Öresundsförbindelsen

V)NC

a •

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

KUN'

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962:53

i?LZ:Xl

Kommunikationsdepartementet

^

^

ÖRESUNDSFÖRBINDELSEN Del I Utredningar och förslag BETÄNKANDE AVGP7ET AV SVENSKA OCH DANSKA ÖRESUNDSDELEGATIONERNA

Stockholm

*

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962 Kronologisk förteckning 1. S k o g s t i l l g å n g a r n a 1 J ä m t l a n d s l ä n . I d u n . 100 s. + 1 u t v i k s k a r t a . S. 2. Y r k e s u t b i l d n i n g e n p å t r ä d g å r d s o m r å d e t . S t a t e n s R e p r o d u k t i o n s a n s t a l t . 71 s. J o . 3. T o t a l f ö r s v a r e t s p e r s o n a l f r å g o r . B e c k m a n . 305 s. Fö. 4. A r b e t s u p p g i f t e r o c h u t b i l d n i n g för viss s j u k v å r d s p e r s o n a l . B e c k m a n . 165 s. I. 5. Vidgad v u x e n u t b i l d n i n g p å g y m n a s i e s t a d i e t . K i h l s t r ö m . 116 s. E. 6. S t a t s b i d r a g till e n s k i l d v ä g h å l l n i n g , m . m . I d u n . 92 s. K. 7. K o m m u n a l b e r e d s k a p . I d u n . 198 i . I. 8. F i n a n s p l a n för b u d g e t å r e t 1962/63 s a m t P r e l i m i n ä r n a t i o n a l b u d g e t för å r 1962. M a r c u s . X X I I I + 61 s. FL 9. S t ä d e r n a s s ä r s k i l d a r ä t t i g h e t e r och s k y l d i g h e t e r 1 f ö r h å l l a n d e till s t a t e n . K i h l s t r ö m . 259 s. Fi. 10. S v e n s k e k o n o m i 1960—1965. I d u n . 220 s. F l . 11. S v e n s k e k o n o m i 1960—1965. B i l a g o r 1—5. I d u n . 296 s. Fl. 12. A s p e k t e r p å u t v e c k l i n g s b i s t å n d e t . I d u n . 288 v. U. 18. S k ä r p t a r e g l e r för r u s d r y c k s i n k ö p . I d u n . 125 ». Fl. 14. A t o m a n s v a r i g h e t n . I d u n . 205 s. J u . 18. D e n a l l m ä n n a n ä r i n g s l a g s t i f t n i n g e n . I d u n . 211 8. H. 16. K o r r e s p o n d e n s u n d e r v i s n i n g e n Inom s k o l v ä s e n det. T r y c k e r i b o l a g e t V ä r m l a n d s F o l k b l a d , K a r l s t a d . 141 s. E. 17. A r b e t s t i d s f ö r k o r t n i n g e n s o m f a t t n i n g o c h u t l ä g g ning. I d u n . 141 s. S. 18. A u t o m a t i s k d a t a b e h a n d l i n g Inom f o l k b o k f ö r l n g s och u p p b ö r d s v ä s e n d e t . D e l I I . I d u n . 87 s. F i . 19. U t l a n d s s v e n s k a r s d e l t a g a n d e 1 a l l m ä n n a v a l . I d u n . 50 s. J u . 20. N e d r e Justitlerevisionens arbetsorganisation. I d u n . 84 s. J u . 21. K o m m u n a l t stöd fit s t u d e r a n d e från u t v e c k l i n g s l ä n d e r n a . K i h l s t r ö m . 35 s. I . 22. Samhältsfarlig asocialltet. I d u n . 282 s. I . 23. F ö r s v a r e t s t a n d v å r d . I d u n . 100 s. Fö. 24. E x p r o p r i a t i o n för s a n e r i n g av h i s t o r i s k t e l l e r kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. Marcus. 45 s. J u . 25. R e v i d e r a d n a t i o n a l b u d g e t f ö r å r 1962. M a r c u s . IV + 52 s. F l . 26. Avglftsbelagda t r a f i k a n l ä g g n i n g a r . I d u n . 70 s. K.

27. R a d l o n s Juridiska a n s v a r . I d u n . 131 s. J u . 28. S k o l v ä s e n d e t s c e n t r a l a l e d n i n g . I d u n . 408 s. E. 29. S ä k e r h e t s i n s p e k t i o n av m o t o r f o r d o n o c h släp v a g n a r . K i h l s t r ö m . 101 s. K. 30. A r b e t s t i d s r e g l e r i n g för m i l i t ä r p e r s o n a l o c h ci vilmllitär. I d u n . 82 s. Fö. 31. S t a d s h y p o t e k s - och bostadskreditinstitutloner n a . N o r s t e d t & Söner. 153 s. F l . 32. A u t o m a t i s k d a t a b e h a n d l i n g . K i h l s t r ö m . 311 s. Fi 33. V e t e r i n ä r m e d i c i n s k f o r s k n i n g och u n d e r v i s n i n g Del I. S t a t e n s R e p r o d u k t i o n s a n s t a l t . 168 s. J o . 34. F ö r s v a r s m e d i c i n s k f o r s k n i n g i totalförsvaret I d u n . 191 s. + 1 u t v l k s b l a d . E. 35. S v e n s k t r a f i k p o l i t i k III. I d u n . 108 s. K. 36. N a t u r e n och s a m h ä l l e t . S t a t e n s R e p r o d u k t i o n s anstalt. 440 s. J o . 37. B y g g n a d s s t y r e l s e n s a r b e t s u p p g i f t e r o c h p e r s o n a l o r g a n i s a t i o n . I d u n . 115 s. K. 38. U t b i l d n i n g av s j u k v å r d s a d m i n i s t r a t ö r e r . I d u n 112 s. I. 39. O r t s p r i s i n d e x . I d u n . 132 s. C. 40. B e r e d s k a p s l a g r i n g av olja 1963—1969. I d u n . 13 s. H. 41. Mål och m e d e l i stabiliseringspolitiken—Remiss y t t r a n d e n . N o r s t e d t & Söner. 270 s. Fi. 42. A v d r a g för r e p r e s e n t a t i o n s k o s t n a d e r , m . m K i h l s t r ö m . 112 s. Fi. 43. S o c i o n o m u t b i l d n i n g e n . I d u n . 197 s. E. 44. N y s e m e s t e r l a g . K i h l s t r ö m . 254 s. S. 45. J o r d b r u k s t e k n i s k a i n s t i t u t e t och s t a t e n s forsk n l n g s a n s t a l t för l a n t m a n n a b y g g n a d e r . K i h l s t r ö m 174 s. J o . 46. V ä g v ä s e n d e t s d i s t r i k t s o r g a n i s a t i o n . I d u n . 137 s + 1 u t v i k s k a r t a . K. 47. B e s k a t t n i n g av t r a k t a m e n t e n m . m . I d u n . 112 s Fl. 48. R a s r i s k e r n a i G ö t a ä l v d a l e n . K i h l s t r ö m . 160 s. + s. 111.+ 10 u t v l k s b l a d . I . 49. B e v a k n i n g , a v s k r i v n i n g och eftergifter av k r o n a n s f o r d r i n g a r . N o r s t e d t & Söner. 127 s. F i . 50. U t b i l d n i n g av a r b e t s t e r a p e u t e r . Haeggström. 19: s. E. 51. L ä r a r e och h a n d l e d a r e för det fria och frivilligi m u s i k b l l d n i n g s a r b e t e t . N o r s t e d t & Söner. 280 s . E 52. P o s t v e r k e t s o r g a n i s a t i o n . I d u n . 290 s. K. 53. ö r e s u n d s f ö r b i n d e l s e n . Del I. U t r e d n i n g a r ocl förslag. I d u n . 211 s. K .

A n m . O m s ä r s k i l d t r y c k o r t ej angives, ä r t r y c k o r t e n S t o c k h o l m .

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R

1962:53

Kommunikationsdepartementet

ORESUNDSFORBINDELSEN Dell Utredningar och förslag BETÄNKANDE AVGIVET AV SVENSKA OCH DANSKA ÖRESUNDSDELEGATIONERNA

IDUMS T R Y C K E R I A K T I E B O L A G E S S E L T E AB STOCKHOLM 1962

Innehåll

Skrivelse till Konungen Kap. 1. Översikt och ställningstaganden 1. Inledning 1.1. Historik 1.2. Tidigare planer på en fast förbindelse 2. Utredningens tillsättande 2.1. Bakgrund och direktiv 2.2. Delegationernas sammansättning 2.3. Delegationernas expertgrupper 3. Delegationernas utredningsarbete, översikt över betänkandet . . 4. Delegationernas bedömningar och ställningstaganden 4.1. Nuvarande trafikleder 4.2. Alternativa fasta förbindelser 4.3. Öresundstrafikens omfattning 4.4. Företagsekonomiska överväganden 4.5. Samhällsekonomiska överväganden 4.6. Ställningstagande till en fast förbindelse Kap. 2. Öresundstrafikens utveckling och struktur 1. Förbindelserna över Öresund och angränsande farvatten . . . . 2. Den totala persontrafiken 3. Motorfordonstrafiken 4. Järnvägstrafiken 5. Godstrafiken 6. Flygtrafiken

9 11 11 11 11 12 12 14 14 15 17 17 19 20 22 23 26 32 32 35 39 46 47 51

Kap. 3. öresundstrafiken och trafiken i Danmark och Sverige 1. Inledning 2. Befolkningsutvecklingen 3. Nationalinkomstutvecklingen 4. Motorfordonsparkens utveckling 5. Biltrafikens utveckling 6. Järnvägstrafikens utveckling Kap. 4. Trafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift 1. Persontrafik 1.1. Personbilstrafik och resande i personbil 1.2. Motorcykeltrafik 1.3. Järnvägs- och busstrafik 1.4. Flygtrafik 1.5. Övrig persontrafik 1.6. Total persontrafik

52 -52 54 57 57 59 61 62 62 62 63 64 64 64 66

4 2. Godstrafik 3. Erforderlig färjekapacitet 4. Navigationssvårigheter för sjötrafiken i norra delen av Öresund . Kap. 5. Möjligheter att anlägga en fast förbindelse över Öresund 1. Förbindelsens läge 1.1. Inledning 1.2. Köpenhamn—Malmö-området 1.3. Landskrona-området 1.4. Helsingör—Hälsingborg-området 1.5. Huvudalternativen för linjesträckningen 2. Förhållanden och förutsättningar, som inverkar på utformningen av förbindelsen 2.1. Grundförhållanden och vattendjup 2.2. Strömförhållanden 2.3. Förhållanden rörande sjöfarten 2.4. Tekniska förutsättningar och bestämmelser m. m 3. Beskrivning av huvudalternativen 3.1. Läget Köpenhamn—Malmö (Saltholmslinjen) 3.1.1. Motorvägsförbindelse 3.1.2. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse . . . 3.1.3. Alternativ med tunnel på delen Saltholm—Limhamn 3.1.4. Möjligheter till etappvis utbyggnad av den kombinerade förbindelsen 3.2. Läget Helsingör—Hälsingborg 3.2.1. Tunnel för enbart järnväg 3.2.2. Höjstrup—Sofierolinjen. Läge m. m 3.2.3. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen 3.2.4. Motorvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen. . . . 3.2.5. Järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen . . . . 4. Sammanfattning 4.1. Läget Köpenhamn—Malmö Anläggningskostnader 4.2. Läget Helsingör—Hälsingborg Anläggningskostnader Kap. 6. Trafiken över Öresund efter anläggandet av en fast förbindelse . . . . 1. Allmänt 2. Alternativa fasta förbindelser med kvarvarande färje- och båttrafik 3. Förändringar i restiderna m. m 4. Persontrafik 4.1. Förutsättningar 4.2. Personbilstrafik 4.3. Total persontrafik 4.4. Persontrafikens fördelning på de olika trafikmedlen . . . . 5. Godstrafik 6. Erforderlig kapacitet för kvarvarande färjetrafik Kap. 7. Företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar 1. Inledning 2. Företagsekonomiska jämförelser mellan färjedrift och fast förbindelse

67 71 74 75 75 75 77 77 78 79 79 79 81 81 82 84 84 84 87 88 89 90 90 92 92 95 96 97 97 99 100 102 104 104 106 108 110 110 110 114 115 117 119 120 120 121

5 2.1. Förutsättningar 2.2. Kostnader vid fortsatt färjedrift 2.3. Kostnader för fast förbindelse och kvarvarande färjetrafik. . 2.4. Jämförelse mellan kostnader för enbart färjedrift och för alternativ med fast förbindelse 2.5. Intäkter vid olika alternativ 2.6. Intäktsöverskott vid olika alternativ 2.7. Intäkter och kostnader för enbart fast förbindelse 2.8. Kalkylresultatets beroende av de valda förutsättningarna . . 3. Verkningar inom transportväsendet 3.1. Trafikens kostnader 3.1.1. Biltrafiken 3.1.2. Järnvägstrafiken 3.2. Övriga verkningar inom transportväsendet 3.2.1. Allmänt 3.2.2. Färje- och båtleder 3.2.3. Järnvägar 3.2.4. Vägar och gator 3.2.5. Hamnar och sjöfart 3.2.6. Luftfart 4. Övriga samhällsekonomiska verkningar 4.1. Inledning 4.2. Marknadsområden 4.3. Industri 4.4. Handel 4.5. Jordbruk och skogsbruk 4.6. Bekreations- och nöjesliv 4.7. Bebyggelseutveckling 4.8. Verkningar under anläggningsperioden Kap. 8. Finansiering och företagsform 1. Inledning 2. Finansiering 3. Finansieringsform 4. Företagsform

121 122 124 125 126 127 128 128 131 131 131 133 133 133 133 135 136 137 137 138 138 138 139 140 141 141 141 142 143 143 143 143 144

Bilagor 2.1. 2.2. 2.3. 2.4. 2.5. 2.6. 2.7.

Persontrafiken på öresundslederna åren 1931—1961 Persontrafiken på färjelederna mellan Sverige/Norge och Jylland samt mellan Sverige och kontinenten åren 1946—1961 Motorfordonstrafiken på öresundslederna åren 1931—1961 Biltrafiken på färjelederna mellan Sverige/Norge och Jylland samt mellan Sverige och kontinenten åren 1946—1961 Järnvägstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961 Godstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961 Godstrafiken över svenska öresundshamnar och Trelleborg år 1955. . .

149 150 151 152 153 154 155

6 4.1.

Bapport av dr. phil. Arne Jensen över undersökningar rörande den framtida kollisionsrisken i farvattnet mellan Helsingör och Hälsingborg . . 5.1. Grundundersökningar i Öresund mellan Helsingör och Hälsingborg . . 5.2. Strömförhållandena i Öresund 5.3.1. Utlåtande av dr. jur. Max Sorensen rörande folkrättsliga spörsmål i samband med anläggning av en bro över Stora Balt 5.3.2. P.M. av professor T. Gihl angående rättsliga synpunkter på anläggning av bro över Öresund 5.4. Underhålls- och driftskostnader för fast förbindelse 5.5. Byggnadstider m. m. för fast förbindelse 6.1. Trafiklagarnas formulering och användning 6.2. Antalet resande per personbil över Öresund 6.3.1. Öresundstrafiken intill år 2000 vid fortsatt färjedrift (diagram) . . . . 6.3.2. Öresundstrafiken intill år 2000 vid fast förbindelse år 1970 och avgiftsbelagd överfart (diagram) 6.3.3. Öresundstrafiken intill år 2000 vid fast förbindelse år 1970 och avgiftsfri överfart (diagram) 7.1. Trafikens omfattning och erforderlig färjekapacitet 7.2. Beräkning av färjekapacitet 7.3. Kostnadsöversikt 7.4. Intäktsöversikt 7.5. Skillnad i nettointäkt mellan olika alternativ 7.6. Färdtider 7.7. Biltrafikens kostnader

156 164 173 175 178 179 180 181 188 189 190 191 192 194 196 200 202 203 204

Ritningar (samtliga i betänkandets del II) Läget Köpenhamn—Malmö (Saltholmslinjen). KM 1. Översiktsplan. KM 2. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Längdprofiler för delen Köpenhamn— Saltholm. KM 3. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Tvärsektioner av tunnel under Drogden. KM 4. Motorvägsförbindelse. Längdprofil för bro på delen Saltholm—Limhamn. KM 5. Motorvägsförbindelse. Elevation av brodel över Flintrännan. KM 6. Motorvägsförbindelse. Tvärsektioner av bro. KM 7. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Längdprofil för bro på delen Saltholm— Limhamn. KM 8. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Elevation av brodel över Flintrännan. KM 9. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Tvärsektioner av bro. KM 10. Motorvägsförbindelse, respektive motorvägs- och järnvägsförbindelse med tunnel Saltholm—Limhamn. Plan och längdprofil för tunnel på delen Saltholm—Limhamn. KM 11. Motorvägsförbindelse, respektive motorvägs- och järnvägsförbindelse med tunnel Saltholm—Limhamn. Tvärsektion av tunnel.

7 Läget Helsingör—Hälsingborg HH 1. Järnvägsförbindelse med tunnel. Översiktsplan. HH 2. Järnvägsförbindelse med tunnel. Profil och längdsektion. HH 3. Järnvägsförbindelse med tunnel. Tvärsektion av tunnel. HH 4. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Översiktsplan. HH 5. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Längdprofiler. HH 6. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Elevation av tvåplansbro. HH 7. Motorvägs- och järnvägsförbindelse. Tvärsektioner av tvåplansbro med dubbelspår. HH 8. Längdprofiler för motorvägs- och järnvägsbro i två plan vid 45 resp. 67 m segelfri höjd. HH 9. Motorvägs- och järnvägsbro i ett plan och med enkelspår. Tvärsektioner av brobanan. HH 10. Perspektivbild av motorvägs- och järnvägsbro i två plan.

Till

KONUNGEN

Genom beslut den 12 mars 1954 och den 25 september 1959 har Kungl. Maj :t uppdragit åt undertecknade att, i samarbete med den utredningsdelegation, som för ändamålet kunde komma att utses från dansk sida, utreda

10 förutsättningarna för anordnande av en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark över Öresund samt att till Kungl. Maj :t inkomma med de förslag, vilka utredningen kunde föranleda. Sedan utredningsuppdraget nu slutförts får undertecknade härmed i underdånighet överlämna sitt betänkande — öresundsförbindelsen — med utredningar och förslag (del I) samt ritningar (del II) rörande fast förbindelse över Öresund. De ledamöter, experter och sekreterare — såväl svenska som danska — som deltagit i utredningen har redovisats i betänkandets kap. 1. Den danska delegationen har samtidigt till den danska regeringen överlämnat motsvarande betänkande. Stockholm den 23 november 1962. Underdånigst Axel K. G. Hjort

Strand

Nils Hörjel

Erik

Upmark

KAPITEL 1

Översikt och ställningstaganden

1.

Inledning

1.1. H i s t o r i k Trafikförbindelser har upprätthållits över Öresund sedan långt tillbaka i tiden. När postbefordringen blev permanent inrättad i början av 1600-talet, erhöll det samtidigt bildade färjeskrået i Helsingör färjeprivilegierna. Detta drev tillsammans med det något senare bildade färjeskrået i Hälsingborg regelbunden färjetrafik mellan Helsingör och Hälsingborg fram till mitten av 1800talet. Omkring år 1840 sattes ett antal privata ångfartyg i trafik för regelbundna turer med passagerare och gods och under det följande decenniet etablerades ett stort antal smärre bolag i färjetrafik mellan Köpenhamn och Malmö samt mellan Helsingör och Hälsingborg. Konkurrensen blev emellertid h å r d och en sanering av trafikförhållandena framtvingades. År 1874 övertog ett danskt rederi hela öresundstrafiken och drev denna till år 1900, då trafiken överläts på de dansk-svenska Öresundsbolagen. Dessa bolag förvärvades år 1943 av de danska och svenska statsbanorna. Ett antal nya trafikföretag tillkom under 1950-talet. Genom avtal mellan de danska och svenska statsbanorna öppnades redan före år 1900 tågfärjeleder mellan Helsingör och Hälsingborg samt mellan Köpenhamn och Malmö. Den nordliga leden öppnades den 10 mars 1892 och den sydliga den 7 oktober 1895.

1.2. Tidigare p l a n e r p å en fast förbindelse År 1886 ansökte ett franskt banksyndikat om koncession på en järnvägsförbindelse mellan Danmark och Sverige. Projektet var avsett att genomföras som tunnel mellan Helsingör och Hälsingborg och skulle utgöra ett led i en större plan till ett intereuropeiskt järnvägsnät. Ansökningen avslogs av båda ländernas regeringar under hänvisning till bl. a. att de danska och svenska statsbanorna förhandlade om att inom kort öppna färjedrift för järnväg över Sundet. Kaptenen i kungl. väg- och vattenbyggnadskåren A. Quistgaard framlade år 1909 ett förslag till järnvägstunnel mellan Köpenhamn och Malmö för en beräknad kostnad av 200 milj. kr. Förslaget fullföljdes med en ansökan om koncession år 1914. Ansökningen avslogs dock år 1919. Under åren 1935 och 1936 utarbetade de tre danska entreprenörfirmorna Christiani & Nielsen, H0jgaard & Schultz A/S, Kampmann, Kierulff & Saxild A/S samt de tre svenska entreprenörfirmorna Aktiebolaget Armerad Betong, Byggnadsaktiebolaget Contractor och Aktiebolaget Skånska Cementgjuteriet gemensamt ett förslag till väg- och järnvägsbro (alternativt vägbro) över Öresund mellan Köpenhamn och Malmö. Förslaget till kombinerad förbindelse kostnadsberäknades till ca 130 milj. kr. I mars 1936 överlämnades förslaget till de danska och svenska myndigheterna.

12 Närmast till följd av andra världskrigets utbrott kom statsmakterna icke att ta ställning till förslaget. Under år 1952 verkställde nämnda firmor en överarbetning av 1936 års förslag, överarbetningen avsåg bl. a. en omräkning av kostnaderna till gällande prisnivå. Enligt den nya beräkningen skulle kostnaden för den kombinerade väg- och järnvägsförbindelsen uppgå till ca 415 milj. kr. Under hösten 1952 tog vidare de danska och svenska firmorna upp 1936 års förslag till förnyad prövning och i februari 1953 framlades ett överarbetat förslag, avseende två alternativa lägen, Köpenhamn—Malmö och Helsingör— Hälsingborg. Förbindelsen skulle anordnas för fyrfilig väg och enkelspårig järnväg. I läget Köpenhamn—Malmö skulle förbindelsen utföras som tunnel under Drogden på sträckan Amager— Saltholm. och som högbro på sträckan Saltholm—Limhamn. I läget Helsingör— Hälsingborg avsågs förbindelsen utföras antingen som bro eller tunnel. Kostnaden för den kombinerade förbindelsen i det södra läget angavs till ca 600 milj. kr. Kostnaden för en förbindelse i n o r r a delen av Sundet bedömdes bli av samma storlek. I januari 1954 framlade de sex firmorna ännu ett förslag, vilket omfattade en fyrfilig motorvägsförbindelse i läget Köpenhamn—Malmö med tunnel under Drogden och högbro p å sträckan Saltholm—Limhamn. Anläggningskostnaden angavs till 300 milj. kr. och byggnadstiden beräknades till sex å sju år inklusive tiden för projekteringen. Förslaget överlämnades i januari 1954 till de båda regeringarna och firmorna erbjöd sig samtidigt i samförstånd med vissa banker — Konsortium öresundsbron — att anlägga och förvalta motorvägsförbindelsen. Denna skulle bli avgiftsbelagd, och firmorna skulle erhålla

koncession att bygga och förvalta förbindelsen samt upptaga avgifterna. Erbjudandet förutsatte, att de två staterna skulle deltaga i bildandet av konsortiet samt — med hälften var — utfärda garanti för fullgörandet av amortering och förräntning av det kapital, som måste upplånas. År 1953 sammanslöt sig ett antal intressenter i Hälsingborg till »Brokonsortiet Hälsingborg—Helsingör», som i februari 1956 framlade ett förslag till bro med fyrfilig väg och enkelspårig järnväg i läget Helsingör—Hälsingborg. För förslagets uppgörande hade konsortiet anlitat firman Friedrich Krupp, Maschinen- und Stahlbau, Rheinhausen. Den uppgivna anläggningskostnaden 296 milj. kr. omfattade den egentliga broanläggningen men icke anslutningar, järnvägsöverbyggnad m. m.

2. Utredningens

tillsättande

2 . 1 . R a k g r u n d och direktiv I den svenska riksdagen väcktes år 1952 två likalydande motioner (I: 84 och I I : 124) med hemställan, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t skulle anhålla, att en utredning snarast måtte påbörjas om en direktförbindelse i form av bro eller tunnel mellan Sverige och Danmark. Vid behandlingen av motionerna uttalade statsutskottet (SU 1952:229) bl. a., att utskottet för egen del hade den uppfattningen att frågan om en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark icke kunde sägas vara direkt aktuell för dagen. Någon anledning att igångsätta en utredning av sedvanlig karaktär ansåg utskottet därför icke föreligga. Däremot syntes det utskottet lämpligt, att vissa förberedande undersökningar kom till stånd r ö r a n d e de allmänna förutsättningarna för projektets förverkligande. Med hänsyn till den snabba

13 utvecklingen på kommunikationsväsendets område vore det nämligen sannolikt, att statsmakterna i sinom tid funne anledning taga upp frågan till närmare behandling. Innan så skedde, borde enligt utskottets mening vara klarlagt vilken ståndpunkt vederbörande danska myndighet intoge. Av särskild vikt vore därvid att få utrönt i vad m å n en eventuell direktförbindelse över eller under Öresund kunde infogas som ett led i planerna på Själtands sammanbindande med den europeiska kontinenten, vilket torde vara ett villkor för att projektet skulle bli till avsedd nytta. Initiativet till den kontakt med de danska myndigheterna som i nu berörda syfte syntes erforderlig borde enligt utskottets mening tagas av Kungl. Maj:t, som jämväl borde avgöra lämplig tidpunkt och form e r n a härför. Utskottet förbisåg härvidlag ingalunda, att inom Sverige alltjämt eftersatta bro- och vägbehov av hög angelägenhetsgrad förelåg. Utskottet hemställde i anslutning härtill, att riksdagen i anledning av motionerna i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte giva tillkänna vad utskottet anfört. Riksdagen beslöt i enlighet härmed (Rskr. 437).

8 februari 1954 en överläggning om öresundsförbindelsen r u m i Köpenhamn mellan representanter för danska och svenska regeringarna, varvid bl. a. följande gemensamma uttalanden och rekommendationer gjordes, nämligen att en fast öresundsförbindelse framstode som önskvärd såväl ur allmän nordisk synpunkt som ur ren kommunikationssynpunkt, att det slutliga ställningstagandet till frågan om en sådan förbindelse i betydande grad komme att bliva beroende dels av huru spörsmålen om en fortsatt förbindelse till kontinenten komme att lösas, dels av möjligheterna att samtidigt med en vägförbindelse också åstadkomma en järnvägsförbindelse över Öresund och vidare till kontinenten, att en kommitté borde tillsättas med uppgift att utreda alla frågor av ekonomisk och trafikmässig natur, som vore förenade med anordnandet av en fast öresundsförbindelse, däribland frågan om linjesträckningen, finansieringen, utförande av förbindelsen såsom bro eller tunnel och såsom enbart vägförbindelse eller kombinerad väg- och järnvägsförbindelse samt företagsformen för förbindelsens förvaltning,

Vid sin session i Köpenhamn den 13 —21 februari 1953 tog Nordiska rådet upp frågan om en fast förbindelse över Öresund till behandling och antog därvid en rekommendation, nr 4, till regeringarna i Danmark och Sverige med begäran att dessa på grundval av gemensamma förhandlingar måtte låta föranstalta om förberedande undersökningar för att belysa de allmänna ekonomiska och trafikala förutsättningarn a för byggande av en b r o eller tunnel mellan Sverige och Danmark i Öresund.

att kommittén borde vara sammansatt av en delegation av fyra ledamöter från vartdera landet samt kunna bedriva sitt arbete dels vid gemensamma sammanträden mellan delegationerna och dels vid skilda delegationssammanträden, att vartdera landet borde svara för kostnaderna för sin delegation samt att utgifterna för särskilda, mera kostnadskrävande undersökningar och dylikt borde fördelas efter överenskommelse i varje särskilt fall.

I överensstämmelse med den svenska riksdagens i nyssnämnda skrivelse uttalade önskan och i anledning av Nordiska rådets rekommendation ägde den

Den 12 m a r s 1954 fattade regeringarna beslut om att i överensstämmelse med de riktlinjer, som angivits vid överläggningen i Köpenhamn den 8 februa-

14 ri 1954 utse fyra sakkunniga från vartdera landet för att utreda förutsättningarna för anordnande av en fast förbindelse mellan Sverige och Danmark över Öresund samt att till regeringarna inkomma med härav föranledda förslag. (Ministeriets for offentlige arbejders skrivelse den 12 mars 1954 samt Kungl. Maj:ts beslut av samma dag.) De sakkunniga antog benämningen 0resundsudvalget i Danmark och svenska öresundsdelegationen i Sverige. 2.2. Delegationernas

sammansättning

Danska delegationen Departementschefen P. Christensen, ordförande; Vejdirekt0ren K. Bang; Sekretariatschefen, numera departementschefen E. I. Schmidt; Generaldirekt0ren P. E. N. Skov (fr. o. m. den 1 maj 1955); Generaldirekt0ren E. D. F. Terkelsen (t. o. m. den 30 april 1955). Delegationens sekreterare har varit fuldmsektigen, numera kontorchefen B. Andersson och biträdande sekreterare fuldmsektigen, numera kontorchefen Aa. la Cour. Svenska delegationen Förste vice talmannen i riksdagens första kammare A. W. Strand, ordförande; Expeditionschefen E. F. Hagstrand (avliden den 3 augusti 1959); Generaldirektören K. G. M. Hjort; Statssekreteraren N. J. Hörjel (fr. o. m. den 28 september 1959); Generaldirektören E. G. J. Upmark. Delegationens sekreterare h a r varit byråchefen, numera bankdirektören N. P. A. Callans (fr. o. m. den 1 april 1954 t. o. m. den 16 juni 1958) och byrådirektören K. O. L. Wennerhorn

(fr. o. m. den 17 juni 1958) samt biträdande sekreterare förste kanslisekreteraren, numera byråchefen E. Nilsson (fr. o. m. den 5 maj 1956). 2.3. Delegationernas e x p e r t g r u p p e r Delegationerna enades p å ett tidigt stadium av utredningsarbetet om att bedriva det fortsatta arbetet inom det tekniska och trafikekonomiska området med anlitande av särskilda arbetsgrupper. Undersökningarna r ö r a n d e lämplig linjesträckning för en fast förbindelse och samtliga tekniska undersökningar syntes därvid böra uppdragas åt en arbetsgrupp och undersökningarna rörande trafik och trafikekonomi åt en andra. På förslag av delegationerna förordnades tekniska och trafikekonomiska experter att biträda delegationerna. Där icke annat nedan angives förordnades de danska tekniska experterna den 31 augusti 1954 och de svenska den 29 september 1954 samt de danska trafikekonomiska experterna i maj 1954 och de svenska den 20 maj 1954. Expertgrupper för tekniska frågor

Danska gruppen Professorn A. Engelund (avliden den 6 juni 1961); Banechefen Th. Engqvist (t. o. m. den 31 januari 1956); Overvejingenj0ren K. O. Larsen; Banechefen S. C. C. Thorning Christensen (fr. o. m. den 1 februari 1956). Engqvist och efter dennes avgång Thorning Christensen har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit afdelingsingenjören Chr. L. Knudsen. Svenska gruppen Vägdirektören K. V. Bengtsson (avliden den 19 januari 1960); Byrådirektören J. Björk (t. o. m. den 30 juni 1958);

15 Överingenjören, numera tekniske direktören N. H. Gudmundsson (fr. o. m. den 1 juli 1958); Överingenjören C. R. Kolm; Avdelningsdirektören, numera överingenjören S. Å. O. Reini (fr. o. m. den 1 juli 1958); F. d. majoren C. I. Thulin. Kolm har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit byrådirektören K. O. L. Wennerhorn (fr.o.m. den 12 november 1954 t. o. m. den 17 december 1956) och förste byråingenjören, numera byrådirektören N.-O. Larsson ( f r . o . m . den 18 december 1956). Expertgrupper för trafikekonoiniska frågor

Danska

gruppen

Vejdirekt0ren K. Bang; Trafikchefen N. C. D. Johnsen; Sekretariatschefen, numera departementschefen E. I. Schmidt. Bang h a r lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit fuldmsektigen, numera kontorchefen Aa. la Cour samt sekreterarna J. Holck (fr. o. m. oktober 1959 t. o. m. den 31 m a r s 1962) och O. Kirkebsek (fr. o. m. den 1 april 1962). För vissa undersökningar h a r gruppen vidare biträtts av fuldmsektigen H. Schlebaum och lektorn P. P. Sveistrup. Svenska gruppen Fil. lic. N. G. Blomqvist (t. o. m. den 4 december 1958); Förste aktuarien, numera byrådirektören J. O. Jar der; Avdelningsdirektören H. E. Kulander ( f r . o . m . den 1 november 1961); Byråchefen, numera direktören S. A. S. Tannery d. Tånneryd har lett gruppens arbete. Gruppens sekreterare har varit byråingenjören, numera byrådirektören F. T.

Grahn (t. o. m. den 31 augusti 1955) samt byrådirektören, numera avdelningsdirektören H. E. Kulander (fr. o. m. den 1 september 1955). För vissa undersökningar rörande godstrafiken över Öresund har gruppen vidare biträtts av docenten, numera professorn S. A. J. Godlund. 3. Delegationernas utredningsarbete. Översikt över betänkandet Som utgångspunkt för övervägandena har delegationerna ansett det nödvändigt att ge en bild av den hittillsvarande utvecklingen av trafiken och trafikförbindelserna över Öresund och en analys av öresundstrafikens närmare struktur. En sådan analys av trafikstrukturen, bl. a. rörande resornas fördelning på de skilda lederna tillika med en uppdelning av resorna i lokal- och fjärrtrafik samt i trafik med skilda utgångspunkter och mål, har varit önskvärd redan för att värdera tillväxtmöjligheterna för den samlade Öresundstrafiken. Den blir dessutom av avgörande betydelse när det gäller att söka bedöma den väntade trafiken över fasta förbindelser i skilda leder med betydande inbördes avstånd som t. ex. lederna Helsingör—Hälsingborg (HH) och Köpenhamn—Malmö (KM). Då tillräckligt material för en sådan analys icke funnits tillgängligt, föranstaltade delegationerna om intervjuundersökningar åren 1954 och 1955 och analys av det material som härvid insamlades. Sammanlagt intervjuades ca 25 000 fordonsförare och ca 47 000 personer i övrigt under 28 skilda dagar. En liknande mindre undersökning avseende fordonsförare gjordes under år 1959. För h ä r nämnda undersökningar och analyser har närmare redogjorts i kap. 2, Öresundstrafikens utveckling och struktur.

16 Den sannolika framtida utvecklingen främst av personbilstrafiken över Sundet antages vara i väsentlig grad beroende av den allmänna trafikutvecklingen i Danmark och Sverige. Försök h a r därför gjorts att närmare klarlägga sambandet mellan trafikutvecklingen inom länderna och trafiken över ö r e sund. Delegationerna har härvid även sökt bedöma den utveckling, som kan förutses inom skilda områden och som kan vara av särskild vikt för bestämmandet av trafikutvecklingen. Detta gäller t. ex. befolkningsutvecklingen i de två länderna i allmänhet och i öresundsregionerna i synnerhet, utvecklingen av de två ländernas motorfordonspark och slutligen utvecklingen av landsvägstrafiken i Danmark och Sverige. Spörsmålen har behandlats i kap. 3, öresundstrafiken och trafiken i Danmark och Sverige. Bedömningen av den framtida utvecklingen av öresundstrafiken vid fortsatt färjedrift är av avgörande betydelse för att bestämma den erforderliga färjekapaciteten på längre sikt. Den ger också underlag för en bedömning av trafikomfattningen och lämplig tidpunkt för att anlägga en fast förbindelse. På grundval av tidigare nämnda undersökningar h a r delegationerna därför gjort prognoser för trafikutvecklingen över Öresund intill år 2000. För en bedömning av den framtida utvecklingen av godstrafiken över Öresund har delegationerna anlitat särskilda experter för analyser r ö r a n d e godstrafiken. För att klarlägga förhållandena vid fortsatt färjedrift har delegationerna dessutom låtit särskilt undersöka, om den ökande färjetrafiken mellan Helsingör och Hälsingborg i förening med den växande längsgående trafiken i Sundet skulle innebära risker, som skulle allvarligt hindr a eller störa färjetrafiken i denna sträckning. För här nämnda prognoser

och undersökningar har närmare redogjorts i kap. 4, Trafiken över Öresund vid fortsatt fårjedrift. Utredningarna rörande möjligheterna att anlägga en fast förbindelse över Öresund avser såväl linjesträckningen som frågor r ö r a n d e den tekniska utformningen av de skilda projekten. Härvid kan nämnas bl. a. spörsmålet om förbindelsens utförande som tunnel eller bro i skilda sträckningar, förbindelsens tvärsektion för väg och järnväg samt undersökningar rörande förbindelsens utförande som enbart vägförbindelse, enbart järnvägsförbindelse eller som kombinerad väg- och järnvägsförbindelse i ett flertal linjesträckningar. Härtill kommer beräkningar av anläggningskostnaderna för olika lösningar, som kunnat antagas vara praktiskt realiserbara. I samband med de tekniska utredningarna har vissa grundundersökningar utförts i läget Helsingör—Hälsingborg. De statliga vägoch järnvägsmyndigheterna i de båda länderna h a r ställt betydande resurser till förfogande för bl. a. de tekniska undersökningarna. Vid det tekniska utredningsarbetet h a r samråd ägt rum med bl. a. närmast berörda kommuner. Städerna Malmö och Hälsingborg har dessutom medverkat vid utarbetandet av förslagen till anslutningar p å svensk sida. I kap. 5 har behandlats Möjligheter att anlägga en fast förbindelse över Öresund. Vid en värdering av det berättigade i att anlägga en fast förbindelse är det icke tillfyllest att utgå enbart från den framtida utvecklingen av trafiken vid fortsatt färjedrift. Tillkomsten av en fast förbindelse kan nämligen förutsättas medföra en större trafik än färjedriften. En bedömning av den trafikökning — det s. k. trafiksprånget — som den fasta förbindelsens tillkomst kommer att medföra, och den därefter föl-

17 jande snabbare trafikökningen h a r behandlats i kap. 6, Trafiken över Öresund efter anläggandet av en fast förbindelse. Härefter har delegationerna gjort jämförelser u r företagsekonomisk synpunkt mellan å ena sidan fortsatt färjedrift och å a n d r a sidan skilda alternativ med fast förbindelse ävensom mellan fasta förbindelser inbördes. Dessa jämförelser blir med nödvändighet osäkra, därför att de endast kan göras på grundval av de tidigare nämnda antagandena om trafikutvecklingen. Jämförelserna förutsätter också antaganden om den framtida taxenivån, ränteförhållandena, utvecklingen av det internationella varuutbytet etc. Vid en samhällsekonomisk bedömning knyter sig intresset i första hand till kostnaderna för olika trafikanordningar över Sundet. Härvid måste emellertid också beaktas skillnaderna i trafikens kostnader och det värde som kan tillskrivas den av en fast förbindelse framkallade trafikökningen. Vidare har delegationerna försökt att göra en mera allmän samhällsekonomisk bedömning av en fast förbindelses betydelse för bl. a. färje- och båtleder utanför öresundsområdet, förbindelsens inflytande på förhållandet mellan de skilda trafikmedlen och landsvägs- och järnvägsnätet inom öresundsregionerna. Slutligen har delegationerna efter kontakt såväl i Danmark som i Sverige med företrädare för näringslivet och a n d r a sakkunniga sökt bedöma den fasta förbindelsens betydelse för den framtida utvecklingen inom vissa områden av näringsliv och planering. De h ä r angivna spörsmålen har närmare behandlats i kap. 7, Företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar. Frågan om finansieringen av en fast förbindelse — antingen statlig eller privat finansiering eller en kombina2—202711

tion av båda — h a r delegationerna tillsammans med frågan om företagsformen — eventuellt på koncessionsbasis — behandlat i kap. S, Finansiering och företagsform. 4. Delegationernas ställningstaganden

bedömningar

och

4 . 1 . N u v a r a n d e trafikleder De mest trafikerade förbindelserna mellan Sverige och Danmark går över Öresund. Trafiken upprätthålles med tågoch bilfärjor samt med båtar och flyg. 1 leden Helsingör—Hälsingborg har Europaväg 4 sin viktigaste överfartsförbindelse och via leden Köpenhamn— Malmö går en betydande lokaltrafik. Andra betydelsefulla leder i öresundsområdet är förbindelserna Tuborgs hamn—Landskrona och Dragör—Limhamn. Av övriga viktigare förbindelser mellan Sverige, Norge och Finland å ena sidan samt Danmark och kontinenten å den andra kan nämnas lederna mellan Nordjylland och Sverige/Norge, bl. a. bilfärjeleden Göteborg—Frederikshavn samt tåg- och bilfärjeleden Hirtshals— Kristiansand. Vidare kan nämnas bilfärjeförbindelserna mellan Östjylland och Sveriges västkust. F r å n Sverige utgår även direkta förbindelser till kontinenten, nämligen tåg- och bilfärjeleden Trelleborg—Sassnitz samt bilfärjeförbindelser mellan Trelleborg och Travemun de. Trafiken till och från kontinenten via Öresund går antingen över Stora Balt eller över Gedser—Grossenbrode. I båda fallen betjänas trafiken av bil- och tågfärjor. Leden Gedser—Grossenbrode kommer våren 1963 att ersättas av den s. k. Fågelvägsleden från Rödby på Lolland till Femern, varigenom en avsevärd tidsförkortning i transporterna erhålles. Vid Stora Balt h a r grundunder-

-'Denne rule ibnei 10/5 1963, ag ruten Gedsei-CroBentirodB nedläggas 11111111117.

Fig. 1.1. Schematisk översikt Över viktigare väg- och järnvägsförbindelser kontinenten.

mellan Skandinavien

och

19 sökningar och a n d r a förberedande arbeten för byggande av en bro påbörjats, utan att därför slutlig ställning till anläggningens utförande tagits. Färjekapaciteten över Stora Balt har ökats betydligt under senare år. De nuvarande viktigare reguljära vägoch järnvägsförbindelserna mellan Skandinavien och kontinenten finnes angivna på översiktskartan fig. 1.1. En närmare redogörelse för de olika lederna lämnas i kap. 2. 4.2. A l t e r n a t i v a fasta förbindelser I fråga om läget för en fast förbindelse h a r olika t ä n k b a r a linjesträckningar undersökts. Av bl. a. tekniska och ekonomiska skäl kan valet begränsas till två huvudalternativ, nämligen en nordlig linje mellan Helsingör och Hälsingborg (HH-linjen) och en sydlig linje mellan Amager och Limhamn över Saltholm (KM-linjen). I den nordliga linjen kan förbindelsen byggas som bro över Sundet, antingen som enbart vägförbindelse eller som enbart järnvägsförbindelse eller som kombinerad förbindelse för båda trafikmedlen. För järnvägen kan även en tunnellösning tänkas. I det sydliga läget måste förbindelsen på delen Amager—Saltholm utföras som tunnel, medan den på delen Saltholm—Skåne kan byggas som b r o eller tunnel. En sydlig förbindelse kan byggas antingen som enbart vägförbindelse eller som kombinerad väg- och järnvägsförbindelse. Beträffande den tekniska utformningen av en eventuell bro har det förutsatts, att den utföres med en högsta segelfri höjd av 55 m i HH-linjen och 45 m i KM-linjen. Vägförbindelserna har förutsatts utförda med fyra körfiler och utan cykelbanor. För järnvägsförbindelserna har förutsatts dubbelspår, om förbindelsen utföres i KM-linjen, men enkelspår om

den utföres som bro i HH-linjen. Anslutningarna i sistnämnda linje utföres dock dubbelspåriga på båda sidor om Sundet. Delegationerna har vidare förutsatt, att högertrafik skall tillämpas för motorfordonstrafiken på den fasta förbindelsen, oavsett vilken trafikregel som tillämpas i Sverige vid tidpunkten för färdigställandet av en fast förbindelse. Anläggningskostnaderna för olika fasta förbindelser vid prisnivån år 1959 h a r angivits i följande tablå. Av denna framgår, att anläggningskostnaderna, inklusive räntor u n d e r byggnadstiden, i KM-linjen h a r beräknats till ca 600 milj. ki\ för en motorvägsförbindelse och ca 1 170 milj. kr. för en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse. I HH-linjen är motsvarande kostnader ca 530 milj. kr. resp. ca 720 milj. kr. Av de tekniska undersökningarna framgår, att det synes möjligt att anlägga en fast förbindelse av i huvudAnläggningskostnader för fasta förbindelser (inklusive kostnader för tillfarter) Anläggningskostnad (milj. k r ) Alternativ

KM-linjen Motorvägsförbindelse 1 .. Kombinerad förbindelse med dubbelspår 1 . . . . HH-linjen Motorvägsförbindelse . . Järnvägsförbindelse med enkelspår (bro eller tunnel) Kombinerad förbindelse 1

exkl. inkl. 5 % räntor ränta ununder der byggbyggnadstinadstiden den

1 010

1 170

719 Tunnel under Drogden och bro på delen Saltholm—Limhamn.

20 sak den utformning, som föreslagits i dé olika alternativen. Anläggandet av eh ! bro- eller tunnelförbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg kan dock — p å griind av de betydande vattendjupen och de åtminstone i djuprännan sannoligt ; m i n d r e goda grundförhållandena samt vind-, ström- och trafikförhållandena i detta läge — erbjuda större svårigheter än i läget Köpenhamn—Malmö, varför det föreligger något större osäkerhet i de beräknade kostnaderna för en förbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg än i läget Köpenhamn—Malmö. 4.3. öresundstrafikens omfattning Trafiken över Öresund har ökat mycket snabbt u n d e r hela efterkrigsperioden. Den totala persontrafiken exkl. flygresor uppgick under år 1961 till 14,2 milj. resor mot ca 4,9 milj. år 1952. Motorfordonstrafiken har företett en likartad utveckling. Under år 1961 överfördes 586 000 bilar mot 170 000 under år 1952. Antalet överförda vagnaxlar inom järnvägstrafiken har ökat från 253 000 år 1952 till 411 000 år 1961. Det på järnväg överförda godset har från år 1952 till år 1961 ökat från ca 0,8 milj. ton till ca 1,2 milj. ton. Samtidigt h a r det järnvägsledes transporterade godset över leden Trelleborg—kontinenten ökat från ca 0,2 milj. ton år 1952 till ca 1,0 milj. ton år 1961. Mängden gods, som överförts med lastbil över Öresund har ökat snabbt under senare år och uppgick år 1961 till ca 0,4 milj. ton. Med beaktande av utvecklingen i öresundstrafiken och under hänsynstagande till en rad andra faktorer, såsom den väntade utvecklingen i Danmark och Sverige r ö r a n d e folkmängd, motorfordonspark och inkomstförhållanden, h a r försök gjorts att bedöma den trafikutveckling, som kan påräknas fram till utgången av århundradet. I fråga om persontrafiken har härvid beaktats, att

denna och i synnerhet lokaltrafiken i hög grad påverkats av tillgången på skattefria varor under överfarten samt av prisskillnader på danska och svenska varor i land. Vid beräkningarna rörande persontrafikutvecklingen h a r man med hänsyn härtill försiktigtvis utgått från att den av nämnda förhållanden oberoende trafiken utgör endast hälften av den totala persontrafiken över Öresund. Den väntade framtida trafiken har beräknats dels under förutsättning av fortsatt färjedrift, dels efter öppnandet av fast förbindelse. För trafiken på den fasta förbindelsen har härvid beaktats att trafikens omfattning är beroende av förbindelsens läge och av eventuella avgifter för förbindelsens begagnande. Vid fortsatt färjedrift har det i de utförda beräkningarna förutsatts en persontrafik över Sundet, exklusive flygresor och resor betingade av skattefri försäljning m. m., av knappt 9 milj. resor år 1970, ökande till mellan 10 och 11 milj. resor år 1980. För personbilstrafiken h a r förutsatts en ökning från 0,8 milj. bilar år 1970 till 0,95 milj. år 1980, och för godstrafiken har förutsatts en ökning från 2,8 milj. ton år 1970 till något över 4 milj. ton år 1980. Härvid har beaktats att det redan före år 1970 väntas en ökning av godstrafiken över Öresund på grund av Fågelvägsledens öppnande år 1963. En ökande andel av den totala godsmängden förutsattes transporterad med lastbil. (Jfr följande tablå.) Vid öppnandet av en fast förbindelse har man att räkna med en språngvis ökning i den totala trafiken över Sundet. Denna språngvisa ökning, som i särskilt hög grad gäller personbilstrafiken, är beroende av vilken förbindelse som väljes. Vid en sydlig förbindelse, som kommer att gå mellan öresundsområdets största befolkningscentra, kom-

21 Trafik över Öresund vid enbart

färjedrift

6,6 0,44

8,9 0,8

10,4 0,95

12,5

!

1,1

•>••

1,04 0,3

2,0 0,8

2,65 1,5

4,3 2,5

:

Godstrafik (milj. ton) » 1

lastbil

Exkl. flygresor och de resor, som förmodas vara betingade av skattefri försäljning m. rn.

mer således trafiksprånget att bli vä-, sentligt större än vid en vägförbindelse över den norra delen av Sundet. Vid öppnandet av en fast vägförbindelse år 1970 antages den språngvisa ökningen i personbilstrafiken bli följande. Ökningsfaktorer för personbilstrafiken vid fast förbindelse år 1970 Avgiftsbelagd förbindelse Avgiftsfri »

HH

KM

1,5 2,2

2,0 4,0

För godstrafiken och den långväga persontrafiken med järnväg har antagits, att öppnandet av en fast förbindelse icke kommer att ge anledning till liknande språng i trafikutvecklingen. Förhållandet mellan godstransporterna på järnväg resp. lastbil h a r dock förut-

satts ändrad till fördel för lastbilstrafiken, eftersom man kan räkna med att den ökning, som en fast förbindelse getanledning till, i särskild grad kommer att beröra de lokala godstransporterna över Sundet. För lastbilsgodset har det vidare förutsatts en ytterligare ökning vid alternativ med avgiftsfri fast förbindelse. Den totala persontrafiken över Sundet p å fast förbindelse och med kompletterande färjetrafik har, såsom framgår av följande tablå, för år 1970 förutsatts ökad ifrån d e tidigare nämnda k n a p p t 9 milj. resorna vid fortsatt färjedrift enbart till knappt 9,5 milj. resor vid en avgiftsbelagd fast förbindelse, i vilken det ingår en nordlig vägförbindelse, och till Ca 10 milj. resor vid ett alternativ med sydlig väg-

Total trafik över Öresund efter anläggandet av fast förbindelse Fast förbindelse i HH-linjen

Trafik

Persontrafik1

KM-linjen

9,4 9,9

11,2 11,7

13,7 14,5

10,0 11,5

11,9 13,7

14,6 17,0

1,2 1,8

1,6 2,4

2,2 3,3

1,6 3,2

2,2 4,3

3,0 5,9

5,5 2,7

Enbart v ägförbind ;lse 1,95 2,55 4,1 • 0,9 1,7 2,9

(milj. resor)

Personbilstrafik (milj. bilar) Avgiftsbelagd förbindelse

Godslrafik vid avgiftsbelagd förbindelse (milj. ton) Järnvägsgods

kombinera d i örbindels 5 3,4 2,55 1,6 0,85

:

Exkl. flygresor och de resor, som förmodas vara betingade av skattefri försäljning m. m.-i

22 förbindelse. Med fast förbindelse skulle vidare persontrafiken år 1980 vid en nordlig fast förbindelse kunna uppgå till drygt 11 milj. och vid en sydlig förbindelse knappt 12 milj. resor. Personbilstrafiken har p å liknande sätt förutsatts ökad vid övergång till avgiftsbelagd fast förbindelse från de för år 1970 angivna 0,8 milj. bilarna till 1,2 milj. bilar vid fast förbindelse med väg i HH-linjen och till 1,6 milj. bilar vid fast förbindelse med väg i KMlinjen. Personbilstrafiken år 1980 skulle bli 1,6 milj. bilar vid nordlig fast förbindelse och 2,2 milj. vid sydlig förbindelse. För godsbefordringen väntas, likaledes under förutsättning av avgiftsbelagd förbindelse, en total överföring vid fast väg- och järnvägsförbindelse av totalt 3,4 milj. iton under år 1970 och 5,0 milj. ton år 1980. Vid avgiftsfri fast förbindelse har förutsatts, att lastbilstrafiken kommer a t t öka med 10— 15 % i förhållande till trafiken över en avgiftsbelagd fast förbindelse, medan godsbefordringen p å järnväg kommer att beröras endast i mindre omfattning. Med utgångspunkt från de uppgjorda prognoserna och de hittillsvarande säsongvariationerna i trafiken har beräknats den väntade framtida julidygnstrafiken. Denna är särskilt på grund av den stora personbilsöverföringen i juli avgörande för erforderlig färjekapacitet. Kapaciteten på färje- och båtlederna har under senare år varit i stort sett tillräcklig, även om väntetider och viss anhopning av godsvagnar icke h a r kunnat undvikas vid topptrafik. Vid beräkningen av erforderlig framtida färjekapacitet har förutsatts att väntetider i begränsad omfattning kan förekomma vid topptrafik. De angivna prognoserna är naturligt nog osäkra, särskilt mot slutet av den långa prognosperioden. Beträffande persontrafiken sammanhänger osäker-

heten speciellt med bedömningen av h u r stor andel av den nuvarande totaltrafiken, som är betingad av de speciella avgifts- och prisförhållandena. Denna del av trafiken har icke medtagits i beräkningarna. 4.4. F ö r e t a g s e k o n o m i s k a överväganden I kap. 7 har delegationerna beräknat kostnader och intäkter för öresundstrafiken dels vid fortsatt färjedrift enbart, dels vid lösningar i vilka alternativa fasta förbindelser ingår. Av de företagsekonomiska beräkningarna, som endast omfattar trafikanordningarna över Sundet, framgår, att kostnaderna vid färjedrift enbart blir av ungefär samma storlek som kostnaderna vid en nordlig fast förbindelse för både väg- och järnvägstrafik (HH väg + jv) med kompletterande färjetrafik, men sistnämnda alternativ visar en tendens att efter hand bli gynnsammare. Ur kostnadssynpunkt är alternativet med kombinerad fast förbindelse i HH-linjen jämte kompletterande färjetrafik fördelaktigare än varje annat alternativ med fast förbindelse, alltså även förmånligare än enbart väg- eller enbart järnvägsförbindelse i HH-linjen. Vid sistnämnda båda alternativ skulle nämligen erfordras en ganska omfattande färjetrafik. Den större totaltrafikcn vid etablerandet av fast förbindelse kommer vid oförändrade avgifter att medföra större intäkter än vid färjedrift enbart. Vid intäktsberäkningarna h a r förutsatts en avgiftsnivå, som motsvarar de sommaren 1960 i medeltal för olika färjeleder gällande avgifterna. Alternativet HHväg + jv h a r vid dessa beräkningar visat sig lämna de största intäktsöverskotten. Detta alternativ blir således även med hänsyn tagen till intäktssidan fördelaktigast, men även andra av de under-

23 sökta alternativen blir gynnsammare än färjedrift enbart. Det är uppenbart, att en dubbelförbindelse med kombinerad bro i HHlinjen och vägförbindelse i KM-linjen skulle medföra den största trafiken över Sundet. Anläggningskostnaden för lösningen med två fasta förbindelser blir emellertid väsentligt större än för en förbindelse. Dubbelförbindelsen blir därför ur företagsekonomisk synpunkt mindre fördelaktig under den period fram till år 2000, som beräkningarna avser. De utförda företagsekonomiska beräkningarna, vilka såsom ovan angivits endast omfattar trafikanordningarna över Sundet, visar, att en nordlig kombinerad förbindelse med kompletterande färjedrift är väsentligt fördelaktigare än någon a n n a n lösning. Beräkningarna av trafikens utveckling är emellertid osäkra, bl. a. genom att tekniska och ekonomiska förhållanden kan ändras på oberäkneligt sätt, och vidare kan förskjutningar i de valda förutsättningarna bl. a. i fråga om avgiftsnivån medföra ändringar i förhållandena mellan de undersökta alternativen. Undersökningar rörande betydelsen av ändrade förutsättningar visar dock, att det skulle krävas ett föga sannolikt utvecklingsförlopp för att ordningsföljden mellan alternativen skall ändras. 4.5. Samhällsekonomiska överväganden Ur samhällsekonomisk synpunkt bör det alternativ väljas, som medför de största fördelarna för samhället med beaktande av kostnader och trafikomfattning. Kostnaderna för den fasta förbindelsen med kvarvarande färjetrafik är som nämnts i föregående avsnitt av ungefär samma storlek för alternativet HH väg + jv som för enbart färjedrift, dock

med tendens mot att det efter h a n d blir dyrare med färjedrift enbart. Kostnaderna för alternativet HH väg + jv är vidare lägre än för något annat alternativ med fast förbindelse. Då trafiken över Sundet i skilda alternativ i fråga om läget för den fasta förbindelsen dels får olika avstånd att tillryggalägga från utgångsort till bestämmelseort, dels blir olika stor, kan en samhällsekonomisk jämförelse mellan de skilda alternativen icke begränsas till kostnaderna för trafikanordningarna över Sundet. För att de skilda alternativen skall kunna jämföras ur samhällsekonomisk synpunkt bör förutom till kostnaderna för den fasta förbindelsen och kvarvarande färjetrafik hänsyn tagas till skillnader i färdkostnader vid respektive alternativ. Vidare bör den betydande lokaltrafik, som väntas uppkomma vid fast förbindelse i den sydliga linjen mellan Köpenhamn och Malmö, tillmätas ett visst värde, vilket emellertid är svårt att beräkna. Ett försök att uppskatta detta värde h a r närmare redovisats i kap. 7, där även resultaten av beräkningar av skillnader i färdkostnader angivits. Beräkningarna har genomförts endast för alternativ med fast förbindelse. Gynnsammast blir givetvis en dubbelförbindelse med nordlig och sydlig väg tillsammans med järnväg i en av linjerna. Bland alternativ med en vägförbindelse visar dessa beräkningar liksom räntabilitetsberäkningarna att en nordlig förbindelse är fördelaktigast vid den trafikomfattning, som väntas om avgiftsbelagd förbindelse förutsattes. Vid avgiftsfrihet däremot beräknas den sydliga förbindelsen bli gynnsammast för vägtrafiken. För den stora lokaltrafiken vid en sådan förbindelse uppkommer nämligen fördelar, som är större än nackdelarna för fjärrtrafiken, och nettoresultatet enligt detta betrak-

24 telsesätt talar därför till fördel för den sydliga förbindelsen. För järnvägstrafikens del torde det endast bli fråga om obetydliga skillnader i körkostnaderna om en nordlig eller sydlig förbindelse väljes. Utvidgas jämförelsen till att omfatta såväl kostnaderna för fast förbindelse med kvarvarande färjetrafik som trafikens för- och nackdelar fås ett fullständigare uttryck för kostnaderna för trafikens ombesörjande. En sådan mera vidsträckt jämförelse visar en ökad kostnadsskillnad till förmån för alternativet HH väg + jv vid den trafik, som är att p å r ä k n a vid avgiftsbeläggning. Vid den trafik, som kan väntas vid avgiftsfri fast förbindelse däremot minskar skillnaderna, dock icke mer än att alternativet HH väg + jv alltjämt efter en sådan kostnadsjämförelse är fördelaktigast. I fråga om samhällsekonomiska verkningar i övrigt kan skiljas mellan verkningar inom transportområdet och mera allmänna samhällsekonomiska verkningar. På transportområdet kommer öppnandet av en fast förbindelse att medföra att tåg- och bilfärjetrafiken över Öresund inskränkes eller helt nedlägges. Färjepersonal och annan arbetskraft kan därvid komma att friställas och kajplatser användas för annat ändamål. En del båttrafik för personbefordran kommer säkerligen att upprätthållas. Omfattningen av båttrafiken efter tillkomsten av en fast förbindelse blir beroende av i vilken omfattning det kommer att upprätthållas kompletterande färjetrafik samt dessutom av i vilken utsträckning skillnaderna i var u p r i s e r n a emellan de båda länderna och den skattefria försäljningen ombord kan komma att finnas kvar. Vad beträffar färjelederna utanför öresundsområdet torde fjärrtrafiken över leden Frederikshavn—Göteborg-

uppnå en m i n d r e tidsmässig fördel genom att välja vägen över Öresund och Fågelvägsleden. Tidsvinsten är dock så ringa, att den knappast på avgörande sätt kan påverka ledens trafikunderlag. Verkningarna för lederna mellan Jylland och Norge kommer säkerligen att bli ännu mindre, medan för övriga leder mellan Jylland och Sverige en fast förbindelse över Sundet kommer att medföra en kraftigt ökad konkurrens i fråga om restid. Öppnandet av en fast förbindelse över Stora Balt torde icke i fråga om restid ändra dessa förhållanden, men det är icke uteslutet, att möjligheten att nå kontinenten utan avbrott för färjeöverfarter kan göra vägen över Öresund mera inbjudande, om en fast förbindelse över Stora Balt redan är etablerad. Den direkta passagerartrafiken med båt mellan Sydskåne och Bornholm torde komma att ökas, bl. a. därför att flera trafikanter mellan Köpenhamn och Bornholm kommer att välja vägen över en fast öresundsförbindelse. Särskilt en fast förbindelse i KM-linjen kan antagas medföra en betydande ökning i trafiken till Bornholm. För järnvägstrafiken kan öppnandet av en fast järnvägsförbindelse över Sundet beräknas medföra en koncentration till denna genom överflyttning av trafik från leden Trelleborg—Sassnitz, ökad belastning på vissa järnvägsanläggningar i anslutning till den fasta förbindelsen kan därför förutses. På såväl dansk som svensk sida synes godstrafiken lättast kunna ombesörjas över en HH-förbindelse. För den långväga persontrafiken uppnås i stort sett samma fördelar vid nordlig som vid sydlig förbindelse — för den norska och västsvenska trafiken är en HH-förbindelse dock klart att föredraga — under det att för den lokala persontrafiken tidsvinsten blir störst i KM-linjen. Lokal-

25 tågförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö torde med kalkylerad trafik icke kunna bli lönsam. Om trafiken emellertid skulle bli väsentligt större än den kalkylerade, skulle en lokaltågförbindelse dock kunna bli lönsam, eventuellt som alternativ till en utvidgning av vägbanan utöver fyra körfiler. Tillkomsten av en storflygplats på Saltholm skulle exempelvis kunna medverka härtill. Biltrafiken kommer att öka starkt vid öppnandet av en fast förbindelse och ökningen beräknas bli störst vid en sydlig vägförbindelse. Verkningarna på väg- och gatunätet av denna mertrafik avtager dock starkt med stigande avstånd från förbindelsen. Det kan dock icke uteslutas, att tillväxten i områdets vägtrafik kan påskynda eller motivera utbyggnader av vissa viktigare vägsträckor. Mertrafiken torde vidare komma att öka parkeringsbehoven i de närmast berörda städerna, i synnerhet i Köpenhamn och Malmö och mest vid en sydlig förbindelse. F ö r en del av öresundsområdets hamnar kommer bortfallet av färje- och båttrafiken över Sundet att medföra en kraftig nedgång i hamnverksamheten. För Köpenhamn och Malmö kommer dock verkningen härav att vara av underordnad betydelse. En koncentration av skeppsfarten på områdets största och mest kapacitetsstarka h a m n a r kan dock förutses, vilket särskilt får betydelse för godstransporterna. Den största verkan i nämnda avseende kommer antagligen att visa sig vid en sydlig fast förbindelse. Slutligen må framhållas, att en sydlig fast förbindelse kan komma att stärka förutsättningarna för en storflygplats, som kan betjäna både Storköpenhamn och sydligaste Sverige. Förutom verkningar inom transportområdet kan öppnandet av en fast förbindelse över Sundet komma att med-

föra mera allmänna samhällsekonomiska verkningar, särskilt för näringslivet. Vid slutet av 1900-talet kan närmare en fjärdedel av Danmarks och Sveriges sammanlagda befolkning väntas vara bosatt i öresundsområdet. En fast förbindelse kan därvid väntas öka aktiviteten i området med ytterligare befolkningskoncentration som följd. På den danska sidan väntas en väsentlig del av befolkningstillväxten äga rum söder och väster om Köpenhamn, medan tillväxten på den svenska sidan möjligen kommer att vara m i n d r e koncentrerad. I varje fall kommer den befolkningsmässiga tyngdpunkten fortfarande att ligga vid Sundets södra del, och därmed kommer en fast förbindelse i den sydliga linjen att medföra en större utvidgning av de lokala marknadsområdena än en nordlig fast förbindelse. Även industrien inom öresundsområdet h a r tyngdpunkten i områdets södra del. I den mån en fast förbindelse kommer att få någon mera väsentlig betydelse för den själländska och skånska industriens inbördes kontakter och utväxling av halvfabrikat, torde ett sydligt läge få en starkare verkan än ett nordligt. Avståndet via den fasta förbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö är dock så stort, att arbetsresor icke kan komma i fråga i någon större omfattning. Vad industrilokaliseringen beträffar torde det kunna antagas, att denna kommer att påverkas av placeringen av en fast förbindelse och sträckningen av tillfartsvägarna till denna. Allteftersom större marknadsbildningar inom Europa tar form gör sig behovet av bättre kommunikationer mellan Sverige och kontinenten starkare gällande. I den mån det härvid gäller långväga transporter från t. ex. Mellansverige, där den väsentligaste delen av

26 den svenska industrien är belägen, torde en fast förbindelse i HH-linjen vara att föredraga framför en förbindelse i KM-linjen. För grosshandeln inom öresundsområdet kommer en fast förbindelse över Sundet att underlätta distributionen av varor på motsatta sidan av Sundet och medföra ökad konkurrens och därmed ökad specialisering. För detaljhandeln kommer verkningarna antagligen att vara mera begränsade. Den större konkurrensen i grosshandelsledet kan möjligen komma att märkas i detaljhandelsledet samtidigt som en fast förbindelse medför, att möjligheterna att utnyttja eventuella prisskillnader ökas. Verkningarna för handeln kommer otvivelaktigt att vara störst vid en sydlig förbindelse, men de är starkt beroende av vilka avgifter, som eventuellt komaner att upptagas för transporter över Sundet. För jordbruk och trädgårdsskötsel kan en fast förbindelse möjligtvis tänkas medföra ett ökat utbyte av livsmedel m. m. En fast förbindelse kommer att öka räjongen för fritidsresor. Det torde emellertid snarare bli fråga om en förändring av resmålen än en ökning av antalet sådana resor. En nordlig förbindelse t o r d e ur dansk synpunkt medföra att stora delar av södra Sverige öppnas för fritidsändamål. Möjligheterna till förströelse i Köpenhamns centrum torde ur svensk synpunkt öka mest vid en förbindelse i ett sydligt läge. För såväl den översiktliga planläggningen inom öresundsregionerna som detaljplaneringen kommer en fast förbindelse att få väsentlig betydelse. Redan ett beslut om förbindelsens placering kan öva inflytande på utvecklingen inom de olika delarna av öresundsområdet.

4.6. Ställningstagande till en fast förbindelse Den ökning i trafiken över Öresund, som man torde ha att vänta i vad avser såväl person- som godstrafiken, kommer redan under de närmaste åren att kräva en utbyggnad av trafikanordningarna. I Helsingör och Hälsingborg är vissa utvidgningar redan planerade och nya färjor avses att beställas. På något längre sikt måste väsentliga kapacitetsökningar i färje- och båttrafiken åstadkommas, då det torde vara realistiskt att räkna med att persontrafiken fördubblas och godstrafiken fyrfaldigas fram till år 2000, även om en fast förbindelse icke kommer till stånd. Den ökande trafiken torde dock kunna klaras genom utökning av hamn- och färjekapaciteten. Härigenom kan erhållas täta förbindelser på ett stort antal leder. Fortsatt färjedrift kräver emellertid investeringar, som tillsammans med de löpande drifts- och underhållskostnaderna kommer att resultera i ständigt stigande utgifter, vilka i stort sett kommer att följa trafikomfattningen. Kostnaderna för en fast förbindelse är däremot i det närmaste oförändrade, när förbindelsen väl är etablerad. Den reella samhällsekonomiska belastningen vid etablerandet av en fast förbindelse är således knuten till den relativt korta byggnadsperioden, under vilken det därjämte är nödvändigt att upprätthålla färjedrift. Samhällets kostnader efter det anläggningsarbetena avslutats är däremot obetydliga vid en fast förbindelse. Härav följer att fastställandet av taxor vid färjedrift är i hög grad beroende av de löpande kostnadernas storlek, medan det vid en fast förbindelse med tillräcklig kapacitet uppnås en långt större frihet vid avvägningen av taxorna. Vid färjedrift

måste m a n

dessutom

27 beakta, att en väsentligt ökad trafik tvärs över Sundet kan komma att medföra svårigheter för sjöfarten. Antalet situationer innebärande ett riskmoment för kollision k o m m e r givetvis att öka vid stigande färjetrafik. Av de utförda tekniska undersökningarna framgår, att hinder icke synes föreligga att utföra en fast förbindelse över Öresund. Frågan om färjetrafiken bör ersättas av en fast förbindelse får därför avgöras på grundval av främst ekonomiska och trafiktekniska bedömanden. Även sedan en fast förbindelse anlagts får man räkna med att det finns underlag för viss fortsatt färje- och båtdrift. Vid alternativet fast förbindelse för både väg- och järnvägstrafik kommer behovet av kompletterande färjetrafik att vara ganska ringa. I synnerhet bortfallet av den omfattande tågfärjetrafiken kommer att medföra betydande besparingar, vilket måste beaktas vid bedömningen av alternativ för såväl vägsom järnvägstrafik. De av delegationerna företagna ekonomiska jämförelserna mellan olika alternativa lösningar av öresundstrafiken visar, att trafiken omkring år 1980 torde kunna betjänas till ungefär samma kostnader genom en nordlig kombinerad förbindelse jämte kompletterande färjetrafik som genom färjetrafik enbart. Tages även hänsyn till de ökade intäkter vid fast förbindelse, som kan påräknas vid oförändrade avgifter, visar en företagsekonomisk jämförelse, att nämnda nordliga kombinerade förbindelse ger ett betydande nettointäktsöverskott i förhållande till färjedrift enbart redan från början av 1970-talet. Särskilt p å något längre sikt är fördelarna vid fast förbindelse stora och då framträder även andra alternativ som fördelaktigare än färjedrift enbart. Anläggandet av en fast

förbindelse

skulle även innebära en väsentligt ökad kapacitet i förhållande till färjedrift. Väntetider och extrema köbildningar torde komma att nästan helt elimineras. Särskilt skulle fördelarna i detta avseende vara stora för järnvägstrafiken, som även skulle kunna tillgodor ä k n a sig reduktion av tidsödande växlingsarbete. Härtill kommer påtagliga fördelar för trafikanterna i form av bl. a. kortare res- och transporttider. Det får anses troligt, att en fast förbindelse över Stora Balt kommer att vara etablerad före utgången av 1970talet. Härvid kommer en fast Öresundsförbindelse att bli ett led i en obruten förbindelse från Skandinavien till kontinenten. P å längre sikt synes mot bakgrunden av h ä r angivna omständigheter en fast förbindelse över Öresund bäst lösa de växande trafikproblemen, öresundsdelegationerna anser därför att tidpunkten nu närmar sig, då det får anses nödvändigt att det träffas ett principbeslut i frågan. Ett principiellt ställningstagande måste vidare anses önskvärt med hänsyn till de beslut, som i övrigt är nödvändiga för planläggningen av den framtida färjetrafiken över Sundet. Det är uppenbart, att en fast förbindelse både i den nordliga och den sydliga sträckningen kommer a t t ge den största trafiken över Sundet och likaledes vara den lösning, som kommer att medföra den kortaste restiden och de lägsta resekostnaderna för trafiken över Sundet oavsett utgångspunkt och slutmål. F ö r att få en sådan verkan måste dubbelförbindelsen i båda sträckningarna omfatta en vägförbindelse med stor kapacitet och i minst en av sträckningarna en järnvägsförbindelse. En sådan lösning kommer emellertid också att vara långt dyrare i anläggning än enbart en last förbindelse och

28 den kommer u n d e r hela den av delegationerna behandlade perioden fram till år 2000 att vara företagsekonomiskt mindre gynnsam. Då det synes osannolikt att båda förbindelserna kan byggas samtidigt, måste huvudspörsmålet bli om en fast förbindelse i första hand skall byggas i HH-linjen eller i KMlinjen. Vid avgörandet härav måste det spela en väsentlig roll, att en kombinerad väg- och järnvägsförbindelse kan anläggas i HH-linjen för en långt mindre kostnad än i KM-linjen. Det måste dock tilläggas, att den framtida trafikutvecklingen i förbindelse med ökad industrigemenskap inom öresundsregionerna kan ge underlag för att anlägga fasta förbindelser både i den nordliga och den sydliga sträckningen. Av de alternativ, som endast omfattar en vägförbindelse tillsammans med nordlig eller sydlig järnvägsförbindelse, synes en nordlig kombinerad broförbindelse ställa sig gynnsammast i ekonomiskt hänseende. Denna lösning ger icke blott de lägsta kostnaderna för ombesörjandet av den totala öresundstrafiken (utgifter till brons avskrivning, förräntning och drift jämte utgifter för den kvarvarande färjedriften) utan även större överskott än något a n n a t alternativ, inklusive fortsatt färjedrift. Slutligen ger detta alternativ bättre förräntning av anläggningskapitalet än de andra. Visserligen är anläggningskostnaden, inklusive räntekostnader under byggnadsperioden efter 5 %, för en nordlig kombinerad bro ca 720 milj. kr. och således något större än för alternativ för endast ett trafikmedel: nordlig järnvägsbro ca 405 milj. kr., nordlig motorvägsbro ca 530 milj. kr. och sydlig motorvägsförbindelse ca 600 milj. kr. Dessa alternativ kan emellertid icke anses vara tillfredsställande,

då de endast förbättrar trafikförhållandena för ett trafikmedel och därför att de nödvändiggör en betydande fortsatt färjedrift, varigenom kostnaderna blir större för den totala trafiken än vid den kombinerade förbindelsen. Merkostnaden om ca 190 milj. kr. vid utbyggnad av en nordlig fast vägförbindelse med järnväg synes således, om hänsyn tages till de bespar i n g a r som härvid kan uppnås i tågfärjetrafiken, icke kunna motivera att förbindelsen utföres utan järnväg. Vid ett alternativ med en sydlig vägförbindelse kombinerad med en nordlig järnvägsförbindelse synes det likaledes var a fördelaktigt att utöka den nordliga förbindelsen till en kombinerad förbindelse, då härvid en väsentlig besparing kan uppnås genom bortfallet av den ganska betydande bilfärjetrafik, som det utan nordlig vägförbindelse skulle finnas behov för i HHlinjen. Detta talar vidare för att inan vid en eventuell etappvis utbyggnad till två fasta förbindelser bör börja att bygga en nordlig kombinerad förbindelse. De övriga undersökta lösningarna, en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i den sydliga sträckningen och en motorvägsförbindelse i den sydliga i förening med en järnvägsförbindelse i den nordliga, kräver båda betydande investeringar, ca 1 170 milj. kr. resp. ca 1 000 milj. kr. inklusive räntekostnader under byggnadsperioden. Även om de liksom alla lösningar med en sydlig motorvägsförbindelse medför större trafik — lokal biltrafik — än en nordlig förbindelse, kommer de dock på grund av de större anläggmingskostnaderna i ekonomiskt hänseende att ställa sig mindre gynnsamma än den kombinerade nordliga förbindelsen.

29 För järnvägarnas fjärrtrafik synes en nordlig förbindelse vara mest fördelaktig. Enligt vad som nu kan bedömas kommer det icke att finnas erforderligt trafikunderlag för särskild lokaltrafik med järnväg. Det kan dock icke helt uteslutas, att det i en avlägsen framtid kan komma att finnas behov av en sydlig förbindelse för lokaltrafik mellan de folkrika områdena i Köpenhamn-Malmö-regionen. För den biltrafik, som i dag passer a r över Öresund och som väsentligen både vad personbils- och lastbilstrafiken beträffar är trafik på långa avstånd, är en nordlig förbindelse fördelaktigast. Den fördel som den sydliga förbindelsen medför för den större lokaltrafiken synes endast kunna uppväga den omväg, som den sydliga förbindelsen medför för den genomgående trafiken, om förbindelsen förutsattes vara avgiftsfri. Lokaltrafikens omfattning är nämligen i långt högre grad än fjärrtrafikens beroende av om avgift upptages för överfarten, bl. a. därför att denna avgift i förhållande till de totala kärkostnaderna utgör en långt större andel för lokaltrafiken än för fjärrtrafiken. Skulle valet stå mellan alternativa avgiftsfria fasta vägförbindelser, synes därför mycket tala för ett sydligt alternativ. Med hänsyn till de sammanlagda kostnaderna för att tillgodose behovet av trafik över Öresund samt till nödvändigheten av att även vid en fast förbindelse bibehålla viss färje- och båttrafik, anser delegationerna att en avgiftsfri fast förbindelse icke f. n. kan föreslås som ett realistiskt alternativ. Fördelarna vid en nordlig förbindelse gäller i vad avser biltrafiken speciellt huvudparten av den svenska samt den norska och finska trafiken till och från kontinenten.. Ur dansk synpunkt

ger den nordliga vägförbindelsen de bästa villkoren för fjärrtrafiken till Sverige från Danmark och för utflyktstrafiken till Sverige. En nordlig kombinerad förbindelse reducerar kraftigt behovet av färje- och båttrafik, som korsar Sundet. För sjöfartens del måste detta innebära fördelar, som bör beaktas vid bedömandet av de nackdelar för sjöfarten, som den nordliga fasta förbindelsen innebär. Medan en nordlig fast förbindelse löser trafikproblemen bäst för den långväga trafiken, är fördelarna vid en fast förbindelse i KM-linjen av utpräglat lokal art. Denna linje kommer således att skapa de bättre möjligheterna för näringslivet i områdena kring Köpenhamn och Malmö och ur dansk synpunkt är det av viss betydelse, att en sydlig förbindelse icke på samma sätt som en nordlig påverkar utvecklingen av industri och bebyggelse i riktning mot nordöstligaste Själland. Vidare får anläggandet av en fast förbindelse i KM-linjen betydelse för trafiken mellan Bornholm och Köpenhamn, då den nuvarande restiden med båt direkt eller via Ystad härvid skulle nedbringas från ca åtta timmar till ca fyra å fem timmar. Vid en nordlig förbindelse skulle tidsbesparingen för denna trafik bli relativt ringa. De ekonomiska förutsättningarna för en fast förbindelse i det sydligare läget kan på längre sikt kanske förbättras genom de möjligheter till exploatering av Saltholm som öppnas därigenom. Ett sådant utnyttjande av Saltholm kan dock även nödvändiggöra en förbindelse med större kapacitet än som h ä r förutsatts. En kombinerad nordlig fast förbindelse ger till lägsta ekonomiska insats den bästa lösningen för hela Öresunds-

30 trafiken. Delegationerna anser sig sålunda för sin del kunna rekommendera, alt en sådan förbindelse bygges men vill understryka att denna på lång sikt bör ses som ett första led i en etappvis utbyggnad, där frågan om att senare anlägga en sydlig fast förbindelse hålles öppen. Delegationerna vill i anslutning härtill framhålla nödvändigheten av att det snarast vidtages åtgärder för att reservera erforderliga markområden för anläggande av såväl en nordlig som en sydlig motorvägs- och järnvägsförbindelse i de angivna linjerna. Härigenom erhålles nämligen möjlighet att i sinom tid åstadkomma den bästa möjliga lösningen av trafikproblemen. Den nordliga fasta förbindelsen bör enligt delegationernas mening förläggas i den s. k. Höjstrup—Sofierolinjen n o r r om Helsingör och Hälsingborg och byggas som bro för motorvägs- och järnvägstrafik. Motorvägen bör utföras med fyra körfiler. Då cykelbanor på bron skulle bli synerligen kostnadskrävande, anser delegationerna att förbindelsen bör byggas utan sådana. Järnvägsförbindelsen bör vara enkelspårig över bron, men anslutningarna på ömse sidor om Sundet bör vara dubbelspåriga. Delegationerna h a r utgått från att den segelfria höjden i huvudsjöfartsleden kan sättas till 55 m. På grundval av de företagna undersökningarna anser delegationerna att en fast förbindelse över Öresund med fördel skulle kunna avlösa färjedriften vid mitten av 1970-talet. Enligt delegationernas mening bör erforderliga åtgärder vidtagas, så att en fast förbindelse kan vara färdigställd vid angivna tid. Ungefär vid denna tidpunkt torde man vidare kunna r ä k n a med att en fast förbindelse över Stora Balt är anlagd. Utbyggnaden av en obruten fast förbindelse mellan Skandinavien och

kontinenten skulle härigenom va - a fullbordad. Då byggnadstiden för en fast öiesundsförbindelse r ö r sig om ungefir sju år och förberedelsetiden u p p g å r til minst tre å r synes ett beslut i frågin om anläggande av en fast förbindebe böra vara slutgiltigt fattat i mitten iv 1960-talet. Ett beslut senast vid denia tidpunkt är också synnerligen angeläget för den fortsatta planläggningen inom hela öresundsområdet. I fråga om anskaffandet av erforderligt anläggningskapital h a r delegationerna övervägt olika möjligheter. Man kan tänka sig en rent statlig finansiering. Anläggningskostnaden för exempelvis en nordlig förbindelse för vig och järnväg, vilken kostnad beräknats till ca 720 milj. kr., inklusive räntekostnader under byggnadstiden, skulle hirvid fördelas på de båda länderna under en tid av ungefär sju år. Emellertid k m statsfinansiella eller andra förhållanden tala för, att företaget utföres utan eller med begränsad insats av allmänna medel, varvid privat finansiering eventuellt med hjälp av utländskt kapilal kan vara en möjlig utväg. Företagsformen, om förbindelsen utföres genom statlig finansiering, är troligen m i n d r e avgörande. Det synes dock vara praktiskt med ett särskilt organ med uppgift att svara för le uppgifter, som är förenade med anläggningens utförande och senare dess drift och underhåll. Detta organ bär upprättas av de båda länderna gemensamt. Såsom redan berörts har Konsortium Öresundsbron i sitt år 1954 framlagda förslag till motorvägsförbindelse mellan Köpenhamn och Malmö föreslagit, att konsortiet skulle få anlägga en avgiftsbelagd, koncessionerad förbindelse. Även i flera andra samman-

31 hang har man från näringslivets sida understrukit önskemålet om att en fast förbindelse snarast skulle komma till stånd. Med hänsyn härtill och till de stora fördelar som näringslivet kan åberopa vid byggandet av en sådan förbindelse kan det synas motiverat, att man söker skapa en form för finansieringen, byggandet och förvaltningen av en fast förbindelse som också ger utrymme för de enskilda intressena. En sådan form för finansieringen förutsätter avgifter för begagnandet av förbindelsen. De trafikanter som utnyttjar förbindelsen får då bidraga till kostnaderna för densamma. Vid hel eller delvis privat finansie-

ring får man tänka sig, att koncession meddelas ett särskilt företag, eventuellt bildat efter samma principer som de, vilka legat till grund för bildandet av Scandinavian Airlines System (SAS). Delegationerna vill slutligen framhålla angelägenheten av att det statistiska, tekniska och ekonomiska underlag, som är samlat i detta betänkande, följes upp till dess ett beslut i frågan föreligger. Lämpligen kan inrättas en speciell dansk-svensk arbetsgrupp med uppgift att svara för de härmed förenade uppgifterna samt övriga uppgifter, som behöver lösas vid den fortsatta handläggningen av frågan om en fast förbindelse över Öresund.

KAPITEL 2

Oresundstrafikens utveckling och struktur

1. Förbindelserna över Öresund angränsande farvatten

och

Under år 1961 har regelbunden trafik över Öresund upprätthållits p å nedanstående leder. Båtleder av mindre betydelse har icke medtagits. I grupp I har angivits färjeleder för överföring av såväl järnvägsvagnar som bilar, i grupp II leder för både personbefordran och bilöverföring samt i grupp III båtleder för enbart personbefordran. Grupp I 1. Helsingör—Hälsingborg 2. Köpenhamn (frihamnen)—Malmö

KL-leder och lederna 2, 5, 6, 7, 11 och 12 KM-leder (jfr fig. 2.1). Färjetrafiken på led 1 h a r sedan slutet av förra århundradet drivits av de danska statsbanorna. År 1955 öppnades led 3, som från sommaren 1960 trafikeras av två privata bilfärjor. På de båda lederna seglar f. n. totalt sex DSB-färjor och två privata färjor. Färjornas kapacitet varierar från 20 till 60 personbilar. På led 2 är överföringen av bilar obetydlig. Trafiken på led 5 drives av två samarbetande aktiebolag, det ena svenskt, det andra danskt, sedan å r 1943 ägda

Grupp II 3. Helsingör—Hälsingborg 4. Tuborgs hamn—Landskrona 5. Köpenhamn (Havnegade)—Malmö 6. Kastrup—Malmö 7. Dragör—Limhamn Grupp III 8. Helsingör—Hälsingborg 9. Köpenhamn (Havnegade) — Landskrona 10. Köpenhamn (Nordhavn) — Landskrona 11. Köpenhamn (Nordhavn)—Malmö 12. Köpenhamn (Havnegade)— Malmö 13. Köpenhamn (Havnegade) — Hälsingborg Lederna 1, 3 och 8 kallas i fortsättningen HH-leder, lederna 4, 9 och 10

Leder for överföring av tag o c h / e l l e r bitar Andra leder

Fig. 2.1. Viktigare öresundsleder år 1961.

33 av respektive statsbanor. Under åren 1955 och 1956 insattes två nya fartyg med plats för 15 resp. 10 personbilar. Åren 1960 och 1962 sattes in ytterligare två nya fartyg med plats för 30 personbilar. Härigenom ökades de tidigare mycket begränsade möjligheterna att överföra bilar p å leden, som nu trafikeras av totalt fyra fartyg. År 1952 öppnades en privat led mellan Tuborgs hamn och Landskrona. Sedan leden det första året trafikerats med små passagerarbåtar, insattes år 1953 två bilfärjor, vardera med plats för ca 30 personbilar eller häremot svarande antal lastbilar. År 1961 insattes en ny färja på leden med plats för ca 70 personbilar eller motsvarande antal lastbilar. Lederna Dragör—Limhamn och Kastrup—Malmö, som öppnades år 1960 för överföring av såväl last- som personbilar, trafikeras var och en tills vidare av två bilfärjor. Färjorna har en kapacitet motsvarande ca 30 personbilar.

Fig. 2.2. Leder utanför öresundsområdet år 1961. 3—202711

Trafik under högsäsong upprätthålles på ytterligare ett antal leder med mindre passagerarfartyg. Antalet sådana »säsongleder» h a r varierat under årens lopp men har de senaste åren ökat betydligt. Under 1930-talet upprätthölls regelbunden sommartrafik mellan Själland och bl. a. Hälsingborg, Mölle, Ven, Landskrona och Falsterbo. En liknande säsongtrafik återupptogs efter kriget, då man i början av 1950-talet öppnade båtleder mellan Bellevue och Landskrona, Bellevue och Malmö, Tuborgs hamn och Hälsingborg samt från Köpenhamn (Havnegade) till Hälsingborg och till Landskrona. Totalt trafikerades lederna över Öresund av 40—45 fartyg under år 1961. Av fartygen i helårstrafik var sex kombinerade bil- och järnvägsfärjor, medan tio andra kunde överföra minst 10 och högst 70 personbilar var per tur. För bedömningen av öresundstrafiken har trafiken även på andra leder mellan Sverige/Norge å ena sidan och Danmark/kontinenten å den andra intresse. Denna trafik, särskilt biltrafiken, är emellertid ringa i jämförelse med trafiken över Öresund. Ifrågavarande leder framgår närmare av fig. 2.2. Mellan Köpenhamn och Oslo finns en reguljär fartygsförbindelse, företrädesvis för persontrafik. Sedan länge finns en båtförbindelse mellan Göteborg och Frederikshavn. Frederikshavn h a r vidare förbindelse med Oslo och Larvik. En tidigare förbindelse mellan Hirtshals och Kristiansand öppnades på nytt som sommarled år 1947 och trafikeras, sedan en tågfärja satts in i slutet av år 1958, numera hela året. Senare h a r en sommarled öppnats mellan Hirtshals och Arendal. På samtliga leder överföres motorfordon. Under år 1960 h a r dessutom tre bilfärjeleder etablerats mellan den svenska västkusten och den jylländska ostkusten, nämligen mellan

34 Antol resor per or (milj.) 16

Samtliga öresundsled

/ //

/

KM.Iader

_.' •

,/

^y

••* / - • • '

-

'. ...

,.-"S.,

^-

Nordliga leder mellan Denmark ach Sverige/Norge .•••—

•

Trelleborg -Iconlinenten 1935

1960 Fig. 2.3. Persontrafik på öresundslederna och vissa andra leder åren 1931—1961. Varberg och Grena, mellan Halmstad och Århus samt mellan Falkenberg och Horsens. Den sistnämnda leden lades emellertid ned efter kort tid. En ny led, Århus—Oslo, öppnades år 1961. Samma år öppnades vidare en led mellan Oslo och Kiel. Varje led trafikeras tills vidare av en färja. Under år 1948 återupptogs den under kriget nedlagda trafiken på tåg- och bilfärjeleden Trelleborg—Sassnitz, (TSleden) och år 1953 öppnade SJ en bilfärjeled mellan Trelleborg och Travemunde, som trafikeras under sommaTotal persontrafik År

1931 1938 1952 1959 1960 1961

ren. På sistnämnda led insattes dessutom under år 1962 en privat färja för överföring av såväl last- som personbilar. Färjan har en kapacitet motsvarande 120, personbilar och avses skola trafikera leden året runt. Av övriga östersjöleder kan nämnas Bornholmslederna, nämligen Köpenhamn— Rönne, Ystad—Rönne och Simrishamn —Allinge. På samtliga dessa leder kan motorfordon överföras. Slutligen må nämnas flygtrafiken mellan Köpenhamn och olika större städer i Sverige, Norge och Finland.

över Öresund i miljoner

HH-leder KM-leder KL-leder

0,6 1,0 2,5 6,0 7,4 7,6

0,5 0,9 2,2 3,3 4,0 4,2

0,2 2,3 2,4 2,1

resor

Övriga leder

0,0 0,3 0,3 0,3

Totalt exkl. flygresor 1,1 1,9 4,9 11,9 14,1 14,2

Flygresor

0,7 0,8 0,8

35 2. Den totala

persontrafiken

För att belysa öresundstrafikens utveckling har uppgifter samlats om trafiken på de olika lederna sedan år 1931. Vidare har medtagits data för trafiken på vissa leder utanför öresundsområdet. Den totala kollektiva och individuella persontrafikens utveckling på öresundslederna framgår av fig. 2.3 och bilaga 2.1 samt av tablån på sid. 34, där de utvalda åren möjliggör en jämförelse mellan två lika långa perioder, nämligen perioderna 1931—1938 och 1952— 1959. Den totala persontrafiken över Öresund utgjorde således något över 1 milj. resor om året i början av 1930-talet och hade omedelbart före kriget stigit till nästan det dubbla. År 1946 nåddes förkrigsnivån och utvecklingen har därefter gått snabbt. Antalet resor uppgick år 1961 till ca 15 milj. inklusive flygresor. I fråga om trafiken utanför Öresund kan nämnas, att den totala persontrafiken mellan Köpenhamn och Bornholm stigit från 321 000 resor år 1952 till 451 000 år 1959. Härav utgjorde andelen med direkta fartyg Köpenhamn—Bornholm 94 % år 1952 och 90 % år 1959. Härtill kommer passagerartrafiken mellan Sverige och Bornholm på lederna från Ystad och Simrishamn. Under år 1957 transporterades sammanlagt ca 60 000 personer på dessa leder. En väsentlig del av denna trafik omfattar antagligen resor mellan Bornholm och det övriga Danmark. Beträffande persontrafiken på de nordliga lederna mellan Jylland och Sverige/Norge kan nämnas, att det år 1961 befordrades 301 000 personer på leden mellan Frederikshavn och Göteborg, 125 000 på de övriga Kattegattlederna och ca 250 000 personer på lederna mellan Jylland och Sydnorge.

På den sydliga leden mellan Trelleborg och kontinenten befordrades år 1961 ca 300 000 resande (jfr bilaga 2.2). Uppgifter om de resandes nationalitet finns för öresundstrafikens del redovisade fram till upprättandet av det samnordiska passområdet den 1 maj 1958. Av antalet resande år 1957 var 95 % hemmahörande i de nordiska länderna, 2 % tyskar och mindre än 1 % amerikanare, medan återstoden, ca 2 %, utgjordes av resande av annan nationalitet (jfr nedanstående tablå). Persontrafikens procentuella fördelning på nationaliteter dr 1957 Nordiska länder Tyskland USA England Holland Frankrike övriga länder

94,9 2,1 0,7 0,6 0,3 0,3 1,1 100,0

Persontrafiken är starkt säsongbetonad. Sålunda föll under år 1960 43 % av antalet resor på månaderna juni, juli och augusti. Enbart juli svarade för 19 % av årstrafiken. Fördelningen på månader år 1960 var följande på öresundslederna. Persontrafikens

Juli Augusti Oktober November

fördelning på månader år I960 Antal resor i tusental

Andel av årstrafiken i %

460 470 670 1 020 1 110 1 470 2 680 1 920 1 230 1 040 930 1 110

3,3 3,3 4,7 7,2 7,9 10,4 19,0 13,6 8,7 7,4 6,6 7,9

14 110

100,0

36 Sommarmånadernas relativa andel av årstrafiken synes emellertid ha minskat. I nedanstående tablå angives de två mest trafikerade månadernas andel av årstrafiken över Öresund åren 1955—• 1960.

dagarna. Nedan anges några dygn år 1958 med särskilt stor trafik. Persontrafiken

över Öresund vissa dagar år 1958 (Trafik på samtliga leder och i båda riktningarna)

Persontrafiken under månaderna juli och augusti i % av årstrafiken År 1955 1956 1957 1958 1959 1960

Juli

Augusti

22 20 19 17 19 19

17 15 14 13 13 14

Resor Dygn med särskilt stor trafik

Sommardygn Onsdagen den 16 juli . Tisdagen den 22 juli. . Torsdagen den 24 juli. Fredagen den 25 juli..

Antal resor

i % av årstrafiken

83 300 88 000 83 000 81 800

0,69 0,73 0,69 0,67

Andra dygn med stor trafik Skärtorsdagen den 3 april 69 800 Påskafton den 5 april. 101 900 Annandag Påsk den 7 38 200 69 700 Midsommardagen den 21 juni 61 700 Alla Helgons dag den 1 81 100

Passagerartrafikens fördelning på veckodagar har undersökts under vissa perioder åren 1955 och 1956. Av följande översikt, där olika veckodagars procentuella andel av trafiken angives, framgår att söndagen har den största trafiken på sommaren, medan de största trafikdagarna på vintern är fredag och lördag på HH-lederna samt lördag och söndag på KM-lederna.

Genomsnittlig

De dagar, som h a r den största trafikbelastningen, infaller under sommaren, men också andra dagar h a r betydande trafik. Även om trafiken sådana dagar ibland kan vara förhållandevis ringa jämfört med de största sommartrafikdagarna, är den dock stor i förhållande till de omkringliggande

Under perioden juni 1954—maj 1955 genomfördes en särskild undersökning angående utgångspunkt och mål för resorna över Öresund. Undersökningen omfattade 14 dagar under juni—augusti (»sommaren») och 14 dagar u n d e r året i övrigt (»vintern»). Med ledning

Persontrafikens

procentuella fördelning på veckodagar åren

0,32 0,58 0,51 0,67 0,27

33 000

1955—1956 KM-lederna

HH-lederna

Söndag. Måndag Tisdag. Onsdag. Torsdag Fredag. Lördag.

dygns trafik

0,58 0,85

Sommar

Vinter

Sommar

Vinter

17,1 14,0 13,4 13,4 13,3 14,6 14,2

11,5 13,8 13,1 12,1 13,9 19,3 16,3

16,9 16,1 13,4 12,0 12,2 11,6 17,8

100,0

100,0

19,5 14,6 14,0 13,7 12,6 12,1 13,5 100,0

100,0

37 av föreliggande uppgifter om dygnsvariationen utvaldes undersökningsdagar med olika trafikbelastning. Av praktiska skäl förlades undersökningarna till perioder om 2—4 dygn. Varje förare och passagerare i motorfordon samt var tionde resande i övrigt intervjuades om bl. a. resans utgångspunkt och mål, resväg och nationalitet. En särskild analys företogs i fråga om resande i genomgående tåg. Under den angivna tolvmånadersperioden befordrades totalt ca 7 milj. personer över Öresund, varav ungefär 1 milj. utgjorde resande i bilar och genomgående tåg. Reserelationerna för de 6 milj. passagerare, som kom till färjelägena dels till fots, dels med individuellt eller kollektivt transportmedel, som icke fördes över på färjorna, anges i huvuddrag i fig. 2.4 och 2.5. Persontrafikens

Nedan lämnas för sistnämnda resor en sammanfattning av uppgifterna om resornas ändpunkter öster och väster om Sundet. Persontrafiken är övervägande lokal. Resor i bilar och i genomgående tåg går över längre sträckor men utgör en så liten del av den totala persontrafiken över Sundet, att den icke väsentligt förändrar den angivna relationsstrukturen. Såväl om sommaren som under återstoden av året h a r största delen av trafiken den ena ändpunkten i Skåne och den andra på Själland, företrädesvis i de tre största öresundsstäderna. Storköpenhamn dominerar helt som mål eller utgångspunkt för resorna. Resornas fördelning på de olika lederna framgår av tablå på sid. 39, som avser åren 1954 och 1959, samt av fig. 2.6.

procentuella fördelning på trafikrelationer

åren

1954—1955

(Bilresande och resande i genomgående tåg ej medräknade) Resornas ändpunkt väster om Öresund Resornas ändpunkt öster om Öresund

Malmö

Y

Hälsingborg

v

Landskrona

Y

Övriga Skåne

v

Storstockholm

v

Övriga Sverige

v

Norge/Finland

v

Totalt

y

S = sommaren. V = vintern.

Storköpenhamn

övriga Själland

övriga Danmark

Kontinenten

Totalt

22,6 24,0

1,1 0,7 0,7 0,3

1,2 1,2

26,9 27,4

10,8 10,2

2,0 1,5 17,7 23,5

0,9 0,7

30,1 34,7

10,4 18,9

0,9 0,7 3,0 2,1 1,0 0,5

0,1 0,1 0,5 0,5

11,7 19,8

6,0 4,0

0,3 0,1 0,3 0,1 0,3 0,1

2,2 1,9

6,7 4,0

3,2 1,5

9,8 6,7

8,4 3,1 0,6 0,3

2,8 1,4

0,3 0,3

2,0 1,6

13,5 6,4

0,1 0,1

0,1

0,5 0,6

1,3 1,0

62,0 62,0

27,5 29,8

3,1 1,6

7,4 6,6

100,0 100,0

38 Norge övriga Sverige, Finland

Norcfsjdlland

Storstockholm

övriga Danmark

Storköpenhamn

kontinenten Skäne

Fig. 2.4. Persontrafiken på samtliga öresundsleder under juni—augusti 1954 fördelad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig persontrafik ca 30 000 resor per dygn. Bilresande och resande i genomgående tåg ef medräknade.

Norge övriga Sverige, Finland Nordsjälland

Storstockholm övriga Danmark Storköpenhamn kontinenten

Holland Skäne

Fig. 2.5. Persontrafiken på samtliga Öresundsleder under september 1954—maj 1955 fördelad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig persontrafik ca 10 000 resor per dygn. Bilresande och resande i genomgående tåg ef medräknade.

39 Övriga Sverige och Norge, Finland Storstockholm ÖYriga Götaland och Svealand Storköpenhamn och övriga Själland

Skåne och Hallond

övriga Danmark

övriga Sverige och Norge, Finland

kontinenten

Storstockholm övriga Götaland och Svealand Skåne och Halland

Storköpenhamn och övriga Sjö!land övriga Danmark kontinenten Storköpenhamn och övriga Själland övriga Sverige och Norge, Finland Storstockholm övriga Götaland.och Svealand

övriga Danmark

kontinenten

Skåne och Hallond

Fig, 2.6. Persontrafiken

Persontrafikens

HH-leder KM-leder KL-leder övriga leder..

i fig. 2.4 fördelad på leder och destinalioner.

procentuella på leder

fördelning

Sommaren

Vintern

37 42 13 8

51 27 18 4

40 37 20 3

50 28 21 1

100 Persontrafiken mellan Köpenhamn och Malmö använder nästan uteslutande KM-leder, trafiken mellan Köpenhamn och Landskrona övervägande KL-leder och trafiken mellan Nordsjälland och Hälsingborg HH-leder. Biltrafiken

De här behandlade personresorna omfattar såväl resor mellan Sverige och Danmark som utflyktsturer p å Öresund. Dessa resgruppers relativa betydelse samt de mera tillfälliga inköpsresorna behandlas n ä r m a r e i kap. 4.

3.

Motorfordonstrafiken

År 1961 överfördes över Öresund 519 000 personbilar, 61 000 varu- och lastbilar, 6 000 bussar och 15 000 motorcyklar. I bilaga 2.3 angives utvecklingen t. o. m. år 1961. Nedan lämnas uppgifter om biltrafikens storlek vissa år. Det framgår av tablån, att biltrafiken över Öresund Procentuell årlig ökning (exponentiell)

Tusental fordon 1931

1961 HH-leder Övriga leder. . .

11 1

36 1

161 9

380 78

449 137

13 36

9 33

Totalt

1931—38 1952—59 1959—61

40 över Öresund ungefär trefaldigades under de båda angivna sjuårsperioderna 1931—1938 och 1952—1959. Under var och en av perioderna h a r ökningstakten varierat. Sålunda har den årliga ökningen varit större under perioden 1952—1954 än den genomsnittliga ökningen för hela sjuårsperioden.

Utvecklingen av antalet överförda bilar visas även i fig. 2.7. Av följande tablå och av bilaga 2.4 framgår vidare, att biltrafiken över de norra lederna mellan Danmark och Sverige/Norge samt på leden mellan Sverige och kontinenten är ringa i jämförelse med öresundstrafiken.

Antal överförda bilar 600 000

::::::

]

Samtliga öresundslerJer

t

500 000

/

7 / i i

300 000

t* /

/~7~ /

f t

i

/*

//-'

T

/

7 Nordliga leder mellan Danmark och Sverige/Norge

Trelleborg -kontinenten 1930

1955 I960

Fig. 2.7. Biltrafik på öresundslederna och vissa andra leder åren 1931—1961. Biltrafiken

på vissa leder utanför öresundsområdet Antal överförda bilar

Frederikshavn— Jylland—Sverige Göteborg i övrigt 1931 1938 1952 1959 1960 1961

200 1 800 7 500 20 500 35 000 39 000

Biltrafiken mellan Köpenhamn och Bornholm går dels direkt med båt mellan Köpenhamn och Rönne, dels över Sverige via Ystad och Simrishamn. Båtleden från Köpenhamn trafikeras året runt under det att lederna från Ystad

35 000

Nordjylland— Norge

Trelleborg— kontinenten

3 100 6 700 26 200 30 000 36 000

1 100 1 900 100 10 900 15 500 16 600

och Simrishamn trafikeras endast sommartid. Den totala biltrafiken till och från Bornholm är av ringa storlek i jämförelse med öresundstrafiken. År 1961 överfördes således totalt 13 400 bilar på båtleden från Köpenhamn och

41 13 500 p å l e d e r n a f r å n Y s t a d o c h S i m r i s h a m n . Av s i s t n ä m n d a 13 500 b i l a r v a r antagligen o m k r i n g hälften danska, med a n återstoden företrädesvis var svenska. Medan uppgifter om den totala pers o n t r a f i k e n s f ö r d e l n i n g efter n a t i o n a l i tet bortföll m e d det s a m n o r d i s k a passo m r å d e t s i n f ö r a n d e f r å n m a j 1958,

registreras fortfarande de överförda bilarnas fördelning p å hemland. De svenska och danska bilarna dominerar i ö r e s u n d s t r a f i k e n , o c h å r 1961 u t g j o r d e de s a m m a n l a g t c a 82 % a v d e n t o tala personbilstrafiken över Öresund o c h c a 77 % a v j u l i t r a f i k e n (jfr n e d a n stående tablå och kap. 3). Av biltrafiken över Öresund går mel-

Biltrafikens fördelning på nationaliteter (Samtliga leder över Öresund) Hela året

Bilar (samtliga) från Danmark Sverige Norge Finland Tyskland Övriga länder. . .

Personbilar från: Danmark Sverige Norge Finland Tyskland övriga länder. . . .

-

Juli

114 300 195 100 18 300 2 600 23 400 23 800

202 000 283 200 23 400 6 100 36 100 35 000

22 900 50 900 7 500 900 5 300 6 100

36 700 67 200 11 600 2 300 9 400 7 900

377 500

585 800

93 600

135 100

97 200 187 800 17 400 2 500 22 700 22 400

160 000 264 100 22 300 5 400 35 200 31 500

21 100 49 800 7 300 800 5 200 5 900

33 700 65 600 11400 2 100 9 200 7 300

350 000

518 500

90 100

129 300

l a n 75 o c h 80 % v i a H H - l e d e r n a . F ö r l a s t b i l s t r a f i k e n ä r a n d e l e n p å d e s s a led e r n å g o t m i n d r e e l l e r o m k r i n g 70 % . Den säsongmässiga variationen i bilt r a f i k e n framgår av de uppgifter, som l ä m n a s i det följande om antalet på HHlederna överförda bilar per månad und e r år 1961. Biltrafiken är i högre g r a d än persontrafiken koncentrerad till sommarmånaderna. Trafiken under mån a d e r n a juni, juli och augusti u p p g å r s å l u n d a till u n g e f ä r h ä l f t e n a v d e n t o t a l a b i l t r a f i k e n u n d e r å r e t . Av p e r s o n b i l s t r a f i k e n f a l l e r c a 52 % o c h a v b u s s t r a f i k e n c a 65 % p å d e s s a m å n a d e r , u n d e r d e t att m o t s v a r a n d e p r o c e n t t a l för l a s t b i l s t r a f i k e n e n d a s t ä r 2 5 .

Biltrafiken

på HH-lederna

fördelad

Mars April Maj Juni Juli September . . . . Oktober November

på

år

månader

Antal överförda bilar

Andel av årstrafiken i%

14 800 14 500 25 000 30 500 36 400 45 500 108 600 69 900 36 500 28 100 20 300 19 300

3,3 3,2 5,6 6,8 8,1 10,1 24,2 15,6 8,1 6,2 4,5 4,3

449 400

100,0

42 Under de senaste åren har, såsom framgår av följande tablå, den relativa andelen under juli och augusti överförda bilar successivt sjunkit.

Biltrafiken på HH-lederna fördelad veckodagar åren 1955—1956 Procentuell andel av trafiken under veckan

Biltrafiken på HH-lederna under månaderna juli och augusti i % av årstrafiken på lederna

Sommar

Vinter

19,6 15,6 12,4 11,5 11,5 12,8 16,6

16,1 11,5 11,3 11,3 13,1 17,7 19,0

100,0

100,0

Tisdag År

Juli

Augusti

augusti

1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

26 27 28 26 26 24 24

18 18 17 17 16 16 16

44 45 45 43 42 40 40

Fredag

En fördelning på veckodagar av biltrafiken över HH-lederna visar, att söndagen har den största och lördagen den näst största trafiken under månaderna juni, juli och augusti. Den övriga delen av året har lördagen den största trafiken (jfr följande tablå).

på

Medeldygnstrafiken p å HH-lederna uppgick under år 1958 till ungefär 1 000 bilar. Trafiken u n d e r sommaren var betydligt större än under övrig del av året. Under juli månad hade flera dagar en trafik på mellan 3 500 och 4 000 fordon. Söndagen den 13 juli hade den största trafiken med 4 100 bilar sammanlagt i båda riktningarna eller drygt 1 % av årstrafiken. Under denna dag överfördes 1 850 bilar till Sverige

Antal överförda bilor 4500

3000 Fig. 2.8. Biltrafik på HH-lederna i april och juli 1958.

43 och 2 250 till Danmark. Söndagen den 6 juli var skillnaden mellan de båda riktningarna ännu större; i västlig riktning överfördes 2 500 bilar mot endast 1 400 i östlig riktning. Det finns även under icke-sommarsäsong enstaka dagar, vilka i jämförelse med omkringliggande dagar har relativt stor trafik. Som exempel härpå kan nämnas Alla Helgons dag i november med 1 850 överförda bilar sammanlagt i båda riktningarna. Trafiken denna dag var endast hälften så stor som trafiken under topptrafikdagarna i juli, men dock två å fyra gånger så stor som under omkringliggande dagar. År 1958 var den största dygnstrafiken under påsken 2 200 bilar, under pingsten 2 400 bilar, och på midsommardagen 2 300 bilar. Trafikens variation i juli 1958 och april 1958 (påskmånaden) framgår av fig. 2.8.

Personbilstrafikens

Vid den tidigare nämnda intervjuundersökningen under åren 1954 och 1955 tillfrågades 21 000 personbilister, 2 000 motorcyklister, 1 000 lastbilsförare och 550 busschaufförer om bl. a. resans utgångspunkt och mål. Besultatet av denna del av undersökningen visas vad beträffar personbilstrafiken i sina huvuddrag i fig. 2.9 och 2.10. Nedan lämnas en sammanfattning av uppgifterna om personbilsresornas ändpunkter öster och väster om Sundet. Såsom framgår av tablån är Storköpenhamn mål eller utgångspunkt för ca 43 % av resorna i personbilar om sommaren och för ca 56 % den övriga delen av året. Personbilsresornas ändpunkter öster om Öresund visar ingen motsvarande koncentration. Endast 28 % av sommarresorna börjar eller slutar i Skåne, men under vintern utgör denna andel ca 43 %. Stockholmsområdets andel är

procentuella fördelning på trafikrelationer

åren

1954—1955

Resornas ändpunkt väster om Öresund Resornas ändpunkt öster om Öresund

Skåne

Totalt 1

Inkl. rundturer. S = sommaren V = vintern

Storköpenhamn

Övriga Själland

Övriga Danmark

Kontinenten

Totalt

^

14,7 28,1

7,1 7,1

1,9 1,5

4,3 6,1

28,0 42,8

c

5,1 4,8

2,0 0,6

1,3

8,8 8,7

17,2 14,1

c

16,9 18,1

6,7 3,6

3,6 2,5

10,4 8,7

37,6 32,9

S

6,2 4,5

1,9 0,5

2,0

7,1 5,2

17,2 10,2

42,9 55,5

17,7 11,8

8,8 4,0

30,6 28,7

100,0 100,0

^

övriga Sverige, Finland Nordsjälland

Storstockholm

Övriga Danmark Storköpenhamn

Halland kontinenten Sköne

Fig. 2.9. Personbilstrafiken på samtliga öresundsleder under juni—augusti 1954 fördelad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig trafik ca 1 500jpersonbilar per dygn.

Norge övriga Sverige, Finland Nordsjälland

Kalland Skåne

Fig. 2.10. Personbilstrafiken på samtliga öresundsleder under september 1954—maj 1955 fördelad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig trafik ca 450 personbilar per dygn.

45 Övriga Sverige, Finland

Nordsjälland Storstockholm övriga Danmark

Storköpenhamn

kontinenten

Fig. 2.11. Personbilstrafiken på HH-leden under juni—augusti 1959 fördelad på resornas utgångspunkter och mål. Genomsnittlig trafikca 2100 personbilar per dygn.

övriga Sverige och Norge, Finland

Storköpenhamn och övriga Själland Storstockholm övriga Götaland och Svealand

Skåne och Halland

övriga Sverige och Norge, Finland Storstockholm Övriga Götaland och Svealand

Skåne och Halland Storkäpenhamn och övrtgo Själland

Slorkopenhamn och Övriga Själland

övriga Sverige och Norge, Finland Storstockholm övriga Götaland och Svealand Skåne och Holland

Fig. 2.12. Personbilstrafiken

i fig. 2.9 fördelad på leder och destinationer.

40 17 % om sommaren och 14 % under återstoden av året. De enskilda resornas båda ändpunkter är i viss mån beroende av varandra. Intervjuundersökningen visade sålunda, att när resans ändpunkt öster om Öresund var belägen långt från Sundet, var motsvarande ofta fallet med resans ändpunkt väster om Sundet. Av 4 400 resor med ena ändpunkten i Skåne hade endast ca 700, d. v. s. 1 5 % , den andra ändpunkten på kontinenten. Av 2 700 resor till eller från Storstockholm hade ca 50 % den andra ändpunkten på kontinenten, och av 2 800 resor till eller från Norge/Finland hade 1 100, d. v. s. 40 %, utgångspunkt eller mål på kontinenten. Resorna på motorcykel visade i stort sett samma relationsfördelning som bilresorna, dock med en något större andel lokalresor. Likaledes visade lastbilstrafiken någorlunda samma bild, bortsett från att icke mindre än 25 % av denna trafik började eller slutade i Hälsingborg. Bussresorna var däremot i hög grad långväga. Av bussarna hade 45 % mål eller utgångspunkt utanför Själland och Skåne/Halland. En närmare analys av motortrafikens resvägar visar, att valet av väg över Sundet mindre beror på den enskilda resans slutpunkter än på de alternativa färjeledernas kapacitet och överfartstid. För att undersöka eventuella förskjutningar sedan 1954—1955 i trafikens utgångspunkter och bestämmelseorter, gjordes en ny stickprovsundersökning år 1959. Den begränsades till personbilstrafiken på HH-lederna. Undersökningen tydde på att Skånes och Hallands relativa andel av trafiken hade avtagit något, medan trafiken på övriga Sverige samt Norge hade stigit. På Sundets västra sida var Storköpenhamn mindre ofta resmål, medan antalet personbilsresande till/från Nordsjälland

och till/från Jylland/Fyn hade stigit något. Likaledes var trafiken på kontinenten jämförelsevis större än fem år tidigare. Om Skåne och den själländska ögruppen definieras som lokalområden, visar en jämförelse mellan personbilstrafiken sommaren 1959 och sommaren 1954, att den rena fjärrtrafiken, alltså transittrafiken genom öresundsområdet, hade stigit från 33 % år 1954 till 44 % av den totala sommartrafiken över Sundet år 1959. Den rena lokaltrafiken, alltså trafik Skåne—Själland eller tvärtom, hade minskat från 22 % till 14 %. I fig. 2.11 visas för jämförelse med fig. 2.9 personbilsströmmarna över Öresund sommaren 1959. Fig. 2.12 visar trafikens fördelning på de olika lederna under sommaren 1954.

4.

Järnvägstrafiken

Det totala antalet överförda vagnaxlar på öresundslederna under 1930-talet höll sig jämförelsevis konstant vid ca 80 000 —90 000 per år. Under efterkrigsåren har antalet stigit. Sammanlagt överfördes år 1961 ca 410 000 vagnaxlar. Järnvägstrafiken över Öresund måste ses i samband med järnvägstrafiken på TSleden, på vilken det år 1961 överfördes ca 230 000 vagnaxlar. Järnvägstrafikens utveckling på nämnda leder framgår av fig. 2.13 och bilaga 2.5. Av det totala antalet överförda vagnaxlar utgör godsvagnaxlarna den största delen, under senare år ca 80 % i öresundstrafiken och över 90 % på TS-leden. Trafiken med personvagnar på HHleden har stigit jämnt år från år och var år 1961 ca 71 000 personvagnaxlar. På KM-leden har antalet överförda personvagnaxlar ökat långsamt under efterkrigsåren och utgjorde år 1961 ca 18 000.

47 Anlol överförda yagnaxlar 700 000

__

600 000

Godsvagnaxlar Över Öresund och Trelleborg-kontinenten

I /.

_ _

500 000

Godsvagnaxlar och personvagnaxlor över Öresund och Trelleborg -kontinenten

I

/'

/

7 Is'

11.,---'"

Godsvagnaxlar över Öresund

'*'/

;:

200 000

z~::J/:z

\ *• •*

.

t / /

GodsYagnaxlar över Trelleborg -kontinenten

^y

S-'" -a'Z

' y

1960 Fig. 2.13. Järnvägstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961. Överförda

vagnaxlar

samt på lederna på iresundslederna (tusental)

Trelleborg—kontinenten

Öresundslederna Ar

Godsvagnar

Personvagnar

Summa

Godsvagnar

Personvagnar

Summa

73 52 209 295 304 322

14 28 44 75 83 89

87 80 253 370 387 411

71 99 44 149 185 212

36 36 1 13 15 15

107 135 45 162 200 227

1931 1938 1952 1959 1960 1961

Järnvägstrafikens

fördelning på månader dr 1961 Antal överförda vagnaxlar i tusental på öresundsTS-leden lederna

Juli September.. . . November.... December....

Trelleborg—kontinenten

Totalt

30 29 33 34 34 38 34 39 37 35 33 35

15 16 19 17 17 19 21 21 21 21 20 20

45 45 52 51 51 57 55 60 58 56 53 55

638 I motsats till biltrafiken varierar järnvägstrafiken endast litet under året. I vidstående tablå anges antalet överförda vagnaxlar månad för månad år 1961.

5.

Godstrafiken

På färjelederna över Öresund överföres såväl järnvägs- som lastbilsgods. På TSleden överföres i huvudsak endast järnvägsgods. Leden utgör för många transporter till kontinenten ett alternativ till öresundsöverfarterna. I fortsättningen redovisas därför även godstrafiken på TS-leden.

G o d smöngd TTli 1 j9ner ton

Total godsmängd (1 + 2 + 3)

2,5

2,0

/^i /

t

S l

^S /

J

!

x, n 1930

"

•

/ 1935

1945 Jornvägsgods'öror Örosund (1) Jämvägsgods övor Trelleborg -kontinenten (2)

//

i 1

ft 9

'

jl

Lastbilsgods över Örosund (3)

.. »* **

/ 1950

1960 Fig. 2.14. Godstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961. Järnvägs- och lastbilsgodstrafikens utveckling visas i fig. 2.14 och bilaga 2.6 samt i följande tablå. Godstrafik över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten Gods i tusen ton över

Ar

Öresund järnväg

1931 1938 1952 1959 1960 1961 1

255 163 803 1074 1042 1 177

Trelleborg Totalt

lastbil

223 306 i

järnväg 235 275 196 678 862 995

(490) (438) (999) 1975 2 210 (2172)»

Se bilaga 2.6 not 2.

Färjegodset över Öresund och Trelleborg har efter kriget ökat kraftigt. Under 1950-talet kan trenden närmast betecknas som rätlinjig. Över Öresund har ökningen varit svagare än över TS-leden u n d e r första delen av 1950-talet. Under de sista fem åren har trafiken över Öres u n d varit i stort sett oförändrad samtidigt som TS-leden fått ökad betydelse

för godstransporterna mellan Sverige och kontinenten. Järnvägsgodset på TSleden h a r ökat mycket kraftigt under det att godstransporter med lastbil icke förekommit i nämnvärd omfattning. Utvecklingen av den totala järnvägsgodstrafiken mellan Sverige och Danmark/ kontinenten h a r under de senaste åren varit mindre kraftig än tidigare. En stigande andel av godstransporterna över Öresund har samtidigt ombesörjts med lastbil. Nedan anges fördelningen p å länder av järnvägs- och lastbilsgodset till och från Sverige, Norge och Finland år 1960. Uppgifterna (1 000-tal ton) avser trafiken över öresundslederna, TS-leden och de direkta lederna Sverige/Norge—Jylland. Trots vissa brister i det statistiska materialet erhålles en ungefärlig bild av trafikens fördelning. Godsets fördelning mellan järnväg och lastbil framgår av tablå på sid. 49. 76 000 ton utan specificerad fördelning p å länder har här fördelats i förhållande till övrig trafik.

49 Godslrafik till och från Sverige, Norge och Finland fördelad på olika länder (över färjeleder år 1960) Färjeleder Sverige/ Norge—Danmark

Gods i tusen ton till och från

TS-leden Totalt

Järnväg

Lastbil

Järnväg

633 230 33 13

270 50 29 1

447 27 13

903 727 89 27

107 5 0 6 76

1 0 0 0 16

125 231 5 1 13

233 236 5 7 105

1 103

2 332

Danmark Benelux Frankrike Schweiz, Österrike, Italien, Jugoslavien Östeuropa Storbritannien Spanien, övriga länder Ovannämnda länder ej specificerade Totalt

Godstrafik mellan Sv erigej Norge/Finland och (över färjeleder år 1960)

Danmark/kontinenten

Gods i tusen ton till och från

»

lastbil Totalt

Danmark

kontinenten

660 (71 %) 270 (29 %)

1 305 (93 %) 97 ( 7 %) 1402

930 Av visst intresse för en bedömning av godstrafiken över Öresund efter tillkomsten av en fast förbindelse är också sjöfarten mellan å ena sidan Sverige och å andra sidan Danmark och kontinenten. I nedanstående tablå redovisas all utrikes sjöfart på de tre svenska öresundshamnarna Malmö, Landskrona och Hälsingborg under perioden 1955— 1960 (1000 t o n ) . Utrikes sjöfart på Malmö, Landskrona och Hälsingborg åren 1955—1960 År

Från Sverige

Till Sverige

Totalt

1955 1956 1957 1958 1959 1960

472 489 409 390 390 507

2 896 2 950 2 853 2 863 2 995 3 324

3 368 3 439 3 262 3 253 3 385 3 831

4—202711

Totalt

1 965 (84 %) 367 (16 %) 2 332

De i tablån angivna transporterna omfattar betydande kvantiteter, som icke kommer att påverkas av en eventuell fast förbindelse. Å andra sidan kan också trafik till och från andra svenska h a m n a r än öresundshamnarna komma att påverkas av en fast förbindelse men har icke medtagits här. Det kan nämnas, att de svenska hamnarna norr om Varberg h a r ungefär samma varuutbyte med Danmark som öresundshamnarna, medan övriga svenska hamnar utanför Öresund är av underordnad betydelse i detta avseende. Någon klar utvecklingstendens för båttransporterna över de svenska öresundshamnarna kan icke konstateras för denna relativt korta period, som ju dels omfattar högkonjunkturåren 1955 och 1956, dels åren 1957 och 1958 med vikande konjunkturer.

50 från Norge

frän Benelux och Västtyskland

frön Osteuropa

Teckenförklaring: 1

|

frän övr. Europa

med bål

•^^^H

med

Y////////X

med järnväg via Öresund

tjfi&g5$&ij3

med järnväg via Trelleborg

Italien m. fl.

Fig. 2.15. Godsirafiken över de svenska öresundshamnarna samt f ärnv ägsgodstrå fiken över Trelleborg—Sassnitz år 1955 fördelad på olika länder (inkommande gods).

till Danmark öster om Stora Balt till andra världsdelar

till Danmark väster om Stora Balt

till Osteuropa till Benelux och Västtyskland Teckenförklaring: |

| I

V//////772 :;::::::;j

med bål med lastbil

till övr. Europa till Frankrike

till Italien m. fl.

med järnväg via Öresund med järnväg via Trelleborg

Fig. 2.16. Godstrafiken över de svenska Öresundshamnarna samt fårnvägsgodstrafiken över Trelleborg—Sassnitz år 1955 fördelad på olika länder (utgående gods). En undersökning av varuströmmarnas fördelning på länder, som även omfattar båttransporterna, har gjorts för år 1955. Därvid har använts dels en av de svenska och danska statsbanorna utförd kartläggning av järnvägsvagnslasternas fördelning på olika områdesrelationer, dels den svenska tullstatistiken. Resul-

tatet av undersökningen redovisas i fig. 2.15 och 2.16 samt i bilaga 2.7. De här behandlade godstransporterna med färjelederna över Öresund och TSleden samt fartygstransporterna över Malmö, Landskrona och Hälsingborg motsvarade år 1960 ca 10 % av Sveriges totala utrikeshandel. Den del av gods-

51 mängden som går till och från Danmark utgör 3 å 4 % av Danmarks totala utrikeshandel. 6.

Flygtrafiken

Lokal flygtrafik över Öresund har hittills förekommit mellan Köpenhamn och Malmö. I förhållande till den totala resandetrafiken har denna trafik varit obetydlig. Flygtrafikens starkt ökande betydelse på de långa avstånden får emellertid tagas med i beräkningen vid uppskattningen av den långväga trafik, som i en eller annan form passerar Öresund. Under år 1959 transporterade SAS sammanlagt över 200 000 passage-

rare mellan Danmark och Sverige, företrädesvis mellan Köpenhamn och Stockholm, och ca 52 000 mellan Danmark och Norge, företrädesvis mellan Köpenhamn och Oslo. Till detta kommer SAS trafik mellan Sverige/Norge och a n d r a länder över Köpenhamn samt ett okänt, men antagligen väsentligt mindre antal resande transporterade av andra flygbolag. Lufttrafiken är liksom annan passagerartrafik starkt säsongbetonad. Vanligtvis har augusti en ca tre gånger större trafik än februari, som i regel har den minsta trafikvolymen av årets månader.

KAPITEL 3

Oresundstrafiken och trafiken i Danmark och Sverige

1. Inledning I föregående kapitel har redogjorts för öresundstrafikens hittillsvarande utveckling och struktur. Den fortsatta utvecklingen av trafiken över Sundet får förutsättas bli beroende av trafikutvecklingen i främst Danmark och Sverige. Såväl persontrafiken som motorfordonstrafiken över Öresund är nämligen till övervägande del av danskt eller svenskt ursprung. Under senare år har persontrafiken till ca 95 % utgjorts av trafikanter hemmahörande i de nordiska länderna. För personbilstrafiken över samtliga öresundsleder har i nedanstående tablå redovisats bilarnas procentuella fördelning på nationaliteter. Inom personbilstrafiken dominerar bilarna från de nordiska länderna starkt. Dominansen är dock icke lika utpräglad som i fråga om nordiska resande i den totala persontrafiken. Av personbilarna var under de angivna

åren över 85 % hemmahörande i Sverige, Danmark, Norge och Finland. Under sommaren utgjorde de norska och finska bilarna en något större andel än under året i dess helhet, medan andelen danska bilar var minst u n d e r sommaren. Biltrafiken från Tyskland har ökat de senaste åren, medan biltrafiken från övriga icke nordiska länder minskat, relativt sett. Utvecklingen av biltrafiken på några större huvudvägar i Danmark och södra Sverige (jfr fig. 3.1) visar god överensstämmelse med utvecklingen av den totala biltrafiken över Öresund. Ett samband har också konstaterats mellan utvecklingen av bilparken i Danmark och Sverige samt den totala biltrafiken över Öresund (jfr fig. 3.2). Som basår för jämförelserna h a r valts år 1955, då restriktionerna från krigsåren icke längre nämnvärt påverkade trafiken över Sundet och i de båda länderna.

Personbilarnas

nationaliteter

procentuella fördelning på (Samtliga leder över Öresund)

Juli

Hela året Personbilarnas hemland 1957

53,6 27,8 5,0 0,7 6,5 6,4

50,9 30,9 4,3 1,0 6,8 6,1

55,3 23,4 8,1 0,9 5,8 6,5

50,7 26,1 8,8 1,6 7,1 5,7

100,0

100,0

100,0

100,0

53 Inde 220

„•

„•"

••;'/' * /

-•••>

/

f

.-•'

/

.

/

y

£> ..••'s^fS

jz\y Teckenförklaring:

sgs

&^

™ — ^ ^ ^ Oresundslederna

<i5^

• • * • • • • • • Huvudväg A2 (E4), norr om Koge Riksväg 1 (E4), söder om Ljungby II Stora Bällsöverfarlen ——

1961 Riksväg 2 (E6), norr om Ängelholm •

Lilla Bällsbron

Fig. 3.1. Jämförelse mellan biltrafikens utveckling på öresundslederna och på vissa huvudvägar i Danmark och södra Sverige. Index år 1955 = 100.

tnde

—?,

sf

> 'f

yy s+

rfr'

sy

Jf \JS

t^s

V

& /"

*5*"" Teckenförklaring: — ^ ^

Biltrafiken över Öresund

_ _ _ _

Bilparken i Sverige Bilparken i Danmark

51 Fig. 3.2. Jämförelse mellan utvecklingen av biltrafiken på öresundslederna och bilparken i Danmark och Sverige under åren 1950—1961. Index år 1955 = 100.

54 Index 200

/

/

/ / / / / / -+ — " +- + — — 4-

,

'^Z /

f S T r . *-=^*~~~-~_ ^-"" Teckenförklaring'

/

Öresundslederna, vagnaxlar

/' \ \ ./

1952 Svenska järnvägar fotall, vagnaxelkm.

/

_ « . . _ Trelleborg - kontinenten, vagnaxlor Danska järnvägar totolt, """ vagnaxelkm.

1960 Fig. 3.3. Jämförelse mellan utvecklingen av järnvägstrafiken på öresundslederna och leden Trelleborg—Sassnitz samt utvecklingen av järnvågstransporterna på de danska och svenska järnvägarna åren 1950—1960. Index år 1955 = 100. överföringsfrekvensen av danska och svenska personbilar i öresundstrafiken, d. v. s. förhållandet mellan antalet överförda bilar och totala antalet bilar, har dock varit avtagande under de senaste åren, medan överföringsfrekvensen för lastbilar och bussar varit stigande. Samtidigt har bilar från andra länder ökat sin relativa andel av de överförda bilarna (jfr avsnitt 5 av detta kapitel). Den inrikes järnvägstrafiken i Danmark och Sverige uppvisar icke ett sådant samband med trafiken över färjelederna, att inrikestrafiken kan läggas till grund för en bedömning av den fortsatta utvecklingen av öresundstrafiken. Detta framgår bl. a. av en jämförelse mellan utvecklingen av järnvägstrafiken på öresundslederna och leden Trelleborg—Sassnitz samt utvecklingen av järnvägstransporterna på de danska och svenska järnvägarna (jfr fig. 3.3).

2. Befolkningsutvecklingen Trafikutvecklingen beror bl. a. av befolkningsutvecklingen i Danmark och Sverige. Befolkningsökningen under tiden före andra världskriget var betydligt starkare i Danmark än i Sverige, medan ökningen efter kriget varit — procentuellt — lika stor i de båda länderna. I tablån på sid. 55 har sammanställts uppgifter rörande folkmängden i Danmark och Sverige. De i tablån redovisade åren har valts så, att en jämförelse mellan befolkningstalen skall kunna göras under samma sjuårsperioder, som använts vid redovisningen av öresundstrafiken. I fig. 3.4 redovisas uppgifter rörande den totala befolkningen i Danmark och Sverige samt i danska och svenska öresundsregionerna. Härvid har till öresundsregionerna förts på dansk sida Storköpenhamn samt Roskilde och Fredriksborgs amt, och på svensk sida ett ca 40 km brett bälte längs Öresund.

55 Befolkningsutvecklingen

i Danmark

och Sverige

perioden

1931— 1959 Sverige

Danmark invånare

Ar

tusental 3 569 3 777 4 334 4 540 Antol invånare i miljoner (Logoritmisk skala) 10,0 9.0

invånare

genomsnittlig årlig ökning i%

tusental

genomsnittlig årlig ökning 1%

6142 6 285 7 099 7 436

0,8 0,7

^^-Ä—

Sverige totalt

•!

Danmark totalt

0,3 0,7

Öresundsregionerna totalt

Danska öresundsregionen

^ — _ _ m. Svensko öresundsregioner

1960 Fig. 3.4. Befolkningsutvecklingen i Danmark och Sverige samt i öresundsregionerna åren 1930—2000. På grundval av beräkningar gjorda inom Statens byggeforskningsinstitut och boligmlnisteriet har försök gjorts att uppskatta antalet invånare i Danm a r k och danska öresundsregionen under resten av århundradet. Vid fördelningen av den beräknade tillväxten över landets olika områden har därvid förutsatts att tillväxten inom de skilda omr å d e n a kommer att stå i samma inbördes relation som konstaterats för perioden 1921—1950. F ö r Sveriges vidkommande h a r befolkningsutvecklingen studerats i sam-

band med den år 1957 framlagda vägplanen men begränsades då till perioden fram till år 1970. Senare har en prognos över befolkningsutvecklingen gjorts inom Industrins utredningsinstitut för tiden fram till år 1975 1 . Till samma tidpunkt sträcker sig den prognos som under år 1960 framlagts av Statistiska centralbyrån. Med ledning av dessa utredningar och de allra senaste årens utveckling h a r i följande tablå angivits folkmängdsuppgifter för hela 1 Odd Gulbrandsen: Sveriges befolkning 1975, Sthlm 1960.

5G landet, varvid värdena för tiden efter år 1975 har extrapolerats. Inom Skånes regionplaneinstitut pågår utredning om bl. a. befolkningsutvecklingen inom den svenska öresundsregionen. Härvid studeras befolkningsBeräknad befolkningsutveckling

Ar 1960 1970 1980 1990 2000

utvecklingen inom ett område omkring 40 km brett närmast Sundet samt särskilt städerna inom delta bälte. De i tablån redovisade uppgifterna för tiden fram till år 1990 har erhållits från regionplaneinstitutet.

i Danmark och Sverige perioden (invånare i tusental)

Sverige totalt

Danmark totalt

7 500 8 000 8 400 8 750 9 000

4 590 5 000 5 400 5 700 6 000

Prognoserna pekar mot att områdena omkring Öresund genom flyttningsrörelser skulle erhålla en växande andel av Själlands och Skånes befolkning. Av Danmarks och Sveriges sammanlagda befolkning på ca 12 milj. invånare år 1960 var ca 18,5 % hemmahörande i öresundsområdet. Vid slutet av århund-

1960—2000

Öresundsregionen svenska

danska

totalt

636 700 780 830 850

1 610 1 820 2 050 2 270 2 450

2 246 2 520 2 830 3 100 3 300

rådet har de båda ländernas sammanlagda folkmängd enligt prognoserna beräknats stiga till ca 15 milj., varav ca 22 % antages komma att bo i öresundsområdet. Antagandena förutsätter en fortsatt urbaniseringsprocess med koncentration i grova drag till Storköpenhamn och områdena däromkring

Index 135 Danmark

s

/

Sverige

/ 110

m**

i

.

y

#*•

/

y

1961 Fig. 3.5. Bruttonationalproduktens utveckling i Danmark och Sverige åren 1949—1961. Fasta priser. Index år 1955 = 100.

57 relativt ringa under tiden fram till åren 1952—1953. Tillväxthastigheten i bilparken har även under de flesta år efter denna tidpunkt varit störst i Sverige. Utvecklingen har åskådliggjorts i fig. 3.6 samt i nedanstående tablå, som redovisar antalet bilar vid slutet av respektive år. Biltätheten är icke densamma i alla landsdelar. Stora befolkningscentra har ofta en lägre biltäthet än den omkringliggande landsbygden. Sålunda var antalet personbilar per 1 000 invånare år 1958 i Malmö ca 120 och i Skåne i dess helhet ca 135 mot 132 i hela Sverige. Storköpenhamn hade samma år ca 65 personbilar per 1 000 invånare mot 68 i Danmark i dess helhet. Vad motorcykelparken beträffar har en tillbakagång inträtt. För de närmaste årtiondena kan väntas en fortsatt betydlig ökning av biltätheten i de båda länderna. Värdena i tablån på nästa sida över bilparkens fortsatta utveckling samt biltätheten är för Sveriges vidkommande baserade p å

samt till sektorn Hälsingborg—Eslöv— Malmö. 3.

Nationalinkomstutvecklingen

Mellan trafikutveckling och ekonomisk utveckling synes r å d a ett nära samband. Det förhållandet att fordonsantalet under en följd av år har ökat något snabbare i Sverige än i Danmark rimmar sålunda väl med att bruttonationalprodukten per invånare har ökat något kraftigare i Sverige. Efter år 1958 har nationalprodukten ökat snabbare i Danmark än i Sverige och under denna tid har också den danska bilparken ökat kraftigare än tidigare (jfr fig 3.5). 4. Motorfordonsparkens

utveckling

Biltätheten, uttryckt i antalet bilar per 1 000 invånare, har varit större i Danmark än i Sverige intill år 1947. Efter denna tidpunkt har biltätheten varit större i Sverige till följd av den kraftiga tillväxten av bilparken efter kriget, samtidigt som Danmarks bilpark ändrades Bilparken

i Danmark

och Sverige

perioden 1931—1960 Personbilar

Bilar totalt Ar Sverige

Danmark

Sverige

Danmark

1931 1938 1952 1959 1960

149 219 466 1 216 1 330

bilar i tusental 120 105 151 157 209 361 504 1 088 578 1 200

85 108 133 354 408

1931—38 1952—59

5.6 14.7

Procentuell årlig ökning 3.4 5.9 13.4 17.1

3,5 15,0

1931 1938 1952 1959 1960

24 35 65 164 177

Antal bilar pei • tusen invånare 34 17 25 40 48 50 110 147 126 160

24 29 31 78 89

1931—38 1952—59

5.5 14,1

Procentuell årlig ökning 2.3 5.6 12,6 16,6

2,5 14,1

Antal

58 Bilor per tusen invånare . —i Sv.

« M M a

Samtliga bilar Personbilar

1931 35 38 46

2000 Fig. 3.6. Antal bilar per 1 000 invånare i Danmark och Sverige åren 1931—2000. den prognos, som låg till grund för den svenska vägplanen av år 1957, dock med viss revidering under hänsyntagande till de senaste årens kraftiga tillväxt i förhållande till den ursprungliga prognosen. För Danmarks vidkommande härrör de i tablån angivna värdena från

en av vejdirektoratet år 1960 utarbetad prognos för bilparken. Som jämförelse har i tablån på sid. 59 redovisats biltätheten vid slutet av åren 1954 och 1959 i ett antal länder, jämte den genomsnittliga årliga stegringen under mellanliggande period.

Beräknad utveckling av bilparken i Danmark och Sverige perioden Personbilar

Bilar totalt Ar

Sverige

Danmark

Sverige

Danmark1 Sverige

1960. 1970. 1980. 1990. 2000. 1

1 330 2 300 3 050 3 550 3 800

578 1 200 1 650 1 900 2 000

1200 2 100 2 750 3 150 3 300

460 1 050 1 500 1 700 1 800

Antal bilar per tusen invånare 101 160 126 177 217 287 242 263 279 363 308 327 296 406 327 360 299 422 331 367

Inklusive kombinerade person- och varubilar.

Danmark

Procentuell årlig ökning

Antal bilar i tusental 1960. 1970. 1980. 1990. 2000.

1960—2000

5,8 2,8 1,4 0,5

8,5 3,6 1,3 0,6

5,1 2,2 0,9 0,2

7,9 2,5 0,6 0,1

59 bördes sammanhang är svåra att fastställa med någon större noggrannhet. I grova drag kan trafikutvecklingen härledas ur sambandet mellan motorfordonsparkens tillväxt och ökningen av trafiken i dess helhet, men även om ett sådant samband kan konstateras för kortare eller längre tidsperioder, måste det förutsättas att ändringar i produktion, teknik, biltäthet, konsumtionsvanor och resebenägenhet etc. kan ändra en tidigare konstaterad trend i utvecklingen (jfr fig. 3.7 och 3.8).

Det bör dock beaktas, att ökningen av fordonsparken ofta varierar starkt år från år beroende på en mångfald faktorer av ekonomisk och trafikpolitisk art.

Land

USA Canada Nya Zeeland. . Australien.... Sverige Frankrike.... Storbritannien Schweiz Belgien . . . . . . Västtyskland . Norge Holland Finland

5 . Biltrafikens

Antal personbilar Procenper tusen invånare tuell årlig ökning vid slutet av år 1954— 1959 1954 1959 299 177 158 134 74 62 61 48 44 50 31 32 21 17

335 238 213 177 147 111 96 82 78 78 74 54 40 36

2,3 6,1 6,1 5,7 14,7 12,3 9,5 11,3 12,2 9,3 19,0 11,0 13,8 16,2

utveckling

Biltrafikutvecklingen sammanhänger med en rad skilda faktorer, vilkas in-

I Sverige antages vid planläggningen av vägnätet, att trafiken ökar snabbare på riksvägarna än på övriga vägar. För de mera trafikerade huvudvägarna räknas sålunda med att trafiken år 1965 är ungefär dubbelt så stor och år 1975 ungefär tre gånger så stor som trafiken år 1958. Trafiken på de mindre trafikerade vägarna förutsattes öka väsentligt långsammare. Undersökningar i Danmark har givit vid handen, att trafiken på de större vägarna ökar något kraftigare än på de

Inde 250

,••*

,.'-

-•'

.•• ..•-' ....••

..•'' ,.."•

-^

. e-sJ-jjs ~-*£2 J^^*" """ -

^>ss&*'

Teckenförklaring: Antal svenska personbilar över Öresund • •••>•••

Antal personbilar i Sverige

— — —

Biltrafik på riksväg 1 (E4)

_ . —

Biltrafik pä riksväg 2 (E6)

Fig. 3.7. Jämförelse mellan utvecklingen av antalet svenska personbilar över Öresund, den svenska personbilsparken och biltrafiken på vissa vägar i Sverige. Index år 1955 = 100.

/

/

/

/

/

é

- • < - .

--' - " / .*?

>'.y

/ y

/

s

.-• z?

* " y^''

s y

,yy«

.• ,<*•'

,<y

'

Teckenförklaring:

^

Antal danska personbilar Över Öresund

^T^ v ^ - V

• • • • • • • Antal personbilar i Danmark mm^ft^m Biltrafik på Storsträmsbron _ • • • — Biltrafik på Stora Bältsöverforle Biltrafik på huvudväg A2 (E4) " ^ ' ^ ^ norr om Köge. _ ^ _

50 Biltrafik på Lilla Baltsbron

1955 Fig. 3.8. Jämförelse mellan utvecklingen av antalet danska personbilar över Öresund, den danska personbilsparken och biltrafiken på vissa vägar i Danmark. Index år 1955 = 100. mindre vägarna. De senare årens utveckling tyder tillika på att trafiken på viktigare vägar med stor andel långväga trafik ökar något kraftigare än motorfordonsparken, medan den beräknade totala trafiken ökat något mindre än fordonsparken. Såsom inledningsvis framhållits i detta kapitel synes ett nära samband ha rått mellan utvecklingen av bilparken i Sverige och Danmark samt den totala biltrafiken över Öresund under 1950talet (jfr fig. 3.2). Med hänsyn till den stora andelen svenska och danska bilar i öresundstrafiken har för analysen rörande öresundstrafikens fortsatta utveckling genomförts en undersökning av förhållandet mellan personbilsparkens utveckling i de båda länderna och danska resp. svenska bilar över Öresund. I nedanstående tablå har överföringsfrekvensen beräknats som förhållandet mellan danska resp. svenska bilar i öresundstrafiken och resp. lands bilpark vid slutet av året.

överföringsfrekvens för År

1955 1956 1957 1958 1959 1960

personbilar

lastbilar o. bussar

svenska

danska

svenska

danska

0,24 0,24 0,22 0,22 0,20 0,19

0,35 0,38 0,31 0,29 0,29 0,25

0,05 0,05 0,06 0,07 0,09 0,11

0,09 0,12 0,22 0,26 0,28 0,28

Av tablån framgår, att överföringsfrekvensen minskat för såväl danska som svenska personbilar men ökat för lastbilar och bussar. Trafiken med lastbilar och bussar över Öresund h a r sålunda ökat snabbare än antalet fordon i respektive länder. Den högre överföringsfrekvensen under år 1956 beror på att danska bilister under arbetskonflikten i Danmark under månaderna april och maj köpte bensin i Sverige. Det bör i detta sammanhang framhållas, att trafiken över Öresund påverkas av att lastbilstrafiken mellan de

61 nordiska länderna och kontinenten är delvis kontingenterad.

6. Järnvägstrafikens

utveckling

Den i det föregående använda prognosmetoden är icke tillämplig för en bedömning av järnvägstrafikens utveckling. Såsom inledningsvis anförts kan man nämligen icke på grundval av uppgifter om den hittillsvarande samt förväntade järnvägstrafiken i Danmark och Sverige draga några slutsatser om den framtida utvecklingen av öresundstrafiken. Vagnaxelkm milj.

/ —\i. s

Sverige (godsvognslrofik) r

Sverige (person vagnstrofik)

Donmark (godsvagnstrafik) Danmark (pcrsonvagnsfrafik)

1960 För att ge en allmän bild av den hittillsvarande utvecklingen h a r dock i fig. 3.9 redovisats trafikarbetet samt transporterad godsmängd på de danska resp. svenska järnvägarna under perioden 1949—1960. Den transporterade godsmängden på de svenska järnvägarna har redovisats endast vad beträffar avstånd över 400 km. En uppdelning har därjämte gjorts av transporterna på avstånd mellan 400 och 700 km samt avstånd däröver. Av diagrammet kan bl. a. utläsas, att ökningen är större p å de längre transportavstånden än på de kortare. Godstrafik 1000 lon

0 SJ 400-700 km SJ>700km

1956 Fig. 3.9. Järnvägstrafiken i Danmark och Sverige åren 1949—1960.

KAPITEL 4

Trafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift

1.

Persontrafik

1.1. Personbilstrafik och resande i personbil

Utvecklingen av den sammanlagda biltrafiken över Öresund har haft i stort sett samma förlopp som utvecklingen av den totala bilparken i Danmark och Sverige. Trafiken av danska och svenska personbilar över Sundet har emellertid ökat långsammare än personbilsparken i de båda länderna. Den konstaterade överensstämmelsen mellan den totala biltrafiken över Sundet och bilparkens storlek i Danmark och Sverige kan därför icke direkt utnyttjas för att bestämma trenden hos den fortsatta utvecklingen av biltrafiken. Jämför även kap. 3, avsnitt 5. Med hänsyn härtill har vid bedömningen av den framtida personbilstrafiken över Öresund vid fortsatt färjedrift förutsatts en fallande överföringsfrekvens av danska och svenska bilar. Antalet personbilar från andra länder har antagits komma att öka från 25 % av antalet danska och svenska personbilar år 1960 till omkring 27 % vid slutet av århundradet. Personbilstrafiken

över Öresund Personbilar i tusental

svenska

danska

övriga

totalt

Procentuell årlig ökning

230 360 400 460

126 280 350 410

88 160 200 230

444 800 950 1 100

6,0 1,7 0,7

Ar 1960 1970 1980 2000

Den totala personbilstrafiken över Öresund skulle således kunna väntas öka från 444 000 överförda fordon år 1960 till 800 000 år 1970 och 950 000 år 1980. Det bör understrykas att en rad oförutsedda faktorer i avsevärd grad kan ändra utvecklingsförloppet. Den uppställda prognosen får därför betraktas med en viss försiktighet, men har bedömts kunna motsvara en sannolik utveckling i varje fall fram till år 1980. Det bör ytterligare understrykas att det i den uppställda prognosen icke är räknat med någon språngartad ökning i öresundstrafiken till följd av den s. k. Fågelvägsledens öppnande år 1963. De danska och tyska statsbanorna beräknar emellertid, att denna led kommer att erhålla en biltrafik, som är inemot dubbelt så stor som på den nuvarande leden Gedser—Grossenbrode. ökningen härrör från en icke närmare beräknad språngartad ökning till följd av restidsförkortningen och från en ändring i hittills utnyttjade färdvägar, företrädesvis en överflyttning från Stora Balt till Fågelvägsleden. För öresundstrafiken kan denna språngartade tillväxt få återverk-

63 ningar endast till den del denna avser trafik mellan å ena sidan Sverige, Norge, Finland och å andra sidan kontinenten. Den sammanlagda verkan som Fågelvägsledens öppnande kan få för biltrafiken över Öresund kan därför antagas bli begränsad till några få procent av den totala biltrafiken över Sundet, vilket ligger inom osäkerhetsmarginalen för den uppställda prognosen. Vid öppnandet av en bro över Stora Balt kommer Köpenhamnsområdets utflyktsmöjligheter mot väster att ökas, vilket skulle få en minskande effekt på öresundstrafiken. Det är dock realistiskt att räkna med att andra faktorer verkar i motsatt riktning med sådan styrka, att en Storabältbro medför en ökning av trafiken över Öresund. Även denna ökning bedömes dock ligga inom osäkerhetsmarginalen för prognosen. Vid upprättandet av prognosen för biltrafiken över Sundet vid fortsatt färjedrift har vidare förutsatts, att biltätheten inom öresundsområdet icke ökar mera än i Danmark och Sverige i övrigt. Skulle biltätheten däremot öka snabbare i öresundsområdet än i de övriga landsdelarna, skulle detta medföra en snabbare tillväxt i öresundstrafiken. För den totala trafikens omfattning torde detta förhållande emellertid vara utan väsentlig betydelse. Sammanlagt kan de nämnda faktorerna — Fågelvägsledens öppnande år 1963, en fast förbindelse över Stora Balt och en snabbare ökning i biltätheten inom öresundsområdet — väntas öka trafiken över Öresund, dock i begränsad omfattning i jämförelse med den totala öresundstrafiken. Prognosen förutsätter, att det på färjelederna över Öresund kommer att finnas tillräcklig kapacitet för att betjäna trafiken utan försämring av överföringsmöjligheterna. Vidare har förut-

satts att principerna för taxesättningen icke väsentligt ändras. Med en personbilsöverföring av den i följande tablå angivna omfattningen kan påräknas en julidygnstrafik av i genomsnitt 6 300 överförda fordon år 1970 och ca 7 800 år 1980. Det har därvid förutsatts, att julitrafiken utgör en fjärdedel av den årliga personbilstrafiken. Den största dygnstrafiken i en riktning under juli månad kan för närvarande beräknas överstiga genomsnittet per riktning och dygn under juli med ca 40 %. Personbilstrafik över Öresund samt talet bilresande Total årstrafik

Ar

personbilar

bilresande

tusental 1960 1970 1980 2000

444 800 950 1 100

1 200 2 200 2 500 2 700

an-

Genomsnittlig dygnstrafik hela

året

juli

antal personbilar 1200 2 100 2 600 3 000

3 500 6 300 7 800 9 000

Vid en pcrsonbilstrafik av denna storlek kan sålunda förutses, att det totala antalet resande i personbil ökar från 1,2 milj. år 1960 till 2,2 milj. år 1970 och 2,5 milj. per år omkring år 1980. Därvid har förutsatts ett minskande antal resande per bil (jfr vidare avsnitt 1.6 i detta kapitel). 1.2. Motorcykeltrafik Motorcykeltrafiken har under senare år varit präglad av stagnation och tillbakagång, och den kan förutses förbli av underordnad betydelse vid sidan av den övriga öresundstrafiken. Vid bedömningen av den totala person- och motorfordonstrafiken över Öresund har motorcykeltrafiken därför icke medtagits som en självständig faktor.

64 1.3. Järnvägs- och busstrafik

För järnvägarnas del har befordran av resande i genomgående tåg över Öresund haft en svagt stigande tendens. Antalet överförda personvagnaxlar har sålunda ökat från 28 000 år 1938 till 68 000 år 1955 och 89 000 år 1961. I juli 1961 överfördes i medeltal ca 315 personvagnaxlar per dygn. Järnvägarna räknar med en ökning av antalet överförda personvagnaxlar per dygn, u p p gående till under juli månad fyra vagnaxlar per riktning och år fram till omkring år 1980 och därefter något mindre. Persontrafiken i bussar över Öresund har under de senaste åren stagnerat. Under juli månad har i genomsnitt överförts 50 bussar per dygn. Busstrafiken har fortsättningsvis förutsatts bli oförändrad. 1.4. Flygtrafik Flygtrafiken mellan Malmö och Köpenhamn är mindre än 1 % av den totala öresundstrafiken. Fjärrtrafiken med flyg kan väntas att i framtiden få ökad betydelse som substitut för bil-, busseller tågresor, även om successiva förbättringar på landtransporternas område kan komma att verka i motsatt riktning. Här har antagits, att flyget i fortsättningen kommer att ombesörja en oförändrad relativ andel av fjärrpersontrafiken, då även rätt kraftiga förändringar i flygets andel av trafiken saknar betydelse för dispositionerna av färjekapaciteten i Sundet. 1.5. övrig persontrafik

Övrig persontrafik över Öresund, d. v. s. trafik utöver resande med överförda bilar, tåg och bussar och med flyg, beräknas omfatta något över 80 % av alla personresor över Sundet. Omkring */j av denna trafik är lokaltrafik, medan resterande är långväga trafik till, från

eller genom öresundsområdet, företrädesvis tågresande utan plats i genomgående vagnar. Utvecklingen av »övrig persontrafik» h a r därmed i särskild grad bestämts av utvecklingen i lokaltrafiken, och denna h a r ökat särskilt kraftigt, nämligen från 5,3 milj. resande år 1955 till 10,5 milj. år 1960, medan fjärrtrafiken under samma period har ökat långsammare, nämligen från 2,6 milj. till 4,4 milj. resande. Särskilt lokaltrafiken bar präglats av kraftiga variationer. Dess omfattning har kraftigt påverkats av speciella förhållanden såsom skillnader i varutillgång, priser och restriktioner på ömse sidor av Sundet samt av gällande bestämmelser om försäljning av skattefria varor på färjor och båtar. Under de första åren efter kriget, då de svenska importrestriktionerna hade mindre omfattning än de danska, företogs ett stort antal danska inköpsresor till Sverige. Dessa inköpsresor bortföll i väsentlig grad från åren 1950—1951, då tillgången på varor i Danmark normaliserades. I stället har efter upphävandet av den danska smörransoneringen år 1950 under olika perioder ett stort antal svenska inköpsresor företagits till Helsingör och Köpenhamn. Även om dessa resor har avsett även andra livsmedel, synes skillnaden i danskt och svenskt smörpris — som tidvis har uppgått till över 2 dkr per kilogram — haft betydelse för i vilken omfattning sådana resor h a r betraktats som lönande. Vid sidan av denna starkt varierande inköpstrafik har under det senaste årtiondet utvecklats en mera stabil trafik av inköpsresor i båda riktningarna, bl. a. en rätt betydande trafik av danska resande under november och december för inköp av julbetonade varor. Sedan början av 1950-talet h a r lokaltrafiken på Sundet härutöver i hög grad

65 påverkats av tillgången på skattefria varor under överfarten. Sålunda kan nämnas att under år 1960 såldes 350 milj. cigarretter, 10 milj. cigarrer och cigarrcigarretter, 45 000 kg tobak, nära 1 milj. kg choklad och 330 000 liter sprit och vin. Försäljningen av cigarretter motsvarade i medeltal omkring 25 stycken per resande, och då priset på båtarna var ca 10 öre lägre per styck än i land, var inbesparingen enbart vid cigarrettköp i genomsnitt 2:50 kr. per tur, vilket för flera av färje- och båtlederna översteg biljettpriset. Skattefriheten på Öresund har animerat till ett betydande antal överresor, där syftet enbart har varit en utflykt på Sundet kombinerad med ett billigt restaurangbesök. Detta h a r i speciell grad tagit sig uttryck i ett stort antal turer, som arrangerats med underhållning ombord på båtarna. Men även i de fall andra ändamål funnits för resorna kan möjligheten till köp av billiga var o r ha bidragit till en ökad resebenägenhet. Ett belägg för den inverkan som försäljningen av skattefria varor har på trafiken över Öresund erhölls senast under år 1961, då det den 1 juni i öresundstrafiken infördes begränsningar i fråga om utskänkning av vin- och spritdrycker samt skärpta restriktioner beträffande försäljning av tobaksvaror. Efter nämnda tidpunkt persontrafiken över Sundet

Särskilt kraftigt minskade trafiken på leden Köpenhamn—Landskrona, men även mellan Köpenhamn och Malmö var minskningen betydande. Däremot var nedgången mindre på leden Helsingör—Hälsingborg, där skärpningen i restriktionerna var minst. På denna led h a d e tobaksförsäljningen varit underkastad i stort sett samma begränsning före som efter de nya bestämmelsernas ikraftträdande. Nedgången i persontrafiken h a r varit störst under sommarmånaderna. I nedanstående tablå redovisas persontrafiken över Öresund för samtliga leder under två 5-månadersperioder före resp. efter införandet av restriktionerna. Redovisningen avser åren 1958— 1961. Under åren 1958—1960 vidtogs inga åtgärder av betydelse beträffande utskänkning och försäljning. Trafiken under januari—maj år 1961 var väsentligt större än trafiken under samma månader de närmast föregående åren. Under månaderna juni—oktober år 1961, då de tidigare nämnda restriktionerna gällde, var trafiken i förhållande till motsvarande period året innan ca 12 % lägre.

minskade märkbart.

ökningen från år 1960 till år 1961 av trafiken under årets fem första månader kan betraktas som exceptionell och får väl närmast tillskrivas den för årstiden ovanligt gynnsamma väderleken. Hänsyn härtill måste tagas vid bedömningen av den nedgång i trafiken

Persontrafik över Öresund vissa perioder åren

Period

Antal personresor under perioden (tusental)

Genomsnittlig årlig ökning ( + ) resp. minskning (—) i trafiken

1958—60 1960—61

3 540 6 880

3 440 6 950

3 730 8 330

4 940 7 350

+ 3% + 10 %

Anm. Restriktionerna infördes den 1 juni 1961. 5—202711

1958—1961

+ 32 % — 12%

66 som noteras för perioden juni—oktober. Trafiken under denna period har de senaste åren ökat med i medeltal ca 10 % per år. Med hänsyn härtill kan den reella minskningen i trafiken efter de nya restriktionernas införande uppskattas till ca 20 %. Huruvida hela denna nedgång är en direkt följd av de ändrade förhållandena för öresundslinjerna kan icke utläsas ur trafikmaterialet. Klart är emellertid, att dessa skärpningar av restriktionerna medfört en betydande minskning av persontrafiken över Sundet.

av lokalresorna kan betraktas som egentlig lokaltrafik i ovan angiven mening. För att ytterligare belysa detta antagande kan nämnas, att en minskning under åren 1950—1951 av fördelarna för danska resande att köpa varor i Sverige medförde, att trafiken på HHleden blev ca 20 % och på KM-leden ca 25 % lägre än den, som med hänsyn till de närmast tidigare årens utveckling hade kunnat väntas. Särskilt stora prisskillnader år 1960 sammanföll med en ökning av omkring 25 % i lokaltrafiken i förhållande till året innan.

De ovan nämnda förhållandena gör det vanskligt att bedöma utvecklingen av lokaltrafiken över Öresund under de kommande åren. De resor som är betingade enbart av prisskillnader kommer att bortfalla, om prisskillnaderna på det relativt fåtal varor, som det h ä r rör sig om, helt eller i betydande grad utjämnas. Utflyktsresorna på Sundet kommer å a n d r a sidan antagligen att fortsätta så länge försäljningen av skattefria varor fortgår, men i den omfattning trafiken helt eller i övervägande grad är betingad härav rör det sig om trafik, som icke kommer att överflyttas till en fast förbindelse. Vid bedömningen av frågan om en fast förbindelse måste därför denna del av trafiken betraktas för sig.

För den trafik, som i det föregående benämnts inköpsresor och utflykts- eller restaurangresor, kan en prognos överhuvudtaget icke uppgöras. Den egentliga lokaltrafiken har med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen bedömts komma att fördubblas mot slutet av århundradet.

Med denna uppdelning kan lokaltrafiken sägas omfatta dels egentlig trafik mellan öresundsområdets danska och svenska lokalområden, d. v. s. trafik som icke är betingad av de speciella pris-, restriktions- eller skatteförhållandena, dels inköpsresor och utflykts- eller restaurangresor. Andelen resor med övervägande motiv av denna art kan ej fastställas men med utgångspunkt från föreliggande uppgifter om trafikens variationer med ändringar i priser och varutillgång torde man icke kunna räkna med att mer än omkring tredjedelen

1.6. Tota] persontrafik

Den totala persontrafiken över Öresund har som tidigare nämnts i kap. 2 stigit kraftigt från omkring 2 milj. resande vid slutet av 1930-talet till ca 4,0 milj. år 1950, ca 8,0 milj. år 1955 och ca 15 milj. resande år 1960. I överensstämmelse med de tidigare gjorda antagandena om lokaltrafiken kan man icke utesluta att omkring 2/s av lokaltrafiken, svarande mot ungefär hälften av den totala trafiken om ca 15 milj. år 1960, skulle komma att försvinna om prisskillnaderna och försäljningen av skattefria varor upphör. Man har därför vid beräkningarna försiktigtvis utgått från att den av sådana förhållanden oberoende trafiken utgjorde endast halva totaltrafiken år 1960. Den fortsatta trafikutvecklingen bedöms följa den hittillsvarande, möjligen med en efter hand avtagande stigningstakt, så att den totala trafiken, exklusive inköps- och restaurangresor,

67 analyserna en uppdelning skett på lokal- och fjärrtrafik, varvid under lokaltrafik har medräknats all trafik med såväl utgångs- som målpunkter p å Själland och i Skåne, medan till fjärrtrafik h a r förts övrig trafik.

skulle komma att uppgå till ca 10 milj. resande år 1970 och ca 14 milj. vid slutet av århundradet. En sammanställning lämnas i nedanstående tablå. I denna har på grundval av de under åren 1954—1955 och 1959 företagna trafik-

Total persontrafik över Öresund (Resor i tusental)

Ar

Lokaltrafik

Fjärrtrafik

Totalt

Härav bilresande

I den totala

lokaltrafik

fjärrtrafik

totalt

trafiken ingående flygresande

240 270 280

650 890 980

890 1 160 1 260

440 !740 l 800

250 500 600 700

980 1 700 1 900 2 000

1 230 2 200 2 500 2 700

^00 1 100 1 300 1 500

Inklusive resor betingade av skattefri försäljning m. m. 1938. 1950. 1955. 1959. 1960.

5 340 8 640 10 500

2 600 4 000 4 400

1 900 3 900 7 940 12 640 14 900

Exklusive resor betingade av skattefri försäljning m. m. 1960. 1970. 1980. 2000. 1

3 000 4 200 5 000 6 000

4 400 5 800 6 700 8 000

7 400 10 000 11 700 14 000

Härav Bulltofta—Kastrup ca 100 000.

Resefrekvensen i lokaltrafik, uttryckt som antalet egentliga lokalresor i förhållande till befolkningen inom öresundsområdet, skulle öka från 1,3 år 1960 till 1,8 omkring år 1980 och nära 2,0 vid slutet av århundradet, mot uppskattningsvis omkring 0,8 vid 1930-talets slut. Överföringsfrekvensen för danska och svenska bilar har varit fallande (jfr kap. 3). Denna utveckling antagcs som nämnts fortsätta med en efter hand avtagande hastighet. Den genomsnittliga beläggningsgraden i den lokala personbilstrafiken h a r förutsatts bli oförändr a d 2,8 personer per överförd bil, så länge man bibehåller färjedrift. I fjärrtrafiken har beläggningsgraden förutsatts falla från 2,8 år 1959 till 2,3 omkring år 2000. Dessa antaganden avviker icke vä-

sentligt från liknande bedömanden för andra förbindelser. Det kan vidare nämnas, att för den interna danska persontrafiken mellan områdena öster och väster om Stora Balt h a r antalet resor i förhållande till Danmarks folkmängd varit stigande, nämligen från 0,6 år 1938 till 1,6 år 1960, och väntas komma att öka till 2,0 omkring år 1980. Den totala personbilstrafiken över Stora Balt väntas under det närmaste årtiondet komma att öka något långsammare än den danska personbilsparken. 2. Godstrafik Under år 1960 fraktades sammanlagt ca 2,3 milj. ton gods med järnväg och lastbil via färjelederna mellan å ena sidan Sverige och Norge och å andra sidan Danmark och Tyskland. Härav överfördes med lastbil ca 370 000 ton, varav

68 ca 300 000 ton över Öresund. Av järnvägsgodset gick något över 1 milj. ton över Öresund och ca 860 000 ton över TS-leden. Järnvägsgodstrafiken mellan Jylland och Norge uppgick till ca 30 000 ton. Godstrafiken över färjelederna har ökat kraftigt under det senaste årtiondet. I första hand gäller detta trafiken till och från länder bortom Danmark, främst Tyskland. Den hittillsvarande utvecklingen av godstransporterna mellan Danmark/kontinenten och Sverige/Norge har bl. a. inneburit en övergång från båttransport till järnvägs- och lastbilstransport via färjelederna. Denna process kommer troligen att fortsätta. Efter hand kan emellertid överflyttningen av gods från sjö- till landtransport väntas komma att avtaga. Sjötransporterna kan t. ex. komma att rationaliseras ytterligare, bl. a. genom ökad användning av behållare. Det via färjelederna transporterade godset gick i början av 1950-talet och tidigare praktiskt taget helt med järnväg över tågfärjelederna Trelleborg— Sassnitz, Köpenhamn—Malmö och Helsingör—Hälsingborg. År 1958 öppnades en direkt tågfärjeled mellan Jylland och Norge. Under senare hälften av 1950talet har en snabbt växande andel av godset transporterats med lastbilar dels via tågfärjelederna, dels via de under 1950-talet nyinrättade bilfärjelederna. Samtidigt med 1950-talets kraftiga ökning av landtransporterna har således en uppdelning ägt rum av godstransporterna dels på järnväg och bil, dels på ett större antal färjeleder. Av den totala godsmängden över samtliga färjeleder år 1960 gick ca 40 % till och från Danmark. Ifråga om järnvägstrafiken finns uppgifter om godstransporternas fördelning på bl. a. varuslag. Järnvägstrafiken från Sverige till Danmark domine-

ras av trävaror, som utgör cirka hälften av den totala godskvantiteten. Trävarornas relativa andel i danmarkstrafiken förefaller dock ha varit något sjunkande under 1950-talet, medan bl. a. gruppen papp, papper och fiberplattor ökat. Av transporterna från Danmark är livsmedel den viktigaste varugruppen. Dess relativa andel utgör 30—40 % av nämnda trafik. I järnvägstransporterna från Sverige till kontinenten ingick före kriget inga trävaror. Under 1950-talet har trävarutransporter kommit att intaga en alltmer framträdande plats. Trävarorna ingår nu till ca 35 % i ifrågavarande transporter. Av godset från kontinenten till Sverige representerar livsmedlen ungefär en femtedel, medan järn, stål, maskiner och transportmedel tillsammans utgör ungefär en fjärdedel. Godstransporterna över färjelederna går företrädesvis till och från Sverige, endast en ringa del till och från Norge och Finland. Under 1950-talet har Sveriges utrikeshandel mätt i fasta priser ökat nära nog dubbelt så snabbt som bruttonationalprodukten. Den pågående liberaliseringen av handeln inom Europa talar för en fortsatt kraftig ökning av utrikeshandeln. Med det i Sverige under 1950-talet konstaterade sambandet mellan bruttonationalprodukt och utrikeshandel skulle en årlig ökning med 3 % av bruttonationalprodukten innebära ett åttafaldigande av utrikeshandelns värde under en 40-årsperiod. Man måste emellertid räkna med att de utrikes godstransporterna kommer att öka långsammare kvantitativt sett än värdemässigt. Den successivt ökade förädlingsgraden hos de transporterade produkterna verkar i denna riktning liksom varusortimentets sammansättning, vilket ständigt undergår växlingar till följd av förändringar inom teknikens område. Som exempel härpå kan näm-

69 nas ökad svensk pappersexport på bekostnad av massaexporten. Det är självfallet svårt att förutse hur förhållandet mellan utrikeshandelns värde och kvantitet kan komma att utvecklas. Utvecklingen av bruttonationalprodukten och utrikeshandelns värde har haft ett i stort sett exponentiellt förlopp. Utvecklingen av utrikeshandeln kommer efter hand viktmässigt sannolikt att bli mindre progressiv och kanske snarare förete en konstant absolut ökning per år. För denna mindre påfallande progression talar det successivt ökande värdet per viktenhet. Det har med hänsyn härtill samt till den sannolikt avtagande överflyttningen av transporter från båt till järnväg och lastbil ansetts realistiskt att räkna med att godstransporterna över färjelederna kommer att fyrfaldigas från år 1960 till år 2000 samt att denna ökning kommer att fördela sig i stort sett jämnt över hela perioden 1960—2000, d. v. s. med ett ungefär lika stort antal ton per år. Överflyttningen från båttransport till järnvägs- och lastbilstransport skulle med de uppställda förutsättningarna medföra en något kraftigare relativ ökning för de sistnämnda transportmedlen. Det är dock sannolikt, att företrädesvis tyngre massgods även fortsättningsvis kommer att transporteras med båt. Med de i det föregående gjorda antagandena erhålles följande godsmängder över färjelederna mellan Sverige/Norge och Danmark/kontinenten.

År

1960 1970 1980 2000

Gods i 1000 ton med järnväg och lastbil till och från Danmark

kontinenten

930 1750 2 500 4 050

1402 2 300 3 300 5 350

Totalt

2 332 4 050 5 800 9 400

De totala transportkvantiteterna över färjelederna skulle sålunda bli ca 6 milj. ton år 1980 och över 9 milj. ton år 2000. Som jämförelse kan nämnas, att under 40-årsperioden 1920—1960 godstransporterna över färjelederna ungefär femfaldigats. Om den absoluta ökningen per år under 1950-talet skulle fortsätta oförändrad från år 1960 till slutet av århundradet, skulle transporterna komma att mer än trefaldigas. Den utvecklingstrend, som här antagits för utrikestransporterna, kan anses i stort sett sammanfalla med den utveckling på kortare sikt — i regel den närmaste femårsperioden — som emotses för olika svenska exportbranscher. Som nämnts har lastbilarna under senare hälften av 1950-talet ombesörjt en snabbt växande andel av godstrafiken över färjelederna. Främst gäller detta de förhållandevis kortare transporterna mellan Danmark och Sverige. Av den totala godsmängden över färjelederna mellan dessa båda länder år 1960 gick ca 29 % med lastbil. För trafiken till och från kontinenten var motsvarande andel 7 %. Lastbilarna kommer sannolikt att ytterligare öka sin relativa andel av godstransporterna över färjelederna. Övergången från järnvägs- till lastbilstransport kommer att gälla dels gods i sådana relationer, där avsändare och/eller mottagare saknar spåranslutning och därför ofta kostsam omlastning och terminaltransport med lastbil är nödvändig, dels sådana transporter för vilka lastbilarnas större snabbhet — bl. a. genom att omlastningsmomentet som regel bortfaller — är av betydelse. Av de svenska inrikes järnvägstransporterna av vagnslastgods gick i början av 1950-talet mer än hälften mellan spåranslutna såväl avsändare som mottagare, och m i n d r e än 10 % mellan avsändare och mottagare, som båda saknade spår-

70 anslutning. Den relativa andel av transporterna, som går mellan avsändare och mottagare vid spår, är numera större än vid början av 1950-talet. Även om dessa siffror gäller svenska inrikes järnvägtransporter kan de dock vara till viss ledning vid bedömningen av de h ä r aktuella transporterna. Vad gäller den fortsatta utvecklingen av konkurrensförhållandet i övrigt mellan järnvägs- och lastbilstransport torde sannolikt möjligheter till rationaliseringar och ökad snabbhet i större utsträckning gälla järnvägstransport än lastbilstransport och tala för en minskad och småningom upphörande överflyttning från järnväg till lastbil. För transporternas fördelning på järnväg och lastbil är avståndsfaktorn av stor betydelse, då som regel lastbilstrafiken har högre undervägskostnader än järnvägstrafiken. Lastbilstrafiken är sålunda konkurrenskraftigast på kortare avstånd. Större delen av godstransporterna över färjelederna går på förhållandevis stora avstånd — framför allt gäller detta transporter till och från kontinenten. En approximativ fördelning på avståndsgrupper av järnvägstransporterna över HH-, KM- och TSlederna år 1955 har gjorts i efterföljande tablå, vilken torde ge en viss uppfattning om de totala landtransporternas (transporterna via färjelederna) avståndsfördelning. Järnvägsgodsets

fördelning grupper

på

avstånds-

Ton i % till och från

Avstånd, km

Danmark

kontinenten

0— 49 50— 99 100—199 200—399 400—699 5700

7 4 9 20 34 26

7 93

100 Mot bakgrunden av nämnda förhållanden och med ledning av tillgängligt material i fråga om transporternas fördelning på de båda trafikmedlen inom olika avståndsgrupper har det bedömts, att lastbilarnas andel av godstransporterna över färjelederna kommer att fortsätta att öka relativt snabbt i början. Efter hand kan ökningstakten beräknas avtaga så att lastbilarnas andel av de totala godstransporterna efter år 1980 kommer att vara i stort sett konstant, nämligen mellan Danmark och Sverige/Norge 40 %, och mellan kontinenten och Sverige/Norge 20 %. Lastbilstrafiken har hittills praktiskt taget helt gått vägen över Danmark, över leden Trelleborg—Sassnitz överfördes år 1960 endast ca 1 000 ton lastbilsgods. Lastbilstrafiken över denna led kommer att öka, men ökningen anses icke komma att påverka bedömningen av lastbilstrafiken över Danmark. Hur lastbilstrafiken sistnämnda väg kan komma att fördela sig på olika leder — nu befintliga eller eventuellt nytillkommande — är svårt att bedöma. Järnvägsgodstrafiken till och från kontinenten går f. n. till största delen över Trelleborg—Sassnitz, vilken led år 1959 svarade för ca 60 % av denna trafik. Ledens andel h a r en ökande tendens och för år 1960 utgör dess andel av kontinenttrafiken ca 65 %. Det synes icke innebära någon överskattning att räkna med att 75 % av denna trafik kommer att gå över leden Trelleborg— Sassnitz t. o. m. år 1963, då Fågelvägsleden öppnas. Sedan Fågelvägsleden öppnats, blir transportvägen kortare för godstransporterna genom Danmark. Transporterna denna väg bör därför kunna ombesörjas snabbare och bättre än f. n. Man kan därför räkna med att en del av Trelleborg—Sassnitz-ledens trafikunderlag i och med Fågelvägsledens öpp-

71 Trelleborg—Sassnitz-ledens trafikunderlag efter Fågelvägsledens öppnande successivt kommer att överflyttas till vägen över Danmark. I överensstämmelse med de uppställda förutsättningarna erhålles följande utveckling av godstrafiken.

nande kommer att överflyttas till transportvägen över Danmark. Hur stor del som kan komma att överflyttas beror bl. a. på i vad mån den förkortade transportvägen kommer till uttryck i kortare transporttider och lägre taxor och kan nu svårligen bedömas. I beräkningarna h a r förutsatts att 25 % av Antagen

godstrafikutveckling

perioden

1960—2000

Gods i tusen ton med järnväg och lastbil

järnväg

lastbil

över TS-leden och övriga leder

1 042 2 000 2 650 4 300

306 800 1 500 2 550

953 1 250 1 650 2 550

över öresundslederna

Ar totalt

2 301 4 050 5 800 9 400

I960 1970 1980

Anm. För år 1960 delvis uppgjord på grundval av danskt flnansår (april—mars). Även om en prognos av detta slag — betingad av så många var för sig svårbedömda faktorer — måste bli i hög grad osäker, h a r dock den uppställda prognosen bedömts som användbar. 3. Erforderlig

färjekapacitet

Den behövliga färjekapaciteten bestämmes av det antal järnvägsvagnar och bilar som skall överföras under viss tidrymd. Den kollektiva persontrafiken kan — i det fall de för överföring av bilar och järnvägsvagnar insatta färjorna ej har tillräcklig kapacitet för resande eller tillräcklig turtäthet — tillgodoses med båtar såsom f. n. sker i rätt stor omfattning. F ö r att få en förenklad beräkningsmetod har införts den i viss mån orealistiska förutsättningen, att all ökning av bilöverföringen utöver den som ryms inom ramen för övriga leders kapacitet kommer att ombesörjas över HH-leden. Likaledes har hela ökningen av överföringen av järnvägsvagnar över ö r e -

sund förutsatts igå över HH-leden så långt detta är möjligt med det antal tågfärjelägen, som går att åstadkomma till rimlig kostnad i Helsingör och Hälsingborg. Ytterligare ökning förutsattes ske via leden Köpenhamn—Malmö. Erforderlig kapacitetsökning på HHleden förutsattes åstadkommen genom insättande av tågfärjor av samma typ som de senast av DSB anskaffade på HH-leden. Var och en av dessa rymmer med nu vanligen förekommande järnvägsvagnar i medeltal 13 vagnaxlar, d. v. s. 6 å 7 tvåaxliga vagnar. På färjornas s. k. vingar ryms 18 personbilar. Lastbilar kan ej placeras på dessa utrymmen. Vid överföring av personbilar utöver det antal som ryms på vingarna eller av lastbilar måste spårutrymme tagas i anspråk. På spårutrymmet kan uppställas 42 personbilar. Det totala antalet personbilar, som kan transporteras per tur uppgår sålunda till maximalt 60. Beräkningen av utrymmesbehovet för lastbilar och lastbilskombinationer har baserats på de biltyper, som kan för-

72 väntas bli vanliga med numera gällande bestämmelser för lastbilar i internationell trafik i fråga om längd, bredd samt axel- och boggietryck. Med nu tillåten lastbilsbredd av 2,5 m beräknas endast en lastbilsrad samt vid sidan därav ca 15 personbilar få plats på spårutrymmet. En lastbilsrad upptar således utrymme motsvarande 13 vagnaxlar men medger en större samtidig personbilsöverföring än om spårutrymmet användes för järnvägsvagnar. Då endast en rad lastbilar ryms på en färja, är möjligt antal lastbilar per tur beroende av lastbilarnas längd, som ju varierar inom vida gränser. På basis av det nu förekommande relativa utnyttjandet av lastförmågan hos lastbilar och lastbilskombinationer i internationell trafik kan beräknas, att lastvikten i medeltal per meter fordonslängd i stort sett motsvarar genomsnittliga lastvikten hos godsvagnar, räknat per längdmeter. Medellasten för samtliga godsvagnar — inklusive tomma vagnar — som överförs över färjelederna uppgår f. n. till ca 8 ton. Man skulle således kunna räkna med att en färjetur h a r samma kapacitet för godsöverföring, vare sig godset överförs med järnväg eller lastbil, och att en lastbil med 8 ton i kapacitetshänseende motsvarar en godsvagn, då det gäller användning av spårutrymmet. De äldre DSB-färjorna på HH-leden har lägre kapacitet än de senast anskaffade. De kommer att successivt ersättas och den sista beräknas vid fortsatt färjedrift vara ur trafik omkring år 1980. Vid kapacitetsberäkningarna har endast räknats med färjor av modernare typ. Som omtalats i kap. 2 är nästan en fjärdedel av hela årets överföring av personbilar koncentrerad till juli månad. Variationerna i bilöverföringen från dag till dag är också betydande. Personbilsöverföringen de dagar, då den är

som störst i en riktning, överstiger dygnsmedeltalet per riktning under juli månad med ca 40 %. Trafiktoppen inträffar under månadens första hälft i riktning västerut, vilket sammanhänger med de svenska semestrarnas början. I riktning österut inträffar toppen två å tre veckor senare och är mindre markerad. Efterfrågan på personbilsöverföring varierar starkt u n d e r dygnet. Undersökningar har gjorts i fråga om tillströmningen av personbilar till färjelägena vid HH-leden. Platsbeställning har icke förekommit vid undersökningstillfällena. Om man bortser från den inverkan på tillströmningens tidsfördelning som bilisternas förväntningar om överföringsmöjligheterna har kunnat ha, kan tidsfördelningen anses återspegla efterfrågan på överföring under olika timmar av dygnet. F ö r att den sålunda observerade tillströmningen av personbilar skulle kunna överföras utan längre väntan än till nästa färjas avgång, skulle behövas en överföringskapacitet per timme för personbilar, motsvarande 10 % av hela dygnets överföring. Vid lägre timkapacietet uppkommer längre väntetider. Införandet av platsbeställning kan medge en bättre reseplanering och minska väntetiderna vid färjelägena. Platsbeställning kan således möjliggöra cn utspridning av bilöverföringen under dygnet och kanske också över olika veckodagar med m i n d r e ölägenheter för bilisterna än om platsbeställning icke förekommer. Med hänsyn till bl. a. den utspridning av bilöverföringen som kan möjliggöras genom platsbeställning i ökad utsträckning och i viss mån även genom prisdifferentiering, h a r en rimlig timkapacitet för överföring av personbilar förutsatts motsvara 6,5 % av efterfrågan under dygnet. En timkapacitet motsvarande 6,5 % av dygnsöverföringen

73 skulle med den ovan nämnda observerade tillströmningsfördelningen medföra en maximal väntetid av mindre än två timmar. Väntetider av denna längd skulle behöva förekomma endast under det eller de enstaka dygn, då bilöverföringen är som störst och endast under året innan färjekapaciteten utökas med nästa steg. Om även i fortsättningen de förhållanden kommer att gälla som observerats i fråga om bilöverföringens fördelning på olika julidygn och tidsfördelningen av tillströmmande bilar, kan väntetiderna — utöver väntetid mellan ankomst och nästa färjas avgång samt tid för expediering — beräknas till approximativt följande, om kapaciteten per timme motsvarar 6,5 % av maximidygnets överföring. Längsta väntetiden utgör i juli m e r än 25 minuter under 9 dagar » » 35 » » 6 » » » 65 » » 3 » » » 90 » » 2 » » » 120 » » 0 » Det må framhållas att medelväntetiden per överförd bil är betydligt kortare. Bussöverföringen liksom lastbilsöverföringen förutsattes fördela sig på dygnets timmar på samma sätt som personbilsöverföringen. Även överföringen av järnvägarnas personvagnar är störst under juli. För närvarande är överföringen u n d e r juli ca 40 % större än medeltalet p e r månad. För kapacitetsberäkningarna förutsattes en överföring per julidygn, jämnt fördelad över dygnet och med 40 % överstigande årsmedelsdygnets överföring. I fråga om godstrafiken, såväl med järnväg som lastbil, är överföringen i juli något m i n d r e än månadsmedeltalet

för året. Emellertid kan konstateras en viss ansvällning av överföringen i riktning från Sverige under första hälften av månaden, beroende på en forcerad utlastning före de svenska semestrarnas början. Detta förhållande kan väntas komma att göra sig gällande även i fortsättningen. Den med personbilsöverföringens maximidygn och -riktning sammanfallande godstrafiken har ansetts kunna sättas till årsmedeldygnets godsöverföring per riktning, ökad med 10 %. En sålunda beräknad godstrafik förutsattes i fråga om järnvägsgods jämnt fördelad över dygnet, medan lastbilsgodset som nämts fördelar sig på dygnets timmar på samma sätt som personbilsöverföringen. Överföringen av järnvägsvagnar på HH-leden begränsas som ovan nämnts av det antal färjelägen med spår, som går att åstadkomma till rimlig kostnad. Färjelägen utan spåranslutning, d. v. s. bilfärjelägen, är billigare att anordna. Det finns två tågfärjelägen i vardera Helsingör och Hälsingborg. Enligt preliminära undersökningar kan åtminstone ytterligare ett tågfärjeläge åstadkommas på vardera sidan. Varje färjelägespar kan trafikeras av maximalt tre färjor. Med hänsyn till reparation och underhåll av färjelägen har överföringen av järnvägsvagnar på HH-leden antagits komma att nå en omfattning motsvarande överföringskapaciteten hos högst sex tågfärjor. All ökning av överföringen av järnvägsvagnar utöver den trafik, som kan ombesörjas med sex tågfärjor p å HH-leden förutsattes gå över KM-leden. Nya färjor på KM-leden förutsattes kunna taga upp till 25 tvåaxliga järnvägsvagnar och göra fem dubbelturer p e r dygn. Det i enlighet härmed beräknade antalet behövliga färjor på olika leder redovisas i bilaga 7.1.

74 4. Navigationssvårigheter

för

sjötrafiken

i norra delen av Öresund En undersökning av de risker för sjötrafiken, som kan tänkas följa med den ökande färjetrafiken mellan Helsingör och Hälsingborg och med den likaledes ökande nord—syd-gående trafiken genom Sundet, har utförts av lektor dr. phil. Arne Jensen med biträde av särskilda sakkunniga under åren 1961 och 1962. Av undersökningen, för vilken närmare redogjorts i bilaga 4.1, framgår bl. a. följande. • Navigationsförhållandena i farvattnet vid Helsingör—Hälsingborg är till följd av den stora sjötrafiken svåra. Antalet situationer innebärande ett riskmoment för kollision ökar kraftigt vid stigande trafik. Man har därför anledning hysa vissa betänkligheter i fråga om möjligheterna att klara en kraftigt ökande trafik. Med utgångspunkt från den hittillsvarande utvecklingen för den nord— syd-gående trafiken torde man kunna

räkna med att denna kommer att fördubblas fram till år 1980. Vid den av delegationerna förutsatta tvärgående färjetrafiken vid enbart färjedrift får man härvid räkna med att antalet riskabla situationer i vilka tre fartyg är inblandade kommer att femfaldigas under samma tid. Om den längsgående trafiken skulle trefaldigas fram till år 1980, vilket icke torde vara uteslutet, skulle antalet dylika fartygssituationer enligt beräkningarna komma att bli 10— 12 gånger fler år 1980 än år 1960. Då riskerna för sjöfarten framdeles kommer att öka väsentligt, bör enligt undersökningen denna fråga beaktas vid övervägandena om tidpunkten för den fasta förbindelsens utförande. Till slut framhålles i rapporten över undersökningen, att det antagligen blir nödvändigt att vidtaga vissa trafikreglerande åtgärder för sjötrafiken i ifrågavarande del av Sundet, om en fast förbindelse icke kommer till stånd eller anlägges först efter en längre tid, säg 20 år.

KAPITEL 5

Möjligheter a t t anlägga en fast förbindelse över Öresund

1. Förbindelsens

läge

1.1. Inledning Öresundsdelegationerna har behandlat nedanstående på översiktsplanen fig. 5.1 angivna sträckningar för en fast förbindelse över Öresund. Köpenhamn—Malmö-området: Saltholmslinjen (Kastrup—Saltholm —Limhamn alternativt Kastrup— Saltholm—Malmö C) Dragörlinjerna (Dragör—Limhamn) Landskrona-området: Venlinjen (Vedbsek—Ven—Hildesborg) Landskronalinjen (Skodsborg— Landskrona) Barsebäekslinjen (Tårbaek—Barsebäck) Helsingör—Hälsingborg-området: Snekkerstenlinjen Tunnellinjen Pålsjölinjen (Marienlyst—Pålsjö) Sofierolinjen (Marienlyst—Sofiero) Höjstrup—Pålsjölinjen Höjstrup—Sofierolinjen. Vid behandlingen av de olika alternativen för en fast förbindelse har de tekniska expertgrupperna samrått med ett flertal berörda statliga och kommunala myndigheter.

I Danmark har sålunda samråd ägt r u m med forsvarsministeriet i frågor r ö r a n d e sjöfarten, med rigspolitichefen och finansministeriet om tull- och passkontrollens ordnande samt med ministeriet for handel, industri og s0fart (s0fartsrådet), fiskeriministeriet och statens luftfartsvsesen. Vidare har Köpenhamns havnevsesen yttrat sig rörande broarna i läget Helsingör—Hälsingborg och över Kalveboderne söder om Köpenhamn. Beträffande anslutningarna i land på den danska sidan har överläggningar ägt rum med danske statsbaner, vejdirektoratet, luftfartsdirektoratet samt vederbörande kommunala myndigheter. Dessa överläggningar har varit av orienterande karaktär och har förts med vederbörande myndigheters tekniska instanser. I Sverige har samråd ägt rum med sjöfartsmyndigheterna, fiskeristyrelsen och chefen för försvarsstaben i frågor r ö r a n d e bl. a. sjöfarten. Vidare har luftfartsstyrelsen yttrat sig om förbindelsens inverkan på den civila luftfarten, generaltullstyrelsen och statens utlänningskommission om tull- och passkontrollens ordnande samt riksantikvarieämbetet om den ifrågasatta förbindelsen över Ven. Beträffande anslutningarna i land på den svenska sidan har samråd ägt rum med berörda kommunala myndigheter samt med representanter för väg- och vattenbyggnadsverket, statens järnvägar, byggnadsstyrelsen och länsstyrelsen i Malmöhus län.

76 Fig. 5.1. översikt över undersökta lägen för en fast förbindelse över Öresund.

77 1.2.

Köpenhamn—Malmö-området

1.2.1. Saltholmslinjen Saltholmslinjen utgår från Kastrup på Amager, går över södra delen av Saltholm och ansluter till svenska kusten vid Limhamn. På delen mellan Saltholm och Limhamn h a r undersökts tre alternativa utföranden av förbindelsen, nämligen bro, tunnel samt kombination av bro och tunnel. Alternativet med förbindelsen utförd som en kombination av bro och tunnel mellan Saltholm och Skåne har ur sjöfartssynpunkt icke ansetts godtagbart, då en sådan anläggning bl. a. skulle medföra ökad strömhastighet i farvattnet, förvärra issvårigheterna och därigenom försvåra sjöfarten. Detta alternativ h a r bl. a. på grund härav avförts från vidare utredning. Ett förslag att låta en bro mellan Saltholm och Skåne ansluta till svenska kusten ca 1 km väster om Malmö centralstation h a r ej heller ansetts godtagbart ur sjöfartssynpunkt. Förslaget, enligt vilket förbindelsens totala längd skulle bli avsevärt kortare än i alternativet med brons anslutningspunkt förlagd till Limhamn, h a r efter en av Malmö stad i samråd med den svenska tekniska expertgruppen verkställd undersökning avförts från vidare utredning. I den allmänna diskussionen har även förekommit ett förslag att den fasta förbindelsen på svensk sida skulle ansluta i Lommabukten norr om Malmö. En sådan sträckning skulle i vad avser delen över Sundet bli avsevärt längre och delvis gå över djupare vatten än exempelvis förbindelsen över Limhamn, varför den enligt delegationernas bedömande också skulle bli väsentligt dyrare. Delegationerna har icke funnit anledning utreda förslaget närmare. De alternativ i Saltholmslinjen, som

närmare undersökts, är en motorvägsförbindelse och en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse, båda med tunnel mellan Kastrup och Saltholm och bro eller tunnel mellan Saltholm och Limhamn. Alternativen beskrives närmare i det följande. 1.2.2. Dragörlinjerna

Dragörlinjerna är belägna söder om Saltholmslinjen. De utgår från Dragör eller området söder därom på Amager och ansluter till svenska kusten på olika punkter strax söder om Limhamn. Den nordligaste av linjerna går omedelbart söder om Saltholms sydspets och den sydligaste går i närheten av Drogdens fyr. I Dragörlinjerna h a r endast undersökts alternativet motorvägsförbindelse, utformad som en kombination av bro och tunnel. En motorvägsförbindelse i någon av Dragörlinjerna synes icke innebära några fördelar i jämförelse med en förbindelse i Saltholmslinjen. Anslutningen på dansk sida skulle därjämte få en mindre lämplig sträckning över Amager. Förslagen har avförts från vidare utredning. 1.3. L a n d s k r o n a - o m r å d e t 1.3.1. Venlinjen Venlinjen utgår från Vedbsek, går över Ven och ansluter till svenska kusten vid Hildesborg ca 5 km norr om Landskrona. En bro i denna linje har ansetts acceptabel ur sjöfartssynpunkt, om det såväl väster som öster om Ven utfördes brospann till samma antal och med samma segelfria höjd och bredd som förutsatts i läget Helsingör—Hälsingborg. Anläggningskostnaden för en broförbindelse i Venlinjen skulle på grund av den betydande brolängden, ca 16 km, djupförhållandena och kravet på stora brospann bli väsentligt högre än för en

78 bro i läget Helsingör—Hälsingborg. Vidare skulle det bli svårt att ansluta en järnväg i Venlinjen till järnvägsnätet på svenska sidan. Riksantikvarieämbetet har med hänsyn till Vens natur och på ön befintliga minnesmärken bestämt avstyrkt förslaget. Förslaget har avförts från vidare utredning. 1.3.2. Landskronalinjen

Landskronalinjen utgår från Skodsborg och ansluter till svenska kusten omedelbart söder om Landskrona. I denna linje har förbindelsen föreslagits utförd som tunnel för järnvägstrafik. Landskronalinjen har ur sjöfartssynpunkt icke ansetts godtagbar, då den skulle bli till hinder för sjötrafiken på Landskrona. Ur järnvägssynpunkt har Landskronalinjen bedömts vara mindre fördelaktig än linjerna vid Malmö och Hälsingborg. Avståndet från kust till kust är därjämte stort, ca 17 km, varför anläggningskostnaden skulle bli betydande i jämförelse med exempelvis kostnaderna för en förbindelse i läget Helsingör — Hälsingborg. Förslaget har avförts från vidare utredning. 1.3.3. Barsebäckslinjen

Barsebäckslinjen var från början avsedd att få sträckningen Tårbsek—Barsebäck. Då en anslutning vid Tårbsek icke kunde godtagas från danskt håll, måste anslutningspunkten emellertid flyttas till en punkt strax norr om Skodsborg. Förbindelsen var i denna linje avsedd att anordnas som bro för både motorväg och järnväg. Barsebäckslinjen har ur sjöfartssynpunkt icke ansetts godtagbar och ur väg- och järnvägssynpunkt synes inga påtagliga fördelar vara förenade med linjen. På grund av det stora avståndet från kust till kust, ca 20 km, samt de relativt stora vattendjupen, skulle anläggningskostnaden därjämte bli bety-

dande i jämförelse med kostnaderna för vissa andra föreslagna linjer. Förslaget har avförts från vidare utredning. 1.4.

Helsingör—Hälsingborg-området

Vid Helsingör—Hälsingborg har undersökts i huvudsak tre olika lägen för en fast förbindelse, nämligen Snekkerstenlinjen söder om de båda städerna, tunnellinjen mellan de mer centrala delarna av städerna samt ett flertal brolinjer omedelbart n o r r om städerna. 1.4.1. Snekkerstenlinjen

Snekkerstenlinjen utgår från Snekkersten på danska sidan och ansluter till svenska kusten vid Råå. Förbindelsen, som skulle få en längd från kust till kust av ca 9 km, har förutsatts utbildad som en kombinerad motorvägs- och järnvägsbro. Linjen har ur sjöfartssynpunkt icke ansetts godtagbar, då en b r o skulle bli till hinder för sjötrafiken på hamnarna närmast söder om Hälsingborg. Anslutningarna för såväl motorväg som järnväg skulle bli svåra att lösa tillfredsställande på den svenska sidan. Då en broförbindelse i denna linje dessutom skulle bli väsentligt dyrare än i någon av de föreslagna linjerna norr om Helsingör—Hälsingborg, h a r man icke funnit anledning utreda förslaget närmare. 1.4.2. TunneUinjen

Tunnellinjen avser en järnvägsförbindelse, som utgår från järnvägsstationen i Helsingör, går under Sundet vid nordsidan av småbåtshamnen vid Kronborgs havsbad och ansluter till svenska kusten omedelbart norr om Hälsingborgs kallbadhus, varifrån den föres in till Hälsingborgs centralstation. Tunneln föreslås utbildad som s. k. sänktunnel förlagd på Sundets botten. Ett alternativ med tunneln utförd som bergtunnel har

79 även övervägts. Alternativen las närmare i det följande.

behand-

1.4.3. Höjstrup—Sofierolinjen in. fl. linjer norr om städerna

Pålsjölinjen ansågs från början vara den lämpligaste sträckningen för en broförbindelse vid Helsingör—Hälsingborg. Linjen utgår från en punkt ca 600 m norr om Marienlysts badhotell på danska sidan och ansluter till svenska kusten ca 300 m norr om Pålsjö skola. Under utredningens gång visade det sig emellertid, att en förbindelse i denna linje skulle innebära vissa olägenheter för städerna Hälsingborg och Helsingör. Med hänsyn till bl. a. städernas utbyggnadsplaner skulle ett nordligare broläge vara fördelaktigare. Expertgrupperna har med anledning härav undersökt alternativa sträckningar norr om Pålsjölinjen. Det h a r härvid visat sig, att en broförbindelse i läget Helsingör—• Hälsingborg bör förläggas i Höjstrup—• Sofierolinjen, som är belägen ca 700 m norr om Pålsjölinjen. I linjen har undersökts dels en kombinerad motorvägsoch järnvägsbro, dels en bro för enbart motorväg och dels en bro för enbart järnväg. Alternativen beskrives närmare i det följande. 1.5. H u v u d a l t e r n a t i v e n för linjesträckningen Efter den begränsning av linjesträckningarna, för vilken närmare redogjorts i det föregående, återstår följande huvudalternativ: Saltholmslinjen (Kastrup—Saltholm— Limhamn) med förbindelse för enbart motorväg både motorväg och järnväg. Tunnellinjen (Helsingör—Hälsingborg) med förbindelse för enbart järnväg. Höjstrup—Sofierolinjen (norr om Hel-

singör—Hälsingborg) med förbindelse för både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg.

2. Förhållanden och förutsättningar, som inverkar på utformningen av förbindelsen 2 . 1 . Grundförhållanden och v a t t e n d j u p Beträffande grundförhållanden och grundundersökningar i lägena Köpenhamn—Malmö och Helsingör—Hälsingborg har expertgrupperna haft samråd med Statens geotekniska institut, Sveriges geologiska undersökning, järnvägsstyrelsens och väg- och vattenbyggnadsstyrelsens geotekniskt sakkunniga, Svenska diamantbergborrningsaktiebolaget samt Aktiebolaget Elektrisk malmletning ävensom med Danmarks geologiske undersögelse, Geoteknisk institut i Köpenhamn, de danska statsbanornas geotekniskt sakkunnige och professorn i geologi vid Köpenhamns universitet A. Rosencrantz. 2.1.1. Läget Köpenhamn—Malmö

Vattendjupen i Saltholmslinjen är relativt måttliga. I det ca 5 km breda farvattnet mellan Amager och Saltholm uppgår djupet på en sträcka av ungefär 1,5 km till ca 10 m, räknat från medelvattenytan. I övrigt är vattendjupet högst ca 5 m. På sträckan mellan Saltholm och Skåne finns vid Flintrännan djup på upp till ca 9 m, men i övrigt uppgår vattendjupet på långa sträckor till endast 6 å 7 m. Grundförhållandena i Saltholmslinjen har ansetts så kända, att det icke synts erforderligt att utföra några särskilda grundundersökningar i samband med de nu aktuella utredningarna.

80 Grunden på delen Saltholm—Limhamn har, med ledning av tidigare utförda undersökningar, bedömts vara kalksten övertäckt av ett jordlager, s. k. kalkmörja, med högst ett par meters tjocklek. Ekolodning har utförts och givit stöd för gjorda antaganden om tjockleken av de lösa jordlagren och om djupet till kalkbergets överyta. På denna del av linjen torde icke föreligga några större grundläggningsproblem. På delen mellan Amager och Saltholm har kalkberget bedömts vara täckt av jordlager med upp till 10 m mäktighet. Då förbindelsen på denna del skall utföras som tunnel, synes grundläggningen icke innebära några större problem. För valet av arbetsmetod och beräkningen av kostnaderna för schaktning och sprängning för tunneln är emellertid grundens beskaffenhet av betydelse. Den kännedom, man från dansk sida har om grundförhållandena i och invid Drogden, h a r ansetts tillräcklig för de nu aktuella utredningarna.

2.1.2. Läget Helsingör—Hälsingborg

I läget Helsingör—Hälsingborg har man icke lika god kännedom om grundförhållandena som i läget Köpenhamn— Malmö. Vattendjupet är dessutom väsentligt större än i Saltholmslinjen. I såväl tunnellinjen som Höjstrup—Sofierolinjen uppgår sålunda vattendjupet till nära 40 m i djupfåran. För att erhålla närmare kännedom om grundförhållandena i Sundet har i vissa linjer utförts seismiska refraktionsmätningar, vilka kompletterats med kärnborrningar i två punkter. Dessutom har kolvlodborrning utförts. De seismiska undersökningarna tillsammans med kärnborrningarna har givit underlag för en bedömning av de olika jordlagrens mäktighet och beskaffenhet samt den fasta bottnens läge. Ge-

nom kolvlodborrningarna h a r man fått viss kännedom om de ytliga jordlagrens beskaffenhet. Resultaten av undersökningarna i Sundet och av de överläggningar som i anslutning till undersökningarna hållits med geotekniska och geologiska experter kan sammanfattas på följande sätt. Ute i Sundet löper i riktning NNV— SSO en förkastningslinje, öster om förkastningslinjen, således mot svenska sidan, ligger närmast under Sundets botten ett förmodligen endast några få meter mäktigt lager av moränlera och därunder väsentligen lerskiffer till betydande djup. Upptill innehåller lerskiffern partier av lera av ungefär samma fasta konsistens som moränleran. På den danska sidan om förkastningslinjen ligger närmast under Sundets botten ett omkring 20 m mäktigt lager av sand, vilande på kritkalksten. Sanden innehåller skikt av komprimerad, sandblandad gyttja. Sanden synes vara någorlunda fast lagrad. övergången från den svenska till den danska jord- och berglagerföljden sker ungefär mittsunds genom en serie förkastningar i en krosszon. Det kan förutsättas att i denna krosszon, som i stora drag torde sammanfalla med djuprännan, Sundets botten utgöres av dåligt berg. Med ledning av grundundersökningarna har expertgrupperna och de geologiska och geotekniska experterna enats om att på nuvarande projekteringsstadium utgå från följande grundläggningsdjup för en bro i Höjstrup— Sofierolinjen. Pelarna i brodelen över huvudsjöfartsleden (djupfåran) grundlägges 6 m under bottennivån samt pelarna i sidospannen på den danska sidan 9 m och på den svenska sidan 4 m under bottennivån. Grundundersökningarna finnes mare beskrivna i bilaga 5.1.

när-

81 2.2. S t r ö m f ö r h å l l a n d e n Från tillgängligt material h a r inhämtats att strömhastigheter om ca 4 knop uppmätts i läget Köpenhamn—Malmö och ca 5 knop i läget Helsingör—Hälsingborg. Av utförda mätningar framgår vidare, att sommarhalvåret erbjuder de lugnaste strömförhållandena och således är gynnsammast för utförande av grundläggningsarbeten. Ytterligare uppgifter angående strömförhållandena återfinnes i bilaga 5.2.

2.3. F ö r h å l l a n d e n r ö r a n d e sjöfarten I samband med utredningarna rörande anläggning av bro över Stora Balt har danska utrikesministeriets sakkunnige i folkrätt i ett utlåtande den 4 februari 1957 behandlat spörsmålet om genomseglingsrätten i nämnda farvatten. Enligt utlåtandet (bilaga 5.3.1) är denna rätt reglerad dels genom folkrättsliga sedvaneregler, dels genom bestämmelser i traktaten av den 14 mars 1857 om »Sund- og Bselttoldens af!0sning». Nämnda regler och bestämmelser gäller även för sjötrafiken genom Öresund. I utlåtandet framhålles, att det ur folkrättslig synpunkt icke föreligger något hinder att anlägga en bro över Stora Balt under förutsättning att den anordnas så, att den icke h i n d r a r de största befintliga fartygen att passera. Denna uppfattning h a r ansetts gälla även en fast förbindelse över Öresund. Svenska utrikesdepartementets dåvarande sakkunnige i folkrätt h a r i en PM den 9 januari 1958 (bilaga 5.3.2) förklarat sig helt instämma i de slutsatser, som framförts i det danska utlåtandet. Kravet att bron skall anordnas så, att den icke innebär något hinder för de största befintliga fartygen att passera, har i utlåtandet preciserats på följande sätt: 6—202711

att segelfria höjden skall uppfylla detta krav, att bropelarnas placering skall vara sådan, att passage icke försvåras, och att dessa båda krav skall gälla de segelleder, som normalt användes av den internationella sjöfarten som genomseglingsleder mellan Nordsjön och Östersjön, men icke nödvändigtvis sekundära segelleder.

2.3.1. Segelfri höjd Enligt verkställda utredningar rörande största masthöjder för befintliga fartyg skulle en segelfri höjd av ca 67 m erfordras, om alla fartyg obehindrat skulle kunna passera under en bro. Av utredningarna har emellertid även framkommit att masthöjden endast hos ett begränsat antal fartyg överstiger 55 m. En utredning angående segelfria höjden under befintliga och planerade broar har visat, att en fri höjd överstigande 55 m endast förekommer vid ett fåtal broar. 2.3.1.1. Läget Köpenhamn—Malmö Sjöfarten genom södra delen av öresund går huvudsakligen genom Drogden och Flintrännan. Dessutom går en del trafik i Trindelrännan vid svenska kusten och i Saltholmsrännan öster om Saltholm. I Drogden är farledsdjupet vid medelvattenstånd 8,0 m och i Flintr ä n n a n 7,2 m. Förbindelsen i Saltholmslinjen kommer, såsom tidigare angivits, att utföras som tunnel på delen mellan Amager och Saltholm. Då tunneln är avsedd att förläggas på sådan nivå, att djupet i segelleden kan ökas till ca 12 m, kommer sjöfarten i Drogden icke att påverkas av förbindelsen. För Flintrännan och Trindelrännan har sjöfartsmyndigheterna ansett en fri höjd av 45 resp. 25 m över normal hög-

82 vattenyta tillräcklig och för Saltholmsrännan har föreslagits en fri höjd av 15 m över medelvattenytan. I den utefter svenska kusten belägna Lernacksrännan har expertgrupperna räknat med en segelfri höjd av 20 m över medelvattenytan. 2.3.1.2. Läget

Helsingör—Hälsingborg

Det danska försvarsministeriet har bland annat under hänvisning till Danmarks förpliktelser enligt Öresundstraktaten rekommenderat, att man för en bro i läget Helsingör—Hälsingborg räknar med en segelfri höjd icke understigande 55 m. Köpenhamns havnevaesen har föreslagit, att den fria höjden sättes till 55 m. Härvid skulle alla de handels- och passagerarfartyg, som nu normalt anlöper Köpenhamns hamn, kunna passera under bron. De svenska sjöfartsmyndigheterna har ansett, att en segelfri höjd av 45 m skulle vara tillräcklig. Delegationerna har enats om att som huvudalternativ räkna med en segelfri höjd över normal högvattenyta av 55 m. I den utefter danska kusten belägna Lappegrundsrännan har expertgrupperna räknat med att den segelfria höjden kan begränsas till 32 m över normal högvattenyta. 2.3.2. Segelfri bredd 2.3.2.1. Läget

Köpenhamn—Malmö

För bron över Flintrännan har sjöfartsmyndigheterna ansett en segelfri bredd av 300 m mätt vinkelrätt farleden kunna godtagas. För broarna över Trindelrännan och Saltholmsrännan har motsvarande bredd angivits till 200 resp. 80 m. Expertgrupperna har vid utarbetandet av broförslagen utgått från de angivna bredderna.

2.3.2.2. Läget

Helsingör—Hälsingborg

En bro i läget Helsingör—Hälsingborg har i princip planerats utbildad med fem stora spann över huvudsjöfartsleden. De båda på ömse sidor om och närmast mittspannet belägna broöppningarna skulle härvid tjänstgöra som genomseglingsöppningar och ha en segelfri bredd av minst 300 m. Mittspannet skulle icke utnyttjas av sjöfarten utan endast användas för uppdelning av den sydgående och den nordgående trafiken. En trespannsbro med ett mittspann om 1 000 m har även övervägts. Mittspannet skulle härvid användas som genomseglingsöppning för såväl den nordgående som den sydgående trafiken. Från sjöfartsmyndigheternas sida har man i stort sett kunnat godtaga de planerade brospannen över huvudsjöfartsleden. Det har dock från vissa håll framförts betänkligheter från navigationssynpunkt mot en bro i detta läge. Expertgrupperna har vid utarbetandet av broförslagen räknat med en femspannsbro över huvudsjöfartsleden. För ett av broalternativen, nämligen motorvägsbron, h a r dessutom undersökts en lösning med bron över huvudsjöfartsleden utbildad som hängbro med mittspannet 1 000 m.

2.4. Tekniska f ö r u t s ä t t n i n g a r och bestämmelser m. m. 2.4.1. Motorvägsförbindelse Motorväg förutsattes bli utbildad med två från varandra skilda tvåfiliga körbanor. 2.4.1.1. Sektion

för

anslutningsvägar

Inom danskt område förutsattes motorvägens körbanor få en bredd av 7,5 m. Vardera körbanan begränsas av två 0,5 m breda kantbanor. Utanför kantbanorna anordnas mellan körbanorna en 4,0 m bred mittremsa och på utsidan

83 av vardera körbanan en 3,0 m bred vägren. Motorvägens totala bredd blir således 27,0 m. Inom svenskt område förutsattes motorvägen likaledes få en total bredd av 27,0 m. Körbanorna gives här en bredd av 7,0 m. Mittremsans bredd blir 7,0 m och vägrenarnas 3,0 m. Mittremsa och vägren belägges på en bredd av 0,5 m närmast körbanekant. I övrigt utformas de i förbindelserna ingående motorvägsanslutningarna i överensstämmelse med den praxis, som tillämpas i respektive land. 2.4.1.2. Sektion

för bro och tunnel m. m.

På bro anordnas två 7,5 m breda körbanor, åtskilda av en 1,25 m bred förhöjd mittremsa med lågt avvisarräcke. Utanför vardera körbanan utföres en 0,75 m bred förhöjd skyddsremsa, som på utsidan förses med räcke. Vid bro med cykelbanor förlägges cykelbanorna utanför skyddsremsorna och i höjd med dessa. Skyddsremsorna göres härvid 0,5 m breda. Vardera cykelbanan får en bredd av 3,0 m och begränsas på båda sidor av räcken. I tunnel anordnas likaledes två 7,5 m breda körbanor. Vardera körbanan begränsas av två förhöjda skyddsremsor, av vilka den inre är 1,0 m bred och den yttre 0,5 m bred. De båda inre skyddsremsorna åtskiljes av en eller flera väggar, som ingår i tunnelkonstruktionen. Den fria höjden sättes till minst 4,5 m över körbanorna och till minst 2,5 m över cykelbanorna. Den största stigningen vid motorvägsförbindelse har satts till 35 °/oo. Högertrafik förutsattes bli tillämpad på hela sträckan över Sundet. 2.4.1.3. broar

Beräkningsförutsättningar

för

Till grund för dimensionering av broar

för motorväg har lagts de i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens föreskrifter av år 1955 angivna belastningarna och tilllåtna påkänningarna. Den i nämnda föreskrifter angivna formeln för fillasten 45 , p = 0 5+

'

i5T/t/m

gäller dock här för spännvidder mellan 21 och 75 m. För spännvidder lika med eller större än 75 m räknas med p = 1,0 t/m. Trafiklasten antages bestå av två oreducerade och två till hälften reducerade belastningsfiler, placerade i ogynnsammaste läge på körbanorna. Brostöd förutsattes påverkat av istryck, som vid belastad bro sättes till 3 ton per meter av spännvidden för de å resp. pelare vilande spännen. (Vid en bro med 100 m spann å ömse sidor om en pelare påverkas sålunda pelaren av en kraft på grund av istrycket av 300 t o n ) . Istrycket antages angripa brostöden antingen parallellt med brons längdriktning eller vinkelrätt mot denna. Vid obelastad bro sättes istrycket till 10 ton per meter spännvidd verkande vinkelrätt mot brons längdriktning eller 3 ton per meter spännvidd verkande i brons längdriktning. 2.4.2. Järnvägsförbindelse

2.4.2.1. Sektion, stigning m. m. Dubbelspårig järnväg utföres med spåravståndet 4,5 m på bro och 4,25 m i tunnel. Fria höjden över räls överkant har satts till 5,9 m utom i tunnel, där den begränsats till 5,5 m. Den största stigningen har man sökt begränsa till ca 14 %>o. Där särskilda skäl förelegat, eller om väsentliga besparingar i anläggningskostnaderna härigenom ernåtts, h a r man tillåtit en stigning upp till 17 %o. I övrigt har respektive järnvägsför-

84 vattningars bestämmelser varit vägledande vid planläggningen och utformningen av järnvägsanläggningarna. 2.4.2.2. Beräkningsförutsättningar broar

för

Till grund för dimensionering av broar för järnväg har lagts den i järnvägsstyrelsens föreskrifter av år 1955 angivna tåglasten typ F. Vid dimensionering av sådana konstruktionsdelar, som påverkas av belastning från två spår, förutsattes det ena spåret påverkat av tåglast typ F och det andra spåret av 80 % av denna tåglast. Dimensioneringen h a r i övrigt skett enligt n ä m n d a föreskrifter med användande av däri tillåtna påkänningar. Brostöd förutsattes påverkat av istryck i enlighet med vad som angivits för b r o för motorväg. 3. Beskrivning

av

huvudalternativen1

Såsom framgår av avsnitt 1.5 anses följande alternativ som huvudalternativ: Läget

Köpenhamn—Malmö

Saltholmslinjen med förbindelse för enbart motorväg, både motorväg och järnväg. Läget

Helsingör—Hälsingborg

Tunnellinjen med förbindelse för enbart järnväg, Höjstrup—Sofierolinjen med förbindelse för både motorväg och järnväg, enbart motorväg, enbart järnväg. 3.1. L ä g e t K ö p e n h a m n — M a l m ö Saltholmslinjen Såsom framgår av översiktsplanen KM 1 utgår Saltholmslinjen från Amagers ostkust omedelbart norr om Kastrups flygplats och korsar Drogden i nära ostlig

riktning till i närheten av Saltholm, där linjen böjer av mot sydost. Från Saltholm fortsätter linjen över Sundet i sydostlig riktning fram till en punkt strax söder om Limhamn och korsar härvid farlederna i Saltholmsrännan, Flintrännan, Trindelrännan och Lernacksrännan. Från Kastrup och Limhamn anordnas förbindelse med befintliga vägoch järnvägsnät inom danskt resp. svenskt område. På delen mellan Kastrup och Saltholm (under Drogden) måste förbindelsen med hänsyn till flygtrafiken på Kastrups flygplats utföras som tunnel. Luftfartsmyndigheterna h a r nämligen från flygsäkerhetssynpunkt icke godtagit brokonstruktioner intill flygplatsen. På delen mellan Saltholm och Limhamn har förutsatts att förbindelsen anordnas som högbro. Enligt vad som framkommit vid överläggningar med de danska luftfartsmyndigheterna torde en högbro på nämnda sträcka icke komma att h i n d r a en eventuell framtida anläggning av en storflygplats på Saltholm, men en tunnel skulle dock vara att föredraga ur luftfartssynpunkt. Med anledning härav samt av vissa uttalanden av sjöfarts- och försvarsmyndigheter till förmån för cn tunnelförbindelse mellan Saltholm och Limhamn har undersökts även alternativ med tunnel på hela sträckan mellan Saltholm och den svenska kusten. 3.1.1. Motorvägsförbindelse Från kust till kust får motorvägsförbindelsen en längd av ungefär 18 km. De i projektet medtagna anslutningarna 1 Alternativen i Saltholmslinjen på delen Saltholm—Limhamn och i Tunnellinjen ävensom de separata broalternativen för motorväg och järnväg i Höjstrup—Sofierolinjen finnes närmare beskrivna i en stencilerad redogörelse, av vilken ett begränsat antal exemplar förvaras i kommunikationsdepartementet i Stock holm.

85 i land blir ungefär 8 km på den danska sidan och ungefär 21 km på den svenska. Förbindelsens totala längd blir således ca 47 km. 3.1.1.1. Delen över Sundet med bro Saltholm—Limhamn Av profilritningen KM 2 framgår, att tunneln mellan Kastrup och Saltholm får en total längd av ungefär 3,2 km. Den slutna tunneldclens längd blir 2,46 km. I tunnelns lägsta punkt ligger vägbanan drygt 20 m under medelvattenytan. Detta läge av tunneln medger att farledsdjupet i Drogden kan ökas från nuvarande 8,0 m till ca 12 m. Den största stigningen i tunneln är 20 °/oo. På ritningen KM 3 är visad en tvärscktion av tunneln dels utan, dels med en 5,0 m bred cykelbana. Vid alternativet med cykelbana h a r denna placerats mellan de båda 7,5 m breda körbanorna. Såsom framgår av profilritningen är tunneln avsedd att förses med fyra ventilationstorn med ett största inbördes avstånd av ca 800 m. Tornens höjd över vattenytan kommer att bestämmas med ledning av gällande föreskrifter rörande fri höjd för flygtrafiken på Kastrups flygplats. Ventilationen i tunneln är avsedd att anordnas som tvärventilation. Friskluften inblåses i höjd med körbanorna och den skämda luften suges ut genom kanaler liggande över körbanan. Tunneln förses, förutom med ventilationsanläggningar, även med bl. a. automatiskt verkande anordningar för kontroll av luftens halt av koloxid, med signalanordningar för reglering och kontroll av motortrafiken samt med belysnings-, dränerings- och rengöringsanordningar. Den slutna tunneldelen är avsedd att utföras enligt den s. k. sänkmetoden, vilken använts vid utförandet av bl. a. tunneln under Maas i Rotterdam. Tun-

nelelement av viss längd tillverkas i lorrdocka och uttransporteras till tunnelläget, där de sänkes och upplägges på den i förväg avschaktade och avjämnade bottnen. Tunnelkroppen är avsedd att förses med utvändig isolering. Över tunneln utlägges ett ca 1,5 m tjockt skyddslager. På delen över Saltholm — en sträcka av ca 3 km — är motorvägen avsedd att läggas på bank med krönet på höjden + 3,5. På Saltholm utföres en anläggning för tull- och passkontroll. I anläggningen kommer även eventuella avgifter för förbindelsens begagnande att upptagas. Bron mellan Saltholm och Limhamn korsar Flintrännan och Trindelrännan under en vinkel av ca 80° resp. ca 75°. Ritning KM 4 visar längdprofilen för bron med anslutande bankar. Banken närmast Saltholm får en längd av ca 2 km och banken närmast den svenska kusten en längd av ca 0,4 km. Vägbanan på bankarna ligger 6,0 m över medelvattenytan. Bron får en total längd av ca 6,5 km. På kortare sträckor invid båda landfästena blir körbanans stigning 25 °/oo och på bron i övrigt högst 18 %o. Bron har utformats med beaktande av sjöfartsmyndighetcrnas krav beträffande fria genomfartsöppningar för Flintrännan, Trindelrännan och Saltholmsrännan. Ritning KM 5 visar en elevation av bron på delen över Flintrännan med närmast omgivande spann. Över Flintr ä n n a n utbildas bron som linspänd stålbalkbro i tre spann med en spännvidd för det över sjöfartsleden belägna mittspannet av 320 m. Över Trindelrännan användes samma brotyp, varvid mittspannet får en spännvidd av 220 m. Ritning KM 6 visar tvärsektioner för olika delar av bron. Farledsdjupet i Flintrännan är för närvarande 7,2 m. Med hänsyn till pla-

86 ner på cn framtida fördjupning av farleden har vid broförslagets uppgörande förutsatts, att vattendjupet under bron och på ca 40 m på vardera sidan om densamma skall i samband med brons byggande ökas till 10,5 m på 300 m bredd mätt vinkelrätt mot farleden. Samtliga pelare och landfästen avses att grundläggas direkt p å kalkberget. Pelarna vid Flintrännan har förutsatts komma att nedföras till ungefär 12 m under medelvattenytan.

3.1.1.2. Anslutningar

som tidigare angivits har förutsatts högertrafik på delen över Sundet. I anläggningen kommer även eventuella broavgifter att upptagas. Motorvägen föres från nämnda anläggning söder och öster om Malmö till en punkt i närheten av Åkarp, där den ansluter till motorvägen Malmö—Lund och där väg E 6 (förutvarande riksväg 2) mot Göteborg anknyter. Förbindelse med Malmö är avsedd att anordnas genom anslutningar vid Limhamn, Trelleborgsvägen och Jägersro.

i land

Såsom framgår av översiktplanen KM 1 är motorvägsförbindelsen på dansk sida avsedd att anslutas till den blivande motorvägen Korsör—Köpenhamn vid Kalveboderne söder om Köpenhamn. F r å n anslutningen till nämnda motorväg är öresundsförbindelsen avsedd att föras på bro över Kalveboderne. Bron, som får en längd av ca 1,8 km, korsar inloppet till Köpenhamns sydhamn och utföres enligt överenskommelse med Köpenhamns havnevassen med en segelfri höjd av 26 m. Stigningarna på bron blir med denna höjd 30 °/oo. Från bron över Kalveboderne föres motorvägen över de indämda områdena på Amagers västsida, vidare över Amager och förbi Kastrups flygplats till den tidigare beskrivna tunneln under Drogden. Utöver den förbindelse in till Köpenhamns centrum, som erhålles vid öresundsförbindelsens anslutning till motorvägen Korsör—Köpenhamn, kommer förbindelse med Köpenhamn att anordnas vid flera punkter, bl. a. vid Englandsvej och Amager Landevej. Även vid Kastrups flygplats kommer att anordnas en anslutning. På svensk sida anordnas i närheten av brofästet en anläggning för tull- och passkontroll samt för växling från höger- till vänstertrafik och omvänt. Så-

3.1.1.3. Anläggningskostnader Anläggningskostnaden för en motorvägsförbindelse utan cykelbanor har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till totalt 525 milj. kr. exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Kostnaderna fördelar sig på följande sätt: Anslutningar på dansk sida 60 Tunnel under Drogden jämte anläggningar på Saltholm 180 Bro och bankar på delen Saltholm—Limhamn . . 215 Anslutningar på svensk sida 70 525 milj. kr. Om förbindelsen förses med cykelbanor, ökar anläggningskostnaden med ungefär 70 milj. kr., varav ungefär 40 milj. kr. p å delen Kastrup—Saltholm.

3.1.1.4.

Byggnadstid

För att utföra en motorvägsförbindelse i Saltholmslinjen beräknas åtgå en tid av sammanlagt åtta år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av ungefär tre år och de egentliga byggnadsarbetena ungefär fem år.

87 3.1.2. Kombinerad motorvägs- och j ärnvägsförbindelse

Vid en förbindelse för både motorväg och järnväg får motorvägsanslutningarna i land liksom väganläggningarna på Saltholm i stort sett samma utformning som vid en förbindelse för enbart motorväg. Motorvägstunneln under Drogden blir oförändrad. Från kust till kust blir den kombinerade förbindelsen liksom motorvägsförbindelsen ungefär 18 km lång. Järnvägsanslutningarna får en längd av ungefär 12 km på den danska sidan och ungefär 17 km på den svenska. Järnvägsförbindelsens totala längd blir således ungefär 47 km räknat från Köpenhamns huvudbangård till Malmö centralstation.

3.1.2.1. Delen över Sundet med bro Saltholm—Limhamn Järnvägstunneln under Drogden har förlagts omedelbart söder om motorvägstunneln och skild från denna. Av ritning KM 2 framgår, att tunneln i sin lägsta punkt kommer att ligga med räls överkant ungefär 20,7 m under medelvattenytan, d. v. s. ungefär på samma djup som vägbanan i motsvarande punkt i motorvägstunneln. Den största stigningen för järnvägen har satts till 10°/oo. Härvid blir längden av tunnelns slutna del 3,6 km. På ritning KM 3 är visad en tvärsektion av tunneln. Såsom framgår av ritningen utformas tunneln med rektangulär tvärsektion och med plats för två spår. Erforderlig luftväxling i tunneln anses kunna åstadkommas genom järnvägstrafiken, även om dieseldrift användes. Några särskilda ventilationsanordningar h a r därför icke förutsatts. Den slutna delen av tunneln är avsedd att utföras på samma sätt som

motsvarande del hos motorvägstunneln, d. v. s. enligt sänkmetoden. På Saltholm skall anläggas en station med erforderligt antal förbigångsspår. Planläget för bron mellan Saltholm och Limhamn är detsamma som för motorvägsbron. Ritning KM 7 visar brons längdprofil. Största stigningen för järnvägen har såsom framgår av ritningen bestämts till 15 %>o. Bron, som härvid får en längd av ungefär 6,9 km, har utformats med beaktande av sjöfartsmyndigheternas krav beträffande fria genomfartsöppningar. Ritning KM 8 visar en elevation av bron på delen över Flintrännan med närmast omgivande spann. Bron utbildas över Flintrännan som en kontinuerlig fackverksbro av stål i tre spann med en spännvidd för det över sjöfartsleden belägna mittspannet av 330 m. Över Trindelrännan användes samma brotyp. Mittspannet får här en spännvidd av 230 m. Ritning KM 9 visar tvärsektioner för olika delar av bron. Såsom framgår av ritningen är bron anordnad i två våningar med motorvägen förlagd över järnvägen. Liksom vid motorvägsalternativet har förutsatts, att vid brons utförande hänsyn skall tagas till en planerad framtida fördjupning av Flintrännan. Samtliga pelare och landfästen avses liksom vid motorvägsbron att grundläggas direkt på kalkberget. 3.1.2.2. Anslutningar

i land

Motorvägsanslutningarna får i stort sett samma utformning som vid en förbindelse för enbart motorväg. Järnvägen på dansk sida föres, såsom antydes på översiktsplanen KM 1, från Köpenhamns huvudbangård genom person- och godsbangårdens spårområden söderut mot Kalveboderne. Över Kalveboderne föres järnvägen på högbro till

88 Amager. Bron utföres liksom den intillliggande motorvägsbron med en segelfri höjd av 26 m över inloppet till Köpenhamns sydhamn. För att kunna hålla denna höjd har det, såsom framgår av ritning KM 2, varit nödvändigt att sätta stigningen till 17 °/oo på själlandssidan. På amagersidan har stigningen kunnat begränsas till 10 %o. Bron över Kalveboderne får en längd av ungefär 2,6 km. Vid Kastrups flygplats kan anläggas en underjordisk station med särskilda spår för lokaltrafik till flygplatsen. På svensk sida föres järnvägen, såsom framgår av översiktsplanen KM 1, från brofästet vid Limhamn österut och förenas med järnvägslinjen Malmö—Trelleborg vid Fosieby station. Härifrån följer järnvägen den befintliga banan norrut över Lundavägens station in till Malmö centralstation. Största stigningen blir 10 »/oo. 3.1.2.3. Anläggningskostnader Anläggningskostnaden för en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse med dubbelspår men utan cykelbanor har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till totalt 1 010 milj. kr. exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Kostnaden fördelar sig på följande sätt: Anslutningar på dansk sida Tunnlar under Drogden jämte anläggningar på Saltholm Bro och bankar på delen Saltholm—Limhamn Anslutningar på svensk sida

315 410 100 1 010 milj. kr.

Om förbindelsen förses med cykelbanor, ökar anläggningskostnaden med ungefär 80 milj. kr. Härav utgör ungefär 40 milj. kr. kostnaden för cykelbanor på delen Kastrup—Saltholm.

Om förbindelsen utföres enkelspårig i tunneln under Drogden och mellan Saltholm och Limhamn, kommer enligt en preliminär utredning anläggningskostnaden att bli ca 910 milj. kr. I förhållande till den dubbelspåriga förbindelsen erhålles således en kostnadsminskning av 100 milj. kr., varav 40 milj. kr. h ä r r ö r från tunneln under Drogden och 60 milj. kr. från bron mellan Saltholm och Limhamn. Bron förutsattes i detta alternativ utförd som enplansbro med en största stigning för järnvägen av 15 »/oo. 3.1.2.4.

Byggnadstid

För att utföra en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i Saltholmslinjen beräknas åtgå en tid av sammanlagt nio år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av ungefär tre år och de egentliga byggnadsarbetena ungefär sex år.

3.1.3. Alternativ med tunnel på delen Saltholm—Limhamn

På delen Saltholm—Limhamn har förslag till tunnel upprättats för såväl motorvägsförbindelse som kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse. 3.1.3.1. Tunnel för enbart

motorväg

Tunnelns planläge och längdprofil visas på ritning KM 10. Planläget är detsamma som för bron. Tunneln får en total längd av ungefär 6,9 km och den slutna tunneldelens längd blir 6,1 km. Under Flintrännan är tunneln förlagd på sådan nivå, att vattendjupet i farleden kan ökas till 10,5 m på 300 m bredd mätt vinkelrätt mot farleden. Största stigningen i tunneln är 20 °/oo invid de öppna tunnelinfarterna. Såsom ritning KM 11 visar utformas tunneln med rektangulär tvärsektion och uppdelas i två stycken tvåfiliga

89 trafiktunnlar, en för vardera färdriktningen. Utanför trafiktunnlarna är ventilationskanalerna belägna. I vardera trafiktunneln anordnas en 7,5 m bred körbana, begränsad av två förhöjda skyddsremsor. Tunneln är icke avsedd att upplåtas för cykeltrafik. Tunneln förses med sju ventilationstorn med på ritning KM 10 visade lägen, vid vilkas bestämmande hänsyn tagits till sjöfartsledernas lägen. Ventilationen i tunneln anordnas som s. k. tvärventilation. Trafiktunnlarna förses med anordningar för trafikövervakning och belysning samt med för driften i övrigt erforderliga anordningar. De öppna tillfarterna vid båda tunneländarna utföres i öppet schakt, medan den slutna tunneldelen utföres enenligt den s. k. sänkmetoden. Tunnelkroppen är avsedd att förses med utvändig isolering. Över tunneln utlägges ett ca 1,5 m tjockt skyddslager. Anläggningskostnaden för en motorvägstunnel på delen Saltholm—Limhamn har beräknats till 440 milj. kr. exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Då en motorvägsbro på motsvarande sträcka skulle kosta 215 milj. kr., blir merkostnaden för tunnelalternativct således 225 milj. kr. Förbindelsen mellan Saltholm och Limhamn utförd som tunnel beräknas kräva en total byggnadstid av nio år, vilket innebär en förlängning av byggnadstiden med ett år jämfört med broalternativet. 3.1.3.2. Tunnelförbindelse torväg och järnväg

för både mo-

Frågan om motorväg och järnväg skulle sammanföras i en tunnelenhet eller om skilda tunnlar skulle anordnas för de olika trafikslagen har varit föremål för utredning. Härvid har framkommit, att skilda tunnlar bör anordnas. Motor-

vägstunneln utformas lika med tunneln i alternativet för enbart motorväg. Järnvägstunneln förlägges med hänsyn till anslutningarna i land söder om motorvägstunneln och parallellt med denna. På ritning KM 10 visas järnvägstunnelns längdprofil och planläge. Tunneln får en total längd av ungefär 9,1 km och den slutna tunneldclens längd blir ca 6,9 km. Största stigningen i den slutna tunneldelen är 10 %o invid de båda tunnelinfarterna. Järnvägstunneln utformas i enlighet med ritning KM 11 med rektangulär tvärsektion och utbygges för dubbelspår. Tunneln förses med fem öppna ventilationsschakt, som förlägges mitt för motorvägstunnelns motsvarande ventilalionstorn. Anläggningskostnaden för en tunnelförbindelse för både motorväg och järnväg på delen Saltholm—Limhamn har beräknats till 650 milj. kr. exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Då en broförbindelse på motsvarande sträcka skulle kosta 410 milj. kr., blir merkostnaden för tunnelalternativet således 240 milj. kr. Den totala byggnadstiden för en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i Saltholmslinjen med tunnel mellan Saltholm och Limhamn beräknas bli tio år, vilket innebär en förlängning av byggnadstiden med ett år jämfört med broalternativet.

3.1.4. Möjligheter till etappvis utbyggnad av den kombinerade förbindelsen

För den kombinerade förbindelsen är en etappvis utbyggnad även möjlig. Ett alternativ, vid vilket först bygges en motorvägsförbindelse enligt tidigare beskrivet huvudförslag och senare en separat dubbelspårig järnvägsförbindelse med bro eller tunnel på delen Saltholm •—Limhamn, blir emellertid dyrare i anläggning än alternativet med förbin-

90 delsen utbyggd på en gång med den ovan beskrivna tvåplansbron mellan Saltholm och Limhamn. En lösning, vid vilken en motorvägsbro mellan Saltholm och Limhamn utbildas på sådant sätt, att den senare kan kompletteras med en järnvägsförbindelse, kan möjligen vara lämplig vid en enkelspårig järnvägsförbindelse men knappast vid en dubbelspårig.

3.2. L ä g e t Helsingör—Hälsingborg En fast förbindelse i läget Helsingör— Hälsingborg bör såsom tidigare angivits utföras enligt något av följande alternativ: 1) tunnel för enbart järnväg i Tunnellinjen, 2) bro i Höjstrup—Sofierolinjen för både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg. 3.2.1. Tunnel för enbart järnväg

3.2.1.1. Läge, utformning Sundet m. m.

av delen

under

På grund av de betydande vattendjupen i läget Helsingör—Hälsingborg erbjuder anläggandet av en tunnel stora svårigheter. Ett flertal alternativa lösningar har undersökts, såväl beträffande planläge som djupläge. Den sträckning för en tunnelförbindelse, som enligt undersökningarna befunnits vara den lämpligaste, visas p å ritning HH 1. Järnvägen föres från järnvägsstationen i Helsingör fram till en punkt omedelbart norr om småbåtshamnen vid Kronborgs havsbad. Härifrån går järnvägen i en 5,2 km lång tunnel under Sundet till en punkt p å den svenska kusten omedelbart norr om Hälsingborgs kallbadhus, varifrån järnvägen föres in till Hälsingborgs centralstation. Inberäknat anslutningarna i

land blir längden av anläggningen ca 7,65 km, och avståndet från Helsingörs järnvägsstation till Hälsingborgs centralstation blir ca 8,15 km. I fråga om tunnelns höjdläge h a r såsom huvudförslag valts det alternativ, som visas på ritning HH 2, d. v. s. med tunneln förlagd på Sundets botten även i djupfåran. Vid lägsta punkten kommer härvid räls överkant att ligga på ett djup av 37,6 m och tunnelanläggningens överyta på ett djup av 28,0 m under medelvattenytan. Stigningarna i tunneln blir 12 °/oo. Vid utredningen rörande tunnelns höjdläge har man haft att taga hänsyn till ett flertal faktorer. En tunnel i högt läge kan verka störande på strömförhållandena och därigenom öka svårigheterna för sjöfarten. Den kan vidare medföra nackdelar ur fiskeribiologisk synpunkt. Den bankfyllning, som erfordras som underlag för tunneln medför slutligen byggnadstekniska svårigheter och sättningsrisker. Ett lågt läge föranleder branta, för järnvägsdriften ogynnsamma stigningar samt försvårat utförande. Under utredningens gång har samråd rörande tunnelns höjdläge och utformning ägt r u m med bl. a. de svenska och danska sjöfarts- och fiskerimyndigheterna. Sjöfartsmyndigheterna kunde därvid utan strömmätningar och modellförsök endast tillstyrka alternativet med tunneln i djupvattenfåran förlagd på Sundets botten. Fiskerimyndigheterna bedömde nyssnämnda alternativ icke kunna bli till väsentligt hinder för fiskets utövande, medan det däremot ur fiskeribiologisk synpunkt syntes motiverat att avråda från en ifrågasatt alternativlösning med tunneln förlagd på bank i ett högre läge. Viss besparing i anläggningskostnaderna skulle möjligen kunna ernås genom att lägga tunneln något högre än

91 som det framlagda förslaget förutsätter, men med hänsyn till vad sjöfarts- och fiskerimyndigheterna uttalat, har man icke ansett sig för närvarande böra förorda ett högre läge. Det bör därjämte framhållas, att de ifrågasatta strömmätningarna och modellförsöken skulle ta läng tid och att kostnaderna för undersökningarna skulle bli betydande. I samband med utredningen rörande tunnelns höjdläge h a r även stigningsförhållandena för järnvägen studerats, varvid särskilt beaktats inverkan av luftmotstånd och friktionsminskning genom luftfuktighet. Det har härvid visat sig, att den föreslagna största stigningen 12 »/oo inte kommer att medföra någon olägenhet av betydelse i en dubbelspårig järnvägstunnel. I en enkelspårig tunnel har luftmotståndsökningen större betydelse. Tunnelns längdsektion visas på ritning HH 2. Av denna framgår att tunneln på största delen av undervattensslräckan är avsedd att utföras som sänktunnel med cirkulär tvärsektion enligt ritning HH 3. Tunneln utföres av armerad betong omgiven av en svetsad stålmantel. Sänktunneln tillverkas i docka på land i delar, vilka bogseras till tunnelläget och sänkes i en i förväg utförd ränna i Sundets botten. Efter sänkning och sammanfogning fylles grus omkring tunneln. Fyllningens överyta förses med ett stenlager till skydd mot erosion och annan åverkan. Tunneln förses med maskinell ventilation. Erforderlig insugning och utblåsning av luft sker genom två mindre ventilationstorn, ett vid vardera kustenLuftväxlingen ombesörjes av åtta reversibla fläktar på ca 600 m inbördes avstånd. Ventilationsanläggningen möjliggör dieseldrift i tunneln. Förutom sänktunnelalternativet har ett bergtunnelalternativ preliminärt undersökts. Bergtunneln, vilken måste

framdragas på betydande djup under Sundet, torde vid lämpliga stigningar för järnvägen få en längd av omkring 15 km. Med hänsyn till erforderliga anslutningsramper torde bergtunnellinjens totala längd bli nära 20 km. Sänktunnellinjen blir såsom tidigare angivits endast ungefär 8 km. Med den otillräckliga kännedom man h a r om berggrundens och jordlagrens beskaffenhet på de djup, där bergtunneln skulle komma att utföras, har det icke varit möjligt att beräkna kostnaden för bergtunnelalternativet med någon större tillförlitlighet. En preliminär uppskattning under antagande av att grundförhållandena ej är alltför ogynnsamma har visat, att kostnaden för bergtunneln icke torde komm a att skilja sig mera väsentligt från kostnaden för sänktunneln. Även om ett utförande av en bergtunnel kan innebära stora vanskligheter, speciellt inom förkastningszonen i djupfåran, synes alternativet ej på förhand böra avvisas. En närmare utredning av alternativet skulle emellertid kräva omfattande och dyrbara undersökningar. I det följande h a r det icke tagits hänsyn till detta alternativ. 3.2.1.2. Anslutningar

i land

På dansk sida avgrenas järnvägen från kustbanan omedelbart söder om Helsingörs station till en under nuvarande plattformspår på Helsingörs bangård anordnad underjordisk station med räls överkant på höjden — 5,0. Härifrån föres järnvägen i tunnel under stationens huvudbyggnad, Havnegade, Allégade och Hornbseksbanan fram till Grönnehavevej. Vid kustlinjen föres järnvägen in i den tidigare beskrivna sänktunneln u n d e r Sundet. På svensk sida föres järnvägen från tunnelmynningen omedelbart n o r r om Hälsingborgs kallbadhus förbi färjestationen in till Hälsingborg C.

92 Anslutningarna utföres dubbelspåriga på såväl dansk som svensk sida. Den föreslagna järnvägsförbindelsen kan även användas av specialtåg för överföring av bilar, men erforderliga platser och anordningar för lastning och lossning av bilar har icke närmare undersökts eller kostnadsberäknats. 3.2.1.3.

Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en dubbelspårig järnvägstunnel med räls överkant i lägsta punkten belägen pä höjden — 37,6 har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till totalt 450 milj. kr. exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Om förbindelsen utföres enkelspårig på delen under Sundet, minskar anläggningskostnaden med 100 milj. kr. Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

Anläggningar innanför dansk kustlinje . . . . Tunnel under Sundet . Anläggningar innanför svensk kustlinje . . .

3.2.1.4.

Dubbelspårig tunnel milj. kr.

Enkelspårig tunnel milj. kr.

75 365

75 265

350 Byggnadstid

För att utföra en järnvägstunnel i läget Helsingör—Hälsingborg beräknas åtgå en tid av minst elva år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av ungefär fyra år och de egentliga byggnadsarbetena ungefär sju år. 3.2.2. Höjstrup—Sofierolinjen. Läge m. m.

Höjstrup—Sofierolinjen utgår från danska kusten vid egendomen Höjstrup ca 2,5 km nordväst om Helsingörs järnvägsstation och ansluter till svenska kusten ca 0,5 km söder om Sofiero slott. Anslutningspunkten på svenska sidan

ligger ca 4 km norr om Hälsingborgs färjestation. Avståndet från kust till kust är i linjen ungefär 5 km. Djupfåran i Sundet, med djup på nära 40 m, ligger liksom huvudsjöfartsleden närmare den svenska än den danska sidan. För samtliga broalternativ har förutsatts en segelfri höjd av 55 m över normal högvattenyta. Därjämte har undersökts ändringarna i anläggningskostnad för bron, om segelfria höjden väljes 67 resp. 45 m. Förutom huvudsjöfartsleden korsar linjen sjöfartsleden i Lappegrundsrännan utefter danska kusten, där en segelfri höjd av 32 m över normal högvattenyta förutsatts.

3.2.3. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen

För den kombinerade motorvägs- och järnvägsförbindelsen har undersökts alternativ med bron över Sundet anordnad för dels dubbelspår, dels enkelspår. Anslutningarna i land har i båda alternativen förutsatts utförda med dubbelspår. 3.2.3.1. Bro för dubbelspårig

järnväg

Bron är liksom den tidigare beskrivna kombinerade bron i Saltholmslinjen utformad som fackverksbro. Såsom framgår av de på ritning HH 7 visade tvärsektionerna är bron anordnad som tvåplansbro med motorvägen förlagd i det övre och järnvägen i det undre planet. Över huvudsjöfartsleden föreslås bron utformad i fem spann med spännvidderna 262,5 + 315 + 315 + 315 + 262,5 m. Anslutningsspannen får spännvidder varierande mellan 66 och 135 m. över Lappegrundsrännan anordnas två spann, vartdera med en spännvidd av 104 m. Bron får en total längd av ca 5,4 km.

93 Vid en segelfri höjd av 55 m över huvudsjöfartsleden och 32 m över Lappegrundsrännan blir, såsom framgår av ritning HH 5, stigningarna för järnvägen på bron maximalt 14,2 »/oo. För motorvägen blir den största stigningen 17 »/oo, bortsett från en kortare sträcka på svenska sidan, där den blir 35 °/oo. Över huvudsjöfartsleden, där bron föreslås bli horisontell, kommer räls överkant att ligga 59,0 m och motorvägens körbana 67,0 m över Sundets medelvattenyta. Av ritning HH 8 framgår, hur brons längdprofil ändras, om den segelfria höjden ökas till 67 m eller minskas till 45 m.

sig, bortsett från enkelspåret, endast obetydligt från huvudförslaget. Vid det andra alternativet är bron, såsom framgår av ritning HH 9, anordnad som enplansbro med den enkelspåriga järnvägen förlagd mellan motorvägens båda körbanor. Bron h a r i övrigt givits samma utformning beträffande huvudkonstruktion och spannindelning som den i det följande beskrivna bron för enbart järnväg. Vid 55 m segelfri höjd blir den största stigningen på denna bro 13,2 »/oo. Brobanan kommer på delen över huvudsjöfartsleden att ligga ca 60 m över medelvattenytan.

Vid alternativet med 67 m fri höjd har förutsatts, att denna höjd behöver gälla endast för mittspannet. Härvid blir största stigningen för järnvägen 16 »/oo. Pelarna för spännen över huvudsjöfartsleden föreslås bli grundlagda på djup varierande mellan 30 och 40 m under medelvattenytan (ca 6 m under bottennivån). På ritning H H 1 0 visas en perspektivbild av bron.

3.2.3.3. Motorvägens

3.2.3.2. Bro för enkelspårig

järnväg

Med hänsyn till bl. a. det relativt korta avståndet över Sundet mellan Helsingör och Hälsingborg har det ansetts möjligt att avveckla järnvägstrafiken med enkelspår p å bron. Det h a r undersökts två alternativ för en bro med enkelspår. I båda förslagen h a r förutsatts, att bron skall utföras utan hänsyn till ett eventuellt framtida dubbelspår, eftersom det endast vid en sådan utformning kan uppnås en nämnvärd besparing i anläggningskostnad jämfört med bron för dubbelspår. Vid det ena alternativet är bron liksom i huvudförslaget utbildad som tvåplansbro med järnvägen förlagd i det u n d r e planet. Detta alternativ skiljer

anslutningar

Såsom framgår av ritning HH 4 går motorvägen p å danska sidan i en båge väster och norr om Helsingör och följer i huvudsak längs ostsidan av skogsområdet Teglstrup hegn. Vägsträckningen kommer endast obetydligt att beröra de områden, som Helsingörs stad avser att använda för sin utvidgning. Motorvägen är avsedd att från Helsingör framdragas ca 15 km söderut till den befintliga motorvägen vid Brönsholm. Anslutningar avses bli anordnade med bl. a. Esromvejen och Kongevejen. Mellan Esromvejen och Hellebsekvejen är avsett att utföras en anläggning för tulloch passkontroll samt för upptagning av eventuella broavgifter. Anslutningsvägen på danska sidan får en längd av ca 19 km. Största stigningen blir 35 °/oo. På svensk sida anordnas i närheten av brofästet en anläggning för tull- och passkontroll samt för växling från höger- till vänstertrafik och omvänt. I anläggningen skall även eventuella broavgifter upptagas. Strax öster om nämnda anläggning förlägges en trafikplats med anslutningsvägar till Hälsingborgs gatu- och vägnät, däribland Strandvägen. Från trafikplatsen föres motorvägen, såsom visas på ritning HH 4, un-

94 der järnvägen Hälsingborg—Ängelholm och väg E 4 (förutvarande riksväg 1) till en trafikplats vid korsningen med väg E 6 (förutvarande riksväg 2). Anslutningsvägen på svenska sidan får en längd av ca 8 km. Största stigningen blir, bortsett från en kortare sträcka närmast bron, 15°/oo. Totala längden av den föreslagna motorvägsförbindelsen blir ca 33 km. 3.2.3.4. Järnvägens

anslutningar

På den danska sidan har undersökts två alternativ för järnvägens anslutning till en bro i Höjstrup—Sofierolinjen, nämligen Helsingöraltcrnativet och Espergaerdealternativet. Vid Helsingöralternativct avgrenas järnvägen, liksom vid det tidigare redovisade tunnclalternativet, från kustbanan till en underjordisk station under nuvarande plattformsspår på Helsingörs bangård. Härifrån föres järnvägen under Havnegade och Allégade i tunnel, som närmast stationen får samma planoch höjdläge som vid tunnelalternativet. Järnvägen kommer upp i dagen vid Grönnehavevej ca 800 m från stationen och stiger härifrån i 15 %>o mot brofästet vid Höjstrup. Järnvägen, vars planoch höjdläge i huvudsak framgår av ritningarna HH 4 och HH 5, får vid detta alternativ icke fullt tillfredsställande standard beträffande kurvradier och stigningsförhållanden. Minsta kurvradien blir således endast 300 m. F r å n brofästet till Helsingörs station får järnvägen en längd av 2,7 km. Vid Espergserdealternativet, vars linjeföring framgår av ritning HH 4, framdrages järnvägen helt väster om Helsingörs stad. Den avgrenas från kustbanan vid Espergserde och följer därefter i stort sträckningen för den tidigare beskrivna motorvägsanslutningen. Såsom framgår av ritning HH 5 får järnvägen vid detta alternativ en största stigning av 12°/oo och en minsta kurv-

radie av 800 m. F r å n EspergEerde till brofästet får järnvägen en längd av ca 7 km. Vid Espergferdealternativet är någon station icke avsedd att anordnas inom Helsingörområdet. På den svenska sidan anslutes järnvägen från bron till järnvägen Hälsingborg—Ängelholm öster om Pälsjö skog. Vid alternativet med bron över Sundet utbildad som tvåplansbro föres järnvägen, såsom framgår av ritning HH 4, från brofästet på svenska sidan i östlig riktning till en ny järnvägsstation sydväst om S:la Maria sjukhus. Härifrån dras järnvägen i sydlig riktning och anslutes till den befintliga Ängelholmslinjen, som från anslutningen ombygges till dubbelspår fram till Hälsingborg C. F r å n den nya stationen vid S:ta Maria sjukhus anordnas dessutom enkelspårig förbindelse österut mot Ängelholmslinjen. Härigenom kan tåg föras direkt mot Stockholm och Göteborg—Oslo utan att behöva passera omvägen över Hälsingborg C. Vid alternativet med bron utförd i ett plan måste järnvägen på delarna närmast bron på grund av sitt läge mellan motorvägens körbanor givas en delvis annan sträckning än vid alternativet med tvåplansbro. På grund härav måste i sin tur den nya stationen förläggas norr om S:ta Maria sjukhus och får sålunda icke samma läge som i tvåplansalternativet. Vid Espergffirdealternativet blir bansträckan EspergEerde—Hälsingborg C ca 19 km vid tvåplansbro och ca 22 km vid enplansbro med järnvägen förlagd mellan motorvägens körbanor. Vid Helsingöralternativet får bansträckan Helsingör—Hälsingborg C en längd av ca 15 km vid tvåplansbro och ca 17 km vid enplansbro. 3.2.3.5. Anläggningskostnader Anläggningskostnaden för en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen för dubbelspå-

95 rig järnväg och med en segelfri höjd av 55 m har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till totalt 705 milj. kr. om järnvägen på danska sidan anslutes enligt Espergserdealternativet och till 760 milj. kr. vid anslutning enligt Helsingöralternativet. I beloppen ingår ej kostnader för cykelbanor och räntekostnader under byggnadstiden. För en kombinerad förbindelse med enkelspårig järnväg över bron har anläggningskostnaden vid Espergserdealternativet beräknats till totalt 605 milj. kr. Kostnaden beräknas bli densamma antingen bron utföres i ett eller två plan. Då ett järnvägsspår förlagt mellan körbanorna medför vissa olägenheter för trafiken på bron och för utformningen av anslutningarna i land, har preliminärt undersökts kostnaderna för ett alternativ med järnvägsspåret förlagt vid sidan av motorvägen. Om spåret härvid förlägges söder om motorvägen, blir anslutningarna i land i stort sett desamma som vid tvåplansbron. Anläggningskostnaden för en sådan förbindelse har bedömts bli av samma storleksordning som för alternativet med järnvägsspåret förlagt mellan körbanorna. Kostnaderna för hela förbindelsen fördelar sig på följande sätt:

Tvåplansbro

Enplansbro

två spår

ett spår förlagt mellan körbanorna

ett spår

Milj. kr. Anslutningar på dansk sida (EspergaerdealterBro över Sundet . Anslutningar på svensk s i d a . . . .

70 590

70 490

75 470

605 Om järnvägen på danska sidan anslutes enligt Helsingöralternativet, ökar ovanstående kostnader med 55 milj. kr. vid tvåplansbron och med 50 milj. kr. vid enplansbron. Ökas den segelfria höjden i huvudsjöfartsleden från 55 till 67 m, ökar brokostnaden med ca 20 milj. kr., och om fria höjden begränsas till 45 m, minskar kostnaden med 15 milj. kr. Om tvåplansbron förses med cykelbanor, förlagda i samma plan som järnvägen, ökar kostnaden med 40 milj. kr. 3.2.3.6.

Byggnadstid

För att utföra en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg beräknas åtgå en tid av minst tio år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av tre ä fyra år och de egentliga byggnadsarbetena ungefär sju är.

3.2.4. Motorvägsförbindelse i Höjstrup— Sofierolinjen

För motorvägsförbindelsen h a r upprättats två broalternativ. Enligt det ena förutsattes brodelen över huvudsjöfartsleden utförd som hängbro i tre spann och enligt det andra som fackverksbro i fem spann. 3.2.4.1.

Hängbroallcrnativ

Hängbron över huvudsjöfartsleden föreslås utbildad i tre spann med spännvidderna 350 + 1 000 + 350 m. I övrigt föreslås bron utbildad med fackverksspann med spännvidder varierande mellan 90 och 150 m. över Lappcgrundsrännan anordnas två spann, vartdera med en spännvidd av 110 m. Bron får en total längd av 5,66 km. Vid en segelfri höjd av 55 m över huvudsjöfartsleden och 32 m över Lappegrundsrännan blir största stigningen pä bron 25 °/oo.

96 Hängbrons båda tornpelare föreslås grundlagda på ett djup av ca 35 m under medelvattenytan och övriga pelare på djup mellan 7 och 29 m. 3.2.4.2. Alternativ med fackverksbro över huvudsjöfartsleden Fackverksbron över huvudsjöfartsleden föreslås utbildad i fem spann med spännvidderna 250 + 310 + 350 + 310 + + 250 m. Anslutningsspannen till nämnda brodel föreslås utbildade på i huvudsak samma sätt som motsvarande spann i hängbroalternativet. Bron får liksom vid hängbroalternativet en total längd av 5,66 km. Vid en segelfri höjd av 55 m över huvudsjöfartsleden och 32 m över Lappegrundsrännan blir den största stigningen på bron 25 %o på en kortare sträcka vid brofästet på danska sidan. I övrigt är största stigningen 12,5 °/oo. För pelarna, som uppbär de fem stora brospannen, varierar grundläggningsdjupet under medelvattenytan mellan 30 och 40 m och för övriga pelare mellan 7 och 27 m. 3.2.4.3. Anslutningar

i land

Planläget för anslutningsvägarna till motorvägsbron överensstämmer både på dansk och svensk sida i huvudsak med läget för de tidigare beskrivna anslutningarna till den kombinerade bron.

Hängbro över huvudsjöfartsleden

Milj. kr. Anslutningar på Bro över Sundet. . . Anslutningar på svensk sida

Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en motorvägsförbindelse utan cykelbanor och med en segelfri höjd av 55 m har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till totalt 490 milj. kr. om bron utföres som hängbro och till 455 milj. kr. om bron utföres som fackverksbro. I beloppen ingår ej räntekostnader under byggnadstiden. Kostnaderna fördelar sig på följande sätt:

55 410

55 375

455 Om segelfria höjden i huvudsjöfartsleden ökas från 55 till 67 m, ökar brokostnaden med ca 10 milj. kr., och om fria höjden begränsas till 45 m, minskar brokostnaden med samma belopp. Kostnadsändringarna blir desamma för båda broalternativen. Om förbindelsen förses med cykelbanor, ökar anläggningskostnaden med 70 milj. kr vid båda alternativen. 3.2.4.5.

Byggnadstid

För att utföra en motorvägsförbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg beräknas åtgå en tid av minst nio år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av t r e å fyra år och de egentliga byggnadsarbetena ungefär sex år.

3.2.5. Järnvägsförbindelse i Höjstrup— Sofierolinjen

3.2.5.1. Bron över 3.2.4.4.

Fackverksbro över huvudsjöfartsleden

Sundet

Över huvudsjöfartsleden är bron avsedd att anordnas som fackverksbro i fem spann med spännvidderna 233 + 350 + + 350 +350 +233 m. Anslutningsspannen till brodelen över huvudsjöfartsleden föreslås få en spännvidd av 100 m. För sjöfartsleden i Lappegrundsrännan ordnas genomfart i två av dessa spann. Anslutningsspannen föreslås utförda av förspänd betong. Bron får en total längd av ca 5,6 km. Vid en segelfri höjd av 55 m över

97 huvudsjöfartsleden och 32 m över Lappegrundsrännan blir stigningen på bron maximalt 13,2 »/oo. Över huvudsjöfartsleden, där bron föreslås bli horisontell, kommer räls överkant att ligga 59,4 m över medelvattenytan. Bron föreslås såsom huvudalternativ utförd med två spår. Såsom angivits vid beskrivningen av den kombinerade bron har det ansetts möjligt att avveckla järnvägstrafiken med enkelspår på bron. Med hänsyn härtill har även anläggningskostnaden för en bro med ett spår undersökts. För pelarna som uppbär spännen över huvudsjöfartsleden kommer grundläggningsdjupet under medelvattenytan att variera mellan 30 och 40 m. 3.2.5.2. Anslutningar

i land

Både på dansk och svensk sida har anslutningarna till järnvägsbron i huvudsak samma planläge som de tidigare beskrivna järnvägsanslutningarna till den kombinerade bron. 3.2.5.3.

Anläggningskostnader

Anläggningskostnaden för en järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen med dubbelspår och en segelfri höjd av 55 m har vid prisnivån i juni 1959 beräknats till totalt 440 milj. kr., med anslutning på dansk sida enligt Espergasrdealternativet och till 495 milj. kr, med anslutning enligt Helsingöralternativet. 1 beloppen ingår ej räntekostnader under byggnadstiden. För en enkelspårig järnvägsbro, utformad utan hänsyn till ett eventuellt framtida dubbelspår, har anläggningskostnaden vid 55 m segelfri höjd beräknats till 315 milj. kr. Vid dubbelspåriga anslutningar till bron blir totala anläggningskostnaden för en sådan förbindelse 350 milj. kr. vid Espergaerdealternativet och 405 milj. kr. vid Helsingöralternativet. 7—202711

Kostnaderna fördelar sig på följande sätt: DubbelEnkelspårig bro spårig bro Milj kr. Anslutningar på dansk sida (Espergaerdealternativet) Bro över S u n d e t . . . Anslutningar på svensk sida

15 405

15 315

350 Med anslutning på dansk sida enligt Helsingöralternativet ökar ovanstående kostnader med 55 milj. kr. En ökning av den segelfria höjden i huvudsjöfartsleden från 55 till 67 m medför en ökning av brokostnaden med ca 10 milj. kr. Om fria höjden begränsas till 45 m, minskar brokostnaden med samma belopp. 3.2.5.4.

Byggnadstid

För att utföra en järnvägsförbindelse i Höjstrup—Sofierolinjen beräknas åtgå lika lång tid som för motorvägsalternativet, d. v. s. minst nio år. Härav beräknas förberedelsearbetena ta en tid av tre å fyra år och de egentliga byggnadsarbetena ungefär sex år. 4.

Sammanfattning

Delegationerna har kommit till den uppfattningen, att endast lägena Köpenhamn—Malmö Helsingör—Hälsingborg kan komma i fråga vid anläggning av en fast förbindelse över Öresund. 4.1. Läget Köpenhamn—Malmö I läget Köpenhamn—Malmö har endast Saltholmslinjen med anslutning vid Limh a m n ansetts vara en godtagbar sträckning för en fast förbindelse. Förslag

98 har upprättats till dels en förbindelse för enbart motorväg, dels en förbindelse för både motorväg och järnväg. Förbindelsen går omedelbart intill Kastrups flygplats och har med hänsyn till flygtrafiken utformats som tunnel under Drogden. På sträckan Saltholm— Limhamn föreslås förbindelsen utbildad som högbro eller tunnel. För de sjöfartsleder, som linjen korsar, kommer att anordnas genomfartsöppningar i enlighet med de anvisningar, som meddelats av vederbörande myndigheter, över exempelvis Flintrännan utföres bron på så sätt, att den segelfria bredden blir minst 300 m och den segelfria höjden 45 m över normal högvattenyta. Motorvägsförbindelsen föreslås bli fyrfilig. Alternativ med och utan cykelbanor har undersökts. På danska sidan anslutes motorvägen till den blivande själländska västmotorvägen. För motorfordonstrafiken till och från Köpenhamns centrum utföres anslutningar vid trafikplatser på ett flertal punkter på motorvägen. På svenska sidan får man genom den planerade motorvägen söder och öster om Malmö, den s. k. Ringvägen, god anslutning till riksväg 15 (förutvarande riksväg 4) mot landets östra delar och till väg E 6 (förutvarande riksväg 2) mot Göteborg, västkusten och Stockholm. Genom de på Ringvägen anordnade trafikplatserna erhålles likaledes god anslutning till gatunätet i Malmö och till huvudvägarna på den skånska landsbygden. Från Rådhusplatsen i Köpenhamn till Gustav Adolfs torg i Malmö får ifrågavarande förbindelse vid lämpligt vald väg inom Köpenhamn och Malmö en total längd av omkring 40 km. Mellan flygplatserna Kastrup och Bulltofta blir våglängden ungefär 35 km. Järnvägen föreslås bli dubbelspårig.

Ett alternativ med enkelspår i tunneln under Drogden och på bron mellan Saltholm och Limhamn har preliminärt undersökts. Järnvägen kan på tillfredsställande sätt föras in till Köpenhamns huvudbangård och godsbangård. Arbetena härmed kommer dock att vara förenade med vissa tekniska svårigheter, och kostnaderna kommer att bli relativt höga. Stigningarna måste på vissa kortare sträckor göras brantare än som är önskvärt på en järnväg av ifrågavarande klass. För den genomgående järnvägstrafiken mellan Sverige och kontinenten blir Köpenhamn säckstation med därav följande olägenheter. Anslutningen till det befintliga järnvägsnätet på den svenska sidan blir tillfredsställande och är lätt att genomföra. För den genomgående persontrafiken till och från utlandet blir dock Malmö centralstation alltjämt säckstation. Den från utlandet kommande godstrafiken införes direkt till Malmö godsbangård, varifrån godstrafiken till utlandet även utgår. Järnvägsförbindelsens totala längd blir ungefär 47 km räknat från Köpenhamns huvudbangård till Malmö centralstation. Mellan kustlinjerna vid Kastrup och Limhamn får Saltholmslinjen en längd av 18 km, varav ca 4 km på Saltholm. Den sammanlagda sträckan över vatten blir sålunda 14 km. Vattendjupet är på hela sträckan över Sundet relativt ringa, och grundförhållandena är såvitt känt goda. Byggnadsarbetena •— antingen det gäller bro eller tunnel -— torde därför kunna genomföras utan större tekniska svårigheter. De kompletterande grundundersökningar, som måste utföras, innan ett slutgiltigt förslag upprättas, torde kunna begränsas till kärnborrningar för utrönande av om lerlager finnes i kalkberget och p å vil-

99 ket djup brostöden i så fall skall grundläggas. Ur teknisk synpunkt synes således intet h i n d e r föreligga att i läget Köpenhamn—Malmö anordna en fast förbindelse över Öresund, utformad i huvudsaklig överensstämmelse med framlagda förslag. Anläggningskostnaderna för en motorvägsförbindelse utan cykelbanor har beräknats till 525 milj. kr. och kostnaden för en kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse till 1010 milj. kr. vid dubbelspår och till 910 milj. kr vid enkelspår under Drogden och på delen Anläggningskostnader

Förbindelse

1.

Saltholm—Limhamn. I beloppen, som närmare redovisas i följande sammanställning, ingår icke räntekostnader under byggnadstiden. De sammanlagda årliga underhållsoch driftskostnaderna har enligt sammanställningen i bilaga 5.4 beräknats till 3,9 milj. kr. för motorvägsförbindelsen och till 7,0 milj. kr. för den kombinerade förbindelsen. Byggnadstiden, inklusive tid för erforderliga förberedelsearbeten, h a r beräknats till ätta år för motorvägsförbindelsen och till nio år för den kombinerade förbindelsen.

i miljoner kronor för fast förbindelse i lägel Köpenhamn—Malmö

Tunnel under Delen Drogden Anslutningar på dansk jämte anlägg- Saltholm— Limhamn ningar på sida Saltholm

Total Anslutningar anläggningspå svensk kostnad sida milj. kr.

Motorvägsförbindelse (utan cykelbanor) a) bro på delen Saltholm-Limhamn

b) tunnel på delen Saltholm-Limhamn

1S5

1 250

2. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse (utan cykelbanor) a) bro på delen Saltholm-Limhamn b) tunnel på delen Saltholm-Limhamn c) bro på delen Saltholm-Limhamn (enkelspår under Drogden och på delen Saltholm-Lim-

Anm. Anordnande av cykelbanor i tunneln och på bron beräknas medföra en kostnadsökning av ca 70 milj. kr. vid motorvägsalternativet och ca 80 milj. kr. vid det kombinerade alternativet. Anläggningskostnaderna, som avser prisnivån i juni 1959, grundar sig pa den förutsättningen, att kostnaderna fram till riksgränsen beräknats med hänsyn till resp. lands pris- och lönenivå samt i resp. lands valuta, varefter den totala anläggningskostnaden i svenska resp. danska kronor uträknats enligt den officiella valutakursen.

100 4.2. L ä g e t Helsingör—Hälsingborg I läget Helsingör—Hälsingborg har upprättats förslag till förbindelse i: Tunnellinjen Höjstrup—Sofierolinjen. 4.2.1. Tunnellinjen I tunnellinjen, som går mellan de centrala delarna av Helsingör och Hälsingborg, är endast förutsatt förbindelse för järnväg. Olika höjdlägen för tunneln har undersökts. I djupfåran har tunneln tänkts förlagd antingen på Sundets botten eller i ett något högre läge, varvid tunneln skulle vila på en undervattensbank av sprängsten. Tunneln skulle i båda alternativen utföras som sänktunnel. Även ett alternativ, som förutsätter tunneln utförd som bergtunnel, framdragen helt under Sundets botten, har preliminärt undersökts. Med hänsyn till den begränsade kännedom, som man för närvarande har om bl. a. grundförhållandena i tunnelläget och om en tunnelanläggnings inverkan på strömförhållanden m. m. i Sundet, bör man vid förevarande jämförelse mellan tunnelalternativet och andra alternativ till fast förbindelse över Sundet räkna med att en tunnel i läget Helsingör—Hälsingborg bör utföras som sänktunnel och i djupfåran förläggas på Sundets botten. Innan slutlig ställning kan tagas till frågan om utformningen av en eventuell tunnelförbindelse, måste omfattande kompletterande undersökningar verkställas. Sålunda bör bland annat strömmätningar och modellförsök utföras för bestämning av lämpligt höjdläge för tunneln. Vid denna bestämning bör hänsyn även tagas till fiskeribiologiska synpunkter. Bottenprofilen och jordlagrens beskaffenhet bör fastställas så noggrant som förhållandena medger.

Grundundersökningarna bör helst göras så omfattande, att resultaten även kan tjäna till ledning vid ett eventuellt val mellan sank- och bergtunnel. Tunnelarbetet kan antagas bli förenat med vissa tekniska svårigheter, men ur teknisk synpunkt synes h i n d e r icke föreligga att utföra tunneln i huvudsaklig överensstämmelse med framlagt förslag. Anslutningen till befintliga järnvägsnät blir tillfredsställande. Arbetena härmed kommer på den danska sidan att vara förenade med vissa tekniska svårigheter, medan anslutningen på svenska sidan är lätt att genomföra. Anläggningskostnaden för en dubbelspårig tunnel förlagd på Sundets botten har beräknats till 450 milj. kr., exklusive räntekostnader under byggnadstiden. Om tunneln utföres för endast ett spär minskar kostnaden med 100 milj. kr. Till följd av bl. a. det stora vattendjupet i Sundet och de osäkra uppgifterna om grundförhållandena i tunnelläget har anläggningskostnaderna för tunneln icke kunnat beräknas med önskvärd noggrannhet. De angivna kostnaderna får därför anses osäkrare än de anläggningskostnader som angivits för övriga redovisade alternativ till fast förbindelse över Sundet. De sammanlagda årliga underhållsoch driftkostnaderna har beräknats till 1,8 milj. kr. Byggnadstiden, inklusive tid för erforderliga förberedelsearbeten, har beräknats till elva är.

4.2.2. Höjstrup—Sofierolinjen

Höjstrup—Sofierolinjen utgår från danska kusten ca 2,5 km nordväst om Helsingörs järnvägsstation och ansluter till svenska kusten ca 0,5 km söder om Sofiero slott.

101 Förslag har uppgjorts till förbindelse för: både motorväg och järnväg enbart motorväg enbart järnväg. För den kombinerade motorvägs- och järnvägsbron samt för järnvägsbron anses av tekniska och ekonomiska skäl endast alternativet fackverksbro kunna komma i fråga för delen över huvudsjöfartsleden. För motorvägsbron har upprättats två alternativ. Enligt det ena förutsattes delen över huvudsjöfartsleden utformad som fackverksbro i fem spann och enligt det andra som hängbro i tre spann. Motorvägsförbindelsen föreslås liksom i läget Köpenhamn—Malmö bli fyrfilig. Alternativ med och utan cykelbanor har undersökts. Motorvägen kan anslutas tillfredsställande till väg- och gatunätet på såväl dansk som svensk sida. Genom den nya motorvägen pä danska sidan erhålles god förbindelse med bl. a. den befintliga motorvägen vid Brönsholm. På svenska sidan erhålles genom den nya motorvägen goda förbindelser med väg E 6 (förutvarande riksväg 2) mot såväl Göteborg och västkusten som Malmö samt med väg E 4 (förutvarande riksväg 1) mot Stockholm och landets norra och östra delar. Genom en trafikplats i närheten av brofästet anslutes motorvägen till gatu- och vägnätet i Hälsingborg. På grund av brons stora avstånd från de båda städernas centrala delar kommer resvägen för lokaltrafikanterna att bli relativt lång. Avståndet från Helsingörs järnvägsstation till Hälsingborgs färjestation, som över vattnet är ca 5 km, kommer över den föreslagna bron att bli ca 16 km. För anslutningen till det befintliga järnvägsnätet pä danska sidan har ut-

arbetats två alternativ, nämligen Helsingöralternativet och Espergserdealternativet. I Helsingöralternativet utgår den nya järnvägen från Helsingörs järnvägsstation och föres norrut längs kusten till brofästet i närheten av Höjstrup. Denna anslutningslinje har icke helt kunnat givas de kurv- och stigningsförhållanden, som svarar mot önskvärd standard för denna järnväg. Kostnaderna för sträckan blir förhållandevis höga. Enligt EspergEerdealternativet avgrenas järnvägen från kustbanan Köpenhamn— Helsingör vid Espergserde station, ca 6 km söder om Helsingör, och föres därifrån väster och n o r r om Helsingörs stad till brofästet vid Höjstrup. Järnvägen får vid detta alternativ icke någon station i Helsingör. Kurv- och stigningsförhållandena blir fullt tillfredsställande och anläggningskostnaden blir avsevärt lägre än i Helsingöralternativet. Dä EspergEerdealternativet således innebär väsentliga fördelar framför Helsingöralternativet, bör järnvägsförbindelsen i Höjstrup—Sofierolinjen anordnas enligt EspergEerdealternativet. Anslutningen till det befintliga järnvägsnätet på den svenska sidan blir tillfredsställande och kan genomföras utan större svårigheter. Från den nya järnvägsstationen vid S:ta Maria sjukhus erhålles direkt förbindelse såväl med linjerna till Stockholm och Göteborg som med Hälsingborgs station. Vid EspergEerdealternativet blir bansträckan Espergserde—Hälsingborg C ca 19 km. Avståndet mellan danska och svenska kusten i Höjstrup—Sofierolinjen är ca 5 km. Vattendjupet är på stora delar av sträckan betydande och uppgår i djupfåran till 35 å 40 m. Grundförhållandena kan, såsom tidigare framhållits, åtminstone i djupfåran förutsättas vara mindre goda. Arbetena ute i Sundet kan

102 sålunda i samtliga broalternativ härigenom försvåras, vartill även vind- och strömförhällanden kan bidraga. Innan slutgiltigt förslag till en bro kan upprättas, erfordras noggranna och omfattande undersökningar för att fastställa bl. a. jordlagrens tjocklek och beskaffenhet. De framlagda förslagen förutsätter på delen över huvudsjöfartsleden en segelfri höjd av 55 m över normal högvattenyta. De ändringar i anläggningskostnaderna, som uppstår om den segelfria höjden sättes till 45 resp. 67 m har undersökts. Vid motorvägsbron är det möjAnläggningskostnader

ligt att erhålla godtagbara stigningsförhållanden för vägen även vid en segelfri höjd av 67 m i samtliga spann över huvudsjöfartsleden. Vid järnvägsbron och vid den kombinerade motorvägsoch järnvägsbron kan däremot endast mittspannet i delen över huvudsjöfartsleden utföras med en segelfri höjd av 67 m, om stigningarna skall bli godtagbara för järnvägen. Med hänsyn till att endast ett fåtal fartyg har masthöjder överstigande 55 m, borde en segelfri höjd av 55 m kunna anses tillräcklig under en bro i läget Helsingör—Hälsingborg.

i miljoner kronor för fast förbindelse i läget Helsingör—Hälsingborg (Segelfri höjd 55 m) Total Anslutningar anläggningspå svensk kostnad sida milj. kr.

Anslutningar p å dansk sida

Delen över Sundet

a) tvåplansbro med dubbelspår.

»70

b) tvåplansbro med enkelspår. . .

"70

»75

'15

440 J

350 Förbindelse

1. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse (utan cykelbanor)

c) enplansbro med enkelspår pla2. Motorvägsförbindelse banor)

(utan cykel-

b) hängbro 3.

Järnvägsförbindelse a) bro med dubbelspår

1 Anslutning av järnvägen enligt Espergserdealternativet. Anm. En ökning av den segelfria höjden från 55 till 67 m beräknas öka brokostnaden med 10 å 20 milj. kr. Anordnande av cykelbanor på motorvägsbron beräknas medföra en kostnadsökning av 70 milj. kr. (Vid den kombinerade tvåplansbron blir kostnadsökningen 40 milj. kr., om cykelbanorna förlägges i samma plan som järnvägen.) Anläggningskostnaderna, som avser prisnivån i juni 1959, grundar sig på den förutsättningen, att kostnaderna fram till riksgränsen beräknats med hänsyn till resp. lands pris- och lönenivå samt i resp. lands valuta, varefter den totala anläggningskostnaden i svenska resp. danska kronor uträknats enligt den officiella valutakursen.

103 Ur teknisk synpunkt synes hinder icke föreligga att i Höjstrup—Sofierolinjen anordna en fast förbindelse över Öresund, utformad i huvudsaklig överensstämmelse med framlagda förslag. Anläggningskostnaderna för de undersökta alternativen framgår av sammanställningen på sid. 102. Den kombinerade förbindelsen beräknas kosta 605 milj. kr. vid enkelspår och 705 milj. kr. vid dubbelspår. En ren motorvägsförbindelse beräknas kosta lägst 455 milj. kr. och en ren järnvägsförbindelse 350 milj. kr. vid enkelspårig bro och 440 milj. kr. vid dubbelspårig bro. Samtliga

belopp gäller exklusive räntekostnader under byggnadstiden. De sammanlagda ärliga underhållsoch driftskostnaderna har enligt sammanställningen i bilaga 5.4 beräknats till 2,4—3,9 milj. kr. beroende på broalternativ. Byggnadstiden, inklusive tid för erforderliga förberedelsearbeten, h a r beräknats till nio å tio år för förbindelserna för enbart motorväg eller järnväg och till tio å elva år för den kombinerade förbindelsen. I bilaga 5.5 h a r byggnadstid m. m. för de olika alternativen närmare angivits.

KAPITEL 6

Trafiken över Öresund efter anläggandet av en fast förbindelse

1. Allmänt I kap. 4 har framlagts en prognos för trafiken över Öresund under förutsättningen, att den går med färjor och båtar. En trafikprognos under förutsättning av en eller eventuellt flera fasta förbindelser är mera osäker. I en rad hänseenden kan det dock principiellt vara samma faktorer, som bestämmer den framtida trafiken. Detta gäller sålunda den allmänna tendensen dels till ökad resefrekvens, som följer med stigande välstånd och industrialisering, dels till ökad biltäthet och biltrafik. Det gäller likaså den starka tendensen till växande godstrafik. Prognoserna för trafikutvecklingen under förutsättning av fast förbindelse vilar så till vida på samma grund som prognosen i kap. 4. Upprättandet av en eller flera fasta förbindelser över Öresund kommer dock att medföra en rad nya moment i utvecklingen, vilka nödvändiggör en särskild bedömning av de framtida tendenserna. För persontrafikens del är det icke utan vidare klart, att den kommer att öka så, som man kunde vänta sig, när en fast förbindelse avlöser en färjeförbindelse. För det första får man räkna med att den speciella trafik, som helt beror pä den skattefria försäljningen ombord pä färjor och båtar, ej kommer att överflyttas till en fast förbindelse. För det andra får man räkna med att den lokala personbefordringen över den fasta förbindelsen knappast blir billi-

gare än båtfärden och — såvida den icke sker med personbil — icke heller nämnvärt snabbare. Liksom i kap. 4 har här valts att helt bortse från de inköps- och utflyktsresor, som präglat persontrafiken under efterkrigsåren. Beträffande den övriga persontrafiken har antagits, att personbilstrafiken kommer att ökas språngvis vid tillkomsten av fast förbindelse, såsom närmare beskrives nedan. Den härav föranledda ökningen av antalet personbilsresande har antagits h ä r r ö r a till hälften från ny persontrafik och till hälften från trafik, som övergått från annat resesätt över Öresund. Uppenbarligen är det mindre ökningen av det totala antalet personresor än ökningen av trafiken med personbilar, som är den viktiga storheten, då lämpligheten av att anlägga en fast förbindelse överväges. Medan i kap. 4 på grundval av hittillsvarande erfarenheter antagits, att det vid fortsatt färjedrift skulle bli en fallande överföringsfrekvens för danska och svenska personbilar, förutsattes här att det vid tillkomsten av den fasta förbindelsen kommer att ske en språngvis ökning av personbilstrafiken, samt att denna därefter växer i takt med personbilsparken i Danmark och Sverige. Med andra ord kommer överföringsfrekvensen för personbilar att stiga språngvis, när besväret vid färjetrafik försvinner. Dessutom har antagits, att denna ändring i överföringsfrekvensen medför, att belägg-

105 ningsgraden i personbilarna minskar i förhållande till den nuvarande relativt höga beläggningsgraden vid färjeöverföringen, och att den därefter kominer att visa en fortsatt fallande tendens. Den största osäkerheten i detta sammanhang knyter sig naturligtvis till hur stort trafiksprånget för personbilar blir, och därför h a r tämligen omfattande överväganden härom gjorts. Man har i åtskilliga fall kunnat konstatera en sådan språngvis förändring i trafiken som resultat av förbättrade möjligheter för fordonstrafiken att passera t. ex. ett farvatten. Trafiktillväxten h a r emellertid varit mycket olika vid skilda förbindelser. Den beror nämligen icke endast pä själva förbindelsen och dess avgiftsförhållanden, utan även pä trafikens karaktär samt pä förhållandena i de angränsande landområdena, såsom befolkningstätheten och näringslivets lokalisering. Detta innebär, att man icke utan vidare kan använda erfarenheterna från andra fasta förbindelser för att beräkna trafiktillväxten. De kan dock vara till ledning, när det gäller att bedöma trafiksprånget vid en fast förbindelse över Öresund.

med personbilar, som kommer att få väsentligt förbättrade överfartsvillkor vid upprättandet av en fast förbindelse över Öresund. Denna kommer dessutom att innebära väsentligt ändrade förutsättningar för lastbilstrafiken, för persontrafiken med bussar samt för järnvägstrafiken. För den sistnämnda kommer således anläggandet av en fast järnvägsförbindelse att öppna nya möjligheter att köra genomgående tåg, och såväl för personvagnar som godsvagnar blir det möjligt att erhålla kostnadsreduktioner och tidsbesparingar. Den fasta förbindelsen över Öresund kan också få stor betydelse för trafiken mellan Köpenhamn och Bornholm.

Åtskilliga teorier av generell art för beräkning av den språngvisa trafikökningen har framlagts i olika länder. Sådana teorier har pä försök använts för beräkning av öresundstrafikens utveckling — och i detta sammanhang har kontakt även tagits med den expertgrupp, som undersökt förutsättningarna för en tunnel under Engelska kanalen — men det har visat sig, att det icke går att uttala sig om trafiksprånget enbart på grundval av dessa teorier. Försök har därför gjorts att genom uppskattningar och jämförelser inringa problemet. Närmare redogörelse härför lämnas senare i detta kapitel samt i bilaga 6.1.

Av väsentlig vikt är om särskild avgift upptages eller icke. Trafikutvecklingen har därför bedömts såväl vid avgiftsfri som avgiftsbelagd förbindelse. Vid beräkningarna har valts avgiftsbelopp, motsvarande de nu gällande färjeavgifterna. Frågan om avgifter behandlas utförligare i kap. 7.

Det är emellertid icke endast trafiken

För godstrafiken blir det fråga om ökad trafik, såväl ny trafik — ett trafiksprång omedelbart efter den fasta förbindelsens öppnande och en efterföljande tendens till ökat varuutbyte mellan Köpenhamnsområdet och Skåne — som om överflyttning av trafik från andra leder. Det kan antagas, att godstransporterna båtledes mellan bl. a. Danmark och Sverige kommer att minska. Närmare redogörelse härför lämnas senare i detta kapitel.

Övervägandena i fråga om trafiken över en fast förbindelse över Öresund kompliceras av att flera alternativa lösningar för en sådan förbindelse kan tänkas och att dessa skilda lösningar påverkar trafiken på mycket olika sätt. För flera av alternativen måste man dessutom räkna med att det även framdeles kommer att finnas underlag för färje- och båttrafik. Sålunda erfordras

106 färjor för tågtrafiken vid en fast förbindelse för endast biltrafik, och vid en fast förbindelse i HH-linjen — oavsett om den är kombinerad eller icke — fordras färjeförbindelser på de södra lederna. Det omvända förhållandet gäller vid en fast förbindelse i KM-linjen. Först skall därför lämnas en kort redogörelse för de alternativa trafiksituationer, som kan uppstå, allteftersom man väljer att anlägga den ena eller den andra av de behandlade fasta förbindelserna (jfr kap. 5).

2. Alternativa fasta förbindelser kvarvarande färje- och båttrafik

med

I det följande lämnas vissa uppgifter för att belysa trafikförhållandena efter anläggandet av en fast förbindelse. Endast de viktigaste alternativen för en sådan förbindelse över Öresund har ansetts kunna undersökas. Trafikbilden i de angivna alternativen blir olika icke endast vad beträffar den trafik, som kommer att framgå på den fasta förbindelsen, utan även i avsevärd grad beträffande den kvarvarande trafiken på färjor och båtar. Det är följaktligen nödvändigt att taga hänsyn till alla de leder, som påverkas av en fast förbindelse. Varje alternativ av fast förbindelse motsvaras av ett alternativ för de övriga lederna över Öresund. Dessa alternativa möjligheter kan kortfattat beskrivas på följande sätt: Motorvägsförbindelse i KM-linjen. Man kan räkna med ett fortsatt behov av färjor för järnvägstrafik på såväl KMsom HH-leden och på den sistnämnda dessutom för biltrafik. Det kommer säkert att bli en omfattande biltrafik och persontrafik sjöledes mellan Helsingör och Hälsingborg. Endast ett ganska ringa behov av transporter sjöledes kommer sannolikt att kvarstå på KM-

leden och detsamma gäller säkerligen också KL-leden. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i KM-linjen. Behovet av tågfärjetrafik kominer att bortfalla helt och därmed också underlaget för all färjedrift på KM-leden. På HH-leden finns däremot ett behov av förbindelser för överföring av personer och bilar. Det kommer att finnas ett endast ringa behov av båtförbindelse för den lokala persontrafiken på KL-leden. Motorvägsbro i HH-linjen. Även i fortsättningen kommer behov av järnvägsfärjor att föreligga på HH- och KMlederna samt på den sistnämnda leden även för bilöverföring. Dessutom kommer det även framdeles att bli en lokal persontrafik med färjor och båtar på KM-, KL- och HH-lederna. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse i HH-linjen. Behovet av färjedrift på HH-leden bortfaller. Det kommer att finnas ett visst lokalt behov av bilfärjedrift på KM-leden samt av en rent lokal persontrafik sjöledes på KLoch KM-lederna samt eventuellt på HHleden. Järnvågsförbindelse i HH-linjen. Det blir även i fortsättningen behov av bilfärjor på KM-, KL- och HH-lederna. En del av bilöverföringen kunde dock eventuellt, särskilt om det blir dubbelspår, ske per järnväg på den fasta förbindelsen. Behov av personbefordring sjöledes föreligger alltjämt. Omfattningen minskas dock på HH-leden bl. a. genom att de resande, som kommer till färjelägena med täg, fortsätter med tåg över Sundet. Motorvägsförbindelse i KM-linjen samt järnvägsförbindelse eller kombinerad förbindelse i HH-linjen. Det kvarstår icke något behov av tågfärjor på KM-leden. På HH-leden behövs, om enbart en järnvägsförbindelse bygges, bilfärjor i den mån det icke skulle visa

107 Motorvägsforbindelse i KM-linjen

Järnvägsförbindelse t HH-linjen

Komb. motorvägs* ocb järnvägsförbindelse i KM-lir

Molorvägsforbindelse i KM-linjen och järnvägsförbindelse i HH-linjen

Komb. motorvägsocb järnvägsförbindelse i HM-linjen och molorvägsforbindelse i KM-linjen

Motorvägsforbindelse i HH-linjen

^

(

" \ ^ H

g <p

:

ii

••::•::••:;:

f c0i

cfef |/M M-

Komb. motorvägs* och järnvägsförbindelse i HH.Iinjen Teckenförklaring: Motorvägsforbindelse Järnvägsförbindelse Motorvägs- och järnvägsförbindelse * • « • - • *

Järnvägsfärja

~~

Bilfärja

3 ——

• • • • • • • •

Fig. 6.1. Alternativa ef medtagna.

trafikanordningar

Komb. järnvägs- och bilfärja

Över Öresund. Båtleder uteslutande för persontrafik

108 sig fördelaktigt att överföra bilar på järnvägen. För den lokala persontrafiken mellan Helsingör och Hälsingborg kommer det även framdeles att finnas behov av båtförbindelse. En kombinerad förbindelse i HH-linjen och en vägförbindelse i KM-linjen eliminerar all färjetrafik.

3. Förändringar

i restiderna m. m.

De nämnda alternativen för trafikanordning över Öresund har åskådliggjorts i fig. 6.1. Frågan om trafikens fördelning mellan den fasta förbindelsen och olika leder behandlas närmare i de följande avsnitten om person- och godstrafiken. De alternativ, som är kombinationer av två förbindelser, kan utbyggas i etapper. Trafiksituationen blir under byggnadspcrioden olika, beroende på om man först bygger i den norra eller södra linjen. Vid behandlingen av de skilda alternativen har de speciella problem, som knyter sig till en etappvis utbyggnad, icke närmare övervägts.

Trafikens fördelning på de olika alternativa resvägarna och trafikmedlen är av betydelse för lönsamheten av att anlägga en fast förbindelse. Trafikanternas val av resväg beror på flera faktorer, varav väglängden och restiden samt utgiften kan antagas vara de viktigaste. Alla väljer dock icke den kortaste, snabbaste eller billigaste resvägen. Om fördelningen av resorna och transporterna berodde på endast en av dessa faktorer, skulle beräkningarna kunna förenklas betydligt. Man har särskilt i USA undersökt trafikanternas val av väg, och därvid funnit, att tidsfaktorn är av stor betydelse, i synnerhet för personbilstrafiken. Därför har en särskild undersökning företagits för att belysa, hur de olika överfartsalternativen kommer att påverka restiderna vid bilkörning. Resultatet härav visas pä isokronkartor för några alternativ, omfattande såväl färjeöverfart som oli-

Fig. 6.2. Isokroner för bilresor från Köpenhamn. (Tid i timmar)

Fig. 6.3. Isokroner för bilresor från Köpenhamn. (Tid i timmar)

över snabbaste färjeförbindelse över fast förbindelse i KM-linjen

över snabbaste färjeförbindelse över fast förbindelse i HH-linjen

Fig. 6.4. Isokroner för bilresor från Malmö. (Tid i timmar)

Fig. 6.5. Isokroner för bilresor från (Tid i timmar)

Malmö.

över snabbaste färjeförbindelse

över snabbaste färjeförbindelse

över fast förbindelse i KM-linjen

över fast förbindelse i HH-linjen

Fig. 6.6. Isokroner för bilresor frän Hälsingborg. (Tid i timmar)

Fig. 6.7. Isokroner för bilresor frän borg. (Tid i timmar)

Hälsing-

över snabbaste färjeförbindelse

över snabbaste färjeförbindelse

över fast förbindelse i KM-linjen

över fast förbindelse i HH-linjen

110 ka fasta förbindelser. Fig. 6.2 och 6.3 visar tiderna för färd med bil från Köpenhamn, fig. 6.4 och 6.5 från Malmö samt fig. 6.6 och 6.7 från Hälsingborg. Vid utarbetandet av dessa isokronkartor har förutsatts en medelresehastighet av 70 km/tim. på motorväg, 60 km/tim. på övriga huvudvägar och på den fasta förbindelsen samt 30 km/tim. på vägar och gator inom stadsområden. Väntetiden vid färjeöverfart har satts till genomsnittligt 20 minuter. Med väntetid avses därvid tiden från fordonets ankomst till färjeläget till det ögonblick, då det kör ombord. Vidare har förutsatts, att vägnätet byggts ut efter den svenska vägplanen på svensk sida och efter de föreliggande vägplanerna på dansk sida. För färjeöverfart på HHleden har färdtiden satts till 20 minuter och på KM-leden till 50 minuter, motsvarande överfartstiden på leden Dragör—Limhamn. Vid nuvarande färjeförbindelser går exempelvis 2-timmarsisokronen för Köpenhamn mellan Lund och Eslöv och strax n o r r om Ängelholm. Vid en fast förbindelse mellan Köpenhamn och Malmö kommer 1-timmesisokronen att ligga något innanför den nuvarande 2-timmarsisokronen och ett stycke söder om Landskrona. Anläggandet av fast förbindelse över Öresund kommer vid angivna förutsättningar att medföra betydande tidsbesparing för trafiken mellan stora och tättbefolkade områden. Tidsvinsten varierar betydligt efter den fasta förbindelsens placering. I det följande behandlas persontrafik och godstrafik separat. Härvid har icke särskilt behandlats sådana faktorer, som kan antagas påverka trafikutvecklingen med samma styrka, oavsett om den fasta förbindelsen kommer till stånd eller icke, t. ex. sådana förhållanden som tullpolitik, prissättning på varor i de

båda länderna och utvecklingen med hänsyn till de europeiska marknadsplanerna.

4.

Persontrafik

4.1. Förutsättningar Efter öppnandet av den fasta förbindelsen kan man, som tidigare nämnts, vänta sig en språngvis förändring i trafiken. Man kan räkna med, att förändringarna blir störst för personbilstrafiken. Förändringarna för personbilstrafiken leder också till förändringar för de andra trafikmedlen. Taxepolitiken och placeringen av den fasta förbindelsen spelar stor roll, vilket i förening med öresundstrafikens delvis säregna karaktär komplicerar bedömandena av den språngartade ökningen. Här har först och främst eftersträvats en uppskattning av den språngvisa ökningen av resandetrafiken med personbilar, medan vissa starkt förenklade förutsättningar uppställts i fråga om den kollektiva trafiken.

4.2. Personbilstrafik En här utförd mera teoretisk beräkning av den språngvisa ökningen av biltrafiken vid anläggandet av en fast förbindelse bygger på den erfarenheten, att trafiken mellan två områden växer, när befolkningen ökar, och/eller när en snabbare reseförbindelse möjliggör en tidsmässig avståndsminskning. Man kan följaktligen i stället för det geografiska avståndet mellan de två områdena räkna med exempelvis transporttiden. Ibland brukar i liknande sammanhang räknas med ett s. k. virtuellt avstånd mellan två orter, d. v. s. ett fingerat avstånd, som antages ge uttryck för samtliga de hinder, som måste övervinnas för färd mellan orterna.

Ill När det gäller öresundstrafiken innebär den här tillämpade metoden att beräkna det virtuella avståndet vid färjeöverfart alt i princip alla de faktorer ingår, som inverkar på en resa av detta slag, t. ex. färdtiden och tidsförlusten vid köbildningen samt utgifterna i samband med överfarten. Vid resor över en fast förbindelse h a r särskilt beaktats restiden och utgifterna vid körningen, däribland eventuell avgift. Det har förutsatts att ingen nämnvärd tidsförlust uppkommer för tullbehandling. För att kunna beräkna hur stort trafiksprånget blir, måste man emellertid ha ett mera preciserat uttryck för den trafiklag, som eventuellt kan uppställas för trafiken över Öresund. Genom en närmare statistisk analys av insamlade uppgifter om antalet resor mellan olika områden i Sverige och Danmark, har därför gjorts försök att bestämma en formel för en trafiklag för personbilstrafik över Öresund. En närmare redogörelse härför lämnas i bilaga 6.1. Vad beträffar de korta och medellånga trafikavstånden mellan områden på Själland och Skåne/Halland har konstaterats ett visst samband mellan biltrafikens storlek, områdenas befolkningstal och det virtuella avståndet, medan däremot ett sådant samband icke Billrafikens

ökningsfaktor

kan påvisas för de längre avstånden, antagligen emedan en rad andra förhållanden här inverkar med relativt större styrka. Som helhet kan sägas, att det icke på denna väg har varit möjligt att formulera en trafiklag, på vilken man helt skulle kunna basera beräkningarna av biltrafiken över en fast öresundsförbindelse. De företagna beräkningarna ger dock vissa hällpunkter för uppskattningen av trafiksprånget. Beräkningarna har genomförts under flera olika förutsättningar med avseende på avgifter. I det följande nämns dock endast två alternativ: att biltrafikanterna icke betalar avgift, och att avgift, motsvarande den nuvarande färjeavgiften, betalas. Till ytterligare belysning av det möjliga trafiksprånget lämnas i följande tablå uppgifter om biltrafikens ökning vid tillkomsten av några större fasta förbindelser i USA, Västeuropa och Skandinavien. Två av förbindelserna, nr 7 och 8, är kombinerade järnvägsoch landsvägsbroar. I kolumnerna för trafikökningen anger den första (I) den totala ökningen från en tidpunkt före till en tidpunkt efter förbindelsens öppnande, medan den andra (II) anger ökningen efter reduktion för den normala stegringen mellan de två tidpunkterna. Den sist-

vid tillkomsten av några fasta

förbindelser Ökningsfaktor

Bro eller tunnel

Belägenhet

Öppningsår I

1. Golden Gate Bridge 2. Oakland Bay Bridge 3. Scheldetunneln

USA

6. Oueensway tunnel

England Danmark

» Belgien USA t

10. Karmsundsbron

Sverige Norge

»

1937 1936 1933 1951 1952 1934 1935 1937 1953 1955 1957

1,40 2,30 1,50 1,60 2,00 2,30 2,60 3,10 2,70 2,35 1,65

II

2,00 1,65 2,20 2,50 2,20 2,20 1,50

112 nämnda ökningsfaktorn visar således det av den fasta förbindelsen betingade trafiksprånget. Trafikökningen får ses mot bakgrunden av bl. a. folkmängden inom områdena närmast vid och på båda sidor om förbindelserna samt förutsättningarna i övrigt för trafiken över förbindelserna. Alltför vittgående slutsatser för öresundstrafikens del kan därför ej dragas av tablåns uppgifter. Av nämnda broar ligger Oakland Bay Bridge i ett mycket tättbefolkat område, medan de fem broarna i Danmark (7 och 8), Sverige (9) och Norge (10 och 11) ligger i områden utan större befolkningskoncentrationer. Oakland Bay Bridge förbinder sålunda grannstäderna San Francisco och Oakland, vardera med f. n. ca 800 000 invånare. Mellan de två städernas centra är avståndet omkring 25 km. Avståndet mellan närmaste större befolkningscentra i närheten av de fem nordiska b r o a r n a är ungefär lika stort, men befolkningens antal är endast 20 000—30 000. Som jämförelse kan nämnas, att avståndet mellan Köpenhamn och Malmö är ca 40 km, och att befolkningen i dessa två städer uppgår till resp. ca 1 300 000 och 230 000. Mellan Helsingör och Hälsingborg är avståndet 6 km — över en fast förbindelse ca 15 km — och invånarantalet resp. ca 30 000 och 75 000. Av stor betydelse i detta sammanhang är också storleken av de avgifter, som upptages av trafikanterna före och efter upprättandet av den fasta förbindelsen. Som exempel kan nämnas, att avgiften för en personbil på den tidigare färjan vid Fredrikstad i Norge var 1: 50 nkr., och denna avgift har bibehållits för broöverfarten. Vid Karmsundsbron är avgiften 2 nkr. per bil. Hjulstabron är liksom den tidigare färjeöverfarten avgiftsfri. Även på de två nämnda danska broarna är överfar-

ten avgiftsfri, men här betalades tidigare avgift på färja. På Delaware Memorial Bridge sattes avgiften vid brons öppnande till 75 cents per bil mot 85 cents för den tidigare färjeöverfarten. Vid öppnandet av fast vägförbindelse över Öresund år 1970 synes man med ledning av ovannämnda beräkningar och jämförelser kunna räkna med en språngvis ökning av personbilstrafiken med nedanstående ökningsfaktorer, angivna som förhållandet mellan trafik efter och trafik före fast förbindelse. Vägförbindelse i

HH-linjen KM- » H H - och KM-

Ökningsfaktor vid avgiftsbelagd överfart

avgiftsfri överfart

1,5 2,0

2,2 4,0

2,2

4,7

Med i tablån angivna värden på ökningsfaktorn kommer enligt den i kap. 4 uppställda prognosen medeldygnstrafiken vid öppnandet av en fast förbindelse år 1970 att uppgå till 3 500—5 000 bilar, om förbindelsen förlägges i HHlinjen och till 4 500—9 000, om den förlägges i KM-linjen. Ovan angiven medeldygnstrafik avser den totala personbilstrafiken över Sundet och alltså icke endast trafiken över den fasta förbindelsen. Julitrafiken kommer att bli väsentligt större än här ovan uppgiven medeldygnstrafik. Till ytterligare vägledning vid bedömandet av dessa trafiktal har gjorts en jämförelse med andra trafikströmmar inom öresundsområdet. En fast förbindelse över Öresund kan i princip antagas få samma funktion och ur kommunikationssynpunkt i stort sett samma betydelse som de större vägar, vilka nu utgår från öresundsstäderna. Jämförelsen visar också, att den ovan uppskat-

113 tade personbilstrafiken på en fast förbindelse i KM- eller HH-linjen blir av samma storleksordning som den nuvarande trafiken på dessa tillfartsvägar. Biltrafiken år 1960 på några vägar till Köpenhamn, Malmö och Hälsingborg anges i nedanstående tablå, som även visar biltrafiken över Öresund år 1960 och den beräknade för år 1970. Undersökningen har företagits så långt utanför städernas centra, att den interna stadstrafiken kan anses vara obetydlig i förhållande till trafiken till, från och genom orten i fråga. En viss del av den i tablån angivna trafiken utgår från eller h a r ärende till platser längs vägen, en möjlighet som icke finns vid en fast förbindelse över Sundet. Biltrafik

på vissa vägar år 1960 Ungefärligt antal bilar per dygn i medeltal under hela året

juli

10 000 15 000 6 500 5 000 5 000

15 000 16 000 7 000 7 000 7 500

Västkustvägen.

13 000 5 000 8 000

15 000 10 000 12 000

Hälsingborg: Riksväg 1 (E 4)

8 000

10 000

Köpenhamn: Kögevägen.... Roskildevägen . Hillerödvägen. . Helsingörvägen Strandvägen. . . Malmö: Lundavägen. . . VelUngevägen..

över Öresund: 1 400 1960 med färja. 1970 » » . 2 100 1970 bro i H H . 4 000—5 000 1970 » » K M . 5 000—9 000

Genomsnittligt antal personer bilar över Öresund

4 000 6 300

På grundval av antalet personbilar över en fast förbindelse år 1970 har det totala antalet resande i personbil beräknats. Vidare har framräknats antal överfarter åren 1980 och 2000. Härvid har förutsatts dels att beläggningsgraden för 8—202772

personbilar kommer att avtaga allteftersom biltätheten ökar, dels att den relativa ökningen av personresorna med personbil kommer att bli något större än ökningen av det totala antalet personresor. Detta innebär, att trafiksprånget för personbilstrafiken blir större, ju senare den fasta förbindelsen anlägges. Tillgängliga statistiska uppgifter visar att beläggningsgraden för personbilar är mycket varierande och i allmänhet lägre inom cityområdena än i utkanterna av städerna och på landsbygden. Undersökningarna vid Öresund åren 1954—1955 och 1959 visade en beläggningsgrad i öresundstrafiken på resp. 3,2 och 3,0 sommartid samt resp. 2,9 och 2,7 för året som helhet. I bilaga 6.2 har anförts amerikanska uppgifter om beläggningsgrader. Samtliga uppgifter tyder på nedgång i beläggningsgraden vid ökad biltäthet. Det är svårt att uttala sig om den framtida beläggningsgraden för bilar på de fasta förbindelserna över Öresund med deras speciella trafik, och särskilt om hänsyn skall tagas till olikheterna vid de båda undersökta linjerna och vid resp. avgiftsfri och avgiftsbelagd förbindelse. Följande beläggningsgrader har ansetts som sannolika för trafiken över en fast förbindelse och vid färjedrift. i

person-

1970 1980 2000

Fast förbindelse: avgiftsbelagd överfart. avgiftsfri ö v e r f a r t . . . .

2,7

2,6

2,5

2,7 2,3

2,5 2,1

2,3 2,0

På grundval av h ä r nämnda förutsättningar har gjorts följande uppskattning av det totala antalet personresor med personbil och det totala antalet över-

114 Antal resor med personbil över Öresund, när fast vägförbindelse

Ar

Avgiftsbelagd fast förbindelse KM

HH

1970 1980 2000

1,6 2,2 3,0

1970 1980 2000

4,3 5,4 6,9

anlagts

Avgiftsfri fast förbindelse

H H + KM

KM

HH

H H + KM

1,2 1,6 2,2

Antal personbilar, miljoner 1,8 3,2 2,4 4,3 3,3 5,9

1,8 2,4 3,3

3,8 5,1 7,0

3,2 4,0 5,1

Antal personer, miljoner 4,7 7,3 6,0 9,1 7,6 11,7

4,1 5,1 6,6

8,7 10,7 14,0

förda personbilar, när en fast förbindelse anlagts. 4 . 3 . T o t a l persontrafik Vid bedömningen av den kollektiva trafikens utveckling kan såsom inledningsvis berörts förutsättas, att en viss del av den nuvarande persontrafiken med färja och båt överflyttas till personbilar sedan en fast förbindelse anlagts. Hälf-

ten av ökningen av persontrafiken med personbilar har sålunda antagits härröra härifrån, medan den andra hälften av ökningen utgör ny persontrafik. I följande tablå lämnas en översikt över den totala persontrafiken över Öresund med uppdelning på individuell och kollektiv trafik. Som jämförelse medtages de tidigare angivna värdena för persontrafiken vid uteslutande färjedrift.

översikt över persontrafiken över Öresund (miljoner resor) Avgiftsbelagd förbindelse

Ar

Avgiftsfri fast förbindelse

i personbil

kollektiv befordring

1970 1980 2000

2,2 2,5 2,7

7,8 9,2 11,3

1970 1980 2000

4,3 5,4 6,9

b. Fast förbindelse i KM-linjen med väg 6,8 11,1 7,3 7,8 13,2 9,1 9,2 16,1 11,7

5,3 5,9 6,8

12,6 15,0 18,5

1970 1980 2000

3,2 4,0 5,1

c. Fast förbindelse i HH-linjen med väg 7,3 10,5 4,1 8,5 12,5 5,1 10,1 15,2 6,6

6,9 7,9 9,4

11,0 13,0 16,0

1970 1980 2000

4,7 6,0 7,6

4,6 5,1 5,7

13,3 15,8 19,7

Summa

i personbil

a. Enbart färjedri/t 10,0 11,7 14,0

•

d. Fast förbindelse i HH- och KM-linjerna 6,6 11,3 8,7 7,5 13,5 10,7 8,9 16,5 14,0

Anm. Inklusive flygtrafik: 1,1 milj. resor år 1970 1,3 » » » 1980 1,5 » i > 2000

kollektiv befordring

Summa

• •

med väg

115 I översikten angiven trafik utgör hela den här behandlade persontrafiken över Öresund, d. v. s. all trafik utom de speciellt betingade inköps- och utflyktsresorna. I den kollektiva trafiken har inräknats alla resande utom resande i personbil. Den kollektiva trafiken är betydande, särskilt vid fast förbindelse i HH-linjen, då 60—70 % av trafiken antages ske med kollektiva transportmedel. Vid avgiftsfri fast förbindelse i KM-linjen beräknas ca 40 % av trafiken komma att äga rum med kollektiva transportmedel och ca 60 % med personbilar. De ovan angivna värdena för trafiken över Öresund gäller vid fasta förbindelser med väg. Upprättas en fast HH-förbindelse uteslutande för järnvägstrafik, antages att person- och personbilstrafiken i stort sett icke ändras jämfört med förhållandena vid enbart färjedrift, utan endast att en annan fördelning med avseende på resesättet erhålles.

4.4. Persontrafikens fördelning p å de olika trafikmedlen For att få ett underlag för beräkningen av samtliga kostnader för och intäkter av persontrafiken över Öresund är det nödvändigt att bilda sig en uppfattning om hur den totala trafiken kommer att fördelas mellan dels den fasta förbindelsen och kvarvarande sjöförbindelser, dels de olika trafikmedlen på den fasta förbindelsen. Vid bedömningen ur samhällsekonomisk synpunkt av den fasta förbindelsen är det nämligen icke tillräckligt att enbart se på kostnader och intäkter för trafiken på denna förbindelse, utan det är nödvändigt att även ta hänsyn till ändringarna i kostnader och intäkter vid fartygsförbindelserna. Vid uppställandet av ett sådant fördelningsschema för den samlade persontrafiken har det varit nödvändigt att

använda mycket grova uppskattningar. Härvid har som underlag kunnat användas uppgifterna från undersökningarna åren 1954—1955 och 1959 om resornas utgångspunkt och bestämmelseort (jfr kap. 2). Dessa uppgifter måste dock användas med försiktighet, emedan de omfattar den totala trafiken, alltså även inköps- och utflyktsresor, från vilka här bortses. Som underlag har vidare använts de tidigare omtalade erfarenheterna i fråga om tidsfaktorns och resutgifternas roll vid trafikanternas val av resesätt och resväg. Olika korrektioner h a r företagits bl. a. med hänsyn till skillnaden i biljettpriser vid de olika resesätten. Personbilstrafiken har bedömts så, att vid avgiftsbelagd fast vägförbindelse i KM-linjen ca 40 % av trafiken vid enbart färjedrift kommer att använda färja på HH-leden. Vid kombinerad väg-och järnvägsförbindelse i KM-linjen däremot bedömes att endast ca 10 % av denna personbilstrafik använder färjorna på HH-leden. Den betydligt mindre andelen i det sistnämnda fallet får ses mot bakgrunden av den minskade turtätheten på färjelederna. Om den fasta förbindelsen placeras i HH-linjen, beräknas överföringen av personbilar i södra delen av Sundet bli ganska ringa. Blir det enbart järnvägsförbindelse i HH-linjen, har räknats med att samtliga bilar använder färjelederna, men det är icke uteslutet att bilar också kan överföras med speciella vagnar på den fasta järnvägsförbindelsen. Denna möjlighet har dock icke behandlats. Vid avgiftsfri fast förbindelse i KMlinjen har bedömts, att andelen personbilar, som använder färjorna på HHleden, kominer att bli vid vägförbindelse ca 25 % och vid väg- och järnvägsförbindelse ca 5 % av antalet bilar vid enbart färjedrift.

116 I fråga om persontrafikens fördelning på båtresor och tåg- eller bussresor via den fasta förbindelsen har räknats med att det småningom kommer att insättas båtar, som är enbart inrättade för snabb och bekväm personbefordring. Hänsyn har dock icke tagits till möjligheten, att med helt nya båttyper, såsom s. k. luftkuddefartyg, uppnå väsentliga minskningar i färdtiderna över Öresund. Fördelningen mellan tåg- och bussresor vid alternativen med både vägoch järnvägsförbindelse kommer också att bero på de lokala resornas utgängsoch slutpunkt. Den övervägande delen av persontrafiken kan nämligen väntas bli lokaltrafik mellan öresundsstäderna, och för denna trafik spelar terminalförhållandena en stor roll. Turtätheten är också här av betydelse. Vid beräkningen av antalet bussar och personvagnar har förutsatts en genomsnittlig beläggningsgrad av 30 personer i buss, 50 personer i de vagnar, som ingår i lokaltågen, samt 20 personer i fjärrtågens vagnar. Vid persontrafikens fördelning på olika kvarvarande båt- och färjeleder har till KM-leden hänförts färjetrafiken

mellan Dragör och Limhamn samt mellan Kastrup och Malmö. Med »övriga leder» avses i första hand trafiken mellan Köpenhamn (Tuborgs hamn) och Landskrona. I följande tablåer redovisas summariskt den bedömda sannolika fördelningen av hela persontrafiken samt biloch järnvägstrafiken vid de skilda alternativen. Tablåerna avser år 1980. En mera fullständig översikt, omfattande åren 1970, 1980 och 2000, lämnas i bilagorna 6.3.1, 6.3.2 och 6.3.3 (jfr i övrigt bilaga 7.1). Personresorna med buss och järnväg vid enbart färjedrift avser resor i genomgående bussar och järnvägsvagnar. Antalet resor med järnväg är detsamma vid enbart färjedrift som vid alternativen KM väg och HH väg, medan antalet bussresor är detsamma vid enbart färjedrift som vid alternativet HH jv. Personresornas fördelning har utförts med ledning av den vid trafikanalyserna vid Öresund konstaterade faktiska fördelningen på leder i olika trafikrelationer, sedan uppskattade antalet inköps- och utflyktsresor frånräknats. Med de angivna förutsättningarna er-

Persontrafik över Öresund år 1980 fördelad efter be fordringsmedel (miljoner resor) Avgiftsfri fast förbindelse

Avgiftsbelagd förbindelse Befordringsmedel

Summa 1

Enbart färjedrift 2,5 0,2 0,6 7,1 10,4

KM v

KM v+j

HH v

HH v+j

HH j

KM v HH j

KM v HH v+j

KM v HH j

KM v HH v+j

5,4 2,1 0,6 3,8

5,4 1,0 3,0 2,5

4,0 1,8 0,6 4,8

4,0 1,0 2,6 3,6

2,5 0,2 3,4 4,3

5,4 1.4 2,3 2,8

9,1 1,5 1,6 1,5

11,9

11,9

11,2

11,2

10,4

11,9

6,0 2,5 2,0 1,7 12,2

10,7 2,5 1,1 0,2 14,5

13,7

Exkl. flyg. v = väg j = järnväg Anm. Inrättas lokaltrafik på järnväg innebär detta en större andel resor med järnväg och mindre personbilstrafik än som anges i tablån.

117 sen och p å kvarvarande färje- och båtleder.

hålles följande trafik med bilar och järnvägsvagnar på den fasta förbindelFordon för personbefordring

över Öresund år 1980

(tusental) Avgiftsfri fast förbindelse

Avgiftsbelagd förbindelse Fordon

Enbart färjedrift

KM v

KM v+j

HH v

HH v+j

1800 70

2100 35 100

1500 60

1500 35 90

100 Fast förbindelse: järnvägsvagnar . Färjor: järnvägsvagnar..

950 6 30

100 HH

i

110 950 6

KM v HH j

KM v HH v+j

KM v HH j

KM v HH v+j

2100 50 80

2 400 80 60

4 250 60 70

5100 80 40

v = väg j = järnväg. 5.

Godstrafik

De omedelbara förändringarna i godstrafikens utveckling till följd av en fastt förbindelse över Öresund kommer att1 bli mindre än persontrafikens, särskiltt personbilstrafikens. Detta beror främstt på att godstrafiken över Öresund i långtt högre grad än persontrafiken är långväga trafik, t. ex. Sverige—Tyskland,, vars omfattning icke nämnvärt påverkasi av att en fast förbindelse upprättas. Däremot kommer för godstrafikens del1 att ske en viss överflyttning av gods fråni andra båt- och färjeleder till Öresund1 och den fasta förbindelsen. Man kani också räkna med ett uppsving i den lokala godstrafiken över Sundet till följd1 av att transportvillkoren förbättras genom den fasta förbindelsen. Detta kom-mer otvivelaktigt att i särskild gradI gälla lastbilstransporterna vid anläggandet av vägförbindelse. De ytterligaree verkningarna av en sådan förbindelsee kommer att bli betydande för näringslivet inom öresundsområdet och resul-

lera i en även framdeles stigande godstrafik mellan Storköpenhamn och Skåne—Halland. Härom hänvisas till kap. 7. I det följande behandlas endast den ökning, som är en direkt följd av den avstånds- och tidsmässiga förkortningen i de olika transportrelationerna vid den fasta förbindelsens tillkomst och som uppkommer dels genom överflyttning från färjelederna, dels genom helt ny godstrafik. En fast förbindelses inverkan på godstrafiken kan bli väsentligt olika för järnvägsgods och bilgods, beroende på icke endast vilket alternativ till fast förbindelse som väljes, utan också på taxesättningen för de skilda trafikslagen. För lastbilstrafiken tillkommer kostnaderna vid färden på en fast förbindelse som något nytt. Samtidigt minskar emellertid de tidsberoende kostnaderna. F ö r järnvägarna tillkommer framdragningskostnader men minskar kostnaderna för växling och väntetider. Vid den här företagna bedömningen av godstransporternas fördelning på

118 järnväg och bil har förutsatts, att alla taxor för godsbefordring kommer att bli desamma på den fasta förbindelsen som hittills vid färjeöverfarterna. Överflyttningen från sjötransporter till järnväg och lastbil blir givetvis större vid avgiftsfri fast förbindelse än vid en avgiftsbelagd. Vid avgiftsbelagd fast förbindelse med järnväg förutsattes, att en tredjedel av den godsmängd, som vid färjedrift över Öresund går via Trelleborg—Sassnitz, överflyttas till Öresund. Även från a n d r a leder kan en viss överflyttning till Öresund tänkas äga rum, t. ex. lastbilsgods frän lederna mellan Jylland och de svenska västkuststäderna. Förutom överflyttningen av gods från färjelederna förutsattes den fasta förbindelsen också i begränsad omfattning komma att få helt ny godstrafik. Vid alla alternativen med vägförbindelse kommer detta således att gälla bilgodset, och detsamma gäller för järnvägsgodset vid alternativen med järnvägsförbindelse. I följande tablå lämnas uppgifter om den förmodade utvecklingen av godstrafiken vid avgiftsbelagd fast förbindelse över Öresund. Som jämförelse anges också utvecklingen vid fortsatt färjedrift.

Godsmängden över Öresund (tusental ton) 1970

Fortsatt färjedrift: Summa Järnvägsgods. . Lastbilsgods. . .

2 800 4 150 6 850 2 000 2 650 4 300 800 1 500 2 550

Endast motorväg (KM eller HH): Summa 2 850 4 250 7 000 Järnvägsgods. 1 950 2 550 4 100 Lastbilsgods. . 900 1 700 2 900 Kombinerad förbindelse: Summa Järnvägsgods Lastbilsgods

3 400 2 550 850

5 000 8 200 3 400 5 500 1 600 2 700

Endast järnvägsförbindelse (HH): Summa Järnvägsgods. . . Lastbilsgods. . . .

3 350 2 600 750

4 900 8 000 3 500 5 600 1 400 2 400

En avgiftsfri fast förbindelse kominer säkert att ytterligare öka godstrafiken över Öresund. Denna ökning kommer främst att gälla lastbilstrafiken på de kortare avstånden. Uppskattningsvis räknas med 10—15 % ytterligare ökning av godsmängden med lastbil. Godstrafikens fördelning på den fasta förbindelsen och kvarvarande färjeförbindelser framgår av bilaga 7.1 och för år 1980 av följande tablå.

Godsöverföringen över Öresund år 1980 Avgiftsfri fast förbindelse

Avgiftsbelagd förbindelse Gods i tusen ton på Enbart färjor

fast förbindelse: med järnväg » lastbil färjeförbindelserna: med järnväg » lastbil

v = väg j = järnväg.

2 650 1 500

KM v HH j

KM v HH v+j

KM v

KM v+j

HH v

1 200

3 400 1 300

1 500

3 400 1 300

2 550 500

2 550 200

sno

KM v HH j

KM v HH v+j

3 350 1850

119 6. Erforderlig färjetrafik

kapacitet för

kvarvarande

Även efter upprättandet av en fast förbindelse över Öresund behövs i viss utsträckning färjor för bil- och tågtrafik. Vid de båda vägförbindelsealternativen behövs tågfärjor för överföring av järnvägsvagnar, medan all järnvägstrafik vid fast järnvägsförbindelse över Sundet förutsattes framgå över denna. Även vid vägförbindelse behövs viss bilfärjetrafik i den del av Sundet, som ej h a r fast förbindelse. Vid beräkning av den nödvändiga tågfärjekapaciteten har använts samma princip som vid beräkningen av den erforderliga färjekapaciteten vid enbart färjedrift. För de kvarvarande bilfärjorna vid alternativen med fast vägförbindelse förutsattes däremot ett något större kapacitetsutnyttjande än vid enbart färjedrift. Det har således antagits, att konkurrensförhållandet till den fasta förbindelsen sannolikt nödvändiggör en färjeservice, som är tillräcklig för en någorlunda acceptabel trafikbetjäning större delen av året, men dock icke en kapacitet, som i samma utsträckning som vid enbart färjedrift skulle kunna betjäna också topptrafikdygnens trafik. Med hänsyn härtill samt till att det får anses orealistiskt att räkna med en icke räntabel kvarstående färjedrift, h a r förutsatts en 20 % större årsöverföring av bilar per färja än vid enbart färjedrift (jfr bilaga 7.2). För bilfärjor vid alternativ utan fast vägförbindelse h a r däremot använts samma beräkningsprincip som vid enbart färjedrift.

I följande tablå redovisas resultatet av en beräkning av den erforderliga färjekapaciteten för de olika alternativen med avgiftsbelagd förbindelse, varvid i fråga om HH-leden räknats med färjor av typ »Hälsingborg» och på tågfärjcleden mellan Köpenhamn och Malmö med trespåriga tågfärjor. För förbindelserna Tuborgs hamn—Landskrona, Havnegade—Malmö, Dragör—Limhamn och Kastrup—Malmö förutsattes oförändrad kapacitet vid fortsatt färjedrift och vid de olika alternativen med fast förbindelse en minskning i färjebeståndet. Antal erforderliga färjor vid avgiftsbelagd förbindelse Antal färjor

Enbart färjedrift. . . . KM väg + järnväg.. H H väg H H väg + j ä r n v ä g . .

21 7 1 10 3 17

24 9 2 11 3 19

29 12 2 15 5 21

2 KM väg och H H järnKM väg och H H väg

En motsvarande beräkning för en avgiftsfri fast förbindelse ger vid handen att erforderlig färjeberedskap icke blir väsentligt mindre än vid avgiftsbelagd fast förbindelse. Det är icke uteslutet att utöver tågoch/eller bilfärjorna viss båttrafik för personbefordran kommer att kunna bestå trots en fast förbindelse över Sundet. Denna trafik torde dock icke påverka frågan om en fast förbindelse.

KAPITEL 7

Företagsekonomiska och samhällsekonomiska bedömningar

J.

Inledning

Vid en bedömning av betydelsen av en fast förbindelse över Öresund måste hänsyn tagas till verkningarna såväl inom transportsektorn som mera allmänt för befolkningen och näringslivet i de berörda områdena. En omedelbar verkan av en fast förbindelse blir en kraftig stegring av trafiken över Sundet dels genom överflyttning av trafik från andra leder mellan Danmark och Sverige/Norge samt mellan Sverige och kontinenten, dels genom att en fast förbindelse får helt ny trafik p å grund av bl. a. kortare restid och obundenhet av avgångstider för färjor etc. Den ökade trafiken inom den danska och den svenska öresundsregionen får också följdverkningar för trafikanordningarna inom regionerna. De genom en fast förbindelse ändrade trafikförhållandena kan också få inflytande på näringslivet, främst inom öresundsområdet. Av de många faktorer, som inverkar på bedömningen av frågan om en fast förbindelse över Sundet, är det icke möjligt att utskilja någon speciell faktor såsom avgörande för om och i så fall var en fast förbindelse bör anordnas. Det är således icke tillräckligt att betrakta enbart själva överfartsanordningarna och ekonomin hos de skilda alternativen för sådana anordningar. Hänsyn måste också tagas till verkningar-

na inom transportområdet i övrigt och till de samhällsekonomiska följdverkningarna. För vissa delar av problemkomplexet kan uppställas ekonomiska kalkyler för att underlätta en samlad bedömning. Vid det slutliga ställningstagandet kommer under alla förhållanden att därjämte ingå mera allmänna samhällsekonomiska bedömningar och politiska värderingar. I avsnitt 2 av detta kapitel h a r gjorts en företagsekonomisk bedömning av öresundstrafiken i dess helhet, såväl med som utan fast förbindelse. De företagsekonomiska kalkylerna har gjorts under den förenklande förutsättningen av oförändrade avgifter vid övergång från färjedrift till fast förbindelse och i övrigt lika avgifter vid de olika alternativen, både i den sydliga och nordliga delen av Sundet, och både på färja och fast förbindelse. Detta är av speciell betydelse i fråga om intäktssidan. Den företagsekonomiska bedömningen omfattar endast trafikanordningarna över Sundet. En fast förbindelses ekonomiska verkningar inom transportområdet i övrigt överväges i avsnitt 3 av detta kapitel. I avsnitt 3.1 har trafikanternas kostnader vid färd till, från och över Sundet beräknats för olika alternativ med fast förbindelse. En sådan beräkning av trafikens kostnader blir osäkrare än de i avsnitt 2 redovisade företagsekonomiska beräkningarna på grund av svå-

121 righeterna att värdera de olika komponenterna i kostnaderna. Detta gäller t. ex. tiden — antingen det är fråga om väntetid eller inbesparad körtid. Tillkomsten av en fast förbindelse över Öresund får även verkningar för trafiken på Själland och i Skåne samt för färjeleder utanför Öresund t. ex. TS-leden, Fågelvägsleden, Stora Bält-förbindelsen och de nordliga lederna mellan Jylland och Sverige/Norge. Dessa förhållanden behandlas i avsnitt 3.2 av detta kapitel. De samhällsekonomiska verkningarna i övrigt, som behandlas i avsnitt 4, är svåra att överskåda och värdera. Ett exempel på sådana kvantitativt svårbedömbara verkningar är den utvidgning av handelsområdena, som en fast förbindelse medför. Den härigenom underlättade samverkan inom öresundsregionerna kan komma att påskynda den pågående befolknings- och industrikoncentrationen inom regionerna och i samband med den ökande integrationen inom europahandeln göra öresundsområdet mera lockande som bas för långlinjer för såväl sjötrafiken som flyg-, järnvägs- och biltrafiken. En fast förbindelse kan också -medföra omställningar av vissa verksamheter i regionerna. Detta gäller exempelvis för en del öresundshamnar och i vissa alternativ även den lokala flygtrafiken. Vidare ger de vidgade marknaderna upphov till ökad koncentration till större företagsenheter. Bland faktorer, som i övrigt måste beaktas vid jämförelserna mellan fortsatt färjedrift och olika alternativ med fast förbindelse, är att trafikens storlek i icke ringa grad bestämmes av de avgifter, som kommer att gälla både på färja och på en fast förbindelse. Detta förhållande h a r stor betydelse såväl för de i avsnitt 2 uppställda företagsekonomiska kalkylerna som vid jäm-

förelserna i avsnitt 3 rörande trafikens kostnader. Avgiftsfrågan innebär således i och för sig en komplikation vid bedömningen av problemkomplexet bl. a. därför att sambandet mellan avgifternas storlek och trafikens omfattning är svårt att fastställa. Priselasticiteten är stor i vissa fall, varför förskjutningar i avgiftsnivån medför relativt stora ändringar av trafikens storlek och leder därmed till ändrade totalintäkter och räntabilitetsförhållanden. Vidare kommer ändringar i avgiftsrelationerna mellan olika trafikslag att påverka konkurrensförhållandet mellan järnväg och bil, särskilt på de kortare avstånden. Från såväl förtagsekonomisk som samhällsekonomisk synpunkt har räntenivån stor betydelse vid bedömningarna om, när och enligt vilket alternativ en fast förbindelse bör komma till stånd.

2. Företagsekonomiska lan färjedrift och fast

jämförelser förbindelse

mel-

2.1. Förutsättningar I detta avsnitt göres en företagsekonomisk jämförelse av kostnader och intäkter vid alternativa lösningar, avseende trafikförhållandena dels vid fortsatt färjedrift, dels vid fast förbindelse jämte därvid kvarvarande färjedrift. Vid beräkningen av intäkterna från trafiken har såväl vid färjedrift som vid alternativ med fast förbindelse förutsatts en avgiftsnivå, som motsvarar de sommaren 1960 i medeltal för olika färjeleder gällande avgifterna. Vid beräkningarna har bortsetts från järnvägs- och biltrafikens merkostnader för färden över den fasta förbindelsen och från vissa fördelar för järnvägstrafiken genom mindre rangering, större frihet för tågens sammansättning,

122 bortfall av godsvagnsanhopningar och andra former av väntetider. På liknande sätt har för biltrafikens vidkommande bortsetts från de likaledes svårbestämda fördelarna genom oberoendet av färjeavgångstider, bortfall av väntetider, platsbeställning etc. Vidare har bortsetts från de minskade risker för driftstörningar på grund av issvårigheter, dimma och liknande, som den fasta förbindelsen innebär. Den företagsekonomiska kalkylen är begränsad till förbindelserna över Öresund. Färjeleden Trelleborg—Sassnitz och bilfärjorna över Kattegatt ingår således icke, oaktat dessa leders trafik och ekonomi kan påverkas av tillkomsten av en fast förbindelse över Öresund. Beräkningarna avser dels enbart färjedrift, dels vart och ett av de i kap. 6 nämnda alternativen med fast förbindelse. Även om i det följande jämförelser göres mellan olika alternativ separat för kostnads- resp. intäktssidan, må framhållas, att en företagsekonomisk jämförelse måste baseras på både kostnader och intäkter. Vid jämförelserna måste hänsyn tagas till att olika alternativ med fast förbindelse ger olika trafikmängder och vid i övrigt lika förhållanden större trafik än enbart färjedrift. Kostnader och intäkter har summerats för tioårsperioder. Beräkningarna och de angivna beloppen är givetvis behäftade med viss osäkerhet, men avr u n d n i n g av talen har dock icke gjorts, då det härvid icke skulle vara möjligt att bevara en tillfredsställande överensstämmelse mellan danska och svenska tal och tabeller, som är uträknade i resp. lands valuta. Avvikelser utöver kursskillnaden har dock icke helt kunnat undvikas.

2.2. K o s t n a d e r vid fortsatt

färjedrift

Kostnaderna för fortsatt färjedrift över Sundet har beräknats på grundval av de i kap. 4 uppställda prognoserna (jfr även bilagorna 7.1 och 7.2) rörande förväntad trafik och nödvändig färjekapacitet. Vid beräkningen h a r medtagits löpande kostnader för färjorna jämte de med färjedriften förenade löpande kostnaderna i land. Härtill har lagts anskaffnings- och anläggningskostnaderna inom varje tioårsperiod för färjor och färjelägen på HH-lederna och tågfärjeleden mellan Köpenhamn och Malmö. Dessa investeringar h a r sålunda behandlats på samma sätt som driftskostnaderna. För övriga leder h a r däremot inräknats kapitaltjänstkostnader för färjor i form av konstanta annuiteter. Vid beräkning av färjekostnaderna har förutsatts, att färjor anskaffade år 1960 eller senare ej behöver utbytas före år 2000, och att det på HH-leden endast insattes nya enspåriga färjor av typ »Hälsingborg», under det att nyoch ersättningsanskaffning p å KM-leden sker med 3-spåriga tågfärjor. Kostnaderna har härvid räknats för nybyggda färjor. Det har vidare förutsatts, att utvidgningen av bilfärjekapaciteten endast företages pä HH-leden, medan utvidgningar i tågfärjekapaciteten görs på HH-leden upp till sex tågfärjor och därefter på KM-leden (jfr även kap. 4, avsnitt 3). Såväl trafikens omfattning som färjekapaciteten på alla övriga leder förutsattes oförändrad under hela perioden fram till år 2000. Den här beskrivna beräkningsmetoden har valts i förenklande syfte. Det kan antagas att även andra leder utbygges. En mera differentierad beräkning be domes dock icke giva bättre underlag för en samlad företagsekonomisk värdering.

123 Färjeledernas driftskostnader, inklusive de med färjedriften förenade kostnaderna i land, men exklusive förräntning och avskrivning av färjor och fasta anläggningar, har beräknats till 1,7 milj. kr. per år, eller 17 milj. kr. per tioårsperiod för var och en av de första sju färjorna på HH-leden och 12 milj. kr. per tioårsperiod för varje ytterligare färja på denna led. Det har förutsatts, att sju färjor är i trafik hela året, medan övriga färjor tages ur drift under trafiksvaga perioder. Det under tioårsperioderna i genomsnitt utnyttjade antalet färjor har beräknats som medeltalet av färjeantalet vid början respektive slutet av perioden. För KM-ledens tägfärjor har räknats med en kostnad av 45 milj. kr. per tioårsperiod för den första färjan, vilket belopp även omfattar nuvarande terminalkostnader, och därefter 26 milj. kr. per tioårsperiod för varje ytterli-

gare färja på denna led. För öresundsbolagens båtar på leden Köpenhamn— Malmö samt för fartygen på lederna Tuborgs hamn—Landskrona, Kastrup— Malmö och Dragör—Limhamn har räknats med en kostnad av ca 10 milj. kr. om året. Beloppet beräknas motsvara kostnaderna att med bilfärjor överföra dessa leders biltrafik, och däri har inräknats kostnader för avskrivning och förräntning, då några investeringsbelopp för utbyten eller utvidgningar icke medtagits för dessa färjor (jfr även bilaga 7.3). Kostnaderna för färjeanskaffning — dels utbyte av gamla färjor och dels utvidgning av färjebeståndet — har beräknats till 7 milj. kr. per färja på HH-leden och till 19 milj. kr. per färja på KM-leden. Det erforderliga färjebeståndet vid fortsatt färjedrift redovisas i följande tablå (jfr vidare bilaga 7.1).

Antal färjor vid enbart

färjedrift

Ar 1960

5 3

5 5

6 6

6 9

6 9

10 Totalt antal tåg- och HH-leden KM-leden Bilfärjor på övriga

Ny färjehamn söder om Helsingör och utvidgning av färjehamnen i Hälsingborg inklusive nytt färjeläge förutsattes nödvändiga före år 1970, oavsett om fast förbindelse anlägges eller ej. Kostnaderna för dessa anläggningar har därför icke medtagits i kalkylen.

Anskaffningen av nya färjor som ersättning för gamla och för utvidgning av färjekapaciteten kan härefter beräknas enligt följande, under förutsättning att färjedriften ensam skall svara för trafiken över Sundet fram till år 2000 (jfr även bilaga 7.1).

124 Erforderlig

färjeanskaffning

Anskaffning totalt Period

HH-leden bil- och tågfärjor

KM-leden tågfärjor

6 3 1

1 1 2

1970—79 1980—89 1990—99

De totala driftskostnaderna vid färjedrift, inklusive nyanskaffningar, kan härefter beräknas komma att uppgå till följande belopp, summerade för varje tioårsperiod (jfr även bilaga 7.3). Kostnader vid

färjedrift

Tioårsperiod

Kostnad milj. kr.

1970—79 1980—89 1990—99

390 412 461

2.3. K o s t n a d e r för fast förbindelse och k v a r v a r a n d e färjetrafik Kostnaderna i alternativ med fast förbindelse omfattar dels kostnaderna för denna, dels kostnaderna för den färjedrift som förutsattes bestå även efter det den fasta förbindelsen tagits i trafik. För den kvarvarande färjetrafiken har använts samma beräkningsprinciper som vid enbart färjedrift. Dock har det vid beräkning av nödvändig färjekapacitet förutsatts ett något större utnyttjande av bilfärjorna i de alternativ där fast vägförbindelse ingår. Årsöverföringen för varje bilfärja på dessa kvarvarande leder har sålunda förutsatts bli 20 % högre än vid enbart färjedrift, vilket innebär, att trafikbetjäningen under topptrafikdygn icke på dessa kvarvarande färjeleder kommer att vara likvärdig med den trafikbetjäning, som finnes där det icke förelig-

H ä r a v ersättningsanskaffning HH-leden bil- och tågfärjor

KM-leden tågfärjor

4 1 1

ger andra överfartsmöjligheter än färjor (jfr även kap. 6, avsnitt 6, samt bilaga 7.2). Kostnaderna för båttrafik, uteslutande avsedd för personresor, är icke inräknade i kalkylen. För den fasta förbindelsen h a r räknats med en avskrivningstid av 70 år. Kapitaltjänstkostnad har beräknats som en konstant annuitet efter 5 % ränta (jfr dock avsnitt 2.8) och baserats på anläggningskostnaderna inklusive ränta under byggnadsperioden. Årliga drifts- och underhållskostnader h a r upptagits med belopp, som angivits i kap. 5. För avgiftsupptagning i de alternativ som innehåller vägförbindelse räknas med ett avrundat belopp av 5 milj. kr. per tioårsperiod. Anläggningskostnaderna för de fasta förbindelserna h a r minskats med uppskattade intäkter genom försäljning av färjor på HH-leden och KM-ledens tågfärjor, som blir överflödiga efter tillkomsten av den fasta förbindelsen. För färjor på övriga leder har däremot inte inräknats något försäljningsvärde, då det schablonmässigt förutsätts, att det belopp, som kan erhållas vid försäljningen av dessa, i stort sett svarar mot den vid förbindelsens färdigställande ännu icke avskrivna anskaffningskostnaden. Något realisationsvärde av fasta anläggningar som blir överflödiga har icke förutsatts. För överflödiga HH-färjor och tågfärjor på KM-leden har räknats med

125 ett genomsnittligt försäljningsvärde av resp. 2,3 och 6 milj. kr. per färja. Färjor, som måste utrangeras under tioårsperioden närmast efter tillkomsten av den fasta förbindelsen, samt tågfärjan »Malmöhus» antages dock icke h a något försäljningsvärde. Färjor, som blir överflödiga vid den fasta förbindelsens öppnande men som kommer att behövas under den efterföljande tioårsperioden, förutsattes bli upplagda tills de behöver tagas i trafik igen. Det sålunda beräknade försäljningsvärdet vid olika alternativ och öppningsår för fast förbindelse framgår av följande tablå. Försäljningsvärdet av färjor som blir överflödiga vid öppnandet av fast förbindelse (milj. kr.) Öppningsår

H H väg KM väg och H H j v . KM väg och H H väg + jv

9 2 14 9

9 29 12 34 11 29

12 40 16 44 19 40

44 Drift- samt kapitaltjänstkostnader beräknade p å anläggningskostnaden för de alternativa fasta förbindelserna, seKostnader per tioårsperiod för alternativa fasta förbindelser (milj. kr.) öppningsår

KM väg KM väg + jv HH väg HH väg + jv HH jv KM väg och HH jv. KM väg och HH väg + jv

351 673 300 408 233 579

346 663 295 398 227 568

345 658 293 393 223 564

dan denna minskats med försäljningsvärdet av överflödiga färjor, har sålunda beräknats uppgå till de i ovanstående tablå angivna beloppen per tioårsperiod. Kostnaderna för den kvarvarande färjetrafiken efter öppnandet av fast förbindelse år 1970 beräknas uppgå till följande belopp p e r tioårsperiod (jfr även bilaga 7.3). Kostnader per tioårsperiod för kvarvarande färjetrafik (milj. kr.) Period

KM väg + jv H H jv KM väg och H H j v . KM väg och H H väg + jv

1970 —79

1980 —89

1990 —99

178 26 211 41 257 26

228 34 261 46 261 34

255 34 284 55 280 34

2.4. Jämförelse mellan k o s t n a d e r för e n b a r t färjedrift och för a l t e r n a t i v m e d fast förbindelse Kostnaderna för öresundsförbindelserna har sammanställts i följande tablå. Härvid har icke medtagits kostnader för båtförbindelser för enbart personbefordran. I tablåns del I redovisas de totala kostnaderna för alternativ med fast förbindelse och i del II en beräkning av merkostnaderna för alternativen med fast förbindelse i förhållande till fortsatt färjedrift, allt under förutsättning att den fasta förbindelsen öppnas för trafik resp. åren 1970, 1980 och 1990. Kostnaderna anges per tioårsperiod. En jämförelse mellan enbart färjedrift och alternativen med fast förbindelse visar sålunda, att kostnaderna är av ungefär samma istorlek vid enbart färjedrift som vid alternativet med

126 Kostnader

öppningsår och period I.

Totalkostnader 1970: 1970—79 1980—89 1990—99 1980: 1980—89 1990—99

Färjedrift enbart

(390) (412) (461)

1990: 1990—99

jör

öresundsförbindelserna (milj. kr.)

KM väg KM väg H H väg H H väg + jv + jv

KM väg KM väg och och H H H H jv väg + j v

H H jv

529 579 606

699 707 707

511 561 584

449 454 463

490 494 513

605 613 613

759 759 759

555 594

697 697

537 572

444 453

481 500

602 602

748 748

743 II. Merkostnader för alternativ med fast förbindelse i förhållande till enbart 1970: 1970—79 139 309 121 59 100 1980—89 167 295 149 42 82 1990—99 145 246 123 2 52 1980: 1980—89 143 285 125 32 69 1990—99 133 236 111 —8 39 1990: 1990—99 125 231 109 —13 28 nordlig kombinerad förbindelse (HH äg + jv), men sistnämnda alternativ v i s a r en t e n d e n s a t t e f t e r h a n d b l i g y n n sammare. De övriga alternativen med fast f ö r b i n d e l s e b l i r d y r a r e — i v i s s a fall v ä s e n t l i g t d y r a r e — ä n e n b a r t färjedrifit. v

2 . 5 . I n t ä k t e r v i d olika alternativ I n t ä k t e r n a vid e n b a r t färjedrift o c h v i d o l i k a a l t e r n a t i v m e d fast f ö r b i n d e l s e h a r b e r ä k n a t s m e d u t g å n g s p u n k t från de i resp. k a p . 4 och k a p . 6 redovisad e t r a f i k p r o g n o s e r n a . Vid b e r ä k n i n g a r na h a r använts en avgiftsnivå, som mots v a r a r d e å r 1960 i m e d e l t a l för o l i k a Intäkter

Period

Färjedrift enbart

1970—79 1980—89 1990—99

484 651 798

för

färjeleder laga 7.4).

gällande

215 201 152

369 347 298

190 141

336 287

avgifterna

(jfr

bi-

Följande avgifter h a r a n v ä n t s : Personer 1: 50 kr. ( 2 dkr.) per enkelresa Personbilar 7: 50 » (10 » ) » » Bussar 55: 00 » (75 » ) » » Järnvägsgods 6: 75 » ( 9 » ) » ton Lastbilsgods 15: 00 » (20 » ) » t Avgiften för b i l i n k l u d e r a r i c k e för a r e e l l e r m e d r e s a n d e . Avgiften för g o d s gäller såväl godset som fordonet. I n t ä k t e r n a av den förväntade trafik e n p å s å v ä l fast f ö r b i n d e l s e s o m färj o r , m e n e x k l u s i v e b å t t r a f i k e n för enb a r t p e r s o n b e f o r d r a n , h a r b e r ä k n a t s till följande belopp i miljoner k r o n o r per t i o å r s p e r i o d (jfr b i l a g a 7 . 4 ) .

öresundsförbindelserna (milj. kr.)

K M väg K M väg H H väg HHväg + jv + jv 658 883 1075

fårjedrijt

688 924 1 126

597 805 987

632 851 1 044

HHjv

545 725 888

K M väg K M väg och och H H HHjv väg + jv 695 929 1 131

731 968 1 175

127 2.6. I n t ä k t s ö v e r s k o t t vid olika alternativ I följande tablå anges intäktsöverskotten för olika alternativ i miljoner kronor per tioårsperiod. I alternativen med fast förbindelse förutsattes, att denna öppnas år 1970. I tablån har även reInläktsöverskolt

för

dovisats det genomsnittliga årliga överskottet under 30-årsperioden från år 1970 till slutet av århundradet samt anläggningskostnaderna för de fasta förbindelserna. I anläggningskostnaderna har härvid inräknats räntekostnader under byggnadsperioden efter 5 %. öresundsförbindelserna

(milj. kr.) KM väg KM väg och H H och H H jv väg + jv

Färjedrift enbart

KM väg

Intäktsöverskott 1970—79 1980—89 1990—99

94 239 337

129 304 469

—11 217 419

86 244 403

183 397 581

55 231 375

90 316 518

—28 209 416

Genomsnittligt överskott per år under perioden 1970 —99

20 Anläggningskostnad för den fasta förbindelsen. . . .

.

1 170

1 000

—22

- 8

—30

Nettointäktsförändring i förhållande till färjedrift enbart, perioden 1980—89

HH väg KM väg H H väg + jv + jv

Såväl enbart färjedrift som samtliga alternativ med fast förbindelse medför enligt denna beräkning intäkter som med undantag för den första tioårsperioden i alternativet KM väg + jv samt alternativet KM väg och HH väg + jv överstiger kostnaderna. I de årliga kostnaderna för de fasta förbindelserna är 5 % ränta på anläggningskostnaderna inräknad. Genomsnittligt under hela 30-årsperioden erhålles enligt tablån för de tre alternativen HH väg + jv, KM väg samt KM väg och HH jv överskott, som är påtagligt större än vid enbart färjedrift. I övriga alternativ med fast förbindelse blir överskottet ungefär lika stort som vid enbart färjedrift. Samt-

HHjv

liga alternativ med fast förbindelse visar dock en ökning av överskotten, som är större än motsvarande ökning vid enbart färjedrift, och under den sista tioårsperioden ger alternativ med fast förbindelse som regel väsentligt större överskott än enbart färjedrift. De beräknade överskotten sammanlagt under hela 30-årsperioden överstiger i alternativ med fast förbindelse med 60—65 % anläggningskostnaden för nordlig kombinerad förbindelse (HH väg + jv) och för nordlig järnvägsförbindelse (HH jv). Vid båda alternativen med enbart vägförbindelse överstiger överskottet anläggningskostnaden med 40—50 %. Vid motsvarande jämförelser mellan

128 de o l i k a a l t e r n a t i v e n m e d fast f ö r b i n delse h a r i b i l a g a 7.5 r e d o v i s a t s d e nettointäktsförändringar, som u p p n å s vid ett i a n l ä g g n i n g d y r a r e a l t e r n a t i v i förh å l l a n d e till ett b i l l i g a r e . Av d e s s a j ä m f ö r e l s e r f r a m g å r , a t t a l t e r n a t i v e t H H v ä g -(- jv ä r f ö r e t a g s e k o nomiskt väsentligt fördelaktigare än övriga lösningar. Den näst största nettoi n t ä k t s ö k n i n g e n i f ö r h å l l a n d e t i l l färj e d r i f t u n d e r t i o å r s p e r i o d e n 1980—1989 v i s a r a l t e r n a t i v e t KM v ä g o c h H H j v . Vid a l t e r n a t i v e t m e d t v å fasta f ö r b i n d e l s e r , KM v ä g o c h H H v ä g + jv, s a m t v i d a l t e r n a t i v e n KM v ä g + jv o c h H H jv b l i r under nämnda period nettointäkterna något m i n d r e än vid e n b a r t färjedrift.

tablå sammanställts k o s t n a d e r o c h intäkter för den fasta förbindelsen p e r tioårsperiod u n d e r förutsättning av tidigare a n g i v n a avgifter. Även för d e n f a s t a f ö r b i n d e l s e n s o m sådan erhålles det mest fördelaktiga resultatet i alternativet H H väg + jv. I a l t e r n a t i v e t KM v ä g o c h H H jv u p p n å s d e t n ä s t h ö g s t a ö v e r s k o t t e t fr. o. m . d e n a n d r a t i o å r s p e r i o d e n . Sett i förh å l l a n d e till d e t i n v e s t e r a d e k a p i t a l e t är dock alternativet H H väg g y n n s a m m a r e ä n a l t e r n a t i v e t KM v ä g o c h H H jv. A l t e r n a t i v e t KM v ä g + jv v i s a r e n l i g t s a m m a betraktelsesätt den sämsta lönsamheten och är ur lönsamhetssynp u n k t i stort sett likställd m e d k o m b i n a t i o n e n KM v ä g o c h H H v ä g + jv.

2.7. I n t ä k t e r och k o s t n a d e r för e n b a r t fast förbindelse

2.8. K a l k y l r e s u l t a t e t s b e r o e n d e a v de

F ö r att b e l y s a m ö j l i g h e t e r n a t i l l förr ä n t n i n g av d e n f a s t a f ö r b i n d e l s e n i de o l i k a a l t e r n a t i v e n h a r i f ö l j a n d e

valda förutsättningarna

Koslnads-

Period

F ö r u t s ä t t n i n g a r n a i fråga om den framtida trafikutvecklingen h a r stor bety-

och intäktsöversikt för fast (milj. kr.)

öresundsförbindelse

KM väg KM väg H H väg H H väg + jv H-jv

HHjv

KM väg KM väg och och H H H H j v väg + j v

Kostnader1

766 Intäkter: 1970—79. 1980—89. 1990—99.

381 519 629

632 844 1024

380 522 635

581 783 961

254 325 403

637 848 1 029

731 968 1 175

överskott: 1970—79. 1980—89. 1990—99.

30 168 278

—46 166 346

79 221 334

166 368 546

21 92 170

53 264 445

—35 202 409

Genomsnittligt årligt överskott2 i % av anläggningskostnaden: 1970—79 1980—89 1990—99

0,5 2,8 4,7

—0,4 1,4 3,0

1,5 4,2 6,3

2,3 5,1 7,6

0,5 2,2 4,2

0,5 2,7 4,5

—0,2 1,5 3,1

Anläggningskostnad

1 170

1 000

1 313

Utan avdrag för intäkter vid försäljning av färjor. Utöver i kostnaderna redan inräknade 5 % på anläggningskostnaden.

129 delse för kalkylresultatet. Emellertid blir prognoserna för en så lång period, som den h ä r behandlade oundgängligen osäkra. Detta gäller trafikutvecklingen såväl vid fortsatt färjedrift som framför allt vid fast förbindelse, och i sistnämnda fall även trafikens fördelning mellan den fasta förbindelsen och kvarvarande färje- och båtleder. Trafikens beroende av avgifterna är svårbedömb a r men avgörande för kalkylens intäktssida. De uppställda förutsättningarna om trafikökningen vid tillkomsten av en fast förbindelse påverkar också den ekonomiska jämförelsen mellan skilda alternativ. I fråga om förbindelsens utförande som enbart vägförbindelse eller som enbart järnvägsförbindelse eller som kombinerad förbindelse spelar också bl. a. godstrafikens fördelning på järnväg och lastbil en betydande roll. Den inverkan på kalkylresultatet, som en förändring i de nämnda förutsättningarna medför, kan avse såväl intäkts- som kostnadssidan. På kostnadssidan tillkommer den osäkerhet, som sammanhänger med den tillämpade räntefoten. På kostnadssidan är antagandena rörande den framtida trafikutvecklingen av betydelse för färjeanskaffningen såväl vid färjedrift enbart som för den kvarvarande färjedriften vid fast förbindelse. Färjeutgifterna ökas emellertid icke fullt i takt med trafikutvecklingen, bl. a. därför att det vid ett ökande antal färjor kan förutsättas, att en del av de färjor, som användes för överföring av bilar, kan tagas ur trafik under mera trafiksvaga perioder. Vid färjedrift enbart har man således räknat med, att den antagna ökningen i godstrafiken från 2,8 milj. ton år 1970 till drygt 6,8 milj. ton vid århundradets slut tillsammans med en ökning av personbilstrafiken från 0,8 milj. till $—202711

1,1 milj. bilar kommer att medföra en kostnadsökning med 25—30 %. För den färjedrift, som erfordras i de olika alternativen med fast förbindelse, torde osäkerheten i beräkningen av kostnaderna vara mer begränsad. Detta gäller i synnerhet de alternativ i vilka det ingår kombinerade väg- och järnvägsförbindelser, då färjekostnaderna vid dessa alternativ är ganska små i förhållande till de totala kostnaderna. Kostnaderna för de fasta förbindelserna beror till skillnad från färjetrafikens kostnader i hög grad på räntenivån och avskrivningstiden. Vid exempelvis en ökning av räntesatsen från 5 % till 6 % ökar den fasta förbindelsens årliga kostnader med nära 20 %. Trafikutvecklingen är däremot av väsentligt mindre betydelse för kostnaderna, då endast en betydande avvikelse från den prognosticerade trafiken kan ge anledning till ändringar i behövligt antal körfiler eller järnvägsspår. För en fast förbindelse i KM-linjen skulle en storflygplaits på Saltholm kunna tänkas medföra en sådan ändring. För intäkterna är trafikutvecklingen av väsentlig betydelse. Detta gäller särskilt godstrafikintäkterna, som enligt prognoserna efter hand kommer att utgöra en allt större andel av de totala intäkterna. I fråga om passagerarbefordran och personbilstrafiken har avvikelser från trafikprognoserna mindre betydelse för totalintäkterna. Härvid bör dock beaktas, att den persontrafik, som utgöres av inköpsresor och nöjesresor på Öresund icke inräknats i kalkylerna. Kommer denna trafik i större eller mindre omfattning att bestå, påverkar detta givetvis kalkylerna, såväl vid enbart färjedrift som vid vissa av de alternativa fasta förbindelserna. Vid färjedrift är persontrafikens samt personbils- och busstrafikens andel av totalintäkterna omkring 35 % år 1970

130 och mindre än 25 % vid slutet av århundradet. I alternativen m e d fast förbindelse är andelen något större, nämligen 45—50 % i början och 30—40 % i slutet av perioden. I fråga om godstrafiken kommer intäkterna av godsbefordran att utgöra mellan 50 och 75 % av totalintäkterna beroende bl. a. på vilket alternativ som väljes. Härvid har räknats m e d samma avgifter för järnvägsgods och bilgods vid fast förbindelse som nu gäller för färjelederna, d. v. s. ungefär dubbelt så höga avgifter för bilgods som för järnvägsgods. På detta område knyter osäkerheten a n både till själva p r o gnosen för den totala godstrafikutvecklingen och till den förväntade fördelningen framdeles mellan bilgods och järnvägsgods. Tillämpas samma avgifter för bilgods som för järnvägsgods minskar vid i övrigt lika förhållanden de beräknade totalintäkterna med 15— 20 %, vilket för exempelvis alternativet HH väg-f- jv under perioden 1980— 1989 motsvarar en minskning från 850 milj. kr. till ca 700 milj. kr. Huruvida en sådan intäktsminskning ä r realistisk beror emellertid på godstrafikens och då framför allt lastbilstrafikens känslighet för dessa avgifter. Den faktiska utvecklingen av den totala godstrafiken kan bli en annan än den förutsatta. Blir ökningen i godstrafiken 25 % större eller m i n d r e än den beräknade mellan år 1970 och år 1990, ändras därmed totalintäkterna år 1990 med 7 å 8 % vid alternativen med fast förbindelse och med omkring 10 % vid enbart färjedrift. Ändring av vissa förutsättningar påverkar relationen mellan alternativen ur företagsekonomisk synpunkt. På grund av skillnader i priselasticitet medför en avgift, som avviker från den vid beräkningarna antagna, olika resultat för resp. KM- och HH-linjen.

Lokaltrafikens större priskänslighet innebär t. ex., att taxeändringar kan komma att i särskild grad påverka kalkylerna för en KM-förbindelse. Den ur intäktssynpunkt optimala avgiften för exempelvis personbilar ligger vid KM-linjen sannolikt relativt lägre än vid HHlinjen. Tänkbara intäktsökningar genom optimering av avgifterna ä n d r a r dock icke ordningsföljden ur företagsekonomisk synpunkt mellan alternativen. Det ligger nära till h a n d s , att man i framtiden får en kostnadsutveckling, som innebär en ökning av de löpande driftskostnaderna i förhållande till anläggningskostnaderna. En sådan utveckling har gynnsammare verkningar för den kombinerade fasta förbindelsen i HH-linjen än för övriga alternativ med fast förbindelse. Detta beror på den r e lativt begränsade kvarvarande färjetrafiken vid detta alternativ. Fortsatt färjedrift skulle påverkas mycket ogynnsamt av en sådan kostnadsutveckling. I fråga om ränteläget kommer en högre ränta, eventuellt i kombination med en kortare avskrivningstid än förutsatt, att öka kostnaderna mest för de fasta förbindelserna och då främst för de dyrare alternativen. Avvikelser av begränsad omfattning i den använda räntesatsen och i avskrivningstiden synes dock icke på avgörande sätt kunna ä n d r a ordningsföljden mellan de olika alternativen. Sammanfattningsvis kan på grundval av gjorda undersökningar och överväganden konstateras, att rimliga ändringar av förutsättningarna icke ändr a r den tidigare angivna ordningsföljden ur företagsekonomisk synpunkt mellan alternativen. Vid antydda tänkbara ändringar av förutsättningarna synes en kombinerad fast förbindelse i HH-linjen alltjämt bli lönsam och kan komma att visa betydligt bättre lönsam-

131 het än fortsatt färjedrift. Vid övriga alternativ till fast förbindelse däremot kan ändrade förutsättningar komma att ge ett ur företagsekonomisk synpunkt icke acceptabelt resultat, i varje fall under periodens första årtionden..

3. Verkningar

inom

transportväsendet

3.1. Trafikens k o s t n a d e r

Trafikrelation

KM

» » » »

3.1.1. Biltrafiken

De i föregående avsnitt genomförda kalkylerna omfattar endast kostnader och intäkter för själva trafikanordningarna över Sundet. I dessa kalkyler h a r sålunda bortsetts från de kostnader som är förenade med körningen över den fasta förbindelsen och hänsyn har heller icke tagits till fördelar och olägenheter för trafiken till följd av ändrade färdvägar i s a m b a n d med den fasta förbindelsens tillkomst. F ö r en bedömning av vilket alternativ med fast förbindelse, som medför de lägsta totala kostnaderna, måste även en jämförelse göras rörande trafikens kostnader för färden över den fasta förbindelsen samt till och från Sundet. F ö r en sådan jämförelse h a r som utgångspunkt valts alternativet KM väg. Vätjes i stället alternativet HH väg u p p kommer för viss trafik, främst mellan Köpenhamn och södra Skåne, en förlängning av resvägen. Trafiken till och från övriga delar av Sverige erhåller i regel kortare resväg över Sundet vid alternativet HH väg. Skillnaderna i våglängd vid sydlig och nordlig förbindelse för vissa trafikrelationer framgår av nedanstående tablå. Vid beräkningarna h a r jämförelser gjorts endast mellan de två alternativen med fast förbindelse och således ej mellan dessa alternativ och enbart

Vägförkortning i km genom a t t välja vägen över over

:— Kristianstad... — Hälsingborg... — Halland — örter norr om Skåne/HaUand.

HH

76 50 16 52 54 47 82 48

»

— orter norr om Skåne/HaUand. Nordsjälland — orter norr om Skåne/HaUand.

40 107

färjedrift. Vid beräkningarna av trafi-i kens kostnader har använts värdet 25 öre per personbilskilométer, varav ca en fjärdedel kan anses vara persontidkostnad. För lastbilsgods h a r räknats med 12 öre per tonkilometer.-Fordonsskatt och drivmedelsskatt ingår icke. För den personbilstrafik, som bedö- 1 mes korsa Sundet i båda alternativen! med fast förbindelse, kan värdet av e n ' fast förbindelse i KM-linjen i stallet för HH-linjen anses representerat av den sammanlagda skillnaden i körkostnad. För den nya personbilstrafik, som härutöver tillkommer endast i det ena — för trafiken kortare — alternativet, kan motsvarande jämförelser icke göras. Denna mertrafik kan dock anses representera ett värde, som bör tillgodoräknas detta alternativ. Här h a r sistn ä m n d a alternativ tillmätts ett mervärde, som svarar mot halva den ökning i trafikkostnad, som skulle h a uppkommit, om trafiken färdats den längre vägen (jfr vidare bilaga 7.7). I fråga om lastbilstrafiken har skilts mellan kortväga och långväga trafik. Jämförelserna mellan trafikens kostna-

132 der har därvid endast omfattat den långväga lastbilstrafiken, som antagits komma att utgöra ca 75 % av den totala lastbilstrafiken över Sundet. För denna trafik har förutsatts en fördelning med avseende på utgångspunkter och målpunkter, vilken i stort sett är densamma som för personbilstrafiken på de längre avstånden vid enbart färjedrift. Det bör h ä r tillfogas, att Jämförelse

denna godstrafik beräknas bli av nästan samma omfattning i alla alternativ med vägförbindelse. I nedanstående tablå har redovisats resultaten av ett försök att i miljoner kronor uttrycka fördelen för trafiken vid sydlig (KM-linjen) resp. nordlig (HH-linjen) fast förbindelse. Trafikens fördel har angivits som fördel för resp. fasta förbindelse.

mellan biltrafikens fördelar vid fast vågförbindelse i KM- resp.

HH-linjen

(rmlj. kr.) Avgiftsbelagd vägförAvgif ägförbindelse

Avgiftsfri vägförbindelse

1970—79 1980—89 1990—99 1970—79 1980—89 1990—99 Fördel för fast förbindelse i H H linjen framför KM-Unjen av den , trafik, som förekommer i båda alternativen 66 29

83 44

97 57

79 38

100 58

117 75

87 60

68 Fördel för fast förbindelse i KMlinjen framför HH-Unjen av övrig

Nettofördel för KM-linjen

Den trafik, som kommer att korsa Sundet vilket alternativ som än väljes, däribland huvuddelen av fjärrtrafiken, ger en beräknad fördel för en nordlig fast förbindelse, under det att vid angiven beräkningsmetod den tillkommande, främst lokala trafiken ger en ber ä k n a d fördel för en sydlig fäst förbindelse. Vid avgiftsbelagd fast förbindelse erhålles en nettofördel för HH-linjen. Vid avgiftsfri fast förbindelse erhålles däremot en nettofördel för en sydlig fast förbindelse, vilket sammanhänger med att avgiftsfriheten främst påverkar den lokala trafikens omfattning. Jämföres alternativ med kombinerad fast, förbindelse visar det sig, att för-

delarna för HH-linjen ökas. Nettofördelen för en nordlig förbindelse beräknas sålunda vid avgiftsbelagd överfart bli omkring 50 % högre än ovan angivits för enbart vägförbindelse, under det att nettofördelen för KM-linjen vid avgiftsfri överfart blir ca 25 % lägre. Alternativet med vägförbindelse i KM-linjen och kombinerad förbindelse i HH-linjen ger helt naturligt de största fördelarna för trafiken. I nedanstående tablå redovisas fördelarna av två fasta förbindelser jämfört med vägförbindelse i endera KMeller HH-linjen. Det bör understrykas, att de här gjorda beräkningarna är baserade på osäkr a trafikdata. Förutom den osäkerhet

133 Fördel för biltrafiken vid två fasta vägförbindelser i stället för en (milj. kr.) Avgiftsbelagd vägförbindelse

Avgiftsfri vägförbindelse

1970—79 1980—89 1990—99 1970—79 1980—89 1990—99 Nettofördel framför KM väg Nettofördel framför H H väg

122 73

som ligger i bedömningen av den framtida trafikomfattningen över Öresund, är det vanskligt att bedöma hur fördelningen med avseende på utgångsorter och destinationsorter kommer att bli, i första hand vad gäller lastbilstrafiken. Beräkningarna antyder dock i vilken grad trafikens kostnader väger till förmån för det ena eller a n d r a alternativet. 3.1.2. Järnvägstrafiken Tillkomsten av en fast järnvägsförbindelse kommer att medföra en koncentration av järnvägstrafiken till denna förbindelse. Därigenom uppkommer vissa förändringar i järnvägarnas transportarbete. En jämförelse i detta avseende mellan järnvägsförbindelse i KMlinjen och i HH-linjen ger till resultat ett något m i n d r e transportarbete över en förbindelse i HH-linjen. Skillnaden är dock ganska ringa och torde kostnadsuiässigt icke komma att överstiga 5 milj. kr. per tioårsperiod.

159 89

192 105

191 251

249 313

298 366

•

gått till personbil från annat färdsätt över Öresund, dels från tillkommande helt nya trafikanter över Sundet. För den hittillsvarande trafiken k a n övergång till fast förbindelse medföra en r a d fördelar såsom kortare restid, större resebekvämlighet, bortfall av väntetider vid färjelägena samt oberoende av avgångstider för färjorna. Tågresande behöver ej byta mellan färja och tåg och den tidsödande rangeringen av järnvägsvagnar får minskad omfattning. Trafikökningen över Öresund berör dels de leder som förlorar trafik och dels den totala omfattningen av trafik till och från samt inom öresundsområdet. övergången från färjedrift till fast förbindelse kommer även att påverka fördelningen mellan olika trafikmedel t. ex. mellan tåg och bil. Omfattningen av dessa verkningar är givetvis beroende av vilka avgifter som kommer att upptagas.

3.2.2. Färje- och båtleder 3.2. ö v r i g a v e r k n i n g a r inom t r a n s p o r t väsendet 3.2.1. Allmänt Verkningarna på trafiken i samband med öppnandet av en fast förbindelse över Öresund visar sig framför allt i form av den språngartade ökningen av biltrafiken över Sundet. Den omedelbara ökningen av personbilstrafiken h ä r r ö r dels från trafikanter, som över-

Öppnandet av en fast förbindelse kommer att medföra att tåg- och bilfärjetrafiken över Öresund avsevärt inskränkes eller helt nedlägges (jfr kap. 6 ) , varvid färjepersonal och annan arbetskraft kan friställas och kajplatser användas för annat ändamål. I fråga om båttrafiken enbart för passagerarbefordran kommer en fast förbindelse att kunna medföra inskränkningar men i vissa fall även utökningar på grund av bortfall av färjetrafik.

134 I de tidigare kalkylerna har denna båttrafik icke inräknats. Den är till stor del betingad av de speciella avgifts- och prisförhållandena och kan väntas få sitt trafikunderlag minskat i den mån prisskillnaderna minskas respektive fartygens skattefria proviantering ytterligare inskränkes. Den passagerartrafik över Öresund, som ej väljer den fasta förbindelsen, har förutsatts ombesörjd av bl. a. den kvarvarande färjetrafiken. I södra delen av Sundet har endast en del av färje- och båttrafiken antagits bortfalla vid tillkomsten av en fast förbindelse, då en viss båttrafik kan väntas bli nödvändig som ersättning för bortfallande färjetrafik. I HH-läget torde den rent lokala trafiken mellan Helsingör och Hälsingborg bli av liten omfattning om man bortser från inköpsresor. Det är dock sannolikt, att en viss båttrafik kommer att upprätthållas efter anläggandet av en kombinerad förbindelse i HHlinjen. Omfattningen av den båttrafik över Öresund, som kan komma att bedrivas efter tillkomsten av en fast förbindelse, blir dock självfallet i hög grad beroende av i vilken utsträckning prisskillnaderna och den skattefria försäljningen ombord kan komma att finnas kvar i fortsättningen. Skulle nuvarande förhållanden i dessa avseenden komma att bestå, och ge upphov till insättande av ytterligare båtar för persontrafiken, är de beräknade kostnadsminskningarna för fartygstrafiken över Öresund genom tillkomsten av en fast förbindelse sannolikt överskattade. Ifråga om färjelederna utanför öresundsområdet kan tillkomsten av en fast förbindelse väntas få en inverkan av varierande styrka. Vad gäller färjeleden Göteborg—Frederikshavn kommer landsvägstrafiken mellan Göteborg och exempelvis Ham-

burg att kunna göra en tidsvinst av ungefär en timme genom att välja vägen över Öresund och Fågelvägsleden i stället för vägen över Frederikshavn. För trafiken över t. ex. lederna mellan Hirtshals/Frederikshavn och Sydnorge medför överflyttning till en fast förbindelse över Öresund ingen tidsmässig fördel. Vägarnas standard, tidsintervallen mellan färjeturerna, färje- och broavgifter samt möjlighet att köpa skattefria varor m. m. kan bli avgörande för valet av resväg till och från Västsverige och östnorge. Den längre färjeöverfarten kan innebära en fördel för främst lastbilstrafiken genom att föraren får möjlighet till nattvila. Man kan sannolikt räkna med att lederna Göteborg— Frederikshavn och Nordjylland—Sydnorge kommer att kunna bibehållas efter öppnandet av en fast förbindelse. Detta förhållande kommer knappast att nämnvärt förändras genom tillkomsten av en bro över Stora Balt (jfr bilaga 7.6). De övriga färjelederna mellan Sverige och Jylland kommer däremot knappast att kunna bibehållas. De kan icke konkurrera med en fast förbindelse över Öresund ifråga om restid, och man måste även i fortsättningen räkna med en starkt begränsad turtäthet p å dessa leder. En fast järnvägsförbindelse över Öresund har förutsatts medföra en överflyttning av en del av TS-ledens trafik till vägen över Öresund och Fågelvägsleden. Den godsmängd, som sålunda antagits överflyttad, kan under 1970talet beräknas ungefär motsvara överföringskapaciteten hos en färja av den nu förekommande större typen p å TSleden. I fråga om Bornholmstrafiken kan det antagas, att i varje fall den direkta passagerartrafiken med båt mellan södr a Sverige och Bornholm väsentligt utvidgas. Härigenom skulle huvuddelen av

135 den passagerartrafik som nu tar sjövägen mellan Köpenhamn och Bornholm komma att föras över Öresund och Sydskåne. Denna omläggning och den härigenom uppnådda väsentliga restidsförkortningen kan särskilt vid fast förbindelse i KM-linjen antagas medföra en betydande ökning av den totala trafiken på Bornholm.

3.2.3. Järnvägar

Järnvägstrafiken, som vid fortsatt färjedrift fördelas på HH- och KM-lederna, kommer vid fast järnvägsförbindelse att helt föras över denna. Denna koncentration av järnvägstrafiken över Öresund jämte den förutsatta överflyttningen från TS-leden medför en ökad belastning på vissa järnvägsanläggningar i anslutning till den fasta förbindelsen. På dansk sida kan godstrafiken genom Danmark och övrig långväga trafik lättare ombesörjas över en HH-förbindelse än över en KM-förbindelse, då trafiken i förstnämnda fall ledes över den yttre godsbanan (Vigerslev—Hellerup) och vidare på den dubbelspåriga kustbanan, vars kapacitet kommer att ökas genom planerad utbyggnad av signalsystemet. På förgreningsstationen Hellerup råder redan nu vissa svårigheter att hålla godstrafiken på den yttre godsbanan skild från stationens intensiva lokaltågtrafik. Dessa svårigheter kan undanröjas genom att ett projekterat och för övrigt redan nu önskvärt godstågspår anlägges Hellerup—Charlottenlund. Över en KM-förbindelse måste trafiken ledas via Köpenhamns godsbangård. över en HH-förbindelse kan godstrafiken framföras i genomgående tåg Hälsingborg—Stora Bält/Rödby, eventuellt med av- och tillkoppling av vagnar till och från Köpenhamn p å N0rrebro gods-

bangård (Lers0en). En förbindelse i KM-linjen fordrar riktningsändring och lokbyte vid Köpenhamns godsbangård. Persontrafiken kommer att ledas över Köpenhamns huvudbangård, oavsett om den fasta förbindelsen förlägges till HHeller KM-linjen. Också ifråga om persontrafiken gäller, att genomgående tåg över en KM-förbindelse måste ändra riktning, medan de via en HH-förbindelse kan fortsätta direkt. Riktningsändring på Köpenhamns huvudbangård medför en ökning av plattformsspårens belastning, som ur driftsynpunkt inger stora betänkligheter. Belastningen av plattformsspåren reduceras väsentligt, om tågen kan föras genom huvudbangården med kortast möjliga uppehåll. Mellan Köpenhamn och Malmö medför en fast förbindelse i KM-linjen en tidsvinst för persontrafiken av ca två timmar i förhållande till färjedrift. Mellan Köpenhamn och Hälsingborg uppgår tidsvinsten till ca en timme vid fast förbindelse i HH-linjen. Restiden för järnvägsresande mellan Köpenhamn och Stockholm blir ungefär densamma, oavsett om tågen föres över en KM-eller en HH-förbindelse. För resande mellan Köpenhamn och Oslo blir restiden ca en timme kortare över en HH-förbindelse än över en KM-förbindelse. För den övervägande delen av perr sontrafiken genom Danmark torde en HH-förbindelse vara att föredraga framför en KM-förbindelse, även om Malmö och Sydskåne icke får direkt förbindelse med Köpenhamn och kontinenten via Danmark. På svensk sida kan med fast förbindelse för järnväg i HH-linjen vissa utbyggnader av kapaciteten på en del av den nu enkelspåriga linjen Hässleholm —Hälsingborg komma att bli nödvändig tidigare, än om fast järnvägsförbindelse icke kommer till stånd. Med fast järn-

136 vägsförbindelse i KM-linjen minskas behovet av en sådan utbyggnad. Lokaltågtrafik mellan Köpenhamn och Malmö torde med den trafik som här kalkylerats icke bli lönsam. Om trafiken blir väsentligt större än den kalkylerade, kan en lokaltågförbindelse bli lönsam, eventuellt som alternativ till en utvidgning av vägbanan utöver fyra filer. Tillkomsten av en flygplats pä Saltholm kan exempelvis komma att medverka härtill.

3.2.4. Vägar och gator Verkningarna för väg- och gatunätet av en fast förbindelse härrör frän den mertrafik som uppkommer. Vid fortsatt färjedrift har räknats med en fördubbling av personbilstrafiken över Öresund mellan år 1960 och år 1980. Detta motsvarar omkring 1 milj. bilar sistnämnda år. Vid en avgiftsbelagd fast förbindelse i det sydliga läget förutsattes en biltrafik av ca 2,2 milj. personbilar år 1980 och vid en nordlig fast förbindelse omkring 1,6 milj. personbilar, vilket betyder en mertrafik av respektive 1,2 och 0,6 milj. personbilar. Mertrafiken per julidygn kan då uppskattas till 6 000— 7 000 personbilar vid en sydlig fast förbindelse och 3 000—4 000 vid en nordlig. Den totala trafiken i medeltal per julidygn skulle då kunna väntas uppgå till ca 12 000 personbilar vid en sydlig förbindelse och ca 9 000 vid en nordlig. Den sammanlagda julidygnstrafiken på samtliga större infartsvägar vid Köpenhamn kan väntas samtidigt nå u p p till mer än 200 000 bilar, och vid Malmö till bortåt 100 000 bilar. Maximidygnstrafiken på såväl den fasta förbindelsen som på de nämnda infarterna till öresundsstäderna kommer att bli ännu större än ovannämnda tal. Då verkningarna av denna mertrafik starkt avtar med stigande avstånd från

den fasta förbindelsen, kan man utgå från att den utbyggnad av väg- och gatunätet, som trafiken över en fast förbindelse föranleder, blir av begränsad omfattning. Det kan dock icke uteslutas, att tillväxten i områdets vägtrafik kan påskynda eller motivera utbyggnader av vissa viktigare vägsträckor. Den mertrafik som en fast förbindelse medför kan få viss inverkan på det redan hårt belastade gatunätet och parkeringsutrymmet i städerna närmast bron, främst i Köpenhamn och Malmö. F ö r Köpenhamns vidkommande är det svårt att bedöma hur stor del av trafiken som har ärende in till Köpenhamns city, och ännu svårare att bedöma i vilken omfattning denna trafik sammanfaller med topparna hos den övriga stadstrafiken. Även om en väsentlig del av trafiken på en fast förbindelse i KM-linjen kommer att ha slutpunkten förlagd till själva city, torde detta innebära en merbelastning på vägarna från Amager på knappast mer än 5—10 %. Parkeringsbehovet kan antagas på motsvarande sätt öka med en något mindre andel. För kvällstrafiken till Köpenhamns nöjescentrum finns det i allmänhet efter kl. 17 relativt rikligt med parkeringsplatser i city. Parkeringssvårigheterna under kvällstimmarna omkring Tivoli m. fl. platser kommer otvivelaktigt att öka. Detta problem bör dock kunna lösas, eventuellt genom att anlägga parkeringshus i city eller genom att anordna parkeringsplatser på Amager i anslutning till kollektiva trafikmedel till city. Sådana anordningar kan också med fördel användas av dagtrafiken till city från en öresundsförbindelse. Liknande verkningar, ehuru mindre omfattande, har man att räkna med i Malmö, och i viss mån även i de andra öresundsstäderna.

137 de största och mest kapacitetsstarka Vid en fast förbindelse i HH-linjen överflyttningen kommer blir de här behandlade problemen av hamnarna. främst att omfatta gods, som måste mer begränsad omfattning. Den belastning, som en öresundsför- landtransporteras i anslutning till farbindelse speciellt i det sydliga läget kan tygstransporter oavsett vilken hamn medföra på trafikapparaten i Köpen- som anlitas. Gods till industrier och lahamns centrala delar, bör emellertid ses ger vid kaj bör — med undantag för mot bakgrunden av den köpenhamnska smärre poster — alltjämt motivera antrafiksituationen i allmänhet. Stadens löpande av vederbörande hamn för att tillväxt och den ökande trafiken kom- undvika omlastning. Sett på längre sikt mer, utöver omfattande anordningar är det tänkbart att även lokaliseringen av lagerhållning påverkas av en fast för gatu- och tunnelbanetrafiken, också förbindelse. att medföra strukturella förändringar Om den nämnda tendensen till koni stadens uppbyggnad, oavsett om en fast förbindelse kommer till stånd eller centration av sjöfarten kan komma att ej. Detta skulle betyda att det tillskapas göra sig gällande med olika styrka vid nya centra, som i större eller mindre olika lägen för den fasta förbindelsen omfattning kan överta eller avlasta de beror bl. a. på godsets ursprungs- och funktioner, som nuvarande city har. destinationsorter i öresundshamnarnas Även om en öresundsförbindelse i den uppland. Då en fast förbindelse h a r sin sydliga linjen kan tänkas inverka på ut- största betydelse för de kortväga landformningen av en del trafikleder m. m. transporterna, kan det antagas att en eller på tidpunkten för dessas utbygg- fast förbindelse i KM-linjen skulle kunnad, kan man dock förmoda att de pro- na få en något större koncentrationsblem som en fast öresundsförbindelse effekt än en fast förbindelse i HH-linjen. Även om tillkomsten av en fast förskapar blir av relativt underordnad betydelse för Köpenhamns trafikproblem. bindelse sannolikt medför en överflyttning av sjötransporter till de största h a m n a r n a , är det vanskligt att bedöma 3.2.5. Hamnar och sjöfart omfördelningens nettoverkan för hamnFärjetrafiken utgör en stor och i flera rörelserna i var och en av dessa. fall dominerande del av hamnrörelsen i de berörda h a m n a r n a frånsett Köpenh a m n och Malmö. Ifråga om godstrafi- 3.2.6. Luftfart ken svarar färjorna för omkring hälf- En ökad koncentration av befolkningen ten av den totala godsmängden via Häl- och produktionen i hela det dansksingborgs h a m n . I Tuborgs, Kastrups svenska öresundsområdet kan komma att stärka kravet på att en storflygplats och Dragörs h a m n a r är bilfärjetrafiken finnes, vilken kan betjäna hela eller helt dominerande. Förutom bortfall och minskning av övervägande delen av områdets flygtrafärjetransporterna kan en fast förbin- fik på de längre avstånden. Ett effektivt delse förutsättas medföra en viss omför- och välförgrenat nät av tillfartsvägar delning mellan h a m n a r n a av den egent- för biltrafiken och de kollektiva trafikliga sjöfarten. I första hand torde den förbindelserna till en storflygplats från mera långväga linjetrafiken komma att hela området kan ytterligare möjliggöra beröras. Möjligheten till obruten land- ett rationellt utnyttjande av en sådan transport ger gynnsammare förutsätt- anläggning. För den lokala flygtrafiken ningar för koncentration av anlöpen till kommer en fast förbindelse att medföra

138 en starkt minskad trafik. En sydlig fast förbindelse kommer att stärka förutsättningarna för en storflygplats, som kan betjäna både Storköpenhamn och sydligaste Sverige.

4. Övriga samhällsekonomiska verkningar 4 . 1 . Inledning Den hittillsvarande trafiken över öresund präglas av a n d r a faktorer än trafiken mellan olika områden i ett och samma land, främst av gällande bestämmelser för varuutbytet och samfärdseln över gränsen. Även sådana faktorer som olikheter i prisnivån kan spela in. Administrativa förhållanden, familjeförhållanden etc. medför, att behovet av kontakter och därmed resebehovet är mindre över gränserna än inom ett land. Sedan länge har handeln och kontakterna i övrigt påverkats av restriktioner på det ekonomiska området. Under andr a världskriget var persontrafiken praktiskt taget avbruten och handeln begränsad. Efter kriget har de skandinaviska gränserna fått allt m i n d r e betydelse. De europeiska integrationssträvandena kan på längre sikt medföra ytterligare bortfall av de skrankor, som finnes ifråga om de ekonomiska relationerna. Det är svårt att bedöma h u r starkt dessa förhållanden kan göra sig gällande i öresundstrafiken. Det kan förutsättas, att verkningarna härav kommer att visa sig fullt ut först efter lång tid. En stark utveckling i den här antydda riktningen kan medföra, att trafiken över Sundet kommer att växa mera än som angivits i prognoserna. Tillkomsten av en fast förbindelse kommer att gynnsamt påverka denna utveckling. Genom en fast förbindelse vidgas räjongen för befolkningens resor. För rekreationsresor och fritidsresor inom rä-

jongen får denna trafikförbättring stor betydelse. Sådana lokala verkningar torde också göra sig gällande i arbetsmarknadssammanhang. För näringslivet förbättrar en fast förbindelse möjligheterna till en högre grad av specialisering och stordrift. De samhällsekonomiska verkningarna begränsas ej till de nu n ä m n d a förhållandena, utan spänner över alla sidor av samhällslivet i större eller mindre grad. En värdering av de enskilda elementen häri är svår att göra och är i sista hand avhängig av vilken betydelse man tillmäter de närmare kontakterna mellan främst Själland och Skåne, men även mellan Danmark och Sverige i dess helhet. Vid den följande genomgången av en fast förbindelses betydelse för utvecklingen främst i öresundsområdet göres också försök att värdera den roll, som valet av alternativ kan tänkas ha. I denna värdering ingår också överväganden avseende ett alternativ med både en nordlig och en sydlig fast förbindelse.

4.2. M a r k n a d s o m r å d e n Vid slutet av å r h u n d r a d e t väntas närmare fjärdedelen av Danmarks och Sveriges sammanlagda folkmängd vara bosatt inom öresundsregionerna. En fast förbindelse kan väntas öka aktiviteten inom öresundsområdet med ytterligare befolkningskoncentration som följd. Denna koncentration sammanhänger med de förändringar, som k a n väntas främst ifråga om lokalisering av industri och grosshandel. Till ledning för bedömning av d e omedelbara förändringarna av marknadsområdena kan användas de i kap. 6 beskrivna isokronkartorna. Som exempel kan nämnas, att 2-timmarsisokronen för bilresor med utgångspunkt från Köpenhamn, som nu ligger i närheten

139 av Trelleborg, Eslöv och Ängelholm, vid fast förbindelse i KM-linjen kommer att flyttas till trakten av Kristianstad, Hässleholm och Laholm. Den nya 1-timmesisokronen kommer därvid att i stort sett sammanfalla med den nuvarande 2-timmarsisokronen. Antalet invånare på den svenska sidan av Öresund innanför

2-timmarsisokronen för resor från Köpenhamn växer med ca 270 000 eller med 50 %. De här berörda verkningarna förstärks givetvis, om två fasta förbindelser utföres. Folkmängden i resp. Danmark och Sverige innanför de skilda isokronerna framgår av följande tablå.

Antal invånare innanför olika isokroner Fast förbindelse i Utgångspunkt och isokron

Färjedrift KM-linjen

HH-linjen

KM- och HH-linjerna

530 000

325 000 800 000

125 000 715 000

450 000 880 000

»

1 450 000

1 350 000 1 900 000

30 000 1 500 000

1 380 000 1 900 000

»

50 000 1 535 000

50 000 1 535 000

1 400 000 1 770 000

1 400 000 1 770 000

Köpenhamn: 1-timmesisokronen 2» Malmö: 2Hälsingborg: 2-

4.3. Industri F ö r industriens vidkommande kan tillkomsten av en fast förbindelse medföra förändringar, bl. a. i fråga om råvaruförsörjningen, avsättningen av färdigprodukter, arbetskraftsförsörjningen samt den direkt h ä r a v beroende lokaliseringen av de skilda industrierna. Allmänt kan sägas att en fast förbindelse kommer att aktivera industriverksamheten inom öresundsregionerna, oavsett vilket läge förbindelsen får. Av den danska industrien är det antagligen endast den del som är belägen inom öresundsområdet, som kan tänkas bli direkt berörd av fast förbindelse över Sundet. Denna del, som sysselsätter ca 200 000 personer, utgör omkring hälften av Danmarks hela industri. Av den danska industrien inom öresundsområdet är största delen belägen i själva Köpenhamn och dess närmaste omgivningar, och den fortsatta industriella ut-

vecklingen kan förutsättas ske huvudsakligen i sydlig och västlig riktning. En nordlig förbindelse kan dock medföra en viss industriell utveckling också i den nordliga delen av den danska öresundsregionen. Detta kan försvåra genomförandet av en med hänsyn till regionplaneringen motiverad begränsning av industriutvecklingen i detta område. Den svenska industrien är till sin huvuddel belägen i mellersta och norra delarna av landet, och endast till en mindre del i sydligaste Sverige. Antalet sysselsatta inom industrien i Sverige var år 1959 ca 880 000, varav i Skåne 106 000 eller ca 1 2 % . För industrien som helhet torde därför läget av en fast förbindelse icke vara av någon väsentlig betydelse, ehuru man ej kan bortse från att förbindelsen i HH-läget ger den kortaste vägen till kontinenten för huvuddelen av denna. Av de i Skåne be-

140 lägna industrierna föreligger en stark koncentration till Malmö-området, medan koncentrationen till områdena kring Hälsingborg är mindre accentuerad. I Malmö—Lund-området pågår och väntas för en längre tid en kraftig expansion av den industriella verksamheten. Tillkomsten av en fast förbindelse i KM-linjen kan väntas medföra en ytterligare accentuering av denna koncentration av den industriella utvecklingen. I Hälsingborgsområdet har däremot den industriella utvecklingen icke varit lika stark. Man torde sålunda kunna vänta att en fast förbindelse i HH-läget skulle medverka till en dämpning av koncentrationen till MalmöLund-området och till en spridning av den industriella utvecklingen mot norr i den svenska öresundsregionen. När det gäller den industriella utvecklingen och industriens lokalisering på den svenska sidan kan sålunda valet av alternativ väntas vara av betydelse. Om en fast förbindelse kommer att få någon mera väsentlig betydelse för den själländska och skånska industriens inbördes kontakter och utväxling av halvfabrikat, torde ett sydligt läge få en starkare verkan än ett nordligt. För industrierna både i Skåne och på Själland kommer en fast förbindelse att underlätta distributionsmöjligheterna till områden på a n d r a sidan Sundet, främst därigenom att en snabb betjäning av kunderna med lastbil blir möjlig. Förbindelsen kan därför komma att underlätta specialiserad fabrikation med marknad på bägge sidor om Sundet. Tillgången på en vidgad arbetsmarknad är av stor betydelse för industrien. En nordlig fast förbindelse över ö r e sund kan givetvis på grund av det korta avståndet i denna del av Sundet ge ökade möjligheter till trafik mellan bostad och arbetsplats på ömse sidor om Sun-

det. Sådan möjlighet finnes redan nu mellan Helsingör och Hälsingborg till följd av den intensiva båt- och färjetrafiken. En fast förbindelse i KM-linjen kan i dessa avseenden få en något större betydelse. Visst utbyte av arbetskraft torde sålunda kunna ske mellan Amager på danska sidan, där det finns betydande industriell verksamhtet, bl. a. verkstäderna på Kastrups flygplats, och Malmöområdet på den svenska sidan. Avståndet via den fasta förbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö är dock så stort, att arbetsresor ej kan komma ifråga i någon större omfattning. Det är dock möjligt, att specialister av olika slag är villiga att söka sig arbete på a n d r a sidan Sundet.

4.4. H a n d e l För grosshandeln kommer en förbättring av förbindelserna över Sundet a t t underlätta distributionen av varor på motsatta sidan av Sundet och medföra ökad konkurrens och därmed ökad specialisering. Till detta kan också bidraga att vissa varuslag med fördel kan importeras till en enda hamn inom öresundsområdet. Det är knappast troligt att den fasta förbindelsen i någon större omfattning kommer att påverka detaljhandeln. Om väsentliga skillnader i prisnivån för vissa varugrupper kommer att bestå, medför dock den fasta förbindelsen att möjligheterna till billiga inköp utnyttjas i högre grad än tidigare. Den antydda utvecklingen skulle kunna medverka till prissänkningar och större urval för konsumenterna. Verkningarna i detta avseende kan förmodas bli störst vid en sydlig fast förbindelse. De är emellertid starkt beroende av vilka avgifter, som kommer att upptagas för överfarten.

141 4 . 5 . J o r d b r u k och skogsbruk Jordbruket i Skåne och på Själland producerar i stort sett samma slags varor. Det är troligt att en försörjning av Storköpenhamn i längden icke helt kan tillgodoses från Själland, Lolland och Falster. Å andra sidan kommer en Stora Bält-bro att öka försörjningsmöjligheterna västerifrån. En fast förbindelse över Öresund kan komma att underlätta transporter av lantbruks- och trädgårdsprodukter över Sundet och det kan möjligtvis bli fråga om ett ökat utbyte a v specialprodukter för livsmedelsindustrien på bägge sidor om Sundet. Tillförseln av svenska skogsprodukter till Danmark sker på sådana avstånd, att tillkomsten av en fast förbindelse torde få relativt ringa betydelse för dessa transporter. 4 . 6 . R e k r e a t i o n s - och nöjesliv En fast förbindelse kommer att öka räjongen för fritidsresor, men det blir troligen mera fråga om en förändring av resmålen än om en ökning av antalet sådana resor. När restiden från Danmark minskas genom en fast förbindelse ökas möjligheterna för invånarna i den danska öresundsregionen att för fritidsändamål utnyttja områden i södra Sverige och på den svenska västkusten, under det att möjligheterna till förströelse i Köpenhamns centrum kommer att tilld r a sig ett ökat svenskt intresse. I sistnämnda avseende kommer en sydlig linjesträckning att h a den största betydelsen, medan en nordlig förbindelse i högre grad torde öka möjligheterna till dansk sommarbosättning och rekreation i Sverige.

4.7. Bebyggelseutveckling Mellan bebyggelseutvecklingen i öresundsområdet och den fasta förbindel-

sen råder ett ömsesidigt samband på så sätt, att valet av alternativ kan påverka den framtida förläggningen av arbetsplatser och bostadsbebyggelse, samtidigt som den förutsatta utvecklingen på detta område kan påverka frågan om förbindelsens läge och utformning. F ö r planläggningen av bebyggelsen inom Storköpenhamn har man icke kommit fram till en definitiv plan. P å grundval av de överväganden som hittills gjorts kan dock antagas, att man icke bör räkna med någon starkare bebyggelseutveckling i det egentliga Nordsjälland och i varje fall icke någon väsentlig industriell utveckling. Man kan, oavsett om det anlägges en fast förbindelse i HH-linjen eller ej, räkna med så mycket bostads- och sommarstugebebyggelse i Nordsjälland som myndigheterna medger med hänsyn till områdets särpräglade karaktär. En fast förbindelse i HH-linjen i förening med starkare utveckling av industrierna i Hälsingborgsområdet kan dock göra det svårt att h i n d r a en relativt stark utveckling också på den danska sidan norr om Köpenhamn. Om tillväxten av Storköpenhamn icke sker mot Nordsjälland annat än i begränsad omfattning utan till övervägande del mot söder och väster, blir den nya bebyggelsen belägen på så långt avstånd från den fasta förbindelsen att en växelverkan i form av exempelvis trafik mellan bostad och arbetsplats endast kan väntas i mindre omfattning även över en sydlig förbindelse. Det kan förutsättas att inom den svenska öresundsregionen valet av alternativ kommer att påverka den framtida lokaliseringen av näringsliv och bebyggelse och därmed få konsekvenser både för den översiktliga planeringen och detaljplaneringen inom området. Om HH-linjen väljes torde sålunda Hälsingborg och andra städer och samhäl-

142 len i norra delen av öresundsområdet få inrikta sin planering på en starkare expansion än om KM-linjen väljes. Sistnämnda alternativ däremot kommer säkerligen att kräva en planläggning, som förutsätter en något snabbare utbyggnad av Malmö—Lund-området än som annars skulle bli fallet.

4.8. Verkningar under anläggningsperioden Anläggningskapitalet för exempelvis en fast kombinerad väg- och järnvägsförbindelse uppgår till ca 600 milj. kr. vid en nordlig förbindelse och ca 1000 milj. kr. vid en sydlig. Byggnadstiden beräknas bli sex å sju år. Kapitalbehovet kan under vissa år komma att uppgå till 150 å 200 milj. kr. Som en bakgrund för en värdering av dessa siffror kan nämnas, att de totala investeringarna i byggnader och anläggningar i Sverige år 1960 uppgick till ca 9 000 milj. kr., varav för vägar, gator och järnvägar ca 1 000 milj. kr. I Danmark utgjorde de totala årliga investeringarna i byggnader och anläggningar samma år ca 6 000 milj. kr. (skr), varav ca 400 milj. kr. i vägar, gator och järnvägar. De maximala årliga investeringarna i en fast förbindelse motsvarar sålunda 10—15 % av de båda ländernas sammanlagda investeringar i gator, vägar och järnvägar eller 1 ä 1,5 % av investeringarna i byggnader och anläggningar. Investeringarna är sålunda av sådan storlek att konkurrens med annan investeringsverksamhet kan

uppstå framför allt i ett trängt investeringsläge. Lokalt kräver så betydande investeringar speciella dispositioner, främst när det gäller förhållandena på arbetsmarknaden. Det vore givetvis önskvärt att ett projekt av denna storleksordning anpassades så till konjunkturförhållandena, att det utfördes under en period då andra byggnadsinvesteringar är låga. Med hänsyn till att förberedelse- och byggnadstid är långa och till de bristande möjligheterna att ställa säkra konjunkturprognoser över en lång tidsperiod, torde emellertid en sådan anpassning icke kunna förutsättas. Den behövliga arbetskraften för anläggandet av en fast förbindelse över Öresund kan förutsättas till större delen komma från Danmark och Sverige. Med hänsyn till att vi har en fri nordisk arbetsmarknad torde sysselsättningsförhållandena på byggnadsarbetsmarknaden i de två länderna, och i synnerhet på Själland och i Skåne, bli väsentligen utslagsgivande för hur arbetskraftsrekryteringen kommer att fördelas. Det totala behovet av arbetskraft på byggnadsplatsen kan uppskattas till storleksordningen 500—1 000 man. Ett byggnadsobjekt av denna storlek kan icke genomföras enbart med arbetskraft från den närmaste omgivningen med hänsyn till dels behovet av specialarbetare, dels byggnadsverksamheten i övrigt. Särskilda åtgärder för tillgodoseende av arbetskraftsbehovet kan därför förutsättas bli erforderliga, oavsett vilket alternativ som väljes.

KAPITEL 8

Finansiering och företagsform

1. Inledning Anläggningskostnaderna för en fast förbindelse över Öresund uppgår till betydande belopp. Beroende på vilken linjesträckning och vilken utformning, som väljes för förbindelsen, uppgår dessa kostnader, inklusive ränta under byggnadstiden, till mellan ca 400 och ca 1 200 milj. kr. Anläggandet av en fast förbindelse blir därför ett betydande investeringsobjekt, som självfallet måste passas in i de två ländernas investeringspolitik. Det slutliga ställningstagandet till frågan hur medlen till finansieringen av en fast öresundsförbindelse skall anskaffas måste således ske i belysning av den aktuella finanspolitiska och allmänt ekonomiska situationen i de båda länderna vid den tidpunkt, då medlen skall användas. Frågan om finansieringen av en fast förbindelse över Öresund liksom även spörsmålet om företagsformen för att bygga och driva en sådan förbindelse är från vissa utgångspunkter frågor, som kan klarläggas och lösas först efter förhandlingar mellan vederbörande intressenter utifrån de förutsättningar, som kan föreligga, när företaget skall genomföras. De av delegationerna i det följande anförda mera summariska synpunkterna får ses mot bakgrunden härav.

2. Finansiering De av delegationerna verkställda undersökningarna visar, att en fast förbindelse inom få år kommer att vara samhällsekonomiskt fördelaktig och att den i företagsekonomiskt hänseende efterhand icke blott kommer att ge överskott utan även i förhållande till färjedriften kommer att vara mer räntabel. Det sistnämnda innebär, att om lämpliga trafikavgifter upptages de årliga inkomsterna i vart fall täcker alla kostnader för drift, förräntning och avskrivning. Erforderligt kapital för anläggningen bör sålunda i princip kunna skaffas fram via kapitalmarknaden. 3. Finansieringsform I princip kan följande tre möjligheter tänkas för finansieringen, nämligen rent statlig finansiering, blandad statlig och privat finansiering samt rent privat finansiering. När det gäller statlig finansiering kan erforderliga medel ställas till förfogande över de danska och svenska statskassorna efter avtalad fördelning mellan staterna. Man kan också tänka sig, att staterna bildar ett gemensamt företag, vars grundkapital tillskjutes av staterna. Erforderligt kapital i övrigt kan lånas upp på de två ländernas kapitalmarknader och/eller i utlandet.

144 Vid en blandad statlig och privat finansiering måste förutsättas att ett särskilt företag bildas, vari de två statern a och de privata intressenterna tillskjuter antingen hela det nödvändiga kapitalet eller viss del därav. Tillskottet kan ske antingen som enbart aktier eller som aktier och förlagskapital. Erforderliga lån kan givetvis upptagas inom länderna och/eller i utlandet. En rent privat finansiering kan självfallet endast ske genom att ett privat företag erhåller koncession på förbindelsen. Det erforderliga kapitalet måste i p r i n c i p anskaffas av de privata intressenterna dels genom aktieteckning, dels genom upplåning på kapitalmarknaderna. Det kan under vissa förhållanden visa sig lämpligt, att staterna l ä m n a r viss garanti för fullgörandet av låneförpliktelserna. Den h ä r diskuterade finansieringsformen behöver heller icke utesluta, att staterna bidrager till kapitalanskaffningen genom ett fast lån. När det gäller blandad statlig och privat finansiering liksom ifråga om r e n t privat finansiering kommer det att vara nödvändigt att upptaga avgifter av de trafikanter, som utnyttjar förbindelsen. Härvid måste avgifterna förutsättas medge en skälig vinst för företaget. I detta sammanhang bör även tagas hänsyn till huruvida ifrågavar a n d e avgiftssättning står i överensstämmelse med den näringspolitik och trafikpolitik, som föres från det allmännas sida. Anses härvid en sänkning böra ske av den avgiftsnivå för väg- och järnvägstrafiken, som eljest skulle tillämpas, kan en dylik sänkning u p p n å s exempelvis genom att staterna antingen skjuter till ett engångsb i d r a g till anläggningskostnaden eller varje år lämnar ett bidrag till driftskostnaderna. Ett motsvarande spörsmål aktualiseras givetvis även vid det

förut diskuterade alternativet med en rent statlig finansiering av den fasta förbindelsen. Med hänsyn till angelägenheten av att staterna erhåller ett avgörande inflytande på taxepolitiken måste dessa spörsmål närmare klarläggas i koncessionsvillkoren. En annan fråga som också kräver närmare behandling i koncessionsvillkoren gäller, om företaget skall driva enbart den fasta förbindelsen eller tillika återstående statlig färje- och båttrafik. I förstnämnda fallet kan även aktualiseras att i koncessionen intaga närmare regler för avgiftsberäkningen och övriga ekonomiska förutsättningar både för den fasta förbindelsen och den med denna konkurrerande statliga färje- och båttrafiken. I detta sammanhang bör sålunda prövas i vad m å n tullfri försäljning skall få äga r u m på statliga och privata färjor och båtar. Det må slutligen framhållas, att även vid rent statlig finansiering eventuella trafikavgifter bör bestämmas under hänsynstagande till såväl det allmännas som trafikanternas och näringslivets intressen.

4.

Företagsform

Vid rent statlig finansiering av den fasta förbindelsen synes det lämpligt att ett självständigt förvaltningsorgan tillskapas med uppgift att bygga och driva förbindelsen. I ett sådant förvaltningsorgan, som skulle komma att sortera under respektive departement, bör ingå representanter för de båda ländernas järnvägs- och vägmyndigheter. Som tidigare nämnts kan såsom ett alternativ övervägas att staterna bildar ett gemensamt företag, vars grundkapital tillskjutas av staterna. Detta företag kan tänkas uppbyggt helt utanför den bestående statsförvaltningens r a m .

145 Styrelsen för företaget tillsattes av de två staterna. Vid blandad statlig och privat finansiering måste ett särskilt företag bildas. Styrelsen för detta tillsättes då av de två staterna och de privata intressenterna. En sådan företagsform skulle exempelvis k u n n a genomföras genom att bilda ett företag efter samma p r i n c i p e r som de, vilka legat till grund för bildandet av SAS-konsortiet. Det måste förutsättas att koncession utfärdas för ett dylikt företag. Vid blandad statlig och privat finansiering liksom vid rent privat finansiering måste förhandlingar äga rum mellan staterna och de privata intressenterna om koncessionsvillkoren för företaget. I koncessionsvillkoren bör bl. a. avtalas följande. a) Koncessionens konkreta omfattning i tid och rum. Det bör sålunda t. ex. närmare anges vilka anläggninga r p å land, som skall bekostas av och tillhöra det koncessionerade företaget. b) Riktlinjer för taxepolitiken, innefattande bestämmelser om bl. a. eventuella tillskott från staterna samt om förhållandet mellan trafikavgifterna på den fasta förbindelsen och kvarvarande statliga färjor och båtar. Dessa riktlinjer bör avse såväl väg- som järnvägs-

10—202711

trafik. Vidare bör avtalas bestämmelser om järnvägarnas bidrag till den fasta förbindelsen, vilket kan ha formen av ett engångsbelopp eller årliga tillskott. c) Närmare uppgifter om eventuella ändringar i gällande bestämmelser för tullfria inköp på färjor och båtar. d) Närmare bestämmelser om rätt för staterna att senare lösa in de privata intressenternas kapital. e) Bestämmelser om sättet för lösande av tvist rörande konsortialavtalet.

Det mä slutligen framhållas, att de privata intressenterna om möjligt bör representera ett så brett underlag som möjligt av de två ländernas näringsliv. De entreprenörer som kan komma att bygga den fasta förbindelsen bör sålunda icke få ett dominerande inflytande. Det är i och för sig tänkbart att företaget skall stå öppet för a n d r a intressenter än danska och svenska. Härvid kan dock speciella svårigheter komma att uppstå, bl. a. ifråga om staternas inflytande på taxepolitiken. Det kan å andra sidan icke uteslutas, att kapital lättare kan uppbringas, om utländska intressenter deltager i företaget. Detta spörsmål t o r d e få vidare övervägas.

BILAGOR

149 B I L A G A 2.1 Persontrafiken på öresundslederna åren 1931—1961' (Personresor i miljoner)

Ar

HH-leder

KM-leder

1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

0,6 0,6 0,6 0,6 0,8 0,9 0,9 1,0

0,5 0,7 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9 0,9

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

0,8 0,9 1,2 1,8 2,0 1,8 2,5 3,1 3,1 3,4 3,5 5,1 6,3 6,0 7,4 7,6

»1,1 1,3 1,7 1,9 1,9 1,8 2,2 2,4 2,4 2,4 2,6 3,2 3,8 3,3 4,0 4,2

KL-leder

övriga leder

1,1 1,3 1,5 1,5 1,7 1,8 1,8 1,9

— • —

— — — .— — — — — — — —

»0,2 0,5 0,9 1,2 1,4 1,7 1,8 2,3 2,4 2,1

Totalt

• —

— — — —

0,0 0,2 0,3 0,5 0,6 0,4 0,2 0,3 0,3 0,3

1,9 2,2 2,9 3,7 3,9 3,6 4,9 6,2 6,7 7,5 8,1 10,4 12,1 11,9 14,1 14,2

1 Uppgifterna intill år 1948 hämtade från DSB:s årsberättelser utom beträffande leden Köpenhamn—Malmö under åren 1931—1938. Sistnämnda uppgifter har lämnats av svenska passpolisen. Uppgifterna för åren 1948—1957 har lämnats av Departementet for told- og forbrugsafgifter. Fr. o. m. år 1958 har uppgifterna inhämtats från de svenska hamnmyndigheterna och vissa rederier. * Tågfärjeleden Köpenhamns frihamn—Malmö öppnades åter för trafik i juni 1946. ' Leden Tuborgs hamn—Landskrona öppnades för passagerartrafik i april 1952.

150 B I L A G A 2.2 Persontrafiken på färjelederna mellan Sverige/Norge och Jylland samt mellan Sverige och kontinenten åren 1916—1961l (Personresor i tusental)

1 Ar

Frederikshavn— Jylland—Sverige Norge—Jylland Göteborg i övrigt

Trelleborg— kontinenten8

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

60 143 164 180 177 199 220 236 248 328

8 12 14 13 5 8 4 46 69 85 96 102 126 169 294 299

190 183 214 216 279 301

130 165

— — — 125

250 Uppgifterna lämnade av danska passpolisen utom beträffande leden Frederikshavn—Göteborg för åren 1955 och 1956. Sistnämnda uppgifter har lämnats av den svenska passpolisen. 2 Ungefärligt antal. * De olika lederna mellan Trelleborg och kontinenten har trafikerats enligt följande: Trelleborg—Gdynia den 25 april 1946 — den 20 februari 1948. Trelleborg—Warnemände den 1 juni 1947 — den 16 mars 1948 och på nytt den 5 oktober 1952 — den 16 augusti 1953. Trelleborg—Odra Port den 20 februari 1948 — den 31 december 1953. Trelleborg—Sassnitz den 16 mars 1948 — den 5 oktober 1952 och på nytt från den 16 augusti 1953 tills vidare. Trelleborg—Travemände öppnades den 9 juni 1953 och trafikeras endast under månaderna juni— september.

151 B I L A G A 2.3 Motorfordonstrafiken på öresnndsledema åren 1931—1961 (tusental fordon) Bilar

Ar 1

HH-leder

1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

11 11 13 13 19 27 31 36

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

30 50 70 101 118 131 161 187 224 247 287 319 348 380 395 449

KL-leder

Exklusive lastbilar intill år 1954.

• Leden öppnades för biltrafik i maj 1953.

Motorcyklar

övriga leder

— — — — — — — — — — — — —

»10 18 34 33 36 40 46 41 37

6 7 8 9 10 9 9 9 11 13 20 23 28 32 60 100

Totalt

Totalt

12 12 14 14 20 28 32 37

1 1 1 1 2 2 2 2

36 57 78 110 128 140 170 206 253 294 340 378 416 458 496 586

1 3 3 8 9 10 15 19 25 24 24 24 19 17 16 15

152 B I L A G A 2.4 Biltrafiken på färjelederna mellan Sverige/Norge och Jylland samt mellan Sverige och kontinenten åren 1946—1961 (tusental bilar) År 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 1

Frederikshavn— Jylland—Sverige Norge—Jylland 1 Göteborg i övrigt 1 2 2 3 4 7 8 8 11 18 19 18 20 21 35 39

— .— — — .— — — — — .— — — — 35

Trelleborg— kontinenten

4 5 6 5 6 7 8 13 15 16 19 21 26 30 36

Uppgifter om trafiken på leden Frederikshavn—Oslo saknas för åren 1947—1953.

0 0 0 0 0 0 0 2 5 5 8 8 10 11 16 17

153 B I L A G A 2.5 Järnvägstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961 Trelleborgslederna

öresundslederna

Ar

Totalt Sverige—• Danmark/kontinenten

vagnaxlar i tusenta 1 gods

person

totalt

gods

person

totalt

gods

person

totalt

1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

73 62 72 71 62 64 56 52

14 19 19 19 23 25 26 28

87 81 91 90 85 89 82 80

71 47 48 58 65 67 86 99

36 33 32 33 33 34 35 36

107 80 80 91 98 101 121 135

144 109 120 129 127 131 142 151

50 52 51 52 56 59 61 64

194 161 171 181 183 190 203 215

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

69 90 93 114 179 189 209 219 258 263 275 281 281 295 304 322

30 36 38 40 42 42 44 57 67 68 68 72 71 75 83 89

99 126 131 154 221 231 253 276 325 331 343 353 352 370 387 411

2 15 40 45 52 57 44 62 81 95 97 102 119 149 185 212

1 2 4 3 3 2 1 1 2 6 6 5 8 13 15 15

3 17 44 48 55 59 45 63 83 101 103 107 127 162 200 227

71 105 133 159 231 246 253 281 339 358 372 383 400 444 489 534

31 38 42 43 45 44 45 58 69 74 74 77 79 88 98 104

102 143 175 202 276 290 298 339 408 432 446 460 479 532 587 638

B I L A G A 2.6 Godstrafiken över Öresund samt mellan Trelleborg och kontinenten åren 1931—1961 (tusental ton) Järnvägsgods

Ar

öresundslederna1

Trelleborgslederna

Bilgods2 Totalt Sverige— Danmark/konti- Öresundslederna nenten

1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938

255 174 221 200 178 198 154 163

235 166 159 191 213 201 250 275

490 340 380 391 391 399 404 438

1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961

321 477 462 514 770 817 803 851 960 983

12 81 190 204 242 265 196 223 334 429 540 549 581 678 862 995

333 558 652 718

1078 1021 1000 1074 1042 1 177

1012 1 082

999 1 074 1294 1412 1 618 1570 1581 1752 1904 2 172

46 101 153 223 306

1 Uppgifterna avser perioden april—mars (danskt flnansår). Intill den 30 september 1954 ingår även bilgods och lastbilarnas tjänstevikt. * Enligt dansk statistik. Svensk statistik anger för år 1959: 257 1960: 370 1961: 417

155 B I L A G A 2.7 Godstrafiken över svenska öresundshamnar och Trelleborg år 1955 (tusental ton) Gods över de svenska öresundshamnarna Järnvägsgods Trelleborg— med b å t med lastbil med järnväg kontinenten Från Danmark öster om Stora Balt Danmark väster om Stora Balt Västtyskland, Benelux Frankrike Schweiz, Österrike, Italien, Jugoslavien Östeuropa Storbritannien (U.K.). Norge Spanien, övriga Europa övriga världen

57 300 401 148 19 1 095

Summa

2 897

7,5

692 163

Till Danmark öster om Stora Balt Danmark väster om Stora Balt Västtyskland, Benelux Frankrike , Schweiz, Österrike, Italien, Jugoslavien Östeuropa Storbritannien (U.K.) Norge , Spanien, övriga Europa övriga världen

100 32 4 143

Summa

126 19

1,5

52 183 8

70 2

953 173

71 2 0

48 80 0

176 383 401 148 24 1095

3 589

0 2

7 2

Totalt

275 119 65 4

444 73 6

271 31

0 0

15 4 0

64 86

80 98 100 32 4 143

156 B I L A G A 4.1

Rapport over undersogelse af den fremtidige kollisionsrisiko i farvandet mellem Helsingör og Helsingborg Kobenhavn, den 8. september 1962 Arne Jensen, Lektor, dr.phil.

I förbindelse med 0resundsudvalge,ts anmodning til mig om at s0ge foretaget en unders0gelse af, hvilke trafikforhold der kan ventes i fremtiden i farvandet ved Helsing0r—Helsingborg med den fortsat voksende faergetnafik mellem de to byer og den ligeledes voksende langsgående trafik gennem 0resund, nedsattes til hjaelp for mig en arbejdsgruppe af s0fartskyndige til formidling af de s0fartstekniske oplysninger, som måtte vsere en' af forudsaetningerne for en gennemf0relse af min unders0gelse. Arbejdsgruppen fik f0lgende sammensaetning: skibsinspekt0r R. J. D. Geisler, D. F. D. S., skibsinspekt0r H. P. Nielsen, D. S. B., iafd0de skibsinspekt0r 0 . Lund, fyrdirektoratet, davaerende lodsdirekt0r H. C. 0rsted, senere afl0st af lodsdirekt0r M. Schmidt, lodsdirektoratet. Som sekretaer for arbejdsgruppen h a r fungeret kontorchef B. Andersson og sekretaer J. Holck, begge vej direktoratet. Endvidere h a r kaptajnl0jtnant F. Heimdal, S0vaernets televaesen, vaeret tilknyttet gruppens sekretariat under den senere del af arbejdet.

Arbejdsgruppen har holdt i alt 5 egentlige m0der og herudover foretaget en besiigtigelsestur til farvandet ved Helsing0r—Helsingborg med fyrinspektionsskibet »L0ven0rn« samt overvaeret forevisningen af den på Kronborg optagne radarfilm, der omtales nasrmere nedenfor. Med arbejdsgruppens bistand er udarbejdet den tidligere til 0resundsudvalget lafgivne forel0bige r a p p o r t med bilag, hvori hele unde i rs0gelsen er udf0rlig omtalt og dens beregninger og konklusioner naermere dokumenteret, og naervaerende rapport fremtraeder derfor kun som et resumé >af hovedrapporten, hvori blot er medtaget og/eller omtalt hovedpunkterne i den fore]0bige rapport, ligesom kun en m i n d r e del af bilagsmaterialet er optrykt. Rapportens analytiske del Problemoplseg og statistisk analyse. Den fremtidige nord- og sydgående trafik i 0 r e s u n d og den tvaergående trafik ved Helsing0r—Helsingborg er forudsat at forl0be i overensstemmelse med de af 0resundsudvalget i 0vrigt benytte de prognoser. For at få materiale til en analyse af trafikkens tilfaeldige karakter og til oplysning orni de faktisk benyttede trafik-

157 veje i den del af Kattegat, der graenser op til (Öresund foretoges ved unders0gelsens begyndelse ved hjaelp af r a d a r en affotografering af trafikken förbi Hellebaek. Et enkelt af de herved fremkomne plot ses på bilag 4.1.1. I et område på 5 s0mils leengde og 2 s0mils bredde ud for Hellebask registreredes samtidig for hver Vi time antallet af skibe og den mind&te afstand mellem 2 skibe eller 1 skib og kanten af observationsområdet malt i laengderetningen. Antallet af skibe i feltet fordelte sig som vist i f0lgende tabel, d e r omfatter 335 registreringer: Fordelingsloven for antal skibe i det benyttede 10 kvadrats0mil store observationsfelt ud for Hellebeek: (1) . antal dbe i

0 1 2 3 4 5 6 7 8 I alt

(2) Obs. antal gange ni 69 98 83 53 18 11 1 2 0

(3) Beregnet antal ni 59 103 89 51 22 8 2 1 0

335 Hvis antallet af skibe i feltet var Poisson-fordelt p å de 335 registreringer, skulle d e have fordelt sig som anfört i kolonne 3, idet bemaerkes, at det gennenisnitlige antal skibe observeret i feltet har vaeret 1,73; som tabellen viser, er der stor overensstemmelse .mellem det beregnede og det observerede antal. Et test samt detaillerede beregninger har vist, at antallet af skibe i feltet synes at vaere Poisson-fordelt, og at d e r i hvert fald ikke skulle vaere grund til at fravige det saedvanlige grundlag ved overvejelser inden for trafikteorien,

nemlig at en tilfaeldig ankomst til det kritiske område ved Helsing0r f0lger Poisson-fordelingen. Ved de efterf0lgende vurderinger b0r man dog have i tankerne, at nogen klumpning som f0lge af planmaessig rutetrafik etc. måske kan forekomme. Med henblik på analyse af forholdene mellem Helsing0r og Helsingborg besluttede man sig til ligeledes ved hjaelp af r a d a r at optage en film af skibenes bevaegelser i dette farvand, da man ikke i arbejdsgruppen havde haft held til a t få et for en modelbetragtning tilstraekkeligt klart indtryk af, hvorledes -skibsf0rere under forsvarlig sejlads vil opf0re sig over for naerliggende skibspassager, og da saerlig ikke i situationer med en ophobning af skibe, der specielt kan give anledning til risiko ud over de kollisioner, der kan forekomme mellem to skibe alene p å åbent hav. Man håbede på gennem denne filmoptagelse a t få et indtryk af, hvilke man0vrer en skibsf0rer, der må handle ud fra d e i de interniationale s0fartsregler givne bestemmelser efter sin bed0mmelse af situationen, vil foretage under naerliggende skibspassager. Filmoptagelsen, der foranstaltedes af S0vaernets televaesen, fandt sted fra Kronborgpynten i ca. 3 uger fra 23. marts til 10. april 1961. Optagelseshastigheden var 6 billeder pr. minut. Hvert enkelt billede blev belyst i et tidsrum, der var lig med tiden for en antenneomdrejning. I bilag 4.1.2. er vist et totalplot for skibsbev3sgelserne i 24 timer, og som det fremigår heraf, sker krydsningen mellem fajrgetrafik og langsgående trafik i et ret snaevert afgreenset felt, der bedst kan karakteriseres som to ensrettede vejbaner for faergetrafik, krydsende over en bredere s0vej med krydsningssteder, hvis felt h a r en position afhaengig af str0m- og vindforholdene.

158 Feltet h a r en st0rrelse af omtrent V2 kv. s0mil. Den egentlige film er herefter forevist for arbejdsgruppen, og ved de enkelte medlemmers angivelser udvalgtes ca. 40 trafiksituationer, hidr0rende fra de midterste 8—10 dage af unders0gelsesperioden, der så ud til at kunne indebaere risiko. De således udpegede situationer er derefter blevet unders0gt naermere, og et antal er blevet optegnet til naermere studium. En enkelt af disse tegninger er medtaget som bilag 4.1.3. Det e r nerved konstateret, a t i det mindste mere end halvdelen af disse situationer e r 3-skibssituationer, som gav anledning til kraftige skibsiman0vrer, h e r u n d e r drej kompasset rundt. 3-skibssituationer, om hvilke der i 0vrigt ikke er givet naermere regler i d e internationale s0vejsregler, som derfor må l0ses successivt efter reglerne for 2-skibssituationer, er selvsagt ikke noget fremmed problem for en skibsf0rer, men de kan dog give anledning til vanskeligheder, da der kan opstå situationer, hvor en sådan l0sning er urimelig. En naermere gennemgang af de enkelte situationer viste som ventet, at en gruppe af dem ved naermere betragtning ikke af de sagkyndige kunne vurderes som farlige, m e n tilbage blev et antal situationer, hvor .man i og for sig ikke kunne kritisere d e foretagne manövrer, m e n blot måtte konstatere, at fuldt normale trafikbilleder i l0bet af få minutter udviklede sig til ugunst for trafikafviklingen, således at tiU0b til egentlige faresituationer kun kunne afvaerges ved pludselige drastiske man0vrer. En foretagen gennemgang af 25 tilfaelde af denne karakter viste, at de forventede teoretiske kollisionssteder, såfremt drastiske undvigelsesman0vrer ikke var foretaget, for 17 tilfaeldes,

d. v. s. 68 procents vedkommende, ville falde i den mest benyttede del af det föran naevnte krydsmingsfelt, jfr. bilag 4.1.4. For hver enkelt observationsdag er der herefter hvert 16. minut registreret antallet af situationer, hvor der in den for feltet befandt sig 4 eller flere skibe. På grundlag heraf konstateredes, at en sådan situation indtraf 22 gange inden for observationstiden, hvilket svarer ret n0je til en teoretisk beregning af dette antal på grundlag af antagelse om, at antallet af skibe i feltet er Poissonfordelt. Ved en fordobling af trafikken i området vil sandsynligheden for, at d e r inden for dette risikofelt befinder sig 4 eller flere skibe, herefter kunne beregnes a t ville aendre sig som f0lger: Gennemsnitligt antal skibe i krydsningsfeltet1 1 1.5 2 Nuvserende sandsynlighed for 4 eller fler e skibe 0.02 Fremtidig sandsynlighed for 4 eller flere skibe ved fordobling af trafikken Q.14

0.57 Det st0rste antal skibe, der samtidig blev konstateret i feltet, var i iagttagelsesperioden 5. Dette skulle betyde, a t der ved fordobiet trafikmaengde i en tilsvarende periode vil opstå situationer med 7 å 8 skibe i feltet, hvilket e r et af de mål, man kan give for, hvor komplicerede trafikbilleder den enkelte skibsf0rer om en snes år må forventes at blive udsat for. Syntetisk del Essensen af den analytiske dels gennemgang af risikoproblemet og den sta1 De anfarte vserdier 1, 1.5 og 2 reprsesenterer det antal skibe, der for tiden i travlere perioder gennemsnitligt förekommer i feltet.

159 tistiske analyse af data kan kort udtrykkes ved at sige, at en fordobling af den längs- og tvaergående trafik alt an^ det lige vil ottedoble det antal situationer, hvor risikoen for en kollision i farvandet er til stede, idet der långt oftere end nu i krydsningsområdet vil befinde sig 4 eller flere skibe, og idet det maksimale antal skibe, der i enkelte situationer inden for en 3-ugers periode kan forventes at befinde sig i feltet med staerk trafik, som naevnt vil stige fra 5 til 7 å 8 skibe. Den absolutte st0rrelse af risikoen er det på nservaerende tidspunkt ikke muligt at udtale sig om, idet en mere fuldf0rt vurdering ligesom en vurdering af konsekvenserne vil kraeve en betydelig indsats af arbejde og under de givne arbejdsforhold tage en ganske betragtelig tid. På den anden side h a r radarfilmen vist, at der i trafikstaerke perioder dagligt förekommer så kraftige man0vrer for at undgå kollision, at d e virker som n0dman0vrer, og det kan beregnes, at disse tilfaelde vil blive mangedoblede. Går m a n ud fra, a t kollisioner som forspil netop har sådanne situationer, hvor tekniske, menneskelige eller informationsmaessige fejl eller mangier h a r forhindret, at m a n 0 v r e n er lykkedes, kan teorien o m en staerk for0gelse af risikoen ikke afvises. Der er ikke fra sfJfartskyndiges side hidtil fremkommet udtryk for aengstelse over den bestående tilstand i farvandet ved Helsing0r, og d e r er tvaertimod fra medlemmer af arbejdsgruppen givet udt r y k for dels, at risikoen naeppe kan blive så mange gange st0rre, dels at d e n n e risiko i dag m å vurderes så ringe, a t selv en ti gange st0rre risiko ikke giver anledning til aengstelse. Der e r imidlertid for mig ikke grund til at tvivle om, at med udgangspunkt i

de foreliggende prognoser, med opmaerksomheden henledt på 3-skibssitua'tionens centrale rolle, med henvisning til forskellige a n d r e unders0gelser' og med påvisning af, at den elementaere trafikteoris Poisson-proces også er anvendelig på skibstrafik, vil risikoen fremover vokse betydeligt og omkring 1980 vaere 5—10 doblet, og jeg mener ikke, at jeg efter at have arbejdet med dette materiale og efter gennemgang af de indhentede data p å denne baggrund vil kunne forsvare at undlade at anbefale udvalget ved sine overvejelser at tage hensyn til en med tiden staerkt voksende kollisionsrisiko i det pågaeldende farvand, idet det ved dispositioner under e n sådan usikkerhed, der foreligger her, vil vaere betaenkeligt ikke at disponere, som om der ville opstå en risiko af betydning i den kommende tyveårsperiode. Dette ståndpunkt er ikke blevet svaekket ved at få kendskab til de problemer, som behandles ved internationale konferencer, jfr. fodnote, hvor m a n allerede alvorligt beskaeftiger sig med disse problemer for så vidt angår andre farvande, hvis karakter og trafik naeppe afviger meget fra Qresunds nordlige del. (sign.) Arne

Jensen

1 I I960 og 1961 har der i London, henholdsvis Dösseldorf, vaeret afholdt konferencer omkring problememe »Safety of Life at Sea«. Ved 1960-konferencen gjorde man opmxrksom på situationer, der svarer til seljforhold som dem, vi har ved Kronborgpynten. Og ved 1961-konferencen blev det fremhaevet, at de internationale savejsregler kun er beregnet for 2-skibssituationer, og påpeget, at flerskibssituationer efterhånden förekommer så hyppigt i stajrkt traflkerede områder, at man må sage at få trafikken i sådanne farvande reguleret på en sådan made, at det vil tillade de saedvanlige regler anvendt. Lignende synspunkter er gjort gaeldende af navigationsinspekter R. Wiese i Ingeniarens ugeblad, nr. 24-1962.

162 Optegning af skibssituatlon ved Helsingör-Helsingborg

Bilag 4.1 3?

I l l l l l l F r e d a g den 31-3-61:1 :•:*:•:•:•:• " ^ J J ' w ^ r i

:•:•

163 Bilag 4.1.4

Teoretiske kollisionssteder for 25 risikable situationer

£

\ Helsingör Helsingborg;

angiver det område,hvorigennem naesten hele trafikken afvikles

B I L A G A 5.1

Grundundersökningar i Öresund mellan Helsingör och Hälsingborg

Med hänsyn till att grundförhållandena i Öresund mellan Helsingör och Hälsingborg var förhållandevis okända, ansågs det erforderligt att i samband med öresundsdelegationernas utredningar utföra vissa grundundersökningar i denna del av Sundet. Undersökningarna har omfattat: seismiska undersökningar kolvlodborrningar kärnborrningar Dessutom har utförts laboratorieundersökningar av upptagna jordprover samt viss viktsondering vid den danska sidan. 1. Seismiska

undersökningar

De seismiska undersökningarna utfördes av Aktiebolaget Elektrisk Malmletning under tiden den 10 augusti—den 25 september 1955. Undersökningarna omfattade mätningar dels i en tidigare aktuell tunnellinje — betecknad med A på den i fig. 5.1.1 intagna planskissen — från en punkt ca 1 km SV om färjelägena i Helsingör till. Hälsingborgs kallbadhus, dels i en brolinje — benämnd Pålsjölinjen och å nyssnämnda planskiss betecknad med B — från Marienlyst omedelbart n o r r om Helsingör till Vikingstrand ca 4 km norr om Hälsingborgs centrum,

dels i en brolinje — benämnd Sofierolinjen och på planskissen betecknad med C — norr om nyssnämnda linje B. På planskissen finnes även inritade Höjstrup—Sofierolinjen och den numera aktuella tunnellinjen. Undersökningarna utfördes med användande av den seismiska refraktionsmetoden. Denna grundar sig på att elastiska vibrationer fortplantar sig med olika hastigheter i olika jordlager och bergarter. Hastigheterna är vanligen större i sedimentära bergarter än i jordlager. Aktiebolaget Elektrisk Malmletning har den 8 december 1955 avgivit ett utlåtande över mätningarna. I utlåtandet uttalas, att vid mätningarna erhållna hastighetsskikt sannolikt motsvaras av följande material: 1500—1700 m/s sand-och grusmaterial 1 800—1 900 m/s morän 2 000—2 100 m/s fastare morän eller fin mo 2 200—2 300 m/s sandsten eller kalksten närmast under de kvartära bildningarna 2 500 m/s fastare skikt av sand- eller kalksten 2 800 m/s sandsten på större djup ( eller kalksten på danska sidan). Resultaten av mätningarna återfinns i form av längdprofiler för de tre undersökta linjerna A, B och C i fig. 5.1.2.

165 Beträffande de undersökta linjerna framhålles i utlåtandet bland annat följande.

med en mera markant förkastningstektonik. Skikten med hastigheterna 2 200 och 2 500 m/s närmar sig markant bottenytan i ett flertal punkter.

Linje A. Ursprunglig tunnellinje

På svenska sidan är hastigheten hos ytskiktet ända ned till 35 m vattendjup 2 000—2 200 m/s med undantag för några lokala mycket tunna skikt med hastigheten 1 700—1 800 m/s. Ett skikt med hastigheten 2 800 m/s har också konstaterats. Ca 2 500 m från svenska kusten faller gränsen för skiktet med hastigheten 2 500 m/s brant, varefter förekomsten av skiktet icke kunnat påvisas på en sträcka av ca 1 000 m. I djuprännan börjar ett skikt med en hastighet av 1 700 m/s. Skiktet, som har en största mäktighet av ca 18 m, försvinner sedan praktiskt taget i en punkt närmare danska stranden, där skiktet med hastigheten 2 500 m/s, som ånyo framträtt i gångtidskurvorna, nu ligger nära bottenytan. Längre in mot danska stranden ökar skiktet med hastigheten 1 700 m/s i mäktighet. Vid studium av profilen finner man ett flertal språngartade nivåförändringar hos skikten med hastigheterna 2 200 och 2 500 m/s, vilka språng sannolikt markerar förkastningslinjer.

Sammanfattningsvis framhålles i utlåtandet följande. Jordtäcket på den svenska sidan av djuprännan är relativt tunt, mindre än eller lika med 10 m. Ett flertal förkastningar finnes inom detta område. Mot djuprännan blir förhållandena mera oregelbundna, och berget är här sannolikt mycket sönderbrutet. Mot danska sidan ökar jordtäckets mäktighet, som h ä r kan uppgå till 35 å 40 m samtidigt som förkastningslinjer uppträder mera sällan. Då det icke var möjligt att säkert angiva, om skiktet med hastigheten 2 200—2 300 m/s motsvarades av berg eller fast morän, föreslog bolaget, att detta skulle undersökas genom borrning i någon lämplig punkt exempelvis vid danska sidan, där det även kunde vara av intresse att erhålla närmare uppgifter om sammansättningen av skiktet med hastigheten 1 700 m/s.

2. Linje B. Pålsjölinjen 1 linje B överlagrar tunna skikt med hastigheterna 1 800 och 2 000 m/s skikten med hastigheterna 2 200 och 2 500 m/s på sträckan från svenska sidan mot djuprännan, där ett skikt med hastigheten 1 700 m/s vidtar. Detta skikt, som tidigare endast uppträtt lokalt, får mot danska sidan en mäktighet av upp till 25 m. Flera förkastningar förekommer i denna linje. Linje C. Sofierolinjen

I linje C synes skikten h a i stort sett samma utformning som i linje B, men

Kolvlodborrningar

Under tiden den 30 augusti—den 2 september 1955 företogs provtagning med s. k. kolvlod i ovannämnda linjer A och B. Undersökningarna stod under ledning av professor E. B. Kullenberg och skedde från undersökningsfartyget Skagerak. Som geologiskt och geotekniskt sakkunnig deltog framlidne docenten Carl Caldenius i undersökningarna. Av ett av Caldenius i december 1955 avgivet utlåtande över undersökningarna framgår bland annat följande. Vid provtagningarna användes 3 och 5 m långa rör, som efter belastning med vikter upp till 930 kg utlöstes till 5 m fritt fall. Rören förmådde icke alltid

166 Borrhål 1

Borrhål 2

_v.Y.

-10 ^; ^p -20

™,j§

Mellansand med gyttjelag Isammanlagt 1.2 m) y

,„ -20

Grovsand och grus

Söndermald lefskiffer

Mellansand utan gyttja -30-

I

te

Lös, mjuk kritkalksten - 35 Borrningen avslutad

30 Delvis moig lerskiffer

-40

Fast lerskiffer Geologisk beskrivning av borrkärnorna enligt statsgeologen E.Mohre'n vid Sveriges Geologiska Undersökning.

Fig. 5.1.1. Grundundersökningar

-50 |

Fast lerskiffer, finmosten och lerjärnsten

-60

-60 Borrningen avslutad

i läget Helsingör—-Hälsingborg. Planskiss samt resultat av borrningar.

167 Längdprofil C

~ j skikt med ljudhastigheten 1700-1800 m/s

I profilerna angivna längdsektioner Överensstämma med de i Aktiebolaget Elektrisk Malmletnings utlåtande av den ft december 1955 angivna.

r^

2000 •• 2200 " 2500 •• 2800 ••

Fig. 5.1.2. Grundundersökningar i läget Helsingör—Hälsingborg. Resultat av seismiska undersökningar. att tränga ned till moränen eller berggrunden främst på grund av ett lager av tätt liggande moränblock, vilka antingen låg ytligt på botten eller oftare vid ytsandens gräns mot underlaget. Även i de fall, då endast en provpelare av sanden ned till lagret av moränblock erhölls, ansåg man sig dock av sandens sammansättning kunna sluta sig till underlagets natur. Där underlaget var möränlera innehöll sandens bottenlager bollar av moränlera och där det utgjordes av kritformation, talrika block av kritkalksten och flinta, varjämte hela sandlagret i sistnämnda fall var vitgrått av kalksand och kalkgrus. På juraformationen var sanden rostbrun.

Ytsandens mäktighet var som regel 1 a 2 m utom mellan Lappegrunds fyrskepp och danska kusten, där i linje B i flera kolvlodskott erhölls provpelare med över 5 m längd av synnerligen väl sorterad sand med kornstorleken till 70 å 80 % liggande mellan 0,25 och 0,5 mm. Sanden innehöll gyttjeartade skikt, mjäla- och moskikt i oregelbunden växling med grövre material, sand, grus och block samt här och var slagg och andra avfallsprodukter. Sandlagret erbjöd sålunda icke för grundläggning lämpliga betingelser. På 18—35 m vattendjup erhölls i båda linjerna på den flackare delen av Sundets botten nordost om djuprännan, liksom på nordost-

168 lutningen av djuprännan, prov av en synnerligen fast moränlera och av tydligt skiktad lera, ibland finmoig eller moig men också den mycket fast. Proven undersöktes vid statens järnvägars geotekniska laboratorium. Av undersökningsresultaten ansågs framgå, att moränleran och de jordarter, som är inneslutna i denna eller som underlagrar denna erbjuder goda förutsättningar för grundläggning av en bro eller tunnel. Caldenius framhåller till slut i sitt utlåtande, att det utan tillgång till provtagning på större djup under Sundets botten än vad hittills kunnat göras icke är möjligt att yttra sig om vad gränserna mellan de seismiska sektionernas olika ljudhastigheter betyder. Den seismiska metoden h a r emellertid enligt Caldenius givit en ganska god orientering om läget för den fasta bottnen. Överläggning mellan danska och svenska geologiska och geotekniska experter Grundförhållandena för den planerade förbindelsen i läget Helsingör—Hälsingborg diskuterades vid en överläggning mellan danska och svenska geologer och geotekniker i Stockholm den 12 januari 1956. Härvid behandlades särskilt ovannämnda två utlåtanden från Aktiebolaget Elektrisk Malmletning och docent Caldenius. Vid överläggningen framkom bland annat följande. Ljudhastigheterna 1 500—1 900 m/s bedömdes i enlighet med Aktiebolaget Elektrisk Malmletnings antaganden motsvaras av lösare jordlager och icke av berg. Det ansågs vidare sannolikt, att ljudhastigheterna 2 000—2 100 m/s motsvarades av jordlager. Det kunde dock förekomma, att även starkt vittrat berg hade dessa hastigheter. Ljudhastigheterna 2 200—2 300 m/s motsvarades sannolikt av berg. Det framhölls att även pinnmo kunde ha en ljudhastighet av upp till 2 300 m/s, varför man icke kunde vara

helt säker på att ljudhastigheterna 2 200—2 300 m/s motsvarades av berg. Ljudhastigheterna p å 2 400 m/s och däröver motsvarade säkerligen berg. Med ledning av de av Aktiebolaget Elektrisk Malmletning uppgjorda profilerna och med kännedom om de geologiska och geotekniska förhållandena på danska och svenska sidorna antogs grunden på den svenska sidan utgöras av sandsten och lerskiffrar överlagrade av lösare jordlager av måttlig mäktighet. Grunden p å den danska sidan antogs utgöras av kalkberg överlagrat av mäktiga jordlager, som åtminstone i den övre delen utgjordes av sand. Särskilt i djupfåran men även på ömse sidor om densamma torde förekomma ett stort antal förkastningar och lagerföljden där bedömdes vara komplicerad. Att döma av de seismiska undersökningarna antogs att berget även här kunde vara överlagrat av ganska mäktiga jordlager. Det fastslogs sammanfattningsvis att de utförda grundundersökningarna i läget Helsingör—Hälsingborg hade visat, att berget på den östra sidan närmast stranden torde vara bart och i övrigt överlagrat av jordlager av måttlig tjocklek, under det att på västra sidan de ovanför berggrunden belägna jordlagren var betydligt mäktigare. Man var vidare enig om att de utförda undersökningarna givit en allmän bild av grundförhållandena, ehuru den n ä r m a r e beskaffenheten av de lösa jordlagren och berggrunden samt belägenheten av den sistnämnda icke klart framkommit. Det bedömdes därför vara nödvändigt att, även för att kunna upprätta ett preliminärt förslag till bro eller tunnel på detta ställe, man skaffade sig närmare kännedom om jordlagrens och bergets beskaffenhet ävensom bergets läge. I vad avsåg broförslaget beaktades härvid främst frågan om tillåtna grundpåkänningar och om storleken av framtida sättningar

169 och i vad avsåg tunnelförslaget frågan om arbetsmetod och kostnader för schaktningar. Med hänsyn härtill beslöt de sakkunniga föreslå, att man genom borrningar i ett flertal punkter skulle kalibrera de lager med olika ljudhastigheter, som konstaterats vid den seismiska undersökningen. Om man på detta sätt skulle få visshet om innebörden av de olika ljudhastigheterna, skulle en betydligt säkrare bild av de geotekniska förhållandena kunna erhållas. Beträffande risken för rörelser i berggrunden med hänsyn till de konstaterade förkastningarna framhöll de sakkunniga, att denna del av Öresund ur jordbävningssynpunkt varit lugn, varför särskilda skäl att befara rörelser i berggrunden av denna anledning icke syntes föreligga. Skulle rörelser av en storleksordning av några centimeter uppstå, torde detta ej ha någon betydelse för en bro, ej heller för en tunnel, som ej ligger direkt i eller på berg.

3.

Kärnborrningar

De av de geologiska och geotekniska experterna föreslagna borrningarna för kalibrering av de lager med olika ljudhastigheter, som konstaterats vid den seismiska undersökningen, skulle komma att draga betydande kostnader. Efter ingående överläggningar beslöts därför att man för att begränsa kostnaderna skulle inskränka kärnborrningarna att avse två punkter. Borrningarna utfördes under år 1958 i den i fig. 5.1.1 angivna linjen B. Borrhål 1 var beläget ca 1 100 m från den svenska kusten och borrhål 2 ca 1 000 m från den danska kusten. Borrningarna utfördes från fasta ställningar. På den svenska sidan, där vattendjupet var ca 17 m, utgjordes ställningen av ett fackverkstorn av stål och på den danska sidan, där vattendjupet

var ca 7 m, uppbars ställningens arbetsplattform av fyra i sandbotten nedslagna träpålar. Uppförandet av ställningarna ombesörjdes av den svenska sjöfartsstyrelsen, som även handhade ledningen av borrningarna. Borrningarna utfördes av Svenska diamantbergborrningsaktiebolaget. Jordlagren ovan fast berg genomgicks med 4" jordborrör. Sedan fast berg påträffats, utfördes diamantborrning med 56 mm håldiameter, varvid de erhållna b o r r k ä r n o r n a fick en diameter av ca 42 mm. Vid borrpunkt 1 skedde provtagningen med Svenska diamantbergborrningsaktiebolagets tubborr ned till ca 10 m djup under bottnen. Härefter utfördes diamantborrning till ca 43 m djup, där borrningen avslutades. Vid borrpunkt 2, där jordlagren överst utgjordes av sand, skedde provtagningen ned till ca 17 m djup u n d e r bottnen med Statens geotekniska instituts lilla foliekärnborr, som medgav upptagning av helt ostörda prov. F r å n 17 m djup och ned till ca 22 m användes Svenska diamantbergborrningsaktiebolagets tubborr. Mellan 17 och 20 m erhölls inga sammanhängande b o r r k ä r n o r , utan materialet måste spolas upp och samlas i hinkar, i vilket skick materialet sedan granskades och bedömdes. Vid ca 22 m djup under bottnen vidtog diamantborrningen, som fortsatte ned till ca 28 m djup, där borrningen avslutades. De upptagna proven besiktigades och bedömdes i ett fältlaboratorium av statsgeolog E. Mohrén vid Sveriges geologiska undersökning. Ur de upptagna b o r r k ä r n o r n a uttogs vidare lämpliga delprov för närmare laboratorieundersökningar vid Statens geotekniska institut. Vid borrpunkt 2 utfördes viktsondering genom sandlagret.

170 Resultatet av den av Mohrén gjorda bedömningen av de upptagna borrproven är grafiskt angivet för vartdera borrhålet i fig. 5.1.1. För borrhålen anges även resultaten av den seismiska undersökningen. Mohrén sammanfattar sin bedömning av jordlagren i de båda borrningspunkterna i enlighet med följande. Borrhål 1 på svenska sidan

De lösa jordlagren består nästan helt av moränlera, som ställvis i borrproverna verkar ganska mjuk och lös. Av erfarenheter från blottningar på land kan man emellertid sluta sig till att moränleran är fast och som byggnadsgrund stabil. Nederst utgöres moränleran av lerskiffer, upparbetad av landisen ur underliggande berggrund. Gränsen mellan de lösa jordlagren och berggrunden är därför diffus. Berggrunden, som, såvitt man kan bedöma av det petrografiska utseendet och utan granskning av fossilen, tillhör översta delarna av lias, utgöres av en mörkgrå lerskiffer. Den är, åtminstone överst, ganska mjuk, föga kompressibel och har antagligen god tryckhållfasthet men är starkt söndersprucken genom tektoniska sprickor. Utefter de nästan vertikala sprickorna synes inga glidningar ha ägt rum. Glidytor finnes däremot i riktning omkring 40° mot horisontalplanet. Skiktstupningen varierar från 10 till 40° med i allmänhet ökande värden mot djupet. Inslaget av kvartsmaterial i form av finmo ökar likaledes mot djupet. Föreliggande bergartsmaterial skiljer sig ej nämnvärt från de leriga liasbergarterna inom gruvdistrikten och torde i bergarts- och tektoniskt hänseende närmast kunna jämföras med lerskiffern i Hälsingborgs ångtegelbruks lergrav. Borrhål 2 på danska sidan

De lösa jordlagren når här n e r till 22,48 m borrdjup eller ca —29,5 m. De

utgöres hela vägen av en marin sand. Här och var påträffas molluskskal, som anger en postglacial ålder. Sanden är en mellansand ned till 16,15 m borrdjup och innehåller gyttjesubstans, i regel koncentrerad till distinkta skikt, som dock mera sällan utgöres av ren gyttja utan är starkt sandblandade. Gyttjeskikten är kraftigt hoppressade av ovanliggande sand. Sammanlagda mäktigheten av dessa sandiga gyttjeskikt är 120 cm. Under borrdjupet 16,15 m ned till berggrunden fortsätter det sandiga materialet men är påfallande grövre. Vid 16,85—17,00 m utgöres materialet av ett småstenigt skalgrus. Gyttjehalten är under 16,15 m nivån obetydlig och yttrar sig som en diffus mörkfärgning av sanden men är ej koncentrerad till speciella skikt. Nedersta decimetern 22,39—22,48 m utgöres av ett genomborrat block av urbergskvartsit. Påfallande är att varje spår av morän saknas. Man får dock förutsätta, att morän (-lera) existerat men eroderats bort av strömmar, som endast lämnat kvar en blockmatta på berggrundsbottnen. Vid ändrade sedimentationsförhållanden har därefter den marina sanden pålagrats. Berggrunden utgöres liksom inom Helsingörs stad av kritformationens kalkstenar. Enligt en preliminär foraminiferundersökning, utförd av dr.rer.nat. Fritz Brotzen, tillhör kalkstenen i borrkärnan den del av skrivkritan, som benämndes »stevnsien». Kalkstenen är mjuk och ganska fri från flinta. Utlåtande från Statens geotekniska institut över grundförhållandena i Höjstrup—Sofierolinjen Statens geotekniska institut har den 10 februari 1959 avgivit utlåtande över grundförhållandena för bro över ö r e sund i Höjstrup—Sofierolinjen. Efter att ha omnämnt de under år 1955 utförda seismiska undersökningarna ävensom

171 de under år 1958 verkställda kärnborrningarna uttalar institutet, att grundundersökningarna, ehuru de icke utförts i själva brolinjen, på nuvarande projekteringsstadium får anses ge tillräckligt säkert underlag för bedömning av grundförhållandena i brolinjen. I utlåtandet meddelas därefter, att de kontinuerliga provkärnorna okulärt granskats av Mohrén och att resultatet härav återfinnes i bilagor till utlåtandet. Ur provkärnorna har uttagits jordprover, som undersökts på institutets laboratorium enligt anvisningar av överinspektör B. Jakobson. Undersökningarna har bestått i kompressionsförsök och skärförsök på prover från borrhål 1, kornfördelningsbestämning på prover från borrhål 2, volymviktsbeslämning på prover från båda borrhålen samt bestämning av vattenhalter och konsistensgränser på prover från borrhål 1. Resultaten från de olika undersökningarna och viktsonderingen ävensom jord- och berglager följ den i de två borrhålen redovisas i bilagor till utlåtandet. I utlåtandet framhålles härefter följande. Ute i Sundet löper i riktning NNV— SSO en förkastningslinje, väster om vilken lagren är nedsänkta 1 000 å 1 500 m i förhållande till lagren öster därom. Öster om förkastningslinjen, således på svenska sidan, ligger närmast under Sundets botten ett förmodligen endast några få meter mäktigt lager av moränlera och därunder väsentligen lerskiffer till betydande djup (drygt 40 m i borrhål 1). Upptill och på sådan nivå att grundläggning där kan ifrågakomma, innehåller lerskiffern lera av ungefär samma fasta konsistens som moränleran. På den danska sidan om förkastningslinjen ligger närmast under Sundets botten ett omkring 20 m mäktigt lager

av sand, vilande p å kritkalksten. Sanden innehåller skikt av komprimerad sandig gyttja till betydande djup. I borrhål 2 har iakttagits 1 å 10 cm tjocka sandiga gyttjeskikt intill ett djup av 9 m och därunder här och var några tunnare skikt. Sanden synes vara någorlunda fast lagrad. Den är jämnkornig och ligger i mellansand- och delvis även i grovmofraktionen. övergången från den svenska till den danska jord- och berglagerföljden sker ungefär mittsunds genom en serie förkastningar i en krosszon. Det kan vidare förutsättas att i denna krosszon, som torde sammanfalla med djuprännan, Sundets botten utgöres av dåligt berg. Förkastnings- och krosszonen omfattar gränsen mellan kritformationen och rätlias, varför kritformationen saknas inne på den svenska sidan. Under hänvisning till ett sammanträde i september 1958 med representanter för de tekniska expertgrupperna och de geologiska och geotekniska experterna rörande grundförhållandena i Höjstrup—Sofierolinjen har i utlåtandet följande utförande av brons grundläggning ansetts lämpligt på nuvarande projekteringsstadium. Pelarna för 100 m och 150 m spännen på svenska sidan grundlägges på djupet 4,0 m under Sundets botten. Tillåten grundpåkänning (medelpåkänning vid normalt belastningsfall) sättes lika med 4 kg/cm 2 . Pelarna för sjöfartsspannen grundlägges på djupet 6,0 m under botten. Tilllåten grundpåkänning (medelpåkänning vid normalt belastningsfall) sättes lika med 10 kg/cm 2 . Pelarna för 150 m och 100 m spännen på danska sidan grundlägges på djupet 9,0 m under botten. Tillåten grundpåkänning bestämmes enligt anvisningarna i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

172 »Konstruktionsnormer I» av år 1947 för platta på sand. Erosionsskydd bör utläggas kring pelarna för 150 m och 100 m spännen på danska sidan, där ytlagret utgöres av sand. Erosionsskyddens närmare ut-

formning bestämmes genom modellförsök. I övrigt torde erosionsskydd kring brostöden kunna undvaras. I utlåtandet framhålles vidare, att borrning måste göras för varje enskilt stöd, innan bron bygges.

173 B I L A G A 5.2

Strömförhållandena i Öresund

Beträffande strömförhållandena i Öresund har från tillgängligt material inhämtats följande. Strömmarna i Öresund utgöres huvudsakligen av en nordgående från Östersjön mot Kattegatt och en sydgående från Kattegatt mot Östersjön. I läget Helsingör—Hälsingborg har den förstnämnda strömmen SSO riktning och den senare NNV riktning. I läget Köpenhamn—Malmö har motsvarande strömmar SV respektive NO riktning. Strömmarnas huvudriktning och hastighet i Öresund och Bälten bestämmes i huvudsak av vattenståndsskillnaden mellan Kattegatt och Östersjön. Vattenstånden kan i båda dessa hav variera inom ganska vida gränser. Nivåskillnaden mellan de exceptionella ytterlägena kan uppgå till 3 m. Vattenståndsvariationerna är främst förorsakade av vindförhållandena. För Kattegatts del inverkar i viss mån även tidvattnet. För Östersjöns vattenstånd är variationer i vattentillströmningen genom floderna av viss betydelse. De genom bl. a. nämnda faktorer uppkommande avvikelserna från geoidytan i Östersjön framkallar ett ständigt fortgående vattemutbyte mellan Östersjön och Kattegatt genom Öresund samt Stora och Lilla Balt. Med utgångspunkt från genomströmningsareorna i de trängsta

sektionerna kan Öresund bedömas förmedla ca 20 % av vattenutbytet. Strömmen går oftast nordvart, vilket är naturligt till följd av vattentillströmningen till Östersjön genom floderna. Inte endast vid sydlig utan även vid ostlig och nordlig vind är strömmen vanligen nordgående. Sistnämnda båda vindar höjer nämligen vattenståndet i södra Östersjön. Enda huvudvindriktning, som åtföljes av sydgående ström, är den västliga, vilken driver Östersjöns vatten österut och således medför sänkning av vattenståndet i södra Östersjön. De maximala strömhastigheterna framgår av de mätningar, som sedan många år tillbaka utförts vid svenska och danska fyrskepp i Öresund. Av utgivna redogörelser 1 för mätningarna framgår, att ström förekommer både i läget Helsingör—Hälsingborg och i läget Köpenhamn—Malmö. Vattenhastigheten är vanligen större i förstnämnda läge. De största värden på strömhastigheten, som enligt redogörelserna uppmätts, framgår av följande tablå. Fyrskepp

m/sek

knop

2,57

5,0

2,22 2,06

4,3 4,0

Hels ingör—Hals ingborg Köpenhamn—-Malmö Oscarsgrundet Drogden

1 Svenska: Svenska Hydrografisk-Biologiska kommissionens fyrskeppsundersökning (åren 1923—1947) Kungl. Fiskeristyrelsens Fyrskeppsundersökning (åren 1948—1950) Danska: Nautisk-Meteorologiske iakttagelser (1881—1896) » » observationer (1897—1898) » Meteorologisk Aarbog (1899—1959).

174 Större strömhastigheter kan ha förekommit. De här anförda representerar endast förhållandena invid fyrskeppen. Lappegrundets fyrskepp i läget Helsingör—Hälsingborg ligger på den grundare danska sidan av Sundet och det är antagligt att vattenhastigheten i själva djuprännan, vilken ä r den egentliga strömfåran, är större. Det är möjligt att större strömhastigheter även förekommit i läget Köpenhamn—Malmö. De verkliga största strömhastigheterna kan möjligen ha uppgått till 6 knop i läget Helsingör—Hälsingborg och 5 knop i läget Köpenhamn—Malmö. De största hastigheterna varar relativt kort tid, enligt uppgift högst två å tre dygn.

Månadsmedeltal för läget Helsingör— Hälsingborg (Lappegrundet) och läget Köpenhamn—Malmö (Drogden) visar större procentuell differens till nackdel för Helsingör—Hälsingborg än vad som framgår av ovan angivna värden. Månadsmedelvärdena för åren 1901— 1930 är vid Lappegrund 50—100 % högre än vid Drogden. För Oscarsgrundet finns inga motsvarande månadsmedelvärden publicerade. Vid normala väderleksförhållanden synes strömmen sålunda vara väsentligt starkare i läget Helsingör—Hälsingborg än i läget Köpenhamn—Malmö.

175 B I L A G A 5.3.1 Udenrigsministeriets rådgiver i folkeret Professor ved Århus Universitet, dr. jur. Max S0rensen.

Folkeretlige spergsmål i förbindelse med en Storebaeltsbro Den del af Storebselt, hvorover det overvejes at bygge en bro, er i sin helhed dansk s0territorium, idet afstanden til naermeste kyst ikke överstiger tre s0mil. Folkerettens regler om det åbne havs retsstilling kommer derfor ikke i betragtning. På dansk s0territorium har den danske stat efter folkerettens regler ret til at foretage sådanne anlaeg, som ikke er uforenelige med fremmede staters sserlige rettigheder. For Storebaelts vedkommende er det fremmede skibes gennemsejlingsret, der herved må tages i betragtning. Denne gennemsejlingsret er reguleret dels ved folkeretlige saedvaneregler med hensyn til passage gennem s0territoriet, specielt i internationale straeder, dels ved udtrykkelige bestemmelser i traktaten af 14. marts 1857 om Sund- og Baelttoldens afl0sning. Denne traktats bestemmelser om passageretten forstås i almindelighed således, at de tilsigter at bringe Danmarks saerlige rettigheder til oph0r og undergive Sundet og Baelterne de for internationale stränder i almindelighed gaeldende regler. Da dens bestemmelser imidlertid udg0r de mest prsecist formulerede af de forpligtelser, Danmark er undergivet med hensyn til Storebselt, vil den f0rst blive omtalt. Traktatens art. 1, stk. 1, 2. pkt. indeholder f0lgende bestemmelse:

»Intet skib skal for fremtiden under nogetsomhelst påskud turde anholdes eller underkastes nogen standsning på dets fart gennem sundet og baelterne.» Traktatens franske originaltekst, der alene er afg0rende for fortolkningen af Danmarks forpligtelse over for de 0vrige kontraherende parter, benytter ordene »detention ou entrave«. Dette sidste ord må antages at udelukke ikke blot en absolut h i n d r i n g for gennemsejlingen, men også enhver foranstaltning, der kan vanskeligg0re passagen. Traktaten antages at gaelde kun for handelsskibe, således at den ikke tager stilling til sp0rgsmålet om krigsskibes passageret. Folkerettens saedvanemaessigt fastslåede regler går ud på, at alle kategorier af skibe, altså også krigsskibe, har ret til uhindret passage gennem internationale straeder. For handelsskibe svarer dette til passageretten gennem s0territoriet også uden for internationale straeder. For krigsskibes vedkommende er det en regel, der med sikkerhed gaslder kun for s0territoriet i sådanne straeder. Det naermere indhold af denne folkeretlige saedvane er belyst bl. a. af De forenede Nationers folkeretskommission, der i sit udkast til regler om havets retsstilling (beretning af 7. juli 1956, Doc. A/CN. 4/104) har formuleret hidtil gaeldende saedvane således:

176 »1. The coastal State must not h a m p e r innocent passage through the territorial sea. It is required to use all available means to ensure respect for innocent passage through the territorial sea and must not allow the said sea to be used for acts contrary to 'the rights of other States. 2. The coastal State is required to give due publicity to any dangers to navigation of which it has knowledge.« Denne regel findes i udkastets almindelige afsnit om passageret, og gselder derfor for handels- og krigsskibe uden forskel. Det b0r saerligt bemaerkes, at formuleringen benytter ordet »hamper«, hvilket ligesom det franske ord »entrave« i Oresundstraktaten tager sigte ikke blot på absolutte hindringer, men også på foranstaltninger, der vanskeligg0r passagen. I kommissionens bemaerkinger til den citerede regel siges det for det f0rste, at regien bekraefter de grundsaetninger, som er anvendt af Den internationale Domstol ved afg0relsen i 1949 i en sag mellem Storbritannien og Albanien om Korfustraedet. Dernaest siges det, at fäste installationer til udnyttelse af havbunden eller undergrunden under s0territoriet ikke, hvis de kan vaere til gene for uskadelig passage, må anbringes i snaevre sejlrender eller i sejl10b, der er en del af s0territoriet og af vaesentlig betydning for den internationale sejlads. Omend disse bemaerkninger ikke direkte tager sigte på sådanne installationer som bropiller, vil de formentlig blive betragtet som retningsgivende også med hensyn til bropillers placering, således at det ville vaere i strid med passagefriheden at anbringe dem i sejlrende eller sejll0b på en sådan made, at de kan vaere til gene for sejladsen. Det samme måtte så meget mere gaelde, såfremt passage kun ville blive

mulig gennem et saerligt oplukningsfag eller lignende. Med hensyn til gennemsejlingsh0jden indeholder folkeretskommissionens forslag ingen direkte anvendelige udtalelser. Der kan dog ikke vaere tvivl om, at det ville vaere i strid med gennemsejlingsretten, om blot enkelte skibe blev forhindret i at passere. Endelig melder sig det sp0rgsmål, om det vil vaere i strid med passageretten at indrette en bro således, at passagen vanskeligg0res, eller for visse skibe helt afskaeres i et af flere anvendelige sejll0b, men opretholdes uhindret i et andet eller andre sejll0b. I den ovenfor naevnte afg0relse i sägen om Korfu-straedet udtalte Den internationale Domstol, at det var almindeligt anerkendt og i overensstemmelse med international saedvane, at staterne i fredstid har ret til at sende deres krigsskibe gennem straeder, der benyttes af den internationale skibsfart mellem to dele af det åbne hav. (International Court of Justice, Reports 1949, p . 28). Domstolen tog ikke hensyn til, at straedet ikke var den eneste forbindelsevej, idet passage ligesåvel kunne föregå udenom som indenom 0en Korfu. Det synspunkt, Domstolen lagde til grund, var formentlig, at passagefriheden kraever, at der frit kan vaelges mellem de forskellige forbindelseveje u n d e r hensyn til, livad der i det enkelte tilfaelde er i sejladsens interesse. FN's folkeretskommission har dog fortolket Domstolens udtalelse indsnsevrende. I en regel der i 0vrigt i denne förbindelse er irrelevant, om adgang til midlertidigt at suspendere passageretten gennem s0territoriet g0res den udtrykkelige undtagelse, at der dog ikke kan ske suspension af passagen gennem straeder, der normalt benyttes til international skibsfart gennem to dele af det åbne hav (udkastets art. 17, stk. 4, med

177 tilh0rende bemaerkninger). Tilf0jelsen af ordet »normalt* åbner mulighed for at foretage visse indgreb over for sejladsen i farvande, der vel er gennemsejlingsfarvande, men dog ikke normalt benyttes som sådanne. Jeg vil derfor mene, at man for så vidt angår sp0rsmålets folkeretlige bed0mmelse principielt b0r fastholde Udenrigsministeriets hidtidige ståndpunkt, at der ikke er noget til hinder for opf0relsen af en bro over Storebaelt, forudsat at den indrettes således, at den ikke frembyder nogen hindring for selv de st0rste for tiden eksisterende skibes gennemsejling, idet denne opfattelse b0r praeciseres derhen, at

12—203711

1) gennemsejlingsh0jden må opfylde dette krav, 2) bropillernes placering må vaere en sådan, at passage ikke vanskeligg0res, og 3) de under punkt 1) og 2) naevnte krav må opfyldes i alt fald med hensyn til det eller de sejll0b, der normalt benyttes af den internationale skibsfart som gennemsejlingsfarvand mellen Nord- og 0sters0en, men ikke n0dvendigvis af sekundaere sejll0b. Den 4. februar 1957. Max

S0rensen

178 B I L A G A 5.3.2 Kungl. Utrikesdepartementet

P.M.

Mot de slutsatser vartill danska utrikesministeriets sakkunnige i folkrätt, professor S0rensen, kommit i ett utlåtande den 4 februari 1957, synes intet vara att invända. Beträffande motiveringen, som närmast avser Stora Balt, torde för Öresunds del följande kunna tilläggas. 1857 års Öresunds-traktat får anses innehålla förpliktelser från Danmarks sida gentemot övriga fördragsslutande parter. Detta förhållande torde dock icke inverka på de slutsatser, som framföres i professor S0rensens utlåtande. Den under planering varande fasta förbindelsen i Öresund mellan Sverige och Danmark skall ju uppföras av de båda länderna gemensamt, varav följer att de restriktioner som gälla för Danmark enligt Öresunds-traktaten måste anses gälla för brobygget i dess helhet. Härtill kommer att regeln om rätt till genomfart genom sund, som förbinda två delar av det fria havet, är en allmän folkrättslig princip, vilken bekräftats genom Haag-domstolens dom i den s. k. Korfuaffären och som för övrigt alltid erkänts av Sverige. Själva genomfartsrätten får i princip anses gälla genomfart genom hela sun-

det. Härav skulle följa att fartyg, som icke kunna passera södra delen av Öresund — vilken är relativt grund — heller icke ha skäl att göra anspråk på rätt att passera sundets norra del. Emellertid kan genomfart genom norra Öresund vara behövlig för fartyg, som äro destinerade till Malmö eller Köpenhamn. Visserligen kan sägas att Sverige respektive Danmark kan avstänga respektive Malmö och Köpenhamn och på grund därav eventuellt h i n d r a tillträde dit genom Öresund. Å andra sidan kan Sverige icke spärra tillträdet till Köpenhamn och Danmark icke spärra tillträdet till Malmö, varför icke heller detta förhållande blir relevant i sammanhanget. För min del finner jag mig sålunda kunna helt instämma i professor S0rensens slutsatser. Sålunda kan konstateras, att Öresund icke får spärras av vare sig Sverige eller Danmark. Vad brohöjden beträffar torde det ankomma på teknisk expertis att med beaktande av angivna folkrättsliga synpunkter avgöra denna fråga. Stockholm den 9 januari 1958. (T. Gihl)

179 B I L A G A 5.4

Underhålls- och driftskostnader

Till underhållskostnader hänföres kostnader för: reparationsarbeten på anläggningarna jämte målning av stålkonstruktioner, underhåll av motorvägar och järnvägar, underhåll av maskinell och elektrisk utrustning. Till driftskostnader för motorvägsförbindelse på delen över Sundet hänföres kostnader för: personal för övervakning av vägtrafiken på bro och i tunnel, drift av ventilationsanläggning, pumpar och a n d r a tekniska anläggningar i tunnel, belysning av körbana och i förekommande fall cykelbana, av bropelare och ventilationstorn m e d hänsyn till sjöfarten samt av b r o med hänsyn till luftfarten, daglig tillsyn av bro och tunnel, sändning av körbana, snöröjning och renhållning. Kostnader för tull- och passkontroll och för upptagande av eventuell broavgift samt fordonens driftskostnader förutsattes icke ingå i driftskostnaderna. Till driftskostnader för järnvägsförbindelse på delen över Sundet hänföres kostnader för: drift av ventilationsanläggning, pum-

12*—202711

par och andra tekniska anläggningar i tunnel, belysning av gångbanor, av bropelare med hänsyn till sjöfarten samt av bro med hänsyn till luftfarten, renhållning i tunnel. Kostnader för övervakning av järnvägstrafiken och för själva tågdriften förutsattes icke ingå i driftskostnaderna. För de undersökta alternativen utan cykelbanor har de sammanlagda årliga underhållsoch driftskostnaderna beräknats till följande belopp: Milj. Alternativ kr. Köpenhamn—Malmö 1. Motorvägsförbindelse med delen Saltholm—Limhamn anordnad som a) bro 3,9 b) tunnel 5,9 2. Kombinerad motorvägs-och järnvägsförbindelse med delen Saltholm—Limhamn anordnad som a) bro 7,0 b) tunnel 8,5 Helsingör—Hälsingborg 1. Kombinerad motorvägs- och j ärnvägsförbindelse (alternativ Espergserde) a) tvåplansbro 3,9 b) enplansbro 3,5 2. Motorvägsförbindelse a) fackverksbro 2,4 b) hängbro 2,7 3. Järnvägsförbindelse a) bro (alternativ Espergarde).... 2,4 b) tunnel 1,8

180 B I L A G A 5.5

Byggnadstid

Arbetsår Förbindelse 1

11 KÖPENHAMN—MALMÖ Saltholmslinjen 1. Motorvägsförbindelse med a) bro på delen Saltholm— Limhamn b) tunnel på delen Saltholm— Limhamn 2. Kombinerad motorvägs- och järnvägsförbindelse med a) bro på delen Saltholm— Limhamn b) tunnel på delen Saltholm— Limhamn

X X X X X X X X X X X X

X X X X X X X X X X X X

HELSINGÖR—HÄLSINGBORG Tunnellinjen Järnvägsförbindelse (tunnel)

X X X X X X X X

Höjstrup—Sofierol injen 1. Kombinerad motorvägs- och j ärnvägsf örbindelse

X X x x X X

2. Motorvägsförbindelse

X X X X X X

3. Järnvägsförbindelse

X X X X X X

:-• xa

X X tid för erforderliga förberedelser. • • tid för utförandet av de egentliga byggnadsarbetena.

•

•

181 BILAGA 6.1 Trafiklagarnas formulering och användning Sammanfattning av de teorier, som legat till grund för beräkningar och överväganden rörande personbilstraflken över Öresund efter tillkomsten av en fast förbindelse.

J. Allmänna

synpunkter

Trafiken mellan två orter är beroende av en mångfald faktorer, såsom befolkningens storlek i de båda orterna, avstånden mellan dem, förekomsten av andra mellanliggande eller närliggande orter, levnadsstandarden, förekomsten av olika slag av inrättningar inom respektive orter etc. Med avseende på syftet kan personresorna uppdelas i exempelvis resor mellan hem och arbetsplats, mellan hem och affärscentrum, resor till släkt och vänner samt nöjes- och rekreationsresor. Trafiken varierar starkt med årstiden. Under vinterhalvåret är motorfordonstrafiken övervägande nyttobetonad, medan nöjes- och rekreationstrafiken, bortsett från vissa helger, är av begränsad omfattning, såväl med avseende p å antalet resor som resornas längd. På flertalet vägar skapar denna senare trafik utpräglade trafiktoppar under sommaren. Det är icke möjligt att i en formel för beräkning av trafikmängderna mellan två orter beakta alla trafikalstrande faktorer, utan man måste nöja sig med påvisbara statistiska samband mellan resefrekvensen och några få relevanta faktorer. Avståndet mellan orterna och folkmängderna i dessa synes vara av avgörande betydelse för trafi-

kens storlek, och de nämnda faktorerna har därför kommit att dominera de teorier (trafiklagar), som framlagts i denna fråga. 2. Trafiklagarnas

teori

Efterfrågan på transport kan hänföras till ett bestämt område, exempelvis ett helt land, ett län eller en stad. I många fall är det trafikefterfrågan mellan två orter eller på en viss väg som är av intresse. Trafikefterfrågan varierar starkt med tiden, och för ett bestämt transportmedel i en viss trafikrelation bör analyserna därför avse ett begränsat tidsskede. Det föreligger ofta valmöjligheter mellan olika transportmedel och mellan olika vägar. Trafikefterfrågan förutsattes normalt vara bestämd av konsumenternas preferenser och inkomstförhållanden, priset på trafiktjänsterna och p å substituerande nyttigheter. I p r i n c i p kan efterfrågan bestämmas som en funktion, vari dessa faktorer ingår. I personbilstrafiken motsvaras p r i set av den enskilde bilistens kostnader för bilresan. Denna kostnad kan dock icke fastställas lika lätt som t. ex. avgiften för en järnvägsresa. Bilisten kan vid sina överväganden r ä k n a med genomsnittskostnaderna per körd kilometer eller med enbart marginalkostna-

182 derna för den aktuella resan. Ofta torde en blandning av dessa betraktelsesätt tillämpas. En avgift för begagnandet av en trafikled inverkar på trafikefterfrågan på samma sätt som de ovan n ä m n d a kostnaderna. Vid beräkning av trafikefterfrågan vid en given vägförbindelse mellan två orter kan man utgå från tidigare framlagda formler för trafiklagar, av vilka den följande är den mest använda.

sebenägenheten per invånare skulle variera så starkt med befolkningstalet, som denna trafiklag förutsätter. Det skulle troligen icke heller vara korrekt, att förutsätta att antalet resor är proportionellt mot den sammanlagda befolkningen i de båda orterna, d. v. s. att produkten ersattes med summan av folkmängderna. En fullständigare analys kan möjligen visa, att det vore riktigare att ersätta P± • P 2 med (Pj • P 2 ) a , där a har ett värde som är mindre än 1 och kan variera från fall till fall och från tid till annan.

där T är antalet resor per tidsenhet mellan två orter, P x och P 2 antalet invånare i de båda orterna, d avståndet mellan dessa samt x och k konstanter. De enskilda individer som ingår i P x och P 2 har olika inflytande på trafikmängden, beroende p å ålder, yrke, inkomstförhållanden etc. Även med en given karakteristik av befolkningen i s å d a n a hänseenden, innebär antagandet om proportionalitet mellan trafik och produkten av de båda orternas folkmängder (P x • P 2 ) ett förenklat betraktelsesätt, vars giltighet är diskutabel. Vid givet sammanlagt invånarantal för b å d a orterna blir antalet resor mellan d e m enligt den ovan angivna trafiklagen störst, om invånarantalet är detsamma i båda orterna. Om den redovisade formeln ger till resultat en trafikmängd av 100 resor mellan två orter med vardera 5 000 invånare, skulle antalet resor mellan samma orter bli endast 36, om invånarantalet i stället vore 1 000 i den ena och 9 000 i den andra. En fördubbling av invånarantalet i den ena orten medför en fördubbling av trafiken mellan orterna, medan en fördubbling av invånarantalet i var och en av orterna medför ett fyrfaldigandei av trafiken, d. v. s. en fördubbling av antalet resor per invånare. Det förefaller tveksamt, om re-

Storheten d är avståndet — t. ex. landsvägsavståndet — mellan de båda orterna, vanligen mätt mellan befolkningstyngdpunkterna. För att d skall vara entydigt angiven måste emellertid förutsättas, att trafikleden har en tillräcklig kapacitet och en bestämd enhetlig standard i de olika relationer, där trafiklagen tillämpas. I en formel uppställd för trafikförbindelser av motorvägsstandard och där d avser avståndet längs motorvägen, kan icke utan vidare insättas avståndet längs förbindelser av annan standard eller typ, t. ex. färjeförbindelse över ett vatten. För att göra formeln tillämplig för relationer, där förbindelserna h a r olika standard ligger det n ä r a till hands att väga det geografiska avståndet med beaktande av faktorer, som inverkar på vägens framkomlighet. Ett sådant vägt avstånd brukar kallas virtuellt avstånd. Det virtuella avståndet blir då ett i kilometer angivet uttryck för det motstånd, som trafikanterna h a r att övervinna för att komma från den ena orten till den andra. Vid givet geografiskt avstånd ändras detta motstånd vid förändringar i förbindelsens standard eller om en särskild avgift införes för begagnandet av trafikleden. En väsentlig förbättring av trafikledens standard eller åtgärder, som minskar trafike-

183 ringskostnaderna, innebär en minskning av det virtuella avståndet. Detta tar sig uttryck i en ökning av trafiken — ett s. k. trafiksprång — omedelbart efter förbättringen. Ändringen av det virtuella avståndet och därmed trafikmängden blir särskilt påfallande, då man ersätter en färjeöverfart med bro, i synnerhet om bron till skillnad mot färjeförbindelsen blir avgiftsfri. Resebenägenheten förutsattes i for-

meln avtaga med ökande avstånd. Nar exponenten (x) till avståndet är större än 1, minskar resebenägenheten snabbare än avståndet ökar. Det är av stor betydelse vilken exponent som användes. Om man i den ovan n ä m n d a trafiklagen sätter k = 1 och P j o c h P 2 till vardera 10 000, erhålles för varierande värden p å avståndet (d) och exponenten (x) de i följande tablå angivna trafikmängderna ( T ) .

sor (T) om exponentens (x) värde är

(rf)

10 20 30 40 50 75 100

10 000 000 5 000 000 3 333 333 2 500 000 2 000 000 1 333 333 1 000 000

000 000 1 000 000 250 000 250 000 111 111 111 62 500 62 500 40 000 40 000 17 777 17 777 10 000 10 000

100 000 100 000 12 500 12 500 3 703 1 563 800 800 236 236 100 100

10 000 10 000 625 625 123 123 39 39 16 16 3 1

Minsta T i förhållande till största T

1:10 1:10

1:100 1:100

1:1 000 1:1

1:10 000 1:10

Den använda exponenten spelar således en avgörande roll för storleken av den beräknade trafiken. För ett avstånd (d) p å 40 km, ungefär svarande mot avståndet mellan Köp e n h a m n och Malmö vid en fast förbindelse i detta läge, blir antalet resor enligt tablån (T) 62 500 om exponenten (x) sättes till 2, medan den endast blir 1 563 med exponenten 3. Om det virtuella avståndet exempelvis halveras till följd av en ny eller förbättrad trafikled, kommer vid ett värde på exponenten av resp. 1, 2, 3 eller 4 trafikmängden enligt trafiklagen att bli 2, 4, 8 eller 16 gånger så stor som omedelbart före förbättringen. Även en mindre ändring av exponenten medför följaktligen väsentliga ändringar i den beräknade trafikmängden och i det beräknade trafiksprånget. Exponenten (x) varierar såväl från

Minsta T i förhållande till största T 1: 1 000 000 1 8 000 1 27 000 27 000 1 64 000 64 000 1 125 125 000 000 1 444 444 444 444 1 1 000 000 000 000

ett område till ett annat som med årstiderna. Konstanten k är vid givet värde på exponenten (x) beroende av de aktuella orternas trafikpotential. Denna kan variera betydligt från en ort till en annan och är beroende av priser, inkomster o. d. Trafiken kan t. ex. u n d e r i övrigt oförändrade förhållanden väntas vara större till och från en ort med offentliga institutioner, industrier, undervisningsanstalter etc. än till och från en ort utan sådana inrättningar. En orts attraktivitet kan också variera med årstiderna; detta gäller exempelvis för en badort. I en formel, som skall användas för att beräkna biltrafiken mellan två orter, är det lämpligt att införa ett uttryck, som återspeglar bilförekomsten i de bägge orterna. Om m1 och n ^ får beteckna biltätheten i respektive orter,

184 blir antalet bilar respektive m 1 P 1 och m 2 P 2 . I analogi med den allmänna formeln k a n antagas, att antalet resor till och från orten (2) med bilar hemmahörande i orten (1) är propertionellt mot produkten nijPjPo och antalet resor till och från orten (1) med bilar hemmahörande i orten (2) är proportionellt mot produkten m 2 P 2 P 1 . Täljaren i formeln blir då m 1 P 1 P 2 + m 2 P 2 P 1 eller P t P 2 (mj + i i ^ ) . 3. Användning utredningar

av trafiklagar

i

andra

Såväl i Danmark och Sverige som i många a n d r a länder har undersökningar gjorts för att beräkna värden på konstanterna x och k i trafiklagen. På basis av destinationsundersökningar har m a n försökt att p å statistisk väg (med hjälp av regressionsanalys) finna värden, som nöjaktigt svarar mot den observerade trafiken. Då det använda arbetsmaterialet är olikartat från det ena fallet till det a n d r a , är de sålunda funna värdena p å konstanterna icke helt jämförbara. Vanligen ligger värdet på exponenten (x) mellan 1 och 3. För trafik mellan olika tätorter h a r värden mellan 2 och 3 varit vanligast, medan för trafik mellan olika delar av en och samma tätort värdet ofta legat mellan 1 och 2. I Sverige h a r man beräknat, att exponenten (x) varierar mellan 1,7 och 3,5. I Danmark h a r vid undersökningar i östra och n o r r a Jylland konstaterats värden liggande mellan 1,7 och 2,9. Det framgår a v dessa skillnader, att de funna värdena på konstanterna icke utan vidare kan användas på nya områden. I Sverige h a r sambandet mellan trafikens storlek och de faktorer, som inverkar p å denna, behandlats av professor Torsten Äström i samband med

en av denne gjord prognos och intäktskalkyl för det av »Konsortium öresundsbron» år 1954 framlagda förslaget till bro mellan Köpenhamn och Malmö. I en år 1957 publicerad licentiatavhandling har tekn. lic. Åke Claesson beskrivit en teoretisk trafikmodell för bestämning av medeltrafikflödets storlek i ett givet vägsnitt. I Danmark har cand. polit. Ole Kirkebaek år 1961 publicerat resultaten av ett försök att bestämma konstanterna i en trafiklag för trafiken på Jylland. Bland liknande undersökningar utanför Skandinavien är i detta sammanhang av största intresse de utredningar som gjorts i samband med undersökningarna rörande en fast förbindelse över Engelska kanalen. De använda teorierna finns ingående beskrivna i kanalkommissionens r a p p o r t »Channel Tunnel Traffic Study, P a r t B». Personligt samråd har även förevarit mellan kanalkommissionens och öresundsdelegationernas experter. Det h a r emellertid visat sig, att kanalkommissionens resultat icke direkt kan utnyttjas för utredningarna rörandeförbindelsen över Öresund, emedan trafiken mellan England och F r a n k r i k e är av annan karaktär än trafiken över Öresund.

4. Utredningar verkställda sundsdelegationerna

inom

Öre-

De teoretiska beräkningarna r ö r a n d e den framtida trafiken p å en fast förbindelse över Öresund h a r utförts med den av Åström använda formeln för trafiken mellan två orter

T= ^-p dr

.k(ml+mj

där P1 och P 2 är folkmängderna, d avståndet mellan orterna, mj^ och m 2 biltätheten i dessa; x och k ä r konstanter, som beräknas empiriskt.

185 Vid trafikanalyser i samband med att en ny trafikled inrättas kan man skilja mellan överflyttad och genererad trafik på denna. Den överflyttade trafiken är sådan trafik, som skulle ha funnits även utan den nya trafikleden mellan ifrågavarande orter. Den genererade trafiken uppkommer som en följd av den nya trafikledens bättre standard i förhållande till tidigare trafikleder, d. v. s. genom en minskning av det virtuella avståndet. Den genererade trafiken kan uppstå antingen genom att trafikanterna kör mera eller genom att de väljer annat resmål än tidigare. Förhållandet mellan å ena sidan genererad trafik och överflyttad trafik på den nya trafikleden jämte kvarvarande trafik på den tidigare trafikleden samt å andra sidan trafiken på denna tidigare led benämnes i det följande ökningsfaktorn. Försöken att med hjälp av trafiklagar av här behandlat slag lösa frågan om de förändringar, som kommer att äga rum beträffande trafiken över öresund, då de nuvarande färjelederna helt eller delvis ersattes med en fast förbindelse, har gjorts under varierande förutsättningar. Dessa undersökningar har främst avsett personbilstrafiken, och de är helt baserade på det trafikmaterial, som erhölls vid trafikanalyser åren 1954 och 1955. Materialet omfattar uppgifter om ca 20 000 bilresor. Av detta material har vid de slutliga beräkningarna endast medtagits resor med såväl utgångspunkt som ändpunkt inom Skandinavien, motsvarande ca 70 % av den totala biltrafiken över Öresund under tiden för trafikanalysen. Anledningen till denna begränsning är den, att det redan vid överslagsmässiga bedömanden visat sig icke vara möjligt att finna något för dessa beräkningar användbart samband

mellan de långväga resorna och de i trafiklagarna ingående faktorerna. På grund av den stora säsongvariationen har en uppdelning gjorts på sommartrafik (perioden juni—augusti) och vintertrafik (övriga delen av året). Bland de beräkningar, som har legat till grund för övervägandena rörande den framtida trafiken på en fast förbindelse över Öresund, bör nämnas försök att beräkna det virtuella avståndet som en funktion av restid och överfartsavgift. Genom att insätta det så erhållna virtuella avståndet med tillägg för reslängden på land i trafiklagen, har på basis av materialet från trafikanalyserna beräknats de häremot svarande konstanterna. På detta sätt kan trafiksprånget värderas vid alternativa avgifter för begagnandet av den fasta förbindelsen. Metoden lider av den svagheten, att man icke har kunnat erfarenhetsmässigt avgöra, med vilken vikt respektive tidsåtgång och resekostnad ingår i trafikanternas värdering av det virtuella avståndet och därmed i trafikefterfrågan. Dessa analyser kommer därför icke att närmare behandlas här. Med hänsyn till svårigheterna att någorlunda säkert bestämma värdet av varje enskild faktor, som inverkar på det virtuella avståndet, har i stället försök gjorts att empiriskt bestämma det »motstånd» som korsandet av Sundet innebär. I detta motstånd, omräknat i kilometer landsvägsavstånd, skulle sålunda innefattas alla de faktorer, som inverkar på en resa av detta slag, t. ex. kostnaderna och tiden för överfarten, väntetider vid färjelägena etc. För grupper av trafikrelationer har prövats olika virtuella avstånd för överfarten över Sundet. För varje enskilt värde på storheten d har k och x beräknats med hjälp av minsta kvadratmetoden. Bland olika d-värden har sedan valts

186 det, som medfört den lägsta kvadratavvikelsen. Vid beräkningarna har dock den förenklingen gjorts, att all biltrafik antagits ha gått över HH-leden (i verkligheten har ca 90 % gått via denna led). Med utgångspunkt från de härvid funna resultaten h a r det ansetts försvar-

ligt att som en undre gräns för det virtuella avståndet välja värdet 30 km och som en övre gräns värdet 70 km. Med dessa virtuella avstånd erhålles följande värden på konstanterna i den använda trafiklagen, där angivet k-värde gäller för resp. sommar- och vinterperioden åren 1954—1955.

Virtuellt avstånd för överfart över Öresund 30 km

70 km

k

X

k

X

1. Sommarperioden (juni—augusti) Köpenhamn—Skåne/Halland....

0,23

3,0

0,50

3,0

Själland (exkl. Köpenhamn)/Lolland/Falster/Mön—Skåne/Halland

0,33

3,0

0,65

3,0

4,0

4,0

2. Vinterperioden (september—maj) Hela Själland/Lolland/Falster/ Mön—Skåne/Halland

De stora skillnaderna mellan k-värdena för resp. sommarperioden och vinterperioden har ett direkt samband med värdena på exponenten ( x ) . De större k-värdena för vinterperioden reducerar den effekt, som det högre värdet på exponenten (x) annars skulle ha haft. De olika exponentvärdena (x) sommartid avspeglar, att reslängderna då genomgående är större än om vintern. För trafiken till och från Köpenhamn har konstaterats ett lägre k-värde än för andra trafikrelationer. Detta skulle åtminstone delvis kunna bero på att den i trafiklagen ingående befolkningsprodukten (Pj • P„) ej är helt tilllämplig. I följande tablå redovisas de ökningsfaktorer, som erhålles för de olika trafikrelationerna, om trafiklagen är baserad på ett virtuellt avstånd över Sundet av 50 km. Avståndet 50 km har valts såsom varande ett lämpligt medelvärde mellan tidigare angivna undre och övre gränsvärden. Ökningsfak-

torerna avser hela årets trafik och har erhållits genom att väga samman trafikökningen för resp. sommar- och vinterperioderna. För den långväga trafiken, som icke medtagits i de teoretiska beräkningarna, har antagits en mindre ökning. För beräkning av den inverkan som olika avgifter kan tänkas få p å ökningsfaktorernas storlek har förutsatts, att varje avgiftskrona motsvarar ett virtuellt avstånd av ca 4 km. Den beräknade effekten av en fast förbindelse över Öresund blir sålunda mycket varierande i de skilda trafikrelationerna. Medan ökningsfaktorn för all trafik över Sundet vid avgiftsfri överfart i KM-linjen skulle bli 8, erhålles en ökningsfaktor för den rent lokala trafiken mellan Köpenhamn och Malmö av storleksordningen 150. Vid fast förbindelse i HH-linjen blir variationerna mellan olika trafikrelationer icke så stora. Mot en ökningsfaktor för hela trafiken över Sundet av ca 2,5 vid

187 samt en ökningsfaktor av 3 för trafiken mellan Köpenhamn och Malmö.

avgiftsfri överfart svarar en ökningsfaktor av ca 15 för den lokala trafiken mellan Hälsingborg och Nordsjälland

Ökningsfaktorer för personbilstrafiken över Öresund vid tillkomsten av fast förbindelse i HH-linjen respektive KM-linjen Trafik till och från Storköpenhamn Trafik till och från

Trafik till och från samtliga områden väster/söder om Öresund Avgift kr

Avgift kr 0

3: — 5: — 8: — 10: — 15: —

3: — 5: — 8: — 10: — 15: —

I. Fast förbindelse. i HH-linjen

1,3 1,2 1,4 1,5 1,3

2,5 7,4 4,2 2,6 2,8 2,6 2,0 1,8 1,8 2,2 4,5 5,6 2,4

2,0 4,2 2,8 2,0 2,1 2,0 1,8 1,5 1,5 1,8 3,0 3,5 1,8

1,7 2,9 2,2 1,7 1,8 1,7 1,6 1,4 1,4 1,6 2,3 2,6 1,6

1,4 1,8 1,6 1,4 1,4 1,4 1,3 1,3 1,3 1,4 1,6 1,8 1,4

1,3 1,5 1,4 1,2 1,3 1,2 1,2 1,2 1,2 1,2 1,4 1,4 1,2

1,4

1,3

2,4

1,8

1,5

1,3

1,2

4,9

3,5 2,4 27 16 9,9 6,5 2,7 2,0 3,3 2,6 5,7 4,5 11 15 27 47

1,9 12 5,0 1,7 2,2 4,0 8,9 20

1,4 7,4 3,5 1,4 1,8 3,3 6,6 14

1,1 5,8 2,9 1,2 1,6 2,7 5,6 11

2,0 10 4,6 1,6 2,0 3,5 7,1 17

1,6 7,6 3,5 1,4 1,7 3,1 5,9 13

1,2 4,9 2,5 1,2 1,4 2,6 4,5 9,2

3,9 2,2

2,2 1,4

1,2 2,0 3,8 6,7

2,8 16 6,7 2,1 2,4 4,2 9,5 29

1,3 2,3 3,9 7,7

1,5 2,7 4,5

4,7

3,0

2,4

1,5

8,0

4,1

3,0

2,1

1,8

1,3

2,3 4,4 3,1 2,4 2,3 2,2 2,0 1,5 1,7 2,0 3,1 3,9 2,0

1,9 3,2 2,4 1,9 2,0 1,8 1,7 1,3 1,6 1,7 2,4 2,7 1,7

1,5 2,0 1,7 1,5 1,5 1,5 1,4 1,2 1,4 1,4 1,7 1,8 1,4

1,3 1,6 1,4 1,3 1,3 1,2 1,2

Simrishamn Ystad Trelleborg Ängelholm Höganäs Halland

3,0 8,2 4,7 3,1 3,3 2,9 2,4 1,7 2,0 2,5 4,6 5,6 2,7

Samtliga områden öster/norr om Öresund (inkl. ovannämnda områden)

3,0

2,1

1,7

61 Hälsingborg Landskrona Hässleholm

II. Fast förbindelse i KM-linjen 142 Hälsingborg Landskrona

Kristianstad Simrishamn Ystad Trelleborg

7,8 3,2 1,8

Höganäs Halland Samtliga områden öster/norr Öresund (inkl. ovannämnda områden)

7,1

Anm. Streck(—) anger a t t beräkningsmetoden icke ger någon ökning.

188 B I L A G A 6.2

Antalet resande per personbil över Öresund

Antalet resande per personbil, (beläggningsgraden), varierar mycket och är i allmänhet lägre inom cityområden än i utkanten av städerna och p å landsbygden. Vid de båda under åren 1954—• 1955 och 1959 utförda undersökningarna av öresundstrafiken konstaterades en beläggningsgrad av 3,2 resp. 3,0 under sommaren och 2,9 resp. 2,8 under året i dess helhet. Vid vissa i Sverige år 1960 utförda destinationsundersökningar konstaterades en beläggningsgrad varierande mellan 1,6 och 2,2. Dessa undersökningar, som avsåg landsbygdsförhållanden, utfördes under vardagar. För söndagstrafiken kan förutsättas något högre värden. I Stockholm gjorda undersökningar h a r givit så låga medelvärden som 1,5 personer p e r bil under dagen i stadens innerdelar. Enligt en amerikansk r a p p o r t (Highway Research Board: Bulletin 230 år 1959) h a r undersökningar i staden Washington givit följande resultat:

Enligt en, annan r a p p o r t (Public Roads 3 1 : 4 Oktober 1960) var beläggningsgraden för personbilar över Hudsonfloden i New York år 1958 följande: i genomsnitt under året . . . . 2,05 veckodag, exkl. lördag . . 1,84 lördag 2,39 söndag 2,75 rusningstid 1,69—1,91 Samtliga redovisade undersökningar tyder på en minskning av beläggningsgraden med ökad biltäthet. Det är givetvis mycket vanskligt att uttala sig om den antagliga beläggningsgraden för bilar över en fast förbindelse över Öresund. Olikheter i trafikens struktur över de båda undersökta linjerna samt frågan om avgiftsfri eller avgiftsbelagd förbindelse komplicerar i hög grad bedömningen av beläggningsgraden. Efter överväganden och efter jämförelser med tillgängliga uppgifter om beläggningsgraden h a r följande värden ansetts som sannolika för bilar över Öresund.

Beläggningsgrad år Typ av resa Beläggningsgraden år

2,09 2,42 2,07

1,92 2,16 1,91

Färjedrift Fast förbindelse: avgiftsbelagd

Resor i bilar hemmahörande i staden

1,62

1,53

Biltätheten år

1:5,46

1:3,75

respektive avgiftsfri överfart..

2,7

2,6

2,5

2,7 2,3

2,5 2,1

2,3 2,0

189 BILAGA 6.3.1

Öresundstrafiken intill år 2000 vid fortsatt färjedrift

^r.

Persontrafik rotalt (milj. reso:)

_—«."»*"•"""

J-JB.-' "

—"

-_-—" - -

Kollektiv trafik (milj. resor)

„--'•'

^~

/ •

1 '/ / é* 1955

y

^«— E=r;--.• - r ~ " l «-—

...g^nv» 60

^ — —

.—•-

_ = ^ =

Godstrafik totalt (milj. ton)

Järnvogsgods (milj. ton) Bilresonde (milj.) Lostbilsgods (milj. ton) Persanbilstrofik (mll|. bilor)

190 BILAGA 6.3.2

Öresundstrafiken intill år 2000 vid fast förbindelse år 1970 och avgiftsbelagd överfart

KM' > Psrsonlrofilt lolalr (milj.) ^-~~* = — • * HH. ,..-"" '"" ,--~~ ,---'_"---'""

.**' s

("''

' Kollektivtrafik (mil., resor! KMj

^' ,.-' ^^^

'

r=

'•—

/ / /'

""""'

f Bilresonde (milj.)

r

p-

.

.

—

•

•

•

•

—

— 1955

KMl

65 P=-

_..

!» Personbilstrafik (milj. bilar) HHJ

191 BILAGA 6.3.3.

Öresundstrafiken intill år 2000 vid fast förbindelse år 1970 och avgiftsfri överfart

.-,--""

Persontrofik totalt (milj.)

,--' ^,~'~

__--""" „,- -~~

^** ^«. —"

^"" **"'

^-*'" ...-—" KM Bilresande (milj.)

J,-"

^

i

^'

..j-

e" '~

^'

"ry y 0 1955

>Kollekti» trafik (milj. resor)

\r"'Z-~

'A

\

KMj

T

-—_.] • • "

1 .-— — *"~" . 60

___ 1 HH]

""

r..^

J-''

—"~

j

• ' "

—

r ^ ^ ^ HH Bilresonde (milj.) — >Personbi l strafik (milj. bilar)

_.

192 Trafikens omfattning oc Enbart färjedrift

KM väg

KM väg+jv

10,4

11,6

12,5

10,0

11,9

13,5

14,6

10,0

11,9

13,5

14,6

2,2 0,2 0,5 2,4 3,6

2,5 0,2 0,6 2,8 4,3

2,6 0,2 0,7 3,1 5,0

2,7 0,2 0,7 3,4 5,5

4,3 1,9 0,5 1,3 2,0

5,4 2,1 0,6 1,5 2,3

6,3 2,3 0,7 1,6 2,6

6,9 2,5 0,7 1,7 2,8

4,3 0,9 2,5 0,9 1,4

5,4 1,0 3,0 1,0 1,5

6,3 1,1 3,3 1,1 1,7

6,9 1,2 3,5 1,1 1,9

650 150

750 200

850 200

900 200

1970 1

/ . Trafik A. Persontrafik (milj. resor) Totalt Använt transportmedel: Personbil Buss Järnväg Bil- och tågfärja i övrigt . Båt B. Fordon (tusental) Personbilar på färja H H ., » på övr. färjor. » på fast förb... Bussar på färja » på fast förb Järnvägspersonvagnar på färja C. Gods (tusen ton) Med bil på färja H H » » » » i övrigt. » jv på färja » bil på fast förb. . . . » jv » » » ... / / . Färjor A. Erforderligt antal färjor Totalt HH-leden Sydliga leder: tågfärjor bilfärjor

10C —1 1250 1 800 2 250 2 550 1 500 ;100 2 600 2 90C 350

4<

35 150

55C

450 1 150 1750 2 200 250 500 700 800 350 350 350 350 2 000 2 650 3 500 4 300 1950 2 550 3 300 4 100 650 1200 1 700 2 100

21 10

24 12

27 15

29 15

1 10

2 10

2 10

4 10

1970— 1980— 199089 99 79

700 2 550

300 1 8 0 0 2150 400 4 400 5 50C

1980— 199089 99

197079 B. Anskaffning och försäljning av färjor HH-leden Anskaffning: färjedrift enbart fast förb. år 1970 » » » 1980 » » » 1990 Försäljning

12 KM-leden Anskaffning: färjedrift enbart fast förb. år 1970 » » » 1980 » » » 1990 Försäljning Den fasta förbindelsens utformning 1. KM väg: Fyrfilig motorvägsförbindelse utan cykelbanor. Tunnel Amager—Saltholm och bro Saltholm—Limhamn. 2. KM v ä g + j v : Som 1 men med dubbelspårig järnväg hela sträckan. 3. H H väg: Fyrfilig motorvägsbro utan cykelbanor. 1

Trafik vid avgiftsbelagd förbindelse. Exkl. flygtrafik och trafik betingad av speciella avgifts- och prisförhållander,

193 erforderlig färjekapacitet H H väg

BILAGA 7.1

HH väg+jv

HHjv

KM väg och H H jv KM väg och H H v ä g + j v

9,4

11,2 12,7 13,7

9,4

11,2 12,7 13,7

8,9

10,4 11,6 12,5 10,0 11,9 13,5 14,6 10,2

12,2

13,8

15,0

3,2 1,6 0,5 1,6 2.5

4,0 1,8 0,6 1,8 3,0

3,2 0,9 2,2 1,2 1,9

4,0 1,0 2,6 1,4 2,2

2,2 0,2 2,9 1,4 2,2

2,5 0,2 3,4 1,6 2,7

2,6 0,2 3,9 1,8 3,1

2,7 0,2 4,3 2,0 3,3

4,3 1,2 2,0 1,0 1,5

5,4 1,4 2,3 1,1 1,7

6,3 1,6 2,6 1,1 1,9

6,9 1,7 2,8 1,2 2,0

4,7 2,3 1,7

6,0 2,5 2,0

7,0 2,7 2,2

7,6 2,9 2,4

1,5

1,7

1,9

2,1

650 150

750 200

850 200

900 200

4,6 2,0 0,7 2,1 3,3

5,1 2,1 0,7 2,2 3,6

4,6 1,2 3,0 1,5 2,4

5,1 1,2 3,2 1,6 2,6

100 100 100 100 100 100 100 100 1 100 1500 1850 2 100 1100 1500 1 850 2 100 55

100 200 300 350 1 950 2 550 3 300 4 100 800 1 500 2 100 2 550

10 6

11 7

13 7

15 7

1 3

1 3

2 4

3 5

1500 2 100 2 600 2 900 1800 2 400 2 900 3 300

400 1 050 1 650 2 050 350 350 350 350

750 1400 1950 2 350 700 1300 1800 2 150 850 1600 2 250 2 700 2 550 3 400 4 400 5 500 2 600 3 500 4 500 5 600 2 550 3 400 4 400 5 500 2 550 3 400 4 400 5 500

17 7

19 9

20 10

21 11

1 1

2 2

2 2

2 2

—

—

—

—

1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 79 89 99 79 89 99 79 89 99 79 89 99 79 89 99

2 1

1 5

2 1

1 1 1

3 6

i

2 1

1 1. H H v ä g + j v : Som 3 men med enkelspårig järnväg. i. H H jv: Enkelspårig järnvägsbro. >. KM väg och H H jv: Som 1 + 5. '. KM väg och H H v ä g + j v : Som 1 + 4 .

194 B I L A G A 7.2

Beräkning av färjekapacitet

För beräkning av erforderlig färjekapacitet i olika alternativ har använts följande förutsättningar. L e d e n Helsingör—Hälsingborg Standardfärjor av typ »Hälsingborg». En dubbeltur tar 90 minuter (omloppstid) och vid normal drift kan utföras 14 dubbelturer per dygn och färja. Det räknas ined en reservfärja i alternativet HH väg, emedan tågfärjetrafiken är mindre säsongbetonad och det planenliga färjeunderhållet i detta alternativ icke kan ombesörjas utan reservfärja. På en färjas spårutrymme finns plats för 13 järnvägsvagnaxlar, motsvarande 52 ton järnvägsgods eller 52 ton lastbilsgods och 15 personbilar eller 42 personbilar. Utanför färjans spårutrymme ryms 18 personbilar. En färjas kapacitet per timme och riktning blir Va av nyssnämnda tal. Års trafik per färja

Godstrafik Under de dygn, som har den största personbilstrafiken i en riktning, skall i samma riktning på järnväg och lastbil tillsammans kunna överföras en godsmängd, motsvarande årsmedeldygnets, ökad med 10 %. En färjas årskapacitet för järnvägsgods kan härefter beräknas uppgå till 14 x 52 x 2 x 365

=

. A ca 480 000 ton.

1,1 Ett dygns överföring av järnvägsgods

förutsattes jämnt fördelat på dygnets trafiktimmar. Efterfrågan på platser för överföring av lastbilar förutsattes fördela sig över dygnet på samma sätt som för personbilar (jfr n e d a n ) . På en timme skall kunna överföras 6,5 % av dygnets trafik i den mest belastade riktningen. Årskapaciteten per färja blir härvid ca 355 000 ton lastbilsgods. (Kapaciteten hos en färja per timme och riktning är 2/a X 52 ton och följaktligen blir årskapaciteten per färja

3 x 1,1 x 6,5 lastbilsgods). Persontrafik Den största överföringen per dygn av järnvägspersonvagnar beräknas överstiga årsmedeldygnets överföring med 40 % och gälla de dygn, då överföringen av personbilar är störst. Liksom ifråga om godsvagnar förutsattes personvagnsöverföringen jämnt fördelad över dygnet. Mätt i årskapacitet kan på basis härav en järnvägspersonvagn beräknas motsvara 20 ton järnvägsgods. För personbilar har på basis av hittillsvarande erfarenheter räknats med att överföringen under juli månad utgör 25 % av årsöverföringen, och att maximitrafiken i en riktning är 1,4 gånger den genomsnittliga julidygnstrafiken per riktning. Av en så beräknad dygnstrafik skall 6,5 % kunna överföras på en timme.

195 En färjas årsöverföring av personbilar blir med dessa förutsättningar 2 725 x färjans timkapacitet (årsöverföring = 31 x 2 x 100 = timkaPacitetenx

0 > 2 5 x 1>4 x

F ö r färjan »Malmöhus» räknas med en hälften så stor årsöverföring. Sydliga bilfärjeleder

6>5

= timkapaciteten X 2 725). Årsöverföringen av personbilar per färja blir således Personbilar enbart 2 725 x 2/s X (42 + 18) = ca 110 000 Personbilar tillsammans med lastbilar

En färja på KL-leden förutsattes ha utrymme för 70 personbilar eller 100 ton lastbilsgods. övriga bilfärjor på såväl KL-leden som övriga sydliga bilfärjeleder förutsattes rymma vardera 25 personbilar eller 37,5 ton lastbilsgods. För samtliga bilfärjor på de sydliga lederna räknas med en omloppstid av 3 timmar.

2 725 X 2/3 x (15 + 18) = ca 60 000 Personbilar vägsvagnar

tillsammans

med

järn-

Den större färjan på KL-leden:

2 725 x Va x 18 = ca 33 000 Tågfärjeleden K ö p e n h a m n — M a l m ö På leden nyinsatta färjor förutsattes vara av typ »Prinsesse Benedikte» (på Stora Balt) och kunna göra fem dubbelturer per dygn. På en sådan färja ryms 50 järnvägsvagnaxlar, motsvarande 200 ton järnvägsgods. Årstrafik per färja

För järnvägsgods 5x200x2x365

Årstrafik per färja

årskapaciteten ft<J. = ca 660 000 ton.

„,„„„„. „ , /100x365x2xl00\ ca 340 000 ton gods [ 1 V 3x1,1x6,5 J eller ca 65 000 personbilar [ 2 725 x — ) övriga bilfärjor: .„„„„, „ , /37,5x365x2xl00\ ca 125 000 ton gods ( ' ) \ 3x1,1x6,5 / eller ca 25 000 personbilar ( 2 725 x — )

blir

1,1 Liksom på HH-leden förutsattes en personvagn kapacitetsmässigt motsvara 20 ton järnvägsgods.

I alternativ med fast vägförbindelse räknas ifråga om bilar med en årsöverföring per färja, som är 20 % större än som ovan beräknats.

196 Kostnads KM väg

Enbart färjedrift

KM v ä g + j v

1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 199099 79 89 99 79 89 79 99 89 A. Antal färjor HH-fårjor 10 12 11

12 15 13,5

15 15 15

6 8 7

8 8 8

8 9 8,5

1 2 1,5

2 2 2

2 2 2

34 Anskaffning:

KM

2 1

» fast förbindelse klar år 1970 t > » » 1980 > > » » i i 1990 tågfärjor 1 2 1,5

2 2 2

2 4 3

1 1 1

1 2 1,5

2 3 2,5

2 1

1 1 1

138 Anskaffning: > >

» »

Sydliga

» »

» t

» 1980 % 1990

bilfärjor 10 10 10

10 10 10

10 10 10

7 B. Färjekostnader (milj. kr.) HH-färjor 119

Anskaffningskostnader: 14

» fast förbindelse klar år 1970 » » > » » 1980 I » » i » 1990

14 7

KM-tägfärjor 58

38 19

19 19 19

228 209

255 248 241

34 34

34 34 34

40 Anskaffningskostnader: » fast förbindelse klar år 1970 » » » » i 1980 » » » » » 1990 104

461 Totalkostnader 178 » »

» »

C. överflödiga

» 1980 » 1990

» »

» »

färjors

försäljningsvärde

197 BILAGA 7.3

versikt K M väg och H H väg + jv 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 1970— 1980— 1990— 79 99 89 89 99 79 89 79 99 79 89 99 79 89 99 H H väg

6 7 6,5

7 7 7

2 H H väg+jv

HHjv

K M väg och H H jv

7 7 7

7 9 8

9 10 9,5

10 11 10,5

i

2 1

1 2 1,5

2 2 2

2 2 2

— 1 1 1

3 3 3

1 2 1,5

2 3 2,5

2 1

1 1 1

3 4 3,5

4 5 4,5

.^ 3 3 3

3 4 3,5

4 5 4,5

10 10 10

10 10 10

10 10 10

14 7

— —

38 19

19 19 19 55

46 41

261 254

280 273 266

34 34

34 34 34

—

—

—

261 242

284 277 277

46 46

55 55 55

(forts.) —202711

198 KM väg+jv

KM väg

Enbart färjedrift

1970- 1980— 1990- 1970- 1980— 1990- 1970- 1980- 199099 99 79 89 99 79 79 89 89 D. Kostnader för fast förbindelse (milj. kr.) (Byggnadstid) Anläggningskostnader (exkl. räntor) .. Räntekostnader under byggnadstiden efter 5 % Summa anläggningskostnader Anläggningskostnader minskade med värdet för försålda färjor1 Kostnad per tioårsperiod1: Räntor och amorteringar Underhåll och drift Avgiftsupptagning Summa E. Totalkostnader för trafikens avveckling Vid enbart färjedrift Fast förbindelse klar år 1970 • > » » 1980 » » » » 1990 1

(5 år) 525

(6 år) 1010

69 594

160 1170

307 39 5 351

302 39 5 346

579 555

606 594 586

5 345

1 161 1 141 1130 598 70 5 673

588 70 5 663

707 697

Fasta förbindelsen förutsattes öppnad vid tioårsperiodens början.

Anm. Vid beräkningen av kostnaderna har bl. a. förutsatts följande. HH-leder: Färjeledernas driftskostnader, inklusive kostnader i land men exklusive förräntning och avskrivning, h a r upptagits till 1,7 milj. kr. per år för var och en av de första sju färjorna och till 1,2 milj. kr. per år för varje ytterligare färja. Anskaffningskostnaden för nya färjor: 7,0 milj. kr. KM tåg färjor: Driftskostnaderna, inklusive kostnader i land men exklusive förräntning och avskrivning, har upptagits till 4,5 milj. kr. per år för den första färjan och 2,6 milj. kr. per år för varje ytterligare färja. Anskaffningskostnaden för nya färjor: 19 milj. kr.

Sydliga bilfärjor: Till dessa h a r räknats Öresundsbolagens fyra båtar på KM-leden samt färjorna (sammanlagt sex) på lederna Tuborgs hamn—Landskrona, Kastrup— Malmö och Dragör—Limhamn. De genomsnittliga årliga kostnaderna, inklusive kostnader i land samt kostnader för förräntning och avskrivning, har upptagits till 2,3 milj. kr. för en färja och 0,9 milj. kr. för var och en av de övriga färjorna. Överflödiga färjors försäljningsvärde har upptagits till 6,0 milj. kr. för tågfärjor på KM-leden och i övrigt till 2,3 milj. kr. per färja. Bilfärjan »Kronborg» på HH-leden och de t r e äldsta tågfärjorna på samma led samt tågfärjan »Malmöhus» på KM-leden antages dock icke ha något försäljningsvärde.

199 B I L A G A 7.3 (forts.) K M väg och H H väg +jv 1970— 1980— 1 9 9 0 — 1970— 1980— 1 9 9 0 — 1970— 1980— 1990— 1 9 7 0 — 1 9 8 0 — 1 9 9 0 — 1 9 7 0 — 1 9 8 0 — 1 9 9 0 —

H H väg

89 H H väg+jv

89 HHjv

89 K M väg och H H jv

(6 är)

(7 år)

(6 år)

(6 år)

73 528

114 719

55 405

(7 år) 1130

1 299

271 24 5 300

266 24 5 295

264 24 5 293

364 39 5 408

354 39 5 398

349 39 5 393

209 24

203 24

199 24

—

—

—

511 63 5 579

500 63 5 568

496 63 5 564

671 78 10 759

660 78 10 748

655 78 10 743

561 537

454 444

494 481

613 602

759 748

572 570

453 448

500 489

602 598

748 743

200 Intäkts'

9,6 10,9 11,8 7,0 8,0 6,6 5,3 6,1 2,7 3,0 1,6 2,2 0,8 0,95 1,05 1,1 80 75 60 70 6 6 6 6 2,9 2,9 2,55 0,9 1,7 0,8 1,5 2,1 1,95 2,55 3,3 4,1 2,0 2,65 3,5 4,3

8,6 1,6 30

10,4 2,2 35

11,8 2,7 40

12,7 3,0 40

0,85 2,55

1,6 3,4

2,25 4,4

2,7 5,5

17,7 22,5 4,4

12,9 12,0 1,7

15,6 16,5 1,9

17,7 20,3 2,2

19,1 22,5 2,2

43,5 27,7

12,8 17,2

24,0 23,0

33,8 29,7

40,5 37,1

1970 I. Trafiken på färjor och fast förbindelse A. Trafik (per år)

Gods (milj. ton) med lastbil

9,2 7,1 0,3

9,9 7,9 0,3

10,5 12,0 8,3 12,0 3,3 0,3

14,4 16,5 3,9

12,0 22,5 13,5 17,9

31,5 23,6

38,2 29,0

13,5 13,2

25,5 17,2

39.8 57.0 73,2 86,3 48,4 6S ,1 79 8

54,0

8,0 6,0 0,3

484 Gods (milj. ton) med lastbil

6 51

Ii 8

6,8 5,3 1,25 1,8 60 70 0,65 1,2

8,4 7,4 7,7 2,25 2,55 1,5 30 75 80

9,5 2,1 35

10,6 2,6 40

11,4 2,9 40

0,7 2,55

1,3 3,4

1,8 4,4

2,n

1,7

2,1

5,5

8,0 9,4 3,3

10,2 13,5 3,9

11,6 16,9 4,1

12,6 19,1 4,4

11,1 11,3 1,7

14,3 15,8 1,9

15,9 19,5 2,2

17,1 21,8 2,2

9,8

18,0

25,5

31,5

10,5 17,2

19,5 23,0

27,0 29,7

32,3 37,1

45.6 58,1 67,6 38,1 51,9 62,9

51,8

30,5

16,4 20,3 4,1 36,0 22,3

77,5 99,1 115,8 56,6 81,0 103,7 121,4 68,8 92,4 112,6 65,8 88,3 107,5 688 924 1 126 658 883 1 075

B. Intäkter1 (milj. kr.)

Intäkter per tioårsperiod

80 B. Intäkter1 (milj. kr.)

II. Trafiken på fast förbindelse A. Trafik (per år)

KM väg + jv

KM väg

Enbart färjedrift

3 81

5 19

Genomsnittliga avgifter: Person 1:50 kr; personbil (exkl. förare) 7:50 kr; buss (exkl. förare) 55 kr; gods med jv 6:75 kr/ton; gods med bil 15 kr/ton (inkl. fordon, exkl. förare).

6 29

74,5 94,3 110,! 63,2 84,4 102,4

6:12

1 024

201 BILAGA 7.4

iversikt

90 HHjv

H H väg+jv

H H väg 00

1970 80

6,9 8,2 9,4 10,1 7,5 9,0 10,3 11,1 1,2 1,6 1,95 2,2 1,2 1,6 1,95 2,2 70 30 35 40 40 55 60 65 0,9 1,7 2,4 2,9 0,85 1,6 2,25 2,7 1,95 2,55 3,3 4,1 2,55 3,4 4,4 5,5

10,4 12,3 14,1 15,2 11,3 13,5 15,5 9,0 12,0 14,6 16,5 9,0 12,0 14,6 3,0 3,3 3,6 3,9 1,7 1,9 2,2 13,5 25,5 36,0 43,5 12,8 24,0 33,8 13,2 17,2 22,3 27,7 17,2 23,0 29,7

1970 80

90 K M väg och H H jv 00 1970 80

00 K M väg och H H väg+jv 1970| 80

7,7 8,5 9,2 8,5 10,2 11,6 12,6 8,7 10,5 11,9 12,9 0,95 1,05 1,1 1,6 2,2 2,7 3,0 1,8 2,4 2,9 3,3 6 6 6 45 50 55 55 75 85 90 95 0,75 1,4 2,0 2,4 0,85 1,6 2,25 2,7 0,85 1,6 2,25 2,7 2,6 3,5 4,5 5,6 2,55 3,4 4,4 5,5 2,55 3,4 4,4 5,5 6,7 0,8 6

16,7 10,1 11,6 12,8 13,8 12,8 15,3 17,4 16,5 6,0 7,1 7,9 8,3 12,0 16,5 20,3 2,2 0,3 0,3 0,3 0,3 2,5 2,8 3,0 40,5 11,3 21,0 30,0 36,0 12,8 24,0 33,8 37,1 17,6 23,6 30,4 37,8 17,2 23,0 29,7

18,9 13,1 15,8 22,5 13,5 18,0 3,0 4,1 4,7 40,5 12,8 24,0 37,1 17,2 23,0

17,9 21,7 5,0 33,8 29,7

19,3 24,7 5,2 40,5 37,1

19,1 70,3 90,6 106,8 52,0 74,4 95,8 113,0 45,3 63,6 81,4 96,2 57,3 81,6 104,2 122,0 60,7 85,5 108,1 126,8 54,5 72,5 88,8 69,5 92,9 113,1 73,1 96,8 117,5 63,2 85,1 104,4 59,7 80,5 98,7 731 968 1 175 695 929 1 131 545 725 888 632 851 1044 597 805 987

4,6 5,7 6,4 6,9 6,1 7,5 8,6 9,2 1,1 1,5 1,85 2,1 1,1 1,5 1,85 2,1 55 60 65 70 30 35 40 40 0,8

1,5

2,1

2,55 0,75 2,55

1,4 1,95 3,4 4,4

2,9

3,4

3,9

2,35 5,5 2,6

3,5

4,5

4,3 7,3 9,1 10,4 11,2 8,7 10,5 11,9 12,9 1,5 2,1 2,6 2,9 1,8 2,4 2,9 3,3 45 50 55 55 75 85 90 95 0,7 1,3 1,8 2,15 0,85 1,6 2,25 2,7 5,6 2,55 3,4 4,4 5,5 2,55 3,4 4,4 5,5

6,5 11,0 13,7 15,6 16,8 13,1 15,8 11,3 15,8 19,5 21,8 13,5 18,0 2,5 2,8 3,0 3,0 4,1 4,7 10,5 19,5 27,0 32,3 12,8 24,0 L2.0 22,5 31,5 38,2 11,3 21,0 29,3 35,3 17,2 23,0 29,7 37,1 17,6 23,6 30,4 37,8 17,2 23,0 29,7 37,1 17,2 23,0 6,9 8,6 9,6 10,4 8,3 11,3 13,9 15,8 3,0 3,3 3,6 3,9

9,2 11,3 12,9 13,8 8,3 11,3 13,9 15,8 1,7 1,9 2,2 2,2

4,4

5,1

5,9

17,9 21,7 5,0 33,8 29,7

19,3 24,7 5,2 40,5 37,1

0,2 45,7 58,6 68,3 47,7 68,5|88,0 104,2 22,0 28,7 36,3 44,3 52,5 74,8 94,8 111,0 60,7 85,5 108,1 126,8 25,4 32,5 40,3 63,7 84,8 102,9 73,1 96 ,8 117,5 58,1 78,3 96,1 38,0 52,2 63,5 731 9 58 1 175 637 848 1029 254 325 403 380 522 635 581 783 961

202 B I L A G A 7.5

Skillnad i nettointäkt mellan olika alternativ (Under förutsättning a t t fast förbindelse öppnas för trafik år 1970)

Alternativ

Nettointäktsförändring per tioårsperiod (milj. kr.) 1970—79 1980—89

Enbart färjedrift ersatt av 1. H H j v 2. H H väg 3. KM väg 4. H H väg + j v 5. KM väg och H H jv 6. KM väg + j v 7. KM väg och H H väg + j v .

—39 —8 35

Anläggningskostnad 1990—99 (milj. kr.)

-105 -122

5 65 158 77 —22 —30

38 66 132 244 181 82 79

405 528 594 719 1 000 1170 1313

HH jv ersatt a v 8. H H väg 9. KM väg 10. H H väg + jv 11. KM väg och H H jv 12. KM väg + j v 13. KM väg och H H väg + j v .

31 74 128 35 —66 —83

13 73 166 85 —14 —22

28 94 206 143 44 41

528 594 719 1 000 1 170 1313

HH väg ersatt av 14. KM väg 15. H H väg + jv 16. KM väg och H H jv 17. KM väg + jv 18. KM väg och H H väg + j v .

43 97 4 —97 —114

60 153 72 —27 —35

66 178 115 16 13

594 719 1 000 1 170 1 313

KM väg ersatt av 19. H H väg + jv 20. KM väg och H H jv 21. KM väg + jv 22. KM väg och H H väg + j v .

54 —39 —140 —157

93 12 —87 —95

112 49 —50 —53

719 1000 1 170 1313

HH väg + jv ersatt av 23. KM väg och H H jv 24. KM väg + j v 25. KM väg och H H väg + j v .

—93 —194 —211

—81 —180 —188

—63 -162 -165

1 000 1 170 1 313

KM väg och HH jv ersatt av 26. KM väg + jv 27. KM väg och H H väg + j v .

-101 -118

—99 —107

-99 -102

1 170 1 313

KM väg + jv ersatt av 28. KM väg och H H väg + j v .

-17

1 313

203 B I L A G A 7.6

Färdtider (beräknade i timmar och minuter efter en genomsnittlig hastighet p å land av 60 km/tim och 20 minuters väntetid vid färjelägena) Färdtid om resan går via Resväg

Köpenhamn—Hamburg. Köpenhamn—Berlin. . . . med färja DL över bro KM Lund—Hamburg med färja DL över bro H H » » KM Lund—Berlin med färja DL över bro H H » » KM Hälsingborg—Hamburg med färja H H i » DL över bro H H » » KM Hälsingborg—Berlin. . . . med färja H H » » DL över bro H H » » KM Göteborg—Hamburg. med färja H H över bro H H . . . . » » KM Göteborg—Berlin.... med färja H H över bro H H . . . . » » KM H H = Helsingör—Hälsingborg KM = Köpenhamn—Malmö DL = Dragör—Limhamn TS «• Trelleborg—Sassnitz

Fågelvägsleden

Gedser—• Warnemilnde

6.15 9.45

bro

7.50 10.50 9.45 9.20 9.30 8.40 9.50

11.30 11.50 10.45 9.20 10.10 8.45 9.20

10.10 11.00 9.35 10.10

8.00 8.50 7.25 8.00 11.35 12.25 11.00 11.35

TS-leden färja

10.10 10.20 9.30

8.00 8.20 7.15 11.35 11.55 10.50

Stora Balt

10.35 11.30 12.20 10.55 11.30 Frederikshavn—Göteborg 12.30 11.55 11.20 11.55 17.20 15.30 14.55 15.30

15.25 14.50 15.25

204 B I L A G A 7.7

Biltrafikens kostnader 1.

Inledning

Den vägsträcka, som trafiken över öresund måste tillryggalägga från utgångspunkt till bestämmelseort, blir olika lång beroende av om den fasta förbindelsen placeras i HH- eller KM-linjen. Detta gäller den trafik, som uppkommer oavsett i vilken linje den fasta förbindelsen etableras. Härtill kommer att trafiken blir olika stor beroende på vilket alternativ som väljes. F ö r den i bägge alternativen uppkommande trafiken är det alternativ förmånligast, som medför det minsta trafikarbetet. Värdet för denna trafik av att fast förbindelse anlägges i den kortare sträckningen i stället för i den längre motsvarar merkostnaden att färdas den längre sträckningen. F ö r den trafik, som endast uppkommer i det ena alternativet, h a r detta alternativ ett mervärde, som kan anses motsvara ett värde från noll till högst den hypotetiska merkostnad, som skulle uppkomma om färden företoges över fast förbindelse i den andra sträckningen. Mervärdet för den trafik, som

endast uppkommer i det ena alternativet, har h ä r satts till i genomsnitt halva den nyssnämnda högsta merkostnaden. Vid en värdering av trafikarbetet måste även beaktas att vid fast förbindelse i t. ex. KM-linjen viss trafik alltjämt använder färja i HH-linjen. För sistnämnda trafik måste tillkomsten av en fast förbindelse i HH-linjen innebära ett visst värde. Detta värde har ett maximum motsvarande den hypotetiska vägförlängningen vid färd över fast förbindelse i KM-linjen. Dess minimum ä r svårare att bestämma. Denna trafiks fördel av en fast förbindelse i den ena eller a n d r a linjen har icke medtagits i de följande beräkningarna. Med hänsyn till att den på färjor kvarvarande trafiken är betydligt större vid fast förbindelse i KM-linjen än i HH-linjen är det högst sannolikt, att en värdering av nämnda fördel skulle utfalla till förmån för fast förbindelse i HH-linjen. Ovan angivna värderingsmetod uttryckas med följande formel.

v 1 = ( r 2 - r / 2 ) ( d 2 - ( i 1 ) + ( r 1 - r / - T^ + TQd~1 där Vj = mervärdet (uttryckt i fordonskilometer) av fast förbindelse i linje 1 i förhållandet till fast förbindelse i linje 2, dt och dt = avstånden i kilometer mellan resans ändpunkter över resp. förbindelse, Ti och r a = trafiken på fast förbindelse i linje 1 resp. linje 2,

+

kan

Th-z1-Tfi-zi

Tfi = den trafik, som skulle h a g å t t p å färja i linje 1, om den fasta förbindelsen skulle h a anlagts i linje 2 , Tf2 = den trafik, som skulle h a g å t t p å färja i linje 2, om den fasta förbindelsen skulle h a anlagts i linje 1, zx = genomsnittligt värde av en fast förbindelse i linje 1 för varje fordon av trafiken Tf ,

205 z 2 = genomsnittligt värde av en fast förbindelse i linje 2 för varje fordon av trafiken Tf . Vid beräkningarna har, som ovan n ä m n t s , h ä n s y n icke tagits till värdet Th • z1—Tfi. z 2 . 2. Beräkning

av

trafikarbetet

2 . 1 . Personbilstrafiken Beräkningen av personbilarnas trafikarbete vid olika alternativ med fast förbindelse h a r baserats på trafikens relationsstruktur enligt destinationsundersökningar, utförda under åren 1954, 1955 och 1959. Beräkningen avser år 1970 och personbilstrafiken vid fortsatt färjedrift h a r antagits öka relativt sett lika mycket i alla relationer. De i kap. 6 angivna trafikökningarna vid tillkomsten av fast förbindelse har fördelats på olika relationer med ledning av den i bilaga 6.1 beskrivna trafiklagen. Härvid h a r avståndsfaktorn d justerats så, att de sammanlagda trafikökningarna motsvarar de i kap. 6 angivna trafiksprången.

Med ledning av de i kap. 6 avsnitt 3 omnämnda fördelningsgrunderna h a r vidare gjorts en tänkbar uppdelning av 1970 års trafik på dels trafik överflyttad från färjelederna till den fasta förbindelsen, dels trafik kvarvarande på färjelederna och dels ny trafik. Trafikens fördelning vid fast förbindelse för enbart väg har redovisats i bilaga 7.7.1. Vid fast förbindelse för såväl väg som järnväg blir andelen kvarvarande trafik p å färjelederna betydligt mindre, beroende på den sämre service — särskilt med avseende på turtätheten — som kan väntas uppkomma för färjelederna då tågfärjetrafiken nedlägges. Vid bestämning av väglängderna har för den kortväga trafiken räknats vägavstånden mellan utgångspunkt och slutpunkt. Detta gäller i stort sett trafiken mellan å ena sidan Själland, Lolland, Falster och Mön och å andra sidan Skåne och Halland. För den långväga trafiken h a r endast jämförts vägavstånden mellan vissa punkter nära Öresund, utanför vilka väglängderna är lika i de skilda alternativen (jfr följande tablåer).

Avstånd för den kortväga

trafiken

Ändpunkter väster om Öresund

Ändpunkter öster om Öresund

Storköpenhamn

Nordsjälland

övriga Själland, Lolland, Falster och Mön

Avstånd i kilometer via

Malmö Hälsingborg Landskrona. Lund Eslöv Hässleholm. Kristianstad Simrishamn Ystad Trelleborg.. Ängelholm. . Höganäs... Halland

KM

HH

KM

HH

KM

HH

42 107 87 60 80 127 137 140 97 62 129 127 189

118 55 76 110 107 123 153 185 175 148 75 68 135

77 142 122 95 115 162 172 175 132 97 164 162 224

93 30 51 85 82 98 128 160 150 123 50 43 110

101 166 146 119 139 186 196 199 156 121 188 186 248

183 120 141 175 172 188 218 250 240 213 140 133 200

206 Avstånd mellan jämförelsepunkterna trafiken

Avstånd i kilometer mellan jämförelsepunkterna vid färd via

Långväga trafik över Öresund till och från

övriga Själland, Lolland, Falster och Mön övriga Danmark och kontinenten. . .

Trafikarbetet för den trafik, som uppkommer oavsett i vilken av de båda linjerna den fasta förbindelsen etableras, blir vid en HH-förbindelse mindre än vid en KM-förbindelse. Skillnaden är för år 1970 ca 22 milj. fordonskm vid avgiftsbelagd och ca 27 milj. fordonskm vid avgiftsfri fast förbindelse. För den personbilstrafik, som endast uppkommer i det ena alternativet, har KM-linjen ett större värde än HH-linjen, enär denna trafik är betydligt större i KM-linjen än i HH-linjen. Vid avgiftsbelagd förbindelse är mervärdet ca 15 milj. fordonskm och vid avgiftsfri förbindelse ca 60 milj. fordonskm. 2.2. Lastbilstrafiken För lastbilstrafiken föreligger icke material för en sådan bedömning av den framtida trafikens fördelning med avseende på utgångs- och slutpunkter som gjorts för personbilstrafiken. Vid beräkningarna har antagits, att den långdistanta och medeldistanta lastbilstrafiken över Sundet fördelar sig på utgångs- och slutpunkter på samma sätt som personbilstrafiken vid fortsatt färjedrift. Lastbilstrafiken på de kortare avstånden h a r icke medräknats. Överslagsmässigt har bedömts att den icke i någon högre grad kan påverka beräkningsresultatet. Om kvantiteten gods, som kommer att befordras över Sundet

för den långväga

KM

HH

103 138

56 31

105 105

65 65

med lastbil fördelar sig med 25 % p å lokaltransporter och 75 % på mera långväga transporter — vilket synes rimligt — blir år 1970 den transporterade långväga godsmängden vid fast förbindelse ca 650 000 ton. Transportarbetet för denna godskvantitet blir mindre vid en fast förbindelse i HH-linjen än i KM-linjen. Skillnaden är ca 17 milj. tonkm vid avgiftsbelagd och ca 23 milj. tonkm vid avgiftsfri fast förbindelse. 3. Värdering

av trafikens

kostnader

En värdering av biltrafikens mer- eller mindrekostnader vid olika alternativ förutsätter, att avseende fästes vid såväl körkostnaderna som den körtid, som åtgår i de olika alternativen. Körkostnaderna kan med relativt stor säkerhet bedömas med utgångspunkt från värden på avskrivning, bränsleförbrukning, service e t c , medan tidkostnaderna beträffande personbilstrafiken varit föremål för vitt skilda bedömanden. Tidkostnaderna kan sättas i relation till körkostnaderna, vilket av praktiska skäl är lämpligt vid överslagsberäkningar av detta slag. Vid beräkningarna h a r använts värdet 25 öre per personbilskilometer, varav ca en fjärdedel kan anses vara persontidkostnad. För lastbilsgods har räknats med 12 öre per tonkilometer.

207 Fordonsskatt och drivmedelsskatt ingår icke. Nämnda kostnader h a r tillämpats även på det hypotetiska trafikarbete, som legat till grund för beräkningen av den nytillkommande trafikens mervärde. Trafikens mervärden har i följande

tablåer angivits som fördel för resp. fasta förbindelse. Vid beräkningen av mervärden iför trafiken fram till år 2000 har förutsatts oförändrad relationsstruktur och den trafikutveckling som angivits i kap. 6. Resultaten framgår av följande tablåer.

Jämförelse mellan biltrafikens mervärden av fast vägförbindelse i KM-resp. HH-linjen år 1970 (milj. kr.) Avgiftsbelagd vägförbindelse

Avgiftsfri vägförbindelse

5,6 2,0

6,8 2,6

Summa

7,6

9,4

Fördel för fast förbindelse i KM-linjen framför HH-linjen av övrig trafik

3,9

15,1

Fördel för fast förbindelse i HH-linjen framför KM-linjen av den trafik, som förekommer i båda alternativen

3,7 5,7

Jämförelse mellan biltrafikens mervärden av fast vägförbindelse i KM- resp. (milj. kr.) Avgiftsbelagd fä Avägförbindelse se

HH-linjen

Avgiftsfri vägförbindelse

1970—79 79 1980—89 1990—99 1970—79 1980—89 1990—99 1970—

Fördel för fast förbindelse i HHlinjen framför KM-linjen av den trafik, som förekommer i båda alternativen Personbilstrafik Lastbilstrafik Summa Fördel för fast förbindelse i KMlinjen framför HH-linjen av övrig trafik Nettofördel för HH-linjen Nettofördel för KM-linjen

66 29

83 44

97 57

79 38

• 100

B 58

117 75

57 70

49 De ovan gjorda jämförelserna avser alternativ med enbart vägförbindelse. Vid förbindelse för såväl väg som järnväg blir fördelningen av biltrafiken på

den fasta förbindelsen och på kvarvarande färjor något ändrad. Vid fast förbindelse för väg i KM-linjen och järnväg i KM-linjen eller i HH-linjen förutsattes

208 en minskad färjetrafik varför en större andel av biltrafiken väntas välja den sydliga förbindelsen. Biltrafikens merkostnader kommer h ä r v i d att öka och samtidigt ökas fördelarna för HH-linjen. Nettofördelen för HH-linjen beräknas sålunda vid avgiftsbelagd överfart bli omkring 50 % högre än ovan angivits för enbart vägförbindelse, under det att nettofördelen för KM-linjen vid avgiftsfri överfart blir ca 25 % lägre. En beräkning av trafik- och transportarbetet och en värdering härav h a r genomförts även beträffande ett alternativ med fast vägförbindelse i KMlinjen jämte kombinerad fast väg- och järnvägsförbindelse i HH-linjen. Detta alternativ har jämförts med enbart vägförbindelse dels i HH-linjen, dels i KMlinjen. Vid denna jämförelse h a r skilts mellan den trafik, som får den kortaste färdvägen över en KM-förbindelse och den trafik som får den kortaste färdBiltrafikens

vägen över en HH-förbindelse. Den förstnämnda trafikkategorien innehåller trafik, som skulle ha valt vägen över en fast förbindelse i HH-linjen, om endast d e n n a fasta förbindelse funnits, och den a n d r a trafikkategorien innehåller trafik, som skulle ha valt vägen över en fast KM-förbindelse, om endast denna fasta förbindelse funnits. För var och en av dessa trafikkategorier har beräknats kostnaderna för det trafikarbete, som sparats vid en lösning med två fasta förbindelser, och värderats den härutöver tillkommande nya trafiken. Vid en dubbelförbindelse av detta slag når man både de fördelar, som en nordlig förbindelse innebär för den långväga trafiken och de fördelar, som en sydlig förbindelse innebär för huvuddelen av den kortväga trafiken. Resultaten av jämförelsen mellan två fasta vägförbindelser och en fast vägförbindelse i e n d e r a KM- eller HH-linjen framgår av följande tablå.

mervärde av fast vägförbindelse i både KM- och HH-linjen endera KM- eller HH-linjen

i stället för i

(milj. kr.) Avgiftsbelagd vägförbindelse

Avgiftsfri vägförbindelse

1970—79 1980—89 1990—99 1970—79 1980—89 1990—99 A. Jämförelse med KM väg Fördel för dubbelförbindelsen av den trafik, som förekommer i båda alternativen Lastbilstrafik Fördel för dubbelförbindelsen övrig trafik

75 29

B. Jämförelse med HH väg Fördel för dubbelförbindelsen av den trafik, som förekommer i båda alternativen Personbilstrafik

1 Nettofördel framför H H väg

109 57

av

Nettofördel framför KM väg

Fördel för dubbelförbindelsen

93 44

94 38

117 58

137 75

9 0

10 0

12 0

15 0

17 0

20 0

av

210 on

m*#coo5co^Ht>^HCOcNOwrMlO W H w ^ CO CO

fi ! •a ,3

§ •PH

J<

ti

CO CD O i o p i m a ) H

H

O,—

di to v

" c S ^ *

H

CS

•a T 3 «s c

«8 CH

fi «

C <2

,H

CN ^

cs

Q.—' .O.

cococoi>c^mmTHtNiHoo-<tcNi

a =2

*fl O

HlflrH

>> B

o

•CS

Cn

a.—

V

fl o

"cs :CS HH (-. 1-i

H l-l

Jg fi

tö

co «

c

TJ ^ J •cS C

a .o.

°cS

t--rt>0000C0WTl<THeNrHlOCOCD »1 W r H C I H

i

CS

^ -O

C O l O M M i n i O H

O

CN 0 0

rH

l O "ri* ^ H H H

I CO

3 4->

v

T3

C CO

*s o,—

CS

t -

c—,

H

o

CA CS

^ ^ ^ O O t N ^ l c O ^ l O C O C l W rH lO H H

ä

t-

•a s c «

«8 t3

• 8 TJ •CS fi

fi

CS

.s a fl fl

j* t !

« S U HH cS :cs H H

N

EM V H

H

h cS

§

c . E •

,4

a •c

fl O

fl <!

c o t > n i f l i c H « H i o

o.— ra Å K

> :o

G S

CÖ ;J3

B !

S O

UD

_CS

^

«

• • -

X5

Q.

-

o

•g o

: •

fi

09 O

6«g

£>cs

•II

60 g r-. -3

s i 1 i I 'S i

53 : C •v,a 13

s

3 B

C fl

c 2 fi w ^

I ä c f i S s - S f i i S - S Q i i sorfi G ™ tu

w

E£

•a

is

-

K j J H S ^ S r - H ^ S K o

RJ - 3 S

C fi

211 •^cocococNrNH I H I t>r>co

w

CO TH TH r-i T-t TH ^H

<M

iH-^'Sii-IWHCOCO

rlHCO

CM

CO CO CO

-t-i

I in i-i

CD

s

E

s

3 00

.. o "o c

C o

•4:

:E

• oT

E

. 00 - t.

3 00

§=§

. fi -a o

•C

Q

i

£ * ' CS • £

oo S • • > • o 3 ,3 -d <" * .Q .fi r- fi CS-Ö

„ «, m C w £ C ! ° S F» ™

H ISfa,K ^ c-"< K B o

ill

o o X) .fl

llliil^lillitåjfi

i 3 ä>

i~ lc §^cs -o

Sb rS ä sc ® c "C — « g .8fc «

S So

E E 3 00

NORDISK UDREDNINGSSERIE (NU) 1962 1. Helsetjeneste for sofarende. 2. Nordiskt samarbete inom radio och television. 3. Vattenkraften i Torne och Kalix älvar. 4. Nordisk bogmarked. 5. Sommartid. 6. Nordisk arbetsmarknad för tandläkare. 7. Beretning om indsamling af materiale til forhåndsorientering af eksperter, der fra de nordiske lande sendes til udviklingslandene.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer 1 den kronologiska förteckningen)

Justitiedepartementet Atomansvarighet II. [14] Utlandssvenskars deltagande 1 allmfinna val. [19] Nedre justitierevisionens arbetsorganisation. [20] Expropriation för sanering av historiskt eller kulturhistoriskt värdefull bebyggelse. [24] Radions juridiska ansvar. [27] Utrikesdepartementet Aspekter på utvecklingsbiståndet [12] Försvarsdepartementet Totalförsvarets personalfrågor. [3] Försvarets tandvård. [23] Arbetstidsreglering för militär personal och civllmilltär. [30] Socialdepartementet Skogstillgångarna i Jämtlands län. [1] Arbetstidsförkortningens omfattning och utläggning. [17] Ny semesterlag. [44] Kommunikationsdepartementet Statsbidrag till enskild väghållning, m. m. [6] Avglftsbelagda trafikanläggningar. [26] Säkerhetsinspektion av motorfordon och släpvagnar. [29] Svensk trafikpolitik III. [35] Byggnadsstyrelsens arbetsuppgifter och personalorganisation. [37] Vägväsendets distriktsorganisation. [46] Postverkets organisation. [52] Svenska och Danska öresundsdelegationerna. 1. öresundsforbindelsen. Del I. Utredningar och förslag. [53]

Finansdepartementet Finansplan för budgetåret 1962/63 samt Preliminär nationalbudget för år 1962. [fl] Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter 1 förhållande till staten. [9] 1959 års långtidsutredning. 1. Svensk ekonomi 1960— 1965. [10] 2. Svensk ekonomi 1960—1965. Bilagor 1— 5. [11] Skärpta regler för rusdrycksinköp. [IS]

Automatisk databehandling inom folkbokföring och uppbördsväsendet. Del II. [18] Reviderad nationalbudget för år 1962. [25] Stadshypoteks- och bostadskreditinstitutionerna. [ä Automatisk databehandling. [32] Mål och medel i stabiliseringspolltiken — Remis yttranden. [41] Avdrag för representationskostnader, m. m. [42] Beskattning av traktamenten m. m. [47] Bevakning, avskrivning och eftergift av krona! fordringar. [49] Ecklesiastikdepartementet Vidgad vuxenutbildning på gymnasiestadiet. [5] Korrespondensundervisningen Inom skolväsende [16] Skolväsendets centrala ledning. [26] Försvarsmedicinsk forskning i totalförsvaret. [34] Socionomutbildningen. [43] Utbildning av arbetsterapeuter. [50] Lärare och handledare för det fria och frivillif musikbildningsarbetet. [51] Jordbruksdepartementet Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. [2] Veterinärmedicinsk forskning och undervisning. [J Naturen och samhället. [36] Jordbrukstekniska institutet och statens forskning anstalt för lantmannabyggnader. [45] Handelsdepartementet Den allmänna näringslagstiftningen. [15] Beredskapslagring av olja 1963—1969. [40] Inrikesdepartementet Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvård personal. [4]

K8rnrnaF!2!r8H5S9ffini!ttiS: I- Kommunal beredska]

[7] 3. Kommunalt stöd åt studerande från utvecl ängsländerna. [21] Samhällsfarlig asocialttet. [22] Utbildning av sjukvårdsadministratörer. [38] Rasriskerna i Götaälvdalen. [48] Civildepartementet Ortsprlslndex. [39]

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG, ESSELTE AB, STOCKHOLM 1962