Bilar och renare luft

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Bilar och renare luft

Betänkande av

bilavgaskommittén

\

l A rsdpuauaaxunu-a_ . &

Statens offentliga utredningar

% § 1983:27

?få Jordbruksdepartementet

Bilar och renare luft

Betänkande av

llilavgaskommittén

Stockholm 1983

Figurer: Elisabqt_ Svanberg-Öqvist Omslag: Bertil Oqvist ISBN 91-38-07592-X ISSN 0375-250XX minab/gotab Stockholm 1983

SOUJ 1983:27

Tfill statsrådet och chefen för

jcnrdbruksdepartementet

Geenom regeringsbeslut den 5 maj 1977 bemyndigades chhefen för jordbruksdepartementet att tillkalla en koommitté med högst sju ledamöter med uppdrag att utreeda frågor om luftvårdsproblem på grund av bilavgaaser.

Meed stöd av bemyndigandet tillkallade chefen för jordbrruksdepartementet, statsrådet Dahlgren, den 27 juni 19977 som ledamöter nuvarande landshövdingen Göte Svvenson, tillika ordförande, fru Berit Flyborg, dåvaarande riksdagsledamoten Bertil Johansson, docenten Niils Häggström, riksdagsledamoten Sven Eric Lorentzon, dååvarande riksdagsledamoten Eric Marcusson samt teknolcogie doktorn och numera statssekreteraren Kerstin Niiblaeus. Utredningen antog namnet Bilavgaskommittén.

Scom sakkunniga åt kommittén tillkallades den 20 oktobeer 1977 hovrättsassessorn och numera statssekreteraren Arrne Kardell, jordbruksdepartementet, nuvarande rättscthefen Sven-Erik Sigfridsson, kommunikationsdepartenmentet, och avdelningsdirektören vid statens naturvêårdsverk Olle Åslander, samt den 15 februari 1978 prrofessorn i hälsovårdslära vid Karolinska Institutet, tiillika chefen för nuvarande statens miljömedicinska laaboratorium, Lars Friberg,direktören Jonas Gawell, Bdlindustriföreningen och ingenjören Egon Magnusson, Imandsorganisationen. Den sakkunnige Åslander knöts geenom beslut den 3 november 1977 till kommitténs sekretzariat.

& experter åt kommittén förordnades genom beslut den 1 november 1978 laboratorn vid statens naturvårdsverk, Karl-Erik Egebäck, nuvarande professorn vid arbetarmkyddsstyrelsen, Bo Holmberg samt laboratorn vid statens naturvårdsverk, Odd Killingmo.

Genom beslut den 27 juni 1977 förordnades nuvarande avdelningschefen vid statens kärnkraftinspektion,Lars mögberg, till sekreterare i kommittén. Vidare förordnades trafikingenjören i Uppsala kommun, Anders Berggren, till biträdande sekreterare genom beslut den 15 februari 1978.

Sedan Högberg anhållit om entledigande från sitt uppdrag förordnades genom beslut den 2 oktober 1980 de-

partementssekreteraren Bo Assarsson, jordbruksdepartementet, som i kommittén. Samma för-

sekreterare dag

ordnades Högberg som sakkunnig.

Genom beslut den 26 november 1980 förordnades förste sekreteraren vid miljö- och hälsovårdsförvaltningen i Stockholm, Göran Friberg, som biträdande sekreterare i kommittén.

Genom beslut den 27 november 1980 förordnades verkställande direktören vid Svenska Petroleum Institutet, Tommy Nordin, som sakkunnig i kommittén.

Sedan Sigfridsson anhållit om entledigande från sitt uppdrag förordnades genom beslut den 15 september 1981 hovrättsassessorn Christina Striby, kommunikationsdepartementet, som sakkunnig i kommittén. Samma dag förordnades departementssekreteraren Anders Hultkvist, Industridepartementet, som sakkunnig.

Sedan Niblaeus anhållit om entledigande från sitt uppdrag entledigades hon från detta fr o m 1982-12-01.

Sedan Åslander anhållit om att få bli befriad från sina arbetsuppgifter i sekretariatet han entledigades från dessa fr 0 m 1983-01-01. 1 Utskrifter, dels under arbetets gång och dels av detta betänkande, har utförts av Carlsson. Inger

Kommittén överlämnade i mars 1979 en lägesrapport (SOU 1979:34) Bilarna och luftföroreninqarna - Kartläggning av problem, undersökningsprogram. I lägesrapporten redovisades bland annat program för de undersökningar som kommittén bedömde vara nödvändiga för att kunna ta ställning i de frågor kommittén fått sig förelagda i direktiven. Undersökningsprogrammet har genomförts i huvudsak i enlighet med lägesrapporten. Följande underlagsrapporter har därvid tagits fram på uppdrag av bilavgaskommittén:

Statens naturvårdsverk, luftlaboratoriet, december 1982: Trafikrelaterade luftföroreningar utvärderingar och samband.

Statens naturvårdsverk, februari 1982: Beräkningsmodell för bilavgaser.

Allmänna Ingenjörsbyrån, december 1980: Effekter av olika styrmedel som begränsar biltrafiken i Umeå. Scandiaconsult, 1981: - Bilavgaser bilavgasutredning för Stockholm år 2000. & Mannerstråle, 1981: Umeå år 2000 - trafik- Kjessler planering med hänsyn till luftföroreningar. VIAK, 1981: Örebro, bilavgasstudier. VBB, 1982: - år 1980 och Bilavgaser problem 2000, åtgärder och konsekvenser.

S©U 1983:27

Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet i Studswik: och effekt av olika bestäm- Bilavgasemissioner mmlser, sammanfattning.

Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet i Studswik: av och effekt av Undersökning bilavgasemissioner mlika bestämmelser, lätta fordon.

Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet i Studswik: Undersökning av bilavgasemissioner och effekt av mlika bestämmelser, tunga fordon. Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet i Studswik och Wallenberg laboratoriet, Stockholms universitet: Genotoxicitet av emissionsprover från motorfordon mch korrelation till mängden koloxid, koldioxid, kolwäten och kväveoxider i emissionen. Statens naturvårdsverk och AB Drivmedelsteknik, SNV PM 1635, januari 1983: Chemical and Biological Characterization of Exhaust Emissions from vehicles Fueled vwith Gasoline, Alcohol, LPG and Diesel.

Statens miljömedicinska laboratorium. Besvärsuppnevelse vid bilavgasexponering. Statens miljömedicinska laboratorium, rapport nr 3/1983: Effekter av korttidsexponering för kvävedioxid på bronkiell reaktivitet och lungfunktion. Ekonomiska Forskningsinstitutet vid Handelshögskolan ü Stockholm, 1982: Samhällsekonomiska konsekvenser av cnlika strategier vad gäller framtida avgaskontroll i Sverige. mtrax AB and Trichem Consultants Ltd, August Energi 11982: The Impact of Lead-free Gasoline on Motor Fuel Ebonomy and Refining Costs in Sweden. Scandiaconsult, juni 1982: Distributionssystem för blyfri bensin. Statens miljömedicinska laboratorium, SNV PM 1661, H983: Hälsoeffekter av bly i bensin. Statens miljömedicinska laboratorium. Rapport nr 2/1983 “Bilaga till detta betänkande): Hälsorisker till följd av bilavgaser. Environmental Health Perspectives, 47, 1983: The and Carcinogenicity of Car Exhaust and DMutagenicity (Coal Combustion Emissions.

[Det omfattande undersökningsprogrammet har medfört att ett stort antal experter inom olika områden varit inwolverade i kommitténs arbete. Förutom de som direkt arbetat med utredningsuppdragen kan nämnas den särskilda referensgrupp av medicinsk expertis som komrmittén tillkallat för att lämna synpunkter på de bedömningar av bilavgasernas hälsorisker som statens xmiljömedicinska laboratorium gjort på kommitténs uppdrag (se bilagan). Vidare har i de tre modellorterna Stockholm, Umeå och Örebro lokala politiker och tjänste- Imän medverkat för att leda och lämna synpunkter på de s k modellstudierna.

I februari 1982 anordnade Karolinska Institutet i samarbete med statens miljömedicinska laboratorium och arbetarskyddsstyrelsen ett internationellt forskarsymposium i Stockholm om cancerogena och mutagena ämnen i luftföroreningar. Symposiet anordnades på uppdrag av bilavgaskommittén, projekt Kol-Hälsa-Miljö, Nordiska Ministerrådet och statens naturvårdsverk.

Kommittén har också under arbetets gång haft antal

ett

internationella kontakter, bland annat kan foljande nämnas:

- samråd med norska Bilforurensningsutvalget. - möte med representanter för några europeiska länder med särskilt intresse för bilavgasfrågor (Västtyskland, Schweiz, Holland, Norge). - studieresa i USA och Japan. - medverkan i OECD-projektet Transport and the Environment. Sedan vi nu slutfört vårt uppdrag får vi härmed överlämna betänkandet Bilar och renare luft.

Till betänkandet har fogats reservation av Sven Eric à Lorentzon samt särskilda av Berit * yttranden Flyborg, Bertil Johansson, Nils Häggström, Lars Friberg, Jonas Gawell, Anders Hultkvist, Lars Högberg och Tommy Nordin.

Stockholm i maj 1983

Göte Svenson

Berit Flyborg Bertil Johansson Nils Häggström

Sven Eric Lorentzon Eric Marcusson

Lars Friberg Jonas Gawell Anders Hultkvist

Lars Högberg Arne Kardell Egon Magnusson

Tommy Nordin Christina Striby Olle Åslander

/Bo Assarsson

Anders Berggren

Göran Friberg

IINNEHÄLL

Sammanfattning

H Problembeskrivning och handlingsalternativ 25 som 25 Bilavgaser luftföroreningskälla Effekter av luftföroreningar 28 Framtida samhällsutveckling 33 Åtgärder avseende trafik- och samhälls- 38 utveckling Åtgärder beträffande fordon och bränslen 39

2 Gällande lagstiftning 51 51 Miljöskyddslagstiftningen Hälsoskyddslagstiftningen 54 Författningar avseende fordon, avgaser och bränslen 55 Författningar avseende utformning av trafiksystem och trafikens ordnande 59

3 Mätta och beräknade halter av bilavgaser 65

Medicinsk värdering av dagens bilavgassituation och framtida handlingsalternativ 104

Trafikplaneringsåtgärder 129

Målsättning och medel för trafikplanering 129 Kartläggning av luftföroreningshalter 134 Modellortsstudiernas förutsättningar och resultat Erforderliga samhällsplaneringsåtgärder för att tillgodose kraven på luftkvalitet Sammanställning av förslag till åtgärder för att tillgodose ansatta luftkvalitetskrav Bedömning av kostnader och andra konsekvenser i olika handlingsalternativ

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon Svensk bilmarknad och bilindustri i ett internationellt perspektiv Motorutveckling och avgasreningsteknik för lätta fordon Effekter av olika avgasreningskrav för personbilar 188 Drivmedlets inverkan på emissionsbilden 193 Konsekvenser av olika tekniska lösningar för avgasrening, personbilar 198 Kontroll och uppföljning av avgasreningskrav för personbilar Motorutveckling och avgasreningsteknik för tunga fordon

Åtgärder beträffande drivmedel 217 Allmänt om drivmedel 217 Den svenska bilparkens oktantals- och blybehov 225 Införandestrategier för blyfri bensin 233 Raffinaderiindustrins möjligheter att framställa blyfri bensin Kostnader för produktion av blyfri bensin i Sverige Inverkan på bränsleförbrukningen av ett införande av blyfri bensin 245 Kostnader för att distribuera blyfri bensin 248 Införandestrategi för blyfri bensin 254 Inverkan på emissioner och hanteringsrisker 259

överväganden och förslag 263 Kommitténs överväganden beträffande bilavgasproblemen 263 Avvägning mellan trafikplanerings- och avgasreningsåtgärder 267 Handlingsalternativ beträffande avgasreningskrav 273 Förslag till avgasreningskrav för lätta fordon

SOM 1983:27 Innehåll

Förslag till avgasreningskrav för tunga fordon Handelspolitiska överväganden Förslag till riktlinjer för luftkvalitet Åtgärder inom trafiksektorn Fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete samt informationsfrågor Sammanfattning av kommitténs slutsatser och förslag Förslag till författningsändringar Specialmotiverinq

Rmservation och särskilda yttranden

mppendix Utredningsdirektiv och genomförande Utredningens direktiv Utredningsarbetets bedrivande

Omdförklaringar och förkortningar

Sakregister

Sammanfattning

Kommittedirektiven

Bilavgaskommitténs uppdrag har, enligt de direktiv

meddelade 1977,1) i korthet varit att uti-

megeringen från en av hälso- och miljöriskerna med bilbedömning överväga och föreslå åtgärder för att minska avgaser öe luftvårdsproblem biltrafiken medför.

De som kommittén har haft att överväga är åtgärder dels åtgärder på fordon och beträffande bränslet, dels som på kortare sikt kan förbättra situaåtgärder tionen, främst trafikplaneringsâtgärder.

Kommittén har vidare haft i uppdrag att överväga införandet av för luftkvalitet för nu aktuelgränsvärden la samt att utarbeta ett program för fortföroreningar satt och utvecklingsarbete när det gäller forskningsfrågor om föroreningar från fordon.

H tilläggsdirektiv har kommittén också fått i uppdrag att en tidsplan för övergång till helt blyframlägga ifria motorbränslen samt att utreda vissa andra frågor :som med framtida krav på motorbränslen. sammanhänger

IBetänkandet

1 i betänkandet ger en kortfattad introduk- IKapitel ition till bilavqasproblemen och olika tänkbara åtcgärder för att lösa dessa.

IDär redovisas även de olika handlingsalternativ betträffande framtida avgasreningskrav på fordon som lkommittén övervägt. De innebär i korthet:

-- en till 1983 års USA-krav anpassning -- ett samarbete med Schweiz beträffande de krav som

beslutats där fr 0 m 1986-10-01 ›- en till kommande krav inom EG (ECE-regleanslutning mente 15/04) -- till EG-kraven när det västtyska fören anslutning slaget till skärpning av EG-kraven genomförs -- ett bibehållandeochvidareutveckling av dagens

svenska krav (A10)

Direktiven redovisas i appendix

12 Sammanfattning

Kapitel 2 beskriver gällande lagstiftning inom miljöskyddsområdet och de författningar som finns för fordon, bränslen och för trafikens ordnande. Kapitel 3-8 redovisar det bakgrundsmaterial kommittén insamlat och de särskilda utredningar kommittén låtit genomföra. Dessa kapitel utgör underlag för kommitténs överväganden och förslag i kapitel 9.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

I kapitel 3 redovisas resultat från mätningar och beräkningar av halter av luftföroreningar i utomhusluften i tätorterna. Ett stort antal mätningar visar att det i svenska tätorter förekommer halter av svaveldioxid, sot, kvävedioxid, fotokemiska oxidanter (mätt som ozon) och koloxid som överskrider de riktvärden som utgivits av naturvårdsverket eller föreslagits av olika arbetsgrupper inom Världshälsoorganisationen (WHO). Beträffande ozon förekommer överskridanden även utanför tätortsomrâden.

Biltrafiken är för flertalet ämnen den huvudsakliga källan till i tätortsluften. För kol- * luftföroreningar oxid och bly härrör de uppmätta halterna så gott som 4 uteslutande från trafiken, medan trafiken bidrar till ca 90 % av totalhalten av kväveoxider i gaturummet på hårt trafikerande gator. Genom mätningar har konstaterats att en stor andel av ozonhalterna beror av föroreningar som transporterats över långa avstånd från bl a tätortsområdena på kontinenten. I lä av större tätortsomrâden har förhöjda halter på grund av lokala utsläpp konstaterats.

Bilavgassituationen i svenska orter har kartlagts med hjälp av beräkningar. Det visar att bilavgasproblemen i hög grad varierar med ortens storlek. I mindre orter finns avgasproblem i huvudsak vid hårt trafikerade genomfartsleder. I större orter är ofta gatorna i centrum samt större infartsleder utsatta för höga halter. I de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö sträcker sig problemen långt utanför centrumområdet och stora delar av huvudgatunätet berörs av höga halter.

Totalt har uppskattats att i orter med mer än 10 000 invånare finns i dag ca 1 250 km gata där halterna av koloxid eller kvävedioxid eller båda ämnena överskrider WHO:s riktvärden för acceptabel luftkvalitet. Längs dessa gator bor ca 100 000 personer och finns ca 100 000 arbetsplatser. Huvuddelen (ca 70 %) av dessa bostäder och arbetsplatser finns i de tre storstäderna.

Beräkningarna har också genomförts för en situation år 2000 med olika antaganden om trafikutveckling och avgasreningskrav. Resultatet visar att en skärpning av avgasreningskraven från nuvarande svenska krav till

Sammanfattning

de krav som i USA ger väsentligt större förtillämpas från luftkvalitetssynpunkt än även mycket mättringar minskningar av biltrafiken. Vidare framgår Kraftiga att enbart som främjar den kollektiva traåtgärder fiken inte medför väsentlig minskning av bilavnågon wasproblemen.

mälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Ämnen som i bilavgaser kan orsaka olika typer ingår av effekter människans hälsa. De kan medföra efpå fekter och luftvägar av såväl akut som kropå lungor ndsk karaktär. De kan ge upphov till olika former av eller genetiska skador. Vidare cancer, missbildningar luan olika ämnen komma in i blodbanan och ge effekter i princip vilket organ som helst i kroppen (systempå toxiska effekter).

och beräkningar av luftföroreningshalter i Mätningar tätorter har visat att det förekommer halter av svavelmioxid, sot, kvävedioxid, oxidanter och koloxid på sådana nivåer där skadliga effekter kan förväntas, åtnninstone för särskilt känsliga individer. Höga halter mv oxidanter och i viss mån även kvävedioxid kan förekomma över större områden och därigenom beröra stora befolkningsgrupper. Blybelastningen hos den svenska befolkningen ligger, även om den är låg internatiomellt sett, nära de nivåer där man konstaterat hälsoeffekter. Detta gäller särskilt barn.

bMan har även kunnat konstatera att det i tätorterna finns en översjuklighet i bl a kroniska luftvägsin- Elammationer och lungcancer. Även om denna översjuktill största delen kan förklaras av andra lighet Eaktorer, främst tobaksrökning, finns starka indicier på att luftföroreningarna bidrar. Luftföroreningarna ü tätorterna kommer till största delen från bilarna. me korttidstest kommittén låtit utföra har biologiska även visat att bilavgaser innehåller ett flertal ämnen som är toxiska eller biologiskt aktiva och därigenom bland annat orsakar mutagena eller cancerogena effekter.

Em omfattande besvärsundersökning som genomförts på kommitténs har visat att ungefär hälften av uppdrag i tre orter (Stockholm, Västerås och befolkningen Lumeå) är störda av bilavgaser. Andelen mycket störda är 6-15 %. Boende i områden med mycket trafik och personer besväras väsentligt mer än genomkänsliga snittsmänniskan.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att samhället ü dag inte kan garantera att alla befolkningsgrupper mot hälsoeffekter av bilavgaser. Den $kyddas skadliga wärdering Statens miljömedicinska laboratorium (SML) çgör i sin slutrapport till kommittén är att dagens inte kan bedömas som accep- Jluftföroreningssituation ttabel från medicinsk synpunkt.

14 Sammanfattning

SML finner vid en samlad värdering av olika framtida avgasreningsalternativ att en anpassning till USAkrav är det enda som kan förordas från medicinska utgångspunkter. Vidare finner man att det är troligt att Schweiz-alternativet åtminstone i vissa avseenden kommer att innebära en förbättring utöver vad nu gällande krav innebär. Osäkerheterna är dock så stora beträffande möjliga effekter av emitterade kolväten att SML förordar att en noggrann kemisk karaktärisering av de enskilda kolvätena kommer till stånd samt prövningar av mutagena effekter, luktintensitet och irritationspotential genomförs, innan ett sådant system mera all- 5 mänt tas i bruk.

Förutom risker för hälsan förorsakar bilavgasutsläppen även miljöeffekter. Den främsta orsaken till den ökade försurningen är utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider vid förbränning av fossila bränslen. Biltrafiken svarar i dag för ca 60 % av kväveoxidutsläppen och ca 10 % av svavelutsläppen. Dessa andelar kan förväntas öka i framtiden. Skärpta avgasreningskrav kan därför förväntas medföra en icke oväsentlig förbättring av försurningssituationen.

De halter av ozon som uppmätts i Sverige ligger i när- \ heten av de nivåer där man i olika undersökningar har kunnat konstatera skador på vegetation. De arter som för Sveriges del ligger mest i farozonen är spenat, ärtor, potatis, luzern, olika sädesslag och tallskog.

Bilavgasutsläppen bidrar även till korrosion av metaller samt en allmän av nedsmutsning omgivningen genom både slitage av vägbana och däck och utsläpp via avgaserna. Omfattningen av dessa problem speglas delvis i den genomförda besvärsundersökningen. Nedsmutsningen har ekonomisk betydelse genom ökade kostnader för tvätt och rengöring m m. Trafiken ger också föroreningar i dagvattnet.

Riktvärden och gränsvärden för luftkvalitet

I kapitel 5 redovisas förekommande rikt- och gränsvärden i Sverige och utomlands för olika ämnen i utomhusluften. I Sverige finns rekommenderade värden (riktvärden) för halterna av svaveldioxid, sot och stoft i utomhusluften. I en del andra länder finns även riktvärden eller gränsvärden (lagfästa värden) för andra ämnen. Vidare har expertgrupper inom WHO rekommenderat vissa planeringsmål beträffande högsta tillåtna halt för bl a koloxid, kvävedioxid och ozon.

De riktvärden som förekommer skiljer sig vad gäller värdenas numeriska storlek, den medelvärdestid de avser samt tillåten överskridandefrekvens. Floran av riktvärden med olika innebörd gör tolkningen och tilllämpningen svår.

Riktvärden för luftkvalitet används bl a i kommunernas trafikplanering. Det är till fördel för planeringen

Sammanfattning

om riktvärdena för luftkvalitet med hänsyn till bilges en utformning som överensstämmer med riktavgaser som finns för andra kvaliteter i detta sammanlinjer hang.

Trafikplaneringsåtgärder

I 6 redovisas kommitténs arbete med att bedöma kapitel behovet och möjligheterna att förbättra luftföroreningssituationen med hjälp av trafikplaneringsåtgärder vid olika och förutsättningar beavgasreningsalternativ träffande den framtida samhällsutvecklingen. Arbetet har främst i form av modellortsstudier i genomförts Stockholm, Örebro och Umeå, vilka sedan fått ligga till grund för en mer allmän bedömning av situationen i våra tätorter. Härvid har studerats vilken omfattav trafikplaneringsåtgärder som erfordras för ning att WHO:s riktvärden inte skall överskridas vid olika

tätortsstorlek, trafikutveckling och avgasreningsalter-

nativ.

Vid en ekonomisk utveckling skulle krävas att positiv biltrafiken i större städer reduceras med ca 20 % om nuvarande i bibehålls och med ca 40 % avgaskrav Sverige om i stället EG-kraven införs. Åtgärder som befrämjar kollektivtrafik och cykeltrafik kommer endast att medföra reduktion av biltrafiken. För en marginell att erforderlig trafikreduktion krävs därför uppnå andra och starkare styrmedel, vilka kan innebära negativa konsekvenser i andra avseenden. Vissa av de styrmedel som skulle erfordras är av sådan art att de kräver och även kan vara politiskt svåra lagändringar att Vid USA-krav skulle endast trafikgenomföra. regleringsåtgärder på enstaka punkter vara nödvändiga. I mindre tätorter skulle en reduktion av trafiken på enstaka vara tillräcklig om nuvarande svenska gator avgasreningskrav bibehålls.

Utsläppsbegränsande åtgärder på fordon

som av 7 har den hittillsvarande utframgår kapitel av bilmotorer främst varit inriktad på egenvecklingen som ekonomi, prestanda etc. skaper tillförlitlighet, är i hög grad inriktad på att Dagens utvecklingsarbete en minskad bränsleförbrukning samtidigt som åstadkomma emissionskrav skall klaras och de i övrigt uppställda inte märkbart skall försämras. uppnådda motoregenskaperna

Den som används varierar mellan avgasreningsteknik olika fabrikanter och är beroende av vilka avgasresom skall uppfyllas. De kravnivåer kommittén ningskrav innebär i allmänhet följande tekniska lösövervägt ningar.

Framtida EG-krav (R15/04) kan tillgodoses genom mindre motormodifikationer, främst vad avser bränsle-lufttillförseln, så avpassade att samtidigt låg drivmedelserhålles. Dieselmotorer klarar i allmänförbrukning het kraven utan åtgärder.

16 Sammanfattning

Västtyska förslaget till skärpning av EG-kraven (UBAförslaget) kan klaras genom utvecklade motormodifikationer, bränsleinsprutning och elektroniska tändsystem. Dessutom kan vissa motorer fordra luftinblåsning och måttlig avgasrecirkulation. Dieselmotorer klarar sannolikt denna kravnivå utan särskilda åtgärder.

Gällande svenska krav (A10) tillgodoses genom motormodifikationer beträffande främst bränsle-luftti1lförseln och tändsystem. På många motorer behövs måttlig avgasrecirkulation och efteroxidation i avgassystemet genom extra lufttillförsel. Dagens dieselmotorer klarar kraven utan särskilda åtgärder.

Beslutade framtida schweiziska (Schweiz-87) krav måste, eftersom blyfri bensin inte avses införas, klaras genom bl a utvecklade motormodifikationer varvid insprutningssystem, elektroniska tändsystem, proportionell avgasrecirkulation och utvecklad efteroxidation i avgassystemet sannolikt ingår i de flesta fall. Kraven är lättare att tillgodose vid små och medelstora bilar. Om basmotorn har oförmånlig emissionsnivå kan termiska reaktorer erfordras. Dieselmotorer klarar kraven genom enklare modifikationer av insprutningskarakteristik.

Gällande federala USA-krav (USA-83) fordrar katalysatorteknik och blyfri bensin. I första hand är trevägskatalysator eller tvåbäddskatalysator aktuell. I övrigt är motormodifikationer och ibland också proportionell avgasrecirkulation erforderlig. Dieselmotorer fordrar utvecklade och förinsprutningssystem bränningsrum samt avgasrecirkulation. För att klara kravet beträffande partikelemissionen fr 0 m 1987 kan partikelfälla erfordras för dieselmotorer.

Det är svårt att jämföra effekterna av de olika avgasreningskrav som tillämpas eller avses tillämpas eftersom bl a provförfarandena skiljer sig avsevärt åt. Följande tabell är emellertid en uppskattning av utsläppen från bensindrivna bilar enligt olika avgaskrav jämfört med utsläppen från nya bilar enligt nuvarande svenska krav (A10). Utsläppen från nya bilar med A10-krav har satts till index 100 (%).

I denna jämförelse ingår överväganden om utfall av efterkontroll, produktionsmedelvärden, försämringsfaktorer, tillämpning i Sverige m m. Det bereder särskilda svårigheter att bedöma utfallet av Schweiz-87kraven och UBA-förslaget, då få bilar finns i produk* tion i dag som uppfyller dessa krav vid blyad bensin.

sammanfattning

Reglemente Nya bilar (6 400 km) Begagnade bilar (80 000 km) kol- kol- kväve- kol- kol- kväveoxid väten oxider oxid väten oxider

Dessa värden gäller utsläpp av vissa reglerade föroreningar vid standardiserat prov (A10-prov). När det gäller utsläpp av mutagena ämnen, som ej är reglerade i dag, ger katalysatortekniken överlägsen reningseffekt. Skillnaderna i halter i gaturummet mellan de olika alternativen blir mindre än vad tabellen visar beroende på att bidraget från dieselfordon och fasta källor i stort sett inte ändras.

Olika avgaskravs inverkan på bränsleförbrukning och produktionskostnad per ny bil har av Ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan uppskattats för bensindrivna bilar till följande (1981 års penningvärde). Det bör observeras att jämförelsen sker med nuvarande svenska avgaskrav (A10). Förändringarna i produktionskostnader avser tillverknings- och komponentkostnader.

§EäE§l§§§EPEEEEiE9 EE9§EEEi9E§59§EEê§

ECE 15/04 minskning -3-6 % -100 kr/bil USA-83 minskning/ ökning -9/+2 % + 3 000 kr/bil Schweiz-87 ökning +5-15 % + 1 000-2 000 kr/bil

Kostnaderna för Schweiz-87-kraven har uppskattats av kommittén. I detta fall kan väsentliga påslag av utvecklingskostnader bli aktuella.

För USA-83-alternativet tillkommer kostnaderna för blyfri bensin samt i många fall en ökad bensinförbrukning med ca 3 % genom en övergång till blyfri bensin med lägre oktantal. Kommittén har vid en samlad bedömning inte kunnat finna något som pekar på att bränsleförbrukningen hos bilarna skulle förändras på ett märkbart sätt vid en övergång från nuvarande avgaskrav till USA-krav och blyfri bensin.

För tunga fordon är emissionskraven f n så låga att några mer utvecklade reningssystem för avgaserna ej behövt utvecklas. skärps kraven torde i första hand åtgärder beträffande kompressionsförhållande, gasföring, förbränningsrummets utformning och insprutningskarakteristik vara aktuella. Mellankylare för laddluft vid turbomotorer och eventuellt också avgasrecirkulation kan komma ifråga.

18 Sammanfattning

För att begränsa partikelutsläpp till den nivå som krävs i USA fr o m 1987 finns ännu inga färdiga lösningar men system som bygger på såväl mekanisk avskiljning som katalytisk förbränning är under utveckling.

Åtgärder beträffande drivmedel

I kapitel 8 redovisas möjligheterna att införa blyfri bensin. Bensinens oktantal anger bensinens förmåga att motstå knackningar, d v s okontrollerad självantändning, av luftbränsleblandningen. Bensin med högt oktantal gör det möjligt att använda motorer med högt kompressionsförhållande, vilket ger god bränsleekonomi och högt effektuttag.

Vissa organiska blyföreningar (tetraalkylbly) är sedan länge kända för att ge en oktantalshöjande effekt vid inblandning i bensin. Detta anses vara det billigaste sättet att höja oktantalet. För närvarande får i Sverige tillsättas högst 0,15 g bly/liter bensin. Om nuvarande blytillsatser till bensinen skulle upphöra utan att någon annan förändring görs skulle bensinens oktantal minska med storleksordningen tre enheter. Detta motsvarar en ökad bensinförbrukning med ca 3 % för nya bilar.

Blyet har också en smörjande effekt på motorerna. För närvarande har 2/3 av den svenska bilparken behov av denna smörjning. Övriga bilar är så konstruerade att de kan köras på blyfri bensin. Beroende på den blyfria bensinens oktantal kan 13-23 % av den befintliga bilparken köras på blyfri regularbensin.

Ett väsentligt skäl för införande av blyfri bensin är att kunna utnyttja katalysatorteknik för avgasrening. Blyhalten får inte överstiga 0,013 g/1 för att katalysatorn inte skall förstöras.

Två principiellt skilda sätt för införande av

blyfri bensin har övervägts:

alternativ 1: en helt ny blyfri bensinkvalitet införs vid sidan av nuvarande kvaliteter.

alternativ 2: nuvarande blyade regularbensin ersätts med en blyfri kvalitet.

Kostnaden för att framställa och distribuera en blyfri bensinkvalitet är beroende av oktantalsspecifikation, införandestrategi och produktionsvolym. I följande tabell redovisas beräknad merkostnad per liter levererad blyfri bensin för olika alternativ.

Sammanfattning

bensin fr o m 1985-07-01 får importeras eller tillverkas inom landet endast om den är blyfri (max 0,013 gram bly/liter). Fr 0 m 1987-07-01 måste regularbensin vara blyfri för att få distribueras till bensinstation. Vid denna tidpunkt skall alla bensinstationer med minst två pumpar tillhandahålla blyfri bensin vid minst en pump. Fr 0 m 1985-07-01 införs en skatterabatt med 20 öre/liter för blyfri bensin. För den blyfria bensinen föreskrivs som minimikrav att Motoroktantalet skall vara minst 83 och summan av Researchoch Motoroktantal minst 88. Dessutom bör bilägarna informeras om val av bensinkvalitet fr o m 1985-07-01.

överväganden och förslag

I kapitel 9 redovisas kommitténs bedömningar av bilavgasproblemen och olika åtgärder.

§e§§mnin9_a2_§ila29a§9r9plemen

Vid en samlad bedömning finner vi att det finns starka skäl att anta att bilavgasutsläppen bidrar till en översjuklighet i flera sjukdomar, bl a kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer, i tätorterna. Bilavgaserna medför även andra hälsorisker som, även om de inte kunnat kvantifieras, kan medföra en skadlig inverkan på hälsan för känsliga grupper som barn, astmatiker, hjärt-kärlsjuka samt vuxna rökare. Till detta kommer att en betydande andel av de personer som kommittén undersökt haft besvär av bilavgaser.

Bilavgasproblemen är mest utbredda i storstadsområden men förekommer även i medelstora och mindre tätorter.

Avgasutsläppen medför även en påverkan på naturmiljön. Bilavgaserna svarar för mer än hälften av kväveoxidutsläppen som bidrar bl a till den ökade försurningen av mark och vatten. Vidare är kväveoxid- och kolväteutsläppen genom bilavgaser den väsentligaste av mänsklig aktivitet skapade källan till bildning av ozon och andra oxidanter. Dessa ämnen, som sprids över stora områden på liknande sätt som försurande ämnen, medför både hälsorisker och skadliga effekter på växt-

20 Sammanfattning SOU 1983327

ligheten, bl a tallskog och vissa grödor. Bilavgaser bidrager också till ökad korrosion och en allmän ned-

smutsning.

Det är uppenbart att bilavgasernas inverkan på hälsan och naturmiljön medför negativa för samhällsföljder ekonomin, men det är svårt att uppskatta dessa kostnader. Resultaten av de undersökningar kommittén låtit utföra och även annat underlagsmaterial har gjort att vi bedömer det som angeläget att åtgärder vidtas för att så långt möjligt minska människornas och miljöns exponering för bilavgaser.

Qzeszäsânéen_9m_å§9ä5é§5_m9§_91lâzgâêsr

Kommitténs slutsatser beträffande olika tänkbara åtgärder är att skärpta avgaskrav fordonen bepå ger tydligt större förbättringar av avgassituationen än även kraftiga begränsningar av biltrafiken.

Med hjälp av trafikplanerings- och regleringsåtgärder kan lokalt höga avgashalter påverkas men övriga problem med bilavgaser kan inte klaras detta sätt. på J Sådana åtgärder kan dessutom medföra andra

negativa 4

effekter som t ex en J kraftigt minskad tillgänglighet.

Om åtgärderna enbart inriktas på att lösa avgasproblemen genom en förbättrad kollektivtrafik kan endast små

förbättringar uppnås.

Kommitténs slutsats är därför att det enda realistiska sättet att komma till rätta med bilavgasproblemen, utan att åsidosätta andra viktiga är att utsamhällsmål, nyttja bästa tillgängliga avgasreningsteknik.

De olika handlingsalternativ beträffande avgasrening för lätta fordon som kommittén innebär i övervägt korthet en anpassning till krav i EG gällande USA, eller Schweiz. Alternativt kan nuvarande svenska av-

gaskrav bibehållas och vidareutvecklas. En ytterligare möjlighet är att genom ekonomiska t ex styrmedel, skattedifferentiering, verka för en frivillig övergång till USA-krav och blyfri bensin.

Ett bibehållande och en av vidareutveckling nuvarande svenska avgasreningskrav skulle, beroende trafikpå utvecklingen, medföra vissa förbättringar. Väsentliga delar av hälso- och miljöproblemen genom bilavgaser skulle dock ändå kvarstå.

Ett införande i Sverige av nuvarande EG-krav eller

ECE-reglemente 15/04 innebär ökade emissioner och kan enligt kommitténs bedömning inte förenas med de krav som bör ställas på miljökvalitet.

Det västtyska förslaget till av EG-kraven skärpning innebär att avgasutsläppen från bilar kommer i nya samma nivå som med nuvarande svenska krav. Provme-

Sammanfattning

toderna är emellertid olika och de verkliga utsläppen i trafik kan bli högre. Dessutom minskar kontrollmöjligheterna.

Det västtyska förslaget representerar främst en tänkbar möjlighet till harmonisering av de svenska avgaskraven med EG-kraven om oförändrade eller något försämrade förhållanden kan accepteras från miljösynpunkt. Vi bedömer emellertid en harmonisering av avgaskraven inom EG på den nivå det västtyska förslaget anger som avlägsen. Vi har vidare från hälso- och miljömässiga utgångspunkter funnit att en skärpning av avgaskraven är angelägen.

Genom utnyttjande av bästa tillgängliga teknik kan avgasutsläppen minskas. Ett införande i Sverige av USA-83-krav skulle innebära att den bästa avgasreningsteknik som i dag finns i produktion behöver utnyttjas. Denna teknik finns utvecklad och i produktion för de nordamerikanska och japanska marknaderna. Den innebär för flertalet bensinbilar katalysatorrening. Denna reningsteknik förutsätter införande av blyfri bensin (max 0,013 g bly/l). Detta innebär emellertid att gränstrafiken skulle försvåras om inte våra grannländer samtidigt tillhandahåller blyfri bensin.

De krav som ställts i Schweiz fr o m 1986-10-01, d v s fr o m 1987 års bilmodeller, representerar de längst gående avgasreningskrav som fastställts utan införande av blyfri bensin. De förutsätter utveckling och tilllämpning av förbättrad avgasreningsteknik vid utnyttjande av blyad bensin. Det är emellertid inte möjligt att uppnå samma reningsgrad som med blyfri bensin och katalysatorrening. Viss osäkerhet råder emellertid beträffande bl a mutagena effekter av kolväteutsläpp vid sådana krav. Kommittén föreslår därför att en kompletterande undersökning genomförs av bilar som klarar dessa krav.

Ur miljösynpunkt innebär en anpassning till 1983 års USA-krav och införande av blyfri bensin den effektivaste lösningen av avgasproblemen till år 2000 med en halvering av koloxidutsläppen och en reduktion av kväveoxidutsläppen till en tredjedel jämfört med nuvarande krav (A10). Dessutom skulle riskerna med bly reduceras genom införandet av blyfri bensin. Även Schweiz-87-kraven innebär förbättringar genom en minskning av främst koloxid- men även kväveoxidutsläppen. Övriga alternativ innebär försämringar i ett eller flera avseenden jämfört med nuvarande svenska krav.

Merkostnaden för samhället har beräknats till 300 - 700 kr år och bil för USA-83-krav samt till per 400 -1000 kr per år och bil för Schweiz-87-krav. Skulle ECE R15/04 införas i Sverige skulle kostnaden minska med 100 - 200 kr år och bil. per

Kommittén bedömer det som angeläget att åtgärder vidtas för att så långt som möjligt minska människornas

Sammanfattning

och miljöns exponering för bilavgaser. Avgasreningskraven bör därför skärpas så att bästa tillgängliga teknik för rening av utsläppen kommer till användning.

Riktvärden för luftkvalitet med avseende de föropå reningar som finns i bilavgaser bör även utfärdas och kopplas till de grundläggande principer som fram lagts i miljöskyddslagen (ML). värdena bör dock övergångsvis och i avvaktan på att får avgasreningsåtgärderna praktisk effekt få överskridas när skäl för detta finns.

Trafikplaneringsåtgärder bör användas övergångsvis innan avgaskraven gett full effekt för att uppnå luftkvalitetsförbättringar. Åtgärdernas olika konsekvenser bör bedömas på kommunal nivå och åtgärder utformas och kombineras på ett sådant sätt att icke önskade effekter minimeras. Det är önskvärt att kommunerna ges ökade möjligheter att påverka trafiken och hjälp att själva utforma den mest lämpliga kombinationen av åtgärder. Härför krävs bättre styrmedel som reellt kan påverka trafikanternas resmönster och val av färdmedel samt förbättrade metoder för att bedöma de konsekvenser av olika slag styrmedlen innebär.

Kommittén bedömer att ett system med avgifter vid färd till eller inom visst område skulle vara fördelaktigt för vissa tätorter. Till skillnad mot nuvarande parkeringsavgifter skulle man härigenom även kunna påverka genomfartstrafik och de bilister som parkerar på enskild mark. Dessutom skulle de bilister som förorenar luften få bidra till kostnaderna för åtgärder. Kommittén anser det därför önskvärt att kommunerna ges lagliga möjligheter att införa färdavgifter om de så önskar.

59T@lEE§E§_§§E§lê9

Internationella överläggningar inleds för att uppnå bredast möjliga överenskommelse om följande åtgärdsprogram:

Skärpta avgasreningskrav

- Scnweiz-87-krav införs som obligatoriska grundkrav fr 0 m 1988 års modeller och tas överläggningar upp med Schweiz om bl a utvidgning av tillämpningsområdet till att gälla alla bilar, oavsett bränsle, med en totalvikt av högst 3 500 kg. Detta förslag gäller under förutsättning att en kompletterande undersökning kommittén föreslår inte ger anledning till andra slutsatser.

- USA-83-krav införs parallellt så att möjlighet ges att certifiera, leverera och köpa sådana bilar fr 0 m 1988 års modeller.

Sammanfattning

- och fordonsskatten differentieras försäljningsfr o m 1987-07-01 för att stimulera till inköp och användande av bilar enligt USA-83-krav.

Införande av blyfri bensin

bensin införs fr 0 m 1985-07-01 genom att Oblyad föreskriva att vid import och tillregularbensin verkning för inhemskt bruk får innehålla högst Viss blyförorening tillåts 0,013 gram bly/liter. under distributionen till bensinstaövergångsvis tionerna.

- bensin införs fr o m 1987-07-01 genom att blyfri föreskriva att bensin som distribueras till bensinstation får innehålla högst 0,013 gram bly/liter samt att varje bensinstation med minst två pumpar skall tillhandahålla blyfri bensin vid minst en pump.

- bensinskatten sänks 20 öre/liter fr o m 1985-07-01 för blyfri bensin.

- information beträffande val av bensinges bilägarna kvalitet fr 0 m 1985-07-01.

Kontrollfrågor

- om utsträckt till-

Typbesiktningsutredningens förslag verkaransvar och skyldighet att rätta fel på bristfälliga fordon tas upp till prövning.

- en införs för de tillavgasavgift (dispensavgift) verkare som bilar som inte fyller kraven och säljer som inte heller rättar felen. Avgasavgiften tas även ut vid från avgaskraven beträffande enstaka dispens bilar.

- en utökad införs vart femte frivillig, avgaskontroll år. De bilar som klarar kontrollen får behålla den lägre årliga fordonsskatten i ytterligare fem år.

- vid ses över. avgaskontrollen årlig kontrollbesiktning

Tunga fordon

- 1983 års federala USA-krav för fordon införs tunga i Sverige fr 0 m 1988 års modeller.

- 1984 års kalifornia-krav införs frivilligt fr-o m 1988 års modeller för bussar för mer än 30 passagerare.

- naturvårdsverket ges i uppdrag att utreda lämpligt för att premiera bussar för minst 30 passagesystem rare som klarar 1984 års kaliforniska avgaskrav för tunga fordon.

éaästzêlitsttsgêâiäelênssiagi_§9§§En1n9_99b_2tyêeälins

- för luftkvalitet införs med avseende på riktlinjer koloxid, kvävedioxid och ozon.

24 Sammanfattning

anvisningar utarbetas för kommunernas arbete för att minska trafikens miljöolägenheter under övergångsperioden tills avgaskraven fått full genomslagskraft.

kommunerna ges lagfäst möjlighet att införa färdavgifter.

ett fortsatt forsknings- ochnitvecklingsarbete samt informationsinsatser på bilavgasområdet genomförs.

Reservation och särskilda yttranden

Till betänkandet har fogats en reservation av Sven Eric Lorentzon och särskilda yttranden av Berit Flyborg, Lars Friberg, Jonas Gawell, Anders Hultkvist, Lars Högberg, Bertil Johansson, Nils Häggström och Tommy Nordin.

SOM 1983:27

1 och

Problembeskrivning

handlingsalternativ

I detta kapitel ges en kortfattad introduktion till bilavgaspmoblemen och olika tänkbara åtgärder för att lösa dessa.

Billavgaser som Iuftföroreningskälla

I bilavgaskommitténs lägesrapport1) har givits en över-

süktlig beskrivning av utsläppen av luftföroreningar från bilar, deras inverkan på hälsa och miljö och olika åtgärder för att komma till rätta med bilavgaspmoblemen. Utsläppen av koloxid, kolväten och kväveoxider från en enskild bil i gott skick uppgår under marmal körning till totalt några tiotal gram per kilometer. Vid en trafikbelastning på en gata med tusentals fordon per timme blir emellertid de samlade avgasutsläppen avsevärda. En hög trafikbelastning kan äwen leda till trafikstockningar, vilket i sin tur medför ännu större avgasutsläpp. Är dessutom gatan smal eller dåligt ventilerad kan resultatet bli höga awgashalter. Sådana förhållanden är vanligast på vintern, då även bilavgasutsläppen är som störst. Bülavgasproblem kan uppstå oavsett om gatan är belägen i en stor eller mindre tätort, i Sverige eller utomlands. I större städer finns ett större antal gator med höga avgashalter, vilket gör att avgasproblemen bnir totalt sett av större omfattning. Dessutom sker em viss sammanlagring av avgasutsläpp från flera gator.

Aktuella data över de totala utsläppen av luftförorenüngar från olika källor framgår av faktaruta 1. Det än klart att biltrafiken är av dominerande betydelse när det gäller utsläpp av bl a koloxid, bly och kväveomider. Även när det gäller utsläpp av olika typer av l«0lväten har biltrafiken stor betydelse. De krav på awgasrening som hittills har införts i Sverige, har hnte kunnat minska bilavgasutsläppen i väsentlig utsträckning. Våra nuvarande krav på avgasrening, som hnfördes på nya bilar fr o m 1976 års modeller, har visserligen inneburit en minskning av utsläppen av luoloxid, kolväten och kväveoxider från en enskild ny bil med 30-40 % jämfört med en bil utan avgasrening. Denna minskning har emellertid i stort sett uppvägts aw en samtidig ökning av bilparkens storlek och bilamnas livslängd. Det samlade resultatet har därför blivit att bilavgasutsläppen ökat kraftigt sedan början av 1950-talet och ligger kvar på en i stort sett oförändrad hög nivå. Reduktionen av högsta till- 1 ) . .. . SOU 1979:34 Bilarna och luftfororeningarna

26 Problembeskrivning och handlingsalternativ

låtna blyhalt i bensinen har minskat med blyutsläppen ca 60 % sedan 1960-talet, men de är fortfarande betydligt större än i början av 1950-talet. Denna utveckling skiljer sig från utvecklingen beträffande föroreningsutsläppen till vatten och luft från fasta anläggningar, där samhällets insatser bl a med stöd av miljöskyddslagstiftningen medfört en väsentlig minskning av föroreningsutsläppen och en i många avseenden förbättrad miljö. Som exempel kan nämnas den väsentligt förbättrade vattenkvaliteten hos många av våra sjöar och vattendrag till följd av utbyggnaden av avloppsreningsverk.

Lokaluppvärmningens bidrag till föroreningshalter i tätortsluften har sedan 1960-talet reducerats kraftigt genom åtgärder som minskad svavelhalt i eldningsoljor,

Utsläpp av luftföroreningar i Sverige

Utsläpp av luftföroreningar från olika verksamheter (1000 ton/år) Svavel- Kväveoxider oxider (S02 år (N02 år Stoft Koloxid Kolväten

(1000 ton/år) Källa Koloxid Kolväten Kväveoxider Partiklar Bensindrivna

Dieseldrivna personbilar och lätta lastbilar 1 1 1 1 Lastbilar 12 7 41 2 Bussar 9 2 3 0,4 Motorcyklar, mopeder 27 11 0,2 0,3

Summa (avrundat)

Problembeskrivning och handlingsalternativ

utbyggnad av fjärrvärme och elvärme samt miljöskyddsprövning av fasta anläggningar. Genom att utsläppen från trafiken samtidigt har ökat, har dessa kommit att bli helt dominerande för luftkvaliteten i våra tätorter. I en normal tätortskärna bidrar bilarna allmänt med nästan 100 % av utsläppet av koloxid och bly, ca 60 % av utsläppet av kväveoxider och kolväten, ca 10 % av svaveloxidutsläppet och ca 50 % av stoftutsläppet. I gatumiljö blir påverkan från bilarna på luftkvaliteten relativt sett större. För t ex kväveoxider och stoft är bidraget från bilarna till totalhalten ca 90 %. För stoftspridningen är den s k reemissionen, d v s den uppvirvling av sedimerat stoft som bilarna orsakar, en viktig faktor. På gator med många dieseldrivna fordon kan trafikens bidrag till halten av svaveloxider vara betydande.

1) År 1982 ca 700 ton 2) Är 1982 ca 300 ton

Utsläpp av luftföroreningar från vägtrafik år 1980 (1000 ton/âr) Källa Koloxid Kolväten Kväveoxider Partiklar

Bensindrivna personbilar 1230 90 96 3,3 Bensindrivna lätta lastbilar 130 12 8 0,2 Dieseldrivna personbilar och

Motorcyklar,

Källa: Statens naturvårdsverk

28 Problembeskrivning och handlingsalternativ

Alla människor utsätts för bilavgaser i större eller mindre utsträckning i våra tätorter. Utsläppen från motorfordon sker i gatunivå, vilket gör att människor exponeras mer för sådana utsläpp än för motsvarande utsläpp från skorstenar. De högsta halterna utsätts man för när man vistas nära trafiken på gator och trottoarer. Även som trafikant i bilar, bussar eller på cykel kan man exponeras för höga halter av bilavgaser. Ett stort antal människor har sin bostad eller arbetsplats intill gator med höga avgashalter. Avgashalterna i bostaden eller på arbetsplatsen blir vanligtvis lägre än på gatan utanför, men man uppehåller sig normalt betydligt längre tid i bostaden och på arbetsplatsen.

Effekter av luftföroreningar

Luftföroreningar kan orsaka olika typer av effekter på människans hälsa och välbefinnande. Effekter har iakttagits alltifrån en ökad dödlighet vid särskilda luftföroreningsepisoder och en ökad frekvens av luftvägssjukdomar till upplevelser av besvär och obehag. Mellan dessa ytterligheter finns ett brett spektrum av effekter av olika allvarlighetsgrad.

Luftföroreningar kan medföra effekter på lungornas funktion av såväl akut som kronisk karaktär. De kan ge upphov till skador på cellernas arvsmassa och därigenom medföra olika former av cancer, missbildningar eller genetiska skador. Vidare kan luftföroreningar medföra effekter genom olika ämnens eller omvandling lagring i kroppen (systemtoxiska effekter). Som en skadlig effekt räknas här inte enbart påvisbar klinisk sjukdom utan också sådana effekter som på sikt medför ökad risk för sjukdom eller andra medicinskt ogynnsamma effekter.

Luftföroreningar släpps ut bl a från olika industrier, lokaluppvärmning och biltrafiken. Bilavgaser består av tusentalet olika kemiska föroreningar av vilka ett flertal är eller kan antas vara skadliga för människans hälsa. För några av dessa ämnen vet man en hel del om vilka hälsoeffekter de kan medföra och ungefär vid vilka nivåer effekterna uppträder. Samverkanseffekter mellan olika ämnen torde också spela en stor roll. Luckorna i dessa kunskaper är emellertid betydande. Framför allt är underlaget beträffande de samlade effekterna av alla ämnen i bilavgaser bristfälligt.

Luftföroreningarnas effekter på hälsan varierar mycket mellan olika individer. Olika människor exponeras även olika mycket för föroreningar. som är särskilt Grupper känsliga brukar i dessa sammanhang kallas för riskgrupper. Exempel på riskgrupper är barn, gamla, allergiker, astmatiker, hjärt-kärl-sjuka m fl.

Beträffande hälsoriskerna med flertalet ämnen i bilavgaser förutsätts ofta att det finns en nivå för exponeringen, under vilken riskerna är obetydliga. Detta

Problembeskrivning och handlingsalternativ

i 1.1. Förhållandet att det i beillustreras figur finns människor med olika känslighet och folkningen för luftföroreningar åskådliggörs med hjälp exponering av de olika storlek. I figuren har även figurernas markerats den dos som efter exponering inte visats ge effekt vid experiment eller undersöknågon påvisbar ningar av ett begränsat antal individer.

Om den storlek ökar så ökar exponerade populationens sannolikheten för att även sällsynta effekter skall Förhållandet att man vid undersökningar av upptäckas. ett antal individer inte funnit hälsoeffekter begränsat vid en viss dos innebär därför inget argument för existensen av en doströskel eller en noll-effekt-dos. innebär detta att känsliga invivider som Sammantaget mer än hos befolningen kan utexponeras genomsnittet sättas för hälsoeffekter även om genomsnittet hos beligger klart under den lägsta konstaterade folkningen effektnivån. Med hänsyn till detta och till osäkerheten i bedömningsunderlaget eftersträvas en säkerhetsmarginal mellan rikt- eller för högsta tillåtna gränsvärden och de lägsta konstaterade efluftföroreningshalter fektnivåerna.

Olika expertgrupper inom Världshälsoorganisationen har riktvärden för olika ämnen. Dessa (WHO) föreslagit får inte som bindande för WHO som förslag uppfattas

MÄNN I SKOR

KÄNSLIGHBT

RISKGRUPP MED HÖG EXPONERING OCH HCG KÅNSLXGHET

Antagen frekvensfördelning m a p kansl iqhet och exponering

1.1. Illustration av förhållandet att olika individer har Figur olika exponering och olika känslighet för luftföroreningar. Individer med hög exponering och hög känslighet utgör en risk-

QFUPP-

30 Problembeskrivning och handlingsalternativ

organisation. För enkelhetens skull har vi ändå valt benämningen WHO:s riktvärden. Om säkerhetsmarginalen är liten, vilket är fallet för förekommande halter av vissa ämnen i bilavgaser, kan det befaras att många människor som bor och arbetar i tätorter drabbas av hälsoproblem.

Det är på nuvarande kunskapsnivå svårt att ange kvantitativa mått på antal individer med hälsoproblem p g a bilavgaser. Det beror bl a på att även andra faktorer än luftföroreningar orsakar de här aktuella hälsoef- 1 fekterna. Kommittén har dock gjort ett försök att upp- 1 skatta antalet boende och sysselsatta som exponeras för höga avgashalter, se kapitel 3.

Vissa ämnen i bilavgaser, bl a vissa kolväten, medför risker för cancerogena och mutagena effekter. För cancerogena och mutagena ämnen finns troligen inte någon tröskelnivå för exponeringen, vilket illustreras schematiskt i figur 1.2. Detta innebär att det inte finns någon ofarlig nivå för utsläpp och exponering av cancerogena och mutagena ämnen. Däremot kan riskerna med sådana ämnen reduceras väsentligt genom minskning av utsläppen. Biologiska testmetoder kan, med vissa reservationer, användas för att jämföra mutageniciteten och cancerogeniciteten hos avgaser från bilar med olika avgasrening och bränslen. De undersökningar som kommittén låtit utföra har visat att en dieselbil släpper ut mer*mutagen aktivitet1) per kilometer än

Hälsorisk, sannolikhet att få cancer

0 observerade data

44)» Exponering för cancerogena ämnen

Figur 1.2. Principiell skiss över samband som i allmänhet antas mellan halsorisker och exponering för cancerogena ämnen.

H beträffande innebörden, se faktaruta 4.3.

Problembeskrivning och handlingsalternativ

en bensinbil med dagens svenska

avgasrening. Bensin-

hilarnas utsläpp av mutagena och andra amnen kan

aven

reduceras kraftigt med den katalysatorrening som tilllämpas i USA. Dessa bedömningar är behäftade med vissa osäkerheter, då hälsoeffekterna av olika ämnen

ännu

inte helt klarlagts. Dessa frågor belyses ytterligare i kapitel 4.

Man kan befara att inverkan [ luftföroreningarnas på hälsan får betydande för samhällsekonomin i följder form av nedsatt arbetsförmåga och ökat antal sjukdagar samt ökade sjukvårdskostnader. Det är emellertid mycket svårt att hur detta uppskatta mycket kostar samhället. Olika sådana som uppskattningar, gjorts t ex i USA och inom OECD, har stora ekonopekat på miska förluster p g a luftföroreningar. Det som är av störst intresse att bedöma är vilka besparingar som kan uppnås genom olika åtgärder mot bilavgasutsläppen. Nuvarande kunskapsunderlag beträffande hälsoeffekter av bilavgaser gör det emellertid inte möjligt att göra sådana uppskattningar.

Luftföroreningar anges som en av flera orsaker till skillnaderna i hälsotillstånd mellan lands- och stadsbefolkning. Få medicinska experter torde ifrågasätta att många människor som bor och arbetar i tätorter drabbas av hälsoproblem och otrivsel p g a luftföroreningar. Den undersökning av besvär till av följd bilavgaser som kommittén har låtit utföra stöder denna

bedömning. Kommitténs utredningar och övrigt underlag för bedömning av hälsorisker redovisas i 4. kapitel

Utsläppen av bilavgaser medför inte bara hälsorisker för människor utan även en påverkan i på-miljön övrigt bl a genom att sekundära som försurande föroreningar ämnen, ozon och andra fotokemiska oxidanter bildas. Ozon och andra oxidanter kan även medföra hälsorisker. Det är i första hand de totala i en årliga utsläppen region som är av direkt betydelse för sådana storska-

liga luftföroreningsproblem. Försurningsproblemen uppstår genom att svavel- och kväveoxider omvandlas i luften till sura ämnen som och svavelsyra salpetersyra. Dessa sura ämnen transporteras över avlånga stånd, flera tusen kilometer, i atmosfären innan de tvättas ut av regn och annan nederbörd. En stor del av de sura ämnena faller emellertid ned kortare på avstånd. Under transporten i atmosfären neutraliseras de sura ämnena till viss del, men en stor del av de sura ämnena finns kvar och försurar nederbörden.

Det under senare decennier ökade och nedutsläppet fallet av sura ämnen har medfört en ökande försurning av mark och vatten i första hand i Skandinavien och

Nordamerika, men även i t ex Västtyskland. De ökade svavel- och kväveoxidutsläppen beror till största delen på den ökning som ägt rum av av förbrukningen fossila_bränslen, däribland motorbränslen. Genom att motorbränslen endast innehåller mindre svavel mängder är biltrafikens bidrag till svavelutsläppen begränsat,

32 Problembeskrivning och handlingsalternativ

se faktaruta 1.1. Däremot är biltrafikens bidrag till kväveoxidutsläppen av större betydelse, ca 60 %. Kväveoxiderna bidrar i dag till en tredjedel av syran i nederbörden, men detta bidrag beräknas ha ökat till omkring hälften i början av 2000-talet om inte begränsningsåtgärder vidtas1).

Genom att kväveföreningarna till stor del omsätts vid biologiska processer kommer deras relativa bidrag till försurningen av mark och vatten att vara mindre än vad som framgår av dessa andelar. salpetersyra kommer under de närmaste åren att ha en begränsad effekt på den totala försurningen av mark och vatten. Vid de s k surstötarna i samband med kraftiga vattenflöden vår och höst är salpetersyrans andel betydligt större. Detta får effekter på fiskfauna och andra organismer bl a genom att reproduktionen på våren störs. Om depositionen i ett längre tidsperspektiv skulle fördubblas, vilket nuvarande trender pekar mot, kommer salpetersyrans inverkan på försurningen av yt- och grundvatten att bli betydligt större. Ett ökat kvävenedfall leder även till en ökning av kväveförrådet i marken. Detta kan i sin tur leda till en ökad utlakning av sura ämnen till ytvattnen. Den kraftiga algutveckling som skett på svenska västkusten anses delvis bero på ökad kvävetillförsel, varav hälften har sitt ursprung i nedfall från atmosfären.

Med hänsyn till att försurande ämnen till viss del transporteras över nationsgränserna, får åtgärder mot de svenska utsläppen begränsad effekt på nedfallet inom landet, om inte motsvarande åtgärder vidtas i övriga länder i norra och mellersta Europa. Det svenska bidraget till nedfallet av svavelföreningar inom landet har nu minskat till ca 20 % genom de begränsningsåtgärder som vidtagits beträffande utsläppen. För kväveföreningar kan motsvarande beräkning genomföras. Möjligheterna att minska nedfallet av kväveföreningar genom begränsning av bilavgasutsläppen i Sverige är beroende av, dels de svenska utsläppens betydelse för nedfallet inom landet, dels möjligheterna att påverka övriga Europa att vidta motsvarande åtgärder. Detta belyses ytterligare i kapitel 4.

Kväveoxid- och kolväteutsläopen från biltrafiken är även av betydelse för bildningen av fotokemiska oxidanter, bl a ozon, då dessa ämnen bildas av kväveoxider och reaktiva kolväten under inverkan av solljus. De högsta halterna av oxidanter uppstår inte i tätorternas centrala delar utan i förorter på läsidan av centrumområdena. Bildningen av oxidanter har ofta en storregional bakgrund, d v s utsläpp i hela nordväst-Europa kan vid vissa meteorologiska förhållanden samverka så att södra Skandinavien blir täckt av för-

1) . .. . Statens naturvardsverk (PM 1982-05-24): Kvaveoxidernas bidrag till försurningen.

Problembeskrivning och handlingsalternativ

hållandevis höga halter oxidanter. Vid sådana episoder spelar lokala tillskott även en roll. Ozonhalter som överskrider de riktvärden som föreslagits av en expertgrupp inom Världshälsoorganisationen (WHO) uppmäts regelbundet i Sverige och har stor geografisk utbredning. Effekter på växtligheten, bl a tallskog och vissa grödor, har även konstaterats1 . Enligt preliminära uppskattningar kan avkastningen inom jordbruket ha påverkats, vilket har en direkt ekonomisk betydelse.

, Förutom dessa storskaliga miljöeffekter kan även kon- * stateras en förorening och nedsmutsning av närmiljön i tätorterna genom bilismen. Det är t ex fråga om stoft- och sotutsläpp som smutsar ner husfasader, vegetation och omgivningen i övrigt i tätorterna. Med hänsyn till den stora del av tiden de flesta människor vistas i denna miljö torde detta inte vara oväsentligt för livskvaliteten. Även växtlighet, bl a grödor, och sjösystem i närheten av trafiksystem förorenas, vilket innebär att människor även utsätts för bilavgasföroreningar genom födan. Dessa mera diffusa effekter av bilismen är svårare att värdera och motverka men de torde ha betydelse för den allmänna inställningen till bilismen och dess behandling i samhällsplaneringen.

Framtida samhällsutveckling

Sverige dras liksom de flesta industriländer med djupgående ekonomiska balansbrister. Det krävs antagligen strukturella förändringar i ekonomin för att åter nå Återgången till balans kommer att ta flera år

balans.

1 anspråk. Dessutom uppvisar den statliga budgeten ett vilket medför en restrik-

kraftigt underskott, mycket

tiv prövning av statliga utgifter.

Mot bakgrund av landets ekonomiska problem har framförts propåer om återhållsamhet i de miljöpolitiska ambitionerna. De miljöpolitiskt betingade bestämpåstås en för stor

melserna utgöra kostnadsbelastning

for Detta inte minst kraven av-

foretagen. gäller på

gasrening på bilarna. Härvid har även krävts att vi ansluter oss till de bestämmelser som i tillämpas övriga Europa. Dessa framställningar har emellertid hittills inte fått gehör hos eller ansvariga politiker hos den allmänna opinionen. anses fort- Miljöfrågorna farande som angelägna trots att de ekonomiska problemen större. medför

blivit Miljöpolitiska åtgärder förbätt-

ringar av hälsa och miljö, som inte visar i en sig kalkyl men kan samhällsekonomiska

företagsekonomisk ge

vinster. Miljöåtgärder kan således vara samhällsekonomiskt lönsamma även om de innebär en kostnad för vissa företag.

1) av luftförore- Statens naturvårdsverk (PM nr 1562): Effekter ningar på vegetation.

34 Problembeskrivning och handlingsalternativ

Beslut beträffande vilka avgasreningskrav som skall gälla för motorfordon är av långsiktig natur. Även om ett beslut om förändrade avgaskrav kan fattas redan under år 1984 kan de nya avgaskraven inte tilllämpas förrän tidigast på 1988 års bilmodeller. Med hänsyn till att medellivslängden för personbilar nu ökat till närmare 16 år, skulle sådana förändrade avgaskrav inte få fullt genomslag i den svenska bilparken förrän efter år 2000. Beslut med så långsiktiga konsekvenser bör fattas mot bakgrund av en bedömning av den långsiktiga utvecklingen och inte i alltför hög grad påverkas av den för tillfället rådande ekonomiska situationen. Det är emellertid svårt att bedöma den långsiktiga utvecklingen beträffande exempelvis bilparkens storlek och utnyttjande, trafikarbetet i våra tätorter och befolkningens inkomster disponibla för bilinnehav och bilanvändning. Denna osäkerhet tenderar att öka hänsynstagandet till de problem som gör sig märkbara i ett kortare tidsperspektiv. Personbilsförsäljningens konjunkturkänslighet och bilbranschens betydelse för samhällsekonomin bidrar även till att öka de aktuella ekonomiska problemens betydelse i beslutssituationen.

Beslutens långsiktiga konsekvenser i ekonomiska, miljömässiga och andra avseenden bör analyseras och bedömas noggrant. Bilen ger stora befolkningsgrupper en ökad rörlighet och bidnar till livskvaliteten i det moderna industrisamhället. Bilen medför ökad valfrihet när det gäller läget för bostäder och arbetsplatser och även när det olika fritidsaktiviteter. En gäller alltför stor koncentration av bebyggelsen är inte önskvärd av bl a miljömässiga skäl. Det är inte heller att under överblickbar framtid avsevärt förmöjligt ändra den nu existerande bebyggelsestrukturen. En stor rörlighet hos befolkningen är även en förutsättning för en fortsatt ekonomisk utveckling. Samtliga dessa faktorer talar för en fortsatt hög nivå på det totala transportarbetet i landet under den närmaste framtiden.

I faktaruta 1.2 redovisas olika prognoser för den framtida trafikutvecklingen. Transportrådet bedömde år 1980 att det totala inrikes persontransportarbetet skulle öka från 87 miljarder personkilometer år 1980 till 96 miljarder personkilometer år 1990, en ökning med Ca 10 %. Beträffande den framtida fördelningen på färdmedel konstaterade man att mot ett ökat bilbestånd talar en svag tillväxt av hushållsinkomsterna i kombination med ökade drivmedelspriser. För en tillväxt av bilbeståndet talar främst ett ökat bilinnehav i de äldre ålderskategorierna. Transportrådet beräknade att bilbeståndet skulle öka från 2,9 miljoner aktivt registrerade fordon år 1980 till innemot 3,1 miljoner fordon i trafik år 1990 eller med ca 7 %. Den årliga körlängden per bil beräknades minska något. Detta skulle innebära en ökning av transportarbetet med ca 5 %. Beträffande godstransportarbetet räknade transportrådet med en större ökning, från 53 miljarder tonkilometer år 1979 till 60-65 miljarder tonkilometer år

Problembeskrivning och handlingsalterr

1990. Av det totala godstransportarbetet beräknades lastbilstrafiken behålla en marknadsandel av ca 45

Även vägverket har år 1980 gjort en prognos över de framtida personbilstrafiken. Vägverket beräknade at antalet aktivregistrerade personbilar kommer att ök till 3,2 miljoner år 1990 och 3,5 miljoner år 2000- Den årliga medelkörsträckan väntades samtidigt mins varför personbilstrafikarbetet bedömdes öka med 5 n\O mellan år 1980 och 1990 och med högst 10 % mellan Öl» 1990 och år 2000.

Lars Jacobsson, Svenska Handelsbanken, har år 1980 utarbetat en prognos för nyregistreringen och bilbc ståndet i samarbete med Bilindustriföreningen. Hans prognos för personbilsbeståndet, som i detta fall i fattar en viss del reservregistrerade bilar, inneba en ökning från 3,085 milj personbilar år 1980 till 3,380 milj resp 3,345 milj personbilar år 1990 i tv olika alternativ. Nyregistreringen väntas öka från 200 000 personbilar år 1980 till mellan 255 000 och 296 000 personbilar år 1990. I en artikel i augusti 1982 har han uttalat att det högre alternativet är väsentligt mer orealistiskt nu än för ett par år se Den mest sannolika bedömningen anser han därför var att nyregistreringen av personbilar under 1980-tale* succesivt stiger upp till ungefär 250 000 bilar år 1990.

3 Man kan alltså konstatera att olika bedömare kommer till olika prognoser beträffande det framtida trafi arbetet och antalet fordon i trafik. Samtliga bedöm: räknar med en måttlig ökning av trafikarbetet. Traf i arbetet har efter det att prognoserna u. publicerats vecklats svagare än som förutsagts. Detta innebär är att hälso- och miljöproblemen förknippade med trafik , inte kan väntas minska påtagligt i framtiden, om int 5 särskilda åtgärder vidtas.

För att kunna bedöma möjligheterna att med olika åtgärder uppnå en tillfredställande luftkvalitet har bilavgaskommittén genomfört särskilda studier av Stockholm, Örebro och Umeå. Metodiken har även utnyttjats för att översiktligt kartlägga bilavgassitua tionen i hela landet. Dessa studier redovisas i kapiw tel 6. För dessa s k modellortsstudier har antagits tre alternativa framtidsbilder vad gäller trafikutvecklingen, s k scenarier. Dessa framtidsscenarier får inte tolkas som en uppfattning om den framtida samhällsutvecklingen, utan är snarare att betrakta som exempel vilka markerar de yttre gränserna för den sannolika utvecklingen. Utrymmet mellan dessa gränser kan med andra ord betraktas som det fält av alternativa verkligheter, för vilket kommitténs överväganden bör äga giltighet. Syftet har varit att studera i vilken utsträckning och hur olika framtida trafikutveckling påverkar bilavgasproblemen samt att belysa vilka trafikplaneringsåtgärder som kan väsentligt påverka trafikutvecklingen och bilavgasproblemen. De

36 Problembeskrivning och handlingsalternativ

valda framtidsscenarierna beskrivs i faktaruta 6.3. Två scenarier avser att illustrera trafikutvecklingen och vid god ekonomisk tillväxt och avgasproblemen ökning av trafikmängden till år 2000 med 20måttlig 30 % i olika orter, den lägre ökningen i större tätorter och vid en kraftig satsning på kollektivtrafik och den ökningen i mindre orter. Ett scenario högre avser att utvecklingen vid en nedgång i sambelysa hällsekonomin. Här har en minskning av trafikmängden med 15-30 % antagits.

Prognoser för framtida trafikutveckling

Prognos för transportarbetet

Miljarder personkilometer Miljarder tonkilometer

kortväga lastbils- 50 // transporter

långväga lastbils- ZICIÖHS porter personbilar 50 25 - järnväg

kollektivtrafik sjöfart /,inrikes gång- 0 cykeltrafik flottnlng _ á 1980 1990 1980 1990 1

a

å i l! 3 Källa: Transportrådet (1980-08-25), Transportsektorn, redovis-

för tiden s 1

ning av aktuell situation och prognos fram 1 till år 1990. 1

Prognos för trafikarbetet med personbilar

Antal personbilar Medelkörsträcka Trafikarbete _§5

1980-2000.

Problembeskrivning och handlingsalternativ 37

Vid en kan konstateras att den framtida jämförelse enligt både transportrådets och trafikutvecklingen bedömningar ligger närmare kommitténs Vägverkets högre scenarioalternativ än det lägre. De prognoser som Jacobsson gjort i samarbete med Bilindustriförepå en trafikutveckling närmare kommitténs ningen pekar alternativ. Den faktiska utvecklingen sedan högre dessa prognoser gjordes har inneburit en viss minskning av trafiken i storstäderna och på huvudvägnätet men en viss ökning i övriga delar av landet. Det är

Prognos för personbilsförsäljningen

3: AIOOOMuI

3°°**””^ _I7AuJ

I

, f ,,:Ah2

I I, Å AILI \ z/ Iz Ah?

l/\L

|

NEJ g \l P“““-Anu Y . \ 2 -__ . Ncnonllskon s- Å 1

Ef

0 lii|lllll|illlllJ|l|llll || 1950 SS 60 65 70 75 80 85 90

Källa: Lars Jacobsson, Svenska Handelsbanken, i samarbete med Bilindustriföreningen, (1980): Personbilsmarknaden under

1980-talet.

Prognoser för personbilsantalet

, aktiv- Miljoner personbilar E regi- 3,8 Alt1 3,5 stre- 3,5 Alt? § 32 E rade 3 3.1 g 2,9

E › 2

u 1

1990 1990 1990 2000

aVY99i Transport- Väg- Jacobsson1) Vä - 9 Site 0:5 rådet verket verket rade 1) Två alternativ inkluderande viss del avregistrerade bilar

Källor: se ovan

rivning och handlingsalternativ

ktigt att också studera behovet av åtgärder i dagens afikmiljösituation, eftersom prognoser om den framda utvecklingen alltid är behäftad med stora osäkereter.

tgärder avseende trafik- och

samhällsutveckling

ltrafiken medför en rad negativa effekter i våra itorter som olycksrisker, avgaser, buller, trängsel, lrriäreffekter och en förfulad stadsbild. Samtidigt de transporter som trafiken utför en förutsättning Sr att vårt samhälle ska fungera tillfredställande. *ågan hur samhället och trafiken ska planeras för att .nimera de negativa effekterna samtidigt som en till- ;edställande transportförsörjning bevaras berör i ;ort sett hela befolkningen. Stora planerings- och ›rskningsinsatser läggs ned på denna fråga och den zntileras ofta i samhällsdebatten.

afiksystemet och bebyggelseutvecklingen i tätorterna lr ett starkt samband. De centrala delarna av våra itorter är ofta byggda på den tid då man förflyttade ig till fots, eller då hästen var det vanligaste tansportmedlet. Centrumdelarna av sådana tätorter :står ofta av äldre, tät bebyggelse med relativt mala gator, som inte är speciellt lämpade för dagens iltrafik. I och med att snabbare transportmedel, Srst spårbunden trafik och sedan bilar och bussar, Jfördes kunde bebyggelsen spridas över ett allt törre område. Bostäder, arbetsplatser, affärer och ddra serviceinrättningar började separeras allt mer. rafik- och bebyggelseutvecklingen har sedan skett i n allt snabbare takt. Den ökade biltätheten har medsrkat till en allt större utspridning av bostadsbeyggelsen och arbetsplatserna. Detta har i sin tur kat trafikarbetet och även ökat behovet av en egen il. För personer utan tillgång till bil har tillgängigheten till bl a service minskat.

ilanskaffningen är den enskildes beslut för att bl a ka sin rörlighet och bekvämlighet. Summan av alla enkilda beslut för att få det bättre innebär dock inte lltid att det blir bättre för alla. Mängden av bilar ar nu medfört att framkomligheten under högtrafik okalt i tätorter kan vara mycket dålig. Allmänt äller dock inte detta, ty även i större stadsregioner er bilen sin nyttjare en oöverträffad åtkomlighet ill flertalet områden. Fortfarande skulle de som i *ag inte har tillgång till bil kunna öka sin rörliget. Det finns därför trots ett omfattande bilinnehav ntressen för en ytterligare ökad biltrafik. som redojorts för ovan pekar även olika prognoser mot en måttig ökning av biltrafiken.

rafikintensiteten i centrumområdena i våra tätorter an troligen inte komma att öka nämnvärt under högtraik. Där ryms helt enkelt inte fler bilar utan en tterligare utbyggnad av trafikleder och parkerings-

Problembeskrivning och handlingsalternativ 39

I stället kan högtrafikperioderna komma möjligheter. att sträckas ut i tiden. Vidare kan allt större längre delar av utanför centrumområdena komma att gatunätet utsättas för en hög trafikbelastning. Såväl trafikut-

vecklingen som möjligheterna till ökade satsningar på kollektivtrafik är starkt beroende av den ekonomiska utvecklingen. Olika intressen och utvecklingstendenser står dock delvis mot varandra. Ofta finns både en att minska biltrafiken och en vilja att öka anvilja delen förvärvsarbetande, ökat deltidsarbete, längre fritid med flera fritidsintressen och tidigare husvilket snarare leder till en ökning än hållsdelning en minskning av resbehovet totalt.

som medel att komma till rätta med Trafikplanering kan främst användas för att lösa bilavgasproblemen lokala luftföroreningsproblem. Regionala luftföroresom försurning och bildning av fotokemiska ningsproblem oxidanter är det svårt att komma till rätta med mycket Kommittén har försökt belysa genom trafikplanering. möjligheterna att förbättra bilavgassituationen genom se kapitel 6. Detta har trafikplaneringsåtgärder, främst att för de tre modellorter, som gjorts genom nämnts ovan, studera effekterna av olika trafikplanei olika scenarioalternativ. De åtgärder ringsåtgärder som står till buds avser främst:

- att öka andelen gång-, cykel- och kollektivtrafik

samt samåkning,

- att minska biltrafiken till centrumområden genom

bl a parkeringspolitik, färdavgifter, trafikreglering och kapacitetsbegränsning,

- att omfördela trafikflödet i tid och rum genom t ex

flextid, trafiksanering och nya förbifartsleder,

- att öka omgivningens trafiktålighet.

önskemålen om trafikplaneringsåtgärder i syfte att minska skall vägas samman med trafiavgasproblemen kanternas önskemål om bl a korta restider, god res-

standard och låga kostnader. Dessutom skall övriga invånares önskemål om bl a störningsfrihet och säkerhet beaktas. Dessa olika önskemål avseende trafiksamverkar ofta men kan även motplaneringsåtgärder verka varandra. med arbete

Syftet bilavgaskommitténs

med dessa frågor har varit dels att belysa möjligatt förbättra genom traheterna bilavgassituationen effekt luftkvaliteten befikplaneringsåtgärders på bättre i det trafikplanearbetet. Komaktas löpande mitténs arbete och resultat på trafikplaneringsområdet redovisas i kapitel 6.

fordon och bränslen

Åtgärder

beträffande

När det gäller möjligheterna att rena avgasutsläppen från motorfordon kan man konstatera att olika tekniska metoder finns utvecklade och i produktion. Nya tekniska

40 Problembeskrivning och handlingsalternativ

möjligheter kan vidare komma fram genom det utvecklingsarbete som pågår inom bl a bilindustrin och olika komponenttillverkande företag och som främst tar sikte på nuvarande motortyper, Otto- och dieselmotorer. Utveckling pågår även, fast i mindre omfattning, av nya 1 typer av drivkällor som t ex gasturbiner, stirlingmotorer och eldrift. Med hänsyn till de höga utvecklingskostnaderna bör man inte räkna med utveckling av nya drivsystem, motorer eller ens ny avgasreningsteknik för enbart den svenska marknaden. Utvecklingsläget när det gäller drivsystem, motorer och avgasreningsteknik redovisas i kapitel 6. Det kan konstateras att hittillsvarande utvecklingsansträngningar ännu inte har resulterat i konkurrenskraftiga alternativ till dagens Otto- och dieselmotorer. Vi får därför räkna med att möjligheterna att inom den närmaste framtiden minska avgasutsläppen ligger i en utveckling av nuvarande motortyper. Detta innebär i huvudsak att tillgänglig avgasreningsteknik kommer att utnyttjas för att möta de krav beträffande avgasut-

Att jämföra avgaskrav 1_3

Avgasutsläppen från en bil beror av en rad faktorer. En av de viktigaste faktorerna är de avgaskrav bilen konstruerats och producerats för att klara. Andra faktorer är t ex bilens vikt, ålder, underhåll, körsätt. Avgaskrav består av flera komponenter varav de viktigaste är:

- för olika gränsvärden föroreningar som mäts vid prov (vanligen koloxid, kolväten och kväveoxider)

- mätmetoder för olika föroreningar

» standardiserat körschema, under vilket körcykel, föroreningsutsläppen mäts. Av vikt är bl a medelhastighet, tomgångsandel, kall/varmstart och körlängd

- .som gränsvärdenas tillämpning t ex absolutgränsvärden som ej får överskridas eller produktionsmedelvärden

- krav för avgasreningens hållbarhet eller försämring vid lägre körsträckor

- krav och metod för efterkontroll av de bilar som säljs och sätts i trafik

- metod för löpande kontroll av bilar i trafik

Dessa frågor belyses i kapitel 7 där även en bedömning av olika avgaskravs inverkan på de verkliga utsläppen redovisas.

Problembeskrivning och handlingsalternativ

släppen som ställs upp från hälso och miljösynpunkt. Hårda avgasreningskrav skulle ge miljövänligare alternativ större möjligheter att konkurrera.

Svenska och utländska bestämmelser beträffande avgasutsläpp har redovisats i kommitténs lägesrapport. Bestämmelser om avgasrening infördes i Sverige för första gången fr o m 1969 års bilmodeller. Dessa bestämmelser innebar för bensindrivna bilar förbud mot att släppa ut ventilationsgaser från vevhuset på motorn. Vidare infördes gränsvärden för högsta koloxidhalt vid tomgångskörning och synlig rök från dieselfordon. Fr 0 m 1971 års modeller infördes gränsvärden för avgasutsläpp. Dessa värden, som avser högsta tilllåtna utsläpp från en ny men inkörd bil, var för koloxid och kolväten, uppmätta som hexan, 45 g/km resp 2,2 g/km vid s k ECB-prov. Dessa gränsvärden avsåg bensindrivna bilar med en Cylindervolym av minst 800 cm3 och en totalvikt av högst 2500 kg.

År 1972 fattades beslut om att skärpa gränsvärdena för avgasutsläpp fr 0 m 1976 års modeller av bensindrivna bilar. Dessa skärpta krav, som fortfarande tillämpas i Sverige, överensstämmer i stort sett med dem som tillämpades federalt i USA för 1973 och 1974 års personbilar. Utsläppen av koloxid, kolväten (uppmätta som metan) och kväveoxider är i bilavgaskungörelsen (1972:596, omtryckt 1979:673) begränsade till högst 24,2, 2,1 resp 1,9 g/km. Härvid utnyttjas en provmetod som i huvudsak överensstämmer med den som då utnyttjades i USA. År 1979 fattade riksdagen beslut om att statens naturvårdsverk skulle få ansvaret för tillämpningen av bilavgaskungörelsen. Naturvårdsverket har utarbetat nya tillämpningsföreskrifter, de s k A10-reglerna, (SNFS 1981:3, MS:2), som efter beslut av regeringen (SNFS 1982:4, MS:3), tillämpas frivilligt fr 0 m 1983 års modeller och obligatoriskt fr 0 m 1985 års modeller. Dessa frågor redovisas ytterligare i kapitel 7.

Blyhalten i motorbensin har sänkts succesivt från den nivå på högst 0,7 g/l som gällde fr o m 1 januari 1970 till dagens nivå, högst 0,15 g/l. De senaste begränsningarna fastställdes av regeringen år 1978 (SFS 1978:614), då den högsta tillåtna blyhalten sänktes från 0,40 till 0,15 g/l. Bensinens bensenhalt har även begränsats till högst 5 %. Frågor om drivmedlens sammansättning redovisas i kapitel 8.

Vid en internationell överblick kan man konstatera att vissa länder infört betydligt mera långtgående begränsning av avgasutsläpp från personbilar än Sverige. För att möta dessa krav utnyttjas som regel blyfri bensin och katalytisk avgasrening. De länder som fattat sådana beslut är USA, Canada, Japan och Australien. I USA och Japan, där katalytisk avgasrening har använts på huvuddelen av de nya bilarna sedan mitten av 1970-talet, har luftkvaliteten i

42 Problembeskrivning och handlingsalternativ

städerna förbättrats avsevärt trots en ökad trafik. Australien har nyligen fattat beslut om att tillämpa bestämmelser som i huvudsak överensstämmer med 1975 års USA-krav.

De canadensiska avgaskraven intar en mellanställning mellan svenska och amerikanska krav. De canadensiska kraven kan klaras med motormodifikationer och utan blyfri bensin eller katalysatorrening, men flertalet bilfabrikanter väljer ändå denna lösning bl a med hänsyn till närheten till den amerikanska marknaden. Skärpningar av de canadensiska kraven till USA-nivå övervägs. ;

I USA finns även krav beträffande utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider från tunga fordon och dieselfordon. För dieselpersonbilar tillämpas samma gränsvärden och provmetod som för bensinbilar, men dieselbilarna har i samband med att kraven skärpts tillfälligt tillåtits ha något högre kväveoxidutsläpp. Gränsvärde finns även för stoftutsläpp och ytterligare skärpningar av dessa diskuteras f n i USA. För lätta lastbilar är kraven något mindre långtgående. För tunga fordon finns gränsvärden för gasformiga föroreningar uttryckta i gram per hästkrafttimme samt för rökutsläpp. Kalifornien har hårdare krav än övriga ä å USA för både personbilar och tyngre fordon.

I flertalet länder i öst- och västeuropa tillämpas regler som baseras på reglementen beträffande avgasutsläpp som utarbetats inom FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). Dessa reglementen har hittills inneburit mindre stränga krav på avgasrening än de svenska kraven. Det senaste utarbetade reglementet, 15/04, har ännu inte antagits för tillämpning inom Europeiska gemenskapen (EG). Inom EG tillämpas fortfarande tidigare * ECE-reglementen, främst 15/03. EG har tillsatt en arbetsgrupp, ERGA-gruppen, för utarbetande av förslag till avgasregler som skall tillämpas på medellång och lång sikt. De europeiska avgaskraven kan tillgodoses genom mindre motormodifikationer. EG har i ett direktiv beslutat att medlemsländerna får föreskriva en högsta tillåtna blyhalt av 0,15-0,40 g/l. Blyfri bensin får således f n inte föreskrivas av ett enskilt EG-land.

ECE-reglementen finns även utarbetade för utsläpp av gasformiga föroreningar och rök från tunga dieselfordon. Reglementet om utsläpp av gasformiga föroreningar innebär inte någon minskning av utsläppen jämfört med en orenad motor och tillämpas inte heller inom EG. ECE-reglementen av ungefär samma innebörd finns även utarbetade för avgasutsläpp från mopeder och motorcyklar.

Schweiz har beslutat att fr o m 1982-10-01 införa samma avgasreningskrav för bensindrivna personbilar som Sverige. Naturvårdsverkets tillämpningsföreskrifter till bilavgaskungörelsen har utarbetats i sam-

Problembeskrivning och handlingsalternativ

arbete med motsvarande schweiziska myndigheter, varigenom ett samarbete om ömsesidigt godkännande av bilmodeller möjliggjorts. Schweiz har ensidigt beslutat att fr 0 m 1986-10-01 skärpa avgaskraven ytterligare genom att tillämpa gränsvärden i huvudsaklig överensstämmelse med 1977 års federala USA-gränsvärden (9,3 g koloxid/km, 0,9 g kolväten/km, 1,2 g kväveoxider/km). Samma provmetod och tillämpningsföreskrifter som tilllämpas f n i Sverige och Schweiz skall användas. Detta innebär en skärpning i förhållande till tillämpningen i USA för 1977 års modeller. Högsta tillåtna blyhalt i bensin är i Schweiz 0,15 g/1. Införande av blyfri bensin är f n inte aktuellt.

En viktig utgångspunkt för val av framtida avgasreningskrav i Sverige är avgasutsläppens effekter på hälsa och miljö och vilka förbättringar som kan åstadkommas. En annan viktig utgångspunkt är de kostnader och övriga negativa konsekvenser som avgasreningskraven medför. En ytterligare utgångspunkt bör vara att utnyttja den teknikutveckling som redan skett på detta område och som fortsättningsvis kommer att ske för större marknader än den svenska. Denna utveckling utnyttjas bäst om de svenska avgasreningskraven anpassas till krav som samtidigt tillämpas i andra länder. Detta skulle ge både konsumenterna och industrin fördelar i form av bättre produkter och lägre kostnader. Det är därför naturligt att studera de avgasreningskrav som gäller eller kommer att gälla i

andra länder och bedöma vilka konsekvenser i olika

avseenden det skulle innebära att införa dem i Sverige. Kommittén har med denna utgångspunkt valt att studera fem olika handlingsalternativ beträffande avgasreningskrav och att i följande kapitel redovisa konsekvenserna av att införa dessa krav i Sverige. Det har förutsatts att kraven kan förändras först fr 0 m 1987 års bilmodeller med hänsyn till industrins behov av förberedelsetid. Olika tänkbara avgaskrav som studerats beskrivs kortfattat i det följande. En mer ingående beskrivning finns i faktarutor.

§§ê:âlE§EEêEiY§E

Förenta staternas aktuella federala avgaskrav för personbilar införs i Sverige som obligatoriska krav för bilar med en totalvikt av högst 2,7 ton. Vid tilllämpningen bör den amerikanska kravnivån efterliknas utan att tillämpningen i Sverige blir strängare än den i USA, se kapitel 9. Biltillverkarnas och generalagenternas ansvar för avgasutsläppen från försålda bilar utökas och kontrolleras huvudsakligen i enlig-

het med typbesiktningsutredningens förslag1). Dessa

frågor behandlas i kapitel 7. En kontinuerlig vidareanpassning av de svenska avgaskraven till utvecklingen i USA förutsätts. Den teknik som i dag finns utvecklad

H DsK 1979:7 Fordon i föreskrivet skick

44 Problembeskrivning och handlingsalternativ

för att möta dessa krav innebär

katalytisk avgasrening,

vilket i sin tur förutsätter blyfri bensin (högst 0,013 g bly/1).

Alternativet förutsätter tillgång till blyfri bensin över hela landet. Den blyfria bensinen kan introduceras antingen som en ny kvalitet vid sidan om de tidigare eller som en ersättning för nuvarande regularbensin. En viss ande1,beroende på oktantalet, av de bilar som i dag utnyttjar regularbensin kan även köras på blyfri bensin. Möjlighet finns därför att introducera den blyfria bensinen innan bilar med katalytisk avgasrening har börjat säljas.

Avgasreningsalternativ 1: USA-83-krav

En möjlighet är att i Sverige införa avgaskrav som ansluter till de avgaskrav som tillämpas i USA. De skulle i så fall utformas på följande sätt.

EêE§9EPÅlêE

1983 års federala avgaskrav för personbilar införs för 1 bilar med en totalvikt av högst 2 720 kg. Följande

gränsvärden skulle gälla (USA-83-prov): j

koloxid: max 2,1 g/km kolväten: max 0,25 g/km kväveoxider: max 0,62 g/km partiklar: max 0,12 g/km avdunstning: max 2 g/test (SHED)

Kraven är förenade med hållbarhetskrav, vilket innebär att en viss marginal måste hållas till gränsvärdena vid prov med nya men inkörda bilar. Försämringsfaktorn är i normala fall individuell för varje motorfamilj. Statens naturvårdsverks tillsynsbestämmelser (SNFS 1981:3, MS:2SNFS 1982:4, MS:3) omarbetas vad avser avsnitt 14 Conformity of Production för att efterlikna den amerikanska kravnivån utan att bli strängare ; än i USA. Typbesiktningsutredningens förslag (DsK

1979:1

Fordon i föreskrivet om utökat * skick) tillverkaransvar (5 år eller 80 000 km) och skyldighet att åtgärda bristfälliga fordon genomförs. Vidare införs en sanktionsavgift, som kan påföras biltillverkare eller generalagent som har levererat bilar som inte är i föreskrivet skick. Alternativet förutsätter införande av blyfri bensin (max 0,013 g/1) över hela landet. Stor praktisk erfarenhet finns av teknik som klarar dessa avgaskrav.

Lä§:ê_lꧧ9ilê:

För lätta lastbilar och bussar med en totalvikt av 2 721-3 500 kg skulle följande gränsvärden gälla (USA-83-prov):

Problembeskrivning och handlingsalternativ 45

För lätta dieselbilar med en totalvikt av högst 2,7 ton tillämpas på motsvarande sätt i Sverige de federala USA-kraven. Även för lätta lastbilar och bussar (upp t o m3,5 ton) ställs motsvarande krav som i USA (light and medium duty trucks). För tyngre fordon införs de aktuella federala USA-kraven för tunga fordon (heavy duty engines) på samma sätt som för lätta fordon. Med hänsyn till dieselbussarnas betydelse för avgasutsläppen i tätorterna införs för bussar minst 30 passagerare de kaliforniska avgaskraven för tunga fordon (heavy duty engines).

koloxid: max 6,2 g/km kolväten: max 0,50 g/km kväveoxider: max 1,4 g/km avdunstning: max 2 g/test

Även dessa krav är förenade med försämringsfaktorer. Gränsvärden och provmetod för både personbilar och lätta lastbilar och bussar förutsätts ändras i enlighet med de federala bestämmelserna i USA.

I2n9§_lꧧ9ilês_99b_92§§§§

För tunga fordon införs aktuella federala USA-krav (heavy duty engines). Följande gränsvärden gäller f n (USA 13-mode prov):

koloxid: max 33,5 g/kwh (25 g/hästkrafttimme) kolväten: max 2,0 g/kWh (1,5 g/hästkrafttimme) summa kolväten plus kväveoxider: max 13,4 g/kwh (10 g/hästkrafttimme)

Gränsvärden och provmetod förutsätts ändras i enlighet med de federala bestämmelserna i USA.

För bussar för minst 30 passagerare införs de kaliforniska avgaskraven för tunga fordon (heavy duty engines). Följande gränsvärden gäller f n (USA 13mode prov):

koloxid: max 33,5 g/kWh (25 g/hästkrafttimme) kolväten: max: 0,67 g/kWh(0,5 g/hästkrafttimme) summa kolväten plus kväveoxider: max 6,0 g/kWh (4,5 g/hästkrafttimme)

Dessa gränsvärden och provmetod förutsätts ändras i enlighet med bestämmelserna i Kalifornien.

46 Problembeskrivning och handlingsalternativ

§§bw§iê:êlE§EQêElY§E

De avgaskrav som Schweiz beslutat att tillämpa fr o m

1 oktober 1986 införs i Sverige för bensinbilar vars

totalvikt ej överstiger 2,5 ton. Cränsvärdena mot-

svarar i stort sett 1977 års federala USA-gränsvärden. Kraven kontrolleras enligt de tillämpningsbestämmelser som utarbetats gemensamt av svenska och schweiziska

myndigheter, de s k A10-reglerna. bensin införs Blyfri inte, utan nuvarande begränsning till högst 0,15 g bly/l bibehålls tills vidare. I USA såldes 1977-1978 ett trettiotal modeller utan katalytisk avgasrening vilka klarade dåvarande USA-krav utan bensin. För blyfri 1987 års modeller i Schweiz erfordras en nyanpassning av motorer med till dels att en hänsyn utveckling skett av motorer sedan 1979, dels att Schweiz-kraven skiljer sig från US?-kraven. Avgaskraven kan förändras och nya krav kan införas för övriga i den fordonskategorier mån överenskommelse kan nås med Schweiz och andra

länder som eventuellt ansluter till dessa sig avgaskrav.

Avgasreningsaltemativ 2: Schweiz-87-krav * 1.5

Sverige och Schweiz tillämpar f n samma avgaskrav. Schweiz har dessutom ensidigt beslutat sina skärpa avgaskrav fr 0 m 1986-10-01. En möjlighet är att fortsätta detta samarbete med Schweiz.

De avgaskrav som Schweiz beslutat tillämpa fr 0 m

1986-10-01 införs i Sverige för bensinbilar med en

totalvikt ej överstigande 2 500 kg. Följande gränsvärden skulle gälla (A10-prov):

koloxidz max 9,3 g/km

kolväten: max 0,9 g/km

kväveoxider: max 1,2 g/km

Dessa krav är förenade med I försämringsfaktorer. detta fall tillämpas normalt en av försämringsfaktor 1,1, d v s gränsvärden vid prov med nya men inkörda

bilar divideras med 1,1. Statens naturvårdsverks

tillämpningsbestämmelser, som utarbetats tillsammans med vedebörande schweiziska skulle myndigheter, fortsätta att gälla. Avgaskraven kan förändras efter

överenskommelse med Schweiz. Tänkbara förändringar är att tillämpningsområdet utökas till bilar upp till en totalvikt av 3 500 kg oavsett att bränsle, typbesiktningsutredningens förslag om utökat tillverkaransvar och skyldighet att fordon åtgärda bristfälliga genomförs, att en avgift införs, som kan bilpåföras tillverkare eller generalagent som har levererat

bilar som inte är i föreskrivet skick, och att krav

införs för (0,25 samt avdunstpartikelutsläpp g/km) ningsförluster (29/test).

Problembeskrivning och handlingsalternativ 47

EG-alternativet

En harmonisering sker med avgaskraven inom EG genom att ECE-reglemente 15/04 införs för personbilar samtidigt i Sverige som inom EG. Sverige verkar aktivt internationellt för att skärpa EG-kraven, men inför inte egna särkrav. F n tillämpas inom EG främst ECEreglemente 15/03. Reglemente 15/04, som innebär vissa skärpningar men ej till nuvarande svenska kravnivå, har ännu inte antagits av EC. EG har tillsatt en utredningsgrupp som planerar att ge ut ett förslag beträffande fortsatt utveckling sommaren 1983. Det är f n ovisst när E7 kommer att anta reglemente 15/04. Något införande av blyfri bensin förutses E n inte inom EC och blir därför inte heller aktuellt i Sverige i detta alternativ.

3: EG-krav 1-5 Avgasreningsalternativ

En möjlighet är att harmonisera de svenska avgaskraven med avgaskraven inom EG genom att ECE-reglemente 15/04 införs för samtidigt i Sverige som inom EG. personbilar Sverige verkar aktivt internationellt för att skärpa EG-kraven, men inför inte egna särkrav. Något införande av bensin förutses f n inte inom EG och är inte blyfri heller aktuellt f n i Sverige i detta alternativ.

Förbundsrepubliken Tyskland har inom EG och ECE fört

fram förslag om skärpning av emissionsgränsvärdena

vid ECE-prov, det s k UBA-förslaget. Under förutsättning att dessa avgaskrav utvecklas till ett ECE-reglemente, som tillämpas inom EG, tillämpas de även i Sverige.

Följande gränsvärden gäller för produktionen vid s k ECB-prov. Detta provförfarande är helt skilt från USAprovförfarandet. Vid certifieringsprov tillämpas 20-25 % lägre gränsvärden.

48 Problembeskrivning och handlingsalternativ

Förbundsrepubliken Tyskland har inom EG och ECB fört fram förslag om skärpning av emissionsgränsvärdena vid ECE-prov. Förslaget har utarbetats av västtyska naturvårdsverket (Umweltbundesamt), varför förslaget för enkelhetens skull kallas UBA-förslaget. Under förutsättning att dessa avgaskrav utvecklas till ett ECE-reglemente, som tillämpas inom EG eller åtminstone inom Förbundsrepubliken, kan de tillämpas även i Sverige. Gränsvärdeskonstruktionen, provmetoden och tillämpningen överensstämmer med ECE-reglemente 15/04, men emissionsgränsvärdena är lägre. Liksom i reglemente 15/04 föreslås två gränsvärden, ett för koloxid och ett för summan av kolväten och kväveoxider. Dessa värden skall i enlighet med tidigare ECE-reglemente tillämpas vid certifiering av en ny bilmodell. Produktionsmedelvärdet tillåts sedan ligga 20-30 % över certifieringsgränsvärdena. I kapitel 7 redogörs närmare för provmetod och kontrollförfarande. Dessa är av lika stort intresse som gränsvärdena för att bedöma hur de verkliga utsläppen från bilparken påverkas.

êl9:êlEêEEêEl!§§

Nuvarande svenska avgaskrav bibehålls men tillämpningsområdet utökas så att samtliga fordon med en totalvikt av högst 3 500 kg omfattas. Biltillverkarnas och generalagenternas produktansvar utökas utöver vad som följer av de nu gällande A10-reglerna. Typbesikt-

Avgasreningsalternativ 4: Utvecklade A10-krav 1.7

En möjlighet är att avgasreningskraven i bilavgaskungörelsen (1972:596, omtryckt 1979:673), som gällt i Sverige fr o m 1976 års bilmodeller, bibehålls tills vidare.

Följande gränsvärden gäller (A10-prov):

koloxid: max 24,2 g/km kolväten: max 2,1 g/km kväveoxider: max 1,9 g/km

Dessa krav är förenade med som försämringsfaktorer, normalt är Gränsvärdena skall därför vid

1,1. prov

med nya men inkorda bilar divideras med Nu- 1,1. varande tillämpningsområde, bensindrivna bilar med en totalvikt av högst 2 500 och en kg cylindervolym av minst 0,8 liter, utökas till att omfatta alla bilar, oavsett bränsle, med en totalvikt av högst 3 500 kg. Statens naturvårdsverks tillämpningsbestämmelser fortsätter att gälla. Typbesiktningsutredningens förslag om utökat tillverkaransvar (5 år 80 000 km) och att

eller skyldighet åtgärda brist-

falliga Vidare införs en

fordon genomförs. avgift,

som kan paforas biltillverkare eller som generalagent har levererat bilar som inte är i föreskrivet skick.

Problembeskrivning och handlingsalternativ

förslagl) till ansvars- och kontroll-

ningsutredningens bestämmelser genomförs i syfte att få fram avgasrenande som bättre bibehåller effekten vid praktisk system drift. De avgaskrav som tillämpas i Kalifornien för tunga fordon införs för bussar avsedda för minst 30 Blyfri bensin införs inte utan nuvarande passagerare. (max 0,15 g/1) bibehålls. För övriga fordonsblyhalt kategorier sker ingen förändring av avgaskraven.

ârengmiâkê_êäzsmâéelêêltârgêzixer

Avgaskrav enligt flera alternativ införs parallellt och ekonomiska styrmedel i form av skattedifferentiering utnyttjas för att styra mot lägre avgasutsläpp. Ekonomiska forskningsinstitutet vid Handelshögskolan

i Stockholm har på uppdrag av bilavgaskommittén utvecklat ett sådant förslagz). Härvid differentieras

fordons- och bensinskatten för att premiera blyfri bensin och bilar med avgasrening enligt USA-alternativet. Det andra avgasreningskravet kan parallella t ex av nuvarande svenska bestämmelser eller utgöras Schweiz-87-krav. Alternativet förutsätter tillgång till blyfri bensin över hela landet.

Om ekonomiska införs enligt detta förslag styrmedel blir de totala från bilparken bebilavgasutsläppen roende av andelen bilar med olika avgaskrav. Skattedifferenserna skulle utformas så att biltillverkarna och bilkonsumenterna finner det intressant att i bilmodeller som redan utvecklats för Sverige välja USA-marknaden. Skattedifferentieringarna bör värdesäkras med hänsyn till inflationen. Om det uppsatta målet beträffande inte uppnås bör avgasreduktionen skattedifferenserna kunna justeras efter hand som erfarenheter av tillämpningen uppnås. skattedifferenserna bör så att det inte blir lönsamt att nyavvägas bilmodeller med katalytisk avgasrening för anpassa enbart den svenska marknaden. De modeller som f n inte i USA skulle därför säljas i Sverige i A10säljs eller Schweiz-87-version. Härigenom skulle de totala komma att reduceras i förhållande till avgasutsläppet med men inte dagsläget åtföljande miljöförbättringar lika som USA-alternativet. Måluppfyllelsen är mycket emellertid osäkrare än i övriga alternativ. En tänkbar i detta alternativ är att utestänga möjlighet bilar med sämre avgasrening från särskilt avgasbe-

lastade områden.

DSK 1979:7 Fordon i föreskrivet skick

Ekonomiska Forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Samhällsekonomiska konsekvenser av olika strage-

Stockholm:

gier vad gäller framtida avgaskontroll i Sverige.

50 Problembeskrivning och handlingsalternativ

Avgasreningsalternativ 5: Ekonomiska styrmedel 1.8

En möjlighet är att avgaskrav enligt flera alternativ 1 tillämpas parallellt och ekonomiska styrmedel i form av skattedifferentiering utnyttjas för att styra mot lägre avgasutsläpp. Härvid kan t ex accisen, fordonsoch bensinskatten differentieras för att premiera blyfri bensin och bilar med avgasrening enligt USA-alternativet. Ägare till bilar med större avgasutsläpp och som körs på blybensin får en högre kostnad, vilket är i överensstämmelse med Polluters-Pay-Principle. Det andra parallella avgaskravet kan t ex utgöras av A10eller Schweiz-87-alternativet. Alternativet förutsätter tillgång till blyad och blyfri bensin över hela landet.

Skattedifferenserna utformas så att biltillverkarna finner det intressant att i Sverige marknadsföra bilar med motorer som redan utvecklats med avgasrening enligt USA-alternativet. Dessutom bör ett visst ekonomiskt incitament finnas för bilkonsumenterna att välja sådana bilar. Skattedifferenserna görs emellertid inte så stora att det blir lönsamt att nyanpassa bilmotorer med katalytisk avgasrening för enbart den svenska marknaden. Detta skulle ge biltillverkare med stor försäljning på USA-marknaden konkurrensfördelar. De modeller som f n inte säljs i USA och inte kan utrustas med motorer som utvecklats enligt USA-alternativet skulle därför säljas i Sverige i A10- eller Schweiz-87-version.

De totala avgasutsläppen skulle komma att reduceras i förhållande till dagsläget med åtföljande miljöförbättringar men inte lika mycket som USA-alternativet. En målsättning bör sättas upp för den andel USA-bilar och därmed den avgasreduktion som åsyftas. Om det uppsatta målet beträffande avgasreduktionen inte uppnås bör skattedifferenserna kunna justeras efter hand som erfarenheter av tillämpningen och alternauppnås tivt obligatoriska krav införs. Skattedifferenserna bör värdesäkras med hänsyn till inflationen.

2 Gällande

lagstiftning

Bestämmelser beträffande miljökvalitet, fordon, bränslen, avgasutsläpp, trafik och bebyggelse återfinns i olika lagar, förordningar, kungörelser och tillämpningsanvisningar. I detta kapitel redovisas de väsentligaste författningarna kortfattat.

Miljöskyddslagstiftningen

De grundläggande principerna för åtgärder mot störningar i den yttre miljön finns i miljöskyddslagen (1969:387 och miljöskyddsförordningen (1981:574). Denna lagstiftning är tillämplig på användning av fast egendom som kan medföra störning för omgivningen genom bl a luftförorening och buller, om störningen inte är helt tillfällig. Sådan användning utgör begreppet miljöfarlig verksamhet enligt lagens definition.

Fasta trafikanläggningar faller in under miljöfarlig verksamhet. Miljöskyddslagstiftningen är sålunda tilllämplig på anläggningar på vilka trafikverksamhet bedrivs, t ex vägar, flygplatser och järnvägar. Utanför lagens direkta tillämpningsområde faller däremot fordonen eftersom de inte är fast egendom. Utsjälva över dessa bestämmelser gäller om miljöfarlig verksamhet vad som föreskrivs i hälsovårds-, byggnadsoch naturvårdslagstiftning eller i annan lagstiftning.

Vissa typer av anläggningar för miljöfarlig verksamhet får inte uppföras utan tillstånd. I samband med beslut om sådant tillstånd kan också meddelas villkor eller föreskrifter som skall gälla för verksamhetens bedrivande. Regeringen förordnar för vilka av verksamhet som obligatorisk förtyper miljöfarlig prövningsplikt skall gälla. Någon skyldighet att låta förpröva trafikanläggningar föreligger för närvarande inte.

Det står den fritt som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att ansöka om tillstånd enligt miljöskyddslagen för verksamheten och därvid få fastslaget under vilka villkor som den miljöfarliga verksamheten får bedrivas. Ett sådant tillstånd skyddar i princip mot annat ingripande med stöd av miljöskyddsoch hälsoskyddslagstiftning. Enskilda sakägare har även möjlighet att föra talan vid fastighetsdomstol mot om åtgärder eller ersättning för miljöväghållaren Detta har förekommit i ett antal fall. störningar. Även om en prövning av en trafikanläggning inte skett gäller, med vissa smärre undantag, miljöskyddslagens

52 Gällande lagstiftning

Det åligger väghållaren att utan tillåtlighetsregler. särskild anmaning eller myndighetsprövning följa vad som i dessa paragrafer. I 4 § sägs att man för sägs miljöfarlig verksamhet skall välja sådan plats att ändamålet kan vinnas med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad. Detta innebär att en trafikanläggning inom rimliga kostnadsramar skall förläggas till sådant ställe att dess miljöpåverkan blir så liten som möjligt.

Vissa författningar om åtgärder mot miliöstör- 2.1 ningar orsakade av trafik

Eêsåêssaias E22ué§ê5li9§-innshâll

Tillåtlighetsregler för Miljöskyddslagen miljöfarlig verksamhet, (1969:387) regler för tillståndsprövning, tillståndsbeslut, ersättning, tillsyn, ansvar m m.

Miljöskyddsförordningen Regler om förprövnings- Å pliktiga anläggningar, (1981:574) m m.

Hälsoskyddslagen Miljö- och hälsovårdsnämnders uppgifter. (1982:1080) Åtgärder mot sanitär olägenhet.

En grundläggande princip för utformningen av reglerna i miljöskyddslagstiftningen är att miljöstörningar skall förebyggas så långt det är praktiskt möjligt. Enligt 5 § miljöskyddslagen är den som använder eller ämnar använda fast egendom för ändamål som kan medföra miljöstörningar skyldig att vara aktivt verksam för att förebygga sådana. Det åligger honom att vidta de skyddsåtgärder, tåla den begränsning av verksamheten och iaktta de försiktighetsmått i övrigt som skäligen kan fordras för att förebygga eller avhjälpa olägenhet. Omfattningen av de skyddsåtgärder och övriga försiktighetsmått som fordras skall bedömas med utgångspunkt från vad som är tekniskt möjligt vid den verksamhet som är i fråga och med beaktande av såväl allmänna som enskilda intressen. I vissa fall måste man kanske räkna med att den bästa tekniska lösinte går att nå, främst av ekonomiska skäl. Men ningen utgångspunkten för skälighetsbedömningen skall vara vad som är tekniskt möjligt. Vid bedömning av vad som är tekniskt möjligt skall beaktas den teknik som används vid motsvarande verksamheter i Sverige och utomlands.

Gällande lagstiftning

De skyddsåtgärder som kan vidtas vid en trafikanläggning innefattar bl a olika styrmedel för att begränsa trafikmängden samt omläggning av trafiken till mer trafiktåliga gator och vägar. Även åtgärder på fastigheter i anslutning till trafiksträckan kan komma i fråga t ex för att förhindra att avgaser tränger in i fastigheten med ventilationsluften.

Tillsynsmyndigheter enligt miljöskyddslagen är naturvårdsverket, länsstyrelsen och sådan hälsovårdsnämnd som efter åtagande tilldelats detta ansvar av länsstyrelsen. Tillsynsmyndighet kan ingripa med stöd av 39 och 40 §§ miljöskyddslagen. Enligt 39 § kan meddelas sådana råd och anvisningar som av tillsynsmyndigheter bedöms behövliga för att motverka störningar från anläggningen. Med stöd av 40 § kan tillsynsmyndighet meddela föreläggande om försiktighetsåtgärder. Föreläggandet kan förenas med vite. Naturvårdsverket har möjlighet att med stöd av 41 § hos koncessionsnämnden för miljöskydd hemställa om föreskrifter om skyddsåtgärder. Detta har skett beträffande trafikanläggningar i några fall.

För att trafikanläggningarna skall kunna utnyttjas med full kapacitet och för att trafiksystemet skall kunna fungera på ett tillfredställande sätt utan åsidosättande av kraven på förebyggande åtgärder mot immissioner har det av lagstiftaren bedömts nödvändigt att i första hand kräva åtgärder för att minska emissionen från själva fordonen. Statsmakterna har således bedömt det som mer ändamålsenligt att främst kräva en begränsning av emissionerna från fordonen än att med stöd av miljöskyddslagstiftningen vidta långtgående åtgärder och begränsningar vad gäller trafiken. Kraven på emissionsbegränsande åtgärder regleras i särskild lagstiftning.

Pågående översyn av miljöskyddslagen

Utredningen (Jo 1976:06) om översyn av miljöskyddslagen, miljöskyddsutredningen, har haft i uppdrag att överväga frågan om obligatorisk förprövningsplikt enligt miljöskyddslagen för vägar. Utredningen har funnit att miljöskyddsintressena i vissa fall beaktas på ett otillfredställande sätt vid byggande av vägar och gator. Underhand har erfarits att utredningen därför kommer att föreslå att den nuvarande prövningsordningen bör kompletteras med möjligheter till obligatorisk prövning enligt miljöskyddslagen. En sådan prövning avses omfatta väg- och gatubyggnadsföretag ,oavsett huvudmannaskap och planform. Den avses även omfatta såväl nyanläggning av vägar och gator som omändring av befintliga trafiksystem. Lokaliseringsoch villkorsprövningen föreslås ske enligt samma regler som gäller för övrig miljöfarlig verksamhet enligt miljöskyddslagen.

Med hänsyn till att tillsynsmyndigheternas

resursero

inte kan förväntas öka i nämnvärd omfattning foreslar

54 Gällande lagstiftning

miljöskyddsutredningen att regeringen skall besluta om ett visst vägprojekt skall prövas enligt miljöskyddslagen. Frågan om särskild miljöskyddsprövning skall kunna anhängiggöras hos regeringen av naturvårdsverket.

För att underlätta regeringskansliets av handläggning sådana förvaltningsärenden har miljöskyddsutredningen, funnit det ändamålsenligt att ärendena bereds av statens naturvårdsverk, som sedan avger ett yttrande till regeringen. I enlighet med vad som redan gäller kommer naturvårdsverket även i fortsättningen att ha möjlighet att enligt 41 § miljöskyddslagen föra talan inför koncessionsnämnden för miljöskydd om skyddsåtgärder eller inskränkningar i verksamheten vid befintliga trafikanläggningar om olägenheterna bedöms vara för stora. Var och en, statliga och privata organisationer och enskilda, kommer liksom hittills att ha möjlighet att hos naturvårdsverket begära att verket för talan om åtgärder vid en viss trafikanläggning.

Utredningen om översyn av miljöskyddslagen väntas även föreslå att den som miljökonsekvensbeskrivning, i dag är obligatorisk vid varje prövning enligt väglagstiftningen, utvidgas och görs mer fullständig. Enligt 10 § väglagen räknas till av förbyggande väg utom anläggning av ny väg även omläggning, ombyggnad och förbättring av väg. Miljökonsekvensbeskrivningen skall tillställas berörda myndigheter och finnas tillgänglig för allmänheten. Statens vägverk föreslås i samråd med statens naturvårdsverk utarbeta närmare anvisningar för sådana beskrivningar.

Hälsoskyddslagstiftningen

Hälsovårdsstadgan (1958:663) ger hälsovårdsnämnderna befogenhet att ingripa mot bl a miljöstörningar. Ingripande kan ske om miljöstörningen är av den karaktären att sanitär olägenhet kan anses föreligga. Begreppet sanitär olägenhet definieras inte i stadgan men i propositionen (1958:346) uttalades att sanitär olägenhet omfattar alla yttre faktorer av någon betydenhet, som inte är av tillfällig natur och som kan inverka menligt i såväl fysiskt som hänseende psykiskt på en normal människas hälsotillstånd. De störande faktorerna måste alltså ha en viss varaktighet och till grund för bedömandet måste alltid en läggas genomsnittlig människas reaktioner.

Allmänt gäller enligt att hälsohälsovårdsstadgan vårdsnämnd skall tillse att och erforderliga skäliga åtgärder vidtas för att motverka vattenförorening, luftförorening, buller och andra sådana störningar inom kommunen. Vid brukande av skall bostadslägenhet tillses att sanitär olägenhet åsamkas närboende ej genom störande ljud och dylikt. Vidare skall bl a anläggning för industri, hantverk eller annan näring vara så anordnad samt underhållas, drivas och skötas så, att den ej medför sanitär olägenhet.

Gällande lagstiftning

föreskrifter som erfordras i en kommun De ytterligare kan meddelas i lokal hälsovårdsordning. Dessutom kan hälsovårdsnämnd för särskilda fall meddela de föreskrifter som befinns erforderliga för att förebygga eller undanröja sanitär olägenhet vid viss verksamhet eller i samband med utnyttjande av plats eller lokal dit allmänheten äger tillträde. För den praktiska tillämpningen av hälsovårdsstadgan utfärdar socialråd och anvisningar i samarbete med andra styrelsen myndigheter.

Hälsovårdsstadgan upphör att gälla 1983-07-01 då hälso- (1982:1080) träder i kraft. Den nya lagens skyqdslaggn bestämmelser har anpassats till närliggande lagstiftningar samt moderniserats språkligt och tekniskt. Hälsoskyddslagen innehåller färre detaljbestämmelser än hälsovårdsstadgan och det förutsätts att regeringen och kommunerna meddelar ytterligare föreskrifter. Med den valda faller behovet av lokala lagkonstruktionen hälsovårdsordningar bort. Vidare förutsätts att de centrala tillsynsmyndigheterna kompletterar författningarna med allmänna råd. Lagen innebär inte någon skärpning av kraven i förhållande till gällande lagstiftning. Liksom hittills skall lagens syfte vara att förhindra uppkomsten av och undanröja sanitär olägenhet.

avseende fordon, avgaser och bränslen Författningar

1 Kontrollen från det allmännas sida av att fordonsbe- E ståndet uppfyller gällande föreskrifter sker i fråga i eller om nya fordon genom typ- registreringsbesikt- Genom olika former av löpande kontroll har man ning. vidare viss över att fordonen bibehålls i ett tillsyn med tanke på trafiksäkerhet och miljö tillfredställande skick under den tid de brukas. Författningsbestämmelser om fordonskrav och fordonsbesiktningar finns i fordons- (1975:595, omtryckt 1982:12, FK). I Bilavkungörelsen gaskungörelsen (1972:596, omtryckt 1979:673, BAK)finns särskilda bestämmelser om bils beskaffenhet och utrustning för begränsning av utsläppet av luftföroreningar.

Det ankommer på trafiksäkerhetsverket (TSV) att meddela föreskrifter om tillämpningen av FK medan naturvårdsverket (SNV) genom ett riksdagsbeslut år 1979 fått ansvaret för att meddela föreskrifter om tillav BAK. SNV har i enlighet med detta bl a lämpningen meddelat föreskrifter avseende den provning m m som erfordras för att en biltillverkare skall erhålla avgascertifikat för en ny motorfamilj (SNFS 1981:3, ändrad 1982:4). Avgascertifikatet ligger till grund för eller registreringsbesiktning. Med typbesiktning stöd av i FK har TSV utfärdat omfattande bemyndigandet bestämmelser och anvisningar som bl a ger vägledning för och kontrollbesiktning. Dessa typ-, registreringsföreskrifter publiceras i TSV:s författningssamling.

56 Gällande lagstiftning SOU 1983327

Vissa författningar rörande 22 fordon, bränslen och avgaser

§§E§êEEEiE9 E222駧rli9§_i22ebåll

Fordonskungörelsen (1972:595, Fordons beskaffenhet omtryckt 1982:12) och utrustning,

kon-

troll av fordon, tllllåten bulleremission.

Bilavgaskungörelsen (1972:596, Fordons utrustning för omtryckt 1979:673) avgasrening och tilllåtna utsläpp av luftföroreningar. i

Förordning om avgasrening Tillämpningsföreskrifm m för bensindrivna bilar ter för

avgasrening

(SNFS 1981:3) m m (A10-Regulation).

Bilregisterkungörelsen Registrering aV fordon- (1972:599, omtryckt 1979:640)

Lagen och kungörelsen om Hälso- och miljöfarhälso- och miljöfarliga liga varor, bl a motorvaror (1973:329 bensin - innehåll och ____ resp 1973:334) hantering.

Lag och förordning om svavel- Tillåtet svavelinnehaltigt bränsle (1976:1054 håll i bl a dieselresp 1979:1055) brännolja

Fordonsbestämmelser

Enligt bilregisterkungörelsen (BRK) avregistreras eller avställs ett fordon automatiskt om inte vissa förutsättningar är uppfyllda. En sådan förutsättning är att fordonet inom ett år före av ingivandet registreringsansökan antingen godkänts vid registreringsbesiktning eller upptagits i typintyg samt att fordonet inte därefter ändrats i sådan att omfattning uppgiftterna i besiktningsinstrument eller inte typintyg längre stämmer. Det är med vissa smärre förundantag bjudet att bruka ett avställt fordon.

Begistreringsbgsiktning av motordrivet fordon eller

släpfordon sker för undersökning av fordons beskaffenhet och utrustning och för fastställande av uppgifter för fordon som skall föras in i utom i de registret fall fordonen typbesiktigas.

Iypbesiktnigg av personbilar, lastbilar, bussar, motorcyklar, traktorer och motorredskap sker för undersökning av fordonens beskaffenhet och och utrustning för fastställande av som skall föras in i uppgifter bilregistret vid registerföring av fordon av samma typ som det besiktigade.

Gällande lagstiftning

Typbesiktning utförs av AB Svensk Bilprovning (ASB) i egenskap av riksprovplats. För fordon som godkänns vid typbesiktningen skall riksprovplats utfärda typbesiktningsinstrument.

Tillverkare i Sverige av motordrivna fordon eller och generalagent för tillverkare i utlandet släpfordon kan erhålla tillstånd av TSV till typbesiktning. Tillstånd kan återkallas när det finns skäl till det. En sådan återkallelse får till följd att tillverkaren eller generalagenten tvingas låta varje enskilt fordon undergå registreringsbesiktning.

Den som fått tillstånd till typbesiktning får utfärda På typintyget skall de uppgifter finnas som typintyg. har fastställts av förrättningsmannen och angetts på Den som utfärdar ett typtypbesiktningsinstrumentet. intyg intygar alltså att det fordon som har tagits upp i intyget stämmer med det fordon som har godkänts av ASB vid Fordonet anses som godtypbesiktningen. känt vid registreringsbesiktning eller, i fråga om vid mopedbesiktning den dag när typintyget har moped, utfärdats.

ASB har möjlighet att utföra kontroll av den tillverkare eller generalagent som har tillstånd till typbesiktning. Hos sådan tillverkare eller generalagent har ASB rätt att ta ut fordon av typ som blivit besiktigat och godkänt för att undersöka detta. Däremot har ASB inte rätt att undersöka fordon hos återförsäljare.

Den som utfärdar ett typintyg gör det under straffansvar.

Såsom tidigare framhållits har TSV bemyndigats att meddela föreskrifter om tillämpningen av FK. Därvid får TSV föreskriva att viss utrustning skall vara av som av TSV eller annan myndighet. Med typ godkänts stöd av detta bemyndigande har TSV uppställt en mängd detaljerade krav som fordon skall uppfylla.

För fordon som redan har tagits i bruk finns flera kontrollformer. Enligt FK skall fordon som är minst tvâ år genomgå Kon-

gamla êrl19_59n§r9ll9§§iE§ni99-

trollbesiktning utförs av ASB. De fordon, som vid kontrollbesiktning är i trafiksäkert skick och uppkraven i BAK, skall godkännas. Ett godkännande fyller meddelas också när fordonet är behäftat med fel som är av endast ringa betydelse från trafiksäkerhetssyneller, om felet hänför sig till anordning som punkt avses i BAK, medför endast ringa olägenhet. Om fordonet är så bristfälligt att det inte kan användas utan fara för trafiksäkerheten, skall körförbud uppenbar meddelas. Ägare till fordon, som inte kan godkännas men vars fel inte är av den arten att körförbud behöver meddelas, skall föreläggas att avhjälpa bristerna och inom viss tid inställa fordonet till ny besiktning.

58 Gällande lagstiftning

Underlåter ägaren detta inträder körförbud för fordonet Vad gäller kraven i BAK bör understrykas att det enligt 5 § BAK för godkännande endast krävs att fordonet avger högst 4,5 volymprocent koloxid vid tomgång och att den avgasrenande anordningen skall vara i funktionsdugligt skick. Det senare kan dock inte kontrolleras vid löpande kontroll med den nu använda provmetoden.

Avgasbestämmelser

De bestämmelser som under senare år har införts i syfte att begränsa luftföroreningar från bilmotorer har föranlett ytterligare fordonskrav. Sålunda skall enligt BAK en bensindriven bil av 1976 eller senare års modell vara försedd med en anordning som begränsar föroreningarna i avgaserna. En sådan anordning anses vara godtagbar om motorn vid prov i huvudsaklig överensstämmelse med det förfarande, som fastställts av vederbörande federala myndighet i Förenta staterna för prov med lätta motorfordon av 1973 års modell, avger avgaser som, räknat per kilometer, innehåller högst 24,2 g koloxid (CO), högst 2,1 g kolväten (HC) uppmätta som metan och högst 1,9 g kväveoxider (NOX) uppmätta som kvävedioxid, och om anordningen uppfyller hållbarhetskrav som fastställts av vederbörande federala myndighet i Förenta staterna i fråga om lätta motorfordon av 1973 års modell. Hållbarhetskraven skall anses vara uppfyllda om de uppmätta mängderna av CO, HC och NOX multiplicerade med 1,10 (försämringsfaktorn) inte överstiger nyss angivna gränsvärden.1 Alternativt kan tillverkaren Visa genom att köra bilen 80 000 km att den har en lägre försämringsfaktor än 1,10. Detta alternativ utnyttjas inte i praktiken.

Med stöd av BAK har TSV år 1974 och SNV år 1981 utfärdat tillämpningsföreskrifter (F40 respektive A10). TSV:s föreskrifter tillämpas för bilar av 1982 års modell eller äldre medan SNV:s tillämpas fr 0 m 1983 års modell. För modellåren 1983-84 gäller övergångsbestämmelser som innebär att biltillverkaren kan begära att få följa TSV:s bestämmelser. Flera tillverkare har valt att certifiera 1983 och 1984 års modeller enligt A10-bestämmelserna. För att en bil av 1976 eller senare års modell skall kunna godkännas vid typbesiktning eller registreringsbesiktning måste fordonstillverkaren intyga att fordonet överensstämmer med föreskrifter i BAK för fordon av 1976 eller senare års modell. För att sådant intyg skall godtas måste ASB ha godkänt de resultat som uppnåtts enligt de provningar som krävs enligt F40- respektive A10-reglerna.

Ett utfärdat godkännande enligt BAK kan återkallas om det genom prov eller på annat sätt framgår att visst fordon, för vilket tillverkaren utfärdat intyg om överensstämmelse med godkänd motorfamilj, inte fyller kraven i BAK eller i tillämpningsbestämmelserna. Det-

Gällande lagstiftning

samma gäller om sådana ändringar har vidtagits på fordonet att det inte längre kan anses överensstämma med de fordon som har provats i samband med det ursprungliga godkännandet av motorfamiljen.

Enligt A10-bestämmelserna kan ASB göra uppföljande provningar på fordon som gått mellan 3 000 och 15 000 km. De närmare föreskrifterna om kontrollen anges i bestämmelserna. Blir inte proven godkända ges biltillverkaren möjlighet att rätta felen på alla felaktiga fordon av samma motorfamilj såväl de som redan sålts och de som senare skall säljas. Om inte rättelse sker kan avgascertifikatet för motorfamiljen dras in. Naturvårdsverket kan dock nöja sig med att meddela tillverkaren en varning om det kan antas att han låter sig rätta_med denna åtgärd. Detta har skett i flera fall.

Bränslebestämmelser

Motorbensinens sammansättning regleras med stöd av lagen (1973:329) och kungörelsen (1973:334) om hälsooch miljöfarliga varor. Motorbensin får ej innehålla mer än 0,15 g bly per liter bensin vid 15°C eller mer än 5,0 volymprocent bensen. Blyad bensin skall vara färgad röd eller gul. Särskilda bestämmelser finns för flygbensin. Tillämpningsföreskrifter till kungörelsen om hälso- och miljöfarliga varor meddelas av produktkontrollnämnden. I förordningen om svavelhaltigt bränsle (1976:1055), ändrad senast 1983:102) föreskrivs bl a att dieselbränsle ej får ha en svavelhalt överstigande 0,3 %.

avseende av och

3 Författningar utformning trafiksystem

trafikens ordnande

Byggande och drift av fasta anordningar för vägtrafik regleras främst i väglagen och byggnadslagen medan trafik på väg regleras i vägtrafikkungörelsen.

Författningar som på nationell nivå kan påverka trafikens fördelning på färdmedel genom tillstånd, avgifter eller skatter är t ex körkortslagen, yrkestrafiklagen, lagen om försäljningsskatt på motorfordon, vägtrafikskattelagen samt lagen om bensinskatt.

Trafiksystemens utformning och standard påverkas av förordningen om statsbidrag till väg- och gatuhållningen och förordningen om statsbidrag för cykelleder samt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik.

På regional och lokal nivå kan trafiken främst påverkas av lokala trafikföreskrifter och ekonomiska styrmedel medan väg- och gatunätet och t ex byggande av parkeringsanläggningar främst regleras av väglagen eller byggnadslagen.

60 Gällande lagstiftning

I

De lokala trafikföreskrifterna utfärdas för att regle ra trafiken på viss väg eller gata eller på samtliga inom visst område. Lokal trafikföreskrift gator/vägar kan exempelvis avse I I - trafik med fordon av visst eller 1 förbud mot slag

fordon med last av viss beskaffenhet i

- föreskrift om körriktning

- föreskrift eller om väjnings- stopplikt

- föreskrift om högsta tillåtna färdhastighet

- förbud att stanna eller fordon parkera

- eller bruttovikt föreskrift om axeltryck, boggivikt

- föreskrift om inskränkning av bredd eller längd på fordon

- föreskrifter om att viss Väg eller gata skall vara huvudled.

1 Vissa författningar rörande trafiksystem, trafik och vågtrafikskatter

i

i Eêrâêttning §E2B§§âEll9E_lEQ§Eåll .

Byggnadslagen (1974:385, Bestämmelser för mark- Ä omtryckt 1981:872) ens planläggning och ) byggande. 3

i

Byggnadsstadgan (1959:612, Föreskrifter om bygomtryckt 1981:873) gande och byggnadslov.

Väglagen (1971:984) Bestämmelser rörande

byggande och underhåll av allmänna vägar.

(1971:954) Föreskrifter för väg-

i

yägkgggörglsgg hållning och byggande av allmän Å väg.

(1982:853) om Bidragets storlek och Förordning statsbidrag till väg- fördelning. och

gatuhållning

(1979:627) om Bidragets storlek och Förordning statsbidrag för Cykelleder fördelningsamt anordningar och åtgärder som främjar viss busstrafik

Körkortslagen (1977:477), Förarbehörighet. omtryckt 1978:1000)

Gällande lagstiftning

Lokala trafikföreskrifter meddelas av kommunen eller av länsstyrelsen.

Enligt lagen om rätt för kommunen att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m m har kommunerna rätt att avgiftsbelägga allmän parkering. Rätten utnyttjas ofta som ett trafikpolitiskt styrmedel för att påverka trafikanternas resmönster och val av färdmedel.

1947=385› BL) och PY99EêQ§§Eâ99êQ

l_êy99nêé§lê9§n (1959:612, BS) regleras utformning av bebyggelse, gator och andra trafikanläggningar. väglagen (1971:948) för allmänna vägar. Markanvändningen och begäller har avgörande betydelse för trabyggelsestrukturen fikalstringen och möjligheterna att tillfredställande resbehoven samt för bebyggelsens skydd och tillgodose tålighet mot trafikstörningar. I lagens inledande bestämmelser anges bl a att markanvändningen skall föregås av planläggning och att markens användning skall vara från allmän synpunkt lämpad för ändamålet. prövas innebär enbart att nybyggnad ej får Planläggningen ske i strid mot fastställd plan. Några möjligheter

Yrkestrafikkungörelsen Trafiktillstånd m m. (1979:559)

Vägtrafikkungörelsen Regler för vägtrafik (1972:603, omtryckt bl a lokala trafik- 1978:1000) föreskrifter.

Lagen om rätt för kommun Kommunernas rätt att att uttaga avgift för avgiftsbelägga parkevissa ugglåtelser å ring. allmän plats, m m (1957:259)

Lag (1964:321) och för- Kommunal trafiköverordning (1978:578) om vakning. kommunal trafikövervakninq i 1 1 1 1 Vägtrafikskattelagen Fordonsskatt och kilo- 1 1 (1973:601, 1979:280) meterskatt. omtryckt

Vägtrafikskattekungörelsen Föreskrifter om upp- (1973:776, omtryckt 1979:396) börd m m av fordon och kilometerskatt.

Lag (1978:69) om försälj- Försäljningsskattens ningsskatt på motorfordon fördelning och storlek.

Lag om bensinskatt (1961:372, Skatteregler för benomtryckt 1975:274) sin.

62 Gällande lagstiftning SOU 1983127

att med lagen som förändra hjälpmedel befintlig bebyggelse ges inte om inte bebyggelsen strider mot bestänmelser fastställda vid bebyggelsens uppförande. I befintlig bebyggelse sker dock ständigt förändringar

varför k:av sikt enligt byggnadslagen på längre kommer att få s:or även inom redan betydelse utbyggda stadsområden. I särskilda fall kan få effekt lagen väsenlig även på kort sikt exempelvis vid lokaliseringen av mer trafikalstrande vid av verksamheter, utbyggnad föraifartsleder etc.

Byggnadslagen innehåller bestämmelser om regionalplan,§

generalplan, stadsplan, byggnadsplan och utomplansbestänmelser. I byggnadsstadgan lämnas närmare före-

skrifter om byggande och lov därtill samt tillämpningen i övrigt av BL.

Bl a anges vilket har särskild betydelse för möjligheterna att påverka och bebyggelseutformningen trafikalstringen att

- Planläggning skall ske så att tillbörlig hänsyn tages till samfärdselns behov.

Till bebyggelse må ej avses mark som bl a ur sund-

hetssyrpunkt och med hänsyn till samfärdseln ej är

lämpad därför (fritt ur BS 9 §).

- På tomt skall finnas särskilt, tillräckligt stort utrymme för parkering, och av lastning lossning fordon för dem som bo eller vistas tomten samt på för verksamhet som där bedrives

om dylikt utrymme f

kan beredas för kostnad utan rimlig synnerlig olägenhet i övrigt. får Byggnadsnämnden medge undantag från dessa krav om särskild för fordonen beplats retts på annan plats eller om särskilda skäl finns (fritt ur 53 §).

- Vid byggnadsprövning skall se byggnadsnämnden till att det strider mot bl tillämpade förslaget ej a miljöskyddslagen (fritt ur 56 §).

§y_plan- och bygglag i

År 1968 tillsattes bygglagutredningen under kommunikationsdepartementet med uppdrag att se över byggnads-

lagstiftningen. Utredningen överlämnade år 1974 principbetänkandet Markanvändning och byggande till

bostadsdepartementet för remissbehandling och underlag för det fortsatta utredningsarbetet.

I november 1978 chefen för bemyndigade regeringen bostadsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utforma till förslag en ny byggnads-

lagstiftning mot bakgrund dels av bygglagsutredningens

förslag och remissbehandlingen därav, dels av det arbete som dittills hade utförts av en särskild arbetsgrupp inom bostadsdepartementet.

Gällande lagstiftning

namnet PBL-utredningen och avlännade Utredningen antog i 1979 sitt betänkande (SOU 1979:65 och 66), september och till statsrådet och chefen för Ny plan- bygglag,

bostadsdepartementet.

För närvarande beredning av ett förslag som bepågår räknas remitteras till under sommaren 1933. lagrådet

S O U 9 8 3 2 7

3 Mätta och beräknade halter av

bilavgaser

I detta kapitel beskrivs bilavgassituationen i Sverige med hjälp av koncentrationer (halter) av luftföroreningar som i olika sammanhang har uppmätts eller beräknats. De redovisade halterna jämförs i vissa fall med förekommande gräns- eller riktvärden, bland annat förslag som utarbetats av olika arbetsgrupper inom WHO.

Undenag

Mätningar

Under 1970-talet har mätningar av luftföroreningar

i genomförts i ett 50-tal tätorter i landet. I början

av denna period har de flesta undersökningarna främst varit inriktade på fasta utsläppskällor, d v s energiproduktion och industri. På senare tid har mätningar av luftföroreningar från trafik blivit allt vanligare.

Genomförande och redovisning av luftföroreningsmätningar är mycket varierande, vilket försvårar jämförelser och generella slutsätser. Naturvårdsverket har emellertid bidragit till att ge en överblick över luftföroreningssituationen genom att sammanställa mätresultat från olika undersökningar under 1970-talet1).

I bilavgaskommitténs lägesrapportz) konstaterades att

det mätunderlag som fanns om förekomsten av luftförofrån bilavgaser inte räckte till för den reningar analys av situationen som erfordrades. Kommittén uppdrog därför åt naturvårdsverket att genomföra ett omfattande mätprogram i typiska gatumiljöer i tre svenska städer, Stockholm, Umeå och Örebro. Syftet med mätningarna var att studera sambandet mellan trafik, och luftföroreningar samt att underbebyggelse söka betydelsen av faktorer som klimat och stadsstorlek. Vidare skulle undersökningen bidra till att ge en allmän bild av luftföroreningssituationen i våra tätorter. Resultaten finns redovisade i en rapport från naturvårdsverket3).

Utöver det material som redovisas i naturvårdsverkets rapporter finns mätresultat från undersökningar som genomförts efter 1980 i några kommuner. Allmänt kan

SNV PM 1521: Luftföroreningar i Sverige 1970-1980.

SOU 1979:34: Bilarna och luftföroreningarna. Statens naturvårdsverk, luftlaboratoriet, 1982: Trafikrelaterade luftföroreningar - utvärderingar och samband.

66 Mätta och beräknade halter av bilavgaser

Hur man anger luftföroreningshalter

Halter av föroreningar anges i

vanligen mg/m3 (tusen-

dels gram per kubikmeter eller i luft) pg/m3 (miljondels gram per kubikmeter Ett luft). annat mått är ppm (parts per million), vilket anger hur stor andel av luftvolymen som upptas av en viss förförorening (cm3 orening per m3 luft). I detta betänkande används ge-

nomgående pg/m3 och mg/m3.

Beroende på vilka effekter som är aktuella anges halter beräknade på olika medelvärdestider. Följande är vanligt förekommande:

entimmesmedelvärden åttatimmarsmedelvärden dygnsmedelvärden - månadsmedelvärden - halvårsmedelvärden

Olika typer av procentiler brukar användas som samman- . fattande mått då resultat 1 från en mätserie skall redovisas. Med 99-procentilen menas den halt som underskrids eller tangeras av 99 % av mätvärdena i en mätserie. På motsvarande sätt definieras andra procentiler, exempelvis 99,9-procentilen och 50-procentilen (den senare även kallad median). Se även figur 6.3.

Särskilt när det gäller de högre halterna i en mätserie har det stor betydelse vilken procentil som anges. I mätningarna i modellorterna var kvoten mellan

sägas att mätningarna i allt högre grad sker på ett likartat sätt i olika kommuner och med allt längre mätperioder. Ofta har mätningarna till syfte att studera effekterna av olika trafikplaneringsåtgärder.

Mätning av bilavgashalter sker på många håll i världen. Ofta är det emellertid svårt att jämföra resultat från mätningar i andra länder med våra svenska mätningar. Detta beror på olikheter beträffande mätmetod, val av mätplats, mätperioder, sättet att bearbeta primärdata osv.

Beräkningar

Syftet med naturvårdsverkets mätningar i Stockholm, Umeå och Örebro ( modellorterna ) var bl a att ge underlag till att utveckla en beräkningsmodell för bilavgaser. Naturvårdsverket har på bilavgaskommitténs uppdrag utvecklat en sådan modell där som ingångsdata används uppgifter om avgasreningskrav, trafikförhållanden, gaturummets form och meteorologiska förhållanden1).

1) SNV 1982-02-12: Beräkningsmodell för bilavgaser.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

99-procentilen och 99,9-procentilen ca 0,7. En 99,9-

procentil på exempelvis 10 mg/m3 skulle således motsvara en 99-procentil på 7 mg/m3.

Föroreningshalterna på en gata varierar mycket från en tidpunkt till en annan beroende på meteorologiska förhållanden och trafiksituation. Nedanstående figur visar som exempel hur entimmesmedelvärdena för koloxid varierat under två veckors mätningar på Linnégatan i Stockholm. ;

E

UECKA 1

version av denna beräkningsmodell har ut- En preliminär s k modellstudier i de

nyttjats i bilavgaskommitténs m0dellorterna1). I dessa studier har luftförore-

tre beräknats för situation for

ningshalterna dagens och

olika tänkta situationer omkring ar 2000 (se

vidare”

Modellen har sedan i reviderad form anvants kapitel 6). omfattning totalt för att uppskatta bilavgasproblemets i våra tätorter .

ram har under senare år

Utanför bilavgaskommitténs

utförts i ett

beräkningar av bilavgashalter antal

än den

orter med andra beräkningsmodeller som namnts

har nyligen genomförts for ovan. En sådan utredning

N0rrköping3).

1 ) , . - . 4 H Scandiaconsult 1981: Bilavgaser bilavgasutredning for Stockholm år 2000. Kjessler & Mannerstråle 1981: Umeå år 2000. VIAK 1981: Örebro, bilavgasstudier.

VBB 1982: Bilavgaser - Problem år 1980 och 2000, åtgärder

och konsekvenser. 3) SMHI 1982: Norrköpingsluft - Bilavgaser i centrala Norrköping.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

Mätplatsema i modellorterna

H. Antal Hushojd (m) Avstånd fordon Be- Mät- Mot mellan Antal meper teck- vagnens satt fasader- kör- delvar- Mätplats ning sida sida na (m) fält dagsdygn

Stockholm

Hüåå

9529:9

Köpmangatan 1-3 Ö1 6,5 7,8 11,8 2 3 500 Kungsgatan 56 Ö2 10,2 0,2 17,9 4 13 300 Hertig Karls Allé 25B Ö3 4 10,8 10,5 38,5 15 400 Ö Bangatan 42 Ö4 8,2 - - 5 15 100

Mätstationerna placerades som regel mitt på kvarter för att minska påverkan från korsande samt för gator att kunna göra vid ett defiluftföroreningsmätningar nierat trafikflöde. Tre olika mätpunkter utvaldes i gaturummet för provtagning, två i gatunivå (3 m över mark) och en i taknivå. Dessutom antalet registrerades fordon per timme i vardera vid de olika körriktningen mätstationerna.

Mätningar i modellorterna

I bilavgaskommitténs modellorter, Umeå och Stockholm, Örebro, har naturvårdsverket utfört bilavgasmätningar på sammanlagt 16 platser. (En närmare beskrivning av mätplatserna och mätningarnas genomförande lämnas i lägesrapporten1) samt faktaruta 3.2). Mätresultaten omfattar koloxid, kväveoxider och sot. Mätningarna har spänt över ett drygt år. Vid är varje mätplats upp till 25 % av denna tid intäckt med mätperioder

U SOU 1979:34: Bilarna och luftföroreningarna.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser 69

Betecknlnqar: Hushöjd o luft intag luftslanq C :IJ trafikräknaxe

g

instrumentvaqn 1 2

I varje kommun placerades dessutom en meteorologisk station, där vindriktning, vindhastighet och temperatur registrerades.

Personal vid hälsovârdsförvaltningarna i respektive kommun ansvarade för tillsynen av mätutrustningen och y ombesörjde flyttningen av mätvagnarna mellan de olika 2 gatorna. Flyttningen av mätvagnarna skedde i enlighet med ett cirkulationsschema, som innebar flyttning till nästa gata ungefär var tredje vecka:

vagn vagn vagn vagn mätning mätning 1 2 3 4 börjar slutar cykel 1 cykel 2 cykel 3 cykel 4 cykel 5 Ö1 S3 S4 U2 6/12-79 14/3 13/6 11/9 10/12

fördelade över hela året. Förutom luftföroreningshalter registrerades även trafikflöden och vissa meteorologiska data.

Mätplatserna valdes i första hand med tanke på att få med gator med olika utformning och trafikförhållanden för att kunna studera samband mellan luftkvalitet, trafik och bebyggelse. Flertalet mätplatser har förhållandevis mycket trafik, men platserna är inte valda i syfte att hitta de mest förorenade gatorna i respektive ort.

Luftföroreningsmätningarna har redovisats dels i form av tidsserier av halter, dels i form av vissa samman-

70 Mätta och beräknade halter av bilavgaser

fattande statistiska mått och diagram. Resultaten från mätningarna redovisas i komprimerad form i figurerna 3.1-3.4.

I naturvårdsverkets rapport redovisas också samband mellan vissa av de uppmätta parametrarna som underlag för utveckling av den ovan nämnda beräkningsmodellen.

Vid tolkningen av mätresultaten måste man observera att de statistiska mått som redovisas endast avser de delar av året som mätningar faktiskt utförts vid 1 de olika stationerna. Uppläggningen av mätprogrammet 1 innebär i sig att endast 25 % av tiden täcks in av { mätningar på respektive plats. Därtill kommer bort- 1 fall av mätdata på grund av uppkommande fel i mätsystemet. Bortfallet har varierat mycket mellan de olika mätplatserna och de olika I mätperioderna. genomsnitt har bortfallet i Örebro varit ca 50 %, i Stockholm ca 30 % och i Umeå ca 10 %. Detta innebär bland annat att de maximala halter som uppmätts vid respektive mätplats inte utgör något verkligt maxvärde för hela året. Om täckningsgraden är kan årets låg maxvärde vara betydligt högre än det som uppmätts under mätperioden.

Mätresultaten visar att halterna varierar starkt mellan de olika mätplatserna beroende på trafikförhållanden och gatornas utformning. Även ortens storlek och

I

läge tycks ha betydelse. De högsta 99-procentilerna för åttatimmarsvärden av koloxid har uppmätts på Göt-

gatan i Stockholm (18 mg/m3) och på Ostra Kyrkogatan i Umeå (19 mg/m3). De högsta 99-procentilerna för en-

timmesvärden av kvävedioxid har uppmätts på Stallgatan i Stockholm (200 pg/m3) och på Hertig Karls Allé i \

Örebro (300 pg/m3). På den sistnämnda gatan är täck-

\ ningsgraden låg. 4

10 mg koloxid/m3 som högsta åttatimmarsmedelvärde har

av arbetsgruppen inom WHO föreslagits vara ett planeringsmål, som när det uppfyllt, inte bör överskridas. Av figur 3.1 framgår att uppmätta maxvärden överskrider denna nivå på alla mätplatser utom två. På flera av mätplatserna ligger 99-procentilen över eller i närheten av 10 mg/m3. (Om 99-procentilenär 10 mg/m3 innebär det att den halten överskrids under ca 90 åttatimmarsperioder)-

Beträffande riktvärdet för kvävedioxid, 190-320 pg/m3 som högsta timmedelvärde, har föreslagits att detta inte bör överskridas mer än högst en gång per månad. Detta motsvarar ungefär en 99,9-procentil. Av figur 3.2 att döma förefaller det sannolikt att den lägre gränsen överskrids oftare än en gång per månad på mätplatserna S1, SS, S6, S7, Ö3 och U3.

Några överskridanden av naturvårdsverkets riktvärden för sot har inte uppmätts vid någon av mätplatserna. Medelvärdena i figur 3.3 avser hela mätperioden representerad av de delar av året mätningar ägt rum vid

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

respektive mätplats. Detta gör att det möjligen före-

ligger risk för överskridande av 40 pg/m3 som vinter-

halvårsmedelvärde vid mätplats S7.

I figur 3.4 visas exempel på hur luftföroreningshalterna förändras med höjden över mark. Skillnaden mellan halterna i taknivå och 3 m över gatunivå är i allmänhet större för koloxid än för kvävedioxid.

maxvärde

i99-procentil

70-procentil f H H

C0 ,ng/ng

ny_ __ _

E

E

s1 s2 sa S4 S5 S6 S7 S8 Ö1 Ö2 Ö3 Ö4 U1 U2 U3 U4

Figur 3.1 Koloxidhalter (CO) i modellorterna. Maxvärden, 99-pr0centiler och 70-procentiler av åttatimmarsmedelvärden. Mätpunkterna 3 m över gatunivå på ömse sidor om gatan. Förslag till riktvärde från arbetsgrupp inom WHO är markerat i figuren.

maxvärde 99-procentil 70-procentil

ü°J°2_»9_/å____*i_*_ ____ _JLl___*___

övre

*k F

250-

WHO__2gQ-__ __ __f:_ __ __ __ __ _- Unöre _ñ 150

100-

50-

1 s1 s2 S3 54 ss se s7 se ö1 Ö2 03 ö4 U1 U2 U3 U4

Figur 3.2 Kvävedioxidhalter (N02) i modellorterna. Maxvärden, 99-procentiler och 70-procentiler av entimmesmedelvärden: Mätpunkterna 3 m över gatunivå på ömse sidor om gatan. Förslag till riktvärde från arbetsgrupp inom WHO är markerat i figuren.

72 Mätta och beräknade halter av bilavgaser SOU 1983327

maxdygn medelvärde

SNV vTEterhalvår

S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 Ö1 Ö2 Ö3 Ö4 U1 U2 U3 U4

Figur 3.3 Sothalter i modellorterna. Aritmetiska medelvärden respektive maximala dygnsmedelvärden. Mätpunkt 3 m över gatunivå. Naturvårdsverkets riktvärden för högsta dygnsmedelvärde (98-pr0centil) respektive högsta vinterhalvårsmedelvärde är markerade i figuren.

3 C0 mg/m 3 N02 pg/m A A

20- 250 -

200 - = 15m

150 - i 10- § 100 j 5- 50 . I

37 ö2 U1 s7 ö2 u:

Figur 3.4 Exempel på jämförelser mellan halter 3 m över gatunivå och i taknivå (vänster respektive höger stapel). För koloxid (C0) avses 99-procentiler av åttatimmarsmedelvärden för kvävedioxid (N02) 99-procentiler av entimmesmedelvärden.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

Andra mätningar

Av naturvårdsverkets sammanställning av mätresultat från svenska tätorter under 1970-talet1) kan följande summering göras:

är det ämne för vilket mätunderlaget är gglggid störst. I sammanställningen redovisas mätresultat från ca 60 mätplatser. De flesta mätserierna är korta och har dessutom genomförts under mycket andra årstider än vintern, då halterna kan förväntas vara högst. På de flesta mätplatserna har den högsta åttatimmarsmedelvärdet legat

över 10 mg/m uppmätta . I några fall har det legat över

20 mg/m3. På flera platser har timmedelvärden

över 35 mg/m3 uppmätts.

I sammanställningen visas resultat från kväve: i gatunivå från ca fyrtio mät-

Qiggidmätningar

platser. På flera platser har högsta uppmätta

timmedelvärden legat över 200 pg/m3. På enstaka platser har halter över 500 pg/m3 uppmätts.

Mätningar av genomförs ofta parallellt med sgt mätningar av svavgldiggid för att kartlägga luftföroreningarna från oljeeldning. I dessa fall sker mätningarna ovan tak. Högre sothalter kan förväntas i markplanet vid trafikerade gator, där biltrafikens andel kan vara betydande. Trafikens bidrag till svaveldioxidhalten är dock i allmänhet litet. Det svenska riktvärdet för

högsta vinterhalvårsmedelvärde av sot (40 pg/m3)

överskrids endast i undantagsfall vid mätningar ovan tak. Sotmätningar i gatumiljö i Stockholm visar att nämnda riktävrde överskrids relativt ofta vid gator med mycket trafik.

Mätningar av partikelbundet ply vid ca 70 mätplatser har visat på halter mellan 0,1 och

3 pg/m3 som långtidsmedelvärde.

Vissa mätningar av §9§95§mi§5ê_9§i§ân§s§ har genomförts i Stockholms- och Göteborgsområdet samt i Nyköping. Särskilt vid tillfällen med hög solinstrålning kan höga ozonhalter uppmätas. På flera platser har maximala timmedelvärden på över

200 pg/m3 registrerats. Från den senaste tioårs-

perioden finns ett omfattande mätmaterial från Göteborgsområdet. Högsta observerade timvärde är

ca 400 pg/m3. Ur det omfattande mätmaterialet har

man kunnat konstatera att en stor andel av ozonet är långdistanstransporterat. Vid episoder medhöga ozonhalter sker emellertid också en viss lokal bildning av ozon i lä av urbana områden. Detta innebär att de högsta halterna i allmänhet uppkommer utanför de större städerna.

1) SNV PM 1521: Luftföroreningar i Sverige 1970-1980.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

Bilavgaser innehåller ett stort antal ämnen förutom de som nämnts ovan. I vissa fall sker av mätningar andra ämnen i utomhusluft. Uppmätta halter av dessa ämnen är i allmänhet svåra att utvärdera då kunskapen om deras effekter påhälsaoch är miljö bristfällig.

I tabell 3.1 visas en av sammanställning uppmätta halter av olika ämnen i svenska tätorter.

TABELL 3.1 Haltintervall för olika bilavgasrelaterade luftföroreningar erhållna vid undersökningar i svenska tätorter.

Koloxid entimmesvärden: 1 - 56

mg/m3

åttatimmarsvärden: 1 - 33 mg/m3 Kvävemonoxid entimmesvärden: 10 -1700

pg/m3

Kvävedioxid entimmesvärden: 10 - 700 pg/m Svaveldioxid vinterhalvårsmedelvärden 5 -150

pg/m3 månadsmedelvärden 10 -225 pg/m3

Sot dygnsmedelvärden 10 -300 pg/m3 Totalmängd svävande stoft dygnsmedelvärden 20 - 250 pg/m3 Partikelbundet bly dygnsmedelvärden - 5 0,1 pg/m Tetrametylbly femdygnsmedelvärden 0,05- 0,7 pg/m3 Tetraetylbly femdygnsmedelvärden - 0,1 0,6 ng/m3 1,2 dibrometan femdygnsmedelvärden 0,1 - 0,8 pg/m3 1,2 dikloretan femdygnsmedelvärden 0,25- 1,4 pg/m3 Bensen femtonminutersvärden 10 - 350 pg/m Toluen femtonminutersvärden 10 - 600

pg/m3 Xylen femtonminutersvärden 10 - 600 pg/m3

Metanol femtonminutersvärden 10 - 25 pg/m3 Etanol femtonminutersvärden 10 - 140 pg/m3

Acetaldehyd femtonminutersvärden 3 pg/m3

Akrolein femtonminutersvärden 1 - 6 pg/m3 Bens(a)pyren veckomedelvärden 1 - 7 ng/m

Bens(a)antracen tvåveckorsmedelvärden 0,9 ng/m3

Totalkolväten entimmesmedelvärden 1 - 12 mg/m

Sedan naturvårdsverkets har sammanställning gjordes ytterligare mätresultat från några orter kommit fram.

Mätningar av koloxid, kvävedioxid och sot ett stort på antal platser i Stockholm1 stöder de som summeringar gjorts ovan, se tabell 3.2. Däremot visar blymätningar, som genomförts efter det att gränsvärdet för blyhalten

i bensin sänktes från 0,4 till 0,15 g/12 att

lång-

tidsvärden över 1 pg/m3 är sällsynta. Återkommande

blymätningar vid Hornsgatan och Sveavägen har visat att blyhalterna i luften minskat i takt med sänkningen

1) Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning, 1982: Stockholms

luft, undersökning av luftföroreningar under 1980. Stockholms miljö- och hälsovårdsförvaltning, 1982: Undersökningar av fordonstrafikens luftföroreningar under 1981.

2) För lâgoktanig bensin 1980-01-01 och för högoktanig

1981-07-01.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser av bensinblyhalten, trots att trafiken ökat på dessa gator under denna period, se tabell 3.3.

Hornsgatan

Hornsgatan - blyhalt, pg/m 2,3 2,0 1,3

- 40 000 49 000 49 500 fordon/dygn

Sveavägen 3 - pg/m 1,1 1,0 0,7 blyhalt, - fordon/dygn 26 000 29 000 27 000

kväveoxidmätningar har gjorts under Kontinuerliga i De senaste mätresultaten ) visar många år Göteborg. att halterna av kvävedioxid var mycket höga under

vintern med tidigare vintrar, se fi- 1981/82 jämfört 3.5. Skillnaden får i första hand tillskrivas gur skillnader i Detta innebär att anmedeltemperatur.

timmar med halter (t ex över 200 pg/m3) kan

talet höga variera mycket mellan olika år.

är av stor betydelse för de uppmätta Mätpunktens läge För de ämnen som huvudsakluftföroreningshalterna. härrör från biltrafik, exempelvis koloxid och ligen avtar halterna raskt med avståndet från bly, mycket trafikströmmen. halter av dessa ämnen är således Höga

1 › Göteborgs hälsovárdsförvaltning, 1982: Luftföroreningar,

mätningar i Göteborg 1981.

76 Mätta och beräknade halter av bilavgaser

75/76 76/77 77/78 78/79 79/80 80/81 81/82

Figur 3.5 Vinterhalvårsmedelvärden av kvävedioxid (N02) i Göteborg (Hälsovårdsnämndens tak) under de senaste sju åren.

i första hand knutna direkt till gator med tramycket fik och halterna härrör därvid i första hand från gatans egen trafik. Detta kan exemplifieras med resultat från några blymätningar i Stockholm 1978, se tabell 3.4. För andra ämnen, exempelvis kvävedioxid och ozon, är halternas fördelning över ett tätortsområde i allmänhet jämnare.

TABELL 3.4 Några resultat från blymätningar i Stockholm. Samtliga resultat är från februari 1978, d v s innan blyhalten i bensin sänktes till högst 0,15 g/l. I dag är halterna sannolikt omkring hälften så höga som 1978.

10:1979: Stockholms luft, redovisning av bilavgasmätningar på vissa gator i Stockholm.

Oftast sker mätningar i gatumiljö av praktiska skäl mitt på kvarter, d v s ett stycke ifrån omgivande korsningar. I några enstaka fall har parallella mät-

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

utförts olika avstånd från korsningar. Reningar på sultaten att man kan förvänta sig högre halter antyder i närheten av korsningar än mitt på kvarter. Mätunderlaget är dock ännu för litet för att det skall vara möjligt att dra några generella slutsatser.

Likaså sker mätningarna av praktiska skäl oftast ett ovanför gatunivån, ofta 3 m. På lägre nivåer stycke kan man förvänta sig högre halter. Parallella koloxidmätningar i bl a Stockholm visar att halterna i genomsnitt kan vara 10-20 % högre på 1 m nivå än på 3 m nivå. Vid kraftiga inversioner avtar emellertid inte halterna särskilt snabbt med höjden över mark.

Allmänt kan sägas att de flesta mätningarna av luftföroreningar från trafiken sker med korta tidsperioder, i allmänhet mindre än en månad. Korta mätperioder gör det svårt att uppskatta hur fördelningen av halter ser ut under en längre tidsperiod, beroende på att de meteorologiska förhållandena har avgörande betydelse för vilka halter man uppmäter. Trots att det sammanmätmaterialet från svenska tätorter är relativt lagda omfattande, kan det därför knappast sägas ge en heltäckande bild av bilavgassituationen. Materialet visar emellertid klart att det i svenska tätorter förekommer halter av svaveldioxid, sot, kvävedioxid, ozon och koloxid som överskrider naturvårdsverkets respektive av riktvärden. Beträffande ozon före- WHO föreslagna kommer överskridanden även utanför tätortsområden.

Det bör här påpekas att de halter som uppmäts i gaturummet inte enbart härrör från biltrafik. För de flesta komponenter svarar dock trafiken för merparten. Halter av koloxid och bly härrör så gott som uteslutande från trafiken. För kväveoxider och stoft är bifrân bilarna till totalhalten i gaturummet ca draget 90 % på hårt trafikerade gator.

Beräknade för dagens situation och för

bilavgashalter olika handlingsalternativ

(VBB) har på uppdrag av bilavgas- Vattenbyggnadsbyrån kommittén bilavgasproblemets omfattning i uppskattat våra tätorter1). Detta har genomförts genom att halter av koloxid och kvävedioxid har beräknats på ett stort antal i ca 10 av olika storlek. Begator typorter avser dels dagens situation (1980), dels räkningarna olika tänkta framtida situationer. Resultaten från i har använts för att uppberäkningarna typorterna skatta problemets omfattning i alla tätorter med mer än 10 000 invånare.

3.6 och 3.7 utgör en sammanfattande bild av Figurerna situation genom att visa antal boende respekdagens

1) - Problem år 1980 och 2000, åtgärder VBB 1982: Bilavgaser och konsekvenser.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

0.00lo v. u umnnnnotu nmrcn noooo -uyimuc 0000 ANYAL :xøoncunz »cunt |rifolrcl› mono mvÃuARE HALTI M6/ M3 VID FASAD 0.001. av Avo: :xvoncruoe (56 5.6-7.0 7.0 - 5.4 5.4 - 10.5 10.5 - 34.014.0 - 21.0 ›2|O C0- HALT

0.59Ia /o O. || lo 0.02b 0.00h 0.135 26 U0 H4500 -0 850 H00 50 140.6 lo 9.8 lo I.I la 0.05Va 0.31 /o 0.35 70 0.237. 016% 0.07“Ia 0.0IIa ou: - o :aa IR 000 l7 ISO IO ISO 7350 3250 *000 [la °Ia |69 A |0.0/a 7.27. 3.7_ lo 0.9 lg ”n noe. 0071. omr. arrow* 005% cow. mas-one ISO 3300 5300 Z|5O H00

âløêñüg

0.1.7. 3.7.» 52-1. fl-nisVa/ mv. 0.4.4. 0.007. 0.03v. 0.07v. om. v. 0.07.7. om, _0 u., I50 M50 2950 2000 700 0.21. u. 1. 27% zo V. 0.7 le 0.00 v. o03Ia om -/. M75 v. 0.00v. › o230 50 1200 IBOO 2)00 50 ons-r.. ! I..'/o irl. zow. 0057. f_ |0| 000 wc2 -NÅkT

Figur 3.6 Antal boende i tätorter med mer än 10 000 invånare som vid fasaden beräknas ha halter av koloxid (99-procentil av 8-timvärden) och kvävedioxid (99-procentil av 1-timvärde) enligt klassindelningen på axlarna. Exempel: I den skuggade rutan kan utläsas att 4 650 boende beräknas ha halter vid fasaden i intervallet 8,4-10,5 mg ko1oxid/m3 och 185-230 pg kvävedioxid/m3. Dessa utgör 0,10 % av den totala-befolkningen i tätorter med mer än 10 000 invånare. Vidare utgör de 4,6 % av de boende som exponeras för halter som är högre än 7,0 mg/m3 99h högre än 135 pg/m3.

0000 Anm. cxwucmoc svsscunrn .mom-u ;mapp ...vinge “ALT i MG/MS Vw FÅSÅD 00% me. Av vc :xvouruvr 5.5 5.5 - 7o 1.0 - 5.4 5.4 - 10.5 10.5- 14.0 14.0 - 21.0 › 2a o co - hALT I o 135 240700 IHIOO -1900 [ZOO 50 |a 5 /e 5.7 /. I. z/0 0.05°/. |

I i

2135 - a185 12050 17H00 ID I00 7I50 3050 | L050 - |z.o/. 157% 97% ss-I. 20% g an. I J j

i

C185 - -: 23:: I00 3350 6-›50 5950 I900 L050

o.| -/. 3.2 /e s z 1. 5.7 v. Iaf/e l 0A-/.

a 2.30 - ozao D0 “000 3550 3000 65D -I- | ol In 1.3 /ø 3.4. 2.9 v. 5 0.5 v.

mzeo g 50 H00 3150 ZI50 50 i nos-r» u h a 0% g 2m. Z. 10A 000 1 005% »o z i. --eAJ 0

Figur 3 . 7 Antal sysselsatta i tätorter med mer än 10 000 invånare som vid fasaden beräknas ha halter av koloxid (99-procentil av 8-tim-värden) och kvävedioxid (99-procentil av 1-timvärden) enligt klassindelningen på axlarna.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

tive sysselsatta som vid fasaden har olika halter av koloxid och kvävedioxid. Figur 3.8 visar motsvarande uppgifter där koloxid och kvävedioxid behandlas var för sig. Figuren avser dels ett genomsnitt för alla tätorter med mer än 10 000 invånare, dels situationen för olika orter.

Beräkningarna visar att problemets omfattning i hög grad varierar med ortens storlek. I de mindre orterna är problemens utbredning nästan helt beroende av om någon hårt belastad genomfartsled går genom orten. I större orter är ofta gatorna runt centrum och större infartsleder utsatta för höga halter. I de tre storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö sträcker sig problemen långt utanför centrumområdet och stora delar av huvudgatunätet berörs av höga halter.

Kartläggningen av dagens situation visar att det i svenska tätorter med mer än 10 000 invånare finns ca 125 mil gata, där något av WHO:s riktvärden för koloxid och kvävedioxid överskrids. Drygt 100 000 boende har vid fasaden halter som överskrider dessa värden. Detta motsvarar drygt 2 % av de boende i dessa tätorter. Drygt 100 000 personer har sina arbetsplatser vid gator där WHO:s riktvärden överskrids. (En viss andel av dessa personer ingår också i de ovan nämnda 100 000 boende). Huvuddelen (70 %) av de exponerade finns i de tre storstäderna.

I samma utredning har även uppskattats hur många boende som år 2000 kommer att vid fasaden ha olika halter vid olika antaganden om trafikutveckling och avgasreningskrav. (Beträffande dessa antaganden, se faktarutor 1.4-1.7 och 6.6). Figurerna 3.9.3.11 visar uppskattade förändringar jämfört med dagens situation för tre orter. Figur 3.12 visar en sammanfattande bild av bilavgasproblemets omfattning i de olika situationerna, där omfattningen har definierats som andel boende som vid fasaden har halter som överskrider något av de från WHO föreslagna riktvärdena för koloxid och kvävedioxid.

Figurerna visar att det råder stora skillnader mellan orter av olika storlek, men att överskridanden ändå förekommer även i mindre orter. Figurerna visar också att skärpta avgasreningskrav medför en väsentlig förbättring av situationen. Trots att skillnaden i trafikbelastning mellan scenarierna 1 och 2 är stor, innebär steget från att bibehålla dagens svenska krav till att införa USA-krav en större förändring av antalet exponerade än vad steget från scenario 1 till 2 innebär.

Exempel på beräkningar av bilavgashalter utanför bilavgaskommitténs ram är en undersökning av situationen i Norrköping, utförd av SMHI1). I denna undersökning

) SMHI 1982: Norrkopingsluft - Bilavgaser 1 centrala Norrkoping.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser

CO exponerade boende år 1980

:s \

ax m \ Ch . 15 E \ ...q \ \ Mncråtld

;i

så7o/ms

Å x WHC :s E! xTx/AFZDE Ä-

me 10

\ \

“e” \ *ex \

.\/y

\ o c, so; »9 5

i; öcçjäçsgçøsârø/jef/»Öøø

5 5 6 Q

af» ® *å* 3 O* 596-/-

8 eäqbqçäö 7?åi?

SCO O_ S66 ^2x Q%. a 4,? 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 %

Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

N02 exponerade boende är 1980 400

.T m WHO 5 g ___2__sEs5w/:E2.._x...___ ____-_._________4 300 tOCKh uwss enn E ____________ ?

M 200_ §\. 5 *

ctsiak? LåJEs;__m_____________________-____ A/H O s oxpeLauzrx/Aeut : e *-

g*

çmøäüä (Oc eøåâzy

U %°. Cs *é

*q

2 ]E§›ö5g qâs ck

.C 100 §53 os. z 5 \ 9 N :se se, OO G: Q9.

g

Q? Q;

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 %

Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

Figur 3.8 Andel boende i tätorter med mer än 10 000 invånare

som vid fasaden beräknas ha olika halter av koloxid (CO) och

kvävedioxid 1980. Exempel I Malmö beräknas ca 2,4 % av de (N02) boende ha koloxidhalter utanför fasaden som överskrider WHO:s

riktvärde.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser 81

STOCKHOLMS INNERSTÃD

%)

99,9

B-tim,

mg/m3

halt

Scen.oR1

co

-.._ -u- 2 0 . . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 % Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

så)

99:9

(1-tim,

:i h \ ; 200 ___3i__-L_ -___ ___ wHO= s UNDEE RlKTVARDE

ug/m3

halt 100

. 5cen_dLJ

N02

. un M_ 2 0 . . . 1 2 3 4 5 6 7 8 9 % Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

Figur 3.9 Andel boende i Stockholms innerstad som år 2000 vid fasaden beräknas ha olika halter av koloxid (CO) och kvävedioxid (N02) vid olika scenarier och emissionskrav. Exempel: Vid A10krav i scenario 2 beräknas ca 1,3 % av de boende ha kvävedioxidhalter utanför fasaden som överskrider wHO:s övre riktvärde.

82 Mätta och beräknade halter av bilavgaser MALMÖ

%)

99,9

(8-tim,

vw4o:s EJKT ÃRLEE

mg/m3 ._...-.__

halt

5cønaLt1A CO 1B

i 2 3 4 % Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

%) WH s uqggâgt

99,9

(1-tim,

pg/m3

halt

N02

1 2 3 4 % Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

Figur 3.10 Andel boende i Malmö som år 2000 vid fasaden beräknas ha olika halter av koloxid (CO) och kvävedioxid (N02) vid olika scenarier och emissionskrav.

Mätta och beräknade halter av bilavgaser FALKENBERG

%) 99

(8-tim, wHozs RHCTVÃRDE

mg/m3

halt Scen au!

co

1 2 3 4 oxo Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

N02 %)

99 _wueeéxee 5512/5595 ______ __

(1-tim,

__- _______u-_______ -_______________

mg/m3

wHo= s UNDRE. EIKTVÃRDE

halt

N02

1 2 3 4 % Andel boende exponerade över ansatt haltvärde

Figur 3.11 Andel boende i Falkenberg som år 2000 vid fasaden beraknas ha olika halter av koloxid (CO) och kvävedioxid (N02) vid olika scenarier och emissionskrav.

84 Mätta och beräknade halter av bilavgaser

har använts en mer detaljerad beräkningsmodell än den som använts i bilavgaskommitténs arbete. Beräkningen visar att vid nâgra gator i centrala Norrköping bör

överskridanden av WHO:s riktvärde för koloxid kunna ske redan vid normala trafikförhållanden. Högsta åttatimmarsmedelvärden på närmare 15 mg/m3 har beräknats för några gator.

?äav :anamma i unu: - Iooaonuv 1

r 1

SXTUTATXONEN ua 1900 , = W000 scnuuusx An2000: 1 * , › i f i x x i 1A . GOD SÅHHÄLLSEKONDHI DAGDJS KOLIHTRAFIKSTAFD. . anxssxousxuv :c- r 13.700 .-- .j 0:900 _ ,uu -“- usA 5 zuoo

1a . con smuxLLszxouonx i, i FORBATTRAD .rorzmwxx . DHSSIONSKRAV EG -- Å|D -- usa

2 . susanna smula:- EKONOMI . mxsszousxuv :c . -- AlD -- usa

troligen vu: undenknunxnq

3.12 Andel boende vars bostäder beräknas ha halter vid Figur fasaden som överskrider WHO:s förslag till riktvärden för koloxid eller kvävedioxid. Figuren beskriver situationen i tätorter med mer än 10 000 invånare år 1980 och år 2000 vid olika kombinationer av trafikutveckling och avgasreningskrav. Figuren tar ingen hänsyn till avgashalterna vid arbetsplatser, i tra-

fiken eller i övrigt i tätorterna.

4 Hälso- och

miljöeffekter

av

bilavgaser

I detta kapitel redovisas vad man i dag känner till om effekter hälsa av olika ämnen i bilavgaser. Vidare lämnas på människans en medicinsk värdering av dagens bilavgassituation och olika åtgärdsalternativ. Dessutom belyses bilavgasernas inverkan på miljön.

Projekt initierade av bilavgaskommittén

De avsnitt i detta betänkande som behandlar hälsorisker huvudsakligen på en rapport som på bilbygger avgaskommitténs uppdrag utarbetats av Statens miljö-

medicinska laboratorium (SML)1). Rapporten redovisas

i sin helhet i bilaga till detta betänkande. Rapporten består av en omfattande litteraturgenomgång av undersökningar beträffande medicinska effekter av luftförooch ger en bedömning av bilavgasernas hälsoreningar risker. En referensgrupp bestående av biologisk-medicinsk expertis har lämnat synpunkter på rapporten.

En stor del av underlaget till-rapporten har tagits fram inom SML i samband med andra uppdrag. På uppav bilavgaskommittén har SML genomfört en omdrag fattande besvärsundersökning baserad på såväl enkäter som intervjuer ). Kommittén har också, som en följd av tilläggsdirektiven, uppdragit åt SML att värdera hälsoriskerna med bly och vissa andra tillsatser i bensin3). Beträffande cancerogena och mutagena effekter har material tagits fram i samband med ett internationellt foskarsymposium i Stockholm i februari

19824), anordnat av Karolinska Institutet, SML och

på uppdrag av bilavgaskommittén, Arbetarskyddsstyrelsen Kol-Hälsa-Miljö, Nordiska Ministerrådet och projekt Naturvårdsverket. Bland övrigt underlag SML utarbetat kan nämnas de kriteriadokument för svaveldioxid och

1) laboratorium, 1982: Hälsorisker till Statens miljömedicinska följd av bilavgaser. 2) laboratorium, 1982: Besvärsupplevelse Statens miljömedicinska vid avgasexponering. 1982: Hälsoeffekter av 3) Oskarsson A & Camner P (SNV PM 1661), bly i bensin. 4) U (ed), Environmental Health Perspectives, Holmberg B & Ahlborg and carcinogenicity of car exhausts 47, 1983: The mutagenicity and coal combustion emissions.

86 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

partiklar1) respektive kvävedioxid och oxidanterz) SOIR

utarbetats på naturåvrdsverkets uppdrag. Vidare har bilavgaskommittén medverkat till en pilotstudie avseende akuta effekter av kvävedioxid3). Bland övrigt material kommittén utnyttjat kan särskilt nämnas ett kriteriadokument för koloxid, framtaget av institutionen för hygien vid Göteborgs universitet på uppdrag av naturvårdsverket4).

För att få underlag för bedömning av bilavgasernas in- y

verkan på miljön har kommittén uppdragit åt naturvårds-Q

verket att försöka uppskatta kväveoxidernas bidrag till:

försurningen5). Exempel på annat material som utnyttjasj

av kommittén är en utredning av Institutet för Vattenoch Luftvårdsforskning (IVL) om hur fotokemiska oxidanter påverkar vegetationen .

Underlag för bedömning av hälsorisker

Olika typer av hälsoeffekter

Ämnen som ingår i luftföroreningar kan orsaka olika typer av effekter på människans hälsa. De kan medföra effekter på lungor och luftvägar av såväl akut som kronisk karaktär. De kan ge upphov till skador på cellernas arvsmassa, vilket kan leda till olika former av cancer, missbildningar eller genetiska skador. Vidare kan olika ämnen komma in i blodbanan och ge effekter på i princip vilket organ som helst i kroppen (systemtoxiska effekter).

Medicinskt underlag

Bedömningarna av hälsoriskerna med olika ämnen i bilavgaser baseras på resultat av dels experimentella undersökningar där männsikor, djur eller biologiska testsystem utsatts för de aktuella ämnena, dels epidemiologiska undersökningar, där hälsotillståndet hos

Ericsson G & Camner P, 1981: Health effects of sulphur oxides and particulate matters in ambient air. 2) Lindvall T, 1982: Health effects of nitrogen dioxide and oxidants (utkast). 3) Bylin G er al, Statens miljömedicinska laboratorium, rapport nr 3/1983: Effekter av korttidsexponering för kvävedioxid på bronkiell reaktivitet och lungfunktion. 4) SNV PM 1445: Hälsoeffekter av kolmonoxid i omgivningsluft. 5) SNV PM (1982-05-24): Kväveoxidernas bidrag till försurning. 6) - SNV PM 1562: Effekter av luftföroreningar på vegetation fotokemiska oxidanter.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

delar av befolkningen studeras. Båda dessa typer av undersökningar har sina brister.

Vid framför allt biologiska test, men även vid djurförsök, är det svårt att dra säkra slutsatser om effekterna på människor. Ett problem med experiment på och människor är att endast ett begränsat antal djur individer kan undersökas. Experiment på människor kan endast utföras under kort tid och vid måttlig expone- Det är därför svårt att på basis av experimenring. tella undersökningar klart fastlägga den lägsta effektnivån för olika ämnen. Det kan inte uteslutas att effekter kan förekomma hos särskilt känsliga grupper vid nivåer som inte givit utslag i experimentella undersökningar, se figur 1.1.

Det finns två huvudtyper av epidemiologiska undersök- Den ena typen innebär att man jämför en beningar. som har en viss hälsoeffekt med en folkningsgrupp kontrollgrupp utan denna effekt och försöker hitta olika förklarande faktorer, t ex olika exponering för Den andra typen innebär att man luftföroreningar. befolkningsgrupper med t ex olika exponering jämför för luftföroreningar för att se om det råder någon skillnad i hälsotillståndet mellan dessa grupper och om i så fall olikheter i exponering kan förklara detta.

Genom studier är det svårt att fastepidemiologiska ställa vilken relativ betydelse olika faktorer, som kan hälsan, har. Än svårare är det att hänpåverka föra observerade hälsoeffekter till enskilda kemiska ) * ämnen i förekommande luftföroreningar. Det är å andra sidan också svårt att med hjälp av epidemiologiska utesluta en sällsynt effekt om inte de undersökningar man undersöker är mycket stora eller efpopulationer fekten är mycket specifik.

På grund av nämnda svårigheter måste värderingen av olika ämnens effekter på hälsan baseras såväl på kännedom om ämnenas olika grundläggande egenskaper som resultat från epidemiologiska och experimentella på undersökningar.

Tekniskt underlag

I 3 har redovisats mätresultat från olika luftkapitel i svenska tätorter. Där föroreningsundersökningar finns också en av hur många som bor reuppskattning arbetar vid som beräknas ha halter av spektive gator koloxid och kvävedioxid över olika nivåer.

Ur det omfattande material av mät- och beräkningsresultat har, som en av utgångspunkterna för den medicinska värderingen, valts några exempel på halter av koloxid och kvävedioxid som ofta förekommer i svenska tätorter, se faktaruta 4.1. För att ge dessa förekommande halter en konkret innebörd exempel på visas i faktarutan exempel på trafikmiljösituationer där dessa halter kan uppkomma.

88 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Exempel på förekommande halter av koloxid 4.1 och kvävedioxid i olika trafikmiljösituationer

§i§9a§i99_l

99%-il av 8-timmedelvärde för koloxid: 20 mg/m3

99%-il av 1-timmedelvärde för kvävedioxid: 0,30 mg/m3

- Dessa halter kan vid uppträda innerstadsgator med mycket stor trafikbelastning och besvärliga g körförhållanden. De kan förekomma vid breda gator (3 30 m gaturumsbredd) och vid ca 40 000 fordon/ dygn eller vid smalare gator (15-20 m) vid ca 20 000 fordon/dygn. Dessa gator återfinnes huvudsakligen bland de mest trafikbelastade gatorna i Stockholms huvndgatunät.

§i§2§§i92_2

99%-il av 8-timmedelvärde för koloxid: 12 mg/m3 99%-il av 1-timmedelvärde för kvävedioxid: 0,20 mg/m3

- Dessa halter kan vid uppträda innerstadsgator med ganska stor trafikbelastning och besvärliga körförhållanden. De kan förekomma vid breda gator vid 20 000 - 30 000 (3 30 m) fordon/dygn eller vid smalare vid 10 000 - 15 000 gator (15-20 m) fordon dygn.

§i§2ê§i9n_§

99%-11 av 8-timmedelvärde för koloxid: 8 mg/m3 99%-il av 1-timmedelvärde för kvävedioxid: 0,12 mg/m3

- 1 Dessa halter kan uppträda vid breda gator vid -

10 000 15 000 fordon/dygn eller vid smalare vid 5 000 - 10 000 gator fordon/dygn.

1 Situation 4

99%-il av 8-timmedelvärde för koloxid: 8 mg/m3

99%-il av 1-timmedelvärde för kvävedioxid: 0,20 mg/m3

- Dessa halter kan förekomma vid starkt trafikerade genomfartsleder med hög medelhastighet och hög andel tung trafik.

Exponering för bilavgaser

Uppgifter om vilka halter som förekommer i gatumiljö är inte tillräcklig information för att bedöma i vilken utsträckning människor verkligen exponeras för luftföroreningar. Under en stor del av dagen vistas människor inomhus. Å andra sidan kan utomhusvistelse beröra gator med betydligt högre halter än de som

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

förekommer utanför bostaden. I gaturummet utsätts i förstahand de oskyddade trafikanterna för luftföroremen exponeringen kan vara hög även för ningarna, förare och passagerare i fordon. Uppehållstiden på de hårt belastade gatorna kan dock vara kortvarig.

Svårigheten att uppskatta den verkliga exponeringen är störst när det gäller ämnen för vilka höga halter främst är ett lokalt problem invid starkt trafikerade exempelvis koloxid och bly. För vissa andra gator, ämnen, främst oxidanter och i någon mån kvävedioxid, kan höga halter vara mer jämnt fördelade över ett större område. Den berörda befolkningen utsätts därvid för dessa halter oavsett vilka gator man vistas på.

Vid den medicinska bedömningen får uppgifter om luftföroreningskoncentrationerna inomhus stor betydelse. Inomhushalternas förhållande till halterna i gatumiljön varierar mycket beroende på hur ventilationen i huset är ordnad och i vilken utsträckning gatuluften tas in i huset. samtidiga mätningar inomhus och utomhus har visat att inomhushalterna ibland är i det närmaste lika höga som utomhushalterna. Detta gäller särskilt för äldre hus med självdragsventilation. Inomhus kan dessutom rökning, gaseldning m m ge tillskott.

De medicinska bedömningarna i det följande har grundats de föroreningshalter som konstaterats utomhus. Det på har därvid att många människor exponeras för antagits halter av samma storleksordning även inomhus. Vidare grundar sig de medicinska bedömningarna i regel på kunskaper om enskilda ämnens effekter. I verkligheten sker exponering för ett stort antal ämnen samtidigt. Samverkanseffekter som förstärker effekten av enskilda ämnen är men kunskaperna om sådana effekter troligak är mycket bristfälliga. Bedömningarna avser endast ett begränsat antal ämnen. Bilavgaser innehåller många andra ämnen vars inverkan på hälsan i huvudsak är okända.

Effekter på Iuftvägarna

Det finns ett stort antal komponenter i luftföroreningar som kan medföra effekter på luftvägarna. Här behandlas svaveloxider, partiklar, kväveoxider och oxidanter, som alla vid en viss exponering ger irritation av slemhinnorna i luftvägarna. Irritationen medför en reflexmässig sammandragning av luftrörens muskler, vilket tillsammans med slemhinnesvullnad och slembildning kan medföra ökat luftvägsmotstånd. På längre sikt kan i vissa fall sådana effekter leda till kroniska förändringar i luftvägarna, t ex kronisk bronkit, och ökad känslighet för infektioner.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Svaveldioxid och partiklar

svaveldioxid är en vattenlöslig gas som huvudsakligen tas upp i näsan och de övre delarna av lungans luftvägar. Partiklar i bilavgaser är små vilket innebär att de främst deponeras i lungblåsorna och de allra finaste luftvägarna. Såväl svaveldioxid som partiklar har en irriterande effekt på luftvägarna.

rörekommande halter och Halt S02 ug/m] Effekter riktvärden A 3000 _ __ Ökat luftvägsmotstånd hos U friska personer (I tim exp)

1000 -1 _ SNV riktvärde timmedelvärde e» 750 - »-

700 _ _. L Okat luftvagsmorstånd hos

astmatiker (1 tim expU) SMLförslag timmedelvärde ae» 600 - mm-- Ökad dödlighet hos känsliga grupper (1 dygns exp) 2

SNV riktvärde dygn--TD 300 - - Ökade 250 __ _ kronisk lungsjukdom besvär hos personer med n (1 dygns exp)

SNVplaneringsmål dygne--e 200 - maximala l dygnsmedelvärden (Stockholm)“ ökad förekomst av akuta och kro-

SML förslag dygn - - I niska andningssymtom och försämrad

F150 lungfunktion (I dygns exp) WHO dygn

_L- )

-100

SNV riktvärde vinterhalvår - - Dito för ársmedelvärdenz Maximala vinterhalvársmedelvärden (Stockholm)

SNV planeringsmål vinterhalvár--- 60 - - SML förslag vinterhalvår 50 - - 1) Exponering för enbart S02. Ho år experimentell undersökning _ 40_ _ på ett litet antal personer. 2) S02- och partikelhalter an- Vanliga vinterhalvårsmedelvärden._ vända som index på luftföroi medelstora städer reningssituaticnen. - 25 -1 -

Figur 4.1 Hälsoeffekter vid exponering för olika halter av svaveldioxid (S02). Naturvårdsverkets (SNV) riktvärden och planeringsmål. Förslag till riktvärden från arbetsgrupp inom WHO. Förslag till riktvärden från SML. Exempel på uppmätta halter. Observera att effekterna hänför sig till olika exponeringstider.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser 91

Den medicinska värderingen av svaveldioxid och partiklar baseras till stor del på resultat från epidemioundersökningar, där halterna av dessa ämnen logiska fått utgöra index på den allmänna luftföroreningssituationen. En ökning av dödlighet särskilt hos vissa kan, enligt resultat från sådana stukänsliga grupper dier, förväntas vid kortvarig exponering för halter

omkring 500 pg/m3 av såväl svaveldioxid som sot.

Nivåer omkring 250-500 pg/m3 har visats ge upphov

till Ökade besvär hos personer med kronisk lungsjukdom. Vidare kan svaveldioxid och partiklar tillsammans med andra luftföroreningar ge hälsoeffekter som ökad förekomst av akuta och kroniska andningssymtom och försämrad lungfunktion hos vuxna vid årsmedelvärden

omkring 100.pg/m3 och 24-timmarsmedelvärden på omkring 150-300 pg/m3.

Ökat luftvägsmotstånd har påvisats vid experiment på friska personer vid akut exponering för endast svaveldioxid omkring som timmedelvärde. Andra

3000_pg/m3

undersökningar har visat att astmatiker under fysiskt arbete påverkas vid väsentligt lägre koncentrationer

(ned till 700 pg/m3).

Uppmätta halter av svaveldioxid och partiklar (vinterhalvårsmedelvärden) tangerar ofta de halter vid vilka hälsoeffekter har påvisats. I tätorter svarar biltrafiken för 5-10 % av den totala emissionen av svaveldioxid. I gatumiljö kan biltrafikens andel vara betydligt större. Av stoftutsläppen beräknas bilarna svara för ca 50 % och i gatunivå ca 90 %.

Kväveoxider

Av de kväveoxider som förekommer i omgivningsluft är kvävedioxid sannolikt den som är mest skadlig för hälsan. Kvävedioxid är betydligt mindre vattenlöslig än svaveldioxid och kan därför lättare föras djupt ned i luftvägarna. Primärt påverkas luftvägarnas slemhinnor och lungvävnaden, men kvävedioxiden kan även spridas via blodet till andra organ i kroppen.

Riskvärderingen av kvävedioxid bygger på experimentella data, eftersom epidemiologiska data är ofullständiga. Försök med djur och människor tyder på ogynnsamma effekter efter för ca 1 000

kortvarig exponering pg/m3.

De effekter som iakttagits är ökad effekt av luftförssammandragande medel samt ökad mottaglighet för luftrörsinfektioner.

Senare försök på människor tyder på att även lägre

halter, eventuellt ned mot 200-500_pg/m3, kan påverka

lungfunktionen. Dessa försök är emellertid fåtaliga och har endast gjorts på ett fåtal människor. Undersökningarna har heller inte inkluderat de troligen mest känsliga grupperna i samhället. Bedömningen av effekterna vid dessa låga halter måste därför tills vidare betraktas som osäker.

och miljöeffekter av bilavgaser

Kvävedioxidhalter omkring 200 pg/m3 och högre (tim-

medelvärden) är inte ovanliga i svenska tätorter. Det finns skäl att tro att skadliga effekter kan uppkomma till följd av förekommande halter, i första hand hos vissa riskgrupper. Vid episoder med kvävedioxidhöga halter har dessa i allmänhet en stor varutbredning, vid ett stort antal människor exponeras. Förekommande långtidsmedelvärden ligger på en nivå som i vissa fall kan antas medföra en ökad för luftrörsmottaglighet infektioner. Bilarna svarar för ca 60 % av de totala utsläppen av kväveoxider i Sverige och i gatunivå för ca 90 %.

Förekommande halter och Halt N02 ug/m3 Effekter

riktvärden

Ökad effekt av luftrörssamman-

L dragande medel samt okad mot-

1000- taglighet för luftrörsinfektioner vid försök med djur och människor (1 tim exp)

500- - Högsta uppmätta timmedelvärden i svenska tätorter

WHO timmedelvärde . (190-320) Ökat luftvägsmotstånd hos ast- 200-- matiker (1 tim exp) vid försök vars resultat ej kunnat verifieras i andra undersökningar

100“

Figur 4.2. Hälsoeffekter vid exponering för olika halter av kvävedioxid (N02). Förslag till riktvärden från arbetsgrupp inom WHO. Exempel på uppmätta halter.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Oxidanter

Genom atmosfärskemiska reaktioner mellan kolväten och kväveoxider bildas sekundära föroreningar i form av fotokemiska oxidanter. Av oxidanterna är ozon den mest framträdande komponenten. Ozonhalten brukar användas som index på förekomsten av oxidanter i luften.

Ozon och andra oxidanter är mindre vattenlösliga än både svaveldioxid och kvävedioxid och når därför i hög grad ned till lungblåsorna. De är starkt oxiderande och reagerar kraftigt med vävnader.

3 Halt 03 ug/m Fözekommande Effekter halter och riktvärden Å

1000 *_

500 -_

USAtimmedelvärde(240)_:---_ Páverkadlungfunktion, ökad

200 __ I

Vanliga maximalatimmedelvärdenj-b frekvens astmatiska symtom i Sverige och ögonirritationer (1 tim .. _. exp) Vld epidemiologiska oc h Japan “medelvärde (160)____________ experimentella undersökningar

WHOtimmedelvärde 020)/ 100 -:

Figur 4.3. Hälsoeffekter vid exponering för oxidanter, mätt som ozon (03). Förslag till riktvärde från arbetsgrupp inom WHO. Gränsvärden i Japan och USA. Exempel på uppmätta halter.

94 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Korttidsnivâer

på 200-5004pg/m3 av oxidanter (uppmätt

som ozon) har visats påverka barns och vuxnas lungfunktioner negativt samt öka frekvensen av astmatiska symtom och ögonirritationer.

De högsta halterna av oxidanter uppstår inte i tätorternas centrala delar utan i förorter på läsidan om tätorterna. oxidanter kan transporteras långa vsträckor från ursprungskällan. Höga halter vid vissa meteorologiska förhållanden beror i första hand på storregional bildning av oxidanter, förorsakade av utsläpp av kolväten och kväveoxider i nordvästra Europa. Vid sådana episoder erhålles dessutom lokala tillskott på läsidan av större tätorter.

Uppmätta halter i anslutning till större tätorter

överstiger ofta 200 pg/m3 (timmedelvärden). Högsta

observerade timvärde i Sverige är ca 400 Halter

pg/m3.

över 200 pg/m3 har observerats även i områden

långt från städer eller industrier. Höga halter av ozon kan således ha mycket stor utbredning. Detta innebär att ett stort antal människor ofta utsätts för halter av oxidanter som kan förväntas medföra skadliga effekter. Ett speciellt problem i detta sammanhang är att det ; är en mycket liten skillnad mellan naturliga bakgrunds- å halter av ozon och de halter då hälsoeffekter kan

upp- 1

träda.

Biltrafiken bidrar i dag med ca 60 % av utsläppen av kväveoxider och kolväten i Sverige och är därigenom den största källan till bildning av fotokemiska oxidanter.

Systemtoxiska effekter

l Många av de ämnen som finns i bilavgaser kan påverka andra organ än lungorna och ge s k systemtoxiska effekter. De viktigaste ämnena i detta sammanhang är koloxid och bly.

Koloxid

Koloxid binds mycket kraftigare än till syre hemoglobinet i blodet, varvid koloxidhemoglobin (COHb) bildas. Detta medför försämrad syretillförsel till vävnaderna. Därför blir särskilt de organ som kräver hög syretillförsel kritiska organ. Detta gör att hjärtat, centrala nervsystemet och foster är särskilt utsatta.

De klassiska symtomen på koloxidförgiftning är huvudvärk och yrsel vid 10-30 % COHb, svår huvudvärk, hjärt-kärlsymtom och illamående vid COHb-halter över ca 30 %. Påtaglig risk för medvetslöshet och död föreligger vid halter över ca 40 %. så höga COHb-ha1t-

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

er kan dock knappast uppkomma till av följd exponering för bilavgaser annat än i slutna eller utrymmen genom olyckshändelser. Vidare kan COHb-halter på över 10 % förekomma hos rökare.

Den kritiska effekten utgör verkningar på hjärt-kärlsystemet hos patienter med kranskärlsjukdom. kan Symtom uppträda redan vid COHb-koncentrationer i blodet ompå kring 2,5 %. Det har emellertid inte bedömts som sannolikt att det skulle finnas något tröskelvärde under vilket ingen risk för ogynnsamma medicinska effekter föreligger för denna grupo.

Halt co mg/m3 S-timmedelvärde Effekter

H Förekommande COHb*E halter och efter 8h expon. Död riktvärden F_ 40

_ 30 Svår huvudvärk, hjärt-kärlsymtom,illamående

- 10 L Huvudvärk,yrsel

Högsta uppmättahalter i svenska

tätOrtEr [ _i_ Symtomhos patienter med

20 2 5 . kranskärlsjukdom. Nedsatt prestationsförmága i sambandmedidrottsutövning

wHosh-medelvärde?s--blo - - 1.5

Figur 4.4. Genomsnittlig COHb-halt vid för olika exponering halter av koloxid (CO). Hälsoeffekter vid olika COHb-halter. Förslag till riktvärde från inom arbetsgrupp WHO. Exempel på uppmätta halter.

96 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

COHb-halter på 2,5 % kan också påverka den fysiska arbetsförmågan hos friska personer. Som genomsnitt uppnås denna koncentration vid exponering för koloxid-

halter i luft på ca 35 mg/m3 under en timme eller

20 mg/m3 under åtta timmar, förutsatt att exponeringen

sker vid lätt arbete. Skillnaden mellan olika individer är dock mycket stor.

Det är vanligt att 10 mg/m3 som åttatimmarsmedelvärde

överskrids på starkt trafikerade gator. Människor, även riskgrupper, kan exponeras för sådana halter under minst 8 timmar, se kapitel 1. Överskridanden

av 20 mg/m3 förekommer också. De halter av koloxid

som uppmätts i städer härrör så gott som uteslutande från bilarna. Biltrafiken kan således medföra halter av koloxid som kan ge skadliga effekter för den riskgrupp som vissa hjärt-kärlsjuka utgör, eftersom man inte kan utesluta att människor i denna riskgrupp kan exponeras för sådana halter under tillräckligt lång tid. .

E11

Beträffande bly i den allmänna miljön är effekter på bildning av blodfärgämne (hemoglobin) och på nerv- 1 systemet av störst intresse. Effekten på de blodbild- Ä 1 ande organen kan medföra en nedsatt hemoglobinhalt vid halter av bly i blod på 60-80_pg bly per 100 ml blod. Halten av bly i blod (PbB) anses utgöra ett bra mått på den kontinuerliga exponeringen för bly. Redan vid ca 40 pg/100 ml påverkas hemoglobinbildningen, avspeglat i en ökad urinutsöndring av vissa mellanprodukter (ALA). På ett av de medverkande enzymerna 0 (ALAD) kan en effekt ses ned till omkring 10 pg/100 ml-. Ökad halt av vissa mellanprodukter i röda blodkroppar (FEP) har iakttagits hos barn vid PbB-halter ned till omkring 15 pg/100 ml och hos vuxna omkring 30 pg/100 ml. i PbB-halter över 60 pg/100 ml har orsakat skador på Å l hjärnan med störd mental utveckling som följd. Tro- 4 ligen kan bly i lägre doser påverka den mentala utvecklingen utan att ge upphov till kliniska symtom på blyförgiftning. De subkliniska effekter på centrala nervsystemet som satts i samband med förhöjd blyexponering är nedsättning av den mentala prestationsförmågan och beteendeförändringar. Olika studier tyder på att lätta förändringar kan uppkomma på både perifera och centrala nervsystemet vid PbB-halter omkring 30_ug/100 ml blod och vissa förändringar troligen vid lägre halter.

för en blyhalt i luft på

exponering

Kontinäerlig har ett direkt tillskott till

1_pg/m

beraknats ge

PbB-halten pa 1,8 pg/100 ml genom inandning.

bidrar till PbB-halten även

Avgasblyet genom indirekt

Bly i gatudamm är en

e§POn?rln9: exponeringskälla,

sarskilt barn. Vidare kan i födan delvis

for bly här-

stamma fran avgasbly.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Genomsnittliga halter av bly i blod ligger i många länder, bl a i Europa, nära värden som kan medföra medicinska risker. Sverige har internationellt sett låga PbB-halter, men de genomsnittliga halterna ligger för vuxna dock inte mer än en faktor omkring 4 under de lägsta nivåer där man ser effekter på blodbildning och perifera nervsystemet. För 10 % av den vuxna manliga befolkningen är denna faktor endast omkring 2. Barn, som är känsliga för effekter av bly, har genomsnittliga halter som ligger på en faktor 2-3 under de lägsta nivåer som ger effekt på blodbildningen och en faktor 5, möjligen mindre, under lägsta effektnivån för påverkan på centrala nervsystemet. Enstaka barn kan ha värden upp mot eller vid effektnivån för påverkan på blodbildning.

Blodbuyhalt (PbB)ng/100 ml

Förekonnande l Effekter

halter

60 _ __ i Anemi. Hjärnskador hos

barn

50 - -

40 - › J_ Ökadutsöndring av ALA

30-- -I-

l Förändringar på perifera och I centrala nervsystemet (nedl satt mental prestationsför- I I måga, beteendeförändringar) | I 20-- I Högsta uppmättablodblyhalter I i Sverige hos barn l [ L Ökadhalt av ?EPhos barn

10 - - -I- Ökadutsöndring av ALAD

Genomsnittliga blodblyhalteri i Sve:ige [

Figur 4.5. Hälsoeffekter vid olika blodblyhalter. Exempel på uppmätta blodblyhalter.

98 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Bwibhd

Halten av bly i blod (PbB) används allmänt som ett mått på kontinuerlig exponering för vid en förbly. ändring av blyexponeringen dröjer det två omkring månader innan PbB avspeglar de nya förhållandena. Efter avslutad exponering sjunker PbB Halvelångsamt. ringstiden för PbB är omkring 18 dagar.

I ett projekt inom ramen för UNEP/WHO har PbB-halter hos lärare i nio olika länder jämförts. I figuren visas medianvärden och 90-procentiler för de medverkande grupperna. Sverige deltog utanför programmet med en slumpvis utvald folkgrupp.

inky, Wkxn; :zramwnçlsv Lmu- rann-J m_ . . Värysscvi Moxicocity J 1;, m Kun Eivf-x 1 u» Um» ,n - lwhun Hpluxen »mmm

Faktorer som kan ha betydelse för de stora skillnaderna i PbB-halter är industrialiseringsgrad, mat- och dryckesvanor, användning av bly i bensin samt andra omgivnings- och sociala faktorer. Som förklaring till de höga PbB-halterna i Mexico City har föreslagits den stora tillsatsen av bly i bensin (0,9 g/1) och den höga trafiktätheten. I Japan används blyfri bensin av bilar tillverkade efter år 1975, vilket skulle kunna vara en förklaring till de låga PbB-halterna i Tokyo trots den höga biltätheten.

Mot bakgrund av de allvarliga hälsoeffekter bly kan orsaka och de relativt små säkerhetsfaktorer som gäller vissa individer, är det att

för angeläget bly-

exponeringen inte ökar. Blyet i bensin bidrar till

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Inom EG har PbB-halter hos befolkningen i ett antal storstäder undersökts. Medianvärdet av undersamtliga sökta personer är 13 pg/100 ml. 2 % överskrider Drygt 30 pg/100 ml och 1 % överskrider 35 pg/100 ml.

I Himalayas bergstrakter, där industriell verkingen samhet eller biltrafik förekommer har den genomsnittliga PbB-halten uppmätts till ml hos vuxna. 3,4_pg/100 PbB-halten påverkas av dels upptaget via mag-tarmkanalen, dels upptaget via lungan och dels tidigare upplagrat bly i kroppen:

swxnu-tarrvmkanal

(ms.

hlodomlopp abs-r\\ g

utandning

I

lever, njure henstrurzwme

l l

,_ urin feces

Olika försök har gjorts att uppskatta hur stor andel av PbB-halten som orsakas av bensinblyet, direkt via inandning och indirekt via födan. Dessa uppskattningar bygger på mycket grova antaganden om födointag och absorption. Uppskattningarna visar att bensinblyet har en klar inverkan, även om denna inverkan är svår att kvantifiera.

I en studie i Italien har man försökt studera sambandet mellan bly i bensin och PbB-halt genom att i Torinoområdet använda bensin med blytillsats tillverkad av bly från Australien. Detta bly har en annan isotopsammansättning än det inhemska blyet. Genom att mäta isotopsammansättningen hos bly i blod kan tillskottet av bly från lokalt såld bensin till totala PbB-halten beräknas. Studien är ännu inte slutförd, men preliminära resultat har visat att en väsentlig del av PbB-halten kommer från bly i den lokalt sålda bensinen.

den totala blybelastninqen, men det saknas för närvarande data för att man ska kunna bedöma exempelvis hur blodblyhalterna skulle påverkas om blyhalten i bensin skulle reduceras ytterligare i Sverige.

100 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Cancer

Epidemiologiska data tyder på att förbränningsprodukter av fossila bränslen i omgivningsluften, speciellt i kombination med rökning, har förorsakat fall av 4 lungcancer hos människa. Antalet lungcancerfall för- x orsakade av luftföroreningar, troligen i kombination med cigarettrökning, har uppskattats till storleks-

Cancerogena och mutagena effekter

En tumör definieras som en onormaltväxande vävnad där cellerna delar sig okoordinerat i förhållande till den normala ursprungsvävnaden. Detta leder till abnorm vävnadstillväxt. En g§gg§ggg§g_§§kt9§ är en faktor som ökar och/eller tidigarelägger antalet tumörer i en population. Uppkomsten av en tumör kan indelas i åtminstone två steg, igitigring och promotion. Initiering innebär en irreversibel förändring i det genetiska materialet (mutation) i en cell. För att en initierad cell skall börjas utvecklas till tumör kan erfordras en efterföljande inverkan av en promotor.

Cancer är en allt-eller-intet-effekt. Detta innebär att storleken-på exponeringen för en cancerogen faktor inte påverkar tumörsjukdomens allvarlighetsgrad men väl sannolikheten för att en tumör skall uppkomma. Förekommande (samband mellan dos ggsregpgnszgamband och frekvensen drabbade individer i en population) för cancerogena faktorer vid de nivåer som är aktuella i \ omgivningsluft kan under vissa förutsättningar och med 1 vissa begränsningar extrapoleras från höga exponerings- Å nivåer i djurförsök.

Det anses troligt att cancer orsakas av en mutation.

1 Detta innebär att om ett ämne visar sig vara mutagent (d v s orsakar mutation) är det sannolikt också cancerogent. Detta antagande har lett till att man utvecklat så kallade korttidstest som innebär att man med hjälp 4 av bakterier eller cellodlingar undersöker olika ämnens mutagenicitet.

Vid ett internationellt forskarsymposium i Stockholm i februari 1982 behandlades luftföroreningarnas mutagena och cancerogena effekter och möjligheten att med olika typer av undersökningar bedöma dessa. Här följer några av de slutsatser som drogs vid symposiet:

- från fossila bränslen inne- Förbränningsprodukter håller cancerogena ämnen och det finns exempel på att sådana produkter orsakar cancer hos människa.

- har allmänt sett för- Luftföroreningssituationen bättrats under de senaste årtiondena. Det finns

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser 101

ordningen 5-10 fall per 100 000 män och år i storstadsområden.

Det har emellertid inte varit möjligt att genom epidemiologiska undersökningar relatera antalet lungcancerfall till specifika förbränningskällor. Dock innehåller både bensin- och dieselavgaser mutagena eller cancerogena ämnen i såväl partikelfas som gasfas.

emellertid inte någon pålitlig indikator som gör det möjligt att bedöma hur luftföroreningarnas cancerogena effekter har förändrats. Det bedömdes därför inte finnas någon grundad anledning att ändra på den uppskattning av antalet lungcancerfall till följd av luftföroreningar som gjordes vid ett symposium i Stockholm 1977. Luftföroreningarna uppskattades då bidra, troligen i kombination med rökning, till storleksordningen 5-10 fall per 100 000 män och år i storstadsområden.

- Bensin- och dieselavgaser innehåller mutagena eller cancerogena ämnen i såväl partikelfas som gasfas. Räknat per km emitterar dieselbilar mer mutagen aktivitet i partikelfasen än bensindrivna bilar utan katalysatorrening vilka i sin tur emitterar mer än bensinbilar med katalysatorrening. Gasfasens bidrag till den totala mutageniciteten är för dieselbilar lågt jämfört med bensinbilar. Då det är olika ämnen i dieselavgaser respektive bensinavgaser som orsakar mutageniciteten, är mer exakta jämförelser mellan de båda bränsleslagen svåra att göra.

- Det råder en

hög kvalitativ korrelation mellan muta-

genicitet i bakteriella korttidstest och cancerogenicitet i djurtest. Detta gör det motiverat att utnyttja bakteriella korttidstest för att identifiera potentiellt cancerogena ämnen. För vissa grupper av ämnen föreligger också en relativt kvantitativ hög korrelation mellan mutagenicitet och cancerogenicitet.

- Det finns eller inga epidemiologiska djurexperimentella undersökningar som stöder eller förkastar antagandet att dieselavgaser skulle vara mer cancerogena än andra luftföroreningskällor.

- I samband med beslut om åtgärder rekommenderas ett linjärt dos-respons-förhållande i samband med värdering av cancerrisk. Detta innebär att cancerrisken betraktas som direkt proportionell mot exponeringen även vid mycket låga nivåer och att inga tröskelvärden förekommer.

och miljöeffekter av bilavgaser

Besvärsreaktioner En omfattande svensk besvärsundersökning (faktaruta 4.4) har visat att ca hälften av befolkningen i tre orter (Stockholm, Västerås och Umeå) anser sig vara

Undersökning av besvär av bilavgaser

Statens miljömedicinska laboratorium har på bilavgaskommitténs uppdrag genomfört en undersökning av besvärsupplevelser vid bilavgasexponering. Undersökningen genomfördes i form av en enkät till ett urval av befolkningen i Stockholm, Västerås och Umeå. I Stockholm gjordes en uppdelning på innerstad och förort. Från vart och ett av dessa områden drogs ett slumpmässigt urval av individer (normalurval). Dessa urval kompletterades på varje ort med ett speciellt urval av personer boende vid gator där luftföroreningshalterna beräknades vara förhållandevis höga (högexponerat urval). I Stockholms innerstad kompletterades urvalen även med ett urval av personer boende vid gator med förhållandevis låg trafikbelastning (lågexponerat urval). Urvalen hade följande storlekar:

Stockholms Stockholms innerstad förorter Västerås Umeå

Normalurval 1 891 755 3 250 745 Högexponerat urval 733 390 149 168 Lågexponerat urval 700 - - -

Svarsfrekvensen för hela urvalet (8 781 personer, 18-70 år) var 77 %.

Frågeformuläret innehöll följande huvudfrågor:

- Bostads- och till arbetsförhållanden, färd och från arbetet.

- Besvär av bilavgaser. - av hälsobesvär. Upplevelse

- Bullerstörningar.

- Familj, yrke, bilinnehav, attityder.

- Hälsotillstånd.

- vanor beträffande rökning, alkohol, läkemedel.

Med utgångspunkt från de besvarade formulären gjordes slumpmässiga underurval för fördjupade intervjuer och kliniska testningar. Totalt medverkade ca 500 personer i denna del av undersökningen. På detta urval undersöktes förekomst av astma, allergi och kronisk bronkit. Vidare togs blodprov för analys av bly. Hemoglobinhalt

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser 103

störda av bilavgaser. Andelen mycket störda har varierat mellan 6 och 15 %. Besvärsfrekvensen är högre i områden med mycket trafik. Vid högtrafikerade gator, särskilt vid mindre gatubredder, visar undersökningen att fler människor anser sig mycket störda av bilav-

4A och blodtryck bestämdes och lungfunktionstest genomfördes.

andelar av urvalen vara besvärade

Följande uppgav sig

respektive mycket besvärade av bilavgaser:

besvarade “ä vesvararlo mycket besvarade

TUQDU Sthlm Sthlm Västerås Umeå Sthlm Sthlm Västerås Umeå Sthlm WE

innerst förort innerst förort hogur- hogur- innerst högur- hogur- V31 Val Iágur_ val val V31

De högexponerade urvalen har, med undantag för Umeå, högre besvärsfrekvenser än motsvarande normalurval. Besvärsfrekvenserna är i allmänhet högre för avgaser än för buller. Andelen besvärade av bilavgaser är genomgående högre för kvinnor än för män. Denna skillnad föreligger dock inte när det gäller buller.

Besvären av bilavgaser är främst knutna till dålig lukt och nedsmutsning. Det föreligger ett starkt samband mellan attityder till biltrafik och besvär av bilavgaser:

E Andel mycket Andel besvärade besvärade

F

P Ä Negativ attityd

f till biltrafik 82 % 29 %

i Övriga 49 % 6 %

.Fyra känsliga grupper bildades ur urvalet med utgångspunkt från symtom som antyder astma, bronkit, andfåddhet och slemhinnebesvär. Inom alla dessa grupper var andelen besvarade högre än för hela materialet (efter korrigering för andel rökare och kön i grupperna).

104 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

gaser än av buller. Resultaten tyder dessutom på att känsliga personer besväras väsentligt mer än genomsnittsmänniskan.

Medicinsk värdering av dagens bilavgassituation och framtida handlingsalternativ

Dagens situation

Man har kunnat konstatera att det i tätorterna finns en översjuklighet i flera sjukdomar, bl a i kroniska luftvägsinflammationer och lungcancer. Även om denna översjuklighet till största delen kan förklaras av andra faktorer, främst tobaksrökning, finns starka indicier på att luftföroreningar spelar en roll. Man har också kunnat visa att tätortsluft innehåller ett flertal ämnen som experimentellt visat sig vara toxiska eller biologiskt aktiva och därigenom bland annat orsakar mutagena eller cancerogena effekter.

Mätningar och beräkningar av luftföroreningshalter i tätorter har visat att det förekommer halter av svaveldioxid, sot, kvävedioxid, oxidanter och koloxid på sådana nivåer där skadliga effekter kan förväntas, åtminstone för särskilt känsliga individer. Höga halter av oxidanter och i viss mån även kvävedioxid kan förekomma över större områden och därigenom beröra stora befolkningsgrupper. Blybelastningen hos den svenska befolkningen ligger, även om den är låg internationellt sett, nära de nivåer där man konstaterat hälsoeffekter. Detta gäller särskilt barn, se figur 4.5. Biltrafikens bidrag är dominerande när det gäller halterna av sot, kvävedioxid, oxidanter och koloxid i tätorterna. Bidraget till blodblyhalten är svårare att ange, men det är uppenbart att blyet från bilarna inverkar.

Till detta kommer att många människor upplever bilavgasproblemen som besvärande. Den besvärsundersökning som genomförts på kommitténs uppdrag visar att många människor är mycket störda.

Sammanfattningsvis kan konstateras att många

människor

i dag tidvis utsätts för halter av luftföroreningar som har en liten och ibland obefintlig säkerhetsmarginal i förhållande till de nivåer där skadliga effekter kan förväntas uppträda, i första hand hos känsliga grupper. Vid en samlad värdering måste man konstatera att samhället inte kan garantera att alla befolkningsgrupper skyddas mot skadliga av

effekter

bilavgaser. Enligt den värdering SML gör i rapport sin kan dagens luftföroreningssituation inte bedomas som acceptabel från medicinsk synpunkt.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Framtida handlingsalternativ

I kapitlen 1 och 7 beskrivs de handlingsalternativ beträffande emissionskrav på fordon som övervägs i denna utredning. De innebär i korthet följande:

- till 1983 års federala USA-krav anpassning (USA-83krav)

anpassning till de krav Schweiz beslutat om fr 0 m 1986-10-01 (Schweiz-87-krav)

- till framtida krav inom EG anpassning (ECE-reglemente 15/04 alternativt det västtyska förslaget till skärpningar)

- av svenska krav. vidareutveckling dagens

Kommittén har studerat utvecklingen av avgasproblemen i olika alternativ fram till år 2000. Då kommer fordonsparken att ha en annan sammansättning än i dag. Genomsnittsbilens avgasemissioner är beroende av vilka bestämmelser som kommer att gälla fram till dess.

Av tabell 4.1 framgår hur halterna av koloxid och kvävedioxid i de fyra trafikmiljösituationer som beskrivs i faktaruta 4.1 beräknas bli år 2000 vid olika avgasreningsalternativ. Vid beräkningarna har antagits att trafikmängderna i de olika situationerna är desamma som i dag. Med utgångspunkt i bl a trafikmiljösituationerna och att är oförändrade jämfört med dagens trafikmängderna situation kan följande kommentarer beträffande de olika kravalternativen göras beträffande situationen år 2000.

USA-alternativet medför en klar minskning av både koloxidhalter och kvävedioxidhalter. dessa avgas-

Om

krav för hela bilparken, skulle halter över genomförs sådana nivåer, där man kan befara skadliga effekter, bli mycket ovanliga. Genomförda emissionsundersökningar visar att samtliga studerade ämnen minskar kraftigt, inklusive mutagena och cancerogena ämnen. Med den modell för riskvärdering som är allmänt accepterad1) kan man i samma utsträckning som utsläppen minskar förvänta sig en minskning av riskerna för cancer och andra sena effekter till följd av luftföroreningar.

Det är däremot osäkert i vilken utsträckning det går förebygga besvärsreaktioner med USA-alternativet.

att

Även små mängder luktande eller irriterande ämnen kan

1) vars princip framgår av Den linjära riskvärderingsmodellen, Vid det internationella symposiet i Stockholm i figur 1.2. 1982 om mutagena och cancerogena effekter av luftfebruari rekommenderades denna modell i samband med beföroreningar slut om åtgärder.

106 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

TABELL 4.1 Halter av koloxid (CO) och kvävedioxid (N02 i fyra utvalda trafikmiljösituationer dels i dagens situation och dels år 2000 vid olika avgasreninqskrav.

Trafik- CO mg/m3 N02 pg/m3

Dagens situation

års modeller

1 ha betydelse. Rimligen bör dock besvären minska. Emission genom däckslitage eller av damm uppvirvling påverkas inte av emissionsbestämmelser men kan ha betydelse för besvärsreaktionerna. Detta har emellertid inte kunnat beaktas i värderingen.

USA-alternativet förutsätter blyfri bensin. Från medicinsk synpunkt är det av stor vikt att blyexponeringen minskar. Det är dock oklart i vilken utsträckning en eliminering av bensinblyet påverkar blybelastningen på befolkningen.

ECE-reglemente 15/04 innebär en minskning av koloxidhalterna men en Ökning av kvävedioxidhalterna jämfört med dagens situation. På starkt trafikerade gator kan kvävedioxidhalter på 400 pg/m3 (som 99-procentil av timmedelvärden) och daröver förväntas. Antalet människor som exponeras för höga halter av kvävedioxid

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

(över 200 pg/m3) konmer att öka markant. Någon avgörande förändring av utsläppen av andra ämnen kan inte förväntas. Jämfört med dagens situation måste 15/04-alternativet betraktas som en klar försämring med hänsyn till förväntade hälsoeffekter. Redan i dag förekommer kvävedioxidhalter som kan antas medföra skadliga effekter. vid beräkningarna av kvävedioxidhalter förutsättes att förhållandena i samhället i övrigt är oförändrade. Det finns dock tendenser som pekar mot en allmän Ökning av kväveoxidutsläppen, exempelvis genom en ökad användning av koleldning i uppvärmning och kraftproduktion. Dessa förhållanden gör att de beräknade framtida kvävedioxidhalterna kan vara underskattade. Med dessa utgångspunkter måste 15/04-alternativet bedömas medföra en klar försämring från hälsosynpunkt jämfört med dagens svenska krav.

Om nuvarande svenska avgaskrav bibehålls kommer halterna av koloxid och kvävedioxid att minska jämfört med dagens situation beroende på att i stort sett hela fordonsparken då kommer att omfattas av kraven. Minskningen av kvävedioxidhalterna blir dock liten. Blyhalterna blir oförändrade. En viss minskning av utsläppen av kolväten kan förutses. Inverkan på oxidanthalterna blir sanmolikt liten. Detta alternativ kan inte antas medföra att alla befolkningsgrupper skyddas mot hälsorisker. Enligt SML:s bedömning kan alternativet inte sägas tillgodose långsiktiga medicinska önskemål.

Införande avschweiz-87-krav innebär en klar minskning av koloxidhalterna och en viss minskning av kvävedioxidhalterna jämfört med ett bibehållande av nuvarande svenska avgaskrav. Kvävedioxidhalter över WHO:s förslag till riktvärden kan fortfarande befaras på vissa gator. Blyhalterna blir oförändrade. Eeträffande kolväten finns emissionsuppgifter endast beträffande totalkolväten. Schweiz-87-kraven beräknas medföra en minskning av totalkolväteemissionen, men en närmare medicinsk värdering kan inte göras då erforderliga uppgifter om de enskilda ämnena till stor del saknas. Bland annat saknas underlag för bedömning av förändringen av den mutagena effekten.

Osäkerheter föreligger beträffande Schweiz-87-kravens effekter och detta beror främst på att det i dag inte produceras bilar som är konstruerade för att möta dessa krav. Representativa emissionsmätningar har därför inte kunnat göras. Det tekniska underlaget för en medicinsk bedömning medger därför inte att man med säkerhet kan påstå att Schweizkraven medför minskade utsläpp av samtliga ämnen jämfört med att bibehålla dagens svenska krav. Exempelvis är det inte möjligt att bedöma förändringar i form av minskade eller ökade negativa effekter i form av besvär till följd av lukt och/eller irritationssymtom.

Införande av det västtyska förslaget innebär ungefär samma koloxidhalter som de schweiziska kraven och

108 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

ungefär samma, till och med något högre, kvävedioxidhalter som dagens situation. Detta senare gör att alternativet inte kan förordas från medicinsk synpunkt.

SML finner vid en samlad värdering att USA-alternativet är det enda som kan förordas från medicinsk synpunkt. Skulle det emellertid visa sig omöjligt att införa 1 blyfri bensin och katalysatorrening skulle Schweizalternativet ur medicinsk synpunkt få ett ökat intresse.§ I vissa avseenden skulle detta alternativ innebära en förbättring utöver nu gällande A10-krav. Osäkerheterna är dock så stora i vad avser möjliga effekter av emitterade kolväten att innan ett sådant system mera allmänt tas i bruk måste en kemisk

karaktärisering-äv_de

enskilda kolvätena komma till stånd samt prövningar av mutagena effekter, luktintensitet och irritationspotential.

Vid värderingen av de olika alternativen har antagits att de dieseldrivna fordonens utsläpp och andel av trafikarbetet i stort sett är oförändrade jämfört med i dag. Skälet till att utsläppen antagits vara oförändrade är att inget av ovan nämnda kravalternativ i dagens läge innebär någon väsentlig förändring av de dieseldrivna fordonens utsläpp. I USA diskuteras skärpta krav på utsläppen från dieselfordon, och en anpassning till USA-krav kan därför på längre sikt innebära en minskning av dessa utsläpp. Hur stor en sådan minskning kan komma att bli är för närvarande oklart, varför detta inte kunnat beaktas i bedömningarna.

Ovanstående värderingar har också förutsatt att trafikbelastningen inte förändras jämfört med dagens situation. I verkligheten kan naturligtvis trafikmängderna bli både större och mindre än vad de är i 3.9 - 3.12 en bild av hur bilavdag. Figurerna ger gasproblemets omfattning förändras beroende på trafikens utveckling och val av emissionskrav. I kapitel 6 visas bland annat vilka trafikplaneringsåtgärder som måste till i de olika kravalternativen för att de förslag till gränsvärden för koloxid och kvävedioxid som utarbetats inom WHO skall klaras.

De scenarier för år 2000 som studerats i kommitténs arbete innebär mycket stora skillnader i trafikbelastning. Trots den stora skillnaden innebär steget från dagens svenska krav till USA-krav en större förbättring av luftföroreningssituationen än vad skillnaden i trafikbelastning mellan scenarierna kan beräknas medföra. Man kan också konstatera att det skulle kräva mycket långtgående, och i allmänhet helt orealistiska, trafikplaneringsåtgärder för att åstadkomma en lika stor förbättring av luftföroreningssituationen som införande av USA-krav skulle medföra.

Ur figur 3.9 kan utläsas att de svenska kraven i kombination med en trafikutveckling motsvarande scenario 2, vilket för Stockholms innerstads del innebär en tra-

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

fikminskning med 30 %, medför en exponeringssituation beträffande kvävedioxid som är mer ogynnsam än kombinationen av USA-krav och scenario 1 innebärande en 20 %-ig trafikökning.

Om en trafikutveckling enligt scenario 2 skulle inträffa, innebär det att en trafikmiljösituation motsvarande nr 1 i tabell 4.2 knappast skulle förekomma någonstans. Halter där skadliga effekter kan förväntas skulle i alternativet med svenska krav vara relativt ovanliga men ändå kunna förekomma på de mest belastade gatorna.

Bilavgasernas inverkan på miljön

I detta avsnitt behandlas olika typer av miljöeffekter såsom försurning av mark och vatten, inverkan på växtlighet, nedsmutsning, korrosion m m. Som framgår av lägesrapporten har kommittén inte haft möjlighet att initiera några nya forskningsinsatser på detta område. Kommittén har därför fått grunda sina bedömningar på material som redan finns tillgängligt.

Försurning av mark och vatten

Med försurning menas, uttryckt i kemiska termer, att halten av vätejoner i naturen ökar. pH-värdet används som mått på vätejonkoncentrationen. Vid pH-värdet 7 är sura och basiska ämnen i balans. Lägre pH-värden innebär ökad surhet. pH-värdets konstruktion innebär att om pH-värdet sjunker en enhet, t ex från 7 till 6, har vätejonkoncentrationen blivit tio gånger så stor. Opåverkat regnvatten har ett pH-värde på ca 5,6.

De första tecknen på en ökad försurning visade sig i form av vissa ekologiska förändringar i sjöar och vattendrag i områden med kalkfattig berggrund, för Sveriges del i de sydvästra delarna av landet. De mest påtagliga effekterna i en försurad sjö är fiskdöd, minskad halt av humusämnen och utbredning av vitmossa. Surare vatten medför ökad löslighet för många metaller, bland annat aluminium, vilket sannolikt är det främsta skälet till utslagningen av fisk.

Om vattnet i en sjö blir surare frigörs en del av det kvicksilver som är bundet i bottensedinentet och omvandlas till en form som gör det tillgängligt för fisken. Försurningen av sjöar medverkar därigenom indirekt till en ökad kvicksilverexponering genom en förhöjning av halterna av metylkvicksilver i fisk. Nya data talar för att säkerhetsmarginalerna mellan skadlig och ofarlig exponering för metylkvicksilver är mindre än vad man tidigare räknat med. Denna fråga har behandlats ingående inom projekt Kol-Hälsa-Miljö.

Försurningen av skogsmark medför bl a att viktiga näringsämnen och metaller lakas ut till grundvattnet,

110 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

sjöar och vattendrag. Detta förutom medför, en försurning av grund- och ytvatten, även att skogsmarken blir näringsfattigare. Detta kan på sikt medföra en lägre tillväxttakt för skogarna. I vissa områden i Centraleuropa har denna effekt redan uppkommit.

I Sverige finns ca 85 000 sjöar med en yta större än 1 hektar. Av dessa är mer än 18 000 försurade d v s har ett pH-värde lägre än 5,5. 4 000 Omkring av dem är mycket gravt försurade med svårt skadad bioloqi1).

Försurningen har gått längst i sydvästra Sverige. Liknande förhållanden har rapporterats från flera

håll i världen, främst USA och Kanada. Norge,

Den främsta orsaken till den ökade försurningen är utsläpp av svaveldioxid och kväveoxider vid förbrän-

ning av fossila bränslen. En viss orsakas försurning också av andra källor som av sura konstanvändningen gödselmedel inom jordbruket, vilket kompenseras genom en ökad kalkning av åkermark.

En del av de utsläppta försurande ämnena torrdeponeras i naturen och kan där bilda Andra syror. delar oxideras i luften till och svavelsyra salpetersyra, löses i vattendroppar och de därvid bildade jonerna (sulfat-, nitrat- och vätejoner) faller ned med nederbörden, s k våtdeposition.

Svavelföreningar motsvarande ca 900 000 ton svaveldioxid faller årligen ned över Av dessa be- Sverige. räknas 20-25 % härröra från inhemska källor, medan resten förs över våra gränser från andra länder eller

kommer från naturliga källor. Kväveföreningarna sprids i stort sett på samma sätt som svavelföreningarna. Kväveföreningarna medverkar dock i högre grad i atmosfärskemiska reaktioner, exempelvis vid av bildningen fotokemiska oxidanter. Detta gör att den inhemska an-

delen av nitratnedfallet kan antas vara större än motsvarande andel av sulfatnedfallet.

Det är i detta sammanhang av särskilt intresse att

studera kväveoxidernas betydelse för försurningen, eftersom biltrafiken svarar för ca 60 % av kväveoxid-

utsläppen men bara ca 10 % av svaveldioxidutsläppen. Ett annat skäl är att varit i svaveldioxidutsläppen stort sett oförändrade sedan flera år i medan Europa, kväveoxidutsläppen stadigt ökar. I det följande redovisas i vilken utsträckning kväveoxiderna beräknas

bidra till försurningen i tre till försteg: bidrag surning av nederbörd, mark samt sjöar och

vattendragz).

Jordbruksdepartementet, 1982: Försurning i dag och i morgon,

en svensk studie inför Stockholmskonferensen 1982 om försur-

ning av miljön.

SNV PM 1982-05-24: Kväveoxidernas till bidrag försurningen.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Utsläpp av S02 NOX

omvandling till bl a syror, sulfat och nitrat

V

Deposition

Försurning av Försurning av sjöar Forsurnlng av mark grundvatten och vattendrag

Figur 4.6 Försurning i naturen orsakad av utsläpp av svaveldioxid (S02) och kväveoxider (NOX).

I de skandinaviska länderna bidrar med salpetersyra ca 30 % av den totala mängden stark i syra nederbörden, räknat på årsbasis. Resten härrör från huvudsakligen svavelsyra. Under vintern är nitratandelen ca 40 %. Det är vinterns nederbörd som rinner ut under vårens högvattenflöde, då pH-värdena i sjöar och vattendrag ofta blir låga, s k surstötar.

Våtdepositionen av sulfat har varit i stort sett oförändrad i Sverige de Senaste 10 åren. Nederbördens halt av nitratjoner har däremot ökat med 3-4 % per år under samma tid. Om denna trend håller i sig, kommer salpetersyrans bidrag till mängden stark syra i nederbörden att uppgå till ca 40 % år 1990 och ca SO % i början av 2000-talet.

Sulfat- och nitratjoner omsätts på olika sätt i naturen. Nitrat tas i mycket av växter högre grad upp och mikroorganismer än sulfat. Detta innebär att salpetersyrans bidrag till försurningen i är

marken

mycket lägre än bidraget till syran i nederbörden. Speciellt i näringsfattiga där brist skogsmarker, på kväve är en faktor som begränsar är uttillväxten, lakningen av kväve mycket lägre än tillförseln. Den nuvarande depositionen av nitrat har därför i allmänhet en liten betydelse för Den har markförsurningen. i stället snarare en gödseleffekt i stora delar av Sverige och befrämjar därigenom skogstillväxten. Depositionen leder emellertid till att markens kväveförråd successivt ökar. Om depositionen fortsätter att öka kommer marken så att bli mättad med småningom kväve. Då Ökar risken för av vilket utlakning nitrat, bl a leder till ökad Dessa effekter kan försurning. uppkomma redan under början av 2000-talet.

112 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Tillförseln av syra till §jö§r_9gh_v§ttgndrag sker dels genom direkt deposition på ytan, dels genom tillrinning från omgivande marker. I näringsfattiga sjöar bidrar salpetersyran med en liten andel, mindre än 5 %, av den totala syramängden. Om tillrinningsområdet är litet, spelar direktdepositionen större roll och salpetersyrans bidrag blir större. I näringsrika sjöar kan salpetersyran bidra med 30 %, men sådana är sjöar å andra sidan inte särskilt känsliga för försurning. Salpetersyrans bidrag är således litet, sett på årsbasis. Eftersom salpetersyrans andel är hög under snösmältning, är emellertid dess roll under de s k surstötarna ganska stor. Dessa surstötar har ofta avgörande betydelse för fiskbestånd och växtlighet i sjöarna.

Sammanfattningsvis kan följande konstateras beträffande kväveoxidernas bidrag till försurningen:

- till Salpetersyrans bidrag försurningen av sjöar är i dag som regel mindre än 10 % räknat på årsbasis. Det är ofta mer avgörande vid de s k surstötarna, då 30-40 % har uppmätts.

- Om depositionen av salpetersyra fortsätter att öka enligt nuvarande trender, kommer den att var fördubblad om 20-30 år. Om sulfatdepositionen samtidigt hålls oförändrad eller minskar, kommer salpetersyran att få stor inverkan på försurning av yt- och grundvatten, särskilt isambandmed kraftiga vattenflöden vår och höst.

från utlandet källor

ca 53 % *egna ca 50 %

Biltrafik i Sverige ca 30 %

I möjlig reduktion genom USA-krav

Figur 4.7. Olika källors bidrag till nitratnedfallet över Sverige. Effekt av USA-krav.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

De svenska källornas relativa bidrag till nitratnedfallet över Sverige är som tidigare nämnts sannolikt större än motsvarande bidrag till sulfatnedfallet. Antag att de inhemska källorna svarar för hälften av nitratnedfallet inom landet. Ca två tredjedelar av dessa utsläpp kommer från biltrafiken. Införande av USA-krav skulle på sikt minska bensinbilarnas kväveoxidutsläpp till ungefär en tredjedel och biltrafikens totala utsläpp av kväveoxider med ungefär en trejedel. Totalt skulle alltså nitratnedfallet över Sverige minska med minst 10 %, se figur 4.7.

Skador på vegetation till följd av ozon och andra fotokemiska oxidanter

Tidigare i detta kapitel beskrivs vilka direkta hälsoeffekter man kan förvänta vid olika halter av fotoke- § miska oxidanter. Utöver dessa hälsoeffekter har oxi- * danter också visats kunna orsaka skador på vegetation. Detta problem observerades först i Kalifornien för mer än 30 år sedan. Under senare år har växtskador som tillskrivits oxidanter rapporterats från håll många i världen. I USA uppskattar man i dag förlusterna till följd av sådana skador till två dolomkring miljarder lar per år.

Ozon och andra oxidanter är starkt oxiderande och angriper i första hand växternas cellväggar. Känsligheten varierar mycket mellan olika växter. Speciellt känsliga är tunna bladgrönsaker, men även skogsträd kan ta skada. Tobaksplantan är känslig för oxidanter och uppvisar mycket typiska bladskador. Tobak används därför ofta som indikator på risken för vegetationsskador. Försök med tobaksplantor har i genomförts Sverige för att bl a undersöka om förekommande halter kan orsaka skador. Sådana skador har kunnat konstateras. Vidare har skador till följd av oxidanter kunnat dokumenteras på spenatodlingar i norra skåne.

Några studier beträffande skador på andra växter än tobak och spenat har inte genomförts i Halter Sverige. av ozon som uppmätts i Sverige ligger emellertid i närheten av de nivåer där man utomlands har kunnat konstatera skador. De arter som för Sveriges del ligger mest i farozonen är spenat, ärtor, potatis, luzern och de olika sädesslagen.

I en PM från naturvårdsverket lämnas till riktförslag värden för ozonhalt som anses vara för svenska rimliga förhållanden. Dessa visas i tabell 4.2. Med nolleffekt-nivå menas sådana halter där inga eller få skador uppträder, varken på buskar och träd eller jordbruksgrödor. Vid den realistiska nivån uppträder sannolikt vissa begränsade skador i form av skörde- och kvalitetsförluster som kan ha ekonomisk betydelse.

114 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Växtskador av oxidanter 4_5

I en publikation från E?? (motsvarar naturvårdsverket i USA) sammanfattas resultat från tillväxtstudier i ett par figurer. Nedanstående figur visar förhållandet mellan ozonhalt, exponeringstid, tillväxt och avkastning på jordbruksgrödor.

ä g (16 - V. 1:a!) _ i. “S i ME _. nzu mms _

\o{7 ”LO”

\ :pos u20 H4 E, \78

g

200: mo.: 270-23 .29 :

0 _ kss _

å F \\ ä i|--_ooo__o__..._.- zs 2A S zs 2a O 80 _. _ 60W -

1.0 »- _

2044111100 _Llluuu M44_ ; I. 6 810 20 40 60 100 200 A00

Exponenngshdl dagar

Den streckade linjen i figuren beskriver vid vilka nivåer effekter troligtvis inte uppträder. Av figuren kan till exempel utläsas att om exponeringstiden överskrider 20 dagar måste medelvärdet för ozonhalten

ligga under ca 100 pg/m3 för att skador i form av

tillväxt- och avkastningsminskninq skall undvikas.

På samma sätt visar nedanstående figur ozonets effekter på tillväxten av skogsträd. 3 v - ;www - 4- e s* n 2000 :-

: 3 ..

,_

t os :

- E6 07 09-12 -

105 F1 _ * I é oz o o] oL ol\ ns å 200: \\ o!) nu : 3 : \\ : c _ \ .. E mo- \\ « 80_ \ _ S \ 1547 O 60 - °_ =

1.0 -

2b _LLllLL i, __L L ,L Lil l LL ljlll..- L 6 810 20 1.0 60 100 200 1.00

Ex0onenngshd,dog0r

Källa: Statens naturvårdsverk,PM 1562: av luftförore-

Effekter

ningar pâ vegetation. fotokemiska oxidanter.

Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser 115

TABELL 4.2. Förslag till svenska riktvärden för ozon

(pg/m3) med hänsyn till vegetationsskador1)

Exponeringstid Noll-effekt-nivå Realistisk nivå

1 timme 100-200 200-300 7-8 timmar 80-100 120 1 månad 80 100 3-5 månader 70 90

Mätningar i Göteborgsområdet har uppvisat omfattande överskridanden även av den högre riktvärdesnivån.

Vid episoder med höga ozonhalter härrör större andelen av halterna från långväga transport av kolväten, kväveoxider och redan bildade oxidanter. Detta gäller särksilt södra Sverige beroende på närheten till de stora utsläppskällorna på kontinenten. Vid sådana episoder kan emellertid även det lokala bidraget till ozonhalten från utsläppen i tätorter vara betydande.

Beträffande åtgärder mot höga oxidanthalter kan följande konstateras:

- Förekommande oxidanthalter i närheten av ligger eller överskrider de nivåer där ekonomiska skador i bl a jord- och skogsbruk kan befaras.

- På grund av långväga transport av luftföroreningarna krävs åtgärder på internationell nivå,

- De lokala tillskotten till oxidanthalter kan höga endast nedbringas med generellt verkande åtgärder som minskar de totala utsläppen av kolväten och kväveoxider inom ett större område. När det gäller biltrafikens bidrag kan sådana åtgärder vara emissionsminskande åtgärder eller åtgärder som minskar det totala trafikarbetet inom området.

Andra miljöeffekter

Luftföroreningarnas betydelse för kgrrgsign av olika material har studerats i flera sammanhang. Skillnaden i korrosionshastighet i förorenad stadsluft och ren lantluft är mycket påtaglig. Bland luftföroreningarna har svavelföroreningar visat sig ha den största betydelsen. Kväveoxidernas inverkan på den atmosfäriska korrosionen har hittills bara undersökts i begränsad utsträckning. De studier som genomförts har visat att kväveoxiderna har förhållandevis liten betydelse. Materialskador till följd av oxidanter har observerats bl a inom försvaret.

7) SNV PM 1562: Effekter av luftföroreningar på vegetation, fotokemiska oxidanter.

116 Hälso- och miljöeffekter av bilavgaser

Biltrafiken orsakar en allmän nggsmgtsging av omgivningen dels genom stoft och damm som bildas vid slitage av vägbana och däck, dels genom utsläpp via avgaserna. Omfattningen av detta problem speglas delvis i den genomförda besvärsundersökningen i Stockholm, Västerås och Umeå. Nedsmutsningen har ekonomisk betydelse genom ökade kostnader för tvätt och rengöring m m. Det har dock inte varit möjligt att inom bilavgaskommitténs ram uppskatta hur stora dessa merkostnader är till följd av bilavgaser. Skärpta emissionskrav leder till lägre sotutsläpp genom avgasrören men minskar inte stoft orsakat av slitage.

Trafiken ger också föroreningar i Av särdaggattget. skild vikt i detta sammanhang är det blyhaltiga stoftet. I de fall dagvattnet släpps ut orenat leder det till en ökad blybelastning på sjöar och vattendrag. I de fall dagvattnet leds till reningsverk, kan blyet orsaka störningar i reningsprocessen. Vidare får rötslammet förhöjda blyhalter som i vissa fall är så höga att slammet inte kan användas som jordförbättringsmedel. Dessa problem har minskat sedan högsta tilllåtna blyhalt i bensin sänktes. Införande av blyfri bensin skulle givetvis reducera tungmetallproblemen vid reningsverk och i recipienter ytterligare.

5 Riktvärden för Iuftkvalitet

I detta kapitel redovisas svenska och utländska riktvärden och gränsvärden för halter i utomhusluften av föroreningar som släpps ut genom bilavgaser. Vidare beskrivs olika tänkbara utformningar och tillämpning av riktvärden för bilavgasföroreningar samt bilavgaskommitténs arbete med dessa frågor.

Begreppet riktvärde

Huvudansvaret för samhällsplaneringen i Sverige åvilar kommunerna. Planeringen regleras av lagar och förordningar stiftade av riksdag och regering, samt av tilllämpningsföreskrifter, råd och anvisningar utfärdade av statliga myndigheter.

De statliga verken har ett sektoriellt fördelat ansvar för tolkningen och tillämpningen av gällande rätt medan kommunerna har att göra en samlad bedömning av möjligheterna att tillgodose olika krav inom ramen för tillgängliga resurser. Gällande författningar redovisas i kapitel 2.

Centralt utfärdade riktvärden eller gränsvärden erfordras då det finns en kvalitetsnivå i något avseende som ingen kommun i sin planering bör underskrida.

Med riktvärde avses en rekommendation från en myndighet eller organisation med behörighet inom området, medan ett gränsvärde är fastställt i lagstiftningen, ofta med sanktionsbestämmelser.

Det finns nackdelar med alltför bindande preciserade föreskrifter. I bygglagutredningens betänkande1) diskuteras frågan. Där anges bl a att preciserade krav inom ett område kan ha till följd att andra viktiga krav som inte på samma sätt är kvantifierbara eller för vilka riktlinjer saknas kan komma att förbises. Vidare kan krav formulerade som minsta godtagbara kvalitet leda till att planeringen i många fall inriktas mot en onödigtvis låg kravnivå. I andra fall är problemen och de lokala förutsättningarna sådana att preciserade minimikrav rimligen inte kan tillgodoses, i vart fall inte omedelbart. Bindande föreskrifter innebär då att ett komplicerat dispenssystem erfordras.

Bilavgaskommittén har enligt sina direktiv att överväga införandet av gränsvärden för luftkvalitet för nu aktuella föroreningar enligt olika alternativ.

1) SOU 1974:21 Markanvändning och byggande.

Riktvärden för luftkvalitet

Departementchefen har dock i proposition (1969:28, sid 219) till miljöskyddslag förordat att man, beträffande immissionskrav åtminstone f n, bör nöja sig med riktvärden och rekommendationer och att rättsligt bindande normer bör undvikas.

Kommittén har bedömt att bindande gränsvärden för luftkvalitet inte kommer att införas i svenska tätorter, se kapitel 9. I konsekvens härmed används uttrycket riktvärde i stället för gränsvärde som benämning på acceptabel luftföroreningshalt.

Förekommande riktvärden

I Sverige finns fastställda riktvärden för halter av svaveldioxid, sot och stoft i utomhusluften. Utomlands finns riktvärden för flera andra ämnen i luftföroreningar. I tabellerna 5.1-5.9 redovisas en sammanställning av olika förekommande riktvärden och gränsvärden i Sverige och andra länder. I tabell 5.10 anges för några ämnen de långsiktiga planeringsmål på luftvårdsområdet som en expertgrupp inom WHO (Världshälsoorganisationen) har rekommenderat.

TABELL 5.1 Rikt- och gränsvärden för svaveldioxidhalt i utomhusluft Medelvärdes- Halt Frekvens för Status

Stat tid (pg/m3) överskridande

USA 3 tim 1300 1 gång/år Gränsvärde 24 tim 260 1 gång/år 1 år 60

Sverige 1 tim 750 1 % av tiden/ 30 dygn Riktvärde 24 tim 300 3 dygn/vinterhalvår Riktvärde 24 tim 200 Planeringsmål vinterhalvår 100 Maxvärde som ej får överskridas Riktvärde

Sovjetunionen 24 tim 50

Västtyskland 24 tim 150 Riktvärde

Riktvärden för luftkvalitet

TABELL 5.2 Rikt- och gränsvärden för kväveoxidhalter i utomhusluft Medelvärdes- Halt Frekvens för 3 Stat tid (pg/m ) överskridande Status

Kvävemonoxid

Västtysk- Maxvärde som land 2-12 mån 200 ej får överskridas Riktvärde 0,5 tim 600 95-procentil

Kväve- 2119522

USA 1 år 100 Maxvärde som ej får överskridas Gränsvärde

Japan 24 tim 80- 120 Maxintervall Gränsvärde

Västtysk- Maxvärde som land 2-12 mån 100 ej får överskridas Riktvärde

Sovjetunionen 24 tim 85

TABELL 5.3 Rikt- och gränsvärden för koloxidhalter i utomhusluft

Medelvärdes- Halt Frekvens för Stat tid (mg/m ) överskridande Status

USA 1 tim 40 1 gång/år Gränsvärde 8 tim 10 1 gång/år

Canada 8 tim 15 Maxvärde som ej får överskridas 8 tim 6 Planeringsmål

Japan 8 tim 23 Maxvärde som ej får överskridas

Västtyskland 0,5 tim 30 95-procentil

Polen 24 tim 0,5

Sovjetunionen

120 Riktvärden för luftkvalitet

TABELL 5.4 Rikt- och gränsvärden för kolväten (totalkolväten utom metan) i utomhusluft

Medelvärdes- Halt Frekvens för Stat tid (pg/m ) överskridande Status

USA 3 tim (06-09) 160 1 gång/år Gränsvärde

Canada 3 tim (06-09) 160 Maxvärde som ej får överskridas Riktvärde 3 tim (06-09) 125 Planeringsmål

TABELL 5.5 Rikt- och gränsvärden för sothalter i utomhusluft

Medelvärdes- Halt Frekvens för Stat 3 tid (pg/m ) överskridande Status

Sverige 24 tim 120 98-procentil Riktvärde Vinterhalvâr 40 Maxvärde som ej får överskridas Riktvärde

Israel Maxvärde

Sovjetunionen 24 tim 50

TABELL 5.6 Riktvärde för halt av i 3,4-benspyren utomhusluft

Medelvärdes- Halt Frekvens för Stat tid (pg/m ) överskridande Status

Sovjetunionen 24 tim 0,001 Maxvärde Riktvärde

TABELL 5.7 Rikt- och gränsvärden för ozonhalt i utomhusluft

Medelvärdes- Halt Frekvens för Stat tid (pg/m ) överskridande Status

USA 1 tim 240 1 gång/år Gränsvärde

Japan 1 tim 160 Maxvärde som ej får överskridas

Canada Planeringsmál

Rumänien Maxvärde som ej får överskridas

Riktvärden för luftkvalitet

TABELL 5.8 Rikt- och gränsvärden för stofthalter i utomhusluft Medelvärdes- Halt Frekvens för Stat tid (ng/m ) överskridande Status

Sverige 24 tim 260 Maxvärde som ej får överskridas Riktvärde 24 tim 150 Planeringsmâl 1 år 75 Maxvärde som ej får överskridas Riktvärde 1 år 60 Maxvärde som ej får överskridas Planeringsmål

USA 1 år 75 Maxvärde som Gränsvärde ej får över- Primär skridas standard 160 Maxvärde som Gränsvärde ej får över- Sekundär skridas standard 24 tim 2160 En gång/år Gränsvärde Primär standard 24 tim 150 En gång/år Gränsvärde Sekundär standard

Canada 24 tim 120 Maxvärde som ej får överskridas 1 år 70 Maxvärde som ej får överskridas

Japan 1 tim 200 Maxvärde som ej får överskridas

Israel 24 tim 200 Maxvärde som ej får överskridas

Polen 24 tim 200 Maxvärde som ej får överskridas

Sovjet- Maxvärde som unionen 24 tim 150 ej får överskridas

122 Riktvärden för luftkvalitet

TABELL 5.9 Rikt- och gränsvärden för halt av partikulärt bly i utomhusluft

Medelvärdes- Halt Frekvens för Stat tid (pg/m ) överskridande Status

USA 3 mån 1,5 Maxvärde som

ej får överskridas

Polen

Sovjet- Maxvärde som unionen får överej skridas Riktvärde

TABELL 5.10 rekommenderade av en

expertgrgpp inom Planeringsmål WHO1

Ämne Halt

Svaveldioxid årsmedelvärde 60

pg/m3

98-procentil 200 pg/m3

årsmedelvärde 40

pg/m3

98-procentil 120 pg/m3

åttatimmarsmedelvärde 10 mg/m3 max entimmesmedelvärde 40 mg/m

åttatimmarsmedelvärde 3 60 pg/m max entimmesmedelvärde 120 3 pg/m

Dessa rekommendationer i kompletterades publikationen med följande kommentarer (översatta från originalets engelska):

Utan att prioritera de effekterna skadliga av luftföroreningar framför andra hälsoproblem, är det expertgruppens åsikt att exponeringen för de föroreningar som diskuterats i denna rapport bör hållas så låg som eftersom möjligt, tröskelnivåerna för närvarande inte är särskilt väl definierade och troligen inte heller kommer att bli det med någon större säkerhet under en lång tid framöver.

Eftersom kunskaperna om de ovan diskuterade föroreningarnas hälsoeffekter minskar vid kraftigt lägre koncentrationer, måste varje förutsägelse om möjliga effekter av nivåer under de angivna

1) world Health Organization, Technical Report Series no 506, Geneve 1972: Air Quality Criteria and Guides for Urban Air Pollutants, Report of a WHO Expert Committee.

Riktvärden för luftkvalitet

nödvändigtvis bli spekulationer. Med utgångsfrån information är det emellerpunkt tillgänglig tid att ange en nivå mellan dessa koncenmöjligt trationer och den naturliga bakgrundsnivån som skulle vilja betraktades som ett expertgruppen mål, i hopp om att det skulle vara långsiktigt osannolikt att denna nivå medförde några som helst skadliga effekter. Med hänsyn till all tillgänglig information blev expertgruppen enig om att, med utgångspunkt från dagens kunskaper, rekommendationer kunde lämnas som långföljande ägnade att skydda mot siktiga planeringsmål, oönskade effekter av de diskuterade föroreningarna (här redovisade i tabell 5.10). Gruppen underströk emellertid att dessa är preliminära rekommendationer som kan ändras då mer data om dos-respons-samband imom olika befolkningsgrupper blir tillgängliga. En annan inom WHO utarbetade 1977 ett expertgrupp kriteriadokument för mväveoxider1). Baserat främst på djurförsök och på experimentella undersökningar på försökspersoner enades gruppen om att en frivilliga

maximal entimmes expomering för 190-320 pg/m3 kväve-

dioxid skulle innebära ett skydd mot skadliga effekter hos befolkningen och att denna exponering inte borde Överskridas oftare än en gång per månad. Det föreintervallet bestämdes med utgångspunkt från en slagna säkerhetsfaktor på 3-5 applicerad på den lägsta halt (940 pg/m3) där skadliga effekter ansågs vara klart dokumenterade. Gruppen var medveten om att i en kontrollerad studie på astmatiska försökspersoner effekter

hade påvisats vid exponering redan för 190 pg/m3. Dessa

resultat ansågs emellertid behöva konfirmeras, och ansåg sig icke med säkerhet kunna fastställa gruppen ett värde för skadliga effekter. Mot denna baklägsta och kvävedioxidens höga reaktivitet ansågs en grund betydande säkerhetsfaktor erfordras. Gruppen föreslog en säkerhetsfaktor på 3-5.

Senare utarbetade kriteriadokument för de ämnen som redovisas i tabell 5.10 har i huvudsak styrkt de nivåer som rekommenderades 1972. För svaveldioxid och sot domumenten på att en viss skärpning av pekar nivåerna är motiverad.

Riktvärdens konstruktion

Av i tabell 5.1-5.10 av förekommande sammanställningen rekommendationer och gränsvärden för luftkvalitet framatt det finns stora skillnader såväl vad gäller går riktvärdenas numeriska storlek som den medelvärdestid de avser och även den accepterade överskridandefre-

1 ) , . . Environmental Health Criteria 4, Geneve 1977: world Health Organization, Oxides of Nitrogen.

124 Riktvärden för luftkvalitet

kvensen. Tillämpningen varierar även mellan olika länder. I vissa länder, bl a Sverige, rekommenderas vissa värden från t ex statliga myndigheter, medan andra länder fastställt gränsvärdena i lagstiftningen och i vissa fall även infört sanktionsbestämmelser. Skillnaderna beror på olika nationella värderingar av de faktorer som har betydelse vid konstruktionen av riktvärdet.

Dessa faktorer är bl a

- Hälsooch miljöeffekter

- Ekonomiska och övriga konsekvenser

- Miljöpolitisk ambitionsnivå

- Politiskt och administrativt system

- Gällande praxis inom området

De halter av olika ämnen som uppmätts i Sverige har redovisats i kapitel 3. I kapitel 4 har hälso- och miljöeffekterna redovisats tillsammans med en medicinsk värdering av de förekommande halterna. De halter som med nuvarande kunskapsnivå bedöms ge tillräcklig säkerhet mot hälsorisker har även angetts.

Dessa haltvärden utgör en utgångspunkt för kommitténs fortsatta värdering av dessa frågor. Om inga andra hänsyn skulle behöva tas kunde dessa basvärden fastställas som ovillkorliga gränsvärden. I praktiken kan inte kostnader och övriga konsekvenser av erforderliga åtgärder försummas. En sammanvägning av risker för hälsa och miljö, kostnader och andra konsekvenser måste därför ske.

För att ta hänsyn till svårigheterna att omedelbart få ned halterna under de högsta nivåer som från medicinska utgångspunkter bedömts som önskvärda kan olika riktvärdeskonstruktioner övervägas. Riktvärdena kan t ex inledningsvis sättas högre, överskridanden kan tillåtas i viss utsträckning eller riktvärdenas status kan sänkas genom att riktvärdena blir planeringsmål. Det kan anges när i framtiden detta planeringsmål skall vara uppnått. Alla dessa modeller eller kombinationer av dessa finns representerade bland de riktoch gränsvärdeskonstruktioner som förekommer runt om i världen.

I faktaruta 5.1 har angetts olika modeller för riktvärden. Olika förekommande riktvärden har även grupperats efter vilken modell de tillhör.

Föroreningshalten i gaturummen varierar ständigt beroende på variationer i trafikflöde och meteorologi. De högsta värdena uppnås när trafikflödet är stort samtidigt som luftomsättningen är dålig. Flertalet

Riktvärden för luftkvalitet

Ex på riktvärd en som TYP Modell tillhör modell typen

Maxvärde som inte eller sällan Koloxid: USA, BRD får överskridas Kvävedioxid: USA, BRD Kolväten: USA Sot: Sverige acceptabelt Stoft: Canada, Japan. Sovjet

Maxintervall som inte eller Kvävedioxid: Japan sallan får överskridas

acceptabelttgi;ç5

/ mer eller mindre oacceptabent Planeringsmål som när förhål- Koloxid: Sovjet, landen är svåra här överskridas Holland under en övergâng:speriod Kvävedioxid: Sovjet Kolväten: Israel 1_ › _ / /., ,Å _/ onskvart Sot: Sovjet

L %§Q%âêää%%á%ygf

4- Kombination av planeringsmål Koloxid: Canada och maxvärde svaveldioxid: Sverige Kolväten: Canada Stoft: Sverige, USA önskvärt

riktvärden är uttryckta som en högsta halt som aldrig eller sällan får överskridas. För kvävedioxid mycket i vissa riktvärden ett intervall för högsta anges tillåtna föroreningshalt. Vissa länder, bl a Sovjetunionen, har så lågt satta värden att de i praktiken bör betraktas som planeringsmål. Andra länder, främst Canada men också Sverige, anger i vissa fall såväl ett som ett högsta värde som inte eller planeringsmål sällan bör överskridas. USA har gränsvärden med primär och sekundär standard, d v s gränsvärden valda för att mot hälsoeffekter respektive även ta hänskydda syn till miljöeffekter.

Den tillåtna överskridandefrekvensen anges ofta som den andel av tiden under vilken högre halter än riktvärdet får förekomma. Exempelvis anges i Sverige för svaveldioxid att medelvärdet för 1 timme får överskrida riktvärdet under högst 1 av tiden under en Riktvärdet motsvarar således i 30 dagars period. detta fall 99-procentilen av förekommande halter. För svaveldioxidhalten under 24 timmar tillåtes överskridanden under 2 % av tiden, d v s riktvärdet motsvarar Flertalet av de riktvärden som före- 98-procentilen. kommer i Västtyskland är angivna som 95-procentiler, varför överskridande tillåts under 5 % av tiden. I USA anges för t ex svaveldioxid att riktvärdet får överskridas endast en gång per år, vilket motsvarar

ungefär 99,99-procentil.

126 Riktvärden för luftkvalitet

av olika

Floran rikt- och gränsvärden med olika inne-

bord gor att vid tolkningen tillämpningen av dessa blir svår.

Bilavgaskommitténs avgasmätningar visar att fördel-

ningen av föroreningshalterna är likartade för olika och ofta ganska väl

gator ansluter till en log-normal-

fordelning. Detta innebär att kurvan i det

närmaste en rät i ett linje

?lir

log-normaldiagram, se figur

% timvärden 99:9 under eller 99,9 lika med en viss koncen-

tration 99,5

(procentil) 99

100 200 300 400 500 1000

Koncentration (pg kvävedioxid/m3)

Figur 5.1 Exempel av halter på fördelning i log-normaldiagram.

Genom att fördelningen av halter är likartade är det möjligt att beräkna haltvärdena för olika procentiler. Det finns därför frihet att välja lämplig överskridandefrekvens för riktvärdena. Denna har stor betydelse för den praktiska tillämpningen.

Riktvärdena för luftkvalitet skall bl a användas i kommunernas trafikplanering. Det är då en fördel om riktvärdena kan ges en utformning som överensstämmer med konstruktionen av de riktvärden för andra kvaliteter som i detta måste beaktas. sammanhang

I TRÅD, Allmänna råd för av planering stadens trafik-

nät1), som givits ut gemensamt av

planverket, väg- H Statens planverk, Statens vägverk, statens naturvårdsverk och Statens trafiksäkerhetsverk: Allmänna råd för av stadens planering trafiknät.

Riktvärden för luftkvalitet

verket, trafiksäkerhetsverket och naturvårdsverket har strävan varit att enligt bygglagutredningens förslag minska nackdelarna med preciserade minimikrav och ge kommunerna möjlighet att välja alternativa kravnivåer för att kunna göra avvägningar i målkonflikter på den lokala nivån.

Den riktvärdeskonstruktion som valts i TRÅD överensstämmer med typ 4 enligt faktaruta 5.1 d v s tre standardnivåer anges.

Standardnivåerna angessom färger. Grönt anger god standard som i regel är möjlig att uppnå vid nyplanering. Rött anger en så låg standard att den i regel bör undvikas medan gult anger en standard mellan rött och grönt. När planerinqsförutsättninqarna är besvärliga som exempelvis vid förändringar i befintliga områden kan gul standard godtas. Kvalitetsnivåer utformade på detta sätt kan vara ett utmärkt analysinstrument i planarbetet. vid målkonflikter bör dock kommunerna, för att välja nivå, kunna bedöma olika kravnivåers konsekvenser. En väsentlig uppgift för de myndigheter som utfärdar råd och anvisningar bör därför vara att informera om sambandet mellan krav och kvalitet och vad avsteg från riktlinjerna innebär.

S O U .l 9 8 3 2 7

Trafikplaneringsåtgärder

6 I detta kapitel redovisas kommitténs arbete med att bedöma behovet och möjligheterna att förbättra luftföroreningssituationen med hjälp av trafikplaneringsâtgärder vid olika avgasalternativ och förutsättningar om den framtida samhällsutvecklingen.

Målsättning och medel för trafikplanering

Trafikpolitikens nuvarande ansvars- och resursfördelning

Den övergripande målsättningen för trafikpolitiken i Sverige är att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Målsättningen skulle egentligen fordra en samordning och styrning av all trafik på alla nivåer. I nuläget brister denna eftersträvade samordning. Transportmarknaden i dag kännetecknas i stället av allt ifrån extrem decentralisering av planering och beslutsfattande till mycket stark centralisering, se faktaruta 6.1.

I propositionen Ny trafikpolitik1) betonas behovet

av en mer utbyggd och förbättrad samordning inom transportsektorn såväl vad gäller investerings- som trafikverksamheten för att kunna uppnå ett väl avvägt transportsystem och bl a erhålla ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser, undvika dubbelinvesteringar, minska miljöstörningarna och begränsa energiåtgången. I propositionen betonas också behovet av ökad samordning mellan trafikplaneringen och annan samhällsplanering med hänsyn till det ömsesidiga samband som råder mellan utvecklingen av transportsystemet och av bl a bebyggelse, sysselsättning och näringsstruktur.

Den angivna målsättningen för trafikpolitiken och den vilja statsmakterna visat att förbättra samordningen såväl inom transportsektorn som mellan trafikplanering och övrig samhällsplanering kan komma att väsentligt underlätta en planering av biltrafiken med hänsyn till bl a luftföroreningarna.

1) sid 147. Proposition 1978/79z88: Ny trafikpolitik,

130 Trafikplaneringsåtgärder

Nuvarande inom trafikområdet GJ ansvarsfördelning

Nedan redovisas de myndigheter som mer väsentligt genom egna beslut kan påverka vägtrafikens omfattning eller fördelning på färdmedel och färdvägar.

Besluten Eåverkar lokal regional nationell Ansvarar för trafik trafik trafik Organ

Regering och Lagar och förordriksdag ningar Fördelning och resurser Statens väg- Utbyggnad och drift verk av vägar m m Fördelning av statsbidrag Statens järn- Trafikutbud och vägar taxor för järnvägstrafik Länstyrelser Trafiktillstånd Tillåtna hastigheter, fordonsvikter etc Regional trafikplanering Landsting Regional kollektivtrafik (tillsammans med kommuner)

Kommuner q Bebyggelseplanering Utbyggnad och drift av gator och vägar Lokal och regional kollektivtrafik Utbyggnad av cykelstråk Lokala trafikföreskrifter

Avgörande för detta är främst hur samordningen åstadkommes samt vilka resurser som ställs till förfogande för överväganden och för åtgärder.

styrmedel enskilda trafikanten som beslutar om, vart, Det är den en viss resa ska utföras. Han eller hon när och hur och mellan möjliga tranavgör vikten av resan väljer med till de samlade uppoffringar sportalternativ hänsyn

Trafikplaneringsåtgärder

som han eller hon tror att resan kostar i form av obehag, olycksrisker, pengar och tid.

ÃKA Buss-

CYKLA-_ág å

au

me?

W

ÄRFÖRJOBBIGT?

TAl/WÖRLÅNGTID?

ÄRFÖRDYRT?

Figur 6.1 Värdering av uppoffringar för resan

Vill man styra eller begränsa trafiken måste manlpåverka någon eller flera av de faktorer som avgör den enskilda trafikantens resbeslut. En sammanställning av tänkbara åtgärder för att minska avgasproblemen redovisas i faktaruta 6.3. Nedan redovisas de principiellt olika möjligheterna att påverka trafiken.

YiE§§E_êZ_E§§êE

Hur angelägen resan är är en personlig bedömning men för alla finns mer och mindre betydelsefulla resor. Värderingarna kan påverkas av samhälle och opinion men det totala resbehovet är främst beroende av den fysiska bebyggelsestruktur samhället har.

Mäili92_§§en§995§âl§§rn§§i2

Alternativen kan avse färdmedel, tid, väg och ibland också resmål.

Samhället kan påverka tillgången på alternativa färdmedel genom åtgärder som påverkar bilinnehavet eller utbudet av kollektiv trafik.

Möjligheterna att variera resan i tid kan ökas genom flexibel arbetstid, längre öppethållande hos butiker, myndigheter etc.

De färdvägar som står till buds påverkas av såväl nya trafikleder och cykelstråk som av regleringar i befintligt gatunät. För vissa resor, t ex inköpsresor, finns flera möjliga resmål. En samhällsstruktur med större men färre enheter minskar dessa alternativ.

Information om alternativ

Trafikanterna väljer det alternativ som §nlig§_Qgg§§ bedömning ger lägsta samlade uppoffring. Samhället

132 Trafikplaneringsåtgärder

har möjligheter att påverka valet genom att

påverka

värderingarna och öka informationen om alternativens konsekvenser och Det t ex sa

möjligheter. kan vara

att många bilister inte valjer

att aka kollektivt

beroende på att de inte känner tlll

linjestrackningar

och hållplatslägen och därför inte ratt kan bedoma uppoffringen.

9229§§rin925_§ê:_§5§§;restes

Samhällets största möjligheter på sikt på-

att kort

verka trafikanternas val mellan tillgangliga alterna-

Tänkbara åtgärder för att på kort och lång sikt minska eller omfördela biltrafiken eller öka omgivningens tålighet mot bilavgaser Nedanstående lista är ett försök till en översiktlig åtgärdskatalog. Storleken av åtgärdernas effekt på biltrafiken varierar med de lokala förutsättningarna. Exemplifierad trafikreduktion för enskilda åtgärder baseras på genomförda styrmedelsutredningar i Stockholm1) och Umeåz).

Effekter på bil- Åtgärden verksam Syfte Åtgärder trafiken på Minsk- Omför- Kort Lång ning delning sikt sikt Minska resbe- bättre samlokalisering av nya bohoven städer och verksamheter, högre exploatering förtätning av befintliga områden Förbättra effektivare linjenätstruktur kollektivtrafiken kortare restider färre byten ökad turtäthet större bekvämlighet kortare gångavstånd regn och vindskydd lägre taxor efterfrågestyrd trafik (taxi, samtaxi och taxibuss) bättre information handikappanpassning exempel: - dubbel turtäthet - dubbel turtäthet, minskad restid, färre byten, 0-taxa Förbättra för utbyggnad av särskilda cykelstrák cykeltrafiken och planskilda korsningar bättre information ja o

1) Stockholms Läns Landsting, 1979-08-21: Effekter av olika styrmedel som begränsar biltrafiken till Stockholms innerstad. 2) AIB 1980-12-30: Effekter av olika styrmedel som begränsar biltrafiken i Umeå.

Trafikplanering-såtgärder

tiv är att påverka de uppoffringar alternativen innebär för trafikanterna.

Åtgärderna kan vara negativa, d v s innebära större uppoffringar för de av samhället mindre önskade alternativen, eller positiva till förmån för de alternativ samhället förordar. De negativa kan t ex innebära högre kostnader, lägre framkomlighet, minskad tillgänglighet eller längre resvägar. De positiva åtgärderna kan vara förbifartsvägar, bättre kollektivtrafik, bättre cykelstråk etc.

Effektivisera - utbyggnad av förbifartsieder ja o biltrafiken 4 och minska - ombyggnad av gator Ja emissionerna - huvudleder, P-Eörbudi ja - infartsparkeringar i kafbinaüm -5 a n med ökade re- - okad samåkning stnktioner 2-4 Q - förskjutna arbetstidier, flextid ja(i tid) ändrade affärstider och besökstider till myndigheter etc ja(i tid) - samordning av trafiksignaler o hyrbilar, allbilar ja o Minska bil- - höjd moms och accis innehavet och försvåra bil- - höjd fordonsskatt användningen - höjd bränsleskatt allmänt - skärpta fordonsbeståmmelser ja o o - skärpta körkortsbestämmelser - skärpta taxeringsbestämmelser exempel: bensinpriset ökas till 10 kr/1 -9 8 o slopad avdragsrätt för arbetsresor 2-7 å o beskattning av fri bilplats vid arbetet 1-10 % o Försvåra - trafikreglering- och sanering ja o eller för- .. .. . . , - förbud for vissa fordon 3a 3a o dyra bum_ vändningen - minska gatukapaciteten ja ja o :11 11 . . . . .

;mm åtteåe_ - minska parkeringsmojligheterna 3a 3a o

gränsat om- exempel: boendeparkering på gatumark 4-5 s áde - öka P-avgift ja ja o exempel: dubbel avgift 4-10 i % tredubbel avgift -25 % 17 › - ökad övervakning ja ja o i - färdavgift ja ja o i exempel: 10 kr/dag 3-11 8 Öka omgiv- - förbättra fastigheternas ventilaningens tion o

t - ändra användningssättet, minska

hålighet mot , bilavgaser . . › exponerade personer i fastigheten 0 o g - minska antalet exponerade fot- ; gängare och cyklister o o I . - minska andra källors utsläpp av luftföroreningar

134 Trafikplaneringsåtgärder

Effekter

Alla verksamma styrmedel har såväl önskade som oönskade effekter. Endast styrmedel för vilka värdet av de önskade effekterna är större än kostnaderna för de oönskade bör utnyttjas. Dessa truismer är lätta att formulera, svårigheterna uppstår när man skall identifiera effekterna och beräkna deras värde eller kostnad. Redan den första deluppgiften, att identifiera effekterna, är svår nog. Effekterna kan vara direkta eller indirekta och kan uppstå på kortare eller längre sikt. För den andra deluppgiften, att beräkna kostnaden, varierar svårighetsgraden från enkelt till omöjligt.

Kommittén har för modellortsstudierna särskilt låtit utreda dessa frågor. Här skall bara konstateras att kunskaperna om olika styrmedels effekter är ofullständiga. Ytterligare forskning i dessa frågor är därför angelägen för att det trafikpolitiska målet att uppnå önskad trafikstandard till lägsta samhällsekonomiska kostnad skall kunna nås.

Kartläggning av Iuftföroreningshalter

Metodik för mätning

Luftföroreningshalterna längs en gata är beroende av bakgrundshalterna, trafikförhållandena längs gatan, gaturummets utformning och de meteorologiska förhållandena. Bakgrundshalterna, trafiken och meteorologin varierar med tiden, varför stora skillnader i högsta uppmätta halter kan erhållas beroende på när och hur länge mätningarna pågår. som exempel härpå redovisas i figur 6.2 resultat från kontinuerliga mätningar av kvävedioxid vid hälsovårdsförvaltningen i Göteborg. Redovisningen avser högsta uppmätta dygnsmedelvärde under olika långa mätperioder vid olika tillfällen åren 1976-1981.

Den slutsats figuren är avsedd att belysa är att mätningar av luftföroreningar måste pågå under lång tid för att vara tillförlitliga vad gäller höga halter. Resultatet är starkt beroende av såväl mätperiodens längd som när på året den inträffar.

Av figuren framgår t ex att om mätperioden endast omfattar en godtyckligt vald vecka varierar den högsta

uppmätta halten från 2 till över 250 pg/m3 beroende

när mätveckan infaller. Även vid längre mätperioder är osäkerheten om de högsta värdena stor. Så t ex visar figuren att även om mätperioden omfattar hela vinterperioden december-februari, kan den högsta uppmätta halten variera från 83 till 253 beroende på luftföroreningarnas årsvariationer.

-Osäkerheten om de högsta värdena infaller

under

är även storre an vad efter- mät-

perioden figuren utvisar

som de absolut högsta halterna under femarsperioden

Trafikplaneringsåtgärder

1976-81 p g a samverkande tillfälligheter inträffade under två dagar i augusti 1976. Maxhalterna uppgick då till 430 pg/m3 men har inte beaktats i figuren eftersom de ansetts vara alltför extrema. Kvävedioxid ug/m3

1 2 3 4 S 6 7 8 9 Mätperiod Mätperiod: 1 u I dygn godtyckligt valt 2 II 1 vecka godtyckligt vald 3 :I 1 mån godtyckligt vald 4 II 1 mån under perioden okt-mars 5 II 1 mån under perioden dec-febr 6 II 3-mánadersperioden dec-febr 7 II 6-månadersperioden okt-mars 8 u 1 år av åren 1976-81 9 u 5 ârsperioden 1976-81

Figur 6.2 Variation i högsta uppmätta dygnsvärde vid hälsovårdsnämnden i Göteborg åren 1976-81.

Källa: Institutet för Vatten- och Luftvårdsforskning (IVL)

För att med säkerhet få med de högsta förekommande halterna skulle mätperioden behöva omfatta flera år.

Hur halterna varierar kan också illustreras med hjälp av kommitténs modellortsmätningar. I 6.3 visas figur åttatimmarsmedelvärdena av de halter av koloxid som uppmätts under en tvåveckorsperiod vid Linnégatan i y Stockholm. Mätvärdena har ordnats i storleksordning 5 (rangordnats).

Eftersom halterna varierar i tiden måste mätrevarje sultat bedömas efter dess läge på Hur ofta rangskalan. kan högre halter uppstå? Hur stor är den förehögsta kommande halten? Läget på rangskalan anges om mätvärdets procentil. (Se även faktaruta 3.1) Procentilen anger hur många procent av mätvärdena som under hela mätperioden är lägre än det uppmätta enskilda värdet.

I diagrammet har markerats mätvärdena för 99- och 70procentiler.

136 Trafikplaneringsåtgärder.

7 »in (aa se av målvårdcnl u mm) \ n l

Figur 6.3 Uppmätta halter av koloxid under tiden 80-01-30 - 80-02-20 vid Linnégatan i Stockho1m1). Halterna rangordnade i storleksordning.

Halterna av avgaser i uteluften beror inte bara på tidpunkten när mätningarna görs utan även var i på mätplatsen är Avståndet

gaturummet lokaliserad. till

trafikströmmen, höjden över marken och avståndet till

olika gatukorsningar har stor för de betydelse halter som kan uppmätas.

Vid naturvårdsverket jämförs f n mätdata för att få underlag för bedömning av luftföroreningssituationen längs olika gator på basis av mätningar som genomföres under olika tider och med olika placerade mätinstrument. För att kunna genomföra detta arbete krävs att vid varje mätning måste de variabler som kan påverka mätresultatet beskrivas. I faktaruta 6.3 visas exempel på hur luftföroreningsmätningarna kan redovisas.

Det omfattande mätprogram som naturvårdsverkets

luft-

laboratorium genomfört på uppdrag av bilavgaskommitten har givit en mängd erfarenheter om hur luftföroreningsmätningar tekniskt bör genomföras. Erfarenheter har vunnits om hur olika instrument praktiskt fungerar, vilka problem som kan förväntas och hur dessa skall lösas samt vilka faktorer som har stor betydelse för mätningarnas tillförlitlighet.

Naturvårdsverket avser att taga till vara bl a dessa erfarenheter och upprätta för

anvisningar luftforore-

ningsmätningar. I dessa mätanvisningar skall beskrivas mätapparater för olika föroreningar och för meteoro-

H . . .

Odd-Hroar Killingmo (SNV Rapport): Trafikrelaterade luft-

fororeningar.

Trafikplaneringsåtgärder

logi- och trafikdata, deras konstruktion, och

funktion

vanliga fel. Vidare skall i anvisningarna redovisas hur mätplatser praktiskt bör anordnas.

Modell för beräkning

statens naturvårdsverk (SNV) har på av bilavuppdrag gaskommittén i samarbete med Sveriges Meteorologiskaoch Hydrologiska Institut (SMHI) och Chalmers Tekniska Högskola (CTH) utarbetat en modell för beräkning av

bilavgashalter i gatuluft1). Beräkningsmodellen base-

ras på den som

spridningsmodell2) SMHI, SNV och Stock-

holms kommun tidigare utarbetat och presenterat samt på de mätningar av avgashalter och de studier av sambandet mellan trafik - och bebyggelse bilavgaser som genomförts i modellorterna. Emissionsdata har erhållits från SNV:s bilavgaslaboratorium i Studsvik.

Avsikten med modellarbetet har varit att åstadkomma en enkel och praktiskt användbar metod för att utifrån trafikmängd och gatugeometri beräkna luftföroreningshalterna av koloxid och kvävedioxid.

Arbetet har genomförts i två steg. Först utarbetades en preliminär modell som för av utnyttjats beräkning luftföroreningshalterna i modellortsstudierna, se ; ovan. Synpunkter på denna modell inhämtades sedan i genom en remiss till de närmast berörda statliga myndigheterna och till ett antal kommuner. Modellen har 1 även testats med hjälp av de mätdata som erhållits vid bilavgaskommitténs mätningar i Örebro Stockholm, och Umeå. Den preliminära modellen har därefter med ledning av inkomna synpunkter och genomförda jämförelser mellan beräknade och halter reviuppmätta derats såväl vad gäller innehåll som utformning. Skillnaden mellan uppmätta och beräknade 99-procentilvärden enligt den reviderade modellen bedöms för beräkningar vad gäller nuläget för koloxid och kväveoxider vara mindre än t 20 % medan osäkerheten är större för kvävedioxid, %. Fel av minst 1 40 denna storleksordning är sannolika även vid under mätningar begränsade tidsperioder.

Modellen vidareutvecklas f n i nordiskt samarbete inom ramen för Nordiska Ministerrådet. I detta arbete har även en mindre justering av emissionsdata företagits jämfört med de värden som i den reviingår derade modellen. Skillnaderna är dock så små att de inte bedöms påverka de slutsatser som de genomförda beräkningarna utgör underlag för.

1) Statens naturvårdsverk, 1982-01-12: Beräkningsmodell för

bilavgaser.

Statens naturvårdsverk (SNV PM 891): Bilavgaser i gatumiljö - modell och modelltest.

138 Trafikplaneringsåtgärder

Redovisning av Iuftföroreningsundersökningar

Undersökningarna bör redovisas i en kortfattad rapport i vilken bl a anges vilka instrument som hur använts, kalibreringen skett etc. För analys av slutsatser erfordras att mätplatsen och för mätförutsättningarna ningarna (trafikflöden, körmönster och meteorologiska förhållanden under mätperioden) beskrives. Exempel på hur detta kan ske redovisas nedan. avser mät- Exemplen ningar av framför allt koloxid och kväveoxider. För mätningar av exempelvis sot, stoft (inkl bly) kan vissa förenklingar ske med till att mätresultate hänsyn avser längre tidsperioder.

§9§5§i2ni99_§2_mä§9l§§§

Twrruxl mntpunktcns avstånd (run fasad huShO]Ö

a. .

. X-çatxn

nvsrind matpunktens GÅTUSEKTIUN Iran kvar- hu)d over tershnrn gatan

§s§5§i29i99_§2_§§ê§iE:_99n_@s:s9§9l99i

Samtidigt som luftföroreningsmätningarna sker bör mätningar av trafikflöde, och vindriktning vindhastighet göras. Eventuellt kannmteorologidata erhållas från en närliggande meteorologisk station som då också i bästa fall kan ge upplysningar om inversionstillfällen och blandningsskiktets höjd under mätperioden. Förutom trafikflöde i fordon/timme och riktning bör, för att bl a ge underlag för en av vidareutveckling beräkningsmodellen, gatans funktion och trafikens fordonssammansättning och körmönster beskrivas. Exempel:

X-gatans funktion: lntartsguta till centrum

Korfalt Fordonsslag Antal fordon Medelhnstig- Kalls artsper timme het” under andel ) under undur hoqlru- hogrrafiktid hoqtraxikrid fiktid morgon kval] morgon kväll morgon kval] 1 personbilar 300 - 30 20 G hussfalr lntta lastbilar 20 - 30 0 kl 16-18 I0 ton medeltunga lastbilar och bussar 10-20 ton 40 60 30 35 0 0 tunga lastbilar ›20 ton 10 - 30 O 2 personbilar 200 500 35 25 20 K 35 S latta lastbilar 1O ton 10 30 35 25 mcdoltunga lastbilar och bussar 20 10 35 25 -

1 › . Medelhastighcten avser trufrkllodets medelhastighet på en sträcka 25 m före t o m 25 m efter matpunkten. 2) Kallstartsandel avser andelen fordon i trufikflodet vars motorer inte ar helt varmkorda. vid start med kull motor beraknas kortiden till dess motorns normala arbetstemperutur uppnåtts vara ca 6 minuter.

Trafikplaneringsåtgärder

Bséeriêniriagyjêärgâelsâ:

Resultaten av mätningarna bör redovisas så att det klart framgår var och när mätningarna skett och vad de avser. För koloxid är såväl entimmesmedelvärdet som glidande 8-timmarsmedelvärden intressanta med hänsyn till förekommande riktvärden. För kväveoxider är en redovisning av kvävedioxid (N02) mest angelägen men-W även totalhalten kväveoxider (NOX) bör redovisas. Redovisningen kan ske i tabeller eller grafiskt. Några exempel ges nedan

. Datalistor med deskriptiv statistik.

ut: unnr . :nunn- wouu mn -Ivrul .nu u u. .nu .. . anus-u.. :Lu-In nun.nunnan-vn annu-nuvunu. m nu: cum-nun -ucuuu nolnv 1 -u nu. nu. uni. uu. nun-u. n annu n. :nu n. nu. nu nu r-u-s › :i: nu una-um nun-a. i u :unna-nun n u. nu n.. nu uu H u. -1- m

k :x u. n: nu

n: mun-uu ønvvul. man I sin nu Innan-nun i i . u. »v u. av n u. m

2. Tidserier.

CO-halt pg/m3 , u Traf1kf1°de f°Yd°n/ lidande J 8-timmarsmedelvarde . timme, riktning NV

WHO rikt-

u t»

vecka 1 Nordin; -nnd

3. Haltrosor.

Haltrosen beskriver luftföroreninqskoncentrationen i mätwunkten vid olika vindriktninqar.

cn-mn, \Kxmncnwrclclmude OS-prncenlxl de ED-proconlxl sydhg “nd

140 Trafikplaneringsåtgärder

Vid användningen av beräkningsmodellen man från utgår det år beräkningen avser, utetemperaturen, det dimensionerande trafikflödet, andelen dieseldrivna fordon i olika viktklasser, kallstartsanmedelhastigheten, delen samt bakgrundshalten. Bakgrundshalten är den halt av koloxid och kvävedioxid som uppstår genom andra källor än trafiken på den aktuella gatan.

Beräkningarna kan göras manuellt med hjälp av den handledning och blankett som hör till modellen. Datorprogram har även utarbetats av vissa konsultföretag.

Modellen har i sin nuvarande utformning använts för en översiktlig bedömning av luftföroreningshalterna år 1980 och 2000 i gatunätet i svenska tätorter med mer än 10 000 invånare, se kapitel 3. I modellortsstudierna, se följande avsnitt har den preliminära modellen från december 1980 använts för av beräkning sambandet mellan trafiken, gaturummets form och luftföroreningshalten. Skillnaderna i beräkningsresultatet mellan den preliminära och den reviderade modellen är relativt små. Den preliminära modellen gav något högre kväveoxidhalter.

Modellortsstudiernas förutsättningar och resultat

Syfte och gemensamma förutsättningar

I bilavgaskommittêns uppdrag har ingått att pröva möjligheten att särskilt på kort sikt förbättra luftföroreningssituationen genom trafikplaneringsåtgärder. Sådana åtgärder har framför allt konsekvenser som måste värderas lokalt. För att få för en beunderlag dömning av erforderliga och trafikplaneringsåtgärder de ekonomiska och politiska för att förutsättningarna vidtaga dessa har bilavgaskommittén låtit genomföra särskilda modellortsstudier i Stockholm, Orebro och Umeå. Arbetet i respektive modellort har utförts med hjälp av konsult och lokalt sammansatta grupper under ledning av en politisk styrgrupp.

De av bilavgaskommittén givna direktiven för arbetet i de tre orterna har i stort varit att besvara frågorna

0 Vilka luftföroreningsproblem kan förväntas år 2000 om samhällsutvecklingen följer scenario 1A, 1B eller 2 och kraven på fordonens till avgasutsläpp anpassas EG alternativt USA?

Vilka trafikplaneringsåtgärder krävs för att reducera avgashalterna till den nivå WHO rekommenderar?

Vilka och andra konsekvenser medför dessa

kostnader

åtgärder? Ar de tekniskt, ekonomiskt och politiskt möjliga och acceptabla.

Den generella arbetsordningen för studierna illustreras i faktaruta 6.4. sce- Framtidsutvecklingen enligt nario 1A, 1B och 2 redovisas i faktaruta 6.5. För beräkningen av sambandet mellan trafik och avgashalter

Trafikplaneringsâtgärder

har )

naturvårdsverkets preliminära beräkningsmodell1

använts. En beskrivning av de alternativa avgasreningskraven i studierna finns i faktaruta 6.6.

Arbetsordning för modellortsstudierna &

Studierna baseras på de lokala förutsättningarna i

Umeå, Orebro och Stockholms innerstad. Framtidsutvecklingen antages enligt scenarierna 1A, 1B och 2 (faktaruta 6.5). För emissionskraven antages handlingsalternativen EG respektive USA, se faktaruta 6.6. Tillåtna luftföroreningshalt ansättes lika med WHO:s gränsvärden, se faktaruta 6.7. Markanvändning Tfâfiksystem

Trafikmängder

Beräkningsmodell luftkvalitetskrav :%

teEåê%iåi

mw Kartläggning av problem

Ö

2222:2222:

w Beskrivning och

5 värdering av åtgärder

“*i› 4 . . Val av atgardspaket Slutsatser

) Statens naturvårdsverk,1980-12-22: Nomogram och handledning för beräkning av koloxid och kväveoxider från trafik, preliminär version.

142 Trafikplaneringsåtgärder SOU 1983:27

För att bedöma behovet av åtgärder kan de beräknade halterna av koloxid och kvävedioxid utvärderas mot de riktvärden WHO angivit, se faktaruta 6.7.

Scenañerförsan1häHsutvecküngen

Scenarierna avses inte göra förutsägelser om troliga samhällsutvecklingar. Avsikten med dem är enbart att belysa vilka faktorer som väsentligt kan trapåverka fikutvecklingen och ange de gränser mellan vilka kommitténs överväganden måste göras.

Scenarierna grundas på att den fortsatta samhällsutvecklingen och trafiken framför allt kommer att vara beroende av den ekonomiska utvecklingen, tillgången och priset på energi och den att vidpolitiska viljan taga åtgärder som påverkar trafikutvecklingen. Från dessa utgångspunkter har tre alternativ skisserats för utvecklingen fram till år 2000.

_ scenario 1A God ekonomisk tillväxt. Måttlig ökning av energikostnader i förhållande till ekonomin som helhet. I stort sett samma typ av politisk styrning och val av styrmedel som under 1970-talet vad gäller trafikanternas val av färdmedel (privatbil/kollektivtrafik).

scenario 1B Som scenario 1A men med avsevärt hårdare politisk styrning till förmån för kollektiva trafikmedel, vilket bl a kräver andra styrmedel än de som tillämpats under 1970-talet.

§cenario 2 Nedgång i samhällsekonomin, energibrist.

Trafikplaneringsåtgärder

Förutsättningar för modellortsstudierna .

Alternativa avgasreningskrav

Modellortsstudierna har belyst behovet av trafikplaneringsåtgärder för de två huvudsakliga handlingsalternativ beträffande svenska avgasreningskrav som redovisats i kommitténs lägesrapport (SOU 1979:34):

EG-alter- I anslutning till en förväntad framnativet tida skärpning av de s k Europakraven sker en gradvis harmonisering av de svenska bestämmelserna med i första hand EG-bestämmelserna. Grovt sett kan detta betecknas som en oförändrad kravnivå. Demna handlingslinje beträffande avgasreningskraven kan sålunda såvitt man nu kan se inte förväntas ge några väsentliga bidrag till förbättringen av luftföroreningssituationen i tätorterna fram till år 2000, jämfört med nuvarande svenska bestämmelser.

USA-alter- Sverige inför bestämmelser motsvarande nativet vid aktuell tidpunkt gällande federala USA-krav- Detta innebär krav på avsevärt minskade föroreningsutsläpp. Detta alternativ medför att de motorsystem europeisk bilindustri utvecklat och producerar för den amerikanska marknadens behov skulle krävas också i Sverige. Samverkan skulle eftersträvas med våra grannländer i fråga om bensindistribution m m, eftersom de avgasreningssystem som då blir aktuella kräver tillgång till blyfri bensin.

Ansatta gränsvärden för Iuftkvalitet i modell- 6.7 ortsstudierna

I modellortsstudierna har för bedömning av erforderliga trafikplaneringsåtgärder till år 2000 ansatts de gränsvärden som rekommenderats av arbetsgrupper inom världshälsoorganisationen (WHO) d v s för koloxid

gränsvärdet 10 mg/m3 som ett maximalt medelvärde för

åtta timmar och för kvävedioxid ett gränsintervall

på 0,19-0,32 mg/m3 som maxhalt under en timme.

WHO värdena har av SNV omräknats till att avse 99-procentilvärden varvid WHO:s gränsvärde för koloxid (8-

timmedelvärde) beräknats motsvara 8,25 mg/m3 och för kvävedioxid (1-timmedelvärde) 0,125-0,215 mg/m3. Ut-

värderingen av modellortsstudierna har för kvävedioxid skett mot WHO:s övre gränsvärde.

144 Trafikplaneringsåtgärder

Stockholmsstudien

mdmgö

Övre Norrmalm

Öster- Kungs- City malm holmen

Figur 6.4 Stockholms innerstad

För stockholms del har modellortsstudien1)

begränsats till innerstaden. Studien har under ledgenomförts ning av en arbetsgrupp med representanter för Miljöoch hälsovårdsnämnden och samt gatunämnden tjänstemän från Gatukontoret, Miljö- och hälsovårdsförvaltningen, Planeringsberedningens kansli och Landstingets trafikkontor. Scandiaconsult har samordnat utredningsarbetet och haft huvudansvaret för Stockrapportskrivningen. holms kommuns utrednings- och statistikkontor har svarat för bedömningar av den framtida markanvändningen med utgångspunkt från 80. Länsplanering

I studien har förhållandena år 2000 beräknats under

förutsättning att samhällsutvecklingen följer scenariealternativ 1B respektive alternativ 2. Scenariealternativ 1A har inte bedömts relevant för Stockholms innerstad. Scenariealternativ 1B benämnes därför alternativ 1 i Stockholmsstudien. I tabell 6.1 redovisas förutsättningar och beträfberäkningsresultat fande trafiken till, från oqhginom Stockholms innerstad om inga särskilda åtgärder vidtages för att begränsa trafiken med hänsyn till luftföroreningarna.

1) Scandiaconsultrdecember 1981: Bilavgaser, bilavgasutredning för Stockholm år 2000, åtgärder och effekter i alternativa scenarier.

Trafikplaneringsåtgärder

TABELL 6.1 Förutsättningar och beräknad trafik år 2000 i Stockholm.

År 1978 År 2000 scenario 1 scenario 2

Boende i innerstaden 205 000 205 000 Arbetande i innerstaden 249 000 277 000 Biltäthet i personbilar/ 1000 inv 315 370 225 Beräknad biltrafik fordon/dygn till och från innerstaden 400 000 480 000 260 000 Internt i innerstaden 170 000 200 000 110 000 Beräknad kollektivtrafik Personresor/dygn exkl genomfartstrafik 750 000 640 000 830 000

Iaeåiäaät

Trafiken har fördelats på gatunätet i innerstaden med utgångspunkt från den totala trafiken i respektive scenario. I scenario 2 förutsättes att Trafikplan 77 genomförts. I scenario 1 är trafikmängden så stor att vissa av de gator som i Trafikplan 77 bli föreslagits avstängda måste bibehållas öppna för att trafiknätet skall ha erforderlig kapacitet.

§§EêEQiE9§E§§ElE§§

Halterna av koloxid och kvävedioxid har beräknats för 30 olika gatusnitt i innerstaden. har Beräkningarna genomförts för situationen år 1976 och för respektive scenario år 2000 med de alternativa avgasreningskraven.

I tabell 6.2 redovisas det beräknade behovet av minskning av biltrafiken år 1976 och år 2000 i Stockholms innerstad för att tillgodose WHO:s för gränsvärden koloxid och kvävedioxid.

TABELL 6.2

Erforderlig reduktion av biltrafiken för att helt klara Beräkningsförutsättningar ansatta gränsvärden

Biltrafiken år 1976 35-40 % Beräknad biltrafik år 2000 scenario 1, EG-alternativet 5 scenario 1, USA-alternativet

OCOO 00096009

scenario 2, EG-alternativet .a scenario 2, USA-alternativet

146 Trafikplaneringsåtgärder

E§§§l29_§ill_å:9ä§é§5

För att uppnå den reduktion av biltrafiken som redovisas i tabell 6.2 för respektive scenario föreslås arbetsgruppen de åtgärdspaket som redovisas i tabell 6.3

TABELL 6.3

Bedömd reduktion av Beräkningsförutsättningar biltrafiken

scenario 1, EG-alternativet Fördubblad parkeringsavgift Fördubblad parkeringsövervakning Samtliga gatuplatser och långtidsplatser ( 4 timmar) på gatumark reserverade för boendeparkering Avskaffade bilreseavdrag Skatt på fri bilplats Färdavgift 10 kr hela dagen - Vissa trafikregleringar

- Vissa trafikreglerande åtgärder

25 % högre parkeringsavgift Fördubblad parkeringsövervakning Samtliga gratisplatser och långtidsplatser ( 4 timmar) på gatumark reserverade för boendeparkering - Avskaffade bilreseavdrag - Vissa trafikregleringar

Inga åtgärder för att reducera eller omfördela biltrafiken är nödvändiga

&

I rapporten beskrivs effekterna av de åtgärdspaket, arbetsgruppen föreslår för respektive scenario. Effekterna avser buller, trafiksäkerhet, regional miljö, framkomlighet i gatunätet, kollektiv trafik, fördelningseffekter och energiförbrukning. Vidare görs en begränsad bedömning av de samhällsekonomiska kostnaderna. För scenario 1 med EG-alternativet krävs att biltrafiken i innerstaden reduceras med ca 50 % för att de ansatta luftkvalitetskraven skall tillgodoses. I korthet medför de åtgärder som föreslås även

TrafikpLaneringsåtgärder 147

att antalet bullerstörda gator blir färre, bullerskyddskostnaden minskar,

att antalet trafikolyckor minskar med ca 35-40 % i innerstaden,

den regionala miljön förbättras och mindre risk finnes för fotokemisk smog. En förutsättning härför är att åtgärderna för att minska trafiken till och från innerstaden även innebär regionalt sett minskad biltrafik-

att medelhastigheten för kvarvarande biltrafik Ökar med ca 10 km/timme. Busstrafikens medelhastighet ökar något mindre, ca 5 km/timme, p g a hållplatsuppehållen,

att kollektivtrafiken ökar, fler bussar, högre beläggning på tunnelbana och lokaltåg,

att bilisterna får högre kostnader,

att restiden blir längre för de som från bil byter till kollektiva färdmedel,

att tillgängligheten med bil minskar innerstaden

till

men ökar innerstaden,

i

att energiförbrukningen minskar.

De samhällsekonomiska kostnaderna för att tillgodose WHO:s riktvärden för luftkvalitet i scenario 1 med EG-alternativet uppgår i de avseenden dessa kunnat uppskattas, till ca 118 miljoner kronor per år.

I erfordras endast

§§§DâEl9_l_§Qll9E_Q§ê:êlE§EEêEi!§E

några få trafikreglerande åtgärder för att tillgodose luftkvalitetskraven. Åtgärderna innebär inte någon minskning av biltrafiken och endast marginella effekter på buller, säkerhet, etc. Den samhällsekonomiska kostnaden för åtgärderna är liten.

Vid en samhällsutveckling enligt §gegagig_g_§nligt §§:al§ggnativet krävs en reduktion av biltrafiken med ca 10 % för att avgashalterna inte skall överskrida gränsvärdena. Det åtgärdspaket somföreslås av arbetsgruppen innebär även

att antalet bullerstörda gator minskar något och att bullerskyddskostnaden blir lägre,

att antalet olyckor med ca 10 % i innerstaden,

minskar

att kvarvarande bilister får högre kostnader,

att bilister som byter till kollektiva färdmedel får längre restider medan övriga trafikanter får nagot kortare restid,

148 Trafikplaneringsåtgärder SOU 1933:27

att energiförbrukningen något minskar.

Den samhällsekonomiska kostnaden för dessa åtgärder uppskattas till ca 10 miljoner kronor per år.

l_§E§BêEi9_Z_§Qli9E_Q§ê:êlE§EEêEi!§E fordras inte

några särskilda styrmedel för att klara luftkvalitetskraven.

QQQEiQ9§9EEEE§E§_§lEEE9@@§QEêE§E

Ledningsgruppen har i sin slutrapport till kommittén gjort följande kommentarer:

För att kunna uppnå kommunens vad planeringsmål gäller luftkvalitet på gatunätet år 2000 med en utveckling enligt scenario 1 erfordras antingen avsevärt förbättrad eller avgasrening kraftiga styrmedel mot biltrafiken - bl a biltullar eller färdavgifter i någon form.

Det finns §§r_gä§yarand§ varken juridiska möjligheter eller politiska stöd för att införa biltullar/färdavgifter.

Kommunen kommer med säkerhet att aktivt verka för att biltrafikmängderna i innerstaden inte skall öka. Kommunfu1lmäktige.har redan fattat beslut om styrmedel för att minska biltrafiken i innerstaden. Målsättningen är att trafiken skall minska med 20 % från 1976 års nivå.

Oavsett den framtida trafikutvecklingen ett betyder införande av strängare avgasrestriktioner att trafikplaneringen underlättas i Stockholms innerstad. Från Stockholms synpunkt är det därför angeläget att skärpta emissionskrav införes. Även regionalt kommer skärpta normer att inverka positivt på miljön.

Örebrostudien

I studien av Örebro, som genomförts av Örebro kommun på uppdrag av bilavgaskommittén, redovisas tre scenarier år 20007). Här beskrivs kortfattat de särskilda förutsättningar studien har baserats pâ, studiens resultat och de slutkommentarer i Örebro ledningsgruppen har givit till resultatet.

Utredningen har genomförts av konsultfirman VIAK. Arbetet har styrts av en särskild ledningsgrupp med kommunalrådet för planerings- och tekniska roteln som ordförande och med representanter från stadsbyggnadskontoret och hälsovårdsförvaltningen.

1) Örebro kommun och VIAK, november 1981: Örebro, bilavgasstudier.

Trafikplaneringsåtgärder

§§E§Eil§§_§§EEE§äEEEÅE9êE

Antalet innevånare och arbetsplatser i Örebro redovisas i tabell 6.4. Här framgår även de antaganden som gjorts för år 2000.

TABELL 6.4 verkliga |Antagna förhållanden år 2000 för- _

hållanden :scenario scenario lscenario

år 1976 1A 13 , 2 1 Invånare 118 000 123 000 123 000 113 000

Arbetsplatser totalt 52 000 58 000 58 000 49 000 varav i city 11 000 13 500 14 500 11 500

Av tabell 6.5 framgår de data beträffande biltäthet och resefrekvens år 1975/76 som beräkningarna utgått ifrån samt de och beräknade värden för år antaganden 2000, som utnyttjats i de fortsatta beräkningarna.

TABELL 6.5 T rverkliga Antaganden och beräknade 5för- värden för år 2000 rscenario |scenario scenario ,hållanden 1975/76 1A 1B 2

;âr

Biltäthet Antal bil/1000 invånare Antal resor per

Med bil Med buss Med bil + buss

Med cykel

Bilutnyttjande (personer/bil)

§§EäEBiE§§E§§ElEêE

Beräkningarna av halterna av koloxid och kväveoxid har för ett stort antal centrala och halvgenomförts centrala Koloxidhalterna under hösten gatuavsnitt. blev än vintervärdena längs gator med mycket högre trafik än ca 20 000 fordon/dygn). För kvävedi- (mer oxid blev halterna högre under vår och höst än vintertid. Halterna var normalt högre på eftermiddagen än morgonen.

150 Trafikplaneringsåtgärder SOU 1983327

EG-alternativet

Såväl år 1980 som i scenarioalternativ samtliga för år 2000 förekommer vilka de gator längs ansatta värdena överskrides. De trafikplaneringsåtgärder som antagits i alternativ 1A, främst avlastande trafikleder, skulle medföra att situationen då blir något bättre än år 1980. I alternativ 1B blir situationen endast något bättre än i alternativ 1A. Satsningar på kollektivtrafik skulle således inte medföra någon väsentlig förbättring av luftföroreningssituationen.

KOLOXID (co) KOLOXID (CO)

scenario 1A

XVÃVEDIOXID (N02)

;Jah iju N\. .7

å \J ;**;§

D twjÅ-çv

:qi V

Wxé/ÃQ -

åxå??

“O“Q3””y

scenario 1A scenario 1B

Beräknad halt koloxid eller kvävedioxid 1,0 till 1,2 ggr större än wH0:s riktvärde (för kvävedioxid det övre). Figur 6.5 Örebro centrum_ Beräknad halt koloxid eller Beräknade halter av kolkvävedioxid större än 1,2 oxid och kvävedioxid år ggr wHO:s riktvärde (för 2000 för EG-alternativet kvävedioxid det övre). i scenario 1A och 1B.

Trafikplaneringsåtgärder

USA-alternativet

Beräkningarna visade inga överskridanden av de ansatta riktvärdena i något av scenarioalternativen.

Eê5§lê9_§ill_å§9ä:ée5 Arbetsgruppens förslag avser EG-alternativet. I USAalternativet erfordras inga åtgärder.

scenario 1A

utbyggnad av Skebäcksleden till 4 körfält

sidoförskjutning av Ö Bangatan

sidoförskjutning av S Grev-Rosengatan

ny förbindelse över eller under järnvägen (erforderinvestering 20 milj kronor), alternativt rivlig ning av hus utefter Västra Nobelgatan

- vissa svängningsförbud längs Hertig Karls allé.

Om dessa åtgärder genomförs beräknas värdena för koloxid och för kvävedioxid klaras inom huvuddelen av trafiknätet. Överskridanden beräknas dock kvarstå längs vissa delar av Rudbecksgatan, Östra Bangatan, Östra Nordgatan samt vid vissa större gatukorsningar. Arbetsgruppen har bedömt att det inte är möjligt att eliminera dessa överskridanden med trafikplaneringsåtgärder utan ansett att åtgärden bör vara att efterhand bygga om ventilationssystemen i det fåtal fastigheter som berörs.

scenario 1B

I enlighet med förutsättningarna för detta scenario, en stark satsning på kollektivtrafik och sträng reglering av biltrafiken, har arbetsgruppen föreslagit att följande åtgärder genomförs för att tillgodose luftkvalitetskraven för koloxid och kvävedioxid:

busstrafiken förbättras ytterligare

parkeringsavgiften fördubblas

antalet parkeringsplatser reduceras med ca 1 000 st (motsvarar ca 13 %)

ca 1 000 arbetsplatser omlokaliseras från halvcentralt läge till Varberga och vissa bostadsområden

- ökad samåkning

Den sammanlagda effekten av dessa åtgärder har bedömts bli en 10-procentig minskning av biltrafikmängden på de centrala huvudgatorna.

152 Trafikplaneringsátgärder

Förutom ovan föreslagna åtgärder

erfordras

- av och ombyggnad gatunätet trafikreglerande åtgärder, bl a kvarstår behovet av att sidoförskjuta Ostra Bangatan och Södra Grev-Rosengatan.

scenario 2

Följande åtgärder föreslås

- av Östra sidoförskjutning Bangatan trafikregleringsåtgärder på Hertig Karls allé

- av sidoförskjutning Alnängsgatan

äegêe52§2§9§_§2_â§se§l292ê_å:9ê5Qe§

Kostnaden för de ombyggnadsåtgärder i gatunätet som arbetsgruppen föreslår för alternativ 1A skulle uppgå till ca 50 miljoner kronor. Om Söderleden slopas minskas anläggningskostnaden med ca 30 miljoner kronor. Den medför inte någon påtaglig förbättring ur luftföroreningssynpunkt men har ur andra aspekter bedömts önskvärd av kommunen. De föreslagna åtgärderna skulle inte medföra några större förändringar av buller, olycksrisker eller energiåtgång. På några gator erhålles dock klara förbättringar av främst trafikbullersituationen.

För alternativ 1B har de föreslagna åtgärderna bedömts medföra en årlig driftkostnadsökning för busstrafiken av ca 4 miljoner kronor. Denna merkostnad kan kompenseras genom att Söderleden inte byggs. Åtgärderna har bedömts medföra marginella förändringar av buller, olycksrisker och energiåtgång. Om Söderleden slopas skulle det innebära sämre till tillgång Gustavsvik och en sämre linjesträckning för bussringlinjen.

§se959§_§lgsäemmeasas_§ill_9§29m§ê5é-§z9ê§ââséáe

Arbetsgruppen har lämnat följande kommentarer till sin rapport:

Allmänt

Arbetsgruppen har enligt bilavgaskommitténs intentioner utnyttjat scenarioteknik, d v s beskrivning av alternativa framtidsbilder med olika ekonomiska och tekniska förutsättningar.

Med nuvarande bedömning, låg ekonomisk tillväxt förutses för 1980-talet, är en utveckling mot scenario 1A eller 1B ej sannolik. Befolkningen ökar för närvarande ej. Bostadsbyggandet är på en relativt låg nivå, inriktat på kompletteringsbyggande i centrala områden.

Trafikpleneringsåtgärder

Från denna utgångspunkt ger scenario 1A och 1B för kommunen extremt höga kostnader såväl på investeringssom på driftsidan. Finansiering via statsbidrag eller åtgärder på bilarnas avgasrening, som bekostas av bilägarna, synes vara enda lösningen sett från kommunal synpunkt.

För närvarande bedömes endast enklare trafikregleringsåtgärder, förnyelse av signalsystem etc möjliga att genomföra med kommunala medel.

Beräkningsmetod

Beräkningsmetoden tar ej hänsyn till den avgasmängd som kommunens invånare utsättes för som trafikanter, boende och sysselsatta» För att möjliggöra detta, borde metoden beakta såväl utomhus- som inomhusvärden; i det senare fallet med åtskillnad av olika lokaltyper. Dessutom borde effekten av olika ventilationssystem i byggnader behandlas. För att beräkna avgasmängden i gatukorsningarna konstateras att metoden är mycket ofullständig.

Bilavgaskommitténs beräkningsmetod är överslagsmässig och kan endast utnyttjas för att ge en grov bild av luftföroreningssiutationen i tätorten. Med hänsyn härtill vore det önskvärt med vissa förenklingar som underlättar metodens användning. Diagrammen borde förenkas eller ersättas med tabeller med givna ingångsvärden.

I en framtid är det troligen viktigare att koncentrera sig till andra föroreningar i bilavgaserna och därmed få fram beräkningsmodeller även för dessa.

Åtgärder för förbättring av luftkvaliteten

Utredningen har gått igenom och diskuterat de åtgärder som är tänkbara i syfte att minska luftföroreningarna från biltrafiken och försökt analysera åtgärdernas konsekvenser. Slutsatsen av dessa studier är att kommunernas instrument trafikreglerade åtgärder, etc - är relatrafikledsbyggande, parkeringspolitik tivt trubbiga. De ger begränsad förbättring av luftkvaliten samtidigt som de medför nackdelar. Luftföroreningarna bör därför enligt kommunens bedömning huvudsakligen angripas med andra medel - direkta åtgärder på bilarnas avgassystem och/eller statliga ekonomiska/administrativa åtgärder.

Umeåstudien . . . . . . . 1 Studien 1 Umea redovisas 1 sin helhet 1 rapporten ). Här beskrivs endast kortfattat de särskilda förut-

1)Umeå kommun och Kjessler & Mannerstråle AB, november 1981: Umeå år 2000, trafikplanering med hänsyn till luftföroreningar.

154 Trafikplaneringsåtgärder

sättningar studien baserats på, studiens resultat och de slutkommentarer i Umeå till rearbetsgruppen gav sultaten. Utredningen har genomförts av & Kjessler Mannerstråle AB. Arbetet har skett under av ledning en särskild ledningsgrupp, TRAV-gruppen, bestående av förtroendevalda och tjänstemän från Gatuutskottet, Hälso- och miljövårdsnämnden och Byggnadsnämnden.

êäaêäiléa_§é52§§ä222in9a5

Umeå centralort hade år 1979 ca 64 000 invånare och ca 32 300 arbetsplatser. I alla scenarioalternativ har såväl befolkningen som antalet arbetstillfällen antagits Öka i centralorten fram till år 2000.

Stora skillnader förutsättes mellan scenarioalternativen vad gäller av bostäder och lokaliseringen nya arbetsområden. I alternativen 1A och 1B sker en utbyggnad av flera nya bostadsområden utanför nuvarande tätort medan befolkningen i områden befintliga minskar. Utglesningen är dock mindre i alternativ 1B än i alternativ 1A. I alternativ 2 antages en ske i förtätning befintliga områden och endast ett fåtal nya områden byggas. För har i scenario arbetsplatserna 1A antagits att nytillskottet till år 2000 lokaliseras i de nya eller utökade bostadsområdena. I alternativ med 1B, dess förutsättningar om en utökad kollektivtrafik, har antagits att mer än hälften av de nya arbetstillfällena förläggs till centrum. I alternativ 2 har antagits att de nya arbetstillfällena i huvudsak skulle komma att lokaliseras i arbetsområden. befintliga

TABELL 6.6 Antal boende och sysselsatta år 1978 och år 2000

UMEÅ År 1979 År 2000

scenario scenario scenario Boende 1A 1B 2

I centrum 6 600 7 100 8 250

I befintliga yttre stadsdelar 48 400 48 400 60 550

I nya områden 29 000 28 500 10 200

000 000 000

Arbetstillfällen

I centrum 100 000 700

I befintliga yttre stadsdelar 100 900 700

I nya områden 9 300 600 3 900

32 300 44 500 44 500 41 300

De huvudsakliga förutsättningar för trafikalstring och trafikflöden mellan olika färdmedel som antagits i Umeå redovisas i tabell 6.7.

155 Trafikplaneringsåtgärder

TABELL 6.7 Trafikparametrar år 1985 och år 2000 Basdata Antaganden för år 2000 1975/76 Alt 1A 1B 2 Biltäthet bil/ 1000 invånare 380 460 420 390 Resor per invånare och dygn

Bilutnyttjande

(pers/bil) 1,42 1,3 1,3 1,6

TäêÃiEQäE_9§D_EEê§lE@§D9Q§E

I scenarioalternativ 1A och 1B har antagits att Ring-

led öst är utbyggd år 2000. För scenario 2 har inga

nya trafikleder antagits tillkomma.

/j , “ w 1m 1a , ,. h, _2 7 N_ öv? L W ?E 245W 1 ?inc j* 23. 23,6 A 22

““ i veoseno» m f rg __ i_ _ g w vsossaon , H l, 6 1; i *w MAnAswssAvAW T .3 , 4 lm ; J g MAGASWSGNAN” å å; 3 P E _ å ›* g; 2 z, ° u; 3 å å I- o v 3 » 22 E z 0 ., 0 ›- å › a i :. c; ›41 _r- rc L: :u ,. u: C1 z w ,s §1 7 , z E .. F: Z 3: * 4. htil_ .rasasnuu *a _ . . › ä 30 _ , _L_

1 1g«m

so_ oss 1 L_ “u r L_ 7 . 1. .. .H ; W i w n a _ vua 1 4” . ›«

KYWKBRON I 4 0 “ KV°“75A1AI\ L .. , _ ,. . ,D r › LJ; 1 2: 1 | v.

scenario 1A Scenario 1B

1 1

crrä-r

,w (J

r 19° 55 y.

Figur 6.6 Umeå centrum.

Esäâöu Beräknade trafikflöden

:ha

:n fordon/dygn år 2000 för hå i m *AAMMANSGAVAN de olika scenarioalter-

a-;ON nativen.

hu

Nvwâiwvm;

v vhxamw

I

te \

156 Trafikplaneringsåtgärder

Med gjorda antaganden om befolkning, trafikdata och trafiknät har beräkningarna av trafikflödena i gatunätet gjorts för alla scenarioalternativ.

§§Eê5EiQ9§E§§ElEêE

Halterna av koloxid och kvävedioxid har beräknats för år 2000 på liknande sätt som i övriga modellortsstudier. För koloxid blir de beräknade halterna högst vintertid medan vår- och höstvärdena är dimensionerade för kvävedioxid.

EG-alternativet

De beräknade avgashalterna är högst längs Västra Esplanaden och Järnvägsallén. Detta beror på den stora trafiken och de korta avståndet till bebyggelsen.

scenario 1A medför allmänt de högsta koloxidhalterna men på vissa delar av Norrlandsgatan, Storgatan och Östra Kyrkogatan medför dock scenario 1B något högre halter än 1A. scenario 2 medför betydligt lägre halter än både 1A och 1B på samtliga gator, men överskridanden skulle ändå förekomma på några gatudelar och i vissa korsningar, se figur 6.7.

n LJ

sronaunu srononzu

§11

sxoronrnn F sxoroamn NORRLANOSG

E

MG

scenario 1A Scenafio TB

L 6.7 Umeå centrum. Figur

5EEEüIj

halter av koloxid

iVEWL?f“N

( Beräknade i IIWWW“““ år 2000 för EG-alternativet.

P U

srononuu

q)

SKOLGÅTÅN NORRLANDSG

Iumuul Beräknade halter är 1,0 till 1,2 ggr större än wHO:s riktvärde. Beräknade halter är minst 1,2 ggr större än wH0:s riktvärde. scenario 2

Trafikplaneringsåtgärder

För kvävedioxid, som i huvudsak emitterar från dieseldrivna bussar och lastbilar, får scenario 1B förhållandevis höga halter, ofta högre än scenario 1A. Figur 6.7 och 6.8 redovisar beräknade överskridanden inom centrumområdet. Utanför detta område kan överskridanden förekomma längs infartsgatorna.

:k

M umumanmnmug

IHIMMMHIIKWSMIILITUII

, * 3 å * c. 3 C 3 i å 1;- å TJ- 0 \ o z *3 z m y ›- 4 ä J 0 1 o av... m 5 i i ä 5; å J i, 3 i g ä NV... o g g g ff, o m g _I-x.. Z -n-ø

En BJJ MBL] UI

:W

Scenario IA Scenafio 13

““

Z fi! TK C_4

5 C 3 6.8 Umeå centrum. 3 - Figur 1.- H N J § 3 Beraknade halter av kväve- W 5 G . . .. . 5 5 d1OX1d for EG-alternativet. _, v: § E W 3 .rus Iumuul Beräknade halter är 1,0 till 1,2 ggr större än wHO:s riktvärde. i Beräknade halter är

:§3 i l

OKYWOG minst 1,2 ggr större scenario 2 än WHO:s riktvärde.

Q§ê:êlE§EEêEi!§E

För koloxid skulle de strängare avgaskraven innebära att halterna i gatunätet i stort sett halveras och några överskridanden skulle inte förekomma i något av scenarioalternativen.

Kvävedioxid-utsläppen skulle även reduceras så att alla gator skulle klara gränsvärdet i alla scenarioalternativ. I vissa korsningar skulle dock överskridanden kunna förekomma.

158 Trafikplaneringsåtgärder SOU 1983327

Eêr§l§9_§ill_å§9ärées

Det åtgärdspaket som arbetsgruppen föreslagit för att tillgodose luftkvalitetskraven avser enbart EG-alter-

nativet. Med en förbättrad USAavgasrening enligt alternativet erfordras inga ytterligare åtgärder.

scenario 1A

I detta scenario skulle i Umeå fordras en total reduktion av biltrafiken i centrum med ca 20 %. Det lämpligaste åtgärdspaketet för att erhålla denna reduktion har bedömts vara

parkeringsavgiften höjs till 7 kronor i Centrum

ett sekundärt centrum med ca 1 000 arbetsplatser byggs ut

trafiksanering och utbyggnad av bättre cykelvägar

utbyggnad av gatunätet av (breddning Tegbron, ut byggnad av Strandleden, av flyttning Järnvägsallén ca 5 m norrut).

Scenario 1B

En förutsättning för detta scenario är att kollektivtrafiken är väl utbyggd och Jämfört med fungerande. förhållandena år 1979 förutsättes att antalet buss-

resor per invånare har ökat till år 2000 med nästan 150 %. Trots detta skulle vissa i gator centrum få mer biltrafik än i scenario 1A på grund av att det i scenario 1B antagits en mindre utglesning av stadskärnan än i alternativ 1A. Den reduktion av biltrafiken som skulle erfordras för att tillgodose uppställda luftkvalitetskrav blir därför också i detta scenario ca 20 %.

Arbetsgruppen bedömer att de lämpligaste åtgärderra för att klara luftkvalitetskraven är:

höjning av parkeringsavgiften till 15 kronor

trafiksanering och utbyggnad av bättre cykelvägar

utökning av flexibla arbetstider

byggnadstekniska åtgärder (breddning av Tegbron, utbyggnad av Strandleden samt av flyttning Järnvägsallén ca 3 m norrut eller förbättrad isolering och ventilation i intilliggande fastighet).

Trafikplaneringsåtgärder

Scenario 2

I detta scenario skulle erfordras en reduktion av biltrafiken i centrum med ca 10 %. Det lämpligaste åtgärdspaketet för att erhålla denna minskning av biltrafiken och därigenom tillgodose luftkvalitetskraven bedömer arbetsgruppen vara

- arbetstider förskjutna

- avskaffande av bilreseavdrag - och av bättre trafiksanering utbyggnad cykelvägar

§92âeäzenäer_§2_§ê:e§le9n§_å:9ä§êe:

I arbetsgruppsrapporten beskrivs konsekvenserna av de åtgärdspaket som föreslagits för respektive scenarioalternativ. De omfattar fordonskostnader, byggnadsoch driftskostnader för trafiksystemet, restider, buller, olyckor, tillgänglighet och barriäreffekter.

För samtliga alternativ har vidare gjorts en begränsad samhällsekonomisk bedömning av åtgärdernas effekter. En sammanställning av denna redovisas i tabell 5.8. Angivna intäkter och utgifter avser den beräknade samhällsekonomiska skillnaden för varje scenario före och efter det att de särskilda åtgärderna mot luftföroreningarna vidtagits.

TABELL 6.8 Ekonomiska effekter av föreslagna åtgärder (miljoner kronor per år) scenario TA scenario 1B scenario 2 intäkt utgift intäkt utgift intäkt utgift

Biltrafik 8,8 7,3 Kollektivtrafik Tidsvärdering Olyckor Gatudrift inkl P-övervakning Byggnadskapital

Summa 13,4 11,6 25,4 6,2

I scenario 1A bedöms alltså att den ökade samhällsekonomiska kostnaden för att i Umeå få godtagbar luftkvalitet uppgår till 12,2 miljoner kronor per år. I

160 Trafikplaneringsåtgärder

ett kollektivtrafikvänligt Umeå, scenario 1B, blir den samhällsekonomiska uppoffringen 13,8 miljoner kronor per år. Förklaringen till att uppoffringen i detta scenario blir något större än i scenario 1A är att kollektivtrafiken redan tidigare är väl utbyggd. Om ytterligare stora utgifter satsas på kollektivtrafiken får man förhållandevis mindre intäkter i form av minskad biltrafik. Intäkten i scenario 1B blir 1,5 miljoner kronor mindre från biltrafiken än i scenario 1A, medan kostnaderna i form av kollektivtrafik och restid blir ungefär lika stora.

Om Umeå i scenario 2 skulle minska biltrafiken genom att utnyttja bussarnas reservkapacitet utan att öka kollektivtrafiken erhålles en samhällsekonomisk vinst med 3,5 miljoner kronor per år. Detta är dock mera ett teoretiskt räkneexempel än ett praktiskt alternativ. Om man i detta fall inte skulle klara ökningen av kollektivtrafiken med 18 % utan extra busstrafik uppstår en ökad kostnad. Då skulle det samhällsekonomiska utfallet bli annorlunda.

9m§å§_§l2§59m@§2§ê5§§_§ill_9ân9@§ê5é_§29駧§2§1§

Arbetsgruppen har kommenterat sin slutrapport på följande sätt:

Kommunens långsiktiga planer för markanvändningen har sammanfattats i en fysisk utvecklingsplan för Umeå centralort. I planen har möjliga expansionsriktningar och volymer angivits med hänsyn till gällande restriktioner. Dessa kan vara militära intresseområden, skyddsområden för vattentäkter, flygbullerzon, jordbruksmark, etc.

I andra planeringssammanhang har fastlagts att kommunen ska ha endast ett centrum. Centrum ska ha en väl avvägd fördelning av bostäder, arbetsplatser och kommersiell verksamhet. Denna målsättning kräver, att centrum är lätt tillgängligt både för befolkningen i stadsdelarna omedelbart utanför centrala staden och i kommunens övriga tätorter och landsbygd. Behovet av ett lätt tillgängligt centrum förstärks av förhållandet att Umeå också är centrum för en större region.

De styrmedel, som i scenarierna 1A och 1B måste tillgripas för att tillåtna gränsvärden inte ska överskridas, medför enligt gruppens bedömning konsekvenser, som strider mot andra viktiga planeringsmål. Drastiskt höjda parkeringsavgifter och på annat sätt försvårad tillgänglighet torde leda till uppkomst av externa centra. Detta anses inte vara politiskt acceptabelt, eftersom den eftersträvade balansen i de olika centrumfunktionerna rubbas.

En viss omfördelning av tillväxten i antalet boende och arbetsplatser torde vara möjlig men inte i sådan omfattning att avgasproblemen helt kan lösas inom nu-

Trafikplaneringsåtgärder

varande markanvändningsplan. I scenario 1A krävs att antalet arbetsplatser i centrala staden minskas med ca 1 000. De kan spridas på flera områden och får inte medföra stor besöksfrekvens från allmänheten. Trots detta kan man inte nå gällande gränsvärden. Ytterligare centrumbundna funktioner (kontor, vissa butiker) måste förläggas utanför centrala staden.

I scenario 1B tillkommer kravet på att de utlokaliserade arbetsplatserna ska vara lätta att försörja med kollektivtrafik.

En del av de styrmedel som måste användas i scenarierna 1A och 1B ger konsekvenser, som avviker från kommunens övriga planering. Andra planeringsmål och befintliga förhållanden bedöms väga så tungt att problemet med bilavgaserna inte kan tillåtas lösas med enbart trafikplaneringsåtgärder.

I scenario 2, där tillåtna avgaskoncentrationer endast överskrids lokalt, kan föreslagna åtgärder och deras effekter godtasU

Erforderliga samhällsplaneringsåtgärder för att tillgodose kraven på Iuftkvalitet

I föregående avsnitt har kommitténs modellortsstudier beskrivits. Avsikten har varit att få underlag för en bedömning av avgasproblemens storlek vid olika framtidssituationer och att få en realistisk politisk och ekonomisk bedömning av de planerings- och trafiktekniska åtgärder som skulle krävas för att reducera avgashalterna så att de riktvärden som föreslagits av WHO klaras. Resultaten från modellortsstudierna har även utgjort del av det underlag för den översiktliga kartläggning av bilavgashalterna i landet som VBB

genomfört på kommitténs uppdrag1). Till skillnad från

modellortsstudierna har VBB:s beräkningar av luftföroreningshalterna skett enligt naturvårdsverkets reviderade modell och resultatet för kvävedioxid utvärderats mot WHO:s undre gränsvärde. Det avsnitt av VBB:s rapport som beskriver luftföroreningssituationen år 1980 och år 2000 redovisas i kapitel 3.

VBB:s bedömningar av de trafikreduktioner som erfordras för att tillgodose de riktvärden för koloxid och kvävedioxid som rekommenderats av WHO illustreras i figur 6.9. I denna figur betecknas nuvarande svenska avgaskrav med A10.

1) . . . VBB.]ul1 1982: Bilavgaser, problem år 1980 och år 2000, åtgärder och konsekvenser.

Trafikplaneringsåtgärder SOU 19833:27

Generell biltrafikreduktion Avgasrreningsalternativ

Minskad biltrafik pá enstaka gator

Stor stad Medelstor ort Liten or! Scenarioalt. tätortsslorlek

Figur 6.9 Erforderlig trafikreduktion för att tillgodose WHO:s

riktvärden för koloxid och kvävedioxid.

Den erforderliga trafikreduktionen varierar med scenario, avgasreningsalternativ och tätortsstorlek. För de centrala delarna av storstäderna skulle den nödvändiga trafikreduktionen för scenario 1 och EG-krav uppgå till ca 40 % utöver vissa ytterligare åtgärder för att minska trafiken på enstaka gator. I mindre tätorter skulle en reduktion av trafiken på enstaka gator vara tillräcklig för alla scenarier om nuvarande svenska avgasreningskrav bibehålls. Om EG:s avgasreningskrav skulle införas i Sverige skulle trafiken behöva minskas så som motsvarar en mycket övergång från en samhällsutveckling enligt scenario 1 till scenario 2 för att uppnå motsvarande luftkvalitet som med nuvarande svenska avgaskrav.

scenario 1B med inriktning för ökad på åtgärder kollektivtrafik har bedömts vara mindre realistiskt för

mindre tätorter (10-25 000 invånare) eftersom avstånden är korta och kollektivtrafiken har liten omfattning. Alternativet har därför inte studerats närmare.

I storstäder är förhållandet det omvända. Där har det bedömts att alternativ 1A är orealistiskt beroende på att den som förutsetts biltrafikökning i detta alternativ är så stor att den av många skäl inte skulle kunna accepteras. Den av begränsning biltrafiken som skulle krävas är inte med förenlig förutsättningarna i scenario 1A.

Både alternativ lA och 1B har studerats för medelstora tätorter. Skillnaderna i erforderlig trafikreduktian mellan dem illustrerar den relativt ringa effekt som enbart en förbättrad kollektivtrafik skulle medföra.

Trafikplaneringsåtgärder

av förslag till åtgärder för att Sammanställning

ansatta Iuftkvalitetskrav

tillgodose

Ort- Scenastor- r io/Emis- Problembeskrivning och erforder- Förslagtill åtgärder för att tillgodolek sionsalt. lig trafikreduktion se ansatta luftkvalitetskrav

Liten IA/EG Högahalter kan förekomma på I orter medstor genomfartstrafik på ort vissa centrumgator,delar av äldre centrala gator är en grundåtgärd centrumringenoch på vissa att försöka flytta genomfartstrafiken kraftigt belastadetillfarts- till mindrestörningskänsliga, kanske vägar till centrum.Någon nya förbifartsleder. centrumbebyggelse kanberöras. somhuvudåtgärderhärutöver föreslås Åtgärdernabör syfta till att någoneller någraav: minskacentrumtrafiken10-20! samtminskningardessutompå - innemotdubblaparkeringsavgifter vissa enskilda gator. - trafikreglering - ut/ombyggnad av gator

Huromfattandede olika åtgärderna måstevara varierar från ort till ort. Omavdragsrättenför arbetsresorslopas kandet ersätta någonannanhuvudåtgärd t ex de dubblaP-avgifterna eller i varje fall medföraatt P-avgifterna endastbehöverhöjas cirka 25 i.

Lämpligaåtgärder är att skapaP-möjligheter utanför själva centrum,bygga cykelvägar. uppmuntratill samåkning och förskjuta arbetstiderna.

IA/MO Överskridandena begränsastill Lämpligaåtgärder är desamma somi M, centrumringenoch till enstaka EGmenmedmindrehöjningar av P-avcentrumgator.Enstakacentrum- gifterna. bebyggelsekan beröras.

Åtgärdernabör syfta till att minskatrafiken på enskilda gator.

IA/USA Inga överskridandenav ansatta Inga särskilda åtgärder erfordras för gränsvärdenuppstår. att tillgodose luftkvalitetskraven.

IB/EG-USA Se IA/EG-USA styrningentill kollektivtrafik i scenario IB bedömsinte speciellt realistisk i den lilla orten medkorta avståndoch liten omfattningpå en eventuell kollektivtrafik.

Förslagtill åtgärder enl scenario 1A.

Överskridandena är begränsade Föreslagnahuvudåtgärderär antingen till mycketfå delar av centrum- trafikregleringar eller slopadavdragsringen och till enstakabebyg- rätt för arbetsresor. Eventuellt kan gelse längsdenna. någonav de tidigare i IA föreslagna åtgärdernakrävassomkomplettering. Åtgärdernabör syfta till att minskatrafiken på särskilda gator.

Z/MO Inga överskridandenav ansatta Inga särskilda åtgärder erfordras för gränsvärdenuppstår. att tillgodose luftkvalitetskraven .

Liten Z/USA lnga överskridandenav ansatta Inga särskilda åtgärder erfordras för ort gränsvärdenuppstår. att tillgodose luftkvalitetskraven.

Medel- m/sc Högahalter kan förekomma på I orter medstor genomfartstrafikpå stor centrumgator,centrumringoch äldre, centrala gator är en grundåtgärd ort på delar av det övriga huvud- att försöka flytta genomfartstrafiken nätet. Ju större ort desto till mindrestörningskänsliga, kanske längre ut från centrumfinns nya förbifarter. störda gator. Bebyggelse kan beröras i centrumoch just Huvudåtgärder föreslås härutövervara utanför centrum. någraeller alla av:

Åtgärdernabör minskacentrum- kraftigt höjda parkeringsavgifter trafiken med20-30i samtdess- fysisk planering (annanmarkanvändning) utomminskatrafiken på vissa kraftiga trafikregleringar huvudgator. ut/ombyqgnad av gator

Huromfattandede olika åtgärdernamåste vara varierar från ort till ort. slopad avdragsrätt för arbetsresor kanhelt eller delvis ersätta någonav de ovanstående. Utöverdessahuvudåtgärderkanytterligare behövasoch då väljas bland följande:

minskatP-utbud parkeringutanför centrum bättre cykelvägar uppmuntrad samåkning förskjutna arbetstider

164 Trafikplaneringsåtgärder

Ort- scenastor- rio/Emis- Problembeskrivning och erforder- Förslagtill åtgärder för att tillgodolek sionsalt. lig trafikreduktion se ansatta luftkvalitetskrav

IA/AIO Överskridandena är mindreoch Lämpligaåtgärder är desamma somi 1A, och inte lika utbreddasomi IA, EG. EGmenåtgärdernakanvara mildare. IB/AIO Åtgärdernabör minskacentrumtrafiken medca 10t. Dessutom måstetrafiken minskaspå vissa huvudgator.

Inga överskridandenav ansatta Inga särskilda åtgärdererfordras för gränsvärdenuppstår. att tillgodose luftkvalitetskraven.

Trafiksituationen är mycketlik Huvudåtgärder föreslås vara någraeller den i 1Amenöverskridandenas alla av: utbredningoch storlek är något mindrei IB. - kraftigt förbättrad kollektivtrafik - höjdaparkeringsavgifter - fysisk planering - trafikregleringar - slopadavdragsrätt för arbetsresor

Utöverhuvudåtgärderna kanåtgärder som minskatparkeringsutbud,infartsparkeringar, bättre cykelvägar. samåkning och förskjutna arbetstider bli akuella.

Denkraftigt förbättrade kollektivtrafiken får sannolikt störst effekt i de mindretätorterna i gruppendär kollektivtrafiken i daghar tämligenlåg standard.

Centrumtrafikenbör minskasmedcirka |0 L Dessutom måstetrafiken på vissa huvudgatorminskas.

Lämpligaåtgärder är desamma somvid EG-kravmenkanvara någotmildare.

IB/USA Inga överskridandenav ansatta Inga särskilda åtgärder erfordras för gränsvärdenuppstår. att tillgodose luftkvalitetskraven.

Z/EG Överskridandena är huvudsak- somlämpligahuvudåtgärderföreslås en ligen belägnapå centrumringen eller flera av: där ocksåviss bebyggelsekan beröras. förbättrad kollektivtrafik ökadeparkeringsavgifter Åtgärder bör minskacentrumtra- trafikreglering fiken 5-10 t. slopadavdragsrätt för arbetsresor

I större orter kankrävastra- Beroende pá vilken av dessasomväljs fikminskningpå enskilda gator. kankompletteringbehövasmednågon eller någraav de övriga åtgärderna underlA, EG.

överskridandena är få. Huvudåtgärder föreslås vara trafikreglering och kapacitetsbegränsningar. Erforderliga åtgärder kanvara att minskatrafiken på enskilda gator.

Z/USA Inga överskridandenav ansatta Inga särskilda åtgärder erfordras för gränsvärden. att tillgodose luftkvalitetskraven.

Stora |(A+B)/EG Stora delar av huvudnätetkan Föreslagnahuvudåtgärderåterfinns orter beröras av för högahalter. För bland följande: (Malmö, en stor del av bebyggelsen över- Göte- skrides luftkvalitetskraven. förbättrad eller kraftigt förbättrad borg) kollektivtrafik medökadturtäthet Åtgärdernabör minskatrafiken och kortare restider på huvudnätetmedca 20 2 i 100-150*Eökadeparkeringsavqifter ytterområdenaoch ca 40 i; i trafikregleringar centrumområdet. kapacitetsbegränsningar för biltrafik (t ex busskörfälti beskattningav fri parkeringsplats vid arbetet. rio/Etnis- Problembeskrivning och erforder- Förslagtill åtgärder för att tillgodosionsalt. lig trafikreduktion se ansatta luftkvalitetskrav

1(A+B)/EG skillnaderna i resultaten mellan scenario 1Aoch 1Bär mycketsmå. Samtidigt är överskridandena så (forts) passomfattandeatt det åtmin- Helt slopadavdragsrätt för arbetsresor stone vid EG-kravkrävs sådana kanersätta någoneller någraav åtåtgärder i 1Asomknappastär gärderna.Färdavgifter i någonformkan förenliga medförutsättningarna vara en möjlig åtgärd i Stockholmoch i scenario 1A. I likhet medvad kanvara tänkbaraäveni Göteborgoch somgjorts för Stockholmslås Malmö.Omsådanainförs kannågoneller därför 1Aoch 1Bsamman ocksåi någraandraåtgärder utgå. Malmöoch Göteborgtill endast scenario 1. vid sidan av huvudåtgärderna kandet krävasnågoneller någraav t ex minskat P-utbudi centrum,infartsparkeringar, uppmuntrad samåkning och förskjutna arbetstider.

Trafikplaneringsåtgärder

Ort- Scenestor- rio/Bmis- Problembeskrivning och erforder- Förslagtill åtgärder för att tillgcdc lek sionsalt. lig trafikreduktion se ansatta luftkvalitetskrav

Stora \(A+u)/AIO Störninqsbilden ar lik den i 1, Föreslagnaåtgärder är desamma som1 orter EG,menstörningarna i ytterområ- EG.menåtgärderna kanmildras. Alte (Malmol denahar minskat. Atgärdenabör tivt kan någonav huvudåtgärdernai Göte_ syfta till att minskatrafiken på Utgå helt. gator 1 och kring centrumca 20%. borg) 1(A+B)/USA Ett antal av de större infarterna Åtgärder för att sänkaNO-halterna och huvudgatornaberäknasfå NO- är omfördelningarav trafiken med halt i intervallet 0,135-0,236 hjälp av trafikregleringar och kapamg/m. Trafiken på vissa gator citetsbegränsningar. måsteminskas.

Störningsbildenär lik den i 1, Föreslagnaåtgärder är desamma somi 1, A10,d v s stora delar av huvud» A10mennågonhuvudátgardkanutgå och nätet i centrala och halvcentra- övriga mildras något. la delar berörs.

Trafiken på gator i och kring centrumbör minskamedca 15 &

Endaststörre infarter och Föreslagnahuvudátgärderär trafikrestörre huvudgatorberörs av gleringar och kapacitetsbegränsningan för högaavgashalter. störningarnapå bebyggelseär måttliga eller små.

Åtgärdernaskall minskatrafiken på enstakagator.

störningarna- N02-haltermel- Föreslagnaåtgärder är desamma somi L lan 0,135och 0,230mg/m3- ä: Am. mycketbegränsade.

Åtgärdernaskall minskatzafiken på enstakagator.

Semodellortsstudien.

De i sammanställningen föreslagna åtgärderna kan översiktligt beskrivas så att

i en liten ort föreslås

- och förbifartsleder nya gator trafikregleringar parkeringsrestriktioner

medelstor ort föreslås

- och förbifartsleder nya gator - bättre kollektivtrafik

trafikregleringar parkeringsrestriktioner

stor stad

bättre kollektivtrafik

trafikregleringar parkeringsrestriktioner ekonomiska och administrativa åtgärder

Följande av de åtgärder som föreslås kräver ändringar i nuvarande lagstiftning för att kunna genomföras:

ikplaneringsâtgärder

Möjligheter för kommunerna att påverka utbudet och priset för parkering på privat tomtmark. Den allmänna parkering kommunerna i dag har inflytande över utgör normalt endast en mindre del av det totala antalet bilplatser i centrumområdena.

Reservat för boendeparkering på tomtmark.

Avgiftsbeläggning av rörlig trafik.

Ändring av skatteavdragen för bilresor till och från arbetet.

En beskattning av fri bilplats kan genomföras utan lagändring eftersom tillgången till en sådan redan i dag är en skattepliktig löneförmån. En ökad skattekontroll skulle däremot erfordras.

Bedömning av kostnader och andra konsekvenser

i olika

handlingsalternativ

Inledningsvis framställs i detta kapitel svårigheterna med att identifiera och bedöma olika efåtgärders fekter. Vissa effekter är uppenbara och kan erhållas genast efter det att åtgärderna vidtagits. Andra effekter uppstår först efterhand och kan också vara enbart en indirekt följd av de åtgärder som genomförts. Så t ex kan en begränsning av biltrafiken ökad genom restriktioner innebära en så pass minskad rörlighet för invånarna att samhällsstrukturen och samhällsekonomin på längre sikt påverkas.

Svårigheter finns också i att värdera de effekter som identifierats. Få av dem kan uttryckas i ekonomiska termer. Flertalet av dem är inte direkt jämförbara. Valet av arbetsorganisation i modellortsstudierna, med en politiskt sammansatt styrgrupp, var bl a baserat på önskemålet att i de olika orterna få en politisk värdering av effekterna av föreslagna åtgärder för att tillgodose luftföroreningskraven. Styrgruppernas samlade bedömning av åtgärdernas effekter kommer till uttryck i deras kommentarer till undersökningarna vilka redovisas under respektive modellortsstudie ovan.

I modellortsrapporten göres försök att med objektiva mått beskriva åtgärdernas effekter. åt- Föreslagna gärder har utvärderats med avseende på konsekvenser beträffande byggnad- och driftskostnader, trafiksäkerhet, trafikbuller, tillgänglighet, framkomlighet och energiförbrukning.

I modellortsstudierna för Umeå och Stockholm har också försök gjorts att beräkna de

samhällsekonomiska

kostnaderna för trafikplaneringsåtgärderna så långt

Trafikplaneringsåtgärder

som möjligt. Dessa kostnader utgör det värde som miljö- och hälsovinsterna måste anses ha för att åtgärderna skall vara samhällsekonomiskt motiverade. Med dagens svenska avgaskrav beräknades de samhällsekonomiska kostnaderna för erforderliga åtgärder i Umeå till 12 miljoner kronor/år för scenario 1A, 14 miljoner kronor/år för scenario 1B och en vinst på 3,5 miljoner kronor/år i scenario 2.

Den samhällsekonomiska studien för Stockholm visar att kostnaderna för de åtgärder som krävs för att begränsa trafiken i innerstaden så att WHO:s riktvärden klaras med nuvarande svenska avgaskrav blir omkring 118 miljoner kronor/år (1976 års priser) för scenario 1 och ca 10 miljoner kronor/år för scenario 2.

De beräknade kostnaderna innehåller inte transfereringar som exempelvis parkeringsavgifter, färdavgifter eller biljettkostnader för kollektiv trafik. Till de effekter som inte kunnat värderas ekonomiskt hör tillgängligheten till centrum och medföljande förändringar för bl a näringslivet.

motsvarande beräkning har inte kunnat genomföras Någon av den samhällsekonomiska kostnaden för landet som helhet. I VBB:s har däremot olika åtgärders relarapport tiva konsekvenser Figur 6.10 är en av komuppskattats. mittén bedömning i huvudsak baserad på denna gjord Vidare har en motsvarande bedömning gjorts av rapport. effekterna av föreslagna åtgärder i olika stora orter och vid olika trafikscenarier och avgaskrav, se figur 6.11.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att en lösning av avgasproblemen i tätorterna med hjälp av främst trafikplaneringsåtgärder skulle för många bilister medföra ökade kostnader, t ex högre parkeringsavgifter, slopade avdragsmöjligheter, m m. Kommunernas kostnader för kollektivtrafiken skulle även öka. Härtill kommer ökade kostnader för kommunerna för investeringarna i nya gator och vägar. Åtgärderna skulle även leda till förbättringar, inte bara beträffande avgasproblemen, utan även vad gäller buller och trafiksäkerhet. Med åtgärder som innebär en minskning av biltrafiken och inte bara en omfördelning i vägnätet skulle tillgängligheten för dem som inte byter färdmedel bli bättre. För dem som byter färdmedel från bil till kollektivtrafik eller cykel blir tillgängligheten sämre. Framkomligheten ökar däremot vanligtvis genom åtgärderna.

Dessa åtgärder innebär också i de flesta fall att trafikarbetet skulle minska vilket i sin tur skulle leda till en minskad energiåtgång. Däremot kan trafikregleringsåtgärder som endast medför en omfördelning av trafiken till ur miljösynpunkt bättre lämpade trafikleder innebära ett ökat trafikarbete med en ökad energiförbrukning som följd.

168 Trafikplaneringsåtgärder

De föreslagna åtgärderna kan leda till ökade

svårigheter att nå centrum av tätorten med bil. Detta kan

i sin tur leda till vissa för handel problem och

näringsliv i dessa delar genom minskad omsättning,

åtminstone på kortare sikt. kan bli en viss Följden

omstrukturering genom utflyttning från centrum av

vissa verksamheter, som andelen samtidigt bostäder

i de centrala delarna ökas.

Kostnader Säkerhet/miljö Stadsfunktion

Anlägg_ Trafikant-

EFFEKT ning 0_ kostnader

drift av

trafik- Tids- Till-

bilen

systemen kostn. gänglig-

het f.

och

bef.miljö miljöeffekter

ford.kostn.

cykei/ko113 cykel/ko113

Energiförbrukning

i

0mstr.nar1ngs11v bostadsmarknad

Trafiksäkerhet

Koll

Framkomlighet

Gång/cykel

o.

Regionala Barriärer

w

Buller Avgaser ingrepp

I)

Åtgärd Bil

Koll

Avg

[en

Bebyggelseplan för biltrf. - u u I | 0 u c Q Bebyggelseplan för kolltrt. + + + + + + 4 + + + 0 Nya trafikleder - (+ + u T + + 0 Nya gång o cykelvägar +) T|+ +

Förbättr. kolltrf Tuø ?|+ T +|+ 0 : 7 .

+) 0 + + T T T + 4 : 7 - Trafikregl./sanering + + + + u | Kapacitetsbegr. + 0 o T 7 + +|+ Ökade P-avgifter 3 0 0 0 0 + +|+|+ +|+|+ |

o|+ +

Ö-I4+I|+

A

*il

Infartsparkering + 4- o + 0 . Besk. fri bilplats 2 Q o 0

Slopad avdragsr. f. arbetsr. + 0 . 0 0 o

§§+|+++I:+++

Färdavgifter o 0 H o Samåkning + o 0

0 ++++++++ +$§++++ 0

påtaglig förbättring, (+) någon förbättring påtaglig försämring, (-) någon försämring såväl förbättring som försämring kan uppstå ingen märkbar förändring förväntas åtgärden kan medföra en påtaglig förändring åtgärden kan medföra någon förändring vid bedömningen av effekterna har de olika åtgärderna förutsatts genomföras ensamma Bilist såväl före som efter åtgärd Bedömningen avser förändring vid byte från bil till övr. färdmedel före och efter åtgärd

Figur 6.10 Trafikplaneringsåtgärder och deras allmänna effekter.

Trafikplaneringsåtgärder

Samhällsekonomiska Jämförelse med och utan åtgärd för att effekter tillgodose WHO:s riktvärden för luftkvalitet Liten Medelstor och ort stor ort storstad Scenario: IA 2 1A 1B 2 1 2

Krav: E A10EG EGA10EG IGEG A10USkEGA10USA

Fordonskostnader: Bil (+) + + + (+) + (+)(+)(+) 0 Kollektivt (-)(-) (-) - (-)(-) O o Tidskostnader: Bil Bil 0 (+)(+) (+) (+)(+)(+) 0 Bil (-) - - (-) (-) - 0 Cykel/koll (-) Koll Koll (+)(+) (+) (+)(+)(*) o Trafiksäkerhet + + + (+) (+) 0 Driftskostnader, gator,cykelvägar, P-överv. (-)() (°) T (-) (-) Buller (+)(+) + (+) (*) Tillgänglighet: Bil Bil (+)(+) + (+) (+) Bil Cykel/koll - (-) | (°) (-)

000000000 Koll Koll (+)(+) + O (+) Barriärer (+) 0 + (+) (+) Framkomlighet + (+) + (*) (+) Energiåtgâng + + (+) (+) Regionala miljöeffekter + (+) Omstrukt. av handel och näringsliv - 0 Kostnader för åtgärder (-) 0

+ påtaglig förbättring (+) någon förbättring o oförändrat någon försämring påtaglig försämring påtaglig förändring måttlig förändring

Figur 6.11 Föreslagna åtgärders effekter i olika orter.

7 Emissionsbegränsande åtgärder på

fordon

att minska utslappen av I detta kapitel redovisas möjligheterna På K°sekVens

luftföroreningar genom avgasreninäsåtgäfder f°r§°nj

kravnivâer vad gäller teknik, kost

er av alternativa emlsslfnefz

nader etc liksom erforderliga administrativa

belyses, atgarder

för att säkerställa efterlevnad och praktisk effekt av

sadana

att genomföra olika åtgärdsprogram. Möjligheterna avgasreningsoch marknadsmässiga forutsattåtgärder beror även på industrioch därför lämnas inledningsvis en översikt av dessa ningar faktorer.

Svensk bilmarknad och bilindustri i ett interna-

tionellt perspektiv

År 1980 fanns ca 320 miljoner personbilar i världen, drygt 75 miljoner lastbilar och ca 20 miljoner bussar. Den helt övervägande delen av dessa fordon återfinns i de högindustrialiserade länderna där bilparken under 1950-, 60- och 70-talen utvidgats väsentligt.

I de mest biltäta länderna , USA och bl a även Sverige, har under senare år mättnadstendenser börjat göra sig gällande vad gäller efterfrågan på nya bilar. Detta innebär att det årliga biltillskottet i dessa länder nu börjat begränsa sig till vad som behövs för att kompensera utskrotningen av äldre fordon. Dessa tendenser kan främst förklaras av den allmänna kostnadsutvecklingen. Realpriset på drivmedel har stigit kraftigt under senare år, medan de reellt disponibla hushållsinkomsterna minskat. Vad gäller antalet personbilar framgår de senaste årens utveckling av föliande tabell. åren 1979-82

Ijç@ElL2;J__§ilbest§ndsutveckling

Övriga 1) USA EG Japan Världen Sverige

Antal personbilar år 1980 (106) 121.7 85.1 23.7 86.9 3.4

Förändring 1970-1980 (%) +36 +56 +170 1980-1982 + 3 + 5 + 8 2) + 4 Förändring (%) Nyregistreringar 1980 (106) 8.8 8.3 2.9 Förändring 1970-1980 + 5 +24 + 20 Förändring 1980-198? 1%) -11 + 3 + 6

Antal bilar per 1000 inv 537 326 202 Förändring 1970-1980 ( ) +23 +49 -140 Förändring 1980-1982 (%) + 1 + 5 + 6

U inklusive avställda men registrerade bilar 2) , uppgifter saknas

För bilindustrin har de senaste årens utveckling kommit at: innebära en delvis ny situation med svårigheter att anpassa produktionsplaner till marknadsutveckling och

172 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

ekonomisk planering. Det är inte bara situationen med

avmattning i efterfrågan av nya bilar som är utan ovan, efterfrågan tenderar också att fluktuera i tiden starkare än tidigare. Detta beror bl a på internatio-

nella konjunktursvängningar. De ekonomiska förutsätt-

ningarna påverkar utskrotningen av äldre fordon, viljan att investera i nya fordon och även det sortiment som efterfrågas. Utvecklingen särskilt den senaste 10 årsperioden har vidare medfört behov av kostbetydande samma omställningar inom bilindustrin. Förutom den

ovan redovisade en stark marknadsutvecklingen pågår utveckling av ny bilteknologi och nya produktionsmetoder, samtidigt som kraven att förbättra såväl produktiviteten som arbetsförhållandena växt allt sig starkare.

Konkurrensen mellan olika tillverkare och ekonomiska block har genom den ovan beskrivna utvecklingen skärpts väsentligt under senare år. Samtidigt har dock en ut-

byggnad skett av olika former av samverkan inom industrin. Detta gäller utvecklingsarbete, kravspecifikationer, komponenttillverkning, distribution och mark-

nadsföring. Framför allt har behoven av allt mer tekniskt avancerade bilkomponenter och ökade kostnader

för utvecklingsarbete och produktionsmaskineri tvingat fram denna utveckling.

I ett klimat som kommit att kännetecknas av starkt skärpta konkurrensförhållanden, fortlöpande behov av

betydande investeringar och en alltmer komplicerad bilteknik har många biltillverkare en intagit negativ attityd till skärpta Även avgasreningskrav. om industrins företrädare oftast visar förståelse för miljövårdsbehoven i ett långsiktigt strävar perspektiv, industrin kortsiktigt efter att sina utnyttja samlade resurser för att inom given ekonomisk ram åstadkomma så som konkurrenskraftiga produkter möjligt. I det perspektivet innebär den erforderliga av utvecklingen motorteknik och nya kostnader emissionskontrollsystem och andra följdverkningar som enligt mångas mening inte omedelbart kan ge motsvarande fördelar. marknadsmässiga Det är mot den här som bakgrunden avgasreningskrav i ökande utsträckning införts i lagstiftningsvägen en rad länder.

Bilindustri och bilmarknad är i länder många viktiga för ekonomin och den industriella utvecklingen. Den ovan beskrivna har inneburit utvecklingen att förhållandena inom detta område numera är föremål för bl a handels- och i industripolitiska överväganden en helt annan utsträckning än vad som var för bara vanligt några år sedan. Särskilt bevakas sådana företeelser som kan uppfattas som att ägnade påverka konkurrensförutsättningar och handelsutbyte. Framför allt har Japans starka satsningar på utan att sambilexport, tidigt på allvar öppna sin hemmamarknad för en mot-

svarande import, lett till särskilda överenskommelser om begränsning av bilimporten i en rad länder, bl a i

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

USA och flera länder i Europa, dock ej i Sverige. Vidare har om tekniska krav fordon - beslutade frågor på på bl a miljö- och säkerhetsmässiga grunder allt oftare kopplats till diskussioner om tekniska handelshinder.

De tre huvudområdena för - USA och bilproduktion EG, - har t ex för sina hemmamarknader alla utvecklat Japan sina egna kravspecifikationer, provmetoder och administrativa system. Detta försvårar ett direkt utbyte av bilar mellan de olika marknaderna. Trots mångårigt arbete i de internationella organisationerna har det varit omöjligt att t ex ena sig om så grundläggande standardiseringsåtgärder som enhetliga avgasprovningsmetoder. EG:s beslut att inte tillåta något medlemsland att föreskriva blyfri bensin i Europa utesluter t ex numera teknik som utnyttjas i Nordamerika och Japan på EG-marknaden.

Följande tabell beskriver produktion, import- och exportförhållanden vad gäller personbilar (antal) på olika håll i världen.

TABELL 7.2 Bilproduktion, -export och -import i skilda länder

Övriga Japan världen Sverige

Bilproduktion år 1980 (106) . . 7.1 6.4

Förändring 1970-1980 (%) +122 1980-1982 (%) - 2 Förändring Bilexport år 1980 (106) .- . 3.8

Förändring 1970-1980 (%) 23 +426 1980-198? (%) - 12 O Förändring Bilimport år 1980 (106) . 1.4 0.1 Förändring 1970-1980 (%) +810 +161 Förändring 1980-1982 (%) 2) - 29

2) uppgifter saknas

Tabell 7.2 ger vid handen att USA sammantaget får ett netto tillskott från andra producetländer av ca 2 miljoner bilar/år. Bilproduktionen inom EG växer numera inte som tidigare, men området är fortfarande en nettoexportör (ca 0,5 miljoner bilar/år). Japan har byggt upp en mycket stark bilexport (3,8 miljoner bilar/år) och har så gott som ingen egen import.

I övriga världen har under senare år också en betydande växt - delvis att redan etablebilproduktion upp genom rade tillverkare investerat i lokal eller regional bilproduktion. Detta har allt oftare blivit en förutsättning för en penetration av annars stängda marknader.

174 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Sverige

Då det gäller förhållandena på den svenska marknaden

har kommittén genom uppdrag1) låtit utreda dessa.

F n finns ca 3 miljoner aktivregistrerade personbilar i Sverige och ytterligare ca 500 000 som är avställda men fortfarande registrerade. Av dessa torde drygt 300 000 vara bilar som endast är tillfälligt avställda, t ex vintertid, medan resten i realiteten torde vara att anse som skrotade. Det svenska registreringssystemet tillåter tillfällig avställning av bilar under vilken tid ägarna är befriade från skatt och obligatorisk trafikförsäkring. I Sverige finns vidare ca 190 000 lastbilar, ca 125 000 motorcyklar och drygt 13 000 bussar.

Den svenska bilparken växte ganska snabbt under 1960talet och 1970-talets första hälft. Nyregistreringarna varierar från ett år till ett annat men har under de senaste åren fallit från ca 313 000 under toppåret 1976 till drygt 218 000 år 1982. Bakom denna utveckling ligger bl a en svag utveckling vad gäller real disponibel inkomst. Realpriset på bensin som under år många visade en sjunkande trend har också stigit kraftigt de allra senaste åren. Nybilsköpen påverkas också av den osäkerhet och de negativa förväntningar inför framtiden som legat i tiden under senare år. Numera har bilen även mist mycket av sin glans som statussymbol vilket bl a innebär att bilägare i ökad utsträckning accepterar att hålla fast vid äldre fordon. Den genomsnittliga livslängden för personbilar har ökat stadigt under en lång period och var år 1982 ca 15,5 år.

TABELL 7.3 Förändring av realinkomst och realt bensinpris åren 1972-81

Förändring av hushållens reala disponibla inkomster (%). Index 1977 = 100

U . . . . . .. . Ekonomiska Forskningsinstitutet vid 1 Stock- Handelshogskolan holm 1982: Samhällsekonomiska konsekvenser av olika strategier vad gäller framtida avgaskontroll i Sverige.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Bland övriga faktorer som förklarar senare års vikande efterfrågeutveckling på bilar kan nämnas sjunkande relativpriser på tåg och flyg.

Samtidigt med den ovan redovisade utvecklingen måste konstateras att de fördelar som bilen ger den enskilde genom ökad rörlighet och oberoende kvarstår. Bilprognoser som utförts under senare år anger en långsiktig fortsatt ökning av bilantalet om än i långsammare takt än hittills. Nedanstående tabell visar utfallet av sådana prognoser för bilbeståndet. För utförligare redovisning se kapitel 1.

TABELL 7.4 Prognoser för bilbeståndet fram till år 2000

Antal personbilar i Sverige (milj)

Ilja Kordi (uppdaterad 1977 års prognos) 3.24 3.42 Statens vägverk 3.2 Transportrådet 3.1

Fördelningen på ursprmngsland av de nyregistrerade personbilarna i Sverige visar att västtyska biltillverkare står för en stor del av importbilarna, drygt 1/3 av marknaden. Bilar tillverkade inom EG svarar totalt för ungefär hälften av dem svenska bilmarknaden. Japanska bilar svarar för ca 14 % av marknaden. I jämförelse med de flesta andra biltillverkande länder är andelen importbilar mycket hög i Sverige. De svenska tillverkarna har endast ca 1/3 av sin hemmamarknad.

TABELL 7.5 Nyregistrerade personbilar i Sverige för-

delade på ursprungsland

Andel %

176 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Den helt övervägande andelen av personbilarna i Sverige är bensindrivna. Dieselbilarna har de senaste åren svarat för 6-7 % av nyregistreringarna av personbilar, mot 3-4 % i mitten av 1970-talet. Antalet bilar utrustade för drift med motorgas har ökat något de sista åren men är fortfarande mycket begränsat, ca 3000 st.

Det kan noteras att det inte verkar bli fler småbilar i Sverige i motsats till utvecklingen på flera andra marknader. Den senaste 5-årsperioden har bilar med tjänstevikt under 1000 kg minskat sin marknadsandel från 28,9 till 27,5 % medan bilar med tjänstevikt över 1200 kg ökat sin marknadsandel någon procentenhet till 49,2. Bilar med automatväxel minskar f n successivt sin marknadsandel och svarade år 1981 för ca 10 % av marknaden. Med nya konstruktioner av automatväxellådor kan sådana dock öka i framtiden.

Godstrafiken

Det föreligger ett påtagligt samband mellan utvecklinge av godstransporterna i Sverige och samhällsutvecklingen i övrigt. Bl a fordrar industri och många servicefunktioner i det moderna samhället ett väl fungerande godstransportsystem. Möjligheterna till strukturomvandlinga inom näringslivet för att bl a ta tillvara stordriftfördelar är direkt beroende av effektiviteten i detta godstransportsystem.

Under 1960-talet Ökade de inrikes

godstransportarbetet med i genomsnitt drygt 7 % per år. Ökningen har fortsatt även under 1970-talet med avbrott i samband med störningar på oljemarknaden. Ökningen har varit mindre, ca 2 % per år i genomsnitt. Ar 1980 var det totala inrikes godstransportarbetet i Sverige ca 50 miljarder tonkilometer. Nära hälften av detta utförs med lastbil och resten avser främst järnväg och sjöfart, se fiqur 7.1.

I Sverige finns f n ca 190 000 lastbilar. Lätta lastbilar, totalvikt högst 3 500 kg; är oftast bensindrivna. Av nyregistreringarna är 1980 var ca 76 L av lastbilarna av denna kategori bensindrivna och resten dieseldrivna. Dieseldriften är däremot helt dominerande då det gäller tyngre lastbilar. Av lastnyregistrerade bilar år 1981 med totalvikt över 3 500 var hela 96 a kg dieseldrivna. De totala nyregistreringarna av lastbilar år 1981 var ca 18 000 varav ca hälften var lätta lastbilar.

Antalet bussar i Sverige är f n ca 13 000. Huvuddelen av dessa bussar är dieseldrivna och dieseldriften är så gott som allenarådande för större bussar (fler än 30 passagerare). De minsta bussarna är ofta bensindrivn

På den svenska marknaden har de svenska biltillverkarna Scania och Volvo, en mycket dominerande ställning då det gäller tyngre lastbilar och större bussar. Ca 75 1

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

GODSTRANSPORTARBETET PER TRANSPORTMEDEL 25

MILJARDER TONKM

1g!_- SJÖFART uununn |I|IIII| lnnznx* LASTBIL (10 MIL

1970 1975 1980 1985 1990

Figur 7.1 Godstranportarbetets utveckling under 1970-talet samt möjlig utveckling under 1980-talet.

Källa: Transportrådet (1980:3): Transportsektorn. Redovisning av aktuell situation och prognos för tiden fram till år 1990.

Lastbil som förlorats till lastbilarna 1970-78 -Järnvägsandel “Järnväg % 10-

30-

70-/74

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 km

Figur 7.2 Järnvägens och lastbilarnas relativa marknadsandelar av på olika transportavstånd 1970 och 1978,

transportarbetet

exklusive lapplandsmalm.

Källa: (1980:3): Transportsektorn. Redovisning

Transportrådet

av aktuell situation och prognos för tiden fram till år 1990.

178 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

av lastbilarna med totalvikt över 3 500 kg som nyregistrerades 1981 var av svensk tillverkning. I de tyngsta klasserna är de svenska tillverkarnas dominans närmast total. Lätta lastbilar och mindre bussar importeras emellertid i hög utsträckning. Ursprungsländerna för dessa fordon är i huvudsak desamma som för personbilar.

De svenska biltillverkarnas produktion av lastbilar och bussar i Sverige avsätts i ett stort antal olika länder På hemmamarknaden i Sverige avsätts ca 9 % av lastbilsproduktionen och ca 16 % av bussproduktionen. Exportinriktningen är således mycket framträdande.

Motorutveckling och avgasreningsteknik för lätta fordon

I en bilmotor sker förbränningen intermittent och under kraftigt varierande tryck och temperatur. En sådan förbränningsprocess ger upphov till förhållandevis stora mängder föroreningar. Under den senaste 15-årsperioden har ett intensivt utvecklingsarbete bedrivits i syfte att utveckla bilmotorer som på bästa sätt möter emissionskrav som införts på.olika håll i världen. På senar år har dessutom tillkommit krav att samtidigt minska drivmedelsförbrukningen.

Bensinmotorn eller den s k Otto-motorn har utvecklats sedan lång tid. Särskilt har egenskaper som tillförlitlighet, ekonomi, prestanda, driftegenskaper på dellast och startegenskaper varit föremål för betydande utvecklingsinsatser. I det vidare utvecklingsarbetet möts nu motorkonstruktören av förväntningar från bilägaren som innebär att lägre emissioner och förbrukning skall kunna åstadkommas utan märkbar försämring av de i övrigt uppnådda motoregenskaperna.

Tillgänglig avgasreningsteknik

Måttliga emissionskrav kan mötas genom utveckling och förfining av komponenter och funktion som normalt ingår i motorkonstruktionerna, medan långtgående krav lett till utveckling av helt nya emissionskontrollsystem. De hittills använda huvudvägarna för att åtgärda emissioner från Otto-motorn är de följande:

1. Motormodifikationer omfattande bl a bränsle- och tändsystem, förbränningsrum, ventilkarakteristik, gasföring och reglerfunktioner. Härigenom kan alla slags föroreningsutsläpp påverkas.

2. gygasåtergirkglgtigg (EGR) som ett medel att påverkförbränningstemperatur och därmed kväveoxidbildning.

3. Eftgrförbränning av koloxid och kolväten i grenrör och avgassystem förbättras, ofta genom extra lufttillförsel efter avgasventilerna.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

i avgassystemet för att möjliggöra Iermi§k_g§§ktgr särskilt effektiv efterförbränning av koloxid och

kolväten.

innebär att efterförbrän- Q§iggr§g§§_k§t§ly§§t9r av koloxid och kolväten i avgassystemet kan ningen effektiv även vid förhållandevis låga avgasgöras temperaturer.

katalytisk reduktion av Qgggglkatglysatgr möjliggör kväveoxider och i ett ytterligare steg, efter luftefterförbränning av koloxid och koltillförsel, väten.

innebär att katalytisk reduktion Qrgyägskgtalysatgr av kväveoxider och oxidation av koloxid och kolväten kan i ett steg och samtidigt. Detta är genomföras endast inom ett smalt intervall vad gäller möjligt syrehalt i avgasen. Luft/bränsletillförseln styrs därför kontinuerligt via en syresensor i avgassy-

stemet.

EMI SS IONS- KONTROLL- SYSTEM

Figur 7.3 Schema över olika motor- och vagntekniska förbättringar som bidrar till att minska föroreningsutsläppen.

180 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Katalysatorsystemen, punkt 5, 6 och 7 ovan, och även syresensorn fordrar blyfritt bränsle. Bly förgiftar och deaktiverar dessa system så att de successivt helt förlorar sin effekt. Vissa katalysatortyper sätts även igen av blyföreningarna med ökat avgasmottryck och därmed försämrade prestanda och ökad drivmedelsförbrukning som följd. Svavel och även fosfor har en liknande verkan på katalysatorsystem som bly, varför även dessa ämnen måste hållas på låga nivåer i sådana sammanhang.

Blytåliga katalysatorer

Under senare år har försök med s k blytåliga katalysatorer genomförts. Syftet härmed är att få fram oxiderande katalysatorsystem med acceptabel livslängd även vid drift med blyhaltigt drivmedel som ju f n förutsätts inom EG. Reduktionskatalysatorer för kväveoxider eller syresensorsystem synes dock inte alls möjliga vid blyat bränsle. Flera katalysatortillverkare har redovisat vissa framgångar med prototyper av blytåliga katalysatorer. Inom bilindustrin1) är man emellertid f n skeptisk till möjligheterna att få fram praktiskt användbara katalysatorsystem för blyad bensin.

Det kan konstateras att blytåliga katalysatorer f n inte är en produktionsfärdig teknik och att det vidare utvecklingsarbetet ser ut att bedrivas med relativt små resursinsatser. så länge EG håller fast vid nuvarande relativt milda avgasreningskrav synes marknaden för blytåliga katalysatorer f ö vara osäker. Tekniken är inte aktuell för den amerikanska eller japanska marknaden. Där råder enighet om att redan utvecklad katalysatorteknik för blyfria bränslen är överlägsen.

Nya förbränningsprocesser

Jämsides med utvecklingen av olika slags avgasreningstekniker för Otto-motorn arbetas också med en annan utvecklingslinje. Denna innebär försök att åstadkomma en radikalt förändrad förbränningsprocess i motorn. Vinster i verkningsgrad, särskilt på dellast, och vad gäller emissioner eftersträvas. En rad olika koncept har redovisats under senare år. De har med

alla

något undantag, t v stannat i motorlaboratorierna.

Utveckling och omläggning av förbränningsmotortekniken på sätt som här diskuteras innebär massiva ekonomiska åtaganden. Biltillverkarna har uppenbarligen hittills inte bedömt de möjliga konkurrensfördelarna genom sådan teknik som tillräckligt attraktiva. F n saknas också i stor utsträckning erforderliga marknads- och samhällskrav på låga emissioner och låg bränsleförbrukning.

1) CCMC: Catalvsts for operation with leaded aasoline.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

i bilavgaser 7-1 Olika föroreningar

Koloxid bildas om förbränningen sker vid luftunderskott, näg5t_§om är vanligt särskilt i bensinmotorer. Vid körning på Choke eller vid acceleration får motorn bränsletillskott som ökar koloxidutsläppet.

Kolväten är en samlingsbeteckning pa en stor grupp ämnen i avgaserna. Kolväteutsläppet består av rester av drivmedlet och motorns smörjolja, vilka förekommer i avgasen p g a ofullständig förbränning i motorn. Förbränning vid luftunderskott ger sådana ämnen, liksom misständning och liknande motorstörningar. Förbränningsrummets utformning har också stor inverkan, eftersom förbränningen tenderar att helt eller delvis utebli i kalla delar, t ex nära cylinderväggar ochi spalter mellan kolv och cylinder. Kolväten emitteras även genom avdunstning av bränsle från fordonets bränslesystem, främst efter avslutad körning då fordonet blivit uppvärmt. Utsläpp kan också ske från motorns vevhus.

bildas genom att förbränningsluftens kväve gyäygggidgr och syre förenas. Detta sker vid den temperatur och det som uppstår vid förbränningen i motorn. De största tryck mängderna bildas då motorn belastas hårt, t ex vid acceleration och körning med hög hastighet.

Eartiklar är benämningen på fasta eller vätskeformiga

föroreningar i avgasen. Partikelutsläppen beror av både drivmedlens egenskaper och förbränningsprocessen. - vid last - Dieselmotorer ger höga utsläpp särskilt hög men även bensinmotorer i de fall blyhaltig bensin används. Betydande mängder partiklar uppstår också genom slitage av däck, vägbana och bromsanordningar. Dessa partiklar har dock andra egenskaper än förbränningsstoftet.

släpps ut från bensinmotorer som körs på blyhaltigt gly bränsle. Utsläppen beror av bensinförbrukningen. Vid låg motorbelastning kan blypartiklar delvis ansamlas i avgasrör och ljuddämpare och avges då belastningen ökar. Vid kallstart och genom avdunstning emitteras även oförbrända gasformiga blyföreningar.

9E§9l§Eꧧ_§§E9E§DlE9êE är en samlande beteckning pä

vissa ämnen som förknippas med särskilda hälso- eller men som - ännu - inte blivit föremål för miljörisker, särskilda emissionskrav. Exempel på sådana ämnen är polyaromater, bensen och liknande ämnen, olefiner, aldehyder och vissa kvävesubstituerade kolväten. Emissionen av dessa typer av ämnen kan vanligen relateras till samma mekanismer som ligger bakom kolväteutsläppen och beror även på drivmedlets egenskaper och typ av förbrän- ningsprocess.

,issionsbegränsande åtgärder på fordon

Genom utvecklad förbränningsteknik i motorn synes det visserligen möjligt att förändra den traditionella Ottomotorn så att vinster antingen i bränsleförbrukning eller emissioner blir möjliga. Emissionsvinsterna gäller främst koloxid och till viss del kväveoxider. Kolväten är en svårbemästrad grupp av komponenter i dessa sammanhang men kan åtgärdas genom efterbehandling av avgaserna. Låga kväveoxidutsläpp är dock svåra att uppnå.

Det står klart att om möjliga vinster med en ytterligare utvecklad förbränningsteknik skall kunna realiseras fullt ut krävs en noggrann kontroll över bl a bränsle-luftblandningen. Detta kan åstadkommas i handbyggda laboratoriemotorer men synes f n vara svårt

att realisera inom ramen för massproduktioni). Svårig-

heter föreligger att hålla ofrånkomliga toleranser i system för bränsle-lufttillförsel inom tillräckligt snäva ramar. I praktiken uppstår också betydande variationer genom att sammansättningen av bensin varierar något från ett parti till ett annat och genom variationer i utomhustemperaturen. Sådana variationer leder antingen till körbarhetsproblem eller högre emissioner eller bränsleförbrukning i jämförelse med vad som är möjligt under laboratorieförhållanden.

En allmän övergång till motorer med låga emissioner genom en radikalt förändrad förbränningsprocess inom den närmaste 10-årsperioden torde kunna uteslutas, såvida inte kraftiga incitament genom lagstiftning skapas. Krav införda på begränsade marknader utgör dock knappast sådana incitament. Erfordras låga emissioner synes f n mer konventinell motorteknik och efterrening av avgaserna vara den troligaste vägen.

Personvagnsdieseln

Dieselmotorer för personbilar utnyttjar så gott som undantagslöst s k indirekt insprutning och förbränningsrum med för- eller virvelkammare. Denna förbränningsprincip möjliggör snabbgående, relativt lätta och tysta dieselmotorer som är lämpade för personbilsdrift. I jämförelse med konventionella bensinmotorer ger sådana dieselmotorer en annorlunda emissionsbild. En

gtveckling

av lätta dieselmotorer med direktinsprutning

pagar

för närvarande. Detta bättre bränsleekonomi men ger sannolikt även högre kväveoxidutsläpp.

Utsläppet av koloxid och lätta kolväten är relativt lågt och kväveoxidutsläppet är också förhållandevis lågt. Dieselmotorer av denna typ klarar så gott som undantagslöst de nu gällande avgaskraven i Sverige. Däremot är utsläppet av bl a partiklar, sot, högt i jämförelse

1) Report from an experts meeting in Stockholm April 1982 (Bilindustriföreningen): Exhaust emission control/fuel consumtion.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

med bensinmotorer. Vidare är utsläppet av tunga kolväten och vissa oreglerade föroreningar som polyaromatiska kolväten högt. Dieselavgaser ger också de i särklass högsta värdena vad gäller mutagenicitet.

Sker jämförelse av emissionerna mellan bensinmotorer som försetts med höggradig avgasrening och dieselmotorer framstår dieseln som relativt smutsig. Detta liksom prognoser om växande andel dieslar i bilparken har lett till avgasreningskrav även för dessa motortyper.

Åtgärder för att begränsa utsläpp från personvagnsdieslar omfattar bl a följande:

1- bl a vad gäller in

9EY§9Elꧧ_ÅE§BEEEBlE9§§Y§E§@r

och restbränsle efter fullsprutningsvinklar, tryck bordad insprutningsfas.

och gaskanaler bl a i Utveckl§d§_förbränning§rgm

§§fEê“att förbättra lufttillförsel och gasturbulens.

(EGR) för att sänka förbrän-

Avgasåteggigkglgtign

och därmed kväveoxiderna.

ningstemperatur

för att förbränna koloxid och Qåigatignskatalysatgr kolväten.

i avgassystemet. Dessa kan bygga på gartikglfällgr mekanisk filtrering eller katalytisk verkan i syfte att förbränna kolpartiklarna.

Det kan noteras att katalysatorteknikan kan användas endast för oxiderande processer på dieslar. Genom avgasens låga temperatur och höga partikelinnehåll kan dock effekten inte bli lika god som vid bensinmotorer. Katalytisk reduktion av kväveoxider är inte möjlig vid dieselmotorer, eftersom det genom motorns arbetsprincip alltid är luftöverskott i avgasen. Kväveoxider kan därför i huvudsak minskas genom EGR, vilket dock leder till mer partiklar och kolväten om inte särskilda åtgärder vidtages.

Partikelfällor och oxidationskatalysatorer för dieselmotorer innebär reningsteknik som ännu inte tillämpats i stor skala för personvagnsdieslar. Kalifornien har dock aviserat sin avsikt att införa mycket långtgående partikelkrav baserat på bl a sådan teknik.

184 Emissionsbegränsande åtgärder fordon på

Avgasreningskrav på olika marknader

Europeiska Gemenskapen

Följande gränsvärden gäller för personbilar med totalvikt t 0 m 3,5 ton och oberoende av drivmedel. Gränsvärdena varierar med bilvikt så att tyngre bilar får ha högre Provmetoden vid utsläpp. 15/04-kraven skiljer sig från den vid 15/03-kraven så att direkta jämförelser mellan gränsvärdena inte är möjliga. Skilda gränsvärden tillämpas vid av typgodkännande ny bilmodell och som krav för den löpande bilproduktionen.

Nuvarande (15/03) Föreslagna (15/04) koloxid: 78-172 g/prov 70-132 g/prov (19.3-42,5 g/km) (17,28-32,58 g/ km) kolväten: 7,8-12,5 g/prov summa kolväten och (1,92-3,08 g/km) kväveoxider: kväveoxider: 10,2-16,3 g/prov 23,8-35,0 g/prov (1,52-4,02 g/km) (5,87-8,64 g/km)

Ovanstående gränsvärden vid gäller prov enligt ECEprovmetoden och i princip som för genomsnitt bilar ur löpande bilproduktion.

Västtyskland har föreslagit ytterligare skärpningar av 15/04-gränsvärdena för produktionskontroll enligt följande:

koloxid: 36-58 g/prov (8,9-14,2 g/km) summa kolväten och kväveoxider: 13 g/prov (3,2 g/km)

För tunga fordon finns krav

följande föreslagna. Provet

utföres på motor i motorprovbänk (ECE-13 mode).

koloxid: 14 g/kWh kolväten: 3,5 g/kwh kväveoxider: 18 g/kWh

Sverige

För bensindrivna bilar med totalvikt av högst 2,5 ton gäller följande gränsvärden i Sverige sedan 1976 års bilmodeller:

koloxid: 24,2 g/km kolväten: 2,1 g/km kväveoxider: 1,9 g/km

Provet (A10) sker i överensstämmelse huvudsaklig med amerikansk provmetod från år 1973. Jämsides med gränsvärdena gäller hållbarhetskrav som innebär att nya men inkörda bilar måste hålla 10 % läqre utsläpp än de angivna om inte hållbarhetsprov resulterat i annan försämringsfaktor.

Schweiz

I Schweiz fr 0 m 1983 gäller års modeller samma krav som f n gäller i Sverige. Schweiz har beensidigt slutat skärpa dessa gränsvärden fr 0 m 1987 års bilmodeller:

SOü]1983:27 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

ko›loxid: 9,3 g/km ko›lväten: 0,9 g/km kvzäveoxider: 1,2 g/km

USSA

I *USA gäller för 1983 års modeller nedanstående krav fö›r bilar med totalvikt upp till 6 000 lb (2 720 kg). Krzaven gäller oberoende av drivmedel och vid USA-provme=tod från år 1975 (USA-75-prov): ko›loxid: 2,1 g/km (3,4 g/mile) ko›lväten: 0,25 g/km (0,41 g/mile) kvêäveoxider: 0,62 g/km (1,0 g/mile) palrtiklarz 0,37 g/km (0,6 g/mile) Jännsides med angivna gränsvärden gäller hållbarhetskr2av som innebär att nya men inkörda bilar måste hålla en xnarginal till gränsvärdena. Denna marginal är vanlngen 10-30 %. Partikelkraven avses skärpas till 0,2 grzam/mile år 1987. Därjämte gäller krav på begränsnhng av bränsleångor från fordon (SHED-test): kolväten: max 2,0 g/test Föm bilar med vikt mellan 6 000 och 8 500 lb (1 720- 3 E850 kg) och i vissa fall även upp till 10 000 lb (4 530 kg) gäller i stället för ovan angivna gränsvämden följande:

1984 1987 koioxid: 6,22 g/km 6 I g/km (10 g/mile) ( 0 g/mile)

kolväten: g/km 0 U1* g/km

9/mile) ( Os g/mile)

IVOWIUUT®OOOIU

kväveoxider: g/km O I xl- g/km

g/mile) ( 1 g/mile) _

pamtiklarz g/km 0 I .as g/km

_ g/mile) ( 0, 6 g/mile)

Föm tunga fordon gäller sedan år 1979 federalt i USA fönjande gränsvärden vid s k USA 13-mode prov: koloxidt 33,5 g/kWh (25 g/hästkrafttimme) kolväten: 2,0 g/kWh (1,5 g/hästkrafttimme) summa kolväüen och kväveoxider: 13,4 g/kWh (10 g/hästkrafttimme) Fömslag föreligger att skärpa dessa gränsvärden. Därjämme skall från 1984 ej överladdade dieselmotorer ha slmten vevhusventilation.

I Kalifornien gäller fr 0 m 1984 års bilmodeller att summan av kolväten och kväveoxider ej får överstiga 6,© g/kWh (4,5 g/hästkrafttimme) och kolväten 0,67 g/ kwm (0,5 g/hästkrafttimme). Det förväntas att denna kravnivå skall tillämpas federalt i USA i slutet av 19$0-talet.

Källa: Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet: Bilavgasemissioner och effekt av olika bestämmelser, sammanfattning.

186 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Teknik för olika avgasreningskrav

I det föregående har och motorutveckling avgasreningsteknik redovisats översiktligt. Nedan den anges avgasreningsteknik som bedömts trolig om respektive kravnivåer skulle tillämpas i Sverige inom den närmaste framtiden.

§§:krayen antas i framtiden bli anpassade till BCE 15/04 reglerna. Dessa krav innebär främst måttliga krav på lägre koloxidemission vid körning med låg belastning på motorn. Kraven tillgodoses genom motormodifikationer, främst vad avser bränsle-lufttillförseln, och kan avpassas så att samtidigt låg erdrivmedelsförbrukning hålles. Dieselmotorer klarar i allmänhet kraven utan åtgärder.

9§§_2䧧2y§5â_§§5§lâ9s§ till skärpningar av EG-

kraven, det s k UBA-förslaget, innebär ganska stränga koloxid- och kolvätekrav samt måttliga kväveoxidkrav inom samma låga beslastningsområde som EG-kraven. Kraven kan enligt förslagsställaren tillgodoses genom utvecklade motormodifikationer, bränsleinsprutning och elektroniska tändsystem. Dessutom torde vissa motorer fordra efteroxidation genom luftinblåsning och måttlig EGR. Vidare har modifierade och förbränningsprocesser blytåliga katalysatorer förutsätts, men sådan teknik kan i så fall inte bli allmänt i en tillgänglig nära framtid. Dieselmotorn klarar sannolikt denna kravnivå utan särskilda åtgärder.

glgzkraygg tillämpas f n i Sverige. De innebär måttliga krav på lägre utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider inom ett belastningsområde som är mer omfattande än EG-kravens. Dessa krav tillgodoses motormodifikationer - omfattande genom främst bränsle-lufttillförseln och tändsystem. På många motorer behövs måttlig EGR och efteroxidation i avgassystemet genom extra lufttillförsel. Dagens dieselmotorer klarar kraven utan särskilda åtgärder.

Schweiz kravnivå för 1987 års bilmodeller innebär ganska stränga krav på koloxid, kolväten och kväveoxider och det inom ett som belastningsområde är detsamma som för dagens Kraven kan Sverigekrav. tillgodoses genom bl a utvecklade motormodifikationer varvid insprutningssystem, elektroniska tändsystem, proportionell EGR och utvecklad efteroxidation i avgassystemet sannolikt i de ingår flesta fall. Kraven är lättare att vid tillgodose små och medelstora bilar än vid stora bilar. Om basmotorn har oförmånlig emissionsnivå kan termiska reaktorer erfordras. Kravnivån är dock sådan att den på sikt kan leda till utvecklade förbränningsprocesser och blytåliga katalysatorer.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Blyfri bensin avses f n inte utnyttjas i Schweiz. Om sådan vore tillgänglig klaras kraven genom motormodifikationer, proportionell EGR och oxidationskatalysator. Dieselmotorer klarar kraven genom enklare modifikationer av insprutningskarakteristik.

Attde krav som innefattas i Schweiz-87-nivån tek-

niskt kan uppfyllas med blyad bensin har demon-

strerats genom att bilar avsedda för USA-marknaden producerades åren 1977-1979, bl a av europeiska och japanska biltillverkare. Vid jämförelse med situationen i USA bör dock noteras skillnaderna i mätmetod som innebär att de schweiziska gränsvärdena i realiteten skärpts ca 1 g/km för koloxid och 0,1 g/km för kolväten. Den modifierade mätmetoden bedöms inte påverka kväveoxidkravet. Dessa skärpningar motverkas dock av att de schweiziska kraven medger att hållbarhetskraven tillgodoses genom en fast försämringsfaktor 1.1. De biltyper som bäst klarade dessa krav i USA avgasgodkändes med koloxidvärden i registret 2 g/km, kolväteutsläpp 0,1 g/km och kväveoxidutsläpp 0,7 g/km.

Enligt bilindustrins bedömning kan inte dessa tillgodoses utan blyfri bensin och avgaskrav katalysatorrening.

USA-kraven för modellår 1983 innebär långtgående rening vad avser koloxid, kolväten och kväveoxider och dessutom måttliga krav på minskade partikelutsläpp som dock avses skärpas 1985. Kraven tilllämpas för samma oelastningsområde som nu gäller i Sverige. Kraven fordrar katalysatorteknik och blyfri bensin. I första hand är trevägskatalysator eller tvåbäddskatalysator aktuell. I övrigt är motormodifikationer och i vissa fall också proportionell EGR erforderlig. Dieselmotorer fordrar utvecklade insprutningssystem och förbränningsrum och EGR. Fr 0 m 1987, då partikelkraven skärps, kan partikelfälla erfordras. Det bör att ovan redovisade tekniska lösningar påpekas avser normalfall som bedömts sannolika om respektive införs den svenska marknaden. Det avgasreningskrav på förekommer emellertid en stor variation vad gäller fordonsvikter, motorstorlekar och tekniska och praktiska förutsättningar för olika biltillverkare som medför att kommersiellt valda lösningar kan givetvis variera från en biltyp till en annan. betydligt

på blyfri bensin eller inte utgör en mycket Tillgång väsentlig skiljelinje vad gäller avgasreningsmöjligheter. Den mest avancerade avgasreningstekniken förutsätter blyfria drivmedel.

188 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Effekter av olika för

avgasreningskrav personbilar

Det föreligger att betydande svårigheter jämföra avgasreningskrav som tillämpas, har eller avses tillämpats tillämpas på olika marknader. Detta beror att hänpå syn måste tas till en rad faktorer. Principiellt definieras avgasreningskrav genom följande villkor: l- körschema vid provet

provtagnings- och analysmetoder

gränsvärden och gränsvärdeskonstruktion

övriga specifikationer för provets genomförande

kontrollsystem

F n används olika körscheman inom EG och USA. I Sverige tillämpas det amerikanska schemat, men i USA har en uppdelning gjorts i kall- och varmstartsdelar som ges olika vikt vid Gränsvärdena utvärderingen. definieras olika inom EG och USA och det föreligger också skillnader i andra avseenden som försvårar direkta jämförelser, bl a skärpan i den uppföljande kontrollen. I allmänhet förekommer avgasprovning vid certifiering eller typgodkännande av nya bilmodeller. Erfarenheter visar att det oftast föreligger betydande skillnader i emissionskarakteristika för de som prototypfordon provas i dessa sammanhang och de som senare serieproduceras. Bedömningar grundade på certifieringsdata är därför mindre säkra än sådana som grundas på representativa urval av produktionsfordon.

Det är också betydelsefullt vilken service som utförs på provfordonen före avgastestet. Effekten av avgasreningskrav som grundas på motormodifikationer och tillsatsutrustning blir optimal först då motorinställningen är den rätta och de olika delsystemen samverkar som avsetts. Tillåts en särskild service pa enskilda provfordon före avgasprovning fås givetvis förmånligare provresultat än om bilar tas från gatan i befintligt skick. Det kan därmed ifrågasättas hur representativa resultaten är för bilar i verklig trafik om provning utförs endast med bilar som ges särskilt noggrann service omedelbart före provets genomförande. I detta sammanhang måste också beaktas att en bilpark inte består av nya bilar. förändras i Emissionsegenskaperna praktiskt bruk genom slitage och åldring av motor och emissionskontrollsystem.

Genom undersökningar som utförts av statens naturvårdsverkl) på uppdrag av bilavgaskommittén en föreligger samlad bedömning av dessa frågor. 1) Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet: av Undersökning bilavgasemissioner och effekt av olika bestämmelser.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Som en sammanfattning av denna analys redovisas i tabell 7.6 en sammanställning av hur utsläppen av koloxid (CO) kolväten (HC) och kväveoxider (NOX) skulle påverkas (%) med utgångspunkt från de i dag gällande A10-kraven om kravnivå enligt EG, USA, Schweiz eller det västtyska förslaget infördes i Sverige. som framgår av tabellen utfaller jämförelsen olika be» roende på vilken av provmetoderna som läggs som bas för jämförelsen. Bilar som optimeras för krav enligt en viss provmetod utfaller oftast förmånligast relativt sett då denna provmetod läggs som bas för jämförelsen. Det har i denna värdering förutsatts att en anpassning av nya bilar sker fr 0 m viss årsmodell genom att fabriksmässigt optimerade konstruktioner används. Ombyggnad av befintliga bilar i trafik har bedömts som orealistiskt p g a kostnader och praktiska svårigheter. Sådana program har inte genomförts någonstans i världen.

TABELL 7.6 Jämförelse av avgasutsläpp vid olika fordonskrav och provmetoder. Typ av prov Kravnivå Nya bilar Bilar som körts (6 400 km) 80 000 km CO HC CO HC NOX ace 15/03 +20 ECE 15/04 USA 83 Schweiz 87 UBA-förslaget BCE 15/04 ECE 15/03 ECE 15/04 USA 83 Schweiz 87 UBA-förslaget ECE 15/03 ECE 15/04 USA 83 Schweiz -35 UBA-förslaget -25

Det bör noteras att utsläppen efter körda 80 000 km är betydligt högre än för nya bilar. För basnivån, A10kraven, har utsläppet av koloxid och_kolväten bedömts vara 40-50 % högre och för kväveoxider ca 15 % högre vid 80 000 km.

190 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

värderingen grundas på praktiska mätningar och en beräkning av vad som kan uppnås med den teknik som kan bli aktuell att använda för att möta de olika kraven om de införs i Sverige.

På grund av olikheter hos de aktuella provmetoderna A10, ECE 15/04 resp USA-75, och därvid i synnerhet körcykeln,är gränsvärdena för de olika kravnivåerna inte direkt jämförbara. Medelbilen som anpassats till A10-kraven bedöms släppa ut 16, 1,6 resp 1,5 g/km av koloxid, kolväten och kväveoxider vid medan A10-prov utsläppen av dessa ämnen vid ECE bedöms 15/04-prov vara 23, 2,3 resp 1,4 samt g/km 13, 1,4 resp 1,5 g/km vid USA-75-prov. Dessa skillnader gäller naturligtvis också för bilar som anpassats till ECE 15/04 resp USA-83-krav.

I värderingen av effekterna av olika krav ligger också att bilen anpassas till att möta den kravnivå som gäller för respektive provmetod. En anpassning av bilen till ECE-krav innebär lägre föroreningsutsläpp vid körning med låg motorbelastning (maxhastighet 50 km/timme). A10- och USA-kraven innebär däremot lägre föroreningsutsläpp över en större del av bilens be-

lastningsområde (maxhastighet ca 91 km/timme).

Utfallet av kraven beror även vilka slutligen på optimeringar biltillverkaren gör för att få en så bra produkt som möjligt. är därvid Bränsleförbrukningen högt prioriterad vilket bedöms leda till att man för bilar som anpassas till ECE-kraven (summavärde för

kolväten och kväveoxider) låter kväveoxidvärdet stiga över kolvätevärdet.

som framgår av tabellen är den procentuella skillnaden jämfört med A10-nivån något olika för bilar nya och för bilar som körts 80 000 km. Detta beror på att bilar som anpassats till de olika kraven försämras i något olika grad. Den av som sker ökning utsläppen vid alla avgaskrav med stigande ålder hos bilarna leder också till att de skillnaderna procentuella minskar.

De ovan redovisade effekterna avser endast avgasutsläppet. Vad gäller vevhusgaser innebär alla kravni-

våerna sluten vevhusventilation och därmed ingen ändring av dagsläget. USA-kraven omfattar emellertid även begränsning av avdunstningsförluster från bränslesystemet. Avdunstningsförlusten innebär i dag kolväteutsläpp som är av 20-40 % av storleksordningen kolväteutsläppet med avgaserna. Vid av skärpning avgaskraven blir således det resterande kolväteutsläppet av samma storleksordning som avdunstningsförlusten.

EG-kraven och även har baserats ett UBA-förslaget på körschema (ECE-körcykeln) som inte omfattar ett lika

stort arbetsområde vad gäller motorns som belastning övriga kravnivåer (USA-körcykel). Detta innebär att vid hastigheter över 50 km/timme föreligger inga formella emissionskrav om EG-regler eller det Västtyska

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

förslaget skulle tillämpas. De övriga kraven baseras som omfattar körning upp till ca 90 på USA-körcykeln km/timme.

avser representera körning på innerstads- ECE-körcykeln i detta körschema är ca 19 km/ gator. Medelhastigheten timme och tomgångsandelen över 30 %. Körschemat speglar därför närmast körning på överlastade centrumgator med viss andel kötrafik. USA-körcykeln skall representera en arbetsresa från en förort in till ett genomsnittlig centrumområde. Medelhastigheten är ca 31 km/timme och ca 10 %. USA-körcykeln kan därför vara tomgångsandelen för körning i ett vidare område i en tätrepresentativ ort.

Avsikten med BCE-körmönstret är att det skall kunna som för åtgärder beträffande lokala billäggas grund avgasproblem på innerstadsgator. Däremot har det aldrig avsetts kunna representera regionala luftvårdsproblem som oxidantbildning, försurning etc. USA-körmönstret har avsetts spegla såväl lokala som regionala problem. Bl a kväveoxidutsläppen ökar starkt vid högre motorbelastning och hastighet, vilket alltså speglas på ett otillfredställande sätt genom ECB-körcykeln.

Plavl_pentul ° C ltllnn 10 »th 75 ?rovlcpcrllvr -z°c -z

E

Illllllllll

1 hun-penna

fruvk-yoruu!

Irlnlhfllrbruininj 1/10 h 3.

W :u:

ä.. i

Illllllll omm pH

° l 4 Provl-pentur rrovununxur

Figur 7.4 Utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider samt bränsleförbrukning vid olika körcykler och provtemperaturer för en Volvo 244 DL 1979 års Kalifornienmodell med lambdasond och trevägskatalysator.

Källa: Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet: Undersökning av bilavgasemissioner och effekt av olika bestämmelser.

192 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Med skärpta avgasreningskrav och genom de möjligheter som ny bilteknologi, främst elektronik, skapar måste man räkna med att biltillverkarna i allt uthögre sträckning anpassar emissionsegenskaperna till just de körförhållanden som representeras av det officiella körschemat. Vid övriga körförhållanden kan förbrukning och köregenskaper prioriteras. Också med till hänsyn denna utveckling har USA-körcykeln klara fördelar framför ECE-körcykeln, eftersom den bättre speglar körning i verklig trafik.

Alla tillämpade standardprov avser start och körning vid rumstemperatur. Utetemperaturen har invanligen verkan på utsläppen framför allt vid kallstart och körning vid låg temperatur, något som är förekomvanligt mande i vårt klimat. För som är varmkatalysatorbilar körda och fungerar normalt har inte lufttemperaturen någon avgörande inverkan på utsläppens storlek. Däremot är utsläppen relativt höga omedelbart efter kallsjälva starten p g a att katalysatorn ger full reningseffekt först efter någon minut. I dag förekommer inga krav på hur bilar skall fungera med avseende på föroreningsutsläpp när de startas och körs vid låg lufttemperatur. För alla kravnivåer gäller att utsläppen vid sådana körförhållanden kan flerfaldigt överstiga gällande emissionsgränsvärden. Krav på begränsning av kallstartsemissionen skulle kunna ge betydande vinster både ifråga om emissioner och bränsleförbrukning. Utnyttjande av elektrisk motorvärmare är en teknisk lösning på dessa problem.

I fråga om utsläpp av inneej reglerade föroreningar bär framför allt USA-kraven fördelar framför betydande övriga kravnivåer. Katalysatortekniken minskar alla dessa utsläpp effektivt inom ett brett arbetsområde för motorn. Effekten av olika tekniker av på utsläpp ej reglerade föroreningar framgår också av nästa avsnitt.

Sammantaget kan följande slutsatser om effekten av de olika avgasreningskraven slås fast

- Egzkrayen innebär försämringar i jämförelse med nuvarande krav i Sverige i alla studerade avseenden. Försämrinçens storlek beror av vilken provmetod som läggs till grund för jämförelsen. Försämringen är mest påtaglig vad gäller kväveoxider och vid körförhållanden som är relevanta med hänsyn till regionala luftföroreningsproblem och försurning.

9§§_2䧧§z§5ê_§ê§§lê9sE till Skärpta avgaskrav

inom EG innebär en effekt som vad koloxid gäller ungefär överensstämmer med vad Schweiz-87-kraven ger men som för kolväten är något sämre. Kväveoxidutsläppet blir ungefär lika eller något ökade jämfört med nuvarande krav i Sverige. Med hänsyn till att ECE-körmönstret utnyttjas blir försämringen av kväveoxidutsläppen märk-

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

bar främst vid körförhållanden som är relevanta för luftföroreningsproblem och förregionala surning.

för 1987 års bilmodeller inne- §ghy§i§;kg§y§n bär förbättringar av framför allt påtagliga koloxid och kolväten men även kväveoxider i med nuvarande krav i Sverige. Förjämförelse bättringen är dock inte så stor som vad USAkraven skulle ge, särskilt inte vad gäller kväveoxider. Det är också fråga om en teknik som inte är så väl utprovad.

den i särklass bästa effekten i g§§;kg§ygg ger alla studerade avseenden. Tekniken är vid det här laget väl utprovad och praktiskt prövad i USA och Japan, men inte vid körförhållanden med fri fart på motorväg.

Drivmedlets inverkan på emissionsbilden

Mot bakgrund av förväntade förändringar av sammansättningen av drivmedel och en eventuell introduktion av nya drivmedel på den svenska marknaden har bilavgaskommittén uppdragit åt statens naturvårdsverk att översiktligt undersöka konsekvenser från emissionssynpunkt av en sådan utveckling. Naturvårdsverket har genomfört

dessa undersökningar1) i samarbete med Svensk Driv-

medelsteknik AB.

Undersökningarna har omfattat emissionsmätningar vid drift med följande drivmedel:

- bensin (reformatbas), dagens blyad

framtida bensin (krackbensin), blyad

blyfri bensin

metanolblandad bensin, M15, tre typer med och utan bly

etanolblandad bensin, E23, blyfri

metanolbränsle, M95, med tillsats av isopentan

motorgas, ca 95 % propan

dieselbränsle

1) and uiological Statens naturvårdsverk (SNV PM 1635): Chemical Characterization of Exhaust Emissions from vehicles Fueled with Gasoline, Alcohol LPG and Diesel.

194 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Dessa drivmedel provades i fordon som valts ut för att vara typiska för respektive teknik. fordons- Följande typer utnyttjades:

bensinbilar i standardutförande för svensk marknad

bensinbilar i Sverigeutförande anpassade för drift med M15 resp E23

bensinbilar i standardutförande för USA-marknaden

bensinbilar i Sverigeutförande ombyggda för drift med motorgas alternativt bensin

bensinbil med modifierad förbränningsprocess (lean burn)

bil med motor för metanoldrift

dieselfordon i standardutförande för svensk marknad

Jämsides med sedvanliga i avgasmätningar genomfördes denna undersökning särskilda för en rad analyser oreglerade föroreningar och även test för biologiska mutagenicitet, s k Kmes test. Följande har avgasanalyser utförts:

koloxid

kolväten (FID)

kväveoxider

polyaromatiska kolväten, 15 typer

alkylnitriter: netyl- och etylnitrit

alkoholer: metanol och etanol

olefiner: etylen och propylen

aromater: bensen, toluen, zylen, etylbensen

aldehyder: formaldehyd, acetaldehyd, acrolein

mutagenicitet: Salmonella-test (TA100 och TA98) på partikel- och i en del fall även på gasfas med och utan metaboliserande system (S9).

Vid bedömningen av de erhållna resultaten bör man hålla i minnet att även om den totala undersökningsvolymen är betydande så är det enstaka fordon som representerar varje kombination avgasreningsteknik och drivmedel. Resultaten har därför tolkats som typiska för respektive kombination fordon och bränsle

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

utan att därför medge långtgående slutsatser om de kvantitativa skillnader i emissioner som skulle uppstå vid jämförelse mellan bilparker anpassade för respektive drivmedel. Sammantaget kan konstateras att avgasreningsteknik och förbränningsprocess i allmänhet har det största inflytandet på emissionerna och ofta överskuggar effekterna av måttliga variationer i drivmedlens sammansättning. Vid denna slutsats utgår man då från att fordonen speciellt anpassats till respektive drivmedel. Skilda drivmedel leder dock till variationer i emissionsbilden som i en del avseenden kan vara ganska betydande. Givetvis kan patagliga effekter på bl a avgasemissionerna uppstå om annat drivmedel används än det som motorn optimerats för. Särskilt sådana förändringar som påverkar motorns luftbehov kan ge upphov till betydande emissionsökningar.

KOLOXID g/km KOLVÄTEN 9/km KVÃVEOXIDER g/km POLYAROMATISKA N ug/ m k KOLVATEN BENS(A)PYREN ug/km

WETYLNITRIT ug/km ETYLNITRIT U9/km WETANOL mg/km ETANOL mg/km

ETYLEN mg/km PROPYLEN mg/km BENSEN mg/km TOLUEN mg/km ETYLBENSEN mg/km

FORMALDEHYD mg/km ÅCETALDEHYD mg/km ACROLEIN mg/km MUTAGBNICITET rev/km rev/km rev/km 100 +59 rev/km

7.5 Avgasanalys för blyad bensin och bensinbilar i Figur standardutförande för den svenska marknaden.

196 Emissionsbegränsande på fordon åtgärder

De utan jämförelse lägsta utsläppen visade kata överlag lysatorförsedda bilar särskilt med trevägskatalysatorsystem. Sådana system är inom vissa gränser självjusterande vad gäller skillnader i bränslets sammansättning som påverkar luft-bränsleförhållandet och därmed emissionerna för motorn.

Påverkan på avgasemissionerna vid övergång till måttligt modifierad bensinsammansättning förefaller vara ganska liten i synnerhet om motorns bränslesystem justeras med hänsyn till bränslet. Detta gäller även mutagena effekter. Alkoholtillsats tenderar att sänka kväveoxidutsläppen men öka utsläppen av alkohol och alkylnitrit. Motorgas däremot gav förhöjda kväveoxid-

utsläpp. Motorn med modifierad förbränningsteknik

KOLOXID 9/km KOLVÄTEN g/km KVÄVEOXIDER g/km

POLYAROMATISKA KOLVÄTEN ”9/km BENS(A)PYREN u9/km

METYLNITRIT U9/km ETYLNITRIT ug/km

METANOL mg/km ETANOL mg/km

ETYLEN mg/km PROPYLEN mg/km

BENSEN mg/km TOLUEN mg/km ETYLBENSEN mg/km

FORMALDEHYD mg/km ACETALDEHYD mg/km ACROLEIN mg/km . MUTAGENICITET rev/km

o-o-MN wmmmmq

rev/km rev/km 100 +59 rev/km

-N Lil-

Figur 7.6 Avgasanalys för blyfri bensin och bensinbilar i standardutförande för USA-marknaden.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

(lean burn) gav höga utsläpp bl a av oreglerade föroreningar särskilt metylnitrit, alkoholer, olefiner och formaldehyd. Det bör dock påpekas att det här var fråga om en experimentmotor vars representativitet för eventuell framtida kommersiell teknik kan ifrågasättas. Dieselalternativet ger förhållandevis låga utsläpp av kolväten och kväveoxider vid jämförelse med koloxid, ett motsvarande bensinmotoralternativ. Även utsläppen av olefiner och aromater är ganska låga. Däremot är av kolväten de högsta i underutsläppen polyaromatiska Även utsläppen av metvlnitrit är höga. Den sökningen. aktiviteten av dieselavgaserna är också högre mutagena än något annat av de prövade alternativen.

KOLOXID 9/km KOLVÄTEN g/km KVÄVEOXIDER g/km POLYAROMATISKA ug/km KOLVÄTEN BENS(A)PYREN ug/km METYLNITRIT ug/km ETYLNITRIT ug/km METANOL mg/km ETANOL mg/km ETYLEN mg/km PROPYLEN mg/km BENSEN mg/km TOLUEN mg/km ETYLBENSEN mg/km

FORMALDEHYD mg/km ACETALDEHYD mg/km ACROLEIN mg/km MUTAGENICITET rev/km rev/km 100 -S9 rev/km 100 +59 rev/km

T

7.7 Avgasanalys för dieselbränsle och dieselfordon i Figur standardutförande för den svenska marknaden.

198 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Drift med metanol (M95) gav låg mutagenicitet och även emission i övrigt utom vad gäller metanol, formaldehyd och metflnitrit. Med katalvsatorrening minskas dock även dessa utsläñp.

Motorgas visar ett liknande mönster som metanol men gav mer kväveoxider och lägre utsläpp av kolväten och koloxid än bensindrift.

Konsekvenser av olika tekniska för

lösningar avgasrening,

personbilar

Modern motorkonstruktion innebär mellan kompromisser främst motorprestanda, emissioner och bränsleekonomi. Genom utvecklade och dyrare kan motorkonstruktioner förbättringar i alla avseenden uppnås. Här strävar biltillverkaren efter att finna lösningar som bedöms optimerade för det marknadssegment han siktar Den på. teknik som väljs för att möta olika emissionskrav påverkar förutsättningarna för denna avvägning.

Motororestanda

EC:s enissionskrav torde i mycket liten utsträckning behöva ñåverka motorprestanda särskilt som kraven bara gäller ett låglastområde.

Gällande svenska krav kan medföra marginell påverkan ?å prestanda. Införande av insprutningssvstem ger vanligen möjligheter till både lägre emissioner och bättre nrestanda.

Skärpta avgaskrav baserade nå blvat bränsle i enlighet med Schweiz-87-krav kan påverka motorprestanda mer påtagligt. De av Västtyskland kraven föreslagna gäller dock bara ett låglastområde och har vidare en gränsvärdeskonstruktion som kan utnyttjas för att neutralisera en potentiell sänkning av motorprestanda.

US?-kraven baserade på och blvfri trevägskatalysator bensin medför enligt bilindustrin en reduktion av motorprestanda med 8-10 %.

gränsleekonomi

En bils bränsleförbrukning påverkas av en rad faktorer, främst:

- bilens vikt

- karossens aerodvnamik

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

- däckens rullmotstånd

- transmissionens egenska§er

- motorns egenskaper

Då det jäller de fyra första faktorerna innebär en utveckling i svfte att uppnå läqre bränsleförbrukning också lägre emissioner.

I fråça om motorutvecklingen är flera åtgärder aktuella som både minskar bränsleförbrukningen och leder till lägre emissioner, bl az

snabbare uppvärmning av motorn efter kallstart

mer energieffektiva kvlfläktar

förbättrade, stabila tändsystem

elektroniska styr- och reglersvstem

förbättrade insuqninqssystem och förgasare/insprutningssvstem

motorer som klarar smörjoljor med lägre viskositet

Vissa åtçärder då dagens fordon i syfte att minska emissionerna främst kväveoxiderna, kan dock stå i visst motsatsförhållande till energisträvandena. Effekterna beror av hur åtgärderna qenomföres.

Sammantaget kan konstateras att bränsleförbrukningen i praktiken främst avgörs av faktorer som inte direkt är knutna till motorkonstruktionen. Vid utvecklingen av fordon med lägre emissioner förekommer åtgärder som såväl minskar som ökar drivmedelsförbrukninqen. De resulterande effekterna på förbrukningen av emissionsrelaterade åtgärder är vanligen ganska små i jämförelse med inverkan av andra åtqärder.

Vid praktisk drift påverkas bränsleförbrukningen av hur stabila funktioner och inställningar som tilllämçad teknik medqer och vilken reell service fordonen får. Insprutningssystem, elektroniska tändsystem och treväçskatalysatorteknik, system som är aktuella särskilt vid skärpta avqaskrav, innebär ofta särskilt driftstabila konstruktioner. Sådana system kan vid oraktisk drift qe klara bränsleförbrukningsvinster i jämförelse med en del konventionella motorkonstruktioner där optimal funktion är svår att upprätthålla i praktisk drift.

200 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Påverkan på

bränsleförbrukningen har för kommitténs

av Ekonomiska

rakning utretts Forskningsinstitutet

Vld och även statens

äandelshogskolanl)

naturvårdsverk ).

Vid jämförelser av bränsleförbrukning vid olika avgasreningskrav är det viktigt att en enhetlig basnivâ utnyttjas. I detta fall har den nivå som representeras av dagens svenska krav valts som bas. Vidare måste effekter av motorkonstruktionens utformning och drivmedlets egenskaper hållas isär. De senare effekterna behandlas i kapitel 8.

Detsamlade utredningsmaterialet har visat att man har anledning att räkna med följande genomsnittliga förändring av fordons bränsleförbrukning p g a förändring av de nu gällande avgasreningskraven.

EG_krav: minskad förbrukning, ./. 3-6%

Västtyskt förslag till skärpta EGkrav: minskad förbrukning, ./.

Schweiz 1987: ökad förbrukning, +5-15%

US? 1983: oförändrad eller minskad förbrukning, +1-2 % till ./. 9%

Vid bedömningen av inverkan av USA-83-krav har inte effekten av införande av blyfri, lågoktanig bensin inräknats. Denna innebär i genomsnitt en oktantalssänkning med ca 3 enheter jämfört med dagsläget, vilket medför en bränsleförbrukningsökning med 3-4 %. Den sammantagna effekten av USA-83-krav och blyfri bensin blir således en i stort sett oförändrad förbrukning, j 5 %. Dessa frågor behandlas ytterligare i kapitel 8.

Vid dessa har förutsätts att bedömningar s k blytåliga katalysatorer eller motorer med radikalt förändrad förbränningsprocess i allmänhet inte blir tillgängliga för att möta Schweiz-87-kraven utan att reningen i stort får baseras på konventionell teknik. Denna värdering har sin grund i att en begränsad bilmarknad knappast kan förväntas bära utvecklingen av helt ny motorteknologi.

Vad gäller US?-kraven har utan ECR trevägskatalysator förutsetts. Om tvåbäddskatalysator eller enbart oxiderade katalysatorer med riklig EGR utnyttjas, bör man räkna med i stort oförändrad förbrukning.

) Ekonomiska Forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stock- Samhällsekonomiska konsekvenser

holm, 1982i av olika strate-

gier vad galler framtida avgaskontroll i Sverige. Å) Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratoriet, 1982: Undersökning av bilavgasemissioner och effekt av olika bestämmelser.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

De ovan angivna bedömningarna avser således endast påverkan de konstruktiva ingrepp som föranleds av genom förändrade emissionskrav. Jämsides härmed pågår en

fordonsutveckling vad gäller alla de övriga parametrar som nämnts och som succesivt bidrar till inledningsvis lägre förbrukning.

miles/gallon pund 30, I 4000 I I f kubiktum I

slagvolym 300W

å motorvägskörninâ

blandad körning /

°-«0u«›- gg

-ou-ou_.4/ _,

tf

O.- *ou-ono-, . -0---o.--.___( innerstadskörning Öl _fñ v m Fl* I* l* O\G\ O\ ON v-n- v- v-

i bränsleekonomi i Förenta Staterna t o m Figur 7.8 Förändring år 1981.

Kostnadsuppskattning

för att utrusta fordon för andra avgas- Verkostnaden än de nu har utretts av Ekonoreningskrav gällande

vid Handelshögskolan1) och

miska Forskningsinstitutet baseras en sam-

Statens naturvårdsverkz). Uppgifter på

olika som funnits tilllad bedömning av de uppgifter Som framgår av underlaget föreligger ganska gängliga. från håll, sannolikt p g a

skilda uppgifter olika

olika beräkningsförutsättningar och antaganden.

finns uppskattning av kostnaderna Exempelvis följande

i USA: ca 1 800 kronor (ca 300 USS/bil: Myndigheter juni 1981)

1) Ekonomiska Forskningsinstitutet vid Handelshögskolan i Stock- Samhällsekonomiska konsekvenser av olika strate-

holm, 1982i

gier vad galler framtida avgaskontroll i Sverige. 2) . . . Statens naturvardsverk, bilavgaslaboratoriet, 1982: Undersökning av bilavgasemissioner och effekt av olika bestämmelser.

202 Emissionsbegränsande åtgärder fordon på SOU 1983227

Amerikansk bilindustri: 3 000-5 000 kronor (500-800 USS/bil, december 1981)

Saab-Scania: 6 300 kronor/bil (1982)

Skillnaderna i uppgifter kan bl a bero på olika påslag för att täcka som kringkostnader, påslag varierar med Efter en serielängd. genomgång av olika faktorer har Ekonomiska Forskningsinstitutet angett den troliga komponentkostnaden vid USA-krav till

ga_§_QQQ k§gngr_pe§_gy_bil. Därtill kommer servicekostnader

som dels omfattar ökad service p g a nya system och dels minskad service 0 g a att blyfri bensin ger bättre hållbarhet på och motorolja tändstift samt mindre korrosion av avgassystemet. Sammantaget bedöms en ökad servicekostnad i på genomsnitt

ZQ_krgnorç§

uppstå. Kostnadsangivelserna avser 1981 års kostnads-

niva.

Till ovan angivna kostnader tillkommer kostnader på bränslesidan som redovisas i kapitel 8.

Vid övergång till EC-krav har Ekonomiska Forskningsinstitutet bedömt att en del reningssystem som i dag utnyttjas kan undvaras, främst EGR-system. Därmed minskar kostnaden med ca 100 kronor. Servicekostnaderna antages oförändrade. Enligt bilindustrins uppgifter skulle införande av EC-krav innebära en kostnadsbesparinç av 200-300 kronor bil. per ny Härtill kommer vissa minskade servicekostnader.

Kostnader för att uppfylla Schweiz-87-kraven är mycket svåra att uppskatta eftersom erfarenheten av bilar utrustade för sådana krav är begränsade. Med utgångspunkt i den bedömninç av sannolika åtgärder som givits ovan torde kostnader av storleksordningen

vara 1_QQQ:_g_QQO _

kronor aktuella. För flera tillverkare kan det

bli erforderligt att genomföra ett mer omfattande tekniskt utvecklingsarbete för att det ska bli möjligt att möta emissionskraven. Skall kostnader för

sådant arbete till fullo slås ut forpå begränsade donsserier kan väsentliga bli aktuella påslag på de ovan angivna kostnaderna. kan dock Marknadshänsyn omöjliggöra sådana påslag.

Kontroll och av

uppföljning avgasreningskrav för

personbilar

Kontrollen av att efterlevs avgasreningskrav sker i dag genom följande kontrollformer:

avgascertifierinq av nya bilmodeller

uppföljande kontroll av bilar av certifierande mo-

deller

löpande kontroll av bilar i drift

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon z

De två första kontrollformerna avser att säkerställa att nytillkommande bilar i bilparken uppfyller gällande avgaskrav och avser således främst biltillverkarnas ansvarsområde. Den löpande kontrollen av bilar i drift riktar sig däremot främst mot bilägaren och behovet av underhållsåtgärder på fordon som brukas.

Införande av olika avgasreningskrav medför olika förutsättningar och möjligheter vad gäller kontroll- och Skillnader kan föreligga i såväl uppföljningsarbetet. arbetets omfattning som i kontrollmetoder. Förutsättoch möjligheter för de olika kravnivåerna redoningar visas kort nedan:

Avgascertifiering

bygger på BCE-reglemente 15. Härvid godkänns §§:kraven varje fordonstyp för sig genom myndighetsprovning. Reglementesystemet bygger på ömsesidigt godkännande av typprovningar mellan de länder som tillämpar reglementet i fråga. Kontrollarbetet delas då mellan de tillämpande länderna. I jämförelse med dagsläget skulle därmed ett antagande i Sverige av EG-krav innebära en minskning av den nuvarande arbetsvolymen.

9e§_yê§:§r§5§-§§5§l§se§ till skärpta avgaskrav byseer på Efzs regelsystem. Skulle dessa förslag antas inom EG blir konsekvenserna vad gäller provning de samma som angetts för EC-kraven.

§verig§:kr§ven bygger på att huvuddelen av kontrollarbetet utförs av biltillverkarna enligt fastställda procedurer. Myndigheternas kontroll är upplagd som en stickvrovskontroll av tillverkarnas resultat. Sverigekraven bygger på godkännande av motorfamiljer, en grupp fordon med snarlika motorer. Den senare modellen innebär en lägre total provvolym. F n certifieras i Sverige ca 130 motorfamiljer/år. I ca 70 fall kontrolleras biltillverkarens prövningar genom officiell provning av samma fordon hos riksprovplats i Sverige. En övergång till EC-krav kan beräknas minska behovet av sådan provning hos riksprovplats till något tiotal/år, omfattande främst de svenska tillverkarnas biltyper. För biltillverkarna skulle en mer påtaglig förändring av provvolymer uppstå först om Schweiz också övergick till EC-krav. F n sker ett samarbete mellan Sverige och Schweiz som sedan 1983 års bilmodeller tillämpar samma krav. Detta innebär bl a att länderna kan dela på arbetet med att certifiera nya fordonsmodeller och kontrollera efterlevnaden av kraven.

§ghy§ig:§Z:krav bygger på samma administrativa modell som den nuvarande svenska. Det kan antas att ett införande av dessa krav leder till ett begränsat modellurval åtminstone inledningsvis. Ett införande av Schweiz-87-kraven innebär därför sannolikt något lägre provvolvm än den nuvarande.

204 Emissionsbegränsande åtgärder fordon på

Q§§;§§:k5ag omfattar certifiering av motorfamiljer enligt ett system som är snarlikt det svenska. Införande av USA-krav att certifikat medger utfärdade i USA bör kunna i utan accepteras Sverige ytterligare provning. Endast i de fall biltillverkare vill använda andra tekniska lösningar eller avvikande varianter i Sverige erfordras en fullständig certifieringsprocedur. Det kan antas att detta bör bli aktuellt i begränsad skala.

Uppföljande kontroll

Om effekten av avgasbestämmelserna skall bli den efter-

strävade erfordras också en kontroll av att bilar från den löpande bilproduktionen verkligen uppfyller kraven. Det räcker således inte med avgascertifiering av nya bilmodeller. Inte minst erfarenheterna i och Sverige diskussionerna om A10-kraven har belyst dessa förhållanden. Förutsättningarna för denna kontroll vid de olika kravnivåerna är de följande.

§§:gegle§ga innehåller visserligen regler om upp-

följande kontroll men regelsystemet är så utformat att en effektiv efterkontroll i är verkligheten svår att genomföra. Även om provresultat skulle komma fram som visar på resultat är undermåliga möjligheterna till effektiva åtgärder med härav anledning små. Regelsystemet förutsätter att sådana iakttagelser skall rapporteras till det laboratorium som meddelat godkännandet av biltypen - d v s i de flesta fall

någon utländsk provorganisation. Detta laboratorium

förutsätts då starta under nya provningar förhållanden som liknar Det förutsätts certifieringsprov. att finansieringsfrågor löses nationellt och att biltillverkaren i fråga medverkar. Hittills har sådan här kontroll så vitt känt aldrig lett till avindragna gasgodkännanden.

Det_2äs§§z§5ê_§ê5§le9§§ till SkärPta EC°kraV inne

håller inga förslag till kon-

effektivare uppföljande

troll i de nu aktuella avseendena inom EG.

§ghy§i§:§Z:krav bygger på samma regelsystem som det

nuvarande i Sverige. Detta relativt system medger goda möjligheter till kontroll. av Marknadsföring undermåliga bilar kan stoppas genom av indragning avgasgodkännanden för biltypen i fråga. Tillverkarens ansvar för bilar som redan undermåliga försålts är inte fastlagt på samma sätt som i bl a USA. Tvpbesiktningsutredningen1) har belyst dessa frågor och

föreslagit ett sådant regelsystem i Dessa Sverige. regler skulle, efter överenskommelse med Schweiz, kunna införas om Schweiz-87-krav införs i Sverige.

g§§:§§:krav kontrolleras i USA enligt väl utvecklade

nkontrollsysten, Typbesiktningsutredningen13 har stu-

1) DsK 1979:7: Fordon i föreskrivet skick.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

derat den amerikanska efterkontrollen och bedömt möjligheterna att tillämpa den i Sverige. Den amerikanska miljönyndigheten (EPA) har utvecklat en metod för efterkontroll av nya bilar för att fastställa att de uppfyller kraven beträffande föroreningar med avgaserna. Metoden, som benämns Selective Enforcement Auditing (SEA), innebär i korthet följande.

EPA kan kräva att en viss del av produktionen i en bilfabrik skall kontrolleras. Antalet provbilar bestäms av produktionens omfattning efter vissa regler. Före prov får tillverkaren köra in bilarna enligt eget bedömande, dock längst 6 400 km. Han får även före prov utföra ordinarie leveransservice på bilen. Fullständigt avgasprov utförs på varje uttaget fordon, vanligtvis vid tillverkarens provningsanläggning. Provat fordon anses vara underkänt om utsläppet av någon förorening, beräknat som medelvärdet av utsläppen under högst tre prov på varje bil och med beaktande av en viss försämringsfaktor, överstiger fastställt gränsvärde. Fordonsgruppen, till vilken de provade bilarna hör och som kan vara en motorfamilj eller del därav, anses godkänd om högst 40 % av de provade bilarna underkänts vid provet.

Det förhållandet att 40-procentgränsen inte har överskridits vid SEA-prov innebär dock inte att fabrikanten går fri från åtgärder. Även lägre överskridandefrekvenser kan vara en indikation på att fordonstypen bör bli föremål för ytterligare kontroller, som kan leda till ett återkallande av modellen,

Om viss fordonsgrupp har underkänts vid SEA-kontroll kan EPA återkalla certifieringsgodkännandet tills vidare eller för gott. I det förra fallet kan återkallandet hävas om tillverkaren avhjälper bristen hos de avgasrenande anordningarna och vid nytt prov visar att fordonen fyller bestämmelserna.

De amerikanska myndigheterna kan även ta ut bilar i trafik för provning för kontroll av att komponenter och emissionskontrollsystem fungerar acceptabelt. Underkända resultat i SEA-kontrollen innebär förbud att föra sådana bilar från bilfabrikens område, d v s produktionsstopp med några dagars varsel. Har undermåliga bilar förts ut på marknaden, riskerar biltillverkaren omfattande böter och att få återkalla felaktiga bilar för reparation.

Under senare år har administrationen i USA i praktiken lättat något på fordonskontrollen, vilket bl a varit ett led i hjälpen till amerikansk bilindustri som efter oljekrisen 1977-78 råkat i ekonomiska svårigheter.

I fråga om biltyper med små marknadsandelar i USA, bl a många europeiska modeller, har SEA-kontrollen inte varit lika intensiv som för den inhemska biltillverkningen. Luftföroreningsmässigt har sådana biltyper

206 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

mindre betydelse i USA. Införs amerikanska avgaskrav i Sverige torde dock europatillverkade bilar få en avgörande betydelse för luftföroreningssituationen i Sverige. Kontrollen av USA-83-krav i Sverige bör utformas så att den efterliknar den amerikanska kravnivån utan att bli strängare än i USA.

Kontrollen av USA-83-kraven, om dessa skulle införas i Sverige, torde av praktiska, ekonomiska och administrativa skäl få anordnas på något annorlunda sätt i Sverige än i USA, även om målet med kontrollen bör vara att uppnå en motsvarande reell innebörd av kravnivån. Den modell för efterkontroll som lagts fast i A10-kraven har anpassats till våra praktiska, administrativa och juridiska förutsättningar och medför en i sammanhanget resurssnål metodik.

Typbesiktningsutredningen

Typbesiktningsutredningen har övervägtkontrollfråganoch lagt fram förslag om hur efterkontrollen skall kunna effektiviseras. Till en början har man undersökt om certifieringsprovet, d v s det prov som skall utföras för att fastställa att är i överensstämfordonstypen melse med avgaskraven, kan förbättras. Vissa förslag till detaljförbättringar har redan Därutgenomförts. över föreslår man att bilen måste klara avgaskraven med de justerbara komponenterna inställda var som helst inom det toleransområde som tillverkaren har angett. Detta har redan genomförts i de nuvarande A10-reglerna.

Typbesiktningsutredningen föreslår även ett nytt kontrollsystem enligt vilket bilar som är i bruk stickprovsmässigt skall kontrolleras genom ett fullständigt avgasprov som motsvarar det prov som utförts vid certifieringen. Bl a skall sådana prov utföras på ett urval av relativt nya bilar, d v s bilar som har körts minst 3 000 och högst 15000 km när de Fordonen provas. skall väljas ut slumpvis. Av varje modell måste minst 30 bilar provas. Före provet skall bilen få en genomgå viss service vid märkesverkstad.

När det gäller att bestämma vad som skall vara godkänt respektive underkänt resultat vid ovannämnda kontroller har man angett som mål att alla fordon skall ligga under gränsvärdena i bilavgaskungörelsen. Man har emellertid ansett det att nödvändigt genomföra det kravet successivt, eftersom en av bianpassning larnas konstruktion kräver både tid och resurser. Detta förhållande i förening med att all industriell produktion ger en viss spridning i fråga om kvaliteten på produkterna gör att man åtminstone till en början måste acceptera att en viss del av har produktionen för höga utsläppsvärden. Detta överskridande skall enligt förslaget anges som en procentsats.

För 1981 och 1982 års modeller, vars konstruktion utredningen år 1979 ansåg det vara för sent att påverka annat än marginellt, har man ansett att andelen fordon

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

av en viss modell som överskrider gränsvärdena inte bör få vara högre än 35 %.

Vilken procentsats som skall tillämpas därefter är beroende av ett flertal faktorer. Man har därför avstått från att ange en bestämd procentsats. För 1983 års modell angavs att den bör ligga mellan 5 och 20 %. Dessa siffror är angivna utan beaktande av den s k försämringsfaktorn.

Man förordar också en kontroll av bilar som körts mer än 15 000 km. I fråga om dessa finns inga förutsättningar att ange gränsen mellan godkänt och underkänt resultat i form av en procentsats. I stället får en bedömning ske från fall till fall när man konstaterar systematiska brister.

De avgaskontroller som har föreslagits ovan skall utföras av AB Svensk Bilprovning enligt närmare föreskrifter av statens naturvårdsverk. Teststationer behöver byggas upp i Stockholm, Göteborg och Malmö. Ungefär en fjärdedel av personbilsbeståndet i Sverige kommer därigenom att bilda underlag för provningsförfarandet. Förslaget kan bl a antas medföra att märkesverkstäderna i de tre tätortsregionerna satsar på en ytterligare förstärkning av sin serviceorganisation.

Förslaget innehåller även en lag om skyldighet för tillverkarna eller generalagenterna att i skälig omfattning åtgärda bristfälliga fordon. Med bristfällighet avses i detta sammanhang en systematisk avvikelse från fordonskraven.

När det är fråga om brister i avgasreningen inträder skyldigheten enligt förslaget när underkännandefrekvensen vid det ovan beskrivna provningsförfarandet ligger över det fastställda procenttalet. Även i andra fall kan skyldigheten att åtgärda inträda men då endast under förutsättning att särskilda skäl talar härför.

Skyldighet att åtgärda omfattar enligt förslaget endast registrerade fordon som är högst fem år gamla och har körts högst 80 000 km.

Skyldigheten att åtgärda får till sitt innehåll bestämmas utifrån ett flertal faktorer, t ex felets allvar och kostnaden för att avhjälpa det. Skyldigheten kan innebära att tillverkaren eller generalagenten skall kalla tillbaka alla fordon som han misstänker vara felaktiga för kostnadsfri reparation. I andra fall kan det räcka t ex med att märkesverkstäderna i samband med ordinarie service av bilen kontrollerar och eventuellt byter den detalj som misstänks vara bristfällic.

Typbesiktningsutredningen har utgått från att statens naturvårdsverk, å ena sidan, och tillverkarna eller generalagenterna, å andra sidan, i de flesta fall frivilligt kommer överens om lämpliga åtgärder när det

208 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

blir aktuellt att tillämpa den För att nya lagen. lösa eventuella tvister på omrâdet som kan uppkomma föreslår man att en särskild nämnd inrättas, fordonsnämnden.

Löpande avgaskontroll

I Sverige bedrivs löpande främst avgaskontroll genom årlig kontrollbesiktning. Möjligheterna genom denna kontrollform har även utretts av Typbesiktningsutred-

ningen1). En väsentlig svårighet i dessa sammanhang

hang är att de fullständiga som utavgasprovmetoder nyttjas i de kontrollformer som ovan nämnts av praktiska och ekonomiska skäl är uteslutna. Förenklade provmetoder är därför erforderliga. Sådana metoder medger dock begränsad kontrolleffekt och valda lösningar på olika håll innebär därför kompromisser där komplexiteten i provmetodik, kostnader och praktiska förutsättningar på fältet, bl a på verkstäderna, vägts in.

strängare avgasreningskrav medför ofta att mer komplicerade tekniska lösningar erfordras. Övergång till ny reningsteknik kan dock innebära förändrade förutsättningar härvidlag. Bortfall av reningseffekten får potentiellt större betydelse vid långtgående avgasreningskrav i jämförelse med dagens krav. Underhållet av fordon i dessa avseenden blir därför relativt sett allt viktigare vid skärpta avgasreningskrav. Bortfall av t ex katalysatoreffekt innebär en påtaglig ökning av emissionerna. Ett begränsat antal felaktiga fordon kan därmed avsevärt påverka det genomsnittliga föroreningsutsläppet från bilparken.

F n utnyttjas i samband med årlig kontrollbesiktning mätning av halten koloxid vid tomgång. Typbesiktningsutredningen har utrett alternativa provmetoder men funnit att på nuvarande kravnivå är tomgångsprovet den mest rimliga metodiken. Skärpta gränsvärden och eventuellt även en komplettering med kolvätemätning och komponentkontroll medger vissa möjligheter till förbättrad kontrolleffekt.

vid §§:E§ê! och 5522-22;i9§_§§§_2ê§2§y§52_§ês§l292s kan den i dag använda kontrollmetodiken, d v s tomgångsprov, utnyttjas. Gränsvärena får anpassas till vad som anges i dessa bestämmelser d v s 4,5 resp 3,5 %

Vid §ghggi§:§Z:kr§y och krav enligt blir emelg§§:§§ lertid svagheterna med tomgångsprov mer för handen, särskilt vad gäller kväveoxidutsläppen som ju inte alls kan kontrolleras på detta sätt. I den mån löpande kontroll förekommer i USA, vilket är en fråga på delstatsnivå, utnyttjas dock f n nästan undantagslöst

1 ) . DsK 1980:15: Bilavgaser - krav och kontroll.

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

och då med mätning av koloxid och koltomgångsprov, väten. Ansvarig federalmyndighet (EPA) har därvid rekommenderat 1,2 % för koloxid och gränsvärdena 220 för kolväten. Kalifornien utnyttjar ett mer ppm utvecklat vid vilket bilen belastas vid körning prov med konstanthastighet på en förenklad chassidynamometer. Därvid kan även kväveoxiderna kontrolleras.

det utredningsmaterial som Typbesiktningsut- Enligt redningen tagit fram innebär mer avancerad avgasprov i samband med avgaskontroll en ganska väsentlöpande merkostnad för kontrollbesiktning, storlig årlig

leksordningen 80-100 kronor per förrättning. Bakgrunden härtill är att sådan provutrustning normalt inte kan i besiktningsbanor vid AB Svensk integreras befintliga besiktningsstationer. Därmed fordras till- Bilprovnings vilka flera håll dessutom inte kan inbyggnader, på tillgänglig tomtmark. Vidare erfordras ytterrymmas på för att hålla uppe besiktligare besiktningsstationer då förrättning med utbyggd avningskapaciteten, varje gaskontroll tar längre tid än tidigare.

Kostnaderna för en utvecklad avgaskontroll kan beatt sådan besiktning inte krävs varje gränsas genom år och inledningsvis endast i vissa geografiska regioner. Det är vidare möjligt att nedbringa kostnaderna om man i en introduktionsfas antalet bilar enligt när strängare avgaskrav än dagens är begränsat accepterar till en sådan förrättning. Det skulle längre körvägar innebära att bilprovningsstation inte utför förvarje rättningen. Detta skulle t ex vara praktiskt tänkbart om en sådan avgasbesiktning erfordras endast utvidgad vart 5:e år.

och för fordon

Motorutveckling avgasreningsteknik tunga

Som framgått av tidigare avsnitt är dieseldriften närmast allenarådande då det gäller tunga fordon. Utvecklingen av dieselmotorn för dessa fordonstyper har under lång tid varit inriktad på att åstadkomma driftsäkra och bränsleekonomiska motorer. Under 1960och 1970-talet har miljökrav i form av restriktioner utsläpp av synlig rök införts i en rad länder, på bl a Sverige. I USP och Japan har krav på gasformiga föroreningsutsläpp även införts, vilka föranlett successiva av motorerna. Kommittén har modifieringar åt statens naturvårdsverk1) att närmare uppdragit emissionsfrågorna i samband med tunga fordon. belysa

U Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratorietz Undersökningar av olika bestämmelser av bilavgasemissioner och effekten Tunga fordon.

210 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

Föroreningsutsläppet från en dieselmotor är i hög grad beroende på hur förbränningsprocessen utformas. I dieselmotorer tillförs bränslet genom insprutning direkt i förbränningsrummet. Insprutningskarakteristika, gasströmningsförhållanden och förbränningsrummets utformning är därmed betydelsefulla parametrar för förbränningsförloppet och resulterande emissioner.

Förbränningen i en dieselmotor startas genom att bränslet självantänds vid insprutningen p g a den höga temperatur som uppstår genom kompressionen av gasblandningen i motorn. Förbränningen omfattar en gasfas av förångat bränsle men även fina droppar. Sotpartiklar uppstår främst genom att sådana bränsledronoar inte hinner förbrännas fullständigt. Kolväten

i avgaserna beror bl a av att bränsledroppar hamnar

på kalla ytor i förbränningsrummet och då inte förbränns fullständigt p g a för låg temperatur. Kolväten och koloxid uppstår också genom att bränsle delvis sprutas in i en gasmassa som genom förbränningen redan blivit syrefattig. Kväveoxiderna bildas genom att kväve och syre i förbränningsluften förenas vid den höga temperatur som vid uppstår förbränning under kompression. För att minska föroreningsutsläppen från en direktinsprutad dieselmotor är det i första hand fråga om att påverka i motorn. förbränningen Därvid är följande motorparametrar av störst intresse:

insugningssystem

förbränningsrumsform

kompressionsförhållanden och ev överladdningsgrad

lufttemperatur före förbränningsrummet

insprutningstryck och -hastighet

insprutningstidpunkt

bränslespridartyp, d v s hålantal, hålstorlek och riktning

Avgasreningsåtgärderna berör samma motorparametrar som motorkonstruktörerna sedan bearbetat för länge att uppnå ett gott i motorn. bränsleutnyttjande

Reningssystem för avgasen sedan den lämnat motorn är i dag inte alls utvecklade på samma sätt som vid t ex bensindrivna personbilsmotorer. Detta beror främst på att hittills införda emissionskrav för vägfordon kunnat klaras utan sådan teknik.

Möjligheterna att använda katalytisk vid avgasrening dieselmotorer skiljer sig en hel del från bensinmotortekniken, varför denna inte direkt kunnat överföras till dieselmotorer. Bl a råder alltid luftöverskott i dieselavgasen. Därmed är katalytisk reduktion av kväveoxider inte möjlig som vid bensinmotorer. Syresensor-

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

tekniken som kan användas vid bensinmotorer för att luftöverskott och reaktionsbetingelser i katareglera är därför inte tillämpbar vid dieselmotorer. lysatorn Dieselmotorn ger också förhållandevis kalla avgaser vid last men i stället mycket hög temperatur i låg vid hög last. Detta förhållande liksom föreavgasen komsten av sot och svavelrester från bränslet har hittills försvårat utvecklingen av effektiva och hållbara katalysatorsystem för dieselmotorer.

Teknik för olika avgasreningskrav vid tunga fordon

Som framgår av faktarutan nedan innebär de inom ggg så generösa gränsvärden att moderna §öre§l§gna_kgaygn dieselmotorer så gott som undantagslöst klarar dessa utan särskilda åtgärder. De inom ECE föreslagna kraven ar:

BCE 13-mode prov:

koloxid: 14 g/kWh (10,3 g/hästkrafttimme) kolväten: 3,5 g/kWh (2,6 g/hästkrafttimme) kväveoxider: 18 g/kWh (13,2 g/hästkrafttimme)

således inte mo-

BCE-kraven fordrar någon ytterligare

om de skulle införas. Kraven ger a andra torutveckling och kan t 0 m

sidan inte heller några luftvårdsvinster

för att motivera ökade utsläpp. utnyttjas

De krav som f n tillämpas §eder§l§_i_g§§ innebär vad gäller koloxid inte heller några större problem för moderna dieselmotorer. Kraven gäller nya motorer med hänsyn tagen till försämringsfaktor. Denna faktor är nära 1,0 för dieselmotorer.

USA_13-mode_prov:

koloxid: 33,5 g/kwh (25 g/hästkrafttimme) kolväten: 2,0 g/kwh ( l ,5 g/hästkrafttimme) kolväten + kväveoxider: 13,4 g/kwh (10 g/hästkrafttimme)

I US? gäller kraven också tunga bensindrivna motorer, som knappast förekommer i Sverige, och gränsvärdet för koloxid är motiverat utifrån dessa motorers emissionsförhållanden. Gränsvärdet för summa kolväten och kväveoxider motsvarar i stort sett den genomsnittliga emissionsnivån hos dagens dieselmotorer. Vissa motortyper har emissioner under denna nivå medan andra ligger något över. Om dessa krav införes i Sverige skulle, p g a behovet att hålla viss marginal till gällande formella krav, den genomsnittliga emissionsnivån sänkas Ca 10-15 %.

Vad gäller motorer som inte klarar denna nivå i dag är den främsta motortekniska åtgärden sannolikt att något förskjuta insprutningstidpunkten för att minska kväveoxidutsläppen. På någon motortyp kanske tillverkaren väljer en modifierad spridartyp för att

212 Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

minska kolväteutsläppet. Sammantaget är det dock fråga om förhållandevis marginella åtgärder med ringa återverkningar på motorns övriga egenskaper. Den nu pågående utvecklingen mot turboladdade motorer med s k mellankylare för att sänka temperaturen hos laddluften, innebär också sänkt emission av kolväten och kväveoxider. Enligt statens naturvårdsverk, som baserat sina bedömningar på uppgifter från bl a amerikanska myndigheter, kommer varken motorprestanda eller bränsleekonomi att påverkas märkbart av de åtgärder som är aktuella för att klara USA:s federala avgaskrav för tunga fordon. Enligt bilindustrin skulle komma öka med o bränsleförbrukningen att 5-10 6.

Skärpta avgasreningskrav för tunga fordon har beslutats i galiforgign med tillämpning fr o m 1984 års modeller. Liknande krav är förutsedda federalt med några års förskjutning.

USA 13-mode prov:

koloxid: 33,5 g/kWh (25

g/hästkrafttimme)

kolväten: 0,67 g/kWh (0,5 g/hästkrafttimme) kolväten + _ _ kväveoxider: 6,0 g/kWh (4,5 g/hastkrafttimme)

Dessa krav representerar f n de kraven för strängaste tunga dieselmotorer och fordrar bästa avgasreningsteknik på området. Kraven förutsätter bl a att motorn har ett och emissionsvänligt grundutförande torde i övrigt förutsätta åtgärder beträffande alla de motorparametrar som nämnts i föregående avsnitt. I första hand torde åtgärder beträffande kompressionsförhållande, gasföring, förbränningsrummets utformning och insprutningskarakteristik vara aktuella. Mellankylare för laddluft vid turbomotorer och eventuellt också EGR (avgasåterföring till förbränningsrummet) torde komma ifråga för att klara kväveoxidutsläppen utan att bränsleförbrukningen blir för hög.

Eftersom de skärpta Kaliforniska kraven skall tilllämpas första gången från 1984 års modeller i USA är det ännu inte klart exakt hur olika tillverkare avser att kombinera de olika möjligheterna till emissionsbegränsande åtgärder. Det är därför inte möjligt att för närvarande ange kostnaderna för dessa åtgärder om kraven genomförs i Sverige, framför allt som Sverige tillämpar andra rökkrav än Kalifornien. Det torde dock stå klart att åtgärderna kommer att påverka både motorns maxeffekt och bränsleförbrukning negativt, sannolikt i området 10-20 % i jämförelse med dagens utförande.

Så länge de angivna kraven är till begränsade Kalifornien kan de inte få någon allmän påverkan på motorkonstruktionerna. Vissa tillverkare kan avstå från denna trots allt begränsade marknad och för övriga torde det bli fråga om att modifiera någon

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

73 EMISSIONER FRÅN TUNGA FORDON

Vid i Studsvik har 74 tunga forbilavgaslaboratoriet don av 7 olika fabrikat provats. Fordonen omfattade såväl bilar som sådana som varit i bruk ca 10 år nya och körts till 700 000 km. Avsikten med provupp var att faktiska emissioner med ningarna jämföra enligt ECE respektive amerikanska föreslagna regler krav. Nedanstående diagram sammanfattar resultaten som avser medelvärden för respektive grupp fordon. Vid undersökningen hade fordon av fabrikat Bedford en insprutningspump vid sannolikt felaktigt justerad dessa provningar.

BCE 13-mode prov An›:uX

:maxonaE

pnumun

IUII amz

HERCEDES

nucwis i _

,, __, i

KOLVÄTEN KVÄVEOXIDER

KOiöXID

USA 13-mode prov -._.. Hmm-n 4 /u

am

liiiihiå

7KvÄVEOXIDER

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

eller några motortyper för dessa krav. Även då denna kravnivå om några år överförs till USA som helhet torde motsvarande förhållande kvarstå vad de gäller europeiska motortillverkarna.

Avslutningsvis kan nämnas att de kaliforniska myndigheterna jämsides med ovan nämnda krav att planerar införa begränsningar av i med partikelutsläpp analogi vad som redan gäller för motorer för lätta fordon. Dessa krav skulle vara aktuella i Kalifornien mot slutet av 1980-talet och torde då kräva form av någon reningssystem för avgaserna sedan de lämnat motorn. System som bygger på såväl mekanisk som avskiljning katalytisk förbränning är f n under utveckling men kan ännu inte anses färdiga för praktiskt bruk.

Kontroll av avgaskrav för tunga fordon

De hittillsvarande erfarenheterna av dieselmotorer för tunga fordon visar att dessa bibehåller sin ursprungliga emissionsnivå på ett helt annat sätt än t ex bensinmotorer för personbilar. Även efter körsträckor på 700 000 km är emissionerna ungefär desamma som för nytt fordon, dock med undantag för kolväten där motorförslitning m m ger en viss, men ändå begränsad, emissionsökning. Dessa förhållanden gäller under förutsättning att insprutningsutrustningen inklusive spridare fungerar på avsett sätt. Dessa komponenter är emellertid tillverkade för mycket långa drifttider och fel omedelbart bl avslöjar sig genom a synlig rök i avgaserna och genom ökad drivmedelsförbrukning.

Den löpande kontrollen av utvidgade emissionskrav för tunga fordon torde därför i huvudsak kunna bygga på den i dag tillämpade rökmätningsmetoden. er- Därjämte fordras en stickprovskontroll av nya fordon med fullständigt avgasprov för att säkerställa att tillverkarna i sin löpande produktion upprätthåller den gällande emissionsstandarden.

Gängse standardiserade provmetod för fullständigt avgasprov förutsätter prov med motor i provbänk - alltså ej med komplett fordon. Erfarenheterna från verksamheten vid bilavgaslaboratoriet i Studsvik visar dock att man med tillfredställande noggrannhet kan simulera ett motorprov med prov av komplett fordon på chassidynamometer. Då den senare metoden är avsevärt billigare att lägga som grund för en stickprovskontroll bör denna närmast komma ifråga i detta sammanhang. Tillverkarna har för sin egen löpande kvalitetskontroll möjlighet att använda gängse bänkprovmetod.

I den mån modifieringen av dieselmotorerna för skärpta emissionskrav innebär att t ex insprutningstidpunkt eller bränslemängd inte svarar mot bästa prestanda föreligger risk med manipulation av utrustningen på fältet för bättre prestanda. Den erfarenheten har man från införandet av de första rökbegränsningskraven. Det bästa sättet att förhindra sådana manipulationer

Emissionsbegränsande åtgärder på fordon

form av inbyggd redan är att ha någon ingreppssäkring fabrik som dem lätta att upptäcka vid löpande från gör Motortillverkaren är f ö med hänsyn till kontroll. etc direkt emot ej auktoriserade inmotorgarantier som förbränningsprocessen i grepp i system påverkar

motorn.

s drivmedel

Åtgärder beträffande

I detta beskrivs drivmedel för bilar, möjligheterna att kapitel och distribuera blyfri bensin samt de ekonomiska, producera hälso- och miljömässiga konsekvenserna av införande av blyfri bensin.

Allmänt om drivmedel

Sveriges drivmedelsförsörjning

svarar i nuläget för en femtedel av Transportsektorn energiförbrukningen i Sverige. Ca 97 % av energibehovet täcks av oljebaserade produkter, främst bensin och dieselolja.

som framgår av tabell 8.1 nådde den svenska oljekurvan ett maximum år 1973. Drivmedelsförbrukningen f n till ungefär en tredjedel av den totala uppgår oljeförbrukningen.

TABELL 8.1 Inhemska leveranser av oljeprodukter under gerioden 1973-1981 (milj m3/år) År 1973 1974 1975 1976 1977 1978 1979 1980 1981 1982

Totala oljeleveranser 32,2 29,5

Därav drivmedel 7,2 6,7 7,3 7,7 8,0 8,1 8,2 7,9 7,7 7,7

Källa: Svenska Petroleum Institutet

Av tabell 8.2 framgår att den inhemska raffineringen ökat från 59 % av de inhemska leveranserna år 1979 till 71 % år 1981. Vid halvårsskiftet 1984 beräknar OK ta i bruk en anläggning för katalytisk krackning av tjocka oljor till bensin och lättoljefraktioner vid Scanraff i Lysekil. Härvid kommer den inhemska bensintillverkningen att öka med 0,5-0,8 miljoner m år. Våra inhemska raffinaderier kommer därefter per att kunna leverera all motorbensin som förbrukas i landet. Planer på ytterligare utbyggnad av s k krackers vid de svenska raffinaderierna finns, vilket ytterligare skulle stärka den svenska självförsörjför motorbränslen. Av marknadsskäl kommer ningsgraden dock import och export av oljeprodukter att förekomma även i framtiden.

218 Åtgärder beträffande drivmedel

TABELL 8.2 Import, export och inhemsk raffinering av

oljeprodukter år 1982 (milj m3/år)

Inhemsk raffi- Inhemsk Inhemska nering i % av raffi- leve- inhemska leve- Oljeprodukt nering Export ranser ranser

Råolja Motorbensin Diesel och tunn eldningsolja Tywkemningsolja Övriga produkter utom asfalt och smörjmedel 2,3

Summa 27,9

Källa: Svenska Petroleum Institutet Index 450

AJ

__- C.Q o. . t--s-ç-i., I _ .x .--nn-n Persontransporarbetet med bil ?Godstransportarbetet med bil _IZIZTOtaI bensinfdrhruknxnq nu u Total diesclfiårbrukning j?? prgqnogeg 100 v u I 1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990

Figur 8.1 Drivmedelsförbrukning samt transportarbete för lastbils- och personbilstrafiken 1960-1990

Källa: Transportrådet

Av figur 8.1 framgår att transportsektorn senare på år har minskat sin energiförbrukning. Godstransportarbetet har liksom persontransportarbetet minskat under de senaste två åren. De minskade medelkörsträck-

Åtgärder beträffande drivmedel

orna för personbilar, beroende bl a på en övergång till kollektiva färdmedel vid arbetsresor, kan väntas

bestå.

Tillçänjliga prognoser pekar på att oljeförbrukningen i liksom i Västeuropa i övrigt kommer att Sverige minska fram till år 2000. Prognoserna förutsätter en ökad av bl a naturgas, kärnkraft och föranvändning nvelsebara energikällor. Vad gäller transportsektorn förutses en fortsatt minskning av förbrukningen av

bensin men en viss ökning av dieselförbrukningen.

Inom lastbilstrafiken finns vissa besparingsmöjligheter som i huvudsak bedöms kunna balansera den vänta-

de ökningen av transportarbetet.

på personbilsområdet har be- Besparingsmöjligheterna räknats till totalt 10-15 procent till år 1990. Genom att med personbilar inte väntas öka transportarbetet i större kan en ytterligare minskning av utsträckning bensinförbrukningen förväntas.

Beträffande utvecklingen av energipriset kan det konstateras att trenden mot allt högre oljepriser brutits

på senare tid och prissänkningen genomförts. Bakgrunden till detta kan sökas i ett flertal samverkande orsaker. Allt fler länder har blivit beroende oljeproducerande av kontinuerliga oljeinkomster och är därför beredda till viss priskonkurrens för att trygga avsättningen. från länder utanför OPEC har ökat oljeproduktionen vilket kan att kartellens prispåverkande och betyda verksamhet försvårats. För svenskt utbudsbegränsande vidkommande har OPEC-ländernas inflytande brutits att ca 60 % av oljeförsörjningen under 1982 kom genom från Den djupa lågkonjunkturen i flertalet Nordsjön. industriländer har tillsammans med arbetet på oljeoch energibesparingsprogram medfört att ersättningsefterfrågan på olja sjunkit. Dessutom har en ökad bensinutvinning erhållits till följd av att produktionskapaciteten för bensin byggts ut vid raffinaderierna i Västeuropa genom s k krackeranläggningar.

Motorers krav på drivmedel

De bilar som i dag är i drift är resultatet av en utveckling som under lång tid präglades av stor frihet

från myndighetsföreskrifter.

Under 1960-talet intresset alltmer fokuseras började säkerhets- och Detta resulterade kring miljöfrågor. krav fordonen som fortfarande styr bil- och i nya på Med de kraftiga höjningarna av motorutvecklingen. under 1970-talet började konsumendrivmedelspriserna terna i efterfråga bilar med låg bränslehögre grad resulterat i att dagens bilar är bränsleförbrukning, snålare än de bilar som såldes på 1970-talet. Dagens karakteriserades av en strävan efter utvecklingsarbete sänkt bränsleförbrukning, med bivillkoret att upp-

ställda emissionskrav skall innehållas.

220 Åtgärder beträffande drivmedel

Förbränningsmotorn har existerat i mer än 100 år i Otto-utförandet, vanligtvis med bensin som bränsle, och mer än 80 år i dieselutförande.

Otto-motorn används företrädesvis i personbilar och lättare lastbilar. Dess verkningsgrad ökar med ökande kompression av luftbränsleblandningen före förbränningen. Möjligheten att höja kompressionsförhållandet är huvudsakligen begränsad av bränslets egenskaper. En effektivare energiomvandling erhålls dessutom om rätt avvägd mängd luft blandas väl med bränslet.

Motorbensin är huvudsakligen en komplex blandning av flera hundra kolväten med kokpunkter mellan 350C och 210OC. Kolvätena innehåller normalt mellan 4 och 12 kolatomer och kan delas in i följande generella grupper: paraffiner, olefiner och aromater. Exempel på dessa kolväten finns i figur 8.3. I raffinaderitekniska termer består en typisk svensk bensin av butan, lättbensin, reformat och krackbensin. Butan och lättbensin, som till största delen är paraffiner, fås genom direktdestillation av råoljan. Reformatet framställs genom att s k nafta, som destillerats av från råoljan, omvandlas till aromatiska kolväten i en s k reformeringsanläggning. Krackbensinen framställs genom s k katalytisk krackning av tjockare oljor och innehåller till stor del olefiner.

Bensindrivna motorer har under årens lopp utvecklats till allt högre prestanda. Detta har medfört högre krav på bränslet, varför bensinspecifikationer utformats efter förhållandena i olika länder. De funktionskrav som normalt ställs på motorbensin kan uttryckas på följande sätt:

- lätt ge start och god körbarhet under uppvärmningsförloppet

ge god acceleration

förebygga isbildning i förgasaren

hindra utspädning av vevhusoljan

ge god bränslefördelning till de olika cylindrarna

ge största möjliga energimängd förebygga avsättning av bränslerester i bränsleoch insugningssystemet

förebygga onormal förbränning, s k knackning.

En viktig egenskap hos bensin är dess destillationskurva. Blandningen av kolväten med olika kokpunkter och oktantal görs därför noggrant för att åstadkomma de bästa driftegenskaperna. Inverkan av olika delar av bensinens destillationskurva framgår av figur 8.3. Som synes är flera av önskemålen beträffande destillationskurvan motstridande.

Åtgärder beträffande drivmedel

god brän ekonomi

Förebyg gande av isbildn ing i för- Å H gasarenh minsta utsgadning av smorj- OC och minst fÖfebY99ande olja aV ånâlås avsättningar i OO motorn

Temperatur

V snabb uppvärmning och god acceleration

goda

egenskaper kallstartw

50 % destillerat

8.2 Typisk destillationskurva för motorbensin Figur

Blytillsatser används för att höja bränslets oktantal, se nästa avsnitt.

För att möta kravet på en enhetlig bensin har Sveriges standardiseringskommission, SIS, givit ut svensk standard för motorbensin, SS 15 54 21, som vid behov kan revideras inom vissa gränser. De viktigaste egenskaperna framgår av tabell 8.3.

TABELL 8.3 Utdrag ur svensk standard för motorbensin (SS 15 54 21)

Flyktighet (destillation)

Temp vid 10% destillat, max 65oC

Temp vid 50% destillat, max 110°c

Temp vid 90% destillat, max 1800C

Slutkokpunkt, max 210°c Destillationsrest, max 2 volymprocent

222 Åtgärder beträffande drivmedel

normalparaffin (normalpentan RON 62 MON 63)

isoparaffin (iso-pentan RON 93 MON 90)

aromat (bensen RON 99 MON 91)

olefin (2-hexen RON 89 MON 78)

cyklisk paraffin (cyklohexan RON 84 MON 78)

metanol 1)

(RON 109 , MON 901))

etanol 1) 1) (RON 109 , MON 90 )

MTBE (metyltertiärbutyleter, RON 116, MON 102)

Figur 8.3 Exempel på olika komponenter och tillsatser i motorbensin.

Dieselmotorn har utmärkt sig för att vara en driftsäker och ekonomisk kraftkälla med begränsade effektresurser. Med överladdningsteknik, s k turbo, är det möjligt att närma sig Otto-motorns vikt-effektförhållande med bibehållande av dieselmotorns goda bränsleekonomi.

I dieselmotorn antänds luftbränsleblandningen genom det uträttade kompressionsarbetet. Mycket höga kompressionsförhållanden krävs därför i dieselmotorn.

1) Gäller för ren metanol och etanol, vid inblandning i bensin gäller andra oktantal. Vorschungsbericht DGMK: Klopffestighetskeitsbestimmung (ROZ und MOZ) von Alkoholen und Alkohol-Mischkraftstoffen im CFR-Prüfmotoren.

Åtgärder beträffande drivmedel

Kraven ett dieselmotorbränsle är helt skilda från på kraven på ottomotorbränslen p g a de olika motortypernas skilda arbetsprinciper. En väsentlig egenskap hos ett dieselbränsle är att snabbt kunna antändas vid När ett olämpligt bränsle användes eller insprutningen. om temperaturen är för låg vid insprutningen blir tändfördröjningen för lång. Allt för mycket bränsle sprutas då in innan tändning sker och följden blir en alltför snabb tryckstegring vilket ger upphov till s k diesel- Ett dieselbränsle karaktäriseras främst av knackning. sin tändvillighet genom det s k cetantalet, vilket bestäms genom ett fastställt provförfarande.

Dieselbränslen innehåller huvudsakligen kolväten med 12-20 kolatomer, vilket möjliggör goda startegenskaper och högt energiinnehåll i luftbränsleblandningen. Generellt gäller att ju mindre reglering man väntar av en dieselmotor desto högre antal kolatomer kan sig man tillåta i dieselmotorbränslet. Därav följer att marina och stationära motorer kan använda ett tyngre bränsle, även tjocka eldningsoljor.

drivmedel :lternativa

Olika av förbränningsmotorer har drivits med åttyper skilliga alternativa drivmedel såväl i laboratorier som i modifierade fordon. Personbilar med t ex vätgas som bränsle har framgångsrikt demonstrerats trots att för väte är relativt besvärligt att förvaringssystem åstadkomma i fordon. överhuvud taget finns kvalificerade tekniska lösningar i laboratorier och i demonstrationsskala fordon och med olika på drivsystem alternativbränslen. Ett införande av alternativa drivmedel i större skala fordrar emellertid ytterligare och samt överväganden om konseforskning utveckling kvenser, kostnader etc.

eller LPG används redan i dag som drivmedel Motorgas i stor i ett flertal länder. Motorgas är utsträckning inte ett alternativ till dagens drivmedel utan kan snarare betraktas som ett komplement. Potentialen för motorgas uppskattas till maximalt 6-7 % av dagens drivmedelsmarknad.

av bensin kan ökas avsevärt genom att Utvinningen vidareförädla tyngre fraktioner i råoljan. Katalytisk är ett exempel på en process som för närvarkrackning ande installeras i raffinaderier världen över. Genom råvaran av som i annat fall att utgöres oljeprodukter konkurrera med bl a kol som bränsle inom krafthar att är en metod som har och industrisektorerna krackning bensinkostnader under det förutsättningar att ge lägre närnaste decenniet. De ändrade tillverkningsprocesserna dock till större variationer i bensinkvaliteten. leder

intensivt pågår för att fram- Ett utvecklingsarbete ställa bensin. Zeeland har nyligen fattat syntetisk Nya om att en s k MTG-anläggning, som kommer beslut bygga att 600-700 000 ton bensin per år från naturproducera

224 Åtgärder beträffande drivmedel

gas. En mycket låg råvarukostnad är f n ett villkor för att processen skall vara konkurrenskraftig.

Alkoholer blandas f n i bränslet i mindre utsträckning. Alkoholerna har många fysikaliska och kemiska egenskaper, som kan göra dem till goda motorbränslen med en potential för en hög termisk verkningsgrad och en högre avgiven effekt hos motorerna. Avgasutsläppen kan försämras i vissa avseenden men förbättras i andra, se kapitel 7. Produktionskostnaderna för etanol i Sverige är och förväntas förbli så höga att etanol inte kan komma till användning som ett ekonomiskt alternativ till andra bränslen inom drivmedelsektorn utom möjligen vid överskottssituationer.

Under början av 1970-talet diskuterades i en rad olika länder användning av olika former av blandbränslen bestående av bensin och metanol. Olika försök startades med framför allt s k M15-bränsle, d v s bensin med 15 % metanol. I flera länder, bl a Sverige, råder uppfattningen att metanol är det lämpligaste alternativa bränslet om inte speciella förutsättningar föreligger, exempelvis vad gäller etanol i Brasilien. En allmän uppfattning kan också i stort anses föreligga om att M15 inte kan ses som en slutlig lösning eller ens som ett mer betydelsefullt mellansteg mot ett syntetbränsle. På flera håll, bl a i USA och Västtyskland, diskuteras introduktion av ren metanol, s k M100-bränsle, i geografiskt begränsade flottor.

Mer långtgående strategiska beslut rörande införande av alternativa drivmedel har endast fattats i Brasilien, Nya Zeeland och Sydafrika. I flera andra länder pågår en betydande försöksverksamhet med såväl M2-4, M15 som M100 med inriktning på konstruktion och anpassning av motorer och distributionssystem. Utvecklingsarbete bedrivs i Sverige, Västtyskland, Frankrike, Canada och USA. De höga kostnaderna för framställning av motoralkoholer jämfört med bensin framställd ur råolja har lett till att beslut hittills endast fattats om ett begränsat antal anläggningar för produktion av metanol för drivmedelsanvändning.

I Sverige har ett energipolitiskt beslut (proposition 1980/81:90) fattats om en introduktionsplan för alternativa drivmedel. I propositionen konstaterades att möjligheterna att införa alternativa drivmedel är begränsade på kort och medellång sikt. Fordonsparkens livslängd, svårigheterna att förändra distributionesystemet m m gör en omställning till ett nytt drivmedel komplicerad. Någon betydande oljeersättning kan inte påräknas till år 1990 genom introduktion av alternativa drivmedel. Huvudskälet för att nu utveckla och introducera alternativa drivmedel för transportsektorn är att den långa omställningstiden nödvändiggör en tidig start.

Den plan för utveckling och introduktion av alternativa drivmedel, som föreslogs i propositionen, har utformats

Åtgärder beträffande drivmedel

så att inte alltför långtgående bindningar till en enda utvecklingslinje görs. En annan viktig utgångspunkt var att metanol bedömdes som det lämpligaste alternativet. I planen läggs stor vikt vid utveckling och användning av motorer för drift med ett bränsle bestående av enbart motoralkoholer. Introduktionsplanen bygger främst på en intensifierad utveckling av motorer för M100-drift och användning av dessa i begränsade fordonsflottor.

Oljeersättningsdelegationen har på uppdrag av regeutarbetat en strategi för alternativa drivringen medel1), som ligger till grund för det fortsatta arbetet på detta område. Enligt förslaget bör något långsiktigt, strategiskt beslut om introduktion av metanol som drivmedel inte fattas för närvarande. Man föreslår att ytterligare insatser görs bl a beträffande utveckling och flottförsök med fordon för M100-bränsle, distribution av sådant bränsle och produktion av metanol ur olika råvaror. Detta arbete skall bedrivas med målsättningen att ett definitivt introduktionsbeslut skall kunna fattas år 1988.

Den svenska oktantals- och

bilparkens blybehov

Vissa organiska blyföreningar (tetraalkylbly) är sedan länge kända för att ge en oktantalshöjande effekt vid inblandning i bensin. Detta anses vara det billigaste sättet att höja oktantalet. Blytillsatser till motorbensin har förekommit i Sverige under mer än 30 år. Under det senaste decenniet har man alltmer kommit att diskutera behovet av att minska blyinnehållet i bensin på grund av hälsoriskerna. En nedtrappning av tillåten mängd bly i bensin har genomförts. F n tillåts i Sverige högst 0,15 g bly per liter bensin.

Bensin med högt oktantal gör det möjligt att använda motorer med högt kompressionsförhållande, vilket ger jod bränsleekonomi och högt effektuttag. Bensin med högt oktantal har stor förmåga att motstå knackningar som uppkommer genom spontana detonationer i motorn. Knackningar uppkommer genom att luft-bränsleblandningen självantänds okontrollerat. Bensinens oktantal bestäms genom att knackningsintensiteten jämförs med olika referensbränslen i en s k CFR-motor, vars kompressionsförhållande kan varieras. Provningen genomförs vid två olika belastningsfall, i det ena fallet vid lågt varvtal och låg belastning (Researchoktanantal, RON) i det andra fallet vid högre varvtal och högre belastning (Motoroktantal, MON). Researchoktantalet är ett mått på bränslets förmåga att motstå knackning vid låg hastighet medan Motoroktantalet anger förmågan att motstå knackning vid högre hastighet. Utöver RON och

1) för alternativa drivmedel. DsI 1982:12: strategi

226 beträffande drivmedel Åtgärder

MON anges även det s k front-end-oktantalet, RON 100OC,

d v s oktantalet för den mest lättkokande delen av bensinen.

Vid svenska bensinstationer anges på pumparna Researchoktantalet (RON). I USA anges bensinens s k AK1-värde. Detta värde är medelvärdet av Research- och Motoroktantalen1).

Användning av blytillsatser som tetrametylbly och tetraetylbly höjer både RON och MON men i varierande utsträckning. Olika kolväten har olika oktantal och reagerar dessutom med varierande oktantalshöjning för en och samma blytillsats, vilket fordrar att komponenter från raffinaderiet blandas i rätta proportioner för att få bensinkvaliteter med de oktantal som marknaden kräver.

Om nuvarande blytillsatser till bensinen skulle upphöra utan att någon annan förändring görs skulle bensinens oktantal minska med storleksordningen tre enheter. Olika åtgärder kan vidtas för att förhindra detta.

En sänkning av blyhalten i bensin kan kompenseras genom tillsats av andra bensinkomponenter med höga oktantal. Detta kan ske genom förändringar i raffinaderiprocessen, investeringar i nya processanläggningar eller import av högoktaniga komponenter. En ökning av oktantalen genom processtekniska förändringar i raffinaderierna är mera kostsam än en oktantalshöjning genom blytillsats. Därför uppkommer vissa ökade raffineringskostnader om blyfri bensin införs. Detta belyses närmare i följande avsnitt.

Förutom den avsedda effekten av blytillsats till motorbensin, nämligen att höja oktantalet, har blyet även en smörjande effekt på motorerna. Denna smörjande effekt är i första hand av betydelse för avgasventilerna på äldre, fortfarande aktuella, motorkonstruktioner med gjutjärnstopplock. I dessa motorer har nämligen ventilsätena slipats direkt i topplockets gjutgods utan särskild ytbehandling. Vid hög och långvarig belastning av en sådan motor utan någon blytillsats i bränslet uppstår ett onormalt slitage av avgasventilernas säten, se figur 8.4. av den i

Bilindustrins bedömning blyhalt bränslet som

erfordras för att förhindra ett okat ventilsatesslitage hård och belastning av sådana motorer även vid långvarig i svensk standard där en blyhalt av minst återsoeglas som Denna blyhalt har an- 0,07 C/l anges erforderlig. för att for onormalt

givits skydda motorerna mot risk

alla tänkbara d v s under

slitage driftforhallandenl

även vid långvarig och hård korning pa motorvägar.

1 . )AKI (Anti-Knock-Index):

Bgüåügg

Åtgärder beträffande drivmedel

I mått på ventilsätesslitage

IlIlIlIIIlIllIIl/IIII. IIIIIII///IIIII///IIA

ventilsätes-

nedslitet normalt

Figur 8.4 Ventilsätesslitage p g a användning av blyfri bensin i motor av äldre typ med gjutjärnstopplock.

Onormalt ventilsätesslitage kan vid användning av blyfri bensin elimineras med olika metoder. Ventilsätena i kan induktionshärdas eller beläggas gjutjärnstopplock med särskilt hård Induktionshärdning anytbeläggning. vänds av den amerikanska bilindustrin sedan införandet av blyfri bensin, d v s fr 0 m 1975 års bilmodeller. Denna teknik är väl känd inom bilindustrin.

I motorer med lättmetalltopplock, vilka är vanliga i och japanska bilar, används alltid speeuropeiska ciellt insatta ringar som ventilsäten, vilka är utförda av hård metall. De bilföretag som har en väsentav en eller flera bilmodeller till USA utlig export för oftast samtliga bilar av denna modell med ventilsäten som tål blyfri bensin. Ca 33 % av den nuvarande svenska är redan utförd med ventilsäten som bilparken tål blyfri bensin, se tabell 8.4. Vidare är ungefär hälften av alla nya bilar utförda på detta sätt. För de flesta biltillverkare uppgår kostnaden för att införa induktionshärdning av ventilsätena eller byta till som tål bensin till storleksinsatsringar blyfri 100 kronor per producerad bill). Dessa kostordningen nader kan bli väsentligt högre om åtgärderna måste genomföras en större del av bilproduktionen än den som på i och kostnaderna slås ut enbart på de säljs Sverige bilar som säljs här.

Införande av blyfri bensin kan även medföra vissa motortekniska fördelar. Blyet i bensinen medför nämligen blyavlagringar på tändstift, i avgassystem och motorolja. Vissa kemiska tillsatser till bensin, s k scavengers, används för att minska avlagringarna i motorn. Om blytillsatserna upphör kan vissa ekonomiska fördelar uppträda genom minskat underhåll av t ex tändstift, avgassystem och motorolja. Den ekonomiska vinsten av detta har uppskattats till storleksordningen 150 kronor per år och bil2). Enligt bilindustrin kan man inte

Ds Jo 1979:11: Bensin utan bly. Engelhard (1981): Auto Exhaust Catalyst and Unleaded Fuel

228 Åtgärder beträffande drivmedel

räkna med några sådana vinster vid nuvarande svenska blyhalter. Användningen av s k scavengers, som är cancerframkallande, skulle även kunna minska om blyfri bensin införs.

När en Otto-motor drivs med ett bränsle med otillfredställande oktantal uppstår driftstörningar i form av knackningar och även risk för ökat motorslitage. Det är oacceptabelt och bör undvikas. Ett för lågt oktantal hos bensinen kan även medföra eftergång, vanligen kallad glödtändning.

Det finns två sätt att undvika knackning. Det första är att konstruera motorer med rätt avvägt kompressionsförhållande och tändläge. Det andra sättet är att tillverka bränsle som är mindre benäget att självantända, d V s har ett högt oktantal.

En viktig parameter för en motors oktantalsbehov är dess kompressionsförhållande. En ökning av kompressionsförhållandet ger en högre termisk effektivitet hos motorn. Denna ökning av effektiviteten kan utnyttjas antingen för ökning av motoreffekten eller för minskning av bränsleförbrukningen. Sambandet mellan kompressionsförhållandet och motoreffekten framgår av figur 8.5. Sambandet mellan kompressionsförhållandet och bränsleförbrukningen framgår av figur 8.6. kw 46 34

hk

:b h)

maxeffekt

8 9 10

Kompressionsförhållande

Figur 8.5 Samband mellan kompressionsförhållande och maxeffekt för en viss motor (2,2 1, 2 500 rpm, konst. varvtal).

Källa: D.R. Blackmore and A. Thomas, Shell Research Centre, Chester, Storbritannien, Fuel Economy of the Gasoline Enqine.

Åtgärder beträffande drivmedel

påverkar även avgasutsläppen, Kompressionsförhållandet framför allt utsläppen av kväveoxider. Vid högre kompressionsförhållande blir förbränningstemperaturen vilket ger ökad bildning av kväveoxider. För högre att reducera kväveoxidutsläppen till den tillåtna nivån måste som t ex avgasrecirkulation vidåtgärder tas. Genom avgasrecirkulation späds motorns insugut med en mindre del Detta kan i ningsluft avgaser, vissa fall öka bränsleförbrukningen något, varför vinsten av ett kompressionsförhållande blir högre mindre än vad som framgår av figur 8.6. något

Olika undersökningar har gjorts av sambandet mellan motorers kompressionsförhållande och oktantalsbehov. Som framgår av figur 8.7 finns inget entydigt samband utan det varierar från motortyp till motortyp. I genomsnitt kan dock antas att mellan kompressionsförhållandena 7:1 och 10:1 ökar oktantalsbehovet med 3,5-4 enheter per enhet ökat kompressionsförhållande. Av 8.6 följer vidare att en enhets ökning av figur kompressionsförhållandet ger en minskning av bränsleförbrukningen med ca 5 %. Denna vinst minskar, om ytterligare åtgärder för att reducera avgasutsläppen måste vidtas. Ändringar av motorernas kompressionsförhållande kan därför antas medföra en minskning av bränsleförbrukningen med 1,0-1,5 % per ökad oktantalsenhet. Sådana ändringar kan dock bara göras vid nykonstruktion av motorer.

endast ändrat kompressionsförhållande

bränsleförbrukning

relativ

kompressionsförhållande 8.6 Samband mellan kompressionsförhållande och relativ Figur bränsleförbrukning (genomsnitt för ett flertal fordon).

Källa: P.E. Godici and B.J. Kraqs,_Esso Research and Engineering C0, 91 RON-Increased Compression Ratio Engine Demonstration.

230 Åtgärder beträffande drivmedel

)( representerar data från minst 10 bilar av samma modell 4- som ovan, minst 5 bilar

RON

oktantalsbehov

kcmpressionnföyháljanqe Figur 8.7 Samband mellan kompressionsförhållande och oktantalsbehov (kommersiella bränslen med RON-MON = = 10,

10,l3RON100oC

90 % satisfiering av varje bilmodell).

Källa: D.R. Blackmore and A. Thomas, Shell Research Centre, Chester, Storbritannien, Fuel Economy of the Gasoline Engine.

Tändinställningen är en annan viktig faktor som påverkar en motors oktantalsbehov. För att erhålla största möjliga effekt från en Otto-motor bör det största trycket i cylindern nås strax efter det att kolven nått sitt övre dödläge. Luftbränsleblandningen måste därför antändas något tidigare, d v s tändningen bör ställas in något före det övre dödläget.

Tändinställningen påverkar motorns avgasutsläppr bränsleekonomi och oktantalsbehov. Den ur bränsleförbrukningssynpunkt optimala tändförställningen ger maximalt tryck och temperatur i motorn men även de största utsläppen av kväveoxider. Att minska tändförställningen är därför en vanlig metod att minska kväveoxidutsläppen. Eftersom detta ger en större energiförlust och högre temperatur i avgaserna medför det även mindre kolväteutsläpp. Genom energiförlusten ökar dock motorns specifika bränsleförbrukning med ca 1 % per senare grad tändning. Vid omjustering av äldre bilar kan bränsleförbrukningen öka något mera genom att helt optimala förhållanden inte kan uppnås.

En översikt över oktantalsbehovet i USA även efanger fekterna av en minskning av äldre tändförställningen på

Åtgärder beträffande drivmedel

1) medförde en bilar . För de ca 100 bilar som testades minskning av oktantalsbehovet med en enhet genom tänden ökning av bränsleförbrukningen med ningsjusterjng 1,5-2 %.

En möjlighet att påverka motorers oktanytterligare talsbehov, som är under utveckling, är en s k knocksensor. Den består av en eller flera vibrationskännare som anbringas på motorn. Om allför kraftig knackning registreras sker en minskning av tändförställningen eller vid turboöverladdning och därladdningstrycket med Om s k knock-sensors anaccelerationsförmågan. vänds gå nya bilar kan fabrikanterna öka kompressionen och minska bränsleförbrukningen utan att oktantalsbehovet ökar.

Vid ett införande av bensin bör vissa minimiblyfri oktantal för den blyfria bensinen för att föranges hindra att motorerna körs på för lågt oktantal och att motorskador därigenom riskeras.Om dessa oktantal fastställs relativt högt kommer den genomsnittliga ökningen av bilarnas bränsleförbrukning genom införandet av bensin att bli liten, men å andra sidan uppblyfri kommer ökade raffineringskostnader. Med lägre oktantal kan ökade raffineringskostnader i stort sett undvikas, men å andra sidan ökar bilarnas bensinförbruk- Vid fastställande av minimioktantal för blyfri ning. bensin mäste därför göras en avvägning mellan dessa båda faktorer.

Den bensin som säljs i USA hade 1982 i genomblyfria snitt ett Researchoktantal (RON) av 92 och ett motoroktantal (MON) av 82,7. Dessa uppgifter avser USA-marknaden. Bilar som i Sverige kräver i dag ofta ett säljs oktantal än de som säljs i USA. Även svensktillhögre verkade bilar som säljs i USA har konstruerats för ett oktantal än de bilar av samma fabrikat som säljs lägre i Skälet till detta är att den blyfria bensin Sverige. som behövs för den avgasreningen i USA har långtgående ett oktantal än den svenska benlägre genomsnittligt sinen.

Zilindustriföreningen genomförde under våren 1979 en enkät bland medlemsföretagen beträffande möjligheterna till avgasrening, användande av blyfri bensin, etc. Av enkätsvaren framkom att endast en mindre del av den nuvarande bilparken skulle kunna köras på blyfri bensin med ett Researchoktantal av 92 och ett Motoroktantal av 822) utan omjustering av motorerna.

För att få mera information ställde naturvårdsverket i en enkät vtterligare frågor till bilföretagen be-

Coordinating Research Council, Inc., New York, USA, 1977: CRC Octane Number Requirement Survey.

Ds Jo 1979:11: Bensin utan bly.

232 Åtgärder beträffande drivmedel

träffande rekommenderade oktantal och risken för ventila sätesslitage vid användning av blyfri bensin. Detta material har därefter på uppdrag av Bilavgaskommittén kompletterats med en mer aktuell enkät1). I dessa enkäter har förutsatts att bilarna skall köras på bensin av minst samma kvalitet som rekommenderats från fabrikanten. Någon omjustering av motorerna till lägre oktantal förutsätts därför inte äga rum. Kommittén har därför i sina bedömningar inte förutsatt någon omjustering av äldre bilar.

Av de inkomna svaren framgår att vid utgången av år 1980 kunde ca 20 % av den nuvarande svenska bilparken utan ändringar köras på blyfri regularbensin om nuvarande oktantalskrav för regularbensin bibehålls. Om Researchoktantalet sänks till 92 och Motoroktantalet till 82 kunde endast ca 3 % av bilparken köras på blyfri regularbensin, se tabell 8.4.

Naturvårdsverket har vidare beräknat andelen av nybilsförsäljningen som kan köras på blyfri regularbensin. Med nuvarande oktantalsspecifikation kan ca 39 % av de nya bilarna av 1980 års modell köras på blyfri bensin av regularkvalitet. Ca 19 % av de nya bilarna kan köras på blyfri bensin med ett Researchoktantal av 92 och ett Motoroktantal av 82.

Utifrån uppgifter om befintlig personbilspark och nybi1sförsä1jningensamt med vissa antaganden beträffande den framtida omfattningen av nybilsförsäljning och utskrotning har naturvårdsverket beräknat hur stor andel av personbilsparken som vid utgången av år 1986 kan köras på blyfri regularbensin med olika oktantal, se tabell 8.4. Härvid har ingen omjustering av motorerna förutsatts. Det framgår att vid utgången av år 1986 kommer ca 23 % av bilparken att utan ändringar kunna köras på blyfri regularbensin med ett Researchoktantal av 93. Andelen bilar som kommer att kunna köras på blyfri bensin med Researchoktantalet 92 blir vid samma tidpunkt ca 13 %.

Som framgår av tabell 8.4 finns även vissa bilar som kan köras på blyfri bensin, men som kräver ett högre oktantal. Dessa bilar kan, som framgått ovan, efter viss justering av tändningen även köras på blyfri bensin med ett lägre oktantal. Detta skulle dock medföra en viss ökning av bränsleförbrukningen. Vi har därför inte tagit hänsyn till dessa möjligheter i våra bedömningar av tänkbara marknadsandelar för blyfri bensin.

Under dessa förutsättningar skulle en blyfri motorbensin med ett Researchoktantal av 93 och ett Motoroktantal av 85, d v s nuvarande kvalitet, som införs år

1) Statens naturvårdsverk (PM 1502): Oktantalsbehov och blyfri bensin för personbilar i Sverige.

Åtgärder beträffande drivmedel

omedelbart kunna en marknadsandel av minst 1986 uppnå bensinens Researchoktantal sänks 23 %. Om den blyfria till 92 och Motoroktantalet till 84 eller alternativt 93 83 MON skulle den kunna få en till RON respektive av ca 13 %. Med 92 RON och 82 MON blir marknadsandel andelen lägre.

TABELL 8.4 Den bensindrivna personbilsparken vid utav år 1980 och år 1986 fördelad enligt fabrigången kanternas rekommenderade oktantal och blyhalt. Bilarna förutsätts köras utan omjusteringar på bensin med minst samma oktantal som fabrikanten rekommenderat.

Fabrikanternas rekommendationer Antal registerförda bensinbilar (tusental)

Minsta Research- Blyhalt oktantal (RON) 1980-12-31 1986-12-31

blyad

blyfri

sätt, se figur 8.8. Antingen införs en helt ny bensinkvalitet vid sidan av nuvarande kvaliteter, alternativ 1, eller så ersätts den nuvarande blyade regularbensinen med en blyfri kvalitet, alternativ 2.

1) Härav 6,0 e; på 92 RON/Stl MON, 2,5 a; på 92 RON/82 MON. 2) Härav 8,2 ss på 92 RON/Stl MON, 4,8 ss på 92 RON/82 MON.

234 Åtgärder beträffande drivmedel

Alternativ 1 motsvarar den metod som i USA utnyttjats medan alternativ 2 utnyttjats i Kommittén har Japan. studerat erfarenheterna av införandet av benblyfri sin i båda länderna.

Ett införande av blyfri bensin fordrar av åtgärder flera slag. För att garantera att den benblyfria sinen inte förorenas med bly från den benblyhaltiga sinen som samtidigt distribueras, måste åtgärder vidtas i distributionsledet för att separera den blyfria bensinen från den blyhaltiga. I dag utnyttjas delvis samma rörledningar, tankbåtar, tankbilar, pumpar etc för olika kvaliteter. I USA har en uppställts gräns av högst 0,013 g bly per liter blyfri bensin för att garantera att katalysatorn i bilar med katalytisk avgasrening inte förstörs av blyhaltig bensin.

Scandiaconsult1) har på kommitténs uppdrag utrett vilka åtgärder som behöver vidtas i det svenska distributionssystemet för att klara denna blygräns. Denna studie redovisas i ett senare avsnitt.

Om införandet av blyfri bensin sker enligt alternativ 2, d v s ersättande av nuvarande regularbensin med en blyfri regularkvalitet, bör blyfri bensin börja distribueras från raffinaderierna i god tid före införandet av kraven på blyfri bensin vid bensinstationerna. Under denna införandefas kommer härigenom blyhalten i regularbensin att sänkas succesivt i takt med att den blyade bensinen i regulardistributionssystemet späds ut med blyfri bensin. Regularbensinen vid bensinstationerna kommer under denna införandefas att få succesivt lägre blyhalt utan att blyfrigränsen kan garanteras, s k oblyad bensin. Erfarenheterna från Japan, där detta genomfördes under åren 1974-1975, visar att ett par års övergångstid är lämplig om problemen skall göras så små som möjligt.

BLYAD BLYAD BLYAD BLYFR! BLYAD RLYAD BLYPRI PREHIUH MBDXUM RBGULAR PREMIUH MEDIUM RBGULAR

Alternativ 1 Alternativ 2

Figur 8.8 Olika alternativ för introduktion av blyfri bensin. I alternativ 1 införs en blyfri bensinkvalitet vid sidan av de tidigare, medan alternativ 2 innebär att nuvarande regularbensin ersätts med blyfri regular.

1) Scandiaconsult, juni 1982: Distributionssystem för blyfri bensin.

Åtgärder beträffande drivmedel

I vid införandet av blyfri bensin Japan utnyttjades ett med olikfärgade märken på bilarnas bakruta system för att markera vilken bensinkvalitet som bilen borde

använda.

Alternativ 1 medför betydligt större investeringskostän alternativ 2, men nader i distributionssystemet för raffinaderierna och bilisterna, då mindre problem bensinkvaliteterna inte berörs direkt. de befintliga 2 medför däremot en snabbare minskning av Alternativ och mindre investeringar i distributionsblyutsläppen

systemet.

av bensin enligt alternativ 2 Ett införande blyfri skulle inte och de ca 30 % av påverka premiumbensinen som år 1986 väntas använda denna kvalitet enbilarna Petroleuminstitutet. Av de 31 % som f n ligt Svenska använder skulle 4-23 %, beroende på regularbensin oktantal, kunna använda den blyfria regularbensinen. 8-27 % av dessa bilar, som vanligen kräver Resterande ett oktantal eller bly i bensinen för Smörjning högre av skulle få övergå till användavgasventilsätena, av den s k mediumkvaliteten. Denna kan beräknas ning av ca per liter, vilket är få en blyhalt 0,09 gram svensk standard. Slutligen skulle tillräckligt enligt av de 39 % av bilarna som förväntas använda flertalet mediumkvaliteten år 1986 kunna fortsätta med detta,

men vissa bilar skulle behöva övergå till premiumbendå mediumbensinens oktantal skulle kunna sänkas sin,

något.

Som kan nämnas att vid införandet av blyjämförelse i fick en stor del av de fri regularbensin Japan bilar som kördes gå över till prepå regularbensin miumbensin. Konsekvenserna vid motsvarande införande skulle bli mindre. Alternativ 2 i Sverige betydligt bedöms därför som fullt realistiskt att genomföra.

av till nya bensinkvaliteter En omställning bilparken kräver en information till bilägarna. En ingående sådan informationskampanj bör utformas och genomföras

i samarbete med bil- och oljebranscherna. Det system

med på bilrutorna som utnyttjades olikfärgade lappar vid motsvarande omställning förefaller lämpi Japan att utnyttja även i Sverige. ligt

Raffinaderiindustrins möjligheter att framställa blyfri

bensin

Ett införande av bensin kan fordra vissa åtblyfri vid raffinaderierna beroende på vilken minimigärder som föreskrivs för den blyfria bensinens specifikation oktantal. Det AK1-oktantaletl) hos all genomsnittliga bensin som tillverkas i Sverige i dag är före blytill-

_T_____ ) AK1 (Anti-Knock-Index):

BQEEEQE

236 Åtgärder beträffande drivmedel

sats ca 87,8. En minimispecifikation av 92 RON/82 MON innebär ett AKI-värde av 87. Denna minimispecifikation skulle kunna klaras utan vid några åtgärder raffinaderierna. Minimispecifikationerna 93 RON/83 MON (AKI 88) och 93 RON/85 MON (AKI 89) skulle innebära vissa mindre åtgärder, men å andra sidan mindre bör bilinduproblem strin och bilisterna. Dessa vid åtgärder raffinaderierna och kostnaderna för dessa diskuteras nedan.

Framställningen bygger på en utredning av dir. Nils

Elam, tidigare Svenska Petroleum Technology AB, och Trichem Consultants Ltd., Londonl).

Generellt sett finns följande raffinaderitekniska me-

toder, som kan användas för att oktanupprätthålla talen hos regularbensin trots att tillsatsen av bly upphör:

höjning av oktantalen hos med bensinkomponenter låga oktantal genom användning av ytterligare processanläggningar (t ex fraktionerad destillation och isomerisering av lättbensin)

export av lågoktaniga och blandningskomponenter import av högoktaniga komponenter

höjning av oktantalet på reformatet från de befint-

liga katalytiska reformeringsanläggningarnaz) vid

raffinaderierna.

När dessa metoder studeras måste förutom oktantalen även andra egenskaper hos den tillverkade motorbensinen beaktas. Bensinens densitet ångtryck, och destillationskurva är av betydelse för motorns fuktion.

Det enklaste sättet att öka oktantalet hos de lätta kolvätena i premiumbensin är att dela lättbensin upp från råoljedestillationen i isopentan, normalpentan och isohexan med hjälp av fraktionerad destillation. Den högoktaniga isopentanen kan sedan blandas in i premiumbensin och de övriga kolvätena i regularbensin. Om normalpentan har för oktantal för lågt en blyfri regularbensin kan den säljas som råvara för

1) Svenska Petroleum Technology AB och Trichem Consultants Ltd:

Förutsättningar för blyfri bensin i Sverige.

2) Reformering. En katalytisk process, som omvandlar cykliska

kolväten och paraffiner till aromatiska kolväten. I begränsad omfattning sker även en isomerisering av normalparaffiner.

Katalysatorns aktiva beståndsdel är platina eller närstående

metaller. Reformeringsprocessen av bildning åtföljs av gasformiga kolväten, som ej kan användas i bensin. Gasen ut-

nyttjas för av gasol framställning och som bränngas i raffinaderiet. Ju högre oktantal man eftersträvar, desto högre omvandlingsgrad krävs. Reformeringsanläggningens kapacitet minskar med omvandlingsgraden.

Atgärder beträffande drivmedel

tillverkning. Alternativt kan normalpentan

petrokemisk till i en isomeriseringsanlaggomvandlas isopentan

ning.

att okantalet en

De största möjligheterna höja hos

är att omvandla eller ersatta blyfri regularbensin fås direkt destillering av den lättbensin som genom

Dessa oktantal är lågt. Följande råolja. paraffiners metoder finns för omvandling av normalparaffiner:

1) (lätt isomerisering av normalparaffiner enstegs

bensin)

med separering av iso-paraffiner geisomerisering nom fraktionerad destillation

med separering av normalparaffiner isomerisering med hjälp av s k molekylsiktar.

är det maximala för- För enstegs isomeriseringsprocess och normalpentan i den rehållandet mellan isopentan omkring 3 till 1. sulterande produkten (isomerisatet) lättbensinen ökar därmed från Researchoktantalet på 83 utan Om enstegs isomerisering 69 till blytillsats. vid alla svenska raffinaderier skulle skulle utnyttjas Researchoktantalet för all motordet genomsnittliga bensin öka från ca 92 till ca 96 utan blytillsats.

svenska bör f n med Den totala bensinproduktionen hålla ett genomsnittligt oktanhänsyn till bilparken isomerisering skulle därför tal av 96 RON. Enstegs för att en blyfri vara mer än tillräcklig producera förbättringar av oktanregularbensin. Ytterligare isomerisatet är möjliga genom att talen hos enstegs och recirkulera dessa separera de normala paraffinerna

genom isomeriseringsanläggningen.

för en isomeriseringsanlägg- Investeringskostnaderna BP-raffinaderiet i Göteborg har beräknats ning vid

kronor (år 19s1)2). Shell-raffi-

till ca 60 miljoner har redan investerat i en isomenaderiet i Göteborg Scanraff i har annan utriseringsanläggning. Lysekil som till en del ger motsvarande möjligheter. rustning

att omvandla de lågoktaniga normal- Ett alternativ till att ersätta dem med högoktaniga blandparaffinerna är Tänkbara komponenter framgår av ningskomponenter. tabell 8.5.

1) där lättare bensin, Isomerisering, en katalytisk process,

som till stor del består av normalparaffiner,katalytiskt omvandlas till motsvarande isoparaffiner. Processen är spe-

ciellt utnyttjad för att höja oktantalet på pentan/hexan-

fraktionen i lättbensin.

AB och Trichem Consultants Ltd: The Impact of Atrax Energi Lead-free Gasoline on Motor Fuel Economy and Refining Costs

in Sweden.

238 Åtgärder beträffande drivmedel SOU 1983:27

TABELL 8.5 Högoktaniga blandningskomponenter lämpliga för inblandning i motorbensin

RON RON kokpunkts- 0 Komponent (blyfri) (0,15 g bly/1) intervall, C

lätt katalytiskt krackad bensin 93 95 40- 70

94 97 40-150

C3/C4-alkylat

lätt vätgaskrackad bensin 87 92 30- 70

isopentan 92,5 94,5 27 -isomerisat

C5/C

(ett steg) 83 88 40- 70 MTBE 116 116 -

Ett flertal nya katalytiska har krackningsanläggningar byggts på senare år i Västeuropa och har beslutats även i Sverige, varför det finns skäl att anta goda att högoktaniga blandningskomponenter kommer att kunna köpas från dessa raffinaderier under 1980-talet.

En ytterligare metod att tillverka blyfri motorbensin med tillfredställande oktantal är att öka reformeringsanläggningarnas konverteringsgrad vid de svenska raffinaderierna. Denna ökning av oktantalet uppnås genom en ökad omvandling till aromater och den producerade bensinen kommer att innehålla en något högre halt av bensen och andra aromater.

Hittills har diskuterats olika processtekniska åtgärder i raffinaderiet för produktion av bensin med okhöga tantal i stället för tillsats av organiska blyföreningar.

Under senare år har även intresse knutits till kemiska föreningar med höga oktantal. I jämförelse med blyföreningar behövs betydligt större inblandning av dessa föreningar i bensinen. Möjligheterna att använda metanol och etanol som motorbränsle har behandlats ovan. Metyltertiärbutyleter (MTBE) är en organisk förening som tillverkas från metanol och isobuten. Den senare finns som biprodukt inom petrokemisk industri och produceras således från olja. MTBE har höga oktantal och kan lätt blandas med bensin. Redan i dag förekommer en inte oväsentlig inblandning av MTBE i handelsbensinen.

Kostnader för produktion av blyfri bensin i

Sverige

Kostnaderna för produktion och av användning blyfri i har utretts

bensin Sverige för Bilavgaskommittén av

dir. Nils Elam, tidigare Svenska Petroleum Technology AB

Åtgärder beträffanderdrivmedel

Atrax AB, och Trichem Consults Ltd.1.

numera Energi Petroleum Institutet och Bilindustriföreningen Svenska tillfälle att lämna kommentarer under arhar getts och kommentarerna har behandlats i rapbetets lopp Framställningen i detta avsnitt bygger på porten. Det bör observeras att i dessa kost- Trichem-rapporten. inkluderas dels de ökade kostnaderna för att nader bensin när blytillsatser inte längre tillåts, producera dels kostnaderna för den ökade bränsleförbrukningen att bensinens oktantal härvid sänks. Kostnader genom utrustning liksom som tillkommer genom avgasrenande denna utrustnings inverkan på bränsleförbrukningen har behandlats i kapitel 7 och även nedan i detta kostnaderna för att distribuera den küpltêl. De ökade bensinen behandlas j följande avsnitt; hlyfria

8.6 vilka bolag som i dag till- Av tabell framgår verkar och bensin i Sverige. Här har även säljer 1985 års maximala bensinproduktionskapacitet lagts att OK:s beslutade katalytiska kracker in förutsatt i drift samt att SP:s och Shells raffinahar tagits derier drivs vidare utan större ändringar. Nynäsraf-

finaderiets bensinproduktion förutsättes nedlagd.

8.6 Produktion och försäljning av bensin i TABELL

Sverige 1980 års Max svensk 1982 års Max planerad 1981 års försäljning produktion svenska produktions- försäljning år 1980 produktion kapacitet år 1986 3 3 3 1000m3 1000 m 3 1000 m 1000 m

50 - - - Import eller ARA kala köp

Fina 94 Import eller kala köp

Mobil 200 Import eller kala köp

:ulf 530 Import eller kala köp

Esso 623 Import eller lokala köp

220 Import eller lo- Övriga kala köp

960 Shell Raffinaderi Shell/Nynäs i Göteborg

OK 943 scanraff Raffi- Texaco nader i i Lysekil

BP Raffinaderi i SP Göteborg

BP Raffinaderi i BP Göteborg

Totalt

1) AB och Trichem Consultants Ltd.: The Impact of Atrax Energi on Motor Fuel Economy and Refining Costs Lead-free Gasoline

in Sweden.

240 Åtgärder beträffande drivmedel

År 1980 såldes ca 35 % av bensinen av utan bolag raffi naderier i Sverige, medan var ca 30 %. nettoimporten År 1986 kommer den maximala inhemska bensinproduktionskapaciteten att ungefär motsvara bensinförsäljningen i landet men en viss och av benimport export sin kommer ändå att förekomma av marknadsskäl.

De tre huvudfaktorer som den framtida påverkar bensinförbrukningen i Sverige är antalet personbilar, körlängden och bensinförbrukningen per bil. Antalet personbilar i Sverige är i dag ca 3 miljoner. Det finns flera olika prognoser för vârt framtida personbilsantal, som har redovisats i kapitel 1.

Medelkörsträckan för personbilar har minskat de senaste åren och var 1 450 mil1) år 1980. En tendens har varit att framför allt långa bilförflyttningar har minskat samtidigt som och tåg- flygtrafiken ökat. Körlängden är naturligtvis beroende på konjunkturerna men för beräkning av bränsleförbrukningen har antagits en viss minskning av körlängden under den närmaste 10-årsperioden och att körlängden därefter är konstant, cirka 1 350 mil per år. Den bensinförgenomsnittliga brukningen per fordonskilometer har sjunkit under de senaste åren. Detta är en genomgående tendens för samtliga bilmärken och förbrukningen torde ytterligare kunna sänkas främst genom förbättrade och bensinsnälarmotorer och ändrad karosseriutformning.

Det torde därför vara realistiskt att anta att det ökade antalet personbilar balanseras mot en minskad bensinåtgång per bil och att den totala bensinförbrukningen snarast kan tänkas sjunka något under åren fram till år 2000.

Statens industriverk (SIND B) har upprättat följande prognos för den framtida bensinförbrukninqen:

År 1980 1987 1995 2000 2005

milj. m3

blyad bensin per år 4,66 4,38 4,2 4,0

En osäkerhet av + 20 % har förutsätts och studerats i en särskild av resultaten. känslighetsanalys

För närvarande säljs tre olika bensinkvaliteter i

Sverige med följande minimispecifikationer och ungefärliga marknadsandelar:

H I andra sammanhang har angetts en lägre siffra beroende på olika definitioner av begreppet medelkörsträcka. Här avses trafikarbetet med personbilar under ett år dividerat med antalet aktivregistrerade personbilar vid årets slut.

Åtgärder beträffande drivmedel

ggg MON lgåg

Premium 98 87 30 %

Medium 96 86,2 25 %

Regular 93 85 45 %

Enbart premium och regular tillverkas vid raffinaderierna medan mediumkvaliteten produceras i de flesta fall vid bensinstationerna genom blandning av regular och premium i förhållandet 40/60 i s k blendpumpar. I vissa fall sker blandningen direkt i tankbil vid depan.

I rapporten har studerats de båda alternativ för införande av blyfri bensin som redovisats ovan. Alternativ 1 innebär introduktion av en ny blyfri bensinkvalitet vid sidan av de i dag existerande kvaliteterna, medan alternativ 2 innebär att nuvarande regularbensin ersätts med en blyfri regular. Dessutom har studerats tre olika minimispecifikationer för blyfri bensin, 92 RON/82 MON, 93 RON/85 MON samt ,93 RON/83 MON. I figurerna 8.9 och 8.10 visas den beräknade försäljningen av olika bensinkvaliteter i olika alternativ. Härvid har antagits att benblyfri sin införs fr 0 m 1987 års modeller. Dessutom antages att de bilar i den befintliga bilparken som kan använda blyfri bensin, samtidigt går över till sådan bensin. Detta förutsätter någon form av styrmedel.

Den troligaste utvecklingen fram till år 1986, om nuvarande bensinkvaliteter och blyhalt bibehålls, är enligt Svenska Petroleum Institutet att premium/medium/ regular-förhållandet ändras till 30 %/39 %/31 %, men premium/medium-förhållandet skulle kunna bli ännu större. De känslighetsanalyser som gjorts i utredningen visar att detta har en relativt liten betydelse för de totala bensinproduktionskostnaderna. Av större betydelse är utvecklingen från 1986 fram till slutet av århundradet.

Den troligaste utvecklingen om blyfri bensin inte skulle införas är enligt rapporten att premiumbensin gradvis ersätter mediumkvaliteten och att försäljningen av regularbensin minskar något. Detta beror främst på att ett ökande antal bilmodeller konstrueras för premiumbensin för att uppnå en minskad bensinförbrukning. Om denna trend fortsätter skulle flera av de svenska raffinaderierna få kostnader för att högre producera blyad bensin än om blyfri bensin med oktantalen 92 RON/82 MON eller 93 RON/83 MON skulle införas. En sådan utveckling åskådliggörs i tabell 8.7. Som framgår där kommer hela bensinpoolens genomsnittliga Researchoktantal före blytillsats att öka från 92,5 år 1980 till 92,67 år 1986 och succesivt vidare till 94 år 2005 under förutsättning att nuvarande blytillsats tillåts även i framtiden.

242 Åtgärder beträffande drivmedel milj m3 bensin/år 5.0

3.0 2.0

0 1980 1985 1990 1995 2000 2005 Är

. . 3 m1l3 m bensin/år 5.0 4.0 3.0

2.0 92-82 Blyfri

1980 1985 1990 1995 2000 2005 År

Figur 8.9 Beräknad försäljning av olika bensinkvaliteter i alternativ 1.

Åtgärder beträffande,drivmede1

milj m3 bensin/år 5.0*

1990 19.95 2000

. . 3 m1l] m bensin/år 5.0

92-82 Blyfri

1985 1990 1995 2000

Figur 8.10 Beräknad försäljning av olika bensinkvaliteter i alternativ 2.

244 Åtgärder beträffande drivmedel

TABELL 8.7 Tänkbar utveckling beträffande olika bensinkvaliteter med och utan införande av blyfri bensin. Utan introduk- Marknadsandelar för olika bensinkvaliteter tion av blyfri bensin år 1987 år 1990 år 1995 år 2000 år 2005

Bensinförbrukning

Bensinpoolens RONC 92,67 92,96 93,31 93,65 94,00 Med introduk- Bensinpoolens Researchoktantal före blytillsats tion av bly- (RONC=RON Clear) fri regularbensin år 1987 år 1987 år 1990 år 1995 år 2000 år 2005 Alternativ 1 93 RON/85 MON 93 RON/83 MON 92 RON/82 MON Alternativ 2

tionen 92 RON/82 MON eller 93 RON/83 MON skulle det genomsnittliga oktantalsbehovet bli 92 RON resp 93 RON när denna bensinkvalitet införts på hela bilparken. En viktig slutsats av denna rapport är därför att en fortsättning av nuvarande utveckling skulle på sikt ställa större krav på raffinaderiernas bensinproduktionskapacitet än om blyfri regularbensin införs. På kortare sikt kan ställas större krav på raffinaderierna om blyfri bensin införs beroende på vilket alternativ och vilken minimispecifikation som väljs för den blyfria bensinen. Enligt bilindustrins bedömning kan en blyfri premiumkvalitet även komma att efterfrågas på marknaden.

I alternativ 1 skulle blyfri bensin med minimispecifikationen 92 RON/82 MON inte ställa några ökade krav på raffinaderierna. Med minimispecifikationen 93 RON/ 83 MON skulle vissa ökade krav ställas fram till år 1995, då oktantalskraven med blyad bensin annars skulle bli större. I alternativ 2 skulle blyfri bensin med minimispecifikationen 92 RON/82 MON ställa ökade krav fram till år 1995, medan specifikationen 93 RON/83 MON skulle medföra ökade krav fram till år 2000.

Åtgärder beträffande drivmedel

Dessa ökade krav på raffinaderierna kan mötas med olika metoder som redovisats ovan. Kostnaderna för dessa åtgärder redovisas i tabell 8.8. Merkostnaderna för produktion av blyfri bensin har även beräknats med utgångspunkt från att 1980 eller 1986 års fördelningar mellan olika bensinkvaliteter skulle bibehållas även efter år 1986. De ökade produktionskostnaderna skulle då bli något högre men skulle å andra sidan vägas upp av en mindre förbrukningsökning hos bilarna. Det är emellertid mindre sannolikt att 1980 eller 1986 års kvalitetsfördelning skulle bli bestående århundradet ut. En känslighetsanalys har gjorts av beräkningsresultaten genom att variera den totala bensinförbrukningen j 20 % och andelen äldre bilar som kan köras på blyfri bensin mellan 10 och 30 % av bilparken. Beräkningsresultaten har visat sig vara relativt okänsliga för dessa faktorer.

TABELL 8.8 Merkostnaden för tillverkning av blyfri bensin fördelad på levererad mängd blyfri bensin. 1981 års kostnadsnivå. Introduktionsalter- Merkostnad för tillverkad blyfri bensin nativ, minimispeci- öre/liter blyfri bensin fikati° RON/MON år 1987 år 1995 år 2005

Alternativ 1

êlternativ 2

blyfri bensin

Ett införande av blyfri bensin skulle öka bilarnas bränsleförbrukning om oktantalet sänks. Avgasreningstekniken påverkar även bränsleförbrukningen, vilket har behandlats i kapitel 7. Ökningen av bränsleförbrukningen genom införande av blyfri bensin beror dels av minskningen av det oktantal som bilgenomsnittliga parken kan utnyttja, dels av sambandet mellan oktantal och bränsleförbrukning, den s k CEP-faktorn. I Trichemrapporten har olika uppgifter om CEP-faktorn studerats ingående. I t ex en studie av CONCAWE1) används CEP-

U CONCAWE (oljebolagens samarbetsorganisation på miljöområdet): The Rational Utilisation of Fuels in Private Transport.

Åtgärder beträffande drivmedel

faktorer av 0,8 och 1,2, vilket innebär att en minskning av bensinens oktantal med en enhet skulle öka bilens bensinförbrukning med 0,8-1,2 %. Samtidigt anges att detta samband är behäftat med osäkerheter. Trichem har erhållit uppgifter från Saab-Scania AB som innebär en något större förbrukningsökning vid en minskning av oktantalen, 1,0-1,4 % per oktantal. Dessa uppgifter har sammanställts i figur 8.11 och utnyttjats i Trichem-rapporten. Dessa uppgifter har även utnyttjats för beräkning av den ökade användningskostnaden som framgår av tabell 8.12.

Sambandet innebär exempelvis att en bil som är konstruerad för svenska mediumbensin skulle ökat dagens sin bensinförbrukning med ca 3 % om den i stället hade konstruerats för blyfri bensin med 93 RON. Samtidigt i dag i bilar som är konstruerade för säljs Sverige 92-93 RON, varför dessa bilars bensinförbrukning inte skulle Bensinförbrukningen hos en bil som påverkas. i dag använder 98 RON skulle å andra sidan öka 5-6 % vid omkonstruktion för blyfri, lågoktanig bensin.

Ett ökande antal bilar konstrueras i dag för premiumbensin av bränslebesparingsskäl. För att framställa emellertid extra energi i raffipremiumbensin åtgår naderierna. Det är därför inte självklart att en övertill innebär någon besparing när gång premiumbensin det av råolja till raffinaderierna. gäller import den s k RUFIT-studien av CONCAWE, som nämnts Enligt skulle ett Researchoktantal av 95 ge den totalt ovan, sett råoljeförbrukningen med nuvarande blylägsta halt. Det innebär att en ökning av oktantalsbehovet utöver 95 RON inte medför någon total minskning av även om bilarnas bränsleförbrukoljeförbrukningen, minskar. En övergång till premiumbensin kan ändå ning vara motiverad ur synpunkt, då benprivatekonomisk sinskatten i öre liter är oberoende av bensinens per oktantalskvalitet. Användning av premiumbensin medför därför mindre inbetalning av bensinskatt till staten. Som framgått av kapitel 7 innebär införande av blyfri bensin och katalytisk avgasrening att motorer utvecklade för USA-marknaden även kan utnyttjas i bilar för Sverige-marknaden. Införande av sådan avgasreningsutrustning tenderar att minska bränsleförbrukningen. För ett fabrikat har redovisats en minskning p g a denna utrustning med 9 % jämfört med nuvarande svenska avgaskrav, medan för ett annat fabrikat har angetts en ökad förbrukning med 1-2 % p g a avgasreningen. Den totala effekten på bränsleförbrukningen av en övergång till blyfri bensin och katalytisk avgasrening blir således i vissa fall en mindre förbättring av bränsleförbrukningen, i vissa fall en mindre försämring. Samtidigt kan man registrera individuella variationer beträffande bensinförbrukningen mellan olika exemplar på upp till 20-25 %.

Sammanfattningsvis har vi inte kunnat finna något som pekar på att bränsleförbrukningen hos bilarna skulle

Åtgärder beträffande drivmedel

bensinförbrukning i E 10

94 §5 96 Research-oktantal (RON)

Samband mellan bensinförbrukning och Figur 8.11 nya bilars bensinens Researchoktantal. Sambandet förutsätter nya bilar som konstrueras för olika oktantal. I diagrammet anges den kumulativa av bensinförbrukningen som funktion förändringen av bensinens oktantal. Bilens prestanda och kväveoxidutsläpp antages vara konstanta. Skillnaden mellan RON och MON antages vara 10 enheter.

Källa: Saab-Scania AB, Södertälje

förändras på ett märkbart sätt vid en övergång från nuvarande svenska avgaskrav till katalytisk avgasrening trots att man samtidigt går över från blyad, bensin till en blyfri, lågoktanig bensinhögoktanig kvalitet.

Den avgasreningen minskar enligt bilindukatalytiska strin motoreffekten och prestanda med 8-10 %. Om denna

248 Åtgärder beträffande drivmedel SOU 1983327

prestandaförlust skulle kompenseras genom ökning av motorstorleken ökar förbrukningen med ca 4 %.

Bilindustrin har även framhållit att om kostnaderna

för katalytisk i stället skulle avgasrening användas för att utveckla bränslesnåla bilar skulle de nya bilarnas kunna minskas med ca bränsleförbrukning 25 %. Nuvarande bränslepriser motiverar dock inte att dessa

kostnader läggs ner för att minska bränsleförbruk-

ningen. Införandet av katalytisk avgasrening minskar inte heller potentialen för bränslebeytterligare sparande åtgärder nämnvärt. Dessa frågor har behandlats ytterligare i kapitel 7.

Kostnader för att distribuera blyfri bensin

Blyfri bensin får enligt den specifikation som gäller i USA innehålla högst 0,013 g bly/liter. En alltför hög blyhalt skulle förstöra reningseffekten hos det

katalytiska avgasreningssystemet. Särskilda krav

måste därför ställas på separation av den blyfria bensinen från den bensin som även blyade kommer att distribueras under en relativt lång övergångsperiod. I dag är vissa delar av distributionssystemet, bl a

tankbilar, båtar, vissa rörledningar och cisterner, gemensamma för de olika kvaliteterna. Vissa investe-

ringar krävs därför vid ett införande av blyfri bensin för att denna separera kvalitet från de blyade kvaliteterna i Dessutom distributionssystemet. skulle nya pumpar för enbart blyfri bensin behöva installeras vid bensinstationerna utöver de s k blendpumparna för olika kvaliteter som i finns dag på flertalet bensinstationer. Alternativt kan de befintliga pumparna byggas om.

Kostnaderna för dessa har investeringar på av

Bilavgaskommittén studerats av Scandiaconsult uppdrag Stu-

dien har bedrivits i nära samarbete med oljeföretagen och en bestående referensgrupp av representanter från oljeföretagen, Svenska Petroleum Institutet och Bilavgaskommittén har lämnat under synpunkter arbetets gång. Dessa synpunkter har inarbetats i rapporten.

I Sverige har vi tre raffinaderier som framställer

motorbensin, Scanraff i Lysekil, BP och Shell i

Göteborg.

) Scandiaconsult, juni 1982: Distributionssystem for blyfri bensin.

Åtgärder beträffande drivmedel

Huvudparten av den tillverkade bensinen transporteras med tankfartyg. Avståndet mellan raffinaderi och tankfartygskaj kan variera. Längst är det mellan BP:s raffinaderi och utlastningen i Skarvikshamnen i Göteborg, ca 3 km.

För lagring och distribution av bensin finns depåer både vid kusten och i inlandet. Kustdepåerna uppgick år 1979 till 28 st, varvid i Stor-Stockholm har inräknats 4 st. I inlandet finns 4 st depåer vid vatten, samt ett antal depåer som får sin bensin via järnvägstransporter och mindre utsträckning via tankbilar. Det finns inget direkt märkessamband mellan tillverkningsledet och grossistledet, men ett visst samarbete förekommer inom depåverksamheten och vad avser lagrinçssidan. De fyra största depåutlastningarna sker genom Svensk Oljedistribution AB (ODAB), Poltransport AB (POL), Oljekonsumenternas förbund (OK) och Svenska Esso AB (Esso) enligt nedanstående förteckning. Esso och OK har i dag ett samarbete på lagringssidan.

BP SP Texaco, Gulf Shell/Nynäs] OK Esso ODAB POL OK (Esso)

Andra samarbetsformer över bolagsgränserna förekommer även med andra icke här nämnda oljeföretag.

Bensin transporteras i dag från svenska och utländska raffinaderier till kustdepåerna med tankbåtar. Från fraktas sedan bensinen i huvudsak med kustdepâerna tankbilar ut till bensinstationer. Viss järnvägstrafik förekommer även till inlandsdepåer.

Antal bensinstationer 10 000

9 000.

8 000

7 000-

6 000

5 000-

4 000

DL

68 1970 72 74 75 76 78 1980 1982 År

Figur 8.12 Antal försäljningsställen för drivmedel i Sverige.

beträffande drivmedel

De tankbåtar som levererar bensin från raffinaderier till svenska kustdepåer har vanligtvis en storlek på 20 000 - 30 000 ton. Totala antalet tankbilar i Sverige torde röra sig kring 2 000, men av dessa är det endast 500 tankbilar som transporterar bensin. Ett tankbilsekipage består i allmänhet av dragbil och släp och kan tillsammans ta upp till 44 m . Dragbilen lastar omkring 16 m3 och vanligen tre fack medan

haâ

släpet lastar upp till 28 m och har oftast fyra fack.

Antalet försäljningsställen för drivmedel uppgick den 1 januari 1982 totalt till 4 443 st varav 3 332 st utgjorde servicestationer, 336 st bensinstationer, 235 st automatstationer och 550 st singelanläggningar. Antalet försäljningsställen har som framgår av nedanstående diagram minskat under de senaste tio åren till ungefär hälften.

Försäljningen per station kan variera inom vida gränser beroende på läge, storlek, företag etc. Antalet cisterner uppgår igenomsnitt till 3,5 per bensinstation och den genomsnittliga storleken på dessa är ca 20 m3. Cm man ser till cisterner för motorbensin har nybyggda bensinstationer i dag oftast bara två cisterner, men dessa är då relativt stora, 30 m3 eller större.

Då det gäller pumpar är variationerna självfallet också stora. Scandiaconsult har beräknat att det i genomsnitt finns ca 5 pumpar per station i Sverige och av dessa består ca 55 % av s k blendpumpar där tre kvaliteter kan levereras genom att premium- och regularbensin kan blandas i pumpen till en mediumkvalitet.

Även här har de två alternativ som redovisats ovan studerats. Om man jämför de två alternativen ur transportsynpunkt är det ingen tvekan om att alternativ 2 är att föredra. Förutom att man endast har två kvaliteter, blyad premium och blyfri regular, kommer år 1987 de två kvaliteterna att ha ungefär samma volym. Det är först fram emot år 2000 som den blyade premiumkvaliteten blir relativt liten. På bensinstationerna kan man dock få vissa problem både med alternativ 1 och 2 eftersom den blyfria regularbensinen utgör en liten kvantitet i början av tidsperioden.

Från raffinaderiet kommer blyfri bensin. I transportkedjan finns det sedan flera möjligheter till blykontamination, dels genom att samma ledningar, pumpar och transportfack används som för blyad bensin, dels genom att blyad bensin kan blandas i den blyfria genom felaktig hantering.

I det första fallet går det att beräkna blykontaminationen med hjälp av den mängd blyad bensin som finns kvar i ledningar, pumpar, tankbåtsfack, mätverk etc under förutsättning att skötselanvisningar om tömning av ledningar etc följs.

Åtgärder beträffande drivmedel

är det svårare att I fallet med felaktig hantering beräkna riskerna för att storleken på en kontaminavid av ett nytt trantion. En regel dimensionering att fler inblandade personer och sportsystem är ju desto mer bör tranju större antal hanteringsmoment Detta har inneburit att sportsystemet separeras. från ett separat system för bly- Scandiaconsult utgått från kustdepåerna fram till personbilsfri bensin Av de kostnadsberäkningar som redovisas längre tanken. att kostnaderna för ett separat transportfram framgår Däremot kommer kostnaden system är relativt måttliga. till en bensinkvalitet på benför omställning blyfri alltid att bli relativt stor. sinstationen

kommer den tänk- Med det föreslagna transportsystemet bara att bli mycket låg, vilket blykontaminationen tabell där det antagits att framgår av nedanstående en viss kvantitet blyfri bensin hanteras.

TABELL 8.9 Total beräknad blykontamination av bly-

fri bensin

Från Inblandad blyad Total konbörjan bensin bensin 0,15 g/l tamination Distributionsled blyfri 3 m g bly/1

Tankbåtstransport 0,00075

Tilläggas kan att både USA och Japan har separat system för den bensinen, även om ett visst utblyfria av befintliga ledningar tilläts under övernyttjande

gångsperioden.

Alternativ 1 innebär att en helt ny kvalitet till-

kommer. Samtliga raffinaderier behöver därvid komplet-

terande cisterner och ledningar. Alternativ 2 ger inte

så stor skillnad, eftersom raffinaderierna genom sin

av bensin måste ha kvar den blyade regularben-

ekport

sinen.

Svårare är att beräkna de extra lagrings- och tran-

som uppkommer vid de utländska raffisportkostnader naderier som levererar bensin till Sverige. Vissa

pekar på att cisternbehovet hos dessa utuppgifter ländska raffinaderier är relativt bra tillgodosett. Scandiaconsult har därför antagit att en kostnad mot-

svarande hälften av den svenska kommer att drabba de

utländska raffinaderierna.

De tankbåtar som i dag levererar bensin till våra

är indelade i så många fack att det inte kustdepåer torde vara några problem att få med en ytterligare

kvalitet alternativ 1. I alternativ 2 kan benenligt sinkvaliteterna transporteras i tankbåtar som hittills.

252 Åtgärder beträffande drivmedel

Det finns i dag 28 och 4 kustdepåer inlandsdepåer vid vatten där leverans av bensin sker med tankfartyg.

I studien har man räknat med att av de några mindre kustdepåerna ej kommer att hantera bensin i framtiden och att antalet till kustdepåer uppgår ungefär 20 stycken. Då det gäller som inte inlandsdepåer ligger vid vatten finnsdet en tendens att dessa övergår till hantering av eldningsoljor i stället för bensin.

Endast ett fåtal torde vara kvar år 1987.

Vid kustdepåer finns från

ledningar tankbåt till cisterner och från cisterner till ledningar utlastningsrampar för tankbilar.

Samma ledningar används ofta för både regular- och premiumkvaliteter från båtlossning till cisterner eller bergrum. Efter töms användning vanligtvis ledningarna och kvar blir endast en så liten volym att den torde vara försumbar med tanke på blykontamination vid så pass stora inpumpade kvantiteter det är fråga om. Scandiaconsult har ändå räknat med att kompletterande ledningar skall byggas.

Scandiaconsult har gått igenom varje kustdepå och försökt bedöma den av cisterner nybyggnad som erfordras för alternativ 1 då en ny bensinkvalitet tillkommer.

För alternativ 2 krävs inga nybyggnader av cisterner eftersom den nuvarande regularkvaliteten utbyts mot en blyfri. Däremot erfordras vissa omkopplingar och förändringar och bland annat nya kopplingar avsedda för blyfri bensin vid tanbilsramperna. Man kan således säga att separata skulle finnas system för den blyfria bensinen från cesternerna eller bergrummen på kustdepåerna fram till personbilen bensinstapå tionen.

Vid genomgång med oljeföretagen har dessa redovisat sin vad

långtidsplanering avser antalet bensinsta-

tioner. De flesta därvid företagen planerar för en fortsatt minskning av antalet stationer. Omkring år 1990 räknar man med ca 4 000 bensinstationer i landet.

mnmanförst ser på alternativ 1 så finner man att för den nya blyfria bensinkvaliteten erfordras en ny cistern om inte en äldre kan utnyttjas. Nya ledningar och omkopplingar erfordras även liksom en ny pump eller pumpar för bensin. blyfri Enligt pumptillverkarna finns det att ändra en möjlighet s k blendpump till singelpump och detta torde i de fall man har tillgång till en äldre blendpump vara betydligt billigare än att installera en singelpump.

Vad avser alternativ 2 så krävs inte några nya cisterner eftersom man ut byter nuvarande regularkvaliteten mot en blyfri. Däremot måste omkopplingar göras mellan cisterner och En del pumpar. singelpumpar krävs

Åtgärder beträffande drivmedel

också och för båda alternativen får man inte glömma kostnader för skyltning, belysning, beläggningsarbeten, ändring av betalsystem etc. De totala investeringskostnaderna för att distribuera bensin av tabell 8.10. Alla redovisade blyfri framgår kostnader avser kostnadsläget 1981. 8.11 redovisas de totala årliga merkostnaderna I tabell bensin införs. Kostför bensindistribution om blyfri vid 6 % realränta. Detta motnaderna har beräknats svarar t ex 16 % ränta på kapitalet vid 10 % inflation.

Totala för att di- TABELL 8.10 investeringskostnader stribuera blyfri bensin. 1981 års kostnadsläge (milj. kr) Alternativ 1 Alternativ 2

Raffinaderier Cisterner Ledningar Diverse och oförutsett Utländska raffinaderier

252.53 Cisterner Ledningar Utlastningsramper Diverse och oförutsett Tankbilar Nya kopplingar Ombyggnad släp Diverse och oförutsett Bensinstationer Nya cisterner Omkoppling äldre Nya pumpar Ändring äldre Ändring fundament Diverse och oförutsett Försvaret

Summa investeringar

Åtgärder beträffande drivmedel

TABELL 8.11 Total ökning av de årliga kostnaderna för distribution av blyfri bensin. 1981 års kostnadsläge

för blyfri bensin

Införandestrategi

Två olika införandestrategier för blyfri bensin har studerats. Det ena alternativet innebär att en ny, blyfri bensinkvalitet införs vid sidan av dagens kvaliteter. Det andra alternativet innebär att dagens regularbensin ersätts med en ny, blyfri regularkvalitet. Åtgärder och kostnader beträffande raffinering, distribution och användning av bensin i de olika alternativen har redovisats ovan. Dessa kostnader sammanfattas i tabell 8.12. Av denna tabell kan man dra slutsatsen att alternativ 2, d v s ersättande av nuvarande regular med en blyfri regular, medfört klart lägre kostnader än alternativ 1. Visserligen skulle alternativ 1 kunna bli något billigare under de första åren, men sammantaget under hela den studerade perioden blir ändå kostnaderna för alternativ 2 klart lägre. Detta alternativ bör därför förordas.

När det gäller val av minimispecifikation för blyfri bensin kan man först konstatera att specifikationen 93 RON/85 MON har visat sig ge högre kostnader än de Övriga. Denna bör därför uteslutas. Specifikationen 92 RON/82 MON ger något lägre kostnader i inledningsskedet av introduktionen än 93 RON/83 MON, men högre kostnader i slutskedet. Detta gäller med 1981 års kostnader och oljepriser.

Säkerligen kan man utgå från att oljepriserna särskilt mot slutet av den studerade perioden kommer att vara högre än år 1981.

Med på sikt ökande oljepriser förskjuts kostnadsrelationerna till förmån för alternativet 93 RON/83 MON. Detta alternativ innebär även att en större andel,

Åtgärder beträffande drivmedel

ca 13 den befintliga bilparken kan fortsätta %, av även efter införandet av att köra på regularbensin Problemen för bilägarna med omblyfri regularbensin. av den bilparken till nya bensinställning befintliga kvaliteter blir således mindre med minimispecifikationen 93 RON/83 MON.

Totala merkostnader för produktion, di- TABELL 8.12 och av blyfri bensin vid olika stribution användning och 1981 års kostalternativ minimispecifikationer. nadsläge (milj. kr/år) . . . . . . Alt t 1 --§52E-i1- Minimispecifikation år 1987 år 1995 år 2005 RON/MON 39 -84 92/82 produktion 127 användning distribution Totalt

produktion användning distribution Totalt

produktion användning distribution Totalt Alternativ 2 -4 produktion. användning distribution Totalt

produktion användning distribution Totalt

produktion användning distribution Totalt

256 Åtgärder beträffande drivmedel

När blyfri bensin infördes i USA i mitten av 1970talet ställdes krav på ett lägsta oktantal av RON 91. Därefter har den blyfria bensinens kvalitet succesivt höjts genom konkurrensenmellan olika bolag så att den i genomsnitt höll 92 RON och 82,7 MON år 1981. Dessutom marknadsför vissa bolag nu blyfri premiumbensin. Om USA-krav beträffande avgasutsläppen skulle införas för bilar som säljs i Sverige bör även kraven på bensinkvaliteten ställas så att motorer som utvecklats för USA-marknaden kan användas i Sverige utan ändringa

Med hänsyn till dessa faktorer bör en kvalitetsnivå av 93 RON/83 MON väljas för blyfri bensin i Sverige. Dett kan enligt oljeindustrins representant i utredningen uppnås genom att föreskriva ett lägsta motoroktantal av 83 och ett lägsta AKI-värde av 88. Detta bör dels säkerställa att den blyfria bensinen får en kvalitet som är tillräcklig för de motorer som konstruerats för USA-marknaden dels medföra de lägsta kostnaderna för drivmedelsförsörjningen på sikt. Härutöver bör bl a specificeras den blyfria bensinens högsta tillåtna hal av svavel, bly, bensen och fosfor, då dessa egenskaper har betydelse för avgasemissionerna.

Ett införande av blyfri bensin enligt alternativ 2 kräver en viss övergångstid, under vilken blyfri bensin levereras ut från raffinaderierna in i distributionssystemet för regularbensin. Härvid späds den blyade regularbensinen succesivt ut med blyfri bensin, varvid s k oblyad bensin uppkommer. Denna introduktion kan åstadkommas genom att det i kungörelsen (1973:334) om hälso- och miljöfarliga varor föreskrivs att regularbensin som innehåller mer än 0,013 gram bly per liter, inte får importeras eller distribueras från inhemskt raffinaderi för bruk inom landet. Detta överensstämmer med det sätt på vilket blyhalten i bensin f n är reglerad. I denna kungörelse är även högsta tillåtna bensenhalt i bensin reglerad. Övriga specifikationer för blyfri bensin som nämnts ovan, kan också föras in i produktkontrollkungörelsen.

I figur 8.13 illustreras införandet av blyfri bensin vid en bensinstation. När blyfri bensin skall finnas tillgänglig vid bensinstationerna bör dessa föreskrifter kompletteras med föreskrifter, dels om att regular bensin som distribueras från depå till bensinstation får innehålla högst 0,013 gram bly per liter, dels om att varje bensinstation skall ha minst en pump där blyfri bensin enligt specifikationen i kungörelsen hålls tillgänglig. Detta är i enlighet med motsvarande föreskrift i USA. Bensinstationer med bara en pump, s k singelanläggningar, bör undantas från denna föreskrift. Vidare bör föreskrivas i en omarbetad bilavgasförordning att nya bilar avsedda för blyfri bensin skall ha särskilt utformade tanköppningar som förhindrar bränsleförväxling. Även detta är i överensstämmelse med vad som tillämpas i USA. 1 4 z i 3

i

Åtgärder beträffande drivmedel

BENSINSTATION

8.13 Bensinstation med blyfri bensin i ett inlednings- Figur

skede.

kommer att betinga en högre Den blyfria regularbensinen tabell 8.13 uppkostnad än blyad regularbensin. Enligt

denna kostnad, fördelad på den levererade mängden går ca 10 öre liter i 1981 års blyfri bensin, till per

Det är inte klart i vilken utsträckning kostnadsläge. kommer att tas ut den blyfria bendessa kostnader på för bensin skulle tas sinen. Om hela kostnaden blyfri bensinen skulle prisskillnaden melut på den blyfria och minska. Detta skulle lan regular- premiumbensin medföra en relativt liten förbrukning av blyfri kunna bör därför vidtas för att bensin. Särskilda åtgärder av och blyfri bensin. stimulera till användning oblyad

fram ett om

Energiskattekommittén1)

har lagt förslag

bensin med 30 nedsättning av energiskatten på blyfri vid öre per liter. Ekonomiska forskningsinstitutet har samma bedömning av er-

Handelshögskolanz) gjort

skatterabatt för blyfri bensin. Kommittén forderlig att en skatterabatt av 20 gör emellertid bedömningen för att stimulera till öre per liter är tillräcklig

av bensin. Den bör införas samtidigt användning blyfri som leverans av bensin från raffinaderierna blyfri krävs. Skatterabattens storlek bör övervägas på nytt

när erfarenheter av introduktionen erhållits.

deklareras för den bensin som levereras Bensinskatt till bensinstation. skatterabatt för blyfri från depå därför först när blyhalten vid bensinbensin kan utgå till 0,013 per liter. För station sjunkit högst gram en av den oblyade bensin att säkerställa efterfrågan finnas under introduktionsfasen kan som kommer att

1 ) Skatt på energi SOU 1982:16

2 ) vid Sam- Ekonomiska Forskningsinstitutet Handelshögskolan:

hällsekonomiska konsekvenser av olika strategier vad gäller

framtida avgaskontroll i Sverige.

258 Atgärder beträffande drivmedel

TABELL 8.13 Merkostnad för blyfri bensin vid bensinstation vid olika alternativ och minimispecifikationer beträffande oktantal uttryckt i öre per liter levererad blyfri bensin, 1981 års kostnadsläge. -l523B145L- At t1 Minimispecifikation

Källa: Atrax Energi AB och Trichem Consultants Ltd: The Impact of Lead-free Gasoline on Motor Fuel Economy and Refining Costs in Sweden.

även vissa åtgärder erfordras. Pris- och kartellnämnden som har i uppgift att övervaka prisutvecklingen på bl a oljemarknaden, bör bevaka att prissättningen på olika bensinkvaliteter sker på ett sådant sätt att förbrukningen av oblyad bensin blir tillräckligt stor. Om detta inte blir fallet kan en prisreglering med hjälp av ett prisstopp på oljeprodukter övervägas. Exempel på tänkbara priser på olika bensinkvaliteter vid en bensinstation vid införandet av blyfri bensin och skatterabatt för sådan bensin finns i tabell 8.14.

För att säkerställa att bilarna i den befintliga bilparken körs på rätt bränslekvalitet bör en omfattande

Åtgärder beträffande.drivmede1

informationskampanj genomföras i samband med införandet av oblyad bensin. Denna bör dels till att få syfta största möjliga utnyttjande av och benoblyad blyfri sin och dels till att undvika motorskador felgenom aktigt bränsleval. Denna kampanj bör genomföras i

samarbete mellan myndigheter, bilbranschen och oljebranschen. Det system med olikfärgade dekaler på bilarnas bakrutor, som användes i vid motsva- Japan rande omställning, bör även vara att använda lämpligt i Sverige. Bilar med som katalytisk avgasrening, endast kan köras på blyfri bensin, bör förses med

särskild skylt vid tanklocket. för Ansvarig myndighet dessa åtgärder är statens naturvårdsverk.

TABELL 8.14 Exempel på tänkbara vid benbensinpriser sinstation efter införandet av skatterabatter för blyfri bensin

Pris för blyad bensin 380 öre/liter 386 öre/liter 390 öre/liter

Kostnad för blyfrihet 10 öre/liter 4 öre/liter -

Skatterabatt -20 öre/liter - 8 öre/liter -

Erforderlig skattehöjning 7 öre/liter 7 öre/liter 7 öre/liter

Nytt pris 377 öre/liter 389 öre/liter 397 öre/liter

Inverkan på emissioner och hanteringsrisker

vid allt arbete med att sanera från kemiska miljön substanser, som är till skada för människan och det ekologiska systemet är grundregeln att inte ersätta en skadlig substans med en annan. Om inte tetraalkylbly kan användas för att höja bensinens oktantal måste andra åtgärder vidtas, som ändrar bensinens sammansättning. som visats ovan kommer utvecklingen att gå mot krav på allt högre oktantal hos om inte bensinen, blyfri bensin införs. Genom att oktanregularbensinens tal sänks, när kravet på kommer detta blyfrihet införs, därför endast att föranleda för att marginella åtgärder ändra bensinens Däremot kommer den nusammansättning. varande utvecklingen ändå att leda till en ändrad

bensinsammansättning.

Vid en utvärdering av nya bensinsammansättningar måste hanteringen av bränslet och dess förbränningsprodukter undersökas. Bränslets kan med enkla sammansättning medel bestämmas medan det är svårare att fastställa

Åtgärder beträffande drivmedel

hur sammansättningen hos bilavgaserna beror av variationer i bränslet. Bilavgaskommittén har låtit utföra en omfattande undersökning av detta, som redovisats i kapitel 7.

Flera vägar finns tillgängliga för att framställa blyfri bensin. En import eller tillverkning av s k krackade komponenter för inblandning i bensin ger en färändring av bensinens sammansättning jämfört med den bensin som tidigare har använts. Framför allt ökar halten av s k olefiner i bensinen. Denna utveckling är på gång redan i dag utan att blyfri bensin införts.

Bensen och andra aromatiska kolväten produceras i raffinaderierna med den s k reformeringsprocessen. Aromatiska kolväten har höga oktantal och är ur denna synpunkt önskvärda i bensinen. Katalytisk krackning ger också aromatiska kolväten om än i mindre utsträckning än reformering. Grenade kolväten, s k iso-kolväten med höga oktantal, framställs i den s k isomeringsprocessen, som används bl a vid ett svenskt raffinaderi.

Vid övergång till blyfri regularbensin kan man framför allt förvänta sig en ökning av halten olefiner och grenade kolväten. Det är omöjligt att ange en exakt sammansättning för bensinen. Denna beror på bl a råoljans ursprung. Raffinaderierna har även något olika förutsättningar att producera bensin vilket ger olika kolvätesammansättningar. För de oljebolag som importerar bensin finns det mindre möjligheter att förutse bensinens sammansättning.

Bensinens kemiska sammansättning har stor betydelse framför allt ur arbetshygienisk synvinkel. Exponeringen för motorbensin är mycket högre för människor som i sin yrkesutövning hanterar drivmedel (bilmekaniker, servicepersonal på bensinstationer, chaufförer etc) än för den övriga befolkningen.

Amerikanska raffinaderistruktur är annorlunda med betydligt mer katalytisk krackning än den europeiska, vilket ger en bensin med mindre bensen och andra aromatiska kolväten. Bensenhalten beror även på råoljans ursprung. De flesta nordsjöoljor, som vi använder i Sverige i stor utsträckning innehåller komponenter som resulterar i högre bensenhalter än andra oljor från t ex Mellanöstern.

Olefiniska kolväten, som finns i krackad bensin, saknar i allmänhet de biologiska egenskaper som skulle göra dem hälsofarliga. Olefiniska kolväten kan dock 1 delta i s k smogreaktioner. Den europeiska raffinade-

ristrukturen utvecklas f n i mot den ameri- 1

riktning

kanska. I Sverige är bensenhalten i bensin begränsad Q

till högst 5 %. Amerikansk blyfri bensin innehåller § i genomsnitt 1,6 % bensen. Dessutom används katalytisk avgasrening, vilket avsevärt reducerar mängden aro- f matiska kolväten i . avgaserna. .-

JWÃ-.køl

m.

Åtgärder beträffande drivmedel

I en amerikansk studie fastslås att inget av de paraffiniska kolväten som ingår i bensin skulle vara mutaeller cancerframkallande1). Däremot finns enligt gena samma studie anledning att tro att exposition för s k alkaner, raka kolväten, kan ge bestående neurologiska skador, medan grenade kolväten inte ger samma effekt. En isomerisering i raffinaderier som ger grenade kolväten skulle således minska riskerna samtidigt som man erhåller kolväten med högre oktantal.

Med hänsyn till innehållet av giftiga ämnen är dagens motorbensin formellt att betrakta som ett gift. Man har av praktiska skäl givit dispens från giftbestämmelserna. Lösningsmedel av samma typ som bensin hanteras också inom industrin men då under iakttagande av betydligt strängare säkerhetsföreskrifter. Motorbensin hanteras oftast utan möjligheter till utsug av ångor. Spill förekommer och handtvätt i bensin är inte ovanligt. De sätt varpå motorbensin hanteras i dag är således i många fall oacceptabla.

Produktkontrollbyrån inom statens naturvårdsverk utarbetar f n nya märkningsföreskrifter för motorbensin. I kombination med åtgärder från arbetarskyddsstyrelsen förväntas expositionen för motorbensin minska avsevärt. En dylik säkrare hantering minskar den yrkesmässiga risken vad beträffar bensen, andra aromatiska kolväten, tetraalkylbly, etylendiklorid, m m.

Sammanfattningsvis kan konstateras att införandet av blyfri regularbensin eliminerar hälsoriskerna med bly och s k scavengers i denna bensinkvalitet.

De ökade tillsatser av olefiner och grenade kolväten, som kan bli aktuella i mindre omfattning, innebär inte ökade risker med hanteringen av bensin. En katanågra avgasrening på bilarna skulle dessutom minska lytisk riskerna med avgasutsläppen väsentligt.

U Assessment of PEDCo Environmental for EPA, (USA, 1978): Gasoline Toxicity.

Överväganden

9 och

förslag

I detta kapitel redovisas kommitténs bedömning av bilavgasproblemen och avvägningen mellan olika tänkbara åtgärder beträffande trafikplanering och avgasrening. Med dessa bedömningar som utgångspunkt redovisas kommitténs förslag till åtgärder beträffande fordon och bränslen, riktvärden för luftkvalitet samt trafiktekniska åtgärder. Slutligen redovisas kommitténs förslag till fortsatt forsknings-, undersöknings- och informationsverksamhet samt lagstiftning.

Kommitténs överväganden beträffande bilavgasproblemen

Biltrafiken är i dag-av helt dominerande betydelse när det gäller föroreningshalterna i tätortsluften. Medan bidragen från andra källor som lokaluppvärmning och industrier kunnat reduceras genom åtgärder som minskad svavelhalt i eldningsoljor, utbyggnad av fjärrvärme och elvärme samt miljöskyddsprövning av fasta anläggningar, har utsläppen från trafiken ökat så att dessa nu väsentligen bestämmer luftkvaliteten i våra tätorter. Dessa utsläpp ligger kvar på en i stort sett oförändrat hög nivå. Exempelvis har det samlade koloxidutsläppet från trafiken mer än fyrfaldigats sedan början av 1950-talet, medan svaveldioxidutsläppen från främst eldningsoljor och processindustrier nedbringats med hjälp av svavel- och miljöskyddslagstiftningarna till ungefär den nivå som rådde i början av 1950-talet. Större industriella utsläpp förekommer normalt inte i de centrala delarna av tätorterna. Härtill kommer att den utbyggnad av fjärrvärme och elvärme som genomförts, och fortfarande pågår, ytterligare minskar uppvärmningens bidrag till föroreningshalterna i tätortsluften.

Inverkan på hälsan

Som framgår av redovisningen i kapitel 4 finns ett stort antal komponenter i luftföroreningar som kan medföra av såväl akut

näl§9e§§§r§e§-Bå_leâszäaarna

som kronisk karaktär. Amnen som svaveldioxid, partiklar, kvävedioxid och oxidanter ger vid en viss exponering irritation av slemhinnorna i luftvägarna, vilket i sin tur kan medföra ökat luftvägsmotstånd och på längre sikt i vissa fall kroniska förändringar i luftvägarna. Uppmätta halter av dessa ämnen ligger på vissa platser och i vissa situationer på en sådan nivå att skadliga effekter kan befaras för människor som exponeras för dessa halter, i första hand känsliga grupper med sjukdomar i andningsorganen, t ex astmatiker. I gatunivå bidrar biltrafiken med ca 90 % av förekommande halter av kväveoxider och stoft. Vidare svarar biltrafiken för över hälften av utsläppen av ämnen som bildar fotokemiska oxidanter.

Överväganden och förslag

Koloxiden brukar ofta betraktas som index på förekomsten av bilavgaser, då den praktiskt taget uteslutande härrör från bilarna. Den kritiska effekten på människans hälsa utgör verkningar på hjärtzkärlsyz steget hos patienter med kranskärlsjukdom. Pâ vissa gator har uppmätts halter på en sådan nivå att skadliga effekter kan befaras för den riskgrupp som hjärt-kärlsjuka utgör.

De undersökningar av besyärsreaktigngr kommittén låtit göra har visat att en stor andel, 46-61 %, av befolkningen i större tätorter är besvärade av bilavgaserna. I undersökningen har besvärsfrekvensen visats vara högre i områden med höga bilavgashalter. Undersökningarna har visat att omfattande besvär kan sättas i samband med bilavgaserna,varför dagens situation måste betraktas som oroande.

Halten av bly i blod anses utgöra ett bra mått på blyexponeringen. De genomsnittliga blodblyhalterna hos befolkningen ligger i många länder, i bl a Europa, nära de värden som medför medicinska risker. Ofta har halter mätts upp som ligger vid eller t o m över dessa nivåer. I Sverige är dock de genomsnittliga halterna relativt låga internationellt sett. Detta innebär inte att nuvarande svenska blybelastning kan anses riskfri. Även i Sverige förekommer inom vissa utsatta grupper blodblyhalter som ligger nära de nivåer där skadliga effekter påvisats. Hälsorisker kan inte heller uteslutas vid lägre nivåer, även om sådana risker inte kunnat påvisas i de undersökningar som gjorts på ett begränsat antal personer. En riskgrupp är barn, som i vissa fall kan ha värden i närheten av den nivå där bl a blodbildningen påverkas. En annan riskgrupp är foster och en tredje vuxna, manliga rökare. Mot bakgrund av de allvarliga hälsoeffekter bly kan orsaka är det angeläget att minska blyexponeringen ytterligare. En väsentlig åtgärd som kan minska blyexponeringen är att införa blyfri bensin. Studier bör fortsätta beträffande olika källors relativa betydelse för att åtgärder ska kunna sättas in också mot andra källor.

De epidemiologiska undersökningar som gjorts tyder på att luftföroreningarna i tätorterna, troligen i kombination med rökning, bidrar till den högre förekomsten av gånger i storstadsområden. Eftersom luftföroreningarna i svenska tätorter, särskilt vad gäller mutagena och cancerogena ämnen, numera till betydande del kommer från bilavgasutsläppen, kan dessa utsläpp vara en bidragande orsak till lungcancer. Förekomsten av sådana sjukdomar har ökat på senare år. Det är klart visat att både bensin- och dieselavgaser innehåller cancerogena och mutagena ämnen. Utsläppen av sådana ämnen har ökat avsevärt sedan 1950-talet.

De biologiska test som kommittén låtit utföra, har

visat att både bensin- och dieselavgaser innehåller mutagena eller cancerogena ämnen. Dieselbilar emit-

överväganden och förslag

mer aktivitet med avgaserna räknat per terar mutagen km än bensindrivna bilar med dagens svenska avgasrei sin tur emitterar mer än bensinbilar med ning vilka Då det delvis är olika ämnen i

katalysatorrening1).

som svarar för den diesel- respektive bensinavgaser effekten är det svårt att göra mera exakta mutagena mellan olika bränsleslag. Det är emellerjämförelser tid klart dokumenterat att ett införande av blyfri bensin och avgasrening skulle väsentligt katalytisk den och cancerogena risken med-bilavminska mutagena

gaser.

§§emen§e§§âné§_§§éêmnin9_ê2_häl§9ri§k§re2

Vid en samlad bedömning finner kommittén att det finns starka skäl att anta att bilavgasutsläppen bidrar till en i flera sjukdomar, bl a kronisk luftöversjuklighet och lungcancer, i tätorterna. Bilavvägssjukdomar medför även andra hälsorisker som, även om gaserna de inte kunnat kvantifieras, kan medföra en skadlig inverkan hälsan för vissa grupper av särskilt känspå liga individer. Till detta kommer att en betydande andel av de personer som omfattas av kommitténs under-

sökningar uppvisat besvär av bilavgaser.

Bilavgasproblem är mest utbredda i storstadsområden, bl a beroende på att antalet människor som exponeras för höga avgashalter är störst där. Eilavgasproblem förekommer även i medelstora och mindre tätorter. oxidanthalter i luften, som har sin grund i bl a Höga bilavgasutsläpp, medför vidare vissa hälsorisker även

på landsbygden.

Det är att bilavgasernas inverkan på hälsan uppenbart medför följder för samhällsekonomin, men det negativa är svårt att dessa kostnader. Resultaten av uppskatta de undersökningar kommittén låtit utföra och även annat har gjort att vi bedömer det underlagsmaterial som angeläget att åtgärder vidtas för att så långt möjligt minska människors exponering för bilavgaser.

Miljöpåverkan

medför även en påverkan på natur- Bilavgasutsläppen Kväveoxidutsläppen bidrar bl a till den ökade miljön. av mark och vatten och därigenom även fögsggginggg till förhöjda kvicksilverhalter i fisk. salpetersyra, som bildas av kväveoxiderna, bidrar framför allt till de s k surstötarna i samband med kraftiga vattenflöden vår och höst. Nuvarande utvecklingstendenser pekar mot att kväveoxidutsläppen får en allt större beför försurningsproblemen. Mer omfattande eftydelse

1) Statens naturvårdsverk (SNV PM 1635): Chemical and Biological Characterization of Exhaust Emissions from vehicles Fueled

with Gasoline, Alcohol, LPG and Diesel.

överväganden och förslag

fekter på mark och vatten av kan kväveoxidutsläppen därför befaras på 20-30 års sikt, om inte begränsningsåtgärder vidtas i tid.

Försurande ämnen transporteras i stor i utsträckning lufthavet över nationsgränserna. Nedfallet av försurande ämnen i Sverige kommer därför både från svenska och utländska källor. På grundval av nuvarande kun-

skaper om spridningsförhållandena beräknas kväveföre-

ningarna inte sprida sig över fullt lika stora avstånd som svavelföreningarna.

Bilavgasutsläppen bidrar för närvarande i Sverige till drygt hälften av kväveoxidutsläppen. Liknande förhållanden torde föreligga i andra europeiska länder. Det innebär att en effektiv rening av enbart de svenska avgasutsläppen skulle minska nedfallet av salpetersyra med minst 10 %. Dessutom skulle givetvis andra positiva effekter uppträda lokalt. Åtgärder för att minska kväveoxidutsläppen håller redan på att vidtas på t ex förbränningsanläggningar. minsk- Ytterligare ningar av nedfallet av salpetersyra kan åstadkommas om övriga länder i norra Europa vidtar motsvarande åtgärder.

Kväveoxid- och kolväteutsläppen genom bilavgaser är den väsentligaste av mänsklig aktivitet skapade källan till bildning av Dessa ämnen, g§9n_ggh_§ggg§_g§igan§gr. som sprids över stora områden på liknande sätt som försurande ämnen,nmdför både hälsorisker och skadliga effekter på växtligheten, bl a tallskog och vissa grödor. Den enda tänkbara, effektiva åtgärden för att lösa detta problem är genom minskade utsläpp av kväveoxider och kolväten. Trafikplaneringsåtgärder ger inte möjlighet till några större minskningar av de totala utsläppen om inte trafikarbetet i landet minskas drastiskt. Åtgärder mot andra källor till kväveoxid- och kolväteutsläpp vidtas redan i dag till högre kostnader per ton reducerat utsläpp än vad motsvarande minskningar på bilavgassidan skulle kosta.

êemmeaââgsegés_§e§§mn1ns_22_miliêBå2225ân

Bilavgaskommittén kan konstatera att biltrafiken bidrar till mer än hälften av kväveoxidutsläppen i Sverige. Dessa utsläpp bidrar bl a till nedfall av salpetersyra och andra försurande ämnen.

Även om utländska utsläpp bidrar till salpetersyranedfallet i Sverige är ändå svenska åtgärder av betydelse för att förbättra försurningssituationen. Bilavgaskommittén bedömer alla åtgärder för att begränsa den pågående försurningen av mark och vatten som angelägna. I detta sammanhang kan man inte bortse från betydelsen av trafikutsläppen. Jämfört med andra tänkbara åtgärder för att minska nedfallet av försurande ämnen ger effektiv avgasrening en förhållandevis stor minskning av utsläppen. Svenska åtgärder mot avgasutsläppen har även betydelse för en utveckling i Europa i riktning mot

överväganden och förslag

skärpta avgasreningskrav. Ett svenskt beslut om sådana åtgärder bör följas av insatser för att informera andra länder om behovet av att minska utsläppen. Vi kan knappast anta att andra länder skulle vara beredda att vidta omfattande avgasreningsåtgärder för att minska spridningen av försurande ämnen om inte vi i Sverige som är bland de mest drabbade av försurningsproblemen vidtar effektiva åtgärder av sådant slag.

Liksom när det gäller försurningen gäller även för oxidantproblemen att utsläppsbegränsning är den enda verkningsfulla åtgärden för att minska bilavgasernas bidrag. Även här skulle internationella överenskommelser om åtgärder ge större miljöförbättringar än enbart svenska åtgärder. Om inte sådana överenskommelser kan nås på kortare sikt skulle ändå ett införande av effektivare avgasrening i Sverige medföra en förbättring av situationen och ge större förutsättningar för framtida internationella överenskommelser om minskade utsläpp.

Avgasutsläppen medför, förutom de nämnda storskaliga miljöskadorna, även en ökad korrosion samt en allmän nedsmutsning och förorening av miljön. Speciellt kan nämnas den sekundära föroreningen av livsmedel via grödor. Dessa diffusa miljöeffekter är svårare att vidta åtgärder mot, men effektiv avgasrening skulle även här kunna medföra vissa förbättringar.

Awägning mellan trafikplanerings- och.

avgasreningsåtgärder

Bilavgasproblemen kan angripas med två olika typer av åtgärder. Med trafikplanerande och-reglerande åtgärder kan lokalt höga avgashalter påverkas genom omfördelning och minskning av trafiken, medan en minskning av avgasernas bidrag till de storskaliga miljöproblemen,

som_försurgingeqLkan åstadkommasendast genom ett to-

talt sett minskat trafikarbete. Genom införande av krav på effektiv avgasrening kan däremot både lokala och storskaliga avgasproblem lösas på sikt även vid

ett ökande trafikarbete. Bilavgaskommittén har stu-

derat olika alternativ beträffande framtida svenska avgaskrav. Alternativen innebär en anpassning till beslutade krav i USA, EG eller Schweiz. Ett ytterligare alternativ utgörs av ett västtyskt förslag till skärpning av EG-kraven, det s k UBA-förslaget. Dessutom har möjligheterna att kombinera flera samtidiga avgaskrav med hjälp av ekonomiska styrmedel studerats.

Behovet av ytterligare åtgärder är beroende av, förutom hälso- och miljöproblemen genom bilavgaser, även bl a den framtida trafikutvecklingen i våra tätorter. Frågan om vilka avgasreningskrav som skall gälla för bilarna är av långsiktig natur genom att förändrade avgaskrav som införs för nya bilar, även om detta sker så snart som möjligt, inte kan få fullt genomslag i den svenska bilparken förrän omkring år 2000. För be-

268 överväganden och förslag SOU 1983:27

dömning av vilka avgasreningskrav som skall ställas är därför trafikutvecklingen på sikt av intresse. lång Som redovisats i kapitel 1 finns olika prognoser för den framtida trafikutvecklingen. Sådana prognoser är emellertid med osäkerheter.

behäftade betydande Bil-

avgaskommitten har i sina studier valt att arbeta med tre alternativa scenarier vad den gäller framtida trafikutvecklingen. syftet har varit att studera möjligheterna att lösa bilavgasproblemen i tätorterna med olika åtgärder. Dessa scenarier är att betrakta som exempel vilka markerar de yttre gränserna för den sannolika utvecklingen.

Även om det inte är att i ha bemöjligt dag någon stämd uppfattning om hur trafiken i våra tätorter kommer att utvecklas fram till år 2000 är det ändå väsentligt att studera hur olika alternativ när det gällerdenframtida trafikutvecklingen kan påverka luftföroreningssituationen och därmed behovet av åtgärder.

Scenarierna 1A och 1B

En ekonomisk återhämtning och expansion skulle leda till en växande trafik genom att en ökad ekonomisk aktivitet medför både ett större transportbehov och ett vidgat ekonomiskt utrymme för bilköp och bilutnyttjande . En sådan utveckling illustreras i scenarierna 1A och B. Härvid har förutsatts en av ökning trafikmängderna i tätorterna med 20-35 % mellan år 1980 och år 2000. De prognoser som gjorts av Lars Jacobsson1) i samarbete med Bilindustriföreningen pekar på en trafikutveckling i närheten av detta högre scenarioalternativ, även om Jacobsson inte uttalat sig om trafikutvecklingar som kommittén låtit utföra av antal boende som under ogynnsamma betingelser skulle exponeras för avgashalter över WHO:s riktvärden visar att bilavgassituationen i stort sett skulle bli oförändrad om nuvarande svenska avgaskrav bibehålls, se kapitel 3. Ett införande av nuvarande EG-krav eller ECE-reglemente 15/04 skulle leda till en försämring av bilavgassituationen, både vad människors gäller exponering för höga avgashalter och hälso- och övriga miljöeffekter genom t ex försurning. Möjligheterna att förbättra avgassituationen genom utbyggd kollektivtrafik har studerats i scenario 1B. Kommittén har konstaterat att dessa möjligheter är mycket begränsade. Miljöförbättringen blir sannolikt liten även med kraftiga satsningar på kollektivtrafiken.

Tänkbara åtgärder, om man vill åstadkomma en förbättring av hälso- och miljöproblemen genom bilavgaser, är kraftiga satsningar på och trafikplanerings- regle-

1 ) Lars Jacobsson, Svenska Handelsbanken, i samarbete med Bilindustriföreningen (1980): Personbilsmarknaden under 1980talet.

överväganden och förslag

och/eller skärpta avgasreningskrav. I ringsåtgärder kapitel 6 har möjligheterna att underskrida WHO:s riktvärden för koloxid och kvävedioxid analyserats. Det framgår där att, om nuvarande svenska avgasreningskrav bibehålls, skulle trafiken behöva reduceras ca 20 % i de centrala delarna av storstäderna för att dessa riktvärden skall underskridas. De åtgärder som kan tänkas är bl a ökade trafikregleringar, kapacitetsbegränsningar för biltrafik, kraftigt ökade parkeringsavgifter, beskattning av fria parkeringsplatser, slopade bilreseavdrag samt förbättrad kollektivtrafik. Även i medelstora orter skulle en allmän, om än mindre, reduktion av biltrafiken erfordras förutom lokala åtgärder för att klara problemen på vissa gator.

I mindre tätorter skulle fordras vissa åtgärder på enstaka främst trafikregleringar och omgator, genom byggnader. Om de i dag gällande avgasreningskraven bibehålls skulle således erfordras kraftiga ingrepp i tätortstrafiken för att klara luftkvalitetskraven.

Trots dessa skulle inte alla hälso- och miljöåtgärder lösas. De totala bilavgasutsläppen skulle problem fortfarande öka och därmed deras bidrag till försurningen och oxidantbildningen. Inte heller bilavgasernas kan antas minska

bidrag till lungcancerförekomsten

även om befolkningens totala dos av cancerväsentligt; och ämnen minskar något om WHO:s riktogena mutagena värden för koloxid och kvävedioxid underskrids. Totalt sett skulle alltså kraftiga ingrepp i trafiken behöva för att underskrida riktvärdena, men en stor del göras av hälso- och miljöproblemen genom bilavgaser skulle ändå finnas kvar.

Om vi förutsätter en god ekonomisk utveckling och ett införande av nuvarande EG-krav eller ECB-reglemente 15/04, skulle trafiken behöva reduceras ändå kraftigare än vid ett bibehållande av nuvarande avgasreningskrav. Minskningen skulle behöva vara minst 40 % i de centrala delarna av storstäderna för att WHO:s riktvärden skall underskridas. I ytterområdena behöver trafiken reduceras ca 20 %. I medelstora orter fordras en trafikreduktion med 20-30 % samt vissa ytterligare åten del huvudgator. I mindre orter räcker en gärder på av centrumtrafiken med 10-20 % samt vissa minskning andra på enskilda gator. För att över huvud åtgärder en så kraftig trafikreduktion som fordras taget uppnå framför allt i storstäderna behöver alla de åtgärder som nämnts ovan vidtas i sin strängaste form. Dessutom fordras ytterligare åtgärder, t ex färdavgifter, minskat P-utbud, infartsparkeringar och förskjutna arbetstider.

De trafikbegränsande åtgärder som skulle behövas för att klara luftkvalitetskraven med EG:s nuvarande avär så omfattande att det kan ifrågagasreningskrav sättas om de är med en god ekonomisk utförenliga skulle även medveckling. Trafikplaneringsåtgärderna föra en rad andra negativa konsekvenser. Referens-

270 överväganden och förslag

grupperna med politiker och tjänstemän från de olika kommuner som kommittén specialstuderat har uttalat att trafikminskningar av denna storleksordning inte är genomförbara. Referensgrupperna har i stället praktiskt förordat skärpta avgasreningskrav.

Även om WHO:s riktvärden teoretiskt skulle kunna underskridas med ECE-reglemente 15/04 och mycket kraftiga trafikreglerande och -planerande åtgärder, skulle ändå väsentliga hälso- och miljöproblem som bidrag till cancerförekomsten, försurningen och oxidantbildningen kvarstå. Reglemente 15/04 innebär i dessa avseenden klara försämringar i jämförelse med dagens svenska krav.

Om EG skulle införa de regler som Västtyskland föreoch dessa regler skulle införas i Sverige, slagit skulle ungefärligen motsvara den med avgassituationen nuvarande svenska krav. UEA-förslaget innebär en minskav utsläppen av koloxid och kolväten, men en viss ning ökning av kväveoxidutsläppen.

Genom att ECE:s representerar de svenska körkörcykel förhållandena sämre än USA-metoden i större stadsreoch att möjligheterna till kontroll av eftergioner levnaden är mindre med dessa regler, kan avgasutsläppen bli större med dessa avgaskrav än med nuvarande svenska krav. Behovet av trafikregleringsåtgärder skulle ändå motsvara alternativet med bibehållna ungefärligen svenska krav, vilket innebär kraftiga ingrepp i trafiken. Med hjälp av sådana trafikplaneringsåtgärder skulle sannolikt rimliga luftkvalitetskrav i stort sett kunna uppfyllas i samtliga tätorter. Man måste dock räkna med kvarstående problem beträffande t ex bilavgasernas bidrag till cancerrisker, besvärsreaktioner, blyrisker, försurning, oxidantbildning och

nedsmutsning.

Kommittén drar slutsatsen att den möjlighet som återom man vill kunna kombinera en ekonomisk tillstår, växt med miljöförbättringar och inte försämringar,är en skärpning av de i dag gällande avgasreningskraven. Den bästa som i dag finns tillavgasreningsteknik, gänglig och i produktion, är den katalytiska avgasresom används i bl a USA och Japan. Den ningstekniken förutsätter tillgång till blyfri bensin.

skulle införas i Om obligatoriska avgasreningskrav i överensstämmelse med vad som tillämpas i Sverige när dessa krav fått fullt genomslag i USA, skulle, WHO:s riktvärden för luftkvalitet i allmänbilparken, underskrides i alla tätorter utan något större behov het trafikplaneringsåtgärder. Endast i av kompletterande storstadsområdena skulle trafiken behöva minskas på enstaka Dessutom skulle trafikens bidrag till gator. hälso- och miljöeffekter som cancerförekomst, övriga risker i bensin, och oxidant- 1

genom bly försurning

bildning minskas avsevärt. Aven nedsmutsningen genom 3

a 4 avgassot och besvärsreaktionerna p g bilavgasutskulle sannolikt minska. släppen

och förslag 271 överväganden

Med till att endast kan ställas hänsyn avgaskraven från viss årsmodell erfordras en tjugoårsperiod för att kraven fullt ut i hela bilparken. Under genomföra genomförandetiden skulle trafikplanerande åtgärder erfordras för att klara de lokala luftföroreningspro-

blemen.

scenario 2

Bilavgaskommittén har även studerat behovet av trafikoch avgasreningsåtgärder för att lösa avgasplaneringsi en försämrad ekonomisk situation. Detta har problemen illustrerats i scenario 2.

alternativ har förutsatts en minskning av tra- I detta med 15-30 % fram till år 2000. En så kraffikmängderna skulle enligt genomförda beräktig trafikminskning medföra en halvering av antalet boende ningar, ungefär som för avgashalter över WHO:s riktvärden, exponeras om nuvarande svenska avgaskrav bibehålls. På vissa enstaka gator i medelstora och stora städer skulle fortfarande finnas avgashalter över WHO:s riktvärden, vilket skulle fordra vissa trafikreglerande åtgärder. Även försurningsproblemen och oxidantproblemen genom bilavgaser skulle minska något.

Om nuvarande EG-krav eller ECE-reglemente 15/04 skulle införas i Sverige, skulle trafikbegränsningar med upp till 20 % behöva vidtas i medelstora och stora tätorter för att underskrida WHO:s riktvärden. Dettaskulle inte påverka de totala avgasutsläppen, varför bilavtill cancerriskerna, besvären, förgasernas bidrag surningen och övriga miljöproblem skulle öka även om trafiken på vissa gator i tätorterna minskar. En trafikbegränsning i denna storleksordning skulle innebära betydande svårigheter för trafikanterna.

Ett införande avdetvästtyska förslaget till avgaskrav kan bedömas leda till ungefär samma eller något sämre förhållanden än ett bibehållande av nuvarande svenska krav. Även i detta scenario skulle däremot ett införande av de avgasreningskrav som gäller i USA medföra en väsentlig minskning av bilavgasproblemen. skulle inte vara mo- Några trafikreglerande åtgärder tiverade utifrån luftvårdssynpunkt när dessa avgaskrav fått i hela bilparken utom på vissa enstaka genomslag i storstäderna. Eilavgasernas bidrag till cancergator risker med i bensin, försurningen och oxirisker, bly skulle reduceras avsevärt. Även neddantbildningen smutsningen genom avgassot och besvärsreaktionerna skulle sannolikt minska.

Slutsatser beträffande avvägningen mellan trafikplane-

rings- och avgasreningsåtgärder

för lagstiftningen på De grundläggande principerna innebär att miljöstörningar skall miljövårdsområdet så det är möjligt. För att förebyggas långt praktiskt

272 överväganden och förslag

förebygga utsläpp skall normalt den bästa teknik som är tillgänglig inom eller utom landet användas. Trafikanläggningar omfattas redan i dag av miljöskyddslagstiftningen och förslag föreligger som innebär möjligheter .till obligatorisk förprövning av ny- och ombyggnad av gator och vägar.

Sammantaget finner kommittén att det visserligen är möjligt att med hjälp av trafikplanerings- och -regleringsåtgärder begränsa lokalt höga avgashalter, men andra problem som exempelvis bilavgasernas bidrag till cancerrisker, blyrisker, försurning och oxidantbildning kan inte klaras med hjälp av trafiplaneringsåtgärder. Trafikplaneringsåtgärderna skulle vid nuvarande eller sämre avgasreningskrav behöva bli så omfattande att andra mål för trafikplaneringen, t ex tillgängligheten, skulle behöva åsidosättas. Vi anser att man vid val av åtgärder för att lösa bilavgasproblemen bör använda sådana åtgärder som inte inskränker handlingsutrymmet för en fortsatt ekonomisk tillväxt.

Enligt kommitténs bedömning kan inte ett införande av nuvarande EG-krav eller ECE-reglemente 15/04 förenas med den trafikutveckling som en fortsatt ekonomisk tillväxt skulle innebära. De trafikreglerings- och planeringsåtgärder som erfordras för att klara luftkvalitetskraven skulle bli så omfattande att det kan befaras att den ekonomiska aktiviteten skulle härigenom hämmas. Ett bibehållande av nuvarande svenska avgaskrav skulle även fordra kraftiga trafikplaneringsoch -regleringsåtgärder, främst i stora och medelstora tätorter, för att skall kunna

luftkvalitetskraven

klaras. Framför allt vid en ökande trafik skulle även dessa åtgärder bli besvärande för trafikanterna. Även om de totala bilavgasutsläppen skulle minska något, främst vid en minskande trafik, skulle ändå väsentliga hälso- och miljöproblem kvarstå under tid framlång over.

I figur 9.1 illustreras bilavgasproblemets omfattning för bostäder i tätorter olika storlek, i olika sceav narier och med olika avgaskrav. kan Befolkningen påverkas av höga avgashalter i bostaden, på arbetsplatsen, i trafiken och i övrigt i tätorterna. Den verkliga exponeringen för avgaser beror på en rad faktorer,

bl a var man befinner sig och vad man olika tider

gör på dygnet, byggnadernas ventilationssystem etc. Figur 9.1 ger ändå en god sammanfattning av de olika möjligheterna att påverka avgasproblemen i tätorterna.

Man kan dels dra slutsatsen att en förbättrad kollek-

tivtrafik gersmå förbättringar av bilavgassituationen, dels att skärpta avgaskrav ger betydligt större förbättringar av avgassituationen i tätorterna än en kraftig minskning av biltrafiken. Detta skulle även medföra en reduktion av bilavgasernas övriga miljöeffekter som försurning och oxidantbildning. Vi bedömer det därför som varken möjligt eller lämpligt att lösa problemen med bilavgaser med hjälp av enbart

överväganden och förslag

ytterligare trafikplaneringsâtgärder. Det skulle innebära att andra viktiga mål för samhällsplaneringen skulle Det enda realistiska sättet att åsidosättas. komma till rätta med hälso- och miljöproblemen med bilavgaser är genom utnyttjande av bästa tillgängliga teknik för avgasrening på fordonen.

7bA1-lotulllul I *VII F W? HV.

IXTVTÅTXWII LI VQIO ICÅAIIII Ål 3090: IA . (ü IAIHÃLLSIKUINII DÅGHF KOLJnTIÅIIKSTAND. . MXIIXOIIXIAUIG . - - A10 USA II . GOD SAIHÅLLSIKONONI GIIÃTTIÅD KOXLHPIAFIX DIXIIXOIIIIIAVn- --- :no -- usa

2 . STÅGHIIAD SÅIIÅLLBnanm: . uussxousxuv u; . - - ;no -- uu

:tungan vu: undcuknuninq

Figur 9.1 Andel boende vars bostäder beräknas ha halter vid fasaden som överskrider wH0:s förslag till riktvärden för koloxid eller kvävedioxid. Figuren beskriver situationen i tätorter med mer än 10 000 invånare år 1980 och år 2000 vid olika kombinationer av trafikutveckling och avgasreningskrav. Figuren tar ingen hänsyn till avgashalterna vid arbetsplatser, i trafiken eller i övrigt i tätorterna.

Handlingsalternativ beträffande avgasreningskrav

Alternativa avgasreningskrav för lätta fordon

I kapitel 1 har redogjorts för de olika handlingsalternativ beträffande avgasrening som kommittén övervägt. De innebär i korthet en anpassning till gällande krav i USA, EG eller Schweiz. Alternativt kan nuvarande svenska avgaskrav bibehållas och vidareutvecklas. En möjlighet är att genom ekoytterligare nomiska t ex skattedifferentiering, verka styrmedel, för en frivillig övergång till USA-krav och blyfri bensin.

§!§Ei9§:êlE§EEêEi!§E

som redovisats i kapitel 7, ger våra nuvarande svenska bestämmelser en reduktion av kolväte- och kväveoxidutsläppen vid standardiserade prov med unge-

274 överväganden och förslag

fär en fjärdedel jämfört med ECE-reglemente 15/04. Reglemente 15/04, som sannolikt kommer att tillämpas inom större delen av Europa de närmaste åren, ger en nästan lika stor reduktion av koloxidutsläppen. Jämfört med dagens svenska bilavgassituation skulle, med nuvarande avgasbestämmelser och oförändrad trafik, koloxidhalterna minska med ungefär en tredjedel medan minskningen av kväveoxidhalterna skulle bli mindre. Antalet människor som utsätts för avgashalter över WHO:s riktvärden skulle minska i ungefär samma utsträckning. Begränsning av blyhalten i bensin har medfört större minskningar av blyutsläppen, men ytterligare reduktion av blyutsläppen är ändå önskvärda.

Ett bibehållande och en vidareutveckling av nuvarande svenska avgasreningskrav skulle, beroende på trafikutvecklingen, medföra vissa förbättringar i flera avseenden. Väsentliga delar av hälso- och miljöproblemen genom bilavgaser skulle ändå kvarstå, som större delen av bilavgasernas bidrag till cancerförekomsten, besvären, blyriskerna, försurningen och oxidantbildningen. Nuvarande svenska avgaskrav representerar därför inte något idealförhållande från vare sig hälsooch miljömässiga eller ekonomiska utgångspunkter utan snarare en utgångspunkt för överväganden och förhandlingar om framtida förändringar av avgaskraven. Redan då dessa krav föreslogs i början av 1970-talet förut-

ságs behov av ytterligare åtgärder1).

Eêzelsernesizes

Ett införande i Sverige av nuvarande EG-krav eller Eç§:rgglgggg§g_1§(Qg skulle enligt Ekonomiska Forskningsinstitutet vid Handelshögskolan medföra en kostnadsbesparing med ca 100 kronor per ny bil, se kapitel 7. Enligt bilindustrin är kostnadsbesparingen större, 200-300 kronor. Härtill kommer en minskad bränsleförbrukning med 3-6 %. Kostnadsuppgifterna har sammanställts i tabell 9.4. Man kan därför konstatera att EG-kraven är fördelaktiga främst från driftsekonomisk synpunkt. Om hela bilparken skulle antas uppfylla nuvarande EG-krav i stället för nuvarande svenska krav skulle den totala kostnadsbesparingen, främst i form av minskad drivmedelsimport, bli av storleksordningen 400 miljoner kronor per år.

Kommittén har emellertid konstaterat att dessa avgaskrav inte kan förenas med de krav som bör ställas på miljökvalitet. Enligt vår bedömning i föregående avsnitt är det inte möjligt att förena dessa avgaskrav med en ekonomisk tillväxt, om WHO:s riktvärden för luftkvalitet samtidigt skall underskridas. Dessutom skulle ett införande av dessa avgaskrav medföra att bilavgasernas bidrag till bl a cancerrisker, besvärsreaktioner, försurningen och oxidantbildningen ökar. Vi är därför inte beredda att förorda ett införande

1) Luftföroreningar genom bilavgaser (K 1971:1)

överväganden och förslag 275

av nuvarande BG-krav eller ECE-reglemente 15/04 i Sverige.

Inom EG pågår ett utvecklingsarbete beträffande bl a avgaskraven inom den s k ERGA-gruppen. Västtyskland har i detta sammanhang lagt fram ett förslag till skärpningar av EG-kraven, det s k g§§;§§g§lag§t. Förinnebär enligt kommitténs bedömning att utslaget av koloxid och kolväten från nya bilar minskar släppen mer än med nuvarande svenska avgaskrav medan kväveoxidutsläppen kan bli något större. ECE-provmetoden representerar emellertid körförhållandena i en tätortsregion sämre än USA-metoden, bl a 30 % tomgångskörning i stället för 10 % samt så låg genomsnittshastighet som 19 km/timme i stället för 31 km/timme med USA-metoden. UBA-förslaget kan därför vid verklig drift ge totalt sett högre utsläpp av främst kväveoxider i tätortsregionerna än våra nuvarande avgaskrav. De totala utsläppen är av störst betydelse för regionala luftföroreningsproblem som försurning och oxidantbildning. Dessutom skulle kontrollmöjligheterna sannolikt bli sämre om vi ansluter oss till ett ECE-reglemente än med nuvarande svenska bestämmelser.

Det västtyska förslaget representerar främst en tänkbar möjlighet till harmonisering av de svenska avgaskraven med EG-kraven om oförändrade eller något försämrade förhållanden kan accepteras från miljösynpunkt. Vi bedömer emellertid en harmonisering av avgaskraven inom EG på den nivå det västtyska förslaget anger som avlägsen. Vi har vidare från hälso- och miljömässiga utgångspunkter funnit att en skärpning av avgaskraven är angelägen.

§§§§ê_:25niE:âl2§saâ§i2

Genom utnyttjande av bästa tillgängliga teknik kan avgasutsläppen minskas ytterligare. Ett införande i Sverige av g§5;§§:5ggg skulle innebära att den bästa avgasreningsteknik som i dag finns i produktion be-

höverutnyttjas.Dennateknikfinnsutveckladoch iproduk-

tion för de nordamerikanska och japanska marknaderna. Den innebär för flertalet bensinbilar katalysatorrening. Denna reningsteknik förutsätter införande av

blyfri bensin (max Q,013 g bly/1).

1983 års USA-krav kan införas i Sverige genom att:

- och tas in i gränsvärdena provmetoden lagstiftningen

- i USA i utan motorfamiljer godkända godkänns Sverige ytterligare provning

- efter som övriga motorfamiljer godkänns provning hittills

- efterkontrollen enligt A10-bestämmelserna av produktionsbilar anpassas till den amerikanska kravnivån

276 överväganden och förslag

- utökat tillverkaransvar eller 80 000 och (5 år km) skyldighet att rätta fel på bristfälliga fordon 1) införs enligt Typbesiktningsutredningens förslag .

Hållbarhetskraven som föreskrivs i de amerikanska bestämmelserna tillämpas som i nu gällande svenska bestämmelser, d v s tillverkaren får välja mellan fasta försämringsfaktorer eller att genomföra hållbarhetsprov. Har försämringsfaktorer fastställts genom prov för USA-marknaden utnyttjas dessa faktorer i Sverige.

De krav som ställts i §ghwgiz fr 0 m 1986-10-01, d v s fr 0 m 1987 års bilmodeller, representerar de längst gående avgasreningskrav som fastställts utan införande av blyfri bensin. De förutsätter utveckling och tilllämpning av förbättrad avgasreningsteknik vid utnyttjande av blyad bensin. Det är emellertid inte möjligt att uppnå samma reningsgrad som med blyfri bensin och katalysatorrening. Ett mindre antal bilmodeller finns och har funnits i produktion som klarar dessa krav. Det är för närvarande inte klart hur stor del av de förekommande biltyperna som kommer att utvecklas för dessa krav.

Vid tillämpningen i Sverige kan de schweiziska bestämmelserna, efter överenskommelse med Schweiz, utvidgas till att gälla alla nya bilar, oavsett bränsle, med en totalvikt av högst 3 500 kg. Vidare kan de kompletteras med krav beträffande partikelutsläpp (högst 0,25 g/km, även för dieselbilar) och avdunstningsförluster (högst 2 g/test).

Dessutom kan utökat tillverkaransvar (5 år eller 80 000 km) samt skyldighet att rätta fel på bristfälliga fordon införas enligt Typbesiktningsutredningens förslag. Hållbarhetskraven kan tillämpas som hittills. Har viss biltyp godkänts för dessa krav i Schweiz eller de strängare i USA kan detta godkännande normalt accepteras i Sverige utan ytterligare provning. Både beträffande USA-83-krav och Schweiz-87-krav skulle gälla att för godkännande måste serviceinstruktioner för bilägare, tekniska uppgifter om fordonsdata etc föreligga.

Effekter på utsläppen vid olika kravnivåer

De gränsvärden för utsläpp som ligger till grund för olika kravnivåer framgår av faktarutorna 1.4-1.8. Dessa gränsvärden kan inte direkt jämföras med varandra beroende bl a på skillnader i provförfarandena.

Bilavgaslaboratorietz) har gjort en bedömning av de

genomsnittliga utsläppen från personbilar i Sverige

H DsK 1979:7: Fordon i föreskrivet skick U Statens naturvårdsverk, bilavgaslaboratorietz Undersökning av bilavgasemissioner och effekt av olika bestämmelser Lätta fordon.

överväganden och förslag

som möter avgaskrav enligt alternativa reglementen, se tabell 9.1. Härvid har utsläppen från bensindrivna bilar enligt olika avgaskrav jämförts med utsläppen från bilar enligt våra nuvarande svenska krav (A10). I denna bedömning ingår överväganden om utfall av efterkontroll, produktionsmedelvärden, försämringsfaktorer, tillämpning i Sverige m m. värdena anges i förhållande till utsläppen vid gällande krav i Sverige. Det bereder särskilda svårigheter att bedöma utfallet av Schweiz-87-kraven och UBA-förslaget, då få bilar finns i dag som uppfyller dessa krav med bensin. blyad Bedömningarna har därför inte kunnat baseras på provningar utan endast teoretiska överväganden. I tabellen har utsläppen från nya bilar enligt gällande krav (A10) satts till 100 och utsläppen från andra bilar anges i procent därav.

TABELL 9.1 Beräknade relativa utsläpp (%) per bil enligt alternativa avgaskrav (A10-prov)

Reglemente Nya bilar (6 400 km) Begagnade bilar (80 000 km) kol- kol- kväve- kol- kol- kväveoxid väten oxider oxid väten oxider

Dessa värden gäller utsläpp av vissa reglerade föroreningar vid standardiserat prov. När det gäller utsläpp av mutagena ämnen, som ej är reglerade i dag, ger katalysatortekniken överlägsen reningseffekt. Omedelbart efter en kallstart ger dock en katalysatorbil förhållandevis stora föroreningsutsläpp, då det tar någon minut innan katalysatorn ger full reningseffekt. De åtgärder som är aktuella i Schweiz-87-alternativet ger inte motsvarande reduktion av utsläppen av mutagena ämnen som katalysatortekniken. Vissa åtgärder som kan tänkas, bl a en ökad andel dieselbilar, ger ökade utsläpp av mutagena ämnen.

Tabell 9.1 speglar de förhållanden som uppnås vid standardiserat provförfarande i laboratorium. Denna provmetod avses spegla genomsnittliga utsläpp vid en resa från en förort in till innerstaden. Provresultaten innebär därmed en kompromiss mellan önskemål att både representera lokala och regionala bilavgasproblem. Önskar man speciellt se på lokala innerstadsproblem är utsläpp vid andra körmönster mer representativa. Vidare måste yttertemperatur och andel kallstartade bilar i trafikströmmen beaktas. För bilar i praktisk trafik måste hänsyn tas till bilparkens ålderssammansättning och olika medelhastigheter. I tabell 9.2 redovisas beräkningar avseende effekten på lokala bilavgasproblem, vilka visar de förändringar som uppnås till år

278 överväganden och förslag

2000 jämfört med förhållandena år 1980. Beräkningarna utgår från vissa antaganden, bl a att 25 % av fordonen i trafikströmmen kallstartas inom sex minuter och att medelhastigheten är under 50 km/timme.

Vidare har förutsatts att avgasreningskraven förändras enligt olika avgaskrav fr o m 1987 års modell. Bilarna i trafikströmmen antas vara fördelade årspå modeller på samma sätt som bilparken i sin helhet. Det bör framhållas att beräkningarna en inbygger på gående analys av tillgängligt underlag. Trots allt föreligger osäkerheter i denna typ av bedömningar framför allt vad gäller den framtida teknikutveklingen.

TABELL 9.2 Beräknade relativa avgasemissioner från en trafikström bestående av bensindrivna bilar år 2000 jämfört med 1980 års bilpark (=index För- 100). ändrade avgaskrav fr o m 1987 års modeller (25 % kallstart, innerstadstrafik, medelhastighet under 50 km/ tim) Förändrade avgaskrav Relativa avgasutsläpp (%)

koloxid kväveoxider

utom skulle riskerna med bly reduceras genom införandet av blyfri bensin. Även Schweiz-87-kraven innebär förbättringar genom en minskning av främst koloxidmen även kväveoxidutsläppen. övriga alternativ innebär försämringar i ett eller flera avseenden.

Hälso- och miljöeffekter vid olika kravnivåer

I tabell 9.2 har redovisats de beräknade förändringarna av de bensindrivna personbilarnas emissioner i stadstrafik. Avgörande för den medicinska av bedömningen olika kravnivåer är vilken effekt de beräknas få på föroreningskoncentrationerna i omgivningen. I kapitel 4 redovisas en av hur halterna av koloxid beräkning och kvävedioxid förändras i fyra trafikmiljösituationer vid de olika avgaskraven. Härvid har antagits att trafikmängderna är desamma som i dag. Beräkningen återfinns även i tabell 9.3. Det kan därvid observeras att de förändringar i som redokoloxidutsläppen visas i tabell 9;2 i stort sett avspeglas i de beräknade förändringarna av halterna beroende på att de

överväganden och förslag

bensindrivna bilarna svarar för en mycket stor andel av koloxidutsläppen. De beräknade förändringarna av kvävedioxidhalterna är inte lika stora som förändringarna av kväveoxidutsläppen. Detta beror främst på att dieseldrivna fordon och fasta förbränningskällor till- . sammans svarar för en icke obetydlig del av kväveoxidutsläppen.

TABELL 9.3 Halter (mg/m3) av koloxid (CO) och kväve-

dioxid (N02) vid olika trafikmiljösituationer år 1980 och år 2000. Halterna anges som 99-procentiler av åttatimmarsmedelvärden för koloxid och av entimmesmedelvärden för kvävedioxid. Inom parentes anges reduktionen av halterna jämfört med situationen år 1980 i procent. Situation 1 2 3 4

Ar 1980 CO 20 ( 0%) 12 ( 0%) 8 ( 0%) 8 ( 0%) 0,30 ( 0%) 0,20 ( 0%) 0,12 ( 0%) 0,20 ( 0%)

N02

Ar 2000

§SEYEÅEZ§Z C0 8 (-60%) 5 (-60%) 3 (-60%) 3 (-60%) N02 0,23 (-25%) 0,16 (-20%) 0,10 (-20%) 0,16 (-20%) UBA-for- §lêS§E__

C0 8 (*60%) 5 (-60%) 3 (-60%) 3 (-60%) 0,31 (+ 5%) 0,21 (+ 5%) 0,13 (+10%) 0,21 (+ 5%)

N02

Hêêzêå C0 6 (-70%) 4 (-70%) 2,5 (-70%) 2,5 (-70%)

N02 0,14 (-55%) 0,11 (-45%) 0,08 (-35%) 0,11 (-45%)

§19 CO 12 (-40%) 7 (-40%) 5 (-40%) 5 (40%) N02 0,28 (-10%) 0,19 (-10%) 0,11 (-10%) 0,19 (-10%)

vid jämförelse mellan de olika kan avgasreningskraven konstateras att obligatoriska USA-83-krav skulle ge en minskning av koloxid- och kvävedioxidhalterna i flertalet trafikmiljösituationer med 35-70 procent fram till år 2000. Världshälsoorganisationens förslag till riktvärden för koloxid och kvävedioxid skulle på sikt underskridas i praktiskt taget samtliga trafikmiljöer utan att trafikreglerande åtgärder behöver tillgripas.

Om dessa avgaskrav genomförs för hela skulle bilparken, halter över sådana nivåer, där man kan befara skadliga effekter, bli mycket ovanliga. Genomförda emissionsundersökningar visar att samtliga studerade ämnen minskar kraftigt, inklusive mutagena och cancerogena ämnen. Med den modell för som är allmänt riskvärdering accepterad kan man förvänta sig en minskning av riskerna

280 Överväganden och förslag SOU 1983327

för cancer och andra sena effekter till av luftföljd föroreningar i samma utsträckning som minskar. utsläppen Det kan därför bedömas att USA-83-krav skulle tillgodose långsiktiga medicinska önskemål.

Det är däremot osäkert i vilken utsträckning det går att förebygga besvärsreaktioner med USA-alternativet. Även små mängder luktande eller irriterande ämnen kan ha betydelse. Det måste dock bedömas som sannolikt att även besvären minskar vid detta alternativ.

USA-83-krav förutsätter införande av bensin. blyfri Från medicinsk synpunkt är det av vikt att blyexponeringen minskar.

Om nuvarande svenska avgaskrav bibehålls kommer halterna av koloxid och kvävedioxid att minska något fram till år 2000 jämfört med situation dagens beroende på att i stort sett hela då fordonsparken kommer att omfattas av kraven. av kvävedioxidhalterna Minskningen blir dock liten. En viss av minskning utsläppen av kolväten kan förutses. Inverkan på oxidanthalterna blir sannolikt även liten. Blyhalterna förändras inte. Detta alternativ kan inte antas medföra att alla befolkningsgrupper skyddas mot hälsorisker. Alternativet kan inte sägas tillgodose långsiktiga medicinska önskemål.

Det bereder särskilda att svårigheter bedöma vilka förbättringar från hälso- och som miljösynpunkter skulle uppnås genom ett införande av Schweiz-87-krav då de

emissionsprov som utförts inte omfattat bilar utvecklade för dessa krav. Man kan emellertid konstatera att ett införande av Schweiz-87-krav skulle innebära en klar minskning av koloxidhalterna och de totala kolvätehalterna samt en viss av kvävedioxidminskning halterna jämfört med att bibehålla nuvarande svenska avgaskrav. Blyhalterna skulle däremot inte förändras.

Beträffande koloxidhalterna skulle sannolikt uppnås en nästan lika stor förbättring som med USA-83-krav, medan kväveoxidhalterna endast skulle förbättras något mer än med nuvarande svenska krav. Den ökade efteroxidation av avgaserna som krävs för att minska kolväteutsläppen från bensindrivna bilar utöver nuvarande

svenska krav kan medföra en ökad av nedbrytning mutagena kolväten samt irriterande och illaluktande ämnen.

Det kan emellertid finnas en viss risk för att emissionen av kolväten som endast delvis t ex oxiderats, aldehyder, kan bli betydligt högre än vid USA-krav.

Vidare kan införande av Schweiz-87-krav leda till en något ökad andel dieselbilar eftersom sådana bilar

lättast klarar dessa krav. Det är därför svårt att be-

döma vilken effekt ett införande av Schweiz-87-krav skulle få på utsläppen av mutagena, irriterande och illaluktande ämnen.

Kommitténs bedömning är av Schweiz-

att ett införande

87-krav skulle innebära 1 vissa

förbättringar avseenden

från medicinsk synpunkt aven om de inte kan sagas till-

överväganden och förslag

godose långsiktiga medicinska önskemål. För att ytter-

ligare belysa denna fråga föreslår kommittén att en

kompletterande undersökning genomförs. Kommitténs bedömning och förslag beträffande Schweiz-87-kraven gäller därför under förutsättning av att denna kompletterande undersökning inte ger anledning till andra slutsatser.

Ett införande av det västtyska förslaget innebär ungefär samma koloxidhalter som de schweiziska kraven men en viss ökning av kvävedioxidhalterna jämfört med situationen om nuvarande svenska krav bibehålls. De tillgodoser därför långsiktiga medicinska önskemål i

ungefär samma grad som nuvarande svenska avgaskrav

och i lägre grad än Schweiz-87-kraven. Aven denna bedömning är osäker.

Ovanstående värderingar har förutsatt att trafikbelastningen inte förändras jämfört med dagens situation. I verkligheten kan naturligtvis trafikmängderna bli både större och mindre än vad de är i dag.

De scenarier för år 2000 som studerats i kommitténs arbete innebär mycket stora skillnader i trafikbelastning, se figur 9.1. Trots de stora skillnaderna innebär steget från dagens svenska krav till USA-83-krav en större förbättring av luftföroreningssituationen än vad skillnaden i trafikbelastning mellan scenarierna kan beräknas medföra. Man kan också konstatera att det skulle kräva mycket långtgående, och i allmänhet helt orealistiska, trafikplaneringsåtgärder för att åstadkomma en lika stor förbättring av luftföroreningssituationen som införande av USA-83-krav skulle medföra.

Beträffande bilavgasernas effekter på naturmiljön kan man konstatera att ett införande av USA-83-krav skulle minska nitratnedfallet över Sverige fram till år 2000 med minst10%. Detta skulle få betydelse för att minska försurningen av sjöar och vattendrag. Även inverkan på växtligheten genom oxidanter skulle minskas, liksom bilavgasernas bidrag till korrosion, dagvattenförorening och nedsmutsning genom avgassot. Ovriga alternativa avgaskrav ger mindre förbättringar ungefärligen i enlighet med den reduktion av utsläppen av olika ämnen som framgår av tabell 9.1.

Tekniska och ekonomiska konsekvenser av olika kravnivåer

Katalytisk avgasrening, som fordras på de nordamerikanska och japanska marknaderna, är en reningsteknik som är väl utprovad. Bilar med sådan rening har funnits i produktion i ca 10 år. Flertalet biltillverkare har redan i dag bilar med sådan avgasrening i produktion. Reningsutrustningen finns tillgänglig hos olika underleverantörer. Även beträffande den praktiska driften finns omfattande erfarenheter i bl a USA och Japan. Ca 60 % av de bilmodeller som säljs i Sverige säljs även i USA. Ett införande av obligatoriska USA-krav i Sverige skulle emellertid innebära att ett antal

282 Överväganden och förslag sou 1983:27

bilmodeller skulle behöva anpassas till dessa krav enbart för den svenska marknaden. Detta beror främst på de olika marknadsförutsättningarna i USA och Sverige.

Av de bilar som produceras i dag kan dieselbilarna lättast anpassas för att klara Schweiz-87-kraven genom enklare modifikationer av insprutningskarakteristik och eventuellt avgasrecirkulation. Kostnaden för dessa åtgärder har uppskattats till ca 300 kronor per bil. För att klara Schweiz-87-kraven med blyad bensin krävs mer omfattande anpassning av motorerna med t ex insprutningssystem, avgasrecirkulation och efteroxidation. Innan erfarenheter vunnits av dessa nyanpassade motorer kan vissa övergångsproblem uppträda.

Både Schweiz-87-krav och USA-83-krav skulle vid ett införande i Sverige sannolikt innebära en viss begränsning av modellurvalet. Schweiz-87-kraven klaras lättast av småbilar och dieselbiar, medan USA-83kraven är lättast att klara för de bilmodeller som redan i dag säljs på USA-marknaden. Det är även möjligt att använda en bilmotor som utvecklats för USAmarknaden i en bilmodell som säljs i Sverige men inte i USA. Av de bilmodeller som f n säljs i Sverige är det främst europeiska bilmodeller som inte säljs i USA.

Kostnaderna för avgasrening enligt olika krav har sammanfattats i tabell 9.4. Bilar som klarar USA-krav med blyfri bensin och katalysatorrening beräknas enligt kapitel 7 få en merkostnad för komponenter etc av ca 3 000 kronor i 1981 års penningvärde.

Vissa av de nya komponenter som blir aktuella, t ex insprutningssystem och elektronisk tändning, verkar minskande på bränsleförbrukningen medan t ex oktantalssänkningen vid införandet av blyfri bensin och katalysatorns mottryck i avgasröret verkar höjande, se kapitel 8. Med oförändrade oktantal skulle förändringen av bränsleförbrukningen variera mellan en ökning med 1-2 % och en minskning med 9 % jämfört med nuvarande svenska bilmodeller. Införandet av blyfri bensin medför emellertid en oktantalssänkning med i genomsnitt ungefär tre enheter, vilket ökar förbruk- -ningen 3-4 %. Vi har därför inte kunnat finna något som pekar på att bränsleförbrukningen hos bilarna skulle förändras på ett märkbart sätt vid en övergång från nuvarande svenska avgaskrav till katalytisk avgasrening och blyfri bensin.

För dieselmotorer är det främst USA-kraven beträffande partikelutsläpp (0,12 g/km) som fordrar nya tekniska lösningar. Sådana tekniska lösningar utprovas för närvarande. Kostnaderna för att klara USA-83-kraven med en dieselbil blir av samma storleksordning som för en bensinbil-

Bilar med avgasrening enligt Schweiz-87-kraven och som körs på blyad bensin har uppskattats få komponentkostnader för den avgasrenande utrustningen i stor-

överväganden och förslag

leksordningen 1 000-2 000 kronor. Dessutom tillkommer bl a utvecklingskostnader, men det är oklart i vilken utsträckning det kommer att vara möjligt att ta ut utvecklingskostnaderna på just dessa bilar. Härtill kommer en ökad bränsleförbrukning med uppskattningsvis 5-15 %. Ökningen av bränsleförbrukningen kan till viss del komma att kompenseras av ett ökat inslag av småbilar och dieselbilar, eftersom sådana bilar lättast klarar Schweiz-87-kraven. Den totala årliga kostnaden för avgasrening på bensinbilar som klarar dessa krav blir i de flesta fall större än kostnaden för att klara USA-83-kraven.

TABELL 9.4 Merkostnader för olika avgasreningskrav vid bensindrivna bilar jämfört med dagens svenska avgaskrav Beräkningarna avser de förändringar

görggsättgiggag: av de årliga samhällsekonomiska kostnaderna för en

genomsnittlig bil som uppkommer genom olika avgaskrav. Vi antar en genomsnittlig, årlig körsträcka av 1 460 mil, en bränsleförbrukning av 0,9 liter/mil, ett bensinpris före skatt av 2,10 kronor/liter, 10 års

ökade kostnader för produktion, distribution och bränsleförbrukning genom blyfri bensin 130:total av samhällets kostnad 300-700:ökning Schweiz-87-krav ökad bränslekostnad 5-15 % 150-410:-

ökning

ECE R15/04 minskad bränsleförbrukning 3-6 % -90-190:minskad komponentkostnad -13:total minskning av samhällets kostnad -100-200:-

Källa: Ekonomiska Forskningsinstitutet vid Handelshögskolan: Samhällsekonomiska konsekvenser av olika strategier vad gäller framtida avgaskontroll i Sverige. Kostnaderna för Schweiz-87-kraven har uppskattats av kommittén.

kan konstateras att ett införande §§mm§g§§t§gigg§gi§ av USA-83-krav skulle innebära den från tekniska och ekonomiska utgångspunkter bästa lösningen på skärpta avgasreningskrav. Avgasreningstekniken för_att klara

284 överväganden och förslag

dessa krav är både mer välutvecklad och ger lägre kostnader än den teknik som finns tillgänglig för Schweiz- 87-krav och blyad bensin.

Konsekvenser för gränstrafiken

Ett obligatoriskt genomförande av USA-krav i Sverige skulle medföra problem med gränstrafiken. Om våra grannländer inte samtidigt inför USA-krav eller åtminstone blyfri bensin skulle utlandsresor med bensinbilar som anpassats till USA-krav starkt försvåras. Bilar med katalytisk avgasrening kan visserligen köras på blyad bensin men katalysatorn och syresensorn blir förstörda. Därvid försämras körbarheten, bränsleförbrukningen ökar och bilen släpper ut mer föroreningar än en bil enligt våra nuvarande avgasreningskrav. Den minskning avavgasutsläppen,som idealt skulle kunna uppnås med USA-83-krav, kan härigenom bli mindre än avsedd. För att återställa en sådan bil i helt funktionsdugligt skick fordras byte av katalysator och syresensor.

Genom att bygga ut den årliga kontrollbesiktningen med en mer omfattande kontroll av avgasutsläppen skulle dessa problem kunna bemästras. De bilägare som färdas ofta över gränserna skulle dock åsamkas icke oväsentliga underhållskostnader.

De avgaskrav som Schweiz beslutat tillämpa fr o m 1986-10-01 innebär att bästa tillgängliga avgasreningsteknik vid blyad bensin måste komma till användning. Bilar som anpassats för att klara Schweiz-87krav skulle kunna utnyttjas även för längre utlandsresor. Dessa avgaskrav representerar därför de längst gående reningskrav som kan ställas om man inte vill riskera att avsevärt försvåra eller omöjliggöra utlandsresor med egen bensinbil.

Förslag till avgasreningskrav för lätta fordon

Med hänsyn till den långa omsättningstiden i bilparken kan nya bilar med bättre avgasrening inte få fullt genomslag i bilparken förrän omkring år 2000. Det är därför angeläget dels att ett beslut om skärpta avgasreningskrav meddelas så snart som möjligt, dels att kraven ställs så högt att bästa tillgängliga teknik kommer till användning. Härigenom kan vi åtminstone på sikt åstadkomma en lösning av bilavgasproblemen. Vidare skulle ett sådant beslut ligga i linje med den framtida utvecklingen i Europa på detta område.

Under den förhållandevis långa genomförandetiden tills bilparken ersatts med bilar med effektiv avgasrening kan olika trafiktekniska och -reglerande åtgärder vidtas för att i möjlig mån minska avgasproblemen i tätorterna.

överväganden och förslag

Målsättningen bör vara att WHO:s riktvärden för luftkvalitet skall klaras år 2000 på alla platser där människor normalt uppehåller sig. Detta bör kunna klaras i alla tätorter utan att trafikminskande åtgärder ska behöva vidtas av avgasskäl annat än på enstaka gator.

Med hänsyn till de gränstrafikproblem som kan uppstå om obligatoriska USA-krav införs innan våra grannländer infört blyfri bensin, anser vi oss inte kunna förorda införande av obligatoriska USA-krav för närvarande. De bilägare som tills vidare i avvaktan på att blyfri bensin kommer att införas i våra grannländer vill ha möjlighet att göra utlandsresor med egna bensindrivna bilar bör ges denna möjlighet. Miniminivån beträffande avgasreningskraven för nya bilar bör därför inte ställas högre än att den kan klaras med bästa, tillgängliga avgasreningsteknik vid blyad bensin.

som Schweiz beslutat införa De avgasreningskrav fr o m 1986-10-01 de längst gående avrepresenterar som ställts utan införande av blyfri_ gasreningskrav bensin. Det innebär att en förbättrad teknik vid bensin måste komma till användning. Genom att blyad Schweiz ensidigt beslutat införa dessa krav från denna tidpunkt uppkommer en ytterligare avgaskravnivå i För att i största möjliga utsträckning minska Europa. är en fortsatt samordning av avgasövergångsproblemen i och Schweiz önskvärd. Kommittén förekraven Sverige slår därför att Schweiz-87-kraven införs även i Sverige som Med hänsyn till bilinduobligatoriska grundkrav. strins behov av tid för nyanpassning av motorerna för att klara dessa krav och för omställning av produktionen bedömer vi det emellertid möjligt att införa dessa i Sverige först fr 0n›1988 årsmodeller. avgasreningskrav

Ett utvidgat samarbete på bilavgasområdet bör snarast inledas med Schweiz. Härvid bör tas upp frågor om av tillämpningsomrâdet till bilar med en utvidgning totalvikt över 2 500 kg, bilar för andra bränslen än bensin samt införande av krav beträffande partikelemissioner och avdunstningsförluster. Vidare bör man ta upp frågan om genomförande av Typbesiktningsutredom utsträckt produktansvar till 5 år ningens förslag eller 80 000 km samt införande av skyldighet att rätta fel på bristfälliga fordon.

Vi bör emellertid inte avstå från möjligheten att utden tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt bästa nyttja och bensin. tekniken, d v s katalysatorrening blyfri Bilägare som är beredda att under en kortare eller avstå från möjligheten att utlängre övergångsperiod bensinbil vid utlandsresor för att i nyttja egen stället få en bil med mindre avgasutsläpp och lägre bränsleförbrukning bör därför ges denna möjlighet. Från allmän måste det betraktas som önskvärt synpunkt om möjligheten av så många som möjligt. utnyttjas härför kan skapas genom att införa Förutsättningar

286 överväganden och förslag

två parallella avgasreningskrav, USA-83-krav och Schweiz-87-krav, samt skåttefördelar för bilar som klarar USA-83-krav. Både försäljningsskatten och den årliga fordonsskatten kan differentieras i detta syfte.

Genom att ge bilar som klarar USA-83-krav lägre försäljnings- och fordonsskatt kan inköp och användande av sådana bilar stimuleras. Statens intäktsbortfall p g a dessa skattefördelar kan kompenseras genom en höjning av fordonsskatten på bilar med större avgasutsläpp. Ägarna till de bilar som genom sina höga avgasutsläpp förorsakar avgasproblem får härigenom bidra till kostnaderna för avgasreningen.

Samtidigt som skattefördelar införs för bilar som klarar USA-83-krav måste blyfri bensin göras till- Även ägarna till de bilar som inte är förgänglig. sedda med katalytisk avgasrening men som ändå kan köras på blyfri bensin kan med hjälp av en differentierad bensinskatt stimuleras till att använda sådan bensin.

Förslag till certifierinqskrav

I en omarbetad bilavgasförordning införs två parallella avgasreningskrav fr o m 1988 års modeller. Två olika avgasklasser, A och B,anges. Avgaskraven i klass A motsvarar 1983 års USA-krav för personbilar, medan kraven i klass B utgör grundkraven, d v s 1987 års Schweiz-krav.

För bilmodeller som certifieras enligt avgasklass A föreslås följande gränsvärden. Provmetoden skall vara i huvudsaklig överensstämmelse med den som tillämpats i USA för 1983 års lätta fordon. Bilarna skall certifieras på blyfri bensin. koloxid: max 2,1 g/km kolväten: max 0,25 g/km kväveoxider: max 0,62 g/km partiklar: max 0,12 g/km avdunstning: max 2 g/test

Kraven är förenade med hållbarhetskrav, vilket innebär att en viss marginal måste hållas till gränsvärdena vid prov med nya men inkörda bilar. Fasta försämringsfaktorer bestäms på samma sätt som skett för nuvarande svenska avgaskrav. Har försämringsfaktorer fastställts genom prov för USA-marknaden utnyttjas dessa faktorer i Sverige.

Statens naturvårdsverks tillämpningsbestämmelser (SNFS 1981:3, MS,2 SNFS 1982:4, MS:3) omarbetas bl a vad avser avsnitt 14 Conformity of Production för att efterlikna den amerikanska kravnivån utan att bli strängare. Detta kan åstadkommas genom att gränsvärdena vid efterkontroll tillämpas utan hänsyn till försämringsfaktorer.

Kommittén föreslår att möjlighet ges att certifiera bilmodeller med en totalvikt av högst 3 500 kg, oav-

överväganden och förslag

sett bränsle, enligt avgasklass A för att få möjlighet att utnyttja den lägre försäljnings- och fordonsskatten. De bilmodeller som inte certifieras enligt avgasklass A får i stället certifieras enligt avgasklass B. För bilmodeller som certifieras enligt avgasklass B uppställs krav som motsvarar de krav som Schweiz beslutat tillämpa fr 0 m 1986-10-01. Detta är de obligatoriska grundkraven. Vi föreslår att vissa förändringar av kraven görs efter överenskommelse med Schweiz. Följande krav bör gälla för alla bilar, oavsett bränsle, med en totalvikt av högst 3 500 kg. Provmetoden skall vara i huvudsaklig överensstämmelse med den som f n tillämpas i Sverige. Dessa bilmodeller kan certifieras på blyad bensin.

koloxid: max 9,3 g/km kolväten: max 0,9 g/km kväveoxider: max 1,2 g/km partiklar: max 0,25 g/km avdunstning: max 2 g/test

Även dessa krav är förenade med försämringsfaktorer. Hållbarhetskraven tillämpas som i nu gällande svenska bestämmelser, d v s normalt tillämpas fasta försämringsfaktorer- Tillverkaren bör få välja att köra hållbarhetsprov om han så vill. Har viss biltyp godkänts för dessa krav i Schweiz eller de strängare i USA bör detta godkännande normalt accepteras i Sverige utan ytterligare provning. Statens naturvårdsverks tillämpningsbestämmelser, som utarbetats tillsammans med vederbörande schweiziska myndigheter, bör fortsätta att gälla med erforderliga justeringar.

Bilar med en totalvikt av högst 3 500 kg som inte certifierats enligt avgasklass A eller B eller som vid efterkontroll eller löpande kontroll inte befunnits klara dessa krav hänförs till avgasklass C. Sådana bilar kan exempelvis utgöras av bilar som certifierats enligt äldre bestämmelser, av särskilda skäl fått dispens från gällande krav eller vid efterkontroll eller utökad löpande kontroll befunnits inte fylla kraven. Av skäl som framgår nedan bör en bils avgasklasstillhörighet inte ändras under de första fem åren räknat från första registrering. Uppgift om motorfamilj- och avgasklasstillhörighet införs i bilregistret.

Kontrollfrågor

Den uppföljande kontrollen av avgasutsläppen från bilar som säljs och brukas sker genom efterkontroll och löpande kontroll. Huvudansvaret för att bilar inte släpper ut mer avgaser än tillåtet bör åvila tillverkaren eller, i fråga om utländska tillverkare, generalagenten i Sverige. Detta är naturligt då de största att påverka avgasutsläppen finns möjligheterna vid konstruktion och tillverkning av bilar. En bilägare har normalt små möjligheter att minska sin bils

288 överväganden och förslag sou 1933:27

avgasutsläpp annat än genom att utföra föreskriven

service och underhåll och har även små möjligheter att

kontrollera utsläppen. Den uppföljande kontrollen av

fordonens avgasutsläpp bör därför i första hand in-

riktas på att genom s k efterkontroll kontrollera att

bilar som registreras och sätts i trafik är i före-

skrivet skick.

Med efterkontroll avses den kontroll som utförs av

att levererade och försålda bilar fyller avgaskraven

i tillräcklig utsträckning. Sådan efterkontroll har

även genomförts tidigare enligt de äldre F40-bestäm-

melserna. Genom de nya A10-bestämmelserna har på

senare år genomförts en effektivisering av denna kon-

troll.

När bilavgaskommittén tillsattes utsågs samtidigt en

särskild utredare (Typbesiktningsutredningen) för kon-

trollfrågorna. Typbesiktningsutredningens förslag1) innebär en ytterligare förbättring av kontrollen av

efterlevnaden av avgasbestämmelserna. Förslagen finns

redovisade i kapitel 7. Bilavgaskommittén förutsätter

att dessa förslag prövas samtidigt med vårt förslag om

ändrade m m. Vi har därför utgått från att avgaskrav denna förbättrade kontroll skall tillämpas för såväl

både avgasklass A som B.

förslag innebär att en Typbesiktningsutredningens kontroll genomförs av bilar i bruk. stickprovsmässig

Av modell måste minst 30 bilar provas. Före varje skall bilen få genomgå service vid märkesverkprovet stad. skall utföras av AB Svensk Avgaskontrollerna närmare föreskrifter av statens Bilprovning enligt naturvårdsverk. Teststationer behöver byggas upp i

Stockholm, Göteborg och Malmö.

Tillverkarna eller generalagenterna ges i lag skyldig-

het att i omfattning åtgärda bristfälliga forskälig don. Med avses i detta sammanhang en bristfällighet avvikelse från avgaskraven. Skyldighet systematisk inträder enligt förslaget när underkännandefrekvensen vid ligger över ett fastställt provningsförfarandet 35 %. Även i andra fall kan procenttal, inledningsvis att inträda men då endast under skyldigheten åtgärda att särskilda skäl talar härför. förutsättning

att åtgärda omfattar endast registrerade Skyldighet fordon som är fem år gamla eller har körts högst 80 000 km. kan innebära att tillhögst Skyldigheten verkaren eller skall kalla tillbaka generalagenten som han misstänker vara felaktiga för alla fordon som är kostnadsfri för bilägaren. reparation

har utgått från att statens

Typbesiktningsutredningen

å ena sidan, och tillverkaren eller naturvårdsverk,

1) Fordon i föreskrivet skick DsK 1979:7: - krav och kontroll DsK 1980:15: Bilavgaser

överväganden och förslag

generalagenten, å andra sidan, i de flesta fall frivilligt kommer överens om lämpliga åtgärder när det blir aktuellt att tillämpa den nya lagen. För att lösa eventuella tvister på området som kan uppkomma föreslår man att en särskild nämnd inrättas, fordonsnämnden.

Typbesiktningsutredningens förslag till lag om skyldighet att åtgärda bristfälliga fordon har inarbetats i kommitténs lagförslag. Vi har emellertid gjort bedömningen att det i dagens statsfinansiella läge inte är möjligt att införa en ny myndighet, fordonsnämnden, utan att ansvaret för dessa frågor, liksom övriga bilavgasfrågor, bör ligga på den föreskrivande myndigheten, statens naturvårdsverk. I enlighet med vad som gäller övriga beslut i bilavgasärenden bör även naturvårdsverkets beslut i dessa frågor kunna överklagas till regeringen. Med hänsyn till kritiken i remissutfallet har vi inte heller tagit upp förslaget om återförsäljarintyg utan utgått från att hela ansvaret för att bilar är i föreskrivet skick bör odelat åvila tillverkaren eller generalagenten.

att åtgärda bristfälliga fordon bör enligt Skyldigheten förslag bara gälla i skälig Typbesiktningsutredningens omfattning och om antalet bristfälliga fordon inte är Om bilarna körts mer än 15 000 km skall särringa. skilda skäl föreligga. I vissa fall kan förhållandena vara sådana att de åtgärder som är skäliga att kräva inte är tillräckliga för att förbättra bilarna till det skick som egentligen skulle krävas enligt den avde certifierats enligt. I andra fall kan gasklass motorns vara så dålig att inga andra grundkonstruktion än av motorn kan vidtas, vilket får åtgärder utbyte anses vara oskäligt. Tillverkarna eller generalagenterna skulle i sådana fall kunna tillskansa sig ekonomiska konkurrensfördelar genom att underlåta att göra bilar som är i föreskrivet skick från avgassynpunkt.

För att dessa konkurrensfördelar är det rimligt utjämna att den ekonomiska fördel de orättmätigt tillskansat dras in till staten. Kommittén föreslår att detta sig sker att en införs som kan tas ut för genom avgasavgift som vid efterkontroll visats inte fylla de motorfamilj krav de certiferats enligt. Avgasavgiften bör utgå för alla bilar av en viss motorfamilj och årsmodell som genom efterkontroll visats ha högre utstickprovsmässig än tillåtet. bör sättas så att den motsläpp Avgiften svarar de ekonomiska fördelar en tillverkare eller genekan få att bilar som inte har föreralagent genom sälja skriven avgasrening. Avgiften bör inte utgå om mindre än 35 % av bilarna av viss typ har för höga utsläpp eller om tillverkaren eller generalagenten frivilligt eller efter väljer att rätta felen på motoranmaning och ett godtagbart sätt. familjen genomför detta_på

I finns möjlighet att få dispens från statens dag naturvårdsverk från avgaskraven då särskilda skäl föreligger. Dessa möjligheter bör bibehållas. För att

290 överväganden och förslag SOU 1983:27

ansökan om dispens inte skall göras av endast ekono-

miska skäl utan endast när andra skäl bör föreligger beslut om dispens förenas med Om det ekoavgasavgift. nomiska intresset av dispenser härigenom minskas bör dispensprövningen kunna förenklas och liberaliseras. Bilar som får från dispens avgasreningskraven bör hänföras till avgasklass C.

Avgasavgift bör utgå enligt taxa som fastställs av statens naturvårdsverk efter samråd med riksrevissionsverket. Avgiften bör dock få 4 000 ej överstiga kronor per bil i dagens penningvärde. Detta bör belopp värdesäkras med hänsyn till inflationen.

Frågor om avgasavgift bör prövas av den föreskrivande

myndigheten, statens naturvârdsverk, och besluten bör kunna överklagas till regeringen.

Om Typbesiktningsutredningens förslag genomförs kan

ansvaret för bilarnas avgasutsläpp under de första

fem åren anses åligga tillverkaren ut-

eller, vid _

ländsk tillverkare, generalagenten. For att inte bil-

ägaren skall drabbas av en höjd årlig

fordonsskatt _

till följd av en försumlig foreslar V1

biltillverkare

att nya bilar får behålla sin ursprungliga avgasklass-

tillhörighet under de första fem åren.

Avgasklasstillhörigheten för de följande åren bör fastställas genom en utökad av avgaskontroll fordon i bruk. Härigenom ett skapas incitament för bilägarna att genom service och underhåll vidmakthålla avgasreningen. Om tillverkarens ansvar utökas till fem år

ges bilägarna ett långtgående mot skydd försumliga biltillverkare. Det är inte att orimligt bilägarna efter denna period får ta ansvaret för bilarnas avgasutsläpp. Det är även rimligt att man genom avgaskontroll fastställer om bilägaren låtit rätta eventuella fel på som avgasreningsutrustningen upptäckts vid efterkontroll.

För en effektiv kontroll av avgasutsläppen från bilar i bruk fordras en som innebär provmetod en belastning av motorn. Avgiften för sådan utökad avgaskontroll har av Typbesiktningsutredningen1) beräknats till storleksordningen 80-100 kronor per förrättning. Härtill kommer restid samt kostnader för service och transporter, reparationer.

Kostnaderna för en utökad avgaskontroll kan begränsas genom att sådan besiktning inte krävs år och varje inledningsvis endast i vissa geografiska regioner. Det är vidare möjligt att kostnaderna om nedbringa man i en introduktionsfas när antalet bilar enligt strängare avgaskrav än dagens är begränsat accepterar längre körvägar till en sådan Det skulle förrättning. innebära att varje bilprovningsstation inte utför för-

1 ) . DsK 1980:15: - krav och kontroll Bilavgaser

överväganden och förslag

Detta är praktiskt tänkbart om en sådan rättningen. erfordras endast vart femte utvidgad avgasbesiktning år.

Kommittén föreslår att en frivillig utökad avgaskontroll införs. Som vi redan nämnt bör en bil alltid bibehålla sin avgasklasstillhörighet första fem åren. Om bilägaren därefter väljer att låta bilen genomgå den utökade avgaskontrollen och bilen klarar provet för sin avgasklass bör bilen få behålla sin avgasklass och härigenom sin årliga fordonsskatt i ytterligare fem år. Därefter kan ny provning ske. Om bilen vid den utökade avgaskontrollen inte klarar provet för sin avgasklass hänförs bilen till den klass vars prov den klarar. Bilar som inte provas bör hänföras till avgasklass C.

En bil som klassats ner genom den utökade avgaskontrollen bör efter reparation kunna återföras till sin ursprungliga avgasklass genom frivillig besiktning på initiativ av ägaren. Genom detta system motiveras bilägarna till att underhålla bilarnas avgasrenande system.

Den utökade avgaskontrollen behöver studeras ytterligare beträffande val av provmetod, provstationer, etc. Kommittén föreslår att statens naturvårdsverk får i uppdrag att efter samråd med AB svensk Bilprovning utarbeta rutiner, föreskrifter m m för en utökad avgaskontroll. Eftersom den första utökade avgaskontrollen enligt vårt förslag inte kommer att äga rum förrän år 1992 finns god tid att utreda frågan.

I dag sker en löpande kontroll av avgasutsläppen från fordon i bruk vid den årliga kontrollbesiktningen. Vi föreslår att denna kontroll ses över och gränsvärdena ändras med hänsyn till den nya avgasreningsteknik som kommer att införas. Vidare bör kontroll av kolväteutsläppen införas. Med det tomgångsprov som i dag tillämpas kan emellertid endast en begränsad kontrolleffekt åstadkommas.

Förslag om ändrade skatter och avgifter

av på nya bilar Differentieringen fögsäljgiggsskagtgn föreslås utformad enligt följande:

avgasklass A: skattesänkning 1 500 kronor avgasklass B: oförändrad försäljningsskatt

Dessa skattedifferenser avser 1983 års

kostnadsläge

och bör värdesäkras med till inflationen. Nar hänsyn erfarenheter nåtts av tillämpningen bör skattedifferenserna kunna förändras med hänsyn härtill. De föreslagna skatteskillnaderna utgår från att avgasklass B (Schweiz-87-krav) grundkrav och härigenom bör utgör ha oförändrad skatt. Skattesänkningen för avgasklass A beräknas vara tillräcklig för att kompensera för de ökade komponentkostnaderna i denna klass.

292 överväganden och förslag

Differentieringen av

slås §§E-åElå9ê_§QE§9E§§EêEE§E före-

utformad så att avgasklass A får 250 kronor per år i sänkt fordonsskatt medan avgasklass B får oförändrad fordonsskatt. För avgasklass C höjs den årliga fordonsskatten successivt för att kompensera statskassan för intäktsbortfallet av genom sänkningarna fordonsskatten och försäljningsskatten, När skatte-

differensen mellan avgasklass A och C uppnått 500

kronor höjs den årliga fordonsskatten för samtliga avgasklasser lika mycket. Den

årliga fordonsskatten

kommer då att utvecklas unqefär enligt foljande:

TABELL 9.5 Förändring av fordonsskatt årlig

Budgetår Avgasklass A Avgasklass B C Avgasklass

1987/88 -250:- oförändrad + 60:-

1992/93 -250:- oförändrad +130:-

1995/96 -250:- oförändrad +240:-

Även förändringarna av den fordonsskatten årliga bör värdesäkras med hänsyn till inflationen och bör

kunna förändras med hänsyn till erfarenheterna av

tillämpningen.

Genom det föreslagna systemet med differentierad fordons- och försäljningsskatt flera uppnås fördelar. Syftet med att införa hårdare avgaskrav bilar på nya är ju att få ut bilar med effektivare avgasrening på gatorna. Genom de ökade kostnaderna för avgasrening kan emellertid av bilar med försäljningen nya effektiv avgasrening dämpas under en övergångstid, vilket motverkar det ursprungliga syftet. En differentiering av försäljnings- och fordonsskatt på sätt bör föreslaget verka utjämnande på denna tröskeleffekt. Den innebär

även att ägare till bilar med via höga utsläpp skattesystemet får hjälpa till att betala kostnaderna för

avgasrening på nya bilar, vilket är i överensstämmelse med de allmänna principerna i miljöskyddsarbetet och internationella överenskommelser på miljövårdsområdet, bl a den s k

Polluter-Pays-Principle.

En annan fördel med det föreslagna systemet är att ett incitament till att underhålla den avgasrenande utrustningen på bilarna skapas. Om en bil av begagnad t ex avgasklass A inte skulle klara den frivilliga utökade avgaskontrollen efter fem år, påförs ägaren en höjd fordonsskatt. Detta bör vara tillräckligt motiv för att reparera och ombeavgasreningen göra siktning.

En ytterligare fördel med det är föreslagna systemet att den ekonomiska av från förtjänsten dispenser avgaskraven tas bort. Detta bör minska intresset att

söka dispens från avgaskraven. när inte särskilda

skäl föreligger. Genom införandet av en avgasavgift som utgår om felaktiga bilar och tillverkaren säljs eller generalagenten inte rättar införs även felen, en effektiv sanktion mot mindre seriösa tillverkare

och generalagenter.

överväganden och förslag

Förslag till införande av blyfri bensin och differentierad bensinskatt

Kommittén föreslår att införandet av skärpta avgaskrav kombineras med ett införande av blyfri bensin, dels för att möjliggöra utnyttjandet av den miljömässigt, tekniskt och ekonomiskt sett bästa avgasreningstekniken, dels för att minska hälsoriskerna med bly i bensin. Som vi närmare redovisat i kapitel 8 föreslår vi att i regularbensin som importeras eller.distriblyhalten bueras från inhemskt raffinaderi för bruk inom landet till högst 0,013 gram per liter fr o m begränsas 1985-07-01. Även vissa andra specifikationer beträffande bl a oktantal, bensenhalt, svavel- och fosforhalt, vilka har betydelse för avgasutsläppen, föreskrivs. En viss kommer att uppstå i diblyförorening stributionsledet under införandefasen, varvid s k bensin uppkommer. Sådan bensin lämnar raffinaoblyad deriet i blyfritt tillstånd men bemängs i distributionsledet med bly till en halt överstigande 0,013 g/1. Fr o m 1 juli 1987 föreskrivs att alla bensinstationer med mer än en bensinpump skall tillhandahålla blyfri bensin (max 0,013 g/l) vid minst en pump. Särskilda regler bör gälla för beredskapslagrad bensin.

Införandet bör kombineras med en sänkning av bensinskatten för bensin (max 0,013 g/l) med 20 öre/ blyfri liter. Den bör införas fr o m 1985-07-01. För att statskassan för detta inkomstbortfall bekompensera höver bensinskatten höjas med ca 7 öre/liter på alla kvaliteter Skatterabattens storlek bör inledningsvis. nytt när erfarenheter av introduktionen övervägas på erhållits. Bensinskatten skulle då komma att förändras enligt följande tabell. ungefärligen

TABELL 9.6 Förändring av bensinskatten

Datum Blyfri bensin Blyad bensin

1985-07-01 -13 öre/liter + 7 öre/liter 1994-07-01 -10 öre/liter +10 öre/liter - 7 öre/liter +13 öre/liter 2002-07-01

Pris- och kartellnämnden, som har i uppgift att bl a övervaka oljemarknaden, bör beprisutvecklingen på vaka att olika bensinkvaliteter sker prissättningen på ett sådant sätt att efterfrågan på både oblyad och på bensin blir tillräckligt stor och att nedsättblyfri av bensinskatten kommer bilägarna till del. ningen Om inte förbrukningen av oblyad och blyfri bensin blir så stor som avsett bör en prisreglering med hjälp av övervägas. Vidare bör prisstopp på oljeprodukter informeras om förändringarna av bensinkvabilägarna liteterna och vilka kvaliteter olika bilar bör utnyttja. Ansvarig myndighet för detta är statens naturvårdsverk.

Bedömt utfall vad gäller utsläpp

Utfallet av det nu redovisade förslaget till förändrade avgasreningskrav m m blir beroende av dels

294 överväganden och förslag

bilindustrins bedömning av vilka kravnivåer olika bilmodeller skall certifieras efter, dels bilägarnas val av bilmodeller och motorvarianter. Kommittén har bedömt det som troligt att en stor del av bilägarna kommer att välja bilar enligt USA-83-krav trots att utlandsresor med egna bensindrivna bilar kan omöjliggöras tills våra grannländer infört blyfri bensin. För detta talar de ekonomiska och miljömässiga fördelarna med sådana bilar. En begränsning kan komma att ligga i utbudet, då inte alla modeller i dag finns i USA-utförande.

Bilägare som tills vidare vill behålla möjligheten till utlandsresor kan välja bilar anpassade till Schweiz-87-krav, dieselbilar eller äldre bilar. Intresset för dieselbilar kan härigenom komma att öka något: Dessa skall dock uppfylla samma avgaskrav som bensinbilar. Genom partikelkraven begränsas även dieselbilarnas höga utsläpp av sot och stoft med mutagena ämnen.

Bilar som körs på motorgas kan klara både USA- och Schweiz-krav med ungefär samma avgasreningsutrustning som bensinbilar. Genom att bibehålla motorgasens nuvarande skattefördelar i förhållande till blyad bensin, bör därför intresset för motorgas som bränsle förbli ungefär oförändrat. Kommitténs bedömning av utfallet beträffande nybilsförsäljningen redovisas i tabell 9.7.

TABELL 9.7 Kommitténs bedömning av utfallet beträffande certifieringen fr 0 m 1988 års modeller.

Bensinbilar, USA-83-krav 40-60 Bensinbilar, Schweiz-87-krav 20-40 Dieselbilar, främst Schweiz-87-krav 10-20 Bilar med dispens ca 5

Med detta bedömda utfall beträffande certifieringen av nya bilar kan effekten på de totala avgasutsläppen från hela bilparken år 2000 beräknas med vissa antaganden beträffande nybilsförsäljning, bilparkens sammansättning m m. Med bilavgaslaboratoriets bedömningar av effekten av olika avgaskrav på utsläppen vid standardiserade prov erhålls följande relativa minskning av avgasutsläppen från hela bilparken fram till år 2000 jämfört med ett bibehållande av nuvarande avgaskrav:

TABELL 9.8 Kommitténs bedömning av effekten på de totala avgasutsläppen från bilparken år 2000 (A10-prov)

Minskning av koloxidutsläppen, totalt (varav USA-83-krav (och Schweiz-87-krav

Minskning av kolväteutsläppen, totalt (varav USA-83-krav (och Schweiz-87-krav

Minskning av kväveoxidutsläppen, totalt (varav USA-83-krav (och Schweiz-87-krav

överväganden och förslag

Med utgångspunkt i bedömningarna ovan av effekten på utsläppen från verklig trafik kan förslaget beräknas innebära en minskning av både koloxid- och kväveoxidutsläppen från en genomsnittlig trafikström med ca 40 % år 2000 utöver vad som erhålles med nu gällande krav. Detta bör vara tillräckligt för att wHO:s riktvärden skall underskridas för i stort sett alla trafikmiljösituationer år 2000 utan att trafikplanerande eller -reglerande åtgärder skall behövas av avgasskäl annat än på vissa gator i storstäderna. Även bilavgasernas bidrag till cancerriskerna, blyriskerna, oxidantbildningen och försurningen bör ha reducerats väsentligt.

Gränstrafik

År 2000 skulle fortfarande ca 50 % av bilparken kunna användas för utlandsresor även om blyfri bensin inte införts i våra grannländer. Denna andel utgörs av Schweiz-bilar, dieselbilar, dispensbilar och äldre bilar. Med stor sannolikhet bör emellertid blyfri bensin ha införts i flera länder i Västeuropa vid denna tidpunkt. Ett införande av blyfri bensin i Sverige kan få betydelse för en sådan utveckling.

Kostnader

Kommitténs förslag till avgasreningskrav m m kommer att medföra ökade kostnader för bilisterna. Som framgår av tabell 9.4 uppgår de ökade samhällsekonomiska merkostnaderna för USA-83-krav till 300-700 kronor per år och bil i 1981 års kostnadsläge. De privatekonomiska merkostnaderna för bilisterna blir för USA- 83-krav ungefär lika stora som de samhällsekonomiska kostnaderna. Kommitténs förslag till sänkt försäljnings- och fordonsskatt kommer att ungefärligen kompensera dessa ökade kostnader. Kostnaderna för bilar som klarar Schweiz-87-krav är svårare att ange exakt, då sådana bilar ännu inte finns i produktion. Merkostnaderna för dessa bilar blir dock oftast högre än för bilar som klarar USA-83-krav, främst beroende på en ökad bränsleförbrukning_ den av som antagits ovan

Med sammansättning bilparken

år 2000 kan den totala samhällskostnaden för åt-

for

gardsprogrammet beräknas till i genomsnitt 300-400 kronor per bil och år (1981 års kostnadsläge). Denna kostnad får bäras av dem §öñ“§êñöñätt köra bil förorsakar avgasutsläpp och därmed hälsorisker och miljöstörningar. Kostnaden belastar primärt nya bilar med hårdare avgasreningskrav, men med kommitténs förslag till skattekommer denna kostnad att delvis

differentieringar

overföras på ägarna till äldre bilar som har större avgasutsläpp. Det är dels fråga om bilar med sämre och dels bilar som körs på blyad bensin.

avgasrening

Härigenom får de bilister som förorsakar större avgasutsläpp även bära en större del av kostnaden för

296 överväganden och förslag

Detta är i

åtgärderna: överensstämmelse med principer-

na på miljoskyddsområdet.

Bränsleförbrukning

Bränsleförbrukningen hos en bil beror av en mängd olika faktorer. För kan bilägaren det vara svårt att förstå varför hans bil som är av samma storleksklass som grannens drar mera bränsle; Skillnader med upp till 20 % eller mer har registrerats mellan olika exemplar inom samma typ och modell. Om man provar bensinförbrukningen hos bilar av samma typ anpassade till nuvarande svenska avgaskrav respektive USA-83krav så finner man inte någon signifikant skillnad i bränsleförbrukning mellan Sverige- och USA-modellen även om USA-bilen körs på bensin blyfri, lågoktanig och Sverige-bilen på blyad bensin. högoktanig Däremot finns andra skillnader som att USA-bilen ibland kan ha en mindre motoreffekt. Kommittén har inte kunnat finna något som pekar att på bränsleförbrukningen hos bilarna skulle förändras ett märkbart sätt vid på en övergång från nuvarande svenska till kataavgaskrav lytisk avgasrening och blyfri bensin. Denna slutsats har verifierats omfattande genom provningar av olika bilar vid bl a i bilavgaslaboratoriet Studsvik.

En motsvarande jämförelse med bilar som klarar

Schweiz-87-kraven är svårare att genomföra då sådana

bilar ännu inte produceras och därför inte kan provas praktiskt. Man kan räkna med att sådana bilar får en

ökad bränsleförbrukning med 5-15 % storleksordningen jämfört med bilar av samma till typ anpassad dagens svenska krav. De kommer sannolikt ofta att köras på blyad premiumbensin. Den ökade bränsleförbrukningen hos dessa bilar kan emellertid komma att av uppvägas ett ökat inslag av dieselbilar och då dessa småbilar, bilar lättast klarar Schweiz-87-kraven. Vidare bör

den genom avgaskraven generellt ökade kostnaden för

bilinnehav medföra ett något minskat transportarbete och härigenom en minskad bränsleförbrukning.

Glesbvgdsfrågor

Kommittén har inte bedömt det som praktiskt att möjligt införa geografiskt differentierade Detta avgaskrav. skulle innebära problem för bilhandel, reservdels-

hållning, bilverkstäder och drivmedelsförsäljning. Genom att samma avgaskrav gäller över hela landet får

de bilister som sällan eller kör i större tätaldrig orter med avgasproblem bära en kostnad för avgasrening, som de kanske finner mindre motiverad. Avgasutsläppen från dessa bilar bidrar emellertid till

regionala miljöproblem som försurning och oxidant-

bildning. Om färdavgifter införs för de bilister som kör i särskilt tätortsområden avgasbelastade skulle dessa bilister få bidra till kommunernas kostnader för

bl a trafikmiljöåtgärder. Detta behandlas nedan.

överväganden och förslag

till för fordon

Förslag avgasreningskrav tunga

Utsläppen av främst kväveoxider från tunga fordon medför miljöproblem både lokalt i anslutning till större trafikleder och regionalt genom kväveoxidernas bidrag till bl a försurningen. Bästa tillgängliga teknik bör för att minska dessa utsläpp. Genom

utnyttjas_äyen

att införa 1983 års federala USA-krav för tunga fordon kan dessa utsläpp minskas med 10-15 %. Kommittén föreslår därför att följande gränsvärden införs (USA 13mode-prov):

koloxid: max 33,5 g/kWh (25 g/hästkrafttimme) kolväten: max 2,0 g/kWh (1,5 g/hästkrafttimme) summa kolväten plus kväveoxider: max 13,4 g/kWh (10 g/hästkrafttimme) På gator med mycket busstrafik och vid större busshållplatser och terminaler kan avgasproblemen upplevas som påtagliga. När avgaskraven för personbilar skärps enligt kommitténs förslag kommer busstrafiken att, åtminstone vid lågt kapacitetsutnyttjande, kunna medföra större avgasutsläpp per passagerarkilometer än personbilar. För att inte busstrafiken skall framstå som ett från miljösynpunkt dåligt alternativ till bilarna torde det i samband med den kommunala trafikplaneringen upplevas som angeläget att utsläppen från bussar hålls låga, särskilt för bussar i stadstrafik.

I Kalifornien gäller följande avgaskrav för tunga fordon från och med 1984 års modeller (USA 13-mode-

prov):

koloxid: max 33,5 g/kWh (25 g/hästkrafttimme) kolväten: max 0,67 g/kwh (0,ø g/hästkrafttimme) summa kolväten plus kväveoxider: max 6,0 g/kwh (4,5 g/hästkrafttimme)

För att stimulera kommuner och trafikbolag att använda bussar med låga utsläpp kan de kaliforniska avgaskraven tillämpas frivilligt för bussar för mer än 30 passagerare. Inköp och användning av bussar som är avsedda för minst 30 passagerare och som uppfyller 1984 års kaliforniska krav kan stimuleras med hjälp av statsbidrag eller differentierade skatter.

Kommittén förslår att detta sker på liknande sätt som föreslagits för personbilar genom att införa två parallella avgasreningskrav. Avgasklass A för tunga fordon bör motsvara 1984 års krav i Kalifornien och avgasklass B de ovan angivna federala USA-kraven för 1983 års modeller.

298 Överväganden och förslag

För närvarande utgår bidrag till viss kollektiv persontrafik i syfte att främja en tillfredställande lokal och regional trafikförsörjning (SFS 1978:443). Omfattningen av det lokala och regionala trafikarbetet på en viss sträcka ligger till grund för beräkningen av statsbidrag till linjetrafik. Trafikarbetet utgörs av antalet körda vägmil enligt fastställda turlistor. Trafikarbetet är bidragsgrundande i den mån det hänför sig till högst tre i turlista angivna dubbelturer måndag-fredag och två i turlista angivna dubbelturer Dessa frågor handläggs av Transport-

lgrdag-söndag. r det.

Syftet med ovan nämnda statsbidrag är främst att åstadkomma en tillfredställande trafikförsörjning i områden med glest trafikunderlag.

Om syftet är att stimulera till inköp och användning av bussar med låga avgasutsläpp, främst i tätorter, skulle bidraget behöva vara direkt kopplat till kostnaderna för de enskilda fordonen. Eftersom nuvarande statsbidrag är kopplat till trafikförsörjningsplaner och turlistor oavsett vilka fordon som används, finns det inte någon naturlig koppling mellan ett statsbidrag till bussar med låga avgasutsläpp och nuvarande statsbidrag till kollektivtrafik.

Andra möjligheter är att utforma en differentiering av försäljningsskatten, kilometerskatten eller den årliga fordonsskatten för tunga fordon över 3 500 kg enligt liknande principer som föreslagits för personbilar. En differentiering av kilometerskatten skulle få mera direkt anknytning till förändringen av driftkostnaderna för det enskilda fordonet. Differentieringen av skatterna bör bestämmas med hänsyn till de ökade kostnader som avgaskraven i avgasklass A förväntas medföra jämfört med avgasklass B. Det underlag kommittén haft till sitt förfogande har inte varit tillräckligt för att utforma ett fullständigt förslag till differentierade skatter. Detta beror främst på att fordon som klarar 1984 års kalifornienkrav ännu inte börjat produceras. Vi föreslår att naturvårdsverket får i uppdrag att, så snart närmare kostnadsuppgifter föreligger, utarbeta ett förslag till hur en skattedifferentiering bör utformas.

Handelspolitiska överväganden

Sverige har ett starkt intresse att främja en internationell harmonisering av bestämmelser för bilar. De svenska avgasbestämmelserna har tidigare mött kritik från EG, då de uppfattats som isolerade svenska insatser.

Kommitténs förslag innebär emellertid inte att några nya avgaskrav införs för bilindustrin utan i stället att en harmonisering sker av de svenska avgaskraven till krav som redan gäller i andra länder. Ett bibehållande av nuvarande svenska avgaskrav skulle inne-

överväganden och förslag

bära att en kravnivå tillkommer i Europa. ytterligare Detta beror att Schweiz, som f n tillämpar samma på som Sverige, ensidigt beslutat skärpa sina avgaskrav krav fr o m 1986-10-01. Om Sverige i denna situation skulle vidhålla nuvarande avgaskrav uppstår en situation med en ytterligare avgaskravnivå i Europa, vilket vore olyckligt från handelspolitisk synpunkt. Från dessa synpunkter innebär därför kommitténs förslag att införa Schweiz-87krav i Sverige fördelar, genom att en ytterligare uppsplittring av den europeiska bilmarknaden på olika avgaskrav undviks.

Kommitténs förslag att införa skattefördelar för bilar som möter USA-83-krav bör inte heller föranleda handelspolitiska invändningar, då det dels är fråga om en frivillig tillämpning, dels fråga om avgaskrav som redan tillämpas på en av världens största bilmarknader.

Sveriges internationella handelspolitiska åtaganden omfattar bl a bestämmelser om tekniska handelshinder. I både EFTA-konventionen, Sveriges frihandelsavtal med EG och GATT-avtalet finns emellertid undantagsklausuler som innebär att säkerhetsföreskrifter får till skydd för hälsa och miljö om skälen härinföras till är välgrundade och inte medför godtycklig och oberättigad diskriminering.

Hälso- och miljöproblemen genom bilavgaser har redan av ett antal länder bedömts utgöra tillräckliga skäl för att införa tekniska bestämmelser som inte är harmoniserade med bestämmelserna i andra länder. Till dessa länder hör förutom Sverige t ex USA, Japan, Canada, Australien och Schweiz.

Det omfattande nya faktaunderlag som kommittén lagt fram om hälso- och miljöeffekterna av bilavgaser och om de begränsade möjligheterna att lösa problemen med trafikplaneringsåtgärder ger enligt kommitténs mening Sverige fullt tillräckliga motiv för ytterligare skärpta avgaskrav. Det framlagda materialet bör rimligen också ge anledning till eftertanke i andra länder med motsvarande eller svårare luftföroreningsproblem till följd av bilavgaser.

Om vi skärper avgasreningskraven på bilarna medför detta att bilfabrikanterna måste ställa om sin produktion. Fabrikanterna skulle kunna hävda att därigenom uppkommer ett tekniskt handelshinder. Bilfabrikanterna bör därför ges erforderlig tid för sådan omställning. Dessutom bör vi så långt möjligt söka samordna våra avgasreningskrav med avgasreningskraven i andra länder, främst i Västeuropa. Vi får vara uppmärksamma på att information om planerade åtgärder i god tid måste meddelas våra handelspartners samt att en internationell granskning av de planerade åtgärderna och de bakomliggande motiven enligt standardkodens föreskrifter kan bli aktuell. Särskilt viktigt är givetvis att åtgärdernainte får medföra att importerade bilfabri-

300 överväganden och förslag

kat behandlas diskriminerande i förhållande till inhemsk produktion. För att genomföra denna informationsverksamhet och undersöka möjligheterna till ytterligare samordning av avgasreningskraven, främst i Västeuropa, bör samtal med berörda länder inledas omgående. Särskild vikt bör läggas vid överläggningar med nordiska övriga länder. Utgångspunkten från svensk sida bör vara att informera om hälso- och miljöproblemen med bilavgaser samt de tekniska och ekonomiska att möjligheterna dessa problem. Dessutom bör vi söka bredast

lösa uppnå

möjliga överenskommelser med andra länder om skärpta

avgasreningskrav. Overläggningarna får dock inte bli ett hinder för att i Sverige säkerställa att ett resultat som är tillfredställande från hälso- och miljösynpunkt uppnås inom rimlig tid. Sverige bör därför godta en internationell överenskommelse bara om den medför en utsläppsminskande effekt över tiden ungefärligen motsvarande det här föreslagna åtgärdsprogrammet.

En ytterligare förutsättning bör vara att överenskommelsen kan träffas före utgången av år 1984. Om det inte visar sig möjligt att uppnå en sådan överenskommelse bör vi vara beredda att på egen hand genomföra det föreslagna åtgärdsprogrammet.

Förslag till tidsplan för åtgärder beträffande fordon och bränsle

En tidsplan för skärpning av avgasreningskraven ser sammanfattningsvis ut på följande sätt:

Våren 1983 bilavgaskommitténs förslag

Våren 1984 riksdagsbeslut om bilavgaspolitiken

1983-1984 överläggningar med andra länder

glternativ 1

1985 regeringsbeslut enligt överenskommelse med andra länder

Alternativ

1985 beslut om införande av blyfri bensin och skärpta avgaskrav

1985-07-01 införande av oblyad regularbensin och skatterabatt för blyfri bensin

1987-07-01 införande av blyfri regularbensin

1987-07-01 införande av Schweiz-87-krav samt skatterabatter för bilar enligt USA-83-krav

överväganden och förslag

Förslag till riktlinjer för Iuftkvalitet

Bilavgaskommittén har enligt sina direktiv att överväga införandet av gränsvärden för luftkvalitet för sådana föroreningar som är aktuella i samband med bilavgaser. Med ggägggägggg avses oftast en fastställd haltnivå med preciserat ansvar och obligatoriska krav på åtgärder vid överskridande.

I propositionen (1969:28) till miljöskyddslag förutett av för luftkvalitet och sågs system gikggägggn tillåtna emissioner vid olika typer av anläggningar till ledning för bedömningen av vilka åtgärder som skall krävas. I propositionen förordades att man beträffande immissionskrav bör nöja sig med riktvärden och rekommendationer och att rättsligt bindande normer bör undvikas. Med riktvärden avses i miljöskyddsarbetet1) sådana föroreningshalter som normalt bör kunna klaras - om än inte alltid omedelbart. Överskridanden av riktvärden bör leda till åtgärder.

I den fortsatta framställningen används genomgående begreppet riktvärde.

Allmänna överväganden

Målet för kommitténs samlade förslag är att alla människors, även olika riskgruppers, hälsa skall skyddas mot effekter av bilavgaser. Även naturmiljön skadliga skall skyddas mot sådana effekter. Denna målsättning bör, enligt kommitténs bedömning, vara utgångspunkten för val av nivåer på riktvärden för luftkvalitet.

Det till riktvärden för luftkvalitet som redoförslag visas i det följande är baserade på de rekommendationer som utarbetats inom WHO. som framgår av detta betänkande överskrids dessa halter utefter ett stort antal gator i våra tätorter vad gäller koloxid och kvävedioxid.

Kommitténs beträffande fordon och åtgärdsprogram bränslen kommer, när det är helt genomfört, att medföra att hälsoriskerna i våra tätorter genom bilavgasreducerats väsentligt. Överskridanden av WHO:s utsläpp riktvärden för luftkvalitet kommer att förekomma i begränsad utsträckning. Endast på några enstaka mycket i storstäderna är trafikplaneringsåtgärder mogator tiverade utifrån luftvårdssynpunkt. Riskerna med bly i bensin blir reducerade liksom bilavgasernas bidrag till cancerförekomsten. Kväveoxidernas bidrag till försurningen minskas med ca 10 %, vilket kan innebära

1) av villko Statens naturvårdsverk (PM 1982-04-15):Utformning i tillståndsbeslut enligt miljöskyddslagen.

302 överväganden och förslag

en icke oväsentlig förbättring från försurningssyn-

punkt om 20-30 år. Även bilavgasernas bidrag till

oxidantbildningen och ozonhalter över WHO:s riktvärden

minskar. Sammantaget kan man konstatera att miljöpro-

blemen med bilavgaserna kommer att reduceras väsent-

ligt.

Åtgärdsprogrammet mot bilavgaser kommer att ta åt-

skilliga år att genomföra. Först år omkring 2000 kan WHO:s riktvärden underskridas i på stort sett hela gatunätet. Under genomförandetiden bör därför trafikplaneringsåtgärder vidtas för att i möjlig mån klara de lokala bilavgasproblemen. Till ledning för arbetet med bör

trafikplaneringsåtgärder det ankomma på statens

naturvårdsverk att utfärda för riktlinjer luftkvalitet med avseende på koloxid, kvävedioxid och ozon. Kommittens förslag till riktvärden redovisas nedan.

Riktvärdenas koppling till lagstiftningen

Det är kommitténs att riktvärden för bedömning luftkvalitet med avseende på de som finns föroreningar i bilavgaser bör kopplas till de grundläggande principer som lagts fast i miljöskyddslagen (ML). Enligt 5 § ML åligger det den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att vidta rimliga åtgärder för att

förebygga eller avhjälpa olägenheter. Riktvärden som definierar en god luftkvalitet kan därvid vara till hjälp när det gäller att fastlägga när risk för olägenhet föreligger. Huruvida skall vidtas åtgärder eller ej när sådana riktvärden överskrids får avgöras utifrån de faktiska som omständigheter råder i det enskilda fallet och med beaktande av miljöskyddslagens tillåtlighetsregler.

Kommittén är medveten om att svårigheten generellt konkretisera risken för olägenheter genom bilavgaser, bl a med tanke på att de effekterna av negativa ämnen som släpps ut genom bilavgaser endast delvis är kända. För att ändå ge ett åt åt hjälpmedel väghållare, de myndigheter som har tillsynsansvaret enligt gällande miljö- och samt

hälsoskyddslagstiftning åt planupp-

rättande och plangranskande myndigheter, har kommittén

bedömt det som lämpligt att ange riktvärden för vissa

luftföroreningar där kunskapsunderlaget i dag medger konkreta bedömningar. Dessa riktvärden skall således i enlighet med den ovan redovisade definitionen av sådana värden ses som en i målsättning miljövårdsarbetet på såväl kort som sikt. Värdena kan lång dock övergångsvis och i avvaktan på att avgasreningsåtgärderna får praktisk effekt få överskridas när skäl för detta finns.

Väghållaren, inte minst när denna är en kommun, har en mängd motstående intressen att beakta i sin trafik-

planering. Det är därför lämpligt att till hjälp för

kommunerna utarbeta råd för hur bilavgasproblematiken

skall behandlas i trafikplaneringen. Sådana råd är

angelägna inte minst för de fall då riktvärdena över-

skrids. Planverket, vägverket, trafiksäkerhetsverket

överväganden och förslag

och naturvårdsverket har gemensamt utarbetat sådana

allmänna råd för olika faktorer som berör trafikplane-

Dessa allmänna råd , TRÅD1), har utgivits med ringen. stöd av byggnadslagstiftningen.

I TRAD tre alternativa standardnivåer beträffande anges och effekter i I olika kvaliteter trafiksystemet. standardnivån beskrivs standarden som så den lägsta att den i bör undvikas. Den övre standardlåg regel standard som i regel är möjlig att nivån anger en god

vid nyplanering. När planeringsförutsättningarna

uppnå värden mellan den undre och den är besvärliga skall kunna qodtas. Standarden redovisas övre standardniván som Rött anger låg standard, grönt anger god färger. en standard mellan rött och standard, medan gult anger

grönt.

I TRÅD finns även ett avsnitt om luftföroreningar,

vilket dock i avvaktan på resultaten av bilavgaskom-

mitténs getts en översiktlig utformutredningsarbete kommitténs bedömning bör luftföroreningsning. Enligt avsnittet i dessa råd utformas på samma grundliga sätt

som för och med utgjorts övriga planeringsfaktorer från vad som ovan och nedan sägs om riktgångspunkt för luftkvalitet. Detaljutformningen bör värden god ankomma de utgivande myndigheterna. Därgemensamt på vid bör särskilt beaktas att biltrafiken inte är den

enda källan till luftföroreningar.

Underlag för riktvärden

Av 4 framgår att det för kglggid, kgäyggiggig

kapitel och finns ett underlag beträffande effekter ggigagggr hälsa och För dessa ämnen anges vissa haltpå miljö. nivåer under vilka några skadliga effekter ej kunnat

konstateras i de undersökningar som hittills utförts.

Kommittén föreslår nedan riktvärden för dessa tre

ämnen med från bedömningarna av deras utgångspunkt inverkan på hälsa och miljö.

Beträffande saknas enligt kommitténs mening ett bly säkert underlag för att bedöma avgastillräckligt inverkan och därmed också för blyets på blodblyhalten att föreslå ett riktvärde för blyhalt i luft. I USA

tillämpas 1,5 som högsta tremånadersmedelvärde

pg/m3

och inom EG övervägs ett värde 2,0 pg/m3. så höga

halter torde vara ovanliga i svenska tätorter efter

den senaste sänkningen av blyhalten i bensin. De nedan

föreslagna riktvärdena för koloxid och kvävedioxid

kommer, jämfört även med det amerikanska blygränssannolikt alltid att vara avgörande för vilka värdet, som behöver Med hänsyn till de allåtgärder vidtas, hälsoriskerna med bör man alltid eftervarliga bly sträva en så låg exponering som möjligt.

1) statens statens naturvårdsverk Statens planverk, vägverk, trafiksäkerhetsverk (1982)=Allmänna råd för och statens planering av stadens trafiknät.

304 överväganden och förslag

Beträffande ämnen bör man i samband med gagggggggna beslut om åtgärder en tillämpa riskvärdering som innebär att cancerrisken betraktas om direkt proportionell mot exponeringen även vid nivåer. mycket låga Detta innebär således att tröskelvärden inga förekommer under vilka risken för effekter bortfaller. Denna värdering ansluter till en rekommendation från det vetenskapliga symposium som kommitténs på uppdrag anordnades i Stockholm i februari 1982. Med en sådan

riskvärdering går det inte att ansätta riktvärde något som baseras på en noll-effekt-nivå. Vidare konstaterades vid nämnda symposium att man inte har kunnat finna någon lämplig indexsubstans som kan ett utgöra sammanfattande mått på luftföroreningarnas cancer-

effekter. Kommittén finner det därför inte möjligt att föreslå några riktvärden för denna ämnen. grupp Man bör emellertid även för dessa ämnen eftersträva

att hålla exponeringen så låg som möjligt.

Beträffande har kom-

§2§ie5§i22_2§§§l2ée_äe§2ä: genom

mittén genomförts en vilken besvärsundersökning, redovisas i kapitel 4. Det kan konstateras att de subjektivt upplevda besvären av bilavgaser förefaller vara omfattande och också kan vara stora vid där gator halterna av t ex koloxid är Detta bör bemåttliga. aktas när man värderar situationer där riktvärdena

i enlighet med kommitténs förslag inte överskrids.

Ett visst samband mellan besvärsfrekvens och koloxidhalt, den senare betraktad som index på bilavgassituationen, kunde konstateras i den nämnda besvärsunder-

sökningen. Underlaget är dock ännu för litet för att

det skall vara att bedöma i vad möjligt mån subjektivt uttalade besvär genom kan relateras bilavgaser till förekommande halter av olika slaqs ämnen i qatuluften eller till trafik- och bebyggelsesituationen. Kommittén har därför inte funnit det att möjligt precisera riktlinjer med hänsyn till subjektiva besvär till följd av bilavgaser.

Kommitténs förslag till riktvärden

I det följande lämnas till riktvärden för förslag koloxid, kvävedioxid och oxidanter. I första hand

föreslås riktvärden som enligt memiljöskyddslagens ning skall definiera en god d v s att luftkvalitet, sådana förhållanden råder att 4 och åtgärder enligt 5 §§ i princip inte är aktuella. Riktvärdena tar inte

hänsyn till eventuella synergistiska (samverkande) effekter mellan de olika ämnena.

Detta torde motsvara det som enligt nomenklaturen i

TRÅD som standardnivå. anges grön En rimlig utgångs-

punkt för val av gräns mellan röd och gul standard är

enligt kommitténs bedömning den att gator, som bedöms

få halter som överskrider föreslaget riktvärde även

efter det att skärpta avgasreningskrav komenligt mitténs förslag fått i det närmaste fullt genomslag i fordonsparken (år 2000), skall röd ges beteckningen standard.

överväganden och förslag

I det följande redovisas en uppskattning av var gränsen mellan röd och gul standard skall ligga om denna princip tillämpas. Uppskattningen har gjorts så att haltnivån på riktvärdet bibehålls medan den accepterade överskridandefrekvensen ändras. Det bör ankomma på de myndigheter som utger TRÅD att svara för detaljutformningen av de olika standardnivåerna.

Koloxid

Enligt en bedömning av statens miljömedicinska labo-

ratorium är 30 mg/m3 som timmedelvärde och 10 mg/m3

som åttatimmarsmedelvärde acceptabla värden från medicinsk synpunkt. Dessa nivåer har ansatts med utgångspunkt från konstaterade effekter på riskgruppen patienter med kranskärlsjukdom. Denna bedömning överensstämmer med den som gjordes i ett kriteriadokument från WHO 19791). En expertgrupp inom WHO har tidigare rekommenderat 40 mg/m3 som timmedelvärde och 10 mg/m3

som åttatimmarsmedelvärde som långtidsmål2). I båda

fallen är åttatimmarsmedelvärdet det som i allmänhet först överskrids.

Kommittén bedömer att 30 mg/m3 som timmedelvärde och

10 mg/m3 som åttatimmarsmedelvärde är ett lämpligt

riktvärde för koloxidhalter. Expertgruppen inom WHO föreslog att när långtidsmålet var uppnått skulle dessa värden inte få överskridas. Med hänsyn till de praktiska möjligheterna för kommunerna att övervaka riktvärdena föreslår kommittén att dessa värden tilllämpas på så sätt att högst ett överskridande per månad accepteras.

Kommittén föreslår således följande riktvärden för koloxid:

8 timmarsmedeüvärde 10 mg/m3 (glidande medelvärde,

får överskridas högst 1 gång/månad)

1 timmesmedelvärde 30 mg/m3 (får överskridas högst

1 gång/månad)

med från

Enligt en uppskattning, utgångspunkt den

som nämnts skulle rod

princip ovan, gränsen mellan

och standard (TRÅD) motsvara en

gul överskridande-

frekvens ca 10 per månad för

på gånger åttatimmars-

medelvärdet och ca 5 gånger per månad för entimmesmedelvärdet.

1) Environmental Health WHO, Geneve 1979: Carbon Monoxide, Criteria 13. 2) Technical Report series no 506, world Health Organization, Criteria and Guides for Urban Air Geneve 1972: Air Quality Pollutants.

306 överväganden och förslag

Kvävedioxid

En expertgrupp inom WHO redovisade 19771) ett

förslag till riktvärde för kvävedioxid. Riktvärdet uttrycktes som ett intervall, 190-320 pg/m3 som timmedelvärde, vilket får överskridas högst en gång per månad. Intervallet speglar osäkerheten beträffande säkerlämplig hetsfaktor gentemot de nivåer där ogynnsamma effekter på andningsfunktionen visat sig uppträda vid experimentella undersökningar. Statens miljömedicinska laboratorium delar WHO:s bedömning av kvävedioxidens hälsoeffekter.

Med tanke på osäkerheten beträffande kvävedioxidens

hälsoeffekter bedömer kommittén 190 pg/m3 som tim-

medelvärde som ett lämpligt riktvärde för kvävedioxidhalter.

Kommittén föreslår således följande riktvärde för kvävedioxid:

1 timmesmedelvärde 190 pg/m3 (får överskridas högst

1 gång/månad)

Enligt en uppskattning, med utgångspunkt från den princip som nämnts ovan, motsvarar gränsen mellan röd och gul standard (TRAD) en överskridandefrekvens av ca 3 gånger per månad.

Oxidanter

Enligt en bedömning av statens miljömedicinska labo-

ratorium har korttidsnivåer på 200 pg/m3 och däröver

av oxidanter (uppmätt som ozon) visats barns påverka och vuxnas lungfunktioner negativt samt öka frekvensen av astmatiska symtom och ögonirritationer. Denna bedömning överensstämmer med den som gjordes i ett kriteriadokument från WHO 19782). Den arbetsgrupp som stod bakom dokumentet menade att ett maximalt entimmesmedelvärde på 120 pg/m3 är ett lämpligt mål för högsta halt i den miljön. allmänna

Kommittén bedömer att 120 pg/m3 som timmedelvärde

(mätt som ozon) är ett lämpligt riktvärde för oxidanter. Värdet bör överskridas högst en gång per månad.

I en utredning som utförts vid Institutet för Vatten-

och luftvårdsforskning3) har oxidanters växtskadande

effekter redovisats. Rapporten sammanfattar kunskaper-

1) WHO, Geneve 1977: Oxides of Nitrogen, Environmental Health Criteria 4. 2) WHO, Geneve 1978: Photochemical Oxidants, Environmental Health Criteria 7. 3) Statens naturvårdsverk, SNV PM 1562: Effekter av luftföroreningar på vegetation, Fotokemiska oxidanter.

SOU 1983z27 överväganden och förslag

na om skadeeffekter så att noll-effekt-nivån anses

ligga vid 100-200 pg/m3 (1 timmesmedelvärden) resp ca 80 Enligt rapporten bör

pg/m3 (månadsmedelvärde).

även för oxidanter finnas för att långtidsvärden mot bl a skador på jordbruksgrödor. Med hänsyn skydda till förekommande föroreningssituation och skadornas

art ett månadsmedelvärde på 100 pg/m3 som en

anges realistisk nivå. Det framhålles att underlaget för

fastställande av riktvärden för fotokemiska oxidanter

med till vegetationsskador ännu inte är tillhänsyn fredställande.

kommitténs mening förefaller emellertid under- Enligt laget för bedömning av oxidanternas inverkan på vege-

tationen väl så omfattande som det tillgängliga under-

laget avseende luftföroreningarnas hälsoeffekter. Kommittén föreslår därför värdet 100 pg/m som månads-

medelvärde vilket inte bör överskridas med hänsyn till

risken för skador på växtligheten.

har förslaget till riktvärden för Sammanfattningsvis oxidanter (uttryckt som ozon) följande utformning:

pg/m3

1 timmesmedelvärde 120 (får överskridas högst

1 gång/månad)

1 månadsmedelvärde 100 pg/m3 (bör ej överskridas)

Problembilden är i om oxidanter av annan karaktär fråga än när det exempelvis koloxid och kvävedioxid. gäller halterna av koloxid och till stor del även kväve- Medan dioxid kan inom den kommunala trafikplanepåverkas ram, är detta i mycket liten utsträckning möjringens när det oxidanthalter. En stor del av oxiligt gäller danterna över långa avstånd och är desstransporteras utom i första hand ett regionalt problem. Möjligheterna för den enskilda kommunen att minska oxidanthalterna

med trafikplaneringsåtgärder är därför begränsade. som kan minska oxidantproblemen är minskade Åtgärder från fordon, minskning av det totala traemissioner fikarbetet inom ett större område samt internationella

i att sikt reducera det långförhandlingar syfte på

distanstransporterade bidraget.

Tillämpningsanvisningar

i kommitténs förslag till riktvärden Med utgångspunkt det ankomma naturvårdsverket att utfärda anbör på om hur luftkvaliteten skall övervakas på visningar kommunala nivån. Sådana anvisningar bör innehålla den om hur mätningar och beräkningar bör genomuppgifter föras, lämpliga mätinstrument, mätpunkternas placeval av utvärdering av mätresultaten, ring, mätperiod, metod för av bilavgashalter osv. beräkning

att i detta sammanhang är Ett viktigt problem belysa i den allmänna miljön riktfrågan om på vilka platser värdena bör Eftersom nivån på riktvärdena tillämpas. en av luftföroreningarnas hälsobaseras på bedömning

308 Överväganden och förslag

effekter, måste en rimlig utgångspunkt vara att de skall gälla på alla platser där människor kan förväntas vistas oftare än rent undantagsvis. Utgångs- _ punkten bör alltså vara att de riskgrupper, med hänsyn till vilka riktvärdena är utformade, ska kunna uppehålla sig i den allmänna utomhusmiljön utan att riskera att drabbas av några negativa hälsoeffekter till följd av luftföroreningar. Vidare bör riktvärdena gälla överallt där utomhusluften står i direkt förbindelse med inomhusluften i sådana byggnader där människor bor eller arbetar.

Det bör ankomma på planverket att i samråd med övriga berörda myndigheter komplettera TRÅD med ett utvecklat luftföroreningsavsnitt innehållande grön, gul respektive röd standardnivå i enlighet med den allmänna uppläggningen i naturvårdsverkets anvisningar.

En viktig fråga är hur man i avvaktan på effekterna av avgasreningsåtgärderna skall hantera där miljöer angivna riktvärdenöverskrids.Genom gällande lagstiftning förutsätts kommunerna normalt själva ta initiativ till att upprätta och genomföra åtgärdsprogram för att minska trafikens miljöolägenheter.

Det finns således för kommuner som har anledning problem med trafikens miljöeffekter att så snart som möjligt upprätta program för hur man skall komma tillrätta med problemen. Programmen bör utifrån en fastställd målsättning beskriva en för tidsplan genomförande av olika åtgärder och en av åtuppskattning gärdernas effekter.

I detta betänkande redovisas exempel olika trafikpå planeringsåtgärder med hänsyn till bilavgaser. Det bör påpekas att biltrafiken inte är den enda källan till luftföroreningar. Detta gäller bespeciellt träffande kväveoxiderna, där bidrag från fasta förbränningsanläggningar kan vara av betydelse även i gatunivâ. I de här åsyftade bör programmet naturligtvis en avvägning göras mellan olika av typer åtgärder inom hela den kommunala verksamhetens ram för att nedbringa luftföroreningshalterna till en acceptabel niva.

Naturvårdsverket, planverket, vägverket och socialstyrelsen har gemensamt tidigare givit ut anvisnin ar till hur s k bullersaneringsprogram kan .

upprättas1

Det bör ankomma på nämnda att utarbeta myndigheter liknande anvisningar för kommunernas arbete med att minska trafikens miljöolägenheter. bör Anvisningarna avse såväl buller, luftföroreningar som andra miljöeffekter som bedöms som viktiga i detta sammanhang.

1) Statens naturvårdsverk, statens planverk, statens vägverk, socialstyrelsen - (1980):Bullersanering handledning.

Överväganden och förslag

Sammanfattningsvis är det således kommitténs mening att de riktvärdena för koloxid och kväveföreslagna dioxid i första hand skall tjäna som en vägledning för kommunerna i deras trafikplanering. Kommittén vill framhålla att miljöskyddslagen ger tillsynsatt av väghållaren kräva ett myndigheten möjlighet kontroll- och åtgärdsprogram om tillräckliga skäl Vidare föreslår miljöskyddsutredningen i föreligger. sitt betänkande en utvidgad miljöskyddsprövning av och Om det förslaget genomförs, kommer vägar gator. riktvärdena att få stor betydelse i sådana samman-

hang.

inom trafiksektorn

Åtgärder

Avgasproblemen kan minskas genom att avgasreningskraven på fordonen skärpes eller genom trafiktekniska åtgärder som omfördelar trafiken till ur avgassynpunkt lämpligare färdmedel och färdvägar.

För samhällsplaneringen i stort är åtgärder på fordonen, källan till utsläppen, självklart att föredra. Fanns inga avgasutsläpp att beakta kunde planeringen mera inriktas mot att förbättra andra väsentliga kvaliteter i samhället. Bilavgaskommitténs förslag till för att på sikt erhålla en föråtgärdsprogram bättrad (se avsnitt 9.5) innebär också en avgasrening successiv minskning av problemen. Processen är dock Först efter 15-20 år kan förväntas att den långsam. eftersträvade har uppnåtts på hela bilavgasreningen För att på kortare sikt förbättra luftföroreparken. måste trafikplaneringsåtgärder tillningssituationen gripas.

Av 6 framgår att möjligheterna att med hjälp kapitel av trafiktekniska åtgärder minska avgasproblemen i är begränsade. De styrmedel som är tillräcklig grad för kommunerna är få och har väsentliga tillgängliga icke önskade konsekvenser. Enbart positiva åtgärder, d v s åtgärder som främjar alternativen till bilen, och de kollektiva transportmedlen, är nämligen cykeln inte tillräckliga för att erhålla en ur avgassynpunkt nämnvärt förbättrad situation. Även åtgärder som innebär ökade kostnader och regleringar för biltrafiken är Sådana åtgärder som begränsar biltranödvändiga. fiken inom vissa områden kan otvivelaktigt innebära fördelar inom dessa områden med hänsyn till trafiksäkerheten och miljön men kan också påverka områdenas funktion genom att tillgängligheten med bil minskar. Dessutom kan för biltrafiken medföra förlängda körvägar en ökad energiförbrukning och regionalt sett ökade

luftföroreningsutsläpp.

Skall trafikplaneringsåtgärder användas för att uppnå den eftersträvade luftkvalitetsförbättringen bör där-

310 Överväganden och förslag

för åtgärdernas olika konsekvenser bedömas och värderas och åtgärder utformas och kombineras på ett sådant sätt att de icke önskade effekterna minimeras. Vilka åtgärder som bör väljas och vilka konsekvenserna blir för olika kommuner är beroende på olika förutsättningar vad gäller samhällsstruktur, trafiksystem, ekonomi och politiska värderingar. Några generella riktlinjer för hur bör ske trafikplaneringen och trafiksystemet utformas för att luftkvalitetskraven skall

tillgodoses finns inte och bör, med till hänsyn mångfalden av olika konsekvenser som måste beaktas, inte heller upprättas. Det är dock önskvärt att kommunerna ges ökade möjligheter att trafiken påverka och hjälp att själva utforma den mest lämpliga kombinationen av åtgärder. Härför krävs:

-

bättre styrmedel som reellt kan

påverka trafikanternas resmönster och val av färdmedel samt

förbättrade metoder för att bedöma de konsekvenser av olika slag styrmedlen innebär.

Valet av lokala för att åtgärder tillgodose luftkvalitetskraven överlämnas till de enskilda kommunerna att besluta om med hänsyn till sina resurser och värderingar.

yya styrmedel

De möjligheter kommunerna själva har för att kort på sikt väsentligt resmönster påverka och färdmedelsval är f n relativt få. Någon påtaglig minskning av biltrafiken har inte erhållits de genom försök som gjorts för att förbättra och den förbilliga kollektiva trafiken eller underlätta De mest samåkning. verksamma åtgärderna är olika former av trafikregleringar och parkeringsrestriktioner. Trafikregleringarna innebär dock väsentligen endast en omfördelning av trafiken i gatunätet och minskar oftast inte det totala trafikarbetet. Åtgärden kan användas för att minska avgasproblemen längs enstaka gator men kan samtidigt medföra att de regionala ökar. problemen

Minskat antal och parkeringsplatser höga parkeringsavgifter kan minska biltrafiken totalt till och från begränsade områden. Kommunerna har dock endast möjlighet att påverka och priset på utbudet av allmänna bilplatser i befintlig Detta bebyggelse. begränsar väsentligt effekten eftersom merparten av parkeringen normalt är privat. så är förhållandet i särskilt hög grad för

arbetsreseparkering. De allmänna bilplatserna är främst

korttidsplatser avsedda för besökare och kunder. En

begränsning av antalet sådana platser är mindre önskvärd eftersom då tillgängligheten minskar för den grupp bilister som lättast finner andra resmål och därför mest kan påverka områdets funktion.

Skall parkeringsrestriktioner och parkeringsavgifter göras mer ändamålsenliga som för styrmedel att be-

överväganden och förslag

gränsa framför allt arbetsresor med bil måste utbudet

eller kostnaden för privat parkering på något sätt

Möjligheterna till påverkan måste avse såregleras. väl som parkering om avsedda efbefintlig planerad fekter skall uppnås inom överskådlig tid.

att beskattningen av fri bilplats har Åtgärden skärpa övervägts inom kommittén men ej befunnits tillräckligt effektiv eller avsedd effekt. Beskattning av fria ge skulle enligt styrmedelsutredningen för bilplatser Stockholm kunna innebära en reduktion av bilhögst trafiken med ca 3 % även om alla som nu har fri bil-

plats efterlevde skatteskyldigheten.

Än mindre effekt på biltrafiken bedöms Stockholms

kommuns få om att arbetsgivaren ej bör medförslag rätt att avdrag för fri bilplats för anges göra ställda. svårigheterna att beräkna bilplatskostnadens andel av omkostnaderna för arbetsgivaren plus de möj-

som finnes att kringgå en sådan lagändring ligheter att bl a bilar som användes i tjänsten är undangenom svårt att administrera och kontroltagna gör förslaget behöver dessutom inte innebära en ökad lera. Förslaget kostnad för den enskilda bilisten.

finns om en särskild kommunal bil- Samma svårigheter eller -skatt skulle påföras fastighetsplatsavgift Avsikten med ett sådant förslag skulle vara ägarna. att indirekt öka kostnaden för privat arbetsplatseller skatten skulle varieras parkering. Avgiften med lokalisering och användning så att bilplatsernas eller i och för den var liten ingen ytterstadsdelar boende medan den var högre i centrum och för arbets-

Förslaget bedöms inte realistiskt. Svårigpendlareheterna att och kontrollera efterlevnaden genomföra bedöms alltför stora i relation till den relativt

effekt det skulle få för biltrafiken. ringa

En variant med liknande svagheter skulle vara att ut-

öka fastighetsägarnas skyldighet enligt byggnadslagen till med en att erlägga bidrag gatubyggnadskostnaden för trafiken till och från fastigårlig driftsavgift heten. har övervägts för att det skulle mot- Systemet svara det som bl a tillämpas för VAavgiftssystem taxan, en installationsavgift plus en årlig avgift för att svårigheterna att utnyttja anläggningarna. ett sådant som styrmedel för använda avgiftssystem att minska biltrafiken bedöms inte överkomliga efter-

som beräkningen av trafiken till och från fastigmåste ske så schablonartat att några större möjheterna för att påverka kostnaderna ligheter fastighetsägaren inom sannolikt ej komgenom förändringar fastigheten mer att finnas.

êllusêâsssLêessäåâeaée-Barkerinsêåzsêréer

På grundval av här redovisade överväganden om lämpliga

för att minska biltrafiken drar kommittén styrmedel att indirekta i form av ökade slutsatsen åtgärder

312 och

överväganden förslag

kostnader för fastighetsägare eller arbetsgivare inte är meningsfulla för att trafiken till påverka befintliga privata parkeringsplatser. vid nybyggnad som

kräver byggnadslov kan däremot kommunens möjligheter att styra trafiken genom parkeringsföreskrifter förbättras. Enligt nuvarande kan lagstiftning kommunen endast ange krav på minsta antal bilplatser som bör anordnas inom en om detta kan ske fastighet utan oskälig kostnad. I pågående arbete med den nya planoch bygglagen av övervägs ändringar gällande lag så att kommunerna även rätt att förhindra ges olämplig parkering. För nyanläggning av parkering på tomtmark föreslås att byggnadslov skall erfordras. Vidare övervägs att i lagen införa bestämmelser som gör det möjligt att begränsa antalet tillåtna bilplatser inom enskilda fastigheter och som kommun rätt ger att föreskriva att skall anordnas utom parkeringen den egna fastigheten. Kommittén anser det önskvärt att dessa ändringar i lagstiftningen genomföres.

Förslag till avgifter för motorfordonstrafik

Kommittén har, med till kommunernas hänsyn begränsade möjligheter att med nu tillgängliga reellt styrmedel minska mängden motorfordonstrafik inom områden med avgasproblem, övervägt frågan om avgifter för sådan trafik (färdavgifter).

Med färdavgift avses en för avgift att få färdas på vissa gator eller andra allmänna till vägar eller inom ett visst område. begränsat Avgiften kan varieras med avseende på eller gata område, tidpunkt och fordonsslag så att syftet med avgiften, att anordna

motorfordonstrafiken på ett från luftvårdssynpunkt tillfredställande sätt, uppnås.

Kommittén har funnit att sådana ekonomiska styrmedel kan vara fördelaktiga för vissa tätorter eftersom de till skillnad mot de nu tillämpade parkeringsavgifterna även skulle påverka bilister som parkerar på enskild mark och genomfartstrafiken. Färdavgifter skulle även innebära att de som sin genom bilkörning förorenar luften för andra skulle få betala en avgift till kommunen för detta, som kan användas till miljöförbättrande åtgärder. Det är i överensstämmelse med de principer som i bl tillämpas a miljöskyddsarbetet och som innebär att den som förorenar miljön skall betala kostnaderna för de som skyddsåtgärder erfordras. Ett fungerande system med för färdavgifter biltrafik till eller inom ett område kan begränsat också till stora delar ersätta nu tillämpade mindre effektiva styrmedel, bl a skulle för parkeringsavgifterna allmänna platser inom området kunna slopas, några särskilda restriktioner för enskild parkering inte erfordras, trafikregleringarna kunna inbegränsas, fartsparkering och samåkning premieras.

Fördelarna med ett bedöms av komfärdavgiftssystem mittén så stora att bör för möjligheter ges enskilda

Överväganden och förslag

kommuner att pröva det. Kommittén är inte omedveten om det motstånd som finns mot att avgiftsbelägga resan. Den principen tillämpas dock redan. För själva den kollektiva trafiken är avgiften självklar och för biltrafiken är kilometerskatten och bränsleskatten reslängdsbaserade. Att acceptera höga parkeringsavgifter för att begränsa biltrafiken men inte acceptera färdavgifter med samma syfte finner kommittén inkonsekvent.

Färdavgiften kan erläggas i förskott, vid infart till området eller i efterhand. Det senare alternativet kräver dock avancerad teknik för att automatiskt registrera enskilda fordons passager över olika kontrollsnitt. Den enklaste formen för färdavgift är en områdesavgift då avgiften erlägges i förskott och kvittensen fästes väl synlig på fordonet. Kontroll genomföres stickprovsvis. En avgift som skall erläggas vid infart till området kräver att antalet tillfarter är få och att erforderligt utrymme finnes för köande fordon. Detta system för färdavgifter (tullar) har genomförts i Singapore och utretts för Stockholm. Modellen medger att den om enbart färdas inom eller ut från området inte behöver erlägga någon avgift. med tullavgifter är lättare att övervaka än Systemet områdesavgifter eftersom kontrollen kan begränsas till områdesgränsen.

Kommittén förordar inte något av systemen för avgiftsupptagning och kontroll framför de andra, eftersom valet måste baseras på lokala förutsättningar och olika tekniska sannolikt ytterligare kommer lösningar att utvecklas. Väsentligast är, enligt kommitténs bedömning, att principen med avgiftsuttag för biltrafik accepteras och att kommunerna ges laglig rätt att pröva den. Kommitténs lagförslag redovisas nedan.

I huvudsak innebär förslaget att kommunerna ges rätt att inom områden med fastställd stadsplan föreskriva att en skall erläggas för motorfordon som avgift körs på vissa gator till eller inom ett begränsat omrâde där avgasproblem finnes.

Avgiften får inte sättas högre än vad som bedöms leda till att syftet med den uppnås. En differentiering av avgiften för olika fordonskategorier kan göras med hänsyn till skillnaden i avgasutsläpp. Kommittén föreslår att kommunfullmäktige får besluta om avgifternas storlek inom de ramar regeringen anger. Avgifterna tillfaller kommunen.

För överträdelser av föreskrifterna om färdavgifter föreslås en sanktion av samma slag som nu gäller vid felparkering.

Utvärdering av förslagets effekter

Med föreslagna förändringar av lagstiftningen utökas väsenligt kommunernas möjligheter att påverka bil-

314 överväganden och förslag

trafiken. Det erbjudna styrmedlet bör dock användas med försiktighet eftersom det kan också kraftigt påverka tillgängligheten och funktionen inom de områden det tillämpas. Rätt använda kan dock avgifter för den rörliga trafiken innebära ökad tillgänglighet och lägre kostnader än nuvarande allmänna parkeringsavgifter för bilburna besökare till området. Styrmedlet syftar nämligen i första hand till att påverka arbetspendlare som har fri privat parkering.

Starka styrmedel kräver att kommunerna.i förväg nöjaktigt måste kunna utvärdera förväntade effekter.

God luftkvalitet är endast ett av många krav som ställs i samhällsplaneringen. Det kravet måste tillgodoses samtidigt som andra väsentliga kvaliteter i erforderlig utsträckning beaktas. Enligt kommitténs uppfattning bör kommunerna ges ökad hjälp för att kunna utvärdera styrmedlens samlade konsekvenser. Vad som erfordras är bättre och en bättre kunskaper metodik för att bedöma de lokala konsekvenserna.

Varken den styrmedelsutredning Stockholms kommun genomfört eller den som bilavgaskommittén låtit genomföra i Umeå ger tillräcklig information om möjliga effekter. Främst saknas en metod för att bedöma hur tätorternas funktion som kommersiellt och kulturellt centrum påverkas av hårda styrmedel.

Det bör närmast ankomma på planverket och vägverket att ge kommunerna ett bättre underlag för de lokala övervägandena. synsättet bör härvid vara detsamma som präglar de råd och anvisningar för trafikplanering (TRÅD) som planverket m fl myndigheter nyligen publicerat, nämligen att olika krav måste beaktas samtidigt. Det förtjänar övervägas om dessa anvisningar kan vidareutvecklas till att bli det önskade analys- och effektbeskrivningsinstrument som kommunerna enligt kommitténs uppfattning behöver.

Fortsatt forsknings- och samt utvecklingsarbete informationsfrågor

Bilavgaskommittén skall enligt sina direktiv utarbeta ett program för forsknings- och som utvecklingsarbete underlag för den långsiktiga bevakningen av frågor om föroreningar från fordon.

I kommitténs

lägesrapport1) lämnades en översiktlig

redovisning av områden där förstärkta forskningsoch undersökningsinsatser bedömdes som angelägna. Den redovisningen är i stora fortfarande aktuell. drag Kunskaperna har dock ökat sedan lägesrapporten skrevs,

1) SOU 1979:34: Bilarna och luftföroreningarna

överväganden och förslag

inte minst genom det forsknings- och utredningsarbete som bedrivits inom bilavgaskommittén. Detta gäller främst följande områden:

- av luftkvalitet och samband mellan föro- Mätningar reningshalter och olika parametrar.

Bilavgasproblemets omfattning i våra tätorter.

Olika trafikplaneringsåtgärder och deras effekter.

samlad bild av dagens kunskapsläge beträffande hälsorisker till följd av bilavgaser.

Effekt på avgasutsläppen genom olika emissionskrav. Emissioner från fordon med olika bränslen.

Kostnader för olika emissionskrav.

Strategi och kostnader för införande av blyfri bensin.

Vidare har ett omfattande kunskapsmaterial tagits fram inom andra utredningar med angränsande ämnesområden, t ex projekt Kol-Hälsa-Miljö, Radonutredningen, Cancerkommittén, liksom inom andra forskningsprogram. Fortfarande måste dock kunskapsluckorna anses vara stora på flera punkter.

Det förslag till fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete som lämnas i det följande tar sin utgångspunkt i den redovisning som lämnades i lägesrapporten. Frågeställningarna har preciserats i samband med de utredsom genomförts inom kommitténs ram. Förslaget ningar också av det åtgärdsprogram mot bilavgaser präglas kommittén föreslår i sitt betänkande. Detta åtgärdsprogram kommer, enligt dagens kunskaper på området, att medföra att problemen med bilavgaser på längre sikt väsentligt reduceras.

Om kommitténs förslag till åtgärdsprogram genomförs, bör ett fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete inrikta sig dels mot frågor som är aktuella på grund av bilavgasproblemen på kortare sikt, dels mot frågor som blir aktuella i takt med att fordon med avancerad avgasrening får ett allt större genomslag i bilparken.

Allmänt kan sägas beträffande fortsatt forskningsoch utvecklingsarbete att det,är viktigt att bygga upp och långsiktigt vidmakthålla en egen kvalificerad kompetens inom landet beträffande de olika sakområden som berörs av kommitténs arbete. Kommitténs åtgärdsprogram förutsätter omfattande internationella överläggningar under lång tid framöver. Egna aktiva forskningsinsatser är en förutsättning för att vi skall kunna tillgodogöra oss de forskningsresultat som kommer fram utomlands och värdera deras tillämpning på svenska förhållanden.

316 överväganden och förslag

I det följande anges områden där kommittén bedömer att

forsknings- och utvecklingsarbete är angeläget. Statens

naturvårdsverk har det sammanhållande ansvaret detta på område och bör ta initiativ till att och forskningsutvecklingsarbetet genomförs.

Hälso- och miljöeffekter

Den utredning SML utfört det klart att gör bilavgaser innehåller ämnen som ensamma eller tillsammans i de

koncentrationer som förekommer medför hälsorisker. De utvärderingar som skett har ofta fått utföras mot

bakgrund av ett begränsat och behov kunskapsunderlag av såväl tillämpad som grundinriktad föreforskning ligger. Underlaget bör därför kompletteras på följande punkter:

ggsgär. Den besvärsundersökning som av genomförts kommittén visar att många människor är besvärade av

bilavgaser. Underlaget är för litet för att besvärsfrekvensen skall kunna relateras till exponeringen för olika Kommitténs till föroreningar. förslag riktvärden har därför inte kunnat baseras besvärspå reaktioner av bilavgaser. Det är viktigt att under-

laget kompletteras på denna punkt. Möjligheterna att

generalisera resultaten från besvärsundersökningen begränsas också av i vilken eventuella utsträckning seletionsmekanismer har inverkat. Det kan inte uteslutas att till följd av ett selekterat flyttning urval av befolkningen i de olika populationerna föreligger så att de mot luftföroreningar minst

känsliga individerna bor kvar i de högre exponerade områdena. En möjlighet att belysa detta föreligger genom att följa upp de individer som I flyttat. Stockholms innerstad ha ca 700 av de 2 500 deltagande individerna flyttat sedan undersökningen genomfördes.

Effe5ser_22_l2§s2ä9§ississse2§e_ämnen- De effekter

på luftvägarna som iakttagits bygger ofta på experi-

mentella undersökningar av av begränsade grupper försökspersoner. Vidare har de mest känsliga grupperna troligen inte kunnat studeras. Kunskapen om vilka individer som är mest är känsliga ofullständig och forskning för att identifiera dessa är angelägen. Det råder vidare en brist där eller på studier, djur människor exponerats för fullständiga bilavgaser. Epidemiologiska undersökningar har i Sverige utförts endast i begränsad omfattning. Även utländska epidemiologiska undersökningar har många gånger varit svårtolkade. Det föreligger ett behov av att utöka

de experimentella undersökningarna, dels för att

erhålla större material, dels för att studera möjliga effekter på känsliga grupper. Vidare är det angeläget att undersöka om de effekter, t ex lungfunktionsförändringar som iakttagits, kan till bege upphov stående förändringar. Behovet av epidemiologiska undersökningar är också påtagligt. Sådana undersök-

ningar kräver dock stora resurser och bör om möjligt

göras i internationell samverkan.

överväganden och förslag

- har internationellt sett låga blodblygly. Sverige halter. Nyare undersökningar har dock rapporterat samband mellan påverkan på den mentala utvecklingen hos barn och blyhalter i blod vid låga blodblyhalter. I flera länder pågår undersökningar för att närmare studera dessa frågor. För Sveriges del är det i första hand angeläget att studera det relativa bidraget till blodblyhalten från olika blykällor. En förnyad undersökning av blodblyhalten hos de personer som ingick i 1980 års utredning bör genomföras. Vid den tidigare undersökningen hade ännu inte sänkningen av blyhalten i bensin till 0,15 g/l helt genomförts. Det föreligger också behov av mer basal forskning över skilda blyföreningars metabolism inklusive upptag från inandning och mag-tarmkanal, distribution i kroppen och penetration till kritiska organ som centrala nervsystemet.

Bilavgaser bidrar till den allmänna förggigksilygg. surningen, Vilket i sin tur kan bidra till en ökad halt av metylkvicksilver i fisk i insjöar. Denna fråga har utretts nyligen av projekt Kol-Hälsa-Miljö som ser allvarligt på kvicksilverproblematiken mot bakgrund av nya data som gör det sannolikt att riskerna med metylkvicksilver i fisk måste bedömas som allvarligare än vad man tidigare trott. Det är angeläget att studera i vilken utsträckning som socialstyrelsens anvisningar om begränsning av fiskkonsumtion inom vissa områden verkligen följs. Förekomst av kvicksilver i indikationsorgan som blod och hår liksom i hjärnsubstans på avdöda bör utföras.

Vid det internationella symposiet som gagggg. Karolinska Institutet anordnat på uppdrag av bl a bilavgaskommittén, lämnades ett antal detaljerade rekommendationer om forskningsbehov rörande mutagenicitet och carcinogenicitet av avgaser från bilar och förbränningsanläggningar. Det framgick klart att ett stort behov av mer basal information både beträffande karakterisering av komponenter i bilavgaser och deras carcinogena och mutagena effekter på djur och människor är erforderliga. Särskilt betydelsefullt synes vara att studier breddas inom området genetisk toxikologi och att en inriktning sker också på effekter av tumörpromotorer och ämnen i gasfas.

Bedömningarna av bilavgasproblemets om-

ggpgngging.

fattning bygger på uppgifter om föroreningskoncentrationer utefter olika gator. Kunskapen om i vilken utsträckning människor exponeras för dessa föroreningar är fortfarande bristfällig. Bättre kunskaper om detta skulle göra det möjligt att kvantitativt uppskatta hälsoeffekterna av bilavgaser.

Undersökningar av luftkvalitet, föroreningars spridning och omvandling

De mätningar och beräkningar av bilavgashalter i utomhusluft, som redovisats i kapitel 3 är resultatet av

318 Överväganden och förslag

ett omfattande som sträckt undersökningsprogram sig över flera år och varit det mest omfattande i Sverige hittills. Det bör emellertid föras vidare och förbättras på flera punkter, bl a:

- av Mätning föroreningskomponenter där underlaget ännu är ofullständigt, exempelvis oxidanter, partiklar och olika typer av kolväten.

Vidareutveckling av metodik och rutiner för mätning och databehandling.

Utvidgat underlag beträffande atmosfärskemiska omvandlingar och olika ämnens omvandling i luft, mark och vatten.

En vidareutveckling av beräkningsmodellen för bilavgashalter för att få fram praktiskt hanterbara modeller för olika situationer.

Kartläggning av sambandet mellan halter i utomhusluft och inomhusluft.

Undersökningar av luftföroreningsutsläpp

De undersökningar, beräkningar och bedömningar av effekten av olika avgasbestämmelser, som utförts av bilavgaslaboratoriet representerar det mest omfattande, sammanhâllna och aktuella arbete på detta område vi känner till. Det är angeläget att den kompetens som härigenom byggts upp vidmakthålls och vidareutvecklas. För att göra detta och för att ytterligar förfina underlaget bör följande fortsatta undersökningar genomföras:

- Utvecklingen beträffande motorer och avgasrenande teknik bör följas. Vid emissionsmätningar bör även föroreningar som ej är reglerade undersökas, bland annat genom kemiska karakteriseringar och biologiska test.

sammansättningen av de bränslen som säljs på marknaden genomgår kontinuerligt en viss förändring. Konsekvenserna av detta med avseende på emissioner bör följas beträffande såväl nya som gamla bilar.

Utveckling av mätmetodik och kontrollmetoder bör följas.

Olika typiska körmönster och driftsförhållanden bör undersökas.

Klimatets inverkan på föroreningsutsläppen bör undersökas.

Samhällsplanering, trafikplanering

Genom kommitténs i modell-

trafikplaneringsstudier

orterna Stockholm, Umeå och Orebro har försök gjorts

överväganden och förslag

i samhällsekonomiska termer värdera effekterna av att och -regleringsåtgärder. Det olika trafikplaneringskonstaterats att de metoder som i dag finns har därvid för att allsidigt belysa dessa effekter tillgängliga Särskilda föreligger när är bristfälliga. svårigheter att beskriva de indirekta effekterna av det gäller i tillgängligheten. Vidare är möjligförändringar att värdera begränsade. Ett heterna miljöeffekterna inom detta område bedöms som angeutvecklingsarbete

läget.

Informationsinsatser

I samband med av kommitténs förslag genomförandet det att erfordras omfattande information om kommer olika och till olika målgrupper. Om ett system frågor införs är det nödvändigt med med ekonomiska styrmedel väl information om dess innebörd. I en genomarbetad är det med information till allmänövrigt angeläget heten om bilavgasproblemet i stort med avseende på

hälsorisker, den enskildes möjligheter miljöeffekter, och att sig mot avatt påverka avgasutsläppen skydda

gaser osv.

bör vara den centrala myndighet som Naturvårdsverket dessa informationsinsatser. Information om billeder med lokal anknytning är en kommunal angeavgasproblem Naturvårdsverket bör bidra med underlag till lägenhet. lokala informationskampanjer.

till av fortsatt forsknings- och Förslag finansiering

utvecklingsarbete

bör den som Enligt principerna på miljöskyddsområdet en också svara för de kostnader orsakar förorening som till av föroreningen. Beträffande uppstår följd är en sådan kostnad det forsknings- och bilavgaser som bedöms som nödvändigt för att utvecklingsarbete hälsorisker, utveckla mät- och kontrollmeklargöra toder, utvärdera åtgärder m m. En rimlig utgångspunkt av inom bilavgasområdet bör för finansiering forskning kommitténs mening, vara att medel för därför, enligt åtminstone till viss del belastar bisådan forskning

ägarna.

av informationsinsatserna bör enligt Finansieringen ske samma principer som för kommitténs mening enligt och Det bör därvid forsknings- utvecklingsarbetet. att närmare klargöra inankomma på naturvårdsverket formationsbehovet och de resurser som erfordras. För

kommunala informationskampanjer bör statliga bidrag

kunna utgå.

Kommittén föreslår att det vid förändringen av den

fordonsskatten ett utrymme för kostårliga skapas naderna för ett forskningsprogram med den inriktning

som angivits ovan. Det bör ankomma på naturvårdsverket att kostnadsberäkna och äska medel för det ovan angivna

forsknings- och utvecklingsprogrammet.

320 överväganden och förslag SOU 1983:27

Sammanfattning av kommitténs slutsatser och förslag

Kommittén har dragit slutsatser följande beträffande bilavgasproblemen:

- det finns starka skäl att anta att bilavgaserna bidrar till en i bl översjuklighet a kroniska luftvägssjukdomar och lungcancer i tätorterna.

avgaserna kan medföra hälsorisker för särskilt känsliga grupper som foster, barn, astmatiker, hjärt-kärlsjuka, samt vuxna rökare.

omfattande besvär av bilavgaser förekommer i större tätorter.

bilavgasproblemen är mest utbredda i storstadsomrâdena, men förekommer även i medelstora och mindre tätorter.

bilavgaserna bidrar till mer än hälften av den försurning som orsakas av kväveoxidutsläpp.

bilavgaserna medför skadliga effekter på växtligheten och även vissa hälsorisker genom oxidantbildning.

avgaserna medför en ökad korrosion och en allmän

nedsmutsning.

Beträffande åtgärder mot bilavgaser har dragits följande slutsatser:

skärpta avgaskrav på fordonen ger större betydligt förbättringar av avgassituationen än även kraftiga begränsningar av biltrafiken.

med hjälp av och trafikplanerings- -regleringsåtgärder kan lokalt höga avgashalter påverkas men övriga problem med bilavgaser kan inte klaras på detta sätt.

genom en förbättrad kollektivtrafik kan endast små förbättringar uppnås.

det enda realistiska sättet att komma till rätta med bilavgasproblemen, utan att ásidosätta andra viktiga samhällsmål, är att utnyttja bästa tillgängliga avgasreningsteknik.

Beträffande val av har avgasreningskrav kommittén dragit följande slutsatser:

- ett bibehållande av nuvarande svenska krav skulle

medföra vissa förbättringar allteftersom bilar som möter dessa krav tillförs den svenska bilparken men väsentliga bilavgasproblem skulle ändå kvarstå.

överväganden och förslag

ett införande av ECB-reglemente 15/04 skulle innebära en klar försämring av bilavgassituationen och kan inte förenas med krav på miljökvalitet.

det västtyska förslaget till skärpningar av EG-kraven motsvarar ungefärligen nuvarande svenska krav men innebär bl a försämrade kontrollmöjligheter och större regionala utsläpp.

1983 års federala USA-krav innebär utnyttjande av den bästa avgasreningsteknik, d v s blyfri bensin och katalysatorrening, som f n finns i produktion. Denna teknik är väl utprovad under ca 10 år.

De krav Schweiz infört fr o m 1986-10-01, d v s fr o m 1987 års modeller, innebär att bästa tillgängliga teknik vid blyad bensin måste utnyttjas. Begränsade erfarenheter finns av denna teknik-

USA-83-kraven ger större utsläppsreduktion och lägre kostnader än Schweiz-87-krav. Båda kraven medför en begränsning av modellurvalet.

obligatoriska USA-83-krav innebär problem med gränstrafiken tills våra grannländer infört blyfri bensin.

Kommittén föreslår följande:

internationella inleds för att uppnå överläggningar bredast möjliga överenskommelse om följande åtgärds- Om inte en tillfredställande överenskomprogram. melse uppnås genomförs åtgärdsprogrammet.

Schweiz-87-krav införs som obligatoriska grundkrav fr o m 1988 års modeller och överläggningar tas upp med Schweiz om bl a utvidgning av tillämpningsområdet till att alla bilar, oavsett bränsle, gälla med en totalvikt av högst 3 500 kg. Detta förslag under förutsättning att en kompletterande gäller vi föreslår inte ger anledning till undersökning andra slutsatser.

USA-83-krav införs parallellt så att ges

möjlighet

att certifiera, leverera och köpa sådana bilar fr o m 1988 års modeller.

försäljnings- och fordonsskatten differentieras

fr o m 1987-07-01 för att stimulera till inköp och användande av bilar enligt USA-83-krav.

bensin införs fr o m 1985-07-01 genom att oblyad föreskriva att vid import och tillregularbensin verkning för inhemskt bruk får innehålla högst 0,013 gram bly/liter.

bensin införs fr o m 1987-07-01 genom att blyfri föreskriva att bensin som distribueras till bensinstation får innehålla högst 0,013 gram bly/liter.

322 överväganden och förslag

samt att varje bensinstation med minst två pumpar skall tillhandahålla blyfri bensin vid minst en pump.

bensinskatten sänks 20 öre/liter fr 0 m 1985-07-01 för blyfri bensin.

information ges bilägarna beträffande val av bensinkvalitet fr 0 m 1985-07-01.

Typbesiktningsutredningens förslag om utsträckt tillverkaransvar och skyldighet att rätta fel på bristfälliga fordon tas upp till prövning.

en avgasavgift införs för de tillverkare som säljer bilar som inte fyller kraven och som inte heller rättar felen samt för bilar som får dispens från avgaskraven.

en frivillig, utökad avgaskontroll införs vart femte år. De bilar som klarar kontrollen får behålla den lägre årliga fordonsskatten i ytterligare fem år.

avgaskontrollen vid årlig kontrollbesiktning ses över.

1983 års federala USA-krav för tunga fordon införs i Sverige fr o m 1988 års modeller.

1984 års kalifornia-krav införs frivilligt för bussar för mer än 30 passagerare fr 0 m 1988 års modeller.

naturvårdsverket ges i uppdrag att utreda lämpligt system för att premiera bussar för minst 30 passagerare som klarar 1984 års kaliforniska avgaskrav för tunga fordon.

riktlinjer för luftkvalitet införs med avseende på koloxid, kvävedioxid och ozon.

anvisningar utarbetas för kommunernas arbete med att minska trafikens miljöolägenheter.

kommunerna ges lagfäst möjlighet att införa färdavgifter.

ett fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete samt informationsinsatser genomförs på bilavgasområdet.

förslagen beträffande differentiering av försäljnings- och fordonsskatten samt fortsatt forsknings-, utvecklingsarbete och informationsinsatser finansieras genom höjning av den årliga fordonsskatten.

Förslag till författningsändringar

Kommitténs förslag föranleder en rad författningsändringar. Vi föreslår att bilavgaskungörelsen (1972:596) ersätts med en samt en lag förordning om begränsning

överväganden och förslag

från motorfordon. Vårt förslag till av luftföroreningar och förordning återfinns nedan. Specialmotivering lag avsnitt. Vidare föranleder vårt förfinns i följande av bensin ändringar i kunslag om införande blyfri om hälso- och miljöfarliga varor, görelsen (1973:334) vilka även redovisas nedan. Vi har dessutom utarbetat till om rätt för kommun att föreskriva förslag ny lag för motorfordons begagnande av gator m m. avgift

Kommitténs förslag föranleder även en rad följdändringar i andra författningar, främst:

Ändrat innehåll Författning

Införande av uppgift om Bilregisterkungörelsen motorfamilj och avgas- (1972:599) klass i bilregistret. Avgasklassen behålls oförändrad under bilens första fem år räknat från den tidpunkt då fordonet upptogs i typintyg eller godkändes vid första registreringsbesiktning. Avför följande femgasklass årsperiod fastställs genom särskilt provförfarande.

om bensinskatt Ändrad skattesats för ben- Lag sin samt införande av ny (1962:372) skattesats (20 öre/1 lägre) för blyfri bensin (max 0,013 g bly/l).

Införande av skattened- Lag om försäljningsskatt motorfordon (1978:69) sättning med 1 500 kronor pâ för bussar och personbilar, lastbilar med totalvikt av högst 3 500 kg som uppfyller avgaskraven i avgasklass A i bilavgaskun-

görelsen.

För bussar Vägtrafikskattelagen personbilar, 1 och lastbilar med en to- (1973:601), bilaga talvikt av högst 3 500 kg införs fr o m 1987-07-01 tre olika skattetabeller för A, B avgasklasserna och C, där skattesatserna i klass B är oförändrade, i klass A sänks 250 kronor och i klass C höjs 60 kronor.

324 överväganden och förslag

Lag (1964:321) om förord- Övervakning av efterlevning om kommunal trafik- naden av föreskrifterna

övervakning och färdavgifter

Fordonskungörelsen Vissa konsekvensändringar (1972:595)

Förslag till Lag om begränsning av luftföroreningar från motorfordon

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Denna lag är tillämplig på motorfordon.

Regeringen, eller, efter regeringens bemyndigande statens naturvårdsverk får föreskriva att lagen skall tillämpas endast på vissa slag av motorfordon.

2 § Med motorfamilj avses en av bilar vars mogrupp torer är av i huvudsak samma tekniska konstruktion och som är likartade vad av gäller utsläpp luftförorenande ämnen.

3 § Motorfordon skall vara så utrustade och beskaffade att utsläpp av luftförorenande ämnen från fordonen inte överstiger de värden som kan godtas från luftvårdssynpunkt.

Regeringen meddelar föreskrifter om högsta tillåtna utsläpp av luftförorenande ämnen som avses i första

stycket.

Regeringen, eller, efter regeringens bemyndigande statens naturvårdsverk, meddelar föreskrifter om

1. motorfordons beskaffenhet och för utrustning begränsning av utsläpp av luftförorenande ämnen,

2. prov- och mätförfaranden och andra för åtgärder kontroll av utsläpp av luftförorenande ämnen från motorfordon, och .

3. godkännande av att motorfordon uppfyller föreskrivna krav i fråga om begränsning av av utsläpp luftförorenande ämnen.

4 § Om registrerade motorfordon av en viss motor-

fämilj, som tillverkats i inte

Sverige, uppfyller kraven enligt de föreskrifter som meddelats med stöd av 3 § andra stycket eller 1 och tredje stycket beror bristfälligheterna på tillverkaren, hans generalagent eller återförsäljare, är tillverkaren att i skyldig skälig omfattning vidta sådana åtgärder beträffande fordonen att kraven uppfylls såvida antalet bristfälliga fordon inte är ringa. Skyldigheten gäller dock

överväganden och förslag

inte sådana fordon som har körts mer än bristfälliga åttiotusen kilometer eller som är mer än fem år gamla, räknat från den tidpunkt då fordonet upptogs i typintyg eller godkändes vid den första registreringsbesiktningen.

I om motorfordonstillverkare i utlandet skall fråga vad som i första stycket sägs om tillverkarens skyldigheter i stället gälla dennes generalagent i Sverige. Generalagentens skyldighet omfattar även motorfordon som en förutvarande generalagent i Sverige för samma tillverkare har utfärdat typintyg för.

5 § över efterlevnaden av denna lag och med Tillsynen stod av meddelade föreskrifter utövas av statens lagen naturvårdsverk.

6 § Statens naturvårdsverk får förelägga en motorföfdonstillverkare i Sverige eller generalagent för en motorfordonstillverkare i utlandet att lämna de förete de handlingar och utföra de underupplysningar, sökningar som behövs för tillsynen.

7 § Statens naturvårdsverk får förelägga en motorfordonstillverkare i Sverige eller en generalagent för en motorfordonstillverkare i utlandet att utföra de åtgärder som avses i 4 §.

8 § enligt 6 eller 7 § får förenas med Förelägganden vite. Frågor om utdömande av vite prövas av allmän domstol.

9 § Motorfordonstillverkare i Sverige eller generalför motorfordonstillverkare i utlandet skall agenter ersätta statens kostnader för tillsynen enligt föreskrifter som meddelas av regeringen, eller, efter bemyndigande av statens naturvårdsverk. regeringens

10 av motorfordon undantag från de § Medges ägaren foreskrifter som har meddelats med stöd av 3 § andra eller tredje stycket 1 skall en särskild avstycket tas ut med belopp som fastställts gift (avgasavgift) av eller som regeringen bestämmer. regeringen myndighet Avgasavgiften får bestämmas till högst 4 000 kronor för varje fordon som omfattas av undantaget.

skall, om inte annat följer av 11 §, även Avgasavgift tas ut av den som tillverkar motorfordon i Sverige eller som är generalagent för en motorfordonstillverkare i utlandet, för alla fordon av en viss motorfamilj, som har levererats, om fordon inom motorfamiljen inte kraven enligt de föreskrifter som meduppfyller delats med stöd av 3 § andra stycket eller tredje 1. Generalagentens skyldighet omfattar även stycket fordon som en förutvarande generalagent i Sverige för samma tillverkare har utfärdat typintyg för.

11 Avgasavgift enligt 10 § andra stycket får inte tas ut om

326 överväganden och förslag

1. mindre än 35 av de procent kontrollerade motorfordonen som tillhör inte motorfamiljen uppfyller kraven enligt de föreskrifter som meddelats med stöd av 3 § andra stycket eller tredje stycket 1,

2. tillverkaren eller är generalagenten skyldig att vidta åtgärder på grund av föreläggande enligt 7 § eller

3. tillverkaren eller generalagenten, innan ett föreläggande enligt 7 § har utfärdats, till statens natur-

vårdsverk anmäler att motorfordon som tillhör motorfamiljen är bristfälliga i om fråga utsläpp av luftförorenande ämnen och utan vidtar dröjsmål sådana rättelseåtgärder som kan godtas.

12 § Frågor om avgasavgift prövas av statens naturvårdsverk.

Om ett avgiftsbelopp inte betalas inom den tid som naturvårdsverket har bestämt, får tas ut beloppet genom utmätning.

Avgasavgiften tillfaller staten.

13 § Beslut av statens naturvårdsverk enligt denna lag får överklagas hos regeringen genom besvär.

Beslut enligt 6 och 7 §§ gäller omedelbart, om inte annat förordnas.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1985

Förslag till om O Forordning begränsning av luftföroreningar fran motorfordon

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Lagen (0000:000) om av

begränsning luftförore-

ningar från motorfordon skall bilar. tillämpas pa

statens naturvårdsverk får föreskriva att vissa

av bilar slag

inte skall omfattas av och denna forlagen ordning.

2 § Bilar med skall förbränningsmotor uppfylla något av följande avgasreningskrav:

överväganden och förslag

Bilkategori Provmetod Högsta tillåtna utsläpp av olika ämnen m m

êY9â§5lꧧ_ê

bil med total i huvudsak enligt 2,1 gram koloxid, vikt ej över- federal USA-metod 0,25 gram kolväten, stigande för 1983 års mo- 0,62 gram kväveoxi- 3 500 kg deller (lätta mo- der samt 0,12 gram torfordon) partiklar per kilometer, avdunstningsförluster 2,0 gram per test, sluten vevhusventilation, hållbarhet i huvudsak enligt federala krav i USA

buss för mer i huvudsak enligt 33,5 gram koloxid, än 30 passa- federal USA-metod 0,67 gram kolväten, gerare för 1983 års mo- samt sammanlagt 6,0 deller (tunga gram kolväten samt motorfordon) kväveoxider per kilowattimme, hållbarhetskrav i huvudsak enligt federala krav i USA

êY9ê§El§§§_§

bil med total- i huvudsak enligt 9,3 gram koloxid, vikt ej över- federal USA-metod 0,9 gram kolväten, stigande för 1973 års mo- 1,2 gram kväveoxider 3 500 kg deller (lätta mo- samt 0,25 gram partiktorfordon), dock lar per kilometer, beträffande par- avdunstningsförluster tiklar och av- 2,0 gram per test, dunstningsför- sluten vevhusventilaluster i huvudsak tion, hållbarhet i enligt USA-metod huvudsak enligt feför 1983 års mo- derala krav i USA deller

bil med total i huvudsak enligt 33,5 gram koloxid, vikt över federal USA-metod 2,0 gram kolväten 3 500 kg för 1983 års mo- samt sammanlagt 13,4 deller (tunga mo- gram kolväten samt torfordon) kväveoxider per kilowattimme

Bilar som inte uppfyller föreskrivna krav i avgasklass A eller B skall hänföras till avgasklass C.

3 § Bilar utrustade med dieselmotor för inte utveckla tydligt färgade eller ogenomskinliga avgaser annat än tillfälligt i samband med start eller växling. Avgasernas röktäthet får vid mätning med instrument av

328 överväganden och förslag

Bosch

fabrikatet (typ EFAW-68) eller motsvarande i

fraga om buss för än 30

mer passagerare, ej överstiga

2,5 enheter, och, i fråga om övriga bilar, 3,5 enheter.

4 § Statens naturvårdsverk meddelar efter samråd med

tfäfiksäkerhetsverket föreskrifter om bilars beskaffenhet och utrustning för begränsning av av luftutsläpp förorenande ämnen och om prov- och mätförfaranden och

annan kontroll av bilarnas av sådana ämnen. utsläpp

5 § Riksprovplats provar att bilar av en viss motor-

familj uppfyller kraven enligt 2 § första stycket, 3 eller 4 §.

För varje godkänd motorfamilj utfärdar riksprovplats ett avgascertifikat. Certifikatet får återkallas av

riksprovplatsen på begäran av statens naturvårdsverk om bilar av ifrågavarande som motorfamilj, upptagits i typintyg eller godkänts vid första registreringsbesiktningen, i väsentlig omfattning inte uppfyller kraven enligt den avgasklass motorfamiljen godkänts för.

6 § Riksprovplats provar att bilar av viss motorfa-

milj som har tagits i bruk och som har en

vägmätarställning av lägst 3 000 och högst 15 000 kilometer

uppfyller föreskrivna krav enligt 2 § första stycket, 3 eller 4 §.

Om mer än 35 procent av de provade bilarna inte uppfyller avgaskraven är tillverkaren eller generalagenten skyldig att, i enlighet med 4 § lagen (0000:000) om begränsning av luftföroreningar från motorfordon,

vidta nödvändiga åtgärder beträffande bristsamtliga fälliga bilar som tillhör motorfamiljen. Om antalet

bilar med för höga utsläpp inte är större än 35 procent, är tillverkaren eller generalagenten att vidta skyldig sådana åtgärder endast om det finns särskilda skäl för

det.

7 § Riksprovplats provar att bilar av viss motorfamilj EEE har tagits i bruk och som har en vägmätarställning överstigande 15 000 kilometer men ej 80 000 kilometer

uppfyller föreskrivna krav enligt 2 § första stycket, 3 eller 4 §. Visar proven att bilarna är bristfälliga, är tillverkaren eller generalagenten att skyldig enligt 4 § lagen (0000:000) om begränsning av luftföroreningar

från motorfordon vidta åtgärder om det finns särskilda

skäl för det.

8 § Om särskilda skäl får statens naturföreligger vårdsverk medge undantag från 2 § första eller stycket 3 §.

9 § Avgasavgift enligt 9 § lagen (0000:000) om be-

gfänsning av luftföroreningar från motorfordon skall

tas ut enligt en taxa som fastställs av statens natur-

vårdsverk efter samråd med riksrevisionsverket.

överväganden och förslag

10 § Statens naturvårdsverk meddelar föreskrifter om tillverkares och generalagenters skyldighet att ersätta statens kostnader för tillsynen enligt lagen (0000:000) om begränsning av luftföroreningar från motorfordon och denna förordning.

11 § Ytterligare föreskrifter för verkställigheten av lagen (0000:000) om begränsning av luftföroreningar från motorfordon och denna förordning meddelas av statens naturvårdsverk efter samråd med trafiksäkerhetsverket.

12 § Beslut av riksprovplats angående avgascertifikat enligt 5 § överklagas hos statens naturvårdsverk genom besvär.

Naturvårdsverkets beslut enligt denna förordning överklagas hos regeringen genom besvär.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1985 då bilavgaskungörelsen (1972:696) skall upphöra att gälla.

I fråga om bilar av 1987 års modell eller äldre skall äldre bestämmelser fortfarande tillämpas.

Förordning om ändring i kungörelsen (1973:334) om halso- och miljöfarliga varor

Härigenom föreskrivs i fråga om kungörelsen (1973:334) om hälso- och miljöfarliga varor

dels att 45 a och 45 c § skall ha nedan angivna lydelse

dels att i kungörelsen införes en ny paragraf, 45 1 § av nedan angivna lydelse

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

45 a §

Bensin som är avsedd för Bensin som är avsedd för motordrift kallas i denna motordrift kallas i den kungörelse motorbensin kungörelse motorbensin och indelas i kvaliteterna regularbensin, premiumbensin och blandkvalitetsbensin.

45 c §

Motorbensin får ej till- Motorbensin får från och verkas eller importeras med den 1 juli 1985 tillyrkesmässigt, om halten verkas eller importeras av bly överstiger 0,15 yrkesmässigt for förbrukgram per liter bensin ning 1 Sverige endast om

330 överväganden och förslag

vid 15°C eller om halten de olika bensinkvaliteterna

av bensen överstiger 5,0 har följande sammansättvolymprocent. ning och egenskaper:

Regularbensin Blyhalten i regularbensin får inte överstiga 0,013 gram per liter bensin. I fråga om oktantal skall regularbensinen hålla ett Motoroktantal av minst 83,0 och ett medelvärde av Research- och Motoroktantal av minst 88.

Regularbensin får från och med den 1 juli 1987 inte distribueras till bensinstation eller annat ställe for tankning av motordrivet fordon, fartyg eller luftfartyg: om halten av bly överstiger 0,013 gram per liter bensin vid 150C.

Från och med den 1 juli 1987 skall varje bensinstation med minst två bensinpumpar tillhandahålla regularbensin vid minst en pump. Premiumbensin

Blyhalten i premiumbensin får inte överstiga 0,15 gram bly per liter bensin vid 15°C. Blandkvalitetsbensin

Blandkvalitetsbensin får innehålla högst den mängd bly som motsvarar den blyhalt som uppkommer när regularbensin blandas med premiumbensin med högst den tillåtna blyhalten och med ett Researchoktantal av minst 98,0 för att uppnå det oktantal som är i fråga.

Halten av bensen får i samtliga bensinkvaliteter inte överstiga 5,0 volymprocent.

Avser distribution som anges i första enbart

stycket motorbensin för drift av kolvmotor i får luftfartyg

överväganden och förslag

dock distribution ske även om blyhalten överstiger 0,15 men 1,30 gram per liter bensin vid 15°C. ej

45 i §

Produktkontrollnämnden får meddela föreskrifter om de övriga egenskaper hos motorbensin som har från hälso- och betydelse miljösynpunkt.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1985.

Förslag till om ratt för kommun att föreskriva avgift för mo- Lag torfordons begagnande av gator m m.

Härigenom föreskrivs följande.

1 § För att anordna motorfordonstrafiken på ett från tillfredsställande sätt får en kom- Tuftvårdssynpunkt mun föreskriva att avgift (färdavgift) skall betalas för motorfordons av gator och andra allbegagnande männa inom områden som ingår i fastställd platser stadsplan.

2 § får inte bestämmas till ett högre Färdavgiften än som bedöms leda till att syftet med avgiften Belopp uppnås.

Regeringen får ange det högsta belopp som avgiften får fastställas till.

Grunderna för av färdavgiften be- 3 § beräkningen sIutas av kommunfullmäktige.

4 § Den som överträder en föreskrift enligt 1 § är skyldig att betala en särskild avgift (luftföroreningsavgift).

5 § får det högsta belopp som luft- Regeringen ange fororeningsavgiften får fastställas till.

Kommunfullmäktige fastställer avgiftens belopp.

Den som när en överträdelse som avses i 4 § g_§ skedde var antecknad som fordonets ägare i register som anges i 1 § lagen (1976:206) om felparkeringsavär för att luftföroreningsavgiften begift ansvarig talas. Detta gäller dock inte om omständigheterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts någon genom brott.

överväganden och förslag

7 § Har ett fordon förts i strid mot en föreskrift Enligt 1 §, får polisman eller sådan trafikövervakare som avses i 2 § lagen (1964:321) om kommunal trafikövervakning meddela en anmärkning. Sådan anmärkning skall innehålla en uppmaning att inom viss tid betala den fastställda luftföroreningsavgiften. Anmärkningen skall överlämnas till fordonets förare eller ägare eller fästes på fordonet.

8 § Betalas inte en luftföroreningsavgift inom före- §F?iven tid, skall fordonets ägare erinras om betalningsansvaret och uppmanas att inom viss tid betala avgiften.

Betalas inte avgiften efter uppmaning, skall fordonets ägare åläggas att inom en viss tid betala en förhöjd avgift. Det belopp med vilket avgiften skall höjas fastställs av regeringen. Följs inte åläggandet, skall avgiften indrivas. Regeringen får föreskriva om ytterligare höjning av avgiften i samband med indrivningen.

9 § En luftföroreningsavgift skall betalas inom föreskriven tid även om talan förs om undanröjande av betalningsskyldigheten.

10 § Meddelas en anmärkning och anser fordonets förare eller ägare att så inte borde ha skett, får han ansöka om rättelse hos polismyndigheten i det polisdistrikt där anmärkningen meddelades. Bifalls ansökan, skall myndigheten undanröja betalningsansvaret.

Bifalls inte ansökan om rättelse, skall den som begärt rättelsen erinras om möjligheten att bestrida betalningsansvar på det sätt som anges i 11 §.

Beslut med anledning av en begäran om rättelse får inte överklagas.

11 § Ägare av ett fordon, i fråga om vilket en anmarkning har meddelats, får hos polismyndigheten i det distrikt där anmärkningen meddelades skriftligen anmäla att han bestrider betalningsansvar. Därvid skall grunden för bestridandet anges.

Har betalningsansvar bestritts, skall polismyndigheten verkställa den utredning som behövs. Sedan utredningen har avslutats, skall polismyndigheten meddela beslut med anledning av bestridandet. Finner myndigheten att anmärkningen inte hade bort meddelas eller att den som bestritt betalningsansvar av någon annan anledning inte har något sådant ansvar, skall myndigheten undanröja betalningsansvaret.

Anmäler någon ett bestridande senare än sex månader efter det att luftföroreningsavgiften har betalats eller kronofogdemyndigheten har vidtagit åtgärd för att indriva avgiften, skall anmälan avvisas.

överväganden och förslag 333

12 § Beslut enligt 11 § som innebär att betalningsansvar undanröjts får inte överklagas.

Andra beslut enligt 11 § överklagas genom besvär hos den tingsrätt inom vars domkrets överträdelsen har skett. Vid prövning av besvär tillämpas lagen (1946:807) om handläggning av domstolsärenden om inte något annat anges i denna lag. Därvid gäller i fråga om besvär vad i den lagen föreskrivs om ansökan. Besvär skall dock alltid anföras skriftligen.

Tingsrättens beslut får överklagas genom besvär i hovrätten.

Hovrättens beslut får inte överklagas.

13 § I tingsrätten och hovrätten för allmän åklagare det allmännas talan.

14 § Tingsrätten är vid handläggningen av ärenden enligt denna lag domför med en lagfaren domare.

15 § Om inte något annat följer av denna lag gäller Gppbördslagen (1953:272) i tillämpliga delar i fråga om luftföroreningsavgifter. Reglerna om restavgift skall dock inte tillämpas. Regeringen får föreskriva avvikelser från uppbördslagen, när det gäller avkortning, avskrivning och det administrativa förfarandet i fråga om luftföroreningsavgifter. Införsel enligt 15 kap. utsökningsbalken får ske vid indrivning av luftföroreningsavgifter.

16 § En luftföroreningsavgift skall återbetalas om

1. betalningsansvaret har undanröjts genom ett beslut som har vunnit laga kraft,

2. avgift tidigare har betalats för samma överträdelse, eller

3. det i annat fall förekommit något fel vad gäller ärendets handläggning och felet har varit till skada för den som betalt avgiften.

1__§ Luftföroreningsavgifter tillfaller kommunen.

Vid inbetalningar till kommunen av betalda luftföroreningsavgifter skall statsverkets kostnader avdragas med belopp som fastställs av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. I de fall avgifter har höjts enligt 8 § andra stycket, skall dessutom hälften av de belopp som svarar mot höjningarna tillfalla statsverket.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

överväganden och förslag

Specialmotivering

Förslaget till lag om begränsning av luftföroreningar från motorfordon

1 § Av paragrafen framgår att lagen omfattar motorfordon.

Enligt andra stycket ankommer det på regeringen eller naturvårdsverket att bestämma vilka slag av motorfordon som skall omfattas av lagen. Vissa slag av motorfordon, exempelvis fordon tillverkade i Sverige men avsedda för export, bör undantas från lagens tilllämpning.

2 § I första stycket anges de grundläggande kraven vad gäller utsläppen av luftförorenande ämnen från motorfordon. Kravens närmare innebörd skall dock bestämmas av regeringen eller naturvårdsverket. Som framgår av andra stycket bemyndigas regeringen att närmare precisera kraven vad avser högsta tillåtna utsläpp av luftförorenande ämnen. För frågor om motorfordons beskaffenhet och utrustning i avgashänseende och godkännande av fordonen från avgassynpunkt kan regeringen delegera till naturvårdsverket att utfärda föreskrifter.

4 § Paragrafen innehåller den grundläggande bestämmelsen om tillverkarens/generalagentens ansvar för att motorfordon, som han har levererat och som tagits i bruk, uppfyller avgaskraven. Ansvaret är begränsat till sådana bristfälligheter hos fordonen som beror på tillverkaren, exempelvis brister som är hänförliga till fordonens konstruktion. Bestämmelsen motsvarar i allt väsentligt 1 § i typbesiktningsutredningens förslag till lag om skyldighet att åtgärda bristfälliga fordon. Till skillnad från typbesiktningsutredningen skall tillverkarens femårsansvar inte räknas från tidpunkten då fordonet registrerades utan från den tidpunkt då fordonet upptogs i typintyg eller godkändes vid första registreringsbesiktningen. I övrigt hänvisas till vad typbesiktningsutredningen anfört om tillverkaransvaret i sitt delbetänkande Fordon i föreskrivet skick (Ds K 1979:7).

5 - 8 §§ Någon annan myndighet än naturvårdsverket kan knappast komma i fråga som tillsynsmyndighet. Naturvårdsverket kan bl a förelägga tillverkaren/generalagenten att vidta åtgärder som anges i 4 § för att rätta till brister på fordon som tagits i trafik om bristerna hänför sig till avgasutsläppen.

iöverväganden och förslag

10 § Av paragrafen framgår att en avgift (avgasavgift) skall betalas om undantag medges från de avgaskrav som för motorfordon i fråga. Som framgår av gäller till förordning är avsikten att endast förslaget bilar skall omfattas av denna avgift.

Första avser i första hand de fall då undanstycket från medges innehavaren av tag avgasbestämmelserna fordon innan det tas i trafik här i landet. Som exem-

kan nämnas att önskar att till Sverige föra pel någon in en bil som inte uppfyller de svenska avgaskraven.

den situationen att bilar av Andra stycket reglerar som tidigare godkänts vid avgasen viss motorfamilj, vid efterkontroll inte uppfyller avcertifieringen, 5-7 §§ i förslaget till förordning gaskraven (jämför av luftföroreningar från motorfordon). om begränsning är då ansvarig för bristerna Tillverkaren/generalagenten som anges i 4 §. I första hand bör i den utsträckning att bristerna I vissa fall kan han tillse åtgärdas. emellertid tänkas att det inte är rimligt att det skall med hänsyn till de kräva att bristerna åtgärdas kostnader detta skulle medföra för tillverkaren/gene-

I en sådan situation skall tillverkaren/ ralagenten. i stället avgasavgift. Även i generalagenten erlägga detta fall är att betrakta som en dispensavavgiften

gift.

Vid avgascertifieringen sker ett godkännande av en

motorfamilj genom ett stickprovsmässigt förfarande.

Hela motorfamiljen bör därför även kunna underkännas

Avgasavgiften skall där-

genom ett sådant förfarande.

for utga for alla bilar inom en viss motorfamilj om

motorfamiljen vid efterkontroll befunnits ej uppfylla

avgaskraven.

med är att eliminera de konkur- Syftet avgasavgiften och andra fördelar av ekonomisk art som rensfördelar bör därför vara av sådan följer av dispensen. Avgiften storlek att detta syfte uppnås. Av paragrafen framgår dock att inte kan bestämmas till högre beavgiften än 4 000 kronor för fordon som omfattas av lopp varje 9 § förslaget till förordning om dispensen. Enligt av från motorfordon är begränsning luftföroreningar avsikten att naturvårdsverket skall utarbeta och fast-

en Taxan måste av naturliga skäl ställa avgiftstaxa. bestämmas efter schablonmässiga grunder.

11 § de fall då inte får tas ut. I paragrafen anges avgift För att avgift skall få tas ut för redan avgascertifierade bilar av en viss motorfamilj krävs således

att minst 35 av de bilarna har underprocent provade känts vid efterkontrollen. Inte heller får avgift i är förekomma fråga om tillverkaren/generalagenten att bristerna. Ett med föreläggandet lagd åtgärda förenat vite skall således inte kunna utdömas sam-

336 överväganden och förslag

tidigt som avgasavgift tas ut av den som är ansvarig för de bristfälliga fordonen. Endast om naturvårdsverket valt att inte meddela om rättelse föreläggande eller om verket återkallat ett sådant är föreläggande det möjligt att ta ut avgiften. kan inte Avgift heller komma i fråga om

tillverkaren/generalagenten självmant

föranstaltar om rättelse.

12 - 13 §§

som närmare utvecklats i de allmänna övervägandena skall naturvårdsverket pröva frågor om avgasavgift. Naturvårdsverkets beslut kan sedan överklagas hos

regeringen.

Förslaget till förordning om begränsning av luftföro-

reningar från motorfordon

1 §

Av paragrafen framgår att bestämmelserna i lagen och

förordningen skall tillämpas endast på bilar.

2 - 4 §§

I dessa paragrafer preciseras de som avgaskrav gäller för bilar. Av 4 § framgår att kraven bilarnas bepå skaffenhet och utrustning m m skall bestämmas av

naturvârdsverket. I övrigt hänvisas till de allmänna

övervägandena.

5 §

Av paragrafen framgår att av bilar provningen nya skall ske vid Det är också riksprovplats. riksprovplatsen som utfärdar avgascertifikatet som är ett bevis på att bilar av viss avmotorfamilj uppfyller gällande gaskrav. Certifikatet är en förutsättning för att typintyg skall få utfärdas eller för att en bil skall

godkännas vid registreringsbesiktning.

Om det vid efterkontroll visar att bilar av en sig viss motorfamilj väsentligt avviker från avgaskraven kan naturvårdsverket återkalla för avgascertifikatet att därigenom förhindra att bilar av den ytterligare bristfälliga motorfamiljen kommer ut på marknaden.

6 §

Paragrafen reglerar den efterkontroll som kan ske av nya bilar sedan de varit i bruk en viss kortare tid.

Om kontrollen visar att mer än 35 procent av de provade bilarna är bristfälliga ur är tillverkaavgassynpunkt ren/generalagenten skyldig att åtgärda bristerna. Det kan dock i vissa fall finnas särskilda skäl för att

tillverkaren/generalagenten också skall åtgärda bristerna när antalet bristfälliga fordon är mindre än

35 procent. Ett sådant fall kan tänkas om föreligga bristerna är lätta att åtgärda och inneåtgärderna bär att avgasutsläppen från bilarna i minskar fråga väsentligt.

överväganden och förslag

7§ I paragrafen regleras tillverkarens/generalagentens ansvar för att även äldre bilar uppfyller avgaskraven. som framgår av bestämmelsen är tillverkaransvaret inte här lika långtgående som när det gäller nyare bilar.

85 Denna bestämmelse möjliggör för naturvårdsverket att medge undantag från avgasbestämmelserna i enskilda fall om särskilda skäl föreligger.

9 § Bestämmelsen innebär att avgasavgiften skall tas ut enligt taxa som naturvårdsverket fastställer. Avgiften skall således fastställas på samma sätt som exempelvis den avgift som kan tas ut vid dispenser enligt lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle.

Ikraftträdandebestämmelser

Förordningen skall tillämpas på bilar av 1988 års modell och yngre. I fråga om äldre bilar skall avgasbestämmelserna i bilavgaskungörelsen och med stöd av kungörelsen utfärdade föreskrifter även fortsättningsvis tillämpas.

ix1,{!...:a31.:»

Reservation och särskilda yttranden

Reservation av ledamoten Lorentzon

Redan i kommitténs direktiv nämner föredraganden att bilavgaserna blivit det dominerande luftvårdsproblemet i framför allt de större tätorterna. Kommittén skall därför bl a pröva om behov föreligger om en skärpning av nu gällande avgaskrav. Det anges också önskemål om en anpassning till avgasreningskrav utomlands. De uppnådda vinsterna ur hälso- och miljösynpunkt av föreslagna åtgärder måste enligt direktiven vägas mot de kostnader förslagen medför. Det betonas också att det är viktigt att kommitténs överväganden sker utifrân ett långsiktigt perspektiv.

-l/êl_ê2_s2s2§§sr_›i29§5sey

Luftföroreningar är ett globalt problem som inte kan lösas av ett enstaka land. Sveriges geografiska belägenhet och det faktum att det är ett glest bebyggt land motiverar inte hastiga och oöverlagda åtgärder. Detta då Sverige ingalunda har tätplatsen vad beträfinnevånare - räknat far antalet fordon per per ytenhet är landet utomordentligt glest motoriserat. Jag ansluter mig till majoritetens skrivning om att internationella överläggningar inleds för att uppnå bredast möjliga överenskommelse om skärpta avgasreningskrav. Däremot kan jag inte ansluta mig till kommitténs förslag att om inte tillfredställande internationell överenskommelse kan uppnås, införa Schweiz-87-krav som obligatoriska grundkrav fr 0 m 1988 års bilmodeller. Starka skäl talar för att vi inväntar utvecklingen i övriga Europa. Såväl hos enskilda länder som i EG:s regi pågår ett omfattande arbete för att förbättra luftkvaliteten, varvid nya och mer strikta avgasbestämmelser ingår. Endast genom internationella och gemensamma övrenskommelser kan resurserna optimeras för de förbättringar, som vi alla eftersträvar.

Även med hänsyn till ostörd fri handel och trygghet i energiförsörjningen är internationell samordning önskvärd. Sverige bör därför bibehålla nuvarande svenska bestämmelser - som för vilket övrigt, framgår av Statens Miljömedicinska Laboratoriums yttrande, blivit till en förbättrad luftkvalitet inledningen

340 Reservation och särskilda SOU yttranden 1983:27

intill dess övriga Europa fattat beslut om liknande

eller mer långtgående regler. Detta bör alla gälla fordonstyper.

§59n9mi§52_§§y:m§Q§l

USA-83-kraven är mer långtgående än något europeiskt och fordrar blyfri bensin. Kommitténs om en förslag differentiering av försäljnings- och fordonsskatten för att stimulera till inköp av användande av bilar, som fyller dessa krav, kan i biträda. Det jag princip bör noteras att om statens inkomster från bilområdet

skall hållas oförändrade kommer att ekonoförslaget miskt belasta de äldre bilmodellerna. Dessa och köpes äges ofta av de människor i samhället som har lägst köpkraft. En ytterligare ekonomisk för belastning dessa ägarkategorier kan omöjliggöra innehav av bil, vilket i sin tur kan komplicera val av boende och

arbetsmöjligheter.

Principiellt ansluter jag mig alltså till kommitténs

förslag att med ekonomiska styrmedel främja övergång till blyfri bensin. Även i detta avseende bör efter-

strävas följsamhet till i Inte utvecklingen Europa. minst trafiken över landets gränser talar för en sådan

samordning.

äanéelshinéer

Den svenska bilindustrin är av stor för det betydelse svenska samhället. Cirka 70 procent av personbilarna och ca 90 procent av lastbilarna Svensk exporteras. bilindustri och dess underleverantörer står och faller

med denna export. Av Sveriges export bilindustrins utgör andel över 12 procent. Bilindustrins handel med EG-

länderna är av största betydelse vad såväl avser export av färdiga bilar som av sådana som import komponenter inte kan tillverkas i Sverige. Vid en alltmer pressad lönsamhet för världens bilindustri kan svenska sär-

regler inbjuda till motsättningar i handelsrelationerna mellan Sverige och andra länder. Detta talar ytterligare för en samordning med övriga Europa.

allmänt

I princip ansluter jag mig till kommitténs förslag

att ekonomiska styrmedel skall kunna användas för att

styra utvecklingen mot bättre avgasreningskrav. Många

gånger ger dock dessa styrmedel andra effekter än de avsedda. De kostnader som drabbar samhället och konsu-

menterna liksom de ekonomiska nivåer som föreslås på styrningarna är av kommittén dåligt och underbyggda

måste före ett genomförande noga beräknas. Kostnads-

ökningar för främst glesbygdstrafiken riskeras.

Eventuellt höjda transportkostnader är också till

stor nackdel för svenskt näringsliv.

Reservation och särskilda yttranden

Särskilt yttrande av ledamoten Flyborg

Kommitténs förslag om att ge kommunerna lagfäst möjlighet till s k färdavgifter kan kanske vara av betydelse för trafikreglerande åtgärder i syfte att, i speciella tätortsområden, ändra trafikflödet, men kan också ha sin betydelse för att, ur kulturhistorisk aspekt, för framtiden rädda omistliga kulturella värden undan korrosionsskador betingade av bilavgaser.

Särskilt yttrande av den sakkunnige Friberg

Jag delar i allt väsentligt kommitténs synpunkter på det i att åtgärder vidtages för att minska angelägna utsläppet av avgaser från motorfordon. Genom bilismen genereras över landet i sin helhet på ett effektivt sätt toxiska substanser i såväl gas- som aerosolform. Den avgasrening som i dag förekommer är otillfredsställande och även ett fullt genomfört A10-alternativ är ur medicinsk-toxikologisk synpunkt icke ett acceptabelt alternativ.

från tillgängliga data utgör blyfri bensin Utgående och det enda alternativ som från katalysatorrening medicinska utgångspunkter kan förordas. Det är med tillfredsställelse det kan konstateras att denna uppfattning varit vägledande för kommitténs förslag. Det förefaller sannolikt att inom en inte alltför avlägsen framtid progressiva krafter även i andra europeiska länder än Sverige kommer att framtvinga blyfri bensin och katalysatorrening i flertalet länder. Jag har förståelse för att kommittén inte omedelbart föreslår ett införande av USA-83-alternativet mot gbligagggiskt av bl a de svårigheter det kan medföra för bakgrund svenska bilister att färdas i svenska bilar i andra europeiska länder. Jag anser det däremot tveksamt om det på medicinska grunder är motiverat att införa Schweiz-alternativet som ett baskrav. Detta gäller trots att jag med tillfredsställelse konstaterar att kommittén har villkorat sitt förslag av Schweiz-alternativet (med vissa ytterligare undersökningar) för att undvika att alternativet kan komma att medföra direkt negativa konsekvenser jämfört med det nuvarande A10alternativet.

I ett tänkt scenario för de trafiksituationer, som angivits i tabell 9.3 och där 50 % av personbilarna är utrustade enligt USA-alternativet och resterande bilpark enligt Schweiz-alternativet, skulle kvävedioxidhalten minska med 25-40 % och koloxidhalten med 60-65 %. Motsvarande reduktion för 50 % bilar enligt USA-alternativet och resterande bilpark enligt A10alternativet skulle medföra en minskning med 20-30 % för kvävedioxid och 55 % för koloxid. Skillnaden mellan införandet av Schweiz-alternativet och A10alternativet blir liten (se vidare nedanstående tabell, som är jämförbar med tabell 9.3 i betänkandet).

342 Reservation och särskilda yttranden

TABELL Halter (mg/m3) av koloxid (CO) och kvävedioxid

(N02) vid olika trafikmiljösituationer år 1980 och under olika antaganden år 2000. Halterna avges som 99-procentiler av åttatimmarsmedelvärden för koloxid och av entimmesmedelvärden för kvävedioxid. Inom parentes anges reduktionen av halterna jämfört med situationen âr 1980 i procent (uppgifterna i tabellen från bilavgaskommitténs sekretariat). Situation 1 2 3 4

Ar 1980 CO 20 ( 0%) 12 ( 0%) 8 ( 0%) 8 ( 0%) N02 0,30 ( 0%) 0,20 ( 0%) 0,12 ( 0%) 0,20 ( 0%) År 2000

Eêêáêsärsiz CO 7 (-65%) 4,5 (-63%) 3 (-63%) 3 (-63%) N02 0,18 (-40%) 0,14 (-30%) 0,09 (-25%) 0,14 (-30%)

9§ê(êl9 CO 9 (-55%) 5,5 (-54%) 4 (-50%) 4 (-50%) N02 0,21 (-30%) 0,15 (-25%) 0,10 (-17%) 0,15 (-25%)

Hade Schweiz-alternativet varit bättre prövat och visat sig fungera väl, skulle jag trots de små skillnaderna förordat införandet av detta alternativ som baskrav. Nu är så icke fallet och de osäkerheter som måste bedömas vidlåda Schweiz-alternativet tillsammans med problem som påpekats från bilfabrikanthåll får stor tyngd.

Situationen blir annorlunda, därest blyfri bensin och katalysatorrening överhuvudtaget inte införs. Då blir frågan vilket alternativ som från miljömedicinsk synpunkt är näst bäst mer relevant. Om de ytterligare prövningarna av Schweiz-alternativet inte ger direkt negativa resultat förordar jag i en sådan situation detta alternativ som ett obligatoriskt krav.

Särskilt yttrande av den sakkunnige Gawell Svenska - både när det bilavgaskrav gäller_personbilar och tyngre fordon - måste vidareutvecklas i

samförstånd med Europa. Detta måste vara grundläggande för den framtida politiken på bilavgasområdet för att inte svensk bilindustri skall skadas allvarligt. Även svenska bilister drabbas hårt av dyrbara svenska särbestämmelser.

Sveriges ekonomiska läge tillåter inga nationella experiment. I stället måste våra relationer till främst vidareutvecklas. Det medicinska under- J Europa

Reservation och särskilda yttranden

lag som framlagts motiverar inte svenska separat-

lösningar.

När man, på internationell bas, går längre än till dagens svenska föreskrifter måste blyfri bensin finnas tillgänglig överallt där bilarna skall an-

vändas.

Det alternativ bilavgaskommittén diskuterar och som bygger på vad Schweiz kommer att kräva 1987 är oacceptabelt. Det förutsätter separat tekniskt utvecklingsarbete för en mycket liten marknad. De tekniska lösningar som skulle kunna komma i fråga är utomordentligt dåliga.

Qtreégi9929-9â2ll§tänéi9_99h_ea§iéis

1. Bilavgaskommitténs betänkande är i väsentliga delar ofullständigt och ensidigt. Kommittén har dock tagit fram åtskilligt utredningsmaterial, som kan ge underlag för fortsatta, konstruktiva diskussioner på internationell bas, men materialet måste kompletteras. Denna komplettering måste rimligen ske i samråd med bl.a. bilindustrin. Materialet motiverar inte en fortsatt utveckling av svenska särbestämmelser.

Det är självfallet omöjligt att i ett särskilt yttrande kommentera alla delar av bilavgaskommittêns omfattande betänkande. Vad som under utredningsarbetets gång framförts från bilindustrins sida har i allmänhet inte beaktats. Jag tvingas därför att framhålla att jag inte ställer mig bakom betänkandet i dess helhet.

EEEEEQElczââlåälâäclâüéå..:..§â“BY§E3§ê§-ES§-§§

2. Det är uppenbarligen ett väsentligt mål i den svenska regeringens handelspolitik att vidareutveckla samarbetet med EG. Sveriges situation är ej sådan att vi kan agera oberoende av omvärlden.

Det är inte minst för svensk bilindustri av avgörande betydelse att de svenska bilavgaskraven vidareutvecklas i samförstånd med Europa. Svenska särbestämmelser eller diskriminerande beskattning är ofrånkomligen att betrakta som handelshinder. Svensk bilindustri har inte råd med att drabbas av motåtgärder som försvårar exporten.

3. Inom EG har utvecklats ett system för gemensamt typbesiktningsförfarande. Ett EG-direktiv föreligger sedan länge men tillämpas ej då det är

344 Reservation och särskilda yttranden

oklart hur länder utanför EG skall behandlas. Enligt uppgift kommer dock direktivet att aktualiseras inom kort. Om Sverige inte kan ansluta sig till detta gemensamma typbesiktningssystem, innebär det en allvarlig diskriminering på Europamarknaden.

4. Inom EG pågår också ett omfattande och ambitiöst rörande vidareutvecklingen av utredningsarbete och säkerhetskrav, bl.a. krav rörande bilmiljöavgaser. Man siktar mot en långsiktig total strategi för fordonsbestämmelser. I detta läge är förutsättningarna goda för konstruktiv samverkan mellan EG och Sverige.

5. Den enda framkomliga vägen när det gäller framtida fordonsbestämmelser är att etablera ett öppet och konstruktivt samarbete på europeisk bas. Det är i första hand fråga om överläggningar med EG som visat ett betydande intresse för sådana diskussioner med Sverige.

Det är naturligt att dessa diskussioner utgår från dagsläget, Europa-krav R15/04 resp. Sverigekraven A10. Om man vill gå längre än dagens svenska föreskrifter, måste förutsättas att blyfri bensin finns tillgänglig. Man behöver inte nödvändigtvis fixera den diskussionen vid USA:s kravnivå. Det måste finnas utrymme för överväganden om var den optimala nivån ligger sett från europeiska utgångspunkter.

Det är ofrånkomligt att den här typen av diskussioner tar viss tid om man syftar till resultat. Det underlag som kommittén tagit fram rörande hälsorisker, besvär och försurning visar dock att situationen i Sverige inte är alarmerande. Det är ytterst en fråga om att handla klokt med utgångspunkt från våra begränsade ekonomiska resurser och vår internationella konkurrenskraft.

Sverige kan inte införa skärpta krav, utöver dagens A10-bestämmelser, innan en överenskommelse kunnat träffas om en harmonisering av fordonsbestämmelser

på en bred, europeisk bas. Även förslag om skatte-

differentiering måste prövas i ett europeiskt sammanhang.

§:s_§êl;9s_§l:§§2ês2y

6. Bilavgaskommittên föreslår att bestämmelserna Schweiz 1987 införs som obligatoriska grundkrav för lätta fordon fr.o.m. 1988 års modeller.

Kommittén påstår att kravet innebär att bästa tillgängliga teknik vid blyad bensin kan utnyttjas. Detta är fel. De tekniska lösningarna som skulle kunna stå till buds är blytâliga katalysatorer

Reservation och särskilda yttranden 345

som måste bytas efter 1500-3000 mil, eller termoreaktorteknik som övergivits både i USA och Japan och som leder till dramatiskt ökad bränsleförbrukning. Alternativt kan vidareutvecklade dieselmotorer komma i fråga. Dieselmotorer för personbilar tillverkas inte i Sverige.

Alternativet Schweiz 1987 med blyad bensin är oacceptabelt. På den grunden kan man inte bygga den framtida bilavgaspolitiken.

Det finns inga fördelar i att samordna oacceptabla fordonskrav.

norsk-sis_ 11599_ 1121995393_

7. Bilavgaskommittên föreslår omfattande nya avgasföreskrifter rörande lätta dieselfordon (intill 3,5 ton), bensinlastbilar (2,5-3,5 ton), tyngre lastbilar (över 3,5 ton) och bussar (fler än Effekterna när det gäller möj- 30 passagerare). förbättrad luftkvalitet, kostnader, de tekligen niska förutsättningarna, handelspolitiska konsekvenbehovet av en omfattande kontrollapparat m.m. ser, har ej redovisats.

Kommittén borde med det bristfälliga underlaget ha avstått från att framlägga dessa förslag.

Redan att föra in lätta dieselfordon (och bensinbilar på 2,5-3,5 ton) under dagens bilavgasbestämmelser skulle innebära en utbyggnad av den administrativa utan att några nämnvärda proceduren emissionsfördelar skulle uppnås. Bilarna är idag inte särskilt för att möta svenska anpassade A10-krav. Att tillämpa USA-krav innebär mycket stora De bilar som idag säljs i omställningar. finns normalt inte utvecklade för USA- Europa marknaden. Det rör också om mycket små serier sig för den svenska marknaden.

När det fordon föreslår kommittén gäller tyngre att Sverige antar de krav som gäller USA 1983. Detta är tekniskt möjligt men leder till ökad bränsleförbrukning och förutsätter specialutförande med andra europeiska marknader. jämfört

Det är rimligt att anta att fordonskraven fortkommer att anpassas även till kommande löpande USA-krav. Det är_därför inte i första hand dagens USA-bestämmelser som skall användas som utgångsvid av förslaget utan de avsepunkt bedömningen värt som är avsedda att gälla skärpta gränsvärden från 1986. Dessa krav är utomordentligt långtenligt åtskilliga bedömare inte genomförgående, bara. Konsekvenserna skulle bli ökad bränsleförbrukning (uppskattningsvis + 20%), ökad motorstorlek (+ 15%) och ökad kostnad för motorn (+ 20%).

346 Reservation och särskilda yttranden

Vi skulle, om dessa krav antogs, ytterligare skilja oss från Europa-marknaden.

När det gäller bussar skisserar kommittén ett system med differentierad kilometerskatt för att stimulera till användning av bussar som möter extremt hårda 1984 års Kalifornien-krav. Vad som sagts om 1986 års USA-krav gäller även dessa krav.

Den fortsatta utvecklingen av krav för tunga fordon måste ske i nära samarbete med ECE och EG. Sverigemarknaden är liten även för Scania och Volvo, trots att de har en dominerande position. Med hänsyn till bilindustrins betydelse för svensk ekonomi och Europas betydelse som viktigaste exportmarknad är det nödvändigt att inga åtgärder vidtas som kan uppfattas som diskriminerande. Den enda realistiska linjen när det gäller fordonskrav för avgaser från tyngre dieselfordon är en direkt anpassning till dagens ECB-reglemente.

§59B9El§5ê_E9E§§EY§E§§E

8. Bilavgaskommittêns redovisning av kostnaderna för att genomföra de olika förslagen är ytterst summarisk och i viss utsträckning tendentiös. De beräknade kostnaderna undervärderas.

Enligt kommitténs bedömning skulle de årliga samhälleliga merkostnaderna för de olika diskuterade avgasreningskraven för personbilar bli för USA 83-krav 340-360 kr per bil. För år 2000 har kommittén beräknat den totala samhällskostnaden för åtgärdsprogrammet till i genomsnitt 300-400 kr/bil och år, d.v.s. totalt för drygt 3 miljoner fordon omkring l miljard kronor/år.

Dessa beräkningar är emellertid vilseledande.

- USA-kraven förorsakar ökad bränsleförbrukning, 6-8 %. Alternativt måste man räkna med väsentligt högre komponentkostnad för att motverka ökad bränsleförbrukning och försämrade nrestanda. Underhållskostnaderna ökar väsentligt mer än vad kommittén förutsatt. Blyfri bensin ger ej längre livslängd när det gäller exempelvis tändstift.

Bilindustrins experter har beräknat de årliga extrakostnaderna för att uppfylla USA 83-krav till ca 1000 kr per bil. För år 2000 skulle då den totala kostnaden enligt kommitténs sätt att räkna, snarare bli i storleksordningen 3 miljarder ner/år.

Till detta kommer ej beräknade kostnader för lätta dieselfordon samt tyngre lastbilar (USA 86) och bussar. Det torde röra sig om årliga kostnader i storleksordningen 0,5-l,5 miljarder kr/år beroende Då om det är 1983 eller 1986 års krav som kommer i fråga.

Reservation och särskilda yttranden

Kostnader och andra konsekvenser för handelspolitiska effekter, tillämpning av riktlinjer för luftkvalitet, trafikplaneringsâtgärder, forskningsinsatser och information m m har heller inte beräknats.

Det är sålunda inte fråga om negligerbara kostnader vilket framställningen i kommitténs betänkande kan ge sken av. Det måste ligga i samhällets intresse att kostnader för föreslagna åtgärder redovisas korrekt och tydligt. Bilavgaskommitténs betänkande måste därför kompletteras med en mer ingående analys av kostnaderna innan man tar ställning till kommitténs förslag.

9. Den omfördelning av bilskatterna som kommittén föreslår blir ofrånkomliqen komolicerad. Konsekvenserna är svåra att överblicka, men betvdande. Kommittén borde ha ägnat detta spörsmål betvdligt större intresse.

Situationen skulle i korthet kunna beskrivas så här:

- drabbas av extrakostnader (USA-krav Nybilsköoarna 6000 kr), men kompenseras i viss utsträckning av skatterabatter.

- måste räkna med att få ut Nybilsägaren ej något mervärde när han säljer bilen. Den som köper den begagnade bilen med avgasrening A eller B riskerar ju att drabbas av extra fordonsskatt eller betydande reparationskostnader om avgasreningen inte fungerar vid 5-årskontrollen.

- som en äldre bil - utan avancerad Den äger avgaskommitténs - drabbas av ökad rening enligt förslag fordonsskatt. Om bilen kan köras på blvfri regularbensin får han rabatt på bensinskatten men flertalet bilägare får betala högre bensinskatt. Dessa har ingen möjlighet att påverka sin situation. Det är denna kategori bilägare som är mest kostnadskänslig.

Kommittén föreslår också fordonsskattehöjninggg för att finansiera forsknings- och informationsverksamhet. Det är ej tillfredsställande att nva skatter föreslås utan kostnadsberäkningar.

10. Det bör även understrvkas att bilar som enligt svenska särbestämmelser utrustas för att möta USAkrav inte kan användas utomlands så länge blvfri bensin inte finns tillgänglig i Europa. Det Schweizalternativ som utredningen diskuterar är inte acceptabelt och erbjuder därför ingen lösning på detta problem. Möjligen kan antalet dieselbilar öka. I den mån vissa biltillverkare skulle kunna ta fram bilar som fyller Schweiz-kraven krävs täta, dyrbara katalysatorbyten eller också får de mycket hög bränsleförbrukning och dåliga prestanda. Ingen bilköpare

348 Reservation och särskilda yttranden

kan acceptera en dålig bil hela âret för att kunna köra utomlands exempelvis på semestern.

ll. Bilavgaskommittén förutsätter att förslag rörande kontroll av bilavgaskraven som typbesiktningsutredningen framlade 1979 och 1980 prövas samtidigt med kommitténs förslag om ändrade avgaskrav m m.

Typbesiktningsutredningen bvggde på dagens säkerhetsoch avgaskrav. Om man inför USA-krav måste det svenska kontrollsvstemet anpassas till vad som gäller i USA, annars âstadkommes ofrånkomligen konflikter då bilar som klarar USA-krav inte klarar svensk efterkontroll. Typbesiktningsutredningen har inte uttalat sig om efterkontroll av USA-krav.

Kontrollfrågan måste ägnas väsentligt större upnmärksamhet innan några beslut kan fattas.

Kommitténs förslag till avgasavgift är utomordentligt illa underbvggt. Hur svstemet skulle fungera i praktiken har inte diskuterats. Konsekvenserna kan bli förödande. Det är ju fråga om utomordentligt stora krav som kan ställas från Naturvårdsverkets sida baserade på efterkontroll där utfallet inte kan förutses. Det skulle under olvckliga omständigheter kunna röra sig om flera hundra miljoner kronor. Tvobesiktningsutredningen avvisade förslag om motsvarande avgift.

§2ê9ê_m9§i!-fär_§y§9§kê_§§:b§§§§mm§l§§:

12. Vad beträffar bilavgaskommitténs underlag om hälsorisker och besvär hänvisas till utlåtanden av professorerna Axel Ahlmark och Gideon Gerhardsson.

Ahlmark framhåller att några särskilda data knappast framlagts till stöd för unofattningen att bilavgaserna i luften i vårt land skulle medföra annat än förhållandevis lindriga ohälsoeffekter av övergående natur och inom lokalt begränsade områden. Om en bättring av befolkningens hälsotillstånd skulle uooträda efter en reduktion av bilarnas föroreningar torde omfattningen av denna bli förhållandevis ringa. Antalet fall av cancer i landet skulle inte märkbart påverkas.

Gerhardsson framhåller att bilavgasnroblematiken inte vid internationell jämförelse är av den storleksordningen att motivera snabba särbestämmelser.

13. Det underlag som kommittén framlagt beträffande bilavgasernas bidrag till försurningen är inte över-

tvgande. Salpetersvran sägs på 30-40 års sikt få

1 större betydelse för försurningen vid sidan av svavelsyran. Underlaget för den bedömningen att nedfal-

let av salpetersyra skulle komma att fördubblas är 1

minst Bilen sägs svara för hälf-

sagt bristfällig. 3

I

Reservation och särskilda yttranden

ten av svavelsyrenedfallet, men bilarnas kväveoxidutsläpp kommer uppenbarligen inte att fördubblas. Trots detta konstateras att de mvcket långtgående förslag kommittén lägger fram bara skulle minska nedfallet av salpetersvra med ca 10 %, men om salpetersyran svarar för 1/3 av försurningen minskar denna bara med ca 3-4 %. Försurningsnroblemet måste unpenmed andra - internatiobarligen angripas åtgärder på nell bas.

14. Referenser:

Ahlmark/Gerhardsson, Hälsorisker/bilavgaser Två utlåtanden med anledning av ranborten 2/83 Hälsorisker till följd av bilavgaser från Statens Miljömedicinsla Laboratorium. Bilindustriföreningen, anril 1983.

Dieselavgaser l98l, Lägesrapnort och policyuttalande, Bilindustriföreningen, april 1981. Europa och bilindustrin, Rapport från ett aktuellt seminarium om bilindustrins villkor, vidareutveckling av säkerhets- och miljökrav, och fortsatt samverkan mellan EG och Sverige, Bilindustriföreningen, 1983.

i otakt - en om interna- Sverige lägesrapoort tionella fordonsbestämmelser och förenklad typbesiktning, Bilindustriföreningen, januari 1983.

Särskiltéyttrande av den sakkunnige Hultkvist

lülåéüiââ

Som långsiktigt mål för bilavgaspolitiken bör enligt min uppfattning gälla att den tekniskt sett bästa avgasrening som kan erhållas till rimliga kostnader skall användas på fordon som säljs i Sverige. Med detta hälsooch miljöpolitiska mål i sikte bör innehållet i bilavgaspolitiken med avseende på kravnivåer, genomförande och kontroll utformas med hänsyn även till exempelvis energi-, transport-.handels-, industri- och budgetpolitiska effekter.

Personbilar

Jag föreslår följande:

a) Nuvarande kravnivå enligt bilavgaskungörelsen behålls tills vidare som obligatorium.

b) Blyfri bensin införs fr o m 1987-07-01 och bensinskatten differentieras, allt i enlighet med kommitténs förslag.

350 Reservation och särskilda yttranden

c) Sverige genomför överläggningar med Västövriga europa (övriga Norden, Schweiz, EG, enskilda EG-länder m fl) i syfte att främja intresset för av användning blyfri bensin och katalysatorteknik för avgasrening.

överläggningarna genomförs snabbt och energiskt.

d) Om överläggningarna leder fram till bedömningen att

i varje fall bensin kommer att införas i blyfri de flesta länder i Västeuropa inom, låt en tiomig säga, årsperiod, inför Sverige en obligatorisk kravnivå som normalt förutsätter katalytisk Den exakta avgasrening. kravnivån och tidpunkten för bestäms med genomförandet hänsyn till intresset av internationell samordning.

e) Om överläggningarna inte ger anledning till en be-

dömning enligt d) inför Sverige relativt snabbt kravnivån USA-83 som frivilligt alternativ. Dessa fordon

har högre produktionskostnad än andra och kan tillåtas

köras endast i länder med till bensin. tillgång blyfri För att stimulera och av marknadsföring användning fordonen rabatteras försäljningsskatten och den årliga fordonsskatten.

f) När de internationella har avöverläggningarna slutats tillsätts en utredning om kontrollfrågorna. Beslut med anledning av resultat fattas utredningens samtidigt med beslut enligt d) eller e).

Jag vill vidare fästa uppmärksamheten att nuvarande på kravnivå enligt bilavgaskungörelsen i kombination med

en nyligen skärpt kontroll av bilar som har i tagits trafik (A10) kommer att innebära minskade avgasproblem i takt med att äldre fordon, för vilka bilavgaskungörelsen inte gäller, tas ur trafik›3ch ersätts med

nya fordon.

Kommittén föreslår kravnivån Schweiz-87 bensin) (blyad som obligatorium fr o m 1988 års modeller. den Enligt tekniska expertisen ger denna nivå och dåliga energikrävande motorkonstruktioner. Kommittén anger själv ökningen i till mellan 5 och bensinförbrukning 15 procent. Jag anser att det är att införa denna olämpligt kravnivå som mellansteg på vägen till avkatalytisk gasrening, som är bättre i tekniskt och miljömässigt, ekonomiskt hänseende.

Sverige bör i överläggningarna med Schweiz försöka

påverka landet att, liksom Sverige, införa benblyfri sin och att förena sig med när det att Sverige gäller hävda intresset av en inom samordnad Västeuropa skärpning av bilavgaspolitiken.

Kommittén hänvisar till typbesiktningsutredningens förslag när det gäller kontrollfrågorna. är tvek- Jag sam till behovet av att denna kongenomföra utbyggda troll. Det är enligt min mening att även angeläget försöka samordna kontrollåtgärderna internationellt.

Även dessa frågor bör alltså tas i upp överläggningarna med andra länder.

Reservation och särskilda yttranden

När katalytisk avgasrening har införts kommer den . viktigaste kontrollen att avse att hindra körning pa blyad bensin, eftersom sådan bensin förstör

kataly-

satorns avgasrenande effekt. Eventuellt kan man noja sig med en enkel kontroll härav vid den årliga kontrollbesiktningen (skärpt CO-prov vid tomgång) i stället för den omständliga kontroll vart femte år som kommittén föreslår att bilägaren frivilligt kan göra för att behålla fordonsskatterabatten. En enklare, men obligatorisk årlig kontroll bör ha förutsättningar att bli mer ändamålsenlig. Denna fråga hör till de som bör prövas av den av mig föreslagna kontrollutredningen.

E2n9e_§95é92

Intresset av internationell samordning är stort även på detta område, inte minst med tanke på att Sverige har en stor andel av produktionen av dessa fordon. Bilavgaspolitiken för tunga fordon bör alltså tas upp i överläggningar med andra länder.

Särskilt yttrande av den sakkunnige Högberg

Liksom professor Friberg delar jag i allt väsentligt kommitténs syn på det angelägna i att åtgärder vidtas för att minska utsläppen av skadliga ämnen i avgaser från motorfordon. Den totala utsläppsreduktionen bör därvid uppmärksammas väl så mycket som inverkan på frekvensen överskridande av enskilda riktvärden för luftkvalitet. Utifrån en bedömning av kostnader och effekter vad avser riskreduktion vid olika handlingsalternativ ansluter jag mig även i övrigt till vad professor Friberg anfört i sitt särskilda yttrande.

Särskilt yttrande av ledamöterna Johansson och Häggström

De höga föroreningshalterna i luften till följd av bilismen är i huvudsak ett problem för våra storstadsregioner och för de medelstora tätorterna. I de små tätorterna och på landsbygden är däremot luftföroreningarna till följd av bilavgaser av ringa omfattning. De åtgärder som kommittén föreslår innebär att även bilister från dessa områden får bära kostnaderna för nödvändiga emissionsbegränsande åtgärder för att åstadkomma förbättrad luftkvalitet i de av bilismen miljömässigt drabbade områdena. Vi delar kommitténs bedömning att det inte är praktiskt möjligt att införa geografiskt differentierade avgaskrav med de problem som det skulle medföra för bilhandeln, reservdelshållningen, bilverkstäder och drivmedelsförsäljning.

För att kompensera bilisterna i de mindre tätorterna och på landsbygden kan geografiskt differentierade fordonsskatter övervägas. En annan möjlighet är, att till personer med icke acceptabel tillgång till kollektivtrafik ge direkta skattereduktioner. Icke acceptabel kollektivtrafik kan t ex vara bilägare som inte har

352 Reservation och särskilda yttranden

tillgång till tre bussturer per dag. Det finns säkerligen också andra möjligheter att åstadkomma en rimlig kompensation till den här behandlade kategorin bilister. Dessa frågor behöver ytterligare belysning. Vi föreslår därför, att innan riksdagen fattar beslut om bilavgaspolitiken ska dessa frågor snabbutredas så att förslag i linje med våra synpunkter kan föreläggas riksdagen.

Särskilt yttrande av den sakkunnige Nordin

êllmäns

Kommittén konstaterar att ett införande av USA-83-krav i Sverige skulle innebära den från teknisk synpunkt bästa lösningen, om skärpta skulle avgasreningskrav införas. Jag kan hålla med om detta. Avgasreningstekniken är för de amerikanska och japanska fordonsmarknaderna både välutvecklad och väl beprövad.

Sverige är emellertid ett litet land med relativt sett få bilar och en liten drivmedelsmarknad. Ett ensidigt införande för svensk del av denna teknik i Europa skulle därför få ett antal icke acceptabla konsekvenser såsom dyrbara särlösningar för bilindustrin med ty åtföljande problem av handelsteknisk natur, stora problem med trafiken över landets gränser samt, i ofärdstider, problem med landets försörjning av drivmedel.

Jag anser därför att kommittén klart bort uttala att ett införande av avgaskrav enligt USA-83 icke kan bli aktuellt för svenskt vidkommande innan framför allt de större medlemsstaterna inom EG fattar ett motsvarande belut.

Jag finner det självklart att vi måste få till stånd reella överläggningar med framför allt Europeiska Gemenskapen om bilavgasproblematiken. Syftet med dessa överläggningar bör vara att förklara vår ståndpunkt i avgasfrågan samt att söka en av uppnå harmonisering avgasbestämmelserna i Europa. För att en sådan förhandlingsrunda skall ha något värde bör emellertid, innan denna är avslutad, inga bindande beslut fattas för vårt vidkommande som innebär krav USA-83-bepå

stämmelser eller, som en följd därav, en introduktion av en blyfri bensinkvalitet. I stället bör resultaten

av dessa överläggningar vara vägledande för vilka strategiska beslut vi kan vara beredda att fatta för framtiden.

Exelisssêäsâsen

Kommittén föreslår att en blyfri bensinkvalitet bör uppfylla en minimispecifikation om AKI 88 (=RON 93 och MON 83).

En sådan blyfri bensinkvalitet kan, under vissa givna

förutsättningar, tillverkas vid landets raffinaderier.

Reservation och särskilda yttranden

Enär bensin är en internationell handelsvara, anser jag emellertid av flera skäl, inte minst försörjningsmässiga och logistiska, att det är av synnerlig vikt att en svensk blyfri bensinkvalitet skall äga motsvarande kvalitetsegenskaper som en eventuellt kommande blyfri bensin ute i Europa. Många tecken tyder på att en sådan blyfri bensinkvalitet skulle få kvalitetsegenskaper motsvarande AKI 87 (=Ron 92 - MON 82). Det bör här särskilt noteras att den amerikanska blyfria bensinen har ett minimikrav om RON 91 för att på marknaden hålla ett kvalitetsgenomsnitt av RON 92.

Jag anser att kommittén borde ha beaktat dessa förhållanden och i stället uttryckt minimispecifikationen för en eventuellt kommande svensk blyfri bensinkvalitet såsom AKI 87.

§EYE@§§§l

Kommitténs plan för en introduktion av en blyfri regularbensin är att man fr o m ett visst datum för avsättning inom landet icke får importera eller tillverka bensin till vilken bly har tillsatts och avsikten är att man därigenom inom en tidsrymd av ett par år skall ha uppnått blyfrihet vid försäljning av regularbensin på bensinstationerna. Blyhalten i den marknadsförda regularbensinen kommer att fr o m tidpunkten för import- och tillverkningsförbudet successivt att nedtrappas. Härutöver kommer även blyhalten i den marknadsförda mediumkvaliteten - en blandning av oblyad regular och blyad premium - att i det närmaste halveras under perioden.

Kommittén har bedömt att en skatterabatt om 20 öre/ liter regularbensin skall vara erforderlig för att stimulera konsumenterna att övergå till en sådan kvalitet. skatterabatten föreslås att utgå först när bly- . frihet vid försäljning är uppnådd.

För min egen del anser jag den konstruktion till styrmedel som kommittén framlagt, innebärande vid ett antal tillfällen olika skatterabatter och skattehöjningar för de skilda bensinkvaliteterna, vara både komplicerad och felaktig.

Enligt min mening bör i stället en skattedifferentiering införas vid tidpunkten för import- och tillverkningsförbudet, med syfte att täcka de ökade produktions- och distributionsmerkostnader som då uppkommer, om raffinaderierna endast får producera och leverera en blyfri regularbensin på den svenska marknaden. I dagsläget torde en skattedifferentiering om ca 5-10 öre per liter ge täckning för dessa merkostnader, samtidigt som denna differentiering skulle vara ett till- “ räckligt incitament för oljeföretagen att under bibehållande av den fria konkurrensen och på marknaden med en rimlig övergångstid kunna introducera en oblyad regularbensin på landets bensinstationer.

354 Reservation och särskilda yttranden

Avslutningsvis vill jag särskilt understryka vikten av att särskilda regler tillskapas för de inneliggande av - av vilka beredskapslagren blyad regularbensin huvuddelen av den lagrade volymen håller en blyhalt av - när dessa av kvalitetsskäl 0,7 gram bly/liter måste omsättas.

Appendix

och

Utredningsdirektiv genomförande

Utredningens direktiv

95§259n2åisê_§i5§5EiX

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1977 chefen för jordbruksdepartementet att tillkalla en kommitté med högst sju ledamöter med uppdrag att utreda frågor om luftvárdsproblem på grund av bilavgaser. Därvid anförde chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Dahlgren, följande:

Under senare år har betydande insatser gjorts i Sverige inom luftvårdens område. Genom olika lagar har utsläppen av föroreningar från skilda slag av källor begränsats.

Utsläppen av luftföroreningar från industriella anläggningar, anläggningar för värme- och elproduktion samt sopförbränning m m prövas enligt miljöskyddslagen (1969:387). Därvid kan meddelas de villkor som bedöms nödvändiga från miljöskyddssynpunkt. Miljökraven skärps successivt i takt med att reningstekniken utvecklas. Inom statens naturvårdsverk pågår i samarbete med berörda branscher arbete pâ att få fram underlag för nya riktvärden för högsta tillåtna utsläpp från olika slag av anläggningar.

De åtgärder som har genomförts vid olika industriella anläggningar har minskat de totala utsläppen av luftföroreningar inom de flesta industribranscher, trots att produktionen samtidigt har ökat. Luftföroreningar från industrin påverkar därför i dag luftkvaliteten i tätorter i Sverige i mindre utsträckning än tidigare. I tätorterna är i stället främst luftföroreningar från lokaluppvärmning och från trafiken mer betydande.

Det finns långtgående program för att komma till rätta med luftföroreningar från lokaluppvärmning. Den utbyggnad av fjärrvärme som fn pågår i tätorterna kan väntas minska föroreningskoncentrationerna där avsevärt. Riksdagen har vidare beslutat om begränsningar av utsläppen av svavel från förbränning av bl a olja (prop. 1976/77:3, JoU 1976/77:4, rskr 1976/77:24). Med stöd av lagen (1976:1054) om svavelhaltigt bränsle

356 Appendix

har i förordningen (1976:1055) om svavelhaltigt bränsle införts begränsningar för utsläppen av svavel från förbränning av fossila bränslen. Innebörden av dessa begränsningar är att olja med högre svavelhalt än en viktprocent inte får användas i stora delar av landet. Ytterligare begränsningar kommer successivt att införas. Syftet med dessa bestämmelser är att minska svavelutsläppen till den nivå som gällde i början av 1950-talet.

Bestämmelser om.begränsning av utsläppen av lufzföroreningar från fordon har införts successivt. För bensindrivna fordon har föreskrivits sluten vevhusventilation på modeller från år 1969 eller senare. Beszämmelser om högsta halt av koloxid vid tomgångskörning har också införts för alla ârsmodeller. För modeller från är 1971 och senare finns regler om avgasrening. Reglerna har skärpts fr o m 1976 års modeller. I fråga om bilar med dieselmotorer gäller sedan år 1969 vissa bestämmelser om begränsning av sotutsläpp.

Bestämmelserna om begränsningar av avgasutsläppen från fordon finns i bilavgaskungörelsen (1972:596). Bestämmelserna täcker f n inte hela fordonsparken. För utsläpp av föroreningar från bensindrivna bilar med motorer som har en cylindervolym understigande 0,8 l eller, om cylindervolymen inte kan bestämmas, en effekt som understiger 30 hästkrafter (DIN) samt från bensindrivna bilar vars totalvikt är större än 2,5 ton gäller inga begränsningar. Inte heller gäller begränsningar för utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselfordon.

Tillsatser till motorbränslen kan regleras genom lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor. Med stöd av denna lag har blyhalten i bensin begränsats till högst 0,4 g/1. Med stöd av den tidigare nämnda lagen om svavelhaltigt bränsle har vidare meddelats föreskrifter om svavelinnehållet i motorbränsle. Sålunda har svavelhalten i bl a dieselolja begränsats till högst 0,5 viktprocent för tiden fram till utgången av september 1980 och till högst 0,3 viktprocent för tiden därefter.

Föreskrifter av betydelse för att begränsa luftföroreningar till följd av bilavgaser finns också i miljöskyddslagen. Denna lag reglerar visserligen inte direkt utsläpp av avgaser från fordon, men den är tillämplig på vägar och andra fasta trafikanläggningar. Med stöd av miljöskyddslagen kan sålunda ingripande ske mot sådana anläggningar t ex med föreskrifter om skyddsåtgärder eller inskränkningar i den störande verksamheten. Miljöskyddslagen ses f n över av en utredning (Jo 1976:06) som bl a har att överväga också frågor rörande tillståndsprövning av vägar.

Under de senaste åren har flera undersökningar gjorts för att kontrollera effekten av gällande begränsningar av bilavgasutsläppen. samtliga undersökningar visar

357 Appendix

att en betydande andel av de nya bilarna har avgasut-

släpp som i ett eller flera avseenden överskrider i bilavgaskungörelsen. I en mindre undergränsvärdena har även ca fem år gamla bilar provats. Utsökning från dessa var avsevärt större än från samma släppen slags bilar då de var nästan nya.

Resultaten av undersökningarna visar att bilavgaslag-

stiftningen har medfört en minskning av förorenings-

från de enskilda fordon och således haft utsläppen effekter. Minskningen har emellertid inte positiva Varit tillräcklig för att motverka en ökning av de

totala utsläppen till följd av den ökade bilparken. I har till skillnad mot vad som skett på Sverige vissa håll utomlands och internationellt gränsvärden för luftkvalitet med hänsyn till föroreningar från

ännu inte fastställts. Mätningar av sådana bilavgaser som under senare år genomförts i åtföroreningar, tätorter, visar att de gränsvärden som har skilliga antagits utomlands ofta överskrids.

om åtgärder för att begränsa luft- Frågan ytterligare bilavgaser behandlades av riksdagen föroreningar genom år 1974. I en reservation till jordbruksutskottets

betänkande i frågan uttalades bl a att förberedelser

snarast borde komma till stånd för ytterligare skärpav avgasreningsnormerna. Vidare uttalades i ningar reservationen att om av gas som . frågan utnyttjande motorbränsle borde utredas och att utvecklingsarbetet beträffande motortyper borde intensifieras. Med nya bifall till reservationen beslutade riksdagen att ge

till känna vad som anförts däri (mot. regeringen 1974:319, JoU 1974:42, rskr 1974:324).

Som har berört har under senare år jag inledningsvis insatser gjorts för att begränsa utsläpp av betydande luftföroreningar från olika källor. Också när det

luftföroreningarna från biltrafiken har begäller stämmelser om av utsläppen införts. Bilbegränsning har emellertid nu, trots de begränsningar avgaserna av som har skett, blivit det dominerande utsläppen luftvårdsproblemet framför allt i de större tätorterna-

Mot denna är det enligt min uppfattning nödbakgrund att vidta åtgärder för att minska vändigt ytterligare luftföroreningar från fordon.

Den på kort sikt viktigaste åtgärden i sammanhanget är att förbättra efterlevnaden av de bestämmelser som

nu gäller om begränsning av avgasutsläppen. Chefen

för kommunikationsdepartementet har tidigare till-

kallat en särskild utredare (K 1977:40) med uppdrag

att överväga och föreslå förbättringar i typbesikt-

m m. Utredaren kommer i samband med att ningssystemet han behandlar kontrollen av fordons beskaffenhet från

också att ta upp frågan om en trafiksäkerhetssynpunkt av kontrollen av att nya bilar uppfyller förbättring Utredaren skall vidare gällande avgasbestämmelser. bl vilka som kan vidtas för att föra pröva åtgärder bättra den kontrollen t ex i samband med de löpande

358 Appendix SOU 19833:27

årliga kontrollbesiktningarna samt hur förbättrade: servicemöjligheter när det gäller avgasrenande sysstem skall kunna åstadkommas. Enligt min bör vidi mening sidan av nu nämnda utredning en särskild kommitté tillkallas för att - mot bakgrund av en eav bedömning bilavgasutsläppen från hälso- och miljösynpunkt överväga vilka ytterligare åtgärder som behövs för att minska de luftvárdsproblem som orsakas föörgenom oreningsutsläpp från fordon.

Som underlag för sina överväganden bör kommittén ställa samman nu tillgänglig kunskap om effekter påå människans hälsa och på miljön av utsläpp av bilav-gaser. Även långsiktiga hälsorisker bör därvid beakktas. I detta sammanhang bör kommittén också en göra gencomgång av utländska och internationella fför gränsvärden sådana föroreningar som ingår i bilavgaser.

Kommittén bör vidare söka klarlägga effekterna fram luftvårdssynpunkt av de olika åtgärder på bilavgasw området som hittills har vidtagits i Sverige.

Bedömningen av frågan om vilka avgasreningskrav somn skall gälla i framtiden måste bl a ske mot bakgrunä av utvecklingen utomlands. Kommittén bör därför utv värdera gällande och planerade utländska avgasrenimgsnormer. Reningseffekt, kontroll- och servicebehov under bilens hela livslängd bör studeras. Vidare bön belysas den tekniska utvecklingen i Sverige och internationellt när det gäller nya fordons- och motortyper samt bränslen.

Mot den bakgrund som jag nu har bör kommittén angivit pröva behovet av att införa föreskrifter om ytterligare minskning av föroreningsutsläppen från fordon. I första hand bör bestämmelser övervägas om begränsning av avgasutsläppen när det gäller sådana av fordon slag son f n inte omfattas av sådana bestämmelser. Kommittén bör vidare pröva om behov föreligger av en skärpning av nu gällande avgasreningsnormer. En viktig utgångspunkt för kommitténs överväganden i denna del bör vara önskemål om en anpassning till avgasreningskrav som tillämpas utomlands. vinsterna från hälso- och miljösynpunkt av föreslagna åtgärder måste självfallet vägas mot de kostnader förslagen medför. Vid sin bedömning av frågan om de framtida avgasreningskraven bör kommittén beakta vilka resultat som kan nås genom de förslag om förbättrad kontroll som den av chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade utredaren redovisar. Jag vill i detta sammanhang erinra om att beslut om skärpning av avgasreningsnormerna först på lång sikt medför förbättringar från luftvårdssynpunkt. Det är därför viktigt att kommitténs sker överväganden utifrån ett långsiktigt perspektiv. i 4 \ Av vad jag nu har anfört följer att också andra åtgärder bör övervägas för att särskilt kort sikt på förbättra luftföroreningssituationen i de större tätorterna. Möjligheterna att minska föroreningshalterra

Appendix

genom t ex förbättrad trafikplanering bör därför också De åtgärder som hittills har genomförts i prövas. detta avseende innefattar olika trafikzonsystem och trafiksaneringar i syfte att avlasta utsatta områden från trafik. vidare har på en del håll bilfria ytor inrättats och gång- och cykeltrafik separerats från biltrafik. Visst utvecklingsarbete i syfte att ta fram bättre underlag för trafikplanering som motverkar bilavgasproblem pågår i samarbete mellan naturvårdsverket, SMHI och Stockholms kommun. Kommittén bör överväga införandet av gränsvärden för luftkvalitet för nu aktuella föroreningar enligt olika alternativ samt nya modeller för trafikplanering m m med hänsyn till luftförorening från trafik. Därvid bör även kostnaderna för de åtgärder kommittén föreslår redovisas. Arbetet bör bedrivas i samarbete med naturvårdsverket, statens planverk och andra berörda myndigheter och mot bakgrund av pågående arbete inom och utom landet.

Frågor rörande tillsatser till motorbränslen handsom jag tidigare har anfört, enligt lagen om läggs, hälso- och miljöfarliga varor. Föreskrifter finns om bl a högsta tillåtna blyhalt i bensin. Enligt vad jag har erfarit överväger produktkontrollnämnden f n frågan om viss skärpning av dessa föreskrifter. Mera långtgående restriktioner när det gäller användningen av tillsatsämnen i motorbränslen kan emellertid ha ett nära samband med motorernas tekniska utformning. Kommittén bör därför i samråd med produktkontrollnämnden pröva behovet av samordning av framtida bestämmelser om avgasrening och om tillsatser till motorbränslen.

Det dröjer som jag tidigare har berört relativt lång tid innan nya bestämmelser om avgasrening kan få avsedd effekt från luftvårdssynpunkt. Det är därför att man också genom forskning och utveckangeläget lingsarbete fortlöpande kan följa såväl riskerna för hälsan och miljön av bilavgaser som utvecklingen av nya fordons- och motortyper, bränslen m m. Kommittén bör såsom en del av sitt arbete också utarbeta ett program för fortsatt forsknings- och utvecklingsarbete när det gäller frågor om föroreningar från fordon.

Samråd bör ske mellan den av mig nu föreslagna kommittén och den av chefen för kommunikationsdepartementet tidigare tillkallade utredaren med uppdrag att överväga och föreslå förbättringar i typbesiktningsm m. Kommittén bör vidare samråda bl a med systemet utredningen för översyn av miljöskyddslagen.

Eillêssäéissäsix

Genom beslut av regeringen den 8 mars 1979 erhöll kommittén tilläggsdirektiv. Därvid anförde chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Enlund, bl a följande:

360 Appendix

Blyhaltiga ämnen tillsätts vid tillverkning av motorbensin i syfte att öka bensinens oktantal. Detta bly släpps sedan ut i luften tillsammans med andra föroreningar i avgaserna från motorfordon.

De allvarliga hälso- och miljörisker som har samband med utsläppen av bly via bilavgaser har uppmärksammats alltmer på senare tid. Särskilt har riskerna för bestående skador på barn vållat oro.

För att minska blyutsläppen beslöt regeringen i juni 1978 om en sänkning av blyhalten i bensin från 0,40 g/1 till 0,15 g/l. Beträffande regularbensinen gäller sänkningen av blyhalten från den 1 januari 1980 och i fråga om premiumbensin från den 1 juli 1981.

Som jag nyligen har framhållit i riksdagen är det angeläget att lågblybensin kan införas tidigare än vad som förutsatts i beslutet i juni 1979. Vid samma tillfälle uttalade jag vidare att en övergång till lågblybensin emellertid inte räcker för att lösa de allvarliga hälsooch miljöproblem som orsakas av blyet i bilavgaserna utan att det är nödvändigt att så snart som möjligt gå över till ett helt blyfritt motorbränsle. Jag uttalade också att ett sådant motorbränsle bör introduceras på den svenska marknaden inom kommande femårsperiod.

Åtgärderna för att åstadkomma en tidigareläggning av införandet av lågblybensin och för att underlätta en introduktion av blyfritt bränsle måste beslutas under detta år. I samförstånd med bilavgaskommittén har jag därför lämnat uppgiften att utarbeta förslag till sådana åtgärder till en särskild arbetsgrupp som jag nyligen har tillsatt. Gruppens första huvuduppgift är att överlägga med petroleumbranschen om nämnda tidigareläggning av införandet av lågblybensin och så snart som möjligt lägga fram förslag till åtgärder med detta syfte. Med utgångspunkt i att blyfri bensin av regularkvalitet skall introduceras på den svenska marknaden inom kommande femårsperiod skall gruppen som en andra huvuduppgift pröva när och hur en sådan introduktion skall ske och vilka medel som behövs för att inrikta bilisternas efterfrågan på blyfria motorbränslen. Arbetsgruppens tredje huvuduppgift består i att utforma förslag till bestämmelser om hur nytillkommande bilar skall vara konstruerade för att utan skador på motor och bränslesystem kunna drivas med ett blyfritt bränsle och med ett bränsle som kan innehålla metanol eller annan alkohol. Förslag om åtgärder för att underlätta övergången till blyfritt bränsle skall redovisas senast den 1 september 1979.

Blyutsläppen genom bilavgaser torde inte kunna upphöra helt inom en nära framtid, eftersom en del av den nu rullande bilparken inte kan köras på en blyfri bensin av regularkvalitet. Särskilda åtgärder måste därför vidtas för att i det längre tidsperspektivet genomföra en total övergång till blyfritt bränsle. Sådana åtgärder

Appendix

har samband med frågor om framtida krav på avgasrening och bränsleförbrukning. Det är därför naturligt att uppgiften att utreda frågan om sådana åtgärder anförtros bilavgaskommittén genom tilläggsdirektiv.

Kommitténs uppdrag bör sålunda mot bakgrund av vad jag nu har anfört kompletteras med uppgiften att lägga fram ett förslag till tidsplan för en fullständig avveckling av blytillsatser i motorbensin. I samband därmed bör kommittén belysa vilka konsekvenser från hälso- och miljösynpunkt samt från energiförbruknings- och försörjningstrygghetssynpunkt sammansättningen av framtida motorbränsle för bensinmotorer kan medföra. Därvid bör beaktas de möjligheter till en höggradig avgasrening som övergången till blyfritt motorbränsle medger. I detta sammanhang bör kommittén tillgodogöra sig de erfarenheter som har gjorts i andra länder, främst USA och Canada, i fråga om blyfri motorbensin. Från hälso- och miljösynpunkt finns anledning att särskilt uppmärksamma den risk som finns för en ökning av halten av bensen och andra aromatiska kolväten. Även hälsoriskerna vid hanteringen av själva bränslet bör givetvis beaktas i detta sammanhang.

Frågan om framställning och utnyttjande av syntetiska drivmedel utreds f n av Svensk Metanolutveckling AB (SMAB). Den av statsrådet Tham nyligen tillkallade delegationen (I 1979:01) för solvärme och bränslen som kan ersätta olja har därtill till uppgift att behandla frågan om styrmedel, föreskrifter och introduktionsstrategi för syntetiska drivmedel. Med hänsyn härtill är det angeläget att bilavgaskommittén fortlöpande håller kontakt och samråder med såväl nämnda delegation som SMAB. Samråd i här nämnda frågor bör också ske med berörda myndigheter och organisationer, i första hand statens naturvårdsverk, arbetarskyddsstyrelsen, produktkontrollnämnden och den av mig tillsatta arbetsgruppen.

Utredningsarbetets bedrivande

Kommitténs uppgift har enligt direktiven varit att värdera hälso- och miljöriskerna till följd av bilavgaser och med utgångspunkt från bland annat denna värdering föreslå åtgärder mot biltrafikens luftföroreningar.

Kommittén har därvid prövat behovet av att införa föreskrifter om ytterligare minskning av föroreningsutsläppen från fordon. Eftersom ett beslut om skärpning av avgasreningsnormerna medför förbättringar från luftvårdssynpunkt först på lång sikt har kommittén anlagt ett långsiktigt perspektiv i sina överväganden. Kommittén har även övervägt åtgärder, främst inom trafikplaneringsomrádet, för att på kortare sikt förbättra luftföroreningssituationen i tätorterna. I samband därmed har riktvärden för luftkvalitet övervägts och

362 Appendix

en spridningsmodell för bilavgaser utarbetats som hjälpmedel för trafikplaneringsarbetet. Frågor om tillsatser, främst bly, till motorbensin har övervägts dels utifrån sambandet med avgasreningstekniken, dels utifrån dessa ämnens hälsorisker. Slutligen har även behovet av fortsatt forsknings- och undersökningsverksamhet övervägts.

För att få underlag för en bedömning av hälso- och miljöeffekter av bilavgaser har kommittén bl a låtit utföra mätningar av koloxid-, kvävedioxid- och sothalter på olika typer av gator i tre modellorter, Stockholm, Umeå och Örebro. Dessa mätresultat har tillsammans med andra tillgängliga mät- och beräkningsresultat utnyttjas för en medicinsk bedömning av dagens bilavgassituation och för utveckling av en modell för beräkning av avgashalter i gatuluft.

Beräkningsmodellen har utnyttjats för bedömning av avgasproblemen i modellorterna år 2000 vid olika antaganden beträffande framtida trafikutveckling och avgasreningskrav. De beräknade avgashalterna har härvid jämförts med de rekommendationer beträffande halter av koloxid och kvävedioxid som föreslagits av arbetsgrupper inom Världshälsoorganisationen (WHO). Dessa jämförelser har sedan fått ligga till grund för en bedömning av vilka trafikplaneringsåtgärder som i de olika fallen krävs för att uppnå en acceptabel luftkvalitet. Beräkningsmodellen har även använts för en översiktlig kartläggning av bilavgassituationen i övriga orter i landet år 1980 och âr 2000.

Som ytterligare underlag för den medicinska bedömningen har kommittén låtit utföra en sammanställning av resultat av olika undersökningar av hälsoeffekter av olika ämnen som förekommer i bilavgaser. En undersökning av besvär av bilavgaser har genomförts liksom genotoxicitetstester av avgaser. Ett internationellt forskarsymposium om cancerogena och mutagena effekter av luftföroreningar har anordnats på uppdrag av bilavgaskommittén, projekt Kol-Hälsa-Miljö, Nordiska Ministerrådet och statens naturvårdsverk. Detta underlag har utnyttjats för att bedöma hälso- och miljöeffekterna av bilavgaser i dagsläget och för olika framtida âtgärdsalternativ. Underlaget har även utnyttjats för att överväga lämplig nivå och utformning av riktvärden för luftkvalitet för att skydda befolkningen mot hälsorisker genom bilavgaser.

Olika avgasreningskravs effekter på utsläppen från fordon under hela brukningstiden har undersökts genom omfattande praktiska provningar. Även olika bränslens inverkan har undersökts. De samhällsekonomiska konsekvenserna av olika avgasreningskrav och av införande av blyfri bensin har utvärderats.

Kommittén har studerat fem olika handlingsalternativ beträffande fordon och bränslen och utvärderat deras konsekvenser beträffande hälso- och miljöeffekter och övriga samhällsekonomiska konsekvenser, som kostnader,

Appendix

bränsleförbrukning, etc. De studerade alternativen är anpassning till beslutade krav i USA, till beslutade krav i Schweiz och till två olika förslag till framtida krav inom EG samt bibehållande av dagens svenska krav.

Kommitténs slutliga ställningstagande baseras på en bedömning av hälso- och miljöeffekterna av bilavgaser samt en avvägning mellan de förbättringar eller försämringar från hälso- och miljösynpunkt samt andra synpunkter som uppkommer genom dels olika åtgärder beträffande fordon och bränslen och dels trafikplanering. De samhällsekonomiska kostnaderna eller vinsterna i andra avseenden som t ex arbete, komponenter, underhåll och bränsle för bilar, restider, tillgänglighet, framkomlighet etc för trafikanter har härvid även beaktats.

Viktiga utgångspunkter för avvägningsdiskussionen är bl a frågor om vissa riskgrupper inom befolkningen skall skyddas eller inte, hur stor vikt som skall läggas vid miljöeffekterna av bilavgaser, hur stort ansvar och vilka kostnader som skall åläggas trafikanterna för att förebygga emissioner, hur stora immissioner omgivningen skall anses behöva tåla och hur stor vikt som skall läggas vid åtgärder på fordon och bränslen respektive vid trafikplaneringsâtgärder i kortare och längre perspektiv.

och förkortningar Ordförklaringar

Här förklaras några begrepp och förkortningar som kanske inte överallt förklaras i texten. Vid förklaringarna har angivits den som är av intresse i detta sammanhang, d v s betydelse bilar och luftföroreningar.

barriäreffekt den inskränkning i rörelsefriheten för fotgängare och cyklister som åstadkommes av trafikanläggningar

pump där tre bensinkvaliteter blendpump kan levereras genom att premium- och regularbensin kan blandas i pumpen till en mediumkvalitet

en cancerogen faktor är en cancerogen faktor som ökar och/eller tidigarelägger antalet tumörer i en population

certifiering fastställande av att en fordonstyp är i överensstämmelse med gällande avgaskrav

dos produkten av koncentration och varaktighet hos en exponering

dos-effektsamband samband mellan dosens storlek och graden av effekt hos enskilda individer

samband mellan dosens stordos-responssamband lek och antalet individer som drabbas av en viss effekt

emission utsläpp av föroreningar

studium av utbredningen av epidemiologi sjukdom i en befolkningsoch av de faktorer som grupp påverkar utbredningen

kortare period med extrema episod luftföroreningsförhållanden

utsättande för en viss luftexponering föroreningssituation

ordförklaringar och förkortningar

försämringsfaktor kvoten mellan utsläppet från en bil efter 80 000 km och efter 6 400 km

genotoxicitet ett ämnes förmåga att påverka cellers genetiska material eller regleringsmekanismer

glidande åttatimmars- medelvärden för perioderna medelvärden kl 00-08, 01-09, 02-10 osv, d v s varje dygn har 24 st glidande âttatimmarsmedelvärden

halt koncentration av en förorening i luft eller annat medium; luftföroreningshalter anges i detta betänkande huvudsakligen som antal viktsenheter förorening per volyms-

enhet luft: pg/m3 eller mg/m3

immission den förorening som människor eller miljön utsätts för, vanligen uttryckt som halt eller dos

initiering irreversibel förändring i cellers genetiska material

katalytisk avgasre- behandling av avgaserna efter ning förbränningsrummet med hjälp av katalytisk reaktor, d v s avgaserna passerar ett skikt av ett ämne som underlättar omvandlingen av avgaserna till ofarligare ämnen

kontaminering förorening

körcykel det schema beträffande hastighet, accelerationer m m som en bil körs efter vid certifiering och andra undersökningar av avgasutsläpp

körmönster det mönster beträffande hastighet, accelerationer m m som uppkommer då en bil körs i trafik

lean-burn motorer motorer som kan köras på en mager bränsle-luftblandning

mutagen påverkar cellers genetiska material eller regleringsmekanismer

.

a-ahmxvsgznmbiøná-aøuag...

ordförklaringar och förkortningar

nomogram beräkningsmodell där beräkningarna sker grafiskt, d v s med hjälp av kurvor som uttrycker de aktuella sambanden

procentil x-procentilen är den halt som underskrids eller tangeras av x% av mätvärdena i en mätserie

revertanter antal mutationer ett ämne Q åstadkommer i en bakteriestam vid biologiska korttidstest

scavengers tillsatser i blyad bensin för att minska avlagringar i motorn

scenario framtidsbild

synergism samverkan mellan olika ämnen så att de medicinska effekterna blir större än summan av de enskilda ämnenas effekter

syresensor sond som känner av syrehalten i avgaserna och som är givare för styrning av bränsleflödet

systemtoxisk skadliga effekter som uppkommer genom att ett ämne kommer in i blodbanan och därigenom når och kan skada även andra organ i kroppen än lungorna

toxisk giftig

trafikarbete produkten av antal fordon och antal körda km per fordon

transportarbete produkten av antal transporterade personer (eller ton gods) och antal km per person (eller ton gods)

Förkortningar:

AKI Anti-Knock-Index, oktantal hos bensin uttryckt som medelvärde av RON och MON

AB Svensk Bilprovning

ordförklaringar och förkortningar

A10 de föreskrifter (SNFS 1981:3) som gäller i dag i Sverige beträffande tillämpningen av bilavgaskungörelsen (SFS 1972:596)

BAK bilavgaskungörelsen (SFS 1972:596)

BL byggnadslagen (SPS 1947:385)

BRK bilregisterkungörelsen (SFS 1972:599) h uS byggnadsstadgan (SFS 1959:612)

CEP samband mellan oktantal och bränsleförbrukning

CO kemisk för beteckning koloxid

CONCAWE the Oil CompaniesInternational Study Group for Conservation of Clean Air and Water - Europe

CTH Chalmers Tekniska Högskola

ECE FN:s ekonomiska kommission för Europa

EGR Exhaust Gas Recirculation (avgasåtercirkulation, d v s inblandning av avgaser i bränsle-luftblandningen)

EPA Environmental Protection Agency (motsvarande naturvårdsverket i USA)

E23 bensin med 23 % etanolinblandning

FID instrument med flamjonisationsdetektor för mätning av totalhalten kolväten i luften eller i avgaser

FK fordonskungörelsen (SFS 1972:595)

F40 de tillämpningsföreskrifter som gällde före A10

HC samlande kemisk beteckning för det stora antal kolväten av olika slag som ingår i avgaserna

ordförklaringar och förkortningar

LPG liquified petroleum gas (motorgas)

MON motoroktantal, mått på ett bränsles förmåga att motstå knackning vid hög hastighet

metyltertiärbutyleter, oktantalshöjande ämne som kan inblandas i bensin

bensin med 15 % metanolinblandning

NOX kemisk beteckning för kväve- “ oxider

N02 kemisk beteckning för kvävedioxid

Ox kemisk beteckning för oxidanter

PbA blyhalt i luft

PbB blyhalt i blod

PBL ny plan- och bygglag (SOU 1979:65,66)

RON researchoktantal, mått på ett bränsles förmåga att motstå knackning vid låg hastighet

SEA Selective Enforcement Auditing (av EPA utvecklad metod för efterkontroll av nya bilar för att fastställa att de uppfyller avgaskraven)

SNV Statens naturvårdsverk

SPI Svenska Petroleum Institutet

S9 beteckning på metaboliserande system (råttlever) som används vid biologiska korttidstest

TA98, TA100 beteckning på olika testsystem vid biologiska korttidstest där bakterier av Salmonella typhimurium används

370 Ordförklaringar och förkortningar

TRAD Allmänna råd för planering av stadens trafiknät, utgiven av statens planverk statens vägverk, statens naturvårdsverk och Trafiksäkerhetsverket

TSV Trafiksäkerhetsverket

UNEP United Nations Environment Program (FN:s miljövårdsprogram)

UBA Umweltbundesamt (motsåarande

västtyska naturvårdsverket)

WHO World Health Organization

Sakregister

74, 194 buller 103 acetaldehyd akrolein 74, 194 buss 176, 297 aldehyder 74, 194 butan 220 ALA 96 byggnadslagen 61 ALAD 96 byggnadsstadgan 61 alkoholer 194, 224 cancer 100, 264, 304, 316 aluminium 109 certifiering 202, 208 Amestest 194 cetantal 223 aromater 194 dagvatten 116 astmatiker 91 deposition 110 avdunstning 181 depå 249 289, 325 destillationskurva 220 avgasavgift dibrometan 74 avgasreningskrav 39, 143, 184, 267, 273 diesel 101, 182, 197, 223 178 dikloretan 74 avgasreningsteknik 189, 193, 213 direktinsprutning 207 avgasutsläpp 178, 183 dos- respons 100 avgasåtercirkulation bens(a)antracen 74 drivmedel 193, 217 74, 120 ECB 42, 47, 184 bens(a)pyrén bensen 74 efterförbränning 178 bensin 220 efterkontroll 204, 288 bensinskatt 293 EG-krav 47, 184, 192, 274 66, 137, 318 ekonomiska styrmedel 49 beräkningsmodell besvärsreak- epidemiologiska undersöktioner 102, 263, 304, 316 ningar 87 55, 322 etanol 74, 222 bilavgaskungörelsen bilindustri 171 experimentella underbilmarknad 171 sökningar 87 bilregisterkungörelsen 56, 323 exponering 88, 317 bilreseavdrag 133 Falkenberg 83 biltullar 133 FEP 96 biltäthet 34, 171, 175 flexibel arbetstid 131 fordonskungörelsen 55, 324 biologiska test 87, 100, 194, 264 fordonsskatt 292 formaldehyd 194 bly funktion 225 fotokemiska oxihalter 73 danter 93, 113, 263, 266 hälsoeffekter 96, 264 färdavgift 133, 164, 312, 331 kontamination 250 förbifartsled 133 riktvärden 122, 303 förordningar 51 utsläpp 181 försurning 109, 265 ben- försäljningsskatt 291 blyfri sin 180, 196, 233, 275, 293 försämringsfaktor 184, 282 bränsleförbruk- godstrafik 176 198, 245, 296 gränsvärden 117, 143, 301 ning

Sakregister

Göteborg 75, 165 luftrörsinfektioner 89 halt 66 luftvägarna 89, 263, 316 handelshinder 173, 299 luftvägsmotstánd 89 hemoglobin 94, 96 100 lungcancer hälsoeffekter 85, 263, 278, 316 lättbensin 220 hälsoskyddslagen 54 Malmö 82

koloxid miljöskyddsförordningen 51 halter 71, 73 miljöskyddslagen 51, 302 hälsoeffekter 94, 264 miljöskyddsutredningen 53 riktvärden 119, 122, 305 modellorter 140 66, utsläpp 181, 189, 194, 277 modellortsstudier 140

koloxidhemoglobin 94 motorgas 198, 223 kolväten motormodifikationer 178 halter 74 motoroktantal 225

hälsoeffekter 100 mutagen 265 100, riktvärden 120 mutation 100

utsläpp 181, 189, 194, 277 mätningar 65, 134

kompressionsför- nafta 220 hållande 210, 225, 228 116 nedsmutsning korrosion 115, 267 nitrat 110

krackbensin 220 79 Norrköping 67, krackning 220 oktantal 225

kronisk bronkit 89 olefiner 194

kvävedioxid oreglerade 181 föroreningar halter 71, 73 Otto-motor 220 178, hälsoeffekter 91, 263 ozon

riktvärden 119, 123, 306 halter 73

kvicksilver 109, 265, 317 hälsoeffekter 93

kväveoxider miljöeffekter 113, 265 hälsoeffekter 91 riktvärden 306 120, 122, miljöeffekter 110, 265 parkering 133, 310 riktvärden 119 partikelfälla 183

utsläpp 181, 189, 194, 277 partiklar 181, 263 körcykel 191 pH-värde 109 körkortslagen 59 125 planeringsmål lagstiftning 51 194 polyaromater lastbil 176 ppm 66 lean burn 194 premiumbensin 221, 241 log-normaldiagram 126 procentil 125 66, log-normalfördelning 126 promotion 100

luftföroreningar raffinering 218 halter 65 reformat 220 hälsoeffekter 85 236 reformering källor 25 regionala luftföroreningsmiljöeffekter 109 109 problem 94, riktvärden 117 regularbensin 221, 241 utsläpp 118, 277, 318 researchoktantal 225

luftkvalitetskrav 117, 301 restid 131

x

v

&

Sakregister

riksprovplats 203 vägtrafikkungörelsen 59 riktvärden 117, 301 vägtrafikskattekungörelsen 61 Salmonella-test 194 vägtrafikskattelagen 61, 323 salpetersyra 110 WHO 29,70,79,118,122,143,301 samhällsekonomiska xylen 74 effekter 166, 283 yrkestrafikkungörelsen 61 scavengers 228 kontrollbesiktning 208

årlig

scenario 140, 142, 268 Orebro 68, 148 Schweiz-krav 46, 184, 193, 276 sot halter 72, 73 hälsoeffekter 90 riktvärden 120, 122 spenat 113 Stockholm 68, 81, 144 stoft halter 74 hälsoeffekter 90 riktvärden 121 styrmedel (trafikp1anering) 130, 163, 310 sulfat 110 surstöt 112 svaveldioxid halter 73 hälsoeffekter 90, 263 miljöeffekter 109 riktvärden 118, 122 syresensor 179 systemtoxiska effekter 94 termisk reaktor 179

tobaksplanta 113 toluen 74 tomgångsprov 208 trafikplanering 129, 267, 309, 318

TRÅD 126, 303 tröskelvärde 101 tumör 100 tunga fordon 209, 297 turboladdning 212 typbesiktningsutredningen 206, 288 täckningsgrad 70 UBA 47, 275 Umeå 68, 153 UNEP 98 USA-krav 43, 185, 193, 275 vegetationsskador 113, 302 ventilsäten 226 vägkungörelsen 60 väglagen 59

Statens offentliga utredningar 1983

Kronologisk förteckning

. Friståendeskolorför inte längreskolpliktigaelever.U. Nytt militärt ansvarssystem.Ju. Skattereglerom traktamentenm. m. Fi. Om hälftenvore kvinnor. A.

wwmø›wN-

Koncessionför försâkringsrörelse.Fi. . Radoni bostäder.Jo. . Ersättningför miljöskador.Ju. . Stämpelskatt.Fl. . Lagstiftningenpå kärnenergiområdet.l. . Användningav växtnäring.Jo. . Bekämpningav växtskadegörareoch ogräs.Jo. . Formerför upphandlingav försvarsmateriel.Fö. . Att möta ubåtshotet.Fö. . Barnkoster.S. . Kommunalforskningi Sverige.C. . Sysselsättningsstrukturen i internationellaföretag.I. . Näringspolitiskaeffekter av internationella investeringar.

. Lagmot etniskdiskrimineringi arbetslivet.A. . Denstora omställningen.l. . BättremiljöskyddII. Jo. . Vilt ochjakt. Jo. . Utbildningför arbetslivet.A. . Lagom skatteansvu..Fi. . Ny konkurslag.Ju. . Internationellafaderskapsfrågor.Ju. . Bestrålningav livsmedel.Jo. . Bilaroch renareluft. Jo.

Statens utredningar 1983 offentliga

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Nytt militärt ansvarssystem. [2] Ersättning för miljöskador. [7] Ny konkursiag. [24] Internationella laderskapsfrågor. [25]

Försvarsdepartementet Former för upphandling av försvarsmateriel. [12] Att möta ubâtshotet. [13]

Socialdepartementet Barn kostar. [14]

Finansdepartementet Skatteregler om traktamenten m. m. [3] Koncession för försäkringsrörelse. [5] Stämpelskatt. [8] Lag om skatteansvar. [23]

Utbildningsdepartementet Fristående skolor för inte längre skolpliktiga elever. [1]

Jordbruksdepartementet Radon i bostäder. [6] Utredningen om användningen av kemiska medel i iord och skogsbruket m. m. 1.Användning av växtnäring. [10]2.Bekämpning av växtskadegörare och ogräs. [11] Bättre miljöskydd ll. [20] Vilt och jakt. [21] Bestrålning av livsmedel. [26] Bilevgeskommmén. 1. Bilar och renare luft. [27]

Arbetsmarknadsdepartementet Om hälften vore kvinnor. [4] Lag mot etnisk diskriminering i arbetslivet. [18] Utbildning för arbetslivet. [22]

Industridepartementet Lagstiftningen på kärnenergiområdet. [9] Direktinvesteringskommittén. 1. Sysselsättningsstrukturen i internationella företag. [16]2. Näringspolitiska effekter av internationella investeringar. [17] Den stora omställningen. [19]

civildepartementet Kommunalforskning i Sverige. [15]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

ISBN 91-38-O7592-XX AB Allmänna ISSN 0375 - 25OX

Förlaget