Bilarna och luftföroreningarna : kartläggning av problem : undersökningsprogram : lägesrapport från Bilavgaskommittén

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

* “\.

3_

\_§*y

Statens

offentliga utredningar

W tål 1979:34

Eg

Jordbruksdepartementet

Bilarna och

luftföroreningarna

Kartläggning

av

problem

Undersökningsprogram

Lägesrapport från bilavgaskommittén

Stockholm 1979

Inlaga Uppsala Offsetcenter ab Omslag Cinna Gross Jernström Offsettryck AB XSBN 91-38-04695-4 ISSN 0375-250-X

TiII Statsrådet och chefen för

jordbruksdepartementet

Genom regeringsbeslut den 5 maj 1977 bemyndigades chefen för jordbruksdepartementet att tillkalla en kommitté med högst sju ledamöter med uppdrag att utreda frågor om luftvårdsproblem på grund av bilavgaser.

Med stöd av bemyndigandet tillkallade chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Dahlgren, den 27 juni 1977 som ledamöter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, fru Berit Flyborg, riksdagsledamoten Bertil Johansson, docenten Nils Häggström, riksdagsledamoten Sven Eric Lorentzon, riksdagsledamoten Eric Marcusson samt teknologie doktorn Kerstin Niblaeus. Utredningen antog namnet Bilavgaskommittén.

Som sakkunniga åt kommittén tillkallades den 20 oktober 1977 hovrättsassessorn Arne Kardell, jordbruksdepartementet, hovrättsassessorn Sven-Erik Sigfridsson, kommunikationsdepartementet, och avdelningsdirektören vid statens naturvårdsverk, Olle Åslander, samt den 15 februari 1978 professorn i hälsovårdslära vid Karolinska institutet, tillika chefen för omgivningshygieniska avdelningen vid statens naturvårdsverk, Lars Friberg, direktören Jonas Gawell, Sveriges bilindustri- och bilgrossistförening och ingenjören Egon Magnusson, Landsorganisationen. Den sakkunnige Åslander knöts genom beslut den 3 november 1977 på heltid till kommitténs sekretariat.

Som experter åt kommittén förordnades genom beslut den 1 november 1978 laboratorn vid statens naturvårdsverk, Karl-Erik Egebäck, laboratorn vid arbetarskyddsstyrelsen, Bo Holmberg samt laboratorn vid statens naturvårdsverk, Odd Killingmo.

Genom beslut den 27 juni 1977 utsågs numera överingenjören vid försvarets forskningsanstalt, Lars Högberg, till sekreterare i kommittén. Vidare utsågs trafikingenjören i Uppsala kommun, Anders Berggren, till biträdande sekreterare genom beslut den 15 februari 1978.

Förste byråingenjören Ulf Roos, naturvårdsverket har vidare ingått i sekretariatet för att biträda med sammanställningar av utländska avgasbestämmelser, m m.

Fru Inger Carlsson har svarat för utskrifter, bl a av denna lägesrapport.

Med hänvisning till det intresse bilavgasfrâgor för närvarande tilldrar sig har kommittén funnit skäl att redovisa sitt hittillsvarande arbete i föreliggande lägesrapport. Kommitténs ledamöter och sakkunniga är eniga i sina överväganden. Vi får härmed överlämna lägesrapporten Bilarna och luftav föroreningarna; Kartläggning problem undersökningsprogram. Stockholm i mars 1979

Göte Svenson

Berit Flyborg Bertil Johansson Nils Häggström Sven Eric Lorentzon Eric Marcusson Kerstin Niblaeus Lars Friberg Jonas Gawell Arne Kardell Egon Magnusson Sven-Erik Sigfridsson Olle Åslander / Lars Högberg Anders Berggren

InnehåH

Ett förord och en läsanvisning Kommitténs uppdrag 7 Förslag i huvudfrågorna 1981 7 Syfte med denna lägesrapport 8 En läsanvisning 9

1 Bakgrund och lägesbeskrivning samhällsutveckling och trafikpolitik 11 Utsläppen av luftföroreningar 15 Luftkvaliteten i svenska tätorter - nuläge och utveckling 22 Bilavgasernas inverkan på hälsa och miljö 25 Vidtagna åtgärder i Sverige mot luftföroreningar till följd av bilavgaser 27 Internationell utveckling 39

2 Huvudfrågorna kommittén står inför Tre huvudområden för bedömningar och värderingar 47 Bilavgasers inverkan på hälsa och miljö 48 Vissa särskilda riskvärderingsfrågor 66 . Åtgärder avseende trafik- och samhällsplanering 6 Åtgärder på avgasreningsområdet 78 Olika åtgärder får effekt i olika tidsperspektiv 90

3 Kommitténs arbetsprogram Kommitténs undersökningsprogram - en fråga om vad som kan göras inom rimliga tids- och resursramar 93 Undersökningar av hälsoeffekter 96 Undersökningar av sambandet trafik - luftkvalitet 98 Trafikplaneringsstudier 103 Undersökningar av föroreningsutsläpp från olika fordon 111 Följder av olika krav på fordon och drivmedel - från industrin 115 underlag Förändringar i undersökningsprogrammet föranledda av tilläggsdirektiven 117

6 Innehåll

Behov av kompletterande forsknings- och undersökningsprogram Motiv för ytterligare insatser 118 samordnade insatser viktiga 120 Undersökningar av föroreningsutsläpp 121 Undersökningar av luftkvalitet, föroreningars spridning och omvandling, m m 122 Hälsoverkningar 123 Inverkan på yttre miljön 124 Modeller för samhä1ls› och trafikplanering 124

Bilaga Utredningsuppdraget - direktiv och genomförande Utredningens direktiv 126 Utredningsarbetets bedrivande 132

Litteraturhänvisningar 136

Sakregister 138

Ett förord och en läsanvisning

Kommitténs uppdrag

Till grund för bilavgaskommittêns arbete ligger de direktiv från regeringen som meddelades i maj 1977 och som redovisas i bilaga. I direktiven beskrivs också översiktligt den allmänna bakgrunden till att kommittén tillsattes.

I korthet står kommittén inför följande huvuduppgifter:

För det första skall kommittén värdera hälso- och miljöriskerna från bilavgaser. Det är allmänt känt att stora befolkningsgrupper i dag utsätts för skadliga ämnen som härrör från bilavgaser.

För det andra skall kommittén föreslå åtgärder mot luftföroreningarna. På grund av den roll bilen spelar i vårt samhälle kan sådana åtgärder vara förknippade med betydande kostnader och andra återverkningar. Kommittén skall redovisa dessa kostnader och andra återverkningar så att de kan relateras till de förbättringar från hälso- och miljösynpunkt som kan vinnas med åtgärderna.

För det tredje skall kommittén utarbeta ett program för forsknings- och utvecklingsarbete som underlag för den långsiktiga bevakningen av frågor om föroreningar från fordon.

Genom tilläggsdirektiv i mars 1979 fick kommittén i uppdrag att framlägga en tidsplan för övergång till helt blyfria motorbränslen i Sverige samt att utreda vissa andra frågor sammanhängande med framtida krav på motorbränslenas sammansättning. Även tilläggsdirektiven redovisas i bilagan.

Förslag i huvudfrágorna 1981

Omfattningen och svårigheterna hos de frågor kommittén står inför jämte kvalitén på det befintliga kunskaps-

8 Ett förord och en Zäsanvisning

underlaget har gjort att kommittén inte funnit det rimligt och möjligt att ta ställning i huvudfrågorna utan att göra vissa kompletterande undersökningar. Sådana har också inletts genom kommitténs försorg. Dessa undersökningar beräknas vara slutförda i början på 1981. Med hänsyn härtill räknar kommittén med att kunna lägga fram sina förslag i huvudfrågorna mot slutet av 1981. Kommittén kan för närvarande inte överblicka om det är möjligt att 1981 också redovisa slutförslag i samtliga frågor som anges i tilläggsdirektiven. Vi kommer dock att eftersträva detta.

Syfte med denna lägesrapport

Bilavgasfrågor tilldrar sig för närvarande stort intresse. Detta återspeglas såväl i riksdagen som på det kommunala planet. Lokala opinionsgrupper, ofta med anknytning till olika miljörörelser, driver en betydande opinionsbildning. Bil- och drivmedelsindustrin framhåller behovet av ett samordnat åtgärdsprogram, syftande till en internationell harmonisering av bestämmelser rörande fordon och drivmedel.

Eftersom kommitténs förslag i huvudfrågorna kan föreligga först mot slutet av 1981, samtidigt som bilavgasfrågor för närvarande diskuteras intensivt på olika håll, har kommittén funnit skäl att redovisa sitt hittillsvarande arbete i denna lägesrapport. Rapporten har följande huvudsyften:

- att redovisa och vad översiktligt bakgrund nuläge gäller luftvårdsproblem på grund av bilavgaser. En sådan genomgång görs i kapitel J

- att redovisa och vilka kommittén avgränsa frågor anser att behandla i huvudbetänkandet viktiga dock utan att nu ta ställning i dessa frågor. En sådan genomgång görs i kapitel 2

- att redovisa kommitténs eget undersökningsprogram. Vissa ställningstaganden rörande inriktningen av detta program redovisas redan i kapitel 2. En utförligare beskrivning av innehållet i programmet återfinns i kapitel 3

- att kommitténs behovet av framlägga syn på kompletterande forsknings- och undersökningsinsatser som ej kunnat rymmas inom de tids- och kostnadsramar som gäller för kommitténs arbete. Denna syn redovisas i kapitel 4. Det rör sig då om forskningsoch undersökningsinsatser som är både angelägna och möjliga att inleda redan inom en nära framtid och utan att avvakta kommitténs huvudbetänkande.

Ett förord och en läsanvisning

En

läsanvisning

Kapitel 2 är avsett som en sammanfattande översikt

över de luftvårdsproblem vi står inför av på grund bilavgaserna samt något om de åtgärder som i olika

tidsperspektiv står till buds för att komma till rätta med problemen. 2 kan i stort sett Kapitel läsas fristående från övriga kapitel, som ger kompletterande och fördjupad information.

Särskilt i kapitel 2 men även i har vi övriga kapitel i den löpande texten så undvikit att långt möjligt använda ord och begrepp som förutsätter särskilda

fackkunskaper. Tekniska detaljbeskrivningar, komplete terande faktaredovisningar och liknande har ofta

sammanförts till särskilda faktarutor (gul bakgrund). Dessa faktarutor ställer mer varierande krav allpå männa bakgrundskunskaper av t ex teknisk eller medi-

cinsk natur.

I slutet på rapporten finns en över vikförteckning tigare källmaterial, främst av översiktsnatur, och ett alfabetiskt sakregister.

stora befolkningsgrupper 1-2. Bilismen ger å ena sidan vad Figur inte bara Detta medför ökad Valfrihet en ökad rörlighet. friutan också vad gäller bostäder och arbetsplatser vai gäller medför bilismen stora problem (ovan). Ä andra sidan tiden minst för den och avgaser, inte buller gäller olycksrisker, ta sig fram till fots (nedan) som är hänvisad att

(Foto: Bildhuset)

1 och

Bakgrund lägesbeskrivning

samhällsutveckling och trafikpolitik

Bilismens utveckling

Om man ser tillbaka på utvecklingen i Sverige de senaste trettio åren kan man otvivelaktigt se starka samband mellan samhällsutvecklingen i stort, utvecklingen av transportbehoven samt olika sätt att tillgodose dessa.

Den kraftiga ekonomiska tillväxten och genomgripande förändringar i mönstren för boende, sysselsättning, serviceutbud och olika fritidsverksamheter är förknippade med att persontransporterna ökat starkt. Nästan hela ökningen av har fallit persontransporterna på bilismen (faktaruta 1,sid12). Persontransporterna sker i dag till omkring 80 % per bil, räknat i antalet personkilometer per år.

I slutet av 1977 fanns drygt tre bilar i miljoner trafik i Sverige, varav ca 2,9 miljoner personbilar. Det innebär att antalet i tiopersonbilar Sverige faldigats under en tjugofemårsperiod medan antalet lastbilar och bussar växt i långsammare takt (faktaruta 3, sid 16).

I förhållande till folkmängden är med Sverige 2,7 invånare per bil f n det biltätaste landet i Europa och ett av de biltätaste i världen. Antalet invånare per bil varierar förhållandevis litet 10 %) (1 ca mellan olika län i Sverige. Det innebär att antalet bilar per kvadratkilometer blir i de tätbefolhögt kade områdena även om biltätheten kvadratkiloper meter är låg tagen som ett genomsnitt över Sveriges hela - än för yta lägre många andra länder.

Den trafikpolitiska debatten

Den trafikpolitiska debatten i Sverige har återspeglat de allmänna förändringarna i samhällets ekonomi och värderingar. I 1963 års trafikpolitiska beslut fastställdes att målet för trafikpolitiken skulle vara att erhålla en tillfredställande tran-

12 och Bakgrund Zägesbeskrivning

till lägsta möjliga samhällsekonomiska sportförsörjning kostnad under former som medger företagsekonomisk effektivitet och sunda utveckling. Vidare transportmedlens att trafiksäkerhetskraven skulle tillgodoses och angavs den tekniska utvecklingen stimuleras. Hälso- och miljöeffekter i övrigt ägnades föga intresse.

samhällsutvecklingen sedan dess har bl a inneburit ökad till de större tätorterna och ökad inflyttning privatbilism med icke helt förutsedda följdverkningar. minskade under- I många glesbygdsområden exempelvis laget för kollektivtrafik så att en tillfredsställande

Trafikutveckling - inrikes persontransportarbete

År 1905 fanns endast ett drygt hundratal motorfordon i Stockholm och vid första världskrigets utbrott fanns fortfarande inte fler än 3 000 personbilar registrerade i hela riket. Få personer trodde vid denna tidpunkt att bilen skulle komma att få någon avgörande betydelse för samhällets utveckling.

1950 hade antalet personbilar i Sverige växt till 250 000. Biltrafiken svarade då för ungefär en tredjedel av totala Mellan 1950 och persontransportarbetet. 1976 har bilismens andel sedan stigit till drygt 80 i och antalet bilar procent (räknat personkilometer) till över 2,8 miljoner.

Milj arder personkilometer - A so

70+-

med 60 personbil

r

“ 50

40*-

30” med buss, spårvagn och tunnel- ZO bana med tåg med övriga färd medel exkl. gån ykel och moped 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1977

Inrikes persontransportarbete 1950-1977

som inte i ovanstående redo- Gång, cykel och mopedtrafik, ingår av persontransportarbetets utveckling, uppgick 1975 visning till ca 10 miljarder personkilometer per år.

Bakgrund och Zägesbeskrivning 13

transportförsörjning för vissa befolkningsgrupper blev svår att upprätthålla. Tätorterna fick växande problem med trafiken och miljön.

Samtidigt förändrades samhällets värderingar i energioch miljöfrågor. Dessa faktorer och den allmänna närings- och regionalpolitiska utvecklingen har ökat kraven på att trafiksektorn i större utsträckning blir föremål för planmässig samordning och styrning. I trafikpolitiska utredningens betänkanden (SOU 1975: 66 och SOU 1978:31) analyseras närmare utvecklingen sedan 1963 och den trafikpolitiska debatt som förts.

Bilismens ökande andel av transportarbetet har emeller- 1 tid inte inneburit att kollektivtrafiken minskat i omfattning. I stället är det så att praktiskt taget hela den kraftiga ökningen av persontransportarbetet sedan 1950 fallit på personbilarna. Under perioden 1970-1977 har dock en utjämning skett av tillväxttakten mellan trafikslagen till ca 3,2% årlig ökning av transportarbetet för personbilismen mot ca 2,7% för de kollektiva färdmedlen.

Busstrafiken har sedan år 1960 ökat kraftigt. Persontransportarbetet med buss uppgick år 1977 till drygt 7 miljarder personkilometer, vilket innebär att busstrafiken svarar för närmare hälften av det kollektiva transportarbetet. Den helt övervägande delan av busstrafiken är kortväga.

Under 1970-talet har även antalet resor med tåg ökat. Det gäller både kortare och längre resor. Totalt uppgick transportarbetet på järnväg år 1977 till 5,6 miljarder personkilometer, d v s närmare 40% av det kollektiva transportarbetet.

Av den spårbundna tätortstrafiken svarar tunnelbanetrafiken i Stockholm numera för den helt dominerande delen. Det totala transportarbetet beräknas år 1977 ha uppgått till 1,2 miljarder personkilometer.

Flygtrafiken har utvecklats mycket snabbt sedan 1960 med en årlig ökningstakt av transportarbetet om ca 10%. År 1977 uppgick transportarbetet i inrikes luftfart till drygt 900 miljoner personkilometer.

Sammanfattningsvis reste de senaste åren varje svensk i genomsnitt ca 1000 mil per år inom landet med olika färdmedel - och gång, cykel moped undantagna.

Källa: Transporter och transportforskning - ett framtidsperspektiv (Transportforskningsdelegationen 1978:7) Transporter i Sverige (Ds K1975:4) Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening/AB Bilstatistik) Proposition 1978/79:99

14 Bakgrund och Zägesbeskrivning

Vad som i detta sammanhang närmast skall konstateras är att miljöfrågorna numera har stor betydelse i den trafikpolitiska debatten. Det gäller då såväl ingrepp i befintlig miljö som olika störningar, främst i form av avgaser och buller. Likaså har energifrågorna fått stor betydelse. Strävan är här att hushålla med energi och minska oljeberoendet. Vägtrafikens mycket stora oljeberoende gör samhällets transportförsörjning synnerligen känslig för störningar i importen av petroleumprodukter. Den trafikpolitiska proposition (1978/79:99) som regeringen nyligen lämnat till riksdagen återspeglar de nya krav som ställs på utformningen av trafikpolitiken. I propositionen framhålls sålunda att det är väsentligt att man vid planeringen av nya bostads- och industriområden strävar efter att minska transportarbetet om man ser till utvecklingen i ett längre tidsperspektiv. Vida] diskuteras och föreslås olika åtgärder i syfte att mins] det enskilda resandet med personbil, inte minst i tätorterna, till förmån för en förbättrad och mer utnyttjat kollektivtrafik liksom ett ökat samåkande.

Personresor - och färdmedel fördelning på ändamål

Personresor kan efter ändamål indelas i

Arbetsresa Resa till och från arbetsplats

Skolresa Resa till och från skola i egenskap av elev

Tjänsteresa Resa där en eller båda ändpunkterna besöka i tjänsteärende

Inköpsresa Detaljhandels-, dagligvaru-, sällanköps- och varuhusresa

Service Resa till och från post, tele, sjuk- och socialvård, privat och allmän rådgivning av olika slag, bank, frisör m m

Rekreationsresa Resa till och från restaurang, hotell, teater, bio, studiecirklar, hobbykurser och andra kurser, konserter, bibliotek, museum m m

Yrkesmässig trafik Förflyttning där yrkesutövningen består av förflyttningar

Arbetsresorna, skolresorna, tjänsteresorna och den yrkesmässiga trafiken utgör drygt 50 procent av antalet personresor. Inköps- och serviceresornas andel uppgår till cirka 30 procent, medan rekreationsre-

Bakgrund och 15 Zägesbeskrivning

I propositionen understryks vikten av en förbättrad kollektivtrafik som ett led i en utbyggd samhällsservice. Därutöver talar såväl energibesparingsskäl som hälsooch miljöskäl för åtgärder av ovannämnda art.

Allmänt betonas i propositionen av en nödvändigheten helhetssyn i trafikpolitiken där man söker samtidigt tillgodose krav på god transportförsörjning och transportekonomi liksom krav beträffande trafiksäkerhet, hälsa, miljö och energiförbrukning.

Utsläppen av luftföroreningar

I första hand ett tätortsproblem

Det är i tätorterna de negativa av det följderna ökade antalet bilar främst blivit i form uppenbara av t ex bilköer, buller och luftföroreningar. Mycket av tätortstrafiken går till och från tätorternas centrala delar. Detta ger en mycket hög trafikbelast-

9bav antalet inrikes personresor

. _ ned personbil /med kollektiva färdmedel . -med färdmedel övriga Arbete Tjänst Skola Inköp Ser- Rekrea-Yrkes- Övrigt vice tion trafik

16 och Bakgrund Zägesbeskrivning

Antalet bilar i Sverige 3

Miljoner bilar

Lo-* _J-

L5 _T

2,0 ?i 2.857.141 oersonbilar

1,5

1,0

9:5 169.129 lastbilar 12.816 bussar

1935 1940 1945 1950 1955 1960 1965 1970 1975 1977

Antal personbilar i Sverige vid slutet av 1935-1977

visar hur antalet personbilar i Sverige mer Figuren än tiofaldigats mellan 1950 och 1977.

tid fördubblats - Antalet lastbilar har under samma från cirka 85 000 till närmare 170 000. Det av lastbilarna uträttade transportarbetet, räknat i tonkilometer, femfaldigades under samma tid. övriga transportfartyq, m m) ökade också sitt godstransätt (järnväg, sportarbete men inte i samma grad.

Antalet bussar i Sverige har ökat från cirka 7 500 år 1950 till cirka 12 800 år 1977.

Källa: Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening/AB Bilstatistik) och transportforskning - ett framtidsper- Transporter spektiv (Transportforskningsdelegationen 1978:7) Statistiska centralbyrån

Bakgrund och 17 Zägesbeskrivning

Bilinnehav i Sverige och andra länder 4

Personbilar per 1000 invånare Ann

› USA 526 S. wo /

Utveckling f ium I/

/ Kanada 417 40e I A00 Nya Zeeland r Australien 370 z (30/6-77) 7 Sverige 345 Västtyskland 333 f? Frankrike 323 mc , ° I Danmark och ,z Norge 270 Storbrittanien 256 Finland 227

200 J Japan 173

1950 1955 1960 1965 1970 1975 1/1-78

Personbilstäthet per 1 000 invånare

I Sverige fanns i slutet av år 1977 ca 345 personbilar per 1 000 invånare. Inget annat land i Europa har så hög personbilstäthet. Förbundsrepubliken Tyskland och Frankrike ligger dock inte efter. långt USA, Kanada, Nya Zeeland och Australien är de länder i världen som har fler invånare än personbilar per Sverige. Nuvarande personbilstäthet i Sverige uppnåddes i USA redan år 1960.

Antalet lastbilar per 1 000 invånare i Sverige är jämförelsevis lågt. Vad som i bilstatistiken klassas som lastbil skiljer sig dock åt mellan olika länder.

Källa: Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri- och Bilgrossist-

förening/AB Bilstatistik)

18 och Bakgrund Zägesbeskrivning

Vad innehåller bilavgaser?

innehåller sammanlagt tusentals kemiska ämne Bilavgaser Långt ifrån alla har hittills entydigt kemiskt identifierats. De flesta ämnena förekommer i små mängder.

Vad som kommer ut genom avgasröret från en vanlig bsnsi motor består till mer än 70 volymsprocent av luftens kväve som passerat opåverkat genom motorn. Omkring 13 är vattenånga. Utsläppen av vattenånga och procent kväve är oskadliga.

Omkring T1% utgörs av koldioxid. För hälsan är den ofar men tillsammans med all annan koldioxid från förlig bränning av fossila bränslen kan den bidra till viss klimatpåverkan på lång sikt.

Det är således i de resterande 3-4 volymsprocenten av som de flesta skadliga ämnena återfinns. För avgaserna vanlig bensindriven personbil med normal körsträcka rör det sig om följande utsläpp per år

300 -350 kg koloxid (CO) 15 - 30 kväveoxider kg (NOX) 25 - 50 kolväten i kg gasform 1 - 1,5 stoft kg (varav 0,2- 0,5 kg bly)

Utsläppens storlek varierar starkt med bilmodellen, körsätt, motorns skick och om lågblybensin används eller ej.

Tvåtakts bensinmotorer har väsentligt högre utsläpp på grund av mer ofullständig förbränning. Oljeinblandning i bensinen ökar framför allt kolväteutsläppen avsevärt.

Dieselmotorer per liter bränsle räknat ut besläpper tydligt mindre koloxid än en bensinmotor. Mängden gasformiga kolväten är vid dieseln något mindre medan kväveoxidutsläppen är lika eller större än vid icke avgasrenande bensinmotorer. De kolväten som bildas vid dieseldrift består delvis av tyngre och biologiskt aktiva ämnen. Jämfört med bensinmotorn har många diesel motorer också avsevärt högre stoftutsläpp. I stoftpartiklarna finns olika skadliga kolväteföreningar.

Vid jämförelser mellan bensin- och dieseldrift måste man dels beakta dessa skillnader i utsläpp per liter bränsle, dels beakta skillnader i bränsleförbrukning per kilometer mellan olika motor- och fordonsslag.

Bakgrund och 19 Zägesbeskrivning

ning i själva stadskärnorna, ofta som på gator aldrig byggts för en intensiv biltrafik. är det Vanligen kombinationen av trånga gator och hög trafikbelastning som ger upphov till de värsta lokala luftföro-

reningsproblemen genom en rad samverkande faktorer.

Utsläppen av föroreningar från den enskilda bilen är

sålunda inte särskilt stora under jämn och körlugn ning i normala farter - det rör sig totalt om några

tiotal gram luftföroreningar per körd kilometer (fakta-

ruta 5, sid 18).

Vid trafikbelastningar på enskilda tusengator på tals fordon timma - per ej ovanligt i många tätorter blir dock de sammanlagda Är utsläppen betydande. gatan smal och omgiven av höga hus av går utvädringen avgaserna långsamt, särskilt vid låga Det vindhastigheter. höga trafiktrycket i tätortens centrumområden»leder också till trafikstockningar, och allkrypkörningar mänt ryckigt körmönster. Ett sådant körmönster ökar

väsentligt utsläppen från den enskilda bilen. Det samlade resultatet av dessa samverkande faktorer kan

bli lokalt mycket höga halter av luftföroreningar från bilavgaser.

Bilarna nu den dominerande källan till luftförore-

ningar

I tätorterna förekommer även andra källor till luft-

föroreningar, främst då utsläpp från pannor för lokal-

uppvärmning och industriutsläpp. Under senare år har

de sammanlagda utsläppen från sådana fasta anlägg-

ningar minskat påtagligt genom åtgärder påfordrade inom ramen för miljöskyddslagstiftningen, genom regler för högsta tillåtna svavelhalt i m m. eldningsoljor, Omfattande statsbidrag har exempelvis för utgått miljöskyddsinvesteringar i äldre industri. Vidare har

luftföroreningarna från bostadsuppvärmning kunnat

minskas avsevärt genom den ännu pågående utbyggnaden av fjärrvärmesystem.

Motsvarande positiva utveckling inte när föreligger det gäller från trafiken. luftföroreningar De åtgärder som genomförts (se sid 27) har inte kunnat hindra att

de totala utsläppen av från den svenska föroreningar bilparken ökat med tiden - de totala utsläppen har

bara inte ökat lika mycket som antalet bilar.

Läget är nu sådant att de samlade från motorutsläppen fordon är den klart dominerande källan till ett antal

typer av luftföroreningar (tabell 1-2). För vissa ämnen svarar motorfordonen för större än de sammanutsläpp lagda utsläppen från all annan verksamhet i Sverige. Som framgår av tabellerna 1-2 rör det sig om sammanlagt mycket stora mängder föroreningar som varje år tillförs luften över Sverige.

samfärdsel avser främst utsläpp från båtar och Anm: Övrig flygplan

Källa: av luftföroreningar i Sverige 1975. Utsläpp Rapport från naturvårdsverket (SNV PM 1078)

TABELL 2 Utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider

vissa i Sverige år 1975 (ton/ar) från transportmedel

Koloxid Kolväten Kväveoxider

Bensindrivna 1026000 141000 89000 bilar

Dieseldrivna 5500 1600 1800 personbilar

Dieseldrivna lastbilar 37000 9600 62000

Dieseldrivna 6200 1600 10000 bussar

8900 3000 50 Motorcyklar

18000 15800 25 Mopeder

Summa 1100000 173000 164000

Källa: av luftföroreningar i Sverige 1975. Utsläpp Rapport från naturvårdsverket (SNV PM 1078)

Bakgrund och 21 Zägesbeskrivning

Hur man anger Iuftföroreningshalter 6

Koloxid och kvävedioxid är exempel på gasformiga kemiska ämnen med bestämd sammansättning. Med olika metoder kan man entydigt bestämma halterna i

Dessa och andra lgften.

föroreningar anges ofta i pg/m (mikrogram, eller miljondels gram, per kubikmeter

luft). Högre halter uttrycks i mg/m3 (milligram, eller

tusendels gram, per kubikmeter luft).

Ibland anges också luftföroreningarna i ppm (parts per million) räknat på Volymbas. 1 ppm innebär då att det finns 1 cm3 av föroreningarna per m3 luft.

Hur mycket 1 ppm motsvarar i mg/m3 beror på vilken

gas det är fråga om samt tryck- och temperaturförhållanden.

De finfördelade föroreningarna i fast form är en blandning av olika ämnen, som varierar beroende på ursprunget. Olika sätt att mäta halten kan ge olika resultat. Ett sätt är att filtrera fram föroreningarna ur en stor volym luft och bestämma vikten av de partiklar som fastnar. Man talar då om mängden stnft. Ett annat sätt, som kan vara enklare, är att filtrera en viss mängd luft och mäta filtret. svärtningen på Då säger man i stället att man mäter mängden sot. Man har oftast använt sotmätningar vid undersökningar av luftföroreningar och hälsoproblem.

Vindhastighet och vindriktning varierar. Detta gör att halten av föroreningar växlar från plats till plats och från en tidpunkt till en annan. I en del fall (t ex för andningsbesvär) kan höga, tillfälliga värden vara avgörande, i andra (som när man talar om uppkomsten av cancer) är det snarare den genomsnittliga halten av föroreningar över tid som har belång tydelse. För olika slag av föroreningar anger man därför gärna genomsnitt över en bestämd tid, t ex

- entimmesmedelvärden - 8-timmarsvärden dygnsmedelvärden - månadsmedelvärden - vinterhalvårsmedelvärden

Det medelvärde man mäter över kort tid, t ex en timme, varierar en hel del med när man mäter. Man kan t ex beskriva variationerna så här:

hälften av mätningarna ligger på högst

omkring 5 ;lg/m : :EU/Ä ?*ri2d3, WJLMÃ-/ÖJYL

- 99% av

omkring mätningarna ligger på högst 15 pg/m3:

99:8 pcpowntilwn - enstaka

någon timme nås 20 pg/m3 i genomsnitt, men

aldrig mer: ?Nam f›:771i?'il°(7«*

22 och Zägesbeskrivning Bakgrund

Luftkvaliteten i svenska tätorter

- och

nuläge utveckling

Undersökningar av förekomsten av luftföroreningar bilavgaser har under årens lopp genomförts i genom ett trettiotal kommuner i Sverige. Mätningarna har vanligen avsett enbart koloxid. I begränsad omfattning har man även mätt kväveoxider och andra föroreningar såsom bly. De mest omfattande mätprogrammen har genomförts i storstadskommunerna.

undersökningsresultat avseende förekoms- Föreliggande ten av har emellertid visat sig vara alltbilavgaser för och delvis för osystematiska för att begränsade ge en god överblick över luftföroreningssituationen i svenska tätorter. De tillgängliga resurserna i berörda kommuner har varit för små för de relativt omfattande och tekniskt komplicerade mätprogram som

Riktvärden för luftkvalitet

Riktvärden eller gränsvärden för högsta tillåtna halter av olika luftföroreningar har antagits i en rad länder och av olika internationella organisationer som världshälsoorganisationen (WHO).

Vanligen rör det sig om rekommenderade värden (riktvärden) som ej bör överskridas annat än undantagsvis. fall är det om fastställda I några fråga gränsvärden, som ställer krav att myndigheterna vidtar särpå skilda åtgärder om gränsvärdena överskrids.

I det ges några exempel på rikt- eller gränsföljande värden för koloxid, kvävedioxid och oxidanter.

Koloxid (CO, 1 mg/m3=O,87 ppm)

max_ alt tidsperiod mg/m medelvärdet avser

WHO 4 0 1 tim 10 8 tim

23 8 tim Japan 11,5 24 tim

USA 40 1 tim 10 8 tim

Förbunds- 30 1 tim republiken 10 24 tim Tyskland

Bakgrund och Zägesbeskrivning 23

krävs för en sådan överblick. Ej heller har statliga organ haft resurser att genomföra sådana mätprogram. Det har endast blivit fråga om undersökningar av - ett fåtal ämnen ett fåtal stickprovstyp på platser under kortare tidsperioder.

Resultaten från de begränsade undersökningar som sålunda genomförts visar emellertid på att det förekommer föroreningshalter som kan jämföras med de som uppmäts i utländska storstadsområden. I har Sverige ännu inte fastställts några rikt- eller gränsvärden för luftkvalitet med hänsyn till från föroreningar bilavgaser. Sådana värden har dock angetts i vissa andra länder och av världshälsoorganisationen (WHO) (faktaruta 7 nedan ). De tidigare nämnda undersökningarna visar att dessa värden överskrids regelbundet på många platser i åtskilliga svenska tätorter. Detta gäller inte bara de utpräglade storstads-

Kvävedioxid (NQ2, 1 mg/m3=0,53 ppm)

max.halt tidsperiod mg/m3 medelvärdet avser

WHO 0,19-0,32 1 tim

Tyskland

Oxidanter angivna som ozonhalt (01) max.ha1t tidsperiod

mg/m3 medelvärdet avser

WHO 0,12 1 tim 0,06 8 tim Japan 0,16 1 tim USA 0,24 1. tim

Källa: Naturvårdsverket

24 Bakgrund och Zägesbeskrivning

områdena utan även förhållandevis små tätorter. Exempelvis kan även måttligt trafikbelastade gator i vissa norrlandsstäder uppvisa höga föroreningshalter under perioder av vindstilla väder, särskilt vintertid (s k inversionssituationer. Jfr faktaruta 31, sid 108).

Hittills föreliggande mätdata medger inga slutsatser om eventuella utvecklingstendenser vad gäller halterna av olika föroreningar från bilavgaser. Man blir här hänvisad till bedömningar av vad trafikutvecklingen och nuvarande avgasreningsbestämmelser kan innebära. Detta diskuteras närmare i kapitel 2.

Luftföroreningsproblem inte bara i innerstäderna

Under senare år har det blivit klart att de trafikgenererade luftföroreningarna kan leda till problem även långt från utsläppsställena. Luftföroreningar som kolväten och kväveoxider omvandlas under solljusets inverkan till ämnen som kan vara mer skadliga. På detta sätt kan bl a s k fotokemisk smog bildas. Denna får under vissa väderbetingelser en stor geografisk utbredning. Därigenom påverkas luftkvaliteten i ett stadsområde som helhet.

Under ogynnsamma väderförhållanden kan de förorenade luftmassorna från ett storstadsområde driva längre sträckor längs marken. Därigenom får områden i lä om staden förhöjda halter av olika föroreningar. Vissa skadliga ämnen, t ex oxidanter (fotokemisk smog) och kvävedioxid, bildas genom en gradvis omvandling av ämnen som ingår i avgaserna. Höga halter av ämnen med fördröjd bildning har sålunda kunnat uppmätas under ogynnsamma omständigheter utanför och i lä om hårt trafikbelastade stadskärnor.

Mätningar har också visat att det förekommer enstaka episoder med lätt fotokemisk smog som samtidigt kan täcka stora delar av Europa inklusive södra och mellersta Skandinavien. Sannolikt hänger detta samman med att förorenade luftmassor från storstadsområden kan transporteras långa vägar - över stora delar av Europa. Därvid kan en fortlöpande påspädning av föroreningar äga rum, både från industriella utsläpp och bilavgaser.

Sammanfattningsvis kan konstateras att den hittillsvarande utvecklingen i Sverige lett till att trafiken kommit att spela en alltmer dominerande roll för luftkvaliteten och då främst i våra tätorter. I dagens Sverige är det väsentligen i hårt trafikbelastade tätortsområden som större befolkningsgrupper utsätts för höga halter av luftföroreningar i den yttre miljön.

Bakgrund och 25 Zägesbeskrivning

Bilavgasernas inverkan på hälsa och miljo

De hälso- och miljörisker som luftföroreningarna från trafiken kan innebära har alltuppmärksammats mer i Sverige. Erfarenheter utomlands, främst i USA, av vart utvecklingen kan leda om åtgärder inte sätts in i tid har verkat som varningssignaler. Kunskaperna om hälso- och miljöriskerna har.också förgradvis djupats. Detta har främst skett genom forskningsinsatser utomlands och genom det sammanställningsarbete som utförts av internationella organisationer som världshälsoorganisationen (WHO). I Sverige har naturvârdsverket och olika medicinska forskningsinstitutioner inom ramen för begränsade resurser följt utvecklingen och bidragit till forskningsinsatser punktvis. Främst har följande av hälsotyper risker uppmärksammats.

- risker för ett avsevärt ökat antal fall av akuta och kroniska besvär och sjukdomar, främst i andningsorganen och då särskilt i redan känsliga grupper såsom äldre och personer med allergiska besvär.

- risker för ett ökat antal fall av cancer och ärftliga skador.

- risker sammanhängande med att framför allt barn får i sig för stora mängder bly vilket skulle kunna ge bestående skador på nervsystemet.

När det gäller bilavgasernas inverkan på naturen har man bl a uppmärksammat de visserligen inte dominerande men ändå ej försumbara bidragen till försurningen av mark och vatten. Vidare har man pekat på risken för skador på växtligheten genom att

vissa

föroreningar under inverkan av solljus omvandlas till s k oxidanter (den tidigare nämnda s k fotokemiska smogen).

Tyvärr är kunskapsläget beträffande hälso- och miljöriskerna långt ifrån tillfredsställande. Detta diskuteras närmare i kapitel 2. Statliga kommittéer som energikommissionen och energi- och miljökommittên vilka de senaste åren behandlat dessa frågor har dock kraftigt understrukit att det finns vetenskapligt välgrundade farhågor för allvarliga och omfattande skadeverkningar till följd av luftföroreningar från bilavgaser.

Den allmänt ökade insikten om dessa risker har också lett till skärpta krav på åtgärder för att minska luftföroreningarna liksom även andra störningar från trafiken. Detta återspeglas bl a i ett antal motioner i riksdagen. Sålunda har motionerna 1977/78:783, 1977/78:791, yrkandena 2 och 3 samt 1977/78:104 genom beslut av riksdagen och regeringen formellt över-

26 Bakgrund och Zägesbeskrivning

lämnats till bilavgaskommittén. Också kommunala hälsovårdsmyndigheter har ägnat dessa frågor stort intresse. Bl a har man framhållit att det behövs centralt fastlagda rikt- och gränsvärden för luftkvalitet för den kommunala trafikplaneringen. Lokala aktionsgrupper, ofta med anknytning till olika miljörörelser, driver också en betydande opinionsbildning med krav på åtgärder mot luftföroreningarna.

Avgasprov beror i hög grad på det sätt på vilket Avgasutsläppen bilar körs i trafiken. De standardiserade provmetoderna för på att bilen under provet körs avgasutsläpp bygger enligt ett schema som är representativt för tätortskörning. De körscheman som används för officiella avgasprov i USA och inom EG framgår av vidstående figurer.

EG och ett antal andra länder, däribland flera COMECONländer tillämpar det körschema som tagits fram inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECE). ECE-körschemat avses representera centrumtrafik i en stor tätort medan USA-schemat skall spegla en färd från en förort in till en arbetsplats i ett centrumområde. ECE-schemat innebär bl a lägre medelhastighet, lägre topphastighet, mindre kraftiga accelerationer och retardationer och större andel tomgångskörning än USA-schemat. Bägge provmetoderna innebär att bilen vid körningens början skall startas med en motortemperatur av ca 200 C.

I laboratoriet genomförs körningen med bilen uppställd på en s k chassidynamometer (rullande landsväg) där de krafter som verkar på bilen vid verklig körning på väg kan simuleras (se bild på sid 29).

Vid körningen samlas avgaserna från bilen för analys. Vid ECE-prov samlas hela avgasvolymen som erhålles vid provet i en mycket stor plastsäck. USA-provet innebär att avgaserna först späds ut med luft och att en andel av den utspädda gasvolymen successivt samlas upp i mindre provsäckar. Utspädningen i USA-provet gör att man bättre efterliknar de kemiska förhållanden som råder i trafikmiljön.

Efter avslutad körning mäts halten koloxid, kolväten och kväveoxider i den uppsamlade gasmängden. Sättet att mäta kolväten skiljer sig åt mellan ECE- och USAprov.

På grund av skillnaderna mellan de olika provförfarandena blir resultaten inte direkt jämförbara. Omräkningsfaktorerna mellan USA-prov och ECE-prov blir i princip individuella för varje bil eftersom

Bakgrund och Zägesbeskrivning 27

Vidtagna åtgärder i Sverige mot luftföroreningar till följd av bilavgaser

Åtgärder på avgasreningsområdet

I Sverige har redan införts olika bestämmelser som begränsar utsläppet av luftföroreningar från fordon. Reglerna innebär krav på avgasrening. Bestämmelserna finns samlade i bilavgaskungörelsen (1972:596, senast ändrad 1978:327).

Körschema USA 2972 års federala testprocedur: Körsträcka 12,1 km 1975 års federala testprocedurz Körsträcka 17,8 km Vid 1975 års prov upprepas de 505 första sekunderna av körschemat efter 10 minuters uppehåll med avstängd motor. Tidsandel tomgångskörning av komplett prov: 18% Max. acceleration: 1,48 m/sek2

Körschema BCE Provet består av en 195 sek körcykel som upprepas 4 ggr Total körsträcka 4,05 km Tidsandel tomgångskörning av komplett prov: 30% Max. acceleration: 1,04 m/sek2

skillnaderna i körschema och mätmetoder ger olika utslag beroende på bilarnas konstruktion och kondition.

Avgasprov med tunga fordon genomförs på annat sätt. Proven utförs här med motorn uppställd i en s k motorbroms. Mängden utsläpp av föroreningar vid vissa bestämda belastningsförhållanden mäts direkt i avgaserna. I USA har sålunda sedan 1974 ett s k 13-mode prov tillämpats för dieselmotorer för bestämmning av utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider. Ett liknande prov är under utveckling inom ECE men det är ännu ej slutligt fastställt.

28 och Bakgrund Zägesbeskrivning

För bensindrivna av årsmodell 1971-1975 personbilar

har utsläppet av koloxid och kolväten begränsats

till 45 resp 2,2 g/km mätt med en provmetod utarbetad av FN:s ekonomiska kommission för Europa (BCE). Fr o m 1976 års modeller har dessa krav skärpts. Utsläppet av koloxid, kolväten och kväveoxider med avgaserna har begränsats till 24,2, 2,1 resp 1,9 g/km mätt i enlighet med en i USA utvecklad provmetod. På grund av olika provmetoder kan de senare kraven inte direkt jämföras med de föregående (faktaruta 8, sid 26)_

Kraven överensstämmer i princip med dem som tillämpades federalt i USA för 1973 och 1974 års personbilar. I Sverige finns dock ingen motsvarighet till kraven på begränsning av utsläpp av bensinångor genom avdunstning från bilens bränslesystem. Bensindrivna bilar med en totalvikt större än 2,5 ton eller en Cylindervolym mindre än 0,8 liter omfattas ej av kraven.

För bilar med bensinmotor gäller dessutom fr o m årsmodell 1969 regler om s k sluten vevhusventilation, dvs regler som förhindrar att gaser tränger ut till omgivningen via motorns vevhus.

De ovan kraven kontrolleras i samband med godangivna kännande av nya bilmodeller för försäljning på den svenska marknaden. För bilar som tagits i bruk gäller förenklade Vid årlig kontrollbesiktning mäts regler. sålunda endast koloxidhalten vid tomgångskörning. Om mätvärdet överstiger 5,5 men inte 7,0 % godkännes bilen men med påpekande om bristen. Mätvärden över 7,0 % innebär normalt föreläggande om ny besiktning. Vissa möjligheter till undantag föreligger.

Det har efter hand visat sig att reglerna om avgasrening på bensindrivna personbilar inte gett den effekt man ursprungligen räknade med vid bestämmelsernas tillkomst. Då kraven för bilar av 1976 och senare års modell infördes beräknades de medföra en minskning av utsläppen av koloxid och kolväten med 60-70 % och av kväveoxider med ca 45 %. Underhar emellertid visat att bilar som kommer sökningar ut på marknaden i stor utsträckning har utsläpp större än angivna gränsvärden. Den verkliga genomsnittliga minskningen av föroreningsutsläppen har uppskattats stanna vid omkring 35-40 %. Betydande skillnader föreligger emellertid om man jämför olika bilmodeller. De nu angivna undersökningarna har utförts med förhållandevis nya fordon. Det är känt att den avgasrenande effekten försämras då fordonen blir äldre.

De nuvarande reglerna om avgasrening på bensindrivna bilar har således hittills gett rätt begränsade resultat särskilt om den fortlöpande ökningen av bilparken in i bedömningen av utvecklingen av de sammanvägs

(faktaruta 9, sid 30). Det har efter

lagda utsläppen. hand blivit uppenbart att det erfordras en förbättrad

»2

\ si?)

Figur 3. Bil uppställd för avgasprov i naturvårdsverkets bilavgaslaboratorium i Studsvik. Framhjulen vilar på chassidynamometerns rullar. Avgasröret är anslutet till utspädnings- och provtagningsutrustning för USA-prov. I taket t h hänger de stora provsäckarna för ECE-prov. Framför dessa syns en del av kalibrerings- och analysutrustningen för bestämning av föroreninqshalterna i avgaserna. (Foto: Naturvårdsverket)

kontroll av att reglerna i praktiken efterlevs. Regeringen har gett typbesiktningsutredningen (K 1977:02) i uppdrag att särskilt beakta de uppdagade problemen med efterlevnad och kontroll av reglerna om avgasrening när den överväger olika åtgärder i syfte att motverka brister i fordons beskaffenhet och utrustning. Samarbetet mellan typbesiktningsutredningen och bilavgaskommittén är säkrat bl a genom att ett antal experter och sakkunniga är gemensamma för båda utredningarna.

För bilar mmd Jfr; mnäir gäller sedan år 1969 vissa regler om rökutsläpp. Tydligt färgade avgaser (synlig rök) får sålunda inte utvecklas annat än tillfälligt vid start och växling. Gränsvärden för avgasernas röktäthet enligt ett särskilt provförfarande har införts för nya fordon. strängare gränsvärden tillämpas för bussar avsedda för befordran av 30 eller fler passagerare. I samband med årlig kontrollbesiktning mäts rökutsläppet. Då tillämpas de angivna gränsvärdena med en viss marginal. Vidare gäller för bilar med dieselmotor regler för plombering av insprutningspumpen på motorn så att omställning till större bränslemängd och därmed större rökutveckling inte

och Bakgrund Zägesbeskrivning

Effekt av svenska avgasbestämmelser

I det utredningsarbete som låg till grund för nuvarande svenska avgasbestämmelser räknade man med att utsläppen av koloxid och kolväten i genomsnitt skulle minska med 60-70% och av kväveoxider med 40-50% för bensindrivna personbilar av 1976 års modell och senare. Man jämförde då med förhållandena före 1971. Vid beräkningarna antogs att bestämmelserna skulle leda till att en huvuddel av alla fordon av 1976 och senare års modell skulle få utsläpp som låg väl under angivna gränsvärden.

I har dock utfallet blivit annorlunda. På praktiken grundval av stickprov utförda i samband med typgodkännande av nya modeller av årsmodell 1976 och senare har det att i genomsnitt har utsläppen uppskattats av koloxid minskat med ca 50%, av kolväten med ca 55% och kväveoxider med ca 40%. Den genomsnittliga effekten redan vid dessa har sålunda blivit mindre än vad prov som förväntades enligt ovan även om varje enskilt provfordon legat under gränsvärdena.

Dessa har genomförts med särskilda av fabriavgasprov kanten utvalda Man kan räkna med att motoprovfordon. rerna är noggrannt kontrollerade och injusterade före Undersökningar har också genomförts med fordon provet. av godkända typer som sålts till allmänheten. Resultaten av dessa prov avviker från de som erhållits i samband med typgodkännandet. För i stort sett nya bilar av 1976 och senare års modeller har erhållits resultat som uppskattningsvis innebär genomsnittliga minskningar om ca 35-40% av utsläppen av såväl koloxid som kolväten och kväveoxider.

Det skillnader mellan bilar av föreligger påtagliga olika fabrikat. Figurerna visar resultaten vid två olika bilmodeller av 1976 års modell. Provningarna omfattar ca 40 bilexemplar av varje modell. Bilarna har slumpvis valts ut bland bilägare i Stockholmsregionen och har körts ca 600 mil vid provtillfället. Fordonen har provats i befintligt skick. De har genomgått normal service på märkesverkstad vid en körsträcka av ca 100-200 mil.

Av figurerna framgår att utsläppen från biltyp A varierar starkt mellan olika exemplar. Utsläppen i är också högre än de från biltyp B som är genomsnitt bättre samlade. Vid biltyp A hade 86% av de provade fordonen utsläpp som för en eller flera föroreningar överskred bilavgaskungörelsens gränsvärden. Motsvarande värde för B var 7%. Skillnader av den typ som biltyp i figurerna kan bero på olika faktorer som belyses motorkonstruktion, toleranskrav på komponenter, kontrollrutiner vid tillverkningen, vidtagna serviceåtgärder och bilägarens hantering av bilen.

Bakgrund och 31 Zägesbeskrivning

Fordon eyp A Fordon typ E

Antal roman Antal fordon _ _ m. gränsvärde lo qran§vürdê 7 Kowxm x xonoxm 4 x x I 4 x I x x x 4 x

2010 m.a 1010 a/km »tt/km

,mm mmm, :ma: fordon __ » uy gränsvärde 10 arangvarde KDLVÃTEN x KOLVÃTHN

oo 3.00 4,00 5.00 u 1.00” 2.00 2,00 4. Q/km q/kn

Antal fordon “t” “T5” D. 10

KVÃVEOXIDER

Det är uppenbart att om ett stort antal fordon i

praktiken uppvisar en utsläppsbild som närmar sig

biltyp A kan den luftvårdseffekt man ovan enligt räknat med vid bestämmelsernas tillkomst inte

uppnås. Av totalt 647 fordon av 17 olika modeller provade av AB Svensk Bilprovning hade 59% sådana utsläpp att ett eller flera gränsvärden överskreds. Då har

man ändå inte vägt in de man bör ha med marginaler hänsyn till hållbarhetskraven.

Erfarenheter från USA - som delvis bekräftats också

vid i - visar att undersökningar Sverige fordonens avgasutsläpp försämras påtagligt då fordonen blir

äldre. Försämringen uppstår genom och motorslitage genom att äldre fordon vanligen får en allt sämre

service inte minst från avgasreningssynpunkt.

Bilparken i Sverige har under 1970-talet ökat med ca

40%. Mot bakgrund av de erfarenheter som här redovisats kan sålunda konstateras att avgasbestämmelserna inte har förmått balansera denna i ökning bilparken så att de totala minskat. utsläppen

Källa: Luftföroreningar genom bilavgaser (stencil K 1971:1)

Kontroll av avgasutsläpp (AB Svensk Bilprovning, teknisk rapport nr 703, 1977 och nr 810, 1978)

och 32 Bakgrund Zägesbeskrivning

kunna ske utan att bryts. Vidare skall plomberingen vara så konstruerad att skall köldstartanordningen den inte kan användas för att tillföra motorn större

annat än vid start. En sådan extra tillbränslemängd av bränsle leder nämligen till kraftig rökutförsel

veckling.

Bensinens oktantal blytillsatser

är ett mått bensinens förmåga att motstå oktantalet på vid de höga temperaturer och tryck som självantändning i motorn. Normalt skall förbränningen i förekommer startas tändstiftet. Har bensinen för lågt motorn genom oktantal kan gasblandningen emellertid självantändas. sker hastigt och okontrol- Därvid förbränningen mycket då så snabbt att det låter som lerat. Trycket stiger ett slag på kolven - knackning. Sådan förbränning kan

under leda till motorvaraktiga höglastförhållanden skador. Motorns är i första kompressionsförhållande för kravet oktantal men även andra hand avgörande på har Bensinens samkonstruktionsegenskaper betydelse. och oktantal är därför en viktig utgångsmansättning punkt vid motorkonstruktionen.

oktantal bestämms vid i en standar- Bensinens provning testmotor och jämförelser med referensdiserad genom bl a kolvätet iso-oktan som getts oktanbränslen, vid två betalet = 100 enheter. Prövningen genomförs

Vid den belastningen erhålles lastningsfall. lägre oktantalet (RON) och vid den högre Motor- Research Dessa oktantal anges i svensk stanoktantalet (MON). dard för motorbensin. RON-värdet är högre än MON-värdet

och är det som vid bensinstationerna. Även skyltas oktantal har definierats och utgör kontrollandra

parametrar vid bensinframställningen.

destillation av i raffinaderiet erhålles Vid råoljan råbensin med oktantal, ca 60-70 RON. Genom en lågt vidare omvandlas de i råoljan ingående bearbetning kolvätena delvis till nya som har högt oktantal.

Bensinens sista oktantalsenheter uppnås billigast tillsats av organiska blyföreningar. En blygenom tillsats av 0,4 liter motsvarar 5 ä 6 oktangram per talsenheter och 0,15 gram ca 3 enheter.

tillåten kan oktantalet i stället Minskas blyhalt att de i ingående kolvätena i höjas genom råoljan ökad omvandlas till högoktaniga sådana. utsträckning Ett flertal olika processer kan därvid utnyttjas,

vilka olika av kolväten. I dag utnyttjas ger typer i främst s k reformering som ger aromatiska Europa varav bensen är ett. Möjligheterna att utkolväten olika begränsas delvis genom andra nyttja processer

Bakgrund och Zägesbeskrivning . 33

Åtgärder beträffande drivmedlens sammansättning

Dagens motorbensin skiljer sig i väsentliga avseenden från den som fanns i bilens barndom. Det ursprungligen rätt harmlösa petroleumdestillatet har stegvis förändrats till en från hälso- och miljösynpunkt avsevärt riskablare produkt. I raffinaderierna omvandlas de i råoljan förekommande naturliga kolväten bl a till s k aromater och alkener. Bland dessa ämnen

kvalitetskrav på bensinen och genom att man ur råoljan skall framställa en rad olika produkter med given sammansättning och i mängder som svarar mot marknaden.

Bensinens oktantal har också betydelse från energihushållningssynpunkt. Ett högt oktantal medger konstruktion av motorer med högre verkningsgrad. En oktantalsenhet kan motsvara ungefär en procent på bränsleförbrukningen. Att åstadkomma ett högt oktantal i bränslet kostar emellertid också processenergi i raffinaderiet särskilt om man vill undvika höga blyhalter. Det finns därför ett optimalt oktantal som medger lägsta totala energiförbrukning. Vid blyfri bensin anses detta optimala oktantal ligga vid ungefär 93 RON vid vanliga raffinaderiutföranden. För blyad bensin ligger det optimala oktantalet högre och framställningskostnaderna för bensin av givet oktantal blir lägre. Om bensinens endast besammansättning stäms med hänsyn till bränsleekonomi hos bilen och framställningsekonomi i raffinaderiet hamnar man på blyhalter avsevärt över 0,4 gram per liter. Blyhalter i området 0,6-0,8 gram per liter förekommer i länder som ej ställer hälso- och miljökrav på bensinens sammansättning. Sådana halter var tidigare (före 1973) vanliga även i Sverige.

En motor kan inte med fördel utnyttja bensin med högre oktantal än den konstruerats för. Genom olika åtgärder, t ex att sänka tändningen, kan en motors oktantalsbehov i efterhand sänkas. Sådana åtgärder bl a påverkar motorprestanda och bränsleförbrukning negativt.

Vissa motorkonstruktioner behöver utnyttja bensinblyets smörjande inverkan på avgasventilernas anliggningsyta mot cylinderlocket. Körs sådana motorer på helt blyfri bensin med långvarig hög belastning uppstår ett slitage som påverkar ventiltätningen. Det är framför allt fråga om motorer med cylinderlock i gjutjärn utan infrästa ventilsäten av högvärdigt stål. Detta är vanligt vid äldre motorkonstruktioner.

Källa: i bensin - till Bly möjligheter begränsningar (SNV PM 920, december 1977)

34 och Zägesbeskrivning Bakgrund

Trafiksaneringsexempel - Göteborgs centrum 1 1

Trafikförhållandena i Göteborgs centrum blev under 1960-talet alltmer besvärande för samtliga trafikant- 100 000 bilar färdas in i centrum under grupper. Drygt ett normalt vardagsdygn. Hamngatorna hade nått sin maximala kapacitet och var utomordentligt känsliga för minsta störning. Hälften av trafiken i centrum var av ren genomfartskaraktär.

Stadsbyggnadskontoret utarbetade år 1968 ett förslag till trafiksanering av centrum i vilket området indelades i flera trafikzoner. över zongränserna fick annan trafik än gångtrafik, kollektivtrafik och ej färdas. Zonsystemet innebar ej att utryckningsfordon biltrafiken förbjöds på någon av gatorna i centrum. Inte heller minskades parkeringsmöjligheterna.

Förslaget genomfördes år 1970. Resultatet blev att biltrafiken minskade väsentligt längs de tidigare hårt trafikerade gatorna i centrum med lägre bullernivåer och mindre luftföroreningar som följd. Gångtrafiken i centrum har härigenom fått en bättre miljö.

På ringlederna har däremot biltrafiken, trafikbullret och luftföroreningarna ökat. Körsträckorna med bil har genom trafiksaneringen förlängts och trafikarbetet ökat varför den totala mängden luftföroreningar blivit större. är dock av en annan karaktär än Ringgatorna i centrum. Antalet gångtrafikanter längs dem gatorna är få och gatorna har goda ventilationsförhâllanden varför de lokala luftföroreningsproblemen längs dem bedöms som förhållandevis små.

csmnum so “ m CENTRUM s “wwwwmww .7=-\pv:›**?

\ då!” V

_ \ ._ 1 ,1 \ V J

L. F! ;V

M7

51:a_

A

:A3:

xx

n: 55 J 7 i 7

LVG7\. “ \

^ 37 ;få i »§1 \ e. \\ \

f få* Ä - L §5 . L VÄ

; »A vä .\ \

Göteborgs centrum. Princip för trafiksanering enligt zonsystemet

Bakgrund och Zägesbeskrivning 35

återfinns sådana som vi numera vet kan medföra allvarliga risker för hälsa och miljö.

Vidare tillförs en rad olika tillsatsmedel till bränslen och smörjmedel. Vissa av tillsatserna är mycket giftiga, bl a tetraalkylbly. Det kan noteras att blytillsatsen i sig kräver ytterligare tillsatser till bensinen, s k scavenger-additiv, för att förhindra för stora avlagringar av blyhaltigt stoft i motorn. Sådana additiv har visats framkalla cancer hos djur.

Jämsides med denna från hälso- och miljösynpunkt negativa utveckling har förbrukningen av drivmedel stigit kraftigt. Det fins i dag inte någon annan produkt som har en från hälso- och så miljösynpunkt riskabel sammansättning och som allmänheten hanterar i större kvantiteter. Riskerna både uppkommer genom spill, ånga, hudkontakt och genom förbränningsresterna.

De redovisade förändringarna av bensinens sammansättning har genomförts i syfte att förbättra bensinens egenskaper som motorbränsle. Därigenom har en motorteknisk utveckling mot allt effektivare förbränningsmotorer påskyndats. Den ömsesidiga mellan anpassningen å ena sidan driv- och smörjmedlens och sammansättning å andra sidan motorkonstruktionerna har nu drivits så långt att utrymmet för förändringar i det befintliga systemet bränsle/motor är litet. Sådana ändringar i den mån de kan förverkligas - drar också med sig

stora kostnader eftersom för utrustningen produktion och till viss del även distribution av drivmedlen anpassats till den högspecialiserade produkt det i dag är fråga om.

Frågan om miljömässigt motiverade föreskrifter om drivmedlens sammansättning har under årens lopp diskuterats vid ett flertal tillfällen i Sverige. Framför allt har diskussionen rört i bensiblyhalten nen. Reglering av högsta tillåten halt har bly genomförts i omgångar, första gången år 1963. Effekten av åtgärderna har dock delvis neutraliserats att genom konsumtionen hela tiden ökat. Det totala blyutsläppet genom förbrukning av motorbensin i har därför Sverige under den senaste varit rätt 10-årsperioden konstant och legat i intervallet 2000-1500 ton bly/år.

De senaste begränsningarna av i motorbensin blyhalten fastställdes av regeringen under år 1978 (SFS 1978:614). Tillåten blyhalt sänktes då från 0,40 till 0,15 gram bly per liter. Samtidigt begränsades halten av ett aromatiskt kolväte med cancerframkallande egenskaper, nämligen bensen, till högst fem volymprocent. För lâgoktanig bensin genomförs fr sänkningen o m januari 1980 och för den högoktaniga fr o m juli 1981. Denna senaste sänkning av blyhalten förväntas i stort sett halvera nuvarande blyutsläpp.

36 och Zägesbeskrivning Bakgrund

har i olika sammanhang under senare år ut- Regeringen talat att målet är en övergång till blyfri bensin. Sålunda framhöll jordbruksministern i riksdagen den 8 februari 1979 att han ansåg det nödvändigt att nedtrappningen av blyhalten i ytterligare påskynda bensin och övergången till helt blyfria och eljest miljövänliga motorbränslen.

har i detta syfte den 22 februari 1979 till- Regeringen satt en som bl a fått i uppgift att beredningsgrupp fram förslag till åtgärder för att tidigarelägga lägga införandet av lågblyad bensin.

Motiv för trafiksanering

De vanligaste motiven för trafiksaneringar är trafikkrav miljöskäl framför allt säkerhet, på utrymme, buller och luftföroreningar, samt kulturhistoriska motiv. I regel är det fråga om flera samverkande motiv.

I vidstående redovisas en sammanställning av diagram motiv för trafiksanering i ett angivna miljömässiga antal svenska tätorter.

Av diagrammet framgår att det ingenstans varit fråga om ett enda motiv, som ensamt föranlett åtgärderna. Det har alltså alltid varit samverkan mellan flera motiv av varierande styrka.

har i fyra orter varit det primära Utrymmeskravet motivet. Endast i två ytterligare fall har hävdats att ett motiv varit av denna tyngd, nämligen det kulturhistoriska motivet i Kalmar och trafiksäkerhetsmotivet i Svedala.

Trafiksäkerhet, utrymmeskrav och bullerstörningar i övrigt i ungefär samma omfattning såsom åberopas motiv. Luftföroreningar åberopas endast bidragande i tre orter såsom bidragande motiv. I övrigt redovisas att luftföroreningarna är endast i någon mån bidragande eller icke aktuella.

Kulturhistoriska motiv åberopas i halva antalet orter och ges i dessa förhållandevis stor tyngd.

synes det, inte minst mot bakgrund Sammanfattningsvis av internationella erfarenheter,anmärkningsvärt att i allmänhet tillmäts så ringa beluftföroreningarna tydelse.

Källa: Trafiksanering i 14 svenska tätorter. (Transportforskningsdelegationen 1974:4)

Bakgrund och Zägesbeskrivning 37

Gruppen skall vidare pröva hur och när ett blyfritt motorbränsle kan införas på den svenska marknaden. Därvid skall utgångspunkten vara att en introduktion av ett blyfritt motorbränsle skall ske inom kommande femårsperiod. Det förutsätts att detta i oktantalshänseende blir av regularkvalitet. skall undersöka Arbetsgruppen möjligheterna att utnyttja bl a ekonomiska styrmedel för att inrikta bilisternas efterfrågan till ett blyfritt och i andra avseenden miljövänligt motorbränsle.

Ytterligare en uppgift för arbetsgruppen blir att utforma förslag till bestämmelser om hur nytillkommande bilar skall vara konstruerade för att utan risk för skador på motorn kunna drivas med motorbränsle som inte innehåller

säkerhet

H EU

Kulturhistoriska

U1 -4 C C O)

intressen

H O LI O tu JJ 3A

Beteckningar:

primärt motiv Nora för trafiksanering Svedala Kungsbacka Västervik bidragande motiv Örnsköldsvik

[ZS] Skellefteå

Kalmar i åâon mån Östersund bidragande motiv Borlänge =O ej aktuellt motiv Halmstad Lund Karlstad Västerås Uppsala

38 och Bakgrund Zägesbeskrivning

I samband därmed bör gruppen också pröva vad som bly. krävs av motor och bränslesystem för att bilarna skall kunna drivas med sådant blyfritt motorbränsle som kan innehålla metanol eller annan alkohol.

bör redovisa sina förslag senast den Arbetsgruppen 1 september 1979.

Så länge en del av bilarna i den nu rullande bilparken inte kan köras blyfritt bränsle, kan blyutsläppen på inte helt försvinna. Bilavgaskommittên fick genom tillläggsdirektiv av den 8 mars 1979 regeringens uppdrag att belysa vilka åtgärder som i det längre tidsperspektivet behövs för att ta bort blytillsatserna i alla kvaliteter av motorbensin på den svenska marknaden (se bilaga),

Beträffande dieselbrännolja har inom ramen för en allmän reglering av svavelutsläpp genom förbränning av fossila bränslen beslutats om regler för tillåten svavelhalt (SFS 1976:1055). För närvarande gäller för dieselbrännolja en högsta gräns om 0,5 viktprocent svavel. Fr 0 m oktober 1980 sänks gränsen till högst 0,3 viktprocent.

Åtgärder vad gäller trafikplanering

Samhällsutvecklingen och den pågående trafikpolitiska debatten har inneburit att tätorternas trafikplanering under senare år alltmer inriktats mot att bemästra biltrafikens - och störskadeverkningar intrång, olyckor De medel som härvid användes är av olika slag. ningar. Trafikanternas val av färdmedel påverkas genom åtgärder mot biltrafiken (avgifter, parkeringsrestriktioner etc) och åtgärder för ökat användande av cykel och kollektiva färdmedel (särskilda cykelstråk, förbättrad kollektiv trafikservice, kraftigt subventionerad med skattemedel). Biltrafikens färdvägar påverkas genom utbyggnad av förbifartsleder, trafiksaneringar och trafikregleringar (se exempel i faktaruta11 sid 34),

Åtgärderna har främst använts för att öka trafiksäkerheten och för att freda miljön i allmänhet, främst mot intrång och trafikbuller. Åtgärdernas effekt med avseend har endast i undantagsfall studerats. på avgasproblemet härtill är att luftföroreningsmätningar är Anledningen tids- och kostnadskrävande samt att oklarhet råder beträffande vad som skall mätas, hur det skall mätas och vilka halter av olika ämnen som kan anses vara godtagbara. Allmänt kan dock sägas att i den mån vidtagna åtgärder lett till en totalt minskad personbilstrafik har också minskat. Det sammantagna resultatet avgasproblemen ur avgassynpunkt av åtgärder som endast inneburit en omfördelning av biltrafiken i gatunätet är betydligt osäkrare. I vissa fall kan sådana åtgärder, exempelvis trafi innebära ökade avgasproblem genom att körregleringar,

Bakgrund och Zägesbeskrivning 39

sträckorna blir längre och trafikstockningarna på huvudgatunätet mer omfattande.

Internationell utveckling

Skilda krav i olika länder

Problemen med luftföroreningar från en utbredd och växande biltrafik har under senare år uppmärksammats i flera länder. Från flera håll har också åtgärder vidtagits i form av krav på avgasrening, drivmedelssammansättning m m. Det är emellertid rätt stora skillnader mellan de krav som fastställts i olika länder. Mönstret verkar vara att länder med högt bilinnehav och hög levnadsstandard gått längst i sina krav. Det pågår också på flera håll en utveckling i riktning mot skärpta regler om avgasrening, bly i bensin osv.

Det nuvarande läget då det gäller åtgärder mot bilavgaser kan grovt åskådliggöras genom figur 4 nedan En liknande utveckling har i stort sett redan genomlöpts då det gäller trafiksäkerhetsåtgärder. Där har utvecklingen nu gått så långt att huvuddelen av de utvecklade industriländerna ligger på ungefär samma höga kravnivå.

Kravnivå USA 1981

(förslag)

Är fr 0 m kraven gäller

Figur 4. Starkt förenklad sammanställning av nuläge och utveckling vad gäller lagfåsta avgasreningskrav i några olika länder. Japan och till en del Kanada har i stort följt USA. Inom USA har Kalifornien hela tiden haft strängare krav än övriga delstater men skillnaderna har gradvis minskat. Australien ligger för närvarande på ungefär samma kravnivå som Sverige.

40 och Zägesbeskrivning Bakgrund

Utvecklingen mot skilda krav på fordon och bränslen i olika länder medför problem för bil- och drivmedelsindustrin. I huvudsak är det de ledande ländernas (främst USA) krav som styr industrins utvecklingsarbete på området. Även om tekniska lösningar finns framme utrustas fordonen av konkurrensskäl inte med mer långtgående avgasrening än vad som krävs på en viss marknad. Höggradig rening kräver dessutom blyfritt bränsle som bara finns tillgängligt i vissa länder. Bilindustrin tvingas därmed arbeta med fler motor- och fordonsvarianter än som är önskvärt av produktions- och distributionsekonomiska skäl. Detsamma gäller drivmedelsindustrin och bränslekvaliteterna.

Den bristande internationella standardiseringen av bestämmelser för fordon och drivmedel medför ytterst ökade bilkostnader för konsumenterna. I vissa fall kan det även ge problem för biltrafiken mellan länder.

Försök till internationell samordning

Flera försök har gjorts att få till stånd en internationell samordning av fordonskraven. Tyvärr har detta arbete än så länge inte varit särskilt framgångsrikt. som ett exempel kan nämnas att det inte ens har gått att komma överens om enhetliga provmetoder på avgasreningsområdet under de närmare tio år som frågan nu diskuterats inom internationella standardiseringskommissionen (ISO). Detta innebär t ex att USA, Japan och EG alla tillämpar olika provmetoder. Följden har blivit att respektive länders avgasreningskrav inte går att jämföra på ett enkelt sätt. Ett väsentligt skäl till denna situation är att diskussionen har klara handelspolitiska undertoner. Berörda länder visar av naturliga skäl stor omsorg då det gäller att värna den egna industrins utvecklingsmöjligheter. Inte minst förefaller detta gälla länder vars bilindustri har en mer dominerande ställning på hemmamarknaden än vad fallet är i Sverige.

Internationella organisationer som OECD och UNEP har främst bidragit till sammanställningar av faktamaterial kring luftföroreningsproblemen och trafiken. WHO:s arbete har som nämnts även resulterat i rekommendationer om högsta halter av olika föroreningar i omgivningsluften. (faktaruta 7, sid 22)

Europa och ECE

När det gäller att harmonisera de tekniska kraven på bilarna är det främst inom ramen för FN:s ekonomiska kommission för Europa (ECB) som ett mångårigt arbete bedrivits. Bl a har EG satsat på detta arbete. Avsikten är att söka åstadkomma åtminstone en regional

Bakgrund och Zägesbeskrivning 41

samordning av fordonskraven i Europa till gagn för den europeiska bilindustrin.

Diskussionen inom ramen för ECE rör sig emellertid företrädesvis kring så låga krav på avgasrening, att flera länder, däribland Sverige har svårt att godta dessa (faktaruta & sid 42). Förslag till strängare krav har framlagts, men de länder som stöder sådana krav är för närvarande röstmässigt i minoritet.

Inom ramen för ECE-arbetet fastställs reglementen som vilket land som helst kan ansluta till. Sådana sig reglementen finns nu avseende utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider från bensindrivna personbilar och beträffande rökutsläpp från dieselfordon. Reglementena ges inom EG ut som direktiv vilket innebär att de blir bindande för EG-länderna. De utfärdade ECE-reglementena innebär mindre långtgående reningskrav än de vi tillämpar i Sverige.

USA

USA är det ledande landet då det gäller åtgärder för att komma tillrätta med bilavgaserna. Under 1970talet har utvecklingen här varit särskilt intensiv. Nya och skärpta reningskrav har föreskrivits för i stort sett varje ny årsmodell och bilindustrin har tvingats till ett omfattande tekniskt utvecklingsarbete för att kunna möta dessa krav. Ett urval av dessa regler vad gäller personbilar redovisas i faktaruta 14,sid 44. Kraven gäller i princip som genomsnittsvärden under en bils hela livstid.

Från och med 1975 års modeller har de flesta fabrikanterna fått börja utnyttja s k katalytisk avgasrening (faktaruta22, sid 80) på den amerikanska marknaden. Katalytisk avgasrening fordrar tillgång till blyfri bensin. Det har därför i USA även föreskrivits att varje bensinstation över en viss minimistorlek fr o N hösten 1974 måste tillhandahålla minst en kvalitet blyfri bensin. också för fordon med dieselmotorer har emissionskrav införts i USA. Reglerna innebär krav på begränsning av utsläppen av rök. Desssynlig utom har utsläpp av koloxid, kolväten och kväveoxider begränsats som framgår av faktaruta 14, sid 44.

I USA har även införts gränsvärden för högsta halter av Vissa luftföroreningar (faktaruta 7, sid 22). Dessa värden överskrids i dag på många håll. Krav har därför rests på delstaterna att upprätta och genomföra luftvårdsplaner med sikte på att komma under angivna värden senast år 1982. Planerna granskas och godkänns av federala myndigheter. Skulle delstaterna misslyckas härvidlag kan olika federala bidrag dras in vilka är mycket betydelsefulla för delstaternas ekonomi. Det finns vissa möjligheter för delstaterna att få tidsgränsen förskjuten till år

42 och Bakgrund Zägesbeskrivning

Avgaskrav inom EG

EG har genom direktiv till sina medlemsländer lagt fast vissa gränsvärden för utsläpp av luftföroreningar från bl a bensindrivna personbilar (koloxid, kolväten och kväveoxider). Dessa direktiv ansluter till ECE-reglemente 15 som även tillämpas av flera länder utanför EG, bl a ett antal länder inom COMECON. Reglementet innehåller gränsvärden som skall tillämpas vid typbeav bilmodeller och vid kontroll av bilsiktning nya Gränsvärdena varierar med bilens vikt produktionen. så att stora bilar får ha större utsläpp än små bilar.

Inom EG sker kontrollen av avgasbestämmelserna i första hand vid typbesiktningen av nya bilmodeller. som då är ca 25% än De gränsvärden tillämpas lägre produktionsgränsvärdena. De senare gränsvärdenagäller i som genomsnittsvärden vid stickprov ur serieprincip d v s de kan Överskridas av vissa bilar produktionen, i den mån detta uppvägs genom lägre utsläpp av andra Före prov skall bilen ställas in och konexemplar. trolleras enligt fabrikantens anvisningar.

I figurerna anges de produktionsgränsvärden som gäller inom EG för bensindrivna personbilar fr o m 1978 resp 1980 års modeller. Vidare är inlagt ett förslag till som skulle kunna träda i kraft om ca 5 år skärpning inom EG.

För dieseldrivna personbilar finns i dag inga krav inom EG då det gäller gasformiga föroreningar. Det att dessa fordon skulle kunna inrymmas i det planeras ovannämnda förslaget till skärpning.

I har angetts genomsnittliga resultat av prov figuren enligt ECE:s körcykel med ca 100 bilar (fem vanliga fabrikat) av 1976 och 1977 års modell i Sverige. Bilarna provades i stort sett i befintligt skick. De hade vid provtillfället gått i genomsnitt ca 10 000- 15 000 kilometer.

Fastän de var begagnade och ej fått någon noggrann före bilarna - som service provet uppfyllde framgår av figurerna - mer än väl gällande krav inom EG i fråga om genomsnittliga utsläpp från ett antal bilar tagna ur serieproduktionen. Marginalen är särskilt stor beträffande kolväten och kväveoxider där de provade bilarna även i stort uppfyllde de krav som diskuteras träda i kraft i mitten av 1980-talet inom EG.

Källa: Naturvårdsverket AB Svensk bilprovning

Bakgrund och Zägesbeskrivning 43

,urämnlwll 1 « (bli) ;GAH/nia hur -n au

qram kvävaox 1 der Krav man EG PH Hornet” (z n n rmamh år

4.0 _

.78:,

Förslag 985 2,0 -

. punklcrna markerar 15 . I uppmätt.: medølvården 1,0 - la “J för bilar 1svcrLqe \ Smodell 1776/1977 - (5.43 provade ba1ar91 cr)

I 1 u | I I 420 sco 1200 :acc zcnn 2407 Bilens vikt . kq

gram kolväten per kilometer

Krav ;non FÅ 4,0 fr u m modeviår [VFU

J O lww

2O Furslaq 1055

1,0 punk(ørna nolerar IG ung åtta mødelvsrden 15 55: bilar 1 Sverzqu av ürmcdc1I 1w76/1977 :a provndn bilar 91 st) u r I I I AOL ucn 22wo xaso Juan 2400 Bxisns vxkr 1kq

Produktionsgränsvärden (genomsnittsvärden för utsläpp från

serieproducerade bilar) enligt ECE som gäller i EG m fl

landçr.

För typbesiktningsexemplar av bilarna gäller ca 25% lagre grans-

värden.

44 och Bakgrund Zägesbeskrivning

1986. Då fordras emellertid att man visar att det är omöjligt att klara värdena till år 1982 samtidigt som man ikläder sig ansvaret att genomföra en rad av federala myndigheter preciserade luftvårdsåtgärder.

övriga länder

i Kanada har i hög grad påverkats av den Utvecklingen i USA. Detta är naturligt med tanke på att länderna en i stort sett gemensam bil- och drivmedelsutgör marknad. De formella kraven har emellertid inte förts

Amerikanska avgaskrav

Staten Kalifornien införde de första kraven på beav föroreningsutsläpp från bilar i början gränsning av 1960-talet. Några år senare genomfördes liknande krav för övriga stater i USA genom federal lagstift- I USA har sedan mönstret varit att Kalifornien ning. gått före med allt strängare krav. Dessa har efter något eller några år, ibland med vissa ändringar, även antagits som federala USA-krav.

återspeglar det stora politiska intresse Utvecklingen man i USA ägnat avgasproblemen. Bestämmelserna i Clean Air Act har tvingat såväl bil- som oljeindustrin till Lagen ger också preciserade anvisproduktutveckling. ningar för såväl federala som delstatliga myndigheters handlande.

De amerikanska innebär att utsläpp av avgaskraven koloxid, kolväten och kväveoxider med avgaserna från den enskilda bilen kraftigt begränsats. Dessutom har krav kolväteutsläpp genom s k vevhusgaser och på avdunstning av bränsle från fordon och vid genom m m införts. Skilda krav ställs på fordonstankning kategorierna Light Duty Vehicles ( zpersonbilar), Trucks ( :lättare lastbilar) och Heavy Light Duty Duty Engines ( :tunga lastbilar och bussar). Reglerna ställer vidare krav på kontroll av hållbarheten hos den avgasrenande effekten. Myndigheternas kontroll av efterlevnad har under senare år skärpts reglernas bl a genom regler om produktionskontroll, återkallandeplikt, service och kontrollbesiktning.

bensinkvalitet har införts i hela USA En blyfri fr o m 1974 och reglerna om nedtrappning av blyhalten i bensin till 0,13 gram bly per liter har fastövrig ställts.

Följande tabeller redovisar hittills fastställda federala gränsvärden för avgasutsläpp för personbilar och tunga fordon.

Bakgrund och Zägesbeskrivning 45

lika långt i Kanada. Provinserna i Kanada är också rätt självständiga då det gäller att genomföra åtgärderna.

Även i Japan har kraftfulla åtgärder mot bilavgaser genomförts. Emissionskraven i Japan är jämförbara med de i USA även strängaste om provningen genomförs på annat sätt. Japansk bilindustri har ned belagt tydande resurser på utveckling av utsläppsbegränsande teknik. Blyfri bensin introducerades år 1972. Vissa bilfabrikanter har utvecklat motorer som klarar

1,0

* 72FTP= Federal Test Procedure för 1972 och senare

års bilmodeller,75FTP fr 0 m 1975 års

tillämpas modeller. Sverige tillämpar fr 0 m 1976 års modeller de krav som i tabellen under 1973 års anges modeller.

Vissa USA-gränsvärden för utsläpp av luftföroreningar med avgaserna från motorer för tunga fordon, gram per hästkraft och timme

1) Årsmodell 1974 1979 1983 (Kalifornien)

Koloxid 40 25 25

Kolväten + kväveoxider 16 10 4,5

Kolväten - 1,5 0,5

1) Som alternativ gäller Kaliforniens gränsvärden: koloxid 25 och kolväten + kväveoxider 5 gram per hästkraft och timme

46 och Bakgrund Zägesbeskrivning

även med blybensin. Gränsvärden för stränga avgaskrav luftkvalitet har införts och situationen övervakas genom omfattande mätprogram.

Utvecklingen i de nordiska länderna

Norge och Finland tillämpar idag samma avgasreningskrav som EG. Danmark är som medlem av EG bundet till utvecklingen inom EG. Pâ senare tid har bilavgassärskilt i Norge. Ett bilforuproblem uppmärksammats rensningsutvalg med företrädare för olika departement och är tillsatt i syfte att finna ett myndigheter Norge deltar i ovan nämnda lämpligt handlingsprogram. ECE-samarbete och har där liksom Sverige röstat för långtgående avgasreningskrav. Blyhalten i bensin har i alla nordiska länderna. De svenska kraven reglerats är f n de mest långtgående. I Norge diskuteras frågan om införande av blyfri bensin.

2 Huvudfrågorna kommittén

står inför

Tre huvudomrâden för

bedömningar och värderingar

Av kommitténs direktiv (bilaga) framgår att det be-

hövs kartläggningar och av tre inför värderingar slag beslut om framtida åtgärder mot luftföroreningar på grund av bilavgaser:

1. En kartläggning och av hur värdering allvarlig den inverkan på hälsa och är som kan hänmiljö föras till luftföroreningar från bilavgaser.

2. En kartläggning och från hälso- och värdering miljösynpunkt av åtgärder som är tekniskt möjliga att genomföra för att minska luftföroreningar från bilavgaser i olika Det rör tidsperspektiv. sig dels om åtgärder på fordonen, t ex förbättrad

avgasrening, och vad gäller motorbränslenas sam-

mansättning dels om åtgärder på trafikplaneringsområdet, t ex avseende av trafikutformningen leder och regleringar av trafikflödet i olika

stadsmiljöer. Inom det senare omrâdet kommer man särskilt i ett längre - in tidsperspektiv på centrala frågor inom samhällsplaneringen.

3. En kartläggning och av vilka värdering ekonomiska och andra återverkningar olika åtgärder på avgasrenings- och trafikplaneringsområdet kan fâ. I detta sammanhang bör också diskuteras hur kost-

naderna för olika åtgärder kan fördelas mellan

stat, kommun och enskilda trafikanter. Erfarenheten visar att kostnadsfördelningen erbjuder svårlösta problem när det gäller att komma till

rätta med andra t ex buller. trafikstörningar, Det ingår emellertid inte i kommitténs uppdrag att föreslå hur olika åtgärder skall finansieras.

I det följande diskuteras mer i detalj vilka faktorer och samband kommittén i första hand funnit väsentliga att få belysa inför sina och ställningstaganden förslag i huvudfrågorna. Dessa diskussioner leder i

flera fall fram till att kommittén funnit det nödvändigt att ta fram inom ramen kompletterande underlag för ett eget undersökningsprogram. Detta undersöknincsprogram redovisas sedan mer i ingående kapitel 3.

kommittén står inför 48 Huvudfrågorna

är resultatet av en ingående Undersökningsprogrammet inom kommittén mellan kraven på fördjupat avvägning inför ställningstagandena_i huvudkunskapsunderlag och kraven att snabbt lägga fram förslag till frågorna

åtgärder.

inverkan på hälsa och miljö Bilavgasers

Inverkan på hälsa - allmänt

från kan ge verkningar som Luftföroreningar bilavgaser sträcker allt från lindriga och övergående obehag sig till ett antal luftvägssjukdomar av svårare natur,

även Orsakssammanhangen är i däribland lungcancer. inte kända med större säkerhet. Det många fall någon är sålunda svårt att lägga skulden för hälsopåverkan, till som helhet på någon eller om man ser befolkningen bestämda beståndsdelar i luftföroreningarna några koloxid, kväveoxider, kolväten och fasta stoftpartiklar inte minst att värden av en bestånds- Det beror på höga tillsammans med höga värden på de del ofta uppträder Man ser därför bara den sammanlagda verkan. andra. Samverkanseffekter mellan olika ämnen torde också spela

en stor roll.

torde dock att många människor Få experter ifrågasätta som bor och arbetar i tätorter drabbas av försämrad

och kan få på grund av luftlivskvalitet hälsoproblem I första hand personer som föroreningarna. påverkas lider av i hjärta eller lungor eller redan sjukdomar Det är en del av befolksom är allergiker. betydande som av sådana orsaker är särskilt känslig. ningen Barn är en annan känslig grupp.

Man kan befara att luftföroreningarnas inverkan på

för samhällsekonomin i hälsan får betydande följder form av nedsatt arbetsförmåga och ökat antal sjukdagar

sjukvården. Det har visat med åtföljande belastning på svårt att hur stora dessa ekonomiska sig uppskatta är. Luftföroreningar anges dock vanföljdverkningar av flera orsaker till skillnaderna i ligen som en hälsotillstånd mellan lands- och stadsbefolkning.

att luftföroreningarna från bil- Det förtjänar påpekas bara är ett för dem som bor vid avgaser inte problem eller arbetar i själva gatumiljön. högtrafikerade gator utsätts antagligen för förore- De största grupperna till eller från arbetet eller på ningarna på väg inomhus vid högtrafikerade gator. I det arbetsplatser senare fallet beror på hur husens ventilation, mycket främst friskluftintagen, är anordnade.

Redan det hittills anförda visar att det ej är möjligt

få ett enkelt och mått på hälsoeffekterna att entydigt som kan vägas mot kostnader och andra från bilavgaser

Huvudfrågorna kommittén står inför 49

följdverkningar olika åtgärder medför. Detsamma gäller påverkan på naturen. I stället får kommittén försöka att så allsidigt som möjligt belysa vilka av typer skadeverkningar det är fråga om, vilka de drabbar och hur väl olika skadeverkningar eller risker för skade-

verkningar är kända.

Bättre kartläggning av behövs Zuftföroreningarna

Vi har i dag inte om tillräckligt ingående kunskaper förekomsten av luftföroreningar från i bilavgaser olika tätortsmiljöer. har under- Visserligen åtskilliga sökningar genomförts under årens lopp i svenska tätorter. Undersökningarna pekar på att halter av höga föroreningar kan förekomma lokalt i många orter. Mät-

underlaget är dock begränsat och rör främst en enda

förorening, nämligen koloxid. Ytterligare undersökningar behövs för att läget som helhet skall kunna

överblickas. Framför allt behövs för att mätunderlag kunna beskriva hur olika åtgärder kan väntas minska

förekommande föroreningshalter och åtföljande hälsooch miljörisker. Kommittén har därför beslutat genomföra kompletterande av mätningar luftföroreningar från bilavgaser i ett antal typiska tätortsmiljöer. Dessa har valts i Stockholm, örebro och Umeå. Där-

igenom blir trafikmiljöer såväl av som storstadstyp i medelstora städer med helt skilda klimatförhållanden företrädda i undersökningen (se vidare 3 sid kapitel 98)

Inverkan på hälsan som visar förhållandevis snabbt sig

Besvärsupplevelser

Många människor torde uppmärksamma bilavgaser som ett problem i första hand genom direkt besvär upplevda såsom dålig lukt och Dessa effekter är nedsmutsning. knutna till utsläpp av olika kolväten och partikulära föroreningar (stoft). Besvären är inte nödvändigtvis förknippade med tydliga medicinska Lika litet symtom. kan frånvaro av t ex dålig lukt tas som ett tecken på så låga föroreningshalter att medicinska risker inga föreligger. Upplevda besvär, även av enbart psykisk natur, har alltmer kommit att vägas in i olika social-

medicinska bedömningar. Ett närliggande är exempel trafikbuller. Besvärsupplevelser på grund av buller torde dock vara lättare att mäta och än begradera svär från luftföroreningar.

Systematiska undersökningar av besvärsupplevelser från luftföroreningar i saknas i stort sett. Sverige De utländska som finns har undersökningar begränsad tillämpning på svenska förhållanden. Kommittén har funnit det angeläget att få bättre om hur kunskaper olika grupper i Sverige besvär av upplever luftföroreningar, särskilt från bilavgaser, speciellt som

kommitténs undersökningar av sambandet trafik- luft-

5O kommittén står inför Huvudfrågorna

kan förväntas bättre underlag för att kvalitet ge hur olika utsätts för luftföroreuppskatta grupper från bilavgaser. Kommittén har därför uppdragit ningar åt naturvårdsverkets omgivningshygieniska avdelning att sådana besvärsundersökningar i form av genomföra enkäter och intervjuer. Förutom att allmänt kartlägga

besvärsupplevelser avser man att i undersökningen söka studera sambandet mellan luftföroreningar, besvär

och rent medicinska effekter, särskilt för känsliga

som med kroniska sjukdomar i luftgrupper personer vägarna och allergiska sjukdomar.

Inom den tids- och kostnadsram som står begränsade till kommitténs förfogande kan dock undersökningen inte väntas närmare svar på i vilken omfattge några orsakar sjukdomar. Härför krävs ning luftföroreningar medicinska- undersökningsprogram av epidemiologiska en helt annan storlek. Kommittén har ändå funnit en

besvärsundersökning motiverad eftersom den begränsad förväntas medföra förbättringar av nukan väsentliga

varande kunskapsunderlag.

Effekter av koloxád

- De medicinska verkningarna av att inandas kolmonoxid eller i tal koloxid - är förhållandevis väl dagligt kända. I de halter som förekommer i kraftigt belastade

försämrar koloxiden i viss mån blodets trafikmiljöer att syre till kroppens vävnader. förmåga transportera tillbaka inom timmar efter det man Effekten går några slutat andas in koloxidförorenad luft. För fullt

innebär detta knappast några direkta friska personer hälsorisker. Däremot kan man inte utesluta sådana

som trötthetskänslor och minskad reaktionsverkningar Riskerna är avsevärt högre för personer, förmåga. och blodcirkulation fungerar sämre till vilkas andning av ålder eller sjukdomar. För sådana personer följd kan de koloxidhalter som förekommer i hårt belastade

öka på de sjuka organen trafikmiljöer påfrestningen så att sjukdomsbilden förvärras. Världshälsoorganisationens (WHO) riktvärden för maximala koloxidhalter sid 22) är grundade på häni stadsluft (faktaruta 7, syn till dessa känsliga grupper.

Det att tobaksrökning ger högre införtjänar påpekas av koloxid än vistelse i flertalet trafikmiljöer, tag även de hårt belastade.

har inte funnit det motiverat med egna under- Kommittén av de medicinska effekterna av koloxid. Besökningar av hälsoverkningarna bör kunna grundas på dömningarna sammanställningar av befintliga medicinska kunskaper de av koloxidhalten i olika trafikjämte mätningar som kommittén avser att genomföra. miljöer

Kommittén vill i detta sammanhang varna för missför-

stånd som kan att diskussioner av biluppkomma genom

Huvudfrågorna kommittén står O inför 51

avgasproblem så ofta knyts till uppmätta halter höga av koloxid. Koloxid i stadsluft är förhållandevis

lätt att mäta och härrör nästan uteslutande från bil-

avgaser. Det innebär att mätningar av koloxid vanligen används för att påvisa var det förekommer halter höga av luftföroreningar från bilavgaser. Därmed är det

inte sagt att koloxid innebär de hälsoallvarligaste riskerna och att minskningar av koloxidhalten i just bilavgaser är det som är från väsentligast hälsosynpunkt.

Effekter av kväveoxider

Vid förbränning i bilmotorer bildas ett flertal före-

ningar mellan kväve och syre, s k kväveoxider. Den

kväveoxid som i första hand inverkar på luftvägarna är kvävedioxid. Av kvävedioxidhalterna i hårt trafik-

belastad miljö kommer 80-90 % från bilavgaser.

Andas man in stora mängder kvävedioxid kan man få

akuta och bestående lungskador. Så höga halter uppträder inte i gatumiljön. Vid halter kvävelägre ger dioxid upphov till olika typer av irritationer i luft-

vägarna. Detta vet man från undersökexperimentella ningar, i första hand på och i viss utförsöksdjur sträckning på människor. De halter som ibland kan mätas upp på starkt trafikerade inte gator ligger långt under dem som man arbetat med i experimenten och som där visat sig skadliga. Enligt sammanställningar av en expertgrupp inom WHO finns det däremot

inga undersökningar på större grupper av befolkningen där man kunnat visa säkra och renodlade samband mellan

luftvägssjukdomar och just kvävedioxid som luftföro-

rening. Rekommendationer om högsta godtagbara halter av kvävedioxid har man därför i huvudsak fått grundas på resultat av experimenten.

De riktvärden för högsta kvävedioxidhalter i stads-

luft som WHO rekommenderar (faktaruta sid 7, 22) ligger på en tredjedel till en femtedel av vad som

gett mätbar medicinsk påverkan i experimenten. Medicinsk expertis anser att riktvärdena en viss ger säkerhet mot skador på individer. Det normalkänsliga är däremot ännu inte hur särskilt klarlagt känsliga grupper reagerar på kväveoxider. Till dessa känsliga grupper hör t ex astmatiker och personer som fått ökad retlighet i till av den luftvägarna följd förorenad arbetsmiljö. Man kan heller inte utesluta långtidsverkningar av relativt låga halter. Hos experimentdjur har exempelvis för infektioner mottagligheten ökat och tillväxten hämmats när det utsatts för kväve-

dioxid i låga halter under tid. längre

Enligt medicinsk expertis är det önskvärt med ett bättre underlag för att bedöma kvävedioxidens medi-

cinska inverkan på människan, eftersom det bara finns

ett fåtal och inte helt entydiga experimentella studier

kommittén står Huvudfrågorna inför

människan. Kommittén avser därför att genomföra på undersökningar i anslutning till vissa kompletterande bredare kring luftkvaliteten ett forskningsprogram statens råd för har inomhus, som byggnadsforskning

beviljat medel för.

Effekter av kolväten och stoft

de bensindrivna bilarna släpper ut avsevärda Främst kolväten i luften. Det rör sig mängder gasformiga om oförbrända kolväten i avgaserna, dels om avdels från bensintank och förgasare. Därtill dunstning och vid distributionen av kommer avdunstning spill

drivmedel.

uppmäts höga halter I hårt belastade trafikmiljöer och i luften. Huvuddelen är uppstoft (sot damm) från Detta härrör bl a från virvlat stoft vägbanan. och samt bromsslitage. Dessa parväg- däcksslitage kan innehålla olika ämnen, bl a olika tiklar många asbest. Om trafiken huvudsakligen utkolväten och fordon brukar man räkna med att görs av bensindrivna

en tiondel av stoftet härrör från avgaserna. omkring gånger mer stoft än Dieselmotorer avger omkring sju liter förbrukat bränsle. Då har en bensinmotor per med bensin. För blyfri bensin man räknat blyhaltig räknat liter bränsle. Å är skillnaden större, per sidan förbrukar en dieseldriven bil i allmänandra mindre bränsle mil än motsvarande bensinhet per stoftet från innehåller bl a koldrivna. avgaserna

väten och i förekommande fall bly. Svavelhaltigt

bränsle kan upphov till sura sulfatpartiklar. ge

svårt att entydiga sam- Det har visat sig klarlägga enskilda av sjukdomar eller besvär band mellan typer av kolväten eller stoft i luften. och förekomsten just ofta kolväten och stoft med andra Troligen samverkar vid av olika sjukdomar och föroreningar uppkomsten akut och kronisk natur, liksom cancer. besvär av både har svaveldioxid och sot kopplats samman på Vanligen av de allvarliga hälsoeffekter som observerats grund av dessa föroreningar i tätorter vid ohämmade utsläpp från andra källor än bilar. Genom då huvudsakligen som svaveldioxiden inte de åtgärder vidtagits utgör som tidigare i många samma luftföroreningsproblem i Sverige. Det innebär att det underlag stadsmiljöer för fastställda riktsom låg till grund tidigare för sothalten i luft troligen är begränsat värden för den sammansättning vi idag har på luftgiltigt

föroreningarna.

samverkanseffekterna avser kom- Med hänsyn bl a till att söka inverkan av kolväten mittén främst belysa

och stoft i anslutning till besvärsundersökningen

när det risken för cancer och underlagsarbetet gäller andra som uppträder först efter och hälsoverkningar en tid. av hälsoeffekterna bör då enligt Värderingen

Huvudfrågorna kommittén står inför 53

kommitténs mening utgå från de totala halterna av stoft och kolväten som härrör från trafiken även om bara en del kommer Via avgasrören. Vid överväganden om åtgärder bör däremot hänsyn tas till bidragen från olika källor.

Oxidanter

En blandning av olika föroreningar, bl a kväveoxider och kolväten i tillräckligt höga halter kan under inverkan av solljus omvandlas till s k oxidanter. Dessa är en grupp av ämnen med starkt irriterande verkan på bl a andningsvägarna och ögats slemhinnor, speciellt hos särskilt känsliga grupper.

Omfattande problem orsakade av oxidanter har starkt bidragit till nuvarande luftvårdslagstiftning i USA, främst Kalifornien. Detta har också lett till att hälsoriskerna från oxidanter studerats ingående av såväl WHO som amerikanska myndigheter. Därvid har man även angett högsta tillåtna riktvärden (faktaruta 7, sid 22). Framför allt wHO:s riktvärden är så låga att de regelbundet överskrids i vissa delar av Sverige. Klimatet i Sverige bidrar dock till att oxidanter inte kan bildas lika lätt som i t ex Kalifornien. Oxidantfrâgan diskuteras ytterligare i avsnitt om inverkan på miljön eftersom oxidanterna även risker ger för skador på t ex växtlighet.

Inverkan på hälsan som uppträder efter viss tid

Bly och blyföreningar

Bly kan tas upp i människokroppen på en rad olika vägar. För större befolkningsgrupper tas bly upp huvudsakligen via födan och via inandning av blyhaltiga luftföroreningar. I storstäder har luftburet bly från bilavgaser bedömts svara för en väsentlig del av befolkningens totala blybelastning. Barn som leker i blydammbemängda miljöer, t ex intill starkt trafikerade gator och vägar kan dessutom avsevärt öka sitt blyintag om de har för vana att stoppa dammiga fingrar och föremål i munnen. Även andra faktorer kan bidra till att barn tar upp mer bly per kilo kroppsvikt än vuxna personer.

Riskerna för blyförgiftning har ansetts relativt väl_ kända. Undersökningar som gjorts på senare år tyder dock på att framför allt barn kan få förändringar i nervsystemet vid lägre blyhalter i blodet än man tidigare ansett. Mätbara biokemiska förändringar, t ex s k enzymatiska effekter, erhålls vid ännu lägre halter. Man vet dock inte i vad mån detta innebär skaderisker.

54 kommittén står inför Huuudfrågorna

Tillgängliga mätdata om blyhalter i blodet hos svenska stadsbefolkningar är rätt knapphändiga. Flera undersökningar pågår dock, framför allt på särskilt exponerade grupper av barn. Naturvårdsverkets omgivningshygieniska avdelning prövar också möjligheterna att i anslutning till den tidigare nämnda besvärsundersökningen ta blodprov på intervjuade för att bestämma halten bly och andra metaller i blodet.

Hälsorisker från bly

Metallen bly är giftig i sig. De organiska blyföreningar som tillsätts motorbensin har ännu högre giftverkan. Blyutsläppen med avgaserna sker till övervägande del i form av oorganiska blyföreningar. Denna faktaruta begränsar sig också till hälsoriskerna från oorganiska blyföreningar även om hälsoriskerna från de organiska blyföreningarna också kan vara betydande.

Blyhalten i blodet, angiven i miljondels gram per deciliter blod ( ug/100 ml) är ett vanligt om än ej helt tillförlitligt mått på hur mycket bly människor utsätts för, t ex genom inandning, Via födan eller på annat sätt.

Om blyhalten i blodet stiger över 60-80 ug/100 ml uppträder allt svårare förgiftningssymtom till följd av skador på nervsystemet och blodbildande organ. Symtom som trötthet och viss nedsättning av mental prestationsförmåga kan möjligen uppträda även vid halter nedåt 40 pg/100 ml, särskilt hos känsliga individer. Man har påvisat att ledningsförmågan i perifera nerver påverkas vid ca 50 ug/100 ml.

Vissa undersökningar tyder på att barn kan få beteendestörningar, t ex minskad koncentrations- och inlärningsförmåga även vid halter under ca 40 ng/100 ml. Undersökningarna tyder också på att dessa störningar i huvudsak går tillbaka om blyhalten i blodet sänks. Kunskaperna om riskerna för bestående skador vid relativt låga blyhalter är dock bristfälliga.

Den naturliga blyhalten i blod ligger troligen under 1 pg/100 ml. Så låga halter uppträder knappast i industriländer. Vuxna i Sverige torde vanligen ha en blyhalt i blodet 8-15 pg/100 ml men högre halter kan på förekomma bl a hos vissa utsatta yrkesgrupper. Barn i Sverige torde i allmänhet ligga på 5-10 pg/100 ml. I bl a amerikanska och engelska städer är det inte ovanligt med väsentligt högre halter (upp mot 4011g/ml eller mer) hos både barn och vuxna.

Skaderisker och uppmätta blyhalter i blod sammanfattas, starkt förenklat, i vidstående figur. Figuren belyser att man när det gäller bly troligen inte har

Huvudfrågorna kommittén står inför 55

De utsläpp och halter av luftburet bly som i dag förekommer i svenska har tätortsmiljöer väsentligen på av utländska - inte bedömts grundval undersökningar ge godtagbara säkerhetsmarginaler för att skadeverkningar inte uppträder. Regeringen har därför det senaste året vidtagit en rad åtgärder syftande till att inom ett till två år åtminstone halvera blyutsläppen via bilavgaserna och till att på något längre sikt helt få bort dessa utsläpp av bly (se kapitel 1, sid 35).

de säkerhetsmarginaler man normalt eftersträvar (en faktor 10 eller mer) när det gäller exponering av stora befolkningsgrupper för giftiga ämnen.

Det finns flera olika källor till dessa uppmätta blyhalter i blodet hos människor i industriländerna. Olämpliga material i konservburkar, matserviser och beredningskärl är en vanlig källa. Vattenledningsrör av bly liksom flagande blyhaltiga inomhusfärger är fortfarande vanliga på sina håll utomlands. Direkt exponering för luftburet bly från bilavgaser är en betydande men troligen ej dominerande källa. Blyet i bilavgaserna lämnar dock genom sitt spridningssätt avsevärda bidrag till en långsam uppbyggnad av blyhalterna i mark och vatten och därmed även i växter och djur.

Allt svårare Eörgiftnmgssymtom hos vuxna

Beteendestörningar \ Förgiftn›ngs- - symtom hos barn

i . . 4 i å å “ Blyhalt i 50 IDO ncj/IOO nl blod Naturlig bakgrund i Barn i Svorign

lll

Vuxna i Sverige *ii* * *Hvnw i

Särskilt utsatta yrkesgrupper

Blyhalter i blod - hälsorisker

Källa: Föredragnings-PM till produktkontrollnämndens sammanträde 1977-12-14 ang. sänkning av blyhalten i motorbränsle

H.L. Needleman et al., Psychological Performance of Children with Elevated Lead Levels, New England Journal of Medicine, vol. 300 (1979), no 13,sid 689.

56 kommittén står inför Huvudfrågorna

Sålunda har bilavgaskommittên genom tilläggsdirektiv fått i uppdrag att belysa vilka åtgärder som behövs för att ta bort blytillsatser i alla kvaliteter av motorbensin den svenska marknaden och när dessa åtpå gärder kan vara genomförda.

om övergång till helt blyfria bensinkvaliteter Frågan har starka samband med andra krav som kan ställas på motorbränslenas sammansättning från hälso- och miljösynpunkt liksom med krav på fordon vad gäller avgasrening och bränsleförbrukning. Det är således nödvändigt med en samlad bedömning av dessa frågor. Detta beaktas vid den närmare uppläggningen av kommitténs undersöknings- och sammanställningsprogram.

Det kan även nämnas att livsmedelsverket beslutat om en sänkning av högsta tillåtna blyhalt i väsentlig livsmedel i syfte att minska befolkningens totala En följd härav blir troligen att vissa blyintag. livsmedelsväxter inte kan odlas nära större känsliga trafikleder (se vidare faktaruta 17,sid 62).

Cancer och ärftliga skador

Cancer är ett sammanfattande namn på en grupp av med det gemensamt att celler i kroppen sjukdomar slutar att följa det normala tillväxtmönstret. Cancer kan som tumörer (vävnadsmassor i onormal tilluppträda växt). Till cancersjukdomarna hör också leukemi som innebär onormal produktion av blodkroppar.

Mekanismerna för uppkomst av cancer är ofullständigt kända. Det kan väl röra sig om många helt mycket olika processer vid olika tillfällen och vid olika av cancer. Joniserande strålning, vissa kemiska typer ämnen och virus kan orsaka cellförändringar som kan leda till cancer. Man anser att denna cellförändring troligen i många fall har en grund i skador i de enskilda cellernas arvsmassa. Det är sålunda troligt att det finns vissa samband mellan uppkomsten av cancer, skador och vissa typer av fosterärftliga skador (se faktaruta 16, sid 58).

Samverkan och motverkan mellan olika ämnen spelar i vissa fall en stor roll för uppkomsten av cancer. - som i är cancerfram- Ett exempel är att rökning sig kallande - också ökar risken för cancer vid inandning av andra skadliga ämnen.

- decennier - Det dröjer i regel många år ibland flera från det att en människa utsätts för cancerframkallande till dess en cancersjukdom kan påpåverkan visas. Denna kallas latenstid. Orsaken fördröjning till de latenstiderna är inte känd. Bara den långa tid det tar för en tumör att växa till märkbar storlek kan dock vara lång.

Huvudfrågorna kommittén står inför 57

Den långa latenstiden är ett skäl till att det är

svårt att säkert fastställa orsakssamband mellan

exponering för olika kemiska ämnen och cancer hos

människor. Det faktum att i stort utbefolkningen sätts för en mångfald av kemiska ämnen annan och påverkan som kan leda till cancer medför i allmänhet stora svårigheter att statistiskt sambandet belägga mellan exponering för vissa ämnen och en ökad risk för cancer. Under alla förhållanden krävs det för sådana ändamål omfattande och långvariga epidemiologiska forsknings- och undersökningsprogram. Som bl a energi- och har miljökommittên påpekat man inte hittills vare sig i Sverige eller utomlands satsat

erforderliga resurser på sådana program. Bl a av tidsskäl är det inte heller att möjligt genomföra sådana undersökningar inom ramen för kommitténs arbete. Det innebär att kommitténs epidemiologiska underlag för bedömning av cancerriskerna blir i stort detsamma som redovisades i energikommissionens och energi- och miljökommittêns betänkande.

Enligt ett internationellt forskarmöte som Karolinska

institutet anordnade på energi- och miljökommittêns uppdrag i mars 1977 kan man räkna med att luftföro-

reningarna i större tätorter har till storbidragit leksordningen 5-10 extra fall av lungcancer per 100 000 manliga invånare och i år, troligen samverkan med cigarrettrökning. Det faktiska antalet sådana

fall under de senaste årtiondena har sannolikt varierat med de lokala förhållandena från till plats plats. Man bör enligt forskarna inte räkna med någon tröskelnivå för halten av föroreningar under vilken cancerrisken är noll, om man inte har säkra bevis härför.

Det är rimligt att anta att cancerrisken är proportionell mot mängden Däremot har luftföroreningar. mängden luftföroreningar ingen betydelse för sjukdomens svårighetsgrad. får man Antingen lungcancer eller också får man det inte.

När det gäller lungcancer anses det att klarlagt tobaksrökning är den dominerande orsaken. Även om allmänna luftföroreningar i tätorter endast bidrar

till en liten del av lungcancerfallen skulle det

ändå enligt energi- och kunna miljökommittên röra sig om något eller några hundratal fall per år i Sverige.

När det gäller roll för luftföroreningarnas uppkomsten av andra former av cancer än lungcancer är det vetenskapliga underlaget än osäkrare. Detta minskar dock ej problemets Mellan 1958 och betydelse. 1972 ökade antalet nytillkomna cancerfall i Sverige från 19 000 per år till över 30 000 år. per Omkring hälften av ökningen anses bero att vi lever på längre, att vi fått säkrare beskrivning av dödsorsakerna och andra liknande faktorer. Till resten av ökningen omkring 5 000 fall per år - har den medicinska sakkunskapen ingen entydig förklaring. Många forskare anser att

uppemot fyra femtedelar av alla cancerfall är orsakade

kommittén står 58 Huvudfrågorna inför

av människan Det sker genom ett livsmönster, själv. som utsätter kroppen för olika typer av skadlig på-

verkan, t ex genom skadliga ämnen i arbetsmiljön, föda, utsläpp av föroreningar etc. rökning, olämplig Sådana uppskattningar är dock osäkra.

När det riskerna för ärftliga skador 00% fostergäller skador från ämnen i luftföroreningarna vet skadliga vi än mindre än när det gäller riskerna om möjligt

för cancer.

Cancer, ärftliga skador och fosterskador

För att förstå den komplexa bakgrunden till tumörsjuk-

domar (cancer) måste man tränga in i de biologiska

fenomen i de levande cellerna somhar samband med upp-

komsten av tumörer. Åtminstone två steg kan klart ur-

i tumörutvecklingen: initiering och promotion. skiljas innebär troligen en oåterkallelig föränd- Initiering i arvsmassan (mutation) hos kroppscellen. Däriring förändras den koden som styr cellens genom genetiska funktioner och liv. Skador i arvsmassan kan repareras

av särskilda ämnen (enzym), varvid den ursprungliga koden blir återställd. Dessa reparationsenzym är

emellertid inte effektiva i alla hundraprocentigt varför fel i arvsmassan ändå löper en viss cellstadier, risk att överföras till cellens dottergenerationer. forskare hävdar att det kan räcka med en enda Många muterad cell för att resultatet skall bli tumör senare

i livet.

kan bl a åstadkommas av tumörframkallande Initiering och kemiska ämnen. En mycket liten engångsstrålning initiator behöver inte leda till tumörbilddos av en förvandla den initierade cellen eller ning men kan till en latent (vilande) tumördess dotterceller latent tumörcell kan senare överföras till cell. En tumörcell d v s ge upphov till en aktivt delande endast om den blir utsatt växande tumör, ytterligare ämnen som inte själva är tumörframför promotorer: kallande. Träffas cellen däremot av en tillräckligt av en initiator behövs ingen efterstor engångsdos för en särskild promotor. Vid följande exposition initiatordoser behövs heller inte att låga upprepade cellen utsätts för särskild promotor.

strålning och kemiska ämnen verkar Tumörframkallande DNA - det kemiska direkt på (deoxiribonukleinsyra) ämne i vilket cellernas genetiska kod finns lagrad. ämnen är dock De flesta tumörframkallande organiska i initiatorer. De kräver först omvandinte sig själva till som kan reagera med ling i organismen produkter Denna omvandling sker DNA (indirekta carcinogener). Deras förmåga att bilda tumörmed speciella enzymer. framkallande omvandlingsprodukter är låg från början,

Huvudfrågorna kommittén står inför 59

Experimentella undersökningar på djur kan ge värdefull information om olika ämnens cancerframkallande effekt. Sådana undersökningar är dock tids- och kost-

nadskrävande. Att undersöka ett enda ämne eller en

speciell blandning av ämnen, som t ex läkemedelsindustrin gör, tar tre år och kostar omkring 0,5-1 milj kr per ämne, respektive blandning.

men ökar om man utsätts för vissa kroppsfrämmande kemiska ämnen (man talar om enzyminduktion). Större mängder av det ämne man fått i kan därefter omsig vandlas till dotterprodukter med initierande förmåga. Många initiatorer är i sig själva effektiva enzyminducerare. Många icke-initiatorer kan också tyvärr vara det, som t ex alkohol, vissa läkemedel och miljögifter, t ex PCB.

Det föreligger alltså stora möjligheter till samverkan mellan olika kemiska och faktorer fysikaliska (och kanske också virus) som leder till ett och samma

resultat: tumörsjukdom. I tobaksrök har tusentals

kemiska ämnen identifierats, som tillsammanstagna gör röken till en utomordentligt effektivt tumörfram-

kallande produkt. Som exempel sådana samverkanspå mekanismer kan nämnas att vissa ämnen som återfinns i tobaksrök men även i andra luftföroreningar allvarligt skadar den fina matta av flimmerhår som bekläder luftvägarna. Med hjälp av ett tunt slemskikt fångar flimmerhâren upp och bort en transporterar stor del av de föroreningar vi andas in. skadas mattan av flimmerhår läggs celler i ökad underliggande utsträckning öppna för angrepp av t ex tumörframkallande ämnen.

Liknande mekanismer som orsakar tumörsjukdomar kan också ge upphov till skador och ärftliga fosterskador. Förändringarna i den genetiska koden skall i så fall drabba könsceller, respektive fosterceller som har en viktig funktion vid anläggningen av något organ eller någon kroppsdel.

Fosterskador kan också en rad andra uppstå på sätt genom inverkan av skadliga kemiska ämnen.

Väl upplagda djurförsök att ger möjligheter fånga in i stort sett alla led i det komplicerade biologiska skeende som leder fram till en fullt utvecklad tumörsjukdom. Många snabbtest för cancer (se sid 60) inriktar sig huvudsakligen genom att studera misstänkta ämnens förmåga att påverka den genetiska koden. Denna är till sin kemiska grundstruktur (DNA) gemensam för alla levande organismer.

60 kommittén står inför Huvudfrågorna

Utomlands har djurexperimentella undersökgenomförts som har visat cancerframkallande effekt av ningar, som förekommer i bilavgaser. Man anser sig av ämnen sådana kunna dra slutsatser att cancerundersökningar också för människor. Däremot är det risk föreligger tveksamt från synpunkt i vad mån resulvetenskaplig tat från kan användas för att uppskatta djurförsök denna är. Sådana riskuppskattningar blir hur stor särskilt svåra när det är fråga om stora befolknings-

grupper i en komplicerad expcneringssituation.

år har utvecklats s k korttidstest för På senare att man exempelvis i bakteriecancer. De bygger på söker fastställa om ett ämne eller eller cellodlingar av ämnen har att påverka de enen blandning förmåga arvsmassa. Om sådan påverkan kan skilda cellernas är det ett tecken att ämnet med förobserveras på stor sannolikhet även kan vara cancerhållandevis

framkallande.

för korttidstest befinner sig i snabb ut- Metoderna I avvaktan resultat av denna veckling. på ytterligare anser flertalet att det krävs utveckling experter för att på någorlunda säkra kompletterande djurförsök kunna uttala om olika ämnens cancerframgrunder sig En annan är att korttidskallande effekt. begränsning inte kan användas på alla typer av testmetoderna ämnen. De täcker sannolikt inte alla mekanismer genom

vilka kemiska ämnen kan ge risk för cancer hos män-

niskor.

I nuvarande utvecklingsläge anses korttidstestmeto-

derna i första hand sig för att förhållandevis lämpa snabbt sålla fram misstänkta ämnen som bör bli före-

mål för mer ingående djurexperimentella undersökningar

Jämfört med sådana undersökningar är korttidstesten snabba - de går på några dagar och billiga. Enligt

forskare som arbetar med metoderna förefaller det de också att om man i korttidstesten finner troligt i arvsmassan mellan t ex stora skillnader påverkan på olika eller så återspeglar detta luftprov avgasprov skillnader mellan proven i tumörframkallande verkliga

egenskaper.

Det vidare en intressant utveckling av metoder pågår till att ur vävnads- eller blodprov på mänsyftande söka fastställa om de exponerats för ämnen som niskor cellernas arvsmassa. Metodiken för att ur kan påverka i vad mån människor som sådana mätningar uppskatta för olika ämnen löper ökad risk för cancer exponerats befinner sig ännu huvudsakligen på grundforsknings- Det finns dock resultat som tyder på att stadiet. metoderna åtminstone för vissa ämnen kan användas

att cancerriskens storlek hos människor. för uppskatta

kan konstateras att kommittén inom Sammanfattningsvis tids- och kostnadsramar troligen endast komrimliga över ett relativt ofullständigt undermer att förfoga

Huvudfrågorna kommittén står inför 61

lag när det gäller att bedöma hur stora cancerrisker befolkningen i stort utsätts för till följd av bilavgaser. Kommittén har dock funnit det rimligt att i sitt undersökningsprogram försöka lägga in Vissa begränsade prov med hjälp av någon eller av några typer korttidstester.

Andra hälsorisker

De hälsorisker som här redovisats är de som allmänt anses mest framträdande när det gäller luftföroreningar från bilavgaser. Det innebär inte att risken för andra typer av hälsoverkningar helt kan uteslutas. Hit hör exempelvis risken för andra skador och sjukdomar än cancer genom att stora befolkningsgrupper under lång tid utsätts för små doser av toxiska (giftiga) ämnen som ingår i bilavgaser vid sidan av de som redan nämnts.

Särskilt dessa andra hälsorisker behöva uppmärksammas vid avsevärda förändringar av från luftföroreningarna bilar, t ex genom ökad andel dieselfordon, ändrad bränslesammansättning eller ny avgasreningsteknik.

Inverkan på miljön

Totalt sett är vår kunskap om miljöeffekter i Sverige genom bilavgaser mycket begränsad. Vår forskning på området har liten att direkt omfattning.Möjligheterna tillämpa utländska forskningsresultat på förhållandena i Sverige är också begränsade. Någon systematisk genomgång av tänkbara effekter genom bilavgaser växtpå och djurliv eller ekosystemen i stort är därför ännu inte möjlig, trots att trafiken numera är vår största källa till närmare av

luftförorening.En kartläggning

dessa förhållanden förutsätter program som inte ryms inom kommitténs tids- och resursram. Kommittén får därför lämna dessa frågor vidare till framtida forskning.

De förhållanden som beskrivs nedan rör sådana effekter som man har någon kunskap om och som därför kommer upp i diskussionen om åtgärdsprogram.

Miljöeffekter i tätorter

I närheten av hårt trafikerade leder påverkas omgivningen på flera sätt genom luftföroreningar från trafiken.

Lättast iakttas en allmän nedsmutsning av trafikmiljön, husfasader, Vegetation och omgivningen i övrigt genom stoft och damm som bildas vid slitage av vägbana och däck, m m samt genom via avsotutsläppen

62 kommittén står inför Huvudfrágorna

i mark och växter 17 Blyhalt

i form av stoft och damm från bilar Föroreningar och faller ner på mark eller växter intill sprids Genom att äta av växter som odlats intill vägar. människan således indirekt av bilavvägar pâverkas Det kan också ske genom att vi äter livsgaserna. medel från djur som ätit sådana växter. Utsläppet av genom avgasröret är ca 1 g per liter partiklar bränsle för bensindrivna personbilar. Dieseldrivna fordon kan avge upp till ca 5 g per liter bränsle.

Genom slitage av vägbanan, uppvirvling av vägdamm etc blir det totala utsläppet av stoft från vägen betydligt större. Vid torr väderlek kan den totala mängden damm och stoft som sprids från vägen vara ca 10 ggr större än det som kommer genom avgasrören.

Partiklarna i bilavgaserna är relativt små. 60-80% av partiklarna är mindre än två tusendels mm i diameter. Vid en blyhalt av 0,35 g per liter i bensinen innehåller partiklarna ca 25% bly (viktmässigt).

Genom studier av blyhalten i mark och mossor har förhöjda värden kunnat iakttas upp till 200 m från vägbanan. Förhöjningen är dock kraftigast upp till 25 m från vägbanekanten.

Vid undersökningar utförda vid olika kolonilotter i Stockholm intill trafikerade vägar fann man blyhalter i otvättad sallad på 0,2-4,0 mg per kg våt vikt. Salladen hade då växt inom 30 m från vägen. Jordprover från samma kolonilotter visade på 21-133 mg bly per kg jord.

Statens livsmedelsverks kungörelse om främmande ämnen i livsmedel (SLV FS 1978:39) anger att högsta godtagna halt av bly i eller på grönsaker etc är 0,3 mg per kg.

Statens livsmedelsverk och naturvårdsverket kom 1 mars 1979 ut med en rekommendation angående odling av grönsaker intill trafikerade vägar. I korthet innebär den att bladgrönsaker ej bör odlas närmare än 25 m från måttligt trafikerade vägar. Vid vägar med mycket hård trafik bör detta avstånd utökas vilket får bestämmas i det enskilda fallet.

Källa: G Tyler et al. Vägars inverkan på omgivande natur. SNV PM 476 (1974). Tjänsteutlåtande från Stockholms Miljö- och Hälsovârdsförvaltning 1978-11-29. Angående undersökning av förekomst av bly i köksträdgårdar. SLV meddelande M 3/79.

Huvudfrågorna kommittén står inför 63

gaserna. Följden är en förfulning samt ökade kostnader

för tvätt och rengöring, för underhåll av fastigheter m m.

Partiklarna innehåller också bl giftiga ämnen, a bly, som avsätts på mark och växter i trafikens närhet.

Det har därvid visat sig att t ex vissa köksväxter

kan ta upp så mycket av dessa ämnen att de blir olämpliga som föda om de odlas i närheten av större trafik-

stråk. Berörda centrala har därför myndigheter nyligen gått ut med särskild information till kommunerna om

placering av kolonilotter och annan i odlingsmark förhållande till trafikleder. Även om blyutsläppen minskar de närmaste åren genom fattade beslut torde

problem kvarstå under lång tid genom det och bly eventuellt även genom andra ämnen i stoftet skadliga som lagrats upp i jorden.

Trafiken ger också föroreningar i framför dagvattnet allt i tätorternas centralare delar. Föroreningar som med tiden avsätts på hårdgjorda ytor tvättas delvis av vid regn eller och hamnar så i snösmältning vattnet. Föroreningshalten i kan då bli dagvattnet avsevärd. Man finner att mängden syreförbrukande substanser, uppslammat material, bly m m i sådant vatten ibland blir så att det kan bli hög motiverat med krav på särskild och bortledning rening av vattnet- Avloppsnäten i Sverige har byggts ut med tanke att på det sanitära vattnet skall avledas särskilt och renas höggradigt medan dagvattnet leds i enklare ledningsnät till närmaste recipient för att ut släppas orenat. Utsläppen av orenat dagvatten har nu på sina håll lett

bl a till en stor blybelastning på sjösystemen. Om vattnet renas före utsläpp erhålles ett slam som man

har svårt att bli av med. är Blyinnehållet bl a ofta för högt för att slammet skall kunna åkrar spridas på som gödning.

Också växtligheten i till de hårt trafikeanslutning rade gatorna i tätorterna av luftförorepåverkas ningarna. Skall planteringar i sådana lägen förnyas blir man hänvisad till vissa arter som anses särskilt tåliga. Ofta finner man att äldre och planteringar träd i hårt trafikerad miljö - om de överhuvud kan

stå kvar trots behoven av ökat - för trafikutrymme en tynande tillvaro. hotas Härigenom skönhetsvärden i framför allt de äldre och ursprungligare delarna av tätorterna.

De ovan beskrivna effekterna utvecklas ofta på ett smygande sätt. Det är svårt att ange allmänna värde-

ringsregler eller att precisera vilken effekt en viss

åtgärd får i enskilda fall. av Miljöeffekter dessa slag åberopas emellertid ibland i lokal debatt om trafik- och och kan samhällsplanering påverka beslut om sådan planering. Kommittén kommer sannolikt inte att kunna värdera dessa miljöeffekter mer ingående i sina förslag till åtgärdsprogram. Regler om avgasre-

64 kommittén står inför Huvudfrågorna

minskade i bensin m m innebär dock ning, blyhalter vissa också i dessa avseenden. Diskusförbättringar sioner om hur effekterna i övrigt skall begränsas

torde bäst föras lokalt i anslutning till den kom-

munala planeringen

Fotokemisk smog

av kolväten och kväveoxider - bl a från Utsläpp trafiken - kan under vissa betingelser leda till upp-

komst av s k fotokemisk smog. Föroreningarna omvandlas

därvid i atmosfären under inverkan av solljus till

ämnen bl a s k oxidanter, med mer aggressiva egennya än utgångsprodukternas. Detta är ett fenomen skaper som kan beröra vidsträckta landområden och effekterna

härav blir således inte begränsade till själva trafikav oxidanter - ämnen som då stråken. Hälsoeffekterna bl a bildas - har berörts tidigare (sid 53).

Den fotokemiska smogen uppmärksammades först i Los

i USA. Numera förekommer den mer eller Angelesområdet mindre i anslutning till de flesta storregelbundet städer i världen. Också i Sverige kan smogepisoder

även om klimatförhållandena inte gynnar registreras av smog lika mycket som i t ex Kalifornien. uppkomsten emellertid vid handen att sådana Mätningarna ger i Sverige inte beror bara på lokala utsläpp. episoder

Sannolikt kan de samlade utsläppen från biltrafik och

viss industri i hela nordvästra Europa under vissa

bidra till en lätt fotometeorologiska betingelser kemisk som med vindarna förs upp över Skandismog Eftersom under sådana förhållanden en stor navien. av under ev riktvärden för oxidanter del utrymmet redan är intecknat kan påspädningen av luftföroreningar

från i Sverige avsevärt förvärra situationen. utsläpp Med växande totalutsläpp av kolväten och kväveoxider

i området skulle sådana episoder kunna inträffa oftare

i framtiden och då vid vissa tillfällen också med be-

högre halter än hittills. tydligt

bl a tall, är känsliga för fotokemisk Vissa växter, är i dessa avseenden känsligare än smog. Växterna Omfattande växtskador har inträffat till människan. andra håll i världen. I följd av fotokemisk smog på har sådana skador iakttagits på känsliga örter. Sverige i särskilt betydelsefull fråga är om En sammanhanget i eller i framtiden löper skogen Sydsverige påverkas risk att pâverkas t ex avseende tillväxthastighet eller vedkvalitet. Sådan kan leda till ompåverkan fattande och ekonomiska konsekvenser. ekologiska

av de ovan beskrivna riskerna fordrar En kartläggning ett flerårigt forskningsarbete. Bilavgaskommittên kan därför vid en diskussion om åtgärdsprogram knappast räkna med annat än översiktliga riskvärderingar.

Huvudfrågorna kommittén står inför 65

Åtgärder för att begränsa fotokemisk innebär smog krav på minskade av kolväten och kvävetotalutsläpp oxider inom större geografiska områden. Detta innebär

att trafikplanering i syfte att minska halter höga föroreningar på vissa gator är verkningslösa. Smogproblemen kan rent av förvärras i den mån sådan trafik-

planering leder till ökade t ex totalutsläpp: genom längre körsträckor. (jfr sid 38).

Försurning av mark och vatten

En annan typ av som bör beaktas är miljöstörning den försurning av mark och vatten som till uppstår följd av utsläppen av sura ämnen genom förbränning av fossila bränslen - alltså även motorbränslen.

Det är i dag väl belagt att sådana innebär utsläpp omfattande miljökonsekvenser i Sverige. Berggrunden i Skandinavien består främst nämligen av urberg och inte som på kontinenten av sedimentära kalkbergarter. Detta innebär att naturen hos oss - i motsats till förhållandena på kontinenten - har små möjligheter

att neutralisera dessa sura ämnen då det med nederbörd och på annat sätt tillförs mark och vatten. Resultatet har blivit en av storskalig förändring livsbetingelser för djur- och växtliv i de drabbade

områdena. I södra Sverige finns nu ca 5 000 sjöar som blivit så sura att de en nivå uppnått pH 5,5, där fisken inte längre kan fortplanta sig. Bedömningar av de svenska sjöarnas att klara naturliga förmåga tillförsel av sura ämnen har visat att ytterligare ca 15 000 sjöar befinner i farozonen. sig

Försurningseffekterna har hittills främst knutits till

utsläppen av svaveloxider. Ett antal har åtgärder under senare år vidtagits för att minska svavelutsläppen. På motorbränslesidan tillåts fr 0 m exempelvis oktober 1980 en svavelhalt om högst % i 0,3 dieselolja. Senare forskningsresultat har visat att även kväveoxider kan bidra i väsentlig utsträckning (10-40%) till försurningen. Det kan därvid noteras att trafiken i dag svarar för ca hälften av kväveoxidutsläppen i Sverige. Särskilt tung trafik bidrar med förhållandevis stora mängder.

I framtiden kan det bli aktuellt att komplettera

löpande åtgärdsprogram mot försurning i Sverige med åtgärder i syfte att även minska kväveoxidutsläppen. Under sådana förhållanden måste möjligheterna att begränsa kväveoxidutsläppen också från trafiken över-

vägas. Detta innebär att även utanför utsläppen tätorterna kommer in i bilden, särskilt de tunga lastbilstransporterna.

Inom den period arbetar bilavgaskommittên beräknas pågående forskning inte kunna ge uttömmande svar om

orsakssammanhangen och betydelsen av försurning genom

47 4§747

66 Huvudfrågorna kommittén står inför SOU 1979: 41

kväveoxider. Kommitténs bedömningar i dessa avseenden*

får därför bli beroende av forskningsläget vid besluts

tillfället.

Vissa särskilda riskvärderingsfrågor

När det värderingen av hälso- och miljörisker gäller kan redan nu konstateras att utredningen i slutskedet

med stor sannolikhet kommer att stå inför ett antal

svåra av dessa har i första hand anknytfrågor. Några till av riskerna för cancer och ärftning värderingen liga skador.

En fråga sammanhänger med existensen s k tröskelvärder för doser av ämnen, dvs doser som inte medför skadliga hälsorisk. Sådana tröskelvärden finns när_det någon vissa former av skadeverkan. Det räcker i dylik gäller fall att se till att de halter av de skadliga ämnena

som människor utsätts för med rimlig säkerhetsmargina]

ligger under de värdendär skadeverkan uppträder.

När det exempelvis cancerframkallande kemiska gäller ämnen kan man inte räkna med att det finns sådana såvida deras existens inte säkert fasttröskelvärden, ställts genom vetenskapliga undersökningar. Det blir

då fråga om en annan typ av värdering av risker och

tröskelvärden inte föreligger kan det åtgärder.Ifall visa sig att små doser till stora befolkningsgrupper under tid kan innebära större hälsorisker ur lång nationell (t ex i form av fler cancerfall) synpunkt än att en mindre tillfälligt utsätts för höga grupp doser. Det kan då framstå som mer motiverat att satsa

för att minska de genomsnittliga halterna på åtgärder av över stora områden än att söka sänka föroreningar som förekommer på enstaka platser. toppvärden

En annan i vad mån förändringar i luftfråga gäller sammansättning leder till ökade eller föroreningarnas minskade hälsorisker för befolkningen. Sådana för- - både ändringar i luftföroreningarnas sammansättning och till det sämre - kan ske t ex till det bättre

genom en ökad andel dieselfordon, genom förändringar i bränslesammansättningen (t ex metanolinblandning eller ändrad kolvätesammansättning) eller genom in-

förande av Även om inga särny avgasreningsteknik. skilda vidtas kan vi vänta oss vissa föråtgärder av nämnda slag under de närmaste årtiondena ändringar bl a på grund av utvecklingen på energisidan.

vad som hittills redovistas i detta kapitel fram- Av att kommittén inte rimligen kan räkna med säkert går fastställda risksiffror för människor vid värderingen

av ett antal hälsoeffekter, t ex cancerrisken.

Huvudfrågorna kommittén står inför 67 å

Ett skäl härtill är att det i vissa fall kan krävas kanske 10-20 års forsknings- och undersökningsarbete. Lägger man därtill att det kan ta något tiotal år efter beslut om att minska innan luftföroreningarna vissa åtgärder når full effekt inser man att krav på mycket säkert fastställda risksiffror kan leda till

orimligt långa tidsfördröjningar. Många typer av experimentell forskning för att fastställa t ex cancerrisk för människor är också utesluten av etiska skäl.

Sammanfattningsvis kan konstateras att kommitténs överväganden om åtgärder mot luftföroreningarna från bilavgaser delvis måste ske på grundval av.från veten-

skaplig synpunkt ofullständigt kända orsakssamband och risksiffror vad gäller inverkan föroreningarnas på hälsa och miljö. Kommittén vill i detta sammanhang erinra om en grundläggande princip i svenskt miljö-

i skyddsarbete, nämligen den om den s k omvända bevis-

: bördan. Denna princip innebär att av inga utsläpp föroreningar bör tillåtas, såvida det ej säkert har visats att de innebär godtagbart låga risker från hälso- och miljösynpunkt. Denna får ökad princip giltighet om det finns teknik som till tillgänglig rimlig kostnad kan minska utsläppen av ämnen, som inte är bevisat oskadliga.

Samtidigt är det givet att kommitténs överväganden och förslag bör grundas på bästa vetentillgängliga skapliga kunskapsunderlag. Den internationella vetenskapliga utvecklingen då det gäller bedömningar av hälsorisker genom bilavgaser, inte minst inom cancerområdet är för närvarande snabb - så snabb att mycket rapporteringen och värderingen i facklitteraturen ofta släpar efter. Det effektivaste sättet att säkerställa en aktuell överblick och av det värdering vetenskapliga kunskapsläget beträffande olika typer av hälsorisker är därför troligen att anordna ett internationellt vetenskapligt halvår innan symposium något kommittén skall slutligt utforma sina förslag.

Åtgärder avseende trafik- och samhällsplanering

amhäZZs- och i historiskt trafikutveckling perspektiv

Trafiksystem och bebyggelseutformning är beroende av varandra. Historiskt har samhället i stor utsträckning utvecklats i nära samspel med de möjligheter som till-

gängliga transportmedel gett. Epoker man fortfarande kan spåra är t ex.

- den medeltida staden då huvuddelen av transporterna skedde till fots och med kärra. var Bebyggelsen homogen och tät.

68 kommittén står inför Huvudfrågorna

- artonhundratalets stad då Spårbunden trafik möjlig-

gjorde snabba förflyttningar längs vissa stråk.

Bebyggelsen utsträcktes längs järnvägar och spår-

vagnslinjer. Förorter utvecklades.

Utvecklingsepoker i Stockhoim

Antikens och medeltidens bostadsform i städerna - tät

i 2-5 våningar med butiker, hantverkslokabebyggelse ler m m i och bostäder ovanför - var nödbottenplanet bl a med till dåtidens begränsade komvändig hänsyn I Stockholm företräds medelmunikationsmöjligheter. av Gamla Stan. Man bodde trångt men hade tidsepoken och det mesta av det serviceutbud som arbetsplatser fanns på den tiden inom gångavstånd.

Gamla stan i

Stockholm är ett

exempel på medeltidens stadsut-

formning. (Foto ur Stock-

holms stadsmu-

seums samlingar)

xx » n: ?i

av malmarna började redan på 1600- Planlagd utbyggnad talet. Avstånden blev dock så långa att häst och vagn

nästan var en nödvändighet för att bo där. Utbyggnaden Först när kom blev områdena gick långsamt. spårvagnen allmänt för bostäder. En våldsam befolktillgängliga blev Folkmängden i Stockholm mer ningsökning följden. än fördubblades. Man kunde godta längre avstånd mellan

arbete och butiker. Funktionsseparering och bostad, av verksamheter till större enheter sammanslagning blev Stadsområdet utvidgades, trafiken ökade. möjlig. av trafiken fordrades. År 1866 fram- En planläggning lade en kommitté en betecknad Förslag till gatuplan i Stockholm. Utvecklingshjulet hade börjat reglering snurra. Bättre trafiksystem möjliggör Ökad utbyggnad

Huvudfrågorna kommittén står inför 69

- i början av nittonhundratalet ökade bilar och bussar befolkningens rörlighet ytterligare.Bebyggelsen kunde spridas över ett större område.

Bostäder, arbetsplatser, affärer och andra service-

inrättningar började separeras allt mer.

av bebyggelsen och ökad vilket funktionsseparering medför mer trafik som i sin tur behöver bättre trafik-

system 0 s v.

Tåg och spårvagn gjorde det möjligt att villabygga samhällen utanför storstaden. Djursholm och Saltsjöbaden är de tidigaste exemplen härpå. Tunnelbanan, vars första del invigdes 1952, ökade möjligheterna att bygga nya yttre stadsdelar och har haft en av-

görande betydelse för nuvarande stadsenheter. Vid

stationerna anlades ett centrum, närmast detta fler-

familjshus och utanför dessa Tanken var enfamiljshus. att så många som möjligt, helst skulle bo alla, inom gångavstånd från centrum och tunnelbanestation.

Från 1950-talet och framåt skedde så bilismens starka

tillväxt. Merparten av hushållen i Storstockholms-

området disponerar numera bil. De med till tillgång bil har stora möjligheter att fritt var de vill välja bo i förhållande till service och rekarbetsplatser, reation. Stadsplaneringen kopplades till en ökad rör-

lighet med bil. Stora trafikleder ut. Nu har byggdes emellertid de problem mängden bilar innebär med hän-

syn till trafiksäkerhet, utrymme och blivit så miljö framträdande att man i dagens ofta får stadsplanering inrikta sig på att minska behovet av och möjligheterna att använda bilen för dagliga resor, till förmån för

en ökad användning av kollektiv trafik.

Vällingby i Stockholm - ett exempel på 1950-talets stads-

byggnad (Foto: Stockholms stadsmuseum)

kommittén står 70 Huvudfrågorna inför

Trafik- och har sedan dess skett bebyggelseutvecklingen i allt snabbare takt. önskemålen om större rörlighet den ekonomiska utvecklingen har lett till att en och allt större andel av befolkningen har skaffat sig bil. Den ökade biltätheten har medverkat till egen av bostadsbebyggelse och koncentration utspridning av arbetsplatser. En utbyggnad av kollektivtrafiken, allt i vissa tätortsområden, har utgjort ett framför led i samma samhällsutveckling.

Tidsbudget - exempel på dygnsprogram

Ett är en blandning av verksamheter som dygnsprogram att sova, arbeta, vårda barn, sköta hemmet, äta, roa m m - allt efter varje mänhandla, sig, umgås niskas resurser och intressen. Det mesta av behov, vad vi är fasta, rutiner. Vi inrättar gör regelbundna efter arbetstider, skoltider och oss öppethållanden, andra människors dygnsprogram med samtidig hänsyn till var de olika verksamheterna är belägna. Våra

är i hög grad beroende på de möjliga dygnsprogram färdmedel som vi har tillgång till. Även måttligt är svåra att genomföra om komplicerade dygnsprogram kommunikationerna är dåliga.

ett på ett något förenklat dygns- Figuren ger exempel för en ensamstående mor med ett barn i 5-årsprogram åldern. Moderns börjar med verksamheter i program hemmet - vård, barnpassning osv fram sömn, personlig till strax före klockan 9.00, då hon följer barnet

till lekskolan. Därefter går hon till en hantverkare.

också en livsmedelsaffär innan hon reser Hon besöker till sitt arbete som lärare i en vuxenskola. Medan

modern är arbetet slutar barnet lekskolan och på hämtas från denna av sin dagmamma (vars bana också

delvis finns utritad i figuren). Sedan modern efter

arbetets slut hämtat barnet reser de båda gemensamt

hem till bostaden.

- I kvinnans dygnsprogram finns två fixtidpunkter som inom en mycket snäv ram måste d v s tidpunkter hållas. Dessa avser lekskolans början och arbetets start. bestäms av yttre faktorer och Tidsläggningen kan inte av den enskilda individen från dag påverkas till I har kvinnan bil, vilket gör att dag. exemplet hon kan uträtta båda ärendena innan arbetet börjar.

I detta fall hade detta inte varit möjligt speciella om hon varit hänvisad till att åka kollektivt. Då

hade ett eller båda ärendena fått skjutas framåt i

till efter arbetet, men hade då tiden, exempelvis måst utföras tillsammans med barnet, vilket troligen

hade varit en för båda parter. Dessutom påfrestning hade verksamheter i bostaden fått skjutas påföljande framåt. Vissa av dem hade kanske t 0 m måst utgå.

av att vara på bestämda platser vid Nödvändigheten bestämda ställer utomordentligt stora krav tidpunkter

Huvudfrågorna kommittén står 71 inför

Trafikarbetet har ökat och trafikmönstret komplicerats. För personer utan tillgång till bil har det blivit svårare att kunna göra för det dagliga livet nödvändiga resor. Särskilt gäller det områden där underlaget för en företagsekonomiskt lönsam kollektivtrafik minskat så att trafikutbudet gått ned. Behoven att ha tillgång till egen bil ökar.

KLOCKAN 24

I 22 I I I I

IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIILIIIIIIIIIII

LIVSMEDELSBUYIK

1 --- | |

swmus

| I | | | | I U FURVIRVS- SERVICE KURS am 1AD KOLL. ARBETE TJÄNSTER IKTHON YRAFIK NUJE TUITAYNET

j_ kvinna _. _ ._ bam _._.._ dagmamla

Figur 5. Essingeleden i Stockholm är ett exempel på de stora trafikleder som utgör ett framträdande inslag i 1960- och 1970-talets stadsbyggnad. (Foto: Bildhuset)

är ett enskilt beslut för att bl a Bilanskaffningen öka den enskildes och bekvämlighet. Summan rörlighet av alla enskilda beslut för att få det bättre blir dock inte alltid bättre för alla. Mängden av bilar har nu medfört att framkomligheten under högtrafik lokalt stora städer är mvcket dålig. Allmänt gäller dock inte detta, även i den stora staden ger bilen sin nyttja ty en hittills oöverträffad åtkomlighet till flertalet områden. Restiden med kollektiva färdmedel är ofta dubbelt så eller längre än restiden med egen bil. lång Fortfarande skulle därför för flertalet som 1 dag inte har till bil ett bilköp medföra ökad rörligtillgång het och i vissa fall ökad valfrihet vad gäller arbete och Det finns sålunda alltjämt krafter boendemiljö. som verkar i riktning mot ökad biltrafik genom de fördelar bilen den enskilda individen. I sin tur påger verkar detta utvecklingen av en bebyggelse anpassad efter biltrafikens krav och möjligheter.

Own framtida Lrafikutuøcklingen

Den totala persontrafiken (gång- och cykeltrafik ej inräknad) i har under åren 1960-1976 ökat frår Sverige år till ca 82 ca 43 miljarder personkilometer per per år. Andelen av trafikmiljarder personkilometer arbetet som utföres med hjälp av bil har ökat från ca 77 % år 1960 till 82 % år 1976. Ca hälften av

Huvudfrågorna kommittén står 73 inför

trafikarbetet utförs i tätorter. Få torde ifrågasätta att denna trafikutveckling har ett nära samband med den starka ekonomiska expansion och strukturförändring inom näringslivet som kännetecknar en stor del av tiden efter andra världskriget,

Det är osäkert om den ekonomiska utvecklingen och andra faktorer ger utrymme för lika stora förändringar under de kommande årtiondena när det gäller fördelningen av bostäder, arbetsplatser, affärer och serviceinrättningar. Detta gör det svårt att förutsäga den framtida trafikutvecklingen.

För kommitténs arbete är detta inte heller nödvändigt. Det är tillräckligt att skissera olika tänkbara utvecklingslinjer för att undersöka vilket faktiskt handlingsutrymme det finns för olika åtgärder samt för att bedöma deras effekter. Kommittén avser att göra detta väsentligen genom att ställa samman prognoser och scenarier beträffande samhälls- och trafikutveckling som tagits fram i andra sammanhang samt genom att göra vissa kompletterande analyser.

Flertalet av de scenarier och prognoser som hittills publicerats (t ex IVA:s studie Bilen 1980-2000) pekar - låt vara med osäkerheter - att på betydande någon. större minskning av trafikbelastningen i tätorter troligen inte kan väntas om inte kraftfulla politiska åtgärder sätts in för att minska privatbilismen. Vidtas inte sådana åtgärder kan man troligen räkna med en oförändrad eller ökad biltrafik. Trafikintensiteten i själva centrumområdet ökar troligen inte nämnvärt under högtrafik. Där ryms helt enkelt inte mer bilar utan en omfattande och föga trolig ytterligare utbyggnad av trafikleder och parkeringsmöjligheter. Högtrafikperioderna torde dock bli längre. Vidare kommer troligen allt större delar av gatunätet utanför centrumområdena att utsättas för en hög trafikbelastning

Såväl trafikutvecklingen som handlingsutrymmet för kraftigt ökade satsningar på kollektiv trafik och liknande åtgärder kommer troligen att vara starkt beroende av den ekonomiska utvecklingen. Olika intressen och utvecklingstendenser står också mot varandra. I dag finns ofta dels en vilja att minska biltrafiken men samtidigt t ex en vilja att öka andelen småhus eller glesbygdsboende. En ökad andel förvärvsarbetande, ökat deltidsarbete, längre fritid med fler fritidsintressen, tidigare hushållsdelning, leder snarare till en ökning än en minskning av resbehoven totalt.

Mot denna bakgrund och med hänvisning till direktiven finner kommittén det angeläget med en närmare analys av vad olika åtgärder på trafikplaneringsområdet kan ge när det gäller att minska luftföroreningsproblemen i tätorter samt vilka kostnader och andra följdverkningar sådana åtgärder kan medföra. Till dessa åtgärder hör

74 Huvudfrågorna kommittén står inför

- att omfördela trafikflödet i tid och möjligheter rum för att undvika lokalt höga halter av luftföroreningar

- att minska luftföroreningarna genom möjligheter ändrad färdmedelsfördelning (ökad andel gång-, cykel- och kollektivtrafik) liksom genom ökad samåkning med bil. Vilka styrmedel är exempelvis möjliga?

- att öka trafiktålighet möjligheter omgivningens (t ex i form av krav som kan ställas på utformningen av nya trafikleder, krav på ventilationssystem i byggnader intill hårt trafikbelastade gator).

Tillgänglighet med bil, buss och cykel- en jämförelse

av trafiken är att vi kan komma dit vi vill. Att Nyttan väga denna nytta mot trafikens skadeverkningar är dock svårt. Det är lätt att räkna olyckor, mäta buller etc men hur skall i andra vågskålen måttsättas? Ett nyttan sätt är att jämföra tillgängligheten till olika områden och verksamheter vid samma uppoffring för trafikanten i form av tid eller pengar. Sådana tillgänglighetsstudie har flera håll i Sverige. Som exempel för genomförts på en medelstor stad väljes Uppsala med ett mycket väl utbyggt busslinjenät med hög trafikstandard.

Studierna i har gjorts dels för direkta resor Uppsala mellan olika områden, dels för kombinerade resor via barnstuga, typ bostad - barnstuga - arbete. Förutom restiden mellan olika delområden i staden har beräknats antalet boende och antalet arbetsplatser som kan nås med de olika färdmedlen vid samma tidsuppoffring.

Av studierna framgår bl a att restiden till stadskärnan från flertalet områden är väsentligt längre med buss än med bil, från vissa områden upptill 2,5 Under högtrafiktid är dock restiderna med ggr längre. bil och buss till stadskärnan desamma från områden med särskilt goda kollektiva förbindelser (snabbussar, 5 minuters trafik).

Cykeln kan däremot ur restidssynpunkt väl konkurrera med bilen. Från hela innerstaden och även från delar av yttre stadsdelar är restiden till stadskärnan kortare än med bil.

Som exempel på de andra tillgänglighetsberäkningarna i väljes att redovisa antalet arbetsplatser Uppsala som från olika områden kan nås vid kombinerad resa via barnstuga inom en restid av 20 minuter. Härvid konstaterades att boende i stadskärnan med tillgång till bil har störst utbud av arbetsplatser (ca 50 000 inom 20 minuter). För bussresenärer boende tidsgränsen

Huuudfrågorna kommittén står inför 75

- att lokalisera särskilt trafikalstrande möjligheter verksamhet till mindre känsliga områden.

Av stor betydelse för bedömningen av dessa åtgärders effekter på luftkvaliteten blir kommitténs undersökningar rörande sambandet trafik- luftkvalitet (se kapitel 3, sid 93

Åtgärder i syfte att minska luftföroreningsproblemen skall vägas samman med andra krav på god trafik- och stadsplanering såsom trafikanternas krav på hög tillförlitlighet och resstandard, korta restider, låga kostnader och små olycksrisker. Vidare skall beaktas övriga invånares krav på störningsfrihet och säkerhet

i stadskärnan är utbudet av arbetsplatser inom samma tid ca 35 000 vilket är mindre eller lika med vad de som har bil och bor i ytterstadsdel kan nå. För bussresenärer som bor i ytterstadsdel är utbudet så lågt som ca 10 000 arbetsplatser inom 20 minuters restid. Cykeln framstår även vid denna jämförelse som ett utmärkt färdmedel som för stora delar av staden ger samma tillgänglighet till arbetsplatser som bilen.

Restid :in stadskärnan kortare än 20 minute, Områden från vnka Lltbudct av arbetsplatser inom 20 xrxinutcrs total restid vid kombinerad resa via bnrnsluqa a: Mor :in 20 000

Källa: Trafikplan för Uppsala - delrapport januari 1977.

76 Huvudfrägorna kommittén står inför

samt allmänna önskemål om högt resursutnyttjande och begränsade intrång i mark och miljö.

Syftet med detta arbete bör vara att få fram metoder och underlag som kan få praktisk tillämpning inom berörda kommuner när det gäller att bedöma olika trafikplaneringsåtgärders effekt på luftkvaliteten liksom åtgärdernas kostnader och återverkningar i andra avseenden.

Kollektivtrafiken i bilsamhället

Det renodlade bilsamhället finns inte som helhet i Sverige, men väl i många delar.

I ett bilsamhälle utformas gatunätet så att utrymmesbehovet och kravet på trafiksäkerhet tillgodoses. Ett nät av snabba, kapacitetsstarka och trafiksäkra trafikleder förbinder olika delområden. De breda skyddsområden som erfordras mot trafikleden för att bullerskyw kraven skall kunna tillgodoses utnyttjas ofta för parkering. Hur kan ett kollektivt trafiksystem fungera i ett sådant samhälle?

Nuvarande kollektiva trafiksystem är samtliga linjeoch-hâllplatsbundna, tidtabellstyrda och personalkrävande. I en samhällsstruktur anpassad för dem bör resmönstren vara enkla och bestående. De komplicerade resmönster och de krav på rörlighet och flexibilitet ett bilsamhälle ger upphov till kan därför svårligen tillgodoses med nuvarande stela kollektiva färdmedel. Även biltrafiken, och utformningen av biltrafiksystemet i sig är ett problem för kollektivtrafiken. Biltrafiken blockerar framfarten för bussar. Hâllplatser längs de större biltrafiklederna kan vara olämpliga ur trafiksäkerhetssynpunkt, svåra att nå och föga

Huvudfrågorna kommittén står 77 inför

Det är värt att uppmärksamma i detta att sammanhang kommunerna under senare år har fått ökade möjligheter att utöva inflytande över trafikregleringar och trafiksaneringar. I den trafikpolitiska propositionen (1978/79:99) föreslås vidare att undersöka förutsättningarna för att ge kommunerna laglig möjlighet att själva genom särskilda avgifter på den rörliga trafiken och parkeringsbestämmelserna styra och begränsa tätortstrafiken.

oo

opoeoocooooaoogaehogconuocoo.øo

. //// / : M / ä.

Eoooøoocguloooooooo

á : 4 5 so oo 00000000 [§70

rl\ o Exempel på trafikschema - storhusbebygqelse Källa: SCAFT-SE

trivsamma att stå och vänta på. Utnyttjas istället lokalgatunätet kompletterat med särskilda bussgator för busslinjerna hindrar de större biltrafiklederna ofta en gen och snabb linjesträckning.

I ett bilsamhälle, där flertalet invånare har tillgång till bil, är resandeunderlaget för kollektivtrafiken begränsat. Av ekonomiska skäl är därför ofta linjetätheten och turtätheten gles. Gångavstånd och väntetider blir långa. Man måste skaffa sig goda kunskaper om linjesträckningar och bytesmöjligheter, vilket är svårt för ovana och tillfälliga resenärer, t ex de som vanligen åker bil. Ytterligare en svårighet att få bilister att åka kollektivt är att huvuddelen av bilkostnaderna är fasta. De tillkommande kostnaderna för den enskilda resan är låga, särskilt om de är avdragsgilla vid beskattningen.

Att veta nuvarande kollektivtrafiksystems begränsningar i ett bilsamhälle är en första förutsättning för att kunna förbättra dessa trafikmedel. Det kan ske genom att samhällsstrukturen förändras så att resmönstren förenklas eller genom att de kollektiva trafikmedlen utvecklas mot mer flexibla system i större utsträckning anpassade till individuella resoehov. Begreppet kollektiv trafik förändrar innebörd från masstransport till allmänt trantillgängliga sportmöjligheter.

78 kommittén står inför Huvudfrågorna

bör att trafikplanering som ett medel Slutligen påpekas att komma till rätta med luftföroreningar främst är

ett för tätorterna. I glesbygd ger trafiken problem sällan några lokala luftföroreningsproblem. Tidigare

har dock framhållits att särskilt den tunga landsvägs-

trafikens bidrag till regionala föroreningsproblem

kanske inte är försumbar.

Åtgärder på avgasreningsområdet

I har redan vissa regler om avgasrening in- Sverige - främst i USA - finns regler som förts. Utomlands innebär krav avsevärt lägre föroreningsutsläpp än på vad vi tillåter i Sverige. Dessutom omfattas fordons-

för vilka f n inga krav på avgasrening beslutats slag i Industrin har utvecklat fordon och motorer Sverige. dessa krav och sådana fordon finns som tillgodoser i även i Sverige, men bara för exi dag produktion,

port.

Erfarenheterna av de nuvarande svenska reglerna om av-

vid bensindrivna är inte odelat gasrening personbilar De faktiska resultaten har bl a inte blivit positiva. vid tillkomst. Om man ser til vad man väntat reglernas effekten de totala avgasutsläppen har reglerna på ens balanserat följderna av biltrafikens knappast tillväxt (faktaruta 9, sid 30). Förutsatt att bestäm-

når full avsedd effekt inom den närmaste 20melserna skulle man för en viss trafikbelastning ârsperioden som bäst kunna räkna med att utsläppen kommer troligen att 60-70 av vad motsvarande trafik ç ligga på procent då att nära varje bil skulle r nu. Det förutsätter nog mindre än angivna gränsvärden vid typbesiktnir utsläpp och hålla dessa utsläpp under sin hela livslängd. låga

kan konstateras att det hittills inte fram- Vidare kommit realistiska möjligheter att införa nya typer bilar som redan är ute av avgasreningsutrustning på Motorer och måste för i trafiken. reningsutrustning att bli effektiva till varandra i samnoga anpassas med att bilen konstrueras. Avgasreningskrav som band av har därför förutsätter nya typer reningsutrustning kunnat bara bilar som säljs fr 0 m tillämpas på nya viss Även om det rör sig om väl etablerad tidpunkt. behöver bilindustrin några års förvarningstid teknik, och av produktionen. Efterför planering omställning som det totala bilbeståndet omsätts relativt långsamt,

tar det mer än 15 år från det statsmakterna beslutat

till dess man uppnår full om skärpta avgasreningskrav vad av föroreningar från bileffekt gäller utsläpp Under denna period minskar dock utsläppen parken.

gradvis.

krav avgasrening när en ny Även om det ställs höga på bilmodell ska godkännas vid typbesiktningstillfället,

blir den slutliga effekten på luftföroreningssitua-

Huvudfrågorna kommittén står inför 79

tionen starkt beroende av vilka krav som ställs på reningsutrustningens funktion över bilens hela livslängd. Detta har såväl amerikanska som svenska erfarenheter visat. Hithörande när det problem gäller uppföljning och kontroll av efterlevnaden av nuvarande svenska

bestämmelser utreds av (K 1977:

typbesiktningsutredningen

02).

Vad som ovan sagts om olika tidsfaktorer måttgäller liga modifieringar och vidareutvecklingar av befintliga typer av förbränningsmotorer, i stort sett inom

ramen för i dag väletablerad teknik.

Om det i stället är fråga om av drivkällor nya typer med möjligheter till låga såsom föroreningsutsläpp, stirlingmotorn eller gasturbiner förefaller det realistiskt att räkna med ännu längre framförhållningsoch genomslagstider. Dessa drivkällor är ännu inte

färdigutvecklade och inte heller i massutprovade produktion och massanvändning på samma sätt som dagens motortyper. Det krävs mångmiljardinvesteringar i ut-

vecklingsarbete och nya för dessa produktionslinjer motortyper. Vidare krävs stora i utinvesteringar rustning och utbildning vid serviceverkstäderna för

att få sådana motorer att i bruk. fungera praktiskt Betydande omställningar i drivmedelsframställning och distribution torde även bli aktuella.

Mot den angivna bakgrunden har kommittén funnit det

rimligt att koncentrera arbetet till som kan åtgärder väntas få genomslag vad gäller de totala föroreningsutsläppen före år 2000. Det innebär att kommitténs

överväganden i första hand inriktas på reningskrav och tekniska lösningar för dessa som redan i dag tillämpas på olika håll i världen. Kommittén kommer också främst att intressera för sig fordonskategorier vilkas föroreningsutsläpp är av mer väsentlig betydelse från allmän luftvårdssynpunkt.

Beträffande regler om avgasrening vid bensindrivna

personbilar kan i stort sett av krav följande grupper och tillhörande tekniska lösningar urskiljas:

- de mest långtgående kraven återfinns i Kalifornien, där delstatens myndigheter utfärdat bestämegna melser på området. De bestämmelser den federala

administrationen utfärdat för övriga delar av USA

ligger numera inte långt efter de kaliforniska och

ytterligare skärpningar har beslutats. Även Kanada ligger i praktiken nära USA-kraven. till- Japan lämpar stränga krav i nivå med dem i Kalifornien. De mest långtgående kraven innebär utsläppsnivåer som ligger på någon tiondel eller mindre av vad en

orenad motor släpper ut i form av kvävekoloxid, oxider och kolväten. Denna höggradiga avgasrening kräver olika tillsatsanordningar motorn. Vanpå ligen ingår en s k katalysator i I avgassystemet. katalysatorn omvandlas huvuddelen av koloxiden, kväveoxiderna och kolvätena till ofarliga föreningar

80 kommittén står inför Huvudfrågorna

som vatten, koldioxid och kvävgas. För att katalysatorn skall kunna krävs blyfri bensin. Därmed fungera försvinner även blvutsläppen.

EG-länderna har för närvarande reningskrav som innebär måttliga minskningar av utsläppen (med något eller några tiotal procent) jämfört med utsläppen från en helt orenad motor. Kraven berör främst koloxid. Dessa krav kan i allmänhet uppfyllas med relativt enkla motormodifikationer och utan omfattande tillsatsanordningar. För blyhalten i bensin har det nyligen utfärdats ett EG-direktiv som föreskriver högst 0,40 gram per liter och lägst 0,15 liter. Av EG-länderna är det endast gram per Förbundsrepubliken Tyskland inom EG som tillämpar den lägre gränsen. Direktivet innebär att blyfri bensin inte är aktuell inom EG. Därmed kan bil-

Avgasrenande teknik - bensinmotorer

Kraven utsläpp av luftföroreningar från på lägre har lett till en stegvis utveckling av personbilar och För bensindrivna bilar motorer avgasreningssystem. som i dag är i produktion, kan man tala om följande

tekniksteg:

1. av som normalt ingår i motor- Ändring komponenter konstruktionen i syfte att uppnå bättre förbränning. Ändringarna kan omfatta bl a förgasarfunktionen, förbränningsrummen, m m. tändsystemet, Eventuellt införs avgasåtercirkulation för att begränsa utsläpp av kväveoxider.

som 1 samt som tillför luft i avgasgrensteg pump röret. Härigenom erhålls viss efterförbränning som minskar utsläppen av koloxid och kolväten. Eventuellt utformas som en termisk avgasgrenröret reaktor för bättre efterförbränning.

Som steg 1 men med bränsleinsprutning.

Som steg 2 men med bränsleinsprutning.

av den som beskrivs i steg Motorförändringar typ 1, eventuellt med bränsleinsprutning, samt införande av avgasrenare för efterförkatalytisk av kolväten och koloxid till koldioxid bränning och vatten. Kväveoxiderna minskas genom avgasåtercirkulation eller omvandling så att katalytisk kväveoxider och koloxid tillsammans ger kvävqas och koldioxid. Blyfri bensin.

Motorförändringar som steg 1, bränsleinsprutning eller elektroniskt styrda förgasare, lambdasondoch trevägskatalysator. Lambdasonden styr system bränsletillförseln med hänsyn till avgassammanså att samtidigt kan ta sättningen katalysatorn

Huvudfrågorna kommittén står inför 81

modeller anpassade till de amerikanska avgasreningskraven inte godkännas för användning inom EG - vare sig bilarna tillverkas i USA eller i Europa för export till USA. Vissa japanska bilar klarar amerikanska krav även med blyhaltig bensin.

- Östblocket i stort tillämpar sett samma avgasreningskrav som EG.

- och Sverige Australien tillämpar krav som ligger mellan EG-kraven och USA-kraven. De svenska och australiska kraven ansluter till tidigare gällande USA-krav (1973/74 års modeller) som inte var så långtgående som dagens (se faktaruta 14, sid 44). Jämfört med EG-kraven fordrar de svenska kraven i allmänhet mer omfattande motormodifikationer och tillsatsanordningar. Dock behövs inte katalysatorer och blyfri bensin.

22 hand om kolväten, koloxid och kväveoxider och omvandla dessa till oskadliga ämnen. Blyfri bensin.

Teknikstegen innebär gradvis högre kostnader jämfört med en enkel grundmotor med förgasare. Egenskaper som prestanda, körbarhet och bränsleförbrukning påverkas i varierande grad.

Vilka tekniska förändringar som erfordras för att uppfylla olika avgasbestämmelser beror på grundmotorns egenskaper. Dagens svenska bestämmelser tillgodoses i allmänhet genom teknik enligt 1. steg Exempel finns också på biltyper där teknik enligt steg 2 och steg 3 utnyttjas. Dagens amerikanska avgasbestämmelser tillgodoses normalt genom teknik enligt steg 5. I viss utsträckning utnyttjas även steg 4 och steg 6.

För att klara framtidens hårda avgaskrav i bl a USA samtidigt som bränsleförbrukningskrav och andra fordonskrav ska uppfyllas kan mer omfattande förändringar av fordonskonstruktionen bli aktuella. Bilens vikt och körprestanda blir då bl a viktiga egenskaper. Aktuell avgasreningsteknik är främst den enligt steg 6 eventuellt också steg 5 - i vart fall det närmaste decenniet.

Det pågår arbete med nya typer av förbränningssystem som innebär att bensinmotorn får en funktion som närmar sig dieselmotorns principer. Låga och utsläpp låg bränsleförbrukning uppnås med sådana motorer. Sådana motorer finns nu i produktion i bl a Japan.

Exempel på praktiskt tillämpade tekniska lösningar för några olika motorer och kravnivåer ges i figurerna på följande sidor.

kommittén står inför SOU 1979:3 82 Huvudfrågorna

1. Värmekännande venti

2. Fördröjningsventil

3. Strömfördelarens vakuumregleringsdos

4. Överströmningsventi för förgasaren

6 . Exempel på tillsatsutrustning för att uppfylla Figur svenska (Ford OHC). För att minska utsläppen av avgaskrav kolväten vid motorbromsning är förgasaren försedd med en över- Insugningsrörets vakuum verkar på ett fjäderströmningsventil. belastat membran som vid ett bestämt undertryck öppnar en kanal förbi förgasarens gasspjäll så att förbränningen i cylindrarna säkerställs. Föraren märker det genom att motorvarvet inte minskar omedelbart när gaspedalen släpps. Systemet är i funktion endast då motorn är varm. För att minska utsläptändtidpunkten under pen av kolväten och kväveoxider senareläggs fördröja vakuumsignalen till vissa driftförhållanden genom att strömfördelarens Därutöver har vissa andra regleringsdosa. ändringar enligt tekniksteg 1, faktaruta 22 genomförts.

1 . Ordinarie insugningsventil

2 Ordinarie förbränningsrumâ l i 3 Extra insugningsventil å . 4. Förkammare i i 5 . Tändstift

6 Öppning i förkammaren

7 . Kolv

C) med ny typ av förbränningsrum för Figur 7 . Exempel på motor s k skiktad förbränning (Honda CVCC). Huvudförgasaren ger en som sugs in i det ordinarie förbränmager bränsleluftblandning En särskild del av förgasaren ger en fet bränsleningsrummet. som sugs in i förkammaren genom en extra insugluftblandning Vid slutet av cylinderns kompressionsslag finns ; ningsventil. således en fet bränsleblandning kring tändstiftet, en normal blandning i närheten av förkammaröppningen och en mager blandi huvudförbränningsrummet. Detta ger en stabil och långsam ning Tillsammans med en viss oxidering av förbränning i cylindern. de relativt heta i avgassystemet medför detta låga avgaserna utsläpp av föroreningar.

i..

› lt_a-.›.i›.rk4

Huvudfrågorna kommittén står inför 83

1- övriga delar av världen har i stort sett krav inga på avgasrening.

lüicselmotorer

Dieselmotorer erbjuder speciella problem. På grund av sitt funktionssätt ger dieseln normalt av låga utsläpp koloxid och gasformiga kolväten. Däremot är kväveoxid-

utsläppen per fordonskilometer förhållandevis höga, sär- *skilt från dieselmotorer i Stofttunga landsvägsfordon. utsläppen från personbilsdieslar kan bli till 30-50 upp *gånger större än från en bensinmotor som utnyttjar bly- *fri bensin. Partiklarna innehåller kolväten. I utsläppen ingår ett stort antal mycket fina Dessa stoftpartiklar. håller sig svävande länge och är lätta att andas in och

ta upp i lungorna. Det har hittills visat sig svårt att åstadkomma en dieselmotor med mycket av låga utsläpp alla typer av föroreningar utan att dieselmotorns väsentliga fördel, nämligen den förhållandevis goda bränsleekonomin går förlorad. En teknisk dock. utveckling pågår

De regler om föroreningsutsläpp från dieselfordon som

i dag förekommer i olika länder tar främst sikte på

(3 1. Syrekännande givare

(lambdasond)

2. Elektronisk kontrollenhet

3. Bränsleinsprutningssystem

4. Trevägskatalysator

Figur 8 . Exempel på utrustning för att uppfylla dagens avgas-

reningskrav i USA inklusive Californien (Volvo lambdasondsystem). En givare (s k lambdasond) (1) känner av syrehalten i avgaserna.

Signalen från givaren styr via en elektronisk kontrollenhet

(2) bränsleinsprutningen (3) så att motorn hela tiden får en

mycket noga avvägd (s k stökiometrisk) bränsle-luftblandning. Föroreningarna i avgaserna tas om hand i en s k trevägskatalysator (4). Där omvandlas de till sin huvuddel till oskadliga ämnen (koloxid, vatten och kväve). Den noggranna av styrningen bränsle-luftblandningen som tillförs motorn gör att avgaserna får en sådan att sammansättning omvandlingen i katalysatorn kan fungera mycket effektivt, d v s reningsgraden blir hög.

84 kommittén står inför Huvudfrågorna

att eliminera rök. I Nordamerika och Japan har synlig dessutom införts regler om utsläpp av kolväten, koloxid och kväveoxider. För dieseldrivna personbilar där liknande krav som för de bensindrivna. gäller krav framöver - Detta innebär att då dessa skärps främst beträffande kväveoxider - och planerade regler om det om partikelutsläpp införes, uppstår frågan blir möjligt att utnyttja dieselmotorer överhuvudtaget i I detta avseende är inriktningen av personbilar. den fortsatta utvecklingen i USA just nu öppen. Inom EG-blocket diskuteras sedan flera år frågan om att införa regler om koloxid-, kolväte- och kväveoxidutsläpp från dieslar. Man förväntar sig inte några långtgående regler i ett inledande skede.

Kostnader fön avgasrening

Anordningarna för avgasrening ger högre produktionskostnader. I USA har man uppskattat att de stränga kraven fr o m 1981 års modell kommer att kosta mellan 1 200 och 2 200 kr per genomsnittlig bil i USA jämfört med en bil utan avgasrening. Amerikanska biltillverkare räknar med merkostnader i intervallet 1 500-2 200 kr, medan miljövårdsmyndigheten (EPA) räknar med 1 200-1 500 kr.

Avgasrenande teknik - dieselmotorer 23

att utnyttja konventionella dieselmo- Möjligheterna torer i beror bl a av hur den kan uppfylla personbilar framtida krav på begränsade utsläpp av kväveoxider, m m (faktaruta 13-14); Utveckling i syfte partiklar att förbättra dieselmotorns egenskaper härvidlag pågår.

I om dieselmotorer för tyngre fordon har kraven fråga beträffande begränsning av gasformiga föroreningar i bl a USA redan lett till modifierade motorer. I allmänhet har dock moderna direktinsprutade motorer klarat hittills tillämpade federala krav i sitt grundutförande Aviserade krav fordrar emellertid vissa kompskärpta letterande åtgärder. Åtgärderna innebär främst vidare utvecklade insprutningssystem och till viss del modifierade förbränningsrum. Vid turboöverladdade motorer kan kolväte- och kväveoxidutsläppen begränsas genom införande av kylning av laddluften till motorn. Skärpta - allt beträffande kväveoxider utsläppskrav framför leder till något ökad bränsleförbrukning, bl a genom senare insprutningstidpunkt och eventuell avgasåtercirkulation. S k förkammarmotorer har lägre kväveoxidmen samtidigt högre bränsleförbrukning än utsläpp motorer. Man räknar emellertid med direktinsprutade att direktinsprutade, turboöverladdade motorer fortfarande är mer ekonomiska än förkammarmotorer även då mycket långtgående avgaskrav skall uppfyllas.

Huvudfrägorna kommittén står inför 85

Svensk bilindustri har angivit en merkostnad på ca 2 500-3 000 kr för en bil som uppfyller de strängaste amerikanska kraven. Den är då försedd med katalysator och elektroniskt styrd bränsleinsprutning med s k lambdasond. Merkostnaden är räknad i förhållande till en förgasarmotor i svenskt standardutförande. Avgasreningsanordningarna kan även ge högre underhållskostnader, även om i konstruktionskraven ingår funktionsprov omfattande 80 000 kilometers körning.

Långtgående avgasreningskrav kan påverka motorprestanda som effekt, bränsleförbrukning och allmän körbarhet. Omkring 10 % förefaller vara ett typiskt värde i dag på ökningen i bränsleförbrukningen vid höggradig rening men lägre såväl som högre värden förekommer. De dyrare reningssystemen, t ex lambdasondsystemet, uppvisar i allmänhet den bästa bränsleekonomin. Den blyfria bensin som krävs kostar också något mer per liter.

I den trafikpolitiska propositionen (1978/79:99) föreslås att ett system med riktlinjer för nya personbilars specifika bränsleförbrukning införs i Sverige. Därvid understryks att dessa riktlinjer måste utformas på ett sådant sätt att samhällets mål beträffande luftkvalitet, bullerbegränsning och trafiksäkerhet också kan uppnås. I detta sammanhang påpekas att om förutsättningarna för de uppställda förbrukningstalen ändras så kan riktlinjerna för bilarnas specifika bränsleförbrukning komma att ses över. Bl a nämns att bilavgaskommittêns kommande förslag i avgasreningsfrågan kan aktualisera en sådan översyn.

Det kan här noteras att länder som infört långtgående avgasreningskrav även lagstiftat om bränsleförbrukningen. I USA har mål angetts som nu tvingar industrin att utveckla bilar som har både låga föroreningsutsläpp och låg bränsleförbrukning. Utvecklingen i USA under senare âr har sålunda hittills inneburit en successivt minskad bränsleförbrukning. Utgångsläget för USA:s bilindustri har då varit att amerikanska bilar i genomsnitt dragit mer bensin än europeiska. Till en del är det fråga om en avvägning mellan olika egenskaper hos motorn och bilen i övrigt. Man kan uttrycka det så att vid samtidiga, hårda krav på både bränsleförbrukning och avgasrening får bilköparen en något dyrare bil med något sämre prestanda än om kraven enbart gällt bränsleförbrukning.

Sammanfattningsvis kan konstateras att merkostnaderna för höggradig avgasrening torde röra sig om 4-7 % på priset för de vanligaste bilmodellerna i Sverige. Det rör sig alltså om merkostnader av samma storlek som för i dag vanlig extra utrustning i nya bilar, t ex automatlåda.

Det internationella beroendet

Vid överväganden rörande avgasreningskrav måste hänsyn tas till att bilindustrin i hög grad arbetar över

86 kommittén står inför Huvudfrågorna

Svensk bilmarknad i ett internationellt perspektiv 24

VÄRLDENS TOTALAPERSONBILSPRODUKTION 1977

NYREGISTRERADE BILAR I SVERIGE1977 (sammaskala som figuren intill)

övriga svenska (31%) (31%)

Q

västtyska (38%)

SVERIGE

export andel

1977 tillverkades ca 31 miljoner personbilar totalt i världen. Fördelningen på olika länder framgår av figuren. I Sverige tillverkas omkring 1% av världsproduktionen.(För 1977 - ett dåligt år för svensk bilindustri - var siffran 0,8% eller 235 000 bilar. De närmast föregående åren tillverkades drygt 300 000 bilar per år). 1977 nyregistrerades i Sverige 241 000 - 71 500 färre än 1976. Av dessa var personbilar knappt en tredjedel av svensk tillverkning (se figuren). 57% kom från EG-länderna.

10 miljoner lastbilar och bussar tillverkades Drygt totalt i världen 1977. I Sverige tillverkades omkring 50 000 sådana fordon. Härav exporterades 82% av lastbilarna och 85% av bussarna.

Totalt under 1977 exporterade Sverige bilar och bildelar för 8,5 miljarder kronor. Samtidigt importerade vi bilar och bildelar för 5,7 miljarder kronor.

Källa: Bilismen i Sverige (Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening/AB Bilstatistik)

Huvudfrågorna kommittén står inför

nationsgränserna. Drygt 2/3 av antalet personbilar tillverkade i Sverige år 1977 exporterades. För lastbilar och bussar var exportandelen än högre. Samtidigt importerade vi 1977 drygt 2/3 av de nyregistrerade personbilarna. De stora exportmarknaderna för svenska personbilar återfinns i Europa och USA. Lastbilar och bussar exporteras till en vid krets av länder. Importen av bilar kommer nästan uteslutande från EG-länderna och på senare år Japan.

Även drivmedelsförsörjningen uppvisar ett starkt internationellt beroende. Först och främst är den helt baserad på import av råolja eller färdiga produkter. De raffinaderier som finns i Sverige ingår i stort sett i det europeiska produktions- och marknadsnätet. De inhemska raffinaderierna svarade 1976 för knappt hälften av förbrukningen av raffinerade bränslen i Sverige. I princip har dessa raffinaderier en kapacitet motsvarande omkring 2/3 av den svenska förbrukningenl Det har dock ofta visat sig billigare att köpa en viss del av de raffinerade bränslena utifrån än att köra de svenska raffinaderierna för full kapacitet.

Mot denna bakgrund är det naturligt att bil- och drivmedelsindustrin har starka produktions- och distributionsekonomiska intressen av i första hand en gemensam västeuropeisk standard när det gäller tekniska krav på motorer och drivmedel. Det innebär att man vid diskussion av krav på avgasrening i Sverige även måste uppmärksamma vissa faktorer av väsentligen handelspolitisk natur.

För den enskilda bilköparen kan följden av hårda svenska särkrav bl a bli ett minskat modellutbud. I första hand torde en del av de mindre, billigare och bränslesnåla europeiska modellerna försvinna från den svenska marknaden. Vidare försvåras avsevärt biltrafik över gränserna om Sverige ensamt går över till blyfri bensin och avgasreningssystem som inte tål blyhaltig bensin.

Med hänvisning till det ovanstående är i utvecklingen Europa och USA särskilt intressant från svensk synpunkt. För USA:s del kan man troligen inte vänta sig några avgörande förändringar i avgasreningskraven utom möjligen för dieslar där nya krav kan bli aktuella. De senaste besluten i USA gäller krav för personbilar som skall införas fr o m 1981 och 1982 års bilmodeller. Den fortsatta utvecklingen i USA förefaller att inriktas på att säkerställa god reningseffekt under skiftande förhållanden vid praktisk drift.

I Europa diskuteras för närvarande inom ECE:s ram vissa skärpningar av de reningskrav som EG m fl europeiska länder tillämpar. Av vad som hittills framkommit förefaller det osannolikt att kraven före 1985 års bilmodeller kommer att sträcka sig längre

88 Huvudfrågorna kommittén står inför

än nuvarande svenska reningskrav. Framför allt ter sig krav som fordrar övergång till blyfri bensin osannolika med hänvisning till det tidigare nämnda EG-direktivet. Utvecklingen efter 1985 är givetvis mer Osäker (se faktaruta 13, sid 42).

Det förtjänar påpekas att ett bibehållande av nuvarande svenska bestämmelser kan förmodas leda till att Sverige även har särbestämmelser som inte fortsättningsvis återfinns på någon av de stora bilmarknaderna i världen

Två handlingsvägar undersöks

Kommitténs överväganden om framtida svenska reningskrav fordrar ett relativt omfattande tekniskt underlag. Sådant underlag finns delvis framtaget utomlands men kompletterande undersökningar avseende svenska förhållanden behövs. Resurserna för sådana undersökningar är begränsade. Med hänsyn härtill och till de faktorer som redovisats ovan har kommittén funnit det rimligt att i huvudsak koncentrera de fortsatta utredningsinsatserna vad gäller framtida svenska avgasreningskrav till följande två alternativa handlingslinjer:

1. I anslutning till en förväntad framtida skärpning av de s k Europakraven sker en gradvis harmonisering av de svenska bestämmelserna med i första hand EG-bestämmelserna. Grovt sett kan detta betecknas som en oförändrad kravnivå. Denna handlingslinje beträffande avgasreningskraven kan sålunda såvitt man nu kan se inte förväntas ge några väsentliga bidrag till förbättringen av luftföroreningssituationen i tätorterna fram till år 2000, jämfört med nuvarande svenska bestämmelser.

2. Sverige inför bestämmelser motsvarande vid aktuell tidpunkt gällande federala USA-krav. Detta innebär krav på avsevärt minskade föroreningsutsläpp. Detta alternativ medför att de motorsystem europeisk bilindustri utvecklat och producerar för den amerikanska marknadens behov skulle krävas också i Sverige. Samverkan skulle eftersträvas med våra grannländer i fråga om bensindistribution m m, eftersom de avgasreningssystem som då blir aktuella kräver tillgång till blyfri bensin.

Sammanfattningsvis kan man förutse att ekonomiska och handelspolitiska skäl kommer att tala för ett val av handlingslinje 1 medan hälso- och miljöskäl kommer att tala för ett val av handlingslinje 2. Den senare handlingslinjen rekommenderades redan av den förra svenska utredningen om bilavgaser (Departementsstencil K 1971:1).

Huvudfrågorna kommittén står inför 89

Kommittén har beslutat om ett för att närmare program undersöka dessa båda handlingslinjer på avgasreningssidan. Innehållet i detta beskrivs närmare i program kapitel 3. Programmet syftar till att vilken klarlägga effekt de olika avgasreningsnormerna skulle få om de infördes i Sverige med beaktande av de klimat- och körförhållanden som är aktuella här. för att Underlag möjliggöra en närmare bedömning av olika tekniska lösningar bl a med avseende på service- och kontrollbehov skall också tas fram. Med hänsyn till kommitténs begränsade resurser kan i programmet ingående delundersökningar inte göras så fullständiga som varit önskvärt. Kommittén räknar emellertid med att den information som kan erhållas skall utgöra ett värdefullt komplement till resultat som framkommit utomlands. Vidare skall underlag tas fram som ekonomiska belyser och andra konsekvenser såväl för den enskilda bilägaren som för bil- och drivmedelsbranschen.

Metanol och gas

Kommittén har funnit anledning att uppmärksamt följa utvecklingen vad gäller användningen av motorbränslen som innehåller metanol eller andra alkoholer. Detsamma gäller användningen av gas som motorbränsle.

I Sverige pågår sedan flera år diskussioner om att införa metanolblandat bränsle, i första hand av hänsyn till försörjningstryggheten. En övergång till metanolblandat bränsle ställer särskilda krav fordonens på tekniska utförande och på drivmedelsdistributionen. Samtidigt skapas förutsättningar för en skärpning av kraven på avgasrening enligt 2 ovan handlingslinje eftersom en blyfri metanol/bensinblandning då kan bli allmänt tillgänglig. I metanolfrågan håller kommittén kontakt med Svensk Metanolutveckling AB, bl a vad gäller uppläggning av undersökningar rörande hälsooch miljöverkningar av avgaser från fordon som drivs med metanolhaltigt bränsle.

En gasdriven bil, rätt injusterad, kan ge påtagligt lägre utsläpp av koloxid, kolväten och stoft än motsvarande bensindrivna bil. Gasdrift kräver extra utrustning på fordonen (kostnad vid ombyggnad ca 3 000 kr) samt betydande i distributionsledet vid investeringar omfattande användning. Vid vidsträckt allmänt bruk, inte minst i tätorter, måste bl a olycksriskerna studeras närmare. Sådana skäl, liksom försörjningsskäl gör att gasdrift i första hand förefaller vara ett intressant alternativ i vissa fordonsflottor, t ex som alternativ till diesel. Kommittén har dock funnit anledning att uppmärksamt förfölja pågående sök med gasdrift.

90 kommittén står inför Huvudfrågorna

Olika åtgärder får effekt i olika tidsperspektiv

De olika mot luftföroreningar från bilavåtgärder som här diskuterats kan förutses få olika genomgaser i olika tidsperspektiv. Starkt sammanfattat och slag förenklat kan man förutse följande tidsberoenden i stort.

- I ett kortare (inom 5 år) kan trafiktidsperspektiv planeringsåtgärder få genomslag när det gäller att

Alkolholhaltiga drivmedel Den s k oljekrisen 1973/74 ökade medvetenheten om vårt stora oljeberoende och om den begränsade framtida på råolja. Med härav beslöt tillgången anledning regeringen 1975 starta ett tekniskt utvecklingsarbete avseende syntetiska drivmedel, företrädesvis metanol. Ett särskilt bolag, Svensk Metanolutveckling AB, bildades härför. Bolaget avser vidare redovisa resultat från sin verksamhet år 1981.

Metanol kan framställas genom förgasning ur en rad råvaror, t ex torv, biomassa, naturgas, skifferolja, kol och återstodsolja. Etanol framställs genom jäsning ur biomassa.

Som motorbränsle kan metanolen eller etanolen användas som en blandningskomponent i bensin eller i antingen ren form. Utblandning med bensin kräver en basbensin med särskilda egenskaper. Blandningen är känslig för vatten i bränslet i det att skiktning av bränslet i en bensinfas och en alkohol/vattenfas kan uppstå. Detta sätter en gräns för hur mycket alkohol som kan blandas i bensinen. Vid OOC och ca 15% metanolinblandning uppstår risk för fasseparation redan vid vattenhalter om 0,5% eller lägre. Detta ställer särskilda krav på vattenhalt i både alkohol och bensinkomponenter och fordrar åtgärder i distributionssystemet. Bensin/alkoholblandningar kan användas i bensinmotorer av dagens konstruktion. En del svårigheter kan uppstå i befintlig bilpark genom att vissa plastmaterial får begränsad livslängd i kontakt med alkohol. Sådana plaster har utnyttjats i packningar och andra detaljer i bränslesystemen. Skall bränslet bestå av ren alkohol fordras konstruktion av motorer bl a för speciell att kunna starta i kallt väder.

Både metanol och etanol har högt oktantal (se faktaruta 10). Metanols RON-värde är ca 110 oktan och etanols ca 106. Inblandning av alkohol i bensin underlättar därför en avveckling av de oktantalshöjande blytillsatserna.

Vid bilavgaslaboratoriet i Studsvik har vissa underav från bilar som drivs med metasökningar utsläppen

Huvudfrågorna kommittén står inför 91

begränsa halterna av luftföroreningar lokalt på vissa gator eller inom vissa stadsdelar. I stort sett torde det dock röra sig om en omfördelning av de totalt utsläppta mängderna mellan olika gator och områden. Förändringar i bränslesammansättningen kan påtagligt minska utsläppen av vissa föroreningar som bly.

- I ett medellångt tidsperspektiv (5-15 år) torde begränsningar i biltrafiken över större tätortsområden i princip vara möjliga, t ex en omgenom fördelning till kollektiv trafik. Som erfaren-

25 nolblandad bensin (80% oblyad bensin, 18% metanol och 2% isobutanol) genomförts i samarbete med Svensk Metanolutveckling AB (SMAB). Studien visar att vid sådan drift i jämförelse med bensindrift

mängden koloxid, kolväten och kväveoxider minskar något

aldehydutsläpp (ej reglerade i lag) ökar med 20-25%

mängden polyaromatiska kolväten (ej reglerad i lag) är oförändrad

En av olika sammanställning uppgifter om avgasutsläpp vid metanolblandad bensin, ren metanoldrift och gasdrift framgår av nedanstående tabell, där utsläppen vid bensindrift av de olika satts avgaskomponenterna till index 1,0.

Kol- Kväve- Kol- Alde- Refe- * Brånslc oxid oxider väten PAH rens hyder

Bensin 1 1 1 1 1

3ensin med

1,4-1,8 0,1

* Polyaromatiska kolväten

Ovanstående resultat har uppnåtts med motorer som ej varit utrustade för långtgående avgasrening. Alkohol-

haltiga bränslen kan med fördel göras Därmed blyfria. öppnas vägen för långtgående av den avgasrening typ som krävs bl a på marknaden i USA. (Faktaruta 22)

Källa: Svensk AB Metanolutveckling

92 kommittén står inför Huvudfrågorna

heterna från bl a Stockholms trafikplanearbete visar torde det krävas rätt långtgående åtgärder redan för att åstadkomma begränsningar om ett par tiotal avgasreningskrav på bilarna procent. Skärpta kan få genomslag. sannolikt kan långtgående avgasfå väsentligt större effekt än trafikreningskrav vad gäller de totala förorenings planeringsåtgärder utsläppen i detta tidsperspektiv.

- I ett tidsperspektiv (15-50 år eller mer) längre är större förändringar i samhällsstrukturen vad gäller t ex bostäders och arbetsplatsers förläggav transportförsörjningen, 0 s V ning, utformningen åtminstone i princip möjliga.

I samtliga fall torde dock vad som är praktiskt möjatt bli beroende av en rad faktorer ligt genomföra som ekonomisk utveckling, tillgång och pris på olika drivmedel, samt utvecklingen vad gäller samhällets värderingar i olika avseenden.

3 Kommitténs

arbetsprogram

Kommitténs undersökningsprogram - en fråga

om vad som kan göras inom rimliga

tids- och resursramar

Genomgången i kapitel 2 av de frågor kommittén står inför visade att enbart sammanställningar av befintligt kunskapsunderlag inte räcker för den i direktiven begärda värderingen av kostnader och vinster förknippade med olika åtgärder vi har att överväga. I kapitel 2 redovisades också översiktligt vilka undersökningar för att förbättra detta kunskapsunderlag kommittén funnit rymmas inom en rimlig tids- och kostnadsram för kommitténs arbetsprogram. Detta arbetsprogram var föremål för ingående diskussioner inom kommittén våren 1978. Det gällde då främst att komma fram till en avvägning mellan kraven på fördjupat underlag och kraven på att inom rimlig tid lägga fram förslag till åtgärder. Som framgått av kapitel 2 kan vissa typer av undersökningar ta lång tid att genomföra. Att invänta resultat av sådana undersökningar innebär att man beslutar skjuta åtgärder på framtiden. Under tiden är det risk för att luftföroreningssituationen i svenska tätorter ytterligare försämras. Samtidigt reses krav på snara åtgärder mot dessa problem både i riksdagen och i olika kommunalpolitiska sammanhang. Bilindustrin behöver vidare få snara besked om Sverige skall fortsätta med en egen typ av avgasreningskrav som ligger mellan de krav som tillämpas av några av de största bilmarknaderna i världen. Mot bakgrund av en samlad bedömning av dessa faktorer enades kommittén i början av juni 1978 om följande förslag till arbetsprogram.

- Med början under hösten 1978 inleds vissa undersökningar för kommitténs räkning inom områdena

hälsoeffekter sambandet trafik/luftkvalitet

OOOO

trafikplaneringsmodeller och modellortsstudier föroreningsutsläpp från olika fordon

- Undersökningsprogrammen planeras för att resultat skall redovisas för kommittén omkring årsskiftet 1980/81

94 Kommitténs arbetsprcgram

. .u

zoz_

dujm

NWJMIIKFWMU3FMD

(aikdrm

.mazdmøuzozmo MwZo_._.3._._.r02_

oz_zv._ouaaa ZUFEZIOX

ZOZ_ v.mu

MDZ

Z

.hum

zmt._zzoxww<.__m :AK1:

mvu

FMLLJ(V.L.HDJ

llilllll|l

mv2=4DUdFD

NUDNKüFKWmvZ_NMZ(QQV:uNF

l .WW

Vika...

IDO

zâwomâkmmmá

NNPXUhBUOMJWI _DDFMGFNOJJUDOI

monwnâmmu

. GZ_ZV.$NOU 02623

J

muözhmdøu

Figur 9. Kommitténs arbetsprogram

Kommitténs arbetsprogram 95

- På grundval av bl a undersökningsresultaten formu-

lerar kommittén sina överväganden och med förslag sikte på att lägga fram dem i ett betänkande hösten

- Kommitténs undersökningsprogram bör kompletteras med andra forsknings- och undersökningsinsatser. Dessa bör inledas snarast och kunna fortmöjligt sätta även efter 1981 (se vidare 4) kapitel

Förslaget till arbetsprogram är sammanfattat i vid-

stående figur.

Det arbetsprogram som redovisas i figuren och i de

närmast följande avsnitten i detta är utformat kapitel mot bakgrund av de ursprungliga direktiven. Som nämndes

i förordet kan kommittén för närvarande inte överblicka

om det är möjligt att 1981 också redovisa slutförslag i samtliga frågor som anges i Komtilläggsdirektiven. mittén förutser bl a behov av vissa av kompletteringar undersökningsprogrammet. Detta berörs kort i slutav-

snittet i detta kapitel.

Resurser för kommitténs undersökningsprogram

Kommittén redovisade förslaget till i arbetsprogram en skrivelse till jordbruksministern den 20 1978 juni och anhöll att medel skulle ställas till förfogande att genomföra Genom undersökningsprogrammet. beslut den 2 oktober 1978 medgav chefen för jordbruksdepartementet att kommittén fick medel för disponera begärda innevarande budgetår ur komjordbruksdepartementets mittéanslag, totalt 2,7 Mkr. Härav kommer ca 1,5 Mkr

att investeras i m m för luftkvalitetsmätutrustning, undersökningar. Vidare konstaterade kommittén i skri-

velse till jordbruksministern att en för förutsättning att genomföra var att undersökningsprogrammet bilavgaslaboratoriet i Studsvik genom utrustningsnämnden för universitet och högskolor erhöll medel för in-

vesteringar i viss kompletterande främst mätutrustning, för prov av tyngre dieselfordon. För detta ändamål har nu regeringen begärt 1,73 Mkr hos i riksdagen till-

läggsbudget (prop 1978/79:101) och lämnat utrustningsnämnden beställningsbemyndigande. För budgetåren 1979/80 och 1980/81 beräknade kommittén behovet av

särskilda medel för till undersökningsprogrammen sammanlagt 2,89 Mkr med reservation för och prislöneökningar. Därutöver kommer berörda forskningsinstitutioner, myndigheter och även kommuner att ge be-

tydande bidrag till genomförandet av undersökningsprogrammen inom ramen för ordinarie till anslag personal, lokaler och utrustning. Bil- och drivmedelsindu-

strin förväntas bidra med för att utredningsinsatser belysa konsekvenserna från dessa industriers synpunkt av olika åtgärdsprogram, främst på avgasreningssidan.

96 Kommitténs arbetsprogram

inom olika delområden redo- Undersökningsprogrammen visas närmare i följande avsnitt. För i stort sett samtliga delområden har ansvarig expertis framhållit att är så hårt pressad att de inte kan tidsplanen att undersökningar kan slutföras garantera planerade inom angiven tid, bl a med hänsyn till osäkerheten om tillgången på personal, leveranstider för instrument, m m.

Undersökningar av hälsoeffekter

Besvärsupplevelser, m m

Avsikten med dessa undersökningar är att ge kommittén ett förbättrat underlag för bedömningar av i vilken människor - företrädesvis de som bor utsträckning tätortsområden och/eller arbetar i trafikbelastade besvär av luftföroreningar från bilavgaser. upplever I arbetsprogrammet på detta område ingår:

1. En utvärdering av hittills genomförda undersökningar av relevans i Sverige och utomlands.

2. Enkät- och intervjuundersökningar i syfte att på ett svenskt material studera hur olika grupper besvär av luftföroreningar, särskilt från upplever bilavgaser. Besvärens omfattning, grad och art skall belysas. Undersökningen skall ge en uppfattom besvären inom normalbefolkningen men ning skall också belysa besvären hos särskilt känsliga grupper. Härvid kan det bl a bli aktuellt att studera besvär hos grupper av personer med exempelvis kroniska sjukdomar i luftvägarna eller allergiska sjukdomar.

Undersökningen kommer att utföras i form av dels en brevenkät och dels intervjuer. Enkäten bepersonliga räknas omfatta ca fem tusen personer, intervjuerna några hundra personer.

I samband med intervjuerna övervägs att även ta blodde för att bestämma halten bly och prov på intervjuade andra metaller i blodet. En sådan blodundersökning förutsätter att tilläggsanslag erhålls från annat håll än kommittén.

I såväl enkäten som intervjuerna kommer vissa frågor att ställas rörande rent medicinska effekter. Härvid kommer samband mellan sådana effekter och upplevda besvär att kunna studeras. Undersökningen kommer däremot troligen inte i väsentlig utsträckning att kunna i vilken utsträckning luftföroreningar medför belysa sjukdomar. Det bör också betonas att sjukdom kan tänkas utan att besvär som de definieras i uppkomma denna undersökning förekommer.

Kommitténs arbetsprogram 97

Besvärsupplevelserna skall så långt möjligt relateras till individernas eller för luftgruppernas exposition föroreningar, sådan denna kan uppskattas bl a med hjälp av kommitténs mätprogram och modellarbete rörande sambandet mellan trafik luftkvalitet.

Hälsoverkningar av koloxid, kväveoxider och oxidanter

När det gäller en värdering av av hälsoverkningar koloxid, kväveoxider och oxidanter torde kommittén i

huvudsak få lita till av sammanställningar befintligt kunskapsunderlag från bl a WHO och USA. Arbetet på sådana sammanställningar har till en del redan påbörjats genom naturvårdsverkets försorg.

När det gäller kvävedioxidens inverkan människan på räknar kommittén därutöver med att ut ett lägga uppdrag avseende vissa kompletterande experimentella

undersökningar. Dessa skall ske i till ett anslutning bredare forskningsprogram kring luftkvaliteten inom-

hus som just påbörjats. Detta program stöds av statens

råd för byggnadsforskning och utförs vid naturvårds-

verkets omgivningshygieniska avdelning.

Förekomst av ämnen med att levande förmåga påverka cellers arvsmassa (genotoxiska effekter)

Inom detta område övervägs - utöver litteraturgenom- - en gång begränsad serie salmonella-mikrosomtest

(Amestest) och eventuellt ytterligare någon typ av

biologiskt test. Syftet är att undersöka om det enligt denna metod föreligger större skillnader i genotoxisk verkan mellan avgasprov från olika några typer av motorer, bränslen och avgasreningssystem.

Resultaten av salmonella-mikrosomtest får tolkas med

stor försiktighet eftersom de bl a inte fångar upp alla mekanismer genom vilka kemiska ämnen kan ge upphov till t ex cancer. Det är därför ytterst angeläget att denna inledande kan med testomgång kompletteras - även ytterligare prov av andra typer. Några sådana ryms dock bara i mycket begränsad utsträckning inom kommitténs tids- och kostnadsramar (se vidare

kapitel 4).

Kostnader m m

För ovannämnda av har undersökningar hälsoverkningar kommittén räknat med att bidra med Mkr 0,9 sammanlagt för budgetåren 1978/79 - 80/81. Därtill beräknas natur-

vårdsverket, socialstyrelsen och berörda högskole-

institutioner tillsammans bestrida kostnader av ungefär samma storlek inom ramen för vissa ordinarie anslag.

98 Kommitténs arbetsprogram

Vetenskapligt symposium

Den internationella vetenskapliga utvecklingen vad

och värdering av hälsorisker från gäller kartläggning är för närvarande mycket snabb. Det luftföroreningar är därför angeläget att resultaten av de begränsade som i kommitténs regi och undersökningar genomförs avseende svenska förhållanden kan kompletteras och

med aktuellast internationella kunjämföras möjliga samt vetenskapligt värderas i förskapsunderlag, hållande till detta.

Att anordna ett internationellt vetenskapligt symposium inriktat vissa centrala frågor inom området på vara den effektivaste vägen att åstadkomma en synes sådan och värdering. Kommittén avser sammanställning därför ta initiativ för att anordna ett sådant sympo-

i början på 1981. Kontakt kommer sium, förslagsvis därvid att tas med olika svenska och internationella

Kommittén räknar med att bidrag till att finanorgan; siera ett sådant behöver sökas i särskild symposium

ordning.

Undersökningar av sambandet

- Iuftkvalitet trafik

Målet är ett mer systematiskt underlag

Det som finns om förekomsten av luftföromätunderlag från i svenska tätorter räcker reningar bilavgaser inte som tidigare framhållits till för de bedömningar

kommittén står inför. Hittills genomförda mätningar är av och berör främst en enda förostickprovstyp rening nämligen koloxid. Det befintliga mätunderlaget tillåter sålunda inte mer bedömningar av systematiska nu förekommande halter av olika luftföroreningar eller

härav hälsorisker. Framför allt kan det uppkommande inte att uppskatta samband mellan effekt utnyttjas för och kostnader jämte andra följdverkningar vad gäller

olika t ex på trafikplaneringens område. åtgärder

med det undersökningsprogrammet är Syftet planerade att kommittén ett bättre underlag i följande avge seenden

- av omfattningen av nuvarande luftuppskattningar föroreningsproblem i skilda städer

- av olika trafikplaneringsåtgärders uppskattningar inverkan på luftkvaliten

- av kostnader och andra följdverkuppskattningar om man inför olika riktvärden eller gränsningar värden för luftkvalitet

- av i vilken grad olika befolkningsuppskattningar grupper utsätts för luftföroreningar

Kommitténs arbetsprogram 99

Undersökningsprogrammet är kopplat till det senare (sid 103) beskrivna programmet för trafikplaneringsstudier.

Typiska gatumiljöer i tre städer mäts

För att kunna göra de nämnda utifrån uppskattningarna uppmätta eller beräknade trafikdata erfordras

- att sambandet mellan trafik, bebyggelse och luftföroreningar bättre klargöres och

- att betydelsen av faktorer som klimat och stadsstorlek närmare undersöks

Luftföroreningsundersökningar kommer att genomföras i tre städer, nämligen Stockholm, Umeå och Örebro. Undersökningarna omfattar således två medelstora städer med olika klimatförhållanden samt en storstad. Dessa städer skall dessutom vara modellorter för trafikplaneringsstudier.

Mätningarna genomförs med fyra mobila mätstationer. Varje mätstation cirkulerar mellan fyra olika mätplatser så att mätningar på sker under varje mätplats olika årstider. Sammanlagt sker således undersökningar vid preliminärt 16 olika mätplatser varav i varfyra dera av Umeå och Örebro och åtta i Stockholm.

Mätplatserna väljs så att olika gatubredder och hushöjder blir representerade på ett systematiskt sätt så att sambandet trafikflöde luftkvalitet kan studeras för varierande gaturum. (Se faktaruta 30, sid 106). Övriga trafik-, gatu- och bebyggelseförhållanden som kan påverka föroreningssituationen bör vara så lika som möjligt vid de olika mätplatserna. Mätplatserna väljes mitt på kvarter för att få mätbara entydigt trafikförhållanden och mindre påverkan av avgasutsläpp från korsande gator. Hur faktorer som avstånd från gatukorsning, enkelriktningar, parkering, hastighet, etc påverkar luftkvaliteten skall om möjligt studeras i specialundersökningar.

Trafikflöde och olika föroreningar mäts timme per

På varje mätplats tas prov på föroreningarna koloxid, totalkolväten minus metan, kväveoxid, kvävedioxid och sot/stoft. Vidare registreras uppgifter om trafikflöde och väderförhållanden. vid Provtagningen mätplatserna sker med hjälp av automatiskt registrerande instrument för samtliga nämnda föroreningar. Likaså registreras trafikflödet automatiskt. Datainsamlingen sker så att medelvärdet för varje entimmesperiod för registreras vidare bearbetning.

För att beskriva trafikförhållandena erfordras härutöver en undersökning och av med klassificering gatan

100 Kommitténs arbetsprogram

Stockholms kommun 26

Stockholms kommun som har en landareal på ca 186 kmz utgör den centrala delen av Storstockholmsområdet som till ytan är inemot tjugo ggr större.

Stockholms innerstad eller staden inom tullarna, har en landareal på ca 35 km . Dess centralaste parti, city präglas helt av huvudstadens kulturella, administrativa och merkantila funktioner. Innerstadens övriga delar, malmarna och Kungsholmen utgör kommunens tätast befolkade bostadsområden, trots senare års utglesning. Medelåldern är hög i innerstaden, ca 30% av de boende här är äldre än 65 år. Motsvarande andel i ytterstaden är ca 15%.

TRAFIK BEFOLKNING

Stockholm genomkorsas av Europavägarna I kommunen ca 650.000 inv. varav E 3 och E 4 och är åndpunkt för E 18. förvärvsarbetande 320.000 lnnerstaden ca 23OO00 inv Kollektivtrafikens stomme är de tre tunnelbanorna och de två pendeltåg- i Storstockholm 1.400.000 inv. linjerna som trafikerar SJ:s spår. Ansvariga för kollektivtrafiken i kommunen liksom i länet i övrigt âr NÄRINGSLIV landstinget och SL. Kommunentrafikeras av ett sextiotal Antal sysselsatta ca 350.000 varav shbwslinjet i offentlig förvaltning 37%

100% POLITIK I kommunfullmäktige har

Stockholms innerstad

Kommitténs arbetsprogram 101

Umeå kommun 27

Umeå är en till ytan stor kommun, 2.317 kvadratkilometer. Den har en stor centralort, tidigare Umeå stad, samt tre mindre tätorter, de tidigare kommuncentra Holmsund, Hörnefors och Sävar. Kommunenhar också ganska stora glesbygdsområden. Umeå är residensstad i Västerbotten och ett centrum för administration, service och utbildning såvâl för länet som för stora delar av övre Norrland. I Umeåmöts två Europavägar, E 4 och E 79. Kommunikationerna är goda, både till lands, till sjöss och i luften. Umeåhar en ungdomlig befolkning. Medelåldern är 33 år och om man räknar Skiss av centrala Umeå, sett från älven med de många studerande och militärer som vistas i Umeå större delen av året utan att vara skrivna här, så blir medelåldern så låg som 30 år.

BEFOLKNING VIDBÖRJAN AVAR1976

28(s), 18(c), 6(m), 3(vpk), 2(kds)

TRAFIK Bil: Personbilstäthet 346 bilar/1.000 inv Buss: 9 busslinjer i centralorten Turtäthet: vardagar med högtrafik 1 buss var 10-30 minut

Tvá Europa-vägar möts i Umeå

Kommitténs 102 arbetsprogram

28 Örebro kommun

Örebro - med stadsrättigheter från 1200talet - växte fram som ett handelscentrum för den bördiga Närkesslättens jordbruksprodukter och Bergslagens jârnfyndigheter.

Stadens läge på en smal grusås med vattensjuka marker på båda sidor innebar att först efter Hjälmarens sänkning i slutet av 1800-talet kunde de tidigare sumpiga områdena kring stadskärnan bebyggas. En stark utveckling skedde också kring sekelskiftet när bl a skoindustrin växte sig stark i Örebro.

Näringslivets förutsättningar har sedan dess förändrats avsevärt, men Örebro som servicestad där offentlig förvaltning, undervisning och sjukvård dominerar BEFOLKNING yrkesfördelningen kvarstår. Kön- och åldersfördelning i Örebro Den stora inflyttningen till städerna kommun 1960-1978 som skedde efter kriget har också i 1960 |97e MAN KVINNOR MAN KVINNOR Örebro satt sina tydliga spår. Stora rf BD J, nu

moderna bostadsområden har vuxit upp 7D N 70

i ytteromrádena. w w so Å su uD “ nu POLITIK 10

Kommunfullmäktige är sammansatt av 0521 aêää M1..

8 st moderater 16 Centerpartister Antal invånare 1978 117 036 8 folkpartister Förvärvsarbetande 1975 51 255 §2 socialdemokrater 65 ledamöter NÄRINGSLIV

2tnausvn 3 eyvqnuasmus

| 2 3 L s s 1 FORVARVSAREETANDE EEFOLKNING EFTER NARlNGS- GRENI OREBRO KOMMUN 1970-1975

TRAFIK Personbilstätheten i örebro är 360 bilar/1.000 inv. Kollektivtrafiken är väl utbyggd och efter införande av månadskort har resorna per år/inv. avsevärt ökat. De flacka terrängförhållandena i Örebro inbjuder givetvis till cykelákning och kommunen har satsat kraftigt på speciella cykelvägar som i dag har en sammanlagd längd av ca 110 km.

Kommitténs arbetsprogram 103

avseende på andelen dieselfordon och sambandet trafikflöde hastighet (gatukapacitet). Insamlingen av mätdata om vädret kommer att ske med av ett autohjälp matiskt registrerande instrument över taknivå placerat centralt i området. De väderdata som skall registreras är vindriktning, och vindstyrka temperatur.

Olika samband beräknas

Insamlade mätvärden bearbetas.med dator. Sammanlagt uppskattas att antalet timmar med mätvärden kommer att uppgå till cirka 80 000. Ur dessa värden kommer

bl a att studeras hur luftkvaliteten varierar med

- stadsstorlek

väderförhållanden, såsom temperatur, vindstyrka och vindriktning i förhållande till gatans riktning

gaturummets utformning(gatubredd, enkel eller

dubbelsidig bebyggelse, höjd på bebyggelsen)

trafikförhållanden, såsom trafikflöde, hastighet och andel dieselfordon

Bearbetningen avses också ge svar hur ofta och på under vilka omständigheter olika riktvärden för luftkvalitet överskrids.

Kostnader, m m

För ovannämnda av sambandet undersökningar trafik: luftkvalitet har kommittén räknat med att bidra med 1,75 Mkr sammanlagt för budgetâren 1978/79-80/81. Härav investeras ca 1,5 Mkr i mätutrustning, m m. Mätprogrammet genomförs av statens naturvårdsverk. Verket beräknas inom ramen för sina ordinarie anslag bestrida kostnader om ca 0,6 Mkr för genomförande av mätprogrammet. Därtill kommer berörda kommuner att ställa personal till för förfogande tillsyn av mätutrustningen m m, samt lämna underlag rörande sin lokala trafiksituation, m m.

Trafikplaneringsstudier

De lokala följdverkningarna av olika trafikplaneringsåtgärder skall belysas

Enligt direktiven bör kommittén överväga möjligheterna att förbättra luftföroreningssituationen förgenom bättrad trafikplanering och även införandet överväga av nya modeller för m m. Kostnaderna trafikplanering för de åtgärder som föreslås bör redovisas.

104 Kommitténs arbetsprogram

Placering av mätpunkter för luftkvaliteten i gaturummet 29

Figuren t h visar hur mätpunkterna längs gatan. :==» Q:::= placeras Mätningarna sker mitt på kvarter för att minska inverkan av korsande gators trafik - man vill mäta luftföroreningarna i förhållande till ett någorlunda entydigt bestämt trafikflöde. I några specialundersökningar skall dock även luftföroreningshalterna i gatukorsningar mätas.

Figuren nedan visar mätpunkternas placering pâ ett tvärsnitt genom gaturummet.

Beteckningar: ø luftintag luftslang czz: trafikräknare

Q

ins rumentvagn t 3% .. 1_2 m\ .4 ,C3 33.1: 33:2

Mätningarna sker på ömse sidor om gatan, 3,0 meter över gatuplanet, 1-2 meter från fasad samt med en mätpunkt ca 2 meter ovanför taknock. Man söker mäta så nära fasaden som möjligt, dock med hänsyn till bedömd lokal luftvirvelbildning, t ex från balkonger.

Väderdata insamlas med ett för samtliga mätplatser gemensamt instrument. Detta placeras ovanför taknivân centralt inom mätområdet.

Kommitténs arbetsprogram 105

Figur 10. Provtagningspunkt för luftkvalitetsmätningar. Från de trattformade intagen sugs luft genom slangar till olika typer av analysutrustning i en mätvagn (se även faktaruta 29 härintill). (Foto: Stockholm kommuns hälsovârdsförvaltning).

För att närmare kunna bedöma olika trafikplaneringsâtgärders effekter på luftkvaliteten totalt och lokalt måste först sambandet mellan trafik, bebyggelse och luftkvaliteten klarläggas närmare. Det undersökningsprogram som fordras härför beskrevs i föregående avsnitt. När sambandet är klarlagt kan påverkan på luftkvaliteten bedömas utifrån de förändringar i trafikförhållanden som olika trafikplaneringsåtgärder medför.

Att studera åtgärdernas inverkan på luftföroreningarna är dock inte tillräckligt för att kunna bedöma behovet och utformningen av nya trafikplaneringsmodeller. Då måste de samlade konsekvenserna och kostnaderna värderas, eftersom trafikplaneringsåtgärder oftast har såväl negativa som positiva effekter i en rad olika avseenden.

Olika trafikplaneringsåtgärder har sålunda direkta effekter för trafikanten bl a vad gäller restid, säkerhet, bekvämlighet och kostnader. Omgivningen påverkas genom trafikbuller, luftföroreningar, olycksrisker och de hinder trafikerade gator innebär. För samhället som helhet kan åtgärderna innebära större eller mindre uppoffringar i form av kapital, energi, mark och miljö. Indirekt kan åtgärderna påverka exempelvis näringslivet och på längre sikt även samhällsstrukturen som helhet.

106 Kommitténs arbetsprogram

Val av gator för mätningar av Iuftkvalitet 30

Avsikten med undersökningarna är förutom att fastställa nuläget främst att förbättra kunskaperna om hur halten luftföroreningar varierar med trafiken, gaturummets utformning, stadens storlek och klimatet.

De samband som avses undersökas är

1. Hur luftföroreningshalten varierar med hushöjden vid a) smala gator b) breda gator, C) enkelsidig bebyggelse

2. Hur luftföroreningshalten varierar med gatubredden vid a) låg bebyggelse b) hög bebyggelse c) totalt.

3. Hur luftföroreningshalten varierar med a) stadsstorlek b) klimat c) körmönster.

För hårt trafikerade gator i Stockholm skall vidare de maximala föroreningshalterna jämföras mellan smala och breda gator.

Hur urvalet av mätgator fördelar de samband sig på som skall studeras sammanfattas i figuren. De valda gatorna och deras beteckningar i figuren förtecknas i följande sammanställning.

jämförelse med avseende på v-d brzda L-IushöJd gator hushöid b-tusháJd vid smala gator Hushéjd vid meter enkelsnd-g bcbgggelse

22513? ,__ *gj- :âiâ: -7 r-

S2 :J57 20 55 Gatubvvdd kdrvndnstar 09 64

M

M93 ,m à __Q_4 6 ä; §5 Gatubredd å: ä; H54 U2 Klimat _ 65 ss 53 9 w

m

w

u,

- *Y FJ

g ( s:

å sin, J., w ({ ( qatubyedd mete/

Stockholm Örebro Umeå

S1: Karlbergsv Ö1: Köpmang U1: Storg S2: Linnégatan Ö2: Kungsg U2: Norrlandsg S3: Högbergsg Ö3: H Karls allé U3: V Esplanaden S4: Grev Tureg Ö4: Östra Bang U4: Östra Kyrkog S5: Ranhammarsv S6: Stallgatan S7: Götgatan S8: Lindarängsv

Kommitténs arbetsprogram 107

Tre olika modellorter studeras

För att studera vilka åtgärder och metoder som är behövliga samt politiskt och ekonomiskt möjliga att genomföra till år 2000 med alternativa krav på luftkvaliteten behöver modellortsstudier genomföras.

Studierna skall göras för samma städer (Stockholm, Umeå och örebro) som mätningar av luftkvaliteten äger rum i, d v s en storstad och två medelstora städer med olika klimatförhållanden, befolknings- och näringsstruktur. Arbetet skall ske i nära samråd med städernas förvaltningar och ansvariga förtroendevalda.

scenarier för framtida trafikutveckling

För att kunna genomföra modellortsstudierna måste man göra vissa antaganden om den framtida trafikutvecklingen. Preliminärt har inom kommittén skisserats en arbetsmodell enligt vilken åtgärds- och effektsstudier för tre alternativa framtidsbilder - scegenomförs narier - år 2000.

Dessa scenarios avses inte utgöra förutsägelser om troliga samhällsutvecklingar. Avsikten med scenarierna är att belysa vilka faktorer som väsentligt kan komma att påverka trafikutvecklingen och det faktiska handlingsutrymmet för och effekterna av olika åtgärder som kommittén skall överväga. Scenariobeskrivningen bör göras enkel och grundförutsättningarna bör vara gemensamma för de olika modellorterna.

I den skisserade arbetsmodellen grundas scenariobeskrivningen på att den fortsatta utvecklingen av samhället och trafiken framförallt kommer att vara beroende av

- den ekonomiska utvecklingen

- och framför allt tillgången priset på energi, drivmedel

- den att vidta som politiska viljan åtgärder påverkar trafikutvecklingen.

Från dessa utgångspunkter skisseras tre alternativa situationer med olika förutsättningar för år 2000:

Scenario A God ekonomisk tillväxt. Måttlig ökning av energikostnader i förhållande till ekonomin som helhet. I stort sett samma tvp av politisk styrning och val av styrmedel som under 1970-talet vad gäller trafikanternas val av färdmedel (privatbil/kollektivtrafik).

108 Kommitténs arbetsprogram

Scenario B Som scenario A men med avsevärt hårdare politisk styrning till förmån för kollektiva trafikmedel, vilket bl a kräver andra styrmedel än de som tillämpats under 1970talet.

Scenario C Nedgång i samhällsekonomin, energibrist.

Bilavgaser - väder - luftkvalitet

Vädret har avgörande betydelse för bilavgasernas spridning. Två tillfällen med identiskt lika föroreningsutsläpp kan resultera i helt olika halter i omgivningen om väderförhållandena är olika.

Luftföroreningar som släpps ut i en stad späds ut i den omgivande luften. Utspädningen beror av vindens turbulens (oregelbundna rörelser). Ju mer det blåser desto lägre blir föroreningshalten i genomsnitt. Turbulensgraden bestäms av hur luften är skiktad. Ju stabilare skiktningen är desto mindre blir turbulensen. Vid inversion, d v s när temperaturen ökar med höjden, sprids föroreningarna mycket långsamt.

Varma sommardagar är luften instabilt skiktat, temperaturen avtar snabbt med höjden och turbulensen är starkt utvecklad.

Luften över en stad är ofta relativt varm omedelbart över bebyggelsen men blir gradvis kallare med höjden. I skiktet närmast över bebyggelsen - det s k bland- - är därför turbulensen ofta väl utvecklad ningsskiktet Ovanför blandningsskiktet är luften mera stabilt skiktad och turbulensen och därmed omblandningen obetydlig. Blandningsskiktets tjocklek varierar med väderlekstypen. Ett tunnare blandningsskikt innebär att luftföroreningshalterna blir högre eftersom det då finns en mindre volym luft att späda ut dem i.

Bilavgaserna släpps ut i markplanet, och ventilationen längs gatorna försämras ofta av intilliggande bebyggelse.

När det gäller spridning av bilavgaser har därför de lokala luftrörelserna i gaturummet också en avgörande betydelse för den resulterande koncentrationen där. När vinden blåser ungefär vinkelrätt mot gatan utvecklas i gaturummet en virvel i vilken luften cirku-

Kommitténs arbetsprogram 109

Vad skulle olika riktvärden för luftkvalitet innebära?

För dessa framtidsbilder föreslås att åtgärds- och effektstudier genomförs utifrån vissa ansatta riktvärden för luftkvaliteten. För vart och ett av scenarierna Anc omfattar i huvudsak programmet följande frågor och utredningssvar:

lerar. Luften rör sig i en bana spiralformad och vindriktningen vid gatuplanet är närmast motriktad den förhärskande vinden ovan tak.

Föroreningshalterna varierar därför i gaturummet. Längs husväggen som nås av den förhärskande vinden (vindsidan) bildas en nedâtriktad ström av relativt ren luft. Vid den andra husväggen (läsidan) blir föroreningshalterna höga eftersom uppflödet som bildas där passerat trafiken i gatuplanet.

,ga/e

7%/

Lásida Vin . sida

Bgggnad

Schematisk bild av vindfältet i ett gaturum. Vinden tvärs gatan.

Kommitténs arbetsprogram

Huvudavsnitt Frågor Utredningssvar

Hur ser staden ut Skiss för bebyg- 1 år 2000? gelse och trafiksystem år 2000

Var överskrides an- Trafikmängds- och

satta riktvärden luftföroreningsbeför luftkvaliteten? räkningar

Hur kan Metodsökning och 2 problemen lösas? skissering av alternativa lösningar.

Vilka effekter på Konsekvensbeskrivluftkvaliteten och ningar i övrigt har olika

åtgärder?

Vilka är Värdering av al- 3 lösningar bäst? Vad kostar ternativ med avde? Vilka före- seende på de samfaller lade konsekvenserna politiskt Vad Kostnadsberäkningar godtagbara? händer om samhälls- Känslighetsstudier och trafikutveckling blir en annan?

4 När och hur bör Genomförandeplan olika åtgärder vidtas?

Med av vunna erfarenheter i modellortsstudierna hjälp och utvärdering av sker slutligen en sammanställning effekter och förutolika trafikplaneringsåtgärders sättningar.

Kostnader m m

modellortsstudierna kommer i och Trafikplaneringsmed av konsulter. För huvudsak att utföras hjälp kommittén 1,2 Mkr sammankonsultuppdragen be räknar 1978/79-80/81. Därtill räknar lagt för budgetåren kommittén med medverkan vad gäller planeringsunderlag, kommunala förvaltningar i de valda m m från berörda modellorterna.

Kommitténs arbetsprogram 111

Undersökningar av föroreningsutsläpp

från olika fordon

Mätdata för svenska förhållanden behövs

I fråga om utsläppen av föroreningar från olika fordon

bör kommittén enligt direktiven:

pröva behovet av att införa föreskrifter om ytterligare minskning av föroreningsutsläppen dels

ifråga om fordon som i dag inte omfattas av sådana

bestämmelser, dels då det gäller av nu skärpning gällande avgasreningsnormer;

utvärdera gällande och planerade utländska avgasreningsnormer. Reningseffekt, kontroll- och servicebehov under bilens hela livstid bör studeras:

belysa den tekniska när det utvecklingen gäller nya fordons- och motortyper samt bränslen;

På detta område finns ett omfattande utländskt mätunderlag. Detta har dock begränsad tillämplighet på svenska förhållanden bl a på grund av skillnader i bilpark samt i kör- och klimatförhållanden. Kommittén har därför funnit det med nödvändigt kompletterande undersökningar. Dessa avser att dels ge bättre kunskap om hur stora som i utsläpp dag förekommer från olika slags fordon, dels för ge underlag att utvärdera vilken effekten skulle bli om krav på avgasrening enligt antingen EG- eller USA-modell skulle införas i Sverige.

Urval av och fordonstyper provningsbetingelser

En fullständig av kartläggning utsläppen av luftföroreningar frân en viss fordonsmodell blir ommycket fattande, om man skall skaffa en sig ingående bild av hur utsläppen varierar mellan olika fordonsexemplar, körförhållanden, etc. De undersökningsresurser som står till förfogande är emellertid begränsade. Därför måste ett strängt urval både av göras antalet fordonsslag och antalet olika provningsbetingelser. De prioriteringar kommittén gjort innebär att undersökningarna i vart fall bör omfatta sådana utsläpp och fordonstyper som är och väntas förbli av stor betydelse för det allmänna i bilavgasproblemet Sverige.

Följande fordonsgrupper avses ingå i kommitténs under-

sökningsprogram.

1. Bensindrivna bilar som omfattas av nuvarande bil-

avgasbestämmelser.

2. Dieseldrivna personbilar.

3. Tunga dieseldrivna fordon och motorer.

112 Kommitténs arbetsprogram

bensindrivna fordon Undersökningar på

bilar har det bedömts viktigt att i För bensindrivna första hand belysa följande frågor:

stort är det verkliga utfallet av hittills 1. Hur

vidtagna åtgärder?

för att förbättra effekten av redan 2. Vad kan göras införda krav av föroreningsutsläppen? på begränsning

effekt skulle EG- resp USA-krav ge om de 3. Vilken i Hur utsläppen bl a infördes Sverige? påverkas genom klimatet i Sverige?

av kraven är möjlig med hänsyn 4. Vilken skärpning till utvecklingen inom avgasreningstekniken? Vilken teknik är möjlig och lämplig avgasrenande för svenska förhållanden?

kontroll- och servicebehovet av en 5. Hur påveras eventuell skärpning av kraven?

erfarenheter redan nu finns i fråga Eftersom betydande om utfallet av vidtagna åtgärder och möjligheterna förbättra effekten av redan införda krav studeras att (K 1977:02) avser bilinom typbesiktningsutredningen inte att ta fram ytterligare material avgaskommittên att de två första frågorna. Kommitténs för belysa inriktas i första hand på de tre senare undersökningar

frågorna.

av EG- och USA-normer till- De jämförande mätningarna svenska förhållanden bör totalt omfatta lämpade på ca 100 bilar av olika fabrikat. I undersökningarna vilka krav som kan ställas i skilda avbör belysas olika tekniska lösningar vad gäller kombiseenden på - Sådana krav kan nationen motor avgasrenande system.

exempelvis gälla:

- effektivitet och hållbarhet hos avgasreningssystemen när bilen används under körförhållanden vanliga

i Sverige.

- inverkan på bränsleekonomin

- inverkan av variationer i bränslets sammansättning

service och kontroll är också av betydelse. Kraven på Dessa frågor behandlas även inom typbesiktningsutred- Här bl a studier av förbättrade mätningen. ingår metoder vid årlig kontrollbesiktning. Bilavgaskommittêx därför till frågan om man undersökningar begränsas ställa och krav på service och behöver nya speciella i händelse av att strängare avgasnormer inkontroll

förs.

Kommitténs arbetsprogram 113

Från bl a mätteknisk synpunkt är det att anviktigt vända väldefinierade standardprov vid kontrollmätningar. Resultaten från sådana måste dock kunna standardprov översättas till utsläpp i trafik under skifverklig tande betingelser för att medge en av vilken bedömning inverkan olika avgasreningsåtgärder får. Standardproven bör därför kompletteras med mätningar syftande till att ge sådana översättningssamband.

Undersökning av dieseldrivna bilar

Personbilar

I dag räknar man med att nära 4% av personbilsparken består av dieseldrivna fordon. Andelen väntas stiga under närmast kommande år inte minst därför att allt

fler fabrikat och modeller av dieseldrivna personbilar kommer ut på marknaden.

Regler för begränsning av gasformiga föroreningsutsläpp från dieseldrivna personbilar saknas i Sverige. Vissa grundläggande måste därför undersökningar genomföras inom ramen för kommitténs I första arbetsprogram. hand avser kommittén att ta fram för bedömunderlag ning av

1. utsläppen från befintlig dieselpersonbilspark

2. tekniska lösningar för att minska föroreningsutsläppen

3. effekt i Sverige om planerade eller USAgällande resp EG-krav införs

4. servicebehov och effekt av serviceåtgärder

I Sverige är det i dagsläget i huvudsak tre eller

fyra fabrikat som svarar för dieselpersonbilsparken, men efterhand kommer sannolikt fabrikat ut nya på marknaden. Erfarenheten har visat att utsläppsbilden vid dieseldrift kan variera från bilmodell kraftigt till bilmodell. Totalt beräknas 50 ä 60 bilar av olika

fabrikat och årsmodeller bli undersökta inom kommitténs

undersökningsprogram.

I USA har dieseldrivna underkastats i personbilar stort sett samma avgasreningskrav som gäller för ben-

sindrivna personbilar (light duty vehicles). Så länge

kraven i USA varit måttliga har dieselbilarna utan

större svårigheter klarat gränsvärdena. I den takt mer

skärpta krav träder i kraft kommer också svårigheterna för dieselpersonbilarna att öka, inte minst när det

gäller att begränsa utsläppen av partiklar och kväve-

oxider. Nya motorvarianter kommer därför sannolikt ut

på marknaden då skärpta krav träder i kraft.

114 Kommitténs arbetsprogram

av dieseldrivna personbilar har lagts Undersökningarna in i slutskedet av kommitténs mätprogram. Då kan man

vänta att ha en bättre överblick över den intersig nationella utvecklingen ifråga om personbilsdieslarnas

konstruktion och de avgasreningskrav som ställs på

dessa. Denna utveckling får då påverka detaljutform-

ningen av mätprogrammet.

Tunga fordon

Undersökningarna av tunga dieseldrivna fordon avses

motsvarande sätt som vid de dieseldrivna läggas upp på För tunga fordon utförs förekommande personbilarna. standardiserade avgasprov med motor och inte med komp-

lett fordon. När det gäller utsläpp från nya motorer

räknar kommittén främst med att få tillgång till de

resultat av som finns hos olika fabrikanter. motorprov Vissa undersökningar kan dock bli aktukompletterande ella. Dessa skulle då kunna utföras hos Saab-Scania

och Volvo.

Skulle motorprov genomföras för att t ex kartlägga

i befintlig bilpark blir undersökningarna utsläpp kostsamma. Det har emellertid bedömts möjligt mycket att också med fordon på sådant sätt genomföra prov att resultaten kan översättas till resultat vid standardiserat Härigenom minskas tiden och motorprov. kostnaderna väsentligt för varje enskilt prov. Huvud-

delen av kommer därför att utföras som fordonsproven Resultaten från kan utnyttjas för prov. fordonsprov Det fordras emellertid vissa översiktliga värderingar. mätningar för att få en rimlig överensjämförande stämmelse mellan resultaten vid olika motor- och

fordonsprov.

Vid av nya dieselmotorer kan man förvänta provning liten hos mätresultaten från en motor sig spridning till en annan. Vid en kartläggning av utsläpp på tunga

dieselfordon som använts i trafiken är det nödvändigt att flera fordon av vart slag eftersom man kan prova vänta större skillnader i motorns kondition och sig därmed också utsläppen av föroreningar. Därigenom

minskas risken för att enstaka icke representativa mätvärden alltför stort utslag. Totalt väntas det ger behövas från omkring 100 fordon för att avgasprov en bild av när det gäller utsläpp av skapa nuläget från dieseldrivna fordon i trafik. föroreningar tunga

utveckling när det gäller emissionskrav för Pågående dieselfordon att man får räkna med två tunga tyder på kravnivåer bundna till regler i USA respektive EG.

Med stöd av erfarenheten från arbetet inom BCE kan

antas att krav inom EG på begränsning av gaslagfästa formiga föroreningsutsläpp från tunga dieseldrivna

fordon kan dröja ännu några år. I USA har man fast-

ställt gränsvärden för utsläpp från tunga dieselfordon för de närmaste åren och har därutöver vissa mål för

Kommitténs arbetsprogram 115

framtiden (faktaruta 14, sid 44). Just nu emellerpågår tid en utveckling av nya och mer allsidiga metoder att

mäta utsläpp från dieselfordon.

Utredningens provprogram för att värdera EG- och USAkraven på tunga dieselfordon får preciseras då kraven

blir närmare kända.

Kostnader, m m

För undersökningar av från olika föroreningsutsläpp fordon beräknar kommittén behöva bidra med 1,74 Mkr

sammanlagt för budgetåren 1978/79-80/81. Undersökningsprogrammet skall genomföras av statens naturvårdsverk.

Verket beräknas under denna period bestrida kostnader

om ca 2,9 Mkr inom ramen för ordinarie till anslag driften av verkets bilavgaslaboratorium. Därtill kom-

mer ett särskilt anslag om 1,37 Mkr genom utrustningsnämnden för universitet och högskolor avseende inköp av viss provutrustning för dieselfordon. I den mån

bilavgaslaboratoriet inte har resurser att utföra alla mätningar kommer laboratoriet att träffa avtal om mätningar med andra laboratorier. Detta blir bl a

aktuellt för vissa dieselmotormätningar.

Följder av olika krav på fordon och drivmedel

-

underlag från industrin

De alternativa handlingsvägar som kommittén i första

hand studerar när det gäller framtida svenska avgas- - eller reningskrav EG-linjen USA-linjen får olika följdverkningar inom bil- och drivmedelsindustrin. Till en del kan det vara fråga om som verkningar direkt slår igenom i ökade tillverkningskostnader för

bilar och drivmedel, till en del kan det vara fråga om mer indirekta med följdverkningar sammanhängande det starka internationella beroendet inom bil- och

drivmedelsbranschen.

För att belysa dessa följdverkningar krävs olika typer av underlag från industrin. Liksom när det gäller resultaten från kommitténs beundersökningsprogram räknas detta underlag kunna redovisas successivt och

i sin helhet föreligga i av 1981 så att kombörjan mittén har möjlighet att analysera och värdera det

inför sina slutliga Företrädare ställningstaganden. för bil- och drivmedelsbranschen har vid överläggningar med kommittén förklarat sig bereda att med-

verka till att underlag tas fram i till i anslutning första hand följande områden.

Bai7x17nriu:;t1°zf7z

Från bilindustrin är främst av underlag följande slag av intresse:

Kommitténs arbetsprogram

- en beskrivning av branschens syn på den översiktlig tekniska utvecklingen av bilkonstruktionerna på den marknaden i jämförelse med USA-markeuropeiska naden fram till år 2000. Främst avses den utveckling som berör avgasrening och bränsleförbrukning belysas.

- en beskrivning av hur för svensk bilöversiktlig marknad motorer utrustas och optimeras för typiska att klara dagens avgasreningskrav i Sverige, EG och USA. Vidare avses redovisas de förändringar hos dessa motorer(särskilt avgasrening och bränsleförsom väntas bli aktuella mot bakgrund av brukning) de krav som bedöms gälla på USA- och EG-marknaderna mot mitten av 1980-talet.

- en av hur kostnaderna för enskilda redovisning bilister påverkas om Sverige i mitten av 1980-talet anpassar avgasreningskraven till dem som då väntas gälla på EG- alternativt USA-marknaden.

- en av hur ett val av USA-linjen översiktlig analys skulle påverka modellutbud och konkurrensförhållanden på den svenska marknaden på kortare och längre sikt.

- en av i vad mån ett val av USAöversiktlig analys linjen skulle påverka svensk bilindustris exportmarknad.

Underlaget bör mynna ut i en sammanfattande redovisning och värdering av konsekvenserna om Sverige i mitten av 1980-talet att ansluta sig till anväljer tingen USA-krav eller EG-krav på avgasrening för olika fordonskategorier. Därvid bör möjligheterna att uppfylla olika bränsleförbrukningskrav diskuteras.

Drivmedelsindustrin

Från drivmedelsindustrin har främst underlag av följande slag bedömts ha intresse:

- en av vilka förändringar man i framredovisning tiden (fram till år 2000) bör räkna med i motorbränslenas sammansättning på EG-marknaden, främst då förändringar som kan inverka på utsläppen av olika föroreningar.

- en av vilken sammansättning en blyfri redovisning bensin lämplig för bilar anpassade till USA:s avskulle få om sådana krav infördes i gasreningskrav Sverige i mitten av 1980-talet.

- en av förutsättningarna att producera, redovisning importera och distribuera en sådan blyfri bensinkvalitet för den svenska marknaden samt ekonomiska och andra konsekvenser av införandet av en sådan bensinkvalitet.

Kommitténs arbetsprogram 117

Förändringar i undersökningsprogrammet

föranledda av

tilläggsdirektiven

Uppgifter enligt tilläggsdirektiven att vilka belysa åtgärder som i det något längre betidsperspektivet hövs för att ta bort i blytillsatserna alla kvaliteter motorbensin på den svenska marknaden ändrar inte uppläggningen i stort av kommitténs undersökningsprogram. Däremot kan kommittén förutse behov att fördjupa och

komplettera undersökningarna på vissa punkter. Dessa

sammanhänger främst med behovet att de tillbelysa läggskrav som bör ställas på blyfria bensinkvaliteters

sammansättning för att begränsa hälso- och miljörisker genom såväl förbränningsresterna som vid hanteringen av bränslet. Vissa för undersökningar att belysa konsekvenserna för driften av befintlig bilpark kan också komma ifråga.

Den närmare och inriktningen omfattningan av dessa

kompletteringar och fördjupningar har inte kunnat

klarläggas på den korta tid som stått till förfogande sedan tilläggsdirektiven utfärdades. Kommittén avser återkomma med en sådan i särskild redovisning ordning. Bl a kan det behövas förstärkta resurser för vissa typer av mätningar. Vidare torde ytterligare underlag behöva tas fram genom bil- och drivmedelsbranschens försorg. I det senare fallet räknar kommittén också med att vissa av de som frågor redovisats ovan kommer att belysas genom den interdepartementala beredningsgruppen som skall föreslå för en åtgärder snabbare övergång till lågblyad bensin och introduktion av en

blyfri bensinkvalitet på den svenska marknaden.

4 Behov av kompletterande

och under-

forsknings-

sökningsprogram

Motiv för insatser

ytterligare

i 2 och 3 visar att det av tids- Redovisningen kapitel är förhållandevis begränsade underoch kostnadsskäl som inom kommitténs eget arbetssökningsinsatser ryms Det är att dessa insatser program. givetvis angeläget med insatser från olika forskningsorgan kompletteras bör komma till stånd snarast möjligt. Det insatser som då att en del forsknings- och underfinns möjlighet kan resultat som förbättrar kunsökningsprogram ge

redan för de förslag bilavgaskommittên skapsunderlaget att mot slutet av år 1981 och de beräknar med avge skall fatta härav. Komslut statsmakterna på grundval vill dock i detta sammanhang återigen undermittén att vi inte finner det rimligt att avvakta restryka sultat från alla önskvärda forsknings- och undersök- innan beslut om olika åtgärder fattas ningsprogram skulle leda till uppskov med besluten det mångåriga

som luftföroreningssituationen troligen samtidigt

ytterligare försämras.

och beslut om ser

Även efter förslag åtgärdsprogram

nu behov av fortsatta forsknings- och kommittén redan av främst följande skäl: undersökningsinsatser

- statsmakternas beslut om åtgärder skall på myndig-

hetsnivå omsättas i bestämmelser och praktiska

av olika art. Åtgärdernas effekt handlingsregler studeras. Erfarenheten visar att det skall vidare

i uppstår behov av kompletterande genomförandeskedet i olika avseenden, t ex i fråga om mätunderlag och kontrollmetoder. Skall då tillfredställande

erhållas inom rimlig tid fordras en inunderlag

hemsk forsknings- och utvecklingsverksamhet.

- skulle Sverige välja att under 1980-talet följa

vad krav avgasrening kommer EG-linjen gäller på sannolikt osäkerheter kvarstå om detta betydande för att hålla hälso- och miljöär tillräckligt nivå. Det blir alltså då riskerna på en godtagbar att utvecklingen på hälsoangeläget noga följa

och miljösidan samt att genom forsknings-_och

undersökningsinsatser förbättra kunskapsläget på

Behov av kompletterande forskning

detta område. Sådana insatser torde också vara en

förutsättning för att Sverige skall kunna agera

kraftfullt inom ramen för ECB och andra internationella organisationer när det framtida gäller avgasreningskrav, gränsöverskridande luftföroreningar m m.

- skulle Sverige välja att under 1980-talet införa USA-krav på avgasreningen kvarstår ändå önskvärd-

heten att på längre sikt en samuppnå europeisk ordning av bestämmelserna på en risknivå som

Sverige kan ansluta sig till. Av samma skäl som

ovan torde detta kräva ett fördjupat kunskapsunderlag.

oberoende av vilken som väljs när handlingslinje det gäller krav på avgasrening kan man förutse ett

tryck i riktning mot i drivkällor och förändringar drivmedelssammansättning, bl a av energiförsörjningsskäl. Det är då angeläget att vi har betydligt bättre metoder än i dag att bedöma vilka föränd-

ringar i riskbilden detta kan innebära. Det vore

minst sagt olyckligt om vi skulle ställas inånyo för samma typ av som det problem tidigare okritiska accepterandet av t ex höga bly- och bensenhalter m m i bensin medfört.

Erfarenhetsmässigt tar det åtskilliga år att bygga upp den för dessa ändamål erforderliga forskningsoch som undersökningskapaciteten, speciellt tidigare insatser varit så begränsade. Det är bl a i vissa fall

fråga om att det behövs en kvalificerad forskar- och

teknikerutbildning. Som framgått av kapitel 2 krävs

på vissa områden insatser av grundforskningskaraktär för att förbättra metoder för en mer tillgängliga rutinmässig kartläggning och värdering av olika hälsooch miljöverkningar. Inom så tekniskt och vetenskapligt komplicerade problemområden som det här är fråga om är egna aktiva en forskningsinsatser förutsättning för att vi skall kunna delta aktivt i den internatio-

nella diskussionen och för att vi skall kunna till-

godogöra oss de resultat som kommer fram utomlands och värdera deras svenska tillämpning på förhållanden.

Sammantaget talar de anförda skälen för att man redan nu förstärker och forsknings- undersökningsinsatserna kring bilavgasproblemen. Detta bör ske genom ansvariga

forskningsorgans försorg, i första hand forskningsråden och naturvårdsverkets forskningsnämnd. Kommittén har också med tillfredsställelse noterat att såväl forskningsråden genom forskningsrådsnämnden - och

naturvårdsverket inlett ett planeringsarbete kring förstärkta insatser inom områden med stark anknytning till bilavgasproblemen.

En viktig fråga blir som alltid hur de förstärkta in-

satserna skall finansieras, som man i den samtidigt allmänna forskningspolitiska debatten reser krav på

Behov av kompletterande forskning

förstärkta insatser inom en rad andra angelägna om-

råden. Kommittén har inte funnit skäl att nu lägga

fram konkreta förslag i denna fråga men vill ändå ge

några räkneexempel.

Vad som är en volym på ett forsknings- och lämplig går inte att fastställa utan mer undersökningsprogram utredningsinsatser och kontakter med berörda ingående och forskare. Klart är dock att redan ett myndigheter resurstillskott av storleken 5-10 Mkr/år skulle ge

till betydligt förstärkta insatser jämmöjligheter fört med nuläget. Detta motsvarar ett eller ett par

tiondels öre liter bensin och dieselolja som förper brukas i eller i genomsnitt ett par kronor Sverige fordon och år. Mot bakgrund av problemens betydper else och konsekvenser i olika avseenden av åtgärder

på området rör det sig om försvinnande små belopp jäm-

fört med både den enskildes och samhällets totala för bilismen. Exempelvis tar staten årbalansräkning in 8 miljarder kronor i skatter och avligen drygt gifter på bilismen.

kommittén några områden där I det följande pekar på och undersökningsinsatser ter förstärkta forskningsmot av de problem kommittén sig angelägna bakgrund hittills mött i sitt arbete.

har i stort sett begränsat sig till områden Kommittén med av olika hälso- och miljösammanhängande värdering samt med och värdering av olika risker utformning som i huvudsak använder befintlig tekåtgärdsprogram och kring ny teknik, som nik. Forskning utveckling drivkällor för bilar, avancerade nya, miljövänliga tekniska för kollektivtrafiksystemen etc, lösningar är mycket angelägen från luftvårdssynpunkt. givetvis Kommittén har dock ansett att det i detta sammanhang

skulle föra för att gå in på sådana frågor. långt

inte anspråk på att vara heltäckande. Redovisningen gör kommittén sett som sin uppgift att i Inte heller har föra fram och prioritera enskilda detta sammanhang En sådan bedömning, bl a ur Vetenskaplig synprojekt. i stor utsträckning överlämnas åt berörda punkt,får forskningsnämnder och forskningsråd.

samordnade insatser viktiga

Som framgått av den tidigare diskussionen är det all-

männa målet för forsknings- och undersökningsinsats-

erna att ge underlag för utformningen av olika åtgärds-

så att de ger bästa utbyte från hälso- och program i förhållande till kostnaderna. Därvid miljösynpunkt berörs frågor inom alla delområden som behandlats

tidigare, nämligen

- Vilka ämnen ut och i vilka mängder skadliga släpps i olika trafiksituationer?

Behov av kompletterande 121 forskning

Hur sprids och omvandlas föroreningarna i luften, i mark och vatten, växter och djur? Vilka skador på yttre miljön kan detta orsaka?

Hur och i vilken omfattning utsätts olika människor för skadliga ämnen med ursprung från bilavgaser? Vilka hälsorisker innebär detta? Vilka grupper drabbas i första hand och i vilken omfattning?

Detta kräver insatser inom en rad skilda vetenskapsoch teknikområden. Ofta kan det krävas resultat inom ett delområde, innan det är meningsfullt att vidare gå inom ett annat. kan det behöva Exempelvis utvecklas förbättrade mät- och provningsmetoder innan man kan ga vidare med spridningsmätningar eller medicinska

undersökningar.

En fortlöpande av insatserna samordning inom olika områden behövs därför. Denna måste ske i nära kontakt med den internationella Kommittén utvecklingen. har ännu inte mer i dessa detalj kartlagt samordningsbehov. Härför krävs ytterligare diskussioner både med olika forskargrupper och olika forskningsfinansierande organ. Detta är också ett av skälen till att kommittén inte nu är beredd att vare eller sig tidsmässigt i övrigt prioritera mellan de områden för forskkompletterande nings- och undersökningsinsatser som diskuteras i det

följande.

Undersökningar av föroreningsutsläpp

Inom detta område är det med bl angeläget a följande typer av undersökningar

Kartläggning av kemiska ämnen och ämnesgrupper utöver vad som erhålls vid gängse avgasprov (koloxid, kväveoxider och samlade kolvätesutsläpp) i utsläpp från motorfordon av typer i Under vanliga Sverige. sökningarna bör syfta till att vi får ett bättre grepp om vilka slags ämnen och som ämnesgrupper släpps ut, vilka mängder det kan vara fråga om och vilka skillnader som kan föreligga melan olika motorsystem och vid olika körförhållanden. En nära samordning bör ske med undersökningar till syftande att närmare klarlägga risken för skador hälsa på och miljö från olika aktuella ämnen och ämnesgrupper. Bl a bör jämförelser ske med spridningsoch luftkvalitetsundersökningar för att inverkan via atmosfärskemiska och andra skall omvandlingar kunna bedömas. Viss utveckling av provtagningsoch analysteknik erfordras troligen.

Undersökningar av hur avgasrenande teknik och nya bränslesammansättningar (t ex metanolinblandning och ändrad utkolvätesammansättning) påverkar släppsbilden vid vanliga typer av diesel- och bensindrivna fordon utöver vad som erhålls vid

gängse avgasprov. Dessa undersökningar bör sam-

122 Behov av kompletterande forskning

ordnas med de föregående. Särskilt bör de samordnas med utveckling av testmetoder, t ex av biosom snabbt kan ge en översiktlig om logisk typ, än indikation på större skillnader i ofullständig skaderiskbilden.

av körmönster för olika for- Undersökning typiska donstyper och i olika trafiksituationer. Kännedom härom erfordras för att utsläppsbilden bättre ska kunna klarläggas och effekten av åtgärder uppskattas. Sådant underlag behövs också vid utveckav beräkningsmodeller för bilavgaser i tätortsling miljö.

Undersökning av avdunstning av motorbränsle (bensin) vid fordon, bensinstationer och vid tankning av fordon. Fastställande av mängder och ämnen vid olika tekniska lösningar och vid svenska klimatförhållanden. Området är intressant med hänsyn till att den avdunstade bränslemängden totalt är stor och att är giftiga och fotokemiskt aktiva. ångorna

Undersökningar av Iuftkvalitet, föroreningars spridning och omvandling, m m

Inom detta område är det angeläget med bl a följande typer av undersökningar:

Kvalitativ bestämning av speciella ämnen i tätortsluft. Dessa undersökningar bör kombineras med lämpmetoder för från mediliga skadlighetsvärdering cinskt/biologisk synpunkt så att undersökningarna inriktas på identifiering av nu dåligt kända ämnen och som kan påvisas innebära hälsoämnesgrupper och miljörisker. Detta program kräver sannolikt betydande utvecklingsarbete vad gäller provtagningeoch liksom metoder för skadlighetsanalysmetoder bl a vad gäller risk för cancer och värdering, skador, samt andra skadeverkningar som ärftliga kan att människor utsätts för små uppstå genom doser av giftiga ämnen under lång tid.

och fördjupade undersökningar av Kompletterande förekomsten av partikulära föroreningar (sot och stoft) i tätortsluft (ursprung -spridning -skadlighetsvärdering), speciellt med avseende på trafikstoft. Även verkningar som nedsmutsning genererat bör behandlas.

Kvantitativ bestämning av speciella ämnen i tätortsluft. Undersökningarna bör begränsas till ämnen och ämnesgrupper för vilka man enligt ovan visat att risk finns för skador på hälsa och miliö. Dessa undersökningar bör läggas upp som komplement till mätprogram avseende etablerade föroreningar som koloxid, kväveoxider, oxidanter, kolväten och stoft. Bl a bör undersökas hur halterna av ämnena

Behov av kompletterande forskning 123

varierar i tätortsmiljön liksom samband med halter av etablerade föroreningar, sannolika källor utöver bilavgaser och eventuella nedbrytnings- eller omvandlingsförlopp. Utveckling av provtagningsoch analysmetodik får sannolikt bedrivas.

Utveckling av metoder för att kunna fastställa den aktuella koloxid- och kvävedioxidbelastningen i en tätort på ett mindre resurskrävande sätt än genom de traditionella mätprogrammen, t ex genom beräkningsmodeller eller olika typer av fjärranalysteknik. Upplösning ner till nivån enskilda gaturum behövs för att resultatet ska kunna användas i trafik- och samhällsplaneringen, liksom för övervakning av eventuella kommande riktvärden för luftkvalitet.

Fördjupade studier av atmosfärskemiska omvandlingar i systemet kolväten - kväveoxider - oxidanter för att klargöra lokala bidrag till den fotokemiska smogbildningen i anslutning till en storstad under förhållanden aktuella i Sverige. Målet bör helst vara utveckling av beräkningsmodeller som medger en god förståelse av förloppen.

Fördjupade studier av sambandet inomhusluft - utomhusluft, - med avseende speciellt på trafikgenererade föroreningar med pâvisad skadlighet för hälsan. Sådant underlag behövs bl a för hälsoriskbedömningar, trafikplaneringsmodeller och ev översyn av ventilationsnormer m m.

Hälsoverkningar

Inom detta område är det angeläget med bl a följande typer av undersökningar:

Studier av hur typiska dygnsprogram och vistelsemönster ser ut för olika befolkningskategorier i en tätort, och vilka föroreningshalter de därvid utsätts för. Sådant underlag behövs för dosberäkningar och därpå grundade hälsoriskuppskattningar. Studierna på detta område måste sålunda samordnas dels med olika hälsoriskundersökningar, dels med olika luftkvalitetsmätningar.

Fördjupade medicinskt/epidemiologiska undersökningar i syfte att belysa i vilken utsträckning luftföroreningar bidrar till uppkomsten av olika sjukdomar och vilka grupper som i så fall främst drabbas. Hit hör exempelvis epidemiologiska undersökningar av sjukdomar i luftvägarna, även sådana med allergisk anknytning, samt undersökningar på cancerområdet. Undersökningarna bör omfatta såväl större allmänna befolkningsgrupper som vissa särskilt utsatta riskgrupper, t ex de som arbetar i själva trafikmiljön. Förutom studier av faktisk

Behov av kompletterande forskning

kan man även överväga studier av sjukdomsförekomst förekomst av sådana biokemiska och andra förändringar som är ett tecken på att personerna ifråga utsatts för ämnen som kan medföra en ökad risk för cancer. Studier av denna senare typ kräver sannolikt ytterligare metodutveckling (se nedan). Goda epidemiologiska undersökningar är svåra och tar i vissa fall lång tid att genomföra, men de ger, rätt utförda, det säkraste underlaget för hälsoriskbedömningar och värderingar av effekten av olika åtgärdsprogram. Bristen på goda epidemiologiska undersökningar av hälsoverkningarna av luftföroreningar, företrädesvis från bilavgaser, är stor både i Sverige och internationellt, vilket bl a både energikommissionen och energi- och miljökommittên understrukit.

- till att vidareutveckla Undersökningar syftande och värdera tillförlitligheten i olika biologiska och medicinska testmetoder för uppskattning av hälsorisker, inte minst på det s k genotoxiska området (risk för cancer och ärftliga skador) liksom andra s k sena verkningar av såväl tillfälliga som mer långvariga expositioner för de giftiga ämnen som härrör från bilavgaser. Särskilt angeläget är att få fram någorlunda tillförlitliga snabbtestmetoder som kan användas t ex för bedömningar av hur förändringar i utsläppsbilden kan påverka hälsoriskerna. Speciellt vore det värdefullt med undersökningsprogram där olika metoder (t ex bakterietest, och vissa typer av prov från mändjurförsök niska) jämförs pâ ett systematiskt sätt.

Inverkan på yttre miljön

Inom detta område är det bl a angeläget med en allmän kartläggning av hur de trafikgenererande luftföroreningarna - direkt eller indirekt - kan påverka växtlighet och markförhållanden i Sverige. Av särskilt intresse är frågan om påverkan på barrskog genom fotokemiska reaktionsprodukter, eventuellt i samverkan med Redan nu har Vi i Sverige oxidantförsurningseffekter. halter som periodvis är väl över de halter som enligt amerikanska värderingar ger skador på barrträd. Verkav detta slag kan bl a ha stor ekonomisk beningar tydelse.

Det pågår redan viss forskning avseende kväveoxidernas bidrag till försurningen av mark och vatten. Det är möjligt att fortsatta och fördjupade undersökningar behövs för att belysa bilavgasernas roll i detta samanhang.

Modeller för samhälls- och trafikplanering

Det är angeläget att de resultat som kommer fram inom ramen för kommitténs arbetsprogram utnyttjas i alltmer

Behov av kompletterande forskning 125

förbättrade modeller för samhälls- och trafikplanering. Utvecklingen av dessa modeller bör drivas så att långt de blir enkla och användbara praktiskt redskap för de enskilda kommunerna så att de i sin planering kan bedöma möjligheterna att minska de väsentligaste skadeverkningarna från trafikens Utveckluftföroreningar. lingen av dessa modeller måste givetvis samordnas med

andra insatser på trafikplaneringsområdet, t ex studier av vad som styr olika trafikanters val av färdmedel och färdvägar, att möjligheter påverka dessa val, etc. I slutperspektivet kommer man här in på frågor som rör samhällsplaneringen i stort.

sou 1979:34

Bilaga Utredningsuppdraget

direktiv och

-

genomförande

Utredningens direktiv

Ursprungliga direktiv

den 5 maj 1977 chefen för jord- Regeringen bemyndigade bruksdepartementet att tillkalla en kommitté med högst ledamöter med att utreda frågor om luftsju uppdrag av bilavgaser. Därvid anförde vårdsproblem på grund chefen för statsrådet Dahlgren, jordbruksdepartementet, följande:

Under senare år har betydande insatser gjorts i inom luftvårdens område. Genom olika lagar Sverige har av föroreningar från skilda slag av utsläppen källor begränsats.

Utsläppen av luftföroreningar från industriella an-

läggningar, anläggningar för värme- och elproduktion samt sopförbränning m m prövas enligt miljöskydds- (1969:387). Därvid kan meddelas de villkor som lagen -bedöms nödvändiga från miljöskyddssynpunkt. Miljökraven skärps successivt i takt med att reningstekniken utvecklas. Inom statens naturvårdsverk pågår i samarbete med berörda branscher arbete på att få fram för riktvärden för högsta tillåtna utunderlag nya släpp från olika slag av anläggningar.

som har vid olika industriella De åtgärder genomförts har minskat de totala utsläppen av luftanläggningar inom de flesta industribranscher, trots föroreningar att samtidigt har Ökat. Luftföroreningar produktionen från industrin därför i dag luftkvaliteten i påverkar tätorter i Sverige i mindre utsträckning än tidigare. I tätorterna är i stället främst luftföroreningar från och från trafiken mer betydande. lokaluppvärmning

Det finns program för att komma till rätta långtgående med från lokaluppvärmning. Den utluftföroreningar av som fn pågår i tätorterna kan byggnad fjärrvärme väntas minska föroreningskoncentrationerna där avsevärt. Riksdagen har vidare beslutat om begränsningar av av svavel från förbränning av bl a olja utsläppen

sou 1979:34 Bilaga

(prop. 1976/77:3, JoU 1976/77:4, rskr 1976/77:24). Med stöd av lagen om (1976:1054) svavelhaltigt bränsle har i förordningen (1976:1055) om svavelhaltigt bränsle införts för begränsningar utsläppen av svavel från

förbränning av fossila bränslen. Innebörden av dessa begränsningar är att olja med högre svavelhalt än en viktprocent inte får användas i stora delar av landet.

Ytterligare begränsningar kommer successivt att in-

föras. Syftet med dessa bestämmelser är att minska

svavelutsläppen till den nivå som i gällde början av 1950-talet.

Bestämmelser om av begränsning utsläppen av luftföroreningar från fordon har införts successivt. För bensindrivna fordon har föreskrivits sluten vevhusventilation på modeller från år 1969 eller senare. Bestämmelser om högsta halt av koloxid vid tomgångskörning har också införts för alla årsmodeller. För modeller från år 1971 och senare finns regler om av-

gasrening. Reglerna har skärpts fr 0 m 1976 års

modeller. I fråga om bilar med dieselmotorer gäller sedan år 1969 vissa bestämmelser om begränsning av

sotutsläpp.

Bestämmelserna om begränsningar av avgasutsläppen från fordon finns i bilavgaskungörelsen (1972:596). Bestämmelserna täcker f n inte hela fordonsparken. För utsläpp av föroreningar från bensindrivna bilar med motorer som har en cylindervolym understigande 0,8 l eller, om inte kan cylindervolymen bestämmas, en effekt som understiger 30 hästkrafter (DIN) samt från

bensindrivna bilar vars totalvikt är större än 2,5 ton gäller inga begränsningar. Inte heller gäller be-

gränsningar för utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselfordon.

Tillsatser till motorbränslen kan regleras genom lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor. Med stöd av denna lag har blyhalten i bensin begränsats till

högst 0,4 g/1. Med stöd av den tidigare nämnda lagen om bränsle svavelhaltigt har vidare meddelats före-

skrifter om svavelinnehållet i motorbränsle. Sålunda har svavelhalten i bl a dieselolja begränsats till högst 0,5 viktprocent för tiden fram till utgången av september 1980 och till högst 0,3 viktprocent för tiden därefter.

Föreskrifter av betydelse för att begränsa luftföroreningar till följd av finns bilavgaser också i miljö-

skyddslagen. Denna lag reglerar visserligen inte direkt utsläpp av avgaser från fordon, men den är

tillämplig på vägar och andra fasta Med trafikanläggningar. stöd av kan miljöskyddslagen sålunda ingripande ske mot sådana t anläggningar ex med föreskrifter om

skyddsåtgärder eller i den inskränkningar störande verksamheten. Miljöskyddslagen ses fn över av en utredning (Jo 1976:06) som bl a har att överväga också frågor rörande av tillståndsprövning vägar.

128 Bilaga

Under de senaste åren har flera undersökningar gjorts

för att kontrollera effekten av gällande begränsningar av Samtliga undersökningar visar bilavgasutsläppen. att en andel av de nya bilarna har avgasutbetydande som i ett eller flera avseenden överskrider släpp i I en mindre undergränsvärdena bilavgaskungörelsen. har även ca fem år gamla bilar provats. Utsökning från dessa var avsevärt större än från samma släppen slags bilar då de var nästan nya.

Resultaten av undersökningarna visar att bilavgaslag-

har medfört en minskning av föroreningsstiftningen från de enskilda fordon och således haft utsläppen effekter. Minskningen har emellertid inte positiva varit för att motverka en ökning av de tillräcklig totala till följd av den ökade bilparken. utsläppen I har till skillnad mot vad som skett på Sverige vissa håll utomlands och internationellt gränsvärden för luftkvalitet med hänsyn till föroreningar från

ännu inte fastställts. Mätningar av sådana bilavgaser som under senare år genomförts i åtföroreningar, tätorter, visar att de gränsvärden som har skilliga antagits utomlands ofta överskrids.

om ytterligare åtgärder för att begränsa luft- Frågan genom bilavgaser behandlades av riksdagen föroreningar år 1974. I en reservation till jordbruksutskottets

betänkande i frågan uttalades bl a att förberedelser

snarast borde komma till stånd för ytterligare skärpav Vidare uttalades i ningar avgasreningsnormerna. reservationen att om utnyttjande av gas som frågan motorbränsle borde utredas och att utvecklingsarbetet beträffande motortyper borde intensifieras. Med nya bifall till reservationen beslutade riksdagen att ge

till känna vad som anförts däri (mot. regeringen 1974:319, JoU 1974:42, rskr 1974:324).

har berört har under senare år Som jag inledningsvis insatser för att begränsa utsläpp av betydande gjorts luftföroreningar från olika källor. Också när det från biltrafiken har begäller luftföroreningarna stämmelser om begränsning av utsläppen införts. Bil-

har emellertid nu, trots de begränsningar avgaserna av utsläppen som har skett, blivit det dominerande

luftvårdsproblemet framför allt i de större tätort-

erna. Mot denna bakgrund är det enligt min uppfatt-

nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för ning att minska luftföroreningar från fordon.

Den kort sikt viktigaste åtgärden i sammanhanget på är att förbättra efterlevanden av de bestämmelser som

nu om begränsning av avgasutsläppen. Chefen gäller för kommunikationsdepartementet har tidigare till-

kallat en särskild utredare (K 1977:40) med uppdrag

att överväga och föreslå förbättringar i typbesiktm m. Utredaren kommer i samband med att ningssystemet han behandlar kontrollen av fordons beskaffenhet från

trafiksäkerhetssynpunkt också att ta upp frågan om en

Bilaga 129

förbättring av kontrollen av att bilar nya uppfyller gällande avgasbestämmelser. Utredaren skall vidare

bl a pröva vilka som kan vidtas åtgärder för att förbättra den löpande kontrollen t ex i samband med de

årliga kontrollbesiktningarna samt hur förbättrade

servicemöjligheter när det gäller avgasrenande system »skall kunna åstadkommas. min bör vid Enligt mening sidan av nu nämnda en särskild kommitté utredning tillkallas för att - mot av bakgrund en bedömning av

bilavgasutsläppen från hälso- och miljösynpunkt överväga vilka ytterligare åtgärder som behövs för

att minska de luftvårdsproblem som orsakas genom föroreningsutsläpp från fordon.

Som underlag för sina bör överväganden kommittén ställa samman nu tillgänglig om effekter kunskap på människans hälsa och på miljön av av bilavutsläpp gaser. Även långsiktiga hälsorisker bör därvid beaktas. I detta sammanhang bör kommittén också göra en genomgång av utländska och internationella gränsvärden för sådana föroreningar som i ingår bilavgaser.

Kommittén bör vidare söka effekterna klarlägga från luftvárdssynpunkt av de olika åtgärder på bilavgasområdet som hittills har i vidtagits Sverige.

Bedömningen av frågan om vilka som avgasreningskrav skall gälla i framtiden måste bl a ske mot bakgrund av utvecklingen utomlands. Kommittén bör därför utvärdera gällande och planerade utländska avgasreningsnormer. Reningseffekt, kontroll- 0^h servicebehov

under bilens hela livslängd bör studeras. Vidare bör

belysas den tekniska utvecklingen i och inter- Sverige nationellt när det gäller nya fordons- och motortyper samt bränslen.

Mot den bakgrund som nu har bör jag angivit kommittén

pröva behovet av att införa föreskrifter om ytterligare m;nskning av från föroreningsutsläppen fordon. I första hand bör övervägas bestämmelser om begränsning av avgasutsläppen när det sådana gäller slag av fordon som fn inte omfattas av sådana bestämmelser. Kommittén bör vidare pröva om behov av en föreligger skärpning av nu gällande En avgasreningsnormer. viktig utgångspunkt för kommitténs överväganden i denna del bör vara

önskemålet om en anpassning till som avgasreningskrav tillämpas utomlands. Vinsterna från hälso- och miljösynpunkt av föreslagna åtgärder måste självfallet vägas mot de kostnader medför. Vid sin förslagen bedömning av frågan om de framtida avgasreningskraven bör kommittén beakta vilka resultat som kan nås genom de förslag om förbättrad kontroll som den av chefen för kcmmunikationsdepartementet tillkallade utredaren redovisar. Jag vill i detta erinra om att sammanhang beslut om skärpning av avgasreningsnormerna först på lång sikt medför från förbättringar luftvårdssynpunkt. Det är därför viktigt att kommitténs överväganden sker utifrån ett långsiktigt perspektiv.

130 Bilaga

Av vad nu har anfört följer att också andra åtjag bör för att särskilt på kort sikt gärder övervägas förbättra luftföroreningssituationen i de större tätorterna. Möjligheterna att minska föroreningshalterna t ex förbättrad trafikplanering bör därför ockgenom har i så prövas. De åtgärder som hittills genomförts detta avseende innefattar olika trafikzonsystem och trafiksaneringar i syfte att avlasta utsatta områden från trafik. Vidare har på en del håll bilfria ytor inrättats och gång- och cykeltrafik separerats från biltrafik. Visst utvecklingsarbete i syfte att ta fram bättre underlag för trafikplanering som motverkar pågår i samarbete mellan naturvårdsbilavgasproblem verket, SMHI och Stockholms kommun. Kommittén bör införandet av gränsvärden för luftkvalitet överväga för nu aktuella föroreningar enligt olika alternativ samt nya modeller för trafikplanering m m med hänsyn till luftförorening från trafik. Därvid bör även kostnaderna för de åtgärder kommittén föreslår redovisas. Arbetet bör bedrivas i samarbete med naturvårdsverket, statens planverk och andra berörda och mot av pågående arbete inom myndigheter bakgrund och utom landet.

Frågor rörande tillsatser till motorbränslen handsom har anfört, enligt lagen om läggs, jag tidigare hälso- och miljöfarliga varor. Föreskrifter finns om bl a högsta tillåtna blyhalt i bensin. Enligt vad jag har erfarit överväger produktkontrollnämnden fn frågan om viss av dessa föreskrifter. Mera långtskärpning restriktioner när det gäller användningen av gående tillsatsämnen i motorbränslen kan emellertid ha ett nära samband med motorernas tekniska utformning. Kommittén bör därför i samråd med produktkontrollnämnden pröva behovet av samordning av framtida bestämmelser om avgasrening och om tillsatser till motorbränslen.

Det dröjer som jag tidigare har berört relativt lång tid innan nya bestämmelser om avgasrening kan få avsedd effekt från luftvårdssynpunkt. Det är därför att man också genom forskning och utveckangeläget lingsarbete fortlöpande kan följa såväl riskerna för hälsan och miljön av bilavgaser som utvecklingen av fordons- och motortyper, bränslen m m. Kommittén nya bör såsom en del av sitt arbete också utarbeta ett för fortsatt forsknings- och utvecklingsarprogram bete när det gäller frågor om föroreningar från fordon.

Samråd bör ske mellan den av mig nu föreslagna kommittén och den av chefen för kommunikationsdepartementet tillkallade utredaren med uppdrag att tidigare överväga och föreslå förbättringar i typbesiktningssystemet m m. Kommittén bör vidare samråda bl a med utredningen för översyn av miljöskyddslagen.

sou 1979:34 Bilaga

Tilläggsdirektiv

Genom beslut av regeringen den 8 mars 1979 erhöll kommittén tilläggsdirektiv. Därvid anförde chefen för jordbruksdepartementet, statsrådet Enlund, bl a

följande

Blyhaltiga ämnen tillsätts vid av tillverkning motorbensin i syfte att öka bensinens oktantal. Detta bly släpps sedan ut i luften tillsammans med andra föroreningar i avgaserna från motorfordon.

De allvarliga hälso- och miljörisker som har samband

med utsläppen av bly via har bilavgaser uppmärksammats alltmer på senare tid. Särskilt har riskerna för bestående skador barn vållat på oro.

För att minska beslöt blyutsläppen regeringen i juni 1978 om en sänkning av i blyhalten bensin från 0,40 g/l till 0,15 g/l. Beträffande regularbensinen gäller sänkningen av blyhalten från den 1 januari 1980 och i fråga om premiumbensin från den 1 juli 1981.

Som jag nyligen har framhållit i är det riksdagen angeläget att lågblybensin kan införas tidigare än vad som förutsatts i beslutet i juni 1979. Vid samma tillfälle uttalade jag vidare att en till övergång lågblybensin emellertid inte räcker för att lösa de allvarliga hälsooch miljöproblem som orsakas av blyet i bilavgaserna utan att det är att så snart nödvändigt som möjligt gå över till ett helt blyfritt motorbränsle. Jag uttalade också att ett sådant motorbränsle bör introduceras på den svenska marknaden inom kommande femårs-

period.

Åtgärderna för att åstadkomma en tidigareläggning av införandet av lågblybensin och för att underlätta en introduktion av blyfritt bränsle måste beslutas under detta år. I samförstånd med bilavgaskommittén har jag därför lämnat uppgiften att utarbeta förslag till sådana åtgärder till en särskild arbetsgrupp som jag nyligen har tillsatt. första Gruppens huvuduppgift är att överlägga med petroleumbranschen om nämnda

tidigareläggning av införandet av och lågblybensin så snart som möjligt lägga fram förslag till åtgärder

med detta syfte. Med i utgångspunkt att blyfri bensin av regularkvalitet skall introduceras på den svenska marknaden inom kommande femårsperiod skall gruppen som en andra när huvuduppgift pröva och hur en sådan introduktion skall ske och vilka medel som behövs för att inrikta bilisternas efterfrågan på

blyfria motorbränslen. Arbetsgruppens huvudtredje _uppgift består i att utforma till förslag bestämmelser om hur nytillkommande bilar skall vara konstruerade för att utan skador motor på och bränslesystem kunna drivas med ett bränsle blyfritt och

132 Bilaga

med ett bränsle som även kan innehålla metanol eller

alkohol. om åtgärder för att underlätta annan Förslag till bränsle skall redovisas senast övergången blyfritt den 1 september 1979.

bilavgaser torde inte kunna upphöra Blyutsläppen genom inom en nära framtid, eftersom en del av den nu helt inte kan köras på en blyfri bensin rullande bilparken av Särskilda åtgärder måste därför regularkvalitet. vidtas för att i det längre tidsperspektivet genomföra en total övergång till blyfritt bränsle. Sådana åtgärder

har samband med frågor om framtida krav på avgasrening

och bränsleförbrukning. Det är därför naturligt att upp-

att utreda om sådana åtgärder anförtros giften frågan bilavgaskommittén genom tilläggsdirektiv.

Kommitténs bör sålunda mot bakgrund av vad jag uppdrag har anfört med uppgiften att lägga fram nu kompletteras ett till tidsplan för en fullständig avveckling förslag av i motorbensin. I samband därmed bör blytillsatser kommittén vilka konsekvenser från hälso- och belysa samt från energiförbruknings- och förmiljösynpunkt sammansättningen av framsörjningstrygghetssynpunkt tida motorbränsle för bensinmotorer kan medföra. Därvid

bör beaktas de möjligheter till en höggradig avgasrening som till blyfritt motorbränsle medger. I dett övergången bör kommittén tillgodogöra sig de erfarenhete sammanhang som har i andra länder, främst USA och Kanada, i gjorts om blyfri motorbensin. Från hälso- och miljösynpun fråga finns att särskilt uppmärksamma den risk som anledning finns för en av halten av bensen och andra aroökning matiska kolväten. Även hälsoriskerna vid hanteringen av

bränslet bör givetvis beaktas i detta sammanhang. själva

om framställning och utnyttjande av syntetiska Frågan drivmedel utreds f n av Svensk Metanolutveckling AB

(SMAB). Den av statsrådet Tham nyligen tillkallade

(I 1979:01) för solvärme och bränslen som delegationen kan ersätta har därtill till uppgift att behandla olja om styrmedel, föreskrifter och introduktionsfrågan för syntetiska drivmedel. Med hänsyn härtill strategi är det angeläget att bilavgaskommittén ñortlöpande håller kontakt och samråder med såväl nämnda delegation som SMAB. Samråd i här nämnda frågor bör också

ske med berörda och organisationer, i myndigheter första hand statens naturvårdsverk, arbetarskyddsstyrelsen, och den av mig tillproduktkontrollnämnden satta arbetsgruppen.

Utredningsarbetets bedrivande

Kommitténs ledamöter fick under hösten 1977 och våren

1978 en allmän översikt över problemområdet genom före-

av från företag och dragningar experter myndigheter, Mot bakgrund härav utformade högskoleinstitutioner.

Bilaga 133

kommittén under våren 1978 ett till arbetsförslag och undersökningsprogram. Förslaget redovisades i skrivelse till chefen för jordbruksdepartementet den 20 juni 1978 med begäran att erforderliga medel för undersökningsprogrammet skulle ställas till förfogande. Begäran bifölls vad avser medel för innevarande budgetår genom beslut av jordbruksministern den 2 oktober 1978.

Under hösten 1978 har sedan kommitténs undersökningsprogram preciserats mer i detalj i fortlöpande diskussioner med berörda forskare och annan expertis. Detta har resulterat i de som undersökningsuppdrag redovisas i kapitel 3.

Kommittén har t o m mars 1979 hållit 12 sammanträden.

Särskilda kontakter med myndigheter, forskare och industri

Kommitténs sakkunniga och sekretariat har haft fortlöpande kontakter med naturvårdsverket, främst dess omgivningshygieniska avdelning, tekniska avdelning och Efter remiss har forskningsavdelning. kommittén även yttrat sig till naturvårdsverket över en utredning om forskningsbehov inom området luftföroreningar i tätortsmiljö. Vid naturvårdsverket har också ett omfattande material kring luftvårds- och avgasreningsbestämmelser, m m i andra länder ställts till kommitténs förfogande.

Inför val av orter för

luftkvalitetsundersökningar

och studier av trafikplaneringsmetoder har kommittén haft underhandskontakter med kommunala tjänstemän och politiker samt i en formell skrivelse till kommunerna Örebro, Umeå och Stockholm hemställt om medverkan vid undersökningarna. Samtliga tillfrågade kommuner har ställt sig välvilliga till medverkan enligt kommitténs önskemål. De ledningsgrupper för mätningar och metodstudier respektive kommun utsett är:

Stockholms kommun: Från hälso- och miljövårdsnämnden: Vice ordf Tore Gustavsson och ledamoten Rune Olofsson samt tjänstemännen Stig Hanno och Åke Wädding. Eventuellt kan företrädare för andra kommunala organ tillkomma.

Umeå kommun: Presidierna i tekniska nämnden, hälso- och miljönämnden, byggnadsnämnden samt tjänstemän från motsvarande förvaltningar.

Örebro kommun: Kommunalrådet Mats Sjöström, 1:e trafikingenjör Stig Rosell, förvaltningschef Einar Wollarz, avdelningschef Sten Häger.

134 Bilaga

oktober 1978 anordnade kommittén en plane- Den 9-10 i kring upplâggningen av epideringskonferens Uppsala av besvärs- och hälsoeffekter till miologiska studier av bilavgaser. I denna konferens deltog: följd

Andén Göteborgs kommun Stadsläkare Tryggve Trafikingenjör Anders Berggren, Bilavgaskommittén Professor Maths Berlin, Hygieniska inst., Lunds univ.

Carl-Elis Boström, Naturvårdsverket Byrådirektör Docent Rune Cederlöf, Hygieniska inst., Karolinska inst.

Professor Lars Friberg, Hygieniska inst., Karolinska inst.

Per-Inge Grennfeldt, IVL Civilingenjör Stockholms kommun Sekreterare Stig Hanno,

Överingenjör Lars Högberg, Bilavgaskommittén Docent Thomas Lindvall, Naturvårdsverket

Walter Petersen, Malmö kommun Ingenjör Medicinalrådet Lennart Rinder, Socialstyrelsen

Dr Per Hygieniska inst., Sigtryggsson, Karolinska inst.

Docent Stefan Sörensen, Naturvårdsverket

Avd.direktör Olle Åslander Bilavgaskommittén

1978 anordnade kommittén en diskussions- Den 8 november om uppläggningen av ett experimentellt dag på Lidingö effekter av undersökningsprogram kring genotoxiska I denna konferens deltog: bilavgaser.

Karl-Elis Boström, Naturvårdsverket Byrådirektör Professor Lars Friberg, Hygieniska inst., Karolinska inst.

Laborator Bo Holmberg, Yrkestoxikologiska enheten Arbetarskyddsst.

Överingenjör Lars Högberg, Bilavgaskommittén

Fil.kand. Kalle Kalleman, Wallenberglab., Stockholms univ.

Docent Bo Lambert, Kliniskt-genetiska laboratoriet Karolinska inst.

Professor Kerstin Lindahl- Zoofysiol. inst. Kiessling, Uppsala univ.

Docent Göran Löfroth, Wallenberglab., StockhoLms univ.

Bilaga

Byråchef Jan Nilsson, Forskningsavd. Naturvårdsverket Professor Claes Ramel, Wallenberglab. Stockholms univ. Med.kand. Per Sigtryggsson, Hygieniska inst., Karolinska inst. Professor K.A. Wachtmeister, wallenberglab. Stockholms univ. Avd. direktör Olle Åslander, Bilavgaskommittén

Den 21 november 1978 anordnade kommittén en konferens med företrädare för bil- och drivmedelsbranschen kring uppläggningen av ett rörande avundersökningsprogram gasutsläpp för olika typer av motorer, bränslen och avgasreningssystem, mm. I denna konferens deltog:

Överingenjör Sven Axelsson, Saab-Scania AB

Byrådirektör Tommy Bertilsson, Naturvårdsverket

Laborator Karl Erik Egebäck, Naturvårdsverket Direktör Jonas Gawell, Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening Ingenjör Olle Granlund, Saab-Scania AB

Direktör Henrik Gustavsson, Saab-Scania AB Disponent Poul Hansen, (Utsedd av Svenska Petroleuminstitutet som särskild kontaktman i drivmedelsfrågor). Civilingenjör Ernst Holmér, Volvo Lastvagnar Överingenjör Lars Högberg, Bilavgaskommittén Servicechef Gösta Johansson, Ford Motor Company AB Tekn.sekr. Curt Nordgren, Sveriges Bilindustri- och Bilgrossistförening Civilingenjör Gerhard Salinger, Volvo Personvagnar Civilingenjör Tom Sjöström, Volvo Lastvagnar Civilingenjör Carl G Söderberg, Volvo Personvagnar Ingenjör Jaan Truuwert, Saab-Scania AB

Tekn.lic. Stephen Wallman, Volvo Personbilar Avd.direktör Olle Åslander, Bilavgaskommittén

Såväl vid de redovisade konferenserna som vid andra tillfällen har forskare och lämnat experter bidrag av stort värde för kommitténs arbete.

Litteraturhänvisningar

litteraturförteckning upptar ett urval forsk- Följande och utredningsrapporter som nings-, undersökningsbehandlar frågor av betydelse för bilavgaskommitténs arbete. Urvalet har begränsats till litteratur av mer sammanfattande och översiktlig natur. I de angivna arbetena ingår i flertalet fall omfattande litteraturförteckningar med detaljreferenser inom olika områden.

Ny trafikpolitik, Regeringens proposition 1978/79:99 (i propositionen jämte bilagor finns sammanfattningar av och närmare hänvisningar till det omfattande utredningsarbete som bedrivits på det trafikpolitiska området under senare år).

Hälsa, Betänkande av energi- och miljö- Energi, Miljö. kommittén (SOU 1977:67) jämte tillhörande underlagsrapport om fossila bränslen (SOU 1977:68).

Miljöeffekter och risker vid utnyttjande av energi. från energikommissionens expertgrupp för säker- Rapport het och miljö (Ds I 1978:27).

Bilen 1980-2000. Krav och möjligheter. Ingenjörsvetenskapsakademin, Rapport 113.

Transporter och transportforskning. Ett framtidsperspektiv. Transportforskningsdelegationen 1978:7.

Trafik 2000, et forskningsprojekt om traffikkens udvikling under forskellige samfundsmaessige forudsaet- Trafikforskningsgruppen-ATV, 1977 Akademisk ninger. forlag, Köpenhamn.

Kollektivtrafik i tätort. Betänkande av utredningen om kollektivtrafik i tätorter (SOU 1975:47-48).

Luftföroreningar genom bilavgaser. slutbetänkande av kommunikationsdepartementets ledningsgrupp rörande utvecklingsarbete på bilavgasområdet (Ds K 1971:1).

Environmental quality. The eigth annual report of the council on environmental quality, Executive office of the President, USA 1977.

Litteraturhänvisningar 137

Empfehlungen zur - Kraftfahr- Schadstoffverminderung zeugabgase (Berichte 7176, Umweltbundesamt, Bundesrepublik Deutschland 1976).

Air Pollution and Cancer - Risk Assessment Methodology and Epidemiological Evidence. from an Report International Symposium at the Karolinska Institute, Stockholm, March 8-11, 1977. Environmental Health Perspectives, Vol 22, No 2 February 1978.

Svensk miljöforskning. samlad av redovisning forskning om den yttre miljön 1974-1977. Miljödatanämnden 1977.

Ambio, Vol V1, Nr 2-3 1977. Nitrogen Issue -Aspecial Royal Swedish Academy of Sciences.

Bilavgasundersökningar i svenska kommuner 1969-1975 (SNV PM 729, 1977).

Stockholms luft. Redovisning av bilavgasmätningar på vissa gator i Stockholm (Stockholms kommun, miljöoch hâlsovårdsförvaltningen 1979).

Bilavgaser i gatumiljö - modell och modelltest. Sam-

arbetsprojekt mellan Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut,Statens naturvårdsverk och Stockholms kommun. SNV PM 891, 1977.

Emissionskataster für Motorfahrzeuge in der Schweiz. Luftfremdstoffen durch den Strassenverkehr. Eidgenössisches Amt für Umweltschutz, 1976.

The Cost and Effectiveness of Automotive Exhaust Emission Control Regulations. OECD Paris 1978.

The Clean Air Act as Amended 1977. US Govern- August ment Printing Office Washington 1977.

European Communities Directive 78/665/EEC on the approximation of Laws of Member States to relating measures to be taken against of the air pollution by gases from engines with positive ignition fitted to motor vehicles.

Report by the Committee on Motor vehicle Emissions. National Academy of Sciences, Washington November 1974.

Analyse der in Europa und in den USA gesetzlich vorgeschriebenen Prüfmethoden und Messverfahren für Auto-

mobilabgase. Volkswagenverk AG, Wolfsburg 1977.

Sakregister

aldehyder 91 blyhalt i blod 54

alkoholhaltiga motorbränslen 38, 89, 90 i livsmedel 62

arbetsprogram för bilavgaskanmitten 93 i mark och växter 62

Australien, avgasreningskrav 81 bly och blyföreningar,

avgasprov, körscheman 26 hälsoverkningar 53, 54

bild på provuppställning 29 och oktantal 32

kanmittens undersökningsprogram 111 utsläpp i Sverige 35 avgasrenande teknik, bensinmotorer 80 bränsleförbrukning och avgasrening 85

dieselmotorer 84 svenska riktlinjer 85

exempel på utrustning för USA-krav 85

svenska krav 82 bussresor, tillgänglighet 74

lambdasondsysten 80, 83 cancer 56, 97

skiktad 82 ñorskningsbehov 124 förbränning avgasreningskrav 27, 79 korttidstest 60, 97 dieselbilar 29, 41, 45 Clean Air Act (USA) 44 ECE och EG 42 COMECON,avgasreningskrav 42, 81 40, effekt i Sverige 28, 30, 78 cykelresor, tillgänglighet 74 88 dagvatten, förorening av 63 handlingslinjer deoxiribonukleinsyra (DNA) 58 Japan 45 Kalifornien 44 dieselbilar, avgasreningskrav i Sverige

Kanada 44 avgasreningskrav i USA 41, 45

kostnader 84 avgasreningskrav 84

dieselbrännolja, svavelhalt 38 Sverige 27 dieselmotorer, avgasrenande teknik 84 USA 41, 44 allmänt 78 föroreningsutsläpp 83 avgasreningsátgärder, 85 DNA (deoxiribonukleinsyra) 58 avgasrening och bränsleförbrukning 41 drivmedelsindustrin, underlag från 115 latalytisk bensen dygnsprogram, exempel 70 35 bensinnotorer, avgasrenande teknik 80 ECE (FN:s ekonomiska kommission

32, 35, 44, 80 för Europa), avgasprov 26 bensin, blyhalter oktantal avgasreningskrav 40, 42 32 49, 96 E3, avgasreningskrav 40, 42, 80 besvärsupplevelser antal i Sverige 16 direktiv om blyhalt i bensin 80 bilar, bilavgaser - väder - luftkvalitet 108 etanol 90 innehåll 18 FN:s ekononiska kommission för Europa bilavgaser, 27 (ECB), avgasprov 26 bilavgaskungörelsen från 115 avgasreningskrav 40, 42 bilindustrin, underlag svensk och internationell 86 fbrskningsbehov 118 bilmarknad, 74 fbsterskador 56 bilresor, tillgänglighet biltäthet och andra länder fbtokemisk smog - se oxidanter i Sverige 17 108 försurning av mark och vatten 65 blandningsskikt i bensin, bestämmelser i UA 44 gasturbiner 79 blyhalt i bensin, EG-bestämmelser 80 sas 89 svenska bestämmelser genetisk kod 58 i bensin, 35

Sakregister 139

genotoxiska effekter 97, 124 omvända bevisbördans princip 67 gränsvärden för luftkvalitet 22 oxidanter, gränsvärden 23 Göteborg, exenpel på trafiksanering 34 hälsovermingar 53, 97 hälsoverkningar av luftföroreningar inverkan på växter 64 allmänt 25, 48 ozon, gränsvärden 23 fbrskningsbehov 123 personresor, fördelning på undersökningsprogram 96 ändamål och färdmedel 14 initiering (cancer) 58 persontransportarbete, inrikes 12 internationellt beroende 85 pranotion (cancer) 58 internationell standardisering 40 regionala luftföroreningsproblem 24, 64 internationell utveckling 39, 87 research-oktantal (RON) 32 inversion 108 restider med olika färdmedel 74 Japan riktvärden för luftkvalitet 22 avgasreningskrav för dieselbilar 84 riskvärderingsfrågor 66 avgasreningskrav 45, 79 RON (research-oktantal) 32 gränsvärden för luftkvalitet 22 rökning, hälsoverkningar 50, 56, 59 Kalifornien, avgasreningskrav 44, 79 samhällsplanering, allmänt 67 Kanada, avgasreningskrav 44, 79 ñorskningsbehov 124 katalytisk avgasrening 41, 79, 80 SCAFT-modellen för trafikplanering 77 kollektiva resor, tillgänglighet 74 scavengeradditiv 35 kollektivtrafiken i bilsamhället 76 scenarier för trafikutveckling 107 kolmonoxid - se koloxid skiktad förbränning 82 koloxid, gränsvärden 22 smog - se oxidanter hälsoverkningar 50, 97 mt-sesmñ kolväten, hälsoverkningar 52 stirlingmotorn 79 korttidstest för cancer 60, 97 Stockholms kommun 100 kostnader för avgasrening 84 Stockholm, utvecklingsepoker 68 kvävedioxid, gränsvärden 23 stoft, hälsoverkningar 52 hälsoverkningar 51 svavelhalt i dieselbrännolja 38 kväveoxider, hälsoverkningar 51, 97 svavelutsläpp och försurning 65 kväveoxidutsläpp och försurning 65 Sverige, antal cancerfall per år 57 känsliga grupper 48 avgasreningskrav 27 körscheman för avgasprov 26 bestämmelser om bly i bensin 35 lambdasondsysten 80, 83 bilantal 16 latenstid 56 bilmarknad 86 luftföroreningar, forskningsbehov 121 biltäthet 17 hälso- och miljöverkningar 25 blyutsläpp 35 källor i Sverige 19 drivmedelsförsörjning 87 regionala 24, 64 effekt av avgasreningskrav 28, 30, 78 utsläpp från olika fbrdonstyper 20 handlingslinjer för avgasluftföroreningshalter, mått på 21 reningskrav 88 mätpnkter i gaturun 104 källor till luftföroreningar 19 luftkvalitetanätningar 98 luftkvalitet i tätorter 22 val av gator 106 nbtiv för trafiksanering i tätorter 36 luftkvalitet - väder - bilavgaser 108 persontransportarbete 12 luftkvalitet riktlinjer för bränsleförbrukning 85 gränsvärden och riktvärden 22 trafikutveckling 72, 107 i svenska tätorter 22 tetraalkylbly 35 luftvårdsplaner i UA 41 tidsberoenden för olika åtgärder 90 lungcancer 57 tidsbudget, exempel 70 metanol 38, 89, 90 trafikplaneringsstudier 103 miljöverkningar av luftföroreningar trafikplanering, alhnänt 38, 67 anmn 5,61 124 fbrskningsbehov fbrskningsbehov 124 SCAFT-modellen 77 MON (motor-oktantal) 32 trafikpolitiska proposimotor-oktantal (MON) 32 tionen 14, 77, 85 nordiska ländernas bestämmelser, m m 46 trafikpolitiska 13 utredningen oktantal hos bensin 32 trafikpolitisk debatt 11, 25

140 Sakregister

trafiktneglerfmg - se trafiksanering IBA, avgasreningskrav 141, 1414,79 och trafikplanerirxg bestämmelser om bly i bensin 1414 trafiksanermg i svenska tätorter Clean Air Act 1414 från Göteborg 314 gränsvärden för luftkvalitet 22 exempel untiv 36 krav på bränsleförbrukning 85 zonsystan 314 körscheman för avgasprov 26 trafikutveckling i Sverige 72, 107 luftvårdsplaner 141 trafik - luftkvalitet utvecklingsepoker i Stockholm 68 mdersökrxirxgar 98 väder - bilavgaser - luftkvalitet 108 tröskelvärden 57, 66 WHO(Världshälsoorganisationen) riktvärden för luftkvalitet 22 tumörsjukdanar 56, 97 forskningsbehov 1214 zonsystem för trafiksanering 314 i USA 145 årlig kontrollbesiktning 28 tunga fordon, avgasreningskrav 79 ärftliga skador 56 typbesiktningsutrednirwgen 29, ärftliga skador, forskningsbehov 1214 Tyskland (Förbundsrepubliken) för luftkvalitet 22 örebro kommun 102 gruänsvärden Umeå kommun 101 Östeuropa, avgasreningswav 142, 81 Uppsala, restider med olika färdmedel 714

KUL. BBL.

1979 06 2 5

STOCKHOLM

Statens offentliga 1979 utredningar

Kronologisk förteckning

. Utbyggt skydd mot höga vård- och läkemedelskostnader. S. Naturmedel för injektion. S. . Regional Iaboratorieverksamhet. Jo.

mvøwewv-

Avskildhet och gemenskap inom kriminalvården. Ju. Konsumentinflytande genom insyn? H. Polisen. Ju. . Tandvården i början av 80-talet. S. . Löntagarna och kapitaltillväxten l. Löntagarfonder - bakgrund och problemanalys. E. w . Löntagarna och kapitaltillväxten 2. Den svenska förmögenhetsfördelningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknadenen introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder. E. . Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala Iönebildningen och företagets vinster - en preliminär analys. E . Löntagarna och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskooperationen ideologi och verklighet. E. , Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. Kn. . Konkurs och rätten att idka näring. Ju, . Naturvård och tâktverksamhet. Jo. , Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. Jo, . Ökad sysselsättning. Finansiella effekter i offentliga sektorn, A . Kulturhistorisk bebyggelse - värd att vårda. U. . Museijärnvägai. U. . Jaktvårdsomráden. Jo. . Anhöriga. S. . Plötslig och oväntad död - anhörigas sjuklighet och psykiska reaktioner. S. . Barn och döden. S. . Avgifter i staten - nuläge och utvecklingsmöjligheter. B. . Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. A. . Nya namnregler. Ju. . Sjukvårdens inre organisation - en idépromemorial S. . Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. Bilagedel. A . Barnolycksfall. S. . Lotteriar och spel. H. . Lotterier och spel. Bilagor. H. . Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. Kn. . Fastighetstaxering 81. B. . Fastighetstaxering 81. Bilagor. B. . Bilarna och luftföroreningarna. Jo.

-rvr

...Jura

;,

Statens utredningar 1979

offentliga

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Avskildhet och gemenskap inom kriminalvården. [4] Polisen, [6] Konkurs och rätten att idka näring, [13] Nya namnregler. [25]

Socialdepartementet Utbyggt skydd mot höga vård- och läkemedelskostnader, [ 1] Naturmedel för injektion, [2] Tandvården i början av 80-talet, [7] Utredningen rörande vissa frågor beträffande sjukvård i livets slutskede. 1,Anhöriga. [20]2. Plötslig och oväntad död - anhörigas sjuklighet och psykiska reaktioner. [21] 3. Barn och döden. [22] Sjukvårdens inre organisation - en ndépromemoria. [26] Barnolvcksfall. [28]

Ekonomidepartementet Utredningen om löntagarna och kapitaltillväxten. 1.Löntagarna och kapitaltillväxten 1.Löntagarfonder-bakgrund och problemanalys. [8] 2. Löntagarna och kapitaltillväxten 2. Den svenska förmögenhetsfördelningens utveckling. Löntagarfonder och aktiemarknaden- en introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder, [9] 3. Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala lönebildningen och företagets vinster - en preliminär analys.[ 1014. Löntagarna och kapitaltillvâxten 4. Lantbrukskooperationen - ideologi och verklig› het. [1 1]

Budgetdepartementet Avgifter i staten - nuläge och utvecklingsmöjligheter. [23] 1976 års fastighetstaxeringskommitté. 1. Fastighetstaxering 81. [32] 2. Fastighetstaxering 81. Bilagor. [33]

Utbildningsdepartementet Kulturhistorisk bebyggelse - värd att vårda. [17] Museijärnvägar. [18]

Jordbruksdepartementet Regional laboratorieverksamhet. [3] Naturvårdskommittén. 1. Naturvård och täktverksamhet. [14] 2. Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. [15] Jaktvårdsomrâden. [19] Bilarna och luftföroreningarna. [34]

Handelsdepartementet Konsurnentinflytande genom insyn? [5] Lotteriutredningen. 1.Lotterier och spel. [29] 2. Lotterier och spel. Bilagor. [30]

Arbetsmarknadsdepartementet 1. Ökad sysselsättning. Finansiella Sysselsättningsutredningen. effekter i offentliga sektorn. l 1 6] 2. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. [24] 3. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. Bilagedel. [27]

Kommundepartementet Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangelieboken. [12] Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. [31]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

lSBN 91 -38-04695

LiberFörlag

ISSN 0375-250X Allmänna Förlaget