Storstadstrafik

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

513W* ”C

i l vu-

t:

J75

1 C . , J _* K3C“88 “

STORSTADSTRAF IK l

förbud biltrafik

Tillfälligt

mot

vid särskilt svåra

luftföroreningar

Delbetänkande av

E M

STORSTADSTRAFIKKOMMITTEN å

[32

_WWWW_

@ Statens offentliga utredningar

wav 1988:62

Kommunikationsdepartementet

STORSTADSTRAFIK 1

förbud mot biltrafik vid

tillfälligt

särskilt svåra

luftföroreningar

Delbetänkande av storstadstrañkkommittén Stockholm 1988

Beställningsadress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 STOCKHOLM Tel: 08/7 39 96 30

Informationsbokhandeln

Malrntorgsgatan 5

Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi över SOU och Ds som omfattar åren 1981-1987. Den kan köpas från förlagets Kundtjänst, 106 47 STOCKHOLM. Best. nr. 38-12078-X.

Beställare som är berättigade till remissexemplar eller friexemplar kan beställa sådana under adress:

Regeringskansliets förvaltningskontor

SOU-förrådet 103 33 STOCKHOLM Tel: 08f763 23 20 Telefontid 81° - l2°° (externt och internt) 08/763 10 05 l2°° - 16°° (endast internt)

ISBN 91-38-10255-2 ISSN

Graphic Systems AB, Göteborg 1988 O375-25OX

Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Enligt direktiven skall uppdraget redovisas före utgången av 1989. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 5 maj 1988 som ledamöter ambassadören Göte Svenson, tillika ordförande, riksdagsledamoten Görel Bohlin, byrådirektören Anna Brandoné, kommunalrådet Sören Eriksson, riksdagsledamoten Sören Lekberg, kommunalrådet Lennart Olsson, läraren Birgitta Rang, landstingsrådet Bosse Ringholm och riksdagsledamoten Rune Thorén. Samma dag förordnades som sekreterare direktören Bo E. Peterson och som biträdande sekreterare hovrättsassessorn Jan E. Ohlsson och sekreteraren Hans Silborn. Som experter att biträda kommittén förordnades den 30 maj 1988 arkitekten Carl-Johan Engström, avdelningsdirektören Jan Karlsson, verkställande direktören Olof Nordell, gatudirektören Monica Sundström samt kammarrättsassessorn Marianne Svanberg. Den 5 september 1988 förordnades även direktören Bengt Holmström och den 25 november 1988 departementssekreteraren Gunnar Hermanson som experter att biträda kommittén. Vi har antagit namnet storstadstrafikkommittén. Regeringen har den 8 september 1988 beslutat vårt utvidga uppdrag till att även omfatta en om vilka utredning lagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. Våra i förslag anledning av tilläggsdirektiven skall redovisas senast den 31 december 1988. Till vårt betänkande har fogats ett särskilt av yttrande Görel Bohlin. Härmed överlämnar vi delbetänkandet Storstadstrafik l tillfälligt förbud mot biltrafik vid svåra luftföroreningar.

Stockholm i december 1988

Göte Svenson

Görel Bohlin Anna Brandoné Sören Eriksson Sören Lekberg Lennart Olsson Birgitta Rang Bosse Ringholm Rune Thorén

/Bo E. Peterson Jan E. Ohlsson Hans Silborn

INNEHÅLL SAMMANFATTNING

men BESTÄMMELSER man maximus

Föroreningar

4.9 Påverkansmöjligheter vid utarbetandet av en 54 beredskapsplan 4.10 av m.m. 55

Antagande beredskapsplan

4.11 Beslut om förbud och dess kun- 56 görande

4.12 Samhallsreaktioner vid överträdel-

se ett förbud 58 av

5 KONSEKVENSER VID ETT BESKRQVHING Ay FORBUD MOT BILTRAFIK 61 TILLFÄLLIGT

6 SPECIALHOTIVBRING 65

Särskilt 77 yttrande

BILAGOR

1. Direktiv 1988:20, Översyn av storstadsområdenas trafik- och miljöfrågor

2. Direktiv 1988:55, Tilläggsdirektiv till storstadstrafikkommittên

3. Effekter av trafikbegränsningar vid inversion,

Ekon.dr Johnny Lindström, Prof. Lars Nordström

SAMMANFATTNING

Vi har fått till uppgift att utarbeta förslag till ändrad eller ny lagstiftning som ger kommunerna att tillmöjlighet fälligt förbjuda eller begränsa biltrafiken när luftföroreningssituationen är speciellt besvärande. Syftet torde vara att skapa möjlighet att i sådana situationer vidta extraordinära åtgärder för att skydda människors hälsa.

I detta betänkande lägger vi fram förslag till en om förlag bud mot trafik med motordrivet fordon vid särskilt svåra luftföroreningar. Vidare redovisar vi vissa synpunkter och ställningstaganden beträffande gränsvärden för luftföroreningshalter samt för mätning och prognosticering av föroreningar i luften. Ett förbud mot biltrafik kan komma att medföra vittgående olägenheter för enskilda och samhället. Tiden har inte medgett att vi närmare sådana konsekvenanalyserat ser. En förenklad beskrivning av tänkbara effekter är intagen som bilaga till detta betänkande.

Den föreslagna lagstiftningen innebär att en kommun skall få rätt att vid särskilt svåra tillluftföroreningssituationer fälligt förbjuda trafik med motordrivet fordon inom vissa områden. För att kommunen skall erhålla denna rätt krävs att det inom kommunen har upprättats en beredskapsplan för särskilt svåra luftföroreningssituationer. Planen måste vara antagen av kommunfullmäktige. Av beredskapsplanen skall det framgå vilka förutsättningar beträffande föroreningshalter och väderläge som skall föreligga för att en särskilt svår luftföroreningssituation skall anses vara för handen. Det skall alltså ankomma på den enskilda kommunen att utifrån de lokala förhållandena fastställa de kriterier luftförorepå ningssituationen och dess förutsedda utveckling som skall avgöra när förbud mot trafik med motordrivet fordon kan utfärdas.

sou 1988:62 8 _

skall vidare de förbe- Av beredskapsplanen framgå nödvändiga redelseåtgärderna och huvuddragen av den organisation som krävs vid ett förbud. De vägar och gränserna för de områden som kan omfattas av förbud skall vara angivna i planen. Planen skall också uppta en beskrivning av vilka åtgärder som skall vidtas för att lindra de negativa konsekvenserna av ett förbud.

Det kan förutsättas att undantag från ett förbud måste förekomma i viss utsträckning. Planen skall därför uppta under vilka förutsättningar undantag skall medges. Genom att kommunen sålunda får bestämma hur undantag skall beviljas ges den möjlighet att meddela såväl individuella som generella undantag och kan på så sätt bl.a. reglera vilken omfattning ett förbud får på den totala trafikvolymen. Det blir alltså möjligt för den enskilda kommunen att tillämpa lagen med en betydande grad av flexibilitet.

Innan kommunen fastställer innehållet i beredskapsplanen skall den vara skyldig att ha omfattande samråd. Under planarbetet skall samråd ske med andra kommuner som berörs och med länsstyrelser inom regionen. Samrådsskyldigheten gäller även mot trafikhuvudmän och polismyndighet. Vidare skall kommunen vara skyldig att samråda med statens naturvårdsverk, trafiksäkerhetsverket och vägverket. För att bereda allmänheten möjlighet att påverka innehållet i planen skall planförslaget ställas ut till offentlig granskning. Avsikten med samrådsförfarandet och utställandet är bl.a. att tillförsäkra kommunen det bästa möjliga beslutsunderlaget. Samrådsförfarandet skall dessutom bidra till att skillnader mellan olika kommuner inom en region i fråga om gränsvärden m.m. i möjlig mån undviks.

Enligt lagförslaget skall en komunal nämnd som kommunfullmäktige bestämmer ta ställning till om de i planen angivna förutsättningarna för ett förbud i ett visst läge är uppfyllda och om så befinnes vara fallet besluta om förbud. Om

kommunfullmäktige beslutar det får nämnden uppdra åt ett utskott, en ledamot eller en anställd hos kommunen att på nämndens vägnar fatta beslut om förbud.

Ett förbud skall kungöras genom att det läses upp i radio eller TV. Vidare måste förbudet utmärkas med vägmärken vid gränserna för det område där det skall gälla.

Den som överträder ett förbud kan dömas till böter. Fortsatt färd i strid mot ett förbud skall hindras av polis.

FÖRFATTNINGSPÖRSLAG

Förslag till Lag om förbud mot trafik med motordrivet fordon vid särskilt svåra luftföroreningar

Härigenom föreskrivs följande

1 § Vid särskilt svåra luftföroreningssituationer får en kommun utan hinder av i övrigt gällande bestämmelser besluta om tillfälligt förbud mot trafik med motordrivet fordon på vissa vägar eller inom vissa områden av kommunen. Förbud får meddelas endast om kommunen har antagit en beredskapsplan för särskilt svåra luftföroreningssituationer.

2 § En beredskapsplan för särskilt svåra luftföroreningssituationer skall behandla de grundläggande förutsättningarna för att förbud enligt denna lag skall få meddelas, de nödvändiga förberedelseåtgärderna och huvuddragen av den organisation som krävs vid förbud. I enlighet härmed skall planen uppta bl.a. a) uppgift om de ämnen vars koncentration i luften skall vara bestämmande för bedömningen av huruvida en särskilt svår luftföroreningssituation föreligger, b) vilket gränsvärde, som vid denna bedömning skall gälla för respektive ämne, samt på vilket sätt, hur ofta och på hur många ställen mätning av dessa ämnen skall ske, c) vilket faktaunderlag som skall ligga till grund för bedömningen av den aktuella vädersituationen och utvecklingen av denna, d) vilka förutsättningar som, vid en sammantagen bedömning av vädersituationen och dennas utveckling samt de aktuella

föroreningshalterna, skall vara uppfyllda för att förbud

skall få meddelas,

12 sou 1988:62

e) de särskilda och vägar eller gränserna för det gator eller de områden där förbud kan komma att gälla, f) hur förberedande information till allmänheten, närliggande kommuner, trafikhuvudmän, polisen och andra berörda myndigheter, m.fl. skall organiseras, beskrivning av åtgärder som skall vidtas för att lindra g)

påfrestningarna på samhällslivet vid ett förbud,

h) vilka organ inom kommunen som har ansvar för respektive åtgärd, i) vilken kommunal nämnd som enligt 8 § har att besluta om förbud, j) hur ett förbud skall komma till allmänhetens kännedom, k) under vilka förutsättningar undantag som avses i 10 § andra stycket kan medges samt l) vilken kommunal nämnd som enligt 10 § andra stycket har att pröva frågor om undantag.

3 § När ett förslag till beredskapsplan upprättas skall kommunen samråda med de länsstyrelser, trafikhuvudmän, och kommuner som berörs av planen. Samråd polismyndigheter skall också ske med statens naturvårdsverk, trafiksäkerhetsverket och vägverket. Andra som har ett väsentligt intresse

av förslaget skall beredas tillfälle till samråd.

4 § Innan förslaget till beredskapsplan antas, skall det ställas ut till granskning under minst fyra veckor. Den som vill lämna synpunkter på förslaget skall göra detta skriftligen under utställningstiden. om förslagets utställande skall före utställ- Kungörelse ningstidens början anslås på kommunens anslagstavla och införas i ortstidning. Av kungörelsen skall framgå var utställningen äger rum samt inom vilken tid, på vilket sätt och till vem synpunkter på förslaget skall lämnas.

5 S Bestämmelserna i 3 och 4 §§ gäller även i fråga om ändringar i beredskapsplanen. Om ett förslag till ändring av beredskapsplanen är av endast begränsad omfattning får kommunen begränsa samrådet och underlåta att ställa ut förslaget.

6 § Beredskapsplanen antas av kommunfullmäktige.

7 § När kommunfullmäktige har antagit beredskapsplanen skall den tillställas berörda grannkommuner, länsstyrelser, trafikhuvudmän och polismyndigheter samt regeringen, statens naturvårdsverk, trafiksäkerhetsverket och vägverket. Information om planen, innefattande uppgifter om vägar och områden där förbud enligt denna lag kan komma att gälla, skall lämnas i ortstidning eller på annat motsvarande sätt meddelas allmänheten.

8 5 Förbud enligt denna lag meddelas av den kommunala nämnd som kommunfullmäktige bestämmer. Nämnden får, om kommunfullmäktige beslutar det, uppdra åt ett utskott, åt en ledamot eller suppleant eller åt en anställd hos kommunen att på nämndens vägnar fatta beslut om förbud.

9 § Beslut om att förbud skall börja gälla skall kungöras genom att läsas upp i rundradio. Detsamma gäller för beslut om att förbud skall upphöra. Under tiden ett förbud gäller skall det vara utmärkt med vägmärken vid berörd väg eller vid gränserna för berört område.

10 § Även om förbud enligt denna lag gäller får trafik utföras

1. av polis- och tullpersonal, personal vid kustbevakning-

en, läkare, distriktssköterskor, barnmorskor eller veterinärer i yrkesutövning, 2. för transport av sjuka personer till och från läkare eller sjukvårdsanstalt, 3. av statlig brandkår eller kommunal räddningskår vid räddningstjänst, 4. i väghållningsarbete eller liknande arbete på eller vid vägen, eller 5. i andra med 1.-4. jämförliga trängande fall.

14 sou 1988:62

om ytterligare undantag prövas av den nämnd som kom- Fråga munfullmäktige bestämmer. Nämnden får, om kommunfullmäktige beslutar det, uppdra åt ett utskott, åt en ledamot eller eller åt en anställd hos kommunen att besluta på suppleant nämndens i ett visst ärende eller en viss grupp av vägnar ärenden. Undantag får förenas med särskilda villkor.

11 § Den som bryter mot ett förbud enligt denna lag döms till böter, högst ettusen kronor, om gärningen inte är belagd med straff i brottsbalken eller lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

12 § Framförs fordon i strid mot ett förbud enligt denna lag skall polisman hindra fortsatt färd.

13 § Kommunfullmäktiges beslut enligt 6 § och en kommunal

nämnds beslut enligt 8 § får överklagas enligt 7 kap. kommunallagen (1977:179).

14 § En kommunal nämnds beslut enligt 10 § andra stycket får överklagas hos länsstyrelsen. Länsstyrelsens beslut får överklagas hos kammarrätten.

Denna lag träder i kraft den . . . . . . ..

i sou 1988:62 15

1 UTRBDNIHGSARBETET

1.1 Direktiven

Regeringen bemyndigade den 5 maj 1988 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild kommitté med uppdrag att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena (Stockholm, Göteborg och Malmö). Arbetet skall bedrivas skyndsamt med sikte på att vara klart under år l989.

vid regeringssammanträde den 8 september 1988 beslöt regeringen, med anledning av en skrivelse från Göteborgs stad, att utvidga kommitténs uppdrag med en av vilka utredning lagändringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om åtgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. Enligt direktiven bör uppdraget genomföras mycket skyndsamt och förslag till ändrad eller ny lagstiftning redovisas vid årsskiftet 1988/89.

I tilläggsuppdraget ingår också att överväga och lämna förslag till vilka gränsvärden för luftföroreningshalterna som bör gälla för att den tilltänkta skall vara lagstiftningen tillämplig. Vidare bör, enligt direktiven, kommittén behandla frågan om hur dessa luftföroreningar skall mätas och prognosticeras.

Beslut om förbud mot eller inskränkningar i biltrafiken får effekter inom en mängd områden. Kommittén bör, enligt direktiven, belysa dessa effekter och föreslå åtgärder som så långt som möjligt minskar de negativa verkningarna av ett beslut.

De fullständiga direktiven och tilläggsdirektiven redovisas i bilaga 1 och 2.

1.2 Uppläggning av utredningsarbetet enligt tilläggsdirektiven

att utreda vilka lagändringar som behövs för att Uppdraget kommunerna skall kunna fatta beslut om tillfälliga åtgärder mot biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationer har lagts på storstadstrafikkommittén. Skälet till detta torde vara att man ansett att det finns ett samband 5 j mellan denna fråga och vår huvuduppgift att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Vi vill särskilt poängtera att detta samband är starkt och att det inte har varit möjligt att i nuvarande skede av vårt arbete närmare bedöma hur en förbudslagstiftning skall passas in i det samlade underlag för begränsning av trafikens miljö- och hälsoeffekter som det är vår huvuduppgift att utarbeta.

De förslag som vi slutligt kommer att lägga fram skall ha till syfte att väsentligt förbättra luftföroreningssituationen. Vi har för avsikt att lägga tyngdpunkten på förslag som kan ge relativt snabb effekt. Vår förhoppning är naturligtvis att luftsituationen därigenom skall bli sådan att det inte behövs några akuta ingripanden. De förslag som vi studerar i det fortsatta utredningsarbetet för att mer permanent lösa luftföroreningsproblemen från trafiken kan emellertid även Visa på andra möjligheter än förbud för att lösa akuta luftföroreningssituationer. Vi återkommer med sådana förslag om det bedöms som lämpligt.

Tilläggsdirektiven anger att det redan nu bör skapas en möjlighet för kommunerna att snabbt ingripa med åtgärder mot biltrafiken när luftföroreningssituationen är speciellt besvärlig och att vårt förslag skall redovisas vid årsskiftet 1988/89. Som en följd av detta har utredningsarbetet bedrivits mycket skyndsamt. Tyngdpunkten har legat på att utarbeta ett förslag till ny lagstiftning. För detta ändamål har sekretariatet tillsammans med experten Jan Karlsson besökt Väst-

sou 1988:62 17

berlin och Hamburg för att få en orientering om den tyska smoglagstiftningen samt om hur den har tillämpats.

Vi har som konsulter anlitat prof. Lars Nordström och ekon. dr Johnny Lindström vid Handelshögskolan vid uni- Göteborgs versitet för att belysa vilka effekter som drabbar samhället i övrigt om biltrafiken förbjuds vid speciellt svåra luftföroreningssituationer.

sekretariatet har vid träffar med lokala och regionala myndigheter i de tre storstadsområdena fått en orientering om nuvarande luftövervakningssystem samt fått tillfälle att diskutera principerna för en ny lagstiftning.

Vi har behandlat frågan om ny lagstiftning för speciellt svåra luftföroreningssituationer vid sammanträden den 28 okt tober, den 30 november och den 12 december 1988.

2 NÅGRA BESTÄMMELSER MED ANKNYTNING TILL HILJÖKVALITET OCH TRAFIK

Bestämmelser som rör påverkan på yttre miljö, trafik och bebyggelseplanering finns i ett stort antal författningar. Någon bestämmelse som ger en direkt behörighet att fatta lokala beslut av den ingripande art som tas i upp tilläggsdirektiven existerar dock inte för närvarande. Däremot finns vissa andra möjligheter till ingripanden mot trafikens negativa miljö- och hälsoeffekter redan med gällande reglering. Vidare innehåller nuvarande lagstiftning om planläggning och genomförande av bebyggelse, gatu- och vägbyggnad m.m. regler som skall bidra till att såväl fördelar som dess

trafikens

nackdelar beaktas. Nedan ges en kortfattad översikt av de författningar som främst är av intresse.

2.1 Hiljöskyddslagstiftningen

De grundläggande principerna för åtgärder mot störningar i den yttre miljön finns i (1969:387)

miljöskyddslagen och

miljöskyddsförordningen (1981:574). Denna lagstiftning är. tillämplig på användning av mark, byggnad eller anläggning på sätt som kan medföra för bl-a. störning omgivningen genom luftförorening, buller eller skakning, om störningen inte är helt tillfällig. Sådan användning utgör begreppet miljöfarlig verksamhet enligt lagens definition.

Fasta trafikanläggningar faller in under verksammiljöfarlig het. Miljöskyddslagstiftningen är sålunda antillämplig på läggningar på vilka trafikverksamhet bedrivs, t.ex. vägar, flygplatser och järnvägar. Uanför lagens direkta tillämpningsområde faller själva fordonen. Utöver miljöskyddslagens bestämmelser gäller om miljöfarlig verksamhet vad som föreskrivs i hälsovårds-, byggnads- och

naturvårdslagstiftning

eller i annan lagstiftning.

av för miljöfarlig verksamhet får Vissa typer anläggningar endast efter tillstånd. I samband med beslut om uppföras sådant tillstånd kan också meddelas villkor eller föreskrifter som skall för verksamhetens bedrivande. Regeringen gälla om vilka av verksamhet som oblibestämmer typer miljöfarlig skall gälla. Någon skyldighet att gatorisk förprövningsplikt låta föreligger inte för närvarförpröva trafikanläggningar ande. av allmän skall enligt Fråga om byggande väg prövas

väglagen.

Det står den fritt som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig

verksamhet att ansöka om tillstånd enligt miljöskyddslagen verksamheten och därvid få fastslaget under vilka villkor för som den verksamheten får bedrivas. Ett sådant miljöfarliga tillstånd i mot annat ingripande med stöd av skyddar princip och hälsoskyddslagstiftning. Enskilda sakägare miljöskyddshar även att föra talan vid fastighetsdomstol mot möjlighet

väghållaren om åtgärder eller ersättning för miljöstörningar.

Detta har förekommit i ett antal fall.

av en inte skett enligt Även om en prövning trafikanläggning gäller, med vissa smärre undantag, lagens miljöskyddslagen Det åligger väghållaren att utan särtillåtlighetsregler. skild eller myndighetsprövning följa vad som sägs i anmaning I 4 § sägs att man för miljöfarlig verksamdessa-paragrafer. het skall sådan att ändamålet kan vinnas med välja plats minsta och utan oskälig kostnad. Motsvaranintrång olägenhet de bestämmelse finns även intagen i väglagen. Detta innebär att en inom rimliga kostnadsramar skall förtrafikanläggning till sådant ställe att dess miljöpåverkan blir så läggas liten som möjligt.

för är att En grundläggande princip miljöskyddslagstiftningen skall så långt det är praktiskt

miljöstörningar förebyggas

är den som utövar eller möjligt. Enligt.mi1jöskyddslagen ämnar utöva verksamhet skyldig att vara aktivt miljöfarlg verksam för att miljöstörningar. Det åligger honom förebygga att vidta de tåla den begränsning av verksamskyddsåtgärder,

i sou 1988:62 21

heten och iaktta de försiktighetsmått i övrigt som skäligen kan fordras för att förebygga eller avhjälpa olägenhet. Omfattningen av de skyddsåtgärder och övriga försiktighetsmått som fordras skall bedömas med utgångspunkt i vad som tekär niskt möjligt vid den verksamhet som är i fråga och med beaktande av såväl allmänna som enskilda intressen. I vissa fall måste man kanske räkna med att den bästa tekniska lösningen inte går att nå, främst av ekonomiska skäl. Men utgångspunkten för skälighetsbedömningen skall vara vad som är tekniskt möjligt. Vid bedömning av vad som är tekniskt möjligt skall beaktas den teknik som används vid motsvarande verksamheter i Sverige och utomlands.

De skyddsåtgärder som kan vidtas vid en trafikanläggning in-

nefattar bl.a. olika styrmedel för att begränsa trafikmängden samt omläggning trafiken till mer trafiktåliga gator och

av

vägar. Även åtgärder på fastigheter i anslutning till trafiksträckan kan komma i fråga t.ex. för att förhindra att avgaser tränger in i fastigheter med ventilationsluften.

Tillsynsmyndigheter enligt miljöskyddslagen är statens naturvårdsverk, länsstyrelserna samt de miljö- och hälsoskyddsnämnder som efter åtagande tilldelats detta ansvar av länsstyrelsen. Efter den l juli 1989 gäller att länsstyrelsen utövar tillsyn över sådan miljöfarlig verksamhet som kräver tillstånd medan miljö- och hälsoskyddsnämnden utövar den lokala tillsynen över övrig miljöfarlig verksamhet. Detta innebär som huvudregel att nämnden från angivet datum har

ansvar för tillsyn i miljöskyddshänseende över bl.a. vägar.

Tillsynsmyndighet kan ingripa med stöd av bl.a. 39 och 40 §§ miljöskyddslagen. Enligt 39 § kan meddelas sådana råd som av tillsynsmyndigheter bedöms behövliga för att motverka stör-

ningar från anläggningen. Med stöd av 40 § kan tillsynsmyn-

dighet meddela föreläggande om sådant försiktighetsmått eller förbud som behövs för att lagens bestämmelser skall efterlevas. Föreläggandet kan förenas med vite. Naturvårdsverket har möjlighet att med stöd av 41 § hos koncessionsnämnden

V 22 sou 1988:62

för miljöskydd hemställa om föreskrifter om skyddsåtgärder. Detta har skett beträffande trafikanläggningar i några fall.

2.2 Hälsoskyddslagstiftningen

Grunderna för hälsoskyddslagstiftningen finns intagna i hälsoskyddslagen (1982:1080) och hälsoskyddsförordningen (1983:616). Begreppet sanitär olägenhet är här av central betydelse. Med sanitär olägenhet avses en störning som kan vara skadlig för människors hälsa och som inte är ringa eller helt tillfällig. Det framgår av definitionen att inte alla störningar som kan vara skadliga för människans hälsa skall betraktas som sanitär olägenhet. Störningar som är ringa eller

enbart tillfälliga faller utanför definitionen.

I propositionen med förslag till hälsoskyddslag m.m. framhålles att frågan om huruvida en störning skall anses vara ringa eller ej är beroende av hur människor i allmänhet uppfattar störningen. Härvidlag kan det finnas betydande skillnad mellan olika människor. Många lider av överkänslighetsreaktioner. Störningar som ger upphov till sådana reaktioner

hos många människor kan betraktas som sanitär olägenhet. Ett

hänsynstagande till människor som är något känsligare än normalt skall alltså göras vid bedömningen av vad som är sanitär olägenhet. - Vidare skall helt tillfälliga störningar inte räknas som sanitär olägenhet. Detta innebär att en störning måste ha en viss varaktighet för att anses som sanitär olägenhet. Hit räknas förutom fasta störningar även regelbundna störningar samt störningar som återkommer vid flera tillfällen om än inte med någon regelbundenhet. (Prop. 1981/82:2l9 s. 56).

Med hälsoskydd avses åtgärder för att hindra uppkomsten av sanitära olägenheter och för att undanröja sådana olägenheter.

Kommunerna svarar för hälsoskyddet och inom varje kommun. skall det finnas en miljö- och hälsoskyddsnämnd. Miljö- och

hälsoskyddsnämnden har bl.a. att uppmärksamt följa utvecklingen inom kommunen i miljö- och hälsoskyddshänseende och därvid utarbeta förslag som behövs samt medverka i planering där miljö- och hälsoskyddsfrågor berörs.

Generellt gäller en skyldighet för ägaren eller nyttjanderättshavaren till en berörd egendom att vidta de åtgärder som krävs för att hindra uppkomsten av sanitär olägenhet och för att undanröja sådan olägenhet. Beträffande vissa fall ges närmare bestämmelser i hälsoskyddslagen och hälsoskyddsförordningen då åtgärder kan komma i fråga. Det ges där bl.a. vissa grundläggande normer för hur bostäder skall vara anordnade, hur avlopppsvatten och avfall skall omhändertas och under vilka förutsättningar man får ha husdjur.

Kommunen får i vissa närmare angivna avseenden meddela föreskrifter för att hindra uppkomsten av sanitär olägenhet. Det gäller exempelvis föreskrifter om tomgångskörning med motordrivna fordon. När det meddelas kommunala föreskrifter till skydd mot sanitära olägenheter skall det dock ses till att det inte därigenom läggs onödigt tvång på allmänheten eller annars görs obefogad inskränkning i den enskildes frihet.

Miljö- och hälsoskyddsnämnden får meddela de förelägganden och förbud som behövs för att hälsoskyddslagen eller bestämmelse som har meddelats med stöd av lagen skall efterlevas. I exempelvis brådskande fall får ett förbud eller ett föreläggande meddelas omedelbart.

Det är miljö- och hälsoskyddsnämnden som inom varje kommun skall utöva den omedelbara tillsynen över efterlevnaden av

hälsoskyddslagstiftningen. Inom länet utövas tillsynen av

länsstyrelsen. Den centrala tillsynen utövas av socialstyrelsen och statens naturvårdsverk. Fördelningen av denna tillsynsfunktion är sådan att på socialstyrelsen ankommer bl.a. luftföroreningar, buller andra liknande störningar i den

och

mån dessa förekommer inomhus, medan dessa slags störningar i övrigt faller under statens naturvårdsverks tillsyn.

2.3 Lagstiftning för byggande och drift av vägar m.m.

I plan- och bygglagen (1987:10) ges regler för planläggning

a *av bebyggelse, gator och andra allmänna platser. Enligt lagen

i

skall planläggning ske så att den främjar en från allmän syn-

l

punkt lämplig utveckling och ger förutsättningar för en från i

social synpunkt god bostads-, arbets-, trafik- och fritids- Ä

miljö. Bebyggelse skall lokaliseras till mark som är lämpad i

föråländamålet med hänsyn till de boendes hälsa, möjligheterna att ordna trafik och möjligheterna att förebygga vatten- och luftföroreningar samt bullerstörningar. Inom områden med sammanhållen bebyggelse skall bebyggelsemiljön utformas med hänsyn till bl.a. behovet av skydd mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, behovet av goda hygieniska förhållanden samt trafikförsörjning och god trafikmiljö.

när tomtmark tas i anspråk för bebyggelse skall det ses till

att lämpligt utrymme för parkering samt lastning och lossning

av fordon i skälig utsträckning anordnas på tomten eller i

närheten av denna. Motsvarande krav får i skälig utsträckning ställas även på redan bebyggda tomter.

Byggande och drift av allmän väg regleras främst i väglagen

(1971:948). Staten är väghållare för allmänna vägar. Dock kan, om det främjar en god rationell väghållning, be-

och

slutas att kommunen skall vara väghållare. Beslutet kan begränsas till att avse vissa vägar eller vissa områden inom kommunen. Vid väghållning skall tillbörlig hänsyn tas till enskilda intressen och till allmänna intressen såsom trafiksäkerhet, miljöskydd, naturvård och kulturminnesvård. I en-

lighet med vad som anmärks vid redogörelsen för miljöskydds-

lagstiftningen gäller vid byggande av väg en skyldighet att

se till att vägen får sådant läge och utförande att ändamålet vinnes med minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad.

Det är vägverket som efter samråd med länsstyrelsen prövar frågor om byggande av vägar. Har vägverket och länsstyrelsen

olika uppfattning hänskjuts frågan till regeringen.

2.4 Reglering av trafik på väg

Trafik på väg regleras i vägtrafikkungörelsen (1972:603). Vägtrafikkungörelsen innehåller, förutom allmänna trafikregler och särskilda regler för trafik med fordon m.m., även bestämmelser om lokala trafikföreskrifter. Lokala trafikföreskrifter är särskilda trafikregler som meddelas av kommun eller länsstyrelse för viss väg eller vägsträcka eller för samtliga vägar inom ett visst område. Bakgrunden till att en lokal trafikföreskrift utfärdas är oftast att man vill reglera trafiken så att framkomlighet och främtrafiksäkerhet jas. Emellertid kan lokala trafikföreskrifter också användas för att nå förbättringar av miljön i anslutning till gator, vägar och andra trafikanläggningar.

Lokal trafikföreskrift kan exempelvis avse

- förbud mot trafik med fordon av visst slag eller fordon med last av viss beskaffenhet - föreskrift om körriktning - föreskrift om färdhastighet - förbud att stanna eller fordon eller parkera tidsbegränsning, avgiftsplikt eller andra villkor för parkering - föreskrift om eller bruttovikt. axeltryck, boggitryck

Kommunens beslut om lokala trafikföreskrifter fattas av trafiknämnden. Om ett beslut av trafiknämnd inte kan avvaktas utan olägenhet får dock i stället meddela polismyndigheten föreskriften.

Lokala trafikföreskrifter skall föras in i en särskild ligga-

re, som förs av kommunen. Föreskrifter som inte skall utmärkas genom vägmärkning införs i ortstidning. Sådana lokala

trafikföreskrifter skall kungöras i författningssamling för

det län inom vilket kommunen är belägen.

sou 1988:62 27

3 DEN VÄSTTYSKA SMOG-REGLERINGEN

3.1 Regelsystemets och innehåll uppbyggnad

Huvuddelen av åtgärder mot i Västluftföroreningar ligger tyskland på delstatsnivå. Den för grundläggande författningen åtgärder mot skadlig miljöpåverkan genom luftföroreningar, buller, skakningar och liknande företeelser är dock federal. Det är den federala immissionsskyddslagen (Bundes-Immissionsschutzgesetz) som tillkom år 1974. Denna lagstiftnings syfte är enligt dess inledande att paragraf skydda såväl människor som djur, växter och annat från skadlig påverkan från den om-

givande miljön.

Immissionsskyddslagen innehåller bl.a. grundläggande regler om tillståndsplikt för vissa industrianläggningar, övergripande krav på hur motorfordon skall vara utrustade för att skadliga utsläpp skall minimeras samt regler om att inskränkning av trafiken får ske vid vissa tillfällen. I sistnämnda

avseende gäller enligt 40 att

§ immissionsskyddslagen respektive delstatsregering att i bemyndigas förordning bestämma områden där trafiken med motordrivna fordon skall begränsas eller förbjudas vid tillfällen då det råder inversion, dvs. då det bildas ett lock av varmare luft över ett kallare luftskikt närmare marken. Avsikten med en begränsning eller ett förbud skall vara att hindra eller därigenom undanröja en tillväxt av skadliga ämnen luften. I får förordningen också bestämmas hur länge det är att erforderligt en begränsning eller ett förbud skall gälla.

Med detta bemyndigande som grund har ett flertal delstater utfärdat s.k. smogförordningar. Flera nu gällande förordningar utfärdades år 1985. För att en främja större enhetlighet mellan de olika delstaterna utarbetades år 1987 av ett delstatsutskott en som är avsedd att mönsterförordning utgöra förebild för nya eller ändrade Med smogförordningar. ledning av mönsterförordningen har under år 1988 flera delstater be-

23 sou 1988:62

om eller ändrade Därvid har man slutat nya smogförordningar. också beaktat de erfarenheter som vunnits vid smogsituationer senare då det i fall varit inskränkningar av under år, några trafiken. Det bör dock påpekas att vissa delstater ännu inte

har fattat beslut om någon smogförordning.

är således inte identiska utan varierar Smogförordningarna delstaterna vad detaljer. De uppvisar emellermellan gäller tid så stora likheter att det att samlat beskriva deras går innehåll.

inleds med att vissa kriterier anges som skall vara Reglerna för att ett inversionsväderläge skall anses föreuppfyllda Inversion i en förordnings mening föreligger sålunda ligga. inom ett luftskikt, som är närmare marken än när temperaturen 700 med Vindhastigheten nära marken skall m, stiger höjden. sedan mer än tolv timmar vara mindre än 3 m/sek. och det skall av de meteorologiska kunskaper som finns hos på grund den inte vara uteslutet att detta vädertyska vädertjänsten läge varar längre än 24 timmar.

De som skall vidtas i inversionslägen är uppdelade åtgärder tre larmnivåer; larmnivå 1 och larmnivå 2. på varningslarm,

larmnivå när koncentrationen av något av de Respektive uppnås ämnena till det värde som framgår av tabellen skadliga uppgår på följande sida.

Beträffande mättider och multiplikator är det vissa detaljskillnader mellan delstaterna. Tabellen upptar vad som gäller för För att larm skall utlösas krävs att gränsöver- Hamburg. skridande värden förekommer på ett antal skilda mätställen. av tabellen måste det upptagna medelvärdet föresom framgår ligga tre respektive 24 timmar.

Ämne Varningsnivå Larmnivå 1 Larmnivå 2

3-timmars medelvärde: 3 3 3 Svaveldioxid 600 l 200 1 800

pg/m

pg/m3 pg/m3

Kvävedioxid 600 1 000 1 400

pg/m

pg/m3 pg/m3

Koloxid 30 mg/m 45 mg/m 60 mg/m

24-timmars medelvärde:

Svaveldioxid + 3 3 3

2”x artikel- 1,10 mg/m 1,40 mg/m 1,70 mg/m mang en

Beslut huruvida larm skall utlösas fattas av den som därtill är behörig, vilket i de flesta delstater torde vara vederbörande delstats miljöminister. När någon av åtgärdsnivåerna har införts tillkännages detta i radio och TV. Meddelandet skall upprepas med vissa intervall. Även när åtgärdsnivåerna upphör att gälla tillkännages detta genom radio och TV.

Vid varningsnivån är det meningen att människorna skall förbereda sig på ett larm. Varningsnivån skall medverka till att ingen blir överraskad om larmnivå 1 eller 2 utlöses. Människorna uppmanas att inte köra bil utan i stället använda kollektiva transportmedel. När det gäller anläggningar för uppvärmning sker viss omställning till bränsle med mindre svavelhalt. Varningsnivån innebär också att temperaturen bör sänkas till 18° C i skolor, förvaltningsbyggnader, varuhus etc.

vid larmnivå 1 och 2 är det förbjudet att köra motordrivna fordon inom de områden som är betecknade spärrområden. För

exempelvis Västberlin är spärrområdet detsamma som hela

stadsområdet, medan Hamburgs spärrområde begränsas till den centrala delen av staden. För delstaterna i övrigt är

spärrområdena delar av de tätast befolkade tätorterna. spärrområdena är fastställda på förhand av delstatens regering och framgår av en kartbilaga till respektive smogförordning.

Fordon som drivs med elmotor eller med en förbränningsmotor med reglerad trevägskatalysator (USA-krav) är undantagna från förbud. Sådana fordon utmärks redan på förhand med en särskild dekal. Det är också föreskrivet att undantag skall göras för transporter för vissa speciella ändamål. Det rör sig bl.a. om kollektivtrafikfordon, taxibilar, tjänstefordon för krigsmakten, polisen, posten, tullen och brandväsendet samt ambulanser och läkarfordon i brådskande tjänsteangelägenheter. Vidare skall vissa handikappfordon undantas liksom under vissa förhållanden offentliga servicefordon.

Det finns också möjlighet att göra vidare undantag om det är nödvändigt för att upprätthålla produktionen eller för att förse invånarna med livsnödvändiga varor och tjänster. Undantag får också göras om användningen av fordonet sker i of-

fentligt intresse.

Förutom det ovan beskrivna förbudet för trafik med motordrivna fordon innebär införande av larmnivå 1 och 2 att olika slags inskränkningar beträffande driften av induistrianläggningar införs i avsikt att minska utsläpp av förorenande ämnen. Under tid då larmnivå 2 råder kan driften av vissa industrianläggningar vara helt förbjuden. Larmnivå 2 kan också medföra att bestämmelser införs för högsta tillåtna rumstemperatur i alla fastigheter.

3.2 Tillämpning och erfarenheter

Vi har studerat hur den ovan beskrivna lagstiftningen tillämpas i Västberlin och Hamburg samt inhämtat erfarenheter från vidtagna åtgärder.

sou 1938:62 31

Av 750 000 motorfordon i Västberlin är 210 000 följande undantagna från körförbud:

- 45 000 med personbilar katalytisk avgasrening som uppfyller USA-krav

- 55 000 med personbilar katalytisk avgasrening som uppfyller krav enligt EG-direktv

- 30 000 fordon med tillstånd från polisen - 80 000 fordon som undantagits i lagstiftningen.

Under 1987 utlöstes i Västberlin följande åtgärder:

Period Nivå

21/1 06.15 - 12.00 22/1 Varningslarm 06.00 - 06.15 31/1 1/2 Varningslarm 1/2 06.15 - 06.00 3/2 Larmnivå 1 06.00 - 15.00 3/2 3/2 Varningslarm 4/2 09.00 - 6/2 03.00 Varningslarm 25/2 09.00 - 03.00 26/2 Varningslarm

Den 1 och 2 februari tjänstgjorde 600 16 000 motorpolismän. fordon som körde utan tillstånd stoppades.

Lokaltrafiken hade den 2 februari ca 800 000 fler trafikanter än normalt, vilket motsvarar en ökning med 40 %.

Emissionerna från trafiken minskade med 90 % vad avser koloxid och bly samt med 60 % vad avser kväveoxid och partiklar. Genom körförbudet erhölls en genomsnittlig minskning i staden av partiklarna i luften med 8 %. I områden nära de stora trafiklederna var minskningen större.

I Hamburg har man sedan år 1986 förutom smogreglering också en Luftreinhalteplan. Planen behandlar följande områden:

* av Beskrivning planområdet (markanvändning, klimat, temperatur, vindförhållanden etc.) * Emissioner hantverk, (industri, bostäder, trafik) * Immissioner (luftövervakning, specialmätprogram, trender etc.) Effektundersökningar (människor, djur, växtlighet, mark) Orsaksanalys, åtgärder och prognoser (orsaksanalys, åtgärder 1982-85, lagar, sanering, planer 1985-93).

Utöver denna plan finns särskilda och åtgärds-

organisations-

planer för genomförandet av ett förbud. Bl.a. har gatukontor, lokaltrafik och polis i detalj utarbetade arbetsbeskrivningar. Alla erforderliga trafikskyltar finns också uppsatta så att de kan öppnas vid behov.

Även i Hamburg utlöste man under 1987 en dags körförbud. Någon skriftlig dokumentation från detta finns dock inte.

SOU 1938:62 33

4 ÖVERVÄGANDEN ocn FÖRSLAG

4.1 Luftföroreningssituationen

Luftföroreningssituationen i våra tätorter och då inte minst i våra storstäder bestäms till största delen av utsläppen från vägtrafiken. Under 1970- och 1980-talen har utsläppen från andra källor som uppvärmning och industrier successivt minskats genom olika åtgärder. har trafikarbetet Samtidgt ökat drastiskt utan att i motsvarande reningsåtgärder grad införts på fordonen. De åtgärder som successivt - med införs början för personbilar obligatoriskt från 1989 års modell och genom ekonomiska styrmedel för 1987 och 1988 års modeller samt för tunga fordon en bit in 1990-talet - kommer på att ge full effekt först några år in på 2000-talet och kan då till stor del ha motverkats av trafikökningar.

Utöver utsläppen från trafiken - och eventuellt andra källor i kommunen bestäms luftföroreningssituationen av kommunens läge och väderförhållanden. Vissa orter är så belägna att de luftföroreningar som alstras i kommunen och dess närhet starkt påverkar luftkvalitén i kommunen även vid normal väderlek. Detta innebär att utrymmet för från

tillskott

t.ex. trafiken är litet innan man nått till upp föroreningshalter som inverkar hälsa. negativt på människors

Luftföroreningar känner inga gränser och över sprids långa avstånd. Det betyder att utsätts för Sverige en basbelastning av vissa föroreningar till av följd utsläpp_som sker i andra länder - såväl västsom östeuropeiska. På motsvarande sätt bidrar de svenska utsläppen till att förvärra situationen i grannländerna.

Denna utifrån kommande kan extra belastning uppnå höga värden vid vissa vädersituationer t.ex. då det råder stabila inversionsförhållanden över stora delar av med in- Europa samtidig transport av luft till Sverige från kontinenten.

Även lokala inversionsförhållanden medför ökad luftförore- Vid sådana situationer är ventilationen dålig vilket ning. medför att halterna hela tiden ökar. Sådana inversionsförhållanden uppstår främst vintertid. Betydelsen av utifrån kommande och risken för lokalt bildade inluftföroreningar versioner varierar starkt mellan kommuner bl.a. beroende på

det geografiska läget.

4.2 Föroreningar

De i detta sammanhang relevanta föroreningarna är koloxid,

kväveoxider - främst kvävedioxid, svaveldioxid, partiklar, ozon samt vissa kolväten. bly,

Av dessa kommer av svaveldioxid främst från andra utsläppen än trafiken. Svavel finns i dieselbränsle vilket ankällor vänds främst av den tunga trafiken eftersom andelen dieseli är lågt. Därför kommer endast 3-4 % av personbilar Sverige de totala av svaveldioxid i landet från biltrafik. utsläppen

har successivt minskat och kommer framgent att Blyutsläppen minska i takt med att användningen av blyfri benytterligare sin ökar. 30 % av den totala bensinkonsumtionen utgörs Drygt i dag av blyfri bensin.

- kväveoxider - tar en viss Ozon som bildas av kolväten och tid att bildas och därför ozonet att drabba områden

kommer

en bit från utsläppsområdet och på läsidan av som ligger detta. Av detta skäl är ofta höga ozonhalter föranledda av från En viss bildning av ozon kan dock ske import Europa. läsidan av våra storstadsområden och utsläppen av kolväten på och kväveoxider i kommer därför att bidra till höj- Sverige ning av ozonhalten i ett regionalt perspektiv.

4.3 Bedömningsgrunder och gränsvärden

För vissa av de ovan angivna föroreningarna finns internationellt accepterade bedömningsgrunder rörande vilka halter som inte bör överskridas för att undvika hälsoeffekter. När de värden som anges endast strikt beaktar risken för hälsoeffekter brukar de benämnas bedömningsgrunder. När man vid fastställande av värden eller genom särskilda tillämpningsanvisningar också beaktar vilka tekniska och ekonomiska möjligheter det finns att klara värdena brukar man tala om rikt-

värde eller gränsvärde. Detta innebär inte automatiskt att f

ett riktvärde/gränsvärde ligger högre än en bedömnings- Man kan - när de grund. ju välja praktiska förutsättningarna - att istället öka mot att föreligger säkerhetsmarginalen hälsoeffekter skall uppstå.

En expertgrupp inom världshälsoorganisationen (WHO) har sålunda angett sådana bedömningsgrunder för bl.a. koloxid, kvävedioxid, svaveldioxid, partiklar och ozon. När det gäller kolväten finns motsvarande värden för vissa speciella kolväten. Däremot är det från hälsosynpunkt inte meningsfullt att försöka beräkna den samlade halten av kolväten eftersom det där ryms såväl skadliga som harmlösa ämnen. total-

Denna

halt är däremot intressant när det gäller bildningen av ozon 0

Även om dessa av WHO rekommenderade värden enligt definitionen ovan är att betrakta som bedömningsgrunder brukar de i dagligt tal benämnas WHO:s riktvärden. Eftersom detta begrepp är vedertaget har vi valt att fortsättningsvis använda detta även om, som påpekas av WHO:s expertgrupp, inga tekniska eller ekonomiska värderingar av möjligheterna att klara värdena har gjorts.

I tabellen nedan återges WHO:s riktvärden för några av de

föroreningar som är relevanta i detta sammanhang.

Ämne Riktvärde Medelvärdestid

3 Svaveldioxid 500 10 minuter

yg/m .

3 350 1 timme

pg/m

3 Koloxid 100 mg/m 15 minuter . 3 60 mg/m 30 minuter 3 30 mg/m l timme 3 10 mg/m 8 timmar

3 Kvävedioxid 400 1 timme

ug/m

3 150 24 timmar

ug/m

3 Ozon 150-200 1 timme

pg/m

100-120 pg/m 8 timmar

Riktvärdena är valda så att de - med nuvarande kunskap - beaktar risken för påverkan inte bara på en medelbefolkning utan även på vissa känsliga grupper i samhället, t.ex. astmatiker, allergiker och personer med kroniska luftvägssjukdomar. Denna grupp är i storleksordningen 1 miljon människor i Sverige.

wHO:s riktvärden är s.k. takvärden (maxvärden) som aldrig bör överskridas. De tar hänsyn till den verkliga expositionen för människor. Detta gör att även t.ex. extrema vädersituationer skall beaktas 1iksom.det faktum att människors exposition inte enbart bestäms av kvalitén på utomhusluften utan också av förekomsten av andra källor som kan finnas i bostäder eller på arbetsplatser. Detta medför att WHO:s riktvärden inte alltid kan användas direkt för att bedöma vilka luftkvalitetskrav som skall gälla under normala förhållanden. Därför har flera länder - på grundval av WHO:s medicinska - utarbetat riktvärden som inte behöver klaras bedömningar under extrema väderförhållanden och som endast avser kvalitén på utomhusluften. Vid fastställandet av dessa riktvärden

SOU l988:62 37

har också värderats vilka praktiska möjligheter som finns att klara dem.

I Sverige finns ännu inga sådana officiellt publicerade rikt-

värden. Inom emellertid arbete med att

naturvårdsverket.pågår

fastställa sådana - ett arbete som befinner i slutskedet. sig De slutliga riktvärdena kommer som nämnts i hög grad att baseras på WHO:s bedömningar. Liknande riktvärden finns redan i flera andra länder och inom EG för vissa typer av föroreningar.

I vårt uppdrag ingår bl.a. att lämna förslag till vilka gränsvärden som bör gälla för att biltrafiken tillfälligt skall få förbjudas eller begränsas.

Sådana gränsvärden bör givetvis utgå från de hälsoeffekter som kan förväntas hos en befolkning som exponeras för föro-

reningarna i fråga. Vi skall enligt tilläggsdirektiven före-

slå lagstiftning som möjliggör ingripanden mot trafiken vid speciellt svåra - situationer som

luftföroreningssituationer

väntas uppstå relativt sällan.

Grunderna för WHO:s riktvärden passar relativt väl för detta syfte, dock med beaktande av vad som ovan sägs beträffande eventuell inverkan av andra källor inomhus. Däremot är den typ av riktvärden som är under utarbetande vid naturvårdsverket och som redan finns i bruk i flera länder mindre passande att direkt lägga till grund för en gränsvärdesättning i det sammanhang som vi har att behandla.

Det bör poängteras att flera av de luftföroreningar som berörs ovan har likartade effekter på människor som exponeras för dem, varför en samtidig förekomst av flera föroreningar kan ge allvarligare effekter än om endast en av föroreningarna förekommer vid i övrigt samma halt. Huruvida sådana förhållanden i verkligheten råder varierar mellan kommuner och regioner beroende på vilka andra källor än trafiken som påverkar luftföroreningssituationen och vilken inverkan lång-

luftföroreningar har. Ingen av de ovan beskrivna typerna väga av värden beaktar risken för sådana additionseffekter.

Utöver en bedömning av risken för hälsoeffekter måste man, som berörts ovan, när man slutligt fastställer ett praktiskt också beakta vilka ingrepp i olika sam-

gränsvärde, givetvis

hällsaktiviteter som skulle erfordras för att motverka ett överskridande av gränsvärdet. Även detta varierar från kommun till kommun beroende på bl.a. möjligheter att lösa trafikbehoven med kollektiva trafikmedel, förekomst av viktiga industriverksamheter som berörs och liknande.

om fastställande av gränsvärden rymmer således en Frågan olika och hänsynstaganden, t.ex. vilka åtmängd aspekter som finns, vilka ambitioner man har när det gärdsmöjligheter av hälsan, vilka olika föroreningar som föregäller skydd kommer i en viss kommun samt - som berörs nedan - vilka mätmetoder som används. Vissa av dessa aspekter har vi av tidsskäl inte närmare kunnat utreda - andra är av sådan lokal karaktär att de måste belysas i det enskilda fallet.

Vi har därför inte ansett det möjligt eller lämpligt att i fastställa generella gränsvärden som skall användas av detalj alla berörda kommuner. Fastställandet av gränsvärde bör i stället, med beaktande av vad som ovan anförs, ske i varje enskilt fall.

En annan fråga som uppstår är för vilka olika föroreningar som gränsvärden skall fastställas.

I den finns gränsvärden för kolvästtyska smoglagstiftningen oxid, kvävedioxid, svaveldioxid samt partiklar i kombination med svaveldioxid.

Det kan att det finns en koppling mellan de synas naturligt

som används i en förbudslagstiftning och effekt-

gränsvärden en av de åtgärder man vidtar när man utnyttjar lagstiftningen. Detta innebär främst att sådana föroreningar som är kopp-

sou 1988:62 39

lade till trafiken borde vara gränsvärdesatta, dvs. koloxid, kvävedioxid och partiklar.

Visserligen härrör även ozon till stor del från utsläpp i

trafik men en minskad trafik leder inte lokalt till minskade

ozonhalter - snarare tvärtom.

Enligt våra direktiv skall den tilltänkta lagstiftningen vara tillämplig vid speciellt svåra luftföroreningssituationer. vid de väderförhållanden när sådana situationer kan förväntas uppstå är det från hälsosynpunkt väsentligt att begränsa utav alla - inte bara dem som överskrider släppen föroreningar ett visst gränsvärde. Inte minst viktigt är i detta sammanhang vad som ovan sägs beträffande likartade effekter av olika föroreningar.

Om ett förbud meddelats därför att t.ex. ett gränsvärde för svaveldioxid överskridits är det från hälsosynpunkt angeläget att också begränsa halterna av b1.a. kvävedioxider och partiklar även om eventuella gränsvärden för dessa föroreningar inte överskrids. Åtgärder för att begränsa dessa senare föroreningar behöver därför inte påverka halten av den förorening som utlöste förbudet för att de skall anses motiverade från hälsosynpunkt.

Denna senare aspekt när det gäller att bestämma för vilka föroreningar gränsvärden skall fastställas är viktig att beakta. Man kan nämligen förvänta sig att höga luftföroreningshalter från kontinenten ofta är förorsakade av svaveldioxid medan som ovan nämnts trafiken endast i liten grad påverkar halten av detta ämne.

Med tanke på de skillnader i situationen som förekommer mellan olika kommuner och regioner har vi, utöver de generella synpunkter som anges ovan, inte ansett det lämpligt att i detalj ange för vilka typer av föroreningar gränsvärden bör sättas.

4.4 Hätmetoder

I Sverige saknas f.n. riktlinjer för hur ett mätsystem för att mäta luftkvalitén i en tätort skall utformas. Av en kartläggning genomförd av Statistiska centralbyrån 1986 framgår att förfarandet varierar starkt från kommun till kommun. Detta kan givetvis till en del förklaras av skillnader i kommunernas storlek, men även mellan kommuner av samma storlek förekommer stora variationer i mätsystemets utformning där mätverksamhet över huvud taget bedrivs.

Skillnaderna rör instrumenteringen, instrumentens placering och vilka föroreningar som mäts. I vissa fall används en eller flera stationära mätstationer som kontinuerligt mäter förhållandena i en given punkt, i andra fall används mobila mätstationer som periodvis registrerar förhållandena på olika ställen i kommunen. Ibland används en kombination av fasta och mobila mätstationer.

På senare tid har man för vissa föroreningar börjat använda

optiskt baserad mätteknik som mäter medelsituationen längs en

mätsträcka. Denna senare teknik mäter av praktiska skäl föroreningssituationen ovan tak medan fasta och mobila mätstationer av traditionell typ kan placeras såväl ovan tak som i marknivå.

I Västtyskland använder man sig av marknära stationära mätstationer (på en höjd av 2-4 m över mark) ofta placerade i ett rutnät på 4x4 km. Man registrerar normalt halterna av svaveldioxid, koloxid, kvävedioxid och partiklar.

Vi har inte ansett det vare sig möjligt eller lämpligt att i detalj ange hur ett mätsystem, som skall ligga till grund för regler om tillfälliga förbud mot biltrafik, skall utformas. Däremot vill vi peka på vissa allmänna synpunkter som bör beaktas.

sou 1988:62 41

De mätvärden som används bör vara representativa för det område som är tänkt att omfattas av restriktionerna. Detta innebär att man antingen måste använda flera mätstationer, placera mästationen på en representativ plats ovan tak eller använda en mätmetod som på annat sätt registrerar ett medelförhållande.

Vidare bör uppmätta mätvärden inte vara helt tillfälliga.

detta kan avgöras genom information om hur halterna kontinu-

erligt har utvecklats och genom kännedom om hur vädersituationen har utvecklats och kommer att utvecklas. Detta senare berörs närmare nedan.

Vi vill också peka på det samband som råder mellan mätmetoder och gränsvärde. De bedömningsgrunder/riktvärden som har angetts i tidigare avsnitt relateras till platser där människor normalt vistas. Översatt till mätsystem bör således fastställda gränsvärden som i grunden relaterats till WHO:s bedömningsgrunder, eller liknande, uppmätas i marknivå.

Föroreningshalten är normalt lägre ovan tak. Om man använder sig av ett mätsystem som registrerar denna situation bör därför gränsvärdena justeras i motsvarande grad för att motsvara

en situation som gäller där människor normalt vistas. Några

allmängiltiga regler för hur en sådan omräkning skall ske finns inte. Detta måste bedömas från fall till fall.

4.5 Proqnosmöjligheter

De situationer vid vilka lagstiftningen om förbud

tillfälligt

mot biltrafik kan komma att tillämpas kommer i hög grad att styras av förekomsten av s.k. inversionsskikt. Vid inversion ökar temperaturen med höjden upp till ett visst skikt. Enligt de västtyska bestämmelserna skall detta skikt ligga på högst 700 meters höjd för att smogreglernas förutsättningar beträffande väderleken skall anses vara uppfyllda.

De åtgärder som är aktuella att använda vid särskilt besvär-

liga luftföroreningssituationer kommer att medföra stora in-

i de normala samhällsfunktionerna och kräver - för att

grepp minimera - förberedelsetid. Det negativa följdverkningar lång vore därför önskvärt med ett system som gör det möjligt att ; på ett tidigt stadium förutse att inversioner kommer att uppstå.

Med tanke på de omfattande ingreppen är det också viktigt att inversionen inte är helt tillfällig utan att man kan förvänta sig att den består under en viss tidsrymd. Av detta skäl är det viktigt med en prognos över hur länge ett redan registrerat inversionsförhållande kan förväntas bestå. Detta senare är också reglerat i den västtyska smoglagstiftningen.

Det är således viktigt att kanaler med väderlekstjänsten etableras så att kontinuerliga prognoser kan erhållas beträffande förväntad varaktighet av uppkomna inversionsförhållanden. Det vore säkert också av värde om ett förvaringssystem skulle kunna utvecklas tillsammans med väderlekstjänsten. Med ett etablerat förvarningssystem ges en kommun betydligt längre -förberedelsetid för att vidta de åtgärder som krävs vid ett besvärligt väderläge.

4.6 Form för ny reglering

Av direktiven framgår att en reglering, antingen i form av en ny lagstiftning eller genom ändring av befintlig, skall ge kommunerna möjlighet att tillfälligt förbjuda eller begränsa biltrafiken i besvärliga luftföroreningssituationer.

Först belyser vi frågan om möjligheterna till ingripanden med nuvarande reglering samt om nya regler bör tillföras rättssystemet genom ny lagstiftning eller genom ändring av en befintlig författning.

Såsom framgått av översikten av gällande bestämmelser finns vissa möjligheter att lokalt påverka i vilken utsträckning

sou 1988:62 43

trafiken bidrar till förorening av luften där på platser människor vistas. Dessa möjligheter är dock av begränsad omfattning och har endast i enstaka fall direkt använts för att undanröja negativa miljöeffekter från trafik. Oftast tar gällande regler sikte på utsläpp från industrianläggningar och andra miljöpåverkande s.k. Det har emellerpunktkällor. tid i vissa fall förekommit framställningar om för skyldighet väghållare att vidta åtgärder beträffande för väganläggningar att reducera negativa effekter på miljön. Det har dock i de flesta fallen rört sig om bullerproblem.

De åtgärder som synes ligga inom nuvarande ram lagstiftnings är sådana som har till syfte att få till stånd en permament förändring av trafiken. Det kan röra sig om s.k. trafiksaneringar, där viss trafik förbjuds på vissa gator, eller där gator enkelriktas. Det är dock inte att vissa ovanligt angelägna transporter får utföras på avstängda gator, i varje fall mellan vissa klockslag, men förbudet är inte relaterat till en dagsaktuell trafiksituation eller akut miljöbelastning.

Åtgärder som kan vidtas med nuvarande regler syftar, i den mån de är betingade av luftkvalitetsaspekter, till att få till stånd en generell sänkning av eller föroreningshalterna i varje fall att något ytterligare tillskott till belast-ningen inte sker. Det är viktigt att påpeka den grundläggande betydelse som åtgärder med detta syfte har. Enligt vår uppfattning bör tillgängliga resurser i första hand satsas på

åtgärder som ger en allmän permanent sänkning av

föroreningarna. Emellertid kan det vara motiverat att i extremt besvärliga föroreningssituationer som en nödåtgärd kunna förbjuda att motordrivna fordon framförs inom utsatta områden. Med hänsyn till de vittgående följder som ett sådant förbud kan få måste, om denna skall kunna användas med möjlighet acceptabla negativa konsekvenser, resurser anslås för ett omfattande planeringsarbete och för en beredskapsorganisation.

De författningar som finns ger för närvarande ej någon direkt att förbjuda eller begränsa motordriven trafik i möjlighet den mening och omfattning som här kan komma i fråga. Genom lokala trafikföreskrifter kan trafik med motordrivet fordon förbjudas på viss väg eller vägsträcka eller på samtliga inom ett visst område. Det som avses därmed torde dock vägar främst vara åtgärder av trafikreglerande art för att möjliggöra ökad framkomlighet och säkerhet. Prägeln av trafikregi att trafikströmmen flyttas inom ett belering betydelse gränsat område genom det nämnda slaget av lokala trafikföreskrifter är ganska tydlig. Ett förbjudande av motordriven trafik inom en betydande del av en kommuns totala yta kan knappast tänkas ha varit åsyftad vid tillkomsten av nämnda Dessutom skall lokala trafikföreskrifter, efter beslut regel. i trafiknämnden, föras in i liggare samt kungöras i författningssamling och införas i ortstidning eller utmärkas med vägmärken. Den karaktär av snabbt verkande beslut i en undansom de nya reglerna bör medge stämmer inte in tagssituation på systemet med lokala trafikföreskrifter.

Slutsatsen av det ovan anförda blir att om det skall bli att vidta snabba verkningsfulla åtgärder i en akut möjligt situation, särskilda därom måste tillföras regelregler systemet. Detta kan ske antingen genom att en gällande författning kompletteras med sådana regler eller genom att en särskild författning utfärdas. Med hänsyn till att de nya reglerna torde kräva lagform (se inledningen till specialmotiveringen) kan det inte komma i fråga att arbeta in dem bland vägtrafikkungörelsens bestämmelser om lokala trafikföreskrifter, vilket annars skulle ha varit det mest närliggande.

Det är i och för sig tänkbart att tillföra miljöskyddslagen eller hälsoskyddslalgen de nya reglerna. Det bör emellertid beaktas att såväl miljöskyddslagen som hälsoskyddslagen har ett vidsträckt tillämpningsområde. Det är måhända mindre lämpligt att tynga dessa lagar med nu aktuella regler. Dessa regler blir begränsade till sin omfattning så till vida att de är avsedda att användas vid ytterst speciella situationer.

sou 1988:62 45

Med hänsyn bl.a. härtill är det inte att införliva lämpligt dem med någon av de angivna lagarna. Slutsatsen blir att de nya reglerna bör utfärdas i form av en särskild författning.

4.7 Beslutsfattande samt för att förbud förutsättningar skall få meddelas

Vår uppgift har varit att utarbeta förslag till en lagreglering som ger kommunerna möjlighet att tillfälligt förbjuda eller begränsa biltrafik. Detta har varit utgångspunkten. Lagstiftningen skall alltså innehålla ett bemyndigande att förbjuda biltrafik.

Om inte direktiven hade varit så klara och beträffentydiga ande vem som skall ha beslutanderättan, hade det möjligen varit befogat för oss att också överväga om avgörandet i stället kunde anförtros någon annan beslutsfattare, exempelvis länsstyrelsen. Emellertid ges det sådant knappast något utrymme med den utformning som uppdraget har fått, varför vi utgår från att rätten att meddela förbud i den akuta luftföroreningssituationen skall tillkomma den enskilda kommunen.

För kommunen skall ha denna rätt skall det en

att föreligga

särskilt besvärlig huruvida luftföroreningssituation. Frågan en sådan är för handen i den speciella situationen ett rymmer flertal aspekter. Det gäller här att fastställa de olika förutsättningar med avseende på bl.a. gränsvärden och väderläge som måste vara uppfyllda för att en sådan situation skall anses föreligga. Även om det inte rör av hur bebedömningen svärlig en viss luftföroreningssituation är finns det skäl att i detta sammanhang också in hur att väga god beredskapen möta de negativa konsekvenserna av ett förbud är.

som påpekats ovan är det att beslutanderätten skall fastlagt _tillkomma den enskilda kommunen. Det är emellertid inte därigenom givet att det också skall vara kommunen som skall ange

för ett förbud. Det finns tvärtom en rad förutsättningarna beaktansvärda skäl för andra lösningar i det avseendet.

Ett förbud kan förväntas få effekter på näringslivet m.m. inte bara inom kommunen utan även långt från denna. Med hänhärtill finns skäl för uppfattningen att det bör syn goda anses vara en att forma de förutsättningar riksangelägenhet under vilka förbud skall få tillgripas. Det kan dessutom fördel för hela riket av tänkas vara en med en bedömning mätmetoder och krav på väderprognoser. gränsvärden,

Emellertid har, som tidigare utvecklats, luftföroreningssituationer ofta en lokal Vidare finns skilda förutprägel. beträffande att hantera en förbudssättningar möjligheterna Av dessa och likartade skäl samt med särskild hänsituation. till den stora vikt som fästs vid kommunernas självstänsyn finns det anledning att låta den enskilda diga ställning kommunen även ställa upp de förutsättningar som skall gälla förbud skall få utfärdas. Med detta ansvar följer då för att också ansvaret för att bestämma vilka delar av naturligen kommunens område som skall kunna bli föremål för ett förbud. Med andra ord bör det vara en kommunal angelägenhet att fastställa var förbud skall kunna gälla.

Kommunernas beträffande dessa frågor och ställningstaganden andra som hör ihop med en situation med förbud huvudfrågor mot trafik med motordrivet fordon bör komma till uttryck i en

beredskapsplan.

de kommuner som anser att behov av ett ingripande mot Alla trafiken kan komma att uppstå bör utarbeta en beredskapsplan. Även om det är att åtgärder enligt den lagstiftning troligt som här föreslås främst kommer i fråga i storstadsområdena finns det att begränsa möjligheten att aningen anledning vända av till endast vissa komsig förbudslagstiftningen muner .

- - 47

Kommunen bör ha rätt att meddela ett förbud först sedan en beredskapsplan är antagen och det därmed kan förutsättas att ett omfattande planeringsarbete har utförts.

4.8 Innehållet i en beredskapsplan

En beredskapsplan för särskilt svåra luftföroreningssituationer skall innehålla vissa bestämda delar. I lagtexten bör anges de delar som måste finnas med för att planen skall uppfylla minimikrav vad gäller gjorda överväganden och planeringsåtgärder. Redovisningen av de överväganden som ligger bakom framställda förslag kan naturligen vara mer eller mindre utförlig. De krav på planen som bör uppställas i lagstiftningen torde lämpligen inte vara mer detaljerade än att det går att konstatera att kommunen har tagit ställning till hur den aktuella delfrågan skall vara löst. Krav på detaljredovisning i alla delar binder endast onödigt kommunernas planeringsverksamhet. De lokala förhållandena kan dessutom vara så mångskiftande att olika delar av planen kräver helt olika omfattning av överväganden från olika kommuner. En annan sak är att det i praktiken oftast torde framstå som nödvändigt att det finns beredskap och planläggning i långt större utsträckning än vad som motsvaras av de krav som bör uppställas i lagstiftningen på en beredskapsplan.

De delar som bör vara obligatoriska i en beredskapsplan är i

huvudsak följande; en utifrån lokala förhållanden bestämd definition av vad som skall anses vara en särskilt svår luftföroreningssituation med uppgift om vilka gränsvärden för förorenande ämnen, mätmetoder, varaktighet av föroreningar samt väderbetingelser som därvid skall vara gällande, bestämning av vägar eller områden där förbud kan meddelas, organisation och översiktlig omfattning av förberedelser för en förbudssituation samt reglering av i vilken utsträckning generella och individuella från ett förbud skall undantag

“

komma i Dessa delar skall något kommenteras i det fråga. följande.

A- Qsâágâäáeü-§2_iâêsâäälásxåá_De_âäâêâeâeaåâaââiâeêeáeéi

E49; Förbudet mot biltrafik skall kunna användas endast i besvär- Det skall ha karaktär av en liga luftföroreningssituationer. i avsikt att undvika akuta negativa hälsoeffekter nödåtgärd för stora som tidigare påpekats torde befolkningsgrupper. i inte ringa grad variera mellan luftföroreningssituationen olika trakter vad sammansättning, utbredning och vargäller aktighet. Lokala betingelser i form av speciella topografiska förhållanden samt antal och slag av emitterande industrier m.m. sätter också sin speciella prägel på varje område. Det kan därför antas att de fakta bepå goda grunder träffande vädersituation och föroreningssammansättning som på en viss ort eller inom ett visst område skulle konstituera en särskilt svår luftföroreningssituation inte bör anses vara så alarmerande på en annan ort. Framför allt kan det geografiska och klimatförhållandena vara sådana omständigheter som läget kan tänkas leda till skilda bedömningar.

Vi har bl.a. mot av det sagda valt att inte lägga bakgrund fast bestämda för föroreningsämnen som en förutgränsvärden för att förbud skall få meddelas. Inte heller anser sättning vi att det bör centralt fastställas att någon bestämd vädersituation skall föreligga och att viss varaktighet av denna skall antas för att det skall vara motiverat med förbud.

I stället skall kommunen mot bakgrund av de lokala förhållandena vad gäller såväl luftföroreningar som trafikapparatens utformning i sin beredskapsplan ange vilka förutsättningar som skall vara för handen för att det skall anses föreligga en särskilt svår luftföroreningssituation. Förutsättningarna skall avse bl.a. föroreningsämnen, halter av dessa ämnen, mätmetoder, av föroreningarna, väderläge och förvaraktighet väntad utveckling av vädret.

sou 1988:62 49

Det kan också, om kommunen bedömer det lämpligt, förekomma mer än ett gränsvärde för varje ämne. Om kommunen finner att de lokala förhållandena påkallar det bör det vara möjligt att ha två åtgärdssteg med avseende på biltrafiken. Det kan då vara så att vid steg 1 av särskilt svår luftföroreningssituation förbjuds trafiken endast mellan vissa angivna klockslag eller gäller ett förbud endast en begränsad del av den totala trafikvolymen, t.ex. personbilstrafiken. vid steg 2 blir förbudet mera heltäckande till tid och trafikvolym.

Våra överväganden beträffande föroreningar, bedömningsgrunder, mätmetoder och prognosmöjligheter framgår av avsnitt 4.2-4.5.

I detta sammanhang vill vi peka på att det kan vara lämpligt att, efter mönster av det västtyska systemet, förutom en_ eller två nivåer då förbud skall meddelas, även ha en varningsnivå. Fördelarna med ett sådant system är att organisationen kommer i gång i ett tidigt skede. Därigenom finns det möjligen utsikter att genom exempelvis en massiv informationskampanj medverka till att trafiken minskar på frivillighetens väg och att de bestämda gränsvärdena för förbud därigenom inte kommer att uppnås. En varningsnivå ger också den fördelen att människor kan ändra sitt resmönster och få möjligheter att planera för hur man skall resa i en förbudssituation.

Något krav på att det i planen skall vara fastställt gränsvärden för en varningsnivå anser vi oss inte böra ställa. Som ovan anförts finns det emellertid goda skäl för ett varningsläge.

B-

Eêsâeéáewsêéen

Det bör vara möjligt att meddela förbud för såväl enstaka vägar som för samtliga vägar inom ett eller flera områden,

eller för hela kommunen. Bestämningen av de vägar eller områden där förbud skall kunna meddelas skall vara klar på förhand. Därför skall uppgift om detta tas in i beredskapsplanen. Det skall givetvis inte kunna komma som en överraskning för medborgarna att förbud meddelas för ett visst område. Däremot bör det inte finnas något hinder mot att kommunen bestämmer att förbud skall meddelas endast för ett av flera områden. Denna möjlighet bör i så fall framgå av bered- En sådan åtskillnad kan vara motiverad av att skapsplanen. det är betydande lokala skillnader mellan olika områden inom kommunen vad gäller aktuell föroreningsbelastning.

Storleken och den exakta bestämningen av förbudsområdet är givetvis av ytterst stor betydelse för hur stor påverkan ett förbud får för samhällslivet. Ju större området är och ju viktiga vägar som därigenom inte får trafikeras, desto flera större effekter kan förväntas. Samtidigt kan det annegativa tas att området inte får vara alltför litet för att ett förbud skall få någon verkan på luftföroreningssituationen.

Innan kommunen bestämmer vilka vägar eller områden som skall förbudsområden i planen bör därför en rad utgöra möjliga överväganden göras. Erfarenheter från tidigare besvärliga luftföroreningssituationer är betydelsefulla och bör här tas till vara. Det kan förmodas att kommunen härigenom kan ha en god ledning av var luftföroreningar främst lokaliseras. Denna kunskap bör givetvis användas vid bestämningen av förbudsområdet. Det finns också skäl att överväga huruvida det finns möjlighet att med bibehållen positiv effekt av ett förbud medge trafik i normal omfattning på något eller några genomgående trafikstråk. Om det bedöms vara oförenligt med ett resultat i luftkvalitetshänseende att tillåta genomgott

fartstrafik längs ett stråk, bör det kanske övervägas att be-

stämma förbudsområdets gränser så att det ges möjligheter för den långväga trafiken att passera förbi området.

sou 1988:62 51

Planen bör vara helt klar i detaljerna så att det inte för någon väg eller gata kan råda tvivel om huruvida trafik år tillåten eller förbjuden i en förbudssituation.

C. Förberedelser för en förbudssituation Beredskapsplanen skall innehålla en särskild del som reglerar dels den allmänna informationsinsats som skall förekomma då en beredskapsplan har antagits, dels de informationsåtgärder som skall förekomma då det finns anledning anta att en särskilt svår snart kan

luftföroreningssituation uppkomma. Be-

träffande det sistnämnda kan detta till betydande del utformas som en åtgärdsplan för en varningsnivåsituation. Vidare bör innehålla planen en beskrivning av de åtgärder som skall vidtas för att lindra de negativa effekterna av ett V förbud.

Den del som avser allmän information om beredskapsplan bör ta upp hur allmänheten skall få kunskap om planen och de effekter som ett förbud kan komma att få för gemene man. Annonsverksamhet och broschyrer är något som kanske bör övervägas i det sammanhanget. Denna del av planen bör också behandla hur. invånare och förvaltningar i närliggande kommuner skall få tillräcklig kunskap om de följder som ett förbud kan få för dem.

Såvitt gäller förvaltningar i närliggande kommuner förutsätts

att en betydande del av denna information har getts redan under arbetet med att utarbeta beredskapsplanen. Detsamma gäller polismyndigheten i kommunen samt länsstyrelsen. I den mån ytterligare information behövs i detta avseende bör den tas upp i beredskapsplanen.

Berörda trafikhuvudmän och de kollektivtrafikföretag som är verksamma i kommunen får förutsättas ha varit i så hög grad inblandade i planarbetet att de i de flesta fall är väl insatta.

Den del av planen som avser informationsåtgärder i ett läge då det att befara att en särskilt svår luft-

finns anledning

föroreningssituation är förestående bör vara resultatet av ett omfattande och detaljerat planarbete utfört av olika kommunala förvaltningsgrenar med hjälp av bl.a. polismyndigheten och kollektivtrafikföretagen. Här bör vara planerat

vilken informationsinsats gentemot allmänheten som skall

förekomma och hur samarbetet med radio och TV skall gå till. förberedelser för skyltsättning av förbud bör, i den utsträckning den inte är förberedd, vara reglerade. permanent Informationsinsatser på olika plan utgör naturligtvis betydelsefulla medel för att lindra negativa konsekvenser av ett förbud. Möjligheten att undanta viss trafik från ett förbud kan ockskå medverka till att påfrestningarna blir begränsade. Det är även tänkbart att det är lämpligt att ändra skoltider och arbetstider eller vidta liknande åtgärder i avsikt att sprida resandet. En planering av hur kollektivtrafikens resurser skall kunna utnyttjas på bästa sätt bör redovisas. Telekedjor kan organiseras för att göra grannkommuner, företag, vissa verksamheter som är särskilt känsliga för avbrott m.fl. uppmärksamma på situationen.

ordningen för inkallande av den kommunala nämnd eller det utskott, den ledamot eller den tjänsteman som har att på nämndens vägnar slutligt avgöra huruvida förbud skall meddelas, bör vara klarlagd.

D QEQQEEEQ Enligt vårt förslag får kommunen, om en särskilt svår luftföroreningssituation föreligger, förbjuda trafik med motordrivet fordon. Det kan antas att det finns skäl att undanta viss trafik från förbudet. Förutom de undantag för transporter av nödkaraktär som bör framgå direkt av lagstiftningen bör det tillkomma kommunen att själv bestämma förutsättningarna för de övriga undantag som skall få förekomma. Det kan här bli fråga om generella undantag för vissa slags fordon, exempelvis eldrivna fordon, fordon som är utrustade med

katalytisk avgasrening och fordon för särskilda uppgifter såsom kollektivtrafikbussar och taxibilar. Även undantag för privatbilar med minst fyra personer kan tänkas. Det kan också vara angeläget att kunna undanta viss lastbilstrafik för att säkra varudistributionen. Det kan vidare övervägas att undanta vissa särskilt angivna grupper av trafikanter såsom handikappade. Även de som skall ombesörja kollektivtrafiken måste kanske undantas för sin färd till bussgarage eller motsvarande.

Rätten att i förväg göra undantag från förbudet mot biltrafik kan kommunen utnyttja till att själv välja ambitionsnivå för hur mycket trafik som kan accepteras i en

förbudssituation

och vilka konsekvenser för samhället i övrigt som är godtagbara.

De förutsättningar för undantag som ställs upp av kommunen bör vara utformade så att de överensstämmer med allmänna kommunalrättsliga grunder bl.a. så till vida att de bör följa principer om objektivitet och likställdhet mellan invånarna.

I största möjliga utsträckning bör beslut om undantag kunna meddelas långt i förväg. Det lär inte vara möjligt att ha en organisation som i någon större utsträckning tar ställning till undantagsframställningar i en pågående förbudssituation.

Beredskapsplanen bör därför innehålla en beskrivning av i vilken ordning undantag skall kunna sökas. Av beskrivningen skall framgå vilken kommunal nämnd som skall ha på sitt ansvar att pröva undantagsansökningarna.

För att underlätta kontrollen av att de fordon som kör under ett förbudsskede antingen tillhör en generellt undantagen grupp eller har ett individuellt undantag, får det i planen föreskrivas om skyldighet att ha fordonet märkt på visst sätt

eller att medföra undantagsbeslutet vid färd.

54 sou 1988:62

4.9 Påverkansmöjligheter vid utarbetandet av en beredskapsplan

Ett förbud mot biltrafik i en storstad, där sådan trafik normalt utför en stor del av det totala trafikarbetet, medför en mängd verkningar på samhällslivet framför allt lokalt men

även regionalt. Det kan förmodas att det innebär att betydan-

de störningar uppstår såväl inom industriproduktionen som i handeln och tjänstesektorn.

Med hänsyn till de påfrestningar som kan drabba näringsliv, samhällsverksamhet och enskilda är det utomordentligt Viktigt att utarbetandet av beredskapsplanen sker i samråd med företrädare för de samhällsfunktioner som kommer att vara direkt

berörda av planens genomförande. Vidare bör samråd ske med

dem som kan förväntas kunna bidra med betydelsefulla synpå grund av sin speciella kompetens. Det bör därför punkter föreskrivas i författningen att planens fastställande skall föregås av samråd med länsstyrelsen i länet, eventuellt i flera län om det kan anses påkallat, berörda polismyndigheter och trafikhuvudmän samt naturvårdsverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket. Dessutom bör det vara föreskrivet en skyldighet att samråda med de kommuner som genom sitt läge

kommer att beröras av planen. med andra kommuner är Q §amrådet

viktigt under alla omständigheter men det får en särskild betydelse om också en grannkommun har för avsikt att upprätta en beredskapsplan. Det får i sådana fall anses ytterst viktigt med samordning och det krävs troligen ytterst starka skäl för att få förståelse för skillnader mellan kommunerna i ståndpunkter beträffande när en särskilt svår luftföroreningssituation skall anses föreligga.

Det bör också finnas en skyldighet för kommunen att samråda med andra som har-ett väsentligt intresse av hur planen utformas. Härmed avses större industrier eller företrädare för lokala industriföreningar, då det exempelvis genom avgränsningen av förbudsområdet kan antas att förbud i betydande grad skulle påverka produktionen.

sou 1988:62 .55

För att bereda möjlighet för b1.a. ideella föreningar och enskilda, som inte ingår i den ovan angivna kretsen, möjlighet att lägga synpunkter på planens innehåll, bör kommunen vara skyldg att ställa ut förslaget till beredskapsplan till granskning.

4.10 Antagande av beredskapsplan m.m.

Sedan föreskrivna samråd har förekommit, de synpunkter som framkommit i samband med utställningen av planförslaget övervägts och arbetet med planen har slutförts skall förslaget tas upp för avgörande i kommunen. Miljö- och hälsoskyddsnämnden kan med hänsyn till den speciella kompetens och erfarenhet som den kan antas besitta inom miljöområdet möjligen anses ligga nära till hands att fatta beslut i ärendet.

Emellertid kan konstateras att en beredskapsplan spänner över

flera kommunala ansvarsområden. Med hänsyn härtill och särskilt med beaktande av de omfattande och betydande effekter ett tillfälligt förbud mot biltrafik kan antas få, bör det ankomma på kommunfullmäktige att pröva frågan om antagande av beredskapsplan.

Vi har även övervägt huruvida det bör föreskrivas att beredskapsplanen skall fastställas av regeringen eller länsstyrel-

sen för att bli gällande. Vår uppfattning är att ett sådant

förfarande inte bör föreskrivas. Fastställelseförfarande var tidigare vanligt beträffande kommunala stadgor, ordningar och liknande. Detta har dock i många fall ändrats så att fasställelse inte längre är föreskriven. Det skulle därför stämma dåligt överens med utvecklingen på detta område att föreskriva att beredskapsplanen måste fastställas för att gälla. Det finns enligt vår mening skäl att från att de komutgå muner som anser det motiverat att utarbeta en beredskapsplan också känner ett ansvar för att får ett inneplanen rimligt håll.

Beredskapsplanen blir alltså gällande när fullmäktige har antagit den. De legala förutsättningarna för att meddela ett förbud finns därefter.

ss sou 1988:62

Det bör vidare ankomma på kommunfullmäktige att i samband med

att planen antas även bestämma kommunal nämnd som

vilken

skall ha att fatta beslut om förbud i den akuta situationen. ä

å i bör också utse den kommunala nämnd som, i Kommunfullmäktige med den som lagts fast i planen, skall ha enlighet reglering

att pröva ansökningar om undantag från ett förbud. i

I samband med dessa beslut måste fullmäktige också ta ställtill om nämnden skall ha rätt att delegera sin beslutning anderätt.

4.11 Beslut om förbud och dess kungörande

Den kommunala nämnd som har tilldelats ansvaret att pröva huruvida för förbud föreligger bör, om den förutsättningar finner att ett förbud skall meddelas, ta ställning till när beslutet skall börja gälla. Det finns här två möjligheter. Den ena varianten är att beslutet om förbud skall gälla omedelbart. särskild anmärkning därom torde då inte be- Någon hövas. Den andra är att nämnden bestämmer att möjligheten förbudet skall först från ett visst klockslag. Detta gälla måste särskilt anges i beslutet. Den sistnämnda givetvis varianten kan vara tänkbar i det läget att man finner att det bör för dem som befinner sig inom ett förbudsges möjlighet att ur området innan förbudet träder i område förflytta sig kraft. till det i att reducera de nega- Med hänsyn angelägna effekterna finns det att utgå ifrån att denna tiva anledning variant blir den normala.

kan i detta vara lämpligt att något beröra Det sammanhang den kommunala nämnd som utses av fullmäktige till huruvida beslutsfattare bör få delegera denna beslutsrätt.

sou 1988:62 57

Huvudprincipen i gällande rätt är att nämnden själv måste utöva sin beslutanderätt och att den inte får överlåta den på någon annan utan författningsstöd. Regler om delegation finns i 3 kap. 12 § kommunallagen. Av denna bestämmelse framgår att fullmäktige kan ge nämnder rätt att delegera vissa grupper av ärenden. Nämnden kan sedan själv besluta om att utnyttja rätten att delegera på så sätt att den lämnar beslutanderätten till en särskild avdelning, bestående av ledamöter eller suppleanter i nämnden, till en enskild ledamot eller suppleant eller till en anställd hos kommunen.

Det framgår inte av det angivna stadgandet i vilka ärendegrupper delegationen får ske, men av förarbetena till lagstiftningen kan man sluta sig till att det är ytterst litet utrymme för delegation i annat än rutinärenden. Även med ytterst bestämda förutsättningar för förbud angivna i en beredskapsplan torde ett beslut om förbud inte vara att betrakta som ett rutinmässigt ärende. Det kan inte bortses från att V prövningen huruvida förutsättningarna är för handen inrymmer ett visst mått av helhetsbedömning av situationen som är svår att helt klart fastställa i förväg i en plan. Med tillämpning av nu gällande regler inom kommunalrätten torde därför beslutanderätten inte var delegerbar utan särskild

bestämmelse

om detta.

I samband med överväganden beträffande en ny lag om kommuner och landsting (Ds 1988:52) har också tagits upp frågor om delegationsmöjligheten i framtiden. Det förs bl.a. en diskussion om möjligheterna att delegera brådskande ärenden, såsom vid katastrofer, t.ex. strömavbrott och liknande störningar. Det uttalas där att det torde finnas ett praktiskt behov av regler om att brådskande ärenden kan delegeras. I förslaget till lagstiftning upptas därför en ny regel som medger att brådskande ärenden delegeras till ordföranden, annan ledamot eller en anställd.

Med hänsyn till att ett beslut om förbud troligen måste fattas inom en starkt begränsad tidsrymd är det ur praktisk

A58

möjligt att hela nämnden skall behöva synvinkel knappast kallas. bör därför finnas att delegera besluts- Möjlighet rätten till ett utskott, en ledamot eller en tjänsteman.

När beslutet om förbud har fattats måste det kungöras. Kunär nödvändigt bl.a. för att överträdelse av förbudet görandet skall kunna föranleda någon straffpåföljd.

fall att de införs i en för- I vanliga kungörs regler genom Det kan naturligen inte komma i fråga befattningssamling. träffande ett sådant förbud som här är aktuellt. De enda media vilka man snabbt kan få ett förbud känt inom genom stora delar av befolkningen torde vara radio och TV. Förbudsbeslutet bör därför läsas upp där och upprepas med jämna mellanrum så länge det gäller. Dessutom bör det finnas vägmärken vid områdesgränserna som visar att ett förbud gäller. Vi är i och för sig medvetna om de stora kostnader som skyltsättningen kan medföra, men med hänsyn till vikten av att så i får om förbudet anser vi att utmånga som möjligt vetskap med vägmärken bör krävas. Sedan dessa åtgärder har märkning vidtagits bör förbudet anses vederbörligen tillkännagivet.

4.12 Samhällsreaktioner vid överträdelse av ett förbud

Kontrollen av att ett förbud efterlevs skall, såsom gäller för övriga regler beträffande trafik, ankomma på polisen.

För att ett förbud skall bli verkningsfullt torde det krävas

att överträdelser därav föranleder någon reaktion. De reaktioner från samhällets sida som bör komma i fråga är förbud mot fortsatt färd och böter.

Den med att köra i strid mot förbudet bör hindsom påträffas ras av från att fortsätta färden. Fordonet bör inte polisman få föras från utan får ställas upp i anslutning till platsen kontrollplatsen i avvaktan på att luftföroreningssituationen blir så förbättrad att förbudet hävs. En sådan ordning kan

sou 1988:62 59

möjligen föranleda att det kan finnas behov av att göra tillfälliga undantag från lokala trafikföreskrifter om förbud mot parkering eller att det behövs tillfälliga lokala trafikföreskrifter om parkering. Sådana tillfälliga undantag respektive tillfälliga föreskrifter torde kunna meddelas av polismyndigheten enligt nu gällande regler.

5 KONSEKVENSER AV ETT TILLFÄLLIGT FÖRBUD MOT BILTRAPIK

Beslut om förbud mot eller inskränkningar i biltrafiken får effekter inom en mängd områden. direktiven skall vi Enligt belysa dessa effekter och föreslå åtgärder som så långt möjligt minskar de negativa effekterna av ett beslut. Vi har av denna anledning låtit ekon.dr Johnny Lindström och Lars prof. Nordström vid Handelshögskolan vid universitet Göteborgs göra en översiktlig beskrivning av effekterna inom skilda områden av samhällslivet om förbud mot biltrafik genomförs temporärt vid särskilt svåra luftföroreningssituationer. Deras studie Effekter av trafikbegränsningar vid inversion i sin ingår helhet som bilaga 3 i vårt betänkande och sammanfattas i korthet i detta kapitel.

På grund av den korta utredningstiden och beroende att vi på därigenom inte har kunnat skaffa oss om tillräcklig kunskap de negativa effekterna av förbud mot tillfälliga biltrafiken, kommer vi inte med till några förslag generella åtgärder som lindrar verkningarna av ett förbudsbeslut. Inte heller anser vi oss ha tillräckligt underlag för att bedöma om det är påkallat med någon ändring eller av komplettering gällande lagstiftning. Vi förutsätter att, om det finns behov av författningsändringar, detta kommer att visa sig under arbetet med en beredskapsplan. Kommunen får då anmäla behovet till regeringen. I Johnny Lindströms och Lars Nordströms snabbanalys lämnas några synpunkter på för att mildra lämpliga åtgärder de negativa effekterna av ett förbud. Dessa kan synpunkter vara av värde när kommunen upprättar sina beredskapsplaner. Det är enligt vår mening kommunens att uppgift göra avvägningarna mellan hur stor del av trafiken som bör från stoppas luftvårdssynpunkt och de negativa effekter som drabbar invånare och näringsliv i kommuner och Kommunen kan regioner; själv, efter vederbörliga samråd, ambitionsnivå och i välja övrigt vidta de åtgärder som krävs för att lindra de negativa effekterna av ett förbud.

På vårt har Lindström/Nordström studerat förbud mot uppdrag biltrafik i innerstaden (enbart privat eller både privat och kommersiell trafik) samt förbud mot biltrafik i ett större område det som anges i Göteborgs utkast till (motsvarande Effekterna blir naturligtvis svårare av ett beredskapsplan). större förbudsområde än om enbart innerstaden stängs av för biltrafik. Men även konsekvenserna av ett förbud enobehörig bart i innerstaden är betydande.

Om en oförändrad fordon närmar sig en avstängd innermängd stad blir konsekvenserna ett fullständigt trafikkaos med risk för ökade i stället för minskade. Majoriteten av avgasproblem bilarna måste därför bli stående på sin ordinarie hemadress för att ett förbud mot biltrafik i innerstaden skall fungera tillfredsställande. Enligt Lindström/Nordsröm kan detta uppnås enbart med av massiv information som höjer befolkhjälp krismedvetande, kombinerad med mycket effektiva inningens formationsinsatser i akutskedet. Dessutom krävs att resbehovet minskas eller att det kan tillfredsställas på annat sätt än med bil.

i kollektivtrafiken i Göteborg kan ökas med Kapaciteten 25-50 %. Om all biltrafik till innerstaden skall ersättas med kollektivtrafik ökar efterfrågan med 200 %.

Efersom inte kan tillfredsställas krävs att resefterfrågan vissa verksamheter, t.ex. skolorna, stängs samt att de viksamhällsfunktionerna prioriteras så att de i en förtigaste budssituation påverkas på ett planerat sätt. Trafikbegränsbör Lindström/Nordström göras så att perningarna enligt har en att ta fram, om än med viss försonalen möjlighet sig Verksamheterna måste i sin tur planeras så att de tål sening. förseningar.

Lindström/Nordström lämnar förslag på en alternativ uppläggav ett förbud mot biltrafik i innerstaden med syfte att ning reducera de negativa effekterna.

När det gäller en avstängning av ett större område måste enligt Lindström/Nordström målet bli att få så många som möjligt att stanna hemma. Detta kan uppnås en kombination genom av åtgärder: av och stängning arbetsplatser, sakliga upprepade uppmaningar till personal att förbli restriktioner hemma, i biltrafiken.

En avstängning i ett så stort område förhindrar självfallet all normal verksamhet. Förhoppningsvis är tillfällena med så allvarliga luftföroreningar att de föranleder avstängningar av denna omfattning så sällsynta att samhället tål de ekonomiska P åfrestnin ar som u kommer.

6 SPECIALMOTIVERING

Inledning

Enligt 8 kap. 3 § regeringsformen skall föreskrifter om förhållandet mellan enskilda och det allmänna, som gäller åligganden för enskilda eller i övrigt avser i enskildas ingrepp personliga eller ekonomiska förhållanden, meddelas genom lag. I lag skall, enligt 8 kap. 5 § regeringsformen, också meddelas föreskrifter om kommunernas befogenheter.

Det är möjligt att inordna såväl under författningsförslaget

endera av de ovan angivna lagrummen som under båda dessa. Det

är dock endast av begränsat intresse vilken som tas ställning härvidlag. Konstaterandet blir i vilket fall som helst att föreskrifterna har ett sådant innehåll att lagformen får anses föreskriven.

Riksdagen har genom lagen (1975:88) med bemyndigande att meddela föreskrifter om trafik, transporter och kommunikationer bemyndigat regeringen att meddela föreskrifter som avses i 8 kap. 3 eller 5 §§ regeringsformen, om föreskrifterna gäller bl.a. trafik på väg. Regeringen får vidare, nämnda enligt lag, överlåta åt kommun att meddela sådana föreskrifter.

Det föreliggande författningsförslaget avser förvisso trafik på väg och skulle därmed till synes vara omfattat av bemyndigandet till regeringen. Det är dock inte att troligt lagstiftaren avsett att ge trafik i ovanbegreppet på väg nämnda lag en så vid tillämpning att därmed skulle omfattas även ett bemyndigande att totalt trafik med motorförbjuda drivet fordon inom ett betydande område. Det finns tvärtom anledning att utgå från att begreppet trafik i det på väg angivna sammanhanget är begränsat till sin omfattning så att det gäller endast vad som kan betecknas som olika åtgärder för reglering av trafik. Det är sålunda inte säkert att bemyndigandet enligt nämnda lag omfattar en av nu reglering

Med härtill och med beaktande av de aktuellt slag. hänsyn konsekvenser som kan bli följden av ett förbud bör betydande beslutas av riksdagen i erforderlig författningsreglering

form av en lag.

inte direkt anknyter till någon befint- Eftersom regleringen utan får anses innebära ett visst mått av lig lagstiftning bör de införlivas med rättssystemet i nyordning, nya reglerna

form av en särskild författning.

Det kan diskuteras om de beslut om beredskapsplan och förbud

som skall få rätt att fatta är att betrakta som kommunen föreskrifter i mening. Vi har, framför allt regeringsformens med till beslutens i tid och rum, stannat hänsyn begränsning för att så inte är fallet. Med denna utgångspunkt blir det

för att direkt genom lag ge kommunerna bemöjligt riksdagen att fatta besluten. Ett motsatt ställningstagande fogenhet skulle ha inneburit att lagstiftningen på grund av regerings-

formens inte hade kunnat utformas på detta sätt. Det regler hade i stället varit nödvändigt att bemyndiga regeringen att

föreskrifterna och samtidigt ge regeringen rätt att meddela överlåta denna rätt till en kommun.

Vid särskilt svåra luftföroreningssituationer får en 1 S kommun utan hinder av i gällande bestämmelser besluta övrigt om förbud mot trafik med motordrivet fordon på tillfälligt vissa eller inom vissa områden av kommunen. vägar får meddelas endast om kommunen har antagit en be- Förbud redskapsplan för särskilt svåra luftföroreningssituationer.

den förutsättningen för att Paragrafen upptar grundläggande en skall få vidtas. Förutsättningen som måste föreåtgärd en särskilt svår luftföroreningssituation och åtligga är är ett tillfälligt förbud mot trafik med motordrivet gärden

fordon.

med särskilt svår luftföroreningssituation de- Vad som avses finieras inte i Detta begrepp får sitt innehåll lagtexten. som kommun har möjlighet att genom den beredskapsplan varje

sou 1988:62 67

anta. Följaktligen kan därför inte förutsättningen för att ett förbud skall få meddelas föreligga förrän en sådan plan har antagits. Detta direkt av framgår andra stycket.

Med motordrivet fordon avses, i likhet med vad som gäller enligt vägtrafikkungörelsen (1972:603), fordon som för sitt framdrivande är försett med motor. Därmed omfattas vad som enligt 2 § vägtrafikkungörelsen kallas motorfordon, trak-

torer, motorredskap och terrängtrafikfordon.

Det förbud som kan meddelas får endast vara tillfälligt. Därmed förstås att förbudet får gälla bara under en begränsad tid, dvs. något eller några dygn. Förhållandet att förbudet skall vara begränsat bör ses mot bakgrunden av att det får betraktas närmast som en av nödåtgärd på grund en ytterst besvärlig undantagssituation.

Även om paragrafens lydelse närmast synes utgå från att förbudet skall vara totalt, är det förutsatt att det också skall kunna modereras så till vida att i vissa lägen kan meddelas generella och ganska vida undantag. Vidare kan förbudsåtgärden användas t.ex. på ett sådant sätt att förbud meddelas för trafik endast mellan vissa klockslag medan trafiken är tillåten för tid. övrig

Ett förbud får meddelas för trafik på någon eller några bestämda vägar eller för samtliga vägar inom ett eller flera områden. Var förbud kan komma att gälla i den enskilda kommunen skall av framgå beredskapsplanen. Det är, vad gäller möjligheterna att meddela ett förbud, utan särskild betydelse om staten eller kommunen är väghållare. Inte heller den omständigheten att en väg är enskild torde ha någon betydelse för ett förbuds

giltighet.

Av paragrafen framgår att förbud får meddelas av en kommun. Det är därvid avsikten att regeringen i en förordning skall ge ett sådant bemyndigande. Givetvis är befogenheten begränsad till kommunens område. Det eget kan emellertid i vissa

sou 1988:62 53

tätorter så nära varandra att områden, där kommunernas ligger

avbrott i i anslutning till det inte är något bebyggelsen

vara att samordna planering och kommungränserna, anledning

denna Beslut om att meddela verkställigheten i lagstiftning.

i sådana fall komma att tas i båda kommunerna förbud kan

och därför framstå som ett efter identiska förutsättningar

En sådan samordning, som kan vara både gemensamt beslut.

vissa fall nödvändig innebär dock önskvärd och i praktiskt

en kommun beslutar mer än för sitt eget område. inte att

för två eller flera kommuner att bilda kom- Det är möjligt

en Detta framgår av munalförbund för gemensam angelägenhet.

kommunalförbundslagen (1985:894). Tillämpat på föreliggande

det vara en möjlig ordning att kommuner samförslag skulle

manslöt för att gemensamt handha angelägenheter enligt sig

Det dock tveksamt om det är lämpdenna lagstiftning. synes

ur synpunkt. Enligt 1 kap. 2 § kommunalförligt praktisk

att vad som i föreliggande lagförslag bebundslagen gäller

stämts om kommun i så fall har avseende på kommunalför-

bundet.

att meddela ett förbud enligt den föreslagna lag- Möjligheten

torde vara att anses som en sådan angelägenhet stiftningen

en särskild bestämmelse, s.k. som ankommer på kommunen genom

Den i 1 kap. 4 § andra stycket specialreglerad kompetens.

bestämmelsen om vidgad komkommunallagen (1977:179) intagna

för Stockholms läns landsting är därför inte tillämppetens

lig i detta sammanhang.

för särskilt svåra luftförorenings- 2 § En beredskapsplan situationer skall behandla de grundläggande förutsättningardenna skall få meddelas, de nödna för att förbud enligt lag och huvuddragen av den organivändiga förberedelseåtgärderna vid förbud. I enlighet härmed skall planen sation som krävs

uppta b1.a. om de ämnen vars koncentration i luften skall a) uppgift för av huruvida en särskilt svår vara bestämmande bedömningen

luftföroreningssituation föreligger, vilket som vid denna bedömning skall gälla b) gränsvärde, samt sätt, hur ofta och på för respektive ämne, på vilket hur ställen mätning av dessa ämnen skall ske, många

sou 1988:62

c) vilket faktaunderlag som skall ligga till grund för bedömningen av den aktuella vädersituationen och utvecklingen av denna, d) vilka förutsättningar som, vid en sammantagen bedömning av vädersituationen och dennas utveckling samt de aktuella föroreningshalterna, skall vara uppfyllda för att förbud skall få meddelas, e) de särskilda gator och vägar eller gränserna för det eller de områden där förbud kan komma att gälla, f) hur förberedande information till allmänheten, närliggande kommuner, trafikhuvudmän, polisen och andra berörda myndigheter m.fl. skall organiseras, g) beskrivning av åtgärder som skall vidtas för att lindra påfrestningarna på samhällslivet vid ett förbud, h) vilka organ inom kommunen som har ansvar för respektive åtgärd, i) vilken kommunal nämnd som enligt 8 § har att besluta om förbud, j) hur ett förbud skall komma till allmänhetens kännedom, k) under vilka förutsättningar undantag som avses i 10 § andra stycket kan medges samt 1) vilken kommunal nämnd som enligt 10 § andra stycket har att pröva frågor om undantag.

Paragrafen upptar regleringen av vad en beredskapsplan skall innehålla.

Det är givetvis inte obligatoriskt för varje att kommun upprätta en beredskapsplan. Det kan förutsättas att arbetet med

en plan blir omfattande och resurskrävande. En beredskapsplan torde därför komma att utarbetas endast av de kommuner som

bedömer att luftföroreningssituationen inom deras område är sådan att det kan tänkas finnas ett behov av att kunna till-

fälligt förbjuda eller begränsa biltrafik.

Innehållet i planen har närmare kommenterats i 4, särkap. skilt delavsnitt 4.8.

Med trafikhuvudman avses en sådan huvudman som i anges lagen (1978:438) om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik.

3 § När ett förslag till skall beredskapsplan upprättas kommunen samråda med de länsstyrelser, trafikhuvudmän, polismyndigheter och kommuner som berörs av Samråd skall planen. också ske med statens naturvårdsverk, trafiksäkerhetsverket

och vägverket. Andra som har ett väsentligt intresse av förslaget skall beredas tillfälle till samråd.

När kommunen har beslutat att upprätta en beredskapsplan måste ett omfattande planarbete utföras. Under detta förberedelsearbete skall kommunen samråda med de myndigheter som berörs av planen. Den eller de länsstyrelser, polismyndigheter, trafikhuvudmän samt andra kommuner som berörs bör tidigt kopplas in i planeringsarbetet. Det skall också vara obligatoriskt att samråda med naturvårdsverket, trafiksäkerhetsverket och vägverket. Den särskilda betydelsen av samrådsförfarandet i de fall då flera kommuner i samma region utarbetar beredskapsplaner har framhållits i avsnitt 4.9.

Hur samrådet närmare skall gå till får bestämmas av kommunen. Men det bör understrykas att samrådet skall ge en verklig möjlighet att sätta sig in i kommunens planer. Dessutom bör samrådsmyndigheterna få tillräcklig tid att framföra sina åsikter om förslaget.

Detsamma gälla företrädare för näringsliv och liknande i bör den mån ett förbud kan antas få direkt påverkan på verksamheten. Vilka som här kan komma i fråga för samråd får avgöras av kommunen.

4 § Innan förslaget till beredskapsplan antas, skall det ställas ut till granskning under minst fyra veckor. Den som vill lämna synpunkter på förslaget skall göra detta skriftligen under utställningstiden. Kungörelse om förslagets utställande skall före utställningstidens början anslås på kommunens anslagstavla och införas i ortstidning. Av kungörelsen skall framgå var utställningen äger rum samt inom vilken tid, på vilket sätt och till vem synpunkter på förslaget skall lämnas.

Av paragrafen framgår att förslaget till beredskapsplan skall ställas ut för granskning innan det antas av kommunfullmäktige. Genom denna åtgärd får medborgarna, i den mån deras synpunkter ej framförts under samrådsförfarandet, möjligheter att påverka planens utformning.

sou 1988:62 71

Synpunkter som lämnas under utställningstiden skall själv-

klart prövas innan planen antas.

För att det skall bli allmänt känt skall utställandet kun-

göras. Av andra stycket följer att (1977:654) om kunlagen görande i mål och ärenden hos myndighet m.m. är tillämplig på kungörandet. Det kan vara lämpligt att hålla tillförslaget gängligt på flera platser inom kommunen för att de som berörs

av det skall ha lätt att nå det.

5 S Bestämmelserna i 3 och 4 §§ även i om gäller fråga ändringar i beredskapsplanen. Om ett förslag till ändring av är av enberedskapsplanen dast begränsad får kommunen samrådet omfattning begränsa och underlåta att ställa ut förslaget.

Förfarandet med samråd och skall i utställning princip gälla även förslag till ändring av en Som beredskapsplan. framgår av andra stycket är kravet samråd och på utställande när änd-ringar är av begränsad omfattning inte Det får ovillkorligt. ankomma på kommunen att i det enskilda fallet bedöma om samråd respektive utställande kan underlåtas. Vid denna bedöm-

ning bör kommunen beakta huruvida de som berörs av ändringsförslaget har kunnat framföra synpunkter detta i på tidigare sammanhang eller på annat sätt.

6 § Beredskapsplanen antas av kommunfullmäktige.

Skälen för att låta anta har kommunfullmäktige planen redovisats i avsnitt 4.10.

I och med att planen har av antagits kommunfullmäktige är den gällande. Det förhållandet att beslutet kan överklagas förändrar inte i sig detta faktum.

7 S När kommunfullmäktige har antagit beredskapsplanen skall den tillställas berörda grannkommuner, länsstyrelser, trafikhuvudmän och polismyndigheter samt statens regeringen, naturvårdsverk, trafiksäkerhetsverket och vägverket.

sou 1988:62

Information innefattande om vägar och om planen, uppgifter områden där förbud enligt denna lag kan komma att gälla, skall lämnas i eller på annat motsvarande sätt ortstidning meddelas allmänheten.

första den obligatoriska under- Paragrafens stycke reglerar som åvilar den kommun som har antagit en rättelseskyldigheten Förutom de myndigheter m.m. som upptas i beredskapsplan. paragrafen är det troligt att underrättelse om planen bör

lämnas till ett flertal andra myndigheter.

andra bestämmelser om den informa- Paragrafens stycke upptar allmänheten som åvilar kommunen i tionsskyldighet gentemot av att en beredskapsplan har antagits. Någon beanledning stämd form för information är inte föreskriven utan det läm-

nas till kommunens eget avgörande hur informationen skall Det kan dock vara lämpligt att informationen vad gäller ges. omfattningen av förbudsomrâden utformas med en kartbild.

8 Förbud denna lag meddelas av den kommunala § enligt nämnd bestämmer. Nämnden får, om komsom kommunfullmäktige beslutar det, uppdra åt ett utskott, åt en munfullmäktige ledamot eller eller åt en anställd hos kommunen att suppleant på nämndens vägnar fatta beslut om förbud.

Det förutsätts att det inte är praktiskt möjligt att kombeslutar om utfärdande av förbud i den akuta munfullmäktige Denna beslutanderätt bör i luftföroreningssituationen. stället ankomma på något annat organ. Lämpligen bör beslutanderätten anförtros någon kommunal nämnd. Utgångspunkten för

lagförslaget är att beslutanderätten tilldelas kommunaltyrelsen eller någon annan redan befintlig nämnd.

Beträffande möjligheten att delegera beslutsrätten hänvisas

till övervägandena under avsnitt 4.11.

9 §› Beslut om att förbud skall börja gälla skall kungöras att läsas i rundradio. Detsamma gäller för beslut genom upp om att förbud skall upphöra. Under tiden ett förbud gäller skall det vara utmärkt med vägmärken vid berörd väg eller vid gränserna för berört område.

sou 1988:62 73

Paragrafen reglerar vad som skall iakttas för att ett förbud skall anses behörigen och därmed kungjort gällande för allmänheten. Med hänsyn till att det skall kunna gå att få snabb verkan av ett förbud kan det sättet vanliga för kungörande inte tillämpas. I stället för att förbudet tas in i författningssamling föreskrivs att det läses upp i rundradio.

Med rundradio avses enligt radiolagen (1966:755) radiosändning av såväl ljud som bild som är avsedd att tas emot av allmänheten. Således kan i kungörandet fullgöras både radio och TV. Oavsett vilka av dessa media som väljs bör det krävas att utsändningen har en sådan omfattning att det finns grun- _ dad att anta att anledning en betydande del av den befolkning som berörs av förbudet nås av meddelandet.

Även om det inte bör vara krav något på förbudets behöriga kungörande kan dock framhållas av att lämpligheten meddelandet upprepas i radio och/eller TV med jämna mellanrum så länge förbudet gäller.

I enlighet med 6 § 3 stycket finns radiolagen i programföretagens (Sveriges Television AB, Sveriges Radio AB och Sveriges Lokalradio AB) avtal med staten föreskrivit en skyldighet

att på begäran av myndighet sända meddelande

till allmänheten.

Förutom att förbudet läses i rundradio skall det upp för att vara behörigen även vara tillkännagivet utmärkt med vägmärken på samtliga gator och vägar vid Det märke områdesgränserna. som därvid närmast motsvarar innebörden av förbudet torde vara det som är upptaget i 21 § vägmärkesförordningen (1978:1001) under nr 1.2.3, Förbud mot trafik med motordrivet fordon. Alternativt bör man kunna använda ett zonmärke med det angivna märket. Vidare torde det vara lämpligt att komplettera utmärkningen med en tilläggstavla för att informera om bakgrunden till förbudet. Dessa frågor torde

fâ.övervägas

ytterligare och då lämpligen inom trafiksäkerhetsverket.

soU 1988:62

Det kan i detta sammanhang också påpekas lämpligheten av att ha förberedda vid områdesgränserna. En sådan ordvägmärken ning möjliggör en snabb verkställighet av skyltsättningen.

I andra meningen upptas bestämmelsen att även upphörandet av ett förbud skall uppläsas i rundradio. Vid upphörandet av ett förbud är det också viktigt att vägmärkena vid gränserna snabbt täcks över eller tas bort. Annars är det stor risk för osäkerhet hos bilisterna om vilket som gäller, radiobeskedet eller skyltningen.

10 § Även om förbud enligt denna lag gäller får trafik utföras 1. av polis- och tullpersonal, personal vid kustbevakningen, läkare, distriktssköterskor, barnmorskor eller veterinärer i yrkesutövning,

2. för transport av sjuka personer till och från läkare

eller sjukvårdsanstalt, 3. av statlig brandkår eller kommunal räddningskår vid räddningstjänst, 4. i väghållningsarbete eller liknande arbete på eller vid vägen. eller 5. i andra med 1.-4. jämförliga trängande fall. Fråga om ytterligare undantag prövas av den nämnd som kommunfullmäktige bestämmer. Nämnden får, om kommunfullmäktge beslutar det, uppdra åt ett utskott, åt en ledamot eller suppleant eller åt en anställd hos kommunen att besluta på nämndens vägnar i en viss grupp av ärenden. Undantag får förenas med särskilda villkor.

Paragrafens första stycke motsvarar vad som gäller enligt 155 § vägtrafikkungörelsen beträffande undantag från lokala trafikföreskrifter.

I det andra stycket tas upp möjligheten att meddela ytterligare undantag från ett förbud.

Det är avsikten att kommunfullmäktige i samband med att beredskapsplanen antas också bestämmer vilken nämnd som skall

ha till uppgift att pröva huruvida undantag skall meddelas.

Förutsättningarna för denna prövning skall enligt 2 § k) vara

sou 1988:62 75

upptagna i beredskapsplanen. Det blir den utsedda nämndens

uppgift att tillämpa planen i denna del.

Undantag kan vara generella och omfatta t.ex. en viss be-

stämd grupp av fordon eller en grupp av fordon utrustade på särskilt sätt. Det kan också förekomma individuella undantag

bedömda efter de som förutsättningar ställs upp i planen.

Det förutsätts att den nämnd som får ansvaret för denna prövning är en redan nämnd. befintlig Efersom det kan förmodas

att undantag kommer att sökas i inte obetydlig beomfattning hövs det troligen en som kan organisation behandla ansökningarna i god tid innan en särskilt svår luftföroreningssituation kan befaras uppstå.

särskilda villkor kan vara exempelvis att undantaget gäller

endast om fordonet är märkt visst på sätt eller att beslutet

medförs vid färd.

ll § Den som bryter mot ett förbud enligt denna lag döms till böter, högst ettusen kronor, om gärningen inte är belagd med straff i brottsbalken eller lagen (1951:649) om straff för vissa trafikbrott.

Paragrafen innehåller en bestämmelse om straff vid över-

trädelse. Det straff som kan komma i fråga är penningböter,

högst l 000 kr.

12 § Framförs fordon i strid mot ett förbud enligt denna lag skall polisman hindra fortsatt färd.

Paragrafen reglerar polismans att hindra skyldighet fortsatt

färd i strid mot ett förbud.

Beträffande behov av lokala tillfälliga trafikföreskrifter

för att att möjliggöra fordon ställs upp där det annars inte

är tillåtet hänvisas till avsnitt 4.12.

13 beslut enligt 6 § och en kommunal § Kommunfullmäktiges nämnds beslut enligt 8 § får överklagas enlgt 7 kap. kommunallagen (1977:179).

Ett beslut om antagande av beredskapsplan bör naturligen kunna Eftersom det är ett beslut av fullmäktige överklagas. bör det överklagas genom kommunalbesvär.

Det kunde gällande att ett beslut enligt 8 § möjligen göras ett rent och att det därför enligt är verkställighetsbeslut inte är överklagbart. Det är kommunalrättsliga principer att beslut enligt 8 § inrymmer ett inte emellertid uppenbart mått av bedömning. Med hänsyn till arten av de obetydligt som fastställs i beredskapsplanen och som skall vara normer för om ett förbud skall meddelas, kan det ledande bedömningen konstateras att det inte är någon automatik i beslutsfattandet. Beslutet bör därför vara överklagbart och, liksom gäller 6 §, bör beslut enligt 8 § överfullmäktigebeslut enligt klagas genom kommunalbesvär.

14 nämnds beslut enligt l0.§ andra stycket § En kommunal får överklagas hos

länsstyrelsen.

beslut far överklagas hos kammarrätten. Länsstyrelsens

innehåller bestämmelser om hur ett beslut i ett Paragrafen

ärende om ansökan om undantag från förbud skall överklagas.

Detta skiljer sig från det som föreskrivs slags överklagande Skillnaden består bl.a. i att överinstansen i detta i 13 §. kan ändra beslutet och det ett annat materiellt innefall ge vilket inte är möjligt beträffande beslut som överhåll, kommunalbesvär. kan vara också annan än klagas genom Klagande medlem i den kommun där beslutet har fattats. Möjlighet ges för de medlemmar i som anser sig besåledes grannkommuner, höva men vägrats sådan, att överklaga avslagsbedispens slutet.

SÄRSKILT YTTRANDE av Görel Bohlin

Kommunens befogenhet att meddela föreskrift kan angrundas tingen på lag (8 kap. 5 § regeringsformen) eller på subdelegation via regeringen (8:1l RF).

Båda vägarna behöver inte vara (Se närmare samtidigt öppna. Håkan Strömberg, Normgivningsmakten 1974 års enligt regeringsform och proposition 1973:90 s. 305.)

I betänkandet föreslås att kommun efter utarbetad och antagen beredskapsplan skall ha rätt att besluta om tillfälligt förbud mot biltrafik vid svåra Kan denna beluftföroreningar. fogenhet hänföras till 8 kap. 5 § RF, kan bemyndigandet ske direkt av riksdagen, vilket nu är kommitténs ståndslutliga punkt. I annat fall måste befogenheten grundas på 8 kap. 11 § RF, vilket förutsätter att delegation sker på en via omväg, regeringen.

bet är inte säkert att stadgandet i 8 kap. 5 § RF omfattar

den situation som betänkandet främst avser. Däremot torde 8 kap. ll § RF vara tillämplig. Kommittén har också under arbetet varit inne på detta men slutligen fastnat för det direkta bemyndigandet.

Jag kan visserligen inte för min del hävda att den i 8 kap. 5 § RF anvisade metoden skulle vara oframkomlig. Jag har emellertid velat markera att jag känner viss osäkerhet härvidlag.

Jag vill vidare anmäla stor tveksamhet vad att i gäller lag skriva in att beslutet om förbud i aktuella fall skall läsas upp i rundradio. Enligt min mening kan innehålla ett lagen

starkt informationskrav, men knappast att detta skall ske Via

radio.

sou: 1988:62 511.315 a 1

Kommittédirektiv

www

Dir. 1988:20

Översyn av storstadsområdenas trafik- och

miljö-

frågor

Dir. 1988:20

Beslut vid regeringssamntanträde 1988-05-05

Chefen för kommunikationsdepartementet. statsrådet Hulterström. anför.

Mitt förslag

Jag föreslår att en kommitté tillkallas för att ta fram ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsomrâdena. Härvid bör belysas

möjligheterna att åstadkomma ett ökat kollektivresande genom bl.a. en förbättrad standard på kollektivtrafiken, förutsättningarna för och mil jökonsekvenserna av att genom utbyggnad av kringfartsleder avlasta stadskärnorna från trafik. förutsättningarna att skapa rationella trafiklösningar för stadskärnornas varuförsörjning. möjligheterna att dämpa biltrafiken med hjälp av ekonomiska och andra styrmedel med undantag av fordonsskatt och bensinskatt, * de fördelningspolitiska effekterna av olika ekonomiska styrmedel, hur andra ekonomiska styrmedel än fordonsskatt, bensinskatt m.fl. statkan användas för att finansiera åtgärder i trafiksystemen. liga skatter förutsättningarna för att använda ny eller utvecklad teknik för att begränsa hälso- och miljöstörningarna från trafiken, utveckla kollektivtrafiken samt utveckla nya system för avgiftsupptagning vid parkering eller färd samt förutsättningarna för att minska störningama från den tunga trafiken.

Bakgrund Det som särskilt motiverar att storstadsomrâdenas trafikoch miljöfrågor nu ses över är

att miljöproblcineit till följd av trafiken iir såirskilt stora i dessa omrñtlen. att privatbilismen de senaste aren (ökat väsentligt snabbare an kollektivlrafh ken. att dieseldrivna lastbilar och bussar svarar för en stor och (ökande aindel av luftföroreningarna i storstadernzi. att biltrafiken i Stockholmsregionen nu svarar för omkring 45 Vr av jicnd-

lingsresorna. sker med bil samt att pcrsonresorna i Göteborg och Malmö till mer än 74) % som att omkring 25 C/o av all trafik i Sverige sker pa de 2 Cé- av landets vägnüt finns i storstadsområdena.

Trafik- och miljöproblemen i storstadsomrädenzi har uppmärksammats alltmer under senare ar. Trots att olika åtgärder vidtagits i syfte att komma

till rätta med problemen har dessa snarast fortsatt att öka. i Stockholm. Göte- Representanter för vägverket och för gatukontoren läns landstings trafikkontor har tillsamborg och Malmö samt Stockholms mans i en i februari 1988 publicerad rapport sammanställt problemen och föreslagit ett samlat åtgärdsprogram för miljö och trafik. en ny trafikplan. Som ett led i l Stockholm pågår dessutom arbete med detta arbete utreder bl.a. landstingets trafiknämnd. Stockholms gatunämnd. gemensamt trafik-. miljö- och regionallänsstyrelsen och vägförvaltningen framtida trafikstrukturer i Stockholmsompolitiska konsekvenser av möjliga rådet. s.k. Kringlanutredningen. Liknande utredningar har genomförts

den

läns landstings regi en i Göteborg och i Malmö. Därtill pågår i Stockholms utredning om miljöavgifter. den s.k. miljöavgiftsberedningen. Stockholms kommun har i en skrivelse till regeringen den 23 mars 1988 hemställt om lagstiftningsåtgärder som gör det möjligt att införa s.k. omrâ-

desavgifter i kommunen. Vad gäller miljösituationen i Göteborg har regeringen bemyndigat chefen för miljö- och energidepartementet att tillkalla en delegation med uppgift att renare inom initiera och samordna åtgärder för att göra Hisingen väsentligt en tioårsperiod (dir. 1987:59).

Nliljösituationen i storstäderna består dels i luftföroreningarnas storska- Miljöproblemen liga effekter på växtlighet och miljö samt de hälsofarligt höga föroreningskoncentrationerna utmed de större trafiklederna och i vissa trånga gaturum. för dem som bor och vistas i storstäderna. Till miljödelsi bullerstörningar s.k. harriäreffekter av högtrafikerade vägar. problemen kan också räknas Biltrafikens expansion i storstäderna medför stora påfrestningar på milanledning till oro. l storjön. lnte minst ger de tilltagande luftföroreningarna

städerna svarar bilavgaserna för en betydande andel av luftföroreningarna. Praktiskt taget all koloxid kommer från biltrafiken medan kväveoxider och kolväten i varierande andelar (40-80 %) kan hänföras till biltrafiken. l gaturummet svarar biltrafiken för än högre andelar av föroreningarna. Dieselfordonens utsläpp av partiklar spelar därtill en betydande roll för tätortsluftens inverkan på människors hälsa. Luftföroreningarna utgör inte bara ett hot mot vår hälsa utan orsakar också långsiktiga skador på växtlighet, mark och vatten samt på byggnader och kulturminnen. Vägtrafiken är en av de mer betydande bullerkällorna i samhället. l storstadsområdena finns merparten av de boende som utsätts för omfattande trafikbuller. Som anförs i regeringens miljöpolitiska proposition (prop. 1987/88:85) måste trafik- och miljöproblemen åtgärdas genom samordnade insatser.

Trañksituationen

Vägnäten och de kollektiva trafiksystemen i storstadsområdena förmår i dag inte att tillgodose behoven på ett bra sätt. Under högtrañktid uppstår besvärande vilket trafikstockningar, medför ökade luftföroreningar och bullerstörningar. Trañkstockningarna drabbar inte minst den del av kollektivi trafiken som måste samsas med biltrafiken om gatuutrymmet. För att fler människor skall använda kollektivtrafiken måste den förbättras avsevärt. Det gäller främst framkomligheten för innerstadsbussarna. vars genomsnittliga körhastighet för vissa linjer i Stockholm nu år nere i närmare 10 km/tim. Vid högtrafiktid utnyttjas kollektivtrafiken i det närmaste till sin fulla kapacitet. Ett ökat resande leder därför i många fall till att man väljer bilen. Köerna infarter på Stockholms har också vuxit under senare år. Kölängder på mellan 5 och 10 km är numera vanliga under högtrafiktid. Storstadsområdena svarar för en betydande andel av alla polisrapporte-

rade trafikolyckor i Sverige. Andelen dödade eller skadade är också hög -

inte minst bland de oskyddade trafikanterna. En biltrafikökning med nuvarande vägnät medför oundvikligen tilltagande framkomlighetsproblem och störningar inte bara för privatbilisterna och kollektivtrafiken utan även för gods- och distributionstrafiken. Denna senare trafik är av avgörande betydelseför att storstadsområdena skall fungera. Det är därför nödvändigt att finna former för att avlasta framför allt stadskärnorna från en del av trafiken för att på det sättet skapa utrymme för den trafik som måste komma fram. Kollektivtrafiken måste ges bättre möjligheter att tillgodose resbehoven. Detta ställer krav på en bra kollektivtrafik och ett väl utbyggt vägnät.

Uppdragets omfattning Jag föreslår att en kommitté tillkallas med uppgift att ta fram ett samlat underlag som kan ligga till grund för åtgärder för att begränsa trafikens häl- - Stockholm. och so- och miljöeffekter ii storstadsomrâdena Göteborg Malmö. Utgångspunkter för kommitténs arbete bör vara regeringens förslag i prop. 1987/88150 Trafikpolitiken inför 1990-talet samt i prop. 1987/88285 Miljöpolitiken inför 1990-talet. Den tidigare nämnda rapporten om miljö och trafik i storstadsregionerna samt det material som finns redovisat i den s.k. Kringlanutredningen bör också beaktas av kommittén. Vidare finns ett betydande underlagsmaterial från den senaste genomförda planeringsomför åren 1988-1997. Samverkan bör gången rörande väginvesteringsplanerna också ske med delegationen för miljöprojekt Göteborg (dir. 1987:59).

Kommittén bör på lämpligt sätt bereda de i vägplaneringen normalt delta-

t.ex. länsstyrelserna och rcgionplaneorganen. tillfälle att ge gande parterna. synpunkter på kommitténs arbete. Kommitténs arbete bör i huvudsak omfatta följande frågor. Kommittén bör göra en sammanställning och konsekvensbeskrivning av åtgärder i trafiksystemen som kan förväntas_ bidra till att minska störningarna från biltrafiken i storstäderna och ett ökat kollektivresande. Därvid bör kommittén överväga dels åtgärder som syftar till att rusta upp. effektivisera och bygga ut nuvarande system. dels helt eller delvis nya systemlösningar. Även väg- och gatuprojekt som syftar till att flytta över genomfartstrafik från stadskärnorna till kringfartsleder bör ställas samman och konsekvensbeskrivas. Även andra åtgärder som verksamt kan bidra till att uppnå den övergripande målsättningen att begränsa trafikens hälso- och miljöeffekter bör ställas samman. Det kan t.ex. gälla direkta trafiksäkerhetsoch miljöskyddsåtgärder, nya nät av gång- och cykelvägar samt åtgärder som underlättar den nödvändiga gods- och distributionstrafiken. Kommittén bör därvid särskilt uppmärksamma behovet av att minska störningarna från den tunga trafiken. Teknikutvecklingen torde ha stor betydelse för möjligheterna att förbättra och trafiksäkerheten i storstadsområdena. Förslagen som miljön kommittén presenterar bör infogas i ett sådant perspektiv. Kommittén bör även behandla hur en långsiktig samplanering av bebygkan bidra till en minskad biltrafik och ett ökat resande gelse och trafiksystem med kollektivtrafiken. Kommittén bör vidare sammanställa och analysera effekterna av ekonomiska och andra styrmedel med syfte att minska biltrafiken. Målsättningen bör vara att vägtrafiken också i tätorterna skall betala för sina samhällsekonimiska marginalkostnader. l första hand bör möjligheten att använda områ-

desavgifter eller andra former av färdavgifter prövas, men också andra möjliga styrmedel - med undantag av statliga skatter såsom fordons- och bensinskatter - bör analyseras och redovisas. När det gäller de tekniska förutsättningarna för att införa styrmedlen bör kommittén ta del av såväl de nationella som internationella erfarenheter som finns på området. Vidare bör man ta reda påi vilken utsträckning det är möjligt att samordna användningen av nya ekonomiska styrmedel med framväxten av ny teknologi. Kostnaden för olika tekniska lösningar är självfallet av central betydelse för det slutliga ställningstagandet till vilka styrmedel som bör behandlas. Vidare bör kommittén överväga vilka avgiftsuttag som är nödvändiga för att minska biltrafiken i den utsträckning som behövs. l arbetet bör också eventuella andra effekter av styrmedlen klarläggas. Därvid bör särskilt beaktas de fördelningspolitiska effekterna och de allmänna principerna för hur taxor. avgifter och skatter skall tas ut i samhället. Vidare bör konsekvenserna för invånarnas och näringslivets transportförsörjning analyseras. För- och nackdelar med olika styrmedel för t.ex. boende i storstädernas ytterområden eller andra trafikantgrupper bör redovisas. Vid utformning av olika styrmedel bör beaktas att en betydande del av nybilsförsäljningen i storstadsregionerna skeri form av företagsleasing. * Kommittén bör klargöra konsekvenserna av samordnade insatser. dvs. då såväl miljöförbättrande förbifarter byggs ut. kollektivtrafikstandarden förbättras som nya styrmedel införs. Särskilt bör klargöras i vilken utsträckning som de ekonomiska styrmedlen kan fungera som finansieringskälla för de åtgärder som föreslås. En parlamentarisk kommitté med uppgift att behandla frågor om ekonomiska styrmedel inom miljöpolitiken kommer att tillsättas inom kort. * Kommittén bör redovisa ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter i storstadsområdena. Bedömningar av olika åtgärders samhällsckonomiska effekter bör redovisas. Dessa bedömningar skall kunna ligga till grund för överväganden om vilka åtgärder som är lämpligast. Underlaget bör innefatta sådana åtgärder som kan genomföras inom i 10-15 år. Kommittén bör redovisa de juridiska aspekterna på de åtgärder som föreslås och utarbeta förslag till ny eller ändrad lagstiftning. Kommittén bör under arbetets gång kunna föreslå och initiera försöksoch demonstrationsprojekt. Dessa kan bl.a. avse försök med miljövänlig teknik inom kollektivtrafiken, nya informations- och trafikledningssystem m.m. Sådana projekt bör genomföras i samarbete med berörda landsting] kommuner och myndigheter. t.ex. statens naturvårdsverk. Därvid bör möj-

att få bidrag från transportforskningsberedningen resp. styrelsen

ligheterna för teknisk utveckling beaktas. bör Arbetet skall i görligaste män redovisas efter hand. Utredningsarbetet under år 1989. bedrivas skyndsamt med sikte på att vara klart Kommittén bör i sitt arbete beakta regeringens direktiv (dir. 1984:5) till kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens samtliga inriktning.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu har anfört hemställer jag att regeringen be-

myndigar chefen för kommunikationsdepartementet en kommitté - omfattad av kommittéförordningen att tillkalla (1976:119) - med högst nio ledamöter med uppdrag att ta fram ett samlat av trañkens hälso- och miljöeffekter i storstadsomunderlag för begränsning rådena. att utse en av ledamöterna att vara ordförande, sekreterare och annat biträde åt att besluta om sakkunniga. experter, kommittén. Vidare hemställer jag att regeringen beslutar m.m. att kostnaderna skall belasta sjätte huvudtitelns anslag Utredningar

Beslut överväganden och bifaller Regeringen ansluter sig till föredragandens hans hemställan.

(Kommunikationsdepartementet)

@

Kommittédirektiv

wa

§

Dir. l988:55

Tilläggsdirektiv till storstadstrafikkommittén

(K 1988:01)

Dir 1988:55

Beslut vid regeringssammamtrüde l988-tl9-ll8. Chefen för kommunikzttionsdepartementet. statsrådet Hulterström. anför.

Mitt förslag Jag föreslår att storstadstrafikkommittén (K l988:0l) får i uppdrag att utreda vilka lagâindringar som behövs för att kommunerna skall kunna fatta beslut om (atgärder som förbjuder eller inskränker biltrafiken vid speciellt svåra luftföroreningssituationcr. Uppdraget bör redovisas till regeringen vid årsskiftet 1988/89.

Bakgrund Biltrafiken i storstäderna innebär stora påfrestningar på miljön. lnte minst de tilltagande luftföroreningarna ger anledning till oro. l storstäderna svarar bilavgaserna för en betydade andel av luftföroreningarna. Trafik- och miljöproblemen i storstadsområdena måste åtgärdas genom en rad samordnade insatser. Mot bla. denna bakgrund har jag tidigare i år efter regeringens bemyndigande tillkallat en kommitté (Dir 1988:20) med uppdrag att ta fram i ett samlat underlag för begränsning av trafikens hälso- och miljöeffekter storstadsomrädenzt (storstadstrafikkommittén). Göteborgs kommun har i en skrivelse den ll maj 1988 hemställt om en sådan ändring av gällande lagstiftning att det blir möjligt för kommuner som utsätts för svåra luftföroreningar att fatta beslut om åtgärder i krislägen. Skrivelsen har remissbehandlats. Flertalet remissinstanser tillstyrker kommunens förslag. De förslag som storstadstrafikkommittén kommer att lägga fram bör på

sikt förbättra luftföroreilingssituaitionen. l)et bör dock redan nu skapas en möjlighet för kommunerna att snabbt ingripa med atgärder mot biltrafiken när luftförorciiingssittxzttionett iir speciellt besvärlig.

Uppd raget Storstadstrafikkommittén bör ges i uppdrag att utarbeta förslag till ändrad eller ny lagstiftning som ger kommunerna möjlighet att tillfälligt förbjuda eller begränsa biltrafiken när luftföroreningssituationen i kommunen eller nagon del av kommunen är speciellt besvärande. Det bör även ingä i kommitténs uppdrag att överväga och lämna förslag till vilka gränsvärden för luftföroreningshalterna som bör gälla för att den tilltänkta lagstiftningen skall vara tillämplig. Kommittén bör också behandla frägan hur dessa luftföroreningshalter bör mätas och prognosticeras. Beslut om förbud mot eller inskränkningar i biltrafiken får effekter inom en mängd områden. Kommittén bör belysa dessa effekter och föreslå åtgärder som sä långt möjligt minskar de negativa verkningarna av ett beslut. l den män detta kräver att lagstiftningen på skilda områden kompletteras. bör förslag till sädan laigstiftning också lämnas. En utgångspunkt för kommitténs arbete bör vara att det är kommunerna som skall ges möjlighet att fatta nödvändiga beslut. Hur beslutsrätten skall utformas bör också övervägas av kommittén. Uppdragetbör genomföras mycket skyndsamt och förslag till ändrad eller ny lagstiftning bör redovisas vid årsskiftet 1988/89. Kommittén bör samverka med delegationen för miljöprojekt Göteborg (dir l987:59).

Hemställan

Jag hemställer att regeringen utvidgar uppdraget till storstadstrafikkomi mittén i enlighet med vad jag nu har anfört.

Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan. (Kommunikationsdepartementet)

3 Bilaga

Effekter av

trafikbegränsningar

vid inversion

En snabbanalys gjord för STORK av

Ekon Dr Johnny Lindström Prof Lars Nordström Handelshögskolan. Göteborg November 1988

Innehållsförteckning

1. Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1

1.1. Storstadstrañkkommittén . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1.2. Samhällseffekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .l

1.3. Syfte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2

2. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2

Trafikbegränsningar

2.1. Begränsningstyper . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 2.2. Innerstaden . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 2.3. Beredskapsområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3 2.4. Samband mellan förbuds- och larmnivåema . . . . . . . 4

2.5. Underlag för våra bedömningar . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

3. Innerstadsområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4 3.1. Fysisk avstängning . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 3.1.1. Förutsättningar för . . . . . . . . . . . . . . . . .4 avspänning 3.1.2. Fysiska konsekvenser av en avstängning . . . . . . . . . . .5 3.1.3. Möjlighet att stän a av innerstaden . . . . . . . . . . . . . . 6 3.2. Konsekvenser för ollektivtrafiken . . . . . . . . . . . . . . . 6 3.2.1. Kollektivtrañkens kapacitet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

3.2.2. Förutsättningar för kapacitetsökningar . . . . . . . . . . . .6

3.3. Konsekvenser för myndigheter och . . . . . . . . . . . . . . . 7 3.3.1. Förutsättningar för normal funktion . . . . . . . . . . . . . .7

3.3.2. Påverkan på prioriterade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

3.3.3 Påverkan på övrig offentlig verksamhet . . . . . . . . . . . .9 3.3.4. Påverkan på handel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9 3.3.5. Påverkan på övrig service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10

3.3.6. Påverkan på industrin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 1 3.4. Förbud för kommersiell trafik i innerstaden . . . . . . . .l 1 3.5. Ovriga effekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .12 3.5.1. Psykologiska effekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 3.5.2. Ovriga samhällseffekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12

4. Slutsatser, innerstaden . . . . . . . . . . . . . . . . . .13

5. Beredskapsområdet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15

5.1. Generella förutsättnin ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .15 5.2. Effekter av stängda ar etsplatser . . . . . . . . . . . . . . . 16

5.2.1. Offentliga sektorn . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16

5.2.2. Handel och övrig service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

5.2.3. industrin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17

5.3. Ovriga effekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .18

5.3.1. Psykologiska effekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18

5.3.2. Fysisk avstän nin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 5.3.3. Ovriga samh sef ekter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 A

6. Slutsatser, beredskapsornrådet. . . . . . . . . . . 20

Referenser . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . L . . . . . . . . . . . . . .21

Bilaga 1 Förslag till . . . . . . . . . . . . . . . . . .22 beredskapsområde Bilaga 2 Kontaktade personer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23

Emmmumawinmnmnmnmmnmamawmnnmmsmm 1

1.

Bakgrund

1.1. Storstadstrañkkommittén

Irañksituationen i de svenska storstäderna har uppmärksammats under senare år bl a ur mil ösynpunkt. Av denna anledning tillsatte re eringen i maj -88 en sk storstadstrañkkommittén (STORK för översyn av dessa frågor (I). Av kommittédirektiven

framgår vad gäller miljösituationen:

Miljöproblemen i storstäderna består dels i luftföroreningarnas storskaliga effekter på växtlighet och miljö samt de hälsofarligt höga föroreningskoncentrationerna utmed de större trafiklederna och i vissa trånga gaturum, dels...

Biltrafikens expansion i storstäderna medför stora påfrestningar på miljön. Inte minst ger de tilltagande luftföroreningarna anledning till oro. I storstäderna svarar bilavgaserna för en betydande andel av luftföroreningarna. Praktiskt taget all koloxid kommer från biltrafiken medan kväveoxider och kolväten i varierande andelar - (40 80 %) kan hänföras till biltrafiken. I gaturummet svarar biltrafiken för än högre andelar av föroreningarna. Dieselfordonens utsläpp av partiklar spelar därtill en betydande roll för tätortsluftens inverkan på människors hälsa.

Luftföroreningarna utgör inte bara ett hot mot vår hälsa utan orsakar också långsiktiga skador på växtlighet, mark och vatten samt på byggnader och kulturminnen.

I ett tillä sdirektiv (2) beslöt regeringen i september att kommittén skall utar eta

förslag till ändrad eller ny lagstiftning som ger kommunerna möjlighet att tillfälligt förbjuda eller begränsa biltrafiken när luftföroreningssituationen i kommunen eller någon del av kommunen är speciellt besvärande. ...Uppdraget bör genomföras mycket skyndsamt och förslag till ändrad eller ny lagstiftning bör redovisas vid årsskiftet 1988/89.

i l.2. Samhällseüekter

Biltrañken i storstäderna ger stora I stor-

påfrestningar på miljön.

städerna svarar för en betydande andel av luftförore-

bilavgaserna

nin arna. Irañk- och i storstadsområdena måste

miljöproblemen d ör åtgärdas en rad samordnade insatser. I avvaktan på

åtgärder som le er till en bestående (genom förbättring av luftförorenings-

situationen, bör det: enligt tillâggsdireküven skapas en möjlighet

Eknnunaavrmumnnnnmumaurwmunmmmou 2

för kommunerna att snabbt ingripa mot biltrafiken vid speciellt

svåra situationer. En sådan begränsning

får effekter inom en områden. Kommittén bör bemängd dessa effekter och föreslå åtgärder som så långt lysa minskar de negativa verkningarna av ett beslut. möjligt I den mån detta kräver att lagstiftningen på skilda områden kompletteras, bör förslag till sådan lagstiftning också lämnas.

1.3. Syfte

Mot av vad som ovan skall i denna studie göras

bakgrund sagts

en beskrivning av effekterna inom skilda översiktlig områden av samhällslivet om förbud mot eller kraftiga i biltrafiken genomföres temporärt vid inskränkningar speciellt svåra luftförhållanden.W3)

skall å tre olika ni-

Beskrivningen göras för begrånsningsåtgärder

våer utifrån almânna men exempl eras med

Göteborgs-förhållande. utgångspunkter, Den orta utredningstiden (drygt två

veckor) tillåter ej heller någon större grad av kvantiñering.

2. rrañkbegränsningar

zlnegränsningstyper

Tre förbudsnivåer

De ar, som skall studeras är i våra direktiv,

trañkbegränsnin

angivna i tre skilda örbudsnivåer:

Förbud mot all pnvat biltrafik i innerstädema. trafik är tillåten å krin artsledema runt innerstädema, kommersiell trafi är till ten i innerstädema.

Förbud mot både kommersiell och privat trafik i innerstädema. Dispens finns för ett fåtal av de viktigaste transporterna och för kollektivtrafiken.

Motsvarande förbud som i innerstaden ovan. men gällande

ett större område. Förbud mot kommersiell trafik i innerstad-

ema motsvarande föregående stycke.

Tre larmnivåer

Av Göteborg stads beredskapsplan för åtgärder vid luftföroreningar (4) att man föreslår tre larmnivåer baserade på miljötekframgår

niska mätvärden. Dessa innebär i korthet att när vissa gränsvärden överskrids, och situationen beräknas kvarstå i minst 24 timmar, utfärdas

EFFEKTER AV TRAFIEBEGRÅNSNINGARvm INVERSION 3

Skärpt beredskap, d v s ökning av information, vädjanden

om åtgärder 0 s v

Larm l. d v s restriktion avseende trafiken och verksamheter kan utfärdas av berörd myndighet

Larm 2, d v s restriktion avseende trañken och verksamheter m- utfärdas av berörd myndighet

2.2. Innerstaden

Det mindre av de båda områdena (innerstaden) blir enli försla et aktuellt främst i de två första förbudsnivåema. För Göte de org nierar vi ett område som i stort sett motsvarar det kommunala planeringsbegreppet Centrala staden. Vår utgångspunkt är en zon som i norr begränsas av Göta Alv, i öster av E6 genom Gårda, p... söder linjen Örgrytevägen / Korsvägen över J ohanneberg och Norra Guldheden till Linnéplatsen, och i väster av Linnégatan. lrañkbe-

gränsningar skall inte omfatta trafikledema som avgränsar om-

rådet, dvs E3 (längs älven), E6, Or samt

sträckan från E3 över Linnégatan örbi rytevâägáen/Korsvâgen, S lgrenska sjukhuset till

Wawrinskys plats och eventuellt fram till Chalmers.

Det definierade området är vår tolkning av direktiven. Vi har således inte gjort bedömningar av dess lämplighet ur miljösyn-

punkt. Däremot några inns det ur trañkflödessynpunkt fördelar med att

inte utsträcka området ytterligare.

2.3. Beredskapsområdct

I Göteborgs stads beredskapsplan finns ett större område (bered-

definierat. Detta i stort sett kommunens .

skapsområdet) täcker delar av dalgångama längs Göta Alv, Säveån och Mölndalsån.

Vidare området söder om -

ingår linjen Hjalmar Brantingsplatsen

Bråckemotet -

å Hisingen samt norr om linjen Alvsborgsbron

en - Kallebäck - Slottskogsval (se karta bilaga l).

Vi har inte heller i detta fall gjort bedömningar om områdets lämp-

lighet ur miljösynpunkt. Kommunens förslag till område för kommunala åtgärder slutar givetvis vid vill dock

ifrågasätta om detta är lämpligt vid kommuägränsenvi en lags tning. Speciellt kring

E3 och E6 inom Partille och Mölndals kommuner är de geografiska förhållandena sådana att beredska sområdet bör utvidgas. Utöver

de miljötekniska skälen för en utvi gning, finns en risk att eventuella avstängningar up levs som inkonsekventa av befolknin en och

därmed ej meningsfyl da. En konsekvens av sådana dubbla udskap blir ofelbart att respekten för åtgärderna minskar.

Vårt förslag är att eventuella lagregler utformas så att ett samord-

nat beslut om kan ske för Göteborgs, Partille och

avstängning

Mölndals kommuner. bör samverkan också ske med Ale å Möj igen

och Kungälvs kommuner. I vårt arbete utgår vi dock från det i våra

direktiv anvisade området inom stad.

Göteborgs

EFFEKTER AV mnrmnmnmsnmaan vm nwimsion 4

2.4. Samband mellan förbuds- och laxmnivåema

Av våra direktiv en mellan förbuds- och

framgår ej hur kopplin

larmnivåema är tänkta. Vi förutsätter ock att förbud kan införas i hela enbart vid Larm 2. Däremot kan det

beredskapsområdet

vara möjligt att införa förbud i innerstaden vid Larm 1.

2.5. Underlag för våra bedömningar.

Vårt uppdrag innebär. som nämnts ovan, att göra en snabbutred-

Vi har därför inte haft möjli et till en systematisk datain-

ning.

För att bilda oss en över lick över problematiken och få

samling. vissa basfakta för ett antal har vi telefonintervjuat representanter

kommunala och offentliga organ samt för näringslivet (se bilaga 2).

Deras svar jämte utredningar och remissvar från Götespontana

borgs stads handläggning av beredskapsplanen har givit oss vär-

defulla synpunkter till utredningen.

Vår fortsatta framställning disponeras så att vi behandlar effekterna av eventuella avspärrningar i de båda zonema var för sig.

3. INNERSTADSOMRÃDET

3.1. Fysisk avstängning

3.1.1. Förutsättningar för avspänning

För att i biltrafiken krävs form av

genomföra begränsningar någon

våra direktiv två nivåer, förbud mot

avstängningar. Enligt gäller

all biltrafik både kommersiell och privat trafik i privat resp. innerstaden.

I Göteborgs innerstad vistas ca 250.000 personer varje dag (5). Av

dessa bor ca 40.000 i området. Enligt aktuella uppgifter

personer från kommunen finns ca 75.000 arbetsplatser inom området. Resten av besökarna är studerande eller personer som utnyttjar centrums kommersiella eller offentliga service.

företas ca 300.000 bilresor inom centrala

Enligt beredskapsplanen staden per dag. Med antagandet att varje bil används för drygt 2

resor dag och att 1.25 resenärer finns per bil innebär det att ca per 100.000 bilar skulle beröras av en avspärming. 20 procent av dessa beräknas vara Vidare kan en majoritet av fordo-

genomfartstrafik. nen antas den tänkta avstängningsgränsen vid högtrañk-

passera perioderna morgon och kväll.

Inom centrala staden beräknas det finnas ca 50.000

platser. De befintliga p-platsema i anslutning till zongränsen parkerings- an

inte detta bortfall vid en avstängning. Det finns inte kompensera

heller trafikleder som ett naturligt sätt kan några lämpliga på slussa trafiken runt innerstaden till p-ornråden.

För att kunna en effektiv avspärrning av innerstaden

genomföra

krävs att den med annan per-

reguljära polisstyrkan kompletteras sonal. Dessa bör dels medverka att placera ut fysiska bar-

genom

EFFEKTER AV TRAFIXBEGRÄNSNINGARVID “VERSION 5

riärer. skyltar 0 dyl, dels med motsvarande befogenheter som polismän kunna dirigera undan trafiken

vid zongränsema. Noggranna

planer för sådana insatser måste utarbetas i berörda

myndigheter. Eventuellt också möjli eterna förväggav s att trafik-

bör apas

dirigerande extrapersonal (t ex trañkv ter och militär personal)

ges juridiskt hållbara befogenheter. Insatserna av extra personal

ggimensiorierfaiztså ållitt intebpålåsenâlnonrâiralâ arbetsuppglifter

e er nere. n sens e mn ar en nuvaran e po

trafilgcdirigering

polisstyrkan långt ifrån tillräcklig för och övervak-

nin av förbudszonen. Detta även om all

gäller tillgänglig personal

om isponeras för

uppgiften.

En slutsats av detta är att om en skall ha en

fysisk avspärrning möjlighet att fungera i praktiken krävs ett omfattande förberedel-

searbete. I detta

ingår planering av personal- och materialinsatser.

En av av området

lämplig måste öras. I

analis

avgränsing givetvis denna s all de enskilda gatomas roll definieras. detta Exempel p är vilka som skall enkelriktas eller av utn

stängas fysiskt, tjas

som etc. Dessutom behövs en del förbere

parkeringsplats ande

göras. Exempel på sådana är vid

bytggnadsarbete

parkeringsplatser

in arter. informationstavlor och som kan för

anordningar utnyttjas

att slussa bort oönskad trafik från trafikleder

(t ex tillbaka på

motorvägens körfält bort från centrum).

3.1.2. Fysiska konsekvenser av en

avstängning

Erfarenheter av även mindre i är att

trañkstopp högtrañk

långa köer bildas på tillfarts- och genomfarts dagens eder som E3 och E6.

I en situation då en oförändrad fordon närmar si en avmängd stängd innerstad blir konsekvenserna ett tr kkaos.

fullständigt

Olika kan

planeringsåtgärder givetvis förbättra möjligheterna att minska trafikstockningarna.

Konsekvenserna av stop en på ledema blir också att inte heller

sanktionerad trafik kan omma fram. Detta leder ofelbart till far-

liga följder för samhällsfunktioner viktiga som sjukvård och olika

former av

samhällsskydd (brandkår. polis m m). Vidare blir de for-

mellt i stort öppna sett omöjliga att använda

för sitt syfte. åenomfartslederna v s genomfart.

En annan konsekvens av blir att fordonen blir stå-

stockningama

ende eller med

tillämpar kököming och starter. In-

mångái stopp

version äger ju rum vid kallt väder, vilket rmod till att igen leder bilarnas motorer också är för att roducera värme i

igån kupén. Utan sakkunskap i miljöteknis a fakta efarar vi ändå att denna

form av leder till en av i

ökning föroreningshaltema

luften i stål et för en avspänning minskning. Oavsett om vår förmodan är

korrekt eller ej, blir det lätt så att det hela

befolkningen uppfattar

som meningslöst och

felaktigt.

EFFEKTER AV IRAFIKBEGRÄNSNINGAR VID INVERSION 6

3.1.3. Möjlighet att stänga av innerstaden

Vår slutsats blir att enda möjligheten att få en avspärrnin av innerstaden att fungera är om majoriteten av bilarna aldrig ämnar sina hemadresser.

Detta kan uppnås enbart med hjâl av massiv information som hö er befolkningens krismedvetan e. kombinerat med mycket e ektiva infonnationsinsatser i akutskedet. Givetvis förutsätter detta att gränsvärden är satta så att det enbart blir aktuellt med avstängnin en vid skeenden som även av gemene man kan

fattas som älsovådliga. Onödiga avstängningar ska ar ofel ugp- art

en inställning av ji po och intrån i den personliga f eten. För många människor också en atastrofkänsla ge oro och annan psykisk påverkan.

Utöver information krävs också att befolkningens resbehov tillfredställs på annat sätt än med bil eller att behovet minskas. I följande avsnitt behandlar vi dessa frågor närmare.

3.2. Konsekvenser för kollektivtrañken

3.2.1. Kollektivtrañkens kapacitet

Kollektivtrafiken i Göteborgsområdet sköts i princip av Göteborgs Spårvägar (GS) inom Göteborgs stad och Göteborgsregionens Lokaltrañk (GL) i förorterna. Vidare förekommer taxitrañk samt fjärrtrafik med buss, tåg och flyg.

Enligt utredningar från GS (6) kan man på kort sikt öka kapacite-

ten med högst 15 procent vid maximal insats. Aven för GL redovisas (7) motsvarande tal. Genom att slopa alla skolresor kan ytterligare ca 20 procent av kapaciteten frigöras för GS. Spårvägsstyrelsen påpekar även att ett antal procentenheters kapacitets-

ökning kan uppn årtterligare s genom ändrade arbetstider för de kommunan-

ställda. GL har angivit att en kapacitetsökning upp till totalt 25 procent kan göras genom tillfälli inhyming av bussar. som normalt används för beställningstr 1k. En ytterligare ökning kan även i detta fall ske genom ändrade skol- och arbetstider. Slutli en påpekar GL att den största kapacitetsreserven ligger i biltraf systemet självt. Genom samåkning skulle enligt GL antalet bilar kunna reduceras med upp till 75 procent.

De ovan nämnda möjligheterna att öka kapaciteten i kollektivtrafiken med maximalt 25 till 40 á 50 procent skall ställas mot den efterfrågeökning som äger rum om all biltrafik till innerstaden skall ersättas med kollektivtrafik. Motsvarande tal är för såväl GS som GL i detta fall ca 200 procent.

3.2.2. Förutsättningar för kapacitetsökningar

För en maximal ökning av kapaciteten i kollektivtrafik krävs att åt-

gärder kan planeras i tid. En varseltid på 12 á 18 timmar har an-

givits i olika sammanhang. Vidare förutsätts att åtgärderna är tillfälliga, d v s enbart ett fåtal dagars kraftinsatser. Orsaken till detta är bl a att fordonsunderhäll annars måste åsidosättas på ett oacceptabelt sätt. Vidare krävs dispensförfarande för viss arbets-

AV TRAFIKBEGRÃNSNINGARVID “VERSION 7

vilket inte kan förekomma i obegränsad utsträckning.

tidsreâlerincg, Från S si a påpekas nödvändigheten med ett förfarande som gör

att ersonal kan ta si till GS

arbetsplatserna. Enligt uppfattning

cgspens

är från privat ilsförbudet enda

möjligheten.

Enligt vår mening är den största hämskon, vid sidan av kapacitets-

bristen, för en fungerande kollektivtrafik, trafiksituationen kring

och utanför innerstadsgränsen. måste därför

inriktas på att skapa framkomlighet Planeringsåtlgärdema för kolle tivtransporter vid en

avstängning. I annat fall kan inte ens de teoretiska av

ökningarna kapaciteten kupna uppnås. Vi befarar t o m att riskerkapaciteten

ar att sjunka. At ärder kan inriktas både å att stänga vissa vä ar utanför innersta en för all trafik utom ko ektivtrafik - (och utryc

ningsfordon). Vidare bör viss förstärkningstrafik sättas in så att

bussar pendlar mellan perifera och cen-

trum. Målet för alla är givetvis knutpunkter/p-Elatser att öka apaciteten. Om

avgiftsuppbörd på for åtgärder onen på något sätt riskerar att försena trafi-

ken, bör nolltaxa tillämpas vid avstängning.

Avslutningsvis vill vi påpeka att det är angeläget att no armt planera taxis roll vid en avstängning. Den bästa använ av ningen

dessa (katalytiskt renade) fordon torde vara att de enbart

utnyttjas för i trans orter. sådana

förväg prioriterade Exempel på är sjuk-

vårdens behov samt person som behövs för andra prioriterade samhällsfunktioner.

3.3. Konsekvenser för myndigheter och näringsliv

3.3.1. Förutsättningar för normal funktion

Av föregående avsnitt framgår att vi föruts år allmänt trafikkaos.

alternativt att en mycket stor del av privat ilarna inte används till innerstaden och dess om ivningar. I det senare fallet krävs en vä-

sentligt ökad kollektivtr k för normal försörjning av personal till arbetsplatser i innerstaden. Denna ka acitetshö ning, har vi kons-

taterat. blir att uppnå. En av detta

omöjlig följ lir att myndigheter och näringsliv inte kan fungera normalt som arbetsplat-

ser.

I innerstaden arbetar ca 75.000 Alla dessa åverkas mer personer. eller mindre

slumpmässigt av avstängningama. Ett o t antal av

de ca 40.000 personer som är bosatta inom området

påverkas

också, eftersom de kan antas arbeta utanför området. De torde dock lättare kunna utn tja i

ledig kapacitet kollektivtransportema

eftersom de största pro lemen i mot centrum. Vi-

uppstår riktning dare påverkas direkt ett okänt antal besökande till institutioner och företag av olika slag slumpmässigt.

Att personer inte i tid (eller inte alls) kan infinna sig på sina arbets-

platser, kan också indirekt vara för att samhället

förutsättningar skall fungera. Exem el detta är hos serviceförepå nyckelpersoner

tag och andra under everantörer. Dessa medverkar till att funk-

tioner sköts i företag utanför avspärmingarna. såväl i Göteborgs-

regionen som utanför densamma.

Vår uppfattning är att de inträffade slumpmässigt stömingama av en planerad åtgärd år sådana att de inte är acceptabla i ett

å 4 Ennxmn AV marrxnøanánsumam vn) INVERSION 8

modernt samhälle. Främst avser vi de risker som finns för att sjukvård. räddningstjänst och energiförsörjning ej fungerar. Därtill finns ett antal gru som med olika styrka kan anper av aktiviteter ses olämpliga att e störs slumpmässigt.

Vår slutsats är att en prioritering av samhällsfunktioner krävs så att de ett sätt. l avsnitt belyses några påverkas på planerat

effekter av avstängningar mot denna b fällande grund.

3.3.2. Påverkan på rioriterade samhällsfunkt oner

För vissa samhällsfunktioner krävs att de fungerar prioriterade normalt. ñâmst avser vi då sjukvård, räddningstjänst och

energiförsörjning.

En avstängning påverkar dessa funktioner direkt genom att nödvändiga transporter försvåras. Dessa transporter kan relativt enkelt undantas från förbud, även om en viss administrations- och krävs. Den största svårigheten torde dock uppkontrollapparat komma trafiksituationen. Många av de prioriterade ga den svåra verks etema li er i Göteborg strax utanför innerstadszonen (t ex de stora sju usen). Detta innebär också att de ligger i det mest trafikbelastade området.

Det finns enbar risk att de verksamheter som kräver hög grad up

ft

av mobilitet ex brandkår), får svårigheter att lösa sina uppgifter. I en operativ beredskapsplan för avstängningar måste denna fråga ägnas särskild uppmärksamhet.

Den indirekta som de verksamheterna utpåverkan prioriterade sätts för är av två slag. Dels kan vissa transporter av förnödenheter och medicin) drabbas, dels störs personalens resor (t ex livsmedel till (och från) De förstnämnda transporterna torde arbetsplatsen. relativt lätt kunna arrangeras dispensvågen, dock med samma generella med trafikstockningar. som diskuterats ovan. problematik Däremot uppkommer stora praktiska svårigheter för att få verksamheten att om inte infinner si . Vissa omfungera personalen kan göras så att mindre personal kan ehövas. prioriteringar Vidare är oftast av specialistkaraktär, varför omdisponerpersonal ingar försvåras.

vara

fungerande

För en verksamhet kan enbart två åtgärder tillfyllest. På kort sikt (enbart timmar) kan personal verksam i några drift kvarhållas i väntan avlösande ersonal. Den kontinuerlig på andra är att för personalen att omma till åtgärden möjliggöra arbetsplatsen.

detta krävs en För att åstadkomma en planering (och eventuellt ör att arbetstidsregler m m får sättas ur reglering), som möjli spel. Ett svårare pr tiskt problem är att åstadkomma en prioriteav berörd i trafiken. De måste antingen ha dis ens ring personal för att få köra eller i kollektivtrafiken. I örsta privatbil prioriteras fallet krävs en stor administrativ tillstånds- och kontrollapparat, vilket förefaller orealistiskt. Dessutom finns risken att personalen fastnar i trafiken. Med dispensförfarande torde dessutom trafiken

EFFEKTER AV IRAFXKBEGRÃNSNINGARVID INVERSION 9

flyta än sämre kontrollförfarandet vid zongränsen. Även med

prioritering i kol ektivtrafiken pga torde lämpliga administrativa lös-

ningar vara svåra att finna.

Den enda realistiska lösningen vi ser är att de prioriterade verksamhetema planerar så att för sen ankomst inte allvarligt stör

verksamheten. Vidare måste trañkbegränsmngama göras så att

personalen har en möjlighet att ta sig fram, om än med viss försening.

3.3.3 Påverkan på övrig

oñentligpverksamhet

.Många offentliga organs verksamhet är sådana att de tidsmässi

kan omdisponera sin verksamhet. Så gott som all kommunal oc

statlig förvaltning i Göteborgs innerstad tillhör denna kategori. I

detta kan också inkluderas som inte är av direkt förvalt-

ande karaktär såsom skolor, uñpgifter ögskolor och domstolar.

Personal. studerande m il kan således komma för sent eller utebli

utan annan effekt på verksamheten än att förseningar i arbetet uppstår. Dessa förseningar kan relativt lätt tas igen, t ex enom övertidsarbete. Vissa smärre undantag från denna gener serin

finns givetvis. Exempel å detta är visst s-

energiförsörjning, skyd

arbete, delar av domsto arnas verksamhet o s v.

En tar de arbetsu pgifter som påverkar tid. laga

Aven särställning för besö are i innersta en kan svårigheter up stå pga att

man försitter sin rätt genom att inte komma till myn ighet i laga

tid. Vid en avspärming torde det vara lätt att på administrativ väg

tiden t ex genom

förlänga tillämpning av regler om force majeure.

Med de undantag vi nämnt ovan, finner vi inte att den oprlorite-

rade offentliga verksamheten drabbas av andra konsekvennågra ser än förseningar, vilka kan inhårntas.

3.3.4. Påverkan på handel

I Göteborgs centrum finns en handel. Denna verkmycket livlig

samhet utsätts för störningar i sin verksamhet även vid andra tillfällen ån vid en avstängning av innerstaden. Vår är

utgångspunkt

att en sådan kan jämföras med ett rejält snöoväder. Konsekvenserna blir i båda fallen att kunderna minskar mycket Aven

kraftigt.

personalen får svårt att komma till arbetet. Ett inkomstbortfall blir

en självklar följd. Viss del av detta kompenseras genom att kon-

sumenterna senarelägger sina inköp.

En principiell skillnad mellan Snöoväder och avspärming är att det

senare är en konsekvens av myndigheternas Frå an blir åtgärder.

vem som skall svara för den ekonomiska risken. Svaret m ste ges

efter politiska Det finns värderingar. inget självklart sakligt grun-

dat svar. Med till orsakerna

hänvisning till avstängning ligger det

dock nära till hands att jämställa detta med force dvs var majeure, och en får stå den ekonomiska risken själv.

En mindre del av handeln måste särskilt och uppmärksammas

eventuellt prioriteras. Om längre avstängningsperioder blir aktu-

AV murxamnånsnmam vn) mvmsxou 1 O Ermxnn

ella. måste skapas så att livsmedelsförsörjningen fungegarantier såväl heterna för och kunder att

rar. Detta gäller möjli personal

komma till butikerna. som ör Varuförsörjningen.

å detta är att livsmedel kan komma att för- Ytterligare aspekt krästöras om inte tr ken fungerar. Många livsmedelstransporter

under transport, dels

ver dels temperaturreglering (kyla alt. värme)

relativt snabbt. Vid allatt varorna tas om hand (och konsumeras) finns risk för att dessa krav inte kan uppvarliga trañkstömingar i trafikköer eller mindre förseningar av

fyllas. Vid kortare stopp

Däremot

konsumtionen blir de negativa aspekterna negligerbara.

för förluster snabbt så fort störningar förekommer ökar riskema

mer ån enstaka dagar i sträck.

3.3.5. Påverkan på övrig service

innerstad finns utöver ovan angivna servicenäringar I Göteborgs och handel). också kulturella insti- (offentliga tjänster. utbildning

tutioner. hotell och restauranger. bank- och försäkringsverksamhet

. De sistnämnda utgörs av en

samt diverse privata tjänsteföreta

dessa är arkitekter. dataföre-

mycket heterogen grupp. Exempe på

läkare och tandläkare, jurister. revisorer

ta . privatpraktiserande

Konsekvenser för dessa kan oc andra typer av konsulter. grupper för övrig offentlig verksam-

jämställas med det som har beskrivits

het ovan.

Vissa effekter bör dock Närin slivet av idag

specifika

karakteriseras av att ett allt finmas påpekas. gare nätver av beroenden

Dvs åt ärder som vidtages inom en verksamhet påverkar

skadpas.

avstånd från varandra. I

an ra verks eter belägna på långt av finns det (svåridentifierbara) funkdenna grup tjänsteföretag

orde sådana funktioner kan

tioner som prioriteras. Exempel på dator- och (vissa) konsulttjänster. Att på ad-

finnas inom bank-,

ut funktioner för ett dispensförministrativ väg sortera personer/

vår till en orimli stor

farande leder dock. uppfattning,

apparat. På motsvaran enlågt e sätt, som inom prioriterad o entlig verk-

måste funktion vara att den

samhet. inriktningen på varje känslig

Dessa kan enbart öras av . tål för sen ankomst. bedömningar

i verksamheten i råga. Därför

dem som befinner sig som ansvariga

så att har möjlighet måste trafikbegränsningarna göras personalen

att ta sig fram. om än med viss försening.

i denna av verksamheter utgör de kul-

Ett annat specialfall rupp

rottsanlä Huruvida dessa

turella institutionerna (inkli ningar).

verksam et vid en miljökris är en är en nödvändig samhällelig I sak kan dock konstateras att större

politisk värderingsfråga.

i innerstaden i t ex Scandinavium, teatrar och idrottsevenemang unktvis belastning i resandet. Tidsmässigt anläggningar genererar oftast a så att kollektivtrafiken kan stå till tjänst år de dock förlag med önskad För att motverka onödig oro hos befolkkapacitet. et att samhället fun erar så normalt

ningen är det dock angelä

inne är dock ett bilförbu ett inkomstbortfall som möjligt. Troligen kan av ar-

för arrangörerna som inte tas igen. Ett up skjutande kan dock minska inkomstbortf et. Självfallet bör

rangemanget av det att locka ut människor

också en bedömning göras lämpliga i en ohälsosam luft. På motsvarande sätt måste de psykologisk

Enn-uran AV muixnmnmsumcm vm nwnnsrou 1 1

effekterna av att tillåta trafik för nöjen i riktning mot innerstaden

vägas mot åtgärden att försvåra för folk att komma till jobbet.

3.3.6. Påverkan på iñduitrin

I Göteborgs innerstad finns mycket industri i tradi-

tionell mening. Det enda tillverkande begränsad öretaget av storlek är

Hasselblads kamerafabrik.

För den tillverkande industrin i stort vad som sagts om

handel och övrig service ovan. gäller öretagen kan få betydande svårig-

het att hålla produktionen igång personal- och materialbrist.

Eifektema är dock inte värre än vi påa strejker eller störningar vid en

snöstonn. Givetvis innebär detta i många fall betydande inkomstbortfall. Motsvarande diskution som för handeln ovan kan göras om vem som skall stå den ekonomiska risken av ett myndighetsbeslut om att stänga innerstaden för trafik.

industrin påverkas dock även ett annat sätt. Indirekta störpå ningar pga företagens nåtverk av beroende kan bli mycket påtagliga inom den tillverkande industrin. kan Förseningsrisker uppkomma genom att tjânsteföretagen inte fun erar normalt. De största negativa effekterna kan dock u ps genom att transporter som skall passera Göteborgsregionen astnar i trafiken. Då kan förseningar i de s k JIT (Just-in-time) transporterna uppstå. Denna problematik blir speciellt accentuerad om ett större geografiskt område stängs av. Vi behandlar det därför särskilt i senare avsnitt om det större beredskapsområdet.

3.4. Förbud för kommersiell trafik i innerstaden

Enli våra direktiv är ett alternativ att även kommersiell förbjuda trañ i innerstaden. Undanta antas göras för ett fåtal av de viktigaste transporterna och för ollektivtrañken .Vi tolkar detta som att taxi. fordon för Sjuktransporter, utryckningsfordon samt tjänstefordon för avstängningsarbetet är självklara undantag.

I konsekvens med vårt resonemang ovan borde dis ens enbart ges för akuttransporter för att sköta post- och teletrafi en samt energiförsörjningen . Vidare bör apoteks- och (i viss utsträckning) livsmedelstransporter undantas. Utan dessa undantag uppstår oacceptabla skadeverkningar i samhällsfunktionema.

Effekten av att övri a transporter stoppas i innerstaden, innebär bl a att ett stort antal astfordon destinerade till främst handeln blir stående på infartema till Götebor . Det är inte troligt att en framförhållning i allmänhet kan uppn s så att de kan sto pas redan före utlastning hos grossist (motsvarande). För vissa t ex öretag, de tre stora dagligvarwblocken samt och Gulins, med

KappAhls

lager i utanför innerstaden, kan en viss om-

dirigering Göteborgsreñionen bli aktue . Långa avstängningar kan dock leda till att

överfylls eftersom inleveransema ej går att stoppa. Detta

lagren le er givetvis till merkostnader och kan också vid längre stopp, in-

nebära fysisk platsbrist. _ Avslutningsvis vill vi peka på ett generellt problem i samband med en eventuell avstängning för privatbilar. Var mellan går gränsen

Ennxmx AV mumnmmlnsnmum vm INVERSION 12

och kommersiell trafik? Ett exempel på denna svårighet privatbilar

är budfinnor som utnyttjar standardbilar. Detta utgör onekligen kommersiell trafik, men hur skilja deras ersonbilar från privat-

bilar. En annan näraliggande rå a är om tjänstebilar

personers är ett exempel kommersiell trafik. som används av försäljare p

En tydligare gränsdragning krävs för att undvika en komplicerad och definitionsbyrålcrati. En lämpligare differentiering

dispenstorde vara lastbilar och De officiella

att skilja mellan personbilar.

definitionerna kan för en Aven i detta fall

gränsdragning.

kan dock avgränsningsfr utnyttåas or bli aktuella. t ex för s k stations-

som utnyttjas för lättare) godstransporter.

vagnar,

3.5. Övriga effekter

3.5.1. Psykologiska efIekter

I tidigare avsnitt har påpekats risker för att beslut om avstäng-

ningar kan framkalla onödig oro hos befolkningen.

Det är ett känt fenomen att vid krissituationer fungerar vi mårmiskor lätt okontrollerat. Panik kan på medan in-

spridas gruppnivå,

divider kan drabbas av s kiska besvär som kan leda till långvarigt

lidande. Från h l ar att åtgärden att av många

innerstaden är mycket drastis Eåpekats . Den kan vid en ytlig jämföre stänga se

med eller liknande. För att undvika

jämställas undantagstillstånd oro, måste denna drastiska åtgärd hela tiden kompletteras

onödig med information. Denna skall_ också vara så uttömmande att saklig

risken för missförstånd elimineras. Aven åtgärder kan få plötsliga oönskade effekter. Information om eventuella åtgärpsykologiska därför och vara baserade på bra måt- _der måste kontinuerligt

och prognosmeto åes er. Avstängnin ar får inte göras innan varningar

utfärdats och nivån skärpt bere skap införts.

Vidare är det viktigt att up fattas som sakligt

avståågningama

andra åt sett motiverade. De måste d ör korrespon era med der. Dvs allmänheten måste inse att situationen verkligen är l-

befolknin en är då om man över huvud

varlig. En rimlig fråga från skall vistas utomhus. Speciellt orde detta gälla känsliga per-

taget soner (med astrnatiska besvär m fl) samt bam.

Det finns andra frågor, som också måste få tillfredsställrimliga ande svar. sådana är: Varför är det farligt att köra bil i Exempel på

innerstaden men inte i område X? Varför får ag inte köra med ka-

tal skt renad bil i innerstaden, men med ken smutsbil som

he st strax utanför? Om luftproblemen verkligen år så allvarliga,

varför i stället för att försvåra för

örs inget åt föroreningskälloma

allmän eten med avstångningar av stan?

3.5.2. Övriga samhällseüekter

vill vi att redan risken för avstängning av Avslutningsvis

pâReka

innerstaden kan leda effekter. Företag som

långsiktiga regionala

hårt kan i samband med exanser sig drabbas av avstångningar eller överväga att lokaliseras utanför regiopansion omorganisation

nen eller i dess ytterkanter. Självfallet är det rimligt att företagen

Ern-arma AV mumnøanxnsumam vm nwmsxou 1 3

i

gjorde dessa överväganden redan luft) och inte pga orsaken (dålig pga symptomet (avstängd stad).

Huruvida det är positivt eller ej att omlokaliseras är en reföretag gionalpolitisk fråga. För att på lång sikt minska trycket i på miljön centrum på storstäderna torde det dock vara ositivt med en viss omlokalisering. Det är också ostridigt att det orde finnas betydligt snabbare verkande medel för att om detta är uppnå omflyttning. målet, än hot om avstängningar av staden.

Aspekten ovan har en speciell samhällsdirnension i de fall det påverkar exportföretagens möjlighet att konkurrera ut-

omlands. Ett gemensamt ansvarstagande framgångsrikt ör miljön måste kombi-

neras med gemensamma om andra välfärdsmål överväganden (t ex materiell levnadsstandard).

En mycket påtaglig fråga för Götebor sregionen, som ej berörts ovan, är hur genomfartstrafiken skal Såväl nord/ arrangeras. sydtrafiken [E6+R45) som öst/västtrafiken (E3+R40) tillåts idag gå igenom de inversionsdrabbade dalgångarna. Vid avstän ningssituationer i innerstaden fastnar denna artstrafiki troligen geno

bilköema. Åtmonstonç bidrar den till att ogynnsamt

åskynda ytterligare inversion. Aven i icke inversions väder p verkar genomfartstraflken miljön i centrala Göteborg. Qessa fakta aktualiserar åter frågan om förbifarter (främst den s k Osterleden).

4. Slutsatser. innerstaden

Målen för åtgärder med anledning av luftföroreningar torde vara

1) Förhindra att luftföroreningar uppkommer.

2) Om de uppkommer, minska koncentration, utbredning etc.

För att uppnå dessa mål kan åtgärder mot bilismen vara relevanta. Utöver att åtgärderna objektivt sett är motiverade, måste de även av allmänheten uppfattas på det sättet. måste Samtidigt åtgärdernas påverkan på andra mål och bedömas samhälleliga analyseras som försvarbara.

Den långsiktiga åtgärden med tekniska metoder som motverkar luftföroreningskâllan avgasrening - år ett självklart första ste . Om bedöms föroreningama som en allvarlig miljöfara borde örandet av avgasrening även för äldre fordon övervägas.

För att i en inversionsituation minska de skadli a effekterna av luftföroreningarna är målet att snabbt minska trafl ens skadutsläpp. Vår bedömning är att en avstängning av innerstaden

liga p det sätt som beskrivits i vårt uppdrag inte är rätt väg. De kon-

sekvenser som beskrivits i vårt scenario ovan veriiierar det. andra sidan kvarstår målet att reducera för att minska utsläppen luftföroreningarna.

Inriktningen på ansträngningama är givetvis att minska trafiken, och därmed utsläppen, som samhället kan samtidigt fungera någorlunda normalt. Vi föreslår därför följande vilka leder åtgärder, till försvarbara effekter samhället på i övrigt:

vm INVERSION 14 Av mummzqxlimsnmam

Innerstaden stängs av. En avstängning av innerstaden kan_ kombineras med en begränsning av trafiken på de stora infartslederna, Exempelvis kan enbart trafik som får trafikera innerstaden tillåtas de

på

större tillfartema, innanför rin ledema. eller mellan innerför stora in ar. En staden och platser artsparkerin komplikation med en sådan lösning är dock_ möjlig sten för genomfartstrailk att ta sig fram.

Ordna med infartsparkcrlngar. bör relativt stora avstånd från zon ån- P-platser placeras på sen. t ex Kållered, V. Frölunda, Landvetter, Partille. Bäc _bgl

där befintliga kan utnyttjasDessa behöver dock

p-platser kompletteras med ytterligare p-områden.

Förstärk kollektlvtrañken maximalt. endeltrañk mellan externa p-platser och centrum. lfrioritera Aven min_ re linjejusteringar bör göras som koncentrerar kollektivtrafiken till vissa för övrig trafik avlysta gator. Denna

› kompletteringstrañk bör planeras noggrant i förväg.

tillät prlvatbllar med 3 å 4 personer i zonen. Eventuellt kan denna regel med att enbart

kompletteras

renade fordon med 8 (4) personer får användas. katalytiskt Det också viktigt att avspärrnin splatsema ordnas så att avvisade fordon snabbt slussas vi are i ett flöde som leder bort från det riskfyllda området.

Tldsbegränsa

avstå-nämligen

Genomiatt tillåta trafl . t ex mellan 22.30 och 05,30 kan ett krångligt dis ens.- gch kontrollförfarande undvikas. Detta reducerar ris för trafikkaos vid s ärrama, samtidigt som möjliggör för personal till bl a ollektivtrañken att .ta sig

:det ram..

Sprid trañktoppama

arbetstider bör kunna tillämpas inom grmnasie-

Förskjuma

och samt offentliga förvaltningar. För dessa områhögskolor den_ kan utfärdas bindande föreskrifter av kommunala och statliga heter. För att motsvarande åtgärder inom myndi

sektor s all kunna tvin as fram. måste lagar som på-

privat minner _om Detta är inte lämpundantagstillstån tillämpas. ligt med tanke .att de kan skapa onödig oro i samhället,

En Få _anering för vilka myndigheter som skall ingå

noggrann

måste information skall anordnas. l göras li_ som om hur denna planering bör även göras frivilliga överenskommelser med privata företag om förskjutning av arbetstiden.

Planera informatlgnsinsatsema no sunt. När om avstän fattas sk , ett väl förberett inbeslut ning formations in edas. Detta skall ha två s en rogram * bes utande myndigheter/personer å a nivåer skall

kunna starta sina arbetsuppgifter ?är at begränsa

i skadorna av miljöproblemen kunna sådan infor sakligt och lugnt ge allmänheten mation att åtgärderna får maximal effekt.

EFFEKTER AV TRAFIKBEGRÅNSNWGAR VID “VERSION

För att u pnå detta måste en central kommunikationscentral

ansvara ör verksamheten. Denna skall också direkt samarbeta med lokalradion.

Samordna beslutsfattandet.

De beslut som skall tas påverkar mån a samhällsfaktorer.

att det fattas för att erhålla maxi-

Det är viktigt på hög niv

mal effekt. Eftersom flera kommuner blir berörda i Göte-

borgsregionen. finns det fördelar med att en regional enhet, tex Länsstyrelsen eller ett kommunalförbund, är beslutande

organ.

Vår bedömning är att med denna alternativa upplä ning reduceras många av de olägenheter som uppkommer vi en fullständig avstängnin . Samhället fun erar givetvis inte som normalt, men problemen an till och med li mindre än vid ett normalt svårt naturfenomen av typen snöstorm.

Huruvida trañkbegränsningen är tillfyllest ur miljötekniskt hän-

seende kan vi ej bedöma. Vårt scenario beskriver dock klart att en total avspärrning leder till en trafiksituation som medför en risk för ökade avgaser.

5. Beredskapsområdet

5.1. Generella förutsättningar

Vid en avstängning av ett större geo añskt område gäller givetvis i stort samma saker som för det min re, fast allt blir mer gigantiskt. Alla de effekter som uppkommer vid avstängning av innerstaden återfinns även här, om än i förstorad omfattning. I vårt scenario skall vi därför koncentrera oss på effekter som är av den karaktä-

ren att de måste förhindras.

Inom det angivna området är drygt 200.000 av Göteborgs ca

270.000 sysselsatta verksamma. De viktigare industriområden_

som ligger utanför området är västra och norra Hisingen- från Alvsborgsbron via Torslanda till Tuve och Kärra. Vidare i Västra hölunda-området kring Västerleden samt Sis ön och Högsbo industri-

områden. Av de stora bostadsområdena i ötebor ligger Angered,

Västra Frölunda, delar av Hisings Backa, stadsde arna norr om

stråket Brunnsbo-Biskopsgården, samt de flesta stadsdelarna i

öster utanför området.

Dessa geografiska förutsättningar visar att så gott som alla Göte-

borgare berörs direkt av en avstängnin . Till detta kommer att en

mycket stor del av befolkningen i kring ommunema har sina ar-

betsplatser inom området. Enligt vår mening bör dessutom angränsande områden av Partille och Mölndals kommuner inkluderas

i beredskapsområdet. I så fall tillkommer l0.000-taJs ytterli are

vid industriområdena längs E3 och E6 som dire t

âysselisatta eror a.

Med dessa förutsättningar är det så att en eventuell av-

stängning i stort sett förhindrar al normal sljälvklart verksamhet i området.

Ensamma AV marrxnmnnsnmmn vm nwmsron 16

Utgån spunkten för vårt ställningstagande är att avspärring av

bereds enbart vid extremt allvarliga luftför-

psområdet tillämpas

orenin ar. Förho är dessa tillfällen så sällsynta att vårt pningsvis

samh e tål de e onorniska påfrestningar som uppkommer. Enligt

fter vi fått beräknas den värsta luftsituationen (Larm 2de up

unna inträffa vid något enstaka tillfälle under en femårspe-

nivân rio .

Huvudmålet får inte bli att hindra trafik helt eller för åtgärderna

delvis. I stället måste målet bli att få så många som möjligt att

stanna hemma. Som beskrivits i vårt scenario om avstängning av

innerstaden, uppstår annars ett hälsovådligt trafikkaos.

Dessa mål kan uppnås med en kombination av åtgärder

l) stängning av arbetsplatser

2) sakliga och upprepade uppmaningar till personalen

att förbli hemma

3) restriktioner i biltrafiken.

5.2. Effekter av stängda arbetsplatser

5.2.1. Offentliga sektorn

En som omedelbart bör vidtas. är att all icke rioriterad

åtgärd,

kommunal verksamhet inställs den aktue a dagen och statlig Tvin ande sådana kan relativt lätt utformas inom

(dagarna). regler

ramarna av undan-

för o entliga organs självbestämmande. Lagar tagskaraktâr behövs således ej.

I vårt scenario om innerstaden (avsnitt 3.3.3) har vi diskuterat vissa av effekter som kan föranleda undantag från regler om typer

att inställa verksamheten. Motsvarande undantag gäller även här.

Samtidigt måste till för att prioriterad offentlig verksamhet åtgärder

(se avsnitt 3.3.2) skall ående dispens- och kontroll-

fungera. Långtg

är en metod som vi bedömer oämplig av motsvarande skäl system av innerstaden. måste även i detta

som vid avstängning Atgärder fall inriktas å att minska behovet av transportkapacitet generellt. Den skall därför utnyttjas för prioriterade tillgång iga kapaciteten

transporter.

Aven om de flesta offentliganställda och studerande stannar hemma inte tillräckli a förutsättningar för fun erande prio-

skapas riterad verksamhet. Sjukvår , energiförsö ning m m s ulle lida svåra avbräck i sin personalförsörjning vi ett trafikförbud för privatbil inom beredskapsområdet. För att skapa ytterligare kapacitet i kollektivtrafiken bör även inriktningen på arbetet vara att privat

verksamhet reduceras.

Ern-anna AV mmixnmnmsnmoax vm nwnxsxon 1 7

5.2.2. Handel och övrig service

Som diskuterats vid avstängning av innerstaden finns inom staden en heterogen grupp av verksamhet inom handel och service. Vi förutsätter att det är en mycket svår föroreningssituation. som är orsaken till ett förbud mot privat biltrafik i beredskapsområdet. De negativa effekterna för handel och serviceföretag är i stort sett underordnat betydelsen av miljöproblemen ur ett samhälleligt perspektiv. För enskilda företag dock negativa effekter,

som i vissa fall kan vara betydan ucppkpmmer e. Aven för befolkningen kan

minskad service i undantagsfall medföra betydande olägenheter.

Negativa effekter för företagen är den försämrade konkurrenskraft som kan uppstå p g a försenat genomförande av tjänster. Vår bedömning är dock att avstängningar förekommer så sällan att denna aspekt ändock kan negligeras. Blir det aktuellt att man tvingas genomföra denna typ av omfattande störning varje vinter vid något tillfälle kan effekten däremot ej negligeras.

För allmänheten är det viktigt att livsmedelsförsörjningen fungerar, liksom apotek och (åtminstone begränsad) tandläkar- och lâkar- . service. Vår bedömning är dock att risken för allvarliga konsekvenser vid kortare avstängning inte är stor. Dock bör Varuförsörjningen av livsmedel och medicin prioriteras.

För att kunna få vitala funktioner i samhället att fungera bör en lan göras för stängning av de här nämnda arbetsplatserna med Örjan med de större. Denna plan bör i första hand baseras på ett frivilligt åtagande. Branschavtal eller avtal direkt med större företag bör kunna åstadkommas. I dessa regleras att arbetsgivaren skyldig att stänga arbetsplatsen i samband med larm. Vidare bör de anställda rekommenderas att förbli i bostaden. Givetvis bör lämpli a överenskommelser med de fackliga organisationerna göras, iksom undantagslistor för prioriterade arbetsuppgifter.

Eifektema av dessa åtgärder blir vetvis produktions- och inkomstbortfall. En viktig princi råga är vem som skall stå för förlusten; samhället, företagen e er de anställda. En möjlig åtgärd är att den påtvingade frånvaron från arbetet betraktas som kompensationstid på motsvarande sätt som s k klämdagar. Tiden skall därigenom arbetas igen vid senare tillfälle. Ett annat sätt att kornde anställda är att godkänna frånvaron som ersättnings-

Bensera ar via den allmänna sjukförsäkringen. Andra lösningar kan inne-

bära att de anställda har full lön alternativt ingen lön vid frånvaro.

Först omfrivilliga överenskommelser ej accepteras av näringslivet kan tvingande lagregler övervägas. För viss verksamhet t ex större idrottsevenemang bör för myndigheter att förbjuda

dessa finnas redan i den möjligheten agstiftning som nu övervägs.

5.2.3. Industrin

Rationalisering av materialflödet är och kommer att vara_en högfråga inom industrin bl a på grund av de höga kapital-

Erioriterad ostnadema.

Emsxnm AV muxxnøounsnmcan vn) uwmsron . 18

Utvecklingen går mot ett allt större accepterande av det s k JIT Bl a eftersträvas kortare ledtider i trans- (Just-in-timd-synsåttet. kombinerat med ankomsttider. Absolut

porterna, garanterade

en konkurrensfördel som de svenska före-

transportsåkerhet utgör

och underleverantörema kan erbjuda såväl hemmamarktagen

naden som exportmarknadema.

Riskerna för att skall uppstå grund av transportförseningar

normala trafikstömingar bedöms inte idag som apå lvarliga. Redan

1990-talet torde sådana förändringar ha skett i distributions-

på

att även mindre trafikstömingar bedöms ge risker för systemen Riskgarderingar som måste göras kan in-

produktionsstömingar. nebära mycket betydande kostnader.

l en studie som baseras på situationen 1980 (8) visas att bara en

enda dags försening av leveranser skulle innebära en ökad kapital-

i svenskt näringslivs distributionssystem på åtminstone 3 bindning kronor. Med hänsyn till utvecklingen sedan 1980 kan miljarder konstateras nu är betydligt större. Dessutom är att totalbeloppet

sårbarheten stor. Leveransförseningar några timmar

mycket

kan i många fall innebära totalstopp för produ lpå tionen.

Mot bakgrund av denna utveckling inom industrin är det viktigt att

i möjligaste mån få den att fun era. Speciellt viktigt är det för den

industrin. V bedömning är att industrin får

exportorienterade stora svårigheter att fungera personalbrist och störningar av

leveranser vid de tillfälle trañ Ega begränsningar gäller.

En är att stora delar av svensk industri kan påverkas komplikation

till Göteborgsregionen störs vid ett trafikatt transporter från/

pga örbud. Särskilt viktigt är det att tung trafik till och från hamnen

Teoretiskt är detta möjligt eftersom förbifarten norrprioriteras. väster-söder om centrum föreslås vara öppen. I krävs

dock en information om detta å långt avstånd Praktiken rån regionen

främst E3 och R40). Vi are finns i praktiken en risk att (gäller fastnar i trafiken utanför beredskapsområdet. Vår

transporterna

bedömning är således att negativa effekter kan uppkomma långt

från beredska sområdet och bli relativt stora vid varje avstäng-

nin stillfälle. m dessa å andra sidan intäffar mycket sällan blir

effe terna totalt sett -

begränsade.

Aven för delar av industrin torde det vara mö ligt att på motsvarande sätt som för handel och serviceföretag rivilligt medverka till en stängning av verksamheten. Alternativet till en planerad problir annars en mer slumpmässig påverkan bero-

duktionsstöming

ende på vilka anställda och materialtransporter som tar sig fram.

5.3. Övriga effekter

5.3.1. Psykologiska effekter

Det principiella resonemang. som fördes om eventuella sykologi-

ska beskrivnin av avstängning av innersta en, gäller

effektenvid

_även här. Förbud ör i beredskapsområdet är en givetvis privatbilar drastisk åtgärd. Det är därför mycket att den överensstäm-

mer med den faktiska miljösituationen. viktigt Vi ett sådant läge det

rimligt att om man överhuvudtaget kan vistas ute i det

ifrågasätta

EFFEKTER AV marrxaronxnsnrwzi vm mvxmsxon 19

drabbade området. Befolknin en i mindre drabbade områdena i

förorterna, måste fås att förs allvaret och därigenom undvika att

bege sig mot beredskapsområdet eller dess närmaste omgivning. Dubbla budskap i denna situation leder ofelbart till att målet

för

avstängningama missas. All information måste vara

entydig.

Denna uppgift är dock inte lätt, om hur

frågan farligt det är att

vistas i centrum ofelbart och krav att evakuera

på

boende i centrum uRpkommer an bli en följd.

5.3.2. Fysisk

avstängning

En viktig förutsättning för att få en avstängning att ge avsedd

effekt är att den tekniskt

fungerar. Om alla medborgare är lojala

och följer råd och anvisningar borde den rioriterade trafiken

kunna

fysiska

röra sig obehindrat. Därtill skulle

spärranordningar

vara

överflödiga. Det är möjligt att en saklig information kan bygga

upp en sådan i en extremt svår

lojalitet miljösituation. Det troliga

är dock att form

någon av avspärrnings- och/ eller kontrollsystem

krävs. Områdets

geografiska utbredning samt dess struktur med många små ator gör att vi ifrågasätter möjligheterna att effektivt

stänga omr dets Dessutom måste trafik inom området

och/ e er kontrolleras. lgränser. Vi ser här stora svå-

förâiindras

praktiska rig eter.

Den enda rimliga torde vara

upplâggningen generellt körförbud

kombinerat med Till detta måste ko

dispensgivning. las ett sank-

tionssystem med böter. Polisens lir därmed

huvudup

drf/ga

gi t att kontrollera efter evnaden samt att hålla förb arterna Åtöppna.

vid områdesgränsen bör inriktas till information om att

gärder örförbud gäller och av trafik bort

dirigering från förbudsområdet.

För detta arbete borde trañkvakter, militär personal m il kunna

utnyttjas.

5.3.3. Övriga samhällseüekter

De

lokaliseringspolitiska aspekter, som framförts vid avstängning

av innerstaden, gäller i än större av beredgrad om avstängning

skapsområdet blir ofta förekommande.Vid

upprepade avstängningar av området förstärks ett ne ativt av intryck

Göteborgsregionen.

En inställnin med ungefär fö jande innebörd kan lätt spri as

Området är o älsosamt och ibland direkt

livsfarligt att vistas i.

Dessutom tvingas man ibland att stan.

stänga Slutsatsen blir att det är en olämplig för eller fortsätt region etablering näringsut-

övande. ,

Om det i sak är rätt att regionen är är det också en posi-

olämplig

tivt att en regional omfördelnin sker. Om et, å andra sidan; är en i sak överdriven oro, borde an ra regionalekonorniska styrmedel

vara en bättre metod

för överväganden om lokalisering. Vår bedömning är att det finns en risk

att regionens tillväxt och närings-

livsstruktur kan påverkas en överdriven på sikt genom oro. På motsvarande sätt påverkas exportindustrins

konkurrensläge.

En faktor är att de omfattande

ytterligare avstängningsåtgärdema,

med konsekvenser, har ett stort Den

åtföljande

nyhetsvärde. svens a Göteborska) blir

miljösituationen därför uppmärksammad

AV TRAFIKBEGRÃNSNINGARvm nwmzsxon 20 Ermxmn

utanför våra gränser. Det är därvid viktigt att ge så korrekt långt

information som Erfarenheter från bl a emobyl-olyckan

visar att överdrifter möjligt. ätt sprids med överreaktion land presumtiva

En sådan reaktion ofelbart våra möjligheter att

turister. påverkar

få turister till Sverige.

Slutsatsema av vad som här âr att det är viktigt att åtgärder

sagts

kom ineras med en och korrekt in-

att förbättra miljön tydlig

för ormation.

6. Slutsatser, beredskapsområdet.

att I kapitel 4 drog vi vissa slutsatser vad gäller möjligheterna av innerstaden. Vi noterade där att en avstängning är möjstänga

som kan bedömas vara någorlunda

lig. För att få samhällseffekter krävdes dock en annorlunda än vad

något uppläggning

rimliga som örutsatts i våra direktiv.

av att en sådan Vi förutsätter vad avstängning

enbart förekommer vid ytterst allvarliga beredskapsområdet. lu tföroreningar. Enligt

u kan dessa situationer uppkomma maximalt vid något eller

pgift tillfällen under en femårsperiod.

n gra enstaka

et om innerstaden i stort även för hela bered- Resoneman

gäller

för måste dock i detta fall

skapsområ et. Huvudmâlet tgärdema

hemma. Sammanfattbli att få så många som mö ligt att stanna

innebär detta att ör att de negativa effekterna på sam-

ningsvis

hället skall minskas till en rimlig nivå, bör följande åtgärder genomföras.

Utlys körförbud inom beredskapsområdet.

Detta förbud måste kom letteras med dispenser

eller med i förväg medde ade individuel generella a dispenser.

Stäng så många arbetsplatser som möjligt. bör större idrotts- och kulturevenemang kunna Samtidigt

. För tillåtna bör om möjligt en

förbjudas.

viss förskjutning av arbetstider arbetsupipgifter lämpas.

Satsa externa infartsparkeringar och maximal möjlig på

kollektivtrafik. dessa motsvarar den vid av-

Inriktningen på satsningar

i arbetet med trastängning av innerstaden. En prioritering

ar är att hålla runt området öppna för

ñkreglerin ringleder genom-(för Hfartstrañk.

informationsinsatser samt samordna be- Planera noggrant sätt som vid avstängning av slutsfattandet på motsvarande

innerstaden.

i samhållsfunktionema blir vårt scenario bety- Stömingarna

dande. Vår bedömning är dock att denna upp enligt åggning har en

ar. Den kan chans att fungera vid ytterst allvarliga miljöstörnin acce teras av befolknin en ur trovärdighetssynpun t. Samtidigt

ollektivtrafiken en möjlighet att

er enna ing

hål a ig upplå g de viktigaste samhällsuppgi rimlig tema.

jälpligt

Ern-arma AV mumnmxxxsnmmn vm nwnnsxou 2 1 Referenser (l) Kommittédirektiv 1988:20 (2) Kommittédirektiv 1988:55

(3) Projektbeskrivning STORK 881104

(4) Göteborgs miljö- och 880129 hälsoskyddsförvaltning

(5) Bullersaneringsplan för Göteborg. 1988. s 44

(6) Remissvar GS 880726 (7) Remissvar GL 880603 (8) Lindström, Vägstandard och näringslivets lönsamhet. Västsvenska Handelskammaren, 1984.

Ern-armen AV murxnmnmsumcm vm nwmsrou 22

Bilaga 1 Förslag till beredskapsområde

Förslag txll be:ed§kapsomráden Eög ágqärder vxd hoqa luft- Edr0zenxnq5h315°5

e, á i 2 z, 2 1

ag

á ø/z \ \\ *s

§§§gwww

Normal vindros för Göceborq 1930-1960

Ers-nun: AV mumnmnxnsnmam vm nwmzsxon 23

Bilaga 2 Kontaktade personer

Personer som lämnat spontana synpunkter vid telefonintervjuer:

Rolf Hammarling, Götebors stads näringslivssekretariat Claes Orwallius, Västsvenska Handelskammaren Rune Mattsson, Konsum Väst Jan Olle Folkesson, ICA E01 AB Lars Johannesson, Göteborgs stadskansli Evert Lindholm, Skolförvaltningen Göteborg I_.ars Roslund, Bohuslandstinget Ake Norling. Länsstyrelsen Per Olof Ranman,

Birger Wassenius, âäukvârdsförvalmingen atukontoret Göteborg

Ove Gunnarsson, Polism di eten i Göteborg Göran Husebye, Gbgs M jö- Hälsoskyddsförvaltning Kurt Elmberg, Göteborgs Spárvägar

Statens

offentliga

utredningar

Kronologisk förteckning

Översyn av utlänningslagsstiftningen. A. Mal och resultat - nya principer för det statliga Kortare väntanA. stödet till föreningslivet. C.

?WPF

Arbetsolycka - olycka eller arbetsmiljöbrott? A Föräldrar som förmyndare, m.m. Ju. Kunskapsöverföring genom företagsutveckling. Tidig och samordnad rehabilitering - samverkans- UD. metoder och rehabiliteringsinriktad ersättning Utgått. m.m. S.. Provning och kontroll i internationell samverkan. I. Statens roll vid finansiering av export. UD. Frihet från ansvar. Ju.

äpwsøw

Folk- och bostadsräkningar i framtiden. C. En ny skyddslag. Fö. Kontroll av kemiska produkter och varor. ME. Sverigeinformation och kultursamarbete. UD. Vissa internationella skattefrågor. Fi. Rätt adress. Fi. Tillfällig handel. Fi. ._- .d öppenhet och minne. U. Kommunalt stöd till de politiska partierna. C. Civil personal i försvaret. Fö. Reformerat presstöd. U. Handel med optioner och terminer. Fi. Arbetsmarknadsstriden III. A.

G355

Översyn av bostadsrättslagen. Bo. Arbetsmarknadsstriden IV. A. Medborgarkommissionens rapport om svensk Ut med musiken. U. vapenexport. SB. Att följa medieutvecklingen. U. 5 SÄPO-Säkerhetspolisens inriktning och organisa- Domarbanan - Utbildning och meritvärdering. Ju. tion. Ju. Om semester. A. Reklamskatten. Fi. Hushållens skuldsättning. Fi.

5: Rapport av den parlamentariska kommissionen Export av farliga varor. Fi.

med anledning av mordet pâ Olof Palme. Ju. Pensionssystemets stabilitet. S. G U-lands- och bistândsinformation. UD. Utrikesförvaltningens inriktning och organisation. N .O En förändrad ansvarsfördelning och styrning på UD. skolområdet. U. Riksgäldskontoret - från riksdagens verk till rege- IQ u-A Ny taxeringslag - Reformerad skatteprocess. Del 1. ringens myndighet. Fi. Fi Tänk ekonomiskt - betala skatten i tid. Fi.

Ny taxeringslag - Reformerad skatteprocess. Del 2. Miljömärkning av produkter. Fi.

j Fi Storstadstrafik 1 - tillfälligt förbud mot biltrafik SIIESTA - Ett internationellt institut för värdering vid särskilt svåra luftföroreningar. K. av miljöriktig teknik. UD. Lotteri i radio och TV. U. _ Förnyelse och utveckling. C. Frikommunförsöket. C. Lönegarantin och förmånsrättsordningen - om lönegarantins betydelse för det ökade antalet företagskonkurser. A. Videovåld II- förslag till åtgärder. U. Förnyelse av lcreditmarknaden. Fi. Arbetsdomstolen. A. Översyn av upphovsrättslagstiftningen. Delbetânkande 4. Ju. Läge för vindkraft. Bo. Släpp kopioma fria. Fi. Dalälven - en miljösatsning. ME. Offentlig lönestatistik. Behov och produktionsformer. Fi. Effektiv statlig lokalförsörjning. Fi. Statens ansvar för spridning och visning av värdefull film. U. . Ägande och inflytandei svenskt näringsliv. I.

Statens 1988

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Vissa internationella skattefrågor. [45]

Medborgarkommissionens rapport om svensk vapen- Tillfällig handel. [46] export. [15] Hushållens skuldsätming. [55]

Export av farliga varor. [56] Riksgäldskontoret - från riksdagens verk till regeringens

Justitiedepartementet

myndighet. [59] Utgått. [s] Tänk ekonomiskt- betala skatten i tid. [60] Frihet från ansvar. [7] _ Miljömärkning av produkter. [61] SÄPO-Säkerhetspolisens inriktning och organisation. [16]

Rapport av den parlarnentariska kommissionen med Utbildningsdepartementet

anledning av mordet på Olof Palme. [18] öppenhet och minne. [11] Översyn av upphovsrättslagstiftningen. Delbetänkahde 4. En förändrad ansvarsfördelning och styrning på skolom- [31] , rådet. [20] Föräldrar som förmyndare, m.m. [40] Lotteri i radio och TV. [24] Domarbanan - Utbildning och meritvärdering. [53] Videoväld II - förslag till åtgärder. [28] Statens ansvar för spridning och visning av värdefull

Utrikesdepartementet ñlm. [37]

Reformeratpresstöd. [48] Kunskapsöverföring genom företagsutveckling. [4] Ut med musiken. [51] Sverigeinformation och kultursamarbete. [9] U-lands- och biständsinformation. [19] Att följa medieutvecklingen. [52]

SIIESTA - Ett internationellt institut för värdering av

miljöriktig teknik. [23] Arbetsmarknadsdepartementet

Statens roll vid finansiering av export. [42] Översyn av utlänningslagstifmingen. [1] Uuikesförvaltningens inriktning och organisation. [58] Kortare väntan. [2] Arbetsolycka - olycka eller arbetsmiljöbrott? [3]

Försvarsdepartementet Löncgarantin och förmánsrättsordningen - om löne-

En ny skyddslag. [8] garantins betydelse för det ökade antalet företagskon- Civil personal i försvaret. [12] kurser. [27] Arbetsdomstolen. [30] Arbetsmarknadssuiden III. [49]

Socialdepartementet

- Samverkansme- Arbetsmarknadssniden IV. [50] Tidig och samordnad rehabilitering Om semester. [54] toder och rehabiliteringsinriktad ersättning m.m. [41] Pensionssystemets stabilitet. [57]

Bostadsdepartementet Kommunikationsdepartementet Översyn av bostadsrättslagen m.m. [14]

Storstadsuafik 1 - tillfälligt förbud mot biltrafik vid Läge för vindkraft. [32] särskilt svåra luftföroreningar. [62]

Industridepartementet Finansdepartementet

i internationell samverkan. [6] lfrovning och kontroll Rätt adress. [10] Agande och inflytande i svenskt näringsliv. [38] Handel med optioner och terminer. [13] Reklamskatten. [17]

Ny taxeringslag - Reformerad skatteprocess. Del 1. [21] Civildepartementet

Ny taxeringslag - Reformerad skatteprocess. Del 2. [22] Förnyelse och utveckling. [25] Frikommunförsöket. [26] Förnyelse av kreditmarknaden. [29] Mål och resultat- nya principer för statens stöd Släpp kopioma fria. [33] till föreningslivet. [39] Offentlig lönestatistik. Behov och produktionsfonner. Folk- och bostadsräkningar i framtiden. [43] [35] Kommunalt stöd till de politiska partierna. [47] Effektiv statlig lokalförsörjning. [36]

Statens

offentliga

utredningar

Systematisk förteckning

E r s

Miljö? och Energidepartementet

Dalälven - en miljösatsning. [34] Kontroll av kemiska produkter och varor. [44]

i KUNGL. BIBL.

1939 01- 2 7

. STOCKHOLM