Storstadens trafiksystem överenskommelser om trafik och miljö i Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna : betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

STORSTADENS

TRAHKSYSTEM

Överenskommeber i och mmö om trafik stockhdmsoch göteborgsmmmöregionerna.

los

Statens offentliga utredningar

way 1991:19

@ Kommunikationsdepartcmentet_

Storstadens

trafiksystem

Överenskommelser om trañk

och i Stockholms-

miljö

och

Göteborgs- Malmöregionema

Betänkande av

sylstadsförhandlarna

Stockholm 1991

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av regeringskansliets törvaltningskontor ombesöxjer remissutsändxmingar av dessa publikationer.

Adress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 08fl39 96 30 Telefax: 08/739 95 48

Publikationema kan också köpas i lnfonnationsbokhandeln, Malmtorgsgatan 5, Stockholm.

REGERINGSKANSLIETS ISBN 91-38-10745-7 OFFSETCENTRAL ISSN 0375-250X Stockholm 1991

INNEHÅLL STOCKHOLMSREGIONEN Sid. Förhandlingsmannens brev till Kommunikationsministern överenskommelse om trafik och miljö i 11 Stockholmsregionen Bilaga 1 Utredningar m.m. sammanställda 36 inom ramen för förhandlingen Bilaga 2 Byggande av förbifartsleder i 37 Stockholmsregionen Bilaga 3 Byggande av järnvägar enligt 40 överenskommelse om trafik och miljö i Stockholmsregionen

II GÖTEBORGSREGIONBN 43 Förhandlingsmannens brev till 45 Kommunikationsministern Trafik och miljö i Göteborgsregionen 47 Principöverenskommelser mellan staten och kommunerna i Göteborg

III MALMÖREGIONEN 63 Förhandlingsmannens brev till 65 Kommunikationsministern Överenskommelse om trafik och miljö i 71 Malmöregionen IV KOMMITTEDIREKTIV 87

STOCKHOLMSREGIONEN

1991-01-23

statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Regeringen beslöt den 5 april 1990 åt chefen uppdra för kommunikationsdepartementet att tillkalla särskilda förhandlare, en för vardera Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionen. Förhandlarnas har uppdrag varit att utarbeta överenskommelser med berörda parter om åtgärder i det samlade trafiksystemet som skall

syfta till att åstadkomma bättre ökad miljö, tillgänglighet och förbättrade för förutsättningar regionens utveckling.

Till förhandlingsman i Stockholmsregionen förordnades den 5 april 1990 riksbankschefen Bengt Dennis.

Till huvudsekreterare förordnades den 5 april 1990 trafikdirektör Bo Malmsten samt till biträdande sekreterare arkitekt Susanne och Ingo trafikingenjör Kjell Säfvestad.

Förhandlingarna har bedrivits under namnet Storstock-

holmsförhandlingen.

Resultatet av uppdraget av framgår bilagda överenskommelse undertecknad av representanter för Social-

demokraterna, Moderaterna och Folkpartiet liberalerna i Stockholms stad och län. Till överenskommelsen är fogad tre bilagor.

överenskommelsen avser perioden 1991-2005 och omfattar program och planer för i kollektivinvesteringar trafiken om ca 14 300 miljoner kronor och i trafikleder om ca 13 900 kronor miljoner (penningvärde januari 1990).

Kompletterande avtal krävs för det fulla genomförandet av de i uppgörelsen medtagna investeringsprojekten. Parterna har till en kommande som förhandling, skall äga rum 1992, skjutit det slutliga ställningstagandet vad avser byggandet av dels en av Österleden, länkarna i Ringen, dels Västerleden som i den ingår Yttre tvärleden. Parterna har också beslut om vissa skjutit fi-

till 1992. Vägverket har förklarat nansieringsfrågor berett att som huvudman finansiera och genomföra sig av en komplett ringled runt innerstaden utbyggnaden och en tvärled. Dessa trafikleder är avsedda att yttre helt finansieras avgifter pá biltrafiken men genom medverkan är beroende av utfallet av den vägverkets kompletterande uppgörelsen 1992. överenskommelsen byg-

vidare att de statliga väganslag, som frigörs ger på att Ringen och Yttre tvärleden finansieras genom genom kan användas för.finansiering av investeavgifter, ringar i kollektivtrafikanläggningar.

hänvisar i övrigt till överenskommelsen. Mitt upp- Jag drag är härmed slutfört.

Bengt Dennis

ÖVERENSKOMMELSE OM TRAFIK OCH MILJÖ I STOCKHOLMS- REGIONEN

Socialdemokraterna, Moderaterna och Folkpartiet liberalerna i Stockholms stad och län har denna dag träffat nedanstående överenskommelse om samordnade åtgårder för att förbättra miljön, öka tillgängligheten och skapa bättre förutsättningar för utveckling av Stockholmsregionen. Dessutom bidrar åtgärderna till att möjliggöra ett ökat bostadsbyggande. överenskommelsen avser perioden 1991-2005.

överenskommelsen omfattar sådana investeringar i nya kollektivtrafik- och vägtrafikanlággningar som bedömts

nödvändiga för att Stockholmsområdet skall kunna

utvecklas till en långsiktigt välfungerande storstadsregion. Både vägnät och spársystem byggs ut för att motsvara vissa grundläggande kapacitetsbehov även efter år 2005.

överenskommelsen bygger på att ansvaret för finansieringen av de ökade investeringarna delas mellan regionen och staten. Genom de finansieringslösningar, som överenskommelsen bygger på, möjliggörs avsevärda tidigareläggningar av såväl kollektivtrafik- som vägprojekt.

Vissa delar av överenskommelsen förutsätter kompletterande beslut frán parternas sida 1992 och vid kontrollstationen 1996.

De trafikprojekt som omfattas av denna överenskommelse innebär investeringar i kollektivtrafiken om ca 14 340 mkr och i trafikleder om ca 13 900 mkr.

Investeringarna i infrastruktur för kollektivtrafik finansieras enligt följande.

Mkr Statlig infrastrukturfond 3 500 Banverket 1 800 Anslag till länstrafikanlägg-

Ringen och Yttre tvärleden finansieras helt genom avgifter på biltrafiken.

Med överförda vägmedel avses de statliga investeringsmedel som frigörs genom att Ringen och Yttre tvärleden finansieras genom avgifter på biltrafiken.

KONSEKVENSBEDÖMNINGAR

Under förhandlingen har en rad utredningar gjorts för att belysa olika átgärders effekter för miljön, kollektivtrafiken, vägtrafiken och regionens ekonomiska utveckling. En förteckning över utredningarna finns i bilaga 1 till uppgörelsen. Det bör dock observeras att flera av utredningarna bygger på förutsättningar som inte gäller för denna uppgörelse eller kan komma att beslutas först 1992 varför resultaten måste tolkas med beaktande härav.

KOLLEKTIVTRAFIK

En grundläggande förutsättning för att överenskommelsens mål om miljön, tillgängligheten och regionens

ekonomiska utveckling skall kunna uppnås är att den kollektiva trafiken förbättras. Kvaliteten måste höjas vad avser turtäthet, sittplatstillgáng, regularitet och standard på vagnar och stationer. Dessutom behöver kollektiva resmöjligheter utvecklas för resor längre och för resor på tvären inom regionen.

Järnvägstrafiken förutsätts utvecklas i Mälardalen med regionaltåg. På pendeltágen möjliggörs 15-minuterstrafik. Vid regional- och fjärrtågens utom i stationer, stockholmsomrádets inre delar, byggs infartsparkeringar. Omstigningsmöjligheter till lokal kollektivtrafik i både radiell och tvärande riktning underlättas.

Tunnelbanan moderniseras. Den förlängs från Hjulsta till Barkarby och från Mörby till Dalkarlsängen. Frågan om en förlängning från Dalkarlsángen till Täby centrum prövas vid kontrollstationen 1996.

I Stockholms innerstad etableras ett stomnät för kollektivtrafik på gatunätet. Nuvarande bussar byts successivt ut till miljövänligare fordon.

En snabbspárväg byggs Gullmarsplan-Liljeholmen-Alvik. snabbspårvägen binder samman det radiella spársystemet och förbättrar i stadskollektivtrafikförsörjningen delarna närmast söder om tullarna. Spårvägen förlängs etappvis runt Stockholms innerstad i takt med att ny bebyggelse kommer till och erforderlig finansiering står till förfogande.

Ett snabbussystem byggs ut i tvärled.

För att möjliggöra en sådan utveckling av kollektivtrafiken skall följande investeringar genomföras:

Investeri1gskostnad i penningrärde januari D90

Jarnväg

Nya spår Stockholm C- Årsta 1 000 mkr (Getingmidjan)

Dubbelspár Kallhäll-, 1 600 mkr Kungsängen

Dubbelspår Ä1vsjö-Västerhaninge samt banförbättring 800mkr Västerhaninge-Nynäshamn

Tunnelbana

och förnyelse 6 000 mkr Upprustning

160 mkr Hjulsta-Barkarby

600 mkr Mörby-Dalkarlsängen

Snabbspárväg

Gullmarsplan-Älvsjö-Liljeholmen- Alvik 1 3(0 mkr

50( mkr Slussen-Gullmarsplan

Alvik-Bromma och vidare 1 50( mkr

stomnät för kollektivtrafiken i Stockholms innerstad

Stomnät 35( mkr

fordon 301 mkr Miljövänliga

Ej specificerade kollektiv- 230 mkr trafikgrojekt

summa 14 340 mkr

1. JÄRNVÄG

av ett tredje spår över Riddarholmen och Projektering två från Södra Station via en ny bro över nya spår Årstaviken till Årsta påbörjas omedelbart. Spåren byggs så snart nödvändiga beslut och tillstånd givits. De år en nödvändig förutsättning för utbyggnaden av såväl snabbtågssystemet för fjärrtrafiken som regionaltågen i Stockholm och Mälardalen. Kostnaderna, som har beräknats till 1 000 mkr, bärs i sin helhet av Banverket. Detta projekt är av nationell karaktär.

Vid Stockholms central behöver kapaciteten för gående och möjligheterna till bilangöring förbättras när tågtrafiken utökas. Stockholms stad förutsätts ta initiativ till program för erforderliga detaljplaner vid centralstationsomrádet.

Utbyggnad av Getingmidjan sker enligt nedan:

Totalt 1991 1992 1993 1994 1995 1996

Banverket 1 000 140 170 180 260 250

1-2

Kallhäll-Kungsängen är sveriges mest trafikerade med 122 tåg per dygn, varav 86 lokalenkelspårsträcka Den intensiva trafiken medför att en utökning av tág. tågtrafiken inte kan ske. En ombyggnad är därför enligt Banverket angelägen redan med hänsyn till dagens trafikering. För att kunna utöka lokaltágtrafiken till kvartstimmestrafik och utökad trafik med snabbtåg och regionaltág på hela sträckan krävs dubbelspår.

vilken sträckning som skall väljas av de olika alternativ som föreslagits är ännu inte klart. Utred-

ningen har varit ute på remiss, och remisstiden gick

ut första november 1990.

I sin stomnätsplan 1991-2000 har Banverket tagit med utbyggnad av sträckan Kallhäll-Kungsängen. Första medelstilldelningsár är 1997.

Det är emellertid angeläget att projektet kommer igång tidigare. Sträckan Kallhäll-Kungsängen (1 600 mkr) ut 1992-1997. Infrastrukturfonden förskotterar byggs tidigareläggningen. Utbyggnad av sträckan Kungsängen- Bro-Bålsta ingår i projekt Mälarbanan.

till utbyggnad av Kallhäll-Kungsängen förde- Anslaget las sålunda:

Totalt 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Infrastruk- 800 150 200 200 200 50 turfonden 800 50 100 200 200 150 100 Banverket

1 600 50 250 400 400 350 150 Summa

1.3 Dubbelspár Älvsjö-Västerhaninge och upprustning

Vasterhaninge-Nynäshamn

sträckan Älvsjö-Västerhaninge är nödvän- Dubbelspår på för ökad turtäthet, bättre regularitet och kortdigt are restider på pendeltágen Stockho1m-Västerhaninge-

Nynäshamn.

I den markerades att s k Strängöverenskommelsen (1983) ökad turtäthet under kan föranleda behov högtrafiktid av vissa på denna linje. ytterligare spårinvesteringar

Banverket har inte redovisat projektet i sitt förslag till i 1991-2000 med

investeringar stomjärnvägsnätet

till att investeringarna avser kapacitet hänvisning helt föranledd av lokaltrafikens behov. Banverket har dessutom att bandelen skall överföras till föreslagit, länsjärnvägsnätet.

sträckan byggs dubbelspår ut i följande etapper: Längs

Älvsjö-Högdalen 95 mkr 1991-1994 Farsta-Skogås 120 mkr 1991-1994 strand 130 mkr 1993-1996 Högdalen-Farsta Skogås-Haninge C 190 mkr 1993-1996 Haninge C-Västerhaninge 170 mkr 1995-1998

Förbättringarna längs Nynäsbanan sker enligt följande:

Totalt 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

frastrukrfonden 530 10 60 130 160 130 40 erförda gmedel 170 30 50 60 30 A 100 50 50

mma 800 10 110 180 160 160 90 60 30

Vissa spårförbättringar bör vidare ske på sträckan Västerhaninge-Nynäshamn motsvarande 100 mkr. Dessa åtgärder finns i dag med i förslaget till LTA-plan för åren 1999-2000. Projektet bör genomföras före år 1996. Förskotteringar sker genom medel ur infrastrukturfonden.

Banverket har i skrivelse av den 22 januari 1991 bekräftat sina åtaganden enligt denna överenskommelse (bilaga 3).

1.4 Regionaltág

Utvecklingen inom Mälardalen har lett till att arbetsoch bostadsmarknaden alltmer integreras och att därmed allt fler människor pendlar över länsgränserna. Denna utveckling kommer att fortsätta och intensifieras. Ett organiserat samarbete mellan de olika länen inom Mälardalen har påbörjats. En grundförutsättning för att integrationen skall kunna förverkligas är att kommunikationerna vidareutvecklas och samordnas.

För att förbättra kommunikationerna inom Mälardalen

har förslag lagts fram om regional tågtrafik på

järnvägsnätet i destinationer inom ca en timmes restid till och från centrala Stockholm längs Ostkustbanan, Mälarbanan, Svealandsbanan, Nynäsbanan, Västra och södra stambanan. Den regionala tågtrafiken föreslås komplettera den befintliga fjärrtágs-, pendeltágs- och tunnelbanetrafiken.

Införande av ett nytt regionaltágssystem förutsätter vad avser Stockholmsområdet investeringar i Getingmidjan, dubbelspår Kallhäll-Kungsängen-Bro-Bålsta, Arlandabanan samt sträckan Södertälje-Nykvarn på Svealandsbanan. Dessutom behövs utbyggnader av stationer med infartsparkeringar. Regionaltágen förutsätter vidare att utbyggnader sker längs Målar- och Svealandsbanorna.

Företrädare för länstrafikhuvudmännen i Stockholms, Uppsalas, Västmanlands och Södermanlands län har kommit överens om att bilda ett gemensamt bolag för att utreda möjligheterna att etablera en gemensam huvudman för regional tågtrafik i Stockholm-Mälarregionen.

2. TUNNELBANA

2.1 Upprustning och förnyelse

En upprustning och förnyelse av tunnelbanan till en total kostnad om 6 000 mkr ska ske under perioden 1991-2005. Vagnkostnaderna beräknas till 4 000 mkr under perioden 1991-2005 och finansieras av landstinget i Stockholms län.

SL har i sin budget och flerårsberäkningar reserverat 1 032 mkr 1991-1995. I förslaget till LTA-plan har 405 mkr redovisats under perioden 1991-2000.

Reinvesteringar i banor, konstbyggnader och trafikledningssystem m m beräknas kosta 2 000 mkr.

Totalt 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1990 2000

kfrastrukrfonden 1 220 100 120 100 100 200 200 200 200 A 400 40 40 40 40 40 40 40 40 40 40 .L 4 080 50 50 50 350 350 350 350 430 2 100 erförda 300 50 50 200 gmedel

.mma 6 000 140 210 190 190 590 590 590 640 520 2 340

2.2 Hjulsta-Barkarby

Barkarby har ett strategiskt läge i skärningspunkten mellan E18, Yttre tvärleden och Våsterásbanan. Tunnelbanan förlängs till Barkarby station när en ny järnvägsstation för fjärr- och regionaltág etableras där. Varken i SLs budget eller i förslaget till LTA-plan finns investeringsmedel redovisade.

Byggnadskostnaderna har uppskattats till 160 mkr. Utbyggnad bör ske under perioden 1998-2000. Projektet finansieras enligt följande:

Totalt 1997 1998 1999 2000

SLL 40 20 20 LTA 40 20 20 Finansiering beslutas 1992 80 20 20 40

Summa 160 20 60 40 40

Mörby-Dalkarlsängen

Nordostsektorn har en sämre kollektivtrafikförsörjning än regionens övriga sektorer. Den pågående upprustningen av Roslagsbanan förbättrar förhållandena. Analyser visar att utöver Roslagsbanan skulle en förlängning av tunnelbanan Mörby-Täby ge restidsförbättringar som motiverar investeringen. Varken i sLs budget eller i LTA-planen har investeringsmedel redovisats.

Byggnadskostnaden har uppskattats till 1 090 mkr, varav 600 mkr för utbyggnad av etappen Mörby-Dalkarlsängen. För trafiken krävs investeringar i vagnar om 290 mkr.

Tunnelbanan förlängs i en första etapp under åren 2000-2003 från Mörby till Dalkarlsängen. Frågan om en eventuell förlängning till Täby centrum prövas vid kontrollstationen 1996.

Utbyggnaden finansieras enligt följande:

- Finansiering beslutas 1992 300 _ 50 100 150

Summa 600 150 200 250

3 . SNABBSPÅRVÄG

snabbspárvägstrafik skapar en effektiv tvärförbindelse mellan lokaltågstrafiken och tunnelbanans olika grenar samtidigt som bostäder och arbetsplatser längs banan får en högklassig kollektivtrafikförsörjning. Snabbspárvägen byggs ut i etapper. Tidplanerna för etapp II och III är preliminära. Slutliga ställningstaganden beror av den takt i vilken planerad bebyggelse förverkligas och erforderlig finansiering står till förfogande.

3.1 Gullmarsplan-Älvsjö-Liljeholmen (etapp I a) Liljeholmen-Alvik (etapp I b)

Ett förslag till utbyggnad av sträckorna Gullmarsplan- Älvsjö-Liljeholmen samt Liljeholmen-Alvik har utsänts pá remiss. Driftstart är beräknad till 1995.

Investeringskostnaderna har beräknats till 1 300 mkr, varav 900 mkr avser etapp I a och 400 mkr etapp I b. Därutöver tillkommer vagninvesteringsbehoven om 180 mkr.

sker genom landstingsanslag och med Finansieringen bidrag från infrastrukturfonden samt genom överförda vägmedel enligt följande:

Totalt 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

. 400 100 150 50 50 50 rastrukfonden 600 100 300 200 :rförda [medel 300 150 150

una 1 300 100 300 300 150 50 150 150 50 50

3.2 Slussen-Gullmars lan eta II

Hammarby Sjöstad och delar av Sickla avses byggas ut i mitten av 90-talet. Snabbspårvägen ger området en högklassig kollektivtrafikförsörjning och kan på olika sätt kopplas till Saltsjöbanans trafikering.

Investeringskostnaden bedöms till 500 mkr. Vagninvesteringen är 70 mkr och nettokostnaderna för driften exklusive kapitaltjänst bedöms på denna sträcka minska med ca 10 mkr/år till följd av rationaliseringsmöjligheter i samband med att spårvägen ersätter en befintlig busstrafikering i samma område.

Utbyggnaden av snabbspárvägen i denna del är avhängig den planerade bebyggelsen. Utbyggnaden av snabbspárvägen har beräknats pågå under åren 1996-1999.

Sträckan utreds vidare.

3.3 v - e

snabbspárvågens norra del hänger bl a samman med bebyggelseutvecklingen på Bromma flygfält och Norra Stationsområdet. Programarbete för lokaliseringsstudier av snabbspárvägens norra del pågår. Utbyggnaden bedöms intressant under senare delen av 90-talet.

sträckan utreds vidare. Kostnaderna har beräknats till 1 500 mkr.

4. STOMNÃT FÖR KOLLEKTIVTRAFIK I STOCKHOLMS INNER- STAD

Ett stomnät för kollektivtrafik på innerstadens gatunät införs. Kollektivtrafiken ges så långt möjligt reserverat gatuutrymme och prioritet i signalreglerade korsningar. Stomnätet utförs för busstrafikering. Nya anläggningar utformas så att framtida utveckling av trafik med trådbuss eller spårväg underlättas. Stomnätet utvecklas i deletapper under perioden 1991-1998. Trafikering påbörjas i takt med att biltrafiken dämpas och Ringens olika länkar färdigställs. samtidigt införs kompletterande kollektivtrafik av servicekaraktär. Stomnätet trafikeras i full utsträckning 1998.

Stomnätets utbyggnad finansieras enligt nedanstående:

Totalt 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Infrastrukturfonden 350 20 30 50 50 50 50 50 50

Endast kollektivtrafikfordon med bästa möjliga avgasrening, miljömässigt bästa drivmedel samt låg bullernivå skall trafikera stomnätet. Exempel på sådana for-

don är bussar som drivs med etanol eller naturgas, eller katalytiskt avgasrenade bussar med partikelfälla.

Kostnaderna för att påskynda utbyte eller ombyggnad av fordon uppgår till 300 mkr. Finansieringen beslutas 1992.

VÄGTRAFIK

Stockholmsregionen har under många år erhållit en alltför liten andel av de samlade väganslagen i förhållande till trafikarbetet och befolkningens storlek. Följden har blivit betydande eftersläpningar av nödvändiga väginvesteringar och eftersatt underhåll av vägnätet. Genom åtgärder enligt denna överenskommelse dämpas biltrafiken i innerstaden, transportmöjligheterna till regionens olika delar förbättras och framkomligheten för varutransporter och kollektivtrafik underlättas i regionen.

För att möjliggöra en sådan utveckling av vägtrafiken bör följande åtgärder vidtas:

- av en runt stockholms innerprojektering ring stad. ställningstagande till Österleden sker 1992,

- av Yttre tvärleden vad avser 73 utbyggnad väg Fors-Jordbro, E3 Söderhall-Rösa, Södertörns- och Norrortslederna samt Akallaleden och Hanstalänken,

- av Västerleden med sikte på ett slutplanering ligt ställningstagande till leden 1992,

- förändrad i innerstaden och trafikföring ytterstaden,

- utarbetande av för beslut 1992 för avgiftssystem finansiering av lederna samt för minskning av biltrafiken i innerstaden i syfte att förbättra miljön,

- ökad av fordon och rena användning miljövänliga bränslen.

En inre ringled runt Stockholms innerstad kan fördela trafiken till regioncentrum och leda genomfartstrafiken utanför innerstaden. Leden förläggs till stora delar i tunnel.

En sammanhängande yttre tvärled söder, väster och norr om Stockholm kan knyta samman regionens ytterkommuner och fungera som en förbifartsled. I värdefulla naturoch kulturomrâden måste en sådan led förläggas i tunnel.

För projektering, utbyggnad och drift av kringfartslederna bildas ett särskilt bolag av vägverket. Utbyggnaden finansieras med lån med statlig garanti. Intäkterna frán bilavgifter används till att betala räntor och att amortera lånet. Förutsättningarna för byggandet, finansieringen och driften av trafiklederna framgår av bilaga 2, som utgör en integrerad del av denna överenskommelse.

I takt med att Ringen byggs ut ändras trafikföringen i innerstaden och stadsdelar intill Ringen. Gatumiljön förbättras. 850 mkr reserveras för åtgärder för att förbättra gatumiljön och minska trafikens bullerstörningar.

1. RINGEN

Ett växande stockholm, där stora delar av bilresorna går rakt genom staden, har med tiden medfört en allt sämre innerstadsmiljö och låg framkomlighet för trafiken. Näringslivet drabbas av höga kostnader.

En komplett ringled med sex körfält, varav fyra för den genomgående trafiken, runt Stockholms innerstad projekteras. Ringen utgörs av den befintliga Essingeleden och Norra länken där utbyggnad pågår samt följande nya länkar:

Bellevuelänken från Norrtull till Roslagstull,

- Värtalänken inklusive Roslagstull trafikplats till Lidingövågen,

- Österleden från till-Nacka inklusive Lidingövägen trafikplatsen Nacka port,

- Södra länken från Nacka till E3-E4 vid Midport sommarkransen, inklusive anslutningar till Huddingevägen och genom tunnel från Örbyleden.

Ett slutligt ställningstagande till Österleden sker 1992.

Tillkommande delar av Ringen finansieras med avgifter på biltrafiken. Vägverket är väghållare för Ringen.

Stockholms stad ställer sin för projektet erforderliga mark kostnadsfritt till förfogande. Parterna förutsätter att övriga offentliga markägare gör likadant.

Utbyggnadsordning och kostnader för Ringen fördelar sig enligt följan de:

Totalt 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998

Bellevuelånken 830 130 150 200 200 150 Värtalänken inkl Roslagstull 1 060 260 300 300 200

Södra länken 2 200 50 350 450 500 450 400

Österleden inkl Nacka 2 560 500 500 500 560 5OC port Installationer och administration 700 100 100 100 150 150 10C

Summa 7 350 50 840 1 500 1 600 1 500 1 260 60C

2. YTTRE TVÄRLEDEN

Yttre tvärleden planeras som en sammanhängande led

från Haninge till Norrtälje inklusive en förbindelse över Saltsjö-Mälarsnittet väster om stockholm. Yttre tvärleden består BV: - 73 Fors-Jordbro 400 mkr Väg - Södertörnsleden från Haninge till Botkyrka 400 mkr - Västerleden 5 000 mkr - Hjulsta-Häggvik 500 mkr - Norrortsleden från Häggvik till Österåker 500 mkr - E3 Söderhall-RÖ sa 400 mkr

Västerleden samt E3 söderhall-Rösa och del av väg 73 planeras som motorväg med fyra genomgående körfält. I och med detta blir Norrtäljevägen komplett. Södra delen av väg 73 byggs som motorled med två körfält. södertörnsleden och Norrortsleden byggs med tvâ körfält och korsningar i plan utom sträckorna närmast E4 där trafikmängden motiverar fyra körfält.

Starka regionalpolitiska skäl talar för en ny trafikled väster om Essingeleden. Det är ännu inte möjligt att avgöra om en sådan led kan byggas med tillräckligt hânsynstagande till miljön. Västerleden bör diskuteras och prövas offentligt innan slutligt ställningstagande till projektet sker. Det har av tidsskäl inte heller varit möjligt att i förhandlingen ta ställning till sträckning och utförande. Vidare utredningsarbete är növändigt och skall drivas vidare med sikte pá ett ställningstagande till projektet 1992. Planeringen skall möjliggöra att en led kan tas i bruk senast 2005. Största möjliga hänsyn måste tas till den känsliga miljön på såväl Mälaröarna som på fastlandet. Det kommer bl a att nödvändiggöra tunnellösningar på flera delsträckor.

Vägverket är väghållare för Yttre tvärleden. Finansieringen sker med bilavgifter.

De olika delarna i Yttre tvärleden byggs ut enligt följande tidplan.

Totalt 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

3. ÖVRIGA KOLLEKTIV- OCH VÄGTRAFIKANLÄGGNINGAR AV REGIONAL BETYDELSE

Inom regionen finns därutöver ett stort antal angelägna projekt. Aktuella förslag till flerårsplaner för investeringar i riksvägar och länstrafikanlåggningar i Stockholmsregionen under åren 1991-2000 omfattar statsbidrag om totalt 3 500 mkr. Denna ram förutsätts inte påverkad av denna överenskommelse.

överenskommelsen innebär att statsbidragsberättigade länkar på Ringen och Yttre tvärleden finansieras genom bilavgifter. De statliga investeringsmedel som därigenom frigörs, 1 535 mkr, skall användas för finansiering av investeringar i kollektivtrafikanläggningar i enlighet med denna överenskommelse.

4. FÖRBÄTTRAD GATUMILJÖ

Förbättringar av gatumiljön i inner- och ytterstaden skall genomföras i samband med att biltrafiken kan minskas i innerstaden i takt med att Ringens olika

delar slutförs och det därtill kopplade avgiftssyste-

met sätts i kraft samt genom att Yttre tvårleden,

snabbspárvägen och stomnätet för kollektivtrafik på innerstadens gatunät byggs ut. Förslag till förändrad trafikföring i city, på malmarna och i ytterstadens bostadsområden utarbetas för att kunna förverkligas i takt med att biltrafiken minskar i innerstaden och trafikflödena ändras vid utbyggnaden av Ringens olika länkar.

Inom city prioriteras gatuutrymme för gående, kollektivtrafik samt distributionstrafik. Särskilda insatser görs för att förbättra miljön på gator med omfattande detaljhandel.

I inner- och ytterstadens centrum- och bostadsområden skall genomfartstrafiken minska. Trafiken koncentreras till huvudgator där miljö- och trafiksäkerhetsförbättrande åtgärder genomförs. Särskilt vid lokala centra, stora busshållplatser och vid tunnelbanestationer förbättras utemiljöns kvaliteter.

Medel reserveras för åtgärder som leder till minskade trafikbullerstörningar i befintliga bostadsfastigheter och uppförande av bullerskydd längs gator med bullerproblem inom regionen.

För förbättrad gatumiljö inklusive åtgärder som minskar trafikens bullerstörningar avsätts sammanlagt 850 mkr. Beslut om finansiering fattas 1992. Kostnaderna fördelas enligt nedan.

Totalt 1996 1997 1998 1999 2000

850 150 150 250 250 50 Finansiering beslutas 1992

5. AVGIFTER

De stora vägprojekten måste finaniseras med avgifter på biltrafiken. Avgiftssystemet skall tillsammans med övriga åtgärder bidra till att minska biltrafiken i

innerstaden och styra trafiken till trafiklederna i

syfte att förbättra miljön. Avgiftssystemet bör fylla höga krav på säkerhet, flexibilitet och rättssäkerhet. Staten avser att aktivt stödja tekniskt utcecklingsarbete vad avser elektroniska avgiftsupptagningssystem och ett sådant bör övervägas för regionens del.

systemet utformas så att avgiften kan differentieras med hänsyn till tidpunkt då färden sker. Avgiften skall även kunna differentieras för lättare respektive tyngre fordon. Avgiftssystemet skall vidare medge differentiering vad avser bilarnas utrustning för avgasrening.

Beslut om ett avgiftssystem förutsätts innan byggandet av Ringen och Yttre tvärleden påbörjas. Vägverket lägger fram förslag om ett sådant system.

Samråd i fråga om avgiftssättningen förutsätts ske mellan vägverket och den regionala instans som parterna 1992 beslutar.

Parterna är vidare ense om att genom särskilt beslut (avtal) 1992 ta ställning till de övriga åtgärder och avgifter som kan komma att krävas för att uppnå önskvärd minskning av biltrafiken i innerstaden och möjliggöra en styrning av trafiken till trafiklederna. Intäkterna från dessa avgifter skall användas för att finanisera investeringar i trafiksystemet enligt vad som fastställs i det särskilda avtalet.

Avgifterna införs i tre steg.

Steg I När alla länkar på ringen utom österleden tas i bruk, vilket beräknas ske 1997, tas en avgift ut för färd pá dessa.

steg II När hela Ringen är färdig tas en avgift ut för färd på Ringen. Ringen kan vara färdigställd 1998.

steg III För Västerleden kompletteras systemet med avgifter även på denna led.

Avgifterna som tas ut för färd på Ringen och Yttre tvärleden enligt steg I-III går till finansieringen av dessa trafikleder.

För det fall att 1992 års beslut om övriga åtgärder och avgifter för att undvika genomfartstrafik i Stockholms innerstad och styra trafiken till lederna omöjliggör en tillfredsställande finansiering av dessa genom avgifter skall Stockholms stad och Nacka kommun ersätta vägverket för de kostnader för utredning och detaljplanering m m som verket nedlagt i syfte att förbereda utbyggnaden av Ringen.

6. INFARTSPARKERING

Infartsparkering har hittills haft en begränsad roll i det kollektiva trafiksystemet. Faktorer som fler långväga resor, bilavgifter och allmänt ökat bilinnehav medför att allt fler väljer kombinationsresor med bil och kollektivtrafik. Infartsparkeringens roll i det framtida trafiksystemet kommer att öka.

En policy för lokalisering och finansiering av infartsparkeringar skall utarbetas och mark reserveras i ändamålsenliga lägen. Kostnaderna för infartsparkeringar beräknas till 200 mkr för utförande åren 1996

och 1997. Frågan om finansieringen avgörs 1992.

GENOMFÖRANDE

Med denna Överenskommelse utfäster sig nedanstående partier att i Stockholmsregionen verka för att överenskommelsen fullföljs. överenskommelsen bekräftas genom beslut i berörda kommuner, landsting och statliga organ.

Ett genomförande av överenskommelsen förutsätter att staten medverkar finansiellt genom

- särskilda om totalt 3 500 mkr till statsbidrag investeringar i kollektivtrafiken,

- en garanti till vägverket för upplåning statlig av investeringsmedel för utbyggnad av Ringen och Yttre tvårleden,

- att denna övermoms på avgifter uttagna enligt enskommelse ej utgår eller till fullo kompenseras.

överenskommelsen förutsätter vidare

- att andel av ordinarie anslag Stockholmsregionens till väg- och kollektivtrafikinvesteringar inte minskar,

- att erforderliga förändringar i lagstiftningen genomförs innebärande att avgifter på bilism får tas ut i enlighet med denna överenskommelse,

- att kommunerna ges möjlighet att inom ramen för vad som är förenligt med internationella åtaganden, förbjuda fordon med störande emissioner på vissa vägar.

överenskommelsen förutsätter vidare nödvändiga beslut av regering och riksdag enligt vad vägverket anger i sin skrivelse (bilaga2).

Parterna är överens om att fortlöpande granska hur överenskommelsen genomförs och att 1996 göra en avstämning mellan överenskommelsen och utfallet därav. Parterna avser vidare att 1996 genom överläggningar med staten skapa klarhet i frågan om statens bidrag till finansieringen av regionens investeringar i trafiksystemet under avtalsperiodens senare hälft.

Stockholm den 23 januari 1991

För Socialdemokraterna

Oskar Lindkvist Ola Rask Ordförande i Stockholms Vice ordförande i Arbetarekommun Stockholms läns partidistrikt

För Moderaterna

Carl Cederschiöld Elwe Nilsson Ordförande, Moderaterna Ordförande, Moderaterna i Stockholms stad i Stockholms län

För Folkpartiet liberalerna

Lennart Rydberg Bo Könberg Ordförande i Folkpartiet Ordförande i Folkpartiet liberalerna, Stockholms- liberalerna i Stockholms föreningen län

Bilaga 1

Utredningar m m sammanställda inom ramen för förhandlingen:

Nya spår genom Stockholm/Banverket/VBB okt 1990

Förslag till regionaltágssystem i Stockholmsregionen SJ 1990-09-05

Ringen runt Stockholm/Projekt österleden 1990-08-24

Västerleden-översiktlig utredning för lokalisering av en kringfartsled väster om Stockholm/NCC, Vägverket, Kjessler och Mannerstrále AB 1990-11-15

Samhällsekonomisk analys av regionaltágstrafik i östra Svealand Banverket jan 1991

Alternativa sätt att finansiera trafikprojekt i Stockholmsregionen Transek 1990-08-29

Trafikanalyser av det s k Dennispaketet/Stockholms gatukontor hösten 1990

Trafikanalyser av förslag inom storstadsförhandlingen i Stockholm/Lundqvist, Jonsson, Svalgárd, Regionalplane- och trafikkontoret 1990-12-20

Effekter av olika - en trafiksystem kunskapsöversikt Transek dec 1990

Miljöbedömning av Dennispaketet Länsstyrelsen rapport nr 14/1990

Samhällsekonomiska aspekter på Dennispaketet Länsstyrelsen rapport nr 15/1990

Dennispaketets regionalekonomiska effekter Fridén, Anderstig, Mattson, Regionalplane- och trafikkontoret 1990-12-17

Teknik för avgiftsupptagning i vägtrafiken, en internationell översikt Transportforskningskommissionen okt 1990

Minskade miljöstörningar från Stockholmstrafiken/sekretariatet 1990-12-20

VÄGVERKET Bilaga 2

1991-01-22

storstockholmsförhandlingen c/o Riksbankschef Bengt Dennis Riksbanken Box 16283 103 25 Stockholm

Byggande av förbifartsleder i Stockholmsregionen

I den del av Storstockholmsförhandlingens arbete som syftat till att finna ett sätt att finansiera en utbyggnad av dels en ringled runt Stockholms innerstad, dels en s k yttre tvärled har Vägverket i olika faser medverkat med underlag, utredningar m m.

Ringleden avser en nybyggd kringfartsled inkl trafikplatser med sex körfält, varav fyra för genomgående trafik, runt centrala Stockholm (Södra länken-österleden-Värtalänken-Bellevuelänken), till vilken också Essingeleden och Norra Länken ansluts. Kostnaderna för att bygga Ringleden beräknas till ca 7 miljarder kronor i 1990 års penningvärde.

I Yttre tvärleden innefattas en nybyggd led inkl trafikplatser över Mälaren (Västerleden) genom Stockholms, Botkyrka och Ekerö kommuner. Leden ansluter i söder till Nynäshamnsvägen (väg 73) och i norr till E4 vid Häggvik och till E3 vid Norrtälje. Yttre tvärleden avses byggas med fyra körfält i vardera riktningen på delarna Fors-Jordbro, väg 226-Edsbergsrondellen samt Söderhall-Rösa. På övriga delar utformas leden med ett körfält i vardera riktningen. Kostnaden beräknas till ca 7 miljarder kronor i 1990 års penningvärde.

För de båda trafiklederna sammantagna används här benämningen Stockholmslederna.

En utgångspunkt för förhandlingarna i denna del har varit att Stockholmsledernas utbyggnad skall finansieras genom lån som förräntas och amorteras med intäkter från avgifter som tas ut av trafiken på lederna. Efter att ha övervägt olika alternativ att

finansiera Stockholmslederna genom ett eller flera privata konsortiers försorg har förhandlingsmannen uppmanat Vägverket att undersöka om verket skulle kunna svara för såväl finansiering som byggande och drift av Stockholmslederna.

Vägverket har mot denna bakgrund utrett förutsättningarna för att i ett samlat projekt med verket som huvudman finansiera och genomföra utbyggnaden. I tilllämpliga delar har verket därvid utgått från de beräkningar och förutsättningar i fråga om bl a trafikflöde och avgiftsnivá som redan tidigare lagts till grund för förhandlingarna om en avgiftsfinansierad Österled. Till övriga förutsättningar hör att utbyggnaden sker så att Ringen färdigställs år 1998 och Yttre tvärleden senast år 2005.

Resultatet av utredningen visar att det är möjligt att under vissa villkor avgiftsfinansiera Stockholmsledernas utbyggnad och drift.

Under förutsättning av regeringens och riksdagens godkännande är därför Vägverket berett att svara för finansiering, utbyggnad och drift av Stockholmslederna. Lánen avses därvid tas upp av ett för sådana ändamål av Vägverket bildat bolag. För byggande och drift av Stockholmslederna avser Vägverket bilda ett separat bolag.

Atagandet gäller under förutsättning att det i den överenskommelse som träffas mellan förhandlingarnas parter klart kommer till uttryck att dessa avser utnyttja sitt inflytande så att

- Stockholms stad och länsstyrelsen i Stockholms lán tillstyrker att Ringleden i sin helhet klassificeras som riksväg,

- senast 1992 beslut fattas om åtgärder för att undvika genomfartstrafik i Stockholms innerstad och styra trafiken till Stockholmslederna. Skulle beslutet få den innebörden att en tillfredsställande avgiftsfinansiering av Stockholmslederna omöjliggörs, skall stockholms stad och Nacka kommun ersätta de kostnader för utredning, detaljplanering m m som dittills lagts ned för att förbereda utbyggnaden,

- berörda kommuner med resurser samtliga egna genomför en planläggning enligt PBL som möjliggör markátkomst för lederna,

- berörda kommuner, Stockholms läns landssamtliga ting och länsstyrelsen i Stockholms län stödjer utbyggnaden av Stockholmslederna och inom ramen för de planbeslut o dyl som utbyggnaden förutsätter verkar för ledernas utbyggnad samt

erforderlig kommunal mark för ställs Ringledens utbyggnad till förfogande av berörda kommuner utan

ersättning.

Beslut i detta ärende har fattats av undertecknad generaldirektör i närvaro av direktörerna och Ekberg Näsman, den sistnämnde föredragande.

Per Anders Örtendahl

BANVERKET Bilaga 3

1991-01-23

STORSTOCKHOLHSFÖRHANDLINGEN

Byggande av järnvägar enligt överenskommelse om trafik gen miljö i Stockolmsregionen

som en del i arbetet med Storstockholmsförhandlingen har Banverket medverkat med underlag, utredningar m m rörande utbyggnader och förbättringar av järnvägsnätet i Stockholmsregionen.

Följande projekt ingår i förslaget till överenskommelse:

- Stockholm C - Årsta Nya spår (Getingmidjan). Projektet innehåller ett tredje spår mellan Stockholm C och Stockholm Södra via Riddarholmen samt två nya spår mellan Stockholm Södra och Årsta över en ny bro över Årstaviken.

- Kallhäll - Dubbelspår Kungsängen. Projektet avser en dubbelspárig järnväg som ersättning för den nuvarande enkelspåriga banan. Valet mellan de alternativa linjesträckningar som föreslagits är inte klart.

- - och Dubbelspår Älvsjö Västerhaninge banupprustning Västerhaninge - Nynäshamn. Projektet avser utbyggnad med ytterligare ett spår i anslutning till det nuvarande mellan Älsvjö - Västerhaninge, samt en genomgripande upprustning av spåret - Västerhaninge Nynäshamn.

Det måste konstateras att en ökad turtäthet dagtid på pendeltågen till 15 minutersintervall pá sträckan Stockholm - Märsta inte är om inte banan möjlig på långa avsnitt byggs ut från två till fyra spår.

En utgångspunkt i förhandlingarna har varit, att staten genom Banverket ställer investeringsmedel till förfogande enligt Banverkets stomnätsplan, samt att investeringsmedel för lokaltrafikändamål disponeras i form av regionala bidrag.

Under förutsättning av regeringens och riksdagens godkännande är Banverket berett att svara för utbyggnad av järnvägsnätet i Stockholmsregionen enligt följande tids- och finansieringsplan, där investeringsbeloppen anges i miljoner kronor i prisnivån januari 1990 inkl då gällande moms.

1991 -92 -93 -94 -95 -96 -97 -98

Getingmidjan Banverket 140 170 180 260 250

Kallhäll- Kungsängen Banverket 50 100 200 200 150 100 Övriga 150 200 200 200 50

Älvsjö- Nynäshamn Övriga 10 110 180 160 160 90 60 30

Åtagandet gäller under följande förutsättningar:

- Banverkets för delen Investeringsmedel (även del) Kallhäll - förskotteras av annan än Ban- Kungsängen verket. Banverket återbetalar förskotterade medel (utan indexreglering) enligt flerärsplanen utan att belastas av kapitalkostnader för förskotterade medel.

Anm. Objektet ligger i stomnätsplanen med start 1997 och fullföljande efter planperiodens slut, sannolikt år 2001.

- Stockholms stad och berörda kommusamtliga övriga ner, Stockholms läns landsting och länsstyrelsen i stockholms län stödjer utbyggnaden av järnvägarna och verkar för banornas planenliga utbyggnad inom ramen för de planbeslut m m som utbyggnaden förutsätter.

- överenskommelser skall träffas mellan Banverket och berörda kommuner om genomförandet av järnvägsanläggningarna. överenskommelser måste också träffas med den part som förfogar över de regionala medlen.

Per Arne Kreitz

v43

GÖTEBORGSREGIONEN

GÖTEBORGSREGIONFÖRHANDLINGARNA 199 1-01-15

Till statsrådet Georg Andersson

Överenskommelse

./. Härmed översänds den 11 januari 1991 träffad principöverenskommelse angående trafik och miljö i Göteborgsregionen mellan undertecknad i av egenskap regeringens förhandlingsman och den s.k. regionala förhandlingsgruppen i Göteborgsregionen.

Ulf Adelsohn

TRAFIK OCH MILJÖ I GÖTEBORGSREGIONEN

Principöverenskommelse mellan staten och kommunerna i Göteborgsregionen

1. SYFTE OCH PARTER

Kommunerna Göteborg, Härryda, Partille, Mölndal, Öckerö,

Kungälv, Ale, Lerum och Kungsbacka (nedan kallade

Göteborgsregionen) och regeringens förhandlingsman (staten)

träffar härmed denna PRINCIPOVERENSKOMMELSE nedan kallad överenskommelsen om insatser för trafik och miljö i

Göteborgsregionen.

Syftet är att förbättra miljön, öka tillgängligheten och skapa förutsättningar för regionens utveckling. Detta skall ske genom att

- stärks och kollektivtrañksystemet i och till regioncentrum prioriteras,

en ringled byggs ut,

- införs, bilavgifter i - särskilda vidtas, miljöskyddsåtgärder

- innanför vägtrafikobjekt ringleden utbyggs regionala endast om så fordras för att förbättra framkomligheten för kollektivtrafiken eller för att tillgängligheten till arbetsområden skall säkras med mindre inverkan på miljön,

den regionala tågtrafiken byggs ut.

är överens att denna överenskommelse

Rartema om skall ligga

till

grund för utvecklingen av det regionala trafiksystemet, både

vad galler av vägar och

utbyggnaden kollektivtrafikanläggningar

och vad gäller regiontrañkens organisation och finansiering.

FÖRUTSÄTTNINGAR

Överenskommelsen gäller den närmaste IO-årsperioden. För tiden därefter anges inriktning. En kontrollstation läggs in våren 1995.

Parterna har fört överläggningar med i länstrafikbolagen N-, 0- och P-län samt GLAB angående utveckling av

regional tågtrafik i Västsverige. Innebörden härav framgår av punkt 5.

För att fullfölja överenskommelsen förutsätts att förslagen

i den s k infrastmkturfinansieringsutredningen övervägs

eller att det på annat sätt skapas ökade resurser.

Belopp anges i 1990 års prisnivå.

3. KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM I INRE REGIONEN

Kollektivtrafiksystemet i Göteborg förbättras och vidareutvecklas. Den befintliga spårvägstrafiken förbättras. Vissa nya spårvägslänkar byggs runt centrala staden, vilket medför effektivare och snabbare trafik. En ny automatisk bana planeras med en första etapp. Vissa strategiska terminal- och bytespunkter rustas upp och byggs ut. Nya former för trafikstyming av Spårvägen utvecklas.

Göteborgs kommun åtar sig att:

a) Upprusta spårvägen

b) Genomföra nya spårvägsinvesteringar:

- att Götaleden Spårväg Stora Badhusgatan (förutsätter förläggs i tunnel, se avsnitt 11)

- Spårväg alt automatbana Drotmingtorget-Korsvägen- Guldheden-Sahlgrenska. Automatisk provbana Drotmingtorget-Korsvägen planeras som en första etapp.

c) Genomföra nya spårvägsinvesteringar i övrigt:

- Drottningtorget - Hjalmar Brantingsplatsen

d) Tillsammans med GLAB införa ett nytt trafikstymingssystem för kollektivtrafiken.

e) Genomföra ett utvecklingsprojekt med naturgasdrivna bussar.

4. IN FARTSPARKERINGAR OCH BUSSKÖRFÄLT

Infartsparkeringar byggs vid kollektivtrafikstråken så bilresan blir så kort som möjligt. Etablering av service vid infartsparkeringar förutsätter att kommunerna tar stor hänsyn till befintliga servicecentra.

Kommunalförbundet verkar för att konsortier med näringslivsintressenter bildas. Förberedande kontakter har tagits med OK och Wasa.

Ett nät av busskörfält till och i Göteborg byggs. GLAB har utarbetat en plan för busskörfält till centrala Göteborg.

Göteborgs kommun utarbetar en plan för busskörfält i Göteborg.

Kommunalförbundet svarar för samordning och färdigställer i samråd med kommunerna och GLAB under år 1991 en sammanhållen plan för utbyggnad av körfälten.

5. UTYECKLAD REGIONAL TÅGTRAFIK (”VASTTÅG)

Den regionala tågtrafiken byggs ut. Länstrafikbolagen i N-, 0och P-län samt GLAB (trafikhuvudmännen) har gemensamt studerat frågan om utökad tågtrafik i Västsverige (”Västtåg). Trañkhuvudmännen åtar sig att att skapa sarnverkansforrner för att konstruktivt utveckla trafiken om ekonomiska och marknadsmässiga förutsättningar föreligger. Huvudmännen avser att samverka enligt följande:

a) GLAB och Göteborgs och Bohus läns Trafik AB vad avser

trafiken Göteborg-Uddevalla (Bohusbanan)

b) GLAB och Älvsborgstrafiken vad avser trafiken

Göteborg-Trollhättan-Vänersborg (Bergslagsbanan)

c) GLAB och Älvsborgstrafiken vad avser trafiken

Göteborg-Borås (Boråsbanan)

d) GLAB och Hallandstrafiken vad avser trafiken Göteborg- Varberg (Västkustbanan)

GLAB och Älvsborgstrafiken avser senare att ta ställning till

frågan om trafik till Vårgårda/Herrljunga.

Fordonen skall modemiseras successivt. Turtäthet skall successivt anpassas till efterfrågan, bankapacitet och ekonomiska förutsättningar.

Trañkhuvudmännen förutsätter att samordning sker med trafik i övriga delar av resp trafikområde.

Trafikhuvudmännen upprättar under 1991 en överenskommelse angående utveckling av tågtrafiken och investeringar i infra-

strukturen. GLAB ansvarar för erforderlig samordning i detta

arbete.

Staten åtar sig:

a) Beträffande Västkustbanan avser staten att tillföra resurser utöver stomnätplan för en fortsatt av utbyggnad

dubbelspår Göteborg-Malmö.

b) Beträffande sträckan Göteborg-Trollhättan genomför Banverket fr o m år 1993 vissa insatser för högre hastighet, enligt stomnätsplanen.

c) Fjärrblockering införs på Bohusbanan senast 1994, varvid

medel enligt punkt (f) används för merkostnader för förskottering av beslutade LTA-medel, om huvudmannen åtar sig att utveckla trafiken.

d) Banverket utrustar sträckan Göteborg-Borås med fjärrblockering senast år 1994.

e) Banverket ersätter befintlig Marieholmsbro med

ny enkelspårig bro 1996/97. Fråga om cv ny dubbelspårig bro skall prövas när klarhet beträffande sträckningen av ”Nordlänken föreligger.

f) Staten lämnar ett extra anslag på 225 mkr för utbyggnad av tågtrañkens infrastruktur på linjerna mot Göteborg. Mottagare av dessa medel skall vara GLAB. Trafikhuvudmännen beslutar i samråd om medlens användning, på grundval av ovan nämnd överenskommelse.

8) Huvudmannen för Västtåg skall kunna erhålla trafi-

keringsrätt på de delar av barmätet som är stomjämvägar.

h) För det fall berörda trafikbolag övertar ansvaret för trafiken på sträckan Uddevalla-Borås är staten beredd att överföra de medel som avsätts för köp av interregional

tågtrafik på stomnätet på denna sträcka till berörd

trafikhuvudman.

Särskild anteckning

Banverket avser våren 1991 fatta beslut om den framtida

sträckningen av förbindelsen Göteborg-Oslo. Banverket upp-

rättar på grundval härav plan för och

lämplig etapputbyggnad

behov av medel. Parterna förutsätter att en sker

etapputbyggnad

på ett sådant sätt att behov av lokal och

Göteborgsregionens

regional tågtrafik beaktas.

z , _› j,

6. NYA E 6 - RINGLEDEN

Väg E 6 flyttas till ett östligt läge (fyrfältsväg till väsentlig del i tunnel), i ungefärlig sträckning från E 6 och riksväg 45 i norr via Finngösa och Helenedal till syd Mölndal, enligt bifogad karta.

Anslutningen mellan befintlig E 6, riksväg 45 och nya E 6 studeras ytterligare av vägverket. Dessa studier skall vara klara under år 1991.

Vägverket är huvudman för en fortsatt upprustning av ringleden väster om E 6 och utarbetar under år 1991 en plan för upprustningen, som underlag för beslut om medel.

Vägverket tar upp en utbyggnad av nya E 6 i tillämplig plan under förutsättning att överenskommelse träffas om erforderliga medel. Kommunerna avsätter intäkter från bilavgifter (se punkt 10) till utbyggnad av nya E 6. Bilavgifter skall införas först när objektet påbörjats.

Utbyggnaden av nya E 6 påbörjas år 1994. Målet skall vara att utbyggnaden är klar år 2000. Frågan om lämplig etapputbyggnad prövas av Vägverket i samråd med Göteborgsregionens kommunalförbund.

Objektet Lackarebäcksleden i nuvarande riksvägsplan utgår, och medlen för denna led (65 mkr) överförs till nya E 6.

Ansvar för projektering, byggande, slutlig finansiering och väghållning avseende nya E 6 åvilar staten.

På ovan nämnda grunder skall förhandlingar om genomförande och finansiering av nya E 6 tas upp mellan Kommunalförbundet och Vägverket, eller det organ som kan komma att inrättas för

vägfinansieringen.

I dessa förhandlingar eftersträvas även medverkan från

näringslivet, t ex via konsortium. om

lämpligt överläggningar

att bilda ett sådant konsortium har förts med Bilspedition, NCC, SKANSKA och SE-Banken.

I

finansieringen kan även ingå intäkter via exploatering av mark i anslutning till leden.

7. PORTEN MOT VÄST

Göteborgs hamn är viktig från regional, nationell och nordisk

synpunkt. På Hisingen finns transportintensiva företag, som

samtidigt är arbetsplatser av stor regional betydelse. Insatser behövs i trafiksystemet på Hisingen för bättre miljö och ökad tillgänglighet. Bräckeleden avses förläggas i tunnel. Staten (Banverket) ersätter nuvarande Marieholrnsbro med ny enkelspårig bro 1996/97. Eventuellt kan alternativ sträckning av broförbindelsen behöva övervägas, om ny dubbelspärig bro skall byggas.

Separata förhandlingar skall ske mellan Göteborgs kommun och staten, varmed kan avses såväl SJ, Banverket och länsstyrelsen, avseende godsspåret till hamnama på Hisingen med syfte att skapa bra miljö, god tillgänglighet och goda förutsättningar för bebyggelse- och verksamhetsutveckling.

8. UTFLYTTNING AV GODSTERMINALER

Överenskommelse har träffats mellan Göteborgs kommun och SJ om att gemensamt utreda markanvändning och verksamhet i Gullbergsvassomrâdet, inkluderande frågan om centralstationens belägenhet och utformning och godsterrninalemas lokalisering. Kommunen och SJ är överens om följande:

SJ och Göteborgs kommun genomför gemensamt och via konsulter en utredning om markanvändning och verksamhet inom Gullbergsvassornrådet som helhet. Utredningen skall vara klar i juni 1991.

Redan nu förbereds ett antal beslut för att förbättra miljö- och trafikförhållandena inom det befintliga Gullbergsvassområdet. Ett särskilt program härför skall upprättas.

SJ har startat en utredning om de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för en utflyttning av SJ kombiterrninal och ASG:s godsterminal. Samtidigt utreds alternativa lägen i Göteborgsregionen för terminalema. Kommunen och SJ förhandlar om ekonomiska villkor för en sådan utflyttning av godsterrninalerna. Målet är att de skall flyttas ut successivt under 1990-talet, under förutsättning att ekonomisk överenskommelse kan träffas, eller rättsligt förfarande genomförts.

Särskild anteckning av SJ

SJ kan acceptera flyttning av terrninalema om beslut fattas om

ringen i dess helhet, om den nya belägenheten av terminalema medför möjlighet för SJ :s godstrafik att utvecklas och om en för

SJ godtagbar överenskommelse kan träffas om Gullbergsvass-

områdets framtida

användning.

SÄRSKILDA MILIÖINSATSER

a) Genom överenskommelsen skapas en miljözon innanför ringleden, där utbyggnad av kollektivtrafiken prioriteras och väginvesteringar begränsas. Inom detta område skall kommunerna ges rätt att utfärda bestämmelser för fordonstrafik utifrån regionala miljömål. Sådana beslut kan avse fordonstrafik inom hela området eller delar därav eller vissa vägar/gator samt olika typer av fordon. Staten

åtar sig att införa erforderlig lagstiftning, som överens-

stämmer med internationella åtaganden, i samband med

översyn av miljölagstiftningen.

b) Särskilda insatser skall göras för att minska buller och luftföroreningar i särskilt utsatta bostadsområden, som ligger intill större trañkstråk. Med särskilt utsatta bostäder avses sådana där ljudnivån utomhus överstiger 65.dBA. För merparten av dessa fastigheter är även halten

luftföroreningar högre än riktvärdet för luftkvalitet. I Göteborgs kommun bor ca 25.000 personer i sådana fastigheter.

Möjliga skyddsåtgärder är skärmar, vallar, fönsterbyten, ombyggnad av ventilationssystem och ny typ av

vägbeläggning. Några kommuner har upprättat särskilt

program för sådana miljöskyddsåtgärder. Förslag till

program för övriga regionen samordnas av Göteborgs-

regionens kommunalförbund.

c) Överenskommelse har träffats mellan Göteborgs kommun och ABB, Volvo och Vattenfall om utvecklingsinsatser inom trafikområdet i Göteborg.

Parterna i denna förhandling är om att

överens.

utvecklingsinsatsema i första hand ska ske l följande sex projekt i vilka resp parter har olika stort intresse.

l. Modernisering och effektivisering av befintligt spårvägssystem (Göteborg, ABB)

2. Utveckling av nytt automatiskt förarlöst spårsystem (Göteborg, ABB)

3. Naturgasdrift i tunga fordon (Göteborg, Vattenfall, Volvo, ABB)

4. Elbilar i Göteborg (Göteborg, Vattenfall, VL-Avo, ABB)

5. Godstrafik i Göteborgsregionen (Göteborg, kommuner i övrigt inom Göteborgsregionen, Trollhättan och Vänersborg, Vattenfall, Volvo, ABB)

6. Trafiksystem i Göteborg (Göteborg, Volvo, Vattenfall)

Med Göteborg i punkterna 1 - 6 avses också de kommuner eller de organ inom Göteborgsregionens kommunalförbund som är intresserade av ett deltagande.

Huvudintressentema (kommuner och företag) i resp projekt är angivna inom parentes.

Projekten kommer att drivas i arbetsgrupper. Parterna har utsett representanter i resp arbetsgrupp i den mån de anser sig ha något att tillföra.

Generellt har överenskommits att partema står för sina egna kostnader i resp projekt fram tills dess att mer konkreta förslag framtagits. Därefter får nya förhandlingar mellan intressentema upptas. Avseende projekt ”Naturgasdrift i tunga fordon har Göteborgs kommun beställt 20 naturgasbussar från Volvo. Kommunen planerar att under perioden fram till 1995 beställa ytterligare ca 60 st. Merkostnader för kommunens del för gasbussar jämfört

med konventionella dieselbussar beräknas uppgå till 28 mkr.

Volvo räknar själva med en utvecklingskostnad avseende gasbussar på ca 50 mkr.

i AB och Vattenfall har inlett ett

Energiverken Göteborg

samarbete for utveckling och utbyggnad av infrastruktur av-

seende naturgasförsörjning av ca 300 tunga fordon fram till 1995. Häri ingår gasledningar, 5-6 tankstationer och konverteringsåtgärder. Investeringarna beräknas uppgå till ca 50 mkr.

I projekt Elbilar i Göteborg är ambitionen att det 1995 ska rulla 1.000 elbilar i Göteborg. Elbilar är en förutsättning för avgasfria fordon i stadskämor.

Volvo Flygniotor, ABB och Vattenfall utvecklar för närvarande ett kraftaggregat för elhybridfordon. Kraftaggregatet består av gasturbin, generator, elmotor.och batterier. Konceptet tillåter såväl gasturbindrift som ren_ eldrift. Utvecklingskostnadema uppgår till ca 15 mkr i första skedet fram till 1992 och finansieras av STU, Volvo Flygmotor, ABB och Vattenfall.

Göteborgs insats skall i första hand bestå av att skapa en

garantirnarknad på 1.000 elbilar i Göteborg 1995.

Vattenfall avser att satsa max 15 mkr under en S-årsperiod för uppbyggnad av kompetens inom transportområdet, främst inom områdena el och naturgas för fordonstrafik samt godstrafiksystem.

10. BILAVGIFTER

Kommunerna förklarar sig beredda att införa bilavgifter i regionen. Bilavgifter skall införas i samband med att projekt nya E 6 börjar byggas.

Användandet av bilavgifter bygger på ett antal bestämda förutsättningar. Ett enkelt elektroniskt system bör användas för smidigare trafik och bättre övervakning. Avgifterna måste knytas till bestämda objekt. Eventuell avgift för rundfart sätts lägre än för infart, och samtliga avgifter skall kunna varieras efter tidpunkt.

Bilavgiftema skall tillföras Göteborgsregionens kommunalförbund, som skall bestämma om deras användning, varvid dock skall gälla stadgande i punkt 6 angående finansiering av nya E 6. Kommunalförbundet ansvarar i samråd med berörda organ för utveckling av för regionen lämpligt bilavgiftssystem.

Eventuell avgift på nya E 6 beslutas av Vägverket och Kommunalförbundet gemensamt. Beslut om dessa medels användning skall också avgöras gemensamt varvid dock

Sao

dom?

:n

axoanwmczz

53_

1:0. -...50

å Sv_ å

.så

.S302 ovcåmca acwåi

.G v_

mzoxaøbwmsacømwüo

csmâmcEoä

:02950

m

.twin månen

_

accuv

vacwmâzz

Em

mvzmâm

mztøñcnzu

.oeazüno

:oo .en

_

.imon

:m å å _

2:333

.müuøamoømm

k:

.§55 0.5.0 ...§0

.Små .§8

uâuEEoxwcohäo

.v.55

uøsweeoái

.Eco

såmmwzcoaoâsü

5,*

:match

koâmzâm waac

..=o._â_v.oz.. .oäoxamwwuon

ooom

ansågs.

_oøoå .§5

:im

.öcouuä

:ozzm

.a

§5

.Qunøo

_§89_

:u

E802 ._0238 E253 mao .annan

Av Am G ä C Q

C .nu Am 2

§33_

.a

»Qcca

mao_ mao_

moáøm_

_oo_

mois_ moáø_

å_

52.:.:

so_ mås 2 c .c v8_ a

.a

s

;E om.. omv

.Må m m

sm R

8_ 8_

.SC

uuwza

mom

§3_ mac

mmm 8a mä oom m8

:En

SM

»Små

o

.am

2 a a a

om mh m_

mmm

om 8

owm

me m: a m0 mo_

:Su

måga

.om

Am

om

oom omm omm

m»

oom mm oom som oov 8a m5 Sv _ än: SN omm 8_ o: 8_ 8_ 8a

Saeco

m m v

vaåwøv_

:-

»Näää

§0

o. a

.E3

_ia_

?usaâro

s

qwåoso

up_

uågseozauwåzwwåam

5%

_ämctoomoâmmwnåmm

aasåz..

cu..ms__o.._.-m.ono.no

:oo

wönäáxoanmwczm

c

_w__u›o_...a-m.su_oo

ä

:oåwêönotuå

:vagnen

g..__:.›_§o__oz 25.22%.. ämmznâmáäz Eoczåoxomum .meømaåüzoø

e

.avsäga _aâmoøf :vanessa ungageüs_ ansågs. wiâmøämz

m

.ansågs xámønâu_

sEEnm hococñm aEE=m

swaâ: aEEâ

:så

skall äga utta för underhåll och drift av nya

ersättning

åäögverket

Staten avser att aktivt stödja tekniskt utvecklingsarbete vad avser elektroniska avgiftsuppta gningssystem.

Staten åtar sig att genomföra erforderliga lagändringar.

1 l. KOSTNADER, FINANSIERING OCH TIDPLAN

Kostnader och finansiering

Nedan redovisas beräknade kostnader (mkr) för objekten och befintliga anslag i statliga planer (Vägverkets riksvägsplan, LTA-medel och Banverkets stomnätsplan), extra statligt anslag, kommunala intäkter från bilavgifter anslag, samt tidplan. Se tabell på vidstående sida.

Kostnaderna för objekten i överenskommelsen skall täckas enligt följande:

a) Befintliga statliga anslag, 601 mkr. Här förutsätts tillkomma medel för Marieholmsbron och Västkustbanan.

b) staten lämnar ett extra anslag om 1.300 mkr. Det skall

användas för finansiering av följande objekt:

upprustning av Spårvägen 200 mkr - alt automatbana nya spårvägslänkar etapp 1 300 mkr -

spårvägsinvesteringar i övrigt, Drottningtorget-Hjalmar Brantingsplatsen 285 mkr - busskörfalt, trafikstyming, regionala

terminaler och infartsparkeringar,

miljöskydd, naturgasbussar 290 mkr regionaltâg (Västtâg) 21mm 1 300 mkr

Staten utbetalar det extra anslaget när det erfordras för genomförande av resp objekt.

Mottagare av extra anslag för upprustning av spårväg m m är Göteborgs kommun.

Mottagare av extra anslag för busskörfält, trafikstyming, infartsparkeringar och miljöskydd är Kommunalförbundet, som beslutar om fördelningen på objekt.

Mottagare av extra anslag för Västtåg är GLAB, varvid beslut om fördelningen av detta anslag på objekt (se punkt 5) skall ske av länstrafikbolagen i N-, 0- och P-län och GLAB i samråd.

c) För 1990-talet avsätter kommunerna totalt 500 mkr för objekt inom respektive kommun i denna överenskommelse.

d) Kommunerna inför bilavgilter i regionen i samband med att nya E 6 börjar bygga-s. Intäkterna från bilavgifter bedöms uppgå till minst 350 mkr/år. Beslut om medlens användning skall ske enligt punkt 10.

Utöver nu nämnt belopp kan komma intäkter från eventuell vägavgift på nya E 6.

e) För vissa objekt kan även intäkter komma via exploatering. I vissa fall kan medverkan från näringslivet bli aktuell. Förutsättningar får prövas från fall till fall.

Tidplan

Medel enligt ovan skall användas för en etappvis utbyggnad av objekten i denna överenskommelse.

Vissa objekt är inte finansieradeDe skall genomföras vid tillgång till ytterligare medel.

Under 1991-1992 rustas kollektivtrafiken successivt upp genom

bättre spårvägstrafik, infartsparkeringar, busskörfalt, trafikstyr-

ningssystem och upprustning av terminaler. Miljöskyddsinsatser

genomförs vid utsatta trafikleder. Utbyggnaden av nya spårvägs-

länkar avses påbörjas under 1992.

Under 1991 utarbetas ett särskilt program för utvecklad regionaltågtrafik och investeringar i infrastrukturen. Det förutsätts kunna genomföras fr o m 1992. Bohusbanan och Boråsbanan får fjärrblockering 1994. Ny Marieholmsbro byggs 1996/97. Fortsatt dubbelspårsutbyggnad sker på Västkustbanan.

införs när av nya E 6 påbörjas. Bilavgifter utbyggnaden

avses Förbättringar av ringleden utöver det s k Göteborgspaketet

kunna ske fr 0 m 1994.

Parterna skall våren 1995 ta upp överläggningar angående hur överenskommelsen genomförts (kontrollstation).

12. ORGANISATION

Denna överenskommelse skall utgöra grund för upprättande av statliga planer för investeringar (riksvägsplan, länstrafikanläggningsplan och stornnätsplan eller motsvarande). Länsstyrelserna i N-, O- och P-län skall gemensamt och i samråd med kommunerna upprätta förslag till erforderliga planer för beslut i resp länsstyrelse. Göteborgsregionens kommunalförbund skall ha samordningsansvar för kommunernas planläggning. Staten utser samordningsansvarig för länsstyrelsemas arbete.

Kommunerna åtar sig att i samråd med berörda intressenter senast 1992-01-01 genomföra de organisationsförändringar som erfordras för en ytterligare samordning av kollektivtrafiken inom regionen.

Kommunerna i regionen är överens om att den långsiktiga inriktningen bör vara att regionala politiska beslut inom trafikförsörjningsområdet skall samlas till ett enda regionalt organ.

Kommunerna åtar sig vidare att i största möjliga utsträckning anknyta bebyggelseutvecklingen till kollektivtrafikstrâken och där gjorda investeringar.

13. SÄRSKILDA ANTECKNINGAR

Anteckning I

När regionens politiker har träffat denna överenskommelse har de utgått ifrån att kommunerna ej kan bidraga med ytterligare medel till förbättringar av den regionala infrastrukturen för trafik utöver vad som upptagits i denna överenskommelse.

Anteckning 2

Förhandlingsmannen har haft samråd med statliga verk och myndigheter i de delar där dessa ansvarsområden berörs.

14. ÖVERENSKOMMELSENS GILTIGHET Denna överenskommelse som träffats den 1l januari 1991 och t o m 2001 är preliminär till dess den godkänts av gäller kommunernas fullmäktige och till dess erforderliga beslut fattats av regering och riksdag. Parterna är överens om att under våren 1995 ta upp överläggningar angående hur överenskommelsen genomförts (kontrollstation).

För den regionala förhandlingsgruppen Kurt Axelsson Leif Blomqvist

Göran Johansson Sven Olofsson

Ulf Persson Lars-Åke Skager

Melker Strand Rune Zachrisson

_ Regeringens förhandlingsman

Ulf Adelsohn

MALMÖREGIONEN

STATSRÅDET OCH CHEFEN FÖR

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

Regeringen beslöt den 5 april 1990 uppdra ät chefen för kommuni-

kationsdepartementet att tillkalla särskilda förhandlare, en för

vardera Stockholms-,

Göteborgs- och Malmöregionen. Förhand-

larnas uppdrag har varit att utarbeta överenskommelser med berörda parter om åtgärder i det samlade

trañksystemet som skall syfta till

att åstadkomma bättre ökad

miljö, tillgänglighet och förbättrade förutsättningar för regionens utveckling.

Till förhandlingsman i Malmöregionen förordnades den 5 april 1990

kommunalrådet Sven Hulterström.

Till sekreterare förordnades den 5 april 1990 1.sekreteraren Gunnar Davidsson.

Förhandlingarna har bedrivits under namnet

Malmöhusförhandlingama.

Jag överlämnar härmed resultatet av de som förts i

förhandlingar Malmöregionen. Det har, på grund av de planeringsförutsättningar

som gällt, inte varit möjligt att teckna en överenskommelse med definitiva ställningstaganden till flera av de åtgärder som är aktuella att vidta.

I samband med att ett konkret

åtgärdsprogram för regionen utarbetas

blir det därför med

nödvändigt ytterligare förhandlingar med

berörda parter. Om beslut fattas om en fast öresundsförbindelse före den l juli 1991 bör dessa kunna genomföras senast under 1992.

En kortfattad för redogörelse de omständigheter som gällt för

förhandlingarna samt vissa kommentarer till

överenskommelsen lämnas .nedan.

Kommentarer till förhandlingarna

har av de särskilda förut- Förhandlingarna i hög grad präglats som är för handen i Malmöregionen. Särskild betydelse sättningar har bl.a. - den pågående planeringen för en fast öresundsförbindelse. har förts med utgångspunkt från förutsättningen Förhandlingarna att bron skall men beslut har ännu inte fattats, byggas - den osäkerhet som ännu råder beträffande anslutningarna till bron - bristen på faktaunderlag för beslut i ett flertal frågor som gäller trafiksystemets uppbyggnad i regionen samt - den splittrade organisationen i Malmöregionen.

Det har inte funnits förhandlingsmotpart. I den någon entydig som har bildats har ingått representanter för åtta olika referensgrupp organ: - Malmöhus läns landsting - Malmö stad - Kommunförbundet i Malmöhus Sydvästra Skånes kommunalförbund - Nordvästra Skånes kommunalförbund Mellanskånes kommunalförbund - Skånes samarbetskommitté Sydöstra - Länstrafiken i Malmöhus län AB

har i första hand förts i referens-

Överläggningarna i regionen

Den överenskommelse som slutits har ingåtts med gruppen. Malmö stad och Kommunförbundet Malmöhus. landstinget,

Vid den geografiska avgränsningen av Malmöregionen har jag i huvudsak arbetat med två perspektiv, dels

- dvs. den del av södra Sverige för vilken Malmö/Lund Sydsverige, utgör ett naturligt centrum för högre utbildning, specialiserad och andra kvalificerade tjänster och dels sjukvård - Malmö/Lund/Helsingborg med tillhörande omland för frekventa resor till bl.a. arbete och service

Överenskommelsen omfattar endast i Malmöhus län. Detta parter bör främst av att lagstiftningen för huvudmannasses mot bakgrund och regionala kollektivtrafiken bygger på länet kapet för den lokala som administrativ enhet. Den länsgräns som skär diagonalt genom

Skåne går dock både i nordväst och sydöst genom naturligt sammanhängade bostads-, arbetsmarknads- och serviceregioner.

Om Öresundsbron byggs kommer det att bli av stor vikt att effekterna av bron i form av ökat exploateringstryck och förbättrade förutsättningar för näringslivets utveckling sprids till så stora delar av södra Sverige som möjligt. Detta förutsätter goda kommunikationer för såväl kollektiva som individuella resor.

En av de åtgärder som ingår i överenskommelsen är att pröva förutsättningarna att bygga upp ett regionaltågtrañksystem för södra Sverige. Ett sådant trañksystem syftar till att vidga bostads-, arbetsmarknads- och serviceomlanden kring de större orterna i Skåne men förutsätter att enighet uppnås mellan trañkhuvudmännen ide båda skånelänen. Den nuvarande ordningen med två län, dubbla uppsättningar av alla länsorgan samt ett flertal interkommunala planeringsorgan försvårar det gemensamma handlandet och ökar risken för suboptimeringar och inomregionala särlösningar. Jag anser därför att det är önskvärt att hela Skåne på sikt organiseras som en trafikregion.

En huvudpunkt i överenskommelsen är ett nytt huvudmannaskap för länstrañken som Malmöhus läns landsting och Malmö stad gemensamt tar ansvar för. Frågan om hur ett landstingsbaserat huvudmannaskap skall organiseras påverkas i hög grad av att Malmö stad inte ingår i landstinget. Olika alternativ har diskuterats. Den mest långtgående formen av samordning mellan parterna är självfallet att Malmö stad inträder i landstinget. Detta har dock hittills inte varit en framkomlig väg. Parterna är därför nu överens om att bilda ett gemensamt kommunalförbund som skall bli huvudman för länstrañken. Jag har tillsammans med företrädare för landstinget och Malmö stad hemställt att regeringen tar initiativ till en snar förändring av huvudmannaskapslagen som gör det möjligt för Malmöhus läns landsting och Malmö stad att gemensamt vara huvudman för länstrañken i Malmöhus län.

Denna förändring i trañkhuvudmannaskapet ingår i överenskommelsen för att skapa en effektivare trafikorganisation i Malmöhus län. Men mot bakgrund av vad som sagts tidigare är det inte en tillräcklig åtgärd på lång sikt. Jag ser den som en nödvändig etapp på väg mot en mer sammanhållen trañkorganisation för hela Skåne.

De faktorer som för närvarande, mer än några andra, bestämmer beslut som

förutsättningarna för planeringen och för de långsiktiga måste tas om uppbyggnaden av trañksystemet i Malmöhusregionen,

och anslutningarna till denna. är planerna på en öresundsbro

har förts med utgångspunkt från att öresundsför-

Förhandlingarna bindelsen skall byggas som en kombinerad landsvägs- och jämvägs-

bro Malmö-Köpenhamn.

i det skånska väg- och Det är nödvändigt att bron integreras jämvägsnätet. Så länge beslut om bron inte fattats är det emellertid till flera av de åtgärder som kan inte möjligt att ta slutlig ställning vara aktuella att vidta.

banverket och de olika länsstyrelserna har nyligen Vägverket, fastställt i riksvägar, stomjärnvägar och sina planer för investeringar länstrafikanläggningar under de närmaste tio åren. I samtliga dessa fall bygger planerna på förutsättningen att det inte byggs någon öresundsbro. därför att regeringen - så snart beslut Jag föreslår fattats om bron - uppdrar åt vägverket, banverket och länsstyrelsen i Malmöhus län att revidera sina flerårsplaner med hänsyn till de ändrade förutsättningarna.

Trots länstrafikreformen har Malmöhus län under 1980-talet i vilket bl.a. tagit sig

praktiken haft en splittrad trafikorganisation

samuttryck i att kommunerna, själva och via de interkommunala haft ansvar för viktiga delar av trafikarbetsorganisationema, som i har gällt tätortstrafiken, har lett

planeringen. Detta, synnerhet

till att länstrafikhuvudmannen hittills inte haft tillräckliga resurser för att planera trafiken i länet utifrån ett helhetsperspektiv. Det slag av kollektivtrafiken och av framförhållning när det gäller utveckling av olika som finns i t.ex. Stockholm saknas planering projekt i stort sett i Malmöhus län. Detta innebär att det finns härigenom för beslut i många av de frågor som brister i faktaunderlaget aktualiserats genom förhandlingarna. De åtgärder som överenskomär därför i flertalet fall översiktligt beskrivna och melsen omfattar förutsätter ytterligare utredningar.

Det är av stor vikt att Öresundsbron integreras i det skånska till bron får betydelse också för trafiksystemet så att anslutningarna 1990 har ett nytt förslag till trañkförsörjningen i regionen. Under förts fram förutom de hur bron skall anslutas till järnvägsnätet

alternativ som diskuteras i öresundsdelegationens rapport. Förslaget innebär att järnvägsnätet ansluts till bron i en tunnel, den s.k. Citytunneln, från Malmö C genom det centrala parkstråket i Malmö;

Slottsparken/Pildamsparken. Citytunneln skulle kunna förses med

stationer på strategiska platser och trafikeras inte bara med de planerade tågen till Danmark utan också med det befintliga regionaltägsystemet i södra och västra Skåne. Jag har tagit initiativ till en översiktlig utredning under hösten 1990 om de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för tunnelprojektet. Utredningen har

genomförts i samarbete med Malmö stad, Länstrafiken i Malmöhus

län, SJ och banverket. En sammanfattning av utredningen bifogas.

Den samhällsekonomiska kalkylen - utförd enligt banverkets beräkningsmodell -visar att tunneln skulle skapa mycket stora mervärden genom kortare restider, bättre miljö och Ökad trafiksäkerhet. Härtill kommer de långsiktiga dynamiska effekterna i form av bättre förutsättningar för regionens utveckling.

Citytunneln är troligen den investering i trañksystemet i Malmöregionen som skulle få störst betydelse när det gäller att förbättra miljön, öka tillgängligheten och stimulera utvecklingen inom sysselsättning och ekonomi. Citytunneln utgör ett stort projekt och det befintliga utredningsmaterialet är inte tillräckligt för att man nu skall kunna ta ställning till om det skall genomföras. Den strategiska betydelse tunneln skulle få gör det emellertid angeläget att de berörda lokala och regionala organen arbetar vidare med projektet och prövar förutsättningarna för att det skall kunna genomföras.

Västkustbanan har inte bara regional utan också interregional betydelse och bör ses i ett större sammanhang än vad som varit möjligt i Malmöhusförhandlingarna. Västkustbanan bör därför bli föremål för en särskild förhandlingsinsats. Jag har haft överläggningar om Västkustbanan med förhandlaren i Göteborgs-

regionen. Vi har även samarbetat med de interkommunala samarbets

organ som finns för Västkustbanan. Till grund för de diskussioner som förts om Västkustbanan har legat en promemoria som utarbetats gemensamt av sekreterama i förhandlingarna i Göteborg och Malmö.

Jag har haft överläggningar med företrädare för näringslivet om näringslivets behov av kommunikationer och om förutsättningarna

för näringslivets medverkan i finansieringen av investeringar i trafikens infrastruktur.

Utgångspunkten för näringslivet är att det är staten som har ansvar för infrastrukturen i Sverige. Näringslivets medverkan i infrastrukturella investeringar kan ske på kommersiella villkor som del i en uppgörelse där det finns en direkt koppling mellan uppoffring och nytta för det enskilda företaget. Fall som kan bli aktuella är att företag i vissa fall kan bidra till infrastrukturen i samband med att de får bygg- och exploateringsrättigheter. I ett fall, yttre ringen i Malmö, diskuteras också som ett alternativ att den byggs som ett särskilt företag, finansieras med lån och betalas med avgifter från trafikanterna.

Några förutsättningar att härutöver diskutera bilavgifter i Malmö som en generell metod att finansiera infrastrukturella investeringar har hittills inte funnits. Bakgrunden till detta är bl.a. den flerkärniga strukturen i Malmöhusregionen vilken skiljer den från Stockholmsoch Göteborgsregionema.

Ett viktigt syfte med de åtgärder som vidtas i Malmöhusregionen är att de skall medverka till en förbättrad miljö. Som ett led i arbetet har jag uppdragit åt länsstyrelsen i Malmöhus län att beskriva miljökonsekvenserna av de åtgärder som ingår i förhandlingarna (exklusive Citytunneln). Arbetet har utförts vid tekniska högskolan i Lund och visar att de aktuella åtgärderna skulle få positiva miljöeffekter för såväl person- som godstrafiken. Utredningen. bifogas.

De positiva miljökonsekvenserna av Citytunneln har beräknats i den översiktliga utredningen om citytunneln.

Malmö den 15 januari 1991

Sven Hulterström /Gunnar Davidsson

ÖVERENSKOMMELSE OM TRAFIK OCH MILJÖ I MALMÖ- HUSREGIONEN

Malmöhus läns landsting, Malmö stad och Kommunförbundet Malmöhus träffar härmed följande överenskommelse om åtgärder för att förbättra miljön, trañkforsörjningen och förutsättningama för utvecklingen av Malmöregionen.

överenskommelsen avser åtgärder under den närmaste tioårsperioden.

Planeringssituationen

Överenskommelsen bygger på den förutsättningen att beslut fattas

om utbyggad av en fast öresundsförbindelse som en kombinerad landsvägs- och jämvägsbro mellan Malmö och Köpenhamn.

Öresundsbron kommer att ge upphov till nya resande- och transport-

strömmar. Bron måste integreras i det skånska transportnätet så att de anslutande trafiklederna får betydelse också för

trañkförsörj-

ningen i regionen. Det innebär att beslutet om bron och om anslutningarna till bron i hög grad blir bestämmande för förutsättningarna för övriga investeringar i infrastrukturen.

Så länge beslut inte fattats om bron och om anslutningarna till den råder det därför oklarhet om vilka åtgärder inom trafiken som, inom ramen för tillgängliga resurser, bäst kan tillgodose behoven av bättre miljö och bättre tillgänglighet i regionen. Flera av de åtgärdsförslag som finns är därför inte mogna för slutligt ställningstagande inom ramen för malmöhusförhandlingama.

Mot bakgrund av behovet av åtgärder och ytterligare planering är

det av stor vikt att det i länet tillskapas ett organ som kan fungera som huvudman för kollektivtrafiken och som kan ta ansvar för kollektivtrafikens infrastruktur.

Finansiering

Staten har det grundläggande ansvaret för infrastrukturen i Sverige. En förutsättning för överenskommelsen är ökad finansiell medverkan från staten men också att medborgarna i regionen genom kommuner/landsting och näringsliv tar ett ökat ansvar för utbyggnaden av infrastrukturen. Om områdesavgifter införs på vägnätet skall de i första för den trafik som hand nyttjas till att bekosta investeringar avgifterna tas ut av. Avgifterna skall användas till att förbättra tillgänglighet, miljö och förutsättningar för regionens utveckling och kan avse investeringar för biltrafik, kollektivtrafik och åtgärder för att komma till rätta med sådana miljöproblem som föranleds av trafiken. Till grund för medelsanvändningen skall ligga ett program för hela trafiksektom som utarbetas gemensamt av länstrafikhuvudmannen, kommunerna, länsstyrelsen och andra berörda statliga organ. Den del av medlen som skall gå till investeringar för kollektivtrafiken disponeras av länstrafikhuvudmannen.

Åtgärderna i sammanfattning

Överenskommelsen omfattar åtgärder i trafiken som syftar till att

- förbättra Skånes kommunikationer med övriga Sverige och med utlandet

- förbättra kommunikationerna mellan Malmö/Lund och de delar av södra Sverige för vilka Malmö/Lund utgör ett naturligt centrum för att tillgodose behov av högre utbildning, specialiserad sjukvård och andra kvalificerade tjänster.

- förbättra mellan Lund och Helsingborg resmöjlighetema Malmö, inbördes och med deras respektive omland.

- förbättrad och tillgänglighet i de största städerna dvs. trafikmiljö Malmö, Lund och Helsingborg.

Ett nytt huvudmannaskap byggs upp for den lokala och regionala kollektivtrafiken i Malmöhus län. Huvudman blir Malmöhus läns landsting och Malmö stad genom ett gemensamt kommunalförbund. Kommunalförbundet tar ansvar också för kollektivtrafikens infrastruktur i den utsträckning detta inte bärs av staten eller av kommunerna.

Satsningama på trafiken görs i stor utsträckning på kollektivtrafiken

med syfte att begränsa luftföroreningar, trängsel och buller.

- Ett program utarbetas och _genomförs för förbättring av den nuvarande kollektivtrafiken och framför allt busstrafiken. Syftet med åtgärderna är att öka kollektivtrafikens attraktivitet och konkurrensduglighet, att minska dess miljöpåverkan och att förbättra samverkan mellan olika transportmedel.

Avvägning görs mellan buss-, spårvägs- och järnvägstrafik med hänsyn till resbehoven och med utgångspunkt från deras olika egenskaper.

- Den kollektivtrafiken ut i de fall där spärburna byggs förutsättningar för detta föreligger.

Malmö-Ystadbanan elektrifieras, upprustas och ansluts till Sturups flygplats. Förutsättningarna prövas att bygga upp ett regionaltágsystem för södra Sverige.

Parterna prövar möjligheterna att ansluta en kommande Öresundsbro till järnvägsnätet i en tunnel genom Malmö.

yägtltbyggnagigr. Även om kollektivtrafiken byggs ut mycket kraftigt kommer dock bilen också i framtiden att svara för huvuddelen av transportarbetet i regionen. Det är mot den bakgrunden

angeläget att också vägnätet har tillräcklig kapacitet och att

flaskhalsar i trafiken undviks.

ÅTGÄRDER

Nytt huvudmannaskap for den lokala och regionala trafiken

Malmöhus läns landsting och Malmö stad blir från och med den l januari 1992 gemensamt huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken i Malmöhus län. Viss förändring i lagstiftningen förutsätts ske. Parterna uppdrar åt ett gemensamt kommunalförbund att handha trafikhuvudmannens uppgifter. Länstrafikbolagets uppgifter avgörs av kommunalförbundet.

Trafikhuvudmannen skall upprätthålla en kollektivtrafik av god standard som tillgodoser ett differentierat behov av resor i länet. Trafiken skall medverka till att Malmöhus län tillsammans med angränsande delar av Kristianstads län kan fungera som en sammanhållen region för boende, arbete och service.

Trafikhuvudmannen skall söka samarbete med trafikhuvudmännen i Kristianstads län och i andra län i södra Sverige. Målsättningen för det samarbetet skall vara att hela Sydsverige på sikt skall utgöra en sammanhängande trafikregion.

Trafiken i länet skall planeras i nära samarbete med kommunerna. Kommunerna skall i bebyggelseplaneringen sträva efter att ta ökad hänsyn till kollektivtrafikens förutsättningar. Kommunerna skall ha möjlighet att köpa till trafik utöver den trafik som trafikhuvudmannen står för.

Kommunalförbundet skall svara för planering och åtgärder i kollektivtrafikens infrastruktur i den utsträckning detta ansvar inte bärs av staten eller kommunerna. Bidrag ur den statliga infrastrukturfonden eller andra former av statliga bidrag till kollektivtrafikinvesteringar som tillförs länet skall disponeras av kommunalförbundet.

Enligt en överenskommelse mellan länstrafiken i Malmöhus län och Malmö stad svarar länstrafiken från och med den 1 januari 1991 för planering och upphandling av stadstrafiken i Malmö.

Till grund för ansvaret för kollektivtrafiken och för kollektivtrafikens infrastruktur skall kommunalförbundet upprätthålla en strate-

gisk planering som är förankrad i det demokratiska systemet och som är gemensam för i första hand Malmöhus län. Planeringen skall ha en informerande och vägledande karaktär och ge signaler om hur den övergripande infrastrukturen bör utvecklas.

Tillskapandet av ett kommunalförbund öppnar möjlighet för parterna att i framtiden samarbeta också i andra gemensamma angelägenheter. .

Kommunalförbundet skall ta upp överläggningar med de existerande kommunala planeringsförbunden och med kommunförbundet Malmöhus om möjligheterna till samverkan och samordning av verksamheten.

Malmöhus läns landsting och Malmö stad bildar snarast en samarbetskommitté som får till uppgift att bygga upp kommunalförbundets organisation och förbereda arbetet. Arbetet bedrivs i nära samarbete med befintliga kommunala samarbetsorgan.

Utvecklingsprogram för den inomregionala kollektivtrafiken

Ett program utarbetas och genomförs för att förbättra den inomregionala kollektivtrafiken. Syftet är att öka kollektivtrafikens konkurrensförmåga gentemot bilen i framför allt de tättrañkerade relationerna i västra Skåne.

Åtgärderna skall

- förbättra kollektivtrafikens snabbhet, tillgänglighet och bekvämlighet

- underlätta samverkan mellan olika transportmedel

- minska kollektivtrafikens miljöpåverkan.

Programmet skall avse åtgärder för olika transportmedel och även avvägningar mellan buss-, jämvägs- och spårvägstrafik med utgångspunkt från deras olika egenskaper.

En viktig del i programmet är åtgärder för att förbättra busstrafiken. Exempel på sådana åtgärder kan vara signalprioritering, kollektiv-

i76

körfält, bussbanor, pendlarparkeringar, terminaler och alternativa

drivmedel.

Snabba körstråk i strategiska sträckningar byggs ut i de större

orterna under perioden 1991-1995.

Regionala snabbspårvägar förordas av miljödelegationen västra Skåne som ett effektivt kollektivtransportmedel för att komma tillrätta med biltrafikens trängselproblem, buller och luitlöroreningar. Dessa problemställningar har också markerats i storstadstrañkkommitténs arbete.

Spårvagnsutredningar pågår eller är avslutade för bl.a. Malmö- och Helsingsborgsregionen. I de pågående utredningarna prövas förutsättningarna för en linje som sträcker sig genom Lunds centrum till Staffanstorp, på befintlig banvall till Malmö, genom Malmös centrala delar och vidare söderut till Falsterbonäset. Utredningen skall vara klar under våren 1991.

De spårvagnsutredningar som pågår i länet skall ingå i underlaget för programarbetet. .

Programmet utarbetas av länstrañkhuvudmannen i samarbete med kommunerna, kommunalförbunden, vägverket och banverket.

Finansiering sker genom

bidrag ur den statliga infrastrukturfonden

bidrag från kommuner och landsting

exploateringsintäkter från näringslivet

länstrafikanslaget

statsbidrag för åtgärder som främjar miljö;energieffektivitet och samordning.

Järnvägen Malmö-Sturup-Ystad

Järnvägen Malmö-Ystad kommer att växa i betydelse när den planerade Öresundsbron står klar.

- Den leder till ökat regionalt resande mellan södra/sydöstra Skåne och Malmö/Köpenhamn. Arbetsmarknads- och serviceomlanden vidgas och effekterna av bron sprids till flera orter utanför Malmö.

-

blir

Järnvägen Malmö-Ystad den naturliga resvägen för resor Bornholm-Själland. - Om järnvägen ansluts till Sturup öppnas möjligheten för snabba och bekväma resor Kastrup-Sturup. Förutsättningar skapas därmed för att Sturup skall få nya trañkuppgifter som komplement till Kastrup.

Följande åtgärder genomförs

1) Elektrifiering, signalarbeten, mötesspár och nya stationer i Malmö östra, Oxie och Svarte, klart senast 1997. Kostnad: 100-120 mkr. Finansiering: Länstrafikanslaget, regionala bidrag. Projektet kan tidigareläggas genom bidrag ur infrastrukturfonden.

2) Upprustning, klar senast 2000. Kostnad: 160-220 mkr. Finansiering: Länstrafikanslaget, infrastrukturfonden

3) Anslutning till Sturup. Beslut om jämvägsanslutning till Sturup förutsätter att ökad klarhet vunnits om vilken roll Sturups flygplats kommer att spela på sikt. Beräknad kostnad: ca 100 mkr. Finansiering: Infrastrukturfonden, exploateringsintäkter och avgifter från trafikanter.

Till investeringar i banan kommer kostnader för nya eltág, ca 100

mkr., som bärs av kommuner och landsting.

Regionaltåg i Sydsverige

En snabb och bekväm tågtrafik byggs upp som knyter samman Malmö/Lund med den del av södra Sverige för vilken Malmö/Lund är ett naturligt centrum för kvalificerade tjänster.

möjliggör vidgade arbetsmarknader. Effekterna

Regionaltågtrafiken

av en kommande öresundsbro i form av bl.a. ökat exploateringförbättrade stryck, breddat urval av varor och tjänster och väsentligt till och från utlandet sprids till så stora delar av resmöjligheter regionen som möjligt.

är att ett tågtrafiksystem skall binda samman Målsättningen större orter i första hand i Skåne och Malmö/Lund med övriga Blekinge.

Länstrafiken i Blekinge har beslutat att teckna avtal med SJ som bl.a. innebär att SJ kommer att bedriva genomgående trafik på sträckan Karlskrona-Malmö.

Länstrafiken i Malmöhus län prövar förutsättningarna att tillsammans med länstrafiken i Kristianstads län bygga upp en regionaltågtrafik i Skåne. Samarbete söks med DSB kompletterande och med SJ om trafik till Köpenhamn. Länstrafikhuvudmännen skall kunna erhålla trafikeringsrätt på de delar av jämvägsnätet som ingår i stomnätet.

Vägutbyggnader

De vägbyggnadsprojekt som redovisas syftar till att

- öka tillgängligheten till viktiga resmål i regionen, - sprida effekterna av en kommande öresundsbro till övriga delar

av Sydsverige och

- till väg E6 och därigenom minska belastningen skapa alternativ på vägarna till och förbi Malmö.

av hela yttre ringvägen i Malmö under 1990-talet

Utbyggnaden

av den allmänna trafikökningen under 1980-talet och betingas önskemålet att avlasta Malmös innerstad. En fortsatt avlastning av innerstaden ökar möjligheten att prioritera kollektivtrafik, gång- och

etc. En kommande öresundsbro förstärker

cykeltrafik, nyttotrañk

ytterligare behovet av att yttre ringen byggs ut.

Det behov av väginvesteringar som anges i överenskommelsen hindrar inte att det i länet också ñnns andra angelägna vägbyggnadsprojekt. Dessa får redovisas i den ordinarie vägplaneringen.

Yttre ring- Vägen byggs ut i sin helhet. Kostnaden från vägen i Malmö Kronetorp till öresundsbrofástet beräknas till 1130 mkr. I öresundsdelegationens basaltemativ ingår delen från brofástet till Fosie (beräknad kostnad 450 mkr). Delen Kronetorp- Sunnanå ingår i vägverkets flerårsplan (beräknad kostnad 270 mkr).

Finansiering:

Alternativ 1

Den del av yttre ringen som inte ingår i flerårsplanen, dvs delen Sunnanå -brofástet finansieras helt via Öresundsbron.

Alternativ 2

Det är sannolikt att regeringen -så snart beslut fattats om Öresundsbron - måste uppdra åt vägverket att se över sina planer för Skåne. Dessa reviderade planer kommer att visa på Ökade investeringsbehov i regionen som måste tillgodoses antingen genom att vägverket tillförs nya medel eller genom att vägverket omfördelar sina befintliga resurser.

Ett alternativ är att yttre ringen finansieras med medel som på så sätt ställs till förfogande för väginvesteringar i Malmöregionen.

Alternativ 3

Detta alternativ innebär att den del av ringen som inte finansieras via bron byggs som ett särskilt företag, finansieras med lånade medel och betalas via avgifter från trafikanterna.

Ett sådant avgiftssystem bör vara integrerat med broavgifterna och

med de avgiftssystem som kan komma i Malmös innerstad. Avgiften på ringen torde förutsätta avgifter inne i Malmö.

Om yttre ringen, ända från norra ändpunkten till Fosie där Öresundsbron tar över ansvaret, finansieras med avgifter frigörs 270 mkr ur Vägverkets flerårsplan för riksvägarna. Dessa medel kan då omfördelas och användas till de övriga vägbyggnadsprojekten.

Övriga vägbyggnadsprojekt

E66 Utbyggnad till motorväg Lund-Gårdstánga Beräknad kostnad: 75 mkr Genomförande: 1995-1996

Väg 23 Ny sträckning Gårdstánga-Höör Beräknad kostnad: 200 mkr Genomförande: 1996-1998

Väg 108 Olika etapper på sträckan Trelleborg-Lund/Kävlinge. Arbetet pågår. Beräknad kostnad: 233 mkr. varav 208 mkr anvisas i flersårsplanen. Genomförande: 1990-2000

Väg 12 Malmö-Staffanstorp, inkl. trafikplatser. Arbetet pågår. Beräknad kostnad: 220 mkr. Beloppet anvisas i flerårsplanen Genomförande: 1990-1993

Väg 12 Förbifart Veberöd Beräknad kostnad: 64 mkr. Beloppet anvisas i flerårsplanen Genomförande: 1992-1993

Väg 12 Öster om Sjöbo; upprustning Beräknad kostnad: 40 mkr Genomförande: 1999-2000

Sallerups- Genomförande: 1994-1995 vägens Beräknad kostnad: Totalt 32 mkr varav vägverket och förlängning Malmö stad 50 % vardera. Beloppet anvisas i flerårsplanen.

Inre ringen Trañkplats Jägersro Beräknad k0stnad:10 mkr Genomförande: 1997

Finansiering

Objekt Kostnad Anvisat

Övriga Ytterligare

Trafikplats Jägersro 10 0 5 5

2004 778 471 755

Behovet av medel utöver gällande

flerårsplaner uppgår till 755

mkr. Om yttre ringen finansieras med avgifter frigörs 270 mkr som omfördelas och används till att finansiera delar i övriga

vägbyggnadsprogrammet. Behovet av ytterligare investerings-

medel reduceras då till 75 mkr.

Västkustbanan

Västkustbanan spelar en väsentlig roll i för

Malmöhusregionen de inomregionala, interregionala och internationella

transporter-

na. Kapciteten är i princip fullt utnyttjad och en utbyggnad av

banans kapacitet och prestanda får betydelse för miljön, till-

och utvecklingen inom näringsliv och

gängligheten sysselsättning,

ekonomi i regionen.

Västkustbanan måste ha tillräcklig kapacitet och prestanda så att trafiken kan planeras flexibelt med hänsyn till efterfrågan och upprätthållas med hög grad av säkerhet mot störningar. Hela sträckan Malmö-Lund-Helsingborg-Göteborg bör byggas ut så att den får kapacitet motsvarande dubbelspår. Det är likaså av stor vikt att delsträckan Malmö-Trelleborg har tillräcklig kapacitet for att kunna klara sina transportuppgifter.

Västkustbanans sträckning och utformning i västra Skåne har stor betydelse för utvecklingen i regionen. Den kommunala samarbetskommittén för västkustbanans södra del har föreslagit att Västkustbanan skall dras från Helsingborg till Lund via Landskrona.

Västkustbanan bör byggs ut oavsett om Öresundsbron byggs eller ej men banan påverkas av bron och måste anpassas till kommande beslut om bron. Det är betydelsefullt att den kommande strukturen i västra Skåne klarläggs så snabbt för jämvägstrafiken som möjligt sedan beslut om Öresundsbron fattats. Utbyggnaden av västkustbanan bör ske i den takt som är möjligt med hänsyn till krav på planerings- och byggtider och vara klar senast 1998.

Länstrañkhuvudmannen åtar sig att tillsammans med berörda kommunala och regionala organ samlat arbeta med frågan om utformningen av jämvägssystemet i västra Skåne och fungera som motpart/komplement till banverket i dessa frågor.

Västkustbanan bör byggas i ett sammanhang och bör ses som en helhet ur trañkförsörjnings-, finansierings- och organisatorisk synpunkt. Det är mot den bakgrunden inte möjligt att inom ramen för pågående förhandlingar klara ut frågan om västkustbanans utbyggnad, finansiering och organisation. Ansvaret för de åtgärder som behöver vidtas på banan vilar i första hand på staten.

Södra stambanan

Södra stambanan spelar en nyckelroll i trañkförsörjningen i södra Sverige. Delen Malmö-Lund fungerar som en pulsålder på den tätast trafikerade sträckan i regionen och är en av de hårdast belastade jämvägssträckoma i Sverige utanför Stockholm. I övrigt tjänstgör banan som en viktig transportled mellan Malmö/- Lund och stora delar av Sverige.

Ett tredje spår byggs ut mellan Malmö och Lund i sådan takt att kapaciteten på banan inte riskerar att bli begränsande för möjligheterna att planera och upprätthålla en bra jämvägstrañk som är anpassad till lokala och regionala behov. Samtidigt byggs också en planskild korsning mellan Västkustbanan och södra stambanan i Lund. Dessa åtgärder bör planeras och beslutas i ett sammanhang med kommande åtgärder på Västkustbanan. De bör stå klara senast 1998.

Kostnaden för de nämnda åtgärderna beräknas till 490 mkr. Finansiering förutsätts ske via banverket.

Citytunneln i Malmö

Det har visats att det är tekniskt möjligt att ansluta en kommande öresundsbro till jämvägsnätet vid Malmö C i en tunnel genom staden under Kungsparken/Pildammsparken/Pildammsvägen.

Tunneln skulle få stor betydelse för den framtida bebyggelseutvecklingen i Malmö och för förhållandet mellan Malmö och övriga orter i regionen. Den inomregionala trafikförsörjningen skulle underlättas. Kollektivtrafikens och särskilt jämvägstrañkens konkurrensförmåga gentemot bilen skulle stärkas genom att tågen skulle erbjuda en väsentligt förbättrad tillgänglighet till stora resmål i Malmö. Restiden mellan Skåne och Själland skulle minskas.

Om tunneln byggs bör den stå klar senast när Öresundsbron står klar, dvs 1998. Byggtiden beräknas till 4-5 år.

Kostnaden för tunneln beräknas till 4000-5000 mkr vilket torde förutsätta en kombination av flera olika ñnansieringskällor, t.ex.

bidrag från Öresundsbron, bidrag ur banverkets anslag till

stomjämvägama i Sverige, avgifter från markexploatering i anslutning till tunneln och från trañken i tunneln.

Det är av stor vikt att effekterna av tunneln studeras ytterligare liksom de ekonomiska, organisatoriska och tekniska förutsättningarna för att genomföra projektet.

Ansvaret för detta arbete ligger i första hand på Malmö stad och det planerade kommunalförbundet.

ÖVERBNSKOMMELSE

Parterna utfáster sig att verka för åtgärder i enlighet med denna överenskommelse. En huvudpunkt i överenskommelsen är att Malmöhus läns landsting och Malmö stad gemensamt genom ett kommunalförbund blir huvudman för den lokala och regionala kollektivtrafiken och tar ansvar för att planera och precisera åtgärder i trafiksystemet. I avvaktan på att kommunaltörbundet skall bildas utser Malmöhus läns landsting och Malmö stad en samarbetskommitté för att under en övergångstid följa upp denna överenskommelse.

Genomförande av ett åtgärdsprogram för trafiken förutsätter statlig finansiell medverkan. Det förutsätts också att regionen själv bidrar till investeringarna. Regeringen har föreslagit att 700 mkr. skall avsättas för investeringar i infrastrukturen i Malmöhusregionen. Företrädare för kommuner och landsting har uttalat att de anser, att ett statligt anslag på 700 mkr är alltför litet med hänsyn till de stora behov av investeringar i trafikens infrastruktur som finns i regionen.

Regionen själv bidrar med ytterligare ca 300 mkr. Möjligheterna att få hjälp till finansieringen genom avgifter från trafikanter,

bidrag från företagen i samband med markexploatering etc. får

prövas i anslutning till varje enskilt investeringsprojekt.

Denna överenskommelse gäller under förutsättning att den godkänns av Malmöhus läns landsting, Malmö stad och Kommunförbundet Malmöhus samt att erforderliga beslut fattas av regering och riksdag.

Parterna är överens om att fortlöpande granska hur överenskommelsen genomförs och att hösten 1992 göra en avstämning mellan överenskommelsen och utfallet därav.

Malmö den 15 januari 1991

Lars Walberg Lars Engqvist För Malmöhus läns För Malmö stad landsting

Kjell Jansson Sven Hulterström För Kommunförbundet Av regeringen utsedd Malmöhus

förhandlingsman

Kommittédirektiv

gg

Ef]

Dir. 1990:21

Överenskommelser om trafik och miljö i storstadsre-

gionerna

Dir. 1990:21

Beslut vid regcringssammanträde 1990-04-05.

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Georg Andersson,

anför.

Mitt förslag Jag föreslår att tre förhandlare tillkallas - en för Stockholmsregionen, en för Göteborgsregionen och en för Malmöregionen - med uppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. Förhandlarna skall medverka till att långsiktiga överenskommelser om åtgärder och finansiering kan träffas. Överenskommelserna skall i första hand omfatta perioden fram till år 2000. Samordningen i planeringsarbetet av nödvändiga investeringar och finansieringen av dessa är av central betydelse i förhandlingsarbetet. Förhandlarna skall därför samarbeta med berörda statliga myndigheter, kommunala organ, landsting och näringsliv för att uppnå effektiva planerings- och organisationslösningar i vilka möjligheterna till miljöförbättringar tas tillvara. Förhandlarna skall utgå från de resurser som kan ställas till förfogande dels från befintliga statliga anslag, dels från de resurser som kan tillhandahållas

från olika kommunala organ och landsting inom regionen samt från närings-

livet. Någon möjlighet till utökade statliga anslag skall inte påräknas i förhandlingsarbetet. Förhandlarna bör i stället ta fasta på de möjligheter till ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som jag föreslagit i propositionen om vissa näringspolitiska frågor (prop. 1989/90:88). Förhandlarna kan i detta sammanhang i sina finansieringsförslag beakta den möjlighet som den i näringspolitiska propositionen föreslagna infrastrukturfonden föreslås ge. Fonden avses skapa förutsättningar för en snabbare utbyggnad av angelägna infrastrukturinvesteringar inom järnvägs- och kollektivtrafik-

områdena än vad som är möjligt inom ramen för anslagen till banverket och Fonden avses kunna användas för att skapa förutsättningar för en vägverket. lånefinansierad utbyggnad av sådana investeringar. Förhandlarna bör således beakta möjligheterna till ökad avgiftsñnansiering, dock med den restriktionen att skattesystemet inte påverkas vare sig genom uttagande av nya skatter eller genom specialdestinering av befintliga skatter. Förslag till överenskommelser bor redovisas senast den 15 januari 1991.

Storstadsutredningen Den näringsmässiga strukturomvandlingen i Sveriges tre storstadsregioner har på Storstadsutredningens uppdrag undersökts av expertgruppen för forskning och regional utveckling (ERU). Dess analys har redovisats i betänkandet (SOUl989:69) ”storstadsregioner i förändring. I det följande redovisas en sammanfattning av analysen samt bedömningar som görs i promemorian för att utveckla i storstadsområdena”.

Åtgärder trafiksystemen

Sedan år 1950 har Sveriges ekonomi omvandlats från en varuproducerande till en allt mer tjänsteproducerande ekonomi. l framtiden förväntas och kunskapsintensiva verksamheter öka, t. ex. i informationshantering form av en växande Samtidigt förväntas en fortsatt omuppdragssektor. strukturering inom industrin som yttrar sig i att andelen personer som sysslar förväntas också en med informationshantering i företagen växer. l framtiden fortsatt ökad sysselsättning inom vård och omsorg. Denna omvandling av produktionsstrukturen är en viktig faktor för urbaniseringsprocessen i allmänhet och storstädernas utveckling i synnerhet. Även människors förändrade val av livsform spelar en stor roll. I storstadsrearbetsmarknad och rika möjligheter till gionerna finns en bred och varierad utbildning och personlig utveckling. Förbättrade kommunikationer har medfört att människor och verksamheter numera utnyttjar hela storstadsregionens utbud av arbete, bostäder, ut-

bildningsmöjligheter, nöjen, varor och tjänster. Bostäder och arbetsplatser

har spritts från de ursprungliga stadskärnorna allt längre ut i omgivande kommuner. Från att ha varit stora städer med omkringliggande samhällen med lokala marknader, har storstadsregioner utvecklats. Alla tre storstadsområdena ekospelar också en vital roll i den nationella nomin. De är centra för utveckling av kunskaper och ny teknik, inte minst inom den strategiskt betydelsefulla företagsinriktade tjänstesektorn. Rapporten visar att stagnation hotar Stockholm till följd av informationsframväxt med expansionseffekter i första hand utanför Stockteknologins holmsområdet. Andra risker är ökande brist på bostäder och på arbetskraft. Göteborgsregionen är sårbar genom sitt stora beroende av Volvo och SKF.

En industriell förnyelse behövs därföri regionen. I Malmö förväntas en fortsatt avveckling av mogna industribranscher samt låg förnyelsetakt inom näringslivet i övrigt. - I alla tre storstadsregionerna behöver enligt storstadsutredningens bedömning - en framtida näringslivsutveckling stimuleras genom förbättrade trafiksystem. Investeringar i infrastrukturen är nödvändiga för att landet skall kunna behålla sin struktur med tre storstäder och samtidigt vidmakthålla Stockholmsregionens strategiska roll för importfunktioner och andra internationella kontakter. Utvecklade trañkstrukturer i storstadsområdena är också nödvändiga av miljöskäl. Fler arbetsresor och godstransporter kan föras över till miljövänliga transportmedel och nya förbindelser medför kortare transportsträckor. Bättre spårbundna kommunikationer inom Storstockholm och Mälardalen skulle vidga bostads- och arbetsmarknaden i denna region. Fler arbetsplatser skulle kunna nås av den yrkesverksamma befolkningen och-personalrekryteringen för näringslivet skulle underlättas. En väsentlig effekt från miljösynpunkt uppnås om behovet av bilresor skulle kunna minska. En ökad differentiering och förnyelse av näringslivet i Göteborgsområdet skulle underlättas av ett utbyggt inomregionalt trañksystem och framför allt av bättre kommunikationer med landet i övrigt och med utlandet. I Sydsverige skulle bättre kommunikationer ge friare förutsättningar för arbete, boende och lokalisering av verksamheter -inom en vidare region än enbart Malmöområdet. Utredningen framhåller att storstadsregionerna i flera avseenden tillhör landets mest mil jöstörda områden, både på grund av belastningarnas omfattning och genom att så många människor direkt berörs av förhållandena där. Ett av de allra största miljöproblemen i Stockholmsområdet är luftföroreningarna. Vägtrafiken förorsakar de mest betydande utsläppen. Stora punktutsläpp förekommer också från andra verksamheter, t. ex. energi- och värmeproduktion, och från en del industrier. Luftföroreningssituationen är otillfredsställande från både miljö- och hälsosynpunkt. Det buller som alstras av trafiken är också av stor omfattning. Göteborg och Malmö är båda belägna vid kustområden, som är särskilt exponerade för föroreningar i luften och havet. Föroreningarna härrör till en betydande del från Europas högindustrialiserade och tätt befolkade delar. Härtill kommer att i båda tätortsområdena har det länge funnits tung och miljöstörande industri. Hisingen är ett av landets mest utsatta områden när det gäller luftföroreningsutsläpp. I båda städerna finns stora trafikleder med en kraftig genomfartstrafik, tätt intill bostäder. I städernas centrala delar är den dominerande luftföroreningen. Trafiken medför också bul-

bilavgaserna

lerproblem och olycksrisker vid transport av farligt gods. I Skåne odlas marken intensivt genom högavkastande jordbruk, vilket tillsammans med ett

stort antal arbetsfordon ytterligare förvärrar miljöproblemen. Tillsammans med föroreningar från de många hushållen i de båda regionerna och den växande trafiken blir belastningen på naturen hög. Storstadstrafiken utgör även ett lokalt hälsoproblem. I alla tre storstadsområdena finns platser med höga olycksrisker. stora avgasmängder och höga bullernivåer till följd av intensiv biltrafik, stor andel tung trafik, farliga transporter och dieselfordon. I synnerhet dieselmotorernas avgaser innehåller hälsovådliga ämnen som är svåra att rena. Trots beslutade regler om avgasrening kommer biltrafikens hälsovådliga och miljöskadliga effekter enligt storstadsutredningens bedömningar att bestå i storstadsområdena. I storstadsregionerna finns inte några färdiga program för att genomföra

olika trafikprojekt och inte heller någon gemensam inomregional strategi för

hur trafiksystemen skall utvecklas i resp. storstadsområde. För att detta skall kunna åstadkommas fordras ett samordnat agerande från såväl berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och andra statliga verk och myndigheter. Gatukontoren i Stockholm, Göteborg och Malmö har tillsammans med vägverket och Stockholms läns landstings trañkkontor redovisat hur storstädernas trafik ökat kraftigt medan väg- och spårsystemen, som i huvudsak tillkommit under en ZO-årsperiod från mitten av 1950-talet, blivit allt mer förslitna och otillräckliga. De sedan mitten av 1970-talet snabbt ökande behoven av investeringar har inneburit att såväl underhåll som nödvändig förnyelse blivit eftersatta. Det är enligt utredningens mening uppenbart att vidmakthållande och utbyggnad av infrastrukturen, inte minst infrastruktur för trafiken, har direkt betydelse för produktiviteten i ekonomin.

Storstadstrañkkommittén Storstadstrafikkommittén (STORK) har i delbetänkanden och i sitt slutbetänkande (SOU 1990: 16) redovisat sina slutsatser. I det följande redovisas en sammanfattning av betänkandena. Det behövs enligt sTORKzs bedömningar ett stort antal samverkande åtgärder för att lösa storstädernas trañk- och miljöproblem och för att uppnå miljömålen. Ingen åtgärd löser ensam alla problem utan det krävs både tystare och renare fordon och åtgärder som rör resandet, trafiken och trafiksystemet. Särskilt redovisas hälso- och miljöeffekter till följd av storstädernas trafik. Enligt kommitténs redovisning bor 30 000 människor i Göteborg, i Stockholm 60 0()0 och i Malmö 10 000 människor utmed gator där luftföroreningarna överskrider WHO:s riktvärden för koloxid och/eller kväveoxid. Utsläp-

pen av partiklar och kolväten i våra största tätorter är så höga att de orsakar en förhöjd cancerfrekvens och andra hälsoproblem. I Stockholm finns 45 mil gator med bullernivåer över 65 dBA. Utmed dessa gator bor ca 100 000 människor. I Göteborgsregionen bor ca 40 000 personer utmed gator som har fastigheter som utsätts för lika höga bullernivåer, i Malmö är ca 15 000 invånare utsatta för motsvarande bullernivå. Trafiksituationen skiljer sig kraftigt mellan Stockholms-, Göteborgs- och Malmöregionerna. l Stockholmsregionen reser ca 42 % kollektivt varje dag, vilket internationellt sett är en mycket hög andel. Motsvarande andelar för Göteborgs- och Malmöregionerna är 25 resp. 10 %. Under 1980-talet har andelen kollektivtrafikresenärer generellt sett för de tre storstadsområdena minskat, bl. a. på grund av mera komplicerade pendlingsmönster. Trafiktillväxten sker för närvarande genom en ökad vägtrafik. Bland de åtgärder STORK särskilt pekar ut finns följande. Kollektivtrafiken måste byggas ut och förbättras väsentligt. För att en sådan utbyggnad skall ge både attraktiv och miljövänlig kollektivtrafik bör den i första hand ske i form av spårtrañk och trådbusstrafik. alternativt lågemit- - terande diesel-. etanol- eller naturgasbusstrafik i egna avgränsade gatuutrymmen med hög framkomlighet. Trañkledsutbyggnader har både positiva och negativa miljökonsekvenser. Positivt är att en del trafikledsutbyggnader kan minska trafiken i innerstäderna. Det gatuutrymme som då frigörs skall användas till att prioritera kollektivtrafikens framkomlighet. ge nyttotrañken förbättrade förhållanden och förbättra för gång- och cykeltrafiken. Negativt är bl. a. att biltrafiken ofta ökar som en följd av den förbättrade vägkapaciteten. Avgörande för beslut om utbyggnader bör vara att de kan förväntas ge positiva miljökonsekvenser totalt sett. Det är viktigt att bebyggelsen lokaliseras och utformas på ett sätt som minskar resbehoven och gynnar kollektivtrafiken. För att detta skall bli möjligt krävs en förstärkt översiktlig planering både på regional och kommunal nivå. Det behövs en ökad regional samverkan inom storstadsregionerna, och möjligen också en annan organisation av den regionala planeringen. Ansvaret för planeringen och finansieringen av trafiksystemen är splittrat och samordningen med planeringen av bebyggelsen och övriga verksamheter fungerar många gånger bristfälligt.

överväganden

Jag vill först säga att jag delar Storstadsutredningens och STORK:s bedömningar om behovet av en förbättrad trañkförsörjning i storstadsområdena. Förutsättningarna för en sammanhållen regional planering skiljer sig

avsevärt mellan Det finns i regel inte några färdiga program för regionerna. att ta i tu med trafikens miljöproblem på ett samlat sätt. Det finns inte heller överallt någon gemensam inomregional strategi för hur trafiksystemen skall utvecklas i resp. region. Det är bl. a. viktigt att infrastrukturinvesteringarna står i samklang med den övriga samhällsplaneringen. Som STORK och Storstadsutredningen påpekat. fordras ett samordnat från såväl berörda kommuner som landsting, länsstyrelser och övagerande riga statliga myndigheter. En uppenbar svårighet, som jag tror medborgare i allmänhet också har uppmärksammat, är att samarbetet inom regionerna i många avseenden går En stor mängd olika kommunala, landstingskommunala. statliga och trögt. andra organ och grupper företräder sina särskilda intressen. Detta försvårar enligt min mening förutsättningarna för helhetslösningar. Jag anser att det bästa sättet att lösa dessa frågor är att träffa överenskom- melser mellan berörda parter inom resp. region. överenskommelser ger erfarenhetsmässigt stabilitet och läg- Långsiktiga ger grundcn till en för samtliga parter god utveckling. Vid överläggningar mellan och företrädare för de tre berörda regeringen storstadsregionerna i december 1989 berördes den förhandlingsuppläggning att föreslå. före-trädare ställde sig positiva till jag strax kommer Regionernas att lösa de här aktuella frågorna genom regionvisa förhandlingar. att tre förhandlare - en för vart och ett av de tre storstads- Jag anser därför områdena bör utses.

Uppdraget Förhandlarna skall - var och en för sig - med berörda parter i regionen utarbeta överenskommelser som skall syfta till att genom åtgärder i det samlade trafiksystemet förbättra regionens miljösituation, öka tillgängligheten samt skapa bättre förutsättningar för regionens utveckling. Förhandlarna skall medverka till att långsiktiga överenskommelser om åtkan träffas. Överenskommelserna bör i första hand gärder och finansiering omfatta perioden fram till år 2000. i planeringsarbetet av nödvändiga investeringar och finan- Samordningen av dessa är av central i förhandlingsarbetet. Förhandsieringen betydelse larna skall därför samarbeta med berörda statliga myndigheter, kommunala organ, landsting och näringsliv för att uppnå effektiva planerings- och organisationslösningar i vilka möjligheterna till miljöförbättringar tas tillvara, Förhandlarna dels skall utgå från de resurser som kan ställas till förfogande från befintliga statliga anslag, dels från de resurser som kan tillhandahållas från olika kommunala organ och landsting inom regionen samt från näringslivet. Någon möjlighet till utökade statliga anslag skall inte påräknas i för-

handlingsarbetet. Förhandlarna bör i stället ta fasta på de möjligheter till ökad näringslivsmedverkan och avgiftsfinansiering som jag föreslagit i proom vissa näringspolitiska frågor (prop. 1989/90:88). Förhandpositionen larna kan i detta sammanhang i sina finansieringsförslag beakta den möjlighet som den i näringspolitiska propositionen föreslagna infrastrukturfonden föreslås ge. Fonden avses skapa förutsättningar för en snabbare utbyggnad av angelägna infrastrukturinvesteringar inom järnvägs- och kollektivtrafikområdena än vad som är möjligt inom ramen för anslagen till banverket och Fonden avses kunna användas för att skapa förutsättningar för en vägverket.

lånefinansierad utbyggnad av sådana investeringar.

Förhandlarna bör således beakta möjligheterna till ökad avgiftsfinansiering, dock med den restriktionen att skattesystemet inte påverkas vare sig genom uttagande av nya skatter eller genom specialdestinering av befintliga skatter. också hänvisa till riksdagens beslut (TU 1987/88213. rskr. 159) Jag vill med anledning av regeringens proposition (l987l88z50, bilaga l) om trafikpolitiken inför 1990-talet. En viktig del i detta beslut var att det skall genomföras en långsiktig samordnad investeringsplanering av de statliga trañkverken. Den pågående planeringen avser investeringar i infrastrukturen under perioden 1991-2000 mot bakgrund av en Iångsiktsbedömning fram till år 2000. Uppdraget skall redovisas till regeringen under år 1990. De förhandlingsuppgörelser som jag här föreslår bör knyta an till dels investeringsplaneringen och dels till den fysiska planeringen både på kommunal och regional nivå. Som jag ovan redovisat har förhandlarna ett uppdrag som är förhållandevis förutsâttningslöst. På två punkter vill jag dock avgränsa förhandlingsuppdraget. Den ena frågan gäller Arlandabanan. Regeringen har nyligen (den 2 november 1989) gett ett särskilt uppdrag till banverket i denna fråga. Den andra begränsningen gäller planerna för hur Mälardalens samlade trafiksystem skall se ut. Regeringen har här också gett ett särskilt uppdrag (den 19 januari 1989). Förhandlarna skall dock anpassa sina förhandlingar till dessa pågående utredningar och förhandlingar. Jag har här inte berört frågan om den geografiska definitionen av storstadsregionerna. Skälet är att jag inte vill begränsa förhandlarnas möjligheter att föreslå långsiktigt bra och flexibla lösningar. Förhandlingsarbetet bör bedrivas i nära kontakt med berörda myndigheter, företag, landsting och olika kommunala organ. Vilka enskilda företag och företrädare i sådana som förhandlarna bör ta kontakt med får av förhandlarna avgöras från fall till fall för de olika regionerna. Förhandlarna bör senast den 15 januari 1991 redovisa sina förslag till överenskommelser.

I arbetet skall beaktas innehållet i regeringens allmänna kommittédirektiv (dir. 1984:5) till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående förslagens inriktning. Förhandlarna skall också beakta regeringens direktiv till ommittéer och särskilda utredare angående EG-aspekter i utredningsverksamheten (dir. 1988:43).

Hemställan Med hänvisning till vad jag anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla tre förhandlare omfattande av kommittéförordningen (1976:119) - en för Stockholmsregionen, en för Göteborgsregionen och en för Malmöregionen - med uppdrag att med berörda parter utarbeta överenskommelser som skall syfta till att i resp. region förbättra trafikförsörjningen och minska miljöproblemen från trafiken samt att besluta om sakkunniga. experter, sekreterare samt annat biträde åt förhandlama. Vidare hemställer beslutar att kostnaderna skall belasta jag att regeringen anslag A. 2, Utredningar m.m. sjätte huvudtitelns

llleslut

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller

hans hemställan.

(Kommunikationsdepartementet)

BIS ..

l

1991-04-11

;

t” C›n§iilH0_l-l›..-l vv aan-us:

Statens 1991

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

. Flykting- och immigrationspolitiken. A. . Finansiell tillsyn. Fi.

uuspn-

Statens roll vid främjande av export. UD. . Miljolagstifmingen i fr* tiden. M. . Miljolagstifmingen i framtiden. Bilagedel. sekretariatet.: kartläggning och analys. M. ;n Utvärdering av SBU. Statens Beredning för Ulvärdering av medicinsk metodik. S. 7. sportslig och ekonomisk utveckling inom travoch galoppsponen. Fi. 8. Beskattning av lcraftföretag. Fi 9. Lokala sjukforsäkringsregister. S. 10. Afiärstidenta. C. ILAIOirSIidema. Bilagedel. C. 12. Ungdomarna och makten. C. 13. Spelreglema på arbetsmarknaden. A. 14. Den regionala bil- och kurkun- administrationen. K. - _ 15. Informationens roll som handlingsunderlag styrning och ekonomi. S. 16. Gemensamma regler - lagstifuiing, klassiñkationer och informationsteknologi. S. 17. Forskning och utveckling - epidemiologi, kvalitetssäkring och Spris utvocklingsprojekL S. 18. lnformationsstruktur för hälso- och sjukvården - en utvecklingsprocess. S. 19. Storstadens trañksystem. Överenskommelse: om trafik och miljö i Stockholms- Göleborgs- och Malmöregionema. K.

Statens 1991

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Utrikesdepartementet Statens roll vid främjande av export. [3]

Socialdepartementet Utvärdering av SBU. Statens Beredning för Ut-värdering av medicinsk metodik. [6] Lokala sjukförsäkringsregister [9] lnformationens roll som handlingsunderlag - styrning och ekonomi. [l5]. Gemensamma regler - lagstiftning, klassifikationer och informationsteknologi. [16]. Forskning och utveckling - epidemiologi. kvalitetssäkring och Spris utvecklingsprojekt. [17]. Informationssmiktur för halso- och sjukvården - en utvecklingsprocess. L181.

Kommunikationsdepartementet Den regionala bil- och körkortsadminisuationen. [14] Storstadens trañksystem. överenskommelser om trafik och miljö i Stockholms- Goteborgs- och Malmöregionerna. [19]

Finansdepartementet Finansiell tillsyn. [2] sportslig och ekonomisk utveckling inom trav- och galoppsporten. [7] Beskattning av lcraftföretag. [8]

Arbetsmarknadsdepartementet Flykting- och immigrationspolitiken. [i] Spelreglema på arbetsmarknaden. [13]

Civildepartementet Affärstiderna. [10] Affärstidema. Bilagedel. [l 1] Ungdomarna och makten.[12]

Miljödepartementet Miljölagstiftningen i framtiden. [4] Miljölagstifmingen i framtiden. Bilagedel. Sekretariatets kartläggning och analys. [5]

7,.