('angående transportstöd som regionalpolitiskt medel',)

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 1

Nr 84

Kungl. Maj:ts proposition till riksdagen angående transportstöd som regionalpolitiskt medel; given Stockholms slott den 13 mars 1970.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över kommunikationsärenden för denna dag, föreslå riks­ dagen att bifalla de förslag, om vilkas avlåtande till riksdagen föredragande departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF

Bengt Norling

Propositionens huvudsakliga innehåll

För att främja de regionalpolitiska strävandena att utveckla näringslivet i Norrland och övriga delar av det allmänna stödområdet föreslås i proposi­ tionen ett transportstöd i syfte att minska de kostnadsmässiga olägenheter, som följer med långa avstånd inom stödområdet. Transportstödet avses om­ fatta järnvägs- och lastbilstransporter från ort inom stödområdet på sträc­ kor över 300 km. Av regional- och näringspolitiska skäl bör enligt förslaget stödet inriktas på helfabrikat och mera bearbetade halvfabrikat och avse utgående transporter och transporter inom stödområdet. Varumässigt spän­ ner de stödberättigade transporterna över ett brett register av från regional­ politisk synpunkt betydelsefulla produktslag. Malmer, metaller, mera obear­ betade halvfabrikat inom järn- och stålsektorn, träråvaror och pappers­ massa samt oljor och bensin undantas. De föreslagna fraktnedsättningarna varierar mellan 15 och 35 % av erlagd frakt beroende på avsändningsortens geografiska belägenhet inom stödområdet. Stödet avses utgå i form av årlig restitution. En särskild fraktbidragsnämnd skall enligt förslaget inrättas den 1 januari 1971, från vilken tidpunkt stödet föreslås utgå. Verksamheten föreslås bedriven på försök under en treårsperiod. Årskostnaden har i ut­ gångsläget uppskattats till ca 25 milj. kr.

1- —Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 84

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

Utdrag av protokollet över kommunikationsärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet på Stockholms slott den 13 mars 1970.

Närvarande: Ministern för utrikes ärendena N ilsson , statsråden A ndersson , L ange , H olmqvist , A spling , L undkvist , G eijer , O dhnoff , W ickman , B engtsson , N orling , L öfberg , L idbom , C arlsson .

Chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Norling, anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om trans­ portstöd som regionalpolitisk medel och anför.

1. Inledning

Under de senaste månaderna har ett utredningsarbete bedrivits inom kommunikationsdepartementet, varvid närmare övervägts möjligheterna att genom insatser på transportområdet ytterligare främja de lokaliserings- och näringspolitiska strävandena att utveckla näringslivet i Norrland och an­ gränsande delar av stödområdet. Utredningsarbetet har omfattat studium av transportstruktur och varuströmmar i de berörda delarna av landet, bedöm­ ning av avståndsfaktorns kostnadsmässiga effekter och analys av olika tänk­ bara modeller för ett transportstöd. Som resultat av dessa överväganden har ett konkret förslag framlagts till ett regionalpolitisk! utformat transportstöd.

2. Transporter från, till och inom stödområdet

Järnvägstransporter En kartläggning har skett av SJ :s transporter under år 1968 från, till och inom stödområdet vad avser såväl vagnslast- som styckegods. Som en ar­ betshypotes har stödområdet därvid getts den avgränsning som föreslagits i 1968 års lokaliseringsutrednings betänkande (SOU 1969:49). Transpor­ terna har mätts i såväl vikt och fraktintäkt som tonkm. Utifrån en indel­ ning av stödområdet i åtta och av landet i övrigt i fem regioner har trans­ porternas regionala spridning ur avsändnings- och mottagningssynpunkt studerats. Det dominerande vagnslastgodset har i sammanhanget uppdelats i tretton representativa huvudgrupper. För styckegodset har detta inte kun-

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 84- år 1970

mängden uttransporterade kemikalier är 150 000 ton. Större delen eller 90 000 ton transporteras från Västernorrlands län. I fråga om styckegodstrafiken omfattar den utgående trafiken samman­ lagt ca 59 000 ton med en fraktintäkt av ca 20 milj. kr. Ca 45 000 ton hänför sig till övrigt fraktstyckegods och endast 5 000 ton till ilstyckegods. I fråga om de ingående transporterna framgår av tab. 3, att ca 2 650 000 ton av godskvantiteten gäller vagnslasttransporter, som går till norra delarna av Kopparbergs och Värmlands län. Till Västerbottens kust­ land transporteras 270 000 ton, till Norrbottens kustland 205 000 ton, till Norrbottens inland 85 000 ton och till Västerbottens inland 30 000 ton. Av tab. 4 framgår att gruppen träråvaror kvantitetsmässigt utgör en be­ tydande andel (14 %) av de totala godsströmmarna för de ingående trans­ porterna. Livsmedelstransporterna uppgår till ej mindre än 375 000 ton vilka fördelar sig på de olika regionerna i stort sett efter befolkningsstor­ leken. Olika slags färdigvaror återfinns under skilda varugrupper, exempelvis gruppen textil, läder och plast, gruppen trävaror (färdigvaror) samt under den relativt stora och heterogena varugruppen övriga varor. Intransporter av andra metaller, maskiner och fordon, vilka svarar för ca 4 % av de totala kvantiteterna av de ingående transporterna, fördelar sig på de olika regionerna på så sätt att exempelvis till de norra delarna av Kopparbergs- och Värmlandsregionerna sänds 50 000 ton och till Västernorr­ lands län 25 000 ton, till Västerbottens kustland 45 000 ton samt till Norr­ bottens kustland 17 000 ton. Av de totalt 480 000 ton järn- och stålvaror som transporteras till stödom­ rådet går 340 000 ton till de norra delarna av Kopparbergs och Värmlands län. Transporterna till Västerbottens kustland uppgår till 30 000 ton och till Västernorrlands län 45 000 ton. Motsvarande tal för Norrbottens kustland är 25 000 ton, för Norrbottens inland 15 000 ton samt för Västernorrlands län 45 000 ton. Gruppen järn och stål svarar för 11 % av de totala gods­ mängderna av ingående transporter. Intransporterna av träråvaror sker i första hand till norra delarna av Gävleborgs, Kopparbergs och Värmlands län och till Västernorrlands län. Det är alltså fråga om i huvudsak kortväga transporter. Träråvarorna kom­ mer främst från Stockholmsregionen och östra delarna av Götaland. För varugruppen bensin och oljor är intransporterna på järnväg helt kon­ centrerade till de norra delarna av Kopparbergs- och Värmlandsregionerna. Övriga regioner tillförs endast mindre kvantiteter på järnväg. Bensin- och oljetillförseln i övrigt till stödområdet sker sjövägen. I fråga om cement, tegel och betong utgörs mottagningsområdet främst av norra delarna av Kopparbergs och Värmlands samt av Västernorrlands län. Intransporterna av malmer, stenkol och koks går nästan helt till södra delen av stödområdet.

Kungl. Maj:ts proposition nr år 1970 7

Det ingående styckegodset är av betydande omfattning. Det represente­ rar en kvantitet om 148 000 ton och en fraktintäkt om ca 61 milj. kr. In­ transporterna av ilstyckegods uppgår till endast 20 000 ton. Vad avser transporterna inom området dominerar gruppen malmer, stenkol och koks med en transportkvantitet uppgående till 1 600 000 ton. Även betydande kvantiteter trävaror går i trafik inom området (750 000 ton). Motsvarande mängd för järn och stål är ca 265 000 ton, medan trans­ porterna av verkstadsprodukter endast uppgår till ca 65 000 ton. I fråga om medeltransportsträckorna gäller, att den ge­ nomsnittliga transportsträckan för vagnslastgods för landet som helhet ut­ gör 315 km. Från stödområdet utgående transporter har en genomsnittlig transportsträcka av 583 km och transporterna in till stödområdet en ge­ nomsnittlig transportsträcka av 430 km. Dessa siffror kan jämföras med transportsträckorna inom övriga Sverige och inom stödområdet där de ge­ nomsnittliga sträckorna är 249 resp. 223 km. Den längre medeltransport­ sträckan för utgående gods beror på att betydande del av godset är exportgods. Även medeltransportsträckan för styckegodset är vad avser transport­ arbetet från och till stödområdet betydligt längre än riksgenomsnittet.

Lastbilstransporter

Det totala yrkesmässiga transportarbetet med lastbil i Sverige uppgick år 1968 till uppskattningsvis 14 000 milj. tonkm, vilket innebär en ökning se­ dan år 1967 med drygt 14 %. Den helt dominerande delen av transporterna avser avstånd under 100 km. Den i förevarande sammanhang intressanta delen av transportarbetet ut­ görs av det som rubriceras som fjärrtrafik. Totalt utnyttjades år 1968 i den­ na trafik 2 500 lastbilar. Den totala fraktintäkten för fjärrtrafiken uppgick till knappt 400 milj. kr., vilket bör ställas i relation till drygt 1,1 miljard kr. för SJ i fråga om motsvarande trafik. Lastbilarnas intäkter för fjärrtrafik uppgår således till drygt 30 % av SJ :s. De i det följande redovisade beräkningarna avseende godsströmmarna med lastbil från, till och inom stödområdet har gjorts på grundval av medeltransportsträckor mellan de olika länen. Transportkostnaderna för den lastbilstrafik som berör stödområdet har uträknats med hjälp av medeltrans­ portsträckorna och ett för hela landet uträknat genomsnittligt tonkilometerpris. Vid ett tonkilometerpris av 12 öre skulle transportkostnaderna för intransporter uppgå till ca 35 milj. kr. och för uttransporter från stödområ­ det till ca 35 milj. kr. samt för transporterna inom stödområdet till ca 5 milj. kr., i samtliga fall vid avstånd överstigande 300 km. Totalt innebär detta en kostnad för sådana fjärrlastbilstransporter från, till och inom stöd­ området av ca 75 milj. kr. Vad som kan rubriceras som massgods, dvs. mera obearbetat järn och

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 9

ter- och isförhållandena och som innebär att transporter till sjöss under vissa tider av året förhindras eller försvåras.

Sammanfattande synpunkter rörande transportströmmarna Transporterna från, till och inom stödområdet skiljer sig från motsva­ rande transportströmmar inom de övriga delarna av landet, bl. a. genom massgodsets stora andel och den bristande balansen mellan olika slags va­ ror. Intransporterna består i jämförelse med de utgående transporterna av ett vidare varusortiment. De omfattar i huvudsak livsmedel, järn- och stålva­ ror, träråvaror, byggnadsmateriel, bensin och oljor, verkstadsprodukter samt olika slags färdigvaror. Uttransporterna och även stora delar av trans­ porterna inom stödområdet utgörs till stor del av massgods såsom pappers­ massa, obearbetat järn och stål, malm samt träråvaror. Dessutom uttransporteras produkter av hög förädlingsgrad i betydande omfattning. Sjötransporterna är i hög grad inriktade på massgods med råvaror och vissa halvfabrikat i utgående och med oljor i ingående godsströmmar. De mer vidareförädlade produkterna transporteras med järnväg och i ej obe­ tydlig omfattning med lastbil. I många transportrelationer mellan stödom­ rådet och södra Sverige konkurrerar lastbil med järnväg. Lastbilarna om­ besörjer dock — i likhet med vad som gäller i andra delar av landet — i första hand de relativt sett mera kortväga transporterna. Fjärrtransporterna på lastbil utgörs vad avser de utgående strömmarna i ganska bety­ dande utsträckning av massgods (trä-, järn- och stålvaror). I förhållande till järnväg förekommer emellertid en högre andel av högförädlade varor såsom maskindelar m. m.

3. Transportstrukturen i Norrland

Järnvägstrafik Järnvägarna dominerar alltjämt transporterna i Norrland. Järnvägsnätet där och i de angivna delarna av Kopparbergs och Värmlands län omfattar ca 5 150 km, varav 2 400 km utgör elektrifierad sträcka. SJ arbetar kontinuerligt på att förbättra och förbilliga transporterna på godssidan. Ett led i detta arbete har exempelvis varit uppbyggnaden un­ der 1960-talet av en knutpunktsorganisation för styckegodstrafiken. Av 33 s. k. knutpunktsregioner hänför sig sex till Norrland. Huvudorter i dessa är Gävle, Bollnäs, Sundsvall, Ånge, Östersund och Luleå. Genom knutpunktsorganisationen har åstadkommits en från effektivitetssynpunkt önskvärd koncentration till vissa nyckelorter av hanteringen av styckegodstranspor­ terna. Samtidigt pågår kontinuerligt ett omfattande rationaliserings- och ut­

10 Kungl. Maj:ts proposition nr 8b år 1970

vecklingsarbete i fråga om den egentliga driften. Rationaliseringssträvandena förenas härvid med målsättningen att successivt anpassa verksam­ heten till de delar av transportsektorn, där SJ har möjligheter att ge en attraktiv service i konkurrens med andra transportmedel. I sammanhanget kan noteras en utveckling, som innebär exempelvis att godståg i ökad utsträckning framförs som gods-expresståg med högre has­ tigheter. Vidare kan erinras om den service som nyligen startat med s. k. »tågbilgods». Den innebär, att SJ kör hem paket-, il- och fraktstyckegods till företagen på ett 50-tal större orter utan särskild avgift. Avtal kan vidare träffas om avhämtning av gods från företagen. För hämtningen uttas då en viss avgift. I Norrland förekommer sådan service i Luleå, Sundsvall, Skellef­ teå, Umeå, Örnsköldsvik och Östersund. I övrigt sker hemkörning och hämt­ ning på drygt 200 orter mot avgifter. Även på dessa övriga orter kan avtal träffas om terminaltransporter. Även i fråga om vagnslastgodset pågår ett kontinuerligt förbättrings- och rationaliseringsarbete. Åtgärderna inriktas här bl. a. på flera direkta och snabba förbindelser och på olika typer av systemtransportlösningar, som förutsätter integrering med andra transport­ medel. Dörr-till-dörr-transporter inom SJ har hittills främst ordnats genom att industrispår anlagts. Industrispår fordrar emellertid en ganska betydande trafikvolym för att bli ekonomiskt bärkraftiga. En annan form för dörr-tilldörr-transporter, som prövas sedan några år, är den s. k. piggy-back-trafiken, vilken innebär att påhängsvagnar till lastbilar transporteras på järnvägs­ vagnar. Vid sidan härav torde containers och lastflak bli de medel som gör det möjligt för järnvägen att ordna transportkedjan från avsändare till mot­ tagare på ett rationellt sätt. Konkurrens- och marknadsförhållandena på godstrafikområdet kommer sannolikt även i fortsättningen att utvecklas under påverkan av urbanise­ ringen och strukturrationalisering av näringslivet. Färre och större produk­ tionsenheter ger lägre produktionskostnad men kommer att öka transport­ behovet. Industrins inriktning på mera förädlare produkter kommer att medföra skärpta krav på transportkvaliteten. För SJ:s del kommer denna utveckling att öka förutsättningarna för bl. a. heltågs- och containertrans­ porter, vilket sänker kostnaderna eller motverkar fördyringar. För att kunna effektivt möta den väntade utvecklingen på olika områ­ den sätter SJ in omfattande och investeringskrävande rationaliserings- och effektiviseringsåtgärder. Flertalet planerade åtgärder med detta syfte byg­ ger på en automatisering av verksamheten. Här kan nämnas en fortsatt ut­ byggnad av linje- och fjärrblockeringen, varigenom kapaciteten liksom tågföringens regularitet och säkerhet ökas. Den sedan flera år pågående upp­ rustningen av banornas tekniska standard kan väntas fortsätta under de närmaste åren liksom satsningen på containertrafiken. F.n. bedrivs regel­ bunden trafik mellan fem containerterminaler varav en i Sundsvall. Fram till år 1972 beräknas ytterligare 12 terminaler ha tagits i bruk. Närmast aktuella i Norrland är Gävle, Umeå och Luleå.

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 11

Landsvägstrafik

Järnvägarna intar, som tidigare nämnts en dominerande ställning i fråga om de långväga godstransporterna. Lastbilarna ombesörjer den helt över­ vägande delen av de mera kortväga — lokala och regionala — transporterna. Av det totala godstransportarbetet i landet torde ca 45 % avse lokala och re­ gionala transporter (högst tio mil). Lastbilarnas andel härav torde uppgå till drygt 95 %, medan deras andel av fjärrtrafiken stannar vid ca 20 %. Sammanvägda ger dessa tal lastbilarna en andel av det totala inrikes godstransportarbetet om ca 50 %. Det kan nämnas att motsvarande andel år 1950 var ca 20 %, vilket visar att den hittillsvarande utvecklingen gått mot en successiv ökning av lastbilarnas andel av transportarbetet. Lokaltrafiken svarar för 80 % av lastbilarnas totala transportarbete. De allmänna utvecklingstendenserna inom samhället pekar på att last­ bilarnas andel kommer att fortsätta att öka om än i långsammare takt. Faktorer som talar till lastbilarnas förmån är bl. a. den lätta industrins starkare expansion än den tyngre, den fortsatta urbaniseringen samt det successivt förbättrade vägnätet. Liksom hittills torde dock den framtida expansionen i första hand vara att vänta i fråga om de kortväga transpor­ terna. Karaktäristiskt för den svenska åkerinäringen är det stora antalet åkeri­ företagare och det jämförelsevis ringa antalet bilar per åkeri. Sedan länge pågår inom branschen ett samordningsarbete inom ramen för lastbilscentralernas verksamhet. Koncentrationstendenserna kan väntas fortsätta. I anslutning härtill kan erinras om den statliga utredning som tillsatts i fjol med uppgift att utreda företagsstrukturen inom den yrkesmässiga biltrafiken. Åtskilliga lastbilscentraler och åkeriföretag bedriver sin verksamhet i anslutning till egna terminalanläggningar. Enligt en undersökning som ut­ fördes för två år sedan fanns ca 220 terminalanläggningar för lastbilstrafik i hela landet. Ett 70-tal av dessa var lokaliserade inom stödområdet, varav ca 40 drevs av lastbilscentraler och ca 30 av enskilda åkeriföretag. Den geografiska spridningen inom stödområdet är tämligen stor. Förutom i samt­ liga kuststäder och flertalet industriorter av betydelse nära kusten finns lastbilsterminaler av varierande storlek i bl. a. Kiruna, Gällivare, Älvsbyn, Storuman, Ösersund, Bollnäs, Mora, Torsby, Charlottenberg, Arvika, Persberg, Kil och Grums. Antalet lastbilscentraler inom stödområdet uppgår till ca 130, vartill kommer ett stort antal enskilda åkeriföretag utan anslutning till lastbilscentralerna. På fjärrtransportområdet arbetar lastbilarna i stor utsträckning i kon­ kurrens med järnvägen. Åtskilliga transporter är emellertid av sådan ka­ raktär med hänsyn till varuslag och kvantiteter m. m. att någon valsituation för kunden knappast föreligger. Lastbilarna utgör därvid ett nödvändigt komplement till den service som järnvägen erbjuder. Ett vidsträckt samar­

12 Kungl. Maj:ts proposition nr 8b år i970

bete förekommer mellan lastbilsföretagen och SJ. Den ökande containeriseringen av transporterna kommer att öka samarbetet liksom den pågående utvecklingen mot en allt större integration av transporterna i samband med uppläggningen av olika systemtransportlösningar. Både Aktiebolaget Svenska Godscentraler (ASG) och Aktiebolaget Godstransporter & Bilspedition (GBS) är i princip uppbyggda för att kunna tillämpa integrerade transportsystem baserade på att så effektivt som möjligt använda tillgäng­ liga transportmedel inom hela transportsektorn. Fjärrgodstransporterna från och till stödområdet ombesörjs uppskattningsvis till över 75 % ge­ nom ASG och GBS. Konkurrenssituationen och den fortgående tekniska utvecklingen kommer att kräva fortsatta rationaliseringar även inom lastbilssektorn. Förutom en ytterligare koncentration med avseende på företagsstrukturen kan förut­ ses åtgärder för att effektivisera och förenkla hanteringen vid lossning och lastning av gods i terminalerna i syfte att förkorta de totala transporttider­ na. Vidare kommer fordonen sannolikt att successivt bättre anpassas till las­ ten, varigenom fordonens lastförmåga och volym effektivare kan utnyttjas. En fortsatt modernisering och utbyggnad av terminalerna blir också nöd­ vändig i takt med de ökade godsströmmarna.

4. Avståndsfaktorns kostnadsmässiga effekter

Med avståndskostnader i vid mening avses i detta sammanhang förutom högre transportkostnader även längre transporttider och sämre kommuni­ kationer etc. Det i landet rådande lokaliseringsmönstret beror bl. a. på va­ rierande avståndskostnader för olika typer av verksamheter vid olika geo­ grafiska lägen. Variationer i storleken av avståndskostnaderna kan — även om dessa kostnader enbart uppgår till ett fåtal procent av totala produk­ tionskostnaden — i vissa fall ha en väsentlig betydelse för lönsamheten och företagets fortsatta drift. De kan spela en avgörande roll vid val av läge för nyetablering och filialutläggning. Ett par procent av produktionskostna­ den kan i vissa fall betyda 10 eller 20 % av bruttovinsten. 1 avlägset beläg­ na delar av landet föreligger dessutom sämre möjligheter att tillgodogöra sig den gynnsamma effekten av en mer utvecklad och mångsidig ekonomisk och industriell miljö. Avståndskostnadernas inverkan på ett företags handlande sammanhäng­ er bl. a. med företagets struktur, produktions- och marknadsinriktning, transportkostnadernas andel av de totala produktionskostnaderna samt av företagsvinsten. Vidare beror ett företags handlande på kostnadernas varia­ tion med olika produkters priselasticitet. Den utvidgning av avsättnings­ området, som kan vara en förutsättning för ett företags expansion och för att det skall komma i åtnjutande av stordriftens fördelar, kan förhindras

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 är 1970 15

I valet mellan olika stödformer liksom vid den konkreta utformningen av specifika lösningar har man att beakta en rad faktorer. Utformningen blir i hög grad beroende på om man väljer lösningar som skall omfatta både järnvägs- och lastbilstrafik. I övrigt uppkommer exempelvis spörsmå­ let hur pass generellt eller hur pass selektivt stödet skall utformas. Frågan är, om det bör innefatta såväl ingående som utgående transporter, even­ tuellt också interna transporter inom stödområdet, samt om det bör gälla samtliga varuslag eller endast vissa godskategorier, som man bedömer ange­ lägna. En annan fråga är, till vilka avstånd ett eventuellt stöd bör anknytas. Väg­ ledande blir här, om man vill kompensera de särskilt långa avstånden eller om man mera direkt vill gå in för att i vidare utsträckning inom stödom­ rådet som helhet skapa mera likartade konkurrensbetingelser från trans­ portsynpunkt mellan företagen inom resp. utom stödområdet. En ytterligare fråga är, hur mycket fraktkostnaderna bör nedbringas för det berörda god­ set och hur transportstödet bör differentieras vid olika transportavstånd etc. Ställningstaganden i angivna hänseenden får givetvis grundas på vad man vill åstadkomma ur regional- och lokaliseringspolitiska synpunkter och vil­ ka sektorer av näringslivet inom stödområdet som man med hänsyn härtill finner det särskilt angeläget att stödja. Vilken effekten blir av en vald lös­ ning sammanhänger givetvis i sin tur med sådana faktorer som kostnadsstrukturen, konkurrenssituationen, marknadens karaktär och geografiska belägenhet, efterfrågeelasticiteten etc. inom berörda varuområden. Valet mellan olika stödformer påverkas även av de teknislct-administrativa problem som är förenade med deras tillämpning. Vissa alternativ inne­ bär härvidlag större olägenheter än andra. Härtill kommer de strukturella skillnaderna hos järnvägs- resp. landsvägstrafiken, vilka måste beaktas, då man eftersträvar lösningar omfattande båda trafikgrenarna. Tänkbara former för ett transportstöd är följande: a) nedsättning av taxor innebärande avvikelser från en i princip kostnadsanpassad taxestruktur; b) restitution till företag baserad på faktiskt erlagd frakt; c) löpande, schablonmässigt beräknade bidrag till företag, innefattande kompensation för merkostnader till följd av avståndsfaktorn. I det följande skall de olika tänkbara stödformerna mera allmänt be­ skrivas.

Nedsättning av taxor

En sådan stödform är knappast tänkbar utom för SJ. Inom lastbilstrafiken torde den sålunda vara utesluten med hänsyn till det stora antalet åkeri­ företag och den heterogena företagsstrukturen inom åkeribranschen även­

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

som med hänsyn till den bristande taxemässiga samordningen. En stöd­ form som för SJ:s del innebär nedsättning av taxor måste därför — då man eftersträvar lösningar som innefattar både järnvägs- och lastbilstrafiken — kombineras med annan stödform för lastbilstrafiken. En generell nedsättning av SJ:s taxor kan tänkas ske på olika sätt. En väg är att åstadkomma en ökad avståndsdegressivitet, genom att efter visst avstånd reducera fraktsatstillägget. Härvidlag konstrueras en särskild norrlandstaxa med starkare degressivitet än den ordinarie SJ-taxan. En sådan taxa förutsätts endast tillämpad i fråga om transporter som berör stödområdet, innebärande att endera eller både avsändnings- och bestämmelsestation är belägna inom stödområdet. Den ökade degressiviteten uppnås genom att det s. k. kilometertillägget efter visst avstånd — exempelvis efter 300 eller 400 km — reduceras. Därvid kan nuvarande kilometertillägg reduceras med hälften eller två tredjedelar. Som en fördel med detta alternativ kan anges att SJ omedelbart kan debi­ tera frakten enligt den särskilda norrlandstaxan. Med hänsyn till att syste­ met innebär reduktion för transporter som liänför sig även till sträckor utanför stödområdet kan systemet i vissa lägen leda till att industrier i de södra delarna av stödområdet får ett bättre transportläge än industrier i södra Sverige. Ett besvärande problem är att betydande fraktskillnader upp­ står vid långa transporter till de södra delarna av landet från orter som lig­ ger nära varandra men på var sin sida av stödområdesgränsen. Detta kan kräva konstruktion av en särskild s. k. 0-zon, som därvid får en betydande utsträckning. En taxemässig nedsättning kan också ske genom en tariffmässig krympning av stödområdet, dvs. genom en reducering av av­ stånden inom stödområdet. Alternativet innebär ingen ändring av taxan. Det geografiska avståndet inom stödområdet ersätts med ett tariffavstånd. Mera konkret innebär det, att exempelvis två eller tre geografiska kilometer ersätts med en tariffkilometer. Fraktsänkningen blir i detta alternativ för taxenedsättning procentuellt störst mellan ort inom stödområdet på långt avstånd från stödgränsen och ort strax utanför stödområdet. Ligger platsen söderut på längre avstånd från gränsen, minskas fraktsänkningen procentuellt. Samma rabatt erhålls så­ lunda inte för samma totalavstånd. Rabatten stiger med ökad norrlandsandel av det totala avståndet. Detta innebär, att systemet inte sätter före­ tagen i de södra delarna av stödområdet i en bättre situation än företag i de södra och mellersta delarna av landet, vilket var fallet med föregående alternativ. Den här ifrågavarande lösningen innefattar åtskilliga fördelar av taxeteknisk art. Bl. a. undviks »frakthopp» vid stödområdesgränsen. Från tekniskt-administrativ synpunkt innebär alternativet, att SJ:s avståndstabeller måste omarbetas. En annan lösning är, att maximiavstånd införs inom stöd­

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 17

området innebärande att efter visst avstånd från stödområdesgränsen något fraktsatstillägg inte utgår. Detta alternativ innebär en hundraprocen­ tig fraktsänkning på sträckor över ett visst avstånd exempelvis 300—400 km från stödområdesgränsen alternativt efter en längre sträcka utan anknyt­ ning till angivna gräns. Detta alternativ är behäftat med stora olägenheter. Bl. a. undergräver det — genom att sambandet mellan kostnad och trans­ portsträcka efter visst avstånd helt upphör — såväl trafikföretagets som kundens känsla av kostnadsansvar. Detta kan i sin tur innebära risker för orationella transportlösningar. Dessutom medför alternativet, att de södra delarna av stödområdet helt blir utan fraktnedsättning. I fråga om de angivna alternativen avseende nedsättning av SJ:s taxor gäller såsom nämnts att de representerar en lösning, som inte direkt kan tillämpas i fråga om lastbilstrafiken utan som måste kompletteras med en annan stödform, närmast då ett restitutionsförfarande, för lastbilstrafiken. Detta innebär i och för sig en olägenhet. Ett särskilt problem erbjuder också SJ:s fraktavtal, som enligt det före­ gående täcker en betydande andel av SJ:s vagnslastgodssändningar. Sär­ skilt uppenbara blir olägenheterna vid ett transportstöd, som begränsas till järnvägstrafiken. Eftersom det lokaliseringspolitiskt betingade stödet för­ utsätts knutet direkt till de kommersiellt träffade uppgörelserna, kommer förhandlingarna om dessa att på ett oklart sätt påverkas av vetskapen om det tillkommande fraktbidraget. Fraktavtalen mister därigenom åtminstone delvis sin kommersiella karaktär, vilket innebär olägenheter såväl från synpunkten av affärsmässigheten i SJ :s verksamhet som med hänsyn till den tekniskt-administrativa tillämpningen av stödformen. Ett inte oväsent­ ligt »spill» i transportstödet blir sannolikt också följden i den meningen att fraktreduceringen blir mindre än summan av de tidigare rabatterna och det extra transportstödet. Olägenheterna härvidlag minskar sannolikt om en lösning innebärande nedsättning av SJ:s taxor kombineras med ett trans­ portstöd till lastbilstrafiken. Vissa olägenheter kvarstår dock bl. a. genom att vid ett olika utformat transportstöd för de båda trafikgrenarna fraktnedsättningarna i många fall inte blir likvärdiga under motsvarande geografiska och avståndsmässiga förutsättningar.

Restitution till företag baserad på faktiskt erlagd frakt

Den särskilda fördelen med ett transportstöd, som innebär restitution till vissa företag baserad på fraktkostnaderna, är att det lämpar sig för mer eller mindre selektiva lösningar. Därigenom kan stödet mera direkt inriktas på de särskilt angelägna varusektorerna. Restitutionsformen innebär även den fördelen, att den kan appliceras på både järnvägs- och lastbilstrafiken och sålunda innefattar de båda transportgrenarna i ett enhetligt transport­ stödsystem. 2 — Bihang till riksdagens protokoll 1970. 1 samt. Nr 84-

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

En tänkbar konstruktion är att företag inom stödområdet får en gång om året, eventuellt oftare, redovisa sina fraktutgifter. Dessa kan tänkas avse såväl in- och utgående transporter som transporter inom området. Restitutionen kan också begränsas till att avse endast utgående transporter eller utgående i förening med interna transporter. Fraktutgifter avseende kortare transporter eller understigande viss beloppsgräns kan undantas. Restitution kan begäras av endera avsändaren eller mottagaren beroende på vem som erlagt frakten. Återbäringen kan bestämmas på olika sätt, exempelvis såsom en generell fraktrabatt utgående på hela fraktkostnaden, som en rabatt på den fraktkostnad som hänför sig till stödområdet, vidare som en rabatt uträknad efter avstånd och sändningsvikt. Restitution kan också tänkas i den formen att bidrag utgår per tonkilometer och efter vissa tariffklasser. Även om den avser de faktiska fraktutgifterna i de enskilda fallen, bör systemet kunna göras administrativt hanterligt bl. a. med tilllämpning av databehandling.

Löpande, schablonmässigt beräknade bidrag till företag, innefattande kom­ pensation för merkostnader till följd av avståndsfaktorn

Ifrågavarande transportbidrag kan bestämmas att utgå för vissa bran­ scher eller varuområden. De förutsätts därvid utbetalda efter ansökan av berörda företag. Bidragen uträknas schablonmässigt i anslutning till schema­ tiska uppskattningar av transportkostnadernas relativa betydelse inom resp. sektorer och på grundval av antingen kostnaden för inköp av råvara, salu­ värdet eller förädlingsvärdet. Allmänt gäller att återbäringen inte kommer att svara mot den faktiska fraktkostnaden. Vid en anknytning exempelvis till förädlingsvärdet kan konstateras att detta bl. a. är betingat av hur pass långt produktionsprocessen drivs, vilken typ av produktion det är fråga om, hur pass kapital- resp. arbetskraftsintensiv produktionen är etc. Genom sin brist på samband med de faktiska transportkostnaderna kommer bidra­ get att få karaktären av ett generellt driftbidrag. De berörda företagen kom­ mer därmed inte att uppleva stödet som en åtgärd, vilken har förändrat de­ ras transportbetingelser. Vad sålunda sagts gäller också för det fall man i ett årligt lokaliseringsbidrag bygger in en schablonmässigt beräknad kom­ pensation för merkostnaden till följd av de längre transportavstånden.

Departementschefen

Det är en angelägen regionalpolitisk uppgift att i olika hänseenden ge näringslivet i Norrland och angränsande delar av stödområdet möjligheter att driva sin verksamhet under förutsättningar, som är mera likartade dem som gäller för näringslivet i andra delar av landet. Det gäller bl. a. trans­ portområdet, där högre fraktkostnader till följd av de längre transport­

Kungl. Maj:ts proposition nr 8i år 1970 19

avstånden i vissa fall kan framstå som en hämmande faktor, när det gäller näringslivets utveckling. En expansion av näringslivet inom stödområdet —- vare sig den kommer till stånd genom nyetablering eller genom utveckling av där redan be­ fintliga företag •— förutsätter en successiv marknadsutvidgning. En sådan får ske genom marknadsföring i ökad utsträckning i de utanför stödom­ rådet belägna delarna av landet ävensom på exportmarknaderna. Trans­ portkostnaderna kan därvid i vissa fall upplevas som en kännbar be­ lastning i förhållande till de konkurrenter som har sin verksamhet för­ lagd till orter i andra delar av landet. Mot denna bakgrund finner jag det angeläget att inom ramen för re­ gionalpolitiken försöka minska de kostnadsmässiga olägenheter som följer med de långa avstånden inom stödområdet. Åtgärder i sådant syfte kan förutsättas bidra till att där förbättra möjligheterna för en ökad ekonomisk tillväxt. Därmed främjas också en bättre jämvikt i näringsgeografiskt hänseende mellan landets olika delar samt ett effektivare ut­ nyttjande av landets resurser. Detta medverkar i sin tur till att skapa ökad jämlikhet i ekonomiskt och socialt avseende mellan människor i olika re­ gioner. En satsning i angivna hänseende bör ske inom ramen för de trafik­ politiska riktlinjer som antagits av statsmakterna. Dessa rikt­ linjer syftar till att för landets olika delar trygga en tillfredsställande transportförsörjning, som medger företagsmässig effektivitet och trans­ portmedlens sunda utveckling. I denna målsättning ligger att skapa be­ tingelser för en samhällsekonomiskt riktig utveckling av transportsektorn. Det förutsätter för det första att de företag — statliga och enskilda — som arbetar på transportmarknaden skall kunna driva sin verksamhet i for­ mer som säkrar att transporterna fördelas på trafikgrenar och trafik­ företag med hänsyn till dessas verkliga kostnads- och kvalitetsförutsättningar. Det innebär, att transportföretagen inom en trafikgren inte onö­ digtvis skall hindras eller hämmas genom regleringar, som innebär en dis­ kriminering i förhållande till andra transportföretag inom samma eller annan trafikgren. Det innebär också att prissättningen inom de olika tra­ fikgrenarna skall ge uttryck för de reella kostnaderna, dvs. även beakta kostnaderna för de grundläggande samhälleliga basinvesteringarna för resp. trafikgren. Syftet med en sålunda utformad statlig trafikpolitik är att åstadkomma en marknad för transporttjänster som är så effektiv som möjligt. Därmed följer inte att trafikpolitiken kan eller får begränsas till insatser, som en­ bart kan försvaras utifrån företagsekonomiska lönsamhetskriterier. Målet är som nämnts att trafiksektorn skall kunna utvecklas på ett samhälls­ ekonomiskt riktigt sätt. Detta innebär, att de statliga insatserna inom trans­ portsektorn skall planeras i nära kontakt med samhällsplaneringen i stort.

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

De lokaliserings-, arbetsmarknads- och allmänt näringspolitiska målsätt­ ningarna måste sålunda beaktas. I anslutning härtill bör inom ramen för de trafikpolitiska riktlinjerna arrangemang vid behov kunna vidtas, som gör det möjligt att — mot särskild ersättning — få samhällsmotiverade transporttjänster utförda av trafikföretag med ett principiellt kostnads­ ansvar för sin verksamhet. Som exempel på sådana arrangemang kan nämnas de insatser som det allmänna redan nu gör, då det gäller att bidra till en tillfredsställande trafikförsörjning i områden med svagt trafikunderlag. För innevarande budgetår har sålunda under sjätte huvudtiteln anvisats ett anslag på 215 milj. kr. till SJ för att upprätthålla trafiken på det olönsamma järnvägs­ nätet. På motsvarande sätt har anvisats särskilda medel för drift av olön­ samma busslinjer. I sammanhanget bör även erinras om de initiativ som tagits i fråga om stöd åt glesbygdskommunerna i deras strävan att ordna en tillfredsställan­ de lokal trafikservice på ett ändamålsenligt sätt. Som exempel härpå kan nämnas den modellplanering som utförts i kommunikationsdepartemen­ tets regi och den försöksverksamhet som i anslutning härtill f. n. pågår i ett flertal norrlandskommuner. Även om det ekonomiska ansvaret här­ vidlag i första hand åvilar kommunerna själva, beaktar staten sådana kost­ nader vid prövning av framställningar om extra skatteutjämningsbidrag. Detta innebär att även de ekonomiskt svagaste kommunerna kan organisera lokal trafikförsörjning. Det kan sålunda konstateras, att staten — inom ramen för den trafik­ politiska målsättningen — redan nu gör betydande insatser på transport­ området av betydelse för samhällets lokaliseringspolitiska strävanden och inte minst då med avseende på Norrland. Utgångspunkten för övervägandena i detta sammanhang är som nämnts att undersöka vilka ytterligare in­ satser på transportområdet som kan göras för att främja de regional- och lokaliseringspolitiska målsättningarna med avseende på de norra delarna av landet. Av det föregående framgår att åtgärder som vidtas inom transportområdet för att stödja den regionala utvecklingen i de norra delarna av landet i prin­ cip måste vara förenliga med de av statsmakterna antagna trafikpolitiska riktlinjerna. Häri ligger alt eventuella lösningar i princip inte på något väsentligt sätt får rubba konkurrensförhållandena på transportmarknaden mellan de olika trafikgrenarna och transportföretagen inom dessa. Kravet på att inte rubba det inbördes marknadsförhållandet mellan transportgrenarna gör sig på godstransportområdet med särskild styrka gällande vad avser järnvägs- och landsvägstrafiken. Härvid­ lag föreligger ett klart konkurrensförhållande, där å ena sidan lastbils­ transporterna har kunnat erbjuda särskilda fördelar genom större snabb­ het under vissa förutsättningar och större flexibilitet i fråga om kundan-

Kiingl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 21

passade transporter och där å andra sidan SJ har fördelar särskilt vid större transporter och på längre avstånd, vidare genom sina bättre möj­ ligheter att erbjuda integrerade transportlösningar. Samtidigt pågår en utveckling, som innebär ökad konkurrens vad avser serviceformerna. Det kan i sammanhanget erinras om utvecklingen inom SJ i fråga om contai­ ner- och liknande godshanteringsformer, ökad kundservice i form av hemforsling etc. Samtidigt som konkurrensaspekten sålunda måste beaktas, bör de båda trafikgrenarnas varandra kompletterande karaktär noteras. Detta talar följaktligen för lösningar omfattande båda trafikgrenarna. Vad jag förordar i det följande bygger sålunda på denna förutsättning. I fråga om lastbilstrafiken åsyftar jag därvid närmast den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Från det föreslagna transportstödet synes däremot de s. k. firmabilarna böra undantas. Detta motiveras av dels att ifrågavarande fordon endast i begränsad utsträckning utför transporter av den längd och art som avses omfattade av stödet, dels att det i dessa fall skulle vara förenat med särskilda tekniskt-administrativa problem att infoga dem i stödsystemet. I fråga om sjötransporterna framgår av den tidigare lämnade redovis­ ningen att de i betydande utsträckning dels omfattar mass- och bulktransporter, dels avser varor som bör falla utanför transportstödet. Allmänt gäller att med den struktur som sjötransporterna bar i kostnads-, pris- och varuhänseende, avståndsfaktorn inte spelar samma roll som i fråga om land­ transporterna. Från sjöfartens synpunkt är utan tvekan de problem större som sam­ manhänger med vinter- och isförhållandena och som innebär att trans­ porter till sjöss under vissa tider av året förhindras eller försvåras. Här­ vidlag vill jag hänvisa till det stöd åt sjöfarten på norrlandshamnarna som ligger i att staten anvisar medel för isbrytningen. Dessa kostnader uppgår i dagens läge till närmare 25 milj. kr., varav största delen får anses falla på berörda kustavsnitt. I det föregående har översiktligt behandlats olika teoretiskt tänkbara stödformer, i några fall av generell och i ett par fall av selektiv karaktär. I fråga om de generella stödformerna innebär dessa för SJ:s del en allmän nedsättning av SJ:s taxor i trafiken från och till stödom­ rådet. Angivna stödformer lämpar sig som nämnts inte för lastbilstrafi­ ken, som saknar den fasthet och samordning i taxesättningen, som är en förutsättning för en generell reduktion. En nedsättning av SJ:s taxor måste därför — då man eftersträvar lösningar som innefattar både järnvägs- och lastbilstrafik — kombineras med ett restitutionsförfarande för lastbils­ trafiken. Detta förfarande måste därvid varumässigt och i fråga om tra­ fikströmmarna ges samma generella karaktär som en nedsättning av SJ:s taxor innebär. Härom kan sägas att den samtidiga tillämpningen av två tekniskt olika stödformer skulle medföra stora tekniskt-administrativa

22 Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

problem. Till detta kommer att även om likartade rabattbetingelser eftersträvas det kommer att uppstå ganska betydande svårigheter att upprätthålla parallelliteten under samma geografiska och avståndsmässiga förutsättningar. Särskilda olägenheter uppstår också för SJ i samband med fraktavtalsförhandlingarna med företagets kunder. All­ mänt gäller beträffande de generellt inriktade stödformerna att de medför olika ogynnsamma effekter i regional- och lokaliseringspolitiskt hänseende. Jag tänker exempelvis på förhållandet att utförseln ur stödområdet under­ lättas även i fråga om sådana råvaror och mera obearbetade halvfabrikat, där det kan finnas intresse att stimulera till en vidareförädling inom stödområdet. Vidare underlättas införseln till detta av färdigvaror, som i åtskilliga fall kan innebära en skärpt konkurrens på den norrländska hemmamarknaden, och av mera bearbetade halvfabrikat, där det kan finnas ett intresse att stimulera anlitandet av norrländska underleveran­ törer. Med hänsyn till bl. a. det anförda har jag funnit starka skäl tala för att förorda ett selektivt utformat transportstöd och då i f o r in av restitution till företagen baserad på faktiskt erlagd frakt. Ett sådant transportstöd innebär fördelar i olika hänseenden. Genom ett restitutionsförfarande baserat på verkliga fraktkostnader kan den åsyf­ tade fraktlättnaden uppnås utan ingrepp i en allmän kostnadsanpassad taxa. Flera från trafikpolitiska synpunkter inte önskvärda följdverkning­ ar kan härigenom undvikas. Förfarandet medger bl. a. likartad behandling av såväl järnvägs- som lastbilstrafik. Även från regional- och lokaliseringspolitiska synpunkter finner jag restitutionsformen erbjuda särskilda för­ delar. Sålunda kan den med fördel utformas selektivt, varigenom möjlighet ges till styrning så att stödet kommer sådana delar av näringslivet till del som är mera känsliga i transportkostnadshänseende och som i övrigt är särskilt angelägna från de angivna synpunkterna. Dessa fördelar synes mig väl uppväga olägenheterna med ett system, som innebär att företagen underkastas ett ansökningsförfarande. Med hänsyn till den administrativa tillämpningen av ett sådant system synes det inte erbjuda några större problem, särskilt vid en hanteringsordning som bygger på utnyttjande av datateknik. Mera konkret innebär det av mig förordade restitutionsförfarandet föl­ jande. Det avses omfatta transporter, som sker på järnväg eller landsväg från ort inom det allmänna stödområdet. I fråga om avgränsningen av området hänvisar jag till vad chefen för inrikesdepartementet denna dag anför i proposition angående den fortsatta regionalpolitiska stöd­ verksamheten m. in. Stödet bör gälla transporter på sträckor längre än 300 km. Gränsen 300 km har därvid valts med hänsyn till önskvärdheten att utesluta lokaltrafik och med beaktande av det förhållan­ det att medeltransportsträckan för SJ:s godstransporter i genomsnitt för

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 23

landet som helhet ligger ungefär vid denna gräns. I fråga om järnväg kan transportsträckan räknas enligt järnvägsavståndstabellen för godstrafik och vid biltransporter för kortaste lämpliga väg. Såväl vagnslast- som styckegods bör vara bidragsberättigat. Vad beträffar avgränsningen av transportstödet finner jag regional- och näringspolitiska skäl tala för att i första hand in­ rikta stödet på helfabrikat och mera bearbetade halvfab­ rikat. Med en sådan varumässig inriktning stimuleras uttransport e r och en vidgad marknadsföring av inom stödområdet vidareförädlade produkter. För ett stöd även i fråga om transporter inom stödområdet talar bl. a. de långa transportavstånden inom området jämfört med vad som gäller i övriga delar av landet. För ett sådant stöd talar även det förhållandet att det gynnar uppkomsten av underleverantörssystem etc. inom stödområdet. Vid den konkreta avgränsningen av varuområdet får såväl närings­ politiska och fraktmässiga som rent praktiskt-administrativa hänsyn tas. Som resultat av härvidlag gjorda överväganden har jag funnit det lämp­ ligt att göra avgränsningen genom angivande av de råvaror och mera obe­ arbetade halvfabrikat som bör undantas. Detta bör gälla malmer, metal­ ler, mera obearbetade halvfabrikat inom järn- och stålsektorn, träråvaror (såsom rundvirke och pappersved) och pappersmassa samt oljor och ben­ sin. För att undanta dessa produkter talar bl. a. att de i flertalet fall redan i dagens läge har relativt sett gynnsamma fraktförhållanden, bl. a. genom rabatter i anslutning till ingångna fraktavtal. Härför talar även det förhål­ landet att ett stöd i fråga om vissa av de angivna varuslagen skulle, i strid med den regionalpolitiska målsättningen, ytterligare gynna en vidareför­ ädling utanför stödområdet. Allmänt gäller att flertalet av de ifrågavarande produktslagen fraktas sjöledes i betydande kvantiteter. Varumässigt kommer transportstödet efter den gjorda avgränsningen att spänna över ett brett register av från regionalpolitisk synpunkt betydel­ sefulla produktslag. Inom den skogsindustriella sektorn återfinns bearbeta­ de trävaror (sågade och hyvlade trävaror, snickerier, trähus etc.) samt pap­ per. Inom järn- och stålsektorn ingår olika slag av mera bearbetade pro­ dukter. Det gäller närmast till olika färdigdetaljer pressad, stansad el­ ler på annat sätt formad balk, plåt eller träd, vidare bockade, svetsade, pro­ filerade eller på annat sätt manufaktur er ade plåt-, balk- eller trådproduk­ ter. Vidare omfattar stödet varor inom verkstadsindustrin, plast-, textiloch läderindustrin, kemiska industrin samt byggnadsmaterielsektorn. I öv­ rigt ingår olika slags livsmedelsprodukter. I fråga om transporterna in till stödområdet anser jag övervägande skäl tala för att dessa inte skall omfattas av transportstödet. Ett eventuellt stöd skulle närmast ha gällt råvaror samt halvfabrikat och andra »mellanprodukter» till det norrländska näringslivet. Den omständigheten att de inte blir bidragsberättigade torde dock knappast verka hämmande exempelvis

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 54 år 1970

på de större verkstadsindustriernas filialutläggningar inom stödområdet, vilka det bedöms angeläget att gynna. Leveranserna till sådana produktionsställen omfattas normalt av fraktavtal, som innebär mer eller mindre långt­ gående rabatter för de ifrågavarande sändningarna. Över huvud gäller att det stöd som avses knutet till de utgående transporterna — och med hänsyn då till storleken av detta stöd — får anses innefatta ett allmänt ekonomiskt stöd till de berörda företagen, som även kompenserar för avståndsfaktorn vid intransporterna. —- Beträffande införseln till stödområdet av högförädlade färdigprodukter gäller vidare, att ett transportstöd i åtskilliga fall skulle påverka konkurrensförutsättningarna i ogynnsam riktning för den norrländska industri, som har sin huvudsakliga avsättning på den norr­ ländska hemmamarknaden. Av praktiska skäl bör vissa ytterligare avgränsningar göras. Sålunda bör en avgränsning ske som undantar mindre sändningar. Därmed förenk­ las restitutionsförfarandet administrativt, samtidigt som företagen stimu­ leras att ordna sina transporter mera rationellt. Som riktpunkt anser jag, att en lägsta gräns bör sättas så att en enskild sändning skall ha en vikt överstigande 500 kg verklig vikt. En ytterligare avgränsning bör ske, näm­ ligen den att ansökningar om restitution — som enligt det följande inges årsvis —- skall avse sändningar med en sammanlagd fraktkostnad om minst 3 000 kr. Vad avser fraktbidragets storlek finner jag det motiverat att förorda en ordning med differentierat transportstöd, innebärande högre restitution för de norra delarna av stödområdet. Ett relativt enkelt och lättadministrerat system är härvidlag att indela stödområdet i ett antal fraktbidragsregioner. Mera konkret föreslår jag bidragssystemet utformat sålunda, att vissa maximala rabattsatser tillämpas vid avsändning av gods från ort inom resp. fraktbidragsregioner. Dessa rabattsatser avses bli för

De angivna maximisatserna innebär, att vid samma transportsträcka ra­ batten blir olika stor beroende på från vilken region transporten utgår. En transport från ort inom Norrbottens län erhåller sålunda en större fraktnedsättning än en transport som utgår från ort inom de södra delarna av stödområdet. En sådan lösning stöder sålunda de regionalpolitiska strävan­ dena att i särskild grad stimulera näringslivets utveckling i de övre delarna av Norrland. Konstruktionen verkar också i riktning mot att stimulera underleveranser inom stödområdet. Medan underleverantörer utanför stöd­ området inte får någon fraktreduktion, kommer sådana underleverantö­ rer som finns inom området i åtnjutande av fraktnedsättning och med i princip högre rabattsats ju längre norrut i området de är lokaliserade.

26 Kungl. Maj:ts proposition nr 8b år 1970

Kostnaderna för det föreslagna fraktstödet har beräknats på grundval av det material som tidigare redovisats och som avser 1968 års läge. Därav framgår att fraktintäkterna för den totala volymen på järnväg och landsväg uttransporterade varor (på sträckor över 300 km) utgör (130 + 35 =) 165 milj. kr. Vid en frånräkning av undantagna produkter minskar beloppet med ca 70 milj. kr. till ca 95 milj. kr. Vidare framgår av det redovisade materialet att fraktintäkterna för transporterna inom stödområdet (över­ stigande 300 km) på järnväg och landsväg uppgår till (32 + 5 =) 37 milj. kr. Vid borträkning av de undantagna produkterna sjunker fraktintäkterna med ca 12 milj. kr. till ca 25 milj. kr. Med hänsyn till angivna frakter samt med beaktande av den nuvarande inriktningen av varuströmmarna och avståndsrelationerna i fråga om dessa samt av de bidragsnormer som angetts i det föregående har kostnaden för fraktnedsättningen beräknats till sam­ manlagt ca 25 milj. kr. Härav hänför sig ca 19 milj. kr. till SJ:s vagnslast­ gods, ca 1 milj. kr. till SJ:s styckegods och ca 5 milj. kr. till lastbilsgods. Vid beräkningen har hänsyn tagits till den av chefen för inrikesdepartementet föreslagna avgränsningen av stödområdet. I fråga om det beräknade stöde ts regionala fördelning kan konstateras att i utgångsläget ca 27 % beräknas falla på Norrbotten, 23 % på Västerbotten, 26 % på Västernorrland och 24 % på övriga delar av stöd­ området. Att så hög andel faller på de två nordligaste länen beror i hög grad på de mycket långa transportavstånden. Det angivna transportstödet föreslås utgå fr. o. m. den 1 januari 1971. Då enligt det följande fraktbidragen avses utbetalade årsvis i efterskott, erfordras inga anslagsmedel för budgetåret 1970/71. För budgetåret 1971/72 bör däremot — i statsverkspropositionen för detta år — upptas ett särskilt anslag för ändamålet. Ett sådant, förslagsvis betecknat anslag kan lämpligen benämnas Transportstöd till Norrland.

Det föreslagna fraktbidragssystemet bör bedrivas som försöksverk­ samhet under en treårsperiod. Under denna bör en successiv uppföljning och utvärdering ske. Med utgångspunkt häri och med beaktande av de allmänna erfarenheterna av stödet får övervägas, hur systemet lämp­ ligen bör anpassas för tiden härefter. Redan under försöksperioden kan det visa sig nödvändigt att vidta jämk­ ningar i bidragssystemet. Med hänsyn härtill bör Kungl. Maj :t få — i an­ slutning till de av riksdagen antagna riktlinjerna — besluta om sådana j ämkningar. En uppföljning och utvärdering av försöksverksamheten bör komma till stånd inom kommunikationsdepartementet. I sammanhanget bör även i departementets regi initieras ett mera långsiktigt utredningsarbete i syfte att bl. a. studera avståndskostnadernas effekter inom olika delar av närings­ livet inom stödområdet och deras inverkan på den regionala utvecklingen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 27

I fråga om handläggningen av bidragsärenden förordas följande. Beräkningen av bidraget eller restitutionen bör utgå från verkligt erlagd frakt. I fråga om fraktavtal innebär detta, att bidraget räknas på det belopp som återstår, sedan den i fraktavtalet inbyggda nedsättningen i förhållande till allmän taxa frånräknats. Bidragsgrundande fraktbelopp bör vara sådana delar av den totalt erlagda frakten, som är betingad av fraktsträckans längd och sändningens vikt och värde, jämte sådana frakttillägg och extra avgifter som är att hänföra till själva transporten. Däremot bör det bidragsgrundande beloppet ej innefatta ersättning till transportföretagen för prestationer som ligger utanför det egentliga transportuppdraget. Hemforsling av gods resp. transport av gods till station bör vara bidragsberättigad såvida kostnaden härför ingår i den på fraktsedeln upptagna fraktkostnaden. Detta innebär exempelvis, att kombinerade transporter, som utförs i SJ :s regi, i sin helhet kan bli stödberättigade. Det förutsätts att för transporter utfärdas fraktsedlar eller — i särskilda fall — andra transportdokument lämpade för databehandling. Ett villkor för restitution är, att på fraktsedeln finns angivet avsändare och avsändningsort, mottagare och bestämmelseort, varuslag, bruttovikt, avstånd och frakt med specifikation av denna. I fråga om biltransporter skall fraktsedlar av standardtyp — SIS standard — användas. Undantag kan förekomma vid större fraktavtal, då överenskommelse kan träffas om annan godtagbar form för frakthandling. Utbetalning av restitution avses ske en gång per år. Ansökan om restitution skall ske på särskild blankett. Till ansökan fogas fraktsedlar etc., som behövs för beräkning av fraktbidrag. Till ansökan fogas vidare medgivande för granskande myndighet att vid behov hos transportföretaget inhämta upplysningar, som kan behövas för prövningen av ansökan. Trans­ portföretagen kan förutsättas vara beredda att lämna sådana erforderliga kontrolluppgifter. De inkomna frakthandlingarna skall underkastas en rimlighetsk ontroll i olika hänseenden och därefter läggas till grund för beräkning av bidragen, dvs. de belopp som skall restitueras. För bidragsberäkning och utskrift av utbetalningskort kan databehandlingsteknik tillämpas. Detsamma gäller i betydande utsträckning granskningsförfarandet, varvid maskinen matas med data av typ bästa färdväg, skälig frakt i givna relationer, avståndsuppgifter etc. Tveksamma fall, som därvid utsorteras, kan sedan underkastas en mera ingående granskning. Särskilda förfaranden erfordras i speciella fall. Det gäller i fråga om viss typ av fraktavtal, enligt vilka rabatt från trafikföretaget utgår i efterskott till kunden med hänsyn tagen till sändningar under viss tidsperiod. Upp­ gifter om sådana rabatter bör lämnas direkt till den handläggande myndig­

28 Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970

heten av SJ eller vid lastbilstransporter av resp. transportföretag. Särskilt förfarande krävs även vid internationella transporter, beträffande vilka en­ dast den svenska transportsträckan skall vara bidragsberättigad. Till fullföljande av 1963 års trafikpolitiska beslut infördes år 1966 en bestämmelse i 34 § lagen (1937: 249) om inskränkningar i rätten att utbe­ komma allmänna handlingar (sekretesslagen), genom vilken SJ befriades från skyldighet att offentlighålla genom separata fraktavtal medgivna taxesänkningar. Bestämmelserna i nämnda lagrum tillgodoser också behovet av att uppgifter om fraktavtal i handling som av SJ lämnas till annan myndighet inte blir att betrakta som offentliga om handlingen är hemlig hos SJ. För att handlingar som enskild inger till myndighet i bidragsärende ej skall bli offentliga fordras etl tillägg i 2 § kungörelsen (1939: 7) med för­ ordnanden på civilförvaltningens område jämlikt sekretesslagen. De frakt­ sedlar m. m., som inges till den handläggande myndigheten, inrymmer en rad uppgifter, som inte bör vara offentliga. Ett utlämnande av dessa upp­ gifter — uppgifter om kundkrets etc. — kan nämligen leda till men för uppgiftslämnarcn. Innehållet i fraktavtalen på lastbilssidan får därigenom ett tillfredsställande skydd. För handläggning av fraktbidragsärenden föreslår jag, att det fr. o. in. den 1 januari 1971 inrättas en särskild nämnd, lämpligen benämnd fraktbidragsnämnden. Denna skall — förutom att handha prövning av inkomna ansökningar och frakthandlingar samt utbetalning av fraktrestitutioner — successivt utfärda behövliga anvisningar, utveckla handläggningsrutiner, bedriva rådgivning till trafikföretag och transportkonsumen­ ter samt medverka vid uppföljningen och utvärderingen av verksamheten. Nämnden bör lämpligen bestå av tre ledamöter jämte suppleanter. Nämn­ dens ledamöter och suppleanter, som utses av Kungl. Maj :t, bör vara opar­ tiska och ha god insikt i frågor som berör trafik- och transportförhållanden. Nämnden bör till sitt förfogande ha ett kansli. För chefen för kansliet bör inrättas en extra ordinarie tjänst. Därjämte bör finnas minst en ytterligare handläggande tjänsteman samt två biträden. I de delar anställnings- och arbetsvillkoren för personalen vid nämnden är förhandlingsfrågor avser jag att ge statens avtalsverk förhandlingsuppdrag. Till lönekostnaderna kom­ mer kostnader för lokaler, resor, expenser, utrustning etc. jämte kostnader för databehandling. Sammanlagt kan dessa kostnader, räknat för helår, upp­ skattas till ca 400 000 kr., varav ca 100 000 kr. upptagits för databehand­ ling. Eftersom nämnden -— med hänsyn till att den avses inrättas den 1 januari 1971 — endast kommer att vara verksam halva budgetåret 1970/71, begränsas kostnaderna för detta budgetår till ca 200 000 kr. Detta belopp torde upptas under ett särskilt förslagsvis betecknat anslag, benämnt Kost­ nader för visst fraktbidragsförfarande. Jag avser att omedelbart efter ett riksdagsbeslut låta påbörja det förbere­ delsearbete som krävs för att fraktbidragssystemet skall kunna träda i funk­

Kungl. Maj:ts proposition nr 84 år 1970 29

tion fr. o. m. den 1 januari 1971. I detta förberedelsearbete ingår att utarbeta bidragsförfattning jämte grundläggande anvisningar och tillämpningsföre­ skrifter etc. Eftersom den första tidpunkten för en tillämpning av ansöknings- och utbetalningsförfarandet blir den 1 januari 1972 — med hänsyn till att restitutionerna avses lämnade årsvis i efterskott — kan personalen inom fraktbidragsnämnden under dennas första verksamhetsår i god tid förbereda gransknings-, bidragsberäknings- och utbetalningsrutinerna.

Under åberopande av vad jag anfört i det föregående hemställer jag, att Kungl. Maj :t föreslår riksdagen att 1. godkänna de riktlinjer för ett transportstöd som jag angett i det föregående, 2. besluta att den 1 januari 1971 skall inrättas en fraktbidragsnämnd i huvudsaklig överensstämmelse med vad jag förordat i det föregående, 3. bemyndiga Kungl. Maj :t att inrätta en extra ordinarie tjänst för chefen för fraktbidragsnämndens kansli, 4. till Kostnader för visst fraktbidragsförfarande för bud­ getåret 1970/71 anvisa ett förslagsanslag av 200 000 kr.

Med bifall till vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hem­ ställt förordnar Hans Maj :t Konungen att till riks­ dagen skall avlåtas proposition av den lydelse bi­ laga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet:

Gunnel Anderson