Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

KG

/Qgl

Öcc SOL

Den

svenskñaggade

handelsflottans

konkurrenskraft

SM

1997:171

Betänkande 1

av Utredningen om

struktur- och

sjöfartens kapitalsituation

"h

w Statens offentliga utredningar

WW 1997:171

P85 Kommunikationsdepartementet

Den svenskñaggade

handelsflottans konkurrenskraft

Betänkande 1

Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation

av Stockholm 1997

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer uppdrag av Regeringskanslietsförvaltningsavtlelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90 E-post: fritzes.order@liber.se Internet: www.fritzes.se

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall remiss. - svara Broschyren kan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningsavdelning Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-20767-2 Stockholm 1997 ISSN 0375-250X

SOU 1997: 171 Sammanfattning 1

Sammanfattning

Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft har försvagats i jämförelse med handelsflottoma i andra EU-länder och i Norge. Det kostar mellan 1,8 2,7 miljoner kronor per fartyg och år att segla - mer under svensk flagg än att segla fartyg under t.ex. norsk eller samma holländsk flagg. Utflaggningen har ökat under tid. Jag bedömer att om inga åtsenare gärder vidtas så kommer utflaggningen att fortsätta under de närmaste

aren. Svenskflaggade fartyg bör konkurrensvillkor som är likvärdiga ges med andra EU-länders för att riksdagens mål att Sverige skall ha en handelsflotta rimlig omfattning skall kunna nås. av Det naturliga och snabbaste sättet att skapa likvärdiga konkurrens-

villkor i Sverige genomföra förändringar beskattning och

är att av sociala avgifter liknande slag har beslutats i t.ex. Holland och av som Norge och inom för Europeiska kommissionens nya som ryms ramen riktlinjer. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också lättare att jämföra. Eftersom detta förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och mina direktiv inte tillåter att jag lägger några förslag i skattefrågor så avstår jag från att gå in hur sådan strategi skulle en kunna genomföras. Jag föreslår i stället att rederistödet ökas till 600 milj kr för 1998. Det

medger höjning bidraget från nuvarande 29 000 kr helårs-

en av per anställd till 58 000 kr för att täcka kostnaderna för de sociala avgifter-

na.

För 1999 och följande år krävs en årlig prövning av rederistödets om-

fattning och utformning med beaktande av de förändringar i beman-

ning samt in- och utflaggning av fartyg, som kan bli följden av de avtal, kommer att träffas mellan sjöarbetsmarknadens parter. Det

som

2 Sammanfattning SOU 1997: 171

åligger Sjöfartsverket att i samråd med Rederinämnden svara för den

uppföljning och utvärdering som erfordras. Om det visar sig att riksdagens mål, att den svenska handelsflottan skall ges rimliga konkurrensvillkor, inte kan nås inom ramen för ett anslagsfinansierat rederistöd bör en annan strategi väljas.

SOU 1997: 171 Uppdraget och uppläggningen av arbetet 3

1 och

Uppdraget uppläggningen

av arbetet

Enligt direktiven skall jag utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning på de mindre och medelstora rederierna. Direktiven tar tre områden jag särskilt skall belysa. De avser den upp som svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituationen för i första hand de mindre och medelstora rederierna. Svensk sjöfartsnäring är ett betydligt vidare begrepp än den rederiverksamhet bedrivs med svenskflaggade fartyg. Den omfattar som

hela den verksamhet svenska rederier bedriver med av dem kon-

som trollerade fartyg samt den kringliggande serviceverksamhet av olika slag behövs. I detta betänkande behandlar jag huvudsakligen den som svenskflaggade handelsflottans konkurrenssituation. Den första delen alltså konkurrenssituationen mot bakgrund av avser den under tid snabba utvecklingen av sjöfartspolitiken inom senare EU och i Norge. Denna del har jag enligt önskemål behandlat med förtur och resultatet min genomgång av denna fråga redovisas i av detta betänkande. Regeringen har i beslut den 6 november 1997, mot bakgrund av vad som redovisades i årets budgetproposition, ytterligare utvecklat sin syn det fortsatta sjöfartspolitiska arbetet. Jag har inriktat mitt arbete på att diskutera problemen och möjligheterna för den svenska sjöfartsnäringen med de berörda parterna. De träffade principöverenskommelsema under sensommaren och hösten om nya villkor för bemanning av svenska fartyg har gett mig en ny viktig förutsättning för mina överväganden. Det jag därefter har

inriktat mig på är att bedöma hur staten bäst kan agera för att stödja den pågår mellan sjöarbetsmarknadens parter för att

process som nu

4 Uppdraget och uppläggningen arbetet SOU 1997: l 71 av

sänka kostnaderna för svenskflaggade fartyg och därmed återhämta den under senare tid förlorade konkurrenskraften. Jag har uppdragit Sjöfartens Analys Institut SAI att uppdatera den redovisning av den svenska rederinäringens konkurrenssituation som Sjöfartsverket överlämnade till regeringen i maj 1997. Enligt direktiven får jag inte lägga förslag som berör skattefrågor, väl analymen sera effekterna av olika åtgärder skatteområdet. Jag har för att kunna bilda mig en uppfattning om den under tid inom sjösenare

fartsnäringen mycket diskuterade frågan om företagsbeskattningens

betydelse för konkurrenskraften uppdragit Institutet för Företagsekonomiska Fältstudier vid Handelshögskolan i Göteborg att belysa omfattningen av nuvarande rederibeskattning och beräknat utfall av s.k. tonnageskatt för rederiföretag. Båda dessa analyser jämte mina direktiv bifogas detta betänkande som bilagor.

SOU 1997: 171 Svensk sjofartsnäring bakgrund 5 - en

2 Svensk

sjöfartsnäring - en bakgrund

2.1 internationell

Sjöfart en näring

Sjöfartens utveckling i modern tid beskrivs ett ingående sätt i 1995 års Sjöfartspolitiska utredning SOU 1995:112 Svensk sjöfart näring för framtiden. Här lämnar jag för sammanhangets skull en kort bakgrund. Sjötransportmarknadema har alltid. präglats av en i jämförelse med många landbaserade näringar hög grad av internationalisering. Under de senaste decennierna har intemationaliseringen successivt ökat. Till bilden hör också en ökad konkurrens från länder med internationella fartygsregister med åtföljande låga bemanningskostnader, låga eller inga företagsskatter och i många fall oklara och bristande säkerhetsoch miljökrav. Flera av dessa s.k. bekvämlighetsländer är inte primärt intresserade av sjöfart som en transporttjänst, utan främst av registreringsinkomster och andra intäkter från rederier som skriver sina fartyg i dessa länders register. Denna utveckling har bidragit till att den traditionella rederiverksamheten delats upp i olika verksamhetsgrenar bl.a. ägarfrågor, befraktning, bemanning, teknik och som frågor som gäller drift och operation av fartyg. Den positiva utvecklingen med allt fler och större svenskflaggade fartyg bröts i samband med den s.k. oljekrisen i 1970-talets mitt. Kraftigt höjda råoljepriser och en vikande fraktmarknad slog hårt mot den relativt väl utvecklade och internationellt starka sjöfartsnationen Sverige. En betydande överkapacitetet världstonnage ledde till fallande fraktmarknader och en omfattande subventionsvåg.

6 Svensk sjöfartsnäring bakgrund SOU 1997: 171 - en

Överkapacitet och bristande lönsamhet ökade användningen av inter-

nationella register för att sänka arbetskraftskostnadema. Detta låg bakom den svenskflaggade handelsflottans kraftiga minskning under 1980-talet. Sålunda minskade antalet fartyg i det svenska registret från 600 under 1970-talets mitt till den nuvarande nivån ca 250 fartyg. Samtidigt ökade svenska rederier antalet av dem konca trollerade fartyg under flagg. En liknande utveckling har ägt annan i många andra europeiska sjöfartsländer. rum Utvecklingen sedan l970-talet har inneburit att strukturen den svenska handelsflottan skiftat karaktär. Processen kan generellt karaktäriseras omvandling av handelsflottan från linjetrafik, storsom en bulk- och stortanktonnage till mer specialiserad kontrakts- och industrisjöfart. Således utveckling från standardsjöfart i riktning en

mot tekniskt och arbetsorganisatoriskt mer avancerad sjöfart. Den

svenska rederinäringen har dock behållit och såvitt avser t.ex. stortanksektom ökat sin marknadsandel, detta har i huvudsak skett men med fartyg under annan flagg. Sammantaget har utvecklingen lett till en kraftig reduktion av den

industrialiserade världens andel världshandelsflottan. Årl97O

av seglade ungefär 32% världshandelstonnaget under EU-flagg. 1995 av hade denna andel sjunkit till cirka 14%. Under samma period ökade de internationella registren sin andel från 19% till 38%. Utvecklingen har också medfört att antalet ombordanställda med hemvist inom EU minskat i motsvarande mån. Denna utveckling har medfört att i prin-

cip alla europeiska sjöfartsnationer vidtagit åtgärder i syfte att värna,

stödja och ibland också utveckla sin sjöfartsnäring. De kraftiga prisvariationema på fartyg gör att marknaderna för fartyg är naturlig del rederiverksamheten och ibland lika viktig för en av rederiemas lönsamhet den transportfunktionen. Prisvariasom rena tionema medför i kombination med de höga investeringskostnadema att beslut försäljning och köp fartyg är av stor betydelse för om av rederiemas resultat och långsiktiga konkurrensförmåga.

SOU 1997: 171 Svensk sjofartsnäring en bakgrund 7 -

Den statliga sjöfartspolitiken och rederistödet Även den svenska har sedan 1980-talet vidtagit olika åtgärder i staten syfte att försöka motverka utflaggning av svenska fartyg. Motiven angetts i olika sjöfartspolitiska beslut kan sammanfattas i följansom de tre centrala mål. Effektivitetsmålet som syftar till att skapa förutsättningar för en effektiv utrikeshandel. Det handelspolitiska målet som syftar till att tillvarata sjöfartsnäringmöjligheter att stärka Sveriges bytesbalans. ens Beredskapsmålet som syftar till att trygga Sveriges Utrikeshandel vid ekonomiska eller politiska krissituationer. Efter hand har ytterligare några delmål kommit att få betydelse. Det sysselsättningspolitiska målet syftar till att skapa beståensom en de sysselsättning för svenskt sjöfolk. Det sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet som har fått en allt mer framträdande roll och som jag för min del också vill understryka. Som en följd av riksdagens sjöfartspolitiska beslut 1996 att den svenska sjöfartsnäringen skulle ges rimliga konkurrensvillkor beslutade riksdagen att det befintliga rederistödet skulle ges en långsiktig inriktning och gälla under en period av fem år inom en ram av 400 milj kr år. Stödet lämnas under förutsättning att rationaliseringsarbetet i per branschen fortsätter och att berörda rederier ställer praktikplatser ombord till förfogande. Sammantaget har detta branschstöd minskat sedan slutet av 1980talet. Det beror på att utflaggningen medfört att antalet fartyg i den svenska handelsflottans minskat och att bidraget för att täcka de sociala avgifterna minskat från 38 000 kr till 29 000 kr helårsper anställd. Utvecklingen rederistödet framgår av nedanstående tabell av

8 Svensk sjáfartsnäring bakgrund - en

Tabell 2.1 Rederistödets storlek 1989/90-1995/96 milj. kr

Budgetår Bidrag för Bidrag till Totalt sjömansskatt socialavgifter

Budgetåret 1995/96 omfattade 18 månader, beräknat för 12 månader uppgick stödet till 389 milj. kr Källa Rederinämnden

SOU 1997: 171 Dagens svenska sjöfartsnäring 9

3 svenska

Dagens sjöfartsnäring

Svensk sjöfartsnäring består inte enbart av rederiverksamhet, utan också av hela den omkringliggande strukturen med hamnar, mäklare, agenter, försäkringsbolag, klassificeringssällskap, bemannings- och utrustningsföretag m fl. I SOU 1995: l 12 angavs att sammanlagt drygt 520 företag kan räknas till näringen. Totalt omsatte dessa företag cirka 44 miljarder kronor år 1993 och sysselsatte cirka 27 000 personer. Av antalet företag i branschen var 250 företag sysselsatta med rederiverksamhet med en sammanlagd omsättning cirka 27 miljarder kronor. De direkt rederianställda var 1996 ca 15 000. Därutöver beräknades cirka 33 000 personer vara sysselsatta i verksamheter med nära anknytning till svensk sjöfart, i övriga transportnäringar, privata tjänsteföretag och verkstadsindustri. Den svenska handelsflottan består idag av ca 250 fartyg med en storlek över 300 bit. Därutöver finns det cirka 350 fartyg som kontrolleras av svenska intressen. Den svenskflaggade handelsflottan har minskat under 1990-talet, men i en lägre takt än under l980-talet. Till denna utveckling har sannolikt den förda politiken och statsstöden bidragit, men också rationaliseringsarbetet. Figur 3.1 nedan visar hur den svenskkontrollerade flottan har utvecklats de senaste 50 åren.

10 Dagens svenska sjöfartsnäring SOU 1997: 171

Figur 3.1 Den svenskkontrollerade handelsflottans utveckling under åren 1950 1996 avseende fartyg över 100 bruttoregisterton. -

DEN SVENSKA HANDELSFLOTTAN 100 bruttoregisterton

Ia o o N c e w v 0 to e w v fo a: a: :b Q: 4b to ca ta o; o å S å 8 E 8 i S S S KällazsjötartensAnalysInstitut Efter en viss men begränsad minskning mellan 1991 och 1994 ökade antalet svenskkontrollerade fartyg åren 1995 och 1996. Även antalet svenskflaggade fartyg ökade under de två senaste åren. Nettoökningen av antalet svenskflaggade fartyg har dock under 1997 förbytts i en minskning fram till och med september med 15 fartyg.

SOU 1997: 171 De nya konkurrensvillkoren 11

4 De konkurrensvillkoren nya

l Allmänt

Även konkurrenssituationen generellt är densamma för många om

industrinationer inklusive de nordiska, har sjöfartsfrågoma drivits

med olika nationella förtecken som inte går att hänföra till sjöfarten som näring. Bl.a. påverkar finans-, sysselsättnings- och regionalpolitiska frågor sjöfartspolitiken. Utvecklingen det sjöfartspolitiska området inom Europa kännetecknas att allt fler länder vidtagit åtgärder för att stödja och utav veckla sina handelsflottor. Sådana åtgärder har bestått i inrättande av internationella register och olika statliga stöd till sjöfarten. Denna utveckling har under senare år accentuerats. Europeiska kommissionen har nyligen gjort en sammanställning över förekommande stödformer för sjöfarten. Om Österrike frånräknas och Norge, såsom EES-land räknas med, visar det sig att samtliga femton länder vidtar åtgärder för att reducera bemanningskostnadema. Tio länder medger olika fonderingsmöjligheter för rederierna. Reducerad bolagsskatt eller användande av tonnageskatt tillämpas av tio länder. Investeringsstöd lämnas i sju länder. Särskilda avskrivningsregler finns i länder. Någon form av internationellt register finns i tolv sex länder. En åtgärd som under senare tid uppmärksammats särskilt är ersättandet av traditionell bolagsskatt med s.k. tonnageskatt. Sistnämnda skatt fast avgift relaterad till fartygets storlek och skall tas ut som en erläggas oavsett rederiet går med vinst eller förlust. I förhållande om till bolagsskatt innebär tonnageskatten en väsentligt lägre skatt, om

12 De nya konkurrensvillkoren

rederiet går med vinst. Grekland har använt denna skatteform sedan länge. Holland och Norge har på sistone infört tonnagebeskattning och den tyska regeringen har föreslagit ett sådant system i Tyskland.

4.2 Holland

I Holland har rad sjöfartspolitiska åtgärder vidtagits för stärka en att den holländska sjöfartsnäringens internationella konkurrenskraft. Åt-

gärderna syftar till att utveckla sjöfartsnäringen så att den kan bidra

till ekonomisk tillväxt och ökad sysselsättning. De sjöfartspolitiska åtgärderna, i allt väsentligt trädde i kraft den som 1 januari 1996, består kortfattat följande element. av Lindring rederibeskattningen införande ett s.k. av genom av tonnageskattesystem. Detta system fungerar så att vinst rederirörelse fastav ställs genom att de enskilda fartygens storlek mätt i nettoregisterton multipliceras med vissa schablonmässigt bestämda belopp. På det så-

lunda framräknade beloppet erläggs bolagsskatt med 35 % i sedvanlig

ordning. Avskrivning tillåts med 11,8 % bokfört värde. Härutöver finns möjligheter till snabbare avskrivning med 20 %. Såväl juridiska som fysiska personer kan begagna sig systemet. Verksamheten av måste ha sin strategiska bas och flertalet sina ledningsfunktioner i av Holland. Rederiema kan välja mellan att tillämpa traditionell beskattning eller tonnagebeskattning. Den valda metoden skall gälla för en period av tio år. Metoden får tillämpas inkomsten härrör från om driften av ett fartyg. Något krav att fartyget skall ha holländsk flagg finns inte. Sänkning av bemanningskostnaderrza genom att arbetsgivaren tillåts behålla en större del skatt inklusive sociala avgifter ombordav inkomst. En reducering sker med 38 %. Fysiska har inpersoner en komstskatt i intervallet 37,5-6O %. Det innebär att rederiet i praktiken inte behöver erlägga någon skatt eller några sociala avgifter som avser manskap och undgår merparten av dessa kostnader för befäl. láttnaderi reglerna för bemanning fartyg med avseende av om-

bordbefattningar samt nationalitet hos besättningen. Minimikravet

utgörs av en holländsk befälhavare. Sjöfartsinspektionen skall vid

SOU 1997: 171 De nya konkurrensvillkoren 13

fastställande bemanningsbeslut beakta de internationella reglerna av för bemanning av fartyg. Slopande nationella särkrav beträffande fartygssäkerhet och miljöav skydd. Den holländska statens kostnader för lindrad rederibeskattning och sänkta bemanningskostnader enligt ovan beräknas uppgå till

ca 95 miljoner ECU 790 milj kr per år. Europeiska kommissionen

har godkänt stödet och uttalat att det ligger inom ramen för EU:s riktlinjer.

4.3 Norge

Sedan 1987 finns det i Norge ett öppet register NIS vid sidan av det ordinarie nationella NOR. I NIS-registret kan utländsk arbetskraft anställas på lokala avtal utan att inkomstskatt eller sociala avgifter betalas i Norge. Ökad konkurrens från bl.a. NIS-fartyg medförde rekryteringsproblem för det ordinarie fartygsregistret vilket var en viktig orsak till att staten införde ett bemanningsstöd till lastfartyg och passagerarfärjor i det norska nationella registret NOR. För ombordanställda skrivna i Norge medges numera också stöd till NIS-fartyg förutsatt att fartyget har fastställd säkerhetsbemanning och att halva besättningen är från Norge. Sammantaget uppgick stödet till cirka 340 miljoner norska kronor 1996. Härutöver utgick stöd med 75 miljoner norska kronor till praktikbefattningar ombord. Stortinget beslutade i juni 1996 införa ett tonnageskattesystem som ett valfritt alternativ till den ordinarie bolagsskatten. Villkoren för att omfattas av systemet är i korthet följande. Rederiverksamheten måste bedrivas av ett norskt aktiebolag. - Företaget skall äga eller hyra fartyg för användning i verksam- heten. Företaget får inte äga annat än fartyg. - Företaget får inte bedriva andra verksamheter än sjöfart. -

14 De konkurrensvillkorerz SOU 1997: 171 nya

Företaget får inte ha några anställda. Det innebär att personalfunk- tionen måste ombesörjas ett fristående managementföretag av Ett rederi som enbart inhyrt tonnage omfattas inte - opererar av systemet. Ingen skatt utgår på överskott i rederiverksamheten. Utdelning av vinster beskattas i sedvanlig ordning med 28% hos företaget.

4.4 EU:s

öfartspolitik

Mot bakgrund erfarenheterna från de år 1986 beslutade sjöfartsav politiska riktlinjerna inom EU och den även därefter fortgående

minskningen av fartyg i EU-ländemas fartygsregister har Europeiska

kommissionen arbetat med ett nytt sjöfartspolitiskt program. Våren 1996 presenterade kommissionen vitbok sjöfartsen om politiken, benämnd Towards New Maritime Strategy. Efter inhäma tande av bl.a. medlemsländemas synpunkter togs den till disupp kussion i Ministerrådet, i december 1996 antog sånär på som en, som en punkt, enhällig resolution i frågan. Resolutionen syftade till att främja gemenskapsflotta och sysselsättning för gemenskapens sjöen folk.

I maj 1997 fastställde Europeiska kommissionen riktlinjer för nya statligt stöd till sjöfartsnäringen. Riktlinjerna jämfört med de ger som tidigare gällt betydligt utökade möjligheter till stöd och stödformema

är fler och flexiblare. Som mål för stöd anges att utveckla sysselsättningen inom EU både till sjöss och i land, bevara och utveckla maritim kunskap inom EU, öka säkerheten och miljöskyddet. -

Andra mål är att verka för ett uthålligt transportsystem och del

som en av detta att stödja den europeiska närsjöfarten.

Den allt mer överskuggande ambitionen är att skapa politik en som säkerställer kommersiell kontroll och ägande fartyg med EUav ett land bas. Direkt relaterat till detta är konkurrenskraften längre som sikt och därmed också rekryterings-, utbildnings, forsknings- och

utvecklingsfrågor.

SOU 1997: 171 De nya konkurrensvillkoren 15

Som EU-register räknas, förutom nationella register i medlemsländer-

na, följande register:

Danska internationella registret DIS - Finska listan LIS - Tyska internationella registret ISR - Luxemburgs andra register - Madeiras internationella register MAR - Kanarieöarnas register - Gibraltarregistret -

Följande register är inte EU-register.

Kerguelen - Holländska Antillerna - Hongkong - Isle of Man - Bermuda - Cayman Islands - Inom bl.a. följande områden får stöd ges enligt riktlinjerna om stats-

stöd till sjöfartsnäringen.

Offentlig service Hit hör staten upphandlade transporttjänster till regioner som inte av kan kommersiellt tillräcklig transportservice. bära en F iskala och sociala insatser

Dessa delas i två kategorier, arbetskraftsrelaterade åtgärder respek-

tive företagsbeskattning. Arbetskraftsrelaterade stöd får uppgå maximalt till vad som motsvarar

skatt och sociala avgifter. Stöd relaterade till företagsbeskattningen kan avse lägre skattesats, tonnageskatt, avskrivningsregler, fondering av vinstgynnsamma

medel vid fartygsförsäljningar för nyinvesteringsändamål. Många av

dessa varianter tillämpas i flera länder i Europa.

Rekrytering, träning och utbildning Under förutsättning att det inte är diskriminerande och full insyn

medges får staten stödja träning ombord fartyg, utbildning och forskning och projekt syftar till utveckling inom områden som som säkerhet och miljö.

16 De nya konkurrensvillkoren SOU 1997: 171

investeringsstöd Stöd tillåts generellt inte. Undantag kan specialfartyg för forskvara ning eller uppgradering av fartyg utöver den normala standarden av säkerhets- och/eller miljöskäl. Stöd denna förekommer i bl.a. av typ Tyskland, Frankrike och Portugal.

SOU 1997: 171 Analys av konkurrenskraften 17

Analys av konkurrenskraften

l Allmänt

Beroende bl.a. fartygstyp, storlek, ålder, anskaffningsvärde och bemanningsformer varierar driftskostnaden kraftigt för enskilda fartyg. Kapitalkostnadsandelen kan variera från 20-70 % och bemanningskostnaden från 5-30 %. Priset för arbetskraft och kapital liksom priset för material och tjänster sätts en helt internationell marknad där efterfrågan och utbud styr prissättningen. Prissättningen påverkas av att sjöfartsnäringen i framför allt industriländerna omfattas av olika nationella regelverk som påverkar kapitaloch arbetskraftskostnadema. Även effekterna de olika reglerna om av och subventionema är små, sett i relation till hela omsättningen i sjöfartsnäringen, kan de vara helt utslagsgivande marginalen för konkurrenskraften och för lönsamheten för enskilda rederier. Enbart skillnaden i arbetskraftskostnaden för de rederier, exklusive färjerederier, som fanns i det svenska registret 1996 med ca 200 stödberättigade fartyg, jämfört med NIS eller holländskt register, kan uppskattas till 350-550 milj kr. Detta motsvarar ca 35- 50 % av den totala arbetskraftskostnaden för fartyg med stöd under svensk flagg.

5.2 Bemanningskostnaderna

Genom tillkomsten av de internationella registren fick sjöfarten en helt internationell arbetskraftsmarknad som i dag uppgår till ca 1,2 miljoner ombordanställda motsvarande 0,05 % av världens

18 Analys av konkurrenskraften

samlade arbetskraft. Enbart i Norge kommer 45 000, totalt av 55 000 personer som sysselsätts ombord i norskflaggade fartyg, från andra länder.

För sjöfarten har intemationaliseringen av arbetskraftsmarknaden

inneburit en snabb ökning antalet ombordanställda från främst av Fjärran Östern. Ungefär 75 000 arbeten för sjöfolk har gått förlorade mellan åren 1985 och 1995 inom EU. Fortfarande dock OECDsvarar länderna för 40 % av de högutbildade befattningshavama. De närmaste åren förväntas världshandeln växa samtidigt rad som en olika nya internationella säkerhets- och miljökrav ökar kraven utbildningen. Detta bedöms leda till ett betydande underskott utbildat sjöfolk. Jag avser att i slutbetänkandet ta upp bl.a. utbildnings- och kompe-

tensfrågoma.

Genom att efterfrågan kommer att styra lönesättningen för välutbildade befattningshavare kommer löneskillnaden mellan olika nationaliteter att minska. Samtidigt möter industriländema den allt hårdare konkurrensen med att helt eller delvis reducera skatt och sociala avgifter för sjöfolk, vilket förstärker denna utveckling. Dessa tendenser innebär att industriländema inte behöver förlora

arbetstillfällen vad gäller kvalificerat sjöfolk till lågkostnadsländer i

samma omfattning som under de senaste 20 åren. I bilaga 2 finns en uppdaterad analys den svenska rederinäringens av konkurrenssituation. Jag sammanfattar i det följande de huvudsakliga resultaten av denna analys. En genomgång av fartyg i det svenska registret visar att det flera av olika skäl finns betydande skillnader mellan arbetskraftskostnadsnivån i relativt likartade fartyg. Enskilda rederiers sätt att driva och organisera verksamheten kan resultera i 10-15 % skillnad i arbetskraftskostnaden för ombordanställda i likartade fartyg under svensk flagg.

Nedan redovisas arbetskraftkostnaden och i den därpå följande

tabellen kostnadsskillnaden 1997 för olika fartygstyper och storlekar. Beräkningarna är baserade en kurs av 7,50 kr per USA-dollar. I jämförelsen med holländsk flagg kommer befäl från Holland, medan övriga befattningar innehas av andra nationaliteter. Reduceringen av

SOU 1997: 171 Analys konkurrenskraften 19

av

skatt och sociala avgifter minskar kostnaden med 30 % i Holland och med 25 % i Sverige. Figur 5.1 Arbetskraftskostnad 1997 för svensk och holländsk flagg samt NIS utan stöd, Ttankfartyg, Bbulkfartyg, Rro ro-fartyg 1000 USD/dag

5 - r

ä 1:1 Sverige 3 I Norge 3 å I Holland F, 2

T 7000 T 55000 B 4000 R 4500 R 51000 T10000 T300000 B11000 1114500 Källa: SjöfartensAnalys Institut

För fartyg registrerade i NIS kan rederiet välja mellan alternativet norsk säkerhetsbesättning berättigar till stöd för den norska som besättningen eller att bemanna fartyget med fler utländska medborgare. varianten har valts i jämförelsen nedan. Den senare

20 Analys av konkurrenskraften SOU 1997: 17

Tabell: 5.1 Skillnad i arbetskraftskostnad 1997, svensk flagg jämfört med holländsk flagg och NIS utan stöd milj. kr.

Källa Sjöfartens Analys Institut

Kostnadsnackdelen för de mindre tankfartygen beräknas till 38 % jämfört med NIS utan stöd och 39 % mot Holland. För de större fartygen ökar kostnadsnackdelen och genomsnittet för samtliga fartyg är 44 % jämfört med NIS utan stöd och 47 % mot Holland. Skillnaden i kalkylen vad gäller alternativet Holland förklaras av följande. Ett högre arbetstidsuttag per anställd i Holland. Antalet anställda per befattning beräknas till i genomsnitt 1,7 i Holland och 2,0 i Sverige. I Holland finns ett system med General Purpose Officers som skapar möjligheter till större flexibilitet vid arbetstidsplaneringen ombord. Användningen av G P O förutsätter högteknologiska fartyg som bl.a. medger övervakning från bryggan obeav mannade maskinrum. Reduceringen av skatter och sociala avgifter motsvarar 30 % - av den totala arbetskraftskostnaden i Holland och 25 % i Sverige.

SOU 1997: 171 Analys av konkurrenskraften 21

Användande av olika nationaliteter. Vanligtvis tecknar de natio- nella fackliga organisationerna avtal med de ombordanställda samtidigt avtal också upprättas med de fackliga organisationerna som från de anställdas hemländer.

Om kalkylen för svenska fartyg räknas om med de villkor som gäller i den holländska kalkylen framkommer att skillnaden mellan Sverige och Holland kan förklaras av följande komponenter. Ökad flexibilitet vad gäller tjänstgöringsperiodens längd och arbetstidsplaneringen ombord inklusive högre arbetstidsuttag per anställd förklarar 40 %. Större reducering av skatter och sociala avgifter ca 15 %. Möjligheten att anställa sjöfolk med olika nationalitet ger ca med anpassade avtal svarar för ca 45% av skillnaden. I bilaga 2 redovisas även en uppföljning av Sjöfartsverkets analys av konkurrenskraften från maj 1997 som kompletterats med två kalkyler baserade på antagen bemanning med hälften svensk och hälften en utländsk besättning 50/50 . Av de olika fartygstyper som Sjöfartsverket redovisade i maj 1997 har här ett 7 000 dwt produkttankfartyg valts som ett typfartyg i analysen konkurrenskraften. av Ett alternativ med nuvarande svenska stöd redovisas. Ett annat alternativ visas i vilket 50% besättningen är utländsk och den svenska av delen besättningen omfattas av nuvarande svenskt stöd. Ett tredje av räkneexempel visar resultatet med 50% utländsk besättning och där kostnaderna för den svenska delen av besättningen har minskats med skatt och sociala avgifter fullt ut. Alla alternativ ryms inom ramen för EU:s nya riktlinjer. Som jämförelse har en kalkyl med ett NIS-fartyg gjorts. Förutsätt-

ningen för denna kalkyl är norsk säkerhetsbemanning och nuvarande

stöd refusion. Även ett holländskt alternativ redovisas. Det skall noteras att valet av nationalitet vid sammansättning av be-

sättningen i de svenska kalkylema bara utgör ett av många möjliga

exempel. Kalkylema visar sammanfattningsvis att för det valda typfartyget kan merkostnaden för det svenska fartyget med nuvarande stöd beräknas till 1,8 milj kr år jämfört med ett NIS-flaggat fartyg med norskt ca per

22 Analys konkurrenskraften SOU 1997: 171

av

statligt stöd och ca 2,7 milj kr per år jämfört med det holländska fartyget. Tillämpas en modell som medger s.k. blandade besättningar räknat efter ett 50/50-altemativ och nuvarande stöd kommer det svenska fartyget i paritet med NIS-fartyget. Kompletteras denna modell med ett ökat bidrag för att täcka de sociala avgifterna full ut nämiar sig det svenska fartyget det holländska fallet. Kvar står kostnadsen nackdel om ca 0,2 milj kr per år för det svenska typfartyget.

5.3 Företagsbeskattningen

Företagsbeskattningen kan ses dels som en kostnadsfråga, dels som en kapitalanskaffnings- och finansieringsfråga. Analysen i det följande, som återfinns i bilaga syftar till att kartlägga företagsskattens kostnadspåverkande effekt. En undersökning av rederiemas inbetalning av bolagsskatt under åren 1990-1995 visar att de har betalt in 429 milj kr, vilket ett ger genomsnitt på 71 milj kr per år. Sex rederier har betalat in ca 300 milj kr. De 59 undersökta rederierna svarade tillsammans för 97, 5 % av rederibranschens omsättning under första halvåret 1997.

SOU 1997: 171 Analys av konkurrenskraften 23

Figur 5.2 Slutlig skatt för svenska rederier 1990-95 milj kr.

Rederiernas slutskatt

120 110

80 70 60 50 40 30

En uppskattning hur mycket skatt rederierna skulle ha betalat med

av

tonnageskattesystem under period visar att statens skattein-

ett samma

komster skulle ha uppgått till mellan 15 och 25 milj kr år

per 1990-1995, jämföra med utfallet, alltså i genomsnitt att som var 71 milj kr per år.

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 25

6 Överväganden och förslag

6.1 i oktober 1997

Utgångsläget

I detta betänkande har jag koncentrerat mig de för den svenska sjöfartsnäringen övergripande och akuta problem den snabbt försom sämrade konkurrenskraften för den svenskflaggade handelsflottan i

förhållande till andra europeiska länders handelsflottor lett till. Ut-

flaggningen från det svenska registret har ökat under det senaste halvåret och risken för ytterligare och accelererad utflaggning är en överhängande Den direkta anledningen till denna konkurrensförsvagning är bl.a. den ändrade sjöfartspolitiken i Holland följt av i stort sett motsvarande förändringar i Norge. Denna politik har genom EU:s nya riktlinjer för tillåtet statsstöd blivit vägledande för den europeiska

sjöfartspolitiken. Parterna den svenska sjöarbetsmarknaden har

med insikt de konkurrensvillkorens betydelse träffat om nya

principiellt viktiga överenskommelser för att skapa förutsättningar för

konkurrenskraftig svensk sjöfartsnäring.

en

Den sjöfartspolitiska utvecklingen inom EU och i Norge har varit

snabb och medfört stora förändringar under den senaste tiden. Denna

utveckling har ställt svensk sjöfartsnäring i besvärlig situation

en ny kort tid efter riksdagens långsiktiga inriktningsbeslut i december

1996. Det är de sjöfartspolitiska inom EU, fastställda

som nu ramarna i maj 1997, kunde dock delvis förutses vid tiden för riksdagsbeslutet.

Därför framhölls i propositionen 1996/97:1 betydelsen av ett fortsatt

sjöfartspolitiskt arbete i Sverige.

Sjöfartsverket noterade i sin rapport till regeringen i maj 1997 att den tidigare inflaggningen till Sverige hade förbytts i utflaggning. Tre

26 Överväganden och förslag SOU 1997: 171

fartyg hade under våren flaggats till det norska internationella om registret NIS. Sedan rapporten lämnades har ytterligare 16 fartyg

flaggats ut och för ett antal fartyg pågår förhandlingar eller för-

beredelser för utflaggning. En viss avvaktande attityd råder för närvarande. Den försämrade konkurrenskraften för den svenskflaggade handelsflottan har som tidigare nämnts lett till att parterna sjöarbetsmarknaden under hösten 1997 träffat principavtal villkor för om nya bemanning av svenskflaggade fartyg. Syftet med överenskommelserna är att sänka bemanningskostnaderna och därigenom stärka handelsflottans konkurrensvillkor i förhållande till fartyg är registrerade som i andra länders register. Principöverenskommelsema kommer dock inte att ge några omedelbara resultat utan kommer effekt att ge successivt i takt med att lokala överenskommelser kan träffas och genomföras.

Naturliga utgångspunkter för mina bedömningar har varit 1996 års

sjöfartspolitiska beslut innefattande de mål och riktlinjer för den statliga sjöfartspolitiken riksdagen för mindre än ett år sedan lade som

fast. Där sägs att den svenska sjöfartsnäringen skall rimliga kon-

ges

kurrensförutsättningar som i sin tur skall ge förutsättningar för att

kunna behålla en svenskflaggad handelsflotta rimlig omfattning. av

Regeringen har i årets budgetproposition prop 1997/98: utgifts-

område 22 s 46 redan uppmärksammat frågan och kortfattat redo- , visat en allmän inriktning av statens fortsatta det sjöengagemang fartspolitiska området för att möta den situationen. I beslut den nya 6 november 1997 har regeringen utvecklat sin det fortsatta syn sjöfartspolitiska arbetet. l beslutet uttalar regeringen att sjöfarten har stor betydelse för den svenska utrikeshandeln och för det svenska näringslivet och att riksdagens sjöfartspolitiska beslut ligger fast bör kompletteras. Parmen temas träffade principöverenskommelser har föranlett regeringen att skyndsamt genomföra en analys erforderliga förändringar beav av rörd lagstiftning. En proposition i ärendet beräknas kunna föreläggas riksdagen i sådan tid att den kan behandlas under våren 1998. Regeringen har vidare uttalat att man avser att undersöka möjligheten att öka bidraget till de ombordanställdas sociala skydd från dagens

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 27

29 000 kr helårsanställd till högre nivå. I beslutet har regeper en ringen ett villkor för att proposition i frågan skall angett att som en föreläggas riksdagen gäller de ramavtal förutsätts i förhandatt som lingsprotokollen skall föreligga. finns redan mycket fakta i form kartläggningar och studier om Det av

sjöfartens konkurrensvillkor. Den Sjöfartspolitiska utredningens om-

fattande material utgör god grund. I maj 1997 redovisade Sjöfartsen

verket den första årliga rapporten den svenska sjöfartsnäringens

om

konkurrenssituation. S jöarbetsmarknadens parter har också överläm-

underlag och material belyser konkurrensvillkoren. Jag har nat som haft kontakter och diskussioner med berörda parter och även med enskilda rederier konkurrensvillkoren. Mot denna bakgrund redoom visar jag i det följande mina överväganden och förslag om hur jag anden svenskflaggade handelsflottans konkurrensvillkor kan ser att stärkas.

6.2 Innebörden av gällande sjöfarts-

mål och

politiska riktlinjer

1996 års sjöfartspolitiska beslut innebär, som tidigare nämnts, att

riksdagen tagit ställning för långsiktig inriktning av den statliga en

sjöfartspolitiken med det övergripande målet att svensk sjöfartsnäring

skall rimliga konkurrensvillkor i syfte att kunna behålla en ges svenskflaggad handelsflotta rimlig storlek. av Målet Sverige skall ha handelsflotta rimlig storlek har att en av

funnits med sedan lång tid i statsmaktemas olika sjöfartspolitiska

beslut. Enligt min bedömning är innebörden detta mål att hanav

delsflottan inte får bli påtagligt mindre än vad den är idag för att den skall kunna spela den roll för svensk ekonomi, sysselsättning och för

landets försörjning i händelse avspärming m.m. som förutsätts i de av olika utredningar legat till grund för riksdagens ställningstagansom den.

Det enligt min mening principiellt och betydelsefulla i 1996 års

nya riksdagsbeslut är den långsiktiga inriktningen och att riksdagen lyfter fram rimliga konkurrensvillkor central fråga. Frågan vad som en om

28 Överväganden och förslag

som är rimliga konkurrensvillkor kan besvaras med jämförelse en med de villkor gäller i andra utvecklade sjöfartsnationer i som

Europa. Det är inte rimligt eller önskvärt att Sverige och dess sjöfarts-

näring eftersträvar konkurrensvillkor tillämpas i vissa som utom-

europeiska nationer med s.k. bekvämlighetsflagg. Det är däremot

naturligt att den svenskflaggade handelsflottan likvärdiga konges kurrensvillkor med t.ex. de gäller andra EU-länder och som som ligger inom för EU:s sjöfartspolitik. ramen nya

En anpassning av den svenska sjöfartsnäringens villkor till vad

som

tillämpas inom EU är nödvändig riksdagens mål skall kunna till-

om godoses. En sådan anpassning ligger i linje med riksdagens sjöfartspolitiska beslut från 1996. Den kan åstadkommas på olika sätt och EU:s riktlinjer ger också utrymme för olika nationella lösningar.

6.3 Bemanningskostnaderna

Av analysen i denna rapport framgår att bemanningskostnadema i vid mening är det område inom vilket ytterligare insatser måste göras för att stärka den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft. De principöverenskommelser parterna sjöarbetsmarknaden har som träffat under sensommaren och hösten måste viktiga och banses som brytande steg i en process skall leda till sänkta bemanningssom kostnader och ökad konkurrenskraft. Det är viktigt att staten stöder den utveckling har inletts som nu av parterna. Arbetet med det statliga regelverket till komatt anpassa mande avtal har redan påbörjats och bör bedrivas skyndsamt. Arbetet med ett förslag till lag skall ersätta den nuvarande sjöen ny som arbetstidslagen pågår också. Genom ett samspel i dessa frågor mellan staten och finns parterna

goda förutsättningar att förändringar i avtal och regelverk relativt

snabbt kan ge effekt i form förbättrade konkurrensvillkor. Ambiav tionen bör att den bemanningsmodell innefattas i prinvara nya som cipöverenskommelsema skall kunna börja tillämpas från den l juli 1998.

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 29

6.4 Företagsbeskattningen

betydelse för konkurrenskraften Frågan om företagsbeskattningens har fått stor uppmärksamhet i den sjöfartspolitiska debatten med hänvisning främst till de förändringar som har genomförts i Holland och Norge. De översiktliga analyser har gjorts i denna rapport pekar som att företagsbeskattningens betydelse för att sänka driftkostnadema

och därigenom påverka konkurrenskraften är begränsad. En förändrad

företagsbeskattning skulle därför inte i detta avseende något avgörande sätt förändra handelsflottans generella konkurrensvillkor. Vissa inslag i företagsbeskattningen kan däremot ha stor betydelse för rederiemas investeringsbeslut och därmed också påverka möjlighetertill modernisering och förnyelse av den svenska handelsflottan. na Det handlar i första hand fonderingsmöjligheter för att finansiera om fartygsinköp. På detta sätt kan företagsbeskattningen för enskilda

rederier i vissa lägen ha stor betydelse och längre sikt påverka näringens konkurrenskraft. Enligt direktiven får jag inte lägga några

förslag rör skatter, problemet kommer att belysas i som men slutbetänkandet skall handla sjöfartens struktur- och kapitalsom om situation.

6.5 ömansskatt

Under arbetets gång har många synpunkter förts fram till mig om

effekterna att sjömansskatten avskaffas 1998. Från parternas

av o m sida har det uttryckts farhågor att reformen gör det svårt att beom hålla och rekrytera personal till svenska fartyg och att den förestående avtalsrörelsen kan kompliceras genom de nettolönesänkningar som

inträder för vissa personalgrupper när sjömansskatten avskaffas. Det

kan också sikt bli svårare att rekrytera personal med nautisk/teknisk kompetens till uppgifter inom den maritima land-

baserade verksamheten, t.ex. lotsar och sjöfartsinspektörer.

Enligt mina direktiv ankommer det inte mig att lägga några förslag

när det gäller sjömansskatten. Jag vill dock redovisa de synpunkter

har framförts till mig och bekräfta att förändringen kommer att som

30 Överväganden och förslag SOU 1997: 171

genomföras i ett för näringen känsligt läge, som kan komma att nega-

tivt påverka den fortsatta utvecklingen. Enligt min uppfattning borde refonnens effekter närmare analyseras och åtgärder övervägas för att

mildra de negativa effekterna. Jag har noterat att regeringen i beslutet den 6 november 1997 har uttalat att man är beredd att följa effekupp terna av skatteomläggningen. Den högre skatt som reformen innebär kommer att belasta rederistödet med motsvarande belopp, vilket leder till att den nuvarande ramen redan av detta skäl behöver höjas.

6.6 Sammanfattande

bedömning och förslag

Om inga åtgärder vidtas kommer utflaggningen att fortsätta under de

närmaste åren. Det är också osäkert om utflaggat tonnage kommer att återflaggas till Sverige även om konkurrenssituationen senare för-

bättras. Det finns risk för att en utflyttning av rederiföretag bidrar till att fartyg som annars skulle ha flaggats in stannar under utländsk flagg. Ett lyckosamt fullföljande av de principöverenskommelser om nya bemanningsregler, som parterna har träffat, kommer att avsevärt förbättra den svenska handelsflottans konkurrensläge. Detta kommer dock enligt min mening inte att räcka för likvärdiga konkurrens att ge villkor i förhållande till t.ex. Norge och Holland Det krävs också åt- . gärder från statens sida för att målet om rimliga konkurrensvillkor skall kunna nås. Det naturligaste och snabbaste sättet att likställa konkurrensvillkoren med andra EU-länders och Norges är att i Sverige genomföra motsvarande förändringar, som dessa länder har gjort, vad gäller t.ex. beskattning och sociala avgifter. Konkurrensvillkoren blir då inte bara likvärdiga utan också lättare att jämföra. En sådan strategi nödvändig-

gör någon form av rederistöd, åtminstone övergångsvis, för att ge

parterna möjlighet att genomföra de nya bemanningsvillkor, som ligger i de träffade principuppgörelsema. Eftersom denna strategi förutsätter förändringar i skattelagstiftningen och utredningsdirektiven inte tillåter att jag lägger några förslag i

SOU 1997: 171 Överväganden och förslag 31

skattefrågor avstår jag från att närmare gå in hur sådan strategi en skulle kunna genomföras. Om denna väg inte är öppen återstår att fortsätta med den nuvarande svenska modellen för stöd till sjöfartsnäringen. Det innebär statligt stöd till rederierna under i huvudsak former idag. Även samma som när parternas principöverenskommelser har lett till minskade bemanningskostnader för den svenskflaggade handelsflottan kommer det att finnas en konkurrensnackdel gentemot exempelvis norska och holländska rederier. Dessa betalar i praktiken inte några eller i vart fall närmast försumbara inkomstskatter och sociala avgifter för de

ombordanställda och inte heller någon företagsskatt vanligt sätt.

Det statliga rederistödet i Sverige kommer därför inte kunna att avvecklas om likvärdiga konkurrensvillkor skall kunna erbjudas sikt.

Med utgångspunkt i att skillnaderna i konkurrensvillkoren mellan de svenskflaggade fartygen och EU-ländemas och Norges handelsflottor

är störst nu och under de närmaste åren innan parternas överens-

kommelser hinner få någon påtaglig effekt krävs det höjning

mer en av rederistödet redan för 1998. Jag föreslår att stödet ökas till 600 milj kr för 1998, vilket medger en höjning av bidraget från nuvarande 29 000 kr helårsanställd till per 58 000 kr för att täcka kostnaderna för de sociala avgifterna. Denna höjning bör beslutas först när parterna har träffat de ramöverens-

kommelser som erfordras för att de bemanningsreglema skall

nya kunna genomföras.

Eftersom det inte nu går att bedöma effekterna de bemannings-

av nya reglerna eller vilka förändringar kommer att ske beträffande som antalet svenskflaggade fartyg för 1999 och följande år är det inte heller möjligt att idag bestämma behovet rederistöd för tiden efter av 1998. Rederistödets omfattning och utformning måste prövas årligen med beaktande av förändringar i bemanning och in- och utflaggning av fartyg. Detta är inte någon idealisk modell därför att den knappast

kan anses som långsiktig och den kan även bli administrativt

tungrodd. Det är dock den väg återstår inte vill använda som om man en strategi som innefattar förändringar i skattesystem och sociala avgifter.

32 Överväganden och förslag SOU 1997: 171

viktigt sjöfartsnäringens konkurrensvillkor fortlöpande följs

Det är att och utvärderas så att målet rimliga konkurrensvillkor för den upp om svenskflaggade handelsflottan nås. Om målet inte kan nås inom

anslagsfinansierat rederistöd bör omprövning kunna

ramen för ett en ske, vilket kan innebära skifte till en annan strategi.

Det åligger Sjöfartsverket att, i samråd med Rederinämnden, lämna årliga redovisningar den svenska sjöfartsnäringens konkurrenskraft

av

och för den uppföljning och utvärdering erfordras för den

svara som årliga prövningen rederistödet. av

Bilaga 1 33

W;

Kommittédirektiv mm

E

Sjöfartens struktur- och kapitalsituation Dir

1997:37

den 15 maj 1997.

Beslut vid regeringssammanträde

Sammanfattning av uppdraget

skall bakgrund den fastlagda

En särskild utredare mot av utreda den svenska rede-

närings- och sjöfartspolitiken närmare

och allmänna företags-

rinäringens struktur, kapitalförsörjning

det gäller små och medelstora rederier. villkor främst när

påverkas när avvecklingen av De svenska färjerederiema

EU den 1 juli 1999. Utre-

taxfreeförsäljningen genomförs inom

tillgängliga svenska och utländska bedömdaren skall, utifrån aweckling, närmare värdera beningar effekterna denna av av

eventuella åtgärder för att trygga den svenska trans-

hovet av

och den svenska färjesjöfarten.

portförsörjningen

förslag till ett samlat handlings- Utredaren skall lägga fram

för att utveckla den svenska sjöfaiten.

program

Bakgrund

konkurrenstörutsättningama för den Delar de långsiktiga av lades fast riksdagen i december svenska handelssjöfarten av regeringens förslag prop. 1996/97:1, bet. 1996 i enlighet med rskr. l996/97:1l5. Beslutet innebär att staten l996/97:TU1,

rimliga konkurrensvillkor för den

medverkar till att skapa Detta skall ske ett aktivt intersvenska handelsflottan. genom långsiktigt nationellt ansvar. nationellt engagemang och ett mer samtidigt riksdagen på att det

Regeringen uppmärksammade

olösta frågor kan kräva statligt dock fortfarande finns som

34 Bilaga 1

engagemang. Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänk-

ande Svensk .Sjöfart

Näring för framtiden SOU 1995:112

fram två problem som ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det ena berörde struktur- och

lönsamhetsfrågor för den svenska

handelsflottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa mer ingående. Det andra problemet

är hur bl.a. kapi-

talförsörjningen skulle kunna förbättras främst

för små och me-

delstora rederier. Utredningen föreslog temporära åtgärder.

Regeringen angav i 1997 års budgetproposition

prop. l996/97:l att sjöfartsnäringens struktur- och

kapitalförsörj-

ningssituation tillhör den frågor

grupp av som bör studeras mer

ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade också att rederinäringens

struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större,

även aktualiserar behovet fortsatta åtgärder

av från branschens egen sida. För statens del är det samtidigt intresse kunna av att bedöma de generella näringspolitiska om instrumenten kan bi-

dra till att sikt skapa ökade

förutsättningar för förbättrad till-

växt och lönsamhet. Det föreligger, betonade

regeringen, även

ett behov att ingående kartlägga och

av mer värdera hur kon-

kurrensbilden inom EU ut när det gäller ser anskaffning av bl.a. kapital samt hur andra länders stödpolitik på detta

område är utformad.

Färjerederiema står inför betydande struktur-

och lönsam-

hetsförändringar som främst beror EG:s beslut

om att av-

veckla taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade

Sjöfartsverket rapport, "TAXFREE betydelsen en färjor i tra- fik på svenska hamnar", till regeringen i vilken effekterna av ett

slopande av taxfreeförsäljningen från den l juli 1999 redovisas.

Enligt rapporten reser årligen nästan 40 miljoner

passagerare

med färjor till och från Sverige och

ca 1,5 miljoner lastfordon

och nästan 400 000 jämvägsvagnar fraktas på färjorna.

Enligt

rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter och avsevärda förändringar kan komma äga i

att rum trafiken

till och från Sverige när försäljningen upphör.

Bilaga 1 35

Uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund av den fastställda närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa strukturella frågor som berör den svenska handelssjöfartens långsiktiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör den svenska utrikeshandelns transporter. Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiemas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera

orsakerna till lönsamhetgmoblemen och klarlägga problem som

berör nyetablering rederier samt vilka åtgärder som kan

av ange lämpliga att vidta från branschens sida och om behov även vara kan finnas åtgärder från statens sida. Utredaren skall anses av

även utreda om tvecklas. Utre-

daren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretagsdelegationen N 1996:04 och övriga berörda.

Utredaren skall vidare kartlägga regler om kapitalförsörj-

ning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur dessa regler och andra allmänna företagsvillkor påverkar den svenska sjöfartens konkurrenskraft samt, så krävs, föreslå om åtgärder förenliga med EG:s statsstödsregler inklusive det s.k. sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta av EG-kommissionen antagna riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda med berörda myndigheter och övriga intressenter. Utredaren skall slutligen, utifrån den Sjöfartsverket av överlämnade rapporten och annat tillgängligt underlag, göra en samlad analys de effekter avvecklingen taxfreeförav som av säljningen skapar för industrin och farjesjöfarten. Det är av särskild vikt att effekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån den samlade analysen skall värdering göras om det finns en av behov av att införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen. Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder avser att vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avvecklingen av taxfreeförsäljningen. Utredaren skall samråda med bl.a. turistnäringen samt med myndigheter och övriga berörda organ.

36 Bilaga 1

För uppdraget gäller attutredaren skall lägga fram ett samlat

handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten.

Programmet skall ge nödvändig långsiktighet och uppfylla kravet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och vara finansierat. Utredarens förslag till åtgärdsprogram får inte omfatta skattefrågor. Utredaren är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin helhet har på sjöfartsnäringen.

Övrigt

Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdraget så vitt avser punkterna 2 och 3 skall delredovisning ske en senast den 20 januari 1998.

För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och

särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir. om 1994:23, om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 samt att redovisa konsekvenser för

brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet dir.

1996:49. Utredaren skall också beakta regeringens beslut om systematisk genomgång av företagsregler N94/ 1214.

Kommunikationsdepartementet

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRALStockholm1997

Bilaga 2 37 BILAGA 2

Den svenska rederinäringens

konkurrenskraft 1997-2000

En uppföljning av rapporten "Den svenskarederinäringenskonkurrenskraft1997-2000" -publicerad i maj 1997

Skärhamn 1997-11-11 Sjöfartens Analys Institut ResearchAB

Sjñfartzns Analys Institut 1997-11-18

38 Bilaga 2

Förord

Följande rapport utgör ett komplement och uppdatering en av rapporten "Den svenskarederinäringenskonkurrenskraft 1997-2000" publicerad i maj 1997.Uppdateringen är framtagen på uppdrag av Sjöfartsverket och SSK-utredningen som ett underlag till utredningemUppdateringen har gjorts av Sjöfartens Analys Institut ResearchAB. SAIR ansvarar ensamt för alla kommentarer och slutsatser.

Skärhamn 1997-11-11 Kaj Rehnström

Sjöfanens Analys Institut 1997-1 -18

Bilaga 2 39

Innehållsförteckning sid

Inledning och sammanfattning Kostnadsskillnad för olika fartygstyper Rationaliseringspotentialen 4. Arbetskrañskostnad med anpassat avtal Analys av påverkan på stödet

Sjøfanzns Analys Institut 1997- l-IS

40 Bilaga 2

1 SAMMANFATTNING

Rapporten "Den svenskarederinäringens konkurrenskraft 1997-2000" publicerad i maj 1997 visar att det finns betydande skillnader mellan arbetskraftskostnadenmellan likartade fartyg under svensk flagg. Skillnaderna i arbetskraftskøstnaderzmellan enskilda rederier och fartyg kan p.g.a. management, marknadsinriktning, personalpolicy och rationaliseringsarbete värderastill 10-15 % . För att kunna göra jämförelser med arbetskrañskostnadenmed fartyg under annan flagg måste därför ett svenskt referensfall användas med en representativ svenskkostnadsnivâ. Vi bedömer att kostnadsskillnadenmellan svensk och hollänsk flagg respektive det norska registret NlS per år varierar mellan 1,5-2 miljoner kronor för mindre bulkfartyg till över 6-9 miljoner för större tank och RoRo fartyg. För ett 7 000 dwt produkttankfartyg i nordeuropeisk trafik typfartyg: ° finns det en kostnadsskillnad mellan svensk flagg, NlS och holländsk flagg på 2-2,5 miljoner kronor ° kan det finns en rationaliseringspotential upp till ca 1 milj kri enskildafall om nuvarande arbetstidsrestriktioner i fartyg med enbart svensk besättning förändras ° kan det med ett avtal med 50 % svenskbesättning och med nuvarande stöd uppnås en kosmadssänkning på ca 1.8 milj kr och med full återbetalning av personskattoch sociala avgifter en kostnadssänkningmed 2.5 miljoner kronor. Vid en beräkning av hur mycket kostnadsskillnaden kan sänkastotalt går det inte att adderarationaliseringspotentialen i enskildafall ca 1 miljon med enbart svensk besättning och kostnadssänkningenmed 1.8 miljoner under anpassat avtal. Med hänsyn till bl a: ° sambandetmellan intjäning fraktratsnivån och kostnaden for olika fartyg. ° att utbudet av extrem lågkostnadskapacitet är begränsat och påverkar bara fraktratsnivån när kapacitetsutnyttjandet är extremt lågt ° att kompetenskravenpå besättningen generellt växer samtidigt som kraven specifikt i enskilda marknader också blir allt större ° rationaliseringspotentialen ° att skillnaderna i arbetskrañskostnadenmellan olika länder inklusive skillnader i arbetstid, generellt förväntas minska de närmaste 5-10 åren ° de analyser och slutsatser som redovisats i flera olika rapporter och i Sjöfartspolitiska utredningen 1995 beträffande sjöfartens nuvarande och förväntade marknadsmässiga förutsättningar

Sjofmcns Analys Institut 199748 I-l

Bilaga2 41

5 ° att jämförelsen för ett 7 000 dwt produkttankers generellt går att överflytta på övriga fartygstyper och dessutommed antagandenatt: ° förändringen av sjömansskatteninte leder till kraftiga arbetskostnadsökningarunder svenskflagg att nödvändigajusteringar av svensk lagstiftning görs bör anpassadeavtal med nuvarandestöd och 50/50 fördelning av besättningen leda till en kostnadsnivå som bedöms tillräcklig för vara att ge förutsättningar för svenskrederiverksamhet att under svensk flagg, i främst europeisk trafik, kunna försvara sina marknadsandelar och kanske till och med öka dem. Indirekt innebär det också en förstärkning av konkurrenskraften i den transoceana rederiverksamhetema Skulle däremot förändringar av sjömansskattenleda till den höjning av arbetskraftskostnadenunder svensk flagg som antagits i rapporten Den svenskarederinäringenskonkurrenskraft 1997-2000, kan kostnadsreduceringenmed 50/50 besättning minska med 100000-200 000 kronor. Den kvarvarande förstärkning av konkurrenskraften räcker räcker sannolikt inte till för att vända den nuvarandenegativa trenden för rederiverksamhetunder svensk flagg. Det kommer det att leda till önskemål om ökad återbetalning av sociala avgifter fullt ut i enlighet med vad som medges av EU:s riktlinjer.

Sjöfartens Analys Institut 1997-11-18

42 Bilaga 2

2 KOSTNADSSKILLNAD FÖR OLIKA FARTYGSTYPER 1997

Nedan redovisas kostnadsskillnadenfor olika fartygstyper och storlekar. Beräkningarna är baserade en kurs på 7,5 SEK/USD. 1 jämförelsen med holländsk flagg kommer befälet från Holland. Reduceringen av skatt och sociala avgifter minskar arbetskostnaden med 30 % Holland och 25 % i Sverige. i Figur 1: rbetskraftskostnader A under olika flaggor

. 5 - : g F: 2 1 3 D Sverige 3 3 Norge å F, I Holland 2

o T7000 T55000 B4000 R4500 R51000 T10000Y300000B11000 R14500 Källa Sjölanens Analys Institut

Kostnadsberäkningamahar gjorts med hjälp av både fackliga organisationer och arbetsgivarforeningar, rederier och managementbolag.Kalkylema har också stämts av mot specifika fartygskalkylcr. Syftet med kalkylema är att för samtliga fartygstyper fram en rimlig bedömning skillnaderna i arbetskrañskostnaden av mellan fartyg med svensk flagg, holländsk flagg respektive NIS. Nackdelen for de mindre svenskatankfartygen uppgår till 38 % mot NIS och 39 % mot Holland. För de större fartygen stiger nackdelen och genomsnittet for samtliga fartyg är 44 % mot NIS och 47 % mot Holland. Tabellen nedanvisar vår bedömning av merkostnadenfor arbetskraft i ett svenskt fartyg och nuvarandestödjämfört med fartyg som för holländska flagg och fartyg som seglar i NIS.

Sjöfartcns Analys Institut I997-l l-I8

å i Bilaga 2 43

7 Tabell Skillnad arbetskraftskøstnad i 1997, svenskflagg jämfört med holländskflagg och NIS utan stöd.

Skillnaden i jämförelsen med "Holland" förklaras av följande. 0 Etthögrearbetstidsuttaganställd per i Holland. Antaletanställda befattning per beräknas till i genomsnitt Holland 1.7i och2,0i Sverige.Holland l finnsettsystem medGeneral Purpose Officers som skapar möjligheter till större flexibilitetvid arbetstidsplaneringen ombord. AnvändningenGPOförutsätter av högteknologiska fartyg som medger övervakning frånbryggan obemannade av maskinrum. 0 Reduceringenskatter av ochsociala avgifter motsvarar 30% av dentotala arbctskraftskostnaden i Hollandoch25%i Sverige. 0 Användandeolikanationaliteter. av Räknaskalkylen för svenskafartyg om till de villkor som gäller i den holländska kalkylen framkommer att skillnaden mellan Sverige och Holland kan förklaras av följande komponenter. Ökad flexibilitet vid arbetstidsplaneringenombord inklusive högre arbetstidsuttagper anställd förklarar ca 40% av skillnaden. Ökad reducering skatter av och sociala avgifter ger ca 15%. Möjligheten att anställa sjöfolk med olika nationalitet med anpassadeavtal svarar för ca 45% av skillnaden Kalkylerna svarar inte på vilken rationaliseringspotential beror på som unika villkor och avtal i Sverige. l nästa kapitel finns en sådan beräkning.

Sjöfancns Analys Institut 1997-11-18

44 Bilaga 2

3 RATIONALISERINGSPOTENTIALEN

Situationen i Sverige är att fyra arbetstagarorganisationer samt en arbetsgivarorganisation via avtal reglerar arbetsvillkoren ombord, en arbetsplatsmed 5-20 personer beroende fartygets storlek, typ och sysselsättningsområde. Följande kalkyl visar arbetskraftskostnadenoch typiska kombinationer av befattningar med nuvarandeavtal och regler under svensk flagg for ett 7 000 dwt produkttankfartyg i nordeuropeisk trafik. Fartyget jämförs med hur bemanning ser ut och kostnader för samma fartyg under holländsk flagg samt under NIS med 50 % säkerhetsbesättning,vilket berättigar till norskt rederistöd med 20%. En jämförelse görs också med ett alternativ där enbart norsk kapten och överstynnan används, vilket inte berättigar till stöd. Kalkylen innefattar lön + semester+ övriga lönetillägg + övertid + kostersättning + sociala kostnader minskat med eventuellt stöd. Följaktligen ingår inte sjuklön, resor, proviant, utbildning och överlappningskostnaderdå dessamarginellt bidrar till skillnaden i arbetskraftskostnadmellan flaggorna i samma trad. Det svenska fartygets kostnader är beräknatpå fast lön för befäl och Europa-avtal för manskapet.

Tabell Exe I årskostnader arbets 1997

Sjöfanens Analys Institut 1997.1 l-l8

Bilaga 2 45

l takt med att arbetetombord har rationaliserats och antalet besättningsmedlemmarombord minskar ökar behovet av att flexiblare kunna planera det totala antalet tillgängliga arbetstimmar ombord. Följande kalkyl visar hur stor kostnadsreducering som skulle kunna vara möjlig med vissa justeringar i nuvarandesvenska avtal och regler. I ovanståendeexempel i tabell 2 är arbetstidsuttaget ca 65 timmar per vecka och person. Om samtliga förekommande arbetsuppgifter ombord kunde planerasoch läggas ut utan hänsyn till respektive befattningshavaresfackliga särförhållanden,med beaktandeav kompetens och behörighetskrav, samt med ett ökat genomsnittligt arbetstidsuttag per person och vecka med ca 5 timmar skulle tre befattningar i ovanståendeexempel kunna tas bort. vilket reducerar kostnadenmed drygt 1,3 miljoner kronor. Men samtidigt ökar kostnadenför utökad arbetstid per vecka med 5 timmar varför nettoinbesparingenhamnar kring l miljon kronor. Därtill kommer att förlusten ca 8140 arbetstimmar kan innebära att underhållsarbeteeñersätts. Det är dock svårt att bedömanivån på dessatillkommande kostnader. De kan reduceraminskningen av kostnaden för arbetskraften ombord med mellan 0,5-1,0 miljoner kronor. Ovanstående exempel innebär, om det genomförs, att kostnadsskillnaden för arbetskraft på svenska fartyg jämfört med fartyg i NIS eller fartyg med holländsk flagg i enskilda fall kan minskas med: ° 30-35 % för produkttank fartyg ° 20-30 % för bulkfartyg ° 20-25 % för RoRo-fartyg En bidragande orsak till att en sådanskillnad skulle kunna bli bestående är att under de internationella registren i Holland och Norge ersätts manskapoch en del av befälen av andranationaliteter till väsentligt lägre kostnad. Det minskar motivet att reduceraantalet befattningar. Värt att notera är att kostnadsskillnaden gentemot NIS, räknat på säkerhetsbemanning, mer än halveras. Möjligheten att utnyttja den norska refusionsordningen under NIS har främst tillkommit för att förbättra rekryteringsmöjlighetema och utbildningen av norskt sjöfolk. I takt med att bristen på välutbildat sjöfolk blir kännbar har detta alternativ till bemanning blivit vanligare. För att värdera vilken inbesparing som skulle kunna uppnåstotalt för samtliga svenskafartyg måste derasnuvarandesammansättningav besättningenkartläggas,hänsyn tas till specifika marknads-, trade- och tekniska förhållanden. Vi har därför avstått från att göra en sådan värdering.

Sjöfartens Analys Institut 1997- 1-18

46 Bilaga 2

4 ARBETSKRAFTSKOSTNAD MED ANPASSAT AVTAL

Jämförelsema nedan är möjliga endast om kompletteringar och/eller förändringar av de svensk lagar berörs genomförs. som Nedanjämförs: ° Svensk flagg, med stöd enligt nuvarande villkor, ° NlS, med stöd och säkerhetsbesättning,dvs 50/50 norska och utländska ombord samt l norsk aspirant ° Holländsk flagg, med stöd och 3 holländare ombord ° Svensk flagg, med anpassadbesättning d.v.s. halva besättningen utgörs av utländska medborgare med ITF villkor och nuvarande stöd för den svenskabesättningen. ° Svensk flagg, med anpassadbesättning och full återbetalning av personskatt och sociala avgifteri enlighet med EUs direktiv. Observera att det är upp till arbetsmarknadens parter att förhandla om hur de olika befattningama skall fördelas mellan svenskaoch utländska arbetstagare.Vi har i räkneexemplenvalt att anta samma nationalitet för samma typ av befattning. En annat viktigt förhållande som inte tidigare lyfts fram i diskussionerna om konkurrenskraften är att det inte är relevant att göra jämförelser med extrema lågkostnadskalkyler. Orsaken är trefaldig: På sikt förväntasskillnaden i arbetskostnadenminska mellan olika nationaliteter. Det förbises oña att det finns ett samband mellan intjäning fraktratsnivån och kostnaden för olika fartyg och att utbudet av lågkostnadskapacitct begränsatoch påverkar är bara fraktratsnivånnär kapacitets-utnyttjandet är extremt lågt. Kompetenskraven växer generellt samtidigt som kraven specifikt i enskildamarknaderocksåblir allt större. Enskildarederiermåste därför utöver de generellabehörighetskraven lägga ner omfattandeutbildning påden egna personalen Vad som kan utläsas av de analyser som gjorts effekterna från av borttagande av sjömanskatten är att det blir stora individuella förändringar i nettobehållningen efter skatt. Självfallet komplicerat detta löneförhandlingama likväl som det påverkar förhandlingsklimatet i övrigt. Det går därför inte att mycket vägledning av vare sig SverigesRedareförening eller arbetstagarorganisationema om hur slopandet sjömanskattenkan av tänkas förändra kostnadsläget p.g.a. kompensationskrav. Jämfört med de beräkningar som redovisade i maj månad har i tabellen nedan vissa poster förändras. Dessa korrigeringar är dock små och förändrar inte slutsatserna.

Sjöfanens Analys Institut 1997-11-18

Bilaga 2 47

11 Tabell 3: årskostnad arbetskr oktober 1997 -

l För an stöd måste 50% besättningen norsk av vara + l aspirant 2 Svensk mednuvarande stödoch50%svensk besättning 3 lngenskattochsociala kostnader enligtEUsdirektivoch50%svensk besättning. Med NIS och två norska befäl utan stöd hamnar årskostnaden ca 3,6 miljoner kronor. Konkurrenskraften och utnyttjandet av den svenskas.k. bidragsramen 400 miljoner kronor per år i de olika alternativen är givetvis beroendepå vilka besättningsaltemativ som arbetsmarknadensparter förhandlar fram. I nästa kapitel görs en känslighctsanalyser med olika antagande om stödnivå och varierande antal fartyg som omfattas av ett anpassat avtal med 50 % svenskarombord på fartygen. l vårt exempel har antagit en besättningskombination som ger ett representativt medelvärde. "Vår" besättning hamnar därför även medel avseendeutnyttjandet av stödramen.

Sjöfartens Analys Institut 1997-I H8

48 Bilaga 2

5 ANALYS AV EFFEKTER PÅ STÖDRAMEN

lanspråktagandet av stöd är beroendepå hur många fartyg som kommer att omfattas av ett s k 50/50-avtal. Det är i sin tur funktion en dels av hur många fartyg i det nuvarandesvenskaregistret som kommer att övergå till sådanaavtal, dels hur många fartyg som kommer att flaggas in under svensk flagg med 50/50 avtal. Därutöver är utnyttjandet av stöd också beroende av nivån på bidraget till sociala avgiñer. Nedan redovisas först en kalkyl där nivåerna stödet till social avgiñer har varierats. I diagrammet visas följande alternativ: ° Nuvarande stöd som 1996berörde ca 200 fartyg på årsbasisoch som uppgick till 389 miljoner kronor fördelat på 241 miljoner personskatt och 148miljoner för bidrag till sociala kostnader ° Övriga exempel visar utnyttjande av stöd med 38 000, 48 000 eller 58 000 kronor i bidrag till sociala kostnader respektive full återbetalning enligt EUs riktlinjer som motsvarar i genomsnitt drygt 70 000 kronor per person för typfartyget.

Figur 2: Stöd vid olika återbetalning sociala avgifter av 700

600 r EU 6 500 g stod 58

3 stöd 48

g 300

§- stöd 38 5 200 ä Nuvarande 10°

25 75 125 115 Antal fartyg

Beroende på hur ett avtal om 50/50 besättning fördelar olika befattningar ombord för ett typfartyg som seglar med svensk flagg, minskar stödet vid 58 000 kronor i stöd nivå med cirka: 0 1,4 miljon om sex av de högst betalda befattningama ersätts med icke svenskar. - 1,2 miljoner med den sammansättning som antagits för typfartyget

sjarmens Analys Institut 1997.1 us

Bilaga 2 49

° 1,0 miljoner om sex av de lägst betalda befattningshavama ersätts med icke svenskar. Vi utgår fortsatt från 58 000 kronor i återbetalning av sociala kostnader och att övergång till 50/50 avtal for fartyg under svensk flagg reducerar behovet av stöd med 1,2 miljoner per fartyg och att vid inflaggning av fartyg och utnyttjande av 50/50 avtal så ökar utnyttjandet av stöd med drygt 1,4 miljon kronor per fartyg. Övergång till landskatt innebär också att behovet av återbetalning av skatt ökar då marginalskattema for de ombordanställda blir högre. Men sannolikt kommer fler att välja att ta ut ledighet i stället. Räkneexempel

I 998 Det är inte sannolikt att det blir någon större inverkan nuvarande stöd från 50/50 avtal redan 1998. Vi bedömer att övergång till 58 000 kronor återbetalning i av sociala avgifter och effekter av övergång till landskatt innebär att ramen for stödet behöver ökas till ca 600 miljoner kronor for 1998. 1999/2000 Vi förutsätter i räkneexemplet nedan att 75 fartyg flaggas och att 75 fartyg som nu for svensk flagg kommer att omfattas av ett 50/ 50 avtal samt att återbetalningen av sociala avgifter är 58 000 kronor. Den sammantagna effekten beräknatpå årsbasispå behovet av stöd 2-3 års sikt blir med ovanståendeförutsättningar i miljoner kronor.

Stöd 1996 200 årsfartyg" 389 Fördubbling av återbetalningtill 58 000 200 fartyg 148 Landskatt-enuppskattning nettoeffekten av 35 75 fartyg inflaggning50/50avtalökarbehovetmed 105 g 75 fartyg under svensk flagg övergårtill 50/50avtal ;29 Summa 587 D.v. s det krävs en ram på 600 miljoner. Med 150 fartyg som flaggar in och 150 fartyg under svensk flagg som övergår till 50/50 avtal ökar kravet på ramen till ca 615 miljoner kronor. Med 150 fartyg som flaggar och 75 fartyg med svensk flagg idag som övergår till 50/50 avtal ökar kravet på ramen till 800 miljoner kronor. Slutsatsenblir att stärks konkurrenskraften genom 50/50 avtal och genom återbetalning med 58 000 kronor så att arbetskrañskosmaden är i nivå" med fartyg som seglar i NIS eller med holländsk flagg kommer den nuvarande stödramenpå 400 miljoner kronor per âr inte att räcka till. Då har även effekter från övergången till landskatt beaktats.

Sjöfanens Analys Institut 1997-1 H8

50 Bilaga 2

14 Våra analyser och kalkyler visar också tydligt hur svårt, för att inte säga omöjligt, det är att bestämma en fast ram för stödet över en längre period. En analys av de fartyg som for närvarandeseglar med svensk flagg visar att 150-175 fartyg är verksamma marknader där 50/50 avtal och 58 000 kronor i bidrag till sociala avgifter innebär en betydande konkurrensförstärkning. Motsvarande genomgång av fartyg under utländsk flagg och fartyg i order som kontrolleras av svenskaintressen visar att minst lika många fartyg kan bedömas som tänkbara inflaggningsobjekt, enbart sett från marknadssynpunkt. Beaktar vad som anförts ovan är det också vår bedömning att den totala effekten på sysselsättningen,framför allt i exemplet med blandad besättning och 58 000 i bidrag till sociala avgifter, sikt kan ge en ökning av antalet ombordanställda svenskamedborgare i den svenskahandelsflottan.

Sjöfanens Analys Institut 1997-1 l-l8

i Bilaga 3 51

BILAGA3

Institutet för Företagsekonomiska Fältstudier

1997-11-11

Svenska Rederier Bolagsskatt eller Tonnageskatt

Niklas Bengtsson, Handelshögskolan i Göteborg, Vasagatan 1-3, 411 80 Göteborg, tel: 031 773 47 77, fax: 031 773 46 52, e-post:niklas.bengtss0n@mgmt.gu.se

52 Bilaga 3

Förord

Denna utredning om svenska rederiers skatteinbetalningar och konsekvenser av ett eventuellt införande av s.k. tonnageskatt är gjord av mig på uppdrag av sekreteraren i Sjöfartens Struktur och Kapitalförsörjningsutredning. Utredningen är fristående, men kan ses som en logisk uppföljning av delar av den Sjöfartspolitiska utredning som gjordes 1995.

Arbetet har utförts omväxlande på skattemyndigheten i Göteborg och på Sjöfartens Analys Institut SAl.

Framförallt Lennart Nilsson och Christopher Pålsson hos SAI har gett mig ovärderlig hjälp med att sortera mina bitvis fragmentariska tankar om hur jag skulle tillväga. De har även ställt upp med sifferunderlag om den svenska Rederinäringen.

Göteborg 97-11-03

Niklas Bengtsson

lnstizulet mrFöretagsekonomiska Flltsmdier. Niklas Bengtsson. 031-773 4777 l997-ll-l l

Bilaga 53

l

1.1Rederiernas slutliga skatteinbetalning åren 1990 t.0.m. 1995 En undersökning på Skattemyndigheten visar att rederierna under 1990 1995 sammanlagt har betalt in 429 miljoner SEK se bilaga 1, vilket ger ett snitt på ca 71 miljoner om året. Av de 429 miljonerna har 6 rederier betalat in 300 miljoner. Av dem är Wallenius anknytna Manjoma AB i särklass störst med ett snitt på ca: 17,5 miljoner om året. I övrigt märks att Stena och Tor Line svarar För ca: 21 miljoner tillsammans. De undersökta företagen är 59 stycken och de svarade enligt Sjöfartens Analys Institut tillsammans for 97,5 % av rederibranschens omsättning under första halvåret 1997. För att inte missa något signifikant rederi som har upphört, eller annat, har vi kontrollerat mot en lista som gjordes av SAI i samband med sjöfartspolitiska utredningen 1995, av Sveriges samtliga rederier verksamma under 1993. Vi förde efter denna revidering in ytterligare fem st rederier. När vi jämför rederiemas slutliga skatteinbetalning mot Sveriges BNP utveckling förskjuten ett år bakåt får vi en bra visuell

match se bilaga 2. Det beror till största delen på att den

svenska sjöfartsnäringen till ca: 35 % är beroende av svensk import/export. Denna graf stämmer också väl med hur ett fraktratsindex för den samlade svenska flottan har utvecklat sig. Nedan och i bilaga 3 visas vilka som har stått för merparten av rederiemas skatteinbetalningar under perioden.

Slutlig skatt för svenska rederier

:twallonuusmdariewia Manjoma -I-BULK:Erik Thun Mlmbulkars v Lido 0 Ahlmark: u-nFÅRJAz Gouandosulavslenavswøfarryñor Line TANK. Algomin Tankar: v United -II-SOVRIGÅ

Det är tydligt att det är relativt få företag som svarar för merparten av statens skatteintäkter med dagens system.

för." , " F Niklas 031-7734777 1997-11-11

54 Bilaga 3

1.2 Alternativet tonnageskatt

Hur mycket skulle rederierna betalat de istället för om bolagsskatt skulle betalat tonnageskatt enligt reglerna i Holland och Norge respektive redareföreningens förslag till regler i Sverige. För att kunna uppskatta flottan som är aktuell för beskattning enligt s.k. tonnageskatt använde oss av bearbetad statistik över den svenskkontrollerade fartygstlottan i som grunden ingår i ett Fairplay register som är bearbetat SAI i av samråd med Sveriges Redareförening. Registret innehåller uppgifter om vem som opererar ett fartyg, vem som äger det och vilken flagg det för. Om varje fartyg finns uppgifter om DWT, GRT och NRT. Redareforeningen har presenterat ett förslag som bygger på de regler som gäller i Holland och Norge. De föreslår en tonnageskatt enligt följande:

0-1000 nettoton är skattefna, 1000-10000 Nrt kostar 18 sek/dag/tusen ton 10000-25000 Nrt kostar 12 sek/dag/tusen ton 25 000 Nrt kostar 6 sek/dag/tusen ton

Detta är samma regler och belopp som föreslås gälla i Norge med den skillnaden att en NOK kostar 1,07 SEK, vilket gör att Redareföreningens förslag ligger sju 7 procent under det norska. I Holland är reglerna lite annorlunda. Men effekten av dem är i stort densamma. Skillnaderna består i att det dels, i formell mening, inte är en tonnageskatt, utan det rör sig om en bolagsskatt om 35 procent som dras på en frarnrälcnad, fiktiv, vinst som i sin tur baseras på nettoregistertonet på varje enskilt fartyg. Skillnaden uppstår när det är privatpersoner som äger ett fartyg i ett s.k. partsrederi som är ett aktiebolag. De beskattas då med sin vanliga personskatt, enligt generella holländska regler. Det är samma indelningar som i Redareföreningens forslag, men taxan är elva 1 1 procent högre. Den andra, och största, skillnaden är att de första tusen nettotonen också beskattas med motsvarande 26,8 SEK per tusen ton och dag, dvs 9 700 SEK om året. Den senare avvikelsen torde vara skapad for att företag med allt för små båtar skall vilja vara med i systemet, vilket medför att administrationen inte blir for omfattande.

for." F Niklas 031-7734777 1997-11-11

Bilaga 3 55

Vi visar här i ett exempel hur det är tänkt att man skall räkna enligt Redareforeningens förslag. Det innebär att tex fartyget Stena Congress har 101 698 som nettoregisterton skall beskattas enligt följande. De första l 000 Nrt är skattefria 100 698 är beskattningsbara. l 000-10 000 kostar 18 SEK 9 162 kr per dag 10 000-25 000 kostar 12 SEK 15 180 kr per dag 25 000 och uppåt dvs 10 1698 25 000 76 698 kostar 6 SEK - 76,7 460 kr per dag. 162 +180 + 460 802 kr per dag. Vi antar att fartyget används hela året och räknar med 360 dagar ett år. Skatten för Stena kongress enligt förslaget är följaktligen 802 360 288 788 kr år. per Utifrån dessa siffror kan vi räkna på ett antal alternativ. Vi räknar enligt holländska och norska regler och enligt redareforeningens forslag.

1 innebär att alla svenskkontrollerade fartyg behöver betala tonnageskatt,vilket inte förefaller särskilt troligt. Svenskkontrollerade innebärenligt dennadefinition: Alla fartyg som genererar intäkter som redovisasi ett svensktbolageller dessdotterbolag. 2 innebär att baradesvenskägdafartygenfår betalaskatt. 3 innebär att baradesvenskopererade fartygenfår betalaskatt. 4 innebär att baradesvenskopererade ochsvenskägdafår betalaskatt. 5 är att alla fartyg med svensk flagg får betalaskatt. 6 innebär att bara de svenskopererade, svenskägdaoch svenskflaggade får betalaskatt.

När vi räknar på en flotta såsom den ser ut halvårsskiftet 97 får vi följande resultat. En extrapolering av dagens siffror till de som har varit aktuella under perioden 90-95 ger att man skall minska tonnageskatten med ca: 20%.

Enligt holländska regler Tonnage Halvårskiftet 97 Uppskattat värde Alternativ per dag kr per år tusen kr 1990-95 tusen/år

g

56 Bilaga 3 4 Enligt det norska förslaget Tonnage Halvårskiftet 97 Uppskattat värde Alternativ per dag kr per år tusen kr 1990-95 tusen/år

Enligt Redareföreningens förslag Tonnage Halvårskiftet 97 Uppskattat värde Alternativ per dag kr per år tusen kr 1990-95 tusen/år

6 14 333 5 160 4 128 l

Med en tonnageskatt enl. redareföreningens förslag skulle statens skatteinkomster blivit någonstans mellan 15 och 25 miljoner SEK per år, att jämföra med dagens system som gav 71 miljoner. Summan beror givetvis på hur många fartyg som skulle omfattas av skatten. Enligt modellerna i Holland respektive Norge skulle summan öka något. Om man skulle applicera de Holländska reglerna så stängs inte partsrederiema ut ur systemet, men administrationen minskar förmodligen eftersom systemet missgynnar de rederierna som har fartyg som är små. 1.3 Hur skulle enskilda rederier påverkas av ett införande av tonnageskatt

De enskilda rederierna skulle i de flesta fall minska sina

skatteinbetalningar. I de få fall där skatten ökar ex Concordia

rör det sig om mindre än två miljoner SEK per år. Ett eventuellt införande av tonnageskatt har inte allt för stora negativa konsekvenser på enskilda rederier nivå. De positiva effekterna på enskilda rederier nivå skulle dock i flera fall bli stora.

lnstimrel fbr Foreugsekonomisla Flllsrudier, Niklas Bengtsson. 031 -773 4777 1997-1 ll I

, , ,

Bilaga 3 57

Büaga1a

å u

E

o o o v o w o w

o o o

o

w w

s c v å o 5 w S w w ww ww . w w w N

o s n o m o 8 w w

w w w w w w

o o 3 w w

w

n v v o o o w w w w w w w ww w w w w w

w o m o å 8 8 3 w 8 w w o w w w w w s w o w w w

. m

m

m .u .

58 Bilaga 3 SOU 1997 :171

.___ Bilaga 1bJ 3 w w

8 o m o o o o o o o o o o c o o o o o w o

3 o o o o å e w o o w w m O w o v o o o w 3 a 3 o o m c o w 3 o

0 0 w ww w 3 3 m v c w w w w ww 8 w w ø ww 8 w w w w w m w w w w w w

. m m m m d m

Bilaga 3 59 Bilaga 2

ä

I

E E

o

uexsws sewauapaa

60 Bilaga 3 Bilaga 3

+ 5 + + +

.p F . MSS OOOL

1997 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Den nya gymnasieskolan steg för steg. U. 32. Följdlagstiñning till miljöbalken.M. lnkomstskattelag, I-lll. del Fi. 33.Att lära övergränser. En studie av 0ECD:s

Fastighetsdataregister. Ju. lörvaltningspolitiska samarbete. Fi. Förbättrad miljöinfonnation. M. Övervakning miljön.M. av

Aktivt lönebidrag. Ett effektivare stödför Ny kurs i trañkpolitiken + bilagor.K. arbetshandikappade. A. Bekämpande av penningtvätt. Fi.

° Länsstyrelsernas roll i trañk-och fordonsfrágor. K. Ett teknisktforskningsinstitut i Göteborg.U. . Myndighetellermarknad. Byråkratini backspegeln. Femtioår av förändring . statsförvaltningen: olika verksamhetsfonner. Fi. sex förvaltningsområden. Fi. barns ochungdomars psykiska hälsa. Integritet Offentlighet lnfonnationsteknik. Ju. . Rösterom .Flexibel förvaltning. Förändring och verksam- Unga och arbete.ln. . hetsanpassning av statsförvaltningens Staten ochtrossamfunden . struktur. Fi. Rättslig reglering Ansvaret for valutapolitiken. Fi. Grundlag - Skatter, miljö och sysselsättning. Fi. Lag om trossamfund . l2. lT-problem inför ZOOO-skiftet. Referatoch Lag om Svenska kyrkan.Ku. slutsatser från en hearing anordnad av 42.Staten och trossamfunden IT-kommissionen den 18 december. Begravningsverksamheten. Ku.

IT-kommissionens rapport l/97. K. Staten och trossamfunden . l3. Regionpolitik för hela Sverige. N. Den kulturhistoriskt värdefullakyrkliga egendomen

lT i kulturens tjänst. Ku. ochdekyrkliga arkiven.Ku. . 15.Det svåra samspelet. Resultatstymingens framväxt 44.Statenoch trossamfunden och problematik. Fi. Svenska kyrkans personal. Ku.

Att utveckla industriforskningsinstituten. N. 45.Statenoch trossamfunden

Skatter, tjänsteroch sysselsättning. Stöd,skatter ochfinansiering. Ku. + Bilagor. Fi. 46.Staten och trossamfunden

Granskning av granskning. Statlig medverkan vid avgiñsbetalning. Ku. . ochtrossamfunden Den statliga revisionen i Sverige ochDanmark. Fi. Staten , Bättre information om konsumentpriser. ln. Den kyrkligaegendomen. Ku. . .Konkurrenslagen 1993-1996. N. .Arbetsgivarpolitik i staten. Växa i lärande. Förslag till läroplan för bamoch För kompetens ochresultat. Fi.

unga 6-16år.U. Grundlagsskydd för nya medier.Ju.

Aktiebolagets kapital. Ju. Alternativautvecklingsvägar for EU:s

Digital demokr@ti. seminarium Ett om Teknik, gemensamma jordbrukspolitik. Jo.

demokrati och delaktighet den 8 november1996 " Brister i omsorg . anordnat av Folkomröstningsutredningen, lT- en fråga om bemötande av äldre. kommissionen och Kommunikationsforsknings- N Omsorg medkunskap och inlevelse . beredningen. IT-kommissionens rapport 2/97.K. en fråga om bemötande äldre.S. av - Välfärdi verklighetenPengar räckerinte. .Avskaffa reklamskatten Fi. - Svensk pa EU-fat.Jo. .Ministemochmakten. mat- .EU:s jordbrukspolitik ochdenglobala livsmedels- Hur fungerar ministerstyre i praktikenFi.

forsörjningen. Jo. Statenoch trossamfunden. Sammanfattningama av

.Kontroll ReavinstVärdepapper. Fi. förslagen fråndestatliga utredningarna. Ku.

l demokratins tjänst. Statstjänstemannens roll och 9 Folket som rådgivare och beslutsfattare. . Bilaga1och Ju. vårt offentliga etos. Fi. + Bampomograñfragan. 7 I medborgarnas tjänst. . för Fi. lnnehavskriminalisering Ju. m.m. En samlad förvalmingspolitik staten.

Europa och staten. Europeiseringens betydelse för Personaluthyrning. A. svensk statsförvaltning. Fi. Svenskhemmet Voksenåsens förvaltningsform. Ku.

Kristallkulan tretton röster om framtiden. Bctal-TV inomSveriges Television.Ku. . lT-kommissionens rapport 3/97.K.

Statens offentliga utredningar 1997

Kronologisk förteckning

6 Att växa blandbetongochkojor. 89.Handelnmedskrotochbegagnade varor. N, . Ettdelbetänkande barnsochungdomars om 90. Ändrad organisation for detstatligaplan-.bygguppväxtvillkor i storstädemas utsatta områden frän ochbostadsväsendet, In. Storstadskommittén. 9 Jaktens villkor en utredning vissajaktfrågor. om . - 62.Rosor betong. av Jo. Enantologitill delbetänkandet Att växa bland 92.Medieföretag i Sverige Ägande och betongochkojorfranStorstadskommittén. strukturförändringar i press, radioochTV. Ku. 63.Sverigeinförepokskiñet. 93.Hantering av fel i utjämningssystemet Rs: IT-kommissionens rapport 5/97.K. kommuner ochlandsting. ln. 64.Samhall. arbetsmarknadspolitisk En åtgärd 94.Konkurrensneutralt transponbidrag. N. + Bilagedel. A 95.Forumför världskultur 65.Polisens register.Ju. en rapport ett om rikarekulturliv.Ku. - .StatsskuIdspolitiken. Fi. 96.Lokalforsörjning ochfastighetsägande. 67. Återkallelse av uppehållstillstånd. UD. Enutvärdering statens fastighetsorganisation. av 68.Grannlands-TV i kabelnät. Ku. Fi. 69 Besparingar i ston ochsmått.U. 97 Skydd skogsmark, av Behovochkostnader. M. . . 70.Totalförsvaret och frivilligorganisationema 98.Skydd skogsmark. av Behov och kostnader. - uppdrag, stödochersättning. Fö. Bilagor.M. 7 Politikför unga. 99.En ny vattenadministration. Vatten livet.M. är . + 2 bilagor. In. 100.Nyasamverkansfonner inomdensjöhistoriska Enlag om socialförsäkringar. museiverksamheten. Ku. . 73.Infor en svenskpolicy om säkerelektronisk l0 .Behandling personuppgifter av om kommunikation. Referatfrån ett seminarium totalforsvarspliktiga. Fö. anordnat IT-kommissionen, av Närings-och l02.Mat Miljö.Svensk strategiför EU:s handelsdepanementet ochSEISden ll december jordbruki framtiden. Jo. 1996,IT-kommissionens rapport 6/97.K, 103Rapportmedförslag om sândningsorter, Ku. . 74.EU:sjordbrukspolitik, miljönochregional 104.Polisi fredens tjänst.UD. utveckling. Jo. 105.Agenda21i Sverige. 75. Bosättningsbegreppet. Skatterättsliga regler för Femâr efter Rio resultatochframtid.M, v fysiska personer. Fi, 106.Enfondför unga konstnärer. Ku. 76.Invandrare i vardoch omsorg 107.Den nya gymnasieskolan - en fråga om bemötande äldre, av problemochmöjligheter. U. - 77,Uppföljning inkomstskattelagen. av Fi, 108. Att lämnaskolan medrak Om rätten till ryggA 78.Medelsförvaltning i kommuner ochlandsting. ln. skriftspråket och om förskolans ochskolans 79 Försäkringsmäklare. Enlagöversyn av möjligheter förebygga att och möta Iäs-och . Försäkringsmäklarutredningen. Fi. skrivsvårigheter. U, 80.Reformerad stabsorganisation. Fi. l09.Myndighetsansvaret for transport av farligt 81. Allmännyttiga bostadsforetag, gods,Fö. + Bilaga.In. ll0. Säkrare obligationerFi, 82. Likamöjligheter. In. lll Branschsanering ochandrametoder mot . - 83.Ommaktoch kön i spåren av offentliga ekobrott. Ju. organisationers omvandling. A. ll2. En samordnad militärskolorganisation. 84. En hållbarkemikaliepolitik. M. 113.Mothalvamakten elvahistoriska essäer om - Förmån efterinkomst Samordnat inkomst kvinnorsstrategier och mäns motstånd. A. . begrepp förbostadsstöden och nya 114.Styrsystem ochjämställdhet. Institutioner i kvalifikationsregler för rätt till förändring ochkönsmaktens framtid. A, sjukpenninggmndande inkomst. ll5. Ljusnande framtid eller ett långtfarväl 86. Puriktskattekontroll av alkohol,tobakoch Den svenska vâlfärdsstaten i jämförande mineralolja, m.m. Fi. belysning. A. 87.Kvinnor, män ochinkomster. ll6, Barnets bästai främsta rummet, FN:skonvention Jämställdhet ochoberoende. A. om barnets rättigheter förverkligas i Sverige. 88.Upphandling för utveckling.N. 116.Barnets bästa en antologi. -

utredningar

Statens 1997

offentliga

Kronologisk förteckning

ll7. Nobelcenter i Stockholm ett infonnations- och 153 Arbetskraftens fria rörlighet trygghetoch 4 . aktivitetscentrum kring naturvetenskap, kulturoch jämställdhet Bilagedel. + A. samhälle, Ku. 154. Patienten har rätt. 118. Delade städer. 155. Miljösamverkan i vattenvárden. M. 119.En tydligareroll för hälso-och sjukvården i 156Ett större ochbättreEuropaEU:s utvidgning: . folkhälsoarbetet. Samhällsekonomiska effekter.Fi. 120. Vuxenpedagogik i Sverige. Forskning, utbildning, 157.Att erövra omvärlden. Förslagtill läroplan för utveckling.En Kartläggning. U. förskolan.U. 121. SkolfrágorOmskolai enny tid. U. 158. Vuxenpedagogik i teoriochpraktik.U. - 122 .Rättigheter i luñfartyg. K. 159.Ett utvidgateuropeiskt områdemed frihet, 123.Ett effektivarenäringsförbud. N. säkerhet ochrättvisa.Ju. 124. lT-kommissionens hearing den om nya medie-och 160.Regionala konsekvenser av EU:s östutvidgning. N. programvaruindustrin. Andrakammarsalen, 161 Stödi föräldraskapet. . Riksdagen, 1997-06-16. K, 162. Medborgarskap ochidentitet.ln. 125Ett svenskt investerarskydcl, Fi. 163. Översvämningskatastrofen i Polen - 126.Bilen, miljönochsäkerheten. Fi. stödfrån stat ochnäringsliv.N. 127. Straffansvar forjuridiska personer. DelA+B.Ju. 164. Medlingsinstitut lönestatistik. och 128. Verkställighet ochkontroll i utlänningsärendeu. + 5 bilagor. A. UD, 165Läkemedel i priskonkurrens. . 129. Kollektivtrafiki tid Bilaga.K. + 166. Ohälsoförsäkringen. Trygghetochaktivitet. 130.Effektivarestatlig inköpssamordning. Fi. 167.En livsmedelsstrategi for Sverige. 131.Lagom premiepension. Fi. 168,Vinstutdelning i aktiebolag. Ju. 132. AntimicrobialFeedAdditives.Jo. 169. Försäkringsmedicinskt centrum. 133. Antimikrobiella fodenillsatser sammandrag.Jo. En resurs för utredning ochmetodutveckling. 134. Förtroendemannainflytande ökadkvalitetoch 170.Bemötandet äldre. av rättssäkerhet. S. 171.Den svenskflaggade handelsflottans 135.Ledare, maktochkön.A. konkurrenskrañ. K. 136.Kvinnors och mäns löner varförsåolika A. A 137. GlastakochglasväggarDen könssegregerade arbetsmarknaden. A. 138. Familj, maktoch jämställdhet. A. 139Hemmet, barnenoch makten.Förhandlingar om . arbete och pengar i familjen. A. 140.Fonogramersättning. Ku, 141Boken i tiden. Ku. . 142 .Högkostnadsskydd sjuklönekostnader. mot 143 Större EU säkrare Europa. UD, . - 144Försvarets fastigheter. . Former en för kostnadseffektiv och verksamhetsinriktad förvaltning. Fi. 14 ,Förvaltamed miljöansvar. Statsförvaltningens arbete för ekologiskhållbarhet. M. 146 Grunddatai samhällets - tjänst.Fi. . 147Bams bilder av åldrande . en fråga om bemötande av äldre. - 148 Utbildningskanalcn. U. . 149. Miljöni ett utvidgatEU.M. 150.EU:s jordbmkspolitik ochöstutvidgning. Jo. 151 Foodandtheenvironment, Swedish strategy for . the futureof EU agriculture. Jo. 15 h .Uppehâllstillstândgnmd av anknytning. UD.

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Barnets bästai främsta rummet. FN:s konvention

om barnets rättigheter förverkligas i Sverige.116 Fastighetsdataregister, 3 Barnetsbästa en antologi.116 Aktiebolagets kapital.22 - Deladestäder.118 Bampomograñfrågan. Entydligareroll för hälso-ochsjukvården i Innehavskriminalisering 29 m.m. folkhälsoarbetet. 119 Integritet OffentlighetInfonrrationsteknik. 39 FÖnTCICIIdCII annainflytande - ökad kvalitet och Grundlagsskydd för nya medier.49 rättssäkerhet. 134 Folket som rådgivare och beslutsfattare. Högkostnadsskydd mot sjuklönekostnader. 142 + Bilaga1och 56 Barns bilder av åldrande Polisens register. 65 Branschsanering ochandrametoder ekobrott.111 - en frågaom bemötande äldre.147 av - mot Patienten har rätt. 154 Straffansvar förjuridiska personer. DelA+B.127 Stödi förâldraskapet. 161 Ett utvidgateuropeiskt område med frihet, Läkemedel i priskonkurrens. 165 säkerhet och rättvisa.159 Ohälsoförsäkringen. Trygghetoch aktivitet. 166 Vinstutdelning i aktiebolag. 168 Försäkringsmedicinskt centrum.

Utrikesdepartementet Enresurs for utredning och metodutveckling. 169

Bemötandet äldre. av 170 Återkallelse uppehållstillstånd. av 67

Polisi fredens tjänst.104 Kommunikationsdepartementet

Verkställighet ochkontroll i utlänningsärenden. 128 Länsstyrelsemas roll i trafik-och fordonsfrågor. 6 säkrare Europa. 143 StörreEU- IT-probleminför 2000-skiftet. Referatoch slutsatser från

Uppehållstillstånd pågrund anknytning. av 152 en hearing anordnad IT-kommissionen av den

Försvarsdepartementet 18december. IT-kommissionens rapport l/97. 12

Digitaldemokr@ti. Ett seminarium Teknik, om Totalforsvaret och frivilligorganisationema demokrati ochdelaktighet den8 november 1996 uppdrag, stödoch ersättning. 70 - anordnatav Folkomröstningsutredningen, IT- Behandling av personuppgifter om kommissionen och Kommunikationsforskningstotalförsvarsplikti 101 ga. beredningen. IT-kommissionens rapport 2/97. 23 Myndighetsansvarettransportav for farligtgods.109 Kristallkulan tretton röster om framtiden. En samordnad militär skolorganisation.112 - IT-kommissionens rapport 3/97.31

Ny kursi trafikpolitiken + bilagor.35 Socialdepartementet Sverige inför epokskiftet. Rösterom barns ochungdomars psykiska hälsa.8 IT-kommissionens 5/97. 63 rapport Välfärdi verklighetenPengar - räckerinte.24 Inför svenskpolicy säker elektronisk en om Bristeri omsorg kommunikation. Referatfrån ett seminarium anordnat av

en fråga om bemötande äldre.51 av IT-kommissionen, Närings-ochhandelsdepartementet - Omsorgmed kunskap ochinlevelse ochSE1S den 11 december 1996.

en fråga om bemötande av äldre.52 IT-kommissionens 6/97.73 - rapport Att växa blandbetongochkojor. Rättigheter i luñfanyg. 122

Ett delbetänkande barns om ochungdomars medie-och IT-kommissionens hearing om dennya uppväxtvillkor i storstädemas utsatta områden från programvaruindustrin. Andrakammarsalen,

Storstadskommittén. 61 Riksdagen, 1997-06-16. 124

Rosorav betong. Kollektivtrafiki tid Bilaga.129 +

En antologitill delbetänkandet Att växa bland Den svensktlaggade handelsflottans

betong ochkojor frånStorstadskommittén. 62 konkurrenskrañ. 171

Enlagom socialförsäkringar. 72

Invandrare i vårdoch omsorg Finansdepartementet

en fråga om bemötande äldre.76 av - Inkomstskattelag, del I-1II.2 Förmån efter inkomst Samordnat inkomstbegrepp - Byråkratinibackspegeln. Femtio år av förändring sex for bostadsstöden och nya kvaliñkationsregler för lörvaltningsområden. 7 rätt till sjukpenninggrundande inkomst.85

Statens offentliga utredningar 1997

Systematisk förteckning

Flexibel förvaltning. Förändring ochverksam- Utbildningsdepartementet

hetsanpas ning av statsförvaltningens struktur.9 Den nya gymnasieskolan steg för steg. 1 Ansvaret valutapolitiken. för 10 - Växa i lärande. Förslag till läroplan barnoch för Skatter,miljöochsysselsättning. l l unga 6-16ar,21 Det svåra samspelet. Resultatstymingens framväxt Ettteknisktforskningsinstitut i Göteborg. 37 ochproblematik. 15 Besparingar i stort och smått. 69 Skatter,tjänsterochsysselsättning. Den nya gymnasieskolan + Bilagor.17 problemochmöjligheter. 107 Granskning granskning, av - Att lämnaskolanmedrak Omrätten till Den statligarevisionen i SverigeochDanmark.18 rygg-

skriftspråket och om förskolans ochskolans Kontroll ReavinstVärdepapper. 27 möjligheter förebygga att och möta läs-och 1 demokratins tjänst.Statstjänstemannens roll och skrivsvårigheter. 108 vårt offentliga etos. 28 Vuxenpedagogik i Sverige. Forskning, utbildning, Europaoch staten. Europeiseringens betydelse för utveckling. EnKartläggning. 120 svensk statsförvaltning. 30 SkolfrâgorOmskolai - enny tid. 121 Att lära övergränser. En studie av OEcDzs Utbildningskanalen. 148 forvaltningspolitiska samarbete. 33 Att erövra omvärlden. Förslagtill läroplanför Bekämpande penningtvätt. av 36 förskolan.157 Myndighetellermarknad. Vuxenpedagogik i teoriochpraktik.158 Statsförvaltningens olikaverksamhetsforrner. 38

Arbetsgivarpolitik i staten, Jordbruksdepartementet

Förkompetens ochresultat.48 Svensk EU-fat.25 Avskaffareklamskatten 53 mat-

EUzsjordbnrkspolitik ochdenglobalalivsmedels- Ministemochmakten. försörjningen. 26 Hur fungerar ministerstyre i praktiken54 Alternativautvecklingsvägar för EU:s 1medborgarnas tjänst. gemensamma jordbrukspolitik. 50 Ensamlad forvaltningspolitik för staten, 57 EU:sjordbrukspolitik, miljönochregional Statsskuldspolitiken. 66 utveckling.74 Bosättningsbegreppet. Skatterättsliga reglerför Jaktens villkor en utredning vissajaktfrágor.91 om fysiska personer. 75 Mat Miljö.Svensk strategiförEU:s Uppföljning inkomstskattelagen. av 77 jordbruk framtiden. i 102 Försäkringsmäklare. Enlagöversyn av Antimicrobial FeedAdditives.132 Försäkringsmäklarutredningen. 79 Antimikrobiella fodertillsatser sammandrag.133 Reformerad stabsorganisation. 80 EU:sjordbrukspolitik ochöstutvidgning. 150 Punktskattekontrollalkohol,tobakoch av Foodandtheenvironment, Swedish strategy forthe mineralolja, mm, 86 futureof EU agriculture, 151 Lokalförsörjning ochfastighetsägande,

En utvärdering av statens fastighetsorganisation. 96 Arbetsmarknadsdepartementet

Säkrare obligationer110 svensktinvesterarskydd. Aktivtlönebidrag. effektivare Ett stödför Ett 125 Bilen,miljönochsäkerheten. arbetshandikappade. 5 126 Effektivarestatliginköpssamordning. Personaluthyming. 58 130 Lag premiepension. 131 Samhall. Enarbetsmarknadspolitisk åtgärd om + Bilagedel.64 Försvarets fastigheter, Ommaktochkön i spåren offentliga av Former för en kostnadseffektiv och organisationers otnvandling. 83 verksamhetsinnktad förvaltning.144 Kvinnor, män ochinkomster. Grunddata samhällets - i tjänst.146 Jämställdhet ochoberoende. 87 Ett större ochbättre EuropaEU:sutvidgning: Mothalvamakten elvahistoriska essäer om Samhällsekonomiska effekter.156 kvinnorsstrategier och mäns motstånd. 113

Statens 1997

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

styrsystem ochjämställdhet. Institutioner i Nobelcenter i Stockholm ett informations- och förändring ochkönsmaktens framtid.114 aktivitetscentrum kring naturvetenskap, kultur och Ljusnande framtidellerett långtfarväl samhälle. 117 Den svenska välfärdsstaten i jämförande Fonogramersätming, 140 belysning.115 Bokeni tiden.141 Ledare,maktochkön.135 Närings- och handelsdepartementet Kvinnorsoch mäns löner varförså olika 136 - Glastak ochglasväggar Den könssegregerade Regionpolitik för helaSverige. 13 arbetsmarknaden. 137 Att utveckla industriforskningsinstituten. 16 Familj, maktochjämställdhet. 138 Konkurrenslagen 1993-1996, 20 Hemmet, barnenoch makten.Förhandlingar om Upphandling för utveckling. 88 arbeteoch pengar i familjen.139 Handelnmedskrot ochbegagnade varor. 89 Arbetskraftens trygghetoch Konkurrensneutralt transportbidrag. 94 friarörlighetjämställdhet + Bilagedel.153 Ett effektivare näringsförbud. 123 Medlingsinstitut och lönestatistik. Regionala konsekvenser av EU:s östutvidgning. 160 + st 5 bilagor.164 Översvämningskatastrofen i Polen stöd från stat och näringsliv.163 Kulturdepartementet En livsmedelsstrategi for Sverige.167 IT i kulturens tjänst.14 lnrikesdepartementet Statenochtrossamfunden Rättsligreglering Bättre information om konsumentpriser. 19 Grundlag Unga ocharbete. 40 - Lag om trossamfund Politikför unga. - Lag om Svenska kyrkan.41 + st 2 bilagor. 71 - Staten och trossamfunden Medelsförvaltning i kommuner och landsting.78 Begravningsverksamheten. 42 Allmännyttigabostadsföretag. Statenoch trossamfunden + Bilaga.81 Den kulturhistoriskt värdefullakyrkliga egendomen och Lika möjligheter.82 dekyrkligaarkiven. 43 Ändrad organisation för det statligaplan-,bygg- Statenoch trossamfunden och bostadsväsendet. 90 Svenska kyrkans personal. 44 Hantering av fel i utjämningssystemet för Statenoch trossamfunden kommuner och landsting. 93 Stöd,skatteroch finansiering. 45 Medborgarskap och identitet.162 Statenoch trossamfunden Statligmedverkan vid avgiftsbetalning. 46 Miljödepartementet Staten ochtrossamfunden Förbättrad miljöinfonnation. 4 Den kyrkligaegendomen. 47 Följdlagstiñning till miljöbalken.32 Staten och trossamfunden. Sammanfattningama av Övervakning av miljön.34 förslagen frånde statligautredningama. 55 En hållbar kemikaliepolitik. 84 Svenskhemmet Voksenåsens förvaltningsfonn. 59 Skyddav skogsmark. Behov ochkostnader. 97 Betal-TV inomSveriges Television.60 Skyddav skogsmark, Behov ochkostnader. Grannlands-TV i kabelnät. 68 Bilagor. 98 Medieföretag i Sverige Ägandeoch Enny vattenadministration. Vattenär livet. 99 4 strukturförândringar i press, radioochTV. 92 Agenda21i Sverige. Forum för världskultur Fem år efterRio resultatoch framtid. 105 en rapport om ett rikarekulturliv. 95 Förvalta medmiljöansvar. Statsförvaltningens - Nya samverkansfonner inomden Sjöhistoriska arbeteför ekologisk hållbarhet. 145 museiverksamheten. 100 Miljöni ett utvidgatEU. 149 Rapport medförslag om sändningsorter. 103 Miljösamverkan i vattenvárden. 155 En fondför unga konstnärer. 106

FORITZES

FFENTLIGA PUBLIKATIONER

POSTADRESS 10647 STOCKHOLM FAX 08-690 9191 TELEFON 08-690 9190 E-POSTfritzcs.0rdcr@1ibe1.se INTERNET www.fritzes.sc

ISBN 91-38-20767-2 ISSN 0375-250X