Konsekvenser av att taxfreeförsäljningen avvecklas inom EU betänkande 2 från Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

Åâ/,p

Orc.

Konsekvenser av att

taxfreeförsäljningen

EU

avvecklas inom

SBM

1998:49 Betänkande 2 från om

Utredningen sjöfartens struktur- och kapitalsituation

//lñ

f

Statensoffentligautredningar

WW 1998:49

Kommunikationsdepartementet

Konsekvenser av att

taxfreeförsäljningen

EU

avvecklas inom

Betänkande 2 från

Utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation

Stockholm 1998

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningarav SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdragav Regeringskanslietsförvaltningsavdelning.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst

106 47 Stockholm

Orderfax: 08-690 91 91

Ordertel: 08-690 91 90

E-post: fritzes.order@liber.se

Internet: www.fritzes.se

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen,1993.

En liten broschyr somunderlättararbetet för den somskall svarapâ remiss. - Broschyren kan beställashos:

Regeringskanslietsförvaltningsavdelning

Distributionscentralen

103 33 Stockholm

Fax: 08-405 10 10

Telefon: 08-405 10 25

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-20901-2 Stockholm 1998 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet.

Regeringen bemyndigade den 15 maj 1997 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en utredare med uppdrag att utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 22 maj 1997 landshövdingen, numera generaldirektören Birger Bäckström som utredare. Till sekreterare utsågs den 26 maj 1997 Bertil Edin. Till sekreterare utsågs den 9 december 1997 även ek.mag. Niklas Bengtsson. Till experter förordnades den 22 maj 1997 departementssekreteraren Margaretha Granborg vid Näringsdepartementet, avdelningsdirektören Stig Näsman vid Närings- och teknikutvecklingsverket, förre verkställande direktören vid Skeppshypotekskassan Lennart Petersson och avdelningsdirektören Lars Vieweg vid Sjöfartsverket. Utredningen har antagit namnet Utredningen om sjöfartens strukturoch kapitalsituation SSK-utredningen. Ett första betänkande SOU 1997:171, Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft överlämnades till regeringen den 21 november 1997. Jag överlämnar härmed ett betänkande om effekterna av avskaffandet av taxfree den 1juli 1999.

Mariestad 25 mars 1998.

Birger Bäckström

Sammanfattning i

Sammanfattning

Sverige är från transportförsörjningssynpunkt att betrakta som en Den största delen av export- och importvolymerna transporteras fartyg. Färjetrafiken är av strategisk betydelse för inte bara industrins utan även för turistnäringens transportbehov och utgör en viktig del av den svenska handelssjöfanen. Det är vanskligt att med anspråk träffsäkerhet beskriva konsekvenserna av att taxfree avskaffas den 1 juli 1999. Svårigheten ligger bl.a. i att bedöma hur marknaden och dess aktörer kommer att agera i den nya situation som då uppstår. Regelverket är ännu oklart. Andra förändringar kommer att påverka farjetrafiken, t.ex. Öresundsbron, förändringar skatter alkohol och tobak och

av ändrade införselregler. Jag har vid min analys av konsekvenserna av taxfreeförsäljningens avskaffande inte funnit att några påtagliga strukturella effekter behöver befaras. Intäktsbortfallet blir dock betydande för flera färjerederier samtidigt som konkurrensen från andra länder med väsentligt lägre kostnader tilltar även färjeområdet. En viss förändring av trafikmönstret kan också förutses. Mina generella bedömningar är följande: 0 Färjerederiernas intäktsbonfall blir besvärande stort. 0 Priserna för godstransporter färjorna måste höjas med

genomsnittligt knappt ca 15 %. 0 Vissa färjelinjer kan komma att läggas ned, medan andra får

ny

sträckning och nya tidtabeller. 0 Sysselsättningen för mellan 700 och 1 200 personer beräknas

försvinna, beroende hur punktskattereglema utformas.

Sammanfattning

Ytterligare 500 tillkommer rederierna som trafikerar 0 om Sverige, Svealandsområdet Finland inte det praktiskt - anser möjligt att lägga all sin trafik mot tredje land. om Ytterligare 300 arbetstillfällen försvinner inom färjenäringen 0 ca Öresundsbron. genom

Industrins transportförsörjning hotas inte.

0 Några strukturella effekter näringslivet behöver inte befaras. 0 Turistströmmarna till Sverige påverkas inte i någon större 0 omfattning

En viss marginell ökning lastbilstransporterna väg blir 0 av följden.

Kvarkentrafiken kommer sikt inte att kunna drivas utan stöd. 0 Kvarkentrafiken kan ett pubIic-serviceintresse, liksom ses som Gotlandstrafiken. Sverige och Finland bör därför gemensamt överväga upphandling trafik för att säkra åretrunttrafik. av Färjetrafiken avgörande betydelse för den svenska utrikeshar en handeln och utgör viktig del handelssjöfarten. Konkurrensen en av kommer sannolikt att öka inom färjesektorn. Det finns skäl att uppmärksamt följa utvecklingen och att sikt överväga en likabehandling färjesjöfart och stödberättigad sjöfart. Det av annan åligger Sjöfartsverket att, i samråd med Rederinämnden, lämna årliga redovisningar den svenska färjenäringens konkurrenskraft, av inom för uppdraget innefattar hela den svenska ramen som sjöfartsnäringen konkurrenskraft.

Uppdraget och uppläggningen av arbetet 1

1 och av

Uppdraget uppläggningen

arbetet

Enligt direktiven skall jag utreda sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning de mindre och medelstora rederierna. Direktiven tar upp tre områden som jag särskilt skall belysa; den svenska sjöfartsnäringens konkurrenssituation, effekterna av att den skattefria försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituation för i första hand de mindre och medelstora rederierna. Första delen SOU 1997:171, Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft" överlämnades till regeringen den 21 november 1997. Detta betänkande avser effekterna av att den s.k. taxfreeförsäljningen upphör vid halvårsskiftet 1999. Enligt direktiven skall jag samlad analys de effekter avvecklingen

göra en av som av taxfreeförsäljningen skapar för industrin och fárjesjöfarten". För att bilda mig en uppfattning om enskilda färjerederiers olika strukturer och strategier har jag träffat representanter för de stora rederier som trafikerar Sverige, berörda branschorganisationer i Sverige och våra grannländer, likväl som berörda ministerier. Jag har även mött företrädare för den svenska industrin och fackföreningama. Det finns krafter inom EU-länderna verkar för att beslutet om

som att avskaffa taxfreeförsäljningen skall skjutas upp. Flera av dem jag träffat har sådana intressen. Jag utgår i detta betänkande från att beslutet om att avskaffa taxfree kommer att verkställas den 1 juli 1999. Jag vill dock här redovisa vad jag har erfarit i frågan. Skälen för att förlänga undantaget från taxfreeförbudet som anförs är att: det skall

2 Uppdraget och uppläggningen arbetet

av

tid till att utreda konsekvenserna inom EU, rederinäringen ges behöver ytterligare tid för att genomföra den strukturomställning

blir nödvändig och de regioner i Europa, som kommer att som drabbas, är sådana redan har hög arbetslöshet.

som För uppskov skall kunna beslutas krävs enighet av alla EU-

att ett länder. I våra kontakter med företrädare för rederinäringen och ministerier i olika länder har det redovisats en förväntan om att Tyskland skall aktualisera frågan uppskov inom EU. Hur, när

om och framförallt ett sådant initiativ kommer att tas är oklart.

om Det går heller inte att idag bedöma sannolikheten av att ett uppskov kan bli verklighet och det faller utanför mitt uppdrag att bedöma angelägenheten och värdet ett uppskov för Sverige.

av Jag skall belysa effekterna att taxfree avvecklas. Man måste

av dock alltid sätta saker i sitt sammanhang. Jag vill därför visa några de makrofaktorer har påverkat färjesjöfarten i Sverige

av som under tiden innan beslutet träder i kraft den l juli 1999. Jag visar dessutom några de hot och möjligheter som följer efter detta

av beslut. Perioden före Perioden efter taxfreeavvecklingen taxfreeavvecklingen

Depreciering kronan 0 Ändrade införselregler 0 av

Åtstramning finanspolitiken Öresundsbron är klar 0 av 0

Estoniakatastrofen 0 Valutaunionen implementeras 0

Effekter EU-medlemskapet, bl.a. 0 Skärpta säkerhetskrav Solas 0 av

° Nya införselregler Harmonisering av skatter och avgifter

° Ändrade tullregler 0 Eventuella nya EU-medlemmar

Figur Före och efter taxfree

Jag har uppdragit Sjöfartens Analys Institut SAI att utarbeta en bilaga till detta betänkande. Merparten handlar om färjenäringen i allmänhet och den svenska färjemarknaden i synnerhet. Färjenäringen i Sverige har särbehandlats i sjöfartspolitiken och omfattas därför inte den sjöfartspolitiska utredningen från 1995 SOU

av 1995:112, vilket har gjort beskrivning näringen och

en av marknaden nödvändig. Resterande del bilagan är beräkningar av

av

SOU l998z49 Uppdraget och uppläggningen av arbetet 3

effekterna vilka är gjorda utifrån svar från färjerederier som trafikerar Sverige frågor av ekonomisk natur. Jag har i detta betänkande försökt visa taxfreefrågans betydelse för de svenska rederierna. Jag har bedömt effekterna enskilda regioner för att sedan kunna bedöma hur färjenäringen, den svenska industrin, turistnäringen och miljön kommer att påverkas av avvecklingen taxfree. Mina bedömningar grundar sig nationella

av och regionala perspektiv. En särskild uppgift som jag har fått är att belysa taxfreeförbudets effekter Kvarkentrafiken, som bedrivs under förhållanden som i vissa hänseenden avviker från färjetrafik. Kvarkentrañken

annan har ägnats särskild uppmärksamhet i mitt arbete.

2 Taxfree

Jag skall nedan historiken bakom taxfree och även visa de ge tolkningar jag gör de regler träder i kraft när taxfree tas bort av som i trafiken mellan länder inom den Europeiska Unionen. Taxfree innebär i korthet att det är lagligt att sälja skattefritt för varor personligt bmk, ombord eller iland, exempelvis färjor, flygplan och flygplatser skattefritt.

Den skattefria försäljningen är dock begränsad till följande kvantiresenär: teter per

0 l liter sprit el. 2 liter starkvin 0 2 liter vin 50 parfym 0 0,25 liter eau de toilette 0 gram 200 cigarretter el. 100 cigarriller el. 50 cigarrer el. 250 gram tobak 0 Högst 2 liter starköl samt andra varor än de tidigare nämnda till ett 0 högsta sammanlagt värde av 800 kr.

Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljningen finns i den traditionella skattefria status sjöfarten hade internationella som vatten redan under 1800-talet. Två konventioner, Chicago-konventionen från 1944 och New York-konventionen från 1954, utvidgade möjligheten till försäljning fartyg internationellt vatten och rättigheter också till flygplatser. Bägge konventionernas gav samma syfte att underlätta resandet över nationella gränser. var Detta regleras i artikel 28 k i det s.k. sjätte direktivetz. Taxfreereglerna inom EU omfattar befrielse från momsbeskattning för

3 kap. 30e § mervärdesskattelagen 1994:200 277/388/EEG: Sjätte Rådsdirektivet den 17 maj 1977. Viktiga ändringar av i direktivet är b1.a.: 9l/680/EEG, 92/1 l I/EEG och 94/5/EEG.

ombordförsäljning fartyg och flygplan.Reglerna för befrielse från punktskatter ombord fartyg och flygplan finns i artikel 28, direktiv 92/ 12/EEG. Varubeskattningen inom EU består av punktskatter eng. excise duty och/eller mervärdesskatter moms, VAT. När jag i

eng. denna text skriver taxfree jag befrielse från båda skatterna,

avser om annat anges. EU är enligt artikel 9 i Romfördraget en tullunion. Tullunionen omfattar all handel med och innebär att

varor tullar import och export, samt alla avgifter med motsvarande verkan är förbjudna mellan medlemsländerna. I syfte att harmonisera reglerna för varubeskattningen inom unionen antog därför EU:s ministerråd 1991 ändring i sjätte direktivet, vilket

en harmoniserar metoderna för uttag och 1992 ändring

av moms, en till, innebär regler för hantering punktskatter

som gemensamma av inom EU fr.o.m. 1993. Undantagen från direktivet är flera och olika till sin karaktär. Taxfreeundantaget och det undantag som rör tillåten införsel av beskattade varor till Danmark och Finland är tidsbegränsade. Det finns också permanenta territoriella undantag. Dessa medför i skatte- och tullhänseende att taxfreeförsäljningen till resande till och från dessa områden kan fortsätta även efter den 30 juni 1999 och dessutom att import från dessa områden i förekommande fall utsätts för EU:s gemensamma yttre tullmur. Möjligheterna till fortsatt taxfreeförsäljning är naturligtvis gynnsam för turismen medan tullmuren är negativ för de aktuella områdenas näringsliv. 1 direktiven från 1991 och 1992 flera territoriella undantag T.ex.

anges Helgoland D, Ceuta E, Kanarieöarna E, Melilla E, Livigno I och Lake Lugano I. I samband med Finlands medlemskap i EU kom Åland räknas till denna utredningens perspektiv

att grupp. Ur är detta väsentligt eftersom trafik internationellt vatten

som passerar med destination i land utanför EU tredjelandstrafik behåller de

3 Direktiv 9 l/680/EEG. 4 Direktiv 92/12/EEG.

Taxfree

nuvarande villkoren för försäljning taxfreevaror. Införselreglerna av för taxfreevaror från tredjelandstrafik förändras inte heller.

Min utredning går ut att studera konsekvenserna av att taxfreeundantaget upphör. För att kunna göra det har jag gjort vissa antaganden hur olika regler skall tolkas när varorna beläggs med om skatt.

2.1 De villkoren nya

Det finns många oklarheter och brister när det gäller reglerna för hur skall kunna beskattas rent praktiskt när taxfreevaror försäljningen upphör i juli 1999. Berörda myndigheter i olika länder, däribland Sverige, har ännu inte utarbetat regelverk för den praktiska hanteringen. Den svenska regeringen tillsatte dock den 18 december 1997 utredning Översyn förfarandereglerna för en av punktskatter, m.m. direktiv 1997:152 som bl.a. skall se över provianteringsförordningen och skattestatusen för ombordförsäljning efter den 30 juni 1999. Utredningen skall redovisas i oktober 1998. Det regler idag finns innebär följande. som

Moms

När det gäller hur skall tas ut är reglerna inom momsen varorna EU ganska klara och regleras i artikel 8.1 i sjätte direktivet. Artikeln 5 kap. 2b§ mervärdesskattelagen som har motsvaras av följande lydelse: "En fartyg, luftfartyg eller tåg under del vara som transporteras passagerartransport mellan EG-länder, skall anses som av en i Sverige avreselseorten är belägen i Sverige. omsatt om - - - Med avreseorten den första orten för påstigning av avses inom EG. Detta gäller även om en del av transporten passagerare dessförinnan utförts utanför EG. -5 - -

SOU 1998 249 Taxfree 7

Det är alltså avgångslandets momssats som skall gälla. Den osäkerhet eventuellt finns angående momsen är om det är

som lagligt för ett medlemsland att ta ut varor som säljs

moms internationellt vatten.

Punktskatt

När det gäller hur punktskatt skall tas ut finns det också reglerinom EU. Problemet är att de är svårt att förstå hur de skall fungera rent praktiskt. Det finns därför ett klart behov att EU- kommissionen

av förklarar hur dessa regler skall tillämpas i god tid före den 1 juli 1999. Ett de områden osäkert är huruvida ett

av som anses vara EU-land punktskatt säljs inter-

har rätt att ta ut varor som nationellt vatten. De flesta de befintliga farjelinjerna mellan

av Sverige och ett annat medlemsland passerar internationellt vatten,

det finns speciella regler gäller för enskilda färjelinjer. men som Territorialgränsen hävdas Sverige ligger 12 sjömil utanför

som av kusten och det pågår diskussioner att utvidga territorialområdet.

om

Taxfreeförsäüning för ombordkonsumtion

Beroende skattetvist mellan ett danskt fárjerederi och tysk

en skattemyndighet Faaborg-Gelting fallet° har EG-domstolen meddelat dom kan tolkas att nuvarande skattefrihet för

en som som ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt EG-direktiv. Men för trafik mellan medlemsländer, passerar internationellt vatten,

som kan knappast något enskilt medlemsland eller EU-institution reglera skattevillkoren under själva Det innebär möjlighet till

passagen. fortsatt taxfreeförsäljning där. Frågan har sedan en tid diskuterats inom EU:s Momskommitte, i vilken representanter för medlemsländernas finansministerier och EU-kommissionen deltar. Kommitten inte beredd att vidta några åtgärder med

synes vara anledning EG-domstolens dom, varför det är rimligt att anta att

av nuvarande skattefrihet kan fortgå. EU:s beslut om att avskaffa tax-

° 0231/94.

free och medlemsländernas skatte- och införselregler kommer däremot att förhindra införsel eller framtvinga beskattning av ilandtagna taxfreevaror. Det är troligt att rent praktiska kontrollskäl

av möjligheten till taxfreeförsäljning, för konsumtion ombord, i förekommande fall utsträcks till att gälla redan vid hamnavgång.

2.2 Skattenivåer och införselregler

De villkoren leder något är mycket betydelsefullt

nya oss som vid bedömning effekterna att taxfree avskaffas, nämligen

en av av skillnaden mellan EU-ländernas skatter alkohol och tobak samt gällande och kommande införselregler för dessa varor.

Skattenivåer

Det danska skatteministeriet presenterade i december 1997 en omfattande analys och värdering av verkningarna för Danmark av upphörandet taxfreeförsäljningen. I denna analys finns ett

av omfattande siffermateriel över hur stora skillnader i skattenivåer det är fråga om mellan olika EU-länder.

Bedörrmingar nationella effekter upphörandet av taxfree-

av av försäljningen hamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende. De nationer har låga punktskatter bör

som kunna attrahera väsentlig del den försäljning, som hittills har

en av skett skattefritt ombord färjorna.

Skillnaderna är, visas i tabellen nedan, stora skatten av-

som seende speciellt alkohol och tobak. Tabellen är från den danska Skattemyndigheten och arbetar med enhetliga marginaler för återförsäljaren, skall kunna jämföra skattesatsernas effekt.

för att man Skillnaden visas är i svenska kronor.

som

Taxfree 9

Valutakursfrånnovember1997. SEK1 1,16DK, SAl källa:SkatteministerietDanmark

Införselregler

För för personligt bruk som transporteras mellan medlems-

varor länder resenär gäller särskilda regler. De innebär i korthet

av normalt att varorna beskattas i det land som inköpet sker. EU:s vägledande gränsvärden för vad normalt skall som varor för

som anses personligt bruk är: O 10 liter sprit 20 liter starkvin

90 liter vin 110 liter 800 cigarretter 400 cigariller 1000 g röktobak 400 cigarrer

Från detta har Sverige, Danmark och Finland undantag. Danmark och Finlandsundantag är tidsbegränsade fram t.0.m. den 31 december år 2003. Vid Sveriges och Finlands inträde i Unionen

hade Danmark redan möjlighet att tillämpa mer restriktiva regler för personlig införsel i ett annat medlemsland beskattade varor.

av Medlemsförhandlingarna medförde att Sverige kunde fortsätta att tillämpa sina den 31 december 1994 tillämpade och restriktiva

mer införselregler. För Sveriges vidkommande tillämpas, för närvarande, följande införselbestämmelser för vistats utomlands och

personer som antingen; med flygplan, har varit utomlands i minst 20 timmar

reser eller varorna har beskattats i ett annat EU-land. 0 1 liter sprit eller 3 liter starkvin 0 5 liter vin

15 liter 0 300 cigaretter el. motsvarande 0

från dessa regler införsel är trafiken i Öresund. Där Undantaget om innebär reglerna att ingen alkohol och endast ett paket cigaretter eller motsvarande får säljas ombord för konsumtion iland. Det svenska undantaget avseende kvantiteter skall ses över innan halvårsskiftet år 2000. Om Sverige efter sådan översyn får be-

en hålla sitt undantag vill Danmark och Finland förhandla om sina slutdatum igen. Det är inte sannolikt att ett eventuellt slutdatum för Sveriges undantag kommer att ligga närmare i tiden än det som gäller för Danmark och Finland. Om EU:s generella och mer generösa regler kommer att tillämpas i framtiden kommer gränshandeln med medlemsländer tillämpar lägre skatter alkohol och

som tobak att flyttas närmare Sverige och sannolikt också öka.

Ombordförsäüning av beskattade varor

Denna försäljning kommer sannolikt att förekomma efter den

typ av 30 juni 1999. Frågan är vilka skattesatser som skall tillämpas, avgångs- eller destinationslandets. Moms skall enligt EU:s regler tas ut med avgångslandets skattesats. Hur punktskatten skall tas ut är fortfarande öppen fråga.

en Eftersom det är stor skillnad mellan Sveriges och framförallt Danmarks respektive Tysklands punktskatter jfr. avsnittet skattenivåer påverkar detta de ekonomiska förutsättningarna för

ovan

färjetrafiken efter att taxfree har avvecklats. Om försäljning en

färja mellan Tyskland och Sverige enbart beskattas med tysk moms och punktskatt, kommer rederierna fortfarande kunna ha goda marginaler alkohol- och tobaksförsäljningen och ändå hålla konkurrenskraftiga priser jämfört med priserna i Sverige.

2.3 Utgångspunkter för utredningen

Som jag tidigare har nämnt är det alltjämt oklart hur skattereglerna för försäljning ombord på färjorna skall tillämpas fr.o.m. den 1 juli 1999. För att kunna belysa och bedöma konsekvenserna av taxfroeförbudet har jag gjort följande antaganden. 0 Villkoren för försäljning ombord och ilandförande av taxfree-

från färja i trafik tredjeland förblir de nuvarande.

varor 0 Försäljning av taxfreevaror för konsumtion ombord färjor i

trafik mellan länder i EU kommer att vara möjlig under passage

internationellt vatten. Eventuellt kan denna möjlighet också

av ges direkt när färjorna lämnar hamn.

0 Beskattade avsedda för att konsumeras iland kommer att

varor

säljas ombord, men det fordras någon form av klargörande eller

tilläggsdirektiv från EU-kommissionen för att beskattningen

varorna skall kunna hanteras praktiskt.

12 Färjesjáfarten i Sverige SOU 1998: 49

3 i

Färjesjöfarten Sverige

Följande kapitel syftar till att ge en kort historisk beskrivning av den svenska färjemarknadens utveckling. Jag kommer att visa bl.a. vilken relativt stor betydelse färjemarknaden har i Sverige jämfört med övriga världen. Efter detta kommer jag kortfattat att beskriva Sveriges färjesjöfarts struktur idag avseende linjer, tonnage, flagg och ekonomi. Färjesjöfarten skiljer sig från sjöfarten i övrigt p.g.a. att den är mer integrerad med infrastrukturen för transporter iland. Merparten av färjetransporterna utförs kommersiella villkor även om det utanför Sverige finns betydande inslag av nationella intressen i enskilda rederier samt stöd från staten. Att det finns ett relativt stort inslag av internationella transporter färjemarknaden innebär tillsammans med den internationella integreringen utbudssidan, exempelvis via varv, underleverantörer, försäkringar, finansiering, bemanning, utbildning och säkerhetsfrågor, att färjemarknaden bör betraktas som en integrerad del av den internationella handelssjöfarten. Färjetransporterna är idag en mycket betydande länk i transporterna till och från Sverige med 38 miljoner och 25 miljoner

passagerare godston 1997. Till dessa volymer kommer gods järnvägsfärjorna. Färjelinjerna har haft en snabbt växande betydelse för industrins godstransporter, eftersom det högvärdiga godset från och till Europamarknaden i allt högre grad körs lastbilar som utnyttjar dessa linjer.

SOU 1998: 49 Färjesjáfarten i Sverige 13

3.1 Historik, utveckling och betydelse

Följande historiska beskrivning bygger rapporter från ShipPax Information i Halmstad och Sjöfartens Analys Institut i Göteborg. Redan före andra världskriget var Sverige kopplat till kontinenten

ett antal färjelinjer, vilka mest transporterade passagerare genom och järnvägsvagnar. Linjerna återspeglade ett naturligt transportbehov. Efter andra världskriget ändrades linjedragningarna till att mer i sydvästlig riktning med Travemünde som en av de stora hamnarna. Före kriget trafikerades följande linjer med regelbundna turer flera gånger om dagen:

0 Malmö Köpenhamn

- Efter svåra trafikstörningar eller totalstopp korn trafiken åter igång

dessa linjer åren efter kriget. I början av sextiotalet inträffade emellertid stor förändring när intresset av att semestra i utlandet

en och utbyta kulturella erfarenheter ökade och dessutom passtvånget försvann mellan t.ex. de nordiska länderna. Industrin blev samtidigt mer beroende av en fungerande Utrikeshandel, vilket ett väl utbyggt nät av färjelinjer kunde bidraga till. Detta ledde till en kraftig etablering färjelinjer, och under första hälften 1960-talet

av av tillkom, eller hade tillkommit, följande färjelinjer:

Strömstad Sandefjord Ystad Rönne

- -

Helsingborg Travemünde

- Den kraftiga ökningen trafiken och etablering av nya färjelinjer

av ledde till restriktioner i fråga om den skattefria försäljningen. Öresundstrafiken begränsades "Lex Öresund" avsnittet

genom se Taxfree. Under 1970-talet etablerades färjelinjen Ystad-Swinouj-

14 Färjesjáfarten i Sverige SOU 1998: 49

scie och finlandstrafiken utvecklades kraftigt. Med energikrisen förändrades emellertid hela strukturen. För att uppnå transportekonomi beställdes s.k. "jumbo-färjor" som ersatte de betydligt mindre äldre färjorna. Som exempel kan nämnas Kapellskär- Nådendal, där sex tidigare färjor ersattes med två nya. Den samlade transportkapaciteten blev oförändrad men antalet anställda ombord och antalet fartygsrörelser minskade betydligt. Denna utveckling bidrog i hög grad till att färjerederierna gick i 80-talet med en struktur som favoriserade personresandet. I kombination med en expanderande godstrafik fick trafiken några mycket attraktiva år. EU hade tidigare beslutat om ett slut all skattefri försäljning från 1992, men tillät ett undantag ytterligare sju år för att ge mer tid för anpassning till den nya situationen. Detta ansågs ge rederierna ordentligt med andrum. Från och med 1992 försämrades dock färjornas marginaler i takt med den övriga samhällsekonomiska krisen. Både konsumtionen och butiksförsäljningen minskade. Till detta kom negativa effekter den

av tragiska ESTONIA-olyckan.

Trafikvolytnetzs utveckling under de senaste åren

Den totala volymen av passagerartrafiken har ändrat sig mycket under åren 1993-97. Det har däremot godstrafiken. har haft

som en tydlig årlig ökning. I diagrammet nedan presenteras trafiken med månadsobservationer, för att visa den extrema säsongvariation

som förekommer främst passagerarsidan.

SOU 1998: 49 Färesö arten i Sveri 15

J J e

7 9 1000 9 g 900 g

6 g soc g

..

å Bilar - 4- 500 a, D o 400 C ;.-:3 Trailers.

g

E 30° a

L E

2- 200 -E E

100 å

1 lllllIlllllllllllllllllWlllllllllllllllllllllllllllllllll o

1993 1994 1995 1996 1997

SjöruncnsAnalyslnslilul

n :mmm:xwuppmgm Analysis Källa:Cruise FerryInfo

Figur 2: Totala volymer till ochfrån Sverige 1993-1997.

Trafikens fördelning mellan olika regioner landet framgår nedan.

av

9 G20 2500 ö

.Pass

o, U 2000

315 l:lBrlar.

0 o. 1500 Lmm 8 1000

E5

500 Ti 0-4 C 0

å 9 o 5 å t o 5

b ° l- .o 0 x - i °

e .c s. .o. y. .å ø q, ø §

o a ° å c 6

å

.é 4 vs 3 f a;

o ro ,e .w

0 A ,Ota é

Q SjöfanunsAnalyslnslilul

Th:Imnlule.usmppm..Analyu: Kalla:CruiseFerryInlo

Figur 3: Totala volymer till ochfrån olika regioner i Sverige, 1997.

16 Färjesjöfarten i Sverige SOU 1998: 49

Förändringen i transporterna till och från Sverige mellan 1993 och 1996 har nedan varit liten både passagerar- och last-

som ser sidan till Norge, Baltikum och Polen, d.v.s. de länder som med stor sannolikhet får behålla taxfree tillsvidare. Tabell 2: Trañkförändring mellan 1993 och 1996 tusental Land Sverige Danmark Tyskland Finland UK/Netherl. Taxfree 1999 Pass Last Pass Last Pass Last Pass Last Pass Last

taxfree1999 Sverige 1887 113 -486 159 -815 99 -109 0 Danmark 1887 l 13 -1613 53 0 0 -60 O Tyskland -486 159 16l 3 53 4 0 8 0

- Finland -815 99 0 0 4 0 0 O UK/Holland -109 O -60 0 8 O 0 O Summa 476 370 214 166 -2086 212 -810 99 -161 0 TOTALT 165 396 626 165 -1950 260 1992 139 -115 2

För Sveriges del har den stora tillväxten lastsidan varit i de

relationer där taxfreeförsäljningen kommer att upphöra. Den enda

stora tillväxten i har varit Danmark. Det är en

passagerare

alldeles historia, då den har stimulerats kraftigt av att

egen

skillnaden ifråga punktskatter alkohol och tobak i Danmark

om

jämfört med Sverige är stor i kombination med de nya gynn-

införselreglerna. Om jämför Sverige med andra länder

sammare

kan att den totala lasttrafiken har ökat markant för Sveriges

se

del.

Lastbilstransporterna färjor uppvisar mycket snabb och

en

stadig ökning. Utvecklingen under 90-talet visar dessutom snarare

acceleration avmattning jämfört med utvecklingstakten

en än en

SOU 1998: 49 Färjesjöfarten i Sverige 17

mätt över en längre tidsperiod 1982-1997. 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston lastbilar via färjor. Utvecklingstakten sedan 1982 har legat 7 % per år och sedan 1990 drygt 9 % per år. Järnvägsgodset godsfärjor är inte inkluderat. Färjetransporternas godsvolymer lastbilar växer i

en betydligt högre utvecklingstakt än volymerna lastfartyg. Att lastbilstransporterna ökar starkt förklaras att förädlingsgraden i

av svensk export och import ökar och att den nordeuropeiska marknaden är dominerande. År 1994 det genomsnittliga varuvärdet

var per exporterat ton med lastbil drygt 21 000 kr och drygt 24 000 kr importerat ton. Det

per genomsnittliga varuvärdet var samma år drygt 4 000 kr ton

per för gods transporterat med Iastfartyg och knappt 2 000 kr ton

per för gods transporterat med järnväg inkl. järnmalm över norsk gräns. Om antar att 22 miljoner godston svensk handel

avser resterande är transittrafik ligger det samlade varuvärdet lastbilar med svenska export/importprodukter än 495

mer miljarder SEK.

Sveriges plats i färjesjbfarten

Svensk färjesjöfart Sveriges geografiska läge

är p.g.a. oproportionerligt stor internationellt sett. De 10 största färjelinjerna Sverige finns samtliga med bland de 35 största internationella linjerna i statistiken från Cruise Ferry Info. Färjesjöfart med internationella linjer dominerar i Europa medan de nationella marknaderna dominerar i framförallt Fjärran Östern och Amerika. Totalt i världen beräknas förhållandet 60 % nationella linjer

vara och 40 % internationella. Andelen internationella lasttransporter är väsentligt högre och förhållandet är det motsatta d.v.s. 60 %

ca av lasten transporteras i internationella relationer. Den europeiska internationella marknaden uppskattas till 90 miljoner passagerare, 13 miljoner bilar och 4,5 miljoner lastbilarltrailers. Trafiken till och från Danmark 1996 37 miljoner

var passagerare, till och från Sverige 36 miljoner, England 35 miljoner och

18 Färjesjáfarten i Sverige SOU 1998: 49

Frankrike 28 miljoner. Dessa länder dominerar helt den inter-

nationella färjemarknaden. All denna trafik är dubbelräknad vilket

innebär att de flesta alla dessa resenärer passerar över Engelska

av

kanalen och Öresund, två ställen där det numera finns eller kommer

att finnas fast förbindelse. Detta gör att den internationella färje-

trafiken inom Europa förmodligen kommer att sluta växa, oavsett

taxfree eller Utvecklingen i övriga delar världen bedöms dock

av

bli fortsatt volymmässigt expansiv både nationellt och inter-

nationellt.

Tabell 3: De största internationella färjelinjema i världen.

Line Operatör Nm Time Pass Cars Buses Lorries Helsingör Hesingborg ScandLines 3 0.33 10216 l 393 42 279 Calais Dover PO EuroF 21 1,2 9 071 1449 95 410 Calais Dover Eurotunnel 8 399 2 076 57 519 Rödby Puttgarden ScandLines 10 1 6 181 924 34 233 Calais Dover StenaLine 21 1,5 5 608 978 44 243 FrederikshavnGöteborg Stena 48 3,5 2 680 484 8 139 Dragör Limhamn ScandLines 9 0,5 2223 256 22 36 Helsingör Helsingborg Sundbussama 3 0,33 2 194 Calais Dover SeaFrance 21 1,5 2 120 339 13 163 Turku Stockholm Silja Line 160 10,5 1943 123 4 31 Helsinki Tallinn Tallink 45 3,5 1763 62 4 37 Calais Dover Hooverspeed 21 0,5 1743 225 0 0 Holyhead DunLaoghaire StenaLine 56 3.5 l 681 288 4 23 Oostende Ramsgare Sally/RMT 57 4 1467 222 7 102 Gedser Rostock ScandLines 26 2 l 402 176 12 36 Source:Cruise Ferrylnfo

Färjemarknaden består ett mycket stort antal små lokala opera-

av törer. Enbart i Europa finns det än 200 färjerederier. En tydlig

mer tendens till koncentration finns däremot i den nordeuropeiska färjemarknaden och sannolikt kommer det i framtiden att finnas färre

större färjeoperatörer i hela Europa. Nya landförbindelser och men avskaffandet taxfree bidrar till denna utveckling. Bland opera-

av törerna är Stena Line, PO och Silja störst när det gäller tonnaget och i antalet är ScandLines med bl.a. 10 miljoner

passagerare

mellan Helsingborg och Helsingör störst. passagerare

SOU 1998: 49 Färjesjöfarterz i Sverige 19

3.2 struktur i

Färjemarknadens Sverige

År 1996 fanns det 50 Färje- och RoRolinjer seglade

som Sverige. Flera gick parallellt, vilket 31 linjesträckningar.

gav

Figur 4: Karta överfäzjelirzjer 1996 källa: SA

20 Färjesjáfarren i Sverige SOU 1998: 49

Tabell 4: Allafärje- och vissa RoRoliizjer på Sverige 1996.

Preliminarytotals 1996 Distance Pass Cars Buses Lorries Trips

Malmö-TravemündeNordö-Link 144 94402 4 598 17 134643 1292

Seaways

Jakobst/Karleby-Skell/UmeåSilja 72-75 127698 4911 358 269 208

SWEDEN-EASTEUROPE

Line Fons.nästasida

SOU 1998: 49 Färjesjáfarten i Sverige 21

SWEDEN-DENMARK 23 062473 2 754365 80574 522 078 131245 Göteborg-FredeiikshavnStena 48 2 680000 484000 8535 139100 5689 Göleborg-Frederikshavn 48 531 515 93 616 0 l 826 ColorSeaCat GöteborLLKQpenhamnScandS 43 031 0 51 Varberg-GrenåLion Ferryi 64 334 000 74 000 1650 15700 l 346 Halmstad-GrenLion Ferrv 66 395000 93 000 l 637 23 300 1434 Helsingborg-Helsingör 3 10216934 l 426475 42937 279 302 43227 ScandLines HelsingborgHelsingör 3 2 194736 25720 Sundsbuss Helsingborg-Helsingör 3 715 101 226767 l 537 21881 l 557 Sundbroem Helsingborg-Copenhagen 21 5 624 DanLink

Bornholmstrafikken

Tonnaget på de svenska färjelinjerna

Trafiken med passagerarfärjor till och från Sverige bedrevs 1996 av 19 olika operatörer med 52 fartyg fördelat 9 olika flaggor. Genomsnittsåldern såväl de 16 svenskflaggade färjorna som de övriga var 16 år. De 52 färjorna kunde tur ta 72000 passagerare, 16000

en personbilar och 45000 längdmeter last. Färjorna gjorde 1996 170 000 och fraktade 36 miljoner passagerare, 4,4 miljoner

resor personbilar, 120 000 bussar och 1,4 miljoner lastbilar/trailers. Jämfört med andra tonnagetyper blir färjor normalt väsentligt äldre och många färjerederier har börjat sin verksamhet med billigt andrahandstonnage. Noterbart är att de finskflaggade färjorna har en betydligt högre passagerarkapacitet i relation till lastkapaciteten lanemeters än de svenskflaggade färjorna.

22 Färjesjáfarten i Sverige SOU 1998: 49

Tabell 5: F laggorna på färjorna till och från Sverige

Flag No. ShareOperatorsAverage Pass. Share% Carscap. LanemetersShare

För trafiken till och från Sverige gäller, liksom internationellt, att farjelinjerna i väsentligt högre grad än handelssjöfarten utnyttjar nationella flaggor. 30% färjetrafiken till och från Sverige

av bedrivs med svenskflaggat Motsvarande siffra för handels-

tonnage. tonnaget är 8 %, mätt i antal fartyg. Men även här är en

ca förändring gång och tredjelandsflagg blir allt vanligare. Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska färjenäringen,

koncentrationen här är större än i näringen i sin helhet. även om

Nyckeltal för svenska färjerederier under perioden1992 -1996

Utvecklingen under perioden 1992-1996 kan kort sammanfattas

rederierna har haft ökad omsättning med 19 % samtidigt med att en

de har ökat balansornslutningen med nästan lika mycket. Antal som anställda har under perioden ökat med 9 %.

Branschen är inte homogen och visar under perioden upp stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått. Detta samtidigt

den kännetecknas låga soliditetsnivåer. Detta förklaras av de som av tidigare beskrivna osäkerhetsfaktorerna har rått under

som perioden. Den bild träder fram på grundval av de analyserade nyckeltalen

som

alltså svåröverskådlig, mestadels beroende de stora förär ändringarna och de olika rederiernas svårigheter att snabbt anpassa

SOU 1998: 49 Färjesjáfarten i Sverige 23

sig till dessa. Tillväxten i sig har inte gett några garantier för goda resultat. Vinstmarginalerna och avkastningen eget och totalt kapital visar prov stor variation. Detta gäller för både rederier med och utan fartyg i balansräkningen. Stena Line är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag har så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att komma ihåg deras påverkan branschtalen som helhet. När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten.

Intäktsstrukturen på svenska färjelinjer 1997

Nedanstående figurer visar nyckeltal för farjerederier som trafikerade Sverige under 1997. Kalkylerna bygger ett detaljerat underlag från l l svenska färjerederier där de har gett uppgifter om sina kostnads- och intäktsstrukturer. Detta har samlats med hjälp av ett standardiserat frågeformulär. Tillsammans är dessa rederier verksamma på alla regioner och har 75 % trafiken Sverige.

ca av Nyckeltalen nedan redovisas aggregerad nationell nivå. Av marknads- och konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. Nyckeltalen som är underlag till tabellerna baserar sig på:

biljettintäkt per passagerare, personbil, buss ombordkonsumtion per passagerare inköp av alkohol- och tobaksvaror per passagerare konsumtion i restaurang butiksförsäljning per passagerare lastintäkt per enhet rederiets marginal all konsumtion/inköp ombord

Vi kan lätt se betydelsen av taxfree genom att jämföra strukturen för kostnaderna med den för intåktema.

24 Färjesjáfarten i Sverige SOU 1998: 49

InköpavspritJvin/öl 6% Administration Inköpavtobak 11% 3%

Marknad i i Övrigainköp - 7% 12%

Övrigdrift 16%

Anlöpslgcâtnader Løönekoslnad

36% SinfuncnsÅmllysInstitut ThelnurlulcolihwngAnalysis

Figur 5: Fördelning kostnader, 1997 av

Inköp alkohol, tobak och övrigt svarar för knappt 20 % av av kostnaderna, genererar nästan 50 % av intäkterna. men

Butik Biljetter 32% 33%

Restauration Last 16% Ö SjöfnncnsAnalyslnslilul 9% hurImani:ulsnppmg.nanm

Figur 6. Fördelning intäkter, 1997 av

SOU 1998: 49 Färjesjöfarten i Sverige 25

Övrigt

El Tobak

I Sprit/vin/öl

iöranensAnalysMimi

mlammorsmuAulyu

Restauration Butik

Figur Bruttotäckningsbidragetfrån restauration och butik.

Det som är mycket typiskt för färjenäringen är att den har haft bra täckningsbidrag i butiken. Till stor del beror det givetvis de goda marginalerna för alkohol. Täckningsbidraget för restauration blir givetvis ändå mycket mindre när man tar med personalkostnadema.

3.3 i

Färjesjöfarten sjöfartspolitiken

Mellan 1982 till 1987 särbehandlades inte färjesjöfarten inom den svenska sjöfartspolitiken. Färjerederierna var följaktligen berättigade till den tidens stödformer. I regeringens proposition 1987/88:l29 vissa sjöfartspolitiska åtgärder fördes färjesjö-

om farten ut ur systemen med följande motivering. "Med hänsyn till färjesjöfartens relativt gynnsamma marknadsförutsättningar saknas anledning att innefatta denna del av sjöfarten i övervägandena om sjöfartspolitiska åtgärder."

26 Färjesjáfarten i Sverige SOU 1998: 49

Rederistödet för olika fartygstyper

skall förstå de regler omgärdar färjesjöfarten är det För att man som viktigt att ha klart för sig skillnaden definitionsmässigt mellan olika typer fartyg. Med färja antingen en ren passagerarfärja av avses eller passagerarfärja också i olika hög grad transporterar en som last. Med RoPax RoRofartyg med utrymme för lastbilsavses chaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare längdmeter betecknas det RoPax, annars RoRo enligt per som CruiseFerry information. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 medför det krav passagerarcertifikat, vilket bl.a. passagerare innefattar högre krav säkerhet.

I Sverige lämnas inte statligt rederistöd till passagerarfartyg. Med passagerarfartyg enligt förordningen 1996:1559 om statligt avses bidrag till svensk sjöfart "fartyg transporterar även andra som än chaufförer till lastbilar som transporteras passagerare fartyget". I ovanstående följaktligen att ett RoRotermer menas fartyg eller mindre alltid är berättigat till rederistöd, medan mer RoPax är berättigad enbart när de har några betalande ombord. En passagerarfärja är aldrig berättigad till passagerare stöd, oavsett den transporterar last eller om Omvänt uttryckt innebär definitionen att fartyg, som enbart chaufförer och deras lastbilar, kan vara berättigade till transporterar rederistöd under de villkor i övrigt i förordningen. som anges

Villkor för färjesjöfarten i andra länder

I Norge utgår rederistöd till färjenäringen i form av återbetalning av inkomstskatter och sociala avgifter för ombordanställda inklusive s.k. cateringpersonal Refusionsordningen. Detta motsvarar en minskning rederiernas bruttolönekostnader med 20 procent. I av ca dessa NIS-registrerade det norska internationella registret fartyg kan utländsk arbetskraft anställas lokala avtal utan att betala inkomstskatt eller socialförsäkringsavgifter i Norge. För ombordanställda skrivna i Norge medges också stöd till NIS-fartyg numera förutsatt fartyget har fastställd säkerhetsbemaning som i princip att

SOU 1998: 49 Färjesjáfarten i Sverige 27

innebär att halva besättningen skall vara från Norge. NIS får inte användas i passagerarsjöfart mellan nordiska länder. Den norska regeringen kan emellertid tillåta att NIS-fartyg används i sådan sjöfart, om den finner att norska färjor utsätts för konkurrens-

en snedvridning till följd av andra nordiska länders åtgärder. I Finland utgår inte rederistöd till passagerarfartyg i nordisk trafik, men rederistöd kan emellertid ges till sådana såsom

passagerarfartyg besiktigade fartyg som huvudsakligen är avsedda för godstransporter och har högst 120 passagerare". Detta stöd innebär återbetalning av inkomstskatter och sociala avgifter för ombordanställda och motsvarar minskning rederiernas brutto-

en av lönekostnader med ca 25 procent. I Danmark utgår inte särskilt rederistöd till färjenäringen. En färja kan emellertid registreras i det danska internationella skeppsregistret DIS. Registrering i DIS innebär möjlighet att anställa utländskt sjöfolk internationellt konkurrenskraftiga löne- och anställningsvillkor. Vidare är sjömän DIS-fartyg skattebefriade. En DIS-färja får dock inte i trafik till övervägande del sker

som mellan dansk hamn och utländsk hamn innanför ett område utgörande Nordsjön, Skagerack, Kattegatt och Östersjön t.o.m.

upp Gotland. Denna begränsning i linjesträckning hindrar inte ett danskt rederi från att bedriva reguljär trafik med DIS-färjor mellan Köpenhamn och Oslo, via Helsingborg. Trafiken härvid inte

anses till övervägande del ske mellan dansk och utländsk hamn. Det finns dessutom inget som hindrar att DIS-färja används i s.k.

en crosstrade, d.v.s. i utrikestrafik inte berör dansk hamn, t.ex.

som mellan Göteborg och Kiel eller mellan Stockholm och Helsingfors. I Tyskland finns ett förslag om att det skall betalas ut rederistöd till passagerarfartyg, men då endast med avseende fartygets driftsbesättning.

28 Vidrar våra grannländer några åtgärder SOU 1998: 49

4 Vidtar våra några

grannländer

åtgärder

I direktiven för utredningen står det att Utredaren skall studera förhållandena i Finland, Danmark och Tyskland och undersöka om dessa länder vidta åtgärder i syfte att mildra effekterna av avser avvecklingen taxfreeförsäljningen." Jag har därför besökt av berörda ministerier Finans och Kommunikation samt Redareföreningen i respektive länder.

European Travel Research Foundation ETRF har initierat en EUomfattande undersökning konsekvenserna för färjetrafiken i de av länder främst kommer att påverkas borttagandet av taxfree. som av En analys konsekvenserna för svenskt vidkommande utfördes av av Gestgifvaren Utbildning AB. I denna analys ingick en intervjuundersökning de resandes köpvanor och deras reaktion bortav tagandet taxfree. Precis i Sverige finns det i de andra av som länderna alltså rapporter försöker förutspå effekterna av en som taxfreeavveckling. Jag har tagit del av dessa.

1 Danmark

I Danmark har gjorts ett antal rapporter för Danish Duty Free Association bl.a. AKF Amternes Kommunernes Forskningsav og institut pekar att Danmark skulle förlora 3 000 8 000 som arbetstillfällen. Det danska skatteministeriet har också gjort en där resultatet blir minskning med l 800 arbetstillfällen. rapport en AKF rapporten säger också att den danska staten kommer att förlora taxfree försvinner, medan skatteministeriet pengar att

SOU 1998: 49 Vidtar våra grannländer några åtgärder 29

menar att staten kommer tjäna pengar, även om det inte är några stora summor. De största förtjänsterna ligger i en samhällsekonomisk vinst genom att man ersätter en distributionsform som är mindre effektiv med en som är mer effektiv. Det anses vara mindre effektivt att distribuera alkohol och tobak ombord färjor än iland. Svenskarna bedöms bli en väsentlig inkomstkälla för danska staten. Skälet till detta är att Danmark har lägre skatter alkohol och tobak än Sverige. De ökade skatteintäkterna framförallt från svenskarnas konsumtion i Danmark används också för att reducera effekterna av bortfallet danska arbetstillfällen när taxfree-

av försäljningen upphör. De danska färjeoperatörerna bedöms kunna kompensera det förlorade bidraget från taxfree försäljningen genom ökning av biljettprisema. Danmarks regering har intagit ståndpunkten att taxfree inte skall finnas inom den gemensamma marknaden. Några åtgärder planeras således inte inför taxfreehandelns avskaffande. Det finns inte något som talar för att Danmarks regering kommer att agera för att stödja färjenäringen när taxfreeförsäljningen upphör. Den danska färjenäringen har redan idag samma villkor som den övriga danskflaggade sjöfarten.

4.2 Finland

I Finland har den finska taxfree organisationen också presenterat en rapport. Den visar att det skulle försvinna ca 3 000 arbetstillfällen och en från ETRF visar 10 000. Båda siffrorna förefaller höga, eftersom taxfreeförsäljningen ombord de färjor som trafikerar Finland i allt väsentligt kommer att kunna fortsätta ungefär som idag. Att fortsätta sälja taxfree blir möjligt genom att rederierna kommer

trafikera Åland linjerna mellan Åbo och Stockholm att samt

30 Vidtar våra grannländer några åtgärder SOU 1998: 49

Tallinn linjerna mellan Helsingfors och Stockholm eller Travemünde.

Motsvarande möjligheter att fortsätta taxfreeförsäljningen finns inte i Kvarken. Några konkreta ställningstaganden har ännu inte gjorts

från finska regeringens sida är beredd att ekonomiskt stödja om man Kvarkentrafiken. I det finländska sjöfartspolitiska programmet står det angående taxfree att Ifall beslutet träder i kraft är det viktigt att försäkra färjetrafiken tillräckliga förutsättningar dra Ålands

att nytta av skattemässiga särställning." Jag har den uppfattningen att Finlands regering utöver detta inte kommer att vidta några särskilda åtgärder för att stödja färjetrañken. Det finns däremot tankar att utreda hur trafik över Kvarken skall kunna bibehållas.

en

4.3 Tyskland

I Tyskland har det gjorts utredning den tyska dutyfree

en av organisationen. Den har gjorts företaget ISL Institute of

av Shipping economics and Logistics. Rapporten kommer fram till att biljettpriset färjorna behöver höjas med mellan 20-30 % för både gods och I utredning uppskattas antalet

passagerare. samma arbetstillfällen försvinner till 3 000. Denna siffra förefaller

som ca kanske inte stor, det bör noteras att dessa arbetstillfällen idag

men finns i regioner som redan har hög arbetslöshet, vilket gör problemet större. I Tyskland är taxfreefrågan alltså mycket regional till sin karaktär. I Tyskland finns något kallas för Butterfahrt, vilket innebär att

som

färja kan segla utanför Tysklands territorialgräns tur och retur en utan att angöra utländsk hamn och under färden sälja taxfree. Detta system har åren väckt stora protester från köpmännen i de

genom berörda hamnstäderna. Butterfahrten har två gånger varit uppe i EU-dornstolen, anmäld handlare, den har dock överlevt båda

av men gångerna. På grund härav har exempelvis det tyska Industriförbundet tagit ställning mot taxfree.

SOU l998: 49 Vidtar våra grannländer några åtgärder 31

I Tyskland har emellertid Förbundsdagens båda kamrar uttalat sitt stöd för en förlängning av uppskovet. Några nationella åtgärder avseende regler eller dylikt för att möta ett avskaffande taxfree

av planeras inte. Det finns inte något tyder att Tysklands regering kommer

som att agera för att stödja färjenäringen i stort, men det förekommer viss diskussion att klassificera färjesjöfarten till vanlig

om om sjöfart, vilket skulle leda till att driftspersonalen ombord blev berättigad till ett visst stöd.

4.4 Polen och Baltikum

Norge,

Norge är kopplat till EU via sitt EES-avtal. Det är oklart hur taxfreefrågan skall bedömas i detta sammanhang. Från olika håll i Norge har framförts att man avser att fortsätta med taxfreehandeln. Relationen till EU kan dock leda till att taxfreeförsäljningen sikt även försvinner i färjetrafiken med Norge. Polen och de baltiska staterna har inlett diskussioner med EU att

om få bli medlemmar. Så länge dessa stater står utanför EU räknar jag med att taxfreeförsäljningen färjelinjer till dessa länder kan fortgå. Det är dock inte helt uteslutet att det under medlemsförhandlingarna sker en successiv anpassning till EU:s olika regelverk, där taxfree skulle kunna vara en av frågorna. Sannolikheten ett sådant scenario är idag inte möjlig att bedöma.

av

32 Konsekvenser avskaffandet taxfree SOU 1998: 49 av av

5 Konsekvenser av avskaffandet

av taxfree

Osäkerheten har funnits, och fortfarande finns, om regelverk som nationell och internationell nivå, nationell skattepolitik, förändringar efterfrågan färjetransporter som en konsekvens av av borttagandet taxfree innebär ett stort antal variabler när av osv. bedömningar konsekvenserna skall göras. Utvecklingen framöver av innehåller ett antal ytterligare förändringar, tillsammans med som slopandet taxfree påverkar olika regioner och aktörer i olika grad av beroende marknadskarakteristik respektive nischer.

Det är därför vanskligt att med anspråk träffsäkerhet beskriva konsekvenserna att taxfree avskaffas den l juli 1999. En av svårighet ligger i att bedöma hur marknaden och dess aktörer kommer att i den nya situation som uppstår. Ett annat agera problem är att reglerna hur skatterna skall tas ut i samband med om försäljning ombord färjorna är mycket oklara. En tredje försvårande faktor är att det under de närmaste åren kommer att inträffa andra förändringar påverkar villkoren för färjetrafiken: som tillkomsten Öresundsbron, eventuell förändring av av en införselreglerna för alkohol och tobak samt utvecklingen av punktskatter i Sverige och våra grannländer. samma varor

5.1 för industrin

Transportförsörjningen

Sverige är från transportförsörjningssynpunkt att betrakta som en

Över 90 % import och export, både vad gäller volym och värde, av

SOU 1998: 49 Konsekvenser avskaffandet tavgfree 33 av av

transporteras fartyg. Färjetrafiken är strategisk betydelse för av industrins transportbehov.

De risker och hot har befarats i samband med taxfreesom att försäljningen upphör är att den minskade lönsamheten i färjenaringen skall leda till minskad regularitet, längre transporttider och höjda priser.

I de kontakter som jag under utredningens gång har haft med företrädare för transportnäringen i Sverige och våra grannländer har det inte kommit fram något som talar för att det generellt kommer att uppstå stora problem för industrin att sina transportförsörjningsbehov tillgodosedda även efter den 30 juni 1999. Däremot kan sannolikt vissa företag tvingas söka andra att transportvägar och andra transportmedel än de nuvarande passagerarfärjorna.

Transportkostnaden

Det är mycket sannolikt att priserna godstransporter kommer att öka till följd att taxfreeförsäljningen upphör. Prishöjningen blir av nödvändig för att lönsamhet skall kunna nås. Den strukturomvandling av tonnaget som kommer att påkallas minskad av passagerarvolym och ökad godsvolym kräver investeringar som måste betalas av trafiken.

Den bedömning som kan göras grundval det material av som föreligger idag bilaga l pekar prishöjningar knappt 15 % att kan komma att krävas för både gods och Denna siffra passagerare. inkluderar effekterna från Öresundsbron, vilka enligt kalkylerna uppskattningsvis påverkar färjenäringen i södra Sverige lika mycket som taxfreeavvecklingen. Denna siffra är givetvis en grov uppskattning och osäker eftersom prissättningen marknadsfråga. är en Man måste också ha i minnet att priseffekterna för godstrafiken kan uppvisa stora regionala skillnader, i vissa regioner behöver inte man räkna med någon prishöjning avskaffandet taxfree. p.g.a. av Transportkostnaderna är strategisk fråga för svensk industri och en dess konkurrenskraft i förhållande till andra företag, befinner som

34 Konsekvenser avskaffandet taxfree SOU 1998: 49

av av

sig geografiskt närmare de stora marknaderna i Europa. Varje höjning transportkostnaderna är självklart till nackdel för den

av svenska exportindustrins konkurrenskraft. Effekterna varans pris

att just färjetaxorna höjs kommer givetvis att variera starkt av beroende längden den totala transporten och varans värde.

av En uppskattning pekar att färjetransportkostnadens andel

grov

exportpriset generellt sett uppgår till cirka 0.5 % för svensk av export. Om färjepriserna skulle stiga med 15 % skulle detta betyda att tidigare sålts för 10 000 kronor skulle bli 50 kronor

en vara som dyrare till konsument ökade priser färjan. Detta skall

p.g.a. enbart ett räkneexempel men kan ändå bidra till att ge en

ses som viss uppfattning storleken de konkurrensnackdelar som kan

om följa av att taxfreeförsäljningen upphör.

När taxfreeförsäljningen försvinner innebär detta en uppskattad nettoförlust för färjerederierna drygt 900 miljoner kr. Av detta

den uppskattade effekten Öresundsbron drygt 400 utgörs av miljoner kr och bortfallet bidrag från taxfreeförsäljning knappt

av 500 miljoner kr. Denna förlust kan kompenseras via ökade biljettoch godspriser. Om godset antas bära hela nettoförlusten skulle det

frakthöjning med 35 %. Beräknas behovet av frakthöjning ge en enbart baserad taxfreeavvecklingen blir resultatet 17 %. Sjöfraktens andel det genomsnittliga varuvärdet lastbilen,

av 1994 300 000 kr, ökar från 0,5 till mellan 0,6 och 0,8 %

ca beroende om broeffekten räknas eller inte.

Sjöfrakten färjor betalas per fordonsenhet och är inte differentierad efter eller varuvärde. Det innebär att de

typ av vara

lågvärdiga godssegmenten transporteras lastbil drabbas mer som

Antar ett varuvärde 5 OOO SEK per ton, som t.ex. en del mer.

de lågvärdiga skogsprodukterna, ökar färjefraktens andel av det av totala varuvärdet från 2,5 till 3 % alternativt 3,5 %.

De företag drabbas påtagliga prishöjningar måste möta

som av dessa med kostnadsrationaliseringar i någon form, vilket säkerligen kan bli svår uppgift konkurrensutsatt marknad. Min

en en bedömning är dock att knappast behöver befara påtagliga

man strukturella förändringar i form företagsnedläggningar eller

av

SOU 1998: 49 Konsekvenser avskaffandet taxfree 35

av av

minskad produktion i svensk exportnäring följd att

som en av

taxfreeförsäljningen färjorna upphör.

Regularitet och transporttid

Det kan inte uteslutas att trafikomläggningar, i vart fall kort sikt, kan leda till vissa förlängningar transporttiderna, bl.a. att

av genom tredjeland trafikeras för att taxfreeförsäljningen skall kunna fortsätta på vissa linjer. I ett nationellt perspektiv är det inte troligt att svensk industri kommer att drabbas några påtagliga

av störningar ifråga om regularitet och transporttid när taxfree-

försäljningen upphör.

Transportköparen arbetar kontinuerligt med att effektivisera

logistiken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket har medfört att frekvenskraven ökat och sändningsstorleken minskat. För vissa halvfabrikat kan det också ha skett överföring från

en

fartygstransporter till lastbilstransporter, vilka i sin tur har hamnat

på färjor. På sikt kan en omstruktureringen av farjenäringen med ökat inslag av godstransporter vara till fördel för exportindustrin. Godstransporterna har de senaste åren haft en tillväxttakt vida

som överstiger passagerartillväxten, räknar bort Öresunds-

som om man trafiken har varit i stort sett noll under följd år. Det betyder

en av att godset blir viktigare relativt sett för farjebolagen. Den gängse bedömningen idag är att godstrafiken kommer att fortsätta att öka under de närmaste åren medan avvecklingen taxfree kommer att

av minska passagerarvolymen.

5.2 Taxfree och turistströmmama från

utlandet

De risker och hot som har befarats i samband med att taxfreeförsäljningen upphör är förmodad prishöjning biljetterna

att en och det borttagna mervärdet i att inte får handla taxfree

man

36 Konsekvenser avskaffandet raxfree SOU 1998: 49 av av

kommer att leda till att det blir färre utländska turister i Sverige. Vid de kontakter jag under utredningens gång har haft med som företrädare för turistnäringen i Sverige har det inte kommit fram något talar för att det generellt kommer att uppstå stora som problem inom turistnäringen beroende avvecklingen taxfree. av Däremot kan sannolikt vissa regioner och turistanläggningar drabbas mindre antal turister väl jer andra resmål. av att ett

Motiv och mål för utländska turisters resor

För kunna bedöma detta måste identifiera turistatt man strömmarnas resvägar, hur människor tar sig till Sverige, samt deras motiv och mål för turistandet. Detta kan i sin tur utgöra underlag för bedömningar dels vilken roll taxfreeförsäljningen om har, dels vilken priskänslighet i fråga färjepriser som turistandet om har. Det kan bland annat bedömas utifrån vilken andel av senare totala pris färjeöverfarten utgör. resans som Publikationen Utländsk turism i Sverige sommaren 1994 som Styrelsen för Sverigebilden 1995 bygger intervjugavs ut av undersökningar med drygt 17 000 hemvändande turister under månaderna juni till september 1994. Dessa månader är de som har flest turister, vilket inte kan räkna följande siffror gör att man om till årsstatistik. I syfte mycket översiktlig bild utländska att ge en av turister i Sverige dessa fyra månader 1994 har jag bearbetat delar

av undersökningen. Av de drygt 2,4 miljoner utländska besökare kom under de fyra som månaderna, tog sig överväldigande majoritet, 61 % eller nästan en 1,5 miljoner människor till Sverige via någon färjelinje. 18 % kom via flyg, 19 % via bil och endast 2 % via tåg. Eftersom tåg- och bilresande endast kan ske över begränsad del av Sveriges gräns, en från Tornedalen och Norge där möjligheterna till sjötransport är begränsade, kan färjesjöfartens betydelse ännu större för antas var utlandsbesökare, än vad de 61 procenten anger.

Av nationaliteterna stod tyskarna för 30 % besöken och hela av färjepassagerartransporterna. Nordiska medborgare stod 44 % av

SOU 1998: 49 Konsekvenser avskaffandet taxfree 37

av av

sammanlagt för 46 % av antalet besök och 40% sjö-

av transporterna. Nordiska och tyska besök stod således för sammanlagt cirka tre fjärdedelar av både antal besök och 84 % av antalet färjepassagerartransporter. Av antalet besökande utgjorde drygt 90 % semesterbesökande. resten var tjänsteresande.

Jag antar att både tillgången till taxfree och biljettprisernas betydelse för volymen av besök avtar med avståndet till besökarens hemort. Detta skulle med en viss försiktighet kunna leda till att

man kan dela besökarna i olika känslighetskategorier avseende taxfreeförsäljning och biljettpriser.

Närboende med höga alkohol- och robakspriser. För dessa har biljettpris och taxfree relativt stor betydelse för resebenägenheten. Till denna kategori hör norrmän och finländare, står för 15 %

som av antalet färjeresor. Frånsett Kvarkentrafiken jfr. avsnitt Sverige, Norrlandskusten Kvarken Finland kommer

- båda dessa grupper att kunna handla taxfree även efter den 30 juni 1999.

Närboende med låga alkohol- och tobakspriser. För dessa har biljettpriset men knappast taxfree någon betydelse för

resebenägenheten. Gruppen består danskar och tyskar, vilka stod för

av 70 % av antalet färjeresor.

Fjärrboende med låga alkohol- och tobakspriser.

För denna grupp har sannolikt varken taxfree eller biljettpris ett avgörande inflytande på resebenägenheten. Dessa resenärer svarar för 16 % av antalet färjeresor.

För ingen dessa kategorier taxfreeförsäljningen spela

av synes någon avgörande roll för resandet till Sverige. Däremot kan

ca 70 % av turisterna känsliga för biljettpriset. Av dessa

anses vara kan man eliminera tjänsteresoma från diskussionen.

Ca 60% av resenärerna kan således anses priskänsliga. Enligt andra studier som är utförda b1.a. Gästgifvaren AB i Göteborg

av kan man anta att färjeresenärernas priselasticitet är 1 pris-

en

höjning 10 % gör minskning antalet resande med 10 %,

en av vilket ger att prishöjning med 15 % se bilaga l skulle ett

en ge tapp av resenärer knappt 10 % av den totala passagerarvolymen

38 Konsekvenser avskaffandet taxfree SOU 1998: 49

av av

färjorna. Detta är givetvis uppskattning, ändå en

en grov men rimlig indikation vad kommer att hända när taxfree-

som försäljningen upphör.

5.3 Regionala effekter

Sverige, Norrlandskusten Kvarken Finland

-

Den här trafiken lär de mest drabbade inom hela EU när

vara en av taxfree avvecklas. Konkurrenterna i söder drabbas inte se avsnittet Sverige Svealandsområdet Finland samma sätt. Ytterligare

något talar mot trafiken här är att färjelinjerna går mellan

som uppe två länder med ungefär skatter, vilket gör att försäljning av

samma beskattade ombord kan förväntas ta över efter taxfree.

varor Kvarkenrådet har under utredningens gång skickat en skrivelse till regeringen har överlämnats till mig.

som Mellan Umeå och Vasa har det sedan 1837 gått mer eller mindre regelbunden trafik. Kvarkentrafiken har stora regionala näringsinslag, likväl kulturella och sociala aspekter av betydelse. I ett

som längre perspektiv kan den också utgöra viktig nordeuropeisk

en transportlänk, då den naturlig länk El2zan, vilken binder

är en

den region sträcker sig från Norge över Sverige, samman som norra Finland och vidare till Ryssland samt Baltikum. Diagrammet nedan, där Kvarkentrafiken jämförs med del andra färjelinjer, visar

en beroendet av taxfree.

SOU 1998: 49 Konsekvenser taxfree 39

av avskaffandet av

StenaIrish Sea

StenacrossChannel

Gbg-Fredrikshamn

Bergen-Newcastle

Oslo-Kiel

OsIo-Fredrikshamn Onboard

Stockholm-Helsinki sales

Krlstlansand+lirtshal Ticket

Larvlk-Fredrikshamn Freight

OsIo-Hinshals

Stockholm-Abo

Strömstad-Sandefjor

Umeå-Vaasa

0 20 40 60 80 1

10 30 50 70 90

Source:SAIandCniiseFerry

Figur 8: Nyckeltal för fördelning intäkter på vissa färjelinjer

av

Silja Line bedriver trafiken med färja vintertid, Fennia byggd

en 1966, och sommartid ytterligare färja, Wasa Express. Totalt

en genomfördes 1996 nämnare 1 400 turer, vilket omsättning

gav en på ca 430 miljoner SEK. Färjoma fraktade 900 000

ca passagerare, 8 000 lastbilar, drygt 2 900 bussar och 72 000 personbilar. Av den totala omsättningen i Kvarkentrañken kom 5 % från lasten, 17

ca % från biljettintäkter person-, bil- och bussbiljetter 78 %

samt från ombordkonsumtion och butiksförsäljning. Ca 80 % för-

av säljningen ombord hänför sig till butik. Detta kan jämföras med fäijetrañk i södra Sverige med ungefär distans. Där är

samma nyckeltalen i stället 20 % från last, 30 % från biljetter och 50 %

ca

från ombordkonsumtion/försäljning. Personresandet över Kvarken

svarade alltså för 95 % omsättningen och Silja har högt

ca av ett

kapacitetsutnyttjande med ca 640 i snitt

passagerare, som spenderade nästan 400 SEK Marginalema för-

per resa. säljningen i butik och restaurang låg mellan 65 och 72 %. Lastbilskapaciteten är låg, hade hög nyttjandegrad. Gammalt

men tonnage och dänned låga kapitalkostnader tillsammans med väl anpassad kapacitet till nuvarande strategi har bidragit till god lönsamhet under de senaste åren. Stegvis kommer dock förutsättningarna för

SOU 1998: 49 40 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree

driva verksamheten förändras dramatiskt. Först genom taxatt att freeavvecklingen och därefter år 2002 genom införandet av nya SOLAS, vilka kräver betydande ombyggnader av säkerhetsregler Fennia. färjetrafik känslig för små förändringar i nyckel- Kalkylen för är de kalkyler Silja tog fram för att beräkna talen. Det framgår av som taxfree upphör. Passagerarunderlaget beräknades resultatet när 000 till 300 000. Resultat blev att dagens goda minska från 900 vändas till driftsförlust 25 miljoner SEK. lönsamhet skulle en ca kalkyl gjordes har det bl.a. Kvarkenrådets uppdrag Sedan denna "Transportlänk Kvarken kommit ett stort inom ramen för projektet avskaffandet taxfree kan få. antal analyser av de effekter som av

idag effektiv från kommersiell synpunkt, kapa- Kvarkentrafiken är färjan väl avvägd och avsteg från nuvarande koncept citeten är vinsten. Det kommer att svårt att höja kommer att reducera vara avvecklingen taxfree i sig kommer att medföra priserna, eftersom av och resandet kommer att minska. Nedan

att passagerarunderlaget

Sjöfartens Analys Institut har gjort i den följer de antaganden som trolig. Därefter följer resultatet av kalkyl som jag anser vara mest kalkylen. minska till 400 000. Försäljningen per Antalet passagerare antas till 110 SEK, samtidigt biljettpriser och passagerare minskar som oförändrade jämfört med 1996. Bidraget för fraktpriser antas vara 72 %, medan bidraget i ombordkonsumtionen ligger kvar %. Omsättningen kommer då att butikerna sjunker från 65 till 50 400 miljoner SEK till 130 miljoner SEK. Det sjunka från drygt ca kunna ihop och att verkinnebär att driften som bäst kommer att kommer kunna lämna något bidrag till kapital. samheten inte att Kvarkentrafiken, i EU- perspektiv, troligt- Analyserna visar att ett drabbas hårdast att taxfree upphör. vis är den enskilda linje som av taxfree och införda SOLAS- regler Nuvarande färja med borttagen alltså inte livskraftigt alternativ. är ett från SAI visar lastfärja, med

En överslagsberäkning att en ren

lastbilschaufförer, inte heller är något alternativ

kapacitet enbart för

finns potential för ökad godstransport. Konsikt, även om det

SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 41

kurrensen om godset är redan stor, eftersom att det finns ett landbaserat alternativ via Haparanda och flera färjealternativ över Stockholrnregionen. Vissa av dessa transporter beviljas dessutom ett avsevärt statligt transportbidrag. 1996 passerade närmare 200 000 lastbilar och 150 000 trailers över finsk sjögräns. Ytterligare närmare 50 000 godsenheter passerade över finsk/svensk landgräns vid Haparanda/Torneå. Via Vasa passerade 6000 lastbilar. Kvarkentrafiken har de senaste åren minskat sina andelar inom såväl personbils- och busstrafik som inom lastbilstrafiken -7,4 % per år mellan 1994 och 1996. Under samma period har den helt landbaserade trafiken över Haparanda/- Torneå expanderat år. Kvarkentrafikens godskunder

med 11 % per är till 86 % finska och förlusten avser såväl finska som utländska lastbilar. Transportbidragen är en påverkande faktor som sätter ett tak för hur mycket ett färjealternativ får kosta. En teoretisk kalkyl över transportkostnaden olika transportrelationer indikerar att Kvarkentrafikens omland, när det gäller svenska kunder, kan vara starkt begränsat beroende på transportbidraget. Kalkylerna förutsätter inga ändringar i dagens trañk-, närings- eller sjöfartspolitik i Sverige eller Finland för att kompensera förlusten av den subvention som taxfree idag innebär. Skulle sådan förändringar göras inom t.ex. transportpolitiken i Sverige kan det innebära att lönsamhet sannolikt kan uppnås ett tidigare stadium. Transportbidraget sådan faktor stimulerar till landsvägs-

är en som istället för sjötransporter. Färjesjöfarten över Kvarken innebär ett alternativ som ger den kortaste resvägen och en mycket konkurrenskraftig restid för transporter i ost västlig riktning. I miljö-

perspektiv är detta något som skall undervärderas. Sammanfattningsvis kommer det enligt min bedömning att bli svårt att sikt upprätthålla åretrunttrafik sträckan Umeå Vasa

en utan särskilda stödinsatser. En nedläggning skulle beröra drygt 200 anställda.

42 Konsekvenser avskajjfandet taxfree SOU 1998: 49 av av

Sverige, Svealandsområdet Finland -

När det gäller finlandstrafiken är det högst troligt att vissa av linjerna vägen Mariehamn och andra vägen om Tallinn. Det tar om innebär taxfree kommer att finnas kvar. En omläggning av att trafiken kan vissa negativa konsekvenser avseende prisbilden, ge både för personresandet och godstransporterna. Det går också att ökad konkurrens över Åland, eftersom fler förutspå en rutterna aktörer kan förmodas vilja utnyttja dess särställning avseende

taxfree. Industrin kan kort sikt få problem både med prishöjningar och tidtabellen ändras, eftersom färjorna kommer att färdas en med att längre sträcka. Tillväxten godstransporter talar dock för att det kommer att ske strukturförändringar mot ett mer transportanpassat och tidtabeller är anpassat till industrin. system, där tonnage mer För turistnäringen torde det inte bli några effekter. De kryssningslinjer finns mellan Sverige och Finland kommer sannolikhet att som destinationsort den finska sidan till Mariehamn eller till byta land i Baltikum, det drabbar förmodligen inte turismen den men svenska sidan. är det betydelse färjerederierna anser det

För sysselsättningen av om

praktiskt möjligt lägga trafiken mot tredje land. Om att om rederierna klarar det innebär omläggningen trafiken förmodligen av ingenting kort sikt, sikt kan den ökade konkurrensmen situationen innebära svårigheter för svenska och finska sjömän att konkurrera arbetsplatserna med en minskad sysselsättning som om följd. Minskad sysselsättning blir också följden om inte tredjelands

trafik går att genomföra.

Sverige Baltikum, Polen - Eftersom Baltikum och Polen står utanför EU kommer taxfreeha någon negativ effekt dessa rutter. Estland, stoppet inte att Lettland och Litauen är intressanta tillväxtornråden för färjesjöfarten. Sedan början 1990-talet finns färjelinje mellan av en

SOU 1998: 49 Konsekvenser avskaffandet taxfree 43

av av

Stockholm och Tallinn som, efter nedgången till följd Estonia-

av katastrofen, nu börjar öka sina volymer igen. Flera linjer har

nya öppnats under senare år. En linje har startats mellan Kapellskär och Paldiski i Estland och färjeförbindelser finns också mellan Stockholm och Riga resp Klaipeda i Litauen. Från södra Sverige går linjer mellan Karlshamn och Liepaja i Lettland och Åhus

har en förbindelse med Klaipeda. Taxfreeförsäljningens betydelse kan illustreras av den kraftiga trafikökningen mellan Helsingfors och Tallinn. Denna trafik har några år ökat från l miljon passa-

ca gerare till nu närmare 5 miljoner. Så länge de baltiska staterna står utanför EU kommer taxfreeförsäljning att vara möjlig och detta gör att trafiken kan förväntas öka. Som tidigare nämnts kan en viss del finlandstrafiken

av genom att passera t.ex. Tallinn fortsätta med taxfreeförsäljningen. En redan av andra skäl förväntad ökning av trafiken mellan Sverige och de baltiska länderna kommer ytterligare att stimuleras av att taxfree upphör mellan EU-staterna. I detta sammanhang bör noteras att de nya linjer som inrättas uteslutande trafikeras med utländskt tonnage med lågkostnadsbesättningar. Den allt hårdare konkurrensen för svenska färjeoperatörer förväntas bestå eller t.o.m. skärpas. Mot Polen har färjemarknaden expanderat stegvis sedan mitten av l970-talet. Den polska marknaden, med sina närmare 40 miljoner innevånare, är intressant för svenska exportörer och importörer. Det faktum att man i denna trafik kommer att ha kvar taxfreeförsäljningen talar för att marknaden kan komma att öka ytterligare. En del av den gods- och passagerartrafik idag går mellan t.ex.

som Trelleborg och Sassnitz kan, närheten till rutten mellan

genom Ystad och Swinoujsie, komma att flyttas över till Polenrutten i syfte att minska kostnaderna. Det är svårt att uppskatta överflyttningseffekten, men berörda rederier anser att det bör röra sig om en relativt måttlig överflyttning. Anledningarna till detta är dels att linjen till Tyskland är kortare och rederierna får därav ett bättre kapacitetsutnyttjande av tonnaget och dels att Polen kan förväntas bli medlem i EU redan inom några år.

44 Konsekvenser avskaffandet taxfree SOU 1998: 49

av av

Några större förändringar i landtransportmönstren kan inte förväntas. Den förutspådda utökningen av färjetrafiken kommer huvudsakligen att ske med utländska färjor med Iågkostnadsbesättningar.

Sverige Tyskland

- Färjetrafiken mellan Sverige och Tyskland är en av "huvudvägarna" för gods och till och från EU. Volymerna är stora och

passagerare rutterna förhållandevis många men relativt korta. Under senare tid har den konventionella färjetrafiken kompletterats med höghastighetsfärjor trafikomlopp gör att inköpsresor kan ske till

vars Tyskland över dagen. Denna utveckling skall ses som en förberedelse från rederierna att möta situationen när taxfree avvecklas. Inköpen i Tyskland kan därmed, så länge skatteskillnaden finns mellan Sverige och Tyskland, till viss del ersätta bortfallet av taxfreeintäkterna. Mot sådan bakgrund kan Tysklandstrafiken bestå

en till sin omfattning och huvudsakliga inriktning, men kompletteras med nya koncept. För Tysklandstrafiken och därmed sysselsättningen är det av högsta vikt hur reglerna för punktskatteuttaget formuleras.

Sverige Danmark, Öresund

- För Öresundslinjerna blir konsekvenserna att taxfree avvecklas

av sannolikt små. Det är möjligt att avvecklingen leder till att dessa kan höja priset för godstransporter, utan att för den skull tappa kunder. Eftersom priselasticiteten för godstransporter torde vara låg i intervall inom rimlig närhet till dagens prisnivåer. Det finns dock ett behov att förändra strukturen p.g.a. den kommande fasta

av förbindelsen. Även för dessa linjer spelar det stor roll hur reglerna för försäljning alkohol och tobak kommer att skrivas. Trafiken

av över Öresund har historiskt sett under flera decennier haft en tendens att finna former inköpstrafik där priser ena eller

nya av andra sidan Sundet attraherar passagerare. F.n. är det priserna i Danmark som lockar till sig resandeströmmar.

SOU 1998: 49 Konsekvenser av avskaffandet av taxfree 45

En del förändringar i landtransportmönstren kan förväntas i Örestadsregionen dels Öresundsbron och dels trafik via Syd-

p.g.a. ny sverige mot både Tyskland och Polen.

Sverige, Västkusten Danmark

- Trafiken Kattegatt har redan börjat sitt tonnage efter de

anpassa nya reglerna, och denna anpassning kommer fömiodligen fortsätta. Även västkusten tillhör de regioner drabbas Öresund-

som av att förbindelsen blir klar. Därför kan antaga att det kommer att bli

man viss trafikökning söderut vägarna. På grund Öresundsbron

av finns det förmodligen inte utrymme för några stora prishöjningar godset.

Sverige Norge

- Trafiken Norge kommer förmodligen att öka i viss utsträckning. Dels beroende att existerande linjer mellan Sverige och England kommer att mellanlanda" i Norge för att åtnjuta taxfree även fortsättningsvis, dels genom att viss ny trafik uppstår.

5.4 Sysselsättningen

Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt l 000 färjor med

ca en genomsnittlig kapacitet 900 passagerare per fartyg. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 personer fartyg arbetar

per ombord och iland, kan den totala sysselsättningen uppskattas

till ca 65 000 personer. Den svenska sysselsättningen i de svenska rederierna är dokumenterad av Sveriges Redareförening. Färjerederierna inom Redareföreningen sysselsätter 4 856 ombordanställda svenskar, varav 3 915 utgör manskap och 941 befäl. Med ytterligare ca 1 600 landanställda blir den totala sysselsättningen av svenskar inom den svenska färjenäringen ca 6 500 personer.

46 Konsekvenser avskaffandet taxfree SOU 1998: 49

av av

Årslönesumma KV 153,0 187,5 340,5 81,2 550,2 631,4

+ Sjöskatt, 21% 32,1 39,4 71,5 17,1 115,5 132,6 Soc. avgifter, 32,16% 49,2 60,3 109,5 26,1 176,9 203,1

Den rapport som Sjöfartsverket lämnade över till regeringen i december 1996 med namnet TAXFREE betydelsen för färjor i

trafik svenska hamnar uppskattade att avvecklingen av taxfree skulle leda till att 2 770 personer skulle förlora sina arbeten, varav drygt l 700 svenskar. Min bedömning skiljer sig väsentligt från dessa siffror. Det finns flera orsaker till den stora skillnaden. Den viktigaste är att Sjöfartsverkets rapport utgick från en prishöjning

30 %, medan jag har räknat med 15 % en trolig siffra.

ca ca som Den andra stora skillnaden är de olika bedömningarna hur avvecklingen drabbar Finlandstrafiken.

I Sjöfartsverkets rapport redovisas den minskade sysselsättningen region för region. Jag kommer inte att redovisa siffrorna region för region utan effekterna aggregerad nationell nivå.

anger en Nedanstående är bedömningar och skall läsas med viss försiktighet. Det är som sagt svårt att veta hur en marknad reagerar.

Totalt räknar jag med minskad sysselsättning med mellan 700

en och l 200 beroende hur punktskattereglerna utformas.

personer, Ytterligare 500 tillkommer rederierna som trafikerar Sverige,

om Svealandsområdet Finland inte anser det praktiskt möjligt att

lägga all sin trafik mot tredje land. Utöver detta drabbas minst

om 300 i södra Sverige minskad sysselsättning p.g.a.

personer av effekter från Öresundsbron.

SOU 1998: 49 Konsekvenser avskaffandet taxfree 47

av av

5.5 Statens inkomster och

utgifter

Färjerederierna svarade under perioden 90-95 för drygt 23 miljoner av de samlade skatterna från rederinäringen. Totalt svarade näringen för 71 miljoner kronor jfr. SOU 1997:171, bilaga 3. När taxfreeförsäljningen avskaffas sjunker bolagsskatten kort sikt till nästan ingenting, eftersom färjerederiernas lönsamhet minskar kraftigt. Några påtagligt ökade intäkter från punktskatter alkohol och tobak torde inte vara att påräkna. Den försäljning för konsumtion i Sverige som idag sker färjorna, kan i stor utsträckning antas i stället ske i länder med lägre punktskatter, framförallt Tyskland och Danmark. Inkomsterna från punktskatter är givetvis beroende vilka regler som dessa kommer att omfattas

av. Vissa kostnader för arbetsmarknadsåtgärder tillkommer. Sammantaget torde avskaffande taxfreeförsäljningen att leda till

av små förändringar i den svenska statskassan.

5.6 Miljön

Taxfreeavvecklingen i kombination med den fasta förbindelsen över Öresund kan leda till del ändringar flödet för både gods och

en av passagerare. Detta kan ge konsekvenser miljön, men dessa torde i nationellt perspektiv vara att betrakta ringa.

som De färjor som idag går mellan Svealandsområdet och Finland kan

goda grunder antas ändra sina resrutter, vilket ger viss marginell påverkan miljön i form ökad bränsleåtgång.

av I Kvarkenregionen leder däremot ett indragande av färjelinjen till att last- och personbilarna tvingas köra en mycket längre sträcka. Detta är givetvis inte tillfredsställande i ett miljöperspektiv.

48 Utredningensförslag SOU 1998: 49

6 Utredningens förslag

Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den svenska utrikeshandeln och utgör viktig del handelssjöfarten. Den svenska

en av sjöfartspolitiken har historisk sett tre centrala mål. Effektivitetsmålet, det handelspolitiska målet och beredskapsmålet. Efterhand har ytterligare några delmål kommit att betydelse, det sysselsättningspolitiska målet och sjösäkerhets- och miljöpolitiska målet. Jag redovisade dessa i mitt förra betänkande SOU 1997: 171.

Dessa mål har minst lika stor giltighet för färjesjöfarten som för

sjöfart. Färjetrafiken har en avgörande betydelse för den annan svenska utrikeshandeln och utgör viktig del av handelssjöfarten.

en Färjerederierna omfattas dock inte av rederistöd i Sverige. Konkurrensen kommer sannolikt att öka inom färjesektorn. Bilden är dock inte lika entydig för handelssjöfarten. Att taxfree

som försvinner betyder dock otvivelaktigt ett intäktsbortfall för berörda rederier kan bli besvärande stort.

som Det finns därför skäl att uppmärksamt följa utvecklingen och att sikt överväga likabehandling av färjesjöfart och annan stöd-

en berättigad sjöfart. Anledningen att färjetrafiken är särbehandlad är att branschen 1988, när beslutet rederistödet fattades i riks-

om dagen, kunde beskrivas varande i men hård

som en gynnsam konkurrenssituation och med marknadsförutsättningar.

gynnsamma Det är inte fallet idag. Här, likväl i övrig sjöfart, måste fokus

som riktas mot konkurrenskraftsfrågorna. Det åligger Sjöfartsverket att, i samråd med Rederinämnden, lämna årliga redovisningar av den svenska färjenäringens konkurrenskraft, inom ramen för uppdraget

innefattar hela den svenska sjöfartsnäringen konkurrenskraft. som

SOU 1998: 49 Utredningens förslag 49

6.1 till i Kvarken

Förslag åtgärder

Kvarkentrafiken intar en särställning i Sverige avseende effekterna av taxfreeavvecklingen. Färjelinjen har mycket högre andel passagerare per godsmängd än genomsnittet, vilket gör att det inte kommer göra det lönsamt sikt att driva trafiken utan taxfree.

Kvarkentrafiken intar också särställning vad det gäller

en alternativa resvägar, eftersom alternativet landsvägstransport

är en

tio timmar, jämfört med färjans fyra. Det finns alltså ingen annan naturlig länk mellan de två regionerna som berörs. Det är alltså relevant att kalla färjelinjen för bro mellan två regioner

en med gemensamma traditioner och kulturella värderingar.

Det bör därför från samhällets sida finnas ett intresse att

av upprätthålla viss kontinuitet, regularitet, kapacitet och prisnivå över Kvarken. Främst för att upprätthålla ovanstående bindningar,

men även för att främja den lokala marknad redan idag finns

som avseende arbete, utbildning och turism. I sammanhanget får

man inte heller glömma att Kvarkenlinjen är naturlig länk efter

en El2:an som binder samman de norra regionerna i Norge, Sverige, Finland och Ryssland.

Mitt förslag är mot bakgrund ovanstående att Kvarkentrafiken

av bör ses som ett public-serviceintresse, liksom Gotlandstrafiken. Sverige och Finland bör därför gemensamt överväga upphandling av trafik för att säkra åretrunttrafik.

Bilaga Färjemarkzzaderna i

1 Bilaga

- en konsekvensanalys -

taxfree

Utfärd på uppdrag av SSK-utredningen

av

Sjöfartens Analys Institut Research

Göteborg 980315

Bilaga Färjemarkrzadema

Förord

Taxfreebegreppet har blivit ett nästan magiskt begrepp, ett väl inrotat och generellt brand mark" intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär begreppet representerar det

av inget annat för kunden än möjlighet att handla billigare än hem-

en ma och för försäljaren chans att få ut ett högre täckningsbidrag.

en Om denna möjlighet upphör behövs unika kännetecken brand

nya marks, som är mer förknippade med specifika delmarknader eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör betyder inte att kunden inte kan en chans att handla billigare, men det sker till priset att säljarens marginal minskar. Taxfreeförsäljningen innebär en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar. Det finns dock ett antal andra faktorer som också inverkar valutakurser,

skillnader i moms och punktskatter, sammansättning av export/import, industrilokalisering, framväxten av nya marknader, faktorkostnadsförändringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska beslut, infrastrukturinvesteringar o s v. Att värdera konsekvenser av bortfallet av taxfree blir därför mycket komplicerat och kräver dynamiska analyser och kontinuitet. Vi är också övertygande om att ett helhetsperspektiv är nödvändigt och det är vår förhoppning att vår rapport kan bidra till en ökad kunskap om färjemarknadens förutsättningarna efter taxfree. Det referensmaterial som gäller effekterna av borttagandet av taxfree består till stor del partsinlagor eller analyser med avsikt

av som har varit begränsade i olika avseenden. Vi har tacksamt tagit emot hjälp av Klas Brogren och Folke Widell, Cruise Ferries, med initierad kunskap om hur färjemarknaden fungerar. Utan deras grunddata hade det inte heller varit möjligt att sammanställa föreliggande analys. Vi vill också tacka Sveriges Redareförening för deras redogörelse av regelverket för taxfree försäljningen idag och hur det kan komma

Bilaga Färjemarknaderna

att fungera efter den 30 juni 1999 samt alla rederier som ställt upp och svarat frågeformuläret. Ann-Christine Frandsen skall också omnämnas för sitt förtjänstfulla arbete med analysen av de svenska färjeföretagens årsredovisningar. Ett varmt tack också till Kvarkenrådets projektledning, Infraplan m.fl. som givit oss nya insikter och perspektiv samt till Birger Bäckström, Ordföranden i SSK-utredningen, som utan prestige låtit oss samordna faktainsamling och analyser inom avsnittet som berör färjemarknaden för båda utredningarna. Många skattekronor har sparats samtidigt som analyserna förhoppningsvis har blivit bättre underbyggda.

Göteborg 1998-03- l 5

Kaj Rehnström Jennie Thalenius

Bilaga Färjemarknaderna

Sammanfattning och slutsatser

Uppdraget

Denna bilaga utgör ett underlag för SSK-utredningens taxfreebetänkande. Givna förutsättningar för konsekvensanalysen har varit att: 0 Taxfree upphör den ljuli 1999.

Värdera vad bortagande av taxfree kan för ekonomiska konsek-

venser för rederinäringen samt volymeffekter resande samt gods-

transporter. 0 Bedöma sysselsättningseffekter för rederinäringen

Värdera övergripande konsekvenser för svensk industris transport-

kostnad och konkurrenskraft. Det har inte ingått i uppdraget att kvantifiera effekter för turistnäringen eller miljö- och säkerhetsaspekter. Ett viktigt underlag för analysen har varit ett omfattande frågeformulär som besvarats av företag som svarar för 60-70 % av trafiken

Sverige.

Volymer och struktur

Europa intar en dominerande ställning när det gäller de internationella transporterna medan de nationella marknaderna dominerar i framför allt Fjärran Östern och Amerika. Marknaden kan globalt uppskattas bestå 40% internationella och 60% nationella

av ca transporter. Den totala europeiska internationella marknaden uppskattas netto till 90 miljoner passagerare, 13 miljoner bilar och 4,5 miljoner lastbilar/trailers. Trafiken till och från Danmark omfattade 1996 37 miljoner passagerare, Sverige 36 miljoner, England 35 miljoner och Frankrike 28 miljoner. Observera att det inte går att addera trafiken till och från länderna då det medför dubbelräkning. Dessa länder

en dominerar helt den internationella färjemarknaden. Det betyder att Europa och framförallt Nordeuropas dominans kommer att bli fortsatt stor, trots den reduktion av färjeresandet och färjetransporterna som tillkomsten av fasta förbindelser och slopandet av taxfree inom

SOU l998z49 Bilaga Färjemarknaderna v

EU innebär. Utvecklingen i övriga delar av världen bedöms bli fortsatt volymmässigt expansiv både nationellt och internationellt. Färjemarknaden består ett mycket stort antal små och lokala opera-

av törer. Enbart i Europa finns det än 200 färjerederier. En tydlig

mer tendens till koncentration finns, framförallt i den europeiska färjemarknaden. Sannolikt kommer det i Europa i framtiden att finnas färre större färjeoperatörer. Nya landförbindelser och upphö-

men randet av taxfree bidrar till denna utveckling. Att strukturrationaliseringen har kommit långt inom Europas färjenäring framgår tydligt att rederier i Japan, som kontrollerar fler

av färjor och har flest fartyg under egen flagg inte leder operatörsligan. Den leds Stenasfären, PO och Silja när det gäller tonnaget och

av när det gäller leder Scandlines med trafiken mellan Hel-

passagerare singborg och Helsingör med 10 miljoner följt av PO

passagerare PO Stena Line Calais-Dover trafik.

Nationell eller internationell verksamhet

Inslaget hemmaflaggor är färjemarknaden betydligt större än

av jämfört med lastfartygsmarknaden. Färjorna är således i högre grad registrerade i de länder som berörs av trafiken. Men även här är en förändring gång och tredjelandsflagg har blivit vanligare i den internationella trafiken. Det finns ett relativt stort inslag av nationella transporter färjemarknaden. Med beslutet att upphöra med taxfree inom EU togs också ett steg mot en ännu större nationell färjemarknadsstruktur och därmed också ett steg mot en integrering av färjelinjerna med transportstrukturen i land. EU-kommissionen har också skickat ut ett s.k. konsultativt PM, där bemanningsfrågor

och pekar i riktning. Denna PM har visserligen tas upp som samma inte tillkommit taxfreefrågan, men kan innebära ett större

p.g.a. statligt i färjetrafiken. Följden skulle kunna bli ett väx-

engagemang ande statligt inslag av subventioner och engagemang i investeringar i transportnäten även till sjöss dvs. i fartyg. Denna PM avvisas av färjenäringen. Som form motpol mot ovanstående nationalisering av färjenä-

en av ringen kvarstår dock den internationella karaktären färjemarkna-

Bilaga Färjemarknadertza

den. En internationell integrering finns via fartygsutbudet samt via varv, underleverantörer, försäkring, finansiering, bemanning, utbildning och säkerhetsfrågor och innebär att färjemarknaden är

som

del den internationella sjöfarten. Merparten av färjetransporen av terna utförs också kommersiella villkor även om det finns betydande inslag nationella intressen i enskilda rederier, samt stöd

av från statens sida t i Frankrike och Norge. Var gränsen går

som ex när färjesjöfarten övergår till att bli ett transportpolitiskt instrument med statlig upphandling och subventioner eller en näring som arbetar på kommersiella internationella villkor är därför svår att dra. I och med att färjerederierna förlorar taxfreeförsäljningen får rena lastfärjor fördel. För dessa klassificeras transporten som han-

en delssjöfart, där trenden är entydig för befrielse av nationella personskatter och sociala avgifter den nästan helt globala kon-

p.g.a. kurrenssituation som råder inom denna marknad. Det finns därför i princip två motsatta politiskt tänkbara utvecklingslinjer antingen blir den europeiska färjetrafiken en intern tra-

fikpolitisk fråga, liksom vägar och järnvägar, eller så betraktas färjemarknaden del av den internationella sjöfartsmarknaden

som en och får arbeta under villkor. alternativet skulle

samma Det senare sannolikt leda till de lägsta priserna för godstransporterna p.g.a. konkurrenssituationen och skulle därmed gynna sjötransporten i sig. I takt med att den l juli 1999 kommer närmare innebär beslutet att upphöra med taxfreeförsäljningen onekligen att frågan ställs sin spets. Färjenäringen dras i den inre marknadens egentliga kärnfråga är de stora skillnader finns i konsumtions- och

som som punktskatter inom Europa. I vilken riktning utvecklingen kommer att är synnerligen svårbedömbart och blir en politisk fråga med allt vad det innebär av inflytande av olika intressenter.

Tonnageutbudet

På utbudssidan omfattar färjemarknaden globalt ca 1.850 fartyg 400 GT vilket gör att den är jämförbar med produkttank- och kylmarknaderna mätt i antal fartyg. Omsättningen av andrahandsfartyg uppgick till 64 fartyg motsvarande ett värde 421 miljoner

USD 1996, vilket står i proportion till omsättningen tank- och bulkmarknaderna. Priset på andrahandsfärjor började sjunka 1996 för att marknaden diskonterade ett överutbud färjor p.g.a. beslutet att taxfree skall upphöra. Under 1997 har en viss återhämtning skett. Kapaciteten är flexibel och de stora kostnaderna ligger i tonnaget och inte i infrastrukturen även om moderna höghastighetsfärjor kan kräva betydande investeringar i terminaler.

De svenskflaggade färjornas andel av marknaden

Svenska färjetransporter bedrivs med ca 30 % svenskflaggat ton-

vilket kan jämföras med handelsflottans 8% mätt antal nage, ca fartyg. Den svenskkontrollerade flottan har tappat marknadsandelar både inom fárje- och lastsektorn. De övriga nordiska länderna tar i väsentligt högre grad hand om sina hemmamarknader.

Färjetrajiken på Sverige intäkter, kostnader, bidrag från

taxfree samt sysselsättningen Färjeoperatörernas totala intäkter fördelar sig biljetter 32 %, last 20 %, restauration 16 % och butik 33%. Kostnaderna fördelar sig

inköp till restauration och butik 21 %, lönekostnad ombord 36 %, anlöp och hamnkostnader 8 %, drift 16 %, marknad och administration 17 %. För samtliga operatörer Sverige uppskattar att bidraget från restauration och butikverksamhet efter avdrag för inköpskostnaden uppgår till 3 3,5 miljarder SEK, varav 60 %

kommer från butikverksamheten. Bidraget täcker med dessa förutsättningar mer än hela lönekostnaden för näringen. Vi uppskattar att totalt 8.000 är engagerade i fárjetrañ-

ca personer ken Sverige fördelat 1.600 i land och 6.400 ombord, varav fartygsbesättning 1.600 och 4.800 intendentur.

Ekonomiska effekter för färjenäringen av att taxfree försvinner

Trafiken Sverige utförs enskilda linjer med mycket olika för-

av utsättningar. Det innebär att förlusten taxfreeförsäljningen drab-

av bar linjerna i mycket varierande grad. Analysen har därför baserats

8 olika trafikområden med specifika nyckeltal för varje område.

viii Bilaga Färjemarknaderna

Fortsättningsvis kommer att använda ett viktat genomsnittsvärde för hela trafiken Sverige. Åren 1996 och 2000 har använts referensår. Effekterna

som av Öresundsbron och bortfallet taxfree har beräknats separat och

av sammanvägts till total effekt. Eftersom bron beräknas komma i

en drift under år 2000 och taxfree upphör 1999 så skall referensåret 2000 det första året med Öresundsbro och utan taxfree.

ses som Utgångsläget för en konsekvensanalys måste alltid vara dagsläget d.v.s. i detta fallet 1996. Utgångspunkten för kalkylerna har därför varit att biljettintäkten liksom frakten för en last-

per person bil/trailer är nivå år 2000 år 1996, dvs. 98 respekti-

samma som

1.642 SEK. Med dessa förutsättningar bedömer att färjenäve ringens villkor förändras mellan år 1996 och 2000 enligt följande: PÅ INTÄKTSSIDAN

Mindre resande: Minskar inkomsten från biljetter/personbilar/hytter

Minskar försäljningen och ombordkonsumtionen Personer som reser: Handlar mindre ombord Godstrafiken växer: Ökade Iastintäkter

PÅ KOSTNADSSIDAN

Färre anställda: Lägre arbetskraftskostnader Reducerat resande: Lägre inköpskostnader Handlar mindre: Lägre inköpskostnader Försämrad marginal: Ökade inköpskostnader Färre linjer/turer: Minskade hamn och driftskostnader Därtill kommer prisfallet andrahandsfärjor, vilket är en form av kapitalförstöring som inte har tagit med i beräkningarna ovan. Den konkurrensförstärkning lastfärjor får bidrar också till detta.

som rena Med de givna förutsättningarna bedöms intäkterna minska med 2,5 miljarder och kostnadsreduceringarna uppgå till 1,5 miljarder, d.v.s. det återstår ett behov kompensation för ett nettobortfall på ca

av 1 miljard SEK. Beaktar även att färjeföretagen har ett behov av

Bilaga Färjemarkrzaderna

konsolidering efter perioden 1992-1996 så är det egentliga behovet betydligt större. Därtill kommer effekten värdefall färjorna. av Bakom ovanstående ekonomiska utfall ligger minskning av reen sandet från drygt 36 miljoner till 32 miljoner -l4% passagerare och förlust 2.100 direktanställda, 1.800 svenska, lägre av ca varav försäljningsvolym och mindre bidrag från ombordförsäljningen. ett Restaurationen oförändrad då taxfree finns kvar för omantas vara bordkonsumtion tillsvidare. Ett problem är att även om verksamheombord skulle kunna tillgodogöra sig högre marginaler inköten så motverkas detta att verksamheten är personalintensiv. pen, av Arbetskraftskostnaden ombord är väsentligt högre än i land för motsvarande verksamhet. Det finns därför tendens inom näringen en till att gå över till restaurationsformer som är väsentligt mindre personalintensiva. Vad ytterligare komplicerar bilden är att moms som kan komma införas passagerarbiljetten vid resor mellan EUatt ländema. Detta har inte beaktats i kalkylema.

Enligt vår analys och med de givna förutsättningarna fattas l miljard enbart effekt att taxfree försvinner. Detta måste som en av kompenseras att kostnaderna minskas ytterligare, t.ex. gegenom flaggbyte, lägre hamnkostnader eller genom en höjning av nom mm biljettpriser eller godsfrakter. Om hela kompensationen tas ut personresandet innebär det 31% högre biljettpris. Om i stället godskall bära hela beloppet innebär det att frakten måste höjas med set 37%. En kombination båda åtgärderna skulle innebära en geneav rell höjning inträder dynamiken i kalkylen. med 17 %. Men nu

Dynamiken ikalkylen

Principiellt kan prishöjningar medföra två skilda effekter: En geografisk omfördelning personresandet och/eller lasten. 0 av Via priselasticiteten reduceras volymen av personresande eller last. 0 Det finns ett stort antal taxfreeanalyser bekräftar att elasticitesom ten vid prisökningar biljetterna är hög, d.v.s. relativt små prisökningar leder till betydande minskningar i resandet. En geografisk omfördelning kan också förväntas inte samtliga färjelinjer höjer om priset lika mycket.

Bilaga Fätjjemarknczdenza x

Undersökningarna är påfallande eniga om att en ökning av priset personbiljetten leder till motsvarande relativa minskning i resandet. D.v.s. finns inte taxfreeförsäljning och biljettpriset höjs med 30 %, så minskar resandet med 30 %. Det innebär för svenskt vidkommande att resandet från och till Sverige skulle reduceras ytterligare från 33 miljoner till 22 miljoner passagerare. - Ökningen biljettpriset skulle innebära ökade intäkter kvarvaav rande resande med 680 miljoner och förlorad intäkt för lO miljoen drygt 2 miljarder. Detta leder till ytterligare ner passagerare nedläggelse enskilda linjer och ännu större effekt sysselsättav ningen. Kortsiktigt skapar det brist lastkapacitet med stigande transportkostnader för godset följd innan ny kapacitet åter som finns marknaden. Ett annat alternativ är att kompensera bortfallet via prishöjningar godstransporterna. Är prisökningen relativt olika hög hos olika färjelinjer och Öresundsbron uppstår sett med stor sannolikhet geografisk omfördelning av godsvolymerna. en Däremot kommer prisökningen knappast att påverka den totala lastvolymen motsvarande personresandet. Priselasticisätt som teten antas låg till skillnad mot personresandet, vilket baseras vara att kostnaden för färjeöverfarten i genomsnitt utgör 0,6% av export/importvärdet per transporterad enhet.

En ökning godsfrakterna skulle dock påskynda utvecklingen mot av renodlade lastlinjer. En bidragande orsak är också att lastfartygstrafiken omfattas stödet till den svenska handelsflottan och som ger av lastfärjor fördel. Samtidigt finns det en allmän uppfattning rena en inom färjenäringen att det inte går att höja transportpriserna. Det beror den nuvarande färjetrafiken drivs under stark konkuratt Även vid små prisjusteringar kan enskilda färjeoperatörer rens. omedelbart omfördelningseffekt. Ett tredje alternativ är att ta se en prisökningar både och gods. Priselasticiteten, dvs. ut passagerare förhållandet mellan relativ prisökning och volymförändring är normalt inte linjär funktion. En mindre prisökning med t.ex. 10 % en personbiljettema kan förväntas ett positivt bidrag. ge

Vilka kombinationer och alternativ som de enskilda färjeoperatörerslutligen väljer beror de unika förhållanden som gäller för na varje enskild linje.

Hur står fätjeföretagen ekonomiskt rustade för att möta taxfree

Rederibranschens internationella prägel upphov till svåröverger skådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror utryckta sitt sammanhang ibland missvisande nyckeltal och ur ger bild den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de av slutsatser kan göras här. Det ligger dock i sakens natur att en som avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obesvarade. Detta hindrar dock inte slutsatser kan dras utifrån det att material som har analyserats.

Utvecklingen under perioden 1992 1996 kan med dessa utgångs- punkter därför kort sammanfattas med: Ökad omsättning med 19% Ökat antal anställda med 9% Ökad balansomslutning med 17% Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått Branschen är icke homogen Låga soliditetsnivåer Branschen kännetecknas stor osäkerhet under denna period av Den ekonomiska situationen för flera av de analyserade företagen visar starkt behov framförhållning och förutsebarhet i ett av marknadsförutsättningarna, vilket inte finns. Branschen är som nu helhet inte heller marknadssynpunkt homogen samtidigt som ur tidsperioden 1992-1996 har kännetecknats av en betydande turbulens helt utanför företagens kontroll och med negativa ekonomiska effekter följd. Det är inte förrän under år som Färjesom senare marknaden kan förbättrad marknadsutveckling med ökat rese en sande igen. Med fortsatt taxfreeförsäljning hade färjeföretagen med stor säkerhet kunnat konsoliderat sig.

Vår konsekvensanalys tillsammans med genomgången av företagens ekonomiska visar att utsträckt taxfreeperiod är det abstatus en solut bästa alternativet för alla parter. På så sätt skulle färjeföreta-

xii Bilaga Färjemarknaderna

få chans att konsolidera sig för att kunna genomföra anpassgen en ningen till de nya förutsättningarna. Men vårt uppdrag gällde att analysera en situation där taxfree upphör från och med juli 1999. Denna förändring kommer att följas av flera andra, t ex avseende reglerna för införsel av beskattade varor från andra EU-länder, harmonisering av punkskatter, nya medlem-

i EU Fáirjenärirzgen i Europa kommer därför att arbeta mar mm. under mycket svårbedömda marknadsförhållczrzderz under överblickbar tid.

Några generella slutsatser om de regionala skillnaderna

Den linje som relativt sett påverkas mest negativt ekonomiskt är Kvarkentrafiken följd av trafikerna mellan västkusten/sydkusten och Danmark samt Tyskland. Att trafiken dessa relationer påverkas mer beror de höga omsättningstalen per passagerare samt beroendet av det bidrag som taxfreeförsäljningen ger. Öresundstrafiken är den trafik påverkas mest mätt i volymtal

som

effekterna Öresundsbron också med i beräkningen. De om av tas ekonomiska nyckeltalen uppvisar dock relativt låga värden per per-

i denna trafik, vilket medför att den ekonomiska effekten i abson soluta tal inte blir av samma dignitet som de längre linjerna. Ålandsundantaget kommer i viss omfattning att utnyttjas i trafiken mellan Sverige och Finland. Trots detta är det sannolikt att det totala resandet mellan Sverige och Finland minskar något. På linjer

idag har naturlig relation till Åland övriga linjer som en samt

trafikerar öststaterna samt Norge kommer taxfreeförsäljningen som att fortsätta tillsvidare. Sammantaget kommer personresandet att öka dessa linjer. Det är främst finska och svenska resenärer bedöms minska sitt

som resande de linjer som förlorar taxfreeförsäljningen. Detta resande är också relaterat till korttidsresor och inköp taxfree. De negati-

av

ekonomiska effekterna drabbar därför i huvudsak Kvarkentrafiva ken liksom trafiken på väst- och sydkusten. Nedläggning av enskilda linjer kan också omfördelningseffekt.

skapa en

Bilaga Färjemarknaderna xiii

För samtliga trafikrelationer gäller också att lasttrafiken kommer att fortsätta öka kraftigt och med totalt 300.000 enheter. Ökningen färjorna förväntas uppgå till 200.000 enheter mellan åren 1996- 2000. 100.000 enheter förväntas tillföras Öresundsbron. Detta innebär en mer dämpad tillväxt än jämfört med utvecklingen mellan 1993-1996. Hänsyn har då inte tagits till den regionala tillväxt som uppstår i Öresundsregionen genom tillkomsten av bron.

Övergripande konsekvenser för svensk industris transportkostnad

Om lasten får bära hela kompensationskravet innebär ökning

det en av genomsnittspriset för en lastbil/trailer från drygt 1.600 SEK till 2.200 SEK eller med 37 %, att transportnotan ökar med 1 miljard för näringsliv och konsumenter. Det är självklart en nackdel för transportköparen. Det är dock viktigt att denna höjning sätts i ett helhetsperspektiv. Om färjefrakten i stället sätts i relation till den totala transportkostnaden från dörr till dörr för en lastbilstransport Sverige Nordeu-

ropa utgör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca 16% av totalkostnaden, baserat en dörr till dörrkostnad 10.000 SEK. En ökning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat detta sätt en ökning av totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter betraktas som avsevärd. Tack vare utvecklingen inom sjöfarten kan idag importen/exporten

lastbilar transporteras ombord färjor där kostnaden för sjötransportdelen utgör ungefär 0,6 % av det genomsnittliga export/import värdet för varorna som transporteras bilen och som uppgår till ca 300.000 SEK. Sätter kompensationsbehovet l miljard för färjetransporterna i relation till hela export/importvärdet

500 miljarder SEK utgör andelen 0,2 %. Slutsatsen är att för svenskt näringsliv i sin helhet kan inte fördyringen färjetrans-

av porten för att kompensera rederierna för bortfallet av taxfree ses som ett allvarligt hot. Varje fördyring av transporterna adderas dock till den svenska transportkostnadsnackdelen jämfört med företagen Kontinenten.

xiv Bilaga Färjemarkrzaderrza

En viktig kommentar har fått näringen är att även små

som av frakthöjningar kan vara avgörande för enskilda transportörer eller lastägare, vilka arbetar med mycket små egna marginaler. Generellt sett visar utvecklingen en kraftigt ökad handel och växande transporter inom Europa med allt större volymer halvfabrikat. Det i sig kan leda till slutsatsen att transportkostnaden inte har varit ett hinder. Närheten till kund differentiering och möjlighet att bedriva produktion även i mindre anläggningar påverkar också lokaliseringen av verksamheten eller lagerhållningen närmare de stora marknaderna. Detta leder snarare till att ytterligare öka behovet av transporter än att minska det. Att Sverige får ökad transportkostnads-

en nackdel skärper dock kravet ytterligare långsiktig effektivisering av logistikkostnadema. Det finns tydlig fokusering personresandet i alla taxfreeutred-

en ningar och saknar ett tillfredställande underlag för att värdera priselasticiteten för godset. De utredningar som gjorts visar att det inte går att öka priset personbiljetter för att kompensera bortfallet taxfreebidraget mer än marginellt utan att det får mycket

av allvarliga konsekvenser för den nuvarande färjenäringen och sysselsättningen. Behovet av att lösa färjenäringens dilemma kvarstår därför, vilket är att finna kompensation för minst l miljard SEK, som

effekt taxfree bort och Öresundsbron byggs. en av att tas

Sammanfattande slutsats

Vi vill starkt understryka att slutsatserna avser en sammanfattning av effekter hela näringen. Av konkurrensskäl kan inte enskilda trafikområden. Med förutsättningen oförändrad nivå biljettsintäkter per person och per lastenhet kan effekterna av att taxfree upphör och Öresundsbron byggs kort sammanfattas med: 0 Volymbortfall med ca 3 miljoner passagerare 14 %

. 0 Intäktsbortfall brutto ca 2,4 miljarder för färjenäringen, som

måste kompenseras genom förändrade strategier och koncept mm.

Detta måste ske genom ökade intäkter från passagerare och/eller

gods och reducerade kostnader. 0 Minskat antal sysselsatta inom färjenäringen med drygt 2.000 per-

soner, färre linjer mm sänker kostnaderna med ca 1,5 miljarder.

Bilaga Färjemarknaderna

xv

0 Kapitalförlust för färjetonnaget som inte är inräknat ovan. 0 Ett kvarvarande behov av att sänka kostnaden och/eller öka intäkterna med minst l miljard som kommer att leda till en kombination av: I Prisökningar: Att höja priserna i en konkurrensutsatt marknad leder normalt till omfördelningseffekter mellan konkurrenterna samtidigt som det via priselasticitet kan innebära att volymerna sjunker. Det kan sedan i sin tur leda till ytterligare krav på prishöjningar och kostnadsreduceringar. Hur enskilda företag reagerar när det gäller prispolitiken är stor betydelse

av för hur många linjer som kommer att läggas ned. - Kostnadssänkningar: Anlöpskostnaderna samt personalkostnaderna utgör en stor andel av kostnadsmassan. För hela trafiken på Sverige uppskattas anlöpskostnaderna uppgå till 700 MSEK och arbetskraftskostnaderna till 2.800 MSEK. Förutom nödvändigheten över hamn/anlöpskostnaderna kan

att se även omflaggning av färjor bli resultatet. Det innebär att

sysselsättningen ombord under svensk flagg minskar ytterligare.

Omfördelning från konventionell passagerar/godsfarjetransport till renodlade lastfärjor, vilket kan innebära en ytterligare kapitalförstöring med avseende att ett överskott

av konventionella färjor uppstår. 0 Resultatet blir en kapacitetsanpassning med nedläggning vissa

av trafiklinjer som kortsiktigt skapar försämrad trañkservice för transportköparen/varuägaren och försämrat utbud för Stör-

passagerarna. ningar kan därför förväntas under de inledande åren innan marknaden, färjelinjerna och Öresundsbron, upprättat "prisbalanser"

nya mellan de olika trafikrelationerna. Denna gång en prisnivå som reflekterar kostnaden för färjornas verksamhet utan taxfree. Den "slutliga" prisökningen beror vilka kostnadssänkande åtgärder som företagen vidtar, men uppskattar att den hamnar nivå

en mellan 10 15%.

- 0 På längre sikt och med Öresundsbrons tillkomst är det vår bedömning att det knappast är någon risk för att transportkapacitet saknas för att upprätthålla en tillräcklig servicenivå för den svenska industrin till en konkurrenskraftig kostnad.

Bilaga Färjemarknaderna 1

1 Inledning

1.1 Bakgrund

Regeringen bemyndigade den 15 maj 1997 chefen för Kommunikationsdepartementet tillkalla utredare med uppdrag att utreda

att en sjöfartens struktur- och kapitalsituation. Utredningen har antagit Utredningen sjöfartens struktur-

namnet om och kapitalsituation SSK-utredningen. Enligt direktiven skall sjöfartens struktur- och kapitalsituation med inriktning de mindre och medelstora rederierna utredas. Direkti-

områden särskilt skall belysa; den svenska sjöven tar upp tre som fartsnäringens konkurrenssituation, effekterna att den skattefria

av försäljningen upphör och slutligen struktur- och kapitalsituation för i första hand de mindre och medelstora rederierna. Första delen SOU 1997:17 l, Den svenskflaggade handelsflottans konkurrenskraft överlämnades till Regeringen den 21 november 1997. Sjöfartens Analys Institut Research har fått uppdraget att skriva en bilaga till betänkandet konsekvenserna av att taxfree upphör.

om Färjenäringen i Sverige har särbehandlats i sjöfartspolitiken och omfattas därför inte den sjöfartspolitiska utredningen från 1995

av SOU 1995:1 12, vilket har gjort sådan analys nödvändig.

en Några de makrofaktorer har påverkat och kommer att på-

av som verka färjesjöfarten i Sverige under de närmaste åren framöver är:

2 Bilaga Färjemarknadema

Perioden innan taxfreeav- Perioden efter taxfreeavvecklingen vecklingen Depreciering kronan Ändrade införselregler 0 av o Åtstramning finans Taxfree upphör o av o politiken Estoniakatastrofen Oresundsbronu är klar o o Effekter EU- Valutaunionen implementeras o av o medlemskapet, bl.a. ° Nya införselregler Skärpta säkerhetskrav SOLAS o ° Ändrade tullregler Harmonisering av skatter och avo gifter Eventuella nya EU-medlemmar o

1.2 metodik och rapportens

Uppdraget, disposition

I denna bilaga analyseras effekterna att den s.k. taxfreeförsäljav ningen upphör och förutsätter att beslutet att avskaffa taxfree om kommer att verkställas den l juli 1999.

Kapitel 2 innehåller övergripande beskrivning färjemarknaden en av internationellt och i Norden.

Kapitel trafikvolymerna Sverige och kapitel 4 tillgång- 3 tar upp färjor både globalt och specifikt Sverige. en Kapitel 5 innehåller analys ett urval svenska färjerederiers en av av räkenskaper mellan 1992-1996. Analysen har utförts av Institutet

för Fältstudier.

Kapitel 6 antal olika efterfrågepåverkande faktorer och i tar upp ett kapitel 7 redogörs för färjemarknadens huvudstrategier.

I kapitel 8 görs ekonomisk konsekvensanalys, som täcker samtlien trafikorrtråden Sverige. Sysselsättningseffekter och betydelga

för transportkostnaden redovisas.

sen Ett omfattande frågeformulär har besvarats ll olika rederier. av Av konkurrensskäl kan inte redovisa nyckeltalsanalysen för de

enskilda linjerna och trafikområdena.

Bilaga Färjemarknaderna 3

2 emarknaden

Färj

29.1 Inledning

Att dra gränser för färjemarknaden är förenat med betydande svårigheter. Distinktioner kan göras mellan nationell och interna-

t ex tionell färjetrafik, storlek fartygen eller geografisk avgränsning. Inräknas all färjetrafik, nationell och internationell inklusive små färjor i flodtrafik, bedöms den totala färjemarknaden i världen omfatta l miljard Bedömningen är dock mycket osäker

ca passagerare. eftersom det inte finns någon heltäckande jämförbar statistik. Generellt gäller för internationella sjötransporter att källmaterialet kommer från privata mäklerier och informationsföretag. Sjöfartsstatistik är i allra högsta grad ett pusslande både efterfrågesidan och utbudssidan och det krävs betydande försiktighet liksom

en korsreferenser för att göra sammanställningar till ett mer aggregerat underlag. Cruise Ferry Info i Halmstad samlar uppgifter om färje- och kryssningstrafik, vilka publiceras månadsvis för ett urval av linjer. Dessa redovisas också i årssammanställning. Sifferunderlaget till

en beskrivningen färjemarknaden bygger i huvudsak denna sta-

av tistik. Totalvolymer för 1996 är i vissa tabeller beräknade genom ackumulerade månadssiffror, vilka kan avvika något från årsstatistiken.

4 Bilaga Färjemarknaderna

2.2 En Översikt

global

Den nationella färjemarknaden är betydande i flera länder. Med reservation för att det statistiska underlaget innehåller brister och att det finns avgränsningsproblem lämnas i tabellen nedan exempel nationella färjemarknader baserat linjer rapporterade till Cruise and Ferry Info. Trafiken färjor med betydande kapacitet an-

avser tingen storleksmässigt eller genom trafikfrekvens.

Table Examples national traffic 1996

1: -

Enbart länderna i tabellen summerar till 116 miljoner passagerare och den täcker inte samtliga trafikrelationer. Därtill kommer att saknar siffror för länder Japan och Grekland m.fl. En genom-

som gång drygt 260 internationella färjelinjer 1996, främst inom Eu-

av

visar en trafikvolym omfattande ca 130 miljoner passageropa,

18 miljoner personbilar och 6 miljoner lastbilar räknat enrare, kelresor. Den nationella färjetrafiken är sannolikt väsentligt större än den internationella och vår bedömning är att den internationella färjetrafiken för det totala resandet. Andelen inter-

svarar 40 % av nationella lasttransporter är väsentligt högre och förhållandet är sannolikt det motsatta d.v.s. 60 % av lasten transporteras i internationella relationer. Det bidrar till att delvis särskilja färjetrafiken från den internationella sjöfarten i övrigt. Tabellerna nedan visar resandet och transporterna med färjor till och från 35 länder respektive de största trafikrelationerna inklusive Eurotunneln.

Bilaga Färjemarknaderna 5

Table 2: The international ferry m; to and from diferent countries

zc

FROM/I O Pass ShareCars Buses Lorries Shar Carav. Train I DENMARK 37 095 475 l5% 6 612480 154432 919 065 10% 34760 157358 2 SWEDEN 36438 123 15% 5 581 159 118993 1384824 15% 36 269 199157 3 Eurolunnel 35 235 495 14% 6210 556 213769 2748 832 30%

GB - 4 FRANCE Eut 28 221 109 12% 2 076 954 57962 519003 6%

- 5 HONG KONG 23 931 824 10% 0 0 0 0% 0 0 6 FINLAND 13731 925 6% 922058 29 232 284742 3% 1509 31 216 7 GERMANY 13678 947 6% 2 548 163 71793 851653 9% 31949 53659

14 BELGIUM 2 071 409 1% 303627 10556 872099 9% 0 0

Source:Cruise FerryInfo

6 Bilaga Färjemarknaderna

Table 3. International ferry links 1996 number

of passengers over

7 millions

Line Operator Nm Time Pass Cars Buses Lonies Helsingör Hesingborg ScandLines 3 0,33 10216934 l 393596 42 937 279 302 Calais Dover PO EF 21 1,2 9 07I 622

l 449 063 95 552 410 157 Calais Dover Eurotunnel 8 399463 2 076954 57 962 519003 Rödby Puttgarden ScandLines 10 1 6 181761 924 187 34953 233 242 Calais Dover StenaLine 21 1,5 5 608 000 978000 44 934 243 100 FrederikshavnGöteborg Stena 48 3,5 2 680 000 484 000 8 535 139 100 Dragör Limhamn ScandLines 9 0,5 2 223997 256099 22 711 36 994 Helsingör HelsingborgSundsbussar 3 0,33 2 194736 Calais Dover SeaFrance 21 1.5 2 120082 339 388 13049

163 154 Turku Stockholm SiljaLine 160 10,5 1943 199 123013 4 951 31 647 Helsinki Tallinn Tallink 45 3,5 1763 697 62 899 4345 37 856 Calais Dover Hooversped 21 0,5 I 743045 225 345 0

0 Holyhead D.Laoghair StenaLine 56 3,5 l 681 000 288000 4 858 23 600 Oostende Ramsgate Sally/RMT 57 4 l 467 338 222556 7 319 102281 Gedser Rostock ScandLines 26 2 1402 176 176686 12526 36 274 Copenhagen Malmö DSÖ 17 0,75 1379651 1379651 Turku Stockholm Viking Line 160 10,5 l 374906 124722 3 564 39 397 Helsinki Tallinn Silja Line 45 3,5 l 337 572 30401 3 032 26 111 Helsinki Stockholm Silja Line 243 15 l 331 781 72 249 2 348 24 806 Helsinki Tallinn Viking Line 45 3,5 1250862 29 768 308 0 Dunkerque Ramsgate Sally 39 2,5 l 226 755 167975 8 181 71 948 Copenhagen Malmö Pilen 17 0,66 l I 12783 Helsinki Stockholm Viking Line 243 15 l 096 939 53 918 2 718 26 410 Harwich H Holland StenaLinev 116 6,5 1065 000 188000 3 834 103 100 Hirtshals Kristiansd ColorLine 71 4 1044338 211421 5327 28 697 Tangier Algeciras Comarit 31 2,5 1000 000 200000 30 000 Boulogne Folkestone Hooversped 24 1 917 883 121418 0 0 Kiel Göteborg StenaLine 217 14 912 000 119000 6037 41 400 Caen Portsmouth BrittanyF. 95 6 887 120 225798 2 737 64 783 Le Havre Portsmouth PO EF 90 5,5 883089 195929 4 191 l 19543 Fishguard Rosslare StenaLine 54 3,5 863000 172000 3 902 40 100 Havneby List Römö-Sylt 7 1 835 529 72 650 2 528 7 124

Linien Diepp Newhaven StenaLine 64 4 834018 156000 2 226 48 800 Holyhead Dubline lnsh Fenies 61 3,5 778444 133134 5 465 65 444 Sassnitz Trelleborg Scandlines 54 3,5 754 705 110213 3 640 21 066

Hansa Fredeiikshavn Larvik Color Line 105 744671 107712 6 136 24 146 Vaasa Umeå Silja Line 54 3,5 736 908 68 696 2 539 7 703 Source:Cruise FerryInfo

Det är påtagligt att färjetrafiken främst är utvecklad i industriländema. Vi har gått igenom totalt 263 internationella färjelinjer.

Bilaga Färjemarknaderna 7

2.3 Europa och Norden

Mellan länder inom EU samt Norge transporterades 1996 via 145 olika linjer drygt 90 miljoner passagerare, ca 13 miljoner bilar, 0,5 miljoner bussar samt 4,5 miljoner lastbilar. Trafiken till och från Sverige motsvarar inom EU drygt 40 % av den totala passagerar-, ca 30 % av lastbilstrafiken och ca 50 % av alla anlöp. Den höga andelen förklaras Öresundstrafiken, med sina 23 miljoner passagera-

av som re motsvarar drygt 20 % av den totala passagerartrafiken mellan olika länder och 10 % av lastbilstrafiken. Trafiken mellan UK och Frankrike liksom trafiken mellan Sverige och Danmark har helt dominerat fárjemarknaden. Det är också dessa relationer har fått eller får fasta förbindelser, vilket på-

som verkar farjemarknaden. Eurotunneln hade drygt 8 miljoner passagerare, 2,1 miljoner bilar och 0,5 miljoner lastbilar 1996. Marknaden expanderade med 16 respektive 24 och 6% mellan 1994 och 1996. Färjorna förlorade 2,9 miljoner passagerare eller 9%, 700 000 bilar eller 12% samt 300 000 lastbilar eller 9%. Karaktären resandet över kanalen och Öresund är olika och det går inte dra för paralleller mellan Engelska kanalen och Öresund.

att stora Sannolikt blir reduktionen lägre i Öresundstrañken, där korttidsresandet är väsentligt större och prisskillnaden sprit, och vin mellan Danmark och Sverige sannolikt kommer att bestå.

2.4 Trafiken framtida taxfree linjer

på

Delas den nordiska färjetrafiken upp efter vilka linjer som kommer att bibehålla taxfree efter 1999 så framkommer att den svenska farjetrafiken 1996 var koncentrerad till just sådana trafikområden som kommer att förlora taxfree 1999. Ca 90 % av färjetrafiken till och från Sverige, baserat passagerare eller lastbilar, sker med länder där taxfree verksamheten kommer att upphöra l juli 1999 med nuvarande beslut. Motsvarande siffror för Tyskland är ca 95 % och för Danmark ca 90 %. Den finländska passagerar- och lasttrafiken sker redan idag till 40 % respektive 25% med länder där taxfree får

kvar. Därtill kommer Ålands särställning. Bortsett från Kvarkentrafivara ken befinner sig Finland och Norge således i ett avsevärt bättre utgångsläge än Sverige, Tyskland och Danmark. De senare länderna kan dock delvis kompensera sig genom lägre punktskatter taxfree sortimentet jämfört med Sverige. Merparten av alla inköp kommer att göras i dessa länder.

8 Bilaga Färjemarknaderna

Table 4. Traffic 1996, tax-free and nor tax-five traffic relations after

1999 1000 units Country Sweden Denmark Gemtanv Finland UK/Netherlands Tax-free Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo 1999

N01taxfree Sweden 23062 522 2862 520 7361 210 192 0 Denmark 23062 522 8821 299 0 0 210 0 Gemtany 2862 520 8821 299 218 2 247 0 Finland 7361 210 0 218 2 0 0 UK/Netherl 192 0 210 0 247 0 0 0 ands Sum 33477 1253 32093 8-1 12148 820 7579 -12 649 0 TOTAL 36354 1368 36185 932 12795 90-1 12604 285 827 5

Table 5: Share ofrrafic 1996, tax-free and nor tax-free relations

Country Sweden Denmark Gennany Finland UK/Netherlands Tax-free 1999 PassCarg Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo Pass Cargo

Not tax-free Sweden 64% 56% 22% 58% 58% -0 126 0 Denmark 63% 38% 69% 33% 0% 0 62 0 Gennany 8% 38% 24% 32% 2% 0 555 0 Finland 20% 15% 0% 0% 2% 0% O 0 UK/Netherlan 1% 0% 1% 0% 2% 0% 0% 0% Sum 92% 92% 89% 88% 95% 91% 60% 75% 78% 0%

Bilaga Färjemarkrzaderna 9

Studerar förändringen i transporterna till och från Sverige mellan 1993 och 1996 fördelat samma sätt i tabellerna kan

som ovan konstatera att både och lastutvecklingen har varit

passagerar- svag

de länder som i framtiden får behålla taxfree trafiken. Den huvudsakliga tillväxten låg i relationerna med de länder där taxfree trafiken kommer att upphöra. Bilden är dock splittrad och framförallt avviker passagerarutvecklingen Danmark. Den har kraftigt stimulerats låga punktskatter i Danmark och in-

av nya gynnsamma förselregler. Den tyska trafikens kräftgång vad passagerartra-

avser fiken och den svaga svenska utvecklingen undantaget trafiken Danmark är påtaglig jämfört med de övriga länderna. Positivt är dock en betydande uppgång i den totala lasttrafiken till och från Sverige, en ökning är markant jämfört med de övriga länderna.

som Slutsatsen kvarstår att trafiken i Östersjön har varit besvikelse

en från svensk sida både avseende passagerare och lastbilar. Trafikutvecklingen 1993-1996 till och från Tyskland de framtida taxfree relationerna har varit betydligt bättre än den svenska.

Table 6: Trafic changes 1996/1993, tax-free and tax-free rela-

not

tions 1999 1000 units Country Sweden Denmark Gennany Finland UK/Netherlands Taxfree 1999 Pass Cargo Pass Cargo Pass Carg Pass Cargo Pass Cargo

Nol tax-free

UK/Netherland -109 0 -60 0 8 0 0 0 Sum 476 370 214 166 -2086 212 -810 99 -161 0 TOTAL 165 396 626 165 -1950 260 1992 139 -115 2

10 Bilaga Färjemarkrzaderna

3 1996

Färjetrafiken Sverige struktur och volymutveckling

Färjetrafiken till och från Sverige utfördes 1996 av 19 olika operatörer med 52 fartyg totalt. Fartygen registrerade i nio olika länder. var

Table Traffic Sweden supply on -

No.Operators No. Hags No.vessels Averaggge Pass.Cap. Carscap. Lanemeters 19 9 52 16 72 061 15940 44663 16 år. Åldersskillnaderna är dock Genomsnittsåldern för de 52 färjorna var de två NlS flaggade fartygen 30 år och de två polska 23 i var t ex stora genomsnitt. De 16 svenskllaggade färjorna är 16 år gamla i genomsnitt. Den totala nominella kapaciteten uppgick till 72 000 passagerare, ca 16 000 bilar och 45 000 lanemeters. Färjorna gjorde 170 000 resor och ca fraktade 36 miljoner 0,4 miljoner bilar, 120 000 bussar och passagerare, 1,4 miljoner lastbilar/trailers.

Table 8: Sweden demand country 1996

Traffic on - per

Preliminary Pass % Cars % Buses % Lonies % Trips % totals 23 062473 63 2 754 365 64 80 574 67 522078 38 131245 78 Denmark 863946 2 153839 4 3827 3 90 772 7 5038 3 E Euro.+Ru Finla/Åland 8 919613 24 765 521 18 20 162 17 212 758 16 14986 9 2 861 604 8 452 062 12653 11 519968 38 14452 9 Germany Norway 697210 2 109973 3 2512 2 14683 l 3108 2 191897 1 36 101 1 322 0 0 0 222 0 UK Total 35596743 100 4271861 100 120050100 1360259 100 169051 100

Den största passageraroperatören är Scandlines med ca 13 miljoner passamotsvarande 36 % den totala trafiken. De 10 största farjelinjerna gerare av Sverige finns samtliga med bland de 35 största internationella linjerna

följs i statistiken från Cruise Ferrylnfo. I figur-och tabellbilagan resom dovisas volymutvecklingen mellan 1993 och 1997 för samtliga trafiker

Sverige fördelat följande regioner.

Bilaga Färjemarkizaderna

i I i WW W 7 - .. i - -

§97 Jmeââhfrön s

ysvyégdanäá1ggn

I u, .. 5" A I ivéväl . 1 immun Q

Ja . a

x Snanqvshaøn,... -. . .

L dramamlj Ir-

"säga-Ä uudsuana.o 2 l e Mani K .mig i I , ud UunÅh-;Lnivl-i lfanuhj. l

r - .Aagzsi-.ømynwm

gyriçv: -

Sofsçnnpfâä ;êâgägøøshunu

.SnmmcnsAnalysInmluä n.:Lmuun:.nQnppugmmyuáx

Figure Ferry lines to and from Sweden 1996

12 Bilaga Färjemarknaderna

Table 9: All traüic lines on Sweden 1996

Preliminarytotals 1996 Distance Pass Cars Buses Lorries Trips SWEDEN-GERMANY 2861 604 452 062 12653 519968 14452 Göteborgiöel Stena 217 912 000 | 19000 6037 41400 833 Göteborg-Travemünde 268 72900 840 Stena Trelleborg-Travemünde 120 596 841 92 727 1787 172952 2818 TT-Line Trelleborg-RostockTT 85 350600 85 789 614 48615 2 934 MaImö-TravemündeNL 144 94 402 4 598 17 134643 l 292 Trelleborg-SassnitzH F 54 754 705 110213 3 640 21066 3 862 Trelleborg-Rostock 85 153056 39 735 558 28392 l 873 HansaFerry NORTHSEA 898793 140693 1490 4790 1308 Göteborg-Newcastle 481 24 671 5 982 78 0 22 Scand Seaways Göteborg-HarwichScand 526 167226 30 119 244 0 200 Seaways FINIAND/ÅLAND- 8919 613 765521 20162 212758 14986 SWEDEN Helsinki-Stockholm 243 1016 431 49 886 2 397 24419 728 Viking TurkuaSlockholm 156 1374906 119050 3 564 39997 1426 Viking Naantali-Kapellskär l 19 83 604 22276 110 424 126 Viking Mariehamn-Kapellskär 36 433 167 97 151 718 1959 l 990 Viking Mariehamn-Stockholm 83 147742 6648 91 148 657 Viking Helsinki-Stockholm 243 l 331781 72 249 2 348 24806 718 Silja Turku-StockholmSilja 156 1943 199 123013 4951 31647 1404 Mariehamn-Stockholm 83 36 380 1275 15 7 0 Silja Turku-Stockholm 156 106924 26 451 305 30 146 1 171 SeaWind Mariehamn-Stockholm 83 554 502 4010 61 0 566 Birka Stockholm-RönneBirka 19097 139 0 18 Stockholm-Mariehamn 83 142273 0 479 Ånedin L Vaasa-UmeåSilja 54 733 908 68 696 2 539 7703 I 146 Vaasa-SundsvallSilja 134 598 50 10 2 Jakobst/Karleby- 72-75 127698 4 91l 358 269 208 Skell/UmeåSign Nystad-Hargshamn l 15 43012 1224 FinnLink

Bilaga Färjemarkrzaderzza 13

Hanko-Norrköping 5517 197 FinnLink Eckerö-Grisslehamn 23 622 542 125 134 1298 1279 2087 Eckerö SCANDINAVlA-EAST EUROPE Stockholm-Tallinn 225 263963 25 455 1054 21 364 717 Estline Åhus-K1aipedaL1SCO 233 2 181 0 0 6625 301 Line Malmö-KlaipedaDFDS 8 26 0 2 825 107 Baltic Oxe1ösund-GdanskPZB 265 93 967 19668 130 1714 403 Karlskrona-GdyniaLion 170 141003 23 000 585 9 200 609 Ferry Malmö-Swinoujscie 123 207 103 46 908 1441 10469 1235 PZB Ystad-SwinoujscieUnity 95 157910 38 808 617 48 025 2 074 Line NORWAY-SWEDEN 697 210 109973 2 512 14683 3 108 Sandetjord-Strömstad 37 697 210 109973 2 512 14683 3 108 Scandi Line SWEDEN-DENMARK 23 062473 2 754365 80574 522078 131245 Göteborg-Frederikshavn 48 2680 000 484 000 8 535 139 100 5689 Stena Göteborg-Frederikshavn 48 531 515 93 616 O 1826 ColorseaCat Göteborg-Köpenhamn 43 031 0 51 ScandSeaways Varberg-GrenåLion Fer- 64 334 000 74 000 1650 15700 1346

Halmstad-GrenåLion 66 395000 93 000 1637 23 300 1434 Ferry Helsingborg-Helsingör 3 10216934 1426 475 42 937 279 302 43 227 ScandLines Helsingborg-Helsingör 3 2 194736 25 720 Sundsbuss Helsingborg-Helsingör 3 715 101 226 767 I 537 21881 l 557 Sundhroen Helsingborg-Copenhagen 21 5624 DanLink Limhamn-Dragör 9 2223 997 255099 22 711 36 994 148 SweFeny Malmö-Copenhagen 17 1 112783 8634 Pilen

Bornholmstrañkken

14 Bilaga Färjemarknaderna

Totala volymer till och från Sverige

Passagerare.bilarochtrailers/lastbilar

1 1000

B00 700 600 hI 500

400 Trailers 300 200

1 InnniriiunnniiinIIIIIH11nnnnninlnilrrinin 1993 1994 1995 1996 1997

ma:mms.4FerryInlo

Figure 2. Total volumes to and from Sweden 1993 1997 per -

month

Passagerare,bilar och trailers/lastbilar pertrafikområde

å 20 2500

- Pass m 2000 5 5 :i Bilar 3 Ig 1500 å

10 2 .g 1000 E E. 5 E soo S å o o -k 4 ,5 e åu c o j i 3 Å a 4 e .v P A" 3 Å åq - 9 f 0 I O é A å o Q SiufarlcnsAnulysimmun FMinxlilulculShlppuqAnalvuu nu.cmuañwmb

Figure 3: Total volumes to and from Sweden region 1996 per

Bilaga Färjemczrkizaderzza 15

4 eflottan

Färj

4.1 Globalt

Bulkmarknaden utgör den största fartygsmarknaden i antal fartyg med sina 10.000 fartyg följt av general cargo- och tankfartyg.

ca Färjemarknaden utgörs 1850 färjor större än 400 GRT enligt

av ca Fairplay. Den totala aktiva färjeflottan inom Europa beräknas upp-

till 1000 med genomsnittlig kapacitet 900 passagerare.

ca en Orderstocken utgörs drygt 130 färjor i slutet av 1997 enligt

av samma källa.

Jämfört med övriga sjöfartsmarknader arbetar färjesidan med ett relativt litet utbud fartyg. Specifika krav kapaciteten kan ock-

av så begränsande. Kvarkentrafiken är ett utmärkt exempel där

vara lämpligt andrahandstonnage i praktiken är nästan obefintligt p.g.a.

iskrav och övriga kapacitetskrav. Däremot har det funnits ett av relativt stort utbud andrahandsfärjor lämpade för trafik i Fjärran

av Östern och Medelhavet. Trafiken i Medelhavet håller dock att ändra karaktär, vilket begränsar möjligheten att finna lämpligt andrahandstonnage.

Omsättningen andrahandsmarknaden är relativt blygsam jämfört med omsättningen tank- och bulkfartyg. Totalt omsattes 1996 ca

av 185 tankfartyg till ett genomsnittligt värde av 15 miljoner USD respektive 241 bulkfartyg och 8 miljoner USD. Det kan jämföras med 66 försålda färjor till ett genomsnittligt värde av ca 7 miljoner USD. Det låga snittvärdet är dels funktion att priserna har fallit de

en av senast åren, dels att det främst rör sig mindre och äldre färjor.

om

16 Bilaga Färjemarknaderna

Japan bedöms utgöra den största enskilda marknaden för färjor och är också det land har byggt, flaggar och opererar mest tonnage

som i GT. Däremot finns de största operatörerna i Europa. Stenasfären, PO och Silja utgör de största operatörerna av färjetonnage i världen mätt i GT.

Jämfört med andra tonnagetyper blir färjor normalt väsentligt äldre och många färjelinjer har börjat sin verksamhet med billigt andra-

handstonnage.

Table 10: Sale and purchase of second hand ferries

Seller Buyer Number Value

mill USD Arabcountry Arabcountry l 3.25 Arabcountry ASEAN l 2,00 ASEAN ASEAN l 2 67,00 ASEAN Broker 2 0,40 EU Arabcountry l 2,50 EU ASEAN 8 2l,50 EU Broker 3 0,95 EU EU 20 238.85 EU Europeother 6 41,30 EU America/USA 5 24,20 Europeother ASEAN l 0,75

Bilaga Färjemarknaderna 17

To N. u n.n GN a TW E o F SHW m m m

. o u a m .nm.u F w M. WO Hu u. W n eet y W. 0,N m m v EX.b G RT su Å A V m m. e

Figure 5: Existing ferry fleet by size ana build GT year

18 Bilaga Färjemarknaderna

TOTALEXISTINGFLEETBYDWTSIZE COUNTRYOFBUILDER JANUARY1991 NO.SHlPS 10.000 300.. P 12.000 D 2002300 i 10,000 E 1202200- 0.000y W120 A I sowo 6.000 E3353; 30250 4.000 3.:.:. .OO 10.40. :°0:0 2.000 g E -10 0

SAISource:Fairplay

Figure 6: Existingferryfleet by size and country ofbuilder DWT -

FERRYEXISTINGFLEETBYSIZE COUNTRYOF DOMICILEOF OWNER/OPEHATOR JANUARY1997 GRT 4.000.000 D 40, E 3040 3.000.000 I 15220 2.000.000 10-45 5-10 1.000.000 B 5

SAISource:Fairplay

Figure Existingferrjyfieet by size and country ofdomicile ofow- ner/operator GT

Bilaga Färjemarknaderna 19

PERRYEXISTINGFLEETBY SIZE FLAG JANUARY1997 GRT 5.000.000 E 40. U 30240 4.000.000man I 15220 . 3.000.000- Q v 10415.

5210. 2000000 % . . E s I 1.000.000- 30:34 U o

SAISource:Fairplay

Figure 8. Existingfleet by size andflag GT -

FERRYEXISTINGFLEETBY SIZE LARGESTOWNER/OPERATOR JANUARY1997 GRT 500.000 400.000 300.000 I 15,40. 200.000 11745 5210 100,000 E 5, o

Wo

SAISource:Fairplay

Figure 9: Existing ferry feet by size and largest owner/operator GT

20 Bilaga l Färjemczrkzzaderncz

,

4.2 hösten 1997

Färjeflottan - Sverige

Den regionala prägeln finns även i den nordeuropeiska färjenäringen

koncentrationen har kommit väsentligt längre än internaäven om tionellt. Dagens tonnagestruktur avslöjar i stort de enskilda operatörernas strategiska inriktning, vilken kommenteras i avsnittet om strategikoncepten.

Table ll: Total traffic on Sweden operator and Ships

-

autumn 1997

Trade Operator Vesselname Flag Built Age Pass.Cars Lanem DENMARK Bomholmstrafrk JENSKOFOED DEN 79 19 1500 300 540 DENMARK Bomholmstrañk PEDEROLSEN DEN 74 24 1150 222 384 DENMARK Bomholmstrañk POVL ANKER DEN 78 20 1500 300 540 DENMARK HHFerries MERCANDlAVlll DEN 87 300 170 290 DENMARK HHFerries MERCANDIAIV DEN 88 10 300 170 290 DENMARK Lion Ferry LION KING SWE 79 19 1700 425 630 DENMARK LionFerry LION PRINCE SWE 69 29 1305 267 451 DENMARK LittorinaLine MERCANDIAI DEN 88 10 253 170 580 DENMARK Polfen-ies NIEBOROW POL 73 25 1100 225 444 DENMARK Scandinavian QUEENOF DEN 81 17 2000 430 1050

Seaways SCANDINAVIA DENMARK Scandinavian CROWNOF DIS 94 4 2136 450 970

Seaways SCANDINAVIA DENMARK Scandlines AURORAAF SWE 92 6 1250 238 535

HELSINGBORG DENMARK Scandlines TYCHO BRAHE DEN 91 7 1250 238 539 DENMARK Scandlines HAMLET DEN 97 1 1000 240 553 DENMARK Scandlines SCANlA SWE 72 26 800 100 216 DENMARK StenaLine STENA DANICA SWE 83 15 2274 630 1640 DENMARK StenaLine STENA SWE 96 2 1500 550 2111

JUTLANDICA ESTONIA Estline REGINA BALTICA CYP 80 18 2000 500 936 ESTON1A EstLine NORDNEPTUNUSSWE 77 21 426 255 675 FINLAND EckeröLinjen ROSLAGEN FIN 72 26 1200 220 440 FINLAND SeawindLine SEAWIND SWE 72 26 260 60 1200 FINLAND SiIjaLine SILJA FESTIVAL SWE 86 12 2000 360 1080 FINLAND Silja Line FENNIA FIN 66 32 1200 265 450 FINLAND SiIjaLine SILJA SWE 91 7 2670 450 950

SYMPHONY FINLAND SiIjaLine SILJA SERENADE FIN 90 8 2670 450 950 FINLAND SiIjaLine SILJAEUROPA FIN 93 5 3000 400 932 FINLAND VikingLine GABRIELLA FIN 92 6 2400 480 970 FINLAND vikingLine ISABELLA FIN 89 9 2200 410 970 FINLAND VikingLine MARIELLA FIN 85 13 2500 580 1115

Bilaga Fáirjenzarkrzaderrza 21

FINLAND Viking Line ROSELLA FIN 80 18 1700 350 720 FINLAND Viking Line AMORELLA FIN 88 10 2200 550 970 FINLAND Viking Line ÅLANDSFÄRJAN SWE 72 26 1500 I90 360 GERMANY Scandlines SKÅNE SWE 97 1 600 0 2000 GERMANY ScandLinesHansTRELLEBORG SWE 82 16 800 0 680 GERMANY ScandLinesHansGÖTALAND SWE 73 25 400 23 1296 GERMANY ScandLinesHansROSTOCK GER 77 21 400 1275 GERMANY ScandLinesHansMECKLENBURG- GER 96 2 887 440 2150

VORPOMMERN GERMANY ScandLinesHansRUGEN GER 72 26 820 20 480 GERMANY ScandLinesHans SASSNITZ GER 89 9 900 120 711 GERMANY StenaLine STENA SWE 88 10 2400 50 1320

SCANDINAVICA GERMANY StenaLine STENA SWE 87 11 2400 550 1320

GERMANICA GERMANY ITLine NILS GER 9 1044 500 1480

HOLGERSSON GERMANY TT Line PETERPAN GER 88 10 1044 500 1480 GREAT Scandinavian PRINCESSOF DIS 76 22 1704 385 490 BR1TA1N Seaways SCANDINAVIA NORWAY ScandiLine BOHUS NOR 71 27 1400 250 486 NORWAY ScandiLine SANDEFJORD NOR 65 33 1135 165 226 POLAND Lion Feny LION EUROPE POL 81 17 2076 450 950 POLAND Lion Ferry LION QUEEN POL 67 31 855 270 432 POLAND Polferries ROGALIN POL 72 26 984 146 270 POLAND Polfenies SILESIA POL 79 19 984 277 468 POLAND Polferries POMERANIA POL 78 20 984 277 468 POLAND Unity Line POLONIA BAH 95 3 1000 172 2200

4.3 Färjeflottan i svensk trafik flagg

per

och kapacitet

Ca 30 % färjetrafiken Sverige bedrivs med svenskñaggat ton-

av

Noterbart är att de finskflaggade färjorna har en betydligt nage. högre andel passagerarkapacitet i relation till lastkapaciteten lanemeters än de svenskflaggade färjorna.

22 Bilaga Fäüjenzarkrzaderøza

Table 12. Ferries in trafic Sweden flag, ana capacity on age

Flag No. Share Oper Average Pass.cap. ShareCarscap. LanemetersShare ships % ators age % % SWE 16 30 10 16 22 285 31 4 648 16464 36

För trafiken till och från Sverige gäller, liksom internationellt, att färjelinjerna i väsentligt högre grad än handelssjöfarten utnyttjar nationella flaggor. 30 % av färjetrafiken till och från Sverige bedrivs med svenskflaggat tonnage. Motsvarande siffra för handelstonnaget är ca 20 %. Generellt kan också sägas att det svenska

engagemanget, både inom färje- och lastfartygstrafik, är väsentligt lägre än i våra nordiska grannländer och övriga EU. Våra studier och analyser, bland annat för den Sjöfartspolitiska utredningen och uppföljningar av denna, visar också klara indikationer att det svenska engagemanget i alla sjötransporter till och från Sverige håller på att minska.

4.4 isklassat och

Tillgången tonnage höghastighetsfärj or

Nuvarande flotta av färjor med isklass 1A eller l är mycket begränsad. Det finns 1.028 färjor större än 1000 GT och därav är 68

registrerade med dessa isklasser. Det är dock tveksamt fartygen

om klassade med isklass 1A motsvarar svensk/finsk isklass 1A. I tabell 13 har ett antal ytterligare krav lagts till utöver isklass: 0 Däckshöjd på 4.5 meter eller mer, för att vara anpassad för höga

lastbilar. 0 Passagerarkapacitet på minst 1.200. 0 Lastkapacitet minst 600 lane meter eller mer. Det finns endast 27 färjor som motsvarar dessa krav.

Bilaga Färjemarkztaderizcz 23

Flottan av RoPax och som har motsvarande isklass är än mer begränsad. Med RoPax avses RoRo-fartyg med utrymme för lastbilschaufförer. Om passagerarkapaciteten överstiger 0,25 passagerare per lane meter betecknas det som RoPax, annars RoRo enligt CruiseFerry. Om fartyget har kapacitet för mer än 12 passagerare medför det krav vattentäta skott mm.

Table 13: Existiitg ferry fleet with ice class l IA

or Ferries R0R0 Total number 1.028 Total number 1.060 whereof whereof

SAl source:ShipPaxInformation.Ferries l .O00GT RoRo 998 GT Nopass.accomodationexceptfor lorrv drivers

. Av de 96 fartyg med isklass 1 eller 1A g en däckshöjd minimum 4.5 meter har den största andelen 84 fartyg en passagerarkapacitet som understiger 18. De fartyg som har större passagerarkapacitet har också betydligt större lanemeterkapacitet än vad som kan vara rimligt för flera av fárjetrañkerna. De R0Pax-fartyg som ligger inom ett rimligt intervall avseende lane meter är i princip alla byggda 70-talet och har inte större passagerarkapacitet än 12. Med höghastighetstartyg avses här passagerarfartyg med en kapacitet överstigande 50 passagerare, att fartyget drivs i kommersiell trafik och där fartygen är avsedda för en hastighet över 25 knop.

Flottan omfattar totalt 1.436 fartyg, vari ingår även enheter för leverans under 1998 och 1999. I tabell 14 framgår att utbudet av större höghastighetsfartyg med en kapacitet minst 500 passagerare eller 50 bilar omfattar 80 fartyg. Skall bägge villkoren vara uppfyllda återstår 55 av de 1.400 fartygen. I storleksklassen närmast under och som har en kapacitet mellan 400

- 499 passagerare och 40 49 personbilar finns bara 3 fartyg, varav var

den katamaran som skulle leveras till Jetson 1998, för i trafik a Sundsvall Vaasa. P.g.a. förseningar i leveransen har dessa planer avskrivits.

- Table 14: High speed ferries existing 0r for delivery I 998/99

-

HS vesselxTotal number l 436whereof: 1.436 carcapacity 50 80 passengercap.500 80 passengercap.400 499

andcarcap.50 55 andcarcapacity40 49 3

- SAlsource:ShipPaxInformation

24 Bilaga Färjemarknaderna

5 Svenska erederier

färj kapitalstruktur och resultat

1 992- l 996

l Inledning

Nedan redovisas ett antal ekonomiska nyckeltal för svenska färjerederier aktiebolag under perioden 1992-1996. Urvalet av rederier baserar sig samtliga färjelinjer har trafik Sverige och av

som totalt 19 rederier är l l svenska. Följande svenska rederier aktiebolag är medtagna i nedanstående analys: 0 Rederi AB Nordö-Link AB 0 Stena Line AB 0 Polferries AB 0 Scandlines AB 0 TT-Line Highspeed 0 SeaWind Line AB 0 SeaCat AB 0 EstLine AB

Rederi Allandia AB 0 Silja Line AB 0 0 Lion Ferry AB Sifferunderlaget är inhämtat från rederiernas årsredovisningar

egna och Sveriges Aktiebolag l992-l996, med AffärsDatz AB som ansvarig utgivare. Sveriges Aktiebolag är baserat ma:erial från Patent- och Registreringsverket och från Statistiska Centralbyrån. Jämförelser nyckeltal mellan bolagen måste göras Ltifrån re-

av spektive bolags karaktär och inriktning. För att förtydliga tabeller och figurer definieras nyckeltalen med en kort kommentar där det

relevant. Där ett rederi är moderbolag har koncernens siffror anses använts. Rederiet Lion Ferry AB ingår dotterbolag i Stena Line

som

Bilaga Färjemarknaderna 25

AB, varför en direkt sammanslagning av siffror som avser branschen inte direkt kan göras utan att först exkludera Lion Ferry AB. Vidare har SeaCat under 1996 enligt årsredovisningen varit ett vilande bolag och har i redovisningen endast tagit med 45% resultatandel av ColorSeacat KS. Företag som bedriver internationell verksamhet har i någon form en geografisk spridd organisation som stödjer denna process. Att analysera en internationell bransch genom snäva avgränsningar ger återverkningar i både analyser och slutsatser. Snäva avgränsningar ger helt enkelt mindre överblick, ofullständiga bilder och fler obesvarade frågor. Ibland är det dock önskvärt att välja ett snävt perspektiv t.ex. att synliggöra nationella strukturer och förhållanden. Nedanstående analys utgår från följande perspektiv och avgränsningar svenska aktiebolag och svensk färjetrafik dvs. en nationell

utgångspunkt. Utifrån nämnda kriterier är det ofrånkomligt att vissa färjerederier i analysen, exempelvis svenska rederier som ingår i utländska koncerner och som i huvudsak arbetar som försäljningsbolag, ges en rättvisande och fullständig bild. Att i analysen inkludera svenska färjerederier som äger fartyg, ombesörjer försäljning och bemanning inom samma redovisningsenhet är självklart. Däremot kan det vara befogat att ifrågasätta klassificeringen färjerederi när koncernverksamhet är fördelad över

en olika nationer och verksamheter. Skall ett företag klassificeras som färjerederi utifrån där försäljningen bedrivs, där fartygen finns i balansräkningen eller där bemanningen avlönas och registreras Ett sätt att bidra till ökad enhetlighet är att bredda ovanstående rubrik till "svenska färjerederier och därtill förenlig verksamhet. Att i analysen inbegripa en fullständig och rättvisande bild av färjetrafiken bedöms falla utanför uppdraget med hänsyn till tidsramen och att utländska rederier i så fall måste beaktas. Det är med utgångspunkt från ovan valda avgränsningar som analysen skall förstås och beaktas.

26 Bilaga Färjemarkizaderzia

5.2 för 1992-

Nyckeltalsanalys perioden

1996 De nyckeltal kommenteras nedan relateras vanligen till olika som aspekter. Sådana är t ex:

v Tillväxt Omsättning, antalet anställda, balansomslutning 0 Resultat och avkastning Vinstmarginal, avkastning eget kapital, avkastning totalt kapital, resultat efter finansnetto Kapitalstyrka och finansiell ställning 0 Soliditet, räntetäckningsgrad Sifferunderlag till figurerna redovisas i separat tabellbilaga.

5.2. 1 Omsättning

Omsättning 14000000 DStenaLineAB 12000000 I SiljaLineAB 10000000 I EstLineAB 3°°°°°° u SeawindLineAB ä 6000000 I ScandlinesAE ELionFerryAB 4000000 I RederiAllandia 2000000 DSeaCatAB 0 TT-LineHighspeed 1992 1993 1994 1995 1996 . ;UheniesAB årtal u Nordö-LinkFieteriAB

Figure 10. Turnover tkr 1992-1996

Den generella trenden är att omsättningen har ökat under perioden 1992 1996 med volymförändring kring 19% eller 1,9 miljarder - en kronor. I tabellen dominerar Stena Line bilden. Lion Ferry AB ovan har inte inkluderats, bör beakta att Lion Ferry AB också men man ingår i Stena Line AB koncernen. Över perioden har Stena Lines omsättning ökat, serien avlutas 1996 med nivåer son undermen

Bilaga Färjemarknaderna 27

skrider både 1994 och 1995 års siffror. Det är enbart Silja Line AB som har haft en positiv omsättningsökning under hela perioden. Inget rederi har dock haft en enbart negativ utveckling under perioden. Det bör noteras att Polferries och TT-line Highspeed inte har varit med hela perioden. Polferries startade sin verksamhet 1995 och TT- Line Highspeed under 1996. 1994 och 1996 är de år då flest rederi-

har haft negativ omsättningsutveckling fyra nio rederier er - av 1994 och fyra av elva under 1996. Den största volyrnförändringen har Polferries l26% under perioden 1995-1996. Både SeaCat AB och EstLine AB negativ utveckling under perioden 1993-

hade en 1996. Resterande bolag med sifferunderlag för hela perioden har haft en positiv utveckling, där Rederi AB Nordö-Link 63% toppar listan trots nedgången under 1996. Silja Line AB tar plats som nummer två 48%. Stena Line hade en omsättningsökning med 15%.

5.2.2 Antalet anställda

Antaletanställda

I Nordö-LilükHedenAB

I PollernesAB

uTT-LineHighspeed

ElSeaCatAB

I RederiAllandla

mLionFerryAB

I StenaLineAB

nScandlinesAB

I SeaWnndLineAB

I EstLineAB

uSiljaLineAB Figure 11 : Employees per year 1992 I 996

- För branschen som helhet har en Ökning skett med ca 9% eller 961 anställda till totalt 12.129 Lion Ferry AB inkluderat. Stena Line AB dominerar även här och har över perioden ökat antalet anställda från 8.375 anställda 1992 till 9.027 anställda 1996. Generellt uppvisar de flesta rederierna en positiv utveckling över åren även om det finns ne-

28 Bilaga Färjemarknaderna

gativa inslag hos samtliga bolag. Det är enbart Scandlines AB, där trenden har varit negativ under samtliga år. Den starkaste ökningstakten för hela perioden återfinns hos Rederi AB Nordö Link med 428%, vilket betyder 124 i absoluta tal. Det kan jämföras med Stena

personer Lines 8% och 652 personer i absoluta tal. Det motsvarar 68% av den totala ökningen. Ett annat rederi har haft stark tillväxt är Rederi

som en Allandia AB med 353% eller 53 personer under samma period. EstLine AB visar stark reduktion 1996 jämfört med 1995.

en Om relaterar antalet anställda till omsättningen ger det en viss

man uppfattning hur många anställda rederierna har för att generera in-

om täkter. Genomsnittet för branschen under 1996 var 962 tkr mot 878 tkr 1992, dvs. ökning med 10% Lion Ferry inkluderat. Lion Fer-

en ca

AB är det bolag visar allt igenom positiv trend under hela pery som en rioden med en ökning 58%. EstLine AB hamnar dock en förstaplacering 1996 med hela 3.905 tkr per anställd. För hela perioden 1993 1996 är tillväxten 36%. Rederi AB Nordö-Link placerar sig

-

tvåa, uppvisar över perioden negativ utveckling från 8.390 som men en tkr/anställd 1992 till 2.587 tkr/anställd 1996.

5.2.3 Balansomslutning

Balansomslutning

DSiljaLineAB I fstLineAB I Seal/VindLineAB DScandlinesAB I StenaLineAB

LionFerryAB I RederiAllandia DSeaCatAB DTT-UneHghspeed

°°"9"°5 B 0 5000000 10000000 15000000 I Nordö-LinkRederiAB m

Figure 12: Total assets 1000 SEK 1992-1996

Bilaga Färjemarkizaderna 29

Det totala förändringen för branschen är ca 17% eller 1,8 miljarder kronor under perioden. Det innebär för 1996 ett storlekstal 12,2 miljarder totalt Lion Ferry AB inkluderat. När balansomslutning skall jämföras är det dock centralt att beakta vilka rederier som upptar fartyg i sin balansräkning. Fartygsköp eller försäljning ger oftast snabbt utslag i balansräkningen. Enligt uppgift har följande rederier fartyg i balansräkningen under perioden 1992 1996: Re-

deri AB Nordö-Link, Stena Line AB och Scandlines AB. Från 1993 har även SeaWind Line AB haft fartyg i sin balansräkning. Övriga rederier löser fartygsfrågan t.ex. genom att hyra från andra bolag i koncernen eller annat sätt. Det är rättvisande att vid jämförelser dela rederierna i två

mer upp

sådana har fartyg i sina balansräkning och sådana grupper - som som inte har. Av de fyra bolag som har fartyg är Stena Line störst inkluderat Lion Ferry AB. Under perioden har Stena Line ökat sin balansomslutning med 23%, vilket är över genomsnittet för branschen. SeaWind AB har ökat med 3%. De två övriga rederierna i denna har uppvisat negativ förändring över perioden Re-

grupp en deri Nordö-Link med -l6% och Scandlines AB med 1%. Den andra gruppen rederier har i stort sett haft en positiv utveckling. Undantaget är SeaCat AB och Est Line AB, vilka har haft en motsatt trend. Det skall dock påpekas att den negativa utvecklingen för Est Line AB bröts under 1996, då balansomslutningen ökade igen. Detta gäller inte för SeaCat AB där den negativa trenden kvarstår.

5.2.4 Resultat, vinstmarginal och avkastning

Vinstmarginal Resultat efter finansiella intäkter x 100/ omsättningen % Detta flera lönsamhetsmått. Olika marginalberäkningar

är ett av kan göras att sätta resultat från olika nivåer i resultaträk-

genom ningen i relation till företagets omsättning. Vinstmarginalen visar hur stor andel av intäkterna som finns kvar efter finansiella intäkter per omsatt krona.

30 Bilaga Färjemarkizaderna

vinstmarginal %

I Nordö-LinkRederiAB

I PollerriesAB

DTT-LineHghspeed

DSeaCatAB

I RederiAllandia

EILionFerryAB

I StenaLineAB

ElScandlinesAB

I SeaWindLheAB

I FstLineAB M9 ElSiljaLineAB

Figure 13: Profit margin C70 1992 1996

- I figuren ovan har SeaCat exkluderats 1996 sin höga nega-

pga. av tiva vinstmarginal -1304%

Under hela perioden är det tre bolag uppvisar negativ trend

som en - SeaCat AB, Lion Ferry AB och Stena Line AB. SeaCat att

uppger bolaget har varit vilande under 1996 och tar enbart hänsyn till 45% resultatandel av ColorSeacat KS. För bolagen Lion Ferry AB och Stena Line AB, bägge dotter- och moderbolag i samma koncern, slutande vinstmarginalen under 1996 ett negativt tal: Lion Ferry -13,22% -16,47% 1995 respektive Stena Line -O,31% +6,16% 1995. Övriga rederier stannade på ett positivt tal. Allmänt sett präglades perioden för samtliga bolag av en ganska skakig trend. Det finns två bolag som klarar 10%-strecket under 1996 och det är Rederi AB Nordö-Link 63,68% och Scandlines AB 14,39%. SeaWind AB uppnådde 1996 8,99%. För övriga rederier ligger marginalema mellan 0,01% och 1,68%. Avkastning på eget kapital Re Avkastning på eget kapital Resultat efter finansiella intäkter och kostnader 100 / 70 obeskattade reserver + Eget

x summa Kapital %

Bilaga Färjemarkrzaderiza 31

Nyckeltalet visar kostnader för anskaffat kapital i relation till det

kapitalet. Detta visar hur ägarnas investerade pengar har utegna vecklats över tiden. En bra avkastning behövs för att kunna betala marknadspris för riskkapital och för att kunna behålla finansiell handlingsfrihet. Avkastning på eget kapital består av två komponenter, rörelserisk och finansiell risk. Huvudregeln är att om fö-

en retaget och branschen har hög rörelserisk bör man agera för mi-

en nimal finansiell risk och tvärtom. Rederibranschen kännetecknas generellt av både hög rörelse- och finansiell risk

Table 15: Return on equtiy % 1992 1996

-

1992 1993 1994 1995 1996

Sett över hela tidsperioden har antalet rederier med negativ trend under år hela tiden varit fler än de med positiv trend. Rede-

samma riernas avkastning går och och avkastningstalen uppvisar

upp ner

mycket stor spännvidd med allt från -4243% och +371%. Det en kan också påpekas att resultatet liksom andelen eget kapital fluktuerat kraftigt över perioden se rubrik "resultat efter finansnetto" respektive "soliditet". Lion Ferry AB är det enda bolaget som visar

negativ trend rakt igenom. Företagets moderbolag Stena Line en uppvisade dock positiva avkastningstal fram till 1995, varefter avkastningen blev negativ -18,71%. Det finns endast två rederier

32 Bilaga Färjemarknaderna

uppvisar enbart positiva avkastningstal under hela perioden som - Rederi AB Nordö-Link och Scandlines AB.

Avkastning på totalt kapital

Rt Avkastning totalt kapital Resultat efter finansiella intäkter x

100 / Balansomslutning %

Måttet är ett lönsamhetsmått uttrycker hur hög avkastningen är

som

det totalt investerade kapitalet. Det tar inte hänsyn till kapitalets

finansieringskostnad.

Avkastningtotalt kapital%

40,00

I Noriö-LinkRederiAB

j PolferrlesAB

0,00

nTT-LheHighspeed

-20,00

u SeaCatAB

I ReuelAlandia

-60.00

nLionFerryAB

-BQOO

I StenaLheAB

-l00.00 ScandlhesAB

-120.00 AB

I SeevlñndLine

-140.00 AB

I Esttine

Årtal

ESiljaLineAB

Figure 14: Return total assets % 1992 1996

on -

Även avkastningen fluktuerade relativt mycket över tiden. Fyra re-

derier hade negativ utveckling sett över hela perioden SeaCat

en - AB, Rederi Allandia, Lion Ferry AB och Stena Line AB. Övriga

uppvisar positiv trend. 1993 fanns det lika många rederier som

en hade positiv trend negativ. Under 1995 visade dock fler re-

en som derier negativ trend, även bestod 1996. Bortsett från rederier

en som med negativ avkastning under 1996 ligger nivåerna mellan

0,03% och 24%. Rederi AB Nordö-Link intar första plats och är

också det enda bolaget med positiv trend rakt igenom under samtli-

år. Stena Lina AB uppnår blygsamma -0,28% under 1996. ga

Bilaga Färjemarkzzaderna 33

Resultat efter finansnetto

Table 16. Profil after financial items/inconze ana expenses 1992 - 1996 1000 SEK

1992 1993 1994 1995 1996 13 RedeñAB Nordö- 14567 11295 114854 14264 105630 Link i Polferries AB 0 O 0 -1596 3 IT-Line Hi ghspeed O 0 0 0 3 SeaCat AB 0 -14936 2788 1544 -30447 Rederi Allandia 838 1211 -8661 91 1 1165 Lion Ferry AB 19686 4708 -6154 -75035 -75231 212000 273000 502000 201000 -448000 Stena Line AB Scandlines AB 23500 268000 115900 184700 168600 SeaWind Line AB 20 821 -870 -80 2 EstLine AB 0 48 -9 416 306 Silja Line AB 1328 14824 7106 6009 40 - För branschen helhet är resultatet negativt under åren 1992 som - 1996 eller volymförändring -l85%. Från totalt 240 miljoen ca kronor till 278 miljoner kronor Lion Ferry AB inkluderat. ner - Volymförändringen påverkas starkt Stena Line ABs förändring. av För Sten Line AB bröts den positiva trenden 1995. Resultat 1996 negativt och skillnaden mellan 1994 och 1996 i absoluta tal var var 950 miljoner kronor.

Från 1994 och framöver är det fler rederier med negativ utveckling än med positiv. Lion Ferry AB uppvisar dock en negativ trend över hela perioden. I övrigt fluktuerar rederiernas resultat mellan åren rejält. Rederi AB Nordö-Link har ökning 625% över hela peen rioden jämfört med Rederi Allandias 39%. Est Line AB ligger låga absoluta tal har ökat med hela 538% under perioden men 1993- 1996, ändå innehåller två ganska skakiga år. Övriga som bolag har enbart negativa tillväxt att uppvisa för perioden 1992 - 1996.

34 Bilaga Färjemarknaderna

5.2.5 Kapitalstyrka och finansiell ställning

Soliditet 0, 72 Obeskattade + Eget Kapital x

x reserver summa 100/ Balansonzslutning % Beskriver hur stor del verksamheten finansieras med eget

av som kapital och beskriver därmed företagets finansiella styrka längre sikt. Ju högre Soliditet desto bättre kan företaget hantera eventuella framtida förluster. Soliditeten är även ett viktig mått vid extern finansiering och förknippas ofta med kreditvärdighet och ekonomisk vederhäftighet. Vilken nivå som kan anses lämplig är beroende av bransch och vilka risker aktieägarna är villiga att ta. Det är även brukligt att dotterbolag uppvisar lägre soliditetstal än moderbolag.

Soliditet %

I Nordö-LinkRederiAB i FbiferriesAB ETT-LineHghspeed ElSeaCatAB I RederiAllandia

LionFerryAB I StenaLineAB

ScandinesAB I SeawindLineAB I EstLineAB

SiljaLineAB

Figure 15: Solvency ratio % 1992 1996

- Allmänt kan utläsas tydligt trendbrott under 1994. Året in-

sett ett nan hade samtliga med undantag av Silja Line AB, en positiv utveckling gällande soliditeten. Därefter visar en övervägande del av rederierna negativ trend. Under 1996 låg Soliditeten sett över alla

en bolagen inom intervallet 0,6% till 34%. De rederier som redovisar

hög soliditet är också de med fartyg i sin balansräkning, vilket är en helt riktigt med tanke den typ av risk detta medför. Nivån kan ändå betraktas som något låg. Soliditeten för dessa bolag ligger

Bilaga Färjemarknaderna 35

mellan 14,9% och 33,9%, varav Scandlines intar första plats och Stena Line AB andra. De två övriga i denna gruppen har en soliditet mellan 0,57% och 12,68%. TT-Line Highspeed har lägst och Rede-

Allandia högst.

Räntetäckningsgrad Resultat efter finansiella intäkter/

finansiella kostnader ggr

Nyckeltalet avser resultatet efter finansiella intäkter ställt i relation till företagets finansiella kostnader och är ett mått hur företaget kan bära sina kapitalkostnader dvs. räntor sina lån. Det visar hur många gånger vinsten kan betala räntekostnaderna och hur mycket vinsten kan sjunka innan räntebetalningama är i farozonen.

Häntetäckningsgradggr

O

OO

I NordÖ-LhkläderiAB

| FblferriesAB

j IT-LineHighspeed

SeaCatAB

I RederiAllandia

uLionFerryAB

I StenaLineAB

DScandlinesAB

I SeaWhdLheAB

I BlLheAB ESiljaLineAB Årtal

Figure 16: Times interest earned

Att ha kapacitet att betala sina finansiella kostnader är naturligtvis viktigt, men nyckeltalen visar en negativ förmåga inom denna bransch under perioden 1992 1996. Det är enbart Scandlines AB

som har haft en positiv utveckling över alla åren. 1996 uppvisar tre rederier en negativ finansiell betalningsförmåga, Stena Line AB, dotterbolaget Lion Ferry AB samt det vilande rederiet SeaCat AB.

36 Bilaga Färjemarkizaderna

Av rederierna med fartyg i balansräkningen är det enbart Stena Line AB som uppvisar en negativ förmåga. Av de övriga rederierna inom denna klarar sig Scandlines AB bäst med en räntetäcknings-

grupp grad 100 ggr. Rederi AB Nordö-Link redovisar 4,8 ggr och SeaWind AB De tre sistnämnda rederierna har uppvisat en positiv förmåga under samtliga år. Även EstLine AB, inte har

som egna fartyg, uppvisar en positiv trend.

5.2.6 Likviditet och kassaflöde

Kassalikviditet Omsättningstillgångar Varulagerx 100/

- Korta skulder % Detta tal beskriver företagets förmåga att betala sina kortfristiga skulder oftast avses inom ett år. Tumregeln är att kassalikviditeten bör vara minst lOO %. Ju högre tal desto större sannolikhet att

skulderna kan betalas av omsättningstillgångama.

Table 17: Quick current assets ratio %

1992 1993 1994 1995 1996 Rederi AB Nordö- 268,18 205,46 170,98 298,41 233,16

- Link

Denna tumregel, som brukar anses gälla generellt, gäller inte inom denna bransch. Det är rederier som visar tillfredsställande tal med undantag av Rederi AB Nordö-Link och Rederi Allandia. Resterande rederier uppnår inte dessa nivåer. Vanligt är dock att dot-

Bilaga Färjemcirkrzaderna 37

terbolag har lägre kassalikviditet än moderbolaget och att en del

en

ovanstående rederier ingår dotterbolag i koncern är därav som en för del svaret. Hur ägarförhållandena ser ut har inte utretts

en av djupare, då det inte legat inom tidsramarna. Därmed lämnas också

del frågor obesvarade. en Kassaflöde från rörelsen Resultat efter finansnetto innevarande år + avskrivningar innevarande år onzsáirtrzingstillgårzgar innevarande år -föregående år korta skulder innevarande år -fö-

+ regående år

Nyckeltalet visar det kapital som rörelsen genererar.

Table 18: Operation cashflow 1000 SEK 1992 1996

-

1992 1993 1994 1995 1996

- En generell bedömning för branschen visar att perioden som helhet inneburit negativ volymförändring med 48%. I absoluta tal

en stannar förändringen på -939 miljoner kronor under perioden. Stena Line bidrar med andel försämringen med -65% under

en stor av

period eller 655 miljoner kronor. Det skall tilläggas att dotsamma terbolaget Lion Ferry AB visar ökning med 161%. Rederi AB

en Nordö-Link redovisar förhållandevis stor positiv volymföränd-

en ring med ökning på 489%. Även SeaWind Line har stor ök-

en en ning med 686%, från -3O tkr till drygt 2 miljoner kronor. Det mot-

hållet gäller för Scandlines AB, visserligen haft ett trendsatta som

38 Bilaga Färjemarknaderna

brott l995 då den negativa utvecklingen vände, ändå stannar

men

en försämring med 42% sett över hela perioden.

Sammanfattning

Rederibranschens internationella prägel ger upphov till svåröverskådliga organisationsstrukturer och ägarförhållanden. Siffror utryckta ur sitt sammanhang ibland missvisande nyckeltal och

ger bild av den finansiella ställningen. Detta får även betydelse för de slutsatser som här kan göras. Det ligger dock i sakens natur att

en avgränsad analys är just avgränsad och lämnar många frågor obesvarade. Detta hindrar dock inte att slutsatser kan göras utifrån det material som föreligger. Utvecklingen under perioden 1992 1996

kan med dessa utgångspunkter därför kort sammanfattas med: 0 Ökad omsättning med 19%

Ökat antal anställda med 9% Ökad balansomslutning med 17%

Stora fluktuationer i vinstmarginaler och resultatmått Branschen är icke homogen Låga soliditetsnivåer Branschen kännetecknas stor osäkerhet under den utvalda

av perioden

Den bild som träder fram baserat de analyserade nyckeltalen är brokig och svåröverskådlig. Flera aspekter medverkar till detta. Branschen helhet inte homogen samtidigt tidsperioden

är som som har kännetecknats av en stor osäkerhet. Många nyckeltalen

av ger intryck av att stora förändringar finns i rederiernas omedelbara

omgivning och som det enskilda bolaget inte i handvändning kan

en anpassa sig till. Det är heller inte så att några bolag står för den

positiva trenden och några för den negativa.

Överlag karakteriseras nyckeltalen för flera bolag stark vari-

av en ation över åren. Även omsättningen har ökat för branschen med

om 19%, antalet anställda med 9% och balansomslutningen med 17% under perioden 1992 1996, så tillväxten i sig inte några

- ger ga-

Bilaga Färjemarknaderna 39

rantier för goda resultat. Vinstmarginaler samt avkastning eget och totalt kapital visar prov stor variation. Detta gäller för de rederier både med och utan fartyg i balansräkningen. Stena Line är en stor aktör och det försvårar ibland analysen när ett enda bolag ha så stor vikt i branschen. Det är dock viktigt att också lyfta fram Stena Lines påverkan branschtalen som helhet. Ett annat rederi som kan lyftas fram är Rederi AB Nordö-Link. Bolaget har haft en positiv utveckling både när det gäller tillväxt, marginaler, avkastning och räntetäckningsgrad. Det som fattas är en bättre soliditet med tanke att bolaget äger fartygen. Även Scandlines AB har nyckeltal uppvisar rimliga nivåer och

som trender. Andra bolag som fångat uppmärksamheten är Rederi Allandia AB och EstLine AB. Vad gäller Polferries AB och TT-Line Highspeed är det för tidigt att dra några slutsatser genom sin ännu alltför korta närvaro marknaden. När det gäller kapitalstyrka och finansiell ställning kan nivån anses vara något låg t.ex. avseende soliditeten. Att generera intäkter och en bra vinst som bidrar till en ökad soliditetsnivå är därför i hög grad önskvärt för att ge stabilitet och finansiell handlingsfrihet längre sikt.

40 Bilaga Färjemarknaderøia

6 faktorer

Efterfrågepåverkande

6.1 för taxfree införsel

Regelverket -

Ett fritt varuflöde mellan medlemsstater inom EU är ett av fundamenten för EU och viktig förutsättning för att skapa en inre

en marknad. Varuflöden inom EU regleras av en mängd lagar och förordningar, nationella och för EU gemensamma, som i första hand tillkommit för att reglera beskattningsfrågor. Varubeskattning inom EU utgörs dels av punktskatter eng. excise duty dels mervärdesskatter eng. VAT. I syfte att harmonisera

av reglerna för varubeskattningen inom EU antog ministerrådet 1991 direktiven 91/680/EEC som harmoniserar metoderna för uttag av

inom EU fr.o.m. 1993. Motsvarande direktiv vad gäller moms punktskatter antogs 1992 i direktiv 92/ 12/EEC som stipulerar gemensamma regler för hantering punktskatter inom EU fr.o.m.

av 1993. Direktiven innehåller många undantag. Bland annat ett till och med 990630 gällande undantag för taxfreevaror och ett annat undantag för tillåten införsel beskattade varor till Sverige,

av Danmark och Finland.

6.1.1 Affärsmässig hantering och transport av

varor

De generella reglerna innebär i princip att varor i ajfärsmässig hantering skall beskattas i det medlemsland, där de slutligen bjuds ut för konsumtion. Med affärsmässig hantering avses att varorna handhas och transporteras licensierad producent, handlare el-

av en

ler motsvarande. Beskattningsrätten inträder således så snart varor-

utbjuds till slutlig konsument, vilket för övrigt även gäller varor, na

importerats från ett land utanför EU. Varor väg genom ett som EU-land för utförsäljning i ett annat medlemsland hanteras obeskattade och kontrolleras i särskilda undantagsdepåer eller motsvarande. I de harmoniserade direktiven från 1991 och 1992 anges miniminivåer för punktskatter alkoholdrycker.

6.1.2 Varor för bruk

personligt

För för personligt bruk, transporteras mellan medlems-

varor som länder resenär gäller andra regler. Sådana varor beskattas nor-

av malt i det land som inköpet sker. De aktuella direktiven från 1991 och 1992 innehåller många undantag, bland vad gäller införselbestämmelser beskattade

annat av

för personligt bruk till Sverige, Danmark och Finland, taxfrevaror eförsäljning territoriella undantag vad skall betraktas

samt om som som unionsterritorium. Medlemsländerna kan införa följande vägledande gränsvärden för privatpersoners införsel av alkohol- och tobaksvaror:

10 liter sprit 0 0 20 liter starkvin 0 90 liter vin

110 liter öl

800 cigaretter

400 cigariller

1000 g röktobak Införsel överstigande dessa gränsvärden anses gjorda i förvärvssyf-

såvida inte i fråga kan visa för Skattemyndigheten att te, personen så inte är fallet.

42 Bilaga Färjemarknaderna

6.1.3 Införsel för personligt bruk till Sverige,

Danmark och Finland beskattade varor

- Vid Sveriges och Finlands inträde i EU hade Danmark redan möjlighet att tillämpa restriktiva regler för personlig införsel av i

mer ett annat medlemsland beskattade Medlemsförhandlingarna

varor. medförde att Sverige och Finland kunde tillämpa vissa restriktiva införselregler. Vid EUs finansministermöte den 2 december 1996 medgavs Sverige rätt att få fortsätta att tillämpa nuvarande införselregler fram till mitten år 2000. Vad skall gälla därefter

av som kommer att avgöras vid förnyade förhandlingar mellan EUkommissionen och Sverige. Danmark och Finland har förbundit sig att avveckla sina införselregler vid utgången av år 2003. Om emellertid Sverige skulle ges rätt att få tillämpa sina införselregler efter detta datum kan det bli

, aktuellt för Danmark och Finland att Slutdatum som Sve-

samma rige. Dessförinnan ska Kommissionen senast den 31 december 1999 rapportera till ministerrådet och parlamentet hur dessa undantag

om skall tillämpas. För Sveriges vidkommande tillämpas för närvarande följande införselbestämmelser:

l liter sprit eller 3 liter starkvin

5 liter vin

15 liter starköl

300 cigaretter eller 150 cigariller eller 75 cigarrer eller 400

gram röktobak

6.2 Regelverket för taxfree försäljning

-

Den historiska bakgrunden till taxfreeförsäljning finner man i den traditionella skattefria statusen för fartyg internationellt vatten samt utvecklingen av friharrmar. Två internationella konventioner, Chicago -1944 och New York -1954 reglerar taxfreeförsäljningen och dess utvidgning till att också gälla flyget. Inom EU bekräftades

Bilaga Färjemarkizczderna 43

dessa konventioner till att börja med direktiv 69/l69/EEC. Regav lerna förändrades därefter i liberaliserande riktning direktiv av 72/230/EEC. EUs ministerråd beslöt 1991 att de enskilda medlemsländerna under viss övergångsperiod, fram till och med dem 30 juni 1999, skall en tillåtas att medge viss skattefri försäljning vid resor mellan meden lemsländerna. Skattefriheten innebär befrielse från mervärdesen skatt och punktskatt artikel 28K i direktiv 77/388/EEG respektive artikel 28 i direktiv 92/12/EEG. Enligt ingressen till dessa direktiv kommer viss tid att krävas för en att vidta åtgärder är nödvändiga för att mildra konsekvenserna som både de sociala återverkningarna området i fråga och de regiav onala svårigheterna, särskilt i gränsregioner, som en avveckling av taxfree försäljningen kan leda till. I direktiv 9l/680/EEC, artikel 28k anges förlängd rätt till momsbefrielse för ombordförsäljning och direktiv 92/ 18/EEC, artikel 28 förlängd befrielse från punktskatter i samband med taxfreeförsäljning fram till 990701. I det följande används begreppet taxfree som befrielse från bägge dessa skatter.

6.2.1 Territoriella undantag

I de aktuella direktiven från 1991 och 1992 anges att vissa territoriingå i EUs skatteområden. Åland kom er inom EU inte skall anses efter Finlands inträde att ingå i de undantagna territorierna. Bland de övriga territoriella undantagen finns a: Helgoland och territoriet Büsingen D Ceuta E Kanarieöarna E Melilla E Liviggno I De italienska delarna av Luganosjön I De territoriella undantagen medför i skatte- och tullhänseende dels att taxfreeförsäljningen till resande till och från dessa områden kan

44 Bilaga Fáizjenzarkizadertza

fortsätta även efter den 30 juni 1999, dels att import från dessa områden i förekommande fall utsätts för EUs gemensamma yttre tull-

Möjligheterna till fortsatt taxfreeförsäljning är naturligtvis mur.

för turismen medan tullmuren är negativ för de aktuella gynnsam områdenas näringsliv.

6.2.2 Situationen efter 1 juli 1999

Det finns många oklarheter den faktiska tillämpningen av slo-

om

taxfreeförsäljning 1999. Varken EU centralt eller berörda pandet av myndigheter i olika länder, däribland Sverige, har ännu utarbetat föreskrifter och regelverk för den praktiska hanteringen ombord-

av försäljning beskattade Varken finansdepartementet, tull-

av varor. verket eller Riksskatteverket har börjat arbeta praktiskt med frågan. Finansdepartementet tillsatte dock i december 1997 en utredning

bland annat ska över provianteringsförordningen och skat-

som se testatusen för ombordförsäljning efter den 30 juni 1999. Utredningen har emellertid ännu påbörjat sitt arbete.

Det är speciellt tre frågor är viktiga för utvecklingen av färje-

som sjöfarten efter slopandet av taxfree den 30 juni 1999. Dessa är:

skattesatser för ombord sålda och ilandtagna varor 0 0 taxfreeförsäljning för ombordkonsumtion 0 territoriella undantag Det föreligger är EU-direktivens skrivningar i 91/680/EEC

som nu

harmoniserar metoderna för uttag inom EU från och som av moms med l993 och direktiv vad gäller harmonisering av punktskatteuttag i 92/12/EEC.

Direktiv 91/680/EEC korrigerar direktiv 77/388/EEC i syfte att harmonisera nzonzsreglema i medlemsstaterna. Ny lydelse för artikel 28k är: in the of goods supplied on board ships, aircrafts

case

trains during transport the places departure and destination of or which within the territory of the Community; the place where

are

l Avsnittet bygger på PM Diskussionsunderlag slopande taxfree,

- om av Bertil Edin, SSK-utredningen samt underlag från Sveriges Redareförening.

Bilaga Färjemarkrzaderna 45

the goods at the time of departure of the transport." Skrivningen

are syftar vilken momssats som skall gälla vid försäljning ombord fartyg, flygplan eller tåg inom EU och det är alltså avgångslandets momssats skall gälla. I fråga vilken punktskatt som skall

som om gälla finns inget klart utsagt. Förnödenheter för ombordkonsumtion för flyg och fartyg regleras artikel 15, direktiv 77/388, det 6:e

av moms direktivet.

En rimlig utgångspunkt för bedömning av hur regelverket kom-

en

att fungera är de praktiska implikationerna för rederier, tullmer och skattemyndigheter. Med denna rimlighetsprincip bör det vara möjligt att göra ett antagande vilka regler kommer att gälla

om som avseende följande frågor. Ombordförsäljning och införsel beskattade varor

av Om denna försäljning kommer att kunna fortsätta eller inte är fortfarande en öppen fråga. Kan sådan försäljning fortsätta är nästa fråga vilka Skattesatser skall tillämpas, avgångslandets eller

som destinationslandets. Moms skall enligt det ovanstående tas ut med avgångslandets skattesats. Det kan i så fall vara rimligt att anta att också avgångslandets punktskatter skulle bli gällande.

När EUs generella och generösa regler börjar tillämpas kom-

mer

gränshandeln med medlemsländer som tillämpar lägre skatter mer

alkohol och tobak att flyttas närmare Sverige och sannolikt också öka. Det medför starkare Sverige att harmoni-

senare en press

de svenska skatterna alkohol och tobak med övriga medsera lemsländers.

Taxfreevaror att ta i land

För trafik internationellt vatten och med destination i

som passerar tredje land förändras inte de nuvarande villkoren för försäljning av taxfreevaror. Införselregler för taxfreevaror från tredjelandstrafik förändras alltså inte. Däremot kommer för trafik inom EU Ministerrådets beslut och medlemsländernas skatte- och införselregler att förhindra införsel eller framtvinga beskattning av ilandtagna taxfre-

evaror. Taxfreevarorfár ombordkonsumtion

Bilaga Färjemarkrzaderna 46

avveckling taxfree handeln försäljning från Beslutet om av avser butiker och berör således inte försäljning avsedda för att av varor konsumeras ombord i servering Frågan om skatrestauranger, o tefrihet för ombordkonsumtion regleras i särskild ordning.

Med anledning skattetvist mellan ett danskt färjerederi och av en skattemyndighet Faaborg-Gelting fallet har EG-dornstolen tysk avgivit yttrande kan tolkas så att nuvarande skattefrihet för ett som ombordkonsumtion saknar stöd i tillämpligt EG-direktiv. Frågan

har sedan tid diskuterats inom EUs Momskommitté, i vilken reen för medlemsländernas finansministerier och EUpresentanter kommissionen deltar. Kommittén inte beredd att vidta synes vara några åtgärder med anledning EG-domstolens yttrande, varför av rimligt nuvarande skattefrihet kan fortgå tills videt är att anta att

dare. Undantaget för Åland

undantaget för Åland också skulle Det faktum att det territoriella innebära området hamnar utanför EUs tullmur har att gemensamma bidragit till uppkomsten diskussion i Finland om önskvärdav en trafik Åland heten att tillämpa undantaget. Detta innebär att av tillåts fortsatt försäljning och införsel taxfreevaror inom befintliav kvantitativa begränsningar. Det finns också en s.k. säkerhetsga klausul i undantaget innebär att kommissionen kan begära omsom förhandlingar om undantaget missbrukas.

Bilaga Färjenzark/mderncz 47

Följande förutsättningar förväntas råda från den I juli 1999: Villkoren för försäljning ombord och ilandförande taxfreeva- 0 av från tredjelandstrafik förblir de nuvarande. ror Försäljning taxfreevaror för ombordkonsumtion trafik ino av EU kommer att vara möjlig tills vidare. om Hur beskattning ombordförsålda kommer att ske är för 0 av varor närvarande oklart. Men sannolikt kommer den att ske med avgångslandets skatte-

satser. De nuvarande svenska, danska och finska begränsningarna för 0 införsel beskattade för personligt bruk från annat av varor medlemsland undantag från EUs generella regler. När är ett dessa undantag upphör är för närvarande oklart.

6.3 Skillnader i och moms

punktskatter

Bedörrmingar nationella effekter upphörandet taxfree förav av av säljningen hamnar oundvikligen i värderingar av konsumenternas framtida köpbeteende efter taxfree. Inom EU finns betydande skillnader i skatter och avgiftsnivåer på framförallt tobak och alkohol. De nationer har lägre punkskatter och avgifter bedöms kunna som attrahera väsentlig del den konsumtion som tidigare skett aven av giftsfritt ombord.

Det danska Skatteministeriet presenterade i december 1997 en omfattande analys och värdering av verkningarna av upphörandet av den avgiftsfria handeln. 2 Skatteministeriets slutsatser var att Danmark med sannolikhet kommer att vinna avskaffandet gestor nom bl a: En vinst att ersätter distributionsform som är mindre 0 genom man en effektiv med är effektiv, då det anses vara mindre effeken som mer tivt att distribuera alkohol och tobak ombord färjor än iland.

2Vurdering virkningerne af opphor af avgiftsfri handel for rejsende av mellem Danmark EU-lande l.juli 1999", Skatteministeriet, Danmark og

48 Bilaga Färjemczrknczderna

0 Omfördelning av de samhällsekonomiska kostnaderna till förorenaren, så att denne i större utsträckning betalar för miljö och sjukvård. Det gäller de danska konsumenterna. 0 De svenska konsumenterna däremot, vilka tidigare handlat taxfree ombord bedöms istället göra sina inköp tobak och alkoholvaror av iland i Danmark. Svenskarna blir därmed väsentlig inkomstkälla en för danska staten och drivkraften är att Danmark är ett lågkostnadsland jämfört med Sverige. 0 Danmark är däremot ett högkostnadsland i förhållande till Tyskland. Den danska avgiftspolitiken verkar kunna bli föremål för justeringar med hjälp av de ökade skatteintäkterna. Prisskillnaderna får inte vara så stora att danskarna eller genomresande i alltför hög grad väljer att göra sina inköp i Tyskland. 0 De ökade skatteintäkterna framförallt från svenskarnas konsumtion i Danmark kan användas för att reducera avgiftsnivåerna och indirekt medför det att försäljningen ökar iland. Det i sin tur minskar effekterna av bortfallet danska arbetsplatser när taxfree försäljav ningen upphör. 0 De danska lärjeoperatörerna bedöms kunna kompensera det förlorade bidraget från taxfree försäljningen genom ökning av biljettpriserna. Den avgiftsfria handelns branschorgan, "Danish Duty Free Association, tog 1996 tagit fram konsekvensanalys genomförd en av AKF Amternes Kommunernes Forskningsinstitut. AKFs beog dömningar visade på att verkningarna upphörandet avgiftsfri av av handel med stor sannolikhet skulle påverka dansk ekonomi mycket negativt och beröra ett stort antal sysselsatta direkt i färjenäringen och indirekt i underleverantörsledet. Skillnaderna i resultaten av dessa två analyser beror främst olika antaganden köpbeteenom de men även att uppskattningar antalet sysselsatta i kärn- och av kringtjänster år svåra att vederlägga. Detta pekar också på att resultatet är känsligt för variationer i de grundläggande antagandena.

Tabellerna nedan visar de stora skillnader finns i skatter, som avgifter och taxfreepriser alkohol- och tobaksvaror. Priserna för de svenska konsumenterna såväl med skatter och avgifter som utan ligger högst. Det helt avgiftsfria priset t ex cigaretter ligger ca 6 kronor. Även taxfreepriserna varierar, vilket indikerar att margi-

Bilaga Färjemarknaderna 49

nalerna skiljer sig avsevärt mellan linjerna för vissa varor. De svenska och finska kunderna med höga skatte- och avgiftsnivåer kan acceptera ett betydligt högre taxfreepris. Rederierna har i betydande grad valt olika sortiment, vilket delvis kan bero en anpassning till kundstrukturen. Det försvårar en bredare prisjämförelse. Estline konkurrerar om taxfreekunderna med en väsentligt mycket lägre prisnivå för vissa produkter än andra operatörer med trafik Sverige och Finland. Eftersom trafiklinjer baltstaterna kan fortsätta med taxfree är det sannolikt att svenska och finska taxfreekunder kommer att öka sina inköpsresor hit.

Table 19: Price and duty levels in different EU countries spirits

on

and tobacco

cigaretter pris per paket SEK Sprit 40% SEK

Landetsmarginal Danskmarginal Dansk marginal

50 Bilaga Färjemczrkizaderrza

Vin SEK/L Öl SEK/33 cl Partymvaror SEK/st

Dansk marginal Dansk marginal Dansk marginal

SAl källa: Rapportfrån Skatteministeriet Danmark. EU DG XXI Exciseduty tables 1.6.1997. Kurs nov. 97 1,16 SEK

Table 20: Tax-free prices ferry links

on some

SEK Cigaretterochtobak Sprit pris liter Öl

per

Prince Piptobak Absolut Kosken- Gordons Ballentines Snittovägt

pkt Macbaren 40% korva Dry Gin Finest 33

per

50gr 60% Scandlines: 22,5 29,3 l l 1,2 128,7 150,9 4,1

- Rödby-Puttg. Scandlines: 22,5 29,3 I l 1,2 128,7 150,9 4,3

- Gedser- Rostock. Scandlines: 23.2 28,2

- - - - Dragör- Limhamn StenaLine: 19.7 26,2 170,0 184,0 6,4

- - Fnhamn- Göteborg Silja Line 19,4 29,5 177,0 228,0 195,0 208,5 8,5 Estline I7,5 30,0 125,0 135,0 125,0 145,0 5,5 SAl källa:SkatteministerietDanmarksamtprislistor/ Kurs 1,17SEK

6.4 Övriga efterfrågepåverkande faktorer

Utvecklingen Fárjenäringen under 90-talet har påverkats

av av ett antal skilda faktorer:

0 Kraftig devalvering kronan

av

Bilaga Färjemarknczderncz 5l

0 Åtstramning av finanspolitiken

Reallönefall

Estoniakatastrofen

EU-medlemskapet

Nya införselregler

Nya regler för taxfree

Beslut 1992 om upphörandet av taxfree Framför sig har färjenäringen ikraftträdandet av dessa beslut samt ett antal ytterligare förändringar. Den samlade effekten av de förändrade ramförutsättningarna och hur det inverkar gods- och passagerarvolymer samt intäkter för färjetrafiken Sverige kan i dagsläget bara skattas. Det kan dock med all säkerhet konstateras att färjenäringen i Europa kommer att arbeta med mycket svårbedömbara marknadsförhållanden under överblickbar tid.

Ferry volumes on Sweden 1990-1996 and the future

Numberof passengersmillions

Cargovolumeson trucks mtonnes

Changedlevelallovmnoes

A

40 / Tu Tueubuii hed

-

FixedlinksÖresundsbron

35 --..---;---...

3x

- EMU

NewEU-menbers

-

- - Neutralfinancepolitics

20 cargo -

.

...-._run-rundau..

Figure I 7: Ferry volunzes on Sweden 1990-1997 and the future

52 Bilaga Färjemarknczderna

7 Strategier

Att bortfallet taxfree försäljningen kräver radikal förändring

av en

synsätt och strategier inom färjetrafiken mellan EU-länder är av klart. Taxfree har inneburit en subvention, som har påverkat valet och utbudet av transportvägar och transportlösningar för personoch godstransporter.

Taxfree är ett nästan magiskt begrepp och utgör ett väl inrotat och generellt "brand mark intimt förknippat med färje- och flygtrafik i största allmänhet. Klär begreppet representerar det inget annat

av för kunden än en möjlighet att handla billigare än hemma och för försäljaren en chans att få ut ett högre täckningsbidrag.

Om denna möjlighet upphör behövs nya unika kännetecken brand

marks, som är mer förknippade med specifika linjer, eller kanske till och med är unika för varje operatör. Att taxfree upphör behöver inte betyda att kunden inte kan få en chans att handla billigare än hemma, men det måste ske till priset av att säljarens marginal minskar.

Det finns dock ett stort antal andra faktorer, också påverkar

som transporterna såsom förändringar valutakurser, skillnader i

av

och punktskatter, sammansättning export/import, industmoms av rilokalisering, framväxten marknader, faktorkostnadsföränd-

av nya ringar, köpkraftsförändringar, aktörernas strategier, politiska beslut, infrastrukturinvesteringar o s v.

Vilka strategier kommer att vinna störst framgång i ett sådant

som mer övergripande perspektiv är svårbedömbart. Vi kan dock peka

några alternativa inriktningar och möjligheter för färjenäringen.

Bilaga Färjemarknadema 53

De olika färjelinjernas verksamhet kan karakteriseras utifrån en antal utgångspunkter och förhållanden. Några av dessa kan noteras

strategiskt tongivande och i sammanställningen nedan, även vara

den är subjektiv, identifieras huvudsakliga skillnader mellan oliom ka strategikoncept. Inom varje koncept kan finnas ett antal inriktningar, vilka beskrivs några konkreta exempel.

med hjälp av Regionkonceptet ScandLines och samarbetet mellan rederierna i

- Öresundsregionen är ett uttryck för specialisering i syfte att ta vara

operativa skalfördelar. Konceptet har en lågkostnadskaraktär

bygger samtidigt homogen regional marknadskännedom. men en Trafiken är relativt sett mindre beroende av taxfree försäljningen och restiden är kritisk. Viktigare är lokala skillnader i priser, skat-

nöjesutbud inslag resande och lasttransporter. Öreter, samt av sundsbron utgör sannolikt ett väsentligt större konkurrenshot mot denna typ verksamhet än förlusten taxfree försäljningen gör.

av av Ett annat mycket viktigt förhållande är att regionkonceptet förut-

betydande regional koncentration av både last och boende. sätter en Transport/resandekonceptet är lågkostnadsstrategi. Trafiken

en Sverige Tyskland faller i skarven mellan ett regionalt koncept och

det som Stenasfären kan sägas representera, där operativa skalfördelar och en mer flexibel tonnagedisposition bidrar till mer rationell drift. Detta koncept är generellt sett mer gångbart i ett europeiskt perspektiv. Konferens och restauration följer också ett typiskt lågkostnadstänkande med snabb billig service till passageraren. Konceptet innehåller också ett betydande inslag lasttransport med en

av snabb och hög service kopplad till lasten. Stenas samarbete med PO är ett uttryck för detta. Shoppingkonceptet kan indelas i ett lyx- respektive lågprissegment. Det senare representeras av såväl Kvarken- som Strömstadstrafiken. I dessa fall baseras trafiken äldre fartyg med låga kapitalkostnader och taxfree försäljning ombord. Lasten blir endast

marginal verksamhet lämnar ett täckningsbidrag. en som Lyxvarianten representeras Viking Lines samt Silja Lines trafik

av från Stockholm. Butiks-, konferens- och restaurangverksamheten är viktiga inslag. Det egentliga resandet, även godset, har blivit

men

54 Bilaga Färjemarknaderna

underordnade faktorer, dessa ursprungligen lagt grunden

även om för konceptet.

Underhållning/resandekonceptet. Scandinavian Seaways service

är ett exempel. Operatören har inriktat sig längre distanser med ett inslag av nöje och underhållning. Kombinationen minikryss-

av ning och resande innebär sannolikt att taxfree för ombordskonsumerade varor är viktigare än för varor som skall tas iland. Transporten och resandet utgör en viktig grund och riktar sig till den kategori kunder som alltid vill ha ett alternativ till flyget för semester- eller tjänsteresan. Konceptet representerar differentierad och nischin-

en riktad strategi till ett relativt snävt marknadssegment.

Regionkonceptet påverkas i högre grad av ett broalternativ än vad upphörandet taxfree försäljningen innebär. Betydande insatser

av har också gjort redan för att anpassa sig till den situationen med

nya Öresundsbron.

Transport/resandekoncept mellan EU-länder, där taxfree idag utgör ett betydande bidrag, kommer sannolikt att förändras mest efter att taxfree har upphört. Rationaliseringen är långt driven och konceptet är kostnadsorienterat. Därmed kommer eventuell kost-

en nadskompensation att vara speciellt viktig för denna typ verk-

av samhet både i Sverige och inom EU i övrigt. I princip kan följande val göras:

0 Renodlat transportkoncept om lastunderlaget är tillräckligt stort.

Fokusering resande, där såväl shopping underhåll-

men som ning kan bli ett betydande inslag. Moms- och punktskatteskillnader mellan länderna får större roll. Distansen, d.v.s.

en re-

sandetiden, styr utformningen konceptet.

av 0 Kostnadseffektivitet, nya former för shopping, sortimentsfrågor,

inköpssamarbete, utökad användning IT teknik är

av mm exem-

pel på faktorer sannolikt blir betydelsefulla inom trans-

som

port/resandekonceptet.

Shoppingkonceptet kommer dra undantaget Åland.

att nytta av Konceptet kommer troligen också att utvecklas snabbt i relatio-

nya ner på Ryssland och baltstaterna. Trafiken är också i hög grad

en

Bilaga Fáirjjenzczrknadcørncz 55

åländsk och finsk verksamhet. Men den bör i väsentligt större omfattning än nu kunna utvecklas med Sverige som utgångspunkt. Strömstadstrafiken till Norge kan med nu kända förhållanden fortsätta med samma koncept som tidigare och bör kunna utvecklas positivt.

Underhållnings/resandekonceptet främst för längre distanser

bör kunna övervinna förlusten taxfreeförsäljningen några års

av sikt, förutsatt att ombordkonsumtionen förblir taxfree även efter juli 1999.

De förändrade förutsättningarna innebär en dramatisk förändring för flera av färjelinjerna Sverige. Kvarkentrafiken är ett exempel och som kräver ett nytt och för regionen anpassat koncept.

Ett integrerat färjekoncept innebär förändrad balans i intjäningen

en från : 0 Last- speciella åtgärder för att attrahera godskunder 0 Personresande ökad prisdifferentiering baserat motiv till

-

resandet

Bil/buss ökad turism i samarbete med regionen

-

Ombordförsäljning sortiment och inköpsfrågor

-

Ombordkonsumtion lokaler, utbud, underhållning mm

-

Konferens anpassade lokaler, hyttkapacitet

- mm

Kryssning hyttkapacitet, nöjen, naturupplevelser, ökad turism

-

mm

Bilaga Färjemczrkrzaderizcz 56

8 av taxfree

Upphörandet kortsiktiga och försäljningen -

effekter

långsiktiga

marknaden

8.1 Inledning förutsättningar

-

Osäkerheten har funnits och fortfarande finns, om förändsom ringar efterfrågan färjetransporter som en konsekvens av av borttagandet taxfree, hur regelverken kommer att utformas av nationell och internationell nivå liksom skattepolitiken, medför att resultatet olika konsekvensbedömningar varierar i hög grad. Utav vecklingen framöver innehåller antal ytterligare förändringar, ett tillsammans med slopandet taxfree drabbar eller påverkar som av olika regioner och aktörer i olika grad beroende deras marknadskarakteristik eller nischer. Varje förändring kan med relativt god säkerhet studeras isolerat och för enskilda aktörer eller regioner. föra analysen till nationell nivå måste göras ett antal För att upp ytterligare bedömningar och generaliseringar. Den samlade effekten nationell nivå blir resultatet ett antal samverkande och ett av motverkande faktorer.

Färjetransporterna mycket betydande transportlänk i transär en till och från Sverige med 38 miljoner passagerare och 25 porterna miljoner godston 1997. Till dessa volymer kommer gods järnvägsfärjorna. Färjelänkarna har haft snabbt växande betydelse en för industrins godstransporter, eftersom det högvärdiga godset från

Bilaga Färjemczrkrzaderncz 57

och till Europamarknaden i allt högre grad körs lastbilar via färjor. Färjemarknaden påverkas av ett stort antal aktörer, dels av de direkta kunderna till färjerederierna, passagerare eller lastbilsoperatörer och speditörer, dels av konkurrerande/kompletterande transportlänkar den fasta länken över Öresund eller lastfar-

som t ex ren tygstrafik. Upphörandet av taxfreeförsäljningen kommer att påverka marknadsförutsättningarna för den traditionella färjenäringen och för dess kunder. Taxfree har verkat som en indirekt subvention av transporterna, och slopandet medför ett behov av prishöjningar om inte andra kompensationsmöjligheter blir möjliga. Marknadsförutsättningarna för den framtida färjenäringen är inte homogen på nationell nivå eller inom region. Det finns ett

ens en antal nischer och dessa varierar med avseende känslighet för prishöjningar, frekvens etc. Inte heller passagerartransporterna kan anses vara homogena med avseende priskänsligheten. En del av personresandet är helt eller delvis framkallad av förekomsten av taxfree. Ytterligare en del av resandet är känslig för biljettprisökningar. Godset är troligen i betydligt mindre grad känsligt för prishöjningar, men däremot för frekvens, tillförlitlighet i trafikservice mm eftersom lastbilstransportema avser högvärdigt gods. Det finns således betydande regionala variationer i såväl efterfråga som utbud och därmed anpassningsförmåga. Effekterna kommer därför också att drabba regionerna i olika grad. I generella termer är de direkta och indirekta effekterna av bortfallet av taxfreeförsäljningen tämligen överensstämmande enligt olika bedömnittgar. Effekterna kan sammanfattas med: 0 Resandet som är skapat av taxfreeförsäljningen försvinner direkt. 0 Intäktsbortfall för färjenäringen, som måste kompenseras genom

ökade intäkter från passagerare och/eller gods, reducerade kostna-

der, förändrade strategier, nya koncept mm. Ökning biljettpriser/godsfrakter innebär ytterligare volymbortfall.

0 av

58 Bilaga Färjemarknadema

Omfördelning från konventionell passagerar/godsfarjetransport till 0 andra transportalternativ, alternativt vägalternativ och resvägar

färjerederierna kapacitet för kombinerad pass/lasttransport

med en drabbas i form ett försämrat kapacitetsutnyttjande.

av Försämrad trafikservice eller nedläggning av trafik, utflyttning av 0 fartyg och/eller verksamheter. Risken för kapitalförstöring ökar också effekt att hela den europeiska farjenäringen drabbas

som en av samtidigt, risk för prisfall tonnaget. Ett försämrat utbud trafiker påverkar semesterresandet och turis- 0 av

eftersom farjerederierna väsentlig roll i marknadsföringmen har en en i turisthänseende. Försämrad konkurrenskraft för transportköparen/varuägaren ökar 0 risken sikt för utflyttning av produktion och därmed bortfall av transporter. 0 Minskat antal sysselsatta inom färjenäring, underleverantörssystem och sikt inom industrin. 0 Om staten kommer att vinna eller förlora i skattehänseende är beroende av om och i vilken omfattning taxfreekunderna väljer att göra inköpen i Sverige. De svenska punktskatterna alkohol och tobak är med god marginal högst i Europa, varför det är mindre troligt. Den ekonomiska analysen av färjenäringen visade att utgångsläget för att kunna sig och överleva ett antal ytterligare svåra

anpassa år är dåligt. Det inte är överensstämmande mellan olika analy-

som och bedömningar är kvantifieringen av de olika effekterna. Detta ser pekar bland annat metodproblematiken och statistikbrister.

8.2 Effekter för färjenäringen

8.2.1 Metodik och nyckeltal

Kalkylerna bygger på ett detaljerat underlag från 11 svenska Färjerederier med uppgifter deras kostnads- och intäktsstruktur. Data

om har insamlats med hjälp ett standardiserat frågeformulär. Till-

av

har dessa rederier 60-70% av trafiken Sverige. Som sammans underlag har använts ett frågeformulär till rederierna.

Bilaga Föirjenzarknaderna 59

Bedömningarna nedan redovisas på en aggregerad och nationell nivå. Av konkurrensskäl kan underlaget inte redovisas regionalt. I kalkylunderlaget har dock de regionala olikheterna tagits hänsyn till m a p resande, volymer, trafikstruktur, intäkts- och kostnadsstruktur osv. Ett antal viktade nyckeltal har beräknats baserat trafikdata fördelat på 8 regioner. De är:

Kvarken Finland/Åland - -

I Östeuropa Tyskland

Öresund/Danmark I Västkusten/DK

England I Norge

För de 8 trafikornrådena har beräknats genomsnittlig intäkt för biljett, konsumtion och inköp ombord, butiksförsäljning av sprit/vin/öl/tobak per person tillsammans med inköpskostnaden för motsvarande försäljning. Kostnader för arbetskraft, drift, anlöp, administration och marknadsföring har också tagits via frågeformuläret. Marginalen har beräknats. Olika resandekategoriers känslighet för upphörande taxfree-

av försäljning och höjda biljettpriser. European Travel Research Foundation har initierat en EUomfattande undersökning konsekvenserna för färjetrafiken inom

av de länder som främst kommer att drabbas av borttagandet av taxfree. En analys av konsekvenserna för svenskt vidkommande utfördes av Gestgifvaren Utbildning AB. I denna analys ingick en intervjuundersökning de resandes köpvanor och deras reaktion

av borttagandet av taxfree. De flesta intervjuerna gjordes linjer mellan Sverige Danmark exkluderat Öresund samt Sverige

- - Finland och omfattade trafiker med såväl stora som små passagerarvolymer. Totalt intervjuades närmare l 300 personer ungefär lika fördelat låg- respektive högsäsong. 62% de intervjuade var

av svenskar och 11% finländare. Resterande nationaliteter tyskar

var 11%, danskar 6%, engelsmän 4% samt en övriggrupp 13%.

60 Bilaga Färjemarkrzaderna

Tabell 2lAttracti0n of taxfree sales all destinations. Actual and pro-

on

bable amomzts spent ivith and vit/tour tax free sales onboard

Visited tax- Amount spent Est. amount spent Nationality free shop % today no taxfree

-

Index: Actual amount spent today 100 Source: Gestgifvaren Utbildning AB

Passagerarna frågades också de skulle ha gjort resan om tax free för-

om säljningen inte funnits kvar. Biljettpriset förutsattes vara oförändrat. I genomsnitt skulle 80% de intervjuade ha rest ändå, även om reaktio-

av

skiljer sig något beroende nationalitet. Finnländarnas och nerna svenskarnas resande skulle påverkas i högre grad än för andra nationa-

liteter.

Köpvanorna skulle däremot påverkas i högre grad. Mer än 90% av pas-

besökte tax free butikerna. Konsumtionen fördelad ombord, sagerarna

även i land under utlandsresan, varierar mycket beroende passamen

nationalitet. T spenderades mellan 200 och 800 SEK i tax gerarens ex free butikerna ombord samt ytterligare 80 500 SEK i restauranger och

-

spel. Det kan jämföras med hur mycket som spenderades i land, vilket varierade mellan 300 3 300 SEK beroende vistelsens längd och pas-

-

nationalitet. Genomsnittspassageraren alla de undersökta sagerarens routerna stannade 3.3 dagar och spenderade 827 SEK.

Table 22: Willingness to travel without tax- free

Unaffected Not travel at all Switch des- Total

Source: Gestgifvaren Utbildning AB

Bilaga Färjemarknaderna 61

Studien indikerar att i genomsnitt är känsliga för

passagerarna mer höjningar biljettpriset än tax free tas bort. Om biljettpriset

av om skulle öka med 30% 30% 40% passagerarna att de troli-

angav - av

inte skulle ha rest alls, det bör noteras att tax free frågan är gen men betydligt styrande när det gäller svenskars och finländares res-

mer

än det är för andra nationaliteter. Om tax free möjligheten vanor

bort 23% svenskarna och 28% finländarna att de togs uppgav av av troligen inte skulle ha rest alls.

Tax free försäljningens andel de totala intäkterna olika färje-

av länkar uppvisar relativt stora skillnader. Kvarkentrafiken och Strömstad- Sandefjord ligger i toppen det här urvalet av länkar

av -

Kvarkentrafiken är mest extremt i beroendet av personresande men g tax free försäljning, främst sprit- och tobaksvaror. Linjens

av kundunderlag utgörs till dominerande del av passagerare som endast i liten utsträckning har bil med sig eller åker buss ombord.

Nyckeltalen är beroende strategikoncept, distans, prisbilden iland

av

De olika nyckeltalen är därför inte direkt jämförbara mellan mm. olika linjer och kan inte ensamt tolkas effektivitetsmått. Av alla

som nyckeltal är förmodligen bidragen från restaurang och butik de mest tillförlitliga i jämförelsen mellan olika linjer. Dessa nyckeltal uppvisar också minst spridning mellan linjerna.

62 Bilaga Färjemarknaderna

Revenue selection of European ferry routes on a

Stenalrish Stenacross

I Onboardsales E Ticket Freight

0 20 40 60 80 100 10 30 50 70 90 Figur 1 Revenue selection of European ferry routes on a

De viktade ekonomiska nyckeltalen, har använts i den fortsatta som analysen redovisas i tabellen nedan. Table 23: Key figures F traffic revenues, contribution ana costs on a - erry national basis

Nyckeltal intäkter SEK Vägt Genomsnitt SEK Lägst SEK Högst SEK

per person Per lasten/tet l 642 900 3200

Bilaga Färjemarknczzierrza 63

Nyckeltal bidrag % Vägt Genomsnitt % Lägst % Högst % Ombordförsäljniizg 66% 58 70 totalt %

Butik sprit/vin/äl % 66%

Per anställd 000 SEK Vägt Genomsnitt

000 SEK

bord/person Socialt ombord/person 80

Socialt fartyg/person 77

- - Summa fartyg socialt + 138

- skatt/person

Lön/land/person 290

- - Tabellen visar några högsta och lägsta värden för att markera att spridningen i nyckeltalens värde är mycket stor då de påverkas av turtäthet, distansförhållanden mm.

64 Bilaga Färjemarknaderna

av intäkter

Fördelning

Bunk Buhcllcr 335W 12%

Rcxluuruliun MW Nulyxmmm

Figure 19: Ferry trafic Sweden activity in % on - Revenues per

Fördelning av kostnader

Inköp spnI/vnn/nilav V7: Admixüslrulnuu q Inköp mhakav J94 M-Vkmld ÖvrigaInköp 4 . ,r i 9 127

16%

"lüp5:$""u°r Löncknslnud 3979 spammAnalysIrumm

Figure 20: Ferry trafic on Sweden cost structure % -

Bilaga Färjemarknaderiza 65

Fördelning av tjänster

Belälåmanskap

28%

lntendenlur

72%

Ö glimten:asshum:

Figure 21: Swedish ferries number of enzployees category %

- per

Bruttomarginal på

ombordförsäljning

70% 60% 50%

Övrigt 40%

Tobak 30% I Spritlvinlöl 20% 10% 0%

Restauration Butik

Ö Brutlomarglnal:Utförsällningsprlslnköpspris Bidragtillarbotskraftskostnader.drift.kapital Figure 22: Ferry traffic Sweden contribution from 0nb0-

on - grass

ard sales in % Bidraget från restauration är före lönekostnader och lämnar endast små nettomarginaler efter lönekostnader eftersom det är en arbetskraftsintensiv verksamhet.

66 Bilaga Färjemarkrzaderna

8.2.2 Trafikförutsättningar resande och gods

- Vid de inledande åren under 90-talet låg resandet till och från Sverige runt 42 miljoner passagerare, för att 1994 reduceras avsevärt till en nivå 35. Dagens nivå är ännu inte uppe i de tidigare höga volymerna och den preliminära siffran för 1997 är 38 miljoner passagerare. Den positiva trenden fortsätter troligen fram till mitten av 1999. Träder beslutet i kraft om taxfreeförsäljningens upphörande kommer resandet under åren därefter att påverkas negativt. I tabellen nedan redovisas antaganden om volymtillväxt i jämförelse mellan åren 1996 och 2000. Intäkterna och lasten-

per passagerare het antas år 2000 uppgå till belopp som det vägda genom-

samma snittet för färjelinjerna 1996. I kalkylen är inte inräknat någon hajning av biljenpris- eller fraktnivån. år 2000. På detta sätt visar den franzräknade ekonomiska nertoefekten av förändringarna på kompensationsbehovet.

Spridningen i intäkter per enhet är stor beroende linje. I biljettintäkt ingår även bil, konferens, hytter och bussintäkter. Tillväxten i lastenheter 1993-1996 var 130.000 per år. För perioden 1996-2000 antas tillväxten bli 75.000 enheter år eller 300.000 enheter totalt. Öresundsbron

per antas dock reducera färjetrafiken med 100.00 enheter, varför ökningen av lasten i detta fall blir 200.000.

Bilaga Färjemarknaderrza 67

8.2.3 Ekonomiska effekter

Allmänna kommentarer till beräkningarna. Taxfree upphör under 1999 och bron öppnas under år 2000. Detta år används referensår vid beräkning konsekvensen årsbasom av sis. Beräkningarna inte hänsyn till åtgärder för att öka förtar ev. säljningen eller konceptuella förändringar.

Biljettinkomster inklusive hytt, personbil och bussar per person lastenhet antas oförändrade liksom restaurangförsäljsamt per vara ningen. Taxfree gäller fortfarande för ombordskonsumtion. Försäljningen i butik har minskats med sprit- och tobaksandelen de relationer där taxfree upphör. Marginalen har sänkts till 40 % resterande försäljning. Trafikdata är sammanställda för samtliga trafikrelationer Sverige Cruise Ferry Info 1990- 1997 och SBC rederistatistik T40 1990- 1996. I volymbedömningen, också hänsyn till Öresundsbron, som tar avses enbart effekten färjetrafiken och inte total trafik bron. Kommentarer per trafikområde: Kvarken utredning gjord för Kvarkenrådet. 3 0 Enligt separat - Finland/Åland Ålandsundantaget och trafik via Estland medver- 0 kar till att inga större förändringar sker i resandet. 0 Östeuropa Fortsatt taxfree. - Sverige/Tyskland och punktskatter och betydande - Lägre moms resandeinslag håller tillbaka nedgången. Öresund/Danmark Taxfree är ingen stor fråga. Skillnader i skat- 0 är viktigare då resandet dominerar. Bron leder till att resandet ter ökar totalt. Effekten färjetrafiken bedöms mindre än jämfört vara med Engelska kanalen. Lokalt minskar resandet med 8% och för Sverige totalt med 6%. Västkusten/DK Oförändrade biljettpriser 80% resande kvarstår 0 - enl. intervjustudie. Betydande resande- och lastinslag i trafiken.

3 "Morgondagens Kvarkentrafik, SjöfartensAnalys Institut Research,

feb. 1998

68 Bilaga Färjemarkrzaderna

Valutakurs, skillnader i moms och punktskatter är också viktigt lik-

som konferens- och semesterresandet. 0 Sverige/England Begränsad effekt, något lägre handlande i butik

-

och reducerad marginal. Alternativ route via Norge. 0 Sverige/Norge Fortsatt taxfree.

- Den beräknade ekonomiska effekten för färjerederierna, som redovisas i tabellen nedan, tar hänsyn till såväl att taxfree upphör att Öre-

som sundsbron tillkommer. Totalt bedöms godsvolymen öka med 300.000 enheter, varav 100.000 enheter tillförs bron. Om hade bortsett från bron skulle hela volymökningen ha tillfallit färjorna.

Table 25 Net after tax-free and link Öresundsbron

. revenue - year

2000/ l 996 Tabell Ekonomiska konsekvenser för lärjenäringen Förändring 1996/2000 utan taxfree och med Öresundsbro INTÄKTER miljoner

- Nettominskning i resande Minskade inkomsterfrånbiljetter -799 Minskadförsäljning -1328 Personer som reser Handlarmindre ombord I -664 Ökad last intäkt Ökade intäktermed och utan bro 328 SUMMA INTÄKTER -2463 KOSTNADER -miljoner

Bilaga Fäirjemarkizczderrzcz 69

8.3 Industrins transportkostnader

Lastbilstransporterna färjor har under en lång tid uppvisat en mycket snabb och stadig ökning. Utvecklingen under 90-talet visar snarare en acceleration än avmattning jämfört med utvecklingstakten mätt över en en tidsperiod från 1982 och framåt. l996 transporterades 22 miljoner ton gods och den preliminära volymen för 1997 är 24,6 mton lastbilar via färja. Utvecklingstakten sedan l982 har legat 7% per år och sedan 1990 drygt 9% år. Järnvägsgodset godsfzirjor är inte inkluderat och har per under de senare åren utvecklats negativt. Utrikestransporterna lastbil och därmed färjetransporternas godsvolyhar haft snabb tillväxt under flera årtionden. Att lastbilstranspormer en terna ökar så starkt beror ett antal förändringar inom handel och produktion liksom effektiviseringen av transporterna i sig. Förädlingsgraden i svensk export och import ökar, den nordeuropeiska marknaden har blivit dominerande, produktionen bli alltmer specialiserad och uppdelad flera produktionsställen Transportköparen och transportören arbetar kontiosv. nuerligt med att effektivisera logistiken och pressa kostnaderna från dörr till dörr, vilket medför att frekvenskraven har ökat och sändningsstorleken minskat. Effektiva färjetransporter har varit en förutsättning för denna utveckling. Sverige har transportkostnadsnackdel p g a de längre avstånen den till våra stora marknader än jämfört med företagen Kontinenten. Ett antal intervjustudier har genomförts i olika utredningar för att kartlägreaktioner bortfallet av möjligheten att handla skattega passagerarnas fritt samt biljettprisökningar. Studierna visar att ett volymbortfall som kan uppgå till så mycket 30-40% om biljettpriset höjs med 30%. som Godskundernas reaktioner och effekterna i form av bortfall av transporter eller omfördelning till lastfárjor/andra resvägar har inte kartlagts motsvarande sätt. Vi kan därför bra föra ett förenklat resonemang om den generella känsligheten för frakthöjningar. Offentlig statistik erbjuder inte någon möjlighet att följa utvecklingen den detaljnivå som behövs för att kunna analysera de gränsöverskridande transporterna. 1994 det genomsnittliga varuvärdet per exporterat ton drygt 21.000 var SEK och 24.000 SEK importerat lastbil 4 Det genomsnittliga per ton .

4 1994 är det sista året då transportsättsfördelad offentlig statistik kan följas i ton och värde. Detta år transporterades 20 mton gods lastbilar över upp

70 Bilaga Färjemarknaderna

varuvärdet låg samma år drygt 4.000 SEK per ton för gods transporterat

lastfartyg och knappt 2.000 SEK per ton för det järnvägstransporterade inkl. järnmalm över norsk gräns. I genomsnitt antas 13 ton transporteras per lastbil med ett värde per lastton 22.500 SEK, vilket innebär att det totala varuvärdet en lastbil i genomsnitt var 292.500 SEK 1994. Den genomsnittliga och viktade sjöfrakten för farjeöverfarterna nationell nivå ligger i dagsläget 1.642 SEK per fordonsenhet. Sjöfraktens andel av varuvärdet utgör därmed knappt 0,6%. Räkneexemplet visar att farjeöverfarterna betingar en liten andel av varuvärdet för de högvärdiga produkterna. Sjöfrakten färjor betalas per fordonsenhet och är inte differentierad med avseende typ av vara eller varuvärde. Det innebär att de mer lågvärdiga godssegmenten, som transporteras lastbil drabbas i betydligt högre grad.

Swedish export 1990-1994

Cargovaluepertonne SEK

Road

.

.

g .

å 15 - -

g Rail

-C w p

l- incl.export

Cargo Ships

.wonore

5 ... .

.

l l l I I l I 1 l l l l l l l

9D 91 92 93 94 90 91 92 93 94 9D 91 9 93 94

Figure 23: Swedish export value ronne 1990-1994 SEK

- cargo per Lastbilstrafiken har välbalanserade flöden, vilket innebär att lastbäraren kan utnyttjas i princip maximalt i båda riktningarna. De låg-

gränserna med varor värda 450 miljarder. Värdet avser svensk utrikeshandel över sjö- och landgränser och innehåller ingen transittrafik.

Bilaga Fáirjerøzarknczderna 71

värdiga segmenten utgör en väsentlig marginallast, för att undvika tomdragningar. Ökar frakten, ökar också risken för att dessa godssegment väljer andra vägar eller inte transporteras alls, vilket påverkar den totala kostnadseffektiviteten negativt genom ett sämre utnyttjande av lastbilarna. Om färjefrakten sätts i relation till den totala transportkostnaden från dörr till dörr för lastbilstransport Sverige Nordeuropa uten gör den beräknade genomsnittliga färjefrakten ca I6% av totalkostnaden, baserat dörr till dörrkostnad 10.000 SEK. En öken ning av färjefrakten med 600 SEK innebär räknat detta sätt en ökning totalkostnaden med 6%. Speditörerna arbetar med små av marginaler och denna höjning kan därför för vissa transporter betraktas som avsevärd. Den uppskattade Öresundsbron och

effekten av borrfaller av tax-

free innebär nettoförlust för färjerederierrza på 960 MSEK. Om en godset skall bära hela nettoförlusten detta ett behov av frakthöjning färjeöverfarten med 37%. 1997 transporterades preliminärt 24,6 miljoner godston lastbilar via färjor. Denna siffra innehåller också lastbilar i transittrafik. Om antar att 22 miljoner godston avser svensk handel ligger det samlade varuvärdet lastbilar med svenska export/importprodukter än 495 miljarder SEK 1994 års mer godsvärde per ton. Detta kan sättas i relation till det totala kompensationsbehovet för färjenäringen ca l miljard SEK.

8.4 Sysselsättningseffekter

Den europeiska färjesjöfarten omfattar totalt ca l000 färjor med en genomsnittlig kapacitet 900 passagerare. Med ett antagande om att i genomsnitt 65 fartyg arbetar ombord och iland, personer per kan den totala syselsättningen uppskattas till 65 000 personer inca färjetrafiken. Färjerederierna inom Sveriges Redareförening om sysselsätter 4.856 ombordanställda, 3 915 utgör manskap och varav 941 befäl. Med ytterligare 1.600 landanställda blir den totala ca sysselsättningen inom den svenska farjenäringenca 6.500 personer.

72 Bilaga Fäirjerzzarkizadernci

Table 26: Swedish ferries employed yearly

- per category, payments

incl. social expenses l 997 Färjor 1997 Drift Intendentur

Befál Man- Totalt Befäl Man- Totalt

skap skap

Årslönesumma

MSEK 131,6 148,3 279,9 65.3 434,4 499,7 Årslönesumma

+ 153,0 187,5 340,5 81,2 550,2 631,4 kostvärde MSEK Sjöskatt 21% MSEK 32,1 39,4 71,5 17,1 115,5 132,6 Soc. avgifter 32,16% 49,2 60,3 109,5 26,1 176,9 203,1 MSEK

Årslönesumma

Källa: Sveriges Redareförening

Den genomsnittliga skatten för ombordanställda utgör per person vid 21% 47.000 SEK. Med högre marginalskatt skatteantar att procenten ökar till 25%, vilket medför årsskatt 57.000 SEK en per person. Med 16 svenska färjor i trafik på Sverige och i genomsnitt 55 i besättningen färja detta personer per motsvarar en personskatt 50 miljoner SEK.

European Community Shipowners Association har gjort en sammanställning av ett antal nationella studier. Deras slutsats är att ca 20.000 direkta arbetstillfällen kommer försvinna från den att europeiska färjenäringen när taxfree upphör, vilket utgör l/3 de diav rekta jobben. Förlusten direkta arbetstillfällen i Sverige kommer av enligt ShipPax att uppgå till 1.700 d.v.s. 25 % ca ca av nuvarande sysselsättning. Vi kan konstatera att den svenska bedömningen av

effekterna den direkta sysselsättningen ligger lägre än för övriga europeiska länder. Beaktat den relativt stora betydelse som taxfree har för den svenska trafiken verkar antingen den svenska beräkningen konservativ eller de andra studierna överdrivna.

vara Metodmässigt har studierna genomförts helt olika sätt med allt från teoretiska ansatser baserade ekonometriska modeller till övergripande bedömningar. ShipPaxs studie, genomförd uppdrag Sjöfartsverket, bygger genomgång alla linjer med

av en av trafik på Sverige med hänsyn tagen till de unika strategiska förutsättningar råder för de olika trafikområdena liksom de enskilda

som rederiemas förutsättningar.

Table 27: Abolition of tax-free, estimation of the consequences

in number of employees

Totalt landanställda 395 Ombordanställda 1742

intendentur 1220 - varav

besättning 522 - varav Summa 2137 Av de drygt 2.100 direktanställda 1.700 svenska arbetstillfällen.

är ca Därtill kommer ett betydande antal indirekta arbetstillfällen. Det finns ingen allmänt vedertagen och exakt siffra för de indirekt berörda, men vanligen används faktor mellan 4 och

en

74 Bilaga Färjemczrknaderna

Referenslista

AKF Amternes og Kommunernes Forskningsinstitut, Danmark, "Economic Consequences Denmark of Abolishing Duty-free Sales Intra EU travel", September 1996 Beijar Hans, "Kvarkentrafiken, Kort kronologisk historieskrivning med betoning på de fartyg, som trafikerat linjerna i Kvarken" samt "Passagerarfartyg och bilfärjor i Kvarkentrafiken 1837 och framåt" Centre for Economics and Business Research Ltd. London, "Impact on employment across Europe of the loss of intra-EU duty and tax free retailing", December 1997 Cruise Ferry Info, publications from 1992 1997 - Cruise Ferry Info, Designs 97" Danish Duty Free Association, "Konsekvenserne for Danmark af afskafen felse af det afgiftsfrie salg inden for EU, januari 1998 Drewry, London, "Fast ferries, shaping the ferry market for the 215 century", October 1997 Edin, Bertil, PM "Diskussionsunderlag slopande taxfree", SSK- - om av utredningen, december 1997 European Commission, DGX, Internet information, "Europe Without Frontiers -Taxation: Value Added Tax and Excise Duties, February 1998 European Community Shipowners Association, "EU Ferry Industry be to hit hard by loss ofduty tax free sales European Community Shipowners Association, " Manning regular EU on passenger routes, January 1998 European Community Shipowners Association, State aid guidelines on maritime transport", May 1997 European Parliament, "The social and economic of abolishing consequences "duty free" within the European Union", October 1997 Gestgifvaren Utbildning AB, Effects of abolished duty-/tax-free sales on board ferries The Swedish case", Göteborg, December 1996 - Handelshöjskolen i Århus, Nationalekonomisk Institut, Afskaffelse af det afgiftsfrie salg i EU: Danmark", August 1996 Handelshögskolan vid Göteborgs Universitet, Företagsekonomiska Institutionen, "Svenska färjerederier, en översikt och några jämförelser", seminariearbete, 1994 IDFC, AFCOHT, "Contribution of Duty- Tax-Free Sales to the EU and its citizens", September 1997

Bilaga Färjemarkizaderrza 75

Infraplan AB, Talentek Oy, "Transportlänk Kvarken studie av fär- jetrañken och hösten 1997", december 1997 sommaren

ISL, Bremen, Folgen der Abschaffung des Duty-Free-Verkaufs innerhalb

der EU für die deutsche Fähr- und Duty-Free-Verkaufs-Shiffarhrt", Im

auftrag der European Travel Research Foundation E.T.R.F, January 1997

Kom.dep, "Om sjöfartspolitiken", bilaga till regeringsbeslut den 6 nov 1997

Kom.dep,"Redovisning uttalande om Kvarkentrafiken av

Kom.dep, "Öresundsförbindelsen och Citytunnel", maj 1997

Kvarkenrådet, Kvarkentrafikens ekonomiska effekter

of Finance, Belgium, "The abolition of tax-free sales", March 1998 Ministry

PO, "Duty and tax-paid sales after l July 1999 likely scenarios "The - Chaos Syndrome"

PRV, Årsredovisningar

SCB

T45 "Utrikes och inrikes varutrafik fartyg - T30 Varutransporter med lastbil och järnväg transportsättsstatistik från 1994 - Statistisk Årsbok 1998 - ShipPax Information, "Taxfree betydelsen för färjor i trafik svenska hamnar", 1996 och 1997

Shipping Economist, Nordic Markets

Shipping Intelligence Weekly

Sjöfartens Analys Institut

Den sjöfartstekniska utvecklingen inom RoRo-, Ropax-, färje- och containersjöfarten, 1996

"Den svenska rederinäringens konkurrenskraft", maj 1996 - "Tax free not tax free", fax december 1997 - or Market reports 1996-1997 - Morgondagens Kvarkentrafik, analys av möjligheter och en hot, februari 1998

North European shipping entrance fees and cost structure, - November 1996

Shipping Theoretical Framework 1996 - a "Shipping Trade and Ports, 1996 - "The shipping markets, 1996 - "The European Ferry Markets 1995", November 1995 -

76 Bilaga Fäirjenzczrkrzczderzza

"The Swedish Marine Industry 1996

- Sjöfartsverket, "Vägval i Gotlandstrafiken, översyn av färjetrafiken GotlandTjuni 1992 Skatteförvaltningen: Nyhetsbrev Punktskatter, Nya regler för alkoholskatt Skatteministeriet, Departementet. Danmark, " Vurdering af virkningerne af opphor af afgiftsfri handel for rejsende mellem Danmark og EU-lande, l.juli.l999, December 1997 SOU 1995:42, "Framtidsanpassad Gotlandstrafik" SOU 1997:94, Betänkande från Transportbidragsutredningen, "Konkurrensneutralt transportbidrag SOU 1997: 171, "Den svenskñaggade handelsflottans konkurrenskraft, Betänkande l av utredningen om sjöfartens struktur- och kapitalsituation SOU 1998: 18, En gräns en myndighet"

- Statistics Finland, Road Transport, 1993 1996

- Statistisk sentralbyrå, Norge, "Godstransporter med lastebil over grensen 1996". Seatrade, Review Monthly October 1997 Swetra International AB, "Market research of potential flows of goods for ferry traffic between Oxelösund and Gdansk The Helsinki Research Institute for Business Administration, Helsinki, "The Impact of the abolition of Intra-EU duty and tax-free allowances on the Finnish ferry industry", 1996 Trafikministeriets Publikationer, Betänkande av arbetsgruppen för färjetrafik över Kvarken Umeå Universitet, Cerum, En samhällsekonomisk analys av färjetrafik Kvarken", 1997

Övrigt

Informationsmaterial från rederierna, prislistor etc.

-

Intervjuer

-

Bilaga Färjemarknaderna 77

3: 1993-1997

Bilaga kapitel Trafiken på Sverige

Totala till och från Sverige

volymer

Passagerare,bilar ochtrailers/lastbilar

7 1000 Q 9 900 .Q m . 6 aoo g

8 700 Pass

I 5" o

g -

600 . å Bilar . 4 500 q - D c . o 400 g Trailers. .-5 3 u, E 300 3 a

2°° g 2-

100 ä 1:

1 IIIIIIIIIIIIIIIIIIHHIIIIIIHIHIIIIIIIIFIIHIIIIIIIIIIII 0

1993 1994 1995 1995 1997

SmlhnensAnalyslnuuui iiwirmuluienl.ämwnngAnaiysit Käua;Cruiseg Ferrymo

Totala till och från Sverige

volymer

Passagerare.bilar och trailers/lastbilar pertrafikområde

03 5 20 2500

j I s Pass L 9 m., V 15 -.O m E Bilar. m C O.. 1500 q

å ä 10

1000 .Q Tu

E 5 E 500 2

g 0 o

l- b v1- Å § 0 e ä0 G ä 5 5 4 f s s å

5 .a v å o v f e Ö4 Q Å k nu 9 ä t: i Q ° x A o ° s o r w o 9 "o S" å é 0

Q SjöfurlcnsAnalyslnslilm m """"“ 5"'""'**“ Källa:Cruise FerryInfo

Figure 24 Total volumes to and from Sweden 1993-1997

78 Bilaga Färjemarknaderna

Norra Bohuslan Norge

-

Passagerareoch bilar

250 35

9 CU 30 ö 200c 25 .Q 3 Lö

Pass a, 150 c U 20 q O g 9 C Bilar ä 15 -

100- ä 0- C

10 E E so-

o o

IIIIIIIIIIIIIIHHIIIIIIIIIIIII|llHHIIIIIIIIIIUIIIIIIII

1993 1994 1995 1996 1997 9 Sjülhrlculs institutAnalys

n IntuuneofShippingAnalysis Käua;Cruise Ferry|nfo

Norra Bohuslan - Norge

Trailers

w |

1500-1 S 0-4

1000-

500-

0 IIIIIIIIHIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIlllllIIIIIIIIIIIIIIIIITII

1993 1994 1995 1996 1997

SjülánensAnalysInstitut

n: huululeolShlp-piugAnalysus Käua;Cyuise Ferry|nfo

Figure 25 Traffic range Norra Bohuslän Norway 1993-1997

- -

Bilaga Färjemczrknaderna 79

Västkusten Danmark

- Passagerareoch bilar 1100 250 1000- 9°° 200 000- 700- Pass 15° 600- 500- Bilar 100 400- 300- 5° 200- 100- ° 0 llllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllllll 1993 1994 1995 1996 1997 Q Sjñllxrlcrxs ImslimxAnalys Im-nunnan.-.uSlnprlngAnalyus Käna;Cruisea FerryInfo

Västkusten Danmark

- Trailers 20000

18000-

16000-

14000ä

12000-

10000-

8000 IIlllllIIIllllllllllllllIlllllHlllllllllllllllllllIIHIIT 1993 1994 1995 1996 1997 Sjñfurlcns lnslirulAnalys llwlnsnluleulsurr-plugAnuyux Käna;Cruise FerryInfo

Figure 26 Trafic West coast of Sweden Denmark 1993- - range - 1997

80 Bilaga Färjemarknaderna

Vastkusten EU - ovnga

Passagerareochbilar

200 35

9 m 30 ö

150 | o, - zg

25 w 5 3 Pass

c g 2° w

100- g c z 8,I al m 15 g g ...- E

10 m 50- E

° o

HIHHIIHHIHIITHHIIIIIIIIIIHIIIIIIIIHIIIIHIIIIHI

1993 1994 1995 1996 1997 Q Sjéilurlcns lnsululAnalys

fhu-Imhlulc.-1ShippingAnmlysb Käna;Cruise Ferry|nfo

Vastkusten EU - ovnga

Trailers

5000-

0 5

4000å: ä

3000-

2000-

1°°°

nnnunnnnnnuunnnuunnnrrnnurnnnunnu

1993 1994 1995 1996 1997

Q SjiifurlcusAnalyslusulul

n..-lmuluuolShmpmgAnulyus Käna;Cruiseg Ferrymp0

Figure 27 Trafic West coast of Sweden other EU 1993-

- range -

Oresund - Danmark

Passagerareoch bilar

3500 400

35° g 3000-

h g 300

2500- .o u, Pass u, c m 250 m o g .

2000- E c 200 z I ar a, V U 2 E ..

1500-

15°

g

1000- 100

IHIHHIIHHIIIIIHIIIIIHIIHIHIIHHIHIIIIIIHIIIIII

1993 1994 1995 1996 1997

SjölkrlcnsAnalyslmililul

n.:lnslulnuofshnppnngAnalysns Käua;Cruise Ferry|nf°

Oresund Danmark

-

Trailers

35000-

8 å

30000-

å:-

g 25000-

20000-

15°°o IIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIHHIVITIIIIIII IIIIIIIIIIIIIIIIII

1993 1994 1995 1996 1997

SjöfanensAnalysInstitut

TheluslnluleolshimingAnalysis Käua;Cwise Feny|nfo

Figure 28 Öresund Denmark 1993-1997

Trafic range -

-

82 Bilaga Färjemarknaderna

Ostersjon Bornholm

- Passagerareoch bilar

200 40 a L tu h L å 30 g 150- .o 8 Pass c

g g

. 100 20 å Bilar V Q 3 . r: E so- 10 ...c: 2

0 o IIHIIIIHIIIIHIIHIIIHHHHHIIII|IIIII|IIIIHIHIIHI 1993 1994 1995 1996 1997 Q SjölunmsAnalyslnslilul ThclmnuueulåhipungAnnlysu Käua;Cruise Ferrylnfo

Östersjön Bornholm

- Trailers

B00-

700-

600-

500-

400-

300-

200-

100-

0 IIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIIHllllllllllllllllllllTTl-FT 1993 1994 1995 1996 1997 Sjüfancns lmlilulAnalys n: lnmruxcorsmpnngAnnlysns Käua;Cruise FerryInfo

Figure 29 Trafic Baltic Sweden Bornholm 1993-1997 - range sea: -

Bilaga Färjemarkzzaderzzcz 83

Ostersjon - Tyskland

Passagerareoch bilar

600 100

å 90 500 ö 80 a U 70 g 400 .o - Pass u, 50 c G3 1 9- g 300- 50 g - Bilar ° rn g ._ 200- 30 c E 20 C 100- 10

o 0 TIIIIIIIIITTITTHTHIIIIHHIIIIHIIIIIHIITHIIIIIIHHH 1993 1994 1995 1996 1997 Swluncus lmnlulAnalys n.-lmuluwulSlummgvn.n|vs| Käua;Cruiseg Ferry|nfo

Trailers

45000-

u, 40000r |9 35000- -b-i g 30000å 25000-

20000-

15000 IIIHIIIIIIIIIIIIIIIIIFIIIIIIIFTTTITTFIITTIIIIITHIIIIHII 1993 1994 1995 1996 1997 å SjufuncnsAnalysInsmul Th:InuuuxuursrnwangAlulysxs Käua;Cruise Ferrynfo

Figure 30 Trafic Baltic Germany 1993-1997 - range sea -

84 Bilaga Färjemarknaderna

Östersjön - Östeuropa

Passagerareoch bilar 160 25 140- 20 120- Pass 100 15 so- Btlar 10 60- 40- 20 0 I|IIIIHIIIHIHHIIIIIHIIIIIIIIHIIIIIHIIIIIIIIIHIIIII 1993 1994 1995 1996 1997 själf-artensAnalysInstitut

1D

1h:InsltluleulSlumtngltnulysl: Kâua;Cyuise Ferrynfo

Östersjön - Östeuropa

Trailers 11000 10000- 9000- 8000- 7000- 6000- 5000- 4000- 3000 IlllllllllIIllllllIllllllllllIlllllllllllllllllllllIllllll 1993 1994 1995 1995 1997 SjölurtcmAnalyslllslillll Thu-InstituteulShippingAnalysis Käua;Cruise Ferryinfo

Figure 31 Trafic Baltic East Europe 1993-1997 - range sea -

1998:49 Bilaga Färjemarknaderna 85 SOU

Åland Sverige -

Passagerareoch bilar 25

N OI 20 .Q|- Nool å Pass 1 nå å n lO Bilar. m: ._ OOl C 5 Oi

o HIIHIHHHIIIllIIHHIIIIHIIIHHIIIIIIHHIIIIHIIHI 1993 1994 1995 1996 1997 SjiifartensAnalysInstitut nuInsttlul:ofShipplngAnalys: Källa:Cruise Ferryinfo

Åland Sverige -

Trailers 450 400 350- 300- 250- 200- 150- 100- 50 I|IIIIIIIIliililllllllillilllIlllilillillllllllilIIIIIIIII 1993 1994 1995 1996 1997 SjöfancrtsAnalysinstitut Källa:Cruise Ferryinfo Tlteinsnut:ofSIttppingAnalysis

Sweden Åland 1993-1997 Figure 32 Trafic range - -

86 Bilaga Färjemarknadema

Passagerareoch bilar

300 35

u

3° a 250-

g 25 .9

200- 5 3 Pass

20 C G3 m 9- g _

150g Bilar

15 :å S

100 ° z 10 C m E

0 o

IHIIIIIIIIHHHIIIIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIHIHIIIIIIIIIIII

1993 1994 1995 1996 1997

SjhmncrmsAnalyslnsluut

ThelnsmulcnvlSlupruug.Nmlysvs Käua;Cruise Ferrynfç

Kvarken

Trailers

1000-

9 S2 800-

Es L 600 3 m E

400-

200-

IIIIIHIIIIIIHIHIIHIIIIIIIIIIHIIIIIIIIIIIIIIHIIIHII

1993 1994 1995 1996 1997

SjürurlcnsAnalysInslilul

Tu.-lusunueufSluprnngAnalysvx Käua;Cruise Ferrylnfo

Figure 33 Trafic the Gulf Kvarken 1993-1997

over

Bilaga Färjemarknaderncz 87

Sverige övriga Finland

- Passagerareoch bilar 1100 150 1000v 900- 100 aoo- Pass 700- Bilar eoo- 50 500- 400- 300- 200 o IIIIHIIIIHIIHIIIIIIIIIIHHiIIII||I||IH|IHII|IIIII|H 1993 1994 1995 1996 1997 40 SjölanunsAnalyslnslirul ruenmumg...SlupnngAnalysis Käua;cwise Ferryinfo

Sverige övriga Finland

- Trailers

7 IIIIIIIIllIlIII|llllllllllllili||II|II|llIIIIIIIIIIIIIIIII 1993 1994 1995 1996 1997 SjöfancnsAnalysInstitut TlrlnsuiuledsmppungAnalysis Käua;Cruiseg Fenynfo

Figure 34 Trafic Sweden other Finland 1993-1997 - range -

88 Bilaga Féirjenzarknaderna

BILAGA KAPITEL SVENSKA FÄRJEREDEFHER

5:

-

KAPITALSTRUKTUR OCH RESULTAT 1992-1996

Table 28 Turnovei /992-/996 1000 SEK Omsättning tkr 1992 1993 1994 1995 1996 Nordö-Link Rederi 243337 307341 369438 415058 395836

Table 29 Number of enzployees /992-1996

Bilaga Färjemarkzzaderna 89

Table 30 Total assets 1992-1996 1000 SEK

Balansomslutning 1992 1993 1994 1995 1996

tkr Nordö-Link 65921 1 678085 753918 605846 556239 0 0 0 4848 5468 Polferries AB Highspeed 0 O 0 0 9190 IT-Line 0 58093 59403 53386 47571 SeaCat AB 10491 10463 6564 9777 12260 Rederi Allandia 97003 121916 97464 83595 168415 Lion Ferry AB Stena 8138000 8896000 9222000 9010000 10003000 Line AB AB 1442100 748000 762400 832200 1282700 Scandlines AB 6185 94766 89731 102719 97226 SeaWind Line AB 0 43931 34794 21890 28093 EstLine 174915 227915 2 l4545 204159 188850 Silja Line AB

Table 31 Profil margin 1992-1996 %

Vinstmarginal % 1992 1993 1994 1995 1996 Nordö-Link 22,29 24,14 39,46 34,18 33,68 0 O 0 -28,07 0,46 Polferries AB 0 0 0 0 0,01 TT-Line Highspeed 0 -13,44 2,56 1,7 -1304,31 SeaCat AB - 1,57 1,72 1,03 1,51 1,68 Rederi Allandia 5,11 1,41 -1,46 -16,47 -13,22 Lion Ferry AB . Line AB 1l 9,63 10,21 6,16 -0,3l Stena 10,84 22,76 11,1 15,78 14,39 Scandlines AB SeaWind AB 0,05 22,72 15,19 9,26 8,99 Line AB 0 0,04 0,06 0,29 0,21 EsltLine -1,33 -2,53 1,98 1,46 0,41 Silja Line AB

90 Bilaga Fäizjenzczrk/zaderncz

Table 32 Profit after financial ite/Izs/itzcorøze and 1992-1996

expenses

l 000 SEK

Resultat ef. 1in.nel10 1992 1993 1994 1995 1996 tkr Nordö-Link 14567 11295 114854 14264 105630 Polferries AB 0 0 0 -1596 3 IT-Line Highspeed 0 0 0 0 3 SeaCat AB 0 14936 2788 1544 -30447

- Rederi A11andia 838 121 1 -8661 91 1 1165 Lion Ferry AB 19686 4708 -6154 -75035 -75231 Stena Line AB 212000 273000 502000 201000 -448000 Scandlines AB 23500 268000 115900 184700 168600 SeaWind Line AB 20 821 -870 -80 2 EstLine AB 0 48 -9 416 306 Silja Line AB -11328 14824 7106 6009 40

-

Table 33 Return rota 1992-1996 %

011 assets Avkastning totalt 1992 1993 1994 1995 1996 kapital %

1998:49 Bilaga Färjemarkizczderna 91 SOU

Table 34 Solvency ratio 1992-1996 %

Soliditet % 1992 1993 1994 1995 1996 Nordö-Link Rederi AB 21,1 1 21,68 16,14 16,62 15,47 Polferries AB 0 0 0 3,13 7,44 IT-Line 0 0 0 0 0,57

Highspeed

SeaCat AB 0 8,71 11.94 15,34 11,66 40,3 45,77 15,23 14,21 12,68 Rederi Allandia AB 8,55 26,74 7.02 2,68 1,05 Lion Ferry Line 10,81 24,37 30,25 29,37 24,64 Stena AB 21,34 54,81 54,72 52,16 33,92 Scandlines AB seawind AB 2,79 16,02 16,22 14,1 1 14,91 Line 0 0,18 0,11 1,43 1,85 EstLine AB Silja 7,04 5,46 0.89 0,96 1,07 Line AB

Table 35 Number times interest earned

Räntetäckningsgrad 1992 1993 1994 1995 1996

igår

Reden AB Nordö-Link 1,37 1,18 4,71 1,11 4,81 0 0 0 -26,52 1,04 Pølfexries AB

IT-Line 0 0 0 0 0

Highspeed

0 1,96 83 3,14 -6,93 SeaCatAB 5 - Rederi Allandia 3,33 8,17 -44,83 5,07 9,15 LionlFerry AB 31,86 6,76 -7,57 -45,58 -9, 14 Stena Line AB 1,32 1,46 2,08 1,53 -0,07 . AB 1,24 27,9 65,44 88,95 100,24

ågañdlines

SeaWind ABA 0 1,13 0,84 0,98 1 Line AB 0 2,09 0,95 16,41 4,09 EstLine Silja Line AB -0,72 -2,04 3,71 5,15 1,02

Kommittédirektiv mm

struktur- och kapitalsituation Dir

Sjöfartens

1997:

Beslut vid regeringssammanträde den l5 maj 1997.

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare skall mot bakgrund den fastlagda

av närings- och sjöfartspolitiken närmare utreda den svenska rederinäringens struktur. kapitalförsörjning och allmänna företagsvillkor främst när det gäller små och medelstora rederier.

De svenska fárjerederiema påverkas när avvecklingen av taxfreeförsäljningen genomförs inom EU den l juli 1999. Utredaren skall, utifrån tillgängliga svenska och utländska bedömningar effekterna denna avveckling, närmare värdera be-

av av hovet eventuella åtgärder för att trygga den svenska trans-

av portförsörjningen och den svenska färjesjöfarten.

Utredaren skall lägga fram förslag till ett samlat handlings-

för att utveckla den svenska sjöfarten. program

Bakgrund

Delar de långsiktiga konkurrensförutsättningama för den

av svenska handelssjöfarten lades fast riksdagen i december

av 1996 i enlighet med regeringens förslag prop. l996/97:l, bet. l996/97:TU1, rskr. 1996/971115. Beslutet innebär att staten medverkar till skapa rimliga konkurrensvillkor för den

att svenska handelsflottan. Detta skall ske ett aktivt inter-

genom nationellt och långsiktigt nationellt ansvar.

engagemang ett mer

samtidigt riksdagen att det

Regeringen uppmärksammade

dock fortfarande finns olösta frågor kan kräva statligt

som

engagemang. Sjöfartspolitiska utredningen lyfte i sitt betänkande Svensk Sjöfart Näring för framtiden SOU 1995:112

fram två problem ansågs särskilt väsentliga att utreda. Det

som

berörde struktur- och lönsamhetsfrågor för den svenska ena handelsflottan. Utredningen menade att dessa frågor är viktiga att belysa ingående. Det andra problemet är hur bl.a. kapi-

mer talförsörjningen skulle kunna förbättras främst för små och medelstora rederier. Utredningen föreslog temporära åtgärder.

Regeringen i 1997 års budgetproposition prop.

angav 1996/97:1 att sjöfartsnäringens struktur- och kapitalförsörjningssituation tillhör den frågor bör studeras mer

grupp av som ingående innan staten tar ställning till eventuella åtgärder på detta område. Regeringen påpekade också att rederinäringens struktur, med ett stort antal små rederier och ett fåtal större, även aktualiserar behovet fortsatta åtgärder från branschens

av

sida. För statens del är det samtidigt intresse att kunna egen av bedöma om de generella näringspolitiska instrumenten kan bidra till att sikt skapa ökade förutsättningar för förbättrad tillväxt och lönsamhet. Det föreligger, betonade regeringen, även ett behov av att mer ingående kartlägga och värdera hur konkurrensbilden inom EU ut när det gäller anskaffning av bl.a.

ser kapital samt hur andra länders stödpolitik detta område är utformad.

Färjerederiema står inför betydande struktur- och lönsamhetsförändringar som främst beror på EG:s beslut om att avveckla taxfreeförsäljningen. I december 1996 överlämnade Sjöfartsverket rapport, "TAXFREE betydelsen för färjor i tra-

en fik på svenska hamnar, till regeringen i vilken effekterna av ett slopande taxfreeförsäljningen från den 1juli 1999 redovisas.

av

Enligt rapporten reser årligen nästan 40 miljoner passagerare med färjor till och från Sverige och ca 1,5 miljoner lastfordon och nästan 400 000 jämvägsvagnar fraktas på färjorna. Enligt

rapporten uppstår betydande negativa sysselsättningseffekter

och avsevärda förändringar kan komma att äga rum i trafiken till och från Sverige när försäljningen upphör.

Uppdraget

särskild utredare skall bakgrund den fastställda En mot av och sjöfartspolitiken närmare utreda dels vissa struktunäringsrella frågor berör den svenska handelssjöfartens långsiksom tiga konkurrenskraft dels trafikförsörjningsfrågor som berör

den svenska utrikeshandelns transporter. Utredaren skall kartlägga främst de små och medelstora rederiemas struktur och lönsamhet. Utredaren skall analysera orsakerna till lönsamhetsproblemen och klarlägga problem som berör nyetablering rederier samt vilka åtgärder som kan av ange lämpliga vidta från branschens sida och behov även vara att om finnas åtgärder från statens sida. Utredaren skall kan anses av utreda det s.k. partrederisystemet kan utvecklas. Utreäven om daren skall samråda med den nyligen inrättade Småföretagsdelegationen N 1996:04 och övriga berörda. Utredaren skall vidare kartlägga regler kapitalförsörjom ning och statsstöd i bl.a. EU:s medlemsstater och undersöka hur

och andra allmänna företagsvillkor påverkar den

dessa regler konkurrenskraft så lcrävs, föreslå svenska sjöfartens samt, om med EG:s statsstödsregler inklusive det s.k. åtgärder förenliga sjunde varvsdirektivet. Utredaren skall beakta EG-kommisav riktlinjer för statsstöd till sjöfarten samt samråda sionen antagna med berörda myndigheter och övriga intressenter. Utredaren skall slutligen, utifrån den av Sjöfartsverket överlämnade och annat tillgängligt underlag, göra en rapporten analys de effekter avvecklingen taxfreeförsamlad av som av säljningen skapar för industrin och fárjesjöfarten. Det är av säreffekterna för exportindustrin kartläggs. Utifrån skild vikt att samlade analysen skall värdering göras om det finns den en av införa åtgärder för att trygga trafikförsörjningen. behov av att skall studera förhållandena i Finland, Danmark Utredaren undersöka dessa länder att vidta och Tyskland och om avser syfte mildra effekterna avvecklingen av åtgärder i att av Utredaren skall samråda med bl.a. taxfreeförsäljningen. med myndigheter och övriga berörda organ. turistnäringen samt

För uppdraget gäller att utredaren skall lägga fram ett samlat handlingsprogram för att utveckla den svenska sjöfarten. Programmet skall nödvändig långsiktighet och uppfylla kra-

ge vet på rimliga konkurrensvillkor i enlighet med riksdagens beslut och finansierat. Utredarens förslag till åtgärdspro-

vara gram får inte omfatta skattefrågor. Utredaren är dock oförhindrad att analysera vilka effekter det generella skattesystemet i sin

helhet har på sjöfartsnäringen.

Övrigt

Uppdraget skall redovisas senast den 15 juni 1998. För uppdraget så vitt avser punkterna 2 och 3 skall delredovisning ske

en senast den 20 januari 1998.

För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23, om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50, om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124 samt att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet dir. 1996:49. Utredaren skall också beakta beslut

regeringens om systematisk genomgång av företagsregler N94/ 1214.

Kommunikationsdepartementet

éyalBL/oä

êååê

åøcâwf

TrycktavREGERINGSKANSLIETSOFFSETCENTRALStockholm1997

Statens 1998

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

.Omstruktureringarochbeskattning.Fi. 1976årslagomimmunitetochprivilegierivissa

. Tänderhelalivet fall enöversyn.UD.

-

nyttersättningssystemför vuxentandvård. Utlandsstyrlcan.Fö. - Välfärdensgenusansikte.A. Detgällerlivet.Stödochvårdtill bamoch å Mänpassaralltid Nivå-ochorganisationpecifika ungdomarmedpsykiskaproblem.+Bilaga. . processermedexempelfrånhandeln.A. Rättssäkerhet.vårdbehovochsamhällsskyddvid

Vårtliv somkön.Kärlek,ekonomiskaresurseroch psykiatrisktvångsvård. . maktdiskurser.A. Historia,ekonomiochforskning.

F Ty makten dinär Mytenomdetrationella Femrapporteromidrott.In.

arbetslivetochdetjämställdaSverige.A. Företagaremedrestarbetsförmåga. Översyn rörelse-av ochtillsynsregler kollektivaför Förordningartill miljöbalken. Bilagor.M.+ . försäkringar.Fi Identifieringochidentiteti digitalamiljöer

Alkoholreklam.Marknadsföringavalkoholdrycker Referatfrån hearingen denl2 november1997.

ochSystembolagetsprodukturval.S. IT-kommissionensrapport4/98.K.

Integritet Effektivitet Skattebrott.- - Fi. .Denframtidaarbetsskadeförsäkringen. Campus konst.U.för Vadfår för pengarna Resultatstymingav

. - .Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn statsbidragtill vissaorganisationerinomdetsociala

inomolikaområden.U. området.

h.Självdeklarationochkontrolluppgiñer 39 Detfinsk-svenskagränsälvssamarbetet.M.

.

förenkladeförfaranden.Fi. 40 BROTTSOFFER. - . Säkrarekemikaliehantering.Fö Vadhargjorts VadbörgörasJu. . E-pengarnåringsrättsligafrågor.Fi. Läkemedelsinformationför alla. . - . Grönanyckeltal Indikatorerförettekologiskt 42.Försvarsmaktsgemensamutbildningför . hållbartsamhälle.M. framtidakrav.Fö.

- Näråsikterblir handling.Enkunskapsöversiktom HurskallSverigemåbättre . . bemötandeavpersonermedfunktionshinder. förstastegetmotnationellafolkhälsomål.

- Samordning digitalmarksåndav TV. Ku. Ensamladvapenlagstiftning.Ju. . . Engräns en- myndighetFi. Sotningiframtiden.Fö. . . uIT ochregionalutveckling. Ombuggningochandrahemligatvångsmedel.Ju.

. I20exempelfrånSverigeslän.K. .Bulvanerochannat.Ju.

N IT-kommisionenshearingominfrastrukturen .Kontrolleradochifrågasatt för digitalamedier.Andrakammarsalen, intervjuermedpersonermedfunktionshinder.S.

- Riksdagen1997-10-24.K. Konsekvenser attav taxfreeförsäljningenavvecklas

. Problemmedinbäddadesysteminför2000-skiñet. inomEU.K. . Hearinganordnad IT kommissionenav i

samverkanmedIndustriförbundetochStatskontoret

1997-11-14.K.

Försåkringsgaranti.

Ettgarantisystemfor försäkringsersättningar.Fi.

Statenochexportfinansieringen.N.

Fiskeriadminisuationeni ettEU-perspektiv. Översyn ñskeriadministrationen Jo.av m.in.

Trestäder. storstadspolitikEn för helalandet.

+4 bilagor.

Frånhembränttill Mariakliniken.

- faktaomungdomarochsvartsprit.

.Nyaledningsreglerför bankaktiebolag försäkringsbolag.Fi. i

flexibel Läkemedeli vårdochhandel.Omensäker, . ochsamordnadläkemedelsförsörjning.

Statens 1998

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kommunikationsdepartementet BROTTSOFFER. ITochregionalutveckling. Vadhargjorts Vadbörgöras40 120exempelfrånSverigeslin. 19 Ensamladvapenlagstiftning.44 lT-koinmisionenshearing infrastrukturenon Ombuggningochandrahemligatvångsmedel.46 för digitalamedier.Andrakzmmarsalen, Bulvanerochannat.47 Riksdagen1997-10-24.20

ProblemmedinbäddadesyseminförZOOO-skiftet. Utrikesdepartementet

Hearinganordnadav1Tkommissioneni 1976årslagomimmunitetochprivilegieri vissafall samverkanmedlndustriforbindetochStatskontoret

enöversyn.29 1997-11-14.21 -

identifieringochidentiteti tigitalamiljöer. Försvarsdepartementet Referatfrån hearingdei 12november1997.

w en Säkrarekemikaliehantcring.13 IT-kommissionensrapport498.36 Utlandsstyrkan.30 Konsekvenseravatt taxfreeörsäljningenawecklas Försvarsmaktsgemensamutbildningför inomEU.49 framtidakrav.42 Sotningi framtiden.45 Finansdepartementet

Omstruktureringarochbeskattning.l Socialdepartementet

Översyn rörelse-ochtillsvnsreglerav för kollektiva Tänderhelalivet försäkringar.7 - nyttersättningssystemfor vuxentandvárd.2 Integritet Effektivitet Skxttebrott.9

e - Alkoholreklam.Marknadsföring alkoholdryckerav och Självdeklarationoch kontroluppgiñer Systembolagetsprodukturval.8 förenkladeförfaranden.ll Näråsikterblir handling.Enkunskapsöversiktom E-pengar näringsrättsligatågor.14

e bemötandeav personermedfunktionshinder.l6 Engräns enmyndighetlå

- Trestäder.Enstorstadspolitikfor helalandet. Försäkringsgaranti. + st4 bilagor.25 Ettgarantisystemför försäknngsersättningar.22 Frånhembränttill Mariakliniken. Nyaledningsreglerför banktktiebolagoch

faktaomungdomarochsvartsprit,26 försäkringsbolag.27 - Läkemedeli vårdochhandel.Omensäker.flexibel ochsamordnadläkemedelsforsörjning.28 Utbildningsdepartementet Detgällerlivet.Stödochvårdtill barnoch Campusförkonst10 ungdomarmedpsykiskaproblem. Bilaga.31+ Friståendeutbildningarmedstatligtillsyn Rättssäkerhet,vårdbehovochsamhällsskyddvid inomolikaområden.11 psykiatrisktvångsvård.32 Företagaremedrestarbetsfönnåga.34 Jordbruksdepartementet Denframtidaarbetsskadetörsäkringen.37

Fiskeriadininistrationeni ettEU-perspektiv. Vadfår för pengarna Resultatstymingav Översyn fiskeriadministraionen 24

- av m.m. statsbidragtill vissaorganisationerinomdetsociala området.38 Arbetsmarknadsdeaartementet Läkemedelsinformationfor alla.4l

Välfärdensgenusansikte.3 HurskallSverigemåbättre Män alltid Nivâ-ocl organisationsspecitika

passar

förstastegetmotnationellafolkhälsomål,43 - processermedexempelfråniandeln.4 Kontrolleradoch ifrågasatt

Vårtliv somkön.Kärlek,ekmomiskaresurseroch

intervjuermedpersonermedfunktionshinder.48 maktdiskurser.5 Tymakten dinär Mytenondetrationella arbetslivetochdetjämställdaSverige.6

Kulturdepartementet Samordning digitalmarksindav TV. 17

Statens offentliga 1998 utredningar

Systematisk förteckning

Närings- och handelsdepartementet Statenochexponfinansieringen.23 Inrikesdepartementet Historia,ekonomiochforskning. Femrapporteromidrott.ln. 33 Miljödepartementet Grönanyckeltal Indikatorerförettekologiskthållbart

samhälle.l5 Förordningartill miljöbalken. Bilagor.35+ Detfinsk-svenskagränsålvssamarbetel.39

FRITZES

C T .LI C§..J- 4..

PUBLIKA11ONI:1R

Posmmznss m6 47STOCKHOLM FAX08-690 9191TELEFON08-690 9190 E-POSTñritzes.order@hber.se IhlTERNErwwvWåitzesse

|$BN 91-38-20901-2 ISSN 0375-250X