En översyn av luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

min

w Statens offentliga utredningar

1996:82

Konnnunikationsdepartementet

En luft-

översyn av

sjö- och spårtrafikens

tillsynsmyndigheter

Betänkande av Inspektionskommittén Stockholm 1996

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst, För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes. Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskanslietsliârvaltningskontor

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 91 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - Broschyren kan beställas hos: Regeringskanslietsförvaltningskontor Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-20283-2 Stockholm 1996 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 4 maj 1995 chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en parlamentarisk kommitté med uppdrag att utreda förutsättningarna för och värdet att slå av samman tillsynsverksamheten inom Luftfartsinspektionen, Sjöfarts-

inspektionen och Järnvägsinspektionen till tillsynsmyndighet,

en om ansvaret för norm- och tillsynsarbetet bör skiljas och om nuvarande verksinstruktioner önskvärd klarhet i ger en ansvarsfördelningen mellan cheferna för inspektionerna och verkens respektive myndighetens övriga ledning. Regeringen har på kommitténs önskemål fattat beslut att om

medge förlängd tid från den 1 februari 1996 till den 30 juni 1996.

Med stöd av bemyndigandet förordnades den 30 juni 1995 stadsdelsdirektören Inger Båvner ordförande i kommittén. som Till sekreterare utsågs den 12 september 1995 revisionssekreteraren J an-Henrik Skarborg. Den 12 september 1995 förordnades riksdagsledamöterna Christina Axelsson, Sivert Carlsson, Jarl Lander och Birgitta Wistrand till ledamöter i kommittén. Till experter i kommittén förordnades den 3 oktober 1995 ekonomidirektören Åke Andersson, sjösäkerhetsdirektören Johan

Franson, direktören Dick Ivarsson, expeditionschefen Åsa

Kastman Heuman, verksjuristen Helena Lindblad, stabsdirektören Anne-Marie Snäll och ställföreträdande flygsäkerhetsdirektören Leif Wigström.

Kommittén har antagit namnet Inspektionskommittén.

Kommittén får härmed överlämna betänkandet En översyn av

luft-, sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter .

Utredningsuppdraget är härmed slutfört. Stockholm i maj 1996. Inger Båvner Christina Axelsson Sivert Carlsson Jarl Lander Birgitta Wistrand an-Henrik Skarborg

Innehållsförteckning

Sammanfattning 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Summary 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Författningsförslag 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Förslag till förordning om ändring i förordningen

1995:589 med instruktion för Sjöfartsverket 19 . . . 2 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1988:07 med instruktion

för Banverket 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Förslag till lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

1990:1157 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1990:1165 om säkerheten

vid järnväg, tunnelbana och spårväg 22 . . . . . . . . 5 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1990:717 om undersökning

av olyckor 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1982:923 om transport

av farligt gods 23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7 Förslag till förordning om ändring i

departementsförordningen 1982:1177 23 . . . . . . . 8 Förslag till förordning om ändring i

författningssamlingsförordningen 1976:725 24

9 Förslag till förordning om ändring i

sekretessförordningen 1980:657 24 . . . . . . . . . . . 10 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1988:78 med instruktion

för Luftfartsverket 25

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen 1957:297 28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12 Förslag till förordning om ändring i luftfartsförordningen 1986: 171 13 Förslag till lag om ändring i lagen 1955:227 om inskrivning av rätt till luftfartyg 14 Förslag till lag om ändring i lagen 1955:229 i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationella erkännanden av rätt till luftfartyg 15 Förslag till förordning om ändring i kungörelsen 1961:567 med närmare bestämmelser om befordran av krigsmateriel med luftfartyg 16 Förslag till förordning om ändring i polisregisterkungörelsen 1969:38 17 Förslag till förordning om ändring i personalkontrollkungörelsen 1969:446 18 Förslag till förordning om ändring i kungörelsen l972:66 om tillämpning av den europeiska konventionen den 13 december 1968 om skydd av djur under transporter 19 Förslag till förordning om ändring i körkortsförordningen 1977:722 38 . . . . . . . . . . . 20 Förslag till lag om ändring i sekretesslagenlagen 1980:100 38 . . . . . . . . . . . . 21 Förslag till förordning om ändring i förordningen 1980:398 om handikappanpassad kollektivtrafik 22 Förslag till förordning om ändring i förordningen 1981:967 om skyldighet för domstol och kronofogdemyndigheter att lämna underrättelser om vissa beslut av exekutiv betydelse 39 . . . . . . . .

S‘~U 1996:82

23 Förslag till förordning om ändring i

utsökningsförordningen 1981:981 39 . . . . . . . . . 24 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1983:261 om statlig

flygarutbildning 39

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 Förslag till förordning ändring i om förordningen 1986:172 om

luftfartygsregistret m.m. 40 . . . . . . . . . . . . . . . . 26 Förslag till förordning om ändring i

förordningen 1994: 1808 behöriga om myndigheter på den civila luftfartens område 40

27 Förslag till förordning ändring i om

förordningen 1995:238 om

totalförsvarsplikt 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Utredningens direktiv och bakgrunden till dessa 43 m.m. . . 1.1 Direktiven 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Luft-, sjö- och spårtrafikens tillsyns-

myndigheter 44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Bakgrund 48 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4 Avgränsningar 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Frågan om en sammanslagen inspektionsmyndighet 53

. . 2.1 Avreglering 56 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Tillsyn och egenkontroll 56 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Farligt gods 57 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4 Riskanalyser 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Olycksutredningar 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.6 Oberoende 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.7 Övrigt 63

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.8 Sammanfattning 64 . . . . . . . . . . . . . . . . , . . . . .

3 Norm- och tillsynsarbetet 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 Inspektionernas organisatoriska hemvist 73 . . . . . . . . . . . 4.1 Luftfartsinspektionen 75 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Järnvägsinspektionen 80 . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Sjöfartsinspektionen 83 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Kostnader och finansieringsfrågor 89 . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Järnvägsinspektionen 89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1.1 De ekonomiska konsekvenserna av

separation 90 en . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Luftfartsinspektionen 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.1 De ekonomiska konsekvenserna

av en separation 92 . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Finansiering 94 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 Övrigt 97

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Hälsokrav säkerhetspersonal 97 . . . . . . . . . . . . 6.2 Jämställdhetspolitiska konsekvenser 99 . . . . . . . . .

Bilaga: Utredningens direktiv 101 . . . . . . . . . . . . . . . ..

Sammanfattning

Riksdagen behandlade under våren 1991 Trafikutskottets betänkande 1990/91:TU20. I detta uttalade utskottet bland annat att Luftfartsinspektionen borde skiljas från Luftfartsverket och inrättas som egen myndighet. Bakgrunden härtill var, som utskottet såg det, att tiden var mogen för att avskilja Luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella verksamhet från arbetet med normer för och tillsyn av luftfarten i säkerhetshänseende. I betänkandet uttalade Trafikutskottet vidare att i ett längre perspekman tiv kunde tänka sig att i ett och samma verk sammanföra Luftfartsinspektionen med annat organ arbetade med för som normer och hade tillsyn över personal och materiel i säkerhetshänseende trafikområdet. Betänkandet bifölls av riksdagen. Riksdagens revisorer inledde under våren 1993 generell en granskning av tillsyn med koncentration järnvägssektorn med anledning bland annat av den kommande avregleringen järnav vägstrafiken. I sin granskningsrapport framhöll revisorerna jämte annat att lagstiftning området borde utformas så att uppgifter och ansvar lades direkt på Järnvägsinspektionen. Revisorerna anförde också att det under deras granskning framkommit att många frågor rörande tillsyn spårtrafikens säkerhet förav var knippade med problem som var gemensamma för flera transportsätt. l förslag till riksdagen angående tillsyn spårbunden trafik av föreslog revisorerna jämte annat att Järnvägsinspektionen skulle

ges en ökad självständighet och att förutsättningarna för och

utformningen av en för transportområdet gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet skulle utredas. I betänkande 1994/95:TU3 hemställde Trafikutskottet att regeringen borde pröva de frågor

10 Sammanfattning

revisorerna aktualiserat. Betänkande bifölls riksdagen i som av december 1994.

Frågan om en sammanslagen inspektionsmyndighet

När det gäller värdet att inrätta en gemensam inspektionsmynav dighet för de sektorer på transportområdet som kommitténs arbete har kommittén funnit att samordningsfördelar kan uppnås avsett inom dessa områden utan att inspektionerna för den skull behöver

ombildas till inspektionsmyndighet. Mellan inspektionerna

en föreligger redan ett samarbete inom inspektions- och utredningsmetodik, tillsyn och egenkontroll samt riskvärdering och analysmetoder. Inom dessa såväl andra områden har inspektionerna som också utvecklat kontaktytor och samarbetsformer med bl.a. myn-

digheter, företag, organisationer och intressegrupper. Härigenom

tillförs inspektionerna kontinuerligt kunskap och erfarenhet. ny En sammanslagning tre organ med så olika arbetsområden av och så olika kompetenser skulle, som kommittén ser det, närmast innebära utöver dagens organisation bara påför inspektioatt man administrativ överbyggnad med de kostnader detta mednerna en för utan motsvarande vinst för verksamhetenVi har inte kunnat finna sammanslagning skulle innebära fördelar av sådant att en slag den ändå är motiverad. Vi därför inte att det finns att anser

tillräckligt starka skäl för att tillskapa en inspektionsmyndighet av

de tre inspektionerna.

Sammanfattning 11

Norm- och tillsynsarbetet

Transportonirådet är idag starkt internationaliserat. Detta innebär att mycket normarbete sker i internationella I dessa organ. organ beslutas om regler och föreskrifter de nationella myndigsom heterna införlivar med nationell normgivning. Tillsynsarbete i förening med normgivning bedrivs flera av olika myndigheter. Kommittén har därför funnit det värdefullt att under utredningsuppdragets gång sammanträffa med företrädare för sådana myndigheter för att inhämta information och jämföra deras arbete med inspektionernas verksamhet. Inte i något fall har dessa myndigheter varit den uppfattningen att det skulle av vara lämpligt att skilja tillsynsansvar och regelgivning. Man har i stället framhållit att tillsyns- och utredningsarbete tillför erfarenhet och kunskap som är fruktbärande för normarbetet. Vi har således inte kunnat finna att det föreligger några bärande skäl för att skilja normgivningsarbetet från tillsynsarbetet. Vår slutsats har i stället blivit förening båda verksamheterna att en av gagnar inspektionernas arbete samtidigt skapar tilltro som man till normgivningsarbetet hos verksamhetsutövarna.

Inspektionernas organisatoriska hemvist

När kommittén övervägt olika tänkbara alternativ när det gäller inspektionernas ställning har vi i första hand sett till syftet med verksamheten och hur detta bäst tillgodoses. Luftfartsverkets alltmer affärsinriktade verksamhet framkallar enligt vår mening farhågor för att Luftfartsinspektionen, den också fortsättom ningsvis ingår i Luftfartsverket, kan komma att uppfattas inte som

helt oberoende och opartisk vid fullgörandet sina myndig-

av hetsuppgifter. Vi anser därför att det inte är lämpligt att Luftfartsinspektionen ingår i myndighet, inspektionen själv har en som tillsynsansvaret för och vars verksamhet är föremål för inspektionens normgivning. Vad som nu anförts vi också gäller för anser Järnvägsinspektionen i förhållande till Banverket. Vi att menar en

12 Sammanfattning SOU 1996: 82

separation inspektionerna från deras respektive verk ökar tydav ligheten i inspektionernas myndighetsutövning och anser därför att J ärnvägsinspektionen och Luftfartsinspektionen skall ombildas till egna myndigheter. När det gäller Sjöfartsinspektionen, som har ställning som en avdelning inom Sjöfartsverket, har kommittén funnit att frågorna oberoende och opartiskhet inte har aktualitet. Anlednom samma ingen till detta är att Sjöfartsverket inte förvaltar infrastruktur i form hamnar. Detta innebär att det inte finns verksamhetsutav övare på det sätt fallet är beträffande Järnvägsinspeksom, som tionen och Luftfartsinspektionen, kan ifrågasätta Sjöfartsinspektiobundenhet till Sjöfartsverket affärsmässiga bevekelsegrunnens der eller inspektionens roll i andra sammanhang. Sjöfartsinspek-

tionens tillsynsansvar avseende Sjöfartsverket gäller farledsanord-

ningar, trafikledningscentraler, fartyg samt olika typer av egna

radionavigeringshjälpmedel. Sjöfartverkets verksamhet är till övervägande del inriktad på sjösäkerhetsarbete. Mellan Sjöfarts-

verkets olika avdelningar föreligger ett mycket konkret behov av samarbete och varandras kunskaper inom olika områden. Komav mittén har därför funnit att nyttan att Sjöfartsverket och Sjöav fartsinspektionen utgör en organisatorisk enhet väger tyngre än ett eventuellt intresse att skilja dem åt. För att åstadkomma tydligare ansvarsfördelning mellan Sjöen

fartsverkets generaldirektör och sjösäkerhetsdirektören bör emellertid normgivningsansvaret när det gäller sjösäkerhetsarbetet helt

och hållet ligga generaldirektören medan tillsynsansvaret bör ligga kvar på sjösäkerhetsdirektören.

Kostnader och finansieringsfrågor

Med hänsyn till det samhällsintresse inspektionernas verksamhet har för säker järnvägstrafik och luftfart bör de vara resursmäsen sigt oberoende ekonomiska svängningar. Kommittén föreslår av därför Järnvägsinspektionen och Luftfartsinspektionen skall att finansieras över statsbudgeten.

Summary

In the spring of 1991 the Riksdag parliament debated the report 1990/9l:TU20, presented by the Standing Committee on Transport and Communications. In that the Standing report, Committee stated other things that the Civil Aviation among Inspectorate should be segregated from the Civil Aviation Administration and established authority in its right, as an own since, in the Committee’s view, having regard to the development and incorporation of the Civil Aviation Administration’s commercial activities, the time ripe for those activities be was to divorced from the task of defining standards for and supervising aviation safety. The report went to that, in longon say a more term perspective, conceivable that the Civil Aviation was Inspectorate could be amalgamated with other body tasked some

with defining standards for and supervising personnel and material

in the traffic safety context. The approved by the report was Riksdag. During the spring of 1993 the Riksdag Auditors embarked on a general scrutiny of supervision, with special reference the rail to

sector. This was prompted partly by the impending deregulation

of rail traffic. In the report their scrutiny, the Auditors on stated among other things that legislation in this should be context framed in such that tasks and responsibilities a way were vested directly the Rail Inspectorate. The Auditors also stated that their scrutiny had shown questions relating safety many to supervision and trackbound transport be associated with to problems common to several modes of In proposals transport. put before the Riksdag concerning supervision of trackbound traffic, the Auditors proposed other things that the Rail among Inspec-

14 Summary SOU l996:82

be given greater independence and that an investigation be torate made of the feasibility of setting single inspectorate for up a supervision and safety throughout the transport sector. In its I994/95:TU3. the Standing Committee on Transport and report Communications moved that the Government should investigate the questions which the Auditors had raised. That report was approved by the Riksdag in December 1994.

The question of an amalgamated inspection

authority

As regards the usefulness of setting single inspection authoup a rity for the sectors to which the work of the Committee transport has referred, the Committee has found that co—ordination benefits be achieved in these areas without the inspectorates necessacan rily being turned into inspection authority. Co—operation an between the inspectorates exists already in the fields of inspection and investigation methodology, supervision and self—inspection, as well risk appraisal and methods of analysis. In these and other as the inspectorates have also developed interfaces and coareas,

operation procedures, with national authorities, companies,

e.g. organisations and interest In this way the inspectorates are groups. kept continuously supplied with knowledge and experience. new As the Committee amalgamation of three bodies sees an with such different working fields and cotnpetencies would anything the inspectorates acquiring administrative mean an and above the present-day organisation, with superstructure, over

all the this would involve and without any corresponding

expense benefit activities. The Committee has not been able to find that to the benefits would be of such kind as to justify an a amalgamation, and do feel that there strong enough so we not are for making single inspection authority out of the three reasons a inspectorates.

Summary 15

Standards work and supervision

The transport sector today highly internationalised. This means that a great deal of standards work done by international bodies. These bodies adopt rules and standards which the national authorities incorporate in standards issued nationally. Supervisory activities combined with the issue of standards are conducted by several different authorities. The Committee has therefore appreciated the opportunity, in the of its remit, course of meeting representatives of such authorities in order to collect information and their work with the activities of the to compare inspectorates. None of these authorities has been of the opinion that a segregation of supervisory responsibility and regulatory activity would be appropriate. Instead they have argued that supervisory and investigative activities supply experience and knowledge which beneficial to standards work. are Thus we have not been able to find substantial for any reasons segregating standards work from supervisory activities. Instead we have come to the conclusion that union of both activities a benefits the work of the inspectorates and at the time same inspires confidence in that work on the part of practitioners.

Organisational identity of the inspectorates

In considering the various conceivable options regarding the status of the inspectorates, the Committee has concentrated mainly on the purpose of these activities and how best be can accomplished. ln our opinion, the increasingly commercial activities of the Civil Aviation Administration inspire fears that the Civil Aviation Inspectorate, remains part of the Civil Aviation Administration, may come to be regarded not as a entirely independent, impartial body in the discharge of its official duties. We consider inappropriate for the Civil Aviation Inspectorate to be included in authority which the Inspectorate an itself tasked with supervising and for whose activities the

16 Summary

Inspectorate issues standards. We feel that the same argument applies to the Rail Inspectorate in relation to the National Rail Administration. We believe that a separation of the inspectorates from their respective administrations will also clarify the official role of the inspectorates. Accordingly, our opinion that the Rail Inspectorate and the Civil Aviation Inspectorate should be made national authorities in their own right. As regards the Shipping Inspectorate, which has the status of a department of the National Maritime Administration, the Committee has found that the questions of independence and impartiality are less pertinent. Since the Administration does not infrastructure in the form of harbours, there are no manage practitioners who can allege ties of a commercial nature between the Inspectorate and the Administration or question the role of the Inspectorate in other connections. The supervisory responsibility of the Shipping Inspectorate, as far as the Maritime Administration concerned, relate to shipping lane devices, traffic control centres, its own vessels and various radio navigation aids. The activities of the Maritime Administration are predominantly concerned with maritime safety. The various departments of the Maritime Administration have a very tangible need for co—operation and for pooling their knowledge in various fields. The Committee has therefore found that the benefit of the Maritime Administration of the Shipping Inspectorate constituting organisational unit outweighs any argument that may exist for an segregating them. In order, however, to achieve a clearer allocation of responsibilities between the Director-General of the National Maritime Administration and the Director of Shipping Safety, responsibility for the definition of maritime safety standards should be vested entirely in the Director-General, supervisory responsibility being retained by the Director of Maritime Safety.

Summary 17

Expenditure and funding questions

n view of the public interest attaching to the activities of the inspectorates for promotion of safety in rail traffic and civil aviation, they should be made financially independent of economic fluctuations. The Committee therefore recommends that the Railway Inspectorate and the Civil Aviation Inspectorate be funded through the national budget.

1996:82 19

Författningsförslag

l Förslag till Förordning om ändring i förordningen

1995:589 med instruktion för

Sjöfartsverket

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1995:589 med instruktion för Sjöfartsverket att 13 § skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

13§ Chefen för Sjöfartsinspektionen Chefen för Sjöfartsinspektionen ansvarar för och beslutar i ansvarar för och beslutar i frågor om fastställande frågor fastställande om av tekniska säkerhetsnormer för av säkerhetsnormer för farledsfartyg, av normer för rädd- anordningar som det är Sjöningsorganisationen ombord på fartsverkets uppgift att sköta, fartyg och av säkerhetsnormer för farledsanordningar som det är Sjöfartsverkets uppgift att sköta, 2. frågor om tillsyn över frågor tillsyn över om att fastställda säkerhetsnormer att fastställda säkerhetsnormer följs, följs,

20 Författningsfärslag

frågor undersökning frågor om undersökning om sjöolyckor det är Sjö- sjöolyckor som det är Sjöav som av fartsverkets uppgift att sköta. fartsverkets uppgift att sköta.

2 Förslag till

Förordning om ändring i förordningen

1988:07 med instruktion för Banverket

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1988:707 med instruktion för Banverket dels att 9 § samt rubriken närmast före skall upphöra att gälla, dels att 11 och 20 §§ skall ha följande lydelse

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Banverket är central förvalt- Banverket är central förvaltningsmyndighet för frågor som ningsmyndighet för frågor som rör järnvägar. Verkets huvud- rör järnvägar. Verkets huvuduppgifter är att uppgifter är att främja järnvägens ut- främja järnvägens utveckling, veckling, 2. driva och förvalta 2. driva och förvalta statens spâranläggningar, statens spåranläggningar, 3. ha hand om säkerhetsfrâgor för spártrafik 4. främja miljöanpas- främja en miljöanpasen sad järnvägstrafik. sad järnvägstrafik. Vidare skall Banverket initiera, planera och stödja tillämpad samhällsmotiverad forskning och utveckling inom sitt verksamhetsområde. Verket skall därvid utarbeta program för forskning och utveckling inom området i samverkan med andra berörda forskningsstödjande myndigheter, dokumentera den forskning ver-

Författningsförslag 21

ket stödjer, informera om forskningsresultaten samt för att svara forskningen utvärderas. Delegationen för köp av viss kollektivtrafik är knuten till Banverket. Verket svarar för delegationens handläggar- och kanslifunktioner.

5§ Inom Banverket finns en Järn- Inom Banverket finns de envägsinspektion och de andra heter verket bestämmer. enheter verket bestämmer. Järnvägsinspektionen leds av en direktör. För denne skall

finnas en ställföreträdare.

Anställningen som direktör

vid Järnvägsinspektionen be-

slutas av regeringen efter an-

mälan av generaldirektören. Anställningen får begränsas att gälla längst till och med viss tidpunkt.

11§ Generaldirektören skall avgöra Generaldirektören skall avgöra ärenden som inte skall avgöras ärenden som inte skall avgöras av styrelsen, direktören vid av styrelsen eller personalan- Järnvägsinspektionen eller per- svarsnämnden. sonalansvarsnämnden. Generaldirektören och di- Generaldirektören får dele-

rektören vid Järnvägsinspektio- gera sin beslutanderätt till an-

nen får delegera sin beslutande- dra tjänstemän i verket. rätt till andra tjänstemän i verket.

22 Författningsförslag

3 Förslag till

Lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

1990:1157

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägssäkerhetslagen

1990:1157 att i 17-22, 34 och 35 §§ ordet Banverket skall bytas ut mot Järnvägsinspektionen.

4 Förslag till

Förordning om ändring i förordningen 1990:1165 om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg

Härigenom föreskrivs i fråga förordningen 1990:1165 om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg att i 3-8 §§ om

ordet Banverket skall bytas ut mot Järnvägsinspektionen.

5 Förslag till

Förordning om ändring i förordningen

1990:717 om undersökning av olyckor

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1990:717 om undersökning av olyckor dels i 3 § ordet Banverket skall bytas ut mot J ärnvägsinatt spektionen , dels att i 12 och 16 §§ ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot "Luftfartsinspektionen.

Författningsförslag 23

6 Förslag till Förordning om ändring i förordningen 1982:923 om transport av farligt gods

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1982:923 om transport av farligt gods dels att i 25 § ordet Banverket skall bytas ut mot "Järnvägsinspektionen", dels att i 2 och 25 §§ ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot "Luftfartsinspektionen

7 till

Förslag Förordning om ändring i departementsförordningen 1982: 1177

Härigenom föreskrivs i fråga departementsförordningen

om 1982:1177 att avsnitt 6.3 i bilagan skall ha följande lydelse.

Statens haverikommission Järnvägsinspektionen Luflfartsinspektionen

24 Författningsförslag

8 Förslag till ändring i

Förordning om författningssamlingsförordningen 1976 : 725

Härigenom föreskrivs i fråga om författningssamlingsförordningen 1976:725 att bilaga l skall ha följande lydelse.

Författningssamlingar för centrala myndigheter

Utgivande myndighet Benämning Förkortning Särskild föreskrift

Högskoleverkets HSVFS författningssamling Järnvägsinspektionens JFS

författningssamling

Lantmäteriverkets LMVFS författningssamling Luftfartsinspektionens LIF S författningssamling

9 till

Förslag ändring i Förordning om sekretessförordningen 1980:657

Härigenom föreskrivs i fråga om sekretessförordningen 1980:6567 att i punkt 111 i bilagan ordet Banverket skall bytas ut mot "Järnvägsinspektionen.

Författningsförslag 25

10 Förslag till Förordning om ändring i förordningen

l988:78 med instruktion för Luftfarts-

verket

Härigenom föreskrivs i fråga förordningen l988:78 med om instruktion för Luftfartsverket dels att l5 § skall upphöra att gälla, dels att 5-6. 12, 13 och 27 §§ skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Luftfartsverket har hand om .Luftfartsverket har hand

om frågor som rör den civila luft- frågor rör den civila luftsom

farten. Verkets huvuduppgifter farten. Verkets huvuduppgifter

är att är att främja utvecklingen av främja utvecklingen av den civila luftfarten, den civila luftfarten, 2. driva och förvalta statens 2. driva och förvalta statens flygplatser för civil luftfart, flygplatser för civil luftfart, utöva tillsyn över flygsäker/teten för den civila luftfarten, 4. svara för skyddet av svara för skyddet av

miljön mot föroreningar från miljön mot föroreningar från

civil luftfart, civil luftfart,

svara för flygtrafiktjänst i 4. svara för flygtrafiktjänst i

fred för civil och militär luft- fred för civil och militär luftfart, fart, ombesörja beredskaps- ombesörja beredskapsplanläggning för civila flyg- planläggning för civila flygtransporter. transporter

26 Férfatmingsférslag

5 § Inom Luftfartsverket finns ett Inom Luftfartsverket finns ett huvudkontor består av huvudkontor som består av de som Luflfartsinspektionen och de enheter som Luftfartsverket andra enheter som Luftfarts- bestämmer. verket bestämmer. Vid verket finns en per- Vid verket finns en personalansvarsnänmnd. sonalansvarsnänmnd.

6 § Inom Luftfartsverket finns vi- Inom Luftfartsverket finns vidare flygplatser, flygstationer, dare flygplatser, flygstationer flygtrafiktjänstenheter och Luft- och flygtrafiktjänstenheter. fartsinspektionens aistriktsk0n— tor.

8 §

En cheferna är generaldirek- En av cheferna är generaldirek-

av

törens ställföreträdare. Chefen törens ställföreträdare.

för Luftfartsinspektionen har en ställföreträdare.

12 § Generaldirektören för Generaldirektören ansvarar för ansvarar den löpande verksamheten den löpande verksamheten enligt de riktlinjer och direktiv enligt de riktlinjer och direktiv styrelsen beslutar. Detta som styrelsen beslutar. som

gäller inte i sådana fall då chefen för Lufifartsirzspektionen

har ansvaret enligt 15

13 § Det ingår i generaldirektörens Det ingår i generaldirektörens uppgifter uppgifter

aOU 1996:82 Fdrfattningsfdrslag 27

att förse styrelsen med att förse styrelsen med underlag för beslut och att underlag för beslut och att verkställa styrelsens beslut, verkställa styrelsens beslut, 2. att själv avgöra ärenden att själv avgöra ärenden som inte skall avgöras av sty- som inte skall avgöras av styrelsen, personalansvarsnämn- relsen eller personalansvars-

den eller chefen för Luftfartsin- nämnden,

spektionen, att se till allmänhetens, att se till allmänhetens, organisationers, företags och organisationers, företags och andra myndigheters kontakter andra myndigheters kontakter med verket underlättas genom med verket underlättas genom en god service och tillgänglig- en god service och tillgänglighet, genom information och ge- het, genom information och genom ett klart och begripligt nom ett klart och begripligt språk i verkets skrivelser och språk i verkets skrivelser och beslut. beslut.

27§

Generaldirektören och chefen Generaldirektören får i lämplig

för Luftfartsinspektionen får i omfattning delegera sin be-

lämplig utsträckning delegera slutanderätt till andra tjänstesin beslutanderätt till andra män i verket. tjänstemän i verket.

28 Författningsförslag

11 till

Förslag

Lag om ändring i luftfartslagen 1957:297

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen 1957:297 dels att i 2 kap. 1-2, 10, 11a, 12 och 14 §§, 3 kap. 2-5 och 7 §§, 4 kap. 2-5, 15, 20-21 och 26 §§, 8 kap. 8 11 kap. 11 12 kap. l § och 14 kap. 2 § ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot Luftfartsinspektionen dels att i 12 kap. 1 § ordet verket skall bytas ut mot inspektionen.

12 till

Förslag

i luftfartsförord-

Förordning om ändring ningen 1986:171

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartsförordningen 1986:171 dels atti 8-9, 11-23, 26-32, 34, 36-39, 41, 43-48, 50-51, 55, 57-58, 61, 63 första stycket, 70-73, 76-77, 84, 86-91, 94, 102, 104-105, 128-130, 131-134, 138-141, 144 och 146, ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot "Luftfartsinspektionen, dels att 53-54, 56, 57, 59-60, 62, 92 och 149 §§ skall ha följande lydelse dels att lydelsen rubriken närmast före 79 § skall ändras till av Luftfart i förvärvssyfte",

Fötfattningsförslag 29

dels att rubriken närmast före 81 § skall upphöra gälla, att dels att det i förordningen skall införas paragraf, 83 en ny a av följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

53§ Luftfartsverket prövar frågor Luftfartsverket prövar frågor om tillstånd att inrätta och tillstånd inrätta och om att driva allmänna flygplatser samt driva allmänna flygplatser samt fastställer villkor för tillståndet. fastställer villkor för tillståndet. Om sådant tillstånd har medde- Om sådant tillstånd har meddelats av regeringen, får Luft- lats regeringen, får Luftav fartsverket fastställa villkor för fartsverket fastställa villkor för tillståndet. tillståndet.

Lufifartsinspektionen prövar

frågor samt fastställer villkor som rör flygsäkerheten.

54§ Luftartsverket beslutar vilka Luftfartsverket beslutar vilka krav som skall uppfyllda krav skall uppfyllda vara som vara för att ett område skall god- för att verket skall kunna ge kännas för att tas i bruk tillstånd. Därvid skall luftfarsom allmän flygplats. Därvid skall tens intressen beaktas. Hänsyn luftfartens intressen beaktas. skall också till de kringbotas Hänsyn skall också tas till de ende, närbelägna militära an-

kringboende, närbelägna mili- läggningar, trafik

annan i närtära anläggningar, annan trafik heten och flygplatsens inverkan i närheten och flygplatsens in- landskapsbilden.

verkan på landskapsbilden. Luftfartsinspekzionen beslu-

Kraven skall beskaffen- vilka krav skall avse tar som vara heten och utrustningen flyg- uppfyllda för område av att ett platsområdet. Vidare kan krä- skall godkännas för att tas i

30 Författningsförslag

att markeringar och andra bruk som allmän flygplats. vas anordningar sätts utanför Kraven skall avse beskaffenheupp området. Krav kan också stäl- ten och utrustningen av flyglas att det i närheten inte platsområdet. Vidare kan kräfinns hinder, märken eller be- vas att markeringar och andra lysningar kan medföra fa- anordningar sätt upp utanför som för luftfarten. området. Krav kan också stälra Kraven får fastställas all- las att det i närheten inte mänt för flera flygplatser eller finns hinder, märken belysninsärskilt för viss flygplats. gar som kan medföra fara för luftfarten. Krav avses i första och som andra stycket får fastställas allmänt för flera flygplatser eller särskilt för viss flygplats.

56§ Innan Luftfartsverket fastställer Innan krav fastställs enligt 54 § krav enligt 54 § eller utfärdar eller föreskrifter utfärdas enligt föreskrifter enligt 55 skall 55 § skall samråd ske med föverket samråda med företrädare reträdare för de intressen som för de intressen berörs. berörs. Samråd skall ske med som Samråd skall ske med För- Försvarsmakten om det är fråsvarsmakten det är frågan om inverkan på militära anom ga inverkan på militära an- läggningar. om läggningar. Föreskrifter i fråga flyg- Föreskrifter i fråga om flygom platsernas radioutrustning ut- platsernas radioutrustning utfärdas Luftfartsverket efter färdas av Luftfartsirzspektionen av samråd med Telestyrelsen. efter samråd med Post- och telestyrelsen.

57§ Luftfartsverket utfärdar före- Luftfartsinspektionen får utfärskrifter tillträde till allmän- da föreskrifter om tillträde till om

Författningsförslag 31

na flygplatser och om upprätt- allmänna flygplatser och

om hållande av ordningen där. upprätthållande ordningen av Föreskrifter som gäller viss där. Föreskrifter gäller som flygplats utfärdas efter samråd viss flygplats utfärdas efter med länsstyrelsen. samråd med länsstyrelsen. Gäller föreskrifterna viss flygplats som drivs av Luftfartsverket får verket utfärda såda-

na föreskrifter efter samråd

med länsstyrelsen.

59 §

Luftfartsverket utövar tillsyn Luftfartsinspektionen utövar över allmänna flygplatser och tillsyn över allmänna flygplat-

utrustningen där. Telestyrelsen och utrustningen där. Luftser

utövar tillsyn över radioutrust- fartsinspektionen utövar tillsyn ningen till flygplatsen. över radiotrustningen till flyg-

platsen efter samråd med Post-

och telestyrelsen. Luftfartsverket föreskriver Luftfartsinspektionen förevilka upplysningar betydelse skriver vilka

av upplysningar av

för säkerheten och vilka statis- betydelse för säkerheten som tiska uppgifter i fråga om innehavaren allmän flygen av en allmän flygplats och trafiken plats är skyldig lämna. att där som innehavaren flyg- Luftfartsverket föreskriver av platsen är skyldig att lämna. vilka statistiska uppgifter i fråga om en allmän flygplats och trafiken där som innehavaren av flygplatsen är skyldig att lämna.

60 § Den som vill inrätta en flygplats inte är avsedd för allmänt som

bruk enskild flygplats skall anmäla detta till Luftfartsverket

senast 90 dagar innan anläggningsarbetena påbörjas. Vill någon

32 Författningsförslag

driva tidigare inrättad enskild flygplats, skall han anmäla detta en senast 90 dagar innan han tar flygplatsen i bruk. Till anmälningen skall fogas uppgifter om arten och omfattningen av den avsedda luftfarten. Vidare skall, om det behövs, bifogas en redovisning för trafikunderlaget och de ekonomiska förutsättningarna för flygplatsens drift. Luftfartsverket fastställer de Luftfartsverket fastställer de villkor för inrättandet, under- villkor för inrättandet, underhållet och driften av flygplatsen hållet och driften av flygplatsen som behövs med hänsyn till som behövs med hänsyn till trafiksäkerheten eller till flyg- flygplatsens inverkan omplatsens inverkan på omgiv- givningen. Verket skall förbjuningen. Verket skall förbjuda da att flygplatsen inrättas eller att flygplatsen inrättas eller drivs, om det krävs med händrivs, det krävs med hän- syn till totalförsvaret, säkerheom till totalförsvaret, säkerhe- ten eller flygplatsens inverkan syn ten eller flygplatsens inverkan på omgivningen. Avser amnälpå omgivningen. Avser anmäl- ningen inrättandet av en flygningen inrättandet flyg- plats som skall kunna användas av en plats skall kunna användas under instrumentväderförhälsom under instrumentväderförhål- landen trafikflygplats, utbygglanden trafikflygplats, utbygg- nad av en flygplats till trafiknad flygplats till trafik- flygplats eller ombyggnad av av en flygplats eller ombyggnad en trafikflygplats, skall förbud av trafikflygplats, skall förbud också meddelas om det behövs en också meddelas det behövs med hänsyn till investeringens om med hänsyn till investeringens lönsamhet och dess inverkan lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen. andra flygplatser i regionen. Bestämmelserna i första och andra styckena gäller också om någon vill bygga om en enskild flygplats eller ändra driften på ett sätt som inte är av ringa betydelse. I ärenden enligt denna para- I ärenden enligt denna paragraf skall Luftfartsverket graf skall Luftfartsverket samsamråda med Försvarsmakten och råda med Luftfartsinspektionen,

Författningsförslag 33

med företrädare för de andra Försvarsmakten och med föreintressen som berörs. I fråga trädare för de andra intressen om radioutrustning skall sam- som berörs. råd ske med Telestyrelsen. Luftfartsinspektionen fast-

Luftfartsverket får uppdra åt ställer de villkor för inrättanannan att fastställa villkor som det, underhållet och driften

av avses i andra stycket i fråga flygplats som behövs med hänom flygplatser som används ba- syn till trafiksäkerheten. ra i mindre omfattning. Luftfartsinspektionen skall förbjuda att flygplats inrättas eller drivs, om det krävs med hänsyn till flygsäkerheten. Luftfartsinspektionen skall samråda med Försvarsmakten om dess intressen berörs. I fråga om

radioutrustning skall samråd

ske med Post- och telestyrelsen.

62 § Om en militär flygplats helt Om militär flygplats helt en eller delvis har upplåtits för eller delvis har upplåtits för civil luftfart, meddelar För- civil luftfart, meddelar Försvarsmakten bestämmelser svarsmakten bestämmelser om om samordning av den militära och samordning den militära och av den civila verksamheten. Sam- den civila verksamheten. Samråd skall ske med Luftfartsver- råd skall ske med Luftfartsverket. För den civila verksamhe- ket och Luftfartsinspektionen. ten militära flygplatser gäl- För den civila verksamheten på ler i övrigt bestämmelserna i militära flygplatser gäller i öv-

denna förordning och de före- rigt bestämmelserna i denna

skrifter som meddelas med stöd förordning och de föreskrifter av förordningen. meddelas med stöd försom av ordningen.

34 Författningsförslag

83a§ Frågor som rör drifttillstând

samt andra flygsäkerhetsfrågor

prövas Luftfartsinspektionen. av

92 § - Luftfartsverket meddelar de Luftfartsinspektionen meddelar föreskrifter i fråga luftfarts- de föreskrifter i fråga om luftom verksamhet behövs av sä- fartsverksamhet som behövs av som kerhetsskäl och för att i övrigt säkerhetsskäl och för att i övundvika olyckor och olägenhe- rigt undvika olyckor och olävid luftfärder. genheter vid luftfärder. ter Luftfartsverket får uppdra Lufifartsinspekttionen får att biträda med förvalt- uppdra att biträda med annan annan ningsuppgift i anslutning till förvaltningsuppgift i anslutning föreskrifter i första till föreskrifter som avses i försom avses stycket. sta stycket.

Luftfartsverket meddelar

föreskrifter om skyddet mot brottsliga handlingar s0nz äventyrar säkerheten för den civila lufifarten. Den utövar luftfartssom verksamhet skall lämna de uppgifter betydelse för säkerheav

ten som Luftfartsinspektionen

föreskriver. Luftfartsinspektionen kan även föreskriva att ägare och brukare av luftfartyg inte utövar verksamhet liksom befälhavare skall lämna som sådana upplysningar. Den utövar luftfarts- Den som utövar luftfartssom verksamhet skall lämna de verksamhet skall lämna de uppuppgifter betydelse för säkerhe- gifter av betydelse för säkerheav

Författningsförslag 35

ten, de statistiska uppgifter i ten, de statistiska uppgifter i fråga om verksamheten samt de fråga verksamheten samt de om uppgifter enligt förordningen uppgifter kan följa försom av 1993: 1347 om den civila luft- ordningen 1994:1808 beom farten och Europeiska ekono- höriga myndigheter på den ci-

miska samarbetsområdet EES vila luftfartens område

som som Luftfartsverket föreskri- Luftfartsverket föreskriver. ver. Verket kan även föreskri- Verket kan även föreskriva att

va att ägare och brukare av ägare och brukare luftfartyg

av luftfartyg som inte utövar verk- inte utövar verksamhet liksom samhet liksom befälhavare befälhavare skall lämna som skall lämna sådana upplysnin- sådana upplysningar

gar.

149 §

När Luftfartsverket kungör föreskrifter för flygtrafikledningstjänst

för civil luftfart, skall det framgå kungörandet i vilka av avseenden dessa skiljer sig från motsvarande internationella bestämmelser. Beslut enligt denna förord- Besliut enligt denna förord-

ning som rör författningar ning rör författningar

som kungörs av Luftfartsverket i kungörs Luftfartsverket och av den om fattning och på det sätt Luftfartsinspektionen i den omsom verket finner lämpligt. fattning och det sätt som verket och inspektionen finner lämpligt.

36 Författningsförslag

13 Förslag till Lag om ändring i lagen 1955:227 om

rätt till luftfartyg

inskrivning av

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen 1955:227 om inskrivning rätt till luftfartyg att i 24, 39, 43, 46 och 50 §§ av ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot Luftfartsinspektionen.

14 Förslag till

i 1955:229 i Lag om ändring lagen

tillträde till 1948 års

anledning av Sveriges

konvention rörande internationella

erkännanden av rätt till luftfartyg

Härigenom föreskrivs att i lagen 1955:229 i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationella erkännanden rätt till luftfartyg att i 8 § skall ordet Luftfartsav

verket bytas ut mot Luftfartsinspektionen.

15 Förslag till

Förordning om ändring i kungörelsen

bestämmelser

1961:567 med närmare om

befordran av krigsmateriel med luftfartyg

Härigenom föreskrivs i fråga kungörelsen 1961:567 med om

närmare befordran krigsmateriel med luftfartyg att i 2 § skall

av

ordet Luftfartsverket bytas ut mot Luftfartsinspektionen.

Författningsförslag 37

16 till

Förslag

Förordning om ändring i

polisregisterkungörelsen 1969:38

Härigenom föreskrivs i fråga om polisregisterkungörelsen 1969:38 att i 21 § skall ordet Luftfartsverket bytas ut mot

Luftfartsinspektionen

.

17 Förslag till Förordning om ändring i personalkontrollkungörelsen 1969:446

Härigenom föreskrivs i fråga personalkontrollkungörelsen

om

1969:446 att i 3 § skall ordet "Luftfartsinspektionen sättas in

efter ordet Luftfartsverket

18 till

Förslag Förordning om ändring i kungörelsen 1972:66 om tillämpning av den europeiska

konventionen den 13 december 1968 om

skydd av djur under transporter

Härigenom föreskrivs i fråga kungörelsen 1972:66

om om tillämpning av den europeiska konventionen den 13 december 1968 om skydd av djur under transporter att i 2 § ordet "Luft-

fartsverket skall bytas ut mot Luftfartsinspektionen.

38 Föifattningsförslag

19 till

Förslag

körkortsförord-

Förordning om ändring i ningen 1977:722

Härigenom föreskrivs i fråga om körkortsförordningen 1977:722 att i 93 § första stycket orden inom Luftfartsverkets centralförvaltning skall upphöra att gälla.

20 Förslag till Lag om ändring i sekretesslagenlagen

1980: 100

Härigenom föreskrivs i fråga sekretesslagen 1980:100 att om i 7 kap 18 § ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot Luftfartsinspektionen .

21 Förslag till

Förordning om ändring i förordningen 1980:398 om handikappanpassad

kollektivtrafik

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1980:398 om handikappanpassad kollektivtrafik att i 4 § ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot "Luftfartsinspektionen.

Författningsförslag 39

22 Förslag till Förordning om ändring i förordningen 1981:967 om skyldighet för domstol och kronofogdemyndigheter att lämna underrättelser om vissa beslut av exekutiv betydelse Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 198l:967 om skyldighet för domstol och kronofogdemyndighet att lämna underrättelser om vissa beslut av exekutiv betydelse att i 2 och 5 §§ ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot Luftfartsinspektionen. as

23 Förslag till Förordning om ändring i utsökningsförordningen 1981 2981 Härigenom föreskrivs i fråga om utsökningsförordningen 1981:981 att i 6 kap. 20 13 kap. 16 § och 15 kap. 5 § ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot "Luftfartsinspektionen".

24 Förslag till Förordning om ändring i förordningen 1983 2261 om statlig flygarutbildning Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1983:261 att i 7-8, 11 och 13 §§ ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot Luftfartsinspektionen .

40 Färfattningsförslag

25 Förslag till Förordning om ändring i förordningen 1986:172 om luftfartygsregistret m.m.

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1986:172 om luftfartygsregistret att i 15, 20, 24, 26, 30-36 och 38 §§ m.m. ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot Luftfartsinspektionen" .

26 till

Förslag Förordning om ändring i förordningen 1994: 1808 om behöriga myndigheter på

den civila luftfartens område

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1994:1808 om behöriga myndigheter den civila luftfartens område dels att 2 § skall ha följande lydelse, dels att i förordningen skall införas en ny paragraf, 2 a av följ ande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2§ Luftfartsverket är behörig myn- Luftfartsverket är behörig myndighet när uppgift skall full- dighet när uppgift skall fullgöras enligt göras enligt rådets förordning EEG nr rådets förordning EEG nr 2343/90 den 24 juli 1990 2343/90 av den 24 juli 1990 av lufttrafikföretags tillsträde om lufttrafikföretags tillsträde om till flyglinjer i regelbunden till flyglinjer i regelbunden lufttrafik inom gemenskapen lufttrafik inom gemenskapen

Författningsförslag 41

och om delning av passagerar- och om delning av passagerar-

kapaciteten mellan lufttrafik- kapaciteten mellan lufttrafikföretag i regelbunden lufttrafik företag i regelbunden lufttrafik mellan medlemssaterna, mellan medlemssaterna, rådets förordning EEG nr rådets förordning EEG nr 294/91 av den 4 februari 1991 294/91 av den 4 februari 1991 om bedrivande av flygfrakt- om bedrivande av flygfrakttrafik mellan medlemsstater, trafik mellan medlemsstater,

rådets förordning EEG nr rådets förordning EEG nr

2407/92 av den 23 juli 1992 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för om utfärdande tillstånd för av

lufttrafikföretag, lufttrafikföretag utom i fråga

om "Air Operati ve Certificate, rådets förordning EEG nr rådets förordning EEG nr

2408/92 av den 23 juli 1992 2408/92 av den 23 juli 1992

om EG-lufttrafikföretags tillträ- om EG-lufttrafikföretags tillträ-

de till flyglinjer inom gemen- de till flyglinjer inom gemenskapen, skapen, rådets förordning EEG nr rådets förordning EEG nr 2409/92 av den 23 juli 1992 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljettpriser och tariffer för om biljettpriser och tariffer för luftfart, luftfart,

rådets förordning EEG nr rådets förordning EEG

nr 95/93 av den 18 januari 1993 95/93 av den 18 januari 1993 om gemensamma regler för om gemensamma regler för fördelning av ankomst- och av- fördelning av ankomst- och avgångstider vid gemensamma gångstider vid gemensamma flygplatser, flygplatser. rådets förordning EEG nr 3922/91 onz harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart. Frågor om icke svenska Frågor icke svenska om

lufttrafikföretags rätt att bedri- lufttrafikföretags rätt att bedri-

42 FÖrfattningsfärs/ag

va regelbunden lufttrafik i va regelbunden lufttrafik i Sverige i andra fall än som av- Sverige i andra fall än som avses i artikel 3.2 i förordning ses i artikel 3.2 i förordning EEG nr 2408/92 samt frågor EEG nr 2408/92 samt frågor som avses i artikel 4 i samma som avses i artikel 4 i samma rättsakt prövas dock av rege- rättsakt prövas dock av regeringen. ringen

2a§ Luftfartsinspektionen är behörig myndighet när uppgift skall fullgöras enlig rådets förordning EEG nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag i fråga om Air Operative Certificate, rådets förordning EEG nr 3922/91 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart.

27 till

Förslag

Förordning om ändring i förordningen 1995:238 om totalförsvarsplikt

Härigenom föreskrivs i fråga om förordningen 1995:238 om totalförsvarsplikt att i 3 kap. 13 § samt rubriken före denna paragraf och 4 kap. 5 § ordet Luftfartsverket skall bytas ut mot Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen.

1 Utredningens direktiv och bakgrunden till dessa m.m.

1 Direktiven

Regeringen beslutade den 4 maj 1995 att tillkalla kommitté för en

att utreda förutsättningarna för och värdet att slå

av samman

tillsynsverksamheten inom Luftfartsinspektionen, Sjöfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen till tillsynsmyndighet och även

en lämna förslag till finansieringen av en sådan organisagemensam tion. Inspektionerna svarar för fastställandet säkerhetsnormer av inom respektive transportområde och också samtidigt för svarar tillsynen av efterlevnaden av gällande regler. I kommitténs uppdrag ingick också att närmare belysa detta förhållande borde om föranleda en åtskillnad av ansvaret för normarbetet och tillsynsarbetet samt särskilt belysa de för- och nackdelar sådan åtskillen nad av ansvaret kunde föranleda för och tillsynsarbetet. norm- Dessutom skulle kommittén särskilt analysera de nuvarande om

instruktionerna ger önskvärd klarhet i ansvarsfördelningen mellan

cheferna för inspektionerna och verkens respektive myndighetens

övriga ledning. Denna allmänna översyn av ansvarsfördelningen

mellan inspektionerna och verkens övriga verksamheter angavs som kommitténs huvuduppgift. Direktiven fogas till betänkandet bilaga. som Bakgrunden till regeringens beslut är att riksdagen dels uttalat

att Luftfartsinspektionen borde skiljas från Luftfartsverket rskr.

1990/91:177 och dels uttalat att Järnvägsinspektionen borde ges en ökad självständighet och att förutsättningarna för och utform-

44 Utredningens direktiv och bakgrunden till

ningen av en för transportområdet gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet skulle utredas rskr. 1994/95:84.

1.2 Luft-,

sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter

Inom transportsektorn sker tillsyn i olika former. Betänkandet behandlar den verksamhet som inom Banverket, Luftfartsverket och Sjöfartsverket bedrivs av Järnvägsinspektionen, Luftfartsinspektionen och Sjöfartsinspektionen, som ansvarar för normarbete och tillsyn inom respektive transportslag. Inspektionernas arbete är inte bara inriktat på respektive marknads operatörer utan gäller också det egna verkets ansvarsområde. Ser man till i vilken omfattning inspektionerna idag utövar tillsyn över det egna verket föreligger relativt stora skillnader mellan å ena sidan Luftfartsverket och Banverket och å andra sidan Sjöfartsverket. Luftfartsverket driver flygplatser och Banverket förvaltar statens spåranläggningar och de har därigenom en naturlig insyn och kontroll över infrastrukturen. Tyngdpunkten i deras verksamhet är en helt annan än Sjöfartsverkets, som inom sitt verksamhetsområde varken äger eller förvaltar motsvarande infrastruktur dvs hamnarna. Sjöfartsinspektionens tillsynsansvar när det gäller Sjöfartsverkets egen verksamhet omfattar endast farledsanordningar, trafikcentraler, radionavigeringshjälpmedel och egna fartyg. Sjöfartsinspektionens tillsynsverksamhet riktar sig således i allt väsentligt mot tredje man. Genom 1988 års trafikpolitiska beslut delades statens ansvar för järnvägstrafiken mellan Statens järnvägar och det då nyinrättade Banverket. SJ :s huvuduppgift är att driva järnvägstrafik medan Banverkets huvuduppgift är att främja järnvägens utveckling, driva och förvalta statens spåranläggningar, ha hand om säkerhetsfrågor för spårtrafik och främja en miljöanpassad järnvägstrañk. Banverket övertog också från Vägverket uppgiften att utöva tillsyn över enskilda järnvägar, tunnelbanor och spårvägar. Be-

SOU 1996282 Utredningens direktiv och bakgrunden till 45

slutet innebar också början till avreglering järnvägstrafiken en av i Sverige. Statens spåranläggningar öppnades för flera operatörer bland annat genom att viss trafikeringsrätt överfördes till länshuvudmännen. Som en följd av detta, och då det principiella grunder kunde riktas invändningar mot att ett trafikföretag är sin egen säkerhetsmyndighet, uppkom behovet av en oberoende och opartisk instans. Efter mönster från Luftfartsverket och Sjöfartsverket inrättades därför en Järnvägsinspektion under ledning av en av regeringen utsedd direktör. Enligt Järnvägssäkerhetslagen skall Banverket utöva tillsyn över efterlevnaden av denna lag och av de föreskrifter och villkor som meddelats med stöd av lagen. Banverket beslutar också i frågor om tillstånd för spåranläggningar spårtrafik eller särskild trafikledningsverksamhet. Därutöver är Banverket tillsynsmyndighet enligt förordningen om transport av farligt gods och anges som undersökningsmyndighet i förordningen undersökning om av olyckor. Samtliga dessa myndighetsuppgifter handhas Järnav

vägsinspektionen, som inom Banverket fått ett självständigt

ansvar för säkerheten järnvägsområdet samt beträffande tunnelbanor och spårvägar. I förordningen med instruktion för Banverket anges att direktören för Järnvägsinspektionen för ensam ansvarar och beslutar om säkerhetsnormer för järnväg, tunnelbana och spårväg, namn på trafikplats för järnväg, tillsynen över efterlevnaden av fastställda säkerhetsnormer samt undersökning olycav kor och andra händelser i trafiken med järnväg, tunnelbana och spårväg i de fall Statens haverikomnrission inte utreder dessa. Järnvägsinspektionen är indelad i regelsektion och tillen en synssektion och till inspektionen hör regionala järnvägsinspeksex törer. Järnvägsinspektionens personal uppgick vid årsskiftet 1995/96 till 27 anställda. I Banverkets regleringsbrev för 1995/96 har Järnvägsinspektionen givits ett eget ramanslag 27 335 000 kr. Anslaget omfattar tidsrymd 18 månader med en av anledning av övergången från budgetår till kalenderår. Luftfartsinspektionerz är den del Luftfartsverket handhar av som myndighetsuppgiften "att utöva tillsyn över flygsäkerheten för den

46 Utredningens direktiv och bakgrunden till

civila luftfarten. Detta tillsynsansvar omfattar flygmateriel, be-

manning, flygdrift, flygplatser civila, statliga och kommunala

och flygtrafiktjänst samt även Luftfartsverkets driftfunktioner avseende de båda sistnämnda områdena. Chefen för Luftfartsinspektionen är enligt Luftfartsverkets instruktion ensam ansvarig för och beslutande i flygsäkerhetsfrågor. Uppgiften utförs genom fastställande säkerhetsbeståmmelser samt tillsyn över efterav levnaden av dessa bestämmelser genom verksamhetskontroll, tillträdeskontroll, certifiering och stödjande åtgärder i form av information, rådgivning samt analysarbete. Tillträdeskontrollen innebär kontroll av att verksamheter, individer, luftfartyg och flygmateriel uppfyller bestämda säkerhetskrav. Verksamhetskontrollen syftar till att kontrollera att verksamheter m.m. som givits tillträde till marknaden är av sådan standard att flygsäkerhetskraven tillgodoses. Den civila luftfarten kännetecknas av ett långtgående internationellt samarbete och samordning i säkerhetsarbetet. Grunden för

detta är den civila luftfartsorganisationen ICAO International

Civil Aviation Organization, ett FN-organ, i vilken Sverige är ett cirka 180 medlemsländer. Anslutningen till ICAO regleras av genom den s.k. Chicago-konventionen med tillhörande 18 annex. Genom det snabbt expanderande samarbetet i form av JAA Joint Aviation Authorities, f.n. 26 luftfartsmyndigheter förläggs en stor del normarbetet till kommittéer eller grupper inom denna av organisation. EU har antagit de bestämmelser, JAR Joint Aviation Requirement, J AA beslutat. De 26 luftfartsmyndigsom heterna är uppdelade i 18 fullvärdiga medlemmar och 8 kandidatmyndigheter utan rösträtt och befogenheter. l ett Arrangements Document, undertecknats av medlemmarna i JAA, har Luftsom fartsinspektionen förbundit sig att införliva fastställda JAR med bestämmelser. EU att i efterhand ta in fastställda JAR egna avser i bilaga 2 till rådets förordning EEG nr 3922/91 av den 16 december 1991 harmonisering av tekniska krav och adminiom strativa förfaranden inom området civil luftfart. När dessa JAR översatts till de officiella EU-språken och publicerats i Europeiska

Utredningens direktiv och bakgrunden till 47

gemenskapens officiella tidning får de EG-förordning

status som

och blir följaktligen direkt tillämpliga i Sverige. Till dess införlivar Luftfartsinspektionen fastställda JAR med de egna bestäm-

melserna.

Luftfartsinspektionen är indelad i fem sektioner och fyra di-

striktskontor belägna i Stockholm, Göteborg, Malmö och Umeå. Luftfartsinspektionens personal uppgick vid årsskiftet 1995/96 till

ungefär 130 personer och inspektionens budget för 1996 är beräk-

nad till 90 miljoner kronor. Cirka 60% budgeten täcks av genom

direkta avgifter som Luftfartsinspektionen tar marknaden

ut av

enligt fastställda taxor. Resterande del budgeten täcks Luft-

av av fartsverkets trafikintäkter och övriga intäkter. Sjöfartsverket bildades 1956 att dåvarande Lotsstyrelgenom

sen, Sjökarteverket och den del av Kommerskollegium

som syss-

lade med fartygsinspektion slogs till myndighet. I

samman en

Sjöfartsverket ingår .Sjáfartsinspektionen avdel-

som en av sex

ningar. Chefen för Sjöfartsinspektionen, sjösäkerhetsdirektören,

ansvarar för och beslutar i frågor gällande den tillsyn över sjösä-

kerheten som åvilar Sjöfartsverket enligt fartygssäkerhetslagen och lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg samt vissa andra författningar. Sjöfartsinspektionen även för sjöfar-

ansvarar

tens miljösäkerhetsfrågor och då också för sådana miljöfrågor

som

inte är olycksrelaterade separatorer, tankrengöringssystem och liknande, utsläpp i luften och avfall ombord. Enligt Sjöfartsver-

kets instruktion är sjösäkerhetsdirektörens dessutom beansvar stämt till frågor om fastställande tekniska säkerhetsnormer för av

fartyg, fastställande av normer för räddningsorganisationen

om-

bord på fartyg och fastställande för farledsanordningar,

av normer som det är Sjöfartsverkets uppgift att sköta. Detta innebär inte att allt normarbete på sjösäkerhetsomrâdet beslutas sjösäkerhetsav direktören utan sådant arbete sker också på andra avdelningar inom Sjöfartsverket. Sjösäkerhetsdirektören dock för all ansvarar tillsyn över att fastställda säkerhetsnormer följs och för sådan undersökning av sjöolyckor, som det är Sjöfartsverkets uppgift att handha. Sjöfartsverkets tillsyn främst svenska fartyg är avser som

48 Utredningens direktiv och bakgrunden till

föremål för periodiskt återkommande besiktningar. Även utländska fartyg blir i viss utsträckning föremål för tillsyn. Detta sker inom ramen för det, mellan ett antal europeiska länder, träffade hamnkontrollavtalet enligt vilket Sverige åtagit sig att inspektera 25% av de utländska fartyg, som anlöper svensk hamn. Sjöfartsinspektionen har omkring 125 anställda. Av dessa arbetar 60 personer på förvaltningen i Norrköping och de övriga på regionala tillsynskontor i Stockholm, Göteborg, Malmö och Rotterdam. Sjöfartsinspektionens verksamhet omsätter cirka 85 miljoner kronor per år. Verksamheten finansieras dels genom besiktningsavgifter, som idag täcker cirka 30% av verksamhetens kostnader, och dels av sjöfartsavgifter fyr- och farledsavgifterna, som står för största delen av Sjöfartsverkets intäkter.

1.3 Bakgrund

I Trafikutskottets betänkande l990/9lzTU20 uttalades att Luftfartsinspektionen borde skiljas från Luftfartsverket och inrättas som en särskild myndighet. I betänkandet uttalade Trafikutskottet vidare att man i ett längre perspektiv kunde tänka sig att i ett och samma verk sammanföra Luftfartsinspektionen med annat organ som arbetade med normer för och hade tillsyn över personal och materiel i säkerhetshänseende på trafikområdet. Enligt utskottet var tiden mogen att avskilja Luftfartsverkets rörelsedrivande och kommersiella verksamhet från arbetet med normer för och tillsyn luftfarten i säkerhetshänseende. Riksdagen har därefter rskr. av 1992/93:245 godkänt av regeringen föreslagna riktlinjer för det fortsatta arbetet med en ny myndighetsstruktur inom Luftfartsverket i syfte att bl.a. åstadkomma ett tydligare myndighetsansvar . Riksdagen bemyndigade vidare regeringen att överföra viss kommersiell verksamhet inom Luftfartsverket till att drivas i aktiebolagsform. Med stöd av bemyndigandet bolagiserades handlingverksamheten vid Arlanda och Landvetters flygplatser år 1995.

Utredningens direktiv och bakgrunden till 49

Riksdagens revisorer inledde under våren 1993 generell en granskning av tillsyn med koncentration järnvägssektorn med anledning bl.a. den kommande avregleringen järnvägstraav av fiken. Revisorerna framhöll i sin rapport bl.a. att lagstiftningen borde utformas så att uppgifter och lades direkt Järnansvar vägsinspektionen. Revisorerna anförde också att det under deras granskning framkommit att många frågor rörande tillsyn spårav trafikens säkerhet var förknippade med problem " som var gemensamma för flera transportsätt. Dessa frågor angav revisorerna till: avreglering, tillsyn och egenkontroll, farligt gods, riskanalyser och oberoende. l förslag till riksdagen, 1994/95:RR7, angående tillsyn av spårbunden trafik föreslog Riksdagens revisorer jämte annat att Järnvägsinspektionen skulle ges en ökad självständighet och att förutsättningarna för och utfomningen för transportområdet av en gemensam inspektion för tillsyn och säkerhet skulle utredas. Ett antal verk, myndigheter och organisationer inom trafiksektorn hade givits tillfälle att ytttra sig över rapporten. l flera yttranden t.ex. Statens haverikommission, Statsanställdas förbund och Statstjänstemannaförbundet framhölls att lagstiftningen borde utformas så att tillsyns-, nonngivnings- och undersökningsuppgifter lades direkt på Järnvägsinspektionen medan andra SJ och SL dessutom föreslog att J ärnvägsinspektionen skulle skiljas från Banverket. Trafikutskottet hemställde i betänkande 1994/95:TU3 att regeringen borde pröva de frågor som revisorerna aktualiserat och betänkande bifölls riksdagen den 15 december 1994 rskr. av 1994/95:84.

1.4 Avgränsningar

Regeringen har tillsatt några andra utredningar, vilkas arbete har

beröringspunkter med inspektionsutredningen.

50 Utredningens direktiv och bakgrunden till

Den 23 februari 1995 tillkallade regeringen en särskild utredare med uppdrag att bl.a. se över Banverkets myndighetsuppgifter. Enligt direktiven skall utredaren föreslå utformning, finansiering och lokalisering av förändrade myndighets- och förvaltningsuppgifter inom järnvägssektorn inför kommande förslag till nya regler för järnvägstrafiken. Vidare skall utredaren redovisa en analys av Banverkets myndighetsuppgifter och roll inom järnvägssektorn samt föreslå eventuella förändringar. Förslagens inriktning skall vara att Banverkets roll som sektorsorgan för järnvägstransportsektorn bör förstärkas och bli mer väldefinierad samt en mer långtgående helhetssyn vad gäller infrastruktur och trafik. Utredaren skall samordna sina förslag med Banverkets förslag till ny inre organisation samt analysera förslagens konsekvenser för banhållningen. Inspektionskommittén har tagit del av ett av utredningen avlämnat delbetänkande SOU 1996:9 och slutbetänkande SOU 1996:33. I vårt eget förslag till författningsförändringar har vi inte beaktat de förändringar i Banverkets instruktion som kan bli resultatet av Banverksutredningens arbete. Sjöverksamhetskommittén, tillkallades den 9 december som 1993, skall överväga en ytterligare samordning och effektivisering statens maritima verksamhet. Uppdraget avser i första hand av den verksamhet som bedrivs av Marinen, Kustbevakningen, Sjöfartsverket och Sjöpolisen och kommittén skall bedöma om den inriktning hittills gällt för myndighetsuppgifterna inom denna som del statens maritima verksamhet fortfarande är ändamålsenlig i av alla delar. Sjöverksarnhetskommitténs förslag påverkar inte Inspektionskommitténs arbete. Sjösäkerhetskommittén, som tillkallades den 22 december 1994, skall analysera möjligheterna att ytterligare utveckla säkerheten inom sjöfarten. Kommittén skall lämna förslag hur det nationella och internationella sjösäkerhetsarbetet bör inriktas och bedrivas för att förbättra säkerheten främst i den sjöfart som berör Sverige. Kommittén skall utarbeta ett handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet med speciell inriktning passagerartransporter med färjor och redovisa en samlad strategi för det svenska agerandet i

Utredningens direktiv och bakgrunden till 51

Europeiska unionen, IMO International Maritime Organization, och i det övriga internationella arbetet. Inspektionskommittén har inte funnit att Sjösäkerhetskommitténs arbete innehåller något som kan ha betydelse i de frågor vi har att ta ställning till.

2 in-

Frågan om en sammanslagen spektionsmyndighet

Kommittén anser det inte motiverat att inspektionerna slås samman till en myndighet. Samordningsfördelar kan enligt kommitténs uppfattning uppnås på annat sätt.

Tanken att inrätta en gemensam inspektionsmyndighet för delar

av transportområdet framfördes av Trafikutskottet i betänkandet l990/9l:TU20. Idéen var inte ny och hade troligen sin bakgrund i tidigare diskussioner rörande eventuell sammanslagning en av Vägverket och Banverket. När Riksdagens revisorer under våren 1993 inledde sin granskning av tillsyn, som resulterade i rapporten 1993/94:8, aktualiserades åter frågan om en enda sammanslagen inspektionsmyndighet. Under sin granskning fann revisorerna att många frågor rörande tillsyn av spårtrafikens säkerhet förknippade med var problem gemensamma för flera transportsätt. Revisorerna ansåg att detta gällde trots olikheter i teknik, organisation och tradition mm. I det i avsnitt 1.3 omnämnda förslaget till riksdagen 1994/95:RR7, som grundade sig på den ovannämnda rapporten, angav revisorerna dessa frågor till: avreglering, tillsyn av egenkontroll, farligt gods, riskanalyser, olycksutredningar och oberoende. l rapporten anförde revisorerna följande:

"Den avreglering som pågår inom flera transportområden

väcker Lex. frågan om hur tillsynen skall organiseras när organi-

sationsfornzerna förändras. Hur skall ex. knytningar mellan till-

54 Frågan om en sammanslagen

synsmyndigheter och verksamhetsutövare som tidigare varit verksamma på marknaden balanseras vid tillsynen Hur tillsynsmyndigheterna skall hantera det starka inslaget av egentillsyn är också ett genomgående problem. Vilka krav skall ställas på företagens egentillsyn, vilken ledning som skall ges och hur tillsynen skall gå till är härvid viktiga frågor. En anknytande fråga är i vad mån tillsynen skall anpassas för att ge plats för en tillsyn som är mer direkt inriktad på tillsyn av egentillsynen. Frågor om farligt gods är i högsta grad gemensamma för de olika transportslagen, samtidigt reglerna till stor del är insom ternationella. Behovet harmonisering av reglerna mellan tranav sportsätt och länder påtalas ofta. En första förutsättning för en

väl fungerande tillsyn är god överblick över gällande bestämmel-

ser.

Transporter av farligt gods sker ofta med mer än ett transportslag varvid det ofta uppkommer frågor kring vilket regelsystem

skall tillämpas. Det gäller inte minst internationella transom sporter. En annan förutsättning är god överblick över var och hur transporter farligt gods sker och vilka olyckor och tillbud som av intrafiar. Riskanalyser och utredningar av olyckor är viktiga förutsättningar för att tillsynen skall kunna inriktas mot de stora riskerna och mot att förebygga olyckor. Viktiga, principiella frågor är härvid för såväl verksarnhetsutövare som tillsynsmyngemensamma digheter. Vilka metoder som skall användas i tillsynen av tran-

sporter farligt gods för att brister och lagbrott skall kunna åt-

av gärdas är ytterligare problem som är gemensamt för tillsynsmyndigheterna.

Informationsteknologi kommer förmodligen att allt större

betydelse inom transportområdet som helhet. Det gäller också den

transportinformatik kan användas i övervaknings- och till-

som synssyfte. Härvid kommer möjligheterna till ökad säkerhet men

även vissa problem att uppstå. Erfarenheter torde härvid vara

överförbara mellan transportsätten. Som regeringen har redovisat i årets budgetproposition kommer ändringar i lagstiftning, rnyn-

dighetsinstruktioner, administrativa rutiner m.m. att erfordras

bl.a. för att hantera de integritetsproblem som kan uppstå. Grunden för de analysinstrunzent och tekniker som man arbetar

medför att hantera flera de nämnda problemen är obero-

av ovan ende transportslag. Aven för de mera praktiska inslagen i tillav skulle ett ökat erfarenhetsutbyte rörande ex. egentillsyn synen och tillsynsmyndigheterna oberoende vara värdefullt.

Frågan om en sammanslagen 55

Revisorerna anser därför attförutsättningarna för inspektion en som är gemensam för transportområdet bör utredas. I denna skulle då även tillsyn inom vägtrañkomrädet och utredningar av stora olyckor ingå. En väsentlig fördel med en transportinspektion är enligt revisorerna ökade möjligheter för en tillsyn är oberoende verksom av

samhetsutövarna. Aven förutsättningarna för likvärdiga be-

mer dömningar av risker och förebyggande insatser ökar. En annan fördel är att möjligheterna att använda expertis- för gemensam ex. regler och statistik- och att utveckla analysingemensamma strument och praktiska tillsynsmetoder blir större. En nackdel skulle kunna vara den minskade närheten till respektive verksamhet. En gemensam inspektion innebär inte att den specialisering som är knuten till respektive transportslag behöver upphöra. " Bland de remissinstanser, yttrade sig över i de som rapporten delar som berör kommitténs arbete, flera i princip positiva var

till förslaget att frågan transportinspektion

om en gemensam utreddes. Några remissinstanser negativa och menade att var skillnaden mellan inspektionernas arbete för stor och att var en utredning därför inte var meningsfull. Merparten remissinstanav serna hade också svårt att finna några konkreta fördelar med en sammanslagning inspektionerna. Åsikterna i denna del av var delvis motsägelsefulla även flera anslöt sig till de allmänna om synpunkter som revisorerna anfört. l juni 1994 beslöt Järnvägsinspektionen, Luftfartsinspektionen

och Sjöfartsinspektionen att inleda ett fördjupat samarbete mellan de tre inspektionerna. Man bestämde att inledningsvis inrikta sig

på tre områden: utredningsmetodik för olyckor och tillbud, analysmetodik för händelser trendanalysmetodik och inre kvalitets-

arbete egenkontroll och kvalitetssäkring. Inom varje område tillsattes en gemensam arbetsgrupp med uppdrag att undersöka

dagsläget samt överväga möjligheterna till framtida samarbete. De tre inspektionerna gavs ansvar för sammankallandet arbetsav en grupp vardera. Dessa arbetsgrupper har i rapporter redovisat förslag till olika former av samarbete inom arbetsområdena. I sin rapport anförde Riksdagens revisorer, tidigare redosom

visats, sex frågor som enligt revisorerna förknippade med

var problem som var gemensamma för flera transportsätt och som

56 Frågan sammanslagen om en

revisorerna därför menade utgjorde skäl för att sammanföra inspektionerna till myndighet. Kommittén tar i det följande upp en dessa frågor var för sig.

2.1 Avreglering

Frågor sammanhängande med avreglering transportområdet en saknar enligt kommitténs mening intresse vid en bedömning om det är lämpligt att slå inspektionerna till en myndighet. samman Dessa frågor har däremot helt annan betydelse när det gäller en inspektionernas självständighet detta återkommer vi till i ett men senare avsnitt.

2.2 Tillsyn och egenkontroll

Luftfartsinspektionen har sedan tillkomsten av SAS varit engagerad i samarbete med de danska och norska flygsäkerhetsmyndigheterna. Samarbetet har bl.a. resulterat i utveckling av begrepegenkontroll, allmänt nyttjas som tillsynsfilosofi pet som numera även inom andra samhällssektorer. Samarbetet har sedermera kommit att omfatta även Finland och Island. Det nordiska synsättet har lagt grunden till att krav kvalitetssäkring införts i de kommande harmoniserade europeiska flygdriftsbestämmelserna. Inspektionerna har, tidigare redovisats, ett samarbete rösom rande egentillsyn och kvalitetssäkring och därutöver i olika former återkommande kontakter med Statens haverikommission. De har också knutit förbindelser med andra myndigheter för att förstärka den kompetensen och finna arbetsmetoder för egna gemensamma att öka säkerheten inom det egna tillsynsområdet. Så ingår t.ex. Järnvägsinspektionen, Luftfartsinspektionen och Sjöfartsinspektionen i ett nätverk för utbyte erfarenheter avseende kvalitetsav frågor o.dyl. tillsammans med Försvarets materielverk och Statens kärnkraftsinspektion. Järnvägsinspektionen har också ett formali-

Frågan sammanslagen 57 om en

serat erfarenhetsutbyte och samarbete avseende driftsäkerhets- och produktionssäkerhetsfrågor med nordiska trafiksäkerhetschefer,

SJ, Banverket, norska statsbanorna, danska statsbanorna och Statens järnvägar i Finland. Järnvägsinspektionen, Arbetarskyddsstyrelsen och Yrkesinspektionen har återkommande överläggning-

ar i tillsynsfrågor och planering samordnade tillsyner. Järn-

av vägsinspektionen har också deltagit i utbildning i säkerhetsstyrning och resurskontroll anordnad av Det Norske Veritas. Enligt kommitténs uppfattning är de samverkansformer som inspektionerna idag har i olika former i fråga tillsyn och om egenkontroll av sådant slag att det saknas anledning att tro att inspektionerna skulle ha något att vinna i denna del de slogs om samman till en myndighet. Obundenheten gör att varje inspektion, ett lätt och mindre byråkratiskt sätt, kan välja just de former och de partners för samverkan i sådana frågor bäst som svarar mot varje inspektions Verksamhetsinriktning.

2.3 Farligt gods

Enligt förordningen 1982:923 farligt gods är Statens rädd-

om ningsverk transportmyndighet i fråga landtransporter, Luftom

fartsverket i fråga om lufttransporter och Sjöfartsverket i fråga

om sjötransporter. För frågor som inte kan hänföras till ett visst transportslag är Statens räddningsverk transportmyndighet. Det åligger transportmyndigheterna att meddela föreskrifter enligt lagen 1982:821 om transport av farligt gods. Enligt lag är Sjösamma fartsverket tillsynsmyndighet för sjötransporter, Luftfartsverket

för lufttransporter, polismyndigheterna för landtransporter utom

järnvägstransporter, tullmyndigheterna när det gäller gränskontroll av transporter, Sprängärnnesinspektionen för landtransporter i vissa fall och Banverket för järnvägstransporter. När det gäller Sjöfartsverkets och tullmyndigheternas tillsynsområden utövas tillsynen även av Kustbevakningen i den utsträckning Sjöfartssom

58 Frågan sammanslagen om en

verket och Generaltullstyrelsen och inom sitt område besluvar en tar i samråd med Kustbevakningen.

Problemen med farligt-gods-transporter skiljer sig väsentligt

mellan Så utför t.ex. luftfarten endast en ringa transportgrenarna. mängd transporter farligt gods, och då i små kvantiteter. Sjöav farten i tankfartyg, mycket stora volymer och transporterar, t.ex med helt andra risker än vad är fallet med t.ex. järnvägssom transporter. Anknytning mellan sjöfart och järnväg finns egentligen endast vid de fall farligt gods lastas på järnvägsvagn som och transporteras med färja. För järnvägstransporter i övrigt

liknar problemställningarna snarast vad gäller vid landsvägs-

som än någon transportgren. Transporter med farligt transporter annan gods berör också fler tillsynsmyndigheter än de tre nu aktuella inspektionerna.

När det gäller farligt gods planerar och genomför Jårnvägsinspektionen samordnade tillsyner med Statens räddningsverk, Poli-

och Kustbevakningen. Även Luftfartsinspektionen sen, Tullverket

deltar i detta projekt SAMTILL. Luftfartsinspektionen ingår

också i delegationen för farligt gods DFG tillsammans med samtliga myndigheter berörs hanteringen sådant gods som av av samt marknadens intresseorganisationer.

Sjöfartsinspektionen har olika pågående samarbetsprojekt i

förebyggande och informativt syfte. Ett av dessa är SAMKEM samordning befolkningsskyddet och räddningstjänsten inom av kemikalieområdet, vilket är ett förebyggande samarbetsprojekt

mellan Sjöfartsinspektionen, Arbetarskyddsstyrelsen, Kemikalieinspektionen, Kustbevakningen, Naturvårdsverket, Rikspolisstyrelsen, Boverket, Statens räddningsverk, Sprängämnesinspektiooch Socialstyrelsen I fråga om oljeskadeskydd driver Sjö-

nen

fartsinspektionen ett förebyggande uppföljningsprojekt tillsammans

med Kommunförbundet, Kustbevakningen, Naturvårdsverket och Statens räddningsverk. Kommittén har inte kunnat finna att inspektionerna, om de

slogs till inspektionsmyndighet, i något hänseende

samman en skulle kunna tillföras sakkunskap eller erfarenhet när det mera

Frågan om en sammanslagen 59

gäller transport av farligt gods än vad redan sker. Inte som nu heller i denna del menar vi därför att en sammanslagning av

inspektionerna skulle medföra en förbättring av deras verksamhet.

2.4 Riskanalyser

Som redan tidigare nämnts har Järnvägsinspektionen, Luftfartsinspektionen och Sjöfartsinspektionen en gemensam arbetsgrupp inom området riskanalyser. Arbetsgruppen har i rapport till

en direktörerna för inspektionerna redovisat analys inspektioen av nernas arbeten inom respektive ansvarsområden samt lämnat förslag till arbetsprogram för fortsatt samverkan. Från detta kan nämnas att direktörerna beslutat om fördjupad samverkan rörande

utveckling av s.k. Baysiansk metodik för riskbedömning. Projektet har i en tidigare fas initierats och drivits Luftfartsinspek-

av

tionen och Kommunikationsforskningsberedningen. Sjöfartsverket har ett samarbete med Maritime Consulting AB i riskanalysfrågor. Järnvägsinspektionen deltar också i ett informationsutbyte genom

seminarier i ett nätverk tillsammans med myndigheter, organisa-

tioner, institut och företag i MTO-frågor Människa-Teknik-Organisation. Luftfartsinspektionen har pä liknande sätt kontakter med Linköpings Universitet, Kungliga Tekniska Högskolan och Försvarets Forskningsanstalt inom detta område. Redan tidigt började

man inom luftfarten arbeta med denna typ av frågor. Man har

använt simulatorer sedan 1960-talet och stora forskningsinsatser

har gjorts när det gäller "det mänskliga elementet i flygsystemet. För att ytterligare förbättra och kraftsarnla inom ämnet har man

på nationell basis bildat ett "Råd för forskning, teknologiutveckling och undervisning människan i flygsystemet" samt även

om

Svenskt Centrum för Människan i Flygsystemetf’ tillsammans med bl.a. FOA, FMV, FFA, Saab Aircraft, Saab Military Aircraft, SAS Flight Academy, Flygvapnet och Linköpings Tekniska

Högskola.

60 Frågan sammanslagen om en

Järnvägsinspektionen har bekostat ett projektarbete "Riskhante-

ring inom svensk spårvägstrafik, som utförts av Väg- och Tra-

fikinstitutet i Linköping. Projektets slutrapport syftar till att vara

stöd vid spårvägsföretagens identifiering, analys och

ett åtgärdande trafiksäkerhetsbrister. En möjlig fortsättning kan av

vara en motsvarande studie för järnvägstrafik.

Enligt vad utredningen erfarit har Kärnkraftsindustrin och offshore-industrin gedigen kunskapsbank när det gäller riskanalyen och säkerhetsstyrning. Det är troligt att det finns mycket att ser vinna för inspektionerna om de fördjupar sina kunskaper genom erfarenhetsutbyte med sådana branscher. Det kan nämnas att chefen för Luftfartsinspektionen ingår i Kärnkraftsinspektionens styrelse och därigenom sker ett visst kunskaps- och erfarenhetsutbyte.

2.5 Olycksutredningar

På detta område har som framgått de tre inspektionerna en ge-

arbetsgrupp arbetar med genomgång av arbetsrutiner

mensam som och metoder. En redovisning i form av en rapport har avgivits av arbetsgruppen. Denna har inte kunnat finna det ändamålsenligt att inspektionerna skall driva utveckling med uniform utredningsen metodik vad olyckor och tillbud inom ansvarsområdena. avser Gruppen att förutsättningarna och verksamhetsområdena anser uppvisar alltför stora skillnader i karaktären för att en en sådan metodik skall förnuftig. Däremot anför gruppen att delar av vara respektive inspektions utredningsmetodik kan vara lämplig att harmonisera. I rapporten från gruppen finns redovisat ett arbetsprosamverkan. Direktörerna för inspektionerna har gram för en sådan ställt sig bakom gruppens förslag. Luftfartsinspektionens utredningsverksamhet baseras dels på lagen undersökning olyckor samt till lagen hörande förom av ordning och dels på de internationella riktlinjer som formuleras i ICAO:s 13, i detalj reglerar hur utredning och rapporannex som

Frågan om en sammanslagen 61

tering skall ske och hur begreppet haveri skall definieras. Luft-

fartsinspektionen arbetar för närvarande med förbättring

en av

störningsrapporteringen med syfte att tillföra större datamängd i

analysverksamheten. Luftfartsolyckor och allvarliga tillbud enligt Annex 13 registre-

ras f.n. i databasen NORDAIDS The Nordic Accident and In-

cident Data System. Även sådana händelser i USA, Canada och Tyskland ingår i denna databas och omfattar f.n. cirka 70 000 utredda fall. Genom komplettering analysverksamheten med en av störningsmängden kommer trendanalyser och identifiering av potentiella risker att kunna ske med större säkerhet. Ansvaret för olycksutredningar ligger primärt Statens haverikommisssion. Luftfartsinspektionen biträder vid dessa utredningar och ställer experter till haverikommissionens förfogande. Av detta följer att Luftfartsinspektionen har ett intimt samarbete

och erfarenhetsutbyte med haverikommissionen. Alla haverikom-

missionens utredningar, samt vissa intressanta sådana Luftsom fartsinspektionen själv utfört, behandlas vid ett haverisammanträde. Ett sådan sammanträde kan resultera i beslut om olika flyg-

säkerhetsâtgärder. Dessutom sker på olika sätt en återföring av

vad som förevarit till operatörer och flygare. Järnvägsinspektionen samarbetar sätt Luftfartssamma som inspektionen med Statens haverikommission när det gäller att utreda olyckor. Haverikommissionen har fastställt att olyckor vid järnvägs-, tunnelbane- eller spårvägsdrift har medfört att som minst fem människor avlidit eller skadats allvarligt eller medfört materiella skador för mer än 20 miljoner kronor, skall utredas av haverikommissionen. Enligt 24§ järnvägssäkerhetslagen åligger det verksamhetsutövarna att rapportera olyckor eller olyckstillbud. Omfattningen av denna rapporteringsskyldighet bestäms Järnav vägsinspektionen. Inspektionen kräver att en olycka medfört som att en person avlidit eller skadats allvarligt eller medfört materielskador för mer än miljon kronor rapporteras. Järnvägsinen spektionen har beslutat att dessa olyckor, för det fall de inte utreds av haverikommissionen, skall utredas inspektionen, av som

62 Frågan om en sammanslagen

då kan välja att själv utreda eller följa verksamhetsutövarens egen

utredning. Övriga olyckor eller tillbud anser Järnvägsinspektionen

att det ingår i verksamhetsutövarnas internkontroll att utreda. Till stöd för sitt utredningsarbete har Järnvägsinspektionen tillgång till två ADB-system. Det ena, JAS Järnvägsinspektionens Administrativa System, används för registering av olycks- och tillbudsrapportering och det andra, HÄR Järnvägsinspektionens händelseregister, används för registrering bl.a. av olyckor, tillbud och händelser med syfte att söka efter trender och samband av olika slag. Statens haverikorrunission utreder sjöolyckor i den omfattning lagen 1990:712 undersökning av olyckor och förordsom om ningen 1990:717 undersökning av olyckor föreskriver. om Sjöfartsinspektionen utreder övriga sjöolyckor eller tillser att utredning, tagits fram i ordning, sammanställs. Sjösom annan fartsinspektionen har dock att tillse att en sådan utredning är tillräckligt belysande. Sjöfartsinspektionen har till sin hjälp vid utredningar två ADB-system. I FTS FartygsTillsynsSystemet

samlas grundläggande fartygsuppgifter och rapporthantering efter

förrättning. I fartygsdelen finns alla svenska fartyg, som är underkastade Sjöfartsverkets tillsyn, registrerade. SOS SjöOlycksSystemet är ett databaserat system för registrering och lagring av data sjöolyckor. I kombination med FTS skall SOS kunna använom das i analysarbetet för att söka efter trender och samband av olika slag. I likhet med övriga inspektioner biträder också Sjöfartsinspektionen Statens haverikommission med experter vid haverikommissionens utredningar sjöolyckor och samarbetar i olika av former med denna. Statens haverikormnission är en oberoende haveriutredningsmyndighet. Haverikommissionen skall utreda sådana olyckor eller tillbud till olyckor i 2§ lagen 1990:712 om undersöksom anges ning olyckor. För haverikommissionen gäller inga begränsav ningar i utredningsverksamheten utan den beslutar själv över vad den vill utreda. Haverikommisssion kan också, som framgått tidii detta avsnitt, överlåta till annan att göra dessa utredningar. gare

Frågan om en sammanslagen 63

Genom samarbetet med haverikommissionen och de erfarenheter inspektionerna därigenom tillförs samt med beaktande av den utveckling som sker av inspektionernas teknikstöd finner kommittén att inspektionerna knappast kommer längre i samordningshänseende när det gäller olycksutredningar genom en sammanslagning.

2.6 Oberoende

Riksdagens revisorer anförde att det enligt deras uppfattning var en väsentlig fördel med en sammanslagen inspektionsmyndighet eftersom detta ökade möjligheterna för tillsyn oberoen som var

ende av verksamhetsutövarna. Detta skulle även öka förutsättning-

arna för mer likvärdiga bedömningar av risker och förebyggande insatser. Slutligen, menade revisorerna, skulle möjligheterna bli större att använda gemensam expertis och att utveckla gemensamma analysinstrument samt praktiska tillsynsmetoder. Kommittén delar revisorernas åsikt att det är viktigt att tillsynsverksamheten ligger utanför verksamhetsutövarnas kontroll och påverkan. Vi anser att inspektionerna genom vad som ovan redovisats om samarbetsformer och kontaktytor kontinuerligt tillförs ny kunskap och erfarenhet i sådan utsträckning och i sådana former att vad revisorerna anfört som stöd för sammanslagning av inspektionerna till myndighet inte motiverar detta. Inspektioen nernas oberoende är en viktig fråga och utredningen återkommer till inspektionernas ställning i ett senare avsnitt.

2.7 Övrigt

Som tidigare nämnts har inspektionerna också tillsatt tredje en gemensam arbetsgrupp som arbetat med intern kvalitet dvs. inspektionernas kvalitet i sitt eget arbete. Gruppen har också avlämnat en rapport. I sin redovisning har gruppen framfört att alla in-

64 Frågan om en sammanslagen

spektionerna har ett kvalitetsarbete igång men att det är av olika omfattning. Det finns en gemensam del i inspektionernas arbete inom detta område. Gruppen har funnit flera skäl till att inspektionerna fortlöpande bör utbyta erfarenheter bl.a. vad gäller utbildning och hjälpmedel i kvalitetsarbetet. l rapporten finns vidare ett program intaget där ett sådant arbete beskrivs. Direktörerna för inspektionerna har ställt sig bakom gruppens förslag. Ett första steg har också tagits för ett samarbete mellan inspektionerna i medicinska frågor. I föreskrifter finns intaget medicinska krav på personal i säkerhetstjänst inom luftfartens samt inom järnvägens område. Det finns även bestämmelser för periodiska hälsokontroller eller undersökningar. På sjöfartens område ställs också liknande krav. Utvecklingen av behandlingsmetoder m.m. är exempel där utbyte av erfarenheter är värdefullt speciellt i fråga om möjligheterna till att meddela dispenser från gällande föreskrifter.

2.8 Sammanfattning

De positiva effekter som kan uppnås genom en sammanslagning de tre inspektionerna ligger, som utredningen ser det, inom av följande områden: generell inspektionsmetodik och utredningsteknik, analysmetoder och riskvärdering, kvalitetsutveckling inom tillsynsverksamheten samt forsknings- och utvecklingsprogram av generell natur. Kommittén att samordningsfördelar kan uppnås inom anser dessa områden utan att inspektionerna ombildas till en inspektionsmyndighet. Det pågående samarbetet mellan inspektionerna i arbetsgrupper är ett sätt och ett annat är de kontakter och det samarbete inspektionera upprätthåller på olika områden i enlighet med vad som ovan redovisats. Nackdelarna utgörs främst av de grundläggande skillnaderna mellan järnväg, luftfart och sjöfart. Den tekniska och operativa miljön och verksamheten inom respektive transportslag är så olik-

Frågan om en sammanslagen 65

artad att fackkompetens inom respektive område knappast är användbar utanför den egna sektorn. För att ett kompetent sätt kunna delta och även driva inspektionsverksamhet krävs långvarig och gedigen erfarenhet från respektive bransch. Inom luftfarten

t.ex. är behovet av att ha aktuell branschkunskap så

stort att man bl.a. måste ha flygoperativ personal i flygtjänst, del som en av arbetsuppgifterna, för att med trovärdighet kunna fullgöra olika tillsynsinsatser. En långt driven specialisering är således nödvändig inom respektive transportsektor. Varje sektor har ett internationellt nätverk i alla avseenden som har olika struktur, innehåll och nationell medverkan. Både för

Luftfartsinspektionen och Sjöfartsinspektionen är det internatio-

nella samarbetet och samverkan med motsvarande utländska myndigheter av mycket stor vikt. Som exempel detta kan, utöver vad som omnämnts i avsnitt 1.2, framhållas samarbetet mellan de

skandinaviska luftfartsmyndigheterna. Det grundas de skandi-

naviska ländernas avtal från 1951 samarbete luftfartens om område. Luftfartsinspektionen har, tillsammans med sina danska och norska motsvarigheter sedan 1948 bedrivit flyggemensam

säkerhetstillsyn av SAS:s verksamhet. Detta har medfört långt

en gången harmonisering av regelverk samt likriktning och samsyn i principiella flygsäkerhetsfrågor. Man har också i detta samarbete gemensamt fastställt mål och medel för tillsynsverksamheten och

dessutom tillsammans bedrivit inspektörsutbildning med instruk-

törer från de tre länderna. Genom nu beskrivna, även olika andra samarbetsmen genom former eller kontaktytor, tillförs inspektionerna kontinuerligt ny kunskap och erfarenhet. Kommittén har svårt att att se en sammanslagning av inspektionerna till en myndighet skulle kunna

medföra någon ytterligare förbättring av deras arbete eller för-

stärkning på något område där de idag skulle kunna behöva anses en sådan. De skäl som riksdagens revisorer anfört för en sammanslagning av inspektionerna till myndighet tillgodoses enligt en kommitténs uppfattning de redovisade kontakterna genom ovan mellan inspektionerna och andra organisationer, myndigheter eller

Frågan sammanslagen 66 om en

inspektionernas medverkan i olika intressegrupper samt genom nätverk. Vi utgår också från att inspektionerna i framtiden, i

enlighet med vad de själva anfört, kommer att utveckla samarbetet sig själva och andra till flera områden. Därmed både mellan saknas enligt kommitténs mening skäl att de grunder som anfört genomföra så ingripande åtgärd med så vittrevisorerna en konsekvenser sammanslagning inspektionerna gående som en av skulle medföra. En sammanslagning skulle innebära att två eller alla inen, spektionerna omlokaliserades till ort. Oavsett lokaliseringsannan räknar kommittén med att kostnaderna för detta torde bli relaort medan vinsterna är tveksamma. Erfarenhetsmässigt tivt stora innebär också omlokalisering risk för att berörda myndigheter en i kompetens under viss tid att anställda ofta väljer tappar genom byta arbete vid dessa tillfällen. Kommittén har under sitt arbete att

inte kunnat finna det sammanslagning av inspektio-

att genom en till myndighet likväl skulle uppkomma fördelar av sådant nerna en denna motiverad. En sammanslagning tre organ med slag att är av så olika arbetsområden skulle, kommittén ser det, närmast som resultera i myndighet bestående de tre olika enheter som en av har idag och bara tillförts ytterligare administrativ man som en

påbyggnad med de kostnader sådan medför. Omlokaliseringen

en skulle också innebära inte oväsentligt minskat skatteunderlag ett för de berörda kommunerna gång fick de berörda verken som en

lokaliserade till sig bl.a. regionalpolitiska skäl.

av

3 Norm- och

tillsynsarbetet

Kommittén anser att utrednings- och tillsynsarbete tillför erfarenhet som är fruktbärande både för normarbetet som sådant och för verksamhetsutövarnas tilltro till denna verksamhet. Kommittén har därför funnit att norm— och tillsynsarbetet inte bör skiljas åt.

Inspektionerna svarar för utarbetandet säkerhetsnormer inom av respektive transportområde samtidigt de också utövar tillsyn som över efterlevnaden av gällande regler. I utredningens direktiv ingår att belysa om detta förhållande bör föranleda åtskillnad en av ansvaret för norm— och tillsynsarbetet. Transportområdet är idag starkt internationaliserat. Detta innebär att mycket normarbete sker i internationella I dessa organ. organ beslutas regler och föreskrifter, som de nationella myndigheterna införlivar i nationell normgivning. Så är exempelvis, som redovisats i avsnitt 1.2, förhållandet beträffande Luftfartsinspektionen. Till Chicago-konventionen finns f.n. 18 Annex vilka utgör grundvalen för luftfartens normer i samtliga till ICAO

International Civil Aviation Organization anslutna länder f.n.

184 st. Dessa Annex innehåller förutsättningarna för internatio-

nell såväl som nationell luftfartsverksamhet. Konventionens artik-

lar är i allt väsentligt intagna i den svenska luftfartslagstiftningen

på motsvarande sätt som hos andra välutvecklade luftfartsnationer. Standards and Recommended Practices i Annexen är i sin tur inarbetade i de nationella föreskrifterna; för svenskt vidkommande i BCL Bestämmelser för Civil Luftfart. Inom ICAO har det

08 Norm- och rillsylzsailøeler

sålunda, framför allt för transportflyget, under åren utvecklats grundläggande krav för säker luftfart. Flygsäkerhetsläget uppen visar skillnader mellan olika regioner i världen. Detta har stora lett fram till välutvecklade luftfartsnationer driver förutsättatt ningarna för flygsäkerhetsarbetet även i andra former och struk- Inom Europa har samarbetet utvecklats inom JAA Joint turer. Aviation Authorities. JAA har f.n. 26 medlemsstater. Diskussiopågår att omvandla JAA till enda sammanslagen euroner om en peisk luftfartsmyndighet. De nuvarande nationella luftfartsmyndigheterna skulle därvid komma att få en annan roll än idag. Arbetet inom JAA syftar till europeisk harmonisering av en flygsäkerhetsregler. Detta arbete har resulterat i att det sannolikt före år 2 000 kommer att föreligga ett enda regelverk inom hela J AA-sfären. Luftfartsinspektionen kommer att ha ett viktigt arbete utföra när det gäller att införliva regler i det svenska att nya regelverket. l denna fråga har Luftfartsinspektionen framhållit att det skulle ett dubbelarbete om denna regelgivning lades vara någon än inspektionen eftersom man då skulle få två organ annan sysselsattes med tolkningen av bestämmelserna. För att rätt som kunna tillämpa bestämmelserna vid tillsynsinsatserna menar inspektionen att det krävs att inspektionen har varit delaktig i framtagningsprocessen och att de grundläggande värderingarna är väl kända och accepterade. Medverkan inom JAA i framtagningsbestämmelser kräver enligt Luftfartsinspektionen processen av praktisk kompetens endast kan erhållas och vidmakthållas som tillsynsarbete ute marknaden. Inspektionen har vidare genom

framhållit att till hur andra flygsäkerhetsmyndigheter

om man ser arbetar så utgivning och utövandet av tillsyn anses av normer inom myndighet självklara delar av tillsynsmyndigsamma som hetens normala arbete. Luftfartsinspektionen har uppgivit att man

inte känner till någon flygsäkerhetsmyndighet inom vilken man

inte har för både och tillsynsverksamheten. ansvar normer På sjöfartens område bedrivs ett omfattande internationellt säkerhetsarbete. Det pågår t.ex. ständig utveckling av regler en och föreskrifter för fartyg och fartygsdrift inom FN-organet IMO

Norm- och rillsynsarberet 69

International Maritime Organization. Sådant arbete bedrivs

också inom Helsingforskommissionen för Östersjöarbetet och

inom EU. På samma sätt gäller för luftfartsområdet bedrivs som verksamheten med att ta fram säkerhetsbestämmelser för sjöfarten

av internationella Sjöfartsinspektionens uppgift

organ. i den delen är att delta i arbetet med underlag för dessa och införliva normer nya regler med det svenska regelverket. När det gäller järnvägsområdet har också påbörjat man ett internationellt normarbete. Detta har emellertid inte kommit lika långt som det har för luft- och sjöfart. Europeiska gemenskaper-

nas råd har antagit direktiv 95/18/EG och 95/19/EG med regler

för gränsöverskridande trafik. Dessa direktiv innehåller krav trafiktillstånd som kan utfärdas inom vilken medlemsstat helst som till företag verksamma inom den och uppfyller vissa staten som villkor. Trafiktillstånden gäller sedan inom EES-staterna. Inom de stater som ett företag avser att trafikera skall sedan ett säkerhetsintyg utfärdas företaget uppfyller de krav respektive om som stat

uppställer. Trafiktillstånd licens och säkerhetsintyg

motsvarar tillsammans tillstånd i enlighet med den svenska järnvägssäker-

hetslagen och detta utfärdas efter prövning järnvägsinspektio-

av

nen. Tillsynen av tillståndspliktig verksamhet kan till del

stor sägas vara en uppföljning av lämnade tillstånd. Tillståndsgivande verksamhet har därför ett intimt samröre med tillsynsverksamheten. Det internationella beroendet kan förväntas öka med ett växande europeiskt samarbete och med tillkomsten järnvägsav förbindelsen över Öresund. Tillsynsarbete i förening med normgivning bedrivs flera av olika myndigheter. Kommittén har därför funnit det värdefullt att inhämta information sådan verksamhet hos andra och om organ jämföra deras verksamhet med inspektionernas arbete. Under sitt arbete har utredningen sammanträffat med företrädare dels för

Statens haverikommission, är utredningsmyndighet, dels

som en

med företrädare för vissa tillsynsmyndigheten Till dessa hör: Statens kärnkraftsinspektion, Sprängämnesinspektionen, Elsäker-

hetsverket och Kemikalieinspektionen. Vid sidan tillsynsansvaav

70 Norm- och tillsynsarbetet

har dessa myndigheter också givits ansvaret för norm-och ret regelarbetet inom sitt område. Inte i något fall har dessa myndig-

heter varit den uppfattningen att det skulle vara lämpligt att av skilja tillsynsansvar och regelgivning. De har i stället ansett tillsynsarbetet år förutsättning för normarbetet och att att en ingetdera skulle fungera tillfredsställande utan det andra. Genom tillsynsarbete och utredningsarbete i samband med

olyckor eller tillbud får tillsynsmyndigheterna erfarenheter som

sedan återförs till arbetet med föreskrifter och normgivning. Man i myndighet uttryckt det så att det är viktigt att man i har en

normgivningsarbetet inte fastnar bakom skrivbordet utan deltar i

tillsynsarbetet och därigenom medverkar i ett fruktbärande återförande erfarenhet till normarbetet. Några myndigheter har på av särskilt sätt formaliserat denna återrapportering för att inte förlora kunskap från skilda delar tillsynsverksamheten. Vid de olika av sammanträffanden haft med företrädare för inspektionerna som har också dessa hävdat synpunkter när det gäller denna samma fråga. inspektionerna har beskrivit förfarandet i denna del En av följande sätt: "Man hem och registrerar kunskaperna från rar tillsynsarbetet. det genomlyst materialet och dragit

Efter att man

slutsatser detta återförs kunskaperna till verksamhetsutövarna av olika och ibland också regel-

genom information pâ sätt genom

Ett sådant kretslopp är grunden för ett bra tillsynsarbegivning. te. " Det har också från flera håll framförts att det är viktigt att den

skriver också deltar i tillsynsarbetet och träffar opesom normer ratörer, deras anställda, olika intresseorganisationer och andra på marknaden. Detta skapar inte bara ett gott och fruktgrupper bärande förhållande till berörda parter utan medför också att man

får acceptans för normarbetet genom att operatörerna vet att en för detta också besitter fackkunskap inom de som står ansvarsområdet och kännedom de förhållanden som råder inom detta. om Även tidigare förefaller dessa synpunkter aha nsetts som grundläggande eftersom vid inrättandet andra tillsynsmyndigman av heter valt inte skilja normgivning och tillsyn. Kommittén att

Norm- och tillsynsarbeter 7l

har särskilt uppmärksammat att Statens kårnkraftsinspektion

är en

tillsynsmyndighetmyndighet som både har ansvaret för tillsyn och

för normgivning inom ett synnerligen viktigt ansvarsområde och att detta anses bra.

Sammanfattningsvis har vi således inte funnit några skäl att

ändra nuvarande ordning. Det förefaller tvärtom så med vara att en sådan konstruktion uppnår hög kvalitet i normgivningen man samtidigt som skapar tilltro för denna hos verksamhetsutman övarna.

4 Inspektionernas organisatoriska

hemvist

Kommittén har funnit att det, när det gäller Luftfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen, inte är lämpligt de att ingår i en myndighet vars verksamhet är föremål för deras normgivning och tillsyn. Kommittén därför att de anser skall ombildas till fristående myndigheter. egna Kommittén anser att nyttan av att Sjöfartsverket och Sjö-

fartsinspektionen utgör en enhet väger tyngre än ett

eventuellt intresse att skilja dem åt. När det gäller normgivningsansvaret bör vissa förändringar göras för att uppnå

bättre klarhet i ansvarsfördelningen mellan generaldirek-

tören och sjösäkerhetsdirektören.

Under 1990 påbörjades ett arbete med över styrningen att se av

affärsverken inom Kommunikationsdepartementets verksamhets-

område. Syftet att förbättra ägarens ekonomiska styrning och var kontroll. Man strävade också efter att till stånd tydligare en distinktion i tillämpningen styrmedel inriktade den affärsav mässiga hanteringen å ena sidan och politiskt betingade krav

verksamheten å andra sidan. Översynen torde inte nämnvärt ha

påverkat Sjöfartsverket/Sjöfartsinspektionen.

Inom Luftfartsverket vidtogs åtgärder för att betona skillnaderna mellan Luftfartsverkets affärsmässiga roll och myndighets-

rollen. Organisatoriskt visades detta att affärsuppgifter,

genom

som utförs inom flygplatserna och flygtrafiktjänsten, fördes till

ett särskilt organisatoriskt block.

74 Inspektionernas organisatoriska hemvist

Sjöfartsinspektionen tillkom i sin tidigaste skepnad 1915 då

den första övergripande fartygssäkerhetslagen trädde i kraft. När

Sjöfartsverket så småningom bildades 1956, inlemmades Sjöfarts-

inspektionen i denna myndighet och blev, vid en omorganisa-

nya tion 1969, avdelning inom Sjöfartsverket en egen Luftfartsinspektionens nuvarande ställning inom Luftfartsverket går tillbaka till 1963 års luftfartsutrednings betänkande och de beslut, fattades grundval av detta av 1967 års riksdag. Det som självständiga chefen för Luftfartsinspektionen har, ansvar, som beskrevs första gången i den år tillkomna instruktionen för samma Luftfartsverket. Sakinnehållet i denna del har bibehållits oför-

ändrat. Järnvägsinspektionen är skapelse, som tillkom i samen ung Statens järnvägar efter 1988 års trafikpolitiska beslut band med att delades i Banverket och Statens järnvägar. Då öppnades statens spåranläggningar också för andra operatörer än Statens järnvägar. Man ansåg med anledning härav att det behövdes en oberoende och opartisk instans för säkerhetsfrågor och Järnvägsinspektionen skapades, efter modell från Luftfartsverket och Sjöfartsverket, självständig avdelning inom Banverket. som en För alla inspektionerna gäller att deras självständiga ställning markerats att chefen för varje inspektion tillsätts direkt av genom regeringen. I Banverkets, Luftfartsverkets och Sjöfartsverkets instruktioner har det också fastslagits vilka myndighetsuppgifter, skall fullgöras cheferna för inspektionerna samt att versom av kens generaldirektörer inte har beslutanderätt när det gäller sådant som åvilar dessa chefer. Enligt 8§ i Banverkets instruktion ansvarar direktören vid Järnvägsinspektionen för och beslutar i sådana frågor säker/zetsnormer för järnväg, tunnelbana och om spårväg, ankommer på Banverket, som

frågor tillsyn över efterlevnaden av fastställda säkerhets-

om normer,

Inspektionernas organisatoriska hemvist 75

frågor om undersökning olyckor och andra händelser i

av

trafiken med järnväg, tunnelbana eller spårväg som berör säker-

heten, i den mån undersökningen ankommer på Banverket, frågor om namn på trafikplats för järnväg.

Enligt 15§ i Luftfartsverkets instruktion chefen för

ansvarar

Luftfartsinspektionen för och beslutar i

sådana frågor om fastställande säkerhetsnormer för den av

civila luftfarten och dess markanordningar ankommer på

som

Luftfartsverket samt frågor om tillsyn över efterlevnaden av dessa

normer, frågor övervakning den civila

om av luftfarten och dess mark-

anordningars tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt,

sådana frågor om undersökning av luftfartsolyckor som ankommer på Luftfartsverket. Enligt l3§ i .Sjöfartsverkets instruktion chefen för ansvarar Sjöfartsinspektionen för och beslutar i frågor om fastställande av tekniska säkerhetsnormer för fartyg,

av normer för räddningsorganisationen ombord på fartyg och

av

säkerhetsnormer för farledsanordningar det är Sjöfartsverkets

som uppgift att sköta, frågor om tillsyn över att fastställda säkerhetsnormer följs, frågor om undersökning sjöolyckor det är Sjöfartsverav som kets uppgift att sköta.

4.1 Luftfartsinspektionen

Chefen för Luftfartsinspektionen är ansvarig för utarbetandet av

säkerhetsnormer för civil luftfart, flygtrafikledningstjänst

samt anläggning och drift av flygplatser. De är verksamheter senare

som Luftfartsverket driver på affärsmässig basis. Flygsäkerhets-

direktören är också ansvarig för utarbetande materialbestämav melser om konstruktion och tillverkning luftfartyg samt motoav rer med avseende pâ miljövärdighet.

76 Inspektionernas organisatoriska hemvist

Som tidigare nämnts har Luftfartsverkets generaldirektör enligt verkets instruktion inte något inflytande och inte heller något för de frågor ankommer Luftfartsinspektionens ansvar som chef. Denna begränsning gäller emellertid inte Luftfartsverkets styrelse. Det har emellertid beträffande Luftfartsinspektionens verksamhet sedan lång tid tillbaka rått den praxisen att styrelsen inte tar del av eller informerar sig om Luftfartsinspektionens arbete med flygsäkerhetsnormer eller annan verksamhet. Fram till 1990 tog styrelsen del av en årlig rapport om Luftfartsinspektionens verksamhet men denna rapportering upphörde därefter. Som verkschef har Luftfartsverkets generaldirektör visserligen ett övergripande ansvar för hela Luftfartsverkets verksamhet men kan alltså inte till fullo utöva detta när det gäller Luftfartsinspektiol detta ligger också att inom ramen för Luftfartsvernen. ansvar kets verksamhet tilldela Luftfartsinspektionen medel för dess verksamhet. Detta sker inom ramen för den reguljära affärsplane- och budgetprocessen inom Luftfartsverket och har hittills genomförts ett tillfredsställande sätt för båda parter. Luftfartsverket har, i samband med den tidigare omnämnda översynen och efter det att riksdagen uttalat att Luftfartsinspektioborde skiljas från Luftfartsverket och inrättas som en särskild nen myndighet, i skrivelse till regeringen den 14 oktober 1992 anen fört bland annat följande angående Luftfartsinspektionen: "Den

administrativa och ekonomiska kopplingen till Luftfartsverket är effektiv resurssynpunkt att det egna administrativa

ur genom maskineriet kan hållas litet och att inspektionen har rimligt snabb tillgång till ytterligare ekonomiska resurser, särskilt i rörliga skeden når krav ställs på myndighetsfunktionen. Man bör stora inte heller underskatta den positiva inverkan som en sådan luftfartsmiljö innebär i kompetens- och inspirationshånseende för inspektionens personal. " Luftfartsverket har vidare anfört: "Strukturanpassning och tillvaratagande av samordningsfördelar talar också för nödvändigheten att i toppen på organisationen hålla ihop såväl myndighetsdelar som den ajfårsinriktade verksamheten."

Inspektionernas organisatoriska hemvist 77

Bara ett par månader före det att dessa uttalanden gjordes hade en avreglering skett av inrikestrafiken och konkurrensen släpptes

fri. Luftfartsverkets inriktning mot affärsmässighet och marknadsorientering kom därmed att intensifieras. Genom den bolagisering som ägde rum av Ground Handling fr.0.m. den 1 juli 1995

förstärktes Luftfartsverkets affärsprofil ytterligare. Som nämnts i avsnitt tre är det troligt att utvecklingen går europeisk mot en

luftfartsmyndighet inom en snar framtid. Luftfartsverkets ökade bolagisering, affärsinriktning och marknadsorientering samt den

väntade utvecklingen flygsäkerhetsarbetet medför, enligt komav

mitténs uppfattning, att dessa skäl för Luftfartsinspektionens

organisatoriska tillhörighet får i ett annat perspektiv. ses I juni 1995 tillsatte Luftfartsverkets generaldirektör internen utredning med uppdrag att göra en studie flygsäkerhetsansvaret av i Luftfartsverket med tonvikt på hur detta är reglerat och utformat, hur uppgifter och ansvar tolkas och uppfattas internt och externt samt hur organisationen ser ut. Syftet med studien att var

för Luftfartsverkets och Luftfartsinspektionens ledningar tillhandahålla ett underlag vilket det skulle möjligt bilda sig

vara att en

uppfattning om det olika beslutsnivåer i Luftfartsverket fanns oklarhet, osäkerhet eller andra omständigheter i fråga flygsä-

om kerhetsansvarets innebörd vilka borde undanröjas och vilka alternativa åtgärder som i så fall borde övervägas. Resultatet skulle kunna användas i Luftfartsverkets förberedelser inför Inspektionskommitténs arbete.

I de intervjuer genomfördes i studien ingick frågor

som som berörde Luftfartsinspektionens myndighetsroll. Man inriktade sig

de verksamheter som är föremål för Luftfartsinspektionens

tillsyn och granskning och intervjuade antingen personer som själva hade ett direkt verksamhetsansvar eller sin ställning genom i en organisation representerade medlemmar hade sådant som ett ansvar. I studien sammanfattades resultatet dessa intervjuer på av

följande sätt: denna fråga finns mycket klar

en gemensam

grundläggande uppfattning kan sammanfattas med Luft-

som att fartsinspektionen åtnjuter stort förtroende på marknaden. Enligt

78 Inspektionernas organisatoriska hemvist

fungerar kontakterna bra, inspektionens arbete

respondenterna

präglas objektivitet, pondus och kunnande, man lyssnar och tar av till sig, råd och på frågor utan att ge avkall på man ger svarar integriteten. Man håller också klar rågång mellan sin och den en

verksamhetsansvariges uppgift och ansvar.

I studien framhölls också, utöver vad vi redan inledningsvis

anmärkt i fråga generaldirektörens och styrelsens ansvar, vissa

om problem vi det finns skäl att särskilt peka på: som anser

Även inom flygbranschen råder oklarheter om Luftfartsverkets och Luftfartsinspektionens uppgifter och inbördes förhållanden

Företrädare för Luftfartsverkets kommersiella roll menar att en

striktare relation till flygsäkerhetsmyndigheten skulle underlätta

för Luftfartsverket helhjärtat satsa affärsmässighet. De att mera verksamhetsansvariga inom Luftfartsverket anser att detta är viktigare både för verket och för inspektionen jämfört med nu

tidigare då branschen var genomreglerad

Misstankar finns hos utomstående att Luftfartsinspektionen i

sin tillsynsverksamhet och dispensgivning kan gynna Luftfartsver-

kets kommersiella intressen

Luftfartsverkets generaldirektör och Luftfartsinspektionens chef

har härefter i skrivelse den 9 februari 1996 samen gemensam manfattningsvis anfört följande angående sin syn på Inspektionsutredningens uppdragz

En sammanslagning Järnvägs- Sjöfarts- och Luftfartsinspek-

av

tionerna ger inte några fördelar.

En eventuell delning och tillsynsarbetet inom luftav normskulle sämre helhetslösning med bl.a. behov av

fartssektorn ge en

dubblering av kompetens och resurser. Enligt Luftfartsinspektionens mening är ett tänkbart alternativ inspektionen blir självständig myndighet, det är också att en men

tänkbart för inspektionen att stanna kvar i Luftfartsverket med ett

förtydligande av rollfördelningen. Vid samlad bedömning frågan talar övervägande skäl för att

en av

Luftfartsinspektionen blir fristående myndighet vid sidan av Luft-

fartsverket. En sådan lösning förutsätter fortsatt samlokalisering

Inspektionernas organisatoriska hemvist 79

för att bibehålla ett smidigt och effektivt samarbete i frågor

av nationell och internationell karaktär samt utnyttjande kompeav tens och resurser inom respektive organisation. " I Danmark, Finland och Norge har inspektionsverksamheten byggts upp på ungefär samma sätt som i Sverige och luftfartsinspektionerna ingår i respektive luftfartsverk. I Danmark har dock inspektionen inte samma självständighet som i Sverige att genom det inte finns något som motsvarar 15§ i det danska Luftfartsverkets instruktion. Inom det norska Luftfartsverket föreslog en ut-

redning under 1994 att man skulle skilja Luftfartsinspektionen

från Luftfartsverket och göra den till självständig myndighet en med ansvar för såväl norm- som tillsynsarbetet. Från början hade man tänkt sig att organisera Luftfartsinspektionen inom Luftfartsverket med samma grad självständighet i Sverige. Utav som redningens förslag, som sannolikt också kommer att genomföras, motiverades främst av att en sådan lösning gav ett önskvärt oberoende både i normarbetet och i tillsynsarbetet. När kommittén har övervägt de olika alternativ är för som handen i fråga om Luftfartsinspektionens ställning har vi, liksom vi gjort beträffande de båda övriga inspektionerna, i första hand sett till syftet med verksamheten och hur detta bäst tillgodoses. Vi anser att en fortsatt samlokalisering med Luftfartsverket är god en grund för ett smidigt och effektivt samarbete både i nationella och internationella frågor. Luftfartsverkets alltmer affärsinriktade verksamhet, som manifesterats i bolagiseringar och starkt marknadsorienterade verksamheter, framkallar emellertid farhågor för

att Luftfartsinspektionen, som ingående i Luftfartsverket, i utfö-

randet av sina myndighetsuppgifter inte uppfattas fullständigt som oberoende och opartisk. Oavsett hur på detta vi att man ser anser det inte är lämpligt att Luftfartsinspektionen ingår i myndighet en som inspektionen själv har tillsynsansvaret för och verksamvars het är föremål för inspektionens normgivning. Med den självständighet som Luftfartsinspektionen redan tillämpad praxis utgenom vecklat gentemot Luftfartsverket finns det knappast några hållbara organisatoriska eller andra invändningar mot att Luftfartsinspek-

80 Inspektionernas organisatoriska hemvist

tionen görs till myndighet. Detta skulle också medföra att en egen ansvarsproblematiken mellan Luftfartsinspektionen och Luftfartsverkets styrelse och generaldirektör löstes. Vi anser därför att Luftfartsinspektionen skall avskiljas från Luftfartsverket och bilda en egen myndighet.

4.2 Järnvägsinspektionen

När Järnvägsinspektionen skapades fanns det redan en tillsyns-,

normgivnings- och utredningsverksamhet inom dåvarande Statens järnvägar. Dittills hade järnvägsolyckor endast i undantagsfall

utretts oberoende samhällsinstanser. Uppgifterna för direktören av vid Järnvägsinspektionen blev redan från början att besluta om säkerhetssystem, normgivning i säkerhetsfrägor, tillsyn över dessa efterlevnad utredning olyckor och tillbud. Även reglers samt av

efter J ärnvägsinspektionens tillkomst fortsatte Statens järnvägar att

bygga inom sin organisation för att kunna fortsätta upp resurser och utreda olyckor och tillbud inom den egna verksamheten och Banverket gjorde detsamma. Järnvägsinspektionens utrednings-

verksamhet dimensionerades inte för att inspektionen skulle kunna

genomföra verksamhetsutövarnas alla olycksutredningar. Verksamheten inriktades i stället att per år utreda en handfull allvarligare olyckor och tillbud samt att utöva tillsyn över verksam-

hetsutövarnas utredningsverksamhet och förbättra kvalitén inom

detta område. Det skedde inte heller någon förändring av denna inriktning att lagen utredning av olyckor kom 1990 genom om och då Statens haverikommission blev en utredningsmyndighet med utredningsansvar för olyckor inom luftfart, sjöfart, järnvägs-,

tunnelbane- och spårvägsdrift samt vissa andra olyckor. Järnvägsinspektionen är indelad i en regelsektion, en tillsynssektion regionalt placerade järnvägsinspektörer och ingår

samt sex idag fristående del Banverket med en till stor del gesom en av administration. I statsverkspropositionen markeras Järnmensam vägsinspektionens oberoende ställning genom att Järnvägsinspek-

Inspektionernas organisatoriska hemvist 81

tionen givits ett eget ramanslag. J ärnvägsinspektionen har emellertid i realiteten friare ställning än vad framgår Banen som av verkets instruktion. Friheten är ett resultat praxis, med av en som utgångspunkt från 8§ i instruktionen, utvecklades vid tillkomsten av Banverket och Järnvägsinspektionen av dåvarande generaldirektören för Banverket och direktören för Järnvägsinspektionen.

Som tidigare omnämnts har riksdagen uttalat sig för att Järnvägsinspektionen borde ges en mera självständig ställning i olika hänseenden. Sedan Riksdagens revisorer genomförde sin gransk-

ning av spårbunden trafik har riksdagen fattat beslut avregle-

om

ring av järnvägstrafiken. Konkurrensen mellan olika verksamhets-

utövare har därmed ökat. På likartade grunder, anförts som av

kommittén beträffande Luftfartsinspektionen, kan därför

man också anse att det finns skäl att Järnvägsinspektionen självge en ständigare ställning. Det finns emellertid också skäl talar för som ett bibehållande av nuvarande ordning. Som kommittén det ser kan följande fördelar finnas med detta: Enkel administration. Banverket tillhandahåller erforderlig administration och särskilda Servicetjänster utan större insatser av

Järnvägsinspektionen, som dock delvis belastas med kostnaderna

härför. En etablerad organisation bibehålles.

Enkel tillgång till särskilt kunnande, t.ex. personaladministra-

tion, ekonomiadministration och information från EU och andra internationella organisationer. Automatiskt kunskapsflöde mellan Banverket och Järnvägsinspektionen. J ärnvägsinspektionen kan dra nytta av Banverkets roll som större sektormyndighet. Enkel finansiering av investeringar. Ser man till nackdelarna med nuvarande ordning att det anser följande bör beaktas: Det föreligger en skillnad mellan det sätt på vilket Järnvägsinspektionen förhåller sig till Banverket i praktiken och vad som uttrycks i Banverkets instruktion.

82 Inspektionernas organisatoriska hemvist

Bilden utåt är inte tydlig. Banverkets och Järnvägsinspektioansvarsområden kan ihop för verksamhetsutövare och nens andra. Banverkets myndighetsroll är inte tillräckligt starkt framhävd. J ärnvägsinspektionen uppfattas ibland i sin myndighetsutövning verksamhetsutövare och anställda inom branschen som en av Banverket beroende del. av I ett tillspetsat läge finns risk för att Banverkets styrelse och en

generaldirektör kan ha synpunkter budget och personaladmini-

stration indirekt kan inverka Järnvägsinspektionens operasom tiva verksamhet. Formellt sett utövas tillsynen Banverkets verksamhet i av säkerhetshänseende Banverket självt. Banverket kan i olika av sammanhang företräda sig självt i dubbla roller med motanses satta intressen. Alternativet till att behålla Järnvägsinspektionen inom Banverket är att inspektionen omvandlas till egen myndighet. De fördelar en skulle föreligga med sådan ordning är vi ser det som en som följande: Tydlighet i förhållande till verksamhetsutövare och andra. Ingen risk för att J ärnvägsinspektionens oberoende och opartiskhet i myndighetsutövning skall kunna ifrågasättas. Järnvägsinspektionens normgivningsarbete innefattas i en egen författningssamling vilket ökar tydligheten i myndighetsutövningen. En organisatoriskt oberoende Järnvägsinspektion ger troligen ett större utrymme för flexibilitet vid val av specialiststöd.

Nackdelarna med en fristående inspektionsmyndighet är i

första hand ekonomiska. Det finns en risk för att administrationen blir dyrare Järnvägsinspektionen redan idag delvis betaäven om lar för utnyttjad administrativ hjälp. Kostnaderna för Järnvägsinspektionens datasystem för olycks-, tillbuds- och händelserapportering samt tillstånd och godkännande kan förändras. För närvarande ligger dessa i Banverkets eget datasystem. Järnvägsinspektionen har varit tvungen att senare tid överväga den framtida driftsfrågan då byte operativsystem aviserats. Man har av

Inspektionernas organisatoriska hemvist 83

då kommit fram till att det är mest fördelaktigt att stanna kvar inom Banverkets datasystem. Förutsättningarna för att bruka Banverkets kontorsadministrativa datasystem för registrering årenav den och ekonomisk uppföljning kan dock förändras. m.m. Vid en rangordning och sammanvägning de angivna av ovan för- och nackdelarna med olika organisatoriska modeller har vi stannat för att Järnvägsinspektionen inte bör finns kvar inom Banverket. De viktigaste skälen för denna ståndpunkt är den genomförda avregleringen av järnvägstrafiken och, i likhet med vad vi uttalade beträffande Luftfartsinspektionen, vikten att Järnvägsav inspektionen i sin myndighetsutövning uppfattas oberoende som och opartisk. Även beträffande Banverket vi det under anser att rådande förhållanden måste anses som olämpligt att verket utövar tillsyn över sig själv. Ett avskiljande av Järnvägsinspektionen från Banverket skulle i realiteten innebära att den praxis som numera föreligger i fråga om inspektionens förhållande till Banverket får en författningsenlig dräkt. Vi anser därför att Järnvägsinspektionen skall avskiljas från Banverket och bilda en egen myndighet.

4.3 Sjöfartsinspektionen

Sjöfartsinspektionens verksamhet omfattar huvudsakligen normgivning och tillsyn över sjösäkerheten. I detta arbete ingår utfärdande av föreskrifter gällande fartygs säkerhet och fastställande av säkerhetsnormer för farledsanordningar. Föreskrifterna om fartygs säkerhet gäller frågor om fastställande av tekniska för farnormer tyg, fastställande av normer för räddningstjänsten ombord och fastställande av säkerhetsnormer för farledsanordningar även men

föreskrifter av fartygsoperativ och social, arbetsmiljömässig art.

Verksamheten bedrivs med inriktning huvudsakligen på handelssjöfarten men även fritidsbätstrafikens intressen liksom fiskets och Marinens skall beaktas. Enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg kan Sjöfartsinspektionen inom Sjöfartsverket

84 Inspektionernas organisatoriska hemvist

också besluta operativa och tekniska föreskrifter för att förom hindra att fartyg eller driften fartyg skadar den marina miljön. av Sjöfartsinspektionens chef fattar självständigt beslut om tekniska säkerhetsnormer, för räddningsorganisationen ombord normer farledsanordningar. Sjöfartsinspektionens chef kan och normer för också fatta beslut nyttjandeförbud för fartyg. I likhet med vad om gäller för de båda övriga inspektionerna begränsas Sjösäkersom hetsdirektörens självständighet att han i administrativt och ekoav nomiskt hänseende är underställd Sjöfartsverkets generaldirektör. Som nämndes inledningsvis beslutar sjösäkerhetsdirektören om tekniska säkerhetsnormer för fartyg. Detta ansvar måste emellertid ses i ljuset det arbete de s.k. klassificeringssällskapen utför. av Klassificeringssällskapen är privata organisationer som sysslar med Sjösäkerhet. De är ofta organiserade i stiftelseform eller liknande. De tillkom historiskt att lastägare och försäkp.g.a. ringsbolag ville förvissa sig om att det fartyg man skulle befrakta/försäkra var sjövärdigt. När de första klassificeringssällskapen bildades fanns det inga statliga sjösäkerhetsmyndigheter. Traditionellt har det förekommit en arbetsfördelning mellan de flesta statliga sjösäkerhetsmyndigheter och klassificeringssällskapen, som inneburit att sällskapen främst besiktigat fartygs skrov och maskineri. Sjösäkerhetsmyndigheterna har därefter besiktigat övriga delar och förhållanden i fartygen. De statliga sjösäkerhetsmynav digheterna skulle knappast klara sig utan klassificeringssällskapen. Dessa besitter inom sina områden sådan kompetens och har en framför allt sådan tillsynsorganisation att den knappast kan en ersättas myndigheterna. Såväl fartygssäkerhetslagen som lagen av åtgärder mot vattenförorening från fartyg medger att Sjöfartsom verket träffar avtal med ett visst antal namngivna klassificeringssällskap. Dessa avtal innebär att sällskapen på Sjöfartsverkets vägnar kan genomföra tillsyn och utfärda certifikat efter genomförd tillsyn. Sådana avtal har träffats när det gäller besiktning och inspektion enligt den internationella oljeskyddskonventionen, den internationella lastlinjekonventionen och den internationella konventionen säkerheten för människoliv till sjöss såvitt gäller om

Inspektionernas organisatoriska hemvist 85

konstruktionssäkerheten hos fartyg. Sjöfartsverket har träffat avtal med American Bureau of Shipping, Bureau Veritas, Det Norske Veritas, Germanischer Lloyd och Lloyds Register. Dessa sällskap har en hög teknisk kompetens och över hela världen spridd en besiktningsorganisation. Avtalen medger Sjöfartsverket insyn i

klassificeringssällskapens arbete och möjlighet att ta del all

av dokumentation rörande det arbete sällskapen utför för Sjöfartsverkets räkning. Kommittén kan konstatera att den beträffande Järnvägsinspektionen och Luftfartsinspektionen viktiga frågan oberoende och om självständighet inte har aktualitet eller betydelse när det samma

gäller Sjöfartsinspektionen. Som redan framhållits i tidigare

avsnitt förvaltar Sjöfartsverket ingen infrastruktur i form hamnar. av Det finns därför inte, på samma sätt vad gäller för Järnsom som vägsinspektionen och Luftfartsinspektionen, andra verksamhetsutövare som kan ifrågasätta inspektionens bundenhet till Sjöfartsver-

ket på affärsmässiga bevekelsegrunder eller inspektionens roll i andra sammanhang. Sjöfartsverkets förvaltning gäller farledsan-

ordningar i form av bojar, fyrar och prickar samt trafikcentraler

och olika typer av radionavigeringshjälpmedel fartyg.

samt egna

Utöver detta har också ansvaret för lotsning, isbrytning och

man

sjökartläggning. Det bokförda värdet Sjöfartsverkets farleds-

anordningar, som de nu definierats, är l5l miljoner kronor. Sjöfartsverkets anläggningstillgångar har ett sammanlagt bokfört värde om 1076 miljoner kronor. De föreskrifter utfärdas gälsom

lande farledsanordningarna måste, enligt Sjöfartsverkets och sjösä-

kerhetsdirektörens uppfattning, utformade funktionskrav vara som med ett kompletterande krav ett system för dokumenterad egenkontroll. Den relativt lilla insats, normgivningen i denna som del innebär, måste också ställas i relation till den i övrigt betydligt mer omfattande verksamhet inspektionen bedriver. Dessa förhållanden ger, vi det, inte anledning till skilja som ser att Sjöfartsinspektionen från Sjöfartsverket. Sjöfartsverkets verksamhet är till övervägande del inriktad sjösäkerhetsarbete. Detta arbete sker bara till viss del inom en

86 Inspektionernas organisatoriska hemvist

Sjöfartsinspektionen. Så ligger t.ex. ansvaret för normgivning i säkerhetsfrågor historiska skäl och effektivitetsskäl också av av andra avdelningar. Man har, menar Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen, emellertid ett konkret behov samarbete mellan Sjöav fartsinspektionen och andra avdelningar inom Sjöfartsverket. Detta gäller bl.a. säkerheten i farleder, arbete med tekniska radiofrågor, det internationella normarbetet och olika forskningsprojekt. Om Sjöfartsinspektionen skall skiljas ut från Sjöfartsverket är det inte självklart att snittet skall läggas vid de nuvarande avdelningsgränserna. Som exempel på detta har Sjöfartsverket anfört följande: "Sjöfartsinspektionen har idag ett direkt ansvar för handläggning fartygsanknutna såkerhetsfrågor, dvs. tekniska, av nziljömässiga, operativa, bemanningsmåssiga och behörighetsfrågor. När det gäller sjötrafikaitknutna föreskrifter handmässi ga läggs dessa regelmässigt av Sjöfartsverkets sjötrafikavdelning även samråd sker med Sjöfartsinspektionen. Båda grupperna av om frågor gäller sjosäkerheterz och mil/osäkerheten. Några principiella svårigheter att åstadkomma en organisatorisk sårskiljning

finns inte det skapar praktiska problem för en idag väl funge-

men rande, sammanhållen verksamhet. Mellan Sjöfartsverkets olika avdelningar föreligger också ett ömsesidigt beroende varandras kunskaper som kan vara svårt av att tillgodose inspektionen blir en fristående myndighet. Man om att nuvarande förhållanden främjar verksamheten och att anser den tillförsel av kunskaper, som inspektionen får genom att vara organisatoriskt sammanlänkad med Sjöfartsverket, är mycket berikande. Från dessa utgångspunkter kan det ifrågasättas om inte behovet att Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen utgör en av organisatorisk enhet väger tyngre än intresset av att skilja dem åt. Historiskt har den internationella regelutvecklingen främst

inom FN-organet IMO International Maritime Organization haft

mycket stor betydelse för Sjöfartsinspektionens normgivning. Så kommer också fortsättningsvis att fallet. Emellertid har vara Sveriges inträde i EU också inneburit att ytterligare en faktor tillkommit i normgivningsarbetet. De sjösäkerhetsfrågor som EU

Inspektionernas organisatoriska hemvist 87

arbetar med leder så småningom till regler binder Sverige som ett annat sätt än vad lMO:s arbete gör. Sjöfartsverket har här en viktig roll att spela. Detta sammanhänger med att besluten föregås av ett omfattande förarbete och följs ett genomförande av som innebär att de skall införlivas med det svenska regelkomplexet. Om Sjöfartsinspektionen skulle särskiljas från Sjöfartsverket skulle ett behov av nära samarbete kvarstå. Det sker bäst i en sammanhållen organisation. Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen har i denna del anfört: "Praktiska hänsyn talar således för att Sjöfartsinspektionen skall stanna kvar i Sjöfartsverket. Dessa praktiska skäl är så starka att man bör bortse från de principiella svårigheter eventuellt kan man se i den nuvarande organisatoriska formen. Till detta bör också fogas att sjösäkerhetsarbetet har en dimension där de sammanvägda insatserna är betydelsefulla. Det är bl.a. mot den bakgrunden viktigt att sjösäkerhetsdirektören de ansvariga inom som en av verksledningen deltar när sjösdkerhetsfrágor diskuteras. " De skäl som tidigare anförts som grund för vårt ställnings-

tagande när det gällt Järnvägsinspektionens och Luftfartsinspek-

tionens ställning gäller till stora delar också Sjöfartsinspektionen. Vi har därför noga prövat förutsättningarna för att också föreslå att Sjöfartsinspektionen omvandlades till en fristående egen myndighet. Med anledning av vad redovisats och med hänsyn ovan

till de synpunkter, Sjöfartsverket och Sjöfartsinspektionen

som framfört och som vi till stor del kan instämma vi emelmenar lertid att övervägande skäl talar för att inte Sjöfartsinseparera spektionen från Sjöfartsverket. Med ett sådant ställningstagande finns det emellertid andra förhållanden att beakta. Sjösäkerhetsdirektörens befogenheter enligt 13§ i Sjöfartsverkets instruktion innebär ett stort mått självav ständighet. Tanken bakom detta har troligen varit att skapa så en oväldig och självständig ställning för sjösäkerhetsdirektören att denne skulle kunna fatta beslut, inte minst ekonomiskt kan som vara mycket ingripande för tredje utan att ta andra hänsyn man,

88 Inspektionernas organisatoriska hemvist

än till sjösäkerheten. I den författningsmässiga regleringen av detta har emellertid skapat en gråzon. man

Idag är normgivningen inom Sjöfartsverket i fartygssäkerhets-

frågor både delad och otydlig mellan generaldirektören och sjösäkerhetsdirektören. Man kan t.ex. fråga sig var gränsen går mellan teknisk säkerhetsnorm, som beslutas av sjösåkerhetsdirektören, en och en fartygsoperativ säkerhetsnorm, som beslutas av Sjöfartsverkets generaldirektör. För att åstadkomma en klar reglering av befogenheterna i dessa frågor bör ansvaret fördelas på annat sätt än vad är fallet. Vi att all sådan normgivning bör som nu anser beslutas av Sjöfartsverkets generaldirektör medan tillsynen över alla fartygssäkerhetsnormers efterlevnad bör ligga hos sjösäkerhetsdirektören. Regleras ansvaret på detta sätt skapas bättre förutsättningar för enhetlighet och självständighet. Sjösäkerhetsdirektören bör dock fortsättningsvis ha ett självständigt för den normgivning som gäller Sjöfartsverkets ansvar farledsanordningar. Anledningen till detta är att här finns en möjlig konflikt med Sjöfartsverkets ekonomiska intressen. Det saknas

anledning att vidta någon förändring av sjösäkerhetsdirektörens

ansvar beträffande undersökning av olyckor. Med hela normgivningsansvaret för fartygssäkerheten lagt Sjöfartsverkets generaldirektör återstår normgivningsansvaret för

farledsanordningarna och tillsynsfrågorna av sjösäkerhetsdirek-

törens självständighet. Det förhållandet att det inom Sjöfartsverket kommer att vara Sjöfartsinspektionen som utarbetar förslagen till normerna ändrar inte detta förhållande i sak. Som vi ser det är Sjöfartsverkets huvudsakliga verksamhet inriktad på sjösäkerhet. Det får då också anses lämpligt att ansvaret

för verkets uppgifter fördelas såsom sagts. Vi anser att detta ger

tydligare ansvarsfördelning mellan generaldirektören och sjösäen kerhetsdirektören.

5 Kostnader och

finansieringsfrågor

Kommittén anser att Järnvägsinspektionen och Luftfartsinspektionen skall finansieras över statsbudgeten.

Som redovisats i tidigare avsnitt skiljer sig finansieringen in-

av spektionernas verksamhet åt. Järnvägsinspektioiten har givits ett ramanslag i statsverkspropositionen och år således helt skattefinansierad. Luftfartsinspektionens verksamhet däremot finansieras till cirka 60% genom direkta avgifter, som tas ut marknaden av enligt fastställda taxor, och resterande del budgeten täcks av av Luftfartsverkets trafikintäkter och övriga intäkter.

5.1 J

ärnvägsinspektionen

Järnvägsinspektionen har idag ingen egen personaladministration eller ekonomiadministration utan får hjälp av Banverket i hithörande frågor. Genom att dra nytta Banverkets stora administraav tiva kapacitet har J ärnvägsinspektionen kunnat få dessa tjänster till en marginell kostnad. lnspektionens kostnader har således kunnat hållas låga i denna del och samarbetet har varit till ekonomisk nytta både för inspektionen och Banverket. Järnvågsinspektionen har utrett möjligheterna att också fortsättningsvis köpa dessa tjänster men funnit att det, om man blir myndighet, inte är egen realistiskt att full ut köpa personaladministrativa och ekonomiadministrativa tjänster. Inspektionen räknar dock med att även fort-

90 Kostnader och firzansierirzgsfrågor

sättningsvis kunna köpa tjänster Banverket och därigenom hålla av ner sina kostnader.

5.1.1 De ekonomiska konsekvenserna av en

separation

hyrs Järnvägsinspektionens kontorsmöbler Banverket och

Idag av

möteslokaler och arkivutrymmen finns i Banverkets byggnad. Ut-

för detta kommer behöva hyras liksom utrymme för rymme att tillkommande personal. Inspektionen har också tecknat ett serviceavtal med Banverket avseende kontorsmaterial, kopiatorer och sophämtning och kostnaderna för detta avtal kommer också m.m. öka. Som myndighet räknar inspektionen med att få en att egen årlig merkostnad för hyror, lokalvård och serviceavtal på ca

740 000 kr. utnyttjar idag Banverkets telenät, telefon-

Järnvägsinspektionen

växlar och elektronisk Inspektionen har också fri tillpost m.m. gång till Banverkets bibliotek med därtill hörande olika informationstjänster. Drift och utveckling inspektionens databas liksom av ADB-stöd i övrigt köps för närvarande Banverket. Inspektioav har räknat kostnaderna för kommunikation kommer att öka nen att

med 180 000 kr exklusive kostnader för elektronisk post och

databaskostnader med 290 000 kr.

När det gäller personaladministration och ekonomiadministration innebär självständigheten kommer att behöva anställa

att man 2 kvalificerade årsarbetskrafter. Merkostnaden för detta och följdkostnader i form olika hanteringskostnader på det personalav

och ekonomiadministrativa området beräknar J ärnvägsinspektionen

till 1 790 000 kr. Här inräknas då också kostnaden för en styrel- Inspektionen kommer också att behöva upphandla juridisk se. hjälp till merkostnad 340 000 kr år. Inspektionen been av ca per lastas också med kostnader för bidrag till Statens haverikommissions samt Standardiseringskommissionens verksamheter. Detta förhållande kommer också fortsättningsvis att bestå.

Kostnader och fincmsieringsfrdgor 91

Enligt dessa beräkningar kommer den årliga merkostnaden att uppgå till ca 3 340 000 kr. För Banverkets del torde bortfallet av arbetsuppgifter för Järnvägsinspektionens räkning motsvara ungefär en årsarbetskraft till en beräknad kostnad 420 000 kr. av ca Den totala merkostnaden kan då skattas till 2 920 000 kr år. per De kostnader av tillfällig natur som sammanhänger med att Järnvägsinspektionen blir egen myndighet har uppskattats till ungefär 200 000 kr.

5.2 Luftfartsinspektionen

Luftfartsinspektionen är idag en resultatenhet inom Luftfartsver-

ket. Det innebär att Luftfartsinspektionen hanteras ekonomiadministrativt lika som övriga resultatenheter inom verket. Samma förhållanden råder också vid investeringar. Ekonomiskt styrs verksamheten med kostnadsramar och kostnadstäckningsgrad. en Inom Luftfartsverket köper och säljer de olika enheterna tjänster sinsemellan och man tillämpar interndebitering. Det finns fördelar både för Luftfartsverket och för Luftfartsinspektionen med att inspektionen ingår i Luftfartsverket med dess stora organisation. Man delar kostnader för kommunikation, data, personal- och ekonomiadministration. Härutöver delar man kostnader för ett gemensamt tryckeri. Det utgemensammma nyttjandet av dessa resurser är till ömsesidig nytta. I dagsläget interndebiterar Luftfartsverket Luftfartsinspektionen för tjänster verket tillhandahåller med totalt 11 536 000 kr år enligt föper ljande: Hyreskostnader 3 040 000 kr Kommunikationskostnader 2 135 000 kr Databaskostnader 1 321 000 kr Personaladministrativa kostnader 725 000 kr Ekonomiadministrativa kostnader 900 000 kr

Övrigt 3 415 000 kr

92 Kostnader och finansieringsfrdgor

Luftfartsinspektionens personal upptas i 1996 års budget till 88 placerade på inspektionens huvud- 130 personer. Av dessa är kontor i Norrköping och övriga på inspektionens fyra regionala inspektionsdistrikt. Inspektionens budget för 1996 är beräknad till cirka 90 miljoner kronor. Luftfartsinspektionen har en kostnadstäckning på omkring 60% direkta avgifter. Dessa fördelar genom sig med 50% från marknadens operatörer enligt fastställda taxor och 10% från Luftfartsverket ersättning för tillsyn av Luftsom fartsverkets trafikledningstjänst och flygplatssystem. Resterande 40% budgeten täcks av Luftfartsverket. av Det förekommer dagligen täta, informella kontakter mellan Luftfartsinspektionen och andra avdelningar inom Luftfartsverket. Detta nödvändiga utnyttjande kompetens över avdelningsgränav kommer troligen att formaliseras vid separation. Denna serna en bör dock inte innebära något problem för ett fortgående kompetensutnyttjande vid fortsatt samlokalisering Luftfartsverket en av och Luftfartsinspektionen.

5.2.1 De ekonomiska konsekvenserna av en

separation

Det finns inte något talar för att beskrivna samordningssom ovan

fördelar i resurshänseende kan förlorade vid en separation och

därmed medföra högre totalkostnader även om den risken inte kan

uteslutas. Om Luftfartsinspektionen vid en organisationsförändring

behöver bygga administration med egna datasystem upp en egen medför detta ökade kostnader för Luftfartsinspektionen.. Ett sätt behålla hög kostnadseffektivitet är att Luftfartsinspektionen att en och Luftfartsverket tecknar ett samarbetsavtal och att inspektionen köper dessa tjänster verket. En nackdel för Luftfartsinspektioav med bli myndighet är att detta innebär en förändring nen att egen fördelaktiga momssituation. av dagens mera En viss kostnadsökning för administrativ verksamhet som självständig myndighet kommer att uppstå för Luftfartsinspek-

Kostnader och finansieringsfrågor 93

tionen genom att den egna ekonomi- och personaladministrativa funktionen kommer att behöva förstärkas. Vidare kommer egna

styrinstrument för verksamhetsplanering och ekonomisk uppföljning att behöva utvecklas. Luftfartsinspektionen har beräknat att

detta leder till ett ökat personalbehov med 1-2 årsarbetskrafter.

Luftfartsinspektionen kommer också att få kostnader för

egen styrelse och en egen informationsfunktion. För det sistnämnda har man beräknat ett behov av l,5-2 årsarbetskrafter. Som egen myn-

dighet kommer Luftfartsinspektionen även att behöva öka tillsynsresurserna inom flygtrafikledningstjänsten. Vissa myndighetsupp-

gifter, exempelvis ansvaret för trafikbestämmelserna för luftfart, har av hävd legat hos flygtrafiktjänsten. I en renodlad myndighetsfunktion överförs arbetsuppgiften till Luftfartsinspektionen.

Likaså förstärks behovet av att Luftfartsinspektionen utger

en

bestämmelse för tillsynen av tlygtrafiktjänsten. I den nuvarande

situationen har inspektionens tillsyn i detta avseende baserats interna överenskommelser inom Luftfartsverket i form av protokoll m.m. Behovet av ökade resurser för detta ändamål har

Luftfartsinspektionen uppskattat till 4 årsarbetskrafter. En viss

motsvarande minskning av antalet tjänster uppkommer naturligtvis härigenom för Luftfartsverket. Luftfartsinspektionen har uppskattat att en separering från Luftfartsverket kommer att innebära att inspektionen behöver förstärkas med 6,5-8 årsarbetskrafter. Luftfartsinspektionen har i sin kalkyl beräknat kostnaden för årsaren betskraft till 750 000 kr. Idag gäller att Luftfartsverket kan lyfta av en viss del den av

mervärdesskatt som är hänförlig till Luftfartsinspektionen. Om in-

spektionen blir en självständig myndighet går detta enligt gällande lagstiftning inte längre att göra. Om full erläggs i enlighet moms

med nu rådande ekonomiska förhållanden för Luftfartsinspektio-

nen har kostnadsökningen per år härför beräknats till 4,4 miljoner kronor. Den totala kostnadsökningen år, blir följden per som av att Luftfartsinspektionen blir en egen myndighet, har man uppskattat till drygt 10 miljoner kronor. Utöver detta belopp bidrar Luftfartsverket för närvarande till Statens haverikommissions

94 Kostnader och finansieringsfrâgor

verksamhet med 4-5 miljoner kronor årligen. Denna kostnad bör även i framtiden belasta Luftfartsverket. Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen har också sett på de kostnader tillfällig natur kan förväntas uppkomma för att av som genomföra avskiljandet. Man har därvid kommit fram till att dessa blir mycket begränsade under förutsättning att Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen fortsätter att dela lokaler. Sådana kostnader kommer då att inskränka sig till ett internt projekt med uppgift att ändra sådan dokumentation m.m., som idag är gemenför Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen. En stor del av sam detta arbete kommer att kunna fångas upp av det ständiga förbättringsarbete sker. Det kommer därmed inte att dra några som särskilda kostnader utöver nedlagd arbetstid. En förutsättning för detta är dock att det kan utsträckas över en längre tid.

5.3 Finansiering

Som nämnts tidigare är J ärnvägsinspektionen finansierad över statsbudgeten medan Luftfartsinspektionen delvis finansieras geavgifter och delvis Luftfartsverkets intäkter. En avnom genom giftsfinansiering skulle medföra att inspektionerna blev konjunkturkänsliga. Med hänsyn till det samhällsintresse inspektionernas verksamhet har för säker järnvägstrafik och luftfart bör de vara en resursmässigt oberoende ekonomiska svängningar. Det förav hållandet att inspektionernas myndighetsutövning kanske kan ses betydelsefull när det ekonomiska klimatet kan medsom än mera föra besparingar påverkar säkerheten inom de båda transportsom slagen talar också för att de inte skall vara ekonomiskt beroende avgifter från marknadens operatörer. Kommittén förordar därav Järnvägsinspektionen och Luftfartsinspektionen finansieras för att med anslag på statsbudgeten. För att inte budgetunderskottet skall öka föreslår vi att Luftfartsverket till budgetens inkomstsida skall betala in ett belopp anslaget till Luftfartsinspektionen. Genom att Järnsom motsvarar

Kostnader och finansieringsfrdgor 95

vägsinspektionen och Luftfartsinspektionen förs bort från sina moderverk uppstår vissa merkostnader. Kommittén att anser medel motsvarande dessa merkostnader skall tillföras anslagen för Järnvägsinspektionen och Luftfartsinspektionen. För att förslaget skall var budgetneutralt skall Banverkets anslag minskas med motsvarande belopp och Luftfartsverket skall till den tidigare nämnda inkomsttiteln inbetala ett belopp motsvarande merkostnaden. Härigenom kommer moderverken att få bära merkostnaden på grund av reformen. Kommittén anser detta vara rimligt med hänsyn till merkostnadens storlek och verkens stora verksamhetsvolym och goda möjligheter att rationalisera.

Övrigt

6 Kommittén anser att Järnvägsinspektionen vid behov skall möjlighet att inhämta medicinska uppgifter om personal med säkerhetstjänst.

6.1 Hälsokrav på

säkerhetspersonal

Av järnvågssäkerhetslagen framgår bland annat att särskilda krav ställs på personal med arbetsuppgifter är betydelse för som av trafiksäkerheten säkerhetspersonal. Enligt 12§ järnvägssäkerhetslagen skall lämpligheten hos sådan personal bland annat bedömas utifrån deras hälsotillstånd. Till säkerhetspersonal räknas: fordonsförare trafikledningspersonal bangårdspersonal

personal som ansvarar för trafiksäkerhetsåtgärder vid arbete

övrig personal med arbetsuppgifter för vilka säkerhetsföreskrifter gäller Med stöd av 6§ förordningen 1990:1165 säkerhet vid om järnväg, tunnelbana och spårväg har Banverket efter samråd med Socialstyrelsen utfärdat föreskrifter hälsokrav m.m för om personal med säkerhetstjänst. Av 8§ i förordning framgår att samma Banverket får medge undantag från järnvägssäkerhetslagens och förordningens bestämmelser. Inom Banverket ligger ansvaret för denna myndighetsutövning på Järnvägsinspektionen. Enligt Banverkets föreskrifter skall personal, som skall påbörja eller utbildas för säkerhetstjänst, tidigast sex månader dessför-

98 Övrigt sou 1996:82

innan undersökas legitimerad läkare. Därefter skall sådan perav sonal genomgå periodisk undersökning vart femte år upp till 45 års ålder, vart tredje år i intervallet 46-55 år, vartannat år i intervallet 56-62 år och varje år från 63 års ålder. Utöver detta gäller att säkerhetspersonal, under vissa angivna förhållanden, skall genomgå särskild läkarundersökning. Järnvägsinspektionen är central instans för prövning av frågan enskild hälsotillstånd är förenligt med säkerhetsom en persons tjänst. Inspektionen har därför ett stort ansvar för kunskapsuppbyggnad, kunskapsspridning och utveckling av praxis inom det trafikmedicinska området när det gäller spårbunden trafik. Motsvarande uppgifter inom vägtrafiken ligger Vägverkets trafikmedicinska råd. Med stöd av 11§ i lagen 1994:953 om åligganden för personal inom hälso- och sjukvården har Vägverket möjlighet att, för prövning någons lämplighet att inneha körkort av eller traktorkort, begära in uppgifter om denne från sådan hälsooch sjukvårdspersonal omfattas lagen. Någon motsvarande som av möjlighet finns inte för J ärnvägsinspektionen. Om Järnvägsinspektionen skall kunna göra en tillförlitlig prövning hälsotillstånd är förenligt med säkerhetsav om en persons tjänst, eller fatta beslut undantag från hälsokrav för personal om med säkerhetstjänst, får det anses vara ett fundamentalt krav att sådana beslut baseras på ett underlag som är så gediget och väldokumenterat möjligt. Beslutet är till sin natur medicinsk som en bedömning där sjukdom eller handikapp ställs i relation till den aktuella säkerhetstjänstens art och krav god hälsa. Säkerhetstjänstens karaktär liksom konsekvenserna om sjukdomssymptom framträder under tjänstgöring kan som regel beskrivas i konkreta termer. De medicinska fakta, skall prövas mot en konkret som säkerhetsuppgift, baseras som regel på intyg från sökandens företagsläkare eller specialist inom det medicinska ämnesområde som är aktuellt eller ofta från båda. Inte sällan behövs det också kompletterande intyg. Trots omfattande läkarintyg är ibland de medicinska sakförhållandena så komplexa att den medicinska bedömningen ändå är svår. Dessa situationer ställer stora krav be-

sou 1996:82 Övrigt 99

slutsunderlaget som också är stor betydelse för att tillgodose av rättssäkerheten för den berörs ett sådant beslut. som av Med hänsyn till det som nu anförts vi att Järnvägsinspekanser tionen bör få en möjlighet att vid behov inhämta medicinska uppgifter om personal med säkerhetstjänst. Vi föreslår därför att l1§ i lagen 1994:953 åligganden för personal inom hälso- och om sjukvården får en ny med detta tillägg.

6.2 Jämställdhetspolitiska konsekvenser

Som riktlinjer för utredningsarbetet gäller att de förslag läggs som fram av kommittéer och särskilda utredare skall föregås av en analys och innehålla en redovisning av hur förslagen kan förväntas påverka, direkt eller indirekt, kvinnors respektive mäns villkor

och därmed förutsättningarna för jämställdhet mellan könen. Jämställdhetsaspekter skall också särskilt analyseras och redovisas vid förslag om strukturförändringar i samhället. Vid förslag till

omorganisationer eller bildandet myndigheter eller andra av nya organ bör i de flesta fall en liknande analys och redovisning

göras. Förslag om ny eller ändrad lagstiftning skall också analyse-

ras och redovisas ur ett jämställdhetsperspektiv liksom förväntade

effekter av olika budgetförslag för kvinnors och mäns levnadsför-

hållanden. I vårt arbete har vi övervägt vårt uppdrag och våra förslag om

är av den arten att en analys eller redovisning ett jämställd-

ur hetsperspektiv skulle bli meningsfull. Vi har funnit att så inte är fallet då vi menar att våra förslag inte innehåller åtgärder kan som vara av betydelse i dessa frågor. Vi har därför avstått från att göra sådana analyser eller redovisningar.

Bilaga: Utredningens direktiv 101

Kommittédirektiv

WMV

Organisation av inspektionsverksamhet på P33

transportområdet

Dir

1995:77

Beslut vid regeringssammanträde den 4 maj l995

Sammanfattning uppdraget

av

Kommittén skall utreda förutsättningarna för och värdet

av att slå samman tillsynsverksamheten inom

Luftfartsinspektionen, Sjötartsinspektitmen och Järnvägsinspektionen till en tillsynsmyndighet. Kommittén skall också lämna förslag till

finan-

siering av en sådan organisation.

gemensam Kommittén skall i sitt arbete närmare belysa om det förhållandet att Sjöfarts-, Luftfarts- och

Järnvägsinspektionerna

svarar för såväl utarbetande säkerhetsnormer inom av respek-

tive transportomráde tillsynsverksamhet bör föranleda

som en åtskillnad av ansvaret för och tillsynsarbetet. norm- Kommittén bör också särskilt analysera om de nuvarande instruktionerna önskvärd klarhet i ger ansvarsfördelningen mellan cheferna för inspektionerna och verkens respektive myndighetens ivriga ledning och vid behov lämna förslag

förtydliganden.

Bakgrund

lnom transportomrâdet finns inspektioner tre Sjöfartsinspek-

—

tionen, Lutttartsinspektionen och Järnvägsinspektionen

för -

tillsyn av säkerheten inom respektive transportslag. Luftfartsinspektionen har till uppgift utöva tillsyn

att över

den civila luftfarten i Sverige. Tillsynen omfattar

ñygmateriel,

102 Bilaga: Utredningens direktiv

bemanning, fiygdrift, flygplatser och ñygtrañktjänst. Inspek-

tionen utfärdar säkerhetsbestämmelser. I övrigt består verk-

samheten tillträdes- och verksamhetskontroll, stödjande

av åtgärder i form information och rådgivning samt analysav arbete.

Sjöfartsinspektionen för fastställandet av tekniska

ansvarar säkerhetsnormer och tillsynen över sjosäkerheten. Vidare ingår även skyddet för miljön mot föroreningar från fartyg uppgift för inspektionen. som en Järnvägsinspektionen är tillsynsmyndighet för spårtrañken i Sverige. Inspektionen fattar beslut säkerhetsfêireskrifter om

och säkerhetssystem, undersöker olyckor och olyckstillbud

har övergripande mål att uppfylla det trañkpolitiska samt som målet trafiksäkerheten i spårtrañken fortlöpande skall om att förbättras.

Järnvägsinspektionen ingår med ställning som självständig

i Banverket. Luftfartsinspektionen och Sjöfarts-

myndighet inspektionen är inordnade särskilda avdelningar i Luft-

som fartsverket respektive Sjöfartsverket med i vissa avseenden en

självständig ställning.

Är 1978 bildades Statens haverikotnmission. Motivet var därigenom åstadkomma helt opartiskt för utredatt ett organ ning olyckor och allvarliga incidenter luftfartens omav råde. År 1990 utvidgades Haverikommissionens ansvarsområde till också omfatta undersökning sjöolyckor, att av och andra allvarliga olyckor de har med-

järnvägsolyckor om

fört flera människor avlidit, blivit allvarligt skadade eller att omfattande skador har uppkommit egendom eller miljön. Även tillbud till sådana olyckor skall undersökas. Marknaden för den civila luftfarten har ändrats beslut om avreglegenom ring luftfarten inom Europeiska unionen och i Sverige. På av sjöfartens område gäller traditionellt att marknaden är öppen för dem har intresse att bedriva sjöfart. För den spårsom av bundna trafiken Övervägs också förändringar när det gäller marknadstillträdet. Den hittillsvarande och förutsedda utveck-

lingen på marknadssituationen inom transportområdet kommer

också att ställa inspektionsverksamheterna inför nya krav.

Bilaga: Utredningens direktiv 103

Luftfartsinspektionen ingår del i verk som en ett som driver affärsverksamhet huvudsakligen på flygplatser. För att få möjlighet att driva affärsverksamhet på flygplatserna i t.ex. terminaler krävs i vissa fall tillstånd Luftfartsinspektionen. av Eftersom Luftfartsverket är aktör på marknaden finns en det ett generellt behov av att klargöra verkets myndighetsroll i

förhållande till affärsrollen. Luftfartsinspektionen har

en klar myndighetsroll men är samtidigt organisatoriskt nära kopplad till affärsverket. Inspektionen har också tillsynsansvar för ett flygsäkerheten vid verkets flygplatser och över

trañklednings-

systemet.

Riksdagen har uttalat bet. l990/9lzTU20, rskr. l990/91:177 att Luftfartsinspektionen bör skiljas från

Luftfartsverket och inrättas särskild myndighet. Rikssom en dagens revisorer har i sitt förslag till riksdagen 1994/95:RR7

angående tillsyn av spårbunden trafik föreslagit förutsättatt

ningarna för och utformningen för

av en transportområdet

gemensam inspektion för tillsyn säkerhet utreds.

av En väsentlig fördel med transportinspektion är enligt revisorerna en

ökade möjligheter för tillsyn är oberoende

en som av verk-

samhetsutövarna. Även förutsättningarna för mer likvärdiga bedömningar av risker och förebyggande insatser ökar. En

annan fördel enligt revisorerna är utökade möjligheter till användning av gemensam expertis och utveckling av gemensamma analysinstrument och praktiska tillsynsmetoder. Riksdagen har som sin mening bet. l994/95zTU3. rskr. 1994/95: 84 gett regeringen till känna regeringen att vid sina överväganden i det pågående utredningsarbetet olika säkerhetsom frågor inom transportsektorn bör pröva revisorernas förslag samt redovisa sina ställningstaganden för riksdagen.

Uppdraget

Förutsättningarna för och utformningen för

av en transport-

området gemensam inspektion för tillsyn säkerhet bör

av närmare utredas.

104 Bilaga: Utredningens direktiv

Riksdagen har redan tillkännagivit att Lufttartsinspektionen fristående ställning. Detta har hittills beaktats inom bör ges en för det pågående arbetet inom verket med att skilja ramen myndighetsrollen från den affärsmässiga rollen. Detta arbete bör kunna underlättas genom att en kommitté behandlar frågan tillsammans med de av Riksdagens revisorer presenterade förslagen. Sjöfartsverkets och Banverkets affärsverksamhet är inte jämförbar med Luftfartsverkets. Det finns emellertid andra aspekter som ger paralleller till Luftfartsinspektionen. Kommittén bör utreda förutsättningarna för och värdet av att slå tillsynsverksamheterna inom Luftfartsinspeksamman tionen, Sjöfartsinspektionen och Järnvägsinspektionen till en

tillsynsmyndighet. Inspektionerna för utarbetandet av

svarar

säkerhetsnormer inom respektive transportområde, samtidigt

de för tillsynen efterlevnaden av gällande regsom svarar av ler. Kommittén bör närmare belysa om detta förhållande bör föranleda åtskillnad ansvaret för normarbetet och tillen av synsarbetet. Kommittén skall särskilt belysa de för- och nackdelar sådan åtskillnad av ansvaret kan föranleda för normen och tillsynsarbetet. Kommittén bör också särskilt analysera om de nuvarande instruktionerna önskvärd klarhet i ansvarsfördelningen ger mellan cheferna för inspektionerna och verkens respektive myndighetens övriga ledning. Denna allmänna översyn av ansvarsfördelningen mellan inspektionerna och verkens övriga verksamheter utgör kommitténs huvuduppgift. Kommittén skall också i sitt arbete behandla finansieringen den organisation för verksamheten av som förordas.

Övrigt

Kommittén skall bedriva sitt arbete i nära kontakt med kom-

mittén med uppgift att utreda Banverkets myndighetsuppgifter

m.m. K 1995:03. Kommittén skall även hålla sig informerad

Bilaga: Utredningens direktiv 105

om arbetet i Kommittén med uppgift att lämna förslag till handlingsprogram för ökad Sjösäkerhet K 1995:02 med samt arbetet i Sjöverksamhetskommittén Fö 1993:08. Uppdraget bör redovisas senast den l februari 1996. För arbetet gäller regeringens direktiv till kommittéer och särskilda utredare om att pröva offentliga åtaganden Dir. 1994:23, att redovisa om

regionalpolitiska konsekvenser Dir. 1992:50 samt att

om

redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser Dir. 1994: 124.

Kommunikationsdepartementet

Statens offentliga utredningar 1996

Kronologisk förteckning

N . Den nya gymnasieskolan - hurgårdet L Nykurs trafikpolitikcn Bilagor i + K.

Samverkansmönster i svenskforsknings- En strategi kunskzipslyft for . ochlivslångtlärande. finansiering. U. U

Fritidi förändring. Det forskningspolitiska landskapet i Norden Omkön och fördelning av friiidsresurser ‘ 1990-talet. U.

Vembestämmer vad EU:sinternaSpelregler infor Forskning . ochPengar.U. regeringskonferensen l996. UD Borgenärsbrotten översyn - en av ll kap Politikomráden underlupp.Frågor om EU första s brottsbalken. Fi. . pelare inför regeringskonferensen l996.UD. Attityderochlagstiftningi samverkan O Ettår medEU.Svenska statstjänstemäns + bilagedel. C. . erfarenheter arbeteti EU.UD av Mössochmänniskor.Exempel bra l Av vitaltintresse. - . EU:sutrikesoch IT-användning blandbarnochungdomar.SB.

säkerhetspolitik införregcringskonferenscn UD 33 Banverkets myndighetsroll m.m. K Batterierna en laddadfraga.M. 34.Aktivarbetsmarknadspolitik . — + expertbilaga. A. Omjärnvägens trañkledning m.m K 35 Kriminalunderrâttelseregister . Forskning för várvardag.C. DN/Mrcgister. Ju.

EUvmopedcn. Ålders- ochbChÖrlghClSkra for . 3b.HögskolaMalmö.U. i tvá ochtrehjtiligamotorfordon. K Sveriges medverkan i FN:sfamiljeár.S

.Kommuner ochlandstingmedbeialnings 38 Nationalstadsparken M.

svårigheter. Fi. 39.Rapportfrånklimatdelcgationen l995. Offentligdjurskyddstillsyn. Jo. Klimatrelaterad forskning.M. .Budgetlag regeringens - befogenheter 40 Elektronisk dokumenthantering. . Ju. finansmaktens omrâde.Fi. 41. Statens maritimaverksamhet. Fö. . Unionför badeÖstoch västi Politiska rättsliga 42.Demokrati ochöppenhet.Omfolkvalda parlament ochekonomiska aspekter EU:sSjätte av ochoffentlighetiEU. UD. utvidgning.UD. 4 jämställdheten i EU. Spelregleroch Förankring ochrättigheter.Omfolkonirosiningai. verklighetsbilder. UD. . uttrâdesräit. medborgarskap ochmänskliga 44 Översyn skatteflyktslagen. . av rättigheter i EU.UD. Reformerat förhandsbesked. Fi. l7. BättretrafikmedväginformatikK. 45 Presumtionsregeln i expropriationslagen. Ju. 18. Toialförsvarspliktiga m95.Förslag iohhltlilCl om 46.Enskilda vägar.K. eftermuck,bostadsbidrag dagpenning -17Cirkclsaiitltallet. Studiecirklars betydelser för försäkringar. Fö. individochlokalsamhälle. U. Sverige,EUochframtiden.EU96—kInl11lIlCH. 4 Shaping Sustainable Homes Urbanizing an bedömningar inför regeringskonferensen 1996 World.SwedishNationalReportfor Habitatll. N. UD. O A Reglerför handelmedel. N. 20.Samordnad rollfördelning inomtekniskforskning 50.Förbud motvapen allmänplats m.m. .lu. U. Grundläggande drag u i enny arbetslöshetsförsäk- 2 Reform och förändring. Organisation . . och ring alternativochförslag. A.

verksamhet vid universitet ochhögskolor efter 52 Precisering handelsändamâlet av i detaljplan. M. 1993årsuniversitets- ochhögskolereform V U 53.Kalkning sjöarochvattendragM. av 2h inflytande riktigt Omelevers till - rätt 54.Kooperativamöjligheteri siorstadsomráden. S. inflytande,delaktighet och ansvar. U. 55.Sverige,framtidenochmångfalden. A. 2 Kartläggning ochanalys denoffentligasektorns av . 55.Páväg mot egenföretagande, A. upphandling avvaror ochtjänstermed 55.Vägar i Sverige.A. miljöpåverkan. N. 56.Hälften vorenog om — kvinnorochmän 24.FrånMaastricht till Turin. Bakgrund ochövriga 90-talets arbetsmarknad. A. EU-länders förslagochdebattinför 57.Pensionssamordning för svenskariEU-tjänst.Fi. regeringskonfercnsen l996. UD. 58 Finansieringendetcivila försvaret.Fö. av 25,Frånmassmedia till multimedia-

att digitalisera svensktelevision. Ku.

Statens offentliga utredningar 1996

Kronologisk förteckning

59 Europapolitikcns kunskapsgrund Enprincipdiskussion utifrân EU 96-komtnittens erfarenheterUD. öOMiljö ochjordbruk.OmEU:smiljöregleroch . utvidgningens effekter dengemensamma jordbrukspolitiken. UD. 61 .Olika länder olikatakt,Omflexibelintegration och förhållandet mellan stora ochsmá stater i EU. UD. EU, konsumenterna ochmaten . Förväntningar ochverklighet.Jo. — 6. Medicinska undersökningar i arbetslivet. A. . 64.Försäkringskassan Sverige Översyn av — socialförsäkringens administration. 65 Administrationen EU:sjordbrukspolitik av i Sverige.Jo. 66.Utvärderatpersonval.Ju. 67.Medborgerliginsyni kommunala entreprenader Fi. 68.Någrafolkbokföringsfrâgor. Fi. 69.Kompetens ochkapital bilaga.N. + 70.Samverkan mellanhögskolan ochnäringslivet. N. 71.Lokaldemokratiochdelaktighet i Sveriges städer ochlandsbygd. ln. 72.Rättspsykiarriskt forskningsregisler. 73.SwedishNuclearRegulatory Activities. Volumel An Assessment. M. - 74.SwedishNuclearRegularory Activities Volume2 Descriptions. - M. 75.Värdeni folkhögskolevärlden U. 76. EU.:s regeringskonferens procedureraktörer, formalia.Sammanfattning av ett seminarium i april 1996.UD. 77.Utländskaförsäkringsgivare medverksamhet i Sverige.Fi. 78.Elberedskap. Organisationansvarsfördelning och Finansiering elbercdskapen. av N. 79. Översyn av revisionsrcglerna. Fi. 80.Viktigt meddelande. RadioochTV i Kris ochKrig. Ku. .Skyddför sparande i sparkasseverksamhet. Fi. .En översyn av luft~ sjö-ochspártrañkens tillsynsmyndigheten K.

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Försvarsdepartementet

MössochmänniskorExempel lira fatalförsvarspliktiga n195.Förslag jobb/studier om lT-användning blandbarnochungdomar12 eftermuck.bostadsbidrag dzigpenniiig

försäkringar.IX Justitiedepartementet Statens maritimaverksamhet41

Kriminalunderrättelseregister Finansieringen detcivila försvaret.58 av DNA-register. 35

Elektronisk dokumenthantering 40 Socialdepartementet

Presumtionsregeln l expropriationslzigen 45 Sveriges medverkan i FN:sfamiljcår.37 Förbud mot vapen allmänplats m ni. 50 Kooperativa möjligheter i storstadsomráden. 54 Utvärderat personval66 Försäkringskassan Sverige Översyn -— av Socialförsäkringens administration. 64 Utrikesdepartementet Rättspsykiatriskt forskningsregister. 72

Vembestämmer vad EU:sinternaSpelregler infor

regeringskonferenscn 1996.4 Kommunikationsdepartementet

Politikomráden underlupp.Fragor om EL forsta Omjärnvägens trafikledning s m.m. 9 pelareinförregeringskonferensen 1996.S EU-mopedcn. Åldcrs- ochbehörighetskrav för Ettår medEU Svenska statstjänstemans tvá-ochtrehjuligamotorfordon.11

erfarenheter arbeteti EU 6 av Bättretrafik medväginforinatik.17

Av vitaltintresse.EU:sutrikesoch Ny kursi trafikpolitiken Bilagor,26 +

säkerhetspolitik införregeringskonferenseri 7 Banverkets myndighctsroll m.m. 33 Unionför bådeöstoch väst. Politiska. rättsliga Enskildavägar.46

ochekonomiska aspekter EUzssjätte av En översyn luft sjörochspártrafikens av utvidgning,15 tillsynsmyndigheter 82

Förankringochrättigheter.Omfolkomröstningar.

utträdesrält, medborgarskap ochmänskliga Finansdepartementet

rättigheter i EU. 16 Kommuner ochlandstingmedbetalnings Sverige,EUochframtiden.EU96-k0mmittens svårigheter. 12

bedömningar inför regeringskonferensen 199619 Budgetlag regeringens - befogenheter FrånMaastrichttill Turin Bakgrund och ovriga finansmaktens omrâde.14

EU-Ianders förslagochdebattinfor Borgenâirshrotten r enovcrsynav ll kap. regeringskonferensen 1996.Lt brottsbalken. 30 DemokratiochöppenhetOmlolkialdaiailzuiieiit Översyn skattellyktslagen av

ochoffentligheti EU.42 Reformerat förhandsbesked. 44

Jämstâlldhcten i EU.Spelregler och Pensionssamordning för svenskar i EU-tjänst.57 verklighetsbilder. 43 Medborgerlig insyni kommunala entreprenader. 67 Europapolitikens kunskapsgrund Någrafolkbokföringsfrágor 68 Enprincipdiskussion utifrån Utländska försäkringsgivarc medverksamhet i EU 96-kommitténs erfarenheter59 Sverige.77

Miljö och jordbruk. OmEU:smihöreglvzr och Översyn revisionsrcglerna. av 79

utvidgningens effekter dengemensamma Skyddför sparande i sparkasseverksamhet. 81 jordbrukspolitiken. 60

Olikaländer olika takt.Omflexibelintegration Utbildningsdepartementet och förhållandet mellan stora ochsmå stater i EU Den nya gymnasieskolanhurgårdet l 1611 A Samverkansmönster i svenskforskningsfinansiering. 2 EU:sregeringskonferens procedurer, aktörer. - Samordnad rollfördelninginomtekniskforskning.20 formalia.Sammanfattning avett seminarium l Reformochförändring.Organisation ochverksamhet april 1996.76 vid universitetochhögskolorefter1993års

universitetsochhögskolereform. 21

1996 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

lnflxtaritlt riktigt Om elevers ratt till Civildepartemeiitet intlvtantledelaktighet ochansvar 22 förändring FritidI lin strategi for kllI1.KZlpSfIochlivslångt lzirantle27 fordelnitig lrititlsresurscr 3 Omkönoch ;ix Det lorskriingspolitiska landskapet i Norden för vardaglo Forskning vår 1990 talet ZX Attityderoch lagstiftning samverkan I ForskningochPengar 29 + bilagedel.31 llogtskola Malrno. i 36 Cirkelsamliallet Sttidieeirklars betydelser tor lnrikesdepartementet individoch lokalsanihälle. 47 Sveriges städeroch Lokaldemokratioch delaktighet l Varderii folkhogskoleviirlden 75 landsbygd. 7l .Jordbruksdepartementet Jttentlig diurskyddstillsyn. 13 Miljödepartementet H’. konsumenterna maten och Batteriernaen — laddad fråga 8 ll{lllll1llltL.'|l och verklighet62 N:itiorialstatlsparker 38 .Mlriiinrsti;itiorien :iv fälls jordbrukspolitik Rapport fránkliinatdelegationen 1095 tSwrigi hå Kliinatrelaterad forskning39 Arbetsnizirknadsdepartementet Preeiscring av handelsantlarnalet i detaliplan 52 Kalkning av SJÖHF ochvattendrag 53 Akiii ;irhetsrnarknatlspolitikexpertbilaga. + 34 SwedishNuclearRcgultitoryActivities iruritlliiggaiidedrag enny i arbctslöslictsforsäkring Volume l An Assessment 73 alternativoch torslaglñl SwedishNuclearRegulatory Activities Sverige.lraiiitiden och mångfalden 55 74 Volume2 Deseriptions — Pavägmot cgenföretagande. 55 Vagar in i Sverige 55 Håillteri vore nog om kvinnoroch män — 90talets zirlietsrnzirknad. 56 txleditinskzi undersökningar i arbetslivet 63

Kulturdepartementet l um riiaxsiiietliiitill iiitrltiriietlizi AH tn:-n:.c|wu.u L‘Il\K television15 Viktigt riieildelaiitle. Radiomh l I Kris och Krig. 80

Näringsdepartementet Ktiitlriggningoch analys den av offentliga sektorns upplizintllirig varor ;iv ochtjänstermed n1l|0n‘Ct£ll1 21 .Sh::pm:- Sustainable Homes an Urbanizrng World Swedish NationalReport for Habitat 48 Regler for hantlclmedcl. 49 Kompetens och kapital bilaga.69 + Sariiverktin riiellanhögskolan och näringslivet70 lilberetlskap Organisation ansvarsfördelning och finansiering av elhcredskapen. 78