Om järnvägens trafikledning m.m. : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

järnvägens

Inlikledning

man.

S

U 1996°9 Delbetönkande av Baáverksutrednin en

t

F2

7:a

Jim m,

f L

Statens offentliga utredningar

l 996 : 9

Kommunikationsdepartementet

Om järnvägens

trafikledning

m.m.

Delbetänkande av Banverksutredningen Stockholm 1996

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissunaitdningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer. uppdrag av Regeringskanslietsförvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen.1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - Broschyren kan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-20163-1 Stockholm 1996 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 23 februari 1995 bemyndigade regeringen chefen

för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Ines Uusmarm, att till-

kalla särskild utredare med uppgift att bl.a. föreslå utformning,

en finansiering och lokalisering förändrade myndighets- och förvaltav

ningsuppgifter inom jämvägssektom, som en konskevens av kommande förslg till regler för jämvägstrafiken.

nya

Med stöd av regeringens bemyndigande förordnades den 18 april

l995 särskild utredare rådmannen vid Norrköpings tingsrätt som Gunilla Engberg Lindvall. Utredningen antog namnet Banverksutredningen. Som experter förordnades den l september 1995 sektionschefen

Ove Andersson, Järnvägsinspektionen, verkställande direktören Leif

Axén, AB Storstockholms Lokaltrafik, direktören Bo Carlsund,

Industriförbundet, planeringschefen Hans Hellström, Statens

järnvägar, stabsdirektören Lars Hellsvik, Banverket, stabsdirektören

Anne-Marie Snäll, Banverket samt departementssekreteraren Pia

Stork, Kommunikationsdepartementet. Utredningen får härmed överlämna delbetänkandet Om jämvägens trafikledning m.m. .

Till betänkandet fogas särskilda yttranden av experterna Hans Hellström, Lars Hellsvik och Anne-Marie Snäll gemensamt, av

Hans Hellström samt Lars Hellsvik och Anne-Marie Snäll av gemensamt.

Stockholm den 19 januari 1996

Gunilla Engberg Lindvall

Innehållsförteckning

Sammanfattning 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Författningsförslag ll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . l Förslag till Järnvägslag ll . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2 Förslag till Lag ändring i järnvägssäkerhetslagen 13 om 3 Förslag till Lag om Järnvägsnämnden 16 . . . . . . . . . . 4 Förslag till Förordning statens spåranläggningar 18 om 5 Förslag till Förordning om ändring i förordningen

1988:707 med instruktion för Banverket 24 . . . . . . .

1 lnledning 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Direktivet 27 m.m . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Lagstiftningsfrågor 28 m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Vissa definitioner 30 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Banfördelning 33 m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 EG-lagstiftning 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 2.1.1 Banfördelning 33 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Banavgifter 37 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Banfördelning för enskilda järnvägar m.m 37 . . . . . . . .

3 Banfördelning och trafikledning på statens

spåranläggningar 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Inledning 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

3.2 Verksamhetsutövarna statens spåranläggningar 41

. . 3.2.1 Inledning 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Trañkutövarna 42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Spårinnehavaren 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

3.2.4 Tidtabelläggning och trañkledning 44 . . . . . . . 3.2.5 Samarbetsavtal mellan Banverket och

trafikutövare samt mellan Banverket och SJ

som tidtabelläggare och trafikledare 45 . . . . . . 3.3 Förändringar vad avser banfördelning, tidtabelläggning

och trafikledning för statens spåranläggningar. 45 . . . . 3.3.1 Inledning 45 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Trañkledningen 46 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 Banfördelning 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.4 Administrativa regler för banfördelningen 54 . .

3.3.5 Övriga regleringar mellan aktörerna spåret 58

3.3.6 Trañkledning 58 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.7 Lokalisering av vissa myndighetsuppgifter

m.m. 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.8 Överklagande 60

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.9 Finansiering 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.lO Ikraftträdande 60 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4 Överklagande 61

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5 Tillstånd att driva viss internationell järnvägstrafik m.m. 65

6 Övriga frågor 75

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Särskilda yttranden 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning

Europarådet utfärdade den 19 juni 1995 ett direktiv om tillstånd för

järnvägsföretag 95/18/EG och ett direktiv om tilldelning av

infrastrukturkapacitet infrastrukturavgifter 95/19/EG. och uttag av Direktiven skall införas i svensk rätt inom två år efter deras ikraftträdande. Riksdagen har beslutat prop. 95/96:92, TU12, rskr. 108 om

avreglering av den svenskajärnvägstrañken statens spåranlägg-

ningar. Beslutet innebär avreglering av godstrafiken, dock med en viss företrädesrätt för etablerade trafikutövare, samt en utökad trafikeringsrätt stomnätet för trafikhuvudmännen i det egna länet och i angränsande län. Beslutet innebär också såvitt nu är i fråga möjligheter för Banverket att upplåta bandel med nyttjanderätt, återupptagande av banunderhåll och utökning av statens spåranläggningar. Betänkandet innehåller förslag till författningsändringar i anledning riksdagens beslut i dessa hänseenden. av Riksdagsbeslutet innebär vidare att ansvaret för banfördelning och trañkledning skall lokaliseras till i förhållande till operaen törerna och banhållarna oberoende enhet inom Banverket, mot-

svarande sätt som Järnvägsinspektionen samt att banfördelningen

skall ske med hjälp av administrativa regler. Riksdagsbeslutet överensstämmer med direktivet 95/ l 9/EG, vars syfte är att definiera de principer och förfaranden som skall tillämbl.a. för tilldelning av infrastrukturkapacitet tåglägen för viss pas internationell trafik utförs internationella sammanslutningar som av järnvägsföretag i och mellan de medlemsstater, där järnvägsföreav

tagen har sitt säte, samt sådan tilldelning för internationella kombinerade godstransporter till järnvägsföretag med säte i medlemsstat. l betänkandet föreslås att den av riksdagen beslutade enheten, här kallad Trafikledningen, skall ledas järnvägsdirektör. av en

Denne skall ansvara för och besluta om banfördelningen och trafik-

ledningen på statens spåranläggningar. Direktören skall framsom går nedan vidare besluta om tilldelning infrastruktur andra av spåranläggningar än statens spåranläggningar. Slutligen skall direktören fatta de beslut, ankommer Banverket, rätt att som om trafikera spåranläggningarna med viss persontrafik. I frågor rör som banfördelning och trafikledning skall finnas rådgivande nämnd, en Trafikledningsrådet, bestående av företrädare för olika verksamhetsgrenar inom järnvägen. Nämndens ledamöter skall utses av regeringen för viss tid. Nämnden bör rådfrågas bl.a. vid utarbetande av administrativa regler för banfördelning och trañkledning och inför andra beslut av principiell karaktär. Det har konstaterats att banfördelningen och trafikledningen har ett inte oväsentligt inslag av myndighetsutövning. Besluten om banfördelning och trafikledning bör därför fattas inom Trafikledningen. Med hänsyn till konkurrensneutraliteten bör Trafikledningen utföra även arbetet med framtagande av tidtabeller.

Trafikledningen skall i fråga banfördelning arbeta främst i

om ettårsperspektivet men, som nu sker, även fördela tåglägen varje månad/var fjortonde dag och också dagligen. Det kan t.ex. i samband med infrastrukturens förnyelse finnas ett behov att kunna garantera en trafikutövare tilldelning av tåglägen på en del av anläggningarna under en längre tid än ett år. Trafikledningen bör få möjlighet att genom förhandsbesked om tilldelning av tåglägen vid

kommande banfördelning garantera en trafikutövare möjlighet att få utnyttja en del av anläggningen under en längre tid.

Det är en nödvändighet att Trafikledningen både beträffande banfördelningen och trafikledningen arbetar intimt samman med dem som utövar järnvägsverksamhet. Det förutsätts att banfördelningen arbetas fram tillsammans med dessa. Verksamhetsutövarna

också visst inflytande över banfördelningen och trañkledningen får ledamöterna i Trafikledningsrådet. genom administrativa reglerna för banfördelningen måste stå i sam- De klang med bestämmelserna i direktivet 95/l9/EG. Med utgångs-

punkt från dessa bestämmelser föreslås att huvudreglen skall vara

spåranläggningen utnyttjas bästa sätt. Företrädesrätt vid ban-

att

bör dock få till staten inköpt interregional på

fördelningen ges av

och viss persontrafik såsom pendeltåg för arbetspendlare.

stom nätet Vidare får företrädesrätt till sådan trafik som möjliggör ges byggandet infrastruktur. Företrädesrätten bör innebära att den av ny

sådan får möjlighet att genomföra trafik ett visst

som ges rätt av så syftet med trafiken uppnås. Här kan nämnas att den av slag att

riksdagen beslutade företrädesrätten för redan etablerad godstrafik

bör administrativ regel för banfördelningen. ses som en

När det gäller andra spåranläggningar än statens spåranlägg-

bör i enlighet med direktivet 95/l9/EG införas regler om att ningar tilldelningsorgan, bör Trafikledningen, skall kunna ett som vara besluta tilldelning tåglägen till sådan trafik som direktivet om av

Vederbörande spårinnehavare bör vara skyldig att i sin

avser. banfördelning tilldela de tåglägen Trafikledningen beslutat om som efter de principer direktivet anger. som Beslut banfördelning skall enligt direktivet 95/l9/EG kunna om överklagas hos domstol. Då frågor banfördelning inte kan anses om

lämpliga för allmän förvaltningsdomstol, bör som överinstans Järnvägsnämnden. Järnvägsnämnden skall även vara till-

inrättas synsmyndighet Trafikledningens banfördelning och trafiköver ledning, så även dagliga beslut banfördelning och beslut om att om trafikledning kan bli föremål för överprövning. Enligt direktivet 95/l8/EG skall sådana sammanslutningar av

och järnvägsföretag nämns ha ett trafikjärnvägsföretag som ovan,

tillstånd för få utföra trafiken. Den får sådant tillstånd skall att som

vissa krav i fråga vandel, yrkeskunnande, ekonomiska

uppfylla om förhållanden och möjlighet att kunna täcka de skadeståndsansvar

kan uppkomma till följd trafiken. Direktivets bestämmelser som av trafiktillstånd och bestämmelserna tillstånd att bedriva om om

lO

trañkutövning enligt järnvägssäkerhetslagen är i huvudsak de-

samma. Då det vore olyckligt om prövningen säkerheten förav sämras genom att bl.a. vandelsprövningen tas bort från Järnvägsinspektionen och då det är onödigt att två instanser prövar samma

frågor, föreslås att prövningen enligtjärnvägssäkerhetslageiu behålls

men att denna anpassas till EG-direktivets regler. Vidare bör uppställas kravet på utländska järnvägsföretag och sammanslutningar av företag som bedriver internationella transporter i Sverige att de har sådant tillstånd som föreskrivs i direktivet. De säkerhetsintyg som föreskrivs i artikel i direktivet 95/19/EG bör utfärdas av Järnvägsinspektioiuen.

ll

Författningsforslag

1 Förslag till

J

ärnvägslag

Härigenom föreskrivs följande.

1 § Var och har rätt att utan särskilt tillstånd koncession av

en regeringen anlägga en enskild järnväg, tunnelbana eller spårväg för allmän trafik. l fråga elektriska anläggningar finns särskilda föreskrifter. om Tidigare Kungl. Majzt eller regeringen beviljade tillstånd av

koncessioner att anlägga sådana anläggningar som avses i första

stycket skall alltjämt gälla med undantag för skyldigheten att upprätthålla viss trafik trañkeringsplikt.

2 § Om tillstånd att driva järnvägs-, tunnelbane- och spårvägsverksamhet finns bestämmelser i järnvägssäkerhetslagen m.m. 1990:1157.

3 § Den driver spåranläggning för järnväg skall vid som banfördelning för anläggningen tilldela de tåglägen som Banverket beslutar till internationella sammanslutningar av jämvägsföretag och järnvägsföretag med säte i EES-stat som vill utnyttja anläggningen för sådana transporter i rådets direktiv 95/19/EG om som avses

tilldelning avjärnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastruk-

turavgifter. Med banfördelning avses fördelning av tåglägen. Med tågläge avses ett tågs planerade läge i tidtabellen.

4 § Banverket skall vid tilldelning tågläge på spåranläggning en beakta att spåranläggningen skall utnyttjas effektivt. Tilldelningen skall ske på rättvisa och icke-diskriminerande grunder. Banverket skall tillämpa de regler om särskilda rättigheter som föreskrivs i artikel 4 och 5 i rådets direktiv 95/1 9/EG tilldelning om

av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter.

5 § För att få utnyttja av Banverket tilldelat tågläge skall järnvägsföretag med spårinnehavaren ingå de avtal administrativ, av teknisk och finansiell natur som behövs.

6 § Spårinnehavaren får ta ut avgifter för nyttjande banan av som framgår artikel 8 första stycket i rådets direktiv 95/ 19/EG av om tilldelning avjärnvägsinfrastrukturkapacitet och infrastrukuttag av turavgifter. Vid uttag av avgifter för likvärdiga tjänster får ingen diskriminering ske.

7 § I fråga om statens spåranläggningar, förvaltas som av

Banverket, finns särskilda bestämmelser i förordningen 1988: 1379

om statens spåranläggningar.

8 § Banverkets beslut enligt denna lag får överklagas hos Järnvägsnämnden.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997. Genom lagen upphävs lagen 1985:1075 om rätt att anlägga enskild järnväg m.m.

l3

2 Förslag till Lag om ändring i järnvägssäkerhetslagen

Härigenom föreskrivs i fråga om järnvägssäkerhetslagen

1990:1157 dels att 4 och 8 skall ha följande lydelse, dels att 6 § skall upphöra att gälla.

dels ock att i lagen skall införas en ny paragraf, 19 a och före paragrafen rubrik följande lydelse.

en av

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4§

Spåranläggningar eller spår- Spåranläggningar eller spår-

trafik eller särskild trafikled- trafik eller särskild trafikled-

ningsverksamhet får drivas ningsverksamhet får drivas

endast den har tillstånd endast den har tillstånd av som av som till verksamheten. För verksam- till verksamheten. För verksamhet drivs statens järn- het som drivs av Statens som av vägar och banverket behövs inte järnvägar och Banverket behövs något tillstånd. inte något tillstånd. För Statens järnvägar behövs dock tillstånd för att utom Sverige utföra sådana internationella transporter i rådets som avses direktiv 95/18/EG om tillstånd för järnvägsföretag.

Tillstånd får beviljas den med hänsyn till yrkeskunnande,

som

laglydnad samt ekonomiska och andra förhållanden av betydelse

kan uppfylla kraven i denna lag och i föreskrifter som anses meddelats med stöd av lagen.

Tillståndsmyndigheten får anpassa kraven med hänsyn till verksamhetens art och omfatt-

ning. I fråga om drift utom

landet internationell järnav vagstrafik som avses i rådets direktiv 95/18/EG skall de krav som uppställs i artiklarna 6-9 i direktivet vara uppjfvllda.

6§

Ett tillstånd kan meddelas för viss tid eller tills vidare.

8§

Ett tillstånd att driva spåranläggningar, spårtrañk eller särskild trafikledningsverksamhet får återkallas, om förutsättningarna för tillstånd enligt 4 § inte längre uppfylls eller tillståndshavaren inte om fullgör sina skyldigheter enligt 2l

Om konkursförfarande eller ackordsförfarande har inletts tillståndshavare, skall mot en tillståndet återkallas om det kan hållas för visst att företagets ekonomiskasvårigheterkommer att bli bestående.

SOU l996:9 15

Vissa internationella transporter

19a§

Internationella sammanslutningar järnvägsföretag och av järnvägsföretag med säte i annan EES-stat som ämnar utföra sådana internationella transporter som avses i rådets direktiv 95/18/EG tillstånd om för järnvägsföretag skall ha tillstånd som anges i direktivet. Vidare skall företagen uppb/lla de krav som uppställs i 10-13 §§ och i 18 § denna lag. För järnvägsföretag som

uppjâøller de krav som avses i

första stycket andra meningen, skall Banverket utfärda säkerhetsintyg som avses i artikel 11 i rådets direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1997.

3 till

Förslag Lag om Järnvägsnämnden

Härigenom föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser

1 § Järnvägsnämnden upptar överklagande över Banverkets beslut

i fråga om tilldelning av tåglägen enligt järnvägslagen 1997:000 och banfördelning enligt förordningen 1996:000 statens

om

spåranläggningar. Nämnden utövar tillsyn över Banverket såvitt avser tillämpningen bestämmelserna i nämnda författningar

av om banfördelning och trañkledning.

2 § Järnvägsnämnden består fem ledamöter, är ordav varav en förande och vice ordförande. Ordföranden och vice ordföranden en

skall vara lagfarna. Övriga ledamöter skall ha erfarenhet järn-

av vägsverksamhet. Ledamöterna utses av regeringen för viss tid. Regeringen får

utse ersättare för ledamöterna i den omfattning som behövs.

3 § Järnvägsnämnden är beslutsför med tre ledamöter, minst varav en skall vara lagfaren.

Vid avskrivning av ärende och vid handläggning ärende är

av Järnvägsnämnden beslutsför med ordföranden ensam.

Förfarande vad avser överklagande

4 § I fråga om överklaganden gäller förvaltningsprocesslagen 1971:289 utom l5 och 26 i tillämpliga delar.

5 § Järnvägsnämnden skall hålla muntlig förhandling, part

om

begär det och det inte är uppenbart onödigt.

6 § Järnvägsnämnden skall fatta beslut i anledning av överklagande över Banverkets beslut banfördelning inom två månader efter om att handläggningen i ärendet har avslutats. 7 § Om det framkommer skiljaktiga meningar vid en överläggning, tillämpas l6 kap. rättegångsbalken.

Överklagande

8 § Nämndens beslut får inte överklagas. Denna lag träder i kraft den l juli 1996.

4 till

Förslag Förordning om statens spåranläggningar

Regeringen föreskriver följande.

Inledande bestämmelser

1 § Denna förordning innehåller bestämmelser de spåranlägg-

om

ningar som tillhör staten och som drivs och förvaltas Banverket

av

statens spåranläggningar.

l fråga om avgifter för trafik på statens spåranläggningar finns särskilda föreskrifter.

2 § Med trafikhuvudman i förordningen huvudman enligt

avses

lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv

persontrafik.

Spåranläggningarna

Järnvägsnäten

3 § Statens spåranläggningar består av stomjärnvägar stomnätet,

länsjärnvägar,

malmbanan.

Byggande av spåranläggningar m.m.

4 § Regeringen bestämmer vilka spåranläggningar ingår i

som stomnätet och beslutar riktlinjer för byggande sådana anläggav ningar.

SOU I996:9 19

l fråga byggande stomjärnvägar finns bestämmelser i om av förordningen l989:67 om plan för stomjärnvägar.

5 § Banverket bestämmer vilka av de spåranläggningar som ingår i stomnätet som är länsjärnvägar. l fråga om byggande av länsjärnvägar finns bestämmelser i

förordningen 1991 1809 : om rikstäckande väghållningsplan, regionala väghållningsplaner och planer för trañkanläggningar och förord-

ningen 1988:1017 statsbidrag till vissa regionala kollektivom trafikanläggningar.

6 § Om ägaren av en spåranläggning hemställer om det, får Ban-

verket besluta att anläggningen eller del därav skall ingå i en statens spåranläggningar. lnnan beslutet fattas, skall Banverket samråda med länsstyrelsen,

trañkhuvudmannen samt andra spårinnehavare som berörs.

Underhåll av länsjärnvägar

7 § Banverkets underhåll av en länsjärnväg får upphöra när

persontrañken bedrivs med färre än fem dubbelturer per dag och godstrañken endast obetydlig omfattning. är av lnnan Banverket beslutar att underhållet skall upphöra, skall om verket samråda med kommuner, trafikhuvudmän och trafikutövare berörs av beslutet. som

8 § Banverket får återuppta underhållet av en länsjärnväg, om trafik kommer att drivas på järnvägen i tillräcklig omfattning. Innan Banverket beslutar om att underhållet skall återupptas, skall verket samråda med kommuner och trafikhuvudmän som berörs av beslutet.

Nedläggning av järnväg

9 § Banverket får besluta att länsjärnväg inte underhålls en som skall läggas ner. Beslut nedläggning får fattas först år efter om tre beslutet att Banverkets underhåll skall upphöra. om

Innan Banverket beslutar länsjärnväg skall

att en läggas ner,

skall verket samråda med Försvarsmakten, Överstyrelsen för civil

beredskap och övriga berörda totalförsvarsmyndigheter.

Upplåtelse .spåranläggning med nyttjanderätt

av 10 § Om Banverket inte att underhålla del avser en av statens

spårnläggningar, får verket upplåta den delen med nyttjanderätt.

Innan upplåtelse sker, skall Banverket samråda med kommuner, trafikhuvudmän och trafikutövare berörs beslutet. som av Som villkor för upplåtelsen skall gälla att nyttjanderättshavaren skall överta ansvaret för underhållet den upplåtna delen och för av de investeringar som behövs för nyttjandet.

Trafik på statens spåranläggningar

Särskilda bestämmelser för persontrafik 11 § Statens järnvägar får bedriva persontrafik stomjärnvägarna. Om det finns särskilda skäl, får Banverket besluta att Statens järn-

vägar i begränsad omfattning även får bedriva persontrafik länsjärnvägarna.

12 § En trafikhuvudman får bedriva persontrafik på länsjärn-

vägarna samt lokal och regional persontrafik på stomjärnvägarna i det län där huvudmannaskapet gäller. Om särskilda skäl föreligger,

kan regeringen besluta att trafikhuvudmannen får bedriva sådan persontrafik stomjärnvägar i angränsande län.

SOU l996:9

13 § Internationella sammanslutningar av järnvägsföretag får spåranläggniitgar bedriva transittrañk för persontransporter

statens de EES-stater där företagen har sitt säte och ett företag mellan om sammanslutningen har säte i Sverige bedriva internationell trafik i mellan Sverige och EES-stat där ett företag i sammanannan slutningen har sitt säte.

14 § Även andra trañkutövare än i och 12 får som avses

spåranläggningar utföra interregional persontrafik som upp-

statens handlas av staten.

Statensjärnvägar eller trafikhuvudmännen vid banfördel- 15 § Om

ning inte ansöker tilldelning av tågläge för persontrafik en

om

spåranläggningar, får Banverket besluta att annan får

del av statens

bedriva persontrafik denna del.

Banverket får besluta att även får bedriva icke komannan

mersiell persontrafik statens spåranläggningar.

Burt/Zirde/nin g

16 § l denna förordning med avses buufÖrde/ning. fördelning av tåglägen,

tåg/age: ett tågs planerade läge i tidtabellen.

17 § Banverket beslutar banfördelningen statens spåranläggom ningar. Om särskilda skäl föreligger, får Banverket genom bindande förhandsbesked besluta om företräde till tåglägen.

18 § Vid banfördelningeit skall beaktas att statens spåranläggningar

skall utnyttjas effektivt. Fördelningen skall ske ett konkurrensneutralt och icke-diskriminerande sätt. Företräde till tåglägen får dock till ges

den staten köpta interregionala persontrañken och av

av

trafikhuvudmännen bedriven lokal och regional persontrafik,

trafik som möjliggör finansiering infrastruktur. av ny Den ämnar bedriva godstrafik de delar av statens spåranläggningar som anges i femte stycket men inte vid föregående som banfördelning har tilldelats tågläge för sådan trafik, får tilldelas tåglägen för trafiken endast om den kan antas inte i betydande mån hindra redan etablerad godstrafik. Vad som föreskrivs i föregående stycke gäller Malmbanan, Stambanan Övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom genom Bergslagen, Södra stambanan, Bergslagsbanan, Ostkust-

banan, Mittbanan delen Sundsvall-Ånge, Västra stambanan,

Västkustbanan, Norge/Vänernbanan, Värmlandsbanan på delen Kil-Laxå, Dalabanan delen Sala-Borlänge och stomjärnvägen Flen-Eskilstuna-Västeräs-Sala.

Trajikledning

19 § Banverket ansvarar för trafikledningen statens spåranläggningar.

Avtal mellan Banverket och trafikutövare

20 § Trafikutövare får inte trafikera statens spåranläggniitgar utan att ha träffat nödvändiga administrativa, tekniska och finansiella avtal med Banverket.

Bemyndigande

21 § Närmare föreskrifter för tillämpningen av denna förordning beslutas av Banverket.

Överklagande

22 § Banverkets beslut i frågor som avses i 6-10 får inte

överklagas. Banverkets beslut i frågor som avses i 5 § första stycket, § andra stycket samt 15 och 21 utom såvitt avser banfördelning och trafikledning får överklagas hos regeringen. Ban-

verkets beslut i övrigt får överklagas hos Järnvägsnämnden.

Denna förordning träder i kraft den l juli 1996, då förordningen

1988:1379 statens spåranläggningar upphör att gälla.

om

5 Förslag till Förordning om ändring i förordningen 1988:707 med

instruktion för Banverket

Regeringen föreskriver i fråga förordningen 1988:707 med om instruktion för Banverket dels att 5 och 14 skall ha följande lydelse, dels att i förordningen skall införas två bestämmelser 9 och nya 9 a samt före 9 och 9 a två nya rubriker följande lydelse. av

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5§

Inom Banverket finns Inom Banverket finns Järnen Jarnvägsinspektion och de andra vägsinspektionen, Trafikledenheter verket bestämmer. ningen och de andra enheter Järnvägsinspektionen leds verket bestämmer. av en direktör. För denne skall Järnvägsinspektionen och

finnas en ställföreträdare. Trafkledningen leds av direktörer. För dem skall finnas ställ-

företrädare. F ör frågor om banfördelning och trajikledning

finns en nämnd T rañklednings-

rådet.

Ansvar och uppgifter för direktören vid Trajikledningen

9§

Direktören vid Trajikled-

ningen för och ansvarar beslutar i fråga om statens

spåranläggningar om frågor

avses i 11 och 15 som

förordningen 1996:000 om statens spåranlâggningar samt banfördelning och trafik-

om ledning. Direktören vid Trafikledningen beslutar även om tilldelning tåglägen enligt av

3 §järnvägslagen 1997:000.

Trafikledningsrådet

9 a §

Trafikledningsrådet har till

uppgift att rådgivande åt

vara

direktören vid T rafikledningen i frågor som rör banfördelning

och trafikledning. Ledamöterna regeringen för viss tid. utses av

26 SOU l996:9

l4§

Generaldirektören anställs genom beslut av regeringen för en bestämd tid.

Anställningen .som direktör Anistä/lningarna som direktör vid .Iärnvágsinspektionen be- vid .lärnvägsinspektionen och slutas av regeringen efter an- som direktör vid Trafikmälan av generaldirektören. An- ledningen beslutas av regeringen ställningen får begränsas att efter anmälan av generalgälla längst till och med en viss direktören. Anställningarna får tidpunkt. begränsas att gälla längst till och med en viss tidpunkt.

Övriga anställningar beslutas av Banverket.

Denna förordning träder i kraft den l juli l996.

Senaste lydelse 1995:590.

SOU l996:9

l Inledning

l.l Direktivet m.m.

beslöt den 23 februari 1995 att tillsätta särskild Regeringen en utredare med uppdrag föreslå utformning, finansiering och lokaatt

lisering förändrade myndighets- och förvaltningsuppgifter inom

av

järnvägssektorn, konsekvens kommande förslag till nya

som en av

regler för järnvägstrafiken.

Utredaren skall vidare bl.a. redovisa analys av Banverkets en

myndighetsuppgifter och roll inom järnvägssektorn samt föreslå

eventuella förändringar. l uppdraget ingår vidare att analysera formerna för hur det vid större infrastrukturinvesteringar går att garantera viss omfattning den framtida järnvägstrafiken samt en av

föreslå hur dessa garantier kan förtydligas och förstärkas. Utredaren skall i sina förslag precisera och tydligt avgränsa Banverkets olika roller myndighet, förvaltare och producent av

som

järnvägstjänster. Vidare skall redovisning lämnas om hur Ban-

en

verkets totalförsvarsuppgifter fullgörs och vilken del av organi-

sationen bör för dessa. I alla förslag till förändringar som ansvara skall redovisas hur de författningsmässigt skall regleras. även Utredningen har tidigare redovisat den del uppdraget som av avsåg överflyttande kommitténs l99l:02 Förhandlare för av

köp persontrafik järnväg arbetsuppgifter till

statens av m.m. Banverket. l detta delbetänkande läggs fram förslag om det regelverk som behövs i anledning riksdagens beslut prop. 1995/96:92, TU12, av

rskr. 108 förutom vad eventuellt behöver regleras i fråga om

som tillgång till funktioner samt försvarsfrågorna. Vidare gemensamma

behandlas rådsdirektivet 95/ 1 8/EG om tillstånd till järnvägsföretag

och rådsdirektivet 95/19/EG tilldelning järnvägsinfrastrukom av turkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter såvitt banavser fördelning och i något avseende såvitt banavgifter. avser Samråd har skett med lnspektionskommittén K 1995:05. Visst samråd har även skett med Kommunikationskommittén KomKom, K 1995:01.

1.2 Lagstiftningsfrågor m.m.

1995 års riksdagsbeslut partiell avreglering avjärnvägstrafiken om

den l juli 1996 berör endast statens spåranläggningar och rör främst

frågor om vem som får trafikera statens spåranläggningar och om

banfördelning och trañkledning.

Rådsdirektiven 91/440/EEG om utvecklingen gemenskapens av

järnvägar och 95/ 19/EG tilldelning järnvägsinfrastrukturkapa-

om av citet och uttag av infrastrukturavgifter omfattar enligt min uppfattning även andra spåranläggningar, järnvägsföretag kan som behöva trafikera för att kunna genomföra viss internationell transittrafik och internationella kombinerade godstransporter. De övriga spåranläggningar som berörs är främst bangårdar, kommunala spår som är en förbindelselänk mellan statens spåranläggningar och industrispår inom ett företags område men också sådana spår som staten upplåtit med nyttjanderätt till och inte längre annan som utgör statens spåranläggningar samt Arlandabanan och en kommande järnvägsförbindelse över Öresund.

Det kan i detta sammanhang nämnas att i ett meddelande från kommissionen föreslås direktiven komma att gälla också andra internationella transporter och cabotage gods samt internationella av persontransporter med rätt att ta upp och släppa även av passagerare inom ett annat land.

Med stöd av l § första stycket första punkten bemyndigandelagen 1075:88 och riksdagsbeslutet kan de författningsändringar som skall genomföras till följd av propositionen ske i förordnings-

form, lämpligen i en ny förordning statens spåranläggningar. om

SOU l996:9

Uppgifterna för järnvägsnämnd domstolskaraktär eller över-

en av

klagande beslut enligt förordningen till förvaltningsdomstol

av

måste däremot föremål för lagstiftning.

vara De bestämmelser därutöver kan behöva införas till följd av som

EG-lagstiftningen i form inskränkningar för annan spårinne-

av fritt förfoga över annat än statliga spår vad havares än staten rätt att

gäller upplåtelse för trafik och avgifter måste enligt 8 kap. 2 §

regeringsformen regleras i lag.

Här kan andra skäl att framledes skapa ny jämnämnas att en

vägslag är att det kan bli nödvändigt att lagstifta om att jämvägsföretagen icke-diskriminerande grunder skall ha skyldighet att upplåta sina serviceorgan åt andra järnvägsföretag. Vidare har från

Banverket anförts det finns ett behov att införa svensk att av en

järnvägsstandard vad gäller spåranläggningar. Slutligen kan bestämmelser komma behövas för tvångsmedel, sanktioner och straff

att i anledning den kontroll behövs att rätt banavgifter av som av

erläggs. Kontrollen banavgifter lär dock kunna ske bl.a. med

av

hjälp av tekniska hjälpmedel.

När det gäller införande rådsdirektivet 95/l8/EG om trafikav

tillstånd kan anföras följande. Trafiktillstånden får enligt direktivet utfärdas för sammanslutningar järnvägsföretag och järnvägs-

av företag, driva vissa internationella transporter. Tillstånd som ämnar

får till den vid varje tidpunkt kommer att kunna uppfylla

ges som bl.a. de krav med avsende gott anseende, ekonomisk förmåga,

yrkesmässig kompetens och täckning för civilrättsligt ansvar

försäkringar föreskrivs i direktivet. Bestämmelserna i direksom

tivet överensstämmer i hög grad med de krav ställs upp för

som

tillstånd enligt järnvägssäkerhetslagen 1990:1157. I denna lag

finns de bestämmelser tillsyn och sanktioner behövs för om som

utöva tillsyn över tillståndshavare. Det vore mycket olyckligt om

prövningen trafikutövares vandel, ekonomiska förmåga och av

yrkesmässiga kompetens tas från järnvägsinspektionen. Det är onödigt järnvägsinspektionen och myndighet gör i stort

att en annan

sett prövningar och har samma tillsynsskyldighet. Mot

samma

30 SOU 99629

denna bakgrund bör EG:s regler trafiktillstånd lämpligen införas om

i järnvägssäkerhetslagen.

1.3 Vissa definitioner

Till .spåranläggningar hör enligtjärvägssäkehetslagen 1990: l 157

spår och de övriga fasta anordningar behövs för spårens som

bestånd, drift eller brukande, signal- och säkerhetsanläggningar i övrigt, trafikledningsanläggningar samt anordningar för elförsörj-

ning av trafiken. Med statens spåranläggningar i det följande den del menas av de svenska järnvägarna som ägs av staten och står under som

förvaltning av Banverket. Statens spår som förvaltas av Statens järnvägar SJ eller till vilka nyttjanderätten överlåtits till

annan ingår alltså inte i statens spåranläggningar.

Verksamheterna inom järnvägen är enligt järnvägssäkerhets-

lagen drift av spåranläggningar spårinnehav och drift

av

spårtrajfzk trajikutövning. Trafikledningen ingår i driften spår-

av anläggningar. Med trafikledning såväl den operativa trafikavses

ledningen som tidtabelläggningen. Om den som driver spåranläggningar har överlåtit ansvaret för trafikledningen någon

annan är trafikledningen att särkild Verksamhetsgren anse som en

särskild trqfiklednirzgsverksamhet.

l förarbetena till järnvägssäkerhetslagen, 1990/9l:l 3l, prop. s har begreppet spårinnehav och trafikutövning getts följande innebörd, som bör kunna användas även i samband med frågor om

banfördelning. l förarbetena anförs i huvudsak följande. Driften

av spåranläggningar bör omfatta konstruktion, byggande, tillverkning,

underhåll och övriga åtgärder får bana funktionsduglig för

som en trafik och säkerhetsmässig godtagbar. Till driften bör även hänföras åtgärder med avseende på fordon och materiel i och för annan som sig inte hör till spåranläggningen behövs för att bygga, men som handha och underhålla banan. Vidare bör elförsörjningen hänföras hit. Ansvarig för driften spåranläggning bör i första hand av en

ägaren denne till någon annan har överlåtit anses vara men om rätten att förfoga över denna kan denne vara att anses som innehavare jfr även förarbetena till järnvägstrañklagen, prop.

1983/842117 s. 83 t. Övrig verksamhet utom trafikledning och

banfördelning bör i princip hänföras till trafikutövning. Denna verksamhet omfattar då fordon och materiel behövs för annan som trafiken. Trafikutövarbegreppet har ingen enhetlig innebörd inom transporträtten. Som trafikutövare bör i detta sammanhang anses den för eller räkning faktiskt utför trafiken med som egen annans helt eller delvis resurser. Detta innebär att om en egna trafikhuvudman uppdrar SJ att utföra trafikhuvudmannens trafik är det SJ och inte trafikhuvudmannen som är trafikutövare. Detta gäller även trafikhuvudmannen mot kunderna står som om anordnare. Detta förhållande ändras inte att t.ex. SJ i viss av utsträckning använder huvudmannen ägda spårfordon i verkav samheten.

Även frågor skall bedriva trafik är generellt

om vem som anses

sett svårt att ett entydigt svar på. När det gäller persontrafiken

ge på statens spåranläggningar måste den anses bedriva trafik som enligt förordningen rätt att bedriva den trafik det är fråga om. ges När det t.ex. gäller den lokala och regionala trafiken inom ett län är det trafikhuvudmannen har rätten att bedriva den trafiken. som Om huvudmannen själv utövar trafiken eller har anlitat ett järnvägsföretag för att göra detta har ingen betydelse för frågan om bedriver trafiken. Trafikhuvudmannen har inte avstått från vem som sin rätt att bedriva trafik på spåren utan har endast anlitat någon entreprenör. Emellertid kan givetvis trafikhuvudmannen annan som

låta sig företrädas t.ex. vid banfördelningen av ett järnvägsföretag,

anlitas trafikutövare. som som När det gäller godstrafiken och annan persontrafik kommer i de flesta fall den bedriver trafik också vara den som är som

trafikutövare. Det kan dock tänkas att ett järnvägsföretag, utan att

därför betraktas som Speditör, i någon utsträckning anlitar en annan trañkutövare för viss trafik. Banfördelning innebär en fördelning tåglägen. av T ågläge är ett tågs planerade läge i tidtabellen.

1996:9 33 SOU

2 Banfördelning m.m.

2.1 EG-lagstiftning

2.1.1 Banfördelning

I syfte underlätta anpassningen gemenskapens järnvägar till

att av den enhetliga marknadens behov och öka deras effektivitet har

Rådets direktiv 91/440/EEG om utveckling av gemenskapensjärn-

vägar tillkommit. Detta skall enligt direktivet ske

att säkerställa fövaltningsmässigt oberoende förjärn-

genom vägsföretagen, skilja förvaltningen järnvägsdriften och infrastrukturen av från transportverksamheten, varvid ett särskiljande av räkenskaper skall vara ett obligatorium, förbättra den ekonomiska strukturen hos företagen och säkerställa tillgången till medlemsstaternas järnvägsnät för

internationella sammanslutningar av järnvägsföretag och för

järnvägsföretag sysselsatta inom internationell kombinerad godstransport.

Av intresse för denna utredning är frågan om att säkerställa tillgången till medlemsstaternas järnvägsnät.

Direktivet gäller förvaltningen av järnvägsinfrastruktur, dvs.

varje offentligt eller företag framför allt är ansvarigt för organ som

anläggning och underhåll järnvägsinfrastrukturen samt för

av skötseln styr- och säkerhetssystemen, och järnvägstransporter av utförda järnvägsföretag är etablerade eller kommer att av som etableras i en medlemsstat.

SOU l996:9

.lärnvägsföretag vars verksamhet är begränsad till uteslutande

stadstrafik, förortstrañk eller regional trafik omfattas inte av direktivet. Med stads- och förortstrafik utförs avses transporter som för att tillgodose transportbehoven inom stadskärna eller en en storstadsregion samt transportbehoven mel lan denna storstadsregion och omgivande områden. Med regional trañk avses transporter som utförs för att tillgodose transportbehoven i region. en

Med järnvägsföretag varje privat eller offentligt företag

avses

vars huvudsakliga verksamhet är gods och/eller passagerarbefordran päjärnväg med krav på att företaget skall säkerställa drift trafik,

av dvs. tillhandahålla dragfordon.

Internationella sammanslutningar företag, dvs. varje

av samman-

slutning av minst två järnvägsföretag i olika medlemsländer med

ändamål att utföra internationella transporter mellan medlemsstaterna, skall enligt artikel lO ha tillträde till och rätt att bedriva

transittrafik i de medlemsstater där de till sammanslutningen hörande järnvägsföretagen har sitt säte, liksom rätt till transittrafik

i andra medlemsstater för internationell trafik mellan de medlems-

stater där de företag som ingår i dessa sammanslutningar har sitt

säte. Järnvägsföretag skall enligt artikel skäliga villkor samma

beviljas tillträde till infrastrukturen i de andra medlemsstaterna för

att bedriva internationella kombinerade transporter. Dessa bestämmelser har införts i svensk rätt år 1994 genom

införande av en ny paragraf, 9 i förordningen 1988:1379

a om

statens spåranläggningar, varigenom föreskrivs att regeringen får

ge

internationella sammanslutningar järnvägsföretag med säte i

av

EES-stater rätt att trafikera statens spåranläggningar med

genomgående trañk, och att regeringen också får trañkeringsrätt till ge

järnvägsföretag med säte i EES-stat vill utnyttja statens statens

som

spåranläggningar för internationella kombinerade transporter. Det har ansetts viktigt att säkerställa att järnvägsföretag och de

internationella grupperingar de bildar drar full nytta de som av nya tillträdesrätterna. För att åstadkomma detta skall inom EES inrättas

gemensamma regler för tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet

SOU l996:9 35

och uttag banavgifter är icke-diskriminerande. Direktiv av som

95/ l 9/EG om tilldelning avjärnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag

infrastrukturavgifter har tillkommit i syfte att definiera de av principer och förfaranden som skall tillämpas vid tilldelningen av

järnvägsinfrastrukturkapacitet och infrastrukturavgifter för

uttag av

järnvägsföretag är, eller kommer att vara, etablerade inom

som gemenskapen och de internationella grupperingar de bildar i de som

fall där sådana företag eller grupperingar av företag utför sådan trafik i artikel 10 ovan. Med järnvägsföretag avses varje

som avses privat eller offentligt företag huvudsakliga verksamhet består vars

i att tillhandahålla järnvägstransporttjänster för varor och/eller

varvid dragfordonet skall vara försäkrade av företaget, passagerare dvs. dragkraften skall tillhandahållas av företaget.

Järnvägsinfrastrukturkapacitet skall beviljas i form av tilldelning

järnvägsspår. Med järnvägsspår enligt EG-direktivet den av menas infrastrukturkapacitet krävs för att köra ett visst tåg mellan två som

platser vid given tidpunkt. I stället för järnvägsspår kommer här

en fortsättningsvis begreppet tågläge att användas. Med tilldelning tilldelning tåglägen av ett tilldelningsorgan, dvs. den avses av

myndighet och/eller infrastrukturförvaltare som medlemsstaten har

utsett för att tilldela infrastrukturkapacitet. Tilldelningsorganet skall ha kännedom alla tillgängliga om tåglägen och skall särskilt till att tåglägen tilldelas på rättvisa och se inte diskriminerande grunder och att med vissa undantag tilldelningsförfarandet optimal och effektiv användning av infrager en strukturen. Företräde får åt tjänster som tillhandahålls i det allmännas ges intresse, dvs. vissa tjänster inte skulle ha uförts utan viss som ersättning från staten och tjänster helt eller delvis uförs på som

infrastruktur byggts eller utvecklats för vissa specifika tjänster

som

specialiserade höghastighets- eller fraktlinj er. Regeln om företräde skall tillämpas i fråga alla tjänster avses i artikel 10 i

om som direktiv 9l/440/EEG. Medlemsstaterna får kompensera infrastukturförvaltaren i anledning regeln om företräde för tjänster som av tillhandahålls i det allmännas intresse för de förluster som är en

följd härav. Vidare får medlemsstaterna icke diskriminerande grunder bevilja särskilda rättigheter vad gäller tilldelning av

infrastrukturkapacitet till järnvägsföretag utför vissa typer

som av tjänster eller utför dem i vissa områden dessa rättigheter är om oumbärliga för att säkerställa tillräcklig nivå på tillhandahållande en av offentliga tjänster, eller effektiv användning infrastrukturen av

kapaciteten eller för att möjliggöra finansiering infrastruktur.

av ny

De järnvägsföretag som tilldelats tåglägen skall sluta de nöd-

vändiga administrativa, tekniska och finansiella avtalen med spårinnehavaren. Medlemsstaterna får föreskriva att till ansökningen banförom delningen skall fogas en deposition eller liknande från vilken får dras av ett belopp motsvarar kostnader för behandlingen som av ansökan och uteblivna banavgifter grund att tilldelade tågav lägen inte används.

Medlemstaten skall till att beslut banfördelning skall

se om kunna överklagas till oberoende instans domstolskaraktär. en av Sverige skall inom två år sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa direktivet. Kommissionen har i meddelande utvecklingen om av gemen-

skapens järnvägar föreslagit att artikel 10 i direktiv 91/440/EEG

skall ändras på bl.a. följande sätt. Järnvägsföretag som är eller kommer att etableras i en medlemsstat skall ha tillträdesrätt till infrastrukturen och rätt till transittrañk i den medlemsstat där de har sitt säte och i andra medlemsstater på skäliga villkor för att bedriva

internationell trafik och cabotagetrañk för godstransporter och för kombinerade godstransporter, där cabotage innebär nationell

trafik som tillhandahålls ett järnvägsföretag i med-

av en annan lemsstat än den där företaget har sitt säte, internationell trafik för passagerartransporter, inklusive rättigheten att hämta och lämna på alla mellanupp av passagerare liggande platser mellan platsen för ankomst och avgång.

SOU l996:9 37

2.1.2 Banavgifter

Enligt artikel 6 i rådsdirektivet 95/l9/EG skall i infrastrukturförvaltarens räkenskaper Linder normala verksamhetsförhållanden över rimlig tidsperiod inkomsterna från infrastrukturavgifter och en

statsbidrag åtminstone balansera utgifterna för infra-

å ena sidan strukturen å andra sidan. Infrastrukturförvaltaren får finansiera

genomförandet infrastrukturen inklusive tillhandahållande

av av eller förnyelse tillgångarna och dra nytta av det investerade av kapitalet. Enligt artikel 7 får ingen diskriminering ske vid uttag av banavgifter för likvärdiga tjänster på samma marknad. De avgifter infrastrukturförvaltaren skall enligt artikel 8 fastställas som tas ut av i enlighet med tjänstens natur, när den utförs, marknadssituationen och arten och graden slitage infrastrukturen. l fråga om av offentliga tjänster får totalavtal slutas i fråga betalning av banom avgifter. Banavgifterna skall enligt artikel 9 betalas till vederbörande infrastrukturförvaltare. Medlemsstaterna får kräva att infrastrukturförvaltaren lämnar all information behövs för att som kontroll skall kunna ske att avgifterna tas ut på icke diskriav inerande grunder. lnfrastrukturförvaltaren skall i god tid informera m

berörda järnvägsföretag större förändringar av kvaliteten eller

om kapaciteten för den berörda infrastrukturen. Medlemsstaterna får enligt artikel 12 föreskriva att ansökningar om tillträde till infrastrukturen skall åtföljas deposition eller att en liknande av en säkerhet ställs, vilken kan tas i anspråk för kostnader för behandling ansökan och förluster inkomster, tilldelade av senare av om tåglägen inte används. Beslut infrastrukturavgifter skall om uttag av kunna överklagas hos oberoende instans av domstolskaraktär. en

2.2 Banfördelning för enskilda

järnvägar m.m.

Enligt min uppfattning innebär rådsdirektivet 95/l9/EG att internationella sammanslutningar järnvägsföretag med säte i EES-stat av

som vill utföra transittransporter eller sådant järnvägsföretag som vill utföra internationella kombinerade transporter skall genom ett särskilt utsett tilldelningsorgan kunna få tåglägen för sin transport Sverige ända fram till målet för transporten i Sverige. Med genom målet får platsen för avlastning eller ett järnvägsspår som avses mottagande företag råder över. De spåranläggningar som här är av intresse att befara är de spåranläggningar som utgörs av spår i hamnar eller är anslutna till statens spåranläggningar Dessa är bl.a. bangårdar, kommunala spår som förbinder statens spåranläggningar med industrispår, statens spår som inte förvaltas av Banverket t.ex. av SJ förvaltade spår

och spår som upplåtits med nyttjanderätt såsom Inlandsbanan samt

planerade Arlandabanan och förbindelsen över Öresund. Enligt uppgift kan ifrågasättas att avsikten med rådets direktiv

har varit att göra inskränkning i de privata spårinnehavarnas för-

foganderätt över sina anläggningar. Jag anser under alla omständigheter att vad anförts är i överensstämmelse med ordalydelsen ovan i direktivet samt är praktiskt och med hänsyn till en trolig omfatt- ning av den internationella trafiken - rimligt.

Bestämmelser tilldelning av tåglägen sådana anläggningar

om

kan lämpligen tas i en särskild järnvägslag, som ersätter lagen

1985: 1075 om rätt att anlägga enskilda järnvägar m.m. 1 lagen skall även finnas de bestämmelser om fastställande av banavgifter rådets direktiv 95/l9/EG föreskriver. m.m. som

1§

Paragrafen motsvarar 1 och 2 i lagen 1985:1075 om rätt att anlägga enskild järnväg m.m.

2-3 §§

l direktiv 95/18/EG föreskrivs att järnvägsföretag för att få utföra viss internationell trafik skall ha särskilt tillstånd till detta. Vidare

föreskrivs i rådets direktiv 95/19/EG att sådana företag skall uppvisa särskilda säkerhetsintyg. Se närmare om tillstånd enligt jäm-

vägssäkerhetslagen och säkerhetsintyg i avsnitt

Riksdagen har beslutat prop. 1995/96:92, TU12, rskr. 108 att

inom Banverket skall självständig enhet för banfördel-

en ansvara

ning och trafikledning på statens spåranläggningar. I denna utredning föreslås enheten få namnet Trañkledningen. Trañkledningen

bör utses för tilldelning av tåglägen på annan spårsom organ

anläggning än statens spåranläggningar.

4§

Trafikledningen skall höra spårinnehavare, innan enheten

en

beslutar tilldelning spårläge på innehavarens spåranläggning.

om av Det är väsentlig att Trafikledningens beslut bidrar till att en spår-

anläggning används på bästa sätt. Det kan ligga i spårinnehavarens intresse att på sin spåranläggning företrädesrättigheter och andra

ge särskilda rättigheter åt vissa trañkutövare. Detta får ske inom de ställs i direktivet 95/19/EG. Trañkledningen skall ramar som upp

i sin tilldelning tåglägen beakta sådana intressen, om spårinne-

av

havaren begär det. I Förordningen om statens spåranläggningar har

EG-reglerna anpassats till de förhållanden råder på dessa som anläggningar.

5§

Behovet avtal mellan spårinnehavare och trañkutövare behandlas av i avsnitt 3.3.5.

6§

l paragrafen rådsdirektivets principer För beräknande av

anges

banavgifter. Det kan värde att dessa tas in i detta lagförslag

vara av

även om fastställande av banavgifter och överklagande sådana av banavgifter m.m. ännu utarbetats.

7§

Avregleringen av statens spåranläggningar ske redan den l juli 1996. Jag har därför och då det i övrigt förefaller mest praktiskt valt att föreslå att sådana författningsändringar skall tas i förordningen om statens spåranläggningar.

3§

Se avsnitt

och trañkledning

3 Banfördelning

statens spåranläggningar

3.1 Inledning

l fråga statens spåranläggningar har riksdagen beslutat

om prop. 1995/96:92, TUl2, rskr. 108 att ansvaret för banfördelningen och trafikledningen skall lokaliseras till i förhållande till en operatörerna och banhållarna oberoende enhet inom Banverket,

motsvarande Järnvägsinspektionen. Här nedan kommer de

sätt som

närmare utformningen uppgifterna att behandlas. Dessa frågor

av

har här behandlats tämligen ingående med hänsyn till att inom

järnvägsbranschen finns olika uppfattning om vad enhetens ansvar

för banfördelning och trafikledning bör innebära. I prop. 1995/96:92

Nya förutsättningar för järnvägstrañken, 14, har anförts att

s. enheten även bör ha för att tillstånd till icke kommersiell ansvar ge tågtrafik på det statliga bannätet. Bl.a. i anledning härav kommer inom Banverket frågor rätt att bedriva personatt tas upp var om

trafik statens spåranläggningar skall behandlas.

3.2 Verksamhetsutövama på statens spåranläggningar

3.2.1 Inledning

Verksamheterna spåret har delats i spårinnehav och trafikutövning samt särskild trañkledningsverksamhet, om den som

driver spåranläggningar har överlåtit ansvaret för tidtabelläggningen

banfördelningen och trafikledningen till någon annan. Verksamhetsutövarna statens spåranläggningar är följande.

3.2.2 Trafikutövarna

Genom l988-års trafikpolitiska beslut prop. 1987/88:50, TU2, rskr. 226 vidtogs olika åtgärder för att skapa en framtidsinriktad järnvägspolitik såvitt rör statens spåranläggningar. Huvuduppgiften för SJ skall att driva järnvägstrafik, l § förordningen vara 1988:626 med instruktion för statens järnvägar. Trafikhuvudmännen fick ett utökat ansvar för de lokala och regionala persontransporterna inom respektive län, inkluderande även järnvägstransporter, l § lagen 1978:438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik. Enligt beslutet skall SJ ha trafikeringsrätt till godstrafiken statens spåranläggningar och till persontrafiken stomnätet. Trafi khuvudmännen fick trafikeringsrätten vad avser persontrafiken länsjärnvägarna. Efter särskild prövning kan dock SJ få rätt att bedriva persontrafik länsjärnväg och trafikhuvudmämien lokal

eller regional persontrafik stomnätet. Sedermera har

Loussasvaara-Kiirunavaara Aktiebolag som ett komplement till trafiken malmbanan fått möjlighet att efter prövning bedriva trafik stomnätet sträckan Boden-Luleå. Vidare får trafikutövare tilldelas trafikeringsrätt stomnätet för den interregionala trafik upphandlas staten och därtill kompletterande trafik som av upphandlas trafikhuvudmännen. Internationella sammanslutsom av ningar järnvägsföretag med säte i EES-stater får bedriva trafik av statens spåranläggningar för genomgående trafik, och järnvägsföretag med säte i en EES-stat får bedriva internationella kombinerade godstransporter. Banverket får besluta om vem som får trafikera malmbanan. Slutligen kan andra trafikutövare får utnyttja anläggningarna, om SJ eller trañkhuvudmäitnen avstår från sin trafikeringsrätt på någon sträcka. Sådana delar av statens spåranläggningar som inte längre trafikeras reguljärt kan regeringen utan ersättning upplåta med nyttjanderätt för turisttrafik till inusei-

förening eller någon bedöms lämplig, 7-9 förordannan som ningen 1988:1379 statens spåranläggningar. om Riksdagen har beslutat partiell avreglering av järnvägsom en trafiken fr.o.m. den 1 juli 1996. Avregleringen innebär att nya godstrañkanter skall få tillgång till statens spåranläggningar, dock den etablerade godstrafiken skall ha viss företrädesrätt vid att banfördelningen. Företrädesrätten innebär att tillkommande trafik skall tillåtas de viktigaste linjerna endast i den utsträckning som den inte innebär påtaglig försämring för redan etablerad godsen trafik. Smärrejusteringar och kompletteringar av tågplanen som inte medför allvarliga störningar för den etablerade trafiken bör dock tillåtas. Vidare innebär riksdagsbeslutet att trafikhuvudmännen skall

få bedriva lokal och regional persontrafik inom det länet och,

egna efter särskild prövning regeringen, i angränsande län om syftet av

är att utveckla den lokala eller regionala persontrafiken i det egna länet. Slutligen skall Banverket få tillåta icke kommersiell tågtrafik

musei-, turist- och chartertåg på det statliga bannätet. som

3.2.3 Spårinnehavaren

Genom det trafikpolitiska beslutet år 1988 infördes vidare att staten s.k. vägtrafikmodell skulle ta ansvaret för infrastrukturen genom en innebärande att kostnaderna för infrastrukturen skall bekostas av skattemedel och att trañkutövarna skall till staten betala banavgifter för nyttjandet banan. Banverket skapades för att vara en central av förvaltningsmyndighet för frågor rör järnvägar. Verket är en som

anslagsmyndighet. En av verkets huvuduppgifter är att driva och

förvalta statens spåranläggningar, 1 § förordningen 1988:707 med

instruktion för Banverket. För nybyggnader stomnätet inklu-

av derande ombyggnader innebär väsentliga förbättringar upprättar som Banverket tioåriga planer, fastställs regeringen. Planerna som av skall förnyas vart tredje år inte regeringen föreskriver annat, om 3 och 7 förordningen l989:67 om plan för stomjärnvägar. När det gäller investeringar i länsjärnvägar upprättar länsstyrelserna tioåriga planer för länet efter hörande av bl.a. Banverket. Planerna

44 SOU 1990619

skall förnyas vart tredje år, 14, 17 och 19 förordningen 1991:1809 om rikstäckande väghållningplan, regionala väghållningsplaner och planer för länstrafikanläggningar. Baiverket upprättar en driftplan för den långsiktiga strategin för inriktningen av drift- och vidmakthållandeverksamheten. Banverkets nuvarande driftplan gäller åren 1994-2003. Banverket beslutar om när underhållet av länsjärnvägar skall upphöra och nedläggning länsom av järnvägar. Besluten får inte överklagas, 14, 15 och 17 förordningen om statens spåranläggningar. I fråga om underhåll och nedläggning av järnväg har vissa förändringar beslutats av riksdagen. Som framgår nedan får Banverket även fatta vissa beslut om rätt att trafikera statens spåranläggningar. Banverket år meddela närmare föreskrifter för tillämpningen av förordningen om statens spåranläggningar.

3.2.4 Tidtabelläggning och trafikledning

Vilka som har trafikeringsrätt på statens spåranläggningar bestäms som ovan nämnts i huvudsak genom förordningen om statens spåranläggningar. Ytterligare trafikutövare kan enligt förordningen få tillgång till spåren genom beslut av regeringen eller Banverket. Fördelningen av tåglägen mellan dessa trafikutövare ombesörjs i dag enligt förordningen av SJ, som har ansvaret för tidtabellläggningen. SJ har även ansvaret för den operativa trañkledningen. SJ får också meddela föreskrifter om trafikledningen. SJ :s beslut i fråga om tidtabelläggning och trañkledning kan överklagas hos Banverket av trafikutövarna, 13, 16 och 17 §§. Banverkets beslut får inte överklagas. Enligt uppgift har Banverket inte i något fall prövat ett överklagande. Den nya beslutade ordningen för banfördelning och trafikledning framgår av avsnitt 3.3.

3.2.5 Samarbetsavtal mellan Banverket och

trañkutövare samt mellan Banverket och SJ

som

tidtabelläggare och trañkledare

Samarbetet mellan Banverket och SJ regleras i dag banupp-

genom låtelseavtal. Som tidigare nämnts beslutar dock SJ tidtabellom läggning och trafikledning. Banupplåtelseavtalet skall enligt ramavtalet mellan SJ och Banverket CBUA skapa möjligheter till både tågföringskvalitet och effektivitet i banarbeten. l ramavtalet regleras, såvitt här är av intresse, hur samarbetet skall ske mellan parterna och de sanktioner som kan komma i fråga när någondera parten orsakar att en anläggning inte kan tas i bruk vid överenskommen tidpunkt, inte kan frigöras för planerad åtgärd vid överenskommen tidpunkt eller

inte tas i bruk som planerat samt innehållet i banupplåtelseavtalen

BUA.

Banupplåtelseavtalen innebär banupplåtelse viss sträcka eller

av vissa sträckor för längst ett år i taget. BUA skall kompletteras med korttidsavtal KBUA skall gälla 4-veckorsperioder, vilka avtal som skall om förhandlas varannan vecka och reglerar trafik och banarbete vid mer detaljerad kännedom det aktuella läget för arbetets om bedrivande. I BUA anges att särskilda avtal bör slutas i anledning av större banarbeten. l övrigt innehåller BUA bl.a. överenskommelser om uppföljning och utvärdering bl.a. driftstörningar. av

3.3 Förändringar vad avser banfördelning, tidtabelläggning och trafikledning för statens spåranläggningar

3.3.1 Inledning

Enligt riksdagens beslut prop. 1995/96:92, TUl2, rskr. 108 skall

som tidigare nämnts ansvaret för banfördelning och trafikledning

ligga en i förhållande till operatörerna och banhållarna oberoende enhet inom Banverket, på motsvarande sätt som Järnvägsinspektionen. Operatörer och banhållare bör dock ges insyn i verksamheten och även ett visst inflytande. Vidare är en förutsättning för en väl fungerande banfördelning och trañkledning att denna verksamhet sker i samverkan mellan de olika aktörerna inom järnvägssektorn. l propositionen anförs att det finns teoretiskt sett två olika modeller för att fördela bankapacitet. Den ena modellen bygger administrativa regler och den andra modellen är efterfrågebaserad och därigenom prisstyrd. SJ tillämpar i dag en administrativ modell har sin utgångspunkt i de kommersiella förutsättningarna för som järnvägstrafiken. Riksdagsbeslutet innebär att banfördelningen tills vidare bör ske med hjälp av administrativa regler. Regeringen skall återkomma till riksdagen med förslag om bl.a. trafiktillstånd och möjligheten att överklaga banfördelningsbeslut.

3.3.2 Trafikledningen

Utgångspunkten för inrättandet av en banfördelnings- och trafikledningsenhet och formerna för enhetens arbete är enligt riksdagens beslut följande.

Ansvaret för banfördelningen och trañkledningen skall organii en ny, självständig enhet som administrativt inordnas i seras Banverket. Banverket och trafikutövama skall ha en visst inflytande och insyn i verksamheten.

En förutsättning för en väl fungerande banfördelning och trafik-

ledning är att denna verksamhet sker i samverkan mellan de olika aktörerna inom järnvägssektorn. En viktig utgångspunkt för inrättandet är att skapa goda förutsättningar för konkurrensneutralitet. Banfördelningen bör ske med hjälp av administrativa regler.

l enhetens ansvar bör också ingå att besluta om när icke kommersiell trafik som musei-, turist- och chartertåg får utövas det statliga bannätet.

Allmänt om enhetens arbete

En självständig enhet inom Banverket skall alltså ha ansvaret för trafikledningen och banfördelningen. Denna enhet kan benämnas Trafikledningen. Detta är i överensstämmelse med nomenklaturen

ijärnvägssäkerhetslagen, där trafikledningsbegreppet omfattar såväl

trañkledning som tidtabelläggning banfördelning. Av propositionen framgår inte att detta ansvar skall ligga en inspektionsmyndighet eller än mindre en överklagningsinstans i beslutsprocessen. Enligt vad som uppgetts från Kommunikationsdepartementet har detta inte heller varit syftet med förslaget utan syftet är att Trañkledningen skall ombesörja banfördelningen och trafikledningen. l direktiv 95/19/EG om tilldelning avjärnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter avses också med tilldelningsorgan den myndighet och/eller infrastrukturförvaltare medlemsstaten har utsett för att tilldela som infrastrukturkapacitet. 1 utredningen Ds 1992:101 Bolagisering av affärsverk, Konstitutionella aspekter, s. 52 ff, anförs bl.a. att ett inte oväsentligt inslag av myndighetsutövning utgörs av SJ:s beslut om trafikledningen på statens spåranläggningar enligt 13 § förordningen 1988:1379 om statens spåranläggningar. Den operativa trafikledningen och de beslut som tas i fråga om banfördelning måste anses i huvudsak utgöra myndighetsutövningNågot beslut om att enheten får delegera sin myndighetsutövning finns inte i riksdagsbeslutet. När det gäller banfördelningen har SJ och Banverket under utredningsarbetet anfört bl.a. att ansvaret för banfördelningen bör innebära att fördelningen sker genom överenskommelse mellan Banverket och övriga aktörer banan och att enheten beslutar enligt vad som överenskommits eller, om överenskommelse inte nås medlar eller, om medlingen misslyckas, fattar de beslut som behövs. Emellertid måste tidtabellsarbetet under förhandlingarna be-

drivas av något organ. Om enheten inte är inblandad i banfördelningsprocessen annat än i slutskedet av denna kommer endast SJ :s resurser eller annans som driver järnvägsverksamhet att användas för tidtabellsarbetet under sammanjämkningen. Det lär dessutom vara förenat med betydande svårigheter att i slutskedet av tidtabelläggningen göra ändringar i de framarbetade tidtabellerna. Om större ändringar skall göras då, innebär det, såvitt jag förstår, en i

stort sett en helt ny tidtabelläggning. Enligt min uppfattning får inte

beslutsfattaren Linder sådana omständigheter en ur konkurrenssynpunkt tillräckligt självständig ställning. Detsamma gäller om han endast övervakar tidtabellsarbete som utförs av en eller flera aktörer.

Banfördelningen skall enligt riksdagsbeslutet ske genom admini-

strativa regler. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämskall besluta dessa föreskrifter. De följdföreskrifter som i mer om detta hänseende skall meddelas till förordningen om statens spåranläggningar bör beslutas av Trafikledningen.

Trq/i kl edn ingsrådet

De olika aktörerna statens spåranläggningar skall ha visst inflytande över och insyn i Trañkledningens verksamhet. Som också nämnts är det viktigt för en god banfördelning och trafikledning att aktörerna banan samverkar med varandra. Inte minst är det vikti att Banverket har en nära kontakt med trañkutövarna. Som kommer att framgå i kommande avsnitt förutsätter Trafikledningens arbete en mycket nära kontakt med aktörerna spåret

och en nära samverkan mellan samtliga aktörer på spåren. Emellertid är av värde för arbetet inom Trafikledningen att även ett

mer formaliserat samarbete finns, främst för att utarbeta de

administrativa reglerna för banfördelningen och trafikledningen. Det

kan också under utarbetandet av banfördelningen komma frågor upp av principiell betydelse som behöver diskuteras med en kunnig

grupp. Till enheten bör därför knytas rådgivare, Trafikledningsrådet.

Ledamöterna i rådet bör utses av regeringen.

3.3.3 Banfördelning

Banfördelningen skall ske efter de administrativa regler utsom formas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Jag återkommer till dessa regler i avsnitt 3.3.4. Hur banfördelningen praktiskt skall gå till, får givetvis Trafikledningen successivt arbeta fram. En utgångspunkt för Trafikledningens arbete kan vara följande skiss. Den här nedan tecknade modellen har sin förebild i SJ:s tidtabelläggning i dag, som den har uppgetts för mig.

Årlig planering

Banfördelningen sker i dag tre gånger om året. Jag förutsätter att banfördelningen tills vidare kommer att ungefärligen ske på inarbetat sätt. Arbetet med banfördelningen sker således kontinuerli gt. Inför banfördelningen skall Banverket till Trañkledningen ge sin tänkta banarbetsplan, vilken skall utgöra en av grunderna för tidtabellsarbetet. Därefter skall de som ämnar bedriva trafik till Trafikledningen inkomma med ansökningar om tåglägen för den kommande perioden. För uppgift affärs- eller driftförhållanden om bör 8 kap. 6 § sekretesslagen vara tillämplig hos Trafikledningen. Trafikutövarna får viss ledning i de administrativa reglerna för banfördelningen i sin bedömning av vilken tilldelning av bankapacitet som är möjlig att få. Vidare kan trafikutövaren samråda med Trafikledningen det utrymmet spåranläggningen som banarbetsom planen ger. Det är viktigt att trafikutövarnas ansökningar om tilldelning av spårkapacitet ger Trafikledningen en god bild av syftet med trafiken och vilka som är förutsättningarna för att trafiken skall kunna drivas effektivt. Av vikt kan t.ex. vara att

persontrafiken avgår vid samma tid varje dag för arbetspendlare

eller att ett godståg når bestämmelseorten vid en viss tidpunkt, t.ex. för att vidare transport av godset skall fungera. Med utgångspunkt från Banverkets plan och trafikutövarnas ansökningar med där angivna förutsättningar för önskad trafik, får enheten arbeta fram hur de olika tågen skall gå. Banfördelningen skall som nämnts ske

efter administrativa regler. Jag förutsätter dock att enheten i nära samverkan med Banverket och trañkutövarna kommer att försöka jämka samman önskemålen i en allmänt accepterad banfördelning. Detta kan lämpligen ske bl.a. vid en eller flera tidtabellskonferenser. Banverkets deltagande i banfördelningsarbetet bör inte vara begränsat endast till att lägga fram sin banarbetsplan och vid behov jämka denna. Banverket kan också som sektorsmyndighet verka för viss fördelning tåglägen mellan olika trafikutövare. Banverket en av skall också ha avgörandet om banstandarden medger trafik i den omfattning den tänkta banfördelningen innebär. En förutsättsom ning för banfördelningsarbetet är att Trañkledningen har nära kontakt med Banverket i övrigt om banstandarden under sitt arbete med banfördelningen eller att Banverket tillhandahåller en bandeklaration. De följdavtal mellan Banverket och trafikutövarna som kan behövas för att reglera deras inbördes förhållanden inom de ramar som Trafikledningen bestämt bör sannolikt utarbetas parallellt med besluten om banfördelning. När förhandlingsarbetet är klart och resultatet ur banstandardsynpunkt har godkänts Banverket, kan Trañkledningen besluta av banfördelningen tidtabeller. om

Det kan också tänkas att Trafikledningen finner att en fråga

behöver slutgiltigt lösas under processen med att arbeta fram banfördelningen. Trafikledningen bör i sådana fall fatta ett särskilt beslut, som kan överklagas. Besluten om banfördelning skall kunna överklagas. Enligt

direktivet 95/19/EG skall överklagningsbesluten vara föremål för

domstolsprövning. Se avsnitt 4.

Långsiktig planering

Målet med banfördelningsverksamheten bör vara att få en optimal

och effektiv användning av infrastrukturen. Detta bör inte nödvändigtvis innebära att bästa användningen av statens spâranläggningar är maximal trafik under en banfördelningsperiod varför en-

5l

heten i viss mån måste tänka långsiktigare vid banfördelningen än vad som kommande banfördelningsperiod i och för sig anledger ning till. Frågan är dock vilket inflytande Trafikledningen skall ha långsiktigt. Utgångspunkten är att enheten skall verka statens spåranläggningar tillsammans med spårinnehavaren Banverket och trafikutövarna. Det blir sannolikt ett litet antal agerande, vilket medför att ett intimt samarbete kan ske. Det utrymme man samsas om är också sådant att ett samverkan måste ske. Enhetens uppgift blir som nämnts att samordna de behov som finns i branschen och önskade tåglägen kan skapas, fatta beslut efter fastställda, om administrativa riktlinjer. Jag anser det inte vara Trafikledningens uppgift att lägga upp långsiktiga strategier för järnvägstrafiken, som Banverket och trafikutövarna skall anpassa sina planer efter, utan Trafikledningens tyngdpunkt skall främst vara ettårsperspektivet och det kortare perspektivet. l vissa sammanhang kommer det dock behövas att trafikutövarna garanteras tåglägen under en längre tid. Det kan vara i samband med större infrastrukturinvesteringar eller i samband med större investeringar inom ett trafikföretag eller i samband med avtal om transporter, som ur samhällelig synpunkt bör få företräde påjärnvägen. Trafikledningen bör genom förhandsbesked om tilldelning av viss spårkapacitet kunna tillfredsställa sådana önskemål. Sådana beslut måste självfallet inte vara så detaljerade som en tidtabell utan avse t.ex. garantier om vissa tåglägen per dag. Det är viktigt att långsiktig banfördelning skall ske genom beslut av Trañkledningen och inte genom t.ex. avtal mellan Banverket och respektive trafikutövare. Skälen härtill är bl.a. att banfördelningen bör beslutas av en och samma instans för att aktörerna på banan skall ha en översikt över banfördelningen, att samverkan skall ske vid banfördelningen och att en enhetlig tillämpning de administrativa reglerna för banfördelning skall av ske. Banverkets verksamhet styrs av längre investerings- eller underhållsplaner. Som en konsekvens av sin beslutanderätt främst vad avser långsiktig banfördelning bör Trafikledningen höras, innan sådana planer fastställs.

Kørtsiktig planering

Emellertid är inte verksamheterna spåranläggningarna statiska

under den tid för vilken banfördelningen är bestämd. Banarbetena väderleken och andra faktorer. Traflkutövarna behöver påveras av sätta extratåg, ställa tåg eller göra smärre justeringar i sin

tidtabell. En löpande justering tidtabellen måste således kunna

av göras Trañkledningen efter framställning av någon aktör och av sedan samråd skett med övriga berörda aktörer. Sådana banfördelningsbeslut bör kunna bli föremål för överprövning. Emellertid kan svårigheter föreligga för vederbörande trafikutövare att ens hinna

klaga, innan det överklagade beslutet har verkställts. Ansvaret för den kortsiktiga tidtabelljusteringen kommer därför att i hög grad

åvila Trañkledningen. Detsamma gäller för övrigt trañkledningen.

Överklagningsinstansen bör därför, som tidigare anförts, också vara

inspektionsmyndighet, i efterhand kan kontrollera hur en som banfördelningen och trafnkledningen skötts Trañkledningen. av

Vissa konsekvenser för SJ och Banverket T rafikleainingens av inrättande

SJ beslutar banfördelningen och ombesörjer trañkledningen nu om statens spåranläggningar. Detta innebär att övriga trañkutövare får hos SJ ansöka tåglägen och att SJ beslutar om i vilken nu om ordning tågen skall släppas fram spåren. SJ har integrerat denna myndighetsutövning i sin övriga verksamhet med följd att de som handhar frågor banfördelning utgör en del av SJ :s affärsmässiga om p verksam het. De ombesörjer trafnkledningen handhar även andra l som

frågor inom SJ. Detta uppgifter från rekvirering tåg till

avser av

biljettförsäljning och godshantering. Det får förutsättas att arbetsuppgifterna sköts det rationellast för SJ. Självfallet

sätt som är

kommer det förhållandet att Trañkledningen, i anledning av att flera aktörer bereds tillfälle att bedriva godstraflk på spåren, skall

ombesörja banfördelningen och traflkledningen att medföra vissa svårigheter för SJ innebärande längre beslutsvägar, viss tidsutdräkt

i

och dubbelarbete. Med de arbetsuppgifter som Trafikledningen kommer att få, kommer det dock att åligga enheten att arbeta nära trafikutövarna i dessa frågor. För att få ett effektivt system utan onödiga fördyrningar och dubbelarbete kommer SJ att behöva samarbeta nära med Trafikledningen ett tidigt stadium i utarbetandet tidtabellen. Ju tidigare detta samarbete börjar desto av starkare står SJ inför kommande konkurrenssituation. SJ har en beräknat kostnaden för 1996 för banfördelning och trafikledning till 396 miljoner kronor, SJ fortsätter att handha uppgifterna. om Kostnaden för Trafikledningen och ökade kostnader för SJ, om

Trafikledningen skall utföra uppgifterna, har beräknats till 152

miljoner kronor eller 548 miljoner kronor. Kommunikationsmer departementet har begärt anslag för Trafikledningens verksamhet

med 450 miljoner kronor.

Inom Banverket finns för att verket skall mista kontakten en oro med trafikutövarna inrättandet Trafikledningen. Bangenom av verket har sedan tid tillbaka särskilt betonat att medarbetarna en hänsyn till sina kunder, trafikutövarna. Även anledskall ta om ningen härtill har varit att Banverket har ämnat att mer affarsmässiga grunder fördela bankapaciteten mellan trañkutövarna, vore

det beklagligt denna positiva trend inte fullföljs grund av att

om

Trañkledningen inrättas. Emellertid skall givetvis syftet med Banverkets förvaltning statens spåranläggningar vara att ordna

av

de praktiska förutsättningarna för god och omfattande trafik

en

statens spåranläggningar. Det förhållandet att Banverket som infra-

strukturförvaltare inte får besluta vilka trañkutövare som om

utnyttjar statens spåranläggningar frågor Banverket inte

- som

heller i dag beslutar behöver inte innebära att Banverket

om tappar kontakten med trañkutövarna. Banverket skall aktivt delta i

banfördelningsarbetet aktör banan och som sektors-

som myndighet. Vidare bör Banverket godkänna banfördelningen ur ban-

kapacitetssynpunkt. Slutligen skall Banverket ingå de avtal med

trafikutövama förhållandet mellan Banverket och trañkutövarna om Trafikledningens beslut anledning till. som ger

3.3.4 Administrativa regler för

banfördelningen

Bakgrund

Enligt riksdagsbeslutet skall banfördelningen ske efter administrativa regler. Enligt Rådets direktiv 95/l9/EG får före de internationella transporter som avses i direktivet prioriteras trafik grundad allmän trafikeringsplikt och trafik på infrastruktur som byggts för vissa tjänster. Vidare får enligt EG-direktivet särskilda rättigheter tilldelas järnvägsföretag utför vissa typer tjänster eller utför dem som av inom vissa områden om dessa rättigheter är oumbärliga för att säkerställa en tillräcklig nivå på tillhandahållandet av offentliga tjänster eller effektiv användning infrastrukturkapacitet eller en av för att möjliggöra en finansiering av ny infrastruktur. Inom persontrafiken skall enligt riksdagsbeslutet den persontrafik som Statens järnvägar och trafikhuvudmännen bedriver även fortsättningsvis ha särskilda rättigheter. SJ skall således även fortsättningsvis ha rätt att bedriva persontrafik stomnätet, inom varje län nu tillsammans med vederbörande trafikhuvudmans regionala och lokala trafik. Trafikhuvudmännen behåller rätten att trafikera länsjärnvägarna. Vidare skall trafikhuvudmännen efter särskild prövning av regeringen kunna trafikera stomjärnvägarna i angränsande län, om det främjar den lokala och regionala trafiken i det egna länet. SJ :s möjligheter att efter Banverkets prövning få bedriva persontrafik länsjärnväg består. Persontrafik kan ockå få drivas av någon annan, om SJ eller trafikhuvudmännen avstår från att trafikera en del av anläggningen. Jag återkommer i avsnitt 3.3.7. med frågan om när SJ eller trafikhuvudmännen kan anses ha avstått från att bedriva trafik en bana. Enligt prop. 1995/96292, Nya förutsättningar för järnvägstrañken, skall Trafikledningen besluta att icke kommersiell trafik får drivas anläggningarna. Framledes skall som tidigare nämnts den etablerade godstrafiken ha viss företrädesrätt vid banfördelningen.

Administrativa regler

Den allmänna regeln för banfördelningen bör vara att statens spåranläggningar skall användas optimalt och effektivt. De administrativa reglerna får inte strida mot EG-reglerna, vilka skall införas i svensk rätt. Enligt direktiv 95/l9/EG får som tidigare nämnts företräde ges tjänster som tillhandahålls i det allmännas intresse och tjänster helt eller delvis uförs på infrastruktur som byggts eller som utvecklats för vissa specifika tjänster specialiserade höghastighetseller fraktlinjer. Vidare får medlemsstaterna icke diskriminerande grunder bevilja särskilda rättigheter vad gäller tilldelning infrastrukturkapacitet till järnvägsföretag som utför vissa typer av tjänster eller utför dem i vissa områden om dessa rättigheter är av oumbärliga för att säkerställa tillräcklig nivå tillhandahållande en offentliga tjänster, eller en effektiv användning av infrastrukav turkapaciteten eller för att möjliggöra finansiering av ny infrastruktur. Generellt bör reglerna som ger en trafikutövare företrädesrätt innebära att denne möjlighet att genomföra trafik av ett visst ges slag så att syftet med trafiken uppnås. En företrädesrätt kan alltså få olika innebörd för olika slags trafik. Så är t.ex. pendeltrafikanterna beroende regelbunden trafik med tät trafik i vissa av en tidsskeden för arbetspendlare medan det för en godstransportör kan vikt att ett tåg kommer i tid till färja. Det är bl.a. därför vara av en tidigare nämnts viktigt att ansökan om tilldelning av bankapasom citet innehåller de väsentliga uppgifterna om syftet med trafiken för att enheten skall kunna göra rätt bedömning. De offentliga tjänster som finns i Sverige är i princip den av staten köpta interregionala trafiken, inte kan utföras affärssom

mässiga grunder bör bedrivas av regionalpolitiska skäl.

men som Som offentliga tjänster enligt direktivet kan också anses trafikhuvudmännens persontrafik i den mån denna omfattas av direktivet.

När det gäller godstransporter har riksdagen beslutat att redan etablerad godstrafik skall prioriteras på de viktigaste linjesträckningarna. 1995/9692, ff anförs: l prop. s.

Regeringen anser att rätten att bedriva godstrafik det statliga bannätet skall vara öppen för alla som uppfyller de av staten angivna kraven. För att bibehålla järnvägstrafikens konkurrenskraft och stordriftsfördelar anser regeringen vidare att på ett avgränsat bannät bör den etablerade godstrafiken få företrädesrätt vid banfördelningen. I en ny tågplan bör därför i första hand redan etablerade operatörer beredas möjlighet att även fortsättningsvis kunna bedriva denna trafik. l andra hand bör tillkommande trafik och nya operatörer ges möjlighet att utnyttja den tillgängliga bankapaciteten. F öreträdesrätten innebär således att vid banfördelniitgen till nästkommande tågplaneperiod skall tillkommande trafik inte tillåtas den innebär påtaglig om en försämring för redan etablerad trafik. Smärre justeringar och kompletteringar av tidtabellen som inte medför allvarliga störningar för den etablerade trafiken bör dock tillåtas. Ett sådant förfarande vid banfördelningen har vissa likheter med de s.k. grandfathers rights som i dag tillämpas inom luftfarten. Dessa rättigheter ger en etablerad operatör rätt att få samma start- eller landningstid som i föregående tidsperiod, den har om utnyttjats. Företrädesrätten bör gälla järnvägar, förutom Malmbanan, som har betydande godsflöden. Dessa är Stambanan Övre Norrland, Norra stambanan, Godsstråket genom genom Bergslagen, Södra stambanan, Bergslagsbanan, Ostkustbanan,

Mittbanan delen Sundsvall-Ånge, Västra stambanan, Väst-

kustbanan, Norge/Vänernbanan, Värmlandsbanan på delen

Kil-Laxå, Dalabanan delen Sala-Borlänge samt stomjärn-

vägen Flen-Eskilstuna-Västerås-Sala.

Företrädesrätten till godstrañk har alltså en annan mer specifik innebörd än vad föreslagits generell betydelse som som av begreppet.

Det kan ifrågasättas vad som avses med redan etablerad godstrafik. Jag mot bakgrund av propositionens inriktning mot en anser långsam övergång till ökad konkurrens spåren att med redan etablerad godstrafik bör tills vidare anses den godstrafik som en trafikutövare kan utföra de tilldelade tåglägena. Det bör således sakna betydelse om det är fråga om systemtrafik eller vagnslasttrafik. Begreppet etablerad godstrafik skulle då inte knytas till en typ av transporter, transport av visst slag av gods eller viss kund. Vidare kan företräde behöva ges trafik som är nödvändig för finansieringen av ny infrastruktur. Det bör också här nämnas att tidtabellen måste läggas upp så att de olika järnvägsföretagens tåg- och vagnskapacitet m.m. utnyttjas så bra som möjligt. Vissa av reglerna bör tas i förordningen om statens spåranläggningar. Dessa skall kompletteras genom föreskrifter av Trafikledningen. Som tidigare nämnts bör Trafikledningen samråda med Trafikledningsrådet, innan föreskrifterna beslutas. Såväl besluten om principer för fördelning som fördelningsbesluten kommer att kunna överklagas.

3.3.5 Övriga regleringar mellan aktörerna på

spåret

Enligt artikel 10 punkten 5 i direktivet 95/l9/EG skall dejärnvägsföretag som tilldelats infrastrukturkapacitet sluta de nödvändiga administrativa, tekniska och finansiella avtalen med infrastrukturförvaltaren. För att få trafikera svenska spåranläggningar bör trafikutövare generellt uppställas krav på att dessa skall ingå de avtal med spårinnehavare som Trafikledningens tilldelning av tåglägen ger anledning till. Dessa avtal kan bl.a. komma att reglera vad som skall åligga trafikutövarna för att inte utnyttja banan mer än banstandarden tål. Vidare kan bli aktuellt att avtala om trafikutövarens möjlighet att utföra sin tågplan spåret och de sanktioner skall drabba spårinnehavaren om så inte är fallet. som Det finns möjligheter enligt EEG-direktivet att kräva att trafikutövare ersätter vissa kostnader för Trafikledningens administration

och för uteblivna banavgifter, om vederbörande inte upprätthåller

den trafik som banfördelningen förutsätter. Jag återkommer till denna fråga i slutbetänkandet. Aktörerna på statens spåranläggningar är i sin verksamhet i hög grad beroende andra aktörers beteenden. Jag anser att det utöver av vad ovan anförts tills vidare får åvila aktörerna att överenskomma om de samarbetsavtal och eventuella sanktioner som här kan bli aktuella. Behov kommer sannolikt att finnas av att trafikutövarna sinsemellan i någon form reglerar frågan om skadestånd vid missskötsamhet från någons sida som påverkar den andres verksamhet.

3.3.6 Trafikledning

Med trafikledning avses den operativa ledningen av tågrörelserna. Genom trafikledningen ges också klartecken för banarbete. I trafik-

ledningen bör också ingå att informera Banverket och trafikutövarna om de åtgärder dessa behöver göra med hänsyn till framkomligheten för att tågrörelserna skall löpa som avsett. Trafikledningen, som har väsentliga inslag av myndighetsutövning, skall ombesörjas av Trafikledningen. På vissa bansträckor utförs i dag tågklareringen av personal, som också utför andra göromål såsom biljettförsäljning. Tågklareringen kan i sådana fall utgöra endast liten del av arbetsuppgifterna. Hur myndighetsuppgifterna en skall utföras för Trafikledningen i sådana fall skall utredas särskilt. Trafikledningen bör kunna åta sig arbetsuppgifter som är nära förbundna med trafikledningen såsom åtgärder vid störningar och information till resenärer.

3.3.7 Lokalisering av vissa

myndighetsuppgifter m.m.

Enligt förordningen om statens spåranläggningar ankommer det

Banverket att besluta om att SJ får bedriva persontrafik läns-

järnvägarna och att medge någon annan att bedriva persontrafik om SJ eller trafikhuvudmännen avstår från att bedriva sådan trafik någon del statens spåranläggningar. Vidare får Banverket besluta av om att icke kommersiell persontrafik får bedrivas på statens spåranläggningar. Slutligen får Banverket besluta om vem som får trafikera malmbanan. Som en konsekvens av Trafikledningens ansvarsområde i övrigt bör sådana beslut inom Banverket fattas av Trafikledningen jfr prop. 1995/96:92, s. 14. Banverket kan nämnts besluta att någon annan än SJ och som trafikhuvudmännen får bedriva persontrafik om dessa avstår från att utöva sådan trafik någon del av spåranläggningarna. Enligt propositionen är det inte lämpligt att nu förändra villkoren för den interregionala persontrafiken. Frågan är dock vad som fordras för att SJ och trafikhuvudmännen skall anses ha avstått från sin rätt att trafikera spåren. Banverket har i beslut utgått från att avstående har skett genom att en bana de facto inte har trafikerats. Jag vill föreslå

att SJ och trafikhuvudmännen skall anses avstå från sin rätt att

trafikera del späranläggningen, dessa vid en banfördel-

en om om ning inte begär tåglägen denna del.

3.3.8 Överklagande

Se avsnitt

3.3.9 Finansiering

Enligt riksdagsbeslutet skall alla kostnader är förknippade med som

trafikledning och banfördelning finansieras med anslagsmedel. För

täcka de ökade kostnaderna skall enligt beslutet motsvarande att en höjning ske banavgifterna. Jag ämnar återkomma till denna fråga av i slutbetänkandet.

kostnader för Järnvägsnämnden behandlas i avnitt

Frågan om

3.3. l 0 Ikraftträdande

Ändringarna i fråga om statens spåranläggningar skall genomföras

den l juli l996. per

Överklagande

4 Enligt förordningen 1988:1379 om statens spåranläggningar får trañkutövarna öveklaga Slzs beslut i fråga om trafikledning, dvs. tidtabelläggning banfördelning och trafikledning till Banverket. Banverkets beslut får inte överklagas. Beslutsfunktionen för banfördelning och tidtabelläggning för statens spåranläggningar skall flyttas till Trañkledningen. I detta betänkande föreslås att Trafikledningen även skall få besluta om viss tilldelning av tåglägen

andra järnvägar än statens spåranläggningar.

Den ordning råder med överklagande över banledningsom nu och trafikledningsbeslut till en statlig myndighet har i och för sig varit tillfredsställande. Enligt rådsdirektivet 95/19/EG skall emellertid överklagande beslut banfördelning beträffande den av om trafik direktivet avser vara föremål för domstolsprövning. 1 som prop. 1995/96:42 har anförts att regeringen skall återkomma med lagförslag angående rätten att överklaga Trafikledningens beslut över banfördelningen på statens spåranläggningar. Inom järnvägsbranschen finns ett stort intresse av att besluten banfördelning kan överklagas till en instans med särskild om m.m. kompetens i järnvägsfrågor. Av intresse är också att överinstansen behandlar dessa frågor snabbt. I EG-direktivet föreskrivs att överinstansen skall besluta i ärenden inom två månader efter att all relevant information lämnats in. Vissa överklaganden måste dock kunna avgöras betydligt snabbare än så. De här framförda skälen för att inrätta en särskild överinstans för banfördelningafrågor är dock inte i sig tillräckliga för att överklagande skall få ske till instans än allmän förvaltningsdomstol jfr prop. 1993/94: annan

200.Vad främst talar för att en särskild överinstans inrättas är

som följande. Banfördelningen skall ske enligt administrativa regler. Den

viktigaste regeln är att järnvägsspåren används effektivt. Sådana frågor är inte lämpliga att lägga en allmän förvaltningsdomstol, såvida inte domstolsprövningen endast rör lagligheten hos

överklagade beslut. Vidare kommer inte alla banfördelningsfrågor

att kunna behandlas av en överinstans grund av tidsbrist.

Banfördelningen sker i dag enligt uppgift tre gånger om året.

Sådana fördelningar justeras dock varje månad/var fjortonde dag. Vidare sker viss banfördelning t.o.m. dagligen. Verkställigheten av besluten kan inte avvakta överinstansens prövning. För att även den banfördelning sker med kort varsel skall kunna överprövas är som

det lämpligt att samma instans som prövar överklaganden också ser

till att Trafikledningen i sådana fall och vad avser trafikledningen rättar sig efter de regler som uppställs för verksamheten. För ändamålet bör inrättas Järnvägsnämnden. Angående Järnvägsnämndens sammansättning och reglerna för

dess verksamhet, se kommentarerna till de enskilda pargraferna

nedan. Järnvägsnämnden bör sammanträda ort och plats som ordföranden bestämmer. Nämnden bör ha tillgång till sekreterare i mån av behov. För

Buss- och taxivärderingsnämnden skulle tidigare Transportrådet,

resp. Trafiksäkerhetsverket hålla med kanslifunktion. Numera ligger kanslifunktionen Vägverket. Detta arrangemang har dock fungerat endast på så sätt att kanslifunktionen betalat ut arvoden till nämndens ledamöter och sekreterare. Nämndens sekreterare har, trots periodvis ganska omfattande verksamhet, skött övriga sysslor.

Det finns inte någon lämplig myndighet inom järnvägsomrâdet att

lägga Järnvägsnämndens kanslifunktion på utom möjligen

Järnvägsinspektionen. Jag anser att Järnvägsnämnden bör ha

tillgång till ett eget kansli i den omfattning som Järnvägsnämnden finner erforderligt. Inledningsvis torde nämndens verksamhet inte ha någon större omfattning. Med fasta arvoden till ordförande och sekreterare, timanställd personal kansliet samt ersättning per sammanträde till ledamöterna torde årskostnaden för Järnvägsnämnden inledningsvis inte överstiga 100 000 kr.

Järnvägsnämnden bör bekostas genom banavgifterna.

1§

Enligt förordningen om statens spåranläggningar får SJ:s beslut om trafikledning, dvs. banfördelning och trafikledning, överklagas hos Banverket av dem som trafikerar anläggningarna. Rätt att överklaga Trafikledningens beslut både såvitt avser järnvägslagen och förordningen om statens spåranläggningar bör framledes tillkomma den som bedriver trafik den spåranläggning som beslutet avser, såvida han berörs av beslutet. Vidare berörs spårinnehavarna av besluten och bör få överklaga dessa. Banverket som spårinnehavare har inte någon beslutanderätt vad avser banfördelningen. Banverket bör därför som spårinnehavare får överklaga Trafikledningens beslut i den mån Trafikledningen planerar tåg tid då Banverket enligt banarbetsplanen avser att disponera banan för underhållsarbeten eller liknande. Skälet till att Järnvägsnämnden skall ha viss tillsyn över Trafikledningen framgår ovan.

2-3 §§

Med hänsyn till jävsreglerna bör Järnvägsnämnden bestå av relativt många ledamöter men kunna vara beslutsför med tre ledamöter. Om direktörens för Trafikledningen beslut administrativa regler om överklagas, bör järnvägsnämnden vara fulltalig om inte särskilda skäl talar emot såsom iävsliknande situationer. Järnvägsnämnden skall vara en domstol vad avser överklagande Trañkledningens banfördelningsbeslut. Jag förutsätter att de lagav farna ledamöterna skall ha domarkompetens. Beslut skall inte kunna fattas av nämnden utan att en ledamot med järnvägskompetens ingår i den. Även banavgifter skall kunna överklagas hos domstol. Järnvägsnämnden kan därför komma att tillföras ekonomisk expertis.

4§

Förvaltningsprocesslagen 1971:289 bör vara tillämplig förfarandet i Järnvägsnämnden när det gäller överklaganden. 1 15 och 26 §§ föreskrivs om ersättning av allmänna medel till part, vittne och sakkunnig i anledning av inställelse inför rätten. 1 förfarandet i iärnvägsnännnderm bör parterna stå för sådana kostnader. Järnvägsnämnden bör ha en sådan sammansättning att nämnden själv inte behöver kalla någon sakkunnig att höras. När det gäller övriga ärenden är förvaltningslagen 1086:223 tillämplig.

6§

l rådet direktiv 95/19/EG om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag infrastrukturavgifter skall överklagningsav instansen fatta sitt beslut inom två månader efter att all relevant information lämnades in.

SOU l996:9 65

5 Tillstånd att driva viss

internationell järnvägstrañk m.m.

Rådets direktiv 95/18/EG om tillstånd förjärnvägsföretag innehåller i huvudsak följande. Direktivet behandlar de kriterier, som är tillämpliga utfárdande, förnyelse eller ändring på en medlemsstats av tillstånd som är avsedda för internationella sammanslutningar av järnvägsföretag, bedriver transittrafik mellan två EES-stater där som

de har sitt säte, och för järnvägsföretag med säte i EES-stat som

bedriver internationella kombinerade godstransporter. Ett tillstånd skall gälla överallt inom gemenskapens territorium. I direktivet avses m edjärnvägsföretag varje företag vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla järnvägstransporttjänster för varor och/eller passagerare med ett krav att företaget skall tillhandahålla dragfordonen. Varje medlemsstat skall utse det organ som är ansvarigt för utfärdandet av tillstånd och för att verkställa sådant som det genom direktivet åligger staten att genomföra. Ett järnvägsföretag skall får söka tillstånd i det land där det är etablerat. Tillstånd får inte utfärdas eller förlängas om kraven enligt direktivet inte är uppfyllda. Järnvägsföretag har rätt att få tillstånd om kraven är upp-

fyllda. Inget företag skall få tilllstånd att tillhandahålla järnvägs-

tjänster som avses i direktivet utan ett lämplighetstillstånd för sådana tjänster. Tillstånd enligt direktivet skall inte i sig berättiga innehavaren till tillträde till järnvägsinfrastrukturen. Innan ett järnvägsföretag börjar sin verksamhet, måste det för berörda staters tillståndsmyndigheter kunna Visa att det vid varje tidpunkt kommer att kunna uppfylla uppställda krav på vandel,

ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och täckning för de skadestånd som kan uppkomma på grund av järnvägsdriften. l fråga om vandel ställs kraven att järnvägsföretaget eller de personer som ansvarar för dess skötsel inte skall ha dömts för allvarliga brott inklusive ekonomiska brott, inte ha varit föremål för konkursförfarande, inte ha dömts för allvarliga överträdelser av särskild lagstiftning är tillämplig transporter eller för som allvarlig eller upprepad underlåtenhet att uppfylla skyldigheter enligt social- eller arbetsrättslig lagstiftning, inklusive skyldigheter enligt lagstiftningen arbetarskydd. om Kraven ekonomisk förmåga är uppfyllda om ett järnvägsföretag visar att det vid realistiskt bedömning är i stånd att uppen fylla verkliga och eventuella skyldigheter Linder det närmaste året. Kraven lämplighet är uppfyllda då järnvägsföretaget förfogar över eller kommer att förfoga över en driftsorganisation och besitter de nödvändiga kunskaperna och/eller erfarenheterna för en säker och effektiv affärsmässig ledning och övervakning. Vidare krävs att företagets säkerhetspersonal, i synnerhet lokförarna, har tillräckliga kvalifikationer samt att personalen, den rullande materielen och organisationen kan garantera en hög säkerhetsnivå för den avsedda trafiken. Järnvägsföretaget skall vidare vara tillräckligt försäkrat eller ha vidtagit motsvarande åtgärder för att i händelse av olycka kunna ta sitt enligt nationell och internationell lagstiftning mot särskilt ansvar passagerare, bagage, gods, post eller tredje man.

Ett tillstånd skall giltigt så länge tillståndshavaren uppfyller

vara kraven för tillståndet. Omprövning får dock ske minst vart femte år. Om det föreligger allvarliga tvivel om en tillståndshavare efterlever kraven i direktivet, får tillståndsmyndigheten kontrollera om kraven uppfylls. Om tillståndsmyndigheten är förvissad om att så inte är fallet, skall tillståndet återkallas interimistiskt eller slutligt. Varje tillståndsmyndighet har skyldighet att omedelbart

meddela en myndighet som har ufärdat ett tillstånd, om det finns allvarliga tvivel att tillståndshavaren inte uppfyller direktivets krav. Om ett tillstånd återkallats grund av ekonomisk oförmåga hos ett företag, får tillståndsmyndiglteten besluta ett tillfälligt om tillstånd under tid då företaget omorganiseras. Tillståndet får dock inte gälla i mer än sex månader. Om ett företag inte påbörjar någon verksamhet inom sex månader från tillståndets utfardande eller upphört med sin verksamhet under sex månader, får tillståndsmyndigheten besluta att ansökan tillstånd skall ges eller att ett tillstånd om en ny om tillfälligt skall dras in. Järnvägsföretaget kan dock i vissa fall begära längre tidsfrist för påbörjande av verksamheten. Om ändringar sker som påverkar ett järnvägsföretags rättsliga ställning, särskilt vid samgående eller Övertagande, får tillståndsmyndigheten begära tillståndsansökan. Om inte säkerheten är en ny i fara, skall dock företaget få fortsätta sin verksamhet. Vidare skall . omprövning tillståndet ske om en tillståndshavare skall göra av betydande ändringar eller utvidgar sin verksamhet. av En tillståndshavare blivit föremål för konkursförfarande får som inte behålla sitt tillstånd, myndigheten är övertygad om att det om inte föreligger några realistiska möjligheter att omstrukturera företaget. Järnvägsföretagen skall också följa bestämmelserna i nationella lagstiftningar, särskilt i fråga specifika tekniska och operatioom nella krav förjärnvägstjänster, säkerhetskrav för personal, rullande materiel och företagets interna organisation samt bestämmelser om hälsa, säkerhet, sociala förhållanden och arbetstagarnas och konsumenternas rättigheter. Företagen skall vidare respektera överenskommelser rör internationellajärnvägstransporter i de medlemssom stater där de bedriver verksamhet. Järnvägsföretagen skall ha ett år på sig att anpassa verksamheten till de krav i direktivet inte berör verksamhetens säkerhet. Tillsom

stånd skall meddelas inom tre månader efter det att handläggningen är avslutad. Beslut enligt direktivet skall kunna överklagas hos domstol. När det gäller införande av rådsdirektivet i svensk rätt kan anföras följande. Trafiktillstånden får enligt direktivet utfärdas för sådana järnvägsföretag, som vid varje tidpunkt kommer att kunna uppfylla bl.a. de krav med avsende gott anseende, ekonomisk förmåga, yrkesmässig kompetens och täckning för civilrättsligt försäkringar föreskrivs i direktivet. Bestämmelserna ansvar som i direktivet överensstämmer i hög grad med de krav som ställs upp

för tillstånd enligt järnvägssäkerhetslagen 1990: l 157, där tillstånd att driva trafik får beviljas den med hänsyn till yrkeskunnande,

som laglydnad samt ekonomiska och andra förhållanden av betydelse uppfylla kraven i lagen och dess följdförfattningar. Enligt kan anses

förarbetena till järnvägssäkerhetslagen skall uppställas de krav som

är befogat med hänsyn till verksamhetens omfattning, prop l990/9l:l, 39. Att med stöd järnvägssäkerhetslagen ställa s av krav på tillståndshavare som i direktivet är helt rimligt med samma följande undantag. I direktivet ställs högre krav än som är brukar ställas i svensk rätt på så sätt att det i direktivet inte finns begränsning att vandelsprövningen skall begränsad tid t.ex. avse en fem år bakåt i tiden. Vidare ställs i direktivet något högre krav

tillståndshavares ekonomiska lämplighet än i järnvägssäkerhets-

lagen. Det kan här påpekas att det inte varit främmande att i järnvägsäkerhetslagen införa motsvarande krav på ekonomisk lämplighet i direktivet. När vi utarbetade denna lag, fanns i ett som långt framskridet skede samma krav lämpligheten som framgår direktivet. För att underlätta för trafikutövare att etablera sig av nya marknaden, sänktes dock kravet i slutskedet av arbetet. Även i övrigt såsom i fråga tillståndets giltighetstid finns om

vissa skillnader i direktivet och järnvägssäkerhetslagen. Dessa

skillnader torde dock kunna elimineras genom smärre ändringar i järnvägssäkerhetslagen.

l järnvägssäkerhetslagen finns de bestämmelser om tillsyn och

sanktioner behövs för att utöva tillsyn över tillståndshavare. som

Enligt min uppfattning är det olämpligt att prövningar av trafik-

utövares lämplighet att driva trafik görs olika myndigheter av

beroende vilken slags trafik som är i fråga.Det vore mycket

olyckligt prövningen avjärnvägstrafikutövarnas vandel, ekono-

om miska förmåga och yrkesmässiga kompetens tas bort från järnvägsinspektionen. Detta att slå sönder den svenska modellen för vore prövning säkerheten. Skall sådan prövning beträffande den som av driver olika spåranläggningar samt den driver trafik på tunnelsom

bana och spårväg i så fall också skall tas bort från järnvägsinspektionen Tankegången bakom järnvägssäkerhetslagen är att en dålig

ekonomi riskerar säkerheten. Det är därför inte orimligt att

Järnvägsinspektionen säkerhetsskäl återkallar ett tillstånd för

av någon t.ex. inte kan betala sina banavgifter. Mot denna baksom

grund och med hänsyn till vad anförts ovan, bör all prövning

som tillståndshavarens lämplighet ligga Järnvägsinspektionen. av Reglerna i direktivet 95/1 8/EG trafiktillstånd för internationella om

transporter bör således införas i järnvägssäkerhetslagen. Om EG-

rätten vidareutvecklas ett annat håll än den svenska säkerhetslagstiftningen, får frågan omprövas. Enligt artikel ll i rådsdirektivet 95/19/EG om tilldelning av

infrastrukturkapacitet och uttag av infrastrukturavgifter skall föreskrivas att järnvägsföretag som vill trafikera svenska spåranlägg-

ningar skall lämna ett säkerhetsintyg beskriver företagets som säkerhetskrav. För att få ett säkerhetsintyg skall järnvägsföretaget uppfylla de krav ställs i svensk lagstiftning, som anger de som upp tekniska och operationella krav som är specifika för järnvägstjänster och de säkerhetskrav gäller för personal, rullande materiel och som företagets interna organisation. Enligt direktivet måste företaget särskilt visa att den personal den har i sin tjänst för att sköta som och följa de tåg som avses med direktivet har den nödvändiga utbildningen för att rätta sig efter de trafikregler som infrastrukturhållaren ställer och att uppfylla de säkerhetskrav upp pålagts det i tågrörelsernas intresse. Järnvägsföretaget måste som

också visa att den rullande materialen som ingår i dessa tåg har godkänt av den offentliga myndigheten eller av infrastrukturförvaltaren och kontrollerats i enlighet med de gällande bestämmelser som är tillämpliga på infrastrukturen. Säkerhetsintyget skall utfärdas av den myndighet som av den medlemsstat i vilken infrastrukturen är belägen har fått i uppdrag att sköta detta. En bestämmelse om utfárdande av säkerhetsintyg bör tas in i järnvägssäkerhetslagen. Sådan intyg bör utfärdas av Järnvägsinspektionen. Förändringarna torde kunna genomföras utan att Järnvägsinspektionen initialt tillförs ytterligare medel.

4§

För svenska trafikutövare bör även fortsättningsvis vara tillräckligt

att ha ett vanligt tillstånd enligt järnvägssäkerhetslagen för att få

driva trafik oavsett om detta sker i Sverige eller utomlands men att en viss skärpning av den ekonomiska lämpligheten och vandeln bör ske enligt anförs nedan. vad som SJ har undantagits från tillståndsplikten enli järnvägssäkerhetslagen, eftersom det enligt prop. l990/9l:l är det föga meningfullt att SJ skall behöva söka tillstånd för att bedriva verksamhet som statsmakterna har ålagt verket att driva. Detta skäl har emellertid ingen bärighet vad avser den internationella trafiken som avses i direktivet 95/18/EG utom Sverige. SJ bör därför vara skyldigt att ha tillstånd enligt direktivet för att utomlands få driva sådan internationell järnvägstrafik. l lagen bör vidare tas en bestämmelse att utländska järnvägsföretag som i Sverige bedriver internationella transporter som avses i ovan nämnda direktiv skall ha sådant tillstånd som avses i direktivet. J ärnvägsinspektionens tillsyn bör gälla även sådana utländska tillstånd. Som framgår ovan har i nämnda proposition framförts att olika krav får uppställas på olika verksamhetsutövare beroende omfattningen av verksamheten och dess art. Det kan vara av intresse

vad i propositionen s. 39 ff anförs om till-

att här återges som

Tillståndsprövningen bör innefatta prövning

ståndsprövningen. en

sökanden har förutsättningar för att driva en från säkerhetsav om synpunkt betryggande verksamhet den art ansökningen om av som

Olika kravnivåer kan aktuella. Högre krav tillstånd avser. vara

ställas för bana används för persontrafik än för

måste t.ex. en som

används för enbart godstrafik. Ett företag driver

en som som

omfattandejärnvägstrafik måste givetvis uppfylla högre krav i fråga och ha omfattande organisation än ett företag

om kompetens en mer

driver trafik kortare linje Detta innebär att som endast en osv.

måste tillhandahålla ett tillräckligt omfattande underlag sökanden

järnvägsinspektionen skall kunna bedöma sökandens lämplig-

för att

Ett tillstånd bör huvudregel en verksamhet av ett het. som avse och viss omfattning. Större förändringar i verksamvisst slag en

fordra tillstånd. Om dessa förändringar innebär en heten bör ett nytt

oväsentlig ökning trafikeringen, måste kanske helt andra inte av

ställas de ansvariga i företaget och företagets kapacitet. krav

sökandens personliga och ekonomiska Prövningen av en -

förutsättningar bör främst omfatta yrkeskunnandeJaglydand och

lämplighet. När det gäller yrkeskunnandet är det främst

ekonomisk

branscherfarenhet administrativt och ekonomiskt kunnande samt

Vid prövningen bör sökandens tillgång till som skall prövas.

kvalificerade medhjälpare givetvis beaktas. Ett krav laglydnad

syftar, på motsvarande sätt i yrkestrafiklagen1988:263 till en

som

möjligt för verksamheten skall drivas efter de garanti så långt att

föreskrifter reglerar verksamheten och efter de villkor som som övrigt ställer. l fråga den ekonomiska

järnvägsinspektionen i - om

lämpligheten det främst sökandens ekonomiska förutsättningar att är

verksamheten efter uppställda bör prövas. Om

driva normer som

ekonomiska kalkyl är för optimistisk finns det mämligen

sökandens

risk för i verksamheten underlåter att uppfylla sådana

att man

kostar utan att någon intäkt. säkerhetskrav som pengar ge

Sökandens allmänna kreditvärdighet kan i det sammanhanget ha

betydelse. Som NO framhållit, bör givetvis, utan att säkerheten eftersätts, rimliga krav ställas den vill börja driva järnväg, som

tunnelbana eller spårväg. Jag vill framhålla att den nya järnvägspolitiken innebär att en livskraftig spårtrafik skall skapas bl.a. genom möjligheter till nyetablering och ökad konkurrens. l fråga om aktiebolag och ekonomiska föreningar bör tillståndsprövningen avse bolagets eller föreningens ledning, i fråga om handelsbolag bolagsmännen och i fråga om ideella föreningar deras styrelse. Den ekonomiska prövningen skall dock främst avse bolaget eller föreningen. Min uppfattning är att Järnvägsinspektionen med hänsyn till EGlagstiftningen och den ökade avregleringen i fråga om trafik järnvägsnätet bör kunna ställa så höga krav den ekonomiska lämpligheten hos trañkutövarna och andra tillståndshavare som anges i direktivet och att inspektionen i och för sig kan göra det utan särskild lagändring. Dessa högre krav ekonomisk lämplighet bör om fatta krav på tillräckliga försäkringar eller andra garantier för att verksamhetsutövarna kan betala eventuella skadeståndsanspråk som kan komma att riktas mot dem grund av verksamheten. En rimlig bedömning bör göras av behovet av försäkringar och garantier. Däremot finns inte anledning att generellt ställa rådsdirektivets hårdare vandelskrav alla trafikutövare. Jag föreslår att i paragrafen skall införas ett nytt stycke, där det slås fast att olika krav får ställas olika verksamhetsutövare med hänsyn till verksamhetens omfattning och art. Det skall dock särskilt föreskrivas att de i direktivet uppställda kraven skall gälla för internationella transporter utomlands.

6§

Enligt rådsdirektivet finns inte någon generell möjlighet att tidsbegränsa ett tillstånd utan att kontroll skall ske genom att tillstånden omprövas. Paragrafen bör anpassas härtill. Det kan här påpekas att slopandet av tidsbegränsningen kommer att gälla alla verksamhetsgrenar. Vidare kan påpekas att någon begränsning av Järnvägsinspektionens omprövning av meddelade tillstånd inte finns. Tvärt-

får förutsättas att Järnvägsinspektionen fortlöpande utövar om tillsyn över verksamhetsutövarna.

8§

I direktivet föreskrivs särskilt att den är föremål för konkurssom förfarande e.d. inte skall få behålla sitt tillstånd, tillståndsom myndigheten är övertygad att det inte föreligger några om realistiska möjligheter att åstadkomma tillfredsställande finansiell en

omstrukturering inom rimlig tid. Även det enligt järnvägssäker-

om

hetslagen i dess nuvarande lydelse finns möjlighet att återkalla

tillstånd på denna grund, bör för tydlighetens skull denna återkallelsegrund påpekas.

19a§

Angående första stycket, se ovan. Järnvägsinspektionens beslut säkerhetsintyg avses i om som

artikel 11 i direktiv 95/19/EG utgör en form av tillståndsprövning.

Besluten bör kunna överklagas.

SOU l996:9 75

Övriga

frågor

l riksdagsbeslutet prop. 1995/96242, TU2, rskr. har behandlats frågor upplåtelse del statens spåranläggningar med nyttom av av janderätn återupptagande banunderhåll och utökning av statens av spåranläggningar. De författningsändringar fordras i anledning som härav har gjorts i den föreslagna förordningen om statens spåranläggningar.

Särskilda

yttranden

Särskilt yttrande av Anne-Marie Snäll, Hans

Hellström och Lars Hellsvik

Banfördelning och trafikledning

Riksdagens beslut angående banfördelning och trañkledning innebär att ansvaret för dessa funktioner bör ligga en i förhållande till operatörerna och banhållarna självständig enhet inom Banverket. Enligt riksdagen bör det ankomma på regeringen att närmare besluta inrättandet den självständiga enheten samt formerna om av för enhetens arbete. Det har särskilt uttryckts det väsentliga i att banfördelningen och trafikledningen även i fortsättningen kan bedrivas i effektiva och smidiga former. Utredarens förslag innebär att det totala utförandeansvaret för

banfördelning och trafikledning skall ligga den självständiga

enheten. Vi däremot att det är både nödvändigt och förenligt anser med riksdagsbeslutet att behålla och utveckla den nuvarande och formerna för banupplåtelser. Detta skulle innebära att processen

den självständiga enheten ett övergripande ansvar och uppgiften

ges att fatta de slutgiltiga besluten. Utredaren motiverar sitt förslag a med att banfördelning och trafikledning i sin helhet utgör myndighetsutövning. Vi delar inte

denna uppfattning. Se vidare nedan.

Kommentarer till utredarens förslag

Banupplåtelsen försvåras den skall utföras av en enhet som inte om direkt förfogar över samtliga de faktorer som behöver samspela och justeras för att kunna erbjuda trañkeringsmöjlighet enligt önskemål. Härvid t.ex. dimensionering av trafikledningsinsatser och avses fysiska åtgärder i banan. Processen blir Otymplig, ineffektiv och långsam genom att den måste ske mellan tre parter. Det finns också risk att processen kommer att äga utifrån alltför statiska antaganden beträffande rum kapacitet och standard banan. Särskilt allvarliga blir förhållandena i det operativa samspelet mellan trafikintressenterna och banhållaren då kommunikationsvägarna måste vara mycket korta och ske mellan har mandat att snabbt och effektivt personer som besluta nödvändiga anpassningar i trañkföretagens resp. banom hållarens verksamhet. Om tredje fristående part utför den operativa trafikledningen en

skulle kopplingen till trafikföretagens transportledningar och

Banverkets driftledning bli ineffektiv med komplicerade beslutsvägar. Det är t.ex. beslut om extratåg eller ändringar i banarbeten förekommer dagligen i stort antal och som måste lösas direkt som i den operativa verksamheten. Det är vidare t.ex. beslut om att bryta förbindelser och information till kunder som trañkledningen nu utför transportledningen. En fristående enhet av det slag som föreslås av utredaren har inte något ekonomiskt resultatansvar liknande trafikföretagens eller banhållarens och framförallt inte några ekonomiska resurser som gör det möjligt att tillämpa ekonomiska incitament i avtal och i samarbetet mellan parterna. Utredarens förslag försvårar också utveckling Banverkets roller på det i direktiven av sätt som avses till denna utredning och de riktlinjer som Banverket arbetar efter i pågående omorganisation. Därmed försvåras också utvecklingen av dialogen med trafikintressenterna.

SOU l996:9 79

Vårt förslag

BV och SJ har sedan 1988 successivt utvecklat processen för och formerna för banupplåtelse till ett väl fungerande samarbete. l banupplåtelseavtalen BUA överenskommer parterna om var, när och under vilka villkor hastighet, axellast m.m. som tågen får framföras under kommande tidtabellsperiod. l avtalen anges också den tid, som är avsedd för banunderhåll. l korttidsavtal, som omfattar den närmaste 4-veckorsperioden och som revideras var fjortonde dag, regleras användningen mer i detalj genom tillägg och justeringar i förhållande till tidigare tågoch banarbetsplaner. Villkoren för upprättande och tillämpning av års- och korttidsavtal regleras i ett särskilt ramavtal. Bl.a. finns där föreskrifter om reglering av skador och formerna för att lösa tvister mellan parterna. l syfte att effektivisera banförvaltnigen och samarbetet parterna emellan har i de senaste ramavtalen också fogats regler för ersättningar vid ändring av eller brott mot mer betydande avtalsvillkor. BV och SJ är utifrån hittills vunna erfarenheter överens om att en ökad användning av sådana incitament är viktiga och verkningsfulla i strävan att höja effektiviteten hos trafikföretag och banhållare och samarbetet dem emellan. Dessa ambitioner riskerar att spolieras med den modell som föreslås av utredaren. Ett effektivt samarbete förutsätter kontinuerlig dialog och dagliga överenskommelser mellan parterna. Det är angeläget att den ovan beskrivna processen får fortsätta att utvecklas i direkt samarbete mellan huvudintressentema Ban- verket å den ena sidan och SJ och andra trafikintressenter å den andra. Dessa bör alltså även fortsättningsvis avtala om tidtabellslägen och därmed sammanhängande villkor för olika tåg eller tågsystem, tid för banarbete, villkor för inplanering av tillkommande tågrörelser eller banarbeten efter ingångna årsavtal etc. Samordningen av banfördelningen bör ske vid tidtabellskonferenser. Deltagare skall vara SJ, andra tågoperatörer och Banverket. Eftersom tidtabellsplaneringen inverkar SJ:s, andra operatörers och Banverkets kostnader är det mycket viktigt att alla parter

deltar samtidigt i denna konferens. Principen bör att nå vara överenskommelse via förhandlingar mellan operatörerna och Banverket eller mellan operatörerna sinsemellan. Det måste naturligtvis så långt det är möjligt ske med respekt för att kommersiella intressen måste kunna skyddas. Den självständiga enheten bör följa och övervaka och processen pröva om de olika avtalen är förenliga med av riksdagen och rege-

ringen fastställda principer för fördelning tid mellan olika

av trafikintressenter resp. mellan dessa och banhållaren. Enheten bör således genom beslut konfirmera avtalen innan de blir giltiga. Enheten bör också vara direkt beslutande om parterna inte kan enas om avtal eller vid tvist mellan olika trañkintressenter eller trafik-

intressent och banhållare. Enligt vår uppfattning är det endast dessa beslut som skulle kunna liknas vid myndighetsutövning.

För att ett tåg ska kunna framföras enligt tidtabellen måste banan

vara fram komli vilket innebär att den dels måste fungera utan tek-

niska hinder för trafiken banhållning, dels måste fri från hinvara

der från andra tåg eller fordon på spåret trafikledningens uppgift. Både trañkledning och banhållning fyller således funktionen att

möjliggöra framförandet av tåg. Funktionerna måste därför samverka om man skall kunna utkräva ett entydigt i förhållande ansvar till banupplåtelseavtalen för hur tågen faktiskt har kunnat framföras.

Trafikledningen är emellertid väsentlig också i samspelet mellan

olika funktioner inom trafikföretagen. Trafikledningen bör därför -

under Banverkets utföras ett sätt tillgodoser

ansvar - som trañkintressenternas behov nära koppling till trafikledningen och av

deras möjlighet till insyn i och påverkan förutsättningarna för att

bedriva den. l separata särskilda yttranden redovisar Banverket och SJ frågor som är av specifikt intresse för respektive organisation. Personella resurser för tågklarering måste i många fall kunna samutnyttjas för andra uppgifter inom trafikföretagen eller ban-

8l

hållaren så att inte kostnadsnivån höjs och effektiviteten försämras inom järnvägen. Den självständiga banfördelnings- och trañkledningsenheten bör även i detta sammanhang ha ett övergripande ansvar för riktlinjer för hur arbetet får bedrivas samt fungera som överprövare eller skiljedomare vid tvister mellan parterna. Med vårt beskrivna system uppnås såväl den direkta dialogen mellan banhållare och trafikintressenter som syftet att via den självständiga enheten garantera neutralitet och icke-diskriminering. Den ovan beskrivna modellen bör beslutas att gälla tills vidare och utvärderas 1998. Utöver ovan angivna generella påpekanden bör följande särskilda kommentarer lämnas till några punkter i av utredaren föreslagna författningstexter inkl. kommentarer.

Särskilda kommentarer

Järnvägslag

3 § Det torde inte utredaren föreslår, vara lämpligt att som Banverket Banfördelningsenheten beslutar om banfördelning spåranläggning som tillhör annan än Banverket. Det bör göras av resp. spårinnehavare. Däremot skulle enheten kunna fungera överprövare. som

4§ EU-direktiv 95/19 föreskriver inte som utredaren anser, att spårinnehavaren kan begära att tillämpa reglerna om särskilda rättigheter betr. viss trafiks företräde. Det är enligt E U-direktiven kunna uøva denna staten som anses rätt.

Förordning om statens spåranläggningar

16§ Banfördelning bör enligt vår uppfattning såväl avse överenskommelser om tåglägen tid för banarbeten. som Banfördelning är ett interaktivt arbete för att optimera

mellan dessa aktiviteter. Utredarens på banfördelning

syn

är enligt beskrivning av planeringsprocessen inte präglat

av detta synsätt. Det nära samarbetet är nödvändigt som mellan trañkutövare och banhållare på såväl kort som lång sikt kommer inte fram i utredarens beskrivning.

1s§ Om rätten företräde till tåglägen överhuvudtaget

att ge skall finnas i förordningen, bör det att rättenendast anges

avses iförhållande till internationell trafik enligt EU-

direktiven.

Övriga prioriteringsregler bör utredas successivt i

kommande tolkning och tillämpning riksdagens av beslutade riktlinjer.

Lag om järnvägsnämnd

2§ Järnvägsnämnden, som skall ta överklagande upp av tilldelning av tåglägen, föreslås av utredaren bestå fem av ledamöter, varav ordförande och vice ordförande skall

vara lagfarna. Övriga ledamöter skall ha erfarenhet

av järnvägsverksamhet. Vi anser att järnvägsnämndens tyngd betr. järnvägserfarenhet bör utökas via vice ordförande. Ordföranden bör ha inriktning på konkurrensrätt.

Särskilt yttrande av Hans Hellström

Utöver det särskilda yttrande som jag lämnar tillsammans med Anne-Marie Snäll och Lars Hellsvik, vill jag framföra följande.

Den del av problemen som avser relationerna mellan banhållare och trafikutövare beskrivs i nämnda yttrande. Här tas de gemensamma speciella problem berör SJ trañkutövare. upp som som Utredarens rapport saknar analys av effekter olika alternativ av för organisation banfördelning och trafikledning. Detta gör det av

omöjligt att bedöma vilka konsekvenser den utredaren föreslagna

av modellen kommer att få. Det nämns endast i förbigående att den föreslagna nya ordningen kommer att medföra vissa svårigheter för SJ. Om järnvägens konkurrenskraft skall kunna upprätthållas får en sådan försämring inte accepteras. Planeringen tågtrafik genomförs i ett mycket komplicerat av växelspel mellan trafik och infrastruktur. Det är marknadens krav bl.a. transporttider, punktlighet och sammanhängande system som måste beaktas. Det är vidare fordonens, personalens och verkstädernas effektiva utnyttjande som i hög grad påverkas av trafikplaneringen. Det är avvägningar mellan alla dessa faktorer och infrastrukturens förutsättningar som resulterar i en tidtabell. För att uppnå de rätta avvägningarna måste tågoperatörerna direkt och vara löpande involverade i trafikplaneringen inkl. banfördelning. Detta kan enligt min uppfattning inte uppnås med den självständiga enheten. Trafikledningen har en central roll vid järnvägstrafik och utgör en integrerad del av trafikverksamheten. Det är vid störningar av olika slag som den måste ingripa. Dessa ingrepp innebär produktionsomläggniitgar och får avsevärda effekter tågoperatörens ekonomi. För att minimera störningarnas effekter måste trafikledningen ta en mängd kontakter med olika funktioner. Lok, vagnar, personal, underhållsarbeten m.m. måste omdisponeras ett sätt som ger minsta möjliga negativa effekter. Om tågoperatören skall kunna ta ansvar för sina kundåtaganden och sin ekonomi måste trafik-

ledningen utföras ett sätt tillgodoser deras behov av nära som koppling till trafikledningen. Detta kan enligt min uppfattning inte

uåånås med den självständiga enheten.

Om banfördelning och trafikledning skulle utföras av den självständiga enheten utan samordning med resurser hos SJ, andratrañkutövare och Banverket skulle dessutom avsevärda kostnadsökningar

uppstå. Storleken härav kan framgå av följande exempel hämtat

från nuvarande förhållanden vid SJ. De SJ har för samordning av sin totala trafikresurser som

planering kommer SJ att behöva ha i omfattning som för

samma närvarande. Om banfördelningen skulle utföras den självständiga av

enheten, skulle denna behöva resurser för detta, dvs. marginell

egna

användning SJ blir inte möjlig. Detta skulle innebära

av :s resurser kostnad ca l3 Mkr/år for banfördelning. en Vid trafikledningscentralerna utförs tågklarering för de fjärrstyrda linjerna och stationerna samt tågledning för samtliga linjer. Den personal utför dessa trafikledningsuppgifter utför även SJsom

specifika trañkuppgifter. Detta är information till kunder, transportledning för persontrafiken avseende bl.a. upprätthållande av anslut-

ningar och anordnande av viss ersättningstrañk. Om trafikledning skulle utföras den självständiga enheten, av skulle denna behöva helt resurser för detta. Detta skulle inneegna bära kostnadsökning 8 Mkr/år. SJ:s kostnader för en ca egna

trafikuppgifter kommer då dessutom att bli högre än för närvarande

på grund att samordningen med trafikledningen försvinner. av Slutligen måste SJ ha i huvudsak ständig bemanning i trañkledningscentralerna för att kunna ha fullständig information om trafikläget. Effekten på SJ:s kostnader för detta beräknas bli ca 30 Mkr/år.

På icke fjärrstyrda stationer utförs tågklarering. Den personal som utför dessa trafikledningsuppgifter utför även SJ-speciñka

trañkuppgifter. Detta är dels information till kunder ett antal

större stationer, dels biljettförsäljning, expressgodshantering och vagnväxling mindre stationer. Dessa uppgifter utförs ofta på marginalen, eftersom tågklareraruppgiften är primär.

§4

Om trafikledningen skulle utföras isolerat från övrig verksamhet av den särskilda banfördelningsenheten, skulle denna behöva helt resurser för detta. Samanvändning med SJ:s för egna resurser ovannämnda trafikuppgifter kompliceras. Detta skulle innebära en ökad kostnad de berörda stationerna 20 Mkr/år. SJ ca :s egna

kostnader för dessa trafikuppgifter skulle då dessutom bli dyrare än för närvarande, om samordningen med trafikledningen inte blir möjlig, ca 80 Mkr/år. Om en samordning med trafikledningen inte

kan åstadkommas kommer SJ emellertid inte att kunna bära alla

dessa höga kostnader. Effekten blir att biljettförsäljningen på

närmare 100 stationer och godsvagnshanteringen ett antal term naler måste upphöra. Merkostnaderna för information till kunder skulle dock kvarstå. De administrativa kostnaderna kan även förväntas bli högre om

trafikledningen sköts av banfördelningsenheten. Samanvändning av

resurser blir då inte möjlig vilket kostar ca 5 Mkr/år. SJ har i rapporter och remissvar beskrivit på vilket sätt banfördelning och trafikledning skulle kunna utföras av SJ på ett konkurrensneutralt sätt i en situation med flera trafikutövare. Jag anser att en sådan lösning är den enda realistiska, särskilt på kort sikt. SJ skulle då utföra arbetet ifråga på entreprenad med den fristående enheten som övervakande. Liknande lösningar har valts

i många andra EU-länder, medan det i Sverige av utredaren inte anses möjligt. Utredaren anser att den viktigaste anledningen till detta är att trafikledning är myndighetsutövning, vilket utan analys påståtts i en departementsutredning, Ds 1992:101.

Inget EU-land har mig veterligt haft en sådan uppfattning utan man har gett trafikledningen en kommersiell roll, oftast inom det nationella järnvägsföretaget. Ett bra exempel detta är Finland, där den statliga Banförvaltningscentralen lägger ut bl.a. arbetet med

tidtabeller och trafikledning på det finska SJ.

Särskilt yttrande av Anne-Marie Snäll och

Lars Hellsvik

Riksdagens beslut angående banfördelning och trafikledning innebär att ansvaret för dessa funktioner bör ligga en i förhållande till operatörerna och banhållarna helt självständig enhet. Enligt riksdagen bör det ankomma regeringen att närmare besluta om inrättandet av den självständiga enheten samt formerna för enhetens arbete. Det har särskilt uttryckts det väsentliga i att banfördelningen och trafikledningen även i fortsättningen kan bedrivas i effektiva och smidiga former. Banverket ser för närvarande över organisationen för att anpassa den till ett ökat sektoransvar och en tydligare, effektivare och mer trafikorienterad förvaltningsroll i linje med direktiven till denna utredning. Verket har senast i rapport 1995-06-30, Banverkets nya organisation, sammanfattat innebörden av en sådan utveckling. Rapporten ligger till grund för den fortsatta organisationsöversynen. Banverkets banförvaltningen kan i de avseenden som syn är relevanta för denna rapport kort sammanfattas enligt nedan. - Syftet med Banverkets verksamhet är att främja järnvägens utveckling. Det innebär enligt vår uppfattning att tillsammans med olika intressenter utveckla fysiska och andra förutsättningar så att en allt större mängd av det totala transportarbetet sker på järnväg. Det operativa arbetet med trañkintressenterna måste i ett system sam som järnvägen manifesteras i avtal eller överenskommelser som kan gälla allt från rätten att bedriva ett lokaltågssystem under IO-tals år till möjligheten att köra extratåg kommande dag eller det ögonblickliga behov som uppstår om ett lok havererar.

Överenskommelserna stipulerar i varierande utsträckning bero- ende tidsperspektivet och parternas behov eller önskemål om utfästelser och garantier -

Var man får köra rummet När tiden

under vilka villkor t.ex. betr. axellast, hastighet, spårkvalitet, punktlighet m.m..

De två första villkoren sammanfattas i regel tid eller tidsfalt som för tåglägen s.k. grafisk tidtabell. i en För att ett tåg skall kunna framföras enligt tidtabellen måste banan framkomlig, vilket innebär att den dels måste vara vara farbar och fungera utan tekniska hinder för trafiken banhållning, dels måste vara fri från hinder från andra tåg eller fordon spåret trafikledningens uppgift. De uppgifter och åtagande som faller Banverket med en sådan förvaltarroll innebär att verket måste ha det dagliga, löpande ansvaret för såväl banupplåtelsefunktionen som banhållningen och trañkledningen. Tåglägena upplåts i en förhandlingsprocess där banfördelningen försäljningsavdelningen jämkar samman önskemål från olika trafikintressenter. Trañkledningen leveransavdeli1ingen ser till att trafikintressenterna verkligen får den framkomlighet och farbarhet som avtalats. Den direkta dialogen mellan en mångfald av olika trafikintressenter och Banverket är viktig för förnyelsen inom järnvägen. Ju fler som kan delta i en direkt och aktiv dialog med Banverket, desto bättre blir förutsättningarna för produktutveckling och effektivitet hos såväl trafikansvariga som Banverket i dess olika roller. Den dialog som leder till avtal om tågläge säkerställer inte bara att slutkundernas önskemål tillgodoses bästa sätt i den operativa planeringen och det dagliga samarbetet på banan den ger dess- -

utom nödvändig återföring till samhällsekonomisk och övrig en prövning av järnvägens framtid. Den förvaltarsyn och funktionsfördelning som vi här redovisat är enligt vår uppfattning väl förenlig med riksdagens beslut om inrättande den självständiga enheten för banfördelning och trafikav ledning. Denna enhets viktiga ansvar bör emellertid bl.a. vara att följa och övervaka banfördelningsproeessen och pröva om de olika avtalen är förenliga med av riksdagen och regeringen fastställda principer för fördelning tid mellan olika trañkintressenter resp. av mellan dessa och banhållaren. Enheten bör således genom beslut konfirmera avtalen innan de blir giltiga. Enheten bör också vara direkt beslutande parterna inte kan enas om avtal eller vid tvist om mellan olika trafikintressenter eller trafikintressent och banhållare. Utredarens förslag innebär att även utförandeansvaret för banfördelning och trafikledning skall ligga den självständiga enheten. Utredaren motiverar sitt förslag bl.a. med att banfördelning och trañkledning i sin helhet utgör myndighetsutövning och därför

inte kan delegeras. Enligt vår uppfattning är det endast beslut i den

övervakande rollen eller när enheten skiljer tvist eller beslut genom tar över avtal kan liknas vid myndighetsutövning. Resten faller som under beteenden bör regleras i avtal mellan parterna. som Den utredaren uttryck för har vad vi känner till syn som ger

ingen motsvarighet i jämförbara sektorer t.ex. energi- Sv Kraft-

-

nät eller teleområdet Telia m.fl. i förhållande till Post- och

Telestyrelsen. En enhet det slag och med de uppgifter som föreslås av av utredaren innebär också att det utanför kontroll av Banverkets styrelse och generaldirektör skulle kunna fattas beslut som direkt påverkar Banverkets instruktionsenliga och ekonomiska resultat-

gentemot regeringen och riksdagen att främja järnvägens

ansvar utveckling aktiv samhällsekonomiskt motiverad banuppgenom en låtelse under samtidigt för att inom givna finansiella ramar ansvar genomföra de drift- och investeringsplaner som regeringen fastställt.

Den föreslagna ansvars- och organisationsmodellen strider enligt vår uppfattning mot grundläggande principer för organisations- och ekonomistyrning.

ê

.w

Statens offentliga utredningar

1996 Kronologisk förteckning

Den nya gymnasieskolanhurgårdet U. . - Samverkansmönster i svenskforsknings- . ñnansiering. U.

Fritid i förändring. , Omkönochfördelning fritidsresurscr. av C.

Vembestämmer vad EU:sinternaspelregler inför . regeringskonferensen l 996. UD.

V Politikområden underlupp.Frågor EU:sförsta . om pelareinför regeringskonferensen 1996.UD.

O Ettár medEU.Svenska stalstjäilstemäns . erfarenheter arbeteti EU. UD. av

. Av vitaltintresse.EU:sutrikesoch

säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. UD.

Batterierna en laddadfråga.M. . - C Omjärnvägens trañkledning m.m. K, .

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Utrikesdepartementet Vembestämmer vad EUzsinternaSpelregler inför regeringskonferensen 1996.4 Politikomraden under lupp. Frågor om EU:sförsta pelareinför regeringskonferensen l996. 5 Ett ar med EU.Svenska statstjänstemäns erfarenheter arbeteti EU. 6 av Av vitalt intresse. EU:sutrikes-och säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. 7 Kommunikationsdepartementet Ontjärnvägens trañkledning m,m. 9 Utbildningsdepartementet Den nya gymnasieskolan hurgardet 1 - Samverkansmönster i svenskforskningsfinansiering. 2 Civildepartementet Fritidi förändring. Omkön och fördelning av fritidsresurser. 3 Miljödepartementet Batterierna - en laddadfråga.8

FRITZES

Posnnuss: :0647 Srocxuoua Fu 08405021, Tzuron 08-6909090 ISBN 91-38-20163-1 ISSN 0375-25OX