Transportinformatik för Sverige slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

/

TRANSPORTINFORMATIK

rön SVERIGE

BILAGO SLUTBETÄNKANDE FRÅN TILL

FÖRFANSPORTTELEMATIK

DELEGATIONEN

t®

Statens offentliga utredningar WW 1996:186

E

Kommunikationsdepartementet

Transportinformatik

för

Sverige

Bilagor

slutbetänkande av Lçlegationen för Transporttelematik Stockholm 1996

kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svar SOU och Ds kan köpas från Fritzes uppdrag Regeringskansliets förvaltningskontor. Fritzes, Offentliga Publikationer, av

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90

och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. Svara på remiss. Hur underlättar arbetet för den skall svara remiss. En liten broschyr som som - Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

ISBN 91-38-20470-3 ISSN O375-25OX Graphic Systems AB, Göteborg 1996

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 19 maj 1994 bemyndigade regeringen dåvaran-

de chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Mats

Odell, att tillkalla särskild utredare med uppgift utreda fråen att

gor om informationsteknologins trañkpolitiska konsekvenser och behovet av att utforma att regelverk kring informationsteknologins

användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja användningen sådan teknologi i transportsektorn. av Delegationen har antagit namnet Delegationen för Transporttelematik. Delegationen överlämnar härmed bilagedelen till slutbetänkandet Transportinfonnatik för Sverige .

Stockholm den 7 januari 1997

Per Egon Johansson

/ Marika Jenstav

Johan Hedin

Innehåll

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet 3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Innehåll 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilaga 4: Vägval för IT i trafiken 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilaga Transportinforrnatik och kollektivtrafik 73 . . . . . . . . . Bilaga Transportinformatik och godstransporter 155 . . . . . . . Bilaga 7: Svensk agenda för väginfonnatik 185 . . . . . . . . . . . . Bilaga Gymnasieelevers syn IT i trafiken 221 . . . . . . . . . Bilaga Transportinfonnatikens kostnadseffektivitet 245 . . . . . Bilaga 10: Verksamhetsformer för samverkan mellan stat och kommun 281 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga för IT i trafiken Vägval

IT

Vägval för

i

trafiken

En debattskrift om transportinfnrmatik

TRANSPORTTELEMATIK

DELEGATIONEN rön K 1994:08

Förord

Många har försökt förutsäga framtiden. När vi läser framtidsskildringar skrivna för femtio- eller hundratalet år sedan, och gäller vår egen tid, finner vi ofta som att verkligheten överträffat dikten, både på gott och ont. förvandlar informationstekniken hela det Just nu mänskliga samhället. På kontor och i industrier, på sjukhus och i skolor, i mediavärlden och i myndighetskvarteren förändras arbetssätt, rutiner och organisation IT. Praktiskt taget alla medborgare ser spåren av av denna snabba förändring.

De kanske minst uppmärksammade av informa-

tionsteknikens tillämpningar avser trafiken till sjöss, till lands och i luften. Med den här debatt- och informationsskriften vill vi i Delegationen för Transport-

Van är telematik visa vad IT i trafiken kan innebära.

möjligt Det första avsnittet i boken skildrar transportinforaff göra matikens möjligheter. Observera att de korta exempel-

berättelserna endast är till för att beskriva vad som är möjligt med enkel eller avancerad IT i trafiken. Exemplen tar inte ställning till vad som är en önskvärd framtida utveckling.

Vilka redovisar huvudresulta-

Den andra delen av boken

resa/fat är

projekt där ett antal experter försökt förutten av ett

möjliga säga hur olika tillämpningar informationsteknik

av skulle kunna påverka främst vägtrafikens utveckling, trafiksäkerheten och den miljöpåverkan som är ett resultat trafiken. Bedömningarna grundar sig av främst på försök som utförts i Sverige.

Vad är

I den tredje delen intervjuas några experter, politi-

önskvärt

ker och andra hur de anser att informationstekniom ken ska användas inom trafikområdet. Många fler kunde ha fått lämna synpunkter. Men med det här axplocket åsikter tror vi att vi kan starta en debatt av om hur "trafikframtiden" bör se ut.

För just nu är rätt tid för en sådan debatt. Nu har vi

möjlighet att göra vägvalen för trafikens IT. Och i Vad behöver

många fall gäller det komplicerade ställningstaganden:

:fil/ning

Hur påverkas samhällets sårbarhet av mer avancerad fill nu

teknik i bilar, båtar, längs vägar, farleder och luftvägar Går det att anpassa tekniken till människan på ett bra sätt Hur stora ingrepp i människors frihet kan man acceptera för att sänka trafikolyckstalen och minska miljöpåverkan Hur påverkas jämställdhet och jämlikhet En avslutande diskussion gäller några de frågor av man måste söka svaren på innan man bestämmer hur vissa delar av informationstekniken ska tillämpas i trafiken. Skriften vänder sig till en intresserad allmänhet och till beslutsfattare i kommunerna och på riksplanet. Debattskriften innehåller inga ställningstaganden av delegationen. Vilka uppgifter Delegationen för Transporttelematik har och hur man kan komma i kontakt med delegationens sekretariat anges på omslagets baksida. Ingen av oss har den totala makten över framtiden. Men vi kan gemensamt skapa så goda förutsättningar som möjligt för människans framtidsfärder. Jag är övertygad om att informationstekniken rätt utnyttjad kan ge ett positivt bidrag. En teknikhistoriker har uttryckt det så här: Tekniken är varken god eller ond, men den är inte heller neutral. Den måste styras Vi hoppas du vill vara med och styra.

Per Egon Johansson Ordförande i Delegationen för Transporttelematik

Transportinformatikens

möjligheter

I några korta "rese-scener", den första något utförligare, ska vi här beskriva hur informationstekniken kan användas för att göra säk-

trafiken efektivare

rare, och miljövänligare än i dagens trafiksystem. Tillämpningarna som förekommer i scenerna är alla tekniskt möjliga många är

-

redan under injiirande, andra experimentstadiet, en del endast idéstadiet. Vi förflyttar

oss

något tiotal år in 2000-talet...

Exempel 1

Erik och Aina iulresa till Ester i Hälsingland

Erik, som nyligen fyllt 68 år har bestämt sig för att till julen besöka sin syster Ester som bor i Viksjöfors i Hälsingland. Själv bor han och hans fru Aina i Timmele utanför Ulricehamn i Västergötland. I vanliga fall skulle de ha tagit buss och tåg, de ska ha med men sig en hel del packning och några varor som Ester beställt. Erik planerar resan noga. Han har till slut köpt en

ny bil med bland annat färddator och en liten bildskärm,

en radio som lagrar och spelar upp trafikmeddelanden, anordningar för automatisk avståndshållning och hastighetsanpassning. Bilen har också halkavkännare, automatisk farthüllare och ABS-bromsar. Det är dottern som övertygat honom om bilköpet. Hon såg till att det blev en miljövänlig hybridbil. Dessutom var det nu obligatoriskt med system för automatisk hastighetsanpassning, så det hade blivit ganska dyrt att extrautrusta den gamla bilen. Dottern har också sett till att Erik abonnerar på ett navigeringssystem med dynamisk guidning, som hela resan ger information och förslag till hur bilen ska

så kan det se ut i Eriks bil

Såhärkandetkanske se i EriksochAnnas

bil när den "trans- E

"Trafikiyr" portinformatikutrustad". informationstavlor V och vägmärken Färddatorns bildskärm och DAB-radion digital ;som sänder infor-

radiovidarebefordrar information. Pâbilden inte Bildskärm för syns trafikinformation kortläsaren fördet elek-

och ruttplanering

troniskakörkortet och alkolâset som Erik måsteblåsai innan bilenkanstarta. e RDS-radio -

cD-skiva med i i kartinformation .

Varifrån får bilen information

Bilen information får Information via radiofråni huvudsak tre station ti" Information från yttre källor: trafikledningsradiostationer, trafik- centralen Iedningscentraler ochelektroniska vägmärken/skyltar längs vägen. information från vägmärken etc. längs vägen

-;.;.-

ll“

år

manövreras. Med dotterns hemdator har de tillsammans planerat resan. Aina och Erik vill ta det lugnt och övernatta på vägen. Via Intemet väljer de och bokar på ett hotell i Örebro-trakten. rum Färdplaneringsprogrammet ger ett förslag till resrutt och talar om ungefär hur många timmar resan kommer att ta och hur mycket etanol motorn kommer att förbruka. Planeringen läggs sedan enkelt över till bilens navigeringssystem. Resdags. Bilen packas. Nu en liten utrustningsdetalj som Erik inte vill tala om så mycket. Han har haft

alkoholproblem, så han blev tvungen att utrusta bilen

med alkolås. Så när de ska starta, får han sticka in det elektroniska körkortet i kortläsaren och sedan blåsa i alkoläset. Det gick bra, motorn surrar igång och färden startar söderut mot den nya motorvägen via Ulricehamn till Jönköping och vidare norrut. Så fort bilen startat, kopplas bilradion på. Aina vill slippa musikradion, så de väljer att enbart få trafikmeddelanden. Direkt vid starten spelas de trafikmeddelanden upp som sänts på morgonen innan de startade. De får veta om en olycka utanför Jönköping, halkvarning för området runt Motala och uppgift om en avstängning av en del av motorvägen. Navigeringssystemet ger vägledning med en röst som talar i bilradions högtalare. "Sväng åt höger vid nästa vägkorsning", "Sakta in, kurvig väg", "Sväng av motorvägen vid nästa avfart" kan det låta. Samtidigt

Dynamisk navigering bilen hittar vägen - Dynamisk guidningochmanöverstöd det gör 9 enklare även för många äldre förarei trafiken. vänster " Dekänner siglugnare ochsäkrare bilen när hittar vägen democh dekankoncentrera sig körningen. Aitnavigeringendynamisk,innebär den att tar hänsyn till denaktuvänster" ellatrafiksituationen.

visas på den lilla bildskärmen intill ratten vägmärken, hastighetsbegränsning och pilar talar om hur Erik som ska svänga Bra att du hela tiden kan vilken hastighet som - se gäller, säger Aina. Det brukar du alltid glömma efter stund. en När de kommit till Jönköping, är det ganska tät trafik på motorvägen. Vid vägen är del vägmärken och en informationsskyltar variabla, dvs informationen kan ändras på elektronisk väg. Nu ändras hastighetsgränpå motorvägen till 70 km per timme. Erik känner sen hur den automatiska hastighetsbegränsningen mjukt minskar bilens fart. Den automatiska avståndshållninggör att de inte kommer för nära bilen framför. en

De svänger motorvägen vid Ödeshög och när-

av sig Motala. Nu halkavkännaren larm. Farten mar ger minskas automatiskt. Det går ganska sakta några mil, men sen blir väglaget bättre. Vid Örebro, vägleds de till hotellet av den dynamiska guidningen. De kommer in i en zon där det vissa

perioder gäller miljöavgift. Erik får veta att de pas-

en zongränsen och att avgift dras från hans serar en

"smarta kort" ett slags elektroniskt betalkort som kan

"laddas" med pengar. På ställe inne i stan är det trafikstockning, så ett Erik får meddelandet: "Trafikstockning, sväng åt väni nästa korsning". Men systemet hittar ändå vägen ster till hotellet och till slut är de framme. Nästa dag fortsätter via Västerås, Sala och resan Gävle, där de äter lunch. Aina väljer via navigationsbildskärm restaurang och lämplig parsystemets en en keringsplats. Erik behöver bara följa röstens instruktioi högtalaren för att hitta vägen. ner Efter lunch kör Aina. Det snöar rejält och halknu avkännaren signalerar. Färddatom rekommenderar lägre hastighet. Nu är också sikten dålig. Ett par gångde för nära bil framför, den automatiska er är en men

avståndshållningen ftmgerar. De får också meddelande

om en trafikolycka några mil framåt, men det blir ingen trafikstockning. Vid Bollnäs kommer ett meddelande om att vägmärkena på sista delen av vägen till Alfta och Viksjöfors inte är elektroniska. De kommer därför inte

att markeras på bilens bildskärm och i högtalaren. Men

den dynamiska guidningen fungerar ändå. En gång får de en varning för ett avsnitt av vägen där det är många

"älgövergångsställen". Det meddelandet sänds auto-

matiskt ut när bilen når en viss förutbestämd position på vägen. "Det måste vara GPS-systemet", säger Erik utan att riktigt veta hur det fungerar. Till slut kommer de fram till Esters stuga och kan starta julfirandet.

Exempel 2

Direktör Anna Ridder har bråttom hem från

iobhet

Den här dagen har direktör Ridder haft bilen ända

fram till jobbet inne i Göteborgs centrum.

I vanliga fall brukar direktör Ridder utnyttja en infartsparkering långt utanför Göteborg och sedan ta

snabb-buss till jobbet. Hon betalar både parkering och

bussresa med sitt "smarta kort". I hemdatom eller i

Integrerade, Intelligenta betalsystem Automat tör Med intelligent ett betalsystem linns betalning med "smart kort" möjlighet till rabatter mm när man parkerar bilenochfortsätter med kollektivtrafik s k park ride. Man betalar med "smartkort ett som laddatmedelektroniska pengar". Parkerlngsdosa med "smart kort" Betalsystemet detenkelt erbjuda gör att i bilen olikakombinerade tjänster.Det också lätt att betalalörexempelvis enstaka kollektivtratikresor medkortet.

bilens färddator kan hon se den aktuella tiden för nästa buss. Idag fick hon dock ta bilen ända till jobbet. Redan hemma bokade hon i hemdatorn en parkeringsplats i parkeringshuset intill jobbet. Sista delen av resan blev ganska dyr hennes bil drar ganska mycket bränsle, så avgiften blev ganska hög när hon passerade in i innerstadens miljözon. På eftermiddagen drog ett sammanträde ut på tiden, så Anna fick bråttom hem. Hon skulle köra sin pojke och hans kompisar till fotbollsträningen. I datorn på jobbet kontrollerade hon hur eftermiddagstrafiken såg ut. Det var kö vid den påfart till motorvähon brukade välja, men en alternativ väg hade gen mindre belastning. Hon beslöt välja den. Första delen hemresan gick irriterande sakta. av Den gick 30-km-zon inne i Göteborg där den genom en automatiska hastighetsanpassningen inte accepterade högre fart. Dessutom var fotgängare prioriterade här. När tillräckligt många fotgängare närmar sig ett övergångsställe, slår signalerna över till rött. Anna blir

4 Miliöavgitter Störsteffekt miljön ger ett betalsystem förvägarna byggt principen kring orsakar och I roadprio/ng. Vägavgiiten anpassad till dekostnader somenresa bidrar kraftigttill att minskabiltrafiken i dekänsligare delarna av staden.

Zon med högra avgift

Zon med lägre avgift

§5 Vid passage i zonen

f kan avgift dras direkt från

Q I ett smart H kortHi bilen.

stressad, men vet att hon uppskattar systemet när hon promenerar från jobbet till bussen. Vid motorvägspåfarten var det bara en kort kö och Systemtör automatisk det lyste grönt. Bara att köra upp då. Anna har speciell ii kolohnköming motor utrustning i bilen för kolonnkörning motorväg. Hon väg experiment

ger en signal till färddatorn att hon vill in i kolonnen. stad Bilarna styrs och

.

Det datorsystem övervakar motorvägen kontrolle- manövrefaisautømátisid;

som

hennes behörighet och utrustning. Hon får klarsig- vilket tiilâter högre täriéi- v

rar ochmindre luckor än vid nal, kör in i det särskilda körfältet och sedan tar automanuell körning;Många: matiken över. Bilen sätter fart, avståndet till bilen

tekniska propiémlåteifstâr

framför blir mindre än den automatiska avståndshåll- atttösa. : 1 ningen i vanliga fall skulle acceptera. Efter en halvtimme närmar sig avfarten från motorvägen. Anna markerar till färddatorn att hon vill lämna kolonnen. Efter motorvägen är det bara några kilometer hem. Hon kör så fort hon vågar, nu är hon väldigt sen En bit framför henne finns ett övergångsställe utan trafiksignaler. En stor skåpbil har parkerat illa så att sikten är skymd. Plötsligt bromsar bilen häftigt. Vid det här övergångsstället finns nämligen detektorer som upptäcker när fotgängare går nära och i riktning mot övergångsstället. Bilen hinner stanna innan några grabbar rusar över vägen. Det är några av småkillama som är på väg hem till henne för att följa med till träningen. "Hoppa in", säger hon något omskakad, när hon stannat bilen på andra sidan övergångsstället. Vid villaområdet där hon bor har hon lugnat sig något. Vid infarten står 30-skyltar och en information om att bara fordon med tillstånd får köra in. Det finns en detektor som kontrollerar att hennes bil är behörig och dessutom ett asfaltgupp som ska stoppa eventuella fortkörare. Snart är de framme och Johan kan hoppa in i bilen.

Exempel 3

Göran tar pendeltåg och buss till stan

Göran ska söka ett nytt jobb i morgon. Han bor i Flemingsberg och ska till ett företag som ligger på Stora Essingen i Stockholm. Göran vet inte riktigt hur han ska åka och vilken tid resan tar. Han har en granne som har hemdator med Internet-abonnemang. På morgonen får han hjälp att göra reseplanering via Internet. I lokaltrafikens frågesida skriver de in pendeltågsstationen där han ska stiga på och adressen dit han ska, och den tid han ska vara framme. Snart visar bildskärmen när pendeltåget går, vilken busslinje han först ska ta och vilken han ska byta till och vad hållplatserna heter. Han får sin resrutt och restider utskrivna på papper. I god tid år Göran vid pendeltågsstationen. En elektronisk skylt talar om när nästa tåg kommer. På stationen finns också en "pekdator" där man på en karta och en gatuförteckning kan välja färdväg och få den utskriven på samma sätt som hos Görans granne.

Reseplanera 3- Resebyrån hemma Genom on-Iinesystem i Vägverket hemmet och arbets- Lokaltratik platsen ex. över TERNE Internetkananvändare SMHI Flygbolag tillgångtill en heldel information ochresetjänsier innan resan påbör- Färlerederler jad. Det kangälla trafikinformation, avgångstider. Hotell bokning biljetter av mm. Information i hemmet cD-skiva med basdataoch oftabättreänunder resan program egna i datorn för traiikanten ilerval- iår vägbeskrivning och rutt- planering möjligheter.

Vid Stockholms central stiger Göran av och går till bussen vid Tegelbacken. Också här finns en elektronisk tavla som talar om när nästa buss kommer. På bussen kan Göran betala med "smart kort". I bussen visas namnet på nästa hållplats i en ljusskylt, samtidigt hållsom platsnamnet ropas ut. Bussföraren har en liten bildskärm som visar hur hans buss ligger till i förhållande till tidtabellen. Han kan också få trafikmeddelanden från lokaltrafikens trafikledningscentral på skärmen. Bussen är något för-

senad och den får därför prioritet vid flera signalreglerade

gatukorsningar. Sedan man införde det här intelligenta trafikledningssystemet, har bussarna hållit tidtabellen bättre. Bussföraren är inte längre lika stressad som tidigare. Han har överblick över trafiksituationen och vet att kunderna är informerade. Han får kort sagt mindre skäll än tidigare. För trafikledningen har det blivit lättare att samla information om trafiksituationen på gatorna, antal passagerare och verkliga körtider, vilket underlättar arbetet med planeringen av nya linjer och nya tidtabeller. Göran byter buss och är framme i god tid för att söka jobb. Hur det gick Han fick jobbet och vet nu bästa vägen att åka kollektivt. Nu kan han dessutom via sin dator på jobbet kolla hur läget är för "hemresetrafiken" och förstås också planera olika resrutter för sina tjänsteresor.

Exempel 4

Signe får motorstopp

Signe har en specialinredd bil. Hon är rullstolsbunden. Med hjälp av det anpassade manöversystemet klarar hon arbets- och fritidsresor lika bra som övriga trafikanter. Hon reser en hel del ijobbet och har därför

abonnemang på dynamisk navigering. Hemma har

hon ett avancerat reseplaneringsverktyg knutet till hemdatom. Här kan hon finna den speciella typ av service hon behöver på olika platser parkeringsplatser, restauranger som är speciellt lämpliga för en rullstolsbunden osv. När hon ska ut och resa, har hon möjlighet att boka

parkeringsplatser i förväg. Och om hon behöver en till-

fällig P-plats för handikappade, kan hon via trafikledningscentralens dator få veta vilka P-rutor som är lediga i det aktuella området. Den här dagen hade hon som vanligt noga planerat sin färdväg. Men längs en kurvig skogsväg började motorn krångla. Snart stannade bilen. Färddatom krånglade också och hon hade svårt att använda mobiltelefonen. Men hon har ett larm i bilen av samma

typ det överfallslarm som används i yrkestrafiken.

som Larmet går till en trafikledningscentral. Med hjälp GPS-teknik kan man lätt lokalisera hennes bil. av Trafikledningen ringer upp hennes mobiltelefon och hon kan berätta vad som hänt. Man skickar en bärgningsbil och dessutom informeras färdtjänsten som snart kan hämta Signe och köra henne till dagens första arbetssarnmanträde.

Larm Detövertallslarm som används inom yrkestratiken kanäven användas som Iarmsignal för specielltbehövande. Genom positionering baserad GPS-tekniken kanlarm med fordonets exakta position sändas tili Iarmcentralen.

Position

utrycknings-

Exempel 5

kommunpolitiker Håkan Olsson

trafiknämndens sammanträde i Mellanstad

Håkan Olsson är speciellt intresserad trafiksäkerhet av och miljö. Därför är det här sammanträdet i trafiknämnden extra viktigt för honom. Efter de vanliga inledande punkterna på sammanträde kommer ett ärende som diskuterats i åtskilliga år. Det är rubricerat "Altemativa vägar vid störningar på riksvägen". Vid ett sammanträde för ett halvår sedan enades man om att förvaltningen skulle komma med två förslag, det ena en plan för väg, det en ny andra med i förväg utvalda kringvägar i det befintliga väg- och gatunätet. Förvaltningens förslag visade nu att väginvesteringen skulle bli ca fem gånger dyrare än utnyttjaom man de det befintliga vägnätet bättre med hjälp variabla av vägskyltar och annan transportinforrnatik. Trots det föreslog Henry, brukade komma i som stor turbobil till sammanträdena, att man skulle bygga den nya vägen. Det skulle större frihet för bilisterna. ge Eva stödde honom och menade att de alternativa kringfartema skulle störa de boende. Håkan kunde dock visa att de nu hade bra statistiskt underlag om trafiken på olika gator och vägar. Genom att Mellanstad varit förutseende och placerat ut trafikdetektorer också på mindre gator och vägar, visste man mer om trafikflödena. Databearbetningen hade

utförts av den regionala trafikledningscentralens dator. En

annan förutsättning var att kommunen också lämnat utförliga uppgifter till den nationella, digitala vägdatabasen. Nu kan vi få tillbaka del det vi satsat i trafik- - en av ledningscentralen och i arbetet med datainsamlandet, framhöll Håkan. Efter en stund hade han lyckats övertyga nämnden

att besluta enligt förvaltningens "IT-förslag". Den om vägen behövs inte. Istället sätter man upp variabla, nya elektroniska vägvisningsskyltar kombinerat med förberedd trafikinformation via den digitala radion.

Trafikledningscentralens planeringsgrupp får i upp-

drag att finslipa projektet. Nästa ärende gällde miljöstörningar vissa tider i veckan i centrala staden. Man hade länge diskuterat hur miljözonen skulle se ut, vilka krav som skulle ställas på olika typer fordon etc. Flera ledamöter hade av motsatt sig införande av ett automatiskt betalsystem. De ansåg att det i viss mån skulle vara integritetskränkande. Håkan hade dock kunnat visa att betalning med "smart kort" kan utformas så att man inte registrerar passerat miljözonen, utan endast vem som avgifterna dragits från korten. Endast den som som utan "smart kort" och utan att betala manuellt passerar registreras.

Vägtrafikledningscentralen kärnan i den regionala trafiktedningen. Med hjälp av information frånmånga källorkan traiikledningen påverka vägtrafiksystemet. Detkangälla att eliminera störningar vägen, att informera trafikanterna, attstyra trafiken och att förändra variabla trafikmärken och intormationsskyitar.

Vigtrafiklodningons lnformationskällor

Q

NATIUNELL DIGITAL vluonuus Vigtrnfiklednlngscentral .M/ 4"nå ., " . 41--1-11 lingar ./

vlocgm

Andra httklndnlnu-

ra||kantor

15,/ i :

Vägen trafikanterna Fordonon Tralikreglerna

Kan vi inte utnyttja samma elektroniska skyltar - som vi nyss beslutat om, för att få så många människor att köra riksvägen runt miljözonen som möjligt, frågade Torsten. En ingenjör från förvaltningen föreslog att de skulle få i uppgift att se om ytterligare variabla skyltar skulle behövas. Beslutet blev att en miljözon med automatisk betalsystem skulle införas, kombinerat med ett vägvisningssystem, som både kunde användas för altemativvägar vid trafikstömingar på riksvägen och för vägvisning till riksvägen vid miljöstörningar. Nästa ärende gick snabbt. Det gällde förbättring av infartsparkeringar på tre ställen runt stan. Man beslutade att ansluta betalsystemet till bankernas integrerade betalsystem med "smarta kort". På så sätt blev det lätt att införa rabatterat "paketpris" för parkering och resa med snabb-bussar till city. Trafikmeddelanden skulle också kontinuerligt ges via digital radio om

Den nationella, digitala vägdatabasen innehåller mängder uppgifter av om vägar,orter, service av olika slag.Uppgifterna måste ständigt hållas ajour,eftersom olikatilllämpningar transportinlormatik av förutsätter aktuellinformation. Dendigitalavägdatabasengrundinformalionfrafikledningen. ger Användar.:

uppgmgumnan 0 :Igrgttgllâkletlnlngs- c Bilindustri

man. mmm vlsnmus

Lantmäteriverket gxgamg" .

vägval. 0 Räddningstjänst. o lnlurmatlnns- D0|Il mäklare

i m

,,.,,m,,,,n,, "Umm, landsting resebyråer, :orvlubolag ,I 0 Skngslnuuutrl. ltldilnlngsverket åkarlar uti: ä. - I , , Exempel på V... H . u och den::man - V-- - . som lagrasI den 14 d i nationella ,

vlgdatr. z

basen I: / Jimirlgs- , korsning , :tummar I t I

hämtning

ett

beläggningen på infartsparkeringarna, och förslag lämnas till alternativa parkeringar. Aktuella busstider skulle bli tillgängliga i bilarnas informationssystem. Sista frågan på sammanträdet gällde det nybyggda bostadsområdet Nyboda. Föräldrarna klagade på att

bilisterna kör för fort. De vill ha övergångsställen med

trafiksignaler och dessutom asfaltgupp på flera ställen i området. Anna, är taxichaufför och nämndledasom brukar alltid motsätta sig asfaltbuloma. Det är så mot, irriterande att hela arbetsdagen skumpa över de här i olika delar av stan. guppen Håkan hade vid ett tidigare sammanträde föreslagit skulle överväga att införa automatisk hastighetsatt man anpassning. EU hade beslutat att utrustning för hastighetsanpassning i bilarna skulle finnas från 2010 års bilmodeller. Riksdagen hade beslutat om vilka lagre-

skulle gälla.

gler som Efter hetsig debatt beslöts att vissa delar av en Nyboda skulle förses med "elektroniska gupp", d. v. s. automatisk begränsning hastigheten till 30 km / h. av Fordon inte har rätt utrustning ska normalt inte få som komma in i området, i undantagsfall ska man men kunna få dispens. I inledningsskedet kommer särskilda detektorer att övervaka hastigheten.

Exempel 6

Familjen Columbara turistresa i Sverige

Herr och fru Columbara från Napoli hade bestämt sig för att turista i Sverige och Finland under semestern. Planeringen började i datorn via Internet. Där kunde

de välja flygförbindelser, boka hotellrum, flyg- och tåg-

biljetter. Det fanns också möjlighet att hyra bil med en

utrustning för dynamisk navigering. Planeringshjälpmedlen föreslog lämpliga vägar

med de turistmål makarna angett önskemål om. som faktiskt vid hemdatom åtskilliga kvällar och De satt

valde och vrakade mellan olika resrutter. I maj startade så resan med flyg till Malmö. På flygplatsen stod den hyrbil och väntade som de beställt via Internet. De fick information om utrustningen av en anställd i hyrbilsfirman. Det framgick att man kunde få färddatorn att ge trafikmeddelanden och navigering på italienska. De hade också betalat för ett speciellt turistprogram som kompletterade den vanliga dynamiska navigeringen. Fru Columbara är entusiastisk körsångare. I turistinformationen fick de redan första dagen höra om en körfestival i Dalarna. Färdplanen gjordes och bilom färden gick raka vägen till körfestivalen. Efter besöket på festivalen körde de mot Stockholm. Herr Columbara hade glömt att ta med tillräckligt av sin allergimedicin och fick ett ganska besvärligt anfall när de kommit till Sala-trakten. Via bilens mobiltelefon kunde fru Columbara nå dygnet-runt-tolkservice. Tolken hjälpte till, varskodde trafikledning och larmcentral

Nm. .mv ||ul.u..l.|.auu.n. man Elle Edt ylew Q0

Reseplanering via Internet Familjen Columbara kanske kundehaplaneratenresa längs Inlandsbanan. Exemplet ur SJ:s tidtabeller Internet.

bilens position och om mannens sjukdom. Inom tre om kvart hade herr Columbara fått både läkarbesök och medicin. Semestern avslutades med sightseeing via buss och promenader i Stockholm, båtturer i Stockholms skärgård och en Finlandsresa. I den lilla bärbara resedatorn kunde de hela tiden få information om busstidtabeller resvägar och sevärdheter, skärgårdsbåtamas aktuella tidtabell, vandrarhem och hotell i skärgården och förstås restaurangemas öppettider och menyer. Allt detta var möjligt genom att den nationella digitala databasen kompletterats av olika kommersiella informationsföretag med "gula sidor" för alla upptänkliga former av service. Från Helsingfors flög de åter till Napoli. Herr C. hade nämligen via Internet funnit en flygresa med extrapris istället för den han tidigare bokat från Stockholm.

Exempel 7

Global Transport AB

Hanife arbetar i administrationen på Global Transport AB. Hon sitter i ordermottagningen och har kontakt med kunder i både Sverige och utlandet. Hennes föräldrar kom från Turkiet för länge sedan. Nu har hon nytta sina språkkunskaper, turkiska, arabiska, av engelska och svenska. Hon samtalar just med en turkisk kund. Han vill

hans container med exportprodukter till

veta var

Tyskland Hanife kan snabbt i datorn

finns just nu. finna att containern just har registrerats i en godsterminal utanför Frankfurt Main. Kunden får veta am det. Han vill nämligen se om de utlovade transporttiderna hålls. Hans kunder vill ha varorna "just in time" inte för tidigt så att lagren blir för stora, och absolut inte för sent.

Global Transports transportledning har kontakt med alla företagets långtradare, andra fordon och lastterminaler. Man har också kontakt med andra trafikled- Transnovtledningsningscentraler, både offentligt ägda och centraler centtaierzs dataisystám som

drivs av andra transportföretag, taxi, bussföretag osv. ståri kontakt

på transportledningen på dataskärm :antas datorer viaGSM, "

Gustav ser sin att

bil just lämnat ifrån sig Braunschweig Mobitex eijetvia satellit;

en som varor i kan ta en nyinkommen order. Han skriver in den i datorn. I förarhytten på lastbilen skrivs i samma stund ut en order att hämta en container i Frankfurt och leverera den till Berlin. Ordern har alla uppgifter chauffören behöver, adresser i Frankfurt och Berlin, vikt, innehåll etc. Gustav tar också telefonkontakt med chauffören för lite kompletterande upplysningar. Chauffören ber att få förslag till resrutt inlagd i sin färddator. Han tänker använda navigeringssystemet för att hitta rätt i Berlin. Via de elektroniska fraktdokumenten kan Gustav se att containerns last när den nått terrninalen i Berlin ska fördelas på ett antal transporter. En ska gå till Malmö. Gustav tar hjälp av program för transportplanering och lassplanering för att samordna denna transport med annat gods som ska till flera olika adresser i Malmö och Göteborg. En annan del av lasten ska till Polen. Elektroniska tulldokument har redan sänts iväg. Gustav minns den tid då man fick hålla reda på alla dessa kopior av pappersdokument från order till faktura. Nu går det mesta elektroniskt. Och det sköts i ett samordnat system. Global Transport har också hand om transportledningen för ett samlastningssystem i Stockholm och Göteborg. Ett antal olika livsmedelskedjor har kommit överens om gemensamma transporter till butiker i städskärnorna. Det minskar behovet av biltransporter, men ställer stora krav på planeringen. Ellen arbetar med transportplaneringen för samlastningen. Hon har ett lassplaneringsprogram som kan skriva ut plocklistor åt

dem ska lasta livsmedel och annat i lagercentralersom och visar i vilken ordning pallar och korgar ska lasna tas för att det ska stämma med ruttplaneringen. Global Transport har även specialfordon för tunga miljöfarliga transporter. Viktoria kör en sådan lastbil. Innan hon startar informerar hon länets trafikledningscentral den last hon har och frågar om lämplig väg. om Färdplanen läggs sedan in i lastbilens färddator. När Viktoria kör, sänder bilen kontinuerligt sin position till trafikledningscentralen med hjälp av GPSteknik. Räddningstjänsten vet därför snabbt var hennes bil finns om det skulle ske en olycka. En dag inträffar komplicerad trafikolycka några en mil framför den plats där Viktoria kör. Trafikledningen informeras av en av de inblandade bilarna och kan genast larma räddningstjänsten. Man sänder också genast ut meddelande att vägen är avstängd några om timmar och alternativ väg runt olycksplatsen anger en till trafikanterna. Meddelandet går ut via RDS-radio till bilar i området och till datorerna i de bilar som har dynamisk guidning. Problemet för Viktoria är att den alternativa vägen inte är lämplig för miljöfarliga transporter. Till henne går därför ett speciellt meddelande från trafikledninganger en något längre men lämplig väg. Hon en som får upplysningen på den lilla bildskärmen på instrumentbrädan, samtidigt som den läses upp i radion. Nästa dag har Viktoria dyrbar transport med en miljöfarliga kemikalier som ska till en fabrik i Värmland. Utanför Örebro stannar hon vid rastplats en för att ta före sista etappen till Karlstad. en paus En skåpbil med två män stannar på rastplatsen. hotar Viktoria, den andra bryter sig in i last- Den ena bilens lastutrymme. Det är tydligt att de känner till vad lasten innehåller. Viktoria trycker på larmarmbandet direkt signal till larmsündaren i lastbilen. som ger Larmet med lastbilens position går direkt till larm-

centralen, som beordrar en polisbil att rycka ut. Det dröjer inte länge tills Viktoria hör sirenerna. Rånarna har hunnit sticka iväg, men Viktoria kunde via mobiltelefonen tala om flyktbilens registreringsnummer, modell och körriktning. Hon talade också om för sin transportledningscentral vilka produkter stulits. som

Transportlöretagen integrerade informations- system i hela organisationen Inomhela den foretagssektor som sysslarmedtransporter av människor och gods ökar snabbtanvändningenintegrerade nu av informationssystem. Administrativa rutiner.dokumenthantering, transportplanering, ruttplanering, kommunikation medfordonen mm samordnas. Samtidigt blirfordonens data-ochinformatikutrustning alltmeravancerad. Frakt-ochtulldokument blir elektroniska ochkanutväxlas mellanföretag, fordon,kund,tull ochandramyndigheter. Systemen i företaget ochfordonen lagrardata som kananvändas för uppföljning och längtidsplanering.

Transportlöretagets trafikledningscentral

aka föriärdplanering ândsdirekttill bilens färddator

Så 2020

kan det hli - om vill

Vilken betydelse kommer transportinformatiken att ha år 2020 Hur påverkas miljön, olycks-

restiderna, samhiillsekonomin Hur

frekvensen,

behövs det svårt

stora investeringar Självfallet är

inom ett område

att förutsäga utvecklingen som i så grad påverkas snabb teknikhög av en

utveckling.

Här redovisas i första hand resultat från en svensk

utvärdering inom TOSCA-projektet Test site Oriented

Scenario Assessment. Denna utvärdering söker dra

generella slutsatser ur Vägverkets test av transport-

informatik i Göteborgsregionen, ARENA-projektet. Samtidigt vägs resultat från projekt i andra länder in, liksom expertbedömningar. Resultaten visar att informationsteknikens tillämpning inom trafikområdet kan få mycket stora, positiva effekter särskilt riksda- - om och kommunerna i god tid vågar fatta framsynta gen beslut. De flesta gjorts i olika länder bygger prognoser som

på begränsade försök och ett begränsat antal tillämp-

ningar transportinformatik. Bedömning av sam-

av hällsekonomisk lönsamhet förekommer bara i ett fåtal fall. I anknytning till de resultat som TOSCA-projektet redovisar för olika tillämpningar, kommer en del av resultaten från andra länder i det följande att kommenteras.

TOSCA-proiektets scenarier

Inom TOSCA-projektet har man som bas för utvärderingama utarbetat olika scenarier för den framtida utvecklingen:

° Referensscenario: En tänkt utveckling där transportinforrnatik inte införs. ° Trendscenario: Transportinformatiken utvecklas nästan helt på marknadens villkor. Inga mer genomgripande politiska beslut styr utvecklingen. ° Strategiscenario: Transportinforrnatik införs genom politiska beslut som grundas i de trafikpolitiska mål som riksdagen beslutat.

För strategiscenariot som gäller den tänkta situationen år 2020 ställde man upp bland annat följande mål: ° Minskning av antalet dödade i trafiken med minst 70%. ° Mindre än 18 000 skadade i trafikolyckor, en minskning med 70°/o. ° 30% mindre koldioxidutsläpp jämfört med 1980. ° 70% mindre kväveoxidutsläpp jämfört med 1980. ° 90% mindre mängd partiklar och kolväteutsläpp i tätorter.

Vilka tillämpningar transportinformatik bedömdes

av Inom TOSCA gjorde upp en lista på drygt 20 tillman lämpningar informationstekniken inom trafikområdet. av Tillämpningarna är grupperade i fem områden. Här nedan beskrivs kortfattat de tillämpningar som ingår i de olika områdena. Den som är intresserad av mer information tillämpningarna kan läsa mer i "Projekt TOSCA II, om -

Teknik på väg. Slutrapport" se litteraturförteckningen

sid 64.

1 2 Informationssystem Trafikstyrning

Störningshantering Reseplanering En centralledning medförbättre hantering stör- av Planering före resanav bästa färdsätt ävenkollektivsom ningar vägen. trafik,väg ochrestid. Trafiksignalstyrning Manöverplaneringshjälp Förbättrad kapacitet i korsningar. Digitalakartor med information för att törhandsvisa och Styrning fordon planera körmanövrer. av tunga Restriktioner förtunga fordon i vissa områden och Kollektivtrafikinformation vissa vägar. Särskild omledning transporter av med Information om vilka transportalternativ som finns farligtgods. i den aktuella situationen. Motorvägsstyrning Efterfrågestyrd kollektivtrafik Hastighetsbegränsning, anvisning körfält, påfarts- Denenskilde trafikanten beställerbuss, spärtaxi, samav kontrollföratt minska trängsel och olycksrisker. åkning eto. till sin egen adress eller vissaförutbestämda "hållplatser". Parkeringsservice Information nära en parkeringsanläggning om den aktuella beläggningen. lntartsparkeringar medbytetill kollektivtrafik. Parkeringssökningshiälp Dynamisk vägvisning nästa se sida som ocksåomfattar navigation till närmsta lediga parkeringsplats.

På följande sidor redovisas vilken ejfekt bedömer att tillümpningarna

man

kommer att på restid och trafikarbete, säkerhet och miljö.

3 5 Hastighetsanpassning Vägvisningssystem m m

Regional trallkledning Varning lör hinder vid dålig sikt Varningförriskabelt väglag,störningar ochträngsel. Ökadsiktlängdviddimmaochmörker genom användstatisk vägvisning ning infraröttellerultraviolett av ljus. Föraren fårvägvisning instruktioner och för val bästa Hastighetsanpassning vid dåligt väglag av möjliga rutt. Vägvisningen bygger "snabbaste väg"- Nuvarande statiska hastighetsgränser ersätts av dynaprincipen och tar intehänsyntill den aktuella trafik- miskahastighetsrekommendationer. situationen. Intelligent larthållare Dynamisk vägvisning Farthållare påverkas som av väglagoch avstånd till bilen Föraren vägvisning får ochinstruktioner förval bästa framför.Vid sämre väglageller lör kort avstånd ingriper av möjliga rutt. Vägvisningen bygger deaktuella trafikför- systemet, som kan vara rekommenderande föraren varhållandena, tar hänsyn aktuella till störningar, tillfälliga naseller"intervenerande" bilensfartminskas automaomledningar, dåligt väglagetc. tiskt. Grön våg i korsning 4 Föraren rekommendationerlämplighastighet får om för

Automatiska betalsystem

att undvika onödigainbromsningar ellerfartökningar före Användaravgifter korsningar. När fordon ett passerar tullvidstadsgräns eller påfart till Dynamisk hastighetsanpassning en vissvägsträcka, betalas automatiskt förutnyttjandet. Obligatoriskt föranpassning hastigheten till system av Miliöavgilter väglag och risksituationer. Varjevägtrafikant debiteras beloppi proportion ett till Fotgängarstöd demiljöstörningar utsläpp,buller som denne belastar Varning förare till när oskyddad trafikant närmar sig en miljönmed. bilenslärdriktning riskfyllt ett sätt. Dynamiska bilavgilter Förarslöd för att lättare följa trafikregler Bilavgifter som beror vägen ochdessegenskaper "Feedback" till föraren braoch dålig körstil,följt om av trängsel,säkerhet. miljöetc.,vägsträckan, fordonets lämpligarekommendationer. egenskaper. Avgifterna beräknade samhälls- som

Övervakning av körförmåga

ekonomiska marginalkostnader fördenaktuella resan. System som upptäcker förarenharbegränsad om körförmåga orsakad trötthet,alkohol,stressetc. av

Restid och trafikarhete

Diagrammet på höger sida visar hur olika typer av transportinforrnatik påverkar restiden. De båda trend-

scenariema jämförs med strategiscenariet . Av diagrammet framgår att trafikstyrning ger en påtaglig restidsvinst effekten är drygt 5% år 2020. - I Göteborgsregionen har man jämfört kostnaden för utbyggd trafikstyming med kostnaden för vägbygg-

ande. Det visar sig att 1% genomsnittlig restidsvinst

kostar drygt 500 miljoner kr i vägbyggen, men bara femtedelen investeringen istället görs i trafikstyrom ning. Det ger restidsvinsterna är framförallt som

avancerade trafiksigvtaler, motorvügsstyrning och bättre

störningshantering. Det kan intressant att jämföra resultatet av vara utvärderingen av Dennispaketet för Stockholmsområdet med väginvesteringar för ca 20 miljarder kr och ett biltullssystem för 1 miljard kr. Detta paket

antas Ökad genomsnittshastighet i Stockholms

ge en län med 8%. Utbyggd trafikstyrning med hjälp av IT i

Göteborgsområdet kan alltså ge nästan lika stora effek-

ter kraftig infrastrukturutbyggnad i Stockholm som en Också förbättrade informationssystem kortar restider- -för biltrafiken till och med än trafikstymingna mer

Även kollektivtrafikens restider kortas ca 3%.

en. Vägvisningssystem ungefär lika stora effekter som ger förbättrad trafikstyming. Den största skillnaden mellan trendscenarierna och strategiscenariet införandet automatiska ger av betalsystem. Tidsåtgången för bilresor minskar med över 20%. Trafikarbetet minskar med bortåt 15% och medelhastigheten ökar med ca 10%. Största delen av effekten beror på att antalet bilresor minskar och kollektivresandet ökar. I strategiscenariet ingår ett system med obligatorisk

hastighetsanpassning. Detta medför lägre hastighet i

risksituationer och därmed ökad restid.

Restid

Siffrornaidiagrammet utom totala effekten gällermaxtimmen. trängseln störst.

Total effekt

Sammanvägning av resultatet, gäller som både maxtimmen ochövrigtid, visar en totalvinst nära en fjärdedel av Kollektiv restiden tör en bilresa. Detta motsvaras dock av en mycket trafik starkkostnadsökning förbilresan genom införandet dyna- av miskabitavgitter i strategiscenariet.

Trafiksäkerhet- osäker framtidsprognos

Också när det gäller trafiksäkerheten har förbättrad trafikstyrning god effekt. Redan i trendscenariet 2000 har personskadoma minskat med 14%. Främst är det störningshantering som minskar antalet personskador. I strategiscenariet minskar trafikskadoma ytterligare. En orsakerna är att man då tänker sig att krockkudav darna är kopplade till bilens mobiltelefon. När krockkudden utlöses, ringer mobiltelefonen automatiskt upp larmcentralen. Fler svårt skadade kan då tas om hand tidigt, vilket färre personskador med dödlig ger utgång. Vägvisningssystem ger den minsta säkerhetseffekten. Betalsystem har större inverkan på grund av minskad biltrafik och därmed minskat antal personskador. Det som bedöms ge den absolut största minskningpersonskadoma är system med obligatorisk dynaen av misk hastighetsanpassning. Antalet personskador skulle enligt denna bedömning minska med mer än hälften. Slutrapporten för TOSCA påpekar att osäkerheten när det gäller att beräkna trafiksäkerhetseffekter är mycket stor. Prognoserna bygger till stor del på expertskattningar av vad olika system skulle medföra. Experterna bedömer också att vissa system rent av kan öka olycksriskema. Bland annat anses införande LIV-ljus, bättre sikt i mörker, öka antalet av som ger personskador med nära 10%. Föraren kan känna en falsk säkerhet och kör kanske därför fortare. Andra

kbnminqrezlpmarxsam

A system del experter är tveksamma till är parke-

om élierhonilitariillpp som en

ringssökningshjälp och dynamisk vâgvisning. Den totala effekten av införande av transportinformatik visar på stora möjligheter att förbättra trafiksäkerheten över 50% skadereduktion. Ska man nå så stora förbättringar, krävs dock troligen att systemet för dynamisk hastighetsanpassning är obligatoriskt och intervenerande, dvs bilens hastighet minskas automatiskt vid ökad risk inte föraren ingriper i tid. om

Säkerhet

Trafikstyrning ° %

Informationssystem 0 %

Vägvisningssystem °

Betalsystem ° %

20% - 40% -

.. 0

System for

20%

hastighetsanpassning 40 °

60 -

Total effekt

Dentotalasäkerhetsetfekten antas vara över 50%, men osäkerhe Möjlig ten i bedömningen stor. I varjetallbordedet vara möjligt att minskning målet om högst18000skadade 2020. antar atttrans- Då av antalet portintormatiken minskarskadetrekvensen med50%ochandra personskador åtgärder med 25%främst bättrekonstruktion fordonen. av

Goda miljöeffekter men når man målet

- Transportinformatiken kan bidra till miljöförbättringar på i huvudsak följande sätt: 0 bidra till minskning av det totala trafikarbetet minska trafiken i särskilt känsliga områden 0 0 lagom hastighet och miljövänliga körsätt på vägen minska antalet stopp och inbromsningar vid kors- 0 ningar minimera tomgångskörning vid stopp i korsning 0 0 minska kököming på överbelastade motorvägar 0 minska antalet förflyttningar. All denna påverkan minskar de skadliga emissionerna från trafiken. De utsläpp som ingår i diagrammet till höger är kväveoxider, kolväten, partiklar och koldioxid. Diagrammet ger endast ungefärliga värden det totala utsläppet av olika ämnen. av Som är det betalsystem som har den största syns positiva rniljöeffekten. Avgifterna gör att fler övergår till kollektivtrafik och till andra ruttval än de vanliga. De totala förbättringarna ligger i storleksordningen 15-25°/o. Trots det når inte de uppställda målen man för kolväten och koldioxid. Kolvätemålet kan nås om användningen motorvärmare ökar. av Det är viktigast att bedöma är hur fordonsutsom vecklingen kommer att inverka. EU-ministrarna har nyligen kommit överens om att minska den genomsnittliga bensinförbrukningen med en tredjedel till år 2005. De tekniska möjligheterna att bygga miljövänliga fordon finns, det fordrar emissionskrav som är men gemensamma i stort sett jorden runt. Koldioxidmålet är svårast att nå. Transportinforma-

tiken kan bidra med 20-25°/o. Övergång till kollektiv-

trafik och järnvägs- och sjötransporter kan bidra med ytterligare omkring fem procent.

Miljö

Trafikstyrning ° %

5 % - 10% -

Informationssystem 0

5 % - 10% -

Vägvisningssvstem ° %

-5 % 10% -

Betalsystem ° %

5 - 10% -

System för hastighets-

w

anpassning

Total effekt

Effektivare trafikstyrning, informationssystemvägvisning och Möjlig kan minskaemissionerna med5-10%.Genom bättre hastighets- emissionsanpassning kanytterligare 5% näs. Bilavgiftssystem kanminska minskning utsläppen ytterligare 10%. ca

Vad kostar transportinformatiken...

Inom TOSCA-projektet har gjort omfattande kostman nadsberäkningar av varje tillämpning som ingått i pro-

jektet se sid 24-25.

Diagrammet nedan beskriver investeringskostnaden för de tre scenariema. De största kostnaderna gäller i alla scenarier fordonen. I trendscenariet år 2000

beräknas kostnaden för transportinformatiktekniken

i en fullständigt utrustad bil vara ca 30% av dagens bilgäller dock högst 5-10°/o bilparken. År pris. Detta av 2020 beräknas andelen ha sjunkit till 20% av bilpriset. Investeringarna i infrastruktur kommunikationslänkar, vägsidesutrustning m. beräknas år 2020 m. uppgå till ca 30% av vad väginvesteringama kostar idag fördelat tioårsperiod. över en Om man samordnar vägbyggandet med införande transportinformatik, kan kostnaden reduceras. av Framförallt måste trafikinformations- och trafikledningscentraler byggas först med detekteringssystem och informationskanaler. Detta är grunden för övriga investeringar. Det kan bidra till framväxten av den standard krävs för att fordonsutrustningen ska som kunna förenklas och förbilligas.

Investeringar, mkr ,Portabla 20 000 system

-Fordon 15 000 Fasta 10 000 anläggningar och övriga kostnader 5 000

Trendscenario Trendscenario Strategiscenario 2000 2020 2020

...och är den samhällsekonomiskt lönsam

Man har också försökt göra en samhällsekonomisk värdering av transportinforrnatiken. Dessa beräkningar visar att den samhällsekonomiska lönsamheten är mycket stor för trafilstyrningssystem och automatiska betalsystem. Också vägvisningssystem är lönsamma, men med den metod som valts för beräkningarna är inte informationssystem och hastighetsanpassningssystem lönsamma. Som helhet är strategiscenariot 2020 lika lönsamt som dagens lönsamma större vägprojekt. Lönsamheten på kort sikt är mycket god. Investeringar i trafikstyming är återbetalda på kortare tid än ett år i alla tre scenarierna.

Ska satsa "

ska satsa transportinformatik "trafik-IT"

istället för Slutsatsen av TOSCA-projektet är att en fortsatt utveck- betong ling av transportinformatiken bör stödjas. Informationstekniken inom trafikområdet ger lösningar som ofta är billigare än traditionella vägbyggen. I alla infrastruktur- Blir inte satsningar bör transportinformatik integre- bilarna ses som en ä dyra rad del. En del av de trafikpolitiska frågorna behöver dock diskuteras vidare. Forskarna måste också ge svar på en

Va, ska auto-f"

del frågor som bl. a. har att göra med tänkbara beteen- - Inatisk teknik deförändringar som blir följden av ny informationstekbromsa Inin bil nik i trafiken. Dessa frågor är utgångspunkten för resten av den här skriften.

Kan göra mer for ----- Kan man kollektiv- Konung verkligen trafiken närmare "nal/Visionen" lita inga skadade eller tekniken döde trafiken i

Hur ser experter, politiker

och Iekmän transport-

informatikens framtid

Ska vi en mycket säkrare, miljövänligare och i Eller blir miljö- och

ejfektivare trafik framtiden

sükerhetsvinsterna måttliga Det beror bland annat vilka beslut regering, riksdag och kommufattar. Med transportinformatik får man ett

ner

komma miljö- och säkerhetsmål. redskap att närmare

Följande avsnitt är resultatet av några intervjuer med experter, politiker och Iekmän. Intervjuerna har gjorts för sig, men svaren är samlade kring olika teman. var Följande har deltagit i en längre intervju: Gunnar Lind, Transek, projektledare i TOSCA-utvärderingen svenska försök med transportinformatik, av främst ARENA-projektet i Göteborgsregionen. Claes Westberg, trafikdirektör, Trafikkontoret, Göteborg. Christer Hydén, professor i trafikteknik, Lunds universitet.

Ian Hellåker, FoU-ansvarig transportinformatik,

Volvo. Kortare intervjuer har genomförts med: Ulrika Francke, gatu- och fastighetsdirektör, Stockholm Kurt Hultgren, kommunpolitiker, Stockholm Magnus Nilsson, verksam inom Naturskyddsföreningen med trafikfrågor som särskilt intresseområde, redaktör för Gröna Bilisters medlemstidning. Barbro Noreson, kommunpolitiker, Stockholm Lena Sandlin, riksdagsledamot, Umeå Kenneth Winsborg, trafikpolitiskt sakkunnig, Motormännens Riksförbund. 46

atillcens

TiM ftinfåi

itöiiattstyrpaviid

- A

:;iráiikeni.álásbygasfåhuqzsvariøeø i i

Utvärderingen av olika försök med transportinfor- matik visar att det skulle gå att vinna restid, minska antalet olyckor, förbättra miljön med informationsteknikens hjälp. Hur kan man se på transportinformatikens framtida roll

Gunnar Lind: Med transportinformatiken så får vi ytterligare ett antal möjligheter att genomföra trafikpolitis- "I T ger nya ka mål. Det innebär att politikerna har väldigt svårt att medel att nå Irahävda att det finns tekniska svårigheter att komma likpalitiska mål. " närmare de trafikpolitiska målen, nu måste man bestämma sig för vad man egentligen vill. Kenneth Winsborg: IT i trafiken rymmer både oerhörda fördelar och väldiga risker. Vi i Motormännens Riksförbund säger till att informationen till trafikanterna förbättras på olika sätt, men vi är skeptiska till heltäck- "I T i trafiken ande system som kan missbrukas av myndigheter och oerhörda rymmer politiska organ. Om myndigheter kan fånga upp infor- möjligheter men mation inte lämnat frivilligt, finns risken också väldiga som man risker. " med samkörning av olika datainsamlande system, som kan hålla reda på individer. Vi säger till en teknisk utveckling, men vill för varje nytt steg som tas noga bevaka integritetsfrågoma. Det gäller att "skynda långsamt" och att hela tiden föra en djuplodande samhällsdebatt. Barbro Noreson: Frågan om IT i trafiken måste vidgas till att gälla hela informationssamhället. IT ger större möjligheter till att arbeta hemma, det minskar förstås trafiken. Men får inte glömma den sociala rollen man

som en gemensam arbetsplats med arbetskamrater "Glöm inte spelar. Det kommer att behövas vägar, bilar, kollektivarbetsplatsens social roll. Alla trafik. Och när man bygger ut trafiksystemet ska man kan inte arbeta förstås dra nytta av informationstekniken. Vi ska akta hemma vid kränker den personliga integriteoss för system som dator. " ten, men jag tror vi har tid att granska den tekniska utvecklingen och välja säkra system. Lena Sandlin: Allt som kan förbättra trafiken och göra den säkrare och miljövänligare är förstås bra. Informationstekniken kommer in på många områden, så det är naturligt att den också påverkar transporterna. Men det är viktigt att vi genom demokratiska beslut påverkar och styr utvecklingen. Många sätt att använda IT i "Glöm inte trafiken behövs i storstäderna, men därför får man inte glesbygden. " bortse från behovet i glesbygden. Där kan till exempel vägvisningssystem få stor betydelse för både näringsliv och turism. Kurt Hultgren: IT kan få en viktig roll, men vilka mål ställer är viktigt. Det får inte bara bli "bilistman upp perspektivet". Det talas mycket om ökad kapacitet och bättre effektivitet i trafikapparaten. Fotgängare är ock- "Ibland är det så trafikanter liksom människor med funktionshinder. minskad kapacitet Ibland är det minskad kapacitet för bilar som behövs, för bilar som kanske ett oförändrat totalt trafikarbete med mera kolbehövs " lektivtrafik och mindre bilåkande. I storstäderna är det faktiskt så att det ska "lysa rött" för mer biltrafik.

an Hellåker: Vägtrafiken är sannolikt den minst "IT-

iserade" verksamheten i samhället. Tittar man på den infrastrukturella biten så har den knappast blivit mer "intelligent" under de senaste 30 åren vad beträffar exempelvis trafikledning/ styrning/ mätning. Det är därför troligt att det finns en stor förbättringspotential för att göra trafiken säkrare, effektivare och miljövänligare man vidtar rätt IT-åtgärder. om Jämför med flygtrafiken långt tidigare anammade som den nya tekniken

Kan man kanske satsa på IT istället för betong - Är det stora vägbyggandets tid förbi I TOSCA utvärderingen visas som exempel att kostnaden för viss effektivitetsökning i Göteborgsområdet en är fem gånger mindre för "IT-åtgärder" än för traditionella vägbyggen. Gunnar Lind: Jag vill egentligen inte ställa frågan på det sättet. Jag tror att det skapar en motsättning som är onödig. Vi ska naturligtvis använda IT och trafikstyrning för att komplettera vägarna. De vägar som vi har kan man då utnyttja bättre. Ta ex. det motorvägsstyrningssystem som kommer att prövas i Stockholm på Essingeleden. Första biten blir klar i september i år. Då kan man Visa hur kapaciteten på vägen ökar, när man sänker hastigheten. Redan nu har vi en hastighetsbegränsning till 70 km / h på Essingeleden. Där har vi världens högsta kapacitet för en 6-fältig väg. Och det beror just på den låga hastigheten. Man får alltså jämnare flöde och kan då få ökad kapacitet. Och som exempel så har man i Tyskland kapacitetsgränsen 85 tusen fordon per dygn för en 6-fältig motorväglinje. På Essingeleden har man fått igenom 125 tusen fordon per dygn. Med ett motorvägsstyrningssystem kan has- Med T mi tigheten och därmed kapaciteten regleras ännu bättre.

32237155"

höja kapa- mera Så stymm gör det möjligt att citeten. Därför kan man inte säga IT eller betong, för det här innebär att med IT blir betongen mera värd. Christer Hydén: Staden behöver revitaliseras och här

stgigfzaljsøra

spelar trafiksäkerheten en viktig roll. Det krävs mycket traditionella åtgärder; minskade gatubredder, hastighetsdärnpande åtgärder, och bättre ytor för gåenmer de och cyklister. Huvudproblemet är inte att välja mellan betong och IT. Man måste göra "betongen bättre" och sedan komplettera med IT. Claes Westberg: För 20-30 år sedan uppfann man

det här ordet traffic management och man sa att istället

för att göra motorvägar så skulle man göra smarta

signaler, samordnade grönsignaler Och ritaosv. man de om hela Göteborg och visade att genom att måla om körfält, en Köpenhamnsmodell skulle man föra oändliga mängder trafik genom Göteborg, utan att bygga motorvägar. Nu blev det inte så som tur var, nu blev det motorvägarna. Men nu har vi en ännu mer avancerad styrapparat, IT, och med den kan vi ytterligare öka effektiviteten i trafiken. Ulrika Francke: Vi kan inte klara oss utan stora trafikleder. Jag tror att Dennis-paketets vägsatsning till största delen är välmotiverad. Men vi kan förbättra framkomligheten och styrningen av trafiken med transportinfor matik. Det är förlegat att enbart satsa på betong. Tyvärr ligger vi i Stockholm efter när det gäller trafikledningssystem. Inom alla branscher utvecklas nu snabbt logistik och olika sätt att optimera system. Så det kommer också inom trafikområdet. Barbro Noreson: Jag tror man behöver satsa både på vägar och transportinformatik. I Stockholm har vi börjat utveckla den elektroniska informationen till kollektivtrafikresenärema. Man kan inte förbjuda biltrafik, V men förbättra servicen för dem som åker buss och tunnelbana.

Så man kan säga att för framtida investeringar får transportinformatiken stor betydelse Claes Westberg: det tror jag. Såvitt jag förstår är detta en policyfråga. Det finns ingen som helst anledning att kräva mer pengar till investeringar i IT utan det tar man från asfalten, helt enkelt. Det bör betala sig flera gånger om. Gunnar Lind: Att vara framgångsrik politiker i Stockholm och Göteborg eller i någon annan stad, det har varit att man får så mycket pengar till regionen som möjligt. Om man får några effekter som leder närmare målet har inte varit lika viktigt. Att en politiker kunnat

åstadkomma att restiden minskar med 5 eller 10 procent i regionen eller på viktiga vägar, det borde vara ett framgångsrecept. Det här paketet som har kapsejsat i Göteborg det oerhört måttliga restidsvinster. ger ,, Framgång m, .. Men satsar mycket pengar på det Och det borde man politiker ska inte de trafikpolitiska målen -trafiksäkerhet, till- mätas Mangan vara gänglighet, effektivitet, miljö och regional utveckling utan i hur väl man framgång med och inte nå målen- " som man mäter politikernas just hur mycket pengar man får till regionen. För väljer att investera i dåliga åtgärder är det väl inte bra man att har satsat mycket pengar. Det har varit en man oerhört slösaktig politiker då

Det gäller alltså att satsa på en lämplig kombina- tion betong och IT. Finns det något som försvårar av det

Gunnar Lind: Ett problem har blivit att staten har vältrat över och mer av uppgifterna till kommumer Man har också gjort annan sak som har nerna. en påverkat just trafiken mycket och det är att man har lagt alla statsbidrag i påse och kommunerna får allten så själva bestämma vad dom använder det till. Det har inneburit att trafiksektom har fått väldigt lite av de Man har alltså använt mera till det som man pengarna. har prioriterat då, naturligtvis daghem och skolor och äldrevård och sånt. Och det är kommunernas prioritering. Det får konsekvenser på vägsidan. Staten har varit rik Vägverket. Balansen mellan statligt genom

vägbyggande och kommunalt vågbyggande har för-

skjutits till statligt och mycket mindre kommumera nalt. Och det innebär att man gör väldigt lite egna åtgärder, behöver statens pengar för att göra man någonting. Då får utveckling där de mindre vi en åtgärderna inte genomförs och de större med statligt

stöd genomförs.

Claes Westberg: De statliga anslagen är uppbyggda på, tycker vi, ett outgrundligt sätt. Istället för att ha det

målorienterat, att vi får för att fixa säkerhet pengar eller fixa miljö eller så, får man pengar till att bygga tåg eller broar och terminaler och sånt. Det är oerhört hårdvaruorienterat och verktygsorienterat. Och då 7 statsbidragen är inte målørien- finns IT inte alls med. Staten måste till att styra på se lerade, de är hårdannat vis: så mycket skall gå till IT, så mycket skall varuarianteradei " till broar etc. Finns det skillnader mellan stad och landsbygd när det gäller att införa transportinformatik Gunnar Lind: Jag skulle vilja ha en debatt där man diskuterade tätort och landsbygd på olika sätt. Framförallt tror jag att man måste acceptera att det finns inget "Det finns inget bra alternativ till bilen på landsbygden. Vi har bra alternativ lill ex. bilen på lands- räknat på miljövänlig busstrafik i typiska landsbygdsbygden " län. Det visar sig att med bussar så förorenar man mer än med bilar för det innebär bara större fordon och det är lika många i bussarna som det brukar i bilama. vara På landsbygden är bilen ett sätt att skapa rörlighet och det är också svårt att hitta något alternativ till bilen. Det borde man acceptera. Ska man diskutera att minska biltrafiken nånstans så handlar det egentligen bara om storstadsområden. Och där har man möjlighet att skapa bra kollektivtrafiksystem. När det gäller system för hastighetsanpassning tror jag att största möjligheten för att få det här accepterat till en början är i tätorterna. I tätorterna är det väldigt många oskyddade trafikanter som drabbas. Fördelningen av trafikolyckorna visar att vi har 20% dödade och skadade i singelolyckor, 40% i flerfordonsolyckor och 40% drabbar oskyddade trafikanter. Nu när man har jobbat väldigt mycket med passiv säkerhet i bilar, är tendensen den att singelolyckorna minskar. Men i stort sett så minskar inte totala antalet dödade och skadade och andelen av oskyddade trafikanter ökar alltså. Det är därför tätortema är viktigast för "IT-åtgärder". Jag tror också att man skulle kunna öka trafiksäker-

heten att höja hastighetsgränsen generellt med genom 10 km/ tim på alla vägar på landsbygden men ex. samtidigt skärpa övervakningen så att man faktiskt inte får någon större förändring av medelhastigheten. Man bjuder alltså trafikanterna på 10 km/ tim och samtidigt skärper man kontrollen och säger att nu har vi ändrat de här gränserna till hur det fungerar i praktiken. Men då gäller det att hålla dem istället Och det intressanta med det är att om man på ett tydligt sätt skärpte övervakningen, då skulle vi samtidigt få en efterfrågan på sådana här systern, som gör att man faktiskt inte får böter då. Christer Hydén: Man märker att det finns en klart större acceptans för åtgärder i tätorter. Men det är inte säkert

att åtgärderna behövs är just komplicerade IT-sys-

som "Satsa på system tem. Det gäller att satsa på system som gynnar en mer sam gynnar defen-

defensiv körning. Många system är initierade av tekniker siv körning. "

och de är oftast väldigt offensiva. De syftar till att ingripa när olyckan nästan är ett faktum. Ett bra exempel på det är ABS-brornsarna. Kollisionsvaming är ett annat. Man får varning någon sekund innan det ska en hända något. Det är fel angreppssätt. Istället måste åtgärderna angripa hela körstilen och påverka förarna till ansvarstagande och försiktighet; man kan kalla mer det ett defensivt körsätt. Kenneth Winsborg: jag brukar säga att i Sverige har vi inga trängseleffekter, bara trångsynthetseffekter. Trängsel i tätortema beror bara på dålig trafikplanering och dåligt utnyttjande gatunätet. Stockholm av exempelvis har inte byggt färdigt sitt vägsystem. Inne i "IT behövs för att

stan skulle det rymmas 20 procent fler parkeringsplat-

ge trafikanter Inrättade dem, skulle onödigt körande för att ser. man information, inte leta p-plats försvinna. Bilen är "hushållsapparat" som en fär att begränsa behövs i hela landet. IT behövs för att ge trafikanter deras rörelseinformation, inte för att begränsa deras rörelsefrihet frihet"

Kan politikerna tillräckligt mycket trafik- - om frågorna och transportinformatik för att kunna om fatta beslut som är en bra avvägning mellan olika åtgärder

Christer Hydén: Vi brukar ordna kurser för olika kategorier. Och de kurserna brukar få beröm. Vi brukar ge en gedigen bakgrund för att de ska kunna sätta in trafiksäkerheten i ett större perspektiv. Tyvärr så har många politiker för dåliga kunskaper. Nästan alla har ett väldigt förenklat synsätt på trafiksäkerhet och det är väldigt präglat av de individuella erfarenheterna. "Politiker måste lära sig a mark- De ansvariga politikerna borde lära sig mer om både nadsföra det de vill trafik och trafiksäkerhet, också hur men om man markgenomföra. " nadsför det man vill genomföra. Bra trafiksäkerhetsåtgärder behöver en god marknadsföring.

Vågar politikerna genomföra beslut på det här området Vad är det som kan orsaka tvekan

Gunnar Lind: Det är ganska uppenbart att man är rädd för debatten om hur man väger framkomlighet och trafiksäkerhetsmål. Miljömålen accepterar många mer eller mindre och det löser inte så mycket man med transportinformatik utan där gäller det främst fordonsåtgärder. Till slut är det koldioxidmålet är som kontroversiellt som man kan lösa på olika sätt. Ett sätt är att minska biltrafiken. Och att minska biltrafiken är väldigt kontroversiellt. Sedan har debatten under " Från miljösidan många år varit sådan från miljösidan att man är emot är man emot bilen bilen överhuvudtaget. överhuvudtaget. " Christer Hydén: Myndigheterna och politikerna måste

bli mycket tydliga. Myndigheterna måste skaffa sig bättre kunskap och förstå vilka system som är bra och vilka system är mindre bra. För sedan är det bara som att sätta igång och marknadsföra dem. Det är det myndigheterna inte alls gör i dag utan de börjar i andra änden: ja, vi har frågat och folk vill inte ha det. - Jag brukar ta som ett mycket enkelt men gupp ytterligt bra exempel. Vi har brottats med problemen på bostadsgator i många herrans år och otryggheten föräldrar känner. Det är ingen som kan fatta hur som stor den otryggheten kan vara hos enskilda föräldrar. Och då finns det ett mycket effektivt medel i form av ett enkelt asfaltgupp, som nästan inte kostar nånting och garanterar låga hastigheter. Istället säger man som ska bygga gatorna så trevliga och fina, och då att man skall folk köra sakta. Det håller inte Gupp är "kanoneffektivt". Hade bara politikerna talat om tydligt en gång från början kör vi med detta för det är det att nu enda fungerar, så hade människor snabbt vant sig Dei som ä, idioiiski vid åtgärderna och också funnit att det fungerar jätte- au fråga folk;

bra i praktiken. Det har nästan ingenting med accep- Tycker ni om

idiotiskt WW tans att göra. Jag menar, det år helt att ut

och fråga folk först: Tycker ni om gupp

- Ulrika Francke: Jag tror måste försiktig med man vara att införa system gör att människor tycker att som deras rörelsefrihet inskränks för mycket eller att deras integritet kränks. Det måste vara system som är demokratiskt kontrollerbara och begripliga. Man får inte ha övertro på tekniska system. Kontrollsystem kan ofta överlistas. Alkolås för att ta ett exempel, kan man säkert fuska med. Låt nykter blåsa i låset... en Kenneth Winsborg: Det är viktigt att bevaka integritetsfrågorna. Var, när, hur, vilka fordon och kanske vilka förare kör och vilka passagerare som o. m. som finns i bilen, bilen kör, parkerar, tankar, handlar, var ska inte gå att totalkontrollera. Missbruk av ett sådant system blir alltför frestande för många beslutsfattare.

Magnus Nilsson: Jag har mest studerat system för miljöavgifter. Det gäller att pröva sig fram. Systemen får inte vara för komplicerade, människor måste förstå dem. Biltullama i Dennispaketet är skatt. en ren Därmed blir övervakningsfrågan viktig, samtidigt som acceptansen för systemet sannolikt är Det system svag. som Naturskyddsföreningen utvecklat syftar enbart till att minska trängseln och miljöbelastningen; vi vill egentligen ha så låga avgifter som möjligt. Vår integritetsstudie pekar på att det är lättare att lösa integritetsfrågoma om det handlar renodlade miljöavgifter. om

Vilka politiska beslut fordras för att man ska få positiva effekter av transportinformatiken

Ian Hellåker: Vi måste snabbt övergå från 0rd till handling. Vi känner att det på politisk nivå finns vilja att en satsa på de system som man för övrigt redan enats om på Europa-nivån. Men när detta kommer på utförner andenivån inom Vägverket, så händer det för lite och för långsamt. Vi anser att mycket av dagens teknik är mogen att föras in redan idag, men tyvärr finns det alltid de som tycker att det behövs en utredning till. Man måste också fatta vissa centrala beslut gör som det möjligt att skapa marknad för vissa system. Vi en inom Volvo vet att tekniskt fungerar vägvisnirlgssys-

tem, som då omfattar både trafikinformationssystem

och navigeringssystem, mycket bra. Men Sverige ligger dåligt till därför att tillgången på aktuell trafikinformation för trafikjnformationssystemen är så liten. I Sverige finns idag praktiskt taget ingen utrustning för detta. För navigeringssystemen är det brist på digitala "En nationell digikartor. Sverige behöver snabbt en nationell, digital lal vägdatabas till år 1999 är alldeles vägdatabas. Vår huvudkritik mot delegationens förslag färsen " i "Bättre trafik med väginformatik" är att vägdatabasen byggs upp alldeles för långsamt. 1999 är försent

Gunnar Lind: Det som ligger först i tiden är modernisering av trafiksignalerna och uppbyggnaden ett av

detekteringssystem. Viktigast för alla är att veta den aktuella situationen i vägnätet. När man bygger upp automatiska detekteringssystem, är det väldigt viktigt att man får det så heltäckande som möjligt. Om man vid en trafikstöming rekommenderar en altemativväg måste man veta att inte den också är överbelastad. Det räcker alltså inte att ha detekteringssystem på Essingeleden i Stockholm utan det måste naturligtvis finnas på Klarastrandsleden och alla andra leder så man kan göra rätt rekommendationer. Men har man ett sådant sys-

tem då kan både Stockholms trafikledning och trafi- fPå ka Sik

Vinner man mas t kanten hemma vid - sin - dator ha nytta av det. Politiker- . på traüklednmgs na måste därför bestämma om ett ordentligt detekte- system och det ringssystem. Vår utvärdering visar att det på kort fordrar tillförlitliga man delekleringssikt kan vinna mest på är just trafikledningssystem. system. " Och då måste trafikledningen ha god kunskap om trafikflödena. Ulrika Francke: Just enkla trafikstymingssystem bör det bli beslut snabbt. I Stockholm skulle vi ha nytta av om variabla elektroniska skyltar för vägvisning vid störningar och för ex. vägvisning till lediga parkeringsytor. Det tror jag också kommer att uppskattas direkt av trafikanterna. Claes Westberg: Det är alldeles uppenbart att de förtjänster vi kan göra omedelbart, tidiga vinster, de ligger på kollektivtrafiksidan där vi ändå betalar för trafiken. Därför har vår satsning i Göteborg till att börja med blivit inriktad på kollektivtrafik. Men samtidigt, så fort vi gör en åtgärd i gatan i dag, lägger vi ned rör och fiberkabel för att koppla ihop alla våra detektorer och centrala system. Tidigare har de bara varit kopplade i var sin anläggning. Så snart vi har kopplat ihop alla signalanläggningar, har vi ett mycket snabbt informationsnät. Och det betyder att man kan räkna bilar såväl som spårvagnar. Enda skillnaden är att man inte har identitet på bilarna med några nummer. Och på så sätt kan vi göra en massa konster, vi kan ex. få med

brandkår och polis här och se till att de får prioritet i korsningama. Vi kan också räkna de inkomna bilarna och optimera med avseende på miljö. Gunnar Lind: Längre fram i tiden ligger investeringar i hastighetsanpassningssystem. Men för att politikerna ska våga besluta, tror jag att det behöver demonstreras i verkligheten. Vi måste bygga upp en riktig miljö där man kan förse fordon med utrustning, förse miljön med teknik så att man kan känna själv, åka där och att se "Satsa 100 milja- det fungerar. Att vi kan visa politikerna det. Så vi förener på el prov- slår hundra miljoner på att man satsar ett engångsanømråde i Sverige slag. Man har satsat på mycket annat, på etanolbussar, för trafik-IT sam man har satsat på regionaltåg utan att det blev någonalla Europas bilindustriar ting. Här finns det något som skulle kunna vara oerkan utnyttja. " hört betydelsefullt. Ett större område i en trafiksäkerhetsintresserad kommun kunde försöksområde. Det kunde locka vara biltillverkare från hela Europa att testa transportinformatiksystem i en realistisk miljö. Kenneth Winsborg: Man måste ha tydliga beslut som drar upp tydliga gränser för vad transportinformatiken får användas till. Ett utbyggt system bäddar också för ett utbyggt avgiftssystem: p-avgifter, vägtullar, biltullar, miljözonsavgifter, bötesindrivning osv. Bilistema betalar tillräckligt redan. Kurt Hultgren: Jag återkommer till målen. Vad är "positiva effekter" av IT i trafiken Det kan ofta vara minskad biltrafik. Det är i de större städerna som IT kan göra allra bäst nytta. IT kan ge god information om kollektivresealtemativet avläsbar hemma i bostaden. Två tredjedelar av alla bilresor görs inom de större städerna. Många åker bil för att de inte känner till att kollektivtrafiken faktiskt fungerar.

Hur är det då med besluten på högsta nivå Hur är det med samarbetet mellan exempelvis regering och industri

Ian Hellåker: I stort sett bra, men kanske inte lika bra som i länder som Japan och USA, där samarbetet är starkt på den nivån. Problemet när man jämför Europa med Japan, är att det är mycket enklare iIapan efterdet är ett land och ett språk att ta hänsyn till. I som Europa måste vi komma överens mellan flera regeringoch olika industrikomplex. I Sverige är det väl inte ar så mycket regeringen varit "krånglig" utan det är som den utförande instansen Vägverket vi i "VäyVf-fkel 05 ö snarare som låwsam mm industrin i vissa lägen tycker inte har gått lika fort fram vi hade önskat. som Sen är det sak som gör att politiska beslut en annan i Sverige dröjer. Vi är lyckligt lottade i Sverige, våra storstadsproblem kan inte jämföras med ex. Londons och våra landsvägar är glest trafikerade jämfört med autobalm i Tyskland. Det kanske påverkar beslutsfattarna att skynda långsamt med att införa transportmformatik. Men just detta faktum är vår stora chans Vi kan börja bygga ett intelligent transportsystem innan problemen växt oss över huvudet. Då står vi bättre rustade när köerna växer och svårigheterna ökar. Vi på Volvo har för övrigt en global marknad att ta hänsyn till. Våra bilar måste vara förberedda för ny teknik på många andra marknader. Självklart är det då. önskvärt att en så långt driven harmonisering av teknologi och standard som möjligt kommer till stånd.

Hur kommer de informationstekniska tillämpning- i trafiken att utvecklas i den närmaste framtiden arna oberoende av politiska beslut

an Hellåker: Det som är lättast att få ut på marknaden

,, . .

sygtaewzgzüer

och har ett högt kundvärde, tror jag är det tradisom tionella navigeringssystemet. Där ser vi redan i dag ,ämm u att det går väldigt fort. När väl digitala kartor blir tillgängliga så öppnas det en jättemarknad helt plötsligt. Och Sverige har, som jag sa, för dåliga "indata" för

både trafikinformationssystem och navigeringssystem. Vi behöver snabbt den digitala vägdatabasen. När det gäller applikationer för privata resor, så tror jag mycket på det här med reseplanering. Att använda nya generationers mobiltelefoner och datorer "Hjälpmedel för och kunna planera sitt resande på ett bättre sätt. För reseplanering kräver ingen det behöver man inte köpa någon utrustning specifikt extra utrustning för trafikändamål. Allt annat som skall in i bilen medibilen. " för kostnad på några kronor, här en extra tusen men har du förmodligen köpt grejorna av andra orsaker. Du använder dem i jobbet som det mobila kontoret eller om du är intresserad av aktiebörsen och har dator med kommunikation, så har du redan grundutrustningen, som behövs för reseplaneringen. Så de här transportmässiga tillämpningama kan bli väldigt billiga. Kanske bara en ny applikation på Internet. Ett tredje område på snabb frammarsch är transportledningssystem. Där har vi på Volvo två produkter som säljs på marknaden idag, mobila terminaler i bilarna som kommunicerar med kontorsdata- och informationssystem. Transportledningen blir integrerad i hela informationssystemet i transportföretaget, och det leder till stora, mätbara effektivitetshöjningar. Claes Westberg: Reseplanering är ett område som kommer stort. Bättre information ökar tillgängligheten till kollektivtrafiken. T. ex. kan man nu via Internet 150 000 förfrågse hur man ska resa här i Göteborg, når vagnarna går. ningar på Internet När vi började införa det så skrattade folk åt oss, och am Göteborgs lokaltrafik på en det gjorde vi själva också, men förra månaden hade vi månad över 150 000 förfrågningar i det här systemet, via Internet På ett möte träffade jag en IT-konsult som sa: "Det är så bra med Internet för nu kan jag äntligen börja åka kollektivt. När jag ska bort på kvällen, kan jag alltid på jobbet kolla upp hur och när jag kommer hem. Därför behöver jag inte ta bilen. "

petensen Då kommer också viljan att besluta

iirátikáttlnigiivriálian,ritat;ntégrif-ii:

När det gäller trafiksäkerheten har man visat att system med obligatorisk dynamisk hastighetsanpassning skulle kunna ge en dramatisk sänkning av antalet olyckor. Vilka problem finns att införa sådana system

Christer Hydén: Människor kanske tror att det är oerhört dramatiskt med ett systern som ingriper i körningen. Men vi ska ha ett stort försök i Eslöv nu som vi räknar med ska flytta fram positionerna avsevärt. Vi ska "Ett system som köra med ca 25 bilar som i Eslövs tätort automatiskt ingriper i körningställer in maxhastigheten på gällande hastighetsgräns, en är inget dramaalltså i första hand 50 km / tim. Vi vill hur det funge- tiskt det ser bara se till att lärarna inte rar tekniskt, men framförallt hur människor reagerar kär fortare än haspå det. Vårt system är så enkelt så vi tror det kommer tighetsgränsen. " att fungera. Och systemet gör ingenting annat är att se till att bilisterna är laglydiga när det gäller hastigheten. Om man bara följer hastighetsgränserna känner man inte ens att man har systemet inkopplat. Man blir bara påmind, om man försöker köra fortare än hastighetsgränsen. Det är ett systern som uppmuntrar till ett mer defensivt körsätt, som jag talade om tidigare.

cm Hellåker: Det här med obligatorisk hastighetsan-

passning är ett delikat ämne för bilindustrin och vi köper inte argumentationen för det rakt av. Man ska inte hyckla med att vi inte gärna ser begränsningar i bilarna. Men framförallt, och det som jag tycker är viktigare är att man måste titta längre bort än att i ett givet ögonblick begränsa hastigheten. Man måste se till eventuella sekundära effekter och konsekvenser av

detta. Det måste då beteendevetare och andra människor med den inriktningen titta på och utreda i detalj innan man för in ett obligatorium. Jag som tekniker och inte beteendevetare, jag vill påstå att man riskerar att sänka människans koncentration i stället. Kör jag i 30 km/ tim förbi en skola så får jag anstränga mig att hålla 30 och då vet jag varför jag gör det. Men om bilen bara saktar ner och jag tycker att den kör i krypfart och mer eller mindre kör sig själv då är risken att jag somnar in och tänker på något annat i stället och inte ser det där barnet som springer ut på vägen. "Ett system sam Men ett system utan att direkt ingripa som varnar varnar när man kör tror jag väldigt många av oss skulle vilja ha, för här för fart, vill de har uppenbarligen polisens ökade bevakning gett flesta ha. " resultat. Det är massor som förlorar körkortet på 30sträckor idag. Så det skulle säkert vara allmänt uppskattat av alla. Ulrika Francke: Jag tror det är svårt att införa system gör att människor tycker att de inte styr och som manövrerar bilen själva. Men ett automatiskt vamingssystem är bra. Kenneth Winsborg: Vi vill absolut inte ha några system ingriper utan att föraren har bestämt det. Gärna som information till bilföraren om hastighetsbegränsningar, dåligt väglag och liknande. Däremot säger vi till variabla hastighetsgränser som har laglig grund. Man kan exempelvis tänka sig att skyltarna visar 120 km / tim på motorväg, men vid dålig sikt eller dåligt väglag slår de om till 80 km / tim. Och rekommendatiolämplig fart före vägkorsningar är förstås bra. ner om Trafiksäkerheten gynnas inte om den personliga aktiviteten slappnar av och det personliga ansvaret minskas genom automatiska ingrepp. Barbro Noreson: Man kan väl ha en kombination av varnande system och ett system som ingriper. Jag tror de flesta accepterar ett system som gör det omöjligt att köra fortare än 30 km/ tim förbi ett dagis eller en skola.

Men för övrigt är det bra med informerande system. Claes Westberg: Vi är mycket positivt inställda till Hydéns experiment. Jag är nog också övertygad om att om samhället skall finansiera och ha intresse i de här systemen, så kommer det att bli intervenerande system. Tvingande system. Det finns redan tvingande "Det finns redan system. Trafiksignalema, det är faktiskt tvingande tvingande system. system. Vi har fört diskussioner med bilindustrin, som Trafiksignaler kanske inte är lika positiva Dom kanske det exempelvis " ser mera . som en tilläggstjänst som man kan köpa upp sig på för att hålla hastighetsgränserna. Men jag också kan tänka mig i första hand en kompromiss, som innebär att vid vissa ställen, ex. skolor där det är 30km/ tim, där är det tvingande men i övrigt så ställer man själv in på 50 km / tim om man vill ha den tjänsten. Till att börja med. Skolor, sjukhus, vissa delar av citykärnan, där kunde systemet vara tvingande. Kurt Hultgren: Om en bilist kör fortare än hastighetsgränsen, ska det komma en stark vamingssignal i bilen. Fick jag bestämma själv, skulle det nog vara en lampa som blinkade på biltaket också I känsliga områden kan jag absolut tänka mig obligatoriska system, gör att bilarna inte kan köra för fort. som Lena Sandlin: Jag tror att man ska akta sig för system tar över och bromsar bilen. Det kan vara livsfarsom ligt. Det vet vi har erfarenhet av slirigt, halt vägsom lag. Man måste känna att man själv som förare har ansvaret. Men Varningssystem är bra. Dessutom dröjer det nog innan IT-systemen kan förvama om renar och älgar. Några norrlandslän prövar nu att förse renar med reflexer. I många fall kan "informationsteknik" andra åtgärder än elektronik vara Gunnar Lind: Det viktiga är att uppfatta hastighetsanpassning som ett antikollisionssystem, inte ett system för att hålla hastighetsgränser. 80% av personskadeolyckorna drabbar andra än föraren själv. Det kan inte

vara en mänsklig rättighet att skada andra i trafiken "Det kan inte Olycks- och skademinskningseffekten är viktigast. vara en mänsklig rättighet att skada Systemet ska bara gripa in i risksituationer, när föraren andra i trafiken " i tid. Så fungerar ATC-systemet för tågen inte reagerar och det fungerar alldeles utmärkt.

System med vägtullar och miljöavgifter har dramatiska effekter. Vilka hinder finns för användningen

Magnus Nilsson: Om visar att miljöavgifter har man goda effekter för miljön, kan man nog få människor att acceptera sådana system. Det är inte bilen man är fiende till, det är miljöstörningarna. Det gäller att få fram enkla, överskådliga system. Vi har inom Naturskyddsföreningen utarbetat ett förslag till miljöavgiftssystem för Stockholm. Innerstaden delas i fem Att köra in i området kostar 12 zoner. kr, mellan zonerna 8 kr. Dessutom tas avgift på Essingeleden, 16 kr i rusningstid, 12 kr mitt på dagen. Nätterna är avgiftsfria. För att systemet ska fungera, krävs automatisk debitering. På sikt bör man använda "smarta kort", systemet fungerar och ger bra intemen

gritetsskydd även med den typ av enkla elektroniska

brickor används bl.a. vid Rödöbron i Jämtland. som Jag tror människor skulle acceptera ett sådant system förutsatt att syftet anges tydligt, d. v. s. att minska "Vägverket innerstadstrafiken och behovet av väginvesteringar. blockerar utveck- Dessutom finns det, enligt min uppfattning, krafter ling av betalsystem inom Vägverket som blockerar användningen av fär miljöa vgitter. " modern teknologi. Deras intresse är främst att få peng-

ar till stora vägprojekt. Om man inför miljöavgifter som minskar köproblem och trafikarbete i stort, minskas behovet av nya, stora trafikleder. Regeringens förslag till vägtullar i Stockholm har mycket lite med miljöavgifter att göra. Dennis vägtullar är skatt. Syftet är att maximera intäkterna så en ny man får råd att betala av lånen på paketets vägbyggen. Kurt Hultgren: Olika former av betalsystem är nödvän- "Man använder diga för att begränsa biltrafiken. De som avvisar sådaintegriteten som na system använder integriteten som svepskäl. Det är svepskäl lör att inte integritetskränkningen de i första hand är rädda motarbeta mil/äavför, Med betaldosa köper gifter. " det är avgifterna. som man helt anonymt, och som avgifterna dras automatiskt ifrån, så behövs ingen registrering av fordon och förare. Bara den som bryter systemet registreras. Lena Sandlin: För oss som lever med god kontakt med glesbygden känns en del av problemen som nämns lite avlägsna. Vi behöver bilen och andra goda kommunikationer. Personligen tror jag inte på vägavgifter för att finansiera byggande, däremot är jag positiv till miljöavgifter. Integriteten är inte ett problem för mig personligen. "Lyssna noga Men ska politiker lyssna noga på dem som man som dem som känner känner sig kränkta av risken för registrering. Just nu sin integritet utreder hur den personliga integriteten ska kränkt. " man kunna skyddas i samband med vägtullarna som ska byggas runt Stockholm. Vi måste noga granska resultaden utredningen. ten av Kenneth Winsborg: Motormännens Riksförbund säger nej till alla automatiska betalsystem. Integritetsskälen har jag redan nämnt. Man ska inte kunna följa en föraväg och vad han gjort under resan med hjälp av res betalsystem, kontokort och automatiska kontroller. Men vi säger nej också därför att bilisterna redan "Bilisterna betalar betalar för mycket. Vi vill ersätta bilskatt, tullar, miljöredan för mycket. " avgifter med brukarskatt på 3 kr per liter drivosv en medel. Och de pengarna ska till Vägverket

Vad har kollektivtrafiken att vinna på transportin- formatik I TOSCA-utvärderingen är restidsvinstema ganska små.

Claes Westberg: Det är kombinationen av fyra faktorer gör att kollektivtrafiken vinner stort på att införa som "Kal/aktivrrafik avancerad transportinformatik: Man kan få kortare med IT: körtider, bättre regularitet, bättre information och bätt- Kortare kärtid, bättre regularitet, re uppföljning. Det gör att fler trafikanter väljer kollekbättre inlarma- tivtrafik, eftersom de kan lita på systemet. tion, bättre upp- I vårt system för kollektivtrafikledning här i Göteföljning. " borg "Kom Fram" kallar vi det- kan vi prioritera kollektivtrafiken i korsningar. Alla förare på bussar och spårvagnar har liten bildskärm där de ser hur en de ligger till i förhållande till tidtabellen. De flesta av våra bussar och spårvagnar ligger nu väldigt nära tidtabellen. Avvikelsen ligger under en och en halv minut. Och vi klarar att hantera störningar mycket bättre. Vi har kopplat information om broöppning av Göta Älvbron till Korn Fram-systemet styr kollektivtrasom fiken. Om de ska öppna bron ser en båt komma in som för öppning så kan de försöka fördröja den om de ser spårvagn komma. Klarar de inte det så kan de meden dela Kom Fram-systemet att det är broöppning i 2 eller 3 minuter. Då "rattar" Kom Fram om alla spårvagn nr så de får lite mindre prioritet i korsningarna. När de kommer fram till bron är klaffen lagom nere. Passagerarna slipper den uppenbara väntan. Det blir en lika lång väntan egentligen genom en långsammare resa men den upplevs inte av resenärerna.

Transportinformatiken medverkar alltså på olika sätt till att göra kollektivtrafiken attraktiv. Kurt Hultgren: Förbättringar av kollektivtrafiken är den viktigaste uppgiften för transportinformatiken. Informationen både före och under resan kan förbättras mycket. Det går att ordna "talande skyltar" för synskadade, tydligare textinformation för hörselskadade o. s. v. De funktionshindrade måste få samma möjligheter som andra. Alla sådana åtgärder gör det dessutom enklare för alla andra vanliga trafikanter. Och alla möjligheter att styra trafiken så att kollektivtrafiken prioriteras måste tas till vara. Efterfrågestyrd kollektivtrafik kommer att spela störst roll på landsbygden. Men också i stora villaområden kan det vara en ersättning för privatbilismen. Barbro Noreson: Förbättrade möjligheter till information för trafikanterna år det viktigaste för kollektivtrafiken. Och det kan införas snabbt, det finns beprövad teknik. Lena Sandlin: Efterfrågestyrd kollektivtrafik måste utvecklas vidare för glesbygdens behov. Här kanske det är ett organisatoriskt än ett tekniskt problem. mer Vart ska man ringa, hur ofta ska transporterna erbjudas, hur ska de samordnas, vilka fordon är lämpligast

. i

k 3 Anuáfiäiásiáka hqgrihgiáter. Kanvg ppâötransbiihiii-g-lt.

V

Hur tillförlitliga är egentligen systemen för IT i trafiken Gunnar Lind: Om man har en apparat som tar över i vissa situationer, då är det oerhört viktigt att man får reda på när den inte fungerar. Det viktigaste

"Systemen måste systemet som man borde säkra inom transportinupp tala am när de formatiken är därfär att systemet just talar när det om Lnte fungerar. " fungerar och när det inte fungerar.

Claes Westberg: Ett sätt att öka tillförlitligheten är att bygga decentraliserade system. Så mycket information som möjligt hanteras inom bussen eller spårvagnen. Och den information inte kan hanteras internt i som vagnen, den skickas då till områdesdatom, försösom ker hantera det internt i området, och sköta trafikregleringen och sånt. Till sist återstår säg 10% informaav tionen som går upp till central dator fattar en som beslut om prioriteringar mellan olika trafikslag och sånt. Men det mesta hanteras decentraliserat ute i terrängen.

Ulrika Francke: Även de tekniska till- "Studera om systemen är samspelet förlitliga, måste man titta på systemet människa-tekmänniska nik. Många IT-tillämpningar i trafiken fordrar att vi teknik. " studerar hur samspelet mellan noga människa och teknik fungerar.

Kenneth Winsborg: Systemen får inte bli alltför högteknologiska. Det finns alltid risker för felfunktion. Därför ska vita det varligt, bygga ut informationssystemen stegvis, kontrollera och utvärdera innan vi tar nästa steg.

Barbro Noresson: Jag tror vi ska ha tilltro till teknikens möjligheter. Integritetsproblemen vid biltullar ex. kommer man att lösa tekniskt. Men vi ska akta för oss system som ingriper automatiskt i körningen. Bara i undantagsfall ska de accepteras.

Kurt Hultgren: Informationstekniken de medel är ett av "Sök så enkla som kan användas för att minska biltrafiken. Men vi system sam ska söka så enkla system som möjligt. Man ska inte möjligt. "

behöva skydda cyklister och fotgängare med komplice-

rade vamingssystem i bilar, om det går att bygga säkra cykelbanor och gångvägar. Dra nytta IT, låt det av men inte bli "beroendeframkallande"

Frågor

inför framtiden

Man behöver bara tänka sig bakåt i tiden några decennier för att inse hur snabbt den tekniska utvecklingen går. Ett exempel: När de första kom-

mersiellt användbara datorerna i ton-storlek kom

slutet av 1940-talet, uppskattade ledande

en

tjänsteman i IBM den kommande årliga försälj-

ningspotentialen inom överskådlig framtid till

högst något tiotal datorer

Transportinformatikens utveckling är intimt förbunden med utvecklingen inom elektronik, data- och kommunikationsteknik. Därför är det mycket svårt att göra prognoser för den framtida utvecklingen. Men man kan förutse vissa åtgärder, som stat och kommuner måste vidta för att styra och påverka utvecklingen. Det går också att ange områden för forskning och praktiska försök.

Vilka insatser behövs

Delegationen för Transporttelematik har i delbetänkandet Bättre trafik med väginformatik SOU 1996:17 sammanfattat behovet av insatser på ett antal områden: ° En nationell digital vägdatabas behöver skapas, eftersom många transportinformatiktillämpningar använder sig av geografisk information. 0 Organisation av vägtrafikledning behöver byggas upp som bas för många tillämpningar av transportinformatik. 0 Regelverk kring transportinformatik måste utvecklas med klara Spelregler och ansvarsgränser för olika aktörer.

0 Kunskaperna om transportinformatiken måste spridas och fördjupas. Det gäller både allmänhet, beslutsfattare, myndigheter och specialister. 0 Förbättrat beslutsunderlag behövs för olika tillämpningar. 0 En nationell "agenda" för transportinformatik behöver utformas. Det innebär en handlingsplan som alla inblandade aktörer kan vara med och påverka. - En svensk organisation för införande av IT i trafiken behöver skapas

Några kritiska frågor om demokrati,

ekonomi och "den mänskliga faktorn"

Delegationen har också betonar några viktiga frågor att ta ställning till när man inför transportinformatiken. Sådana frågor har också berörts i intervjuerna. Det behövs ökade kunskaper om hastighetsanpassningssystem. Hur långt ska man gå när det gäller tvång Är det acceptabelt med intervenerande system för att nå stora säkerhetsvinster Är det å andra sidan acceptabelt att avstå från att förhindra olyckor om det kan göras med IT Kan man tänka sig mer flexibla hastighetsgränser om man inför dynamisk hastighetsanpassning ex. högre maxhastighet på motorvägar och landsvägar, men lägre hastighetsgränser vid dåligt väglag och vid känsliga vägavsnitt Har vi råd Vem ska betala Är det förbättrade trafikarbetet, miljö- och trafiksäkerhetsvinstema tillräckligt stora för att det ska vara värt investeringarna och de löpande kostnadema för samhälle och individer Större delen av kostnaderna för transportinformatiken faller på privatpersoner och företag. Vad får ökad säkerhet kosta bilisten

Hur tar trafikanterna emot den nya tekniken Hur

går det med den personliga integriteten Större vana vid teknik medför troligen bättre vilja att acceptera ny tekniken. Självfallet behövs ett regelsystem kring integritetsfrâgor så att missbruk förhindras.

Trafikantens eller myndighetens ansvar Hur stor

rätt ska en myndighet ha att påverka trafikströmmar och enskilda fordon efter centrala bedömningar av vad en viss situation kräver "Morot eller piska" Transportinformatiken ger stora möjligheter att styra trafiken. Samtidigt ger tekniken möjligheter att bättre övervaka trafiken. Kanske detta kan bli ett motiv för bilister att frivilligt köpa ex. intelligenta farthållare. lita på tekniken Människors vardags- Kan man erfarenhet av hushållsmaskiner, kopiatorer, datorer, bilar är att fel kan inträffa. Hur förebygger man risksituationer om ex. dynamisk hastighetsanpassning slutar fungera Om den variabla informationsskylten inte slår beräknat Om radiomeddelandet till om som bilen inte når fram Hur fungerar kommunikationen människa-maskin Vilka garantier har vi för att systemen som införs är anpassade till människans begränsningar Tar man tillräcklig hänsyn till funktionshindrade trafikanters behov Blir de system som införs "rüttvisa" Missgynnas vissa trafikant- och medborgargrupper Hur går det med jämställdheten

Fortsätt diskussionen

De problem nämnts är inte unika för just

som

transportinformatiken. Liknande frågor diskuteras när det gäller utvecklingen andra samhällssektoa-

av Därför behövs bred debatt också rer. en som omfattar trafiken och transporterna, debatt där en

inte bara specialister deltar.

Det voreskada om viinte .kunde tillgodogöra

ossçdç: bästa det som transportinformatiken

av

ikanjvgefoss, därför att vi inte vågar fatta beslut.

Diskutera, information,

skaffa bygg upp-kom-

Litteraturförteckning:

Bättre trafik med väginformatik SOU 1996:17, delbetänkande från Delegationen för Transporttelematik. Fritzes, Stockholm 1996.

Teknik på väg. Möjliga effekter av transporttelematik i Göteborgsregionen, Projekt TOSCA slutrapport. Huvudförfattare: Gunnar Lind. Transek. Vägverket ARENA. Stockholm 1996.

Nyhetsbrev och informationsblad om transportinformatik ges ut av bland andra Delegationen för Transporttelematik och Transek.

Program för väginformatik. Vägverket, Borlänge,

1996:6. En redovisning av pågående projekt

Bilaga Transportinformatik och kollektivtrafik

Transportinformatik

i

kollektivtrafik

En idé- och dehattskrift om i kollektivtrafiken

sur

FÖR;TRANSPORTTELEMATIK

DELEGATIONEN K 1994:08

Förord

Informationstekniken IT har gjort sitt intåg i så gott som alla samhällsektorer. Vår personliga kontakt i vardags- och yrkesliv med mobiltelefoner, datorer, kabel- TV, video, Internet etc. ger en liten antydan om informationsteknikens möjligheter. Ändå kan vi inte nog i fantasin föreställa oss alla framtida användningsområden. Inom kollektivtrafiken används IT sedan flera år, något riktigt genomslag har den ännu inte fått. men Svenska Lokaltrafikföreningen SLTF och Delegatioför Transporttelematik vill i den här idé- och nen debattskriften lyfta fram hur IT kan bidra till att utveckla kollektivtrafiken. Fortfarande krävs forskning och utvecklingsarbete. Men framför allt behövs ett utvecklat samarbete kring IT-frågor inom branschen och mellan branschen, komstaten m.fl. Det gäller att hitta former för munerna, samarbete, utbyte av erfarenheter, utveckling av standarder för olika tillämpningar etc. Men viktigast av allt är att de enskilda trafikhuvudmännen bestämmer sig för vilken tekniken ska få i kollektivtrafiroll den nya ken. SLTF och Delegationen för Transporttelematik hopatt den här skriften skall ge trafikhuvudmän och pas övriga aktörer uppslag till hur man kan arbeta vidare med att införa den tekniken. Vi hoppas också att nya skriften skall leda till flera konstruktiva förslag och aktiviteter.

Kjell Nilsson Per-Egon johansson VD. Ordförande, Svenska Lokaltrafikföreningen Delegationenför Transporttelematik

Varför en bok

om

transportinformatik

och kollektivtrafik

Delegationen för Transporttelematik och Svenska TWRSBQH-

Lokaltrafikföreningen SLTF har tillsammans initierat ittflmtiatik

ett projekt kring transportinformatik och kollektivtrainformationsteknik fik. Projektet syftar till att i en gemensam skrifttillämpad transport omfattat denna idé- och debattbok visa hur den informa- - nya tionstekniken, IT, kan användas inom kollektivtrafik-

lf, itttprtnattoas-

området, för- och nackdelar med den tekniken teknik nya samt vilka insatser som kan behövas för att få till stånd detiniarasav TND ett ändamålsenligt utnyttjande den tekniken. tekniskanomenkia- av nya Idé- och debattskriften är avsedd att tjäna inspiraturcentralen här: som tions- och informationskälla för branschen. Syftet är Teknikförattsamla också att få igång diskussion hur och vilka tillöverföra,lagra.bearbe en om

ochpresentera infor- lämpningar av transportinformatik man lämpligen kan

mation ljud,bildoch införa. Vad kan införas på rent företagsekonomiska text ettautoma- grunder Vad kan branschen - göra tillsammans Vad är tisktsätt. Vaniêgm statens roll utredas daiorstööd Idé- och debattboken är vidare avsedd att tjäna bearaetning. som underlag för delegationens slutbetänkande tillsam-

Oftahä: man iattydas mans med de synpunkter boken förhoppningsvis som inførmatiønstekno/øgi. inom kollektivtrafikbranschen. genererar Egentligen betydertek- Skriften tar sin utgångspunkt i vilka möjligheter nologiiäran om teknitransportinformatiken kan erbjuda för att förbättra och ken. använder därför nallreordeiinforma- vidareutveckla kollektivtrafiken. Givetvis finns också

tionsleknik. andra typer av åtgärder. I den här skriften presenteras

endast hur IT eller transportinformatik kan vara ett

effektivt medel bland andra tänkbara. Mycket handlar

om linjetrafik, även andra trafikformer berörs likmen som kopplingen mellan olika färdmedel. En resenär i

kollektivtrafiken använder också oftast något annat

färdsätt i samband med sin resa.

Den här skriften utgår från de möjligheter som är kända idag och kommer inte att aktuell i all framvara

tid. Utvecklingen inom området går mycket fort och

litteratur det här slaget blir därför inaktuell relativt av snabbt. Där vår skrift slutar kommer en annan att ta vid när morgondagens möjligheter är kända

Kollektivtrafik i utveckling

I Sverige som i andra länder är bilen det dominerande

färdmedlet. Bilen svarar för 83% persontransca av portarbetet i landet och dominerar vid såväl korta som

långa resor. Detta beror dels på att bilinnehavet är

80% invånarna av

stort, dels att Sverige är ett glest befolkat land med

i Sverigehartillgång till bil. spridd bebyggelse. Inte mindre än ca 80 % av svenska

folket har tillgång till bil. I och med att alla i hushållet inte kan ha tillgång till bilen samtidigt så är den reella tillgången till bil betydligt lägre. Enligt Lunds Tekniska Högskola saknar drygt hälften av befolkningen reell tillgång till bil. Högst bilinnehav har bamfamiljema.

Bland yngre sjunker både andelen som har körkort och

tillgång till bil.

Menallai ett hushåll Endast de riktigt korta avstånden får bilen kon-

kanintealltid samtidigt kurrens och då ofta från gång -och cykeltrafik. För rikanvända bilen.Därför tigt långa finns viss konkurrens från flyg och tåg.

resor deti realiteten ca

Variationerna i bilanvändningen

är stora geogra- 50% som saknartillfiskt. Bilberoendet är störst i glesare områden och kolgångtill bil. lektivtrafiken störst i storstäderna, framför allt i Stockholm. Hela perioden från 1980 till idag har den lokala och regionala kollektivtrafiken haft en i stort sett konstant andel, ca 20 procent, av det totala trafikarbetet. Det finns variationer mellan olika år och mellan olika regioner och tätorter.

Kommunikationskommittén KomKom redovisar i sitt betänkande " Ny kurs i trafikpolitiken" SOU 1996:26 ett basscenario som bygger på oförändrad trafikpolitik. Kommittén konstaterar att det finns en stark

tendens till fortsatt ökning av bilresandet om inga

åtgärder vidtas. Ökningstakten är visserligen långsam-

mare än tidigare, men sett över en längre tid kan förändringarna bli stora. Den tänkta utvecklingen för per-

sontrafiken framgår av diagrammet:

Beräknat trafikarbete om tratikpolitiken inte ändras och inga nya åtgärder vidtas Källa: KomKom/Samplan 1995

Tendenserna tydliga: Resandet fortsätter öka att men i avtagande takt. Bilen kommer att fortsätta att vara dominerande. Menkollektivtrafiken kan en ökande betydelse med aktiv en tralikpolitik. miljarder personkm 160 summa "o 12° personbil 100 80 60 40 kollektivt 20 gång ochcykel o 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010

Blir kollektivtrafiken mera efterfrågad

bara fiir att det blir dyrare att använda bil

Utvecklingen av kollektivtrafiken beror på en rad fak-

inte minst samhällsutvecklingen i stort. En torer del drag i utvecklingen talar för kollektivtrafiken medan andra talar emot.

Kostnader för den egna bilen påverkar antalet män-

niskor åker kollektivt. Det har visat sig att för att som få fler människor att åka kollektivt är det i huvudsak

ekonomiska styrmedel hjälper. Det handlar då i

som

första hand om att påverka förutsättningarna för pri-

vatbilismen. Motiven för att öka bränslepriser står t ex

framför allt att finnas inom miljöområdet, eftersom vi i Sverige inte har samma trängselproblem som i övriga

Europa. Men bilarna utvecklas snabbt i en mer miljövänlig riktning. Det blir då svårt att av miljöskäl

motivera en dramatisk ökning av

kostnadema för bilkörning. Det krävs nämligen mycket stora kostnadssteg-

ringar innan någon större effekt kan uppnås. Kollektivtrafikens överlevnadsstrategi måste därför bygga på att

stärka kollektivtrafikens attraktivitet,

något som kan ge förutsättningar för

Överlevnad på egna meriter.

Kollektivtrafiken står inför stora utmaningar Mycket av diskussionen om kollektivtrafikens framtid

utgår från att vi kommer att ha liknande förutsättningar som idag. Vi lever emellertid i en snabbt föränderlig

värld. Nya levnadsmönster och förändrade värdering-

ar påverkar resbehoven. Sakta börjar distansarbete bli

vanligare. Kommer det att minska efterfrågan under rusningstid Vad innebär ett i tiden spritt resande mer för kollektivtrafiken Biltrafiken förändras också. Nya

bekvämare fordon utvecklas ständigt. Nya IT-hjälpme-

del kommer säkert inom ganska framtid en snar som

hjälper bilisten med information om framkomlighet, vägval etc. Kommer transportinformatikens utveckling

att göra bilåkandet ännu attraktivare Ett hot för kollektivtrafiken är att den "marginalise- Kommer kallekras", dvs att den endast tar hand de resenärer om som tivtrafiken att bli inte har något annat alternativ. Går vi mot den situaett 2:a klassens tion som i dag råder i framför allt USA en social koltransportmedel lektivtrafik Vill vi att kollektivtrafiken ska ha den karaktären, eller vad kan göras för att det inte blir så i ett samhälle, där kollektivtrafik konkurrerar om resurserna med annan angelägen samhällsservice

Problem i kollektivtrafiken -

kan transportinformatik vara lösningen

Kollektivtrafikbranschen har sedan länge använt hjälpmedel från IT-världen. Datorer används i olika sammanhang. Information hanteras i databaser och olika datorprogram används för mängd olika ändamål. en Radiosystem används för kommunikation med fordon. Det går emellertid inte att blunda för att utvecklingen inom lT-ornrådet går mycket snabbt. En allt effektivare utrustning till allt lägre pris tillsammans med enklare

handhavande ökar de möjliga användningsområdena. Att i ökad utsträckning använda transportinformatik är inget självändamål. Det handlar naturligtvis om

att pröva det kan ett lämpligt medel, när man om vara

identifierat problem eller när man står i begrepp att ompröva verksamheter, genomföra förändringar etc.

Det finns många möjligheter att förbättra och effek-

tivisera kollektivtrafiken med hjälp av transportinformatik. Följande beskrivning gör inte anspråk på att heltäckande. Några problemen känner nog alla

vara av företag igen. Här tas också problem som inte kan upp lösas enbart med hjälp teknik, men som ändå har av ny

betydelse för utnyttjandet den nya tekniken. Pro-

av blembilden skiljer sig även i del avseenden mellan en olika miljöer. I större tätorter och storstadsområdena finns delvis andra problem än ute landsbygden.

I vissa stycken kan följande beskrivning verka

provokativ. Vi har valt den ansatsen för att skapa en debatt kring vilken roll den tekniken ska ha i nya kollektivtrafiken.

Marknaden

Informationen till resenären kan förbättras

Den enskilde trafikanten vet inte till fullo hur kollektivtrafiken fungerar och vad den kan erbjuda. l-lur ser linjenätet ut Hur skall jag bäst från A till B När resa går olika turer Kan jag lita på att bussen kommer

enligt turlistan Var finns hållplatsen l-Iur jag att

ser det är rätt fordon jag går på Vad kostar det Var skall

jag av

En viktig uppgift är att förtydliga och sprida infor-

mation om trafikutbudet och stödja resenären under

resan. I detta ligger också att sprida information om störningar som inträffar i trafiksystemet. En bra trafikantinformation är viktig för alla speciellt för den men Bilister överskatovane resenären. tar tiden och

En europeisk undersökning visar hur dåligt infor-

priset för merade bilisterna är om kollektivtrafikutbudet. De tror køllektivresan. . . att kollektivtresan tar 32% längre tid och kostar 13%

mer än vad den faktiskt gör. Samtidigt tror de att bilre-

san tar 15% kortare tid och kostar 45% mindre än vad och tror att bilden faktiskt gör. resan tar kortare Ett annat problem är den brist på möjligheter att tid och kastar mindre än påverka som resenären kan känna när kolvad man reser den faktiskt gör. lektivt. Man är utlämnad till andra och får konseta kvenserna av deras beslut. Bilisten tror sig i alla fall ha

en reell valmöjlighet där han eller hon själv kan välja

en annan väg om problem inträffar. Detta faktum ställer extra stora krav mycket bra information en som gör att resenären alltid vet vad som händer och i görligaste mån kan inse vilka alternativ kan finnas som

tillgängliga.

Kunskapsbrister om resenären

Ett känt faktum från olika verksamheter där man försöker sälja produkter är att det är förenat med

betydligt större ansträngningar och kostnader att värva kund än att behålla en gammal. En vanligt föreen ny kommande uppfattning i kollektivtrafiksammanhang är att har ganska stabil och stor kundgrupp man en alltid åker kollektivt. Till detta kommer en stor som då och då använder kollektivtrafiken. grupp som Det finns studier dock tyder att de stabila som kunderna ersätts med på längre sikt. Vanligt är att nya mycket med kollektivtrafiken under kanske man reser 6-7 år. Nya ungdomar och äldre tillkomgrupper av hela tiden ersättning för tappade kunder. mer som Att bättre och snabbare information om hur många kunder tappar och varför borde vara man intressant. Kan finna sätt att åtminstone förlänga man

den period människor är kollektivtrafikkonsumenter

kan kundbasen breddas väsentligt.

Kollektivtrafiken kan marknadsföras effektivare

Traditionellt marknadsförs kollektivtrafiken i hög

utsträckning generella marknadsföringsinsatser

genom ska motivera att välja kollektivtrafiken utifrån som oss

olika fömuftsmässiga argument låg kostnad och

som

positivt bidrag till miljön. Framgångsrika företag som

säljer andra produkter eller tjänster till konsumenter har ofta valt selektiv marknadsföring där man en mer "skräddarsyr" budskapet till olika gruppers värdering-

ar och behov.

Ett problem i sammanhanget är att det kräver större

att genomföra effektiv selektiv marknadsresurser en bearbetning. Därmed stiger också kostnadema.

Kunskapen kundernas krav och behov kan utvecklas om Kunskaperna kundernas krav och behov är inte om

tillräckliga. Avståndet kan ibland vara lite för långt

mellan länshuvudmannen och kunden. Trafikföretagen har daglig kontakt med resenärerna men det sakmer

oftast incitament i samspelet mellan länshuvud-

nas

mannen och trafikutövaren som säkerställer att kunskaper om kundens krav och behov förs vidare. Effek-

Information om tiva marknadsundersökningar

A

och marknadsuppföljkundernas syn- kräver ningar resurser och inte minst effektiva verktyg punkter inte tär O O att bearbeta resultaten. Sådana saknas i hög utsträckstanna vägen 0 O ning idag. Tratiktöretag Vi lever i ett samhälle som förändras i allt snabbare takt. Det behövs metoder och hjälpmedel både för att snabbt kunna få fram och inse hur behoven förändras och för att effektivt kunna kollektivtrafiken anpassa därefter.

Trafikutbudet

Flexibiliteten kan förbättras

Efterfrågan varierar i tid och Dessutom sker lång-

rum.

siktiga förändringar efterfrågan. Kollektivtrafiken

av måste kunna anpassa sig effektivt efter dessa variatio-

ner. Det kräver flexibilitet. Idag planeras all trafik lång tid i förväg. Nästan all trafikering sker efter fasta linjer

enligt i tiden fixerade tidtabeller. Innebär transportinforrnatiken möjligheter Kan förändringar i trafinya Måste all kollek- keringen ske snabbare inom vissa områden Måste tivtrafik följa en hela trafikutbudet fast tidtabellsbunden trafikevara

las tidtabell ring Frekventa förändringar i trafikutbudet ställer

dock större krav på planering

m.m.

Trafikutbudet är inte tillräckligt kundorienterat

Marknadsorienteringen har ökat kraftigt under senare

år men det finns fortfarande mycket att göra. Traditionellt har trafikutbudet utformats i första hand utifrån produktionens behov. Det har inneburit stark anpassning i trafikutbudet efter omloppstider etc. Kunden

värderar produktens kvalitet utifrån hur den fungerar

för behov och bryr sig inte om hur den produceegna rats. Finns andra metoder att arbeta med linjer, turer, fordonstjänster och förartjänster Metoder som gör att får fler direktresemöjligheter och färre passagerarna byten. Sådan trafik ställer ofta ännu större krav på god trafikantinformation.

Stora grupper har svårigheter att resa kollektivt

Det finns många människor som har olika handikapp gör det svårare kollektivt. Det kan gälla som att resa människor med rörelsehinder, nedsatt syn eller hörsel eller andra problem. Färdtjänsten finns då som ett alternativ. Kostnaderna för färdtjänsten är dock höga. Det finns samtidigt en del personer som inte är berättigade till färdtjänst ändå, åtminstone tidvis, men som har vissa problem. Saker av unga friska individer som inte upplevs problem kan bli avgörande hinder som "Tänk am bussen för Det kan gälla sådana saker som att behöva komme, ha, resan. som stå och vänta lång tid på hållplatsen, att bussen som m", höga an. kommer har högt golv med flera trappsteg, att inte i steg " förväg i lugn och kunna klara ut hur man skall åka ro till ett nytt resmål.

Planeringssystemen är otillräckliga Planeringssystemen beaktar inte på ett naturligt sätt kundernas krav och behov. Intresset är inte heller tillräckligt stort hos länshuvudmännen för nya sätt att trafikera. En viktig förklaring till detta är säkert att med

nuvarande planeringsmetoder är det mycket jobbigt att i grunden förändra uppläggningen av trafiken. Med effektivare planeringsmetoder kräver mindre

som tid och borde förutsättningarna öka för nya resurser En viktig aspekt är också att det krävs stora grepp. för att utbilda och informera om nya trafikresurser uppläggningar.

Kvaliteten i trafikuthudet kan förbättras

Kvalitetsbristema kan dåligt anpassade tidtabelavse ler, smutsiga bussar, otrygghet för kunderna, otillräcklig information etc. Under år har dock mycket senare gjorts för att komma tillrätta med kvalitetsproblemen.

Man har byggt nya hållplatsskydd, infört snabbussar

etc. Fortfarande finns dock brister. En risk är också att den kärva samhällsekonomin kan minska ambitio-

nema.

Samordningen i bytespunkter är bristfällig

Byten mellan linjer är inte uppskattade resenären. av

§23,

Det är därför viktigt att med god samordning försöka

byten att fungera så smidigt möjligt. Här finns

som klara brister. Inte minst gäller det vid byten mellan olika färdmedel men även mellan linjer som trafikeras av olika huvudmän. Det gäller också att det att fungera i praktiken. Resenären skall kunna lita att

byten fungerar och om det någon anledning

av uppstår problem information lämpliga alternativ. om

Krångliga taxeregler och biljettsystem

Krångliga taxeregler och biljettsystem är ett problem.

Speciellt svårt är det att över administrativa gränresa ser. Visst har hel del samordning skett mellan lansen bolag, Samtrafiken i Sverige med Tågplus mm, men

E" ,,a,,-k,ö,e,ag det hela taget känns nuvarande hantering tung och

bygge, u; ineffektiv. Det sker också snabb utveckling när det som en en hell egg gäller nya sätt att betala för olika tjänster i samhället.

hela/system kan En fråga kan ställas är dock det sikt

som om är rätt

Problem med att man bygger ut helt betalsystem inom kollek-

egna 33/770/4/7/7799/7 tivtrafiken med egna varianter av tekniska utrustningi Wmidenar för att ta betalt kunden. av

Ett problem i sammanhanget är den bristande precision som ofta finns i nuvarande betalsystem. Det går inte att tydligt och säkert få fram hur kunderna har rest och betalat. Information ur biljettsystemet borde vara ett grundläggande beslutsunderlag för rnarknadsutvecklingen av trafiken.

Kraven effektivtet blir allt större Kollektivtrafiken har i många avseenden blivit allt effektivare. Inte minst har en ökande konkurrens lett till effektivare och därmed billigare trafik. Kraven lägre kostnader kommer knappast att minska i framtiden. För att svara upp mot detta krävs allt bättre pla-

nering med rätt avvägd trafik i varje ögonblick. Trafik-

utövama måste bli än effektivare i den dagliga driften.

Framkomlighetsprohlem i större tätorter I de större tätorterna finns olika slag av framkomlighetsproblem. Ju större tätort desto fler störningar. Konsekvenserna blir längre åktider, sämre punktlighet, svårigheter att planera rätt körtider etc.

Organisationen

Arhetsfiirdelningen mellan Iänshuvudmän och operatörer stimulerar inte utveckling och nytänkande Idag svarar länshuvudmännen normalt för all plane-

ring och beslut av linjer, tidtabeller, taxor mm. Opera-

tören utför trafiken inom ramen för ett upphandlat trafikavtal och i enlighet med den detaljtrafikering som A//a aktörers länshuvudmännen anger. Trafikutövaren försöker samlade kreativiutföra trafiken så kostnadseffektivt som möjligt. Nuva- tel och erfarenrande modell innebär inte tillvara alla aktö- 79 33 m9 m att man tar samlade kreativitet och kompetens på effektivast mi rers möjliga sätt.

operatörerna saknar incitament att utveckla trafiken Alltför ofta får trafikutövaren betalt med ett visst antal Länshuvudman kronor per körd km i den av länshuvudmannen be- Vadvinner stämda trafiken. Det finns i denna konstruktion inte lrafikutövaren inbyggda tydliga incitament att utveckla trafiken på all föra 7 olika sätt. Vad tjänar trafikutövaren på att få fler resemarknadskunnärer i fordonen Vad vinner trafikutövaren på att förskapervidare medla kunskaper om marknaden från sin organisation Traliklörelag till huvudmannen En problem i sammanhanget är att det är svårt

l

att mäta olika effekter som kan ligga till grund för incitamentsavtal. Det gäller att skapa verktyg för uppföljning av effektmått som kan användas för att utlösa

i

"belöningar" och bestraffningaf.

Återkopplingen mellan operatör och huvudman

kan förbättras I det dagliga arbetet finns brister i återkopplingen mellan operatör och huvudman. Det finns flera skäl för detta. Dels hanterar man ofta mycket trafik vilket gör det svårt att fånga upp all information kan som vara intressant, dels kan det upplevas besvärligt att sprida relevant information.

Ansvaret för kunden/marknaden är oklart Trafikutövaren arbetar närmast kunden men har inget uttalat ansvar för marknadsaktiviteter. Hur säkerställer man att trafikutövaren maximalt bidrar till utvecklingen av marknaden

Kompetensutveckling Kollektivtrafikens företrädare står som synes inför stora utmaningar. Avgörande för hur väl man klarar av dessa utmaningar är hur man förmår utveckla kompetensen inom den egna organisationen.

Personalen

Personalens resurser kan utnyttjas bättre Det finns mycket samlad kunskap inom trafikorganisationema. Det gäller inte minst hos förare som dagligen möter kunderna. Idag utnyttjas inte detta till fullo. Delvis beror det även här på att man inte har funnit forför att enkelt kanalisera detta. Ett förbättrat merna samspel direkt mellan förarna och med trafikledningen kan säkert förhindra del incidenter växer till att en

större problem. Om inte förarpersonalens kunskaper

efterfrågas kan bristande engagemang och ointresse bli följden.

"Tänk om någon lyssnade på vad jag har att berätta om förarjahbel "

Personalens säkerhet kan ökas Vi lever tid ökande våld. Förare i kollektivtrai en av

fikfordon utgör en utsatt grupp. Trygghetskänslan kan öka med transportinformatiken genom att ge föra-

ett stöd så att han vet att han får snabb hjälp om ren något inträffar.

Ekonomin

Kollektivtrafiken har kärv ekonomi Det blir allt svårare att få pengarna att räcka till för att bedriva kollektivtrafik nuvarande nivå. Det gäller både medel för nödvändiga investeringar och till den

löpande driften. För att undvika väsentliga försämring-

ar i utbudet måste man sänka kostnaderna. Det ställer krav en ökad effektivitet och på prioriteringar där olika insatser vägs mot varandra. Till det krävs goda beslutsunderlag. Den kärva ekonomin kan också pådrivare vara en mot mer effektiv trafik. Man måste helt enkelt försöka använda pengarna bättre. Utvecklingen under senare

år har många håll inneburit lägre trafikkostnader

utan att trafikutbud och kvalitet har sänkts i motsva-

rande grad. Det har varit möjligt att uppnå genom

ökad konkurrens och noggrann prioritering hur av medlen används i trafikapparaten.

Fler resenärer ger ofta ökade kostnader Politiska ambitioner om fler kollektivresenärer kan

komma i konflikt med kravet på lägre kostnader.

Det finns också osäkerhet om hur olika kunder bidrar till "lönsamheten". Nya kunder i högtrafik kan vara mycket kostsamma genom att de dels kräver nya resurser i form av fordon och förare, dels faktiskt bidrar med ganska låga intäkter Sällanreseper resa.

närer under lågtrafik kan vara betydligt lönsammare.

Kollektivtrafiken.: En väsentlig fråga borde därför vilka de kunvar nya gg kunder, vilka derna ska Är arbetsresor under högtrafik för vara. nya är deI kostsamma Kan priset differentieras En felaktig bild av hur lönsamheten ser ut för olika kategorier kunder kan vara förödande.

Mål- och resultatstyrning En grundförutsättning i all effektiv verksamhet är att man har tydliga mätetal att relatera och styra verksamheten mot. Det finns brister i kollektivtrafiken i detta avseende. Även måste göra del avväganom man en den av mer politisk karaktär är det av största vikt att basera alla beslut så klara fakta som möjligt. Transportinformatiken kan hjälpa till att skapa och hantera olika kvanüfierbara effektivitetsmått som kan användas för att styra verksamheten mot uppsatta mål.

Så

kan transportinformatiken

hjälpa till att lösa problem

Transportinformatik är inte lösningen alla problem. Men transportinformatik är ett hjälpmedel som tillsam-

mans med andra åtgärder kan användas för att skapa

en effektiv och attraktiv kollektivtrafik. l det här avsnittet skisseras olika möjligheter att

använda transporlinformatik. De utgör endast exempel

vad som kan åstadkommas. Exemplen ger ingen heltäckande bild utan ska snarast tjäna som inspirationskälla för nya idéer, för utveckling och användning

av transportinformatik inom kollektivtrafiken

I senare avsnitt diskuteras en del av de problem

som kan uppstå och också olika införandestrategier.

Mycket av det som tas upp kan kanske åstadkommas utan användning av transportinformatik, men i en del fall torde IT vara en absolut förutsättning och i andra fall torde det underlätta. Transport- Transportinformatiken kan hjälpa till att planera, informatik producera, informera och följa upp trafiken effektivare. ger bättre Till det krävs rätt teknik och inte minst kunskap och möjlighet att

förmåga att ta tillvara de möjligheter som står till

0 planera buds i den praktiska vardagsverkligheten. o producera

Ett klokt användande av transportinformatik byg-

v informera ger tre samverkande grundprinciper: o följa upp God kunskap om dynamikeni trafikapparaten. trafiken effekti- Transportinformatik kan ge omedelbar information vare.

om vad som händer i trafikapparaten. Det sker med hjälp av insamling och hantering av olika data

om hur fordonen används, hur trafiken löper; bl a körtider, punktlighet, resande och intäkter olika resrelationer och vid olika tider. Med ny teknik blir det tekniskt och ekonomiskt möjligt att skapa en kunskap i real tid, dvs när allt händer.

Effektiv kommunikation. Transportinformatjk gör

det möjligt att skapa smidiga och effektiva kommunikationsmöjligheter mellan olika aktörer. Det gäller såväl aktörer inom kollektivtrafiksystemet som omvärlden inklusive befintliga och potentiella resenärer. Rationell bearbetning och snabb informationsspridning. Olika verktyg/ applikationer gör det möjligt att hämta, bearbeta och sprida information. Det kan gälla verktyg för att planera, följa upp, understödja och effektivisera trafiken och inte minst för att informera och stödja trafikanterna.

Förutom de möjligheter som nämnts här, kan transportinformatiken ett mycket användbart medel vara för att knyta ihop olika transportslag och underlätta där använder olika färdsätt. Gemensamma resor man betalningssystem kan göra det möjligt att betala ex. bensin, parkering och med kollektivtrafiken med resan ett och samma kort. Olika informationssystem kan knytas samman och resenären samlad information om ex. framkomligge

het med bil, lediga parkeringsplatser och kollektiv-

trafikutbud.

Integrerade, intelligenta betalsystem Automatlör Medett intelligent betalsystem finns betalning med möjlighet till rabatter rn närmanpar- "smart kort kerarbilen ochfortsätter med kollektivtrafik s k park ride. Man betalar medett "smart kort" som laddatmed "elektroniska pengar". Betal- Parkeringsdosa systemet gör det enkelt att erbjudaolika med "smart kort" Intartsi bilen kombinerade tjänster, Det ocksålätt att betalalör exempelvis enstaka kollektivtralikresor medkortet.

De största möjligheterna med transportinformatik kommer säkert att finnas i de större tätortema med sin komplicerade trafikapparat. mer komplicerad trafik, desto större är behovet av hjälpmedel för att i olika skeden kunna hantera information. För trafik landsbygd /glesbygd är nyttan säkerli-

gen inte lika påtaglig. Det är naturligt att användningen blir mer begränsad och koncentreras till några få

strategiska områden. Möjligheterna att hitta alternativ till traditionell linjetrafik borde däremot särvara av skilt intresse för mindre tätbefolkade områden. Transportinformatiken kan öppna vägar för flexnya en mer ibel, och kanske dessutom anropsstyrd, trafik. Dessutom innebär det mindre utbudet av kollektivtrafik utanför de större tätortema att behovet information blir av stort. Det är ytterst väsentligt att i sådana trakter få information störningar och eventuella alternativ till om den buss som inte kommer vid utsatt tid.

Marknaden

Tillgängligheten till kollektivtrafiken kan öka Förbättrad information om trafikutbudet hur - man reser, vad det kostar och förekommande störningar med råd och anvisningar om hur ska hantera man problemen ökar tillgängligheten. Det gäller såväl infor- -

mation före resan var man än befinner sig infor-

som mation under resan. Informationen kan göras tillgäng-

lig i fordon, hållplatser skyltar, högtalare etc.

men

också via andra befintliga kommunikationssystem som

TV, telefon, mobiltelefon, Internet eller andra datanät.

Tillgängligheten till kollektivtrafiken kan också öka genom informationssystem som förutom information

om kollektivtrafiken även visar annan trafikrelaterad

information som framkomlighetsproblem i biltrafiken,

park-and-ride-möjligheter, priser etc.

Tillgängligheten kan också öka genom nya trafikformer bättre kan anpassas till olika resenärskatesom goriers behov. Resenärer med handikapp kan få hjälp att bättre hantera resesituationen. Redan innan resan påbörjas kan i lugn och skaffa sig information om hur man ro skall vad det kostar, om det är några störman resa, ningar i trafiken. Information som kanske kan vara svårt att hinna uppfatta under resan i en stressad och bullrig miljö. Realtidsinformation ger information om när man behöver till hållplatsen, vilket gör att man undviker tröttsam väntan på hållplatsen. Viss trafik kan vara utformad för att bättre passa t.ex. vissa funktionshindrade. En resenär med svårigheter att i vissa bussar kan i förväg få reda på upp

En terminal lör reseplanering Denhärengelska terminalen kan man finna flera olikaoffentliga platser bibliotek,allärscentra, stationer etc. Därkan man skatta sig reseinlormation om lokaltraliken, flyg, tåg,lärjeförbindelser, vägtralik osv. Systemet också möjligt att från en hemdalor.

Hemdatorn kan reseplaneringssystemet i viamodem och tele- .---r"""fUrTllT1eT

Här lår man sin reseinlormation utskriven,

om bussen som kommer har lågt insteg. En resenär som är rädd för att åka på kvällen kan få reda på om en viss tur har extra personal. Avgiftssystemets utformning har också betydelse för tillgängligheten. Ett enkelt, lättfattligt system underlättar inte minst för nya resenärer. Nya system som hjälper kunden att använda kollektivtrafikens tjänster kan introduceras kombinerad information, bokning, utnyttjande av smarta kort etc.

Sammantaget kan en effektiv användning trans-

av portinformatiken skapa en ny frihetsupplevelse för kollektivtrafikens resenärer. Den upplevda kvaliteten kommer att öka i en mängd avseenden. Investeringar i en klok användning av transportinformatiken kan vara ett mycket kostnadseffektivt alternativ till mer traditionella investeringar för att öka tillgängligheten, t.ex. införande av bussfiler eller utökning trafikutbudet. av

Bättre information till kunderna

En av de mest påtagliga fördelarna med den

nya transportinformatiken är möjligheten att stödja resenärerna med en god och korrekt information före, under och efter resan. Teknik finns både Vagn 5 när det gäller att överföra och att presentera mot Länsmansgården informationen. Det gäller information ute i trakommer om 2 min

fiksystemet i fordon, på hållplatser, stationer

och andra bytespunkter, på strategiska platser i övrigt. Det gäller också information i hemmet, på arbetsplatsen, ja, i princip överallt.

informationen kan göras tillgänglig skyltar olika

av slag i högtalare, i TV-apparater och monitorer, vanlig , telefon, mobiltelefon, dataskärmar etc. För att överföra informationen kan utnyttja olika kommunikaman tionssystem; trådnät, telefonnät, mobila telefonnät, datornät som Internet, kabel-TV nät etc. Det sker en mycket snabb utveckling inom teknikområdet, något som gör att man kan räkna med helt nya möjligheter

på några års sikt. Vem trodde för några år sedan att Internet skulle utvecklas till vad det är väg att bli idag

En grundförutsättning för att kunna ge en god

information är att man har både de tekniska systemen och den personal kan se till att korrekt informasom tion finns tillgänglig. Det innebär t.ex. databaser som

innehåller lättillgänglig information om linjer, tidtabel-

ler och taxor, hantering av information om störningar i trafiken automatiskt och manuellt m.m.

Attraktivare produkt, ökad kvalitet

Transportinformatiken kan stödja en kvalitetshöjning

kollektivtrafiken: av ° Bättre samordning byten mellan olika linjer, av t.o.m. med bytesgarantier ° Bättre samordning mellan olika trafikmedel,

° Kortare restider, förbättrad punktlighet etc.

Positivare image, bättre marknadsföring

En inte oväsentlig uppgift är att skapa en mer positiv

En sådan bild underlättar den bild av kollektivtrafiken. framtida marknadsföringen. Att arbeta med modem

teknik och att sprida information ett spärmande sätt kan motverka den uppfattning som finns om kollektivtrafiken något ganska tråkigt som bara används

som

om man inte har tillgång till andra alternativ. Transportinformatiken gör det möjligt att en

direkt återföring från kunderna som kan hjälpa till att

utveckla produkten vidare. Ett exempel det senare

är Internet-tillämpningar. Resenären kan via Internet fråga avgångstider från vilken hållplats som helst. om

Det går att ta fram statistik som visar vilka hållplatser

frågar om och också från vilka datornät man man efterfrågar informationen. Även det idag bara är om

möjligt för med tillgång till Internet ger det

personer viss kunskap. Det är också möjligt att skapa en en

Utskrivet av: Länstrafiken Thursday, August 29, 1996 11:05:12 AM Rubrik: Ostädad buss Sida 1 av 1

28 augusti 1996 22:00

från: Jan Svensson, janne@crossnet.se,Internet

Arende: Ostädad buss Till: Länstrafiken@abcbuss.se Kopia till:

Hej När jag åkte med buss nr 7 10 i lördags, var den väldigt skräpig. Hur ofta städas bussarna För övrigt vill jag tacka för trevlig service. Det är väldigt hyggliga och hjälpsamma förare på 7:an. Med vänlig hälsning från Jan S.

så kan elektroniskt ett brevtill ett bussbotag se när detskrivits hosföretagets intormationsavdelning.

enklare spontan kundkommunikation genom att resenäten kan sända ett s.k. E-mail till de ansvariga för trafiken. På sikt kommer allt fler människor att ha tillgång till sådana möjligheter via datorer, TV eller på andra sätt. Transportinformatiken kan göra det möjligt att skapa instrument för att behandla kunderna mer individuellt, ex. individuella tidtabeller. Det är i princip möjligt att skapa olika lojalitetssystem som belönar trogna kunder. Det skulle t.o.m. kunna att skapa någon form av relation till den enskilde kunden. En sådan relation kan användas för att behålla kunden och för att få en âterföring av hur kunden uppfattar produkten som han / hon erbjuds.

Italotttmx

Trafikutbudet

Nya trafikformer kan utvecklas Exempel på nya trafikformer kan gälla anropsstyrd trafik, matning med taxi och linjetrafik som anpassas mer efter resenärens individuella resbehov. samspelet kan generellt förbättras med andra transportslag. Transportinformatiken är i stor utsträckning en förutsättning för genomförandet av många sådana idéer eftersom större krav ställs på planering, trafikledning och information till resenären.

Bättre trafikplanering Planeringen av trafiken kan snabbas upp och effektivi- Dessutom kan moderna datainsarnlingssystem seras. ge betydligt bättre och säkrare planeringsunderlag, något i sig bör leda till effektivisering av trafiken. som Körtidema kan sänkas av flera skäl; bättre statistikunderlag rätt avvägda körtider och tidtabeller som ger man klarar av att hålla ute i trafiken, fordonen kan få prioritet i trafiksignaler, mer avancerade informationsoch styrsystem i städer kan se till att fordonen håller jämna avstånd mellan varandra och undviker väntan vid hållplatser och terminaler.

Effektivare underhåll fordonen av Nya system för teknisk uppföljning av fordonen kan förhindra att onödiga stopp inträffar och i övrigt sänka underhålls- och driftkostnader. Ökad driftsäkerhet leder också till att minskat behov av fordonsreserver. Många delsystem som idag används i fordon och i trafiksystemet i övrigt kostar mycket pengar och kan ingå som delar i mer moderna och omfattande systemlösningar. Det innebär att investeringar i nya tekniska system kan sänka de kostnader man har för gamla delsystem.

Såhärkandetse fordonsdaiorns display.Föraren får just nu vetaatt vagnen 2 minuterförsenad.

Bättre Infomation till föraren Föraren kan få hjälp av tekniska system som löpande informerar om hur tidtabellen hålls vilket ökar punkt-

ligheten. Byten kan fungera smidigare tekniska

genom system där föraren får information när han /hon om ska vänta på andra fordon.

Organisationen

Effektivare målstyrning

Genom transportinformatik kan få tillgång till man mätetal som kan förbättra samspelet mellan olika aktörer. Det ger också möjligheter till effektivare

målstyrning.

Mer avancerade system som håller reda på faktiska körsträckor och vilka fordon som används ger betyd-

ligt bättre produktionsuppföljning. Man kan från syste-

men i princip få ut ett faktureringsunderlag som talar om hur många km som körts med olika typer forav don i olika trafik. Ur biljettsystemen kan information hämtas om hur "försäljningen" går. Detta kan ske snabbt och regelbundet, något som kan Öka precisionen i styrningen av företaget eller verksamheten.

Förbättrat samspel inom organisationen Samspelet inom trafikorganisationen är väsentligt, ex. mellan trafikledning, förare och informatörer. Nyckelkomponenter är förbättrade kommunikationsmöjligheter och tillgång till en väsentligt bättre kunskap om verksamhetens alla delar.

Effektivare organisation i trafiktiiretaget Även internt i t.ex. trafikutövarens organisation kan transporttekniken användas för att effektivisera arbetet och för att åskådliggöra mål och måluppfyllelse. Företagsledningen kan tydliggöra kvantifierbara mål kring punktlighet, stömingsfrekvens, resandefrekvens, kostnader etc och se till att löpande utfall följs upp och att alla i organisationen får tydlig information om resultaten. Här kan transportinforrnatiken hjälpa till och bli något av en katalysator för att företagets alla delar maximalt ska samverka för att nå uppställda mål.

Enklare att samarbeta med andra organisationer Transportinformatiken kan underlätta samarbetet med andra organisationer. T.ex. borde förutsättningama förbättras för att skapa samordnade biljett-/betalsystem och utnyttjandet av smarta kort för betalning av resan. Det behövs enkla, smidiga och effektiva metoder

Tacx-hmmm m ucconotltbnN- .rs cArm . rs

ADEPT prullglâggüc

.U

IcNrfgslrorrs-oazb

. Smart kort

BYME

ATT RW Dethär ett smart kort DRIVE som använts i försöksverksamheten i det europeiska transportinformatik-projektet DRIVE. Mikrochip Kortet "laddat"medpengar. som Detanvändes i ett grekiskt "inbyggt" delprojekt 1994för betalning i kortet motorvägsavgifter. av

för att kunna hålla reda på hur resenärerna åker och hur intäkterna fördelas i resandet, om intäkterna ska kunna fördelas rättvist mellan olika aktörer. Förutsättningarna ökar också för att införa samverkande eller gemensamma informations- och bokningssystem.

Personalen

Kompetensutveckling nytt sätt Personalen kan få nya hjälpmedel för att utveckla sin kompetens och medverka på ett bättre sätt till att den samlade kompetensen används mer effektivt. Det kan ex. gälla simulatorer och interaktiva hjälpmedel.

Ökat högre status engagemang, Användning av transportinformatik kan stimulera personalen i nya banor. Ett ökat inslag av transportinformatik kan leda till att nya individer med delvis ny bakgrund kommer in ibranschen, något som kan vitalise- Mer IT i jobbet ra och leda till nya grepp. En aspekt som inte får glömkan stimulera mas bort är möjligheten att stimulera en känsla hos personalens personalen av att vara stolt över den produkt som man upplevelse av är med och skapar. I det sammanhanget kan det vara

stolthet över viktigt omvärld inte minst och

att mot en vänner den produkt

bekanta kunna peka på att man använder modern

man skapar. teknik och moderna verktyg.

Ökad säkerhet Personalens säkerhet kan förbättras. Inte minst är förarna en utsatt grupp. Ute i fordonet är man ensam om något inträffar. Transportinformatiken kan här hjälpa till att ge föraren en större trygghetskänsla. Trafikledningen kan få bättre verktyg att stödja föraren med information när problem inträffar, automatiskt informera föraren om hur han håller sin tidtabell etc.

Position

larm

Larm Genom positionering baserad GPStekniken kan larm medfordonets exakta positionlämnastill iarmcentraien- .Förutsättningen kommunikatio- att utryckningsnen med bussenhelatiden god. fordon

Vid ett överfall eller liknande kan föraren ge larm och undsättningspersonal direkt få bästa möjliga information om var fordonet befinner sig så att man snabbare kan vara på plats. Nyckelkomponeterna är att ha datakommunikation med fordonet alltid, utan svarta hål och ett positioneringssystem som håller reda på var fordonet befinner sig.

Ekonomin

snabbare uppföljning Transportinformatiken kan ge bättre, precisare och snabbare ekonomiuppföljningssystem. Idag tar det ganska lång tid innan man via biljettförsäljningssystemen och biljetteringssystemen i fordonen får in ett underlag för hur försäljningen faktiskt gått. Dessutom finns brister i precisionen. Det är inte heller lätt att få fram hur intäkterna fördelas över tiden eller geografiskt framför allt på reserelationer. Nuvarande hantering är dyrbar och gör det inte heller möjligt att med någon större precision gå in och påverka trafikutbudet när förändringar inträffar. Det bör finnas möjligheter att med hjälp av nya betalsystem och samspel med andra transportinformatiklösningar skapa helt nya förutsättningar. Ansvariga

skulle med god precision kunna få en snabb åter-

föring kanske i realtid av

hur försäljningen utvecklas och snabba signaler när något inträffar som motiverar åtgärder. Resultatet av detta kan bli att kostnaderna sänks två sätt, dels de rena driftkostnaderna för betalsystemet, dels undvikande av onödiga kostnader eller intäktsbortfall i trafiken.

Rationaliseringsvinster i administrationen Rationaliseringsvinster kan uppnås i hanteringen av olika system och utrustningar, inte minst på fordonen. Det finns mycket utrustning i form av destinationsskyltar, biljettmaskiner, radioapparater, klirnatkontroller, utropsanläggningar etc. Det går att samordna och effektivisera användningen av sådan utrustning. Det ger flera vinster. Handhavandet förenklas vilket innebär att det går åt mindre tid för att sköta de olika systemen. Mycket går också att automatisera, t.ex. destinationsskyltning. Inställningar kan göras på ett enda ställe. En viktig faktor är också att underhållskostnaderna kan sänkas. Många av delsystemen kräver någon form av dataförsörjning, t.ex. vilka destinationer som finns, vilka hållplatser som kan passeras etc. Ett samlat grepp med en enda dataförsörjning och spridning av information till de olika delsystemen innebär kostnadsreduktioner.

Effektivare markanvändning Med hjälp av transportinformatik kan markanvändningen effektiviseras vid t.ex. terminaler och större hållplatser. Det blir möjligt att frångå principen att varje linje har bestämda platser i terminalen. Man skulkunna bygga terminaler där man arbetar mer dynamiskt med fordonens placering i terminalen. Till det krävs bra informations- och kommunikationssystem. Förare och resenärer måste enkelt kunna hitta till rätt plats. Å andra sidan kan sådan uppläggning en ge vinster i form av kortare gångvägar vid byten etc.

Sammanfattning av några av transportinformatikens möjligheter

Problem Möjligheter

Marknaden

0 Informationen till resenären Tillgängligheten kanförbättras genom bättreinformation till kuno Marknadsföringkollektivtrafiken av dernaföreochunder resan.Hea/tidsin/ormat/on fordrar trafikdata- 0 Kunskapen kundernas om kravoch basochautomatisk rapportering fordon.lnformationstormer: från behov telefonupplysning, trafikupplysningssystem, variablaskyltar, datorinternet, TVosv.Stärningsin/ormation: Kräverkommunikalionskanaler till resenärerna en och organisation som kan skapainformation. Marknadsför/noen kanförbättras genom a bättreinformation ochkontaktmedkunderna, vialnternet.lndividueIl t ex behandling av kunderna möjlig med transportinformatik. Ãterkopp/ing frånkunderna t ex viadatorstödda system, kundterminaler offentligaplatser, hemdatorer förbättra kan kunskaperna om kundernas behov. Även realtldsinformation från systemen ger upplysningar om resenärernas behov t ex antal såldabiljetter visstid,frekventa en byten mellanlinjer.

Yrafikuthildet . 0 Dåligflexibilitet l Flexibilitet tratf/rutbud och kanförbättras genomnya trafikformer l l 0 Trafikuibudet intetillräckligtkund- l ochbättresamspel mellanolikatransportslag. Detta underlättas orienterat, kvaliteten kanförbättras lil av transportinformatik, vilket också kan ge bättresamordning/ l 0 Många människor har svårigheter att i bytespunkter resa kollektivt. j Kvaliteten höjs genom att regularitet, information blir bättre etc 0 Planeringssystemen otillräckliga s medlT-lösningar 0 Samordningen i bytespunkterbrist- Handikappade kan individuellinformation detaktuellatra- om fällig fikutbudettyp av fordon som kommer till hållplatsen, info om 0 Krångliga taxeregler ochbiljettsystem hållplatsers utrustning, gängvägar etc o Framkomllghetsproblem i framför allt P/aner/ngssystem insamlade samt data från trafikenpositionestörre städer ringssystem ochkommunikation säkrareplanerings- ger underlag. Taxereg/er ochbi//ettsystem kanförbättras meddatasamarbete mellan operatörer, gemensamma betalningsformer viat ex smarta kon. Framkomligheten ökarmedtrafikledningssystem som också omfattarövrigtrafik.Förarna kan information om tidhällning, bytestider etc.

Problem

Organisationen 0 Arbetsfördelningen mellan länshuvud- Bättre samspel och återkoppling inom trafikorganisationen mellan man ochoperatör stimulerar inte förare, trafikledning, informatörer, lrafikföretag, Iänshuvudmän utveckling och nytänkande underlättas IT-tillämpningar. av 0 operatörerna saknar incitament att operatörerna kan incitament att förbättra trafikentack vare utveckla trafiken 1 bättre information om verkligkörsträcka, kundstatistik. utnyttjade Återkopplingen mellanoperatör och fordonstyper etc. 0 huvudman kan förbättras Företagsledningar kan bättre möjligheter att tydliggöra mål för 0 Ansvaret för kunden/marknaden allai organisationen. Detblir också lättare tack vare datainsamoklart ladeav olika transportinformatiksystem att fördelaansvaret för olika åtgärer som höjerkvaliteten för kunderna.

Personalen Personalens kan utnyttjas Användningen avny teknik kan medföra statushöjning och ökat 0 resurser bättre engagemang. Personalens säkerhet kan ökas ger bättre möjlighet för anställda att vidareförmed/a egna erfa- 0 0 Kompetensen måste höjas renheter. Säkerheten kan höjas genom att fordonen kan lokaliseras positioneringssystem. Förarna kanhela tidenha kommunikation med trafikledningen. Störningsinlormation kan snabbt förmedlas till alla. kompetensen kanhöjas medhjälp avnya hjälpmedel simulatorer, interaktiva hjälpmedel etc.

Ekonomin - Kollektivtrafiken harkärv ekonomi Ekonomin kanförbättras genom snabbare uppföljning viamoder- 0 Flerresenärer kan ge högre kostnader na integrerade system där transportinformatiken samordnas med 0 0 Mál-ochresultatstyrnlngen saknar tyd- ekonomisystemen. liga mått attstyra verksamheten mot Nyasamordnade beta/system kan förbilligaoch förenkla resorna. särskilt gällerdet reserelationer. Rationalisering av olika typer möjlig färrefordon tack vare bättreregularitet, mindre kostnad för underhåll genom automatisk rapport från fordonen, effektivare markanvändning i terminaler, lägre personalkostnader pågrund olika av automatiserade system förteknisk utrustning, mindre tid for handhavande av olika sysfem. Mäl- och resultatstyrningen kan tydliga mätt genom information frän transponinformatiktillämpningarna.

Effekter av transportinformatik

Som visats i det förra avsnittet finns det hel del en potentiella vinster med transportinformatik i kollektivtrafiken. Det är dock ofta svårt att dokumentera vinsterna i kvantifierbara termer. Orsakerna till detta är

flera. Det är ofta komplexa förhållanden som påverkas över ganska lång tid. Det kan svårt att direkt

vara avgöra vad som beror på tekniken och vad beror som på annat som förändrats eller påverkats under tiden. Det hindrar inte att ska försöka mäta olika effekman ter och dra slutsatser hur ska utveckla användav man ningen av tekniken. Det går t.ex. att mäta sådant som körtider, punktlighet, passagerarantal. Man kan illustrera effekterna i stort med hjälp av följande figur:

svårt att kvantifiera. Effekter i stort systemet; i bättretillgänglighet, bättre information, flerresenärer mm Ganska svår att mäta. Tillämpningar somger vinster av mer övergripande karaktär men också mer påtagliga företagsekonomiska vinster Relativt ex. automatisk fordonslokalisering lätt att mäta. Användning för att rationalisera i planering, drift, fordonsanvändning etc. Lönsamt företagsekonomiskt ur perspektiv.

I den nedre delen hamnar sådant direkt ratiosom ger naliseringar i trafiken eller i arbetet med att skapa och driva trafiken. Effekter trafikantinformationsav rena system är svårare att värdera.

En klar svårighet ligger i att bedöma vilka effekter

man får i verksamheten att olika aktörer får tillgenom

gång till bättre beslutsunderlag och verktyg för att

genomföra sina arbetsuppgifter. Dessutom finns troli-

långsiktiga effekter är svåra att kvantifiera. gen som Kommer att på sikt lära sig att utnyttja de nya man möjligheterna allt bättre och vad innebär det för verk-

samheten

Effekter som kan vara intressanta är:

fått fler resenärer 0 Har man

effektivare omlopp Färre fordon Färre 0 Har man förare Minskad bränsleförbrukning/ energiåtgång

nått några besparingar i ekonomiska 0 Har man termer

Har ökat sina intäkter 0 man 0 Har restiden minskat

Har kvalitén ökat Hur vet man det 0 Har nöjdare kunder/ färre klagomål 0 man Har minskat kostnaderna för planering och 0 man drift Snabbare planering

Har noterat andra effekter i organisationen

0 man Fortfarande har på de flesta håll inte kommit man igång med omfattande användning av modern mer

transportinformatik i kollektivtrafiken. Samtidigt kan

konstateras att inställningen till området blir allt mer positiv och att börjar se exempel på tillämpningar man

införs på rent företagsekonomiska grunder.

som Ett exempel på effekter kan man se i användningen fordonsdatorer med intelligenta diagnossystem av nya indikera och detektera fel. Flera trafikföretag för att och karosseritillverkare har gjort prov med sådana sysoch nått påtagliga effekter i form av färre oplanetem rade stopp, enklare felsökning etc. Baserat på dessa erfarenheter har t.ex. Swebus fattat beslut om att alla fordon från och med 1 januari 1996 ska vara utrusnya tade med fordonsdator och ett sådant modernt en

diagnossystem som standard. Beslutet har fattat man på rent företagsekonomiska grunder, i och med att andra kostnader sänks. Utländska erfarenheter visar bl. a. att restidema kan kortas betydligt i innerstadstrafik och att regulati-

teten kan förbättras. Effektiviseringarna

kan längs en

Exempel på mätbara effekter transpørtinførmatik: av

Kom Fram-systemet i Göteborg

KomFram ettavancerat transportinformatik-system som användsi Göteborgslokaltrafik se bilagansid62. Samtliga bussaroch spårvagnar ingåri systemet. Här några exempel mätbara resultat från denperiodsystemet hittillsanvänts:

"Vi vet vad producerar" Produktionen följs upp exaktochautomatiskt KomFram: av 0 KomFram låser kilometermätaren av varjekväll när fordonenkommer till depån.Dettaanvänds vidserviceplaneringen. 0 ViaKomFram överförsbiljettstatistik direkttill kontorsnätverkel.

"VI vet vilken kvalitet erbjuder" 0 Regulariteten i trafikenkan mätas kontinuerligt. Varje månadtår trafiknämndeninformation hurregulariteten om förändras. Därmedkankvalitetsmål följasupp. 0 Förarna harlättare hålla att tiderna,eftersom det lättatt se tordonsdatornsdisplayhurdeliggertill. Regulariteten harblivit hög. Ca 70%av avgångarna skerinomplus/minus en minutsavvikelse från tidtabellenvid samtliga reglerhållplatser.

"säkerheten har ökat och störningarna minskat" 0 Säkerheten har ökatför både förareoch passagerare. Larmtill driftscentralen går enklareochcentralen helatiden vet var fordonenbefinnersig.

0 Detharblivitenklaretördriftsledningen leda att trafiken,vilketharmedfört att störningar kanavhjälpas kortaretid.

linje spara åtminstone ett fordon, enligt analyser presenterade i ERTICO Newsletter. Exempel på åtgärder är signalprioritering som visat sig minska restiden med till 9 °/o. Realtidsinformation har ökat resanupp det med 3-5 °/o vilket i sin tur innebär att de ökade intäkterna kan betala informationssystemet inom 5 år.

"Vi har ökat tillgängligheten" 0 Resenärerna kanviaInternet planeraresandet. 0 Resenärerna kanviaInternet passa avgángstiderna.

"Vi har minskat resestressen för resenärerna" 0 Resenärernalöpande får information planerade om förändringar ochoplanerade störningaritrafiken.Detminskarden upplevda "reseuppoffringen". 0 Resenärernavia vet hällplatsdisplayer närvagnen kommer, vilketminskarden upplevda väntetiden

"Tidsvinster för samtliga trafikanter" Provmedsignalreglerade korsningar harförbättrat regularitelen ochmedfört tidsvinterför trafikanterna: 0 lett antal signalkorsningar används KomFram för att prioritera spårvagnar. Vagnarna "rinner" bättre igenom tidigare.Troligenkan än dettaleda till alt några vagnset dras grund av förbättrad regularitet. o I två tratikkorsningar haravancerad trafikstyrning prövats,som ocksåomfattar biltrafik.Storalidsvinsterhar uppnåtts församtligatrafikanter,

"Antalet resenärer har ökat de senaste åren trots kraftiga taxehöiningar" 0 Entroligeffekt av bättre regularitet ochminskade trafikstörningaratt antalet trafikanter ökat trots kraftiga taxehöjningar.

Kan transportinformatiken

några

medföra nackdelar

Den nya tekniken är vare sig ond eller god. De slutliga effekterna beror på hur man väljer att praktiskt använda tekniken.

Sårbarhet Det finns en risk att en omfattande användning av informationsteknik kan öka sårbarheten i trafiksyste-

met. Ofta kräver olika tillämpningar en omfattande

hantering av data för fullgod funktion. Det ligger en risk i detta. Det ligger även en risk i att många datorer och mycken annan teknik införs som kan sönder och leda till störningar. Det är viktigt att tänka på sårbarhetsaspekten när systemen införs. En bra modell är att undvika allt för Undvik alltför centraliserade lösningar. Konsekvenserna vid ett fel på centraliserade teknisk utrustning i ett fordon skall inte få några direk- IT-Iösningar ta konsekvenser för andra fordon eller systemet i sin helhet. På samma sätt får inte ett fel i ett centralt systern leda till att stora delar av fordonen inte fungerar tillfredsställande. Till sist finns även en risk att utomstående tar sig in i och skadar systemen. Så kallade "hackers" kan få tillgång till intern information och skada eller störa systemen.

Integritet Många funktioner som diskuteras förutsätter en noggrann uppföljning av varje fordon i tid och rum. Det ligger i sakens natur att t.ex. en förare kan uppfatta att detta är ett ingrepp i hans personliga frihet. Det blir lite av "storebror ser dig". Det finns dock vissa fördelar med detta. I händelse av hot eller liknande kan föraren snabbt få hjälp.

Det finns även en risk att resenärerna upplever obehag. Det kan gälla vissa former av smarta kort ex. registrerar hur man har rest. som

Ökadeusklllnadar mellan olika

resenarsgrupper Införande sofistikerade hjälpmedel för att ge av mer resenärerna bättre information om trafikutbudet kan i viss mån leda till ojämlikhet. De som har tillgång till datorer kanske i det korta perspektivet kan få en helt överblick än den saknar. Detta är dock annan som

säkert ett övergående problem. Utvecklingen av olika

kommunikationslösningar till hemmen och på andra ställen leder säkert till möjligheter att från apparater i

hemmet, t.ex. TV, komma åt informationen. Möjlighe-

ter som kommer att vara tillgängliga för alla se

utvecklingen mobiltelefon har utvecklats från av som något exklusivt till något används allmänt. svårtillgängliga som Ett större problem är förmodligen inte åtkom- 373131" ka" WG om informationen mycket användarvänlig. stänga Vissa sten av görs a

Ställs alltför stora krav på kunskaper för att förstå hur amp

informationen kan det utestänga vissa "www" man ska hämta grupper.

"lltslagning" av vissa grupper anställda Det finns en risk att en omfattande användning av ny teknik i form datorer och modern kommunikationsav teknik kan leda till omställningsproblem för vissa anställda. Här krävs säkerligen utbildning och motive-

ring. Forceras införandet kan de kortsiktiga problemen

bli större. Samtidigt är den processen knappast möjlig att undvika. Informationssamhället är nog här för att stanna.

Suger kraft ur organisationen Ett stort problem är att själva införandet av teknik och systemlösningar är den mest arbetskrävande fasen.

Personalen har ännu inte skaffat sig alla nödvändiga praktiska kunskaper. Det blir tekniska problem som stör övrig verksamhet. Det sker missar i hantering av dataförsörjning och tekniskt underhåll. Olika delar av organisationen samspelar inte på ett optimalt sätt. Allt detta suger kraft ur organisationen och innebär under en övergångsperiod en belastning i det dagliga arbetet.

Stora investeringar Införandet av olika tekniska systemlösningar är inte gratis. Det krävs både medel för investering och för drift. Speciellt under inkömingsfasen kan uppleva man att det blir kostsamt eftersom det ofta blir extra driftkostnader beroende på störningar i verksamhet, annan extra arbetsmoment, utbildning etc De uppkomna kostnaderna ska naturligtvis vägas mot de vinster som kan göras i form av högre intäkter och / eller lägre kostnader på sikt.

Genererar stora mängder data Ofta genererar transportinformatiken en stor mängd data. Det kan vara ett problem att hantera. För att inte drunkna i data bör man noggrant tänka igenom hur man ska använda de data man sparar. Det brukar Tänk noga resultera i en väsentlig reduktion i datamängder. igenom hur insamlade data Kräver hantering av mer data med större noggrannhet ska användas Många av de nya funktioner vill införa kan som man kräva hantering av mer data. Den ska skapas och dessutom lagras och spridas på ett effektivt sätt. Inför man t.ex. skyltar i fordon som ska visa nästa hållplats kräver det att alla hållplatsnamn hanteras och sprids till fordonen. I en del fall krävs också större noggrannhet. Det blir t.ex. viktigt att hantera exakt vid vilket hållplatsläge inom ett hållplatsområde en viss tur passerar om man ska kunna sända korrekt information till hållplatsen.

Kräver förändringar av organisationen och ny personal

Ofta ställs krav på organisatoriska förändringar för att

få optimal effekt investeringar som man gör i transav portinformatik. Personal måste finnas som klarar att hantera underhåll av datorer, kommunikationsutrustningar och annat. Ofta finns kanske inte denna personal tillgänglig i den befintliga organisationen. Det kan faktiskt också svårt att få tag på erfaren lämplig vara personal. Det är stor konkurrens om sådan arbetsny kraft och det kan svårt att betala konkurrenskrafvara tiga löner.

Många trafikhuvudmän

använder redan

Många trafikhuvudmän använder olika former av transportinformatik redan idag. I det här kapitlet redovisar vi en enkät till trafikhuvudmånnenñ hur om långt man nått i utvecklingen inom olika områden. I sammanställningen finns inte Stockholm och Göteborg redovisade. De återfinns istället i en bilaga till denna skrift tillsammans med några exempel från andra områden i Sverige och övriga Europa. Alla länstrafikhuvudmän och trafikföretag har infört någon form av datorstöd i administrationen.

Man har även radiokommunikationsmöjligheter med

fordonen. Olika typer av utrustning har införts som använder IT-teknik, ex. biljettmaskiner, destinationsskyltar m.m. Det är få som har infört mer avancerade system som innefattar t.ex. automatisk positionering av for-

don, avancerat trafikledningsstöd, realtidsinformation

på hållplatser m.m.

Planeringssystem och

moderna trafikdatabaser

Praktiskt taget alla huvudmän använder traen egen fikdatabas. De vanligaste förekommande är REBUS och TIS. Databasen försörjer ofta andra system som informationssystem och planeringssystem. De flesta huvudmän verkar vara ganska nöjda med databasen även om många planerar modernisering / uppgradering t.ex. från REBUS I till REBUS II. Några positiva effekter som man uppger är: 0 effektivare produktion av tidtabeller.

0 snabbare och effektivare planering.

Enkäten hargenomtörts TFK,Institutetförtranspontorskning, av uppdrag av SLTF. 118

0 stödjer fakturering. 0 förbättrar överblick. effektiviserar arbetet och sänker kostnader. 0

Investeringskostnadema för databaserna ligger under

1 miljon kronor med något undantag. Vanligast är

kostnader 500 000 kronor. Storleken på trafiken runt har säkert viss inverkan på kostnaden. en I flera fall att införandet av databasen uppger man har inneburit förändringar i arbetsorganisationen. Det verkar inte finnas omfattande planer på att kraftfullt utveckla databaser och planeringssystem. Däremot planerar de flesta huvudmännen smärre vidareutvecklingar /justeringar befintliga verktyg. av I några fall vill över till datormiljö. man annan

Informationssystem

Det har investerats en del i olika kommer nästa

dock Oxnehaga °" °m

informationssystem Det har min min . varit relativt måttliga investeringar k kommer nästa

i de flesta fall. Normalt har det varit H IIS k varna c om om

min min investeringar som ligger från hundra tusen kronor ett par

till 3 miljoner.En huvudman har investerat ca 10

upp miljoner. De informationssystem finns är trafikupplyssom ningssystem t.ex. TIS samt monitor- och skyltsystem. I praktiskt taget samtliga fall gäller det enbart tid-

tabellsinformation planerad trafik. I två fall hanteras

realtidsinformation. Vissa positiva effekter antyds. I något fall har en

utvärdering genomförts där trafikantinformationen har

fått högt betyg. Normalt har inte införandet av syste-

lett till några organisatoriska förändringar.

men I de fall har infört trafikupplysningssystem man förekommer dock förändringar i organisationen. Som

negativt har anförts att tekniken inte är problemfri.

Det finns en hel del planer på införande av informationssystem. Flera uppger att man planerar utvidgning

av nuvarande system fler monitorer etc. Några upp-

ger att man tittar närmare på Internet och hur man kan sprida information den vägen. Telefonupplysning/talsvar planeras på några platser. I några fall övervägs realtidsvisning.

Bokningssystem

Det vanliga är att man inte har något bokningssystem. Det är heller inte särskilt intressant för länshuvudmän som inte ansvarar för sjukresor och färdtjänst. I ett par fall har man dock investerat i sådana system. PLANET är vanligast förekommande. Investeringen är relativt stor, normalt i storleksordningen 5 miljoner. Erfarenheterna verkar genomgående positiva. Man har nått stora kostnadsbesparingar genom samordningseffekter. Det verkar inte finnas några planer på nya system eller väsentliga förändringar av befintliga.

ledningssystem

Bus59 Vad som i huvudsak redovisas under denna rubrik är Poulton. Gnndagaun Tid: /4 KLSJ2 mm radiosystem. Det har gjorts relativt stora investeringar i sam mmm: ss lur Km-sulninn: 30 557 Molomøørünøan inga nya radiolösningar. I en del fall har man installerat MOBITEX, i andra fall separata radionät. Investerings- Å kostnaderna är relativt höga. I ett par fall har man | Fordonsdatorn infört avancerade stödsystem. I åtminstone ett fall mer rapporterar posi- installerat trafikledningssystem uppges att man som tion, tidhållning, | gör att man kan följa bussar i realtid på bildskärm. data från motorn Som positivt uppges att man får bättre samspel etc, till det centralasystemet. mellan olika trafikutövare. Det finns en del planer på nyinvesteringar. I flera | fall planeras koppling mellan radiosystemet och fordonsdatom. I något fall planeras införande av positionsbestämning av fordon.

KolIektivtrafikprioritering

Två huvudmän redovisar förekomsten av signalprioritering. Ytterligare huvudman uppger planer på att en införa signalprioritering. I enstaka fall antyds att någon enstaka kommun inom området har infört någon form prioritet för bussar. Inga effekter redovisas. av

Betalsystem, avgiftsupptagning

Detta är det område man investerat i särklass som mest pengar Samtliga svarande har investerat i nya biljettsystem under i stort sett de senaste 5 åren. Normalt ligger investeringarna i storleksordningen 5 till 20 miljoner. Flera olika positiva effekter anges, t.ex.: 0 ökad tillgänglighet och höjd servicenivå för resenärerna 0 ökat resande. 0 flexibel taxa. 0 bättre statistik. 0 ökade intäkter. 0 snabbare penningflöde. Samtidigt påpekas i något fall de höga kostnaderna ett problem. I något fall antyds brister i funktiosom Intressant att notera är också att i flertalet fall planen. eller diskuteras utveckling av biljettsystemet och neras även att gå över till teknik. Någon har också påpeny kat att det "moderna" systemet redan känns gammalt och att systemen bör ha kort avskrivningstid. en Det verkar finnas ett relativt stort intresse för system som klarar kontaktlösa kort.

Statistik, uppföljning

I huvudsak använder information från biljettman system, planeringssystem och i något fall från

verkstadssystem för att följa trafiken och skaffa upp statistikunderlag. En mängd olika program används för sammanställningar ofta baserade på vanliga PCprodukter som Excel eller Access. Förhållandevis små medel har använts för sådana investeringar. Inte i något fall uppges än 0,5 miljoner. mer Inga direkta positiva effekter har redovisats. Däremot har i något fall påpekats att det finns brister i statistiken. Det gäller t.ex. statistik hämtad från biljettsystemet på turnivå. Den innehåller många fel på grund av felaktiga inloggningar förarna. av Det finns i några fall planer på att utvidga systemen. I något fall anges konkret att vill införa tillman ämpningar som kopplar samman intäkter från biljett-

systemet med kartvisningssystem.

Problem och hinder för införande

Av svaren framgår att uppfattar del problem

man en och hinder som försvårar införandet transportinforav matik. De viktigaste är:

0 Kostnaderna. Det är tämligen samstämmig en uppfattning att de relativt höga investeringskostnaderna och driftkostnadema är ett stort hinder försvåsom rar och förhindrar en introduktion. 0 Behov av kompetens. Det andra stora hindret är bristen på kompetens i den organisationen och egna behovet kompetensutveckling. Även här råder av en samstämmig uppfattning. 0 Behov av standardisering. Resenären har liten förståelse för olika administrtiva gränser. Man måste enkelt kunna resa från A till B oavsett vilken huvudman eller vilket trafikföretag som ansvarar för trafi-

ken. För resenären är det viktigt att den nödvändiga

informationen presenteras på sätt oavsett samma var man reser. Det ställer krav på standard för gränssnitt

mot resenären och standard för hur utbyte av information mellan olika huvudmän ska till. Beroendet av andra aktörer. Länstrafiken och komhar olika prioriteringar. När det gäller infömunerna randet trafiksignaler har påpekats att det råder av bristande intresse från kommuner och andra väghållare. Hög komplexitet. Komplexiteten i systemen är ett problem. Det blir allt viktigare att få till en integration och samspel mellan olika system liksom ett samspel mellan systemen hos olika huvudmän. Det senare gäller inte minst biljettsystemen.

Att införa i kollektivtrafiken

De små stegens filosofi

I detta och kommande avsnitt diskuteras en lämplig strategi för hur länstrafikhuvudmännen i samverkan med trafikutövama kan komma igång med en klok användning av transportinformatikens möjligheter och vilket stöd som kan behövas i denna process. Varje länstrafikhuvudman har anledning att tänka igenom dessa frågor noggrant och överväga på vilket sätt man kan ta nytta av tekniken i verksamheten. Att införa nya tekniska lösningar från transportinformatikområdet är inte enbart teknisk fråga. Det en finns en social dimension som är viktig att hantera. Det gäller att få olika aktörer att ta till sig den nya tekniken och lära sig att använda den på ett effektivt sätt. Det gäller också att skapa en förståelse för hur viktigt det är att underhålla tekniken, se till att dataförsörjning o dyl fungerar på ett tillfredsställande sätt. Annars riskerar vi att de lösningar som införs inte kommer att fungera tillfredsställande och ge de positiva effekter som vi hoppats på. Man ska inte underskatta den tid det tar att hantera de organisatoriska och personella frågorna. Ju mer teknik som införs desto svårare blir naturligtvis processen. Det är därför klokt att inte införa allt på en gång utan att försöka arbeta stegvis. Samtidigt är det viktigt att det man inför är utvecklingsbart så att man inte senare måste byta ut teknik och redan införda systemlösningar. En modell kan vara att formulera en vision för vad man på lång sikt vill åstadkomma och utifrån denna formulera vilka steg man ska ta först. Ett sådant stegvis genomförande har flera fördelar: 0 det är enklare att genomföra väl avgränsade mindre förändringar än stora övergripande system.

0 man kan lättare hantera den "sociala processen". 0 får snabbare praktisk erfarenhet av genomföman randet som kan användas för att förädla en fortsatt utveckling och utbyggnad. 0 det är enklare att genomföra organisationsförändringar och att skapa ett gott samspel mellan olika aktörer. 0 man kan snabbare få positiva effekter genom t.ex. lägre kostnader i trafiken. En stegvis filosofi ger också bättre möjligheter att förändra tekniklösningar och användningsområden efter hand. Det är viktigt eftersom all erfarenhet visar att det är svårt att förutspå hur tekniken kommer att utvecklas. Erfarenheterna av de första stegen kommer att stimulera till nya önskvärda funktioner och användningsområden. Vi vet t.ex. att det kommer att ske en snabb utveckling inom kommunikationsområdet som gör att vi får nya kommunikationsnät som information kan spridas över. Däremot kan det idag vara vanskligt att säkert förutspå exakt hur dessa nät kommer att fungera. För att man ska kunna möta framtida tekniska möjligheter och önskvärda behov finns några saker att Bm i tänka på: moduler 0 försök att bygga i moduler som samspelar snarare än i stora övergripande systemlösningar. 0 eftersträva öppna systemlösningar där samspelet mellan olika delar sker enligt väl definierade och Öppna systemhelst standardiserade gränssnitt. lösningar 0 försök att i största möjliga utsträckning göra tillämpningar oberoende av en viss teknisk lösning för kommunikation och databashantering. Det säkerställer att man senare enkelt kan byta kommunikationssätt och databashantering. Samtidigt är det viktigt att driva den stegvisa utvecklingen utifrån en helhetssyn. Genom att olika

tillämpningar kan använda samma kommunikationsnät och databasinformation vinner man driftsamma fördelar som gör att de totala driftkostnaderna kan sänkas. Det finns t.ex. ingen anledning att bygga upp separat datahantering för olika informationssystem. Det bör att förse alla delsystem med information från en och samma databasplattform. Här följer några punkter som kan vara värdefulla att ta hänsyn till när man ska utforma de första stegen. 0 Tänk noggrant igenom vad som ska åstadkommas med varje steg. Försök formulera kvantifierbara och mätbara mål. En sådan analys är ett värdefullt hjälpmedel när kravspecifikationer ska upprättas. Ta hänsyn till redan befintliga verksamheter. Ofta

går det att ersätta annan hantering sparar kostnader eller att understödja den så att den fungerar

bättre. Införande ett positioneringssystem i fordoav kan t.ex. användas för att öka precisionen ibilnen jettsystemet. Införande av datakommunikation till/ från fordonen kan användas för att effektivisera tömning av data från t.ex. biljettmaskiner. Tänk i lösningar som skapar förutsättningar för låga driftkostnader. 0 Kommunikation är alltid en trång sektor, speciellt i radionät. Se därför till att inte onödig information sänds över sådana nät. Dels kan det leda till högre kostnader, dels kan det försvåra framtida användningsområden som kräver datakommunikation. Av samma skäl är det viktigt att inte hantera onödig information som ska sändas över sådana nät. Ta hänsyn till att radionät aldrig är perfekta. Det är ingen klok strategi att bygga tillämpningar som kräver att datameddelanden till/ från fordon alltid måste komma fram omedelbart för att tillämpningen ska fungera. 0 Dra nytta av erfarenheter som andra har gjort.

Att ta de första

stegen

Det kan vara svårt att ta de första stegen och att bestämma vad ska ingå. En viss hjälp kan man få som kollegor gått före. Det är knappast heller fel att av som ta extern hjälp från t.ex. konsulter som har medverkat i Lägg inte ut all andra liknande sammanhang. Dock ska man försöka pá externa kanundvika att lägga allt på externa aktörer som leveransulter och levetörer eller konsulter. Det är viktigt att få igång den ranlörer organisationen. Detta gäller speciellt för driften egna av systemen. En hel del tillämpningar / systern kan man införa av rent företagsekonomiska skäl. Det gäller t.ex. olika System motivedatorbaserade planeringshjälpmedel som kan motive- företagsrade av ras utifrån lägre planeringskostnader och bättre plane- ekonomiska skäl: rad trafik. Detsamma gäller tekniska tillämpningar för v datorbaserade driften kan sänka underhållskostnader i trafikapsom planeringsparaten. Det är dock viktigt när man inför den typen hjälpmedel av verktyg att tänka på helheten. Ett exempel; planeo tekniska lillringssystem behöver förses med riktiga beskrivningar ämpningar för trafiknätet ska kunna beräkna riktiga pro- driften. av om man duktionskostnader vid olika trafikupplägg. Det går naturligtvis att ha speciell hantering av indata till en planeringssystemen. Det bästa är dock om det enkelt går att hämta behövlig information från den/ de databas-er används och underhålls för beskrivning som av trafikproduktionen. Andra tillämpningar kan vara svårare att motivera i ett kortsiktigt företagsekonomiskt perspektiv. Effekterkommer på längre sikt och nyttan kan vara svår att na värdera i kronor och ören. Vad är ex. en bättre trafikantinformation värd Vad kan då vara lämpliga första steg Det är inte helt lätt att besvara eftersom det bland annat beror på vilken typ trafik Situationen ser också av som avses. olika ut i olika organisationer. I en viss organisation kanske man har tekniska problem och / eller höga

driftkostnader för viss utrustning / hantering. Det kan motivera att man väljer ett första steg som innebär att man inför lösningar som kan ersätta just denna hantering.

God information Exempel på lämpliga steg att börja med kan vara: kräver goda indata 0 Bygg upp en god databas. En bra och exakt beskriv- I I I ning av den trafik som ska utföras är en förutsätt-

då h ning för många intressanta tillämpningar med

-

C andra 0rd utgör databasen viktig plattform

en - en Databas nödvändig infrastruktur. Det gäller att skapa goda rutiner för en snabb /:|\ uppdatering av ny trafik och att hantera informatio-

f7ti nen i databaser som kan göras tillgängliga för olika

typer av systern, t.ex. trafikantinformationssystem. Information Detta intresse såväl i städerna i glesär av som ren bygd. Det finns ett stort värde i att kunna sprida och göra information tillgänglig om den planerade trafiken, när, var och hur man kan ta sig mellan olika reserelationer. I samma steg bör man också införa någon ny tillämpning där man använder dessa möjligheter, t.ex. någon av tillämpningarna i nästa punkt. Satsa på trafikantinformationssystem. Det kan vara monitorer eller liknande som visar tidtabellsmässiga avgångar eller telefon- alternativt datorbaserade trafikantinformationssystem av typ TIS som kan ge svar på hur man bäst reser från A till B. Det är av stort värde om man dessutom skapar möjligheter för att förmedla störningsinformation. Det ger anledning att tänka igenom bland 11 Portswood Swayth ling 1 Min annat hur man ska organisera för att 48 Eastleigh Fair Oak 2 Min praktiskt kunna hantera sådan infor- 4 Shirley and Totton 4 min mation. Det är lämpligt att börja i begränsad skala för att senare utöka.

0 Skapa möjligheter för datakommunikation med och mellan fordon. Detta utgör en förutsättning för många mer avancerade tillämpningar som bygger på att fordonen automatiskt rapporterar olika information längs sin färdväg och för att sända olika data till fordonet. Sådana mer avancerade tillämpningar är i första hand intressanta i tätorterna. Även i landsren bygdstrafik finns anledning att skapa sådana kommunikationsmöjligheter. Här finns möjligheter att skapa bättre kommunikation mellan olika förare och eventuellt trafikledningen samt att möjliggöra enkla trafikantinformationssystem i fordonen. Det går säkert att åstadkomma det mesta med muntlig kommunikation, men det bör finnas vissa vinster att hämta med datakommunikation. Satsa på utrustning i fordonen. Det är viktigt att skapa en god miljö i fordonet för hantering av olika delsystem som biljettmaskiner, destinationsskyltar, klimatkontroller, automatiska hållplatsutrop, radio etc. Allt för att förenkla för föraren och för att undvika onödiga misstag. Självfallet ska det "interna" systemet i fordonet vara kopplat till radiokommunikation. Realtidsbaserade system. Framförallt i tätorterna kan det finnas skäl att i ett tidigt skede införa realtidsbaserade system. Ett första viktigt steg bör vara att bygga upp en databasplattform som förmår hantera all information som generas på ett effektivt sätt. Fordonen måste utrustas med teknik för att automa-

tiskt kunna rapportera sin situation kan eventuellt

ersättas med manuell rapportering i glesare trafik, men med risk för sämre tillförlitlighet. Detta förutsätter en effektiv radiokommunikation, vilket kräver mer av datahanteringen/dataförsörjningen än att bygga upp databasen. Det är viktigt att skapa förutsättningar för att hantera alla typer av störningar

som kan inträffa i form av linjeändringar, ändrade turer etc. Det är lämpligt att införandet sker i väl avgränsade steg, där man börjar med prov på t.ex. en linje. Samtidigt är det viktigt att den teknik som införs är förberedd för att hantera hela den trafik som kan bli aktuell. En intressant tillämpning att börja med tidigt är att använda realtidsinformation körtider, etc som underlag för planeringsarbetet.

Efter att ha genomfört ett eller flera stegen kan av ovan man vandra vidare med fler tillämpningar som baseras på det som redan har införts. Det kan gälla olika trafikantinformationssystem av olika omfattning och sofistikeringsgrad, trafikledningsstöd av olika slag, bättre framkomlighet i trafiksignaler, nya effektivare sätt att hantera biljettsystemet o.s.v. Tillämpningar steg som för steg leder mot visionen.

En för ökad

handlingsplan användning av transport-

informatik i kollektivtrafiken

Den här skriften visar på flera möjligheter med transportinformatik inom kollektivtrafikområdet. Samtidigt finns problem och svårigheter vid införandet som inte får underskattas. Lokala initiativ för att ta tillvara möjlighetema och för att lösa svårigheterna är av största betydelse. Därutöver krävs ett ökat engagemang på central nivå inte minst för att stödja den fortsatta utvecklingen inom området. Det kommer att behövas många insatser stora som små för att kollektivtrafikområdet på bästa sätt -

ska kunna utnyttja transportinformatiken. I det här

avslutande kapitlet föreslås några insatser för att få igång diskussion vilka åtgärder som bör vidtas. en om I det här skedet har varken Delegationen för Transporttelematik eller Svenska Lokaltrafikföreningen tagit ställning för eller emot de idéer som nämns här.

Samarbete och centrala initiativ behövs Alla aktörer Varken på central eller lokal nivå är det möjligt att måste dra a°t införa transportinformatik utan ett samspel mellan samma håll flera olika parter. Det är med andra 0rd viktigt att aktörerna drar åt håll och kan hjälpas åt att samma utveckla en klok och effektiv användning av transportinformatik. Det är något som varit en av ledstjärnorna för delegationen, som tagit initiativ till att ta fram en

agenda för väginformatik. I den finns naturligtvis kol-

lektivtrafik med och för denna föreslås bl. a. följande konkreta insatser.

0 Trafikhuvudmännen bör enas om en gemensam specifikation för integrerade betalningssystem som

baseras på intelligenta betalsystem t.ex. smarta kort, kontaktlösa kort. Detta arbete är påbörjat i och med

det s.k. KLÖS-projektet.

Trafikhuvudmännen, kommunerna och Vägverket bör utarbeta en strategi för stegvis ökad framkomlighet för kollektivtrafiken i tätorterna genom signalstyrning, kollektivtrafikplanering, m.m.

Utöver vad som framgår av agendan måste ytterligare samarbete till, som ett stöd för de enskilda trafikhuvudmännen. Ett samarbete bör initieras mellan en rad olika intressenter för att knyta samman satsningar inom transportområdet. Det kan ex. gälla ett gemensamt betalningssystem för köp av olika tjänster och produkter som bensin, parkering, taxi, kollektivtrafik och senare även vägavgifter. Aktuella intressenter är förutom SLTF, bl. a. Vägverket, kommunerna och bankerna. SLTF, Vägverket och KFB kontrakterar genom upphandling en resurs / konsult under en försöksperiod av två år. Resursen/ konsulten ska vara tillgänglig för trafikhuvudmärmen och för en fastställd taxa reda ut vad trafikhuvudmannen bör investera i och hur man bäst går tillväga. Resursen / konsulten bör

vara expert inom transportinformatikområdet men

inte sälja egna system. I den mån som resursen inte utnyttjas svarar SLTF, Vägverket och KFB för riskpengen. KFB bör svara för att försöket utvärderas. Försöket kommer inte bara att stimulera införandet av transportinformatik utan även initiera olika forsknings- och utvecklingsprojekt.

Branschens roll Vissa insatser bör den egna branschen initiera och genomföra:

Trafikhuvudmännen bör verka för att binda samman 0 befintliga informationssystem över länsgränserna och göra dem tillgängliga via olika publika IT-media Internet och textTV/kabelTV. som ex. IT kan ett utmärkt hjälpmedel för att bättre 0 vara knyta ihop olika transportmedel. I ett första steg kan det bättre information om olika resmöjligheter ge en och reskedjor. I ett andra steg kan det arrangera underlätta bokningar inkluderar flera färdmesom del. Samtrafiken i Sverige AB som ägs gemensamt av S och trafikhuvudmännen har system för information och bokningar för resor med tåg och buss. Det borde kunna utvecklas ytterligare till att inkludera fler busslinjer, flyg och båttrafik via olika kopplingar mellan befintliga system eller genom utveckling av ett gemensamt modernare system. Branschorganisationema SLTF och Bussbranschens 0 Riksförbund bör aktivt engagera sig i att följa upp och sprida erfarenheter mellan olika huvudmän och trafikutövare. -SLTF bör även aktivt föra fram branschens behov av 0 insatser inom forskning och utveckling.

Statens roll Staten bör ta aktiv roll för att stimulera utvecken mera lingen inom området och ökad IT-användning i kolen lektivtrafiken. Följande åtgärder kan övervägas:

De grundläggande delarna transportinformatik Definiera viktig

0 av definieras infrastruktur transpørtinlarmatik för kollektivtrafik bör som för kollektivtrafik fik och därmed finansieras på samma sätt som traditiosom infrastruktur nell infrastruktur. Det kan ex. avse investering i moderna databaser, kommunikationsnät, kommunikationsutrustning, moderna trafiksignaler och detektorer. I de s.k. storstadsöverenskommelserna har staten finansierat IT-system för kollektivtrafiken. Inte minst gäller det KomFram-systemet, se bilagan.

0 Inför ett förmånligt "startbidrag". Det kostar förhållandevis mycket att investera i de delar som inte kan definieras som infrastruktur. Kostnaderna blir inledningsvis höga och det kan dröja innan "break-even" nas. Ökat stöd för forskning och utveckling vad gäller transportinformatik och kollektivtrafik. Det kan ex. handla om att utveckla metoder för att bedöma effekter av olika IT-system. Vidare är det av stor betydelse att omfattande demonstrationsprojekt kommer till stånd för att pröva och utvärdera teknik och för att sprida kunskap och erfarenheter. Dessutom behövs försöksverksamhet med inriktning på hur transportinformatiken ska kunna stödja kollektivtrafiken på landsbygden. 0 De statliga medlen till forskning och utveckling för IT-satsningar inom kollektivtrafikområdet bör samordnas. Medel finns hos Vägverket, NUTEK och KFB. Vidare ingår satsningar inom kollektivtrafikområdet i olika programområden hos dessa organisationer. Det gör det svåröverskådligt. Ett samlat program efterlyses. 0 Sverige bör aktivt söka finansiellt stöd från EU för aktiviteter inom området. Det gäller inte bara bidrag till forskning och utveckling utan även bidrag till införande.

Sverige har ijämförelse med andra europeiska länder en väl utvecklad kollektivtrafik med relativt god servicenivå, handikappanpassning etc. Genom att ytterligare förbättra kollektivtrafiken med hjälp av transportinformatik och annan ny teknik, kan vi skapa goda referensanläggningar, som får stort värde både för branschen, den svenska industrin och för forskningen. lyckas med det krävs brett samarbete mellan Ska man flera aktörer. Det underlättas av att Sverige är ett litet

land; en nationell kraftsamling för vidareutveckling av kollektivtrafiken är därför ett genomförbart projekt. Sist men inte minst handlar det dock om att de enskilda trafikhuvudmännen tar tag i frågan och börjar införa ny teknik. Det finns ingen anledning att vänta längre. Följande fem punkter anger viktiga arbetsuppgifter som kan ge stadga åt huvudmannens kommande insatser på trafikinformatikens område: : 0 Tänk igenom och utarbeta en strategi för området. 0 Skapa en kraftfull organisation för genomförandet. 0 Utveckla samarbetsformer med kollegor för att bl.a. få fram branschstandard. 0 Bygg upp en god och effektiv dataförsörjning databaser.

0 Skapa effektiva möjligheter för datakommunikation

från, till och mellan fordon och förutsättningar för kommunikation till skyltar, monitorer och till andra kommunikationsnät för spridning av information.

Bilaga:

Transportinformatik i praktiken

- några exempel

I Sverige har en hel del transportinformatik börjat introduceras. Detsamma gäller i många länder utomlands. Framför allt har teknik införts i större tätorter. I Frankrike finns t.ex. avancerade informationssystem installerade i ett stort antal städer. Nedan tas några exempel upp på vad som händer på några olika platser såväl i Sverige som utomlands.

Göteborgs stad

I Göteborg har man satsat stort på användning av transportinformatik. Trafikkontoret, som är huvudman för all trafik i kommunen, har kraftfullt engagerat sig i hur man kan utnyttja transportinformatiken både för kollektivtrafiken och för övrig trafik. Stadstrafiken inom Trafikkontoret till att kollektivtrafikens behov ser tillgodoses på bästa sätt. Effektivare och attraktivare kollektivtrafik är ledstjäma för de satsningar som görs. Det är främst 3 verksamheter bör omnämnas: som 0 KomFram ett trafikstymings- och trafiklednings- system 0 Gotic trafikinformationscentral 0 Gotic Research en forsknings- och demonstrations- verksamhet

KomFram-systemet KomFram-systemet är ett trafikstymings- och trafikinformationssystem införs i Göteborg. som Det övergripande målet är att förbättra trafiksituationen i Göteborg genom att använda modern informations- och kommunikationsteknik. KomFram-projektet

är inte ett forskningsprojekt även om det förekommer

del aktiviteter i projektet av sådan karaktär. Fokus en är i hög grad riktat mot hur vi kan använda dessa nya möjligheter för att nå trafikpolitiska strategiska mål. Kollektivtrafiken har hittills varit den huvudsakliga måltavlan för den tekniska utvecklingen och införandet av färdiga delar av systemet. Trafikorganisationen i Göteborg är en mycket viktig faktor för utvecklingen av det tekniska konceptet. Trafiknämnden och dess Trafikkontor har det övergripande ansvaret för trafiken i staden. Det gäller såväl kollektivtrafiken alla gator och vägar som kommusom är väghållare för. Den operativa driften av kolleknen tivtrafiken är utlagd på olika trafikföretag. Den organisatoriska situationen ovan har stimulerat till design ett öppet system. Följande faktorer har av varit vägledande: Flexibilitet; systemet ska vara enkelt att bygga ut steg för 0 ste

Deêentralisering;

. olika delar av systemet ska kunna fungei ra oberoende av andra delar i systemet. Neutralitet; systemet och dess tjänster är konstruerade så 0 neutralt som möjligt i förhållande till olika tilllämpningar och framtida möjliga användare. 0 Kontinuitet; det ska vara möjligt att använda existerande radiosystem, existerande kablar och tillämpningar. Det ska vara möjligt att införa nya tillämpningar steg för steg. De viktigaste tjänster för närvarande finns tillsom gängliga för externa användare och tillämpningar är möjligheten att sända data i KomFrams kommunikationsnät samt att få tillgång till information från de olika databaserna i KomFram. KomFram består ett decentraliserat kommunikaav tionsnät till vilket det är möjligt att ansluta styrapparater för trafiksignaler, elektroniska skyltar och monitopå hållplatser och andra platser, växlar i spårvagnsrer nätet samt induktiva slingor nedfrästa i vägbanan. Ett antal datorer hanterar kommunikation och tillämpningar i systemet. Kollektivtrafikfordon och utryckningsfordon ännu infört kan kommunicera med

systemet och utrustning inkopplad i nätet via dataradio eller induktiva slingor i vägbanan. På strategiska punkter i väg- och spårnätet finns s.k. anläggningsdatorer LC, ofta i anslutning till styrapparater för trafiksignaler. Kabelförbindelser finns med styrapparater för trafiksignaler, elektroniska skyltar på hållplatser, växlar och slingor. Alla datameddelanden till och från ansluten utrustning hanteras via anläggningsdatom. Normalt används redan existerande kabelförbindelser, något som kraftigt reducerar nödvändiga investeringskostnader. Ett antal anläggningsdatorer är anslutna till en sk områdesdator AC. När systemet är färdigbyggt kommer Göteborg att vara indelat i ca 20 områden, vart och ett med en områdesdator som hanterar utrustning och kommunikation i sitt område. Alla områdesdatorer har kontakt med varandra och med information som finns i KomFrams databaser. Det är möjligt att ansluta andra kommunikationssätt och andra informationssystem till den högsta nivån. Alla områdesdatorer är anslutna till ett fiberoptiskt nät som medger kommunikationshastigheter av 10 Mbits / s för närvarande. Göteborg Energi AB har huvudansvaret för uppbyggnaden av nätet. De induktiva slingorna som är anslutna till systemet har två olika funktioner:

G Överföring av data i båda riktningarna mellan

fordon utrustade för KomFram och det centrala systemet.

0 Rakning av antal passerande fordon inkluderar

även fordon utan KomFram-utrustning. MOBITEX används för datakommunikation över radio.

Nätet är ett publikt radionät Telia Mobitel.

En väsentlig tjänst i KomFram är att hantera datameddelanden som sänds mellan olika enheter anslutna till systemet. Varje styrapparat till trafikljus, elektronisk

skylt, växel, slinga samt fordon med KomFram-utrustning har sitt eget unika "telefonnummer". KomFramsystemet tar hand överföringen mellan adresser om och väljer bästa kommunikationssätt. Den andra viktiga grundtjänsten är att förse olika tillämpningar och användare med information från databaserna i KomFram. KomFram utgör en generell kommunikations- och informationsplattform. Databaserna i KomFram baseras på pågående standardisering inom Europa där sådan är tillämpbar. För kollektivtrafiken finns fyra huvudsakliga databaser: Planerad trafik: här beskrivs den planerade trafiken; 0 linjesträckningar, hållplatser, körtider, tidtabeller mm. Realtidsdatabasz här beskrivs den aktuella situatio- 0 för alla kollektivtrafikfordon; positioner längs nen trafiklinjerna, avvikelse från tidtabell mm. Prognosdatabas: här anges aktuella prognoser för ankomster och avgångar vid alla hållplatser och andra intressanta punkter i nätet. Statistikdatabas: innehåller historisk information beskriver vad som verkligen har hänt. Den lagsom rade informationen utgör bas för utvärdering, plaen nering och fakturering. Denna uppdelning informationen i olika databaser av har gjort det möjligt att utveckla olika tillämpningar

på ett effektivt sätt. Ett exempel år realtidsinformation

på hållplatser. En skylt helt enkelt på prenumererar

information från prognosdatabasen för den aktuella

hållplatsen och för de linjer hållplatsen. som passerar Ett annat exempel år den Intemet-tillämpning som

införts och gör det möjligt att fråga på aktuella

som för olika hållplatser i nätet från vilken prognoser Internet-ansluten dator som helst. Det går till så att

antingen letar hållplatsen man är intresserad

man upp i lista över alla hållplatser eller genom att man av en

klickar på den aktuella hållplatsen i en linjenätskarta på bildskärmen. All information hämtas från prognosdatabasen. Ett antal olika användningar / tillämpningar har utvecklats och införts i Göteborg. Några exempel är: 0 Kollektivtrafikfordonen är utrustade med en for-

donsdator Thoreb C90 som kommunicerar med

andra system i fordonet som destinationsskyltar och annan utrustning. Föraren har tillgång till ett tangentbord och en display på vilken föraren kan se nästa hållplats, aktuell tidtabellsavvikelse Även mm. textmeddelanden från trafikledningen kan visas. Fordonsdatom håller löpande reda på fordonens position och dess tidtabellshållning. Positionen och tidtabellshållningen sänds löpande till KomFram-systemet via radio och passerade induktiva slingor. Tekniska hjälpmedel för trafikledarna. Dessa har fått stora bildskärmar där det är möjligt att visa den aktuella situationen i linjenätet för varje fordon samt hjälpmedel som gör det enklare och snabbare att kommunicera med fordonen. En kartbaserad tillämpning för persondator där fordonens positioner visas på kartan. 0 Tillgång till statistiska data. Skyltar och monitorer på hållplatser som visar prognoser över avgångar från hållplatsen i realtid samt med möjlighet att sända störningsmeddelanden och andra meddelanden till skyltarna. Ett flertal olika typer har installerats. Prioritet för spårvagnar existerar sedan ganska många år på egna banvallar och körfiler. Med Kom- Fram kan prioriteringsmetoderna utvecklas och dessutom utvidgas till körfält med blandtrafik. Projektet startade i slutet av 80-talet. Utvecklings- och utbyggnadstakten har kraftigt accelererat fram t.0.m.

1995. Projektet har ingått i den s.k. Göteborgsöverenskommelsen, vilket inneburit statligt stöd. I och med att Göteborgsöverenskommelsen har börjat ifrågasättas har medlen till projektet kraftigt reducerats för 1996. Det innebär att utbyggnadstakten för närvarande ligger på en väsentligt lägre nivå. Avsikten är dock att fullfölja projektet men i något långsammare takt om inte statlig finansiering finns. Fram t.o.m. 1994 koncentrerades insatserna till spårvagnssystemet. Alla spårvagnar har KomFram-utrustning. Alla spårvagnslinjer finns med i systemet. Pågående och planerade steg i projektet är: 0 Alla bussar har försetts med KomFram-utrustning fordonsdator, MOBITEX-radio, slingkommunikation mm. Alla busslinjer kommer inom kort att vara i operativ drift i systemet. 0 En ny trafikinformationscentral har startat sin operativa drift och är ansvarig för störningsinformation

och annan information till resenärerna se GOTIC

trafikinformationscentral. Centralen har utrustats med olika tekniska hjälpmedel som kommer att utvecklas ytterligare efter hand. 0 Ett antal nya tillämpningar utvecklas och införs efter hand. Ett exempel på detta är ett nytt informationssystem för Götaälvbron som samordnas med Kom- Fram. Det innebär att brovakten som sköter öppning och stängning bron får tillgång till information av från KomFram som visar när det är lämpligast att öppna bron med hänsyn till kollektivtrafiken.

Dessutom får KomFram reda på när bron öppnas

och hur länge den bedöms vara öppen. Denna information kan spridas via KomFram till trafikledare, informatörer, räddningstjänstens trafikledare, till skyltar uppsatta vid tillfartsvägar mm. 0 Kommunikationsnätet kommer att utvidgas successivt genom nya slingor, skyltar på hållplatser etc.

Information till kollektivtrafikresenärer viktig är en uppgift under kommande år. Ambitionen är att kunna förmedla pålitlig information i fordon, på hållplatser, på andra offentliga platser, i hemmen på arbetsplatser etc. Hittills har mer än 100 miljoner investerats i systemet. KomFram-systemet är idag i operativ drift och kommer att utvidgas successivt. Parallellt med den tekniska utvecklingen sker ett omfattande arbete med att bygga en stabil driftorganisation kan säkersom

ställa hög kvalitet i informationshanteringen.

Gotic traflkinformationscentral En viktig del i Göteborgs ambitioner är att förmedla en högkvalitativ information till kollektivresenärer och andra trafikanter. För att stödja dessa ambitioner har Gotic införts. Centralen är bemannad i första hand

med trafikledningsutbildad personal inlånad från Göteborgs Spårvägar GSAB. Centralen

har fått en egen lokal centralt i Göteborg. Arbetsuppgiften är att ansvara för informationen till resenäreren. I botten finns tidtabells- och realtidsinformation från KomFram som automatiskt visas på monitorer och skyltar. Gotic kompletterar med störningsinformation och råd när problem uppstår i trafiken. Till sitt förfogande har centralen teknisk utrustning som informerar vad om som händer i trafiknätet information från KomFram om

tidtabellshållning etc, medhörning av radiokommuni-

kationen trafikledning fordon mm. Centralen har också hjälpmedel för att skapa och sända ut informa-

tion. Varje spårvagnshållplats har högtalare selek-

som tivt kan väljas. Centralen kan också sända information till elektroniska skyltar och monitorer på hållplatser. Man kan sända information via högtalarsystemet i

varje fordon bussar och spårvagnar. Ambitionen är

att på sikt även kunna sprida stömingsinformation över andra kanaler Internet, text-TV etc. som

Gotic har också roll kontaktlänk mellan en att vara en trafikkontoret/ stadstrafiken och kunderna som kan kundreaktioner och problem i trafiken. fånga upp

Gotic research Gotic research forsknings- och demonstrationsär en verksamhet verkar i samma lokaler som Gotic trasom fikinformationscentral. Avsikten är att forskare, tillverkare och användare ska samverka för att få fram detaljerad kunskap vilken information som trafikanten om behöver och när den ska presenteras. Ett viktigt inslag är också att öka kunskaperna hur trafikorganisatioom

praktiskt kan skapa och förmedla informationen.

nen Forsknings- och demonstrationsverksamheten sker inom fyra delområden benämnt testscener, nämligen: information på terminaler och hållplatser, t.ex. displayer 0 eller monitorer. information fordon, t.ex. på interna displayer. 0 0 information i hemmet, på arbetsplatsen eller andra ställen utanför kollektivtrafiksystemet. information kan bli åtkomlig via telefon, TV, Internet, 0 som mobiltelefon eller annat. hjälpmedel och arbetssätt vid en informationscentral. 0 Gotic research kommer regelbundet ut med forskningsrapporter redovisar olika resultat från verksom samheten. Man arrangerar också seminarier för att sprida erfarenheter. Trafikkontoret medverkar även i Europeiska forskningsprojekt.

Erfarenheter Det finns självfallet en hel del erfarenheter att hämta från den omfattande verksamheten i Göteborg. Nedan sammanfattas en del av dessa: vissa kvalitetsförbättringar har observerats, t.ex. förbättrad 0 punktlighet i spårvagnssystemet. Många effekter är dock

svårkvantifierbara eftersom de kommer successivt genom att människorna i systemet börjar agera annorlunda. Förhoppningen är att det ska att dra vissa slutsatser de av utvärderingar som kommer att göras under det närmaste året. Att införa den här typen av system är inte bara teknisk en fråga. Viktig är också den "sociala dimensionen". Det gäller att motivera och att utbilda personalen ska om man ett smidigt genomförande. Se till att bygga en organisation kring systemet som säkerställer medverkan från alla som har ett avgörande inflytande över hur systemet kommer att fungera. Det är en klok strategi att utse någon inom respektive verksamhet/ avdelning får ett uttalat som ansvar för att det fungerar. Försök arbeta med "öppna" systernlösningar där olika delar / delsystem samverkar. Det säkerställer att man relativt enkelt kan använda olika informationssystem och undviker att bli ensidigt beroende ett. Det underlättar framav tida utbyte av teknik och delsystem. Ett projekt av den här sorten ändrar gärna karaktär under resans gång. I KomFram fokuserades från början på trafikstyrning, t.ex. hur man ska komma snabbare och effektivare fram genom signalreglerade korsningar. Efterhand har fokus kommit att förskjutas allt åt information och mer effektiv hantering av trafiken. En bra organisation är avgörande för framgång. Underhållet av teknisk utrustning måste fungera. Eftersom det är delvis ny teknik som kräver kunskaper måste nya resurser avsättas för utbildning etc. Dataförsörjningen är viktig för denna typ system. l av Göteborg samverkar flera olika trafikföretag som arbetar med olika trafikdatabaser. Det gäller att få till ett naturligt samspel som säkerställer att KomFram får de grunddata om trafiken som behövs. Detta har Varit ett de stora av problemen som ännu inte slutligt har lösts. Det har lett till

onödiga driftsstörningar. Från början efterfrågan på olika tillämpningar liten. 0 var Det möjligheter till att bygga kärnsystemet i relagav upp tivt lugn och Efterhand har dock intresset ökat från ro. olika håll för att utnyttja möjligheterna i KomFram. Det leder till ett ökande tryck att stödja sådana önskemål, något som kan ta en del resurser i anspråk. 0 Det sugs en del kraft ur organisationen. 0 Det tar oftast längre tid och kostar mer pengar att förverkliga det man vill. 0 Ett problem är onekligen att det initialt krävs mest resurser inte minst personellt kostnader och att de flesta vinsterna kommer på sikt.

Göteborgsregionen

GLAB har utvecklat och infört ett eget informationssystem går under beteckningen GLORIA. Kämsom

punkten i systemet är objektorienterad databas,

en benämnd TDS. Denna förser mängd olika samveren kande system med information. Fordon som kör för GLAB har sedan länge varit utrustade med MOBITEXradio. Ett trafikledningssystem har installerats som ger möjligheter att sända datameddelanden/ information direkt mellan fordon och mellan fordon trafikled- ningar. Nyligen har fordonen även försetts med fordonsdatorer och GPS. Fordonen ska automatiskt rapportera förseningar över MOBITEX-radion. TIS är ett välkänt begrepp när det gäller trafikupplysningsstöd. GLAB använder TIS och har också introducerat tjänsten på Internet. På stora terminaler har informationssystem i form monitorer installerats. På dessa visas tidtabellstider av och eventuella avvikelser mot dessa. Det finns också möjligheter att sända olika störningsinformation i systemet. Det finns planer på att vidare med fler moni-

torer även på mindre hållplatser. Biljettsystemet PRODATA är en annan hörnpelare i GLAB:s transportinformatiksatsningar. Biljettsystemet drivs i samverkan med Stadstrafiken. Ur biljettsystemet hämtas en mängd statistik. Det pågår diskussioner om utveckling av systemet för att öka hanterbarheten och funktionaliten. Prov genomförs med kontaktlösa kort. Under hösten 1996 kommer GLAB:s fordon att anpassas för signalprioritering och viss informationshantering i KomFram.

Östersund

Östersund har infört hel del informationsteknologi.

en Det började 1990 som ett rent informationssystem. I samtliga bussar installerades fordonsdatorer med bland annat positionssystem. Ett antal tillämpningar infördes: 0 styrning av destinationsskyltar. 0 visning av tidtabellshållning för föraren på display. 0 automatiskt hållplatsutrop och automatiskt utrop av destination via ytterhögtalare. 0 kommunikation med centralt system med databaser. 0 monitorer på hållplats för visning av realtid.

I nästa fas 1991 installerades trafikledningstillämp-

en ning. Läget för varje buss presenterades med text och färger på en bildskärm I ett tredje steg utvecklades och infördes ett nytt betalsystem med kontaktlösa kort Buscom. I fordonen kopplades avläsare för kontaktlösa kort en och en magnetkortsläsare till fordonsdatom. De kontaktlösa korten laddas med ett visst belopp. Varje kort har ett unikt nummer. När kortet används vid påstigning minskas saldot på kortet samtidigt som fordonssystemet registrerar transaktionen. Alla transaktioner överförs över radio till det centrala systemet. Det finns möjligheter att ta ut mycket detaljerad statistik från

kortanvändningen. Även i Östersund har det varit del problem med en dataförsörjningen till systemet. Den här typen av realtidssystem ställer något större krav på noggrannhet i beskrivningen trafiken positioneringar och hållav om platsutrop mm ska fungera perfekt. Krav som inte har varit lika uttalade tidigare.

Östersundssystemet uppgraderas 1996 med pro-

och databaser enligt samma princip och standard gram i KomFram i Göteborg. All kommunikation sker som dock via ett speciellt radionät satel. Inga induktiva slingor används och ingen signalprioritet är införd.

Jönköping

Jönköping installerar och driftsätter för närvarande

sommaren 1996 ett leednings- och informationssystem.

Till att börja med är två busslinjer aktuella. 16 bussar har försetts med fordonsdatorer och kommunikationsutrustning. På ett 50-tal hållplatser finns elektroniska skyltar eller monitorer. Informationssystemet ger också information nästa hållplats på bussen. Vid ca 15 om trafiksignaler ges prioritet för bussar. Systemet bygger helt på principerna i KomFram i Göteborg. Dock finns en del skillnader: 0 inga induktiva slingor används. I stället används GPS som hjälp för positioneringen. ° Signalprioriteringen sker med radiokommunikation lokalt i korsningen. radiokommunikationen sker via ett eget "radionät" satel. 0 0 kommunikationen med hållplatsskyltar och monitorer sker med radio. Systemet innehåller samma fyra databaser som Kom- Fram-systemet i Göteborg. Det är också dimensionerat i sin kärna för att kunna hantera hela trafiken i Jönköping.

Stockholm

I Stockholm finns en hel del intressanta projekt och system. Tunnelbanan har en relativt avancerad trafikledning något som är nödvändigt om man ska få hög kapacitet i spårsystem. På stationerna finns elektroniska skyltar som visar information om nästa inkommande tåg. Flera prov med informationssystem på hållplatser har genomförts under 80-talet, t.ex. flygbussarna vid Vasagatan och vid bussterminalen vid Slussen. Ett automatiskt telefonupplysningssystem har införts vid SL där det går att ringa och med tangenterna på telefonen begära t.ex. vilken tunnelbanestation och linje man vill ha veta avgångstider för. Den stora satsningen för busstrafiken har varit ett informationssystem för linje 54. Införandet har skett i tre etapper.

Fas l- Information i bussen startade hösten 1991

Installation av bassdator I datorn finns linjens längd och alla hållplatser inprogrammerade. Datorn är kopplad till en vägmätare och uppmätt körsträcka jämförs med den inprogrammerade. Vid varje hållplats där bussen stannar sker en justering eventuellt längdfel av efter jämförelse med inprogrammerade avstånd. Destinationsskylten styrs av datorn. Totalt har 40 bussar utrustats. Hâllplatsutrop En utropsenhet är kopplad till bussda- tom. Ca 200 meter före hållplatsen ropas hållplatsnamnet ut. Vid omstigningsmöjlighet till tunnelbana eller pendeltåg ropas även detta ut.

Skylt i fordonet En elektronisk skylt har monterats i

-

taket inne i fordonet. På skylten visas nästa hållplats

och eventuella bytesmöjligheter till tunnelbana eller pendeltåg.

Fas -information hållplatsen startade vårvintern

1992 Dataöverföring till centralt Bussdatom sänder system över radio sin position ungefär var 10:e sekund till en centraldator. Signalen sänds digitalt över en särskild dataradio i bussen. Centmldator Meddelande från alla bussar som är ute på linjen tas emot och beräkningar görs av när respektive buss kan ankomma till nästa hållplats som är utrustad med hållplatsinformation. Meddelande om detta sänds via teleledning ut till respektive hållplats.

Hâllplatsinformation På skylt vid hållplatsen visas des-

tination och ankomsttid för nästa buss på linje 54. Totalt har 9 skyltar installerats.

Trafikledning Trafikledningen i Hornsberg har förbin-

delse med centraldatom och på sina terminaler hur ser samtliga bussar ligger till och kan också se vad hållplatsskyltarna visar. Enkla textbaserade gränssnitt används. Uppstår fel i systemet kan trafikledningen gripa in och justera. Trafiklednmgen ansvarar också för uppdatering fordonsdatorer vid tidtabellsskifte. av

Fas III- Bussprioritering i trafiksignal med hjälp av samt kontroll vägmätning via

informationssystemet av

startade varen 1992

I korsning har signalprioritering provats i denna en

fas. Det går till så att bussen via sin dataradio begär prioritet när den närmar sig korsningen. Två bussar

har försetts med infraröd IR sändare /mottagare På stolpar längs linjen har 6 IR-sändare monterats. När de utrustade bussarna dessa punkter kan eventupasserar ella fel i vägmätningen justeras. Inom för Dennisöverenskommelsen ingår att ramen bygga ett stomnät för kollektivtrafiken på innerstadens gatuutrymme. Detta stomnät ska ha ett informationssystem med följande huvudfunktioner:

0 Automatisk visning och utrop nästa hållplats av 0 Visning av tiden för nästa avgång på elektroniska skyltar vid stomnätets hållplatser. Systemet ska automatiskt ta hänsyn till trafikförseningar och visa uppskattad tid för en avgångar. - Prioritering av bussar vid signalreglerade korsningar Vissa utvärderingar har genomförts i anslutning till informationssystemet på linje 54. Några exempel på erfarenheter: 0 Resenärerna har uttryckt uppfattningen att den vanliga tidtabellen på hållplatsen är viktigast. Den kunskap över ger bussarnas tider och turtäthet under dygnet och även möjlighet att planera sina resor. Realtidsinformation på hållplatsen har också uppskattats mycket. Även hållplatsutropet anses viktigt. En hel del förare hade inledningsvis problem med handhavandet av fordonsdatorn. Arbetsbelastningen har ökat något under körning. Samtidigt anser förarna att systemet har förbättrat kontakten med resenärerna samt förbättrat möjligheterna att hålla körtidema. Trafikledningen hade en del problem att hantera systemet i början. Efterhand har man lärt sig hur man bäst utnyttjar systemets möjligheter. Önskemål finns dock på mer användarvänlig hantering med mindre inslag av kodkommandon. Dessutom har önskemål framförts på annan presentation av informationen.

Exempel från övriga Sverige Det finns flera system och försök i Sverige. Ovanstående exempel är några av de viktigaste. Det kan på vara sin plats att också nämna Malmö har infört ett som relativt avancerat system bland annat inkluderar som realtid på hållplatser och signalprioritering. Ytterligare ett intressant exempel att nämna är Luleå där man har infört ett ganska avancerat avgiftsupptagningssystem som innefattar kontaktlösa kort.

från

Exempel övriga Europa

Stuttgart i Tyskland

Det pågår stora satsningar inom EU för att utveckla användningen transportinformatik inom trafiksekav torn. Forskning, utveckling och demonstration stöds bland annat via forskningsprogrammet DRIVE. Det ligger i sakens natur att framför allt satsat på tekman niken för att lösa del av de stora framkomlighetsen problem existerar på kontinenten. En stor del av som ansträngningarna har fokuserats på effektivisering av biltrafiken. Det finns också hel del satsningar på en system för kollektivtrafiken. Det finns en strävan att få olika trafikslag och därigetill en samverkan mellan också få ett ökat kollektivt resande. nom Ett stort projekt med stöd från DRIVE drivs i Stuttgart-regionen, i Tyskland kallat STORM. Syftet är att bygga ett s.k. integrerat trafikinformationssystem upp omfattar all trafik. Det har därvid funnits en del som att bygga på. Inom kollektivtrafiken finns bland annat följande:

° S-bahnsystemet använder ett trafiklednings- och informationssytem bland annat håller reda på var alla fordon som befinner sig och som stöder trafikantinformation kollektivt och individuellt. Majoriteten alla trafiksignaler arbetar trafikstyrt. Spårav Vagnstrafiken har prioritet i sådana korsningar.

Tyngdpunkten på satsningarna i Stuttgart ligger på

information till resenärerna. Målsättningen är att resenären ska kunna få information trafikutbud och om trafiksituation redan innan resan börjar. Man har därför börjat införa vad kallas STORM-terminaler på som del strategiska punkter järnvägstationen, flygen som platsen, motorvägscentra och på andra centrala punkter i staden. I terminalerna kan man få information av olika slag lämpliga rutter med bil eller kollektivsom trafik, bedömda åktider och för kollektivtrafiken

aktuella avgångstider, individuella tidtabeller för kollektivtrafiken och kostnader för olika alternativ.

Regionens kollektivtrafikansvariga har utvecklat ett

informationssystem kallat EFA hanterar "elektrosom niska" tidtabeller. Systemet introducerades på 11 publika terminaler under 1993. Eftersom man önskar få ett samspel mellan olika

trafikslag och stimulera till ökat kollektivtrafikåkande

ger man viss information om kollektivtrafiken på skyltar längs vägar och vid infarter till parkeringsplatser. Detta gäller speciellt vid platser där det är enkelt att åka med kollektivtrafiken. Denna rekommenderas alltid så snart det är fördelaktigt. På ett flertal stationer har skyltar installerats som visar avgångar i real tid. Motsvarande skyltar har också placerats utanför stationema i syfte att anslutan-

de bussar ska få information verkliga avgångar.

om Den enskilde busschauffören kan själv avgöra det om är idé att vänta på ett försenat tåg eller inte.

Turin i Italien

I Turin i Italien pågår ett annat stort projekt där syftet

är likartat i Stuttgart. Även här kan noteras att som projektet är delvis EU-finansierat. Projekten i Stuttgart

och i Turin ingår i ett europeiskt utvärderingsprojekt

kallat Quartet Plus. Övriga städer som ingår är Aten,

Göteborg och Toulouse. Projektet drivs av ett konsortium kallat 5 T Tele-

matic Technologies for Transport and Traffic in Turin bestående av stadens trafik- och elektricitetsbolag samt

ett antal privata företag. En viktig del i projektet är att knyta samman olika system finns eller introducesom ras inom trafiksektom. Man trycker mycket hårt på att man ska arbeta med en Öppen arkitektur i datorsystemen. Ett av delsystemen kallas för UTC och hanterar trafiksignalema i staden. Styrningen är ganska avance-

rad och har den dubbla målsättningen att optimalt styra biltrafiken och samtidigt ge selektiv prioritet till kollektivtrafikfordon och utryckningsfordon. Stora delar tekniken provas också för närvarande i Göteav borg, givetvis efter viss anpassning till svenska förhållanden. Kollektivtrafiken har ett omfattande lednings- och informationssystem. Samtliga 1.500 fordon har utrustats för automatisk positionering. Systemet basepå tvåvägs-kommunikation mellan en central traras fikledning och fordon i llinjenätet. Både tal och data hanteras. Den första varianten av systemet infördes 1988 och har därefter uppgraderats. Enskilda fordon kan prioritet i trafiksignaler som kontrolleras av ges UTC. Lednings- och informationssystemet samlar in och hanterar information om körtider, osv. Systemet har utvidgats i och med att infört automatisk pasman sagerarräkning på ca 150 fordon. Information ges om

aktuella avgångstider på skyltar vid hållplatser real

tid . Information om nästa hållplats ges automatiskt i fordonen.

Countdown i London

Ett de större informationssystemen för busstrafik av finns i London och kallas Countdown. 1995 fanns mer än 350 installerade displayer på hållplatser som visar realtidsinformation för 30 linjer och som kommer ca 70 miljoner passagerare till del per år. Via radiosystemet i

fordonen sänds positionen på linjen regelbundet pol-

lat system till det centrala systemet hanterar realsom tidsvisningen. Mikrovågssändare används längs linjen. Prov pågår med GPS, har visat viss tveksammen man het till det år värt att investera i mottagare på forom donen. Dels krävs ändå en kompletterande vägmätning för ställen där inte får in korrekt GPS-signal, man dels måste information överföras mellan fordon mer

och centralt system. Eftersom arbetar med pollat man system och är rädd för framtida kapacitetsproblem i radionätet kan detta leda till måste sända att man mer sällan vilket försämrar precisionen i informationssystemet. I Countdown använder inte tidtabellsinformaman tion. Dels är störningama i centrala London så frekventa att tidtabellen är en dålig vägledning, dels är man rädd att avregleringen ska leda till att det helt enkelt saknas annonserade tidtabeller för viss trafik. För att få fordonen att fungera i Countdown ställer föraren in en destinationskod i radion varje gång destinationen ändras oavsett om man kör enligt tidtabell eller inte. Det centrala systemet i Countdown skapar en rutt med hållplatser för fordonet att använgenom da fordonets kända position och angiven destination. Skyltar längs rutten förses med realtidsinformation. Prognoser kalkyleras med hjälp algoritm baserad av en på existerande trafiksituation som den har rapporterats körtider av de tre närmast föregående bussarna på linjen. Metoden fungera tillfredsställande för de flesta normalt förekommande situationer, undantaget mer katastrofliknande incidenter. På respektive bussdepå finns bildskärmar på vilka bussarnas position på linjen visas. Man har skyltar uppmonterade från fyra olika tillverkare, samtliga är LED-skyltar på 3 eller 4 rader 24 tecken per rad. En av skylttypema för närvaprovas rande i Göteborg. Erfarenheterna är ganska goda. Passagerarna uppskattar skyltarna och har uppgivit är beredd att man att betala extra för servicen. En intressant notering är att resenärerna känner sig tryggare, speciellt nattetid, och upplever kortare väntetid och mindre nervositet.

Bilaga

Transportinformatik och godstransporter

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid l Transporlinformatik och godstransporter 1996-11-29 ver 1.01

Transportinformatik och godstransporter

Intern delrapport

Dokumentinfonnation

Titel: Transportinfonnatik och godstransporter Författare: Johan Hedin Delegationen för transporttlematik Version: v l.0 1996-09-27 v 1.01 Rev. 1996-11-29 157

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid2

Transportinfonnatik ochgodstransporter 1996-11-29 1.01 vcr

Innehån

Innehåll 2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Inledning 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Delprojekt om transportinformatik och godstransporter 4 . . . . . . . . 1.2 Syfte med delprojektet 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Genomförande 4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Avgränsning 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Transportinforrnatikens möjligheter för godstransporterna 6 . . . . . . . . . . . . . 2.1 Tillämpningsområden 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Tillämpningar för godstransportföretag 6 . . . . . . . . . . 2.1.2 Myndighetstillämpningar 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Systemarkitektur 8 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.4 Integrering av system 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Olika delar i transportkedjan 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.1 Hämtning 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.2 Distribution 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.3 Omlastning, terminalhantering 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.4 Fjärrtransponer 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.5 Internationella transporter 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2.6 Expressgods 10 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Olika transportslag 1l . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.1 Vägtransporter l 1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.2 Järnväg 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.3 Sjöfart . . . . . . . . . . . . . . , . . . . . . , . . . . . . . . . . 2.3.4 Flyg 12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3.5 Transportslagsöverskridande lösningar 12 . . . . . . . . . . .

3 Effekter godstransponema 14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Positiva effekter 14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Möjligheter ur ett aktörsperspektiv 14 . . . . . . . . . . . . . 3.1.2 Transporteffektivitet 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Bättre kundservice 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.4 Stöd för yrkesförare 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.5 Transportflexibilitet 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.6 Miljöpåverkan 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.7 Trafiksäkerhet 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Negativa effekter 17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Effektiviseringar för "fel" transporter 17 . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Trafiksäkerhet 17 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Transportföretagens organisation 17 . . . . . . . . . . . . . . .

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid 3

Transponinfonnalik ochgodstrarsporter 1996-11-29 ver 1.01

4 Godstransportemas behov och krav 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1 Läget i dag 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 Forskning och utveckling 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 Transponföretagen 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.3 Fordonstillverkare 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 Myndighetstillämpningar 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Transportmarknadens behov 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Integrering system 20 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Godstransponerna i bräschen 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Mobil datakommunikation 20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Integrering i branschen 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Behov offentliga satsningar 21 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Infrastruktur 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.2 FoU-verksamhet 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.3 Standarder 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transportslagsöverskridande informatik 22 4.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Den transportrelaterade informationskedjan 23 4.4.1 . . . . . . . . . 4.4.2 Den administrativa infonnationskedjan 23 . . . . . . . . . . . . 4.4.3 Underlättande byte av transportslag 24 av . . . . . . . . . . . .

styrning godstransporter 25 5 Offentlig av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Miljözoner 25 5.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Övervakning farligt gods 25 av . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Samlastning vid varudistribution 26 5.3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Integrering mellan olika system 26 5.4 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6 överväganden och förslag 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Transportinforrnatik för transponföretagen 27 6.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . Offentliga 27 6.2 system . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid4 Transportinformatik ochgodstransporter 1996-1 la29 ver 1.01

1 Inledning

1.1 Delprojekt om transportinformatik och godstransporter

Transportinfonnatik kan medföra fördelar för en stor grupp av användare. Inte bara olika former av trafikanter utan även olika transportföretag. Speciellt företag som sysslar med olika former av godstransporter.

Godstransportema har en mycket central plats i det svenska näringslivet. Det är av vitalt intresse att transporter av gods kan skötas ett effektivt sätt. Samtidigt står godstransportema för en stor del av de problem som i dag finns i det svenska transportsystemet. En stor andel av avgasutsläppensker i samband med godstransporter, tunga fordon sliter hårt vägarna m.m. Det är därför av stort intresse att godstransponer bedrivs ett effektivt sätt. Både för transportföretagen och för samhället som helhet. Transponinformatik kan härvidlag spela en stor roll.

Delegationen för Transporttelematik har därför initierat ett delprojekt med syfte att belysa transportinformatikens möjligheter, effekter och behov godstransportområdet.

1.2 Syfte med delprojektet

Delprojektet avser bl.a. att belysa följande frågeställningar:

° Vilka tillämpningar av transportinfonnatiken är aktuella för godstransportsektorn ° Hur är utvecklingsläget kring godstransportinformatik ° Vilka möjligheter ger transportinformatiken godstransporterna Vad kan detta leda till för trafikpolitiska konsekvenser - Vilka eventuella hinder, problem och behov finns det för en effektiv satsning på godstransportinformatik Finns det några behov av eventuella infrastrukturella system kopplade till området

Resultaten av delprojektet skall sammanställas till en delrapport denna rapport vilken skall utgöra underlag för delegationens slutbetänkande.

1.3 Genomförande

Delprojektet genomförs som en serie intervjuer med olika representanter för godstransportområdet. Intervjuerna genomförs av delegationens sekretariat.

Följande organisationer har intervjuats:

Transportföretag ASG B i lspedition 160 Cargo Center

DELEGATIONEN rön TRANSPORTTELEMATIK Sid5 Transportinfonnatik ochgodstransponer 1996-11-29 l.0l ver

Göteborgs Hamn Pedal SJ Gods Stena Line Västberga Åkeri Walleniusrederiema

Varuägare ICA

Fordons- och systemtillverkarc Scania Commercial Vehicles Volvo Lastvagnar

Myndigheter Vägverket

Intresseorganisationer Svenska Åkeriförbundet Sveriges Redareförening

Forskare och konsulter Guide Datakonsult AB TFK Institutet för transportforskning

Delegationen har även uppdragit Sveriges Tekniska Attachéer att genomföra en motsvarande studie av utvecklingen området i USA. En separat delrapport lämnas från detta projekt: "Intelligenta transportsystem för lastbilstrañk i Nordamerika en översikt". -

1.4 Avgränsning

Föreliggande delprojekt avser transportinformatik tillämpad godstransportområdet.

Med transponinformatik menas här informationsteknik tillämpad på transportområdet.

Delprojektet avser alla transportslag land, järnväg, sjöfart, flyg samt problematiken kring transponslagsöverskridande transporter.

Delprojektet omfattar alla typer av godstransporter.

Delprojektet avgränsas till att omfatta Sverige.

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid6 Transportinfonnatik ochgodstransporter 996-1 l-29 ver l.0l

2 Transportinformatikens möjligheter för godstransporterna

2.1 Tillämpningsområden

l l Tillämpningar för godstransportföretag . De tillämpningar av transportinfonnatiken som kan vara intressanta omfattas dels av generell transportinformatik till alla typer av användare dels av specifik transponinformatik för godstransporterna.De följande är en "bruttolista" över tillämpningsområden där transportinformatik kan stödja godstransponföretagen.

Elektronisk fraktdokumenthantering Innebär att med hjälp av EDI Electronic Data lnterchange skicka fraktdokument elektroniskt i stället för via medföljande Ofta används standardiserade format för papper. fraktdokument, t.ex. EDIFACT-standarden.

Administrativa system Detta system för administration, ekonomistyrning, uppföljning m.m. kopplade till avser transporterna. Systemen i sig själva är inte specifika för transportbranschen, men kan vara kopplade till olika systern som bygger transportinfonnatik, t.ex. dataregistrering av fordonsdrift, Ordersystem. betalningssystem, etc.

Upgföljningssystem Transportinfonnatiken kan även stödja olika system för uppföljning av transporter och fordon. Detta kan bl.a. effektivisera reparationer, underhåll, inköp, strategisk planering m.m.

Transportledning Transportledning är den övergripande benämningen den operativa ledningen av transporterna. Detta inbegriper bokning, ordersystem och transportplanering.

BokningsSystem System för bokning transponer. Nära relaterat till funktionen för orderhantering i av fordonen.

Ordersystem Ordersystem transportorder från ledningscentral till specifika fordon. avser utplacering av

Transportplanering Transportplanering den dagliga planeringen transporterna. Funktionen kan bestå av avser av en ledningscentral som lägger ut körorder fordonen i vissa fall med stöd av ett datoriserat ruttplaneringssystem för optimal körning och lastning.

Navigeringssystem Navigeringssystem kan vara statiska eller dynamiska dvs. anpassadeefter aktuell trafiksituation. Navigeringssystem att stödja föraren vid val av färdväg mellan två avser punkter. 162

DELEGATIONEN FÖRTHANSPORTTELEMATIK Sid 7 Transportinformatik ochgodstransrorter 1996-1l-29 ver 1.01

Positionering . Positionering avser automatisk lokalisering av fordon. Vanligt är att använda någon form av satellitpositionering t.ex. GPS, differentiell GPS. Det finns även möjlighet att lokalisera fordon med hjälp av GSM-telefoni.

Trafikinformation Trafikinformation avser kontinuerlig information om aktuell väg- och trafiksituation till förare eller ledningscentral.

Godssökning Godssökning avser system för automatisk sökning av gods och/eller lastbärare. Funktionen består i att snabbt kunna reda var godset befinner sig. Det finns redan i dag möjlighet att söka en specifik container eller sändning Internet genom vissa transportföretag.

Information om fordonsstatus Genom mobildatasystem kan fordonet avge rapport till transportledningscentralen eller verkstad om eventuellt behov av underhåll eller reparation.

Elektroniska färdskrivare Elektroniska färdskrivare kan användas även för företagsinterna tillämpningar. Se annars avsnitt 2.1.2 nedan.

Lannsystem Transportinfonnatiken kan även stödja olika system för larm vid överfall, rån eller olyckor. Genom automatisk positionering kan bl.a. polis eller räddningstjänst snabbt komma till rätt plats.

Samlastning Vamdistribution i tätort innebär ofta ett stort antal leveranser av mindre godssändningar till en varumottagare. Här finns en stor potential i samlastning av gods till samma mottagare. Det har funnits flera idéer till detta som i varierande grad bygger användandet av transportinformatik. System för samlastning kan även vara myndighetsinitierade se nedan. De försök som pågår i dag har en tydlig miljöprägel.

2.1.2 Myndighetstillämpningar

Utöver systern som syftar till att stödja godstransportföretaget finns även möjligheter att använda transportinformatiken för myndighetsutövning. System baserade transponinfonnatik kan användas av kommuner Vägverket eller andra myndigheter för att olika sätt styra godstransponema. De kan bl.a. gälla följande:

Elektroniska färdskrivare Genom elektroniska färdskrivare kan hanteringen kring färdskrivarinformation förenklas avsevärt. Det finns redan i dag förslag EU-nivå om införande av elektroniska färdskrivare. Införandet har emellertid fastnat i ett dödläge p.g.a. att vissa större leverantörer vill leverera olika system analoga respektive digitala.

Styrning av farligt gods Det finns ett stort intresse i att styra transporter med farligt gods i trafiken. Dels för att se till att farligt gods transporteras rätt sätt och rätt vägar, dels att ha god kontroll över 163

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid 8 Transportinfonnatik ochgodstransporter 1996-1 1-29 vcr 1.01

transporten om något skulle inträffa. Med snabb och korrekt information om lastens innehåll och fordonets läge kan en eventuell räddningsoperation genomföras ett bättre sätt. Här handlar det dels om teknik för övervakning av transporterna, men också om system för planering av transportens genomförande.

Övervakning miljözoner av Transportinformatik kan även användas för att övervaka och upprätthålla miljözoner.

Övervakning tunga transporter av Transponinformatiken kan användas för styrning och kontroll av tung trafik, t.ex. i tätort.

Samlastning System för samlastning kan initierade och/eller påtvingade transportnäringen från även vara myndigheternas sida. Se annars avsnitt 2.1.1 ovan.

Tulldatasystem Genom samordning med tullen kan transportinformatikutrustning användas för att överföra data i samband med tullklarering.

2.1.3 Systemarkitektur

De tillämpningar transportinformatik som gås igenom ovan kan sammanföras i en av systemarkitektur för godstransportinformatik. Med hjälp av denna kan de gemensam centrala gränssnitten mellan delsystem identifieras. Beskrivningen är i enlighet med den som givits i delegationens delbetänkande.

Fordonsutrustning I fordonet eller farkosten finns, ofta, en dator eller likande vars uppgift det är att processa information olika sätt, presentera denna för föraren, ta emot instruktioner och kommunicera med yttervärlden. Ibland kan även fordonsutrustningen vara kopplad till fordonets system och Fordonssystemet kan bestå av en dator, display, tangentbord sensorer. eller knappsats samt något trådlöst kommunikationsmedia. Bärbara system med information t.ex. smarta kon kan även förekomma.

Centrala ledningsystem Hos transportföretagen finns ofta system för ledning, ordennottagning, uppföljning m.m. Dessa är för det mesta traditionella datasystem men har även möjlighet att kommunicera med fordon och infrastrukturella system.

Infrastrukturella system Detta de system som finns under infrastrukturhållarens kontroll för information och avser kommunikation med fordon, förare och transportföretag, t.ex. ledningscentraler för spårtrafik eller vägtrafikledningscentraler. Dessa ställer krav att kunna kommunicera med förare, fordon och även transportföretag olika sätt.

Kommunikation fordon transportföretag - Mobil kommunikation mellan fordon förare och transportföretag utgör ryggraden i godstransportemas informatiksystem. Det finns olika sorters teknik för detta. Vanligast i dag vid vägtransporter är Mobitex. Det finns i dag även system som bygger

DELEGATIONEN FÖRTRÅNSPORTTELEWATIK Sid9 Transportinformatik ochgodstransporte 1996-1 l-29 ver l.0l

mobiltelefoni GSM eller satelli:k0mmunikation Intelsat-C eller Euteltracs. Dessa är mer heltäckande och/eller har större överföringskapacitet, men är dyrare.

Kommunikation fordon infrastruktur - Mobil kommunikation mellan fordon förare och infrastrukturen kan dels realiseras över ett större geografiskt område genom samma kanaler som för fordon och transportföretag, dels vid en specifik punkt genom någon form av korthållskommunikation. Detta gäller t.ex. övervakning av farligt gods, styrning av tung trafik, biltullar, m.m. Tekniken kan vara antingen mikrovågor radiovågor eller infrarött.

2.1.4 Integrering av system

Godstransportområdet är kanske det område där transportinformatiken kommer att få störst genomslag först. Inom en ganska snar framtid kan mycket väl godstransportfordon vara utrustade med system för ordermottagning, avgiftsupptagning biltullar, navigering och positionering. Det finns således en mycket stor möjlighet att skapa system som innehåller fler än en funktion, samtidigt som en situation där alla dessadelsystem innebär separata boxar inte är önskvärd.

I många fall kommer ett ordentligt genomslag av transportinformatik för godstransporter först att ske då systemen är integrerade till ett heltäckande informationssystem för transportföretaget. Detta ställer krav förändringar i organisationen. integrering mellan delsystem samt en väl genomtänkt inforrnationsstrategi för företaget. Godstransportområdet är kanske det område som kommer att innehålla mest informatik i framtidens transportsystem, detta kommer också att ställa speciella krav systemen.

2.2 Olika delar i transportkedian

Olika sorters transporter ställer också olika krav stöd i form av transportinformatik. Nedan görs en kort genomgång av olika moment i transportkedjan och möjligheterna att tillämpa transportinformatik dem.

2.2.1 Hämtning

Hämtning innebär insamling av gods för längre transporter till en terminal. Vid terminalen lastas godset om inför transport till destinationen. Hämtning sker från i förväg kända platser samt sådana som kommer under dagens lopp. Här rör det sig i stor utsträckning om en löpande planering som sker medan lastbilen det rör sig nästan uteslutande om lastbilar befinner sig ute i trafiken. Viktigast är här att stödja orderhanteringen med bokning av transporten och utplacering av order till ett specifikt fordon. Ett flexibelt transportledningssystem med mobil datakommunikation till fordonen är det hjälpmedel som bäst passar hämtning av gods. Här kan också trafikinforrnationssystem spela en betydande roll för att undvika onödiga förseningar.

2.2.2 Distribution

Distribution innebär att köra ut gods från en terminal till ett flertal olika mottagare. Ofta är antalet mottagaradresser betydligt större än antalet hämtningsadresser. Detta leder till fler körningar och stora kostnader för distributionen sett i relation till hela transportkedjan. Med 165

l

DELEGATIONEN rön TRANSPORTTELEMATIK Sid l0 Transportinformatik ochgodstransporter 199641-29 ver 1.01 l l

ett bra informationssystem i transportföretaget kan man redan före transporten veta vilket gods som skall transporteras vart. Till skillnad från hämtningen kan transponplaneringen göras innan distributionen påbörjas. Vidare kan olika ruttplaneringssystem medverka till effektivare kömingar. Viktigt är också att planera lastningen lossningsriktig i ordning. Liksom för hämtning kan trafikinformation vara ett viktigt hjälpmedel ute i trafiken.

2.2.3 Omlastning, terminalhantering

Omlastning av gods sker dels transportföretagens egna terminaler, dels omlastningsterrninaler mellan olika transportslag t.ex. harrmar, flygplatser, kombiterminaler. Omlastningen kan utgöras av omlastning av styckegods eller av lastbärare t.ex. containers, trailers, växelflak, m.m..

Intern terrninalhantering har sedan länge varit datoriserad i ganska stor omfattning. Denna informatik är oftast företagsintem och ställer små krav transportinformatiken. Vid omlastning i hamnar, kombiterrninaler m.m. är det av stor vikt att ha ett fungerande och effektivt informationsflöde mellan transportslagen. Det kan gälla system för godsinformation, ankomstinforrnation, bokning, m.m. Viktigast är att ha en relevant och tillförlitligt märkning och identifiering av godset vare sig det är styckegods eller lastbärare.

2.2.4 Fjärrtransporter

Fjämransporter är vanligen mer inrutade än expresstransporter eller distribution/hämtning. Lastbilar, tåg, fartyg eller flyg avgår i de allra flesta fallen i enlighet med tidtabell. Det finns inte samma flexibilitet i den operativa planeringen av transporterna.

Fjärrtransporter är emellertid i hög grad i behov av kontinuerlig styrning, uppföljning och kontroll. Transportinformatik kan hjälpa till att upptäcka trafikstömingar, förseningar, m.m. Vidare kan informatiken understödja underhåll samt varna vid överfall. rån, olyckor eller andra incidenter. Fjärrtransporter innebär förflyttning av stora värden samt leverans av varor som är mycket viktiga för kunden att i rätt tid. "Just-in-time" transporter innebär höga krav transportkvaliteten och därmed behov av information om gods, lastbärare och fordon eller farkoster.

2.2.5 Internationella transporter

Kraven gränsöverskridande transporter är stort sett i desamma som för fjärrtransponer. Den avgörande skillnaden är kravet att systemen bör fungera i alla de länder man passerar under transporten. Här finns ett stort behov av Standardisering och interoperabilitet mellan system i olika länder och även mellan olika leverantörer. Vidare finns möjlighet att använda informatiken för att stödja hanteringen i samband med gränspassage.

2.2.6 Expressgods

Expressgods förekommer långa och korta avstånd. Här avses gods som skall fram fort och som är relativt lättviktigt. Typexempel expressgods är bud och flygexpressgods. Eftersom godset skall fram fort och oftast är relativt lätthanterligt finns det en betydligt större flexibilitet i expressgods än övriga godstransporter. Detta ger också stora möjligheter att genom mobil information effektivisera transporterna. Budbilsfirman Pedal i Stockholm är ett exempel hur en kraftfull satsning informatik kan ge effektivare transporter och ,,1,,66 m ,

DELEGATIONEN FÖRTnANsPonTTELEMAnK Sid 11 . Transportinfonnatik ochgodstransponer 1996-11-29 1,01 ver

minskad administration. Här handlar det främst om trafikledning, orderhantering samt olika uppföljningssystem.

2.3 Olika transportslag

2.3. l Vägtransponer

Vägtransportema är kanske det transportslag som har störst potential för användning av transportinformatik. Det är här den största flexibiliteten finns i hantering och styrning av farkostflottorna och transporterna. Nästan all hämtning och distribution av styckegods sker via landsvägstransporter. Det innebär att vägtransporter nästan jämt är en del i transportkedjan. Vidare är vägtransportema det transportslag som har störst antal farkoster.

Det är emellertid så att de landväga transporterna har minst stöd i form av informatik i transportsystemet. Där finns mer utvecklade system för övervakning, styrning och kontroll än inom andra transportslag.

Det finns helt klart en stor möjlighet att effektivisera landväga transporter med hjälp av transportinformatik. Emellertid kan införandet av lT-system ta tid grund av branschens allmänna tröghet och relativa IT-ovana.

2.3.2 Jämvä

Järnvägstransporter är jämfört med landväga transporter betydligt mer bundna. Dels är infrastrukturen inte lika heltäckande som vägarna, dels sker den stora mängden av transporterna enligt tidtabell efter mönster som planerats i förväg.

Järnvägen som transportsystem har betydligt större inslag av informatik och även styrning och kontroll. Trafikledningen har alltid god kontroll över var ett tågset befinner sig samt kan gå och styra trafiken ett helt annat sätt än vid vägtransporter. Dessa system ger också järnvägen ett annat infrastrukturellt stöd för transportinforrnatik än vad som finns inom vägtransportsystemet.

Mot bakgrund av järnvägens, fysiskt sätt, mindre flexibilitet kan inte transportinfonnatiken anses ha samma betydelse för den dagliga planeringen av transporterna samma sätt som för lastbilstransporter. Däremot kan infonnatiken utgöra stöd för kontroll och uppföljning av transporterna. På malmbanan har man t.ex. utrustat varje vagn med en identifierande transponder för att kunna följa upp dess användning. Syftet med detta är att kunna utföra underhåll vagnarna ett bättre sätt. Vidare har naturligtvis järnvägen. som andra transportslag, ett stort stöd av IT i orderhantering, bokning och uppföljning.

2.3.3 Sjöfart

Sjöfarten är till sin karaktär speciell eftersom den har farkoster som tar mycket stor last, Nästa alla svensk export 95% går via sjöfart. Detta innebär att Sjöfarten och hamnarna utgör en viktig del i transportkedjan för internationella transporter. Sjöfarten har vidare, liksom järnvägen och flyget, nått längre än vägtransportsektorn i användningen av transportinformatik. Moderna fartyg är ofta mycket väl utrustade med olika sorters informatik. 167

DELEGATIONEN FÖR TRANSPORTTELEMATIK Sid 12 Transportinfonnatik ochgodstransporter I996-l -29 ver l.0l

För själva fartygstransportema har transponinformatiken inte så stor betydelse. Här handlar det om uppföljning, kontroll och säkerhet snarare än operativ transponplanering. De flesta sjötransporter går via fasta tidtabeller. Däremot kan transportinformatiken spela en stor roll vid byte mellan sjöfart och andra transportslag. För hamnverksamheten kan system för godsidentifikation och ankomstinformation spela en stor roll vid planering och utförande av stuveriarbete och andra hamnuppgifter. Vidare kan rederierna bättre kontroll över beläggningsgrad och bokningar m.m. och därigenom öka sitt resursutnyttjande.

Speciellt kan sjöfarten och hamnarna dra nytta av bättre informationsutbyte vad gäller ankommande gods via lastbil. Ett större utnyttjande av transportinformatik hos åkerier, speditörer och varuägare är önskvärt från rederier och hamnar. Detta kan även minska tiderna för expeditionshantering vid ankomst till hamnen.

Vidare använder hamnar ibland avancerad transportinformatik för sin interna styrning och planering av hanteringen kranar, truckar, m.m.. En viktig del är besiktning av last och lastbärare för avgörande av skuld vid eventuella skador.

2.3.4 Flyg

Flygfarten skiljer sig från andra transportslag främst i det att flyget nästan uteslutande transporterar högvärdigt gods och expressgods. Vidare har flyget en hög grad av datorisering, IT-lösningar ligger långt framme och ses som en naturlig del i transportsystemet. Flyget är globalt till sin natur och har därigenom flera funktioner och gränssnitt globalt standardiserade,Detta gör flyget i viss mån tillsammans med sjöfarten unikt i transportvärlden. Det finns i dag flera internationella projekt för ett utökat användande av IT inom flygfarten.

Flygtrafik är, liksom jämvägstrafik, av säkerhetsskäl hårt kontrollerad. Trafikledningscentraler har, med hjälp av informatik, god kontroll över var flygplan befinner sig samt har rätt och möjlighet att styra dessa. Denna kontroll och information ger flygfarten en kraftfull informationsinfrastruktur som även kan användas för godstransportledning och liknande funktioner. Genom redan befintliga system kan godstransportörema ha god kontroll över ankommande gods via flyget.

Flygtransportema ställer i sin tur samma krav anslutande transportslag som sjöfarten. Speciellt vill man kunna få samma kvalitet infonnation från ankommande gods via lastbil. Flygplatsemas problematik påminner i hög grad om den för hamnarna. Flygfarten skulle härigenom kunna dra stor nytta av standardiserade system för identifikation och märkning av gods, då en mycket stor del av ankommande gods till flygplatser inte är packat lastbärare. Detta görs till största delen flygplatsen. Eftersom flygtransportcrat gods ofta är högvärdigt och/eller högprioriterat är det extra viktigt inom flygfarten att ha snabba och effektiva informationssystem kring transporterna.

2.3.5 Transportslagsöverskridande lösningar

Utöver de möjligheter och behov som finns direkt kopplade till de respektive transportslagen finns möjligheter att använda informatik för att underlätta transponslagsöverskridande lösningar samt byte mellan olika transponslag. Av speciellt intresse är kombitrafik. Det handlar härvidlag främst om den information som följer godset 168

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid 13 Transportinfonnalik ochgodstransporler 1996-11-29 ver 1.01

och därmed skall överföras mellan transportslagen fraktdokument, godsinfonnation, som prioritet, information gällande omlastning m.m..

Kombitrafikens situation är i stort sett densamma som för järnvägen se ovan.

Vi har inte kunnat identifiera några förlösande IT-system för kombitrafik. Det handlar snarare om att med IT som ett av flera verktyg kunna minska "tröskeln" mellan olika transponslag genom att skapa gemensamma IT-system för bokning, uppföljning, godsföljning, identifikation etc. Genom transponinformatik kan transponslagen integreras mer med varandra, men det finns ingen "IT-revolution" för kombitrafiken som väntar runt hörnet.

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid 4 Transportinfonnalik ochgodstransporter 1996-11-29 l.0l ver

3 Effekter på godstransporterna

Detta avsnitt syftar till att analysera de möjliga effekterna av transportinfomtatik för godstransporter.

Se även rapporten "Intelligenta transportsystem för lastbilstrafik i Nordamerika - en översikt" från Sveriges Tekniska Attachéer. Denna innehåller del kompletterande en material om uppmätta och beräknade effekter i USA.

3.1 Positiva effekter

3.l.l Möjligheter ur ett aktörsperspektiv

Möjligheterna kan ses ur ett flertal olika perspektiv:

Myndigheter För myndigheterna finns möjligheter att olika sätt styra godstransporter för att uppnå de trafikpolitiska målen. Detta kan ske genom styrande system eller genom att transportföretagen själva skaffar system som leder till kortare restider, säkrare trafik och miljövänligare transporter.

Infrastrukturhållare Infrastrukturhållama kan lösa sina åtaganden och sin förvaltning effektivare med hjälp av transportinformatik.

Transportföretag Transportföretagen är de största avnämama av tekniken. Med transportinformatik kan dessa öka produktiviteten och höja servicenivån gentemot kunderna.

Varuägare, kunder Vamägama kan samma sätt som transportföretagen dra nytta av effektivare transporter och förbättrad service. De har även möjlighet att få billigare transporter samt övervaka transporterna betydligt mer genom godsföljningssystem. Vidare kan informatiken leda till ökad integrering mellan transportslagen och dänned en starkare position för transportköparen.

Fordonsindustri Fordonsindustrin kan med hjälp av informatiken skapa bättre fordon för sina kunder. Svensk fordonsindustri kan skaffa sig konkurrensfördelar genom ett framsynt införande av transportinforrnatiksystem i fordonen. Vidare kan informatiken vara ett sätt att effektivisera underhåll och reparation genom automatisk övervakning, loggning, elektronisk översändning av felinfonnation m.m.

Generellt sönderfaller effekterna av transportinfonnatik godsområdet två i delar.

° Förbättringar för godstransporterna, samt ° Påverkan av de externa effekterna av godstransporter. 170

DELEGATIONEN rön TRANSPORTTELEMATIK Sid 15 Transportinfomiatik ochgodstransporter I996-ll29 ver 1.01

Till den första gruppen hör ett antal applikationer som transportföretagen och varuägarna själva drar nytta av och kan införa av egen kraft. Till den andra gruppen hör olika system som främst föreskrivs transportföretagen att använda. Dessa är till största delen myndighetstillämpningar.

3.1.2 Transporteffektivitet

Det kanske viktigaste motivet för att införa transportinfonnatik för godsområdet är för att effektivisera transporterna. Genom effektivare transporter kan transportuppgiften lösas ett bättre sätt, restidema minskas, kostnaderna minskas, kvaliteten i transporterna ökas, resursutnyttjandet ökas och därmed den negativa miljöpåverkan minskas.

Effektiviteten i transporterna påverkas generellt genom att skapa ett robust informationssystem i transportföretaget. Genom ökat infonnationsutbyte kan bättre beslut fattas inom transportföretaget och dänned verksamheten effektiviseras. Detta omfattar såväl den dagliga operativa transportledningen som den långsiktiga planeringen.

Det finns i dag inga säkra siffror hur stor denna effektivisering kan vara. Effekterna och möjligheterna varierar stort mellan olika transportuppgifter. Bästa exemplet effektiviseringar användandet T är antagligen budbilsföretaget Pedal, som har genom av byggt hela affärsidén ett väl utbyggt infonnationssystem. Effekterna är dock svåra upp i siffror eftersom de inte har något nolläge att jämföra med. Flera bedömare talar att ange effektiviseringar i storleksordningen 10% för ett åkeri som sysslar med traditionell om lastbilstransport. Detta den teknik finns i dag och inom de närmaste åren. avser som

Några bedömare att användandet moderna hjälpmedel i transportföretagen kommer anser av överlevnadsfråga. De transportföretag inte anpassar sig till ny teknik och att vara en som använder informatik kommer inte att överleva. Inom de närmaste åren kommer troligtvis en omfattande datorisering av transportnärningen ske.

3.1.3 Bättre kundservice

kan medverka till ökad kundservice inte kan mätas i form Transportinfonnatiken även som effektivitetsvinst i transporterna. Här handlar det om att kunna minska effekten av av en störningar i transporterna samt för varuägaren att ha kontroll över transporten, t.ex. genom olika godsföljningssystem. Detta gäller inte minst sjöfarten.

Dessa effekter går inte att uppskatta i något samhällsekonomiskt mått, men det rör sig ofta effekter utgör det huvudsakliga motivet för introduktion av vissa system. Det kan om som krav från varuägaren att åkeriet har satellitkommunikation med fordonen vid t.ex. vara ett transport i t.ex. Östeuropa, grund risken för oväntade händelser och förseningar. av

3.1.4 Stöd för yrkesförare

I vissa fall utgör den huvudsakliga effekten förbättring förarens arbetssituation. En en av effekt mobitexbaseradeordersystem kan t.ex. vara att föraren inte behöver ta emot av order, skriva ned adresser, m.m. under körning.

Vidare kan transportinformatikbaserade larrnsystem utgöra ökad trygghet för yrkesförare en naturligtvis, bidraga till att minska risken för stöld och rån. samt 171m W

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid 16 Transportinfonnatik ochgodstransporter 1996-11-29 ver l.0l

Genom "självdiagnostik" och liknande system i fordonen kan man underlätta för underhåll och reparation, vilket i sin tur leder till en tryggare arbetsmiljö för föraren.

3.1.5 Transportflexibilitet

Generellt kan inforrnatiken innebära ökad flexibilitet i utförandet av transportuppgiften. Potentialen för detta är emellertid mycket svår att uppskatta. En stor del av transporterna sker efter tidtabell och är därmed svår att påverka genom ökad flexibilitet i transporterna.

Ytterligare en mycket svårbedömd effekt är möjligheten att genom informatiken öka konkurrenssnittet mellan olika transportsätt. Det ställs i dag ofta mycket speciella fysiska och organisatoriska krav transporten som inte kan påverkas med bättre informationssystem. I dagsläget kan inte se några omedelbara effekter detta område med transportinformatik.

3.1.6 Miljöpåverkan

Godstransporternas negativa miljöpåverkan kan minskas genom två olika typer av åtgärder med hjälp av transportinfonnatik: ökad transporteffektivitet och därmed minskad miljöpåverkan samt olika former av styrning från myndigheter.

Transporteffektiviteten är behandlad i avsnitt 3.1.2 ovan.

Styrning av transporter utifrån miljöpåverkan kan ske ett flertal olika sätt med hjälp av transportinfonnatik. Här ges några exempel: ° Vägavgifter för tung trafik ° Biltullar för tung trafik ° Miljözoner - Styrning och övervakning av farligt gods

De största effekterna kan fås genom införande av vägavgiftssystem baserat en marginalkostnadsprissätting, vilket skulle påverka godstransporter väg i hög utsträckning. Det finns emellertid inte dag fungerande i system för att realisera dessa koncept med alla de krav som ställs ett fungerande och rättvist avgiftssystem. Detta är antagligen ett av de mest intressanta områdena för framtida systemutveckling. I flera europeiska länder finns i dag lång framskridna planer på motorvägsavgifter för tung trafik baserade elektroniska avgiftssystem.

3; Trafiksäkerhet

Transponinformatik för ökad trafiksäkerhet är ungefär detsamma för godstransporter som för övrig trafik. Godstransporter och tung trafik kan här komma att bli extra betydelsefulla eftersom det rör sig om mycket färre fordon och fordon som troligtvis kommer att utrustas med andra transportinformatiksystem före vanliga privata fordon. Godstransportfordon kommer att kunna en viktig roll vad gäller att ligga i frontlinjen för ny teknik. Det är t.ex. lättare att tänka sig införande av automatisk hastighetsanpassningi tunga fordon än i hela fordonsparken.

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid |7 Transportinfonnatik ochgodstransporter l996-I 1-29 ver l.0l

Vidare kan transportinformatiken genom att förbättra förarens infonnationsinhämtning också förbättra trafiksäkerheten. Genom bra system för order-mottagning m.m. kan föraren koncentrera sig körningen i stället för ordermottagning.

3.2 Negativa effekter

Det finns naturligtvis även risk för att transportinforrnatiken medför negativa effekter en och samhälle. Nedan listas några möjliga negativa utvecklingsvägar. för transporter

3.2.1 Effektiviseringar för "fel" transporter

Ibland det att effektiviseringar och kortare restider för privata transporter kommer att anses i form ökat resandeoch att miljöpåverkan därmed totalt inte påverkas. Denna risk tas ut av får liten vad gäller godstransporter. Effektiviseringar vissa transporter får dock anses av inte leda till att konkurrenssituationen förändras så att transportköpare i högre grad väljer mindre miljövänliga transporter. Risken för detta bedöms dock vara liten.

3.2.2 Trafiksäkerhet

Dåligt utformad transportinformatik kan medföra risker för trafiksäkerheten. Detta gäller dock all transportinfonnatik och problemet bör behandlas enligt förslag från delegationen i delbetänkandet. Av speciell vikt är det här att tidigt ta till vara erfarenheter från godsområdet, då transportinformatik kommer ske tidigare än för privata införande av att transporter.

3.2.3 Transportföretagens organisation

Godstransportinfonnatik kommer att innebära förändringar i rutiner och i organisation för transponföretagen. Likaså kommer teknik att ställa krav kompetensutveckling och ny många kan denna utveckling framstå ett hot snarare än en utbildning av personal. För som möjlighet. Transponbranschens inställning till införandet kommer att vara avgörande egen för hur det de anställda. Liksom de anställda måste acceptera att deras yrke tas emot av förändras, måste transportföretagen lyhörda för de anställdas krav och önskemål. vara införande teknik kommer denna troligtvis inte redan från Eftersom det rör sig om av ny början att vara tillräckligt anpassadtill användarnaskrav.

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid l8 Transportinfomiatik ochgodstransporter 1996-l-29 l.0l ver

4 Godstransporternas behov och krav

4.1 Läget i dag

Efter en ganska trög period med tveksam inställning till transportinfonnatik börjar nu införandet av transportinfonnatik i godstransportsektorn att ta ordentligt fart. Vi finner inte att det finns någon anledning att förhindra detta utifrån trafikpolitiska överväganden. Det kommer nog emellertid att behövas en eller två generationers teknik innan systemen är integrerade och optimala. Detta förnekar dock inte värdet av att enklare teknik införs till en början.

Nedan redovisas läget i dag utifrån några av de olika aktörernas perspektiv införandet.

4.1.1 Forskning och utveckling

De europeiska forskningsprogrammen och fordonsindustrin har sedan länge insett behovet av att satsa FoU för transponinformatik för godstransporter. inom DRIVE/ATT och PROMETHEUS-programmen har det funnits stora delar inriktade godstransporter och logistik. Speciellt har man fokuserat transportledningssystem. integrerad informationshantering i transportföretagen samt kombitransporter. Detta arbete fortsätter nu inom ramen för Telematics for Transport inom det fjärde ramprogrammet. Även inom TEN-arbetet och PACT-programmet förekommer satsningar godstransportinformatik.

I Sverige har FoU och demonstrationsverksamheten varit koncentrerad till vissa europeiska projekt, några demonstrationer inom transportföretagen och fordonsindustrin utvecklingsarbete gäller främst Volvo. Genom t.ex. IFMS-projektet och Bilspeditions försök i Växjö har man testat ny teknik för informationshantering och transportledning. Inom ramen för det s.k. programrådet för väginformatik finns ett projekt för effektivare citylogistik genom IT-anvândning, dessutom har svenskt deltagande i europeiska FoUprojekt fortsatt genom bl.a. SURFF-projektet samt ett par projekt kring hamnar. Annars finns det i dag ganska FoU-aktiviteter kring denna typ av teknik.

Forskningsuppgiftema är i dag inte primärt inriktade att ta fram ny teknik eller nya koncept för tillämpning godstransportområdet. Det handlar mer om att ibland anpassa färdiga produkter till företagets organisation och övriga system.

4. 1.2 Transportföretagen

Godstransportbranschenhar länge varit tämligen konservativ och förhållit sig ganska passiv gentemot utnyttjandet av transportinfomiatik. Administrativa system inom transportföretagen har datoriserats mycket snabbare än de system som riktar sig mot transporterna.

Det verkar dock som om man nu i mycket större omfattning har påbörjat införande av informatik i transportföretagen. De flesta transportföretag har börjat inse att de inte kommer att klara sig utan modern mobil datakommunikation. Ett bredare införande av Mobitex har påbörjats. Införandet kommer ytterligare att påskyndas vid introduktion av bra system för trafikinformation, navigering m.m. 174 j

DELEGATIONEN rön TRANSPORTTELEMATIK Sid l9 Transportinformatik ochgodstransporter l996-l l-29 vcr l.l

På lastbilssidan finns problem i det att många åkerier är små företag med små ett stort marginaler inte sig ha råd att satsa mobildatasystem. Flera speditörer och som anser Akeriförbundet har här pådrivande roll för att höja kunskapsnivån hos åkerierna kring en mobildatasystem. Dessa påtalar också behovet "goda exempel" användning av av transportinforrnatik i transponföretagen. Det behövs ett antal företag som inför nya system

ett framgångsrikt sätt och det sättet "drar med sig" andra transportföretag.

Vad gäller för lastningsplanering och ruttplanering m.m. är fortfarande branschen system ganska ljumt inställd. Detta till viss del beroende liten möjlighet att ändra i körscheman,

till viss del beroende den komplexitet det innebär att planera ruttval och lastning.

Manuella insatser är fortfarande oftast överlägsna datorns.

4. l Fordonstillverkare

Både och Scania medvetna behovet att tillhandahålla modernt utrustade Volvo är om av fordon. I kundkraven moderna lastbilar börjar det bli allt vanligare med olika former av

transportinfonnatik. Fordonstillverkarnas främsta uppgift är enligt dem själva att tillhandahålla bra informationsteknisk miljö för föraren, systemen bör i högsta grad vara en integrerade i förarhytten och inte innebära minskad trafiksäkerhet. Transportinformatik är

väg bli konkurrensmedel, vilket också tillverkarna agerar efter. att ett

idéerna har dock Volvo och Scania helt olika angreppssätt. Volvo l realiserandet av fordonsdatorer och har lång tradition inom olika försöksprojekt kring tillverkar själva en transportinfonnatik för godstransporter och logistik. Scania har inte denna erfarenhet utan ser de måste tillhandahålla informationsteknisk miljö i fordonet där flera olika att en tillhandahålla informatik. Möjligen kan Scania bygga användargränssnittet leverantörer kan föraren. Viktigt i bägge fallen är att kunna integrera flera funktioner i mot fordonssystemen.

Både Scania transpoitinformatik självklar del i framtidens lastbil. Volvo och ser som en

4.1.4 Myndighetstillämpningar

Användande transportinforrnatik för övervakning av farligt gods har utretts av av Vägverket och Räddningsverket inför övervakningen av tunnlarna i ringleden i

Dennispaketet. Ett förslag har framförts i detta arbete går ut att styra transporter av som elektroniska dokument med godsinforrnation och korthållsfarligt gods genom kommunikation mellan fordon och vägsida. Tekniken är densamma som för elektroniska i dagsläget inte klan kommer att satsa denna typ av system i biltullar. Det är om man

Stockholm.

dag två konkreta försöksprojekt kring samlastning. I Linnéstaden i Göteborg Det finns i stad. Utländska erfarenheter pekar dock att det är svårt att skapa effektiva samt i Malmö för samlastning kan ersätta alla de funktioner som den dagliga system som varudistributionen har i dag. Resultaten försöken återstår att se. av

,n ,,,,, , w 1 DELEGATIONEN FonTRANSPORTTELEMATIK Sid20 Transportinfonnatik ochgodstransporter l996-l 1-29 l.0l ver

4.2 Transportmarknadens behov

Nedan sammanställs de rimliga behov, krav och önskemål som kan ställas från godstransportemas aktörer transportinforrnatiken och dess introduktion. Detta avsnitt behandlar transportinfonnatik för godstransportföretagen och godsmarknaden. Offentliga system för styrning och övervakning av godstransporter behandlas i efterföljande avsnitt.

Godstransporter är till största delen en kommersiell aktivitet, tjänster tillhandahålles vars en marknad i konkurrens. Den största delen av dedicerad godstransportinformatik är också kommersiella system vilka främst avser att stödja transportföretaget i dess verksamhet.

Den generella slutsatsen är att staten därför inte bör ha en aktiv roll i införandet denna av teknik avser infrastrukturella system riktade mot alla transporter. Införandet av informatik i godstransportföretagen är främst en uppgift för godstransportföretagen själva.

4.2. l Integrering av system

Transportinforrnatik för godstransporter innebär ett antal olika funktioner som inte behöver tillhandahållas i ett och samma system. Detta ställer krav integrering mellan delsystem och standardiseradeoch öppna gränssnitt mellan systemen. Risken finns att ett stort antal olika system baserade transportinformatik installeras i fordonen och de inte är att integrerade sinsemellan, Resultatet blir ett stort antal "boxar" och att det upplevs som besvärligt att arbeta med infonnatiken.

Det finns stora möjligheter att kombinera användandet av t.ex. kommunikationslänkar och användargränssnitt i fordonet. Det finns här ett stort behov av att underlätta för integrering mellan system. Detta handlar dels om att stödja och verka för framtagning standarder, av dels om att anpassa fordonen för flera olika system med display el. dyl. t.ex. gemensam

4.2.2 Godstransportema i bräschen

Speciell krav ställs införandet av transportinformatik i godssektom med anledning att av tekniken här kommer att introduceras innan den hamnar i privata fordon. Det kommer innebära fler "bamsjukdomar", men också en stor möjlighet att tidigt ta till vara erfarenheter av inforrnatiken för skapandet bättre system i framtiden. av

Detta innebär att införandet av transportinformatik för godstransporter är ett intresse även för andra tillämpningar av transportinformatik. Det är också bra att tekniken först kan komma till användning av yrkesförare med stor vana i trafiken.

Vidare finns det anledning att påpeka att införandet måste ges en chans att starta med enklare teknik och system. Det är inte realistiskt att påbörja ett införande av godstransportinfonnatik med heltäckande avancerade system. Förhoppningen är att en tidig, enkel introduktion av tekniken skall ge nödvändiga erfarenheter inför fortsatt införande av mer avancerade system samt inför eventuella organisationsförändringar.

4.2.3 Mobil datakommunikation

Ryggraden i införandet av transportinformatik är mobil datakommunikation mellan fordon och ledningscentral. Det finns i dag flera olika system för kommunikation fordon -

"7176

Mg __ W

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMÅTIK Sid 21 Transportinfonnatik ochgodstransporter 1996-11-29 ver 1.01

ledningscentral, där Mobitex är det mest utbredda systemet. Även GSM och satellitkommunikation kan komma att spela en viktig roll i framtiden för denna kommunikation.

Mobil datakommunikation utgör därför det första steget mot införande av transportinforrnatik i godstransponföretagen. Dessa systern kommer senare att kompletteras med system för t.ex. positionering, ruttplanering, navigering etc. Det är av stor vikt att man kan hitta rätt avvägning mellan en snabb introduktion av systemen för att få vana och kunskap kring systemen och behovet av integrerade och standardiseradelösningar.

4.2.4 Integrering i branschen

Det finns i dag inom godstransportbranschen en klar trend mot integrering i hela transportkedjan. Detta kan yttra sig i gemensamt ägande av transportmedel i hela kedjan eller genom krav gemensamma systern för informationsöverföring, uppföljning, fraktsedelshantering etc. i transportkedjan.

Denna utveckling kommer sannolikt att hand i hand med en ökad användning av IT inom branschen. IT-användningen påskyndar integreringen samtidigt som integreringsträvandena påskyndar IT-introduktionen. Parallellt med detta kommer troligtvis en utveckling mot generella överföringsformat och gränssnitt mellan delsystem. Allt fler aktörer måste kunna prata elektroniskt med varandra för att en integrerad transportkedja skall bli möjlig. Det finns här ett stort behov av standarder för datakommunikation och identifikation av gods mellan olika transportföretag och transportslag.

Parallellt med integreringstrenden finns således en trend mot ökad information inom och mellan transportföretag och kunder.

4.3 Behov av offentliga satsningar

Generellt bedömer inte att det finns något behov av speciella statliga satsningar i form av stöd för finansiering eller skapandet av offentligt opererade system för godstransporter. Staten och den offentliga sektorn har dock uppgift vad gäller infrastruktur för en transportinformatik samt stöd till FoU-verksamhet och framtagning av standarder.

I senare avsnitt behandlar specifika offentliga satsningar för styrning och kontroll av godstransporter.

4.3. l Infrastruktur

Den transportinfonnatik som är generell för t.ex. vägtrafiken har stor betydelse även för godstransportema. Det rör sig om en nationell digital vägdatabasoch vägtrafikledning dvs. väg- och trafikinformation. Det behov av dessa system som finns i godstransportsektorn är detsamma som för vägtransportsystemet i sin helhet.

Transportinfonnatik för godstransporter ger möjlighet att ta emot trafikinformation vilket också ställer krav att denna tillhandahålles av vägtrafikledaren. Framväxten av godstransportinformatik kommer att ytterligare driva utvecklingsbehovet av en informationsinfrastruktur kring transportinfonnatiken. 177

DELEGATIONEN FÖR TRANSPORTTELEMATIK Sid 22 Transportinfonnatik ochgodstransporter 1996-11-29 ver 1.01

4.3.2 FoU-verksamhet

Även flera tillämpningama infomiatiken är under produktifiering kommer det att om av av finnas ett stort behov av fortsatt forskning, utveckling och pilotverksamhet kring transportinfonnatik och godstransporter. Staten har här en viktig roll att spela i att understödja FoU-verksamhet och pilotförsök med godstransportinfonnatik. Koncentrerade pilotförsök kan utgöra en viktig katalysator för införande av informatiken.

4.3.3 Standarder

Framtagning av standarder är en uppgift för vederbörliga standardiseringsorgan främst CEN och ISO. Sverige kan här spela en roll genom att trycka denna process samt att stödja svenskt deltagande i internationella standardiseringssammanhang.

4.4 Transportslagsöverskridande informatik

De olika transportslagen är mycket olika till sin karaktär. Så också deras respektive introduktion informatik i transportsystemet. Vägtransporterna är det transportslag där av transportinfonnatiken har haft minst genomslag. Sjöfart, luftfart och järnväg ligger längre fram. Dessa skiljer sig mot vägtransporterna så till vida att de innehåller mycket färre aktörer ute i transportsystemet dvs. farkoster och företag samt karaktäriseras av betydligt mer kontroll av vad som sker i transportsystemet.

Sett till transportsystemet som helhet är det av stort intresse att de informatiksystem som introduceras inte är strikt avgränsade mellan transportslagen, utan möjliggör lösningar som följer godset genom hela transporten samt möjliggör flexibilitet vid val av transportsätt. Det är således stor vikt att identifiera transportinfonnatikens transponslagsöverskridande av element och vilka krav detta ställer.

Godstransporter går ofta över fler än ett transportslag och innehåller ofta många olika företag som handhar sin del i transporten. Några exempel:

Nästan alla internationella sker via fartyg. Transport t.ex. bilar från fabrik i transporter av Sverige till kund i USA exempel från Walleniusrederierna kan gå via ett mellanlager kontinenten. Det innebär att godset går från avsändaren via lastbil hamn fartyg hamn - - - fartyg hamn lastbil innan det når sin destination. - -

Ett annat exempel är styckegods via flyg som ofta går från avsändaren via lastbil flygplats paketering i pallar lastbil till annat flygplats flyg lastbil innan det når - ev. - sin destination.

Detta ställer krav informationshantering rör godset och transporten som sådan som mellan alla de aktörer som är inblandade i transporten.

Samtidigt är det inom alla transportslag vanligt att någon annan än den som utför transporten säljer eller förmedlar transporten. Det kan vara speditörer, "shipping agents", etc. som utgör en form av "resebyrå" för transporterna. Det är endast de allra största företagen som bokar sina transporter själva. 178

DELEGATIONEN rön TRANSPORTTELEMATIK Sid23 Transportinformatik ochgodstransporter 1996-1I-29 ver 1.01

Vidare är det vanligt att en transportör eller transportfönnedlare i sin tur bokar ytterligare transportörer i kedjan, t.ex. hamnar, terminaler, distribution. Detta ställer krav på informationshantering kring beställning av transporten.

Informationsbehovet kring godstransporter över flera transportslag och flera transportföretag kan således delas upp i information kring transporten och information kring beställningen. Dessa kallar nedan för den transportrelaterade informationskedjan och den administrativa infonnationskedjan.

4.4.1 Den transportrelaterade informationskedian

För att gods skall kunna transporteras ett effektivt sätt med flera olika transportslag måste även information som rör transporten av godset kunna överföras inom och mellan transportslagen. Med detta menas den information som följer godset dess väg genom transportkedjan. Detta ställer krav harmonisering av information, och kommunikation, rörande godsets egenskaper, order och bokningar, varuägare, anslutande transporter m.m. En elektronisk godsinfonnation är lite värd om den måste överföras manuellt vid byte av transportslag.

Denna informatik innebär identifikation av godset streckkoder, LEB-koder, transpondrar. etc. kommunikation mellan transportörerna samt kommunikation mellan farkoster och fasta system. Informatik detta område kan leda till effektivare planering och utförande av själva transporterna. I vissa fall handlar det om effektiviseringar hos det ena transportslaget är beroende av att det andra kan tillhandahålla vissa informatiksystem. som T.ex. kan hamnar effektivisera sin planering och dokumenthantering om ankommande lastbilar elektroniskt kan kommunicera med hamnen. Det kan här röra sig om godsinformation, ankomstinforrnation, kvittens hämtning/lämning m.m.

Det är vikt att system för kommunikation mellan transportslagen är standardiserade av samt att information mellan transportslagen är enhetlig. Detta ställer krav viss samverkan över transportgränsema mellan inblandade aktörer. Vi anser dock inte att det föranleder något behov av speciella förslag från delegationen.

4.4.2 Den administrativa informationskedjan

Den administrativa informationshanteringen berör information om sändningen som den har beställts och skall utföras. Denna informationshantering kan beröra andra aktörer än de utför transporten. Sändningen består av ett eller en hel serie av kontrakt mellan som transportköpare, transportfönnedlare och transportsäljare. Kommunikationen består till största delen av kommunikation mellan fasta system kontor.

Det handlar här främst standardiserad godsdokumenthantering, vilket det redan i dag om finns standarder för EDI och EDIFACT. Genom harmoniserad bokning och genom beställning underlättas dessa samt transportuppföljning och identifikation av gods under transportens gång.

Den administrativa och transportrelaterade inforrnationskedjan bör naturligtvis vara nära kopplade till varandra men de behöver inte använda samma system. 179

DELEGATIONEN rön TRANSPORTTELEMATIK Sid 24 Transportinfonnatik ochgodstransporter 1996- l-29 ver l.0l

4.4.3 Underlättande av byte av transportslag

Konkurrenssnittet mellan olika transportslag varierar mellan olika typer av godstransport men är ibland inte så ston. Ett viktigt motiv bakom bl.a. de europeiska forskningssatsningama är att öka detta konkurrenssnitt genom användande av transponinfonnatik, satsning s.k. "Intermodality". Med informatik hoppas man kunna underlätta för godstransporter med tåg-, båt- eller kombitransporter i stället för lastbil.

Vi har i nuläget svårt att se hur transportinformatiken kan få någon avgörande betydelse för detta. Kraven transporter är ofta komplexa. Transportinformatiken kan emellertid medverka till att effektivisera Lex. kombitrafik genom bättre boknings- och ordersystem, genom effektivare tránsportplanering samt genom att driva integrationsprocessen i godstransportbranschen. I övrigt är de stora problemen det organisatoriska och hanteringstekniska planen.

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid25 Transportinformatik ochgodstransporter 1996-11-29 ver 1.01

5 Offentlig styrning av godstransporter

Godstransporter, speciellt väg, omfattas, liksom övrig trafik av ett stort antal regler och viss styrning från infrastrukturhållaren. Den styrning, baserad transportinformatik, en som godstransporterna kan vara utsatta för kan delas upp i generella system, som drabbar all trafik, samt system speciellt för godstransporter. Detta avsnitt behandlar endast specifika system för godstransporter.

5.1 Miljözoner

Flera större städer i Sverige kan komma att införa s.k. miljözoner, som t.ex. omfattar innerstadskärnan, vilka avser att förbjuda trafik med viss fordon inom zonen. Detta kan t.ex. gälla tunga fordon utan tillräcklig avgasrening.

Transportinfonnatiken kan härvidlag användas för övervakning av zonerna samt vid vägvisning för fordon som skall ta sig runt zonerna. Ansvariga myndigheter bör undersöka möjligheterna att använda transportinformatik för att förbättra systemen. Speciellt kan teknik för elektroniska vägavgifter användas för övervakning av miljözoner. Vi samma som dock inte att det är delegationens uppgift att föreskriva en viss användning av anser transportinformatik för detta ändamål.

5.2 Övervakning av farligt gods

På sätt vid övervakning av miljözoner kan transportinformatik användas för att samma som övervaka och styra transporter farligt gods. Transportinformatiksystem kan användas för av att meddela transport av farligt gods, övervaka transport av farligt gods, registrera typ om och mängd lasten för vägvisning för transporterna. Även här kan det för av samt vägtransporter röra sig om liknande teknik som för vägavgiftsupptagning.

Styrning transporter med farligt gods anser vara en mycket intressant tillämpning av av informatiken bör utvecklas mot ett införande. Vi anser att Vägverket i samarbete med som Räddningsverket bör undersöka möjligheterna att införa ett nationellt system för övervakning och styrning transporter med farligt gods väg baserat användande av av transportinformatik. Dessa system bör kunna samordnas med de fordonsenheter och mobila för transportföretagens transportledning. kommunikationssystem som introduceras i lastbilar På sätt bör flyget, sjöfarten och järnvägen införa systern för elektronisk samma farligt gods baserat befintliga ledningscentraler. övervakning av

Systemen kan innehålla föreskriven skyldighet att anmäla transporter med farligt gods till vägtrafikledningen, möjlighet att göra detta via informatik, mobil datakommunikation med fordonen, elektronisk övervakning via korthållskommunikation samt möjlighet till vägvisning via informatiken. I ett första steg bör pilotförsök göras.

Det bör säkerställas system för övervakning farligt gods väg är interoperabla med att av motsvarande system för andra transportslag.

DELEGATIONEN rön TRANSPORTTELEMATIK Sid 26 Transportinformalik ochgodslransporter 1996-11-29 ver l.0l

5.3 Samlastning vid varudistribution

Genom samlastning av gods vid varudistribution hoppas man att man kan lösa transportuppgiftema till butiker m.m. i tätort ett effektivare sätt, bl.a. genom användande av betydligt färre fordon. Samlastning är inte huvudsakligen något som har att göra med transportinfomiatik, men infonnatiken är sannolikt nödvändig för att styra, planera och samordna verksamheten.

I dag planeras pilotförsök med Samlastningbl.a. i Linnéstaden i Göteborg samt i Malmö stad. Vi anser detta vara en intressant tillämpning av transportinfomiatik, där fältförsök är mycket motiverade. Vi kan dock inte i dag säga att kunskapen kring dessa system är tillräckligt stor för att förespråka ett införande eller en offentlig satsning. Osäkerheterna rör sig främst kring organisationen kring dessa system. Det är inte självklart att detta skall vara offentligt tillhandahållna system och organisationer. I ett första läge för försök göras frivillig bas genom lokalt samarbete mellan transportföretag, transponköpare och lokala myndigheter.

Det är emellertid av vikt att eventuella satsningar området sker med standardiserad teknik och gränssnitt för att kunna garantera en framtida integration med övriga system för transportinfonnatik.

5.4 Integrering mellan olika system

Inom en lO-årsperiod kan det komma ett flertal olika system baserade transportinfonnatik som monteras i fordonen. Detta kan vara branschens egna system såväl som system föreskrivna av staten t.ex. elektroniska färdskrivare, farligt gods styrning, betalningsdosor för vägavgifter, m.m..

Det är av stor vikt att man redan innan denna utveckling har tagit fart kan se till att alla dessa delsystem inte leder till att fordonet fylls av en stor mängd olika delsystem som har egna kommunikationslänkar, egna användargränssnitt m.m. Vi anser att staten redan nu bör se över möjligheterna att integrera dessafunktioner och delsystem i fordonet genom användning av gemensamma funktioner för HMI, öppna gränssnitt och dylikt.

Vägverket bör vara den myndighet som tar ansvar för dessa frågor.

DELEGATIONEN FÖRTRANSPORTTELEMATIK Sid27 Transportinformatik ochgodstransportcr l996-l l-29 ver 1.01

6 överväganden och förslag

Detta avsnitt sammanfattar de överväganden och förslag som vi anser att delegationen bör göra till sina och ligga till grund för avsnittet om transportinformatik och godstransponer i slutbetänkandet. Nedanståendeförslag är uppdelade i transportinformatik för transportföretagcn samt offentliga system.

6.1 Transportinformatik för transportföretagen

Godstransportscktoms parter bör genomföra införandet av informatiken. Myndigheterna bör själv initiera några system för godstransportinformatik.

De slutsatser och insatser som gäller för hela transpon- och trafikområdet skall också vara applicerbara godstransponområdet. Informationsinfrastruktur för väg- och transportinformatik utgör också en viktig del i godstransportinformatiken.

Staten bör i den utsträckning man satsar FoU och pilotförsök för transponinformatik även göra det för tillämpningar godstransportområdet.

Pilotförsök med samlastning av gods för varudistribution bör göras. Berörda myndigheter bör undersöka möjligheterna att använda transportinforrnatik för att stödja verksamheten.

Staten bör understödja framväxt av standarder och gemensamma specifikationer för transponinformatik godstransportområdet genom stöd för en aktiv svensk medverkan i internationell Standardisering samt genom att trycka denna utveckling i berörda internationella organ.

Offentliga system

Staten bör verka för att använda transportinforrnatik för de myndighetsuppgifter man redan i dag tagit sig. Detta gäller t.ex. övervakning av miljözoner och styrning av farligt gods.

Myndighetsföreskrivna system bör i största möjliga utsträckning bygga standardiserade gränssnitt och komponenter samt kunna integreras med andra system i fordonen. Möjligheterna att göra detta bör undersökas av Vägverket i samråd med transportmarknadens intressenter.

Vägverket, Räddningsverket, kommunerna och andra berörda trafikverk skall åläggas att undersöka möjligheterna att bygga ut ett nationellt system för styrning av transporter med farligt gods baserat transportinforrnatik.

Bilaga

för

Svensk agenda väginformatik

för

Svensk agenda väginformatik

v 1.0. l996-08-27

I

TRANSPORTTELEMATIK

I DELEGATIONEN FÖR

i

I f 187 i L" i i"

Svensk agenda förväginformatik v 1,0 1996-08-27 Sid3

Förord

Under världskongressen kring ITS i Yokohama 1995 samlades en kväll ett antal svenska representanter från industri, myndigheteroch forskning,och kom att diskuterasvensk utveckling av väginfonnatik kontra den japanska. Man var ganskaenig kring att Japan och USA hade tagit ett rejält försprångi införandet av ITS-tillämpningar jämfört med Sverige.Men man var inte lika eniga om varför det var så och vad man borde göra saken.

Som uppföljning till detta samladesefter kongressen samma människorvid ett par tillfällen för en att fortsätta diskussionen kring vad som behövdes göras för att svensk väginformatik skulle ta fart igen. Dessamöten blev tillsammansmed Delegationen för Transporttelematiks delbetänkande "Bättre trafik med väginfonnatik" upptaktentill att försökaskapa en gemensam "agenda" för väginformatik i Sverige. Tanken var att med agendanskapa en gemensam bild, för industri, myndigheteroch forskare, problemoch behov av åtgärder.Detta dokument är resultatet av det av arbetet.

Bakom agendan står referensgrupp, med representanter från stora delar av Väginformatiksverige, en har koordinerat arbetet. Referensgruppen bestod av vissa av dessahar deltagit mötena: som

Per Egon Johansson Delegationenför Transporttelematik ordf JanHellåker Volvo Technical Development Bengt Holmberg Lunds Tekniska Högskola Stig Holmstedt Stockholmsstad William lngberg NUTEK Marika Jenstav Delegationen för Transporttelematik Lars Jembäcker Enator Telub Fredrik Landahl Telia Mobitel GunnarLind Kungliga Tekniska Högskolan Anders Lindkvist TFK Institutet för transportforskning - Lena Nilsson VTI JanNilsson Motormännens Riksförbund Björn Nilssson Ericsson JanParmeby KFB AndersRoth Svenska Naturskyddsföreningen Lars Sjöstedt Chalmers Tekniska Högskola Bengt Skagersjö Svenska Kommunförbundet Lennart Spindler Handikappades samarbetsorgan Kjell Tömquist CombitechTraffic Systems Per Wenner Vägverket ClaesWestberg Göteborgsstad, Trafikkontoret JohanHedin Delegationen för Transporttelematik sekr

Delegationenför Transporttelematik tog sig att koordinera arbetet samtatt sammanställa agendan.Arbetet med att ta fram agendan bedrevs av en mindre arbetsgrupp. Vi vill härmedtacka alla som har bidragit till agendan.

Det är vår förhoppning att denna agendakommer att bidraga till att föra utvecklingen framåt mot ett framgångsriktinförande av transportinformatik i Sverige, samt att agendankan utgöra ett avstamp för ett stort antal aktiviteter inom området.

Per EgonJohansson 189 Ordförande Delegationenför Transporttelematik

Svensk agenda lör väginformalik v 1.0, 1996-08-27 Sid5

Inledning

Bakgrund

Utvecklingen av väginforrnatiki Sverigehar de senaste årenändrat karaktär. Från att till största delen ha varit ett FoU-projekt till att allt mer handla om införande, organisation,upphandlingoch produktutveckling. Samtidigt har en viss osäkerhet spritt sig kring den nya situationmed nya krav som industri, beställare, myndigheteroch forskare har hamnat Efter ett par framgångsrika år av forskning, utveckling och försök i samverkanhar införandet och utvecklingen av svensk väginformatik tappat fart.

Mot bakgrund av denna utveckling och den jämförelsevis stora aktiviteten i USA och Japan området har Delegationen för Transporttelematik och företrädare för väginfonnatikbranschen diskuteratvad som behöver göms för att sätta fart utvecklingenigen. Delegationenbeslöt mot dennabakgrund att initiera arbetetmed en gemensam agendaför transponinfonnatiki Sverigei ett första steg väginformatik. Syftet med dettaarbete är dels att skapaunderlag för delegationens arbeteinför dess slutbetänkande,dels att starta en dialog mellan industri, myndigheteroch forskare kring vad måste göras idag inför ett storskaligtinförande av väginformatik. som

Motiv för en svensk agenda

Motivet till en gemensam agenda främst är insikten av att införandet inte har en ensam problemägare, utan kräver ett fördjupat samarbete. Beställare, myndigheter,industri, beslutsfattare är beroende av varandras insatser för att ett framgångsriktinförande av informatikenskall komma till stånd. I vissa fall är det nödvändigt meddirekt samverkan för att kunna nå olika mål. Agendan syftar till att sammanställa en gemensam problem-och målbeskrivningför området väginforrnatik idag. Målet är att med hjälp agendankunna starta en process, och aktiviteter, kring införandet av av transponinformatik.

Agendanskall inte sessom ett definitivt handlingsprogram för väginformatiken, utan snarare som viljeyttring över vilka åtgärder som behöver göras för att svensk väginformatik skall en gemensam utvecklas ett positivt sätt. Agendan innehåller sex insatsømrådenoch sex tillämpningsområden, vilka har identifierats viktiga för utvecklingen. Förhoppningen är att agendankan medverka till som start av ett antal aktiviteter som kan leda till att ett antal frågeteckenkring införandet rätas ut och att osäkerheten minskar i transportinformatiksektom.

Resonemangetbakom att ta med punkt i agendanbygger att den skall uppfylla något av en följande kriterier; inverka kraftigt de trañkpolitiska målen, vara nära införandet,kräva någon form samverkan, stort näringspolitiskt intresse eller vara "föregångare"eller av vara av "infrastruktur" till andra system. Motiv för varje enskild punkt ges under respektive textavsnitt.

Möjligheter med transportinformatik

Förslagettill denna satsning väg- och transportinforrnatikbottnar i övertygelsen att informatiken kan medverka till effektivare, säkrareoch miljövänligare transporter. Ett stort antal studier har visat att informationsteknik tillämpat i trafiken tillsammans med traditionella åtgärder form i av infrastmkturförbättringar, fordonsutveckling, organisationsförändringar m.m. kan leda till ett bättre transportsystem. Här finns möjligheter för trafikanter och transportföretag såväl som myndigheter och infrastrukturhållare. 191

Svensk agenda väginformatik för v I.0 1996-0827 Sid6

För att dennautveckling skall komma till stånd krävs också en fungerandeindustri som levererar teknik och system. I transportinfonnatikenvilar ett ston framtida näringsområde där svenskindustri kan bidragamed konkurrenskraftigaprodukter,både den nationellaoch internationellaarenan.

En framgångsrik utveckling av transportinfonnatik handlar således både om att förbättra trafiksystemetoch om att skapa en konkurrenskraftigsvenskindustri.

Agendans punkter

Sverigehar varit förhållandevis tidigt ute och ligger mångaområden långt fram i en internationelljämförelse.Det gäller bl.a.: automatiskavgiftsupptagning,intelligent trafiksignalstyming,trafikinfomiation, dynamisknavigeringoch kollektivtrafikinfonnation. Det är emellertid ganska sparsamt med svenskareferensanläggningar för dessa system. På andraområden ligger Sverige en bit ifrån den internationellafrontlinjen. I agendanidentifieras sex tillämpningsområden som anses centralaför utvecklingen. Dessa är separata områden med olika problemägareoch behov av olika lösningar.l många fall handlardet dock om att tillämpningama måsteintegrerasmed varandraoch kunnasamverkaför att bästasammanlagdaresultat skall kunna uppnas.

Väginforrnatik handlarinte om ett stort system eller om ett stort projekt. Väginformatiken är istället många separata system med många avnämare som interagerarmed varandra. Att införa väginformatik handlar således om ett ston antal olika projekt som sinsemellaninteragerarmed varandra och i viss mån är beroende av varandra för framgång. Det finns vissaområden med behov av insatser som är allmänt betydelsefullaför alla ovan nämndatillämpningar. l agendanhar dessa sammanförtstill sex insatsområden.Valet av dessapunkter är grundat en analys av olika hinder och problem för införandet av transportinfonnatik som har identifierats.Analysenbygger identiñerande av ett antal olika hinder för utveckling och införande av väginfonnatik enligt nedan:

° Oklart ansvar för väginforrnatiktillämpningama - Avsaknad av lagaroch regler - Avsaknad av en marknad Behov av att andraaktörer agerar v Bristandeintegreringmellan system - Bristandeinformationskvalitet - Otillräcklig kunskaphos aktörerna 0 Bristandebeslutsunderlag - För få aktörermed i införandeprocessen

Insatsområden Tillämpningsområden Regelverkkring väginfoimatiken Trañkstyming Infrastrukturella system Informationstjänster Forum för samverkan Gods och logistik 4. Försöks-och pilotverksamhet Kollektivtrafik Forskningoch utveckling Betalsystem Utbildning och infonnation Manöverstöd

Såledesfinns 6 + 6 punkter i agendan.Avsikten är inte att dessaskall täcka allt som bör göras utan att identifiera de centrala områdena. Tanken är vidare att agendanskall vara ett levande dokument som kan förändras alltefter utvecklingen av transportinformatiken nationellt och internationellt framskriden Agendanskall främst sessom en bild av läget idag. Under varje punkt finns ett antal konkreta insatseri rutor föreslagna. Dessa utgör det konkretaförslagen av varje punkts analys.Det kan här röra sig om aktiviteter som redan är beslutade eller igångsatta eller helt nya insatser.För att ge en så heltäckandebild som möjligt har alla dessa insatsertagits med.

Insatsonuåden 193

Svensk agenda for väginformatik 1,019950347 sid 9 v

Regelverk kring väginformatiken

Behov av spelregler

Våginfomiatik handlartill stor del om nya system och tjänster som inte har någon legal plattfonn i befintlig lagstiftning eller organisationsstruktur. många I fall finns det långtgående idéer tillämpningar av väginfonnatik, men stor osäkerhet kring i vad mån nya regler behövsoch hur långt nuvaranderegler är tillräckliga kring tekniken samt "vem som skall göra vad" i väginformatiken.

Ansvarfördelningsproblematiken kan brytas ned i två grundläggandedelproblem: ° Rollfördelningenoffentligt privat i väginformatiken samtstatens roll i införandeprocessen, -

samt i de fall då det offentliga åtar sig ansvaret: ° Klargörande av ansvarsfördelningenmellanolika offentliga aktörer inom områdetgäller främst väghållare,traftk- och gatunämnder.polisenoch kollektivtrafikhuvudmän.

Behov av insatser

I mångafall finns det ett direkt behov av fastaspelreglerkring väginformatikenoch dessinförande. Här har staten ett ansvar för att, i samrådmedberördaoffentliga aktörer. fastställa de grundläggandespelreglernaför tillämpning av transportinfonnatik.Specifikt gäller detta:

Regler kring väginfonnatikutrustning fordonen i informationshanteringi de nya systemen Ansvar för infrastrukturella system och information ° Ansvar mellan det offentliga och privata för olika tillämpningar av väginformatik ° Ansvarsfördelningmellanolika offentliga aktörerinom väginformatiken ° Policy för införande av väginforrnatik

Med regler menas inte nödvändigtvisdetaljeraderegler om handhavandeeller utfomining. Det kan också röra sig om endastövergripanderegler för en viss tillämpning. Huvudsaken är att det är klan, och ligger fast, vad myndigheterna avser att göra regelsidan.

Det är viktigt att regler som rör t.ex. utrustning i fordon harrnoniseras det internationellaplanet så att det inte uppstår en flora av nationellt skilda reglerkring väginformatiken. Sverigebör spela en aktiv roll i det internationellaarbetetkring dessafrågor.

Delegationenför Transporttelematikarbetarredan med spelregler,lagstiftning, införandestrategier och policyfrågor. Detta kommer att ingå somen del i de förslag som delegationens avlämnari sitt slutbetänkande januari 1997. i En policy för införande av väginforrnatikbör fastställas samråd i mellan myndigheter,industrinoch andraaktörer.

Rollfördelning

Den offentliga sektornsroll i väginformatikenbör främst vara att ställa upp mål för verksamheten och med utgångspunktfrån detta fastställa ett regelverk, tillhandahålla infrastruktur samtatt verka som katalysatorför utvecklingen.Målen bör utgå från de trañk- och miljöpolitiska målen.Detta innebär att det offentligas roll bör varieramellan olika faser i införandet,och att den kan variera beroendepå vilken tillämpning som avses. Det måste gesen möjlighet till kommersiellatjänsterdär en sådan potential finns och tillämpningamabidrar positivt till de trañkpolitiska målen.Av näringspolitiskaskäl bör möjligheterna till att en marknad uppstår skapasså snart som möjligt. 1o; WT,

Svensk agenda för väginfonnatik v 1.0. l996-08-27 Sid 10

För vissatillämpningar kan offentliga aktörerinitialt ha en aktiv roll och stödjaFoU, försöksverksamhet och tidiga införandeprojekt.Därefterbör man dra sig tillbaka mer och mer från processen till en endast övervakanderoll. Tillämpningama måste kunna bärasig själva vare sig de är privata eller offentliga vid storskaligtinförande.

Vissa tillämpningar av väginforrnatiken är att betrakta som myndighetsutövningoch bör således bedrivas ett sådant sätt.

lnförandeproblematikenhandlari dettaskedemest om att de olika aktörerna skall kunna finna sina roller i organisation runt systemen, en slags organisatorisk "systemarkitektur"jfr. t.ex. införande en av mobiltelefoni. Staten skall här så snart som möjligt ange vad man anser vara det offentligas roll och vad är till olika privata aktörer. Det kan inte vara statens roll att fastställa som upp rollfördelningen mellan privata aktörer,däremot skall man skapa förutsättningarnaför att rollfördelningsprocessen kan fortlöpa utan att hindra införandet och att den medverkartill att utvecklingenförs framåt.

Konkreta insatser

Ansvariga myndigheter regering, riksdag, Vägverket mfl. bör ta fram regler för användandet väginforrnatikutrustningi trafiken samt infonnationshantering i sambandmed väginformatik. av

Sverigebör aktivt deltagai det internationella arbetetmed att ta fram regler kring väginfonnatiken.

En policy för införande väginforrnatiki Sverigebör tas fram i samråd mellan myndigheter, av industri, beställare, användare, intresseorganisationer m.m.

Regeringoch riksdag bör klargöra och fastställa ansvarsfördelningenmellan privata och olika offentliga aktörer inom väginfonnatikområdet.

Svensk agenda forväginformatik v 1,0.1996-08-27 Sid

2. Infrastrukturella system

Infrastruktur och väginformatik

Den övervägandedelen av väginformatiksyslembygger att systemen är sammanlänkademed varandra olika sätt samtatt lokala system i fordoneneller fasta system kan använda sig av en grundläggandeinfrastrukturför väginformatik.Väginformatiksystemetkan beskrivas som bestående av en infrastrukturför olika tjänsteleverantörentjänster, system underanvändarnaskontroll och olika trafikstyrandetillämpningar.

För väginfonnatiken användsdels generell infrastruktur tillhandahållen av andradelar av samhället, dels specifik infrastrukturför väginfonnatiken.Generellinfrastrukturkan vara ett elektroniskt betalsystem tillhandahållet av bankvärlden, lntemet, mobiltelefonnäteteller dylikt. Vad gäller den specifika infrastrukturenkan främst tre sådanainfrastrukturella system identifieras vilka alla tillhandahåller information som den vore infrastruktur: ° En nationell digital vägdatabas Väg- och trañkinfonnation kontinuerlig och omedelbar om den aktuella väg- och trafiksituationen Kollektivtrañkinformation tidtabeller. trafikstömingar,m.m.

Möjligheter

Väginformatiktillämpningar system och tjänster kan använda sig av dennainformation samma sätt som man användertraditionell infrastruktur. Informationen tillhandahålles som en plattform för tjänster och system som bygger väginformatik. t.ex. trafiksignalstyming.kollektivtrafikledning, godstransportledning,navigering,trafikantinformation, etc. En marknadför helt nya produkter, tjänster och systern kan skapasutifrån väginformatikinfrastrukturen.Genom tillhandahållande av infrastruktur för transpoitinformatik kan stora samordningsfördelar erhållas, speciellt avseende infonnationsintensiva tillämpningar. Avsaknad av en sådan infrastruktur är ett direkt hinder för införandet av mångaväginfonnatiktillämpningar.

Behov av insatser

För att möjliggöra framväxt- av väginfonnatiktillåmpningari Sverige bör det tillhandahållas en nationell digital vägdatabas, väg- och trafikinformation av god kvalitet samt databaser över kollektivtrafiken. Delegationenför transporttelematikhar lämnat förslag till ansvar för vägdatabasen samt för vägtrafikledningi vilken väg- och trafikinfonnation ingår. Det är av stor betydelse att ansvar för detta läggsfast så snart som möjligt samtatt arbete snarast påbörjas för att skapadessa infrastrukturellasystem.

Tillhandahållandet av specifik infrastruktur för transponinformatik är en uppgift för olika myndigheter med anknytningtill trafiken. Vägverket,kommunernaoch trafikhuvudmännenhar ett grundläggande ansvar för att detta sker.

Skapande av gemensamma specifikationeroch krav generellinfrastruktur bör göras i samverkan mellan myndigheter,industri och beställare.

Svensk agenda för väginfonnatik v 1.0.l996-0827 Sid 12

Konkreta insatser En nationell digital vägdatabasbör etableras. En organisationför vägtrañkledningbör tillhandahålla väg- och trafikinformation till trafikanter och transportföretag. Kollektivtrañkhuvudmännen bör tillse att information om tidtabeller, trafikstömingar m.m. samlasi databaser av god kvalitet och finnas tillgängliga genom publika lT-media Lex. Internet. Väg- och transportsektornbör specificerade krav man ställer generella infrastrukturella system, och aktivt medverka till framkomsten av dessa i de fall där de inte finns.

Svensk agenda för väginfonnatik v I.. 996-08-27 Sid13

3. Forum för samverkan

Inledning

Införande av transportinfonnatik i Sverige rör sig om ett stort antal olika system som i varierande grad skall samverkamed varandra.Det rör sig även om separata projekt för olika aktörer i syfte att nå derasindividuella målsättningar. Eftersom transportinformatik är ett sammansatt område med intressenfrån olika typer av aktörerbehövsdet samverkan mellan dessa för att införandet av informatiken skall kunna ta fart och genomföras bästasätt. Ett framgångsrikt införande av väginfonnatik förutsätterlämpliga organisatoriska arrangemang. I Sverigehar avsaknaden av väl definieradeansvarsförhållanden när det gäller införandet av väginforrnatikbidragit till osäkerhetoch tempoförlust.

Problemanalys

Internationellt samarbete Många av de frågor som kräver samverkan, harmonisering etc. behandlas på det europeiskaeller internationella planet.Internationelltsamarbete finns bl.a. inom EUs ramprogram för forskning, tekniska kommittéer inom standardiseringsorganen främst CEN, CENELEC och ETSI men också ISO, ERTICO, High Level Group, EUs DG-VII, DG-XIII och CEMT. Det är av stor vikt att svenska ståndpunkteri berörda organ är brett förankrade hos de svenska organisationer som har intresse i de beslut som fattas.Genom en koordinerad hållning bland svenskaaktörerkan svenska handlingslinjer och förslag till lösningar vinna gehörhos andraaktörer inom Europa.Därigenom skapastvå svenskafördelar:

Svenskamyndigheter/köpare av system för väginformatik får ett till Sverige anpassatsystem med flera leverantörer. ° Svenskaindustrierkan bli internationellaleverantörermed en större marknadoch bättre möjligheter att tidigt utveckla konkurrenskraftiga produkter.

Standardiseringoch harmonisering Många tillämpningar av transportinformatikär gränsöverskridande och kräver för full mobilitet att systemen skall fungera oavsett vilket land man befinnersig i eller vilken tillverkare som har tillverkat systemen. För att detta skall kunnabli fallet krävs Standardiseringoch harmonisering av transportinfomiatiken. Standardisering transportinforrnatiksköts av till största delen inom det europeiska standardiseringsorganet, CEN, samt motsvarande internationella organ, ISO. Sverige bedriver inte någon egen standardiseringsverksamhet för väginfonnatik undantaget transportdatabaser.

Standardisering ger uppenbarafördelar för både konsumenter och tillverkare av inforrnatiksystem.I vissafall är dessutom standarder en förutsättning för att ett införande skall bli av i ett mindre land som Sverige. Vi har inte råd att satsa fel teknik i en konkurrenssituation mellan olika standarder och systemlösningar.Standardiseringsproblematiken måstelösasi samverkanoch företrädelsevis inom lämpliga internationellasamarbetsorgan. Det är här viktigt att Sverigefinns representerat och att svenska ståndpunkter väl förankrade är hosberörda organisationer.

Behov av insatser

Vägverketssektorsansvar Vägverket har genom sitt sektorsansvar för väginforrnatik ett speciellt ansvar vad gäller utvecklingen inom informationstekniki vägtransportsystemet. I regeringenspropositionkring Vägverketssektorsansvar sägs bl.a. Vägverket bör vara samlandeoch pådrivande inom ramen för ann

Svensk agenda förväginfonnatik v LO.1996-08-27 Sid 4

sitt sektorsansvar för vägtransportsystemet", "Vägverketbör lämpligt sätt verka för en väl fungerandesamverkan med berördaaktörer och driva utvecklingen ett strategiskt och offensivt sätt." Samt:Betydelsen av att verket är samlandeoch pådrivandei utvecklingenoch införandet av väginformatikeni det svenska vägtransportsystemet kan inte nog understrykas.

Inom ramen för Vägverketssektorsansvar anges möjligheten att träffa överenskommelsermed berördaaktörer i syfte att klargöra mål, ansvar, åtaganden, samverkansformeroch uppföljning." I enlighet meddetta bör Vägverket initiera aktiviteter skilda plan. Den närmare preciseringen av dessasker lämpligen inom ramen för det nätverk av offentliga och privata aktörer som är berörda.

ITS Forum Ett sätt att initiera en bredare. men lösare form av, samverkan är att skapa ett oberoendefomm för samverkan kring införande av transportinfonnatiki Sverige.Ett svenskt ITS Forum ITS IntelligentaTransportsystem kan utgöraen mötesplats för myndigheter,industri, beställare. transportföretag,forskare, mfl. för att träffas och lösa gemensamma problem, formulera mål, byta infonnation. initiera forskningsprojekt, förankra beslut, förbereda gemensamma internationellaärenden,etc.

l ett första steg bör inbjudas till ett första, lite mer lösligt, forum där berörda parter träffas för att starta upp denna verksamhet görs av delegationen.

Konkreta insatser

Av stor vikt för utvecklingenoch införandet av väginfonnatik är att Vägverket snarast utvecklar samarbetsformer för utövandet av sitt sektorsansvar för väginformatik.

Ett svenskt "ITS Forum" för samverkan mellan myndigheter, industri, beställare, transportföretag, trañkantgrupper. forskare, m.fl. bör initieras.

aktivt inom standardiseringsorganen främst de europeiska för att uppnå Sverigebör arbetamer interoperabilitet och acceptans för svenska ståndpunkter och intressen.

Representanter för Sverigei berörda internationella organ bör i högre utsträckning förankra svenska ståndpunkter hos berörda svenska organisationer. Detta kan eventuellt ske inom ramen för ett "ITS Forum"

Svensk agenda för väginformatik v 1,0.1996-08-27 Sidl5

4. Försöks- och pilotverksamhet

Inledning

Försöks och pilotverksamhetinnebär att testasystem och prototyperute i praktisk användningmed riktiga användareinnan systementas i drift i stor skala.Försöken är ett mellanlägemellan laboratorieförsökoch introduktion i stor skala.Försöks-och pilotverksamhethar visat sig vara ett kostnadseffektivt sätt att bedrivatillämpad forskning,utveckling av produkter samtatt skapa marknad och samtidigt utvärderakundbehoven.

Denna typ av verksamhet såledesinte bara är ett sätt att bedriva FoU och kunskapsutveckling utan också ett sätt för industrier att testa tidiga versioner av sina produkter med riktiga användare. Försöksverksamheten har en centralbetydelseför kunskapsuppbyggnad och marknadsutveckling.

Möjligheter

Genom att bedriva försök gemensamt där alla roller besättskan både marknad,teknik och operatörsrollerutvecklasparallellt och gemensamt. Detta kan sparapengar och tid för alla inblandade genom att var och en barabetalarsina egna utvecklingskostnaderoch tiden från ide till färdig produkt blir kortare.Dessutomkan riskernamed att utveckla nya produkterminskas.

Försök i verklig trafikmiljö och medpotentiellaslutanvändareför produkteroch tjänster, gör det möjligt att mäta eller uppskatta användaracceptans, betalningsviljaoch effekter i ett tidigt skede. Mätningarna och precisionenkan successivtförbättras närmare driftsättning tjänsternakommer. Tidigare FoU-verksamhetmed transportinforrnatikvisar dessutom behovet av att med användarna i processen, och att tidigt utvärderaanvändaracceptans och beteendeaspekter tekniken.

Problemanalys

Vägverket har genom Arena-projektetskapat ett konceptför försök med tidiga prototyper. Formema för samordnade pilotförsök och driftsättning enligt modellen ovan har ännu inte genomförtsinom väginformatikområdeti Sverige.

Utvecklingsprocessenfrån idé till driftsättning av tjänsteroch produkter marknaden innehåller flera steg. Dessa steg måste delas i faser medklart definierade mål samt med noga definierade beslutspunkter som är gemensamma för alla inblandadeaktörer. De olika faserna i utvecklingsprocessen har olika mål och involverarolika typer av experter och beslutsfattare. l den inledandeidéfasen det teknikavspanare är och affärsutvecklare som gemensamt formar försöket. Detta är oftast inriktat att hitta en bärandeteknisk lösning och en konsumentgrupp som potentiellt kan vara pionjärer.Lösningamakan provas ut i laboratorieförsök i begränsadskalaför att man i ett senare skedeskall kunnautveckla fungerande prototyper.

Då bärande prototyper, uppskattningar av effekter och affarsplaner finns framme,kan försöken in i nästa fas pilotförsök. Det är försök med fler konsumenter, under längreperiod och så långt möjligt likna fonnernaför driftsättning. I pilotförsöken måstelinjeorganisationen för varje aktör vara inblandad. pilotförsöket l kan ett tydligt kund leverantörs förhållande etablerasoch avtal skrivas som kan utökastill driftsättningsfasen.

Vid driftsättningen måste serieproduktion av produkter och tjänsteretableras.Eventuellt kan ändrad lagstiftning, föreskrifter eller förtydligande vara nödvändiga.Detta kräver omfattande investeringar 701

Svensk agenda för väginfonnatik v 1.0, 1996-08-27 Sid l6

och arbetsinsatsenDärför krävs att aktörernai skriftliga avtal inbördesförbinder sig att genomföra sin del av driftsättningen.

Behov av insatser

Det finns ett stort behov av att flera fungerande försöksmiljöer växer fram i Sverige.Vägverkethur en naturlig roll genom med sitt sektorsansvar för väginforrnatikoch huvudansvarför Arena att även fortsättningsvisdriva denna typ av verksamhet.Projekt kan även initieras av industrin, ex Servicetjänster som är baserade infonnation från offentliga sidan.Vägverketbör även ta på sig ansvaretatt samlaaktörerna för pilotförsök samt tillse att alla aktörer sköterden interna överbryggningentill sin organisationoch är beredda att ta de högre investeringar som erfordras jämfört med inledande försök.

För vissa specifika tillämpningar är det även önskvärt att flera parallella fältförsök kan försiggå olika håll i landet. Mångamindrestädereller transportkorridorer kan utgöra bra miljöer för småskaligafältförsök i riktig trafikmiljö. Verksamheten bör samordnas medövrig FoU-verksamhet och verksamheten inom ramen för Arena. Exempelvis: hastighetsanpassning, integreradbetalning. nätstyming, spårning av farligt gods. godstransportledning, avståndshållning,trafikantservice är områden där försöks- och pilotverksamhetborde kunna startas omgående.

Konkreta insatser

Styrgrupper med representanter för huvudaktörema för respektiveprojekt bör etableras omgående.Vägverketbör vara huvudman för att pilotförsök och driftsättning kan genomföras.

Vägverketbör fortsättningsvis vara huvudmanför och kraftfullt driva en nationell försöksplattformi form av Arena.

Industri, kommuner, transportföretag m.fl. bör uppmuntras att starta lokala pilotförsök. med nationell utvärdering, kring skilda tillämpningar. Målsättningenbör vara att snarast startaett flertal olika fältförsök med olika tillämpningar runt om i landet.

Statligt stöd av trafik- respektive industripolitiskaskäl bör samordnas.

Svensk agenda förväginformatik v l.0, 1996-08-27 Sidl7

5. Forskning och utveckling

Inledning

Sverigehar under senare år satsat betydandeFoU-resurserinom väginformatikområdet. Samtidigt som många av väginfonnatiktillämpningamahar nännat sig ett införande,i mindreeller större skala,finns det fortfarande ett stort behov av att forska och utveckla kring väginforrnatik.FoUverksamheten betydelsefull är som kunskapsutvecklande process och för att skapabeslutsunderlagi införandeprocessen kring väginfonnatik.

Problembeskrivning

Sverigehar en relativt framskjutenställning inom väginfonnatikomrâdet.De FoU-satsningar som genomförtshar i hög grad förverkligats inom ramen för olika Europaprogram.Detta har i allmänhet varit industrinäraforskningsverksamhetmed en starkt tillämpad inriktning. Ett genomgåendedrag har varit en koncentration mot teknikutveckling.Förutom en fortsättning denna utveckling av behövs även satsningar mer användarstudier.

Vidare behöverdenna typ av FoU kompletterasmed en mer strategisksatsning att bygga upp långsiktiga forskamiiljöer kring transporttelematik. Det måste säkerställas att FoU-verksamheten genererar långsiktig kunskap,vilket gäller högskolorsåväl som forskningsinstitutoch industriell forskning.

Ett problem med dagenssituation är att olika offentliga satsningar FoU inom väginfomiatik inte är samordnade.Detta gäller t.ex. FoU-insatser från KFB, NUTEK, Vägverketoch svenskt deltagandei de europeiskaforskningsprogrammen.Betydandefördelar kan nås om den offentliga FoU-verksamhetenkan samordnasoch inriktas mot gemensamma mål.

Behov av insatser

För att skapaförutsättningarför utveckling inom väginfomiatikområdetkrävsdärmedsatsningar flera plan:

Långsiktiga forskar-miljöer En satsningbör inriktas att skapa ett antal miljöer för forskning, forskarutbildningoch utvecklingsverksamhetvid landetsuniversitet.högskolor och forskningsinstitut. Målsättningenbör vara att i nära samverkanmed näringsliv och organisationerstödja miljöer där samverkansker mellan disciplinemateknik, samhällsvetenskap, ekonomi och humaniora.Dettakan bl.a. gälla FoU kring förarbeteenden.

Utvärderingoch validering Det finns ett fortsatt ston behov av beslutsunderlagför beslutsfattandevid upphandling/införande såväl som produktifiering. En fortsatt satsning utvärderingoch validering av väginformatikär såledesnödvändig.Dennabör innefattabådestudier av trañkeffekter och samhällsekonomijfr TOSCA-projektet och utvärderingsstödtill projekt samt användaracceptans, beteendestudier. marknadsstudierm.m.

FoU kring nästa generationsteknik Ständigt växer det fram nya sätt att tillämpa informationsteknik transportområdet.I takt med dennautveckling finns också ett kontinuerligt behov av FoU kring nästa generationsväginfonnatik. Det är viktigt att myndigheter,forskare, industri och beställare även fortsättningsvis kan bedriva samordnadeforskningsprojektkring nya konceptför tillämpning av väginformatik.

Svensk agenda för väginforrnatik v 1,0, 1996-08-27 Sid l8

FoU kring införandet av ny teknik Införandet av väginfonnatiken resernya intressanta frågeställningar om användandeoch introduktion av ny infomiationsteknik. FoU-verksamhetenbör även inkludera satsningar att säkerställa kunskap om införandeprocessen för framtida användning liknande system.

Samordningav statlig FoU KFB, NUTEK, Volvo och Vägverkethar i en gemensam skrift "Samordningsgruppbör koordinera offentliga FoU-insatser ITS-området"dragit upp riktlinjerna för hur man bör samordnade offentliga insatserna området.Skriften föreslår att en samordningsgruppskapas för att koordinera dessa satsningar.Det är mycket angeläget att en sådansatsningkan bli av samtatt någon aktör tar sig ansvaret för att initiera samordningen.

Konkreta insatser

En satsning bör genomförasför utveckling av långsiktiga forskningsmiljöer universitet, högskoloroch forskningsinstitut..

FoU-medelbör ställastill förfogandeför utvärdering och validering, nästa generations teknikutveckling,samt införandeforskning.

De offentliga satsningama FoU inom väginforrnatikbör samordnas enligt de riktlinjer som föreslagits av KFB, NUTEK, Volvo och Vägverket.

Svensk agenda förväginfonnatik v 1.0. 1996-08-27 Sid l9

6. Utbildning och information

Inledning

Ett av de allvarligastehindren för fortsattutveckling och införande av väginformatik i Sverige kommer sannolikt att vara bristen kompetens och adekvat information om väginfonnatiken.För att väginformatiken skall kunnafortsättaoch växa och utvecklas ett positivt sätt behövsdet en långsiktig satsning på utbildning och kompetensutvecklinginom området.

Behovet av utbildning och information behandlas även i regeringens IT-proposition Prop. 1995/962125.Här poängteras bl.a. vikten av att IT blir en angelägenhet för alla i samhället.Som tre huvudpunkter lyfts utbildning fram som ett centralt områdeför satsningar vid införande av en av IT i samhället.

Problemanalys

Forskarutbildning Hittillsvarande erfarenheter från FoU-satsningar väginfonnatik i Sverige och Europa är att denna endasti mycket begränsad utsträckningskapat stabila miljöer för forskning och forskarutbildning vid landets universitet och högskolor.En långsiktigutveckling mot etablerandet av forskningsmiljörer i universitets-och högskolevärlden måsteinitieras.

Utvecklingen väginforrnatikkommeri hög grad att vara beroende av hur den kan bli en del av av samhälletsövriga IT-utveckling. Väginformatiken bör ses som del i en bred introduktion av ITbaseradeprodukter och tjänsteri samhället. Detta motiverar att en allmän kompetensutveckling med inriktning mot IT-områdetgenomförs. Verksamheten bör innefatta såvältillämpad forskning/forskarutbildningsom grundutbildning.

Koppling till FoU-verksamhet Utöver den direkta utbildningsverksamheten inom universitetoch högskolor måste även en kontinuerlig kompetensutveckling initierasoch integreras medalla de andra aktiviteter som kommer pågåinom området. Inte minst gäller detta FoU-verksamheten, bådeoffentlig och privat. att Forskning, utveckling, pilotförsök, utvärderingsverksamhet, m.m. bör ha en stark anknytning till utbildning. Dessa verksamheterskall kunna fungera även som kompetensutveckling och bör kunna integrerasmed aktiviteter universitet, högskoloroch forskningsinstitut

Information Den andradelen i kompetensutvecklingen rör adekvat information till potentiella användare, beställare, allmänheten m.fl. om transportinfonnatik.Vad är transportinfonnatik Hur kan man använda tekniken Vad ställer dettaför krav organisation, personal, utbildning m.m. Dessa är alla frågor kommer att dyka vid införandet från användare, företag, intresseorganisationer, som upp m.m.

Ett stort hinder mot ett framgångsriktinförande av transportinfonnatikär sannolikt bristande information hos allmänhet, politiker, och potentiella beställare kring vad det är och hur man kan använda tekniken.Inom godstransportbranschen finns mångaexempel stor tveksamhet initialt kring bland företagoch förare sedanhar förbytts i mycket positiva reaktioner då nya system som har fått greppom vad informatikenkan innebära för dem. man

Information kring transportinfonnatik är således en angelägen uppgift för allg de aktörer som känner för införande transportinfonnatik.Det går här inte att utpeka en specifik ett ansvar av 205

Svensk agenda förväginfonnatik v 1,0.1996-08-27 Sid20

ansvarigför att detta kommer att ske. Vidare finns det ett stigandebehov av en oberoendeaktör som kan fungera som opartisk informatör kring transportinfonnatik. Konkreta insatser En satsningbör genomföras mot utveckling av långsiktigaforsknings-och utbildningsmiljöer universitetoch högskolor. Aktiviteter inom forskning, utveckling och pilotförsök bör vara öppnamot samarbetemed utbildningssidan samt kunnafungera som kompetensutvecklingscentra tillsammansmed FUDverksamhetensövriga uppgifter. Initiativ inom FoU, utbildning, information m.m. bör var utformade så att de underlättar nätverksbyggnadkring transponinfonnatiken. Alla aktörer inom svenskväginfonnatik bör ta sig an uppgiften att informerakring transportinformatiki syfte att höja kunskapsnivå bland allmänhet,politiker, företag mfl. om transportinfonnatiken.

Tillämpningsonnåden 207

Svensk agenda för väginfonnatik v I.0,1996-08-27 Sid23

1. Trafikstyrning

Inledning

Trafikstyming innebär att väghållareneller andramyndighetert.ex. lokala myndigheter,polisen, etc. styr och leder vägtrafiken genom väganknuteninfrastrukturt.ex. trafiksignaler och körfältsvisare samt statiskaeller variablaskyltar. Styrningenkan vara; ° dynamisk t.ex. trafikstyrda trafiksignaler eller statiskt.ex. tidsstyrd trafiksignal - tvingande t.ex. trafiksignaler eller rådgivande t.ex. vägvisning och dynamisk hastighetsinfonnation. optimerande mot någon målfunktion.

Möjligheter

Trafikstyming är ett verktyg för att ett effektivare,säkrareoch mer miljövänligt sätt utnyttja vägnätet. Trañkstyming utgör väghållarens och myndigheternas sätt att styra trafiken ett för alla inblandade parter bra sätt. Trafikstyming är ett medel för fotgängare och cyklister såväl som bilister.

Väginfonnatik kan vara ett kraftfullt verktyg för att bedriva trafikstyming bättreoch mer dynamiskt. I vissa fall kan väginformatikenskapahelt ny möjligheter att styra trafik, som inte finns med traditionella stynnedel.Tillämpning av väginformatikför trafikstyming innebärbl.a. bättre; oberoendetrañksignalstyming,samordnadtrafiksignalstyming,signalreglering av påfarter, körfältssignalerpå motorvägar. prioritering av uttryckningsfordonoch kollektivtrafik samt nätstyming av trafiken.

Förbättradtrafikstyming med väginfonnatik kan ledatill bättre framkomlighet och ökad trafiksäkerhet samt i viss mån till minskadnegativmiljöpåverkan.

Trafikstyming är en centraltillämpning av väginformatikeftersomden infonnationsinsamling och bearbetning som gör för trafikstymingen även kan användas for andraväginfonnatiktillämpningar.

Insatser

Trafikstyming är främst en frågaför väghållareoch berördamyndigheter.Men även trafikanter och transportföretagkan tjäna bättretrafikstyming genom att tjänsten"utnyttjande av vägutrymme" blir bättre. Det är av stor vikt att väghållamakan driva utvecklingen mot ett effektivt användande av väginfomiatik för trafikstyming. Problemen i denna utveckling ligger främst i avsaknad av medel,brist kunskap om modernatrafikstyringssystem samt avsaknad av ändamålsenlig organisationkring trafikstyming.

Speciellt vad gäller modernisering av trañksignalstymingfinns sedanlänge stora problem.Det finns färdigutveckladteknik för bättretrafiksignalstymingmedklara säkerhets-,framkomlighets-och miljövinster. En omfattande modernisering av trafiksignalernahar dock kommit till stånd. Mycket beroende kommunernasekonomiskasituation.

Svensk agenda förväginformatik v l.0. l996-08-27 Sid 24

Konkreta insatser Klargör ansvar för trañkstyming i tätorter. Utred möjligheterna att förmå signalhållarna att arbeta för en förbättring av befintliga trañksignaler. Utred möjligheterna till riktade bidrag till dennautveckling. Utveckla samordning av trafiksignalervia praktiska prov i storstäderna. Prov bör genomföras med nätstyming av trafiken storstadsområdena. i Satsa kompetensutvecklingoch utveckling av modeller för nätstyming av trafiken.

Svensk agenda för väginfonnatik v |.0,1996-08-27 Sid 25

2. Informationstjänster

Inledning

Med informationstjänsterinom vägtrafiken avses att informeratrafikanterna om läget i trafiken, att erbjudaServicetjänster som underlättar resenärens val av resmål, transponslagoch resväg, och uppmuntra till en mer effektiv användning av de olika transportmedel som finns. Tjänsternakan delasin i två huvudgrupper:

Publika Information görs tillgänglig utan kostnad.Användarenbehövereventuellt investerai utrustning.

Kommersiella Innebärofta att informationenhar bearbetatsför att ge den ett mervärde, och är riktad till vissa användargrupper.Användarenför både utrustningen och tjänsten.

Möjligheter

Olika infonnationstjänsterkan ledatill generellaeffektivitetshöjningarför hela samhället genom att en informerad trafikant fattar bättrebeslut trafiken, i men framförallt handlar det om förbättringar för den enskilde trafikanten och transportföretaget.

Väginfonnatik kan leda till att en mängd nya informationstjänsterkan uppstå inom trafikområdet genom bättre insamlingoch bearbetning av väg- och information men även genomnya infonnationskanalertill användarnat.ex. RDS-TMC, DAB, Internet,etc..

Exempel publika informationstjänsterär :

- Trafikinformation direkt till fordonen.Informationtill trafikanter om aktuell väg- och trafiksituation. ° Trafikinformation till hemmet/arbetet. Information före resanom aktuell väg- och trafiksituation. ° Parkeringsinforrnation.Dynamiskauppgifter om status parkeringsplatser som underlättar att hitta en p-plats. ° Kollektivtrafikinfonnation. Aktuell information om trafikläget, ankomst m.m. hållplatser och i bussaroch tåg.

Exempelpå kommersiella infonnationstjänster är :

° Reseplanering.Erbjuder planering av en resa där man tar hänsyntill olika transportsätt och rekommenderar det bästa alternativetutifrån resenärens behov. ° Ruttplaneringoch guidningstjänster.Erbjuda resenären en planering av en rutt med väg, eller kan användasi fordon för att få en vägvisningtill målet. ° Informationssökning.Erbjudersökning i olika databasert.ex. Gula Sidorna för att lättare hitta en önskadprodukteller tjänst. - Reklam. Avser reklam. och liknande,för produkter och tjänstermed anknytningtill vägtrafiken t.ex. bensinstationer, taxi, kringtjänster,m.m..

Infonnationstjänster är såledesbåde viktigt som myndighetstillämpningoch kommersiellt område. Viss information måste ut i trafiken För att öka trafiksäkerhetoch minskaeffekter vid störningar gäller t.ex. information vid olyckor, halka, m.m.. Dessutom det är ett viktigt område för att skapa 211

Svensk agenda förväginformatik v 1.0.l996-0827 Sid 26

kommersiellatjänsterkring väginformatiken,bådevad gäller kommersiellainfonnationstjänsteroch system för förmedling/presentation information. av

Tillämpningar av trafikinformatik för informationstjänsterkan även vara ett bra sätt att förbättra situationenför personer med vissafunktionsnedsättningar.Personermed hörsel-eller synnedsättningarkan lättaretillgodogöra sig information om den kan presenteras bådevisuellt och auditivt.

Behov av insatser

Många infonnationstjänsterkräver att viss basinforrnationkring väg- och trafiksituationen samlas och bearbetas av någon part. Dettaställer också höga krav informationskvaliteteten hosdenna basinfonnation.

Idag har ingen tjänsteproducentvågat att investerai dencentralautrustningen som kan tillhandahållatjänsternatill ett stort antal användare.

Det finns också ett behov av att relationenmellan offentligt och privat klargörs för infonnationstjänster framtiden. i

Konkreta insatser

Inom ramen för ansvaret för vägtrañkledningmåstebasinfonnation av hög kvalitet om väg- och trafrksituation tas fram och tillhandahållas.

Trafrkinfonnation över RDS-TMC bör driftsättas somen publik tjänst med en garanterad kvalitet. Samma information skall kunnaskickas över andramedia, t.ex. DAB.

Olika system och databaser som tillhandahåller information om kollektivtrafiken, t.ex. buss, spårvagn, tunnelbana,färjor, och pendeltåg bör samordnas med vägtrafikledningen.

Industrin bör ta fram olika terminaleroch produkter som kan tillhandahålla/presentera informationstjänster.Detta ställer ocksåkrav att information finns att lämna av god kvalitet.

En överenskommelse bör träffas mellan representanter från den offentliga sidanVägverket, kommuner, tjänsteproducentema och tillverkare för att kunnasamordnadatabaservad gäller accessmetoder, kvalitet. underhåll. och aktualitet.

Statenbör utarbetaregler och samarbetsfonnermellan aktörernaför att reglerautnyttjanderätt, äganderätt,marknadsföring,etc.

Ett pilotprojekt bör startas storskaligt försök med många användare med infonnationstjänster i ett storstadsområde.

Svensk agenda förvaginformatik v 1.0, 199608-27 Sid27

3. Gods och logistik

Inledning

Godstransportinforrnatiksyftar till att effektiviseragodstransporter av olika slag och olika typer av fordon. Informatiken kan även användas för att skapa miljövänligare transporter genom olika myndighetsinitierade system för styrning av godstransportert.ex. farligt gods.

Denna typ av tunga. godsbärandefordon förväntasi extra hög grad utnyttja de tjänsteroch produkter som beskrivsunder avsnittetInformationstjänster.

Möjligheter

Godstransportemakan generellteffektiviseras genom;

° ett effektivare fordonsutnyttjande,avseende alla slag av fordon lastbil. tåg, båt, flyg, etc baserat kommunikationmellan t.ex. fordon. Iedningscentraloch kunder - spåming av godsenheter för att ha full kontroll var godset befinnersig att samordna transporter av distributionskaraktär till speciellt känsliga innerstadsornråden °

Man kan även tänka sig skapandet av öppna fraktbörserdär transportköpareoch utförare möts i en öppen konkurrens via t.ex. elektroniskamedia såsom Internet. Utvecklingenkan komma att drivas ett resultat av trafik- och miljöpolitiska åtgärdervilka syftar till att öka kostnaden för som transporter med dåligt fyllda fordon.

Direkta miljömässigavinsterkan uppnås genom:

att under regelstyrdaformer följa transporter av farligt gods. Alla fordon som bedriver sådan trafik, avkräves att kontinuerligt rapportera sin position och status till en kontrollerande myndighet. - att erbjudaförareoch fordonsägare system som motiverar en bränslesnål körning, Många åkerier har idag bonussystem som faller ut om föraren sparar bensin.Med modern motorelektronikkan föraren få en noggrann och direkt feed-back körningen, samma information kan även skickastill transponföretagets administrativa system.

Trafiksäkerhetsmässiga fördelar kan nås generellt bättre informeradeförare. Även t.ex. - - genom ett införande av elektroniskafärdskrivareskulle underlätta integration av data om förarens kör/vilotid meddet mobila informationssystemet.På så sätt kan risken för fusk minskas. Tack vare att transportledarenhar samma uppgifter i sin dator, kan han dessutomplanera förarnasarbete ett bättre sätt. Införandet av elektroniskafärdskrivare behöve skyndas genom ändring av befintliga EU-direktiv.

Problemanalys

Effektiva mobila kommunikationssystem den kanske är viktigastekomponenten i ett väl fungerande gods- och logistiksystem. Efter att längeha vant ett problemområdefinns idag ett antal tillämpbara system GSM, NMT/DMS, Mobitex, Euteltracs,lnmarsatetc, och nya system är väg. Just denna flora olika tekniska systern är ett potentiellt problem. Marknaden riskerar att fragmenteras av och inte uppnåtillräckliga volymer för att sänkapriset produkteroch tjänster.Det är emellertid viktigt att enklare systern kan komma ut marknaden samtidigt som en process pågår mot integreradeprodukter och standardiserade gränssnitt. 213

Svensk agenda förväginformatik v 1,0, 1996-08-27 Sid28

Idag saknasetableradestandarderför realtidskommunikationmed transporterav farligt gods.Inte heller finns någon myndighet som upprätthåller dennakontakt. Styrning av farligt godsär ett område där myndigheterna bör initiera försök i syfte att skapa ett framtida system för elektronisk övervakningoch styrning av dennatyp av transporter.

Behov av insatser

Transportinfonnatikriktad mot transportföretagets verksamhetkräver få insatser av den offentliga sidan.Detta är til stor del en kommersiellverksamhet som bör fortsätta att verka i fn konkurrens. Den transportinfonnatik som syftar till offentlig kontroll eller styrning av godstransporterbör däremotnaturligtvis betraktassom myndighetsutövningoch därmedkontrollerasberörd av myndighet. Detta gäller t.ex. övervakning av farligt gods, tung trafik och miljözoner.

Integrering av delsystem ger en stor potentialför kostnadseffektiva system och integrerad informationshanteringi transportföretaget. Telekom-operatörer och telekom-industribör uppmuntras att delta i internationelltstandardiseringsarbete av nya mobila kommunikationssystem ex. Tetra, GSM Fas UMTS, och att se till att de svenskanäten för de viktigaste systemen fortsätter att ligga i den europeiska täten vad gäller införandegrad.

Det bör studerashur distributionstransponeri tätort kan effektiviseras genom samordning/samlastning utan att detta får konsekvenser för den fria konkurrensen.

Efter en mycket lång startsträckabörjar nu transportnäringen accelererasina investeringarinom området mobila transportledningssystem. Denna utveckling får hindras genom att påtvinga branschen en Standardisering/regelverk för kommersiellasystem.

Konkreta insatser

Samordna ett antalpilotprojekt för samlastningoch logistik av gods-och distributionstrafik i storstadsområdena. Tillsätt en arbetsgrupp med representanter från offentliga sidan, transportörer och transponköpare som ska ge förslag modellerför införande av samordnad varudistribution.

Starta ett pilotprojekt med mål att utveckla ett generellt spåmingssystem för farligt gods,baserat på generelltprotokoll och en kommunikationsplattfonn som stödertänkbaramobildatasystem.

Svensk agenda för väginfonnatik v 1.0 19960827 Sid29

4. Kollektivtrafik

Inledning

Kollektivtrafik finns i en mängdformer, från linjebundenmed fasta avgångstider tågtrafik till individuellt anpassadkörsträckavid en valfri avgångstid t.ex. taxitrafik, färdtjänst.

lnforrnationsproblemför de olika trafikeringsforrnemavarierar i motsvarandeomfattning. För trafik med fast sträckningoch tid behövsinformation om efterfråganför att skapa en attraktiv trafikering och sedankanalerför att spridakännedom om trafiken till potentiella resenärer. För den individuellt anpassadetrafiken behövs systemsom kan effektiviseratrafikeringen.

Möjligheter

De viktigaste skälenför satsningar kollektivtrafik är följande:

° Skapatillgänglighet till olika aktiviteter för de som åker kollektivt. ° Förbättramiljön i vid bemärkelse,luftföroreningar,buller stadsbild m.m. Minska energiförbrukningenoch därigenomkoldioxidbelastningen. - Minska trängsel gator och vägar. - Öka transportjämlikhetenmellan olika transportslag.

Transportinformatik kan tillämpas ett stor antal olika sätt kollektivtrafikområdet och medverkatill att skapabättretjänsterför kundernaoch ökat resande med kollektivtrafik. Här listas någrahuvudområden:

Planeringsunderlagför trafikering Inforrnationsteknikenkan ge stöd för två parallellautvecklingar av trafikeringen.Genombättre kunskap om resenärerna och resandekan kollektivtrafiken få starkaregehörför sina önskemål i bebyggelseplaneringen. Fönätningoch nybyggnad görs så att några få stomlinjer utvecklas som kan klara huvuddelen av kollektivtrafikresandet.

Effektivare trafikering En av de största potentialemaför kvalitetsförbättiingoch effektivisering av kollektivtrafiken är utjämning av körtider. Olika långa körtider ger osäkerhetoch väntetiderför resenärerna. Variationen i körtid medförockså att trafiken får spilltider. Genomtrafikledning, signalstymingoch prioritering av kollektivtrafiken kan standardenför resenärerna öka samtidigt som trafiken blir effektivare.

Minskad osäkerhetunderresan Vanligaste infonnationslösningamaför kollektivtrafik idag finns vid hållplatser och i fordonet. På hållplatser lämnasinformation om nästa avgång och i fordonet om nästa hållplats och byten. Systemenbehöverspridasoch utvecklasså att informationen kan ges tidigare före avresan. I fordonet behöver resenärerna information om tider för byten och ankomsttiderför längre resor.

Reseglanering Resenärernabehöverhelintegreradeupplysningssystemför all kollektivtrafik i landet med möjlighet att kombinera kollektiva och privata resor. Systemenskall kunnajämföra alternativa ressätt. Systemenbör fungeramellanalla huvudmänför kollektivtrafik och olika kommersiella lösningar. För att påverka resenärerna skall informationen innehålla upplysning om kostnad och miljökonsekvenser av alternativaressätten. 215

Svensk agenda förväginfonnatik v 1.0. l99608-27 Sid 30

Detta ställer krav öppna infonnationssystem,där kollektivtrañkhuvudmännentillhandahåller information om tidtabeller, störningar m.m. genom publika IT-media. Genom atttillhandahålla dennainformation ges möjlighet för nätverk att växa fram samt skapandet av olika informationstjänsterkring kollektivtrañken. Dessakan i sin tur öka kollektivtrafikens attraktivitet.

Integreradebetalsystem Nya generationers betalsystem ger möjlighet till bättre taxesamordning,prissättning och resandestatistik.Betalningssystemen skall kunna gälla för en hel resa med övergång mellan olika trañkutövareoch olika trafrkslag. Integrerade betalningssystem för vägavgifter, parkering och kollektivtrafik ger högretillgänlighet till tjänsten,bättre service till kunderna samt mindre kostnader för tjänsteföretaget.

Park+Ride Genom integreradebetalsystemoch informationsystemi trafiken kan användning av s.k. Park+Ride stimuleras.Infomration om lediga parkeringsplatser och smidigabetalsystemmed rabatterför infartsparkering m.m. kan medverkatill större nyttjande av Park+Ride-tjänster.

Färdtjänst Genomökad samordning,tekniska stödsystem, samordnadebetalsystem, m.m. kan färdtjänsten förbättras.Det innebär både bättreserviceför resenärerna och effektivare hanteringför trafikföretagen genom mer rationell körning.

Marknadsutveckling Detaljeradkunskap om resenäremas önskemål öppnar möjlighet för andra avtal och affärsuppgörelsermellan trañkhuvudmän och trañkföretag. Genombättre kunskap om olika resenärsgruppers resande och nya taxesystem kan nya lösningar för stöd till kollektivtrafiken utvecklas.Samhälletkan välja subventionsgradför exakt de resor eller resandegrupper man, av trafikpolitiska eller andraskäl, vill stödja.

Genom transportinfonnatikfinns således stor möjligheter att förbättra kollektivtrafiken. IT inom kollektivtrafiken är också centralt somen första tillämpning av transportinformatik för kommuner och landsting.IT för kollektivtrafik utgör en utmärkt plattform för kompetensuppbyggnad inför ytterligare satsningar transportinformatik.

Konkreta insatser

Trafikhuvudmänbör enasom en gemensam specifikation för integreradebetalningssystem baserad intelligenta betalsystem t.ex. smarta kort, kontaktlösakort. Detta arbete är påbörjat i och med det s.k. KLÖS-projektet.

Förslagtill gemensam specifikation bör tas fram för betalningför resa med övergång mellan en olika trafrkutövare.

Kollektivtrafikhuvudmännen bör kostnadsfritt tillhandahållainformation om tidtabeller, störningar m.m. genom publika lT-media t.ex. Internet.

Trafrkhuvudmän, övriga kollektivtrafikföretag och Vägverketbör enasom handlingsplan för personlig reseplaneringför kombinerade resor medalla trañkslag.

Trañkhuvudmännen,Vägverketoch kommunernabör utarbeta en strategi för stegvis ökning av reshastigheteni tätorters kollektivtrafik genom signalstyming, kollektivtrafikprioritering, framkomlighetsförbättringarm.m.

216 T

Svensk agenda förväginformatik v |0, |996.08.27 sid 31

5. Betalsystem

Inledning

Elektroniska betalsystem baserade smarta kort och betaldosor i bilen p-dosor, transpondrar, etc. kan avsevärt förenkla för trafikantenvid betalning för parkering, kollektivtrafik eller vägavgifter. Genom integreradebetalsystem ges dessutomkunden möjlighet att använda ett betalmedelför betalning för fler olika tjänster.

Möjligheter

Avgifter för vägutnyttjande Intelligenta betalningssystem kan också vara ett medelför myndigheter att styra trafiken genom prissättning. På dettasätt kan man t.ex. minska trafiken i speciellt känsliga miljöer. I ett framtida scenariokan system för s.k. road pricing ledatill att man ta betalt för de kostnader som man förorsakar att sig ut i trafiken. För väghållarekan betalsystem således både vara ett genom ge medel för att finansierasin verksamhetoch att styra trafiken.

Avgifterna för vägutnyttjandekan relateradetill ett stort antal parametrar t.ex. område,plats. vara fordonstyp, tidigare körning, etc. till skillnad från bränsleskatt som endast är relateradtill körsträcka.Dettagör det möjligt att mjukt styra trafiken undan miljökänsliga områden utan definitiva förbud. Idag finns fungerande system för avgiftsupptagningdär avgiften är kopplad till de kostnader transporten medför. Det borde vara eniangelägen uppgift att initiera FoU kring som sådanasystem.

Kollektivtrafik Intelligenta, elektroniskabetalsystem kan förbättra effektiviteten hos kollektivtrafikföretag genom snabbare ombordstigningoch minska administrativ hantering mynt, manuell betalning, m.m.. Speciellt intressant här är utvecklingen av s.k. kontaktlösa smarta kort med elektroniskbörs.

Parkering Elektroniska betalsystem för parkeringkan avsevärt förenkla för kunden samt effektivisera parkeringsföretagets betalningsrutiner. På flera håll i världen finns redan idag systern för betalning med kort och s.k. parkeringsdosai fordonet. Parkeringsavgiftendras kontinuerligt från kortet smarta i dosanunder parkeringen.

Rabatterkan infansparkeringar i kombination med åka kollektivt ges till dem som använder att att information därom överföres från det ena systemet till det andra via ett s.k. smart kort genom som användsvid betalning.

Integrerad betalning Möjlighet finns att integrera betalsystemenför biltullar, parkering och kollektivtrafik. Detta kan underlätta för trafikanten, öka användningen av elektroniska betalmedel samt leda till uppkomsten av kombineradetjänstert.ex. Park+Ride.

Behov av insatser

En generellelektronisk börs För denna utveckling skall kunnakomma till ståndkrävs ett allmänt accepterat betalmedeli att form ett s.k. smart kon. Storabesparingar kan göras genom att småmynthanteringen kan av

g g elimineras.Specielltattraktivt blir dettabetalsätt spridd infrastrukturför uppladdning av

om en värdekortenkan skapas,vilket kräver ett samarbete med bankereller motsvarande organisationer.

i

7 r7- 31:1

Svensk agenda förväginfonnatik v l.0. 1996-08-27 Sid 32

Vidare kräver det fungerande"clearing-house" funktion. Ett sådant smart kon kan även användas en utanför trañksektom för betalningaromfattande småbelopp.Det finns idag inget värdekort som är anpassat och standardiserat för användningi vägavgiftssystem.

För att få fram ett värdekon anpassat till betalsystem för så väl vägavgifter som parkeringoch kollektivtransporter krävs ett samarbete mellan banker eller motsvarande organisationeroch berörd trafiktillämpning. Värdekonen kan erbjuda fullständig anonym betalningoch ansesvara bekvämt att använda samtidigt kostnadenför småmynthanterinigen för operatören kan elimineras. Det som handlarhär att tillse att generellabetalsystem tillhandahållna av bankerna kan användasinom om trafikområdet.

Standarder Automatiska biltullar är teknik som kräver standarderinnan införande.Varken industri eller ny beställare vill satsa system innan standarder finns framme. Tillräcklig standardeller gemensam specifikation saknas idag. Betalsystem i olika länder måstei ett större perspektivbygga vissa delar. Utrustningeni bilen måste vara standardiseradför att fungera i olika länders gemensamma systern eftersom den ska kunna kommunicera med antenner vid vägen. Det är viktigt att berörda länderredan från början använder standardiserad kommunikationsutrustninginom tilldelat frekvensband för att inte spoliera interoperabiliteten eller den fria rörligheten mellan medlemsländerna i EU.

Industrieroch myndigheteri Europa har inte kunnat enas ännu. Införandet av elektroniska betalsystem för vägavgifterhar försenats mycket p.g.a. den tröga standardiseringsprocessen. Detta beror till stor del att nationellaoch industriella särintressen fördröjer processen.

undanröjade hinder finns måsteindustri och myndigheter/operatörer enasom en till För att som vissa delar standardoch specifikation som gör bilutrustningen användbari flera gemensam regioner/länder. Observera det är inte tillräckligt med en räcka av olika standarder som standardiseringsorganen har ambition att servera. Det krävs också att de som utvecklar som och/ellerde köper/specificerar produkter för viss applikation väljer att använda en och som en standard för visst tillämpningsområdejfr GSM inom mobiltelefonin. samma en

Lagstiftning Lagstiftningenär otillräcklig och hannoniserad. Betalsystem föreslås att utnyttja videoteknik för beivra eventuell "smitning". Tillstånd för videoanvändning och bevisvärde varierar mellan olika att europeiska länder. Det europeiskasamarbetet måste intensifieras för att skapaklara och möjligt enhetligalagar kring användandet videotcknik i samband med vägavgifter. av

Konkreta insatser

Betalsystem för vägavgifter måstespecificeras till den nivån att tillverkade utrustningar blir interoperabla. För att snabba denna process med internationell förankring bör lämpligt samarbete etableras mellan industri och myndighet.

Bankeroch finansiella aktörer bör snarastta fram ett generellt smart kort med elektronisk börs, Transportsektom bör initiera arbetemed att specificera kraven sina respektive betalsystem.

Industri, myndigheter och eventuellt bankväsendetbör engagera sig för att försöka hitta en lösning interoperabilitetsfråganför vägavgifter.

FoU bör initieras med nästa generations avgiftssystem för marginalkostnadsprissättning av vägutnyttjande.

Svensk agenda förväginformatik v 1.0,1996-08-27 Sid33

6. Manöverstöd

Inledning

Det ställs allt större krav förarens förmåga att framföra sitt fordon ett sätt så att trafikprocessen effektiv, säkeroch med minimal miljöpåverkan.Med manöverstöd är avses system som hjälper föraren att under resan hantera fordonet i den lokala miljön. Det kan handla om att varna för trötthet, välja rätt hastighet, rätt avstånd till frarnförvarandefordon, upptäckaoskyddade trafikanter, upptäckahinder, genomföraomkömingarm.m.

Manöverstöd är dels en fråga om fordonstillverkarnas autonomasystern för att varna och stödja förarensmanövrering av fordonet t.ex. halkvarnare, farthållare,avståndshållare, dels är det en fråga om myndighetstillämpningarmed systemsom olika sätt påverkar manövreringen av fordonet så att förarentvingas handla ett visst sätt t.ex. dynamiskhastighetsanpassning.

Möjligheter

Den s.k. nollvisionen för trafiksäkerheten innebär att målet är att man skall mot att noll personer skall dödaseller skadasi trafiken. För att nå detta måstetrafikkulturen förändras.Vi måste ha förtroende för trafikregler och andras sätt att köra sitt fordon. Systemetmed hastighetsgränser är stelbentoch respekterasinte av alla trafikanter. Föräldrar är inte trygga för att barnen inte skadasi trafiken väg till skolaneller vid lek. Tillämpningar av transportinfonnatik för manöverstöd har potential att starkt bidra till nollvisionen och en förändrad trafikkultur, även om varkentekniska system eller förarensbeteende någonsin kan bli helt felfria.

Människans förmåga att ta in stora informationsmängderoch hanteradessa är stor. Men i vissa situationer brister förmågan, det är t.ex. bedömning av avstånd till mötande bilar och att upptäcka djur och fotgängare. Väginfonnatik kan stödja förarenmed kollisionsvamingoch kollisionsundvikande systern, så att inte en felmanöver orsakar en olycka med personskador. I sambandmed dessa studierbör även kvalitetskraven framtidensförare kartläggas.

Vägens linjeföring och fysiska miljö är inte den enda parametemsom bestämmer hastighetsgränsen. Miljöpåverkan, trafikbelastningoch förekomst av andratrafikantgrupper vägs också in. Detta är inte alltid klart för förarenoch därför respekterasinte hastighetsgränserna. Med informatik kan föraren bättre motiverasatt respekterahastighetsgränser och andratrafikregler.

Genommjukare körning kan bensinförbmkningen minskas med upp till 10 % och trafiken flyta bättre.Men då måste förarenha bättre framförhållningi sin körning och förstå att han ingår i ett system.

Tillämpningar av transportinforrnatikför manöverstödhar således stora förutsättningar att öka trafiksäkerhetenoch kan även bli en svensk framtidsindustrimed internationell konkurrenskraft.

Problemanalys

Förarenhar hela ansvaret för framförandet av fordonetoch får lita till vad han ser genom vindrutan för sitt beslutsfattande.Med manöverstöd kan förarens uppgift underlättas genom att: - automatiseraenklare funktioner. t.ex. farthållning och avståndshållning i landsvägstrafrk ° hjälpa att prioriteramellan uppgifter, t.ex. telefonen skall inte ringa vid omkörning, varna för fotgängarei vägbanan - underlättatidsdelning mellan uppgifter, t.ex. bedömning av tratiksituation bakom och framför bilen. 219

Svensk agenda för väginformatik v 1.0 1996408-27 Sid34

Myndigheterna sätter ramarna och reglerna för trafiken. Med ett mer situationsanpassat regelsystem finns det förutsättningar att få trafikanterna att respektera begränsningarna.Ett dynamiskt system för ex hastighetsgränser kräver nya tekniskalösningar för att vara pålitligt och inte orsakaoönskade sekundäreffekter.

Behov av insatser

System för manöverstödkan lösasbåde genom enbartfordonsbaserad utrustning och med enbart vägsidesutrustning.I de flesta fall blir totallösningenbilligare med integrerade system. Därför behövs samordnadeinsatsermellan i första hand väghållare och fordonstillverkare.En målbild för användning av manöverstödi nollvisionen saknas,liksom en strategiför att nå denna.

Prototyper för avståndshållninghar demonstreratsoch mottagitspositivt, men effekternavid långvariganvändningi olika trañkmiljöer har inte utvärderats.

Bilköming vintervägar upplevs av mångatrafikanter som otryggt. Väghållamahar som uppgift att tillhandahålla snö- och halkfri vägbana, men av ekonomiskaskäl har vägarna indelats i klasser och åtgärdas prioriteringsordning.För i en trafikant är det inte självklart vilken klass en väg tillhör. En trafikant kan aldrig vara säker att vägenär snö- och halkfn ens de störstavägama. Därför behövs en fordonsbaseradutrustningmed stöd av infrastrukturen som varnar föraren för halka.

Hastighetsanpassning det är problem som prioriterats högst i trafiksäkerhetsreformen som Vägverket,polisen och kommunförbundethar enatsom. Inom de nationellasamordnadeFoUför väginformatik har flera studier och försök startats. Dessabör fortgå och programmen samordnas.

Manöverstödinnebär såledesfunktioner som har industriell karaktäroch myndighetskaraktär. Industri och myndigheter måste här samverka för att uppnå bästaresultatoch kunna skapa integrerade system. Berördamyndigheternabör snarast fastställasig för en policy för eventuell introduktion av tvingande system i fordonen. Det är också en angelägen uppgift för fordonsindustrin att driva utvecklingen av fordonsbaserade system för manöverstöd.

Konkreta insatser

En målbild och strategiför hur manöverstödkan bidra till nollvisionen bör tas fram.

Industrin bör utveckla protoyper till fordonsutrustningför avståndshållningoch detektering. Större försök med avståndshållning bör genomföras.

Industrin bör utveckla fordonsbaserade väglagskännare.

Vägverketbör aktivt driva försök med dynamisk hastighetsanpassning tillsammansmed kommuner, forskare vid högskoloroch institut samt industrin.

Industrin bör utveckla en billig utrustning för kommunikation mellan fordon och vägsida samt fordonsbaseradhastighetsanpassare som kan eftennonteras i befintliga bilar.

Ett förslag till en policy för användning av transportinformatik som trañkpolitiskt medelbör tas fram Delegationen för Transporttelematiki dess slutbetänkande. av

Bilaga

IT i trafiken

Gymnasieelevers syn

Gymnasieelevers syn på

IT

i trafiken

Fokusgruppsintervjuer med gymnasieelever

i Nacka och Ljusdal

Erika Borgny, IN REGIA uppdrag av Delegationen för Transpomelematik Oktober 1996 223

Förord

På uppdrag av Delegationen för transporttelematik har Inregia AB genomfört två så kallade fokusgrupper med gymnasielever. Syftet var att få fördjupad kunskap om ungdomars syn transporttelematik. De gymnasieskolor som blev aktuella var Nacka gymnasium samt Ljusdals gymnasium. Synpunkterna som redovisas i rapporten står för de som ingått i fokusgrupperna och kan inte generaliseras till hela ungdomsgruppen. Rapporten ger exempel hur ungdomar tänker och resonerar kring transporttelematik. Undersökningen kan ses som ett komplement till den enkätundersökning som Inregia genomfört Delegationen. Undersökningen lades upp i samråd med Delegationens huvudsekreterare Marika Jenstav samt sekreterareJohan Hedin. Erika Borgny Inregia har genomfört fokusgrupperna.

Innehåll

- Om kollektivtrafikoch sciencefiction handlade ungdomarnas visionerkringframtidens

18 Bilaga ntervjuguide - - Framtidens resande 225

Sammanfattande slutsatser och reflektioner

Samtliga elever värnade om miljön. Sammanfattningsvis kan man säga att det fanns intresse för de redovisade tillämpningama men att man skulle satsa miljön före transporttelematik. För även om man såg kopplingen mellan transporttelematik och miljöutveckling ansåg man att det fanns mycket kvar att åtgärda avseende rening avgaser innan det var dags för IT i trafiken. a av I båda ville också satsa kollektivtrafik, vilket man såg som grupperna man mycket viktigt. Ingen ville dock utesluta bilen ur sina liv, istället såg man fram emot körkort och den frihet som man ansågkörkortet utgjorde. egna I båda trodde man att det skulle bli mindre resande i IT-samhället. grupperna Många möten och diskussioner trodde man skulle hållas nätet.

Det fanns hos båda att ett par av tillämpningarna skulle minska en oro grupperna uppmärksamheten hos föraren. Antingen beroende grund av att föraren skulle mycket automatisk hastighetsanpassning eller föraren måste slappna av för att vända blicken mot display i bilen. Man var också i båda grupperna skeptisk till en att bilen i för hög grad skulle ta över körningen. Det var viktigt att se tillämpningarna som hjälpmedel.

Många tillämpningarna såg man i båda grupperna som lyxartiklar. applikationer av i dyra bilar. Man trodde inte att gemene man skulle skaffa exempelvis vägvisningssystem eller trafikinformationssystem. För eleverna själva med mycket begränsad ekonomi, det svårt att föreställa sig själv som användare. var åtminstone inom en snar framtid. Det elektroniska körkortet ansåg många i båda grupperna vara en överkomlig tillämpning alla skulle kunna ha nytta Alla var positiva till alkolåset som som av. skulle knutet till kortet. Nästan alla ansåg också att inte bara de som blivit vara dömda för rattfylleri eller rattonykterhet utan samtliga borde ha ett alkolås. I och med detta hoppades förebygga bilkörning under alkoholpåverkan man Grupperna förvånansvärt samsynta i sina idéer kring framtidens resande. Vissa var skillnader kunde dock noteras. Man bör ha elevernas olika livsmiljö i åtanke när tolkar skillnaderna. Den ena gruppen av elever boende i ett litet samhälle med man 20 000 invånare i kommunen och den andra gruppen boende i huvudstaden med 1,5 miljoner invånare. Trafiksituationen i Stockholm är ständigt aktuell och omdebatterad medan den i Ljusdal knappast utgör något problem. Som en elev i Ljusdal uttryckte det "Som här i Ljusdal hade vi en liten automat som man fick lägga ned för det blev så lite pengar och man hade inte råd med lapplisa".

Ljusdalselevema såg alkoholpåverkade förare i trafiken som ett mycket stort problem i trafiken. För Stockholmseleverna utgjorde den enorma bilmängden ett huvudproblem. I Nacka tog eleverna upp en aspekt som de kallade en slags Stockholmsmentalitct. Med begreppet menade man att stölder och vandalisering var vanligt förekommande. Man befarade t ex att det fanns stor risk för att apparaturen offentliga platser antingen skulle vandaliseras eller stjälas. Resonemanget skulle i förlängningen kunna handla att den apparatur som är nödvändig för om tillämpningama inne i bilen också skulle vara stöldbegärlig.

Jämförelse mellan enkätundersökningen och

fokusgrupperna

Att jämföra kvantitativa och kvalitativa resultat låter sig inte göras helt lätt, men något kan dock sägas om de båda undersökningarnas resultat. Enkätundersökningens resultat kan när det gäller ungdomar tolkas i ljuset av resultaten av fokusgruppema. I både enkätundersökningen och fokusgruppema framkom att ungdomarna prioriterade det kollektiva resandet. Ett av skälen till detta som inte framkom i enkätundersökningen var ungdomarnas vämande om miljön. Miljöiintresset kom upp i diskussionen kring de flesta tillämpningama. Ienkätstudien gjordes en prioritering av tillämpningama, som inte helt liknade den prioritering som kom fram i fokusgruppema. Bl a hade man i enkätstudien prioriterat det elektroniska körkortet lågt medan man under fokusgruppsdiskussionerna sågmånga fördelar med körkortet. Man såg framförallt kopplingen med alkolås som verkningsbart för att förhindra olyckor.

Fokusgrupp med gymnasieungdomar i Ljusdal angående transporttelematik.

I gruppen deltog åtta ungdomar från det samhällsvetenskapliga programmet, samtliga gick i den sista årskursen. Mötet pågick i en och en halv timme och hölls i skolans lokaler. Två av deltagarna var pojkar och sex stycken var flickor. Alla var mellan l7 och 18 år. Urvalet gjordes plats. Efter information till klassen om vad fokusgruppen gick ut fick de som ville deltaga räcka upp handen. Som underlag användes intervjuguide samt beskrivning de olika tillämpningama se bilaga. Intervjuguiden följdes inte strikt utan fungerade som en vägledning genom samtalet.

Alkholpáverkade förare ett stort problem inom trafiken -

Fokusgruppen inleddes med generell fråga om vilka problem man såg trafiken i idag. Frågan följdes upp med frågan om hur ungdomarna tyckte att man skulle kunna lösa problemen. Det som bekymrade de flesta var alkoholpåverkade förare samt att många kör för fort och hänsynslöst.

vilja minska antalet alkoholpåverkade Ungdomarna gav förslag hur de skulle förare i trafiken samt att i övrigt förbättra säkerheten. Gemensamt var att de lösningar som ungdomarna valde oftast handlade om avskräckningsnietoder. Man tyckte att halkköming ett effektivt medel för att lära sig att bromsa vid halt var väglag. När det gällde att hindra förare att köra alkoholpåverkade tyckte man att det skulle bra att visa exempel hur illa man faktiskt kör redan vid liten vara alkoholpåverkan. Man hade sett ett sådant exempel i ett bilmagasin teve. Dessutom ville informera hur länge det tar innan alkoholen går ur man om kroppen, så att förare bättre skall inse faran med att köra dagen efter att man konsumerat alkohol.

Man diskuterade kring att alla olyckor inte går att förebygga ex. djurolyckor och att det finns "aldrig lär sig". Exempelvis att första halkan kommer personer som som en total överraskning.

Diskussionen fortsatte med frågan vilka visioner man hade om framtidens om resande.

Om kollektivtrafik och sciencefiction handlade ungdomarnas visioner kring framtidens resande

Många trodde att det i framtiden skulle bli mindre bilåkning och istället en ökning av kollektivtrafiken, dock med regionala variationer. I glesbygden trodde man att bilen åtminstone närstående framtid skulle behålla sin betydelse. Man inom en ansåg att kollektivtrafiken olönsam och också miljöovänlig i glesbygd och var mindre samhällen p.g.a. att man kör stora bussar med få passagerare ofta under långa sträckor. Man föreslog därför att man skulle sätta in mindre bussar sådana sträckor samt miljöanpassa dessa till det yttersta.

I framtid såg man också att man tagit fram andra miljövänligare bränslen. en Man vågade sig också att uttrycka mer storslagna visioner om framtiden. Någon kunde föreställa sig att man en i avlägsen framtid skulle använda svävande bilar. En drog sig till minnes filmen StarGate och menade att man kanske annan skulle kunna förflytta sig helt oförklarliga sätt.

Man menade också att via internet skulle slippa resa, många möten kan hållas man nätet.

Miljön kommer före lT i trafiken

På frågan "Om ni politiker skulle satsa IT i trafiken eller skulle ni satsa var andra saker i samhället menadede flesta att man skulle satsa miljön. Trots att förstod att utvecklingen IT i trafiken hängde ihop med att förbättra man av miljön ansåg att andra saker var mer akuta. Med enkla medel skulle man man kunna göra mycket menade man. T.ex. att ersätta gamla stora bussar med miljövänliga fordon.

Andra såg vinster i förlängningen IT-utvecklingen i trafiken, i form av ökad av sysselsättning inom IT-området.

Utvecklingen av lT går för fort för mänskligheten

Man tyckte att utvecklingen av IT gått för fort att människor inte hinner utvecklas i takt utvecklingen av IT. Man såg det som en fara för samma som människans välbefinnande. Någon föreslog borde ta time-out i fem år så att man att alla skulle chans att hänga med. Man trodde dock inte att det skulle att en stoppa utvecklingen av IT.

Vi elever i Ljusdal är mer intresserade av teknik än elever i Stockholm

Eleverna i Ljusdal trodde att de var mer intresserade av teknik än elever i Stockholm Man ansåg att stockholmselever hade så stort utbud av allt möjligt att teknik kanske skulle kännas mindre intressant.

Tillämpningarna

Automatisk hastighetsanpassning

Eleverna gav exempel både positiva och negativa synpunkter tillämpningen automatisk hastighetsanpassning, Någon såg en risk med att människan skulle förlora sin uppmärksamhetsförmåga genom att slappna av för mycket bakom ratten. För att undvika detta föreslog han att den automatiska hastighetsanpassningenskulle kompletteras med något slags irriterande ljud i bilen för att undvika att föraren blir för passiv. Några oroades av att man vid akutsituationer inte skulle ha möjlighet att öka hastigheten för att komma fram så fort som möjligt. Någon annan såg en fara med att bilen skulle kontroll över föraren. Man uppmärksammade också miljöfördelama med automatisk hastighetsanpassning, fortare man kör desto större miljöbov är man. Vinstema med tillämpningen såg man i ökad kontroll över att folk inte överskrider hastigheterna. Man trodde också att olyckorna skulle minska i och med att hastigheterna sänks. För att lära sig att använda automatisk hastighetsanpassning ansåg ett par att man skulle vända sig till bilskoloma. Detta utvecklades till en diskussion om vilka kunskaper speciellt medelålders och äldre trafikanter har. Man ansåg att utvecklingen av kunskap kring fordon och körning borde hand i hand med att bilarna utvecklas. En väg att uppnå detta vore att ibland återvända till bilskolan. Man trodde dock att idén i högsta grad skulle ogillas av de som skulle beröras av den. Finansieringen av införandet av automatisk hastighetsanpassning diskuterades. Någon ansåg att det skulle vara standard i bilen om det skulle införas. Man menade också att ungdomar som de inte skulle ha råd att skaffa en sådan installation om priset låg ett par tusen kronor.

På frågan om det här var något som vi borde prioritera menade man att trots att tillämpningen hänger ihop med miljön finns det mycket kvar att satsa inom miljön, som t ex att utveckla katalysator och liknande, innan man går telematik.

Man ansåg att både säkerhet för förare och medtrafikanter och miljön var viktig och menade att om man får fram miljötänkandet hos folk så kommer en följd av det bli att man sänker hastigheten.

Trafikinformation vid kollektivtrafik

Trafikinformation vid kollektivtrafik ansåg man skulle kunna fungera som lockbete för att fler resenärer skall nyttja kollektivtrafik. För att uppnå det målet alla medel bra. Som ett komplement till meddelanden om förseningar skulle var från kollektivtrafikens sida även locka med att taxan skulle sjunka i takt med man förseningen. Någon menade då att chaufförerna skulle köra förfort om de blev försenade, medan andra menade att tidtabellerna var gjorda för att man skall kunna hålla dem. En nackdel med trafikinformation vid kollektivtrafik ansåg man vara att man speciellt i glesbygd skulle användaden egna bilen istället vid försening. På frågan om tillämpningen skulle förändra elevernas resande trodde man att det var beroende av var man bodde. Ett centralt boende innebar att man varken var beroende buss eller bil, utan kunde eller cykla istället. Eleverna trodde inte av att tillämpningen för deras del skulle förändra deras resande.

Den största vinsten med tillämpningen ansåg man skulle vara ett ökat kollektivresande. Huruvida tillämpningen skulle prioriteras eller inte fanns det delade meningar om. Några menade att trafikinformation vid kollektivtrafik skulle hamna långt ner en prioriteringslista medan andra menade att det var mycket viktigt för att öka kollektivresandet.

Trafikinformation i fordonet

Många ansåg att trafikinformation i fordonet skulle hjälpa föraren att planera sin körning, vilket var av största vikt. Planerad körning ansåg man medförde sänkt hastighet och säkrare körning. Tillämpningen var speciellt värdefull när man skulle besöka nya platser och vägar där man inte kört förut.

Någon menade att radion var ett alternativ där de redan idag informerar om trafikolyckor.

Man ansåg även att det fanns risker med tillämpningen såtillvida att man i allt för hög grad skulle förlita sig den. Om den vid något tillfälle inte skulle fungera kanske skulle köra för fort en isig och hal väg. Man poängterade riskerna man med att maskiner och teknik ofta havererar. En annan aspekt var att den skull kunna skapa beroende Man drog en parallell med socialbidrag. Följden skulle bli . att blev helt "latent" bakom ratten. Det var viktigt att tillämpningen endast man skulle ett hjälpmedel som inte fick ta över det sunda förnuftet. Man såg vara svårigheter med att uppnå en sådan balans.

Man ansåg att vissa grupper i samhället såsom yrkeschaufförer skulle vara mer betjänta av tillämpningen än gemene man.

Vägvisningssystem

En spontan kommentar var Ska inte tänka alls längre Någon menade att en vanlig karta var tillräcklig. Någon ansåg att vägvisningssystemet skulle vara till god hjälp när man skall resa till platser. Någon menade också att det var onödigt att alla bilar skulle nya utrustas med ett vägvisningssystem, istället kunde det finnas en färddator i alla samhällen dit man kunde åka och skriva ut en färdrutt. Idén mottogs inte väl av alla del menade att det skulle hindra körningen om man skulle åka utan en olika ställen för att få reda vilken väg man skulle åka.

Till skillnad mot andra tillämpningar ansåg vissa att vägvisningssystemet skulle öka förarens uppmärksamhet i och med att man inte behöver ha en karta i handen och titta efter skyltar och liknande.

Någon ansåg att de andra var skeptiska till nyvärdet i sig av tillämpningen, och jämförde med att lika skeptisk när katalysatom kom men att den nu finns man var varenda bil.

Elektroniskt körkort

"Det tycker jag faktiskt är en jävligt bra grej" var den första kommentaren till det elektroniska körkortet. Hela gruppen var enig om att det var en bra tillämpning. Bland de fördelar som nämndes var att bilstölderna skulle minska, man kommer ihåg att ta med körkortet. Det elektroniska körkortet stod högt elevernas lista.

Alkolås tyckte man också var mycket bra. Några såg en poäng med att alla bilar skulle utrustas med alkolås, för att förebygga rattfylleri och rattonykterhet. Andra ansåg att endast de fått rattfylleridom skulle behöva använda alkolås. som en Generellt trodde man att alkolåset så småningom skulle bli en rutin, i klass med att ställa backspegeln.

Det fanns idéer att körkortet skulle kombineras med nyckel så att man skulle om kunna använda olika bilar.

Man hoppades att det inte skulle vara något problem att ett nytt körkort om det gick sönder eller annat sätt förlorades.

För att sprida information till befolkningen om det elektroniska körkortet hade idéer att i kampanj visa hur många som skadas eller omkommer i man om en trafiken varje år och påvisa att nu har en chans att minska dessa olyckor.

Man tyckte att det skulle vara en god idé att lagstifta om användningen av det elektroniska körkortet.

Parkeringsinformation

Man konstaterade att parkeringsinforrnation redan fanns idag i större städer. Man ansåg att tillämpningen mycket bra och man var överens om att information var alltid var bra det sättet. Dock var det en tillämpning som passade i större städer. I en målande beskrivning redogjordes för avsaknaden av behov av parkeringsinforrnation i Ljusdal. "Som här i Ljusdal hade en liten automat som fick lägga ned för det blev så lite pengar och man hade inte råd med lapplisa". man Eleverna beredda att betala lite extra för att erhålla infonnationen. var

Elektronisk plånbok

Den elektroniska plånboken såg som en överflödig tillämpning. Man ansåg man att det onödigt att skaffa ett kon bara för bilen. Kunde inte funktionen i det var elektroniska körkortet byggas ut ett i annat betal/kreditkort

Fokusgrupp med gymnasieungdomar i Nacka

angående transporttelematik

Fokusgruppen genomfördes Nacka Gymnasium. Deltagarna var samtliga avgångselever från det samhällsvetenskapliga programmet samt i åldrarna 18 till 19 år. Det var fyra flickor och fyra pojkar som deltog. Urvalet gjordes plats under lektionstid och baserades frivillighet och intresse för att diskutera frågorna. Som diskussionsunderlag användes intervjuguide samt beskrivning de olika tillämpningama. Dessutom visades bilder de olika tillämpningarna. Intervjuguiden följdes inte strikt utan användes som vägledning.

Alltför många bilar i Stockholm

Inledningsvis frågades efter vilka problem ungdomarna såg i trafiken i dag samt hur dessaproblem skulle kunna lösas. Man ansåg att det fanns alltför många bilar i Stockholm, samt att det fanns stor risk att bli inblandad i trafikolycka. För att komma till rätta med detta ansåg en man att man i högre grad borde utnyttja kollektivtrafiken. Man borde dessutom samåka i större utsträckning. Elevernas erfarenhet var att väldigt många sitter ensamma i bilarna.

överfulla bussar

Eleverna såg kollektivtrafiken som ett medel för att minska bilåkningen. Man var dock mycket missnöjd med bussarna som ofta var överfulla. Man menade att man borde sätta fler turer speciellt morgonen, för att slippa att bussen bara åker förbi hållplatsen som ofta var fallet.

För mycket utsläpp

Förorening i fonn av bilavgaser togs upp som ett allvarlig problem. Bilmotorerna behöver utvecklas för att utsläppen skall bli renare. Det fanns delade meningar om vad skulle satsa på. Någon ansåg att man skulle vidareutveckla man bensinprincipen medan någon ansåg att man skulle satsa på annan batteriutveckling. Ytterligare någon ville söka alternativa bränslen såsom etanol

mm.

Man efterlyste tydligare miljömål, men trodde inte att de politiska partierna var så intresserade det eftersom inte trodde att sådana satsningar skulle ge en av man valseger. Det största problemet ansåg man var hela den gamla stocken av bilar.

Flera föreslog skulle förbjuda bilar i city och endast tillåta yrkestrafik att man såsombudbil, taxi samt räddningstjänst och polis. Man diskuterade också hur man i andra länder försökt minska trafiken i citykäman. I flera storstäder har man under vissa tider förbud mot viss trafik. Man var dock medveten om att det fuskades mycket kring dessa förbud.

Förslag fanns också att göra biltrafiken väldigt dyr så att ingen skulle ha råd att om ha bil.

Man såg inte bilarna i innerstaden enbart ett föroreningsproblem, utan ansåg som bilarna även jobbiga andra sätt. De hade en hög ljudnivå och hindrade att var framkomligheten för fotgängare.

För leda bort del trafik från city föreslog att man borde ha någon form att en man led skulle staden. Man insåg också att en sådan ny väg skulle vålla av som runt problem för boende som skulle beröras av den.

Lånecyklar såg ett alternativ till biltrafik i innerstaden. Man diskuterade man som kring det försök tidigare gjorts med lånecyklar i Stockholmsområdet. Då stals som många cyklar och menade att det var någon slags Stockholmsmentalitet. Man man ansåg det okej att behålla cykeln skulle använda den dagen efter, att var om man detta "lan kunde sedan utsträcka sig till längre perioder. I Danmark fungerar det ju, varför skulle det inte kunna fungera här.

Framtidens resande kommer att kännetecknas av hightech"

Visionema kring framtidens resande låg både nära och långt bort. I en nära framtid såg de automatiska avläsama vid biltullar. I en framtid längre bort kanske man man lämnat marken för att resa ovanjord.

Man ansåg att det i framtiden skulle behövas allt mindre transporter. Alltmer kommer att ske via elektronik, eller den elektroniska motorvägen. Man hade dock förhoppning att utvecklingen inte i alltför hög grad skulle ske en om bekostnad av mänskliga möten med människor.

Någon såg en fara i att man i sina visioner egentligen bara återgav vad man läst eller hört talas om, t ex ringled eller en accelerering av IT. Vad är det som säger att det måste bli så

Det fanns föreställningar om att FTskulle breda ut sig i hemmen. Olika funktioner som telefon, tjänster mm skulle komma att inrymmas i någon slags dator. Någon beskrev sin bamdoms vision om hur man skulle resa i framtiden. I den framtidsvisionen skulle man själv inte köra de stora motorvägarna utan bara "logga" in sig och luta sig tillbaka. Fantasin innehöll även en funktion där avståndenhölls mellan bilarna.

Tillämpningarna

Automatisk hastighetsanpassning

Tillämpningen ansåg som bra om den skulle begränsas till mycket känsliga vägar med 30 kilometers hastighetsbegränsning. Man såg problem vid omkömingar. Man var även rädd att systemet skulle haverera. Som ett alternativ till att systemet skulle bromsa bilen föreslogs att det istället skulle uppstå ett ljud för att påkalla förarens uppmärksamhet. Ett annat förslag var att annat sätt via ett meddelande i bilen uppmärksamma föraren att hastigheten måste sänkas. Någon ansåg att man istället skulle kunna lägga om vägarna så att de inte går förbi skolor och daghem. Någon oroades sig också över huruvida apparaturen skulle få sitta kvar skyltstolparna eller om de skulle stjälaseller vandaliseras. Vid livsfara ansåg man att systemet måste att kopplas ur. T ex om någon snabbt måste få sjukhusvård. Det fanns funderar kring om man skulle komma att välja andra vägar i stället för sådana som fartkontrolleras. Man enades om att det i så fall skulle bli en vinst.

Trafikinformation i kollektivtrafiken

Det finns redan, den spontana kommentaren om tillämpningen. Man tyckte var tillämpningen bra och ansåg att den borde finnas de större hållplatserna. var

Någon såg tillämpningen bekvämlighetsåtgärd, som varken gynnade som en miljön eller trafiksäkerheten. Dessutom sa man, kommer inte bussen snabbare

bara för att man får veta att den är försenad.

En aspekt tillämpningen skulle minska irritationen och annan var att aggressiviteten hos speciellt morgonen när många är stressade passagerarna, och kollektivtrafiken hårt belastad.

Man såg inte tillämpningen akut att införa. Någon föreslog att det vore bättre som införa gratis kollektivtrafik istället. Vilket skulle ha effekten att många skulle att välja kollektivtrafik framför bil.

Trafikinfonnation i bilen

Vi har radio, öppningsfrasen i diskussionen kring trafikinformation i bilen. var Radio med RBS-funktion kan bryta in i kassettband skulle ersätta många av som Man hade också uppmärksammat att vägverket har skyltar olika funktionerna. efter vägbanan temperatur och ovanför vägbanan. Man trodde ställen som anger skulle bli billigare fler skulle kunna tillgodogöra en utvidgning av detta samt att

sig infonnationen.

Man såg tillämpningen fara i och med att den skulle stjäla uppmärksamhet som en behöver hålla blicken vägen. Man såg också en fara i att man i från föraren som allt för hög grad skulle förlita sig tillämpningen. Man menade att det är bättre föraren själv uppmärksammar det är halt väglag och kör försiktigt, istället att om för att förlita sig bilens trafikinformation som kan haverera.

yrkeschaufförer ansåg systemet utomordentligt. Men man ansåg För man att var inte att tillämpningen var något för gemene man.

För lära sig använda systemet ansåg någon att det borde räcka med att läsa att att en instruktionsbok.

Vägvisningssystem

Vägvisningssystemet ansåg man enligt beskrivningen var en tillämpning trafikinformation i bilen. På frågan om man hört talas om den här typen tillämpningar tidigare svarade av några att de i reklamteve sett ett inslag om en liknande tillämpning.

Elektroniskt körkort

Alkolåset ansåg man vara en intressant funktion i det elektroniska körkortet. Många menade dock att det borde vara standard i stället för att bara gälla de som blivit dömda för rattfylleri eller rattonykterhet. En poäng med det var att man trodde att många inte vet om man har kvar alkohol i blodet dagen efter att man druckit alkoholhaltiga drycker. Eleverna menade ändå att all olovlig körning inte skulle kunna förhindras i och med ett koninförande. När det gällde andra typer av brott än rattonykterhet och rattfylleri var man mer skeptisk till lagring av information i körkortet, speciellt om det skulle påverka bilens kapacitet. Som exempel tog man fortkörning och menade att om man sonat sitt straff vore det inte rimligt att bilen skulle begränsas till exempelvis 90 km i timmen. Man kände oro inför hur de data som fanns i kortet skulle lagras och därmed kunna missbrukas. Den extra tid det skulle ta att starta bilen p.g.a. alkolås och kortavläsning ansåg man vara värt besväret om man därigenom skulle kunna minska olyckor. Man diskuterade vilka problem man skulle med ett kort som inte fungerar. Någon menade att bankomatkort inte alltid fungerar men att man accepterar dem ändå.

Parkeringsinformation

Man hade inte så mycket att säga om tillämpningen, den finns och den fungerar bra.

Elektronisk plånbok

Några såg ett kontantlöst samhälle inom en ganska snar framtid. Man diskuterade Bill Gates vision att alla ska ha en miniplånbok utan kontanter, där man om förutom betalning för varor och tjänster även skall kunna betala igen en skuld till en kamrat genom att stråla över pengar. Man ansåg dock inte att man behövde ett speciellt kort för bilen utan att det borde räcka med ett generellt kort.

Fleseplanering

Någon ansåg att reseplanering i hemmet var bättre än trafikinfonnation i bilen eftersom den ansågs trafikfara då den stal förarens senare utgöra en uppmärksamhet. Man trodde att tillämpningen borde kunna anslutas till Internet vilket skulle möjliggöra ett snabbt igångsättande av tillämpningen. Man trodde inte att det skulle finnas något generellt behov av tillämpningen, utan att vissa intresserade grupper skulle kunna tänkas skaffa den.

Bilaga Intervjuguide Framtidens resande - -

Beskrivning av tillämpningama

Tillämpningama är rangordnade efter vad ungdomarna i Inregias enkätundersökning ansåg vara viktigast.

l Automatisk hastighetsanpassning.

Genom ett system i bilen som anpassar hastigheten till gällande hastighetsbegränsningar kan säkerheten i vägsystemet ökas vid känsliga vägsträckor som vid skolor och daghem. Hastigheten anpassas till en maxfan vägsträckor med hastighetsbegränsning t ex 30 km/h. 4

2 Trafikinformation vid kollektivtrafik.

Kollektivtrafikinfonnation under resan hjälper resenären att orientera sig i kollektivtrafiksystemet, särskilt i samband med förseningar och trafikomläggningar då omplanering av resvägen kan bli nödvändig.

Via infonnationstavlor vid hållplats kan resenären få besked om när nästa buss eller tåg väntas komma. Infonnationstavlor vid hållplats och displayer i fordon ger meddelanden om störningar i trafiken och hänvisar till alternativa resvägar och fordon.

Vid hållplatser erbjuds resenären även information om avgångstider och ruttval lämpliga för att nå en specifik målpunkt, en viss tid, utifrån en given startpunkt. Allmän kollektivtrafikinfonnation erbjuds också om avgångstider, linjesträckningar, trañkeringsförändringar, trafikstömingar, taxor etc.

3 Trafikinformation i fordonet

Genom trafikinformation i fordonet kan föraren information för val av färdväg och hastighet. Information om trafikstockningar, trafikolyckor, väglag etc presenteras föraren via en liten display inuti bilen.

4 Vägvisningssystem

Ett vägvisningssystem hjälper föraren att orientera sig i vägsystemet genom information om rådande trafikförhållanden samt rekommenderat vägval för att nå önskad destination. En digital vägnätskarta lagras i fordonsdatom med detaljerad information om vägnät, gatuadresser och allmän turistinformation.

avgångs- och destinationspunkt, beräknar systemet den Genom att ange mest fördelaktiga rutten med hänsyn till rådande trafikförhållanden.

4. Elektroniskt körkort

Genom att använda ett elektroniskt körkort, som är kopplats till bilens dörr- och försvåra olovlig körning och därmed minska stöldrisken tändningslås, hoppas man samt öka trafiksäkerheten.

Tekniken bakom körkortet kan jämföras med ett telefonkort som har lagrats med information antal samtalsmarkeringar. l körkortet lagras information om bl a om förarens identitet. I körkortets minne kan man också registrera en ev rattfylleridom. innehavaren kan då tänkas endast få köra bilar med alkolås. En möjlig tillämpning är att bilen kan startas om det visar sig att kortet är obehörigt eller giltighetstiden har gått ut.

5 Parkeringsinfonnation

Genom att använda sig av parkeringsinforrnation kan föraren undvika onödigt sökande efter parkeringsplats, särskilt i centrala tätortsområden.

Parkeringsinformationen besked om antal lediga platser, kostnad etc i olika ger parkeringsanläggningar i destinationsområdet. Informationen erbjuds via skyltar strategiska platser stan, i datorer i hemmet och arbetsplatser eller via monitor i fordonet.

6 Elektronisk plånbok

Genom att användasig av en elektronisk plånbok kan resenären automatiskt betala för parkering, kollektivtrafikresor och biltullar. Tekniken bakom betalkonet innebär praktiskt i ett kort kreditkortstorlek har bakat en liten att man av dator. Detta medför i kortet kan utföra beräkningar och lagra data. att man 241

Kortet kan laddas med pengar upp till t ex 500 kronor, och kan jämföras med ett telefonkort som är förladdat med ett visst antal samtalsmarkeringar. Ett och samma kort kan användasför betalning vid parkering, passage vid biltull eller vid betalning av kollektivresor.

7 Resplanerin i hemmet eller g arbetet

Genom ett on-line system i hemmet och arbetsplatser t ex över internet kan användare få tillgång till infonnation om förhållanden i vägnätet samt information om kollektivtrañksystemet för att kunna planera sin resa. lnfonnationen om trafikstockningar, vägavstängningar och andra faktorer som avgör framkomligheten i vägsystemet, ger resenären möjlighet att ta ställning till olika resaltemativ före start.

Med kollektivtrañkinfonnation erbjuds resenären information om avgångstider och mttval lämpliga för att nå en specifik målpunkt, en viss tid, utifrån en given startpunkt. Allmän kollektivtrafikinforrnation erbjuds också om avgångstider, linjesträckningar, trafikeringsförändringar, trafikstömingar etc.

Inget av dessa

Diskussionsunderlag Vilka problem ser i trafiken idag Hur vill lösa de problemen Hur ser eran vision om framtiden ut när det gäller framtidens resande Vad är det första kommer att tänka i samband med ---- Vad vet ni -om ---- Var hörde talas eller kom i kontakt med ------- -- Vad tycker utvecklingen Varför om På vilket sätt kommer --att förändra ert resande ---- Vad blir den största vinsten med -- ---- Tror ni att alla kommer att kunna dra -nytta av ---- Hur skall man lära sig att använda ----- Om ni hade möjlighet att påverka utformningen --vad skulle förändra av----då Varför Ligger den nya tekniken i linje med era föreställningar om utveckling i vägtrafiken Hur mycket är tekniken värd Hur bör tekniken prioriteras i förhållande till andra områden trafiken i : 243

rä :H0 3H5. kb

v WWW. n.: syn wggLJ u V jrzfrgiåv

bys 313261. maxavgr. n; 193 namn

Bilaga Transportinformatikens

kostnadseffektivitet

Transportinformatikens

kostnads-effektivitet

Kostnads-effektanalys av transportinformatik i

Göteborgsregionen

Gunnar Lind Vesna M. Loncar-Lucassi Transek AB, November 1996

Transportinformatikens kostnadseffektivitet

Sammanfattning

Bakgrund Behov föreligger att sammanställa befintliga kunskaper rörande transportinforrnatikens kostnads-effektivitet som underlag till slutdokumentet från Delegationen för transpontelematik DTT.

Föreliggande rapport utgör ett av underlagen. Den omfattar en omräkning av resultat från genomförda utvärderingar i TOSCA II-projektet. TOSCA-resultaten framgår av rapporten "Teknik på väg. Möjliga effekter av transporttelematik i Göteborgsregionen." Lind, 1996. Därefter jämförs resultaten med utvärderingar av trafiksäkerhetsåtgärder 1991 och beräkningar av infrastrukturåtgärder 1995. Förhoppningsvis ska sammanställningen bidra till en konstruktiv diskussion om transportinforrnatikens effekter.

Kostnads-efektiva åtgärder Trafikrtyrning uppvisar mycket hög kostnads-effektivitet oavsett om restids-, trafiksäkerhets- eller miljöeffekten studeras.

I utvecklad form är informationssystem intressanta, men måttligt kostnads-effektiva. Vägvisningssystemär mycket kostnads-effektiva från säkerhets-och miljösynpunkt.

Automatiska betalsystem är mycket kostnadseffektiva från framkomlighets-, trafrksäkerhets- och miljösynpunkt och ger goda styreñekter om de utformas som dynamiska betalsystem r0ad pricing enligt strategiscenariet. Om de utformas enbart för finansiering är kostnads-effektiviteten begränsad.

l strategiscenariet är säkerhetseffekten av hastighetsanpassningssystem mycket stor, men kostnads-effektiviteten begränsas av de höga kostnaderna för fordonsutrustning. För flera av delfunktionema är den tekniska lösningen oklar. Vidareutveckling av systemen kan öka kostnads-effektiviteten.

Jämförelsen med trafiksäkerhetsåtgärder ökad övervakning, ombyggnad av särskilt farliga vägsnäckor och korsningar visar att dessa är mer kostnads-effektiva från säkerhetssynpunkt än väginvesteringar, men mindre effektiva än trafikstymingsåtgärder. Övrig transportinfonnatik är effektiv än väginvesteringar från trafiksäkerhetsmer synpunkt med undantag för elektronisk vägvisning.

Jämförelsen med infrastrukturåtgärder visar att transportinformatik exkl. hastighetsanpassning är lika bra eller bättre än väginvesteringar från fiamkomlighetssynpunkt. 249

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 2

Möjligheten att förbättra utnyttjandet av väg- och gatusystemens kapacitet är dock begränsad. Det kan därför vara lämpligt att komplettera befintliga vägar med transportinformatik när kapacitetsproblem uppstår. På sikt måste dock vägnätets kapacitet återigen byggas ut genom väginvesteringar.

En jämförelse från miljösynpunkt visar att alla typer av åtgärder; trafikstyming, betalsystem, attityd- och beteendepåverkandeåtgärder, informationssystem, vägvisning och hastighetsanpassning är bättre än väginvesteringar. Till listan ska läggas fordonsåtgärder, som är omfattande i det sammanvägda alternativet. Bland annat förutsätts bränsleförbrukningen minskas med 0,7% årligen mellan 1993 och 2010 och med 0,8% per år mellan år 2010 och 2020. Detta antas ske internationella genom överenskommelser. Vare sig SAMPLAN, SIKA eller KomKom redovisar dock någon genomförandeplan eller några kostnader för dessa åtgärder, varför kostnadseffektiviteten kan beräknasi nuläget.

Bakgrund

Behov föreligger att sammanställa befintliga kunskaper rörande transportinformatikens kostnads-effektivitet som underlag till slutdokumentet från Delegationen för transporttelematik DTT.

Föreliggande rapport utgör ett av underlagen. Den omfattar omräkning resultat en av från genomförda utvärderingar i TOSCA II-projektet. TOSCA-resultaten framgår av rapporten "Teknik på väg. Möjliga effekter av transporttelematik i Göteborgsregionen." Lind, 1996. Därefter jämförs resultaten med utvärderingar trafiksäkerhetsåtgärder av 1991 och beräkningar av infrastrukturâtgärder 1995. Förhoppningsvis ska sammanställningen bidra till en konstruktiv diskussion transportinformatikens om effekter.

Utvärderingi TOSCAII För att bedöma effektema av införande av transportinformatik måste tillräcklig kunskap finnas inom bl.a. följande områden: - teknisk utveckling, vilken bestämmervad som är möjligt - kvalitetsnivå och kostnader för tekniken, vilka bestämmerefterfrågan - beteendeförändringar, bl.a. innefattande när och hur tekniken kommer att utnyttjas - social acceptans för styrande och intervenerande system, vilket påverkar den politiska viljan att utnyttja transportinformatik i transportpolitiken 250

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 3

TOSCA-metoden innebär att ett så långt möjligt integrerat angreppssätt tillämpas. I TOSCA I lades stort arbete ned att bygga upp en sådan metod och att definiera den tekniska utvecklingspotentialen. I TOSCA har detta arbete fortsatt. Arbetet med att definiera kvalitetsnivå och studera beteendeförändringar har påbörjats, men är ännu i sin linda. Detta arbete måste intensifieras i nästa utredningsetapp.

De olika tekniska system som studerats i TOSCA ger olika typer av effekter. Trajikstyrning har i första hand effekter på trafikprocessen, men även vissa effekter ruttvalet. Informationssystem har främst effekter på resfrekvens och färdmedelsval, men även vissa effekter på ruttvalet. Vägvisningssystem har främst effekter ruttvalet. Vägavgiftssystem har effekter både på resfrekvens-, färdmedels- och ruttval. Hastighetsanpassningssystem har främst effekter trafikprocessen.

Verktygen for att bygga upp utvärderingssystemet har utgjorts av ett integrerat trafikanalyssystem, vars kärna utgörs av prognossystemet FREDRIK och nätverksanalyssystemet EMME/2. Med FREDRIK beräknas indirekta effekter på resfrekvens, destinations- och färdmedelsval, och med EMME/Z beräknas direkta effekter ruttval och förändringar av trafikprocessen. I vissa fall har det bedömts nödvändigt att komplettera detta med mikrosimuleringar HUTSIM och QSIM, som hittills av resursskäl endast gjorts liten skala i men kan bli viktigare i framtida utvärderingar.

I det fortsatta arbetet när det gäller att studera alternativa styrstrategier och utforma olika informatikfimktioner är det nödvändigt att i större utsträckning använda mera detaljerade analysinstniment för att studera konkreta och väldefinierade åtgärder. Detta kräver â andra sidan betydligt mer detaljerat beskrivningsunderlag för system och trafikmiljö än vad som finns tillgängligt idag. Modeller måste också utvecklas som gör det möjligt att beskriva samspeletmellan teknik, styrstrategier, inforrnationsspridning, beteendereaktioneroch slutliga effekter ett korrekt sätt.

När det gäller trafikstyming och vägavgiftssystem finns tillräcklig kunskap för mer detaljerade studier, som syftar till att utforma lämpliga styrstrategier. Inom övriga områden måste kompletterande arbete ske på detaljnivå i form av idéstudier for att pröva olika styrstrategier. Kunskapen om beteendereaktionerär dock bristfällig varför osäkerheten inom dessa områden är stor. Modellutveckling och underlag i form av beteendestudier är här helt nödvändig för att öka trovärdigheten i de framkomna resultaten.

Läsanvisning Under arbetetsgång har det visat sig att kostnadseffektivitet kan definieras på olika sätt. Av resursskäl och på grund av att alla uppgifter inte finns för utredningarna om trafiksäkerhetsåtgärder 1991 och infrastrukturåtgärder 1995 har olika definitioner använts i olika kapitel.

I kapitel 4 används indikatom: procentuell förändring av effekt i förhållande till investerings- och driftkostnader per år. Denna indikator är enklast att räkna ut från 251

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 4

TOSCA och avser att jämföra olika delsystem med varandra beträffande restids-, säkerhets- och miljöeffekter.

l kapitel 5 används indikatom: nettokostnad per år per dödsfallsekvivalent. Denna indikator användes vid genomgång av trafiksäkehetsåtgärder 1991. Nettokostnaden avser investerings- och driftkostnader med avdrag för restidskastnader och fordønskostnader. Indikatom används för att jämföra transportinforrnatik med trafiksäkerhetsâtgärder.

I kapitel 6 används indikatorema: investerings- och driftkostnad per inbesparad timme resp personskada. Denna indikator användes av SAMPLAN-gruppen vid beskrivning av Grundaltemativet till infrastrukturplan 1995. Indikatom används för att jämföra transportinforrnatik med infrastrukturâtgärder.

Användningen av olika indikatorer kan verka förvirrande. men har bara i fallet med jämförelse med trafiksäkerhetsåtgärdema 1991 någon betydelse för resultatet. Begreppet nettokostnad leder i vissa fall till att delsystemen inom transponinformatik blir fördelaktiga inte för sina säkerhetseffekter utan för sina restids- och miljöeffekter, vilket naturligtvis är olämpligt. Hur detta kan komma sig redovisas i kapitel

2. Förväntade effekter av transportinformatik

En kort sammanfattning av TOSCA II-resultaten för restid, trafiksäkerhet och miljö endast luftföroreningar ges nedan. I nästa avsnitt räknas dessa sedan om till kostnadseffektmått.

2.1 Framkomlighet

Här jämförs de sammanlagda restidseffektema under hela dygnet hög-, mellan- och lågtrafik för de tre scenariema: Trend 2000, Trend 2020 och Strategi 2020. Restiden mäts med högre vikt 3 för inbesparad tid i samband med störningar. Detta ökar främst värdena för trafikstyming i sambandmed stömingshantering och för vägvisning i samband med störningar.

Tfallbpul elematikens kostnadseffektivitet 5

Figur l Rertidxefekter för olikascenarier under heladygnet 2000 år och2020.

10%

5/-

0% a I Trond2000 1 i Trend2020 0 Strategi 2020 5%

-10/u l 5% Trafikst. Info-bil Info-koll Vägvlsn. BetalsysL Hastanp.

Av bilden framgår att restiden på kon sikt påverkas mest med trafikstyming och vägvisning. Totala effekten är ca 20% med extra vikt minskad stömingstid i trendscenarietår 2000.

Det framgår också att effekten av vägvisningssystem minskar mellan trendscenariema år 2000 och 2020. Detta bidrar till att restidsvinsten för biltrafiken totalt minskar till ca 14% i trendscenariet år 2020. För att lösa problemet med att altemativvägama vid vägvisning blir överbelastade vid hög andel användare måste troligen bilistema tilldelas olika altematiwägar. Problemet blir inte akut förrän om 10-20 år. Det är troligt att olika lösningar i denna riktning kommer fram innan dess, som åtminstone reducerar problemet.

Jämförelsen mellan trend- och strategiscenariema år 2020 visar att det dynamiska hastighetsanpassningssystemetreducerar restidsvinsten med ca 10%. Effekten är ca 6% under högtrafiktid och 14% under mellan- och lågtrafiktid. I stället tillkommer 16% restidsvinst från betalsystemen. Totala effekten för biltrafiken blir därför hela 24% i strategiscenarietår 2020.

2.2 Trafiksäkerhet

Nedan jämförs trafiksäkerhetseffektema för de tre scenariema: Trend 2000, Trend 2020 och Strategi 2020. Trafiksäkerhetseffekten mäts i antal skadade personer.

T: an porttelematikens kostnadseffektivitet 6

Figur2.2 Trafiksäkerhetseøfekler för olika scenarier år 2000 och 2020

10% 0% 40% u Trend2000 my I Trond2020 407. Dstrategl2020

60% 60/- TrañksL Infosyst. Väqvisn. Betalsyst. HasLanp.

Av bilden framgår att trafiksäkerheten kort sikt fram till 2000 bäst kan förbättras genom trañkstymingssystem. Totala effekten i trendscenariet år 2000 uppgår till ca 20%.

På längre sikt väntas effekterna öka och bidrag kommer också från informationssystem, vägvisning och bilavgiftssystem bl.a. genom omfördelning i tiden och till kollektivtrafiken. Trafiksäkerhetseffekten enligt expertbedömningen i trendscenariet år 2020 uppgår till ca 43%.

Experterna ser vidare en oerhört stor potential i hastighetsanpassningssystemen, men tror inte den spontana marknadsstyrda utvecklingen leder till högre trafiksäkerhet. l stället väntas något ökat antal olyckor med bl.a. UV-ljus och intelligent farthållare i trendscenariet år 2020. Rekommenderandefarthållarsystem är således expertema skeptiska till.

Förutsättningen för att de stora trafiksäkerhetsförbättringama ska komma till stånd är främst att systemen är intervenerande i risksituationer och att de är obligatoriska så att användningen blir allmän. Här förutsätts 80% användning som följd av obligatorium nya bilar fr.o.m. 2010. Med dessa förutsättningar kan säkerhetseffekten beräknas till hela 85% strategiscenarietår 2020. i

2.3 Miljö

Nedan jämförs de sammanlagdaemissionseffektema för de tre scenariema: Trend 2000, Trend 2020 och Strategi 2020. Effekterna for de olika avgaskomponentema har därvid översatts till s.k. NOx-ekvivalenter med vikterna 1 för kväveoxid, 0,7 för kolväten. 30 för partiklar och 0,00625 för koldioxid .

l Leksell,Ingemar. Samhällsekonomisk värdering avgasutsläpp. DsK1987:6. av 254 j, ,

Transpomelematikens kostnadseffektivitet 7

Figur 2.3 Emüsiomeøêkterfär olika scenarier år 2000 och 2020.

arma 2000 ITrand2020 osumgi 2020

Traflkst. Infosyst. Vigvlsn. Betalsyst. Hastanp.

Av bilden framgår att emissionema kort sikt fram till år 2000 påverkas mest av vägvisningssystem. Störst betydelse har dock fordonsutvecklingen och emissionskraven. Automatiska betalsystem och hastighctsanpassninghar praktiskt taget inga effekter kort sikt. Totala effekten uttryckt i NOX-ekvivalenter är ca 8% i trendscenariet år 2000.

Jämförelsen mellan trendscenariema 2000 och 2020 visar att inga större förändringar sker. Totala effekten är ca 9% år 2020. Effekten ökar visserligen från inforrnationssystem, men minskar i stället från vägvisning.

Jämförelsen mellan trend- och strategiscenariema år 2020 visar att obligatoriska och intervenerande betal- och hastighetsanpassningssystemkan ge stora effekter på resandet och därmed emissionsmålen. Minskningen är således mer än dubbelt så stor eller 22% i strategiscenariet.

3. Nytto-kostnadskvoter för transportinformatik

3.1 Beräknade kostnader för transporinformatik

Utifrån scenaxiobeskrivningama i TOSCA har utrustningsbehovet beräknats och kostnaderna uppskattats.Specifikationen av utrustningen har strukturerats enligt nedan:

TIC / VTC trañkinformationscentral / vägtrafikledningscentral kommunikationslänlcar GSM, Mobitex, RDS-TMC, SRC vägsidesutrustning radiomaster, ramper, sensorer, signaler, VMS-skyltar - 255

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 8

fordonsutrustning RG-system, AICC-system, RDS-TMC mottagare specialfordon mätfordon, bussar, spårvagnar, räddningtjänst trañkantutrustning portabla enheter -

En svårighet har varit att fördela kostnader för grundläggande infrastruktur som trafikledningscentraler och detekteringsutrustning på olika funktioner. Denna grundstruktur har i huvudsak hänförts till Regional vägtrafikledning. Delegationen för transporttelematik har emellertid gett uttryck för ett annat synsätt där dessa kostnader får sessom en samhällelig basstruktur och därför ska belasta resp inforrnatikfunktion. Följande kostnader hänför sig till basinfrastrukturen:

Tabell3. Invesleringskoxlnader ochårligarörligakostnader för basinfraslruklurende i tre TOSC II- A scenarierna.

infrastruktur

Vi får då följande korrigerade kostnader för de olika delsystemen i TOSCA-scenarierna: Tabell3.2 nvesleringskoslnader och årliga rörliga kostnaderexklusive basinfrastruklurende i Ire TOSCA Il scenarierna.

Hastighetsanpassningssystem 360 20 4200 2l 0 l 1900 770 TOTALT avrundar 2 800 290 10000 1 500 19000 2000

3.2 Nytto-kostnadskvoter för olika delsystem

Den samhällsekonomiska utvärderingen för de implementerade informatiksystemen i strategiseenarietår 2020 summeras i tabellen nedan. 256

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 9 Tabell 3 Resulterande samhällsekonomiskt: efekter i streategzlrcenariet år 2020.

2 NettonuvärdeskvotSumma nytta restid,säkerhet, miljö,kosmadsbesparingar minuskostnad divideratmedkostnaden

Av tabellen framgår att nettonuvärdeskvoten och därmed den samhällsekonomiska lönsamheten lång sikt synes vara mycket stor för trañkstymingssystem och automatiska betalsystem. Trañkstyming består av stömingshantering, motorvägsstyrning och trañksignalstyming. Automatiska betalsystem av dynamiska bilavgifter i form av marginalkostnadsbaseradprissättning med hänsyn till trängsel, olyckor m.m. I systemkostnadema för betalsystemen ingår ökade kostnader ca 200 Mkr per år för kollektivtrafiken.

Även vägvisningssystem uppvisar lönsamhet NNK 0 men på mer måttlig nivå. Vägvisning består av regional vägtrañkledning utvecklad trafikradio, omställbara skyltar samt statiska och dynamiska fordonsbaserade vägvisningssystem.

Totalt sett är transportinformatiken också lönsam enligt gnmdaltemativet en nivå som är i samma storleksordning för lönsamma vägbyggnadsåtgärder. I den pågående inriktningsplaneringen uppvisar de större vägobjekten nettonuvärdekvoter på 0 till 0,6.

För informationssystem och hastighetsanpassningssystem är nettonuvärdekvoten dock negativ vid nuvarande kunskapsnivå och värderingar. Utvärderingen är i grundalternativet gjord med utgångspunkten att värderingen av tid, olyckor och miljö ska räknas upp med hänsyn till den ekonomiska tillväxten i enligt med den statliga inriktningsplaneringen. Man kan dock ifrågasätta detta eftersom värderingarna historiskt ökat med den disponibla inkomsten. Störst har ökningen av miljövärderingen varit, därefter värderingen av trafiksäkerhet och minst för framkomlighet.

Ett problem med att inte räkna upp värderingarna är bI.a. tidsvärderingen inte behandlas konsekvent med hänsyn till de beteendeantaganden som finns inbyggda i prognossystemen. l föregående utvärdering 1992 i TOSCA I räknades t.ex. 7 257

Transpomelematikens kostnadseffektivitet

tidsvärderingen med 1,5% per år, olycksvärderingen med 2% per år och upp miljövärderingama med 3% år. Med denna förutsättning blir även informationsper systemen lönsamma.

För att hastighetsanpassning ska bli lönsamt krävs mer än en fördubbling av olycksvärderingen till år 2020. Detta motsvarar en ökad värdering på ca 3,5% per år. trafiksäkerhetseffektema i strategiscenariet år 2020 enligt expert- Studerar man bedömningama finns förutsättningar till mycket stora reduktioner av personskadoma 85%, det finns tills vidare andra mindre trafiksäkerhetsåtgärder som är mer men kostnads-effektiva.

hastighetsanpassningssystemen i strategiscenariet överstiger trafik- Tar man bort säkerhetsvinsten målnivån i TOSCA 50%. Därigenom minskar kostnaden till hälften och nettonuvärdeskvoten ökar till 1,6 en mycket hög siffra jämfört med många investeringar. Tar man även bort informationssystemen ökar siffran till över vilket innebär att den samlade nyttan är fyra gånger större än kostnaden. Detta förstärker intrycket av att dynamisk vägtrafikledning trafikstyming och vägvisning samt dynamiska bilavgifter har mycket goda förutsättningar för att effektivisera vägtrafiksystemet.

Mot informationssystem och hastighetsanpassningssystem talar de höga kostnaderna. Fortsatt forskning och utveckling dessa områden bör utgå ifrån möjligheter att öka kostnads-effektiviteten genom att reducera kostnaderna utan att de positiva effekterna restid, trafiksäkerhet och miljö går förlorade.

3.3 Jämförelse mellan scenarierna 2000 och 2020

De samhällsekonomiska effekterna för de tre scenariema: Trend 2000, Trend 2020 och Strategi 2020, summeras i tabellen nedan.

Tabell3.4 samhällsekonomiska eøfelaerför olika scenarier 2000 och2020.

Av tabellen framgår att lönsamheten kort sikt sannolikt är större än på lång sikt. Det är trafikstymings- och vägvisningssystemen som bidrar till den höga lönsamheten i trendscenariet år 2000. De övriga tre delsystemen är däremot mer eller mindre 258

Transporttelematikens kostnadseffektivitet I l

olönsamma. Särskilt gäller det hastighetsanpassning bl.a. genom UV-ljus som säkerhetsexpetema mycket skeptiska till. är

På längre sikt uppstår i första hand trafiksäkerhetsförbättringar, men kostnaderna för dessaförbättringar bedöms för närvarande som mycket höga. Nettoavkastningen på de ytterligare tre miljarder som transportinformatiken kostar i trendscenariet år 2020 är därför klan negativ. Förändringen till strategisceneriet år 2020 är däremot positiv genom den mycket stora trafiksäkerhetsförbättringen, som värderas högre än ökningen av systemkostnadema.Nedan visas hur lönsamhetenär fördelad på resp delsystem.

Figur 5 Nellonytlokoslnadskvaterfär olika delsystem år 2000 och 2020.

I Trend2000 I Trend2020 ElStrategi 2020

Trafikst Infosyst. Vägvisn. Betalsyst. Hastanp.

Av bilden framgår att trañkstyming med de givna förutsättningama ger mycket stora sarnhällsekonomiska effekter till en förhållandevis blygsam kostnad. Investeringarna är därför i alla tre scenarier återbetalda på kortare tid än ett år . På kort sikt är lönsamhetenockså mycket stor för vägvisningssystem, men sjunker sedan. Det är därför viktigt att komma igång med utbyggnaden av regional vägtrafikledning, som görs tillgängligt för alla. Mer avancerade system tycks enligt beräkningarna för närvarande kosta mer än den ytterligare förbättring som åstadkommes.

Lönsamheten hos de övriga tre systemen förbättras över tiden. Betalsystem i form av miljöavgiñer är lönsamt med nuvarande värderingar i trendscenariet âr 2020, men den riktigt höga lönsamheten åstadkommes inte förrän ett fullständigt marginalkostnadsbaserat system införs i strategiscenariet år 2020. Informationssystem är ofullständigt analyserat och kan mycket väl vara mycket mer lönsamt än vad föreliggande studie visar. Förhållandevis lite intresse har hittills ägnats forskning inom detta område varför underlaget är bristfälligt.

För hastighetsanpassninggäller att en stor förbättring inträffar i strategiscenariet 2020 då det förutsatts att obligatoriska system som också griper in i risksituationer införts. 259

Transpomelematikens kostnadseffektivitet 12

Man kan också reflektera över att hastighetsanpassning hade varit lönsamt om inte sänkta hastigheter från 5-20 km/h över hastighetsgränsernaned till hastighetsgränsen i de samhällsekonomiska kalkylema räknas som negativa och såledesoönskade effekter. Är det verkligen rimligt att ökad efterlevnad hastighetsgränsen ger negativt utslag i av kalkylema. Kanske borde ett särskilt straff införas i de samhällsekonomiska kalkylema som tar hänsyn till frekvensen av lagöverträdelser. En annan lösning är att inte beakta tidsvinster över hastighetsgränsen.

Kostnads-effektivitet hos informatikåtgärder

4.1 Vad menas med kostnads-effektivitet l Det traditionella sättet att beräkna kostnads-effektivitet är att jämföra effekten uttryckt i r någon kvantitativ storhet med den företagsekonomiska kostnaden. Man kan då som resultat att miljöeñekten är t.ex. en reduktion av kväveoxider som uppgår till 25 ton per miljon kr. Ett omvänt sätt att uttrycka detta resultat är att säga att det kostar 40 kr per kg att reducera kväveoxidema.

Ett annat sätt att definiera kostnads-effektiviteten är att ta med inte bara investeringsoch driftkostnader utan även samhällsekonomiska värden i form av tidsvinster, komfort, trafiksäkerhet, miljö m.m. på kostnadssidan. Denna vidgade syn kostnads-effektivitet introducerades 1991 av expertgruppen för samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder Mattsson, 1991. Fördelarna med detta sätt att se kostnadseffektiviteten är att alla effekter i den samhällsekonomiska kalkylen beaktas. Om alla poster är rätt räknade ger denna beräkning en bra prioritering från ett samhällsekonomiskt synsätt.

I TOSCA har alla effekter räknats som procentuella förändringar i förhållande till en beräknad situation i Göteborgsregionen år 2000 resp 2020. Det enklaste sättet att beräkna kostnads-eñektiviteten är ställa den procentuella förändringen i förhållande till drift- och kapitalkostnader per år. Denna definition används här för att jämföra olika informatikåtgärder med varandra.

4.2 Kostnads-effektivitet från framkomlighetssynpunkt

Först redovisas kostnads-effektiviteten av informatikåtgärder enligt TOSCA från framkomlighetssynpunkt. Den procentuella förändringen i restid ställs därvid mot kostnaden i miljarder kr per år. Ett kvot på tio 10 betyder alltså att 10% 260

Transporttelematikens kostnadseffektivitet |3

restidsförändring erhålls vid en uppoffring av en miljard kr i kostnader per år. l några fall är restidseffekten negativ. Detta markeras med ett värde under noll 0 i figuren.

Figur I Procentue/l förändring av restid per miljardkrför olika scenarier år 2000och2020

100 100 90 80 10 60 I Trend2000 50 I Trend2020 40 ElStrategi 2020 30 20 10

Trafikst. InfosysL Vägvisn. Betalsyst. HasLanp.

Högst kostnadseffektivitet från restidssynpunkt har enligt bilden trañkstymingssystemen i alla tre scenariema. Vägvisning i trendscenariet år 2000 samt betalsystem i strategiscenariet år 2020 har också höga kvoter. Restidseffektema uppkommer främst genom minskad stömingskänslighet, ökad kapacitet och minskad trängsel under rusningstid.

Innan man tittar vidare resultatet kan det vara bra att skapa sig en referenspunkt genom att jämföra med andra åtgärder. Dennispaketet i Stockholm ger restidsvinster 8% för en insats på omkring 1,5 miljarder kr i enbart kapital- och driftkostnader, miljö- och säkerhetseffekter. Man bör också ta hänsyn till att Stockholmsregionen är trañkmässigt mätt i trañkarbete minst 3 gånger större än Göteborgsregionen. En procent är alltså mer i Stockholm än i Göteborg. Vi fâr då: 38%/ 1,5 16. Höga värden kostnads-effektiviteten ligger då på omkring 20 och uppåt.

Med detta kriterium är det bara vägvisning i trendscenariet år 2000, som är kostnadseffektivt ur restidssynpunkt. Vid högre införandegrader i trend- och strategiscenariema år 2020 minskar restidsvinsten och kostnads-effektiviteten för vägvisning. Detta beror bl.a. på problemet med effektiva altematiwägar vid många användare och höga systemkostnader. Pâ längre sikt måste dessa problem lösas för att fordonsbuma vägvisningssystem ska bli allmänt förekommande.

Informationssystem ger restidsvinster, men de beräknade systemkostnadema är höga vilket minskar kostnads-effektiviteten. Kan billigare system produceras och inforrnationen distribueras billigare blir systemet betydligt mera kostnads-effektivt. 261

Trausporttelematikens kostnadseffektivitet 14

Informationssystem är, som noterades i TOSCA ofullständigt analyserat och kan mycket väl vara mycket mer lönsamt än vad som hittills framkommit. Förhållandevis lite intresse har hittills ägnats forskning inom detta område, varför underlaget är bristfälligt.

4.3 Kostnads-effektivitet från trafiksäkerhetssynpunkt

Nedan redovisas kostnads-effektiviteten av informatikåtgärder enligt TOSCA från säkerhetssynpunkt.Den procentuella förändringen i antal personskadorställs därvid mot kostnaden i miljarder kr per år. Ett kvot tio 10 betyder alltså att 10% förändring av antal personskadadeerhålls vid en uppoffring av en miljard i drift- och kapitalkostnader per år. I ett par fall är säkerhetseffekten negativ. Detta markeras med ett värde under noll O i figuren.

Figur 2 Procentuell av trafiksäkerhet per mil/arakrför olika scenarier år 2000och 2020

M00

80 70 60 I Trend2000 I Trend2020 CIStrategi 2020

20 10

Traflkst. Infosyst. Vågvisn. Betalsyst. HasLanp.

Högst kostnads-effektivitet från säkerhetssynpunkt har enligt bilden trafikstymingssystemen i alla tre scenariema. Även betalsystemen samt hastighetsanpassning i strategiscenariet år 2020 har höga värden. Säkerhetseffektema är stora och beror minskad störningskänslighet och ökad kapacitet under rusningsperioden trafrkstyming, minskad söktrafrk och omledning av trafik vid störningar vägvisning samt minskad efterfrågan betalsystem.

Som framgått av TOSCA finns den allra största förbättringspotentialen vad gäller minskning av personskadoma hos hastighetsanpassningssystemen.Då måste dock hastighetsanpassninganvändas systematiskt enligt strategiscenariet i en strävan efter högre trafiksäkerhet. Med de föreslagna åtgärderna enligt trendscenariema bestående av UVljus, friktionsmätare och rekommenderande farthållare befarar trafrksäkerhetsexpertema att trafiksäkerheten inte påverkas eller i värsta fall minskar. 262

Transporttelematikens kostnadseffektivitet l5

De beräknande systemkostnadema för strategiscenariet är stora på grund av höga fordonskostnader. Om kostnaden för fordonsutrustning kan begränsas Lex. genom att integrera flera funktioner i samma system blir kostnads-eñektiviteten högre. På sikt kan det också bli nödvändigt med denna typ av åtgärder om målsättningen om "n0llvisionen" ska kunna uppfyllas.

4.4 Kostnads-effektivitet från miljösynpunkt

Nedan redovisas kostnads-effektiviteten av informatikåtgärder enligt TOSCA från miljösynpunkt. Med miljö menas härvid enbart luftföroreningar. Infonnatikåtgärder har andra positiva miljöeffekter t.ex. mindre intrång, buller och markanspråk. Dessaeffekter uppstår vid lokalisering och beräknas bäst i samband med projekteringen, men har inte beräknats här. Som tidigare räknas den sammanlagda effekten om i kväveoxidekvivalenter med vikterna l för kväveoxid, 0,7 för kolväten, 30 för partiklar och 0,00625 for koldioxid.

Den procentuella förändringen i kväveoxidekvivalenter ställs mot kostnaden i miljarder kr per år. Ett kvot på tio 10 betyder alltså att 10% minskning av miljöpåverkan erhålls vid en uppoñring av en miljard kr driñ- och kapitalkostnader per år. l några fall är miljöeffekten negativ. Detta markeras med ett värde under noll 0 i figuren.

Figur4.3 Procentuellförändring av miljöpåverkan per miljard kr för olika scenarier år 2000och 2020 100 100 90 eo 70 60 I Trond2000 so I Trend2020 40 nsumgu2020 ;o 2a go n F" 10

E

O m f Traflkst. lnfotyst. Vågvlsn. Bohlsyst. Hastanp.

Resultatet liknar till stor del resultatet ovan för framkomlighet. Högst kostnadseffektivitet från miljösynpunkt har enligt bilden trañkstymings- och vägvisningssystemen i alla tre scenariema samt betalsystem strategiscenariet i år 2020. Bidrag till minskad miljöpåverkan erhålls genom ökad kapacitet under rusningsperioden trañkstyming, minskad söktrañk och omledning av trafik vid störningar vägvisning samt minskad efterfrågan betalsystem. Övriga obetydliga effekter system ger ur miljösynpunkt. 263

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 16

Jämförelse med trafiksäkerhetsåtgärder

Under perioden 1989-91 bedrevs ett utvecklingsarbete för att ta fram en metod för "Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder" Hedman och Stenborg, 1991. Metoden innebär att trafiksäkerhetsåtgärdema rangordnas efter stigande kostnads-eñektlcvot. Med kostnad avses därvid samhällets nettokostnad de kostnader minus besparingar, som uppstår vid genomförandet av åtgärderna och med eâêkt avses den förväntade reduktionen av antalet dödade och skadade, sammanvägt till en "dödsfallsekvivalent".

Bakgrunden till projektet var målet i 1989 års trañksäkerhetsprogram att minska antalet dödade i trafiken med 200 och antalet skadademed 5000 fram till år 2000 jämfört med år 1988. För ett stort antal åtgärder 29 st har effekter dödade och skadade samt nettokostnader beräknats. Resultaten sammanfattas i komprimerad form i tabellen nedan.

Tabell5, Föreslagnaåtgärderför att trafikxäkerhetsmålen ska nåstill lägsta samhällsekonomiska kostnad

Åtgärdstyp Nettokostnad och nr Reduktion Dödade skadade Mkr. år per A. Hastighetsgränsåtgärd nr 2 ökad 301 4272 4538 övervakning och minskad tolerans B. Mindre väg- och trafiktekniska 51 777 644 åtgärder, nr 4-15 C. Motorvägsåtgärder, nr 16-19 20 90 965 D. Mindre vägg trafik- och 5 -19 21 fordonstekniska åtgärder, nr 22 och 24

i Polisrapporterade En jämförelse med TOSCA-projektet visar följande skillnader metodik: i - Miljökostnader ingår i TOSCA-projektets nettokostnader ,

Transporttelematikens kostnadseffektivitet l7

- Materiella olyckskostnader ingår i trañksäkerhetsutredningens nettokostnader - Förändring av antalet personskadade har bedömts i TOSCA-projektet Trafiksäkerhetsutredningen räknar med dödsfallsekvivalenter

Vid tillämpning av ovanstående definition med underlag från TOSCA-projektet uppstår två problem, dels att definiera kostnader som ska ingå i nettokostnadsbegreppet,dels att räkna om förändring av personskadori procent till dödsfallsekvivalenter.

Följande kostnader har räknats i TOSCA-projektet och utgör således nettokostnader: restidskostnader, miljökostnader luftföroreningar, fordonskostnader, investeringskostnader samt driñ- och underhållskostnader. För jämförelse med trañksäkerhetsutredningen måste miljökostnadema tas bon. Dessutom ska enligt expertgruppen i trafiksäkerhetsutredningen, s.k. materiella olyckskostnader ingå i nettokostnadsbegreppet. båda I utredningarna beaktas endast personskadeolyckor. Följande tabell som bygger på senaste uppdatering av olycksvärden enligt SIKA redovisas i TOSCArapporten:

kalla:SIKA,1995

För att få överensstämmelsemed trafiksäkerhetsutredningen ska materiella kostnader för personskadeolyckor ingå i nettokostnadema. Uppgifter om fördelningen på svårhetsgrader behövs för att bedöma denna andel och hämtas från Trañksäkerhetsutredningen Thulin, 199l .

2 SIKA f.d. DPU. Översyn samhällsekonomiska kalkyler för den nationellatrañkplaneringen av 1994-1998. Juni 1995.

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 18 Tabell5.3 Olyclcsvárden uppdelade på svârhetsgrad I 997 år: priser svårhetsgrad Polis- Bort- Verkligt Mate- Totala Materiella Totala rappor- falls- antal riella mate- kostnader kost-

källor:SIKA,1995samt Trañksäkerhetsutredningen. 1991.

Beräkningarna visar att materiella kostnader svarar För ca 21% av totala kostnaderna för i personskador. Nästa problem räkna personskador till dödsfallsekvivalenter. är att om För jämförelse används Trañksäkerhetsutredningens värden dödsfallsekvivalenter Persson, Svenssonoch Hjalte, 1991. Resultatet blir då:

Tabell 4 Beräkning av dädrfallsekvialenler

svårhetsgrad Ekvivalent Verkligt antal Totalt antal ekvivalenter

källa: Trañksäkerhctsutredningen, 1991 .

Detta betyder att en varje minskning av en personskada, som bedömts i TOSCA-projektet, motsvarar 0,06 dödsfallsekvivalenter.

En jämförelse mellan tidvärdena, som använts for att beräkna restidseffekter visar att TOSCA-projektet använt 41 kr per fordonstimme i 1989 års prisnivå som bas för privatresor och 120-204 kr/tim för regional yrkestrafik och tunga lastbilar. Med den använda fördelningen ger dena 74 kr per fordonstimme i genomsnitt. mg

Transpomelematikens kostnadseffektivitet 19

Trañksäkerhetsutredningen utgår från ca 76 kr/tim landsbygd och 63 kr/tim i tätort Persson, 1991. Med ca 40% av trafikarbetet i tätort ger detta 71 kr/tim i 1990 års prisnivå. Tar man hänsyn till inflationen blir skillnaden mellan värdena 10%. ca Restidsvärdena i TOSCA räknas därför ned med 10% for att fåjämförbarhet.

Beräknade kostnads-effektkvoter för åtgärderna i Trañksäkerhetsutredningen 1991 återges nedan.

Tabell 5 Beräknadkaslnazir-eâêktivitelfär olikalrajikräkerhelsåtgárder

Åtgärdstyp Åtgärd Netto- Dödsfallsnr Kostnadskostnad ekvival. effekt C E C/E Mkr. / år A

väg- 4-15 644 203 3,1 åtgärder C. Motorvägsåtgärder 16-21 1578 95 16,6 D. Mindre väg-, trañk- och 22-27 702 34 20,6 fordonstekniska åtgärder E. Plankorsningsåtgärder mellan 28 3 0,5 6,6 väg och järnväg 29 23 0,1 156,7

källa:Trafrksäkerhetsutredningen. 1991.

Utredningens förslag till genomförande baseradesig på att åtgärder med en kvot på omkring 15 eller lägre borde genomföras. Vissa åtgärder inom grupperna B-D föll bort på detta kriterium.

Motsvarande beräkningar för TOSCA-projektet redovisas nedan. Precis som tidigare uppstår fall där nettokostnaden är negativ. Då är åtgärden fördelaktig oavsett säkerhetsetTekten. Detta markeras med ett värde mindre än noll 0 i tabellen. I vissa fall är säkerhetseffekten negativ. Då är åtgärden ofördelaktig oavsett nettokostnadema. Detta markeras med ett värde större än tusen 1000 i tabellen. Observera också att effekterna avser Göteborgsregionen. l tabellen ovan rörande trañksäkerhetsátgärder avser siffrorna hela landet.

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 20

Tabell5.6 Beräknad kostnads-ejektivirel för olika informalikåtgärder

Åtgärdstyp Scenario Netto- Dödsfalls- Kostnadskostnad ekvival. effekt C1 E C/E Mkr / år

B.

D. Betalsystem

källa: TOSCA. 1996.

visar trafrkstyming och vägvisning är bra åtgärder från restidssynpunkt Resultaten att nettokostnadema därför är negativa. Eftersom säkerhetseffekten dessutom är och att åtgärder fördelaktiga även från trañksäkerhetssynpurtkt. Betalsystem är positiv är dessa fördelaktiga säkerhetssynpunkt de utformas som dynamiska bilavgifter där också ur om trängse1-, säkerhets- och miljökostnadema avgör avgiftsnivån.

Övriga delsystem är helhet mindre fördelaktiga än traditionella som trañksäkerhetsåtgärder. Förväntningarna att informationssystem och enkla betalsystem skulle viktiga säkerhetssynpunkt är också låga. Däremot är vara ur förväntningarna höga på hastighetsanpassningssystem.

Primitiva hastighetsanpassningssystem kan enligt experterna tvärtemot vad man väntat effekter. Det därför viktigt att utforma funktionerna väl och studera sig ge negativa är människa-maskin så utrustningen samverkar med föraren så att trafiksamspelet att förbättras. Enligt våra beräkningar är mycket avancerade system inte heller säkerheten kostnads-effektiva, därför kostnaderna är så avskräckande höga. Potentialen särskilt att säkerhetsförbättringar är däremot mycket stor. Delfunktioner och bättre utformade till kan därför mycket väl kosmads-effektiva. Det gäller därför att trimma syssystem vara så kostnaderna reduceras utan att säkerhetseffektema går förlorade. Den tektemen att

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 2l

niska utfommingen och funktionaliteten måste förbättras och flera funktioner måste integreras i gemensamma system för att sänka kostnaderna. Sarnhälletkan genom demonstrationsprojekt stödja och påskynda dennautveckling.

Beräkningen av kostnader och nytta för informatikåtgärdema är behäftade med ganska stor osäkerhet. Ett speciellt problem utgör därvid samspelseffekter mellan olika åtgärder. Även fördelningen kostnader för utrustning t.ex. av gemensam detektorsystem eller digitala kartor mellan delsystem är vansklig. Underlaget för att beräkna kostnadseffektivitet är därför än mer osäkert. Vi har därför i dagsläget undvikit detta.

Jämförelse med väginfrastrukturåtgärder

Regeringen tillsatte i början av 1995 en parlamentarisk kommitté med uppdraget att utarbeta en nationell plan för kommunikationerna i Sverige KomKom. Den nationella planen ska redovisas i ett slutbetänkande senast den 1 december 1996. En lång rad myndigheter har fått i uppdrag att bistå kommittén med underlagsmaterial. Vägverket, Banverket, Sjöfartsverket, Luftfartsverket och Statens Institut för Kommunikationsanalys SIKA har bildat en arbetsgrupp med namnet SAMPLAN för att utarbeta ett samordnat underlag till kommittén.

l ett antal fristående rapporter redovisas alternativa inriktningar infrastrukturinvesteav ringama. Utifrån detta underlag har ett sammanvägt alternativ SAMPLAN, 1996:8 presenterats av Kommunikationskommittén KomKom. Dokumentationen av det sammanvägda alternativet är dock inte så uttömmande och försvårar jämförelser med informatikåtgärder. Vi har därför valt att jämföra med grundaltemativet, som är mera utförligt dokumenterat SAMPLAN, 1996:2. Nedan redovisas fördelningen av investeringsmedel för vägåtgärderenligt de olika alternativen:

Transporttelematikens kosmadseffektivitet 22 Tabell l Åtgärder i de sammanvägda alternativet 1997 års prisnivå.

plan Bärighetsñämjande åtgärder och 8,0 10,2 9,0 beläggning av grusväg Trañksäkerhets- och miljö- 4,6 20,3 17,0 åtgärder

l Gkr Gigakr miljarder kr

Källa: SAMPLAN 1996:8

investeringar i och övriga riksvägar dragits ned kraftigt i det Som synes har stamvägar sarmnanvägda alternativet. Dessutom har satsningen transportinfonnatik helt uteblivit.

Även i SAMPLAN-rapportema presenteras kostnads-effektmått. För restid används kr persontimme, för trafiksäkerhet används Mkr per dödad och skadad. En jämförelse per med TOSCA-projektet visar följande likheter och skillnader:

Kostnader innebär annuiteter av investeringskostnader i SAMPLAN - Kostnader innebär armuiteter av investeringskostnader plus driftkostnader i - TOSCA-projektet Trañksäkerheten mäts i antal personskadade i båda fallen ° I emissioner ingår även partiklar i TOSCA-projektet -

Køstnads-eükrivitet från jiamkomlighetsømpunkt Beräknade kostnads-eñektkvoter enligt Grundaltemativet återgesnedan. Armuiteten kan beräknas till 4,4% av investeringskostnaden.

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 23 Tabell 2 Beräknade kostnader ochrestidsejektergrundalternalivet. i Årliga kapital- Restids- Kostnads-effekt kostnader C minskning E C/E miljoner kr/tim

Källa:SAMPLAN1996:8

Kostnaden för drift, underhåll och bärighet avser höjningen med 1700 Mkr/år samt bärighetsåtgärder for totalt 10,2 Gkr. Kostnaden för trañksäkerhets-, miljö- och transportinformatikåtgärder har omräknats till årlig kostnad fördelad tio år. Mest kostnads-effektivt från restidssynpunkt är enligt SAMPLANs beräkningar investeringar i transportinforrnatik och länsvägar. Ingen av dessa åtgärder har tagits med i KomKoms sammanvägdaalternativ.

Motsvarande beräkningar för TOSCA-projektet redovisas nedan. Vid negativa effekter anges ett värde över tusen 1000 i tabellen.

källa: TOSCA,1996.

Kostnadseffektiviteten för samtliga informatikåtgärder for trendscenariet år 2000 är omkring 10 kr/tim och för trend 2020 ca 26 kr/tim. Detta stämmer bra med det beräknade värdet 17 kr/tim för år 2007 enligt Grundaltemativet. Som helhet har transportinformatiken potential att ge restidsforbättringar till lägre kostnad än väginvesteringar.

Bland informatikåtgärdema är som tidigare trañkstyming särskilt kostnads-effektiv med värden på 1-4 kr/tim. Även Vägvisning visar låga värden på 8-20 kr/tim. Avancerade informationssystem och dynamiska betalsystem enligt strategiscenariet ger också värden kring 15 kr/tim. Hastighetsanpassningen är däremot inte kostnads-effektiv från restidssynpunkt.

Kostnads-eøüelaivitetfån säkerhetssynpunkt Beräknade kostnads-effektkvoter enligt Grundaltemativet återges nedan.

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 25 Tabell 4 Beräknade kostnaderoch säkerhetsefekter i grundallernativet. Årliga kapital- Minskat antal Kostnads-effekt kostnader C dödade och C/E skadade Mkr/skadad

Källa:SAMPLAN1996:8

Mest kostnads-effektivt från säkerhetssynpunkt är enligt SAMPLANs beräkningar investeringar i trafiksäkerhet och miljö. Över 80% dessa åtgärder har tagits med i av KomKoms sammanvägda alternativ. Dessa åtgärder består bland annat av s.k. TSreformer enligt det nationella trafiksäkerhetsprogrammet som innefattar:

- Värdering av TS attitydpåverkande åtgärder så att beslutsfattare och medborgare i ökad utsträckning blir medvetna om trafiksäkerheten som hälsoproblem - Ökad trafiknykterhet - Färre hastighetsöverträdelser - Minskat antal andra regelöverträdelser - Användning av skyddsutrustning i bil - Säkrare bilar - Synbarhet i trafik - Användning av cykelhjälm - Förbättrad räddning, vård och rehabilitering - Reformstödjande insatser, utbildning, fordonskontroll, tillämpning av regler, uppföljning och utvärdering

Motsvarande beräkningar för informatikåtgärder ger följande resultat:

Transpomelematikens kostnadseffektivitet 26

Tabell6.5 Beräknad kostnadr-ejêkliviletfär olika informalikåtgárder

Åtgärdstyp Scenario Årliga Minskat Kostnadskapital- antal dödade effekt kostnader och skadade C/E C

källa:TOSCA.1996.

Kostnadseffektiviteten for samtliga informatikåtgärder för trendscenariet år 2000 är omkring 1,5 Mkr./skadad och för trend 2020 ca 1,9 Mkr./skadad. Detta är högre än för de speciella trañksäkerhetsåtgärdemaenligt TS-reformen, men lägre än för traditionella väginvesteringar.

Bland informatikåtgärdema är som tidigare trafikstyming särskilt kostnads-effektiv med värden 0,04-0,1 Mkr./skadad. Även avancerade informationssystem och differentierade betalsystem är bra med låga värden 1-2 Mkr./skadad. Hastighetsanpassningen är också mer kostnads-effektiv från säkerhetssynpunkt än väginvesteringar, men detta förutsätter att strategiscenarietgenomförs.

Vägvisning slutligen synes måttligt fördelaktig ur säkerhetssynpunkt. Många säkerhetsexperter befarar att koncentrationen på töraruppgiften minskar när man använder elektroniska vägvisningssystem. Experiment av Amin et 1990 visar att föraren håller ögonen på vägen 85% av tiden när han kör en bekant sträcka. Denna andel minskar till 78% för en ny destination och hjälp av papperskarta. Med elektronisk vägvisning minskar fokuseringen på vägen till 57%. 274

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 27

Kostnads-effektivitet från miljösynpunkt Miljöeffektema i grundaltemativet har endast beräknats för helheten och tör delåtgärder. Miljöeffekten har angetts 2020 i relation till olika års referensnivå. För jämförelse har samma skadlighetsfaktorer som i TOSCA-projektet använts.

Tabell 6 Skadlighetq/aklorerfár skildaavgaskomponenter i tätort.

källa: SIKA, 1995 resp Leksell 1987

Beräknade kostnads-effektkvoter enligt Grundaltemativet återgesnedan.

Tabell 7 Beräknade kostnader och miljöeffektergrundalternativel. i Årliga Föränd- Föränd- Föränd- Minskning Kostnadskapital- ring ring ring NOx -ekV- effekt kostnader C02 N0x voc E C/E C

- Källa: SAMPLAN I996:8

Infrastrukturåtgärdema består av själva infrastrukturen, utan attityd- och beteendepåverkande åtgärder, som påverkar körsättet och skötseln av bilarna motorvärmare, optimal energiförbrukning. Dessutom förutsätts infasning av biobränslen så att dessas andel år 2020 uppgår till 5%. Jämfört med värderingen av kväveoxider ovan 92 kr/kg förefaller åtgärdernamycket kostnads-effektiva.

Transporttelematikens kosmadseffektivitet 28

Tabell6.8 Beräknad kaslnads-eøêklivitet för olika informatikåtgärder

Åtgärdstyp Scenario Årliga Minskning Kostnadskapital- NOx -ekV- effekt kostnader E C/E C MkL/år ton/år kr/kg N0x

källa:TOSCA,1996.

Kostnadseffektivitetcn för samtliga informatikâtgärder för trendscenariet år 2000 är omkring 0,4 kr/kg NOx och för trend 2020 ca 2,9 kr/kg NOx. Detta är betydligt lägre än värderingen på 92 kr/kg NOx.

Bland informatikåtgärdema är trafikstyming, informationssystem och vägvisning särskilt kostnads-effektiva med värden 0,1-2,4 kr/kg NOX. Även dynamiska betalsystem är bra med låga värden 0,8 kr/kg NOX. Hastighetsanpassningen uppvisar högre värden, men ligger ändå klart under värderingen av NOX- reduktioner.

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 29

Slutsatser

7.1 Kommentarer till metodiken

Nackdelarna med kostnads-effektanalysen enligt Trafiksäkerhetsutredningens metodik är att alla poster måste vara lika noga beräknade. Ofta görs denna typ av analyser för att hitta kostnadseffektiva trañksäkerhets- eller miljöåtgärder. Det är då vanligt att större möda läggs ned att bedöma trañksäkerhetseffekten resp. miljöeffekten och möjligen kostnaderna. Restid och andra effekter hämtas från annat håll. Det märkliga kan då inträffa att rangordningen mellan olika åtgärder på ett helt avgörande sätt påverkas av osäkerheten i t.ex. restidsberäkningama. Detta ger en snedvridning av resultaten som inte är önskvärd.

Eñersom osäkerheter är vanliga i de samhällsekonomiska beräkningarna föreslår vi att en kombination av tre kriterier används vid eventuell prioritering av åtgärder:

l Först kontrolleras om den studeradeeffekten är positiv 2 Därefter kontrolleras att åtgärden totalt sett har en godtagbar samhällsekonomisk lönsamhet 3 Slutligen prioriteras återståendeåtgärder efter kvoten mellan åtgärdskostnadoch effekt

Därigenom åstadkommes att rangordningen bara innehåller åtgärder med positiva effekter med samhällsekonomisk lönsamhet. Olika åtgärder kan sedan prioriteras efter kvoten mellan åtgärdskostnadoch effekt för att på mest kostnads-effektiva sätt uppnå olika samhällsmål.

7.2 Kostnads-effektiva åtgärder

Trañkstyming uppvisar mycket hög kostnads-effektivitet oavsett om restids-, trafiksäkerhets- eller miljöeffekten studeras.

I utvecklad form är informationssystem intressanta, men måttligt kostnads-effektiva. De behöver därför vidareutvecklas och studeras mer ingående.

Vägvisningssystem är mycket kostnads-effektiva från framkomlighets- och miljösynpunkt i alla scenarier.

Automatiska betalsystem är mycket kostnads-effektiva från framkomlighets-, trañksäkerhets- och miljösynpunkt och ger goda styreffekter om de utformas som dynamiska betalsystem road pricing enligt strategiscenariet. Om de utformas enbart för finansiering är kostnads-effektiviteten begränsad. 277

Transporttelematikens kosmadseffektivitet 30

Hastighetsanpassningssystem har mycket låg kostnads-effektivtet p.g.a. små eller negativa effekter i trendscenariema.I strategiscenariet är säkerhetseffekten mycket stor, men kosmads-effektiviteten begränsas av de höga kostnaderna för fordonsutrustning. För flera delfunktionema är den tekniska lösningen oklar. Vidareutveckling av systemen av kan öka kostnads-effektiviteten.

Jämförelsen med TS-reformemas åtgärder visar att dessa är mer kostnads-effektiva från säkerhetssynpunktän väginvesteringar, men mindre effektiva än trafikstymingsâtgärder. Övrig transportinformatik effektiv än väginvesteringar från trafiksäkerär mer hetssynpunkt med undantag för elektronisk vägvisning. Vi får alltså följande rangordning från säkerhelssynpunkt på lång sikt med transportinformatik enligt strategiscenariet:

- trañkstyming - TS-refonnen ökad övervakning m.m. informationssystem, betalsystem och hastighetsanpassning - - väginvesteringar - vägvisning

Beträffande betalsystem och hastighetsanpassning avses alltså effektiva system enligt strategiscenariet, inte ineffektiva enligt trendscenariet. Motsvarande jämförelse från framkomlighetssynpunkt pekar på följande rangordning:

trafikstyming informationssystem, vägvisning och betalsystem - - väginvesteringar - drift, underhåll och bärighet hastighetsanpassningoch TS-refonnen ökad övervakning m.m. -

En jämförelse från miüösynpunkt ger följande rangordning:

trañkstyming, betalsystem samt attityd- och beteendepåverkandeåtgärder informationssystem och vägvisning hastighetsanpassning - 0 investeringar i läns- och riksvägar - investeringar stamvägar i

Till listan ska läggas fordonsåtgärder, som är omfattande i det sammanvägda alternativet. Bland annat förutsätts bränsleförbrukningen minskas med 0,7% årligen mellan 1993 och 2010 och med 0,8% per år mellan år 2010 och 2020. Detta antas ske internationella överenskommelser. SAMPLAN redovisar dock inte några genom kostnader för dessa åtgärder, varför kostnads-effektiviteten kan beräknas i nuläget.

Transporttelematikens kostnadseffektivitet 31

Referenser

Antin J., Dingus T.A., 1-lulseM.C. och Wierville W.W. 1990 An evaluation of the effectiveness and efficiency of an automobile moving-map navigational display. International journal of Man-Machine Studies. Vol.33, pp.581-594. DPU 1995 Översyn samhällsekonomiska kalkyler för den nationella trañkplaneav ringen 1994-1998. Hedman, Karl-Olov och Stenborg, Lars 1991. Samhällsekonomisk prioritering av trañksäkerhetsâtgärder. TFB VTI forskning/research Leksell, Ingemar 1987 Samhällsekonomisk värdering av avgasutsläpp. DsK 1987:6. Lind, Gunnar 1996 Teknik på väg. Möjliga effekter av transpomelematik i Göteborgsregionen. Vägverket ARENA. Mattsson, Bengt 1991 Samhällsekonomisk beräkningsmetod. Bilaga 1 till Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. TFB VTI forskning/research Persson, Ulf 1991 Diskussion. Bilaga 8 till Samhällsekonomisk prioritering av trafiksäkerhetsåtgärder. TFB VTI forskning/research 7:8. Persson U, Svensson M och l-ljalte K 1991 Beräkningar. Bilaga 7 till Samhällsekonomisk prioritering av trañksäkerhetsåtgärder. TFB VTI forskning/research 7:7. SAMPLAN 19962. Resultat av inriktningsanalyser. Grundaltemativ. SAMPLAN 1996:8. Resultat av inriktningsanalyser. Sammanvägt alternativ. SAMPLAN 1996:13. Översyn samhällsekonomiska kalkylvärden for den nationella av trañkplaneringen 1994-1998. Thulin, Hans 1991 Trañkantgruppers skadetal, risker och hälsoforluster i olika trañkmiljöer en tabellsanunanställning. Bilaga 2 till Samhällsekonomisk prioritering av trañksäkerhetsåtgärder. TFB VTI forskning/research 7:2.

Bilaga

10:

Verksamhetsformer för samverkan

mellan stat och kommun

un: . SSTATSKGNTORET VERKSAMHETSFORMER FÖR SAMVERKAN MELLAN STAT OCH KOMMUN 283

INNEHÅLL Sammanfattning Uppdraget Verksamhetsformer för samverkan mellan stat och kommun Faktorer vid val av verksamhetsform Litteraturföneckning

Bilaga Uppdraget

1 Sammanfattning

Statskontoret har av Delegationen för transporttelematik haft i uppdrag att generellt belysa frågor om verksamhetsform för verksamhetermed samverkandeoffentliga httvudmän. I uppdraget har också ingått att ge exempel sådansamverkan. Bakgrunden till Llppdrugclär Delegationens förslag om regionala vägtrañkledningsorganisationer i de tre storstadsområdenaStockholm, Göteborg och Malmö. l förslaget ligger att staten och kommuner gemensamt ska ansvara för dessa organisationer.

En slutsats är att nuvarande verksamhetsformer inte är anpassadeför offentlig verksamhet med delat huvudmannaskapmellan stat och kommun, då det gäller permanent verksamhet av större omfattning.

l promemorian diskuteras fyra möjliga organisatoriska alternativ för vägtrafikledning regional nivå. De är

statlig myndighet till vilken ett rådgivande organ knyts avtal/överenskommelse mellan befintliga organisationer aktiebolag ideell förening -

Vår bedömning är att inga andra samverkansfomier än de här nämnda är aktuella att överväga när det gäller vägtrafikledning. Det innebär att en befintlig eller ny myndighet inte kan användasför att ett likställt inflytande från stat och kommuner. Vidare innebär det att stiftelse, ekonomisk förening och handelsbolag kan uteslutas.

Två faktorer lyfts fram som styrande vid val av samverkansform i detta fall. Den första faktorn är i vilket utvecklingsskede verksamhetenidag befinner sig. Trafikinforrnatiken genomgår en stark utveckling. Därför kan det idag vara olämpligt att låsa fast tillämpningar och organisation. Den organisatoriska lösningen bör vara flexibel. Den behöver vidare inte vara identisk med den form som senare används för en permanent driftsorganisation. Avtal/överenskommelser mellan befintliga organisationer eller bildande av ideell förening bedöms svara bäst mot kraven i ett utvecklingsskede. Även aktiebolag kan övervägas. Drivs utvecklingen i stor utsträckning av en myndighet befintlig eller kan det istället - ny - vara aktuellt med ett rådgivande organ knutet till denna myndighet.

Den andra faktorn är vilket inflytande olika parter ska ha över verksamheten. Är det ett starkt Önskemål att staten och kommuner ska delta i verksamheten lika villkor är avtal mellan stat och kommun en framkomlig väg. Om avtal mellan parterna inte bedöms tillräckligt för att uppnå de syften man har med verksamheten är aktiebolag och ideell förening verksamhetsfonner där inflytandet kan fördelas mellan ingående parter.

Är kravet lika inflytande inte så starkt kan myndighetsformen övervägas. Då knyts om lämpligen ett rådgivande organ till en befintlig eller ny statlig myndighet.

Delegationens förslag i delbetänkandet innebär att regionala vägtrafikledningsorganisationer bör skapas de i tre storstadsområdena.En fråga som aktualiseras är om det behöver vara organisatoriska lösning i alla storstadsomráden.Väljs en lösning där en myndighet ska samma driva verksamheten och till sig knyter ett rådgivande organ får det som följd att denna lösning blir gällande för de tre områdena. Genom att denna lösning måsteregleras författningsmässigt 286

och andra siitt torde dct vara olämpligt att inrätta sadanlösning lör huru cllct en ctt tva områden.

Väljs istället lösningar som bygger aktiebolag. ideell förening eller avtal mellan befintliga organisationer. finns inte motsvarande skäl att styra utvecklingen mot en enhetlig organisationslösning. Det innebär att olika organisatoriska lösningar kan tänkas om dct är fråga om dessasamverkansformer.

2 Uppdraget

Delegationen för transporttelematik gav l996-08-08 Statskontoret i uppdrag att biträda delegationen i frågor om verksamhetsform för verksamheter med delat huvudmannaskap mellan stat och kommuner.

Uppdraget omfattar l att ge hänvisningar till och summariskt redovisa utredningar och annat material som generellt belyser frågor verksamhetsforrn för verksamheter med samverkande offentliga om huvudmän

- att ge exempel på samarbetsformermellan olika offentliga huvudmän. l den mån erfarenheter sådana samarbetsfonner finns dokumenterade ska detta anges och redovisas i av sammanfattandeform.

Uppdraget ska redovisas senast under oktober månad 1996.

Enligt uppdraget ska Statskontoret delta vid möten i delegationensarbetsgrupp för vägtrafikledning. På grund av att Delegationensarbete kommit att organiseras annat sättän planerat när uppdraget gavs, har någon sådanaktivitet inte ägt rum. Däremot har haft kontakt med av Delegationen anlitade konsulter.

Uppdraget till Statskontoret innebär att biträda delegationen med kunskaper om och erfarenheter från verksamhetsforrner där flera offentliga huvudmän samverkar. Bakgrunden är ett förslag i Delegationens delbetänkande SOU 1996:17 Bättre trafik med väginformatik. Förslaget innebär införande av vägtrafikledningsorganisationer i storstäderna varvid Vägverket och kommunerna skulle samverka i en ny, gemensam organisation. l betänkandet sägsatt form for verksamheten ännu inte utretts närmare. Förslaget i delbetänkandet ligger till grund för följande redovisning i promemorian.

Arbetet har stor i utsträckning bestått av att gå igenom och sammanställa litteratur som belyser frågor verksamhetsform. Litteraturen redovisas dels löpande i texten. dels i en om litteraturförteckning sist i promemorian.

l nâgra fall har kontakter tagits med företrädare för organisationer som har samverkan mellan staten och kommuner.

l promemorian belyses generella frågor vid val av verksamhetsform. Syftet har inte varit att lämna förslag lämplig verksamhetsform for regionala vägtrafikledningsorganisationer. om Beskrivningen och diskussionen kring de generella frågorna har inriktats frågor som bedömt vara aktuella, när det gäller regionala vägtrafikledningsorganisationer.

Statskontoret tar inte ställning till behovet av vägtrafikledningsorganisationer eller om dessa bör organiseras gemensamtav staten och berörda kommuner.

Frågor behöver besvaras före val av verksamhetsform som

Den fråga Statskontoret har att besvara gäller vcrksamhctstorm för en organisation med som delat huvudmannaskap mellan staten och kommuner. Innan diskuterar denna fråga berör 288

kort frågor som bör tas upp före eller i samband med diskussionen om vcrksumlictsform. Vad som är lämplig verksztmhetsform kan inte bedömas utifrån ett rent organiszttionstcorctiskt perspektiv.

Den offentliga ekonomin i såväl staten som kommunerna är sådan att omfattningen av tidigare offentliga åtagandennormalt omprövas och nya åtaganden prövas ingående. Pådet statliga området har detta kommit till uttryck bl.a. i generella kommittédirektiv199423. Bakgrunden till dessa direktiv finns redovisad i departementspromemorianDs 1994:53 Motiv för offentliga åtaganden.

Utifrån en så detaljerad beskrivning som möjligt av nuvarande och nya uppgifter bör motiven för det offentliga åtagandet prövas. Om prövningen leder till att uppgifterna bör vara ett offentligt åtagande,bör omfattningen av åtagandet diskuteras. Vidare bör ställning tas till vem som bör ansvara för uppgiften, stat, kommun eller annan organisation.

Först därefter bör ställning tas till i vilken form verksamhetenska bedrivas och hur denna bör finansieras.

3 Verksamhetsformer för samverkan mellan stat och kommun

l kapitlet beskrivs olika verksamhetsformer för samverkan mellan stat och kommun. Exempel ges också på sådansamverkan. Generellt när det gäller dessa exempel är att inte kunnat finna någon dokumentation av erfarenheter.

Redovisningen av exempel utgår från skriftligt material, som i vissa fall kompletterats via intervjuer med personer i de aktuella organisationerna. Det har dock legat utanför ramen for denna studie att samla nytt material för att dokumentera erfarenheter.

Myndighetsformen är central för bedömning av verksamhetsform för vägtrafikledningsverksamhet. Därför behandlas myndighetsformen utförligare än övriga verksamhetsformer. De privaträttsliga associationsformer som ställs i fokus är aktiebolag och ideell förening, då vi bedömer att det är dessa som i första hand kan vara aktuella för vägtrañkledning med delat huvudmannaskap mellan stat och kommun.

Framställningen ger endast en översikt över de frågor som kommer upp vid val av verksamhetsform. För en mer heltäckande bild hänvisas till litteratur som belyser formerna ingående. Den litteratur som använts för studien finns i litteraturföneckningen. mer

Myndigheter

Statliga myndigheter

Förvaltningsmyndigheter ingår som organisatoriska delar av den juridiska personen staten. En myndighet är inte egen person. Regeringsformen innehåller ingen närmare en definition av begreppet förvaltningsmyndighet.

En förvaltningsmyndighet skapas genom att riksdagen anslår erforderliga medel och regeringen utfärdar instruktion för myndigheten. Regeringen utser även myndighetens en chef

Frågor om myndigheters ledning regleras i verksförordningen 1995: 322. l När det gäller förarbeten till förordningen hänvisastill Konstitutionsutskottets betänkande l995/96:KUl. Riksdagens beslut innebär att statliga myndigheter normalt ska ha en lekmannastyrelse vid sidan myndighetschefen. Smärre myndigheter som sysslar med rutinärenden kan däremot av inrättas som s.k. enrådighetsverk, där myndighetschefen ensam har ansvaret för verksamheten inför regeringen. Ett sådant verk ska normalt ha ett insynsorgan.

Enligt verksförordningen har en myndighets styrelse följande ansvar och uppgifter. Styrelsen myndighetens verksamhet bedrivs effektivt och i överensstämmelse med syftet ska pröva om med verksamheten. Vidare ska styrelsen biträda myndighetens chef och föreslå denne de åtgärder som styrelsen finner motiverade.

l verksförordningen regleras också vad styrelsen ska besluta om. Det gäller

myndighetens årsredovisning. delårsrapport och anslagsframställning 290

åtgärder med anledning av Riksrevisionsverkets revisionsrapponer och den redovisning sotn myndigheten ska lämna till regeringen med anledning av RRVzs rapport.

revisionsplan och åtgärder med anledning av redovisning enligt 5 förordningen 1995:686 om intern revision vid statliga myndigheter m.fl.

4. sådanaföreskrifter som riktar sig till enskilda, kommuner eller landsting.

l övriga frågor beslutar myndighetens chef. Det innebär att myndighetens styrelse har ett begränsat ansvar i förhållande till t.ex. styrelsen i ett aktiebolag. l myndigheten är ansvaret delat mellan styrelsen och myndighetens chef.

Regeringen utser ledamöterna i myndigheters styrelser. l styrelserna ska ingen intresserepresentationförekomma. Det innebär att styrelseledamöternainte ska representera någon särskild organisation, utan tillvarata "allmänintresset".

Att tillsätta en styrelse i en myndighet för vägtraftkledning med representanter från staten och kommuner med tanken att de inom myndighetens ram ska förhandla och kompromissa utifrån sina respektive intressenstrider därför mot gällande regler för myndighetsstyrelsers sammansättning och funktion.

För att en organisatorisk enhet inom den offentliga förvaltningen ska myndighet vara en anses att det bör krävas att den enligt rättsordningen framstår som bärande kompetens. av egen Detta betyder att den organisatoriska enhetensjälvständigt ska kunna fatta beslut med verkan utanför den egna organisationen.

Riksdagen har beslutat att statlig verksamhet i första hand bör drivas i myndighetsform bet. l995/96:LU7, rskr. 1995/96:79. Till grund för detta ställningstagande låg utredningen SOU 1994:147 Former för statlig verksamhet och prop. l995/96:6l Former för verksamhet som är beroende av statligt stöd, m.m. Myndighetsfonnen förordas i synnerhet för uppgifter som innefattar myndighetsutövning. En utgångspunkt förarbetena i är att myndighetsformen numera har sådanaegenskaper att staten knappasthar anledning att ens överväga delegering av en förvaltningsuppgift till ett privaträttsligt organ.

l fråga om alternativ till myndighetsformen sägs i propositionen att när "en privaträttslig form krävs för statlig verksamhet som är beroende av återkommande tilldelning av anslagsmedel skall främst formerna aktiebolag och ideell förening användas.Dessaverksamhetsformer är också lämpliga för motsvarande verksamhet i kommuner och landsting." överväganden om privaträttsliga verksamhetsformer kan vara aktuella, då det finns statsftnansiella eller andra skäl för statenatt samverka med någon annan.

Ett alternativ som i denna studie har övervägts är att inrätta en nämnd knuten till en statlig myndighet. Sådana nämnder förekommer vid flera myndigheter, Lex. vid Naturvårdsverket och Läkemedelsverket. Denna typ av nämnder har väl avgränsade och begränsade uppgifter i förhållande till myndigheten. Denna typ av nämnd är dock ingen lämplig lösning för

l Undantagfrån detta ñnns. Lthtsstyrelsemas styrelser utsesav landstinget. Fortfarande gällerdockkravet de att skatillvarata"allmänintresset". Andraexempel dennyligenbeslutade är försöksverksamhetett med arbetsfömtedlingsnäntnder. dâlrkommuner majoritet har i en statligmyndighet.ochdelttnsvisabeslutsgrupper som beslutar om fördelning av stödfrånEU:sstrukturfonder.beslutsgrttppertta I ingår representanter från statligaochkommunala organ. l arbetstörntedlingsnätnndema harkomtnunrepresentanter absolutmajoritet.Diir ingår även representanter frånlokaltnäringsliv och lokalaarbetstagarorgttttisatiotter. 291

vügtralikledning. dit en sådan nämnds uppgifter skulle vara starkt förknippade med myndighetens uppgifter i övrigt. l . Även förvaltningsmyndigheter inte är juridiska har de inom för sitt om egna personer ramen ansvar möjlighet att ingå avtal med organisationer utanför staten. Möjligheterna lör myndigheter att teckna sådanaavtal är dock begränsade när det gäller ekonomiska tttliistclser går längre än myndighetens uppdrag för statens räkning. Om avtal ska tecknas som går som utöver myndighetens rätt att själv teckna avtal måstedetta bemyndigas av regeringen eller avtalet godkännas av regeringen eller riksdagen.

Statliga myndigheters möjligheter att ingå avtal har behandlatsi betänkandet SOU 1994:136 Statliga myndigheters avtal. 1betänkandet lämnas förslag om att för första gången meddela allmänna regler om myndigheters rätt att ingå avtal. Betänkandet har inte lett till något beslut.

Kommunala myndigheter

En kommun är enjuridisk person. Inom kommunen finns myndigheter. l dagligt tal används myndighet i regel synonymt med statlig myndighet, men myndighetsformen finns enligt kommunallagen också inom kommuner.

Den kommunala förvaltningen och dessmyndigheter behandlas t.ex. i betänkandet SOU 1995:61 Myndighetsutövning vid medborgarkontor.

Kommuner och landsting har möjlighet att bilda kommunalförbund. Ett kommunalförbund utgör en offentligrättsligjuridisk person. I kommunalförbund kan inte staten ingå, varför här utesluter beskrivning av denna Organisationsform.

En redovisning av gällande rätt när det gäller kommunalförbund ges t.ex. i betänkandetSOU 1996:137 Kommunalförbund och gemensam nämnd två former for kommunal samverkan. - Där föreslås en ny offentligrättslig form för samverkan mellan kommuner och landsting kallad gemensam nämnd. Staten har inte heller här möjlighet att ingå.

Myndighetsutövning

1 delegationensdelbetänkandeSOU 1996:17 anförs att myndighetsutövning ska kunna ingå i en vägtrafiklednings uppgifter.

Begreppet myndighetsutövning är väl belyst i ett antal lagar, lagmotiv. rättsfall och doktrinuttalanden. Regeringsformen. förvaltningslagen, brottsbalken och skadeståndslagen är några lagar där myndighetsutövning behandlas. Översikter över begreppet myndighetsutövning ges t.ex. i betänkandetSOU 1995:61 lvlyndighetsutövning vid medborgarkontor och betänkandetSOU 1994:90 Kart- och i fastighetsverksamhet i myndighet och bolag.

Begreppet ntyitdighetstttövtting har förekommit i den offentligrattsliga lagstiftningen sedan 1971. 1den tidigare förvaltningslagen beskrevs myndighetsutövning som "mutövning av befogenhet att for enskild bestämma om törmån. rättighet. skyldighet. disciplinpålöljtl. avskedandeeller annat jämförbart törhñllatnde". Detta citat anses allmänt beskriva 292

myndighetsutövning som det uppfattas än idag. även formuleringen inte uttryckligen finns om i nuvarande lagtext.

Myndighetsutövning kan såledesinte bara gälla förpliktelser för enskilda utan även innebära gynnande beslut.

Utgångspunkten är att myndighetsutövning ska ske i statlig eller kommunal myndighetslbrtn. Undantag från detta kan göras. Om myndighetsutövning ska bedrivas i ett privat rättssubjekt. t.ex. aktiebolag eller ideell förening. mästedetta ha stöd i lag. Detta regleras i Regeringsformen l l kap. 6

Delegationens förslag om vägtrafikledningens uppgifter innehåller uppgifter innebär som myndighetsutövning. Oavsett vilken verksamhetsform som väljs är det nödvändigt att göra klart vilka uppgifter som innebär myndighetsutövning. Vilken verksamhetsform sedan som väljs påverkar behovet av lagstöd för verksamheten.

Möjligheter till samverkan inom eller mellan myndigheter

Ny myndighet

Är det möjligt att bilda en ny myndighet för vägtraftkledning En myndighet kan i ny uppgift att ansvara för det som kan betecknas som ny verksamhet och inte alls eller till som liten del nu ingår i annan myndighets verksamhet. Ett alternativ är myndighet bildas att en ny i samband med att ett större grepp tas kring sektorns struktur. Till den myndigheten förs nya då, förutom ny verksamhet, även väsentliga delar av nuvarande myndigheters verksamhet.

Att bilda en ny myndighet med i huvudsak nya uppgifter innebär att verksamheten blir mer avgränsad och att den tydligare kan koncentrerasig på de frågor läggs på den. som Verksamheten blir inte en uppgift bland flera andra. Vidare kan myndighetens verksamhet bli tydligare för omgivningen om dessuppgifter är begränsade.

En nackdel kan vara att antalet aktörer inom området ökar. Trañkfrâgor kräver samarbete mellan många olika organisationer. Genom att bilda en ny myndighet ökar antalet liksom antalet gränsytor som måstedefinieras. Ytterligare ett skäl mot denna myndighet kan typ av vara den återhållsamhet som bör råda när det gäller att skapa myndigheter. nya

För- och nackdelar med det andra alternativet en ny myndighet bildas vid en omstrukturering inom sektorn beror hur förändringen görs. Om antalet aktörer minskar och gränsytorna mellan dem görs klarare kan det vara att föredra framför myndighet med enbart en ny nya uppgifter.

Gemensamt för de två alternativen är att myndighetens verksamhet regleras av de generella reglerna rörande myndigheter. Det innebär t.ex. att det i statliga myndigheter inte kan vara fråga om ett kommunalt engagemang lika villkor. Kommunala företrädare har den i egenskapen ingen möjlighet att inneha beslutandepositioner i statlig myndighet. l de en Lindantagstall som finns idag, t.ex. länsstyrelser. är styrelseledamöterna inte första i hand valda som partsföreträdare. utan har i uppgift att se till allmänintresset.

Svaret på den inledande frågan om det är möjligt att bilda myndighet för en ny vägtrañkledning är att det är en möjlighet. Det är dock med dagens regelverk inte möjligt i att 293

myndighetsformen ha en organisation där stat och kommun är jümspclta och diir det kan förekomma olika uppfattningar tex. Verksamhetsinriktning och finansiering. om

De former idag har till buds för samverkan mellan stat och kommuner inom man myndighetsramen behandlasi det följande.

Statlig myndighet med kommunalt inflytande

Vi har tidigare beskrivit reglerna for ledamöters funktion i beslutande organ inom myndigheter. Där konstaterades att i myndigheters styrelser ska inte partsintressen vara foreträdda. rådgivande I kan däremot kommuner och andra intressenter vara organ representerade.Dessa kan antingen beslutadei myndighetens instruktion eller inrättade vara myndighetens initiativ. I sådana organ finns inga begränsningar vad gäller intresserepresentation.Det kan i vissa fall t.o.m. vara en fördel om råden har en sammansättning utifrån sådana kriterier.

Betydelsen representation i rådgivande kan vara större än vad som framgår av de av organ formella reglerna. Ledamöter i sådana råd kan t.ex. försöka påverka berört departement direkt inte myndigheten önskvärt sätt. Deltagandet sker dock inte lika villkor. om agerar eftersom det är myndigheten har beslutsrätten och finansiering sker via statliga anslag. som

Avtal/överenskommelser

Statliga myndigheter och kommuner har möjlighet att ingå avtal. Begränsningar finns dock for vad sådanaavtal kan omfatta när det är myndigheterna som tecknar avtalet. Grunden för ansvarsfördelningen mellan riksdagen, regeringen och statliga myndigheter ges i Regeringsformen. Av denna följer bl.a. att statliga myndigheter inte får teckna avtal som binder användningen statens medel annat sätt än vad riksdagen bestämt 9 kap. 2 § av första stycket.

l det fall statliga och kommunala myndigheter har angränsande/kompletterande ansvarsområden eller de t.o.m. överlappar varandra kan det vara aktuellt att klargöra om arbets- och ansvarsfördelningen i avtal.

till formen enkel samverkan. Myndigheterna har själva möjlighet att träffa denna Detta är en avtal, så länge de inte går utanför de begränsningar som gäller generellt för typ av myndigheter att teckna avtal.

Denna form samverkan kan övervägas om den verksamhet avtalet gäller ligger inom av nuvarande ansvarsområden. Vidare kan det aktuellt for tidsbegränsade projekt parternas vara av utvecklingskaraktär.

En situation där avtal/överenskommelser kan vara aktuellt är när man önskar annan samarbeta. där viss verksamhet sker hos någon av parterna. Detta kan vara aktuellt om men verksamheten kan delas in i olika tidsfaser. Avtalet kan då t.ex. ge en huvudinriktning av samarbetet och for hur samarbetet ska ske i inledningen. l en senare fas kan den en ram aktuella verksamheten läggas någon särskild part eller fördelas mellan flera parter. l de fall verksamheten innebär någon form myndighetsutövning är det nödvändigt att knyta av verksamhetentill en befintlig organisation. 294

Denna lösning är främst aktuell för verksamhet utvecklingskaraktär och inte för av permanent verksamhet.

Det finns en risk att gränsen för vad myndigheter kan teckna avtal det om passeras när är fraga om gemensam verksamhetmellan staten och kommuner som ska bedrivas permanent och av en viss omfattning. Om ett avtalsförslag går utöver myndigheternas uppdrag det dock är möjligt att besluta om avtalet i högre instans. För statliga myndigheter kan regeringen eller riksdagen godkännaavtal som går utöver vad myndigheterna själva kan besluta För om. kommuner kan det vara kommunfullmäktige eller annan instans under kommunfullmäktige som har motsvarandebefogenhet.

Ett exempel avtal mellan staten och kommuner är det slutits mellan Vägverket Region som Väst och Göteb0rgsRegionenskommunalförbund 1995. Ramavtalet gäller driftssättning av

regional trafikinformatik DART och ger plattformen for fortsatt utveckling gemensam av informationsteknologi i trañksystemet.

Ett annat exempel där man arbetar med överenskommelsermellan deltagande parter är Toppledarforum. ett av Finansdepartementetinitierat samarbetemellan landstingen och staten, kommunerna. Inom Toppledarforums ram drivs projekt. Vilka projekt ska drivas beslutas som i Toppledarforum förslag från ett programrád med representation från de olika parterna. Arbetet bygger frivillighet från ingåendeparter.

Ett av projekten inom Toppledarforums är Elektronisk handel. Projektansvaret ligger ram en part Svenska Kommunförbundet, arbetet bedrivs med insatserfrån alla men paner. Projektet styrs av en styrgrupp med ledande företrädare for de arbetar i projektet. parter som Där görs överenskommelser t.e.. om projektuppläggning och fasindelning. Formella beslut

om resurstilldelning tas dock av respektive part.

En fas i arbetet har varit att genomföra en upphandling for den offentliga sektorn, dvs. stat. kommun och landsting. Utifrån överenskommelseansvaradeStatskontoret för denna fas.

Samtjänstavtal medborgarkontor

Medborgarkontor är en sammanfattandebenämning på offentlig inrättning lämnar en som offentlig service till medborgarna. Syftet med medborgarkontoren är att förbättra servicen till

medborgarna genom att minska antalet kontaktpunkter med den offentliga förvaltningen

samtidigt som kostnadernakan minska. l medborgarkontor kan kommuner, landsting. staten och allmänna forsäkringskassor samverka.

Verksamheten reglerasi 1994 års försökslag om medborgarkontor. Tre typer av medborgarkontor är möjliga att inrätta utifrån forsökslagen. Gemensamt för dessa är det att är kommunen som bedriver verksamheten.

Enbart kommunal verksamhet.

Kontmunen. statliga myndigheter. allmän lörsäkringskassa och landsting samlokaliserar

verksamheter. Var och en har sin egen personal.

Integrerade medborgarkontor. där kommunen på uppdrag av andra myndigheter sköter Rirvtaltniitgsttppgilter dem med sin personal.

Vi koncentrerar oss i detta sammanhangtill den tredje kategorin. som inncbiir att uppgifter utförs uppdrag av annan myndighet. Försökslagenbegränsarmöjligheterna att överta arbetsuppgifter från andra så sätt att myndighetsutövning inte lär ske i den integrerade verksamheten.

l betänkandetSOU 1995:61 Nlyndighetsutövning vid medborgarkontor gesen utförlig genomgång av de begränsningar som finns i gällande regelverk när det gäller samverkan mellan staten och kommuner. Förslag lämnas om hur samverkan mellan staten. kommuner och allmän försäkringskassakan vidgas. Frågan om myndighetsutövning behandlas särskilt ingående.

Förslaget bygger befintliga organisationer som träffar särskilda avtal mellan sig respektive med anställda. För det första gäller förslagen att inte bara kommuner ska kunna ta över arbetsuppgifter, utan även staten och försäkringskassanska ha denna möjlighet. För det andra föreslås att även myndighetsutövning ska kunna ske vid medborgarkontor. När det gäller myndighetsutövning är förslaget bl.a. att medborgarkontor enbart får fatta beslut som innebär att den enskilde gynnas eller är neutrala.

Den organisatoriska lösning som föreslås i betänkandetbygger ett srmzljiinstcivrzrlmellan de myndigheter/organ som medverkar i medborgarkontoret. I avtalet ska kontorets samtliga förvaltningsuppgifter anges. De uppgifter som innebär myndighetsutövning ska särskilt anges. liksom uppgifter som kräver tillgång till personregisteruppgifter.

Personalen medborgarkontoret kan ha antingen anställningsavtal eller llppdITlgSaV/l/ med fiera arbetsgivare. I uppdragsavtalet preciseras vilka myndighetsuppgifter som ska utföras av den enskilde tjänstemännen.Det gäller Lex. vad tjänstemannenpå medborgarkontoret får göra respektive vad som ska lämnas vidare till "sakägande" myndighet. Avtalen är personliga och måste tecknas för varje person som ska utföra arbetsuppgiftema. Uppdragsavtal är ett sätt att kringgå regeringsformens och sekretesslagens nuvarandebegränsningar.

Skillnaden mellan uppdragsavtal och anställningsavtal ligger inom det arbetsrättsliga området. Om kommunala myndighetsutövande uppgifter ska utföras av en statligt anställd person är det dock endast anställningsavtal som kan komma ifråga, eftersom kommunen endast får delegera till en inom kommunen anställd.

Både försökslagen och utredningsförslagen bör ses som provisoriska lösningar för medborgarkontor. Om lagstiftningen ska anpassas till gemensamma verksamheter for staten. kommunerna och försäkringskassoma krävs stora förändringar i nuvarande lagstiftning.

Utredningens förslag har ännu inte lett till någon proposition. men en sådan är aviserad till november 1996.

Privaträttsliga associationsformer

De privaträttsliga verksamhetsformer som bedöms vara av intresse att överväga när det gäller vägtrafikledning är aktiebolag och ideell förening. För dessa verksamhetsformer finns vissa gemensamma förutsättningar. Som tidigare påpekatsär det verksamhetsfornter som man inte i första hand bör använda lör statlig eller kommunal verksamhet. men att det i enskilda fall kan finnas motiv för sådan lösning. Ett sådant motiv kan att samverkan ska ske mellan en vara stat och kommun. 296

När det gäller verksamhet som innebär myndighetsutövning finns möjligheter lata detta ske att även i aktiebolag och ideell förening. Detta kräver dock lagstöd. litt exempel myndighetsutövning i aktiebolagsform är AB Svensk bilprovning.

En skillnad mellan aktiebolag/ideell förening och myndigheter verksamhetsmässigoch är att ekonomisk styrning liksom uppföljning och revision för de privatráittsliga associationsformerna inte är anpassade efter de krav som ställs pa offentligt styrd verksamhet. Aktiebolagsformen är i dessaavseenden bättre reglerad än ideell förening. men aktiebolagslagen är främst anpassadefter näringsverksamhet.

Vi vill också peka att fråga om konkurrensneutralitet kan väckas när det gäller privaträttsliga verksamhetsformer. Det gäller i de fall privaträttsliga organisationer stöds av offentliga organ t.ex. genom anslag och samtidigt har verksamhet är eller skulle kunna som vara konkurrensutsatt. Verksamheten måstedå överensstämma med konkurrenslagstiftningen i Sverige och EU.

Aktiebolag

Aktiebolagsformen är en av de privaträttsliga verksamhetsformer som riksdag och regering har bedömt vara lämplig då staten ska samverka med annan. Till fördelarna med aktiebolagsformen hör att den är väl reglerad. Verksamhetsformen regleras i aktiebolagslagen 1975:1385. Samtidigt är formen flexibel. En aktieägare kan i princip helst lämna sitt när som engagemang och avyttra sina aktier. Det finns inga begränsningar i aktiebolagslagen vad gäller typ av verksamhet som kan bedrivas i ett aktiebolag. Det betyder att även annan verksamhet än näringsverksamhet kan bedrivas där. Formen aktiebolag förutsätter ett stiftelsekapital om minst 100 000 kr. Ett aktiebolag behöver inte ha syfte att skapa vinst som sina aktieägare. Som exempel kan nämnas att Operan i Stockholm drivs i aktiebolagsform. fast den till ca 90 % är beroende av statliga anslag.

Nackdelar med aktiebolagsformen kan vara att den främst är anpassadtill de krav som ställs vid bedrivande av ekonomisk rörelse. Det innebär att reglerna inte är anpassadetill de krav styrning. tillsyn och revision som gäller offentlig sektor. För att uppnå motsvarande ägarkontroll krävs ett aktivt förhållningssätt från ägarna.

Hur aktiebolag bildas regleras utförligt i aktiebolagslagen 1975:1385 2 kap. Reglerna innebär bl.a. att det måste upprättas en stiftelseurkund, som undertecknas dem vill av som bilda bolaget. Urkunden reglerar första hand frågor rör själva bolagsbildningen. I som urkunden ska finnas förslag om bl.a. bolagets firma och verksamhetsföremål. l bolagsordningen är det möjligt att ta med bestämmelser som inte berörs i aktiebolagslagen. Beslut om bolagets bildande fattas konstituerande stämma.

Ett exempel aktiebolag där staten samverkar med landsting och kommuner är SOS Alarm AB. Företaget ägs till 50 % av staten. 25 °/o Förenadekommuntöretag och 25 % av av Landstingsförbundet. På uppdragsbasis svarar SOS Alarm för tjänster till ägarna och deras medlemmar enligt följande:

armering av kommuna räddningstjänst för primâirkominttiier. - Ambulanszilzirmering och ambulansdirigering för landstingen. - SOS-tjänsten och alarmeringstjänsten för den statliga räddningstiiiiistcii. -

Utöver dessauppdrag säljer SOS Alarm AB olika tjänster till näringslivet. offentlig sektor och privatpersoner. Främst är det olika former av larmtjänstcr. Detta sker i konkurrens med andra aktörer. Tjänster till andra än uppdragsgivarna motsvarar knappt 40 % at omsättningen.

l bolagets styrelse finns ledamöter från de tre ägarkategorierna samt en ledamot från näringslivet. Revisorer är auktoriserad revisor. landstingsledamot och ett kommunalråd. en en

ldeell förening

Någon lagstiftning ideella föreningar finns inte. Vilka generella regler som gäller för om ideella föreningar får i första hand avgöras med ledning av rättspraxis och doktrin. Enligt praxis erkänns den ideella föreningen juridisk person. För att en rättskapabel ideell som förening skall föreligga fordras att ett antal individer ellerjuridiska personer träffat avtal om under viss tid eller tills vidare samverka i organiserade former för ett gemensamt syfte. att Avtalet måste ha forrnaliserats i stadgar. Dessa ska bl.a. innehålla uppgift om syfte och det varpå syftet ska främjas hur beslut i föreningens angelägenheter åstadkommes, Ett sätt samt krav är att ideell förening har en styrelse som kan företräda den. en

Fördelarna med ideell förening är i desamma gäller för aktiebolag. ldeell förening är stort som mycket flexibel associationsform. Den kan lätt anpassas till syftet med den verksamhet en ska bedrivas. Den förutsätter inte att något minsta kapital avsätts för att föreningen ska som komma till stånd. Vidare är det möjligt att för ideell förening utforma stadgarna så kunna en uttrycker vad huvudmännen vill uppnå med föreningen. Även beslut om ändrad att de väl Verksamhetsinriktning kan fattas onödig tidsspillan. In- och utträde ur föreningen liksom utan Verksamhetsinriktning. omstrukturering etc. är förhållandevis lätta att hantera i ändring av denna organisationsforrn.

nackdel med ideell förening är den inte något fastare regelverk än praxis och En att styrs av doktrin. Det behöver dock inte uppfattas som en nackdel, eftersom det samtidigt skapar stor handlingsfrihet. Detta kräver dock klara beslut, avtal eller motsvarande för hur styrning och revision ska gå till. Kraven är i detta avseende större än för aktiebolag.

De exempel vi funnit ideella föreningar med både stat och kommun som medlemmar har främst uppgifter utvecklings-. forsknings- eller främjandekaraktär. av

Två exempel pâ sådana föreningar ska här SPRI ska främja utveckling av hälso- och ges. sjukvården i Sverige. SPRl har relativt nyligen organiserats som ideell förening. Medlemmar Socialdepartementet och Landstingsförbundet. SPRI är ett utvecklingsinstitut och är staten har inte myndighetsfunktion.

Utvecklingsrådet för landskapsinformation ULl är ideell förening för en forskningssamordning. Standardisering. informationsspridning och kompetensutveckling inom landskapsinfortnation. Föreningen utarbetat för forskning och utveckling. området program anordnar seminarier. publicerar rapporter och sprider information.

Föreningen för såväl statliga och kommunala organ som företag och institutioner. är öppen Inte heller denna förening har myndighetsfttnktion.

Övriga vcrksanthctsformcr

Formen stiftelse regleras sedanden januari l 1996 i stiftelselagen l994: l 220. För att en stiftelse ska bildas krävs tvâ rättshandlingar från stiftarens sida. ett stiftelseförordnande och en förmögenhetsdisposition i enlighet med förordnandet. Stiftelsens förmögenhet är självständig. men den är inte barasjälvständig utan också självägande. En stiftelse ägs nämligen inte av någon. l en stiftelse finns inga medlemmar som en i ekonomisk eller ideell förening.

Stiftelser har av staten använts för varierande verksamheter varit beroende som av anslagsmedel.Det har då varit fråga om s.k. anslagsstiftelser. Denna form av stiftelse godtas inte i nu gällande stiftelselag. Under 1990-talet har regering och riksdag i olika sammanhang uttalat en klan restriktiv inställning till att användastiftelseformen för statlig verksamhet prop. 1995/96261, bet. 1995/96:LU7, rskr. 1995/96279. Detta gäller även vid samverkan med annan part. Den restriktiva inställningen till stiftelseformen grundar sig bl.a. förhållandet att Stiftelsensändamål och därmed användningen av Stiftelsensförmögenhet är svår att anpassa till omvärldsförändringar och till nya behov i samhället.

Fler privaträttsliga associationsformer finns utöver de nämnda. nämligen ekonomisk förening, handelsbolag/kommanditbolag och enkelt bolag. Vår bedömning är att varken stiftelser eller någon av de övriga verksamhetsformema är aktuella att överväga när det gäller verksamhetsform för vägtrañkledning.

4 Faktorer vid val av verksamhetsform

En slutsats kan dras är att nuvarande verksamhetsformcr inte är anpassadeför offentlig som verksamhet där stat och kommun ska samverka. Åtminstone gäller det permanenta

verksamheter av större omfattning.

Problem uppstår därför när som i Delegationen för transporttelematiks delbetänkande man SOU 1996:17 Bättre trafik med väginformatik vill att stat och kommun skall samverka i ett Någon helt perfekt lösning finns inte. Det gäller att hitta den form som bäst gemensamt organ. svarar mot syftet med verksamheten.

Utifrån de tidigare beskrivningarna av nuvarande regler kan slutsatser dras om möjliga verksamhetsformer for vägtrafikledning. Vid val verksamhetsform finns olika faktorer som av bör vägas in. Här ska exempel sådana faktorer ges.

Verksamhetens karaktär

Det kan gälla verksamhetens förhållande till befintliga organisationer, typ av verksamhet t.ex. regelstyrd, utveckling, produktion/drift, policyskapande etc och om myndighetsutövning

ingår.

Vem ska finansiera

Vilka krav på inflytande från olika parter finns

finansiell och verksamhetsmässig styrning respektive tillsyn och Vilka behov av revision finns

Finns önskemål om flexibilitet

Enligt vår bedömning är det två faktorer bör styrande för val av Organisationsform som vara det gäller organisation for vägtrafikledning. Den faktorn är i vilket utvecklingsskede när ena verksamheten befinner sig. Som uppfattat utvecklingen trafikinformatik är området nu av inne i stark utvecklingsfas. Det gäller såväl tekniken i sig hur denna teknik ska kunna en som nyttiggöras i samhället. Därmed kan också förutsättningarna vad gäller organisation ändras

inom en relativt kort tidsperiod när utvecklingen går framåt.

talar för flexibel form. Den behöver inte identisk med den form som senare ska Detta en vara användas för en permanent driftsorganisation.

de alternativ diskuteras i föregående kapitel är avtal mellan befintliga organisationer Av som liksom ideell förening de former bäst svara mot kraven i ett utvecklingsskede. som synes Även aktiebolag kan övervägas, även det är fastare organisation än ideell förening. om en Drivs utvecklingen i utsträckning myndighet kan alternativet med ett rådgivande stor av en vid myndighet också aktuellt. l detta sammanhang skulle det i så fall vara fråga organ en vara Vägverket eller myndighet som till sig knutit ett sådant rådgivande organ. om - en ny -

Den andra styrande faktorn iir vilket inflytande olika parter ska ha över verksamheten. Styrkan i inflytandet kan i sin bero hur stor andel finansieringen som respektive part står för. tur av Ar det starkt önskemål att stat och kommun ska delta i verksamheten lika villkor är ett 300

atal mellan dessa en framkomlig väg. Begränsningar finns för vad avtal kan ontlatta. det om är statliga och kommunala myndigheter själva som sluter avtal. Vi har dock tidigare pekat möjligheten att gå utöver dessabegränsningar avtalen beslutas eller bemyndigas om av riksdag/regering respektive kommunfullmäktige.

Om inte avtal mellan parterna är tillräckliga för att uppnå de syften har med man verksamheten återstår aktiebolag eller ideell förening. dessa l verksamhetsformer kan inflytandet fördelas mellan ingåendeparter.

Är kravet om lika inflytande inte så starkt kan myndighetsformen övervägas. Då knyts lämpligen ett rådgivande organ till en befintlig eller myndighet. Vägverket är den ny befintliga myndighet som i första hand skulle vara aktuell att knyta ett sådantrådgivande organ till.

Förutom dessatvâ faktorer är verksamhetenskaraktär viktig att väga in. Tidigare olika angavs aspekter i en bedömning av verksamhetenskaraktär, utvecklingsskede är aspekt. Ett varav en exempel på en annan sådanaspekt är verksamhetsformens betydelse för legitimiteten hos allmänheten. Finns risk att legitimiteten minskar med aktiebolag eller ideell förening

Vår bedömning är att inga andra verksamhetsfonner än de här nämnda är aktuella att överväga när det gäller vägtrafikledning. Det innebär att en befintlig eller ny myndighet inte kan användas för att få ett likställt inflytande från stat och kommun. Vidare innebär det att stiftelse, ekonomisk förening och handelsbolag kan uteslutas.

Delegationens förslag i delbetänkandetinnebär att regionala vägtrafikledningsorganisationer föreslås skapasi de tre storstadsområdena. En fråga som aktualiseras är om det behöver vara samma organisatoriska lösning i alla tre storstäderna.Väljs en lösning där en myndighet ska driva verksamheten och till sig knyter ett rådgivande organ får det som följd att denna lösning blir gällande för de tre områdena.Genom att denna lösning måste regleras författningsmässigt och pá andra sätt torde det vara olämpligt att inrätta en sådanlösning för bara ett eller två områden.

Väljs istället lösningar som bygger aktiebolag, ideell förening eller avtal mellan befintliga organisationer finns inte motsvarandeskäl att välja en enhetlig organisationslösning.

Styrning och revision

Oavsett vilken verksamhetsforrn som väljs är frågor om styrning och revision centrala. För såväl statliga myndigheter som i kommuner finns reglerat hur finansiell styrning och revision ska till. Det innebär t.ex. att Riksrevisionsverket granskar statliga myndigheter och att det ofta finns myndighetsintern revision. Ska samarbeteske mellan statliga och kommunala myndigheter behöver ställning tas till om revisionen behöver kompletteras utöver vad som regleras i nuvarande bestämmelser.

När andra verksamhetsformer användsfinns inte samma etablerade reglering av den finansiella styrningen och revisionen med de krav som ställs i perspektivet av att verksamheten är helt eller delvis offentligt styrd. Exempel finns både på den statliga och den kommunala sidan av problem i detta avseende när det gäller offentligt ägda aktiebolag.

Regelverket ger än mindre stöd när det är fråga två eller flera offentliga ägare. om 301

Vi kan här konstatera att de regler som gäller finansiell styrning och revision inom staten respektive kommunerna så långt möjligt bör tillämpas även på ett gemensamt organ. Niir det gäller aktiebolag och ideell förening krävs ett mer aktivt förhållningssätt så att kontroll och revision uppfyller de krav som bör ställas offentlig verksamhet. Att så sker är särskilt angeläget när det gäller ideell förening. då en sådaninte är reglerad samma sätt som aktiebolag.

l detta sammanhangbör också påpekas staten hel- eller delvis ägda bolag inte får bildas att av myndigheter, utan ska läggas under respektive departement. Här handlar det i så fall om av bolag under Kommunikationsdepartementet.

Litteraturförteckning

Finansdepartementet.Ds 1996:30. "Kommunal redovisning Bilaga " Konstitutionsutskottet, l 995/96:KU 1. "Färva/mingsmyndighelerx ledning" Marcusson, 1989, "Offentlig förvaltning zltanfär myndighersomrfidel" Prop. 1995/96:61, "Former för verksamhet som är beroende av slutlig stöd. 111.211." Regeringens skrivelse 1996/97:20 SOS Alarm AB 1996, "Årsredovisning 1995" SOU 1994:90, "Karl- ochfasrighelsverkstlmhe i myndighet och bolag" SOU 1994:136, Statliga myndighelers avtal" SOU 1994:147, "Former för slallig verksamhet" SOU 1995:61, "Myndighelsutövning vid medborgarkontor" SOU 1996:137, "Kommunalförbund och gemensam nämnd tvåformer för konununal samverkan" Svenska kommunförbundet, 1996. "Inför integrerade medborgarkontor"

Statens offentliga utredningar 1996

Kronologisk förteckning

Den nya gymnasieskolanhur gårdet U. 26.Ny kursi trañkpolitiken Bilagor.K. + . - Samverkansmönster i svenskforsknings- 27.Enstrategifor kunskapslyftochlivslångtlärande. . finansiering.U. U. Fritid i förändring. 28. Det forskningspolitiska landskapet i Norden Om könoch fördelning av fritidsresurser.C. 1990-talet.U. 4. Vem bestämmer vad EU:sinternaspelreglerinför 29.ForskningochPengar.U. regeringskonferensen 1996.UD. 30.Borgenârsbrotten en översyn av ll kap. - Politikomráden underlupp.Frågor om EU:s första brottsbalken.Fi. pelareinför regeringskonferensen 1996.UD. 31.Attityderochlagstiftningi samverkan Ett år medEU. Svenskastatstjårtstemäns + bilagedel.C. erfarenheter arbeteti EU. UD. av 32.Mössochmänniskor.Exempel bra 7. Av vitalt intresse. EU:sutrikes-och IT-användning blandbarnochungdomar.SB. säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. UD. 33.Banverkets myndighetsroll m.m. K. Batterierna en laddad fråga. M. 34.Aktiv arbetsmarknadspolitikexpertbilaga. + A. - 9. Omjärnvägenstrafikledning m.m. K. 35 Kriminalunderråttelseregister . 10.Forskningför vår vardag.C. DNA-register.Ju. ll. EU-mopeden. Ålders- ochbehörighetskrav för 36.Högskolai Malmö.U. två- ochtrehjuligamotorfordon.K. 37.Sverigesmedverkan i FN:s familjeår.S. 12.Kommunerochlandstingmedbetalnings- 38.Nationalstadsparker. M. svárigheter.Fi. 39. Rapport från klimatdelegationen 1995. 13.Offentlig djurskyddstillsyn. Jo. Klimatrelateradforskning.M. 14 Budgetlag regeringens - befogenheter på 40.Elektroniskdokumenthantering. Ju. . finansmaktens område.Fi. 41.Statensmaritimaverksamhet.Fö. 15.Union för både öst och väst. Politiska,rättsliga 42.Demokratiochöppenhet.Om folkvaldaparlament ochekonomiska aspekter EU:ssjätte av och offentlighet i EU. UD. utvidgning.UD. 43.Jämstålldheten i EU. Spelregleroch 16.Förankringochrättigheter.Om folkomröstningar, verklighetsbilder.UD. utträdesrâtt,medborgarskap ochmänskliga 44. Översyn skatteflyktslagen. av rättigheteri EU. UD. Reformeratförhandsbesked. Fi. 17.Bättretrafik medvåginfomiatik.K. 45. Presumtionsregeln i expropriationslagen. Ju. 18.Totalförsvarspliktiga m95.Förslag om jobb/studier 46.Enskildavägar.K. efter muck,bostadsbidrag, dagpenning, 47.Cirkelsamhället. Studiecirklarsbetydelserför försäkringar.Fö. individochlokalsamhälle. U. 19.Sverige,EU ochframtiden.EU 96-kommitténs 48. Shaping Sustainable Homesin an Urbanizing bedömningarinför regeringskonferensen 1996. World. SwedishNationalReportfor Habitat ll. N. UD. 49.Reglerför handelmedel. N. 20.Samordnad rolliördelninginomtekniskforskning. 50.Förbud motvapen allmänplats m.m. Ju. U 51.Grundläggande dragi enny arbetslöshetsförsäk- 21.Reformochförändring.Organisation och ring alternativochförslag.A. verksamhetvid universitetochhögskolorefter 52.Precisering handelsändamálet av i detaljplan.M. 1993årsuniversitets-ochhögskolereform. U. 53. Kalkning av sjöarochvattendrag.M. 22.Inflytandepå riktigt Omelevers - rått till 54.Kooperativamöjligheteri storstadsomráden. inflytande,delaktighetoch ansvar. U. 55. Sverige, framtidenochmångfalden. A. 23.Kartläggningochanalys denoffentligasektorns 55.På av väg mot egenföretagande. A. upphandling av varor ochtjänstermed 55.Vägarin i Sverige.A. miljöpåverkan.N. 56.Hälften vorenog om kvinnorochmän - 24.FrånMaastrichttill Turin. Bakgrundochövriga 90-taletsarbetsmarknad. A. EU-ländersförslagochdebattinför 57.Pensionssarnordning för svenskari EU-tjänst.Fi. regeringskonferensen 1996.UD. 58.Finansieringen detcivila försvaret.Fö. av 25. Frånmassmedia till multimediaatt digitaliserasvensktelevision.Ku.

1996 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

59. Europapolitikens kunskapsgrund. 86.Utvecklad samordninginomdetcivila försvaret En principdislctrssion utifrån och fredsräddningstjänsten. Kartläggning,

EU 96-kommitténs erfarenheter.UD. överväganden och förslag. Fö. 60.Miljö och jordbmk.OmEU:s miljöregleroch 87.Tredimensionellfastighetsindelning. Ju.

utvidgningens effekter dengemensamma 88.Kameraövervalming. Ju.

jordbmkspolitiken.UD. 89. Samverkan mellanhögskolanochde småoch 6l.0lika länder olika takt. Om flexibel integration medelstora företagen. N. och förhållandetmellan stora ochsmå stater i EU. 90. Sammanhållet studiestöd.U.

UD. 91. Denprivata vårdensomfattning och framtida 62.EU, konsumenterna maten och ersättningsformerEn översynav de nationella - Förväntningar och verklighet.Jo. för läkareochsjukgymnaster. S. - taxorna 63.Medicinska undersökningar i arbetslivet. A. 92.lT i miljöarbetet.M. 64. Försäkringskassan Sverige Översyn av 93. Ny yrkestrañklagstiftning. K. socialförsäkringens administration.S. 94. Nationellteleadresskatalog. K. 65. Administrationen EU:s av jordbrukspolitik 95.Botniabanan. K.

i Sverige.Jo. 96. Strukturförändring ochbesparing. 66.Utvärderat personval.Ju. En uppföljning genomförda förändringar av 67. Medborgerliginsyni kommunalaentreprenader. inom försvarsmaktens ledningsorganisation. Fö.

Fi 97. Effektivare försvarsfastigheter

ss. Nagra folkbokföringsfrågor. Fi.

Utvärdering av en reform. Fö. 69.Kompetens ochkapital + bilaga. N. 98.Vemstyr försvaret Utvärdering av 70.Samverkan mellanhögskolanoch näringslivet.N. effekterna LEMO-reformen.Fö. av 71. Lokal demokratiochdelaktighet Sveriges i städer 99.Avveckling medirtläming. Erfarenheterfrån

och landsbygd.ln. LEMO-reformensavveckling personal. av Fö. 72. Rättspsykiatriskt forskningsregister. S. 100. Ett nytt system for skattebetalningar. Del A.

73.Svensk kämteknisk tillsynsverksamhet. Ett nytt system för skattebetalningar. Del B. Volym l Engranskning.M. Författningsförslag, författningskommentarer - 73.SwedishNuclear Regulatory Activities. ochbilagor. Fi.

Volume l An Assessment. M. 10 .Kämavfall teknikochplatsval.KASAMs - - 74.Svensk kämteknisk tillsynsverksamhet. yttrande över SKBs FUB-Program95. M.

Volym 2 Faktaredogörelser. M. l02.TUFF Teckenspräksutbildning för föräldrar. U. - - 74. Swedish NuclearRegulatory Activities. 103. Miljöbalken. En skärptoch samordnad

Volume2 Descriptions. M. miljölagstiftning för en hållbar utveckling. - 75.Vården i folkhögskolevärlden. U. Del 1 och 2. M.

76.EU:s regeringskonferensprocedurer,aktörer, - l04.Konsumentskydd på elmarknaden. C. formalia. Sammanfattning av ett seminariumi 105.Att främjadonationertill universitet

april 1996.UD. ochhögskolor.U. 77. Utländska försäkringsgivare medverksamheti 106.EU och Sverige från Kiruna till Malmö. - Sverige.Fi. Sammanfattning av fyra regionala möten 78.Elberedskapen. Organisation. ansvarsfördelning 1995-96.UD.

och finansiering.N. 107.Union utan gränser konsekvenser, möjligheter, - 79. Översyn revisionsreglema. av Fi. problem. Sammanfattning seminariumi av ett 80. Viktigt meddelande. november 1995.UD. RadioochTV i Kris ochKrig. Ku. 108. Konsumenterna ochmiljön. C.

81.Skyddför sparande i sparkasseverksamhet. Fi. 109.Från åkerlottertill Paradis ett delbetänkande - 82.Enöversyn av luft- sjö- ochspårtrañkens från Utredningen universitetsfastigheter om m.m. tillsynsmyndigheter. K. angående överlåtelseroch tomträttsupplåtelser av

83. Allmänt pensionssparande. S. vissa högskolefastigheter. Fi. 84. Ekobrottsforskning. Ju. 110. Inför ett Svenskt kultumât IT och framtiden - 85.EgonJönsson en kartläggning lokala av sam- inom kulturomrádet.Ku. verkansprojekt inom rehabiliteringsontrádet. S.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

lll. Bevakad Övergång. Åldersgränser för 137.Kommunalförbund och nämnd ungaupp gemensam till 30år. C tvåformerför kommunalsamverkan. ln.

ll2. Integrering miljöhänsyninomdenstatliga av 138.Ny behörighetsregleringhälso- och sjukvårdens

förvaltningen.M. område m.m. S.

113. Enallmänochaktiv försäkring vid sjukdomoch 139.Skatt avfall.Fi.

rehabilitering.Del l och2. S. 140.KO:sbiträde enskilda.ln.

114.En körkortsreform. K. 141. Vårdavgifter vid rättspsykiatrisk vård, m.m. S.

lliBamkonventionen ochutlänrlingslagen. S. 142.Lansstyrelsemas roll i infrastnrkmrplarleringen. K.

116.Artikel 6 i Europakonventionen ochskatte 143.Krockeller möte- Omdenmångkulturella

utredningen.Fi. skolan.U. 117.Expertrapponer från Skatteväxlingskommittén. Fi. 144. Ökad konkurrens i handelnmedlivsmedel.N.

118.StationStockholmNord. K. 145. Arbetstid

119.Lättnadi dubbelbeskattningen av mindre företags längdförläggningochinflytande bilagedel.A. +

inkomster.Fi. 146. Att återerövra vardagen. S. 120.Högskolani Malmö slutbetänkande. U. 147. Övergångsbestämmelser till miljöbalken.M. - 12l.Spår, miljö ochstadsbildi centralaStockholm.K. 148. Översyn av iörvårvslagen ochhyreslagen

122.Kunskapssyn ochsamhällsnytta i hantverkscirklar Borgenoch pant. Ju.

ochhantverksutövande. U. Elberedskapen. Författningsfrágor. N. . 123.iakttagelserochförslagefteromstruktureringen av Enallmänochsammanhållen arbetslöshets- . försvaretsledningochstöd.Fö. försäkring.A.

124.Miljö för en hållbarhälsoutveckling. Bidrag genom arbete Enantologi.S. . - Förslagtill nationellt harxllirlgsprogram. Gruvoniaochframtiden.N. . Bilaga Miljörelateradehälsorisker.S. Hållbarutvecklingi Sverigesskärgårdsområden. . Bilaga Aktörerochverktygi miljöhälsoarbetet. S. M.

Environment for Sustainable HealthDevelopment Tre rapporterom studiecirklar.U. - . an ActionPlanfor Sweden. S. Omtankar om vattendrag . 125.Drogeri trañken.Ju. ettnytt angreppssätt. M.

126.Doping folkhälsoperspektiv. i Del ochDelB. S. A Bostadspolitik 2000 frånproduktions- till . - 127.Folkbildningens institutioner.U. boendepolitik Särtryck Bilaga.In. + + 128.Skyddet kulturmiljön.En av översyn av Översyn av redovisningslagstiftningen. Ju. . kulttuminneslagens bestämmelser byggnader om SverigeochEMU + Bilagor.Fi. . ochkulturmiljöer,prästgårdar, kyrkstäderoch Folkbildningen en utvärdering.U. . ortnamn. Ku. Bouppteckningar ocharvsskatt.Ju. . 129. Den kommunala självstyrelsen ochgrundlagen. ln. Rätt att flytta en fråga om bemötande av äldre. S. . - 130.Detvåkulturerna.Rapporter KlausRichard av Påmedborgarnas villkor en demokratisk . - Böhme Bo Huldt,Carl-Einar Stålvant samt Kent infrastruktur bilaga. + ln.

Zetterberg.Bilagormedimderlagsmaterial till Behovoch resurser i vården en analys.S. . - UTFÖR:sslutbetänkande sou 1996:123. Fö. Livslångt lärandei arbetslivet steg vägen mot . l31. Externvärdering hot av och förmåga. Bilagor med ett kunskapssamhälle. Ettdiskussionsunderlag. U.

underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande 165.Ny kursi trafikpolitiken.Delbetänkande om

SOU1996:123.Fö. beskattning vägtrafiken.K. av

132.Det stora ochsnabba greppet. Om LEMO-reforrnens 166.Lärare för högskola i utveckling.U.

metoderochresultat.Bilagor medunderlagsmaterial167. Gymnasieutbildning for vissaungdomar med till UTFÖR:s slutbetänkande sou 1996:123. Fö. funktionshinder. U.

133.Jämställd vård.Olikavård lika villkor. 168. Översyn av PBLochva-lagen.ln.

134.Jämställd vård.Möteni vården ur ett Fömyelsen kommuner av ochlandsting.In. . tvärvetenskaplig perspektiv.S. 169.Kommunalafömyelseproblem.

135.FibromyalgiochDuchennes muskeldystrofl. Enstatsvetenskaplig betraktelse. Bilaga ln.

Kunskapsläge ochbehov framtidaFoU. av 169.Kommunerna ochdenstatligastyrningen.

136.Effekter av EU:sjordbrukspolitik.Jo. BilagalI. ln.

Statens 1996

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

169. Budgetpolitik.Enstudie behovsbudgetering av i

två deoentraliserade organisationer. BilagaIll. In.

169. Konkurrensutsâttning inom äldreomsorgen i

Stockholms stad. Politisk-demokratiska aspekter.

BilagalV. ln.

169. Förändringsmodeller ochförändringsprocesser i

kommuner ochlandsting.Någraempiriska studier.

BilagaV. ln.

170.Fritidsbåten och samhället. K.

171. Konsekvenserna för CAP av WTO-åtagandena och

en östutvidgning. Jo.

Licensavgift en principskiss. Ju. . - Närmakten gör fel. Den offentliga tjänstemannens . ställningochansvar. Fi.

Handikappinstitutet bra för hjälpmedel ochökad . livskvalitet.

Styrningoch samverkan. S. . Den lokalaradion.Ku. . Egenmakt att återerövra vardagen. S. . - IT ochMiljö. En samlinggodaexempel.K. . Statens uppgiftsinsamling kommuner från och . landsting.ln.

Bättre greppom bidragen.Ettsamlat system för . transfereringar till hushåll.Fi.

MEGA-BYTE.K. . Handlingsprogram för ökadSjösäkerhet. K. . EU, Sverigeochde inre vattenvägama. K. . Bättreklimat,miljö och hälsa medalternativa . drivmedel.M.

Srraffansvarets gränser+ Bilagor.Ju. . .Transportinformatik Sverige. för

+ Bilagor.K.

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Miljö och jordbnrk. Om EU:smiljöregleroch

utvidgningens effekter dengemensamma Mössochmärmiskor. Exempel bra jordbrukspolitiken.60 IT-användningblandbarnochungdomar.32 Olika länder olika takt.Om flexibelintegration - Justitiedepartementet ochförhållandetmellan stora ochsmå stater i EU.

61 Kriminalunderrättelseregister EU:s regeringskonferensprocedurer,aktörer DNA-register.35 fonnalia.Sammanfattning av ett seminariumi Elektroniskdokumenthantering. 40 april 1996.76 Presumtionsregeln i expropriationslagen.45 EU ochSverige frånKirunatill Malmö. - Förbud mot vapen allmänplats m.m. 50 Sammanfattning fyra regionalamöten av Utvärderatpersonval.66 1995-96.106 Ekobrottsforskning. 84 Union utan gränser konsekvenser, möjligheter, Tredimensionellfastighetsindelning. 87 problem.Sammanfattning av ett seminariumi Kameraövervakning. 88 november1995. 107 Drogeri trafiken.125

Översyn forvärvslagen av ochhyreslagen Försvarsdepartementet

Borgenoch pant. 148 Totaltörsvarspliktiga m95.Förslag jobb/studier Översyn redovisningslagstiftningen. av 157 om efter muck,bostadsbidrag, dagpenning. Bouppteckningar ocharvsskatt.160 försäkringar.18 Licensavgift en principskiss.172 - Statensmaritimaverksamhet.41 Straffansvarets gränser + Bilagor. 185 Finansieringen detcivila försvaret.58 av

Utrikesdepartementet Utveckladsamordninginom detcivila försvaret

och fredsräddningstjänsten. Kartläggning. Vembestämmer vad EU:sinternaspelreglerinför överväganden förslag. och 86 regeringskonferensen 1996.4 Strukturförändring ochbesparing. Politikområden underlupp. Frågor om EU:sförsta En uppföljning av genomfördaförändringar pelareinför regeringskonferensen 1996.5 inom försvarsmaktens ledningsorganisation. 96 Ett år medEU. Svenskastatstjänstemäns Effektivareförsvarsfastigheter erfarenheter arbeteti EU. 6 av Utvärdering av en reform.97 Av vitalt intresse.EU:sutrikes-och Vem styr försvaret Utvärdering av säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. 7 effekterna LEMO-reformen.98 av Unionför både öst och väst. Politiska,rättsliga Avvecklingmedinlärning.Erfarenheter från ochekonomiskaaspekter av EU:s sjätte LEMO-reformensaweckling av personal.99 utvidgning.15 iakttagelserochförslagefteromstruktureringen av Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, försvaretsledningochstöd.123 uttrådesrått,medborgarskap ochmänskliga De tvåkulturerna. Rapporter KlausRichard av rättigheteri EU. 16 Böhme,BoHuldt,Carl-EinarStålvant samt Kent Sverige, EU och framtiden. EU 96-kommitténs Zetterberg.Bilagormedunderlagsmaterial till bedömningarinför regeringskonferensen 1996.19 UTFÖR:sslutbetänkande SOU1996:123. 130 FrånMaastrichttill Turin. Bakgrundochövriga Externvärdering hotochförmåga.Bilagormed av EU-ländersförslagochdebattinför underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande regeringskonferensen 1996.24 SOU1996:123.131 Demokratiochöppenhet.Om folkvaldaparlament Det stora ochsnabba greppet. OmLEMO-refonnens ochoffentligheti EU. 42 metoderochresultat.Bilagormedunderlagsmaterial Jämställdheten i EU. Spelregleroch till UTFÖR:s slutbetänkande SOU1996:123. 132 verklighetsbilder.43

Europapolitikenskunskapsgrund. Socialdepartementet

En principdislcussion utifrån SverigesmedverkaniFN:sfamiljeår.37 EU 96-kommitténs erfarenheter.59 Kooperativamöjligheteri storstadsområden. 54

1996 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Försäkringskassan Sverige Översyn av Spår, miljö och stadsbildi centrala Stockholm.121 - Socialförsäkringens administration.64 Lânsstyrelsemas roll i infrastnrkturplaneringen. 142 Râttspsykiatrisktforslcningsregisten 72 Ny kurs i trafikpolitiken.Delbetänkande om Allmänt pensionssparande. 83 beskattning av vägtrafiken. 165 Egon Jönsson kartläggning lokala av Fritidsbáten ochsamhället. 170 - en samverkansprojekt inom rehabiliteringsomrádet. 85 IT och Miljö. En samlinggodaexempel. 178 Den privatavårdens omfattningoch framtida MEGABYTE. 181 ersättningsformer Enöversynav de nationella Handlingsprogram for ökadSjösäkerhet. 182 taxorna för läkareochsjukgymnaster. 91 EU, Sverigeochdeinre vattenvägama. 183 Enallmän ochaktiv försäkringvid sjukdom och Transportirtformatik för Sverige. rehabilitering.Del 1 och 113 + Bilagor. 186 Barnkonventionen och utlänrtingslagen. 115 Finansdepartementet Miljö för en hållbar hälsoutveckling, Förslag till nationellt handlingsprogram. 124 Kommuner ochlandstingmed betalnings- Bilaga Miljörelateradehälsorisker. 124 svärigheter.12 Bilaga2. Aktörer och verktygi miljöhälsoarbetet. 124 regeringens befogenheter Budgetlag- Environment for Sustainable HealthDevelopment an frnansmaktens omrâde.14 r Action Planfor Sweden. 124 Borgenärsbrorten en översynav 11 kap. - Dopingi folkhälsoperspektiv. A Del ochDel B. 126 brottsbalken. 30 Jämställd vård.Olika vård lika villkor. 133 Översyn av skatteflyktslagen. Jämställd vård.Möteni vården ur ett Reformerat förhandsbesked. 44 tvärvetenskapligt perspektiv.134 Pensionssamordningsvenskarl för EU-ljänst. 57 Fibromyalgioch Duchennes muskeldystrofi. Medborgerliginsyn i kommunala entreprenader. 67 Kunskapsläge ochbehov av framtidaFoU. 135 Några folkbokföringsfrágor.68 Ny behörighetsregleringhälso-och sjukvårdens Utländska försäkringsgivare med verksamheti område m.m. 138 Sverige. 77 Vårdavgiftervid rättspsykiatrisk vård m.m. 141 Översyn av revisionsreglerna. 79 Att återerövravardagen. 146 Skyddför sparandei sparkasseverksamhet. 81 Bidrag genom arbete Enantologi.151 Ett nytt system för skattebetalningar. A. Del - Ratt att flytta en fråga om bemötande äldre. av 161 Ett nyttsystem för skattebetalningar. Del B. - Behovoch resurser i vården en analys.163 Författningsförslag, författningskommentarer - Handikappinstittrtet för brahjälpmedel ochökad ochbilagor. 100 livskvalitet.174 Frånåkerlotter till Paradis ett delbetänkande - Styrningoch samverkan. 175 från Utredningen om universitetsfastigheter m.m. Egenmakt att återerövra vardagen. 177 angående överlåtelseroch tomträttsupplåtelser av vissa högskolefastigheter. 109 Kommunikationsdepartementet Europakonventionen ochskatte Artikel 6 i Om järnvägens traftkledning m.m. 9 utredningen.116 EU-mopeden. Ålders- och behörighetskrav för Expertrapporter från Skatteväxlingskommittén. 117 två- och trehjuliga motorfordon.11 Lättnadi dubbelbeskattningen av mindre företags Bättre trafik med väginfonnatik.17 inkomster. 119 Ny kurs i trañkpolitiken + Bilagor.26 Skatt avfall.139 Banverkets myndighetsroll m.m. 33 SverigeochEMU + Bilagor.158 Enskildavägar. 46 När makten gör fel. Den offentligatjänstemannens Enöversyn av luft- sjö och spártrafikens ställning och ansvar. 173 tillsynsmyndigheter.82 Bättre greppom bidragen.Ettsamlar system for Ny yrkestrañklagstiftning. 93 transfereringar till hushåll.180 Nationell teleadresskatalog. 94 Utbildningsdepartementet Botniabanan.95 En körkortsreforml 14 Dennya gymnasieskolanhur gårdet 1 - StationStockholm Nord. 118

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Samverkansmönster i svenskforskningsfmansiering. Hälften vorenog om kvinnorochmän - 21 90-taletsarbetsmarknad. 56

Samordnad rollfördelninginomtekniskforskning. Medicinskaundersökningar i arbetslivet.63

20 Arbetstid

Reformochförändring.Organisation ochverksamhet längdförläggning och inflytande + bilagedel.145

vid universitetochhögskolorefter 1993ars Enallmänochsammanhållen arbetslöshets-

universitets och högskolereform. 21 försäkring.150

Inflytande riktigt Omelevers - rätt till inflytande.delaktighetoch 22 Kulturdepartementet ansvar. Enstrategiför kunskapslyft ochlivslångtlärande.27 Frånmassmedia till multimedia- Detforskningspolitiska landskapet i Nordenpå digitaliserasvensktelevision.25 att 1990-talet.28 Viktigt meddelande.

ForskningochPengar.29 RadioochTV i Kris ochKrig. 80

Högskolai Malmö.36 Inför ett Svensktkultumät lT ochframtiden - Cirkelsamhället. Studiecirklars betydelserför inomkulturomrâdet.110

individochIokalsamhälle. 47 Skyddet kulturmiljön.Enöversyn av av Värdeni folkhögskolevärlden. 75 kuluuminneslagens bestämmelser byggnader om Sammanhállet studiestöd.90 ochkulturmiljöer,prästgârdar, kyrkstäderoch

TUFF Teckenspraksutbildning för föräldrar. 102 ortnamn. 128 - Att främja donationertill universitet Denlokalaradion.176

ochhögskolor.105 Högskolani Malmö slutbetänkande. 120 Näringsdepartementet - Kunskapssyn ochsamhällsnytta i hantverkscirklar Kartläggningochanalys denoffentligasektorns av ochhantverksutövande. 122 upphandling ochtjänstermed av varor Folkbildningens institutioner.127 miljöpåverkan.23 Krockeller möte Omdenmångkulturella skolan.143 ShapingSustainable Homes Urbanizing - an Tre rapporterom studiecirklar.154 World. SwedishNationalReportfor Habitatll. 48 Folkbildningen en utvärdering.159 Regler för handelmedel. 49 - Livslángtlärandei arbetslivet- steg vägen mot Kompetens ochkapital bilaga.69 + ett lcunskapssamhâlle. Ettdiskussionsunderlag. 164 Samverkan mellanhögskolanochnäringslivet.70 Lärareför högskolaiutveckling.166 Elberedskapen. Organisation,ansvarsfördelning och

Gymnasieutbildning för vissaungdomarmed finansiering.78

ftmktionshinder. 167 Samverkan mellanhögskolanochde småoch

medelstora företagen.89 Jordbruksdepartementet

Offentlig djurskyddstillsyn. 13 Närings- och handelsdepartementet

EU, konsumenterna ochmaten Ökadkonkurrensi handelnmedlivsmedel.144

Förväntningar ochverklighet.62 - Elberedskapen. Författningsfrågor. 149 Administrationen EU:sjordbrukspolitik av Gruvomaoch framtiden. 152

iSverige. 65

Effekter av EU:sjordbrukspolitik.136 Civildepartementet

Konsekvenserna för CAP av WTO-åtagandena och Fritid i förändring. en östutvidgning. 171 Om könoch fördelning fritidsresurser. av 3

Forskningför vår vardag.10 Arbetsmarknadsdepartementet Attityderochlagstiftningi samverkan Aktiv arbetsmarknadspolitikexpertbilaga.34 + bilagedel.31 + Gnmdläggande drag i enny arbetslöshetsförsäkring Konsumentskydd elmarknaden. 104 alternativochförslag.51 Konsumenterna och miljön. 108

Sverige,framtidenochmångfalden. 55 Bevakadövergång. Åldersgränser för ungaupp till På väg mot egenföretagande. 55 30år. 111 Vägarin i Sverige.55

1996 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Inrikesdepartementet Övergångsbestämmelser miljöbalken.147

m °°k“g m skägåds°''ád°"' S31 Lokaldemokrati ochdelaktigheti Sverigesstäderoch Omtankarom vattendrag landsbygd71 ettnytt angreppssätt. 155 .. m9

mâiâgm Bättre klimat,miljö ochhälsa medalternativa

dñvm°d°" S tvåformer lör kommunal samverkan. 1371 K0:s biträde enskilda.140 Bostadspolitik 2000 från produktions- till boendepolitik Särtryck+ + Bilaga156 Påmedborgarnas villkor en demokratisk infrastruktur bilagor.162 + Översyn av PBLoch va-lagen.168 Fömyelsen av kommuner och landsting.169 Kommunala fömyelseproblem. En statsvetenskaplig betraktelse. Bilaga 169 Kommunerna ochden statligastyrningen. Bilaga ll. 169 Budgetpolitik. En studie av behovsbudgetering i två decentraliserade organisationer. Bilaga lll. 169 Konkurrensutsättning inomäldreomsorgen i Stockholms stad. Politisk-demokratiska aspekter. Bilaga lV. 169 Förändringsmodeller och förändringsprocesser i kommuner ochlandsting.Några empiriskastudier. BilagaV. 169 Statens uppgiftsinsarnling frånkommuneroch landsting. 179

Miljödepartementet Batterierna en laddadfråga. 8 - Nationalstadsparken 38 Rapport från klirnatdelegationen 1995. Klimatrelaterad forskning.39 Preciseringav handelsândamålet i detaljplan. 52 Kalkning av sjöaroch vattendrag53 Svenskkåmteknisk tillsynsverksamhet. Volym 73 1 - Engranskning. SwedishNuclear Regulatory Activities. Volume1 An Assessment. 73 - SvenskKärnteknisk tillsynsverksamhet. Volym 2 - Faktaredogörelser. 74 SwedishNuclear Regulatory Activities. Volume2 - Descriptions.74 lT i miljöarbetet. 92 Kämavfall teknikochplatsval. KASAMs yttrande över SKBs FUB-Program 95. 101 Miljöbalken.Enskärptoch samordnad miljölagstifuiingför en hållbar utveckling. Del l och2. 103 Integreringav miljöhänsyn inomdenstatliga förvaltningen. 112

Transportinformatik fiir Sverige

Bilagor till slutbetänkande trån Delegationen tör Transporttelematik K1994:08

Informationstekniken revolutionerar allt fler områden i vår vardags- och yrkesvärld. Det gäller också trafiken och transporterna. Transportinformatik kan möjligheter för ge trafikanter, transportföretag, väghållare, beslutsfattare, m.fl. att skapa ett bättre transportsystem. Med transportinformatik kan transportsystemet göras säkrare, miljövänligare, effektivare och mer integrerat.

Delegationen för Transporttelematik lämnar med denna

rapport över sitt slutbetänkande till regeringen. Denna bilagedel innehåller följande rapporter: 0 Vägval för IT i trafiken

0 Transportinformatik i kollektivtrafik

Godstransporter och transportinformatik 0 0 Svensk agenda för väginformatik 0 Gymnasieelevers syn på IT i trafiken - Transportinformatikens kostnadseffektivitet 0 Verksamhetsformer för samverkan mellan stat och kommun Delegationen har tidigare publicerat ett delbetänkande "Bättre trafik med väginformatik" SOU 1996:17.

Postadress:10647 Stockholm Fax 08-69091 61, Telefon 08-69090 90 ISBN 91-38-20470-3 ISSN0375-25OX