Bättre trafik med väginformatik : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

DELBETÄNKAN D-E FRÅN

DELEGATlONEN TaANsm

sön 7 EJLEMATIK

a4‘® 23

Statens offentliga utredningar

WW 1996:17

g Kommunikationsdepartementet

Bättre trafik med

Väginformatik

Delbetänkande av

Delegationen för Transporttelematik

Stockholm 1996

SOU och Ds kan köpasfrån Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskanslietsförvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 91 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrádsberedningen,1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. - Broschyren kan beställashos: Regeringskanslietsförvaltningskontor Arkiv- och informationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

ISBN 91-38-20175-5 gout 15785, Stockholm 1996 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 19 maj 1994 bemyndigade regeringen dåvarande chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Mats Odell, att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda frågor om informationsteknologins trañkpolitiska konsekvenser och behovet av att utforma att regelverk kring informationsteknologins användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja användningen av sådan teknologi i transportsektorn. Med stöd av regeringens bemyndigande förordnades den 16 december 1994 som ordförande förre statssekreteraren i Kommunikationsdepartementet Per Egon Johansson. Som sakkunniga förordnades den 13 februari 1995 professor Bengt Holmberg, Lunds tekniska högskola, arkitekt Karin Månsson, Neurologiskt Handikappades Riksförbund, professor Elsa Rosenblad, Chalmers Tekniska Högskola, projektledare Elisabet Söderström, Miljöförvaltningen Stockholm, tekn. direktör Hans Torring, Vägverket, och trañkdirektör Claes Westberg, Trafikkontoret, Göteborg. Som experter förordnades den 18 april 1995 departementssekreteraren Helen Källberg, Finansdepartementet, sekreteraren Eva Mittermaier, Näringsdepartementet, departementssekreteraren Harald Perby, Miljödepartementet, samt departementssekreteraren Anders Wärmark, Kommunikationsdepartementet. Från uppdraget som expert entledigades den 5 november 1995 sekreteraren Eva Mittermaier och förordnades den 21 november 1995 departementssekreteraren Stefan Cairén, Näringsdepartementet.

Från uppdraget sakkunnig entledigades den 30 januari som 1996 tekn. direktör Hans Torring. Samma dag förordnades bitr.

avdelningschef Per Wenner, Vägverket.

Till huvudsekreterare förordnades den 1 februari 1995 fil. kand. Marika Jenstav och till sekreterare den 21 augusti 1995 civ. ing. Johan Hedin. Delegationen har antagit namnet Delegationen för Transporttelematik. Delegationen skall enligt sina direktiv lämna en delredovisning innehållande "en första bedömning nödvändiga organisatoriska av

och administrativa anpassningsåtgärder med angivande av de tidpunkter då åtgärderna senast bör vara genomförda för att inte

utvecklingen teknik och infrastruktur skall hämmas eller den av internationella harrnoniseringen på området fördröjas". Delegationen överlämnar härmed delbetänkandet Bättre trafik med väginformatik . Till betänkandet har ett särskilt yttrande fogats av den sakkunnige Per Wenner.

Stockholm den 15 februari 1996

Per Egon Johansson

/ Marika J enstav

Johan Hedin

Innehåll

Till statsrådet och chefen för

Kommunikationsdepartementet 3 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Innehåll 5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Summary 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1 Delegationens uppdrag 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Direktiven 31 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Rullande arbetsprograrn 34 . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Avgränsningar för delbetänkandet 37 . . . . . . . . . . 1.4 Underlag för delbetänkandet 38 . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Delegationens fortsatta arbete 39 . . . . . . . . . . . . .

2 Vad är transportinforrnatik 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Begrepp och definitioner 41 . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.1 Inledning 41 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.2 Transportinformatik 42 . . . . . . . . . . . . . . 2.1.3 Telematik eller informatik 43 . . . . . . . . . . 2.1.4 Väginformatik 43 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.5 Tenner på engelska 44 . . . . . . . . . . . . . . . 2.1.6 Tjänster, funktioner och teknik 44 . . . . . . . . 2.1.7 Delegationens arbete 45 . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Transportinfonnatiksystemet 45 . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Aktörer i införandeprocessen 49 . . . . . . . . . . . . . 2.4 Tillämpningsområden 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.1 Inledning 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.2 Trañkstyrning 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.3 Trafikantinforrnation 52 . . . . . . . . . . . . . . 2.4.4 Fordonsmanövrering 52 . . . . . . . . . . . . . . 2.4.5 Kontroll och säkerhet 53 . . . . . . . . . . . . . 2.4.6 Kollektivtrafik 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.7 Parkering 54 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.8 Godstransporter 54 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.4.9 Betalsystem 55 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.5 Exempel på användning av transportinfonnatik 56 . .

Väginforrnatik i dag 69 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1 Utvecklingen av väginforrnatik 69 . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Väginfonnatikens historia 69 . . . . . . . . . . . 3.1.2 Utvecklingens faser 72 . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.3 Utvecklingsläget för olika tillämpningar 74 . . 3.1.4 Läget i dag 78 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 FoU-verksamhet 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.1 Läget i dag 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.2 Europa 83 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.3 Sverige 87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.4 USA 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2.5 Japan 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Svensk verksamhet 89 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Användare -transportföretag 89 . . . . . . . . . 3.3.2 Tjänsteleverantörer 90 . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 Operatörer 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.4 Tillverkare industrin 91 - . . . . . . . . . . . . . 3.3.5 Myndigheter 91 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.6 Sarnarbetsinitiativ 92 . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4 Standardisering av väginformatik 94

. . . . . . . . . . . 3.4.1 Varför behövs Standardisering 94 . . . . . . . . 3.4.2 Europeisk Standardisering 95 . . . . . . . . . . . 3.4.3 Svensk Standardisering 96 . . . . . . . . . . . . . 3.4.4 Global Standardisering 97 . . . . . . . . . . . . . 3.5 Europeiskt samarbete 99 . . . . . . . . . . . . . . . . ..

3.5.1 Transportinfonnatik och EU 99 . . . . . . . . . 3.5.2 ERTICO 112 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.5.3 CEMT Europeiska transportrninister- konferensen 113 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6 Andra transportslag 114 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.1 Luftfart 114 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.2 Sjöfart 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.3 Järnväg 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.6.4 System för kombinerade resor 116 . . . . . . . .

4 Väginforrnatiken i ett trañkpolitiskt perspektiv 119 . . . . . . . 4.1 Dagens trañkpolitik 119 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 1988 års trañkpolitiska beslut 119 . . . . . . . . . 4.1.2 Trañkpolitiken efter 1988 122 . . . . . . . . . . . 4.1.3 Trañkpolitiken och kommunerna 123 . . . . . . . 4.1.4 Trañkpolitik och väginforrnatik 124 . . . . . . . .

4.2 Väginformatikens möjligheter att bidra till att de

trañkpolitiska målen uppfylls 125 . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Effektivitet 126 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.2 Säkerhet 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.3 Miljö 128 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Kollektivtrafik 128 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3 Effekter av väginforrnatik några utländska resultat 130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.3.1 Samhällsekonomisk studie i Storbritannien 131 . 4.3.2 EU-programmet DRIVE 132 . . . . . . . . . . 4.4 Samhällsekonomisk utvärdering av Arena 134 . . . . . . 4.4.1 Kostnader 138 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.4.2 Strategiscenariot 2020 139 . . . . . . . . . . . . .

4.4.3 Samhällsekonomisk utvärdering 145

. . . . . . . 4.4.4 Slutsatser och kritiska frågor 147 . . . . . . . . .

5 Behov av insatser 151 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Varför har så lite hänt 151 . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Hinder för införande av väginfonnatik 153 . . . . . . .

5.2.1 Oklar ansvarsfördelning 154 . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Alla aktörer kommer inte med i

införandeprocessen 154 . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Bristande integrering mellan system 155 . . . . 5.2.4 Brister i lagstiftningen 156 . . . . . . . . . . . . . 5.2.5 Behovet av en marknad 156 . . . . . . . . . . . . 5.2.6 Otillräcklig inforrnationskvalitet 157 . . . . . . . 5.2.7 Bristande kunskapsnivå 158 . . . . . . . . . . . . . 5.2.8 Otillräckligt beslutsunderlag 158 . . . . . . . . . . 5.3 Omedelbara behov av insatser 159 . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Nationell digital vägdatabas 159 . . . . . . . . . . 5.3.2 Organisation för vägtrañkledning 159 . . . . . . 5.3.3 Regelverk kring väginformatik 160 . . . . . . . . 5.3.4 Kontinuerlig kompetensutveckling 160 . . . . . . 5.3.5 Framtagning av beslutsunderlag 160 . . . . . . . 5.3.6 En nationell agenda för transportinforrnatik 161

5.3.7 En svensk införandeorganisation 161 . . . . . . .

En nationell digital vägdatabas 163 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Nuläge 163 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.1 Var står vi i dag 164 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1.2 Pågående aktiviteter 168 . . . . . . . . . . . . . . 6.1.3 Internationell utblick 170 . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Behov av digitala väganknutna data 177 . . . . . . . . . 6.2.1 Många aktörer och användningsområden 178 . . 6.2.2 Funktionella användningsområden 188 . . . . . 6.3 En nationell digital vägdatabas behövs 191 . . . . . . . . 6.4 Utformning av en nationell digital vägdatabas 194 . . . 6.4.1 Strategi för en nationell digital vägdatabas 194 . 6.4.2 Innehåll 195 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.3 Standardisering i fokus 197 . . . . . . . . . . . . . 6.4.4 Kvalitetskrav 198 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Huvudmarmaskap och organisation 200 . . . . . . . . . . 6.5.1 En svensk nationell digital vägdatabas i

offentlig eller privat regi 200 . . . . . . . . . . .

6.5.2 Huvudmannaskap och organisationsaltemativ204

6.5.3 Huvudman för en nationell digital vägdata-

bas i Sverige 209 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5.4 Organisationsfonn för en nationell digital

vägdatabas 211 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.6 Äjourhällningen av grundläggande betydelse 213

. . . . 6.7 Ekonomi 217 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7.1 Kostnader 218 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7.2 Nyttor 219 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7.3 God Samhällsekonomi 221 . . . . . . . . . . . . . . 6.7.4 Finansiering 221 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8 Etablering av en nationell digital vägdatabas 223 . . . . 6.9 En nationell digital transportdatabas 225 . . . . . . . . 6.10 Sammanfattande bedömning 227 . . . . . . . . . . . . . .

7 Vägtrafikledning 231 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1 Vad är Vägtrafikledning 232 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.1 Begreppet Vägtrafikledning 232 . . . . . . . . . . 7.1.2 Vägtrafiksystemet 233 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.1.3 Vägtrañkledningen och dess omgivning 234 . . 7.1.4 Vägtrañkledningens uppgifter 235 . . . . . . . . . 7.1.5 Vägtrafikledning i Sverige 237 . . . . . . . . . . .

7.1.6 Vägtrafikledning internationellt 238

. . . . . . . . 7.2 Behovet av Vägtrafikledning 241 . . . . . . . . . . . . . . 7.2.1 Privatbilister och yrkesförare 242 . . . . . . . . . 7.2.2 Andra aktörer 244 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.3 Sammanfattande kommentarer 250 . . . . . . . . 7.3 Organisation för Vägtrafikledning 251 . . . . . . . . . . . 7.3.1 Angreppsätt 251 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.2 Val av huvudman 252 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.3 Val av organisation 265 . . . . . . . . . . . . . . . 7.3.4 Vägtrañkledarens uppgifter 273 . . . . . . . . . . 7.3.5 Informationshantering 278 . . . . . . . . . . . . . .

7.3.6 Vägtrañkledningens organisation 281

. . . . . . . 7.3.7 Gränssnitt mot omgivningen 287 . . . . . . . . . .

7.4 Juridiska frågeställningar kring vägtrañkledning 291 . 7.5 Mot ett införande 296 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.5.1 Ytterligare utredning 296 . . . . . . . . . . . . . . 7.5.2 Vägtrañkledning i den närmaste framtiden 298 .

8 Väginformatikutrustning i fordonen 301 . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Behov av regler för väginformatikutrustning 301 . . . . 8.2 Svenska regler och rekommendationer i dag 303 . . . . 8.3 CEMT-rekommendationerna 303 . . . . . . . . . . . . . . 8.4 Riktlinjer för svenska regler 305 . . . . . . . . . . . . . . 8.5 Behov av fortsatt FUD-verksamhet 306 . . . . . . . . . .

9 överväganden och förslag 309

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Särskilt yttrande 319 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Delegationens direktiv 321 . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Terminologi 329 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga Förkortningar 335 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilaga 4: Referenser 341 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Sammanfattning

Delegationen för transporttelematik har i uppdrag att utreda frå-

infonnationsteknologins trañkpolitiska konsekvenser och gor om behovet att utforma ett regelverk kring informationsteknologins av användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja användningen av sådan teknologi i transportsektorn. Enligt direktiven skall delredovisning länmas, som "skall en

innehålla en första bedömning av nödvändiga organisatoriska och administrativa anpassningsâtgärder med angivande av de tidpunk-

ter då åtgärderna senast bör vara genomförda för att inte utvecklingen teknik och infrastruktur skall hämmas eller den internaav tionella harmoniseringen på området fördröjas.

T onvikt på vägtrafik

Uppdraget innefattar samtliga transportslag, men delegationen har

i delbetänkandet i huvudsak behandlat vägtrañk, där behovet av organisatoriska och administrativa åtgärder framför allt finns. Delbetänkandet innehåller:

Beskrivning utvecklingen inom området transportinformatik

av

med tonvikt på väginforrnatik.

Belysning väginformatikens trafikpolitiska effekter. av Analys hinder och problem för införande av väginforrnatik av ut i behov av insatser inom några områden. som mynnar Förslag att etablera nationell digital vägdatabas. en Förslag till organisation för vägtrañkledning.

Förslag vad gäller väginformatikutrustning i fordon.

Många tillämpningsområden

Inledningsvis slås fast att transportinformatik är infonnationsteknik tillämpad transportområdet. Följaktligen är väginformatik transportinformatik avgränsat till vägtrañkområdet. Många till-

lämpningsomrâden finns. Det handlar t.ex. om att utnyttja den tekniken för trañkstyrning, trafikantinformation, fordonsmanya növrering och parkering. Vidare erbjuds många möjligheter för att bättre planera, styra och leda godstransporter och kollektivtrafik. Ytterligare en tillämpning för såväl biltrafik biltullar, parkering som kollektivtrafik är elektroniska betalsystem.

Väginformatik inte bara en svensk angelägenhet

Utvecklingen inom väginformatikområdet har i Europa skett i internationella samarbetsprojekt och genom fordonsindustrins

utvecklingsverksamhet. EG/EU har satsat hundratals miljoner kronor i flera FoU-program kring väginfonnatik. Utgångspunkten är dels att försöka lösa trañkproblem med hjälp av tekniken dels att stärka de europeiska fordons- och elektronikindustriernas konkurrenskraft. Utvecklingen har hittills till stor del varit teknikdriven, men en kursändring mot beställarsidan vägförvaltningar, myndigheter m.m. har skett. Inledningsvis inriktades väginformatiken på storslagna visioner med långtgående automatiska system. Dessa idéer har svalnat. I dag handlar det mer om enklare tillämpningar av tekniken som kan införas på kortare sikt, t.ex. intelligentare trafiksignalstyrning, trañkinfonnation över RDS-TMC, automatiska betalningssystem, navigeringssystem i fordonen, vägtrañkledning m.m. Vidare handlar det om att harmonisera lagstiftning, att standardisera och att uppnå interoperabilitet mellan system på europeisk bas. Med allt ökande internationella transporter blir det europeiska samarbetet och de regelverk, som kommer att utarbetas alltmer internationella till sin karaktär.

Sverige har hittills deltagit i många FoU-projekt internationellt. Nationellt har Sverige hållit sig väl framme, främst genom Arena,

försöksområdet för väginforrnatik i Västsverige. Sverige måste

också fortsättningsvis spela aktiv roll i de grupper som utforen

riktlinjer för införande av väginfonnatik i Europa.

mar

Inom EU är transportinformatik ett prioriterat område och det pågår projekt inom samtliga transportslag inom ramen för det

fjärde ramprogrammet. Det är inte bara inom vägsidan som det är nödvändigt med internationellt samarbete. Det gäller i lika hög för de andra transportslagen. Även i dessa sammanhang

grad

deltar Sverige i flera projekt.

Väginformatik i trafikpolitisk belysning

Det finns många tillämpningar inom väginformatikområdet, som

kan bidra till att infria de trafikpolitiska målen. Genom t.ex. modern trafiksignalstyrning, reseplaneringssystem, parkeringsanvisningssystem och navigationssystem kan trañkarbetet minskas och ett jämnare trafikflöde erhållas. Således blir trafiken effektiva-

samtidigt dess negativa inverkan på miljön kan minskas.

re som

Bättre trafiksäkerhet kan t.ex. uppnås genom olika fordons-

baserade system reducerar hastigheten. Som exempel kan som hastighets- och avståndsövervakare, friktionsmätare/halkvarnare och utrustning för hinder vid dålig sikt närrmas. som varnar

Med trafikstyrning, reseplaneringssystem, vägvisningssystem

och avgiftssystem kan förändra belastningen känsliga man miljöer. I de flesta länder baserar man sina investeringar i vägar, väginformatik etc. samhällsekonomiska kalkyler. För många väginformatiktillämpningar saknas ännu ett fullgott samhällsekonomiskt beslutsunderlag. Kalkyler finns i huvudsak för två tillämpningar. Det gäller moderna/intelligenta trafiksignaler samt budskapsskiftande skyltar inklusive de detekteringssystem dessa krä- Båda dessa applikationer har visat sig samhällsekonomiskt ver. lönsamma. I t.ex Holland och Tyskland sker ett successivt inför-

ande av budskapsskiftande skyltar. Dessa har framför allt visat sig

ha goda säkerhetseffekter. Många av väginforrnatikprojekten, som drivits inom ramen för EUs forskningsprogram har också utvärderats mot bakgrund de av

trañkpolitiska målen. Det är här emellertid inte fråga om samhällsekonomiska kalkyler utan det är mätningar av effekter

som

nåtts i specifika projekt med olika applikationer. Över lag är

effekterna mycket positiva. Det handlar framför allt betydligt

om mindre emissioner från trafiken, restidsvinster och färre olyckor.

I Sverige har en ambitiös samhällsekonomisk värdering gjorts inom ramen för Vägverkets Arena-projekt i Göteborg, det s.k. TOSCA-projektet Test site Oriented SCenario Assessment. Som

-

utgångspunkt för de värderingar som gjorts har scenarier konstru-

erats för Göteborgsregionen. Varje scenario innehåller en upp-

sättning väginformatiktillämpningar. I betänkandet redovisas i huvudsak det scenario som benämns strategi 2020, vilket är byggt

för att optimera den samhällsekonomiska effektiviteten uitifrån

kvantiñerade trañkpolitiska delmål avseende restider, antal olyc-

kor och emissioner.

I scenariot har därför tonvikt lagts på system kan reducera

som olyckor samt ge goda miljöeffekter. Så ingår t.ex. system för dynamisk hastighetsanpassning, system för övervakning av förarens tillstånd trötthet, rattonykterhet samt dynamiska bilav-

gifter, som har konstruerats så att de så nära som möjligt ansluter

till vad som är samhällsekonomiskt önskvärt. Resultaten visar på att strategiscenariot som helhet är samhälls-

ekonomiskt lönsamt och av samma storleksordning som lönsamma

vägbyggnadsprojekt. Om man studerar de olika ingående syste-

men för sig visar det sig att trañkstymingssystem och automatiska betalsystem är mycket lönsamma. Vägvisningssystem är också lönsamma men på en betydligt lägre nivå. Reseplaneringssystem och hastighetsanpassningssystem är däremot inte lönsamma med

nuvarande värderingsmetod. Stora säkerhetseffekter kan dock nås med ovan nänmda system. Det handlar om så stora effekter som

en minskning av antalet olyckor med 60-80%. För att nå de störs-

ta säkerhetseffekterna kan det komma att krävas obligatorisk utrustning i bilarna. Resultaten från TOSCA-projektet indikerar att stora trafikpolitiska effekter kan uppnås med investeringar i väginforrnatik. Utifrån vilket/vilka av de trafikpolitiska delmålen man vill lägga tyngdpunkten på kan olika tillämpningar väljas. När det gäller miljöeffekter är det så att dynamiska bilavgifter ger de största effekterna. Vill man påverka restider och trafikflödet är trañkstyrningssystem effektivast. Flera tillämpningar kräver dock en gemensam infrastruktur i form av en plattform, där information om trafiksituationen samlas in, bearbetas och förmedlas, dvs. någon form av vägtrañkledningscentral. Det är redan nu uppenbart att väginfonnatikåtgärder är konkurrenskraftiga mot andra åtgärder i vägsystemet. Sådana åtgärder borde därför regelmässigt prövas samma sätt som om-, nyeller tillbyggnader i vägsystemet.

Behovet av insatser

Många utvecklingsprojekt till trots, så har inte många väginfonnatiktillämpningar införts i det svenska vägsystemet. En analys av hinder och problem förknippade med införandet har därför gjorts. Det finns några övergripande skäl till detta förhållande. Ett har att göra med vägtrafiken som sådan. Vägtrañken karaktäriseras av att den innehåller så många olika slags fordon och förare med varierad vana och skicklighet. Till detta kommer att många aktörer från enskilda trafikanter, leverantörer och ansvariga myndigheter måste samspela för att många tillämpningar av väginforrnatik skall kunna införas. Den analys som gjorts har lett fram till att följande omedelbara insatser behövs:

En nationell digital vägdatabas behöver skapas, eftersom

många väginforrnatiktillämpningar olika sätt använder sig

av geografisk information. Organisation för vägtrañkledning behövs som en plattform för många väginformatiktillärnpningar. Ett regelverk kring väginformatik behövs med klara spelregler och ansvarsgränser. En kontinuerlig kompetensutveckling är nödvändig. Kunskaperna om transportinfonnatikens begränsningar och möjligheter är ännu dåligt spridd. Det handlar också om att kontinu-

erligt förbättra kunskaperna om transportinformatiken och dess

effekter. Förbättrat beslutsunderlag behövs. TOSCA-projektet utgör en viktig grund att bygga vidare på. En nationell agenda för transportinformatik med gemensam målsättning för alla inblandade aktörer behöver utformas. En svensk införandeorganisation behöver skapas som ett forum för de olika aktörerna.

I delbetänkandet behandlas främst de båda första områdena. Övriga områden kommer däremot i huvudsak att behandlas i delegationens fortsatta arbete.

En nationell digital vägdatabas skapas

I Sverige saknas en nationell digital vägdatabas. Det finns emellertid många såväl offentliga som privata organ som skulle ha stor nytta av en sådan. Delegationen har låtit kartlägga behoven, som en del i underlaget för att bedöma nationell digital vägom en databas skall etableras i Sverige. Bakgrunden till att delegationen tagit sig an denna uppgift står att finna i att sådan databas en behövs för flera väginforrnatiktillämpningar. På den privata sidan har framför allt bilindustrin och skogsindustrin efterlyst en nationell digital vägdatabas. Vissa produkter som t.ex. navigationssystem kräver en nationell digital vägdata-

bas. För skogsindustrin handlar det om att en vägdatabas utgör en viktig förutsättning för att göra en optimal transportplanering, vilken i sin tur bidrar till att minska transporternas negativa miljöpåverkan. Inom den offentliga sektorn finns många användningsområden. Det handlar till stor del om att utnyttja vägdatabasen som ett effektivt hjälpmedel inom samhällsplaneringsomrâdet i vid bemärkelse. För Vägverket skulle en sådan vägdatabas vara ett effektivt medel i många av dess roller, från att bygga och underhålla väg till att vara ett medel för verket i dess sektorsansvar för vägtrafiken. För att en nationell vägdatabas skall kunna etableras krävs ett samarbete mellan många parter, då flera har de för basen nödvändiga uppgifterna. Det handlar framför allt om kommunerna, Vägverket, Lantmäteriverket och skogsindustrin. Oavsett vilken huvudman som väljs för basen måste ett effektivt samarbete finnas. Vidare måste det finnas möjlighet för privata företag av olika slag att på konkurrensneutrala villkor få tillgång till data. Mot denna bakgrund föreslår delegationen att en nationell digital vägdatabas skyndsamt etableras med Vägverket som huvudman. En särskild enhet inom verket bör skapas för ändamålet till vilken en rådgivande grupp med de viktigaste aktörerna bör kopplas. Organisationens uppgift skall vara att bygga upp, förvalta och åjourhålla vägdatabasen samt att leverera basdata till såväl offentliga som privata aktörer. Vägdatabasen skall omfatta hela vägnätet, men avgränsas innehållsmässigt till att i första hand avse basdata. Dessa skall på samma sätt som andra data i offentliga databaser göras åtkomliga för kommersiella aktörer för vidareförädling. Basdata skall ha en garanterad kvalité samt kunna levereras enligt GDF-forma-

tet för att tillgodose de krav som väginformatiktillämpningar

ställer. Leverans av data från olika organisationer samt åjourhällningen är av vital betydelse. Avtal skall tecknas med leverantörerna av data, dvs. i första hand kommunerna, Lantmäteriverket och skog-

sindustrin. Mot bakgrund av att aktörerna själva har stort intresse att databasen kommer till stånd, har delegationen gjort den beav dömningen att några tvingande åtgärder för att säkerställa leverans data behöver vidtas. Olika former av incitament bör i av m.m. stället byggas in i avtalen.

Vägtrafikledning i organiserad form

Vågtrafikledning innebär att olika sätt påverka vägtrafiken, än att skapa förutsättningar för densamma. Vägtrafikled-

snarare

ning kan ske direkt genom olika styrande åtgärder eller indirekt genom infonnation. Det handlar om åtgärder för att hålla vägen

säker och tillgänglig för trafiken, att styra och leda trafik samt att

informera trafikanterna väg- och trafiksituationen. Ofta bygger om

vägtrafikledningen på olika former av väginformatik. I Sverige är behovet vägtrafikledning störst i storstadsom-

av rådena och framför allt i Stockholm. Det är likväl så att trafikanter oavsett i landet de befinner sig efterfrågar snabb, korrekt, var tydlig och relevant information om trafiken i samband med störningar olika slag. Delegationen anser att det finns ett stort av

behov av vägtrafikledning i det svenska trafiksystemet.

Det är i dag ingen aktör som är ansvarig för vägtrafikledning-

Det är därför ett delegationens uppdrag att föreslå en fram-

en. av

tida organisation för vägtrafikledning. Inte minst mot bakgrund av

att aktiv vägtrafikledning utgör en viktig plattform för utvecken

ling väginformatik i Sverige. Många väginforrnatiktillämp-

av ningar behöver den information som vägtrafikledningen kan erbjuda. Kommunerna och Vägverket är de främsta intressenterna i vägtrafikledningen dvs. de största väghållarna och denna kan inte utvecklas utan att båda parterna är aktivt delaktiga i proces- Delegationen föreslår, att ansvaret för vägtrafikledningen i sen.

storstadsregionerna läggs en ny organisation med berörda komoch Vägverket huvudmän. Vägtrafikledning på det

muner som nationella vägnätet Vägverket för. Vägverket föreslås ansvarar

SOU 1996: 17 19

vidare ansvara för den nationella samordningen av vägtrafikled-

mng. Argumentet för vald lösning är främst att det inte går att bedriva verksamheten utan att båda dessa parter är aktivt medver-

kande. Det måste finnas en stark koppling till ansvaret för övriga

delar i trafiksystemet. Det demokratiska inflytandet över vägtrañkledningen måste också garanteras. Vidare måste ansvaret för

vägtrafikledningen vara tydligt avgränsat för att vägtrafikledning-

en och utvecklingen ska kunna drivas med kraft.

Vägtrafikledningens uppgifter är att:

0 Samordna åtgärder för säkerställande av vägen

0 Informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen

0 Säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig

0 Styra och leda vägtrafiken

I förslaget ingår även att vägtrafikledningen skall samverka med ett flertal olika intressenter i trafiken, inte minst polisen.

Delegationens förslag avser vägtrafikledningens organisation på

längre sikt. Det är emellertid viktigt att vägtrafikledning fortsatt

utvecklas, varför Vägverket ges i uppdrag att utforma förslag till

hur denna skall drivas under övergångsperioden med sikte den

föreslagna framtida lösningen.

Riktlinjer för väginfomzatikutrustning i fordon

Mot bakgrund av att väginformatiken kommer att innebära att

utrustning som kommunicerar med föraren kommer att införas i fordonen finns ett behov av regler kring hur dessa skall vara beskaffade. Dessa system kan, om de är dåligt designade, leda till

ett antal olika negativa effekter i trafiken genom att påverka fö-

beteende så att trafiksäkerheten minskar. Felaktig eller rarens vilseledande information kan även leda till att föraren fattar fel-

aktiga beslut i trafiken och därmed försätter sig själv och andra i

fara.

Svenska regler för väginfonnatikutrustning i fordonen bör ta sin utgångspunkt i de rekommendationer som utfärdats av CEMT. Reglerna bör därför med vissa modifieringar införlivas i det svenska regelverket. Sverige bör även aktivt deltaga i det arbete med mer detaljerade regler som bedrivs inom CEMT. Kunskapen kring beteendefrågor i samband med väginformatik i fordonen är i dag bristfällig. FUB-verksamhet bör snarast initieras för att höja kunskapsnivån kring dessa frågor.

Summary

The Swedish Delegation for Transport Telematics has been given the task of investigating questions relating to the implications of information technology for transport policy and the need to design regulatory structure for the of IT in traffic, and also a use

drafting proposals for special measures to promote the use of such

technology in the transport sector.

The of reference call for the presentation of an interim

terms

report which "shall contain preliminary assessment of necessary

a organisational and administrative adjustments, indicating the latest

points in time by which the measures should be implemented, so

avoid delays in the development of technology and infraas to structure international harmonisation in this field." or

Emphasis on road traflic

The remit includes all types of transport, but the Delegation’s interim report deals mainly with road traffic, as here that

organisational and administrative above all needed.

measures are The interim report contains:

A description of developments in the field of transport informatics, with special emphasis road transport informatics. on A study of the transport policy effects of road transport informatics.

Analysis of impediments and problems attending the introduc-

tion of road transport informatics, and the measures accordingnumber of fields. necessary in a

The proposal to establish national digital road database.

a

A draft road traffic management organisation.

O Proposals concerning in-vehicle road transport informatics equipment.

Many application areas

The report begins with the observation that transport informatics

information technology IT applied to the transport sector and

that, consequently, road transport informatics transport informatics confined to the road traffic sector. There applicaare many tions. For example, the technique be used for traffic new can control, road user information, driver assistance and parking. In addition, presents many opportunities for improved planning, control and management of freight and public transportation.

Smart cards for both motor traffic road tolls, parking and

public transportation other possibilities. are

Road transport informatics not only Swedish

a concern

Road transport informatics in Europe has developed through international joint projects and result of development work in as a automotive industry. The EC/EU has invested several millions of ecus in many RD programmes relating to road transport informatics. The prime concern to try to solve traffic problems with the

aid of the technology and to make the European automotive and

electronics industries competitive. Up till developmore now, ments have to a great extent been technology driven, but the

emphasis has now switched to the purchaser side road admini-

strations, national authorities etc.. To begin with, road transport informatics concentrated on

grandiose visions of far-reaching automatic systems. Those ideas

have cooled, and there more discussion today of simpler applications of the technology which can be introduced in the shorter term, e.g. more intelligent traffic signal control, traffic information via RDS-TMC, automatic road charging systems, in-vehicle

guidance systems, road traffic control etc. Another concern route harmonise legislation, to standardise and to achieve interto

operability between systems European basis. With internatio-

on a growing all the time, European co-operation and the nal transport regulatory structures in the making are becoming more and more

international . Up till Sweden has taken part in many international RD now,

projects and at national level has kept well to the fore, especially through Arena, the road transport informatics experimental region

in Sweden. Sweden must continue to play active part in west an

the which laying down guidelines for the introduction

groups are of road transport infonnatics in Europe.

Transport infonnatics priority field within the EU, and

a projects in there for all branches of transport, under are progress the Fourth Framework Prograrrime. The need for international co-

operation not confined to the road sector: just as great

where the other branches of transport are concerned, and in these

connections too, Sweden participating in several projects.

Road transport informatics in the light transport policy

There applications in the field of road transport infor-

are many

matics which contribute towards the aims of transport policy.

can Traffic inputs be reduced and steadier traffic flow achieved, can a for example, by of modern traffic signal control, trip means

planning systems, parking referral systems and route guidance

systems. In this traffic will be made more efficient, at the way time its negative enviromnental impact can be alleviated. same as Increased traffic safety be achieved, for example, with varcan

ious speed-reducing, vehicle-based systems, e.g. speed and distan-

monitoring, friction gauges/ice warning devices and equipment ce alerting the driver to obstacles in poor visibility.

With traffic control, trip plarming systems, route guidance sys-

terns and road pricing systems, the negative impact on the environment can be reduced.

In most countries, investments in roads, road informatics etc. are based on socio-economic evaluations. Where road informany matics applications are concerned, adequate socioeconomic input

data for decision—making are still lacking. Calculations exist mainfor two applications, viz modern/intelligent traffic signals and

variable message signs, including the detection systems which they require. Both these applications have proved socioeconomically profitable. Variable messages signs being successively are introduced, for example, in the Netherlands and Germany, where they have above all proved to have good safety effects. Many of the road transport informatics which programmes have been operated under the EU research has also programme been evaluated with reference to the aims of transport policy. This, however, not a question of socioeconomic calculations but of measuring effects achieved in specific projects for various

applications. The effects, across the board, highly positive,

are above all in terms of substantially reduced vehicular emissions, journey time gains and fewer accidents. An ambitious socio-economic evaluation has been conducted in Sweden as part of the Swedish National Road Administration’s

Arena project in Goteborg, known the TOSCA Test Site

as

Oriented Scenario Assessment project. As starting point for the

a

evaluations, scenarios have been constructed for the Goteborg

region, each of them containing of road transport inan array formatics applications. The report mainly describes the scenario called Strategy 2020, designed to optimise socioeconomic efficiency in terms of quantified transport policy objectives relating to journey times, number of accidents and emissions. The main emphasis of the scenario, therefore, has been placed

on systems capable of reducing accidents and producing good

environmental effects. thus includes systems for dynamic speed

control, systems for driver monitoring fatigue, insobriety the

at

wheel and dynamic road pricing, constructed so as to correspond as closely as possible to what socioeconomically desirable.

The results show the strategy scenario as a whole to be socioeconomically profitable and of the same order of magnitude as profitable road construction projects. Studying the various constituent systems one by one, traffic control systems and automatic

road pricing systems prove to be highly profitable. Road indica-

tion systems are also profitable, but on a much lower level. Trip planning systems and speed control systems, on the other hand,

are not profitable by the present method of evaluation. Big safety

effects, however, are attainable with the above mentioned systems: the number of accidents can be cut by anything up to between 60 and 80 per cent. Mandatory in—car equipment will be needed in order to maximise the safety effects. The results of the TOSCA project indicate that big transport policy effects can be achieved by investing in road transport informatics. Various applications can be chosen, depending on the transport policy sub-objectives to be emphasised. Where environmental effects are concerned, the greatest effects are achieved with dynamic road pricing, whereas traffic control systems

are the most effective way of influencing journey times and traffic

flow. Several applications, however, require a common infrastructure in the form of a platform where traffic situation data are collected, processed and distributed, i.e. some form of traffic management centre. already clear that road trasnsport informatics measures are capable of competing with other measures in the road system.

Measures of this kind, therefore, should be regularly scrutinised

in the same way as alterations, new production and additions in the road system.

Measures needed

Many development projects notwithstanding, few road transport informatics applications have been introduced on Swedens roads. Obstacles and problems connected with their introduction have

therefore been analysed. There are a number of overarching reasons for the present state of affairs. One of them connected with road traffic as such. Road traffic characterised by its inclusion of so many different kinds of vehicles and drivers with

various degrees of experience and skill. In addition, many road transport informatics applications depend for the introduction on the interaction of a large number of players, ranging from individual road users to suppliers and the responsible public authori-

ties.

The analysis performed indicates that the following measures

need to be taken immediately: 0 A national digital road database needs to be created, since

many road transport informatics applications make use, one

way or another, of geographic data. 0 A road traffic management organisation needed, as a platform for many road transport informatics applications.

0 Road transport informatics in need of a regulatory structure, clearly indicating rules of conduct and the allocation of respon-

sibilities. O Continuous competence development needed. As yet, know-

ledge concerning the limitations and possibilities of transport informatics poorly distributed. Added to this, knowledge of

transport infonnatics and its effects needs to be steadily improved.

O Better input data are needed for decision-making. The TOSCA project provides a solid foundation to build on.

O A national agenda needs to be framed for transport infom1a-

tics, with common objectives for all players concerned. O A Swedish implementing organisation needs to be set up, as a

forum for the various players.

The interim report deals primarily with the first two of these fields. The others will mainly be dealt with as the Delegation’s work continues.

Creating a national digital road database

Sweden lacks a national digital road database, but there are many bodies, both public and private, which would greatly benefit from one. The Delegation has arranged for the needs to be charted, as part of its input documentation for judging whether a national digital road database to be established in Sweden. The Delegation’s reason for undertaking this task that several road transport informatics applications demand a database of this kind. In the private sector, demands for a national digital road database have mostly come from automotive and forest-based industry. Certain products, e.g. route guidance systems, depend on a national digital road database. Where forest-based industry concerned, a road database a vital precondition of optimal transport planning, which in turn will help to alleviate the negative environmental impact of transport operations. Public sector applications are numerous. T0 a great extent they are concerned with using the road database as an efficient aid to urban planning in the broad sense. A road database of this kind would effectively assist the Swedish National Road Administration SNRA in many of its roles, from road construction and maintenance to the discharge of sectorial responsibility for road traffic. The setting up of a national road database will require cooperation by the many different bodies with the necessary data. Above all this applies to the municipalities, the SNRA, the Central Office of the National Land Survey and forest-based industry. Whatever the mandatorship chosen for the database, effective cooperation will be vital. In addition, private businesses of different kinds must have access to data on terms which will not prejudice competition.

With this background in mind, the Delegation recommends the swift establishment of a national digital database under the auspi-

of the SNRA. A special unit within the Administration should

ces be set for the purpose and an advisory group, consisting of the up

principal players, affiliated to it. The task of the organisation will

be to build administer and update the road database and to up, supply data from to both public and private bodies. The road database will include the entire road network but its contents will in the first instance be limited to base data which,

like other data contained by public databases, will be made av-

ailable to commercial bodies for further processing. The base data will be of guaranteed quality and will be obtainable in GDF format, to meet the requirements of road transport informaso as tics applications. Delivery of data from various organisations and updating are vital. Contracts to be signed with the data suppliers, i.e. are primarily with the municipalities, the Central Office of the National Land Survey and forest-based industry. As these players themselves have a substantial interest in the database materialising, the Delegation no need for any coercive measures to sees guarantee delivery of data etc. Instead various fonns of incentive should be built into the contracts.

Road trafiic management on an organised basis

Road traffic management involves influencing road traffic in various rather than creating conditions for it. Management ways,

be direct through steering measures of different kinds or

can indirect through information. Measures of road traffic management intended to keep the road safe and available for traffic, are to control and manage traffic and to keep road users informed of the road and traffic situation. Road traffic management often based on various forms of road transport informatics. Road traffic management needs in Sweden are greatest in the larger city regions, and above all in Stockholm. No matter in

what part of the country they may be, however, road users require prompt, accurate, distinct and relevant traffic information in connection with disruptions of various kinds. The Delegation sees a great need for road traffic management in the Swedish traffic system. Nobody today responsible for road traffic management, and one of the tasks allotted to the Delegation has therefore been to propose a future organisation for this purpose, not least in View of the importance of active road traffic management platform as a for the development of road transport informatics in Sweden. Many road informatics applications depend on the information which road traffic management can offer. The municipalities and the SNRA are the main parties with a vested interest in road traffic management i.e. the biggest road authorities, and road traffic management cannot be developed unless both these parties are actively involved in the process. The Delegation recommends that responsibility for road traffic management in the big city regions be vested in a new organisation under the auspices of the municipalities concerned and the SNRA. Road traffic management on the national road network the SNRA’s responsibility. also recommended that the SNRA be given charge of the national co-ordination of road traffic management. The main argument in favour of the solution chosen that these activities cannot proceed without both parties being actively involved in them. There has to be close linkage with responsibilifor other parts of the traffic system. At the same time, democratic influence of road traffic management has to be guaranteed. Furthermore, responsibility for road traffic management must be clearly delimited, so that both management and its development can be conducted energetically. The tasks of road traffic management are to:

0 Co-ordinate measures for keeping the road safe and available. O Inform road users of the road and traffic situation.

O Ensure that road and traffic information available. O Control and manage road traffic.

also proposed that road traffic management co-operate with a

variety of traffic interests, the police in particular.

The Delegation’s proposals refer to the organisation of road traffic management in the longer term, but in view of the importance of road traffic management continuing to develop, the SNRA will be instructed to draw up proposals for its operation during the transitional period, with the proposed future solution in mind.

Guidelines for on-board road transport informatics equipment

Since road transport informatics will entail the in-vehicle installation of equipment communicating with the driver, rules are needed the design of such equipment. Poorly designed, these on systems can have a number of adverse traffic effects by influencing the driver’s behaviour in a manner detrimental to traffic safety. Inaccurate misleading information can result in the or driver making the wrong decisions in traffic, thereby endangering himself and others. Swedish rules for on-board road transport informatics equipment should be based on the recommendations which have been issued by the CEMT. Accordingly, those rules should, with cer-

tain modifications, be incorporated in the Swedish regulations.

Sweden should also play an active part in the drafting of more detailed rules within the CEMT. At present knowledge concerning behavioural aspects of in-vehicle road transport informatics insufficient RD should be . inaugurated without delay to remedy this deficiency.

1 Delegationens uppdrag

I maj 1994 beslutade regeringen att tillsätta en delegation för att utreda informationsteknologins användning i trañk- och transport-

systemet i enlighet med ett förslag i Kommunikationsdepartemen-

tets utredning "Informationsteknologi väg en analys av trafik- -

politiska konsekvenser" Ds 1993:47.

Detta kapitel innehåller en kort genomgång av delegationens direktiv och arbetsprogram samt delbetänkandets avgränsningar och underlag. Vidare görs en kort redovisning av delegationens fortsatta arbete.

1.1 Direktiven

Delegationen har utredande, beredande och rådgivande uppgifter. Delegationens direktiv kan sammanföras till fem huvudområden.

Trafikpolitik

Tonvikten i direktiven är lagd på detta område. Det handlar om att

O analysera införandet av transportinforrnatik från trafikpolitiska utgångspunkter

‘ Direktiven återges i helhet i bilaga l

analysera den nya teknikens trafikpolitiska betydelse och konsekvenser lånma förslag om hur transportinformatiken bäst kan utnyttjas för att underlätta genomförandet av riktlinjerna i den svenska trañkpolitiken och vilka åtgärder som bör vidtas för att säkerställa en sådan utveckling

lämna förslag till åtgärder som kan påskynda ianspråktagandet

olika former av transportinformatik som kan bidra till inav friandet av de trafikpolitiska målen.

Regelverket

Denna punkt behandlar juridiska och organisatoriska frågor. En gällande författningar skall göras. Är dessa översyn av

ändamålsenliga eller behövs det ny eller kompletterande lagstift-

ning En prövning av om nuvarande organisationsstruktur är ändamålsenlig och tydlig skall göras. Det handlar framför allt om trafikledningsansvarets fördelning på olika myndigheter och väghållare. Ambitionen skall vara att åstadkomma en effektiv organisation som möjliggör en effektiv samverkan mellan olika aktörer. Till området hör också att bedöma behovet av insatser för att organisera och installera system för insamling, kommunikation och bearbetning information, bl.a. geografiska grunddata om av trafik, trafikanläggningar och transporter. En viktig fråga i sammanhanget är gränsdragningen mellan det som skall vara det offentligas ansvar och det som kan ombesörjas "marknaden". I detta ligger att finna så klara regler för statens av att det också stimulerar utvecklingen och privata engagemang initiativ inom området.

Införandestrategi er

Möjliga strategier för införande av olika former transportav informatik i Sverige skall studeras. I det sammanhanget skall följande göras:

O En bedömning så långt möjligt av vinster för samhälle och individ En bedömning av resursanspräk och krav på insatser från olika aktörer En belysning av eventuellt negativa konsekvenser Särskilt uppmärksamma frågor kring den personliga integriteten

Följa utvecklingen

Delegationen skall följa FUD-verksamhet såväl nationellt som internationellt. Det handlar framför allt om:

0 Verksamheten inom Vägverkets Arena-projekt i Göteborg 0 KFBs samhällsekonomiska utvärdering av Arena 0 NUTEKs utvärdering av det svenska RTI-prograrmnet O EUs FoU-projekt inom telematikområdet

Vidare skall delegationen följa den internationella utvecklingen med särskild tonvikt på de samordningssträvanden finns på som europeisk nivå.

Debatt och information

Delegationen skall initiera en bredare debatt kring transporttelematikens möjligheter och begränsningar.

Övriga uppgifter

Utöver dessa huvuduppgifter skall delegationen ta initiativ till och bereda frågor om särskilda insatser i form av t.ex. pilotprojekt för att främja användning av infonnationsteknologi som kan bidra till

infriandet av de trafikpolitiska målen.

I direktiven sägs vidare att arbetet skall avse samtliga trans-

portslag. Tonvikten är dock lagd på väginfonnatik.

Delredovisning

Direktiven anger också att delredovisning av delegationens arbete

skall innehålla första bedömning av nödvändiga organisatoriska

en

och administrativa anpassningsâtgärder med angivande av de

tidpunkter då åtgärderna senast bör vara genomförda för att inte utvecklingen teknik och infrastruktur skall hämmas eller den av internationella harmoniseringen på området fördröjas.

1.2 Rullande

arbetsprogram

För delegationen har ett arbetsprogram utarbetats. Utifrån ovanstående tolkning direktiven har arbetsprogrammet indelats i av fem huvudornråden. Samtliga kommer att vara aktuella under hela delegationens verksarnhetstid. För respektive område har ett mål formulerats samt aktiviteter identifierats, som delegationen har för avsikt att behandla. Arbetsprogramrnet revideras kontinuerligt mot bakgrund utvecklingen inom transportinformatikonuådet och av

de aktiviteter som delegationen utför.

Regelverket

Mål: Delegationens arbete skall bidra till att skapa organisatoriska och juridiska förutsättningar för en ökad användning av transportinforrnatik i landet. Det handlar om att sätta gränser och ramar som stimulerar utvecklingen inom området. Utan spelregel hämmas utvecklingen. Aktiviteter:

Nationell digital vägdatabas Organisation för vägtrañkledning Integrering av transportinformatik i fordon Framtida organisationsstruktur Lagstiftningsfrågor i anslutning till olika införandestrategier

De tre första aktiviteterna avrapporteras i detta betänkande.

Trafikpolitik

Mål: Att belysa och klargöra transportinformatikens betydelse och hur den kan användas för att infria de trafikpolitiska målen. Aktiviteter:

O Begreppet transportinforrnatik

Genomgång av TOSCA-projektet den sarnhällsekonomiska

utvärderingen av Arena-projektet Utländska erfarenheter och effektmätningar kartläggning - Transportinfonnatik och kollektivtrafik Transportinformatik och godstransporter Trañkgrensöverskridande transportinforrnatik Kommunernas roll i transportinformatiken

I delbetänkandet redovisas de tre första aktiviteterna. Arbete inom det trafikpolitiska området kommer dock att fortsätta inom samtliga aktivitetsomrâden med undantag för det första.

Införandestrategi er

Mål: Att utforma ett antal alternativa implementeringsstrategier samt att belysa dessa. Aktiviteter:

Hinder och problem för införandet

lnförandestrategier i andra länder Teknisk utveckling i ett införandeperspektiv Aktörsanalys i ett införandeperspektiv Användarstudier

Det första aktivitetsområdet presenteras i detta betänkande.

Följa utvecklingen

Mål: Delgationens sekretariat skall ha god kunskap om utvecklingen samt successivt bygga upp sin kompetens för att vara en trovärdig samarbetspartner nationellt och internationellt. Aktiviteter:

O Kontinuerligt följa den svenska och internationella utvecklingen O Kontakter med svenska och internationella organ inom området O Medverka i Vägverkets Programråd för väginforrnatik O Medverka i den svenska referensgruppen för Standardisering av väginfonnatik

Debatt och information

Mål: Att få i gång debatt ur ett samhälleligt perspektiv samt en därmed en ökad kunskap om transportinformatikens möjligheter och begränsningar.

Aktiviteter: Medverkan med föredrag och underlag vid konferenser, seminarier etc. Informationsblad Artiklar Debattskrift och debattartiklar Anordna seminarier

Referensgrupper

1.3 för delbetänkandet

Avgränsningar

I enlighet med delegationens direktiv är tonvikten i detta första betänkande lagd på de delar som i delegationens arbetsprogram rubricerats som Regelverket. Vidare har vilka hinder kan som föreligga för ett införande av transportinformatik analyserats och vissa organisatoriska frågor med anknytning till dess hinder har behandlats. Informationsteknik IT har under läng tid använts inom de olika trafikgrenarna med undantag för vägomrâdet. På det sistnämnda området har datatekniken utnyttjats främst som ett instrument inom ekonomi, planering och dylikt. När det handlar om att styra vägtrafiken är IT-utnyttjandet däremot ännu så länge blygsamt. Eftersom transportinformatik har använts längre inom de andra trafikgrenarna finns redan ett fungerande regelverk medan det ännu saknas för vägsidan. En annan viktig faktor är komplexiteten inom vägtrafiken med olika sorters trafik från fotgängare till tunga lastbilstransporter och den individualism, präglar som bilismen. Ett ökat utnyttjande IT för att effektivisera av vägtransportsystemet kan därför komma att medföra mycket en djupgående omstrukturering hela systemet och bl.a. av ger upphov till frågor om i hur hög grad är det möjligt och önskvärt att styra enskilda förare.

Dessa är huvudskälen till att delegationens första betänkande

till största delen handlar om väginformatik.

Delegationen har dock redan inför detta delbetänkande översiktligt orienterat sig vad som försiggår inom de olika trafikom för att få kunskap om hur man använder sig av transgrenarna portinforrnatiken i dag, vilka utvecklingsaktiviteter, som pågår och det finns eventuellla hinder och problem i samband med om

ytterligare ianspråldagande av den nya tekniken, som kan kräva

åtgärder från statens sida.

1.4 för delbetänkandet

Underlag

Arbetet har huvudsakligen skett inom delegationens sekretariat. Delegationen har dock uppdragit Cap Prograrnator att ta fram underlag om en nationell digital vägdatabas. Arbetet har bedrivits

i form ett särskilt projekt till vilket en styrgrupp knutits med

av representanter från Vägverket, Lantmäteriverket, Skogsindustrierstorstadskommunerna och Ljusdals kommun med delegationa, nens huvudsekreterare som ordförande. Till delegationens arbete kring organisation för vägtrañkledning har uppdrag givits åt Institutionen för konsumentteknik vid Chalmers för att identifiera bilisters behov av vägtrafikledning. Mobiplan AB har hjälpt till att göra aktörsintervjuer. Informatics AB har i samarbete med CARTA AB haft i uppdrag att utreda frågan huvudmannaskap för vägtrañkledning samt hur man om bör dra gränsen mellan myndighetens ansvar och marknaden när det gäller denna verksamhet. Vidare har Vägverket och Göteborgs stad bidragit med underlag när det gäller juridiska frågeställningar med anknytning till vägtrañkledning. Vägverket har också bidragit med underlag beträffande integrering väginformatik utrustningi fordon. av

1.5 Delegationens fortsatta arbete

En viktig del i delegationens fortsatta arbete är debatt- och in-

formationsverksarnheten. Delegationen planerar att under våren

1996 presentera en debattskrift som tar upp transportinfonnatik

utifrån viktiga trafikpolitiska frågeställningar. I slutbetänkandet kommer de trañkpolitiska frågorna att stå i centrum. Förslag till införandestrategier skall formuleras med

trañkpolitiken som utgångspunkt. Förslag till en svensk policy för transportinformatik skall utfonnas. Det är delegationens avsikt att också närmare belysa användaraspekter i detta sammanhang. Delegationen kommer i sitt slutbetänkande vidare att behandla

kollektivtrafik, godstransporter samt trañkgrensöverskridande

transportinforrnatik. Det handlar då om att belysa/värdera hur transportinfonnatiken kan bidra till ett effektivare transportsystem genom en bättre sammankoppling mellan de olika transportsla-

gen/färdmedlen. Vidare kommer delegationen naturligtvis att följa upp de frågeställningar som aktualiseras i detta delbetänkande och

i slutbetänkandet redovisa de överväganden som den fortsatta

behandlingen av delegationens förslag i denna del kan komma att

föranleda.

At :gg H "V" ‘#4 gg 45W; e,;,f:.. , u: r êáráem. y 43.21% wåáwy gas;

lfåiê,âg°fiz,iäñ§$iiäåñáäli* p Jim

. .A . 1

aábáwøé V smak: fie

a:;::war:+w: ;%3sE;% € ,iIa å

.

%¥4$fi3%

v L

.g;;;2z:::2sa~eiaig:3s§%;wi:;;m:§§%3afi "

y i

maniasgm‘; L

T

2 Vad

är transportinformatik

Detta kapitel ger en översiktlig beskrivning av vad transportin-

fonnatik innebär. Kapitlet innehåller begrepp och definitioner,

aktörer, tillämpningsområden samt exempel på användning av transportinformatik.

2.1 och definitioner

Begrepp

Inledning

Transportinforniatik är ett område som genom årens lopp har haft

många olika nanm. Begrepp som infonnatik och telematik har

blandats friskt med begreppet väg, transport, trafik, trafiksystem. Ibland förekommer mer heltäckande nanm som intelligenta transportsystem, telematikapplikationer och dylikt.

Likaså är transportinformatik och dess synonymer ett täm-

ligen vagt begrepp som används i ett flertal olika betydelser, allt-

ifrån en snäv tekniktolkning till en omfattande benämning för många slags informationsrelaterade tjänster inom transportområdet.

För att kunna avgränsa delegationens arbete och för att an-

vända entydiga begrepp har det varit nödvändigt att definiera vad som menas med de olika begreppen. Den terminologi som här definieras avser endast innehållet i denna rapport. Det är emellertid en förhoppning att begreppen skall kunna användas i motsvarande betydelser även i andra sammanhang.

Som bakgrundsmaterial har använts Svenska Akademiens Ordlista SAOL, Vägverkets material gällande begrepp, internationell termonologi, definitioner inom det europeiska samarbetet samt Tekniska Nomenklaturcentralens TNC rekommendationer. Utöver Delegationen har även andra svenska experter området konsulterats angående uttolkningen av vissa termer.

Transportinformatik

i

Transportinfortnatik-är informationsteknik tillämpat .pátranse

v,

portomrâdet

Begreppet transportinformatik är en hybrid mellan orden transport och informatik. Begreppet transport får här anses täcka in hela transportbranschen; trafik och logistik, gods- och persontransporter samt alla transportslag sjö, flyg, järnväg och väg.

Informatik kan två olika saker, dels läran informa:

ses som om tionsteknik m.m. SAOL dels som en förkortning av begreppet informationsteknik dvs. tekniken i sig själv. Här används ordet

informatik i den andra betydelsen, dvs. som en förkortning av

begreppet informationsteknik. Informatik i betydelsen informationsteknik har även det två betydelser enligt TNC, ett beteendevetenskapligt kommunika-

tionsbegrepp information som överförs genom ett tings fysiska

utformning samt ett informationstekniskt begrepp teksom avser nik för datorstödd informationshantering. Här används ordet in-

formatik i dess informationstekniska tolkning. Förkortningen IT kan uttydas informationsteknik eller informa-

tionsteknologi. Här används uttydningen informationsteknik, då ordet teknologi hänför sig till läran om tekniken.

Begreppet informationsteknik används om teknik för att samla

in, överföra, lagra, bearbeta och presentera ljud, bild och text

information på ett automatiskt sätt enligt TNC. Vanligen menas datorstödd bearbetning.

2.1.3 Telematik eller informatik

Begreppet telematik är besvärligare. Ordet finns inte i SAOL.

Det kan ses som en sammanslagning av begreppen telekommuni-

kationer och infommtik TNC.

T elematik innefattar både telekommunikationer och informatik.

Telematik kan ses som en delmängd av informatik-begreppet, dvs. informationsteknik och telekommunikationer. Eftersom delegatio-

arbetsfält är bredare en telekommunikationer föredras benens

greppet informatik som beskrivning för vad delegationens skall

avgränsa sig till. I de fall begrepp har översatts från engelskan används emellertid en direkt översättning Transport T elematics över-

sätts med transporttelematik.

2.1.4 Väginformatik

Väginformatik är transportinfommtik avgränsat till vägtrafikområdet. Begreppet används av Vägverket som ett samlande namn

på informationsteknologi för vägar och trafik. Transportinformatik

skall alltså ses som ett paraplybegrepp för informatik på trans-

portsektorn alla olika transportslag. På samma sätt är t.ex. järnvägsinfomzatik en delmängd av transportinformatiken.

2.1.5 Termer

på engelska

Det finns ett stort antal olika termer på engelska som beskriver transportinformatikomrâdet. Här nänms nâgra av de vanligaste.

Road Transport Informatics RTI är en av många engelska

begrepp som anknyter till transportinforrnatik. RTI bör användas

i samma betydelse som väginformatik se ovan.

Advanced Transport T elematics ATT kan användas som synonym till transporttelematik. Tillägget advanced kommer i från FoU-världen, och är ditlagt för att tydliggöra att det rör sig om ny teknik för transporttelematiktillämpningar.

Intelligent Transport Systems ITS är det amerikanska begrep-

pet för system byggda på transportinforrnatik. ITS är ett vidare begrepp som skall tolkas som system som använder transportinformatik snarare än tekniken i sig självt. Begreppet har blivit allt mer använt de senaste åren. En rimlig översättning är intelligenta transportsystem.

Tjänster, funktioner och teknik

Det är viktigt att skilja mellan vad som är tjänster, funktioner och teknik. En tjänst är en fördefinierad nyttighet som tillhandahålles någon t.ex. en kund. Detta sker oftast mot någon form ersättav

ning direkt eller indirekt. En tjänst realiseras utförandet

genom av funktioner. Tjänsten är oberoende av exakt- vilka funktioner som används.

En funktion är en process dvs. något som görs. En funktion

realiseras med hjälp av teknik. En funktion är oberoende valet av

av teknik kan vara informationsteknik eller annan teknik.

Teknik är i detta fall ett fysiskt sätt att realisera funktion, en dvs. en fysisk tingest som kan utföra de funktioner begärs. som

Transportinformatik är med ovanstående definition ett samling-

sbegrepp för infonnationsteknik som är tillämpad transport-

området.

1996:17 45 SOU

Det finns stort antal funktioner som i varierande grad bygett

på transportinfonnatik. Det kan funktioner som uteslu-

ger vara

tande utnyttjar transportinforrnatik eller endast till viss del

som

använder transportinfonnatik.

Transportinformatik är ett samlingsbegrepp för informations-

teknik är tillämpad på transportområdet. som

2.1.7 Delegationens arbete

Även transportinfonnatik i grunden är teknik är det inte dele-

om

gationens uppgift att utreda transportinfonnatiken som teknik, utan dess möjligheter/behov/effekter i transportsektorn. Det är viktigt klargöra transportinfonnatiken bara är ett verktyg som kan

att att användas bra eller dåligt. Informatiken är inte synonym med de funktioner den skall utföra. Dessa kan i många fall utföras även med andra teknologier. Ett flertal olika funktioner kan skapas med hjälp av transport-

Dessa benärrmes tillämpningsområden. En lista på informatik. möjliga tillämpningsområden och tillämpningar återfinns senare i

detta kapitel. Ibland används begreppet applikation som synonym till tillämpning.

2.2 Transportinformatiksysternet

En viktig del transportinfonnatiken är överföring av infonna-

av tion mellan olika aktörer och därför också mellan olika system.

Man kan tala en övergripande "systemarkitektur" för trans-

om

portinforrnatiken.

Här identifieras emellertid inte de enskilda aktörerna eller sys-

vilka är många utan vilken typ de kan vara. I varje en-

temen

skilt fall och specifika applikationer, kan aktörerna identifieras i enlighet med denna övergripande systemuppdelning.

Transportinformatiksystemet

i Andra Barbara fasta system system

Figur 2.1 Transportinformatiksystemets delar.

Systemets delar är:

T rafikanten.

Med detta avses den enskilde individaen ofta föraren ska få

som

information presenterad för sig på något sätt, eller instruk-

ge

tioner till systemen. Trañkanten kan befinna sig i eller utanför ett fordon. Gruppen omfattar alla sorters trafikanter, från fotgängare

till yrkesförare.

Fordonsutrustning.

Med detta all utrustning är knuten till fordonet dvs. avses som

transportinformatik i fordonen. Det kan både vara separat utrustning i fordonet eller utrustning är inbyggd. Begreppet for-

som

don kan bytas ut mot farkost för andra transportslag än vägtrañk.

Bärbara system.

Detta någon form inforrnationsteknisk utrustning som avser av inte direkt är knuten till fordonet, under den enskilde trafimen kantens kontroll och handhavande. Systemen är oftast flyttbara t.ex. smarta kort, hemdatorer, mobiltelefoner, etc..

Infrastrukturen.

Avser utrustning infrastrukturhâllaren väg, som opereras av järnväg osv.. Ar oftast fast utrustning, kan även vara formen donsbunden och under infrastrukmrhâllarens kontroll.

Andra fasta system.

Avser fasta system inte är under infrastrukturhållarens ansom

godstransportledningscentraler, informations-

svar. Kan t.ex. vara system för kollektivtrafik, bokningscentraler för färdtjänst, m.m.

All transportinformatik bygger på att det finns kommunikation

mellan ovanstående systemdelar. mer än en av

in

kommunikatioriåäniellan

minst tvågapvz. följande syste1ii/éakt6ret:-Triifikdttiforddhsutrusb

tzirig;’ibdfiljEzra.:sys¢m; infrastrukttgrenvellér Vrid}afas1;a;:;;syi§’z‘e’

,

Följande matris är ett sätt att beskriva det infonnationsutbyte

som sker mellan olika sorters aktörer använder transportinforsom matik. Matrisen skall läsas på vilket sätt kommunikation sker som från rad till kolurIm, dvs. från det står till vänster i som matrisen till det som står överst.

Trafikant Fordon Bärb. system lnfrasn. Andra syst.

Trafikant Tal. Instruktioner Instruktioner Tal. Tal. In- Tecken Tangentbord Tangentbord Instruk- stmktioknappar. knappar. tioner. ner Tanm.m. m.m. Tangent gent- bord bord m.m. m.m. Fordon Display. Trådlös Kontakt Trådlös Trådlös Synt.tal. komm. komm. komm. komm. kortdistans

Bärb. Display. Kontakt Kontakt Kontakt Kontakt syst. Synt. komm. komm. komm.. komm.. tal. trådlös trådlös komm. komm.

Infrastr. Skyltar Trådlös Kontakt Tele- Telekomm mm komm. komm. komm. trådlös komm.

Andra Skyltar, Trådlös Kontakt Tele- Telekomm syst. display komm. komm. komm. mm trådlös komm.

Matrisen ovan utgör övergripande sammanfattning den

en av kommunikation kan ske i system byggda på transportinforrnasom

tik. En given tillämpning använder sig ett specificerat urval

av av

ovan uppräknade kommunikationsytor. I många fall kan generella krav ställas på kommunikationsytorna, oberoende tillämpning-

av en.

SOU 1996: 17 49

2.3 Aktörer i

införandeprocessen

Processen mot ett införande av transportinformatik innehåller

många olika aktörer. Dessa kan ikläda sig i huvudsak fem olika rolleri införandeprocessen. Dessa är:

Användare

Med användare menas här användare av de tjänster byggda på transportinformatik som erbjuds. Trañkanter, transportföretag, offentliga transportorganisationer är exempel på aktörer som använder tjänsterna. Till kretsen av användare räknas även indirekta användare, dvs. personer som indirekt påverkas av in-

forrnatiken genom t.ex. miljöpåverkan, etc..

Ijänsteleverantörer

Med tjänsteleverantörer menas här företag och organisationer som levererar tjänster som bygger på transportinformatiktillämpningar Det kan röra sig trafikantinformation, betalsystem, trafik1ed— om ning m.m. Aktörerna kan vara: Statliga verk, kommuner, transportföretag, telekommunikationsföretag m.m. Tjänsteleverantörerna är ofta även köpare och beställare av system som bygger på transportinformatik.

Operatörer

Med operatörer menas här företag och organisaioner som svarar för driften av system byggda på transportinfonnatik. Dessa kan fungera underleverantörer till tjänsteleverantörerna eller driva som ett system på tjänsteleverantörernas direkta uppdrag. Aktörerna kan vara: Statliga verk, kommuner, transportföretag, telekommunikationsföretag Samma organisation kan vara både m.m. tjänsteleverantör och operatör.

50 SOU 1996:117

Tillverkare

Med tillverkare menas leverantörer av utrustning och teknik som

är transportinformatik Dessa kan vara: fordonstillverkare, trafik-

elektronikleverantörer, IT-leverantörer, telekommunikationsleverantörer m.m.

Myndigheter

Myndighetsrollen utgörs av ansvaret för de lagar och regler som sätts som ett ramverk kring transportinformatiken. Aktörerna är bl.a.: statsmakterna riksdag och regering, statliga myndigheter och kommuner. Till denna grupp av aktörer räknas även andra som kan ha utomstående krav på transportinformatiken t.ex. försäkringsbolag.

l inför-arideprocessen lcring transportinfonnatikiihar aktörerna i

huvudsakifem roller: Användare, Uänstelçverantörer, operatörer, tillverkáre samt myndigheter.:

V

En enskild aktör ikläder sig ofta mer en av dessa roller i införandeprocessen. Vägverket t.ex. kan vara både myndighet, tjänsteleverantör och operatör. Ett godstransportföretag, t.ex. en Speditör, kan vara både användare och tjänsteleverantör. Centralt i den fortsatta analysen är att det är aktörernas roller som skiljs åt, snarare än aktörerna i sig själva. Utöver dessa roller finns även ett antal andra aktörer som inte är med i analysen ovan. Dessa är t.ex. konsulter, forskare, oberoende experter, m.m. Anledningen till att dessa inte är med ovan är att de inte har en fristående roll utan oftast ingår i någon av de redan definierade rollerna. Dessa har emellertid en idégenererande

funktion som har stor betydelse i utvecklingsprocessen.

Hittills har utvecklingen till stor del varit driven av tillverkare och andra aktörer på tekniksidan i processen. Detta har dock

svängt under de senaste åren till att omfatta ett allt större inflytan-

de för tjänsteleverantörer och operatörer eller kommande opera-

törer i deras egenskap av beställare av systemen. Användare och myndigheter har fortfarande en något undanskymd roll i processen.

2.4 T illämpningsområden

2.4.1 Inledning

Transportinformatiken kan tillämpas på ett mycket stort antal områden och på mängd olika sätt. Det utvecklas ständigt ny teken nik och nya sätt att använda tekniken varför det är omöjligt att

de tillämpningar kan aktuella öm

idag lista alla som vara ett par ar.

Det följande är ett försök att lista transportinformatikens till-

lämpningsområden på vägtrafiken väginf0rmatiktillämpningar

samt vilka tillämpningar som kan sorteras in under respektive

område.

Trañkstyrning

Trañkstyrning innebär direkta åtgärder riktade mot trañksystemet i syfte att styra trafiken för att uppnå vissa i förväg bestämda effekter. Styrningen innebär olika regler skall efterlevas. Överatt trädelser kan beivras. Här innefattas således inte indirekt styrning genom information.

Exempel på trafikstyrning

Trafiksignalstyrning Motorvägsstyrning Påfartsstyrning

Störningsavveckling Styrning av tunga fordon

Trafikövervakning

Automatisk detektering Tillträdeskontroll t.ex. miljözoner Prioritering av vissa transporter brandkår, ambulanser, m.m.

2.4.3 Trafikantinformation

Under denna rubrik samlas funktioner och tjänster för vägledning och reseplanering genom information till trafikanterna. Gemen-

samt för dessa är att de innebär informerande av trafikanterna

samt stöd till dessa. Denna punkt innehåller inte styrning. Vägled-

ning och reseplanering kan dels utgöra en service till trafikanter-

na, dels utgöra en indirekt styrning av trafiken genom infonnation.

Exempel på trafikantinformation

Trafikinformation via vanliga media Trafikinformation via RDS-TMC Vägvisning Dynamiska ruttvalshjälpmedel Digitala vägkartor

On-line informationssystem Internet m.m

Informationsskärmar m.m. ute i trafiken

Navigeringssystem dynamiska, statiska

Intelligenta tidtabeller

Fordonsmanövrering

Fordonsmanövrering samlar alla funktioner för att stödja eller styra föraren vid manövrering av fordonet. Detta kan dels vara

stöd till föraren byggda på transportinfonnatik dels olika former

av styrning.

Exempel på fordonsmanövrering

Automatiserad körning Avståndshållning

Hastighetsanpassning vid dåligt väglag Hastighetsanpassning vid vissa vägar

Elektroniska vägskyltar Elektronisk körskola

2.4.5 Kontroll och säkerhet

Under denna punkt samlas alla de funktioner som har att göra med trafikanters eller myndigheters kontroll och säkerhet här trafiksäkerhet utan personlig säkerhet. De kan gälla

menas larm, övervakning, behörighet m.m.

Exempel på kontroll- och säkerhetsfunktioner

Elektroniska körkort Alko-lås Identitetskontroll/körkortskontroll i fordonet

Behörighetskontroll

Larmfunktioner Stöldkontroll Fjärravstängning av fordon Färdskrivare

2.4.6 Kollektivtrafik

Transportinforrnatiken kan användas på många olika sätt inom

kollektivtrafiken. Här de funktioner som inte är nämnda avses

under någon av ovanstående rubriker kollektivtrafiken kan använda vägledning, trafikstyrning m.m. i sin verksamhet.

Exempel på kollektivtrafikapplikatiøner

Betalsystem för kollektivtrafik Bokningssystem K0I1ektivtrafikinformationssystem on—line hemma eller på arbetet, hållplatser, m.m. Ledningssystem för kollektivtrafik Kollektivtratikprioritering

Parkering

Transportinfonnatiken kan användas på många olika sätt inom parkering. Här de funktioner inte är nämnda under avses som någon av ovanstående rubriker parkeringsektorn kan använda vägledning, tratikstyrning m.m. i sin verksamhet.

Exempel på parkeringstillämpningar

Betalsystem för parkering Parkeringsinfonnationssystem Vägvisning för parkering BokningsSystem

Godstransporter

Transportinfonnatiken kan användas på många olika sätt inom godstransportsektorn. Här avses de funktioner inte är nämnda som under någon av ovanstående rubriker godstransportföretag och yrkesförare har även stor nytta vägledning, tratikstyrning av m.m. i sin verksamhet.

Exempel på godstransporttillämpningar

Godstransportledningssystem Transportplaneringsverktyg ruttplanering m.m.

Navigeringssystem Positioneringssystem Fraktsedelhantering Bokning, beställning Last- och fordonsinformation Färdskrivare

2.4.9 Betalsystem

Till betalsystem räknas dels användaravgifter t.ex. biltullar, vilka syftar till att ta betalt för användandet av infrastrukturen, dels efterfrågestyrning dvs. att använda betalsystemet för att styra trafikanterna till ett visst beteende.

Exempel på betalsystem

Elektronisk börs Kollektivtrafik Parkering Biltullar Miljöavgifter Park and Ride Kombinerade tjänster Samåkning Integrerad betalning

2.5 Exempel pä användning av transport-

informatik

För att åskådliggöra transportinfonnatikens möjligheter nedan ges ett antal exempel, i bild och text, på hur transportinforrnatiken kan användas för olika ändamål. Varje exempel innehåller ett användningsområde för tekniken samt ett urval tillämpningar av som kan användas för detta ändamål. Det rör sig här både om teknik och system finns tillgängsom lig i dag och sådan teknik som bedöms möjlig att genomföra som om några år. Exemplen skall inte tolkas så att det är delegationens åsikt att alla dessa system skall införas. Exemplen är redovisas här för att lättare kunna visa på väginforrnatikens möjligheter i framtidens trafiksystem. Exemplen tar upp; effektivitet, trafiksäkerhet, miljö, handi-

kappanpassning, reseplanering samt yrkestrañk.

komma fram fort

ooh effektivt

Det kommer finnas många system byggda transportinformatik att höjer effektiviteten och kvaliteten i resandet. Här följer några som möjliga tillämpningar.

Information från "mami" trafiklednings- / 3d°' // centralen llon till / W adion / v " ,, m.

Information från väll märken etc längs vägen .

"Trafikolycka vid infarten Ill X-Iräpln .

Trafikstyrning och trafikinformation

Trafikstyrning kan förbättra framkomligheten och därmed förkorta restiderna, främst i tätort. Utöver detta kommer det att finnas flera tillämpningar som höjer trafikantens informationsnivå och därmed ökar möjligheterna att träffa bättre val i trafiken. Navigeringssystem Basmormafion ti" büdskärms och trafikinformation till fordonet är exempel på detta. kartan från cmskiva i men en

p’~‘

Era/ä

,av

‘$2.’

~9‘l’raf|ksakerhet

I . ..

Transponinfonnatiken kan, om den införs på rätt sätt, göra mycket för att öka säkerheten i trafiken. Här följer några exempel på hur det kan se ut i framtiden.

Automatiska manöverstöd i bilen Många bilar kommer att vara utrustade med olika system för manöverstöd ofta autonoma. Det kan vara automatisk fart- f hållare, halkavkännare, automatisk avståndshållning, hastighetsanpassning §44 vid olika väglag, m m. Bilen kan själv 7 t; känna av aktuell trafiksituation och anpassa hastigheten efter halka, dålig sikt eller närhet till framförvarande bil. mi; . .

Automatisk avståndshållnin Automatisk tarthållare Manöverstöd

SOU 1996: 17 59

information och styrning från vägen

Bilens autonoma utrustning kan kompletteras med information och styrning från vägen. Genom automatisk hastighetsanpassning fås fordonet att hålla en viss hastighet på vissavägsträckor, t ex vid skolor och daghem eller vid tät trafik på infartslederna.

Automatisk hastighetsanpassning

ägälêyitama i större delen landet kan komma

av attbli elektroniska. Genom kommunikation mellan vägskylt och fordon kan man upp aktuella hastighetsbegränsningar m m på en skärm i fordonet.

Automatiserade styrd fordons- JZ’ / motorvägar I framtiden kommer det att bli möjligt med automatiserade motorvägar, där fordonet inordnas i en fordonskolonn och till viss del kör själv med hjälp av autonoma system och signaler från vägen.

II

|I|o

w

Transportinformatiken kan medverka till miljöförbättringar i framtiden genom att styra trafiken, övervaka miljözoner, administrera automatiska system med trañkavgifter i känsliga områden och betalsystem för parkering-kollektivtrafik.

Trafikstyrning, navigationssystem Genom olika former av trafikstyrning och navigeringssystem kan man snabbare hitta rätt samt inte köra onödiga vägar eller vänta i trafikstockningar. Genom ett bättre flyt i trafiken och ökad framkomlighet minskas onödig tid i trafiken.

signal från det automatiska övervakningssystemettill lastbilen

"Tllksløclrniny

säng å höger

Liten bildskärm instrumentbrädan

övervakning -miljozoner

av VTeknik för övervakning av miljözoner genom intelligenta, kommunicerande fordonsdosor hjälper till att leda transporter si- I från : av farligt gods till säkrare trafikleder samt rdonsdosa till styr tung trafik ut ifrån stadskärnan, övervakningssystemet

Road pricing

på betaisystem för vägarna byggt

4 Störst effekt miljön ger ett på principen kring road pricing. Vägavgiften är anpassad till de kostnader som en resa orsakar och bidrar kraftigt till att f minska biltrafiken i de känsligare delarna av staden.

Zon med högre avgift

Zon med lägre avgift

§9

I vid passage i zonen,

.¢§° f kan avgift dras direkt från

Va‘I ett "smart kort" i bilen.

Intelligenta betalsystem vted intelligent betalsystem finns ett nöjlighet till rabatter m m när man Automat för Jarkerar bilen och fortsätter med betalning med roliektivtrafik s k park ride. "smart kort" . Setalsystemet gör det enkelt att . ...m Jetala för enstaka kollektivtrafikresor man har alltid med sig sitt smarta ort. Olika kombinerade tjänster kan erbjudas i samband med resandet.

Parkeringsdosa med "smart ka.." i bilen ‘

62 SOU 1996: 17

/øâx a - -

andikappanpassnmg

f

Tekniken kan i många fall hjälp rörelsehindrade och andra handikappade till ett mer jämlikt liv. Transportinformatiken kan också bidra till att handikappade kan klara sig bättre i trafiken.

Reseplanering och navigering Genom navigeringssystem och reseplaneringsverktyg som är kopplade till information och handikappanpassning, ---handikapprutor kan handikappade V m m län hitta p-plats, komma fram enklare, säkrare och fortare i trafiken. Handikappinformation tillhandahållas som en bonustjänst i informationssystemen.

x

Ledig P-rut; Manöverstöd

Manöverstöd vid körning av bil gör det enklare att framföra fordon en betydande fördel för rörelsehindrade i trafiken.

SOU 1996: 17 63

Information fill trafik- Iedningscontralen om att en handikappruta är ledig Larm

Det överfallslarm som används inom yrkestrafiken kan även användas som larmsignal för speciellt behövande. Genom positionering baserad på GPS-tekniken kan larm med fordonets exakta position lämnas till Iarmcentralen.

L/J. RM v CENTHAL

utryckningsfordon

Bilen hittar vågen

Dynamisk guidning och Q manöverstöd gör det enklare Sväng rm för många äldre förare vänster " även "saldo In i trafiken. De känner sig Kurvly lugnare och säkrare när väg." bilen hittar vägen åt dem och de kan koncentrera sig på körningen. r "Sväng fIII i vänster " A

64 SOU 1996: 17

viljg

X

Whit planera sm resa

En stor del av transponinformatikens tillämpningar kommer att leda till att trañkantens informationsnivå höjs väsentligt. Trafikanten kan därmed använda informationen för att planera sitt resande.

Planera hemma

Genom on-Iine system i hemmet och på arbetsplatsen t ex över Internet kan användare tillgång till en hel del informa- Resebyrån tion och resetjänster innan resan är påbör- SJ jad. Det kan gälla trafikinformation, avgångstider, bokning av biljetter m m. Vägverket information i hemmet är ofta bättre än i Flygbolag bilen trafikanten får fler valmöjligheter. -

Färja

RUTTPLANERING Göteborg 10.00 Hotell Malma 00.00 L Köpenhamn 00.00

CD-skivamed basdataoch program egna i datorn för vägbeskrivning och ruttplanering

SOU 1996: 17 65

variabel informationstavla

"Trafikfyr" som sänder mm nform mm MmM

flis-radio

cD-skiva med kanintormation

Information under resan Reseplanering kan även ske genom information till trafikanterna på olika sätt ute i trafiken. Det kan gälla ruttplaneringssystem i bilen, variabla informationstavlor vid vägen eller informationssystem för kollektivtrafiken i bussen/tåget eller vid en bytespunkt.

få/å

ff:

.

estraflk

Transportinfonnatik kan användas på många sätt för att förbättra den professionella trafiken. Godstransportföretag, kollektivtrafiken, taxi, budbilar m m kan dra stor nytta av transportinformatikens tillämpningar.

Transportledning Tr3nsIJ0Il|eIlII|n9S-

Genom fordonslokalisering t ex GPS och transportledningssystem kan transportföretag Ieda sin fordonsflotta på ett effektivare sätt. Kollektivtrafik, âkerier, färdtjänst och taxi kan på ett bättre sätt planera transporti erna genom att ha god uppsikt över var a i fordonen befinner sig, över trafiksituationen och efterfrågan på transporter.

Administration

Det finns stora möjligheter att sköta den administrativa hanteringen av fraktsedlar, beställningar, bokning m m av transporter på ett effektivare sätt med transportinformatik.

Utskrift av traktsedlar, plocklistor

/ , Data för färdplanering sänds direkt till bilens lärddator

Ruttplanering Även navigeringssystem och olika former av ruttplanering kan hjälpa transportföretag att fullgöra sin transportuppgift på ett bättre sätt.

3 Väginformatik i dag

Detta kapitel innehåller en översiktlig bild av var väginformatiken

står idag. Beskrivningen är uppdelad i utvecklingen av Väginfor-

matik, FoU-verksamhet, svensk verksamhet, Standardisering samt europeiska samarbetsorganisationer. Avslutningsvis görs en kort genomgång av läget inom övriga transportslag.

3.1 Utvecklingen av väginformatik

Detta avsnitt beskriver utvecklingen av väginforrnatiken utifrån

dess historia, läget i dag och i den närmaste framtiden. Vidare görs en uppdelning i olika faser i utvecklingen och en inplacering av olika tillämpningar av transportinformatken i dessa faser. Avsikten är att klargöra i vilken läge väginforrnatiken befinner sig, i Sverige såväl som internationellt.

1 Väginformatikens historia

Hur började det

Väginfonnatiken är egentligen inte så ny som man kan tro. Redan på 1930-talet kom de första trafiksignalerna, på 1960-talet började man testa navigeringssystem och automatiska betalsystem har funnits sedan 1970-talet. I alla tidiga tillämpningar användes enkla former av informationsteknik.

Det var först i och med att informationstekniken nått en tillräcklig utvecklingsnivå som det som i dag kallas väginformatik hamnade på agendan. Framväxten av snabb, kapabel och billig datorteknik och elektronik för databehandling och kommunikation ledde till idéer om att tillämpa denna teknik inom transportsektorn för manöverstöd, trañkstyrning, trafikantinformation, elektronisk betalning m.m.

Begreppet väginformatik formas

De första testerna med modern väginforrnatik kom att göras i Japan och USA. Idéerna kom från fordonsindustrin och var till en början mest inriktade på fordonen. Redan på 1960-talet testades datorbaserad teknik för dynamisk fordonsnavigering. På 1970talet testades systern med parkeringsguidning i Tyskland. Pâ olika håll i världen väcktes skilda idéer om användandet av datorteknik för transportsektorn. I mitten av 1970-talet startade det första europeiska samarbetet inom ramen för det s.k. COST-programmet europeiskt samarbetsprogram för forskning. I början på 1980-talet kom väginformatiken att bli ett begrepp. Under inflytande av fordonsindustrin, forskare, konsulter m.m. kom visioner om den datoriserade vägtrafiken att fonnuleras. Dessa visioner var mycket långtgående. Idén var närmast att skapa ett nytt vägtrafiksystem, bl.a. med fordon som kunde sköta sig själva, dvs. med automatik i stället för med mänsklig styrning. För att samla det europeiska utvecklingsarbetet initierades det s.k. PROMETHEUS-prograrnrnet av fordonstillverkarna. Man såg framför sig trafikledningssystem som kunde ha total överblick av trafiken och styra den effektivare och på så sätt få ett bättre utnyttjande av infrastrukturen. Visioner formulerades om en hyperintelligent bil som mer eller mindre kunde köra själv genom automatisk avstândshållning, kolomikörning m.m.

Europas trafikproblem tilltar

Samtidigt som visionen kring det intelligenta trafiksystemet började ta fastare form blev även Europas trafikproblem allt allvarligare. En väl utbyggd infrastruktur förmådde inte svälja all trafik som genererades. I många länder i centrala Europa talade man om

en trañkinfar . Det blev allt vanligare med långvariga stopp i

trafiken på de stora lederna.

Samtidigt insåg man att det inte enbart gick att fortsätta att

bygga ut infrastrukturen med fler eller bredare vägar. Det uppstod ett stort behov av att försöka lösa problemen annat sätt. Här såg man väginformatiken som en möjlig lösning. Genom satsning-

ar på väginformatik hoppades de europeiska länderna att man skulle kunna öka kapacitetsutnyttjandet på det befintliga vägnätet

samt att man skulle kunna utjänma trañkbelastningen och minska det totala trañkarbetet. Förhoppningen var att informationstekniken skulle bli ett alternativ till asfalt och betong.

Med anledning av detta initierade dåvarande EG stora forskningsprogram för att ta fram och prova ut tekniken. DRIVE forskningsprogram för transportinformatk blev tillsammans med PROMETHEUS paraplyorganisationer för en kraftig europeisk forskningsinsats på omrâdet. Denna utveckling blev också start-

skottet för väghållarnas intresse och inblandning i Väginforma-

tiken. En bidragande orsak var industripolitisk, man ansåg att den

europeiska elektronik- och fordonsindustrin var akterseglad av USA och Japan och ville på olika sätt stödja en kommersiell ut-

veckling på omrâdet.

Svensk utveckling

Sverige skiljer sig på ett par viktiga punkter från de flesta andra

västeuropeiska länder i utvecklingen av väginformatiken. Sverige har aldrig haft samma trafikproblem som t.ex. Tyskland. När tra-

fikinfarkten har blivit en realitet i centrala Europa flyter fortfa-

rande trafiken bra pâ de svenska motorvägama. Det är endast i

storstadsregionerna främst Stockholm som Sverige har större

kapacitetsproblem. Sverige har å andra sidan speciella trafikproblem i form av bl.a. långvarig vinter, långa perioder med mörker och liten möjlighet till omledning av trafik.

Trots Sveriges något annorlunda förutsättningar var svenska

företag och organisationer emellertid tidigt med i utvecklingen av ny teknik i Europa. När de stora forskningsprogrammen startade var Sverige väl representerat, främst genom den svenska fordons-

industrin. Inom områdena fordonsnavigering, trañkantinformation

över RDS-TMC, kollektivtrafikinformation, intelligenta trafiksignaler och elektroniska betalsystem för att nämna några exempel har Sverige legat i den absoluta frontlinjen i utvecklingen. Vidare har Vägverket varit en aktiv pådrivare av teknikutveckling och försök. Inom ramen för Vägverkets försöksområde Arena tidigare Försöksområde Västsverige samlades större delen av svensk försöksverksamhet inom väginfonnatik. Denna verksamhet

har utgjort en viktig källa för kunskapsuppbyggnad inom området.

Vidare har NUTEK och KFB tillsammans med fordonsindustin bidragit aktivt till svensk försöksverksamhet, främst genom det s.k. svenska RTI-programmet 1991-94.

1.2 Utvecklingens faser

Utvecklingen av väginformatiken kan beskrivas i fem faser. Dessa skall ses som separata utvecklingssteg för varje tillämpning för sig, inte för väginformatikens utveckling som helhet. Varje enskild tillämpning befinner sig i någon av faserna. Faserna är inte strikt åtskilda från varandra och problem kring tillämpning kan en mycket väl tacklas inom flera faser samtidigt.

Den visionära fasen

Utvecklingen har sitt avstamp i den visionära fasen. Här formuleras visionen kring applikationen. Den visionära fasen har till uppgift att på ett så trovärdigt sätt som möjligt göra klart att systemet

är värt att satsa på, att idén håller och att det kan förväntas finnas ett behov eller en marknad i framtiden. Den visionära fasen är till sin natur innovativ. Den domineras

tekniker olika slag; uppñmiare, tillverkare, forskare, kon-

av av sulter, etc. De system som fastnar i detta utvecklingsskede är de där den

tillgängliga tekniken utgör ett hinder eller där idén på ekonomiska eller andra grunder anses för orealistisk för att genomföras.

Teknikutvecklingsfasen

Har väl kunnat göra gällande att visionen kan genomföras

man inträder teknikutvecklingsfasen. Egentligen varar denna hela vägen fram till färdig produkt. Här avses dock den inledande

fasen då idén realiseras i någon teknisk form. Teknikutvecklings-

fasen behöver inte resultera i en produkt, det kan vara en prototyp

eller ett system att utföra laboratorietester på. Teknikutvecklings-

fasen skall visa att idén tekniskt går att realisera. Teknikutvecklingsfasen domineras av tekniker; tillverkare, forskare, etc.

De system som fastnar på detta stadium är de som inte funge-

i praktiken, men fungerar i laboratoriemiljö. rar

Försöksfasen

Nästa fas syftar till att lyfta systemet ut ur laboratoriet till verk-

ligheten. För väginforrnatik handlar det oftast om att testa syste-

men under riktiga trañkförhâllanden, att få ut systemet på gatan. Försöken kan ske med vanliga användare eller med spe-

cialutbildad personal. Verksamheten syftar till att övertyga, främst beställare och beslutsfattare, att idén är värd att genomföra i

större skala.

Denna fas berör främst tekniker t.ex. tillverkare och opera-

törer eller köpare. Försöken riktar sig ofta mot en grupp av

potentiella beställare/operatörer och beslutsfattare.

Införandefasen

Efter försöksfasen kommer det direkta införandet. Införandefasen avser tacklandet av alla problem som har att göra med att syste-

met skall fungera i en omgivning andra väginfonnatikapplika-

av

tioner, befintliga organisationsfonner i företag, människor

som

skall använda systemet, lagstiftning Införandeproblematiken

m.m. har att göra med alla de gränssnitt systemet har mot sin omgiv-

ning inklusive standarder. Syftet är att göra systemet klart för

användning. Införandefasen involverar främst operatörer, även tillvermen kare och myndigheter.

Användningsfasen

Den sista fasen i kedjan är att systemet sätts i drift och används. Denna fas skiljer sig från införandefasen så tillvida att det här handlar om att förpacka systemet på ett attraktivt sätt. Faktorer

som användarvänlighet, extratjänster, marknadsföring och pris spelar in. Syftet är att få ett systern som används i rätt omfattning

och på ett effektivt sätt. Denna fas involverar främst användare och operatörer. Även tillverkare och myndigheter har här viktig roll att spela. en

Utvecklingsläget för olika tillämpningar

Nedan redovisas utvecklingsläget för de viktigaste tillämpningsområdena för väginformatik idag. För utförlig beskrivning en mer av väginformatikens tillämpningar hänvisas till kapitel En indelning görs i enlighet med de faser definierats som ovan.

Trafikstyrning

Trañkstyrning baserade på väginformatik är många ställen redan i drift. Teknik för trafikstyrning har utprovats under

ett

antal år. Flera vägförvaltningar håller på att införa automatiserade system på motorvägsstyrning, intellligenta trafiksignaler, påfartsstyrning, m.m. Trafikstyrning kan emellertid i införandefasen, ännu sägas vara då man fortfarande brottas med organisatoriska problem kring systemen.

Trafikantinformation

Konventionell vägledning har många håll i världen sedan länge varit en realitet. Trafikinformation genom skyltar och radio är exempel på tillämpningar som befinner sig i användningsfasen. Digitala informationssystem t.ex. RDS-TMC är på väg att införas. Pilotförsök förekommer, men ännu så länge finns ingen storskalig verksamhet. Denna typ av trafikinformation är i försöksfasen.

Utöver detta pågår utveckling av andra kommunikationskanaler för trafikantinformation och vägledning, t.ex. digital radio. Här

rör det sig emellertid fortfarande om tillämpningar i teknikutvecklingsfasen. Reseplaneringssystem kan förekomma i eller utanför fordonet t.ex. i hemmet genom on-lineuppkopplingar eller via intelligenta informationstavlor. Utvecklingen av systemen i fordonet följer den med naviationssystem, som kan ses som en form av reseplanering. I införandefasen finns on-linesystem över t.ex. internet, text-TV eller telefon, med vilka man kan planera sitt resande. Kollektivtrafiken ligger långt framme i denna utveckling.

Fordonsmanövrering

Om man bortser från farthållare som i dag är ganska vanliga i

nya bilar är mer avancerade manöverstöd automatisk hastighets-

anpassning, automatisk avståndshållning, kollisionsvarnare, etc. fortfarande i teknikutvecklingsfasen. Försök har gjorts i laboratoriemiljö men ännu i större skala.

De mest avancerade formerna av fordonsmanövrering kolonn-

körning, m.m. får fortfarande befinna sig i den visionära avses fasen.

Kontroll och säkerhet

Vissa enklare tillämpningar för fordonskontroll t.ex. säkerhets-

applikationer finns redan på marknaden GPS-baserade genom lamisystem. Andra, mer avancerade, tillämpningar är i snarare den visionära fasen. Det kan gälla obligatorisk identitets- och förarbeviskontroll i fordonen, elektroniska alko-lås eller liknande system. Utvecklingsverksamhet pågår bl.a. inom området elektroniska körkort.

Kollektivtrafik

Kollektivtrañktillämpningar av transportinforrnatik kan

vara av många olika sorter. Exempel är elektroniska betalsystem, resepla-

nering, informationssystem och ledningssystem bl.a. med GPS.

Många systern finns i världen användningsfasen, det finns men en stor potential att förbättra kollektivtrafiken ännu bättre genom system byggda på transportinformatik.

Parkering

Parkeringssektorn är inte ett speciellt IT-intensivt område. Flera tillämpningar finns emellertid på försöksstadiet. Det kan gälla betalsystem med parkeringsdosor eller bokning. Vissa enklare system med p-dosor finns i drift i dag. I flera städer i världen

finns informationssystem beläggningsgrad, "park and ride"

om m.m. baserade på skyltar vid infartslederna eller inne i staden.

Teknik- Vision utveckling Försök Införande Användning

I I Traflkstyrnirig

% I

-IRDS-TMC I

l Traf.info.

u I-———r-—-I I

Navigeringssy tem I

I I

I I I

I I

Digita|Ia kartor

I I

I I I

I ITraf.info.

- Internet

I I I I

IAuto.hastighqt |

| l I | |

Ko|onnktrning

| |

:körkort |

Elektr. I I I Kolitrañk I prioritering I I

Parkeringsinfo, park:+ridel

I I I I I

I Gods, bbkning. mm

I I

| I

Godstrfi.|edn. GPSI

i

— l . I

E|ektronis|ga biltullar

I 4.

I

Dynamiska vägavgi i er

J I I

Figur 3.1 Några tillämpningar och deras position i utvecklingen.

Godstransporter

Godstansportsektorn kan dra nytta många ovanstående tillav av

lämpningar, och gör det till stor del redan i dag. Speciellt för godstransporter finns system för elektronisk fraktsedelhantering och bokning vilka befinner sig i användningsfasen idag. System för transportplanering och elektronisk trafikledning är under införande i flera företag i världen, speciellt i USA.

Betalsystem

På många håll i världen finns redan enklare elektroniska betalsys-

tem identiñerande system i användning. Mer avancerade

system med t.ex. smarta kort, friflödesteknik, GPS-GSM baserade system

är under utveckling. De kan sägas befinna sig i försöksfasen.

Läget i dag

Väginformatikens roll i dag och i framtiden

Väginforrnatiken har varit under diskussion och utredning i 10 ca år Ändå har förhållandevis nu. lite hänt. Det är inte speciellt

många applikationer verkligen har tagits i drift i Europa i

som mindre utsträckning än i Japan och USA. Problemen kan till stor del tillskrivas avsaknaden standarder och att utvecklingen tidiav gare koncentrerats mest på tekniken än hur tillämpningsnarare arna skall kunna fungera i verklighetens trañkmiljö. Det finns en frustration i branschen över att så lite faktiskt har införts och tagits i drift. Av naturliga skäl har utvecklingen länge varit teknikdriven och dominerad tekniker, forskare fl. Under de åren har av m senaste emellertid operatörer, väghållare och myndigheter allt blivit mer

delaktiga i processen. Det har skett en klar förskjutning i initiativ

från utvecklare till köpare. Fortfarande har användarna dvs. slut-

användarna, trafikanterna en undanskymd roll i införandeproces-

Detta har inneburit att system i alltför låg grad är anpassade

sen. efter be krav och behov finns ute hos användarna. som

Likaså har den allmänna bilden väginformatiken förändrats

av

mycket visionär och långtgående till att omfatta enk-

från att vara

lare applikationer väginforrnatiken. För 10 år sedan diskute-

av ca automatisk avståndshällning och "cooperative driving" rades t.ex. medan i dag talar trafikinformation över RDS-TMC, man om

intelligent trafiksignalstyrning och elektroniska betalsystem.

Till skillnad från vad gäller för informationstekniken som generellt har visionerna försvagats snarare än blivit mer omfattande. Visionerna finns dock fortfarande kvar, om än med ett tänkt införande långt fram i tiden. Även de mest avancerade applikationerna tills vidare har om

lagts på hyllan är det klart att väginformatiken kommer att införas

i olika former. Osäkerheten finns kring hur väghållare och myndigheter skall hantera de nya informationstekniska verktyg som erbjuds dem samt i fråga användarnas verkliga behov och om krav.

Japan

Den japanska utvecklingen speglas dess starka fordons- och av

elektronikindustri. Väginfonnatiken backas dessutom upp av om-

fattande statliga insatser t.ex. i form trañkinformationscentraav ler. Det finns också stora statliga program för utveckling av informationssystem VICS-programmet m.fl.. Industrin utvecklar

tekniken i konkurrens, men efter samma grundspecifikationer.

Japan ligger klart först i världen vad gäller navigeringsystem. Med miljon navigationssystem i japanska bilar intar uppemot en internationell tätposition. de en Generellt sett är Japan starkt på fordonsbundna och autonoma Landet har dessutom världens kanske mäktigaste elektrosystem. nikindustri. När de väl börjar satsa på allvar kan därför den japanska elektronikindustrin bli världsledande områden som de

tidigare har varit på, t.ex. elektronisk avgiftsupptag-

svaga som ning.

Stora pengar satsas på forskningsprojekt kring automatiska motorvägar". En satsning som kan komma att få stort genomslag

över hela världen.

USA

I USA anses man av tradition vara duktiga på att få ut systemen på gatorna och bilarna. Vägen från idé till produkt är betydligt kortare än i Europa. Detta präglar även den amerikanska inställ-

ning till standarder. Det är inte ovanligt att man låter produkt

en vinna slaget om marknaden och bli de-facto standard än snarare att man sätter sig ned och specificerat något inte är färdigt som annu.

Stora federala pengar satsas på Intelligent Transport Systems

och "The Automated Highway". Införandet har emellertid inte kommit lika långt som i Japan. Den amerikanska marknaden präglas också att den saknar av

tillgång till vissa grundläggande navigeringsdata, vilket har häm-

mat en storskalig introduktion. I vissa städer finns dock fungeran-

de system för t.ex. statisk navigering. I USA finns

även system

för automatiserad vägtrañkledning många håll.

USA har också en stor marknad för elektroniska tullsystem för

motorvägar bygga på "single-lane" teknik och identifiering. Inom avgiftsupptagningsområdet ligger man fortfarande en bit efter Europa vad gäller framtagandet teknik, smarta kort, fri-

av ny flödesteknik, etc.

Europa

Utvecklingen i Europa präglas i viss mån av att man är mer villig att tänka ut en bra lösning än att få ut produkter på marknaden.

Fordonsindustrin är aktiv, avsaknaden standarder hämmar men av

mycket av introduktionen. Just standardiseringsarbetet speglar väl

den europeiska situationen. Det är svårt och icke önskvärt att göra något innan det finns standarder, samtidigt tar standardiseringen tid då det ofta är mycket motstridiga viljor som skall försöka Europa hämmas även att det, till skillnad från USA och enas. av Japan, består många oberoende stater med skilda intressen och av förutsättningar. I Europa finns både stora europeiska forskningsprogram DRI- VE/ATT, PROMETHEUS, m.fl. och nationella satsningar, vilka ofta har en stark koppling till fordonsindustrin.

Vägtrafikledningscentraler har startats på många håll och fun-

tillfredsställande. Europa ligger även långt framme vad gerar gäller RDS-TMC. Europa har också ett speciellt intresse för automatisk avgifts-

upptagning elektroniska biltullar och leder utvecklingen i värl-

den på det området. Även ligger efter Japan och USA i introduktionen av om man navigeringssystem räknar med att vara före eller ikapp resten man världen beträffande dynamiska navigeringssystem. av IT-industrin upplevs ligga en bra bit efter Japan och USA i förmågan att ta fram bra, kommersiella produkter baserade på transportinformatik.

Applikationer, krav och angreppssätt varierar ganska mycket

mellan olika länder i Europa.

Övriga världen

I övriga delar Asien kan Singapore och Hong Kong nämnas för av

dess framskjutna position i införandet av avancerade system för

biltullar. Australien och Nya Zeeland kommer även att introducera olika system för vägtrafikledning samt eventuellt elektronisk avgiftsupptagning. Situationen i Kanada liknar den i USA. I resten världen finns liten eller ingen utveckling på omav rådet.

Svensk utveckling

Sverige ligger på många områden långt framme i utvecklingen. Man är väl representerade i europeisk forskning och ligger i frontlinjen vad gäller införandet av t.ex. RDS-TMC och elektroniska biltullar. Kännetecknande för Sverige är emellertid att behovet av kapacitetshöjande åtgärder i trafiken inte är speciellt stort. Det finns inte samma politiska krav på väginformatiken. Sverige är också i hög grad beroende av standarder för många applikationer. Vad gäller t.ex. vägtrafikledning och motorvägsstyrning ligger Sverige fortfarande en bit efter andra europeiska länder i införandet. Till skillnad från andra ledande länder t.ex.

USA, Japan, Tyskland, Franskrike, Storbritannien har Sverige

inte heller någon nationell samarbetsorganisation för införande av väginformatik.

3.2 FoU-verksamhet

3.2.1 Läget i dag

Verksamheten i våginformatikvärlden har länge kretsat kring forskning, utveckling och därmed relaterad verksamhet. De huvudsakliga frågeställningarna i väginformatiken har, fram till på senare år, gällt att visa att det går att ta fram bra system baserade på väginformatik och att dessa kan ha en positiv effekt på trafiksituationen. Även i dag fokuserar

om man mer införandefrågor, pågår

mer än någonsin FoU-verksamhet kring väginformatiken i hela världen. Nedan följer en kort sammanställning av FoU-verksamhet kring väginformatik. Sammanställningen år uppdelad efter Europa, Japan och USA. Av störst intresse för Sverige är nationell och europeisk utvecklingsverksarnhet. FoU-verksamheten i Japan och USA ligger,

ännu så länge, långt från den svenska marknaden och behandlas därför mycket kortfattat i detta avsnitt. 1970 1980 1990 2000

Figur 3.2 Forskningsprogram samt införandeorganisaitoner

kring väginforrnatik i Europa, USA och Japan.

3.2.2 Europa

Den europeiska forskningsverksamheten har, som tidigare nämnts,

bedrivits inom två stora forskningsprogram, DRIVE/ATT och PROMETHEUS, intern utveckling inom fordons- och samt genom elektronikindustrin. Europeisk FoU är till stor del inriktad att stärka den euro-

peiska industrins konkurrenskraft gentemot japansk och ameri-

kansk industri. Till viss del denna satsning ha misslyckats. anses

Alltför lite resultat i form kommersiella produkter har kommit

av

de europeiska forskningsprogrammen.

ut ur

DRIVE/ATT Dedicated Road Infrastructure for Vehice Safety in Europe, Advanced Transport Telematics och PROMETHEUS

Programme for a European Traffic System with Highest Efficiency an Unprecedented Safety har bidragit främst genom att vara

bas för kunskapsuppbyggnad inom området. Vidare har inom

man forskningsprogrammen genomfört ett flertal demonstrationer av

väginformatiktillämpningar i mindre skala. Det är endast i ett fåtal

fall som man har kommit längre än demonstrationsfasen i de

europeiska forskningsprograrnrnen.

PROME THE US

PROMETHEUS är ett forskningsprogram initierades

som av

Eureka den europeiska industrins samarbetsorganisation för forskning inom högteknologi 1987. PROMETHEUS spänner

liksom DRIVE/ATT över hela väginformatikornrådet, är men mer

teknikorienterat i kraft att de stora fordonstillverkarna är

av styrande i programmet. PROMETHEUS övergick 1994/95 i

fortsättningsprograrnrnet PROMOTE.

Det finns även ett flertal andra forskningsprojekt är relatesom rade till väginformatik inom Eureka.

DRIVE /A TT

Forskningsprogrammet DRIVE/ATT är en del i de europeiska ramprogrammen för forksning. DRIVE/ATT administreras av EUs generaldirektorat för telematik. DRIVE/ATT spänner över hela väginformatikfältet och innehåller ett stort antal separata projekt kring väginformatik i Europa. Huvudtanken med DRIVE- /ATT är att initiera samarbete över nationsgränserna samt mellan industrin och forskningsvärlden. DRIVE-l pågick 1989-91 och innebar främst framtagning av

olika studier och specifikationer över olika väginformatiktillämp-

ningar.

DRIVE-II pågick 1992-94. DRIVE-II innebar, till skillnad från DRIVE-I, i större utsträckning fick ut system i försöksatt man verksamhet. DRIVE-II innehöll 65 projekt med över 500 partners samt demonstrationsprojekt i 30 städer och 13 transportkorridorer. Verksamheten i DRIVE-II indelad i ett antal olika områvar den:

Demand Management Travel Traffic Information Integrated Urban Traffic Management Integrated Inter-Urban Traffic Management Driver Assistance Co-operative Driving Freight Fleet Management Public Transport Management

T elematics for Transport

I och med det fjärde ramprogrammet kom verksamheten att bred-

das till att omfatta inte bara vägtrafiktillämpningar utan även in-

formatik inom övriga transportslag. Forskningsprogrammet heter

T elematics for Transport och påbörjas hösten/vintern 1995/96 och

skall pågå i tre år. De delar som omfattar vägtransporter kan ses fortsättnig på DRIVE/ATT. Inom Telematics for Transsom en port fokuserar på färre, stora projekt som skall innehålla man mer tester flera funktioner än tidigare. Viktiga frågor inför Teleav matics for Transport är bl.a. samverkan mellan transportslag och att få in slutanvändarna i försöken. Arbetet inom Telematics for Transport kan översiktligt delas upp i följande projektgrupper:

Telematics for Travellers Multimodal Payment Systems and Short Range Communication Freight Management Modelling Public Transport

Vehicle Control and Driver Assistance Waterborne Transport Railway Transport Air Transport o Demonstrations of Integrated Telematics Applications 0 Support Actions

Inom programmet finns även ett flertal olika

samarbetsgrupper mellan delprojekten.

Sedan det tredje ramprogrammet har EUs generaldirektorat för transporter blivit allt mer aktiva inom området. Det ses som naturligt att transportdirektoratet tar över transportinformatiken

närmare man kommer ett införande gäller dock avgiftsupptag-

ning. Huvuddelen av FoU-verksamheten i området ligger dock fortfarande under direktoretet för telematik.

T ransportprogrammet

Det s.k. T ransportprogrammet inom fjärde ramprogrammet omfattar ca 240 MECU. Detta fokuserar på

transportforskning och

innehåller uppgifter och projekt till viss del är relaterade till som

transportinforrnatik. Transportprogramrnet administreras

av generaldirektoretet för transporter. Programmet kan delas upp på följande delområden:

Strategic Transport Research

Rail Transport Integrated Transport Chains Air Transport Urban transport Waterborn i Transport

Road Transport

3.2.3 Sverige

Svensk FoU-verksamhet inom området har varit koncentrerad till europeiska forskningsprogram, nationella försök samt industrins

interna utvecklingsverksamhet främst fordonsindustrin.

Sverige med i PROMETHEUS-programmet när det startavar de och kunde fordonsindustrin skaffa sig en framskjuten genom

position i europeisk FoU. Sverige har även varit väl representerat

i DRIVE/ATT-programmen.

I och med starten DRIVE-II 1992 skapades i Sverige det

av s.k. Svenska RT I-programmet, vilket skulle samordna svensk FoU

på området. RTI-prograrmnet pågick under 1991-94 och var en plattform för svenska aktiviteter på området. Genom

gemensam RTI-programmet kanaliserades statligt stöd från NUTEK och KFB till FoU-verksamhet i Sverige. Ungefär samtidigt etablerade Vägverket i Västsverige försöksområdet Arena tidigare Försöksområde Västsverige. Arena har

utgjort mycket viktig plattform för svensk försöksverksamhet

en

och kunskapsuppbyggnad inom området väginformatik. I stort sett all svensk demonstrationsverksamhet inom väginformatik har

gjorts inom ramen för Arena. Fordonsindustrin har aktiv i ovanstående aktiviteter och var

har även utvecklat produkter inom olika områden. Volvo

egna

inom dynamisk navigering och trañkinfonnation och Combitech Saab inom automatisk avgiftsupptagning och korthållskommuni-

kation. I dag är läget mer oklart vad gäller svensk FoU. RTI-programmet är längre aktivt och Arenas ställning inom Vägverket är

oklar. Vägverket har av regeringen uppdragits att satsa 37,5 miljoner kronor på utvecklings- och införandeaktiviteter inom väginformatik. Vägverket har därför skapat Programrådet för Väginformatik, vilket skall fördela dessa pengar samt utreda en lånsiktig satning på väginformatik i Sverige. Det är i dagsläget

oklart hur satsningen i detalj kommer att utformas.

3.2.4 USA

Amerikansk FoU har liksom europeisk kretsat kring ett stora par

forskningsprogram. Den stora skillnaden mot Europa är att man i

USA har haft en mycket snabbare produktifiering resultaten av samt därmed ett större inslag av industrin i processen.

Stora forskningsprogram i USA är bl.a. PATH 1987 och

framåt, Mobility 2000 1988-91 samt den verksamma stora nu organisationen ITS America. USAs forskningsprogram är till största delen inriktade på väginformatik, jämfört med de europeiska forskningsprogrammen som inriktar sig på hela transportinformatikomrâdet. Det finns i USA inte starka koppling samma mellan myndigheter och industri som i Japan.

Japan

Japansk utveckling har präglats av ett flertal olika forskningspro-

gram. Det började redan på 1970-talet med CACS-programrnet och har fortsatt under 1980- och 1990-talen med bl.a. RACS,

AMTICS, ARTS och VICS-prograrmnen se appendix. Japanska

forskningsprogram är, liksom de amerikanska, mest inriktade på

väginformatik. Utmärkande för den japanska satsningen är dels det nära samarbetet mellan myndigheter och industri, dels den stora tilltron på väginformatiken som framtida marknad. Redan i dag spenderas det, enligt vissa bedömare, mer än 1 miljard kronor på väginformatiktillämpningar i Japan. Japan har emellertid lidit stora av samordningsproblem mellan olika departement och myndigheter. Den centrala organisationen för införande av väginformatik i Japan är VERTIS.

3.3 Svensk verksamhet

Svensk verksamhet kring införande och utveckling av Väginformatik kan delas i enlighet med aktörerna i införandeprocessen: upp Användare, tjänsteleverantören operatörer, tillverkare och myndigheter kapitel 2 olika samarbetsinitiativ mellan dessa

se samt

aktörer. Nedan följer uppräkning olika svenska aktiviteter och en av initiativ inom området.

3.3.1 Användare transportföretag

-

Användarna väginforrnatiken, dvs. trafikanterna, har ännu inte

av i någon större utsträckning tagiot del i införandeprocessen. Det finns ingen speciell användarorganisation som på allvar har uppmärksammat användarnas för- och nackdelar vid introduktion av väginformatik. Vissa undersökningar har emellertid gjorts i samband med forskningsprojekt och delegationens arbete Chalmers, VTI, TFK, m.fl.. Motororganisationer och fackföreningar kan lämpliga organisationer användarnas situation i förvara att ta upp

hållande till väginformatiken. Användare i form transportföretag har dock varit aktiva en

av längre period.

Inom godstransportsektorn har de stora speditörerna egna sats-

ningar på bokningssystem, fraktsedelhantering och godstransport-

ledning byggd på väginforrnatik. I varierande grad satsar även olika åkerier på väginforrnatiktillämpningar.

Flera kollektivtrañkföretag har också anammat den nya tekni-

ken. K0llektivtrafikprioritering, betalsystem, ledningssystem, hållplatsinformation är några de tillämpningar som införts. Speci-

av ellt kan satsningarna i Göteborg nämnas. Utöver detta finns det systern byggda på väginformatik inom taxi, där testar system för överfallslarrn med positionet.ex. man

ring. Även SOS Alarm bedriver försök med positionering av ambulanser.

Ofta är satsningarna inom transportföretagen företagsspecifika.

Förutom anpassning till standarder är de i liten utsträckning generella system som spänner över företagsgränserna.

3.3 änsteleverantörer

Verksamheten på tjänsteleverantörssidan domineras Vägverket. av Vägverket har sedan ett antal år tillbaka satsat pi att resurser bygga upp kunskap och system kring tjänster baserade på nya väginfonnatik. Detta har skett först och främst genom det tidigare nämnda Arena. De senaste åren har verksamheten även inriktats

det direkta införandearbetet kring vägtrafikledning i Stockholm

samt väginfonnatik i Göteborg tillsammans med Göteborgs-

regionens Kommunalförbund det s.k. DART-projektet.

Under hösten 1995 bildade Vägverket det s.k. Programrådet för väginformatik. Programrådet skall dels initiera utveckling och införande av väginfonnatik under 1996, dels framlägga lången siktigt programförslag för väginfonnatik kan införas i det som

svenska trafiksystemet fram till år 2007 se även FoU-avsnittet.

Utöver Vägverket är även Sveriges Radio aktivt på omrâdet. Sveriges Radios Trañkredaktion satsar att samla in information om trafiken för att kunna sända högkvalitativ trafikinformation över det nationella och lokala radionätet. Man har väl utvecklade insamlingsrutiner samt ett samarbete med Vägverket utbyte om av information. Flera lokala radiostationer bedriver trafikäven egen information.

Kommunerna är ännu så länge ganska passiva. I Göteborg

bedrivs en hel del verksamhet inom för DART-projektet. ramen

Det handlar främst om trañkstyrning och kollektivtrafiktillämpningar. Förutom enstaka initiativ för kollektivtrafikprioritering och samordnad trañksignalstyrning har intresset hittils varit svagt

bland kommunerna.

3.3.3 Operatörer

Ännu så länge har inte speciellt många oberoende operatörer av väginformatiksystem etablerats i Sverige. Mycket av pågående

eller planerad verksamhet drivs av tjänsteleverantörema själva.

Här kan dick nämnas Vägverkets och Telias gemensamma satsning på trafikantinformation per telefon, det sk. Väginfo. Telia har också blivit allt mer aktivt som potentiell operatör av

väginformatiksystem. Dels genom samarbete med tjänsteleveran-

törer, dels tillhandahållare av kommunikationstjänster till som

väginfonnatiktillämpningar.

3.3.4 Tillverkare industrin

- Fordonsindustrin har under lång tid varit en av de mest tongivan-

de aktörerna i svensk väginfonnatik i sin egenskap av potentiell

leverantör och användare av utrustning baserad på väginfonnatik. Volvo har utvecklat system för dynamisk och statisk navigering samt mottagare/presentatörer av digital trafikinformation RDS-TMC.

Combitech inom Saab-koncernen bygger system för korthâlls-

kommunikation vilka först och främst kan användas för biltullar, även i förlängningen allmän kommunikationslänk för men som en kommunikation fordon vägsida. - Ett stora leverantörer digitala kartor har även börjat par av arbeta med att digitalisera svenska vägnät. I övrigt finns i dag inga större aktiviteter i industrin kring framtagning produkter och system baserade på väginfonnatik. av

3.3.5 Myndigheter

Många tjänsteleverantörer är även myndigheter. Det gäller t.ex.

Vägverket har ett myndighets- och sektorsansvar för vägtrafi-

som ken.

Den andra stora aktören är regeringen i form av kommunika-

tionsdepartementet. Departementet är närvarande i ett antal aktivi-

teter nationell och internationellt samt har initierat delegationen för transportinformatik.

KFB samt NUTEK bidrar genom finansiering av FoU-projekt

på området. Myndighetssidan har i Övrigt hittils varit tämligen passiv inom väginformatikomrâdet. Det är sannolikt att t.ex. polisen och tullen

kan komma att engagera sig kraftigare i vissa väginfomiatiktillämpningar.

3 Samarbetsinitiativ

Utöver det aktörsspeciñka arbetet finns även vissa initiativ som bygger på samarbete mellan olika aktörer.

Svenskt RTI-program

Under åren 1992-94 verkade, som tidigare närrmts, det s.k. Sven-

ska RTI-programmet. Detta var en organisation för samordnad

FoU kring väginfomiatik med KFB, NUTEK, Volvo, Saab, Väg-

verket och Telia som huvudñnansiärer. Genom RTI-programmet finansierades även vissa gemensamma projekt som t.ex. koordinering av standardiseringsarbetet.

Det svenska RTI-programmet har i dag ingen motsvarighet.

NUTEK har ett fordonstekniskt program som delvis berör vaginformatik. Vidare har Vägverket i uppdrag at inom Programrádet för väginformatik utreda hur ett nytt svenskt RTI-program kan komma tillstånd.

Arena

Det tidigare omnärnnda Arena drivs av Vägverket men projekten genomförs till stor del genom samarbete mellan Vägverket, Göte-

borgs stad, industrin och diverse forskningsorganisationer. Arena

har verkat som en plattform för större delen av svensk försöksverksamhet kring väginforrnatik.

DAR T

I Göteborg har en organisation för införande av väginforrnatik

bildats, Driftsättning av Regional Trafikinformatik DART.

DART utgörs av en överenskommelse mellan Vägverket och Göteborgsregionens kommunalförbund om en gemensam satsning på väginformatik i Göteborgsregionen. DART innehåller ett flertal

projekt för realiserandet av väginformatik. Av speciellt intresse är

den gemensamma deklaration av målsättning man har kommit överens om.

Trafikkortet

I Stockholm pågår förutom samarbetet i samband med Dennis-

paketet samt vägtrafikledningscentralen även arbetet med det s.k. Trafikkortet. Detta är en gemensam specifikation av ett smart kort

för betalning av parkering, kollektivtrafik och biltullar i Stockholm initierat av Vägverket, Storstockholms lokaltrafik och Stockholms stad. Projektet syftar till att skapa ett samordnat betalsystem för dessa tjänster i Stockholm. För tillfället ligger projektet pa 1S. Det kan noteras att det i nuläget är ganska få gemensamma aktiviteter kring införande av väginforrnatik i Sverige. I många andra länder Japan, USA, Tyskland, Storbritannien, Frankrike, m.fl. finns starka nationella organisationer som syftar till att skapa förutsättningar för införande av väginformatik i respektive länder. Det finns all anledning för Sverige att ta lärdom av dess exempel och kanske skapa en liknande organisation för införande av väginforrnatik. Ett ökat samarbete mellan olika aktörer är nödvändigt för att ett land av Sveriges storlek skall kunna hävda sig internationellt.

3.4 Standardisering av väginformatik

3.4.1 Varför behövs

standardisering

Transportinformatiken och dess tillämpningar innehåller mycket ny teknik, nya system och tillämpningar. I vissa fall används teknik och system som redan är standardiserad t.ex. GSM, smarta kort, men i de allra flesta fall handlar det om system som är helt nya, skapade enkom för transportinformatiktillämpningar. Standardiseringen syftar till att skapa bättre förutsättningar för produktframtagning och en bättre situation för köpare och användare. Utan Standardisering riskeras en situation där olika system inte kan samverka med varandra, eller där köpare inte vågar agera inför risken att köpa fel system". Standardiseringen skall leda till att en fungerande marknad för transportinfonnatik kan uppstå snabbare och att systemen totalt sett fungerar effektivt. Inom flera tillämpningsområden är standardiseringen direkt avgörande för att framväxandet av en marknad skall bli möjlig t.ex. automatisk avgiftsupptagning. Speciellt för ett litet land som Sverige är det viktigt att standarder kommer fram. Sverige är en för liten marknad för att det skall vara möjligt att genom egna initiativ skapa de-facto standarder. I en situation där standarder saknas måste Sverige därför anpassa sig till de större europeiska ländernas system. För att utrustning av olika slag skall kunna fungera tillsammans behöver ett antal gränssnitt mellan systemen vara definierade. Gränssnitten är av många olika slag. Viktigast är gränssnittet

människa system och gränssnittet fordon vägsida. Standardise-

- ringen skall fastslå en gemensam specifikation fysiska prestanda, protokoll, innehåll i datakommunikationen, m.m. av gränssnitten mellan olika system. Utöver det direkta arbetet med Standardisering arbetas det i samma grupper även med utvecklingen av en gemensam terrninologi och systemarkitektur.

3.4.2 Europeisk Standardisering

CEN/TC278

Huvuddelen av arbetet med Standardisering av väginformatik bedrivs sedan 1991 i den europeiska kommittéen CEN/TC278 - Road Transport and Traffic Telematics. CEN/TC278 är uppdelad i 13 arbetsgrupper Working Groups

WG, vilka de flesta har undergrupper Sub Working Groups

- av SG. Dessa är. -

WGl Automatic Fee Collection WG2 Freight and Fleet Management WG3 Public Transport WG4 Traffic and Traveller Information WG5 Traffic Control WG6 Parking Management

WG7 Geographic Road Databases

WG8 Road Traffic Data: Elaboration, Storage, Distribution WG9 Dedicated Short Range Communication WG10 Man-Machine Interfaces WG11 Subsystem and Intersystem Interfaces WG12 Automatic Vehicle and Equipment Identification WG13 Architecture and Terminology

En ytterligare arbetsgrupp "After Theft Services kan komma att bildas. Utöver detta finns s.k. Project Teams PT vilka är mindre arbetar intensivt under en kortare period för att ta grupper som fram specifika förslag till skrivningar av standarder. Dessa finansieras av EU och EFTA. Sverige innehar ordförandeskapet för WG2 och är även mycket aktiva deltagare i arbetsgruppema: WG1, WG4, WG7, WG9 som

samt WG12. Den svenska representationen har främst bestått av

personer från Saab, Volvo och Vägverket/TFK.

Arbetet inom CEN/TC278 är uppdelat i ca 75 st olika arbets-

uppgifter Work Items WI vilka är tilldelade de olika arbets-

grupperna. Arbetsgruppen skall utifrån en arbetsuppgift ta fram

ett förslag till standard med eller utan hjälp av ett PT som läm-

nas till kommittéen att studera och kommentera. Kommittéen röstar därefter om förslaget. En färdig standard inom

CEN/TC278 kommer att bli en preliminär standard en s.k.

ENV. Därefter skall den omvandlas till en riktig standard EN eller dras tillbaka. De flesta av de ca 75 arbetsuppgifterna förväntas leverera preliminära dokument under 1995-96. Fastställandet av en standard dröjer ca 1,5 år efter denna tidpunkt.

Andra grupper inom europeisk Standardisering

Andra CEN-kommittéer som arbetar med frågor som är relaterade till väginformatik är:

CEN/TC224 Machine Readable Cards CEN/TC226 Road Equipment CEN/TC287 Geographic Information CEN/TC32O Transportation Services

Inom CENELEC europeisk elstandardisering har vidare beslutats om en TC114 Surface Transport Electrotechnical System Equip- ment. Denna vilar dock i avvaktan på resultat från CEN/TC278. Inom ETSI europeisk telekommunikationsstandardisering finns kommittéerna Special Mobile Group, ansvarig för GSM

digital mobiltelefoni samt Radio Equipment Systems, bl.a.

ansvarig för radiolänken för korthållskommunikation.

3.4.3 Svensk

Standardisering

Ansvaret att följa internationell Standardisering inom området väginfonnatik ligger på Material- och Mekanstandardiseringen

MMS. MMS har en svensk referensgrupp för det arbetet kallad MMS-2460, Vägtrañkinformatik. Gruppens huvudsakliga uppgift är att följa det internationella arbetet och att förbereda svenska inlägg och insatser i främst CEN/TC278 och ISO/TC204. Referensgruppen arbetade under åren 1992-94 i nära samarbete med det svenska RTI-programmet. Det pågår ingen specifik svensk standardisering på området

väginfonnatik. Sverige har liksom övriga CEN-medlemmar för-

bundit sig att införa CEN-standarder som nationell standard. Denna skyldighet gäller inte ISO-standarder. Genom EG-direktiven om offentlig upphandling ges standarder en mycket stark ställning som styrinstrument. Inom området väg- och järnvågsinformation ej insorterat under väginformatik pågår svenskt arbete med standardisering i den nystartade gruppen TK126 inom STG.

3.4.4 Global standardisering

ISO/TC204

Arbetet med global standardisering av väginformatik bedrivs sedan 1993 inom det globala standardiseringsorganet ISOs kommitté ISO/TC204 Transport Information and Control Systems. - Kommittén befinner sig fortfarande på planeringsstadiet. ISO/TC204 är uppdelad i 15 arbetsgrupper Working Groups - WG. Dessa är.

WG1 Architecture WG Quality and Reliability Requirements WG3 TICS Database Technology WG5 Fee and Toll Collection WG6 General Fleet Management WG7 Commercial / Freight WG8 Public Transport / Emergency

WG9 Integrated Transport Information, Management and Control WG10 Traveller Information Systems WGII Route Guidance and Navigation Systems WGl2 Parking Management WG13 Human factors and Man-Machine Interfaces WG14 Vehicle/Roadway Warning Control Systems WG15 Dedicated Short Range Communication for TICS Services WG16 Wide Area Communications / Protocols and Interfaces

Inom ISO antas arbetsuppgifter först efter omröstning bland en kommitté med aktiva medlemmar. Ett 30-tal arbetsuppgifter är nu godkända. Sverige är aktiva genom representation kommitténivå. Den enda arbetsgruppen med svensk representation är WG3. ISO/T C204 och CEN/TC278 har till stor del samma arbets-

uppgifter och likartade arbetsgrupper. För att undvika dubbel-

arbete har därför ett samarbete utvecklats. Detta innebär att ende-

ra av arbetsgrupperna ges ett ledningsansvar och genomför de

gemensamma arbetsuppgifterna. De grupper där CEN har ett ledningsansvar är ovan markerade med asterisk . Detta innebär att CENs arbetsgrupper öppnas för icke-européer, men att CENs uppläggning och tidsplan gäller. De andra grupperna där ISO har ett ledningsansvar fungerar som vanligt eftersom CEN-medlemmarna också är medlemmar av ISO.

Andra grupper inom ISO

Inom ISO finns också sedan länge en TC22, Road Vehicles som kommer att arbeta med vissa fordonsinterna problem relaterade till transportinformatik. Speciellt gäller detta arbetsgrupperna SC3, Electrical Equipment och SC13 Ergonimics Applicable to Road Vehicles.

3.5 samarbete

Europeiskt

Det europeiska samarbetet inom området transportinformatik bedrivs huvudsakligen inom EUs olika organ och framför allt inom EG-kommissionens olika direktorat. Viktigast är generaldirektoraten för transport och telematik VII respektive XIII.

Även den europeiska transportministerkonferensen, CEMT, är

aktiv inom området. I denna gruppering ingår även de europeiska

stater inte är medlemmar i EU. De frågor som tas upp inom som dessa organisationer är i stort desamma. Förutom skillnaden vad gäller medlemsländer skiljer sig organisationerna så till vida att man inom CEMT inte kan fatta för medlemsländerna bindande beslut, medan sådana möjligheter ges inom EU. Så sker i huvudsak på två sätt: Förordning gäller för alla länder fr.o.m. tidpunkt och i den lydelse som beslusamma tats i Bryssel. Denna skall tas in in extenso i respektive lands lagstiftning. Direktiv används för vissa komplexa frågor. Innebörden skall densamma för samtiliga länder, men man övervara låter varje land att göra anpassning respektive lagstiftning. av Utöver de politiskt styrda organisationerna finns intresse- och lobbyorganisationer i stort mått. Då det gäller transportinfonnatik är det organisationen ERTICO som är den viktigaste. Standardiseringsarbetet har, som tidigare beskrivits, sina egna organisationer utanför ramen för EU.

EU

3.5.1 Transportinformatik och

EU har tagit ett antal initiativ för att främja utvecklingen av transportinfonnatik. De tidigare omnämnda FoU-projekten har haft såväl industripolitiska som trafikpolitiska utgångspunkter. Parallellt med FoU-projekten inom det fjärde ramprogrammet pågår olika EU-arbeten för att omsätta FoU-resultaten i praktiken.

Utgångspunkten för att införa transportinformatik står att finna i EUs transportpolicy, som i sin tur har utformats för att kunna realisera det övergripande EU-målet om fri rörelse mellan medlemsländerna för människor och kapital. En viktig del i transportpolitiken är beslutet om att skapa ett transeuropeiskt nätverk Trans European Network TEN. För -

varje trafikslag samt för energi och telekommunikationer har

förslag till ett nätverk utformats, som länkar samman medlemsländerna och viktiga centra och regioner med varandra. Nätverken består av såväl befintlig infrastruktur som framtida länkar. Besluten om vilka vägar, järnvägar etc. som skall ingå i nätverken har emellertid ännu inte fattats. Ambitionen är att nätverken skall vara fullt utbyggda till år 2010 och att en viss given standard då skall vara uppfylld. Som ett medel att uppnå detta har centrala medel anvisats, men man anger också att privat finansiering måste till och att delar av det transeuropeiska vägnätet kan komma att avgiftsbeläggas. Av kartorna nedan framgår vilka vägar och järnvägar i Sverige som föreslagits ingå i de respektive transeuropeiska nätverken. Då det gäller transportinformatik ser man det som ett medel för att effektivare utnyttja nätverken, att öka säkerheten och förbättra miljön. Vidare ser man transportinformatiken som ett användbart verktyg för att få en bättre balans mellan de olika transportslagen. Det handlar då i huvudsak om att dämpa tillväxten av biltrafiken till förmån för järnvägs- och sjötransporter och för kollektivtrafik. EUs initiativ för införande av transportinformatik hänför sig i huvudsak till de transeuropeiska nätverken, som är en gemensam angelägenhet.

Figur 3.3 Sverige i det transeuropeiska vägnätet.

Figur 3.4 Sverige i det transeuropeiska Járnvägsnätet.

SOU 1996: 17 103

EG-kommissionens roll och nyckelfrågor för införande av transportinformatik.

I ett meddelande från kommissionen i november 1994 konstateras att kommissionen endast är en part i införandet av transporinformatiken. Kommissionens roll är därvid att skapa nödvändiga förutsättningar för införandet i överensstämmelse med existerande,

sociala och politiska strukturer. Det är då särskilt viktigt med

tillgänglighet, kompatibilitet, inter-connectivity och interoperabilitet mellan system och tjänster. Detta inkluderar:

O Överenskommelse kring trañkpolitiska mål och informatikapplikationer i överensstämmelse med dessa O Överenskommelse minimikrav för servicekvalitet och utom förande 0 Standardisering, särskilt öppen arkitektur 0 Harmonisering av tekniska regleringar O Aktiviteter för att ta bort hinder för införande av informatiklösningar för avancerade trañkledningssystem och andra transporttjänster Ästadkomma ramverk för FoU stöd för införandet. O ett som

EUs verktyg är lagstiftning, finansiellt stöd och koordinering. Myndigheters roll på olika nivåer är att skapa ett ramverk. Vidare betonas behovet av samarbete mellan den offentliga sektorn och det privata näringslivet. Man konstaterar att partnerskap kommer att spela en avgörande roll vad gäller planering, införande, organisation, investeringar och handhavande av informatikapplikationer. Det handlar om att dela riskerna och att påskynda införandet. Det är därför viktigt att den offentliga sidan skapar en miljö i

vilken den privata sektorn kan utveckla nya produkter och tjäns-

ter. Man identifierar följande nyckelfaktorer för ett införande av transportinforrnatik:

0 Ett juridiskt ramverk

O Standardisering

O Finansiellt stöd

Kommissionen har också utformat agenda med aktivitetsomen råden, inom vilken åtgärder krävs för att införa transportinformatik. Agendan har fyra huvudpunkter.

Utveckling av telematikinfrastruktur. Detta innefattar såväl tekniska, juridiska och organisatoriska frågor som finansiella. Infrastrukturen omfattar olika nivåer: O Infonnationsnivå Information som insamlas i elektronisk fonn och bearbetas. Hit räknas t.ex. databaser av olika slag och digitala vägdatabaser. 0 Informationsservicenivå Hårdvarukomponenter och mjukvaror. Det är med andra ord fråga om utrustning som krävs för att bearbeta informationen. Det inkluderar allt från sensorer till trafikledningscentraler. O Telekommunikationsnivån Det handlar om kommunikationsnät av olika slag samt

transmissionsutrustning. O Telekommunikationstjänster O Applikationsnivån: Transportinformatiktjänster

a utfomming av ett ramverk för value-added services

b olika typer av tjänster som användaren förväntar sig

t.ex. trafikinformation

Utveckling av prioriterade telematikområden för olika transportslag.

3 Stöd till FoU inom transportinformatikområdet.

4. Koordinering av olika inblandade parters insatser.

EUs arbete omfattar samtliga transportslag

Inom järnvägsomrâdet pågår sedan 1990 ett arbete med att utforma ett europeiskt trañkledningssytem ERTMS European Rail - Traffic Management System som består av flera datasystem och innefattar utrustning i såväl lok som infrastruktur. Avsikten är att detta skall installeras på det transeuropeiska järnvägsnätet. I september 1995 bildades en "task force för ett nytt projekt Trains of the future. Ett av syftena med detta är att öka den

europeiska järnvägsindustrins konkurrenskraft på världsmarkna-

den. Arbetet innefattar en utveckling av fordon, system och tjänster. Ny informationsteknik är därvid en viktig ingrediens. En "task force avser intermodala transporter. Målet är annan att bidra till att utveckla teknologier, system och innovativa koncept och strategier som förbättrar intermodala transporter för såväl gods En aktivitetsplan är under utarbetande som personer.

som bl.a. skall innefatta följande med anknytning till transportin-

forrnatik:

O Nya logistiska koncept för de transeuropeiska nätverken speci-

ellt med hjälp av avancerad transportinforrnatik

0 Reseinformation och stöd

Viktiga delar är också här som i det mesta europeiska sarnarbe-

tet Standardisering, harmonisering, juridiska och institutionella

ramverk.

Inom sjofartsområdet pågår utvecklandet av trafrklednings- och

informationssystem VTMS Vessel Traffic Management and - Information systems avsett för det europeiska transportnätverket.

Också inom luftfarten skapas trañkledningssystem för Europa

baserat på ny informationsteknik.

Initiativ för att införa väginformatik

I samband med beslutet om det transeuropeiska vägnätet framhölls att vågtrafikledning och där till hörande utrustning inte bara år en integrerad del av nätverket utan också en kritisk faktor. Det be-

slutades att utarbeta ett handlingsprogram för detta Telematics

Applications on the Transeuropean Network. Behovet av ett samstämt införande betonas. Ett införande i tre steg förespråkas:

1 Införande av en basinfrastruktur och service i prioriterade om-

råden dvs. med stora trafikvolymer, framkomlighetsproblem

etc.

2 Utvidgning till de viktigaste delarna i det transeuropeiska nätet med fokus på att få en sammanhållen service.

3 Utvidgning till att omfatta hela nätet.

Man konstaterar att trafikledning först och främst kräver in-

en frastruktur för insamling av trafikdata samt en organisation för att bearbeta dessa. Element i en plan för införande på kort och medellång sikt är:

0 Ett europeiskt reseinformationssystem inkluderande samtliga transportslag. Genom att använda detta skall man bättre kunna planera sitt resande. O Dynamisk Väginformation över gränserna genom att knyta ihop nationella och regionala informationscentraler. O RDS-TMC O Ett satellitbaserat positions- och navigeringssystem O Automatisk avgiftsupptagning för vägtullar

Flera projekt har initierats i syfte ytterligare underlag och att ge riktlinjer för införande av olika system på ett samordnat sätt.

RDS-TMC har ägnats flera projekt och för tillfället pågår bl.a.

projektet ECORTIS med syfte att åstadkomma ett samlat och

koordinerat marknadsinförande i Europa. I projektet TELTEN undersöktes och föreslogs en grov arkitektur för hur trañkstyrnings- och trafikinformationssystem skulle kunna införas i Europa. TELTEN-2 har i uppdrag att närmare beskriva hur vissa strukturella element samt hur två europeiska tjänster borde utvecklas på det transeuropeiska vägnätet för att säkerställa interoperabilitet samt kontinuitet. De strukturella elementen är:

0 Organisationer för trañkstyrningssystem samt trafikinformationssystem 0 Indatanivå för insamlandet av information O Internationellt trañkdatautbyte mellan trafikinformationscentraler.

Dessutom har två tjänster/applikationer närmare undersökts för att se vad som behöver samordnas för att fram riktiga paneuropeiska tjänster:

0 Budskapsskiftande skyltar VMS Variable Message Signs - O RDS-TMC

Rekommendationer har utarbetats. Dessa diskuteras för närvarande med medlemsländerna. EUs transportdirektorat har nyligen aviserat att man har för avsikt att stödja införandet av transportinformatik på det transeuropeiska nätverket med 300 milj ECU fram till 1999. Detta avser samtliga transportslag. 100 milj ECU skall användas för väginformatik på det transeuropeiska vägnätet. Det handlar då helt följdriktigt om RDS-TMC samt sammanlänkning av trafikinforma-

tionscentra och trañkledningscentraler över nationsgränser.

På väg mot en europastrategi för införande av väginformatik

En rådsresolutionz antogs den 28 september 1995 införandet om av telematik inom vägtrafiken. Avsikten med resolutionen är att påskynda införandet av väginformatik. Därför trycker man på speciellt standardiseringsfrågor och det finns en önskan att snabba upp arbetet. Mest handlar det om RDS-TMC och system för auto-

matisk avgiftsupptagning tullar för det transeuropeiska vägnätet.

Man uppmanar de europeiska standardiseringsorganen att också täcka samtliga aspekter på korthållskommunikation. Man är mån om att de lösningar de olika medlemsländerna väljer är kompatibla mellan länderna. I de fall provisoriska standarder ñnns anmodas länderna använda dessa. Det gäller för RDS-TMC och det s.k. ALERT-C-protokollet och för digitala vägkartor GDF-21 Geographic Data File version 2.1.

I resolutionen uppmanas kommissionen att

a stödja sig på en grupp bestående av medlemsstaternas företrä-

are på hög nivå för en strategisk studie för införandet av väginformatiktilllämpningar; denna grupp skall vid behov kunna

knyta parter från den offentliga och privata sektorn affärsvärl-

den och industrin samt användare till sitt arbete,

b organisera gruppens arbete så att dubbelarbete undviks med

andra grupper, så att de pågående särskilda insatserna kan samlas ihop bättre och resultaten användas bättre. Kommissionen uppmanas vidare att med stöd av denna grupp, av medlemsstaternas kunskaper och erfarenheter samt av resultaten av de införda tillärnpningama och projekten under det fjärde ram-

zFör rådsresolution behöver ingen rättslig bas Den en anges. antas enhälligt och är att betrakta som en politisk viljeyttring

icke rättsligt bindande.

programmet för forskning och utveckling samt andra pågående europeiska initiativ, göra följande:

föreslå allmän strategi och för införandet tele-

c en en ram av

matiktillämpningar för vägtransport, dvs.

att fastställa vilka andra tillämpningar som företrädesvis skall utvecklas,

att föreslå minimispeciñkationer så att användningen av

dessa andra tillämpningar effektivt kan inledas och att så snart möjligt informera rådet om uppnådda som resultat och

att visa vad verkligen hindrar införandet av dessa som tjänster, antingen ett resultat av administrativa och som konstitutionella strukturer i medlemsstaterna eller som

ett resultat samordningsmöjligheterna och kompatibi-

av liteten mellan dessa tjänster i ett alleuropeiskt sammanhang och att utarbeta de direktiv som visar sig vara nödvändiga för att avskaffa dessa hinder.

d förelägga rådet detaljerade arbetsprogram och, i syn-

gruppens nerhet, före utgången av år 1995, en detaljerad rapport om

Europeiska unionens verksamhet vad avser väginformatik,

inbegripet lönsamhetsanalys de planerade åtgärderna, en av

samt regelbundet informera uppnådda resultat.

om

Gruppen konstituerades i december 1995. Arbetet beräknas vara avslutat årsskiftet 1996/97 med ett förslag till strategi och handlingsplan, vilket skall behandlas kommissionen första kvartalet av 1997.

Transportinformatik ett prioriterat område -

EUs arbete inom transportinformatikområdet har hittills framför allt skett inom transport- och telematikdirektoreten. Transportinforrnatik har dock kommit att bli viktig del EUs verksamhet en av i stort. Av vikt är här den s.k. Bangemanrapporten Europe and the global information society", i vilken IT-strategi för Europa en

formas. I dess handlingsplan pekas ett antal applikationer

ut som bör demonstreras i syfte att testa användarnas nytta samt den ekonomiska genomförbarheten. De applikationer valts är som ut de som bedömts kunna utvecklas snabbt och har god som en

möjlighet att skapa nya jobb och nya företag.

Till de utvalda applikationerna hör två inom området transportinfonnatikz.

1 Vägtrafikledning ekonomiska vägar för bättre livskvalitet

2 Flygtrañkledning en elektronisk luftväg för Europa.

Ett handlingsprogram för transportpolitiken 1995-2000 presentera-

des i maj 1995 av transportkommissionären. Häri utpekas tre områden inom vilka initiativ skall tas under perioden. Ett dessa av är att förbättra kvalitén att utveckla integrerade och kongenom

kurrenskraftiga transportsystem baserade på avancerade teknologi-

er vilka också bidrar till att uppfylla EUs miljö- och säkerhetsmål. I dokumentet betonas behovet av en bättre integrering mellan transportslagen och att transportinfonnatik kan spela viktig roll en

i detta sammanhang satellitnavigering nämns exempel.

som Även här betonas behovet bättre

av trañkledningssystem för samt-

liga transportslag. Transportinforrnatik ses också ett verktyg som för att öka trafiksäkerheten på vägarna. Här kan också nämnas att kollektivtrafik är ett område som EU prioriterar. Ett förslag till policy avseende Citizens Network" har utarbetats. Förslaget behandlas under våren medav

lemsländerna. Policyn syftar till att åstadkomma attraktiv

en mera kollektivtrafik. Denna måste bli flexibel och bättre utformad mera

efter kundernas behov. En viktig ingrediens i olika åtgärder för

att åstadkomma önskvärda förbättringar är transportinformatik.

Det handlar inte minst trafikantinformation. om Ett annat nytt EU-initiativ med starka kopplingar till transportinformatik är "Task Force Car of Tomorrow. Detta är ett samarbete mellan direktoreten för vetenskap, forskning och utveckling, inre marknad och industri, transport, telematik och energi.

Arbetet syftar till att identifiera områden för forskning, tekno-

logisk utveckling och demonstration som behövs för att utforma framtidens bil, skall vara ren, säker, energieffektiv och som intelligent. Ett handlingsprogram har utarbetats i vilket man betonar behovet att industrin och offentliga organ arbetar av tillsammans. Vidare konstateras att det inte bara handlar om bilar

bussar etc. utan också den omgivning dessa skall verka

om Det handlar då ett mera integrerat och kontrollerat vägtransom

portsystem, fullt utnyttjande telematikteknologier och avance-

av rade informationssystem samt kompatibilitet med multimodala transportsystem.

EUs arbete betydelse och májligheter för Sverige -

Genom Sveriges medlemskap i EU finns möjligheter att påverka Å

inriktningen och utvecklingen inom transportinfonnatikområdet.

andra sidan kan medlemskapet och beslut i EU hindra respektive tvinga fram åtgärder i landet. Inom området finns ännu så länge emellertid endast rådsresolutioner och rekommendationer, dvs. inga bindande beslut och krav på Sverige.

Inom väginformatikområdet handlar det i huvudsak om RDS-

TMC och därtill relaterade frågor samt möjligheterna att knyta ihop trafikinformation över gränserna. Detta är frågor som också ligger väl i linje med vad som görs i Sverige. För delegationens vidare arbete är naturligtvis arbetet inom den nybildade med uppgift att forma en införandestrategi gruppen viktig. Delegationens roll blir därvid att bistå Kommunikaytterst

tionsdepartementet med underlag samt i övrigt att noga följa arbe-

tet.

För Sverige är det också viktigt med ett aktivt deltagande i det FoU-arbete som pågår för att öka den kompetensen, för att

egna föra fram svenskt kunnande och för att stärka den svenska industrins konkurrenskraft inom omrâdet.

3.5.2 ERTICO

European Road Transport Telematics Implementation Coordination Organisation ERTICO är i Bryssel registrerad organisa-

en

tion av korporativt snitt. Medlemmarna tillhör olika sektorer inom vägtrafiksystemet, industri, användare, offentliga och privata operatörer av infrastruktur, myndigheter och vissa övriga.

Svenska medlemmar är Saab Combitech, Volvo och Vägverket.

ERTICOs mål och uppgift är att uppmuntra, stödja och hjälpa

till med samordningen av införande av transportinfonnatik i Euro-

pa. Vidare att sörja för en snabb övergång från kunskapsorienterad FoU till marknadsinitierade investeringar hos sektorsaktörer-

na.

Uppgiftens storlek och omfattning är sådan att sektorernas alla

deltagare måste samarbeta för att överföra visionen ett effekom

tivt, säkert och miljöanpassat europeiskt nätverk för transporter till verkligheten. I slutet av 1991 stödde EG-kommissionen bil-

dandet av ERTICO med syfte att bidra till samordningen transav

portinformatikprojekt i Europa och att ge stöd och riktlinjer för

införande.

ERTICO ersätter inte eller konkurrerar med befintliga företag,

organisationer och initiativ, och har inget vinstmål. Aktiviteteterna finansieras med årliga avgifter från deltagarna och genom

bidrag från tredje part, däribland EU. ERTICOs huvuduppgifter inbegriper strategisk planering,

analys av marknadens behov av transportinformatik och samordning

av gemensamma specifikationer. ERTICO följer dessutom och

bedömer forskningsresultat och fältstudier, främjar gemensamma specifikationer, standarder, lagar och bestämmelser samt initierar

och deltar i projekt för genomförande. Ursprungligen låg tyngdpunkten vägtransporter, men omfattningen införandet transportinformatik kommer gradvis

av av vidgas till att inbegripa samspelet mellan alla transportsätt. att

3.5.3 CEMT Europeiska transportminister-

-

konferensen

Även den europeiska transportministerkonferensen, CEMT, har ägnat mycket uppmärksamhet transportinformatik.

De frågor CEMT lyft fram under de senaste åren har bl.a. som

juridiska och organisatoriska aspekter för införande av väg-

avsett informatik. De frågor behandlats CEMT och resulterat i som av rekommendationer har stor överensstämmelse med det arbete som bedrivs inom EUs Under 1994 antogs rekommendationer organ. avseende följande:

Specifikation och tillståndsgivning för förarinforrnations- O av

och vägledningstjänster

O Administrativa med koppling till förarinformaarrangemang tionstjänster O Interoperabilitet Upprättande riktlinjer för de första telematiktillämpningarna av avseende förarinforrnation och vägledning Presentation av trafikmeddelanden

Skydd personlig integritet

av Ergonomi och säkerhet hos fordonsbaserade system

Demonstrationsprojekt

Införande av RDS-TMC.

För närvarande är två arbetsgrupper aktiva inom CEMT inom

väginforrnatikområdet:

1 Trafikledning och vagtrafikinformation

2 Väg/fordonskommunikation

3 Andra

transportslag

Generellt kan man konstatera att utvecklingen IT-lösningar av inom sjöfarts- luftfarts- och järnvägsområdena huvudsakligen skett som en naturlig del i verksamhetens utveckling i syfte att effektivisera och underlätta för kunderna, t.ex. i form informationsav

system. Utgångspunkten för insatserna har med andra ord varit in-

terna verksamhetsmål och inte primärt de trafikpolitiska målen. Samtidigt bör dock framhållas att många systemen utvecklats av av trañksäkerhetskäl. Ett annat generellt drag är att en ökande grad utvecklingsav arbetet inom dessa områden måste drivas internationellt. Ett tredje gemensamt drag är att många system ofta är nya satellitbaserade.

3.6.1 Luftfart

Luftfarten präglas i hög grad det internationella samarbetet. En av

viktig utgångspunkt för utvecklingsarbete står att finna i in-

en ternationell policy "Airport Automation the ahead i vilken —- way vikten av samordning mellan olika teknikornråden mellan flyg-

bolag och flygplatser framhålls.

Avancerad IT används inom rad områden. Det gäller flygen trañkledning, kommunikations-, navigations- och övervakningsområdet. Inom dessa pågår internationellt utvecklingsarbete.

Vidare är IT en viktig komponent i flygplatsoperativa system, geografiska informationssystem, bokningssystem, bagagesystem etc. Inom luftfarten används även GPS-teknik för lokalisering

av flygplan.

Sjöfart

Även inom sjöfarten införs successivt allt avancerade ITmer lösningar, stöd för olika delar av verksamheten. Som exsom

empel kan nämnas system för farledsövervakning, för positionsbe-

stämning fartyg samt fartygstillsynssystem. Vidare används av ombord fartygen i allt högre utsträckning datorbaserade informations- och beslutssystem liksom digitala sjökort. Av intresse för framtiden är den utveckling av ett s.k. trans-

pondersystem, som pågår inom Sjöfartsverket. Systemet, som kallas 4 S Ship to ship and ship to shore har redovisats såväl inom EU IMO den internationella sjösäkerhetsorgansiatio-

som

intresse. Kopplat till GPS systemet möjlig-

nen och rönt stort ger

het till interaktivt informationsutbyte i realtid och ger automatiskt

information till i systemet inkopplade fartyg och landstationer om

t.ex. kurs, fart och last ombord.

3.6.3 Järnväg

Avancerade IT-system används sedan länge inom järnvägssektorn. Redan 1971 togs den första datorstyrda tâgledningscentralen i

bruk i Stockholm. För dagens trañkledning finns flera avancerade system samverkar: styr- och övervakningssystem för styrning som

trafikflöden, tågnummersystem, automatisk tågledning samt

av

system för passagerarinformation. Inom trañkledningen pågår

också utveckling system för att höja kvaliteten på punktligav nya heten och indirekt säkerheten. För SJ är IT ett viktigt medel för att lyckas i affärsverksamheten. På olika sätt kommer informationstekniken till användning

såväl operationellt strategiskt. Nyttan IT kommer till ut-

som av

tryck i kortare accesstider för kunderna, bättre möjligheter att

kommunicera stora mängder information även över stora avstånd

och effektivare produktion medför lägre priser för de erbjud-

som na tjänsterna.

Inom SJ Gods används informationssystemet BRAVO för ad-

ministration, vagnstyrning och kundservice från kundbeställning

till utförd transport. Inom persontrafiken används IT inom säljsystem, biljettsystem kopplingar mellan resebyråer och SJs system och distributionssystem. SJ bedriver tillsammans med KTH m.fl. intressenter projekt kring användning av smarta kort, hemmabaserad persondator,

skärrnbaserade telefoner för försäljning och betalning direkt och

utan mellanled till privatpersoner och företag. Text-TV har i dag

SJs tidtabeller för sökning och biljettbeställningar planeras. Ett

nästa steg är att ge tidtabellinfonnation till kunder via PC i bostaden eller nya skärrnbaserade telefoner i Internet när säkerheten blir tillfredsställande.

Banverket har ett eget fiberoptiskt nätverk har stor bety-

som delse för spridningen olika IT-system. Av intresse är BIS av -

Baninformationssystem som är ett geografiskt informationssys-

— tem innehållande flera databaser med uppgifter banans om egenskaper som tillåtna hastigheter, axeltryck, spårväxlar, banöverbyggnad, vägkorsningar, broar, kurvor etc.

Inom Banverket pågår utveckling av ett informationssystem

som skall avge och rapportera status efter banan exempelvis skall

trañkstörningar automatiskt anges till SJ med uppgift status,

om position och åtgärd. Internationellt pågår samarbete med IT-anknytning vad gäller t.ex. trafikledning och boknings- och biljettsystem.

3.6.4 för

System kombinerade resor

Som exempel på system som hanterar än ett trafikmedel kan mer här i korthet nämnas den verksamhet Samtrafiken i Sverige som AB bedriver. Samtrafiken ägs gemensamt SJ och länstrafikav

företagen. Företaget förvaltar den s.k. riksdatabasen, inne-

som

håller bl.a. linjesträckningar, trañkeringsdagar, hållplatser, tider

m.m. för ca 1 000 busslinjer och all persontågstrañk i Sverige

samt data angående bytespunkter mellan olika linjer och mellan

olika trafikmedel. Med hjälp riksdatabasen kan koppla i hop reskedjor av man med olika trafilqnedel och olika trañkföretag. Under 1996 komdatorprogram att införas som innebär att man kan söka mer nya bästa förbindelse mellan valfria orter. Man siktar på att dessa datorprogram kan komma att distribueras till allmänheten senare t.ex CD-skiva, via Internet m.fl. media.

Till riksdatabasen är Tågplus kopplat, är ett rikstäckande

som system för kombinerade biljetter vid byten mellan länstrañk och SJ-trañk.

i

Väginformatiken

4 ett

trafikpolitiskt perspektiv

Kommuniktionsdepartementets utredning "Infonnationsteknologi I

på väg En analys trafikpolitiska konsekvenser Ds 1993:47

- av

belystes på ingående sätt väginformatikens möjligheter i ett

ett

trafikpolitiskt perspektiv. Rapporten redovisade väginfonnatiken bakgrund de trafikpolitiska målsättningarna liksom dess

mot av

möjligheter ett trafikpolitiskt verktyg samt behovet av

att vara ytterligare underlag och diskussion före ett införande i större

omfattning. Sedan departementsrapporten skrevs har EUs tredje ramproför FoU avslutats. Det finns några resultat vad gäller gram nu

väginformatikåtgärders effekter utifrån de projekt som ingick i

ramprogrammet. Vidare har den svenska utvärderingen av trans-

portinformatik utifrån Vägverkets försöksornråde Arena TOSCA II-projektet presenterats. Dessa redovisas i detta kapitel.

4.1 Dagens trafikpolitik

4.1.1 1988 års trañkpolitiska beslut

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut har samhällets trafikpolitik sitt syfte bidra till att bibehålla och utveckla välsom yttersta att

färden. Det slås fast att trañkpolitiken skall vila på en samhällsekonomisk grundsyn. Samtidigt betonades dock att samhälls-

ekonomisk effektivitet i strikt bemärkelse aldrig kan tjäna som

den enda vägledningen för trañkpolitiken. Effektivtetssträvandena måste också avvägas mot och stå tillbaka för andra krav på transportsystemet, som inte alltid kan uttryckas eller uteslutande värderas i ekonomiska terrner. Som exempel kan nämnas krav på god miljö, trafiksäkerhet, totalförsvarets behov transportkapacitet, av

regional balans och rättvis fördelning samhällets

av resurser. Det övergripande trañkpolitiska målet är

att erbjuda medborgarna i landets olika delar tillfredsställande, en

säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga

samhällsekonomiska kostnader.

Detta har brutits ner i fem delmål:

Tillgänglighet

Transportsystemet skall utformas så att medborgarnas och näringslivets grundläggande transportbehov tillgodoses.

Eflekti tet

Transportsystemet skall utformas så att det bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet.

Säkerhet

Transportsystemet skall utformas så att det motsvarar högt ställda krav säkerhet i trafiken. Det totala antalet dödade och skadade i trafiken skall fortlöpande minskas. Här betonas särskilt de oskyddade trafikanterna och barnen.

God miljö

Transportsystemet skall utvecklas så god miljö och att en hus-

hållning med naturresurser främjas. Inriktningen är att på lång

sikt att bl.a. radikalt minska de skadliga utsläppen från transportsystemet.

Regional balans

Transportsystemet skall byggas så att det bidrar till regional balans. Det framhålls bl.a. att transportsystemet måste vara modernt och rationellt samt att trafikanterna skall erbjudas en så god, rationell och billig trafikförsörjning som möjligt. På liknande sätt har det fastlagts miljöpolitiska mål, främst vad gäller utsläpp, som ställer stora krav på åtgärder inom transportsektorn.

Några trafikpolitiska riktlinjer och principer

Utöver målen slogs bl.a. följande fast som också är av betydelse

för utnyttjandet/införandet av väginfonnatik:

O Kundens behov ska sättas i centrum. Samhällets påverkan på transportkonsumtionen skall i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel utrymme för valfrihet för konsusom ger menterna. O Samhället är ansvarigt för infrastrukturen. Investeringar i denna skall grundas på samhällsekonomiska bedömningar. O Man skall inom transportsektorn ta till vara de effekter som ny teknik ger. O Beslut ska fattas på rätt nivå" så nära de berörda som möj-

ligt decentraliserat

- För kollektivtrafiken bl.a. att utbudet borde utökas med angavs hänsyn till de miljö- och trängselproblem som bilismen skapar. Kollektivtrafiken borde samordnas och effektiviseras.

Trafikpolitiken efter 1988

Efter 1988 års trafikpolitiska beslut har miljöfrâgorna kommit än mer i blickpunkten. För att miljöanpassa transportsystemet har en strategi lagts fast som bl.a. innebär ökad användning ekonoen av miska styrmedel och förbättrad kollektivtrafik. Man kan hävda att

trañkpolitiken går mot ett hushållningsperspektiv. Synen investeringar i trafikens infrastruktur har förändrats.

Investeringar i infrastrukturen har setts som ett medel för att skapa ekonomisk tillväxt och riksdagen beslutade våren 1991 om ökade anslag till infrastrukturutbyggnad. Detta beslut lade i sin tur grunden för de pågående satsningarna i investeringar i järnvägar,

vägar och kollektivtrafikanläggningar som riskdagen beslutade

om

1993. Då lades långsiktiga investeringsplaner fast för väg- och

järnvägsnätens uppbyggnad. Därtill kommer investeringar i infrastrukturen i storstadsområdena att ske bl.a. med finansiering via trañkavgifter. Riksdagen beslutade 1993 också att Vägverket skall ha huvud-

ansvaret för trafiksäkerheten. Ett nationellt trafiksäkerhetsprogram

har tagits fram och följande operativa mål har fastställts:

O högst 350 dödade och O högst 18 OOO skadade år 2000.

Vägverket har under senare år olika beslut fått ett utökat genom s.k. sektorsansvar för vägtransportsystemet, vilket bl.a. inkluderar kollektivtrafik. 1988 års trafikpolitik är för närvarande föremål för utvärdering och revidering av Kommunikationskommittén, första bevars tänkande kommer i 1996. mars

4.1.3 och kommunerna

Trafikpolitiken

Kommunerna spelar en viktig roll i trafikpolitiken som väghållare, ansvarig för kollektivtrafik, Skolskjutsar, färdtjänst etc. samt för den lokala trafiksäkerheten och sist men inte minst miljön i vid bemärkelse. Till detta kommer också kommunens ansvar för den fysiska planeringen, vilken år en av de viktigaste förutsättningarna för transporternas utförande och omfattning. Till bilden hör också att flertalet olyckor och incidienter inträffar på det kommunala vägnätet. Däremot inträffar de flesta allvarliga olyckor det nationella vägnätet. Den kommunala trafikpolitiken har delvis andra utgångspunkter än den som gäller för det nationella vägnätet. De olika kommunernas förutsättningar är också av naturliga skäl mycket varierande beroende på storlek och övriga geografiska förutsättningar. När det gäller städer är trafikmiljön komplex och långt ifrån så renodlad som landsvägens. Grundläggande element i stadens trafiksystem är gång- och cykeltrafik som har mycket stor betydelse för verksamheterna i en stad. Staden är också beroende av ett omfattande kollektivtransportsystem. All denna trafik skall samsas med biltrafiken, som i stadens centrala del i hög grad måste underordna sig de oskyddade trafikanternas krav. I staden blir konflikterna mellan trafiken och andra verksamheter mera påtaglig. En estetiskt tilltalande stadsmiljö och god livs/boendemiljö är t.ex. inte alltid enkel att förena med de krav biltrafiken ställer på framkomlighet. Å andra som sidan kan en alltför strikt trafikreglering i städers centrala delar försämra stadens attraktionsförmåga som kommersiellt centrum. Kommunerna måste följaktligen spela en viktig roll då det gäller införande av väginformatik. Ett problem i sammanhanget är därvid de kommunalekonomiska förhållandena. Skillnaderna mellan kommunala och statliga investeringar har efter 1988 års trafikpolitiska beslut kommit att förstärkas genom helt skilda finansieringsvillkor. Tidigare specialdestinerade statsbidrag till kommunerna har inordnats i det allmänna bidrags- och utjärrmingssystemet.

4.1.4 Trañkpolitik och väginformatik

Utifrån gällande trañkpolitik kan några utgångspunkter för den vidare utvecklingen av väginformatiken anges. De system som utvecklas inom transportsektorn måste för att införas med stöd av statliga medel vara samhällsekonomiskt effektiva. När det gäller traditionella väghållningsåtgärder finns sedan lång tid modeller för beräkning av den samhällsekonomiska effektiviteten. Dessa har successivt utvecklats och kunnat verifierats genom effektstudier av genomförda åtgärder. För väginformatikâtgärder saknas till stor del dessa kunskaper och det finns med andra ord inte i dag samma möjligheter att bedöma den samhällsekonomiska effektiviteten för sådana investeringar. Det är å andra sidan inte möjligt att vänta på att det skall komma fram ett fullödigt beslutsunderlag. Det skulle stoppa upp en intressant utveckling samt få industripolitiska konsekvenser. Redan i dag finns många indikationer på att olika åtgärder som bygger på våginformatik ger positiva effekter och några tillämpningar är också samhällsekonomiskt lönsamma. Det är när det blir fråga om att introducera integrerade systemlösningar och nya helt färdigutvecklade tillämpningar/funktioner, som det samhällsekonmiska beslutsunderlaget ännu inte är fullständigt. Detta borde dock inte hindra att steg tas i riktning mot att införa systemen. Motiv för att redan i dag satsa på visst införande står att finna i 1988 års beslut om att ny tekniks möjligheter skall tas till vara. Statens och kommunernas ansvar för infrastruktur måste också utgöra en ledstjärna vid ökad användning av väginfonnatik. Begreppet infrastruktur bör kunna ges en vidare innebörd än vad det har i dag, då det huvudsakligen är att hänföra till vägen och dess anläggningar, till att innefatta även uppbyggandet av den informationsinfrastruktur, som är en förutsättning för många av väginformatiktillämpningarna. Den nya tekniken erbjuder också goda möjligheter att bedriva lokal trañkpolitik, vilket ligger väl i linje med trafikpolitikens decentraliseringsprincip. Frågan är dock om nuvarande institutio-

SOU 1996: 17 125

nella förutsättningar är lämpliga när det gäller att inom ramen för den kommunala beslutsprocessen ta den nya tekniken i anspråk. En viktig fråga har därvid att göra med kommunernas möjligheter att investera i väginformatik. Som nämnts ovan finns nu inga särskilda statsbidrag för trafikinvesteringar i kommunerna. Detta har bl.a. fått till följd att investeringar i väginfonnatik som t.ex. intelligentare trafiksignaler som är en samhällsekonomiskt utomordentligt lönsam investering inte kommer till stånd, eftersom den inte lönar sig kommunalekonomiskt.

4.2 möjligheter Väginformatikens att

bidra till de målen

att trafikpolitiska uppfylls

Dagens trafikpolitiska medel är i huvudsak statiska till sin karaktär. Väginformatiken erbjuder emellertid dynamiska styrmedel ett komplement till dessa. Med hjälp av ny informationsteksom nik kan t.ex. avgiftssystem göras dynamiska, dvs. anpassas till rådande trafik- och miljösituation. Mål och regelsystem bör då utformas lokalt för de områden, där det av t.ex. miljö- eller säkerhetsskäl är befogat att påverka antalet fordon under vissa tider. Informationer om hastigheter, köer, väglag etc. till trafikanter kan likaså ske dynamiskt via t.ex. budskapsskiftande skyltar och inte som i dag huvudsakligen via skyltar, som alltid har samma budskap. Trafiksignaler kan bättre än i dag anpassas efter trafikförhållandena. Det innebär i sin tur nya möjligheter att styra och leda trafiken i trafikpolitiskt önskvärd riktning. Det blir då en en i högsta grad trafikpolitisk fråga att sätta upp de mål, strategier etc. efter vilka trafiken skall styras. Det handlar t.ex. om att identifiera omledningsvägnät i händelse av störningar, att bestämvilka olika typer trafik skall ha prioritet i olika situama av som tioner, gränser för buller och andra emissioner, riktlinjer för under vilka förhållanden hastighetsgränser får ändras etc. Det är

126 SOU 1996: 17

alla frågor som måste avgöras pâ lokal/regional nivå, vilket i sin tur kan innebära en tyngdpunktsförskjutning från nationell till

lokal eller regional nivå. För de lokala och regionala trañkpolitikerna innebär detta naturligtvis goda möjligheter samtidigt som

det kan medföra svåra avvägningar mellan olika intressenlverk-

samheter. Vidare kommer det att få konsekvenser för sättet att utforma

trafikregler/föreskrifter. Dessa kommer sannolikt att få en annan karaktär. Det kommer att ställa krav på att det finns tydliga spel-

regler för dem, vars arbete det är att med hjälp av den nya tekniken dagligdags styra och leda trafiken i enlighet med de politiska intentionerna.

Denna trañkpolitiska dimension av väginformatiken har hittills

inte behandlats i nämnvärd omfattning, utan det har framför allt

varit fråga om att bedöma olika tillämpningars inverkan på rådan-

de trañkpolitiska mål. De FoU-projekt, utvärderingar etc. som hittills genomförts visar att väginformatiken framför allt har bäring på tre av de

trañkpolitiska delmålen, nämligen effektivitet, säkerhet och miljö.

Detta kan delvis tillskrivas det faktum att dessa går att kvantiñera. Detta innebär å andra sidan inte att väginformatiken inte har någon positiv inverkan vad gäller de övriga delmålen. Beträffande tillgänglighetsmålet kan t.ex. framhållas att den nya tekniken genom bl.a. informationstjänster kan trafikutbudet bli lättare åtkomlig för äldre och handikappade samt erbjuda nya möjligheter

att ordna efterfrågestyrd kollektivtrafik.

4.2.1 Effektivitet

Effektivitetsmâlet tolkas oftast som att den befintliga vägkapaciteten skall utnyttjas bättre och/eller optimalt. Pâ så sätt skall ökad framkomlighet åstadkommas. De mått som brukar användas är restidsvinst, kötid och kölängd.

Exempel på väginformatiktillämpningar som kan bidra till detta är trañksignalstyrning, sträck- och påfartsreglering på motorvä-

gar, reseplaneringssystem, parkeringsanvisningssystem och navi-

gationssystem. Genom sådana tillämpningar kan trafikarbetet minskas och ett jämnare trañkflöde nås.

4.2.2 Säkerhet

Det finns ett stort antal tillämpningar som kan ha stora säkerhets-

effekter. Det gäller såväl s.k. autonoma system i fordonen utan koppling till infrastrukturen som sådana som bygger på en sam-

verkan mellan fordon och infrastruktur i vid bemärkelse. Den största orsaken till olyckor är för höga hastigheter. Tilllämpningar som påverkar hastigheten är därför av stort intresse. Som exempel på autonoma system kan nämnas hastighets- och avståndsövervakare, friktionsmätare/halkvarnare och utrustning som varnar för hinder vid dålig sikt. Dynamisk hastighetsanpassning, trañkinfonnation via RDS-TMC och via budskapsskiftande skyltar är exempel på tillämpningar som också har en infrastrukturell koppling. Att bedöma säkerhetseffekter har visat sig svårt. Trafiken utgör ett komplext samspel mellan människan, vägen och fordonet. Det finns för många faktorer och för stor variation hos varje enskild faktor. Flera undersökningar har visat att åtgärder som vidtagits för att öka säkerheten antingen genom t.ex. förbättrad vägstandard eller förändad fordonsutrustning inte resulterat i minskat antal olyckor på grund av att trafikanterna utnyttjat den ökade säkerhetsmariginalen till annat, i första hand till att köra fortare. Det är ett centralt samhällsintresse att en introduktion av väginforrnatik i större omfattning inte leder till nya säkerhetsproblem till följd av infonnationsöverflöd och/eller störande och obligatorisk utrustning i fordonen. Hittills har väginformatiktillämpningarna i huvudsak varit inriktade mot bilister. Det finns emellertid applikationer även som är av betydelse för oskyddade trafikanter som t.ex. detektering av fotgängare vid Övervångsställen/korsningar fotgängarstöd.

4.2.3 Miljö

Väginfonnatikens möjligheter med koppling till miljön innefattar

sådana tillämpningar som inverkar på bränsleförbrukning och

utsläpp eller indirekt genom att påverka transporterna. Tillämpningar som inverkar på det totala trañkarbetet som t.ex. begränsande dynamiska vägavgifter har en positiv miljöeffekt. Med trañkstyrningar, informationssystem, vägvisningssystem och avgiftssystem kan man förändra belastningen på känsliga miljöer. Tillämpningar som ger en jämnare hastighet är också betydelsefulla ur ett miljöperspektiv. Detta kan ske genom att hastigheterna påverkas genom olika rekommendationer, t.ex. om halt väglag, eller styrning i fordonet med hjälp av intelligenta farthållare. Indirekt kan hastigheterna påverkas genom att trafikflödena påverkas t.ex. genom vägavgifter eller olika former av trafikinformation och trafikstyrning. Väginformatik kan också användas i arbetet med att minska bullerstörningar. Intelligenta trañksignaler kan i korsningar leda till att antalet

stopp minskar och minskad kökörning. Trañkstyrning/vägvisning

kan ge mindre bränsleåtgång och utsläpp till följd, men anvisning i händelse av störning till ett omledningsvägnät kan också medföra längre körsträckor, ökad bränsleåtgång och större utsläpp. Å andra sidan kan ett omledningsnät hänvisa till miljöer som är mindre känsliga för utsläpp.

4.2.4 Kollektivtrafik

Transportinformatikens möjligheter för kollektivtrafiken ligger i

att bättre informationssystem före resan i hemmet, på arbets-

platser, i centrala lägen och på hållplatser kan ge flera resenärer, att bättre informationssystem under resan ger resenärerna en trygghet och förtroende för kollektivtrafiken, att trafikstyrningssystem ger effektivare kollektivtrafik, att systemens information ger en återkoppling till planeringen, som i sin tur kan resultera i

en effektivare trafik, att intelligentare betalsystem smarta kort

etc. gör det enklare för resenären och effektivare för kollektivtrafikhuvudmannen samt att flera av systemen kan bygga på gemensam grund och successivt byggas ut.

Som exempel kan det s.k. KomFram-systemet i Göteborg

närrmas. Liknande aktiviteter pågår i Stockholm och Malmö. I Göteborg är det ett s.k. realtidssystem för planering, påverkan, information och uppföljning inom kollektivtrafiken. Genom detta

förbättras framkomligheten effektiviteten på flera sätt. Bussar

kan ges prioritet i signalreglerade korsningar även när de kör i blandtrafik genom systemet. Förutsättningar skapas för en intelligent hantering av alla kollektivtrañkfordon i signalreglerade korsningar så att de som har störst behov av prioritet t.ex. en för-

senad tur alltid kan ges största möjliga hjälp. Trafikledningen ges nya verktyg med bättre överblick över den

aktuella situationen i trañknätet. Man får också kraftfullare verktyg som gör att man snabbare kan agera för att åtgärda problem. Bättre uppstyrning av kollektivtrañkfordonen sins emellan leder till ytterligare framkomlighetsvinster. Slutligen kommer den förbättrade datainsarnligen att leda till kunskaper om var problempunkter i trafiken fim1s. Lämpliga åtgärder av olika slag kan då sättas in för att reducera problemen. Tillgängligheten till kollektivtrafiken förbättras genom den bättre trafikinformationen som blir resultatet av bl.a. den inrättade informationscentralen som får information via systemet. Tillförlitligheten kommer att öka. I snitt bedöms restiden för en nonnalresa kunna sänkas med ca 10% genom kortare körtider och mindre väntetider genom bättre passning mellan turer. Punktligheten förbättras så att 95% av alla avgångar från reglerhållplats sker med högst 1 minuts försening. Datainsamlingen från systemet kommer att ge bättre underlag om hur trafiken ser ut i detalj. Denna ökade kunskap kan utnyttjas när olika olyckor i kollektivtrafiken analyseras och när olika åtgärder utarbetas och införs för att reducera sådana olycksrisker.

4.3 Effekter av väginformatik

-

nägra utländska resultat

De flesta av de resultat som redovisas från olika länder härrör sig till specifika tillämpningar eller särskilda försök som genomförts under speciella förhållanden och under begränsad tid. Regelrätta samhällsekonomiska lönsamhetsbedömningar är sällsynta. Sådana finns i större omfattning för två tillämpningar, nämligen intelligenta/moderna trañksignaler samt budskapsskiftande skyltar. När det gäller trafiksignaler är det främst i Storbritannien som man regelmässigt gör dessa bedömningar. En särskilt utvecklad modell finns för ändamålet. Lönsarnheten har visat sig mycket god och följdriktigt finns också många moderna trafiksignaler i landet. Till bilden hör då också att det varit ett centralt beslut att inom landet utveckla de moderna trañksignaler, som introduceras bred front i Storbritannien. När det gäller de variabla skyltarna med budskap om hastighetsanpassning, varning för halka, dimma, hinder etc. görs samhällsekonomiska bedömningar i bl.a. Tyskland och Holland, där det finns investeringsprogram för att införa dessa under förutsättning att de är samhällsekonomiskt lönsamma. För att kunna ge aktuella besked på skyltarna krävs också detekterings- och övervakningssystem t.ex. genom videokameror. Skyltarna har i dessa länder uppvisat stor effekt på säkerheten. Antalet olyckor har reducerats väsentligt. Som exempel kan Holland nämnas. Det totala antalet olyckor minskade med ca 24%, antalet sekundärolyckor med ca 45 %, antalet svåra olycker med ca 35%, antalet personskador med ca 21% och antalet bilar involverade i olyckor med ca 28%.

4.3.1 Samhällsekonomisk studie i Storbritannien

Department of Transport i Storbritannien har låtit göra en samhällsekonomisk studie av 35 olika applikationer. Avsikten med studien var dels att utveckla en metodik och dels att ge beslutsunderlag för en nationell policy för införande. Studien bygger bl.a. på scenarios. De resultat som nu presenterats är preliminära, varför inga siffror refereras här, utan endast de applikationer, som man under de brittiska förutsättningarna värderingar av olika parametrar, marknadspenetration etc. funnit vara samhällsekonomiskt lönsamma, dvs. där nyttan överstiger kostnaderna:

Applikationer för motorvägar:

Påfartsstyrning Ramp control Hastighetsanpassning Speed control Körfältskontroll Lane control Störningsdetektering Incident detection Områdeskontroll Area control

Applikationer för tätorter:

O Trafiksignaler i korsningar Intersection control O Samordnad trañksignalstyrning Area traffic control

0 Prioritering av utryckningsfordon Priority for emergency

vehicles O Störningsdetektering Incident detection

0 Parkeringsanvisningssystem Parking management

Varje applikation har då bedömts för sig. Som komplement till detta har man också studerat ett scenario, som bygger på en gemensam kommunikationsinfrastruktur. Genom detta minskar kostnaderna för flera av de studerade applikationerna. Genom detta blir det t.ex. lönsamt med dynamiska vägvisningssystem Dynamic Route Guidance.

4.3.2 EU-programmet DRIVE

Inom DRIVE ingick också att utvärdera och bedöma effekter i

anslutning till de olika projekten och fältförsöken. Preliminära

resultat har presenterats av det ansvariga direktoratet dvs. Generaldirektoratet för telematik. l början av 1996 skall en fullständig rapport presenteras med resultat från samtliga försök. Det är vidare en ambition inom EU att driva ytterligare utvärderingsstudier och samhällsekonomiska studier som underlag för införande i de olika länderna. De hittills redovisade resultaten måste tolkas med stor försiktighet. Det handlar hela tiden om enskilda försök som genomförts under speciella förutsättningar. Därtill kommer att de utvärderats enligt olika metoder. Nedan redovisas dock några av de preliminära resultaten för bild vilken potential Väginformatiatt ge en av ken har.

Miljéejfekter

I tätorter har genom interaktiv trafikstyrning, som åstadkommit en bättre fördelning av trafiken och bättre trafikflöden uppmätts:

O Minskning av CO—emissioner med 7% O Minskning av NOx-emissioner med 7%

Baserad på realinformation om trafiksituationen, föroreningar och väder har trafikstyrning tillämpats inom ett begränsat tätortsom-

råde. Därvid har följande effekter uppmätts vid trottoarkanten:

O Minskning med 29% av CO ppm 0 Minskning med 30% av NOX ppm O Minskning med 26% av HC ppm

Utanför området ökade däremot föroreningshalterna med 13 %.

Utanför tätorter har vägvisningsinformation i bilen eller via

skyltar resulterat i

O upp till 10% minskning av CO-utsläpp O upp till 5% minskning av NOX 0 upp till 5% minskning av HC

I ett antal projekt har vidare minskad bränsleförbrukning uppmätts t.ex. genom en god trafikinformation. En given slutsats av detta är att det finns en intressant potential till miljöförbättringar. De angivna sänkningarna i tätort är förhållandevis stora.

Sdkerhetseflekter

Automatisk information om olyckor i kombination med trafik1ed-

ning som ger prioritet för utryckningsfordon Automatic Accident

information and emergency vehicles management reducerar utryckningstiden med 42% och ökar överlevnadsgraden med 12 %. Förarstöd och Cooperative driving systems har bl.a. resulterat i att medelhastigheten sänkts 5%.

Väderinformation och vägtrañkledningssystem har resulterat i

hastighetsminskning på 7 km/tim samt 30% mindre antal olyckor.

Eflektivitetseflekter

I tätorter har integrerade trañkstyrningssystem resulterat i nya

0 6 % restidsvinster O 9 % minskad reslängd för fordon utrustade med vägvisningssystem

O 20 % kapacitetsökning på utvalda vägar

Nya system där kollektivtrafiken prioriteras och är integrerade med vägtrafikledningen har bl.a. resulterat i en minskning av restiden med 20 %. Utanför tätorter har information före resan lett till att

O 40 % av användarna ändrat sin avresetidpunkt O 30 % av användarna ändrat dag för avresa O 20 % valde en anvisad alternativ väg 0 60 % influerades av den givna informationen

Information under resan har resulterat i att

0 92 % av förarna influerades och valde en bättre resväg 0 72 % av de utrustade fordonen körde kortare rutter 50 % av förarna följde anvisningarna 0 Kölängder och kötider reducerades med 20%.

Användning av ny infonnation, vägvisning och ledningssystem för lastbilar har resulterat i

4,5 % minskning av restiderna i genomsnitt 12,3 % minskning av tiden lastning och lossning Minus 900 timmar/fordon per är 6,1 % mindre km genom bättre fordonsutnyttjande

4.4 Samhällsekonomisk

utvärdering av

Arena

Kommunikationsforskningsberedningen KFB har ansvaret för att utvärdera de samhällekonomiska effekterna av transportinformatik kopplad till de olika försök som görs inom Vägverkets Arena-

projekt. Utvärderingen sker inom det s.k. TOSCA-projektet Test

site Oriented SCenario Assessment. Det är konsultföretaget Transek, som samordnar arbetet med hjälp av specialiser från verk VV, SNV, forskningsinstitut TFK, VTI samt universitet och högskolor KTH, LTH, Göteborgs universitet. Här redovisas i korthet hur projektet bedrivits och dess resultat.

Att utvärdera och bedöma effekter av olika väginfonnatikapplikationer, som ännu inte finns införda i trafiksystemet är en svår uppgift. TOSCA-projektet vilar på resultat från olika genomförda projekt nationellt och internationellt samt bedömningar av experter när det gäller olika applikationers effekter och hur effekterna av trafiksäkerhet, miljö och framkomlighet i försöksområdet bäst skall kunna mätas. Flera olika modeller ingår i utvärderingen. I förutsättningarna ingår också en lång rad antaganden om t.ex. bilinnehav, bilan-

vändning, marknadspenetration avseende väginforrnatiktillämp-

ningar vid olika tidpunkter, betalningsvilja, värdering av restider etc. Det skulle föra för långt att här redovisa alla dessa.

Scenari er

Som utgångspunkt för värderingarna har scenarier konstruerats för Göteborgsregionen:

0 Referensscenario ett hypotetiskt scenario, där det antas att väginforrnatik inte införs O Trendscenario, där väginforrnatiken utvecklas i stort genom

marknaden utan politisk intervention

0 Strategiscenario, där väginfonnatik införs med utgångspunkt i

samhällets trafikpolitiska mål och miljömål

För strategiscenariot har målet formulerats som att optimera den samhällsekonomiska effektiviteteten utifrån följande delmål:

0 Oförändrad varians i restider i tätortsonrrâden 0 Minskning antalet dödade i trafiken med minst 70 % av O Mindre än 18 000 skadade personer i trafikolyckor år 2020 minskning med 70 % O Koldioxidemissioner reducerade med 30 % år 2020 jämfört med 1980

O Kväveoxidemissioner reducerade med 70 % år 2020 jämfört med 1980 O Kolväteemissioner och partiklar i tätorter reduceras med 90% till år 2020.

Andra trafikpolitiska mål som regional balans och övriga miljöfaktorer som t.ex. buller och intrång har inte beaktats. Vad som ingår i de olika scenarierna framgår nedanstående av sammanställning:

Trend Trend Strategi 2000 2020 2020 Trañkstyr- Störningsavhjälpning x x x mn gssys e t m Trafiksignalstyrning x x x Motorvägstyming x x x Styrning av tunga fordon x x x Informa- Reseplanering x x x tionssystem Manöverplanenngshjälp x Kollektivtrafikinfonnation x x x Efterfrágestyrd kollektivtrafik x Parkeringsservice x x x Parkeringssökningshjälp x x Vägvis- Regional vägtrafikledning x x x Iüngs- Statisk . ruttvalshjalp x x x System Dynamisk ruttvalshjälp x x Betalsystem Vägavgifter x x

Miljöavgifter x

Dynamiska bilavgifter x Hastighets- Varning för hinder vid dålig sikt x x x anpassni- Hastighetsanpassn. vid dålig sikt x x ngssystem Intelligent farthállare x Grön väg i korsning 7x Dynamnisk hastighetsanpassning x Fotgängardetektering x Undvikande av lagöverträdelse x Övervakning av körförmâga x L:_.

Skuggade Tält inom respektive tillämpningsområde ersätts i strate-

giscenariot med efterföljande funktioner.

138 SOU 1996:

Trafikstyrning påverkar främst systemkapaciteten på gatunät och för motorvägar. Informationssystem påverkar färdmedelsvalet och restidsfördelningen, då det t.ex. är möjligt att ändra restidpunkt eller välja ammat färdmedel. Vägvisningssystem utnyttjar kapaciteten bättre och ger bättre förutsättningar för att inte störningar ska sprida sig i nätet. Avgiftssystem omfördelar trafiken och pâ-

verkar färdmedelsvalet. Hastighetsanpassingssystem ändrar hastig-

heten lokalt och minskar risken för störningar genom olyckor. I trendscenariot 2020 har antagits en marknadspenetration på

40-50 % varierar mellan funktionerna. I strategiscenariot 2020 är marknadspenetrationen 70-100 % och väginforrnatikutrustning

obligatorisk i nya bilar.

4.4.1 Kostnader

Inom ramen för TOSCA-projeketet har en omfattande kostnadsstudie gjorts, i vilken de olika applikationernas kostnader har bedömts. Dessa ligger till grund för beräkningarna investeav ringskostnaderna för de olika scenarierna. Merparten av investeringskostnaderna i samtliga scenarier kan hänföras till fordonsutrustning 70-90% av hela investeringskostnaden. Infrastrukturkostnaderna utgör med andra ord en mindre del.

Det som påverkar kostnadsnivåerna är fordonssystem och kom-

munikationslänkarna. Investeringskostnaden i ett komplett system har beräknats uppgå till i genomsnitt 50 000 kronor användare per år 2000 och till 35 000 kronor år 2020. Det motsvarar 30% respektive 20 % av det nuvarande inköpspriset ett fordon. av Investeringarna i infrastruktur uppgår i trendscenariot 2020 till ca 1700 miljoner kronor. Detta motsvarar ca 30% av infrastrukturinvesteringarna i Göteborgsregionen i dag när kostnaden fördelas över en IO-årsperiod. En samordning av infrastrukturuppbyggnad och införande av väginformatikfunktioner kan reducera kostnaden avsevärt. Huvudparten av funktionerna är kopplade till någon form av informationsdatabas eller vägtrafikledningscentral. I scenarierna antas att

trañkinformations- och trañkledningscentralerna byggs först med

detekteringssystem och inforrnationskanaler. Detta medför att kostnaden för andra funktioner kan reduceras. Samproduktion av

olika fordonsbaserade produkter till färre enheter förenklar an-

vändargränssnittet och påverkar priset och därigenom även marknadsförutsättningarna.

4.4.2 2020

Strategiscenariot

Här redovisas i sammandrag endast vilka effekter som kan uppnås

med strategisscenariot. Resultaten av simuleringarna skiljer sig inte mycket för trendscenariot 2020 och strategiscenariot 2020 när det gäller effekter av trañkstyrnings-, informations- och väg-

visningssystem. Skillnaderna ligger i de övriga systemen dvs.

betalsystem och hastighetsanpassningssystem, där strategiscenariot

förutsätter användning dynamiska och styrande system av mera för att kunna leva upp till de trafikpolitiska målsättningarna likmiljömålen. Trendscenariot som är en form av marknadsstyrt som införande väginformatiksystem har däremot mycket små effekav ter på trafiksäkerhet och miljö. Det förutsätta dynamiska bilavgiftssystemet i strategiscenariot har konstruerats så att det så nära som möjligt ansluter till vad

som är samhällsekonomiskt önskvärt. Avgifterna skall således

återspegla den samhällsekonomiska marginalkostnaden för trängsel, säkerhet och miljö.

I sammandrag strategiscenariot följande effekter:

ger

Väginformatik- Restidsvinster Olycksreduk- Trañkarbete

- 15 % bilresor - Ökad kollektivtrafikandel från 37% till 43% Hastighetsan- -6 %dvs. 40-55 % passning ökad restid

När det gäller restidsvinst får kollektivtrafiken liten utdelning av insatserna. Restiden reduceras endast med 2 % och det beror på kollketivtrañkinfonnation. Den totala säkerhetseffekten har bedömts ligga i intervallet 60- 80%. Resultaten från TOSCA-projektet stämmer till del med de resultat som redovisades ovan från DRIVE-programmet. Restidsvinster till följd av trafikstyrning stämmer väl överens, medan EU-materialet indikerar större miljövinster än vad redovisas som i TOSCA. En del av skillnaderna kan förklaras att vi i Sverige av inte har så mycket stillastående trafik.

Trafikstyrning ger god eflekt

Kostnaderna för trafikstyrning i Göteborgsregionen har beräknats till 0,6 miljarder kronor, vilket innebär drygt 0,1 miljarder kronor per procent restidsvinst, dvs. 5 gånger lägre än genom vägbyg-

gande. Resulatet är inte överraskande. Utnyttjande av avancerad trafiksignalteknik ansågs redan på 70-talet kostnadseffektivt från

energisynpunkt och på 80-talet från miljösynpunkt. Skälet till investeringar i trafiksignalstyrning inte kommit

att till stånd står finna i att 3 000 landets ca 4 000 trafiksigatt ca av naler finns i det kommunala nätet. Vid ett införande av avancerad

trafiksignalteknik skulle de samhällsekonomiska vinsterna ha

tillfallit trafikanterna och de boende medan kommunerna skulle ha fått stå för kostnaderna. I kärva tider har kommunerna inte priorisådana investeringar. Kommuner har däremot medverkat i terat byggande trafikleder, där staten svarat för merparten av kostav

naderna. Detta har i vissa fall lett till att nybyggnad prövats före

bättre utnyttjande befintligt trafiksystem. ett av Att trafikstyrningssystem är samhällsekonomiskt lönsamma bekräftas också i studie Vägverket gjort inför försök med en som motorvägsstyrning i den s.k. El8-korridoren i Stockholmsområdet. De beräkningar gjorts visar på att återbetalningstiden som

investeringskostnaden blir kortare än 2 år. Den beräknings-

för

metod använt sig är den inom Vägverket gängse för inve-

man av steringar i vägnätet. .

System för reseplanering har en god potential

Resultaten för informationssystemen system för reseplanering är eftersom potentialen tycks lika stor eller

mycket intressant vara än för trafikstyrning. Kostnaderna för informationst.o.m. större

i Göteborgsregionen har beräknats till 1 miljard kronor,

system betyder drygt 0,1 miljarder kronor procent förbättring i vilket per restid.

Uppbyggande aktuella och heltäckande databaser hos re-

av byggd på tillförlitligt information trafiksitu-

spektive operatör om ationen grundläggande för möjligheterna att bygga ut ett bra

är

informationssystem för reseplanering.

Vägvisningssystem är ännu dyra

Kostnaderna för vägvisningssystem inklusive dynamisk

Vägvisning har uppskattats till 3 miljarder kronor

om detektering och trañkledning räknas in. Detta innebär 0,6 miljarder kronor

per

procent restidsförbättring. dvs. betydligt högre än för trañkstyrning och informationssystem.

Det är de fordonsbaserade systemen är dyra, regional som men

vägtrañkledning är kostnadseffektivt och basen för utbyggnad

av

trañkstyrning och informationssystem.

Dynamiska bilavgzfter ger stor efiekt

Det dynamiska avgiftssystemet enligt principen

om kortsiktig

marginalkostnad resulterar i mycket kraftiga

resandeförändringar.

Det visar också hur kraftfullt ett avgiftssystem fullt utnyttjat kan vara. Intäkterna från systemet blir enormt stora i storleksord- ningen 10 miljarder kr. år. Detta omkring 25 % per motsvarar av

inkomstskatterna i Göteborgsregionen. Det är emellertid inte helt

enkelt att konsturera ett avgiftssytem efter dessa grunder och därtill kommer att det är svårt att överblicka de samhällsekonomiska konsekveserna. Det skulle t.ex. kunna leda till biltrafiatt ken blir för dyr i tätorterna, ortsstruktur, utveckling en annan av

andra distributionssystem och helt förutsättningar för kollek-

nya tivtrafiken.

Osäkra sdkerhetseflekter

Säkerhetseffekterna kan bli mycket med utnyttjande stora av väginforrnatik och då framför allt system med dynamisk hastig-

hetsanpassning. Erfarenheten från beräkningarna är att systemet

troligen måste obligatoriskt och intervenerande för reduvara att

cera hastighetsnivâ och minska hastighetsspridningen så väsent-

att liga säkerhetseffekter kan uppkomma. Alternativt kan övervak-

ningen intensiñeras mycket kraftigt elektroniska genom hjälpme-

del videoövervakning. Då kommer olika former av som t.ex. hjälpsystem intelligent farthâllare och dynamiska hastighetssom att efterfrågas spontant för att undvika påföljder. anpassare Det skall dock här påtalas att bedömningarna av säkerhetseffekterna är mycket osäkra. De bygger i huvudsak expertbe-

dömningar. Enligt dessa anses säker hastighetsanpassning som mest lovande. System för störningshantering och dynamiska bilav-

gifter har också rankats högt. Däremot har vägvisningssystem bedömts ha liten säkerhetseffekt.

Miljéefiekter

Strategiscenariots miljöeffekter framgår nedanstående tabell:

av

Funtion Kväve- Kolväten Partiklar Koldioxid NOxoxider ekvivalenter Trafikstyming Stömingshantering 1,0% 1,1% 2,3z 1,2z 1,4 %

lnfonnationssystem 2,9% 3,1% 4,4% 3,2% 3,4% - — - - - Vägvisning 3,3% 3,7% 6,9% 4,0% 4,6% - - - - - Automaliska betalsys- 41,5 % 41,2% -11,1% 41,5% 41,3% tem

Hastighetsanpassning

UV-ljus 0,1 0,1 0,1 0,1% 0,1% % % %

Dynamisk hastighets- 4,7% + 4,4 0,1 0,7% 2,4% - - anpssning % %

Folgängarstöd 0,1 0,1 0,1 0,1% 0,1% % % %

Förarstöd 0,1 0,1 0,1 0,1% 0,1% % %

Övervakningkör- av 0,1 0,1 0,1 0,1% 0,1% förmåga % % %

TOTALT -22% -15% -23% -20% -23%

Det finns uppenbarligen viss potential för emissionsminskning-

en

ar genom väginforrnatikåtgärder. storleksordningen är 5 10%

-

genom effektiviseringar till följd av trafikstyrning, informations-

system och vägvisning. Ytterligare upp till 15 % kan uppnås ge-

nom bättre hastighetsanpassning. Dessutom kan effektivt bilav-

ett

giftssystem 10 % minskningar utsläppen reduce-

ge ca av genom

SOU 1996: 17 145

rad biltrafik. Detta är relativt stora förbättringar, men de i

TOSCA-projektet uppställda målen för kolväten och koldioxid näs inte enbart genom väginformatikâtgärder och ökade krav på for-

donen. Andra åtgärder måste också till.

Det kan noteras att dessa åtgärder är komplementära till ex-

empelvis skärpta avgaskrav. Det är ett separat instrument i den arsenal behövs för att nå de miljöpolitiska målen inom transsom portsektorn.

4.4.3 Samhällsekonomisk

utvärdering

En Samhällsekonomisk utvärdering har gjorts som i huvudsak följer Vägverkets riktlinjer för samhällsekonomiska beräkningar. Resultaten är ännu preliminära, varför de bör tolkas med viss försiktighet. I nedanstående tabell framgår de samhällsekonomiska effekterna iystrategisscenariot 2020:

NYTTA2020från KOSTNAD

Tillämpning Restid Säkerhet Miljö Kostnads- System- NNK besparing kostnad 2 l Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr

- 1 Systemkostnad rörlig kostnadför drift, underhålloch service samt årlig kapitalkostnad. Kommunikationskostnader och personalkostnader betalsystem ingår. 2 Nettonuvärdeskvot Summa nytta restid, säkerhet,miljö, kostnadsbesparingarminus systemkostnaddividerat med systemkosmaden

Den samhällsekonomiska lönsamheten är således mycket stor för trafikstyrningssystem och automatiska betalsystem. Vägvisningssystem är också lönsamma men på en betydligt lägre nivå. Informationssystem och hastighetsanpassningsystem är däremot inte lönsamma. Resultatet påverkas dock av att utvärderingen är gjord med utgångspunkten att värderingen av tid, olyckor och miljö inte skall räknas upp med hänsyn till den ekonomiska tillväxten, vilket ofta görs i samhällsekonomiska analyser.

För att hastighetsanspassning skall bli lönsamt krävs än

mer en

fördubbling av olycksvärderingen till år 2020. Det finns tills vi-

dare andra åtgärder som är mer kostnadseffektiva. Scenariot är som helhet lönsamt med en nettonuvärdeskvot i

samma storleksordning som dagens lönsamma vägbyggnadsprojekt. I den pågående inriktningsplaneringen uppvisar de större

vägobjekten nettonuvärdeskvoter på 0 0,6. -

SOU 1‘996: 17 147

IDe samhällsekonomiska effekterna för samtliga scenarios

framgår i nedanstående tabell:

NYTTA från KOSTNAD scenario Restid Säkerhet Miljö Kostnads- System- NNK besparing kostnad Mkr Mkr Mkr Mkr Mkr u Trend 2 100 600 100 300 100 1,9 Trend2010 2 700 l 700 40 400 -4000 0,2

Strategi 2020 3000 4 700 100 B00 -6400 0.3 l

Lönsamheten på kort sikt visar sig vara större än lång sikt. Det

är trañkstyrnings- och vägvisningssystemen som ger den höga lönsamheten i trendscenariot är 2000. I alla tre scenarierna är investeringarna för trañkstyrning återbetalda på kortare tid än ett år. De övriga delsystemen eller mindre olönsamma med är mer

nuvarande avvägning mellan framkomlighet och trafiksäkerhet i den samhällsekonomiska utvärderingsmodellen. Det gäller särskilt

hastighetsanpassning. I scenarierna för 2020 uppstår framför allt trañksäkerhetsför-

bättringar. Kostnaderna för dessa bedöms dock som mycket höga. Nettoavkastningen på de ytterligare 3 miljarder som väginformatiken kostar i trendscenariot år 2020 är därför klart negativ.

4.4.4 Slutsatser och kritiska frågor

Det är ännu för tidigt att svara på om och hur mycket satsningar

på väginformatik kan ersätta traditionella investeringar inom

vägbyggnadsomrâdet. TOSCA-resultaten visar dock att det inte finns några trañkpolitiska skäl att hindra fortsatt utveckling av

och satsningar på väginformatik.

Väginformatiken bör ses som ett komplement till traditionella åtgärder i vägtrafiksystemet. För att full effekt väginfonnatikav åtgärder skall kunna uppnås kan det emellanåt även krävas en vägutbyggnad. Det kan t.ex. handla att skapa ett omledniom ningsvägnät av viss kvalitet. Delegationen kommer i sitt slutbetänkande att närmare belysa väginforrnatikens trafikpolitiska betydelse. Nedan lärrmas några exempel frågeställningar, som behöver beaktas.

Väginformatikåtgärder är konkurrenskraftiga

Det står klart att man inför utbygganden av vägsystemet också i större utsträckning än hittills bör pröva vad olika väginforrnatikåtgärder kan ge för effekter. Resultaten från TOSCA-projektet pekar på att det går att åstadkomma restidsförändringar genom trafikstyrnings-, informations-

och vägvisningssystem till en lägre kostnad än för traditionella vägbyggnadsåtgärder. Det finns i dag goda kunskaper om trafik-

styrningssystem, men flera av systemen är inte färdigutvecklade.

Erfarenhetsmässigt överskattas då nyttan och kostnaden under-

skattas. En rimlig bedömning kan vara att nyttan i värsta fall kan behöva reduceras med upp till 50% och kostnaden öka med upp till 50 %. Även med dessa kraftigt förändrade

förutsättningar är

väginforrnatikåtgärder konkurrenskraftiga.

En infrastruktur för väginformatik behövs

Väginformatiken synes också ha stora möjligheter att minska olägenheterna i samband med störningar i trafiken. En förutsättning för detta är dock att det finns en väl fungerande organisation i form av en vägtrañkledningscentral, kan samla in informasom

tion infonnationsdatabas om trafiken, bearbeta samt förmedla

denna till olika organisationer och trafikanter.

SOU 1996: 17 149

Ökade kunskaper hastighetsanpassningssystem behövs

om

Vad gäller säkerhet finns en stor potential men samtidigt en stor

osäkerhet i resultaten. Vidare är det en fråga om hur långt man skall då det gäller att ingripa med t.ex. tvingande hastighetsanpassning i känsliga omrâden. Det finns tekniska förutsättningar

för att åstadkomma system för dynamisk hastighetsanpassning etc.

Däremot är det tveksamt om de är samhällssekonomiskt effektiva.

Hastighetsanpassningssystem måste emellertid också diskuteras

i förhållande till angivna trañksäkerhetsmål.

Kunskaperna hastighetsanpassning måste fördjupas. Det

om gäller såväl tekniska lösningar, kostnader och inte minst handlar det att få bättre kännedom bilisters syn detta. Frågor om om måste ställas och diskuteras är också, om det är acceptabelt som med intervenerande system för att nå stora säkerhetsvinster.

Vem skall bära kostnaderna

En mindre andel kostnaderna avser det som kan definieras som av infrastruktur och därmed det offentliga bör svara för. Mersom parten kostnaderna faller på användarna. Det gäller såväl av företag privata och offentliga som enskilda bilister i form av ökat pris fordon. Är det mot den bakgrunden rimligt med per obligatorisk utrustning i fordonen Vad får ökad säkerhet kosta bilisten

Social acceptans

Huruvida de samhällsekonomiska beräkningarna kan ge vägled-

ning för det framtida trafikpolitiska handlandet beror till stor del

på hur trafikanterna tar emot den nya tekniken, dvs. det som brukar betecknas social acceptans. Denna är heller inte statisk utan förändras med tiden. Med allt större teknikvana genom att en tekniken kommer in i många skiftande sammanhang kan man sannolikt förvänta sig ökande tilltro till tekniken. Det kan kanen

ske också bli mindre problematiskt med integritetsskydd omvänt

kan det vara en säkerhet att sedd i olika sammanhang. Självvara

klart behövs likväl ett regelsystem kring just integritetsfrágor, så

att missbuk beivras.

T rafikantens ansvar eller myndigheters

Man kan vidare fråga sig om det är önskvärt att myndighet en ges generell rätt att påverka trañkströmmar och enskilda fordon uti-

från centrala bedömningar vad situationen kräver. Var går

av

gränsen mellan vad trafikmyndigheter och den enskilde trafikanten skall hållas ansvarig för

Incitament eller tvång

Det är helt klart att väginformatik kan ett mycket verkfullt vara

instrument i trafikpolitiken att det kan komma i konflikt med

men gängse uppfattningar och andra samhälleliga mål. Väginfonnatiken ger möjligheter att styra trafiken i ökande utsträckning. Tekniken ger vidare goda möjligheter att bättre övervaka trafiken,

vilket skulle kunna ett incitament till bilister att frivilligt köpa

ge t.ex. intelligenta farthållare.

5 Behov av insatser

Detta kapitel syftar till att en bild av de behov av insatser som ge föreligger inom väginfonnatiken och dess tillämpningar. Kapitlet innehåller analys olika hinder och problem för införande av en av

väginformatik lista över tänkbara insatser för att avhjälpa

samt en dessa. Analysen har genomförts av delegationen mot bakgrund av intervjuer med företrädare för industri, operatörer, tjänsteleverantörer, statliga verk, användare etc. Vidare har behovsanalysen

kring vägtrafikledning se kapitel 7 utgjort en viktig källa för att

identifiera hinder och problem.

5.1 Varför har så lite hänt

Som tidigare påpekats i denna rapport har många tillämpningar av transportinformatik funnits sedan länge. Emellertid har relativt lite inträffat sedan ett införande började planeras i mitten av 1980talet. Samtidigt vinner infonnationstekniken mark inom snart sagt

alla andra samhällssektorer. Transportinforrnatik har även fått ett

betydligt större genomslag inom andra transportslag. Järnvägstrafik och flygtrafik genomförs idag till mycket högre grad med hjälp avancerad informationsteknik än vad som gäller för av vägtrafik. Undantaget inom vägtrafiken är fordonsinterna eller autonoma systern som ofta är högt datoriserade t.ex. elektronisk bränsleinsprutning, farthållare, halkvarnare, dvs. informatik utan kommunikation.

Vad beror detta på Varför skiljer sig vägtrafiksektorn frän andra delar av samhället och andra transportslag

Den kanske viktigaste förklaringen står att finna i hur vägtra-

fiken som system skiljer sig från andra transportslag och andra marknader för informationsteknik. Införandet väginfonnatik är av en mycket sammansatt process, som bl.a. kräver samspel mellan

stora investeringar och en stor mängd aktörer. Vägtrafiken skiljer sig främst mot andra transportslag vad gäller ägande och framförande av fordon. Inom järnväg och flyg ägs och framförs farkosterna till största delen av transportföretag.

Högt utbildade förare styr farkosterna. Likaså är utnyttjandet av infrastrukturen i stor utsträckning styrt av infrastrukturhållarens regler. Framförandet sker på infrastrukturhållarens villkor i mycket högre grad än i vägtrafiken. Inom vägtrafiken framförs och ägs de flesta fordon av privatpersoner, med varierande och vana skicklighet att köra bil. Utnyttjandet av infrastrukturen vägen ses mer som en rättighet än ianspråktagandet av en tjänst. Vägtrafiken kännetecknas av många fler fordon, fler individuella användare

och mycket friare rörlighet hos fordonen. Sammantaget medför

detta att de samlade systemkostnaderna inom vägtrafiksystemet inte är lika uppenbara för de användare och beslutfattare som inom flertalet andra stora socioekonomiska system. Andra sektorer där informationstekniken har fått stort genom-

slag har ofta en mycket tydligare relation mellan köpare och säl-

jare, tillverkare och användare. Mobiltelefoni t.ex. förutsätter en infrastruktur i form av sändare tillhandahålles mobiltelefonav

företag, i övrigt är det bara för tillverkare att sälja telefoner

direkt till användarna. I vägtrafiken är det svårare att hitta en naturlig huvudman för tillhandahållande av inforrnationsinfrastruktur. En marknad för väginfonnatik kan i många fall inte uppstå i brist på aktörer som ansvarar för basinforrnation och informationsinfrastrukturen.

Behovet av Standardisering och harmonisering är i många fall hämmande för utvecklingen. Eftersom transportrelaterade system skall verka i en rörlig miljö och införande väginfonnatik ofta

av

förutsätter nationella beslut leder detta till att man ogärna vill introducera något inte är standardiserat eller harmoniserat som med andra system. Detta problem är emellertid gemensamt med

annan informationsteknik. Det är inget specifikt för vägtrafiken.

Sammantaget detta bild av införandet av väginfonnatik ger en

som en sammansatt och mångsidig uppgift som måste lösas ge-

mensamt de olika aktörerna i införandeprocessen. En tillverav kare har inte själv kunnat satsa på ny teknik och föra ut den på marknaden. Likaså har inte en väghållare eller operatör kunnat ta risken att införa oprövade system, och användarna har inte nya tryckt på speciellt hårt för införandet av väginfonnatik. Behovet att tackla problemen i samarbete har lett till en av långsam som gör det svårare att få samma kraft vid införprocess

andet väginformatik för t.ex. persondatorer eller mobil-

av som telefoner. Områden där utvecklingen har varit någorlunda snabb är autosystem i fordonen t.ex. farthållare, halkvarnare, automatisk noma avståndshållning, m.m. samt existerande tillämpningar som förbättrats med väginforrnatik t.ex. trañksignalstyrning, variabla skyltar, detektering, betalsystem, m.m. samt visa ledningssystem, t.ex. för kollektivtrafiken. Detta till skillnad mot helt nya tillämpningar väginformatik t.ex. automatisk hastighetsanpassning, av dynamisk navigering, digital trafikinformation direkt in i fordonet, m.m..

5.2 Hinder för införande av

väginformatik

Många tillämpningar väginformatiken är i dag på gränsen till av införande. Tekniken är i många fall mogen eller nästan klar, väghållare med flera vill börja använda ny teknik och andra länder börjar i allt högre grad införa liknande system.

Fortfarande finns emellertid allvarliga hinder för att väginformatiken skall kunna införas snabbt och på ett sätt tillfredsom ställer inblandade parter.

Nedan följer en redovisning de problem delegationen

av som bedömer utgör de allvarligaste hindren för snabb introduktion en av väginformatik.

5.2.1 Oklar

ansvarsfördelning

Avsaknad av en klar ansvarsfördelning mellan olika aktörer i vägtrafiksystemet kan leda till att utvecklingen försenas avsevärt.

Avsaknad av ansvar för uppgift eller bristande förankring i

en gällande spelregler kan leda till att man inte vågar satsa eller att flera olika aktörer gör samma sak parallellt. Det finns också en risk att vissa områden helt hamnar mellan stolarna och därmed inte utförs alls. Det är i dag inte klart vem som skall för flertalet ansvara av

tillämpningarna inom väginfonnatiken skall bära

samt vem som kostnaderna för de olika system som kommer att skapas. En mycket viktig uppgift är därför att klargöra ansvarsfördelningen

mellan offentligt och privat samt mellan olika offentliga aktörer. Det rör främst olika tillämpningar infrastrukturell natur, t.ex.

av

vägdatabaser, trañkinfonnation, trañkstyrning,

m.m. En viktig aspekt är vidare kostnader för system och utrustning. Det måste klargöras vem som skall bära kostnaderna för investeringar i olika system.

5.2.2 Alla aktörer kommer inte med i

införandeprocessen

Flera av de aktörer kommer att beröras väginforrnatiken

som av

är i dag relativt lite inblandade i införandeprocessen. Det gäller

främst kommuner, polisen och användarna gäller .framför allt

trafikanter samt många transportföretag. Detta beror dels på att

transporter eller väginformatik inte är kärnverksamhet för dessa

organisationer och på låg kunskapsnivå kring väginfonnatiken. Risken finns att transportinformatiken blir något som införs av

de redan är med i processen. Kommuner och andra kommer som först med när alla stora beslut är fattade. Risken finns även för att revirtänkande utbreder sig mellan kommuner och Vägverket, och

därmed förhindrar införande. Detta kan gälla vägtrañkledning såväl andra trafikstyrande åtgärder, t.ex. automatisk hastig-

som hetsanpassning.

En viktig uppgift är att så snart som möjligt få med alla be-

rörda aktörer i införandeprocessen. Till stor del handlar det om att aktörerna själva måste ta tag i frågorna och framställa sina behov och krav innan det är för sent, men även att de i dag aktiva parterna informerar vad händer och försöker få med om som andra aktörer i processen.

5.2.3 Bristande integrering mellan system

Bristande integrering mellan system kan leda till att leverantörer, köpare och andra väljer att sin väg i införandet av väginegen fonnatiken. Därmed riskeras att det skapas många olika system sinsemellan är oförenliga. I värsta fall kan man få 5-10 nya som "IT-burkar" i fordonet eller behöva skaffa ett nytt betalkort så fort kommer till ort eller byter län. Det finns ett stort man en ny antal system som mycket väl kan kombineras eller integreras med varandra. Bristande interoperablilitet är i hög grad ett internationellt

problem. Interoperabilitiet är även placerat högt agendan inom

de europeiska behandlar införande av väginfonnatik. organ som Icke-interoperabla system kan vidare ses som ett handelshinder, och kan motverka fri cirkulation av fordon inom EES-omanses rådet. En sådan situation kan även leda till att utvecklingen tar mycket längre tid än nödvändigt då branschen väntar på standarder

eller till stora utbyteskostnader om ett mindre system slås ut av en de-facto standard. Vidare kan köparen bli direkt beroende av en viss leverantör om systemen inte är utbytbara.

5.2.4 Brister i lagstiftningen

I vissa fall kan lagstiftning vara ett hinder för införandet vägav informatik. Det kan gälla lagstiftning som saknas eller befintlig lagstiftning som hindrar införandet t.ex. föråldrade regler. Lagstiftningen är en del i fastställandet spelregler kring Väginforav matiken och dess tillämpningar.

Hittills har fyra områden identifieras där lagstiftningsfrågor

kan vara ett problem:

O Väginformatikutrustning i fordonen

O Variabel information vid vägsidan O Ansvar för vägtrafikledning 0 Ansvar för tillhandahållandet väg- och trafikinformation av

Klargörandet av lagstiftningsfrågor är till största delen ett problem för statsmakterna och olika myndigheter.

Utöver rena lagstiftningsfrågor kan det även aktuellt att

vara formulera en nationell agenda för införande transportinforav matik, i vilken väginformatik utgör de viktigaste delarna. en av Arbetet med en sådan pågår inom delegationen.

5.2.5 Behovet marknad

av en

En förutsättning för att införandet skall få fart är att tillverkarna kan sätta igång och sälja sin utrustning. En marknad måste kunna uppstå. Inte minst med tanke på svensk industris konkurrenskraft är det viktigt att tidigt kunna skapa produkter baserade på Väginformatik.

Det som kan vara ett allvarligt hinder för införandet av transportinfonnatiken är att en marknad inte uppstår kring en planerad tjänst. Det kan bero på att användarna inte vill ha tekniken, avsaknad standarder, att beställarsidan tvekar, att systemen inte av är färdiga för marknadsintroduktion eller på att lagar och regler hindrar ett införande. Detta kan gälla i stort sett all Väginformatik, speciellt de system innebär en större upphandling t.ex. som betalsystem eller kräver infrastrukturell information t.ex. trafikinformation över RDS-TMC. En grund för att marknadskrafterna kan börja verka är b1.a.:

O Låg eller ingen osäkerhet kring systemen

Förekomsten av standarder eller specifikationer

0 Att köpare finns dvs. att köparen upplever en fördel med en

systemen samt är villig att betala för dessa

I Att introduktion kan starta i mindre skala

Risken är att köpare och säljare väntar på varandra och att ingen vågar ta första steget mot ett införande. Tillverkarna vågar inte satsa då de inte är säkra på att investeringarna kan tas hem i ett skede, köparna vågar inte köpa då de inte är säkra på att senare beställda produkter blir tillräckligt bra. Till viss del handlar detta också om att fastställa klara spelregler för aktörerna på marknaden.

5 6 Otillräcklig informationskvalitet

.

De flesta tillämpningarna transportinformatik förutsätter till-

av gång till god information om vägar och trafik. Information som

kommer att tillhandahållas av vägtrafikledningscentraler eller

andra liknande organisationer.

Ett stort problem är att kvaliteten på informationen är för dålig, t.ex. kommer ofta information störningar i trafiken, och om när de är avklarade, ut alldeles för sent till trañkanten. Ett annat exempel är avsaknaden tillräcklig kvalitet på vägdatabaser. Det av

finns en uppenbar risk att tekniken och systemen skapas utan att tillfredsställande system och organisation för informationsinsam-

ling och bearbetning finns, det gäller t.ex. trafikinformation över

RDS-TMC och åjourhållning av vågdatabaser.

Tillhandahållandet av god information är central fråga för

en de som kommer att ansvara för vägtrañkledning i någon form.

Det är också av stor vikt att de tillhandahåller tillämpningar,

som som bygger på denna typ av information, kan övertyga sig att om högkvalitativa informationssystem kommer att finnas, när dessa produkter/system kommer ut på marknaden.

5.2.7 Bristande

kunskapsnivå

Väginformatik är en relativt ny företeelse och ställer krav på god kunskap om systemen och dess effekter hos organisationer som normalt inte sysslar med avancerad informationsteknik. Bristande kunskap kan leda till att de nya systemen integreras dåligt med befintlig organisation och verksamhet, samt att införandet försenas. Kunskap och kompetens hos beställare, operatörer, beslutsfattare kan vara direkt avgörande för hur snabbt och bra väginforrnatiken kan införas i Sverige. Det är central betydelse att av det pågår en kontinuerlig kompetensutveckling inom väginforrna-

tik i Sverige. Detta berör även FUD-verksamhet och kunskaps-

uppbyggnad kring framtida tillämpningar.

Otillräckligt beslutsunderlag

I de fall då myndigheterna, med eller utan lagstiftning, vill föreskriva ett införande av transportinforrnatik behövs ett mycket gott beslutsunderlag. Det gäller särskilt avseende effekter på trafiken och samhällsekonomin. Sådana undersökningar är svåra att göra.

I de fall där dessa undersökningar inte är tillräckliga måste nytt

eller kompletterande beslutsunderlag tas fram snabbt. Denna typ av utredningar tar tid och får inte försinka processen i onödan. Även andra beslutsfattare än myndigheter behöver ett gott beslutsunderlag för att kunna fatta beslut kring införande eller anskaffande av system byggda på väginformatik. För att inte införandeprocessen skall hindras av detta måste behovet av beslutsunderlag, utvärderingsresultat m.m. identifieras i god tid. Detta ställer stora krav på beställarna av utredningarna såväl som på tillverkarna, som måste specificera sina system och ställa dem till förfogande för tester och undersökningar.

5.3 Omedelbara behov av insatser

Utifrån analysen av hinder och problem anser delegationen att ett

antal omedelbara insatser behövs. Dessa redovisas nedan.

5.3.1 Nationell digital vägdatabas

Många väginfonnatiktillämpningar använder sig olika sätt av

digital geografisk information. För att säkerställa att dessa tilllärnpningar skall kunna utnyttjas samt att den digitala kartinforrnationen får ett standardiserat format bör en nationell digital väg-

databas skapas. Delegationen återkommer till denna fråga i kapitel

5.3.2 för

Organisation vägtrafikledning

Ett de centrala tillämpningsområdena för väginformatik är

av

vägtrafikledning. Vägtrañkledning innehåller flera funktioner som på olika sätt kan stödja framväxt av andra väginformatikapplika-

tioner. En väl ordnad vägtrafikledning kan därmed utgöra en grundläggande informationsinfrastruktur för andra tillämpningar.

En viktig omedelbar insats är att klargöra ansvar och organisation för vägtrafikledning. Dels för att kunna utföra de trañkstyrande uppgifter som är önskvärda, dels för att kunna kraft ge uppkomsten av vägtrañkledningen som inforrnationsinfrastruktur. Delegationen återkommer till denna fråga i kapitel

5.3.3 Regelverk

kring väginformatik

Genom att skapa ett regelverk kring väginfonnatiken samt fastställa spelreglerna inom området kan stora osäkerhetsmoment kring väginformatiken elimineras. Regelverket bör innehålla dels regler och lagar kring väginformatik, dels en grundläggande an-

svarsfördelning för väginformatikens införande. Denna fråga kom-

mer att behandlas av delegationen och kommer att redovisas i delegationens slutbetänkande.

Kontinuerlig kompetensutveckling

Eftersom väginformatik kommer att vara ett växande område med

behov av hög kunskaps- och kompetensnivå hos alla aktörer finns ett behov av fortlöpande kompetensutveckling inom området.

Denna uppgift åligger alla inblandade parter. Man bör även inldu-

dera statliga insatser för att stödja en kontinuerlig kompetens-

utveckling samt FUD-verksamhet inom området. Denna uppgift kommer att fortlöpande behandlas delegationen, bl.a. av genom dess debatt- och informationsverksamhet.

Framtagning av beslutsunderlag

Det ligger i alla aktörers intresse att ett gott beslutsunderlag kan tas fram inför anskaffning och införande av väginformatiksystem.

Detta ställer krav på utvärderingsmetodik såväl utredningssom arbete och beställarkompetens. Ansvaret för att tillhandhålla bra

beslutsunderlag åligger myndigheter och tjänsteleverantören

Forskningen kan bidraga genom att ta fram bra utvärderingsmetoder. Denna fråga kommer att behandlas av delegationen och kommer att redovisas i delegationens slutbetänkande.

5.3.6 En nationell för

agenda transportinformatik

Ett sätt att angripa flera av ovanstående hinder är skapandet av en svensk agenda för införande av transportinforrnatik. En agenda för transportinforrnatik kan utgöras av ett antal riktlinjer för en svensk satsning på väginformatik och informatik inom andra transportslag. Syftet är att skapa gemensamma målsättningar samt att få aktörerna att "dra samma håll" i utvecklingen. Delegationen kommer att ta initiativ till att en sådan agenda skapas.

5.3.7 En svensk

införandeorganisation

I flera av de tongivande länderna vad gäller införande av vaginformatik t.ex. Japan, USA, Tyskland, Storbritannien, Frankrikg fins idag samarbetsorganisationer för införande av väginfonnatik. Detta kan vara en framkomlig väg även i Sverige. Organisationen kan arbeta för införande av transportinformatik, stödja andra organisationer som behöver kompetens, identifiera insatsområden, utgöra ett forum för informationsutbyte och formulering av gemensamma ståndpunkter, driva en svensk linje i internationellt arbete, m.m.

6 En nationell

digital vägdatabas

En viktig förutsättning för många vägtinformatiktillämpningar är en nationell digital vägdatabas. I dag finns inte en sådan i Sverige och det är också oklart vems ansvar det är att bygga upp, förvalta och åjourhålla en sådan. Vidare krävs en samverkan mellan flera aktörer. Det finns också många andra områden, där en sådan databas kan var ytterst värdefull. Delegationen har mot den bakgrunden utrett förutsättningarna för att få till stånd en nationell digital vägdatabas i Sverige. Projektet har letts av en styrgrupp med representanter för Vägverket, Lantmäteriverket, Skogsindustrin, de tre storstadskommunerna, Ljusdals kommun och delegationens sekretariat. Cap Programator har anlitats som konsult. De överväganden som redovisas i det följande kapitlet baserar sig på tvâ rapporter, som utarbetats inom ramen för detta projekt:

0 Nationell digital vägdatabas Etapp l -

O Nationell digital vägdatabas Etapp 2 -

6.1 Nuläge

I Sverige finns en tämligen lång tradition av arbete med vägdatabaser på nationell nivå. Som tidigare redovisats ligger Sverige också relativt väl framme vad gäller utvecklingsinsatser och i viss mån även vad gäller tillämpningar inom väginformatikområdet.

Däremot saknas enhetliga digitala vägdata för hela det svenska vägnätet, som är allmänt tillgängliga och har hög aktualitet och kvalitet.

6.1.1 Var står vi i dag

Vägdatabanken

Uppbyggnaden av Vägverkets Vägdatabank påbörjades redan i början av 1970-talet och den har nu varit i drift i snart 20 år.

Vägdatabanken är dock primärt inriktad på Vägverkets egna behov och har i relativt liten omfattning utnyttjats av andra. Den

viktigaste vägverksexterna tillämpningen är den s k avståndstabellen med beräknade avstånd mellan ett stort antal orter i Sverige. Det är främst âkeribranschen som har utnyttjat avståndstabellen. Tidigare gavs den ut i bokform, men på senare tid har den även kunnat erhållas på diskett, vilket gör det möjligt för användaren att själv bearbeta data. Någon aktiv marknadsföring sker dock inte från Vägverkets sida av dessa produkter.

Väginformation

I början av 1990-talet togs en ny produkt Väginformation, Läns-

kartor fram, som är baserad på data från Vägdatabanken kom- -

pletterade med uppgifter från Räddningsverket, Lantmäteriverket

LMV och Statistiska Centralbyrån SCB. 1993 togs ytterligare en produkt fram som är baserad på samma grunddata och som benämns Väginformation, Regionkartor. Som framgår av namnen är det i båda fallen frågan om kartografiska produkter. De tas dock fram baserade på en digital kartdatabank som uppdateras årligen. Huvudsakliga användare utanför Vägverket är âkerier, tullen och polisen.

Lantmäteriverkets huvuduppgifter

En av Lantmäteriverkets huvuduppgifter är att producera, förvalta och tillhandahålla grundläggande geografisk information i såväl analog som digital form. Med grundläggande information menas information har en bred användning i samhället eller som som stödjer sarnhällsfunktioner inom såväl den civila som militära sektorn. Det övergripande mål som statsmakterna ställt upp för verksamheten är att informationen skall tillhandahållas i den form, standard och aktualitet som krävs för att tillgodose angelägna samhällsbehov. En viktig uppgift för LMV är att verka för samverkan i annan databasuppbyggnad samt för enkel åtkomst och användning av geografiska basdata. Som exempel denna uppgift kan nämnas regeringens uppdrag till LMV att tillsammans med den nationella SamGIS-gruppen utveckla och etablera en nationell databaskatalog. Ett annat exempel är LMVs ansvar att utfärda tillstånd för

uppbyggnad geografiska databaser en totalförsvarsuppgift.

av Detta innebär att LMV har ett samhällsansvar att fortlöpande hålla sig väl underrättad och sprida information om förekomsten av geografiska basdata i Sverige.

Geografiska Sverigedata

Den grundläggande geografiska information som LMV ansvarar för skall rikstäckande och återfinns i geodetiska arkiv, flygvara bilder, ortofotokartor samt de allmänna kartorna. I snabbt ökande omfattning förvaltas och tillhandahålls denna information i digital form under beteckningen Geografisk Sverigedata GSD. Den

lägesbundna landskapsinformation som återfinns i GSD utgör

numera också själva plattformen för fortsatt databasuppbyggnad och förvaltning geografisk information inom ramen för LMV:s av rullande allmänna kartläggning av Sverige. Efterfrågan på GSD har successivt ökat i takt med att GIStekniken och annat datorstöd tagits i bruk inom privat och offent-

lig sektor. För att motsvara samhällets krav och förväntningar påbörjade LMV tidigt en forcerad och behovsanpassad överföring av de allmänna kartorna till digital form. Ett av de allra första projekten var att tillsammans med Vägverket etablera en databank över det allmänna vägnätet, vilken hos Vägverket nu utgör geometridelen av vägdatabanken jfr LMV Rapport 1987:5. Parallellt med detta inrättades en databas: GSD-Blå kartans vägar. Databasen innehåller utöver geometrin vissa grundläggande attribut som vägklass, vägnummer, svängrestriktioner och de allmärma Vägarnas bärighetsklassning. Databasen används i dag ope-

rativt av försvarsmakten, i transporttillämpningar hos olika före-

tag och utgör grunden för den attributsättning av skogsvägnätet som pågår i samverkan mellan skogsnäringen och Lantmäteriet i såväl norra som södra Sverige. LMV:s ursprungliga tanke med att etablera nyss nämnda databank över det allmänna vägnätet var att arbetet skulle fortsätta i en andra etapp som skulle omfatta även det enskilda vägnätet. Eftersom kraven på den geometriska beskrivningen av vägnätet i Sverige från flera håll visat sig vara större än vad som tidigare varit fallet integrerade LMV i stället detta arbete med det stora strategiska projektet att till år 1997 ta fram en digital grundversion av den ekonomiska kartan, vilken innehåller en mycket grundläggande information om topografi och infrastruktur och således bl.a. det allmänna och enskilda vägnätet. På detta sätt erhålls en databank för såväl allmänt som enskilt vägnät med meternoggramihet. Denna databank innehåller dessutom den övriga geometriska information som är av betydelse för en nationell vägdatabas, nämligen järnvägsnät, tåtortsavgränsningar, bebyggelseområden, vattenområden, administrativa områden etc. Arbetet omfattar hela landet utom fjällområdena och är i dag slutfört till ca 75%. Genomförandet av detta forcerade databasuppbyggnadsprojekt är av största betydelse åtminstone för lands- bygdsområdena när överväganden nu görs om att etablera en nationell vägdatabas. Informationen, som används för den geomet-

riska beskrivningen vägnätet i det nedan behandlade TRIADav projektet efterfrågas i dag också flera kommersiella aktörer på av vägdataområdet.

Kommunerna

Inom kommunerna har uppbyggnaden av digitala vägdatabaser i

vissa fall kommit mycket långt. Ett exempel på detta är Göteborg

gatudatabas bl.a. utnyttjats i försöksverksamhet med dyna-

vars misk navigering. Intressant är här att konstatera att denna för- utom för framtagning olika kartprodukter används i ett antal av operativa verksamheter i de olika kommunala förvaltningarna,

t.ex. för lokala trafikföreskrifter, miljökonsekvensbeskrivningar, trafikledning, transportplanering, trañksäkerhetsarbete, drift och

underhåll av gatunät etc.

Ett exempel på hur gatu-/vägdatabas kan utnyttjas för infor-

en mation till medborgare är den s k VM-akademin, där den digitala gatudatabasen kopplades till olika sevärdheter och serviceinrättningar i Göteborg. Den samlade informationsmängden gjordes sedan tillgänglig via Internet. Detta blev en stor succé under VM i friidrott i Efter VM har konceptet vidareutvecklats till sommar. en kommersiell produkt.

Inom för Vägverkets arbete inom Arena har ett projekt

ramen

benämnt TANGO Traffic Information and Navigation för Got-

henburg bedrivits. För detta togs 1993 en navigeringsdatabas

fram Stadsbyggnadskontoret i Göteborg. Denna täcker Göte-

av borg, Kungälv, Kungsbacka och Landvetter flygplats.

Skogsindustrin

Ett område där behovet nationell digital vägdatabas starkt

av en framträder i dag är skogsbrukets transporter. Skogsbruket har

genomfört ett antal utredningar och pilotprojekt, vilka klart visar

att nationell digital vägdatabas som även omfattar skogsbilen vägnätet skulle få mycket stor användning inom skogsbrukets

transportverksamhet och på så sätt effektivisera transporterna. För delar av skogsbilvägarna finns redan i dag digitala data tillgängliga.

Andra aktörer

Andra aktörer vad gäller vägdatabaser är Posten som byggt upp det s.k. Postens Transport Planeringssystem PTP baserat på en digital karta som täcker i stort sett hela Sverige. Försvaret har också vägdata i sitt GIS-baserade system som stöd för sin verksamhet. Bland de rent kommersiella aktörerna kan nänmas Telemedia, med sin tätortsdatabas Geo Tätort omfattande de tätorter som - finns i Telias telefonkataloger samt T-kartors vägdatabas Geo Län.

6.1.2 Pågående aktiviteter

Ett stort antal projekt och aktiviteter pågår för närvarande som

har anknytning till etableringen av en nationell digital vägdatabas.

TRIAD-projektet

TRIAD står för Traffic Information and Route Guidance Inter- Agency Database of West Sweden. TRIAD-projektet ligger inom ramen för Arena Test Site West Sweden. Syftet med projektet är att för ett större geografiskt område, än det TANGO-databasen omfattade, fördjupa och testa samarbetsforrnerna mellan Vägver-

ket, LMV och berörda kommuner utanför storstadsregionen.

Resultatet från projektet skall bidra med underlag och erfarenheter vid framtagandet av en framtida nationell navigeringsbar vägdatabas, framför allt vad gäller kostnader samt teknik- och systemval. Projektet skall vidare ge erfarenheter av arbete med överföringsfonnatet GDF.

Fältförsök med Nationell Digital Vägdatabas för T ransportstyrning

Projektet är ett samarbetsprojekt mellan skogsbruket, Vägverket

och Lantmäteriverket BASVÄG. Syftet är att utvärdera ett koncept för nationell digital vägdatabas med hänsyn till de krav en skogsnäringens transporttillämpningar ställer. Resultat skall som

besvara generella frågeställningar om basens organisation, teknik

och ekonomi. Den 1 juni 1996 skall slutrapporten från projektet föreligga.

Arbetsgrupp för samverkan om geografiska data och geografiska

in ormationssystem

Denna arbetsgrupp inom Miljödepartementet skall verka för en nationell strategi avseende samordning, Standardisering etc. med tanke på den omfattande verksamhet som pågår med uppbyggnad geografiska databaser och utveckling av geografiska informaav tionssystem GIS. Arbetet skall ske med beaktande av den policy är under framtagande inom EU för en europeisk infrastruktur som för geografisk information GI 2000. Enligt tidplanen skall en samlad rapport arbetsgruppens verksamhet lämnas till regeom ringen senast l juni 1996.

Framtagning av standard

För framtida nationell digital vägdatabas skall få avsedd att en funktion är valet vägnätsmodell och formatstandard av mycket av

stor betydelse. Ett antal aktiviteter och projekt pågår inom detta

område är intresse. Karaktären på de tillämpningar som är som av aktuella är sådan att valet modell och format måste baseras på av internationellt antagna standarder. Eftersom standardiseringsarbetet inom tillämpningsområden är aktuella för nationell digital vägdatabas bedrivs inom som en skilda delar standardiseringsorganen, såväl europeisk som av internationell nivå, finns behov koordinering mellan dessa en av -

Koordinering som hittills inte är speciellt väl utvecklad. Sålunda hanteras Road Transport and Traffic Te1ematics i CEN/TC278 och ISO/TC204 medan Geographic Information behandlas i CEN/287 och på ISO-nivå i TC 211. I Sverige finns en strävan att agera för en gemensam inriktning av standardiseringsarbetet inom det aktuella området. Detta sker inom Allmänna Standardiseringsgruppens STG projektområde Landskapsinforrnation STANLI-projektet. Inom STANLI-projektet har nyligen en teknisk kommitté TK 126 bildats med syfte att utarbeta standarder för väg- och järnvägsinformation. Arbetet kommer att baseras på standarder utarbetas i internationella som

standardiseringsorgan, där Sverige deltar.

6.1.3 Internationell utblick

Digitala vägdatabaser med olika innehåll och organisatorisk hemvist finns i flera länder. Här beskrivs några länder och hur man

valt att bygga upp och organisera sina vägdatabaser. För informa-

tion om databasernas innehåll hänvisas till rapporten Nam.m. tionell digital vägdatabas rapportering Etapp 2. - av

Danmark

I VejnetDk har Danmark en landstäckande databas. Som huvudan-

vändare ses företag och organisationer som arbetar med transportplanering, men basen är även tänkt att användas i administrativa

sammanhang och för samhällsplanering.

Till VejnetDK är kopplat en adressdatabas innehåller

som

uppgifter om vägnarnn, husnummer och kommuntillhörighet. Basen gör det möjligt att hitta fram till alla adresser i Danmark.

Basen har lagts upp i samarbete mellan kommuner, Grundkort Fyn, Jydsk Telefon, Naturgas Syd, Kort Matrikelstyrelsen och og Vejdirektoratet. Adressregistret innehåller vägnanm, husnummerintervall, kommun, postnummer och nodnummer. Vägnarrmet är

kopplat till närmaste vägkorsning. Adressregistret uppdateras löpande.

Information från VejnetDK och adressdatabasen levereras som

standard kommunseparerade tabeller på CD-rom. Uppgifterna består av kommunseparerade filer som direkt kan läggas in i relationsdatabaser. Det är möjligt att teckna abonnemangsavtal för att erhålla ändringar i basen en gång per år. Uppdateringar levereras i form översättningstabeller så att befintlig information kan av flyttas över till den nya basen.

Finland

Vägdata år del satsningen på en lösning för tillhandahållanen av

information i digital form National Online Spa-

de av geografisk

tial Data Service Framework som startade i Finland 1983. En

viktig strategisk utgångspunkt i sammanhanget var att data bör samlas in endast en gång. Tidigt kom man underfund med att den stora variationen i GIS-databaser i landet gjorde en total standardisering omöjlig. I stället beslöts att man skulle koncentrera sig att beskriva vad som fanns och att man i stället skulle standardiseöverföringssättet mellan leverantör och användare. Valet föll ra Edifact-standarden ISO 9735. Tyngdpunkten i denna satsning ligger således på integration av data från olika leverantörer och på spridning till användare. Samarbete mellan leverantörerna är nyckeln i utvecklingsarbetet. Man frångår traditionen med enskilda system och arbetar i stället med kooperativa system och infonnationstjänster och talar här om en marknadsplats för geografisk information, the Geographic Information Center. Marknadsplatsen består av följande komponenter:

O Efterfrågan från användare och deras applikationer

O Leverantörernas datakällor 0 En elektronisk marknadsplats med specificerade spelregler

Konceptet innebär att marknaden ska vara öppen och att all geografisk data av allmänt intresse ska vara åtkomlig på ett standardiserat sått. Ett 20-tal organisationer är i dag leverantörer vid marknadsplatsen. Genom den elektroniska katalogen kan användaren informera sig om vad som finns att tillgå på marknadsplatsen. Katalogen innehåller de viktigaste GIS-datakällorna inom landet. Några gemensamma kvalitetskrav på data har inte ställts upp. Vissa regler för vilka som får bjuda ut data på marknaden finns emellertid utarbetade. Leverantörerna är själva ansvariga för definition och beskrivning av sin informations innehåll och kvalitet.

Datainsamling och uppdatering sker vid respektive källa enligt

deklaration i katalogen. Geographic Information Center har följande funktioner:

0 Lämnar stöd till leverantörer vid introduktion av nya databaser och vid upprättande av EDI-funktionerna. 0 Är återförsäljare av data. O Kan åtaga sig att sköta användarens och leverantörens affärsrelationer. O Testar slutanvändarens applikationer och certifierat dem. O Upprätthåller givna regler och policies. O Övervakar prisbilder och hjälper till vid prisförhandlingar mellan leverantörer och användare.

Centret tillhandahåller inga applikationer. Analys av data görs med användarens egna verktyg och system. Tekniskt är marknadsplatsen etablerad som en client-server lösning. Den för användare och leverantör relativt komplicerade tekniska lösningen med client-server och EDI kräver omfattande konsultstöd. För att förse användarna med konsultstöd har centret byggt upp ett Spatial Data Service Center. Flera liknande fristående Service Centers finns i dag på marknaden. För att stimulera användningen av marknadsplatsens utbud hålls årligen en konferens kring geografiska infor-

mationssystem. Man ger även ut en tidskrift. Priser förhandlas direkt mellan parterna. Vägdatabasen användas inom följande områden: avses

0 Transportplanering och optimering, trafikledning, navigation.

O Handhavande infrastruktur, registrering av jordägare, planeav ring markanvändning, planering av nätverk för t.ex. tele. av O Service och kommersiell användning O Forskning

Uttag kan i dag ske från Lantmäteriverkets databas. Arbete med att koppla information med Vägverkets databank beräksamman komma i gång under våren 1996. nas

Norge

Arbetet med den norska Vegdatabasen VBASE startade 1992 ett samarbete mellan Statens Vegvesen och Statens Kartverk. som För kopplingar till adresser och till skogliga förhållanden har kommuner och skogsintressenter svarat. Uppläggning basen startade i områden där de mest kostav nadseffektiva metoderna kunnat användas. Vissa metoder ger sämre noggrannhet än i 2 meter vilket skall rättas till så fort som möjligt. Vid utgången av 1995 kommer det att för 320 av Norges 435 kommuner finnas digitaliserade centrumlinjer. För 2/3 av dessa har kopplingar till GAB statligt fastighets-, adress- och byggnadsregister etablerats. 150 dessa kommuner har fått av

möjlighet att koppla samman väginfonnationen med Vegdirektora-

tets Vegdatabank, även innehåller uppgift om skogsbilvägssom identitet. Hela Norge skall vara täckt 1997. I dagens läge kan uttag levereras på traditionellt sätt på diskett, utan koppling till vägbasen. I en framtid är tanken att man men skall kunna abonnera på ändringar och även komma data online

över nät. Statens Kartverk kommer att leverera grunddata, men

attribut olika slag måste hämtas från andra baser. av

Holland

Företaget Teleatlas har på kommersiell grund byggt hel-

upp en täckande vägdatabas för Holland. Basen är "navigeringsbar" och uppbyggd på topokarta 1:10 000. Basen innehåller gatunamn, vägnummer, enkelriktning, vägklass och svängrestriktioner. Basen baseras på GDF-standard.

Topographic Service TDN, en organisation ligger inom

som försvarsmakten, har byggt vägdatabas huvudsakligen upp en som är inriktad mot försvarets behov även säljer data men som man från. Utgående från topokartan 1:10 000 i digital form har en Road Centerline Map tagits fram. Denna täcker 60% vägnätet av och skall inom två år täcka hela landet. Styrkan hos TDNs databas är hög geometrikvalitet.

Inom Directorate General for Public Works and Watermanagement motsvarar Lantmäteriverket byggs en olycksfalls-databas

upp innehållande vägnanm, husnummer, vägnummer, "milstens-

nummer milstenar finns på l00:e meter i Holland.

var

På grund av höga kostnader förknippade med âjourhâllning-

ning av baserna har beslutat att på Naman gemensamt satsa en tional Digital Road Map. I denna joint ingår Teleatlas, venture EGT, Lantmäteriverket och TDN. Hela basen skall färdig vara att tas i bruk 1999.

Tyskland

I Tyskland har företaget EGT European Geographic Technologi-

es byggt upp en landsomfattande vägdatabas över kommersiellt

intressanta områden. På 1980-talet, då från kommersiellt håll man fick upp intresset för digital Väginformation, delstaterna inte var intresserade av att delta i utvecklingen. Sedan EGT byggt nu upp en kommersiell databas över de intressantaste delarna Tyskland av

har man insett att en heltäckande vägdatabas är nödvändighet.

en Enligt plan ska basen över Tyskland finnas färdig 1997. Varje delstat svarar för produktion sin bas. Arbetet av styrs av ett ge-

råd. Priset på från den basen planeras sättas så mensamt uttag nya lågt det blir konkurrenskraftigt med vad som gäller för de i att

dag tillgängliga kommersiella databaserna.

USA

The Census Bureau skapade till folkräkningen 1990 en databas

kallad Tiger Topologically Integrated and Geographic Encoding

and Referencing system. Basen innehåller floder, sjöar, alla typer

vägar, järnvägar, kraftledningar, pipelines, adresser, postnum-

av

Tiger finns tillgänglig på disketter eller CD-rom kost-

mer m.m. nadsfritt. Problemet med Tiger är att basen har haft en mycket låg upp-

dateringsfrekvens. Data kan ända upp till 10 år gammalt.

vara Följden har blivit det har uppstått ett antal kommersiella lösatt ningar med olika innehåll beroende på kundinriktningen. Dessa baser har i många fall använt Tiger utgångspunkt. Varje bas som

har därefter åjourhållits med inriktning på det specifika kundintresset. Nyligen har dock beslut tagits att Tiger skall uppdateras

frekvent för på så sätt kunna tillhandahålla mera aktuella mera att data.

Japan

Road Map Association JDRMA byggde upp och finan-

Japan

sierade den japanska vägdatabanken på statens initiativ. JDRMA bestod vid uppläggningen 80 företag med representanter

av ca

från bilbranschen, ñnansbolag, "Mapping and Surveying—indu-

strier och japanska Vägverket Ministry of Construction. Basen uppdateras gång år. Basen är endast tillgänglig en per för medlemmar i J DRMA och för stat och kommuner.

Storbritannien

Lantmäteriverket Ordenance Survey utnyttjas såväl ETAK - - av som EGT för uppbyggnad av navigeringsbara, nationella vägdatabaser. Angreppssätten är dock olika för de två kommersiella aktörerna. ETAK erhåller all den geometriska information vägnäom tet de behöver via Ordenance Survey. EGT däremot erhåller den grundläggande väggeometrin från Ordenance Survey, vilken sedan kompletteras med information från alla kommunerna i England. Detta kräver separata avtal med respektive kommun. En adressdatabank ska täcka hela landet är under uppbygsom gnad. Uppbyggnaden sker i samarbete mellan ett stort antal intressenter; Transportdepartementet, Lantmäteriet, Postverket, Vägverket, kommersiella organisationer, konsulter .fl. m

Kommersiella aktörer påskyndar utvecklingen

Aktiviteter inom detta område pågår i ytterligare antal länder ett

förutom de här nänmda. Avsikten med den gjorda beskrivningen

har främst varit att belysa olika synsätt och angreppssätt i olika länder vad gäller nationella digitala vägdatabaser. Konstateras kan

därvid att någon förhärskande handlingslinje är svår att urskilja än

så länge. Samtidigt bör dock framhållas att insikten finns beom hoven av digitala vägdata tillgängliga på nationell nivå och att diskussioner pågår och även konkreta aktiviteter för till- - - att skapa organisationer och system för att möta dessa behov. Initiativet syns i de flesta västeuropeiska länder utanför Nor- den hittills till stor del ha legat hos de kommersiella aktörer som tar fram digitala vägkartor för navigationssystem i bilar. I Europa är det i dag främst tre aktörer är intresse. En som av av

dessa är EGT, som stödjer Philips navigationssystem. EGT:s

navigeringsbara databas täcker i dag Tyskland och Frankrike. Enligt föreliggande planer skall England, Italien, Österrike och Schweiz vara täckta under 1996, Belgien, Holland och Sverige under 1997 och resten Västeuropa under 1998. av

Ytterligare aktör är Teleatlas som utnyttjas av Boschs och en Sonys navigationssystem. Teleatlas täcker i dag Tyskland, Benelux, och centrala delarna Italien samt Parisområdet. Planorra av

visar att hela Italien, Österrike, Schweiz och Frankrike nu

nerna också skall täckta, medan Spanien, Portugal och Skandinavara vien skall vara klara 1996. En tredje aktör är det Kalifornienbaserade ETAK som stödjer Boschs navigationssystem. I Europa är i dag ETAK aktiva endast i England.

Den oerhört stora potential en uppskattning talar om en mar-

knad än 65 miljarder ECU på 20 års sikt som finns för mer -

bilindustrin och leverantörer av navigeringsutrustningar, innebär

att investeringsviljan är mycket stor hos dessa aktörer. Eftersom existerande datakällor inte uppfyller deras krav har detta lett till att såväl Teleatlas EGT byggt upp egna organisom

sationer för drift och âjourhållning av data. Med tanke de stora

kostnaderna är förknippade med âjourhällning av vägdatasom baserna finns det dock uttalad vilja från inforrnationsmäklarna en på marknaden att utnyttja befintliga datakällor. Detta naturligtvis

under förutsättning att de uppfyller kraven på aktualitet, tillgäng-

lighet, pris etc.

6.2 Behov av digitala väganknutna data

Utnyttjandet väganknuten information är i dag spritt till ett av antal samhällssektorer. Från att tidigare i första hand ha varit stort del i beslutsunderlaget vid planering, projektering, byggande en

och underhåll av vägnätet har nu tyngdpunkten alltmer kommit att

förskjutas tillgång till information förbättra utnyttmot att genom jandet vägarna med avseende på framkomlighet och trafiksäav

kerhet samt för att minska vägtrañkens negativa miljöpåverkan. För dem utnyttjar vägnätet har samtidigt behoven ökat att

som effektivisera transporterna. Det gäller transporter till och från

basindustrier som timmer, stål etc. liksom andra slag godsav transporter. Det gäller kollektiva persontransporter, färdtjänst, taxi, räddningstjänsten och ambulanstransporter. Försvaret och Polisen har motsvarande krav för att planera och genomföra verksamheter inom sina ansvarsområden. Även den enskilde trañkanten behöver information i många trafiksituationen Tillgång till väganknutna data är ett gemensamt behov för dessa områden. För de flesta tillämpningarna där väginformatik är inblandad krävs tillgång till digitala vägdata. I vissa fall räcker det med att dessa vägdata täcker ett avgränsat område, kommun. Allt t ex en fler tillämpningar kräver emellertid vägdata täcker större som områden, många gånger hela landet. För de flesta transporter har inte administrativa gränser någon betydelse.

6.2.1 aktörer

Många och användningsområden

Aktörer inom miljöområdet

Inom miljöområdet finns många aktörer. Det handlar om kommuner, länsstyrelser, Naturvårdsverket m.fl myndigheter samt privata företag. Med tanke på den väsentliga roll vägtrafiken spelar för luft-

föroreningarna och buller är tillgången till väg- och trafikdata av

mycket stor betydelse. Under senare år har avancerade datorbaserade system utveck-

lats för att följa upp och luftföroreningar. Från

ge prognoser om mätpunkter utplacerade strategiska ställen industrier, knut- punkter i vägnät med mycket trafik etc. erhålls löpande data som sedan bearbetas i datorsystemen tillsammans med t.ex.väderdata. Information sprids sedan till allmänheten via olika media som lokalradio och press. Planer finns även att ut via Internet. Denna typ av system finns i dag på ett 15-tal platser i landet, främst i de större kommunerna. Analyser av påverkan från olyckor vid transporter av farligt gods är exempel på ett viktigt arbetsområde, liksom styrning av

SOLll996ü7 179

trafik för utjämning av trafikflöden ur miljösynpunkt. Transporter med miljöfarligt gods kan övervakas och ledas på ur miljö- och trafiksynpunkt lämpliga vägar. Möjligheten för de stora transportproducenterna, skogsnäringåkerierna m.fl. att effektivt påverka miljön kräver planeringsen, underlag bl.a. i form av vägdata. Resurs- och kostnadsinsatsen för att få in dessa data är stor i dag bl.a. beroende på avsaknaden av formatstandards men även grund svårigheterna att få tillgång till data. Motsvarande av återfinns inom bullerområdet.

Skogsbruket, åkerier etc.

De stora transportföretagen som ASG och Bilspedition men även mindre och medelstora åkerier är potentiella användare av en nationell digital vägdatabas, liksom även företag och organisationer med stor transportverksamhet som ICA, oljebolagen, egen Posten, Telia m.fl. Målet är att minska antalet körda kilometer per ton gods. Ruti-

ner för transportplanering/optimering, styrning, avståndsberäk-

ning, kostnadsberäkning, lokalisering av fordon för planeringseller räddningsändamål etc. är intressanta områden i detta sammanhang. Program för beräkning av optimalt vägval kan användas trafikledare för att välja vilket fordon som skall få en körorder av utskriven på sin lokala skrivare. Även kommuner och landsting är producenter transporter av med behov av motsvarande system. Specialinformation i form av parkeringsplatser, vändrestriktioner, tjällossning etc. har stor betydelse för effektiv transport av gods. Tillämpningarna som nämnts ovan ställer olika krav attribut och noggrannhet i vägdatabasen, men gemensamt för de flesta är att man behöver täckning över hela landet.

Kollektiva transporter

I Göteborg och Bohus län är bussar utrustade med nödlarrnsystem baserade på GPS-teknik. Om föraren utsätts för någon form av hot eller fara har han eller hon larmknapp att tillgå. En central en kan följa fordonets rörelse på kartan samtidigt hör vad som man som sägs i fordonet. Motsvarande system installeras i taxibilar.

Optimering av val av bil som skall hämta kund, samordning

av resor t.ex. sjukresor är exempel andra tillämpningar. Försök

pågår med att beräkna ankomsttid till hållplatser utmed busslinjer.

Andra tillämpningsområden är planering linjer och tabeller, av

trafikledning och funktioner för att ge prioritet till kollektivtrafik

på hårt belastade vägar och gator. En nationell digital vägdatabas kan komma att spela viktig en roll i framtida system exempelvis reseplanering, trafikledning etc. för interregional kollektivtrafik.

Aktörer inom samhällsplaneringen

Inom samhällsplaneringsområdet finns flera användningsområden

vars bas är information om vägnätet. Några har redan nämnts. Vägdata kombinerat med lägesbunden information utgör annan underlag för planering och för lokaliseringsbeslut. LMV, SCB, SGU, SMHI, Glesbygdsverket, RAÄ, Naturvårdsverket är exempel på verk som både kan leverera information till andra för användning vid tematisk kartering med vägnätet grund och som som själva kan vara användare vägdata i sin verksamhet. Länsav styrelserna är också mycket aktiva inom dessa områden. Som ett tema i de allt vanligare GIS-satsningarna är Väginformation centralt. I den kommunala och landstingskommunala verksamheten är ett mycket intressant område de s.k. samordningscentraler som nu börjar etableras på olika ställen i landet. Syftet med dessa är i första hand att administrera och samordna sjukresor. I takt med

att teknik så medger kan en utveckling förutses där dessa även ny utnyttjas för lokalisering av fordon och ruttplanering. Väginformation är betydelsefull i så gott som alla samhällsplaneringssarmnanhang. Inom dessa verksamheter ställs skilda krav på geometri, attribut och täckning.

Kommunerna

Kommunernas verksamhet innefattar många olika områden. Utöver vad anförts vad gäller samhällsplanering, bör som ovan också framhållas kommunernas roll som väghållare. I det sammanhanget digital vägdatabas betydelsefull för bl.a.: är en

O Trañkstatistik avseende t.ex. flöden och olyckor O Lokala trafikföreskrifter

0 Dispenser exempelvis. begränsad behörighet och fri höjd

O Drift- och underhållsplanering

Försvarsmakten

Transportplanering utgör en av grundpelarna i den militära verksamheten. Konsekvensbeskrivningar olika beredskaps- och av krigsscenarier med hjälp av datorstöd är i dag allmänt utnyttjade. Hantering lägesbunden information är därför ett prioriterat av område inom försvarsmakten i dag. Självfallet skulle en nationell vägdatabas utgöra ett värdefullt komplement till i dag tillgängliga källor.

Räddningsverket

Räddningsverket koppling mellan sin informationsbank ser en RIB och nationell digital vägdatabas. Infonnation om följanen de områden bedöms vara intressant:

O Avståndstabeller för transporter farligt gods av O Uppföljning av trafikflöden med farligt gods

O Miljökonsekvensanalyser, dvs. vilka konsekvenser olycka

en kan få på vattentäkter etc O System, där man med GPS-teknik kan lokalisera fordon, som råkat ut för olyckor och analysera konsekvenserna olyckan. av Verket upphandlar f.n ett sådant system.

Rcz‘ddmngstjc'z'nst/Polisen

Att hitta till rätt adress snabbt är viktigt vid utryckningar. System

för spårning och fordonsstyrning/ledning i utryckningsfordonen möjliggör att fordonens läge identifieras och att lämpligaste for-

don dirigeras till platsen. Koppling till telefonnummer och adresser höjer säkerheten vid

larm. För räddningstjänst och polis är det viktigt alla farbara

att vägar finns med. Även de nämnda analyserna ovan av olyckor i

samband med transporter farligt gods och dirigering denna

av av

typ av trafik till vissa rutter hör till räddningstjänstens intresseom-

råde.

Privatpersoner

Privatpersoner kommer i första hand att komma i kontakt med system med anknytning till kollektivtrafik samt med bilindustrins produkter. Inom ramen för Arena-projektet testar t.ex. Volvo ett

navigationssystem för personbilar. Marknaden för styrnings- och navigeringsprodukter i personbilar ha mycket stor potential

anses i framtiden. Dessa produkter är beroende det finns heltäckav att ande digital Väginformation för hela landet.

Bilindustrin

Inom bilindustrin utvecklas många tillämpningarna baseras

av som

på vägdata. Det är inom detta område de investeringar-

som stora

1996:17 183 SOU

görs. Efterfrågan på digitala vägdata från bilindustrins sida gör na

satsningar produktion vägdata kommersiellt lönsamma. Med

av hjälp modern informationsteknologi överförs information till av och från fordonen. Fordon kan på så sätt lokaliseras med t.ex. GPS-teknologi och förarna kan via radio eller bildskärm erhålla information trafikolyckor, väderförhållanden, vägval etc. Ett om exempel på detta är Volvos Dynaguidemottagare som gör det möjligt att via bildskärm och röstsyntes erhålla trafikinformation.

Leverantörer produkter innehåller väganknuten informaav som

tion/Programvaruföretag

Internationellt och även nationellt finns ett antal företag som ut-

vecklar och marknadsför och produkter som är baserade

program

på utnyttjandet vägdata. Det finna ett stort antal tänkbara pro-

av dukter och tjänster innehåller sådan information, alltifrån som

väginfonnation lagrad i digital form till avancerade multime-

diaprodukter. Vägdata erhålls i dessa fall från olika källor. Det

kan från Vägdatabanken eller dess motsvarighet i andra

vara -

länder från kartunderlag där digitalisering av vägdata skett etc.

- Detta innebär att kvaliteten det dataunderlag som utnyttjas är mycket skiftande och ibland på en mycket låg nivå. Det stora intresse finns för denna typ av tillämpningar har dock lett till som

att utbudet ökar snabbt och att därmed prisnivån sänks.

Turism och servicebolag

Planering och utflykter att utnyttja en nationell av resor genom vägdatabank dimension till uppgifterna. Koppling av för ger en ny området intressanta attribut såsom sevärdheter, restauranger, hotell etc. till vägdata ökar inforrnationsvärdet jämfört med konventionellt kartmaterial. Serviceinrättningar skulle kunna exponeras och lokaliseras att lägesbestärnma dem i kombination med en nationell genom vägdatabas. Bensinstationer, matställen, hotell, verkstäder, handi-

kappanpassade serviceanläggningar etc. skulle på så sätt kunna lokaliseras från fordonet och underlag till upplägg färdpla-

ge av ner. Den tidigare nämnda VM-Akademin i Göteborg är ett annat exempel tillämpning inom detta område.

Informationsmäklare

Informationsmäklaren förädlar information och förmedlar den till användare. Företaget T-kartor i Kristianstad och GIS-centrum i Stockholm och i Göteborg är exempel på mäklare. Med ökanen de tillgång på digital information förväntas denna verksamtyp av het växa kraftigt.

Den nya trafik— och serviceradion i Sveriges Radio

Trafik- och serviceinformation är central del i Sveriges Radios en verksamhet i allmänhetens tjänst. Ambitionen med den trafiknya och serviceradion är att de regionala redaktionerna skall säkerstäl-

den grundläggande, dagliga trafikantinformationen i samtliga

P4-kanaler och ge Sveriges Radios lyssnare enhetlig trafik- och en

servicerapportering av hög kvalité.

Den centrala trafikredaktionen har bl.a. ett nationellt samverkansansvar med uppgift att producera, understödja och medverka i progamverksarnhet inom arbetsområdet till externa mottagare. Centralredaktionen skall sammanställa fortlöpande information från ett stort antal samhällsområden med basinformationen från SOS Alarm, Polisen, Vägverket m.fl. Trafik- och servicerapporteringen skall förmedla en heltäckande bevakning störningar i av den svenska infrastrukturen långt mera än den traditionella trafi- kinformationen i radio. All information som tas emot kommer att läggas in i för en ändamålet speciellt utvecklad redaktionell databas. Databasen byggs upp kring en digital karta. En nationell digital vägdatabas skulle här vara ett utmärkt hjälpmedel.

SOU 1996: 17 185

Universitet och högskolor

Utbildningen inom väg- och trafikområdet omfattar i dag i mycket begränsad utsträckning inslag från de områden som behandlas här. Bredare program bör kunna initieras.

Forskning

Möjligheter att utnyttja vägdata för olika tillämpningsområden ger

möjlighet till ökade forskningsinsatser inom flera olika sektorer.

Utvecklingen inom väginformatik är endast i sin linda och mycket stor forsknings- och utvecklingspotential finns kopplat till detta.

Forskning omkring trafikantbeteenden samt trafiksäkerhets- och

miljöeffekter är exempel på områden där en nationell digital vägdatabas skulle utgöra grundläggande datakälla.

en

Vägverket

De externa användningsområden som redovisas här har i de flesta

fall förutom de fördelar direkt visar sig hos användaren även som

effekter som förbättrar Vägverkets måluppfyllelse. En nationell

vägdatabas möjlighet att på ett standardiserat sätt samköra ger Väginformation med data fastigheter, boende, andra trafikincom del, sjöfart, flyg och järnvägar, olika särintressen etc. för styr-

ning, planering och analysändamål. Följande områden inom Vägverkets ansvar kan utvecklas vidare vid tillgång till en heltäckande vägdatabas:

0 Helhetssyn över vägnätet

Sektorsansvar och trafik-, respektive vägpolitiska delmål omfattar

hela vägnätet. Tillgång till en nationell vägdåtabas utgör en effek-

tiv kanal till trafikkonsumenterna och till information om vad som

händer på övriga väghållares områden. Dagens tillgängliga plane-

ringsunderlag utökas till att omfatta hela vägnätet och ger en ökad

möjlighet till helhetssyn på strukturplaneringen. Detta möjligger het till planeringssamverkan och analys trañkflöden övriga av väghållares nät och ökade möjligheter till styrning trafiken. av

O Underlag för planering och prognosticering

Fullständigare analyser och simuleringar kan göras inom samhällsplaneringen, trañksäkerhets- och miljökonsekvensbeskrivningar, intrång, trañkplanering, trafikstyrning, trafikarbete m m.

Utvidgat underlag för underhålls- och investeringsplanering och

prognosticering tillkommer. Mätstationer som installeras utanför det statliga vägnätet kan ge analysunderlag på samma sätt som stationer på det egna nätet. Tillgång ges till utökad information som underlag till vägnätsmodeller.

0 Underlag för myndighetsuppgifter

Det handlar om om dispensgivning, bidragsgivning för kommunaoch enskilda vägar, framkomlighetsplanering i freds- och krigs-

situationer samt svar på frågor från regering och riksdag.

o Miljö

Genom en effektivare planering kommer trañkarbetet att minska och möjligheten till styrning av miljöfarligt gods respektive tung

trafik mot lämpliga vägval att öka. Bullerkartläggning och analy-

ser av utsläpp t.ex. till följd av osynkroniserade trafikljus i tätort underlättas . Bättre och kraftfullare konsekvensanalyser och presentationer kan tas fram t.ex. vid planering av trafikalstrande anläggningar, underlag till statistikförsörjning inom trañksäkerhetsområdet m m.

Det utvidgade underlaget ger möjlighet till simulering uppgifter

av kring hela vägnätet.

0 Framkomlighet/tillgänglighet

Möjlighet ges att snabbt förmedla information till trafikkonsumenbåde statiska och dynamiska trañkhinder och att meddela ter om alternativa vägar för att öka framkomligheten.

O Trafiksäkerhet

Planering och uppföljning av trafiksäkerheten förbättras genom

tillgången på vägdata för hela vägnätet.

O Regional balans

Tillgänglighetsanalyser till stödomräden förbättras.

Lantmäteriverket LM V

LMVs engagemang i frågan om nationell vägdatabas skall i första hand utifrån LMVs samhällsroll att producera, âjourhålla och ses

tillhandahålla grundläggande geografisk information med hög

detaljeringsgrad på riksnivå.

LMVs mest detaljerade databas GSD-Ekonomiska kartan är

av största intresse när det gäller den geometriska beskrivningen av de allmänna och enskilda vägnäten i en nationell vägdatabas. Till detta kommer att fastighetsdatasystemet innehåller uppgifter som är intresse när det gäller attribut till geometrin bl.a. adresser, av seviceanläggningar. Värdet för LMV nationell vägdatabas är, utöver vid av en framställning av de allmänna kartorna, framför allt kopplad till âjourhållningsfrågorna. Det man där direkt kan se är att de rapporteringsrutiner som behöver etableras för att kvalitetssäkm.m. ra basen kommer att vara till nytta även för LMVs förvaltning av andra databaser med grundläggande geografisk information, in-

klusive GFI geografisk fastighetsindelning/digital registerkarta.

Det kommer således att bli möjligt att på detta sätt få till stånd ett

effektivare underhåll med tätare uppdateringar andra rikstäckav ande GSD-baser med Väginformation. LMV är efter sammanläggningen med Centralnämnden för fastighetsdata CFD från den 1 januari 1996 också ansvarigt för fastighetsdatasystemet. Detta är sedan hösten 1995 komplett för hela landet och innefattar också ett landsomfattande byggnadsregister. Enligt statsmakternas beslut prop. 1995/96:90, bet. 1995/96:FiU6, rskr. 1995/962117 om registerbaserade folk- och bostadsräkningar kommer LMV att bli en central myndighet för uppbyggnad av ett adressregister och ett lägenhetsregister. Enligt nuvarande planer skall dessa register vara klara år 1998. En nationell vägdatabas och ett adressregister kommer på många sätt att komplettera varandra och ge grund för samutnyttjande.

6.2.2 Funktionella

användningsområden

Här beskrivs olika tillämpningar utifrån ett funktionellt synsätt. De beskrivna områdena är av mycket olika omfattning och således även av olika betydelse för att motivera tillskapandet av en nationell digital vägdatabas. De tillämpningar sammanfattats som under rubriken Beslutsstöd utgör därvid den kategori är i som särklass mest spridd och omfattande.

Beslutsstöd

Användningsområdet omfattar produktion av underlag i form av kartbilder som kombineras med statistikuppgifter olika slag. av Kraven på geometri och attribut är ofta begränsade. Information som underlättar igenkänning/lokalisation av data mot underlaget

är väsentlig. Denna typ av beslutsstöd används i stor utsträckning inom samhällsplaneringen.

Med tillgång till uppgifter ur en nationell digital vägdatabas om kapacitet hos och utnyttjande av vägsystemet kompletterat med uppgifter om olika former av tillgång och efterfrågan kan

analyser och uppskattningar göras som grund för beslut som berör marknads-, försäljnings-, och lokaliseringsfrågor. Även transportolika former analyser där utbredning efter vägen beaktas. Det av kan miljökonsekvenser i form av buller, transport av farligt vara gods, luftföroreningar etc.

De kompletterande uppgifterna kan utgöras av gränser och

områden i form av postnummer, tele, folkräkningsdistrikt, skogsbestånd etc. Gränserna som inkluderar politiska underavdelningar såsom land, län, kommun, kompletteras med statistiska data, såsom antal boende eller inkomstuppgifter och liknande.

Vägtrafikledning

De flesta nedanstående användningsområden bygger på en

av aktuell information trafiksituationen. En sådan kommer i om framtiden i allt väsentligt att komma från vägtrafikledningscentra-

ler se vidare kapitel 7. För dessas verksamhet är en nationell

digital vägdatabas ytterst väsentlig.

Transportledning

Transportledning innebär matchning av gatunamn eller platser av särskilt intresse till ett serviceornråde. Det inkluderar också identifiering ett service- eller leveransfordon, t.ex. ett polisfordon, av taxi, färdtjänstfordon, ambulans, ett godstransportfordon, inom området. Mera komplexa tillämpningar inkluderar matchning av gatuadress, eller ett telefonnummer, till ett avgränsat område en exempelvis ett postnummerdistrikt. som

Spårning av fordon och gods

Sökning efter något eller någon befinner sig kräver ett Global var Positioning System GPS eller motsvarande system, och en kartdisplay i ett kommunikationscenter. Positionen i latitud/longitud

eller andra koordinater sänds till kommunikationscentret konti-

nuerligt eller på uppmaning från endera part. Läget för fordonet och godset kan visas som en symbol en kartbild.

Ruttplanering

Ruttplanering innebär avstânds- eller tidsberäkningar som grund

för val av rutt. Med uppgifter om startpunkt och mål för rutt en samt eventuella uppgifter om vikt, höjd etc. gör systemet been

räkning av optimalt vägval. En kategori av system för planering av rutt är avsedda för godstransporter och distributionstrafik av

olika slag. De används som ett centralt hjälpmedel för att optimera val av transportmedel och fraktväg. En enklare form av system är de PC-program som fims att köpa. De används för att få fram ett förslag på vägval i form av instruktioner eller utritat på en karta. Man ger startpunkt och mål för en resa och eventuella andra kriterier. System av det här slaget anvädns också för samordning av samhällsbetalda resor.

Navigering

Den enklaste formen av navigation är bärbara GPS-mottagare i

samma storlek som en mobiltelefon. Man lagrar positioner med

en knapptryckning och kan senare hitta tillbaka till den plats man

varit tidigare genom att följa en pil som visar riktning samt en avståndssiffra. I fordon kan systemen kompletterade med vara en kart-display där en pil visar positionen och riktningen på en igenkänningskarta.

Vägvisning

Systemen bygger på att föraren anger sitt utgångsläge och sin destination i form adress, på plats eller liknande och får av namn den optimala färdvägen beräknad med hänsyn tagen till svängrestriktioner, enkelriktningar, genomfartsleder etc. Likaså kan

informationen omfatta platser av intresse som t.ex. rastplatser, tankställen och liknande som finns tillgängliga utmed färdvägen.

Dynamisk navigering

Dynamiska navigering bygger på samma typ av information som vid vägvisning men med detaljerad guidning under färd med information om händelser som påverkar framkomligheten i form av trafikflöden, olyckor etc. som överförs från trafikinformationscentraler under färd. Systemet kan beräkna och ange den optimala färdvägen om det uppstår någon form av trañkstockning eller liknande.

6.3 En nationell

digital vägdatabas

behövs

Utifrån ovanstående genomgång av behoven av digitala vägdata kan konstateras att det verkligen finns behov en nationell digital vägdatabas. Diskussionerna med de olika parterna kan också sammanfattas enligt följande:

O Kommunikation i alla dess former får allt större betydelse för såväl samhällsutvecklingen i stort som för de enskilda med-

borgarnas välfärd. Inom väginforrnatikornrådet är det därför ett

samhällsintresse att förutsättningar skapas för en likvärdig utveckling för hela landet, att svaga regioner och grupper positivt kan utnyttja de möjligheter som ges samt att valda lösningar befrämjar landets konkurrensförmåga.

O Aktörerna inom området såväl offentliga som privata har - ett uppenbart starkt behov av tillgång till digitala vägdata. En ökad samverkan mellan stat, kommuner och näringsliv skapar därvid förutsättningar för höjd kostnadseffektivitet och positiva

miljöeffekter. Behoven är i många fall den karaktären att av nationell täckning erfordras. Många aktörerna har även av samma grundbehov.

Avsaknaden av en nationell digital vägdatabas har varit en

hämmande faktor för utvecklingen av väginformatiktillämp-

ningar, vilket med kraft framhållits från bilindustrin. Genom att etablera en sådan skapas en viktig plattform för utveck-

lingen och införandet av sådana tillämpningar.

En huvudanledning till nationell digital vägdatabas inte

att en

kommit till stånd står att finna i oklar ansvarsfördelning. Vare sig Vägverket eller Lantmäteriverket har hittills kunnat driva detta projekt med tillräcklig prioritet och erforderliga resurser. Därtill kommer haft olika uppfattningar i rad frå-

att man en

gor. Samarbetsprojektet TRIAD har emellertid nu lagt en god

grund för fortsatt samarbete.

Utvecklingen inom vägtrafikområdet kräver att traditionella

insatser i form av byggande, service och underhåll vägnätet av

kompletteras med insatser inom väginformatikområdet.

Data som insamlas och bearbetas med samhällsmedel skall

komma till så stor användning möjligt. Dagens distribu-

som tionskanaler till marknaden är inte tillräckligt effektiva.

De GIS-system, som i dag finns, innehållande vägdata är uppbyggda på olika sätt. Det gäller t.ex. koordinater, definitioner, attribut, kvalitetsnivåer etc. varför samlad insats behövs för en att åstadkomma en för landet enhetlig vägdatabas.

Dubbelarbete bör undvikas. Kostnaderna för att bygga och upp âjourhâlla en nationell digital vägdatabas är föhållandevis

stora. Genom att tillskapa en allmänt tillgänglig vägdatabas

hålls datahanteringskostnaderna nere, vilket i sin tur förbilligar och befrämjar användningen.

O Monopolsituationer bör undvikas även inom detta område. En nationell digital vägdatabas som är placerad i en konkurrensneutral organisation skapar däremot förutsättningar för en positiv utveckling inom berörda tillämpningsområden. Detta gäller naturligtvis även kommersiella tillämpningar.

0 Väginformation, inom ramen för samhällets ansvar, skall vara tillgänglig för alla som behöver informationen lika villkor.

O I en situation där många utnyttjar en nationell digital vägdatabas ökar såväl intresset för att lagrade data skall uppfylla ställda krav som möjligheterna att upptäcka fel i databasen. Detta höjer kvaliteten hos lagrade data. Speciellt viktigt är det därvid att leverantörerna av data även använder dessa i sina egna tillämpningar.

Delegationen föreslår således attuen nationell digital vägdata-

bas etableras. Det är också delegationens uppfattning att denna bör komma till stånd så fort som möjligt för att undvika ytterligare förseningar i utvecklingen av olika Väginforma-

tiktillärnpningar.

6.4 nationell

Utformning av en digital vägdatabas

6.4.1 för nationell

Strategi en digital vägdatabas

Under senare år har statens roll delvis förändrats, bl.a. till följd av samhällets tilltagande komplexitet och en begränsad medelstillgång. Avregleringar sker inom ett antal samhällssektorer och då inte minst inom kommunikationsområdet. Från att statlig verksamhet tidigare i många fall har innefattat samtliga verksamhetsled är den i dag primärt inriktad på de policyskapande verksamheterna samt att tillförsäkra medborgarna en jämlik tillgång till samhällsservice. Inom de ramar som sålunda ges får den affärsmässiga och praktiska hanteringen ombesörjas av privata aktörer, statliga eller kommunala företag. För en nationell digital vägdatabas innebär detta en rollfördelning där staten och kommunerna ansvarar för:

O Politiska mål; t.ex. att hela landet skall täckas. 0 Tillgänglighet till grunddata; kartor har hittills betraktats som en uppgift för stat och kommuner att ta fram och tillhandahålla. Samma sak bör nu gälla när digitala data görs tillgängliga. O Regelverk; t.ex. att se till att rollfördelningen blir den rätta mellan stat, kommuner och privata aktörer, att principer för prissättning tas fram etc. 0 Standardisering; i den mening att det nationella standardiseringsarbetet bedrivs med en intensitet och har en sådan inriktning att det stödjer utvecklingen inom området. O Kvalitet; så att en kvalitetsnivå läggs fast som uppfyller de baskrav sarnhällsbehoven medför.

Strategin för etablering av en nationell digital vägdatabas bör

enligt delegationens uppfattning vara att vägdatabasen skall

täcka hela landet vara tillgänglig för alla som har behov av vägdata

ha en fastlagd och garanterad aktualitet och kvalitet

stödja antagna standarder inom aktuella tillämpningsområden operera från en konkurrensneutral organisation tillämpa en prissättning enligt fastlagda principer bidra till att uppfylla de trañkpolitiska målen

bidra till en positiv utveckling inom trañkområdet

främja forskning och utveckling samt

främja produktutveckling och kommersiella lösningar.

6.4.2 Innehåll

Innehållet i en nationell digital vägdatabas bör bestämmas dels mot bakgrund av de samhällsbehov som är kända och dels förutsebart kommersiellt utnyttjande. Innehållet kommer att skilja sig mellan de olika vägnäten. Den totala våglängden i Sverige uppgår till 420.000 km, fördelade på:

o Statsvägar 98.000 km o Kommunala vägar 37.000 km o Enskilda vägar med statsbidrag 73.000 km

O Övriga enskilda vägar 212.000 km

196 SOU 1996: 17

V Homutlon tillochledning förvlgtnlupomysmnub hruknn - Trafikanllnformalion - Dispenshanlsring - T ks1ymlng 0 Tjálavstá - Topografi - Anrinul - Nyatekniker ., , m - Övergripande Férhimlng

Vägdatáu

planer - - Vågattrbm Undomllochunrleø Uppioljnlng . Topografi uvtmnsportsyshnut - 0 - Beslutsstöd L Ä" Kommunal lumdng

o Vágatlrbul 0 Topografi - Nyatekniker Vlgtnnsporuyahmou brunn g v Spámlngfordon av g - Rullplansring f - Navigation Figur 6.1 Olika användningsområden ställer olika krav på vägdata.

Vad gäller innehåll bör inriktningen vara att i den nationella väg-

databasen lagras data som dels motsvarar behov hos en bred an-

vändarkrets dels genom sin användning bidrar till att Vägverket uppfyller sitt sektoransvar. Detta innebär t.ex. att attribut beskrivande serviceinrättningar sannolikt inte bör ingå bland basdata i den nationella vägdatabasen. Dessa uppgifter är i första hand av intresse för den enskilde trañkanten och torde i ringa utsträckning bidra till att uppfylla Vägverkets roll.

De erfarenheter och kunskaper som finns i dag ger en god

vägledning om vilka basdata som bör finnas med. En uppdelning får därvid göras mellan statsvägar och kommunala vägar

samt enskilda vägar främst för skogsbruket. För statsvägar och

kommunala vägar har i TRIAD-projektet de basdata som syns aktuella tagits med. Dessa framgår av bilaga till projektets andra rapport om nationell digital vägdatabas. Vad avser serviceinrättningar och sevärdheter torde som obligatoriska basdata endast läget för järnvägsstationer, färjelägen, flygplatser och hamnar tas med. Vissa andra dataslag är att betrakta som bakgrundsinformation.

De datakällor som utnyttjats i TRIAD-projektet kommer att bli desamma även för den naitonella digitala vägdtabasen. I tätorter kommer alternativen därmed att vara att antingen utnyttja data från kommunal vägdatabas, t.ex. som fallet varit i Göteborg en Gbg Sbk, eller annan tillgänglig datakälla, t.ex. Tätort 2000. I det fallet är det dock väsentligt att överenskommelse träffas senare med aktuell kommun hur åjourhållningen ska gå till. Vad gäller det enskilda vägnätet bör attributuppsättningen bli betydligt mera begränsad. De attribut som i första hand bör ingå ar:

Identitet Längd Vägklass Vägbredd Hinder, t.ex. icke tjälsäkra vägar, svängrestriktioner, bro, viadukt O Väghållare

En hel del erfarenheter kan hämtas från TRIAD-projektet även i andra avseenden än vad gäller innehåll. Här har bl.a. vikten av entydiga definitioner då data erhålls från flera leverantörer klart framgått. Matchning av Vägverkets och LMVs databaser gav till exempel upphov till betydande manuella insatser just på grund av olika definitioner på ingående Även vad gäller kvalitenner. tetskraven kan erfarenheter hämtas från TRIAD. För skogsbilvägnätet bör motsvarande erfarenheter kunna hämfrån projektet BASVÄG. tas

6.4.3 Standardisering i fokus

En nationell digital vägdatabas kommer att utnyttjas av ett stort antal olika företag och organisationer inom en stor mängd tillämpningsområden. För att de data som erhålls från vägdatabasen skall kunna utnyttjas utan resurs- och kostnadskrävande konverteringar,

är standardiserade överföringsformat önskvärda. Tyvärr saknas sådan standard generellt för geografisk information. Arbete pågår i de olika standardiseringsorganen för att ta fram standard och

inom vissa områden har arbetet kommit så långt att standard är

under antagande. Detta gäller framförallt inom väginformatikområdet där en dataöverföringsstandard, benämnd GDF Geographic Data File, finns rekommenderad i en râdsresolution från EU.

Standardiseringsområdet är således mycket väsentligt att följa

och beakta i arbetet med att etablera en nationell digital vägdata-

bas. Ett grundkrav kan dock läggas fast redan i detta skede, nämligen att data skall kunna levereras enligt GDF-forrnatet för att tillgodose de behov som väginfonnatiktillämpningar har.

6.4.4 Kvalitetskrav

För att användaren av data från den nationella digitala vägdatabasen skall kunna bedöma användbarheten och priset erhållna data krävs en kvalitetsbeskrivning. Detta innebär att en kvalitetsmärkning av lagrade data är ett oundgängligt krav. En sådan

kvalitetsmärkning kan innefatta:

O Innehållsspeciñkation

O Ursprung Hur data insamlats Vilka underlag som utnyttjats

När datainsamlingen gjordes

Vilken organisation som är ansvarig O Lägesnoggramihet Med vilken noggrannhet är koordinater i den geometriska representationen bestämda O Aktualitet Är data aktuella

O Fullständighet

Är alla objekt inom det aktuella området med Är objekten rätt klassificerade

Är de logiska relationerna korrekt redovisade 0 Representativitet Mätning i diskreta punkter får ofta representera även sin omgivning direkt eller genom interpolation - Tillgänglighet Restriktioner och även kostnader kan ibland begränsa tillgången till vissa data O Relevans

Det område av nu aktuella tillämpningsområden som syns ställa de största kraven på de flesta av dessa faktorer är området väginformatik. Beroende på de tillämpningar som är aktuella kan kvalitetskraven komma att variera mellan olika vägnät. Nivån pâ de krav som ställs på de olika faktorerna måste läggas fast redan vid etableringen av den nationella digitala vägdatabasen. Att i ett

senare skede skärpa kraven är i de flesta fall förknippat med

mycket stora kostnader. Vad gäller geometri syns de kvalitetskrav som gäller för Vägdatabanken motsvara de krav som gäller för tillämpningar inom väginformatikonrrådet. Enligt de kvalitetskrav som är uppsatta skall mittlinje för vägar ha en största avvikelse av 2-3 m och länklängden en största avvikelse av i3m+0,002léink1éingden. Vad gäller aktualitet gäller för Vägdatabanken att vägnätsförändringar skall vara införda senast 5 dagar efter förändringen medan väganknutna data skall vara införda senast 15 dagar efter nästföljande månadsskifte. För de delar av vägnätet där skogsbruket är bestämmande för kvalitetskraven har man för geometrin angett kravet att Vägarnas mittlinje skall vara angivna med en noggrannhet av 15-20 m. Även inom kvalitetsomrâdet pågår aktiviteter med koppling till standardiseringssträvandena. Inom STANLI Standardisering av landskapsinfonnation finns en grupp som arbetar med dessa frågeställningar.

6.5 Huvudmannaskap och organisation

6.5.1 En svensk nationell

digital vägdatabas i offentlig eller privat regi

En första fråga att ta ställning till gäller i offentlig regi om man bör bygga upp en nationell digital vägdatabas eller de privata om

företag som i dag finns kan tillgodose de olika behoven

av nationella digitala vägdata.

Marknaden styr utvecklingen

Något samlat initiativ från statens sida för tillskapandet av en nationell digital vägdatabas görs inte i detta alternativ. I linje med

förslag till policy i Sverige skulle de data som finns i de statliga

verkens och organisatorerna databaser kunna utnyttjas och även säljas vidare till priser baserade på särkostnader. Alternativet illustreras i nedanstående figur.

Leverantörer

Informationsmäklare

Kunder i ‘ l j

Figur 6.2 Marknaden styr utvecklingen.

De kommersiella aktörer som agerar inom detta område bygger de databaser de marknad för. Data hämtas från upp som ser en olika organisationers statliga verk, kommuner databaser - etc. eller genom egna datainsamlingsresurser. Statens insatser begränsar sig således till att ange förutsättningoch riktlinjer för hur offentliga databaser skall vara tillgängliga ar och vilka principer för prissättning som skall gälla för utnyttjandet av dessa. I europeiska länder utanför Norden syns detta alternativ ha varit det förhärskande hittills. Den marknad som bilindustrin och utrustningsleverantörer ser för autonoma naviganingar och riktlinjer för hur offentliga databaser skall vara tillgängliga och vilka

principer för prissättning som skall gälla.tionssystem har lett till

att stora insatser gjorts för att skapa digitala vägkartor. Initiativet har därvid legat hos kommersiella aktörer i Europa främst hos - EGT och Teleatlas. De offentliga organisationerna har på sin höjd spelat rollen som dataleverantörer.

202 SOU 1996: 17

På senare tid har det dock blivit ett mera aktivt agerande från statens och kommunernas sida i flera europeiska länder. An- - ledningen är att de allt svårare trafikproblemen lett till att insatser inom väginformatikområdet ägnas allt större intresse. Tillgång till vägdata i digital form är därvid av grundläggande betydelse. Som nämnts under avsnittet om internationella utblickar pågår aktiviteter i länder som Holland och Tyskland för att bygga upp nationeldigitala vägdatabaser i offentlig regi. Det finns inte heller någon stark strävan från de kommersiella aktörerna att agera för en rent marknadsdriven utveckling vad gäller tillgång till digitala vägdata. Huvudorsaken är att âjourhållningen av dessa data är så kostsam, att det är mycket svårt att uppnå lönsamhet med en egen organisation för datainsamling. Detta förhållande är speciellt accentuerat i vårt land med ett omfattande vägnät och en relativt sett liten trafikvolym. Ett annat grundläggande skäl till de kommersiella aktörernas synsätt är att deras affärsidé i första hand inte är att samla in och åjourhålla vägdata utan att skapa mervärden omkring tillgängliga data. Ytterligare ett skäl som talar emot detta alternativ är att det sannolikt skulle leda till att endast delar av Sverige skulle finnas representerat i de databaser som byggs upp. Intressant ur kommersiell synvinkel sett är i första hand de tättbefolkade delarna av landet, dvs. där trañkvolymerna är störst. Detta framgår även av de planer för uppbyggnad som Teleatlas och EGT har. De avser åtminstone i ett första steg att föra in vägdata i sina databaser endast för vägnätet i södra Sverige upp till Mälardalen.

Stort samhällsintresse

Av den tidigare redovisningen framgår att det finns en rad offentliga aktörer, som efterfrågar nationella digitala vägdata för sin verksamhet. Detta gäller framför allt Vägverket. Det finns med andra ord ett stort samhällsintresse av att nationella digitala vägdata finns som också är allmänt åtkomliga på likvärdiga villkor. Det finns vidare en risk att myndigheter, kommuner etc. bygger

SOU 1996: 17 203

sina egna system, vilket kan leda till dyra lösningar, dubbelupp arbete och ökade svårigheter att utnyttja data över myndighetsgränser. En grundläggande risk med ett marknadsstyrt alternativ är, att det inte kan ge några garantier för en jämlik behandling av hela landet. Sannolikheten är stor för att vissa delar av landet inte kommer att täckas av de kommersiella vägdatabaser, som byggs och att de önskade samhälleliga effekterna därmed inte komupp mer att erhållas.

Offentligt huvudmannaskap

Delegationen gör den bedömningen att en nationell digital vägdatabas måste byggas under offentligt huvudmannaskap. upp Basens karaktär av grunddatabas, den önskvärda omfattningen geografiskt och innehällsmässigt, vidden av användningsområden och fördelarna med en samordning talar för detta. I enlighet med den tidigare redovisade strategin, skall en organisation tillskapas, som också tillförsäkrar kommersiella aktörer tillgång till en sådan databas på konkurrensneutrala villkor. Det är heller inte avsikten att en offentlig databas skall konkurrera med de privata alternativen utan den offentliga vägdatabasen skall i första hand de behov som finns inom den offentliga verkserva samheten. Den lösning delegationen förordar illustreras i figuren som nedan.

Gemensam vägdatabas

Leverantörer

l

/i

Figur 6.3 En nationell digital vägdatabas kan utnyttjas i som av såväl kommersiella aktörer som myndigheter.

Huvudmannaskap och organisationsalternativ

I princip finns det två alternativ, när det gäller huvudmannaskap

för en nationell digital vägdatabas. Antingen utpekas ansvarig en myndighet eller också kan det bli fråga om ett delat huvudmannaskap. Med en huvudman blir ansvar och roller tydligare. För

det andra alternativet talar, att det finns många aktörer som måste

samverka för nationell digital vägdatabas skall kunna föratt en verkligas. I det första fallet ges enligt delegationens uppfattning i huvudsak två alternativ, nämligen Vägverket och Lantmäteriverket. I

det andra fallet ges flera möjligheter. Vägverket och LMV kan tillsammans vara huvudman. Huvudmannaskapet kan också delas

mellan de båda verken, kommunerna och eventuellt också företrädare för näringslivet.

Parallellt med frågan huvudmannaskap har delegationen om

värderat fyra organisationsalternativ.

Vid utformning organisationen måste användares och kunav ders marknadens behov och krav beaktas på ett sådant sätt att - utnyttjandet optimalt bidrar till samhällets mål inom transportsektorn, att data tillhandahålls konkurrensneutralt och att priset för

att erhålla data är attraktivt. För att uppfylla detta krävs dels en marknadsinriktad effektiv organisation, dels att data levereras av

ett antal aktörer för âjourhållningen av den nationella digitala väg-

databasen. En samordning krävs av ett antal leverantörer av data för att tillhandahålla data till mängd användare och kunder, en vilkas tillämpningar många gånger är okända.

,JL-j Leverantörer Räddnings- Vägverket Kommuner data tjänsten av

Organisationför drift av NDVB

såå

Kunder/ användare Kommuner Åkerier

Fou Skogsbruk /H /H

Utbildning Landsting Industri Handel Infomäklare Media rr: ,.|:I Programvaruhus

Statliga verk Polis Försvaret SOS-Alarm Länsstyrelsen Räddningsverket Räddningstjänsten

Figur 6.4 Den nationella digitala vägdatabasens relationer till

leverantörer och användare.

Följande möjligheter har bedömts som intressanta att analysera i

detta sammanhang:

206 SOU 1996: 17

O En nationell digital vägdatabas byggs upp och drivs inom Vägverket alternativt inom Lantmäteriverket

0 Vägverket och Lantmäteriverket skapar organisa-

en gemensam tion 0 Ett speciellt bolag bildas 0 Driften av en nationell digital vägdatabas läggs ut entreprenad

Vägverket alternativt Lantmäteriverket

I detta alternativ läggs alltså ansvaret för nationell digital vägen databas pâ Vägverket eller Lantmäteriverket. Vägverket skall inom sitt ansvarsområde agera för att de av regering och riksdag uppställda vägtransportmâlen uppfylles. Ett ansvar som omfattar hela vägnätet.

Vägverket har även läng erfarenhet av âjourhållning och drift

av vägdatabaser. Vägdatabanken har nu varit i drift i cirka 20 år och kommer att utgöra basen för en nationell digital vägdatabas vad avser det statliga vägnätet. Det Vägverket främst saknar är affärsmässig erfarenhet att av agera som leverantör och för att arbeta mot marknad resurser en av det slag det här är fråga om. Detta är inte Vägverkets roll och det är därför naturligt att denna kompetens inte finns i typ av någon större utsträckning. Vad gäller Lantmäteriverket skapas från 1 januari 1996 en ny organisation där den primära verksamheten delas i tre huvudupp delar:

O En enhet för fastighetsbildning, även har regional som en organisation

O En enhet som ansvarar för inforrnationsförsörjning inklusive

de allmänna kartorna och fastighetsdata i ett myndighetsperspektiv O En affärsdrivande enhet

SOU 1996: 17 207

Den affärsdrivande enheten skall på marknadsmässiga villagera kor och kan i detta sammanhang hänföras till kategorin "Informationsmåklare, dvs. kommer att konkurrera på en marknad med aktörer Teleatlas, EGT, Telemedia etc. Enheten Informasom

tionsförsörjning har till uppgift att tillhandahålla kartverk samt digitala kartdata och fastighetsdata till alla användarkategorier enligt av staten fastlagda prissättningsprinciper.

Detta innebär att i detta alternativ skulle en nationell digital

vägdatabas läggas inom myndighetsdelen, dvs. enheten Informa-

tionsförsörjning. Lantmäteriverket har lång och dokumenterad erfarenhet insamling och hantering av landskapsinforrnation. av Under tid har Lantmäteriverket även tillhandahållit vägsenare databaser, t.ex. GSD Blå kartans vägar. Som motiv för att lägga nationell digital vägdatabas inom Lantmäteriverket kan anföras en ett synsätt att ingående data är att betrakta som annan basal landskapsinformation.

Gemensam enhet under Vägverket och Lantmäteriverket

Ett sätt att utnyttja Vägverkets och Lantmäteriverkets samlade erfarenheter skulle kunna vara att under dessa bilda en gemensam enhet i form ett bolag eller i form för drift av en av annan - nationell digital vägdatabas. Det är dock tveksamt vad skulle vinnas med en sådan som konstruktion. För det första är delat ansvar sällan lämpligt som

organisationsbas. Dessutom finns det i detta fall ett antal ytterliga-

starka intressenter att ta hänsyn till. För det andra bör detta re lämpligt tillfälle att välja princip för styrning av denna vara ett nationella databaser. Antingen betraktas de som en del i typ av aktuell myndighets sektoransvar och styrs utifrån detta synsätt, eller så betraktas de del i de geogafiska basdata som LMV som en skall tillhandahålla.

208 SOU 1996: 17

Speciellt bolag bildas

Med den användarkrets som kan förutses för nationell digital en

vägdatabas kommer volymerna för inforrnationsuttag och använ-

darstöd att få betydande omfattning. Verksamheten kan därför en mycket väl tänkas bära ett eget bolag. Som variant till att lägga en ett särskilt bolag under Vägverket och Lantmäteriverket kan det drivas som ett helt fristående bolag. Motiven för detta skulle kunna att få Organisationsform vara en som dels fungerar neutralt mot leverantörerna av data dels agerar aktivt för att tillfredsställa kunder/användares behov och krav. Det senare som en naturlig konsekvens att bolagsformen inav nebär att verksamheten skall gå med vinst. Krav på innehåll, kvalitet etc. liksom principer för prissättning får läggas fast genom särskilda direktiv, så att de samhällseffekter eftersträvas som uppnås.

Ägare till ett sådant bolag kunde staten eller kombina-

vara en tion av staten och kommunerna Kommunförbundet.

Om tillskapandet av en nationell digital vägdatabas syftar till

att ge bidrag till att uppfylla målen för transportpolitiken inte syns detta alternativ vara lämpligt. För att ett fristående bolag skall

vara framgångsrikt och utvecklas på ett bra sätt bör det inte styras

för hårt eller för snäva Är affärsidén i första upp ges ramar. att hand tillhandahålla vägdata kan det ifrågasättas varför ett speciellt bolag behöver bildas för detta. Denna uppgift kan troligen ombesörjas av marknaden i övrigt.

Driften läggs ut på entreprenad

Detta alternativ utgår från huvudman för nationell digital att en en vägdatabas är utsedd och att denne huvudman för och ansvarar driver entreprenaden. Syftet med att bedriva verksamheten i entreprenadform skulle därvid framför allt vara att dels ha full kontroll över verksamhe-

tens inriktning och hur den bedrivs, dels få organisation med

en

SOU 1996: 17 209

ett professionellt affärsmässigt beteende. Huvudmannen ansvarar

således för regering och riksdag fastlagda riktlinjer följs att av och att data tillhandahålls konkurrensneutralt, dvs. att alla kunder/användare har tillgång till data samma villkor. Det åligger även huvudmannen att se till att samarbetsformer utformas med aktuella dataleverantörer så att åjourhållning av lagrade data sker på erforderligt sätt. Troligen krävs någon form för att löpande följa och utveckla verksamheten så att av grupp den hela tiden motsvarar kraven på inforrnationsuttag. I en sådan leds huvudmannen, skulle lämpligen de tunga grupp, som av dataleverantörerna ingå dvs. Vägverket, LMV, kommunerna och

skogsbruket. Ytterligare representation för dataleverantörer och

utnyttjare digital vägdatabas får avgöras när en eventuell av en styrgrupps mandat utformas. Om någon utnyttjare vägdata önskar direkt till någon av av dataleverantörerna kommer detta givetvis att vara möjligt. I själva

verket kan detta kontroll på att en organisation enligt

ses som en detta alternativ fungerar effektivt. Så länge det är enklare och billigare att erhålla data från den etablerade organisationen fungeden väl. Finns tendenser att man föredrar att hämta data direkt rar från de olika dataleverantörerna kan det indikera att organisationen fungerar effektivt.

6.5.3 Huvudman för en nationell digital vägdata-

bas i Sverige

Vad gäller huvudmannaskap har delegationen funnit att en myndighet bör huvudman för den nationella digitala vägdatabavara Alternativet med delat huvudmannaskap avvisas således. Husen. vudskälet till detta står att finna i att roller och ansvarsgränser därvid blir tydligare. Den skall vara huvudman måste också som uppfatta vägdata del kärnverksamheten, dvs. dessa data som en av utgör samtidigt viktig del i myndighetens verksamhet. en

Två principiellt olika synsätt har då framträtt vad gäller huvudmannaskapet för en nationell digital vägdatabas:

0 Vägbeskrivande data kan ses som ett viktigt medel för att uppfylla de trafikpolitiska målen. De bör därför ingå i aktuell myndighets, dvs. Vägverkets, sektoransvar att dessa data görs tillgängliga. O Basala vägbeskrivande data kan även ses som ingående i den grundläggande landskapsinformation som Lantmäteriverket i sin myndighetsroll skall tillhandahålla.

Ett tungt vägande skäl för att Vägverket skall vara huvudman för en nationell digital vägdatabas är att utvecklingen inom IT-området har lett till att IT-baserade tillämpningar fått en allt större roll inom vägtransportsektorn. Detta gäller alltifrån övergripande vägplanering till den enskilde trafikanten. För ett enkelt och effektivt utnyttjande är därvid den strukturella uppbyggnaden hos och innehållet i de data som erfordras betydelse av samma som tillgängligheten. Kunskap om tillämpningsområden och deras betydelse för att effektivisera vägtransporterna är därför stor av betydelse. Utvecklingen inom väginformatikornrådet bör även leda till att olika aktörers utnyttjande av tillgängliga system och verktyg får stor betydelse för framkomlighet, trafiksäkerhet och miljö. Skogsbolagen kommer att ha system för att transportekonomiskt och miljömässigt optimera sina transporter, ambulanser och räddningstjänst kommer att ha hjälpmedel för att snabbt nå olycksplatser,

enskilda trafikanter utrustar sina bilar med navigeringsutrustning

osv. För att ur samhällets synvinkel sett uppnå så positiva effekter som möjligt, syns det lämpligt att i Vägverkets sektoransvar även innefatta tillhandahållande av data som erfordras för dessa typer

av tillämpningar.

Delegationen föreslår således att Vägverket skall vara huvudman för en nationell digital vägdatabas.

Detta synsätt delas av en klar majoritet av dem som på olika sätt deltagit i eller gett underlag till delegationens projekt kring en nationell digital vägdatabas. Det är dock väsentligt att påpeka att för att detta skall fungera på önskvärt sätt är det nödvändigt med ett mycket nära samarbete med övriga huvudaktörer, bland vilka Lantmäteriverket, kommunerna, Skogsbruket och Räddningsverket är speciellt framträdande.

6.5.4 för nationell digital Organisationsform en vägdatabas

Med myndighet huvudman för en nationell digital vägen som databas faller det sig naturligt att skapa en organisation för detta inom myndigheten och inte bilda ett särskilt bolag. Bolagsforrnen lämpar sig bäst för kommersiell verksamhet. Som tidigare framhållits skall data från den nationella digitala vägdatabasen tillhandahållas på likvärdiga villkor till den egna och andra organisationer samt till kommersiellla aktörer för vidareförädling. Det handlar med andra ord inte om att sälja produkter på en marknad i konkurrens med andra. Det är vidare så att nya bolag inte bör

myndigheter enligt regeringens politik vad gäller organi-

ägas av sationsfrågor. Med tanke på att samarbete kommer att krävas med många olika organisationer utanför Vägverket är det angeläget att en tydlig organisation skapas. En speciell organisatorisk enhet inom verket bör därför inrättas för ändamålet. De funktioner som en sådan organisation bör innefatta framgår av nedanstående figur. För att uppnå de effekter som eftersträvas krävs ett systematiskt och nära samarbete med framför allt huvudleverantörerna av data, dvs. LMV, kommunerna och Skogsbruket. Detta dels för att tillförsäkra den löpande tillgången till data om förändringar i vägnätet dels för successiv anpassning av det erforderliga ramen verket för verksamheten. En rådgivande grupp bestående av de viktigste aktörerna bör därför kopplas till organisationen.

Leverantörer av data /

y

Radsgrupp ‘ L Leveransavtal K E V D A N Drift, Kund- L K

N förvaltning och

0 och leverans- N G E vidare- stöd T A utveckling s O D L M Affärsutveckling,försäljning L / /

I Kunder/ användare

Figur 6.5 En organisation för drift nationell digital vägav en databas består ett antal funktioner, skall av som sammantaget uppfylla de krav som huvudmannen och marknaden ställer.

En konsekvens av att Vägverket utpekas huvudman för som en

nationell digital vägdatabas är att förutsättningar då även skapas

för att snabbt initiera etableringen databasen och förberedelserav na för den organisation som erfordras.

Det är väsentligt att samarbetsformer utvecklas mellan Väg-

verket och LMV. LMV har i sin myndighetsroll tillhandahålla att grundläggande landskapsinfonnation och i detta sammanhang är

då speciellt geometrin även vissa andra data intresse. - men - av Dessutom ansvarar LMV för fastighetsinformationen är som av stor betydelse för många tillämpningar inom transportsektorn.

Såväl i etableringsfasen som för âjourhållningen krävs därför

gemensamma insatser mellan LMV och Vägverket.

LMV har dessutom en viktig roll för att driva på standardise-

ringsarbetet inom området landskapsinformation. Det allt större

behovet av samkörning data från olika databaser ofta lokaliav -

serade hos olika organisationer och bristen på standard för geo-

grafiska data medför att detta område bör ges hög prioritet. I takt med att allt flera databaser byggs upp och blir tillgängliga för uttag, kommer det att finnas ett behov av att få information vilka datakällor finns och hur man får åtkomst till om som dessa. Även här det naturligt att det är LMV dels syns som ansvaför att ett system skapas för denna typ av infonnationsspridrar ning, dels ser till att efterfrågad information finns i systemet.

Äjourhållningen

6.6 av grundläggande betydelse

Erfarenheterna från alla de informationssystem som byggts upp inom transportsektorn, visar att âjourhållningen av lagrade data är den mest kritiska delen i systemens livscykel. Det har även varit vanligt att såväl de problem som är förknippade med åjourhâllningen kostnaderna har underskattats. Följden har blivit att som kvaliteten hos lagrade data och därmed hos den information som erhålls från systemen efter tid kraftigt sjunkit. Detta har i sin - en tur lett till att systemens användbarhet starkt begränsats.

Vid tillskapandet nationell digital vägdatabas är det såle-

av en

des stor vikt att âjourhållningen av ingående data är löst innan

av

lagringen data påbörjas. Utgångspunkten bör vara att kvali-

av

tetskriterier, definitioner och rutiner för âjourhållning är fastlagda

innan dataslag tas in i databasen. Så snart data är införda skall ett âjourhållningen börja fungera. En annan konsekvens av detta är vikten att redan från början välja kvalitetsnivå vad gäller av en

noggrannhet, aktualitet under driftsskedet uppfyller kra-

etc. som på informationsuttag och är möjlig att vidmakthålla geven som nom åjourhållningen. Med tanke på dels den stora användarkretsen dels att âjourhållning data skall ske via ett antal organisationer syns det av

lämpligt att åjourhållning och drift samlas i en särskild organisa-

214 SOU 1996:

tion. Via avtal mellan denna organisation och de olika leverantörerna av data regleras innehåll, form, frekvens etc. för aktuella

dataslag.

Åjourhållningen bör baseras på principen att ansvaret för

âjourhâllning av data läggs på den organisation, där aktuellt vägnät verksamhetsmässigt hör hemma. I vissa fall kan detta lösas på sådant sätt att âjourhållningen delegeras eller läggs på

ut entreprenad till någon annan. Detta kan t.ex. innebära att kommunerna

även sköter åjourhållningen det statliga vägnätet inom vissa

av

tätorter, att LMV ombesörjer âjourhållningen geometriska data

av osv. Här ges några exempel på aktörer de blir säkert flera vid - en

etablering av nationell digital vägdatabas vid tillämpning

- en av

en sådan princip.

O Vägverket ansvarar för åjourhällningen det statliga vägnä-

av tet. Kommunerna för sitt vägnät. svarar Företrädare för skogsbruket och skogsindustrin för svarar

skogsbilvägarna. Här är det sannolikt att den fysiska âjourhållningen i södra delarna av landet sker via virkesmätningsföreningarna och i de norra delarna av Skogsstyrelsen.

Tätortsgränser erhålls via Statistiska Centralbyrån.

Rutter lämpliga för farligt gods pekas ut i samråd med Räddningsverket, Räddningstjänsten och kommunerna.

Arbetssättet blir alltså att för varje attribut tillkommer, besom stämma vem som ansvarar för leverans uppgifter för âjourhållav ning och avtalsmässigt reglera de villkor som skall gälla avseende aktualitet och andra kvalitetskrav, ersättningsfrågor Ett etc. gemensamt villkor för samtliga attribut ingår i den nationella som

digitala vägdatabasen är att alla data skall allmänt tillgängliga

vara

för de användare/kunder som önskar få tillgång till dessa.

Incitament

För de olika dataleverantörerna skall ha intresse av att sköta att âjourhållningen krävs olika former av incitament. Det kanske viktigaste incitamentet är att genom att bidra till att tillskapa en nationell vägdatabas även förutsättningar för att göra informages tionsuttag för de behoven och kraven. Detta innebär att det egna redan från början är väsentligt att ge dataleverantörerna möjligheter att erhålla den information från databasen som de efterfrå-

gar. Troligen krävs även någon form av ekonomiska incitament, så dataleverantören motiveras att också hålla sina data âjour att

samtidigt kostnaderna för åjourhâllning ligger hos dem som

som har ansvaret för insamling och leverans av data. På så sätt uppmuntras även utveckling tekniker och rutiner som förbilligar av

insamling och hantering av data för âjourhållning.

Kommunerna

Den kategori bland dataleverantörerna som kräver störst uppmärk-

samhet i detta sammanhang är kommunerna. Någon samordnad hantering för samtliga kommuner är knappast möjligt. Förutsättningarna för de olika kommunerna är alltför skiftande. Ett lämpligt upplägg att inledningsvis upprätta ett ramavtal med syns vara Kommunförbundet. Utifrån detta blir det sedan sannolikt nödvändigt att träffa avtal med varje enskild kommun. Ett alternativ till detta är att kommunerna åläggs att leverera de data som ingår i en

nationell digital vägdatabas. Även detta sker, krävs sannolikt

om olika incitament för att kommunerna ska motiverade att hålla vara sina data ä jour. Ett incitament kan också utgöras ekonomisk ersättning. av en Detta kan tillräckligt för att motivera åtminstone de kommuvara

har större tätorter till att åjourhålla "sin" del av vägdata-

ner som basen. För många kommuner krävs dock sannolikt ytterligare incitament. I många fall har kommunerna inte ens någon digital

vägdatabas för det egna vägnätet. Andra kommuner har å andra sidan redan en eller flera databaser, innehåller vägdata, som men dessa är inte dirket överförbara till den nationella digitala vägdatabasen. Detta kan då medföra mycket merarbete för kommu-

nen.

Eftersom antalet tillämpningar inom kommun baserade på

en digitala vägdata kan förutses öka, kan ett sätt att kommunervara na får tillgång till vägdata för det egna gatu- och vägnätet som samlas in och lagras i samband med etableringen den nationella av vägdatabasen. Detta kan då ske kopplat till överenskommelse en att kommunen skall âjourhålla data avseende det gatu- och egna vägnätet. Eventuellt skulle samtidigt som data tillhandahålls även några intressanta tillämpningar göras tillgängliga. Över huvud torde

taget informationsspridning ske om de möj-

ligheter som digitala vägdata för den kommunala verksamger heten; ett effektivare utnyttjande gator och vägar, underlag för av företags transportplanering, miljöfrågor, turism etc.

För utfomming av rutiner och arbetssätt för âjourhållning

av de kommunala vägnäten finns hel del erfarenheter att hämta en

från TRIAD-projektet.

För att den nationella digitala vägdatabasen skall få önskvärd användning och spridning är det ett krav att den verkligen är rikstäckande. Detta kräver i sin tur att samtliga landets kommuner levererar och âjourhåller data.

Delegationen har gjort den bedömningen att tvångsâtgärder behöver vidtas för att kommunerna skall medverka, eftersom de själva har mycket att vinna på detta. För att säkerställa att vägdatabasen får avsett innehåll bör dock Vägverket möjges ligheter att ålägga kommunerna att leverera och âjourhålla för vägdatabasen nödvändiga data.

Göteborgs stad

Göteborgs stad fattande 1989 beslut om att framställa en digital vägdatabas, som nu används för en rad områden. Det handlar om allt från fordonsnavigering till planering av drift och underhpâll väg- och gatunätet. Stadsbyggnadskontoret konstaterar att kostav

naderna för uppbyggnad vägdatabasen motsvaras väl av erhåll-

av och förväntade intäkter. Detta möjliggör också en utökning vad na beträffar innehåll samt kontinuerlig âjourhållning av databasen. Nyttan hos de kommunala förvaltningar och bolag, som nyttjar databasen och/eller andra följdprodukter motsvarar mer än väl stadsbyggnadskontorets kostnader för uppbyggnad och âjourhållning. Nyttjandet av databasen har sedan introduktionen haft en klar tendens att öka hela tiden.

6.7 Ekonomi

Uppbyggande och âjourhållning en nationell digital vägdatabas

av är naturligtvis förenade med kost-nader. En regelrätt kostnad/intäktsanalys har på det här stadiet inte varit möjlig att göra, men väl bedömningar. Osäkerheterna finns på framför allt intäktsidan.

Kunder

Vissa kunders/användares beteende kommer att starkt påverka uttagsvolymerna och därmed även prisbilden. Det gäller sådana fundamentala användare som kommunerna och LMV. Väljer de att utnyttja den nationella digitala vägdatabasen som sin egen interna datakälla på nationell nivå kommer detta att positivt påverka intäkterna. Sannolikt är detta även ett kostnadseffektivt sätt att ordna dataförsörjningen på för kommunerna och LMV själva. En annan väsentlig kundkategori är leverantörerna av navigationssystem och ruttvalshjälp kopplade till motsvarande leveran-

törer av vägdata, dvs. i första hand Teleatlas och EGT. Av de utbyggnadsplaner som är kända för dessa kommer Sverige eller åtminstone delar av Sverige att ingå i deras databaser inom - en tidsrymd av 2-3 år. Möjligheterna att attrahera dessa kommer att vara av stor betydelse intäktsmässigt. Denna kundkategori tillhör dessutom den mest krävande vad gäller krav på aktualitet, noggrannhet och Övriga kvalitetskrav.

Prissättning

I maj 1995 gav regeringen RRV i uppdrag att i samverkan med Statskontoret och Statistiska Centralbyrån ta fram principer för prissättning av offentliga inforrnationstjänster. Förslag finns nu framme. Som huvudprincip föreslås att avgifterna ska beräknas så att myndigheternas kostnader för att framställa och distribuera uttag ur databaserna täcks. Vidare gäller konkurrensneutralitet, dvs. konkurrerande aktörer skall få tillgång till informasamma tion lika villkor.

6.7.1 Kostnader

Kostnaderna består dels av de initiala etableringskostnaderna och dels av kostnaderna för informationssystemet i drift. För kostnadsberäkningen av denna del har främst underlag från TRIAD-

projektet och Skogsforsk utnyttjats. Etableringen av en nationell

digital vägdatabas innehållande grundläggande väganknutna data kommer därvid att innebära kostnad i storleksordningen 35-40 en miljoner kronor. Därvid har antagits att den initiala datainsam-

lingen för skogsbilvägnätet kommer att ligga nivå omkring

en

10 miljoner kronor i enlighet med de uppskattningar Skogs-

som forsk gjort. För statsvägar och det kommunala gatu- och vägnätet bör det

tillvägagångssätt som utnyttjats i TRIAD-projektet vara tillämp-

bart. I de fall kommunerna har egna aktuella vägdatabaser med

erforderliga attribut utnyttjas dessa. Om sådana saknas utnyttjas befintliga datakällor, t.ex. Tätort 2000 eller motsvarande. Detta innebär att i den angivna kostnadsuppskattningen har beräkningen baserats på att data finns tillgängliga för statsvägar Vägdatabanken och kommunala gator och vägar. Däremot ingår i angivna kostnader en viss insats från kommunernas sida för kompletteringar av data beskrivande deras gatu- och vägnät samt konnektering till det omkringliggande vägnätet. Erfarenheterna från TRIAD-projektet är att denna insats är i storleksordningen tre

dagar i medeltal för en kommun har i TRIAD-försöket varierat

från en till fem dagar. När en driftsorganisation är uppbyggd och i funktion uppskattas kostnaden för denna ligga på omkring 20-30 miljoner kronor det andra verksamhetsåret. Det torde vara rimligt att räkna med att det tar cirka ett år innan resurser är anskaffade och rutiner in-

trimmade. Denna kostnadsuppskattning utgår från att kostnaderna

för insamling av data för âjourhållning ligger hos respektive leverantör av data och att dessa får ersättning för levererade data i relation till försålda informationsvolymer. Vad gäller principerna för fördelningen av ersättning för levererade data behöver dessa utredas mera i detalj för t.ex. skogsbilvägnätet. Verksamheten kan på sikt förväntas ge betydande intäkter. Som jämförelse kan att Vägverkets vägdatabank drar en anges kostnad på ca 25 miljoner kronor per år för de delar som innehâllsmässigt motsvarar tänkt innehåll i en nationell digital vägdatabas.

6.7.2 Nyttor

Antalet användare av en nationell digital vägdatabas är mycket stort. Utgående från att Vägverket blir huvudman för en nationell digital vägdatabas kommer ett antal av de användningsområden är aktuella att på ett positivt sätt ge bidrag till målen för som Vägverkets verksamhet. I vissa fall är dessa bidrag av mera långsiktig karaktär, t.ex. i form av forsknings- och utbildningsinsat-

220 SOU 1996: 17

ser, medan de i andra fall är rent operativa, t.ex. underlag för styrning av insatser vid en olycka med en transport av miljöfarligt gods. Ett mycket viktigt användningsområde utgör vägtrañkledning och därtill hörande centraler, som behandlas i kapitel Dessa banar i sin tur väg för olika kommersiella tillämpningar inom väginfonnatikområdet. En nationell digital vägdatabas kommer att förenkla och påskynda framtagandet av denna typ av applikationer

och även skapa förutsättningar för att svenska aktörer framgångs-

rikt skall kunna utveckla och marknadsföra produkter och tjänster inom detta marknadssegment. Ytterligare ett område med koppling till vägtrañkledning, där betydande nyttoeffekter kan förutses är information till medborgare, organisationer och offentliga organ. Det kan vara i form av att via sin hemterminal få uppgifter om avgångstider för lokaltrafiken eller förutsägelser om luftföroreningar eller att via radio få information om bilköer, olyckor etc. Denna typ av information kommer i allt större utsträckning baserad på lägesbestämatt vara da data och väganknutna data spelar därvid en mycket viktig roll. En nationell digital vägdatabas skapar möjligheter till effeken tivare planering av olika typer av transporter, vilket för t.ex. basindustrier som skogs- och stålindustrierna är av mycket stor betydelse. Samtidigt som det ger bidrag till industrins konkurrensförmåga, utnyttjas även vägnätet effektivare till nytta för samhället i stort. Mångfalden tillämpningar är slående när nyttan av en nationell vägdatabas diskuteras. För att dessa tillämpningar skall bli verklighet, krävs dock att ett antal förutsättningar uppfylls; innehåll och kvalitetsnivå ska motsvara behoven, data måste vara lättillgängliga, användarstöd krävs för många användarkategorier, prissättningen får inte vara sådan att andra alternativ är attraktivare etc. Analyser som gjorts av Skogsindustrierna och Vägverket visar att det finns stora besparingspotentialer:

O Skogsbruk och skogsindustri, kostnad för vägtransporter ca 3 miljarder kronor/år och en besparingspotential på minst 50 miljoner kronor/år

O Övriga godstransporter; kostnad för vägtransporter ca 15

miljarder kronor/år och en besparingspotential på minst 300 miljoner kronor.

O Taxi och räddningstjänst; en besparingspotential på ca 150

miljoner kronor.

Dessa uppgifter avser alltså möjlig besparing för själva transporterna. Till det kommer positiva effekter vad avser miljöpåverkan, trafikolyckor och vägslitage. En nationell digital vägdatabas medför även kostnadsbesparingar i form av att dataåtkomsten förenklas och att erhållna data har känd kvalitet. Den situation vi har i dag då data hämtas från ett antal datakällor innebär dels tidskrävande resursinsatser dels stora kostnader. Dessa kostnader är utan tvivel så stora att besparingarna en nationell digital vägdatabas medför i detta avseende motsvarar kostnaderna för dess drift.

6.7.3 God Samhällsekonomi

Sammanfattningsvis görs den bedömningen att investeringen i en nationell digital vägdatabas är mycket samhällsekonomiskt lönsam och att den på sikt kan förväntas ge hög avkastning. Slutsatsen grundar sig på redovisade kostnader, de i rapporten beskrivovan

behoven samt de stora besparingspotentialer, som angivits för

na transportbranschen.

6.7.4 Finansiering

Även vid överväganden hur finansieringen ska ske är det om lämpligt att göra uppdelning i en etableringsfas och en driftsen fas.

222 SOU 1996: 17

För etableringen krävs en ren investering. Utgående från förslaget att Vägverket blir huvudman för en nationell digital väg-

databas, föreslås finansieringen av denna investering ske via Väg-

verkets ordinarie anslag. För detta talar vägdatabasens trañkpolitiska betydelse. Den nationella digitala vägdatabasen bör betraktas som en del i den grundläggande transportinfrastrukturen och bör därför finansieras på samma grunder och villkor som denna infrastruktur. Den totala investeringen för etableringen uppgår, enligt tidigare avsnitt, till i storleksordningen 35-40 miljoner kronor. Genom insatser från andra dataleverantörer, t.ex. LMV, Skogsbruket och Räddningsverket, och eventuella överenskommelser med användare av en nationell vägdatabas, t ex försvaret och inforrnationsmäklare, kan behovet av investeringsmedel via Vägverkets anslag

komma att reduceras en del. Eftersom etableringen torde sträcka

sig över ca 2 kalenderår, innebär detta att kostnaderna anslagsmässigt kommer att fördelas över 2-3 verksamhetsår. När en organisation är etablerad för en nationell digital vägdatabas och verksamheten går in i en driftsfas kommer databasen att generera vissa intäkter. Delegationen anser dock att avgifterna för att hämta uppgifter från databasen inte bör sättas på en så hög nivå att vissa användare av strikt budgetmässiga skäl avstår från

att använda sig av databasen även om det är samhällsekonomiskt

motiverat att de gör det. Detta kan innebära att man frångår principen om att avgifter skall sättas så att full kostnadstäckning uppnås. Om så sker och intäkterna inte täcker kostnaderna för data-

basen bör underskottet, i likhet med de initiala investeringskost-

naderna betalas inom ramen för Vägverkets ordinarie anslag. Delegationen vill dock påpeka att det även är en möjlig utgångspunkt att avgifterna sätts så att full kostnadstäckning uppnås.

SOU 1996: 17 223

6.8 nationell digital Etablering av en

vägdatabas

Som tidigare redovisats skall i princip hela vägnätet ingå i den nationella digitala vägdatabasen. Användarbehovens bredd och de nyttoeffekter som olika användarkategorier kan erhålla talar för detta. Däremot kan det olika skäl bli aktuellt med en etappvis av

uppbyggnad, såväl vad gäller vägnät som de attribut som ingår i

Vägdatabasen. En förutsättning bör dock vara att insamlade och lagrade data redan vid etableringen uppfyller ställda kvalitetskrav. Utgående från dessa förutsättningar syns det lämpligt att etableringen sker i form av ett projekt. När detta projekt är avslutat har organisation byggts upp för den löpande produktionen. en Fördelar med ett sådant angreppssätt är att systemutfomming, datainsamling, rutinutfomming etc. kan påbörjas snabbt samtidigt ett bättre underlag erhålls vad gäller driftsorganisationens som resursbehov, bemanning, ekonomi och styrning.

Med Vägverket huvudman kan ett sådant projekt dras i

som Vägverkets ordinarie verksamhet. Begång som en naturlig del i manningen projektet bör ske på ett sådant sätt att huvudakav törerna är representerade på lämpligt sätt. Vad gäller leverans av data är dessa huvudaktörer förutom Vägverket som tidigare nämnts i första hand LMV, kommunerna och skogsbrukets intressenter. Andra viktiga dataleverantörer är t.ex. Räddningsverket och SCB. För att styrningen projektet skall ske i samklang med beav rörda huvudaktörers intressen syns det lämpligt att en styrgrupp

kopplas till etableringsprojektet. Sammansättningen av deltagarna

i styrgruppen bör därvid vara gjord med tanke på den rådgivande föreslås kopplas till den organsiation, som Vägverket grupp som skall inrätta för den nationella digitala vägdatabsen. Huvudaktiviteter i ett sådant etableringsprojekt är

224 SOU 1996: 17

0 En plan för utbyggnad utarbetas Utgående från de krav olika aktörer ställer på en nationell digital vägdatabas tas en plan fram för utbyggnaden vad avser vägnät och attribut. Med tanke på det underlag finns tillsom gängligt bör denna aktivitet kräva en relativt liten insats.

O Innehåll, definitioner och kvalitetskrav läggs fast

O Systemutgformningen analyseras och läggs fast

En viktig frågeställning i anslutning till denna aktivitet

är en

nationell digital vägdatabas relation till Vägverkets vägdatabank. Om Vägverket vilket föreslås ser den nationella

- digitala vägdatabasen sin nationella vägdatabas vad som avser Vägverkets interna informationsbehov är det naturligt att kopp-

lingen mellan Vägdatabanken och den nationella digitala vägdatabasen undersöks. Detta gäller då naturligtvis endast de basdata som ingår i den nationella vägdatabasen.

0 Rutiner och tekniker för datainsamling utformas

0 insamlade data betraktas som en del z etableringen

De data som insarnlats och lagrats inom TRIAD-projektets

ram

tas om hand i etableringsprojektet och utgör på så sätt ini-

en tial del i en nationell digital vägdatabas. Detta naturligtvis

under förutsättning att data uppfyller kraven vad gäller definiti-

oner, kvalitet etc

O Äjourhållningsrutiner utformas

O Driftsorganisationenfastläggs

SOU 1996: 17 225

6.9 En nationell

digital transportdatabas

Under arbetet med projektet kring nationell digital vägdatabas har det framförts önskemål om att också studera det behövs om en digital databas som omfattar samtliga transportslag. Delegationen har därför låtit göra en mindre studie kring detta. I denna har ingått att ta fram vilka databaser man arbetar med inom de olika transportslagen samt diskussioner med några aktörer. Den översiktliga analys som gjorts för järnväg, luftfart och sjöfart visar att såväl behov som intresse finns för att tillskapa en nationell transportdatabas. Detta intresse finns både hos de sektoransvariga verken och hos de organisationer och företag för som sin verksamhet skulle utnyttja sådan databas. Samtidigt kan en dock konstateras att tillgång till väganknutna data syns ha en

högre prioritet än vad gäller för övriga transportslag.

De skäl som framför allt talar för att en nationell digital transportdatabas skall tillskapas är dels den allt starkare kopplingen mellan olika transportslag, dels utvecklingen inom IT-området med dess möjligheter att hantera och samköra data. Kraven på snabbhet och leverans i tid för såväl person- som godstransporter leder till ett allt större behov av att kunna samplanera transport en för två eller flera transportslag. Kundernas krav på miljöredovisningar av produkter får samma konsekvenser. Krav kommer även på att ständigt kunna få information om var till exempel en godscontainer befinner sig. Utnyttjas därvid väg och järnväg för att transportera containern är det självfallet en fördel om data beskrivande väg- och järnvägsnätet finns inom samma system. Även i samband med planering investerings- och underav hållsinsatser för de olika transportslagen finns behov av tillgång till data för övriga transportslag. Utvecklingen inom IT-området har lett till att s.k. GIS-till-

lämpningar Geografiska Informations System blivit allt vanliga-

re. Detta gäller även inom transportområdet. Samtidigt som nya

226 SOU 1996: 17

möjligheter därmed skapats för analys, bearbetning och presentation av data och information, ger det i detta sammanhang även upphov till problem. Som tidigare påpekats, saknas i dag inen ternationell standard för geografiska data. Detta innebär att de flesta databaser innehållande geografiska data utnyttjar format som är kopplade till en specifik leverantörs produkter. Samkörning av data från olika databaser blir därför både komplicerad och kost-

sam. Inom transportområdet skulle en nationell transportdatabas

starkt förenkla åtkomstmöjligheterna i detta avseende.

Slutsatsen är således att den långsiktiga inriktningen bör

vara att tillskapa en nationell transportdatabas. Uppbyggnaden av en nationell digital vägdatabas bör därvid prioriteras. Det syns lämpligt att utnyttja erfarenheterna från etableringen sådan för av en en fortsatt uppbyggnad av databaser för övriga transportslag ingående i en nationell transportdatabas. Det som ligger närmast till hands är därvid järnvägsanknutna data. Banverkets BanInformationsSystem BIS är i drift redan i dag och har en strukturell uppbygg- - nad som gör det relativt enkelt att åstadkomma en koppling till en

nationell vägdatabas. Även kompletteringar krävs vissa

om av delar av järnvägsnätet som inte omfattas av BIS, t.ex. vissa enskilda järnvägar, Inlandsbanan och industrispår, torde dessutom etableringskostnaderna vara relativt låga i detta fall. Banverket är intresserade av att en sådan koppling sker. För sjöfart och luftfart torde det i ett inledande skede vara lämpligt att nöja sig med att i en nationell vägdatabas ange lägen för hamnar och flygplatser. En fördjupad analys behövs för att ge underlag om en nationell transportdatabas skall byggas upp, i vilken den nationella vägdatabasen utgör en grundplatta.

SOU 1996: 17 227

6.10 Sammanfattande

bedömning

Trots ökande behov av nationella digitala vägdata för såväl myndigheters som privata aktörers behov saknas i Sverige ännu en nationell digital vägdatabas. En huvudanledning till denna brist är den oklara ansvars- och rollfördelning som råder mellan framför allt Vägverket och Lantmäteriverket i detta avseende. Därtill kommer att flera andra aktörer måste medverka för att nationell digital vägdatabas skall komma till stånd. De privata aktörernas talan har framför allt förts av bilindustrin och skogsindustrin. För några av bilindustrins produkter främst navigeringssystem inom väginformatikområdet krävs en nationell digital vägdatabas. Avsaknaden av en sådan har varit en hämmande faktor för utvecklingen. För skogsindustrins del handlar det om att en vägdatabas utgör en viktig förutsättning för att göra en optimal transportplanering, vilken i sin tur bidrar till att minska transporternas negativa miljöpåverkan. I Japan insåg man tidigt behovet av en nationell digital vägdatabas som en viktig förutsättning för utvecklingen inom vaginformatikområdet. På statens initiativ bildades en särskild organisation med både privata och offentliga aktörer med uppgift att etablera och åjourhålla en nationell digital vägdatabas. Denna utgör nu en viktig komponent i det japanska införandet i stor skala av det s.k. VICS-programmet Trafikledningscentraler, som tillhandahåller realtidsinformation om trafiken till bilister i bilarna via radio, navigationssystem m.m. eller via budskapsskiftande skyltar, är kärnan i detta. Som framhållits i tidigare kapitel kan väginformatik ses som ett medel i trafikpolitiken. Därvid spelar vägtrafikledning en central roll. En viktig förutsättning för vägtrafikledningscentralernas verksamhet är tillgång till en nationell digital vägdatabas. Inom offentlig verksamhet finns en rad områden, där en nationell digital vägdatabas utgör ett väsentligt hjälpmedel. Detta gäller framför allt Vägverket. En nationell digital vägdatabas kan

228 SOU 1996: 17

här ses som ett viktigt medel för Vägverket i uppfyllanet av verkets sektorsansvar för vägtrafiken. Det finns privata företag som bygger upp vägdatabaser och baserar sina tjänster på dessa. De två största europeiska företagen på marknaden håller för närvarande på att etablera sig i Sverige. Dessa har kopplingar till bilindustrin och är i första hand intresserade av att utveckla navigeringsbara vägdatabaser. Vidare har båda i inledningsskedet endast intresse av att skapa digitala vägdatabaser för södra Sverige så att man täcker in de tre storstadsområdena. Företagen vill i största möjliga utsträckning köpa data från offentliga källor, men gör även egna mätningar etc. Dessa företags huvudkunder utgörs av bil- och elektronikindustrin. Att sälja data till den offentliga sektorn år inget prioriterat område, men det kan naturligtvis utvecklas. Mot bakgrund av stora âjourhållningskostnader finns hos de privata företagen ett intresse av samarbete med myndigheter kring detta. Detta är t.ex. en viktig bakgrund för det joint venture, som bildats i Holland mellan de båda privata aktörerna och de på den offentliga sidan. Nyttan av en nationell digital vägdatabas är svår att i alla delar kvantiñera i monetära termer. Det är emellertid uppenbart att det finns många områden inom den offentliga sidan, där en vägdatabas behövs. I dag tillgodoses en del av dessa behov genom utnyttjande av gammal teknik. Samtidigt gör GIS-system sitt intåg på bred front i de flesta samhällsornråden och flera utvecklingsaktiviteter pågår.

En nationell digital vägdatabas har också många privata företag

inom transportbranschen som användare. För några av dessa finns beräkningar som visar på stora besparingspotentialer 50-300 miljoner kronor/år genom att en effektivare transportplanering kan ske. Bara genom att ställa denna besparingspotential mot investeringskostnaden på 35-40 miljoner kronor plus 20-30 miljoner kronor för drift av den nationella digitala vägdatabasen talar för att investeringar i en sådan är samhällsekonomiskt motiverad.

SOU 1996: 17 229

En satsning på en nationell digital vägdatabas kan också ses som en strategisk satsning, vilken banar väg för vidare utveckling inom framför allt väginformatikområdet. Mot bakgrund av ovanstående sammanfattning föreslår delegationen följande:

0 En nationell digital vägdatabas etableras skyndsamt för att undvika fel- och/eller dubbelinvesteringar med Vägverket som huvudman. Vägdatabasen bör vara i drift senast den 1 januari 1999.

O En egen väl definierad organisatorisk enhet inom Vägverket skapas för ändamålet. Vidare bör en rådsgrupp med de viktigaste intressenterna kopplas til verksamheten.

O Organisationens uppgift skall vara att bygga upp, förvalta och åjourhålla en nationell digital vägdatabas samt att leverera basdata till såväl offentliga som privata aktörer.

O Vägdatabasen är av nationellt intresse och skall avse hela vägnätet i landet. Innehållet i basen skall baseras på det som framkommit i de båda utvecklingsprojekten TRIAD och BASVÄG. Innehållet skall avgränsas till att i första hand avse basdata.

0 Basdata skall på samma sätt som andra data i offentliga databaser göras åtkomliga för kommersiella aktörer för vidareförädling enligt fastlagda prissättningsprinciper.

O Dessa data skall ha en garanterad kvalité.

O Leverans av data från olika leverantörer samt åjourhållningen är av vital betydelse. Avtal tecknas med dessa. Mot bakgrund av att merparten av aktörerna själva har stort intresse av att databasen kommer till stånd, har delegationen gjort den bedömningen att några tvingande åtgärder inte behöver vidtas.

230 SOU 1996: 17

Olika former av incitament kan arbetas in i avtalen. Vägverket

bör dock ges möjlighet att tillgripa tvingande åtgärder,

om frivillighetens väg inte skulle fungera.

O Data skall kunna levereras enligt GDF-formatet för att till-

godose de behov som väginformatiktillämpningar har.

0 Uppbyggnaden, som måste ske etappvis under uppskattningsvis två år, har beräknats kosta 35-40 miljoner kronor.Driftsk0stnaderna har uppskattats till 20-30 miljoner kronor. Finansieringen föreslås ske inom Vägverkets ordinarie anslag. Med tanke på etableringstidens längd kommer dessa medel att fördelas över tre verksamhetsår.

O Vägverket ges i uppdrag att snarast initiera ett etableringsprojekt i samverkan med övriga huvudaktörer. Dessa är i första hand LMV, kommunerna och skogsindustrin.

7 Vägtrafikledning

För att bättre kunna utnyttja de möjligheter som väginforrnatiken krävs det organisation för vägtrañkledning. Delegationen ger en har uttryckligen fått i uppdrag att göra en första bedömning av organisatoriska och administrativa anpassningsåtgärder som kan vara påkallade av väginformatiken utveckling. Delegationen har identifierat ett behov av vägtrañkledning utifrån möjligheterna att påverka trafiken i positiv riktining genom styrande eller ledande åtgärder samt utifrån behovet av att skapa

en "infonnationsinfrastruktur" för väginformatiktillärnpningar. Det kan gälla vågtrafikledningens egna, såväl som andras tillärnpningar baserade på väginfonnatik.

Mot denna bakgrund har delegationen drivit ett ramprojekt kring Vägtrañkledning med syftet att utifrån olika aktörers perspektiv klargöra behovet av vägtrañkledning, hur en sådan kan organiseras och vilket juridiskt ramverk som kan erfordras. Sex delprojekt har ingått:

Bilisters behov av vägtrafikledning

E Olika aktörers behov av vägtrañkledning i ett geografiskt

perspektiv Vägtrafikledningens uppgifter Organisation för vägtrafikledning Gränssnitt mot olika intressenter Lagstiftning och riktlinjer

Delprojekt 1 har utförts vid Institutionen för konsumentteknik vid

Chalmers tekniska högskola. Delprojekten 2 och 3 har bedrivits

inom sekretariatet med viss hjälp med intervjuer av Mobiplan AB.

232 SOU 1996: 17

Delprojekten 4 och 5 har genomförts av konsultföretagen Informatics och CARTA. Vad gäller delprojekt 6 har delegationen efterfrågat underlag från Vägverket och Göteborgs stad. I detta kapitel presenteras de överväganden delegationen har gjort baserat på resultaten av nämnda arbete. De föreliggande förslagen vad gäller organisation för vägtrafikledning är att betrakta som principförslag.

7.1 Vad är

vägtrafikledning

Begreppet vägtrafikledning

Ända sedan de första trafiksignalerna kom på 1930-talet har trafik- och vägansvariga varit intresserade av att styra och leda trafiken med hjälp av olika tekniska system. Det var egentligen först i och med elektronikens genombrott som dessa möjligheter stod till buds. Som ett resultat av att tekniska system införts som kan samla in information om väg- och trafiksituationen, bearbeta och presentera denna samt medverka till att åtgärda olika problem genom styrning eller information skapades ett nytt begrepp inom

vägtrafiken vägtrajikledning kommer ifrån engelskans "Road

- Traffic Management. Möjligheten att i större skala styra och leda vägtrafiken gav vägtrafiken en helt ny dimension, som tidigare inte hade funnits. De möjligheter som tidigare stod till buds byggde på manuella insatser t.ex. manuell dirigering av trafiken, lokal automatik trafiksignaler eller statisk styrning t.ex. fast skyltning. Generellt farms det inte någon funktion som kunde samla information om väg- och trafiksituationen och initiera åtgärder utifrån en samlad bild av läget. Vägtrafikledning har växt fram som ett samlande namn på åtgärder riktade ut emot trafiksystemet från en central eller någon övergripande ansvarig för trafiken eller vägarna.

1996: 17 233 SOU

Eftersom vägtrafikledning är ett samlande namn för olika åt-

gärder riktade vägtrafiksystemet är det mycket svårt att finna mot

enkel och entydig definition av begreppet vägtrafikledning.

en Fortsättningsvis görs därför sammanställning av vägtrafiken

ledningens grundläggande egenskaper samt en sammanställning över vilka uppgifter kan tänkas ingå i vägtrafikledningen. En

som generell definition kommer inte att presenteras här. I stället pre-

genomgående de uppgifter föreslås ingå i den

senteras mer som

organisation för vägtrafikledning som föreslås senare i detta kapi-

tel.

7.1.2 Vägtrafiksystemet

En lämplig utgångspunkt för vägtrafikledning är en beskrivning av

vägtrafiken som system. Vägtrafiken kan ett samspel mellan vägen väghållases som

ren, trafikanten och fordonet. Alla dessa inom ramen för

agerar

trafikreglerna, utfärdas olika myndigheter och övervakas

som av av polisen.

övergripande målsättning för trafiken ligger att vägtra-

Som en

fiken skall bedrivas på ett sådant sätt att de trafikpolitiska målen

uppnås. Dessa fastställs Riksdagen. Vägverket har ett sektorsav

för vägtrafiken i Sverige och skall därmed verka i enlighet

ansvar

med de trafikpolitiska målen, även andra aktörer i trañksys-

men

t.ex. kommunerna har skyldighet att verka i enlighet

temet en

med målen. Det är viktigt att slå fast att vägtrafikledning, liksom

andra åtgärder riktade mot vägtrafiken, är ett medel för att uppnå

de trafikpolitiska målen även vägtrafikledningen naturligtvis

om

även kan ett medel för att uppnå andra mål relaterade till

vara väghållaren eller trañkanten, t.ex. underlätta för trafikantens färdval eller göra att väghållaren kan utföra sina uppgifter på ett

effektivare sätt. Mot bakgrund denna beskrivning vägtrafiksystemet kan av av

vägtrafikledning innebära åtgärder som syftar till att påverka nå-

234 SOU 1996: 17

gon del i vägtrafiksystemet väg, trafikant, fordon eller trafikregler.

Vägtrafikledning innebär att påverka vägtrafiken givet dess förutsättningar, inte att skapa förutsättningar för densamma. Vägtrafikledning kan ske direkt genom olika styrande åtgärder

eller indirekt information. genom

Vägtrafikledningen och dess omgivning

Vägtrafikledning sett som en separat företeelse måste samverka

med ett antal omgivande aktörer.

För att vägtrafikledningen skall kunna samla in erforderlig

information krävs ett väl utvecklat samarbete med andra organisationer som får information rörande trafiken t.ex. väghållare, SOS Alarm, polisen, räddningstjänsten m.m. Dessa utgör med ett

samlande nanm informationslämnare till vägtrafikledningen. Även

vanliga trafikanter är viktiga infonnationslåmnare till vägtrafikledningen. All information behövs för att kunna utföra vägtrafikledsom

ning skall göras tillgänglig för véigtrafikledningsfimktionen.

Likaså finns det flera organisationer har intresse kontisom av nuerlig information trafiken och vägförhållanden t.ex. vägom

hållare, polisen, kollektivtrafikföretag, radio/TV, godstransport-

företag, taxi m.fl.. Dessa kan benämnas informationsanvändarei

relation till vägtrafikledningen. Vägtrafikledningens påverkan på trafiksystemet och trafikanterna kan ske dels genom direkt styrning, dels direkt infor-

genom

mation, dels genom indirekt information genom andra informa-

tionssystem. Dessa åtgärder ute i trafiken kräver naturligvis även de omfattande samverkan med andra aktörer verkar i trafisom ken.

Nedanstående figur visar översiktligt dessa olika roller gällande vägtrafikledningen och dess omgivning.

SOU 1996: 17 235

Vägtrafikledningscentraler

TrafikanterI Trafiksystemet

lnfonnatlonsanvindare Vigtraflklednlngscantral

Informatlonslimnare

‘

I

TratikanlerI Traflksystemet

Figur 7.1 Véigtrafikledningen i förhållande till omgivande ak-

törer och organisationer.

7. 1 Vägtrafikledningens uppgifter

Vägtrafikledning är dels ett medel för styrning och ledning av

om

trafiken, dels är det ett informationssystem. Vägtrafikledningen

ställer krav på insamling information, bearbetning, lagring och av

presentation information samt utsändning information di-

av av rekt mot trañksystemet eller till andra informationscentraler.

Detta utgör den första delen i vägtrafikledningens uppgifter; att

kunna hantera infomzation. Informationshanteringen avser inte

bara vägtrafikledningens uppgifter utan även information om

egna väg- och trafiksituationen för andra aktörer och system i vägtra-

fiken t.ex. kollektivtrafikledningscentraler, taxi, navigationssystem. Vägtrafikledningen har viktig uppgift i att tillhandahålla

en

grundläggande information och på så sätt utgöra en "informations-

infrastruktur för väg och trafik.

SOU 1996: 17

Den andra delen består i ett antal åtgärder riktade ut mot trafiksystemet. Det kan dels röra sig att initiera åtgärder dels om om att ansvara för att de utförs. Dessa åtgärder är inte alltid lätta att särskilja från alla möjliga andra åtgärder kan göras i trafiken som

och på vägen. Utgångspunkten för detta är den

resonemang grundläggande uppdelning av Road traffic management har som

gjorts inom det europeiska samarbetet kring vägtrafikledning och

därmed relaterade frågor. Följande uppdelning är hämtad från

arbetet med TERN Trans European Road Network.

Åtgärder för säkerställande vägen

av

Keep the road available and safe

Detta innebär olika åtgärder i syfte att hålla vägen säker och till-

gänglig för trafik. Det kan gälla initiering åtgärder så väl

av som själva utförandet. Exempel på detta är: Snöröjning, halk-

bekämpning, ta bort hinder samt att flytta fordon efter olyckor,

motorstopp eller liknande.

T rafikstyrning

Organise the flow

Med detta menas ett antal åtgärder för att styra och leda trafiken på vägnätet, eller att organisera trafikflödet. Detta kan göras med information såväl som med direkta styrande åtgärder. Medel för

trafikstyrning kan vara: trafiksignalstyrning, påfartstyrning, styrning av speciell trafik t.ex. farligt gods, tunga fordon, kollektivtrafikprioritering, m.fl. Realiserandet av trañkreglerna är också

ett medel för trafikstyrning.

T rafikantinformation

Provide information to the users

Detta innebär olika åtgärder för att höja trafikanternas informa-

tionsnivå och därmed skapa bättre förutsättningar för trafikanter-

SOU 1996: 17

beslut i trafiken gällande färdväg, val av transportmedel,

nas

tidpunkt för Informationen kan rikta sig till trafikan-

resan m.m. före eller under Trafikantinformationen kan använda sig ten resan. många informationskanaler, t.ex. radio, TV, tidningar, RDSav TMC, Internet, variabla skyltar, m.m.

Vägtrafikledning i framtiden

Som omfattar vägtrafikledning ett helt batteri av åtgärder

synes i varierande grad bygger insamlad och bearbetad informasom tion styrande åtgärder. Med största sannolikhet kommer det samt

i dag inryms under vägtrañkledning att vidgas i kraft av att

som teknik kommer gör det möjligt att styra och leda allt fler ny som delar av vägtrafiken.

I det principförslag för organisation av vägtrafikledning som i detta kapitel kommer vissa av dessa uppgifter

presenteras senare

preciseras för ingå i övergripande för vägtrafik-

att att ett ansvar ledning. Detta kan komma att utvidgas i framtiden. ansvar

7.1.5 Vägtrañkledning i Sverige

I dag finns det i Sverige ansatser till vägtrafikledning genom in-

rättandet vägtrafikledningscentraler sysslar med vissa av

av som

de uppgifter ingår i vägtrañkledningen. Verksamheten be-

som

drivs Vägverket, och är inriktad på insamling av trafikinforma-

av spridning viss informaiton samt vissa åtgärder för säkertion, av ställande vägens kondition. av Vägverket har i dag sju trafikinfonnationscentraler i landet.

sysslar främst med trafik- och väderinformation samt diri- Dessa gering Snöröjning I Stockholm och Göteborg finns mer omav

fattande trafikinformationscentraler under uppbyggnad. Där förekommer även trafikinformation över RDS-TMC till speciellt ut-

rustade försöksfordon samt omfattande informationsinhämen mer tning och bearbetning.

Vägverket har flera aktiviteter på gång för bedriva att en mer

aktiv vägtrañkledning speciellt i Stockholm och Göteborg med t.ex. kameraövervakning, detektering, uppbyggnad databaser,

av

inforrnationsbehandling, variabla skyltar, påfartsstyrning

genom

trañksignaler, m.m. Ett motorvägsstyrningssystem holländsk

av modell kommer att installeras på de infartslederna till norra Stockholm under 1996. Ett omfattande utrednings- och specifikations-

arbete pågår kring uppbyggnaden av vägtrañkledningscentraler för

dessa ändamål.

Generellt syftar vägtrañkledningscentralerna till

att handha

sådant som ligger under Vägverkets ansvarsområde. Andra

väg-

hållare kommuner har i dag tämligen passiv roll i verksam-

en

heten. Förhandlingar pågår dock med kommunerna

i storstads-

regionerna kring hur verksamheten skall bedrivas. De tjänster och

funktioner som skall hanteras centralerna är alla relaterade till av

Vägverkets ansvarsområden i dag. Därför ligger också tonvikten på information, informationshantering och vägledning. I dag arbe-

tar man inte med aktiv styrning av trafiken.

Vägtrañkledning internationellt

I Europa och i resten världen främst USA och Japan har det av

hänt betydligt kring vägtrafikledning än i Sverige. Det

mera är främst motorvägarna i dessa länder

som vägtrañkledningssystem har skapats. Nedan följer några exempel på vägtrañkledning

i några olika länder.

Tyskland

Vägtrañkledning i Tyskland är främst koncentrerat kring motor-

vägsnätet. Det är också där har de problemen i som man stora den tyska trafiken. Det tyska motorvägsnätet är mycket

högt belastat, ofta uppstår långvariga

köer på motorvägarna med ökad

risk för olyckor och minskad framkomlighet följd.

som

tyska vägtrafikledningen sköts delstaterna med vägför-

Den av valtningen och polisen främsta aktörer. Det pågår uppbyggsom trafikinfonnationscentraler, detekteringssystem och lednad av bl.a. för insatser i samband med störningar och

ningscentraler olyckor på vägnätet. Uppsättning ett stort antal variabla skyltar

av

har påbörjats. Dessa skall användas för att in-

vid motorvägarna formera störningar, köer och alternativa färdvägar. om Vidare kommer informationssystem baserade på RDS-TMC att

införas de närmaste åren.

I vissa städer förekommer även försök med väginformatiksysvägtrafikledning för hantering trafiken i tätortstem inklusive av

finns i dag ingen koppling mellan systemen på områden. Det motorvägsnätet och de i tätorterna.

Holland

Holland finns på delar motorvägnätet automatiska sys-

I stora av detektering trafiksituationen samt ett stort antal variabtem för av

skyltar för hastighetsbegränsning och avstängning gällande

körfält. Systemen bygger till stor del på automatik.

specifika Informationen samlas och övervakas flera regionala vägtrafikledningscentraler, varifrån kan initiera insatser vägnätet

man

variera hastighetsbegränsningar och göra avstängningar av

samt

vägavsnitt behov uppstår. Centralerna och systemen specifika om Eftersom skyltningen, och detekhandhas av vägförvaltningen.

på de flesta håll är mycket tät finns det stor möjlighet att teringen, göra insatser även mindre delar av motorvägsnätet. Trafikinformationen i Holland sköts polisen. Dessa har en av trañkinformationscentral, som samlar in information egen, separat kring trafiksituationen och informerar trafikanterna, främst via

Polisens och vägförvaltningens system är inte samordnade

radio.

det finns viss koppling då polisen har tillgång till det

även om en automatiska monitorer. Den huvudsakliga kontakten systemets dem emellan sker via telefon.

SOU 1996: 17

Storbritannien

Storbritannien har på delar sitt motorvägnät för vägtraav system

fikledning genom information och övervakning trafiken. Skill-

av naden mot Holland och Tyskland är främst har valt att man att

göra större delen av sin detektering via övervakningskameror

snarare än detektorer i vägbanan. Vidare finns ingen självklar organisation för trafikinformation i Storbritannien. Detta sköts av flera konkurrerande organisationer. Den största är AA Roadwatch som använder sig av BBCs lokala radiostationer samt privata lokalradiostationer.

I Storbritannien finns även vägtrafikledning under uppbyggnad

i vissa storstäder t.ex. Birmingham. De system syftar som testas främst till att organisera trafiken bättre samordnade trafikgenom signaler.

Frankrike

Frankrike skiljer sig från övriga redovisade länder i och med att

större delen av det franska motorvägsnätet är betalvägar och drivs privat. Motorvägarna närmast städerna är dock statliga och inte belagda med avgift. Betalmotorvägarna har mer omfattande system för vägtrañkledning än de statliga motorvägarna. På betalmotorvägarna samlas

information in över läget i trafiken och initieras olika åtgärder för att komma till rätta med störningar Man har nära m.m. ett samarbete med polisen som handhar polisiära uppgifter i samband med t.ex. olyckor. Flera av ledningscentralerna bedriver även trafikinformaegen tion över en speciell radiofrekvens gäller över hela landet. som

Generellt

Vägtrafikledning i de flesta europeiska länderna är främst fokuse-

rad på motorvägsnätet. I vissa större städer finns även försök med

SOU 1996: 17 241

samlad Vägtrafikledning för tätorter. Många städer har även vissa

komponenter av system för Vägtrafikledning t.ex. parkride,

trafikinformation, m.m.. Vägtrañkledningens uppgifter är ofta uppdelade mellan olika aktörer i trañksystemet. Det finns inget land där vägåtgärder,

styrning och information är samlade under samma organisatoriska

tak. I de flesta fall finns liten eller ingen samordning mellan de system som finns för att lösa olika uppgifter relaterade till vägtrafikledning. Flera projekt pågår för att åstadkomma integrerade system. Vägtrafikledning ses i de flesta länderna som ett mycket viktigt medel att komma till rätta med olika trañkproblem. Det gäller

både ökad framkomlighet, ökad säkerhet i trafiken och bättre

miljö. De stora europeiska länderna ligger generellt sett före Sverige i utvecklingen moderna system för Vägtrafikledning. Erfarenav heter finns att hämta internationellt vad gäller den tekniska upp-

byggnaden vägtrañkledningssystem i Sverige.

av

7.2 Behovet av Vägtrafikledning

Att det på kontinenten med den trañkintensitet, som råder där, finns ett behov av Vägtrafikledning är lätt att inse. Men behövs det verkligen Vägtrafikledning i Sverige För att få svar på den frågan har intervjuer genomförts med olika typer användare som bilister samt andra aktörer i olika av delar av landet. I ett projekt har bilister intervjuats och i ett annat myndigheter, företag och organisationer.

242 SOU 1996: 17

7.2.1 Privatbilister och yrkesförare

Institutionen för Konsumentteknik vid Chalmers har genomfört s.k. fokusintervjuer med privatbilister och yrkesförare. Privatbilister i Stockholm, Göteborg och Uddevalla har intervjuats. Yrkesförarna var verksamma inom lokal-, regional- eller fjärrtrafik och körde antingen lastbil, buss eller taxi/budbil.

De frågeställningar som belysts ur ett brukarperspektiv inför

uppgiften att utveckla och utforma system för vägtrañkledning, där information till trafikanter om olika händelser i trafiken är en av grundstenarna, är framför allt följande:

Vilka problem har trafikanterna Vilken information behöver de Vilka problem kan information lösa Vilka krav måste informationen uppfylla Hur skall tekniken utformas och hur skall den presenteras Vilken teknik skall användas Vilka krav måste tekniken uppfylla

Problem som kan läsas med information

I fokusintervjuerna nämndes en hel del trafikproblem som man

inte ansåg kunde avhjälpas med information. Det handlar då om sådant som den fysiska utformningen trañkmiljön samt andra av trafikanters beteende. Det fanns emellertid en stor samstärnmighet i uppfattningar om vilka problem som kan avhjälpas med information. Problem relaterade till köer, vägarbeten, olyckor och väglag hör till denna

grupp. Det är med andra ord fråga om framkomlighetsproblem.

Till en annan kategori hör information som orienteringshjälp, att finna alternativa färdvägar, om service längs vägen etc. Den senare prioriteras inte lika högt.

SOU 1996: 17 243

Krav på information

Flera krav på trañkantinformationen har framförts. Till de viktigare hör att den skall vara aktuell, relevant, tydlig och att uppdateringen fungerar. Man vill inte ha "informationsbrus" och vill kunna sålla bland inforrnationerna. Man föredrar audiell information i bilen och av en bättre kvalitet än den radion förmedlar i dag. De som hade erfarenhet av RDS-systemet hade positiva omdömen om dess saklighet och

pålitlighet, ansåg samtidigt att det kunde utvecklas ytterligare

men vad gäller inrapporteringen av viktig information samt vad gäller möjligheten att sända meddelanden lokalt. Det måste dock alltid finnas visuell information ute i trañksystemet. Kraven på denna är att den skall vara tydlig och lätt att förstå. Information längs vägen på skyltar uppfattas positivt. Man är vid skyltsystemet och tror att det kan utnyttjas mer och van bättre ökad användning moderna variabla skyltar, vilka genom av man lättare uppmärksarmnar. I stadstrafiken är det problem med mängden och floran av skyltar. Det kan också på grund av tempot i trafiken vara svårt att

hinna läsa på och leta efter skyltar. På landsvägarna saknar man

ofta skyltar. Kraven på visuell information i bilen blir än kraftigare vad gäller enkelhet, saklighet, relevans och tydlighet.

Krav på teknisk utformning

Den tekniska utrustningens utformning i bilen skall vara enkel,

lättfattlig, pålitlig, hellre hörsel- än synbaserad och inte ta uppmärksamheten från vägen. Dess funktioner skall vara att skapa säkerhet, trygghet och att förebygga oönskade situationer. Ingen fokusgrupp önskade tvingande system för t ex hastighetsanpassning och avståndshållning. Det fanns en skepsis till teknikens pålitlighet och också om förarens roll och eventuellt

244 SOU 1996: 17

farliga beroende av tekniken. Förarna måste ha frihet och också ta eget ansvar.

Små skillnader

Skillnaderna i uppfattningar mellan de olika kategorierna

var mycket små. Olikheterna i inställning avsåg trafikinformation och teknisk utrustning. Yrkeschaufförerna uttryckte större skepsis en till informations- och navigeringssystem, vilket kan ha göra att med att deras yrke är att framföra fordon. Samtidigt de förare var

som hade erfarenhet visuella inforrnationssysstem, t.ex. Mobi-

av tex, mer positivt inställda till dessa. Privatbilisterna var mer negativt inställda än yrkesförarna till

tekniska hjälpmedel. Vissa uttryckte dock önskemål att kunna

om

använda systemet för planering av resan i förväg, jämfört med yrkesgruppen som ville kunna använda systemet under färd.

De geografiska skillnaderna var likaså små. De flesta beskrivna trafiksituationer återfanns i samtliga undersökta orter. Skillnaderna låg främst i graden och frekvensen problem. Det av kunde dock inte noteras någon större skillnad i uppfattning den av befintliga trañkinformationen eller krav på framtida. en

7.2.2 Andra aktörer

Föreliggande avsnitt baserar sig intervjuer gjorts med ett

som antal nyckelaktörer, såväl sådana som i dag utför olika uppgifter när det gäller att styra och leda trafikanter, sådana i sin som som professionella verksamhet är starkt beroende väl fungerande av en trafik. Ett begränsat antal intervjuer har tidsskäl varit nödvänav digt. Vikt har lagts vid att sprida dessa på olika aktörer och också geografiskt. De orter som ingått är Göteborg, Umeå, Nybro och Ljusdal. Förutom dessas olika geografiska belägenhet representerar de också olika kommunstorlekar: storstad, residensstad, småstad samt

glesbygdskommun.

SOU 1996: 17 245

De aktörer intervjuats är polisen, kommunen, kollektivtrasom

ñkföretag, taxi, âkerier, räddningstjänsten samt också ett antal

centrala organisationer och rikstäckande företag, nämligen ASG,

Bilspedition, SOS Alann, Rikspolisstyrelsen och Sveriges Radio.

Sammanlagt har ett 30-tal personer deltagit i samtalen i de olika orterna.

Avsnittet baseras även en studie som Vägverket genomfört, "Olika aktörers förväntningar på Vägtrañkledning en kvalitativ

studie". Denna består av 18 telefonintervjuer med aktörer, som

varit involverade i olika väginformatikprojekt från följande orga-

nisationer/företag: Kommunförbundet, kommuner, Länsstyrelsen,

SOS Alarm, Bärgningsföretag, Bilindustrin. TFK, Sveriges Radio, NUTEK, SMHI samt Vägverkets väg- och trañkregioner.

Resultaten från delegationens intervjuer och Vägverkets visar mycket god överensstämmelse. en

Upplevda problem

Framkomlighetsproblem finns i vardagssituationen vare sig i Umeå, Nybro eller Ljusdal. Inte heller i Göteborg är dessa sär-

skilt omfattande. De är koncentrerade till ett mindre antal punkter. Bilspedition som har en riksomfattande verksamhet samman-

fattar landets framkomlighetsproblem så här:

O Stockholm har stora framkomlighetsproblem O Det finns framkomlighetsproblem också i Göteborg O I övriga landet finns inga framkomlighetsproblem

Det finns dock stor samstärrnnighet vad gäller trañkproblem i en samband med onormala situationer som trafikolyckor, snöväder, -

översvämningar, tjälskador etc. eller vid speciella arrangemang

sportevenemang, konserter etc. eller i samband med stor turist-

trafik t.ex. bilresandet till och från fjällen under sportlovsveckor-

na

246 SOU 1996: 17

Några aktörer påtalar att farligt gods är ett problem liksom den tunga trafiken genom tätorter. Vidare uppfattas parkering som ett problem bl.a. taxi och av polisen. Några aktörer har tagit upp problemet med att hitta fram till olika adresser. Detta gäller inte minst landsbygden. Såväl polisen kommunerna tar trafiksäkerheten som upp som ett problemområde inte minst i tätorterna och den för höga has- tigheten speciellt i känsliga områden vid t.ex. daghem och som skolor. De otydliga ansvarsgränserna mellan de olika aktörerna och bristande samarbete har av många tagits ett problem. Det upp som

har bl.a. påtalats att det faktiskt saknas regler och förordningar som ger någon part uttalad rätt att in i förebyggande syfte att

styra/leda trafiken att t.ex. utnyttja variabla skyltar och genom

ändra hastighetsbegränsningarna e.d. Detta blir möjligt först i det

fall något inträffat.

Behov av vägtrafikledning

Samtliga aktörer anser att det finns behov god information av om trafikläget och speciellt i de fall någon störning inträffat eller vid extrema vädersituationer. I dessa fall är det viktigt med snabb och korrekt information oavsett i vilken del landet befinner av man sig. Man efterlyser bättre information om den aktuella trafiksituationen. Polisen har t.ex. behov bättre och aktuellare informaav tion om trafikintensitet, trafikrytm och typer fordon på vägarna av för att bättre kunna allokera sina resurser. Däremot anser fler aktörer att det idag knappast finns något behov av styrning. I flera fall har aktörerna kraftfullt påpekat att man själv vill fatta alla beslut hur kör i trafiken. Däreom man mot är man positiv till olika åtgärder som kan skapa förutsätt-

ningar för bättre framkomlighet, t.ex. intelligentare trafiksignaler och snabbare åtgärder i samband med trafikolyckor eller andra trafikstörningar.

SOU 1996: 17 247

Det är också så att flera aktörerna har egna ledningscentraav ler via vilka de förmedlar informationer och också dirigerar sina fordon. Att få korrekt och aktuell information till dessa centraler bedöms som intressant.

Synpunkter på trafikinformation

Informationen måste komma från olika uppgiftslärrmare. Det

krävs pålitliga inrapporteringssystem om såväl väglag som händelser. Några har framfört att man bör ställa krav på auktorisation uppgiftslärrmare. Informationen skall vara korrekt och tidig. av Ofta påtalas att det krävs god lokalkärmedom för att såväl ge som för att tolka informationen. Alla aktörer har förklarat sig villiga att bidraga med information till gemensam informationsdatabas och de vill också ha en tillgång till denna gärna helt automatiskt. - Sveriges Radio att man har ett public serviceansvar när anser det gäller trafikinfonnation. Man anser dock att det är viktigt att

behålla sitt oberoende som journalistiskt media och vill därför

själva formulera trafikinfonnationen till sina lyssnare. Radiostatio- City 107 i Göteborg har pekat på hur viktig trafikinformationen nen är som konkurrensmedel. I Vägverkets undersökning har de intervjuade framfört att trafikinformation bör alla medborgares rättighet och att basvara informationen skall vara gratis. I de fall mera avancerad information efterfrågas som t.ex. bästa väg mellan två orter kan det vara en kommersiell tjänst. Viljan att betala för infonnationstjänster har också pejlats. I detta avseende går åsikterna mycket i sär.

Synpunkter på tekniska system

Olika krav och önskemål har framförts. I en del fall har man en

ganska dålig uppfattning om vilka möjligheter som står till buds.

Det ligger i sakens natur att dessa aktörer har svårt att uttrycka en

bestämd uppfattning om olika möjliga tekniska lösningar. I andra fall har man ganska god kunskap olika tekniker och har lättare om att uttrycka specifika uppfattningar. Nedan redovisade synpunkter

måste med andra 0rd tolkas med stor försiktighet.

Genomgående finns en positiv inställning till teknik insom telligenta trañksignaler, som åstadkommer bättre flyt i trafiken och som också kan medge prioritering busstrafik och utryckav ningsfordon. Det finns ett något större intresse i de större städerna för tek-

niska system som kan förbättra framkomligheten och infonnation-

en till trafikanterna. Det gäller förutom trañksignaler också variabla skyltar. Utanför storstadsområdena är intresset störst för teknik som inte kräver så stora investeringar i gatu- och vägnätet. Trafikinformation via radio, RDS-TMC är också intressant. I en del fall har också uttryckts intresse för digitala kartor i bilar och statiska guidningssystem. Däremot finns ringa intresse för mer avancerade dynamiska guidningssystem. De flesta har visat litet intresse för avancerade tekniska system i bilar. Polisen och kommunen har dock uttryckt ett visst intresse

för tekniska system för hastighetsanpassning, detta kan på-

om verka trafiksäkerheten i positiv riktning. Kommuners intresse för sådan teknik har också framkommit i en studie kommunernas om behov av väginformatik, som NUTEK låtit göra i samband med utvärderingen av det svenska RTI-programmet. Allt mer teknik i fordon och omkring vägarna är ett scenario som ofta återkommer i Vägverkets intervjuer. Inom femårspeen riod talar man framför allt radions RDS-kanaler och teknik om inuti fordonet som är hastighetsdämpande. Det råder delade meningar om system i bilar skall obligavara toriska. Man kan dock tänka sig det när det gäller RDS-TMC.

Organisation

Det råder en stor samstämmighet kring att vägtrafikledning är ett

samhällsintresse och ett myndighetsansvar. En myndighet bör

SOU 1996: 17 249

driva utvecklingen och garantera inforrnationskvalitet och att information går ut till alla medborgare.

I Vägverkets undersökning poängteras att grundförutsättningarför utveckling vägtrañkledning är politiska mål, samar-

na en av bete och förtroende. Flera de intervjuade i delegationens undersökning anser att av det finns ett behov av någon form av vägtrafikledningscentral som spindeln i nätet för att samla in information om trafikläget, vilken kan göras tillgänglig för olika intressenter. Man talar om en informationsdatabas som bygger kontrakterade informatörer som Lastbilscentralens medlemmar, kommunen, taxi, polisen m fl t ex samt naturligtvis automatiska infonnationsgivare. Informationen skall vara tillgänglig för alla intressenter.

I Vägverkets undersökning har flera sett en vägtrafiklednings-

central given utveckling och en nödvändig förutsättning som en

vägtrañkledning. Men det finns avvikande mening-

för en effektiv ar. I båda undersökningarna finns det många olika uppfattningar

om vem som bör ansvara för en vägtrañkledningscentral. De intressenter nämns är framför allt Vägverket, kommunerna i

som flera roller: väghållare, ansvarig för räddningstjänsten, miljöanplanering etc., Polisen och SOS Alarm. Man nänmer oftast svar, sarnägande mellan olika intressenter som ett huvudalternativ. Det finns hos del aktörer motvilja mot att bygga upp helt nya en en organisationer skall eller kan ta över uppgifter som andra som

redan i dag utför på ett godtagbart sätt.

Utanför storstäderna finns kanske ett något större intresse av

enda vägtrañkledningscentral organiseras spindeln i

att en som nätet när det gäller informationsinsamling och spridning av denna. Detta är naturligt eftersom de olika aktörerna har mindre resurser och det bör finnas samordningsvinster. I de större städerna är intresset något mindre för en enda central. Genomgående tycks åsikten vara att det snarare är genom

samspel mellan olika organisationer behoven skall tillgodo-

som Det kan i och för sig kanaliseras genom en eller flera vägtrases.

fikledningscentraler, men det måste ske i samspel med befintliga lednings- och infonnationscentraler som t.ex. SOS-centralen och

kollektivtrafikens ledningscentraler.

7.2.3 Sammanfattande kommentarer

Antalet intervjuer som genomförts är inte särskilt stort, med men tanke på den stora samstämmighet, framkommit kring flera som

frågeställningar, kan följande konstateras: De intervjuer som delegationen genomfört visar att trafikanter

oavsett var i landet de befinner sig efterfrågar snabba, korrekta, tydliga och relevanta informationer trafiken i samband med om störningar av olika slag. Det ligger sedan i sakens natur att omfattningen av störningar är större i storstäderna. Därmed ökar kra-

ven/behovet av störningsinformation och vägtrafikledning i just

av dessa. Vägverket konstaterar också i sin undersökning att vägtrafikledning har främst betydelse i storstäderna, där trängselproblemen är i växande. Men även nationellt att övervakning och ser man ev styrning av transporter av farligt gods är ett angeläget problem att beakta.

I dagsläget är det en bättre information trafikläget

om som

efterfrågas av trafikanterna. Andra aktörer önskar utöver detta

också kunna utnyttja den nya teknikens dynamiska möjligheter till att i ökad utsträckning styra och leda trafiken. Det kan t.ex. gälla

att ändra hastighetsbegränsningarna och att omleda trafik

p. g.a. störningar av olika slag.

7.3 för vägtrafikledning Organisation

Detta avsnitt innehåller ett principförslag till organisation för väg-

trafikledning. Som tidigare har nämnts finns det ett uttalat behov av vägtrafikledning, inte minst i storstäderna. Mot denna bakgrund anser

delegationen att ansvaret kring vägtrafikledningens uppgifter

måste klarläggas. Inte minst mot bakgrund av att vägtrafikledning

till stor del innebär myndighetsutövning.

En utgångspunkt för resonemangen och slutsatserna är att vägtrañkledning i framtiden förväntas spela en central roll i vägtrafiken. För att detta skall kunna förverkligas måste organisatoriska förutsättningar finnas. Dessa saknas idag. Ny teknik kommer nämligen att skapa möjligheter att utföra styrande, ledande och

infonnerande uppgifter i trafiken på ett mer dynamiskt sätt. Ett

nytt beslutsfattande i trafiken kan därmed bli nödvändigt. Delegationens förslag syftar främst till att skapa förutsättningar för att den tekniken möjligheter skall kunna att tas tillvara på ett nya ändamålsenligt sätt. Det är mot denna bakgrund delegationen avlägger det princip-

förslag till organisation för Vägtrafikledning som redovisas i detta

avsnitt.

7.3.1 Angreppsätt

Avsnittet om organisation för vägtrañkledning är indelat i tvâ

delar. Den första delen är en resonerande och motiverande del som beskriver resonemanget bakom föreliggande förslag. Avsikten är

att ringa ett lämpligt huvudmarmaskap för vägtrafikledning

samt långsiktigt hållbar organisation. De två första avsnitten en utgör denna första del.

Den andra delen är en beskrivning av förslaget. Beskrivningen

är uppdelad i vägtrafikledningens uppgifter, informationshante-

ring, organisation samt gränssnitt mot omgivningen. De fyra sista avsnitten utgör denna andra del. Föreliggande förslag skall del i långsiktig lösses som en en ning till organisation för vägtrañkledningen. Hur vägtrafikledning hanteras idag samt under övergångsperioden fram till att denna

nya organisaiton etableras måste ytterligare klarläggas se avsnitt

7.5. Delegationens förslag till organisation för vägtrañkledning

skall ses som ett principförslag. Det är frågan första beom en dömning i enlighet med delegationens direktiv.

För framtagandet av förslaget till organisation för vägtrafikledning har delegationen anlitat en konsultgrupp bestående av konsultföretagen Informatics och CARTA. Dessa har avlämnat

en

rapport på vilken föreliggande text bygger.

7.3.2 Val huvudman

av

Utgångspunkten för resonemanget kring val huvudman är att av

finna en organisatorisk hemvist för vägtrafikledningen. Med detta

menas dels val av huvudman för verksamheten, dels val grundav läggande organisation för att utföra uppgifterna. Identifieringen av en organisatorisk hemvist är därför uppdelat i två delar nedan: val av huvudman samt val av organisation. Målet är att finna en vägtrafikledare som kan ansvarig för vara

de uppgifter som preciseras för vägtrañkledningen. Med vägtra-

fikledaren inte nödvändigtvis separat organisation, menas en ny det kan lika väl röra sig om en fristående funktion inom någon befintlig organisation. Utgångspunkten är att hitta lämplig form en för organisation av vägtrafikledningen. Detta behöver nödvändigtvis inte innebära helt organisation skapas, att en ny de kan t.ex. också röra sig om en nätverksorganisation. Det kommer också att finnas ett antal till vägtrafikledningen närliggande eller samhörande verksamheter. Det torde finnas ett betydande intresse för exempelvis radioföretag att uppträda som

vägtrafikinfomzatörer utan att vara vägtrañkledare i den mening

här Det kommer att bli viktigt för vägtrafikledaren att som avses.

ha ordnade och klara relationer till dessa vägtrañkinfomiatörer. Andra aktörer med anknytning till vägtrañkledningsystemet kan rent kommersiella intressen, som vill utnyttja inforrnatio-

vara

från vägtrañkledningen för affärsverksamhet.

nen

Det gäller således att finna lämplig struktur för organisation

en

vägtrañkledningen. Redan detta erbjuder betydande svårig-

av

heter. Vägtrañkledningen kommer att tangera och skära in i frâidag hanteras flera olika samhälleliga organ.

gor som av

Möjliga huvudmän för vägtrafikledningen

Ett stort antal grupper och intressen kommer att bli berörda av en

utbyggd vägtrafikledning. Dessa grupper och intressen kan sche-

matiskt indelas i de har intresse av att delta i vägtrañkledsom ningen eller åtminstone har ett intresse att den kommer till som av

stånd samt de som konsumerar vägtrañkledning.

Den första kan i detta sammanhang benämnas huvudgruppen intressenter eftersom det närmast är i denna grupp som en hemvist för vägtrañkledningen kan sökas. Den andra kan benämnas

avnämare eller kunder. Självfallet kan en huvudintressent också

vara avnärnare/kund.

254 SOU 1996: 17

lntressentbllden

Huvudintressenter Avnämnarelkunder

Privattrafik väghållare Vägverket - Kollektwaf‘ . - kommuner Vägtrafikledare V

Räddningstjänst väghållare Kommersiella intressen

-;é-gr:aT|a-re: - hä‘ s Ovriga informationsgivare u , °°handra I "samhällsbyggare" underlagsinlo , ‘ . . ’ Figur 7.2 Huvudintressenter för vägtrañkledning och dess avnämare/kunder.

En viktig faktor vid val av huvudman är det inflytande offentliga myndigheter måste ha över verksamheten. Här kan nämnas regering, statliga myndigheter, länsstyrelser, kommuner, polisen m.fl. i deras egenskap både av regelutfärdare på området kanske men framförallt som företrädare för ett allmänt intresse att trafiken av fungerar väl som trañksystem, också att den gör det med men hänsynstagande till ett mycket stort antal andra intressen. Nedan analyseras ett antal huvudintressenter samt deras respek-

tive intresseområden kopplat till vägtrañkledning.

Kommuner

En organisation som uppbär en bred samhällelig roll och som samtidigt har en närhet till olika delar av vägtrafiksystemet är

kommunen. Kommunerna har grundläggande uppgifter och ibland också det primära ansvaret inom fysisk samhällsplanering, inklu-

sive vägbyggande, på miljöområdet, för kollektivtrafiken, ifråga om vämandet av eftersatta gruppers intressen, m.m. Pâ väg- och trafikonirâdet svarar kommunerna för lokala trafikföreskrifter, parkeringsövervakning inkluderande befogenheten att i vissa fall -

flytta felparkerade fordon m.m. Inte minst viktigt i det här aktu-

ella sammanhanget är kommunernas roll som bärare av det demo-

kratiskt representativa inflytandet på det lokala planet.

Här menas kommuner i dess allmänna roll. Kommunen som väghållare behandlas under en separat punkt nedan. Det är självfallet ett starkt allmänt kommunalt intresse att trafiken inom kommunen fungerar ett effektivt och smidigt sätt liksom att vägnätet utnyttjas effektivt. Kommunen har även ett starkt intresse att värna om och utveckla kollektivtrafiken. Kommunen har härutöver ett starkt intresse att tillgodose kra-

ven på en god miljö både vad gäller emissioner, buller och bebyggelse/livsmiljö i ett vidare perspektiv. Säkerhet i bl.a. trafiken

är också ett kommunalt kämomrâde. Inte sällan har kommunen att göra avvägningar mellan framkomligheten i trafiken och intresset att ge fysiskt utrymme andra arrangemang. Slutligen har givetvis kommunen ett starkt intresse att få del av det erfarenhetsun-

derlag för bebyggelseplanering m.m. som vägtrafikledningen kan

tillhandahålla.

Länsstyrelser

En annan intressent med en bred samhällelig roll är länsstyrelser-

Även dessa har omfattande uppgifter inom den fysiska

na. sam-

hällsplaneringen inklusive vägbyggandet, inom trafik- och mil-

jöoinrådena m.m. Till skillnad från vad som ofta är fallet för

256 SOU 1996: 17

kommunerna är dock länsstyrelsernas uppgifter inom dessa områden mera av ärendeprövande och fastställande karaktär och mindre av initiativtagande och operativ art. Länsstyrelserna utfärdar dock lokala trafikföreskrifter i vissa fall.

Väghållare

Andra självklara huvudintressenter är Väghållarna; Vägverket och kommunerna. Kommunerna uppträder således i denna frarnställning i tvä roller, som företrädare för breda allmänna intressen och som väghållare. Vägföreningar och privata väginnehavare bortses från i detta sammanhang.

Vägverket är central förvaltningsmyndighet för frågor väg-

om hållning och trafiksäkerhet. Vägverket svarar bl a för statens väghållning samt har ett sektorsansvar för vägtrafiken i Sverige. Kommunerna är i allmänhet väghållare för gator och vägar inom kommunen. Vägverket är dock oftast väghållare för genomgående vägar i kommunerna. Väghållarnas intressen är naturligen knutna till de väg- och trafiknära frågorna: effektiv trafikavveckling, ett effektivt vägutnyttjande, säker trafik, trafikens miljöpåverkan, kollektivtrafiken på väg m.m. Väghållarna har också ett starkt intresse av en er-

farenhetsâterföring från vägtrafikledningssystemet som underlag för exempelvis vidare infrastrukturinvesteringar.

Polisen

Polisen är ytterligare självklar intressent i sammanhanget. Polien sens allmänna uppgift att upprätthålla allmän ordning och säkerhet

och att tillförsäkra allmänheten skydd och hjälp gäller själv-

annan fallet också i trafiksystemet. Detta polisen rätt att när det ger en

erfordras ingripa dirigerande i systemet. Polisen har också,

genom trafikpolisen, i uppgift att se till att trafikreglerna efterlevs. Något uttalat ansvar för framkomligheten i vägtrafiken åvilar inte polisen men den har ändå enligt praxis kommit att i detta syfte. agera

Polisen har ett starkt intresse av att kunna följa trafiken för att

vid behov kunna ingripa för att förebygga, utreda eller beivra

brott eller för att kunna ge skydd när så erfordras. Polisen har också ett starkt intresse av att kunna säkerställa möjligheterna att ingripa vid dessa tillfällen.

Räddningstjänsten

En annan intressent utgör räddningstjänsten. Denna har en viss anknytning till vägen i olyckssituationer av olika slag. Räddningstjänsten kan i vissa situationer avspärra och utrymma en väg. Däremot har den inte rätt att dirigera trafik och har inte något ansvar för framkomligheten i samband med olyckor. Polisen är skyldig att lämna räddningstjänsten det biträde som behövs. Till räddningstjänsten kan i detta sammanhang föras också ambulanstjänsten. Räddningstjänsten har främst intresse av att kunna säkerställa effektiva ingrepp i olika former i samband med faro- eller nödsituationer.

Kommersiella intressen

Kommersiella intressen i form av olika företag som sysslar med trafikinformation kan komma att spela en stor roll med anknytning till vägtrafikledningen. Delar av den utgående informationen kan beläggas med avgift. Det kan gälla sådan information som kan vital för att genomföra vägtrafikledningen effektivt anses vara men som för trafikanten kan ha ett värde exempelvis i form av ökad bekvämlighet. Det kan också gälla information som fristående väginforrnatörer och andra kommersiella aktörer kan förädla till kommersiellt säljbara tjänster. Även de informationskanaler som vägtrafikledningen har till sitt förfogande kan utnyttjas av andra aktörer mot betalning.

De kommersiella intressenterna har intresse av att kunna bedriva kommersiell verksamhet i anslutning till vägtrañkledning eller trafikinformation.

Faktorer som påverkar valet av huvudman

Givet vilka de huvudsakliga intressenterna är och vilka deras kärnverksamheter kan sägas vara gäller det att göra klart vilka faktorer som bör påverka valet av huvudman. Dessa faktorer kan vara av olika slag. Dessa kan delas in enligt följande:

Direkt trafikanknutna

0 Framkomlighet, vägutnyttjande, säkerhet och trafikens miljöpåverkan

Omgivningsrelaterade

O Tillvaratagande av andra samhällsintressen

Organisatoriska

O Legitimitet att styra och ingripa O Nära anknytning till trafikmiljön Utvecklingskraft O Förmåga att hantera kommersiella intressen

Faktorernas kan analyseras var för sig avseende deras betydelse och huvudintressenternas förmåga att ta tillvara dem.

Framkomlighet, vägutnyttjande, säkerhet och trafikens milj0pdver-

kan

Huvudmannen måste uppleva det som ett huvudintresse att verka

för en god framkomlighet i trafiken och ett eflektivt utnyttjande

av

SOU 1996: 17 259

vägnätet, hög trafiksäkerhet samt minskad negativ miljöpåverkan från trafiken. Vad gäller att tillvarata de direkt trafikanknutna faktorerna såsom framkomlighet, ett effektivt vägutnyttjande, säkerhet i trafiken samt minskad negativ miljöpåverkan från trafiken måste detta anses ligga mycket nära väghållarens kärnverksamhet. Både komoch polisen har naturligtvis också ett åtminstone allmänt munerna intresse härav, men detta är inte en del av deras kärnverksamhet.

Tillvaratagande av andra samhällsintressen

Trafiken berör starkt andra intressen än de direkt trañkrelaterade. Här kan nämnas miljöfrågorna. Det rör sig inte bara om mer eller mindre skadliga utsläpp och buller utan trafiken påverkar också

starkt hela boende- och bebyggelsemiljön. Här måste det vara

möjligt att göra tydliga prioriteringar mellan trafiken och andra intressen. Prioriteringar måste också kunna göras inom trafiksystemet.

Rimliga förutsättningar för kollektivtrafiken är även det ett bredare samhällsintresse. T illvaratagande av eftersatta gruppers

intressen kan också ibland ställas framkomligheten. Även mot

frågor av detta slag bör upplevas som angelägna och prioriterade

av en huvudman för vägtrañkledningen. När det gäller att tillvarata andra bredare samhällsintressen miljön är detta en direkt del av den kommunala kärnsom m.m. verksamheten. Även länsstyrelserna är till viss del engagerade i sådan verksamhet. Polisen har stor vana att uppträda i ett bredare sammanhang en och att väga olika intressen mot varandra. Detta sker dock i ett polisiärt perspektiv och inte alls i det bredare och mera mångfacetterade perspektiv kommunen företräder. Även väghållarsom har att tillvarata andra intressen än de direkt väge och trafikna anknutna detta kan inte heller anses ske med samma bredd men och djup som kommunerna gör.

260 SOU 1996: 17

Legitimitet att styra och ingripa

Vägtrafikledning kan, åtminstone i den mån den innefattar styrande inslag, som en form av maktutövning riktad mot trafikanses terna. Det är ett starkt allmänintresse både att gränserna för denna är klara och enkla och att den som utövar makten upplevs ha legitimitet. Gällande legitimitet i trañksystemet har polisen ett stort för- Även både väghållaren och kommunerna har rätt att steg. om styra i vägtrafiken har ingen samma legitimitet hos allmänheten att ingripa styrande polisen. Den oberoende ställning som som

polisen upplevs ha talar också för polisen i detta sammanhang.

Nära anknytning till trafikmiljön

En annan faktor som också berör legitimiteten är att det är önskvärt att vägtrañkledaren har en tydlig och löpande närvaro i trafiksystemet. Förutom att det ger legitimitet informations- och framförallt styråtgärder ger närvaron naturligtvis också en god kännedom om trafikförhållandena och en erfarenhet av och kunskap om trañkmiljön. Polisen är både genom trafikpolisen och övriga delar kontinuerligt närvarande i trafiken och får det sättet både en mycket god insikt trafikförhållandena och trafiksituationen. Även vägom

hållarna har bl.a. genom uppgifterna att underhålla och säkerstäl-

stark och fortlöpande kontakt med vägtrafiken. vägen en

Utvecklingskraft

En viktig faktor i sammanhanget år att huvudmannen för vägtrañkledningen måste ha goda förutsättningar att driva utvecklingen på området. För att rätt kunna tillvarata potentialen i en vägtrafikledning behövs ett förmodligen både omfattande och långvarigt utvecklingsarbete. För att kunna attrahera rätt personal måste huvudmannen både vara och upplevas som utvecklingsinriktad.

Mycket viktigt är också att vägtrafikledningen av huvudmanupplevs kärnverksamhet. Den får vara en perifer nen som en verksamhet, kommer i andra rummet. Biverksamheter får som ytterst sällan reella möjligheter att utvecklas. Vad gäller förmågan och förutsättningarna att kraftfullt driva

utvecklingen på området måste väghållarna och då främst Väg-

verket sägas ha ett stort försteg. I väghållarrollen finns en stor

vid att tänka långsiktigt och att göra stora investeringar. Ett

vana inte obetydligt utvecklingsarbete och satsningar finns också nya

del i väghållarkulturen. Polisen och kommunerna är inte i

som en lika hög grad bärare av denna kultur och detta förhâllningsätt.

Förmåga att hantera kommersiella intressen

Huvudmannen för vägtrañkledningen måste kunna hantera både myndighetsansvaret och de kommersiella relationerna. Trovärdig-

heten i de myndighetsutövande funktionerna måste kunna förenas

med rollen kommersiellt trovärdig partner. Detta senare som en innebär bl.a. att huvudmannen är affärsmässig, utvecklingsbenägen och resultatinriktad. Ojämförligt bäst att hantera de kommersiella intressena är naturligtvis de kommersiella aktörerna. I övrigt är väghållarna, kommunerna och länstyrelserna bättre lämpade än polisen. Det kan ifrågasättas det överhuvudtaget är förenligt med polisens om trovärdighet oberoende aktör att agera på ett område som som en kan få så starka kommersiella inslag som detta.

Sammanfattande värdering

Utifrån den analys som gjorts ovan kan en samlad bedömning göras varje huvudintressents lämplighet som huvudman för av vägtrañkledning. Vissa aktörer kan uteslutas omgående.

26 2

Räddningstjänsten

Räddningstjänsten har en anknytning till vägtrafiksystemet endast i nödsituationer och har inte heller i övrigt den bredd gör den som lämplig att handha de myndighetsutövande delarna. Förutsättningarna för räddningstjänsten att hantera de kommersiella delarna får betraktas som direkt låga och egentligen strida mot räddningsverksamhetens intressen.

Kommersiella intressen

De kommersiella intressenterna är uteslutna redan att de genom

kan handha de myndighetsutövande delarna av vägtrafikledningen.

Länsstyrelser

Vad gäller länsstyrelserna företräder de visserligen breda samhällsintressen men gör detta ett prövande och fastställanur mera de perspektiv. Att länsstyrelserna skulle handha så operativ en verksamhet som vägtrañkledning kan inte sägas stå i överensstämmelse med deras roll och uppgifter i övrigt. Som möjliga huvudmän återstår således kommunerna, väghållarna och polisen. Det bör då erinras om att kommunerna för resonemangets skull uppträder i två roller, dels som väghållare och dels som lokal myndighetsutövare.

Polisen

Polisen har en mycket stark legitimitet i trafiken samt nära en anknytning till trafikmiljön. Däremot uppvisar polisen ganska en svag position vad gäller övriga faktorer beaktas. Trañkfrågor som

tillhör inte de högst proriterade områdena inom polisens arbete.

Polisen kan därför inte upplevas naturlig huvudman för som en vägtrafikledningen.

SOU 1996: 17 263

Kommunerna

Kommunerna har som främsta fördel intresset för tillvaratagandet bredare sarnhällsintressen som kan komma att påverkas av av vägtrañkledningen. Detta räcker dock inte för att göra dem till

lämpliga huvudmän för vägtrafikledning. Framför allt saknar

kommunerna förutsättningar att ensamma driva utvecklingsfrågordetta område med tillräcklig kraft. na

Väghállarna

Väghållare uppvisar god förmåga att hantera de faktorer som direkt berör trafiken samt har tillräcklig kraft att driva utvecklingområdet. De brister som ovanstående analys visar på är en legitimiteten i ingripanden samt tillvaratagandet av andra samhällsintressen. Sammantaget är väghållare den huvudintressent är bäst lämpad att vara huvudman för vägtrañkledningen. som

Värdering av tänkbara huvudmän

Framkomlighet Nära Förmåga Vägutnytt- Andra Legmmne 4 an anknytning U’9°k hantera de jande §amh5"s- s§yra.°oh tilltrafik- Ings- kommersiella Säkerhet Intressen manna miljön kraft intressena

väghållare

Värdering efter: +++ Mycketväl lämpad, ++ väl lämpadeller lämpad +

Figur 7.3 Värdering av huvudintressenter för vägtrañkledning.

Slutsats

Mot bakgrund av ovanstående analys föreslår delegationen att

väghållarna är den huvudintressent bör bära huvudmannasom

skapet för vägtrañkledningen. Väghållarnas styrkor är deras klara

ansvar för att de trafikpolitiska intentionerna tas till samt vara deras nära koppling till trañkmiljön. Väghållarna bedöms också ha utvecklingskraft samt förmåga att hantera kommersiella intressen. Resonemangent framgår av ovanstående figur, vilken be-

skriver den sammanvägda bedömningen huvudintressenterna

av

och dess lämplighet att ta till vara olika intressen.

7.3.3 Val av organisation

Givet valet av väghållare som huvudman för Vägtrafikledningen finns det ett flertal olika sätt att organisera verksamheten och att avgränsa ansvaret. Det finns två väghållaraktörer som är aktuella som huvudmän: Vägverket och kommunerna här bortses från vägföreningar och privata väginnehavare.

Fortsättningsvis utskiljs tre olika geografiska nivåer eller om-

råden vad gäller ansvaret för Vägtrafikledningen.

O Nationell vägtrafikledning övergripande ansvar för vägtrafikledning i Sverige 0 Storstadsregionerna 0 Det övriga nationella vägnätet lands- och motorvägar

Organisation och ansvar kan formera sig olika för de olika geografiska nivåerna. Behovet vägtrafikledning är, som tidigare har visats, störst av i storstadsregionerna. Här finns de största trafikproblemen. Här finns även den mest komplicerade väg- och trafiksituationen. Trafiken bildar i storstadsregionerna ett över hela ytan sammanhängande system. Trafiken i en kommun påverkar direkt trafiken i angränsande kommuner. Samma relation råder mellan det nationella och det kommunala vägnätet. En kommun kan inte vidta åtgärder för att påverka trafikströmmarna utan att det får effekter för närliggande kommuner. Vägtrafikledningen måste ske samlat för hela det geografiska området. Därför kommer analysen av olika organisatoriska alternativ att koncentreras kring vägtrafikledning i storstadsområdena.

Faktorer som påverkar valet av organisation

Vid valet av Organisationsform för Vägtrafikledningen kan ett antal faktorer beaktas som bör påverka detta val. Dessa är till viss del samma som i den tidigare analysen av huvudmannaskap:

Koppling till gällande ansvar för trafiken Omgivningsrelaterade faktorer Demokratiskt inflytande över vägtrafikledningen Tydlig ansvarsfördelning Organisationens utvecklingskraft

Faktorerna analyseras var för sig.

Koppling till gällande ansvar för trafiken

Vägtrafikledning kan aldrig vara något som är helt frikopplat från övrigt ansvar inom vägtrafiken. Vägtrafikledningen kommer att ha starka band med omgivande aktörer vilket organisationsalternativ som än väljs. En viktig del i detta är naturligtvis väghållaransvaret och en klar koppling till övriga åtgärder som bör göras på vägen. Detta berör främst Vägverket och kommunerna. Vägverkets sektorsansvar för vägtrafiken i landet är också en viktig koppling. Vägtrafikledningen måste samverka med Vägverket för att denna skall vara i samklang med Vägverkets övergripande ansvar för vägtrafiken. Likaså gäller detta den övergripande skyldigheten att bedriva trafiken i enlighet med de trafikpolitiska målen, vilket gäller Vägverket såväl som kommunerna och vägtrafikledningen.

Omgi vningsrelaterade faktorer

Vägtrafikledningen kommer att beröra andra intressen än de direkt trafikrelaterade. Det år därför av stor vikt att vägtrafikledningen har en koppling till de organisationer som ansvarar för sådana intressen. Detta kan gälla t.ex. miljöfrågor i ett vidare perspektiv, boende- och bebyggelsefrâgor, eftersatta gruppers intressen, m.m. Främst kanaliseras dessa intressen genom kommunerna, länsstyrelserna och landstingen.

SOU 1996: 17 267

Demokratiskt inflytande över vägtrajikledningen

Vägtrafikledning kan inte ses som ett rent tjänstemannamässigt utförande av direktiv. Inom vägtrafikledningen kommer det att

finnas ett kontinuerligt behov av att fatta beslut som är av betydel-

se för samhället som helhet. Trafikpolitiken går alltmer mot att involvera de lokala och regionala politiska organen i planeringsprocessen. Därför är det av stor vikt att ett demokratiskt inflytande också över vägtrafikledningen möjliggörs. Många beslut, främst av styrande karaktär, bör underordnas ett demokratiskt inflytande.

Kravet på demokratiskt inflytande över vägtrafikledningen kan

tillgodoses genom aktivt deltagande av något politiskt styrt, lokalt organ. Detta berör främst kommunerna, länsstyrelserna och landstingen.

Tydlig ansvarsfördelning

För att ansvaret för vägtrañkledningen skall kunna tas tillvara måste detta göras tydligt och tillföras en angiven organisation med klara mandat att utföra vägtrafikledning. En situation där ansvaret

för vägtrafikledningen är delat eller oklart är inte önskvärd. Detta

ställer kravet på att det bör vara en organisation som bär ansvaret för vägtrafikledningen. Likaså måste ansvarsfördelningen vara tydlig inom vägtrafikledningen och dess olika nivåer nationellt regionalt. Organisa- tionsvalet får inte innebära att oklarheter uppstår inom vägtrafikledningens organisation och ansvarsfördelning nationellt regio- nalt.

Organisationens utvecklingskraft

Vägtrafikledning är ett viktigt område för vägtrafiken och för

utvecklingen av väginformatiken. Området förväntas växa i framtiden och utgöra en allt viktigare del av trafiksystemet. Därför är

268 SOU 1996: 17

det också av stor vikt att organisationen för vägtrafikledning har kraft att driva utvecklingen på området. Vidare behövs vägtrafikledningens information för att många tillämpningar av Väginformatik skall kunna tas i bruk. Organisationen måste ha styrka och incitament att skapa de nödvändiga förutsättningarna för att vägtrafikledningen skall fortsätta att utvecklas. Organisationen måste även ha ekonomiska möjligheter att driva vägtrafikledingen samt utvecklingen området.

Sammanvägd analys

De ovan beskrivna faktorerna för val av organisation leder fram till förslaget att skapa en ny fristående organisation för vägtrafikledning i storstadsområdena med delat huvudmannaskap mellan Vägverket och kommunerna. Delegationens bedömning är att detta förslag är det enda som uppfyller alla de krav som angivits ovan. Vägverket och kommunerna delar huvudmannaskap för organisationen för vägtrafikledning i storstadsregionerna. Viadre föreslår delegationen att Vägverket ensamma skall bära huvudrnannaskapet för vägtrafikledning på det nationella vägnätet samt ha det övergripande ansvaret för vägtrafikledning i Sverige. I övriga tätorter bedöms behovet av vägtrafikledning inte vara lika stort varför delegationen inte föreslår något uttalat huvudmannaskap för vägtrafikledning i dessa områden. När behov uppstår i andra tätorter bör delat huvudmannaskap för vägtrafikledningen appliceras även här, dvs. samma modell som för storstadsregionerna. Uner en övergångsperiod bör frågor av vägtrañklednande karaktär lösas genom samarbete mellan Vägverket och kommunerna i berörda områden. Nackdelarna med förslaget är främst att det kan leda till svåra gränsdragningar mellan vägtrafikledarrollen och det traditionella väghållaransvaret. Sådana gränsdragningsproblem kommer emellertid att uppstå även om en annan Organisationsform väljs.

Vid sidan detta förslag föreligger i praktiken tre andra alterav nativ för hur huvudmannaskapet kan fördela sig mellan Vägverket och kommunerna:

O Kommunerna är ensamma huvudmän för vägtrafikledningen.

0 Vägverket är ensamt huvudmän för vägtrafikledningen.

O Ingen organisation skapas. Vägtrafikledning löses genom ny överenskommelser mellan befintliga aktörer.

Dessa alternativ är inte entydiga. De kan realiseras på ett flertal olika sätt. För att ytterligare belysa delegationens förslag görs nedan analys av respektive alternativ givet en rimlig tolkning en av hur alternativen kan se ut.

Kommunerna huvudman

Alternativet med kommunerna som huvudman för vägtrafikledningen förutsätter enligt delegationens uppfattning en förändring väghållningen i storstadsområdena. För att kommunerna skall av

kunna ta hela ansvaret för vägtrafikledningen i dessa områden

krävs att tar över väghållningen för Vägverkets vägar i omman rådet. Ansvaret för vägtrafikledningen nationellt och det nationella vägnätet ligger även i detta alternativ på Vägverket. Med detta alternativ får mycket tydlig ansvarsfördelman en ning för både väghållning och Vägtrafikledning i storstadsornråde- Vägtrafikledning koncentreras kring tätortsproblematiken och na.

får en klart regional profil. De omgivningsrelaterade faktorerna samt det demokratiska

inflytandet ges även här en stark ställning.

Kopplingen till det övergripande ansvaret för trafiken genom

Vägverkets sektorsansvar riskerar att bli svag då Vägverket inte

aktivt deltar i vägtrafikledningen i storstäderna. En liknande organisation finns emellertid för kollektivtrafiken där Vägverket har ett sektorsansvar huvudmannaskapet för utförandet av kollekmen tivtrafiken ligger på landsting och kommuner.

Ytterligare en nackdel är att kommunerna idag inte har den

ekonomiska kraft behövs för att vägtrañkledningen skall

som kunna utvecklas på ett tillfredställande sätt. Detta alternativ kommer att kräva överföring av resurser och kompetens till kommunerna. Det kan också ifrågasättas vägtrañkledningen i sig självt om motiverar en sådan omfattande förändring i ansvaret för väghållningen.

Vägverket huvudman

Alternativet med Vägverket som huvudman för vägtrafikledningen

innebär att Vägverket tar hela ansvaret för de uppgifter ingår som i vägtrafikledningen även i storstäderna. Kommunernas roll blir endast att handha rena väghållningsuppgifter t.ex. Snöröjning, underhåll, m.m.. Dock kan kommunerna roll i vägtrafikges en ledningens styrelse för att säkra ett visst demokratiskt inflytande över verksamheten. Vägverket blir även huvudman för övrig vägtrañkledning i landet.

I detta alternativ uppfylls kravet på en tydlig ansvarfördelning

väl. Likaså har Vägverket kompetens och kraft att driva utveck-

lingen på området. Vägtrañkledningen får dessutom en klar och tydlig koppling till trañkansvaret och Vägverkets sektorsansvar

för trafiken. Vägtrafikledning kan på detta sätt få nationell en mer prägel än om kommunerna har hela ansvaret. Däremot får både det demokratiska inflytandet och de omgivningsrelaterande intressena en svagare ställning med Vägverket som ensam huvudman. Vägverket är ett statligt verk och fungerar inte på samma sätt som en organisation som är direkt politiskt styrd. Vägverket skall i kraft av sitt sektorsansvar beakta trafikens externa effekter. Det innebär ändå att Vägverkets på trafiken syn som en del i transportsystemet skiljer sig från kommunernas syn på trafiken som en del i stadsmiljön. Detta gäller även ett om demokratiskt inflytande kan tillgodoses med politisk styrelse en för vägtrañkledningen. Det blir inte lika naturligt att väga in

andra intressen än de trañkmässiga i vägtrafikledningens utföran-

de. Vidare kommer ansvaret för vägen och för Vägtrafikledningen inte att överensstämma. Kommunerna kommer att hamna i en undanskymd roll där de endast har att svara för väghållning samt att samverka med Vägverket inom ett område där de inte faller sig naturligt för dem att bygga upp en egen kompetens.

Ingen ny organisation

Det sista alternativet innebär att man inte identifierar någon speci-

fik huvudman för Vägtrafikledningen. Istället försöker man lösa uppgifterna genom överenskommelser mellan Vägverket och kommuner och andra aktörer på det regionala planet. Alternativet

kan även innebära att man gör vissa mindre ändringar i reglerna

kring Vägtrafikledningen för att underlätta utförandet av den- Den nationella Vägtrafikledningen åligger liksom i huvud-

samma. förslaget Vägverket. En fördel med detta förslag är att man behöver genomföra ett minimum organisatoriska förändringar. Vägtrafikledningen får av utvecklas vidare på ungefär sätt som den har gjort hittills. samma Samarbetet i detta alternativ skulle bygga på överenskommelser mellan Vägverket, kommunerna och andra parter. För att få till stånd önskvärt samarbete måste troligtvis någon form av tvingande åtgärder till.

Det fås vidare en klar koppling till det trañkpolitiska ansvaret och omgivningsrelaterade intressen att både Vägverket och

genom kommunerna är med i processen. Att tillgodose behovet av demokratiskt inflytande blir svårare då det inte kommer att vara helt klart vilket forum som detta inflytande skall riktas mot. De stora problemen med denna organisationsfonn emellertid att det inte kommer att finnas någon utvecklingskraft samt ett

tydligt ansvarstagande för Vägtrafikledningen. Med denna organi-

sation finns risk att vissa uppgifter hamnar "mellan stolarna",

eller att det dubbelarbetas kring vissa uppgifter. Skall vägtrafik-

ledningen kunna utvecklas och ansvaret för vägtrafikledningen

klargöras är detta inte något godtagbart alternativ. Eftersom detta alternativ inte är lika tydligt de föregående som kan det tänkas att det utvecklas emot något av de andra alternativen med tiden. Det är inte orimligt att det kommer att övergå i alternativet med Vägverket som huvudman om Vägverket själva med kraft driver på utvecklingen, samtidigt kommunerna som håller sig tämligen passiva. Samma i Vägverksresonemang som alternativet ovan gäller i så fall.

Sammanfattande värdering

Vid en sammanvägd analys föreliggande fyra alternativ framav står det första, skapandet av en ny regional organisation för väg-

trañkledning som det mest ändamålsenliga, inte minst med tanke

på den framtida utvecklingen av vägtrañkledningen. Alla övriga alternativ medför svårigheter att uppfylla de krav formulerats som ovan. Även organisation skapas för

om en ny vägtrañkledningen

kommer denna ha en mycket stark koppling till väghållarna. Dessa kommer att ha ett direkt inflytande över vägtrafikledningen och därmed kunna använda den som ett av flera medel i sin verksamhet. Förslaget grundar sig i övertygelsen att vägtrañkledning är en viktig del i trañksystemet, att betydelsen vägtrafikledningen av

kommer att öka i framtiden samt att vägtrafikledning inte i läng-

den kan bedrivas utan att både kommuner och Vägverk är aktivt delaktiga i och delansvariga i processen.

1996: 273 SOU 17

Delegationen föreslår att Vägtrafikledningen bedrivs i form regional organisation i storstadsregionerna med Väg-

av en ny verket och berörda kommuner huvudmän. som

Delegationen föreslår att Vägverket är huvudman för vägtrafikledning på det nationella vägnätet landsvägs- och motor-

vägsnätet.

Delegationen föreslår att Vägverket ges ett ansvar för över-

gripande vägtrafikledningsfrågor i Sverige.

Vad gäller vägtrañkledning i övriga regioner övriga tätorter, privata vägar förslår delegationen inget specifikt huvudmannaskap. Då behov vägtrafikledning uppträder för dessa

av

områden bör vägtrafikledningen lösas genom samarbetet mel-

lan berörda väghållare eller delat huvudmannaskap genom enligt "storstadsmodel1en".

7.3 Vägtrafikledarens uppgifter

De uppgifter delegationen föreslår skall åligga vägtrafikled-

som

ningen är beroende den organisatoriska hemvist som valts för

av

verksamheten. Den sammanställning av Vägtrafikledningens upp-

gifter här är således avhängig det förslag till som presenteras

huvudmannaskap och grundläggande organisation som föreslås Vägtrafikledningens avgränsning gentemot andra aktörer

ovan. skulle troligtvis annorlunda ut om förslaget varit ett annat. se

Likaså skall uppgifterna inte som något definitivt över

ses tiden. Vägtrafikledningens och befogenheter kan mycket ansvar väl komma att ändras i takt med att nya metoder och tekniker kommer till användning. Beskrivningen i det följande bör således inte uppfattas som någon detaljerad beskrivning över vad bör innefattas i uppsom

274 SOU 1996: 17

gifterna, utan snarare en grov bestämning vägtrafikledningens

av

huvudsakliga ansvarsområden.

Uppgifterna kan grovt delas in i tvâ delar: de åtgärder är som

riktade ut emot trafiksystemet och informationshantering.

Det första är en uppsättning externt riktade åtgärder och därmed ansvar. Det är de interna uppgifter nödvänsenare som anses diga för uppfyllandet av de externa uppgifterna för andra samt applikationer som nyttjar väginforrnatik.

Externt riktade uppgifter

Vägtrafikledningens externa uppgifter innehåller ett antal åtgärder

som syftar till att vägtrafiken skall bedrivas utifrån de

trafikpolitiska målen. Detta kan gälla ökad framkomlighet, minskade

nega-

tiva miljöeffekter såväl som ökad trafiksäkerhet. Vägtrafikledning-

en är ett av flera verktyg för att uppnå de trafikpolitiska målen.

Vägtrafikledningen skiljer sig från åtgärder t.ex. vägbyggande vilka i detta sammanhang kan åtgärder syftar till

ses som som

att skapa förutsättningar för vägtrafiken. Gemensamt

för de uppgifter som ingår i vägtrafikledningen är nämligen de syftar till att att påverka trafiken. I detta fall kan uppgifterna myndigvara av hetsutövande karaktär. Dessa åtgärder har varierande karaktär beroende på vilka tekniska, och andra, hjälpmedel står till som

buds. Nedan de uppgifter rimliga givet tillgäng-

anges som anses

lig teknik idag och under den närmaste framtiden.

Samordna åtgärder för säkerställande vägen

av

I detta ingår ansvar för att initiera och samordna Snöröjning, halk-

bekämpning, omedelbara behov underhåll, avveckling stör-

av av

ningar i samband med olyckor flyttning fordon m.m.

av samt andra åtgärder som syftar till att hålla vägen klar trañkerbar.

och

Utförandet av dessa uppgifter behöver inte ingå i vägtrafikledningen. Vägtrafikledaren kan dock ha insatsfordon i trafiken ute

för samordning insatser på vägen.

av

SOU 1996: 17 275

Väghållarna och vägtrafikledningen bör ges ökade möjligheter beordra flyttning fordon i situationer där en polisiär insats

att av

inte behövs eller när de polisiära uppgifterna är avslutade.

Informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen

I detta ingår till att trafikanter informeras om aktuell och att se kommande väg- och trañksituation. Informationen kan skickas över flera olika media, eller andras radio, TV, tidningar, egna

RDS-TMC, variabla skyltar, internet, m.m.. Vägtrafikledningen

skall aktivt till nödvändig information når ut till trafikanterse att för att dessa skall kunna göra bättre val i trafiken. na

Säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig

Denna uppgift innebär att samla in, bearbeta och göra tillgänglig basinforrnation och information som andra än vägtrafikled-

annan

ningen kan använda för väginforrnatikapplikationer t.ex. navigeringssystem, transportledningscentraler, bokningscentraler för

färdtjänst, m.m..

Styra och leda vdgtrafiken

Denna uppgift innebär ett övergripande för att styra och ansvar leda vägtrafiken. Utifrån väg- och trafiksituationen skall vägtrafikledningen kunna aktivt styra och leda vägtrafiken så att den bedrivs i enlighet med de trafikpolitiska målen och andra omgivningsrelaterade faktorer. Vad gäller polisiära uppgifter och sådana räddningstjänsten utför skall vägtrafikledningen kunna initiera som insatser kunna bistå polis och räddningstjänst i deras arbete samt

i trafiken. I denna uppgift kan även på sikt ingå att anpassa trafik-

föreskrifterna dynamiskt efter trafiksituationen.

SOU 1996: 17

Samverkan

Alla dessa uppgifter innebär att ett nära samarbete måste etableras med flera angränsande organisationer och myndigheter. Vägtrafik-

ledningen kan även innebära att det direkta för flera

ansvaret

befintliga trañkstyrande eller inforrnerande kan komma

system att

övergå till vägtrafikledarens kan t.ex. fast och varia-

ansvar vara

bel skyltning, trafrksignaler, m.m.. Den exakta utformningen av

detta ansvar kommer inte att specificeras närmare här. Dessa frågor måste behandlas i samband med bildandet organisationen. av

Vidare måste vägtrafikledningssystemen samordnas med andra system i trafiken som kan förekomma, t.ex. planerade biltullssys-

tem i Stockholm och Göteborg.

Strategiskt, taktiskt och operativt ansvar

Vägtrafikledningen kan delas in i tre nivåer beroende på tidshori-

sonten i verksamheten. Det finns strategisk, taktisk och en en operativ nivå. Ansvaret för olika uppgifter kommer variera att beroende på den planeringshorisont med vilken aktiviteterna genomförs. Tidshorisonten och verksamheterna ställer också varierande krav på samarbete med andra organisationer och myndigheter.

Strategiskt ansvar

Vägtrañkledning på strategisk nivå innebär för initiera

ansvar att

forskning och utveckling, fastställande riktlinjer, övergripande

av organisation, integrering olika verksamheter m.fl. aktiviteter av

som syftar till att utveckla vägtrafikledningen på längre

sikt samt att samordna verksamheter på olika geografiska nivåer.

SOU 1996: 17

Taktiskt ansvar

taktiska för vägtrafikledningen innebär t.ex. faststäl-

Det ansvaret

lande planer och organisation för utförandet av vägtrafikled-

av Aktiviteterna syftar till att planera och förbereda för den ningen.

operativa vägtrafikledningen. I detta ansvarsområde ingår även

realiserande vägtrañkledningscentraler eller motsvarande,

av informationsinhämtning m.m.

Operativt ansvar

för vägtrañkledning ligger själva utföran- I det operativa ansvaret det vägtrafikledningen de beslut som fattas vid en

av genom de aktiviteter sker "ute på gatan".

specifik situation samt som vägtrafikledning är den direkta hanteringen av Operativ m.a.o. situationer som uppstår i trafiken.

Delegationen att vägtrafikledningens huvudsakliga upp-

anser

gifter skall vara att:

samordna åtgärder för säkerställande av vägen O informera trafikanterna väg- och trafiksituationen O om säkerställa väg- och trafikinformation finns tillgänglig, 0 att samt

O styra och leda vägtrafiken.

Delegationen att vägtrafikledningen måste åläggas att

anser samverka med flertal andra aktörer i trañksystemet, vilka ett

även måste åläggas att samverka med vägtrafikledningen.

SOU 1996: 17

Informationshantering

Vägtafikledningens interna uppgifter bör enligt delegationen främst bestå i infonnationshanteringen. Detta berör information kring väg- och trafiksituationen. Infonnationshanteringen består

0 insamling, O bearbetning,

0 lagring,

O presentation samt 0 utsändning av information

Vägtrafikledningen måste säkerställa att informationen håller i

en

förväg fastställd kvalitet. För detta krävs, förutom vägtrafikle-

att daren råder över inflödet information i konsekvent av systemet,

arbete med kvalitetssäkring.

Tekniskt kan systemen utformas på olika sätt. Den

erforderliga

systemtekniska infrastrukturen erfordras för utöva som att vägtra-

fikledning kan bestå av bl.a.:

O Databaser för infomiationslagring

O Tekniska stödsystem för operativa samband och beslut

O Telematiksystem för datafångst från detektorer, mätutrustning

m.m.

0 System för insamling information från trafikanter

av och andra intressenter

O Telematiksystem för spridning information till trafikanter

av och andra intressenter

O System för bearbetning informationen

av

O System för statistik, planering, simulering

och prognoser

Dessa system kan ägas vägtrafikledaren själv eller tillhandahålav

las av andra, t.ex. andra offentliga och kommersiella

organ företag.

Informationen kan delas i tre slag med avseende

upp på dess relevans i trafiken:

Information skall allmänt tillgänglig basinforrna- O som vara tion. Information underlättar för trafikanterna men som inte O som behöver tillhandahållas kostnadsfritt. Information tillhandahålles rent kommersiella grunder. 0 som

Olika typer av information

Funktioneroch information som skall vara allmänt tillgänglig Information som är möjlig att avgiftsbelägga Styming - information om vägval. 0 Rent kommersiella - Information krävs lämplig hastighet mm meddelanden Om - som föratt vägtrañksyste- som underlättar för fyrakilometer finns met skall fungeratiII- trafikanterna men som Sveriges största fredsställande är nödvändiga för Sommarland" att trañksystemet skall fungera tillfredsställande

Vägtrafikledning Kompletterande tjänster

Figur 7.4 Olika typer information från vägtrafikledningen.

av

Information nödvändig för att trañksystemet skall funsom anses tillfredsställande, s.k. basinforrnation, bör enligt delegatiogera

uppfattning tillhandahållas utan avgift av vägtrañkledningen

nens

spridning och hålla i förväg fastställd kvalitets-

samt ges stor en

n1va. Vidare bör möjlighet för viss övrig information riktad till ges

speciella kunna tillhandahållas kostnadsfritt. T.ex. kan

grupper att

handikappade speciell access till information om p-platser för

ges

handikappade eller liknande information. Det finns inte någon anledning till denna information skall göras tillgänglig för alla,

att samtidigt detta är exempel på information som bör vara kostsom nadsfri för användaren.

SOU 1996: 17

Informationssystemet

Information Användare

~ Vägtrafikledning r;

Underlag för gägâltiâertasá,

-- t f-k ~ 5 Ö vngav rat ägt fk ü

V;%,:nIg nf0"n3t|0n r I infonnatorer -

Underlag försam- V hällsbyggande

I Annat Annan F59d3

E:

underlag .V information " aV k°"fe’5°"

o

Figur 7.5 Informationssystemet kring vägtrañkledningen.

Annan information som vägtrafikledaren tar fram kan hanteras på olika sätt:

O Den kan kostnadsfritt överlåtas till kommersiella intressen för att på så sätt stimulera framväxten marknad

av en kring vägtrañkinformationstjänster O Den kan överlåtas till kommersiella intressen mot betalning för att bidra till finansieringen systemet

av O Den kan säljas av vägtrafikledaren direkt till slutkund.

Vilket av dessa alternativ skall väljas måste preciseras i riktsom linjer för vägtrañkledningen.

Delegationen anser att vägtrafikledningen skall åläggas att kostnadsfritt informera trafikanter och andra aktörer i trafiksystemet om aktuell väg- och trafiksituation.

Delegationen anser att vägtrafikledningen utöver basinfonna-

tionen skall säkerställa att information av god kvalitet om väg- och trafiksituationen finns tillgänglig för trañksystemets aktörer. Eventuell betalning för denna information bör preciseras i riktlinjer för vägtrafikledningen.

7.3.6 organisation Vägtrafikledningens

Vägtrañkledningens utveckling beror i mycket hög grad olika organisatoriska förutsättningar. Ny teknik kommer att ge nya möjligheter, men utan en ändamålsenlig organisation och klara ansvarsförhållanden kommer inte tekniken kunna användas på ett effektiv sätt. Enligt delegationens uppfattning bör vägtrafikledningen organiseras i olika ansvarsområden fördelade på tre motsvarande organisatoriska enheter. Ansvarsområdena preciseras som tidigare enligt en geografisk uppdelning:

0 Nationell vägtrafikledning övergripande ansvar för vägtrafikledning i Sverige 0 Storstadsregionerna 0 Det övriga nationella vägnätet lands- och motorvägar

Som övergripande organisationsstruktur föreslås en uppdelen

ningen i tre organisatoriska enheter:

O Övergripande nationell vägtrafikledning

O Vägtrafikledningsorganisationer i storstäderna 0 Vägtratikledning på det nationella vägnätet

Vägtrafikledningens organisation

Vägverket : Övergripande nationell vägtrafikledning Nationell vägtrafikledningsenhet

åvägiiéikéiliååñiiåiihéi """"""

55.53 595

Regionala Regionala vägtrafikledningsenheter vägtrafikledningsorganisationer Vâgtratikledning pádetnationella vägnätet i Vägtratikledning i storstäderna

Figur 7.6 Vägtrafikledningens organisation.

Övergripande nationell vägtrafikledning

Med övergripande nationell vägtrañkledning ett centralt,

avses

övergripande ansvar för vägtrañkledning i Sverige. Detta

ansvar bör enligt delegationen ávila Vägverket och kopplas till verkets sektorsansvar för vägtrafiken.

Vägverkets centralförvaltning bör därvid för bl.a. över-

svara gripande strategisk utveckling, teknisk utveckling, gemensam nationell samordning och internationellt samarbete kring vägtrafikledning. Det bör således åligga den nationella vägtrafikledaren att ansvara för huvuddelen av de strategiska uppgifterna inom vägtra-

ñkledningen samt att svara för den långsiktiga utvecklingen av

vägtrafikledning i Sverige. Denna centrala enhet måste naturligtvis etablera ett nära samar-

bete med de regionala vägtrañkledningsorganisationerna samt

andra intressenter som är delaktiga i den långsiktiga utvecklingen på området. Den nationella vägtrañkledaren bör mycket även vara

aktiv pâ den internationella arenan, genom att deltaga i internationellt samarbete, föra Sveriges talan internationellt samt ta till vara utländska erfarenheter av vägtrafikledning.

Vägtrajikledningsorganisationerna i storstäderna

Delegationens förslag är, som tidigare framgått, att särskilda vägtrañkledningsorganisationern skall inrättas i storstadsregionerna. Det är dessa enheter som kommer att arbeta mest intensivt med

vägtrafikledning. För vägtrafikledningorganisationerna svarar

Vägverket och kommunerna tilsammans i respektive region.

Dessa regionala organisationer bör enligt delegationens uppfattning svara för alla de uppgifter som angivits ovan. I de områden där särskilda organisationer inrättats skall vägtrafikledning central funktion i trañksystemet. Vägtrañkledningsorgani-

vara en sationerna skall utgöra navet som trafiksystemet kretsar kring i

dessa regioner. Organisationerna bör medverka i den strategiska

vägtrañkledningen, huvudinriktningen bör vara på den taktismen ka och operativa verksamheten. Ett nära samarbete måste etableras med ett antal olika organisationer och myndigheter har anknytning till vägtrafikledsom ningen samt med övrig vägtrafikledning i Sverige.

Vägtrafikledning på det nationella vägnätet

Uöver vägtrafikledning i storstäderna krävs en organisation för

vägtrafikledning på det nationella vägnätet i övrigt lands- och motorvägar. För denna svarar Vägverket. Regionala enheter bör enligt delegationen inrättas som ombesörjer samordning insatser på vägnätet samt information och av väg- och trafiksituationen. I detta fall är inte vägtrafikledning en

lika central angelägenhet i storstadsregionerna. De regionala

som enheterna bör enligt delegationen ansvara för främst taktisk och operativ vägtrafikledning i respektive områden. En lämplig form

kan vara att bygga vidare de vägtrafikledningscentraler som Vägverket redan har börjat etablera i landet. Den regionala vägtrafikledningen på det nationella vägnätet måste etablera kontakter med andra organisationer och myndigheter som har anknytning till vägtrafikledningen. Det gäller inte minst kommunala väghållare. De mäste även ha ett aktivt samarbete med den nationella vägtrafikledningen samt Vägtrafikledningsorganisationerna i storstäderna.

Regler och ramar för vägtrafikledningen

Enligt den organisation som delegationen förordar måste vägtrañkledningen omfattas av en uppsättning lagar och regler som beskriver vad som skall utföras av de olika organisationerna, men också hur huvudmännen skall förhålla sig till vägtrafikledaren. Av särskild vikt är att Vägverkets och kommunernas inflytande regleras ett tydligt sätt. Nedan anges hur delegationen anser att olika myndigheter skall förhålla sig till vägtrafikledningen.

Riksdag och regering

Riksdag och regering måste självfallet svara för den grundläggande regleringen i form av nödvändiga författningar, instruktioner och dylikt. Även andra bestämmelser både inom och utom vägtrafikornrådet kommer att utgöra ramar för och påverka Vägtrafikledarens verksamhet.

Polis och räddningstjänst

Polis och räddningstjänst samt även försvaret bör kunna ställa

krav på vägtrafikledningen i fonn av en reglerad rätt att kunna ingripa i vissa situationer. Vägtrafikledningens befogenheter skall i dessa lägen kunna tas över av berörd myndighet.

SOU 1996: 17 285

Ramar för

vägtrafikledningen

Riksdag och Regering Centrala myndigheter Länsstyrelser Lagar Författningar F

Politiskamál P‘;i:.i:|:;fl;;l

Riktlinjer Policies Styrelse ochledning Önskemä av vägtrafikledningen Vägverket POWS

Vägtrafikledningen Räddning

U

Kommuner l Försvar

Önskemål Fleglerad rättingripa i vissalägen Andra intressenter

Figur 7.7 Regler och ramar för vägtrafikledningen, inflytande

från huvudaktörerna.

Kommuner

I delegationens förslag kommer kommunerna, åtminstone i storstäderna, att ha ett direkt inflytande i kraft av det delade huvudmannaskap över vägtrafikledningen. Kommunerna skall ingå i en styrelse som leder vägtrafikledningens arbete i storstäderna Berörda kommuner bör även kunna påverka vägtrafikledningen på flera andra sätt, bl.a. genom sin befogenhet att utfärda lokala trafikföreskrifter, genom att sätta gränsvärden för emissioner av olika slag, genom att utpeka omledningsvägar för miljöfarliga transporter, samrådsskyldighet för vägtrañkledaren och genom en genom att ha önskemål om hur vägtrafikledningen bör utföras.

286 SOU 1996: 17

Detta gäller vägtrañkledning i storstäder såväl som i det övriga landet.

Kommunernas inflytande över vägtrafikledningen

Kommunala föreskrifter ochgränsvärden angáende trafikmângder. emissioner rnm

Styrelserepresentation

l

Operativtgenomförande Operativtgenomförande

Regionalavägtrafiklednings- Regionalavägtrafikledningeorganisationer enheterinomVägverket

Figur 7.8 Kommunernas inflytande över vägtrafikledningen.

Vägverket

Vägverket har det övergripande nationella ansvaret för vägtrafik-

ledning samt även delat huvudmannaskap för vägtrafikledningen i

storstäderna. Därigenom kommer naturligtvis Vägverket att ha ett mycket stort inflytande över hur vägtrafikledningen bedrivs. Vägverket bör dessutom påverka vägtrafikledningen sitt genom sektorsansvar för trafiken i Sverige, och därmed ett ansvar för samordning med andra väginforrnatiksystem i trafiken.

Andra intressen

Andra intressen, som t.ex. länsstyrelser, länstrafikhuvudmän, kommersiella aktörer, bör även möjlighet att kunna komma ges

SOU 1996: 17 287

med önskemål på hur verksamheten skall bedrivas. Vägtrañkledaren bör självklart vara öppen för en sådan dialog med olika intressenter. Såvitt delegationen kan bedöma bör en sådan dialog kunna komma till stånd utan att det erfordras en formell reglering utan kan lösas genom avtal.

Delegationen föreslår att vägtrañkledningen organiseras i tre olika nivåer:

O Övergripande nationell vägtrafikledning

O Vägtrañkledningsorganisationer i storstäderna O Vägtrañkledning på det nationella vägnätet

Delegationen föreslår att det demokratiska inflytandet över vägtrañkledningen skall tillförsäkras genom att lokala och regionala politiska instanser deltar i ledningen av verksamheten.

Delegationen föreslår att polisen, räddningstjänsten och försvaret i vissa situationer ges rätt ingripa i vägtrafikledningen.

7.3.7 Gränssnitt

mot omgivningen

För att vägtrafikledaren skall kunna utföra sina uppgifter krävs ett aktivt samarbete med ett flertal andra organisationer relaterade till

vägtrafikledning.

Vägtrañkledningen måste avgränsas mot andra organisationers befogenheter och ansvar på ett klart och entydigt sätt. Vidare måste de nödvändiga gränssnitten mot andra organisationen klargöras. Det bör beaktas att aktiv vägtrafikledning är en ny företeelse vars utveckling är svår att förutsäga. Ett betydande utrymme för att pröva sig fram måste därför finnas.

Gränssnittsproblematiken analyseras nedan utifrån de uppgifter

för vägtrañkledningen som har angivits i tidigare avsnitt.

Samordna åtgärder för säkerställande av vägen

Gränssnitten mot andra organisationer och myndigheter vad gäller uppgiften att samordna åtgärder för säkerställande vägen gäller av främst följande aktörer:

O Väghållarna O Polisen

O Räddningstjänsten

0 SOS Alarm O Ambulanstjänsten

O Bärgningsföretag

Beträffande alla direkta åtgärder på vägen Snöröjning, halk-

bekämpning, omedelbara behov av underhåll, m.m. måste ett

aktivt samarbete med väghållarna etableras. Det bör åligga vägtrafikledningen att snarast informera väghållaren situationen om på vägen samt eventuellt behov av åtgärder. Vägtrafikledaren bör enligt delegationens uppfattning även ha rätt att beordra insatser

från Väghållarna gällande vägarnas tllgänglighet, framkomlighet

och säkerhet. Beträffande åtgärder för att avveckla störningar måste ett aktivt samarbete etableras med: Väghållarna, polisen, Räddningstjäns-

ten, SOS Alarm, ambulanstjänsten samt bärgningsföretagen. Det

kommer att krävas effektiva och samordnade insatser från alla dessa aktörer för att kunna avhjälpa störningar på ett effektivt sätt. Dessa aktörer bör åläggas att snarast informera vägtrafikledaren om förändringar i väg- och trafiksituationen. Speciellt viktigt är ett aktivt samarbete med polisen.

Informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen

Gränssnitten mot andra organisationer och myndigheter vad gäller uppgiften att informera väg- och trafiksituationen gäller enligt om

delegationens förmenande främst följande aktörer:

0 Väghållarna 0 Informationslämnare O Informatörer t.ex. radio, TV

För att få ett fungerande system för infonnationsinhämtning måste

vägtrañkledaren etablera en omfattande organisation för insamling av information. Infonnationslämnare kan bl.a. vara: väghållare,

allmänheten, SMHI, SOS Alarm, polisen, räddningstjänsten, Luft-

fartsverket, .Sjöfartsverket kommunerna, länstrafikbolag, vatten distributörer, SJ, Banverket, Telia, bärgningsföretag, åkerier, m.fl. Vidare bör vägtrañkledningen samarbeta med andra informationsinhämtare, t.ex. Sveriges Radios trafikredaktion. På samma sätt bör vägtrafikledaren etablera ett samarbete med de viktigaste informatörerna kring väg och trafik. Dessa är b1.a.: radio, TV, tidningar, ledningscentraler för andra transportslag, m.fl. Vägtrañkledaren skall även se till att andra väginformatiksystem skall kunna använda informationen gäller t.ex. navigeringssystem, m.m.. Detta ställer krav på samarbete med vissa teknik- och systemleverantörer. Vägtrafikledaren skall garantera att den information som avlämnas skall hålla en viss kvalitet. I vissa fall kan även vägtrafikledaren ställa krav på hur informationen skall användas av informatörerna, gäller t.ex. information av styrande och ledande karaktär.

Säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig

Resonemanget för uppgiften att säkerställa att väg- och trafikinformaiton finns tillgänglig är i princip det samma som för ovanstående punkt om information kring väg och trafik.

290 SOU 1996: 17

Styra och leda vägtrafiken

Gränssnitten mot andra organisationer och myndigheter vad gäller uppgiften att styra och leda vägtrafiken berör främst följande aktörer:

Kommunerna Väghällarna Länsstyrelser Polisen Räddningstjänsten Andra utryckningsorganisationer Försvaret ÖCB Andra ledningssystem i trafiken Aktörer som bedriver speciella transporter t.ex. farligt gods

Att styra och leda trafiken är inte bara en rent trafikmässig uppgift. Trafikstyrningen måste i hög grad utföras i enlighet med omgivningsrelaterade krav. Utifrån väg- och trafiksituationen skall Vägtrafikledningen ske på ett sådant sätt att den bedrivs i enlighet med de trafikpolitiska målen och andra omgivningsrelaterade faktorer. Detta ställer krav på ett etablerat samarbete med flera olika lokala myndigheter som: väghållare, kommuner och länstyrelser. Vad gäller polisiära uppgifter m.m. bör Vägtrafikledningen kunna initiera insatser samt bistå polis och räddningstjänst i deras arbete i trafiken. Vägtrafikledaren måste även samarbeta med de myndigheter som kan komma att använda Vägtrafikledningen vid speciella situationer: polisen, räddningstjänsten, organisationer som har utryckningsfordon och försvaret. Vägtrafikledningen bör vidare etablera ett samarbete med andra ledningscentraler relaterade till trafiken. Detta kan gälla trafiksignalövervakning, tunnelövervakning, övervakning av miljözoner, kollektivtrafikinformationscentraler, de planerade biltullsystemen, m.fl.

Vägtrafikledningen bör även initiera ett samarbete med företag och organisationer som bedriver trafik som måste specialbehand-

las vägtrafikledningen, t.ex. tunga transporter eller transporter

av av farligt gods och kollektivtrafikföretag.

Delegationen föreslår att vägtrafikledningen skall åläggas att samverka med ett flertal andra myndigheter och instanser.

Delegationen föreslår att vissa andra myndigheter och instan-

skall åläggas att samverka med vägtrafikledningen.

ser

7.4 Juridiska frågeställningar kring vägtrafikledning

Föreliggande avsnitt syftar till att ange områden/frågeställningar

med anknytning till vägtrafikledning, som kan komma att kräva fördjupad juridisk bedömning. Delegationen har begärt att få

en underlag från Vägverket. Det har emellertid visat sig svårt att konkretisera de juridiska aspekterna på vägtrafikledning. Det är

Vägverkets uppfattning att de juridiska frågeställningarna kring vägtrafikledning fortsättningsvis mäste göras utifrån de konkreta

åtgärder, bedöms möjliga eller kunna bli möjliga och önsksom

värda att genomföra. I avsnittet anges dock några områden, som

framdeles behöver studeras närmare ur juridisk synvinkel.

Organisation för vägtrafikledning

Om särskild organisation för vägtrafikledning inrättas i storen stadsområdena måste organisationsforrnen bestämmas och en legal plattform eventuellt med en särskild lagstiftning, instruktion etc läggas fast. Vidare bör utredas huruvida ett delat huvudmanna-

292 SOU 1996: 17

skap mellan kommuner och saten också föranleder ändringar i annan lagstiftning. Vidare måste naturligtvis bl.a. organisationens ansvar för vägtrafikledning slås fast liksom de uppgifter som anses höra till

vägtrañkledning. Vidare blir det fråga om att närmare klargöra organisationens mandat gentemot myndigheter m.fl. liksom de

ekonomiska förutsättningarna för verksamheten. Begreppet vägtrañkledning finns i dag inte i någon av de förordningar, som reglerar vägtrafiken. Det finns heller inte inskrivet i Vägverkets instruktion. Delegationen har tidigare i detta kapitel angivit vad som kan inkluderas i begreppet vägtrafikledning, men angivit en specifik definition. Delegationens syn på vägtrafikledning bör emellertid kunna användas som utgångspunkt, då vågtrafikledningens ansvar preciseras och kopplas till en instruktion för den organisation, som skall vara huvudman för verksamheten.

Samma regelverk för fasta och dynamiska budskap i vägtrafiken

De medel som kan komma till användning för vägtrafikledning kan vara sådana som redan finns i dag som t.ex. vägskyltar och trafiksignaler. Hur dessa skall utformas finns reglerat i Vägmärkesförordningen VMF. Regelverket bör i grunden vara lika oavsett om det är fråga om "fasta" eller dynamiska budskap och VMF bör därför kompletteras med avseende på dynamiska meddelanden. Vissa typer av variabla förbud saknar sannolikt stöd i nuvarande regler. I det här sammanhanget måste även det internationella regelverket på området beaktas. Delegationen föreslår att Kommunikationsdepartementet så snart som möjligt initierar en översyn av VMF, så att reglerna anpassas till användning av dynamiska budskap vägskyltar.

i

l sou 1996:17 293

Felaktig trafikantinformation

För att bedriva sin verksamhet kommer vägrañkledningscentraler

att behöva en arsenal av olika verktyg för att bl a samla in, bearbeta och förmedla inforrnation. Informationsinhämtningen kommer att ske med hjälp av automatiska system som t ex detektorer av olika slag, satelliter, övervakningskameror etc samt bygga pâ rapporter från olika organisationer, myndigheter m fl. I de flesta fall torde avtal kunna användas för att reglera informationsutbytet

mellan vägtrafikledaren och informationslänmande organ.

Då informationen skall användas i styrande och ledande situa-

tioner måste den vara absolut tillförlitlig. I de fall fel i informationen i sin tur leder till en olycka eller ett felaktigt handlande som i

sin tur leder till en olycka eller skada, kan skadestånd utkrävas. Även frågan skadestånd bör kunna regleras i avtal mellan om vägtrañkledaren och leverantörer av information. I de fall fel i

informationen beror på brister i den tekniska utrustningen gäller

allmänna skadeståndsrättsliga regler. Flera radioföretag baserar sina uppgifter på egna informatörer

och t.ex. via helikopterövervakning utöver andra etablerade källor som Vägverket, SOS Alarm, polisen etc. Möjligheterna för andra än vägtrafikledningscentraler att samla in "Väginformation" kan

och bör sannolikt inte förhindras. Det kan naturligtvis ge upphov till problem i de fall felaktig information leder till olyckor eller att trafiken leds in på olämpliga vägar genom t.ex. känsliga bostadsområden i samband med att information ges om störningar. Vilket ansvar kan då åläggas radioföretagen, TV, Internet eller annan informationsgivare Radioföretagen vill vidare ge sin information "journalistiskt" -

sätta sin speciella prägel på den. Förmodligen kan man i avtal med radioföretagen ange de gränser inom vilka det journalistiska

intressena kan tas till vara. Kravet bör vara att den information

som sprids är korrekt och det bör också ställas krav .på när in-

formation sänds viktig information kan inte vänta. -

294 SOU 1996: 17

För att vägtrañkledning skall få önskvärd effekt krävs korrekt information och att trafikantema får förtroende för denna. Korrekt infonnation kan endast garanteras av vägtrañkledningscentraler. Då dessa i ökande utsträckning kommer att ha tillgång till en arsenal olika källor samt dynamiska styrinstrument och i takt med att centralernas verksamhet blir känd, kan man troligen vänta sig en sådan utveckling att vägtrañledningscentralemas information blir den som de flesta kommer att förlita sig på. Utöver vad som kan regleras i avtal mellan vägtrañkledningscentraler och radioföretag m.fl. informatörer, kommer det naturligtvis i praktiken också att handla om att etablera goda relationer och utbyte av informationer. Vidare kommer en kompetens att utvecklas om och hur information från olika källor kan hanteras. Detta är enligt delegationen viktiga frågor, där olika angelägna intressen bryts mot varandra och som därför behöver penetreras ytterligare. Delegationen avser att återkomma till detta i sitt slutbetänkande.

Rätt och/eller skyldighet att sända trafikmeddelanden

Trafikinformation kommer bl.a. att förmedlas från vägtrafikledningscentralen via RDS-TMC-kanalen. En fråga som därvid måste klargöras är vem som har rätt och/eller skyldighet att upplåta sändningstid för trafikmeddelanden. Trafikantinformation ses i dag av radioföretagen som ett konkurrensmedel och det råder fri konkurrens på radiomarknaden. Det är därvid sannolikt så att infonnationen måste "ges" till samtliga intresserade radioföretag. En annan fråga i sammanhanget är om sändningsrättigheten skall regleras genom avtal eller om statsmakterna skall föreskriva att respektive vägtrafikledningscentral har rätt att under vissa bestämda förutsättningar gå in och bryta pågående program. Även dessa frågeställningar delegationen behandla avser att närmare i slutbetänkandet.

SOU 1996: 17 295

Bärgning och flyttning av fordon

Vägtrafikledaren kommer att spela en viktig roll, när det gäller störningar i trafiken av olika slag. Det handlar övergivna fordon på motorvägar och trafikleder. I dag tar det ofta lång tid att bärga eller flytta fordon. Speciella lagregler gäller för vem som får beställa bärgning och flyttning samt vem som skall betala för denna, men oklarheter finns. I syfte att snabbare åtgärda bärgningar och flyttningar bör regler i följande lagstiftning ses över: Lagen om flyttning av fordon i vissa fall LFF, Förordning om flyttning av fordon i vissa fal FFF samt Trafikskadelagen TSL. Denna fråga har visserligen beröring med valet av organisation för vägtrafikledning. Det är emellertid delegationens bedömning att en översyn av de aktuella lagarna och förordnignarna bör kunna ske likväl. Underlag för en sådan översyn finns bl.a. i rapporter från TFK som t.ex. "Bättre flyt i trafiken" rapport 1994:5. Mot denna bakgrund föreslår delegationen att kommunikationsdepartementet snarast initierar en översyn av närrmda lagar och förordningar.

Internationella överenskommelser

Sveriges EU-medlemskap och det förhållandet att vägtrafiken blir alltmer internationell leder till att internationella överenskommelser och rekommendationer får allt större betydelse. Vägtrañkledningen är redan i dag till sina grunder reglerad genom olika internationella överenskommelser t.ex. vad gäller trafikregler och vägmärken. Detta innebär naturligtvis, att då svensk lagstiftning ses över etc. måste hänsyn tas till de internationella regelverken.

296 SOU 1996: 17

Obligatorisk utrustning i fordon

I det fall det skulle bli fråga om obligatorisk väginfonnatikutrmtning i fordon t.ex. RDS-TMC-mottagare, måste fordonskungörelsen ändras. Det är enligt delegationens mening ännu för tidigt att ta ställ-

ning till om viss väginfonnatikutrustning i fordon skall vara obli-

gatorisk. På längre sikt kan det emellertid inte uteslutas att även sådana regler bör övervägas och delegationen avser därför att

närmare belysa även denna fråga i sitt fortsatta arbete.

7.5 Mot ett införande

Det presenterade förslaget till organisation för vägtrafikledning är en första bedömning av nödvändiga anpassningsátgärder för införande av vägtrafikledning.. Ytterligare utredningsarbete krävs för

att närmare utforma och avgränsa organisationens verksamhetsområde. Inte minst handlar det om att finna en institutionell form

för en organisation med ett delat statligt och kommunalt huvud-

mannaskap som också är förenlig med den myndighetsutövning, som den nya organistionen kommer att ägna sig åt. Delegationen finner det emellertid angeläget att redan nu låga fram principförslaget för att få det prövat i en vidare krets. Med tanke på den vidd frågan har och dess starka beröringspunlcer

med är trafikpolitiken dag i stort anser delegationen det vara rimligt att ett ställningstagande till vägtrañkledningens organisation läng

sikt görs slutligt i samband med ett samlat ställningstagande till de fortsatta trañkpolitiska riktlinjerna.

Ytterligare utredning

Delegationen avser således att närmare utreda förslaget till organi-

sation för vägtrafikledning. Här tas några av de frågor upp, som

,amg

SOU 1996: 17 297

måste behandlas ytterligare för att kunna presentera ett konkret

förslag till ny organistion för vägtrafikledning baserat på det principförslag, har redovisats i detta delbetänkande.

som

Den institutionella formen

För storstadregionerna föreslås ett delat huvudamannaskap mellan Vägverket och kommunerna. I vilken form verksamheten skall bedrivas har inte utretts närmare. Kopplat till detta är också behovet utredning ett nytt juridiskt ramverk kring vägtrafikav av ledning.

Tid för införande

Förslaget till organisation av vägtrafikledning är inriktat att lösa framväxten aktiv vägtrafikledning än den vi idag

av en mer

Förslaget till ny organisation för vägtrafikledning bottnar i att

ser. denna aktivt skall arbeta med alla de uppgifter som preciserats

Förslaget skall primärt lösa framtidens vägtrafikledning,

ovan. sekundärt situationen idag. Tidpunkten för införande av föreslagen organisation skall preciseras i det fortsatta arbetet.

Finansiering

Finansieringen vägtrañkledningen är inte utredd i detta del-

av betänkande. Detta beror dels på att ñnansieringsfrâgan är beroen-

de ett mera heltäckande förslag till vad vägtrafikledningen skall

av utföra, dels på att det inte rör sig några större investeringar i om jämförelse med andra infrastrukturinvesteringar. Den löpande

driften vägtrafikledning i storstäderna kommer att förbruka

av till väghållarnas övriga resursförbruksmå resurser i förhållande ning vägarna.

Avgränsning av ansvaret

Vissa av avgränsningarna kring ansvaret för vägtrafikledning är inte preciserade i detta delbetänkande. Detta gäller några av de styrande system som redan idag finns i vägtrafiken, t.ex. fast och variabel skyltning, trañksignaler, m.m. Enligt delegationens bedömning är det inte av central betydelse för det förslag som nu

lagts. Vidare kan det förutses att det ansvar som åligger vägtrafik-

ledningen kan komma att utökas efterhand som ny teknik introduceras och vägtraiikledningens betydelse i trafiken ökar. Vidare måste delegationen också närmare se över gränssnitten gentemot andra aktörer i vägtrañksystemet

7.5.2 Vägtrafikledning i den närmaste framtiden

Som tidigare framhållits är delegationens förslag inriktat på att finna en Organisationsform för vägtrañkledningen på längre sikt.

Eftersom det kan ta tid innan en organisationsförändring i enlighet

med delegationens förslag kan vara fullt genomförd finns det en risk för att utvecklingen stannar upp i avvaktan på denna nya organisation har hunnit etableras.

Delegationen anser emellertid att det är mycket viktigt att ut-

vecklingen mot införandet av vägtrañkledning kan fortgå med full kraft under perioden fram till etablerandet av en ny organisationsform. Delegationen anser det därför mycket angeläget att det klargörs hur vägtrafikledningen skall bedrivas under en övergångsperiod fram till dess ny Organisationsform införs. en Mot denna bakgrund föreslår delegationen att Vägverket ges i

uppdrag att lämna förslag till hur vägtrafikledning skall drivas

under övergångsperioden med sikte att den föreslagna långsiktiga lösningen skall kunna underlättas och genomföras. I Vägverkets förslag till regeringen bör framgå hur vägtrafikledningen skall bedrivas under denna period samt vilka organisationer och myndigheter som skall ansvara för olika delar i vägtrañkledningen. Vidare bör det anges hur samverkan med andra

SOU 1996: 17 299

intressenter skall realiseras samt om detta kräver några speciella insatser från statsmakternas sida. Vägverket bör även komma med förslag till eventuella omedelbara åtgärder i lagstiftning och ansvarsfördelning för att underlätta vägtrañkledningens verksamhet under övergångsperioden.

i

Väginformatikutrustning

fordonen

Detta kapitel behandlar översiktligt problematiken kring Väginformatikutrustning i fordonen. Med detta avses de väginformatiksys-

på olika sätt interagerar med föraren under körning. Avtem som sikten belysa eventuellt behov lagstiftning kring hur denär att av utrustning skall utformad samt om det finns lagstiftning na vara

hindrar införandet vissa väginformatiksystem av dessa

som av anledningar. Delegationen har i denna fråga begärt in underlag från Väg-

verket. Texten i detta kapitel bygger till viss del på detta under-

lag.

8.1 Behov för

av regler

väginformatikutrustning

Det börjar idag uppstå olika applikationer baserade på Väginfor-

matik på olika sätt interagerar med föraren under körning. som Det kan gälla trafikinformation RDS-TMC, navigationssystem, bokningssystem eller liknande. Presentationen kan vara visuell

display, bildskärm, m.m. eller audiell t.ex. ljudsignaler eller

syntetiskt tal. Det rör sig också att föraren, ofta under körom ning, måste instruktioner, t.ex. genom att trycka på ge systemen knappar eller liknande. kan, de är dåligt designade, leda till ett antal Dessa system om

olika negativa effekter i trafiken att påverka förarens be-

genom

302 SOU 1996: 17

teende så att trafiksäkerheten äventyras. Felaktig eller vilseledan-

de information kan även leda till att föraren fattar felaktiga beslut

i trafiken och därmed försätter sig själv och andra i fara. Vidare kan systemet påverka fordonets elektriska eller elektroniska sys-

tem negativt. Det är därför av stor vikt att väginformatiksystem i

fordonen är utformade med avseende på dessa säkerhetseffekter.

Det finns mot denna bakgrund ett klart behov god kunskap

av och eventuellt regler kring system placeras i fordonen. Regsom

lering av väginformatikutrustning kan emellertid få olika kon-

sekvenser beroende på hur de är utformade. Alltför preciserade

regler kan hindra framväxt väginfonnatikapplikationer och

av därmed leda till att fördelarna med väginfonnatik inte kan utnyttjas fullt ut. Alltför eller opreciserade regler kan å andra vaga sidan leda till minskad trafiksäkerhet enligt resonemanget ovan. Brist på tydliga regler kan också skapa osäkerhet lagstiftarens om framtida intentioner och därigenom verka bromsande på utvecklingen av olika tillämpningar.

Det finns även exempel på informationssystem kan höja

som trafiksäkerheten. Navigeringssystem kan t.ex. medföra att föraren inte behöver koncentrera sig på val färdväg utan kan koncenav

trera sig fullt ut på körningen. Undersökningsreslutat indikerar att

många äldre förare upplever sådana system mycket bra. som

Kunskapen om beteendefrägor kring väginformatiksystem är i dag begränsad. Beteendeaspekter har studerats i ett antal projekt, men dessa studier har oftast byggt på teknik inte är färdig.

som Det finns ett stort behov av att ytterligare undersöka beteendevetenskapliga aspekter på väginfonnatik i fordonen. Skapandet av regler kring väginfonnatik är således ingen lätt uppgift.

1996: 17 303 SOU

8.2 Svenska regler och rekommendationer i dag

Placering fordonsdatorer och liknande utrustning i fordon omav

fattas de krav finns i fordonskungörelsen 1972:595 samt

av som

Vägverkets föreskrifter VVFS 1994:5, avsnitt 6.2, om bilar samt

släp- och efterfordon dras bilar. Det finns idag inga regler som av

specifikt handlar väginforrnatikutrustning i fordonen.

som om Delegationen här att det önskvärt att sådana regler anser vore utarbetas samt att detta sker på internationell basis. Slutsatsen detta är att det behövs regler kring av resonemang

väginformatik i fordonen. Vägen till sådana regler är inte lätt då

det behövs fortsatta studier området och även internationell av harmonisering de regler skapas. En möjlig väg är att utgå av som från de rekommendationer antagits av CEMT för informasom tionssystem i fordonen. Dessa behandlas i ett separat avsnitt ne-

dan. Det kan inte i dag hävdas att befintlig lagstiftning hindrar

införandet väginformatiksystem. De regler som finns är inte så

av precisa de kan användas för att hindra införandet av väginforatt matikutrustning i fordonen information till/från föraren. p.g.a. Däremot kan de till viss del appliceras vad gäller elektromagnetiska störningar i fordonet. Denna del behöver också utvecklas elektromagnetisk kommunikation till/från fordonet t.ex. m.a.p. olika former radiovågor. av

8 3 CEMT-rekommendationerna

.

CEMT europeiska transportministerkonferensen utfärdade i den april 1994 generella riktlinjer eller rekommendationer för väg-

infonnatiksystem i fordonen: Ergonomics and Safety In-vehicle

Information Systems CEMT/CM9420.

304 T

SOU 1996: 17

För rekommendationerna gäller följande:

O De är vägledande

O De bör inte ersätta existerande lagstiftning eller standarder

0 De gäller endast informationssystem i fordonen

De gäller system som används då föraren kör fordonet.

I dokumentet lämnas rekommendationer till hur väginformatiksystem i fordonen skall beskaffade samt plan för vara anges en hur medlemsländerna bör tas sig an problematiken. CEMT-doku-

mentet anger att rekommendationerna är att tillfällig

se som en

lösning innan ordentliga regler kan skapas. För detta rekommen-

derar man att:

O CEMT skall initiera framtagning av sådana regler klart senast

O Medlemsländerna skall undvika att skapa regler innan

egna

detta arbete är klart utom i de fall där vissa system kan visas

ha oacceptabla säkerhetseffekter,

0 Forskning initieras kring området O Metoder tas fram för mätning och utvärdering systemen

av 0 CEN uppdras att ta fram standarder inom omrâdet.

CEMT-rekommendationerna är översiktligt indelade i följande

delar:

The Scope of the Statement Who Responsible for Safety Responsibilities of the Designer and Manufacturer

Driver/System Interaction

System Instructions and System Literature System Assessment Responsibilities of the Supplier Responsibilities of the Installer Responsibilities of an Employer

SOU 1996: 17 305

10. Responsibilities of Vehicle Hire Companies 11. Responsibilities of the Driver

CEMT-rekommendationerna är i huvudsak är utmärkta. De kan troligtvis svenska regler med vissa justeringar. Dessa antas som t.ex. beskrivningarna av ansvarsfördelning mellan tillveravser kare, säljare, uthyrare och slutanvändare, vilket är på en detaljeringsnivå troligtvis inte erfordras i svensk lagstiftning. som

8.4 för svenska

Riktlinjer regler

Eventuella svenska regler bör göra sitt avstamp i CEMT-arbetet. Mot bakgrund CEMT-rekommendationerna bör Sverige i ett av första steg anta dessa svenska regler efter vissa modifieringsom Detta arbete bör enligt delegationen Vägverket svara för. ar. I ett andra steg bör Sverige sträva efter att införa mer detaljerade regler. Detta arbete bör bedrivas internationellt. Utgångpunkten bör att Sverige bör anta de regler som kommer att vara tas fram inom CEMT, förutsatt att dessa är förenliga med svenska intressen och svensk lagstiftning samt att de svenska reglerna inte framstår som ett handelshinder. Sverige bör även aktivt deltaga i detta arbete och sträva efter att påverka utformningen dessa i enlighet med svensk trafikav

politik och en svensk policy för väginformatikområdet.

Delegationens bedömning är att det i dag inte är nödvändigt att skapa speciella regler för varje produkt eller system baserad väginformatik tas fram. Delegationen anser att det bör räcka som med allmänna riktlinjer för hur utrustningen skall vara beskaffad för att inte äventyra trafiksäkerheten.

306 SOU 1996: 17

Delegationen föreslår att Sverige i ett första steg bör anta CEMT-rekommendationerna som svenska regler efter vissa modifieringar. För detta arbete bör Vägverket svara.

Delegationen anser att utförliga regler bör tas fram samt att

detta arbete bör bedrivas internationellt genom CEMT.

Delegationen att Sverige aktivt bör deltaga i CEMTs anser arbete kring dessa frågor.

8.5 Behov av fortsatt FUD-verksamhet

Kunskapsläget kring väginfonnatikutrustning och hur den sam-

verkar med föraren under körning är vilket tidigare påpekats täm-

ligen lågt. Det finns ett stort behov av att studera MMI Man

Machine Interfaces samt beteendevetenskapliga aspekter på väg-

inforrnatiksystem i och utanför fordonen.

Ökad kunskap kring detta är viktigt dels för precisa att mer regler skall kunna formuleras, dels för att tillverkarna själva skall kunna bygga system som inte inverkar negativt trafiksäkerheten. Tillverkare av väginforrnatiksystem måste göras uppmärk-

samma pâ problematiken och deltaga i kunskapsuppbyggnaden

kring dessa frågor. Det är således av stor vikt att FUB-verksamhet initieras kring

beteendefrâgor och väginformatik. Organ för finansiering

av FUB-verksamhet Vägverket, KFB, NUTEK, m.fl., högskolor,

forskningsinstitut och industrin bör snarast sätta igång verk-

samhet området.

SOU 1996: 17 307

Delegationen föreslår att de statliga FUD-organen initierar FUD—verksamhet i samverkan med industrin i syfte att höja

kunskapsnivå vad gäller beteendevetenskapliga frågeställningar gällande väginformatik.

1996: 309 SOU 17

överväganden och förslag

9 Transportinforrnatiken är ett område i stark tillväxt världen över. Den står högt på EUs agenda, i USA utgör den en av de viktigaste ingredienserna i transportpolitiken liksom i Japan. Transportinforrnatik är också ett område starkt industripolitiskt intresse

av

framtidsmarknad. I Japan har nyligen genomförts

och en växande undersökning bland de större företagen i landet om vilket fraen

mtidsornråde de ansåg störst betydelse. Av de tillfrågade

vara av

svarade 80% transportinforrnatik viktigast och därmed före

att var ett område som multimedia.

Som redovisats tidigare har FoU-aktiviteter pågått länge i Eu-

i flera Flera intressanta resultat har framkomropa stora program.

mit, införandet i Europa går långsamt. I de flesta länder

men pågår därför för närvarande diskussioner och andra aktiviteter kring vad och hur skall införa. Viktiga komponenter i man

dessa diskussioner är behovet goda beslutsunderlag för aktörer-

av

på den offentliga sidan, vilka juridiska ramverk som skall gälla

na

hur bör samarbeta mellan offentliga och privata aktörer.

samt man I Sverige går det också långsamt i införandet, men det finns

väginformatiktillämpningar i vårt transportsystem i dag. Det hand-

informationssystem för kollektivtrafik och i mindre lar t.ex. om omfattning intelligenta trañksignaler. Lovande initiativ för såväl kollektivtrafik biltrafik har tagits i storstäderna. Däremot har som

några långtgående satsningar på väginformatiksystem inte

mera gjorts.

Förbättrat beslutsunderlag god grund för ökade satsningar

En anledning till att införandet går långsamt i Sverige är precis som i många andra länder avsaknaden beslutsunderlag i form

av av samhällsekonomiska kalkyler för applikationer och/eller sys-

tem. Beslutsunderlaget har emellertid på senare tid förbättrats och

utifrån det finns grund att intensifiera införandet. De redoovan visade TOSCA-resultaten samt de resultat finns från andra som

länder har befäst att väginformatik är viktig del i trañkpoliti-

en

ken. Resultaten från TOSCA-projektet och resultat från andra länder visar att det i dag är samhällsekonomiskt lönsamt inve-

att

stera i t.ex. trafiksignalsystem och i budskapsskiftande skyltar.

Väginformatik för eflektivare trafikpolitik en

De hittills genomförda utvärderingarna väginformatiktillämp-

av ningars effekter på de trafikpolitiska målen har såväl i Sverige som i andra länder visat att väginforrnatiken har stor potential. en En del av resultaten vilar ännu på osäker grund, de är ändå men

sådana att det klart framgår att fortsatta satsningar bör ske och fortsatt utveckling stödjas. Delegationen de positiva

anser att resultaten tyder på att satsningar på väginformatik kan medföra att

investeringar i vägutbyggnader på sikt kan minska.

För att nå de stora trañkpolitiska effekterna är det också nödvändigt att stat och kommuner mycket aktiv del införtar en andet. Det gäller bl.a att nämnare konkretisera de trañkpolitiska målen på olika nivåer samt att investera i den infrastruktur, som behövs för att utvecklingen skall ta fart.

Platçformar

Utöver förbättrade beslutsunderlag behöver också några plattformar skapas att bygga vidare tillämpningar på. Det har delegatio-

nen tagit fasta på och sett som sina första uppgifter att skapa

förutsättningar för en ökad introduktion av väginformatik i Sveri-

Delegationen har därför föreslagit att en nationell digital ge.

vägdatabas etableras samt att en ny organisation skapas för att handha vägtrañkledning i storstadsområdena.

Prövning av det offentliga åtagandet

Enligt direktivet 1994:23 till samtliga kommittéer och särskilda

utredare pröva offentliga åtaganden, skall varje kommitté:

att

Pröva det offentliga åtagandet i varje verksamhet. 0

O Analysera effekterna av genomförd verksamhet.

Redovisa hur förslag innebär ökade utgifter eller minska- O som de inkomster skall finansieras

Delegationen har i betänkandet diskuterat varför väginfonnatikfrågor bör uppgift för det offentliga. Undersökningar

vara en redovisas, visar vilka möjligheter som finns att med Väginsom

forrnatiken bidra till uppnå de trafikpolitiska målen. Slutsatsen

att

är väginformatiktillärnpningar, initieras av stat och kom-

att som

har potential att öka säkerheten i trafiken, minska

muner en stor dess kortare restider och öka effektiviteten

miljöpåverkan samt ge och tillgängligheten, vilket är i enlighet med de trañkpolitiska

målen. I vilken utsträckning insatser behöver göras och av vem behöver dock studeras ytterligare. Därför diskuteras också vilka behov ytterligare insatser av inom området, är närmast aktuella. I betänkandet definieras som

antal problemområden, i dag utgör hinder för väginforrna-

ett som tikens införande samt vilket behov insatser som finns för att av undanröja dessa hinder. Delegationens slutsats av detta är att det finns antal åtgärder kräver medverkan från stat och komett som

för att väginformatiken på ett effektivt sätt skall kunna

muner

medverka till att uppfylla de trañkpolitiska målen. Ett förslagen upprättandet nationell digital

av avser av en

vägdatabas. Av delegationen genomförda undersökningar om be-

hovet nationell digital vägdatabas visar att det finns en av en

mängd användningsområden och ett stort behov digitala väav ganknutna data. Argumenten för databas utvecklas i betänkanen det och dessutom diskuteras vilken organisation databasen bör ha

samt om den bör vara i privat eller offentlig regi.

Delegationens slutsats är nationell digital vägdatabas att en bör

byggas upp under ett offentligt huvudmannaskap. Delegationen

menar att databasen kommer att ett effektivt medel i trafikvara politiken. Basens karaktär av grunddatabas, den önskvärda omfatt-

ningen såväl geografiskt innehållsmässigt, de många använd-

som ningsområdena och fördelarna med samordning talar också för en att den nationella digitala vägdatabasen bör tillskapas genom ett

offentligt åtagande.

En beskrivning av effekterna av förslaget har diskuterats i samband med att behovet av en nationell digital vägdatabas har prövats. Så långt möjligt har även de kostnader och nyttor som förslaget medför redovisats. Vidare har förslag finansiering av de kostnader som förslaget medför länmats.

En nationell digital vägdatabas

Delegationens förslag år således nationell digital vägdatabas

att en etableras skyndsamt i Sverige med Vägverket huvudman. För som ändamålet föreslås att väl definierad enhet för detta skapas en

inom Vägverket till vilken en rådsgrupp med huvudintressenterna

kopplas. Organisationen skall bygga förvalta och âjourhâlla upp, en vägdatabas som innehåller samtliga vägar i landet. Databasen skall på konkurrensneutrala villkor tillgänglig för såväl privata vara som offentliga aktörer Databasen skall innehålla vad som kan rubriceras basdata, som dvs en viss grundnivå, som i sin tur olika intressenter kan av kompletteras med t.ex. ytterligare attribut. Basdata skall ha en garanterad kvalité. Data skall vidare kunna levereras enligt GDF-

formatet för att tillgodose de krav väginformatiktillämpningar

som ställer.

Delegationen föreslår att uppbyggnaden finansieras via Vägverkets ordinarie anslag. Vägverket ges i uppdrag att snarast initiera ett etableringsprojekt i samverkan med övriga huvudaktörer som LMV, kommunerna och skogsindustrin.

Organisation för vägtrafikledning

Delegationen att det i dag är nödvändigt att klargöra ananser svaret för vägtrafikledning i Sverige. Behovet av en aktiv vägtrafikledning finns i dag i huvudsak i storstadsområdena. Problemen med störningar av olika slag är framför allt framträdande i Stockholmsområdet, i växande omfattning i de två andra storstadsmen områdena. I dessa föreslår delegationen att vägtrafikledningen bedrivs i en organisation med delat huvudmannaskap mellan Vägverket och ny berörda kommuner. Delegationen föreslår vidare att Vägverket är huvudman för vägtrafikledning på det nationella vägnätet samt för övergripande vägtrafikledningsfrågor i landet. Vad svarar gäller vägtrafikledning i övriga regioner föreslår delegationen inget specifikt huvudmannaskap. Det är enligt delegationens bedömning viktigt att det demokratiska inflytandet över vägtrafkledningen kan säkras genom att lokala och regionala politiska organ deltar i ledningen av verksamheten. Delegationen anser även att det är viktigt att vägtrafikledningen knyts till den traditionella väghållningen. Det är mer därför, enligt delegationen, ofrånkomligt att både Vägverket och kommunerna aktivt deltar i verksamheten. Enligt delegationens uppfattning bör vägtrafikledningens huvudsakliga uppgifter vara att

samordna åtgärder för säkerställande av vägen informera trafikanterna om väg- och trafiksituationen säkerställa att väg- och trafikinformation finns tillgänglig samt styra och leda vägtrafiken.

Vägtrafikledningen skall således ha dels myndighetsutövande uppgifter och dels ägna sig informationshantering. Vägtrafikledningen skall kostnadsfritt tillhandahålla basinformation den

om aktuella väg- och trafiksituationen till trafikanter och andra aktö-

rer i trafiksystemet. För att vägtrañkledningen skall kunna utövas krävs samverkan

mellan denna och flera andra aktörer t.ex. polisen, räddsom

ningstjänsten, SOS Alarm m.fl. Det är delegationens uppfattning att vägtrafikledningen skall åläggas att samverka med dessa. Pâ motsvarande sätt skall de andra organisationerna åläggas

att sam-

verka med vägtrafikledningen. Det av delegationen presenterade förslaget till organisation för vägtrafikledning är att betrakta som ett principförslag för

en

långsiktig lösning. Ytterligare utredningsarbete krävs för att när-

mare utforma och avgränsa organisationens verksamhetsområde i storstadsornrådena. Inte minst handlar det att finna instituom en tionell form för en organisation med ett delat statligt och kommu-

nalt huvudmannaskap som också är förenlig med myndighetsutöv-

ning.

Delegationen anser att det är mycket viktigt att utvecklingen mot införandet av vägtrafikledning kan fortgå med full kraft under

perioden till etablerandet organisationsfonn. Därför av en ny föreslår delegationen att Vägverket i uppdrag komma med ges att

förslag till hur vägtrafikledning skall bedrivas under övergångstiden med sikte på att den föreslagna långsiktiga lösningen skall

underlättas och genomföras.

Delegationen har också översiktligt behandlat frågor juri-

av

disk art med anknytning till vägtrafikledning och föreslår

att Kommunikationsdepartementet gör översyn Vägmärkesfören av ordningen sâ att samma regelverk kan gälla för såväl fasta som

dynamiska budskap på skyltar. Vidare föreslår delegationen

att

Kommunikationsdepartementet gör en översyn av de lagar och förordningar som reglerar flyttning och bärgning fordon, så att

av

sådana åtgärder kan utföras snabbare och effektivare än vad fallet

är i dag.

Väginfomwtik i fordon

Delegationen att riktlinjer och regler bör skapas för hur anser

väginforrnatikutrustning i fordonen bör vara beskaffad. Svenska

regler bör bygga på de CEMT-rekommendationer som tagits fram. Delegationen föreslår att Sverige i ett första steg bör anta dessa efter vissa modifieringar och att detta utförs av Vägverket. Delegationen vidare att utförliga regler bör tas fram samt att anser detta arbete bör bedrivas internationellt, i vilket Sverige aktivt bör delta. Delegationen bedömer att det i dag inte är nödvändigt att skapa

speciella regler för varje produkt eller system baserad på vagin-

formatik, tas fram. Det bör räcka med allmänna riktlinjer för som hur utrustningen skall beskaffad för att inte utgöra en trafikvara säkerhetsrisk.

En nationell agenda för transportinformatik

För att få än fart och kraft i införandet måste samverkan melmer lan olika aktörer förstärkas. På central nivå handlar det i första hand myndigheter och industrin. En nationell agenda för om

transportinfonnatik i Sverige bör utformas som ett samlat sätt

tar vad behöver göras. Utifrån ett nationellt gemensamt upp som mål bör ett antal aktörer driva sina respektive insatser. Delegatiohar påbörjat arbetet med en sådan agenda i samarbete med nen

industrin, myndigheter, forskare m.fl. och har för avsikt att kom-

ma med förslag senare kring detta.

En svensk införandeorganisation

I Japan, USA och många europeiska länder har speciella organisa-

tioner för att driva införandet av transportinfonnatik bildats. Ett viktigt bakomliggande syfte med dessa är också industripolitiskt.

316 SOU 1996: 17

Som exempel kan nämnas att så sent som den 13 december 1995 bildades på den tyske kommunikationsministerns initiativ

"Wirtschaftforum Verkehrstelematik" med följande målsättning:

0 Att säkerställa konkurrensfördelar framtidsmarknader genom samarbete mellan samtliga statliga nivåer och näringslivet. Att optimera trañkstystemet genom omfattande användning av

transporttelematik alla transportslag

Att användningsfärdiga telematiktjänster skall utvecklas målinriktat och under koordination i Tyskland.

Under 1996 bör förutsättningarna att bilda en motsvarande organisation i Sverige klaras ut.

Fortsatta satsningar på F UD

Det är angeläget att Sverige inte tappar terräng inom forskningsområdet. Det har en period varit ett vacuum efter det att DRIVE II-programmet och det svenska RTI-programmet upphörde vid ungefär samma tidpunkt. Kommunikationsdepartementet har emellertid uppdragit Vägverket att disponera minst 37,5 miljoner kronor under innevarande budgetår till satsningar på väginfonnatik. Utifrån det uppdraget har nu verksamhet kommit i gång inom det s.k. Pro-

gramråd för väginformatik. Vidare pågår fordonsforskning genom

Programrådet för fordonsforskning, som också har anknytning till transportinformatik. Vad som saknas är ett mera sarnrnanhâllet forskningsprogram för transportinfonnatik. Delegationen kommer att närmare diskutera forskningsbehov, men vill redan nu påtala att det är angeläget med fortsatt forskning vad gäller samhällsekonomiska utvärderingar av olika transportinformatiktillämpningar, så att beslutsunderlaget blir tillförlitligare. I samband med TOSCA-projektet har ett antal ytterligare forskningsbehov identifierats. Det handlar bl.a. om:

O Effektanalyser Modellutveckling O Fortsatta studier avseende avancerade hastighetsanpassningssystem 0 Fältförsök för att verifiera effekter och se hur t.ex. hastighetsanpassningssystem kan fungera i "verkliga miljöer"

O Användarstudier/användaracceptans/beteendestudier

Vidare är det angeläget med ytterligare forskning inom MMI-området dvs. människa maskin interaktion: Hur bör utrustning i - fordon beskaffad så att den inte blir en säkerhetsrisk m.fl. vara tillhörande frågeställningar.

Debatt och kunskapsspridning

Transportinformatik är ännu tämligen okänd hos såväl tilltänkta användare beslutsfattare. Att sprida kunskaper om transpor-

som

tinformatikens möjligheter och begränsningar är därför viktigt.

Det är också angeläget att trafikpolitiska frågeställningar i an-

slutning till införande väginfonnatik debatteras i olika politiska

av församlingar och gärna också utanför dessa. En sådan debatt ger viktig grund för vilka tillämpningar som Sverige framgent skall en

satsa på. Transportinformatiken kan vara ett kraftfullt instrument

i trafikpolitiken, är det ett sådant verktyg vi vill ha Den kan men också medföra att svåra avvägningar måste göras inte minst på lokal nivå. Delegationen har därför för avsikt att till våren ta fram en sär-

skild debattskrift som belyser transportinformatikens möjligheter

samt lyfter fram viktiga trafikpolitiska frågeställningar.

Särskilt yttrande av den sakkunnige Per Wenner

I delegationens delbetänkande lämnas förslag på hur vägtrafikledning i storstäder bör organiseras på lång sikt. Förslaget bygger

ett delat huvudmannaskap mellan berörda väghållare stat och kommun för en fristående organisation. Denna organisation skall kunna genomföra myndighetsutövning.

Min bedömning är att det underlag och den analys som redovisas i avsnitt 7.3 har vissa brister, varför det inte går att dra

några entydiga slutsatser angående organisation i det här skedet.

För det första måste vägtrafikledning sättas i sitt sammanhang. Vägtrañkledning är ett kraftfullt medel för att uppnå de trafikpolitiska målen med beaktande av vissa näringspolitiska mål. Väghållaren använder idag vägtrafikledning i flera syften integrerat i den traditionella väghållarrollen, exempelvis för att styra och leda driftverksamheten. Vidare måste avvägningar hela tiden kunna

göras mot andra medel. Vägtrañkledning kan vara såväl ett sub-

stitut ett komplement till andra medel. Exempelvis signalsom reglerade korsningar kontra cirkulationsplatser. För det andra har Vägverket ett uttalat sektorsansvar. Sektors-

ansvaret är ett övergripande ansvar som ger direlctivrätt gen-

temot andra aktörer. Sektorsansvaret är hittills mest utvecklat inom trafiksäker-hetsområdet. Eftersom det är omöjligt att med organisatoriska grepp samla beslutskraften från ett stort antal aktörer på ett ställe, bygger sektorsrollen på samverkan i nätverk mellan ett antal parter. På detta sätt kan respektive aktörs beslutsmandat bibehållas samtidigt som man säkrar att alla drar samhåll. Det demokratiska inflytandet från olika samhällsintressen ma i den operativa vägtrafikledningen kan därmed säkras. När det

gäller demokratiskt inflytande över ramar och inriktning för vägtrañkledningen bör dessa inte hanteras separat utan läggas fast i den ordinarie planeringsprocessen.

Jag drar följande slutsats.- En separat organisation kan innebära att de ansvarsfrågor mellan väghållarna som ska lösas bara lyfts in i den organisationen, nya samtidigt som nya gränsdragningsfrågor uppstår mellan den nya organisationen och väghållarna. För att undvika dessa problem skulle antagligen en allmän översyn av väghällaransvaret behöva göras, vilket knappast kan ligga inom delegationens arbete.

Jag anser därför att vägtrañkledning tills vidare bör hanteras

inom nuvarande väghållaransvar. På frivillig väg kan då avtal tecknas mellan såväl väghållare som andra viktiga aktörer, exempelvis polisen och räddningstjänsten. För att säkerställa det lokala demokratiska inflytandet kan regeringen så erfordras, om ange tydliga tvingande direktiv för verksamheten. För att utröna om denna lösning är tillfyllest kan regeringen efter års drift ett par låta göra en oberoende utvärdering.

Bilaga

Kommittédirektiv

Informationsteknologins användning i Dir.

trañk- och 1994:41 transportsystemet

Beslut vid regeringssammanträde den 19 maj 1994

Sammanfattning av uppdraget

En delegation skall utreda frågor om informationsteknologins

trafikpolitiska konsekvenser och behovet av att utforma ett regelverk kring informationsteknologins användning i trafiken samt bereda förslag till särskilda insatser för att främja

användningen av sådan teknologi i transportsektorn.

Delegationen skall

initiera en bredare debatt kring transportinformatikens

möjligheter och begränsningar,

studera strategier för införandet av olika former av avan- cerad transportinformatik,

bedöma de vinster för miljö, samhälle och individ som den nya tekniken kan ge samt resursanspråken och kraven på insatser från olika aktörer,

belysa eventuella negativa effekter av införandet av avan- cerad informationsteknologi i trafiken,

lämna förslag om hur transportinformatiken kan utnyttjas

-

för att underlätta genomförandet av riktlinjerna i den

svenska trafikpolitiken,

överväga om det behövs ny eller kompletterande lagstift- ning för att reglera användningen av den nya tekniken och vid behov lämna förslag till sådan lagstiftning,

pröva om den nuvarande ansvars- och arbetsfördelningen -

mellan olika myndigheter är ändamålsenlig och lämna

förslag till de förändringar eller preciseringar som kan vara

påkallade, samt

ta initiativ till och bereda frågor särskilda insatser i - om

form av t.ex. pilotprojekt för att främja användning av informationsteknologi som kan bidra till infriandet av de

trafikpolitiska målen.

Bakgrund

I Europa, liksom i bl.a. USA och Japan, pågår stora forsk-

nings- och utvecklingsprogram som syftar till att ge underlag

för en ökad användning informationsteknologi. Avsikten är av att genom modern informationsteknologi skapa en säkrare och

mer miljövänlig trafik samt att förbättra transportsystemets

kapacitet och effektivitet. Med utgångspunkt i de resultat som

forsknings- och utvecklingsverksamheten hittills avsatt har

också ett omfattande standardiseringsarbete påbörjats. I begreppen väg- och transportinformatik ryms en rad olika tekniker, funktioner, system och tjänster som befinner sig i skilda utvecklingsstadier. Redan i dag finns det system som i princip är färdigutvecklade, t.ex. vissa informations-, naviga-

tions- och debiteringssystem. Även forsk-

om merparten av ningen hittills inriktats på vägtrañkens problem sker också ett

omfattande utvecklingsarbete på järnvägens, luftfartens och sjöfartens område.

SOU 1996: 17 323

Kunskaperna hur skilda typer av informationsteknologiom tillämpningar i trafiken var for sig kommer att påverka transportsystemet i stort och därmed också de trafikpolitiska målen är fortfarande bristfälliga. Ännu svårare är det bedöma den att samlade effekten av de system som utvecklas. Det står dock klart att en ökad användning av informationsteknologi i trafiken kommer att påverka samtliga trafikpolitiska mål. Tillgången till transportinformatik i mera utvecklade former kan i hög grad komma att underlätta infriandet av de trañkpolitiska mål som riksdagen har beslutat om. Samtidigt som tekniken kan innebära stora möjligheter att förbättra

trafiksystemet från bl.a. effektivitets-, miljö- och trafiksäkerhetssynpunkt kan en storskalig användning också medföra betydande risker och komplikationer. En grundläggande fråga i detta sammanhang är konsekvenserna för den personliga

integriteten. Införandet av mer avancerad transportinformatik är i hög grad beroende av möjligheterna att enas kring internationella lösningar. Den europeiska transportministerkonferensen har antagit fiera resolutioner rörande behovet av en europeisk harmonisering på detta område och i samverkan med bl.a. EU uppdragit en särskild kommitté att kartlägga de juridiska och administrativa problem som sammanhänger med använd-

ningen av datorer och telekommunikation i transportsektorn. Regeringen har i budgetpropositionen prop. 1993/94:100 bil. 7 s. 173-184 behandlat informationsteknologins använd-

ning inom transportsektorn och bedömt att det kan komma att

krävas en betydande organisatorisk anpassning för att möta

den nya tekniken. Vidare har regeringen i budgetpropositionen prop. 1993/94:100 bil. 1 och i propositionen Utbildning och forskning Kvalitet och konkurrenskraft prop. 1993/94:177 anmält att olika initiativ kommer att tas för att stimulera

utvecklingen av den elektroniska infrastrukturen. Regeringen

har också tillsatt en särskild kommission som skall främja

användningen informationsteknologi i det svenska samhället

av IT-kommissionen.

Uppdraget

Delegationen för transportinformatik skall analysera införandet

av väg- och transportinformatik från trafikpolitiska utgångs-

punkter och studera den anpassning av bl.a. regelverk och institutionella förhållanden kan komma att påkallas som av utvecklingen inom området. Delegationen skall vidare pröva

möjligheterna att främja användningen av transportinformatik

och bereda frågor om särskilda insatser inom detta område.

Delegationen skall följa forsknings-, utvecklings- och demonstrationsverksamheten på området och analysera den nya teknikens trañkpolitiska betydelse och konsekvenser. De demonstrationer och försök genomförs och planeras inom

som

ramen för det svenska RTI-programmet och Vägverkets försöksområde i Göteborgsregionen bör därvid särskilt beaktas

liksom resultaten från den samhällsekonomiska utvärdering

som genomförs på Kommunikationsforskningsberedningens

uppdrag inom ramen för detta Delegationen bör program.

även beakta den utvärdering Närings- och teknikutveck-

som

lingsverket avser att låta göra av verkets insatser i det svenska

RTI-programmet avseende åren 1991/92-1993/94.

Ytterligare en utgångspunkt är de europeiska program för införandet av transportinformatik för närvarande arbetas

som

fram bl.a. inom för den europeiska transportminis-

ramen terkonferensen och som förutsätter omfattande nationella

förberedelser. Delegationen bör därför följa den internatio-

nella utvecklingen på området med särskild tonvikt på de samordningssträvanden finns på Europanivå. som Delegationen skall mot bl.a. denna bakgrund studera möjliga strategier för införandet olika former avancerad av av transportinformatik med utgångspunkt i svenska förhållanden

och förutsättningar och därvid så långt möjligt bedöma såväl de vinster för miljö, samhälle och individ den tekni-

som nya ken kan ge som resursanspråken och kraven insatser från olika aktörer. Även eventuella negativa effekter av införandet

RTIRoad Transport Informatics Väginformatik

avancerad informationsteknologi i trafiken skall belysas. av De avvägningar och begränsningar i användningen av transportinformatik som kan erfordras med hänsyn till trafikanterpersonliga integritet bör därvid särskilt uppmärksammas. nas Delegationen bör seminarier eller på annat lämpligt genom

sätt stimulera till en bredare debatt kring transportinformatikens möjligheter och begränsningar.

På grundval den information inhämtas skall delegaav som

tionen lämna förslag om hur transportinformatiken bäst kan utnyttjas för att underlätta genomförandet riktlinjerna i den

av

svenska trafikpolitiken och vilka åtgärder som bör vidtas for att säkerställa en sådan utveckling. Särskild uppmärksamhet

bör ägnas åt frågan vilka konsekvenser den nya tekniken om

kan för det demokratiska inflytandet över trafiksystemets

utveckling samt vilken avvägning som bör göras mellan loka-

la, regionala, nationella och europeiska/internationella behov

och intressen. Delegationen skall göra en översyn av gällande författningar med avseende dessa författningar är ändamålspå om enliga med hänsyn till de nya förutsättningar som transport-

informatiken I denna uppgift ligger också att överväga

ger.

om det behövs ny eller kompletterande lagstiftning för att

reglera användningen den nya tekniken och att vid behov av lämna förslag till sådan lagstiftning. Delegationen skall vidare pröva om den nuvarande an-

och arbetsfördelningen mellan olika myndigheter är

svarsändamålsenlig och tillräckligt tydlig samt lämna förslag till de

förändringar eller preciseringar som kan vara påkallade för att

möta krav informationsteknologin ställer. Delegationya som bör därvid särskilt pröva hur trafikledningsansvaret bör nen fördelat på olika myndigheter och väghållare och hur en vara effektiv organisation skall kunna etableras för att säkerställa

tillgången till grundläggande information trafik, trafik-

om

anläggningar och trafikförhållanden och vilka principer som bör gälla för data- och informationsutbytet mellan olika par-

ter. Delegationen bör i detta sammanhang även överväga hur

326 SOU 1996: 17

en effektiv samverkan mellan olika aktörer i övrigt kan främ-

jas. Delegationen skall också lämna förslag till åtgärder som

kan påskynda ianspråktagandet olika former transport-

av av

informatik som kan bidra till infriandet de trafikpolitiska

av

målen eller på annat sätt främja användningen informa-

av

tionsteknologi i transportsektorn. Delegationen bör i detta

sammanhang särskilt uppmärksamma det för transportinformatikens användning strategiska behovet insatser för av att organisera och installera system for insamling, kommunikation och

bearbetning av information, bl.a. geografiska grunddata,

om

trafik, tralikanläggningar och transporter. Ytterligare

ett strategiskt insatsområde särskilt bör uppmärksammas är som behovet av storskaliga fältförsök och avancerade modellsimuleringar för att verifiera effekterna den tekniken. av nya

I frågor som rör särskilda insatser för att främja användningen av transportinformatik skall delegationen också vid behov kunna bistå regeringen i beredningen ärenden

av som rör sådana insatser. Såvitt nu kan bedömas torde kraven anpassning bl.a. av regelverk och institutionella förhållanden till följd utveckav lingen av transportinformatiken, åtminstone i kortare ett perspektiv, störst på vägtrafikområdet. Även övriga vara trafikslag berörs dock frågor detta slag. När det gäller av av utvecklings- och försöksverksamheten på området är det vidare angeläget att redan på ett tidigt stadium till de ta vara

möjligheter som kan finnas till trafikgrensövergripande lös-

ningar bl.a. för att underlätta ökad samverkan mellan en

trafikslagen. Även om tyngdpunkten i delegationens insatser kan behöva riktas mot vägtrafikområdet bör därför delegatio-

nen i sitt arbete beakta hela transportområdet. Delegationen

bör därvid särskilt uppmärksamma transportinformatikfrågor som rör flera trafikgrenar eller är för hela

som gemensamma transportsektorn. Om det finns informatikområden där transportsektorn med fördel bedöms kunna samverka med andra samhällssektorer, bör även dessa uppmärksammas.

SOU 1996: 17 327

Arbetets bedrivande

Delegationen skall biträdas av en eller flera referensgrupper. Arbetet bör bedrivas i nära samverkan med berörda myn-

digheter och organisationer. Delegationen skall under arbetets

gång samråda med utredningen om utformning av vägtullar dir. 1994:27, Trafik- och klimatkommittén dir. 1993:40 samt lT-kommissionen.

Delegationen skall beakta regeringens direktiv angående

beaktande EG-aspekter i utredningsverksamheten av dir. 1988:43 om att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50 och om att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23. Uppdraget i sin helhet skall vara avslutat före utgången av år 1996. En delredovisning delegationens arbete skall av lämnas senast den l september 1995. Denna delredovisning skall innehålla första bedömning av nödvändiga organisatoen

riska och administrativa anpassningsåtgärder med angivande de tidpunkter då åtgärderna senast bör vara genomförda för

av att inte utvecklingen teknik och infrastruktur skall hämmas av eller den internationella harmoniseringen på området fördröjas. Det står i övrigt delegationen fritt att efter egen bedömning redovisa delresultat av sitt arbete under utredningstidens gång.

Kommunikationsdepartementet

SOU 1996: 17 329

2:

Bilaga Terminologi

Term Förklaring

Användare Med användare menas här användare av de tjänster byggda pâ

transporttelematik som erbjuds. Detta omfattar både privatpersoner och organisationer.

Arena Försöksomräde för väginformatik

i Västsverige initierat av Vägverket. Tidigare under namnet

Försöksornråde Västsverige Test

Site West Sweden. Har imrymt större delen av svensk försöks-

verksamhet inom väginformatik.

Detektering Innebär att upptäcka närvaron av något i trafiken, vanligtvis ett

fordon. Automatisk detektering

bygger bl.a. induktiva slingor, laser, videoteknik, fotoceller, m.m.

Digital karta Karta som har lagrats i ett för-

definierat digtalt format. Möjliggör databeahandling av kartinformationen.

330 SOU 1996: 17

Elektronisk börs Förköpt värde lagrat på ett ICkort. Saldot kan räknas ned vid köp och räknas upp vid köp av värde till kortet.

Elektronisk körskola Tillämpning av transportinformatik som syftar till att stödja föraren med information om trafikregler under körning. Överm.m. sättning frän engelskans "Elektronic Tutoring".

Hastighetsanpassning Automatiskt system i fordonet för

anpassning till gällande hasighetsbegränsning. Kan utformas tvingande eller stödjande.

IC-kort Plastkort med integrerad krets. Har oftast mikroprpocessor, minne samt en specifik applikationsprogramvara. Se smarta kort.

Informatik Här används ordet informatik som

en förkortning av begreppet in-

fonnationsteknik. Kan även användas som en förkortning av

begreppet informationsteknologi.

Informationsteknik Begreppet informationsteknik används om teknik för att samla in, överföra, lagra, bearbeta och

presentera ljud, bild och text

information ett automatiskt sätt. Vanligen menas datorstödd bearbetning.

Informationsteknologi Läran om infonnationsteknik. Kan även användas i betydelsen in-

formationsteknik d v s tekniken i

sig själv.

Integrerat betalningssystem Ett betalsystem vars betalmedel kan användas för betalning av tjänster från olika tjänsteleverantörer anslutna till systemet. Förutsätter system för "clearing" mellan deltagande företag.

Interoperabilitet Möjligheten för två olika systern att operera tillsammans. Innehåller en teknisk del kompabilitet samt

en organisatorisk del kontrakt

mellan operatörer.

Kolom1körning Avancerat system för styrning av fordon på motorväg. Innebär att fordonen inordnas i kolonner fordonstâg och kan därmed framföras snabbare och med kortare avstånd mellan fordonen. Ställer krav på mycket avancerade system för kommunikation mellan fordon sinsemellen och mellan fordon och vägsida.

Motorvägsstyrning samlingsnamn för system för styrning av trafiken på motorvägar.

Navigeringssystem Fordonssystem för navigeringsstöd till föraren. Systemet talar om bästa vägen mellan två punkter. kan vara statiska eller dynamiska

med eller utan hänsyn till aktuell

trañksituation.

Operatör Med operatörer här företag menas och organisationer som opererar system byggda på transportinforrnatik. Dessa kan fungera som underleverantörer till tjänsteleverantörerna eller operera ett system på tjänsteleverantörernas direkta uppdrag.

Positioneringssystem System för avgivande av ett for-

dons position ges t.ex. i koordi-

nater. Görs bl.a. med hjälp av

satelliter GPS.

Påfartsstyrning System för

styrning av påfarter till

motorvägar. Oversättning av

engelskans "Ramp Metering".

Smarta kort IC-kort som har möjlighet att processa infonnation. Se IC-kort.

Telekommunikation Fjärrkommunikation. Oftast avses överföring av information via elektromagnetiska system.

Telematik Sammanslagning av orden telekommunikationer och informatik. Telematik kan ses som en delmängd informatik-begreppet, av dvs. både informationsteknik och telekommunikationer.

Tillverkare Med tillverkare menas leverantörer av utrustning och teknik som

är baserad transportinformatik.

Tjänsteleverantör Med tjänsteleverantörer menas här företag och organisationer som

levererar tjänster som bygger på

transportinformatiktillämpningar.

Tjänste-leverantörerna är ofta köpare och beställare av system som bygger på transportinformatik.

Transportinfonnatik Transportinfonnatik är inforrna-

tionsteknik tillämpat på transportområdet. Avser hela transportområdet.

Transporttelematik Transporttelematik är informa-

tionsteknik och telekommunikatio-

ner tillämpat transportomrâdet. Avser hela transportområdet.

Vägdatabas Databas över Väginformation. Kan t.ex. vara en digital vägkarta.

Väginfonnatik Väginfonnatik är informationstek-

nik tillämpat på vaägtrañkom-

rådet.

Vägtrañkledning Ett samlingnamn på åtgärder

som syftar till att styra och leda vägtrañk.

Bilaga Förkortningar

Förkortning Uttølkning

ATT Advanced Transport Telematics. Namn på området samt även nanm på DRIVE-programrnet under senare år.

CEN Comité Européen de Normalisation. Europeisk standardiseringsorganisation.

CEN/TC278 CEN Technical Committee 278 — Road Transport and Traffic Telematics. Standardiserar transportinformatik i Europa.

CEMT Conférence Européenne des Ministres des Transports. Europeiskt samarbetsorgan för transportdepar-

tement hela Europa, bara EU-

länder. Även kallat ECMT.

CENELEC Europeisk standardiseringsorganisation för elektronik.

COST European Cooperation in the field of Scientific and Technical Research. FoU-samarbete mellan EUoch EFTA-ländema.

DG-VII Generaldirektorat VII Transport. - DG-XIII Generaldirektorat XIII Telema- tics.

DRIVE Dedicated Road Infrastructure for Vehice Safety in Europe. Fortlö-

pande forskningsprogram kring

transporttelematik inom EUs tredje ramprogram. Tre delar: DRIVE-I 1989-91, DRIVE- II/ATT 1992-94, Telematics for Transport 1995-98

DRIVE/ ATT Se DRIVE.

ECMT European Conference of Ministers of Transport. Se CEMT.

EDI Electronic Data Interchange. Format för elektronisk öveföring av data. I transportvärlden används meddelandestrukturen EDIFACT.

ERTICO European Road Transport Telematics Implementation Co-ordination Organisation. Europeisk organisation som genom olika insatser försöker stödja och påverka införandet av transporttelematik i Europa.

ETSI European Telecommunications Standards Institute. Europeisk standardieringsorganisation för telekommunikationer.

EUREKA Europeiskt samarbete kring högteknologisk forskning och utveckling. Innehåller bl.a. PROMET- HEUS-programmet.

GDF Geographic Data File. Format för lagring och överföring av geografisk information.

GFI Geografisk fastighetsindelning. En digital referenskarta.

GIS Geografiska informationssystem. Samlande namn på området.

GPS Global Positioning System. System för automatisk positionering fordon med hjälp av satellitav kommunikation.

GSD Geografiska Sverigedata. Databas med geografisk information.

HMI Human Machine Interface. Gränssnittet mellan människa och maskin informatikutrustning, t.ex. tangentbord, display, audiell information.

ISO International Standards Organisa-

tion. Global standardiseringsorga-

nisation.

ISO/TC204 ISO Technical Committee 204 — Transport Information and Control Systems. Standardiserar transportinformatik globalt.

IT Inforrnationsteknik vanligt är även uttolkningen infonnationsteknologi, används här.

ITS Intelligent Transport Systems. Namn på omrâdet.

IVHS Intelligent Vehicle Highway System. Amerikansk benämning på området samt tidigare på namn

forskningsorganisation i USA.

LMV Lantmäteriverket.

MMI Man Machine Interface. Se HMI.

MMS Material- och mekanstandardiseringen. Svensk standardiseringsorganisation.

PROMETHEUS Programme for European Trafa fic System with Highest Efficiency an Unprecedented Safety. Fortsk-

ningsprogram initierat av Eureka,

1987-94.

PROMOTE Fortsättning på PROMETHEUSprogrammet.

RDS-TMC Radio Data System Traffic - Message Channel. RDS är en metod att skicka data över det vanliga FM-nätet. TMC är en

speciell kodning för trafikinforma-

tion enligt den s.k. ALERT-C standarden.

RTI Road Transport Informatics.

Namn på området, tidigare den vanligaste benämningen på trans-

portinformatik internationellt.

SRC Short Range Communication. Korthållskommunikation 5-25 m, t ex mellan fordon och antenner

pâ en portal. Vanligast är mikrovågor eller infraröd kommunika-

tion.

STANLI Standardisering Landskapsinformation. Projekt inom STG.

STG Allmänna standardiseringsgrup- Svensk standardiseringsorgapen. nisation.

TANGO Traffic Information and Navigation for Gothenburg. Projekt kring

fordonsnavigering inom Arena.

TFK Institutet för transportforskning.

TMC Traffic Message Channel. Se RDS-TMC.

TRIAD Trafflc Information and Route Guidance Inter-Agency Database of West Sweden. Projekt för att bygga upp en digital vägdatabas i Västsverige.

VERTIS Vehicle, Road and Traffic Intelligence Society. Japansk införandeorganisation för transportinfonnatik i Japan.

VICS Vehicle Information Communication System. Japanskt projekt

for införande av inf0rmati0ns-sys-

tem baserade transportinformatik.

VMS Variable Message Signs. Budskapsskiftande skyltar vid vägsidan.

1996:17 341 SOU

4: Referenser

Bilaga

Arbetsmaterial framtaget del i delegationens arbete som en

1 T ransporttelematik och trafikpolitik. Transek, november

1995.

2 Nationell Digital Vägdatabas. Avrapportering Etapp

Cap Programmator, november 1995.

3 Nationell Digital Vägdatabas. Avrapportering Etapp 2. Cap Programmator, januari 1996.

4 T rafikantens behov information. Institutionen för av Konsumentteknik, Chalmers tekniska Högskola, december 1995

5 Olika aktörers behov vägtrafikledning i ett geogra-

av fiskt perspektiv kartläggning. Mobiplan, november - en 1995.

6 Vägtrafikledning organisation, ansvar och roller.

-

Informatics och CARTA, januari 1996.

Övriga referenser

7 Informationsteknologi på väg. En analys av trafikpolitiska konsekvenser Ds 1993:47. Kommunikationsde-

partementet, 1993.

3 Evaluation and Prospects for NUTEK in the Swedish

RTI-programme R1995:22. NUTEK, april 1995.

9 Behov och hinder för införande väginformatik i av

Sverige. Bengt Holmberg, juni 1995.

10 Rådets resolution den 28 september 1995 inav om förande av telematik inom sektorn för vägtransporter.

95/C 264/01. EG-rådet, september 1995.

11 Recent Achievemenets ITS T elematics Applications in Europe. Fotis Karamitsos, Head of Unit, Telematics Applications for Transport and Environment, DG XIII.

Föredrag vid The Second World Congress Intelligent

on Transport Systems, november 1995.

12 Test Site Oriented Scenario Assessment. Expected socio-

economic eflects in the Gothenburg region. T 0SCA-IIproject. Preliminary Final Report. Transek, december

1995.

13 Olika aktörers förväntningar på vägtrafikledning. En

kvalitativ studie. Projekt JAVA. Vägverket, november 1995.

14 Bättre flyt i trafiken TFK-Rapport 1994:5, TFK

-

Institutet för transportforskning, 1994.

15 Ergonomics and Safety of In-vehicle Information Sys-

tems CEMT/CM9420. CEMT, april 1994.

16 New Information Technologies in the Road Transport

Sector. Policy Issues, Ergonomics and Safety. CEMT,

1995.

1996 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Dennya gymnasieskolan hur går det U. . - Sarnverkansmönster i svensk forsknings . finansiering. U. Fritidi förändring. . fritidsresurser. C. Omkön och fördelning av Vembestämmer vad EU:s interna spelregler inför . regeringskonferensen 1996. UD. Politikomráden under lupp. Frågor om EU:sförsta . 1996.UD. pelare inför regeringskonferensen Ettår med EU. Svenska statstjänstemäns . erfarenheter av arbetet i EU. UD. l Av vitalt intresse. EU:s utrikes-och . säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. UD. Batteriernaen laddadfråga. M. . - Omjärnvägens trafikledning m.m. K. Forskning för vår vardag. C. .EU-mopeden. Ålders- och behörighetskrav för tvá-och trehjuliga motorfordon. K. Kommuner och landsting med betalningssvårigheter. Fi. Offentlig djurskyddstillsyn. Jo. Budgetlag regeringens befogenheter på ñnansmaktens område. Fi. .Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga och ekonomiska aspekter av EU:ssjätte utvidgning.UD. 16.Förankring och rättigheter. Om folkomröstningar, utträdesrätt, madborgarskap och mänskliga rättigheter i EU. UD. 17.Bättretrafikmed väginfonnatik. K.

Statens offentliga utredningar

1996 Systematisk förteckning

Utrikesdepartementet Vembestämmer vad EU:sinternaspelreglerinför regeringskonferensen 1996.4 Politikomráden underlupp.Frågor om EU:sförsta pelareinförregeringskonferensen 1996.5 EttårmedEU.Svenska statstjänstemäns erfarenheter arbeteti EU.6 av Av vitalt intresse. EU:sutrikes-och säkerhetspolitik inför regeringskonferensen. 7 Unionför bådeöstoch väst. Politiska, rättsliga ochekonomiska aspekter EU:ssjätte av utvidgning.15 Förankring ochrättigheter.Omfolkomröstningar, utträdesrätt, madborgarskap ochmänskliga rättigheter i EU. 16

Kommunikationsdepartementet Omjärnvägens trañkledning m.m. 9 EU-mopeden. Ålders- ochbehörighetskrav för tvá-ochtrehjuligamotorfordon. ll Bättretrafikmedväginformatik. 17

Finansdepartementet Kommuner ochlandsting medbetalningssvårigheter. 12 Budgetlagregeringens - befogenheter på ñnansmaktens omrâde.14

Utbildningsdepartementet Den nya gymnasieskolan hurgårdet l - Samverkansmönster i svenskforskningsfinansiering. 2

Jordbruksdepartementet Offentligdjurskyddstillsyn. 13

Civildepartementet Fritidi förändring. Omkönochfördelning fritidsresurser. av 3 Forskning för varvardag.10

Miljödepartementet Batterierna en laddadfråga.8 -

i

B"aftr¢irafik::.me’divfigihtormatilé

Vad kan den moderna informationstekniken användas till inom transportområdet Detta delbetänkande från delegationen för transporttelematik behandlar den frågan när det gäller vägtrafiken.

Delegationens förslag omfattar bland annat: ° Förslag till etablering av en nationell digital vägdatabas ° Förslag till organisation för vägtrafikledning ° Analys av väginfonnatikens trafikpolititiska konsekvenser ° Riktlinjer för regler kring väginformatik i fordonen.

Kartan intill visar hur basinformation hämtad från en digital vägdatabas kan se ut. Den föreställer centrala Göteborg. På omslagets framsida är den digitala kartan utnyttjad i en tillämpning för information och navigering. En liten bildskärm i bilen visar en förstorad del av kartbilden den inramade delen med olika typer av information som bilföraren kan ha nytta av.

Pos-i-Abaess: xo647 STOCKHOLM FAx. 08-205021, TELEFON08-6909090

ISBN 91-38-20175-5 ISSN 0375-25OX

-..4._ 4._._