('med förslag till förord\xad ning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förord\xad ningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt, in. m.',)

Kungi. Maj.ts proposition nr 112. 1

Nr 112.

Kungl. Maj.ts proposition till riksdagen med förslag till förord­ ning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förord­ ningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt, in. m.; given Stockholms slott den 26 februari 1954.

Kungl. Maj :t vill härmed, under åberopande av bilagda utdrag av stats­ rådsprotokollet över finansärenden för denna dag, föreslå riksdagen att dels antaga härvid fogade förslag till 1) förordning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt; 2) förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit; 3) förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den 1 juli 1954; samt 4) förordning om brännoljeskatt; dels ock bifalla de förslag i övrigt, om vilkas avlåtande till riksdagen fö­ redragande departementschefen hemställt.

GUSTAF ADOLF.

Per Edvin Sköld.

Propositionens huvudsakliga innehåll.

I propositionen framlägges förslag om en höjning av dels skatterna på bensin och motorbrännolja till 32 öre per liter, dels skatten på motorsprit till 7 öre, dels fordonsskatten för personbilar med 10 kr., dels fordonsskatten för bussar och lastbilar med i genomsnitt ca 17 % och dels fordonsskatten för vissa släpvagnar med varierande belopp. Skattehöjningen avser i första hand att täcka utgifterna för vägväsendet under budgetåret 1954/55 men jämväl att i fortsättningen möjliggöra en fortlöpande upprustning av vä­ garna. Vidare föreslås viss skattelättnad för inhemsk skifferbensin ävensom överflyttning av uppbördsverksamheten med avseende å brännoljeskatten från länsstyrelserna till kontrollstyrelsen. Slutligen föreslås en höjning av restitutionsbeloppet för bensinskatt, erlagd för jordbrukets traktorer, från 300 till 325 kr. 1 Bihang till riksdagens protokoll 195/t. 1 samt. Nr 112.

2 Kungl. Maj:ts proposition nr 1J2.

1) Förslag

till

förordning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.

Härigenom förordnas, att 5 och 6 §§ förordningen den 2 juni 1922 om automobilskatt1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

Skatt utgår------------- följande be­ Skatt utgår-------- --— följande be­ lopp: lopp: a) för tvåhjulig — — —- fyrtio a) för tvåhjulig —- — — fyrtio kronor; kronor; b) för tvåhjulig------------- sextio b) för tvåhjulig — — — sextio kronor; kronor; c) för annan automobil med ring­ c) för annan automobil med ring­ ar av mjuk kautschuk; ar av mjuk kautschuk: för personautomobil dels grund­ för personautomobil dels grund­ avgift med etthundra kronor dels ock avgift med etthundratio kronor dels tjuguåtta kronor för varje påbörjat ock tilläggsavgift med tjuguåtta kro­ tal av etthundra kilogram av auto- nor för varje påbörjat tal av etthund­ mobilens tjänstevikt minskad med ra kilogram av automobilens tjäns­ niohundra kilogram; tevikt minskad med niohundra kilo­ gram; för lastautomobil dels grundavgift för lastautomobil dels grundavgift med etthundra kronor dels ock tret­ med etthundratio kronor dels ock tiosju kronor för varje påbörjat tal tilläggsavgift med följande belopp: av etthundra kilogram av automobi- om tjänstevikten icke överstiger lens tjänstevikt minskad med nio­ tretusen kilogram, trettiosju kronor hundra kilogram; samt för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av tjänstevikten minskad med niohundra kilogram; om tjänstevikten överstiger tretu­ sen men icke sjutusen kilogram, sjuhundrasjuttiosju kronor för tretu­ sen kilogram av tjänstevikten och sextiofyra kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av återstå­ ende del av tjänstevikten; samt om tjänstevikten överstiger sjutu­ sen kilogram, tretusentrehundratrettiosju kronor för sjutusen kilogram

Senaste lydelse av 5 § se 1952:328 och av 6 § se 1930: 286.

Kungi. Maj.ts proposition nr 112. 3

av tjänstevikten och etthundratjugu

kronor för varje påbörjat tal av ett­

hundra kilogram av återstående del

av tjänstevikten; ävensom

för omnibus dels grundavgift med för omnibus dels grundavgift med etthundra kronor dels ock trettiotre etthundratio kronor dels ock tilläggs­ kronor för varje påbörjat tal av ett­ avgift med följande belopp: hundra kilogram av automobilens om tjänstevikten icke överstiger tjänstevikt minskad med niohundra femtusen kilogram, trettiotre kronor kilogram; för varje påbörjat tal av etthundra kilogram av tjänstevikten minskad med niohundra kilogram; samt om tjänstevikten överstiger femtu­ sen kilogram, ettusentrehundrafemtiotre kronor för femtusen kilogram av tjänstevikten och femtiofem kro­ nor för varje påbörjat tal av etthund­ ra kilogram av återstående del av tjänstevikten; d) för annan automobil, med ring­ d) för annan automobil, med ring­ ar av annat ämne än mjuk kaut­ ar av annat ämne än mjuk kaut­ schuk, med etthundra kronor för schuk, med etthundratio kronor för varje påbörjat tal av etthundra kilo­ varje påbörjat tal av etthundra ki­ gram av automobilens tjänstevikt; logram av automobilens tjänstevikt; e) för släpvagn: e) för släpvagn: om totalvikten understiger ettusen om totalvikten understiger ettu­ kilogram, med åttio kronor; sen kilogram, med åttio kronor; om totalvikten uppgår till ettusen om totalvikten uppgår till ettusen men icke ettusenfemhundra kilogram men icke ettusenfemhundra kilo­ med etthundrasextio kronor; gram, med etthundrat jugu kronor; om totalvikten uppgår till ettusen­ om totalvikten uppgår till ettusen­ femhundra men icke tvåtusen kilo­ femhundra men icke tvåtusen kilo­ gram, med tvåhundrafyrtio kronor; gram, med etthundrasextio kronor; om totalvikten uppgår till tvåtusen om totalvikten uppgår till tvåtu­ men icke tretusen kilogram, med tre- sen men icke tretusen kilogram, med hundratjugu kronor; tvåhundrafyrtio kronor; om totalvikten uppgår till tretusen om totalvikten uppgår till tretusen men icke femtusen kilogram, med men icke femtusen kilogram, med fyrahundra kronor; fyrahundra kronor; om totalvikten uppgår till femtu­ om totalvikten uppgår till femtu­ sen men icke åttatusen kilogram, sen men icke åttatusen kilogram med fyrahundraåttio kronor; samt med femhundrasextio kronor; om totalvikten uppgår till åttatu­ om totalvikten uppgår till åttatu­ sen kilogram, med femhundrasextio sen men icke elvatusen kilogram, kronor. med sjuhundratjugu kronor; om totalvikten uppgår till elvatu­ sen men icke fjortontusen kilogram, med åttahundraåttio kronor; samt om totalvikten uppgår till fjorton­ tusen kilogram eller mera, med ettu­ sentvåhundra kronor.

4 Kungl. Maj:ts proposition nr It2.

Det åligger riksräkenskapsverket

att fastställa tabeller till ledning för

uträknandet av skatten.

Inträder skatteplikt--------— skat­ Inträder skatteplikt---------- — skat­ teplikten gäller. teplikten gäller. Ändras automobils------------- näst- Ändras automobils — ---------nästföljande kalendermånad. följande kalendermånad. Skatt skall utgå i helt antal kro­ nor, därvid iakttages att skattebelop­ pet vid öretal över femtio avrundas uppåt och vid annat öretal avrundas nedåt till närmaste hela krontal.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955. Att fordon, som enligt vad därom särskilt stadgas vid registrering redo­ visas såsom lättviktsmotorcykel, tillsvidare skall vara frikallat från skatt, framgår av övergångsbestämmelsen till förordningen den 28 september 1951 (nr 654) angående ändrad lydelse av 1, 2 och 5 §§ förordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 5

2) Förslag

till

förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordningen den 3 maj

1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit.

Härigenom förordnas, att 1 § förordningen den 3 maj 1929 om särskild skatt å bensin och motorsprit1 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives.

För bensin, som till riket införes För bensin, som till riket införes eller här tillverkas, skall, i den ord­ eller här tillverkas, skall erläggas ning nedan stadgas, erläggas sär­ särskild skatt av trettiotvå öre för skild skatt av tjuguåtta öre för liter. liter. Skatt skall dock icke utgå för Skatt skall dock icke utgå för mine­ mineraloljeprodukt, som införes för raloljeprodukt, som införes för att att vid oljeraffinaderi användas ute­ vid oljeraffinaderi användas uteslu­ slutande såsom råvara vid tillverk­ tande såsom råvara vid tillverkning ning av bensin. För motorsprit skall av bensin. För motorsprit skall er­ erläggas särskild skatt av sju öre för läggas särskild skatt av tre öre för liter. liter. I denna------------såsom motorsprit. I denna------------såsom motorsprit. För bensin, som tillverkas av Sven­ ska skifferoljeaktiebolaget genom ut­ vinning ur inhemsk skiffer, skall sär­ skild skatt som i första stycket avses utgå med allenast sju öre för liter.

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1954. Förordningen skall äga tillämpning jämväl å sådan bensin, som införts till riket före den 1 juli 1954 och som nämnda dag oförtullad kvarlåg i frihamn eller å tullager, i tullpackhus eller eljest i tullverkets vård. Bestämmelsen i 1 § tredje stycket skall gälla allenast intill utgången av juni 1959.

1 Senaste lydelse se 1953: SJ 16.

6 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

3) Förslag

till

förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den 1 juli 1954.

Härigenom förordnas som följer.

1 §• För bensin, som den 1 juli 1954 klockan 6 f. in. finnes i riket, skall i den ordning nedan sägs till staten erläggas skatt med 4 öre för liter. Är bensin blandad med annan vara, skall vid skattskyldighetens bestäm­ mande hänsyn tagas till den myckenhet, varmed bensin ingår i blandningen.

2 §.

1 mom. Skyldighet att erlägga skatt enligt denna förordning åligger, där ej annat föranledes av vad nedan i 2 mom. eller 9 § stadgas, den som vid den i 1 § angivna tidpunkten innehar bensin till myckenhet överstigande 1 500 liter. 2 mom. Från skattskyldighet enligt denna förordning är kronan be­ friad. Skatt enligt denna förordning utgår icke för bensin, som tillverkats inom riket och som vid den i 1 § angivna tidpunkten ännu icke utlämnats från tillverkningsstället. 3 §• Envar enligt denna förordning skattskyldig skall senast den 1 augusti 1954 på heder och samvete avgiva deklaration rörande den myckenhet ben­ sin, han vid den i 1 § angivna tidpunkten innehade, varvid tillika skall angivas den plats, där bensinen då förvarades. Deklaration skall avgivas till länsstyrelsen i det län, där den skattskyl­ dige författningsenligt är eller bör vara mantalsskriven, eller, om han av­ lidit, senast varit eller bort vara mantalsskriven, eller där vederbörande styrelse eller förvaltning har sitt säte eller sysslo­ man eller ombud är bosatt, eller i fall, då nämnda regler ej äro tillämpliga, i det län, där huvuddelen av den med deklarationen avsedda bensinen finnes vid den tidpunkt, som angives i 1 §. 4 §. 1 mom. Det åligger länsstyrelse att övervaka, att deklarationer inkom­ ma från alla uppgiftsskyldiga och att avgivna deklarationer äro fullständiga och riktiga, därvid särskilt bör tillses, att envar, som idkar handel med eldfarliga oljor av första klassen, fullgjort honom åliggande deklarations­ skyldighet. Den, som icke avgivit deklaration men kan antagas vara deklarationspliktig eller som avgivit ofullständig deklaration, må föreläggas att inom viss tid inkomma med deklaration eller med erforderliga uppgifter. 2 mom. Finner länsstyrelse för behörig påföring av skatt nödigt, att granskning av den skattskyldiges bokföring eller undersökning av dennes

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 7

inneliggande lager av bensin verkställes, bör länsstyrelsen föranstalta om sådan granskning eller undersökning; och äger länsstyrelsen därvid, i mån av behov, anlita biträde av sakkunnig. Det åligger skattskyldig att för sådan undersökning bereda länsstyrelse eller av länsstyrelse förordnad person tillträde till handels-, fabriks- eller annan upplagslokal samt att för granskning tillhandahålla sin bokföring och därtill hörande handlingar. Arvode till sakkunnig bestämmes av länsstyrelse och skall jämte annan kostnad för undersökning eller granskning, som i detta mom. sägs, bestri­ das av medel, som enligt denna förordning inflyta till statsverket. 3 mom. Kungl. Maj :t må ock förordna om granskning av deklarationer och eljest inhämtade uppgifter. Av Kungl. Maj :t förordnad granskningsman äger jämväl taga del av skattskyldigs bokföring och verkställa undersök­ ning av dennes inneliggande lager av bensin på sätt i 2 mom stadgas. Kostnad för granskning, varom Kungl. Maj :t förordnat, bestrides av me­ del, som i 2 mom. sägs. 5 §. Länsstyrelse åligger att på grundval av inkomna deklarationer och eljest inhämtade uppgifter i särskild längd förteckna dem, som avgivit deklara­ tion, samt fastställa den myckenhet bensin, för vilken skatt skall erläggas enligt denna förordning, ävensom därå belöpande skatt. 6 §• Så snart ske kan skall till envar skattskyldig i rekommenderat brev med allmänna posten översändas utdrag av längden, såvitt honom angår, tillika med underrättelse om tid och sätt för skattens erläggande samt vad den skattskyldige har att iakttaga, om han vill överklaga länsstyrelsens beslut eller eljest söka befrielse från påförd skatt.

7 §• Har någon i deklaration eller annan uppgift, som enligt denna förordning avgivits, lämnat oriktigt meddelande, eller har uppgiftspliktig underlåtit av­ lämna deklaration eller infordrad upplysning, och har därav föranletts, att skatt icke blivit honom påförd eller blivit påförd till för lågt belopp, skall skatt påföras den skattskyldige till belopp, som genom berörda förfarande eller underlåtenhet undandragits. Efterbeskattning må ej ske senare än år 1959.

8 §• 1 mom. Förmenas länsstyrelse hava vid påförande av skatt förfarit orik­ tigt, må besvär anföras hos kammarrätten. Besvären skola hava inkommit till länsstyrelsen i det län, där skatten på­ förts, inom natt och år efter det skatten blivit klaganden avfordrad, vid påföljd, om den tid för sittes, att besvären icke upptagas till prövning. Den omständigheten att besvären ingivits eller insänts till kammarrätten i stället för till länsstyrelsen skall icke utgöra hinder för prövning av klagandens talan, därest besvären inkommit till kammarrätten inom besvärsliden. I så­ dant fall skola besvären av kammarrätten omedelbart överlämnas till läns­ styrelsen för vidare behandling på sätt i 2 mom. sägs. 2 mom. Sedan vid besvären fogats de handlingar, på vilka överklagade beslutet grundats, ävensom utdrag av längden, i vad den klagande angår, har länsstyrelsen att skyndsamt till kammarrätten översända samtliga hand­ lingar med de upplysningar och erinringar besvären anses påkalla.

8 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

9 §. Visar skattskyldig, att bensin, som han innehaft vid den i 1 § angivna tid­ punkten, levererats till annan, och grundar sig leveransen på försäljningsavtal, som slutits före denna förordnings ikraftträdande, äger Kungl. Maj :t, där den skattskyldige icke på grund av förbehåll i försäljningsavtalet eller eljest är berättigad att hos köparen uttaga skatten, bestämma att skattskyl­ digheten skall åligga köparen eller, då skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring av skatten. Ansökan om sådan befrielse eller återbäring skall ingivas inom en må­ nad efter det skatt avfordrats vederbörande.

10 §.

Angående restitution av skatt, som i denna förordning avses, skola bestäm­ melserna i förordningen den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motorsprit äga motsvarande tillämpning.

11 §• Granskning av deklarationer, som enligt denna förordning avgivits, må ej verkställas av annan än länstyrelse eller jämlikt 4 § 3 mom. förordnad person. Deklarationerna skola tillhandahållas de ämbets- och tjänstemän, som i och för sin befattning böra därav erhålla del. I övrigt må deklaration icke vara för någon tillgänglig, utan att den, som avgivit deklarationen, med­ givit dess offentliggörande; dock må deklarationer, på sätt Kungl. Maj :t för­ ordnar, för statistisk bearbetning utlämnas till ämbetsmyndighet eller tjäns­ teman, åt vilken Kungl. Maj :t uppdrager utförandet av sådan bearbetning. Deklarationerna skola med de undantag, vartill stadgandena i nästföregå­ ende stycke föranleda, hos länsstyrelsen förvaras intill utgången av år 1959, varefter deklarationerna skola förstöras.

12 §.

Den, som underlåter att inom föreskriven tid avlämna deklaration, straf­ fes med dagsböter; och må länsstyrelsen förelägga den uppgiftsskyldige lämpligt vite.

13 §. Om ansvar i vissa fall för den, som i deklaration lämnat oriktig uppgift, stadgas i skattestrafflagen. 14 §. 1 mom. Tjänsteman, vilken på grund av sin befattning med ärende, som i denna förordning avses, erhållit del av deklaration eller skattskyldigs bok­ föring, må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa vare sig innehållet i sådan deklaration eller skattskyldigs affärsförhållande, varom han därvid erhållit kännedom. Den häremot bryter vare underkastad an­ svar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter. 2 mom. Den, som på grund av sådant förordnande om statistisk bearbet­ ning av deklarationer, som i 11 § sägs, erhållit del av deklaration, må ej utom tjänsten yppa något av deklarationens innehåll. Vid överträdelse härav vare den skyldige förfallen till ansvar, som i 1 mom. stadgas.

15 §. Länsstyrelse äger utdöma vite, som förelagts enligt 12 §.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 9

16 §. Bestämmelser rörande uppbörd av skatt, som i denna förordning avses, så ock de närmare föreskrifter, som eljest erfordras för tillämpning av denna förordning, meddelas av Kungl. Maj :t.

Denna förordning träder i kraft dagen efter den, då förordningen enligt därå meddelad uppgift utkommit från trycket i Svensk författningssamling.

4) Förslag

till

förordning om brännoljeskatt.

Härigenom förordnas som följer.

1 §• Den som är registrerad såsom ägare av motorfordon vilket drives med brännolja är skyldig att i den omfattning nedan stadgas till staten erlägga brännoljeskatt. Skattskyldighet föreligger för brännolja, som förbrukats för drift av motorfordonet. Vad nu sagts skall ock gälla ägare av brännoljedrivet motorfordon, vilket brukas enligt interimslicens eller saluvagnslicens.

2 §.

1 mom. Med brännolja förstås i denna förordning flytande petroleum­ produkt, som användes för drivande av motorfordon och för vilken icke ut­ går skatt enligt förordningen om särskild skatt å bensin och motorsprit. 2 mom. Där i denna förordning användas beteckningarna motorfordon, släpvagn, bilregister, interimslicens, saluvagnslicens, besiktningsinstrument, maximilast eller totalvikt, hava dessa beteckningar samma innebörd som i vägtrafikförordningen. 3 §. Brännoljeskatt utgår med trettiotvå öre för liter.

4 §• Kungl. Maj :t eller, efter Kungl. Maj :ts bemyndigande, kontrollstyrelsen äger, då synnerliga skäl därtill äro, medgiva befrielse från eller återbäring av skatt. 5 §. Kontrollen över beskattningen utövas av kontrollstyrelsen. 6

6 §• För utövande av skattekontrollen äger kontrollstyrelsen anlita biträde av särskilda kontrolltjänstemän. Kontrolltjänsteman äger att på anfordran när som helst kontrollera mo­ torfordon som i 1 § avses ävensom erhålla tillträde till lokaler och utrym­ men som användas för lagerhållning av brännolja.

10 Knngl. Maj.ts proposition nr 112.

Skattskyldig skall för kontrollen utan ersättning tillhandahålla kontroll­ styrelsen eller kontrolltjänsteman fordonsbeskrivning ävensom ställa för kon­ trollen nödiga hjälpmedel till förfogande och lämna behövlig handräckning.

7 §• Kungl. Maj :t må förordna att skattskyldig skall vara pliktig att i den omfattning kontrollstyrelsen föreskriver å motorfordon på egen bekostnad enligt styrelsens anvisningar låta installera mätinstrument för att under­ lätta skattekontrollen.

8 §. Skattskyldig är pliktig att enligt kontrollstyrelsens anvisningar göra fort­ löpande anteckningar angående lager och inköp av brännoljor samt körning av motorfordon. Där skattskyldig är bokföringspliktig, är han skyldig att ordna bokföringen på sådant sätt, att den enligt kontrollstyrelsens beprö­ vande möjliggör erforderlig kontroll. Skattskyldig skall i övrigt ställa sig till efterrättelse de särskilda föreskrif­ ter, som kontrollstyrelsen meddelar för att erhålla en betryggande skatte­ kontroll, ävensom de anvisningar kontrolltjänsteman i enlighet med kon­ trollstyrelsens föreskrifter kan komma att lämna.

9 §. Den som säljer eller förmedlar försäljning av eller eljest utlämnar petro­ leumprodukt är skyldig att på anfordran lämna sådana uppgifter om sin rörelse, som kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman finner erforderliga för skattekontrollen, ävensom ordna sin bokföring på sätt kontrollstyrelsen finner erforderligt för kontrollens utövande. Där kontrollstyrelsen i särskilt fall så förordnar, åligger det honom att tillhandahålla kontrollstyrelsen eller kontrolltjänsteman sina handelsböcker med tillhörande handlingar. Jämväl den som yrkesmässigt avsänder gods med brännoljedrivet motor­ fordon är uppgiftsskyldig på sätt i första stycket sägs.

10 §.

Där ägare av registrerat motorfordon avser att använda brännolja för dri­ vande av fordonet, åligger det honom att innan så sker göra anmälan härom till kontrollstyrelsen, med angivande av sitt fullständiga namn och post­ adress, motorfordonets registreringsnummer samt tidpunkten för övergång­ en till drift med brännolja. Till anmälan skall fogas bestyrkt avskrift av det för fordonet senast utfärdade besiktningsinstrumentet. Inträder ändring i förhållande varom uppgift lämnats i anmälan enligt denna paragraf, skall fordonets ägare senast inom åtta dagar därefter under­ rätta kontrollstyrelsen härom.

11 §•

Kontrollstyrelsen utfärdar särskilt bevis om anmälan enligt 10 §.

12 §.

Ägare av brännoljedrivet motorfordon är skyldig att senast inom 15 dagar efter varje kalenderkvartal till kontrollstyrelsen ingiva deklaration angå­ ende den myckenhet brännolja, som under kvartalet använts såsom drivme­ del för motorfordonet. Kontrollstyrelsen äger, om särskilda skäl därtill föranleda, bestämma, att deklarationsperiod skall omfatta annan tid än i första stycket stadgas, dock

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 11

lägst eu och högst sex kalendermånader, samt att deklaration må avgivas senare än i första stycket stadgas, dock senast inom tre månader efter deklarationsperiodens utgång. 13 §. Deklaration som avses i 12 § skall avgivas på tro och heder samt avfattas på blankett enligt formulär, som kontrollstyrelsen fastställer.

14 §. I deklarationen skola upptagas följande uppgifter, nämligen 1. den skattskyldiges namn, hemvist, mantalsskrivningsort och post­ adress; 2. kvantiteten under deklarationsperioden för varje motorfordon förbru­ kad brännolja, fördelad på olika slag av brännolja, och den härå belöpande skatten; 3. den körsträcka, som med varje fordon tillryggalagts under deklara­ tionsperioden, uppdelad på körning med och utan släpvagn; 4. till brännoljedrivet fordon använd släpvagns registreringsnummer, to­ talvikt och maximilast; samt 5. den tid, som fordonet varit registrerat på den skattskyldige under de­ klarationsperioden eller brukats av honom enligt interimslicens eller saluvagnslicens, ävensom huruvida fordonet varit godkänt för användning i yr­ kesmässig trafik. Har kontrollstyrelsen med stöd av Kungl. Maj:ts förordnande lämnat fö­ reskrift om installation av mätinstrument å motorfordon, skall skattskyldig vara skyldig att med deklarationen översända de uppgifter angående mätareavläsning, som kontrollstyrelsen må föreskriva.

15 §. Underlåter skattskyldig att avgiva deklaration eller finnes avgiven dekla­ ration oriktig, äger kontrollstyrelsen fastställa den skatt, som rätteligen skall utgå. Där skattskyldig underlåter avgiva deklaration må kontrollstyrelsen jäm­ väl, då särskilda skäl äro därtill, meddela den skattskyldige förbud tills vi­ dare, till dess deklaration avgivits, att förfoga över motorfordon, vilket dri­ ves med brännolja. 16 §. Skattskyldig skall samtidigt med avlämnande av deklaration erlägga en­ ligt deklarationen upplupen skatt genom insättning å kontrollstyrelsens postgirokonto. I fall som avses i 15 § första stycket ankommer det på kontrollstyrelsen att bestämma tid, inom vilken skatten skall erläggas. Erlägges icke skatten inom tid, som angives i första stycket eller som kon­ trollstyrelsen med stöd av andra stycket föreskrivit, må kontrollstyrelsen meddela den skattskyldige förbud tills vidare, till dess skatten guldits, att förfoga över motorfordon, vilket drives med brännolja.

17 §. Skattskyldig är pliktig att, då kontrollstyrelsen det påfordrar, hos sty­ relsen ställa säkerhet för skattens behöriga erläggande till belopp, som sty­ relsen finner erforderligt. Ställes ej vid anfordran sådan säkerhet, skall vad i 15 § andra stycket sägs äga motsvarande tillämpning.

12 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

18 §. Försummar någon att inbetala skatt, må denna på framställning av kon­ trollstyrelsen omedelbart utmätas. 19 §. Den som underlåter att inom föreskriven tid avgiva anmälan enligt den­ na förordning eller som i strid mot förbud, varom i 15 § andra stycket, 16 § tredje stycket eller 17 § andra stycket stadgas, förfogar över motorfordon, vilket drives med brännolja, straffes med dagsböter, ej under tjugu. Underlåter någon i andra fall än nu sagts att fullgöra vad honom åligger enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, straffes med böter, högst trehundra kronor. Vad nu sagts gäller dock icke åläggande att inbetala skatt.

20 §.

Om ansvar i vissa fall för den som i deklaration lämnat oriktig uppgift stadgas i skattestrafflagen.

21 §.

Kontrollstyrelsen må vid vite förelägga skattskyldig att fullgöra åtgärd, som åligger honom enligt denna förordning eller med stöd av densamma meddelade föreskrifter, dock att föreläggande icke må avse inbetalande av skatt.

22 §.

Det åligger länsstyrelse, statistiska centralbyrån och polismyndighet att tillhandagå kontrollstyrelsen med upplysningar, som av kontrollstyrelsen kunna befinnas erforderliga för skattekontrollen. 23 §. Förseelse, som avses i 19 § andra stycket, må av allmän åklagare åtalas allenast efter angivelse av kontrollstyrelsen. 24 §. Den som har eller haft att taga befattning med kontroll enligt denna förordning må ej i vidare mån än hans tjänsteutövning fordrar yppa affärs­ förhållande, varom han därvid erhållit kännedom. Tjänsteman, som här­ emot bryter, vare underkastad ansvar såsom för tjänstefel. Gör annan än tjänsteman sig skyldig till förseelse, som nu sagts, straffes med dagsböter. 25 §. Kungl. Maj :t äger utfärda de föreskrifter som erfordras för tillämpning­ en av denna förordning.

Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1955. Genom denna förordning upphäves förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) angående skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor; dock skall vad i sistnämnda förordning är stadgat alltjämt äga tillämpning i fråga om brännolja som använts före den 1 januari 1955. Där motorfordon drives med brännolja vid tiden för förordningens ikraft­ trädande, skall i 10 § föreskriven anmälningsskyldighet fullgöras senast den 1 februari 1955. För första halvåret 1955 skall utan hinder av stadgandet i 12 § första stycket avgivas allenast en deklaration, vilken skall ingivas till kontroll­ styrelsen senast den 15 juli 1955, kontrollstyrelsen dock obetaget att med­ giva anstånd med deklarationens ingivande till senast den 30 september 1955.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 13

Utdrag av protokollet över finansärenden, hållet inför Hans Maj:t Konungen i statsrådet å Stockholms slott den 26 feb­ ruari 195b.

Närvarande: Statsministern E rlander , ministern för utrikes ärendena U ndén , statsråden S köld , Z etterberg , S träng , E ricsson , L ingman , N orup , H edlund , P ersson , H jälmar N ilson , L indell , N ordenstam .

Chefen för finansdepartementet, statsrådet Sköld, anmäler efter gemen­ sam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om ändrad beskatt­ ning av motorfordonstrafiken m. m., samt anför därvid följande.

I. Inledning.

Med stöd av Kungl. Maj :ts bemyndigande den 23 februari 1951 uppdrog jag den 6 mars s. å. åt häradshövdingen H. V. Nitelius att såsom särskild utredningsman verkställa en allmän utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Denna utredning har benämnts 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken. Vidare tillkallade jag den 30 juni 1953 efter Kungl. Maj :ts bemyndigande ledamöterna av riksdagens första kammare, lantbrukarna I. Nilzon i Ringarum och G. Spetz i Håbygård samt ledamöterna av riksdagens andra kammare, direktören E. R. Hagberg i Malmö och ombudsmannen H. Kärrlander i Kyrkdal att såsom särskilda sakkunniga stå till utredningens förfogande för samråd. Beträfrande direktiven för utredningen får jag hänvisa till utredningens nedan omnämnda betänkande (s. 91—92). Utredningen har avgivit dels ett den 4 november 1953 dagtecknat betän­ kande med förslag till beskattning av motorfordonstrafiken (SOU 1953: 34), dels ock en den 30 december 1953 dagtecknad promemoria (stencilerad) rörande beskattningen av traktorer, som användes i trafikarbete. Vid be­ tänkandet finnes fogade särskilda yttranden av herrar Spetz, Hagberg och Kärrlander. Yttranden över betänkandet och promemorian har genom remiss inhäm­ tats från ett flertal myndigheter och sammanslutningar. Vid departementsbehandlingen av utredningens beskattningsförslag och de däröver avgivna yttrandena har i vissa hänseenden kompletterande upp­ lysningar avgivits av utredningen. Dessa upplysningar ävensom vissa av

14 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

utredningen i anslutning till innehållet i de avgivna yttrandena gjorda erin­ ringar har av utredningsmannen sammanställts i ett den 1 februari 1954 dagtecknat memorandum.

II. Översikt över huvuddragen av det av 1951 års utredning rörande beskattningen av motorfordonstrafiken framlagda förslaget.

Vid fullgörandet av sitt utredningsuppdrag har utredningen uppställt en prognos rörande motorfordonsbeståndets och motorfordonstrafikens utveck­ ling under femårsperioden 1955—59, varigenom en uppfattning erhållits om det antal beskattningsenheter och den drivmedelsförbrukning inom olika fordonsslag och fordonsklasser, varmed utredningen ansett sig kunna räkna under perioden i fråga. På grundval av från väg- och vattenbyggnadsstyrel­ sen inhämtade uppgifter om vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov vid ett fordonsbestånd av den omfattning, som prognosen utvisat, har utred­ ningen beräknat det allmännas kostnader för vägväsendet under samma femårsperiod. Utredningen har vidare angivit den andel av dessa kostnader, som enligt utredningens beräkningar ansetts böra genom särskild beskatt­ ning bestridas av motorfordonstrafiken. De i denna kostnadsandel ingående posterna och kostnadselementen har med utgångspunkt från vägtekniska bedömanden analyserats och fördelats på ifrågakommande beskattningsen­ heter inom de olika fordonsslagen och fordonsklasserna. Härigenom har ut­ redningen funnit sig kunna fastställa det genomsnittliga, årliga totalskatte­ belopp, som vid den antagna beståndsutvecklingen och kostnadsramen bör falla på varje motorfordon. De sålunda beräknade totalskattebeloppen har i sin tur fördelats på fordons- och drivmedelsskatter. Med utgångspunkt från den på angivet sätt beräknade genomsnittliga fordonsskatten inom varje fordonsklass har utredningen föreslagit skattesatser för fordonsskatten en­ ligt skatteskalor, graderade efter personbilarnas tjänstevikter samt bussar­ nas, lastbilarnas och släpvagnarnas totalvikter. Skilda skatteskalor för fordonsskatten har i utredningens förslag fram­ lagts för privata och för yrkesmässiga person- och lastbilar. I fråga om de brännoljedrivna bilarna har brännoljeskatt föreslagits bli till viss del »in­ bakad» i fordonsskatten för alla sådana bilar med totalvikt över 4 499 kg. Även för vissa tyngre släpvagnar samt brännoljedrivna s. k. trafiktraktorer har dylik »inbakning» av brännoljeskatt förordats. En särskild traktorskatt har föreslagits skola utgå för alla i trafikarbete på allmän väg eller gata använda traktorer med undantag för bensindrivna jordbrukstraktorer. Be­ träffande storleken av de i fråga om fordonsskatten för motorfordon före­ slagna skattesatserna får jag hänvisa till i betänkandet härom intaget författningsförslag (s. 8—12). Särskild tillverknings- och införselskatt å mo­ peder och mopedmotorer har jämväl föreslagits.

Iiungl. Maj:ts proposition nr 112. 15

Utredningen har förordat en höjning av drivmedelsskatter!^ till 32 öre för bensin, 43 öre för motor brännolja och 6 öre för motorsprit, allt per liter. Uppbörden av fordonsskatten har av utredningen ansetts böra uppdelas på två eller flera uppbördsterminer i vad avser skattebelopp överstigande 2 000 kr. Det schablonmässigt fastställda belopp, varmed restitution av bensinskatt för jordbrukstraktorer utgår, har — med hänsyn till den av utredningen föreslagna höjningen av bensinskatten — förordats bli höjt från 300 kr. till 325 kr. En sammanfattning av utredningens i betänkandet framlagda övervägan­ den och förslag återfinnes i betänkandets slutkapitel (s. 382—396), till vilket hänvisas. Efter nämnda kapitel (s. 397—406) har i betänkandet intagits de av herrar Spetz, Hagberg och Kärrlander avgivna särskilda ytt­ randena.

Utredningens betänkande och promemoria behandlas i det följande endast i de delar de är av betydelse för det förslag till ändrad beskattning av mo­ torfordonstrafiken m. in., som jag här kommer att framlägga. Jag vill redan i detta sammanhang nämna alt jag icke för närvarande är beredd att taga ställning till det av utredningen framlagda skatteförslaget i dess helhet. I det följande kommer jag att närmare beröra frågan om det framtida ut­ redningsarbetet rörande beskattningen av motorfordonstrafiken.

III. Motorfordonsbeståndets framtida utveckling.

Utredningens prognos.

Beträffande antalsutvecklingen inom personbilsbeståndet har utredning­ en ansett utvecklingstakten i Sverige under åren 1925—1939 vara den mest antagbara för den fortsatta utvecklingen samt såsom skäl härför anfört bland annat följande. De för avbetalningsköp av nya personbilar gällande restriktionerna kunna, i den mån de fortsättningsvis kvarstå, på längre sikt komma att dämpa den nuvarande nyinsättningstakten. Vikande utrikeshandelskonjunkturer kunna vidare tänkas temporärt hejda den fortgående ökningen av nationalinkoms­ ten, varjämte handels- och valutapolitiska dispositioner med avseende å biliinporten kunna påverka densamma i begränsande riktning. Den inhemska konsumtionen av personbilar, som år 1950 uppgick till ca 68 000 bilar, har från nämnda år räknat sjunkit med ca 6 % år 1951 (konsumtion ca 64 000 personbilar) och med ca 19 % år 1952 (konsumtion ca 55 000 personbilar). För år 1953 beräknas den Inhemska konsumtionen av personbilar komma att överstiga 1950 års siffror och uppgå till inemot 70 000 bilar, vilket inne­ bär en ökning med 2 ä 3 % i förhållande till år 1950. Den under åren 1950— 1952 inträffade antalsökningen inom personbilsbeståndet har emellertid till

16 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

följd av utrangeringen av företrädesvis äldre bilar icke hållit jämna steg med konsumtionen. Sålunda utgjorde för vart och ett av åren 1950—1952 antalsökningen respektive ca 58 000, 60 500 och 47 500 personbilar, vilket innebär att under samma år utrangerats respektive ca 10 000, 3 500 och 7 500 personbilar. De ökade utgifterna för vägtrafikväsendet under åren 1955—1959, vilka endast i förhållandevis ringa utsträckning komma att höja fordonsskatterna för personbilar, kunna icke beräknas få någon återhållande verkan på personbilsanskaffningen med hänsyn till den obetydliga del av den totala an­ skaffningskostnaden, som fordonsskatten alltjämt kommer att utgöra. Där­ emot torde bilaccisen för närvarande i viss, om ock icke mera märkbar mån dämpa nyinsättningstakten men å andra sidan också fördröja utrangeringen av äldre bilar. Vid ett upphävande av accisen kommer, omvänt, nyinsätt­ ningen möjligen att stimuleras men även utrangeringen att öka. Till viss del torde de nämnda båda företeelserna komma att uppväga varandra, var­ för bilaccisens framtida bibehållande eller slopande icke torde böra tillmä­ tas alltför stor inverkan på beståndsutvecklingen i någondera riktningen. Utredningen har emellertid vid sina beräkningar utgått från att bilaccisen kommer att upphävas. I det stora hela torde det i nuläget icke vara motiverat att tillskriva de omständigheter, vilka enligt vad nyss sagts kunna inverka återhållande på nyinsättningen av personbilar, någon mera avsevärd regressionsverkan på den fortsatta nyinsättningstakten. Däremot torde utrangeringen av förkrigs­ tidens personbilar komma att under åren 1955—1959 kraftigt påverka personbilsbeståndets absoluta antalsutveckling. Mer än en tredjedel eller ca 127 000 bilar av hela beståndet den 1 januari 1953 utgjordes av bilar av års­ modell 1939 eller tidigare. Dessa minst 14 år gamla personbilar torde — även med hänsyn tagen till eventuell avställningstid under krigsåren — icke kunna under längre tid bibehållas i drift. Sannolikt kommer den helt över­ vägande delen av förkrigsbilarna att bortfalla under kvarvarande del av 1950-talet. Vidare torde utrangering av efterkrigsbilar av tidig årsmodell (1946 och följande) särskilt under de sista åren av 1950-talet komma att ske i betydande utsträckning. Industriens utredningsinstitut räknar i en inom institutet verkställd undersökning med en total årlig utrangering av i genomsnitt ca 19 000 personbilar. Med hänsyn till den förhållandevis blyg­ samma utrangeringen hittills under 1950-talet synes detta utrangeringstal få betraktas såsom otillräckligt i vad gäller åren 1955—1959.

Utredningen har med beaktande av de anförda omständigheterna antagit, att antalet personbilar den 1 januari 1959 kommer att under tiden den 1 ja­ nuari 1953—den 1 januari 1959 öka från 360 552 till ca 570 000. Utvecklingen i fråga om personbilarnas fördelning på tjänsteviktsklasser har av utredningen antagits gå i riktning mot ökad relativ andel av små och mellanstora personbilar i beståndet. I fråga om bussarna har utredningen räknat med en antalsutveckling, som under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959 skulle medföra en ökning från 8 138 till ca 10 400. Fördelningen på tjänsteviktsklasser har an­ tagits komma att i viss utsträckning förskjutas mot minskad relativ beståndsandel för små bussar samt ökad sådan andel för de största bussarna, ökad övergång till brännoljedrift har ansetts sannolik. Motorcyklarna har antagits komma att under tiden den 1 januari 1953—

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 17

den 1 januari 1959 öka i antal från 287 289 till ca 425 000 skattepliktiga motorcyklar samt från ca 75 000 till ca 375 000 mopeder. Beträffande lastbilarna och godstrafikens utveckling har utredningen an­ fört bland annat följande. Godstransportvolymen (antalet befordrade ton gods) bestämmes främst av produktionsutvecklingen. På omfattningen av godstransportarbetet (an­ talet tonmil) inverkar dessutom utvecklingen av produktionens lokalisering (utmed transportvägen från råvarukälla till slutlig förbrukningsplats). Trans­ portarbetets fördelning på olika trafikgrenar bestämmes i sin tur — i de fall där olika trafikmedel kunna begagnas — av konkurrensläget trafikgrenarna emellan, varvid konkurrenskraften visserligen främst beror på den totala fraktkostnaden för befraktaren vid olika transportalternativ men i andra hand också på sådana faktorer som befordringssnabbheten, driftsäkerheten och transportbekvämligheten. På transportarbetets omfattning mera märkbart inverkande förändringar i produktionslokaliseringen torde, bortsett från produktions- och handelso inläggningar vid krisförhållanden, ske förhållandevis långsamt och äro svåra att på förhand överblicka. Utredningen har därför ej ansett sig böra göra något försök till bestämmande av de sannolika framtida lokaliseringsförändringarna och deras inverkan på lastbilsbeståndets omfattning och sammansättning. Med hänsyn till att utredningen i främsta rummet tagit sikte på beskattningen av motorfordonstrafiken under en så näraliggande tidsperiod som åren 1955—1959, synas förändringarna i produktionslokali­ seringen, vilka såsom nämnts inträda förhållandevis långsamt, ej heller mera avsevärt komma att påverka lastbilsbeståndets utveckling under nämn­ da tidsperiod. Godstransportarbetets fördelning mellan de olika trafikgrenarna bestäm­ mes — såsom förut påpekats — av konkurrensförhållandena. Med hänsyn till den inrikes sjöfartens ringa del (uppskattningsvis ca 10 %) i godstrans­ portarbetet, knyter sig intresset här främst till konkurrensförhållandet järn­ väg—lastbilstrafik. Efter det andra världskrigets slut har en fortlöpande trafikavledning ägt rum från järnvägarna till lastbilstrafiken, närmast till den yrkesmässiga fj ärrtrafiken med lastbil. En bidragande orsak härtill har varit att penningvärdesförändringen verkat stärkande på lastbilarnas kon­ kurrenskraft till följd av att arbetskraftskostnaden (som utvisat den kraf­ tigaste stegringen bland kostnadsposterna) i regel utgör mindre del av självkostnaderna i lastbilstrafiken än i järnvägstrafiken. Utredningen har emellertid utgått från antagandet att 1952 års kostnadsnivå kommer att stabiliseras och i stort sett bli gällande för prognostiden 1955—1959, varför ytterligare, av penningvärdcsförändring betingade förskjutningar i konkur­ rensläget icke beräknats inträda. — Stärkande på lastbilstrafikens konkur­ renskraft har vidare tendensen till användning av lastbilar med större last­ kapacitet verkat, och särskilt har detta varit fallet i fråga om fjärrtrafikens kort- och mellandistanser. Bortsett från de hinder för fortsatt kapacitets­ ökning, som de av begränsad arbetskrafts- och materieltillgång beskurna möjligheterna till utbyggnad av vägarnas bärighetsstandard kunna med­ föra, har utredningen räknat med att kapacitetsökningen kommer att fort­ sätta. — Inom statens järnvägar pågår sedan åtskillig tid tillbaka eu om­ fattande rationaliseringsvcrksamhet i taxe- och driftmässiga hänseenden, vilken på längre sikt sett kan förväntas giva positiva resultat. Överreviso­ rerna vid statens järnvägar ha i sin granskningsberättelse för budgetåret 1951/52 rekommenderat järnvägarna att sträva efter att främst inrikta sig 2 Ililmiuj till riksdagens protokoll 19Öb. 1 samt. Nr 112.

18 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

på masstransporter av personer och gods samt i övrigt på långväga trans­ porter. En sådan inriktning skulle enligt överrevisorerna medföra bättre ekonomi för både järnvägarna och landsvägstrafiken. Utredningen har med hänsyn till dessa omständigheter icke ansett sig kunna taga en fortsatt trafikavledning från järnvägarna för given och har funnit sig av försiktighets­ skäl icke böra räkna med annat än att den nuvarande trafikfördelningen mellan järnvägarna och lastbilstrafiken i stort kommer att bestå, i den mån den icke påverkas av den fortgående lastkapacitetsökningen hos lastbilarna. Beträffande lastbilarnas antalsutveckling har utredningen framhållit, att ehuru samvariation föreligger mellan såväl antals- som bäiighetsutveckling å ena sidan samt produktionsutveckling å andra sidan, det synes sannolikt att produktionsutvecklingen i första hand inverkar på omfattningen av den totala lastkapaciteten. Det har därför synts utredningen riktigast att vid uppställandet av prognos för lastbilarnas antalsutveckling låta denna be­ stämmas av den sannolika bärighetsutvecklingen, vilken beräknats med ut­ gångspunkt från antagandet, att industriproduktionsindex kommer att un­ der åren 1955—59 stiga med i genomsnitt 3 % årligen. Enligt prognosen skulle antalet lastbilar under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959 komma att öka från 97 089 till ca 120 000. De olika lastklassernas relativa andel i lastbilsbeståndet har antagits kom­ ma öka i fråga om de lättaste och de tyngsta lastbilarna, varjämte foitsatt övergång till brännoljedrift ansetts sannolik. Antalet släpvagnar har av utredningen antagits öka från 20 065 till ca 25 000 under tiden den 1 januari 1953—den 1 januari 1959. I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka utred­ ningen haft att samråda, har herr Spetz framhållit, att han icke kan till­ mäta någon annan av de föreliggande prognoserna större sannolikhet än den utredningen stannat för. Herr Hagberg har för sin del förklarat, att han icke kan bortse från de meningsskiljaktigheter som kommit till synes rörande den framtida utvecklingen av motorfordonsbeståndet samt att han tyckt sig finna, att den faktiska utvecklingen efter det tidigare prognoser ställdes gått i raskare takt än som förutsetts.

Remissyttrandena.

Av de över betänkandet hörda myndigheterna har flertalet funnit sig sak­ na erforderligt erfarenhetsmaterial för ett självständigt bedömande av den sannolika utvecklingen inom motorfordonsbeståndet. Riksräkenskapsverket, kommerskollegium, biltrafiknämnden och sex länsstyrelser har emellertid framhållit, att de anser utredningens prognos vara alltför försiktig. En av ifrågavarande länsstyrelser — länsstyrelsen i Västmanlands län — anför bland annat följande. Beträffande prognosen för utvecklingen av motorfordonsbeståndet och motorfordonstrafiken under återstoden av 1950-talet har utredningen räk­ nat med att de senaste årens starkt stigande utveckling icke kan fortgå i

Kungl. Maj. ts proposition nr 112. 19

samma tempo som de senaste åren. Om uppgiften varit att med utgångs­ punkt från givna skattesatser beräkna statens möjligheter att anslå medel för vägväsendet, skulle en försiktig bedömning förvisso varit på sin plats. Men i själva verket bär utgångspunkten närmast varit den motsatta, näm­ ligen att beräkna kostnaderna för den upprustning av vägväsendet, som tillgängliga arbetskrafts- och maskinresurser antagits möjliggöra, och an­ passa motorfordonsbeskattningen därefter. Vid sådant förhållande måste det anses principiellt felaktigt att, såsom utredningen gjort, beräkna de kommande årens trafikvolym i underkant. Ju mer »försiktig» beräkningen är, desto mer ökas risken för överbeskattning av motorfordonstrafiken. Vad beträffar personbilsantalet bör man måhända icke räkna med att den for­ cerade utvecklingstakten under åren 1950—1953 kan bibehållas men under en normal konjunkturutveckling — och på en sådan måste varje prognos av detta slag bygga — torde ökningen dock bli avgjort större än utredning­ en antagit. Utredningen har vidare antagit att den nuvarande trafikfördel­ ningen mellan lastbilar och järnvägar i stort sett kommer att bestå under prognosperioden. Mera realistiskt torde dock vara att räkna med att den överflyttning av särskilt fjärrtrafiken från järnväg till lastbil, som satt sin prägel på svenskt transportväsen efter kriget, kommer att fortgå. En viss fortgående ökning av lastbilarnas medelkörlängder per år och av utnytt­ jandet av deras genomsnittliga lastkapacitet torde också vara sannolik.

Väg- och vattenbyggnadsstgrelsen framhåller rörande personbilsbeståndets utveckling följande.

En avmattning av personbilarnas antalstillväxt kommer givetvis att ske, när antalet närmar sig gränsen för vad som kan anses vara mättnad. En­ ligt utredningens prognoskurva skulle en väsentlig avmattning ske redan efter år 1956 då personbilsantalet skulle uppgå till ca en per 14 invånare. Några skäl för sannolikheten av ett sådant antagande har icke förebragts. Ehuru grunden för ett riktigt bedömande är osäker, anser styrelsen, att ut­ redningens prognos beträffande personbilarnas utveckling är alltför försik­ tigt hållen. Om man tillämpar det av utredningen såsom mest antagbarl an­ givna utvecklingsalternativet men med utgångspunkt från de faktiska för­ hållandena den 1/1 1954 fås den 1/1 1959 ca 610 000 personbilar eller 40 000 flera än av utredningen beräknade.

Det av styrelsen sålunda angivna förloppet av utvecklingstakten inom personbilsbeståndet betecknas av styrelsen såsom ett mycket försiktigt an­ tagande. Beträffande lastbilarna anför styrelsen. Prognosen för lastbilsbeståndets utveckling har utredningen ansett böra bestämmas av den sannolika bärighetsutvecklingen, varvid jämförelse gjorts med en antagen prognos för industriproduktionsindex. Kurvan för bärig­ hetsutvecklingen har därvid antagits följa den fortsatta produktionsutveck­ lingen. Såsom utredningen anfört, äro på transportarbetets omfattning mera märkbart inverkande förändringar i produktionslokaliseringen svåra att på förhand överblicka. Dessa förändringar ske visserligen förhållandevis lång­ samt men äro dock — tillsammans med genom biltrafiken möjliggjorda produktionsomläggningar exempelvis inom skogsbruket och jordbruket — fak­ torer, som enligt styrelsens förmenande även för den tid utredningen avser påverka lastbilarnas antals- och bärighetsutveckling. Styrelsen anser därför,

20 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

att även i fråga om lastbilarna den angivna prognosen är hållen i underkant, såvida man icke skulle förutsätta, att den föreslagna beskattningen kommer att verka hämmande på utvecklingen. Länsstyrelsen i V ästernorrlands län finner det ingalunda osannolikt, att utredningens prognos vid ett genomförande av utredningens skatteförslag kan visa sig realistisk samt till och med alltför optimistisk. 1953 års trafikutredning anser sig icke kunna på grundval av det i be­ tänkandet framlagda prognosmaterialet tillmäta någon av övriga fram­ förda prognoser större sannolikhet än betänkandets. Det förefaller trafik­ utredningen naturligt att med hänsyn till det stora antalet äldre personoch lastbilar i motorfordonsbeståndet räkna med en avsevärd utrangering av bilar under senare delen av 1950-talet. Ovissheten om den framtida kon­ junkturutvecklingen motiverar också en viss försiktighet i bedömandet. Av de över betänkandet hörda sammanslutningarna har Bilverkstädernas riksförbund, Bilägarnas inköpscentral, Kungl. automobilklubben, Motor­ förarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska droskbilägareförbundet, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska omnibusägareförbundet, Sveriges automobilhandlareförbund, Sveriges automobilimportörförbund, Sveriges automobilindustriförening och Svenska vägförening­ en1 i ett gemensamt yttrande anfört bland annat följande rörande personbilsbeståndets utveckling. Ett bestånd uppgående till ca 480 000 personbilar den 1 januari 1955 synes sannolikt. Härefter synes ett marknadsläge som mera anknyter till förkrigstidens vara återställt. Utvecklingen skulle därmed kunna väntas in­ träda i en något långsammare takt. Om man förutsätter en genomsnittlig 3 %-ig nationalinkomstökning och fortsatta benägenhetsförändringar i all­ mänhetens bilefterfrågan av samma art som under förkrigstiden, förefaller det rimligt antaga att utvecklingen därefter skulle återgå till den genom­ snittliga takten under åren 1925—1939. Detta skulle innebära att beståndet genomsnittligt skulle öka med 8,3 % årligen om man bortser från till­ fälliga avvikelser som betingas av konjunkturella faktorer. Detta skulle leda till ca 660 000 personbilar den 1 januari 1959. I fråga om bussbeståndet har motororganisationerna i sitt yttrande utta­ lat, att utredningens prognos tämligen väl stämmer med hittillsvarande ut­ veckling även om utgångsvärdet ligger något i överkant. Rörande lastbilarna anföres bland annat. Mycket talar för att trafikavdelningen från andra transportmedel kommer att fortgå. I konsekvens härav torde lastbilsbeståndets totala kapacitet kom­ ma att tillväxa i snabbare takt än industriproduktionen. För utredningens prognos innebär detta att antingen fordonsantalet eller medelbärigheten el­ ler bådadera blir högre än vad som förutsatts. Antalsutvecklingen torde sär­ skilt påverkas av den snabba tillväxten av lastbilar i de lättaste klasserna, vilken sammanhänger bl. a. med handelns ökade strävan efter snabbhet och service i varudistributionen. De förskjutningar mot högre maximilaster, som

1 I den följande framställningen gemensamt benämnda >Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer>.

22 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Den 1 januari 1953 fanns följande antal bilar av äldre årsmodell, näm­ ligen

Årsmodell 1947 och äldre

Fordonskategori % av det 1939 och Summa totala 1940-45 1946-47 äldre beståndet

Sedan utredningens i betänkandet framlagda prognos rörande antalsutvecklingen inom motorfordonsbeståndet uppställdes, har bilaccisen och investeringsavgiften borttagits — vilket utredningen i sin prognos räknat med — samt dessutom en icke obetydlig prissänkning på personbilar och mind­ re lastbilar ägt rum. Jämfört med prisförhållandena den 1 januari 1953 torde försäljningspriset på nya personbilar härigenom ha nedgått med i ge­ nomsnitt ca 15 %. Bilgummipriserna har även sjunkit, varjämte en mind­ re sänkning av bensinpriset skett. Prissänkningen på personbilar torde i icke ringa grad öka efterfrågan, samtidigt som utrangeringen av äldre person­ bilar, särskilt bilar av förkrigsmodell, får antagas tilltaga. Medan utrange­ ringen av äldre bussar och lastbilar kan förväntas motsvaras av en i det när­ maste lika stor ersättningsinsättning av nya bilar, torde ersättningsinsättningen av nya personbilar icke kunna förmodas i motsvarande grad följa ut­ rangeringen, vilken under senare delen av 1950-talet torde bli mycket be­ tydande. Redan tidigare under det svenska motorfordonsbeståndets utveckling har en period förekommit, som i utrangeringshänseende företett ungefär sam­ ma drag som kan förväntas komma att känneteckna femårsperioden 1955 —59, d. v. s. en betydande andel äldre bilar i beståndet och till följd därav årligen kraftigt ökande utrangering. Sålunda steg under åren 1935—39 ut­ rangeringen av personbilar från 8 761 år 1935 till 18 316 år 1939, vilket re­ presenterade respektive 8,0 och 10,2 % av beståndet vid respektive års ut­ gång eller i medeltal under åren 1935—39 9,8 % per år. En antagen utrange­ ring under åren 1955—59 motsvarande i genomsnitt 6,5 % per år av bestån­ det vid årets utgång måste med hänsyn till det anförda anses mycket försik­ tigt beräknad. De under efterkrigsåren i växande utsträckning insatta små­ bilarnas ofta avsevärt mindre livslängd i förhållande till de stora personbi­ larnas kan tänkas komma att verka ytterligare höjande på utrangeringsprocenten. En konsumtion av personbilar, som beräknas täcka såväl den ökan­ de utrangeringen som en i det närmaste obruten nettoökning av personbilar­ na, måste under angivna förhållanden förutsätta en ytterligare, högst vä­ sentlig stegring av bilimporten och den inhemska bilproduktionen under hela den återstående delen av 1950-talet. Utredningen har vid sitt övervä­ gande av anförda omständigheter icke ansett sig kunna utgå från en sådan tillväxttakt i fråga om personbilarna. Den inträffade prissänkningen på personbilar och mindre lastbilar moti­ verar likväl en viss uppräkning av utredningens prognos i fråga om sådana bilar, under förutsättning att prissänkningen bedömes såsom varaktig. Skulle beskattningen av tyngre lastbilar av olika skäl göras lindrigare än ut­ redningen funnit vara ur vägtekniska synpunkter motiverat, torde en upp­ räkning av antalet tyngre lastbilar under femårsperioden 1955—59 ävenle­

24 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Såsom jag i det följande närmare kommer att utveckla, utgår jag från att den växande motorfordonstrafiken i förening med rådande eftersläpning inom vägbyggnadsverksamheten medför och även under åtskillig tid framåt kommer att medföra ökande utbyggnads- och underhållsbehov inom vägväsendet, vilkas tillgodoseende icke kan uppskjutas utan allvarliga olägen­ heter. Vid bedömandet av det skatteuttag, som erfordras för att täcka de ökande vägutgifterna, har jag med hänsyn till de synpunkter, som framkommit under remissbehandlingen, samt till vad utredningsmannen i sitt memorandum anfört funnit mig kunna utgå från en fordonsutveckling, som i stort sett överensstämmer med de förutsägelser härvidlag, som gjorts av motorismens intresseorganisationer. Jag vill emellertid betona, att denna ut­ gångspunkt bygger på den mest optimistiska av de framlagda prognoserna och förutsätter ett utvecklingsförlopp, om vars sannolikhet delade mening­ ar kan råda. Skulle den av intresseorganisationerna förutspådda utveck­ lingen icke komma till stånd i angiven omfattning, återverkar detta på skat­ teunderlaget och därmed på möjligheterna till upprustning av vägväsendet.

IV. De statliga utgifterna för vägväsendet och därav på motorfordonstrafiken belöpande andel.

Utredningens kostnadsram och förslag till anslagsavräkning mot automobilskattemedlen. I

I sitt betänkande har utredningen under kap. IX och X (s. 193—242) be­ handlat frågorna om det allmännas kostnader för vägväsendet och motor­ fordonstrafikens andel däri. Av nämnda kostnader upptager de statliga ut­ gifterna för vägväsendet huvuddelen. I nedan intagna uppställning har sist­ nämnda utgifter samt utredningens förslag till anslagsavräkning mot automobilskattemedel sammanställts sålunda, att för budgetåret 1954/55 redo­ visats de av utredningen beräknade bruttoutgifterna och utredningens avräkningsförslag, medan för vart och ett av budgetåren 1955/56—1958/59 angivits allenast utredningens avräkningsförslag. Den i årets statsverksproposition genomförda omläggningen av anslagssystemet för den statliga väg­ byggnadsverksamheten har tillämpats i uppställningen.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 27

Av de sålunda beräknade utgifterna, vilka avsetts skola bestridas med automobilskattemedel, belöper nedan angivna belopp dels på utgifter, vilka ansetts svara mot den bensinskatt som beräknats bli erlagd av motorbåtstrafiken och fiskerinäringen, dels på utgifter för bilinspektionens verksam­ het, för vilka gottgörelse enligt utredningens förslag skulle tillföras autornobilskattemedelsfonden genom att densamma tillgodofördes förrättningsavgifterna vid bilinspektionen. Fråndrages dessa utgiftsbelopp, erhålles de net­ tobelopp som enligt utredningens förslag skulle gäldas av motorfordonstra­ fiken genom särskild beskattning.

Bud g e t å r 1954/55— 1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1958/59

t u sent al kr o n o r

Statliga utgifter att enligt utredningens förslag avräkna mot

Avgår för motorbåtstrafikens och fiskerinäringens bensinskatt samt för förrättningsavgifter vid bil- 5 276 5 328 5 381 5 395 5 410 26 790

Utgifter för vägväsendet, vilka enligt utredningens förslag skola bestridas av motorfordonstrafi­ 756 625 818 943 901 783 960 4S8 1 007 767 4 445606 ken genom särskild beskattning

Utredningen har till grund för sin beräkning av väghållningsutgifterna under femårsperioden 1955—59 lagt en av väg- och vattenbyggnadsstyrel­ sen för detta ändamål upprättad överslagskalkyl samt har vid sin motive­ ring av anslagsbehoven för vägväsendet anfört bland annat följande rörande väghållningsutgifterna. Såsom de framlagda prognoserna utvisa är det möjligt att den nuvarande motorfordonstrafiken (motorfordonsantalet) kommer att mer än fördubblas under tiden fram till utgången av 1950-talet. En trafikökning av denna storleksgrad måste föranleda synnerligen omfattande väginvesteringar där­ est man till år 1960 vill nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade tra­ fikens behov. För tiden fram till år 1957 föreligga vederbörligen fastställda flerårsplaner för vägbyggnadsverksamhcten. Möjligheterna till en efter vägbyggnadseftersläpningen och trafiktillväxten avpassad utvidgning och påbyggnad av dessa planer, vilka ligga till grund för nuvarande vägbyggnadsverksamhet, äro uppenbarligen beroende av bl. a. tillgången på arbetskraft och maskiner, vil­ ken för närvarande och sannolikt också under de närmast kommande åren måste betecknas såsom begränsad. Till belysande av eftersläpningen i vägbyggnadsverksamheten må nämnas att väginvesteringarna på landsbygden under åren 1938—1950 — enligt uppgift i eu den 13 maj 1953 inom kom­ munikationsdepartementet upprättad promemoria —- med mer än eu mil­

28 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

jard kr. (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle överstigit de faktiskt gjorda, därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklingslinje som landets övriga civila investeringar. En utökning av vägbyggnadsverksamlieten till vad som kan anses svara mot den växande trafikens aktuella behov torde icke vara möjlig under 1950-talet. Den förut omnämnda av väg- och vatten­ byggnadsstyrelsen upprättade överslagskalkylen — vilken närmare motive­ rats i en såsom Bilaga D i betänkandet intagen skrivelse den 25 augusti 1953 från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen — avser det väghållningsprogram, som styrelsen anser praktiskt genomförbart under åren 1955—1959. Beträffande den statliga väghållningen har styrelsen i nämnda skrivelse framhållit bl. a. att tillgången på arbetskraft icke borde, särskilt med hänsyn till den fortgående ökade mekaniseringen av vägbyg­ gandet, komma att lägga hinder i vägen för en investering i väg- och bro­ byggnader av den storleksordning som styrelsen föreslagit. Med hänsyn till den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framlagda moti­ veringen för det föreslagna väghållningsprogrammet och för de praktiska möjligheterna till detsammas genomförande har utredningen funnit sig böra lägga detta program till grund vid sammanställningen av de kostnader som under åren 1955—1959 böra bestridas av vägtrafiken.

I detta sammanhang vill utredningen — med hänsyn bl. a. till den på senare tid förda diskussionen om det trängande behovet av mera översiktlig vägplanering — framhålla att en sådan planering närmast synes böra taga sikte på planeringen av företag som avses att bestridas från anslagen till Byggande av huvudvägar och Vägbeläggningar. De för denna byggnads­ verksamhet upptagna anslagsbeloppen (65—HO milj. kr., resp. 60—90 milj. kr. per år) måste emellertid, i jämförelse med det faktiska, mycket om­ fattande utbyggnadsbehovet under femårsperioden anses vara av förhållan­ devis ringa storleksordning. De utbyggnadsbehov, som kunna tillgodoses un­ der femårsperioden, äro till övervägande del av den karaktären att de måste tillgodoses oberoende av en eventuellt framtida, på motorvägar baserad upp­ byggnad av vägsystemet; och de vägar, som under ifrågavarande period bli föremål för ombyggnad, givas normalt icke högre standard än den som un­ der alla förhållanden kommer att krävas för den trafik som även efter till­ komsten av motorvägarna kommer att framgå å ifrågavarande vägar. Endast i undantagsfall måste man räkna med att mera ingående utredningar er­ fordras för att klarlägga möjligheterna att inpassa det aktuella vägbyggnadsföretaget i ett större sammanhang. Behovet av översiktlig vägplanering torde därför i nuläget icke böra överskattas.

Beträffande den polisiära trafikövervakningen och trafiksäkerhetstjäns­ ten anför utredningen. Jämlikt 15 § 1 mom. andra stycket lagen den 6 juni 1925 om polisväsen­ det i riket gottgöras de polisdistrikt som tillhandahålla statspolis (vissa större städer) av statsmedel sina kostnader härför. Beträffande ordningsstatspolisen är föreskrivet att den huvudsakligen skall användas å lands­ bygd. Bland dess viktigaste uppgifter ingår övervakning av vägtrafiken. Intill 1937 års omorganisation av bilbesiktningsväsendet utgick gottgörelsen till ifrågakommande polisdistrikt helt av allmänna budgetmedel. Vid omorganisationen överfördes en del av bilbesiktningsmännens arbetsupp­ gifter i fråga om vägtrafikkontrollen till ordningsstatspolisen, som i an­ ledning härav utökades med 67 man till att omfatta sammanlagt 270 polis­ män. Av dessa beräknades minst halva styrkan under normala förhållan-

Kungl. Mcij:ts proposition nr 112. 29

tien bli dagligen sysselsatt med övervakning av vägtrafiken (patrullering, besiktning, rapportskrivning in. in.). Tillsynen av vägtrafiken ansågs där­ för i runt tal åsamka 50 % av hela kostnaden för ordningsstatspolisens verksamhet. I proposition nr 30 (s. 75 f.) till 1936 års riksdag underströk föredragande departementschefen, att det förhållandet att samhället på grund av med motortrafiken förenade trafikfaror nödgats vidtaga särskilda åtgärder för trafikens bedrivande under såväl för allmänheten som för mo­ torförarna själva någorlunda betryggande former, väl syntes motivera att denna trafik också i viss utsträckning finge svara för de av de särskilda åtgär­ derna uppkommande kostnaderna. Departementschefen anslöt sig i anledning härav till ett av automobilbesiktningssakkunniga framlagt förslag av inne­ håll att de kostnader som föranleddes av den nyss omnämnda utökningen av statspolisen skulle täckas av medel som inflöto från motortrafiken. I första hand borde därvid tagas i anspråk vanliga skattemedel till ett belopp, som motsvarade den beräknade skillnaden (nettointäkten) mellan inkoms­ terna av och utgifterna för bilbesiktningsväsendet, samt därefter automobilskattemedel. Med understrykande av departementschefens uttalande om det motiverade i att motortrafiken i viss utsträckning finge svara för de ifrågavarande kostnaderna godkände riksdagen den föreslagna kostnadsför­ delningen. Då bilbesiktningsmannainstitutionen från och med år 1948 omorganise­ rades till statens "bilinspektion, upphörde uttagandet av förrättningsavgifter vid besiktningar och andra fordonsundersökningar. I följd härav över­ stiga numera utgifterna för besiktningsväsendet inkomsterna därav. Detta medförde att hela den del av kostnaderna för statspolisens verksamhet som hänför sig till 1937 års utökning av ordningsstatspolisen kommit att från och med budgetåret 1948/1949 bestridas med automobilskattemedel. Så­ lunda avräknas för budgetåret 1953/54 av det till Statspolisorganisationen: Gottgörelse till polisdistrikten anvisade förslagsanslaget om 6 775 000 kr. ett belopp om 900 000 kr., dvs. ca 13 %, mot automobilskattemedel. Sist­ nämnda belopp har beräknats på det sättet, att av kostnaderna för avlö­ ningar och pensionering av ordningsstatspolisen —• som för budgetåret be­ räknats omfatta 277 polismän — 67/277 ansetts belöpa på 1937 års utök­ ning. Av kostnaderna för hyror av stall och garage, vilka äro gemensamma för hela statspolisorganisationen — för budgetåret beräknad omfatta ca 480 man — ha 67/480 beräknats belöpa på 1937 års utökning. Den på nämnda ökning belöpande andelen i kostnaden för expeditionslokaler m. in. har be­ räknats efter förhållandet mellan det belopp, vartill denna andel uppskatta­ des för budgetåret 1936/37, och det belopp, vartill totalkostnaden vid sam­ ma tid uppgick — dvs. 1/14 av totalkostnaden. Den personal, som inom ordningsstatspolisen står till förfogande för över­ vakning av vägtrafiken, kan enligt vad statspolisintendenten understrukit i nuvarande läge med stark ansvällning av motorfordonsparken icke anses tillräcklig. I sitt statförslag för budgetåret 1952/53 framhöll statspolisin­ tendenten att en förstärkning av ordningsstatspolisen framstode såsom ofrånkomlig samt att ökningen borde ske successivt under 3—4 år och vid full utbyggnad omfatta minst 63 polismän. 1 propositionen nr 171 till 1953 års riksdag anförde föredragande departementschefen i anledning av öns­ kemålen om eu förstärkning av ordningsstatspolisen följande. Vägtrafikens starka utveckling har medfört önskemål om en förbättring av ordningsstatspolisens resurser för att effektivisera trafikövervakningen. .lag delar visserligen statspolisintendentens åsikt, att ordningsstatspolisens nuvarande möjligheter att övervaka vägtrafiken icke kan anses tillfredsstäl­ lande och att eu förbättrad trafikövervakning skulle medverka till att höja

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 31

ningsstatspolisens resor för trafikövervakning. Enligt uppgift från statspolisintendenten kunna kostnaderna för denna reseverksamhet vid i skrivelsen beräknad utbyggnad av ordningsstatspolisen för vart och ett av åren 1955— 1959 uppskattas till respektive 485 000, 585 000, 675 000, 755 000 och 835 000 kr. Den nuvarande eftersläpningen i utbyggnaden av ordningsstatspolisorganisationen och den förväntade omfattande trafikökningen synas motivera de av statspolisintendenten beräknade kostnaderna för statspolisens verksam­ het med avseende å övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhets­ tjänsten under åren 1955—1959. Med hänsyn till vad som upplysts rörande den utsträckning i vilken ordningsstatspolisen beräknas komma att tagas i anspråk för ifrågavarande verksamhet torde den av statspolisintendenten verkställda fördelningen av totalkostnaderna för ordningsstatspolisen på trafikövervakning (trafiksäkerhetstjänst) och på övrig polisiär verksamhet kunna anses skälig.

Jämlikt 15 § 2 mom. polislagen lämnar staten allmänna bidrag till polis­ distrikten på den egentliga landsbygden med hälften av kostnaden för avlö­ ningar och vissa andra förmåner till ordinarie polispersonal samt med en femtedel av avlöningskostnaden för icke ordinarie personal. Vidare erhåller enligt samma lagrum från och med den 1 januari 1954 städer med mindre än 10 000 invånare (jämte i undantagsfall, efter Kungl. Maj :ts medgivande, större städer) samt köpingar allmänna statsbidrag efter samma grunder som polisdistrikten på den egentliga landsbygden, varvid emellertid bidragen till städer och köpingar med minst 5 000 invånare utgå med endast 25 % såvitt gäller avlöningskostnaden för ordinarie polispersonal. Till polisverk­ samheten i städer med minst 10 000 invånare utgå däremot (med ovan an­ givet undantag) ej allmänna statsbidrag. Staten bidrager vidare till pensioneringskostnaden för ordinarie polisper­ sonal i polisdistrikt på den egentliga landsbygden, antingen så att persona­ len pensionsförsäkras i statens pensionsanstalt (varigenom i praktiken minst hälften av pensioneringskostnaden täckes av statsmedel) eller så att staten betalar en tredjedel av den utgående pensionen. Bidragsrätten är från och med den 1 januari 1954 utsträckt till att omfatta även sådana städer och köpingar vilka ingå i gemensamt polisdistrikt med landsbygdsdel av samma åklagardistrikt. För budgetåret 1953/54 har av allmänna budgetmedel under riksstatens elfte huvudtitel anvisats anslag till förenämnda allmänna statsbidrag (Bi­ drag till den lokala polisorganisationen å landsbygden in. m.) med 8,5 milj. kr. Tidigare har berörts det under elfte huvudtiteln upptagna anslaget till Vissa ersättningar åt befattningshavare vid polisväsendet. Endast den del av anslaget, som ansetts belöpa på ordningsstatspolisens resor för trafik­ övervakning, avräknas mot automobilskattemedel. De resor som i övrigt er­ fordras för den polisiära övervaktningen av trafiken bestridas sålunda med allmänna statliga budgetmedel och kommunala skattemedel. Den utsträckning, i vilken polisdistriktens polispersonal användes för övervakning av vägtrafiken och trafiksäkerhetstjänst, skiftar allt efter di­ striktens struktur och personaltillgång. I städerna — där biträde av ordningsstatspolis för trafikövervakningsar­ betet som regel ej kan påräknas — är detta arbete mycket omfattande. För närvarande måste i flertalet städer och stadsliknande samhällen ungefär hälften av ordningspolisen helt sysselsättas med arbetsuppgifter som avse trafiken, och fall förekomma där ända till 70 % av ordningspolisens ar­

32 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

betstid upptages härmed. De ifrågavarande arbetsuppgifterna omfatta hu­ vudsakligen utredningar i trafikärenden (brott mot trafiklagstiftningen, tra­ fikolyckor, trafiktillstånds- och körkortsansökningar), trafikdirigering ge­ nom trafikposter, trafikövervakning genom trafikpatruller och vid vanlig ordningspatrullering, utfärdande och kontroll av parkeringsföreskrifter, s. k. flygande besiktning samt särskilda trafikkontroller rörande ovarsam fram­ fart, bristande körkortsinnehav, rattfylleri och överträdelser av bestämmel­ serna rörande maximilast. Trafiksäkerhetsundervisning i skolor och daghem ingår vidare bland arbetsuppgifterna. I polisdistrikten på den egentliga landsbygden sysselsättes polispersonalen i regel till minst en fjärdedel av arbetstiden med ärenden som angå trafiken. Huvudsakligen avser arbetet här utredningar i trafikärenden, särskilda tra­ fikkontroller samt vägspärrning för efterspanande av vid trafikolycka avvi­ ken motorförare. Besiktnings- och patrullverksamhet ombesörjes däremot regelmässigt av statspolisen. Personaltillgången för polisens trafikverksamhet torde för närvarande vara otillräcklig. Polisdistrikten ha i de flesta fall iakttagit återhållsamhet vid anvisandet av medel för utökning av polisstyrkan, varför eftersläpning uppstått. Den förväntade kraftiga ökningen av motorfordonsbeståndet torde komma att ytterligare accentuera behovet av personalförstärkning. Utred­ ningen har genom rundskrivelser till samtliga landsfogdar samt polismäs­ tarna i de städer som äro undantagna från landsfogdarnas polisverksamhet inhämtat uppgifter rörande nämnda behov. De lämnade uppgifterna utvisa, att den nuvarande eftersläpningen och den växande motorfordonstrafiken torde komma att för åren 1955—1959 kräva en fördubbling av de större stä­ dernas nuvarande ordningspolisstyrkor samt en från 25 till 50 % varierande ökning av polisstyrkorna i övriga polisdistrikt. Genom nämnda rundskrivelse ha uppgifter även inhämtats om de sanno­ lika kostnader som övervakningen av vägtrafiken och vägtrafiksäkerhets­ tjänsten kunna beräknas förorsaka polisdistrikten under åren 1955—1959 under förutsättning att den erforderliga utbyggnaden av polisväsendet kom­ mer till stånd. (Kostnaderna för av statspolis utförd trafikkontroll ingå ej i ifrågavarande kostnader.) Uppgifterna bygga på beräkningar utförda av samtliga polischefer i landet men äro icke fullt enhetliga. Vissa uppgifter upptaga nämligen icke den kostnadsandel, som efter arbetstidsåtgång faller på vägtrafiken, utan endast den merkostnad, som trafikverksamheten kan beräknas åsamka polisdistrikten. Förväntade svårigheter att hos polisdi­ strikten utverka anslag för hela den erforderliga personalökningen ha också i vissa fall föranlett att den beräknade omfattningen av densamma besku­ rits. Det bör slutligen framhållas, att de osäkra förutsättningarna för en kostnadskalkyl av här ifrågavarande slag göra att uppgifterna grundats på mycket överslagsmässiga beräkningar och därför äro att betrakta såsom i hög grad approximativa. Av de ifrågavarande kostnaderna för polisens trafikverksamhet belöper viss del på annan trafik än med motorfordon. Denna kostnadsdel bör därför täckas genom allmänna skattemedel (kommunala medel samt mot automobilskattemedlen ej avräknade statsbidrag). En utökning av polispersonalen i för trafikverksamheten erforderlig omfattning förutsätter på grund härav en ekonomisk medverkan från polisdistriktens sida, som med hänsyn till den tidigare berörda återhållsamheten i kommunernas anslagsanvisning måste betecknas såsom mer eller mindre oviss. Utredningen har därför an­ sett sig böra räkna med att endast ungefärligen tre fjärdedelar av de på nyss angivet sätt beräknade kostnaderna i realiteten komma att uppstå un­ der åren 1955—1959.

Kangl. Maj:ts proposition nr 112. 33

Den del av ifrågavarande kostnader, som belöper på motorfordonstrafiken, synes i princip böra täckas genom statsbidrag som avräknas mot automobilskattemedel. Utredningen vill i detta sammanhang erinra om att det i direk­ tiven för den enligt Ivungl. Maj :ts bemyndigande den 25 september 1953 tillsatta utredningen rörande åtgärder för att förbättra trafiksäkerheten på vägar och gator uttalats, att kostnaderna för av trafiksäkerhetsskäl påkallad förstärkning av polisens personal såväl som för dess utrustning med fordon, undersökningsapparatur och annan materiel torde böra bestridas med automobilskattemedel. De nuvarande bestämmelserna om allmänna statsbidrag till polisdistrikten torde för sådant fall erfordra revidering.

Rörande utredningens motivering för de i övrigt beräknade anslagsbehoven hänvisas till betänkandet (s. 203—214). Vid övervägandet av de trafikpolitiska synpunkter, som bör anläggas på beskattningen av motorfordonstrafiken, har utredningen i likhet med 1944 års trafikutredning funnit, att kravet på effektivitet och lönsamhet hos tra­ fiken bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att beskatt­ ningen i princip ej får anordnas så att detta krav eftersättes. Detta betrak­ telsesätt medför enligt utredningen i främsta rummet att varje trafikgren själv i första hand bör svara för sina egna trafikkostnader. Principen härom benämnes av utredningen kostnadsansvarighetsprincipen, och utredningens synpunkter härvidlag har närmare utvecklats i betänkandets VI kap. (s. 94—- 123). Rörande kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning vid beskatt­ ningen av motorfordonstrafiken anför utredningen i detta kap. bland annat följande. Motorfordonstrafiken bör sålunda enligt utredningens uppfattning genom särskild beskattning betala hela den på denna trafik belöpande andelen i dels det allmännas kostnader för väg- och gatuväsendet, inklusive det statliga vägväsendets pensioneringskostnader, allt med beaktande av den avgränsning gentemot andra vägtrafikintressenter, som förut angivits, dels det statliga vägtrafikväsendets administrationskostnader, med undantag av de i detta hänseende på kommunikationsdepartementet fallande kostnader, som icke avse utredningar genom kommittéer och sakkunniga rörande vägtrafikväsen­ det (vilket undantag synes motiverat med hänsyn till att motsvarande kost­ nader ej belasta järnvägstrafiken) och dels kostnaderna för säkerhets- och kontrolltjänsten på vägtrafikens område. Vid kostnadsfördelningen mellan de olika motorfordonskategorierna synas i möjligaste mån avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen böra und­ vikas. Utredningen anser därför att beskattningen icke bör influeras av for­ donens olika beredskapsvärde. Ej heller torde skillnad i skattebelastningshänseende böra göras mellan exempelvis trafik i allmänt och trafik i enskilt intresse, mellan trafik med kollektivt och individuellt brukade motorfordon, mellan nyttobctonad och icke nyttobetonad trafik eller mellan privat och yrkesmässig trafik i annan mån än som motiveras av en differentiering enligt kostnadsansvarighetsprincipen. Skattebefrielse för motorfordon och släpvagnar, vilka användas för tillgodoseende av allmänna samhällsintres­ sen, t. ex. brand- och sjuktransportbilar, är med detta betraktelsesätt icke motiverad. Särskilt skattelättnad för släpvagnar synes heller icke böra ifrågakomma. Utredningens principiella avståndstagande från skild beskattning av nytto- 3 Bilxang till riksdagens protokoll 1954. 1 samt. Nr 112.

34 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

betonad och icke nyttobetonad motorfordonstrafik innebär bl. a. att närings­ politiska synpunkter — vilka 1937 års automobilskatteutredning fann nöd­ vändiggöra en förhållandevis långtgående överföring av den tyngre biltra­ fikens kostnadsansvar till de lättare fordonen (personbilar, motorcyklar, lätta lastbilar och lätta släpvagnar) — enligt utredningens på kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteorien grundade uppfattning icke böra vid skattläggningen av motorfordonstrafiken föranleda reduktion av den tyngre motorfordonstrafikens kostnadsbörda. Skulle likväl en sådan reduktion ske, synes det under alla omständigheter oriktigt att kostnaden härför skall be­ talas av de lättare fordonen, vilka icke skäligen böra bära det ekonomiska ansvaret för en i näringspolitiskt syfte genomförd subvention av den tyngre motorfordonstrafiken. Ägarna av de lättare fordonen kunna ju icke anses speciellt företräda landets näringspolitiska intressen, och en subvention av angivet slag synes därför i ifrågakommande fall böra ske genom tillskott till vägtrafikväsendet från den allmänna budgeten. Behovet av subventionsåtgärder i fråga om vårt näringsliv torde emellertid icke kunna avgöras annat än på grundval av en ingående analys av näringslivets kostnadsstruktur, vilken ej faller inom den förevarande utredningens ram. Då må dock fram­ hållas, att en eventuell subventionering av näringslivet icke bör — om kostnadsansvarighetsprincipen skall vara vägledande för beskattningen av motor­ fordonstrafiken — äga rum på ett sådant stadium av produktionsprocessen, att konkurrensförhållandet mellan olika trafikgrenar och trafikmedel däri­ genom snedvrides. I princip bör ej användningen av det ena drivmedlet enligt utredningens förmenande gynnas framför det andra. Beskattningen får dock ej anordnas så, att användningen av visst drivmedel, såsom motorbrännolja, motorsprit eller gengas, förhindras om en sådan användning ur andra synpunkter befinnes önskvärd. Sammanfattningsvis kan sägas att beskattningen av motorfordonstrafiken enligt utredningens uppfattning i princip bör grundas på en kostnadsfördel­ ning som i huvudsak bestämmes av vägtekniska synpunkter. I den mån tra­ fikpolitiska intressen, som icke kunna härledas ur kostnadsansvarighetsprincipen, anses böra påverka omfattningen av de olika fordonens slutliga kost­ nadsbörda, synas åtgärder till befrämjande av dessa intressen icke böra vid­ tagas i bilbeskattningens form.

Utredningen har beräknat att de totala statliga och kommunala kostna­ derna för vägväsendet under femårsperioden 1955—59 skulle komma att upp­ gå till ca 5,7 miljarder kr. De kommunala kostnaderna har därvid upp­ skattats till 1 974 milj. kr., varav 742 milj. kr. statsbidrag. De på kommu­ nerna stannande kostnaderna skulle sålunda komma att uppgå till 1 232 milj. kr. Vid beräkningen av sistnämnda kostnader har utredningen utgått från de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beräknade statsbidragen till den kommunala väghållningen under femårsperioden samt antagit, att de totala kommunala väghållningskostnaderna skulle komma att uppgå till 296 % av statsbidragen till väg- och gatubyggnadsarbeten och till 180 % av statsbidragen till väg- och gatuunderhåll. Utredningen angiver, att detta antagande bygger på den genomsnittliga relationen under åren 1947—51 mellan de totala kommunala väghållningskostnaderna och de maximala statsbidrag till dessa, som då skulle kunnat utgå om medel därtill funnits tillgängliga. Utredningens uppskattning av de på kommunerna under fem­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 35

årsperioden stannande kostnaderna har verkställts för att en uppfattning skall kunna erhållas om storleken av den procentuella andel i de totala stat­ liga och kommunala kostnaderna för vägväsendet, som enligt utredningens skatteförslag kommer att åvila motorfordonstrafiken, och har i förevarande sammanhang närmast teoretiskt intresse. Vid fördelningen av kostnaderna för vägväsendet mellan motorfordonstrafikanterna och övriga ifrågakommande kostnadsbärare har utredningen ansett sig icke böra räkna med kostnader, som huvudsakligen är betingade av andra samhällsintressen än den allmänna fredsmässiga samfärdseln. Så­ lunda har från kostnaderna för nyanläggning av ödebygdsvägar dragits 25 %, vilka i fråga om denna utgiftspost ansetts motsvara det allmännas intresse av landets uppodlande och bebyggande. Vidare har från utgifterna för byg­ gande av broar dragits 3 %, vilka vid överslagsmässig uppskattning funnits belöpa på militärt påfordrade förstöringsanordningar. Slutligen har från de på kommunerna stannande kostnaderna för vägväsendet dragits den av utredningen till 5 % därav uppskattade tilläggskostnaden för anläggande av gator i städer och stadsliknande samhällen till en bredd och en utformning, som icke nödvändiggöres av gatutrafiken utan avser att bereda de i gatuhusen boende nyttoverkningar av sanitär och trivselbetonad natur. Återstående kostnader har fördelats mellan motorfordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter efter en i betänkandets X kap. (s. 231—242) närmare beskriven metod, enligt vilken motorfordonstrafikens andel i de beräknade totala statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet under femårs­ perioden 1955—59 skulle komma att uppgå till ca 78 %. Utredningen har — såsom av det föregående framgår — föreslagit, att hittills tillämpade principer för väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen i huvudsak skall bibehållas. Utredningen har vidare funnit, att nå­ gon ändring av bestämmelserna om statsbidrag till den kommunala väghåll­ ningen för sådant fall ej behöver ske. Till stöd härför anför utredningen, att dess fördelning av de totala statliga och kommunala kostnaderna för vägväsendet givit vid handen, att å ena sidan icke-motorfordonstrafikens andel i de statliga kostnaderna för väghållningen å landsbygden under fem­ årsperioden uppgår till 215 milj. kr. men att å andra sidan en befrielse från andel i de kommunala väghållningskostnaderna med nuvarande statsbidrags­ system under samma tid uppstår för motorfordonstrafikanterna till ett be­ lopp av 236 milj. kr., varför totalt sett en merbelastning om 21 milj. kr. skulle föreligga på icke-motorfordonstrafiken, om något avdrag för deras kostnadsandel i vägväsendet ej göres vid anslagsavräkningen mot automobilskattemedel samt nuvarande statsbidragsbestämmelser bibehålies. Med hänsyn till de osäkra förutsättningarna för kostnadsavvägningen och det därav för­ anledda behovet av viss felmarginal anser utredningen, att de här mot var­ andra ställda kostnadsposterna i stort sett uppväger varandra samt ur prak­ tiska synpunkter och till åstadkommande av viss kostnadsutjämning bör »kvittas» mot varandra. För att full täckning skall erhållas för de kostnader för vägväsendet, vilka

36 Kungl. Maj ds proposition nr 112.

utredningen ansett skola under femårsperioden 1955—59 bestridas med automobilskattemedel, har utredningen funnit en höjning med i genom­ snitt 28 % av de nuvarande skattesatserna (fordons- och drivmedelsskatter) erforderlig. I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka ut­ redningen haft att samråda, har herr Spetz anfört bland annat följande. Om behovet av en snabbast möjliga upprustning av landets vägnät råder knappast mer än en mening. Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen be­ räknade kostnadsramen för byggande och underhåll av vägar och gator är emellertid av tekniska skäl föga mer än en önskad storlek på ifrågavarande verksamhet. Och kostnaden för trafikpolis är helt beroende på möjlighe­ terna av nyrekrytering och utbildning av erforderlig personal, möjligheter som i dagens läge icke synas vara för handen. Slutsatsen av dessa övervä­ ganden blir att totalsumman med stor sannolikhet kommer att stanna under 5 miljarder kr. för nu ifrågavarande femårsperiod.

Då, såvitt nu kan bedömas, intäkterna av automobilskattemedel med nu­ varande skattesatser under de närmaste åren i stort sett kan komma att täcka aktuella utgifter, synes mig allt tala för att en omläggning av beskatt­ ningen av motorfordonstrafiken bör anstå tills vidare. Ehuru jag, som ovan antytts, icke kan bedöma huruvida beskattningens nuvarande höjd och för­ delning är den absolut riktiga, anser jag icke att en skattehöjning nu är den åtgärd som bör övervägas i syfte att skapa finansiella förutsättningar för en framtida utökning av den välbehövliga upprustningen av vägnätet. Genom ett anstånd skulle också betydligt större säkerhet såväl rörande takten av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens möjligheter att framlägga förslag om och genomföra väginvesteringar som rörande utvecklingen av fordonsbeståndet vinnas. Med hänsyn till det nu anförda har jag under utredningens överläggningar hävdat den meningen att utgiftsramen borde sättas lägre än till det av ut­ redningsmannen beräknade beloppet; och av denna anledning har jag, så­ som förut nämnts, funnit frågan om jämkningar i beskattningen icke ak­ tuell just nu.

Herr Hagberg har i sitt yttrande framhållit. Otvivelaktigt föreligger ett starkt behov av en utbyggnad och modernise­ ring av landets vägnät. Utredningen framhåller, att väginvesteringarna på landsbygden under åren 1938—1950 — enligt uppgift i en den 13 maj 1953 inom kommunikationsdepartementet upprättad promemoria —- med mer än en miljard kronor (uttryckt i 1952 års prisnivå) skulle ha överstigit de fak­ tiskt gjorda, därest ifrågavarande investeringar följt samma utvecklings­ linje som landets övriga civila investeringar. Under 1952 har åtgärder vid­ tagits för en viss återhämtning i förevarande hänseende. Det är angeläget, att man i möjligaste utsträckning fortsätter att utbygga och förbättra vårt vägnät, så att detta svarar mot den starkt ökade trafikens behov och den tekniska utvecklingens krav.

Enligt min uppfattning fyller de hittills gjorda utredningarna och beräk­ ningarna rörande de framtida kostnaderna för vägväsendet icke alltid de krav, som torde få anses skäliga. Utredningen har som nämnt byggt sitt för­ slag på den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna utgiftsramen. Ut­ redningen har icke ansett det ingå i dess uppdrag att söka granska den

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 37

framlagda kalkylen. Denna baseras på en 1950—1951 inom styrelsen upp­ gjord s. k. normalplan för vägbyggnadsverksamheten, vilken sedermera efter hand justerats, dock huvudsakligen blott med hänsyn till penningvärdeför­ sämringen. Det må framhållas, att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen själv betecknat det material, på vilket dess uppskattning bygger, såsom icke till­ fredsställande. Det anföres också, att nödvändiga utredningar icke medhunnits. Det förefaller över huvud taget, som om arbetet med eu översiktlig plane­ ring av vägfrågorna icke kan bedrivas med behövlig kraft eller i nödig om­ fattning med nuvarande organisation och att därför tillräckligt stöd saknas för den konkreta planläggningen av denna ytterst omfattande investerings­ verksamhet. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i sina petita de senaste åren vid upprepade tillfällen framhållit, att en eftersläpning föreligger på planläggningsområdet. Den fortlöpande utbyggnaden på vägväsendets om­ råde säges därför icke kunna ske på sådant sätt, att ett trafikekonomiskt och samhällsekonomiskt optimum nås. Styrelsen har senast den 18 juni 1953 i remissvar med anledning av en framställning från Svenska Vägföreningen den 23 april 1953 förordat upprätthållandet av ett utredningsorgan för planeringsfrågor och betonat angelägenheten av att den översiktliga planläggningen utan dröjsmål kommer i gång i sådan omfattning, att resul­ tatet därav snarast möjligt kan föreligga till stöd för den fortsatta detalj­ planeringen. Även överrevisorerna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt de sakkunniga för utredning angående näringslivets lokalisering har starkt understrukit behovet av en långsiktig planering på förevarande om­ råde. För dagen står sålunda till förfogande, när det gäller att bedöma utgifts­ ramen vid en väsentlig omläggning av motorfordonsbeskattningen, endast det material, som återfinnes i den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fram­ lagda överslagskalkylen. Att beräkningen av medelsbehovet för den ifråga­ varande femårsperioden under dylika omständigheter måste bli osäker, tor­ de ligga i sakens natur. Den föreliggande utgiftsramen omfattar även utgiftsändamål, som tidi­ gare icke avräknats mot automobilskattemedlen. De skäl, som av utredning­ en anförts för denna utvidgning, synes mig icke bärande. Särskilt vill jag vända mig mot förslaget att kostnaderna för polisdistriktens polispersonal, för 5 år uppskattade till 123 milj. kr., skall betalas av motortrafiken. Där­ emot förefaller det mig lämpligt att man genom en utvidgning av statspolisens organisation och en utökning av dess trafikkontrollerande verksamhet söker åstadkomma bättre trafiksäkerhet. Huruvida detta kan ske i den takt, som utredningen förutsatt, då den räknar med en fyrdubbling av kostnader­ na härför, undandrager sig mitt bedömande. Vad angår kostnaderna för vägar och gator, beträffande vilka städer och stadsliknande samhällen nu stå som väghållare, finner jag icke heller någon ändring motiverad. I den mån dylika vägar och gator är alt betrakta som enskilda utfartsvägar, bestrides huvuddelen av kostnaderna — i varje fall anläggningskostnaderna — av de fastighetsägare, som drager nytta av vägarna. Utredningen har vis­ serligen icke ifrågasatt någon ökning av anslaget till dylika gator och vägar. Å andra sidan har utredningen emellertid verkställt en »kvittning» mot kostnader för vägväscndet på landsbygden, vilka enligt dess mening till lägre belopp än för närvarande bort belasta motorismen men det oaktat i sin helhet föreslås avräknade mot automobilskattemedlen. Såvitt jag kan finna är utredningens argumentation på denna punkt knappast hållbar. .lag vill slutligen beträffande den utgiftsram, utredningen ifrågasatt, fram­ hålla, alt densamma även måste ses i sitt samhällsekonomiska sammanhang.

38 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Även om man delar exempelvis väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uppfatt­ ning om det ekonomiskt berättigade i stora investeringar på vägområdet, måste dessa vägas dels mot de totala investeringsanspråk — enskilda och offentliga — med vilka man har att räkna, dels mot andra aktuella anspråk inom demoffentliga sektorn. Särskilt av den anledningen att starka skäl talar för nödvändigheten av en relativ sänkning av den offentliga investeringsverk­ samhetens totala omfång, framstår en samlad avvägning mellan olika investeringsönskemål såsom oundgänglig.

Herr Kärrlander har i sitt yttrande anfört bland annat. Vad beträffar det vägbyggnadsprogram, som Kungl. Väg- och Vattenbygg­ nadsstyrelsen upprättat för åren 1955—1959 och vilken kostnadsram legat till grund vid utredningens fastställande av det totala kostnadsansvaret för motorfordonstrafiken, kan det synas tveksamt huruvida det föreligger möj­ lighet att tillfullo tillgodose detta stora investeringsbehov för vägväsendet, jämsides med de investeringsbehov som föreligger inom statlig verksamhet i övrigt, samt inom kommunal förvaltning och inom näringslivet. Det kan inte anses orealistiskt att räkna med att detta s. k. »femårsprogram» för vägvä­ sendet får ytterligare överarbetas och utsträckas över en något längre tid­ rymd.

Remissyttrandena.

I fråga om de av utredningen beräknade utgifterna för den statliga väghållningen anför väg- och vattenbyggnadsstyrelsen följande. Beträffande vägväsendets utbyggnads- och underhållsbehov har utred­ ningen hos väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtat vissa uppgifter. Dessa hade bort byggas på sådana undersökningar, som innefattas i den översikt­ liga planläggning, vilken styrelsen under ett flertal år vid sina medelsäskan­ den hemställt att få resurser till att utföra. I avsaknad härav ha uppgifterna fått grundas på förefintligt material, vilket har karaktären av behovsutredningar grundade allenast på uppskattningar av behov, utveckling och resur­ ser. Styrelsen har även vid angivande av fördelningen på olika investeringsändamål icke därmed ansett sig ha tagit slutlig ställning till denna fördel­ ning. Styrelsen är övertygad om att en fortsatt stegrad takt i vägnätets ut­ byggnad är ofrånkomlig, om vårt näringsliv och vårt samhällsliv i övrigt under ekonomiskt rimliga förutsättningar skall kunna bygga på landsvägs­ transporter ungefärligen i den omfattning, som nu sker. Det hade emellertid varit önskvärt att innan ställning tages till det nu ifrågavarande viktiga spörsmålet, närmare utredningar förelegat rörande bl. a. vägutbyggandets omfattning och inriktning. I fråga om möjligheterna att med hänsyn till arbetskraftbehovet och andra faktorer tillgodose dessa behov har styrelsen icke heller haft möjlighet att företaga någon närmare undersökning. Styrelsen har i skrivelse till utred­ ningen den 25 augusti 1953 anfört, att arbetskraft och materialfrågan icke borde utgöra hinder för de angivna investeringarna.

Med anledning av ett utredningens uttalande får styrelsen starkt under­ stryka, att man ingalunda med det investeringsprogram som styrelsen fram­ lagt kommer att till år 1960 nå den vägstandard, som skäligen kan krävas av vägtrafikanter av olika kategorier och som i övrigt motsvarar den ökade tra­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 39

fikens behov. Det har icke genom denna utredning klarlagts att det »för­ språng» före vägväsendet, som motortrafiken nu har, ens kommer att minska under de närmaste åren. Beträffande kostnaderna för väghållningen hänföra sig de huvudsakliga ökningarna under femårsperioden till investeringsverksamheten. Behovet av en ökad investeringsverksamhet har styrelsen berört i skilda sammanhang, bl. a. i sina anslagsäskanden. En sammanfattning härav har gjorts i styrel­ sens skrivelse till utredningen den 25 augusti 1953, vilken intagits sasom bi­ laga i betänkandet (s. 434—439). I det program för de statliga väginveste­ ringarna som där redovisats ha dessa beräknats för varje år skola ökas med ca 10 %, vilket icke kan anses vara särskild stor ökning. En ökning av anläggningsverksamheten i överensstämmelse med ett av väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsen tidigare framlagt liknande program omfattande tiden till år 1956 synes även statsmakterna ha ansett i hög grad önskvärd (jfr 1952 års statsverksproposition VI ht s. 39). Ehuru det föreliggande materialet är otillfredsställande för ett slutligt bedömande av vägväsendets medelsbehov, är styrelsen emellertid med den kännedom styrelsen har om vägnätet och vägtrafiken av den bestämda me­ ningen, att väginvesteringarna måste hållas vid minst den volym, som an­ givits i ovannämnda skrivelse, för att betingelser skola skapas för ekono­ miskt gynnsamma landsvägstransporter i vårt land.

De övriga remissmyndigheter, som uttalat sig om behovet av en upprustning av landets vägnät, har samtliga understrukit an­ gelägenheten av att en sådan upprustning kommer till stånd. Sålunda fram­ håller kommerskollegiiim, att en fortsatt upprustning av vägväsendet uppen­ barligen på alla håll anses såsom en mycket angelägen uppgift och att man från trafikanternas sida också torde vara beredd att bära kostnaderna här­ för, förutsatt givetvis att kostnadsökningen håller sig inom rimliga gränser. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus lån anför för sin del följande. Länsstyrelsen vill för sin del vitsorda behovet av ökade vägmedel, såväl för investeringar i nya vägar och broar som för förbättrat underhåll och yt­ terligare trafiksäkerhetsanordningar. I synnerhet länets huvudvägar — så­ väl i Göteborgstrakten som ut mot kustzonen — ha icke hållit jämna steg med trafikutvecklingen utan framstå på betydande sträckor som konstrue­ rade för en gången tids trafikbehov. Särskilt ha företrädare för den tyngre trafiken vid skilda tillfällen hos länsstyrelsen framhållit vikten av att vä­ garna ombyggas för den belastning, som de moderna tyngre lastbilstyperna ge. Länets vägar — det gäller även huvudvägarna — tillåta icke lagligen ett utnyttjande av kapaciteten hos de tyngre lastbilstyper, som för närvarande saluföres. Ett fullt utnyttjande av dessa lastbilar förutsätter emellertid om­ fattande investeringar i länets vägnät. På åtskilliga håll i länet slingra hårt trafikerade huvudvägar tätt utmed gårdar och genom tätbebyggda områden. Önskemål från ortsbefolkningens sida om förflyttning av dessa vägar till säkrare sträckningar ha icke kun­ nat i erforderlig utsträckning tillmötesgås på grund av brist på medel. Sam­ ma förhållande har också lett till att mindre rationella men billigare vägsträckningar ha måst förordas framför rationella men kostnadskrävande lösningar.

Dessa överväganden ha lett länsstyrelsen till den uppfattningen att kost­ naderna för vägväsendet avsevärt kommer att ökas under de närmaste åren.

40 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Länsstyrelsen finner det kortsiktigt, att som skett i diskussionen kring skatteförslaget söka undanskymma de omfattande investeringsbehov, som redan under de närmaste åren äro aktuella för vägväsendet, arbeten som i viss ut­ sträckning i detta län kunna utföras med s. k. dold arbetskraft.

Länsstyrelsen i Örebro lån framhåller likaledes. Till att börja med vill länsstyrelsen starkt understryka behovet av att lan­ dets vägnät förbättras och upprustas. Det är ej nog med att vägväsendets behov under många år varit betydligt eftersatta och att en betydande efter­ släpning av vägbyggande och vägförbättring föreligger. Motortrafikens kraf­ tiga utveckling efter andra världskriget har ställt vägväsendet inför nya krav och nya problem. Länsstyrelsen anser det därför nödvändigt att kraft­ tag tagas för att utvidga och förbättra vårt vägväsen. Endast i den mån brist på arbetskraft eller någon annan tvingande omständighet motiverar det, bör arbetet på vägnätets förbättring hållas tillbaka. Vidare vill länsstyrelsen understryka, att det i främsta rummet är motor­ trafikens väldiga utveckling — såväl fordonens antal som den allt större tyngden hos lastfordon och bussar — som gjort att så stora krav i våra dagars samhälle måste ställas på vägväsendet Inte minst gäller detta broar­ na, som undan för undan måste förstärkas eller ombyggas. Det är uppen­ bart, att man utan denna utveckling skulle ha kunnat nöja sig med en be­ tydligt enklare och billigare vägstandard. Länsstyrelsen har haft rikliga till­ fällen att iakttaga, hur särskilt de tunga lastfordonen gått mycket illa åt vägarna och ställt vägmyndigheterna inför mycket svåra problem.

De över betänkandet hörda sammanslutningarna har i sina yttranden icke närmare ingått på frågan om behovet av vägnätets upprustning. Sveri­ ges industriförbund konstaterar dock att ett sådant behov alltjämt föreligger. Bland de myndigheter, som yttrat sig rörande den av utredningen föreslagna kostnadsramen för de statliga vägutgifterna, har förutom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen två länsstyrelser samt 1953 års trafikutredning funnit densamma i och för sig godtagbar. Trafikutredningen anför sålunda. Av betänkandet framgår att den däri antagna kostnadsramen för vägvä­ sendet under femårsperioden 1955—59 omfattar ett vägbyggnadsprogram, som för de närmaste åren grundar sig på väg- och vattenbyggnadsstyrelsens flerårsplaner för vägbyggnadsverksamheten. De byggnadsprojekt, som upp­ tagits i dessa planer äro enligt styrelsens uppgift till helt övervägande del av sådan angelägenhetsgrad att de snarast böra komma till utförande obe­ roende av den översiktliga planläggning av vägnätets utbyggnad och upp­ rustning i stort, som enligt trafikutredningens uppfattning jämväl bör ome­ delbart igångsättas. Den kraftigt växande motorfordonstrafiken, som ställer ofrånkomliga krav på en efter densamma anpassad fortlöpande upprustning av vägväsendet, synes motivera den i betänkandet angivna utbyggnadstakt, som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen föreslagit för femårsperioden 1955— 59. Trafikutredningen finner därför den i betänkandet antagna kostnads­ ramen för vägväsendets upprustning och underhåll under nämnda period i och för sig godtagbar.

Flertalet myndigheter, som uttalat sig i denna fråga har emellertid funnit den till grund för utgiftsberäkningen liggande planläggningen av vägväsen-

Knngl. Maj:ts proposition nr 112. 41

dets utbyggnad under femårsperioden 1955—59 otillfredsställande och allt­ för osäker för att utan noggrannare planering böra läggas till grund för ett väsentligt ökat skatteuttag. Uttalanden i denna riktning har sålunda gjorts av biltrafiknämnden, våginstitutet samt nio länsstyrelser. Sålunda anför väginstitutet. Det synes icke rimligt, att en skattebörda av denna storleksordning be­ slutas, utan att ett mer detaljerat program för de ändamål, vartill medlen skola användas, finnes utarbetat och framlagt för offentlig diskussion. Det krav, som framställes av trafikanterna, att en genomarbetad plan, ett pro­ gram för vägbyggandet, skall föreligga inför offentligheten och de anslagsbeslutande myndigheterna, innan skattebördan höjes, synes vara värt beak­ tande. Det råder väl ingen tvekan om att de överslagsvis angivna beloppen kunna förbrukas på ett nyttigt sätt, men här gäller, att användningen bör inriktas mot de mest kvalificerade behoven ur trafiksäkerhetssynpunkt och trafikekonomisk synpunkt.

Några länsstyrelser har också framhållit, att möjligheterna till förverk­ ligande av det föreslagna investeringsprogrammet bör bedömas med hänsyn tagen till de totala investeringsbehoven och investeringsresurserna samt att de arbetsmarknadspolitiska förutsättningarna för den ökade vägbyggnadsverksamheten bör undersökas mera ingående. Beträffande arbetskraftstillgången uppger sig biltrafiknämnden ha erfarit, att brist råder på arbetsoch teknisk personal inom den statliga sektorn för anläggningsarbeten av väg- och vattenbyggnadsteknisk karaktär. Bilverkstädernas riksförbund jämte övriga motororganisationer har i sitt gemensamma yttrande anfört bland annat följande. Inledningen till en utredning av här ifrågavarande slag borde vara en grundlig behandling av vägväsendets byggnadsbehov och möjligheterna att få dessa behov tillgodosedda. Organisationerna konstaterar emellertid, att varken utredningen eller väg- och vattenbyggnadsverket givits resurser att utföra en sådan mera fullständig teknisk-ekonomisk planläggning för den kommande utbyggnaden av vårt vägnät. För närvarande finnes såsom utgiftsram för en automobilbeskattningsutredning endast en skiss baserad på en 1949 inom väg- och vattenbyggnads­ styrelsen uppgjord s. k. normalbudget för vägväsendet — vilken efter hand justerats med hänsyn bl. a. till penningvärdets förändringar -— samt några specialutredningar för vissa delområden (jfr s. 434—439). Den teknisk­ ekonomiska bakgrunden till normalbudgeten måste emellertid karakterise­ ras såsom osäker. Som en konsekvens härav måste också enligt organisatio­ nernas mening en utredning om hur medelsbehovet på längre sikt skall täckas bliva osäker. Utredningen har emellertid på s. 202 angivit väghållningskostnaderna för åren 1955—1959 enligt följande:

statlig väghållning 3 193,1 milj. kr. kommunal » 1 974,0 » » enskild » 139,5 » » Summa väghållningskostnader 5 306,6 milj. kr.

Detta innebär så avsevärda belopp, att man borde haft rätt att fordra en mera fullständig kostnadsberäkning än den utredningen framlagt.

42 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Direktiven innehåller också det kravet på utredningen att den skall om­ fatta undersökningar såväl av vägväsendets utbyggnads- och underhålls­ behov på något längre sikt som av de praktiska möjligheterna att med hän­ syn till arbetskraftsläget och andra faktorer tillgodose dessa behov. Intet av detta har utredningen presterat. Man har sålunda ingen säker grund för bedömning, vare sig av utgiftsramens storlek eller av de ekonomiska möj­ ligheterna att genomföra vägarbeten av den storleksordning, utredningen tänkt sig. Svenska lokaltrafikföreningen anför, att tveksamhet i flera avseenden synes råda beträffande den totala kostnadsramen, och finner det betänk­ ligt, att vägkostnadsposten bygger på grundmaterial, som av den ansvariga vägbyggnadsinstansen betecknats såsom icke tillfredsställande. Liknande synpunkter anföres av Sveriges industriförbund, Sveriges grossistförbund och Sveriges lantbruksförbund. Industriförbundet framhåller vidare. Inom näringslivet torde man vara beredd att bära rimliga kostnader för en förbättring av våra vägar. Det förutsättes dock, att vägbyggandet icke sker i så snabb takt, att skadliga följder uppkomma i form av t. ex. sänkta investeringar inom sådana sektorer av samhällsekonomien där en expan­ sion bedöms angelägnare, eller att bil- och fordonsskatterna språngvis måste höjas i den grad, att allvarliga skadeverkningar av samhälls- eller företags­ ekonomisk natur följa. En ovillkorlig förutsättning måste också vara, att konkreta planer utarbetas för vägbyggandet, innan beslut fattas om höj­ ning av beskattningen. I fråga om vägväsendets administrationskostnader finner Bilverkstäder­ nas riksförbund jämte övriga motororganisationer det icke orimligt att pos­ terna för väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och vägförvaltningarnas avlöningar och omkostnader upp­ räknas på sätt utredningen föreslagit. Vad angår de av utredningen beräknade anslagen till väg- och vat­ tenbyggnadsverkets civilförsvar m. m. har länsstyrelsen i Kopparbergs län framhållit, att avräkning mot automobilskattemedel synes stå i mindre god överensstämmelse med vad utredningen anfört om att i princip endast de kostnader, som förorsakas av den fredsmässiga trafiken, bör bestridas av denna trafik. Även Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer ställer sig tveksamma till eu dylik avräkning i vad av­ ser kostnaderna för engångsanskaffning av ersättningsmateriel för väg- och vattenbyggnadsverkets civilförsvar. De av utredningen upptagna anslagen till undersökningar rö­ rande vägtrafikolyckor m. m. (statens trafiksäkerhetsråd) och bidrag till nationalföreningen för trafiksäkerhe­ tens främjande (NTF) tillstyrkes av trafiksäkerhetsrådet och NTF. I fråga om de till avräkning mot automobilskattemedlen föreslagna ansla­ gen till registrering av motorfordon, kommittéer och utredningar genom sakkunniga rörande vägtrafik­ väsendet, kontrollstyrelsens befattning med ben­ sinskatten samt länsstyrelsernas befattning med

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 43

brännolj es katten uttalar riksräkenskapsverket, att dessa anslag av budgettekniska skäl ej bör avräknas mot automobilskattemedlen. Läns­ styrelsen i Södermanlands län avstyrker att till grund för skatteberäkning­ en lägges flera kostnadsmoment än som för närvarande täckes med automobilskattemedel. Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisatio­ ner ställer sig också tveksamma till kostnaderna för registrering och skatteuppbörd in. in. Vad angår kostnaderna för pensionering av befattnings­ havare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt vägarbetare finner järnvägsstyrelsen det riktigt, att dessa kostnader inklu­ deras i totalsumman. Även Bilverkstädernas riksförbund och övriga motor­ organisationer har i sitt gemensamma yttrande uttalat, att organisationerna icke finner det orimligt att dessa kostnader inräknas i kalkylen. Av de läns­ styrelser som yttrat sig i denna fråga, har två tillstyrkt och två avstyrkt att anslagen till pensionering avräknas mot automobilskattemedel. Den föreslagna utökningen av den trafikpolisiära verksam­ heten har av flertalet remissmyndigheter, som uttalat sig i denna fråga, tillstyrkts beträffande statspolisen medan det beträffande den lokala polis­ organisationen ifrågasatts om en utökning i den utsträckning, som utred­ ningen föreslagit, är möjlig ur bland annat rekryteringssynpunkt. Vidare ifrågasättes, huruvida motorfordonstrafiken bör belastas med så stor del av kostnaderna för den lokala polisens trafikverksamhet, som föreslagits av utredningen. Riksräkenskapsverket och länsstyrelsen i Gotlands län finner det tveksamt om dessa kostnader över huvud taget skall avräknas mot auto­ mobilskattemedlen och två andra länsstyrelser avstyrker att så sker. NTF hälsar med tillfredsställelse att utredningen i så hög grad beaktat polisens trafikövervakning, och Föreningen Sveriges landsfiskaler har ingen erinran mot utredningens förslag. 1953 års trafiksäkerhetsutredning anför följande. Bilskatteutredningen har angivit att tre fjärdedelar av de nuvarande kost­ naderna för ordningsstatspolisen falla på trafikövervakningen och vägtra­ fiktjänsten. Denna beräkningsgrund, som använts vid bedömningen av ordningsstatspolisens kostnader för ifrågavarande verksamhet under åren 1955 —59, är emellertid, såvitt trafiksäkerhetsutredningen kan finna, oriktig. Un­ der sitt utredningsarbete har nämligen trafiksäkerhetsutredningen från statspolisintendenten inhämtat uppgift å den personal, som vid de olika statspolisavdelningarnä i medeltal under tiden 1/10 1952—30/9 1953 varit av­ delad för trafikövervakning. Av de lämnade uppgifterna framgår, att av ordningsstatspolisens personal i genomsnitt för trafikövervakning dagligen kunnat disponeras endast 80 man. Härav torde alltså framgå, att en väsent­ ligt mindre del av kostnaderna för ordningsstatspolisen än som förutsatts av bilskatteutredningen faller på ifrågavarande verksamhet. I sitt nyligen avgivna delbetänkande har trafiksäkerhetsutredningen i syfte att möjliggöra en effektivare kontroll av vägtrafiken föreslagit en väsentlig förstärkning av ordningsstatspolisens personella och materiella resurser. Den totala kostnaden för denna utbyggnad av ordningsstatspolisen har be­ räknats till i runt tal 10 700 000 kronor. Av detta belopp utgöra emellertid i runt tal 4 170 000 kronor kostnader för nyanskaffning av fordon och annan utrustning. På grund av rekryteringssvårigheter har utredningen emellertid

44 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

räknat med att utbyggnaden måste ske inom loppet av två år, varvid hälften eller något mer av personalstyrkan beräknas kunna tillföras ordningsstatspolisen under budgetåret 1954/55. Med denna takt för förstärkningen av ordningsstatspolisen komma kostnaderna för budgetåret 1954/55 att uppgå till i runt tal 6 880 000 kronor. — Trafiksäkerhetsutredningen har, i enlig­ het med vad som anförts i utredningens direktiv, förutsatt, att samtliga de kostnader, som föranledas av den föreslagna förstärkningen av ordnings­ statspolisen, skola gäldas av automobilskattemedel. Bilskatteutredningen har vidare beräknat kostnaderna för vägtrafiköver­ vakningen och vägtrafiktjänsten genom polisdistriktens personal under åren 1955—59. De angivna beloppen ha grundats på uppgifter från vederböran­ de polischefer, utvisande att den växande motortrafiken torde komma att kräva en fördubbling av de större städernas nuvarande ordningspolisstyr­ kor samt en från 25 till 50 % varierande ökning av polisstyrkorna i övriga polisdistrikt. Det synes trafiksäkerhetsutredningen alldeles uteslutet att en så omfattande förstärkning av det lokala polisväsendet skulle kunna genom­ föras under de närmaste åren. Detta skulle innebära att den lokala polisens numerär ökades med flera tusen man. Även om en ökning av den lokala polisen skulle komma till stånd under den närmaste femårsperioden kom­ mer med all sannolikhet denna ökning att vara av relativt begränsad om­ fattning. Redan rekryteringssvårigheterna torde för övrigt omöjliggöra en mera betydande utökning av den lokala polisorganisationen. Trafiksäkerhetsutredningen har från ett flertal polischefer inhämtat upp­ gifter, ägnade att belysa omfattningen och karaktären av den trafikövervak­ ning, som bedrives av den lokala polisen. Därvid har konstaterats dels att trafikövervakningen i allmänhet bedrives i mycket blygsam omfattning, dels att de kommunala myndigheterna intaga en avvisande hållning inför kraven på en förstärkning av polisens resurser, då denna motiveras av behovet av effektivare övervakning av vägtrafiken. Angående motiven för inrättande år 1932 av ordningsstatspolisen anförde för övrigt dåvarande chefen för so­ cialdepartementet bl. a. att det starkt kunde ifrågasättas, om det vore rim­ ligt att på ett mera regelbundet sätt och i större omfattning anlita de av kommunerna anställda och för deras behov avsedda tjänstemännen för uPP§ifter av den rikskaraktär, som kontrollen över den genomgående tra­ fiken måste anses vara. Det är tydligen denna tankegång, som föranleder de kommunala myndigheternas obenägenhet att anvisa medel för en utökning av polisstyrkorna och man har icke anledning förvänta någon ändrad upp­ fattning i denna fråga. Bilskatteutredningen har utgått från att en avsevärd del av kostnaderna för den lokala polisorganisationen skulle inräknas i det belopp, som skulle gäldas av automobilskattemedel. Mot denna tanke ställer sig trafiksäker­ hetsutredningen tveksam. Det möter stora svårigheter att avgöra i hur hög grad den lokala polisens arbete föranledes av motortrafiken. I städer och större samhällen äro gränserna mellan trafikövervakning och allmän ordningshållning flytande. Vanlig fast patrullering synes icke böra betraktas som sådan verksamhet som bör bestridas av automobilskattemedel. Enligt trafiksäkerhetsutredningens uppfattning torde en lämplig stånd­ punkt vara att endast kostnaderna för särskilt inrättade trafikavdelningar, vilka bedriva en övervakning av samma kvalificerade beskaffenhet som ord­ ningsstatspolisen, böra ersättas av automobilskattemedel.

Överståthållarämbetet framhåller för sin del.

För de större städernas del räknas med eu fördubbling av nuvarande ordningspolisstyrkor. Sammanlagt för de fem åren lägger utredningen på mo­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 45

torfordonstrafiken kostnader av i runt tal 123 miljoner kronor för väg­ trafikövervakning och vägtrafiksäkerhetstjänst genom polisdistriktens po­ lispersonal. Överståthållarämbetet finner i princip riktigt att dylika kostna­ der bestridas av motorfordonstrafiken och ser med tillfredsställelse utred­ ningens ställningstagande i denna fråga. För huvudstadens vidkommande får ämbetet på det kraftigaste understryka vikten av en utökning snarast av den polisstyrka, som närmast har att syssla med övervakning och ledande av trafiken.

Länsstyrelsen i Stockholms län anför bland annat.

Mot att polisens trafikdirigerande och trafikvårdande verksamhet bekos­ tas av motorfordonstrafiken synes visserligen ingen erinran böra göras. Men i vad angår andra uppgifter, såsom utredningar i trafikbrottmål, synes till­ räcklig anledning att belasta motorfordonstrafiken icke finnas. Utredningar i trafikbrottmål torde böra bekostas på samma sätt som andra brottmålsutredningar. Såväl i fråga om statspolisen som den kommunala polisen synes endast sådana kostnader, som direkt kunna hänföras till trafiksäkerheten, här böra medräknas. Det kan vidare vara tveksamt, om det blir möjligt att anskaffa personal för en så snabb utökning av polisdistriktens verksam­ het, som utredningen förutsatt i kalkylerna. Ett tillskott av bilskattemedel till kommunernas kostnader för polisväsendet kan emellertid innebära en viss uppmuntran för deras del att medverka till den ökade polisstyrka, som med hänsyn till trafikövervakningen kan vara påkallad.

Bilverkstädernas riksförbund jämte övriga motororganisationer anför föl­ jande. Beträffande kostnader för trafiksäkerhetstjänst och trafikkontroll (s. 222 ) är organisationerna beredda tillstyrka att bidrag till kostnaderna för statspolisens trafikledning och trafikövervakning genom utökad, för ända­ målet särskilt utbildad polispersonal inräknas med belopp, som överens­ stämmer med 1953 års trafiksäkerhetsutrednings kommande förslag i den mån dessa förslag föranleda statsmakternas beslut. Organisationerna är däremot icke beredda att tillstyrka att i kalkylen inräknas kostnader för polisdistriktens polispersonal. Kostnaderna för utredningar i trafikmål kan exempelvis icke rimligen anses som en vägtrafikkostnad utan bör, i likhet med vad som gäller för domstolarnas verksamhet i allmänhet, bestridas från den allmänna budgeten.

Sveriges Industriförbund framför samma synpunkter som motororganisa­ tionerna, och Sveriges lantbruksförbund anser det ytterst tveksamt, om tra­ fikpoliskostnaderna i den omfattning utredningen föreslår skall anses hänga samman med motorfordonstrafiken. Styrelsen för Svenska stadsförbundet framhåller bland annat rörande de föreslagna ökade statsbidragen till polisdistrikten. Styrelsen önskar understryka vikten av att även denna statsbidragsfråga snarast får en för stadskominunerna tillfredsställande lösning. En av trafik­ säkerhetsskäl påkallad förstärkning av polispersonalen såväl som för dess utrustning med fordon, undersökningsapparatur och annan materiel torde vara i hög grad angelägen. I avsaknad av ekonomisk medverkan från sta­ tens sida ha polisdistrikten dock icke kunnat göra utbyggnaden i den takt, som är erforderlig. Det synes heller icke rimligt, att de särskilda städerna skola belastas med dessa kostnader för motorfordonstrafiken, vilka kostna­ der hänföra sig till ett riksintresse.

46 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Styrelsen har redan tidigare haft sin uppmärksamhet riktad på denna fråga om kommunernas poliskostnader i anledning av trafiksäkerhetstjäns­ ten. Sålunda kan nämnas, att styrelsen den 9 juni 1953 till Konungen be­ slöt överlämna en skrivelse från Örebro stad under hemställan, att de i skri­ velsen anförda synpunkterna måtte beaktas vid de utredningar, som kunde komma att beröra nämnda ersättningsfrågor. I skrivelsen framhölls sär­ skilt, att statsbidrag till kostnaderna för städernas polisväsende vore motive­ rat med hänsyn till de påtagliga och direkta kostnader för utredningar och polisövervakning, som föranletts av den starkt ökade biltrafiken.

I några remissyttranden upptages frågan huruvida icke vissa kost­ nader utöver dem, som utredningen räknat med, bör ingå i kostnadsramen. Sålunda anser länsstyrelsen i Stockholms lån, att därest en genomgripande omläggning av motorfordonstrafikens beskattning kommer till stånd, en avveckling av nuvarande registreringsavgifter synes böra allvarligt övervägas i samband därmed. Statens organisations nämnd föreslår också med hänsyn till arbetsbesparing, som härigenom skulle upp­ komma, att nu förekommande avgifter i samband med motorfordonsregistreringen inarbetas i fordonsskatten. Järnvägsstyrelsen anser, att vägtrafiken förutom de av utredningen angivna kostnaderna bör bära viss andel av de för järnvägs- och vägtrafiken gemensamma kostnaderna för drift och under­ håll av bommar och andra säkerhetsanordningar vid korsningar mellan väg och järnväg, vilka kostnader för närvarande bäres av järnvägstrafiken. Om kostnadsansvarighetsprincipens tillämpning vid avvägningen av k o s tnadsansvarets fördelning mellan motorfordonstra­ fiken och övriga kostnadsbärare har flertalet remissinstan­ ser, som närmare ingått på denna fråga, varit eniga. Utredningens stånd­ punkt härvidlag har godtagits av kommerskollegium, järnvägsstyrelsen, 1953 års trafikutredning, sex länsstyrelser, Sveriges industriförbund samt Sveri­ ges grossistförbund. Kommerskollegium anför bland annat följande. De allmänna trafikpolitiska synpunkter, som utredningen anlägger på be­ skattningen av motorfordonstrafiken, ansluter sig i sina huvuddrag till den principiella ståndpunkt Kollegium för egen del intar med avseende å kon­ kurrensförhållandena inom näringslivet. Kollegium kan sålunda helt ansluta sig till utredningens uttalande om att kravet på effektivitet och lönsamhet hos trafiken bör vara den primära riktlinjen för trafikpolitiken och att be­ skattningen i princip ej får anordnas så att detta krav eftersättes. Att genom beskattningen av motorfordonstrafiken bereda andra trafikgrenar konkur­ rensskydd eller giva vissa grenar av motorfordonstrafiken en förmånligare ställning framför andra är ägnat att snedvrida konkurrensförhållandena och motverka rationaliseringen inom transportväsendet .

Om effektivitet och lönsamhet skola kunna bli avgörande för konkur­ rensförhållandena mellan de olika trafikgrenarna så att dessa få konkur­ rera på lika villkor är det nödvändigt att varje trafikgren själv svarar för sina egna trafikkostnader. Såsom utredningen framhållit är motorfordons­ trafikens beskattning i stort sett redan anordnad enligt denna princip och Kollegium delar utredningens uppfattning att den finansiering av vägtra­ fikväsendet, som sker genom automobilskattemedel, är principiellt riktig. Likaså kan Kollegium ansluta sig till utredningens uttalanden om att väg-

Kungl. Maj. ts proposition nr 112. 47

tekniska synpunkter i huvudsak bör vara utslagsgivande vid kostnadsan­ svarets fördelning, under förutsättning att det över huvud taget är möjligt att uppställa objektiva normer för denna fördelning. Utredningen har givit en synnerligen värdefull belysning av de olika metoder, som erbjuda sig härvidlag. Denna i och för sig ingående och klargörande analys har emeller­ tid också visat hur komplicerad denna avvägning i själva verket är. Det kan också konstateras, att den i väsentliga delar blir beroende av skönsavgöranden, som i viss mån rycker undan grunden för den objektivitet fördelningen avser att innefatta. Kollegium vill ifrågasätta om de riktlinjer utredningen anvisar härvidlag leda till så mycket säkrare resultat än de approximativa beräkningsgrunder, som för närvarande tillämpas.

Järnvägsstyrelsen framhåller för sin del. Bilskatteutredningen har i likhet med 1944 års trafikutredning ansett att kravet på effektivitet och lönsamhet hos trafiken bör vara den primära rikt­ linjen för trafikpolitiken och att i enlighet härmed varje trafikgren själv i första hand bör svara för sina egna trafikkostnader. Denna målsättning för trafikpolitiken, vilken av bilskatteutredningen benämnts kostnadsansvarighetsprincipen, synes också styrelsen vara principiellt riktig och ägnad att medverka till en ur samhällsekonomisk synpunkt rationell ordning på transportmarknaden.

Fördelningen av de totala kostnaderna för vägväsendet och vägtrafiken mellan olika slag av vägtrafikanter och andra kostnadsbärare än vägtrafikanter verkställer utredningen enligt en metod, som i princip överensstäm­ mer med en av 1944 års trafikutredning i dess betänkande angiven metod. De å vägtrafiken belöpande kostnaderna ha således fördelats mellan motorfordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter på det sättet, att vissa till den ena eller andra gruppen klart hänförliga särkostnader påförts veder­ börande grupp, medan övriga mer eller mindre gemensamma kostnader för vägtrafiken uppdelats på de olika trafikantkategorierna, i huvudsak efter deras kapacitetskrav på och kapacitetsutnyttjande av vägarna. Denna för­ delning giver till resultat, att cirka 78 procent av det allmännas kostnader för väghållningen och vägtrafikväsendet kan anses hänförlig till motorfordonstrafikanterna. Som framhållits av utredningen blir varje sådan fördel­ ning av gemensamma kostnader i viss mån godtycklig, men enligt styrelsens mening bör dock den använda metoden kunna anses giva ett relativt rimligt och rättvist resultat. En ur ekonomisk synpunkt mera adekvat beräkning av motortrafikens kostnadsansvar skulle emellertid ha erhållits genom en merkostnadsberäkning eller i detta fall närmast mindrekostnadsberäkning. Med hänsyn till den dominerande betydelse inom vägtrafiken, som motor­ fordonstrafiken numera har, borde härvid motortrafikens kostnadsansvar ha beräknats som skillnaden mellan det allmännas totala kostnader för väg­ trafiken och de kostnadsminskningar för det allmänna, som skulle ha upp­ kommit om övrig, icke-motorfordonstrafik skulle helt falla bort. Det häri­ genom för motorfordonstrafiken erhållna kostnadsansvaret skulle säkerli­ gen väsentligt överstiga de nu erhållna 78 procenten av det allmännas total­ kostnader för vägtrafiken.

Av statens väginstitut, länsstyrelsen i Stockholms län samt Bilverkstä­ dernas riksförbund jämte övriga motororganisationer har framhållits, att det icke är möjligt att med tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipcn fördela för olika kostnadsbärare gemensamma vägkostnader. Väginstitutet anför sålunda.

48 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

I enlighet med den svenska motorfordonsbeskattningens tidigare princi­ per — även tillämpat av 1937 års automobilskatteutredning — och i enlig­ het med lämnade direktiv har 1951 års utredning utgått från kostnadsansvarighetsprincipen vid bedömningen av ifrågavarande skattefrågor. Statens väginstitut vill gärna från början uttala, att denna utgångspunkt synes riktig. Den första svårigheten vid tillämpningen av denna princip är, att en myc­ ket stor del av väghållningens kostnader äro gemensamma för alla, som draga nytta av vägarna. Dessa kostnader kunna svårligen eller icke alls uppdelas efter kostnadsansvarsprincipen.

Det synes därför icke möjligt att enbart på sakliga grunder och på basis av kända fakta söka beräkna den utsträckning, i vilken motortrafiken bör deltaga i kostnaderna för väghållningen eller med andra ord motortrafikens andel i nämnda kostnader. En allmän skälighetsbedömning synes härvid vara den enda möjlighet, som står till buds. Eftersom motorfordonstrafiken har fått en alltmer dominerande betydelse, förefaller det också skäligt, att denna trafik får övertaga en allt större andel av kostnaderna för väghåll­ ningen. Det synes lättare att ange, vad motortrafiken icke bör betala än vad den bör betala av nämnda kostnader. Sålunda synes det klart, att motortra­ fiken icke bör belastas med utgifter, som huvudsakligen äro av betydelse för andra intressegrupper, såsom kulturvägar, där biltrafiken är obetydlig; anläggning av vägar och förstärkning av broar, huvudsakligen betingade av militära skäl in. in.; cykelbanor, cykelvägar, gångbanor; lokala vägar och gator, väsentligen till gagn för angränsande mark och fastigheter m. m. Därest kostnader för sådana ändamål belasta det allmänna böra de prin­ cipiellt icke bestridas genom beskattning av motortrafiken utan avdragas vid en kalkyl av motortrafikens skäliga andel av vägväsendets kostnader.

Motororganisationerna har på liknande grunder anfört betänkligheter mot de metoder utredningen använt vid sin uppdelning av kostnaderna. Trots dessa betänkligheter finner organisationerna skälighetssynpunkter tala för att de i vad det gäller den statliga väghållningen i princip kan ansluta sig till utredningens i betänkandet (s. 240) under tablå X: 4 kolumn 5 angivna fördelning av totalkostnaderna på motorfordonstrafikanterna. Våg- och vattenbyggnadsstyrelsen och fyra länsstyrelser anser att förutom kostnadsansvarighetsprincipen även näringspolitiska m. fl. synpunkter bör vara vägledande vid bestämmande av motorfordonstrafikens andel i kost­ naderna för vägväsendet. Biltrafiknämnden finner för sin del allmänna tra­ fikpolitiska synpunkter böra vara avgörande. Länsstyrelsen i Södermanlands län anser att utredningen pressat kostnadsansvarighetsprincipens konse­ kvenser för hårt. Länsstyrelsen i Hallands län finner det ej möjligt för länsstyrelsen att bedöma hur pass rättvist fördelningsresultatet i förevaran­ de hänseende är men anser att utredningen trängt in i problemet så pass långt som gärna är möjligt. Svenska lokaltrafikföreningen hävdar att av­ vikelser från kostnadsansvarighetsprincipen liksom hittills bör tillämpas fortsättningsvis.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 49

Utredningens uppskattning av de kostnader, som under fem­ årsperioden 1955 —1959 kan antagas komma att nedläg­ gas på kommunal väghållning och därvid stanna på kommunerna, har icke godtagits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som anför bland annat följande. Den ökning av statsbidragen till byggande, som styrelsen ansett böra ske, syftar till att möjliggöra en ökad investeringsverksamhet beträffande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet. Viss del av ökningen kan komma att tagas i anspråk för bidrag till arbeten, som städerna — om denna ökning uteblivit — nödgats utföra utan statsbidrag, och medför därigenom icke någon direkt ökning av investeringarna. Investeringsverksamheten avseende övriga gator och vägar i städerna torde till sin storlek närmast bestämmas av exploateringsverksamhetens omfattning. Det av utredningen förutsatta direkta sambandet mellan de totala kommunala investeringarna och de stats­ bidrag, som ställas till förfogande, föreligger sålunda icke. Snarare torde det vara så, att en ökning av byggnadsverksamheten på statsbidragsberättigade vägar och gator i många fall nödvändiggör en temporär minskning av bygg­ nadsverksamheten på övriga gator, enär städernas byggnadsorganisation en­ dast inom vissa gränser medgiver ökning av den totala byggnadsverksam­ heten. Beträffande underhållet föreligger däremot ett visst samband mellan steg­ ringen i kostnad för statsbidragsberättigade och motsvarande stegring för för icke-statsbidragsberättigade gator och vägar. Dock finns det skäl antaga att stegringen beträffande det statsbidragsberättigade väg- och gatunätet är något starkare än beträffande övriga gator och vägar. Om man vill klarlägga den troliga utvecklingen av byggnadsverksamheten beträffande det icke statsbidragsberättigade väg- och gatunätet erfordras en utredning om den kommunala exploateringsverksamheten, vilken bl. a. sam­ manhänger med bostadsbyggnadsverksamheten. Ehuru en beräkning icke utan ingående utredningar kan genomföras an­ nat än överslagsvis, har styrelsen dock genomfört en beräkning, som torde vara mera realistisk än den av utredningen presterade.

Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens beräkning skulle de kommunala väghållningskostnaderna under femårsperioden komma att uppgå till 1 215 milj. kr., varav 742 milj. kr. statsbidrag och 473 milj. kr. på kommunerna stannande kostnader. Även länsstyrelserna i Stockholms och Kronobergs län anser att utred­ ningen beräknat de på kommunerna stannande väghållningskostnaderna för högt. Sveriges industriförbund framhåller, att de kommunala väghållnings­ kostnaderna beräknats utan hänsyntagande till vilka resurser kommunerna kan ha i fråga om teknisk utrustning och arbetskraft. Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer har i sitt ge­ mensamma yttrande vänt sig mot den av utredningen tillämpade metoden för uppskattning av de kommunala väghållningskostnaderna. De anför så­ lunda. Det är icke försvarligt alt på ett dylikt indirekt sätt göra antaganden om belopp på ca 2 miljarder kronor över en femårsperiod. Organisationerna vill framhålla det rimliga i att kostnadsposter av denna storleksordning under­ bygges med konkreta planer och förslag. Till jämförelse må nämnas, att 4 Bihang till riksdagens protokoll i95t. i samt. Nr 112.

50 Kimgl. Maj.ts proposition nr 112.

motsvarande belopp enligt utredningen uppgick till ca 460 miljoner kronor under femårsperioden 1947—1951, en tidsperiod av ganska omfattande ut­ byggnad av nya bostadsområden i kommunerna med därtill hörande gator och vägar. Ett förslag om en ökning av beloppet med drygt 300 % måste styrkas och förutsättningarna för ett genomförande av häremot svarande arbetsprogram redovisas. Riskerna med den av utredningen begagnade beräkningsmetoden kan be­ lysas med det faktum, att redan utredningens siffermässiga utgångspunkter varit felaktiga (enligt de redogörelser, som städerna årligen författningsen­ ligt lämnar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen), vilket haft till följd avse­ värda felaktigheter i slutresultaten. Sålunda har, enligt vad organisationerna funnit, kostnaderna för byggan­ de av statsbidragsberättigade gator och vägar i städerna uppgått till 118,6 milj. kr. under åren 1947—1951 i stället för av utredningen angivna 93,0 milj. kr. Om fullt bidrag (95 %) utgått skulle bidragsbeloppet uppgått till 112,7 milj. kr. Relationen mellan de totala kommunala gatubyggnadskostnaderna (272,2 milj. kr.) och de maximalt möjliga statsbidragen blir 241 %, i stället för av utredningen angivna 296 %. Appliceras, på sätt utredningen gjort, dessa procenttal på de förutsatta statsbidragen — 550 milj. kr. — blir resultatet:

Skillnad 302 milj. kr.

Totalkostnaderna för städernas gatubyggande skulle alltså enligt denna korrigerade beräkning uppgå till ett 300 milj. kronor lägre belopp än utred­ ningen angivit. En så relativt liten skillnad i förutsättningarna har alltså med utredningens sätt att beräkna totalkostnaderna stora verkningar, vilket visar att metoden icke kan begagnas i förevarande sammanhang.

Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län anser i anslutning till önskemål framförda från städernas sida och av skäl, som anförts av utredningen, att proportionen av tilldelningen av automobilskattemedel till städernas gatuoch vägkostnader är föråldrad och tarvar en ökning, vars storlek emellertid bör närmare beräknas genom särskild utredning. Styrelsen för Svenska stadsförbundet framhåller liknande synpunkter. Det är alldeles klart, att statsbidrag icke utgått i full utsträckning. Upp­ gifter, som hämtats ur de redogörelser, som städerna författningsenligt läm­ na väg- och vattenbyggnadsstyrelsen årligen före den 1 maj rörande an­ vändningen av tilldelade statsbidrag under närmast föregående år, utvisa, att den verkliga bidragsprocenten under åren 1946—51 för samtliga landets städer uppgått till allenast 42. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens prelimi­ närt angivna siffror för år 1952 utvisa visserligen en stegring till cirka 58 procent. Det föreligger emellertid ändock en betydande avvikelse från den i statsbidragsförfattningen såsom norm angivna procentsatsen 95. Av vad nu anförts framgår med all tydlighet, att hittills tillämpade principer för statsbidragstilldelningen till städer och samhällen, som äro egna väghållare, givit ett otillfredsställande resultat. Styrelsen har med anledning därav denna dag till Kungl. Maj :t ingått med en skrivelse, vari hemställes att en omprövning av frågan om statsbidragstilldelningen snarast måtte komma till stånd. Skulle så icke bli fallet, kan det befaras, att städerna av finansiella hänsyn icke kunna hålla sitt för den allmänna fordonstrafiken avsedda trafiknät i

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 51

sådan standard, som nödvändiggöres av det starkt ökade motorfordonsbeståndet. Det nu föreliggande förslaget innebär en icke oväsentlig ökning av skatteintäkterna från motorfordonstrafiken. Såsom en ovillkorlig förutsätt­ ning för en skattereform som medför ökning av dessa intäkter måste upp­ ställas, att statsbidragstilldelningen till städerna bringas upp till en skälig nivå. Det torde vara obestridligt, att kommunernas möjligheter att förverk­ liga angelägna planer för trafiknätets utbyggnad i stor utsträckning bli di­ rekt beroende på möjligheterna att finansiera dem med statsbidrag. Att dessa kommuner med egna medel skola fylla ut vad éom brister i statsbidragstilldelning kan icke vara rimligt. Bland de remissinstanser, som — utöver vad här tidigare angivits — sär­ skilt behandlat frågan om motorfordonstrafikens av utred­ ningen till ca 78 % beräknade andel i de totala stat­ liga och kommunala kostnaderna för vägväsendet, har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört, att den av styrelsen i dess remiss­ yttrande redovisade beräkningen av de kommunala väghållningskostnaderna under femårsperioden 1955—59 ger vid handen att, därest kostnader för polisdistriktens polispersonal ej medräknas i totalsumman, en merbelastning på motorfordonstrafiken av 101 milj. kr. skulle föreligga under perioden. Redan av denna anledning kan utredningens kvittningsresonemang ej aktua­ liseras. Den slutsats, man enligt styrelsen kan draga av det utredningens resonemang, som ligger till grund för dess kvittningsförfarande, blir — in­ för vad styrelsen angivit — närmast att andra medel än automobilskattemedel bör disponeras för vissa rätt väsentliga kostnadsbelopp inom väg­ väsendet. Automobilskattemedlen skulle då enligt styrelsens beräkning under åren 1955—59 komma att i runda tal belastas med respektive 720, 755, 855, 910 och 960 milj. kr. för år eller tillhopa'4 220 milj. kr. Biltrafiknämnden anför för sin del. Kostnaderna för väghållning, administration och övervakning har icke blivit på ett övertygandje sätt motiverade. Nöjaktig utredning till stöd för att motortrafikens andel i dessa kostnader skall uppgå till det av utredningen framräknade höjda procenttalet 78,3 har icke förebragts. Under sådana för­ hållanden finnes det anledning att utgå från kostnader, som kunna på kor­ tare sikt fastställas, och tills vidare bibehålla det procenttal, 75, som hittills gällt för motorfordonstrafikens andel i dessa kostnader. Även länsstyrelserna i Älvsborgs och Västmanlands län samt Sveriges grossistförbund, Sveriges lantbruks förbund och Skogsbrukets motortransport­ kommitté anser att nuvarande kosjnadsandel ej bör frångås. Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer uttalar i sitt gemensamma yttrande bland annat följande. Beträffande den kommunala väghållningen vill organisationerna erinra om att utredningens uppräkning av motorfordonstrafikens kostnader enligt nuvarande budgetsystem för 5-årsperioden innebär automobilskattebidrag till städerna med tillhopa 742 milj. kronor mot 93 milj. kronor under 5-årsperioden 1948—1952, en höjning som måste betraktas såsom synnerligen avsevärd. För den gatuhållning, som nu icke är statsbidragsberättigad, har utred­ ningen i och för sig icke ansett det skäligt att någon form av bidrag från

52 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

automobilskattemedel utgår, en ståndpunkt, vartill organisationerna anslu­ ter sig. Utredningen vill emellertid göra gällande, att ändock ett visst kost­ nadsansvar, uppskattat till 20 % skulle föreligga för denna gatuhållning. Detta skulle motivera en kostnadsbelastning på motortrafiken utöver dess av utredningen konstaterade kostnadsansvar beträffande den statliga väg­ hållningen med ungefär samma belopp. På detta sätt skulle motorfordons­ trafiken belastas med icke mindre än 215 milj. kr. unders-årsperioden av kostnader som enligt utredningens »rätta» fördelning icke åvilar densamma. Detta förfarande har i utredningen benämnts »kvittning». Detta resonemang kan självfallet icke accepteras av organisationerna.

Utredningen har hävdat att bilismens kostnadsansvar belöper sig till 78,3 % av de totala kostnaderna för väg- och gatuhållningen (sid. 242). Till följd av den ovan nämnda felberäkningen på de kommunala gatubyggnadskostnaderna blir procentsatsen i stället ca 82 %. Av vad ovan anförts torde framgå att denna siffra kan och bör nedjusteras avsevärt. Länsstgrelserna i Malmöhus och Kopparbergs län finner däremot att en lcostnadsandel om 78 % kan godtagas. 1953 års trafikutredning anser lika­ ledes, att en kostnadsandel av denna storleksordning, som mycket nära an­ sluter till nu gällande kostnadsuppdelning i förevarande hänseende, icke synes vara för högt beräknad. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller, att be­ tänkandet utmärker sig för stor grundlighet och att de anförda synpunkter­ na — frånsett att delade meningar givetvis kan finnas om tillförlitligheten hos de beräkningar, som ligger till grund för utredningens förslag — i stort sett verkar övertygande. De i det föregående refererade erinringarna mot den av utredningen ställda prognosen rörande motorfordonsbeståndets utveckling, den antagna kostnadsramen för vägväsendet och motorfordonstrafikens beräknade andel däri har — i förening med i det följande delvis berörda erinringar mot ut­ redningens förslag till avvägning av beskattningen mellan olika slag och klas­ ser av motorfordon inbördes — föranlett det övervägande flertalet myndig­ heter och sammanslutningar, som hörts över utredningens beskattningsförslag, att förorda översyn av detsamma eller ytterligare utredning på olika punkter. Härigenom förmodas den genomsnittliga ökningen av motorfor­ donstrafikens skattebörda komma att bli väsentligt mindre än av utredning­ en föreslagna 28 %. Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer förordar, att planerings- och därmed finansieringsfrågorna på vägväsendets område blir föremål för nya utredningar, som med hänsyn till utredningsobjektens art kan bedömas taga en tid av 2 å 3 år i anspråk. Organisationerna uttalar vi­ dare, att om man ser till av dem beräknade överskott å automobilskattemedlens specialbudget sammansatta av behållningen på automobilskattemedelsfonden och oförbrukade reservationer — sådana de årligen angivas av riksräkenskapsverket — finnes det ingen anledning vidtaga några åtgärder avseende en allmän höjning av beskattningsnivån. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anser med hänsyn till de erinringar, sty­ relsen anfört mot utredningens beskattningsförslag, att man alltjämt är hän­

Kangl. Maj:ts proposition nr 112. 53

visad till att bestämma beskattningen efter andra grunder än de av utred­ ningen förebragta samt anför. Ett beslut torde icke kunna ske annat än på kortare sikt och bör — bl. a. på grund av osäkerheten i prognoserna över bilismens utveckling — icke om­ fatta mera än tre år. Det är emellertid nödvändigt, att frågan om vägväsendets kostnader utredes och löses på längre sikt för att en riktig planlägg­ ning skall kunna ske och felinvesteringar undvikas.----------- Vid det nu ak­ tuella beslutet om beskattningen böra några genomgripande förändringar av nuvarande förhållanden icke ske. Beskattningen synes böra bestämmas så att de av styrelsen givna kostnaderna för vägväsendet täckas. Styrelsen beräknar att inflytande automobilskattemedel under åren 1955—- 57 blir i runda tal respektive 665, 700 och 750 milj. kr. för år samt att den nuvarande skatten för att full täckning under dessa år skall uppnås behöver höjas så att skatteintäkterna ökar med i medeltal ca 10 %. Styrelsen har där­ vid räknat med att medel från den allmänna driftbudgeten till viss del skulle anvisas för vägväsendet.

Utredningsmannens memorandum.

Beträffande de av utredningen antagna kostnaderna för den statliga väghållningen synes i de över utredningens betänkande avgivna ytt­ randena icke i tillräcklig grad ha beaktats det förhållandet, att de av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna beloppen för de statliga väginvesteringarnas omfattning för budgetåren 1954/55 och 1955/56 i huvudsak motsvarar den kostnadsram, som ligger till grund för gällande flerårsplaner för vägbyggnadsverksainheten. Dessa planer, vilka under utredningsarbetets gång i ett års tid varit tillgängliga för och genomgåtts av utredningen, upptager bygg­ nadsprojekt, som såvitt utredningen kunnat bedöma är av stor angelägenhetsgrad. Planerna skall jämlikt 8 § vägstadgan avse fem år och förnyas vart tredje år. Enligt 10 § samma stadga upprättas flerårsplan av länssty­ relsen, som före upprättandet införskaffar uppgifter från vägnämnderna om de företag som anses böra utföras under den tid planen avser, över planen inhämtas vägnämndernas och länsvägnämndernas yttranden. Sedan länsstyrelsen vidtagit de jämkningar i planen, som påkallats av yttrandena, insändes denna jämte yttrandena till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för prövning. Om styrelsen vid denna prövning finner planen böra godtagas, fastställes densamma av styrelsen. Anses åter jämkningar erforderliga hänskjutcs frågan till Kungl. Maj :ts prövning. De nu gällande flerårsplanerna för utbyggnad av huvudvägnätet har emel­ lertid med stöd av tidigare gällande författningsbestämmelser upprättats av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som över dessa planers utformning där­ efter hört vederbörande länsstyrelser. Styrelsen framhöll därvid i skrivelse den 23 januari 1952 till länsstyrelserna bland annat följande. »Vid upprättandet av förslagen till de nya huvudvägsplanerna inom de olika länen har det enligt styrelsens mening varit nödvändigt att i första

54 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

hand upprusta de stamvägar, som äro av största betydelse för den lång­ väga och tunga trafiken. Härigenom ha företag å vissa rikshuvudvägar och länshuvudvägar — ehuru angelägna — icke kunnat medtagas i planerna för den nu ifrågavarande femårsperioden.» - Härav framgår att styrelsen särskilt beaktat angelägenheten av att de mera betydande riksvägarna relativt snabbt utbygges till en standard och med en sträckning, som betingas bland annat av den genomgående samfärd­ selns krav, vilket förhållande delvis tager sig uttryck i att vissa län erhåller större medelstilldelning för byggande av riksvägar än som motiveras enbart av den lokala vägtrafikens omfattning. Utredningen anser för sin del att den i remissyttrandena framkomna kritiken mot den till stöd för beräkning­ arna liggande vägplanläggningen, i varje fall för de båda första åren av femårsperioden 1955—1959 knappast kan ha haft starkare sakligt underlag. Det skulle måhända varit önskvärt att i betänkandet redovisats såväl de byggnadsprojekt, vilka beräknas bli utförda enligt nu gällande flerårsplaner för byggande av huvudvägar, som ännu mer de angelägna projekt, vilka ej kunnat inrymmas i dessa planer. En sådan redovisning skulle emellertid blivit synnerligen omfattande och i hög grad tyngt den redan i föreliggande skick digra redogörelsen i betänkandet. Utredningen har därför icke funnit en sådan redovisning böra medtagas. Vad angår de av utredningen beräknade kostnaderna för den kommu­ nala väghållningen synes de framställda anmärkningarna mot att någon noggrann planläggning av den kommunala väg- och gatubyggnadsverksamheten för femårsperioden 1955—1959 ej verkställts av utredningen delvis vara grundade på en missuppfattning av ändamålet med utredningens uppskattning i förevarande hänseende. Denna uppskattning har skett för att en uppfattning skall kunna erhållas om den relativa skäligheten i det nuva­ rande systemet med väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen —• ett system som utredningen på grundval av den härvidlag erhållna uppfatt­ ningen föreslagit skola i stort sett bibehållas. Att för ifrågavarande ändamål föranstalta om en synnerligen kostnads- och tidskrävande planläggning hos de kommunala väghållarna har enligt utredningens uppfattning icke ansetts kunna komma i fråga. Utredningen har i betänkandet (s. 388) framhållit att den av utredningen verkställda fördelningen av kostnadsansvaret mellan oli­ ka trafikantgrupper av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras från uppskatt­ ningar, skälighetsavgöranden och jämkningar. Den av utredningen för mo­ torfordonstrafiken beräknade kostnadsandelen om ca 78 % får givetvis be­ dömas med utgångspunkt härifrån, med hänsyn till de förhållandevis stora osäkerhetsmoment som ingår i en kalkyl av detta slag. Intresset av att kun­ na mera exakt fastställa ett närmast ur teoretisk synpunkt intressant andelstal, som under alla förhållanden måste bygga på vissa osäkra premis­ ser, står icke i någon rimlig proportion till de kostnader och det arbete, som utförandet av en mera detaljerad plan för den framtida kommunala väg- och gatubyggnadsverksamheten skulle medföra. Utredningen har grundat sin beräkning av de kommunala väg- och gatu-

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 55

byggnadskostnaderna under femårsperioden på antagandet att dessa kost­ nader skulle utgöra 296 % av de beräknade statsbidragen till denna bygg­ nadsverksamhet. Antagandet bygger på den av utredningen från officiell statistik erhållna uppgiften att av de kommunala byggnadskostnaderna un­ der åren 1947—1951, 272,4 milj. kr., ett belopp av 93,0 milj. kr. belöpt på allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Motorbranschens och motorismens intresseorganisationer gör i sitt gemensamma yttrande gällan­ de att en felräkning ägt rum, i det att sistnämnda belopp rätteligen skulle utgjort 118,6 milj. kr. I anledning härav vill utredningen upplysa, att utred­ ningen under sitt arbete underhand vänt sig till avdelningen för rikets stä­ der vid väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägbyrå för erhållande av uppgif­ ter i förevarande hänseende och därvid hänvisats till den av Svenska kommunal-tekniska föreningen utgivna årspublikationen »Statistiska uppgif­ ter över vattenverk, avloppsverk, vägar och gator samt renhållningsverk i svenska städer och samhällen», vilken innehåller den officiella, tryckta sta­ tistiken på förevarande område. Ur årgångarna för åren 1947—51 av nämnda publikation har utredningen inhämtat följande uppgifter rörande de kommunala väg- och gatubyggnadsutgifternas storlek.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och de nämnda intresseorganisationer­ na anför, såsom nämnts, att de statsbidragsberättigade utgifterna enligt uppgifter, som insänts till styrelsen från städer och samhällen som är väg­ hållare, under åren 1947—51 uppgått till 118,6 milj. kr. Huruvida nämnda uppgift är riktigare än den utredningen inhämtat ur den officiella statisti­ ken undandrager sig för närvarande utredningens bedömande; tillförlitligt besked härvidlag torde endast kunna erhållas vid en genomgång av de kom­ munala väghållarnas räkenskaper för ifrågavarande år. Utredningen anser sig icke kunna godtaga väg- och vattenbyggnadsstyrel­ sens i remissyttrandet gjorda antagande att städernas icke statsbidragsstödda investeringsverksamhet skulle minska i samma mån som statsbidragen ökar. Den särskilt i städerna kraftigt växande motorfordonstrafiken och den rådande eftersläpningen synes i stället komma att medföra en insätt­ ning av genom de ökade statsbidragen frigjorda kapitalresurser på icke statsbidragsstödda byggnadsarbeten. Svenska stadsförbundet har i skrivelse

56 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

den 18 januari 1954 till Kungl. Maj :t rörande statsbidragen till städernas väghållning redovisat högst avsevärda investeringsbehov i ett flertal större städer. För Stor-Stockholms del har Stor-Stockholms trafikutredning överslagsvis beräknat kostnaderna för en önskvärd upprustning av enbart hu­ vudvägnätet till 280 milj. kr. Det är å andra sidan givetvis möjligt att kapi­ tal- och arbetskraftstillgången kan begränsa den totala kommunala bygg­ nadsverksamheten till en omfattning, som i större eller mindre grad under­ stiger den av utredningen antagna. Med hänsyn till de osäkra premisserna för de av utredningen i betänkandet (s. 238) angivna kvittningsposternas beräkning — i fråga om vilken särskilt är att märka att motorfordonstra­ fikens till 20 % antagna andel i de icke statsbidragsberättigade gatukost­ naderna vid en på trafikstatistiska undersökningar grundad uppskattning kan visa sig böra sättas betydligt högre — torde motorfordonstrafikens av utredningen angivna plussaldo om 21 milj. kr. och ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivet minussaldo om 101 milj. kr. kunna betraktas så­ som gränsvärden, vilka vid en kostnadsram av förevarande storleksordning (ca 5,7 miljarder kr.) blott ger vid handen att nuvarande system för väganslagens avräkning mot automobilskattemedlen ter sig i stort sett skäligt. Beträffande kostnaderna för trafikövervakningsverksamhe­ ten har statspolisintendenten — men däremot icke utredningen — beräk­ nat den del av de totala kostnaderna för ordningsstatspolisen, som belöper på nämnda verksamhet, och därvid funnit kostnaderna uppgå till i genom­ snitt tre fjärdedelar av samtliga ifrågakommande kostnadsposter, av vilka vissa för närvarande helt avräknas mot automobilskattemedel (exempelvis kostnaderna för inköp av motorfordon till ordningsstatspolisen samt för ut­ bildning av statspolismän i motorfordonskunskap). Att såsom skett inom 1953 års trafiksäkerhetsutredning bedöma samtliga kostnadsposter med ut­ gångspunkt från att under tiden 1/10 1952—30/9 1953 endast 80 man dag­ ligen kunnat disponeras för trafikövervakning synes icke riktigt. Att av ordningsstatspolisens till 280 man uppgående totala polisstyrka endast 80 man kunnat avdelas för trafikövervakning innebär enligt uppgift från stats­ polisintendenten icke att övrig personal, 200 man, varit insatt på annan poli­ siär verksamhet. Den totala personalstyrkan måste före en jämförelse redu­ ceras med hänsyn till personalavgång genom fridagar, semesterledighet samt tjänstledighet för sjukdom eller av annan anledning. Enligt statspolisintendentens uppgift erfordrar 80 man i trafikövervakningstjänst ett personal­ underlag av 162 man. En utökning av trafikövervakningstjänsten inom nu­ varande personalram av 280 man har även uppgivits såsom avsedd. I fråga om den lokala polisorganisationens utnyttjande för trafikverk­ samhet och behovet av personalökning härför har utredningen insamlat ett omfattande utredningsmaterial, baserat på uppgifter från landets samtliga polischefer. Utredningen har sålunda i förevarande hänseende haft tillgång till ett betydligt fullständigare material än 1953 års trafiksäkerhetsutred­ ning.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 57

Departementschefen.

Utredningens betänkande belyser enligt min mening på ett värdefullt sätt de frågeställningar, som uppkommer vid övervägandet av ändrade be­ skattningsregler på motorfordonstrafikens område. Såsom framgår av den bär lämnade redogörelsen för vissa delar av betänkandet och de däröver avgivna yttrandena råder i väsentlig grad delade meningar om hur motorfordonsbeståndets framtida utveckling, vägväsendets utbyggnads- och un­ derhållsbehov på längre sikt samt motorfordonstrafikens andel i de fram­ tida kostnaderna för vägväsendet bör bedömas och beräknas. I vissa hän­ seenden torde kompletterande undersöknings- och planläggningsarbete er­ fordras för att en slutlig bedömning av utredningens beskattningsförslag skall kunna ske och jag är med hänsyn härtill icke beredd att för närva­ rande taga ställning till förslaget i dess helhet. De i remissyttrandena anförda synpunkterna synes mig böra tagas un­ der övervägande vid fortsatt utredningsarbete, baserat på den faktiskt in­ träffande utvecklingen inom motorfordonstrafiken och det översiktliga planläggningsarbete rörande vägnätets utformning m. in., för vilket medel äskats under sjätte huvudtiteln i årets statsverksproposition (bil. 8 s. 8 — 9). För framtiden måste emellertid även övervägas i vad mån frågan om be­ skattningen av motorfordonstrafiken skall bedömas också ur allmänna tra­ fik- och näringspolitiska med flera synpunkter. Det är därför av vikt att vid det fortsatta utredningsarbetet även 1953 års trafikutredning får tillfälle att pröva frågan inom ramen för sitt allmänna utredningsuppdrag. Härigenom torde en allsidig bedömning av de förevarande beskattningsfrågorna kunna erhållas. Det fortsatta utredningsarbetet kan — med hänsyn bland annat till att det bör grundas på ännu icke påbörjad översiktlig vägplanering på längre sikt — knappast beräknas ge slutligt resultat under de närmaste åren. En tid av tre till fem år kan med sannolikhet komma att förflyta, innan en på detta resultat grundad beskattning av motorfordonstrafiken kan träda i kraft. Frågan blir då hur beskattningen till dess bör gestaltas. Såsom allmän riktlinje bör fortfarande gälla, att motorfordonstrafiken genom särskild beskattning skall gälda den kostnad, som den orsakar väg­ väsendet. Några på trafik- eller näringspolitiska skäl grundade avvikelser från denna riktlinje, vilka sträcker sig utöver vad som härvidlag innefattas i gällande beskattningsbestämmelser, är jag för närvarande ej beredd att för­ orda; motorfordonstrafikens totala andel i vägkostnaderna torde tills vida­ re i huvudsak böra bestämmas på samma sätt som hittills och bestridas med automobilskattemedel. Jag vill emellertid understryka att motorfor­ donstrafikens växande dominans på våra vägar otvivelaktigt kommer att medföra att denna fråga upptages till ny prövning. Jag vill ej heller nu före­ slå någon utvidgning av skatteobjekten; någon skatt på traktorer, som an­ vändes i trafikarbete, och på mopeder utöver bensinbeskattningen har sålun­ da av skäl, som jag i det följande närmare kommer att beröra, ej upptagits i det av mig här framlagda skatteförslaget.

58 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Vid beräknandet av den framtida utgiftsramen för vägväsendet har jag, efter gemensam beredning med statsrådet Hjalmar Nilson, funnit att en upprustning av vägnätet icke kan uppskjutas. Med den ökning av motorfordonsbeståndet, som jag såsom tidigare anförts ansett mig böra räkna med för den återstående delen av 1950-talet, och vid beaktande av rådande efter­ släpning inom väg- och gatubyggnadsverksamheten framstår en fortlöpande utbyggnad av vägar och gator till förbättrad standard såsom ofrånkomlig. En stagnation härvidlag skulle säkerligen inom en icke alltför avlägsen tramtid medföra ett kumulerat investeringsbehov av en omfattning, som det skulle bli allt svårare att tillgodose med tillgängliga automobilskattemedel och arbetskraftsresurser. En jämn sysselsättning inom väghållningsverksamheten skulle försvåras. Statsmakterna skulle vid sitt val av lämplig finansieringsmetod för väginvesteringarna till följd av de kumulerade kapi­ talbehovens storleksordning bli hänvisade till finansiering genom lån, även om en sådan finansieringsmetod i och för sig skulle befinnas olämplig. Hänsynen till trafiksäkerheten gör vidare en omedelbar upprustning av vägarna aktuell. Ur bilägarnas synpunkt medför dålig vägstandard en ök­ ning i kostnaderna för drivmedel, reparationer, försäkringar samt vagn- och ringslitage. Kostnadsökningen för vägväsendets upprustning i form av skat­ tehöjning motsvaras därför av en minskning i motorfordonstrafikens drifts­ kostnader. Till utgångspunkt för beräknandet av den skattehöjning, som vägväsen­ dets upprustning under kalenderåret 1955 erfordrar, har jag tagit de an­ slagsbehov för vägväsendet, som enligt en denna dag på statsrådet Hjalmar Nilsons föredragning anmäld proposition föreligger för budgetåret 1954/55. De anslag, vilka enligt vad jag i det följande närmare kommer att utveckla synes böra under nämnda budgetår avräknas mot automobilskattemedel, uppgår sammanlagt till ca 737 milj. kr. De vid nuvarande skattesatser un­ der budgetåret inflytande automobilskattemedlen har av riksräkenskapsverket beräknats till 665 milj. kr. För att full täckning för utgifterna skall er­ hållas erfordras till följd härav för ifrågavarande budgetår en höjning av de nuvarande skatterna på motorfordonstrafiken med i genomsnitt ca 11 %. Denna beräkning bygger då på att den utveckling av motorfordonsbeståndet, från vilken jag i det föregående utgått, verkligen kommer till stånd. Vid angivandet av utgiftsbehovet för budgetåret 1954/55 har jag icke tagit hänsyn till det underskott å automobilskattemedelsfonden, som kan beräk­ nas föreligga vid budgetårets ingång. Detta underskott påverkar således icke skattehöjningens storlek. Ej heller har jag i skattehöjningen inkluderat täckning för de utgifter, vilka kan föranledas av ett eventuellt införande av högertrafik. Om det sätt, på vilket sistnämnda utgifter skall bestridas, torde beslut få fattas vid behandlingen av det förslag, som kan komma att avgi­ vas av 1954 års kommitté för utredning om högertrafik. För kalenderåren 1955 och 1956 föreligger fastställda flerårsplaner för den statliga vägbyggnadsverksamheten. Jag kan med hänsyn till angelägen­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 59

heten av de byggnadsprojekt, som ingår i dessa planer, icke finna att de av utredningen framlagda investeringsberäkningarna för nämnda bygg­ nadsverksamhet under dessa år saknar godtagbart planläggningsunderlag. Å andra sidan finner jag det i likhet med statsrådet Hjalmar Nilson ange­ läget att den föreslagna översiktliga planeringen av vägnätets utformning m. in. snarast kommer till stånd. Arbetet på denna planering bör i sam­ ordning med de flerårsplaner, som skall fastställas för femårsperioden 1957 —6i; kunna ge erforderlig ledning för den fortsatta statliga vägbyggnadsverksamheten under de år, som efter budgetåret 1955/56 förflyter in­ till dess ett på uttömmande utredningar grundat, nytt beskattningsförslag kan träda i kraft. Den skattehöjning, som nu av mig föreslås, tager såsom jag redan nämnt närmast sikte på att bereda täckning för vägväsendets utgiftsbehov under budgetåret 1954/55. Det avser emellertid också att genom den antagna fort­ löpande ökningen av motorfordonsbeståndet möjliggöra fortsatt upprustning av vägväsendet under tiden fram till den tidpunkt da en ny beskattning kan taga vid. Jag vill i anslutning härtill framhålla, att utgifterna för vägväsen­ det under denna tid får anpassas efter de inflytande automobilskattemedlen. Utgifterna bör sålunda icke få föranleda ökat underskott å automobilskattemedelsfonden. De osäkra förutsättningarna för den av mig här antagna ut­ vecklingen av motorfordonsbeståndet gör att man icke med visshet kan räk­ na med att intäkten av automobilskattemedel verkligen kommer att uppgå till nu antagna belopp. Vägväsendets utbyggnadstakt måste då också an­ passas härefter, såvida ej en påtaglig konjunkturförsämring nödvändiggör en av arbetsmarknadsskäl betingad forcerad byggnadsverksamhet. Jag vill i förevarande sammanhang understryka nödvändigheten av att väghållningsverksamheten anordnas på sådant sätt, att en jämn sysselsätt­ ning i möjligaste mån beredes. Byggnads- och underhållsarbetena bör så­ lunda tidsmässigt noga planeras och därvid sinsemellan fördelas över hela de förekommande arbetssäsongerna. Det av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen till utredningen redovisade vägprogrammet, vilket styrelsen i sitt remissyttrande betecknat såsom innefat­ tande den minsta väginvesteringsvolym, som kan ifrågakomma för att be­ tingelser skall skapas för ekonomiskt gynnsamma landsvägstransporter, grundar sig på av styrelsen verkställd beräkning av kostnaderna för det statliga vägväsendet under femårsperioden 1955—1959. Vid bibehållande av nuvarande normer för anslagsavräkning mot automobilskattemedel — med de modifikationer härvidlag som jag i det följande kommer att ange — upp­ går de enligt styrelsens beräkning erforderliga minimianslagen till vägvä­ sendet in. in. under nämnda femårsperiod, i den del de avräknas mot auto­ mobilskattemedel, till följande i runda tal angivna belopp.

Budgetår 1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1958/59

60 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

De angivna totala anslagsbehoven innefattar en successiv 10-procentig årlig ökning av den del av den med automobilskattemedel bekostade väghåll­ ningen, som avser vägbyggnadsverksamheten. I anslutning härtill må dock erinras om att väg- och vattenbyggnadssty­ relsen starkt understrukit att man ingalunda härigenom kommer att till 1960 nå den vägstandard som skäligen kunde krävas. För att i stort sett täcka denna utgiftsram föreslår jag en höjning av be­ skattningen, vilken enligt vad nyss nämnts för budgetåret 1954/55 utgör ca 11 % och för de efterföljande budgetåren uppgår till omkring 14 %. Frå­ gan om den ändring av skattesatserna som blir erforderlig kommer jag att behandla i ett följande avsnitt. Jag vill emellertid redan här nämna att det högre skatteuttaget för budgetåren 1955/56—1958/59 åstadkommes genom att den höjning av brännoljeskatten, som jag har för avsikt att förorda, icke kommer att påverka skatteintäkterna förrän från och med budgetåret 1955/56 beroende på att uppbörden av denna skatt äger rum i efterhand. Enligt vad vissa, inom nationalbudgetdelegationen verkställda undersök­ ningar gett vid handen torde den väginvesteringsvolym, som motsvaras av den angivna utgiftsramen, icke vara oförenlig med utvecklingstendenserna på övriga områden av samhällsekonomien och det tänkbara utrymmet för offentliga investeringar under de närmaste åren, även om en något större andel av resurserna än tidigare kan behöva tagas i anspråk för vägändamål. Ej heller synes enligt dessa undersökningar arbetsmarknadsförhållanden be­ höva lägga hinder i vägen för den ifrågavarande vägupprustningen. Jag övergår härefter till de principer för anslagsavräkningen mot automobilskattemedlen, som bör tills vidare tillämpas. Såsom jag tidigare fram­ hållit torde någon ändring av gällande avräkningsnormer i stort sett icke böra ske för närvarande. Vissa mindre justeringar är dock påkallade. Vad först beträffar dels väg- och vattenbyggnadsstyrelsens avlönings- och omkostnadsanslag, som i årets statsverksproposition avräknats i vad avser ett belopp av 360 000 kr. helt och hållet samt i vad avser anslaget i övrigt till hälften, dels ock vägförvaltningarnas avlönings- och omkostnadsanslag, som helt avräknats mot automobilskattemedel, torde — i nära anslutning till den faktiska fördelningen av kostnaderna för väg- och vattenbyggnads­ verket på, å ena sidan, väg- och vägtrafikväsendet samt, å andra sidan, ver­ kets övriga verksamhetsområden — i fortsättningen nio tiondedelar av kost­ naderna böra avräknas mot automobilskattemedlen. Avräkningsbestämmelsen torde icke, såsom hittills varit fallet, böra i riksstaten fixeras till ett fast belopp utan angivas med sagda relationstal. Därest det faktiska utfallet för ett budgetår under- eller överstiger de i riksstaten upptagna anslagsbeloppen, bör sålunda nio tiondedelar av den i budgetredovisningen upptagna belastningen avräknas. Vidare torde på skäl, som i utredningens betänkande (s. 206) anförts, den sedan länge aktuella ändringen böra vidtagas beträffande anslaget till Reglering av vissa skador inom väg- och vattenbyggnadsstyrel­ sens ämbetsområde, att anslaget, som nu icke till någon del avräknas mot automobilskattemedlen, fr. o. m. nästa budgetår helt avräknas. De här för­ ordade ändrade avräkningsbestämmelserna medför en höjning av avräk-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 61

ningsbeloppen i fråga om de till administrativa och diverse ändamål hän­ förliga anslagen under sjätte huvudtiteln från d årets statsverksproposition angi\na 32,7 milj. kr. till ca 33,9 milj. kr. Vad därefter angår kostnaderna för tjänste- och familjepensioner till be­ fattningshavare vid väg- och vattenbyggnadsverket samt vägarbetare finner jag, i likhet med motororganisationerna, det rimligt att dessa kostnader in­ räknas bland de kostnader, som helt eller delvis ifrågakommer till avräk­ ning mot automobilskattemedlen. Jag föreslår därför, efter gemensam be­ redning med chefen för civildepartementet, att av de under tolfte huvud­ titeln i årets statsverksproposition upptagna anslagen till det statliga pensionsväsendet mot automobilskattemedel avräknas 700 000 kr. å anslaget till Pensioner åt f. d. befattningshavare i statens tjänst, 5 800 000 kr. å an­ slaget till Pensioner enligt tjänstepensionsreglementet för arbetare in. in., 200 000 kr. å anslaget till Pensioner åt efterlevande till befattningshavare i statens tjänst samt 700 000 kr. å anslaget till Pensioner åt efterlevande till arbetare i statens tjänst. Sammanlagt kommer härigenom att av nämnda anslag under nästa budgetår avräknas 7,4 milj. kr. mot automobilskatte­ medlen, vilket motsvarar nio tiondedelar av de totala pensionskostnaderna eller sålunda samma andel, som nyss angivits beträffande avlöningskostnaderna. 1953 års trafiksäkerhetsutredning har till chefen för kommunikationsde­ partementet avlämnat ett den 5 januari 1954 dagtecknat förslag till förstärkt trafikövervakning m. m. Förslaget innebär bland annat en avsevärd för­ stärkning av ordningsstatspolisen och är för närvarande föremål för pröv­ ning inom kommunikations- och inrikesdepartementen. Särskild proposition om utbyggnad av statspolisorganisationen kommer senare under innevaran­ de riksdagssession att anmälas. I anledning härav kan anslagsbehovet för ordningsstatspolisens trafikövervakningsverksamhet icke för närvarande de­ finitivt angivas. Frågan om de avräkningsbestämmelser, som bör tillämpas under de skilda anslagen till statspolisorganisationen, kommer att närmare behandlas i den särskilda propositionen, och jag vill här, efter gemensam beredning med cheferna för kommunikations- och inrikesdepartementen, endast beröra de huvudprinciper, som bör vara vägledande för avräkningen av anslag till statspolisorganisationen mot automobilskattemedlen. Merkostnaden för den utbyggnad av statspolisorganisationen, vartill traliksäkerhetsutredningens förslag kan leda, torde i huvudsaklig överensstäm­ melse med nämnda förslag böra tillsvidare helt bestridas med automobil­ skattemedel. För nästa budgetår skulle merkostnaden vid genomförande av trafiksäkerhetsutredningens förslag i dess helhet komma att uppgå till 7 518 000 kr. I fråga om den nuvarande statspolisorganisationen bör kostnaden för den del av ordningsstatspolisen, som enligt de aktuella förhållandena erfordras för trafikövervakningen, tills vidare helt avräknas mot automobilskattemedel. Eu översyn och anpassning till dessa förhållanden av de för innevaran­ de budgetår tillämpade avräkningsbestämmelserna kommer i anledning här­ av att verkställas. I den mån av statspolisintendenten för trafikövervaknings-

64 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ändamål föreslagen utökning av ordningsstatspolisen, som ej innefattas i den av trafiksäkerhetsutredningen föreslagna utbyggnaden, kommer till stånd, synes jämväl kostnaden för denna utökning böra helt avräknas. Totalt kan de anslagsbelopp, som i enlighet härmed bör under nästa bud­ getår avräknas mot automobilskattemedlen, i fråga om statspolisorganisationen uppskattas till ca 10 milj. kr. Inom inrikesdepartementet pågående pröv­ ning av anslagsbehoven kan emellertid i förening med den nyss angivna över­ synen av de för innevarande budgetår tillämpade avräkningsbestämmelserna påverka storleken av nämnda belopp. Vad angår kostnaderna för den lokala polisorganisationens trafikövervak­ ningsverksamhet finner jag åtskilliga skäl tala för att viss del av dessa kost­ nader bestrides av motorfordonstrafiken. Det är emellertid förenat med be­ tydande svårigheter att på ett tillfredsställande sätt avväga hur en sådan fördelning skall ske. Med hänsyn härtill vill jag icke nu ta ståndpunkt i frå­ gan. Jag har funnit mig så mycket hellre kunna underlåta detta, då jag, såsom jag i det följande närmare skall utveckla, funnit skatten för svensk skifferbensin böra sättas väsentligt lägre än för annan bensin, varigenom ett visst inkomstbortfall av automobilskattemedel uppkommer jämfört med vad som kan beräknas inflyta av sådana medel vid enhetlig skattesats för samtliga flytande motorbränslen. Då motorfordonstrafiken sålunda får sva­ ra för en av beredskaps- och näringspolitiska skäl påkallad subventionering av den inhemska motorbränsleindustrien, har jag vid framläggandet av det förevarande skatteförslaget icke velat förorda att någon del av de allmänna statsbidragen till den lokala polisorganisationen avräknas mot automobil­ skattemedel eller att gällande statsbidragsbestämmelser i förevarande hän­ seende ändras. De anslagsbelopp, som i enlighet med vad jag här anfört bör avräknas mot automobilskattemedlen under budgetåret 1954/55, framgår av nyss åter­ givna sammanställning. För jämförelse har jämväl upptagits 1951 års ut­ rednings avräkningsförslag.

V. Frågan om vägfinansieringen på längre sikt.

Utredningens uttalanden rörande den budgetmässiga anordningen av vägväsendets statliga finansiering.

Utredningen har i sin sammanfattning av betänkandet anfört följande. En omläggning av nuvarande form för vägfinansieringen därhän, att vägoch brobyggnadsverksamheten helt finansierades genom 20-åriga amorte­ ringslån, kan beräknas under de närmaste femton åren medföra en i för­ hållande till den nuvarande finansieringsformen lindrad beskattning av väg­ trafiken. För tiden därefter skulle däremot den totala årliga skattebelast­ ningen bli större än vid nuvarande finansieringsform och efter ett tiotal år komma att med mer än 220 milj. kr. per år, utgörande räntekostnader, över­ stiga den eljest förekommande belastningen. En lånefinansiering anordnad på det sättet, att nuvarande fordons- och

Kungl. Mnj:ts proposition nr It2. 65

drivmedelsskatter bibehölles med huvudsakligen hittillsvarande användning, medan ytterligare för väginvesteringar erforderliga medel tillskötes såsom statslån med 20-årig amorteringstid, skulle — under förutsättning av kon­ stant vägbyggnadsvolym från och med budgetåret 1958/59 och fortsatt skat­ teintäktsökning av samma omfattning, som nuvarande skattesatser beräk­ nats åstadkomma under femårsperioden 1955—1959 — komma att till år 1981 medföra en oavbruten ökning av lånesumman, som vid sistnämnda tid­ punkt beräknats uppgå till 4,5 miljarder kr. Utredningen har icke funnit sig kunna förorda en omläggning av den nu­ varande finansieringsformen under femårsperioden 1955—1959. I stället har jämnhet i den individuella kostnadsbelastningen eftersträvats i den formen, att motorfordonstrafikens andel i de totala kostnaderna för väghållningen och vägtrafikväsendet under femårsperioden utslagits på det beräknade totala motorfordonsbeståndet under denna period.

De till grund för utredningens sålunda angivna överväganden liggande synpunkterna har närmare redovisats i betänkandets IX kap. (s. 193—200), till vilket jag hänvisar. I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vilka utred­ ningen haft att samråda, har herr Spetz i anslutning till av honom anförda synpunkter på svårigheten att fastställa den totala kostnadsramen för vägväsendet framhållit, att den största osäkerheten i detta avseende naturligt nog gäller de närmaste åren, samt ansett det under sådana omständigheter icke vara möjligt eller erforderligt att nu taga ställning till frågan om even­ tuell omläggning av principen för finansiering av väginvesteringarna, som i ett annat läge på penningmarknaden och i fråga om möjligheten att for­ cera dessa investeringar kan visa sig rimlig och framkomlig. Herr Hagberg har för sin del framhållit. Frågan om bilbeskattningens höjd sammanhänger även med sättet för finansiering av de föreslagna utgifterna. Härutinnan har utredningen räknat med i princip samma system som för närvarande, alltså direktfinansiering. Utredningen har ställt sig avvisande mot ett lånefinansieringssystem. I den mån utredningen därvid avsett ett system med finansiering över en affärsverksfond, exempelvis på sätt sker för Statens Järnvägars del, delar jag i stort sett utredningens uppfattning. Däremot är jag icke beredd att utan vidare avvisa tanken på cn finansiering med tillhjälp av en utjämningsfond. Det förefaller icke otänkbart att motorismen och därmed bilskatteinkomsterna efter hand kommer att växa snabbare än vägutgifterna. I den mån anlägg­ ningarna kommer att avse vägar av motorvägstyp, kommer vidare under­ hållskostnaderna att bli förhållandevis lägre. Det synes därför tänkbart, att man genom lånetillskott under en begränsad tidsperiod, vilka återbetalades i den mån skatteinkomsterna i framtiden överstege utgifterna, kunde erhålla ett system, som fördelade skattebördan mellan generationerna på ett rättvi­ sare sätt än genom det föreslagna direktfinansieringssystemet. Det må erin­ ras om alt det för vägväsendels del redan finnes en utjämningsfond. Under efterkrigstiden har denna visserligen fungerat på så sätt, att den i förväg uppsamlat automobilskattemedel, som först under senare år kommit vägväsendet till godo. Under krigsåren räckte emellertid de inflytande automobilskattemedlen icke till för att täcka de utgifter, som skulle avräknas mot dessa medel. Den »skuld», som motorismen härigenom ansågs ha åsamkat sig, har sedermera gäldats. 5 Bihang till riksdagens protokoll 19 it b. 1 samt. Nr 112.

66 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Remissyttrandena.

Riksräkenskapsverket och länsstyrelsen i Örebro län avstyrker vägfinansiering genom lån. Enligt riksräkenskapsverket kan den utjämning i tiden av belastningen på motorfordonstrafiken, som en övergång till lånefinansie­ ring skulle åstadkomma, nås även genom under- respektive överbalansering inom ramen av nuvarande finansieringsmetod. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller att framtiden med all sannolikhet kommer alt erbjuda så många och svårbemästrade problem på vägväsendets område, att det skulle vara oklokt att vältra över någon del av vägskattebördornå på framtiden. Just med hänsyn till de utomordentliga svårigheterna att förutse den fram­ tida utvecklingen och de framtida förhållandena är det enligt länsstyrel­ sens mening klokt att genom direktfinansiering klara upp vår egen tids vägproblem. 1953 års trafikutredning uttalar, att det är trafikutredningens avsikt att närmare utreda frågan om vägfinansieringen på lång sikt. I avbidan på resultatet av utredningsarbetet härvidlag kan trafikutredningen icke för närvarande förorda någon omläggning av nuvarande finansieringsform. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har med hänsyn till att finansierings­ frågan kommer att utredas av 1953 års trafikutredning icke ansett sig nu böra närmare ingå på detta spörsmål men påpekar, att en utjämning mel­ lan de olika åren av inkomsterna och utgifterna under automobilskattemedlen icke är någon nyhet utan tillämpats tidigare. Övriga remissinstanser, som uttalat sig i förevarande spörsmål, har re­ gelmässigt ansett ytterligare utredning erforderlig. Länsstyrelsen i Söder­ manlands län vill ej avvisa tanken på lånefinansiering lika bestämt som utredningen. I likhet med tre andra länsstyrelser ifrågasätter länsstyrelsen sålunda huruvida icke, efter utredning, viss del av vägbyggnadskostnaderna bör bestridas med lånemedel. Sveriges grossistförbund uttalar, att man icke på ett övertygande sätt visat, att i varje fall en del av nyanläggnings­ kostnaderna bör täckas av löpande skatteinkomster i stället för att finan­ sieras lånevägen. Länsstyrelsen i Västernorrlands län samt Bilverkstädernas riksförbund jämte övriga motororganisationer anser det angeläget, att en ingående och tillförlitlig undersökning av finansieringsfrågan kommer till stånd, innan ett nytt skattesystem genomföres. Motororganisationerna framhåller vidare. Nuvarande finansieringsform för vägväsendet innebär att trafikanterna genom bilskatten betalar icke endast dagens vägkostnader utan även fram­ tidens. En rätt kostnadsfördelning i tiden genom amortering och förräntning av de fasta anläggningarna är emellertid en logisk följd av kostnadsansvarighetsprincipen. Vad som är den väsentliga skillnaden är att totalkostna­ derna vid en sådan konsekvent tillämpning av kostnadsansvarighetsprincipen kommer att fördelas på ett avsevärt större fordonsbestånd. Vid oför­ ändrad beskattning skulle sålunda ett större vägbyggnadsprogråm kunna genomföras, vilket i sin tur genom trafikvinster innebär kostnadssänkning­ ar av betydande storleksordning för trafikanterna. Förslaget om lånefi­ nansiering, som bl. a. tidigare framförts av 1944 års trafikutredning, har av utredningsmannen hänvisats till 1953 års trafikutredning.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112. 67

Det är rimligt att investeringarna i kommunikationsmedlen som helhet avvägas mot varandra och att det prövas vilka investeringar, som lämpligen bör få företräde, när det gäller lånefinansiering. Såvitt känt är har någon sådan prövning hittills inte kommit till stånd. Först när sådana utredningar verkställts, bl. a. av vilka investeringsobjekt inom vägväsendet som lämpar sig för denna finansieringsform, är det möjligt att komma fram till något så när rättvisa kostnadsjämförelser mellan olika trafikmedel. Förutom de två nämnda finansieringsalternativen finns ytterligare ett, som avser en direktfinansiering med anlitande av en utjämningsfond. Därvid utgår man från att man under en övergångstid kan ta upp lån, som sedan amorteras un­ der en förhållandevis kort tid. Det är en finansieringsmetod, som kan vara rimlig, om man av allmänekonomiska skäl ställer sig tveksam inför frågan om en övergång till lånefinansiering. Sveriges lantbruksförbund anför för sin del följande. Utredningen avvisar kategoriskt tanken på omläggning av det nuvarande systemet med direktfinansiering till ett system med lånefinansiering. Utan att gå emot utredningen på denna punkt vill förbundet emellertid ifråga­ sätta om icke närmare bör övervägas frågan om finansiering genom lån under vissa omständigheter, t. ex. under konjunkturer, då fordonsbeståndet icke utvecklas normalt och belastningen på då förefintliga fordon skulle bli alltför kännbar eller då sysselsättningssvårigheter skulle motivera in­ tensifierat bro- och vägbyggande.

Utredningsmannens memorandum.

I sitt memorandum anför utredningsmannen bland annat. Utredningen har med utgångspunkt från den i betänkandet angivna kost­ nadsramen för väghållningen och vägtrafikväsendet beräknat lånebehovet vid finansiering över kapitalbudgeten av de kostnader, som ej kan antagas bli tillsvidare täckta med automobilskattemedel, därest nuvarande skatte­ satser bibehålies och personbilsbeståndet ökar i den takt, motorbranschens och motorismens intresseorganisationer förutspått. Förutsättningarna för denna beräkning har i övrigt varit desamma som för den i betänkandet under diagram IX: 2 (s. 199) redovisade beräkningen. Till resultat har härvid erhållits, att lånesumman oavbrutet skulle komma att växa till år 1967 och då uppgå till ca 1,5 miljarder kr. År 1976 skulle lånet vara slutamorterat.

Departementschefen.

Av den här lämnade redogörelsen framgår, att frågan om vägväsendets finansiering på längre sikt erfordrar omfattande ytterligare utredning. En på föreliggande utredningsmaterial grundad övergång till lånefinansiering av vägbyggnadsverksamheten har vid betänkandets remissbehandling icke i något fall ifrågasatts. Det torde få ankomma på 1953 års trafikutredning att vid dess behandling av frågorna om motorfordonstrafikens framtida beskattning jämväl på ett uttömmande sätt utreda och taga ställning till frå­ gan om vägväsendets finansiering på längre sikt. Jag har med hänsyn till det anförda icke vid framläggandet av här ifrågavarande skatteförslag funnit mig kunna överväga en omläggning av nuvarande finansieringsform.

68 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

VI. Fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar på olika motorfordon.

Utredningens fördelningsförslag.

Beträffande fördelningen av motorfordonstrafikens kostnadsansvar på olika motorfordon har utredningen anfört bland annat följande allmänna synpunkter. Den grundläggande principen för den svenska automobilbeskattningen har hittills varit, att ägarna till motorfordonen skola gälda den kostnad för väg­ trafikväsendet, som fordonen förorsaka. Dels har genom fordonsskatten själ­ va innehavet av motorfordon beskattats, därvid viss del av skatten ansetts utgöra de olika fordonskategoriernas bidrag till kostnaderna för vägbyggnadsverksamheten (jfr s. 47), och dels har genom fordons- och drivmedelsskatterna eftersträvats en beskattning i förhållande till den vägförstöring som de olika fordonen kunna antagas åstadkomma. Den kostnad för vägtrafikväsendet, som motorfordonen orsaka, har — åt­ minstone under automobilbeskattningens tidigare skede — betraktats såsom en merkostnad. Denna uppfattning har haft sin grund i vägtrafikens histo­ riska utveckling under 1900-talet, under vars första årtionden motorfordons­ trafiken tillkom såsom en ny trafikgren, vilken först så småningom kom att helt dominera landsvägstrafiken. Det föll sig därför naturligt, att kostnader­ na för vägväsendet i dess skick före motorfordonstrafikens genombrott till en början kommo att uppfattas såsom primära och under alla förhållanden nödvändiga, varför motorfordonstrafiken endast ansågs böra betala den mer­ kostnad, som motorfordonen förorsakade i fråga om väghållningen. De invändningar, som kunna resas mot uppfattningen att motorfordons­ trafiken bör svara endast för den merkostnad den förorsakar, ha redan be­ handlats i kap. X. Dessa invändningar äro av så vägande natur, att utred­ ningen icke funnit sig kunna godtaga en på merkostnadsbasis grundad kost­ nadsfördelning mellan motorfordonstrafikanterna och övriga vägtrafikanter. Utredningen har i stället ansett, att kostnadsfördelningen rättvisligen bör ske på det sättet, att motorfordonstrafiken skall svara dels för de särkostnader den förorsakar och dels för skälig andel i vägtrafikens gemensamma kost­ nader. En motsvarande fördelning av kostnadsansvaret synes riktig även vid kostnadsfördelningen mellan olika fordonskategorier och fordonsgrupper in­ om motorfordonstrafiken. Fördelning på merkostnadsbasis bör sålunda ock­ så i förevarande fall undvikas. I

I överensstämmelse med vad nyss anförts böra vid kostnadsfördelningen analyseras och utskiljas ifrågakommande särkostnader, vilka böra påföras enbart den eller de fordonskategorier (fordonsgrupper, fordonsklasser) som förorsaka desamma. Bland särkostnaderna märkas särskilt kostnader, vilka utgöra en funktion av fordonens tyngd. Dessa kostnader böra enligt utred­ ningens uppfattning bestämmas med tillhjälp av kostnadsökningsteorien. De för alla motorfordon (vissa fordonskategorier, fordonsgrupper eller fordonsklasser) gemensamma kostnaderna torde i princip böra uppdelas på det sättet, att kostnader, som variera allenast med fordonsantalet — d. v. s. äro obe­ roende av fordonens tyngd och beskaffenhet i övrigt — fördelas lika (»per capita») mellan samtliga ifrågakommande fordon,

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 69

att kostnader, som variera allenast med fordonens körlängder, fördelas efter fordonsmiltalen för ifrågakommande fordon, att kostnader, som variera med fordonens körlängder och bruttovikter, fördelas efter bruttotonmiltalen för ifrågakommande fordon samt att kostnader, som variera med fordonens körlängder och totalvikter för­ delas efter totalviktsmilen för ifrågakommande fordon. En stor del av de gemensamma kostnaderna bestämmes emellertid även av andra faktorer än de nu nämnda, bl. a. körhastigheten och fordonsbredderna. Kostnader, som äro en funktion av motorfordonens körhastighet, kunna såsom i det följande närmare avhandlas icke på grundval av vägforskningens hittillsvarande rön säkert fastställas. Möjlighet till visst beaktande av körhastighetens kostnadspåverkan erbjuder dock utrymme-distansteorien, vilken jämväl tager viss hänsyn till fordonsbreddens betydelse för vägkostnadernas storlek. Såsom av den följande framställningen framgår, har utredningen funnit utrymme-distansteorien böra tillämpas i åtskilliga fall, där eljest en fördelning efter allenast fordonens olika vägbreddsbehov (jfr s. 235) eller fordonsmiltal närmast kunnat komma i fråga. Enligt den med utrymme-distansteorien betecknade fördelningsmetoden fastställes fördelningstal genom multiplikation av den för varje fordonsgrupp erforderliga vägbredden med den vägsträcka, som gruppens samtliga fordon årligen tillryggalägger. Den såsom kostnadsökningsteorien betecknade fördelningsmetoden inne­ bär, att kostnader, som utgör en funktion av fordonens tyngd, bestämmes på det sättet, att kostnadsökningen — med utgångspunkt från en »basfordonsklass» innefattande de lättaste fordonen — för varje successiv fordonsklass uppdelas på denna klass och de klasser, som med hänsyn till fordonstyngden ligger över densamma (se betänkandet s. 243—244 och 277—278). I den efterföljande framställningen klarlägger utredningen hur ansvaret för vägkostnaderna — uppdelade på olika särkostnader och gemensamma kostnader samt i förekommande fall fördelade på olika i kostnadsposterna ingående kostnadselement — enligt utredningens mening bör fördelas mel­ lan olika fordonskategorier (personbilar, bussar, motorcyklar, lastbilar och släpvagnar) samt vissa däri ingående större fordonsgrupper (små och mel­ lanstora personbilar, stora personbilar, enligt gällande automobilskatteförordning skattepliktiga motorcyklar, vanliga lättare lastbilar, vanliga tyngre lastbilar samt specialbilar). Vägbyggnadskostnaderna har till den del de ansetts vara att hänföra till kostnader för vägens framdragande i plan och profil vid fördelningen betrak­ tats såsom för motorfordonstrafiken gemensamma kostnader, vilka ej kan utsöndras från de totala vägbyggnadskostnaderna och ej heller uppdelas på till olika motorfordonskategorier hänförliga kostnader. Vägbyggnadskostna­ derna har uppdelats på undergrundskostnader (terrasseringskostnader) och överbyggnadskostnader. Angående fördelningen av dessa kostnader bar ut­ redningen framhållit bland annat följande. Undergrundskostnaderna äro avbängiga av den standard i fråga om plan, profil och bredd, som avses för den färdiga vägen och denna standard be­ stämmes i sin tur av motorfordonstrafikens omfattning (trafikintensiteten) och sammansättning samt fordonens bredd och körhastighet. överbyggnads-

70 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

kostnaderna äro beroende av den bärighetsstandard i vilken vägen utföres. Därjämte äro liksom i fråga om under grunden kostnaderna beroende av vägbredden. Fördelningen av undergrundskostnaderna har skett med tillämpning av utrymme-distansteorien, vilken ger uttryck för de olika fordonskategoriernas vägbreddsbehov och väganvändning, d. v. s. de faktorer som äro bestämman­ de för undergrundskostnadernas storlek. Överbyggnadskostnaderna ha fördelats enligt kostnadsökningsteorien i kombination med utrymme-distansteorien. Dessa kostnader ha sålunda först uppdelats på fordonsklasser i stigande skala efter beräknade axeltryck. De därvid på de olika fordonsklasserna fallande kostnaderna ha i sin tur förde­ lats enligt utrymme-distansteorien, då endast denna teori möjliggör hänsyns­ tagande till såväl trafikintensitetens som fordonsbreddernas och körhastigheternas inverkan på överbyggnadskostnaderna. De sålunda angivna fördelningsmetoderna har tillämpats vid fördelningen av kostnaderna för arbeten, som utföres på de egentliga vägbyggnadsanslagen. I fråga om de vägbyggnadskostnader, som avser förstärkning och för­ bättring av vägar, byggande av broar samt vägbeläggningar, har tillämpats vissa andra fördelningsmetoder. Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar har med hänsyn till att de till övervägande delen ansetts vara att hänföra till arbeten föran­ ledda av den tunga motorfordonstrafikens vägförstöring fördelats efter totalviktsmiltalen med samtidigt beaktande av vägbreddsfaktorn. Även kostna­ derna för byggande av broar har fördelats på detta sätt. Kostnaderna för vägbeläggningar och vägbaneunderhåll har fördelats efter bruttotonmiltalen med samtidigt beaktande av vägbreddsfaktorn samt kost­ naderna för övriga underhållsåtgärder efter utrymme-distansteorien. Kostnaderna för vägväsendets och vägtrafikväsendets administration samt för trafiksäkerhetstjänst och trafikövervakning har med vissa undantag för­ delats på de olika fordonsgrupperna i samma proportioner som dessa har att deltaga i väghållningskostnaderna. I de fall undantag gjorts har kost­ naderna, beroende på arten av den ifrågavarande verksamheten, uppdelats »per capita» eller efter fordonsmiltalen. Utredningen framhåller att fördelningen av kostnadsansvaret mellan de olika motorfordonstrafikanterna av naturliga skäl icke kunnat helt frigö­ ras från uppskattningar, skälighetsavgöranden och jämkningar och att det icke utan tidsödande vägtekniska och trafikstatistiska undersökningar för närvarande torde vara möjligt att mera exakt än som sålunda skett fast­ ställa de olika kostnadsandelarnas storlek. Under framhållande att det förevarande området icke tidigare kartlagts i den utsträckning som skett i betänkandet har utredningen vidare ut­ talat. Utredningen vill också betona, att — även om en än större exakthet skulle vara möjlig att ernå i vissa fördelningsfrågor (genom undersökningar på provvägar, insamlande av detaljerad trafikstrukturell statistik samt andra liknande undersökningar av mycket tids- och kostnadskrävande natur) — värdet av denna större exakthet begränsas av de oöverkomliga svårigheterna

72 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

Totalskatten per mil för olika fordonskategorier och fordonsklasser vid av utredningen angivna genomsnittliga körlängder har återgivits grafiskt i utredningens betänkande (s. 284—286). I anslutning till redovisningen av dessa diagram anför utredningen såsom exempel på skatteförslagets verk­ ningar att totalskatten för en personbil med en tjänstevikt av högst 999 kg kommer att uppgå till 55 öre per mil samt att skatten därefter stiger med totalvikten och för en brännoljedriven buss i tyngsta fordonsklass till 255 öre per mil och för en yrkesmässig lastbil i tyngsta fordonsklass till i ge­ nomsnitt 264 öre per mil. I de särskilda yttranden, som avgivits av de sakkunniga med vitka utred­ ningen haft att samråda, har herr Spetz under framhållande av sin från ut­ redningsmannen avvikande mening i fråga om utgiftssumman ansett det ingå i uppdraget att taga ställning till frågan om bilbeskattningens ordnan­ de under den av utredningsmannen givna förutsättningen att statsmakterna skulle finna dennes förslag i nämnda hänseende böra genomföras. Herr Spetz har därvid, med reservation för detalj siffrorna, i princip anslutit sig till utredningsmannens huvudtankegång för beskattningens anordnande. Herr Hagberg anför följande. För kostnadsfördelningen mellan motorismen och andra ifrågakommande kostnadsbärare liksom mellan olika slag av motorfordonstrafikanter kan nå­ gon på statistisk metodik baserad lösning med anspråk på vetenskaplig exakthet och giltighet sannolikt icke konstrueras. För min del vill jag i detta sammanhang endast framhålla, att man bör anlägga även näringspolitiska och sociala synpunkter. En dylik bedömningsgrund förordades på sin tid av 1937 års automobilskatteutredning och har sedan dess tillämpats av stats­ makterna. Jag vill därför ifrågasätta, huruvida någon större anledning till ändring i fördelningsreglerna föreligger. I vart fall synes den av utred­ ningen företagna fördelningsgrunden medföra en belastning för den tyngre lastbilstrafiken, om vars skälighet ur ovannämnda synpunkter tveksamhet kan råda.

Remissyttrandena.

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför bl. a. följande beträffande för­ delningen av motortrafikens kostnadsansvar på olika motorfordon. Vid sina överväganden har styrelsen funnit, att det ej är möjligt, att med utgångspunkt från vägtekniska synpunkter erhålla ett entydigt svar på frå­ gan om kostnadernas fördelning mellan olika fordonsgrupper — lika lite som mellan motortrafikanter och andra trafikanter. Även om erforderliga premisser voro kända, vilket f. n. ej är förhållandet, torde det ej vara möj­ ligt att komma längre än till två gränsvärden, mellan vilka kostnadsansvaret bör förläggas. Frågan var mellan dessa gränser ansvaret slutligen skall läg­ gas, får bedömas ur andra synpunkter än de vägtekniska; den bör i sista hand bedömas i ett större trafikpolitiskt sammanhang. Detta förhållande minskar emellertid icke angelägenheten av att få de vägtekniska premisser­ na utredda och klarlagda, då det utan tillgång till dessa icke är möjligt att bestämma de aktuella gränsvärdena.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 73

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen redovisar i sitt yttrande en av styrelsen verkställd jämförande fördelningsberäkning, i anslutning till vilken en mera ingående granskning skett av de fördelningsmetoder, som utredningen tilllämpat. Beträffande styrelsens uttalanden i dessa delar ävensom resultatet av styrelsens beräkning hänvisas till det utdrag ur utredningsmannens me­ morandum, som återgives i det följande. Den av styrelsen verkställda kostnadsfördelningen avviker väsentligt från utredningens. Styrelsen anför härom bland annat följande. Det är särskilt att lägga märke till att för bussar och tyngre lastbilar, i fråga om vilka utredningens procenttal ligga över fördelningen enligt nu utgående skatt, styrelsens beräkning ger procenttal under denna. Ehuru styrelsen bestämt hävdar, att grunden för den av styrelsen genomförda be­ räkningen i vart fall icke är osäkrare än den, varpå utredningens resultat bygger, anser styrelsen emellertid beräkningens premisser ej vara tillräck­ ligt kända för att styrelsen skulle föreslå skattens omläggning på grundval av det av styrelsen frainräknade resultatet. Statens väginstituts, järnvägsstgrelsens, 1953 års trafikutrednings samt Bilverkstädernas riksförbunds jämte övriga motororganisationers uttalan­ den i kostnadsfördelningsfrågan återgives i det följande i samband med ut­ redningsmannens memorandum. Utöver nämnda uttalanden anför motororganisationerna bland annat föl­ jande. Fördelningen av skatten mellan olika fordonskategorier bör däremot an­ ses vara en näringspolitisk fråga om betryggande garantier föreligger för att de olika kategorierna belastas fullt ut med sina särkostnader. Detta är enligt organisationernas mening fallet vid nuvarande fördelning. Den hit­ tills fungerande fördelningen har, såvitt organisationerna har sig bekant, dessutom icke föranlett några invändningar från de grupper, som har att betala skatten bortsett vad gäller den mindre tillfredsställande formen för kontroll av inbetalning av brännoljeskatt. Då därtill näringslivet, taxesystemet och transportstrukturen anpassats efter en viss skattefördelning synes särskilt starka skäl erfordras för en radikal ändring i denna fördelning. Det måste vara ett minimikrav, att nackdelar och fördelar av en ändring grund­ ligt utredes och utförligt motiveras innan en ändring vidtages. Så har icke skett i föreliggande betänkande. Beträffande skäligheten av att den tunga trafiken får bära en ökad andel av kostnaderna för väghållningen har utöver vad som anförts i det föregå­ ende uttalanden gjorts av ett flertal remissinstanser. Överståthållarämbetct uttalar, att ämbetet i stort sett intet har att erinra mot utredningens fördelning av kostnadsansvaret mellan olika trafikantgrup­ per men ifrågasätter helt allmänt om så vittgående konsekvenser bort tagas av de framkomna utredningsresultaten, som skett vid fördelningen av skat­ tebeloppen mellan de olika fordonsklasserna och de olika fordonen inom dessa. Länsstyrelsen i Stockholms län framhåller bland annat följande. Det i betänkandet förebragta utredningsmaterialet synes dock giva stöd för en skatteoinfördelning med tyngdpunkten något förskjuten mot den

74 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

tyngre trafiken. Utredningen synes emellertid härvidlag ha gått för långt, särskilt i fråga om bussarna men även beträffande lastbilarna. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framhåller att länsstyrelsen er­ farenhetsmässigt kommit till den uppfattningen, att det ur vägkostnadssynpunkt är motiverat med en avsevärd skärpning av skatten för den tyngre trafiken. De krav på förbättringar, som denna trafik ställer och som i olika sammanhang framförts till länsstyrelsen, och det underhåll av vägbanorna, som den medför, är synnerligen kostnadskrävande. Det är angeläget, att de som anskaffar och brukar tunga motorfordon på ett för deras kalkyler avgö­ rande sätt även får bidraga till den för dessa motorfordon nödvändiga upp­ rustningen av vägarna och för underhållet av desamma; endast härigenom kan en rätt balans upprätthållas mellan fordonstyngd och vägstandard. Länsstyrelsen, som förklarar sig övertygad om att det är motiverat att öka skattebelastningen på den tunga trafiken, anser sig emellertid icke kunna be­ döma huruvida den av utredningen föreslagna höjningen är riktig. Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att utredningen vid sin kostnadsför­ delning bygger på mycket osäkra utredningar, vilket manar till stor försik­ tighet vid fördelningen. Länsstyrelsen i Skaraborgs län anser i likhet med utredningen att den tyngre trafiken bör bära den drygare anparten av vägkostnaderna men att den ej får belastas så att genom en oskäligt hög och olämpligt avvägd be­ skattning direkt menliga verkningar uppstår. Länsstyrelsen i Örebro län framhåller att enligt dess mening den tunga trafiken bör — med hänsyn till att denna trafik i så hög grad sliter vägarna och nödvändiggör gedignare och dyrare väg- och brobyggnader — bära en större del av bördan än vad nu är fallet. Länsstyrelsen i Kopparbergs län förordar att skatten för små och medel­ stora bilar sättes lägre än vad utredningen föreslagit, och att de skattebelopp, som därigenom går förlorade, i stället uttages genom en höjning av skatten på de tyngre personbilarna. I övrigt har länsstyrelsen intet att erinra mot fördelningen av kostnadsansvaret på olika motorfordon. Länsstyrelsen i Hallands län uttalar följande. Länsstyrelsen har svårt att bedöma om utredningens förslag ger ett rätt­ visare resultat än den nuvarande fördelningen. Utredningen har själv fram­ hållit att fördelningen av naturliga skäl icke kunnat helt frigöras från upp­ skattningar, skälighetsavgöranden och jämkningar. Beträffande det tekniska sambandet mellan fordon och väg, som är grunden för särkostnadernas för­ delning, torde inga slutgiltiga forskningsresultat ännu föreligga. De gemen­ samma kostnaderna, som utgöra huvuddelen, synas vidare till stor del icke påverkas av fordonens egenskaper eller utnyttjande. Av utredningen före­ faller det emellertid klarlagt, att den tyngre trafiken ur vägtekuiska syn­ punkter bör belastas hårdare än vad för närvarande är fallet. Länsstyrelsen i Kalmar län anför följande. Länsstyrelsen vill -------- — icke ha sagt, att de tyngre lastbilarna och bussarna enligt utredningens förslag skulle komma att bära en större del av den beräknade skattebördan, än vad som är vägtekniskt motiverat; vid en

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 75

fördelning av inotorfordonstrafikens kostnadsansvar i enlighet med olika fordonskategoriers och fordonsgruppers vägstandardskrav, vägslitning och väganvändning kommer otvivelaktigt ansvaret i första hand att drabba den tunga landsvägstrafiken. Det sätt, varpå ansvarsfördelningen närmare ge­ nomförts i förslaget, är emellertid såvitt länsstyrelsen kan bedöma icke helt tillfredsställande. Länsstyrelsen anser sig icke böra ingå på någon detaljkritik av de fördelningsmetoder, utredningen tillämpat, utan vill endast framhålla, att dessa i vissa fall synes vara grundade på beräkningar och an­ taganden, som knappast motsvara de faktiska förhållandena.

Svenska lokaltrafikföreningen har i sitt yttrande anfört följande beträf­ fande av utredningen tillämpade fördelningsmetoder. Enligt föreningens mening synas de krav på vägnätets utbyggnad och för­ bättring (vägbeläggningar in. m.), som nu framställas, mera vara att hänföra till ökat antal lätta fordon på vägar och gator än till den tunga trafikens krav på ökad bärighet. De anordningar, som måste vidtagas för denna inten­ sitetsökning med sina starka säsongmässiga toppar, vari busstrafiken har ingen eller endast helt obetydlig del, äro synnerligen kostnadskrävande. Det torde därjämte vara så, att"en väg, som bygges för intensiv men lätt trafik, med hänsyn till våra klimatiska förhållanden (tjälsäkerhet) enligt gällande normer erhåller sådan bärighet, att denna nära nog är tillräcklig även för den tunga trafik, som där skall framföras. Den tunga trafiken medför i så­ dana fall inga eller synnerligen obetydliga merkostnader. Den tabell på sid'. 277 i betänkandet, som använts för fördelning av överbyggnads kostnader na, måste enligt föreningens mening få ett helt annat utseende. Basfordonet skulle då bli ett fordon med c:a 4 000— 5 000 kg axelbelastning. Enligt föreningens mening synes det under dessa omständigheter oriktigt att belasta busstrafiken med särkostnader annat än för huvudvägarna. Kostnaderna för bygdevägar, ödebygdsvägar, enskilda vä­ gar med statsbidrag och statsbidragsberättigade vägar och gator i sin helhet skulle fördelas som gemensamma kostnader. Tablå XI: 23 sid. 278 skulle härigenom få ett annat, mera rimligt utseende. Att busstrafiken skall belas­ tas med 17,7 % av överbyggnadskostnaderna för bygdevägar, ödebygdsvägar och enskilda vägar, där sådan trafik ej framgår, kan ej vara ett rimligt ut­ tryck för dess kostnadsansvarighet i dessa fall. Föreningen vill därjämte uttrycka sitt starka tvivel på att rättvisa fördel­ ningsmetoder använts för fördelning av kostnaderna för brobygg­ nader, vägförbättringar och vägbaneunderhåll. Det mest anmärkningsvärda synes vara, att utredningen utan vidare överflyttat väginstitutets försöksresultat 1937 från fuktig grusväg — utvisande att vägslitaget på dylik väg är proportionellt mot bruttotonmilen — att gälla även be­ lagd vägbana. De använda fördelningsmetoderna synas i samtliga dessa fall ha belastat busstrafiken med kostnadsandelar, som ej stå i rimlig proportion till dess kostnadsansvarighet. Föreningen anser, att de lätta fordonens kostnadsansvar är väsentligt stör­ re än utredningen funnit, och det är måhända ej osannolikt, alt redan nu­ varande avvägning mellan den lätta och tunga trafikens skattebörda skulle visa sig gynna den lätta trafiken, om hänsyn tages till alla de omständigheter, som nu framkalla krav på vägväsendets upprustning. Så är åtminstone för­ hållandet i våra större städer, där de flesta problemen av kostnadskrävande art kunna härledas från ökad trafikintensitet och ökat fordonsantal och där vägar och gator redan ha erforderlig bärighet.

76 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

De kostnader, som härvid varit föremål för fördelning, äro i huvudsak för motorfordonstrafiken gemensamma kostnader. Enligt vetenskapligt-ekonomiskt betraktelsesätt är en rättvis fördelning av gemensamma kostnader ett olösligt problem, och varje försök till sådan fördelning förutsätter godtyckliga antaganden. I betänkandet säger utredningen också, att uppskattningar, skälighetsavgöranden och jämkningar måste företagas, men utsäger sam­ tidigt att även om det funnes tillgång till material att lägga till grund för dessa fördelningsfrågor, individuell rättvisa vore svår att skipa. Föreningen delar denna utredningens uppfattning beträffande svårigheterna att fördela de gemensamma kostnaderna men finner det då märkligt, att utredningen givit sig in på ett problem, som från början måste bedömas som omöjligt att lösa så att rimliga krav på rättvisa uppfylles. Med någon ändring av utgångs­ punkterna torde, som föreningen antytt, ett helt motsatt resultat ltunnai framräknas beträffande fördelningen av kostnaderna mellan den lätta och tunga trafiken.

Sveriges industriförbund konstaterar att utredningen vid sin fördelning av kostnadsansvaret på olika fordonskategorier och fordonsklasser kommit fram till resultat, vilka skulle medföra, att särskilt busstrafiken och den tunga lastbilstrafiken skulle få sina skatter avsevärt höjda och anför i anslutning härtill.

De kostnadsteorier som ligga till grund för den föreslagna, mycket genom­ gripande omfördelningen äro emellertid icke godtagbara, och den fördelning som skett måste betecknas som godtycklig. Utredningen har föreställt sig', att det skulle gå att fördela icke blott de på de olika vägtrafikanterna fal­ lande särkostnaderna utan även de gemensamma kostnaderna efter några objektiva eller vetenskapligt grundade (vägtekniska) metoder. Enligt In­ dustriförbundets mening är emellertid en fördelning av för vägtrafikanterna gemensamma kostnader, såsom större delen av kostnaderna för vägens fram­ dragande i plan och profil, kostnader för §nöröjning etc., icke möjlig efter några ekonomiskt-vetenskapliga eller objektiva (vägtekniska) grunder. Vid fördelningen av dessa kostnader, som utgöra huvudparten av totalkostnader­ na för vägväsendet, är det ofrånkomligt att göra en skönsmässig avvägning, varvid verkningarna inom näringslivet böra ägnas den största uppmärksam­ het. Av särskild vikt är att varsamhet iakttages vid ändringar i motorfordonsbeskattningen, så att större rubbningar i näringslivets transport- och tillverkningskalkyler och i sysselsättningen undvikas. Industriförbundet fin­ ner. att utredningen icke övertygande kunnat visa, att de grunder, efter vilka 1937 års bilbeskattningsutredning utformade sitt förslag, böra frångås.

Flertalet remissinstanser har i större eller mindre utsträckning ingått på frågan om de näringspolitiska verkningarna av den kostnadsfördelning mel­ lan och skattehöjning för olika fordonsklasser, som utredningen föreslagit. Därvid har bland annat framhållits, att en så pass genomgripande omlägg­ ning av beskattningen, som föreslagits, icke bör genomföras med mindre de närings- och trafikpolitiska konsekvenserna därav klarlagts samt att syn­ punkter av denna art bör beaktas vid skatteavvägningen. Jag kommer i det töljande att behandla denna fråga.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 77

Utredningsmannens memorandum.

Utredningsmannen har vid sitt memorandum fogat en av utredningens vägtekniske expert, byrådirektören i väg- och vattenbyggnadsstyrelsen E. Hasselquist utarbetad promemoria angående i remissyttrandena framförda synpunkter på väghållningskostnadernas fördelning mellan olika fordonskategorier. Ur innehållet i promemorian må här återgivas följande.

Allmänna synpunkter på kostnadsfördelningen. Utredningen har hänfört 75 % av vägbyggnadskostnaderna och ca 40 % av vägunderhållskostnaderna till gemensamma kostnader och fördelat de­ samma olika fordonskategorier emellan enligt utrymme-distansteorien d. v. s. med beaktande av fordonens breddbehov och årliga körlängder. Resterande 25 % av vägbyggnadskostnaderna har av utredningen hän­ förts till vägens överbyggnad och fördelats såsom särkostnader, varigenom varje fordonskategori endast har att deltaga i kostnaden för en överbygg­ nad av den tjocklek, som erfordras för ifrågavarande kategori. Fördelning­ en av kostnaderna för de särskilda skikten av överbyggnaden har skett på grundval av utrymme-distansteorien. Kostnaderna för vägbaneunderhållet , utgörande 60 % av vägunderhålls­ kostnaderna samt kostnaderna för vågbeläggningar har fördelats på grund­ val av bruttotonmilen och med beaktande av vägbreddsbehovet för de olika kategorierna. Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar samt kostnaderna för byggande av broar har fördelats på grundval av totalviktsmilen och med beaktande av vägbreddsbehovet för de olika kategorierna. Såväl väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som motororganisationerna synes ha godtagit utredningens i det föregående angivna uppdelning av vägbygg­ nadskostnaderna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda icke fram­ fört någon erinran i denna del och motororganisationerna anger att de ge­ mensamma kostnaderna variera mellan 65 och 80 % av vägbyggnadskost­ naderna. Beträffande vägunderhållskostnaderna konstaterar väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsen att vägbaneunderhållet påverkas av många faktorer, som icke är eller med tillräcklig säkerhet kan sägas vara beroende av trafikens tyngd, samt att fördelningen av kostnaderna för detsamma därför ej bör ske på det sätt som utredningen föreslagit. Vid den av styrelsen verkställda överslagskalkylen synes utrymme-distansteorien ha tillämpats. Motororganisa­ tionerna har däremot i likhet med utredningen funnit att 60 % av vägunder­ hållskostnaderna är beroende av fordonens tyngd. I det följande kommer att redovisas dels vissa allmänna uttalanden av remissinstanserna rörande av utredningen tillämpade metoder för kostnads­ fördelningen dels under särskilda rubriker (Överbyggnad, Förstärkning och förbättring av vägar etc.) den kritik, som av väg- och vattenbyggnadssty­ relsen anförts beträffande utredningens fördelningsmetoder. Med hänsyn till att styrelsen i denna kritik, utom i vad avser överbyggnadskostnaderna, frånkänner fordonstyngden betydelse vid fördelningen har det synts särskilt angeläget att i dessa delar närmare belysa de överväganden, som legat till grund för utredningens förslag till fördelning. Beträffande fördelningen av överbyggnadskostnaderna har en närmare undersökning visat att vägoch vattenbyggnadsstyrelsens anmärkningar i denna del, oaktat den starkt kritiska inställningen, i sak endast innebär att utredningen utgått från att

78 Kungl. I\Iaj:ts proposition nr 112.

motorcyklarna skall deltaga i en mindre andel av överbyggnadskostnaderna än personbilarna medan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ansett att de bör deltaga i lika stor andel av överbyggnadskostnaderna som personbilarna. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har icke gått närmare in på principerna för fördelningen av de gemensamma kostnaderna, men har vid en av styrel­ sen utförd jämförande beräkning tillämpat utrymme-distansteorien och gör i anslutning härtill följande uttalande: »Bland de antaganden som utredningen gjort ha bl. a. vägbreddsfaktorn och körlängden väsentlig betydelse för resultatet. Ehuru även riktigheten av dessa antaganden kan ifrågasättas, har styrelsen bibehållit utredningens siffror vid den efterföljande beräkningen, som i huvudsak syftar till vissa klarlägganden av, hur bärighetsfrågans inverkan på kostnadsansvaret kan variera med olika beräkningsförutsättningar.» Statens våginstitut framhåller till en början att institutet icke sedan år 1937, då institutet biträdde 1937 års automobilskatteutredning, varit inkopp­ lad på frågan om beskattningen av motorfordon. Institutet har emellertid genom sin allmänna forskningsverksamhet på vägområdet likväl kunnat följa utvecklingen. Vad beträffar fördelningen av skattebördan på olika fordonskategorier framhåller institutet att en stor del av kostnaderna är gemensamma för alla kategorier medan andra kostnader är påtagligt beroende av trafikens mängd och beskaffenhet, såsom vägslitningen, överbyggnadens tjocklek, vägbredden m. m. Sistnämnda kostnader kan enligt institutet principiellt uppdelas efter kostnadsansvarighetsprincipen. Beträffande fördelningen av de gemensamma kostnaderna anför institutet följande: »Men när det gäller de gemensamma kostnaderna synes denna princip icke vara tillämplig, utan sådana kostnader synas fast" mer böra fördelas efter den nytta trafikanterna ha därav. Detta synes vara två motsatta principer, den ena avseende kostnadsansvaret, den andra nyttan. I själva verket synas emellertid såväl kostnadsansvaret som nyttan kunna bedömas efter samma faktorer: fordonets årliga körlängd, fordonets vikt och fordo­ nets breddbehov. Den årliga körlängden är ett uttryck för fordonets användning av väg­ nätet; såväl fordonets slitning av vägbanan som dess nytta av vägarna stå i direkt proportion till dess användning av vägnätet. Betr. fordonets vikt gäller väsentligen samma sak. Större tyngd ställer större krav på bärigheten och större last innebär större ekonomisk nytta av vägarna. Även fordonets breddbehov inverkar på liknande sätt, såväl vad gäller kostnadsansvaret som nyttan. 1951 års utredning har verkställt fördelningen av skattebördan på olika fordonskategorier med hänsyn till de nämnda faktorerna, fordonets årliga körlängd, fordonets vikt och fordonets breddbehov. Detta är enligt institutets uppfattning en riktig princip.» Väginstitutet anför slutligen att institutet, ehuru det i flera avseenden icke kunnat godtaga utredningens detaljberäkningar, funnit att den relativa inbördes fördelningen av skattebördan i utredningens förslag i stort synes skälig. Institutet stöder sig härvid på en bedömning utförd med hänsyn till nyttan och kostnadsansvaret. Järnvägsstyrelsen anför följande beträffande fördelningen av de gemen­ samma kostnaderna: »En viktig fördelningsgrund för vissa gemensamma kostnader utgör den

av utredningen angivna formeln: utrymme X distans, analog med den av

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 79

1944 års trafikutredning föreslagna formeln: tid X yta- Denna utrynnne-

distansformel kan anses motsvara en förenklad, praktisk tillämpning av den av utredningen angivna fördelningsmetoden med »förmedlade primärkostnadstal» (s. 234—235). Denna senare fördelningsmetod bygger på en tilllämpning av merkostnadstankegångar och brukar i företagsekonomisk teori vanligen rekommenderas när det gäller »public-utilities.»--------------—■ »Den av bilskatteutredningen använda fördelningsmetoden, med dess detaljerade uppdelning och analys av de gemensamma kostnaderna på däri ingående kostnadsposter och försök till bestämmande av de kostnadsbestämmande trafiktekniska storheterna i olika fall, synes enligt styrelsens mening i princip få anses användbar för en relativt tillfredsställande bestäm­ ning av de olika fordonsklassernas kostnadsansvar. I sin principiella upp­ läggning visar metoden stora likheter med vissa av de metoder, som för järnvägarnas del förordats av 1942 års järnvägskostnadsutredning (SOU 1949: 5 och 14) t. ex. uppspaltningen av den totala kostnadsmassan i olika delkostnader, för vilka delkostnader därefter de kostnadsbestämmande fak­ torerna bestämmas; den statistiska beräkningen av driftsstorheter och kost­ nader, särskilt för separatredovisningen av kostnaderna för olika trafikslag.

Då nuvarande bilbeskattning i sina grunddrag utformades av 1937 års bilskatteutredning togs viss hänsyn till vägtekniska synpunkter men förslaget utformades i fråga om de tyngre fordonen med beaktande av trafikpolitiska synpunkter, varigenom skattläggningen för dessa tyngre fordon blev lind­ rigare än som motsvarade deras kostnadsansvar enligt den utredning, som statens väginstitut verkställde i samband med 1937 års bilskatteutredning. Väginstitutet uttalade då att starka skäl talade för att skatteprogressionen för de tyngre fordonen gjordes ännu kraftigare än enligt institutets utred­ ning. Ur allmän transporthushållningssynpunkt synas dylika avvikelser från kostnadsansvarighetsprincipen, varigenom skattebördan lindras för de tyngre fordonen samtidigt som skattebördan i motsvarande mån skarpes för övriga fordon olämpliga, då de medföra en snedvridning av konkurrens­ förhållandena på transportmarknaden. Detta har också framhållits av 1944 års trafikutredning i dess betänkande (SOU 1947:85, s. 149): 'Ett gyn­ nande av de tyngre fordonen såsom i viss utsträckning synes förekom­ ma vid den svenska bilbeskattningen, framstår------------- som oriktig.' Att kostnadsansvarigheten för de tyngre fordonen på ett adekvat sätt kommer till uttryck vid skattläggningen framstår för styrelsen som synnerligen an­ geläget ur allmän transporthushållningssynpunkt.»

1953 års trafikutredning uttalar följande: »1953 års trafikutredning finner att man i det förevarande betänkandet kom­ mit till samma resultat som 1937 års automobilskatteutredning och 1944 års trafikutredning nämligen att de lättare motorfordonen vid hittillsvarande beskattningssystem bära en ur vägteknisk synpunkt alltför stor andel av de totala kostnaderna för vägväsendet.»------------------------------- 7 7 *“ ~7 »I detta sammanhang förtjänar att uppmärksammas det i betänkandet (s. 122 f.) gjorda uttalandet, att det under alla omständigheter synes orik­ tigt, att en 'i näringspolitiskt syfte eventuellt genomförd subvention av den tyngre motorfordonstrafiken skall betalas av de lättare fordonen.»

Motororganisationerna anför följande: »Utredningen har i likhet med organisationerna ansett att kostnadsfördel­ ningen bör ske på det sättet, att de olika fordonskategorierna skall svara

80 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

dels för de särkostnader de förorsakar och dels för en lämpligt avvägd an­ del i vägtrafikens gemensamma kostnader. Såsom emellertid inledningsvis anförts har utredningen felaktigt utgått från att de gemensamma kostnaderna kan fördelas efter »rättvisa» fördel­ ningsnycklar. Ohållbarheten i detta ställningstagande har enligt organisa­ tionernas mening väl dokumenterats i bifogade1 sakkunnigutlåtande från professor Carsten Welinder.»--------------------------------------------------------------------- »Organisationerna finner i likhet med professor Welinder utredningens behandling av fördelningen av kostnadsansvaret olika motorfordonskategorier resp. motorfordon emellan ur teoretiskt-ekonomiska synpunkter helt otillfredsställande, bl. a. därför att utredningen trott det vara möjligt att på objektiva vägtekniska grunder fördela för vägtrafiken som helhet gemen­ samma kostnader. De supplementära framförallt näringspolitiska principer, som på detta område är ofrånkomliga utöver kostnadsansvarighetsprincipen har utred­ ningen sålunda ansett sig kunna undvara. Som framgår av professor Welinders utlåtande är detta icke möjligt och man tvingas för lösningen av problemet att uppställa och motivera subjektiva förutsättningar, där den nuvarande beskattningen tages till utgångspunkt och där återverkningarna inom näringslivet av eventuella förändringar i beskattningen resp. fordonsgruppernas ekonomiska bärkraft intager framträdande plats.»------------------ »Utredningens tankegång (s. 254) att fordonens hastighet, trafiksamman­ sättning, trafikintensitet och 1'ordonsbredd är normerande för vägbredden är riktig, men härav följer icke att man kan spjälka upp de olika fordonskategoriernas vägbreddsbehov på sätt som angivits i tabellen. Detta förut­ sätter nämligen att det finns ett direkt samband mellan ett enskilt fordons vägbreddsbehov och vägens aktuella bredd, vilket icke är fallet.»

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande rörande vissa speciella fördelningsfrågor.

Överbyggnadskostnader.

När det gällt att fördela överbyggnadskostnaderna mellan olika fordonskategorier har utredningen utgått från antagandet att för olika hjultryck erforderlig tjocklek av vägens överbyggnad är proportionell mot kvadrat­ roten ur respektive hjultryck. Utredningen har därvid framhållit, att ett dylikt beräkningssätt ej tager hänsyn till frekvensen av olika axeltryck och ej heller till körhastigheten men att en fördelning av överbyggnadskostna­ derna på detta sätt sannolikt ställer sig gynnsam för den tunga trafiken. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför härtill, att de bärighetsutredningar som legat till grund för antagandet uteslutande avse amerikanska för­ hållanden och att dessa i många avseenden kan vara mycket olika de svenska. Enligt styrelsens mening synes det redan av denna anledning tveksamt, om tillräckligt stöd förefinnes för att tillämpa antagandet på sätt som skett. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför i fortsättningen: »Vid en beräkning av erforderlig tjocklek av överbyggnaden måste man ha klart för sig, att en viss minsta tjocklek måste finnas oberoende av tra­ fikens karaktär och omfattning.------------ När utredningen då hänför 20 % av överbyggnadskostnaden till samtliga fordon innebär detta att mindre än 20 % av överbyggnadstjockleken skulle vara gemensam. Styrelsen anser på erfarenhetsmässiga grunder att detta är för litet.»

1 Ej bilagt.

Kungl. Mcij.ts proposition nr 112. 81

Styrelsen har under framhållande av den osäkerhet, som f. n. föreligger i frågan, genomfört en beräkning motsvarande utredningens och har där­ vid använt sig av en inom statens väginstitut utarbetad metod för dimen­ sionering av överbyggnadens tjocklek. Enligt den sålunda genomförda be­ räkningen skulle 34 % av överbyggnadskostnaden utgöra en för samtliga motorfordon gemensam kostnad. I övrigt ger den av styrelsen tillämpade metoden »i och för sig ungefärligen samma relation mellan tjocklekarna på överbyggnaderna vid olika hjultryck som den av utredningen använda metoden». Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens och utredningens uppfattning beträf­ fande den för samtliga motorfordon gemensamma kostnadens andel av över­ byggnadskostnaden skiljer sig huvudsakligen därutinnan att motorcyklarna enligt styrelsens mening fordra samma överbyggnad som personbilarna me­ dan utredningen ansett det motiverat att för motorcyklarna räkna med en något mindre överbyggnad än för personbilar. Enligt väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsen uppgår den gemensamma kostnad i vilken motorcyklarna bör deltaga till 34 % av totala överbyggnadskostnaden och enligt utredningen till 20 %. Personbilarna bör enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen deltaga i 34 % av totala överbyggnadskostnaden och enligt utredningen i 30 %. Med hänsyn till att starka skäl måste anses föreligga för att i förevarande sammanhang räkna med en enklare överbyggnad för en väg avsedd enbart för motorcykeltrafik än för en väg avsedd för personbilstrafik måste utred­ ningens ställningstagande i denna del anses fullt motiverat. Beträffande den avvikelse, som föreligger mellan av styrelsen angivna 34 % och utredning­ ens 30 % synes densamma med hänsyn till den osäkerhet, som — enligt vad utredningen också givit uttryck för — föreligger vid kalkyler av denna art, icke vara av sådan art att det ena procenttalet kan tillmätas större värde än det andra. Utredningen har sålunda i princip grundat sina beräkningar på ungefärligen samma minsta överbyggnadstjocklek som den vilken sty­ relsen på erfarenhetsmässiga grunder ansett riktig. Beträffande fördelningen av överbyggnadskostnaderna i övrigt har sty­ relsens beräkning i enlighet med vad styrelsen också uttalat givit ungefär­ ligen samma resultat som utredningens. Riktigheten av väg- och vatten­ byggnadsstyrelsens uttalande att utredningens fördelningsmetod med hän­ syn till olikartade förhållanden icke skulle vara tillämplig i Sverige synes sålunda kunna ifrågasättas.

Förstärkning och förbättring av vägar.

Beträffande fördelningen av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar bär väg- och vattenbyggnadsstyrelsen framhållit att det, med hän­ syn till den användning anslaget till Förstärkning och förbättring av vägar fått, icke finnes anledning att tillämpa annan fördelningsgrund för detta anslag än för de andra vägbyggnadsanslagen.

Utredningen har i denna del anfört följande: »Anslagen till förstärkning och förbättring av vägar användas till helt övervägande del för förstärknings- och förbättringsarbeten å huvudvägar, vilka arbeten i huvudsak äro föranledda av den tunga motorfordonstrafi­ kens vägförstöring. Då kostnaderna för dessa arbeten — ehuru delvis av­ seende ombyggnadsföretag — till mycket stor del äro att hänföra till förstärkningsåtgärder, har utredningen icke funnit sig här kunna tillämpa samma fördelningsmetod som för den tidigare behandlade vägbyggnads- (> Bihang till riksdagens protokoll 1954. 1 samt. Nr 112.

82 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

verksamheten. En fördelning enligt utrymme-distansteorien och kostnadsökningsteorien på i det föregående angivna grunder synes ej ge tillräckligt uttryck för den tunga motorfordonstrafikens verkliga kostnadsansvar. Icke heller kunna förstärknings- och förbättringsarbetena helt behandlas såsom överbyggnadskostnader. Utredningen har därför funnit lämpligt att uppdela ifrågavarande kostnader efter totalviktsmiltalen multiplicerade med den för olika fordonskategorier och fordonsgrupper ifrågakommande vägbreddsfaktorn.-------------De fördelningstal, som härvid erhållas, giva en mindre kostnadsbelastning för den tunga trafiken än den fördelning, som i det fö­ regående använts för överbyggnadskostnaderna.» Utredningen har i enlighet härmed påfört lastbilar lastande mer än 2 000 kg 41,4 % av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar. Vid en fördelning enligt utrymme-distansteorien i enlighet med väg- och vatten­ byggnadsstyrelsens förslag skulle denna kategori lastbilar påföras 23,5 % av kostnaderna och vid samma fördelning som för överbyggnadskostnader­ na 46,2 %. Såsom framgår av det föregående har utredningen — ehuru medveten om att förstärknings- och förbättringsarbetena i många fall ur teknisk synpunkt är att jämföra med de vägbyggnadsarbeten, som kommer till utfö­ rande på de egentliga vägbyggnadsanslagen — ansett att den tunga trafiken bör påföras större andel av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar än vad som föreslagits för vägbyggnader i övrigt. Enligt utred­ ningens uppfattning kan det icke bestridas att de omfattande vägbyggnads­ arbeten, som utföras med medel från anslaget till förstärkning och förbätt­ ring av vägar, till helt övervägande del avse vägar vilka icke ha den bärig­ het, som krävs för den tunga trafiken och till följd härav blivit exceptio­ nellt dyra i underhåll. Det torde icke heller kunna bestridas att den tunga trafiken under de senaste årens svåra tjällossningsperioder bidragit till att skadeverkningarna på vägarna blivit väsentligt större än vad som skulle varit fallet därest endast lättare trafik framgått. Utredningen har sålunda ansett det fullt motiverat att den tunga trafi­ ken belastas med en väsentlig andel av kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägarna. Detta bestyrkes ytterligare genom de uttalanden, som under en följd av år gjorts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sam­ band med styrelsens anslagsäskanden. I sina petita för budgetåret 1951/52 uttalar sålunda väg- och vattenbygg­ nadsstyrelsen att »förstärkningsarbetena, som genom ökning av därtill avsett anslag, kun­ na ökas under innevarande budgetår, måste ytterligare forceras, om de mest påträngande behoven av ökad bärighet hos vägarna skola kunna till­ godoses inom rimlig tid.» Behovet av ökade anslag till förstärkning och förbättring av vägar har av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen motiverats även med att den höjning av det generellt tillåtna största hjultrycket från 2,5 ton till 3,0 ton som ge­ nomfördes år 1952 medför ökade, stundom oproportionerligt stora under­ hållskostnader och därför dålig ekonomi sett i varje fall på längre sikt samt äventyrar vägarnas och broarnas bestånd (petita 1951/52). Vidare uttalar styrelsen i sina petita för budgetåren 1948/49 och 1949/50: »Under nu rådande förhållanden torde det nämligen vara särskilt an­ geläget, att transportarbetet effektiviseras för underlättande av en produk­ tionsökning. Sålunda måste bland annat landets vägar givas sådan stan­ dard, att större och tyngre transportenheter kunna framgå å vägarna året runt. Då vägarnas nuvarande standard icke tillnärmelsevis svarar mot tra­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 83

fikens krav, är det synnerligen påkallat, att åtgärder snarast vidtagas för vägarnas upprustning.» (petita 1948/49)

»Styrelsen vill här endast framhålla att det måste vara angeläget, att vä­ garnas och broarnas standard snabbt förbättras så att transportarbetet kan effektiviseras för underlättande av en särskilt i nuvarande läge betydelse­ full produktionsökning.» (petita 1949/50) I bilaga till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens petita för budgetåret 1949/ 50 uttalas följande: »En höjning av det tillåtna hjultrycket 2,5 ton skulle icke innebära nå­ gon trafikekonomisk vinst för personbilstrafiken. Däremot är en sådan höj­ ning av mycket stor betydelse för lastbils- och omnibustrafiken.------------- Transportkostnaderna minska sålunda med cirka 20 % i det fall medellas­ ten kan ökas från 2 000 till 3 000 kg.» Ur styrelsens petita för budgetåret 1950/51 må anföras: »Den fordonspark, som numera insättes i trafik har, såsom framgår av det föregående, en helt annan sammansättning än tidigare. Kravet på en högre vägstandard har härigenom skärpts jämfört med tiden före kriget. Härtill kommer att man har att räkna med en fortgående ökning av anta­ let lastbilar.»

Brobyggnader.

Utredningen har beträffande brobyggnadskostnaderna fördelat dessa efter samma grund som förstärknings- och förbättringsarbetena, d. v. s. på grundval av totalviktsmilen och motiverar detta bl. a. med de omfat­ tande ombyggnads- och förstärkningsarbeten, som utföras i fråga om klen­ bäriga broar och vilka såsom regel äro direkt förorsakade av de höga axel­ trycken inom denna trafik. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen uttalar i denna del: »Beträffande broarna kan icke utan närmare utredning om kostnader­ nas beroende av trafiklasten klargöras huru fördelningen av kostnaderna bör ske. I totala investeringsbeloppet ingå de dock med relativt liten del. Vid sådant förhållande har styrelsen ansett sig vid den här genomförda överslagsberäkningen kunna tillämpa utrymme-distansteorien.» Professorn vid tekniska högskolan, Wästlund, har i ett på uppdrag av motororganisationerna avgivet utlåtande ansett 60 % av brobyggnadskost­ naderna vara att hänföra till gemensamma kostnader och 40 % till kost­ nader beroende av totalvikten. I utredningen har 41,4 % eller under 5-årsperioden ca 115 milj. kronor påförts lastbilar lastande mer än 2 000 kg. Enligt väg- och vattenbyggnads­ styrelsens fördelningsmetod skulle i stället 15,2 % påföras ifrågavarande lastbilar och enligt professor Wästlunds fördelningsmetod med tillämpning av utrymme-distansteorien för fördelningen av de gemensamma kostnaderna 26 % (72 milj. kronor). Om man utgår ifrån att den av professor Wästlund angivna fördelningsgrunden är den ur rent teknisk synpunkt riktiga, skulle sålunda lastbilstrafiken genom utredningens fördelningsmetod påföras en merkostnad av ca 8 milj. kronor per år. 1 sina petita för budgetåret 1948/49 redovisar väg- och vattenbyggnads­ styrelsen en inventering av landets brobestånd avseende 9 655 broar. Inven­ teringen utvisade att 33 % av de undersökta broarna måste förstärkas eller ombyggas för att desamma skulle kunna upplåtas för 2,5 tons hjultryck och

84 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

43 % för att tillåta 3,0 tons hjultryck samt slutligen 61 % för att tillåta 4,0 lons hjultryck. Det må här tilläggas att vid inventeringen förutsatts, att bro­ arnas bärförmåga icke är nedsatt till följd av att desamma befinna sig i då­ ligt tillstånd, vilket emellertid var fallet beträffande ett stort antal broar. Enligt styrelsens uttalande var läget därför betydligt ogynnsammare än vad ovannämnda värden gåvo vid handen. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anför i anslutning till denna redovis­ ning att betydande trafikinskränkningar till men för transportväsendet även torde bliva en följd av ett försenat ombyggnadsprogram. I sina petita för budgetåret 1949/50 anför väg- och vattenbyggnadsstyrel­ sen följande: »För att nyttotrafiken (i främsta rummet omnibus- och lastbilstrafiken.) på vägarna icke skall för starkt hämmas av för trafiksäkerheten vittgående trafikinskränkningar å många av landets broar, måste en kraftig och snabb upprustning av brobeståndet genomföras.» Beträffande betydelsen ur näringspolitisk synpunkt av en höjning av bro­ standarden hänvisas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsens i det föregående under rubriken »Förstärkning och förbättring av vägar» återgivna uttalan­ den. Mot bakgrunden av att flerårsplanen för byggande av broar upprättats i första hand med beaktande av bärighetssynpunkter och sålunda ur trafik­ tekniska synpunkter angelägna brobyggnader i stor utsträckning fått stå tillbaka synes den av utredningen verkställda fördelningen ge eu riktigare fördelning av kostnadsansvaret än en på enbart tekniska grunder verkställd fördelning. Då enligt den i det föregående omnämnda redovisningen icke mindre än ca 4 150 broar vid denna tidpunkt (1947) behövde byggas om för att de­ samma skulle kunna upplåtas för det numera generellt tillåtna hjultrycket 3,0 ton synes en merkostnad för lastbilstrafiken, som medger ombyggnad av i runt tal 160 mindre broar per år utöver dem, för vilka kostnaderna be­ stridas av lastbilstrafiken tillsammans med övrig trafik, icke oskälig.

Väg beläggningar.

Utredningen har vid fördelningen av kostnaderna för vägbeläggningar tilllämpat bruttotonmilteorien (se betänkandet s. 245—246). Denna fördelningsmetod avvisar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen bl. a. under hänvisning till av Dansk Vejlaboratorium under 1930-talet genom­ förda undersökningar om slitningen på permanenta vägbeläggningar. Enligt dessa var, såsom styrelsen också anfört, avnötningen för alla beläggningar mindre på lastbilsbanorna än på personbilsbanorna per ton räknat. Delta förhållande anser väg- och vattenbyggnadsstyrelsen påvisa att det icke kan vara motiverat att fördela kostnaderna på grundval av ett antagan­ de att beläggningarnas underhåll och livslängd står i direkt proportion till en förmodad förslitning genom trafiken. I enlighet härmed har styrelsen vid fördelningen av kostnaden för beläggningar tillämpat utrymme-distansteorien och sålunda ansett att någon hänsyn till fordonstyngden icke bör ta­ gas i detta sammanhang. Enligt utredningens fördelningsmetod påföres lastbilar lastande över 2 000 kg 36,2 % av beläggningskostnaderna och enligt väg- och vattenbyggnadssty­ relsens metod ca 15 %. (Tages hänsyn endast till körlängden blir procent­ talet 12 %). Utredningen har framhållit att utöver av väginstitutet redovisade under­ sökningar (1937) avseende vägslitningen något material som nu möjliggör

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 85

en bedömning av vägslitningen beroende av trafikintensiteten, fordonens tyngd och hastighet icke finnes att tillgå. Utredningen har emellertid funnit en fördelning grundad på bruttotonmilen motiverad. Den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen åberopade danska undersök­ ningen, vilken finnes redovisad i 1937 års automobilskatteutredning, utvi­ sade att den genomsnittliga lastbilen med en bruttovikt 2,5 ggr större än den genomsnittliga personbilens på betong åstadkom en förslitning som var 1,9 ggr större än personbilens. På asfalt utvisade undersökningarna att den genomsnittliga lastbilen med en bruttovikt som var 3,0 ggr större än den genomsnittliga personbilens åstadkom en förslitning som var 2,0—2,2 ggr större än personbilens. Här föreligger sålunda ett klart samband mellan fordonsvikt och förslit­ ning. Detta samband uttryckes också av Vejlaboratoriet enligt formeln

S = k X M s, där S = avnötningen i mm för 1 000 motorfordon per dygn per m vägbredd k = en konstant beroende av beläggningen M = fordonets vikt. Vejlaboratoriet påpekade särskilt att provvägen var rak, varför den ökade slitningen på grund av inbromsning och acceleration icke kommit till ut­ tryck. Den genomsnittliga lastbilen vid undersökningarna hade så ringa brutto­ vikt som 3,75 ton. Den genomsnittliga bruttovikten för lastbilar lastande mer än 2 000 kg beräknad på grundval av utredningens uppgifter är ca 6 ton. Med tillämpning av formeln ovan skulle en sådan bil slita ca 2,8 ggr mer än en personbil med en totalvikt av 1,3 ton. Enligt utredningen påföres lastbi­ lar lastande mer än 2 000 kg 3 ggr större kostnad än vad som skulle vara fallet efter en fördelning enbart efter fordonsmilen. Den av väg- och vatten­ byggnadsstyrelsen refererade utredningen ger sålunda snarast belägg för att utredningens fördelningsmetod är riktig. Med hänsyn till att den genomsnittliga lastbilen numera är väsentligt tyng­ re än vid tiden för de danska undersökningarna och lastbilarna på grund härav i mycket stor utsträckning äro utrustade med fler än två axlar samt med tvillingmonterade däck på bakhjulen, måste man räkna med att den yta som förslits är väsentligt större än vad som var fallet vid de danska un­ dersökningarna. Detta förhållande synes ytterligare motivera att bruttovik­ ten utan reduktion lägges till grund för fördelningen. En fördelning enbart på grundval av utrymme-distans i enlighet med väg- och vattenbyggnads­ styrelsens förslag synes sålunda icke motiverad. För en fördelning på grundval av bruttovikten talar än mer det förhållan­ det att det icke torde kunna bestridas att en beläggning, som till följd av bristande bärighet i vägkroppen eller till följd av klimatförhållanden ska­ dats, uppbrytes och förstöres väsentligt snabbare om den utsättes för tung trafik. Detta medför att förstärkningsarbeten och ny beläggning måste kom­ ma till utförande i ett tidigare skede än vad som annars skulle varit fallet.

Vägbaneunderhåll.

Vägbaneunderhållet har av utredningen angivits till 59,5 % av det totala vägunderhållet. Dessa kostnader har av utredningen fördelats på grundval av bruttotonmilen. Gentemot detta framhåller väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att de resul­ tat, som framkommer av väginstitutets undersökningar år 1937, knappast torde stå sig längre. Vägbaneunderhållet påverkas sålunda av många fakto­

86 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

rer, som icke är eller med tillräcklig säkerhet kan sägas vara beroende av trafikens tyngd. På denna grund synes väg- och vattenbyggnadsstyrelsen vid sin jämförande beräkning ha tillämpat fördelning enligt utrymme-di­ stans. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sålunda vid sin fördelning icke tagit någon som helst hänsyn till fordonstyngden. Utredningen har påfört lastbilar lastande mer än 2 000 kg 36,4 % av kost­ naderna för vägbaneunderhållet. Enligt väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fördelningsmetod blir kostnadsandelen i stället ca 15 %. Om fördelningen skett enbart efter distansen och utrymmesfaktorn sålunda utelämnats, skul­ le i stället 12 % ha påförts ifrågavarande lastbilar. Såsom också anförts i utredningen har något senare material än det som erhölls vid väginstitutets ifrågavarande undersökningar icke funnits att till­ gå. Utredningen har dock ansett starka skäl tala för en fördelning av ifråga­ varande kostnader på grundval av bruttotonmilen. Att i enlighet med vägoch vattenbyggnadsstyrelsen bortse från fordonstyngden i detta samman­ hang synes icke motiverat. Detta bestyrkes jämväl av ett uttalande i det ytt­ rande över betänkandet, som avgivits av motororganisationerna, enligt vilket den av fordonens tyngd beroende kostnadsandelen (= vägbaneunderhållet) beräknats till ca 60 % av de totala underhållskostnaderna (enligt utred­ ningen 59,5 %). Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens uttalande i denna punkt bör jämväl sammanställas med i det föregående refererat uttalande i styrelsens petita för budgetåret 1951/52 där höjningen av det generellt tillåtna hjultrycket från 2,5 ton till 3,0 ton beräknades medföra »ökade, stundom oproportioner­ ligt stora underhållskostnader». I sina petita för budgetåret 1952/53 anför styrelsen vidare att lastbilar­ nas genomsnittliga tyngd ökar, vilket förhållande är av stor betydelse, när det gäller att bedöma behovet av underhållsåtgärder. Statens väginstitut anförde i sin till 1937 års automobilskatteutredning lagda utredning att »den del av vägunderhållskostnaden,som är beroende av trafikens mängd och beskaffenhet, bör utgå i form av en vägslitningsavgift, beräknad i för­ hållande till fordonens vägslitning. Denna vägslitning ökas med fordonens tyngd och körlängd. Den kan med sannolik approximation beräknas vara proportionell mot det utförda transportarbetet av fordonens totala vikt i genomsnitt eller med andra ord av tonmiltalet. Att så synes böra vara för­ hållandet bestyrkes av proven på Ängbyvägen samt av vissa överväganden. Vid beräkning av tonmiltalet bör fordonens egenvikt -j- genomsnittlig last vara bestämmande och har i det följande genomsnittlig last räknats lika med halva lastförmågan.» Även om i likhet med vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen anfört grusvägsbanornas kvalitet förbättrats sedan väginstitutets undersökningar gjor­ des är därmed icke sagt att bruttovikten bör frånkännas betydelse vid för­ delningen av kostnaderna för vägbaneunderhållet. Utredningen har i avsak­ nad av nyare forskningsresultat varit hänvisad till de tidigare undersökning­ arna. Då den nuvarande beskattningen i princip är grundad på resultatet av dessa undersökningar innebär utredningens förslag i denna del icke någon ändring av gällande beskattningsnormer.

Sammanfattning.

Av redogörelsen i det föregående framgår att väg- och vattenbyggnads­ styrelsen, statens väginstitut, järnvägsstyrelsen samt 1953 års trafikutred­ ning i princip accepterat av utredningen föreslagen fördelningsmetod (ut­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 87

rymme-distans) för de gemensamma väghållningskostnaderna, väg- och vat­ tenbyggnadsstyrelsen dock med viss reservation. Motororganisationerna ha i denna punkt tagit bestämt avstånd fråh den föreslagna fördelningsmetoden. Ifrågavarande fördelningsmetod har av utredningen tillämpats för 75 % av vägbyggnadskostnaderna och 40 % av vägunderhållskostnaderna. Någon erinran mot dessa procenttal har icke anförts i ifrågavarande yttranden. Organisationerna, som verkställt egna beräkningar i denna del har angivit ungefärligen samma procenttal. Då det gäller kostnaderna för överbyggnad, förstärkning och förbättring av vägar, byggande av broar, vägbeläggningar och vägbaneunderhåll har av ovannämnda remissinstanser endast väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och motororganisationerna ingått på en närmare granskning av utredning­ ens fördelningsmetoder. Statens väginstitut har anmält att institutet i flera avseenden icke kan godtaga utredningens detalj beräkningar eller förutsätt­ ningarna för dem, men att institutet likväl finner att den relativa inbördes fördelningen av skattebördan i utredningens förslag i stort synes skälig. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har i samband med sitt yttrande verk­ ställt en överslagsberäkning rörande fördelningen av ovannämnda kostna­ der varvid styrelsen genomgående — med undantag för överbyggnadskostnader — tillämpat utrymme-distansteorien. Härvid kommer icke fordonstyngden till uttryck vid fördelningen av brobyggnadskostnader, beläggningskostnader och kostnader för vägbaneunderhåll varjämte den tunga trafiken kommer att belastas med en mycket ringa del av kostnaderna för förstärk­ ning och förbättring av vägar. Styrelsens resultat i vad avser den slutliga fördelningen avviker därför helt från utredningens. Beträffande fördelningen av överbyggnadskostnaderna skiljer sig styrel­ sens och utredningens uppfattning endast i vad avser frågan om motorcyk­ larna böra påföras lika stor andel av överbyggnaden som personbilarna eller icke. Utredningen har i denna del ansett det befogat att motorcyklarna en­ dast deltager i 2/3 av den överbyggnadskostnad i vilken personbilarna har att deltaga. Kostnaderna för förstärkning och förbättring av vägar bör enligt utred­ ningen till 41,4 % påföras lastbilar lastande mer än 2 000 kg. Med tillämpning av den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna fördelningsmetoden blir motsvarande procenttal 23,5 %. Det synes med hänsyn till de motiv, som föreligger för förstärknings- och förbättringsarbetena, vilka till ca 70 % är att hänföra till mera omfattande arbeten å huvudvägar, starkt kunna ifrågasät­ tas huruvida den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angivna fördelnings­ metoden kan anses ge ett ens tillnärmelsevis riktigt uttryck för den tunga trafikens kostnadsansvar i denna del. Det synes emellertid böra uppmärk­ sammas att motororganisationerna i likhet med väg- och vattenbyggnads­ styrelsen ansett förstärknings- och förbättringsarbetena böra fördelas efter samma grunder som övriga vägbyggnadskostnader. Utredningens uppfatt­ ning att den tunga trafiken bör påföras större andel av förstärknings- och förbättringskostnaderna än som skulle vara motiverat på rent vägbyggnadstekniska grunder har sålunda icke delats av väg- och vattenbyggnadsstyrel­ sen och motororganisationerna. Även vad beträffar kostnaderna för brobyggnader föreligger en väsentlig avvikelse mellan den kostnadsandel, som enligt utredningen bör påföras last­ bilar lastande mer än 2000 kg, och den kostnadsandel, som med tillämpning av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fördelningsmetod bör påföras il rågavarande bilar. Utredningen anger här 41,4 % och väg- och vattenbyggnads­ styrelsens metod ger 15^2 %. I detta fall har väg- och vattenbyggnadsstyrel­

88 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

sen helt bortsett från fordonstyngdens inverkan på brobyggnadskostnaderna medan utredningen, ehuru medveten om att viss del av brokostnaderna ur brobyggnadsteknisk synpunkt är att anse såsom gemensamma kostnader, an­ sett starka skäl tala för att fördela brokostnaderna helt på grundval av for­ donens totalvikter. Framför allt har den av den tyngre trafiken påfordrade ökningen av broarnas bärighet med åtföljande stora kostnader för ombygg­ nad och förstärkning av broarna i ett tidigare skede än vad som annars skulle varit fallet ansetts motivera en annan fördelningsgrund än den rent tekniska. Då såsom framgår av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens petita för budget­ året 1948/49 icke mindre än ca 4 150 broar vid denna tidpunkt måste om­ byggas för att tillåta en höjning av hjultrycket från 2,5 till 3,0 ton, synes det skäligt att i första hand den tunga trafiken belastas med kostnaderna för ifrågavarande ombyggnader. Att i enlighet med väg- och vattenbyggnadsstyrclsens fördelningsmetod endast påföra de tyngre lastbilarna 15 % av brobyggnadskostnaderna, synes under dessa förhållanden orealistiskt. Den merkostnad för den tunga trafiken utredningens fördelningsmetod medför innebär att lastbilarna påföras en extra kostnad av 8 milj. kronor per år motsvarande kostnaden för byggandet av 160 mindre broar. Mot bakgrun­ den av det stora ombyggnadsbehov, som föreligger, ävensom med hänsyn till att vid uppgörandet av flerårsplanerna för byggande av broar de trafiktek­ niska synpunkterna helt får stå tillbaka för bärighetssynpunkterna, synes den av utredningen verkställda kostnadsfördelningen fullt motiverad. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har bl. a. under hänvisning till en av Dansk Vejlaboratorium under 1930-talet verkställd undersökning ansett att fordonstyngden icke är av sådan betydelse för slitningen av belagda vägba­ nor att hänsyn bör tagas till densamma vid fördelningen av kostnaderna för vägbeläggningar. Då emellertid den av styrelsen refererade undersökningen i verkligheten utvisar ett klart samband mellan fordonstyngd och vägslitning, synes styrelsens uttalande i denna del svårförståeligt. Den av utredningen antagna fördelningsmetoden, grundad på fordonens bruttovikter, synes här ge ett avsevärt riktigare uttryck för den tunga trafikens kostnadsansvar än den av styrelsen tillämpade utrymme-distansteorien. Även beträffande kostnaderna för vågbnneunderhållet har väg- och vat­ tenbyggnadsstyrelsen frånkänt fordonstyngden betydelse och tillämpat en tördelning enligt utrymme-distansteorien. Utredningen har i denna del grun­ dat sin fördelning på av statens väginstitut i samband med 1937 års automobilskatteutredning verkställda undersökningar. Ifrågavarande undersök­ ningar låg till grund för det beskattningsförslag, som då framlades och kan i huvudsak anses ligga till grund för nu gällande beskattning. Utredningens förslag i denna del innebär sålunda icke någon principiell ändring av den nuvarande fördelningen av ifrågavarande underhållskostnader. Det bör även påpekas att den av utredningen här tillämpade fördelningen efter bruttotonmilen endast kommit till användning vid fördelning av kost­ nader för vägbaneunderhåll och vägbeläggningar medan densamma utom­ lands rekommenderas för samtliga väghållningskostnader. De av utredning­ en i övrigt använda fördelningsmetoderna medför — med undantag av för­ delningen efter totalviktsmil — en väsentligt mindre kostnadsandel för den tunga trafiken än en fördelning efter bruttotonmilen. Av efterföljande uppgifter hämtade ur väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande framgår hur skattebördan fördelar sig mellan olika fordonskategorier enligt nu gällande skattesatser, enligt utredningens förslag och enligt (ten av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen genomförda beräkningen.

90 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Såsom framgår av det föregående har styrelsen emellertid icke ansett pre­ misserna för den av styrelsen verkställda beräkningen tillräckligt kända för att styrelsen skulle vilja föreslå skattens omläggning på grundval av det av styrelsen framräknade resultatet. Styrelsen har med hänsyn härtill ansett att vid det nu aktuella beslutet om beskattningen några genomgripande förändringar av nuvarande förhål­ landen icke bör ske. För att full täckning skall uppnås för kostnaderna för vägväsendet under åren 1955—1957 föreslår styrelsen en höjning av nuva­ rande skatter med ca 10 %.

Med hänsyn till den kritik, som anförts mot utredningens fördelningsmetoder synes det i jämförande syfte angeläget att sammanfattningsvis redo­ visa de resultat som i U. S. A. nåtts vid en del av de omfattande under­ sökningar och utredningar, som där pågått under en lång följd av år. The Interim Committee for the Study of Motor Transportation1, Oregon, har under 15 år bedrivit ingående väg- och trafiktekniska studier och fram­ lagt dessa i en år 1947 avgiven rapport. Enligt denna är 66 2/3 % av vägbyggnadskostnaderna att hänföra till ge­ mensamma kostnader. Resterande 33 1/3 % jämte viss andel av de gemen­ samma kostnaderna har ansetts böra påföras fordon med en bruttovikt över­ stigande 1 800 kg. De gemensamma kostnaderna fördelas därvid på grund­ val av bruttotonmilen, vilket med utgångspunkt från utredningens bruttotonmilfördelning medför att den tunga trafiken skulle belastas med totalt ca 70 % av vägbyggnadskostnaderna. En motsvarande undersökning avseende vägbyggnadskostnaderna inom Department of Public Works2 i Kalifornien har resulterat i en beräknad kostnadsandel av 55 % för den tunga motorfordonstrafiken. Merkostnaden för den tunga trafiken beräknades i detta fall till 22,2 %. I denna undersök­ ning innefattades i begreppet »tunga fordon» alla fordon med hjultryck större än 1,8 ton. Till jämförelse kan nämnas att enligt utredningens fördelningsmetod den tunga trafiken belastas med 43 % av vägbyggnadskostnaderna. Beträffande underhållskostnaderna kan nämnas att den ovan refererade kaliforniska undersökningen hänför 45 % av dessa kostnader till den tunga biltrafiken. Den av utredningen tillämpade fördelningsmetoden ger för dessa kostnader 43 %. Såväl i USA som Europa har en fördelning av kostnaderna efter bruttoton­ milen många förespråkare. Denna fördelningsgrund tillämpades sålunda av The Board of Investigation and Research i dess betänkande »Public Aids to Domestic Transporta­ tion» (1945). Sedermera har den använts av Dr James C. Nelson i betän­ kande med förslag till beskattning av motorfordonstrafiken (Financing Washingtons’ Highways, Roads and Streets, 1948) samt i år 1948 och 1950 framlagda betänkanden avseende delstaterna Illinois och New York (jfr »A Highway Improvement Program for Illinois» och »Highway Finance and Taxation in New York.»). Vidare rekommenderas den av Sir H. Osborne Mance, chef för The Institute of Transport under åren 1949—50 och medlem av The Transport and Com­ munications Commission, UN (Road International nr 8, 1953).

1 Report of the Legislative Interim Committee for the Study of Motor Transportation in Oregon (s. 6* *2); The Motor Transportation Act and the Fees and Taxes by the Road Users for the Highway Facilities Provided by State of Oregon. * Rapport avgiven av 'the Subcommittee of the Standing Committee on Transportation of the Senate to the California Legislature>, 1949 (s. 34 o. 40).

Kungl. Maj. ts proposition nr 112. 91

Den kommission, Motorafgiftskommissionen, som i Danmark tillsatts för att förbereda en revision av lagstiftningen rörande motorfordonsbeskattningen och finansieringen av vägutgifterna avser, enligt vad som erfarits, att instundande vår framlägga sitt betänkande. I kommissionen, som består av 22 ledamöter, är — utom ministeriet för offentliga arbeten, finansmini­ steriet, justitieministeriet, riksdagen och vejdirektoratet in. fl. statliga in­ stitutioner — ekonomisk expertis samt ett flertal organisationer represen­ terade, bland vilka senare märkes motororganisationerna och näringslivets organisationer. Betänkandet, som för närvarande föreligger i ett tryckt ut­ kast, utmynnar i ett förslag om beskattning av motorfordonstrafiken på grundval av totalvikten och körlängden. Den fordonsskatt, som därvid föreslås visar i vad avser såväl progressionen i skatteskalan som storleken av skattesatserna mycket stora likheter med det av bilskatteutredningen fram­ lagda förslaget. Med tillämpning av bruttotonmilteorien skulle den tunga trafiken belastas med 56,4 % av totalkostnaderna. Den av utredningen på en analys av alla in­ gående kostnadsposter grundade fördelningen ger 44,8 %. Beträffande den av utredningen föreslagna progressiviteten i skatteskalan kan hänvisas till följande uttalande i utredningen: »Jämföres kostnadsansvaret för en genomsnittlig personbil med tjänstevikt över 1 399 kg med kostnadsansvaret för den genomsnittliga lastbilen i lastklasserna 4 001—5 000 kg, 5 001—6 000 kg och över 6 000 kg bli för­

hållandena mellan ansvarsbeloppen respektive ^g, gg och gg. Den tidi­

gare (s. 228) omnämnda, på uppdrag av The Ohio Program Commission år 1951 av Herbert D. Simpson verkställda utredningen, vilken bland de delstatliga vägfinansieringsundersökningarna i U. S. A. intager en framträ­ dande plats, resulterade i skatteförslag i vilket motsvarande förhållanden

utgjorde g-j och d. v. s. genomgående ett jämfört med person­

bilarna högre kostnadsansvar för lastbilarna än vad som erhållits enligt ut­ redningens fördelningsmetod. För lastbilar med egen vikt av 9 000 kg (total­

vikt ca 20 000 kg) är enligt det amerikanska förslaget relationstalet ^g-g,

d. v. s. samma relationstal som enligt utredningens skatteförslag erhålles vid en körlängd av ca 6 700 mil med en lastbil av ifrågavarande storlek i yrkesmässig trafik. Det av statens väginstitut i samband med 1937 års automobilskatteutredning framlagda skatteförslaget ger med här antagna genomsnittliga körlängder och under antagande att drivmedelsskatt uttages

motsvarande en bensinskatt av 12 öre per liter förhållandena g g, gg och gg.

Enligt nu gällande skattesatser bli motsvarande förhållanden gg, g g och

~ Utredningens förslag överensstämmer sålunda med väginstitutets för- 5 j i slag i vad avser lastbilar med lastförmåga 4 001—5 000 kg men medför jäm­ fört med detta förslag en kraftigare progression i beskattningen av last­ bilar med lastförmåga över 5 000 kg. Det bör dock poängteras att väginstitutet vid framläggandet av sitt förslag framhöll att — ehuru detsamma innebar en ökning av fordonsskatten i relativt stark progression för tyngre lastbilar och bussar — starka skäl talade för att progressionen gjordes ännu kraftigare. Ifrågavarande uttalande gjordes vid en tidpunkt, då den tunga

92 Kungl. Maj:ts proposition nr It2.

trafiken ännu icke nått sådan omfattning, att den nämnvärt påverkade den tekniska utformningen av vägarna. I dagens läge medför den intensiva tunga trafiken väsentliga kostnadsökningar för utförandet av vägarna med den bärighetsstandard, som kräves för denna trafik, varför en starkare pro­ gression än den av väginstitutet föreslagna synes än mera motiverad.» Härutöver kan nämnas att enligt en undersökning publicerad i »Blue Print» (febr. 1950) en av The College of Engeneering and Architecture of the University of Nebraska utgiven publikation det genomsnittliga tunga mo­ torfordonet (max. last 10 ton) bör betala 26 gånger mer per mil än person­ bilar då det gäller vägbyggnadskostnaderna och 13 gånger mer per mil, då det gäller samtliga väghållningskostnader. Som jämförelse kan nämnas att enligt bilskatteutredningen lastbilar lastande över 6 000 kg bör betala ca 4 gånger mer per mil än personbilar med tjänstevikt överstigande 1 399 kg.

Departementschefen.

På grundval av betänkandets data rörande körlängder och drivmedelsförbrukning har inom finansdepartementet beräknats, att ca 44 % av motorfordonstrafikens totala skattebörda skulle, om nuvarande skattesystem oför­ ändrat bibehålies, under budgetåret 1954/55 falla på bussar, lastbilar och släpvagnar. Utredningen har föreslagit en omfördelning av skattebördan i riktning mot ökad skattebelastning på den tyngre motorfordonstrafiken, in­ nebärande att i stället ca 53 % under nämnda budgetår skulle komma att falla på bussar, lastbilar och släpvagnar. Samtidigt föreslår utredningen en genomsnittlig skattehöjning av 28 %. Såsom jag tidigare anfört torde med den fordonsprognos och det vägbyggnadsprogram, varifrån jag här utgår, erfordras en genomsnittlig skatte­ höjning av 11 % för budgetåret 1954/55 och 14 % för efterföljande år inom femårsperioden. När det gällt att avgöra hur denna höjning lämpligen bör fördelas på olika motorfordon, har jag — med hänsyn till att utred­ ningens beskattningsförslag synes böra ytterligare överarbetas samt even­ tuellt revideras med beaktande av närings- och trafikpolitiska synpunkter — icke ansett mig nu böra taga slutlig ståndpunkt till den av utredningen föreslagna omfördelningen av skattebördan. Jag har emellertid på grundval av såväl det framlagda utredningsmaterialet som de i remissyttrandena an­ förda erfarenhetsgrundade synpunkterna på den tyngre motorfordonstrafi­ kens vägstandardskrav och vägförslitning funnit starka skäl tala för att de tyngre fordonen bör bära en större andel av vägkostnaderna än som för närvarande är fallet. En viss förskjutning i denna riktning liksom också en starkare skatteprogression efter fordonstyngden än hittills synes därför nu påkallad men bör i avbidan på resultatet av det ytterligare utredningsarbetet hållas inom sådana gränser, att den icke mera avsevärt påverkar den all­ männa driftkostnadsnivån inom gods- och persontrafiken. Vid utarbetandet av det i följande avsnitt framlagda förslaget till änd­ rade skattesatser har dessa synpunkter beaktats. Trots den ökning av de tyngre fordonens kostnadsandel som härigenom kommer till stånd medför likväl personbilarnas successivt ökade relativa andel i motorfordonsbestån-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 93

det, att alltjämt ca 44 % av de beräknade skatteintäkterna för femårsperio­ den 1955—59 uttages genom beskattning av bussar, lastbilar och släpvag­ nar samt ca 56 % genom beskattning av övriga motorfordon. Med hänsyn till att säkra hållpunkter för bedömande av mopedernas väganvändning ännu icke föreligger samt med beaktande av de synpunkter, som ligger till grund för gällande befrielse från fordonsskatt för mopeder, har jag icke funnit mig för närvarande böra föreslå någon beskattning av dessa fordon i annan form än drivmedelsbeskattningens, ehuru jag i princip delar den av utredningen framförda uppfattningen att mopederna bör under samma för­ utsättningar som övriga motorfordon deltaga i vägkostnaderna.

VII. Beskattningens fördelning på fordons- och drivmedelsskatter.

Utredningens fördelningsförslag.

I förevarande hänseende får jag hänvisa till betänkandets XII och XIII kap. (s. 288—307 och 328—335). Rörande motiven till införandet av särskild beskattning å motorbrännolja har utredningen anfört bland annat. Till följd av den ökande användningen av skattefria brännoljor såsom driv­ medel för bilar beslöt 1935 års riksdag — i anledning av propositionen nr 143 — att skatt skulle utgå med 7 öre för liter å sådan petroleumprodukt (bränn­ olja), som användes för drivande av automobil och för vilken icke utgick någon skatt enligt 1 § förordningen den 3 maj 1929 (nr 62). Rörande skat­ tens belopp uttalade föredragande departementschefen i propositionen, att vid en skattesats av 7 öre per liter så stor besparing vid brännoljedrift jäm­ fört med bensindrift syntes uppkomma — efter avdrag av skälig kostnad för amortering och underhåll och under förutsättning av skäligt utnytt­ jande av fordonen — att brännoljedrift fortfarande komme att innefatta en verklig ekonomisk fördel. För att underlätta den ytterligare utvecklingen av den inhemska industrien för tillverkning av brännoljeinotorer samt be­ reda lättnad för fordonsägare, som redan anskaffat brännoljedrivna bilar och måhända kalkylerat driftens räntabilitet på grundval av skattefrihet för drivmedlet, beslöt riksdagen att beskattningen skulle träda i kraft först den 1 januari 1937. Vidare har utredningen framhållit följande. Vid avvägningen mellan fordons- och bensinskatterna synes i princip böra eftersträvas ett proportionsförhållande, som möjliggör att huvuddelen av totalskatten uttages genom bensinskatt — detta med hänsyn till att huvud­ parten av fordonens totala kostnadsansvar är hänförlig till väganvändningen. En sådan avvägning motverkar icke det i direktiven angivna syftemålet att lägga den relativa ökningen av de tyngre fordonens totalskattebörda på for­ donsskatten. I och med att totalskatterna tagas till utgångspunkt vid faststäl­ landet av fordons- och drivmedelsskatternas storlek kommer det förhållan­ det, att de tyngre fordonens specifika bensinförbrukning divergerar från totalskatteansvaret per mil med ökande fordonsstorlek, att — såsom nyss antytts — avsevärt öka den relativa fordonsskatten för de tyngre fordonen.

94 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

Vid fastställandet av den skattesats, efter vilken brännoljeskatt skall ut­ tagas, har utredningen utgått från de totalskattebelopp, som uträknats för brännoljedrivna fordon i olika lastklasser (se tablå XI: 24). Med denna ut­ gångspunkt bör skattesatsen för brännolja sättas högre än för bensin i samma mån som den specifika förbrukningen av brännolja för visst fordon är mindre än dess förbrukning av bensin skulle varit vid bensindrift. Vid tekniska jäm­ förelser, som gjorts mellan diesel- och bensinmotorer vid lika bruttovikt hos respektive fordon, har alltefter körhastigheten redovisats en drivmedelsförbrukning hos dieselmotor av förkammartyp om 65—75 % av bensinmo­ torns samt hos dieselmotor med direktinsprutning om 50—60 % av bensin­ motorns. Utredningen har ansett sig kunna räkna med att brännoljan till följd av sitt högre värmevärde har en effekt — i körsträcka räknat — som är omkring 33 % större än bensinens, vilket med utredningens ovannämnda utgångspunkt skulle medföra att skattesatsen för brännolja bör vara 33 % högre än för bensin.

Från den yrkesmässiga biltrafikens sida har anförts, att den hittills gäl­ lande, i förhållande till bensinskattesatsen lindrigare beskattningen av bränn­ olja från början skulle ha varit motiverad av att brännoljedrivna bilar hu­ vudsakligen användes i allmän trafiktjänst (yrkesmässig trafik), vilken an­ sågs böra gynnas genom en lindrigare drivmedelsbeskattning. Departements­ chefens uttalanden i propositionen om brännoljeskattens införande ge i och för sig ej belägg för att överväganden av angiven art motiverat den lägre skattesatsen för brännolja. Bortsett härifrån kan emellertid brännolj edrif t icke längre sägas huvudsakligen förekomma inom den allmänna trafik­ tjänsten (se kap. VIII), och även om så vore fallet är det med utgångspunkt från utredningens på kostnadsansvarighetsprincipen och nyttokostnadsteorien grundade fördelning av kostnadsansvaret icke motiverat, att av trafik­ politiska skäl beskatta brännoljan lindrigare än bensinen.

De för innevarande budgetår beräknade totala fordons- och drivmedelsskatterna fördelar sig enligt utredningen med ca 33 % på fordonsskatten och ca 67 % på drivmedelsskatterna. Utredningen har såsom inledningsvis omnämnts föreslagit att skatten på bensin skulle höjas från 28 till 32 öre och skatten på motorbrännolja från 23 till 43 öre, allt per liter. Skattehöjningen har föreslagits träda i kraft den 1 januari 1955.

Remissyttrandena.

De av utredningen föreslagna principerna för avvägningen mellan olika beskattningsformer (fordons- och drivmedelsskatter) har endast behandlats av ett fåtal remissinstanser. Länsstyrelsen i Örebro län anför i förevarande hänseende följande.

Beträffande frågan om beskattningens uppdelning på fordonsskatt och drivmedelsskatt vill länsstyrelsen rent allmänt uttala, att den finner det rik­ tigast att tyngdpunkten lägges på den förra. För nyttotrafiken, framförallt i glest bebodda områden med stora avstånd, betyder varje höjning av drivmedelsskatten en förhållandevis mycket större belastning än för den övriga biltrafiken. Den medför också en ojämnare fördelning av transportkostna­ derna. Enligt länsstyrelsens mening bör eftersträvas en transportkostnads­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 95

utjämning olika landsdelar emellan. Utredningen har försökt göra en av­ vägning emellan fordonsskatt och drivmedelsskatt. Länsstyrelsen, som inser att någon höjning av drivmedelsbeskattningen från av utredningen anförda premisser måhända ej kan undvikas, vill blott uttala, att om en justering på denna punkt befinnes kunna ske, bör det bli i riktning mot sänkt driv­ medelsskatt.

I motsättning härtill framhåller länsstyrelsen i Gävleborgs län, att det be­ träffande bensindrivna fordon icke synes vara något att erinra mot att så­ som hittills lägga den rörliga skatten på drivmedlen eller att eftersträva proportionstal, som möjliggör att huvuddelen av totalskatten uttages genom bensinskatt. I övrigt må i angivna hänseende hänvisas till i betänkandet (s. 289—290) refererade uttalanden av vissa länsstyrelser. Beträffande den av utredningen föreslagna skattesatsen på motorbrännolja har åtskilliga remissinstanser, i samband med framförda invändningar mot den av utredningen föreslagna genomsnittliga skattehöjningens storlek, gjort erinringar, därvid framhållits bland annat att en beskattning av bränn­ oljan i föreslagen omfattning skulle — i förening med den lindrigare be­ skattningen av bensin per volymsenhet räknat — medföra olägenheter av beredskapsmässig samt närings- och handelspolitisk natur. Sålunda anför riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap följande. Användningen av motorbrännolja såsom drivmedel för motorfordon har enligt förslaget blivit avsevärt fördyrad. Ur rent beredskapsmässiga syn­ punkter erbjuder emellertid motorbrännoljan stora fördelar såsom drivme­ del jämfört med bensinen. Såsom i betänkandet framhållits, är effekten per volymenhet hos motorbrännoljan avsevärt större än hos bensinen, vilket är fördelaktigt för beredskapslagringen av drivmedel. Beredskapslagring av motorbrännolja är även billigare än lagring av bensin, såtillvida att ansprå­ ken på lagringsutrymmenas utformning ur säkerhetssynpunkt äro betydligt lägre för det förstnämnda bränslet. Slutligen behöver motorbrännoljan icke omsättas lika ofta som bilbensin, vilket ävenledes är av betydelse för kost­ naderna för beredskapslagring. Vid lagring av motorbrännolja uppkomma ej heller samma svinnkostnader som vid lagring av bilbensin. Vid kostnadernas fördelning bör sålunda beaktas önskvärdheten av att användningen av stora lastbilar och släpvagnar eller av motorbrännolja så­ som drivmedel icke motverkas. Det bör därför enligt riksnämndens mening övervägas, huru dessa önskemål kunna förenas med vad som ur övriga syn­ punkter kan befinnas lämpligt och riktigt.

Även försvarsstaben påpekar, att motorbrännolja är mer ekonomisk ur lagringssynpunkt än bensinen. Svenska petroleuminstitutet anför bland an­ nat följande. Storleksordningen av de för dieselfordon föreslagna fordonsskatterna och de nya, för fordonsägarna betungande, uppbördsbestämmelserna kan för­ väntas medföra en omvärdering från trafikanternas sida i fråga om i vilka fall det kan löna sig att anskaffa dieselfordon. I varje fall kommer de sist­ nämnda att bli lönsamma först vid eu avsevärt längre årlig körsträcka än biltills. Mot en dylik utveckling talar vid eu objektiv bedömning följande skäl, som icke synes ha beaktats av utredningen.

96 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

1. Fob-priset för motorbrännolja ligger som regel cirka 25 % under fobpriset för bensin, för närvarande 11,29 öre per liter motorbrännolja att jäm­ föra med 14,37 öre per liter för bensin. 2. Utöver det ökade inköpspriset tillkommer ytterligare kostnadsförhöjningar under bränslets handhavande inom landet. Hamnavgifterna för ben­ sin är i många fall mer än dubbelt så höga som för motorbrännolja. Transport av bensin i järnvägsvagnar kostar enligt gällande taxor avsevärt mer än transport av motorbrännolja. Ännu mer framträder skillnaden, när man jämför utgifterna för lagring av bensin, respektive motorbrännolja. En importlagringscistern på 5 000 in3 för motorbrännolja torde för närvarande kunna uppföras för cirka 40:— kr. per in3. En cistern av samma storlek för bensin kostar i dag 35—40 % mer på grund av föreskrifter om invallning in. m. Skillnaden utgör för blott en dylik medelstor lagringscistern cirka 75 000:— kr., och vid övergång till bensin torde åtskilliga sådana cisterner behöva byggas respektive byggas om. Merkostnader av högst be­ tydande storleksordning — enligt inom branschen gjorda beräkningar upp­ gående till icke mindre än 25 miljoner kr. vid full övergång till bensindrift — uppkommer även vid lagring hos återförsäljare och storförbrukare på grund av att motorbrännolja kan lagras betydligt enklare än bensin. Dess­ utom kan — med hänsyn till skillnaden i fråga om eldfarlighet — motor­ brännolja distribueras enklare än bensin, vilket för oljeföretagen och deras kunder medför lägre utgifter för distributionsanordningar för motorbränn­ olja. 3. En mycket betydelsefull faktor är svinnförlusten, som på den lättflyk­ tiga bensinen är betydligt större än för motorbrännoljan såväl vid ocean­ transport som vid lagring och inlandsdistribution. Enbart svinnet inom lan­ det för den tänkta nytillkommande bensinmängden har beräknats kosta 700 000: — kr. per år. 4. Inom petroleumbranschen gjorda beräkningar tyder på att bensinen skulle medföra en merkostnad av 8,6 öre för varje liter motorbrännolja, som ersättes med bensin. Om man utgår från den av utredningen beräknade för­ brukningen per den 1 januari 1955 och förutsätter, att motorbrännolja skulle för trafikändamål helt ersättas av bensin, innebär denna prisskillnad ett ökat inköpspris av minst 24 miljoner kr. per år i olika utländska valu­ tor. Eftersom förbrukningen av motordrivmedel kan beräknas komma att öka, får man utgå från att denna utgiftspost jämväl kommer att ytterligare öka.

De länsstyrelser, som uttalat sig i frågan, finner det angeläget att skat­ terna på bensin och motorbrännolja awäges så, att risk icke föreligger att en ur nationalekonomisk synpunkt eventuellt önskvärd utveckling till för­ mån för de brännoljedrivna bilarna hämmas. Den av utredningen föreslag­ na skattesatsen för brännolja synes medföra fara för övergång till bensin­ drift. I denna riktning uttalar sig sålunda länsstyrelserna i Södermanlands, Västerbottens och Norrbottens län. Länsstyrelsen i Kronobergs län förordar närmare utredning rörande vil­ ket eller vilka motorbränslen, som ur samhälleliga synpunkter bör komma till användning, och om av sådana skäl någon gradering eller premiering bör äga rum. Skulle det därvid befinnas, att de huvudsakligen brukade bränslena, bensin och brännolja, kan vara jämställda och finnes ej andra skäl för gradering, bör en likartad beskattning ske. Måste då beskattningen

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 97

av någotdera bränslet avsevärt höjas för ernående av paritet, synes skälig­ heten kräva, att denna förhöjning först så småningom och i rimliga ansat­ ser inträder för undvikande av besvärliga omställningar för näringslivet. Sveriges industriförbund understryker också, att varje förändring i relatio­ nerna mellan bensin- och brännoljebeskattningen bör ske med största var­ samhet. Bilverkstädernas riksförbund och övriga motororganisationer anser, att utredningens förslag innebär en mycket stor ökning av brännoljeskatten, som språngvis skulle förändra de ekonomiska betingelserna för den trans­ portverksamhet inom buss- och lastbilsområdet, som övergått till brännoljedrift. Länsstyrelsen i Stockholms län förordar i principiell överensstämmelse med utredningen en höjning av brännoljeskatten. Vid skattehöjningens slut­ liga bestämmande synes emellertid i görlig mån böra tillses, att ej diesel­ motorerna blir oekonomiska i drift vid jämförelse med bensinmotorerna. Svenska lasttrafikbilägareförbundet anser att nuvarande relation mellan skattesatserna på bensin och motorbrännolja bör bibehållas och framhåller bland annat följande. Det är förenat med vissa ekonomiska fördelar att vid framför allt tunga transporter använda brännoljedrivna bilar. Sålunda är drivmedelsförbrukningen per körd mil lägre än vid bensindrift. Drivmedelsåtgången är där­ jämte mera avhängig av motorns arbetsprestation vid brännoljedrift än vid användande av bensinbil, som har en mera likartad förbrukning per mil oavsett om motorn belastas hårt eller ej. Av avgörande betydelse vid val av bil har ofta varit, att förgiftningsrisken på grund av avgaser är mindre vid brännoljedrift än bensindrift. Vid de omfattande bergrumsarbeten, som ägt rum de senare åren för försvarsändamål eller elförsörjning, har det meren­ dels varit förbjudet att använda bensinlastbilar i transporttunnlar. Endast de åkare som innehaft eller anskaffat brännoljedrivna lastbilar ha sålun­ da fått körningar. Detta förhållande har på ett icke oväsentligt sätt medver­ kat till en ökad övergång till brännoljedrivna bilar. Om sålunda ovannämnda skäl i första hand medverkat till att trafikut­ övarna i stor omfattning börjat använda dieselbilar, så ha icke oväsentliga nackdelar av framför allt ekonomisk natur även varit förknippade med brännoljedrift. Dessa ha varit så stora, att Statens Priskontrollnämnd på sin tid icke ansåg sig böra medgiva högre maximitaxa för bensinlastbilar än för diesellastbilar, när drivmedelsskatten den 1 april 1948 höjdes med 27 öre för bensin och endast 20 öre för brännolja. Man ansåg nämligen att det högre anskaffningsvärdet på diesellastbilar, de dyrare reparationerna och reservdelarna, den jämförelsevis högre tjänstevikten in. in. gjorde att brännoljebilen även vid ganska avsevärda körsträckor per år var föga billigare för bilägaren än bensinbilen. Vid för genomsnittstalen representativa årliga körlängder eller kortare årliga körsträckor visade det sig vid detta tillfälle, att bensinbilens billigare fasta kostnader var ur kostnadssynpunkt betydel­ sefullare för den enskilde bilägaren än dieselbilens lägre drivmedelskostnad. Man kan sålunda konstatera, att dieselbilen visserligen medför vissa eko­ nomiska fördelar vid framför allt tunga och drivmedelsslukande transporter men att andra särskilda utgifter är förknippade med brännoljedrift. Med hänsyn till ovanstående är det sålunda icke någon överdriven pessi- 7 Bihang till riksdagens protokoll 195b. 1 samt. Nr 112.

98 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

mism att beteckna ett genomförande av bilskatteutredningens intentioner i här berört avseende som ett dråpslag mot den yrkesmässiga lastbiltrafiken, i synnerhet då enbilsägarna. Om man därjämte tager hänsyn till de i övrigt stora vådorna ur såväl tra­ fikekonomisk som nationalekonomisk synpunkt genom denna exempellöst höga beskattning av brännolja, accentueras ytterligare nödvändigheten av att tidigare relationer i beskattningen av de olika drivmedlen icke ändras. Brännoljan är billigare och drygare vid användning och sålunda är det ett nationalekonomiskt intresse att icke ovidkommande skattetekniska eller tra­ fikpolitiska aspekter förhindrar användandet av detta drivmedel. Det är vidare billigare att lagra samt mindre eldfarligt och hälsovådligt. Dieseldriften är den ekonomiskt naturliga vid tung lastbilstrafik såväl som vid motsvarande användning i båtar, rälsbussar eller vissa stationära motorer. Dess ökade användning bör därför stödjas i stället för att försvåras eller rent av omöjliggöras. Liknande synpunkter anmäles jämväl av biltrafiknämnden.

Departementschefen.

Vad först angår frågan om den inbördes storleken av bensin- och brännoljeskatterna torde jag få erinra om att vid införandet av brännoljeskatten år 1935 denna sattes 3 öre lägre än bensinskatten och att detta motiverades med att brännoljedrift skulle även efter skattläggningen innefatta en verklig ekonomisk fördel för ägaren till en brännoljedriven bil. Man torde vid denna skatteavvägning icke ha utgått från en så stor skillnad i effekthänseende mellan brännoljedrift och bensindrift, som den som nu föreligger. Enligt vad 1951 års utredning framhållit kan man räkna med att brännoljan har en effekt, i körsträcka räknat, som är omkring 33 procent större än bensi­ nens. Riktigheten härav har icke ifrågasatts av remissinstanserna, vilka emellertid framhållit att vissa olägenheter skulle uppkomma, därest en av­ sevärt höjd brännoljeskatt skulle föranleda en övergång i större utsträckning från brännolje- till bensindrift. Enligt min mening är den nuvarande differensen i skatterna på bensin och brännolja — d. v. s. 5 öre per liter räknat — icke längre sakligt motiverad. Då såsom förut nämnts brännoljan har högre effekt borde skatten på bränn­ oljan rättvisligen -— såsom ock föreslagits av 1951 års utredning — sättas förhållandevis högre än på bensinen. Ett bibehållande av den nuvarande rela­ tionen mellan bensinskatt och brännoljeskatt skulle i själva verket innebära att de brännoljedrivna fordonen erhölle en fortsatt dold subvention i jäm­ förelse med de bensindrivna. De skäl, som vid skattens införande kunde an­ föras för en sådan subventionering, torde icke längre äga giltighet. Å andra sidan bör skatten på brännoljan icke höjas i sådan omfattning att en övergång kan befaras från brännolje- till bensindrift i sådana fall där brännoljedrift ur andra synpunkter är den lämpligaste. Vidare måste den omständigheten beaktas att en på en gång vidtagen alltför kraftig höjning av brännoljeskatten — även om en sådan höjning kan anses motiverad ur

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 99

synpunkten att erhålla en riktigare avvägning mellan bensin- och brännoljeskatterna — kunde medföra så betydande förskjutningar i driftkostnadslä­ get för de brännoljedrivna bilarna att anpassningssvårigheter kunde upp­ komma. Med hänsyn härtill har jag funnit, att skattesatsen för bensin och bränn­ olja bör tills vidare vara en och samma per volymsenhet. Det torde få ankomma på 1953 års trafikutredning att utreda, huruvida en mera genomgripande förändring av relationen mellan bensin- och brännoljeskatterna bör framdeles komma till stånd. Härvid bör även närmare re­ dovisas de konsekvenser som ur beredskaps-, närings- och trafikpolitiska synpunkter kan uppkomma, därest skatten på brännolja sättes högre än skatten på bensin. Det av 1951 års utredning föreslagna inarbetandet av brännoljeskatt i fordonsskatten har jag icke ansett mig för närvarande böra förorda. Vid övervägandet av den skattesats för bensin och motorbrännolja, som vid den av mig förordade skattehöjningen bör ifrågakomma, har jag funnit skatten lämpligen böra bestämmas till 32 öre per liter, vilket innebär en höj­ ning med 4 öre för bensinen och 9 öre för brännoljan. Såsom jag i det föl­ jande kommer att utveckla, bör emellertid skatt för inhemsk skifferbensin tillsvidare endast utgå med 7 öre per liter. Höjningen av bensinskatten före­ slås träda i kraft den 1 juli 1954. För att bereda innehavare av brännolje­ drivna bilar skälig tid till anpassning efter det driftkostnadsläge, som upp­ står genom den föreslagna skattehöjningen på brännolja, föreslår jag att denna höjning träder i kraft den 1 januari 1955 samt att första uppbörden av den förhöjda skatten skall äga rum först efter utgången av budgetåret 1954/55. Vidare kommer jag i det följande att föreslå att skatten på mo­ torsprit bestämmes till 7 öre per liter. De sålunda höjda drivmedelsskatterna har inom finansdepartementet be­ räknats under budgetåret 1954/55 ge en skatteintäkt av ca 495 milj. kr. De skattemedel, som i övrigt erfordras för täckande av utgifterna på automobilskattemedlens specialbudget under nämnda budgetår, har jag funnit böra uttagas genom höjning av dels fordonsskattens grundavgift för personbilar, bussar och lastbilar med 10 kr., d. v. s. från 100 till 110 kr., dels fordons­ skattens tilläggsavgifter för bussar och lastbilar med efter tjänstevikten sti­ gande belopp och dels fordonsskatten för tyngre släpvagnar. Såsom jag tidigare antytt talar starka skäl för att en ökad progressivitet i beskattningen av tyngre motorfordon genomföres. Jag har därför funnit mig böra föreslå, att tilläggsavgiften för bussar med tjänstevikt av högst 5 000 kg bibehålies oförändrad vid 33 kr. för varje påbörjat hundratal kg av tjänstevikten, minskad med 900 kg, medan tilläggsavgiften för bussar med högre tjänstevikt höjes från 33 till 55 kr. för den del av tjänstevikten som överstiger 5 000 kg. Likaledes föreslår jag, att tilläggsavgiften för lastbilar bibehålies vid 37 kr. för varje påbörjat hundratal av tjänstevikten, minskad med 900 kg, då det gäller tjänstevikter icke över 3 000 kg, medan för lastbi­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 101

Det är att märka att de förhöjda tilläggsavgifterna avses skola utgå endast för den del av bussarnas och lastbilarnas tjänstevikter, som överstiger 5 000 resp. 3 000 kg. Om jämförelse göres med nuvarande tilläggsavgifterna, bör sålunda tilläggsavgifternas sammanlagda belopp fördelas likformigt på den del av tjänstevikten, som överstiger 900 kg. En sådan jämförelse visar, att exempelvis en buss med tjänstevikt av 6 001 kg vid förslagets genom­ förande får en genomsnittlig tilläggsavgift av 38 kr. per 100 kg tjänstevikt mot nuvarande 33 kr. samt bussar med resp. 7 001 och 8 001 kg tjänstevikt tilläggsavgifter av resp. 40 och 42 kr. mot nuvarande 33 kr. För lastbilar med tjänstevikter om resp. 4 001, 5 001, 6 001 och 7 000 kg blir enligt för­ slaget de genomsnittliga tilläggsavgifterna resp. 46, 51, 53 och 55 kr. mot nuvarande 37 kr. Lastbilar med tjänstevikt överstigande 7 000 kg får för den del av tjänstevikten, som ligger över nämnda kg-tal, en ytterligare för­ höjd tilläggsavgift. Den ökning i progressiviteten, som härigenom inträder, gör sig emellertid särskilt märkbar endast för de allra tyngsta fordonen. För lastbilar med tjänstevikter om resp. 8 001 och 9 001 kg blir sålunda de genomsnittliga tilläggsavgifterna resp. 65 och 71 kr. Den ökning av skatteprogressionen, som jag föreslår för lastbilar med tjänstevikt överstigande 7 000 kg, kommer endast att beröra ett mindre an­ tal fordon. Sålunda fanns enligt det centrala bilregistrets uppgifter den 1 ok­ tober 1952 blott 232 lastbilar i tjänsteviktsklassen 7 000—7 999 kg, 39 last­ bilar i tjänsteviktsklassen 8 000—8 999 kg samt 31 lastbilar med tjänstevikt överstigande 8 999 kg. Progressionsökningen motiveras av den omständig­ heten, att våra vägar icke mera generellt kan upplåtas för högre axeltryck än 6 ton samt att fordon med högre axeltryck därför medför särskild på­ frestning på och förslitning av vägarna. Totalt sett innebär skattehöjningen en genomsnittlig ökning med ca 17 % av fordonsskatten för bussar och lastbilar samt 11 % för släpvagnar. Skatte­ beloppen blir därigenom icke av sådan storleksordning, att jag funnit en uppdelning av skatteuppbörden på flera uppbördsterminer erforderlig. Den förhöjda fordonsskatten har inom finansdepartementet beräknats för budgetåret 1954/55 medföra en total skatteinkomst av ca 245 milj. kr. Tillsammans skulle fordons- och drivmedelsskatterna sålunda komma att inbringa ca (245 -[- 495 =) 740 milj. kr. Såsom jag förut anfört uppgår de anslagsposter, vilka avsetts skola bestridas med automobilskattemedlen, till ca 737 milj. kr. Av de beräknade bilskattemedelsinkomsterna skulle sålun­ da sistnämnda belopp disponeras för att täcka anslag å driftbudgeten. Åter­ stoden, ca 3 milj. kr., torde få tillföras budgetutjämningsfonden och där redovisas å automobilskattemedlens specialbudget. Fn överslagsberäkning av de under budgetåren 1954/55—1958/59 vid antagen utveckling av motorfordonsbeståndet och här föreslagen skattehöj­ ning inflytande automobilskattemedel ger jämförd med de tidigare, på grund­ val av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägprogram av mig angivna an­ slagsbehoven under nämnda budgetår till resultat följande balans.

102 Knngl. Maj:ts proposition nr 112.

Budgetår 1954/55— 1954/55 1955/56 1956/57 1957/58 1958/59 1958/59

Miljoner kronor

Intäktsöverskott ( + ) resp. intäkts-

Det för femårsperioden angivna totala underskottet av 20 milj. kr. har beräknats med utgångspunkt bland annat från den brännoljeskatt, som vid nuvarande uppbördssystem kan vara att påräkna. Med den effektivisering av skattekontrollen i fråga om brännoljebeskattningen, varom jag i det föl­ jande kommer att framlägga förslag, torde det emellertid vara att förvänta en viss ökning av skatteintäkterna. Härigenom kan utgifter och inkomster under femårsperioden 1955—1959 antagas komma att i stort sett balansera varandra. Den föreslagna fördelningen av beskattningen på fordons- och drivmedels­ skatter medför för femårsperioden att nuvarande proportion mellan dessa skatter bibehålies. Mot de av utredningen i betänkandet föreslagna skattesatserna har, såsom jag tidigare angivit, från ett flertal remissinstansers sida framförts erin­ ringar med hänsyn till uppgivna näringspolitiska konsekvenser av den om­ fattande skattehöjning, som utredningen föreslagit. Jag vill i anledning här­ av framhålla, att de mot utredningens skatteförslag riktade erinringarna i detta hänseende utvisat betydande överdrifter. I vissa fall torde vid beräk­ nandet av den inträdande transportkostnadsökningen ha kalkylerats med användning av större lastbilar än som normalt torde nyttjas för ifrågavaran­ de slag av transporter. Ser man vidare till transportkostnadsökningens andel i varupriserna får den av utredningen föreslagna skattehöjningen i regel and­ ra proportioner än de framförda erinringarna gett vid handen. Sålunda bör t. ex. en i remissyttrandena förekommande uppgift om att den höjda be­ skattningen skulle medföra en fördyring av trämassa med 6 kr. per ton ses mot bakgrunden av aktuella massapris av ca 550 kr. för oblekt sulfatmassa, 600 kr. för oblekt sulfitmassa och 770 kr. för blekt massa, varför prisfördy­ ringen skulle röra sig om 0,8—1,1 %. När det exempelvis gjorts gällande att mejerihanteringens transportkostnader skulle stiga med 7 %, bör denna uppgift sammanställas dels med de nuvarande transportkostnaderna, vilka enligt uppgift uppgår till i genomsnitt 1,86 öre per kg för mjölkuppsamling­ en och 2,0—2,5 öre per kg för mjölkdistributionen, som omfattar ca 30 % av all mjölk, och dels med de varierande konsumentpriserna, i Stockholm ut­ görande för standardmjölk i lös vikt 43 öre per liter och i flaska 48 öre per liter. En transportkostnadsökning av ca 0,2 öre för liter utgör mindre än 0,5 % av dessa priser och synes därför kunna betecknas som relativt obetyd-

Hg-

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 103

Den skattenivå, som det av mig här framlagda skatteförslaget tager sikte på, är i förhållande till den av utredningen föreslagna väsentligt lägre. Såvitt jag kunnat finna, bör en sådan begränsad skattehöjning icke kunna föran­ leda erinringar av nyss angivet slag. Till belysande härav vill jag hänvisa till en inom finansdepartementet verkställd jämförelse mellan de föreslagna skattesatserna och skattebelastningen under vissa tidigare år, då motorfor­ donstrafiken hade att bära viss tilläggsbeskattning, vilken icke i och för sig medfört näringspolitiska återverkningar av nämndvärd omfattning (se Bi­ laga). Vid en granskning av jämförelsen synes den för de tidigare åren an­ givna skattebelastningen böra bedömas med hänsyn till dåvarande pen­ ningvärde.

VIII. Beskattningen av vissa inhemska motorbränslen.

A. Motorsprit. Utredningens förslag.

Med hänvisning till att utredningen förordat att skattesatsen för bensin höjes med 4 öre, d. v. s. från 28 till 32 öre för liter, har utredningen (s. 341 o. ff) ansett sig böra förorda en höjning av skattesatsen för motorsprit med 3 öre, d. v. s. från 3 öre till 6 öre för liter. Av utredningens motivering för detta förslag må här återgivas följande. Utredningen har vid sina överväganden rörande frågan om beskattningen av motorsprit visserligen funnit, att om denna fråga bedömes endast ur vägtekniska synpunkter, anledning icke föreligger att beskatta motorspriten läg­ re än bensinen. En beskattning av denna storleksordning skulle emellertid uppenbarligen få till resultat, att sulfitspritindustrien icke skulle kunna få avsättning för en stor del av sin produktion och därför råka i svårigheter med driftinställelser som följd. Med hänsyn härtill — och då det ej heller kan bortses från det förhållandet att sulfitspritindustrien nått sin nuvaran­ de storlek huvudsakligen tack vare att staten under 1940-talet på olika sätt stimulerat industriens utbyggnad — har utredningen i detta fall ansett sig nödsakad att frångå sin principiella inställning i fråga om beskattningen av bl. a. drivmedlen inom motorfordonstrafiken. Utredningen har sålunda i förevarande hänseende funnit sig böra intaga den ståndpunkten, att en skattläggning av motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära icke kan anses förenlig med de principer, som böra vara vägledande då det gäller att tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror. AB Vin- och spritcentralen har från och med den 1 oktober 1953 sänkt sitt försäljningspris på motorsprit till oljebolagen med 4 öre per liter, vilket i sin tur medfört att oljebolagen gänkt försäljningspriset på lättbentyl med 1 öre per liter. Priset på bentyl, som enligt den s. k. researchmetoden håller 90 oktan, har härigenom blivit detsamma som för bensin av 86 oktan och en­ dast 1 öre högre än för bensin av 80—83 oktan. Ehuru försäljningsmöjligheterna för lättbentyl i nuläget (oktober 1953) kunna te sig mindre goda, torde dock motorspriten vid en bensinskatt av 28 öre per liter kunna på längre sikt bära en skatt av 3 öre per liter. Den nu­ varande prisskillnaden mellan bensin av 80—83 oktan och lättbentyl på 1 öre per liter kan icke anses hindra att en tillräcklig avsättning av motorsprit uppnås. Prisskillnaden grundar sig på av statens priskontrollnämnd verk­

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 105

Bensin öre/lit. Lättiientyl öre/lit. IV. Bensinskatt 35 öre, motorspritskatt 9 öre.

12,05 65,99 67,09 Ökas skatten till 10 öre, bli kalkylpriset 67,33 öre.

Utredningen har räknat med att en kvantitet om ca 20 000 kbm motorsprit årligen skall vinna avsättning under tiden 1955—1959. Vid en skattesats av 6 öre för motorsprit och 32 öre för bensin uppstår härigenom under nämnda tid en minskad skatteinkomst om 26 milj. kr. i förhållande till vad som skulle inflyta om i stället för motorsprit endast bensin försåldes.

Remissyttrandena.

Frågan om beskattningen av motorsprit har närmare berörts endast i de yttranden, som avgivits av kontrollstyrelsen, kommerskollegium och riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap. Kontrollstyrelsen erinrar om att styrelsen i tidigare sammanhang som sin principiella mening uttalat, att skatten på motorsprit borde utgå med sam­ ma belopp som skatten på bensin. Kontrollstyrelsen anför vidare. Kontrollstyrelsen kan icke dela utredningens farhågor att en skatt å mo­ torsprit till samma belopp som å bensin skulle föranleda driftsinställelser vid sulfitspritindustrien. Även om en dylik beskattning av motorspriten skulle ha till följd att avsättningsmöjligheterna för motor sprit minskades, torde nämligen enligt styrelsens mening spriten åtminstone på längre sikt kunna finna avsättning inom andra områden. De totala leveranserna av sulfitsprit från spritfabrikerna har efter andra världskrigets slut rört sig omkring 75 milj. liter årligen, varav under de olika tillverkningsåren från cirka 16 och upp till cirka 42 milj. liter levere­ rats som motorsprit. De totala leveranserna har sålunda varit tämligen kon­ stanta under åren men användningen av sulfitspriten har växlat starkt bl. a. beroende på den utsträckning, i vilken sulfitsprit behövt tagas i anspråk för förtäringsändamål. Under senare år har spriten fått ökad användning inom spritindustriens egen kemisk-tekniska fabrikation. Sålunda användes under tillverknings­ året 1945/46 cirka 8 milj. liter, varefter användningen under de följande åren ökats till ungefär det dubbla. Dessutom har sprit under senare år im­ porterats för dylikt ändamål i ej obetydlig omfattning. Man torde kunna för­ vänta en fortsatt utveckling av den kemisk-tekniska industrien med sprit som råvara, varigenom en del av den kvantitet sprit, som för närvarande tages i anspråk för motordrift, skulle kunna vinna avsättning inom indu­ strien. Sulfitspritfabrikerna har genom krisavtalen tillförsäkrats full amortering för sina anläggningar. Kostnaderna för amortering och ränta å anläggnings­ kapitalet för de fabriker, som tillverkar motorsprit, är efter utgången av år

106 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

1952 sålunda icke längre aktuella. Även rent bokföringsmässigt sett torde sulfitspritfabrikerna till största delen ha avskrivit ifrågavarande anlägg­ ningskostnader. Kostnaden för maskinanläggningar får antagas vara helt avskriven, och av kostnaderna för byggnader torde för avskrivning återstå endast smärre belopp. Styrelsen vidhåiler därför sin vid tidigare tillfällen uttalade principiella inställning att skatten på motorsprit bör utgå med samma belopp som skatten på bensin. Att sulfit spritindustrien emellertid för närvarande har vissa svårigheter bör man dock icke bortse från. Konkurrensen med utländsk sprit inom kemisk-tekniska industrien och med högoktanig bensin för motordrift, vil­ ken bensin på senare tid blivit i större'utsträckning tillgänglig till fördel­ aktiga priser, har blivit besvärande. Härtill kommer, att det trots riksnämndens för ekonomisk försvarsberedskap förut nämnda uttalande möjligen kan anses önskvärt att för beredskapsändamål understödja tillverkningen av motorsprit som komplement till en lagerhållning av bensin. Vid en lång­ varig avspärrning med efter hand förbrukade lager kan det bli nödvändigt att lita till en sådan tillverkning. Om av dessa skäl ett fortsatt stöd åt sprit­ fabrikationen bör lämnas i form av en låg beskattning av motorspriten på sätt utredningen föreslagit, kan det ifrågasättas om man därvid icke bör utgå från att skattelindring ges för endast visst antal år, förslagsvis fem, under vilken tid spritindustrien får möjlighet att genom rationalisering och utvidgning av avsättningsområdet söka anpassa sig till ett läge utan skattenedsättning.

Kommerskollegium ansluter sig helt till utredningens ståndpunkt att en skatteläggning av motorspriten utöver vad den ekonomiskt kan bära icke är förenlig med de principer, som bör vara vägledande då det gäller att tillvarataga eller förädla inom landet tillgängliga råvaror. Riksnämnden för ekonomisk försvarsberedskap yttrar bland annat föl­ jande.

Riksnämnden kan för sin del icke finna, att den omständigheten att ett fordon drives med bränsle, framställt ur inhemsk råvara, i och för sig moti­ verar, att den vägfarande befrias från honom eljest åvilande andel i vägkostnaderna. Skulle utredningens förslag i denna del godtagas, torde skattelindnng även böra medgivas för skifferbensin, framställd inom landet. Ut­ redningen har ansett, att det ej heller kan bortses från det förhållandet att sulfitspritindustrien natt sin nuvarande storlek huvudsakligen tack vare att staten under 1940-talet på olika sätt stimulerat industriens utbyggnad. Riks­ nämnden vill häremot erinra, att det icke varit ovanligt att inhemsk ersättningsproduktion under krigsåren fått statligt stöd genom avsättningsgaranti eller på annat sätt, utan att staten därför ansetts skyldig att, sedan den garanterade amorteringen av anläggningskostnaderna genomförts, stödja produktionen även i fortsättningen. Vad utredningen anfört i denna fråga föranleder ej riksnämnden att från­ gå sin tidigare vid olika tillfällen framförda uppfattning, att det ur beredskapssynpunkt ej är motiverat att i fredstid lägga ned betydande summor for att med konstlade medel uppehålla en, fredsmässigt sett, för stor sprit­ produktion; allra helst som detta, av skäl som framgår av riksnämndens i betänkandet refererade yttrande, icke i och för sig medför någon säker­ het för att motsvarande mängder motorsprit stå till förfogande då de verk­ ligen behövas. En betydligt bättre beredskap erhålles på billigare sätt genom bombskyddad lagring av importerade drivmedel.

Kungl. Mnj:ts proposition nr 112. 107

Departementschefen.

Den av utredningen föreslagna skatteawägningen innebär, att skillnaden i skatt mellan bensin och motorsprit skulle komma att uppgå till (32 — 6 =) 26 öre för liter. För närvarande är denna skillnad endast (28 — 3 =) 25 öre. Jag delar utredningens uppfattning att motorspritens nuvarande avsättningsläge motiverar att skatten å motorsprit sättes lägre än skatten å bensin. Tillräckliga skäl att vid en höjning av bensinskatten till 32 öre för liter öka skillnadsbeloppet från 25 till 26 öre, anser jag dock icke föreligga. Godtages det tidigare framlagda förslaget om en höjning av bensinskatten till 32 öre för liter, förordar jag sålunda att skatten å motorsprit fastställes till 7 öre för liter. Jag vill tillägga att jag med detta förslag icke tagit någon principiell ställ­ ning till frågan om motorspritens beskattning på längre sikt. Ett dylikt ställ­ ningstagande förutsätter att sulfitspritindustriens framtida avsättningsförhållanden jämväl upptages till bedömande. Innan detta kan ske bör emeller­ tid en översyn på detta område komma till stånd. Jag har för avsikt att hem­ ställa om Kungl. Maj :ts bemyndigande att igångsätta en sådan utredning. Jag kan i detta sammanhang nämna att behovet av utredning rörande hit­ hörande frågor även gjort sig gällande vid det inom 1952 ars tulltaxekommitté pågående arbetet med en revision av tullsatserna på sprit.

B. Skifferbensin.

I detta sammanhang torde jag efter samråd med chefen för handelsdepar­ tementet få till behandling upptaga en av Svenska skifferoljebolaget i skri­ velse den 16 januari 1954 gjord framställning om befrielse under fem år, räknat från den 1 juli 1954, från skyldighet att erlägga bensinskatt. Innan närmare redogörelse lämnas för skrivelsens innehåll torde beträffande bo­ lagets verksamhet få nämnas följande. Bolaget bildades år 1941 för att genom utvinning av olja ur skiffertill­ gångarna i östra Närke medverka till försörjningen med flytande bränsle. Bolagets anläggningar förlädes till Kvarntorp i Ekeby socken, Örebro län. År 1943 överfördes ett till marinförvaltningen hörande skifferoljeverk vid Kinne-Kleva till bolaget. Sedermera har driften vid Kinne-Kleva nedlagts. Vid skifferoljeverket i Kvarntorp tillverkades från produktionens början till och med räkenskapsåret 1945/46 — d. v. s. i stort sett under den tid då avspärrningens verkningar gjorde sig gällande — sammanlagt i runt tal 252 000 in3 råolja, varav utvanns ca 65 000 in3 bensin. Under räkenskaps­ året 1944/45, då produktionen vid Kvarntorp nådde sin största omfattning, uppgick utvinningen av bensin till nära 33 000 in3. Det bör nämnas, att bo­ laget icke förrän år 1944 fick egen anläggning för raffinering av bensin. Frågan huruvida driften vid Kvarntorp skulle fortsätta, sedan efter kri­ get importen av olja och bensin kunnat frigöras, har övervägts vid skilda

108 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

tillfällen. Senast skedde detta år 1949, då särskilt tillkallade utredningsmän, Kvarntorpsutredningen 1948, avgav utlåtande angående bolagets framtida verksamhet. Vid denna tidpunkt gick driften av skifferoljeverket vid Kvarn­ torp med en icke obetydlig årlig förlust. Efter utbyggnad av anläggningarna enligt en av utredningen framlagd plan skulle emellertid produktionen ökas väsentligt och ett årligt driftöverskott före avskrivningar och vissa räntor kunna påräknas. Ehuru driftöverskottet icke väntades bli tillräckligt för den oundgängligen erforderliga förnyelsen av anläggningarna, föreslog ut­ redningen, att driften vid skifferoljeverket i Kvarntorp skulle fortsätta och att anläggningarna skulle utbyggas enligt den framlagda planen. Förslaget motiverades med att ifrågavarande verksamhet var betydelsefull ur beredskapssynpunkt och att kostnaderna för staten vid utbyggnad och fortsatt drift av skifferoljeverket beräknades bli lägre än om driften skulle fortsätta utan utbyggnad av anläggningarna eller om driften skulle nedläggas och anläggningarna hållas i funktionsdugligt skick. Kvarntorpsutredningens för­ slag biträddes i princip av Kungl. Maj :t i prop. nr 143 till 1949 års riksdag. Härvid åberopades i främsta rummet de av utredningen anförda beredskapsskälen samt utsikterna till förbättrad driftsekonomi. Till stöd för förslaget framhöll föredraganden i propositionen vidare att den betydelsefulla forsk­ ningsverksamhet, som skifferoljebolaget bedrev, skulle få avbrytas om drif­ ten nedlades. I fråga om statens kostnader för den fortsatta verksamheten anfördes, att det icke var osannolikt, att medel för den oundgängligen erfor­ derliga förnyelsen av anläggningarna framdeles skulle få tillföras bolaget. Från bolagets sida hade föreslagits, att detta skulle ske genom att bolaget för viss tid skulle erhålla befrielse från skyldighet att erlägga bensinskatt. Med hänsyn till vad som anförts av vissa remissinstanser, innebärande i huvudsak, att en dylik befrielse skulle innebära ett förtäckt understöd åt bolaget och ge en skev bild av dess ekonomi, ansågs bolagets förslag icke kunna tillstyrkas. Framdeles erforderliga medelstillskott till bolaget avsågs i stället skola i vanlig ordning anvisas över riksstaten. Kungl. Maj :ts i pro­ positionen framlagda förslag bifölls av riksdagen, som även anvisade medel till skifferoljeverkets utbyggnad och drift i viss utsträckning. Efter förslag av Kungl. Maj :t anvisade sedermera 1950 och 1952 års riksdagar ytterligare medel för samma ändamål. Sedan skifferoljebolagets tillkomst har bolaget från anslag å kapitalbud­ geten erhållit sammanlagt i runt tal 95 milj. kronor. Härav har ca 51 milj. kronor sedermera avskrivits i statens räkenskaper. Återstående oavskrivet belopp uppgår alltså till ca 44 milj. kronor, varav 23 milj. kronor utgör bola­ gets nuvarande aktiekapital och ca 21 milj. kronor lån av staten. Å drift­ budgeten har till bolagets verksamhet anvisats i runt tal 25 milj. kronor. Sammanlagt har sålunda skifferoljebolaget av statsmedel tillförts omkring 120 milj. kronor. I

I förenämnda framställning den 16 januari 1954 angående befrielse för bolaget från skyldighet att erlägga bensinskatt lämnar bolaget inlednings-

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 109

vis en sammanfattande redogörelse för den tidigare utvecklingen av dess verksamhet. Bolaget berör bl. a. de principer, som under krigsåren tilläm­ pades i fråga om prissättningen vid sådan inhemsk produktion, som i likhet med bolagets ansågs särskilt viktig för försörjningen. Därvid framhålles, att priserna i allmänhet fick sättas så, att de medgav amortering och för­ räntning av investerat kapital på kort sikt. Beträffande de produkter, som framställdes vid skifferoljeverket vid Kvarntorp, tillämpades emellertid en­ ligt bolaget delvis andra grunder. Sålunda sattes till en början priserna för dess produktion av olja och bensin så, att täckning erhölls för självkostna­ den vid en mera långfristig amortering av kapitalet. År 1944 ändrades prin­ ciperna för prissättningen såtillvida, att täckning skulle erhållas endast för de löpande driftkostnaderna samt forsknings- och utvecklingskostnader. Samtidigt efterskänktes emellertid omkring hälften av det av staten i före­ taget nedlagda kapitalet för att möjliggöra en betydande engångsavskriv­ ning av tillgångarna. I fortsättningen anför bolaget i huvudsak följande. Det av Kvarntorpsutredningen förordade utbyggnadsprogrammet för skif­ feroljeverket vid Kvarntorp har genomförts under tiden t. o. m. räkenskaps­ året 1952/53. Produktionen, som nu förlöper enligt de av utredningen upp­ ställda förutsättningarna och väl överensstämmer med den förutberäknade, utgör f. n., för år räknat, 25 000 m3 bensin, 68 000 in3 eldningsolja, 27 000 ton svavel, 9 500 ton gasol och vissa kvantiteter gas. Gasen användes f. n. såsom bränsle men skulle med bättre ekonomiskt utbyte kunna utnyttjas för tillverkning av kalksalpeter enligt vad som anförts bl. a. i prop. nr 100/1952. Sedan Kvarntorpsutredningens beräkningar gjordes har emellertid det allmänna kostnadsläget stegrats avsevärt mera än prisläget för bolagets pro­ dukter. I fråga om produktpriserna, som i stort sett bestäms av läget på världsmarknaden, har under det senaste året tendensen varit vikande. Detta har oförmånligt inverkat på bolagets rörelse. 1 dagens läge kan endast ett mindre överskott före avskrivningar påräknas. Att under nu rådande ovissa konjunkturutsikter göra en tillförlitlig bedömning av de framtida rörelse­ resultaten är knappast möjligt. Under antagande att någon nämnvärd för­ ändring av bolagets konkurrensvillkor icke inträder under den närmaste femårsperioden, kan under denna period bolagets förluster efter avskriv­ ningar beräknas uppgå till omkring 5 milj. kronor årligen. Det är visser­ ligen icke uteslutet, att verksamhetens ekonomiska resultat kan genom ytter­ ligare rationalisering, fortsatt utveckling av de tekniska metoderna och upp­ tagande av lämpliga biproduktlillverkningar så förbättras, att förluster i sinom tid kan undvikas. Innan man nått så långt erfordras emellertid stöd­ åtgärder för att bolaget skall erhålla nödvändiga reinvesteringsinedel, mot­ svarande förlusterna efter avskrivningar eller omkring 5 milj. kronor per år, ävensom medel för genomförande av smärre, i och för sig räntabla ny­ investeringar av rationaliseringskaraktär, som är motiverade av den tek­ niska utvecklingen och som kan bidraga till att förbättra rörelseresultatet.

no Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

De nyinvesteringar av detta slag, som bolaget planerat för den närmaste framtiden, beräknas draga en kostnad av i runt tal 10 milj. kronor. Vidare bör bolagets behov av rörelsemedel — som ökats till följd av verksamhetens expansion och som f. n. till övervägande delen är tillgodosett genom upp­ låning i affärsbank — täckas av eget kapital i vart fall så länge rörelsen icke är i företagsekonomisk bemärkelse räntabel. För sistnämnda ändamål räknar bolaget med ett sammanlagt kapitalbehov av ca 23,5 milj. kronor. I det följande anför bolaget, att det kan ifrågasättas huruvida det ekono­ miska stöd åt bolaget, som sålunda är erforderligt, bör ges i form av anslag i riksstaten eller på annat sätt. Bolaget erinrar om att tillkomsten, utbygg­ naden och den fortsatta driften av skifferoljeverket vid Kvarntorp motive­ rats av önskemålet att göra landet mindre beroende av importen av flytande bränsle, d. v. s. av beredskapsskäl. Under hänvisning härtill ifrågasätter bo­ laget, huruvida icke även motorfordonstrafiken, på sätt hittills varit fallet beträffande stöd åt motorsprittillverkningen, borde mera direkt deltaga i de kostnader, som sammanhänger med ifrågavarande beredskap. Bolaget fram­ håller, att den av 1951 års motorfordonsskatteutredning uppgjorda kalky­ len rörande de kostnader för vägväsendet m. in., som anses böra bäras av motorfordonstrafiken, icke upptar kostnader för beredskapsåtgärder i fråga om drivmedel i annan mån än att i kalkylen räknas med fortsatt nedsätt­ ning av skatten på motoralkohol. Detta innebär enligt bolaget, att belopp motsvarande nämnda nedsättning kommer att upptagas genom övriga skat­ ter på motorfordonstrafiken. Bolaget framhåller vidare, att det ekonomiska stöd åt bolaget, som en skattebefrielse för skifferbensin skulle innebära, kan till sitt totalbelopp an­ givas i bolagets årsredovisning och att detsamma därför icke synes kunna betecknas såsom en dold subvention.

Departementschefen.

Beträffande bolagets behov av ekonomiskt stöd må erinras, att det år 1949 vid behandlingen av frågan om bolagets framtida verksamhet framhölls, att rörelsen — som då gick med ett årligt underskott före avskrivningar — efter viss utbyggnad av skifferoljeverket vid Kvarntorp visserligen kunde beräknas komma att lämna ett driftsöverskott men att detta icke med säkerhet kunde väntas bli tillräckligt för den oundgängligen erforderliga förnyelsen av an­ läggningarna. Det förutsågs sålunda, att kapitaltillskott till bolaget framde­ les kunde bli nödvändiga. Av beredskapsskäl samt med hänsyn dels till det betydelsefulla forsknings- och försöksarbete, som bedrevs inom bolaget, dels till utsikterna till förbättrad driftsekonomi ansågs likväl driften böra fort­ sätta och den planerade utbyggnaden fullföljas. Skifferoljeverkets utbyggnad har nu slutförts och, enligt vad bolaget upp­ givit, medfört i stort sett den förutberäknade produktionsökningen. En för­ bättring av driftsekonomien har också inträtt, i det att de löpande driftskost­ naderna numera täcks av rörelsens intäkter. Det ekonomiska resultatet har

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 111

emellertid påverkats av den under de senaste åren inträffade, för bolaget ogynnsamma förskjutningen i relationen mellan å ena sidan kostnadsnivån — som för bolagets del i övervägande grad bestäms av arbetarlönerna och en­ dast i ringa mån röner inflytande av priserna på råvaror och bränslen — samt å andra sidan de av världsmarknaden beroende priserna på bolagets produkter. Bolaget anser sig i vart fall för den närmaste femårsperioden icke kunna räkna med nämnvärda driftsöverskott före avskrivningar. För att driften skall kunna upprätthållas måste till följd härav erforderliga medel för an­ läggningarnas förnyelse helt eller till större delen tillföras bolaget. Medels­ behovet för detta ändamål beräknas uppgå till ca 5 milj. kronor om året. Härjämte har bolaget anmält behov av medel till vissa investeringar — som kan väntas medföra ytterligare förbättring av driftsekonomien — och för ökning av rörelsekapitalet. Vid bedömningen av skifferoljebolagets hemställan om befrielse från skyldighet att erlägga skatt för den bensin, som tillverkas av bolaget, ligger det nära till hands att dra en parallell med den lättnad i skattehänseende som sedan länge beretts tillverkarna av motorsprit. Det gäller sålunda i båda fallen ett av beredskapsskäl betingat stöd åt inhemsk produktion, som under normala förhållanden icke är konkurrenskraftig gentemot impor­ terade produkter. Jag har därför ansett mig böra föreslå, att skatten å ben­ sin, som tillverkas av bolaget genom utvinning ur skiffer, bestämmes till 7 öre per liter. Sett ur synpunkten att inkomsterna av automobilskattemedel skulle blivit större, därest denna skattenedsättning ej kommit till stånd, kan förfarandet betraktas som en subventionering, som bekostas med automobil­ skattemedel. Motorfordonstrafiken beredes dock, som jag i annat samman­ hang berört, kompensation genom att icke nu belastas med någon del av de allmänna statsbidragen till den lokala polisorganisationen. Jag vill vidare framhålla att upprätthållandet av driften i Kvarntorp ävensom det hos skif­ feroljebolaget bedrivna forskningsarbetet, som syftar till vidareutveckling av skifferoljeutvinningen icke minst på längre sikt avser att komma motor­ fordonstrafiken tillgodo. Det kan ej bestridas att det även ligger i motortra­ fikens intresse att en beredskap upprätthålles i fråga om tillverkning av in­ hemska drivmedel. Då ifrågavarande stöd icke bör få karaktären av en förtäckt subvention, förutsätter jag, att det mot skattelättnaden svarande beloppet, som vid bo­ lagets nuvarande produktion beräknas komma att uppgå till i runt tal 6 milj. kronor per år, särskilt angives i bolagets offentliga årsredovisning. Såsom framgår av de uppgifter, som lämnats i det föregående, synes nämn­ da belopp vara tillräckligt för att täcka bolagets behov av medel för anlägg­ ningarnas förnyelse samt för konsolidering av bolaget i viss utsträckning.

Kungi. Maj. ts proposition nr 112. 115

Den i dessa traktorskattebelopp inkluderade myckenhet brännolja (fo­ togen), vilken såsom redan beskattad bör få avdragas vid fastställandet av den i vägtrafik förbrukade drivmedelskvantitet, för vilken brännoljeskatt efter deklaration skall erläggas, har beräknats enligt följande uppställning: Avdragsgill kvanti- Tjänstevikt kg tet. brännolja eller fotogen; lit.

Någon skillnad i avdragskvantiteterna har ej gjorts i fråga om brännolja, å ena, samt fotogen, å andra sidan, ehuru den specifika förbrukningen av drivmedel är olika för brännolj edrivna och fotogendrivna traktorer. I stället har ett medelvärde för drivmedelsförbrukningen beräknats för varje tjänsteviktsgrupp. Förfaringssättet innebär, att de brännolj edrivna trafiktraktorer­ na bli i viss mån gynnade och de fotogendrivna trafiktraktorerna i mot­ svarande mån missgynnade. En kostnadsutjämning mellan samtliga trafiktraktorer i fråga om de skattefria drivmedelsavdragen har emellertid synts vara att föredraga framför införandet av skilda skattesatser på motorbrännolja och fotogen. I fråga om traktortrafikens vägkostnadsandel har utredningen slutligen ut­ talat att i traktorskatt under åren 1955—1959 kunde beräknas inflyta ca 37 milj. kr. eller i genomsnitt ca 7,4 milj. kr. per år. Av angivna 37 milj. kr. be­ räknades på jordbrukstraktorer belöpa ca 29,8 milj. kr., vilka — i den mån de vore att hänföra till utgifter för jordbruket — enligt nuvarande system kompenserades via jordbrukskalkylen. Vid den i betänkandet SOU 1953: 34 antagna kostnadsramen under åren 1955—1959 skulle traktorernas totala vägkostnadsansvar enligt här angivna beräkningsgrunder kunna uppskattas till ca 41,5 milj. kr. Detta belopp inginge i den andel (ca 22 %) av det all­ männas kostnader för väghållningen och vägtrafikväsendet, som icke be­ löpte på motorfordonstrafiken utan förorsakade på det allmänna stannande kostnader. Ett uttagande av traktortrafikens vägkostnadsansvar genom sär­ skild beskattning syntes förutsätta att intäkterna av denna beskattning an­ vändes för att reducera sistnämnda kostnader.

Remissyttrandena.

över utredningens promemoria har, efter remiss yttranden avgivits av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens biltrafiknämnd, statens jord­ bruksnämnd, statspolisintendenten, länsstyrelserna i Stockholms, Göteborgs och Bohus, Malmöhus och Västernorrlands län, Svenska vägföreningen, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Sveriges automobilhandlareförbund, Sveriges industriförbund samt Sveriges lantbruksförbund. Infordrade ytt­ randen har vidare avgivits av generalpoststyrelsen i vad gäller uppbördsförfarandet samt av Föreningen Sveriges landsfiskaler och Föreningen Sveriges stadsfiskaler i de delar förslaget berör polis- och åklagarväsendet. Härjämte

116 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

har Skogsbrukets motortransportkommitté inkommit med en skrivelse i ärendet.

Utredningens förslag har i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utan erinran av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, länsstyrelserna i Göteborgs och Bohus samt Västernorrlands län samt av statspolisintendenten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har uttalat att det rent principiellt förelåge skäl att traktortrafiken på allmän väg deltoge i kostnaden för den all­ männa väghållningen. Frågan huruvida man i nuvarande läge borde låta denna princip leda till en särskild beskattning av trafiken vore beroende av hur man bedömde traktortrafikens omfattning och utveckling. Skulle den bedömas vara av liten omfattning och icke väntas öka, så förelåge vissa skäl att även i fortsättningen låta denna gå fri från särskild beskattning. Styrel­ sen hade emellertid den uppfattningen, att traktortrafiken redan fått så stor omfattning, att det borde vara fullt berättigat att liksoan för biltrafiken ut­ taga särskild skatt av densamma. — Beträffande bestämmandet av traktor­ skattens storlek ville styrelsen uttala att det vore ännu svårare än ifråga om motorfordonsbeskattningen att finna en riktigt avvägd beskattning. Detta berodde på dels svårigheten att bedöma traktorernas skäliga kostnadsansvar dels det förhållandet, att traktorerna sysselsattes med trafikarbete i betyd­ ligt mera skiftande omfattning än bilarna; för en del traktorer komme tra­ fikarbetet på allmän väg att vara helt obetydligt eller intet alls. Styrelsen ville med hänsyn härtill för sin del tillstyrka att skatten nu tillmättes relativt låg och att denna fråga upptoges till vidare behandling i samband med den be­ dömning av bilskatten på längre sikt, som styrelsen tillstyrkt i sitt yttrande över utredningens betänkande med förslag till beskattning av motorfordons­ trafiken. Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har erinrat om att utredningen beräknat traktorernas andel i kostnaderna för väghållningen och vägtrafik­ väsendet under femårsperioden 1955—1959 till cirka 41,5 miljoner kronor. Denna kostnadsandel vore enligt länsstyrelsens uppfattning absolut sett så betydande, att det icke syntes försvarbart att utan tungt vägande skäl låta den stanna på det allmänna. Från motorfolkets sida gjordes också med fog gällande att icke blott de utan även alla andra, som droge nytta av vägarna, skulle betala sin andel i kostnaderna. Länsstyrelsen har emellertid samtidigt uttalat att beskattningen i vad gällde jordbrukstraktorer bleve verkningslös i den mån kompensation lämnades via jordbrukskalkylen. Länsstyrelsen i Västernorrlands län har uttalat att det måste anses rimligt att fordonsskatt lades å traktorer, som användes i trafikarbete. Även om frå­ gan om traktorskattens definitiva utformning syntes böra samordnas med motorfordonsbeskattningen i övrigt, hade länsstyrelsen därför — med hän­ syn till de förhållandevis låga skattebelopp som av utredningen föreslagits i ovannämnda promemoria — ej funnit skäl framställa några erinringar mot att utredningens förslag lades till grund för en provisorisk utformning av traktorskatten.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 117

Länsstyrelserna i Stockholms och Malmöhus län, Sveriges industriförbund, Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska vägföreningen samt Sveriges automobilhandlareförbund har givit uttryck åt den uppfattningen, att frå­ gan om en eventuell traktorskatt borde bli föremål för ytterligare ut­ redning. Länsstyrelsen i Stockholms län har framhållit att länsstyrelsen i likhet med utredningsmannen ansåge, att skattskyldighet i princip borde föreligga för traktorer i den mån de begagnade allmän väg eller gata. Praktiska skäl kunde emellertid motivera undantag från denna princip. I anslutning här­ till har länsstyrelsen uttalat att traktorfrekvensen å vägarna för närvarande syntes visa något stigande tendens. Alltjämt vore dock den absoluta omfatt­ ningen av denna trafik skäligen ringa. I vad mån en ökning av bilskatten kunde komma att inverka på frekvensen av traktortrafiken vore i dagens läge svårt att förutse. En eventuell inverkan måste självfallet bliva beroende av bland annat den närmare utformning bilskatten erhölle vid frågans slut­ liga behandling. Vid angivna förhållanden förefölle det länsstyrelsen tvek­ samt, huruvida anledning förelåge att redan nu taga ställning till frågan om införande av skatt å traktorer. Fastmera syntes goda skäl tala för att man här ännu någon tid avvaktade utvecklingen. Icke heller länsstyrelsen i Malmöhus län hade i princip någon erinran mot att skatteplikt infördes för traktorer, som framfördes på allmän väg eller gata. Det utredningsmaterial, som åberopades till stöd för förslaget, vore emellertid på väsentliga punkter ej fullständigt nog för att möjliggöra ett säkert bedömande av detsamma. I något fall hade utredningsmannen utgått från enbart antaganden. Med hänsyn till det anförda avstyrkte länsstyrel­ sen att förslaget utan ytterligare utredning lades till grund för beslut. Sveriges industriförbund har uttalat att traktorbeskattningens utform­ ning och avvägning borde ägnas en mera omsorgsfull prövning än som skett i den föreliggande promemorian. Det vore bl. a. önskvärt, att ett förhållande­ vis representativt statistiskt material rörande traktorernas användning på de allmänna vägarna insamlades och bearbetades. Innan sådan redovisning lämnats, kände sig förbundet icke övertygat om att någon principiell skill­ nad i fråga om väganvändningen förelåge mellan jordbrukstraktorer och sådana traktorer som användes inom större industrianläggningar. Industri­ förbundet ville redan nu deklarera, att förbundet ej heller beträffande trak­ torbeskattningen funne någon »inbakning» av drivmedelsskatten i fordons­ skatten böra ifrågakomma, eftersom en sådan inbakning skulle leda till individuella orättvisor. Vid det fortsatta utredningsarbetet syntes vidare böra eftersträvas en rimlig lösning av skattefrågan för de fordon, som an­ vändes inom byggnads- och anläggningsindustrien och endast tillfälligtvis framfördes på väg som avsåges i vägtrafikförordningen. Svenska lasttrafikbilägareförbundet, Svenska vägf öreningen och Sveriges automobilhandlareförbund har — efter samråd med Bilverkstädernas riks­ förbund, Bilägarnas inköpscentral, Kungl. automobilklubben, Motorförarnas helnykterhetsförbund, Motormännens riksförbund, Svenska droskbilägare-

118 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

förbundet, Svenska omnibusägareförbundet, Svenska petroleuminstitutet, Sveriges automobilimportörförbund — sammanfattningsvis anfört följande. Traktorer, som huvudsakligen begagnades på väg, borde i princip beskat­ tas i samma former som motorfordon. Inkomsterna av en kommande trak­ torbeskattning borde tillföras automobilskattemedlens specialbudget. De av utredningsmannen på grundval av tidigare utredning om ändring av gällan­ de bilbeskattning föreslagna skattesatserna kunde icke anses godtagbara liksom ej heller den föreslagna gränsdragningen olika traktorkategorier emellan. Hela frågan om traktorbeskattningens anordnande borde hänskjutas till förnyad behandling i samband med den fortsatta utredning rörande bilbeskattningen i allmänhet, som enligt organisationernas uppfattning mås­ te anses nödvändig.

Utredningsmannens förslag har avstyrkts av statens biltrafiknämnd, statens jordbruksnämnd, Sveriges lantbruksförbund och Skogsbrukets mo­ tortransportkommitté. Statens jordbruksnämnd har uttalat att det med hänsyn till de allmänna principerna för finansieringen av vägväsendet i och för sig vore riktigt, att nu skattefria traktorer, vilka utöver den direkta användningen i jordbruk eller skogsbruk anlitades för trafik på allmän väg, genom en lämpligt av­ vägd beskattning finge bidraga till finansieringen i fråga. Av samma prin­ ciper följde emellertid, att skatt, som upptoges i nämnda syfte, icke skulle drabba objekt, som icke medverkade till förslitning av vägarna. Jordbruks­ nämnden har i sammanhanget erinrat om att, liksom avvikelser från den första grundsatsen funnes i fråga om vissa av jordbrukets traktorer, det, när det gällde bensin, som förbrukades vid jordbruket, i rätt stor omfattning förekomme avvikelser från den andra grundsatsen. I sitt betänkande om be­ skattningen av motorfordon hade sålunda 1951 års utredning själv erinrat om att jordbruket belastades med bensinskatt för bensindrivna maskiner och fordon, vilka icke alls eller endast till mindre del användes för körning på väg, t. ex. stationära maskiner för mjölkning, förmalning och vedsågning samt dragbilar och jeepar. Enligt betänkandet skulle redan bensinskatten för de stationära maskinerna i vissa fall kunna uppväga den förmån, som jordbruket åtnjöte genom att dess brännoljetraktorer (med brännoljtrak­ torer förstodes även fotogentraktorer) i viss utsträckning — skattefritt — användes för körning på väg. Av jordbruket uttoges emellertid bensinskatt även för bensinen till åtskilliga andra maskiner och fordon än de nyss nämnda, utan att bensinen kommit till användning för körning på väg. Så vore fallet beträffande bensinen till självgående skördetröskor och startben­ sinen till den stora massan av brännoljedrivna (fotogendrivna) traktorer. Till jämförelse med det totalbelopp, som på grundval av utredningens upp­ skattningar (skatt för hälften av de oljedrivna jordbrukstraktorerna, f. n. ca 88 000 st.) per år skulle inflyta genom den i promemorian angivna trak­ torskatten (72 kr. X 44 000 =) ca 3,2 milj. kr., kunde nämnas, att enbart skatten på här avsedd startbensin beräknades per år inbringa ca 4 milj. kr.

Kungl. Mnj.ts proposition nr 112. 119

— Jordbruksnämnden har vidare uttalat att någon statistik över antal, stor­ lek, motortyp o. d. för jordbrukets lastbilar icke förelåge. I vad mån jord­ brukets lastbilar drabbades av den föreslagna skattehöjningen (som icke avsåge mindre lastbilar) kunde därför i nuvarande läge ej överblickas. Det vore sålunda icke heller möjligt att bedöma, i vilken utsträckning jord­ brukarna på grund av skattehöjningen skulle föranledas att övergå från körning med lastbil till landsvägskörning med brännoljetraktorer. I de fall en jordbrukare mera hårt drabbades av skattehöjningen, förefölle det å andra sidan icke sannolikt, att han skulle avhålla sig från att övergå till traktorkörning enbart på grund av den föreslagna skatten på väggående brännoljetraktorer, 72 kronor per år. Utredningens uppskattning av det nyss angivna beloppet grundade sig för övrigt endast på antaganden angå­ ende omfattningen av traktorernas användning på väg utanför jordbruket. Den verkliga storleken av denna användning var icke utredd. Med hänsyn till svårigheterna att skarpt avgränsa de fall, då skattskyldighet inträdde, skulle vidare en traktorbeskattning sådan som den av utredningen före­ slagna sannolikt ge anledning till svårbemästrade tolkningsproblem, vilket förefölle särskilt betänkligt i betraktande av de kännbara påföljder, som enligt förslaget kunde drabba försumliga traktorförare och innehavare av traktor. Uppenbarligen skulle det föreslagna skattesystemets upprätthållan­ de även kräva en betydande kontrollapparat. Sveriges lantbruks förbund har inledningsvis deklarerat att förbundet ställ­ de sig förstående till tanken, att traktorer, som användes enbart för väg­ transporter, med hänsyn till konkurrensen med yrkesbilar skulle beskattas. Vidkommande jordbrukstraktörer har förbundet uttalat att dessas primära uppgift vore funktionen som dragare på åkrarna i stället för hästar. Sekun­ därt tjänstgjorde de visserligen även som transportorgan. Förutsättningen härför vore emellertid icke goda vägbanor utan liksom vid körning med häst och vagn kunde transporterna med traktor ske på primitiva vägbanor. Traktorerna hade sålunda icke framtvingat vägbyggen. — Förbundet har vi­ dare framhållit att en beskattning av jordbrukstraktorer direkt skulle mot­ verka en eftertraktad övergång till mera mekaniserade arbetsformer. — Sli­ taget på vägarna vore enligt förbundets uppfattning betydligt mindre be­ träffande traktorerna, vilkas maximerade hastighet utgjordes av 30 kilo­ meter i timmen och normala 20—25 kilometer i timmen än beträffande bi­ larna med deras höga hastigheter. -— Lantbruksförbundet har vidare fram­ hållit att utredningen icke syntes ha tagit hänsyn till den stora skillnaden mellan å ena sidan jordbrukstraktorer och å andra sidan trafiktraktorerna i fråga om deras funktion som skatteobjekt. Förbundet har härom anfört följande. I detta hänseende vill förbundet erinra om de stora kostnader, som åvilar jordägarna för byggande och underhåll av de enskilda vägarna. Dessa vägar anlitas mer och mer av allmänheten, icke minst av turister. Enbart denna tribut till det allmänna torde vara tillräcklig som motiv för att undantaga jordbrukstraktorer från skatt. Emellertid finns ännu ett skäl för skattebefrielse i vad gäller jordbruks-

120 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

traktorer, nämligen att jordbrukaren redan nu erlägger en avsevärd skatt till vägändamål via den bensin, som användes för drift av dragbilar, jeepar, skördetröskor, pumpar och mjölkningsmaskiner både i ladugårdar och ute på betena (utomhusaggregat) samt som startbensin för fotogendrivna och brännoljedrivna traktorer och dragbilar. Vad gäller startbensinen har för­ brukningen av denna för år 1954 beräknats till 19 900 m3. Som jämförelse kan nämnas, att förbrukningen av drivbensin för traktorer har beräknats till 10 511 m3. För sistnämnda kategori lämnas viss restitution. Så sker dock icke för övrig förbrukning av bensin. Beräknas den skatt som jord­ bruket betalar enbart på startbensinen efter nu gällande skattesats, 28 öre per liter, uppgår den till ca 5,6 milj. kronor. Härtill kommer bensinen för dragbilar, 2 028 m3, för jeepar 2 657 m3, för självgående skördetröskor 304 m3 samt för ovan nämnda maskiner, beträffande vilka någon beräkning icke kunnat verkställas. Den skatt, som icke restitueras, uppgår till ett be­ lopp, som i stort sett motsvarar det skattebelopp, som utredningen avsett skola falla på jordbrukstraktörerna, nämligen ca 5,9 milj. kr. Om skatten på bensin uträknas efter 32 öre, vilket torde vara följdriktigt, då utredningen baserar nämnda inkomstbelopp härpå, blir skatten på i jordbruket använd bensin, frånsett den på drivbensinen fallande, betydligt högre än utred­ ningens uppskattade belopp. Som en ytterligare jämförelse kan anföras, att startbensinen för de fotogendrivna traktorerna, ca 70 000 st., uppgår till ca 200 liter per år. Efter en skatt på 32 öre blir det skattebelopp, som härigenom erlägges per traktor av denna typ 64 kronor om året. Att häröver pålägga en skatt om 72 kronor framstår därför som fullkomligt orimligt.

Departementschefen.

I princip synes traktorer, som användes på allmänna vägar och gator, böra ha att deltaga i kostnaderna för vägväsendet. Såsom utredningen fram­ hållit, saknas emellertid för närvarande statistiska uppgifter rörande trak­ torernas användning på väg. De antaganden härom, som utredningen varit hänvisad att göra, måste med hänsyn härtill betraktas såsom alltför osäkra för att läggas till grund för en mera definitivt utformad beskattning av traktortrafiken. För de bensindrivna jordbrukstraktorerna erlägges redan, sett från utred­ ningens utgångspunkter, i form av bensinskatt ett skattebelopp, som kan antagas utgöra full ersättning för deras väganvändning. Även beträffande brännolj e- och fotogendrivna jordbrukstraktorer, som är inrättade för ben­ sinstart, gäller att genom bensinbeskattningen för dem erlägges visst skatte­ belopp som går till vägarna. Omfattningen härav är emellertid icke klart utredd. För de brännolj edrivna jordbrukstraktorer, vilka ej startas med bensin, erlägges icke någon skatt. Dessa traktorer torde för närvarande uppgå till ca 15 000. För den större delen av trafiktraktorerna, vilkas totala antal för närva­ rande utgör ca 5 000, erlägges skatt för bensin såsom drivmedel eller såsom startbensin. Med hänsyn till de osäkra och delvis outredda förhållandena på detta område anser jag mig icke kunna i det här framlagda skatteförslaget för­ orda införandet av en särskild traktorskatt. Frågan härom torde få under det fortsatta utredningsarbetet ytterligare undersökas.

Kungl. Maj. ts proposition nr 112. 121

X. Restitution av skatt å bensin, som användes inom jordbruket.

Gällande bestämmelser, m. m.

I 1929 års förordning om särskild skatt å bensin och motorsprit har icke upptagits någon bestämmelse om rätt till restitution av bensinskatt för bensin, som användes inom jordbruket. I vad gäller tiden före den 1 april 1948 har jordbruket icke erhållit kompensation för skatten å bensin, som förbrukades vid jordbrukets drift, på annat sätt än genom jordbrukskalkylen. Jordbruket har sålunda tidigare erhållit en generell kompensation för utgifterna för bensinskatt på samma sätt som kompensation lämnats för andra kostnader för jordbruket. Under tiden den 1 april 1948—den 31 de­ cember 1950 har däremot jämlikt bemyndigande av 1948, 1949 och 1950 års riksdagar samt skilda beslut av Kungl. Maj :t individuell kompensation lämnats enskilda jordbrukare för tilläggsskatten å bensin till jordbrukets bensindrivna traktorer. Beträffande bensin, som under åren 1953 och 1954 förbrukats vid jordbruket till bensindrivna traktorer, har Kungl. Maj :t, med stöd av riksdagens bemyndigande, genom beslut den 17 april 1953 uppdra­ git åt statens jordbruksnämnd att ombesörja restitution av bensinskatt i enlighet med i propositionen 1953: 20 angivna grunder. Enligt nämnda pro­ position skulle restitution medges med 250 kronor per traktor och år be­ träffande tiden den 1 januari—den 30 juni 1953 samt med 300 kronor be­ träffande tiden den 1 juli 1953—den 31 december 1954 eller sålunda med 275 kronor för år 1953 och med 300 kronor för år 1954.

Utredningen.

Utredningen har inledningsvis konstaterat att en försäljning till jordbru­ ket av skattefri bensin — vare sig denna färgats eller icke — alltjämt vore praktiskt omöjlig i Sverige. Utredningen har härefter anfört vissa skäl, som enligt utredningens upp­ fattning talade för en återgång till det kollektiva restitutionssystem med kompensation via jordbrukskalkylen, som tillämpades före den 1 april 1948. Utredningen har sålunda framhållit att så länge prissättningarna på jordbrukets produkter skedde via jordbrukskalkylen kunde det — rent teo­ retiskt — göras gällande att frågan om införandet av en speciell restitutionsrätt beträffande skatten å bensin, som förbrukades i jordbrukets drift, icke spelade någon roll; den jordbrukare, som i jordbruksdriften använde exempelvis en bensindriven traktor eller en stationär bensindriven motor, erhöll nämligen täckning för utgifterna för bensinskatten — liksom för övriga utgifter — genom prissättningen på de produkter som producerades vid detta jordbruk. Ur denna jordbrukares synpunkt kunde knappast före­ ligga något skäl, varför just utgifterna för bensinskatten skulle kompense­

122 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

ras på annat sätt än övriga utgifter för jordbruket. Att så länge systemet med en jordbrukskalkyl bibehölls införa en individuell restitutionsrätt i fråga om utgifterna för bensinskatten kunde därför icke anses vara ett öns­ kemål, som jordbrukets företrädare hade särskild anledning att bevaka. — Jämväl en annan synpunkt vore enligt utredningens uppfattning av intresse i detta sammanhang. Jordbrukets traktorer utnyttjades numera för körning på väg med släpfordon (t. ex. vid bettransporter) i en utsträckning som i och för sig gjorde det ur vägtekniska synpunkter motiverat, att även jord­ brukets traktorer bidrog till täckande av kostnaderna för vägväsendet. Den­ na synpunkt hade visserligen beaktats då 1953 års riksdag fastställde det schablonmässiga restitutionsbeloppet för år 1954 till 300 kronor, men vid en än mera utvidgad användning av traktorer vid jordbruket kunde —• därest restitutionsrätten bibehölls i nämnda utformning — fråga uppkom­ ma om ytterligare reducering av restitutionsbeloppet med hänsyn till trak­ torkörningarna på väg. Trots de starka skäl som sålunda förelåge för att helt återgå till ett kol­ lektivt restitutionssystem kunde likväl enligt utredningen andra omständig­ heter anföras till stöd för ett bibehållande av en mera individuellt anordnad restitution. Såsom närmare framginge av de undersökningar, vilka skett på föranstaltande av 1948 års restitutionssakkunniga, kunde sålunda vid traktorkörning bensindrift beräknas medföra 10—15 % högre effekt än om foto­ gen användes såsom drivmedel; och vidare nedginge smörj oljeförbrukning­ en vid bensindrift till ungefär hälften av den förbrukning som vore vanlig vid fotogendrift. Med hänsyn härtill kunde det enligt utredningen — mera ur allmänna nationalekonomiska synpunkter än ur jordbrukets — anses motiverat att tillämpa en mera individuellt anordnad restitution av bensin­ skatten i syfte att förhindra en övergång från bensin- till brännoljedrivna traktorer i sådana fali där bensindrivna traktorer kunde utnyttjas mera ändamålsenligt. Utredningen har vidare uttalat att det av 1953 års riksdag godtagna sy­ stemet med restitution med ett schablonmässigt fastställt restitutionsbelopp, som utginge för helt år räknat oavsett i vilken utsträckning den bensindriv­ na traktorn använts vid jordbrukets drift, hade den uppenbara fördelen att någon invecklad administrativ apparat icke behövde tillskapas. Enligt vad från statens jordbruksnämnd upplysts behövde inga praktiska tillämpningssvårigheter uppkomma vid restitutionens handhavande. Nyssnämnda scha­ blonmässiga system för anordnandet av en mera individuell restitution av bensinskatten, som av riksdagen antagits att gälla för åren 1953 och 1954, hade hittills icke prövats i praktiken. Då under utredningsarbetets gång något enklare eller mera rättvist system för individuell restitution av ben­ sinskatten icke kunnat utformas och då det av 1953 års riksdag godtagna systemet lämpligen borde få fungera och bli praktiskt prövat under åtmins­ tone ett par år framåt innan en omläggning av detsamma övervägdes, ansåge utredningen sig böra förorda, att sistnämnda system bibehölles tills vidare även efter 1954 års utgång.

Kungl. Maj.ts proposition nr 112. 123

I vad gäller det belopp, med vilket restitution borde utgå, har utredning­ en framhållit, att under år 1954 utgående belopp — 300 kronor — borde något förhöjas, därest den av utredningen förordade höjningen av bensin­ skatten genomfördes. Vid avvägningen av restitutionsbeloppet för tiden ef­ ter nämnda år borde emellertid beaktas i vad mån den alltjämt fortgående ökade användningen av traktor för körning på väg borde föranleda en jämk­ ning nedåt av restitutionsbeloppet. Härvid borde å andra sidan ej heller bortses ifrån att även brännoljedrivna traktorer utnyttjades för dylika kör­ ningar och att för dessa traktorer icke erlades någon drivmedelsskatt. En­ ligt utredningen syntes med beaktande av det nu anförda en höjning av schablonbeloppet till 325 kronor vara lämplig. Någon restitutionsrätt för skatten å bensin som använts vid jordbrukets drift, utöver den schablonmässiga restitutionen av skatt för bensin till de bensindrivna traktorerna, har utredningen icke ansett sig kunna förorda. Utredningen har härom anfört följande. Beträffande övriga vid jordbruket förekommande maskiner, för vilkas ut­ nyttjande användes bensin såsom drivmedel, möta uppenbarligen stora svå­ righeter att härutinnan utforma ett restitutionsförfarande, som är både rätt­ visande och enkelt att tillämpa. I dessa fall rör det sig också om förhållande­ vis små kvantiteter bensin som för år räknat förbrukas vid varje särskilt jordbruk. I den mån vid samma jordbruk förekommer dels en brännolj edriven traktor och dels stationära, med bensin drivna maskiner (för mjölk­ ning, förmalning, vedsågning etc.) — vilken maskinutrustning torde vara mycket vanlig — kan det anses, att skatten för bensinen som förbrukas till de stationära maskinerna motsvarar den kostnad för vägväsendet som trak­ torn rätteligen borde betala men är fri från att erlägga för körningar på väg. Vad särskilt angår dragbilar och jeepar hyser utredningen den uppfatt­ ningen, att dessa fordon även vid jordbruk i åtskilliga fall utnyttjas för kör­ ning på väg i så stor utsträckning att någon särskild rätt till restitution av skatten för bensin till desamma icke är sakligt berättigad. Den skatt som för dessa fordon erlägges totalt såsom fordons- och drivmedelsskatt torde sålunda icke i mera avsevärd grad överstiga vad efter vägtekniska grunder bör erläggas i skatt för deras körning på väg. Även i detta hänseende må erinras om att kompensation för skatten å bensin, som förbrukas vid kör­ ning med nu berörda fordon, lämnas generellt via jordbrukskalkylen.

Remissyttrandena.

Utredningens förslag i denna del har berörts allenast i yttranden av sta­ tens jordbruksnämnd och Sveriges lantbruksförbund, vilka bägge tillstyrkt förslaget, dock att jordbruksnämnden för sin del hävdat att det årliga resti­ tutionsbeloppet borde fastställas till 350 kronor. Statens jordbruksnämnd har inledningsvis uttalat att syftet med nu gäl­ lande liksom med tidigare system för restitution av bensinskatt individuellt till varje skattepliktig innehavare av jordbrukstraktor åtminstone i främsta rummet vore att motverka en övergång från den effektivare och ur allmän synpunkt mera ekonomiska körningen med bensin till körning med andra drivmedel (närmast fotogen). Nämnden har emellertid samtidigt uttalat att

124 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

en bensindriven traktor — ehuru sålunda driftsekonomiskt överlägsen en fo­ togendriven — likväl vore underlägsen en något så när rationellt utnyttjad dieseltraktor. Nämnden har härom närmare anfört följande. Enligt undersökningar, som i samband med behandlingen av hithörande frågor tidigare och i nu förevarande sammanhang verkställts bl. a. av sta­ tens maskinprovningar i Ultuna, beräknas bensinmotorn vid i övrigt lika förhållanden ge 10 å 15 % högre effekt än fotogenmotorn. Anskaffningen av bensintraktor har även med hänsyn till inköpspriset befunnits i ett flertal fall vara förmånligare än anskaffningen av en fotogendriven av samma storlek. Sagda undersökningar har vidare givit vid handen, att vid lika arbetsuppgift förbrukningen av bensin blir lägre än förbrukningen av fotogen. Härjämte beräknas åtgången av smörjmedel i motorn vid bensin­ drift bli omkring hälften av åtgången vid användning av fotogen (vartill kommer det minskade arbetet med oljebyten). En annan fördel med en bensinmotor i förhållande till en fotogenmotor är den enklare skötseln, beroende bl. a. på att startbränsle av särskild beskaffenhet icke erfordras. Bensinen är å andra sidan, även om man helt bortser från beskattningen, något (f.n. 5 öre/lit.) dyrare än fotogenen. Enligt de verkställda undersök­ ningarna är emellertid de härav betingade merutgifterna, vid ett »normalt» utnyttjande av traktorn, icke större än att de helt kompenseras redan av de utgiftsbesparingar, som uppstår på grund av den lägre förbrukningen av driv- och smörjmedel. Att märka är emellertid, att bensinanvändningen (f. n. c:a 7 000 bensin­ drivna egentliga traktorer) innebär bättre driftsekonomi endast i jämförelse med fotogendriften (f. n. vid c:a 70 000 traktorer) och möjligen även jämfört med körningen med vissa brännoljedrivna traktorer av äldre typ (totala antalet brännoljedrivna traktorer utgör c:a 18 000, vilken siffra emel­ lertid innefattar även dieseldrivna traktorer). Jämfört med samtliga förgasarmotorer, alltså även bensinmotorerna, besitter däremot dieselmotorer­ na — som icke kräver startbensin och som till sin konstruktion är starkt bränslebesparande och dessutom drivs med skattefri brännolja — uppen­ bara företräden i driftsekonomiskt avseende. Enligt uppgift från statens ma­ skinprovningar är dessa företräden så betydande, att en bensindriven trak­ tor, icke ens om bensinskatten helt skulle borttagas, skulle ha konkurrens­ kraft mot en något så när rationellt utnyttjad dieseltraktor. Maskinprov­ ningarna utgår ifrån, att flertalet gårdar med mera än 500 timmars årlig traktoranvändning (vilket bl. a. torde gälla gårdar med större areal än c:a 20—25 har) vid nyanskaffning kommer att välja dieseltraktorer. Vid mindre gårdar ställer sig däremot användningen av dieseltraktorer på grund av det högre inköpspris, som hittills gällt för dessa traktorer, tillsvidare mindre förmånlig. Nyanskaffningen av dieseltraktorer har enligt tillgänglig stati­ stik utgjort år 1950 689 st. och år 1952 2 285 st. (Det totala antalet nyan­ skaffningar var samma år 12 490 resp. 14 788.) Övergången till dieseldrift beräknas komma att påskyndas i samma mån som traktorerna kan ytter­ ligare standardiseras och förbilligas och bättre rutin vinnes vid motorservice och traktorskötsel. (Enligt uppgift är t. ex. i Västtyskland jordbrukets trak­ torpark redan nu till alldeles övervägande delen utrustad med dieselmo­ torer.)

Jordbruksnämnden har i sitt yttrande vidare lämnat vissa uppgifter till belysning av det utav utredningen föreslagna restitutionssystemets effekt vid traktoranvändningen på gårdar av olika storlek. Nämnden har framhål­ lit att en restitution efter nu gällande bestämmelser beräknades ge traktor­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 125

innehavare vid jordbruk i den minsta storleksgruppen icke blott full er­ sättning för bensinskatten (nu 28 öre/lit.) utan därjämte en prisreduktion, som gjorde bensinen (inkl. skatt 59 öre/lit.) billigare än både brännolja (24 öre/lit.) och fotogen (25 öre/lit.). För den näst minsta storleksgruppen restituerades i stort sett hela skatten på den bensin, som förbrukades i det egna jordbruket. Även för storleksgruppen närmast däröver gåve restitutionen en ganska god kompensation för skatten på sådan bensin, som nyss nämnts. Först vid jordbruk med större areal än 20—30 har bleve — därest man icke höjde år sbeloppen — restitutionen per liter använd bensin mindre tillfredsställande. Även vid större jordbruk funnes dock, enligt vad för nämnden upplysts, vid sidan av en hårdare anlitad traktor med t. ex. dieseldrift ofta en bensintraktor för lättare körslor, vilken icke anlitades i större omfattning än att den nuvarande restitutionen per liter förbrukad bensin gåve en tämligen god skattekompensation. För de större gårdarna vägde för övrigt, med hänsyn till vad som anförts om dieseldriften, de allmäneko­ nomiska skälen för en övergång till bensindrift icke lika mycket som ifråga om det mindre jordbruket. Nämnden har uttalat att helt allmänt kunde konstateras, att det nuva­ rande schematiska restitutionsförfarandet, trots de uppenbara bristerna i systemet, dock i stort sett vore ägnat att stimulera åtminstone till ett bibe­ hållande av bensintraktorerna vid de — mindre — brukningsdelar, där an­ nan traktordrift f. n. måste anses mindre rationell. Då man nu icke kunnat utfinna något annat enkelt men mera rättvist verkande individuellt restitutionssystem, stode man alltså inför alternativen att efter utgången av år 1954 antingen upphöra med restitutionen eller ock fortsätta med ett restitutionsförfarande enligt nuvarande grunder med allenast de ändringar be­ träffande restitutionsbeloppen, som med hänsyn till ändrad storlek av ben­ sinskatten eller av andra skäl kunde bli påkallade. Inför detta val ville jordbruksnämnden för sin del tillstyrka en fortsatt tillämpning av nuvaran­ de system. Därest bensinskatten höjdes, borde uppenbarligen en höjning även ske av det årliga restitutionsbeloppet. Det av utredningen vid en ben­ sinskatt av 32 öre per liter föreslagna årsbeloppet av 325 kronor skulle emel­ lertid ge en sämre skattekompensation än den f. n. tillämpade restitutionen. För att det redan nu i många fall otillräckliga stimulansmomentet i skatterestitutionen, när det gällde val mellan bensintraktor och fotogentraktor, icke skulle ytterligare förminskas, vore det riktigare, att man vid ett skatte­ belopp av nyss angiven storlek fastställde det årliga restitutionsbeloppet till 350 kronor. Med hänsyn till restitutionens syfte att motverka en ur allmän synpunkt oekonomisk övergång till fotogendrivna traktorer borde det vidare klart sägas ifrån att den nu ifrågavarande restitutionen komme att bibe­ hållas ytterligare ett antal år. Den borde enligt nämndens mening lämpligen fortfara tillsvidare intill dess man funnit en bättre lösning av bensintrak­ torernas skattefråga eller till dess en stimulans till bensindrift med hän­ syn till den tekniska utvecklingen inom traktordriften icke längre vore påkallad.

126 Kungl. Maj.ts proposition nr 112.

Sveriges lantbruksförbund har framhållit att förbundet icke hade något att erinra mot utredningens förslag att nuvarande system för restitution av skatt för bensin, som använts för drift av traktorer i jordbruket, bibehölles och att det schablonmässiga restitutionsbeloppet höjdes från 300 till 325 kronor. Förbundet har vidare uttalat att utredningen icke tagit upp frågan om restitution av skatt för brännolja, som använts för drift av traktorer i jordbruket, ej heller för bensin som använts för drift av skördetröskor. Då dessa frågor vore av analog karaktär och betydelse finge förbundet hem­ ställa, att utredning verkställdes jämväl härom.

Departementschefen.

Såsom framgår av den förut lämnade redogörelsen utgår under åren 1953 och 1954 individuell kompensation till enskilda jordbrukare för skat­ ten å bensin till jordbrukets bensindrivna traktorer med vissa schablonmäs­ sigt fastställda belopp uppgående till 275 respektive 300 kronor per traktor och år. Utredningen har uttalat att under utredningsarbetets gång något enklare eller mera rättvist system för individuell restitution av bensinskatt än det för närvarande gällande, av 1953 års riksdag godtagna systemet icke kun­ nat utformas. Nämnda system borde jämväl få fungera och bli praktiskt prövat under åtminstone ett par år framåt innan omläggning av detsamma övervägdes. Med hänsyn härtill har utredningen ansett sig böra förorda, att det nuvarande systemet bibehölles tills vidare även efter 1954 års ut­ gång. Utredningens förslag i denna del har lämnats utan erinran av de remiss­ instanser som uttalat sig i frågan, nämligen statens jordbruksnämnd och Sveriges lantbruksförbund. Icke heller för egen del har jag någon erinran mot förslaget. I vad gäller frågan, med vilket belopp restitution skall medgivas, har ut­ redningen uttalat, att därest den av utredningen förordade höjningen av bensinskatten genomfördes, borde det schablonmässigt fixerade restitutions­ beloppet ävenledes förhöjas, lämpligen till 325 kronor. I likhet med Sveriges lantbruksförbund har jag icke någon erinran mot det av utredningen före­ slagna beloppet. Jag tillstyrker sålunda, att hos riksdagen hemställes om bemyndigande för Kungl. Maj :t att förordna om restitution med 325 kro­ nor om året av skatt för sådan bensin, som förbrukas vid jordbruket till bensindrivna traktorer. Jag vill i detta sammanhang nämna att utredningen i sitt betänkande även berört vissa andra restitutionsspörsmål. Jag är icke beredd att nu taga ställ­ ning till dessa frågor, utan torde desamma få ytterligare övervägas. Bland annat kommer frågan om invalidfordonens ställning i beskattningshänseende att mera ingående undersökas.

Itungl. Maj:ts proposition nr 112. 127

XI. Kontrollen över brännoljebeskattningen.

Med hänsyn till den otillfredsställande uppbördstekniska anordningen av den nuvarande brännoljebeskattningen har utredningen föreslagit att brännoljeskatten till övervägande del överföres till och »inbakas» i fordonsskat­ ten. Såsom framgår av den tidigare lämnade redogörelsen har jag icke an­ sett mig nu böra framlägga förslag om en dylik inarbetning av brännoljeskatten i fordonsskatten. Tills vidare får alltså det nuvarande systemet med särskilt deklarationsförfarande bibehållas. Det har emellertid ansetts ange­ läget att undersöka huruvida icke en förbättrad kontroll skulle kunna erhål­ las. I sådant syfte har på mitt uppdrag inom kontrollstyrelsen undersök­ ningar gjorts angående förutsättningarna för en överföring av kontrollen över brännoljebeskattningen från länsstyrelserna till kontrollstyrelsen. Vi­ dare har statens väginstitut låtit utreda de tekniska möjligheterna att ge­ nom mätningsapparatur på fordonet kontrollera bränsleförbrukningen hos oljedrivna lastbilar och vissa därmed sammanhängande frågor. Innan jag redovisar resultatet av dessa utredningar skall jag lämna en kortfattad re­ dogörelse för huvuddragen i den nuvarande beskattningsformen ävensom en sammanfattning av de yttranden, som utredningen inhämtat från läns­ styrelserna rörande brännoljebeskattningen (s. 329 o. ff. i betänkandet).

Nuvarande beskattningsform.

Om skatt å vissa för drivande av automobil använda brännoljor stadgas i förordningen den 3 maj 1935 (nr 142) och kungörelsen den 5 mars 1948 (nr 117) angående uppbörd m. m. av skatt å vissa för drivande av automobil an­ vända brännoljor. Det åligger envar, som har för avsikt att använda bränn­ olja för drivande av motorfordon, att göra anmälan härom till länsstyrelsen i det län där fordonet har sin hemort. För registrerade motorfordon skall därvid lämnas uppgift om fordonets registreringsnummer. Länsstyrelsen har att övervaka att anmälningsskyldigheten fullgöres. Inom åtta dagar ef­ ter utgången av varje kalenderhalvår skall skattskyldig avgiva deklaration angående den myckenhet brännolja, som för det här ifrågavarande ända­ målet förbrukats under halvåret, och avlämna deklarationen i Stockholm till överståthållarämbetet, i övriga städer till magistraten, stadsstyrelsen eller kommunalborgmästaren samt på landet till landsfiskalen. Deklarationen avgives till myndigheten i den ort där fordonet har sin hemort. Det åligger nu ifrågavarande myndigheter att övervaka, att samtliga uppgiftsskyldiga in­ kommer med deklarationer, samt att kontrollera, att deklarationerna är full­ ständiga och riktiga. Senast den 15 januari respektive den 15 juli skall, utom i Stockholm, de inkomna deklarationerna vidaresändas till länsstyrel­ sen, som efter granskning av deklarationerna i särskild längd uppför dom som deklarerat eller för vilka uppgifter eljest inkommit. Länsstyrelsen, som vid behov kan låta verkställa bokföringsgranskning hos den skattskyldige,

128 Kungl. Maj. ts proposition nr 112.

fastställer de myckenheter brännolja, för vilka skatt skall erläggas, och den därå belöpande skatten. Då under kalenderhalvåret förbrukad kvantitet icke uppgår till 50 liter påföres ej skatt. Skatteuppbörden äger rum under tiden från och med den 5 till och med den 15 i månaderna februari och augusti. Om straff för oriktiga uppgifter i deklaration gäller vad som stadgas i skattestrafflagen.

Sammanfattning av länsstyrelsernas till utredningen avgivna yttranden angående brännoljebeskattningen.

Flertalet länsstyrelser har funnit det nuvarande systemet för brännolj ebeskattning mindre lämpligt. Olika förslag till skärpning av den nuvarande kontrollen har framlagts. Sålunda har ifrågasatts om icke lastbilstrafikens och busstrafikens förbrukning av brännolja i någon mån kunde kontrolleras genom de veckovis avlämnade körrapporterna respektive de för busslinjetrafiken fastställda turlistorna. En länsstyrelse har förordat att försäljarna av brännolja skulle åläggas att lämna kontrolluppgifter. Skärpning av kon­ trollen vore också möjlig inom ramen för de nuvarande bestämmelserna om å de brännolj edrivna fordonen inmonterades särskilda av polismyndighet plomberade väglängdmätare. Vid deklarationen skulle då fogas intyg av po­ lismyndighet, utvisande väglängdmätarens ställning en viss dag. En god utgångspunkt för bedömandet av riktigheten av den i deklaration uppgiv­ na brännoljemängden skulle man också kunna få, om deklaration innehöll uPP§ift även beträffande bilens fabrikat, årsmodell och motorstyrka (antal hästkrafter och cylinderantal), brännoljeförbrukningen per mil, körd vägsträcka utan släpvagn med och utan last, körd vägsträcka med släpvagn med och utan last, bilens maximilast, släpvagnens maximilast, ingående lager av brännolja den 1 januari respektive den 1 juli under deklarationsåret samt utgående lager den 30 juni respektive den 31 december under deklarations­ året. Några länsstyrelser har ifrågasatt en omläggning av beskattningen där­ hän att skatten skulle uttagas redan hos leverantörerna av brännolja. Kon­ trollsystemet skulle förslagsvis kunna fungera så, att brännoljeförsäljare av statsverket skulle erhalla särskilda kvittoblock innehållande formulär till försäkran av köpare, som skulle använda brännolja för annat bruk än fram­ förande av bil, att den olja han ämnade köpa icke skulle användas för bil­ drift. Efter avlämnande av sådan försäkran skulle brännoljan få inköpas utan erläggande av skatt. För all olja, som försäljare sålt utan att av köpare ha mottagit sådan försäkran, skulle försäljaren vara pliktig inleverera skatt till statsverket. En länsstyrelse föreslår alternativt här att skatt uttages för all olja, som säljes och att restitution anordnas för den olja, som förbrukas för andra ändamål än motordrift. Slutligen har föreslagits, att brännoljeskatten skall slopas sasom fristående skatt och läggas å de motorfordon, som drives med brännolja. Dessa fordon skulle således beskattas efter en högre tariff än de övriga.

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 129

Inom kontrollstyrelsen verkställd utredning.

Resultatet av den inom kontrollstyrelsen verkställda utredningen har re­ dovisats i en den 12 februari 1954 dagtecknad promemoria. Ur innehållet i promemorian må här återgivas följande. En av kontrollstyrelsen kontrollerad brännoljeskatt synes kunna anord­ nas på liknande sätt som de övriga skatter, som står under styrelsens till­ syn. De skattskyldiga bör sålunda åläggas att förslagsvis fyra gånger om året inkomma med på tro och heder avgivna deklarationer till kontrollsty­ relsen angående den under en viss skatteperiod förbrukade kvantiteten bränn­ olja och den därå belöpande skatten. För närvarande avgives deklaratio­ ner två gånger om året, men en minskning av skatteperioden torde vara lämplig med hänsyn till storleken av de belopp det i det enskilda fallet kan bli fråga om. Kontrollstyrelsen bör kunna bestämma vilka månader som skola falla inom en viss skatteperiod; i första hand för att en jämn arbets­ fördelning skall ernås för styrelsen, men även för den skattskyldige kan en viss bestämd förläggning av skatteperioden vara önskvärd. I särskilda fall bör styrelsen kunna förordna, att skatteperioden skall omfatta kortare tid än tre månader om året, förslagsvis minst en månad, eller längre tid, för­ slagsvis sex månader. Deklarationen bör avlämnas och skatt erläggas inom 15 dagar efter skatteperiodens utgång. Undantagsvis bör kontrollstyrelsen kunna medgiva en förlängning av denna tid intill tre månader. För att kontrollstyrelsen skall få kännedom om de motorfordon som dri­ ves med brännolja, är det lämpligt att stadga skyldighet för den som tänker övergå till oljedrift att göra anmälan därom till kontrollstyrelsen. De som vid förordningens ikraftträdande förfogar över motorfordon med oljedrift bör fullgöra denna anmälningsskyldighet inom en viss kortare tid efter för­ ordningens ikraftträdande. A det besiktningsinstrument, som i varje enskilt fall ligger till grund för bilregistreringen, finns bl. a. uppgifter om fordonet är avsett för drift med bensin eller brännolja (eller annat bränsle). Vid ombyggnad från bensin­ drift till oljedrift erfordras ombesiktning, varvid besiktningsinstrumentets uppgifter på denna punkt ändras. Det torde lämpligen böra åläggas läns­ styrelserna och eventuellt statistiska centralbyrån, vilket ämbetsverk svarar för centrala bilregistret, att tillhandagå kontrollstyrelsen med upplysningar rörande de motorfordon som besiktigas för oljedrift. Genom att kontroll­ styrelsen sålunda erhåller uppgift om de oljedrivna fordonen både från de skattskyldiga själva och från länsstyrelserna eller statistiska centralbyrån torde kontrollstyrelsen snabbt kunna få kännedom om de motorfordon inom landet för vilkas bränsleförbrukning skatt skall erläggas. Till anmälan, å vilken erforderliga identifieringsuppgifter lämnas, bör fogas avskrift av besiktningsinstrument för fordonet. Lämpligen bör besiktningsinstrumenten framdeles utfärdas i ytterligare ett exemplar, varigenom den skattskyldige befrias från att låta göra en extra avskrift. Med ledning av de i bcsiktningsinstrumentet intagna uppgifterna angående fordons mär­ ke och typ, motorstyrka och antal cylindrar samt huruvida vagnen är ut­ rustad med draganordning för släpvagn, kan kontrollstyrelsen göra beräk­ ningar angående den normala bränsleförbrukningen per körd mil och så­ lunda med ledning av körsträckorna för varje fordon kunna beräkna bräns­ leförbrukningen. Hänsyn måste vid eu dylik beräkning givetvis dock tagas till exempelvis väglag och i vad mån körning skett i stadstrafik eller å lands­ bygden. !) Bilumg till riksdagens protokoll 193i. 1 sand. I Vr 112.

130 Knngl. Maj:ts proposition nr 112.

Skatt bör utgå förutom för olja, som enligt vedertaget språkbruk be­ nämnes brännolja, även för andra flytande eller gasformiga bränslen, som kunna användas som motorbränsle. Bensin och motorsprit, vilkas beskatt­ ning är reglerad i särskild ordning, skulle givetvis undantagas i förevarande sammanhang. Med brännolja skulle i enlighet härmed vara att jämställa exempelvis fotogen, terpentin, andra alkoholer än etylalkohol — såsom trä­ sprit och isopropylalkohol — bensol, toluol, gasol, metan och acetylen. Kontrollstyrelsen bör, för att erforderlig kontroll skall kunna upprätt­ hållas, erhålla möjlighet att taga del av oljeleverantörernas handelsbokföring och — om denna är bristfällig — äga meddela föreskrifter om dennas uppläggning. I förhållande till den som driver handel med motorfordon eller delar till sådana samt den som mottager och avsänder gods med lastbil bör kontrollstyrelsen erhålla liknande befogenheter. Detta överensstämmer i stort sett med vad som gäller enligt övriga författningar på den indirekta beskattningens område. Framför allt är det emellertid nödvändigt att kontrollstyrelsen erhåller relativt vidsträckta befogenheter i förhållande till de skattskyldiga. Styrel­ sen bör sålunda erhålla rätt att kontrollera de oljedrivna motorfordonen och de skattskyldigas lager av brännoljor. Den skattskyldige bör åligga att enligt kontrollstyrelsens anvisningar göra fortlöpande anteckningar angående la­ ger och inköp av brännoljor samt angående tankning och körning av mo­ torfordon. Skattskyldig bör och vara pliktig att, där kontrollstyrelsen så förordnar, på egen bekostnad låta installera mätare för kontroll av körd väglängd, för­ brukad kvantitet olja e. dyl. Denna eller dessa mätare bör plomberas av stat­ lig myndighet exempelvis besiktningsmyndighet eller kontrollstyrelsen. Önsk­ värt hade varit om tillfredsställande mätning kunnat anordnas beträffande förbrukad kvantitet brännolja. På grund av tekniska svårigheter låter detta emellertid i allmänhet sig icke göra, varför kontrollen som regel får ske ge­ nom avstämning mot motorfordons körlängdmätare. Dessa är emellertid ofta mindre tillförlitliga, framför allt genom att mätarställningen ofta utan stör­ re svårigheter kan ändras. Det torde fördenskull bli nödvändigt för kontroll­ styrelsen att som regel föreskriva, att oljedrivet fordon skall förses med kör­ längdmätare, vilken är försedd med spärr mot baldängesgång. Mätarställ­ ningen å dessa körlängdmätare — liksom i förekommande fall å oljeförbrukningsmätare — bör avläsas av den skattskyldige vid utgången av varje skatteperiod och redovisas i deklarationen för den perioden. Stickprovsvis skulle dessa uppgifter kontrolleras genom att mätaren avläses av kontroll­ styrelsens tjänstemän eller, efter styrelsens särskilda hemställan, av polis­ myndighet. Även bör vid de flygande besiktningarna avläsning rutinmässigt ske och uppgifter enligt särskild blankett insändas till kontrollstyrelsen. Möjligheterna till en skärpning av kontrollen beträffande mätarna bör undersökas av kontrollstyrelsen. Sålunda skulle exempelvis de skattskyldiga vid slutet av en deklarationsperiod kunna tillställas mätarkort av kontroll­ styrelsen, vilket den skattskyldige skulle insätta i mätaren för avstämpling av mätarställningen. Mätarkortet skulle sedan återgå till kontrollstyrelsen som verifikation till deklarationen. Antalet oljedrivna motorfordon inom landet torde för närvarande uppgå till omkring 26 000, därav 20 000 lastbilar och 6 000 bussar. Rörande anta­ let skattskyldiga saknas uppgifter, men det torde i varje fall icke överstiga 10 000. Personalbehovet skulle kunna angivas till, för styrelsen två byråmspektörer i lönegraden Ce 25 samt två kontor sbiträden i reglerad befordringsgång och för den lokala skattekontrollen åtta kontrollörer i högst löne­ graden Ce 21. Kostnaderna skulle kunna uppskattas till 240 000 kronor, där­

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 131

av i avlöningskostnader 45 000 för verket och 100 000 för den lokala orga­ nisationen och i omkostnader 10 000 för verket och 85 000 kronor för den lokala organisationen. I sistnämnda post ingår reseersättningar med 75 000 kronor. Det kan förutsättas, att viss besparing kan göras hos länsstyrelserna i an­ ledning av en omläggning av brännoljebeskattningen.

Statens väginstituts utredning.

Statens väginstitut har i skrivelse den 16 februari 1954 redovisat olika metoder för kontroll av bränsleförbrukningen hos olj edrivna lastbilar. Dess­ utom har beskrivning och prisuppgifter lämnats för några i marknaden till­ gängliga mätapparater. Sammanfattningsvis framhåller institutet. Med stöd av det anförda vill statens väginstitut framhålla, att den enda apparatur, som f. n. kan rekommenderas, är någon apparat för mätning av körlängden. En sådan mätare är till konstruktionen enkel. Den kan utfö­ ras robust och hållbar och är relativt billig. Den kan skyddas för ingrepp genom plombering. Bakåtkörning kan hindras genom spärranordning. Kon­ troll genom stämplade kort kan ev. införas, dock till högre kostnad. Av en körlängdmätare kan man emellertid icke direkt erhålla bränsleåt­ gången, om detta uppställes som önskemål. Emellertid är det möjligt att i tabellform för ett normalfall framställa relationen mellan körlängd och bränsleåtgång för bilar av olika vikt, om man känner motortyp och förhåliandet mellan motorstyrka och fordonsvikt. Institutet vill dock framhålla, att en sådan omräkning medför ganska stor approximation och blir felaktig i vissa fall. Sålunda blir exempelvis bränsleåtgången pr körd mil större i stads­ trafik än i landsvägstrafik och större vid bvggnadskörning och vid dåligt väglag etc. Statens väginstitut vill slutligen framhålla, att det kan synas vara en onodig omgång att av körlängden beräkna bränsleåtgången, eftersom den ur­ sprungliga "tankegången har varit och även i 1951 års utredning föreslagits, att körlängden skulle utgöra en av de bestämmande faktorerna vid avväg­ ningen av beskattningen av motorfordonstraliken.

Departementschefen.

Jag har redan i tidigare sammanhang nämnt, att jag icke ansett mig kun­ na förorda det av utredningen framlagda förslaget om inarbetande helt eller delvis av brännoljeskatten i fordonsskatten. Att såsom vissa länsstyrelser föreslagit uppbära brännoljeskatten direkt hos leverantörerna av olja torde av praktiska skäl ej heller kunna komma i fråga. Ett sådant system skulle nämligen förutsätta antingen att skatt icke skulle uttagas i de fall oljan användes för andra ändamål än motordrift eller också att restitution skulle anordnas i nu åsyftade fall. Vilken väg som härvid än väljes torde betydan­ de administrativa svårigheter uppkomma. Man torde sålunda — åtminstone tills vidare — vara hänvisad till att bibehålla ett system, där skatten fastställcs med ledning av en av den skattskyldige avgiven deklaration. För att råda hot på de allvarliga brister, som nu vidlåder uppbörden av

132 Kungl. Maj:ts proposition nr 112.

brännoljeskatten, blir det nödvändigt att avsevärt skärpa deklarationskontrollen. Möjligheterna till kontroll skulle givetvis avsevärt förbättras, därest den på vissa håll i utlandet tillämpade metoden för kontroll av lastbilskörning medelst plomberade vägmätare kunde införas för brännolj edrivna bilar. Den av statens väginslitut verkställda utredningen visar, att det i markna­ den finns flera olika typer av apparater för mätning av körlängden, som skulle kunna tänkas vara lämpliga för här avsett ändamål. Innan slutlig ställning kan tagas till denna fråga torde det dock vara nödvändigt att verk­ ställa ytterligare undersökningar. Det synes böra få ankomma på Kungl. Maj :t att närmare överväga de härmed sammanhängande spörsmålen och senare meddela erforderliga bestämmelser i ämnet. Även på annat sätt torde det dock vara möjligt att åstadkomma en effektivisering av deklarationskontrollen. Sålunda bör beskattningsmyndighet erhålla vidgad befogenhet att verkställa bokföringsgranskning samt meddela föreskrifter för dennas uppläggning. För närvarande kan t. ex. sådan gransk­ ning endast ske hos den skattskyldige själv. För att kontrollen skall få av­ sedd effekt bör beskattningsmyndighet erhålla möjlighet att även taga del av bokföringen hos oljeleverantör och den som yrkesmässigt avsänder gods med lastbil. Då det torde finnas ett stort antal skattskyldiga, som icke är bokföringspliktiga, bör beskattningsmyndigheten vidare tilläggas befogenhet att ålägga den skattskyldige att göra fortlöpande anteckningar angående lager och inköp av brännoljor. Av beskattningsmyndighet utsedd kontrolltjänste­ man bör erhålla rätt att kontrollera brännoljedrivet fordon. Sådan tjänste­ man bör även kunna besiktiga lokaler och utrymmen som användes för lagerhållning. Brännoljedeklarationerna innehåller för närvarande endast uppgift rö­ rande det antal liter brännolja, som förbrukats under deklaralionsperioden. För att möjliggöra en mera effektiv kontroll bör uppgifter bland annat läm­ nas angående körd vägsträcka, släpvagns registreringsnummer, totalvikt och maximilast samt huruvida fordonet varit godkänt för användning i yrkes­ mässig trafik. Fn effektivisering av skattekontrollen beträffande brännoljan är såsom framgår av det nu sagda synnerligen angelägen. Om kontrollen skall ligga kvar hos länsstyrelserna, skulle detta förutsätta en förstärkning av persona­ len på överståthållarämbetet och samtliga 24 länsstyrelser. Även om det självfallet kan vara förknippat med vissa olägenheter med att överflytta kontrollen till annan myndighet, som icke har direkt tillgång till länsstyrel­ sernas bilregister, synes dock dessa svårigheter vara mindre än olägenhe­ terna av att genomföra en upprustning av kontrollpersonalen hos samtliga länsstyrelser. Jag finner därför för min del att man bör samla kontrollar­ betet under central myndighet. I den inom kontrollstyrelsen upprättade promemorian har förordats att kontrollen över brännoljebeskattningen överföres från länsstyrelserna till kontrollstyrelsen. Enligt min uppfattning kan starka skäl anföras för en så­ dan omläggning. Kontrollstyrelsen omhänderhar ju numera uppbörden av

Kungl. Maj:ts proposition nr 112. 133

ett stort antal indirekta skatter, som till sin konstruktion nära överensstäm­ mer med brännoljeskatten. Det kan sålunda med fog göras gällande att den sakkunskap, som ämbetsverket besitter på detta område, borde utnyttjas vid strävandena att åstadkomma en effektivisering av beskattningen av motorbrännolja. En annan omständighet som i detta sammanhang förtjänar be­ aktande är att ett förbättrat uppbördsresultat knappast kan påräknas om icke kontrollen utsträckes att gälla även försäljningen av brännolja. Med hänsyn till försäljningsorganens geografiskt stora intresseområden och deaktuella motorfordonens vidsträckta reserutter torde en sådan kontroll icke kunna göras effektiv utan ett centralt förbindelseorgan. Icke mindre värde­ fullt för erhållande av en tillfredsställande kontroll måste det vara, att granskningen av deklarationerna samt inspektionsbesöken hos de skattskyl­ diga och hos leverantörer av brännolja verkställes av kontrolltjänstemän med ingående erfarenhet av sådant kontrollarbete. På de nu anförda skälen tillstyrker jag att kontrollen och uppbörden av brännoljeskatten anförtros åt kontrollstyrelsen. I överensstämmelse med vad jag nu anfört har med ledning av det för­ fattningsutkast, som bifogats den av kontrollstyrelsen upprättade promemo­ rian, inom finansdepartementet utarbetats förslag till förordning om brännoljeskatt. Beskattningen bör liksom nu begränsas till flytande petroleumpro­ dukter. I fråga om författningsförslagets redaktionella utformning må fram­ hållas att detsamma nära ansluter sig till vad som gäller enligt övriga för­ fattningar på den indirekta beskattningens område. De nya bestämmelserna har föreslagits skola träda i kraft den 1 januari 1955. I den inom kontrollstyrelsen upprättade promemorian har kostnaderna för personalökning hos styrelsen och dess lokalförvaltning ävensom om­ kostnaderna för kontrollarbetet beräknats till sammanlagt 240 000 kronor om året. Med hänsyn till att de nya bestämmelserna icke skall träda i kraft förrän den 1 januari 1955 och då enligt särskild övergångsbestämmelse de­ klarationerna för första halvåret 1955 skall ingivas först i juli 1955, torde det icke vara erforderligt att redan nu äska medel för att täcka kostnader­ na för den egentliga kontrollverksamheten. Denna anslagsfråga torde få an­ mälas för nästa års riksdag. Dock synes redan under budgetåret 1954/55 viss personal bliva erforderlig inom kontrollstyrelsen för förberedande or­ ganisationsarbete in. in. Härför erforderliga medel torde lämpligen böra an­ visas genom medgivande att överskrida anslagsposten till avlöningar till icke-ordinarie personal i ämbetsverkets avlöningsstat. Kungl. Maj :t synes böra utverka riksdagens bemyndigande att lämna dylikt medgivande. Medel för bestridande av utgifter av omkostnadskaraktär torde kunna anvisas av Kungl. Maj:t utan särskilt bemyndigande av riksdagen.

134 Kungi. Maj.ts proposition nr 112.

XII. Departementschefens hemställan.

Under åberopande av vad sålunda anförts hemställer jag, att Kungl. Maj :t måtte föreslå riksdagen att dels antaga de inom finansdepartementet upprättade för­ slagen till 1) förordning angående ändrad lydelse av 5 och 6 §§ för­ ordningen den 2 juni 1922 (nr 260) om automobilskatt; 2) förordning angående ändrad lydelse av 1 § förordning­ en den 3 maj 1929 (nr 62) om särskild skatt å bensin och motor sprit; 3) förordning om tillfällig skatt å bensin, som finnes i riket den 1 juli 1954; samt 4) förordning om brännoljeskatt; dels medgiva att under följande, i årets statsverksproposition under tolfte huvudtiteln uppförda anslag må mot automobilskattemedlen avräknas nedan angivna belopp, näm­ ligen under anslaget till Pensioner åt f. d. befatt­

anslaget till Pensioner enligt tjänstepensionsreglementet för arbetare in. in. . . 5 800 000 kronor; anslaget till Pensioner åt efterlevande till befattningshavare i statens tjänst . . 200 000 kronor; samt anslaget till Pensioner åt efterle­

dels godkänna de principer för avräkning av vissa anslag å driftbudgeten helt eller delvis mot automobilskattemedel, för vilka jag här redogjort; dels bemyndiga Kungl. Maj:t att — i huvudsaklig över­ ensstämmelse med förut angivna grunder — förordna om restitution av skatt för sådan bensin, som från och med år 1955 förbrukas vid jordbruket till bensindrivna traktorer; dels ock bemyndiga Kungl. Maj :t att för budgetåret 1954/ 55 medgiva det överskridande av den i kontrollstyrelsens avlöningsstat upptagna anslagsposten till Avlöningar till icke-ordinarie personal, som kan bliva erforderligt i anled­ ning av nu framlagda förslag.

Med bifall till denna av statsrådets övriga ledamöter biträdda hemställan förordnar Hans Maj :t Konungen, att till riksdagen skall avlåtas proposition av den ly­ delse bilaga till detta protokoll utvisar.

Ur protokollet: Ulf Thorselius.