Parkering

_V)N©

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2013

Statens offentliga utredningar

Parkering

1968:18 Kommunikationsdepartementet

Betänkande avgivet av Parkeri ngskommittén Stockholm 1968

SCO I ]* o

Statens offentliga utredningar 1968

Kronologisk förteckning

1. Ekonomisystem för försvaret. Esselte. Fö. 2. Ekonomisystem för försvaret. Bihang. Esselte. Fö. 3. Kreditmarknadens struktur och funktionssätt. Esselte. Fi. 4. Handläggningen av säkerhetsfrågor. Isaac Markus. Ju. 5. Industrins struktur och konkurrensförhållanden. Esselte. Fi. 6. Strukturutveckling och konkurrens inom handeln. Esselte. Fi. 7. Ägande och inflytande inom det privata näringslivet. Esselte. Fi. 8. Skogsbrukets planläggningsfrågor. Svenska Reproduktions AB. Jo. 9 Virkesbalanser 1967. Esselte. Jo. 10. Säkerhetspolitik och försvarsutgirter. Esselte. Fö. 11. 1958 års utredning kyrka-stat. XI. Svenska kyrkan och staten. Esselte. U. 12. Förvaltningen av kyrklig jord m. m. Berlingska Boktryckeriet. Lund. 13. Fritidsfisket. Esselte. Jo. 14. Skolboksleveranser. Svenska Reproduktions AB. U. 15. Musikutbildning i Sverige. Esselte. U. 16. Rennäringen i Sverige. Esselte. Jo. 17. Allmänna vägar. Svenska Reproduktions AB. K. 18. Parkering. Esselte. K.

Anm. Om särskild tryckort ej anges, är tryckorten Stockholm.

Statens offentliga utredningar 1968:18 Kommunikationsdepartementet

Parkering

Betänkande avgivet av parkeringskommittén Stockholm 1968

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1968

Innehåll

Skrivelse till departementschefen

.

9 Utredningsuppdraget Direktiven m m Utredningsarbetet

11 11 13

Kap I. Parkeringsfrågan A. Behovet av parkeringsutrymme 1. Det totala bilplatsbehovet 2. Lokala variationer i bilplatsbehovet Statistiska uppgifter Utvecklingstendenser Några exempel B. Uppskattning av anläggningskostnader C. Parkeringsfrågans delproblem

15 16 16 19 19 21 23 24 26

Kap II. Parkeringsproblemens behandling i vissa andra länder Amerikas förenta stater Förbundsrepubliken Tyskland Storbritannien Danmark Finland Norge

29 29 34 39 42 44 47

Kap III. Parkeringsplanering A. Inledning B. Gällande ordning 1. Den författningsmässiga regleringen 2. Planformer för bebyggelseplanering Översiktlig planering Detaljplanering 3. Planeringsorgan Kommunala planeringsorgan Samordning och samråd inom kommunerna Statliga organ för bebyggelseplanering C. Kommitténs överväganden och förslag 1. Målsättning för parkeringsplaneringen 2. Former för parkeringsplanering i anslutning till planering för byggande Översiktlig planering Detaljplanering 3. Planeringens innehåll Underlag för planering

49 49 49 49 51 52 55 59 60 61 63 65 65 66 66 68 69 69

i Bestämning av bilplatsbehov Särskilda förhållanden a t t beakta vid parkeringsplanering 4. Planeringsorgan Kommunala organ Interkommunala organ Statliga organ 5. Kompletterande planer för särskilda ändamål 6. Författningsfrågor

74 74 79 79 81 81 83 84

Kap IV. Ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme A. Inledning B. Gällande ordning 1. Byggnadslagstiftningen 2. Annan lagstiftning C. Innebörden av rådande ansvarssystem D. Kommitténs överväganden och förslag 1. Inledning 2. Subjekt på vilka ansvaret bör fördelas 3. Kommunernas generella ansvar 4. Fastighetsägarens ansvar: Huvudregler Ansvarets omfattning Bilplatsernas lokalisering Dispenser Vissa andra frågor 5. Fastighetsägarens ansvar vid åtgärder som kräver byggnadslov Uppförande av byggnad på obebyggd fastighet Andra nybyggnadsåtgärder Andra åtgärder som kräver byggnadslov 6. Fastighetsägaransvar utan samband med byggande Bebyggda fastigheter Obebyggda fastigheter o dyl 7. Väghållarens ansvar 8. Statens ansvar 9. Landstingens ansvar 10. Ytterligare om det kommunala ansvaret

86 86 87 87 91 95 99 99 101 104 105 106 Ill 115 116 118 118 120 121 121 123 131 133 135 138 139

. . .

Kap V. Parkeringsnormer A. Nuvarande parkeringsnormer 1. 1960 års parkeringsnormer Syfte, innehåll och tillämpning Kritiken av parkeringsnormerna Pågående revideringsarbete 2. Lokala parkeringsnormer B. Kommitténs överväganden och förslag 1. Revidering av 1960 års parkeringsnormer 2. Parkeringsnormers innehåll och användning 3. Lokala parkeringsnormer

141 141 141 141 146 147 147 148 148 149 152

Kap VI. Samverkan för parkeringsändamål A. Inledning B. Gällande ordning 1. Samverkan vid sidan av 1966 års samfällighetslagstiftning

153 153 154 154

5 Tvångsreglerad samverkan 154 Samverkan genom frivilliga avtal 156 2. 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar m m . . . 159 Några tidigare utredningar och reformförslag 159 1966 års lagstiftning 161 3. Friköp 169 Tidigare framförda synpunkter på friköpets rättsenlighet och lämplighet 169 Hittills ingångna friköpsavtal 174 C. Kommitténs överväganden och förslag 182 1. Samverkan vid sidan av 1966 års samfällighetslagstiftning 182 2. 1966 års samfällighetslagstiftning 185 3. Reformvägar 187 4. Särskilt om friköp 193 .Kap VII. Parkeringsanläggningars finansiering A. Inledning B. Gällande ordning 1. Parkeringsutrymme på tomtmark Den allmänna lånemarknaden Kapital satsat av intressenter Kommunal finansiering Statlig finansiering Säkerhet för lån till gemensamma anläggningar Frågor rörande driftsintäkterna 2. Parkeringsutrymme på gatumark 3. Samhällets intäkter från parkeringen Intäkterna och deras fördelning De till kommunerna inflytande medlens användning C. Kommitténs överväganden och förslag 1. Bekostande av parkeringsutrymme på tomtmark Den allmänna lånemarknaden Kapital satsat av intressenter Kommunal finansiering Statliga bostadslån Andra statliga åtgärder Säkerhet för lån till gemensamma anläggningar Åtgärder för a t t säkra jämna driftsintäkter 2. Parkeringsutrymme på gatumark 3. Samhällets intäkter från parkeringen Fördelning av inflytande medel Specialdestinering

201 201 202 202 202 207 208 209 214 216 218 223 223 226 227 228 229 236 236 238 242 243 244 250 251 251 253

Kap VIII. Kommunal kompetens och kommunala A. Inledning B. Kommitténs överväganden och förslag 1. Kompetensfrågor Planering och plangenomförande Parkering i anslutning till bostäder Parkering för andra ändamål De kommunala insatsernas utformning Kompetensbegränsande normer Behovet av författningsreglering

255 255 257 257 257 258 260 268 269 271

verksamhetsformer

6 2. Kommunala verksamhetsformer Kommunalrättskommitténs förslag Särskilt om parkeringsanläggningar

272 273 276

Kap IX. Reglering av parkeringen A. Inledning B. Gällande ordning 1 Parkeringsreglering Parkeringsreglering i V T F Parkeringsreglering genom lokala trafikföreskrifter m m Särskilt om parkeringsavgifter 2. Beslutande myndighet Lokala trafikföreskrifter Parkeringsavgifter 3. Utmärkning av parkeringsföreskrifter Utmärkning av lokal trafikföreskrift Utmärkning av andra föreskrifter rörande parkering C. Kommitténs överväganden och förslag 1. Parkeringsreglering R ä t t e n a t t parkera på gatumark Parkeringsregleringens syften Parkeringsregleringens lokala tillämpning Särskilt om avgiftsbeläggning 2. Beslutande myndighet 3. Författningsfrågor 4. Offentliggörande av parkeringsföreskrifter

278 278 281 281 282 283 292 294 294 296 297 297 298 300 300 301 303 308 311 313 316 317

Kap X. Kontroll av parkeringsregleringens efterlevnad A. Inledning B. Gällande ordning 1. Parkeringsövervakning 2. Särskilda kontrollmedel 3. Påföljder Trafikförfattningarnas påföljdssystem Påföljder när lokala trafikföreskrifter inte föreligger 4. Åläggande av påföljd Strafföreläggande Parkeringsbot Ordningsbot Ifrågasatt ägaransvar för parkeringsförseelser 5. Flyttning och omhändertagande av felparkerade fordon m m . . . . 6. E t t par utländska kontrollsystem C. Kommitténs överväganden och förslag 1. Parkeringsövervakning 2. Särskilda kontrollmedel 3. Straff för parkeringsförseelser Påföljder Förfarandet vid utkrävande av påföljd Straffrättsligt ägaransvar 4. Avkriminalisering av parkeringsförseelser Tillämpningsområdet för kontrollavgift Kontrollavgiftens storlek

324 324 324 324 327 328 328 329 330 330 331 333 335 337 338 340 340 344 346 346 347 348 348 350 352

7 Ägaransvar Förfarandet vid utkrävande av kontrollavgift 5. Bilflyttning m m

353 355 357

Kap XI. Diverse frågor A. Tillfälligt nyttjande av skolgårdar m m för parkering 1. Gällande ordning 2. Kommitténs överväganden och förslag B. Hänvisning till parkeringsplatser C. Vissa frågor om upplåtande av allmänplatsmark för parkering 1. Gällande ordning 2. Kommitténs överväganden och förslag D. Lättnader för handikappade 1. Gällande ordning 2. Kommitténs överväganden och förslag Typer av parkeringstillstånd Tillämpningsföreskrifter för utfärdandet av parkeringstillstånd Giltighetsområdet för parkeringstillstånd Kap XII.

Specialmotivering

. . .

till förslaget till parkeringslag

361 361 361 362 363 364 364 366 372 372 376 376 378 382 384

Sammanfattning

439 Reservation av ledamoten Träff

453 Bilaga 1 Planering för parkering

457 Bilaga 2 Vissa frågor om upplåtande av allmänplatsmark

för parkering

För fattnings för slag Förslag till lag om parkering och annan uppställning av fordon m m (parkeringslag) Förslag till lag om ändring i lagen om trafiknämnder Förslag till kungörelse om ändring i byggnadsstadgan Förslag till kungörelse om ändring i allmänna ordningsstadgan Förslag till förordning om ändring i vägtrafikförordningen

. . . .

504 519 519 526 527 529 530

8 Förkortningar AOst BL BS FBK NJA NVK BGaO

Allmänna ordningsstadgan den 14 december 1956 Byggnadslagen den 30 juni 1947 Byggnadsstadgan den 30 december 1959 1954 års fastighetsbildningskommitté N y t t juridiskt arkiv, avd I Nordisk vägtrafikkommitté Verordnung iiber Garagen und Einställplätze (Beichsgaragenordnung) vom 17. Februar 1939 SFS Svensk Författningssamling SOU Statens offentliga utredningar SvJT Svensk Juristtidning VMK Vägmärkeskungörelsen den 27 januari 1966 VTF Vägtrafikförordningen den 28 september 1951 1955 års parkeringsutredning Expertgrupp som under åren 1955—60 på uppdrag av byggnadsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utredde olika parkeringsfrågor

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 15 september 1960 bemyndigade Kungl Maj :t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att verkställa översyn av gällande rättsregler om anordnande av parkeringsplatser för motorfordon m m. Departementschefen bemyndigades genom beslut den 11 november 1960 att tillkalla ytterligare en sakkunnig för nämnda uppdrag och genom beslut den 28 januari 1962 dels att tillkalla ännu en sakkunnig och dels att utse en av de sakkunniga att vara vice ordförande. Med stöd av dessa bemyndiganden tillkallade departementschefen såsom sakkunniga den 30 september 1960 dåvarande landshövdingen Per Westling, ordförande, ledamöterna av riksdagens första kammare chefredaktörerna Axel Andersson och Torsten Andersson, dåvarande expeditionschefen Nils Aurén, borgarrådet numera direktören Helge Berglund, numera kommunalrådet Torsten Henriksson och landstingsmannen direktören SvenOlof Träff, den 11 november 1960 direktören i Motormännens Riksförbund Nils Ahlgren samt den 26 januari 1962 överdirektören Gösta Hall, tillika vice ordförande. På egen begäran entledigades den 29 december 1962 ledamöterna Westling och Aurén från sina uppdrag och i deras ställe förordnades till sakkunniga landshövdingen Thure Andersson, tillika ordförande, och hovrättsrådet Nils Mangård. Vidare entledigades den 22 februari 1963 ledamoten Henriksson på egen begäran och i hans ställe förordnades numera kommunalrådet Harald Aronsson som sakkunnig. Den 9 september 1965 entledigades ledamoten Axel Andersson på egen begäran från uppdraget. De sakkunniga har antagit namnet parkeringskommittén. Den 20 december 1960 uppdrogs åt vice verkställande direktören i Sveriges fastighetsägareförbund Folke Berg och dåvarande verkställande di-

10 rektören i Näringslivets byggnadsdelcgation Yngve Holmberg att såsom experter biträda kommittén. Holmberg entledigades på egen begäran den 22 februari 1963 och i hans ställe förordnades som expert dåvarande verkställande direktören i byggnadsdelegationen Rune Bäcklander. Vidare utsågs som tekniska experter åt kommittén dels den 21 april 1961 trafikingenjören Olle Ahlström, numera polisöverintendenten Uno Hernroth, numera direktören Sivert Sahlin och numera stadsbyggnadsdirektören Sven Tynelius, och dels den 5 februari 1963 numera professorn Stig Nordqvist. Den 3 maj 1963 uppdrogs åt numera kanslirådet Gösta Backman att fr o m den 1 maj 1963 vara expert åt kommittén. Som kommitténs sekreterare har varit förordnade: under tiden den 8 november 1960—den 30 september 1962 numera hovrättsrådet Arne Loheman, under tiden den 8 november 1960—den 30 april 1963 Backman, under tiden den 26 november 1962—den 31 mars 1964 numera parkeringschefen Staffan Berg von Linde, under tiden den 1 maj 1963—den 30 april 1964 numera förste länsassessorn Åke Eklöf och fr o m den 1 juli 1964 hovrättsfiskalen Anders Palm. Kommittén avlämnade den 18 september 1962 ett stencilerat delbetänkande med förslag till vissa ändringar i vägtrafikförordningen m m. Med vederbörligt tillstånd har kommittén för särskilda uppdrag anlitat bankokommissarien Erik Karlsson och stadsjuristen E. G. Westman. Preceptorn Fritz Kaijser och dåvarande sekreteraren åt kommunalrättskommittén, hovrättsrådet Erik Borglund har deltagit i utarbetandet av det kapitel som rör kommunal kompetens och kommunala verksamhetsformer. Sedan utredningsuppdraget nu slutförts, får kommittén härmed vördsamt överlämna förevarande betänkande. Till betänkandet har fogats reservation av ledamoten Träff. Experterna Berg och Bäcklander har förklarat sig instämma i den av Träff avgivna reservationen. I övrigt har samtliga experter — utom herrar Backman och Sahlin, vilka inte deltagit i kommitténs arbete under de senaste åren — biträtt kommitténs förslag. Som bilagor till betänkandet har fogats dels en teknisk utredning om planeringsfrågor av experten Nordqvist och dels en av stadsjuristen Westman utförd undersökning. De tekniska experterna Ahlström och Tynelius har förklarat sig instämma i Nordqvists bedömanden och förslag. Stockholm den 25 mars 1968

Thure Nils Ahlgren Helge Berglund

Andersson

Torsten Andersson Gösta Hall

Nils Mangård

Harald

Aronsson

Sven-Olof

Träff

I Anders

Palm

11 Utredningsuppdraget

Direktiven m m D i r e k t i v e n för p a r k e r i n g s k o m m i t t é n s a r b e t e å t e r f i n n s i s t a t s r å d s p r o t o k o l l e t för k o m m n n i k a t i o n s ä r e n d e n d e n 15 s e p t e m b e r 1960. I a n f ö r a n d e till d e t t a p r o t o k o l l y t t r a d e d å v a r a n d e chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e m e n t e t , s t a t s rådet Skoglund: Den kraftiga ökningen av antalet motorfordon har i många fall orsakat allvarlig överbelastning av väg- och gatunätet. Från det allmännas sida h a r man sökt möta situationen genom att avsevärt öka investeringarna i väg- och gatuväsendet. För att undvika felinvesteringar fordras härvid givetvis en omsorgsfull planläggning. Vid planläggningen kan vägfrågorna icke behandlas isolerade utan måste samordnas med andra planeringsfrågor, varvid det inom tätorterna är av särskild vikt att beakta sambandet mellan väg- och gatuplanering samt bebyggelseplanering. Inom bebyggelseområdena måste plats beredas ej blott för den rörliga trafiken utan också för stillastående fordon. Spörsmålet h u r detta skall ske h a r på senare år tilldragit sig stort intresse, som bl a tagit sig uttryck i framställningar om utredning av frågan. I sådant hänseende bör nämnas en den 18 oktober 1958 dagtecknad framställning från Stockholms handelskammare m fl. Vidare h a r riksdagen i skrivelse den 16 december 1959, nr 358, under åberopande av tredje lagutskottets utlåtande nr 26, understrukit angelägenheten av att parkeringsfrågan tages upp till närmare utredning. Inom områden, som är föremål för nyexploatering, synes parkeringsfrågan huvudsakligen vara en fråga om ändamålsenlig och framsynt bebyggelseplanering. I stads- och byggnadsplaner, som upprättats på senare år, h a r man regelmässigt tagit stor hänsyn till trafikens behov och bemödat sig att finna en lösning av parkeringsfrågan. Trots detta kan tvekan ofta råda, huruvida den lösning, som valts i ett givet fall, kommer att visa sig tillfredsställande i framtiden. De för dagen mest trängande parkeringsproblemen möter inom redan befintlig tätbebyggelse, vid vars planläggning man icke eller endast i ringa mån tagit hänsyn till behovet av parkerings- och uppställningsplatser för fordon. I vissa fall är det fråga om bebyggelse, som redan av bostadssociala skäl lämpligen bör undergå en genomgripande förnyelse, men det kan också vara fråga om bebyggelse av god kvalitet. Redan när det är fråga om typisk saneringsmogen bebyggelse måste saneringen av ekonomiska skäl beräknas ta avsevärd tid i anspråk, och den fordrar en tidsödande och dyrbar planläggning. Saneringen fördröjes dessutom av att även uttjänt bebyggelse ibland kan ha högt avkastningsvärde. Bilplatser, som kan vinnas genom sanering, kommer därför i regel att betinga ett högt pris. Samma svårigheter framträder i skärpt form vid ingripanden i nyare bebyggelse. Att stöpa om dylik bebyggelse enbart för att tillgodose kravet på utrymme för parkering är stundom helt uteslutet av ekonomiska skäl.

12 Eftersom en funktionellt riktig lösning av parkeringsfrågan i inånga fall icke uppnås annat än på lång sikt, nödgas man ofta med hänsyn till situationen för dagen vidtaga åtgärder av mer eller mindre provisorisk art. Härvid riskerar man att investera så stora belopp i tillfälliga anordningar, att man i realiteten binder sig för lösningar, som framdeles visar sig mindre lämpliga. Med hänsyn bl a till det nu anförda anser jag det vara av vikt, att en utredning snarast kommer till stånd beträffande de olika delspörsmål, som brukar sammanfattas under benämningen parkeringsfrågan. I tredje lagutskottets nyss åberopade utlåtande har lämnats exempel på delspörsmål som ingår i parkeringsfrågan. I sådant hänseende har bl a nämnts spörsmålen om var de stillastående bilarna bör placeras, vem som bör sörja för tillskapandet av parkeringsplatser samt hur parkeringsanordningarna bör utformas. Såsom särskilt värd att utreda har nämnts frågan huruvida den nuvarande principen att garage och parkeringsplatser om möjligt bör anordnas på varje tomt är ändamålsenlig. Det förefaller enligt utskottet ej osannolikt att på detta sätt tillkomna biluppställningsplatser blir dyra och otillräckliga samt dessutom inkräktar på utrymme som kanske bättre behövs för andra ändamål. Enligt vad utskottet framhållit bör förutsättningarna för att ordna parkeringshus och andra större parkeringsanläggningar närmare undersökas, i samband varmed ofrånkomligt också anmäler sig frågan om den fortsatta existensen av fri parkering på gator och torg. Det är nämligen svårt att tänka sig hur den väntade fortsatta ökningen av bilbeståndet skall kunna klaras utan parkeringsanordningar i förening med parkeringsförbud eller avgiftsparkering på kringliggande gator. Ett alternativ — ehuru sämre — är enligt utskottets uttalande införande av förbud för all individuell personbiltrafik i cityområdena. Eftersom den av utskottet avsedda utredningen bör vara förutsättningsfri och både problemen och synpunkterna lätt nog anmäler sig själva, har utskottet sagt sig härutöver endast vilja tillfoga att frågan är av brådskande natur och att det därför bör övervägas om icke utredningen bör framlägga resultatet av sitt arbete i form av delbetänkanden. Utöver vad som sålunda särskilt belysts genom utskottsutlåtandet bör framhållas, att en av de centrala frågorna i sammanhanget gäller sättet att bekosta parkeringsoch uppställningsplatserna. I praktiken har flera olika finansieringsmetoder kommit till användning. Det är angeläget att få klarlagt, vilka metoder som i skilda fall är de bästa. Bland annat bör undersökas, i vad mån det är möjligt att låta fordonsägarnas kostnadsansvar komma till direkt uttryck genom sättet för finansieringen. I detta hänseende bör samråd äga rum med 1953 års trafikutredning. Utredningen bör jämväl avse frågan om lämpliga företagsformer för att driva parkeringsanläggningar av skilda slag. Härvid bör beaktas möjligheten att driva verksamheten i kommunal regi, genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare samt i form av rena affärsföretag. Med avseende å frågan om kommunala företagsformer bör utredningen samråda med kommunalrättskommittén, och när det gäller samfällighetsbildningar bör samråd äga rum med 1954 års fastighetsbildningskommitté. Bland de övriga spörsmål, som det bör ankomma på utredningen att klarlägga, må såsom exempel nämnas frågan huruvida begreppen parkering och uppställning av fordon erhållit en lämplig och entydig avgränsning i gällande författningar, frågan om formerna för tillkomsten av lokala parkeringsföreskrifter, frågan i vilken utsträckning och på vad sätt parkeringsutrymme på allmän plats bör kunna upplåtas för angränsande fastigheter mot avgift samt frågan om företräde för särskilt angelägna parkeringsbehov. Utredningen bör — såsom utskottet framhållit — vara förutsättningsfri. Vid utredningen bör beaktas de synpunkter som anförts i det föregående.

13 I den mån utredningen visar, att behov föreligger av nya eller ändrade bestämmelser i lag eller författning, bör förslag till sådana bestämmelser utarbetas. De ekonomiska konsekvenser, som utredningens förslag för med sig, bör om möjligt närmare belysas. Kungl Maj :t har överlämnat till kommittén en skrivelse den 28 maj 1960 från Föreningen Sveriges polismästare med hemställan om utredning av frågan rörande polismyndighets befogenhet att omhänderta fordon, som kvarlämnats på gata eller annan allmän plats m m, samt vissa däröver avgivna yttranden för att av kommittén tas under övervägande vid fullgörande av dess utredningsuppdrag. Vidare har chefen för kommunikationsdepartementet för samma ändamål överlämnat vissa ärenden, nämligen dels en framställning den 10 mars 1962 från polismästaren Bertil Åkerman i Lund angående sådan ändring av 61 § vägtrafikförordningen att användning av s k parkeringsskiva möjliggöres, och dels en framställning den 23 mars 1965 från Fastighets AB Göteborgsbostäder m fl och en skrivelse den 31 mars 1965 från Göteborgs stadskollegium, båda angående parkering på enskild plats.

Utredningsarbetet Kommittén avlämnade den 18 september 1962 ett delbetänkande (stencilerat) med förslag till ändringar i vägtrafikförordningen (VTF) m m. Däri behandlades avgränsningen av begreppen stannande, parkering och uppställning av fordon, frågor angående vissa ändringar i 49 § VTF och om företräde för särskilt angelägna parkeringsbehov. Vidare upptogs kontrollen av parkeringsföreskrifternas efterlevnad, vilken nära sammanhänger med VTF:s parkeringsreglering. Slutligen behandlades polisens befogenhet att flytta och omhänderta fordon som anträffats olovligen uppställda på allmän plats. Återstoden av de frågor som berörs av kommitténs utredningsuppdrag har visat sig hänga intimt samman. Det har således inte befunnits lämpligt att bryta ut ytterligare spörsmål att behandlas särskilt i delbetänkanden. Utvecklingen på parkeringens många delområden har gått snabbt under den tid kommittén arbetat. Kommittén har därför på vissa punkter måst revidera sin uppfattning under arbetets gång. Detta är ett av skälen till att kommittén i kap IX och X tar upp frågor nära besläktade med dem som avhandlades i delbetänkandet. Kommittén har inte funnit anledning att närmare behandla det i direktiven nämnda spörsmålet, hur parkeringsanordningarna bör utformas. När det gäller större parkeringsanläggningar, främst sådana i byggnader, har en arbetsgrupp inom Ingeniörsvetenskapsakademiens transportforskningskommission behandlat en mängd hithörande frågor, såsom storlek och lokalisering

14 samt funktionell och byggnadsteknisk utformning, i handboken Parkeringsanläggningar, vilken beräknas utkomma samtidigt med detta betänkande. Kommittén har hållit kontakt med arbetsgruppen och har funnit att dess arbete täcker i huvudsak det område som det annars hade tillkommit kommittén att behandla. Ytterligare anvisningar finns i andra publikationer, exempelvis i Utformning av parkeringsplatser (Meddelanden från parkeringsutredningen 1959:1). För kommitténs räkning har enskilda ledamöter och experter företagit studiebesök utomlands. Vidare har överläggningar ägt r u m med representanter för kommuner, kreditinrättningar och företagare inom landet. Kommittén har haft samråd med bl a bilregister utredningen, 1954 års fastighetsbildningskommitté, hyreslagstiftningssakkunniga, kommunalrättskommittén, trafikmålskommittén och 1953 års trafikutredning. Efter remiss har kommittén avgivit utlåtanden över följande framställningar och betänkanden: den 12 september 1961 över ett inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utarbetat förslag till ändringar av VTF samt PM med förslag till ny kungörelse angående vägmärken m m jämte viss utredning m m; samma dag över en av Svenska stadsförbundet ingiven framställning om att frågan om beslutanderätten beträffande vissa lokala trafikföreskrifter skulle upptas till särskild behandling vid sidan av stadsdomstolsutredningens övriga förslag; den 29 oktober 1963 över 1954 års fastighetsbildningskommittés betänkande med förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar m m (SOU 1963:23); den 18 januari 1964 över domstolskommitténs betänkande Rådhusrätternas förstatligande (SOU 1963: 56); den 12 september 1966 över en inom kommunikationsdepartementet utarbetad promemoria med förslag till lag om rätt att omhändertaga motorfordon (stencil 1966: 2 ) ; samt den 23 januari 1968 över vissa förslag i rikspolisstyrelsens redogörelse till justitiedepartementet över försöksverksamheten med ordningsbot och parkeringsbot. I förevarande betänkande har ej annat än i undantagsfall kunnat beaktas ny eller ändrad lagstiftning eller vad som eljest förekommit efter den 31 augusti 1967.

KAPITEL I Parkeringsfrågan

I kommitténs direktiv framhålls att den kraftiga ökningen av antalet motorfordon har medfört många problem för samhället. Bl a måste i bebyggelseområden plats beredas inte endast för den rörliga trafiken utan också för stillastående fordon. Kring utrymmesbehovet för dessa fordon kretsar de del spörsmål som ingår i parkeringsfrågan. Utrymme erfordras för uppställning av alla slags fordon, inte enbart av bilar. Kommittén har ansett att de frågor som hör samman med uppställning av bilar är de som mest trängande pockar på en lösning, överslagsberäkningarna i detta kapitel liksom kommitténs resonemang i betänkandet i dess helhet har därför i huvudsak begränsats till dessa frågor. På orter där särskilda åtgärder krävs för att tillgodose utrymmesbehovet för andra slag av motordrivna fordon eller för släpfordon (t ex husvagnar), kan kommitténs överväganden och förslag emellertid tjäna till ledning även vid lösandet av därmed sammanhängande problem. ökningen av motorfordonsbeståndet har gått mycket snabbt. Antalet bilar har flerdubblats under tiden efter andra världskriget. Härtill kommer en stor mängd motorcyklar och mopeder. Denna ökning fortsätter, och mycket talar för att huvuddelen av det framtida tillskottet av bilar kommer att falla på de närmaste decennierna. En dylik expansion kräver långtgående åtgärder för att i första hand tillgodose trafikens starkt ökade anspråk på gator och vägar, vilka ofta är trånga och inte byggda för en motoriserad tidsålder. En långsiktig bebyggelseplanering måste inriktas mot en anpassning efter moderna krav på utrymme för såväl de rullande som de stillastående fordonen. Äldre stadsplaner måste revideras för att inte trafiken på gatorna skall lamslås. Parkeringsfrågan har blivit en angelägenhet för det allmänna. Stat och kommun måste besluta rörande utrymmesdispositionen för olika ändamål och annan planering. Emellertid berör parkeringsfrägan också i hög grad den enskilde. För bilägaren uppstår spörsmålet, var bilen skall ställas när den inte används. För fastighetsägaren framstår frågan vilka biluppställningsutrymmen som skall höra till en fastighet såsom mycket väsentlig. För företagare av alla slag är det av stor betydelse att kunder och andra besökande kan komma nära intill deras lokaler med sina bilar och ställa upp dem där. Frågor rörande finansiering av det nödvändiga uppställningsut-

16 rymmet berör nästan alla enskilda personer. Parkeringskommitténs utredningsuppdrag angår således väsentliga samhällsförhållanden, av vilka många pockar på en snar förbättring. Parkeringsfrågans existens gör sig framför allt märkbar som en brist på bilplatser. En sådan brist finns inte endast i våra större och medelstora städer utan även i mindre städer och andra orter, främst då i äldre bebyggelse. Genom tidsbegränsning och avgiftsbeläggning söker man råda bot för de mest akuta svårigheterna. Om man tillmötesgår långt gående önskemål beträffande uppställningsutrymme går väsentliga miljövärden i stället förlorade. Vidare uppstår trafiksvårigheter på grund av att gatornas kapacitet inte är tillräcklig för den rörliga trafiken. I detta inledande kapitel lämnar parkeringskommittén vissa uppgifter om förhållanden som bör ligga till grund vid en bedömning av parkeringsproblemen.

A. Behovet av parkeringsutrymme 1. Det totala bilplatsbehovet Antalet bilar i Sverige har, med undantag av tiden för andra världskriget, ständigt befunnit sig i stigande. Det finns ingen anledning att tro annat än att denna ökning skall fortsätta ännu under åtskilliga år. Härmed följer krav på större utrymmen för trafik och parkering. Även landets folkmängd ökar, vilket medför ökade utrymmesbehov för boende, arbete, fritid osv. Folkmängden i Sverige ökade mellan åren 1950 och 1960 med 456 000 personer eller med 6,5 %. Mellan åren 1960 och 1965 var ökningen cirka 275 000 personer (3,7 % ) . Mer än av folkmängdsökningen påverkas efterfrågan på parkeringsutrymme av den pågående urbaniseringsprocessen, eftersom också bilarna alltmer koncentreras till tätorterna, dvs till områden där det redan nu i många fall föreligger brist på uppställningsplatser. År 1940 bodde 55,5 % av befolkningen i tätorter, medan motsvarande tal år 1950 stigit till 65,5 % och år 1960 till 72,8 %. Denna utveckling torde ha fortsatt under 1960-talet. Man kan numera inte ta fasta enbart på dessa siffror. Motorismen har gjort det möjligt för glesbygdsbefolkning att ta arbete i en tätort utan att flytta dit, eftersom man kan köra relativt betydande sträcka med bil dagligen till och från arbetet. Så sker också i stor utsträckning och tätorternas dominans som arbetsplatser — liksom f ö som service- och kulturcentra — är ännu större än vad som kan utläsas ur befolkningsstatistiken. 1 Bilantalet i Sverige var år 1930 145 258 och år 1939 248 854. Sedan kom en nedgång under världskriget, vilken dock mycket snart därefter vändes 1 Jfr uttalanden om urbanisering i appendix B till 1965 års långtidsutrednings betänkande SOU 1966: 1 s 275.

17 Tabell 1. Folkmängd, bilbestånd och biltäthet 1925—1980 År

Folkmängd

Bilbestånd

Biltäthet pers/bil

Biltäthet bil/1 000 inv

1925 1930 1939 1940 1945 1950 1955 1960 1962 1964 1965

6 053 562 6 142 191 6 341 303 6 371432 6 673 749 7 041 829 7 290 112 7 497 967 7 581 148 7 695 200 7 772 506

79 608 145 258 248 854 81 344 95 967 344 953 754 895 1 324 021 1561 814 1 809 536 1 934 520

76 42 25 78 70 21 9,7 5,7 4,9 4,3 4,0

13 24 39 13 14 49 104 177 206 235 249

1970 1975 1980

8 064 000 8 392 000 8 703 000

Prognos 2 700 000 3 400 000 4 000 000

3,0 2,5 2,2

335 405 460

Anm: Prognosen är baserad på uppgifter från 1965 års långtidsutrednings betänkande (SOU 1966: 1) med bilagor samt från svenska öresundsgruppen.

i uppgång. Denna utveckling framgår av tab 1. Kommittén har inte funnit anledning att själv söka göra en prognos beträffande den framtida utvecklingen utan hänvisar till de inom 1965 års långtidsutredning uppgjorda prognoserna, varur uppgifter hämtats till tab 1. Sambandet mellan folkmängd och bilantal benämns biltäthet. Biltätheten anges antingen som antalet invånare per bil inom ett bestämt område eller som antalet inom området hemmahörande bilar per tusen invånare. Uppgifter om nuvarande biltäthet och bedömning av dennas framtida utveckling har stor betydelse för arbetet med planeringen för parkeringen. Ur tab 1 kan bl a utläsas, att biltätheten i Sverige år 1965 (senast tillgängliga statistik) var 4,0 invånare per bil och att biltätheten år 1980 beräknas vara ungefär dubbelt så hög som år 1964. Viss del av underlaget för 1965 års långtidsutrednings prognoser har nyligen publicerats. I bilaga 5 till utredningens betänkande, vilken behandlar trafikutveckling och trafikinvesteringar, drar professor S. Godlund följande konklusion beträffande utvecklingen av antalet personbilar på längre sikt (SOU 1966:69 s 152): Allt talar vidare för — såvida icke institutionella, legala eller andra hinder reses — att man ur långsiktig aspekt kan behöva planera för en täthet av storleksordningen 1 personbil (eller motsvarande fordon) per 1,5 å 1,6 invånare eller i avrundade tal 600—650 personbilar per 1 000 invånare. Denna nivå, som närmast utgör resultatet av ett tentativt räkneexempel, kan komma att nås redan i början av 1990-talet, dvs om 25 å 30 år. Tänker vi oss att denna täthet under alla förhållanden är nådd omkring år 2000 — då totalfolkmängden antas uppgå till i runt tal 10 miljoner — skulle detta då innebära ett totalt personbilsantal (eller motsvarande fordonspark) av 6 å 6,5 miljoner mot knappt 1,7 vid slutet av år 1964 och 2,4 å 2,5 enligt prognoserna för år 1970. 2— 714893

18 Undersökningar av parkeringssituationen har förekommit i vissa städer. På s 21 och 23 lämnas en del uppgifter ur dylikt material. Åtminstone de under senare år gjorda undersökningarna kan antas ge en god bild av förhållandena i svenska tätorter av olika storlek. En landsomfattande inventering av dagens parkeringssituation har inte ansetts nödvändig för fullgörandet av kommitténs uppdrag. Vad beträffar storleken av de i framtiden tillkommande behoven av bilplatser kan man för en överslagsberäkning sätta det årliga tillskottet av bilplatser i relation till bilbeståndets utveckling. Den faktiska ökningen av bilbeståndet under tioårsperioden 1955—1965 var i genomsnitt omkring 118 000 fordon per år. Enligt prognosen i tab 1 kommer bilbeståndet att under femtonårsperioden 1965—1980 öka med omkring 2,1 milj fordon, vilket innebär ett årligt nettotillskott av 140 000 bilar. Stegringen kommer att bli något större under den första delen av perioden än under den senare, men vid en jämförelse med bilplatsbehoven har skillnader därvidlag ingen betydelse bl a med hänsyn till att bilplatsbyggandet ändå inte kan förväntas få en helt likartad utveckling. Kommittén utgår därför vid beräkningarna från en årlig ökning av antalet bilar med 140 000. För varje bil krävs minst en bilplats. I en ökning av bilantalet i nyss nämnd omfattning kan därför till en början sägas ligga ett krav på ett årligt tillskott av 140 000 bilplatser, eftersom man vet att det redan nu föreligger en bristsituation. Man kan dock utgå ifrån att detta tillskott inte är tillräckligt för att täcka det behov som de nytillkommande bilarna alstrar. Att bilar behöver ställas upp på flera platser — vid ägarens bostad eller motsvarande plats där bilen är »hemma», vid arbetsplats, vid affärer, vid andra platser där besök sker osv — har till följd att det till varje bil behövs mer än en bilplats. 2 Dessutom kräver de mångenstädes eftersatta behoven av bilplatser exempelvis inom äldre bebyggelseområden tillgodoseende. Därför måste man räkna med att det behöver tillskapas bilplatser till ett antal som är 1,5—2 gånger större än ökningen av bilantalet. För en överslagsmässig beräkning av det årliga behovet av nytillskapade bilplatser att tjäna som belysning av parkeringsfrågans storleksordning synes en rimlig utgångspunkt vara ett årligt tillskott av bilplatser som är 1,75 gånger större än nettoökningen av antalet bilar. Med ett årligt tillskott av 140 000 bilar blir då det totala behovet omkring 245 000 nya bilplatser. Siffran 245 000 kan förefalla överraskande hög. Det förtjänar därför att framhållas, att det redan nu sker en avsevärd årlig produktion av bilplatser i vårt land. F n byggs omkring 90 000 bostadslägenheter om året. Till varje ny sådan lägenhet byggs åtminstone en bilplats. Till nyproduktionen av affärs-, 2 Denna fråga samt andra faktorer som bestämmer bilplatsbehovet behandlas i kap I I I samt i bilaga 1.

19 kontors- och industrilokaler hör några tiotal tusen bilplatser. På nyanlagda gator och allmänna platser tillkommer också årligen ett betydande antal. Vidare bör understrykas att siffran 245 000 representerar det beräknade nytillskott som skulle erfordras för att tillfredsställa ett »odämpat» behov av uppställningsplatser. Troligen är det i realiteten inte önskvärt, att bilplatser produceras i sådan omfattning att hela detta behov blir täckt. Man kan vilja medvetet begränsa parkeringsutrymmet t ex i vissa centrala områden för att inte trafikmängden där skall bli alltför stor. Även om man tar hänsyn till sistnämnda förhållande är det tydligt, att skillnaden mellan den nuvarande bilplatsproduktionen och vad som krävs för att åstadkomma välordnade parkeringsförhållanden i vårt land är mycket betydande. I de följande kapitlen föreslås ett flertal åtgärder som bör underlätta lösningen av problemen. 2. Lokala variationer i bilplatsbehovet Den uppskattning av bilplatsbehov som gjorts i föregående avsnitt gäller landet i dess helhet. Parkeringsproblemen på den enskilda orten kan ta sig olika uttryck beroende på samhällets struktur. En lokal bestämning av bilplatsbehovet ter sig särskilt viktig beträffande äldre tätbebyggelseområden. För parkeringsplaneringen där torde också erfarenhetsmaterial från andra orter vara av värde. En viss belysning av lokala spörsmål kan därför vara motiverad i detta sammanhang. Behovet av utrymme för stillastående fordon är inte detsamma och växer inte likartat inom alla delar av en tätort. Inom ett modernt bostadsområde kan behovsökningen komma att bli mycket liten, medan man inom centrala områden måste räkna med en starkt ökad efterfrågan på bilplatser. Det torde inte heller vara svårt att tillgodose behovet inom exempelvis nyexploateringsområden, medan svårigheterna att ordna tillräckligt med uppställningsutrymme inom bestående, äldre tätbebyggelse kan synas oövervinneliga. Problemen blir akuta vid olika tidpunkter på dygnet och varierar med veckodagar och årstider. Då uppstår frågan i vilken utsträckning parkeringsbehov skall tillgodoses intill sitt maximum. Detta kan stundom underlåtas, t ex i cityområden, medan man alltid torde vara tvungen att tillgodose bilplatsbehoven inom bostadsområden och på andra ställen där man beräknar att bilar har sin fasta uppställningsplats. Statistiska

uppgifter

Ur tab 2 kan utläsas fördelningen av bilbeståndet mellan städer och landsbygd vid utgången av år 1960. Tabellen ger också en uppfattning om bilbeståndet i städer av olika storlek. Genom 1960 års folkräkning insamlades material om privatbilismen, i detta fall personbilar som var inregistrerade på privatperson och ej använ-

20 Tabell

2. Folkmängd

och bilbestånd och

den 31 december landsbygd

1960 fördelade

städer

Bilbestånd

Folkmängd

De tre stora städerna (Stockholm, Göteborg, Malmö) Mellanstora städer (över 30 000 inv) . Övriga städer

på

Storlek

Procentuell fördelning

Antal

Procentuell fördelning

1 448 800 1 097 400 1 325 000

19 % 15% 18 %

236 150 218 750 288 600

18 % 16% 22%

Summa städer

3 865 200

52 %

743 500

56 %

Landsbygden

3 633 600

48%

580 500

44%

Hela riket

7 498 800

100 %

1 324 000

100 %

Anm: I ovanstående tabell redovisas antalet bilar som i slutet av år 1960 var hemmahörande inom resp städers postutdelningsområden (staden som postadress). Den då ännu existerande statistiken över bilbeståndet i olika kommuner grundar sig nämligen på bilägarnas postadresser. Det bör understrykas att postutdelningsområdet ibland ej överensstämmer med det som omfattas av stadens administrativa gräns utan kan omfatta vissa utanför staden belägna områden. De angivna värdena kan i sådana fall vara för höga.

des i yrkesmässig trafik. Av uppgifter från denna undersökning kan biltätheten studeras mera i detalj. Personbilinnehavet anges däri per hushåll, ej för enskild person. Sålunda fanns i genomsnitt för landet personbil i 375 hushåll av 1 000. Genomsnittet för landsbygden var 398 och för tätorter med mer än 2 000 invånare 361 bilhushåll av 1 000. Intressant är också att konstatera att de större tätorterna hade betydligt lägre biltäthet än de mindre och medelstora (se tab 3). Ur materialet från 1960 års folkräkning torde för den enskilda kommunen k u n n a utläsas åtskilliga betydelsefulla fakta. Däremot torde tendensen vara svår att få fram. Vid 1965 års folkräkning insamlades inte motsvarande material, varför jämförelser är omöjliga att göra. Tabell 3. Biltätheten i tätorter 1960 (tätort = ort med mer än 2 000 invånare) Tätortsstorlek, familjer under

över

antal

750 751— 1 000 1 001— 1 500 1 501— 2 000 2 001— 3 000 3 001— 5 000 5 001—10 000 10 001—20 000 20 001—50 000 50 000

Ur Bilismen i Sverige 1964.

Antal tätorter

Antal familjer med bil av 1 000

16 68 62 38 31 33 33 13 10 3

441 374 363 401 371 370 379 369 341 281

21 Utvecklingstendenser Det har gjorts en mer omfattande undersökning av parkeringssituationen i några svenska städer. Den utfördes på uppdrag av den av byggnadsstyrelsen samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen år 1955 tillsatta parkeringsutredningen (i fortsättningen kallad 1955 års parkeringsutredning). Undersökningen omfattade citykärnorna i sju städer (Avesta, Gävle, Jönköping, Karlshamn, Karlstad, Linköping och Umeå) och utfördes i oktober—november 1956. Dess material har bl a legat till grund för de parkeringsnormer som byggnadsstyrelsen gav ut år 1960 (se kap V). Det har bearbetats och redovisats i olika omgångar, senast år 1964.3 I åtskilliga städer har man, såsom redan nämnts, gjort separata parkeringsundersökningar till ledning för den lokala planeringsverksamheten. Ur dessa kan hämtas vissa uppgifter av betydelse för bedömning av parkeringsfrågan. Någon ledning kan man också få av amerikanskt material. Främst åsyftas den av Eno Foundation utgivna publikationen Parking, 4 vilken hänför sig till förhållandena i USA under slutet av 1940-talet och början av 1950-talet, då man där hade biltätheter som vi i Sverige nu brukar planera för.5 Ur detta svenska och amerikanska material kan man utläsa vissa allmänna tendenser beträffande parkerings vanor, parkeringsbehov och andra förhållanden. Vidare ger de svenska undersökningarna vittnesbörd om att utvecklingen gått hastigt framåt. Ännu år 1956 gick det att u t a n svårighet finna parkeringsplats i städernas centrumområden, vilket numera bereder åtskilligt besvär. I den amerikanska publikationen pekas på ett flertal förhållanden av intresse för bedömningen av den nuvarande och närmast förestående situationen i Sverige. Där konstateras sålunda att efterfrågan på bilplatser ökar med stadens storlek samt att endast i småstäder med upp till 10 000 invånare bilplatstillgången täcker efterfrågan. I städer med invånarantal mellan 25 000 och 50 000 är efterfrågan 1,6 gånger större än tillgången uttryckt i bilplatstimmar. I städer med invånarantal mellan 50 000 och 100 000 är motsvarande tal 2. För miljonstäder ger undersökningarna vid handen att efterfrågan uttryckt i bilplatstimmar är omkring 4 gånger större än tillgången. Gator utnyttjas både för den rörliga trafiken och för uppställning av bilar. När trafikmängden ökar, blir dock gatorna alltför smala för att fylla båda funktionerna tillfredsställande. Man tvingas då att vidta restriktioner, vilka för den rörliga trafikens del kan ta form av enkelriktningar, genomfartsförbud och liknande. Vanligare är dock att man inför begränsningar för biluppställningen. Dessa kan i lindrigaste fall innebära tidsbegränsning 3

Gunnar Borgelin, Parkeringsvanor inom citykärnor, 1964, Byggforskningens rapport 103. Parking, The Eno Foundation for Highway Traffic control, 1957. 5 Biltätheten i USA var år 1950 3,0 invånare per bil och år 1955 2,5 invånare per bil.

22 för att öka omsättningen på platserna men i andra fall parkerings- eller stoppförbud. Som ersättning för de bilplatser som går förlorade härigenom fordras parkeringsutrymme på tomtmark. De höga markpriserna i centrala delar av en ort ökar samtidigt svårigheterna att ordna dylikt utrymme. Den nu beskrivna situationen avser främst större städer. Genom att gångavstånden i mindre orter är så korta att man även från ganska perifera parkeringsplatser kan bekvämt nå centrum till fots, blir inte svårigheterna där särskilt stora. Enligt de amerikanska undersökningarna blir dock redan när folkmängden kommer upp till 10 000 invånare utrymmet för kantstensparkering i det centrala affärsområdet otillräckligt för att kunna tillgodose platsbehovet. I fråga om städer med 50 000 upp till 1 milj invånare tillkommer med den ökande storleksordningen i praktiken inget ytterligare utrymme för kantstensparkering. I stället återfinns en allt större del av bilplatserna i parkeringsanläggningar av olika slag på tomtmark. En tendens i samma riktning kan utläsas ur 1956 års svenska undersökning. Bristen på bilplatser och trafiksvårigheterna i övrigt tar sig många andra uttryck. Gångavståndet mellan den uppställningsplats man funnit och färdmålet blir ofta långt. Därmed förlängs den tid bilen står uppställd, vilket i sin tur minskar det antal bilar som kan utnyttja platsen. Detta orsakar också tidsförluster för bilisten. En stadskärnas attraktivitet minskar, om den inte är tillgänglig för bilar. Omflyttning av handels- och industriföretag blir därför ibland en följd av parkeringssituationen. Sådant har läget blivit inte minst för vissa varuhus, vilka nyanläggs långt utanför städerna och kring vilka stora parkeringsfält byggs ut. Detta medför nya stadsplaneringsproblem. Bristen på bilplatser tar sig också uttryck på det sättet att antalet förseelser mot lokala trafikföreskrifter angående parkering och mot andra parkeringsbestämmelser har ökat betydligt, ökningen av antalet beivrade parkeringsförseelser beror dock i viss mån på förbättrad övervakning, införandet av parkeringsbotsystemet och tillkomsten av flera lokala trafikföreskrifter. I Stockholm rapporterades år 1951 cirka 16 000 förseelser, år 1959 cirka 103 000 och år 1964 cirka 161 000 förseelser. I Göteborg var antalet rapporterade förseelser år 1959 omkring 10 000 och fem år senare omkring 89 000. En mellanstor stad, Linköping, hade år 1956 586 och år 1959 763 rapporterade parkeringsförseelser. År 1964 hade siffran stigit till 6 168, varvid dock är att märka att parkeringsbotsystemet då införts i staden. 6 Antalet parkeringsförseelser torde med oförändrat påföljdssystem fortsätta att stiga. Utvecklingen blir dock i hög grad beroende av sådana åtgärder som höjning av bötesbelopp och införande av lagstiftningen om bilflyttning. De av kommittén i kap X förordade åtgärderna, som bl a innefattar ändring av påföljdssystemet, torde även komma att påverka denna utveckling. 6

Jfr även tab 7 s 334.

23 Några exempel Från utförda lokala parkeringsstudier har följande exempel hämtats. De omfattar även prognoser för framtida parkeringsbehov. I en parkeringsutredning för Kiruna centrum 7 som utfördes hösten 1963 sägs, att det vid en biltäthet av 200 bilar per 1 000 invånare föreligger god tillgång på bilplatser i centrum. Nämnda biltäthet beräknades vara uppnådd vid tidpunkten för undersökningen. Även vid den tidpunkt, då biltätheten 300 bilar per 1 000 invånare inträffar, räknar man med att bilplatsbehovet skall vara täckt. Hänsyn har därvid tagits till planerad byggnadsverksamhet inom centrumområdet och till dubbelutnyttjande av främst gatuparkeringsplatserna. Först vid en biltäthet av 400 bilar per 1 000 invånare anses vissa svårigheter komma att uppstå. Det finns då ingen möjlighet att medge fri gatumarksparkering men med ett riktigt dubbelutnyttjande av kvarvarande gatuplatser och av platser för besöksparkering beräknar man att uppnå en tillfredsställande balans mellan tillgång och efterfrågan. I Lund utfördes måndagen den 25 maj 1964 en parkeringsräkning med hjälp av stereofotografering från luften. 8 Klockan 12.15 fanns cirka 1 900 bilar inom den gamla stadsvallens område. Av dessa var endast 8 % i rörelse och således 92 % stillastående, uppställda på gator och allmänna platser eller på tomtmark. Staden har funnit det nödvändigt att söka lösa sina trafikoch parkeringsproblem genom differentiering av gatunätet, utbyggande av en ringväg kring stadskärnan och inrättande av en serie storparkeringar längs ringens innerkanter. En preliminär beräkning har visat ett parkeringsbehov om 8 000 bilplatser vid biltätheten 420 bilar per 1 000 invånare med hänsyn tagen till dubbelutnyttjande. Man räknar med att förlägga 1 300 platser till gatumark, 3 300 till markparkeringsplatser på tomtmark och återstoden i parkeringshus. I oktober 1958 gjordes en parkeringsräkning i Västerås för att kartlägga parkeringsförhållandena. I en tryckt redogörelse för stadens trafikplanering 9 redovisas bl a resultatet av parkeringsräkningen. Man konstaterade att det, efter viss reducering, fanns 2 059 bilplatser i city, varav 658 på tomtmark. Efterfrågan beräknades till 2 303 platser och bristen således till 244 platser. — Vid tiden för skriftens utgivande (juni 1961) uppskattades behovet av parkeringsutrymme till 3 100 bilplatser och behovet år 1970 till över 6 500 platser, allt för enbart cityområdet. Det föreslogs därför att staden skulle förbereda ordnandet av ytterligare 4 500 platser fram till år 1970. Som en del av Gävles generalplan finns ett förslag till översiktlig plan för trafik- och parkeringsanläggningar, daterad i februari 1965.10 Planen 7

Utredningen är utförd inom Eglers stadsplanebyrå AB, Stockholm. Se tidskriften Stadsbyggnad nr 1/1965. 9 Samordnad trafikplan för Västerås, utredningar och förslag 1958—1960 utgivna av Västerås stad och Orrje & Co AB. 10 Trafikutredning för Gävle, Vattenbyggnadsbyrån 1965. 8

24 Tabell 4. Parkeringssituationen i stadsdelen Augustenborg, Malmö, 1947—1965

Summa

Ej tillgodosedda önskemål om bilplats på tomtmark

552 369 500 506 752 756 826 1074

20 160 190 210 75 205 165 50

Nattparkeringsmöjligheter År

Antal lägenheter

Antal bilar inom området På tomtmark På gatumark

1947 1955 1956 1958 1960 1962 1964 1965

1538 1538 1611 1 611 1611 1611 1611 1611

193 510 565 700 830 920 965 1000

164 164 176 259 443 570 625 873

388 205 324 247 309 186 201 201

omfattar den del av centrumområdet som ligger norr om Gavleån. Vid en inventering år 1960 räknades ungefär 1 600 bilplatser inom detta område. Planens behovsuppskattningar visar på ett behov år 1980 (biltäthet 400 bilar per 1 000 invånare) av omkring 5 000 bilplatser och år 2000 (biltäthet 500 bilar per 1 000 invånare) av omkring 7 000 bilplatser. Av behovet år 1980 förutsätts 900 platser vara förlagda till gatumark, 800 i markplanet på tomtmark och återstoden i byggnader. Under de två senare decennierna av planperioden torde kantstensparkeringen komma att avvecklas, vilket ställer ökade krav på lättillgängliga bilplatser på tomtmark för s k kontaktparkering. Parkeringssituationen i ett bostadsområde i Malmö illustreras av tab 4. Augustenborgsområdet planerades huvudsakligen för familjer med lägre inkomster, varför man inte beräknade att där skulle finnas något större antal bilar. Man har emellertid under senare år tvingats att nästan årligen vidta åtgärder för att förbättra parkeringssituationen.

B. Uppskattning av anläggningskostnader Enligt den bedömning som redovisats på s 18 kommer det att finnas behov av ett årligt tillskott om cirka 245 000 bilplatser. För att söka ge en bild av storleksordningen av de årliga investeringar som ett sådant tillskott skulle representera har kommittén gjort en uppskattning av kostnaderna för byggandet av dessa bilplatser. Vid en dylik uppskattning, som givetvis inte kan göra anspråk på att vara annat än ungefärlig, måste den sannolika fördelningen av bilplatserna mellan olika grupper av orter och på olika, mer eller mindre kostnadskrävande typer bedömas. Vidare måste genomsnittskostnaderna för anläggandet av de olika bilplatstyperna uppskattas. Kommittén har utgått ifrån att ökningen av bilantalet inom de grupper av orter som nämns i tab 2 kommer att bli proportionell mot den nuvarande

25 fördelningen av bilbeståndet på dessa grupper samt att också antalet nya bilplatser kan fördelas i samma proportioner. Vid fördelningen av bilplatserna mellan olika typer måste uppskattningen göras med bred marginal. Man kan för städernas del utgå ifrån att även i fortsättningen en stor del av platserna kommer att anordnas som öppna platser, i viss utsträckning med skärmtak eller annat skydd och/eller med tillsatsanordning, t ex elanslutning för motorvärmare. Vidare torde platser i särskilda byggnader för parkering bli vanliga. Huvuddelen härav bedöms komma att utföras i form av öppna parkeringsdäck. Men också överbyggda gårdar och kall- eller varmgarage torde komma i fråga. I landets större städer torde komma att byggas parkeringshus av dyrare typ som passar in i stadskärnan, alltså av den typ som nu finns på några håll, i första hand i Stockholms och Göteborgs city. De återstående bilplatserna faller på garage inom huskroppen, ofta i form av en eller flera extra källarvåningar. Parkeringshus av nämnda typ och garage i extra källarvåning beräknas komma till användning relativt sällan utom i storstäderna. — Vad landsbygden beträffar torde inom tätorterna ofta komma att erfordras uppställningsanordningar i byggnader i samma utsträckning som i städerna, medan det är sannolikt att man i glesbygderna väljer att göra mindre omfattande anordningar för biluppställning. Vid fördelningen på olika bilplatstyper har det synts kommittén lämpligt att göra två alternativa bedömningar, en som hänför sig till de närmaste årens byggande och en som hänför sig till en senare tidpunkt, när bilantal och biltäthet är större och bilen följaktligen kräver större andel av utrymmet i samhället. Vid det senare alternativet torde man få räkna med att andelen öppna bilplatser blir mindre och att en motsvarande ökning av andelen platser i byggnader kommer till stånd. Särskilt är det troligt att de speciella parkeringsbyggnaderna kommer att ta en ökad andel av producerade bilplatser. Det kan nämnas att av de år 1966 färdigställda bilplatserna till bostäder i Göteborg 16 % ligger på marken och 54 % på parkeringsdäck. Planerade platser i nybyggnadsområden fram till år 1970 avses att till 9 % förläggas på m a r k och till 83 % på parkeringsdäck. 11 Övriga platser är eller kommer att bli förlagda till garage. Angående de genomsnittliga produktionskostnaderna för de olika typerna av bilplatser har kommittén överlagt med företrädare för bostadsstyrelsen och för byggnadsverksamheten samt gjort vissa stickprovsundersökningar. Med stöd av de kostnadsuppgifter som därvid framkommit och de alternativa antaganden — här endast summariskt redovisade — som kommittén gjort beträffande den sannolika fördelningen på bilplatstyper i ett tidigare resp ett senare skede har kommittén ansett sig kunna överslagsmässigt beräkna det årliga investeringsbehovet för bilplatsbyggandet — exklusive tomtkostnad — till vid det första alternativet cirka 665 milj kr och vid 11

Uppgifter från GAKO AB, jfr noten s 63.

26 Tabell 5. Byggandet totalt och inom olika områden 1965—70 (1964 års priser)

Byggnads- och anläggningsinvesteringar Reparationer och underhåll Byggnads- och anläggningsinvesteringar exkl rep och underhåll... varav Bostäder Offentligt husbyggande Industri Varuhandel m m Summa husbyggnad Summa anläggningar

1965 Mkr

1970 Mkr

19 300 4100

24 700 4 900

15 200

19 800

5 600 2 400 1500 1300 ca 11 000 ca 4 200

7 200 3 000 2 300 1600 ca 15 000 ca 5 000

Källa: SOU 1966:1, tab 7.6:1.

det andra cirka 875 milj kr. Beräkningen utgår från prisförhållandena i mitten av år 1966. — Beloppen avser som nämnts en antagen årlig produktion av 245 000 bilplatser. Såsom tidigare påpekats måste man dock räkna med att av olika skäl en så omfattande produktion i verkligheten inte kommer att vara önskvärd. Till de nämnda beloppen kommer tomtkostnad. Många tomter är sådana att de med hänsyn till den medgivna byggnadsrätten och det lämpliga utnyttjandet kan användas för biluppställning utan att särskilt tomtutrymme beräknas därför. Hit måste i huvudsak räknas glesbygdernas fastigheter liksom tätorternas småhusområden. Inom hårdare exploaterade områden torde man däremot alltid få räkna med särskild markkostnad för parkeringen. Denna kostnad kan inom centrala områden vara betydande. Markpriserna är emellertid så varierande mellan och inom olika orter att kommittén ansett sig inte kunna göra ens en överslagsmässig beräkning av denna del av produktionskostnaden. De angivna byggkostnaderna kan jämföras med totalkostnaderna för bygginvesteringar i landet. Kommittén har hämtat en sammanställning och prognos härom från 1965 års långtidsutredning (se tab 5). Med en viss minskning för att få prisnivåerna jämförbara motsvarar den lägre av de båda ovannämnda siffrorna 3,2 % av de beräknade byggnads- och anläggningsinvesteringarna exklusive reparationer och underhåll år 1970 och den högre siffran 4,2 % därav. C. Parkeringsfrågans delproblem I de följande kapitlen upptar kommittén de frågor som i direktiven eller eljest vid kommitténs överläggningar framhållits såsom angelägna att behandla. Här ges endast en kort redovisning av dessa spörsmål. En samman-

27 fattning av kommitténs överväganden och rekommendationer återfinns i slutet av betänkandet. Av den tidigare framställningen har framgått att parkerings planering är en mycket väsentlig uppgift i dagens och morgondagens samhälle. Bl a gäller för den som är ansvarig för planeringen att i tid göra erforderliga undersökningar och beräkningar, så att de beslutande kommunala organen och andra som berörs utan tidsnöd kan ta ställning till vilken målsättning parkeringspolitiken skall ha och hur parkeringen skall ordnas. Hit hör också att beakta miljöfrågor av olika slag. Dessa spörsmål avhandlas i kap III. Intimt förknippad med planeringsfrågan är frågan om vem som skall ansvara för tillskapandet av parkcringsutrijmme. Detta behandlas i kap IV. Det gäller att avgränsa de olika privata rättssubjektens uppgifter för parkeringsfrågans lösande samt att bestämma de offentliga subjektens ställning. Avvägningarna måste göras sådana, att det för alla bilplatser som enligt planeringen skall anläggas finns någon som ansvarar för att planeringen blir genomförd. Detta måste ske under hänsynstagande till varje subjekts möjligheter, ekonomiskt och tekniskt, att i realiteten bära ett dylikt ansvar. Såsom ett för den praktiskt verksamme viktigt resultat av övervägandena i de ämnen som behandlas i kap III och IV framstår parkeringsnormerna. Dessas funktion och utformning diskuteras i kap V. Härefter övergår kommittén till att behandla frågor som sammanhänger med större parkeringsanläggningar av olika slag. Det kan ofta vara mindre lämpligt att anordna och nyttja parkeringsplatser i omedelbar anslutning till varje fastighet. I stället vill man ordna större parkeringsanläggningar, i vilka man samlar upp åtminstone huvuddelen av de parkeringssökande från ett kvarter eller annat område. För att få till stånd dylika anläggningar fordras samverkan mellan olika intressenter. Hithörande frågor — bl a sättet för samgåendet, företagsformer samt anknytningen mellan den gemensamma anläggningen och den parkeringsalstrande fastigheten — avhandlas i kap VI. Även det s k friköpet eller avlösningsförfarandet tas upp till behandling i samma kapitel. En betydelsefull fråga, från vilken aspekter kommer in i alla andra sammanhang, är finansieringen av parkeringsanläggningar av skilda slag. I kap VII ges en översikt av de möjligheter som nu finns för finansieringen och framläggs vissa förslag för att underlätta denna. Kommunernas uppgifter med avseende på parkeringen är inte helt klara. Det är angeläget att dessa uppgifter bestäms med större noggrannhet, särskilt med tanke på den framtida utbyggnaden av olika parkeringsanordningar. Detta behandlas på skilda ställen i betänkandet, bl a i kap III, IV och VI. I kap VIII görs en sammanfattning av dessa uppgifter i samband med att den kommunala kompetensen diskuteras. I kapitlet berörs också olika verksamhetsformer för kommunalt engagemang i parkeringen.

28 Reglering och kontroll av parkeringen behandlas f n i trafikförfattningar. Även om det totala antalet parkeringsplatser stiger kan bristen åtminstone på lättåtkomliga parkeringsmöjligheter inte beräknas minska. Det torde därför finnas anledning att överväga en utvidgning av möjligheterna till parkeringsreglering. Spörsmålet avhandlas i kap IX. De därmed sammanhängande frågorna om kontroll och påföljder diskuteras i kap X. I kap XI slutligen avhandlas bl a vissa tillfälliga åtgärder som kan behöva vidtas huvudsakligen inom redan bebyggda områden för att underlätta för biluppställning ävensom frågor rörande uppställning av handikappades fordon. Kommitténs i betänkandet framlagda förslag till regler av materiell innebörd rörande parkeringen medför att gällande författningsbestämmelser i stor utsträckning måste ändras och att vissa helt nya bestämmelser blir erforderliga. Fråga har då uppkommit på vilket sätt de föreslagna reglerna lagtekniskt bör inpassas i rättssystemet. Bestämmelser om parkering återfinns f n i ett flertal skilda författningar. Kommittén har funnit övervägande skäl tala för att huvuddelen av de bestämmelser i ämnet som bör finnas i stället samlas i en särskild parkeringslag. Förslag till dylik lag har fogats vid betänkandet. Special motivering till parkeringslagen återfinns i kap XII. Innan kommittén kominer in på dessa olika delproblem, behandlas i nästa kapitel som en ytterligare introduktion till parkeringsfrågan vissa utländska erfarenheter och lösningar av parkeringsspörsmål.

KAPITEL II P a r k e r i n g s p r o b l e m e n s b e h a n d l i n g i vissa a n d r a l ä n d e r

Biltäthet och bilanvändning varierar i hög grad mellan olika länder. Sverige har länge haft en förhållandevis hög biltäthet. Detta betyder att man på de flesta håll ännu inte fått de parkeringsproblem som vi nu brottas med. I USA blev dock motsvarande problem aktuella betydligt tidigare än här. Man har studerat dem och ofta kommit fram till praktiska lösningar. Även i Västtyskland har man i detta hänseende nått längre än i Sverige. Lagstiftningen i USA och Västtyskland och där vidtagna praktiska åtgärder för att lösa skilda parkeringsproblem har sedan länge verkat mönsterbildande för flertalet västeuropeiska stater. I den mån en stat tagit itu med sina parkeringsproblem torde vägledning ha hämtats från dessa länder. Här följer därför först en redogörelse för förhållandena i USA och Västtyskland. Vidare lämnas vissa uppgifter från Storbritannien och från våra nordiska grannländer. Dessutom återfinns uppgifter om utländska förhållanden i ett par av de följande kapitlen.

Amerikas förenta stater USA har den ojämförligt längsta erfarenheten av parkeringens problem. En biltäthet som gjorde parkeringsfrågan besvärande inträffade där redan på 1920-talet. År 1935 hade USA samma biltäthet, 5,2 invånare per bil, som Sverige vid slutet av år 1961. Vid sistnämnda tidpunkt var biltätheten i USA 2,4 invånare per bil. Sedan dess har den ytterligare ökat och var vid 1965 års utgång 2,2 invånare per bil. Det finns inga federala bestämmelser angående ansvaret för anordnande av parkeringsutrymme eller eljest för lösandet av parkeringsproblemen. Dessa har dock uppmärksammats av de federala myndigheterna, som insett parkeringsfrågans samhällsekonomiska betydelse. Därför finns inom Department of Commerce specialister anställda för forskning och rådgivning. Man lämnar också i vissa fall federala bidrag till kommunala parkeringsundersökningar. — Även delstaterna driver upplysnings- och stödverksamhet. Kommunerna har i hög grad fått ta på sig ansvaret för parkeringsproblemens lösande. Detta ansvar kan sägas omfatta i främsta rummet planeringen av parkeringen men också skyldigheten att ta initiativ till praktiska

lösningar av de aktuella problemen. De kommunala uppgifterna synes kunna sammanfattas i följande:* Att planera så att markutrymmen kan göras tillgängliga för parkering samt lastning och lossning; att övervaka och reglera lokaliseringen, uppförandet och den affärsmässiga driften av alla parkeringsanläggningar; att undersöka vilka utrymmen som kan tas i anspråk för kantstensparkering; att samordna utrymmet för lastning och lossning med det utrymme som finns tillgängligt för kantstensparkering; att utarbeta riktlinjer för en kommunal avgiftspolitik för parkeringen; att uppmuntra tillkomsten av privata parkeringsanläggningar; samt att vid behov ombesörja tillkomsten av kommunala parkeringsanläggningar. Ansvaret för parkeringsplaneringen ligger således på de kommunala myndigheterna. Inte sällan görs emellertid denna planering av myndigheter och enskilda, i allmänhet företagare, gemensamt. Bakgrunden till det gemensamma intresset för parkeringsfrågan är främst att man inser, att det är nödvändigt alt anordna parkeringsutrymme i takt med efterfrågan, om stadskärnan skall kunna bevaras som ett kommersiellt centrum för staden. Om så inte sker söker sig allmänheten till andra områden med en förslumning av stadskärnan som följd. Som resultat av parkeringsplaneringen inom en stad framkommer ofta ett fullständigt och genomtänkt program för anordnande, utbyggnad och drift av parkeringsanläggningar. Huvudansvaret för tillskapande av bilplatser, bortsett från gatumarksplatser, faller på enskilda fastighetsägare och företagare. Kraven på fastighetsägaren varierar från kommun till annan. Genomgående är dock att fastighetsägaren har en i delstatlig författning angiven skyldighet att tillgodose det parkeringsbehov som fastigheten alstrar. Däremot finns inga av statliga myndigheter fastställda parkeringsnormer, utan antagande av normer utgör en del av den kommunala planeringsverksamheten. I städernas centrala delar är förutom fastighetsägarna även affärsidkarna intressenter i parkeringen. För att tillmötesgå krav på bilplatser från kundkretsen engagerar sig företagare ofta i parkeringsanläggningar. Det lär dessutom på sina håll förekomma att affärsidkare tvångsvis förmås delta i en parkeringssamfällighet. I bostadsområdena är det fastighetsägaren som har att anlägga bilplatser för de i huset boende. Omfattningen av hans skyldigheter framgår i allmänhet av stadsplanebestämmelser som fastställts av de kommunala myndigheterna. Där anges således samtidigt parkeringsnormer och bestämmelser om exploateringsgrad, byggnadshöjd osv. Parkering synes i allmänhet vara en ekonomiskt tillfredsställande affär. Inte enbart en stadsdels attraktionsförmåga utan även de enskilda fastigheternas värden varierar i stor utsträckning med tillgången på parkeringsplatser. Parkeringsanläggningar ger vidare normalt god avkastning. Det ligger därför i den privata företagsamhetens intresse att ordna parkerings1

Jfr Parking; Legal, Financial, Administrative; The Eno Foundation, 1956, s 96.

31 frågan. Som regel är det en grupp av intressenter som står för parkeringens ordnande i en stad. Denna grupp ansvarar vanligen för flera parkeringsanläggningar. Den söker främja parkeringen genom att t ex öka attraktiviteten och lönsamheten hos befintliga anläggningar samt anordna nya. Det kan också vara handelskammaren eller köpmannaföreningen på en ort som tar upp parkeringen på sitt program. Ibland får de privata initiativen direkt stöd från de kommunala myndigheternas sida. Graden av och formen för dessa myndigheters medverkan varierar mycket mellan olika städer. Så har t ex i Washington, DC, lösningen av problemen i hög grad överlämnats i privata händer, medan i andra städer stadsförvaltningarna bygger och ibland också driver parkeringsanläggningar. Enligt en år 1957 utarbetad redogörelse skulle då endast omkring 6 % av det totala antalet bilplatser på tomtmark i USA vara kommunala; återstoden hade etablerats i privat regi och med enskilt kapital. Argumenten för privatägda parkeringsanordningar är bl a att kommunen inte skall belastas med verksamhet som lika väl kan skötas av enskilda. Eftersom kommunen troligen inte kan anordna och sköta alla parkeringsanläggningar som behövs i en stad, riskerar man konkurrens mellan kommun och enskilda, varmed ofta följer ogynnsamma villkor och förutsättningar för de senare. Emellertid kan det många gånger vara svårt för en enskild att komma åt mark och ordna parkering på de mest lämpade platserna, framför allt i cityområden. Kommunerna har här större möjligheter och det förekommer att en kommun ingriper med expropriation i fall där enskilda misslyckats att ordna upp problemen. Även i dylika fall får ofta enskilda hand om parkeringen genom att marken eller på den anordnad parkeringsanläggning arrenderas ut till privat företagare. Det är genom domstolsavgöranden fastslaget att underlättande av parkering är en uppgift som en kommun kan ta på sig, den ligger inom dess kompetensområde. Det har anförts argument för att städerna skall engagera sig i parkeringsfrågans lösande i större utsträckning än hittills. Om det allmänna förbjuder kantstensparkering bör det tillhandahålla motsvarande platser på tomtmark. Kommunen har resurser för planering och iordningställande av parkeringsutrymme. Parkeringen är ett problem för hela samhället som den privata företagsamheten inte skall behöva lösa ensam. För närvarande är dock som nämnts det enskilda initiativet dominerande. När en kommun själv driver parkeringsanläggningar kan dessa administreras på olika sätt. Det kan ske genom en kommunal nämnd eller byrå, genom en parkeringskommitté eller slutligen genom en s k parking authority. En parkeringskommitté är en medborgarkommitté med samordnande och rådgivande funktioner, vilken inte kan ges förvaltningsuppgifter eller fatta bindande beslut. Authorities är statliga eller kommunala företag för tillgodoseende av ett

32 offentligt behov eller för förvaltning av en offentlig nyttighet. De är självständiga juridiska personer men tillsätts och övervakas av det statliga eller kommunala styrelseorgan som tagit initiativ till deras bildande. De tillsätts för att i sig förena offentliga befogenheter och offentligt ansvar med den privata företagsamhetens initiativkraft och effektivitet. För parkeringens del bildar kommuner i inte ringa utsträckning parking authorities. En parking authority kan expropriera egendom och har vittgående handlingsfrihet inom sitt verksamhetsfält. Den kan finansiera sin verksamhet genom s k revenue bonds. Uppgifterna för en parking authority har angivits i följande punkter: 2 1. Utföra ingående tekniska utredningar för lokalisering och dimensionering av behövliga parkeringsanläggningar. 2. Ställa resultatet av dessa utredningar till förfogande för privata personer såsom medel att stimulera deras intresse och investeringsvilja. 3. Hjälpa grupper av företagare eller andra som är villiga att ordna tomtparkeringsanläggningar. 4. Anskaffa mark för samt bygga, finansiera och driva tomtparkeringsanläggningar. 5. Kontrollera uppsättande och drift av parkeringsmätare på gator och i tomtmarksanläggningar. 6. Utfärda vissa grundläggande föreskrifter för driften av såväl offentliga som privata parkeringsanläggningar. 7. Planlägga för hur nuvarande och kommande behov av tomtmarksparkering skall tillgodoses. 8. Regelbundet göra nya bestämningar av parkeringsbehovet för att konstant kunna hålla planerna å jour. Finansiering av privata parkeringsanläggningar sker på liknande sätt som finansiering av andra enskilda företag, alltså genom eget eller upplånat kapital. En viss olikhet ligger dock i det förhållandet, att det ofta är en intressegrupp som sätter igång ett parkeringsföretag. I dessa fall kan finansieringen ske genom att gruppens medlemmar satsar betydande belopp i det gemensamma företaget. Ett kommunalt parkeringsprogram kan finansieras av kommunen ensam eller genom samarbete mellan denna och enskilda personer eller företag. Kommunens engagemang kan ske över den löpande budgeten. Den kommunala lånerätten är begränsad, men om utrymme finns för lån kan detta användas även för parkeringen. Det återbetalas då inom den allmänna budgetens ram. Man kan också emittera speciella lån för parkeringen, för vilka säkerheten ligger enbart i avkastningen från parkeringsanläggningarna och vilka skall återbetalas enbart med parkeringsinkomster. Dylika lån, s k revenue bonds, emitteras särskilt av parking authorities. Om skötseln av gatuparkeringen överlåtits till en stads parking authority, kan även intäkterna från denna parkering läggas till säkerhet för ett sådant lån. Också 2

Parking, The Eno Foundation, 1957, s 212.

33 löpande finansiering av ett parkeringsprogram med intäkter från parkeringsmätare och egna tomtparkeringsanläggningar förekommer. Slutligen kan kommunerna använda sin beskattningsrätt på sådant sätt att de gör en uttaxering från de fastigheter som gynnas av en planerad parkeringsanläggning i proportion till den nytta fastigheten får av denna (benefit assessments). Skatteinstrumentet kan användas även på andra sätt för att tillgodose parkeringens intressen. Fastighetsskatten är den mest betydande kommunalskatten i USA. En stads egna anläggningar belastas ej med kommunalskatt, vilket kan gynna dem framför privatägda. Men staden kan också befria ett visst skatteobjekt, t ex en parkeringsanläggning, från skatt för att underlätta dess drift. Friköpsförfärande, innebärande exempelvis inbetalning till en kommunal kassa för att erhålla befrielse från att uppfylla byggnadsbestämmelsernas krav på anordnande av parkeringsutrymme till varje tomt (se härom närmare kap VI), förekommer endast undantagsvis i USA och torde inte vara författningsreglerat. Byggnadsbestämmelserna innehåller i allmänhet inte några regler för hur ett uppställt bilplatskrav skall uppfyllas, och friköpsförfarandet anses tydligen i och för sig vara en acceptabel lösning. Tidigare har nämnts att parkeringsplaneringen i en stad ofta utmynnar i ett fullständigt program för hur man — kommunala myndigheter och enskilda personer eller intresseorganisationer — skall möta de parkeringsbehov som finns och kommer att uppstå. Dessa program är normalt grundade på parkeringsundersökningar, genom vilka man skapat sig en bild av parkeringsvanor samt behov av och efterfrågan på parkeringsutrymme. Såsom exempel på utformningen av ett parkeringsprogram lämnas här en redogörelse tor Milwaukee's parking program. 3 Milwaukee, Wise, ligger omkring 150 km norr om Chicago vid Lake Michigan. Den 1/4 1960 hade staden 741 324 invånare. Man har där haft ett parkeringsprogram i omkring 15 år. Detta har utarbetats i samarbete mellan kommunala myndigheter och en rådgivande kommitté av intresserade invånare i staden. Den första offentliga parkeringsplatsen på tomtmark öppnades 1951. Parkeringsprogrammet innehåller riktlinjer för den kommunala verksamheten i vad avser parkering, för finansiering av kommunala parkeringsanläggningar och kommunal hjälp till privata anläggningar, för drift av större anläggningar m m. Programmet uppställer också parkeringsnormer för olika slags byggnader. Det delar upp staden i zoner och ger delvis olika riktlinjer för hur staden skall angripa parkeringsproblemet inom dessa områden. För finansieringen av kommunal medverkan i parkeringssammanhang gäller, att kommunalskattemedel aldrig tas i anspråk för dylika ändamål. Däremot går alla inkomster från parkeringen, såsom mätarintäkter från gator och tomtmarksanlägg3 Se Traffic Quarterly, utg av The Eno Foundation, jan 1964. I nästan varje nummer av denna tidskrift finns redogörelser för parkeringsprogram.

3 — 714893

34 ningar, andra driftsintäkter från parkeringsanläggningar, avgifter för tillstånd att nattparkera på gata samt arrenden, oavkortade till parkeringsändamål. Bostadsparkering skall regelmässigt ske på tomtmark. Nattparkering på gata har sedan länge i princip varit förbjuden. När det småningom visade sig vara omöjligt att hitta plats för uppställning av alla bilar på tomtmark, blev man tvungen att ändå tillåta gatuparkering för enstaka bilar. Efter hand ökade efterfrågan på dylika parkeringstillstånd och man skapade ett system med tillstånd giltiga för en månad i taget. Tillstånden avgiftsbelades dels för att det inte skulle framstå som en orättvisa gentemot dem som betalade för en plats på tomtmark och dels därför att staden förorsakades extra kostnader för gaturenhållning m m då bilar ständigt stod uppställda där. Tillstånden kostar 4 dollars per månad. Inom affärsdistrikt anses det liksom i bostadsområdena vara i första hand den privata företagsamhetens sak att ordna parkeringsförhållandena. Emellertid gör staden där åtskilliga ansträngningar i enlighet med parkeringsprogrammet. För att staden skall lämna bidrag till en parkeringsanläggning på tomtmark fordras dock, att dessförinnan gatuparkeringen varit avgiftsbelagd inom influensområdet så lång tid i förväg att därmed sammanhängande kostnader betalts av parkeringsavgifterna. Vidare fordras för kommunal medverkan, att det kan förväntas att kostnaden för anläggningen inte överstiger det kapitaliserade värdet av de beräknade parkeringsintäkterna jämte »benefit assessments» från distriktet. I parkeringsprogrammet ingår också ett normerande beslut av staden, hur det högsta kommunala bidragsbeloppet till en anläggning skall beräknas. Detta skall i allmänhet begränsas till tidigare års nettointäkter från tomtmarksanläggningar, gatuparkering, nattparkeringstillstånd m m inom området jämte beräknade dylika inkomster under en kommande femtonårsperiod (vad beträffar inkomster från parkeringsbyggnader högst en trettioårsperiod). För cityområdet gäller i huvudsak samma regler för stadens medverkan, dock att man räknar med längre amorteringstid för anläggningarna. På grund av författningsbestämmelser är staden förhindrad att i sina parkeringsanläggningar anordna andra utrymmen än för parkering, t ex affärslokaler. Man har därför övervägt att inom ett affärsområde, där dylikt kombinerat byggande är önskvärt, överlåta mark till en privat företagare för att denne skall uppföra en parkeringsbyggnad jämte vissa andra kommersiella utrymmen.

Förbundsrepubliken

Tyskland

Redan omkring år 1950 började man i Västtyskland att på allvar intressera sig för parkerings- och övriga trafikfrågor. Bilbeståndet var då knappt 2 milj fordon. I slutet av år 1965 fanns i Västtyskland 10,3 milj bilar, det femdubbla antalet. Detta motsvarar en bil på 5,5 invånare. Ökningen av antalet fordon gör sig här som annorstädes mest märkbar i städerna, där också ökningen relativt sett är större än folkökningen. Man började, tidigt studera de problem som den väntade bilutvecklingen bedömdes komma att medföra. Därvid kom man till insikt om att vissa begränsningar i den individuella trafiken borde rekommenderas samt att oinskränkt parkering i stadskärnorna i framtiden skulle komma att bli omöjlig. Professor Otto Sill, förste byggnadsdirektör i Hamburg, samman-

35 fattar de resultat man kom till på följande sätt. 4 Slutsatserna torde fortfarande A^ara giltiga, inte endast i Tyskland utan även för Sveriges och andra länders del. 1. Brist på parkeringsplatser medför trafiksvårigheter på gatorna. Svårigheter och stockningar i den rörliga trafiken medför skador i affärslivet. Tillbakagång i affärernas omsättning innebär nedgång i stadskärnornas tomt- och fastighetsvärden. 2. I många stadsområden kommer det inte att bli möjligt att helt täcka det väntade, stegrade behovet av parkeringsutrymme. Varje ökning av detta utrymme är därför av avgörande betydelse för en stads utveckling. 3. Nya parkeringsmöjligheter kan tillskapas a) endast i begränsad omfattning genom utvidgning av gatunätet; b) genom byggandet av uppställningsplatser på tomterna för boende, arbetande och besökande i byggnaderna, framför allt vid ny-, till- och ombyggnad; c) utanför gatunätet på särskilda parkeringsytor och även i källargarage eller parkeringshus. Markparkeringsplatser skall om möjligt göras sådana, att deras kapacitet kan höjas genom att man där senare bygger garage eller parkeringshus. 4. För ett ändamålsenligt utnyttjande av det alltid begränsade parkeringsutrymmet i stadskärnan — även vid en utökning i förhållande till dagens läge — är parkeringsreglering oundviklig. Därjämte måste i affärsområden korttidsparkeraren ges företräde framför långtidsparkeraren. Bilisten kan inte räkna med att han inom affärscentra i längden kan finna parkeringsmöjligheter utan att betala för dem. Som utgångspunkt för all parkeringsplanering finns i Västtyskland Reichsgaragenordnung (RGaO), en författning från år 1939 som framsynt reglerar bl a den enskildes ansvar för tillskapande av utrymme för biluppställning. RGaO är i de hänseenden den behandlar närmast att jämföra med svenska byggnadslagen och byggnadsstadgan. Den innehåller sålunda både bestämmelser om innehållet i stadsplan och anvisningar till den enskilde byggherren och husägaren. Den drar upp klara linjer för planeringen. Dess huvudsyfte anges i kommentarerna vara att säkerställa att genom fastighetsägarnas försorg ett tillräckligt antal bilplatser tillskapas på tomtmark, så att gator och andra allmänna platser kan hållas fria för den flytande eller blott tillfälligt vilande allmänna trafiken [jfr 1 § (1) RGaO]. Stadsplanering — inklusive parkerings planering -—• är i Västtyskland en kommunal uppgift. Vid uppgörande av översiktsplaner och detaljplaner skall enligt RGaO parkeringsbehovet på tomtmark noggrant beaktas. Detta medför dock inte att andra stadsbyggnadskrav, t ex hygieniska krav på ljus och lugn, kan eftersättas. Parkeringens krav medför att tomternas yta måste ökas eller utnyttjandegraden minskas. En möjlighet att anordna bilplatser för fastigheternas behov är att göra detta på en särskild tomt i en gemensam anläggning för ett flertal fastigheter. Planeringen för parkeringen kan göras mer bindande för den enskilde än i Sverige. Kommunen har enligt 10 § RGaO möjlighet att reservera mark för en gemensamhets4

Parkplatzprobleme in deutscher Sicht, Das Parkproblem in den Städten, Bern 1960.

anläggning. Detta innebär som regel att anordnande av bilplatser på de enskilda tomter som avses att bli betjänade av denna anläggning inte tillåts. Med hjälp av en »Durchfiirungsplan», som är ett slags stadsplan, k a n än större kommunalt inflytande vinnas inom planering och plangenomförande. I en sådan plan läggs inte endast fast var på de enskilda tomterna byggnaderna skall uppföras utan också var och hur tillhörande bilplatser skall anordnas. Tomter får inte förvärvas utan att m a r k för bilplatserna resp delaktighet i en gemensamhetsanläggning också säkras. Inom äldre bebyggelseområden kan tomter eller andra områden, såväl bebyggda som obebyggda, avsättas för bilplatser. Grundläggande för både planering och plangenomförande är 2 § RGaO. Däri stadgas att vid nybyggnad på en fastighet byggherren (dvs i allmänhet ägaren) har att anskaffa parkeringsplatser av lämplig storlek, läge och beskaffenhet för de i fastigheten boende eller verksamma. Om det av fastighetens planering kan förutses att en betydande trafik av besökare kommer att uppstå, åligger det fastighetsägaren att också anordna platser för besökande fordon. Samma regler gäller vid om- eller tillbyggnad, om fastighetens värde väsentligt ökar genom byggnadsarbetena. Om intet annat framgår av gällande bebyggelseplaner kan en byggande fastighetsägare valfritt anordna sina bilplatser på tomten eller anskaffa dem i närheten. Vad som menas med »i närheten» överlämnas till byggnadsmyndigheten att avgöra. I vissa delstatliga eller kommunala tillämpningsföreskrifter anges dock gångavståndet inte böra överstiga 300 m. Genom lokala föreskrifter kan en fastighetsägare åläggas att också utan samband med byggnadsverksamhet sörja för sin fastighets förhandenvarande bilplatsbehov, om lämpligt utrymme härför finns på fastigheten. Vid byggnadsverksamhet kan föreskrivas att bilplatserna eller en del av dem anordnas i garage eller motsvarande täckta utrymmen (3 §). Fastighetsägarens skyldighet att anordna parkeringsutrymme gäller — vid ny-, till- eller ombyggnad — inte bara det parkeringsbehov som ä r aktuellt vid byggnadens färdigställande utan avser också framtida behov. Då livslängden för byggnader i allmänhet rör sig om minst 50 och uppemot 100 år, har det enligt kommentarerna till RGaO inte ansetts realistiskt att söka tillgodose så långt i framtiden liggande behov. I stället har man som en allmän regel nöjt sig med att räkna fram biltätheten 10 till 20 år för att på grundval därav beräkna platsbehovet. Platserna kan med byggnadsmyndighetens tillstånd byggas ut efter hand som efterfrågan tilltar. Anordnade platser skall underhållas och bestå så länge byggnaden finns på tomten. Det är enligt RGaO endast efter medgivande från byggnadsmyndigheten tillåtet att ändra användningen av bilplatser, när dessa tillkommit för att uppfylla RGaOrs krav. Detta gäller oavsett om platserna är belägna på tomten eller annorstädes. Det finns inga för hela Västtyskland gällande normer för bestämning av

bilplatsbehovet. Åtskilliga delstater har däremot utgivit normer eller tabeller med normaltal för detta behov. Det betonas dock att det är de kommunala myndigheterna som har att efter de lokala förhållandena kontrollera att RGaO:s krav blir uppfyllda oavsett innehållet i en upprättad norm. Man har i RGaO förutsett och godtagit gemensamhet sanläggning ar såsom ett medel att tillfredsställa bilplatsbehovet och avlasta de enskilda tomterna från biluppställning. En byggherre har normalt frihet att välja om han vill ordna sina bilplatser eller en del därav i en gemensamhetsanläggning eller ej. Dock är ibland i stadsplan bestämt, att sådan anläggning skall nyttjas. — Det är av vikt att rätten att nyttja bilplatser på annan fastighet tryggas. Oavsett om detta görs genom servitut, genom samäganderätt till parkeringsfastigheten, genom bolagsbildning eller på annat sätt, anses det vara en förutsättning för att byggnadsmyndigheterna skall acceptera avtalet, att däri skrivs in ett villkor att avtalet får hävas endast efter godkännande av myndigheten. Härigenom avser man att garantera rättens bestånd så länge bilplatserna består. Genom dessa bestämmelser och den kontroll som byggnadsmyndigheterna på samma sätt som i Sverige måste utöva över att parkeringsutrymme ställs i ordning samt att bilplatserna knyts till den betjänade fastigheten m m torde genomförandet av planerna säkerställas. Det finns dessutom möjlighet att vidta ytterligare tvångsåtgärder. Om en gemensamhetsanläggning är planerad men ej utbyggd, kan myndigheten, om platsbrist uppstår i trakten, vidta vissa åtgärder enligt gällande bestämmelser om byggnadstvång. I nödfall måste kommunen förvärva marken för att själv eller genom annan ställa i ordning anläggningen. Jämlikt 58 § RGaO kan byggherren befrias från sina skyldigheter enligt bl a 2 §, om offentliga intressen så fordrar eller om ett utkrävande av skyldigheterna skulle te sig orimligt hårt. I dylika dispensfall, liksom då byggherren frivilligt väljer att anskaffa sina bilplatser i en gemensamhetsanläggning i närheten eller när han på grund av stadsplanebestämmelser är skyldig att göra detta, tillämpas stundom olika former av friköpsförfärande. Åtskilliga invändningar har gjorts, både av rättslig och praktisk art, mot användandet av friköp i den meningen att inbetalning görs till kommunens kassa utan att medlen binds för att tillskapa tomtmarksparkeringsplatser i närheten (Ablösungsvertrag). Det har gjorts gällande att Ablösungsvertrag strider mot RGaO, därför att RGaO inte reglerar inrättandet av offentliga parkeringsplatser utan endast anskaffandet av privata uppställningsplatser, samt vidare att kommunerna ej borde få använda sig av dispenser från RGaO:s bestämmelser för att skaffa pengar till sina offentliga uppgifter. Systemet används i vissa orter, medan andra — t ex Hamburg — ej tilllämpar det, då det där anses leda till en felaktig utveckling. Det bedöms dock finnas behov för fastighetsägare och byggnadsmyndigheter att använda friköp. Det finns också former av förfarandet som inte

38 väcker kritik. I Hamburg används sålunda ett friköpssystem (Erfiillungsvertrag), enligt vilket betalning sker till en särskild kassa som får användas till finansiering av sådana — i första hand privata — garageprojekt i närheten av den friköpta fastigheten, rörande vars läge och storlek inga oklarheter råder. Friköpet kan göras antingen genom lämnande av lån eller såsom koslnadstillskott. På lån får långivaren bankmässig ränta tills medlen tas i anspråk för sitt avsedda ändamål. Om detta ej skett inom tio år återbetalas beloppet. Efter medlens användning till avsett ändamål uppgår räntan till 3 Va % och amorteringen till 1 1/2 %. Kostnadstillskott blir betydligt mindre än vad motsvarande lån skulle ha varit, men den som utger ett dylikt har inga rättigheter till pengarna eller parkeringsanläggningen, även om han i allmänhet tillförsäkras företrädesrätt att hyra visst antal bilplatser där. Det finns alltid byggherrar som är villiga att bygga en gemensamhetsanläggning, när pengar kan ställas till förfogande på dessa gynnsamma villkor. Om mot förmodan en sådan intressent ej skulle finnas, anser sig staden Hamburg själv böra sörja för anläggningens utförande. Driften arrenderas vanligen ut till en privatperson. Detta finansieringssystem används inte enbart i nybyggnadsområden utan anses vara en av förutsättningarna för det goda resultatet av parkeringshusbyggen i innerstäderna. Även där pågår om- och nybyggnadsverksamhet som alstrar parkeringsbehov i RGaO:s mening. Den kommunala befogenheten att planera för parkering är således mycket omfattande och det finns klara och tydliga bestämmelser, hur parkeringsbehovet skall beaktas och tillfredsställas såväl i nuläget som i framtiden. Detta har bidragit till att många kommuner kommit att visa stort intresse för parkeringsfrågorna och engagerat sig inte endast planeringsmässigt vid deras lösande. I ytterområden har man i flera fall av miljömässiga skäl ifrågasatt om parkering alls borde få ske i markplanet. I Frankfurt a M är i ett par nyligen färdigställda förortsområden all parkering borta från markytan; man har radikalt fört in bilarna antingen i parkeringshus eller under stora däck, som utnyttjas för planteringar och gångförbindelser. För citykärnornas del och för redan bebyggda områden i övrigt uppstår givetvis stora problem. Man är i allmänhet beredd att låta biltrafiken vara kvar i city och inte göra det till enbart gångstad. Detta fordrar kommunala insatser både beträffande planeringen och vid anordnandet av bilplatserna. Beräkningar av de större städernas parkeringsbehov för cityområdet ger i regel till resultat att parkeringshus måste anläggas för att behovet skall något så när täckas. Man söker i första hand tillgodose behovet av korttidsparkering, medan långtidsparkerarna hänvisas till platser utanför city. Det återstår ändå problem med stadskärnornas parkeringshus. Här förekommer flera kommunala initiativ. Mest utvecklat är detta i Frankfurt, där staden bygger och driver parkeringshusen i ett eget förvaltningsbolag. Marken anskaffas genom expropriation. I andra städer, t ex i Stuttgart och Essen,

39 uppför staden själv vissa enstaka anläggningar. På många orter erbjuds intresserade parkeringshusbyggare mark på fördelaktiga villkor och man ser helst att anläggningarna tillkommer på privat initiativ. Sammanfattningsvis kan för citys del sägas, att de offentliga parkeringsplatserna inklusive platserna i parkeringshus betraktas såsom avsedda för den trafik som har tillfälliga behov av uppställning, medan de personer som bor eller arbetar i stadskärnan ej bör få använda dem. För dessas parkeringsbehov skall sörjas genom RGaO:s regler. Vad angår biluppsiällning på gata finns i Västtyskland delstatlig lagstiftning som reglerar rätten att använda gata för sådant ändamål att andra varaktigt utesluts från nyttjandet — och hit räknas ett regelbundet användande av gata som uppställningsplats vid bostad eller arbetsplats. Dylik användning (Sondernutzung) får endast ske efter tillstånd och erläggande av avgift. Att använda gata som ersättning för garage är i princip förbjudet. Generell dispens ges visserligen f n, men lagstiftningen erbjuder här möjlighet att komma tillrätta med eventuella framtida missförhållanden. Storbritannien Som i de flesta andra länder har även i Storbritannien bilismen ökat kraftigt under efterkrigstiden. Antalet fordon har ökat från omkring 3 milj år 1946 till omkring 8,5 milj år 1963. Biltätheten år 1946 var en bil på 15 invånare och i mitten av år 1965 en bil på 5,1 invånare; man beräknar att år 1970 var tredje person i Storbritannien är bilägare. Man synes acceptera denna snabba utveckling och avvisa tanken på att söka lösa trafikproblemen genom att begränsa antalet fordon och på olika sätt uppställa svårigheter för bilisterna. Utgångspunkten anges vara att man inte bör hindra människorna från att använda sina bilar men däremot se till att de inte inkräktar på andras rätt att använda sina bilar. Ansträngningar från statlig sida att underlätta för trafikanterna inriktas bl a på att få trafiken att löpa snabbare och att eliminera trafikstockningarna. Man är därvid på det klara med att bland föreliggande hinder i trafiken den parkerade bilen jämte lastfordon under på- och avlastning spelar en betydande roll. Den statliga parkeringspolitiken beträffande gatuparkering innebär därför restriktivitet gentemot parkerarna. Gatuparkering bör — där den av utrymmesskäl kan tillåtas — inskränkas till korta tidsperioder. Långtidsparkering skall ske annorstädes än på gatan. Det bästa övertalningsmedlet för att nå ett dylikt mål anses vara av ekonomisk natur. Priset för gatuparkering i centrala stadsdelar samt de tidsperioder under vilka sådan parkering bör medges till annat än prohibitiv kostnad skall avpassas så, att gatuparkering under längre tid blir alldeles för dyr för den enskilde bilisten. I förhållande härtill blir det då betydligt mindre dyrt att betala

40 för uppställning i parkeringsanläggningar för långtidsuppställning på tomtmark. Det anses vara helt nödvändigt att dessa görs självbärande. Därför måste man bl a se till att bestämmelserna om reglering av gatumarksparkeringen övervakas effektivt. Man har från statligt håll betonat nödvändigheten av att varje kommun studerar sina parkeringsproblem och fastställer en kommunal parkeringspolitik. Därvid bör övervägas, 5 var och när stoppförbud bör sättas in, var och när stannande för enbart lastning och lossning kan tillåtas, var och när parkering kan medges på gatan, allt för att åstadkomma att trafiken flyter. Vidare bör övervägas åtgärder för att åstadkomma parkeringsplatser på tomtmark liksom hur tillskapandet av parkeringsutrymme på privatägd m a r k bör kontrolleras i avsikt dels att vid nybyggnad säkra tillgången på för verksamheten i byggnaden nödvändiga parkeringsplatser och dels att i vissa fall begränsa anläggandet av platser som inte är nödvändiga för den enskilda fastighetens bruk, det sist sagda för att inte trafiken skall bli större än gatukapaciteten. Slutligen bör fastställas lämplig avgiftspolitik för att åstadkomma en effektiv användning av tillgängliga parkeringsplatser. Genom Road Traffic Act av år 1956 gavs möjligheter att med stöd av författning angripa parkeringsproblemen i de större städerna. Den princip som kom till uttryck i denna lag var att parkering inte är tillåten på gatan. Principen tillämpades där så var möjligt, dvs i nya bebyggelseområden. Däremot ansågs full tillämpning av principen exempelvis i London komma att ge oskäliga resultat och därför vara utesluten. Lagen gav allmänna regler för avgiftsbeläggning av parkering på gata samt kompetens åt kommunerna att anordna anläggningar för parkering på tomtmark. År 1960 ersattes nämnda lag med Road Traffic and Roads Improvement Act, vilken har behållit den tidigare lagens principiella inställning och ger kommunerna ytterligare möjligheter att angripa parkeringsproblemen, såväl genom reglering av gatumarksparkeringen som i fråga om anordnande av parkeringsutrymme på tomtmark. Kommunerna har också ett stort ansvar då det gäller att anordna plats för parkering inom centrumområdena och andra redan bebyggda områden. Kommunerna har i främsta rummet ansvaret för parkerings planeringen inom hela kommunens område. För cityområdena var i många städer utgångsläget vid krigsslutet gott såtillvida att man kunde reservera mark till parkering på tomter som frilagts genom bombning. Detta skedde också i viss utsträckning. Ansvaret för tillskapande av parkeringutrymme ligger vid nybyggnad på fastighetsägaren. Genom att det för varje nybyggnad krävs byggnadstillB Se Parking in town centres, Planning Bulletin 7, utg av Ministry of housing and local government m fl år 1965, s 6.

stånd (planning permission) av kommunal myndighet kan man effektivt kontrollera att bilplatsbehovet blir tillfredsställt. Någon generell utformning har fastighetsägarens skyldighet inte fått, utan varje k o m m u n fastställer de normer härför som den vill tillämpa. Som exempel på det mål kommunala myndigheter ställt upp kan anföras ur inledningen till de parkeringsnormer som utgivits av London County Council: The Council har nu antagit parkeringsnormer för alla former av fastighetsanvändning. Dessa har till syfte att säkerställa att alla nya byggnader har tillräckligt utrymme för parkering för sitt eget behov inom den egna tomten. Normerna är också tillämpliga vid utvidgning av redan befintliga byggnader och vid begäran om förändring i en byggnads användningssätt, i det senare fallet om praktiska möjligheter föreligger. Ägaren kan välja i vilken form han vill anordna parkeringsntrymmet så länge som han kan övertyga the Council om att det fastställda antalet bilar kan ställas upp på ett tillfredsställande sätt. Emellertid ligger, såsom tidigare nämnts, ett betydande ansvar på kommunerna även då det gäller att i praktiken anordna parkeringsutrymme. Detta gäller främst i sådana cityområden där saneringsverksamhet i större omfattning inte är aktuell. Sålunda avser de olika städerna inom StorLondon att själva skaffa mark för de parkeringshus som skall uppföras. Vissa av städerna planerar att själva bygga husen, andra att låta privata företagare bygga och driva dem. Såsom exempel på försök att åstadkomma moderna planlösningar för ett trafiksamhälle kan nämnas staden Coventry, som ligger omkring 150 km nordväst om London. Dess centrala område är helt nybyggt efter andra världskriget. Detta omges av en inre ringväg, som skall bereda möjlighet till snabb och fri passage runt city. På vägen råder därför parkeringsförbud. En riktlinje vid centrumplaneringen har varit att hålla isär fotgängare och fordon. Det finns ett stort, fordonsfritt affärsområde samt ett system med last- och distributionsgator, vilka dock inte är avsedda för parkering. Innerstadens parkeringsproblem har lösts genom att parkeringsplatser anordnats på hustaken och i särskilda parkeringshus. De olika takparkeringsplatserna är sammanlänkade sinsemellan med broar, så att man kan köra från tak till tak och i mån av utrymme välja den plats som ligger närmast färdmålet. Fullt utbyggt kommer centrum att på detta sätt erbjuda uppställningsplatser för omkring 10 000 fordon. — Staden har själv planerat och genomfört denna lösning av parkeringsproblemen. Tilläggas bör att kommunen äger stora delar av innerstaden. Anläggningskostnaden per bilplats har beräknats till i medeltal 3 600 kr. Affärsinnehavare har fått bidra till kostnaden för ett visst antal bilplatser. Man har en enhetlig parkeringsavgift av en shilling per dag gällande hela innerområdet med möjlighet att under dagen flytta bilen mellan olika parkeringsplatser. Man har emellertid diskuterat att differentiera avgiften något för att inte långtidsparkerarna skall uppta alla de bäst belägna platserna. Närmare uppgifter angående sättet för finansiering av parkeringen föreligger inte. I den mån kommunen har ansvar för anordnande av parkeringsanläggningar innebär det, att den också måste ordna finansieringen med egna medel, om inte någon privat företagare vill åta sig uppförandet. Först genom Road Traffic and Roads Improvement Act år 1960 gavs kom-

42 mimerna befogenhet att anordna bensinstationer och kommersiella lokaler inom av dem finansierade parkeringshus. Härigenom ökade möjligheterna väsentligt att göra dylika anläggningar räntabla, särskilt i centrala områden där tomtpriserna är höga. Det är i samma lag föreskrivet att överskott på gatuparkeringen och från kommunala parkeringsanläggningar ej får ingå i den allmänna budgeten utan skall användas för att främja tomtmarksparkering. Beträffande avgiftsbeläggning av gatuparkeringen gäller regler som avviker från de svenska. Parkeringsmätare uppsatts inom till gränserna bestämda och väl utmärkta zoner. Inom dessa är parkering tillåten endast vid mätarplats. En närmare redogörelse för detta system och påföljderna för brott mot reglerna återfinns nedan i kap X. F r å n statligt håll har man tagit ställning till ett slags friköp (se den i noten på s 40 ovan nämnda skriften Parking in town centres, s 19). Detta beskrivs som ett förfarande varigenom lämnas ekonomiskt bidrag till anskaffande av offentliga parkeringsplatser såsom alternativ till anläggande av parkeringsplatser på tomten. En dylik lösning anses ofta bli till fördel för både exploatören och det allmänna. Den förre slipper utnyttja dyrbart utrymme i byggnaden eller på tomten för bilplatser. Det allmänna vinner att bilplatserna är öppna för alla och dygnet runt. Det finns lagliga möjligheter för en kommun att acceptera dylika bidrag, vilka anses vara att likna vid gåvor, och använda dem för parkeringsändamål. På detta sätt finansierade parkeringsplatser kan inte reserveras för någon särskild fastighet utan måste tillhandahållas allmänheten. Det betonas att avtal om dylika arrangemang måste vara helt frivilliga och att ingen som helst påtryckning från planeringsmyndigheterna kan tolereras. De statliga myndigheterna ser gärna att friköp av denna typ genomförs och rekommenderar de lokala organen att överväga, om de inte kan användas oftare.

Danmark Biltätheten i Danmark var vid utgången av år 1965 4,9 invånare per bil, dvs något lägre än i Sverige. Man fick ungefär samtidigt som i Sverige upp ögonen för parkeringsproblemen. Vissa olikheter i de danska och de svenska lagsystemen gör en redovisning här befogad. Av betydelse för parkerings planeringen är dels stadsplane- och byggnadslagstiftningen (byplan- resp byggelovgivning) och dels väglagstiftningen. Byplanloven av år 1938 ålägger varje stad och större landskommun en planläggningsskyldighet för kommunens område. Häri ingår även planering för parkeringen, vilken skall beaktas såsom en av de faktorer som bestämmer planernas innehåll, såväl vid översiktsplaneringen som vid detaljplaneringen. Genom att väglagstiftningen på alla väsentliga punkter jämställer

43 offentliga anläggningar att köra fordon på (vägar, gator, broar osv) med offentliga anläggningar att ställa upp fordon på (se härom mera nedan) är det fastslaget att parkeringen är en angelägenhet för vägmyndigheten, dvs för kommunen, och att denna måste ta sig an parkeringens problem i huvudsak på samma sätt som när man anskaffar och upplåter mark för rullande trafik. På kommunerna har således även lagts ett stort ansvar för anordnandet av parkeringsutrymme. Rörande tillskapandet av parkeringsutrymme finns författningsbestämmelser främst i byggeloven for k0bstsederne og landet av år 1960, den s k landsbyggeloven. I denna lag finns principiella föreskrifter om byggande. Härtill kommer administrativa bestämmelser i ett bygningsreglement samt i kommunala byggnadsordningar. Enligt landsbyggeloven krävs till varje byggnad lämplig anordning för cykelparkering samt yta för tillfart och parkering av fordon, vilken skall läggas ut med hänsyn till bebyggelsens omfattning och användning. Det skall således vid varje ny- eller ombyggnad anskaffas tillräckligt utrymme för parkering på varje tomt. Några för hela landet gällande parkeringsnormer finns inte. Däremot har många kommuner själva uppställt normer. Vidare finns vissa bestämmelser i bygningsreglementet. Därav framgår att i princip skall en yta motsvarande minst 25 % av byggnadens på särskilt sätt beräknade bruttovåningsyta utläggas till parkeringsareal. Till följd av att dispenser lämnats i en ej avsedd utsträckning har denna bestämmelse inte givit önskad ökning av parkeringsutrymmet på tomtmark inom centrumområden. Reglementet talar endast om att viss yta skall reserveras för parkeringsändamål, inte att denna yta skall iordningställas till biluppställningsplatser. Det överlåtes till de kommunala myndigheterna att bestämma, när och i vilken utsträckning anordnandet av platserna skall ske. Detta kan således göras efter hand som behov uppstår. De regler för vilka nu redogjorts gäller enbart vid nybyggnad eller ombyggnad. För att få fram parkeringsutrymme i redan bebyggda områden kan man använda en bestämmelse i landsbyggeloven om fria ytor kring bebyggelse som är uppförd vid lagens ikraftträdande. Enligt denna kan den kommunala byggnadsmyndigheten motsätta sig att dylika ytor bebyggs eller används för annat ändamål än dem som omtalas i lagens § 32, varunder faller bl a parkering. Landsbyggeloven ger också möjlighet till expropriation för parkeringsändamål. Vidare kan i samband med partiell sanering av ett område användas samma lags regler om regulerings- och udredningsplaner. De förra behandlar själva planläggningen, vilken kan inbegripa en plan för parkeringsfrågans lösande, medan udredningsplanerna ger detaljerade anvisningar för genomförandet av en dylik planläggning, tekniska bestämmelser samt regler för fördelning av de ekonomiska bördorna mellan kommun, fastighetsägare och andra intressenter. Planen vinner rättskraft genom godkännande av en domstolsliknande regule-

44 ringskommission, som skall tillse att ingen berörd persons intressen lä nas obeaktade. En form av friköpsförfarande tillämpas i vissa städer, inbetalning lii en s k parkeringsfond av ett belopp, vilket bestäms med hänsyn till skillnaden mellan det parkeringsutrymme som fastighetsägaren kunnat anordna på tomten eller inom näraliggande fastighet och den enligt bygningsreglementet bestämda parkeringsytan. Fondens medel är avsedda att användas för att skaffa fram parkeringsplatser inom området. Emellertid råder tveksamhet huruvida det är i överensstämmelse med byggnadslagstiftningen att knyta villkor av ekonomisk art till byggnadslov. Vid sidan av byggnadslagstiftningen har väg- och gatulagstiftningen betydelse för anordnandet av parkeringsutrymme, närmast offentliga parkeringsplatser. Vejbestyrelseloven av år 1957 definierar begreppet offentliga vägar som de vägar, gator, broar och platser som är upptagna i särskilt vägregister. Av motiven framgår att som platser räknas inte blott torg och andra allmänna platser utan även parkeringsplatser, materialplatser och liknande. Härav följer att alla lagens bestämmelser om offentliga vägar också är tillämpliga på parkeringsplatser, om dessa finns upptagna i vägregistret såsom offentliga vägarealer. Lagens bestämmelser om planering, expropriation, finansiering, bidrag från ägare till angränsande tomter, tillskott från vägfonder osv kan alla tillämpas på parkeringsplatser som anläggs av vägmyndighcten. Sådana platser finns inte endast längs landsvägarna på landsbygden utan även inom samhällen i form av parkeringsfiler, öppna platser o dyl. Vejbestyrelselovens regler, även de om expropriation, kan t o m användas för anordnande av särskilda byggnader för parkering, för så vitt dessa skall ägas av vägstyrelsen eller styrelsen åtminstone skall behålla äganderätten till marken. Väghållningen är en kommunal angelägenhet. Detta innebär för parkeringens del den fördelen, att det är samma myndighet, den lokale kommunalbestyrelse, som i egenskap av vägmyndighet har att skaffa fram de nödvändiga offentliga parkeringsutrymmena och som i egenskap av byggnadsmyndighet har att planera och ta ställning till parkeringsförhållandena i kommunen i dess helhet. Finland Biltätheten i Finland var vid slutet av år 1965 omkring 8,5 invånare per bil. Bestämmelser angående planläggning för parkering och skyldighet att anlägga bilplatser finns i byggnadslagen av år 1958 och byggnadsförordningen av år 1959. Som riktlinjer för planering genom stadsplan upptar byggnadsförordningen bestämmelsen att allmänna parkeringsplatser bör anordnas i till-

45 räckligt antal och att nödigt antal privata platser för biluppställning likaså bör finnas. Vidare kan genom stadsplanebestämmelser meddelas föreskrifter om inrättande av bl a parkeringsplatser och lastningsplatser för bilar på tomt. Beträffande ansvar för tillskapande av bilplatser föreligger skyldighet för tomtägare att vid nybyggnad anordna uppställningsplatser för bilar, till ett antal motsvarande det ändamål för vilket tomten och de därpå belägna byggnaderna används. Skyldigheten finns då det är fråga om uppförande av helt ny byggnad eller om tillbyggnad eller ombyggnad men däremot inte vid annan åtgärd som faller under beteckningen nybyggnad. Vid endast ringa tillbyggnad kan dock krav på bilplatser inte ställas. Skyldigheten preciseras vid beviljande av byggnadslov och beräknas på grundval av normer som anges i byggnadsförordningen. Dessa gäller dock endast i den m å n inte stadsplanebestämmelserna upptar andra och vanligen mer preciserade krav på bilplatser för ifrågavarande tomt. Undantag från de generella kraven i byggnadsförordningen men däremot inte från stadsplanebestämmelserna kan medges av magistraten. Magistraten kan också bevilja tillfälligt tillstånd att använda bilplats för annat ändamål än parkering. Även i fråga om byggnadsplaneområde i landskommun finns vissa bestämmelser rörande anordnandet av parkeringsplatser. Enligt lagen år 1954 om allmänna vägar räknas till väg bl a hållplats och mindre parkeringsområde i omedelbar anslutning till väg. Vidare hör till väg allmänt parkerings- och lastområde som är upplåtet till trafikanternas begagnande samt område vid huvud- eller stamväg som erfordras för trafikanternas vila och förplägnad eller för fordonsservice. Ministeriet för inrikesärendena tillsatte år 1963 en kommission med uppdrag att under hänsynstagande till bl a bilparkens tillväxt utreda det framtida behovet av parkeringsplatser och trafikutrymmen samt att i sådant hänseende framlägga förslag till nödiga ändringar i byggnadslagen och byggnadsförordningen, särskilt i fråga om stadgandena om parkering. Kommissionen lade fram sitt betänkande i april 1966. Kommissionen föreslår att till beskrivningen över generalplan skall höra en allmän plan för trafiken, innehållande bl a grunderna för dimensioneringen av de viktigaste trafiklederna och trafikområdena samt den allmänna regleringen av bilplatserna. Till trafikområden hänförs bl a parkeringsplatser. Generalplan görs i allmänhet upp på 20—30 års sikt, vilket tvingar till noggranna överväganden beträffande parkeringen. Huvudregeln beträffande stadsplan skall vara att bilplatsfrågan i sin helhet skall avgöras i planen. Byggnadsförordningens normer, bestämmelser om bilplatsers förläggning och om successiv utbyggnad m m är supplement ä r a i förhållande till stadsplan. Detta innebär att man vid stadsplanering måste ägna särskild uppmärksamhet åt att allmänna och enskilda parkeringsplatser inrättas i tillräckligt antal för dem som bor eller arbetar inom

46 ett bebyggelseområde eller som besöker det. Enskilda bilplatser skall anordnas på själva tomten, på annan tomt eller på annat för bilplatser reserverat område inom rimligt avstånd och med lämplig belägenhet. Sålunda kan det enligt kommissionens förslag anges i stadsplanebestämmelser att bilplatser till en tomt skall förläggas till viss annan plats. Är denna annan tomt, fordras sakägarnas medgivande till bestämmelsen, medan om bilplatserna skall förläggas till ett staden tillhörigt parkeringsområde, tomtägarens samtycke inte är nödvändigt. Förbud kan meddelas mot anordnande av bilplatser på viss tomt, om det finns goda möjligheter för tomtägaren att ordna sina bilplatser annorstädes. Man betonar i förslaget vikten av att de bilplatser som är avsedda att anordnas utom tomt faktiskt kommer till stånd och bibehålls som sådana. Byggnadsmyndigheterna bör kräva någon form av säkerhet härför, innan byggnadslov beviljas. Man diskuterar i detta sammanhang friköpsavtal, vilket beskrivs så, att den som söker byggnadslov erlägger ett visst belopp till staden och därigenom blir befriad från skyldigheten att själv anordna bilplatser. Ansvaret för att bilplatserna kommer till stånd övertas av staden. Kommissionen framhåller att avtalets innehåll kan variera men att staden åtminstone bör förbinda sig att anordna det överenskomna antalet bilplatser för den tomt eller det område som befrias från skyldigheten att anordna bilplatser. Om staden inte påtar sig denna förpliktelse, vilken får bindande kraft på grund av allmänna privaträttsliga regler, kan friköpssystemet inte motsvara sitt syfte att trygga åstadkommandet av bilplatser utan får, sägs det, karaktären av ett slags försäljning av förmåner till tomtägarna. Förslaget till ändringar i byggnadsförordningen utgår från att det antal bilplatser som skall anordnas till en tomt inte beräknas efter den nuvarande bilparken utan på grundval av behovet vid biltätheten 350 personbilar per 1 000 invånare, dvs omkring 3 invånare per personbil. De normer som finns i förslaget är uppgjorda med denna utgångspunkt. Kommissionen har därvid ansett sig böra öppna möjlighet till successiv utbyggnad av antalet bilplatser. Magistraten skall äga meddela anstånd med anordnandet av högst halva det fastställda antalet bilplatser för tre år i sänder. Däremot finns det ingen möjlighet att ge fullständig dispens från skyldigheten att anordna bilplatser. Kommissionen föreslår att man i två fall skall kunna begära, att bilplatser anordnas på eller till redan bebyggda tomter. Det ena fallet är när byggnad eller del av byggnad tas i bruk för väsentligt annat ändamål än det den tidigare använts till eller enligt byggnadslovet skall användas till. Om den ändrade användningen medför ökning av bilplatsbehovet, bör enligt förslaget nya bilplatser anordnas till ett antal som motsvarar behovsökningen. —• Det andra fallet utgörs av de tomter där det finns möjligheter att anordna bilplatser på gårdsplanen. Om detta kan ske till skälig kostnad och om tomtens ändamålsenliga användning i övrigt medger det, bör byggande av bil-

47 platser kunna krävas, dock endast för det fall att stadsstyrelsen gör framställning därom. I övrigt sägs de äldre bebyggelseområdenas försörjning med bilplatser böra åvila kommunen. Understödjande eller uppförande av t ex ett parkeringshus med kommunens medel anses falla inom ramen för den kommunala kompetensen. Norge I Norge — biltätheten 6,2 invånare per bil vid utgången av år 1965 — ankommer det på kommunerna att i sitt planeringsarbete ta hänsyn till behovet av parkeringsplatser. Myndigheterna i Oslo, för vilken stad speciallagstiftning i viss utsträckning gäller, har gått in för att reservera de utrymmen på gatumark som går att upplåta till parkering för korttidsparkering. Utrymme för långtidsparkering skall ordnas på tomtmark. Vad beträffar ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme kan man enligt byggnadslagstiftningen kräva att plats inom en tomt avsätts för både tillfällig och varaktig uppställning av fordon samt för garage och andra gemensamhetsanordningar som kan anses nödvändiga för egendomens brukande. Det finns ingen bestämmelse som motsvarar undantagen i 53 § 3 mom i den svenska byggnadsstadgan, enligt vilka bilplatsutrymme skall anordnas »såvida dylikt utrymme kan beredas utan oskälig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt». Kraven på anordnande av bilplats upprätthålls därför vid nybyggnad utan undantag. Vad särskilt gäller det centrala området av Oslo finns fastställda normer för hur många bilplatser som skall finnas på en tomt. Byplanrådet kan medge att det fordrade parkerings- eller garageutrymmet anskaffas utanför tomten, om detta utrymme binds till tomten på ett sätt som rådet finner betryggande. Där det i stadsplan (»byplan» eller »reguleringsplan») avseende bebyggelse för kontors- och affärsändamål är förutsatt en gemensam garageanläggning för flera fastigheter eller för ett helt kvarter och fastigheternas eller kvarterets utbyggnad inte sker samtidigt, skall varje fastighets garageanläggning utföras på sådant sätt att den utan tekniska svårigheter kan sammanknytas med den gemensamma anläggningen. Tidigare gick byggnadsmyndigheterna i enstaka fall med på en förskjutning framåt i tiden av uppfyllandet av parkeringskraven. Vissa svårigheter uppstod dock då det gällde att få fastighetsägaren att senare fullgöra sina skyldigheter. Man har därför numera nästan helt upphört att tillämpa uppskov annat än i samband med tillkomsten av vissa gemensamhetsanläggningar, se nedan. Man har arbetat mycket med parkeringsproblemen i Oslos centrala delar, särskilt med att anordna parkeringshus. Kommunen avser att vara behjälplig med planering och tomtanskaffning men intar principiellt den ståndpunkten, att det inte är dess uppgift att bidra till finansieringen. Ett förhållande

48 som visat sig besvärande är att man inte före ikraftträdandet den 1 januari 1966 av den nya byggnadslagen av den 18 juni 1965 haft möjlighet att expropriera mark för anläggande av parkeringshus i andra fall än då detta skall ägas och drivas av kommunen. När byplanrådet i vissa sällsynta fall finner, att svårigheterna att anordna tillräckligt parkeringsutrymme på fastigheten är så stora att detta i praktiken är omöjligt, kan rådet lämna uppskov med fullgörandet av skyldigheten härutinnan på vissa villkor. Förutsättning härför utgör regelmässigt att byggherren förpliktar sig att skaffa de felande platserna i en blivande gemensamhetsanläggning vid den tidpunkt då byplanrådet kräver det. Till säkerhet för denna förpliktelse skall byggherren antingen deponera eller ställa ouppsäglig bankgaranti för ett av rådet fastställt belopp, dock minst 20 000 nkr per bilplats. Beloppet kan användas endast efter tillstånd av rådet till byggande eller anskaffande av bilplatser. Detta förfarande kan inte anses innebära ett friköp från den ovillkorliga plikten att ordna bilplatser utan endast ett uppskov med fullgörandet därav. Vad beträffar reglering och kontroll av parkeringen har man i Oslo avkriminaliserat förseelser mot bestämmelserna angående avgiftsbeläggning av gatuparkering. Det därvid tillämpade systemet med tilläggsavgifter m m beskrivs närmare i kap X.

KAPITEL I I I Parkeringsplaiiering

A.

Inledning

För att man skall kunna åstadkomma välordnade och trivsamma samhällsbildningar måste markanvändningen och bebyggelsen regleras. Detta sker främst genom planläggning. Genom en ändamålsenlig planläggning vinner man att marken kan utnyttjas rationellt och att de allmänna intressen som föreligger för en bebyggelsereglering tillgodoses. Sådana intressen är bl a samhällsekonomi, hälsovård, brandskydd, vatten- och avlopp sförsörjning, försvar och luftfart. Hit hör emellertid även trafik och parkering. Det är således av vikt att vid bebyggelseplaneringen hänsyn tas också till trafikens och parkeringens utrymmesbehov. Även inom redan bebyggda områden måste man uppmärksamma de problem som sammanhänger med bilutvecklingen. Vad särskilt beträffar våra tätorters centrala delar är dessa i allmänhet planlagda och bebyggda före bilismen. Gatunäten har därför mestadels inte kapacitet för nutida fordonstrafik. Vidare saknas helt eller i betydande utsträckning utrymmen för stillastående fordon annorstädes än på gatorna och där kominer man inom en snar framtid att bl a av framkomlighetsskäl tvingas att i ökad omfattning förbjuda parkering. För att stadskärnorna skall kunna fylla sina funktioner som kommersiella, administrativa och kulturella centra måste ändock utrymme skapas för både den rörliga trafiken och de uppställda fordonen. Det är inte endast inom samhällsplaneringen som man måste ta hänsyn till de ändrade förutsättningar som bilismen medför och för framtiden kommer att medföra. Även den enskilde måste vid planering för sin fastighet eller sin verksamhet beakta parkeringens krav — främst på utrymme men även beträffande ekonomiska insatser, utformningen av parkeringsanordningar samt in- och utfarter. I detta kapitel kommer huvudsakligen förhållanden som sammanhänger med samhällsplaneringen att avhandlas. Enskilda fastighetsägare, företagare och andra intresserade bör emellertid också kunna hämta ledning från de förda resonemangen. B. Gällande ordning 1. Den författningsmässiga regleringen Bestämmelserna om reglering av byggandet och om anordnande av gemensamma nyttigheter som hör samman med byggande återfinns i byggnads4— 714893

50 lagstiftningen, till vilken huvudsakligen hör byggnadslag och byggnadsstadga. Den byggnadslagstiftning som tillkommit under bilismens tidevarv har vuxit fram i tre huvudetapper, vilka representeras av 1931, 1947 och 1959 års byggnadslagstiftning. I stadsplanelagen den 29 maj 1931 fanns inga bestämmelser som kan anses beröra parkeringen. Ej heller nu gällande byggnadslag av den 30 juni 19k7 (nr 385), vilken ersatte stadsplanelagen, innehåller stadganden vari parkeringen uttryckligen nämns. Däremot finns bestämmelser som, ehuru parkeringens behov av utrymme och planering härför inte omtalas, dock måste anses innefatta en skyldighet att beakta dessa frågor. Som exempel på sådana bestämmelser kan nämnas de allmänt hållna reglerna om generalplan, stadsplan och byggnadsplan, vilka regler för övrigt utgör underlag för byggnadsstadgans mer detaljerade planeringsföreskrifter. Vidare bör framhållas att först i och med 1947 års lagstiftning tillkom institut för samordnad översiktsplanering inom en kommun eller mellan kommuner, generalplan resp regionplan. Den översiktliga planeringen har, som senare skall utvecklas, särskild betydelse för parkeringsplaneringen. Byggnadslagen ändrades i vissa delar genom lag den 30 december 1959 (nr 611). Härigenom gavs åt byggnadsnämnden nya och utökade uppgifter samt ändrades det formella förfarandet med vissa planer. Bestämmelserna om planernas innehåll blev däremot oförändrade. I byggnadsstadgan den 20 november 1931 beaktades behovet av uppställningsutrymme för bilar, när man i stadgans 15 § i 17 punkter angav vad som skulle iakttas vid uppgörande av stadsplan. Sålunda borde bl a särskilt tillses att torg, parkeringsplatser och andra för samfärdseln erforderliga allmänna platser anordnas i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamålsenliga lägen samt lämplig storlek och form. Vid remissbehandlingen av förslaget till byggnadsstadga riktades mot den citerade bestämmelsen från vissa håll den invändningen, att man inte borde ålägga det allmänna att anordna parkeringsplatser. Däremot ifrågasattes inte att utrymme behövdes för biluppställning (se även kap IV under B). Vid utformandet av 19M års byggnadsstadga, vilken liksom byggnadslagen är daterad den 30 juni 1947, ägnades parkeringsfrågan ett mer ingående intresse än tidigare. Enligt det förslag till stadga som ursprungligen lades fram skulle visserligen 15 § i 1931 års stadga endast undergå vissa smärre — från parkeringssynpunkt oväsentliga — ändringar och det ifrågasattes inte några föreskrifter rörande parkering i annat sammanhang än

51 det stadsplanemässiga. Vederbörande departementschef (chefen för justitiedepartementet) ansåg emellertid mer omfattande ändringar påkallade. Dessa avsåg främst skyldighet för enskilda, närmast fastighetsägare, att anordna uppställningsutrymme för motorfordon. I anslutning härtill blev det erforderligt att ge föreskrifter om att parkeringsbehovet skulle beaktas vid planeringen även vad avsåg enskild mark. Den i 1931 års byggnadsstadga tillämpade metoden att punktvis ange, vad som borde iakttas vid uppgörande av stadsplan, kom även till användning i 1947 års stadga. I 26 § angavs sålunda under punkt 11), att vid uppgörande av stadsplan borde särskilt tillses, att allmänna platser för parkering och andra för samfärdseln erforderliga områden utläggas i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamålsenliga lägen samt lämplig storlek och form samt att möjlighet finnes att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen i erforderlig omfattning. För närmare uppgifter om motiven till bestämmelserna hänvisas till kap IV under B. Samtidigt med ändringarna i byggnadslagen år 1959 antogs en ny byggnadsstadga, utfärdad den 30 december 1959 (nr 612) vilken ännu gäller. Däri har man gått ifrån systemet med detaljerade bestämmelser för innehållet i olika typer av planer och ger endast allmänt hållna anvisningar rörande vad som skall iakttas vid uppgörande av plan. Denna stadga har kommit att, kanske i än högre grad än byggnadslagen, bli av betydelse för parkeringen såsom då det gäller planering, ansvar för tillskapande av bilplatser, byggande osv. Närmare redogörelse för de från parkeringssynpunkt relevanta bestämmelserna lämnas i det följande i detta och nästa kapitel.

2. Planformer för bebyggelseplanering I 1947 års byggnadslag (BL) och 1959 års byggnadsstadga (BS) ges bestämmelser om den planläggning som skall föregå marks användning för bebyggelse. Denna kan indelas i översiktlig planläggning, detalj planläggning samt reglering av byggnadsverksamheten inom ej detaljplanelagt område genom utomplansbestämmelser. I praktiken förekommer planering jämväl i andra former än de i byggnadslagstiftningen anvisade. I planläggning ingår bl a att skapa betingelser och utrymme för motorfordonstrafiken. Sålunda stadgas i BS att vid all planläggning tillbörlig hänsyn skall tas till den allmänna samfärdselns behov (9 §). Behovet av utrymme för parkering är inte på samma sätt uppmärksammat, men det är uppenbart med hänsyn till innehållet i föreskrifterna angående planläggning att parkeringsproblemen skall beaktas vid alla slag av planering, översiktlig eller i detalj, som regleras av byggnadslagstiftningen.

52 översiktlig planering Den i planeringssammanhang använda benämningen översiktlig planering avser planering för ett större område, varigenom markens användning anges i huvuddrag och riktlinjer för tillgodoseendet av olika slags behov dras upp till ledning för den efterföljande detalj planläggningen. Av de båda planinstitut, regionplan och generalplan, som BL anvisar för den översiktliga planeringen är generalplanen den för parkeringsplaneringen viktigaste planformen. I BL betecknas generalplanen som en plan vari grunddragen för markens användning till olika ändamål anges, såsom till tätbebyggelse, viktigare trafikleder och andra allmänna platser (2 och 9 §§). Vid generalplanering skall eftersträvas att utröna och på ett översiktligt sätt redovisa det behov av utrymme för olika ändamål som kan förutses för planområdet samt att på ett lämpligt sätt tillgodose detta behov. Generalplan skall i erforderlig utsträckning vara avfattad på karta. På denna skall bl a anges gränserna för de markområden som avses för olika ändamål (11 § BS). Generalplan upprättas genom kommunens försorg. Det är formellt inte på samma sätt som beträffande stadsplan erforderligt för det kommunala handlandet att det finns en generalplan, varför det inte är nödvändigt att den görs till föremål för beslut. Ett vanligt tillvägagångssätt är att generalplan upprättas och diskuteras inom den kommunala förvaltningen, varefter den tillställs fullmäktige, som lägger den till sina handlingar utan att göra den till föremål för beslut. Det i BL förutsatta sättet för generalplans handläggning är dock att den antas av fullmäktige (10 § BL). Före antagandet skall planen ha offentliggjorts genom utställning under viss tid. Antagandet av generalplan medför inte att denna blir bindande. Den får rättsverkan endast om Kungl Maj :t på framställning av kommunen fastställer den. Beslut om fastställelse kan begränsas till att avse vissa delar av planen. En sådan begränsning kan betingas av att kommunen vill undvika de skyldigheter att lösa mark m m som följer med fastställelsen. I de få fall där fastställelse i praktiken har ägt rum har denna begränsats till vissa stora trafikleder. För stadsplanelagt område kan generalplan inte fastställas utan att stadsplanen samtidigt upphävs. Generalplan avser bestämt område. Detta behöver inte utgöras av hela kommunen, utan planen kan begränsas till område som avses eller förutses för bebyggelse eller där förändringar i den befintliga bebyggelsen förväntas. En sådan begränsning är ofta lämplig. Det är vidare möjligt att i generalplan behandla enbart vissa av de frågor som uppstår inför förestående bebyggelse, t ex trafikledernas sträckning och dimensionering. Bostadsbyggnadsutredningen har i sitt betänkande Höjd bostadsstandard (SOU 1965: 32) bl a tagit upp planeringsrutiner och andra planeringsfrågor till behandling. I kap 18 redovisas erfarenheter av och synpunkter på plane-

53 ringen enligt byggnadslagen, varvid främst behandlas en genomförd skriftlig enkät och kompletterande muntliga intervjuer. Av redovisningen (s 310) framgår bl a att av våra större kommuner (minst 8 000 invånare) den övervägande delen bedrivit generalplanearbete, att av kommuner med 4 000—7 999 invånare ungefär 60 ä 70 % bedrivit dylikt arbete, medan detta för mindre kommuner är sällsynt, samt att i kommuner där större delen (minst 70 %) av befolkningen bor i tätorter generalplanering är betydligt vanligare än i övriga kommuner. Planerna synes enligt utredningen ha varierande kvalitet och ibland sakna förankring hos de kommunala organen. Rätt många kommuner framförde önskemål om åtgärder för att underlätta planeringen, bl a önskan om centralt bedriven utrednings- och prognosverksamhet. Denna verksamhet skulle avse såväl allmänna utvecklingstendenser som utvecklingen i olika regioner och samhällstyper och gälla exempelvis befolknings- och trafikutveckling, boendetäthet och utvecklingen inom handel och servicenäringar. Bostadsbyggnadsutredningen påtalar (s 318), att det synes som om man ofta försummat att före igångsättandet av generalplanering göra en inventering av och redovisning för de konkreta problem som föranlett denna. Därav tycks i vissa fall ha följt missnöje på kommunalt håll med uppgjorda planer; man har inte fått ut vad man väntat sig av planen. Utredningen framhåller dock att planeringsarbetet på senare år synes ha bedrivits med klarare målinriktning än tidigare, vilket bl a kommit till uttryck i att man upprättat särskilda översiktsplaner för olika ändamål, t ex särskilda centrumplaner eller trafikledsplaner, i stället för att som tidigare göra alltomfattande planer. Kap 19, som innehåller bostadsbyggnadsutredningens egna ställningstaganden till planeringsfrågorna, inleds med följande uttalanden: I varje beslutsprocess ingår såväl element av utredande karaktär som bedömningar och beslut (avvägningar, värderingar, politiska avgöranden, ställningstaganden) av olika slag. Utredningarna kan bestå i att hopbringa sakmaterial av betydelse, belysa utvecklingstendenser och graden av handlingsfrihet i föreliggande situationer, inventera önskemål hos olika intressenter i handlandet, redovisa medel som kan komma i fråga för att realisera olika önskemål, söka klarlägga den troliga effekten av vissa åtgärder och kartlägga biverkningar, såväl positiva som negativa. Syftet med utredningarna och med expertens arbete i övrigt är vägledning vid beslutsfattandet. Det ankommer därför på dem som har att svara för besluten, dvs i den statliga och kommunala verksamheten på politikerna och chefstjänstemän, till vilka avgörandet kan ha delegerats, att spela en aktiv roll även under dessa förberedelser. Det är beslutspersonernas sak att avgöra, vilken information och vilka utredningar de vill ha som underlag för sitt handlande och vilka gränser och förutsättningar som skall gälla vid utarbetandet av förslag. Utredningen konstaterar (s 349) att om man ser till faktiskt utförda generalplaner, dessa inte motsvarar anspråken på att vara generella handlingsprogram, samt att det ofta är oklart mot vem de rekommendationer planerna

54 innehåller riktar sig. Vidare påpekas att det inte finns någon anledning att tro att generalplaner i byggnadslagstiftningens mening utgör den lämpliga formen för all översiktsplanering och ej heller att en generalplan, om en sådan utarbetats, skall vara överordnad all annan planering, dvs att de former byggnadslagstiftningen anger är lämpade för en dylik allmän planering. Det andra av byggnadslagstiftningens institut för översiktlig planering är regionplan. Sådan plan upprättas för samordning av flera kommuners eller samhällens planläggning (3 § BL). Denna planläggning avser grunddragen för markens användning såsom i fråga om viktigare trafikleder, flygplats, områden för tätbebyggelse eller anläggningar för vattenförsörjning och avlopp (126 § BL). Regionplan kan vara mer eller mindre omfattande till sitt innehåll. Skulle det beträffande vissa samhällen och kommuner finnas endast en fråga av beskaffenhet att behöva lösas gemensamt, möter det ej hinder att regionplanen begränsas till att avse detta spörsmål. Som regel torde det emellertid vara lämpligt att planläggning i stora drag av området under alla förhållanden sker. Särskilt torde trafiklederna inom regionplaneområdet så gott som undantagslöst påkalla uppmärksamhet. Det är Kungl Maj :t som, sedan fråga om upprättande av regionplan väckts hos länsstyrelsen, bestämmer huruvida regionplan skall finnas, angående regionplaneområdets omfattning och i vilka hänseenden gemensam planläggning skall äga rum (127 § BL).* Sedan regionplan upprättats av styrelsen för det regionplaneförbund som skall bildas för detta ändamål och planen antagits av förbundets fullmäktige, fastställs den av Kungl Maj :t. Fastställelsen har inte till ändamål att ge planen bindande verkan. Denna skall tjäna till ledning vid generalplaneoch detaljplaneläggning. Regionplaneinstitutet har kommit till användning endast i ett fåtal fall. Emellertid försiggår översiktlig planering i andra former än de i byggnadslagstiftningen anvisade. Inom kommun brukar ibland användas s k dispositions plan. I denna dras riktlinjer upp för markanvändning, bebyggelsens utseende, gemensamma nyttigheter osv. Arbetet härmed synes vara likartat generalplanearbetet men är inte på samma sätt formbundet. Detta kan ofta innebära fördelar. E n annan form för planering avses skola användas inom kommunblocken. Denna planering, som har övergångskaraktär, syftar till att åstadkomma en samordnad politik inför en kommande sammanläggning och berör alla kommunala arbetsområden. Planeringen leds av samarbetsnämnden och bör utmynna i en s k utvecklingsplan-. 1 Jfr 2

Bexelius m fl, Byggnadslagstiftningen, 4:e uppl 1964, s 290. Se Riktlinjer för ntvecklingsplanering inom kommunblock, Kommunförbundets förlag 1965, Förberedande generalplanering inom kommunblock, Byggnadsstyrelsen 1966, och Fysisk-ekonomisk planering i kommunblock, Byggnadsstyrelsen 1967.

55 Slutligen må erinras om den översiktliga planering som sker enligt väglagstiftningen. Detaljplanering Detaljplanering sker genom stadsplan eller byggnadsplan. Byggnadsverksamheten inom område som ej ingår i stadsplan eller byggnadsplan kan regleras genom utomplansbestämmelser (2 § BL). Stadsplan upprättas för stad, för tätare befolkad ort på landet beträffande vilken Kungl Maj:t förordnat att vad i BL är stadgat för stad skall äga motsvarande tillämpning (90 § BL) samt för annan tätare befolkad ort inom landsbygdskommun, där användning av stadsplaneinstitutet anses erforderlig (105 § BL). Har tätbebyggelse uppkommit eller kan sådan bebebyggelse väntas uppkomma på viss ort inom nära förestående tid och skall stadsplan ej upprättas, skall i stället byggnadsplaneinstitutet komma till användning för reglering av bebyggelsen (107 § BL). Stadsplans innehåll framgår av 25 § BL: Stadsplan skall utmärka och till gränserna angiva de för olika ändamål avsedda områden som ingå i planen, nämligen byggnadskvarter, gator, torg, parker och andra allmänna platser samt specialområden, såsom järnvägs- och andra särskilda trafikområden, skyddseller säkerhetsområden för vissa anläggningar, hamnområden, idrottsområden, begravningsplatser och vattenområden. Jämväl höjdlägen skola i erforderlig omfattning angivas. Stadsplan skall ock innehålla de ytterligare bestämmelser angående områdenas bebyggande eller användning i övrigt som finnas erforderliga. Närmare bestämmelser om innehållet i stadsplan upptas i BS. Enligt 9 § skall all planläggning ske så att den främjar en ur allmän synpunkt lämplig utveckling inom det område som planen skall avse. I 12 § återfinns de krav som ställs särskilt på stadsplan. Motsvarande bestämmelse i tidigare byggnadsstadga (26 § av 1947 års stadga) gav utförliga föreskrifter angående de omständigheter som skulle beaktas vid upprättande av stadsplan. Som motiv för slopande av en dylik uppräkning i BS åberopades att planväsendet undergått en sådan utveckling, att det torde vara uppenbart att de detaljerade bestämmelserna i 1947 års stadga utgjorde minimikrav. 1 inånga fall borde man ställa anspråken högre än vad som följde av bestämmelserna i 1947 års stadga. Slopandet av detalj föreskrifterna vore ägnat att medge en smidigare tillämpning efter omständigheterna i det enskilda fallet men därvid åsyftades inte någon ändring i sak. I 12 § BS heter det bl a: 1 mom. Vid uppgörande av stadsplan skola de anspråk tillgodoses, som ur olika synpunkter skäligen kunna ställas på en väl ordnad bebyggelse. Därvid skall tillses, att marken utnyttjas på ett ekonomiskt och i övrigt lämpligt sätt, att samfärdselns och trafiksäkerhetens krav tillbörligen beaktas, att erforderlig trygghet

56 mot brandfara vinnes samt att hänsyn tages till de fordringar, som böra uppställas ur sundhets-, skönhets- och trevnadssynpunkt. Planen må ej givas större omfattning än att den kan förväntas bliva genomförd inom nära förestående tid. 2 mom. Stadsplan skall vara avfattad å karta. Till planen hörande bestämmelser skola avfattas i särskild handling. I stadsplanebestämmelser skola, i den mån sä erfordras, intagas stadganden angående reglering av planområdets bebyggande och användning i övrigt, såsom om kvarters eller specialområdes användning för visst ändamål och om förbud mot bebyggande av viss del av kvarter eller specialområde; om byggnadssätt, antal byggnader å tomtplats, byggnads planyta och läge, dess höjd och våningsantal, källardjup eller antal källarvåningar samt antalet lägenheter som få inredas i en byggnad; om planteringar, lekplatser, parkeringsplatser och garage; om utfart eller annan utgång mot gata; om rätt att inom gata, torg, park eller annan allmän plats nyttja utrymmet under eller över markens plan till inredande av lokaler eller för annat ändamål; Vid planering kan alla de tre slag av områden varom talas i 25 § BL komma i fråga för parkeringsändamål. Utläggs område för parkering som allmän plats, får kommunen rätt — och under vissa förhållanden även skyldighet — att lösa marken. Vidare ankommer det på kommunen att iordningställa platsen och upplåta den för sitt ändamål till allmänt begagnande. Mark ingående i byggnadskvarter kan avses för parkering och detta anges då i stadsplanebestämmelser och genom särskild markering på kartan. Även utan dylika bestämmelser måste normalt förutsättas att kvartersmark skall användas för parkering, eftersom det föreligger principiell skyldighet för fastighetsägare att anordna parkeringsutrymme på sin tomt (53 § 3 mom BS, se kap IV). Slutligen kan förekomma specialområden för parkering, allmän eller enskild. Kommunen kan bli skyldig att lösa dylikt område men inte att ställa i ordning och upplåta det. Stadsplan kan i vad avser detaljerna sträcka sig olika långt. I vissa fall kan det vara tillräckligt att mer schematiskt ange bebyggelsens art, t ex genom att ange endast exploateringstal och högsta tillåtna hushöjd. Vid tätare bebyggelse anses det i regel böra fordras att byggnadernas maximiutsträckning i längd och bredd anges genom begränsningar på stadsplanekartan liksom tillåten användning av återstoden av marken inom kvarteret. Användningen av mindre bundna former, s k elastiska stadsplaner, diskuterades i samband med tillkomsten av 1947 års byggnadsstadga, varvid i anslutning till 28 § betonades att dylika former vore tillåtna och främjade en önskvärd förenkling av det administrativa förfarandet i planärenden. Det framhölls dock att det funnes risker för att det inte skulle tas tillräckliga hänsyn i stadsplanen till exempelvis hygieniska, bostadssociala och arkitektoniska synpunkter. Därför betonades att mer schematisk form för

57 s t a d s p l a n e r inte b o r d e k o m m a till a n v ä n d n i n g a n n a t ä n d å s ä k e r h e t f u n n e s för a t t d y l i k a s y n p u n k t e r bleve tillbörligen b e a k t a d e vid b e b y g g e l s e n s u t f o r m ning. S e d e r m e r a h a r f ö r e n k l a d s t a d s p l a n av d e t t a slag k o m m i t a t t få a v s e v ä r t större b e t y d e l s e ä n v a d s o m t o r d e h a v a r i t a v s i k t e n år 1947. E t t n y t t a n v ä n d n i n g s s ä t t h a r f r a m k o m m i t för att s k a p a ett a n v ä n d b a r t p l a n e r i n g s f ö r f a r a n d e i fråga o m bl a s å d a n a ä l d r e s t a d s k ä r n o r , för v i l k a det e n d a s t finns m y c k e t g a m l a s t a d s p l a n e r eller ö v e r h u v u d i n t e föreligger d y l i k a planer. F r a m t o m å r 1962 h a d e m a n k u n n a t n ö j a sig m e d p r o v i s o r i s k a byggn a d s f ö r e s k r i f t e r , v i l k a g r u n d a d e sig p å 128 § i 1931 å r s b y g g n a d s s t a d g a . Dessa h a r e m e l l e r t i d till följd av n y a b e s t ä m m e l s e r u p p h ö r t a t t gälla. D y l i k a p r o v i s o r i s k a föreskrifter h a r f u n n i t s för de c e n t r a l a o m r å d e n a i Göteborg. I ett ä r e n d e a n g å e n d e f o r t s a t t giltighet av d e s s a a k t u a l i s e r a d e s i n o m b y g g n a d s s t y r e l s e n f r å g a n o m p l a n l ä g g n i n g för o m r å d e n m e d förå l d r a d e s t a d s p l a n e r . Det a n s å g s u t e s l u t e t a t t m a n skulle h i n n a få f r a m n y a s t a d s p l a n e r av sedvanlig t y p i t i l l r ä c k l i g o m f a t t n i n g . E j heller a n s å g s a n v ä n d n i n g a v g e n e r a l p l a n e i n s t i t u t e t ge v e r k l i g k o m p e n s a t i o n för en s t a d s p l a n . I sitt y t t r a n d e till K u n g ] Maj :t i ä r e n d e t a n f ö r d e b y g g n a d s s t y r e l s e n (se A k t u e l l t 1965 från b y g g n a d s s t y r e l s e n , del 2 s 1 9 ) : Vid övervägande av de olika möjligheter som kunde tänkas stå till buds för att ge en ur olika synpunkter godtagbar lösning av detta problem har styrelsen alltmer kommit till den uppfattningen att den bästa lösningen skulle vara att ersätta de föråldrade stadsplanerna med en i fråga om detaljeringen starkt förenklad stadsplan, vilken fyllde de provisoriska byggnadsföreskrifternas uppgift att ange de grundläggande huvudlinjerna för det framtida byggandet, samtidigt som den i stadsplanens form lämnade besked om byggnadsrätten på de olika fastigheterna. En sådan »avlösningsplan» skulle redovisa — förutom erforderliga gator och andra allmänna platser samt specialområden — byggnadskvarteren med så fullständiga stadsplanebestämmelser att åtminstone de viktigaste huvuddragen i bebyggelsens struktur skulle framgå av planen. Denna skulle sålunda i fråga om byggnadskvarteren innehålla uppgift om: 1) Användningssätt (t ex bostads-, handels-, kontors-eller industriändamål). 2) Byggnadsfria områden, i regel begränsade till förgårdsmark, i den mån dylika områden utan alltför ingående undersökningar kan bestämmas vid denna schematiska planläggning. 3) Exploateringsrätt, hänförd till varje särskild tomt. 4) Hushöjd. (Stadsplanebestämmelser härom är nödvändiga med hänsyn bl a till byggnadslagens regler om gatumarksersättning och bidrag till gatubyggnadskostnad.) 5) Våningsantal. Detta slags schematiska stadsplaner borde enligt styrelsens mening kunna komma till användning ej endast då det gäller att ersätta äldre stadsplaner, som supplerats av provisoriska byggnadsföreskrifter, utan även i sådana fall där en sammanfattande plan erfordras för att markägare, inteckningshavare m f 1 i stora drag skall kunna bedöma vilken byggnadsrätt som kan påräknas beträffande området ifråga. Det viktigaste användningsområdet för denna förenklade plantyp skulle naturligen bli centrumområden och innerstadsområden av det slag som

58 åsyftas i den nu föreliggande framställningen — alltså områden där förnyelse kan förväntas ske i spridd ordning och under utdragen tid. I sådana fall skulle den förenklade planen utgöra första ledet av en i två steg bedriven planrevision, där det sista, slutliga ledet nära kunde sammanfalla med och anpassas till projekteringen av den blivande bebyggelsen. I samband med antagandet av 1947 års byggnadsstadga avhandlades frågan, huruvida man i stadsplan borde ge bestämmelser för hur parkeringsförhållandena skall ordnas inom planens område. Det hade ifrågasatts att man skulle införa bestämmelser härom i byggnadslag och byggnadsstadga. Frågan kom i huvudsak att röra de avsedda bestämmelsernas betydelse för ansvaret rörande tillskapandet av parkeringsutrymme. De uttalanden som därvid gjordes får anses äga giltighet även för gällande byggnadsstadgas del. Departementschefen konstaterade (prop 1947: 211 s 80) att med tillämpning av vad han i det föregående diskuterat angående ansvar för såväl staden som enskilda fastighetsägare, den förevarande punkten —- 26 § första stycket 11) i 1947 års stadga — borde innehålla erinran om att allmänna parkeringsplatser och andra för samfärdseln erforderliga utrymmen skall utläggas i tillräckligt antal i stadsplan samt att möjlighet skall finnas att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen i erforderlig omfattning. För en utförligare redovisning av detta uttalande hänvisas till kap IV. I stadsplan kunde alltså enligt 1947 års lagstiftning intas föreskrifter om hur parkeringsutrymme skall anordnas på tomtmark. På sina håll har sedermera ifrågasatts om det är nödvändigt eller ens lämpligt att i den utsträckning som faktiskt skett söka genom stadsplanebestämmelser binda sig för vissa lösningar. I några remissyttranden över 1951 års byggnadsutrednings förslag till BS påpekades det mindre lämpliga häri, eftersom förhållandena på parkeringsområdet undergår en snabb förändring. Chefen för kommunikationsdepartementet (prop 1959: 168 s 207) ansåg det emellertid uppenbart att stadsplan bör kunna innehålla föreskrifter om parkeringsplatser och garage. I ett annat remissyttrande ifrågasattes, om det inte borde vara möjligt att i stadsplanebestämmelser inta vissa föreskrifter om trafiken, t ex om atl viss gata skulle vara enkelriktad. Departementschefen förklarade sig inte kunna dela den mening åt vilken yttrandet gav uttryck. Lokala trafikföreskrifter — t ex om enkelriktning av vissa gator — borde enligt hans mening ges i den ordning som vore föreskriven i trafikförfattningarna och ej i stadsplan. Att stadsplanen i vissa fall kunde sägas förutsätta en viss lösning av trafikfrågorna eller att trafikens utveckling kunde aktualisera en ändring av stadsplanen borde inte leda till att dessa frågor sammanblandades i författningstekniskt hänseende. By gg nåds plan skall utmärka och till gränserna ange de för olika ändamål avsedda områden som ingår i planen, såsom byggnadsmark samt vägar och andra allmänna platser (107 § BL). I och för sig torde hinder inte

59 föreligga mot att utlägga mark för allmänna platser att användas för parkering. Om särskilda bestämmelser angående områdes bebyggande eller användning i övrigt erfordras, skall sådana intas i byggnadsplan. Särskild hänsyn vid uppgörande av byggnadsplan skall dock tas bl a till bebyggelsens art och markägarnas möjligheter att genomföra planen (13 § BS). Genomförandet av byggnadsplan ankommer i princip på fastighetsägarna, även om kommunen ofta åtar sig vissa uppgifter. Det tryggas dock även av bestämmelser i annan lagstiftning, t ex angående vatten och avlopp samt vägar. Särskilt bör i detta sammanhang framhållas 3 kap lagen om enskilda vägar och de där givna bestämmelserna om vägföreningar. Vägförening är en samfällighet vilken bildats av fastigheterna inom ett visst begränsat område för att ombesörja och bekosta de vägar inom området som i särskild ordning förklarats skola anses som föreningens vägar. Bestämningen av det område på vilket kapitlets föreskrifter kan äga tillämpning överensstämmer med bestämningen av område där byggnadsplan kan tillämpas. Av särskilt intresse är att vägförenings väghållning skall omfatta även iordningställande och underhåll av mark som i byggnadsplan avsetts till annan allmän plats än väg (71 § andra stycket). Härunder torde också falla parkeringsutrymme på allmän plats. Även utanför de områden för vilka stadsplane- och byggnadsplaneinstituten är avsedda föreligger ibland behov av bebyggelsereglering. När dylika behov visat sig vara framträdande regleras byggnadsverksamheten av utomplansbestämmelser. Förordnande att dylika bestämmelser skall tillämpas för visst område meddelas normalt av kommunens fullmäktige, varefter förordnandet för att bli gällande skall fastställas av länsstyrelsen (77 § BL). Att förordnande meddelats innebär att nybyggnad inte får företas i strid mot utomplansbestämmelserna (79 § BL). Dispens kan dock meddelas av länsstyrelse. I vissa fall kan också byggnadsnämnd medge undantag. Innehållet i utomplansbestämmelser fastställs enligt 77 § BL av Kungl Maj:t. Dessa bestämmelser är med ett undantag lika för hela landet och återfinns i 29 § BS. Däri finns stadganden om byggnads storlek och om tomtplatsens storlek och utnyttjande samt bestämmelser som skall tillgodose sundhet, trafiksäkerhet, trevnad och trygghet mot brand. Härutöver gäller, vilket framgår av 35 § BS, hela 5 kap BS — alltså även 53 § 3 mom — också område med utomplansbestämmelser.

3. Planeringsorgan Det närmaste inseendet över byggnadsverksamheten — inklusive planering och reglering —• utövas av den byggnadsnämnd som skall finnas i varje kommun. Länsstyrelsen har att öva tillsyn över planläggningen och bygg-

nadsväsendet inom länet. Den allmänna uppsikten över planläggning och byggnadsväsende inom hela landet utövas av statens planverk* (7 § B L ) . Kommunala

planeringsorgan

Byggnadsnämnds sammansättning och allmänna uppgifter regleras i BS. Byggnadsnämnd är ett kommunalt organ, vars ledamöter utses av fullmäktige. Nämnden skall emellertid fullgöra sina uppgifter självständigt och står alltså inte i något lydnadsförhållande till kommunen. Byggnadsnämnd har att öva inseende över hur kommunens område bebyggs. Det åligger nämnden särskilt (1 § BS) att med uppmärksamhet följa den allmänna utvecklingen inom kommunen och dess omgivning, ombesörja utredningar rörande planläggning, fastighetsbildning och byggnadsväsen samt i dessa ämnen upprätta de förslag och göra de framställningar som finnas påkallade; att samarbeta med övriga myndigheter, vilkas verksamhet berör nämndens arbetsområden eller vilkas bedömanden äro av betydelse för nämndens verksamhet; att lämna allmänheten råd och upplysningar i planläggnings-, fastighetsbildnings- och byggnadsfrågor; samt att övervaka efterlevnaden av byggnadslagen, denna stadga och övriga föreskrifter angående byggandet. Nämndens övervakning av att planeringen och bestämmelserna om byggande efterlevs sker i stor utsträckning i samband med beviljande av byggnadslov. Skyldighet att ha byggnadslov föreligger innan byggande inom planlagt område påbörjas samt i vissa andra fall (54 § BS). I byggnadslovsärendet skall bl a tillses att parkeringsutrymme anordnas i enlighet med vad som är föreskrivet därom (se 53 § 3 mom BS och kap IV nedan). I fråga om planläggningen vilar mycket betydelsefulla uppgifter även på kommunens fullmäktige. När det sålunda är föreskrivet att generalplan och stadsplan skall upprättas genom stadens försorg (9 och 24 §'§ BL), innebär detta att ansvaret för att en ändamålsenlig planering i tid kommer till stånd lagts på stadsfullmäktige. Fullmäktige beslutar om antagande av generalplan och huruvida framställning skall göras om Kungl Maj :ts fastställelse av planen. Också stadsplan antas av fullmäktige, men rätten att göra detta kan delegeras till byggnadsnämnden i den omfattning som prövas lämplig (26 § BL). Stadsplan skall efter antagandet för att bli gällande fastställas av länsstyrelsen eller, då planen är av större omfattning eller eljest av större allmän betydelse, av Kungl Maj :t. Byggnadsplan skall upprättas genom kommunens försorg och sedan antas av fullmäktige eller, efter delegation, av byggnadsnämnden. Även beträffande denna plan fordras fastställelse av länsstyrelsen för att den skall bli gällande. 3 Byggnadsstyrelsen har fr o m den 1 juli 1967 delats i byggnadsstyrelsen och statens planverk. Den senare myndigheten liar övertagit bl a frågorna rörande planering för byggande och planstandard.

61 Eftersom regionplan tillkommer genom samarbete mellan flera kommuner erfordras särskilda föreskrifter rörande ansvaret för denna planläggning. Kungl Maj:t bestämmer huruvida regionplan skall upprättas. Har förordnande härom lämnats, skall de berörda kommunerna bilda ett regionplaneförbund. Förbundets arbetsformer bestäms enligt hänvisning i 128 § BL i huvudsak av lagen om kommunalförbund. Förslag till regionplan upprättas av förbundsstyrelsen. Planen skall därefter antas av förbundsfullmäktige och fastställas av Kungl Maj :t. Om avvikande mening uttalats inom styrelse eller fullmäktige eller om förbundsmedlem framställt erinran mot förslaget, har Kungl Maj :t möjlighet att göra den avvikelse från förslaget som med hänsyn till yppad särmening anses befogad. Sammanfattningsvis kan således konstateras, att den i samhällsplaneringen ingående trafik- och parkeringsplaneringen väsentligen utgör en uppgift för byggnadsnämnden men att därutöver kommunens beslutande myndigheter enligt gällande författningar har att medverka till sådan planering. Detta innebär en möjlighet och tillika en skyldighet för dessa myndigheter att på planeringsstadiet bidra till en rationell lösning av kommunens trafikoch parkeringsproblem. Samordning och samråd inom kommunerna I samband med frågan om byggnadsnämnds organisation behandlades i prop 1959: 168 nämndens funktion som samordnande organ för samhällsplaneringen. I propositionen (s 161) erinrade departementschefen — efter att ha framhållit att specialområden sådana som planläggnings- och byggnadsverksamheten inte låter sig bestämt avgränsas från annan verksamhet som ankommer på kommunerna samt att man numera ser bebyggelseplaneringen som ett av de viktigaste leden i kommunens långsiktiga ekonomiska politik — att byggnadsnämnden enligt byggförfattningarna vore ett specialorgan med uppgift främst att handha och övervaka tillämpningen av byggnadslagstiftningen. Detta behövde dock inte betyda, att nämnden intoge någon motsatsställning till de organ som utövade bestämmanderätt i ekonomiska angelägenheter, och ej heller att nämnden bedreve sin verksamhet på ett sätt som stode i strid mot kommunens intentioner i stort. Den samhälleliga utvecklingen hade nu lett därhän att allt flera myndigheter — både statliga och kommunala — fått uppgifter, som på något sätt sammanhängde med byggfrågorna, samt att den fortgående specialiseringen och den omständigheten, att olika myndigheter kommit att alltmera framstå såsom företrädare för renodlade facksynpunkter, skapat ett behov av samordning mellan myndigheterna som tidigare inte förefunnits. I fråga om på vad sätt samordningsbehovet på det kommunala planet skulle tillgodoses, avvisades i propositionen tanken på att slå samman de kommunala fackmyndigheterna till större enheter. Detta ansågs vara en föga praktisk lösning, eftersom utvecklingen ginge mot ökad specialisering och då arbetsupp-

62 gifterna för de myndigheter som skulle tillkomma genom en sammanslagning av de kommunala specialorganen skulle bli så omfattande och olikartade, att en uppdelning av verksamheten likväl på de flesta håll skulle visa sig behövlig. Väsentligen samma invändningar ansågs möta den lösningen att låta specialmyndigheterna underordnas ett gemensamt organ, närmast då kommunens styrelse. I stället stannade departementschefen vid att förorda att samordningsbehovet löstes genom partiella reformer, främst genom förändringar i fackmyndigheternas organisation samt genom skyldighet foldern att bedriva samråd i alla ärenden av större vikt. Förslaget resulterade i fråga om byggnadsnämnden dels i en omorganisation av nämnden och dels i införande i 1 § BS av skyldighet för nämnden att vid fullgörande av sina uppgifter samarbeta med övriga myndigheter, vilkas verksamhet berör nämndens arbetsområden eller vilkas bedömanden är av betydelse för nämndens verksamhet. Härom finns ytterligare föreskrift i 14 § BS: Den som upprättar förslag till plan skall därvid samråda med kommunens styrelse eller annat organ, som kommunens fullmäktige bestämma, länsarkitekten samt övriga myndigheter, sammanslutningar och enskilda personer, som kunna hava ett väsentligt intresse av frågan. Det är således inte bestämt exakt vilka personer eller organ utom kommunens styrelse och länsarkitekten som skall beröras av samrådet, och det torde inte heller vara möjligt att göra en förteckning över dessa. I remissvaren på förslaget till BS nämndes bland kommunala organ hälsovårdsnämnd samt bland länsorgan befattningshavare inom lantmäteriet, vägförvaltning, distriktsingenjör för vatten och avlopp m f l . Härtill kan då det gäller parkeringsplanering läggas gatunämnd eller annan förvaltning av gator och vägar samt trafiknämnd. Samråd skall också äga rum med sammanslutningar och enskilda personer vilka såsom intressenter har önskemål att framföra. I samband med antagandet av BS framhöll departementschefen (prop 1959: 168 s 211) att det för att få fram en god plan vore nödvändigt att planförfattaren på ett så tidigt stadium som möjligt gjorde sig underrättad om de synpunkter på frågan som företräddes av intressenterna. Man finge emellertid inte bortse ifrån att det med hänsyn till allmänna intressen ibland vore befogat att omgärda planläggningen med viss sekretess. En lämplig kompromiss mellan dessa två motstridiga synpunkter syntes ha åstadkommits genom det av 1951 års byggnadsutredning föreslagna och av departementschefen förordade system som fått uttryck i den ovan citerade 14 § BS. På vissa orter har samrådet mellan kommunala organ och privata intressenter tagit en mer organiserad form då det gäller parkeringen. Det har bildats en parkeringskommitté med representanter för olika intressegrupper. Kommittén har i allmänhet inte enbart uppgifter som sammanhänger med

63 s t a d s p l a n e r i n g e n u t a n b e h a n d l a r även frågor r ö r a n d e p a r k e r i n g s r e g l e r i n g , e n s k i l d s m a r k u t n y t t j a n d e o dyl. I Göteborg finns sålunda GAKO:s4 parkeringskommitté. Initiativet till kommittén togs av bostadsföretagens samarbetsorganisation för diskussioner angående bostadsparkeringens organisation och utveckling. Sedermera h a r man utvidgat arbetsområdet till alla slag av parkeringsfrågor. Kommittén har bibehållits inom GAKO, trots att staden numera h a r eget parkeringssekretariat och egna resurser i övrigt att i och för sig ombesörja arbetet. Kommittén består av representanter för berörda kommunala förvaltningar, t ex tjänstemän hos byggnadsnämnden, gatukontoret och fastighetskontoret, samt representanter från handelskammare, motororganisationer, bostadsföretag, polisen m fl. Man sammanträder i byggnadsnämndens lokaler men har av naturliga skäl inga förvaltningsuppgifter eller beslutande funktioner. Rådgivning sker till kommunala myndigheter, till bostadsföretagen och till varje annan person, företag eller organisation som söker råd hos kommittén. I en i stadsfullmäktige i Stockholm väckt motion föreslogs tillsättande av en parkeringsutredning med representanter för staden, motororganisationerna, yrkestrafikens organisationer, fastighetsägare och handeln. I ett år 1966 avgivet tjänsteutlåtande med förslag till gatunämndens yttrande över motionen anförde gatukontoret, att huvuddelen av de uppgifter som skulle ankomma på en parkeringsutredning redan syntes vara föremål för uppmärksamhet av olika organ. Man pekade på gatunämnd, gatunämndens trafikråd, trafiknämnd, generalplanebercdningens parkeringsutredning, en arbetsgrupp för inventering av möjligheterna att i olika stadsdelar anordna ytterligare parkeringsplatser, kommittén för infartsparkering, gatukontorets s k lördagskommitté samt gatukontorets högertrafikutredning. Sammansättning av och uppgifter för ett par av dessa organ kan vara av intresse att notera. Gatunämndens trafikråd består av representanter för gatukontoret, polismyndigheten, AB Stockholms lokaltrafik, skoldirektionen, yrkesbilismen och motororganisationerna m fl. Inför rådet redovisas förslag till nya eller ändrade lokala trafikföreskrifter. Vidare tas principiella trafik- och parkeringsfrågor upp till diskussion, som kan utmynna i förslag till konkreta åtgärder. Lördagskommittén sammanträder i regel varannan vecka och består av representanter för gatukontoret, lokaltrafikbolaget och polismyndigheten. Till sammanträdena kallas vid behov företrädare för övrig kollektiv trafik, distributionstrafiken, taxi och motororganisationerna. Det har också förekommit att fastighetsägare och oljebolag fått tillfälle att inför kommittén redovisa aktuella planer. I gatunämndens yttrande hänvisas till gatukontorets utlåtande samt anförs därutöver, att det borde ankomma på nämnden såsom stadens trafik- och parkeringsvårdande organ att ombesörja även speciella parkeringsutredningar. Nämnden hade för avsikt att tillsätta en parlamentarisk kommitté med uppgift att utreda en administrativt samordnad handläggning av parkeringsfrågor inom staden. Detta avsåges dock inte verkställas förrän resultatet av pågående statliga utredningar förelåge. Man hade således uppmärksamheten riktad på de i motionen berörda problemen. Statliga

organ för

bebyggelseplanering

Av redogörelsen ovan h a r r e d a n framgått att statliga organ h a r åtskilliga u p p g i f t e r d å det gäller b e b y g g e l s e p l a n e r i n g e n . F a s t s t ä l l e l s e av a n t a g n a pla4 GAKO AB är ett av Göteborgs allmännyttiga och kooperativa bostadsföretag samägt konsultföretag.

64 ner sker alltid genom statens försorg, av länsstyrelse eller Kungl Maj :t. Såväl på länsplanet som på riksplanet finns ett flertal myndigheter som har att övervaka att olika intressen tillgodosetts vid planeringen. Med dessa myndigheter samråder alltid fastställelsemyndigheten före fastställelsen. Bland länsmyndigheterna kan här som exempel nämnas överlantmätaren, länsarkitekten, distriktsingenjören för vatten och avlopp samt vägförvaltningen. Den huvudsakliga granskningen genom central myndighet utförs av statens planverk. Andra myndigheter som berörs är statens vägverk, socialstyrelsen 5 och bostadsstyrelsen. Bostadsbyggnadsutredningen framhåller (SOU 1965:35 s 344) att det ofta klagats över att statliga åtgärder av betydelse för den fysiska planeringen och även för den lokala planeringen i övrigt visar en brist på inbördes sammanhang och på samordning sinsemellan och med lokala planeringsåtgärder. Utredningen anser att en dylik kritik i vart fall ofta är befogad och att det är ett angeläget behov att skapa en fast organiserad instans för tillgodoseende av kraven på samordning. Ansvaret för samordning av de statliga planeringsåtgärderna bör enligt bostadsbyggnadsutredningen samlas hos ett departement och ett ansvarigt statsråd. Inom detta departement bör inrättas en avdelning för planeringsfrågor, inte minst för att samordna arbetet inom Kungl Maj :ts kansli. Även samrådet mellan verkschefer och andra som berörs av planeringsfrågorna och som erfordras för samordningen bör organiseras i fasta former. I prop 1966: 1 (bil 13 s 198) diskuterade chefen för inrikesdepartementet huvuddelen av de frågor som utredningen behandlat men framhöll att samordningsfrågorna på riksplanet får övervägas i annat sammanhang. Länsstyrelserna är lokala organ för frågor om näringslivets lokalisering. Denna uppgift innefattar planering och samordning av planeringsverksamhet. Arbetet med bebyggelseplanering hänger intimt samman med lokaliseringsarbetet. Som rådgivande organ åt länsstyrelsen finns i varje län ett planeringsråd. Det skall delta i länsstyrelsens handläggning av sådana ärenden om samhällsplanering eller kommunal, administrativ eller judiciell indelning eller näringslivets lokalisering som är av allmän betydelse eller större vikt (KK den 29 januari 1965, nr 10, om planeringsråd i länen). Bostadsbyggnadsutredningen ansåg att statsmakterna genom sina ställningstaganden till arbetet med lokalisering finge anses ha i princip tagit ställning till hur samarbetet beträffande samhällsplaneringen i stort borde organiseras inom länen. I nyssnämnda proposition framhölls emellertid att frågan om samordningen på länsnivå borde vila i avvaktan på länsförvaltningsutredningens förslag, vilket torde komma att behandla hithörande frågor.s Bostadsbyggnadsutredningen föreslog vidare att det borde finnas 5

Den förutvarande medicinalstyrelsen ingår sedan den 1 januari 1968 i socialstyrelsen. Till denna utrednings numera framlagda förslag heträffande den statliga länsförvaltningen (SOU 1967: 20) har hänsyn inte kunnat tas i förevarande betänkande. 6

65 ett särskilt utredningsorgan inom varje län med uppgift att för kommunernas räkning sammanställa och analysera data om befolkning, näringsliv m m. Enligt departementschefens i propositionen uttryckta mening syntes dessa uppgifter med fördel kunna utföras av länsstyrelserna, vilka numera har särskild personal härför (länsplanerare).

C. Kommitténs överväganden och förslag 1. Målsättning för parkeringsplaneringen Bilismens utveckling nödvändiggör en noggrann och förutseende planering för parkeringen. Det gäller därvid att avgöra, hur bilen naturligt skall inpassas i samhällsbyggandet — vilka utrymmesbehov som bör tillfredsställas för trafik och för fordonsuppställning. Vid den kommunala parkeringsplaneringen måste därför redan i ett tidigt skede bestämmas det mål man vill uppnå för sitt parkeringssystem och fastläggas principerna för hur detta mål skall förverkligas. Dessa frågor är så betydelsefulla, att de enligt kommitténs mening bör avgöras av kommunens fullmäktige. Kommunens uppgifter i fråga om parkeringen inskränker sig enligt kommitténs förslag i detta och följande kapitel inte till att genom planering dra upp allmänna riktlinjer för hur parkeringsproblemen bör lösas. Kommunen får bestämda skyldigheter att anordna och tillhandahålla parkeringsutrymmen. Den enskilde fastighetsägarens ansvar för tillskapande av bilplatser skall visserligen i huvudsak vara bestämt i författning men blir i detaljer beroende av kommunala bedömanden och avsikter. Ansvarsreglerna har utformats så, att de förutsätter kommunal planering och kommunala initiativ grundade på denna planering för att de skall komma till tillämpning. Kommunen måste således låta sina egna skyldigheter konkretiseras vid planeringen och samordna sina parkeringsanordningar med de lösningar som man tänker sig för de enskilda fastigheternas parkeringsbehov. Härtill kommer att målet för parkeringsplaneringen inte kan ställas upp på annat sätt än som en del av den totala utvecklingsplaneringen. Hänsyn måste tas till planer för andra samhällsområden, planer som kan beröra såväl kommunala som enskilda intressen. Parkeringens utrymmesbehov måste vägas mot behov av mark för andra ändamål såsom byggande, kommunikationer, rekreation osv. Allt detta förutsätter en klar och av ansvarig kommunal instans fastställd målsättning för parkeringspolitiken. E n stadsplans värde påverkas väsentligt av parkeringsstandarden. Olika alternativ i fråga om grönområden, lekplatser samt trafik- och parkeringsanordningar m m kan ha olika ekonomiska konsekvenser för exploatör, fastighetsägare och hyresgäst samt för kommunen. Man bör därför göra klart för sig den ekonomiska innebörden av tänkta alternativlösningar. Vid valet mellan dessa kan man alltså inte se enbart till vilken lösning som 5— 714S93

66 stadsplanemässigt är den bästa utan måste också beakta kostnaderna. Målsättningen bör därför avse såväl parkeringsstandarden som parkeringssystemets utformning. Man måste ta ställning till huruvida man vill ge möjligheter till fri trafik eller om man vill dämpa denna t ex genom att inte tillhandahålla tillräckligt parkeringsutrymme. Man kan också av andra skäl vilja begränsa parkeringsmöjligheterna, vilka skäl då måste vägas mot fördelarna av obegränsad parkering. En annan faktor som kräver ställningstagande är parkeringssystemets bekvämlighet, dvs den tekniska utformningen av anläggningarna samt lämpliga avstånd till färdmål, gångvägars standard och liknande. Det mål som man inom kommunen önskar ställa upp för parkeringsplaneringen blir alltså resultatet av överväganden i nu berörda och liknande frågor — samordningen med trafikplaneringen, avvägningen mellan gatumarks- och tomtmarksparkering, god miljö etc. Målet kan uttryckas inom ramen för en plan för samhällsutbyggnaden i dess helhet eller i en särskild plan för parkeringens ordnande inom kommunen. Detta är, såsom i fortsättningen skall utvecklas, närmast ett generalplanearbete. Därefter måste det uppställda målet konkretiseras vid detaljplanering och byggande.

2. Former för parkeringsplanering i anslutning till planering för byggande Avgörande för den form av parkeringsplanering som skall användas är ändamålet med planen. Skall denna ligga till grund för eller utgöra en del av totalplaneringen av ett område, bör den även till formen integreras med den övriga planeringen för markens användning. Således bör de former som finns för bebyggelseplanering användas. Planering av annan art, t ex för kommunalt stöd åt parkeringsanordningar eller för fastighetsägaransvarets utformning, torde normalt böra ges annat uttryck, se nedan p 5. Översiktlig planering Vid generalplanering skall utrönas och redovisas det behov av utrymme för olika ändamål som kan förutses för planområdet. I beskrivningen av generalplaneinstitutet har inte uttryckligen angivits att detta kan användas för att utreda och lösa parkeringens problem. Den exemplifiering som gjorts i 9 § BL är dock mycket grov och inte avsedd att vara uttömmande. Generalplanen är utan tvekan en planform vari även parkeringen kan inrymmas. Parkeringsplanering liksom planering för trafik måste ske samordnat för stora områden. Det torde normalt inom varje tätbebyggt område behövas en översiktlig plan för hur trafiken skall föras, hur dess växande behov skall tillgodoses och hur fordonsuppställningen skall ordnas. Därvid bör inte kommungränserna utgöra gränser för planeringen. Vanligen torde dock planeringen för parkering komma att ske separat för delområden inom en region, t ex en kommuns centrum eller en stadsdel. Därvid bör en förhål-

67 landevis detaljerad plan utarbetas för hur problem som sammanhänger med parkeringen bör lösas, för dispositionen av tillgängliga utrymmen och för utrymmesreservationer m m. En översiktlig parkeringsplan kan inte beräknas vara aktuell för någon längre tid. Bl a kan detalj planläggningen liksom planläggning för andra slag av markutnyttjande komma att medföra modifieringar. Den översiktliga planeringen måste således vara ständigt pågående och anpassas efter hand till skeendet. Den skall visserligen vara målinriktad men måste samtidigt vara flexibel. Den måste vara relativt detaljrik för den näraliggande tiden, medan den för mer avlägsen tid kan vara mer översiktlig. Inom ett annat fält av den kommunala bebyggelseplaneringen sker en rullande långtidsplanering liknande den som nu föreslås för parkeringen, nämligen vid uppgörandet av de kommunala bostadsbyggnadsprogrammen. Dessa omfattar praktisk planering av bostadsproduktionen på några års sikt — programmen avser rullande femsårplanering. Emellertid fordrar de för sin rationella användning att man gör preliminära planer för betydligt längre tid. P å samma sätt planeras för längre tid också inom andra kommunala verksamhetsområden, även om det inte finns bestämmelser härom. Det synes inte finnas behov av att för parkeringens del införa något nytt planinstitut vare sig inom byggnadslagstiftningens r a m eller vid sidan av denna av typen bostadsbyggnadsprogram. De existerande formerna för översiktlig planering är enligt kommitténs uppfattning tillräckliga även för detta ändamål. Härvid åsyftas inte enbart de i byggnadslagstiftningen föreskrivna planformerna utan även de former som utvecklats ur dessa och som utgör modifieringar därav. Den normala formen för parkeringsplanering torde med dessa utgångspunkter bli generalplanen. Eftersom en generalplan inte behöver omfatta ett samhälles hela område eller alla för samhällsplaneringen väsentliga frågor, kan den begränsas till att avse exempelvis ordnandet av trafik- och parkeringssystemet inom hela kommunen eller del därav. Den bör i sådant fall avhandla och redovisa kommunens allmänna trafikpolitik och med denna sammanhängande frågor av teknisk och ekonomisk natur. En uppgjord plan för trafik och parkering måste kunna läggas till grund för kommunala åtgärder. Åt planerna måste därför ges tillräcklig fasthet och auktoritet. För att dessa önskemål skall uppfyllas fordras att planerna behandlas på ansvarig nivå inom den kommunala förvaltningen. Genom att en generalplan för trafik och parkering antas av kommunens fullmäktige vinner man vad som är väsentligt för denna plan, nämligen att den blir normgivande för de verkställande instanserna. Därmed får den också den nödvändiga fastheten. Detta gäller trots att planen som ovan framhållits bör bli föremål för kontinuerlig överarbetning. Utgångspunkten för det fortsatta arbetet inom de olika kommunala verksamhetsgrenarna är då också

68 bestämd, vilket inte minst är värdefullt för samarbetet mellan de k o m m u nala organen. Kommittén förutsätter därför att översiktliga planer som angår parkeringen regelmässigt kommer att göras till föremål för fullmäktigebeslut. Om fullmäktige antar en generalplan eller annan översiktlig plan enligt BL påverkas inte tredje mans rätt. Först genom fastställelse får planen rättsverkningar, men sådan har hittills förekommit i mycket ringa utsträckning och torde inte heller i framtiden bli erforderlig i större omfattning. Det är enligt kommitténs mening inte nödvändigt att ge parkeringsplanerna rättsverkningar i annan omfattning eller på annat sätt än översiktliga planer i allmänhet. Regionplan är också ett instrument för översiktlig planläggning. Eftersom planen är avsedd för interkommunal planering, blir den endast i ett fåtal fall av betydelse för parkeringsplaneringen. Det kan dock bli fråga om att tillförsäkra en stad parkeringsanordningar invid ett fritidsområde i a n n a n kommun eller att ordna infartsparkering i anslutning till ett kollektivt trafikmedel. Särskilt i det sistnämnda fallet kan det bli nödvändigt att använda regionplaneinstitutet för att trafiken till en större stads centrala delar skall kunna bemästras. Även planeringen i kommunblock måste komma att inriktas på gemensamma kommunikations- och parkeringsfrågor. Förhållandet berörs i de skrifter som nämnts i not 2 s 54. Vid planeringen måste observeras de konsekvenser i parkeringshänseende som olika lösningar av kommunikationsfrågan inom blocket för med sig. Med en utbyggnad av vägnätet för att underlätta förutsatt utveckling och koncentration sammanhänger frågor rörande kollektiv och individuell trafik. Satsar man på individuell trafik, krävs omfattande parkeringsanordningar i tätorterna. Parkeringen utgör därför en utrymmesfråga och en ekonomisk fråga av omedelbar betydelse för hela kommunblocket. 7 D e tälj planering Genom den översiktliga planläggningen klarläggs i stort, hur bl a trafikoch parkeringsfrågorna bör lösas i en tätort eller del därav. Den detalji Bostadsbyggnadsutredningen har givit uttryck för samma uppfattning beträffande behovet och utformningen av översiktlig planering som kommittén i det föregående redovisat. I sitt betänkande (SOU 1965:32 s 350) framhåller utredningen, att det finns ett otvetydigt behov av översiktlig planering, att denna måste ha bestämd målinriktning samt att planeringens roll i den kommunala beslutsprocessen måste göras fullständigt klar. Översiktsplanering kan göras av många olika kommunala organ, varvid det är angeläget att en samordning sker efter hand. Kommunstyrelsens roll betonas särskilt. Vidare sägs att planen måste utgå ifrån att förutsättningarna för den kan vara felaktiga, och att planer därför måste kunna anpassas till de förändringar som sker i samhället. Slutligen ifrågasätter utredningen riktigheten av förda resonemang av innebörd att det av olika angivna skäl är överflödigt att anta uppgjorda planer. Tvärtom är det troligen nödvändigt att översiktsplaner antas av fullmäktige för att planerna skall få den auktoritet som de bör ha.

69 planering som är nödvändig för genomförandet av översiktsplanens intentioner sker i form av stadsplan eller byggnadsplan. Vid uppgörande av stadsplan måste den målsättning för parkeringen som redovisats i den översiktliga planeringen vara grundläggande. Parkeringsutrymme kan anvisas på olika sätt inom ramen för stadsplanen. Man k a n mer eller mindre detaljerat påvisa, hur man avser att bilplatserna skall anordnas. Det är väsentligt att man i planen fullständigt reder ut, h u r såväl nuvarande som framtida behov av bilplatser skall tillgodoses. Med det i kap IV föreslagna ansvarssystemet blir det särskilt viktigt att i stadsplan också redovisas, vilket parkeringsutrymme som det ankommer på olika subjekt att iordningställa. Det innehåll som detaljplaneringen skall ges och som behandlas under p 3 måste sålunda få sin plats i stadsplanen. Det är därmed inte säkert att alla detaljer skall fastställas i den egentliga stadsplanen, dvs att man skall ta upp dessa i stadsplanebestämmelserna. Stadsplanebeskrivningen, som kommit att få en allt större betydelse, lämpar sig väl för denna typ av anvisningar till planen. Med avsikterna rörande parkeringen uttryckta i beskrivningen vinner man ett visst mått av rörlighet, vilket är till fördel vid projekteringen av de fastigheter som planen omfattar. Utmärkande för byggnadsplan. är att dess förverkligande i princip är överlämnat till fastighetsägarna, även om kommunen i praktiken ofta åtar sig vissa uppgifter. Vid planläggning av gemensamma nyttigheter måste man ta hänsyn härtill. Vidare kommer det enligt kommitténs förslag även vid detta fall av tätbebyggelse att föreligga skyldighet för fastighetsägaren att ordna sina parkeringsförhållanden (se kap IV). Detta torde i allmänhet kunna ske på den egna fastigheten, men gemensamma anordningar är givetvis tänkbara. Därför måste byggnadsplanen förutse behoven av parkeringsutrymme och anvisa hur dessa skall tillgodoses.

3. Planeringens innehåll8 Underlag för planering Vid planering för parkering utgör kännedom om parkeringsbehovet det underlag som man främst måste skaffa sig. Detta behov är beroende av flera delfaktorer, på vilka man till en början måste inrikta sina undersökningar. Många av dessa faktorer är f ö grundläggande för all samhällsplanering. Man måste sålunda ha kännedom om resp göra prognoser för samhällets storlek, utbredning och struktur. Också angränsande områdens och omlandets storlek och struktur kan inverka på parkeringsbehovet. Vidare är 8 Planeringsmetodik samt vissa därmed sammanhängande frågor behandlas i bilaga 1, till vilken hänvisas för tekniska aspekter på planeringsproblemen.

70 befolkningens storlek och sammansättning faktorer som måste beaktas vid planeringen. När det gäller parkeringen kan man dock inte ta häns/n endast till de personer som har sin fasta uppehållsplats inom området, ie som bor där. Även de som arbetar men inte bor inom området har beh)v av utrymme för biluppställning liksom de som söker sig dit mera tillfilligt för besök, inköp, nöjesliv, turism osv. Man är således vid parkeringsplaneringen beroende också av uppgifter om antalet människor som kin tänkas arbeta inom området samt om det av tätorten betjänade omlandets befolkning. Uppgifter om invånarantal insamlas regelbundet för olika enheter incm samhället — län, kommuner och församlingar. Likaså görs med regelbundna mellanrum upp prognoser för befolkningsutvecklingen både lör landet i dess helhet och för olika delar av detta. Man tar därvid bl a hänsyn till ålderssammansättning, urbanisering och liknande faktorer, vilka kan tänkas inverka på benägenheten att anskaffa och köra bil. Det finas emellertid skäl att framhålla att statistik och prognoser måste följas upp och anpassas till de lokala förhållandena för att kunna användas vid parkeringsplaneringen. Kännedom om fordonsbeståndets storlek och sammansättning är också av grundläggande betydelse för bestämning av parkeringsbehovet. När det gäller sammansättningen må exempelvis erinras om den snabba ökningen av antalet husvagnar. På grundval av uppgifter om bilbeståndets storlek görs beräkningar av biltätheten, det jämförelsetal som bör utnyttjas vid parkeringsplaneringen (jfr s 17). Det underlag i form av uppgifter om nuvarande fordonsbestånd som kan erbjudas kommunerna är mycket dåligt. Uppgifter om det antal fordon som är registrerade i varje län finns att tillgå, eftersom länen är enheter för bilregistreringen. Däremot finns inga aktuella siffror för delar av länen. Enligt meddelande från statistiska centralbyrån hänför sig tillgängliga uppgifter om bilbeståndet på kommunnivå till årsskiftet 1960/61. Dessa har hämtats från ett register som centralbyrån då förde åt en privat uppdragsgivare. Uppgifterna är behäftade med vissa kända fel, eftersom de bygger på den registrerade ägarens postadress och det område som har gemensam postadress i många fall omfattar flera kommuner eller delar av kommuner. — Vidare finns uppgifter från 1960 års folkräkning, Dessa omfattar endast privatägda personbilar men är å andra sidan specificerade på kommuner och tätorter. Parkeringskommittén uppmärksammade tidigt bristerna i bilstatistiken och vidtog vissa förberedande åtgärder för att få förbättringar till stånd. Även inom statistiska centralbyrån, som har det centrala bilregistret om hand, har man sedan länge varit medveten om att de uppgifter om fordonen som finns i registret är otillräckliga. Man lade också under första hälften av 1960-talet vid två tillfällen fram förslag, vilka bl a skulle medföra

71 bättre underlag för statistiska data om fordonsbeståndet fördelat på kommuner. Förslagen har dock inte föranlett direkta åtgärder. Frågorna om bilstatistiken är emellertid nu under utredning. I den departementspromemoria som låg till grund för Kungl Maj :ts beslut den 10 april 1964 att tillkalla en sakkunnig med uppgift att skyndsamt verkställa utredning om fordonsregistreringen och därmed sammanhängande spörsmål (bilregisterutredningen) sägs bl a, att den avsedda utredningen borde förutom rent organisatoriska frågor beakta en rad särskilda synpunkter. Till dessa räknades frågan om förbättring av statistiken rörande fordon och vad därmed sammanhänger. I promemorian 9 anförs om fordonsstatistiken bl a: De ökade anspråken på väl differentierad och innehållsrik fordonsstatistik torde delvis komma att täckas genom den utökning av registrerade data, som i andra sammanhang framkommer. De upplysningar, som kan förväntas tillkomma vid den föreslagna effektivare typbesiktningen av nya fordon, liksom en effektivare kontroll av att äganderättsövergång anmäles kommer att tillföra bilregistret ytterligare värdefullt statistiskt underlag. Det torde emellertid finnas anledning överväga huruvida ej skäl föreligger att tillföra bilregistret ytterligare data för statistisk information. En ökad efterfrågan av statistisk information kan förväntas jämväl från de samhällsplanerande myndigheterna. I sådant hänseende har framförts önskemål om bl a komplettering av bilregistrets hemortsangivelse med uppgifter för mindre region än kommun. Särskilda direktiv finns inte utfärdade för bilregisterutredningen utan den har att beakta innehållet i den citerade promemorian. Eftersom således bilstatistiken för närvarande är mycket bristfällig, måste en kommun som för sin samhällsplanering önskar tillförlitliga uppgifter om fordonsbeståndet göra egna fältundersökningar. Det finns dock anledning att förmoda att de påtalade bristerna skall avhjälpas genom de förslag som bilregisterutredningen kommer att lägga fram. Kommittén vill betona hur angeläget det är för samhällsplaneringen, särskilt för trafik- och parkeringsplaneringen, att kommunerna får tillgång till aktuella och noggranna data beträffande fordonsbeståndet inom sina områden och omland. Det är därvid av vikt att i statistiken redovisas uppgifter även för delar av kommun, t ex för tätort resp landsbygd eller för olika stadsdelar. Utöver nu behandlade undersökningar av betydelse för hela samhällsplaneringen kan man behöva utföra särskilda undersökningar av bilutnyttjande och resvanor liksom av rådande parkerings förhållanden. I våra största städer finns särskilda utrednings- och statistikavdelningar som är avsedda att betjäna hela den kommunala förvaltningen med utredningsmaterial. På övriga orter är det ofta svårt att få data insamlade, och tekniken för insamlandet varierar mellan olika tillfällen och med olika Se även riksdagsberättelsen år 1965, s 179.

uppdragsgivare. Det blir därför besvärligt att utnyttja materialet kontinuerligt. Erfarenheterna visar också att åtskilligt arbete på grund härav utförs i onödan. En lämplig samordning genom kommunstyrelsens försorg bör här komma till stånd. 10 Såsom framgår av det sagda kräver framtagandet av ett tillförlitligt underlag för den kommunala trafik- och parkeringsplaneringen ofta långtgående utredningar i skilda hänseenden. Sådana utredningar kan ställa sig relativt kostsamma. Kommunernas beslutande organ torde dock inför anslagsfrågor av här avsett slag böra beakta de risker för felinvesteringar som föreligger i de fall då trafik- och parkeringsplaneringen inte kan baseras på ett riktigt material. En inte ringa del av det underlag som behövs för planeringen kan tas fram på annat och billigare sätt än genom att varje kommun genomför lokala undersökningar. I många fall kan arbetet utföras gemensamt för hela landet eller för ett antal likartade kommuner. Undersökningar av dylik art samt forskning rörande planeringsrutiner m m pågår på många håll i statliga och kommunala utredningar, vid universitet och högskolor samt vid särskilda forsknings- och utredningsinstitut. Insamlande och bearbetning av material angående biltätheten är ett gott exempel på vad som skulle kunna utgöra ett objekt för centraliserad verksamhet. Sedan man centralt utfört vad som kan göras på sådant sätt, återstår ändå för varje kommun arbete med anpassning av materialet efter lokala variationer och behov. Sådana lokala bedömningar kan ofta göras säkrare, om de sker mot bakgrunden av rikserfarenheter. Även bostadsbyggnadsutredningen diskuterar behovet av central service i form av utredningar och anvisningar. Härom anförs (SOU 1965:32 s 381): En central verksamhet för att befordra en ändamålsenlig planeringsverksamhet måste präglas av en medvetenhet om att de reella avgörandena om hur planeringen skall bedrivas normalt måste ankomma på de kommunala beslutsinstanserna. De centrala myndigheternas roll är icke att dirigera eller att en gång för alla ge mer eller mindre tvingande anvisningar utan att undan för undan tillhandahålla material av olika slag, som underlättar för de kommunala beslutsinstanserna att bilda sig en självständig uppfattning och som kan förenkla och förbilliga genomförandet av den kommunala planeringen. Det synes därför icke befogat att framlägga några entydiga rekommendationer om hur planeringen i kommunerna lämpligen bör bedrivas, vare sig administrativt eller metodiskt. Centralt utarbetade anvisningar blir lätt till större skada än nytta. Ett okritiskt anammande av dem i vissa kommuner leder lätt till ett slentrianmässigt upprättande av planer, vilka saknar förmåga att engagera kommunalmännen och därför också blir av ringa betydelse för utvecklingen. Från flera kommuner har också uttalats varningar mot den sortens anvisningar. Entydiga anvisningar bör begränsas till dimensioneringsregler etc där en över10

Jfr även byggnadsnämndens samordnande uppgift, s 79.

73 ensstämmelse i bakomliggande värderingar föreligger. I övrigt bör anvisningarna påvisa metodiska och administrativa möjligheter och diskutera konsekvenser av olika tillvägagångssätt men överlåta åt kommunerna att själva träffa avgöranden. Inom ett så nytt område som parkeringsplaneringens synes det vara erforderligt att den kommun som så önskar kan få hjälp med att skaffa underlag för sina beräkningar och för sina beslut. Det är av vikt att den kommunala beslutsprocessen tillförs bästa möjliga material. Däremot skall kommunen inte bindas i sitt handlande av de centrala anvisningarna. När det gäller formerna för ett sådant bistånd åt kommunerna kan parkeringen inte ses separat. Det är här fråga om forsknings- och utvecklingsarbeten inom olika delar av samhällsplaneringen som måste bedrivas jämsides. Bostadsbyggnadsutredningen föreslog i detta hänseende bl a att man skulle bygga upp en central utrednings- och informationsverksamhet kring planeringsmetodiska frågor. Utredningen rekommenderade att denna verksamhet tills vidare skulle knytas till statens institut för byggnadsforskning samt att den vidgade verksamhet detta innebure skulle bekostas av statsmedel. Chefen för inrikesdepartementet anförde i prop 1966: 1 (bil 13 s 199), att h a n delade utredningens uppfattning att det vore angeläget att få till stånd en central utrednings- och informationsverksamhet. I motsats till utredningen ansåg departementschefen dock att dylik verksamhet låge inom ramen för vad som skall finansieras med medel från fonden för byggnadsforskning. Någon särskild medelstilldelning för denna verksamhet tillstyrktes inte. Departementschefen ansåg vidare den organisatoriska uppbyggnaden av verksamheten böra övervägas ytterligare. Han fann inte utredningens förslag om att knyta informationsverksamheten till statens institut för byggnadsforskning övertygande. Parkeringsplaneringen är som nämnts en del av samhällsplaneringen i stort. Hur en central utrednings- och informationsverksamhet beträffande planeringsmetodikens frågor bör vara uppbyggd kan, enligt vad chefen för inrikesdepartementet uttalat, väntas bli föremål för ytterligare överväganden från Kungl Maj :ts sida. Kommittén anser sig i detta läge inte böra lägga fram något förslag om hur den centrala forskningen och informationsverksamheten slutgiltigt bör organiseras för parkeringsplaneringens del. Kommittén vill endast understryka vikten av att vid blivande överväganden även parkeringens behov beaktas. På parkeringens område finns som antytts åtskilliga uppgifter som bör inrymmas i centralt bedriven byggnads- och planeringsforskning. Det är önskvärt att i avvaktan på en slutlig lösning av organisationsfrågan det organ som f n administrerar dylik forskning — statens institut för byggnadsforskning — ger tillräckligt utrymme åt studier beträffande parkeringsproblemen. Viss informationsverksamhet m m bör, enligt vad nedan under p 4 sägs, åtminstone tills vidare ligga på statens planverk.

71 Bestämning av bilplatsbehov Syftet med de undersökningar på centralt och lokalt håll varom nu talats skall vara — sett ur parkeringens synvinkel — att få fram ett gott underlag för att uppskatta antalet behövliga bilplatser. Bestämningar av bilplatsbehovet måste ligga till grund för den fortsatta planeringen för hur och i vilken omfattning parkeringsbehovet skall tillgodoses. Parkeringsbehov uppstår genom att byggnader, fastigheter eller områden drar till sig trafik och parkeringssökande till följd av den verksamhet som där bedrivs. Härvid är att märka, att detta kan gälla även ett markområde som inte är bebyggt, exempelvis upplag, idrottsplats, park eller fritidsområde. Parkeringsbehovet inom ett område beräknas således på grundval av markanvändningen inom området. Andra utgångspunkter bildar befolkning och biltäthet. Med hänsyn till att en bilplats kan utnyttjas av flera bilar och att efterfrågan på bilplatser är olika stor vid olika tidpunkter, omräknas områdets parkeringsbehov i bilplatsbehov. På liknande sätt kan för varje fastighet bilplatsbehovet beräknas med utgångspunkt från dess nyttjande. För diskussion rörande sammanhangen mellan olika faktorer som bestämmer bilplatsbehov samt rörande metoder för beräkning av detta hänvisas till bilaga 1, särskilt fig 2. När bilplatsbehovet bestämts, får man ta ställning till huruvida och på vad sätt detta behov kan tillgodoses inom området. Därvid finns en mängd förhållanden utom parkeringen att ta hänsyn till. Om man då konstaterar, att det inte är möjligt att tillgodose hela det uppkommande bilplatsbehovet, måste man överväga vilka åtgärder som skall vidtas. Man kan exempelvis minska behovet genom att göra behovsalstrarna mindre, dvs göra annan lokaldisposition eller minska exploateringen. Man kan också minska behovet genom att förbättra möjligheterna att färdas med kollektiva transportmedel. Slutligen kan man bestämma sig för att inte tillgodose behovet av bilplatser och ta de olägenheter av olika slag som detta kan medföra. Särskilda förhållanden att beakta vid parkeringsplanering Det är såsom framgår av det föregående inte möjligt att planera för parkering utan att ta hänsyn till att det finns andra intressen som också kräver beaktande. Parkeringsplaneringen kan aldrig göras oberoende av planering för andra ändamål. Först bör betonas sambandet mellan trafik- och parkeringsplanering. En parkeringsanläggning på tomtmark medför relativt livligt trafikerade anslutningar till gata, vilka kan vara hindrande för fotgängare och medföra trafikstockningar på gatan. Å andra sidan återverkar gatunätets dimensionering på parkeringsbehovet. Parkeringsanläggningarnas lokalisering samt gatnoch gångvägssystemets utformning och dimensionering måste därför samordnas. Därvid bör även beaktas bilistens önskemål om lättillgänglig och

75 säker passage från sin bil, sedan han parkerat denna och själv blivit fotgängare. Kontakten mellan parkeringsanläggning och gångvägar mot troliga färdmål bör vara god. Vidare spelar avståndet mellan bilplats och färdmål, exempelvis bostad, arbetsplats eller butik, en betydelsefull roll för bilisten. Attraktiviteten hos en bilplats ökar väsentligt om den ligger nära färdmålet; om avståndet av bilisten i gemen anses vara alltför långt, utnyttjas platsen knappast. När man planerar ett trafiksystem, ingår däri att man uppställer vissa förutsättningar beträffande trafikregleringen, såsom om enkelriktningar, filmarkeringar, parkerings- och stoppförbud m m. Den myndighet som beslutar i trafikregleringsfrågor, trafiknämnden, är enligt nuvarande bestämmelser inte bunden av kommunförvaltningens intentioner. Den kan endast utfärda sådana föreskrifter som motsvarar det aktuella behovet av trafikreglering. Det kan därför uppstå diskrepanser mellan det regleringssystem som trafiksystemet är utformat för och den faktiska regleringen. Man måste emellertid eftersträva att göra trafiksystemet anpassbart till olika trafiksituationer samt, beträffande regleringen, att göra denna sådan att den i möjligaste mån överensstämmer med vad som är avsett vid trafikplaneringen. Härvid bör beaktas vad kommittén föreslår i kap IX angående utvidgad användning av parkeringsreglering. Ett annat förhållande som här bör beröras är parkeringssystemets flexibilitet. Eftersom trafik och bilism ständigt förändras och utvecklas, är det viktigt att parkeringsanläggningar och andra anordningar för parkeringen utförs på sådant sätt att de kan anpassas till utvecklingen. Av ekonomiska skäl är det ofta mindre lämpligt att från början bygga ut en planerad anläggning för att täcka ett först i framtiden uppkommande behov. En etappvis utbyggnad bör då komma till stånd, så att det vid olika tidpunkter förefintliga behovet täcks. Det blir sålunda en väsentlig uppgift redan vid planeringen att söka skapa möjligheter till successiv utbyggnad. En dylik utbyggnad kan göras på olika sätt — genom tillbyggnad i höjd- eller sidled av en befintlig anläggning eller genom uppförande av en första anläggning inom ett område, vilket i ett slutskede skall betjänas av flera, och därefter byggande efter hand av ytterligare anläggningar. En betydelsefull fråga i detta sammanhang blir avvägningen mellan gatumarks- och tomtmarksparkering. Målsättningen anser kommittén därvid för vårt lands del böra vara — liksom förhållandet är i bl a Storbritannien och Västtyskland — att gator och vägar i första hand skall tillgodose den rörliga trafiken och i princip vara reserverade för denna. Uppställda bilar utgör ofta hinder för trafiken, och allteftersom denna växer blir dylika hinder mer besvärande. De förorsakar också kostnader både för det allmänna och för de enskilda trafikanterna 1 1 och ökar risken för trafikolyckor. För att gator och vägar skall fylla sin trafikfunktion kan det dock vara nödvän11

Hit hör s k trängselkostnader, vilka f n behandlas av vägkostnadsutredningen.

76 digt att där finns möjligheter till tillfällig uppställning av fordon. 12 Sådan uppställning bör därför få förekomma, när trafikförhållandena så medger. Men gator och vägar bör alltså inte få utnyttjas för annan form av parkering. Särskilt gäller detta gator och vägar med genomfartstrafik eller livlig trafik i övrigt. Kommittén är medveten om att det i dagens läge inte kan bli fråga om att strikt tillämpa den angivna principen. På många håll är trafiken på vissa gator och vägar ännu inte starkare än att även annat än kortvarig biluppställning kan tillåtas, och så länge erforderligt parkeringsutrymme inte finns på tomtmark är det önskvärt att allt utrymme som kan nyttjas för biluppställning också upplåts härför. Även om det därför endast kan bli fråga om ett successivt förverkligande av den angivna målsättningen, är det angeläget att genom den kommunala planeringen utvecklingen i allt högre grad styrs mot tomtmarksparkering. Gemensamma parkeringsanläggningar för flera fastigheter, kanske för flera kvarter, blir ett viktigt led i parkeringssystemet. Man vinner åtskilliga fördelar genom att sammanföra ett större antal bilplatser till en enhet. Anordnande av bilplatser på varje enskild fastighet medför ofta oekonomiska lösningar. Byggnads- och driftskostnaderna per bilplats blir som regel lägre vid en större anläggning intill en viss gräns. Antalet platser i denna kan också — utom möjligen när det gäller ren bostadsparkering — göras lägre än summan av de platser som i annat fall skulle ha ordnats på varje särskild fastighet. Detta sammanhänger bl a med att möjligheter till dubbelutnyttjande av platserna ökas samt att den tid minskas under vilken dessa inte blir utnyttjade i samband med in- och utfart och på grund av bilistens svårigheter att hitta den lediga platsen. Brist på utrymme är ofta en besvärlig stötesten vid planering. En gemensam anläggning för flera fastigheter, varigenom man i de enskilda fastigheterna undgår en konstruktivt olämplig sammanblandning av parkeringsutrymme och utrymmen för andra ändamål, ger möjligheter till rationellare utnyttjande av den enskilda fastighetens ytor samt kräver ofta mindre markyta än vad motsvarande parkeringsanordningar på de olika fastigheterna skulle ha gjort, eftersom den i vart fall i centrala områden torde anordnas i flera plan. Vidare kräver ofta tillfarterna ett oproportionerligt stort utrymme, en betydande nackdel för små anläggningar. Trafiksäkerheten vinner på en stor anläggning genom att man får ett mindre antal utfarter mot gatan och genom att man bättre kan skilja bilarna från gångtrafikanter och lekande barn. Anordnande av större, för flera fastigheter gemensamma parkeringsanläggningar medför givetvis också nackdelar. Bilisten får längre att gå från bostad, arbetsplats eller annan uppehållsplats till den plats där han ställt bilen. Denna plats är ofta även mer svårtillgänglig för honom. Vidare kan det lätt uppstå trafikstockningar vid utfarterna. Jfr avsnitten om väghållarens ansvar i kap IV.

77 Enligt kommitténs mening uppvägs nackdelarna med gemensamma parkeringsanläggningar mer än väl av systemets fördelar både för den enskilde i form av ökad trafiksäkerhet och bättre miljö och för samhället på grund av rationellare planeringsmöjligheter och bättre trafiksystem. Härtill kan läggas att i redan bebyggda områden det överhuvud knappast torde finnas möjligheter att förbättra parkeringsförhållandena, om man inte begagnar sig av gemensamma parkeringsanläggningar. Slutligen skall i detta sammanhang beröras hälso- och miljöfrågor. Det gäller störningar av olika slag såsom buller, ljus och avgaser, kvarterens utseende och trevnaden inom dessa samt andra stadsbildsfrågor. I en skrivelse från statens institut för folkhälsan den 15 februari 1961 fästes parkeringskommitténs uppmärksamhet på de särskilda hälsoproblem som sammanhänger med parkeringen. Däri refererades en begäran från hälsovårdsnämnden i Göteborg till medicinalstyrelsen att styrelsen skulle låta utreda, vilka normer som från hälsovårdssynpunkt borde uppställas för anordnande av större parkeringsplatser i anslutning till bostadsbebyggelse. I skrivelsen framhölls att medicinalstyrelsen och institutet då inte hade möjligheter att utföra undersökningar av föreslagen art. Institutet förutsatte att kommittén inom det samlade problemkomplexet kring parkeringen skulle beakta även de hygieniska frågorna. Numera föreligger vissa anvisningar beträffande dessa frågor, utgivna i olika sammanhang av dåvarande byggnadsstyrelsen och medicinalstyrelsen. Byggnadsstyrelsens anvisningar till byggnadsstadgan, BABS, är under omarbetande. Den nya upplagan torde utkomma under år 1967.13 Kommittén har i form av en arbetshandling haft tillgång till det kapitel som rör garage och parkeringsplatser på tomtmark. I BABS torde, komma att uppställas vissa krav i nu behandlat hänseende beträffande anordnandet av parkeringsutrymmen. Dessa gäller dels in- och utfartsväg till parkeringsanläggning och det skydd som skall anordnas för de boende i anslutning därtill, dels avstånd mellan bostad och parkeringsplats och dels parkeringsplatsens utformning med hänsyn till näraliggande utrymmen. I medicinalstyrelsens råd och anvisningar beträffande bostäder och bostadshygien, Sanitära krav på våra bostäder (1966;, lämnas bl a synpunkter på placering av parkeringsplatser och garage i syfte att framhålla de sanitära olägenheter som kan uppstå genom biltrafik och parkering. Hälsovårdsnämnderna rekommenderas att delta i plangranskning och att därvid särskilt fästa avseende vid planområdets allmänna lämplighet från hälsovårdssynpunkt samt beakta olika sanitära förhållanden. Det framhålls (s 22) att parkeringsplatser som placerats för n ä r a bostäder kan förorsaka olägenheter. Det vore därför önskvärt att få ett minimiavstånd mellan husfasad med fönster till bostad och parkeringsplats fastställt. Vissa rekommendationer angående dylika 13 Svensk Byggnorm 67 (BABS 1967), Statens Planverks publikation nr 1, utkom i november 1967.

78 avstånd lämnas. Vidare påpekas att man kan kräva avskärmande anordningar för att inte billjus skall störa de boende samt anförs synpunkter beträffande redan anordnade parkeringsplatser. Kommittén har övervägt på vilket sätt hälsovårdens problem i förhållande till parkeringen bör lösas. Problemen är närmast av teknisk natur och har inte ansetts vara sådana att de borde göras till föremål för särskild utredning inom ramen för kommitténs uppdrag. De föreskrifter som behandlats ovan syftar närmast till att av hälsoskäl skydda boende mot olägenheter av ljud, ljus och avgaser från bilar. Indirekt följer av föreskrifterna att även andra miljösynpunkter bör beaktas. Hälso- och miljöfrågorna har alltså uppmärksammats av två centrala myndigheter, som givit anvisningar vilka kan beaktas direkt vid planering och byggande. Härigenom får det omedelbara behovet av rådgivning anses vara täckt. De båda myndigheternas rekommendationer överensstämmer i huvudsak. Det finns dock vissa skillnader i detaljer. Det är inte tillfredsställande att man vid planering och byggande skall behöva ta hänsyn till bestämmelser utfärdade av olika myndigheter i exakt samma ämne (även om ett samarbete mellan dessa myndigheter skett vid utgivandet av medicinalstyrelsens ovannämnda skrift). En samordning till en publikation vore önskvärd. Behovet av forskning rörande bilismens och parkeringens hälsoaspekter synes vara stort. Vissa undersökningar i fråga om luftföroreningar sker genom en av chefen för kommunikationsdepartementet år 1965 tillkallad expertgrupp. Där behandlas emellertid endast en del av problemen. Kommittén förordar därför att hälsofrågan uppmärksammas vid det centrala forsknings- och utredningsarbete på parkeringens område som kommittén tidigare diskuterat (s 73). Till miljöfrågorna hör också trevnads- och utseendefrågor. Dessa skall beaktas av byggnadsnämnden vid dess planering. En markparkeringsplats eller annan parkeringsanläggnings utformning kan betyda mycket för kvarterets eller traktens utseende och inverka på trivseln för de boende och arbetande. Lekplatser och andra för barn avsedda områden bör ligga väl skilda från parkeringsutrymmena och dessas tillfartsvägar. Det gäller alltså att såvitt möjligt redan vid planeringen ta hänsyn till parkeringsanläggningens utseende och placering i förhållande till byggnader och andra anläggningar samt att välja den lösning som också miljömässigt blir den bästa. I detta sammanhang bör särskilt uppmärksammas parkeringens inverkan på stadsbilden. En stadsbild, särskilt en känslig sådan inom äldre områden, kan störas eller förfulas av parkerade bilar. Önskemål om att det inom vissa kvarter överhuvud inte skall tillåtas parkering av bilar eller att biluppställning längs en gata inte skall få ske, trots att parkeringsförbud måhända inte är betingat av trafikförhållandena, skall därför enligt kommitténs för-

79 slag i senare kapitel kunna beaktas vid planering och i den praktiska parkeringsregleringen (kap IV resp IX). Hälso- och miljöfrågorna har också behandlats i IVA:s handbok om parkeringsanläggningar (se ovan s 13), där vissa anvisningar ges angående inplacering av parkeringshus i stadsmiljön. Ytterligare forskning även då det gäller stadsbilds- och stadsmiljöfrågor ter sig dock angelägen. 4. Planeringsorgan Kommunala organ. I det föregående föreslås att huvuddelen av parkeringsplaneringen utförs i samband med övrig samhällsplanering. Även när så inte sker är det lämpligt att de normala formerna för planering används. Ansvaret för att nödvändig hänsyn tas till parkeringen måste då ligga på det kommunala organ som har ansvaret för samhällsplaneringen överhuvud, byggnadsnämnden. Byggnadsnämnden bör utgöra kommunens samordnande organ när det gäller parkeringsplanering, det organ som skall ha överblick över de samlade parkeringsresurserna inom kommunen. Gatuparkering och parkering på allmänna platser handhas av gatuförvaltningen — gatunämnd och gatukontor. Emellertid kan denna förvaltning inte planlägga gatuparkeringen självständigt; platserna skall medräknas vid bedömningen av tillgång och behov inom kommunens samlade parkeringsplanering. När det gäller disposition för parkeringsändamål av kommunen tillhöriga fastigheter behöver fastighetsförvaltningen kopplas in. Denna ligger åtminstone i de större städerna på en särskild fastighetsnämnd. Hälso- och milj obetingade synpunkter på parkering torde komma att läggas av hälsovårdsnämnden. Också inom dessa olika förvaltningar, i vart fall hos de större, finns tjänstemän med varierande specialinriktning, vilka bör konsulteras på ett tidigt stadium av planeringen. Vid alla diskussioner måste man ha de ekonomiska konsekvenserna av olika alternativ klara för sig. Därför måste också kommunstyrelsen få göra sitt inflytande gällande, innan definitiva förslag föreligger. Uppgiften att samordna parkeringsplaneringen bör som redan nämnts ligga på byggnadsnämnden. Det är lämpligt att denna nämnd, som handhar planeringen för allt byggande inom kommunen, också skall följa trafikutvecklingen och planlägga för fordonens utrymmesbehov, såväl då dessa är i rörelse som då de står stilla. Detta innebär i huvudsak endast ett understrykande av vad som nu gäller. Uttryckligt stadgande i BS härom synes därför inte vara erforderligt. Vad nu sagts hindrar givetvis inte att parkeringsplaneringen i praktiken utförs på annat sätt än genom byggnadsnämndens direkta försorg. Parkeringsfrågorna kan således handläggas helt eller i viss utsträckning av en generalplanekommitté eller hos kommunstyrelsen. Det kan i större städer

80 vara praktiskt att samla parkeringsfrågorna hos ett särskilt organ, underställt byggnadsnämnden. Härigenom vinns bättre samordning och överblick över stadens parkeringssituation. Här m å nämnas hur parkeringssekretariatet i Göteborg är organiserat. Sekretariatet tillhör stadsbyggnadskontoret. Dess personal utgörs av en utredningsman med tidigare erfarenheter av parkeringsfrågor och en civilingenjör (väg- och vattenbyggare). Därtill kommer erforderlig kanslipersonal. Sekretariatet utför utredningar angående parkeringssituationen i olika delar av staden och framlägger förslag till åtgärder. Arbetet sker i intim kontakt med övriga sektioner av stadsbyggnadskontoret samt med andra kommunala organ, främst gatuförvaltningen. Ett samarbete i parkeringsfrågor mellan kommun och polis, vilket kan omfatta även planering, sker numera i trafiknämnderna. Det finns skäl att uppehålla sig något vid en annan form av samarbete, nämligen mellan kommun och enskilda. Inom ramen för arbetet med upprättande av plan skall samråd ske med fastighetsägare och andra enskilda som kan ha ett väsentligt intresse därav (14 § BS). Detta gäller således även vid planering för parkeringen. Emellertid kan samråd få större betydelse vid denna planering än eljest, eftersom det förutsätts vara ett kommunalt intresse att enskilda tar initiativ till utförande av olika parkeringsanordningar, något som kan bli av väsentlig betydelse för den samlade tillgången på parkeringsutrymme inom kommunen. En parkeringskommitté av det slag som beskrivits under B ovan (s 62) kan inte erhålla annat än rådgivande uppgifter. Men en parkeringskommitté med lämplig sammansättning kan naturligtvis även tillsättas såsom fakultativ nämnd enligt 44 § andra stycket kommunallagen och kan då få verkställande och förvaltande uppgifter. Huruvida en kommun har behov av ett permanent organ för samråd beträffande parkeringen kan bäst avgöras på det lokala planet och blir beroende på arten och omfattningen av det samråd som man normalt anser sig vara i behov av. Om en parkeringskommitté inte inrättas skall samarbete ändå ske, t ex genom att enskilda och representanter för organisationer och företag inbjuds att överlägga om vissa konkreta frågor med en nämnd eller med kommunens tjänstemän. Arbetet med planering för parkering innebär i viss mån nya uppgifter för kommunerna. Det medför i vart fall ökad arbetsbelastning, vilken blir av förhållandevis speciellt slag. På kommunerna kommer också att ställas ökade krav i vad avser service och medverkan vid enskilds planering av sitt fastighetsutnyttjande. Det torde därför bli nödvändigt för kommunerna att förstärka sin personal. Sannolikt kommer de att finna det behövligt att ha personal för översiktlig trafikplanering. Det kan också krävas en utökning

81 av personalen för stadsplanering och byggnadslovsgranskning liksom en förbättring av utredningsmöjligheterna inom kommunens centrala förvaltning. Interkommunala organ Samarbete över kommungränserna blir allt viktigare. Såsom redan framhållits bör parkcringsplanering bedrivas för hela sammanhängande bebyggelseområden utan hänsyn till eventuella kommungränser. Vidare hör vägnät, kommunikationer och parkering inom kommunblock intimt samman. Därför blir parkeringen en betydelsefull del av planeringen för flera samverkande kommuner inom kommunblock eller annan region. Det organ som handhar samarbetet får också ta på sig parkeringsplaneringen. Detta organ kan utgöras av samarbetsnämnden inom kommunblock, regionplaneförbunds styrelse eller ledningen för annan samverkansform. Statliga organ På länsplanet finns ett flertal statliga organ som har intressen att bevaka i fråga om tillgodoseende av parkeringsbehov. Länsstyrelsen är planmyndighet. Till dess förfogande står vid plangranskning länsarkitekt, överlantmätare, vägdirektör m fl. Utvecklingen har gått därhän, att de kommunala myndigheterna i allmänhet på ett tidigt stadium tar kontakt med länsmyndigheterna för samråd i planfrågor. Härigenom kan önskvärda ändringar i planerna vidtas under hand. Samråd av detta slag bör naturligtvis ske även med avseende på parkeringsplaneringen. För plangranskning på länsnivå krävs samråd om och en gemensam syn på parkeringens inverkan på planernas innehåll. Samordningen av det löpande planeringsarbetet på länsplanet diskuterades av bostadsbyggnadsutredningen, som framlade vissa förslag i detta hänseende. Chefen för inrikesdepartementet har dock som tidigare nämnts förklarat, att frågan om samordningen på länsnivå borde vila i avvaktan på länsförvaltningsutredningens förslag. 14 Parkeringskommittén har med hänsyn härtill ej anledning att närmare gå in på frågor rörande länsorganens samarbetsformer. Det kommer att i viss utsträckning ligga på länsorganen att utföra undersökningar av betydelse för planeringen inom hela länet eller vissa regioner. Denna uppgift synes för parkeringens del liksom beträffande planering i allmänhet kunna läggas på länsstyrelserna; jfr vad härom sägs i prop 1966: 1 (bil 13 s 198). Numera har länsstyrelserna särskild personal (länsplanerare) som bl a skall företa utredningar samt ställa samman och analysera data av betydelse för planeringsverksamheten inom länet. Även flera centrala myndigheter har uppgifter i vad gäller parkeringen. Byggnadsstyrelsen har i form av parkeringsnormer redovisat en kvantitativ 14

Se numera SOU 1967: 20, bl a s 146—150.

6_-714893

82 uppskattning av de bilplatser som erfordras för olika slag av byggnader, anläggningar eller verksamhet. Motsvarande uppgift kommer i fortsättningen att åvila statens planverk. Bostadsstyrelsen gör i samband med beviljande av statliga bostadslån ett kvalitativt bedömande av hur och var bilplatserna bör anordnas. Statens vägverk har som central planmyndighet för vägväsendet att granska planer från trafikmässiga synpunkter, en uppgift som också innefattar ställningstagande till olika lösningar för parkeringen. Det kan förutsättas att dessa myndigheter behöver samverka för att plangranskning och liknande skall ge ett tillfredsställande resultat. Ett dylikt samarbete förekommer också ofta under hand. De krav på planerna som uppställs vid dessa olika granskningar kan dock ibland komina att divergera och t o m strida mot varandra. Sålunda kan det inträffa att, ehuru en viss stadsplan är fastställd i vederbörlig ordning, lånemyndigheterna vägrar att godta den för statsbelåning därför att enligt deras mening parkeringsförhållandena är otillfredsställande, antingen så att bostadsmiljön blivit dålig eller så att antalet platser inte anses lämpligt. Det finns därför skäl att söka nå överensstämmelse mellan de fordringar som ställs upp av olika granskningsmyndigheter. Härför fordras att dessa samverkar för att förenhetliga olika krav som berör samma förhållande. En gemensam beredning av vissa planärenden rörande trafik och parkering skulle bidra till en samordning av bedömandena, till gemensamma ställningstaganden samt till en önskvärd förkortning av tiden för planärendenas behandling. Det har diskuterats, huruvida denna samverkan behöver ges en fastare organisation. Detta synes emellertid onödigt med hänsyn till att frågorna har begränsad omfattning samt till vad kommittén anför här nedan beträffande planverkets särskilda uppgifter rörande planering för parkering. De olika myndigheterna bör offentliggöra sina generella krav i fråga om parkeringsplanering och anordningar för parkering, så att hänsyn kan tas till kraven redan vid planernas utarbetande. Bostadsbyggnadsutredningen föreslog att sammanställning och publicering av uppgifter om dylika fordringar skulle ske i långt större utsträckning än vad som görs nu. Dock torde man i vad gäller parkeringen ligga ovanligt väl framme i detta hänseende. Byggnadsstyrelsens parkeringsnormer kan betraktas som råd beträffande vilka krav som f n bör ställas upp med utgångspunkt från 53 § 3 mom BS. Byggnadstekniska normer återfinns i BABS. Medicinalstyrelsens på s 77 nämnda anvisningar innehåller vissa miljökrav och bostadsstyrelsens God bostad i dag och i morgon (1964) ger allmänna synpunkter på anordnandet av bilplatser. Vidare har 1955 års parkeringsutredning år 1959 utgivit en skrift rörande utformning av parkeringsplatser. 15 Det finns såsom framgår av det nyss sagda (jfr även s 72) samordnings15

Även IVA:s handbok om parkeringsanläggningar behandlar utformningen av parkeringsplatser.

83 och serviceuppgifter som bör has om hand av en central myndighet. Dessa uppgifter skulle innefatta skyldighet att ge anvisningar av olika slag samt att lämna eller förmedla tjänster till kommunala och andra planmyndigheter. Främst bör hit höra utgivning av parkeringsnormer och kontinuerlig uppföljning av dessa samt handledning beträffande samordning mellan trafik- och parkeringsplanering (t ex anvisningar för lokalisering och dimensionering av parkeringsanläggningar med hänsyn till trafiksystemets kapacitet och till konsekvenser med avseende på bl a trafiksäkerhet och hygien samt om gångavstånd mellan parkeringsanläggningar och resmålet för bilist e r n a ) . Vidare bör viktiga forskningsresultat förmedlas till planerare i den mån detta inte sker på andra vägar och resultaten därigenom ändå blir lätt tillgängliga. Rådgivning i olika miljöfrågor måste vara ett annat viktigt arbetsfält. En ytterligare uppgift av betydelse är att kontrollera att vederbörlig hänsyn tas till parkeringen vid planering och uppförande av statliga byggnader (jfr kap IV s 117, 137). Slutligen tillkommer plangranskning, t ex vid överklaganden. Redan nu är åtskilliga av de uppräknade uppgifterna ett väsentligt element i statens planverks arbete. Det synes vara lämpligt att verket får samtliga dessa uppgifter om hand och blir den samordnande parkeringsmyndigheten på det centrala planet på liknande sätt som byggnadsnämnden på det lokala planet. Kommittén förordar en dylik organisation. I den utsträckning som planverket har resurser för att tillgodose dessa uppgifter, handhas de av verkets utvecklingsbyrå. Där är för närvarande vissa tjänstemän sysselsatta med revidering av parkeringsnormerna, men en kontinuerlig bevakning av hela parkeringsfältet har inte kunnat ske. — Även om planverket inte åläggs uppgifter på direkt nya arbetsområden kommer arbetsuppgifterna dock att växa med hänsyn till de allt större planeringsproblem som följer med bilismens ökade utrymmesbehov. Verket kan för dessa ökade uppgifter behöva personalförstärkning. Kommittén har inte ansett sig böra ingå på förslag rörande storleken av denna. Det torde ankomma på verket att i samband med remissyttrande över detta betänkande ange vilka förstärkningar som kan komina att erfordras.

5. Kompletterande planer för särskilda ändamål På skilda ställen i detta betänkande behandlar kommittén betydelsen av att planer upprättas eller ligger till grund för handlandet. Sålunda understryks behovet av beräkningar och beslut rörande den konkreta utformningen av fastighetsägaransvaret (kap IV), av plan för enhetligt handlande som grund för kommunal kompetens (kap VIII) och av plan för trafik- och parkeringsreglering som grund för lokala parkeringsföreskrifter (kap IX). Vidare finns behov av en kommunal investerings- och utbyggnadsplan beträffande parkeringen. Det gäller här speciella planer eller handlingspro-

84 gram avseende särskilda kommunala åtgärder. Sådana handlingsprogram kan väl stundom ingå som beståndsdelar i den parkeringsplanering som föreslås skola ske med användande av bebyggelseplaneringens planformer (se ovan under 2). Åtminstone vissa av de åsyftade planerna torde dock normalt böra ta sig uttryck i särskilda handlingar, vare sig dessa sedan läggs som bilaga till upprättade bebyggelseplaner eller får formen av fristående planer. Här avses främst en ekonomisk plan, en plan för genomförandet av reglerna om fastighetsägaransvaret och en plan för parkeringsreglering. Den ekonomiska planen skall omfatta hela det kommunala engagemanget i parkeringsanordningar inom kommunen. Således skall finansiering av kommunala anläggningar, kommunalt stöd till enskildas parkeringsanordningar samt utbyggnadsmöjligheter och utbyggnadstakt för kommunägda och kommunalt stödda anläggningar behandlas. Härigenom kommer också kravet på planmässigt handlande som grund för kommunal kompetens att uppfyllas. Underlaget för planen blir byggnadsnämndens parkeringsplanering men arbetet faller under kommunens ekonomiska förvaltning. Den plan som avser fastighetsägaransvaret skall med utgångspunkt från beslut om parkeringsstandard och liknande inom kommunen klara ut, hur och när samt i vilken omfattning enskilda skall anordna bilplatser. F r ä m s t skall däri ingå beräkningar för bestämning av fastighetsägaransvaret, varvid tillämpliga normer skall fastställas ined hänsyn till lokala förhållanden av olika slag, bl a till befintliga parkeringsplatser på gatumark. Vidare skall anges hur utbyggnadsskyldigheten skall realiseras. Detta är ett arbete för byggnadsnämnderna. Slutligen bör finnas en plan som kan läggas till grund för trafiknämndens parkeringsreglerande verksamhet (jfr kap IX). Uppgjorda bebyggelseplaner förutsätter många gånger trafik- och parkeringsreglering på visst sätt. Regleringsplanen bör då göras upp med beaktande härav och innefatta ett program för genomförandet av den förutsatta regleringen med hänsyn till trafikens utveckling, parkeringsanordningarnas utbyggnad m m. Planens uppgörande bör i förslå hand ankomma på gatuförvaltningen. Samarbete bör ske ined byggnadsnämnden och andra berörda kommunala organ samt trafiknämnden. I detta avsnitt åsyftas planer som redan i viss utsträckning förekommer i kommunerna. De är inte formbundna men bör ansluta till en generalplan som är antagen av kommunen och till fastställda stadsplaner. De bör regelmässigt föras fram till beslut, i första hand inom den nämnd som har ansvaret för dem. 6. Författningsfrågor Kommittén har tidigare uttalat, att det inte synes finnas behov av att för parkeringens del införa något nytt planinstitut. Det kan emellertid ifråga-

85 sältas, om det inte vore lämpligt att i författningstexten rörande redan existerande planinstitut införa krav på redovisning av parkeringens ordnande. Vid 1959 års ändringar i byggnadslagstiftningen tog man bort de dittills brukliga långa uppräkningarna av vad som skall iakttas vid uppgörande av olika slag av planer. Beträffande stadsplan framhölls sålunda att en detaljerad uppräkning av vad en plan skall innehålla inte vore behövlig. Om parkeringen särskilt nämndes i de paragrafer av BL som behandlar riktlinjerna för generalplans, stadsplans osv innehåll, skulle lätt parkeringens intresse komma att framhållas framför andra intressen på ett ej avsett sätt. Risken för detta betonades av departementschefen i samband med tillkomsten av BS. Därför insattes i departementsförslagets 12 § i exemplifieringen av vad som kan upptas i stadsplanebestämmelser jämte tidigare föreslagna parkeringsplatser och garage även planteringar och lekplatser (prop 1959:168 s 207). Parkeringen finns således omnämnd i 12 § BS, det författningsrum där det är viktigast att dess behov påpekas. Det skulle innebära ett avsteg från den metod som valdes vid utformningen av 1959 års byggnadslagstiftning att i ytterligare fall uttryckligen framhålla parkeringens behov. Det synes inte heller nödvändigt att av likformighetshänsyn särskilt markera parkeringen vid beskrivningen av andra planformer än stadsplan. Redan nu torde f ö parkeringens utrymmesbehov vara så uppmärksammat, att en plan där detta behov inte tillgodosetts inte kommer att godtas av fastställelsemyndigheten. Tidigare gjorda motivuttalanden om nödvändigheten av planering för parkering samt motsvarande uttalanden från statsmakternas sida i samband med behandlingen av de författningsändringar som kommitténs förslag i andra hänseenden kan föranleda torde vara tillfyllest för att få parkeringsplaneringen beaktad i erforderlig omfattning i framtiden. Däremot har kommittén ansett att en rekommendation till kommunerna att göra upp och anta sådana kompletterande planer som behandlats ovan under p 5 bör inflyta i texten till parkeringslagen. Se härom 4 § lagförslaget och specialmotiveringen till denna paragraf.

KAPITEL IV A n s v a r e t för t i l l s k a p a n d e a v p a r k e r i n g s u t r y m m e

A.

Inledning

I direktiven för kommittén och i det däri åberopade utlåtandet av tredje lagutskottet upptas som exempel på spörsmål som det ansetts angeläget att utreda bl a frågan om vem som bör sörja för tillskapandet av parkeringsplatser. Denna fråga har redan tidigare varit föremål för överväganden både i Sverige och i utlandet. I de flesta mer allmänt motoriserade länder råder numera den uppfattningen, att särskilda tvingande bestämmelser erfordras om man vill söka säkerställa bilplatsproduktionen. En redogörelse för hur detta ordnats i vissa länder har lämnats i kap II. Men ur det där redovisade materialet kan också utläsas en tilltagande övertygelse om att det inte går — i varje fall inte annat än på mycket lång sikt — att tillgodose samtliga behov av parkeringsplatser genom tvångsföreskrifter. Frivilliga initiativ och åtgärder blir nödvändiga som komplement till dessa. För några årtionden sedan hade bilismen fått en sådan omfattning i vårt land, att man från det allmännas sida började ägna med denna sammanhängande spörsmål uppmärksamhet i olika hänseenden. Vid planläggning av bebyggelse tvingades man att allt mer beakta den växande trafikvolymens utrymmesbehov liksom trafiksäkerhetens krav. Bl a aktualiserades i allt högre grad spörsmålet var motorfordonen skulle parkeras. I byggnadslagstiftningens mer allmänt hållna planeringsföreskrifter kom man att inläsa vissa skyldigheter att ta hänsyn jämväl till parkeringen, och efter hand inflöt i denna lagstiftning föreskrifter av direkt betydelse för parkeringsfrågan. När det gällt att avgöra, på vilka subjekt skall läggas ansvaret för att platser för uppställning av bilar kommer till utförande samt hur ansvaret bör fördelas mellan dessa subjekt, har dock endast i ringa utsträckning ledning kunnat hämtas från författningsbestämmelser. I allmänhet har motivuttalanden fått tjäna som underlag. Dessa har givits olika tolkning, vilket förorsakat olägenheter för såväl de byggande som kommunerna.

87 B. Gällande ordning 1. Byggnadslagstiftningen Spörsmålet om ansvaret för anordnande av parkeringsutrymme har i främsta rummet behandlats i eller i anknytning till byggnadslagstiftningen. Uttalanden har också gjorts i anvisningar utfärdade av förvaltningsmyndighet med stöd av denna lagstiftning. I 15 § 1931 års byggnadsstadga föreskrevs att vid uppgörande av stadsplan borde särskilt tillses bl a, att torg, parkeringsplatser och andra för samfärdseln erforderliga allmänna platser anordnades i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamålsenliga lägen samt lämplig storlek och form. Vid den remissbehandling som föregick stadgans antagande föreslog en remissinstans att ordet parkeringsplatser skulle uteslutas, enär det ej vore självfallet att det under alla omständigheter inginge i det allmännas skyldigheter att bereda plats för parkering av enskildas bilar. Något gehör vann inte detta förslag, men chefen för justitiedepartementet anförde i prop 1931: 192 såsom allmän kommentar till 15 §, att det med hänsyn till de ekonomiska förpliktelser för staden som inträdde genom stadsplans fastställande vore nödvändigt att vid planens uppgörande iaktta all varsamhet. Först genom gällande byggnadslag av år 1947 (BL) infördes i lag bestämmelser som måste anses innefatta skyldighet att beakta parkeringens utrymmesbehov vid planering för byggande. Se härom kap III. Ur dessa bestämmelser jämte byggnadsstadgornas föreskrifter om planers innehåll kan — något som bl a en del i det följande återgivna uttalanden bestyrker — härledas viss skyldighet för kommunen att tillse att parkeringsplatser blir anordnade på allmän mark. Det ursprungligen framlagda förslaget till 1947 års byggnadsstadga innehöll sakligt sett inga nya bestämmelser om ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme, Chefen för justitiedepartementet ansåg emellertid att ansvarsfrågan borde regleras närmare och anförde härom i prop 1947: 211

(s 80): Såsom anfördes i flera yttranden torde det icke kunna åläggas städerna att ensamma sörja för den växande motortrafikens hela parkeringsbehov. Staden bör visserligen tillse att gator och allmänna platser ordnas så att utrymme finnes för korttidsparkering. Men det bör närmast ankomma på de enskilda fastigheternas ägare att anordna utrymmen för långtidsparkering och för inhysande av motorfordon i garage. Byggnadsnämnden bör i samband med beviljande av byggnadslov kunna kräva, att å tomten anordnas erforderligt parkerings- och garageutrymme för de å tomten boendes och vistandes behov. I vissa fall kan det därjämte vara önskvärt att särskilda garagebyggnader uppföras. Inom de centrala, trångt bebyggda delarna av de större städerna kunna stundom dylika byggnader vara erforderliga för att parkeringsproblemet skall kunna bemästras. Staden har då givetvis intresse av att garagebyggnad uppföres men torde knappast ensam kunna göras ansvarig för byggnaden och dess drift. Med tillämpning av vad sålunda anförts torde förevarande punkt böra innehålla erinran om att allmänna

88 parkeringsplatser och andra för samfärdseln erforderliga utrymmen skola utläggas i tillräckligt antal samt att möjlighet skall finnas att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen i erforderlig omfattning. Stadgande om den berörda befogenheten för byggnadsnämnd att i samband med beviljande av byggnadslev kräva anordnande av enskilt parkerings- och garageutrymme har införts under 80 § 2 mom departementsförslaget. Föreskrifterna om parkering i 1947 års byggnadsstadga utformades i anslutning till departementschefsuttalandet. I stadgans 26 § angavs sålunda under punkt 11), att vid uppgörande av stadsplan borde särskilt tillses, att allmänna platser för parkering och andra för samfärdseln erforderliga områden utläggas i tillräckligt antal inom olika delar av staden med ändamålsenliga lägen samt lämplig storlek och form samt att möjlighet finnes att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen i erforderlig omfattning; Dessa föreskrifter kompletterades i 80 § 2 mom med bestämmelser om vad som i parkeringshänseende skulle iakttas vid byggnadslovgivning. Momentet hade följande lydelse: Om skäl äro därtill, äger byggnadsnämnden påfordra, att på gård eller inom byggnad skall finnas utrymme för parkering av fordon, i den mån så erfordras för dem som där bo eller vistas. Den väsentliga nyheten i 1947 års byggnadsstadga i vad gäller parkering var sålunda införandet av föreskrifter om parkeringsutrymme på enskild mark. I nu gällande 1959 års byggnadsstadga (BS) har man frångått systemet med detaljerade föreskrifter angående planläggning. Som motiv härför åberopades, att planväsendet numera undergått en sådan utveckling att det för dem som ansvarade för planeringen torde vara uppenbart att 1947 års detaljerade bestämmelser utgjorde minimikrav. I inånga fall borde man ställa anspråken högre än som följde av bestämmelserna i 1947 års stadga. — Parkeringen har emellertid på det sättet särskilt uppmärksammats i BS:s planläggningskapitel, att stadganden om parkeringsplatser och garage nämns såsom exempel på föreskrifter som, i den mån så erfordras, skall intas i stadsplanebestämmelser (12 § BS; jfr ovan s 55). Föreskriften i 80 § 2 mom 1947 års byggnadsstadga om anordnande av parkeringsutrymme på tomtmark undergick en rätt omfattande revidering. Den rättsliga regleringen av fastighetsägarnas skyldigheter i detta hänseende erhöll i 53 § 3 mom BS följande utformning: Å tomt skall inom- eller utomhus finnas särskilt, tillräckligt stort utrymme till parkering, lastning och lossning av fordon för dem som bo eller vistas på tomten samt för verksamhet som där bedrives, såvida dylikt utrymme kan beredas för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Från vad sålunda föreskrivits äger byggnadsnämnden medgiva undantag, om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än å tomten så ock eljest om särskilda skäl äro därtill. Stadgandet har oförändrat upptagits från det förslag till BS som lades fram av 1951 års byggnadsutredning i dess betänkande Förenklad bygg-

nadslagstiftning (SOU 1957:21). Utredningen skisserade (s 253) parkeringsfrågans innebörd och konstaterade, att den själv inte varit i tillfälle att utreda frågan. Utredningen avstod från att söka en definitiv lösning på denna och föreslog endast sådana bestämmelser som ansetts ofrånkomliga för att tills vidare kunna till nöds komma tillrätta med de mest trängande problemen. Som motivering till de i 53 § 3 mom BS upptagna bestämmelserna anfördes därefter: Till en början stadgar förslaget principiell skyldighet för tomtägare att ordna parkeringsplatser på tomten antingen i byggnad eller under bar himmel i den mån sä erfordras för dem som bor eller vistas på tomten. Skyldighet skall också enligt förslaget föreligga att vid behov ordna plats för lastning och lossning av motorfordon på själva tomten. Bestämmelserna avser envar tomtägare och är icke avsedda att kunna tillämpas blott i samband med nybyggnad på tomten. Det sagda föreslås dock endast skola gälla där åtgärden är möjlig att genomföra med hänsyn till tomtutrymmet, bebyggelsens art etc. Den skärpning, som förslaget innebär i förhållande till gällande bestämmelser, är därför i själva verket icke alltför betydande. Från den sålunda föreslagna generella skyldigheten att ordna plats för parkering etc äger byggnadsnämnden enligt förslaget medgiva undantag, om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än på tomten eller om andra särskilda skäl talar för undantag. Härmed avses framför allt det fallet att tillräckliga garage- eller andra uppställningsutrymmen står till buds i speciella garagebyggnader för ett större antal bilar. Från remissinstansernas sida rönte stadgeförslaget stor uppmärksamhet och en hel del invändningar framfördes. Sålunda ifrågasattes från ett håll, om införandet av en generell skyldighet för fastighetsägarna att bereda plats för det växande fordonsbeståndet överhuvud vore befogat och rimligt. I åtskilliga yttranden uttalades vidare den meningen, att bestämmelserna borde utformas så att de uppställde olika förutsättningar för skyldigheten att ordna parkeringsplatser beroende på om fastigheten redan vore bebyggd eller ej. Föredragande departementschefen (chefen för kommunikationsdepartementet) ansåg sig dock kunna godta stadgandet. Efter att ha erinrat om det stora underskottet på parkeringsutrymme samt om sambandet mellan åtgärder för att få bort långtidsparkerade bilar från gator och vägar och åtgärder för att skaffa tillgång till uppställningsplatser annorstädes anförde departementschefen i prop 1959: 168 (s 289): Även om det så småningom visar sig möjligt att i stort sett nä balans mellan antalet bilar och antalet uppställningsplatser för sådana är därmed icke sagt, att förhållandena överallt blir tillfredsställande. Inom vissa typer av bebyggelse, särskilt inom äldre bebyggelseområden, är det svårt att inrymma ett i förhållande till boendetätheten tillräckligt antal parkeringsplatser. Och även där tillräcklig plats kan beredas, händer det, att vissa fastighetsägare av någon anledning är ovilliga härtill. För dylika fall erfordras föreskrifter om skyldighet att bereda utrymme till parkering, lastning och lossning av fordon för dem som bor eller vistas på tomten eller för verksamhet, som bedrives därstädes. Härmed avses givetvis icke att lägga någon ytterligare börda på fastighetsägarna. Dessa är oförhindrade att be-

90 tinga sig ersättning för parkeringsutrymmet och det kan t o m ur vissa synpunkter betecknas som önskvärt, att så sker. Utredningens förslag till bestämmelser i ämnet har den förtjänsten att bereda möjlighet till ett smidigt hänsynstagande till omständigheterna i varje särskilt fall. Detta är en grundförutsättning för att bestämmelserna skall fylla sin funktion. Vid nyexploatering bör det i allmänhet ganska obetingat kunna krävas, att tillräckligt utrymme inom- eller utomhus anslås för parkering, lastning och lossning av fordon. När däremot fråga är om mindre till- eller ombyggnader inom redan bebyggda fastigheter, måste försiktighet iakttagas, så att de åtgärder, som påfordras, står i rimligt förhållande till vad fastighetsägaren vinner genom byggnadsåtgärden. Ett alltför strängt hävdande av kravet på parkeringsutrymmen kan i sådana fall lätt motverka en önskvärd förnyelse av byggnadsbeståndet och leda till att bebyggelsen förslummas. Å andra sidan får man icke ta alltför stor hänsyn till rent tillfälliga förhållanden, t ex det särskilda lokalbehovet för en affärsrörelse, som bedrives på fastigheten, utan bör i princip behandla fastigheter av samma allmänna karaktär på likartat sätt. Vid ingripanden utan samband med nybyggnad eller annan åtgärd, vartill byggnadslov erfordras, torde i allmänhet icke kunna påfordras mera, än att lediga utrymmen inom- eller utomhus ställes till förfogande. Givet är, att behovet av parkeringsplatser alltid måste vägas mot behovet av utrymme för andra ändamål, t ex för lekplatser, plantering, utrymme för vädring av kläder etc. Någon anledning att i sakligt eller formellt hänseende jämka utredningens förslag i förevarande del anser jag icke föreligga. Icke heller kan jag finna, att förslaget för sitt genomförande skulle förutsätta införande av särskild lagbestämmelse i ämnet. Vid r i k s d a g s b e h a n d l i n g e n av förslaget till BS förelåg t v å l i k a l y d a n d e m o t i o n e r ( 1 9 5 9 : I : 597 och I I : 711) vari u t f o r m n i n g e n a v 53 § 3 m o m BS k r i t i s e r a d e s . I m o t i o n e r n a a n f ö r d e s bl a : De föreslagna ändringarna i nuvarande bestämmelser innebär i och för sig vissa förbättringar och önskvärda klarlägganden. Det är dock i hög grad tveksamt, om det är möjligt att med hjälp av nämnda bestämmelser ens »till nöds» komma tillrätta med parkeringsproblemet. Det föreligger tvärtom risk för att, i varje fall vad de centrala stadspartierna angår, bestämmelserna kan vara ägnade att försvåra en rationell lösning på längre sikt. Trots att förslaget bygger på den nuvarande lagstiftningens grundtanke om inrättande av parkeringsutrymmen i varje fastighet, är det i principiellt hänseende långtgående. Det innebär nämligen, såvitt vi kan förstå, att den nuvarande gränsdragningen mellan kommunens och enskilda tomtägares skyldigheter, då det gäller att tillgodose behovet av parkeringsplatser, ges en ny innebörd. De nuvarande reglerna får nämligen sägas utgå ifrån att långtidsparkeringen skall tillgodoses genom enskildas och korttidsparkeringen genom kommunens försorg. Reglerna i 80 § är närmast att betrakta som undantagsföreskrifter avsedda att tillämpas vid meddelande av byggnadslov, då behov därav föreligger. Det föreliggande författningsförslaget innebär däremot ett lagfästande av en principiell skyldighet för samtliga markägare att anordna biluppställningsplatser, låt vara att vissa i praktiken betydelsefulla undantag från nämnda skyldighet stadgas. Även om konsekvenserna i det enskilda fallet därigenom måhända icke behöver bli så allvarliga, synes dock en så betydelsefull rättsfråga ha bort föranleda väsentligt mera ingående överväganden än de som ägt rum i förevarande sammanhang. Det kan därjämte ifrågasättas, huruvida icke en så ekonomiskt betungaide förpliktelse för markägaren som berörda skyldighet kan innebära borde grundas

91 på stadgande i lag och icke i en författning av byggnadsstadgans natur. Förslaget kan diskuteras även ur andra synpunkter. För det nu befintliga fastighetsbeståndet i vara tätorters centrala delar är nämligen en tillämpning av de föreslagna bestämmelserna ägnad att medföra högst otillfredsställande följder ur ekonomiska samt byggnads- och trafiktekniska synpunkter. Redan tillämpningen av de nuvarande bestämmelserna har ådagalagt svårigheterna att anordna biluppställningsplatser i det äldre fastighetsbeståndet. — De nyanlagda biluppställningsplatserna har ofta blivit mångdubbelt dyrare än vad fallet skulle ha blivit genom anordnande av självständiga parkeringsanläggningar, och de har i stor utsträckning, bland annat till följd av kostnaderna, icke blivit utnyttjade av bilisterna. Tredje lagutskottet anförde rörande departementschefens förslag och motionerna (uti 1959: 26 s 151): Parkeringsfrågorna har behandlats av såväl byggnadsutredningen som departementschefen. Ingendera gör emellertid anspråk på att komma med några slutliga lösningar; ej heller utskottet ämnar göra detta. Motionärerna synes vilja hävda, att departementsförslaget för fastighetsägarnas del inför nya skyldigheter att svara för parkerings- och garageplatser. Emellertid kan propositionen näppeligen sägas överföra någon skyldighet i detta hänseende från det allmänna till fastighetsägarna. Det allmänna kan knappast anses ha annat än en begränsad skyldighet att ordna plats åt det växande fordonsbeståndet. Ett åliggande av dylik art är att i samband med detaljplanläggning se till att allmänna och enskilda parkeringsplatser utlägges. Vad propositionen i dessa hänseenden innehåller kan ej sägas innebära några mera genomgripande nyheter. Såsom en provisorisk lösning av frågan synes förslaget sålunda kunna godtagas. Jämlikt 76 § 2 mom BS har byggnadsstyrelsen (numera statens planverk) att utfärda de råd och anvisningar som må finnas erforderliga för tillämpning av stadgan. Till ledning vid tillämpningen av bestämmelserna rörande parkeringen finns de av 1955 års parkeringsutredning utarbetade och av byggnadsstyrelsen såsom råd och anvisningar till BS utfärdade parkeringsnormerna, i fortsättningen omnämnda som 1960 års parkeringsnormer (publicerade i Parkeringsnormer, Byggnadsstyrelsens publikationer 1960:2). Dessa normer är avsedda att användas såväl vid det kommunala planeringsarbetet för att kvantitativt bedöma det av skilda slags lokaler, byggnader, anläggningar osv totalt alstrade parkeringsbehovet som för att ge anvisning om det antal bilplatser som enligt 53 § 3 mom BS kan erfordras för viss fastighets behov. Normerna har kommit att uppfattas som bindande och ej endast rådgivande vid bestämning av fastighetsägarens ansvar, vilket inte motsvarar den ursprungliga avsikten med dem. — En närmare redogörelse för parkeringsnormerna återfinns i kap V.

2. Annan lagstiftning I samband med tillkomsten av andra författningar än byggnadslagstiftningen har ibland gjorts uttalanden som berör skyldigheten att anordna parkeringsplatser.

92 Genom lagen den 31 maj 1957 (nr 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, mm möjliggjordes bl a ett system med differentierade parkeringsavgifter, där dessa avgifters syfte att \å ett ändamålsenligt sätt bidra till trafikens reglering och ordnande skulle vara avgörande för avgifternas böjd (se vidare kap IX). I propositionen (1957:157) lät chefen för inrikesdepartementet sitt ställningstagande till den föreslagna lagen föregås av följande uttalande angående kommuners skyldigheter beträffande parkeringen: För egen del vill jag framhålla, att stad enligt byggnadslagstiftningen får anses vara skyldig att upplåta och tillhandahålla parkeringsplatser till allmänt begagnande. Det är icke avsikten att genom bestämmelser av den art, som utredningen föreslagit, göra någon inskränkning i denna skyldighet för staden. Tvärtom vill jag i detta sammanhang understryka angelägenheten av att alla möjligheter att på ett ändamålsenligt sätt anordna parkeringsplatser väl tillvaratages. I utlåtande 1957: 16, vilket godkändes av riksdagen, anförde konstitutionsutskottet i anledning av propositionen bl a: Vad beträffar det framlagda förslaget om parkeringsavgifter må till en hörjan framhållas, att kommun enligt byggnadsstadgan har skyldighet att tillse, att allmänna platser för parkering utläggas i tillräckligt antal inom olika delar av staden och att möjlighet finnes att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen i tillräckligt omfång och antal inom stadsplaneområdets olika delar. Enligt grunderna för byggnadsstadgan bör det åligga kommun att tillse att gator och allmänna platser ordnas sä, att utrymme finnes för korttidsparkering, medan anordnandet av utrymmen för långtidsparkering och för inhysande av motorfordon i garage hör ankomma på de enskilda fastighetsägarna. I fråga om upprättandet av sistnämnda utrymmen har kommun beretts möjlighet att utöva inflytande genom att byggnadsnämnden tillagts befogenhet att i samband med beviljande av byggnadslov kräva att å tomten anordnas erforderligt parkerings- och garageutrymme för de å tomten boendes och vistandes behov. Den föreslagna lagstiftningen avser, såsom ock framhålles i propositionen, icke att medföra någon ändring eller inskränkning i kommuns nuvarande förpliktelser att anordna parkeringsplatser. Det förtjänar påpekas alt departementschefens uttalande liksom utlåtandet hänför sig till 1947 års byggnadslagstiftning. Lagen den 30 juni 1943 (nr 431) om allmänna vägar anses grunda skyldighet för väghållare att inte enbart tillgodose den rörliga trafikens behov utan jämväl i viss utsträckning bereda möjlighet till uppställning av fordon. Det föreligger dock osäkerhet om skyldighetens omfattning. Varken i lagtexten eller i förarbetena till lagen har denna fråga särskilt berörts. Till väg hör enligt väglagen vägbana och de områden därinvid som stadigvarande erfordras för vägbanans bestånd och underhåll, såsom slänt, bankett, dike och upplagsplats. Till väg hör vidare trumma, skyddsvärn, vägmärke och annan för vägens bestånd eller brukande utförd anordning (2 §). Väghållning omfattar byggande — inklusive omläggning och förbättring — samt underhåll av väg (?) och 4 §§). Väghållning åvilar väghållaren. Be-

trallande allmänna vägar är på landet kronan och inom stads område staden väghållare. Kronan kan dock om särskilda skäl föreligger överta väghållningsskyldigheten inom stad eller del därav. Köping eller annat stadsliknande samhälle kan på därom gjord framställning bli väghållare inom hela sitt område eller del därav (11 §). I samband med övervägandena beträffande den blivande väglagstiftningen ifrågasattes att i exemplifieringen av vad som hör till väg uppta sådan utvidgning av vägbana som erfordras för att buss vid passagerares av- och påstigning eller lastbil vid lastning och lossning inte skall utgöra hinder i trafiken. 1942 års vägsakkunniga, vilka utarbetade det lagförslag som låg till grund för lagen om allmänna vägar, uttalade att en dylik utvidgning av vägbanan även utan särskilt stadgande vore att hänföra till väg. Särskilt iordningställda parkeringsplatser har ej gjorts till föremål för något uttalande men har i praxis i viss utsträckning räknats dit. Tveksamhet råder däremot, huruvida till väg kan räknas sådana rast- och upplagsplatser vid sidan av vägen, vilka brukar iordningställas av väghållare. Väglagstiftningen överses f n av 1960 års vägsakkunniga. Dessa har att pröva bl a frågor som har betydelse för parkeringen. I direktiven anförde chefen för kommunikationsdepartementet beträffande markfrågorna: Vid en översyn av lagstiftningen bör bl a undersökas om icke själva begreppet väg kan preciseras närmare än som skett i gällande lagstiftning och därvid bättre lämpas efter de anspråk, som den nutida trafiken ställer på vägväsendet. Det har bl a anmärkts, att gällande lagar ibland icke ger tillräcklig ledning för avgörande, vilket område som skall anses ingå i en väg och omfattas av väghållarens rätt till vägmärken. Tvekan har sålunda yppats, huruvida särskilda anordningar som väghållare utfört i anslutning till väg, exempelvis rast- eller upplagsplatser, skall anses ingå i vägen. Reglerna om vågrätt synes behöva förtydligas på några punkter, bl a vad angår den omfattning, vari mark får tagas i anspråk med sådan rätt. I detta hänseende torde åtskilligt stå att vinna genom att själva begreppet väg, såsom jag nyss förordat, får en mera exakt bestämning. Framhållas bör vidare, att behov i vissa fall yppats att utsträcka vägrättsupplåtelse att avse icke blott själva vägmärken utan även ett område därintill, vilket förutses behöva framdeles tagas i anspråk för hreddning eller omläggning av vägen. De sakkunniga har i sina hittills avgivna betänkanden inte berört dessa frågor. 1 Förordningen den 27 maj 1960 (nr 37k) om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen bygger på ett betänkande, avgivet av den år 1955 tillsatta utredningen angående städernas väghållning (SOU 1959:19). Utredningen hade att överväga frågan om statsbidrag till kommuner som är väghållare. Man kom då också in på problem angående vägars dimensionering och kostnaderna för utvidgningar av väg för skilda ändamål. Då det gällde till väg hörande parkeringsplatser och frågan om statsbidrag till dylika hade man som utgångspunkt, att kronan i 1

Jfr dock noten pä s 135.

94 egenskap av väghållare (väg- och vattenbyggnadsverket, numera statens vägverk) i praktiken anlägger parkeringsplatser invid de stora trafiklederna. Utredningen sökte tolka dåvarande praxis beträffande bidragsgivningen till städerna — en fråga som hängde samman med vad som omfattades av begreppet samfärdsel — mot bakgrund av förhållandena på landsbygden och redogjorde på följande sätt för grunden till att kronan tar på sig kostnader för anordnande av uppställningsmöjligheter för fordon (betänkandet s 22»: På åtskilliga av de stora lederna på landsbygden — för vilka väg- ocli vattenbyggnadsverket helt svarar — har numera parkeringsförbud införts. En förutsättning härför har emellertid regelmässigt ansetts vara, att särskilda uppställningsplatser för fordonen anordnats utmed lederna. Dessa platser, som alltså anlägges av väg- och vattenbyggnadsverket, är till för att bereda bilisterna tillfälle till uppehåll för vila, matrast o dyl under färden. Det betraktelsesätt som ligger till grund för att väg- och vattenbyggnadsverket anses böra påtaga sig dylika uppgifter innebär, att i trafikledens funktion ingår icke blott att den skall bära fram den körande trafiken utan också att den skall möjliggöra bilisternas uppehåll. Häri innefattas icke uppställning under längre tid av fordonen eller uppställning i andra syften än som är förenliga med färden på trafikleden; vägväsendet anses sålunda icke ha skyldighet att hålla uppställningsplatser, exempelvis för uppehåll vid affärer, restauranger, hotell o dyl eller för beredande av tillfälle till utflykter i omgivningarna. Härav drog man vissa slutsatser beträffande statsbidrag till kommunala väghållare. Dessa liksom även andra uttalanden i förarbetena till 1960 års förordning redovisas i kap VII. I detta sammanhang är endast relevant, att såväl kronan som kommun i egenskap av väghållare anses ha vissa skyldigheter att tillgodose vägtrafikanternas behov av uppställningsplatser för fordon. På ansvarigt kommunalt håll synes man mångenstädes vara helt övertygad om nödvändigheten av att föra en verkligt aktiv trafik- och parkeringspolitik. Redan för några år sedan påkallades sålunda hos statsmakterna vissa ändringar i trafikförfattningarna i syfte att vidga möjligheterna att driva en sådan politik. Denna inställning har också kommit till uttryck i förarbetena till lagen den 4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder. Om denna lag se närmare kap IX under B 2. Stadsdomstolsutredningen förordade i sitt betänkande Underrätterna (SOU 1961:6) bl a, att den lokala trafikregleringen, som i städerna omhänderhades av magistrat resp kommunalborgmästare, skulle efter stadsdomstolarnas förstatligande åligga stadens styrelse (drätselkammare eller stadskollegium) med skyldighet för styrelsen att inhämta yttrande från den lokala polismyndigheten samt att polismyndighet skulle få rätt att anföra besvär över besluten. Förslaget föranledde Svenska stadsförbundet att i skrivelse den 2 juni 1961 till Kungl Maj :t hemställa, att frågan om kommunal bestämmanderätt i trafikregleringsfrågor skulle lösas så, att beslutanderätten i den ut-

95 sträckning som den då låg på stadsmyndighet, dvs poliskammare, magistrat eller kommunalborgmästare, överflyttades på stadens styrelse med yttranderätt — dock inte besvärsrätt — för polismyndigheten. Som skäl för att besvärsrätt inte borde medges åberopade förbundet att en sådan principiellt inte vore förenlig med den bärande tankegången i förslaget att överföra beslutanderätten på stadsstyrelsen, nämligen att det är staden själv som praktiskt och ekonomiskt bär ansvaret för trafikfrågornas lösning. — I sin skrivelse förebragte stadsförbundet en omfattande argumentering för att beslutanderätten i trafikregleringsfrågor borde överföras på stadens styrelse. Därvid gjordes en mångfald uttalanden som klart avspeglar stadsförbundets uppfattning om nödvändigheten för kommunerna att driva en aktiv och framsynt trafik- och parkeringspolitik. Genom en omfattande exemplifiering belyste förbundet att trafikregleringsåtgärderna i en stad regelmässigt måste prövas från vidare utgångspunkter än trafikövervakningens. Förbundet uppehöll sig därvid även vid parkeringsfrågan och anförde härom bl a: Hur parkeringsefterfrågan tillgodoses och hur den styrs genom avgiftsbeläggning är också en fråga, som kan få vittgående konsekvenser ur stadsbyggnadsoch investeringssynpunkt. Bland annat är det genom en välavvägd avgiftspolitik som städerna har möjlighet att påverka parkeringsefterfrågans inriktning på tomtmarksparkering, dvs den inriktning som är nödvändig om parkeringsbehovet i centrala stadspartier överhuvud taget skall kunna tillgodoses i framtiden. Konsekvenserna av åtgärder, vars direkta syfte vore att rationalisera och differentiera användningen av gatunätet, ginge därför enligt stadsförbundet ofta långt utöver själva trafikregleringsfrågan och bleve grundläggande för planläggnings-, investerings- och lokaliseringsfrågor av skilda slag. Frågorna angående rådhusrätternas förstatligande och vad därmed sammanhänger överlämnades för förnyade överväganden till den år 1961 tillsatta domstolskommittén. I sina betänkanden angående dessa frågor (SOU 1963:56 och stenciler) föreslog kommittén beträffande de lokala trafikföreskrifterna — i motsats till stadsdomstolsutredningen — att polismyndighet ensam skulle ha att utfärda sådana. I sitt remissvar över dessa betänkanden kom stadskollegiet i Stockholm in på synpunkter, liknande Svenska stadsförbundets nyss refererade.

C. Innebörden av rådande ansvarssystem Vid sidan av kronans fastighetsägaransvar torde endast väghållningsskyldigheten konstituera ett direkt statligt ansvar för tillkomsten av parkeringsutrymmen. Eftersom kronans väghållningsskyldighet i huvudsak gäller landsbygden, kan de bilplatser som staten i egenskap av väghållare anordnar — oavsett vilken omfattning en skyldighet härutinnan än kan anses

96 ha — inte beräknas inverka på parkeringssituationen inom områden där bristen på parkeringsutrymme är särskilt besvärande, dvs våra medelstora och större tätorter. I den pågående debatten kring frågan om ansvaret för parkeringsplatsers tillkomst har intresset i huvudsak koncentrerats till kommun och fastighetsägare. Åsikterna bryter sig om vad som f n skall anses gälla beträffande kommuns respektive fastighetsägares skyldigheter att anordna bilplatser och att primärt svara för kostnaderna för dessa. I samband med olika utredningar i kommunal och statlig regi har å ena sidan drivits den tesen, att det inte föreligger någon ovillkorlig skyldighet för det allmänna att tillhandahålla bilplatser för vare sig korttids- eller långtidsparkering utan att denna börda i stället vilar på fastighetsägarna. Å andra sidan har hävdats att parkeringsfrågan måste betraktas som en sådan gemensam angelägenhet som det bör tillkomma kommunen att lösa. Skilda uppfattningar har vidare kommit till uttryck beträffande gränsdragningen mellan och det närmare innehållet i de skyldigheter som må vila på den ena och den andra sidan. Lagstiftningen på området och vid dess tillkomst gjorda uttalanden synes emellertid ge viss vägledning om hur åtminstone i stort nämnda gräns bör dras och skyldigheterna bestämmas. Tveksamhet får dock anses råda i åtskilliga hänseenden, inte minst rörande hur framtida parkeringsbehov skall tillgodoses. För fastighetsägarna medförde införandet av 1947 års byggnadsstadga en i författning direkt utsagd skyldighet i fråga om tillskapandet av parkeringsutrymme. I anslutning till departementschefens uttalande att det inte torde kunna åläggas städerna att ensamma sörja för den växande motortrafikens hela parkeringsbehov föreskrevs i stadgan att byggnadsnämnd, om skäl därtill förelåg, ägde påfordra att på gård eller inom byggnad skulle finnas utrymme för parkering av fordon i den mån så erfordrades »för dem som där bo eller vistas». Den omredigering av detta stadgande som företogs år 1959 byggde på de sedan år 1947 vunna erfarenheterna. Den kan ses som en av utvecklingen föranledd revidering och komplettering för att den brist på utrymme för biluppställning på gator och allmänna platser bättre skall kunna mötas vilken genom fordonsparkens snabba tillväxt blivit alltmer påtaglig, trots olika vidtagna åtgärder. Regleringen i BS innebär, att fastighetsägarens skyldighet anges som en huvudprincip från vilken undantag kan beviljas, medan enligt det äldre stadgandet skyldighetens infriande skulle krävas endast »om skäl ära därtill». Omfattningen av fastighetsägarens åligganden har enligt den nya regelns ordalag utvidgats till skyldighet att vid behov ordna utrymme inte enbart för parkering utan jämväl för lastning och lossning av motorfordon. Parkeringsutrymme skall finnas inte enbart för dem som bor eller vistas pä tomten utan även för verksamhet som bedrivs där. Mot vad tidigare var fallet kan enligt den nya regleringen

97 fastighetsägarens skyldigheter principiellt aktualiseras vid vilken tidpunkt som helst, alltså oavsett om byggnadslov söks eller ej. Denna stränga författningsenliga skyldighet mildras emellertid betydligt av det förhållandet att huvudregeln endast gäller, »såvida dylikt utrymme kan beredas för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt», samt av de vägledande uttalanden som gjorts av 1951 års byggnadsutredning och departementschefen. När det gäller ingripanden utan samband med byggnadslov torde byggnadsnämnderna f n inte anse sig kunna påfordra mera än att lediga utrymmen inom- eller utomhus ställs till förfogande. — Genom lagfästandet av fastighetsägarnas skyldigheter i de två senaste byggnadsstadgorna har skapats möjlighet att med stöd av de tvångsmedel som respektive stadga ställt till förfogande tvinga en fastighetsägare att anlägga de biluppställningsplatser som ankommer på honom enligt stadgan. Den författningsmässiga regleringen av kommunernas åligganden i vad gäller parkering hänför sig till stadganden om planering. BL:s föreskrifter angående generalplan och stadsplan måste — ehuru parkeringsfrågan inte speciellt omnämnts - med hänsyn till lagens utformning grunda skyldighet för kommun att vid planering beakta denna fråga. Vid bedömande av kommuns ansvar för inrättandet och upplåtandet av parkeringsplatser är det emellertid regelmässigt byggnadsstadgornas föreskrifter angående stadsplans innehåll och i anslutning till dessa föreskrifter gjorda uttalanden som får tjäna som underlag. I 1947 års byggnadsstadga tillämpades enumerationsprincipen, varvid i uppräkningen av vad som vid uppgörande av stadsplan särskilt borde tillses angavs bl a, att allmänna platser för parkering skulle utläggas samt att möjlighet skulle finnas att anordna enskilda parkerings- och garageutrymmen. Även om man i BS vid angivande av stadsplans innehåll avstod från en som överflödig ansedd detaljreglering och nöjde sig med en mer generellt hållen formulering, uppmärksammades även här parkeringsfrågan vid författningstextens utformning. Föreskrifter om parkeringsplatser och garage anfördes nämligen som exempel på sådana stadganden angående planområdets bebyggande och användning som i mån av behov skulle intas i stadsplanebestämmelser. Uttalanden som på ansvarigt håll gjorts rörande de återgivna bestämmelserna i 1947 och 1959 års byggnadsstadgor visar att man inte tvekar om att kommunen har ett ansvar för parkeringsbehovets tillgodoseende och att detta ansvar, ehuru ej direkt i författning utsagt, dock sträcker sig utöver vad som enligt dessa författningar ankommer på kommunen i planeringshänseende. I anslutning till 1947 års lagstiftning hävdades från statsmakternas sida, att kommunen har att svara för att erforderligt utrymme för korttidsparkering finns tillgängligt. Även i samband med 1959 års lagstiftning utsädes att kommunen har en — låt vara begränsad — skyldighet att ordna plats åt 1—714893

98 det växande fordonsbeståndet. Emellertid utvidgades i BS som nämnts fastighetsägarens åligganden till skyldighet dels att vid behov ordna utrymme även för lastning och lossning av motorfordon, dels ock att tillse att parkeringsutrymme finns på tomten även för verksamhet som bedrivs där. Denna bestämmelse ger uttryck för en mera realistisk syn på parkeringsfrågan. Utan att avse någon genomgripande förändring i gränsdragningen mellan fastighetsägarens och kommunens skyldigheter måste dock bestämmelsen i viss mån anses bryta den gamla föreställningen om att kommunen bör sörja för korttidsparkeringen och fastighetsägaren för långtidsparkeringen. Vem skyldigheten skall åvila blir beroende mera av vad som i varje särskilt fall alstrar parkeringsbehovet än av parkeringens varaktighet. Samma uppfattning, att numera parkeringens varaktighet ej kan läggas till grund för ansvarsfördelningen, har kommit till uttryck i 1960 års parkeringsnormer. I ett avsnitt om normernas tillämpning finns härom följande uttalande (Parkeringsnormer s 21): En viss grund för ansvarsfördelningen har man tidigare funnit i parkeringens varaktighet. Kommunen ansågs böra svara för behovet av bilplatser för korttidsparkeringen, medan fastighetsägarna hade motsvarande skyldigheter i fråga om långtidsparkeringen. En sådan principiell gränsdragning har bl a gjorts i kommentarerna till 1947 års byggnadsstadga och i konstitutionsutskottets utlåtande angående avgiftsbelagd parkering (nr 16:1957). Skyldigheten för den ena och den andra parten konstituerades av ett till tiden bundet begrepp. Detta ger icke alltid ett adekvat uttryck för ansvarsfördelningen, bl a av den anledningen att det kan råda olika meningar om hur tidsgränsen skall fixeras. En annan och kanske mera logisk grund synes i stället vara det funktionella sambandet mellan den ifrågavarande lokalen, byggnaden eller anläggningen och det behov av bilplatser, som skapas av de boende, dem som där vistas eller av där bedriven verksamhet. Skyldigheten konstitueras då av det i varje särskilt fall alstrade behovet av bilplatser. BS ställer som nämnts till förfogande vissa tvångsmedel, varigenom fastighetsägare kan tvingas att anlägga på honom enligt stadgan ankommande parkeringsplatser. När det gäller kommunerna ligger förhållandena något annorlunda till. En kommun som vid uppgörande av stadsplan inte tillgodoser behovet av parkeringsutrymmen — såväl på enskild som på allmän m a r k — i tillräcklig utsträckning eller vars lösning av parkeringsfrågan företer praktiska eller tekniska brister, riskerar att fastställelse av stadsplan vägras. Ett lagfästande av direkt skyldighet för kommun att anlägga parkeringsplatser har däremot hittills ej ifrågakommit, om man undantar vad därom kan inrymmas i BL:s regler om skyldighet för kommun att upplåta gata och annan allmän plats. Slutligen aktualiseras i detta sammanhang frågan om kommuns skyldigheter i egenskap av väghållare. Liksom staten anses även kommun såsom väghållare ha viss skyldighet att beakta de stillastående fordonens behov. Så kan tänkas ske genom att särskilda parkeringsplatser anläggs i anslutning till vägen eller att vägen byggs så bred att den kan utnyttjas även för par-

99 kering. Dimensioneringen av vägen kan i sistnämnda fall ha till syfte antingen att tillgodose en framtida ansvällning av den rörliga trafiken eller att tillskapa permanenta parkeringsplatser. Några författningsbestämmelser som rör frågan, i vilken utsträckning väg eller gata skall dimensioneras för fordonsuppställning eller trafikanter eljest skall beredas möjlighet att stanna under färden, finns inte. Frågan har fått lösas i praxis. Vad särskilt gäller kommunens åligganden har spörsmålet därvid kommit att betraktas och behandlas ur en speciell synvinkel. Enligt förordningen om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen äger kommun som är väghållare erhålla statsbidrag till byggande och underhåll av allmänna vägar och för den allmänna samfärdseln nödvändiga gator. I anslutning till denna förordning har kommit att diskuteras frågan om kommuns möjligheter att erhålla statsbidrag för parkeringsplatser som ordnas vid vägar beträffande vilka kommunen är väghållare, något som blir beroende av hur långt kommunens åligganden i sådant hänseende sträcker sig. Om sistnämnda fråga kan här inte sägas mera än att i en trafikleds funktion ingår att möjliggöra bilisternas uppehåll under sådan tid och i sådana syften som är förenliga med färden på trafikleden samt att huruvida dylika uppehåll skall ske på vägen eller om särskilt utrymme skall beredas vid sidan av vägen måste avgöras med hänsyn till trafikintensiteten och andra förhållanden i det enskilda fallet.

D. Kommitténs överväganden och förslag 1. Inledning För att genomförandet av den kommunala parkeringsplanering som avhandlats i föregående kapitel skall säkerställas, bör det i princip för varje planerad bilplats finnas något rättssubjekt som svarar för att bilplatsen verkligen anläggs och upplåts för sitt ändamål. Hur ett sådant ansvar för att parkeringsutrymme tillskapas bör fördelas mellan olika kategorier av subjekt måste avgöras under hänsynstagande till varje kategoris möjligheter — rättsligt, ekonomiskt och tekniskt — att i realiteten fullgöra med ansvaret förknippade skyldigheter. Såsom tidigare redovisats råder oklarhet angående ansvarsfördelningen enligt gällande rätt. Tillgodoseendet av parkeringens utrymmesbehov kräver erfarenhetsmässigt att ansvarsfrågan regleras genom vissa föreskrifter av tvingande natur. Kommittén är emellertid medveten om att man för att ernå en tillräckligt omfattande bilplatsproduktion inte kan lita enbart till en tvångsmässig författningsreglering. En ej ringa del av de behövliga bilplatserna måste komma till stånd genom frivilliga initiativ. Åtgärder i syfte att underlätta och uppmuntra en dylik frivillig produktion diskuteras i några av de följande kapitlen.

100 Det synes kommittén angeläget att understryka, att i förevarande kapitel endast behandlas frågan om vem som skall svara för att bilplatser produceras, och således inte frågan om vem som i sista hand skall bära kostnaden för byggandet och driften av parkeringsanläggningarna. Inom kommittén råder enighet om att kostnaderna i princip slutligen skall åvila fordonsägarna. Med ansvaret för produktionen följer däremot ofta skyldighet att primärt ombesörja finansieringen av markanskaffning och byggande. Ansvars- och finansieringsfrågorna hör därför intimt samman, och kommitténs ställningstaganden i detta kapitel måste ses mot bakgrunden av de överväganden rörande finansiella och driftsekonomiska spörsmål som redovisas i kap VII. Det må vidare framhållas, att den för parkeringsutrymmets tillkomst ansvarige inte nödvändigtvis själv — eller ensam — behöver ombesörja byggandet av bilplatserna. Vid ett friköpsförfarande inskränks exempelvis fastighetsägaransvaret till skyldighet att genom kommunens förmedling ekonomiskt bidra till inrättandet av en för flera fastigheter gemensam anläggning. Även andra former av samverkan mellan olika subjekt kan förekomma, se härom kap VI. Vidare föreslås att det kommunala ansvaret i viss omfattning skall vara subsidiärt i förhållande till andra subjekts. Till denna del innebär då kommunens ansvar i första hand skyldighet att kontrollera, att erforderligt antal bilplatser inrättas. Platser för fordonsuppställning kan med hänsyn till sin användning uppdelas i platser för parkering och platser för lastning och lossning, vartill här också räknas platser där passagerare kan stiga av eller på. Av- och påstigning kan dock i allmänhet ske på gator, vägar och tillfarter utan att trafiken blir hindrad i nämnvärd grad och torde i regel inte kräva särskilt utrymme. Ansvaret för tillskapande av dessa olika typer av uppställningsplatser, gemensamt kallade parkeringsutrymmen, diskuteras i fortsättningen utan att alltid lastnings- och lossningsplatserna nämns särskilt. Vid fördelningen av ansvaret mellan olika subjektskategorier bör enligt kommitténs mening hänsyn tas till vilka faktorer som skapar behovet av parkeringsutrymme (jfr härom kap III). Behov kan exempelvis alstras genom att personer vistas på en fastighet: de bor, driver verksamhet eller gör besök där. Även obebyggd fastighet kan skapa parkeringsbehov. Trafiken på en väg medför i sig behov av stannande och uppställning av fordon för kortare vila, matrast o dyl för trafikanterna. Helt allmänna attraktioner såsom en vacker trakt eller utsikt skapar parkeringsbehov liksom varje tätort, vilken ofta ger anledning till uppehåll under en resa utan att parkeringsbehoven kan hänföras till viss eller vissa fastigheter. Parkeringsproblemen gör sig huvudsakligen gällande i tätbebyggelseonråden. Svårigheterna att komma tillrätta med dem är väsentligt större och av delvis annan natur inom redan bebyggda områden än där nyexploatering sker. Man bör dock enligt kommitténs uppfattning eftersträva att konstruera en grundprincip för ansvarsfördelningen som ej är beroende av bebyggelsens

101 typ eller ålder. I samband med nybebyggelse bör grundprincipen kunna tilllämpas fullt ut. När det gäller anordnande av parkeringsutrymme i samband med annat byggande eller med igångsättande av annan verksamhet liksom utan samband med sådana åtgärder får övervägas, om och i vilken utsträckning modifieringar av de generella ansvarsreglerna kan vara erforderliga. 2. Subjekt på vilka ansvaret bör fördelas Till en början bör klarläggas, vilka kategorier av subjekt som överhuvud kan tänkas göras delaktiga i ansvaret för att parkeringsutrymme tillskapas. För vårt lands del ligger såsom tidigare redovisats detta ansvar på fastighetsägare, kommun och i viss mån på staten. Också i andra länder, som tvingats att mer aktivt verka för att bota bristen på parkeringsutrymme, synes ansvaret i huvudsak ha lagts på de tre angivna kategorierna och särskilt på de två förstnämnda. Parkeringen har numera blivit ett så stort och allmänt förekommande problem att samhället inte kan undandra sig ansvar för dess lösande. Vad beträffar själva produktionen av bilplatser lär emellertid av olika skäl ansvar för staten, när denna inte uppträder som väghållare eller fastighetsägare, ej kunna komina i fråga. Däremot bör liksom hittills på kommunen ligga ett speciellt ansvar för att platser för biluppställning kommer till. Vidare bör det allmänna som väghållare också i fortsättningen ha att i viss omfattning anordna parkeringsplatser och annat uppställningsutrymme. Övervägande skäl synes tala för att även i framtiden på fastighetsägaren läggs ett ansvar för att parkeringsutrymme tillskapas. Vid bestämmandet av ansvarsfördelningen bör som tidigare nämnts hänsyn tas till de parkeringsalstrande faktorerna. En fastighet av viss typ alstrar normalt ett visst behov av platser för såväl långtids- som korttidsparkering. Det måste från allmän synpunkt framstå som rimligt att den som äger (eller disponerar över) fastigheten i första hand ser till att fastighetens egna behov tillgodoses — att lian får bidra till lösningen av de parkeringsproblem som framkallas av just hans fastighet. Härtill kommer att biluppställningsplatser numera torde höra räknas till sådana förvaringsutrymmen som är nödvändiga för ett rätt utnyttjande av såväl bostadsfastigheter som andra fastigheter. Det ter sig därför naturligt att det får ankomma på ägaren att se till att parkeringsmöjlighet finns för bl a fastighetens hyresgäster. Med hänsyn till samhällets, särskilt kommunernas, starka intresse av att parkeringsfrågan löses har inom kommittén diskuterats, huruvida fastighetsägarens medverkan måste påfordras såsom ett led mellan det kommunala planeringsansvaret och fordonsägarens slutliga kostnadsansvar. Fastighetsägaransvaret kan — särskilt vid en utvidgad tillämpning av friköp — i realiteten ofta ta sig uttryck enbart som ett ansvar för kapitalanskaffningen. I och för sig vore det under sådana förhållanden teoretiskt tänkbart att i stället

102 på kommunen lägga hela ansvaret för bilplatsproduktionen (bortsett från let statliga väghållaransvaret), inklusive finansieringen, och låta kommuner t a ut kostnaderna direkt av fordonsägarna. Mot detta talar emellertid — utöver de nyss anförda skälen för bibehållandet av ett fastighetsägaransvar — jämväl andra skäl. Bilplatsproduktionen måste även i framtiden till stor del avse öppna bilplatser och enkla kall- eller varmgarage inom enskilda fasigheters eget område, exempelvis i glesbygder och villaområden. Det torde vidare många gånger visa sig lämpligt att förlägga andra typer av parkeringsanläggningar till enskilda fastigheter, t ex vid samtidigt bebyggande av större områden. Det är enligt kommitténs mening varken rimligt eller praktiskt genomförbart att ålägga kommunerna att ombesörja eller ensamma finansiera denna del av produktionen. Vidare skulle parkeringen komma att lonkurrera med många andra angelägna kommunala ändamål om det knappa kapital som står till kommunernas förfogande. Dessas möjligheter att ensamma lånefinansiera parkeringen i dess helhet torde även i framtiden förbli begränsade. Ett ansvarssystem, enligt vilket alltså finansieringen i betydande omfattning skulle behöva ske med anlitande av kommunalskattemedel, framstår som föga realistiskt i dagens läge, då ännu inte alla skattebetalare äger eller disponerar bil. För att vårt lands parkeringsproblem skall kunna lösas inom överskådlig tid fordras enligt kommitténs mening att en stor del av det erforderliga investeringskapitalet tillskjuts av den privata sektorn. Det måste anses rimligt att fastighetsägarna även i fortsättningen får bidra till denna kapitalanskaffning. — Alternativet med ett totalt kommunalt ansvar för bilplatsproduktionen bör därför avvisas. Kommittén återkommer till denna fråga vid behandlingen av de äldre bebyggelseområdenas speciella problem. Med fastighetsägare synes böra likställas den som i ägarens ställe har bestämmanderätten över fastighetens nyttjande, t ex tomträtt snävare, vissa arrendatorer m fl. Denna fråga behandlas närmare i specialmotiveringen till (> § parkeringslagen. Det är inte uteslutet att, utöver de hittills behandlade subjekten, ytterligare någon kategori skulle kunna komma ifråga för ansvar. Såsom framgår av redogörelsen i kap II har man på en del håll i USA gått utanför de angivna kategorierna. Som allmän regel kan för USA:s del visserligen sägas gälla att fastighetsägarna har att sörja för tillgodoseendet av behovet av parkeringsplatser i anslutning till bostäder. I fråga om tillfredsställandet av parkeringsbehovet i städernas affärsdistrikt varierar lösningarna däremot i stor utsträckning från stad till annan. Graden av och formen för stadsmyndigheternas engagemang i förevarande frågor företer sålunda stora olikheter. Av intresse är emellertid att som regel enskilda företagare och intresseorganisationer får bära en stor del av ansvaret för tillkomsten av parkeringsplatser i städernas affärsdistrikt och att det på sina håll lär förekomma att

103 affärsidkare tvångsvis förmås delta i en parkeringsanläggning. I stället för att som i vårt land låta fastighetsägaren bära ansvaret för hela det parkeringsbehov som hans fastighet alstrar, går man i dessa fall sålunda direkt på affärsidkaren och låter denne täcka det parkeringsbehov som hans rörelse förorsakar, oavsett om affärsidkaren själv äger den fastighet i vilken han driver sin rörelse eller om han endast är hyresgäst där. Det är emellertid tveksamt huruvida annan nytt j are av fastighet än sådan med bestämmanderätt över denna (se ovan) skall åläggas ansvar för att tillfredsställa det parkeringsbehov som uppstår genom användningen av fastigheten. Som skäl för att låta annan rörelseidkare än den som kan hänföras till nyssnämnda kategori ingå bland de ansvariga skulle bl a kunna anföras att en affärsman, som för sin rörelse hyr lokaler inom ett cityområde, genom omläggning, rationalisering eller utvidgning av rörelsen kan åstadkomma ett väsentligt ökat behov av parkeringsutrymme samt att det framstår som naturligt att denne själv — och inte den som råkar äga den fastighet där rörelsen bedrivs — får bära ansvaret för att detta ökade behov av bilplatser tillgodoses. Dock torde ofta en här åsyftad förändring av rörelsen medföra behov av sådana åtgärder beträffande lokalerna att byggnadslov måste sökas. Såsom nedan (s 121) utvecklas, bör därvid frågan om bilplatsbehovet omprövas. Frågan om bekostandet av ytterligare bilplatser kan då tas upp i diskussionerna om byggnadsverksamheten mellan fastighetsägare och lokalinnehavare. Praktiska skäl talar under sådana förhållanden för att enbart en person, fastighetsägaren, skall ha det formella ansvaret för anordnandet av bilplalserna. Även i de fall då bilplatsbehovet inte aktualiseras i ett byggnadslovsärende utan på annan väg, talar främst praktiska skäl för att ansvaret skall åvila fastighetsägaren. För lokalinnehavarens del blir bilplatsanskaffandet enbart en ekonomisk fråga, emedan fastighetsägaren kan got t göra sig för sina kostnader hos denne. Ett liknande resonemang kan föras även beträffande andra hyresgäster. Ej heller den som t ex hyr bostad i en fastighet bör åläggas ansvar för anordnandet av bilplatser. — Inledningsvis har kommittén understrukit att en ej ringa del av de behövliga bilplatserna måste komma till stånd genom frivilliga initiativ. Det är givetvis ett allmänt intresse att större parkeringsenheter tillkommer genom varuhus, oljebolags eller andra affärsföretags försorg. Några tvångsregler för att förmå affärsföretag eller andra hyresgäster att engagera sig i parkeringshusbyggen eller liknande bör emellertid enligt det nu sagda inte komina i fråga. Som kommittén tidigare framhållit skall fordonsägarna i sista hand stå för de kostnader som de framkallar för sin fordonsuppställning. Av praktiska skäl framstår det emellertid som uppenbart att man inte kan ålägga fordonsägarna ett ansvar för bilplatsproduktionen. Även deras ansvar får reduceras till ekonomiska förpliktelser av annan art. överhuvud synes det för vårt lands vidkommande vara realistiskt att räkna med att skyldigheten att tillskapa parkeringsutrymme även fortsätt-

104 ningsvis måste åvila samma subjekt som hittills, dvs kommun, väghållare och fastighetsägare.

3. Kommunernas generella ansvar Ansvaret för att parkeringsplaneringen görs i tid och på tillfredsställande sätt måste enligt vad som utvecklats i kap III åvila kommunerna (de borgerliga p r i m ä r k o m m u n e r n a ) . Såsom framhållits i redogörelsen under C ovan har kommun emellertid ett ansvar för parkeringsfrågans lösande som går utöver planeringsansvaret. Detta får anses innefatta såväl ett allmänkommunalt som ett ur byggnadslagstiftningen härlett juridiskt ansvar för att den utförda planeringen förverkligas. Inom inånga kommuner finns i dag områden, där trafik- och parkeringssituationen är synnerligen besvärande och kan väntas så förbli under avsevärd tid, såvida inte radikala parkeringsfrämjande åtgärder vidtas. Särskilt i tätorternas centrumområden är trafiksituationen mångenstädes prekär. Ständigt förekommande trafikstockningar och svårigheter att inom rimligt avstånd från färdmålet finna en biluppställningsplats t o m för kortfristigt utnyttjande aktualiserar ingripanden av olika slag från det allmänna. Med rådande ansvarsfördelning mellan samhällsorganen måste det i första hand ankomma på de kommunala myndigheterna att i dylika lägen sörja för att den genom bristande utrymme för rörliga och stillastående fordon överbelastade trafikapparaten snarast blir funktionsduglig. Behovet av snabbt ingripande från kommunen kan i sådana fall vara lika tvingande som om det gällt en lagstadgad skyldighet. En annan sak är att kommunen vanligen har stor frihet i valet av problemlösningar. Det är alltså redan nu en viktig kommunal uppgift att sörja för att parkeringsförhållandena blir tillfredsställande ordnade bl a genom att biluppställningsplatser skapas för uppkommande behov. Detta innebär dock inte att i fortsättningen kommunen ensam bör ha att anordna allt parkeringsutrymme inom sitt område. Såsom redan framhållits måste ansvaret liksom nu ligga även på andra subjekt. I förhållande till dessa har kommunen övervakande, samordnande och rådgivande uppgifter. När det gäller att bestämma kommunens eget direkta ansvar för att parkeringsutrymme tillskapas synes det vara av vikt att skillnaden mellan det juridiska och det allmänkommunala ansvaret beaktas. Det torde vara tveksamt om kommunens rättsliga skyldighet att anordna bilplatser f n sträcker sig längre än vad som kan härledas ur byggnadslagstiftningens bestämmelser, nämligen att i mån av behov inrätta och upplåta parkeringsplatser på allmänplatsmark. Men parkeringsproblemen är numera av sådan karaktär och omfattning att parkeringsfrågan enligt kommitténs mening måste räknas till de kommunala angelägenheter, för vilkas vårdande de kommunala organen har ett allmänt ansvar gentemot kommunens invånare. Det måste alltså kraftigt under-

105 strykas, att vid sidan av den begränsade juridiska utbyggnadsskyldighet som nyss nämnts det föreligger ett allmänt ansvar för kommunens organ att handla, när det är nödvändigt att parkeringssituationen inom kommunen förbättras och något ansvar för utbyggnaden inte vilar på annat subjekt eller sådant ansvar av någon anledning inte kan utkrävas. Inom kommunerna har denna tanke i allmänhet redan accepterats och man har i stor utsträckning anordnat eller medverkat till anordnandet av parkeringsanläggningar också på tomtmark. Men det bör klart sägas ut, att ett generellt ansvar för att erforderligt parkeringsutrymme tillskapas måste gälla för samtliga kommuner och inom dessa såväl inom som utom tätbebyggt område. Ansvarets omfattning och innebörd kan dock naturligen växla mellan olika kommundelar. Kommunens här berörda generella ansvar för bilplatsproduktionen blir i viss utsträckning subsidiärt i förhållande till det ansvar som läggs på andra kategorier. Ett försök att konkretisera det kommunala ansvarets innebörd bör därför lämpligen anstå till dess övriga subjekts skyldigheter preciserats. Kommittén återkommer till frågan nedan under p 10.

4. Fastighetsägarens ansvar: Huvudregler Spörsmålet hur fastighetsägarens ansvar för tillskapande av parkeringsutrymme skall bestämmas är betydelsefullt inte endast för fastighetsägarna själva utan också för kommunerna, t ex i egenskap av planerare, och för bilisterna. Även om det visar sig inte vara möjligt att dra upp exakta gränser för detta ansvar — ett visst spelrum torde alltid komma att finnas — bör ansvaret kunna avgränsas på ett noggrannare sätt än för närvarande. Härigenom blir det också lättare att precisera ansvaret för övriga subjekt. Det bör här understrykas, att det måste fordras att den kommunala planeringen på parkeringsområdet är förutseende och välgrundad, för att de i författning fastlagda skyldigheterna för fastighetsägare skall kunna konkretiseras i enskilda fall. Reglerna för fastighetsägaransvaret måste bygga på det kommunala planeringsansvaret. Den grundläggande föreskriften angående fastighetsägarens skyldigheter att anordna parkeringsutrymme återfinns f n i tidigare citerade 53 § 3 mom BS (s 88). Till ledning för tillämpningen av BS:s bestämmelser rörande parkering och sålunda bl a av detta författningsrum finns 1960 års parkeringsnormer. När fråga uppkommer om anordnande av parkeringsutrymme, knyter sig diskussionen för såväl den enskilde fastighetsägaren som kommunen företrädesvis till vad som finns angivet i normerna. Normerna kan dock aldrig betraktas som annat än subsidiära i förhållande till BS:s ansvarsregler. När det gäller att för framtiden bestämma fastighetsägarens ansvar för parkeringen blir alltså utgångspunkten för övervägandena 53 § 3 mom BS.

106 I kap I har redovisats en prognos över bilbeståndets utveckling och det därav följande parkeringsbehovet. Detta material ger klart belägg för att man för överskådlig tid har att räkna med ett fortgående kraftigt stegrat bilplatsbehov. För att komma till rätta med förefintlig brist på parkeringsutrymmen och tillika skapa möjligheter att tillgodose framtida behov krävs långtgående insatser från skilda håll. Mot denna bakgrund anser sig kommittén böra redan från början avvisa tanken på en begränsning av fastighetsägarens nuvarande ansvar när det gäller att sörja för tillkomsten av parkeringsutrymme. Utgångspunkten måste i stället bli att den väg som man slog in på genom BS — att till fastigheten skall höra så stort utrymme för uppställning av fordon att det tillgodoser det av fastigheten alstrade behovet — skall följas även i fortsättningen. 1 " Man måste således i princip fordra att fastighetsägaren svarar för att parkeringsplatser finns för det behov av utrymme för såväl långtidsparkering (t ex för boende) som korttidsparkering (t ex för besökare och kunder) som alstras av fastigheten. Den i BS uppställda huvudregeln att till fastighet skall höra »tillräckligt stort utrymme till parkering, lastning och lossning av fordon för dem som bo eller vistas på tomten samt för verksamhet som där bedrives», synes därför enligt kommitténs mening böra behållas. Motsvarande bestämmelse har upptagits i 6 § parkeringslagen. Att ansvarets omfattning på detta sätt görs beroende av storleken av det parkeringsbehov som fastigheten beräknas alstra utesluter emellertid inte, att på grund av lokala förhållanden ansvarsgränsen för särskilda grupper av fastigheter genom generella beslut av vederbörande kommunala myndighet rörande den parkeringspolitik som skall föras kan komma att sättas lägre än det av fastigheterna i verkligheten alstrade behovet. Fastighetsägaransvaret innefattar skyldighet för ägaren att själv bygga bilplatser eller på annat sätt ombesörja att sådana anordnas till fastigheten, i detta betänkande kallat fastighetsägarens utbyggnadsskyldighet. I denna term inbegrips dock i fortsättningen även sådana bilplatser som redan finns för fastighetens behov. Gränserna för en fastighetsägares (rättsliga) ansvar och den maximala utbyggnadsskyldighet som kan åläggas honom kommer normalt att sammanfalla. Till en närmare precisering av innebörden av angivna regler liksom 111 frågan om undantagsbestämmelser återkommer kommittén i det följande. Ansvarets omfattning 1 p 1 har framhållits att man för ansvarsfördelningen bör söka konstruera en grundprincip som inte är beroende av bebyggelsens typ eller ålder. H ir kommittén tänker sig en dylik principlösning visas enklast och mest övcr*a Jfr dock kommitténs i det följande föreslagna regel om ett fastställande på förhand iv •fastighetsägarens maximala ansvar och utbyggnadsskyldighet för framtida behov, något scin formellt innebär en begränsning av ansvaret i förhållande till 53 § 3 mom BS.

107 skadligt, om man utgår från hur fastighetsägaransvaret bör vara utformat för nybebyggelse på råmark. De modifikationer som kan erfordras för olika fall behandlas sedan i p 5 och 6. I samband med uppförande av helt ny byggnad på förut obebyggd fastighet har fastighetsägaren otvivelaktigt f n att täcka det parkeringsbehov som beräknas komma att alstras av fastigheten, inklusive byggnaden, vid den tidpunkt då byggnaden står färdig. Beträffande hans ansvar för tillskapande av parkeringsutrymme för att täcka behov som uppstår efter fastighetens bebyggande råder tveksamhet. I princip har fastighetsägaren enligt 53 § 3 mom BS ett dylikt ansvar. Innebörden av ansvaret och möjligheterna att utkräva det är dock föremål för diskussion. Också i fortsättningen bör genom ägarens försorg anordnas så inånga bilplatser som erfordras för att tillgodose det av fastigheten alstrade behovet vid tidpunkten för bebyggandet. Denna regel synes inte fordra särskild motivering från kommitténs sida. Men även ansvaret för att bilplatser produceras för senare uppkommande behov måste fastställas, om inte samhällsfunktionerna så småningom skall äventyras. Att på samhället — kommunen — lägga ansvaret för att ett framtida behov av parkeringsutrymme inom nyexploaterade områden tillgodoses får som nyss antytts åtminstone formellt anses stå i strid mot grunderna för gällande lagstiftning. Det synes dessutom vara orationellt. Den som exploaterar en fastighet måste i detta liksom i en rad andra hänseenden beakta framtida behov så långt som dessa med någon grad av säkerhet går att överblicka, därest fastigheten skall kunna nyttjas på ett effektivt sätt under hela sin livslängd. Fastighetsägaren bör alltså redan i projekteringen av en byggnad inväga de utrymmesmässiga och ekonomiska hon sekvenserna av att tillgodose det framtida parkeringsbehovet. Det är därför rimligt att fastighetsägaren får bära ansvar för att både det aktuella behovet och det ytterligare behov av parkeringsutrymme som till följd av ökad biltäthet eller eljest kan uppstå efter byggnadens uppförande blir tillgodosett. En regel enligt vilken fastighetsägaransvaret omfattar efter bebyggandet uppkommande behovsökning — utan att nytt byggande då sker — kan konstrueras på olika sätt. Man kan ålägga ägaren ett till tiden oinskränkt »rullande» ansvar för anordnande av det parkeringsutrymme som motsvarar fastighetens vid varje tidpunkt aktuella behov. Nuvarande bestämmelse i 53 § 3 mom BS ger uttryck för en sådan princip. Det maximala krav på bilplatsproduktion som under en byggnads bestånd kan komma att riktas mot ägaren av den bebyggda fastigheten beräknas och låses då inte på förhand. Ett annat tillvägagångssätt är att man redan vid byggnadslovgivningen fastställer ansvarets och utbyggnadsskyldighetens maximala omfattning. Kommittén förordar för sin del det senare alternativet. Av kap I framgår att den genomsnittliga biltätheten i vårt land visserligen får antas komma

108 att öka kraftigt men att man redan nu kan dra vissa slutsatser rörande såväl var biltäthetens mättnadsgräns kommer att ligga som när denna gräns uppnås. Sistnämnda förhållande kommer med all sannolikhet att inträffa under den tid då byggnader som nu är under uppförande alltjämt består, troligen t o m under första hälften av denna tid. Eftersom bilplatsbehovet står i relation till biltätheten, torde även mättnadsgränsen för bilplatsbehovet komma att uppnås inom en relativt sett överskådlig framtid. Därmed föreligger alltså förutsättningar för att redan vid uppförandet av en byggnad kunna med tillräcklig grad av sannolikhet beräkna det maximibehov av bilplatser som byggnaden kommer att — vid oförändrad användning — alstra under sin livslängd. Kommittén anser att fastighetsägaransvaret bör omfatta hela detta förutsebara behov. Som utgångspunkt för en i dag gjord uppskattning av detta framtida behov rekommenderar kommittén av skäl som utvecklas i specialmotiveringen till 7 § parkeringslagen behovet vid bil tätheten 500 bilar per 1 000 invånare. Om ansvaret i fråga om tillkommande parkeringsbehov maximeras på detta sätt, blir det möjligt att med godtagbar säkerhet fastställa fastighetsägarens totala ansvar konkret såsom ett krav på visst antal bilplatser. Detta bör göras i ärende rörande byggnadslov. Det är som tidigare framhållits av värde för fastighetsägaren att redan i samband med projekteringen kunna beräkna både de utrymmesmässiga och de ekonomiska konsekvenserna av ansvaret för parkeringen. Därför föreslås att i byggnadslovsärendet regelmässigt uträknas och av byggnadsnämnden fastställs, hur stort parkeringsutrymme som skall finnas till fastigheten för det behov som alstras av denna, varvid skall tas i beräkning också den framtida behovsökningen. Utöver det antal bilplatser som sålunda fastställs skall fastighetsägarens utbyggnadsskyldighet aldrig sträcka sig vid oförändrad användning av fastigheten. Stadganden av denna innebörd har upptagits i 7 § parkeringslagen. Det bör anmärkas att det inte alltid blir fråga om att fastställa extra utrymme för framtida behov. I vissa bostadsområden torde man t ex inte behöva anlägga platser för ett större antal bilar än det som kommer att finnas vid byggnadstillfället. Den ökning av parkeringsbehovet som normalt följer med större biltäthet kan beräknas bortfalla på grund av att boendetätheten samtidigt minskar. Ett annat exempel är områden där man i syfte att dämpa trafiken vill medvetet begränsa utbyggnaden av bilplatser redan i förhållande till det aktuella behovet. Här bör vidare understrykas såsom skett på andra håll i betänkandet att hänsyn måste tas också till lokala förhållanden, när omfattningen av fastighetsägarens ansvar skall bestämmas. Storleken av det parkeringsbehov som skall tillfredsställas av fastighetsägaren blir alltså beroende av både faktorer som har direkt samband med fastigheten och faktorer som härrör från förhållanden utom fastigheten. De till fastigheten hänförliga faktorerna utgörs av fastighetens användning, bebyggelsens utformning och nyttjande och

109 liknande omständigheter, vilka är avgörande för det vid en viss tidpunkt av fastigheten alstrade parkeringsbehovet. Det finns också faktorer på vilka fastighetsägaren inte kan öva inflytande, emedan de har sin grund i förhållanden i fastighetens omgivning. Dessa faktorers inverkan bör komma till uttryck redan vid konstruktionen av parkeringsnormerna och valet av tilllämplig norm. Till den sist nämnda gruppen av faktorer hör två som bör behandlas något närmare, nämligen den inverkan på fastighetsägaransvaret som tillgången på biluppställningsutrymme i närheten resp i parkeringsplaneringen uttryckta dämpningsönskemål bör få. Kommittén återkommer till dessa spörsmål i specialmotiveringen till 6 § parkeringslagen. I samband med byggnadslov skall alltså bestämmas, hur många bilplatser som maximalt skall anordnas av fastighetsägaren. Då skall även redovisas, såsom närmare utvecklas nedan s 119, var samtliga dessa platser avses bli inrymda. Anläggandet och upplåtandet av alla bilplatser skall däremot i allmänhet inte behöva göras samtidigt med byggandet i övrigt på fastigheten. Huvudregeln för fastighetsägaransvaret i 6 § parkeringslagen bör i princip vara normerande också för utbyggnadsskyldighetens omfattning vid varje särskild tidpunkt. Anordnandet av en del av platserna bör alltså kunna uppskjutas till dess att de behövs, när efterfrågan blivit större än vid byggnadstillfället. Fastighetsägaren bör i första hand själv vara ansvarig för att denna successiva utbyggnad sker på ett tillfredsställande sätt. Byggnadsnämnden får kontrollera att bilplatser kommer till stånd i erforderlig omfattning inom den fastlagda ramen. I Västtyskland betraktas anläggandet av bilplatser även för kommande behov som en skyldighet, vilken i princip skall uppfyllas redan vid byggandet av den parkeringsalstrande anläggningen. Regelmässigt lämnas dock anstånd med utbyggnaden för framtida behov. Omprövning av lämnade anstånd sker med regelbundna mellanrum och därigenom ordnas en successiv utbyggnad. En liknande ordning föreslås för Finlands del i bilplatskommissionens på s 45 nämnda betänkande. Med det betraktelsesätt som kommittén förordar för svenska förhållanden blir det normalt inte fråga om att bevilja anstånd med fullgörandet av en skyldighet som i princip skall uppfyllas omedelbart vid byggnadstillfället. I stället skall byggnadslovet vara förknippat med en skyldighet att i framtiden bygga ut parkeringsanordningarna, en skyldighet som skall fullgöras i den mån behov av ökat parkeringsutrymme uppstår och då endast intill en i beslutet om byggnadslov angiven gräns. Det synes därför inte vara lämpligt att generellt fastställa någon tidsintervall, efter vilken omprövning av antalet anordnade bilplatser skall göras, eller att från början ange en viss utbyggnadstakt. Problemen kring utbyggnadstakten bör emellertid från kommunens sida inte angripas helt planlöst. Det bör inte vara så att fastighetsägare varje eller vartannat år tvingas att göra mindre kompletteringar i sina parkeringsanordningar. Ej heller bör omprövningen

110 göras så sällan att kraven på ökat parkeringsutrymme framstår som alltfir stora att uppfylla omedelbart. Ett riktmärke kan måhända vara att omprövning skall göras ungefär vart femte år. Kommittén har inledningsvis understrukit den kommunala planeringeis betydelse för konkretiseringen av fastighetsägaransvaret. I förevarande sanmanhang bör särskilt erinras om vad som sagts i kap III under C 5 om önskvärdheten av en speciell kommunal plan avseende fastighetsägaransvard, vilken plan skall utvisa hur, när och i vilken omfattning enskilda skill anordna bilplatser. Av denna plan skall bl a framgå, vilka parkeringsnorin?r som skall tillämpas och i vilken takt utbyggnadsskyldigheten skall realiseras. Om det föreslagna systemet för fastighetsägaransvaret skall kunna fungera tillfredsställande i praktiken, är det nödvändigt att kommitténs r e k o n mendationer rörande planeringen följs. Hur omsorgsfullt planläggningen än görs, kan den stundom ge ett felaktigt resultat. Den förutsedda biltätheten kanske aldrig uppnås eller någon annm planeringsfaktor kan visa sig så tilltagen att ett för stort utrymmesbelnv beräknats. I så fall inträder aldrig skyldighet att anordna hela det vid byggnadslovet förutsatta antalet bilplatser. Det kan också bli så att behovet inträder tidigare eller blir större än beräknat. Då kan utbyggnaden behöva s^e i snabbare takt än som ursprungligen avsetts, men större totalt krav skill inte kunna ställas på fastighetsägaren än vad som angivits i beslutet om byggnadslov. I stället får det kommunala ansvaret ta vid. Den här rekommenderade lösningen av frågan om omfattningen av fastighetsägaransvaret kan sägas innebära både en utvidgning och en inskränkning av ansvaret i förhållande till vad som nu formellt gäller. Regeln i 53 § 3 mom BS ålägger som nämnts enligt ordalagen fastighetsägaren ett till tiden oinskränkt, »rullande» ansvar för anordnande av parkeringsutrymme, mots\arande det vid varje tidpunkt aktuella behovet. Till följd av vissa uttalanden i motiven — till vilka kommittén återkommer i p 6 nedan — har regeln iv byggnadsnämnderna kommit att tolkas så att den knappast anses innebära någon skyldighet för fastighetsägaren att anordna bilplatser utom i samband med byggnadsåtgärd. — Kommittén har för sin del funnit det nödvändigt föreslå, att fastighetsägarna uttryckligen åläggs att vidta reella åtgärder för att kunna tillgodose den beräknade framtida behovsökningen och att därefter ställa i ordning och upplåta bilplatser, när behov därav faktiskt inträtt. I detta hänseende kan de föreslagna bestämmelserna sägas innebära en skärpning i förhållande till nuvarande praxis. Samtidigt har det befunnits angeläget att begränsa ansvaret för den framtida utbyggnaden, så att den enskilde får möjlighet att beräkna och överblicka dettas konsekvenser. En regel om ett obestämt, för all framtid gällande ansvar, avsedd att tillämpas i praktiken och uppställas som normgivande för markdispositionen, skulle vara alltför betungande inte minst från kreditsynpunkt.

Ill B ilplat ser nas

lokalisering

Från huvudregeln i 53 § 3 mom BS stadgas två undantag. Regeln gäller endast såvida utrymme varom där är fråga kan beredas på tomten för rimligkostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Eljest är fastighetsägaren fri från sin skyldighet. Vidare har byggnadsnämnd medgivits rätt att dispensera från den fastighetsägaren enligt huvudregeln åvilande skyldigheten, »om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än å tomten så ock eljest om särskilda skäl äro därtill». Det är enligt kommitténs uppfattning av väsentlig betydelse att fastighetsägaren inte är hänvisad enbart till den egna fastigheten när det gäller att tillgodose dennas parkeringsbehov. Fördelarna med att han ges vidsträcktare möjligheter härutinnan är påtagliga. Han kan då lättare anordna parkeringsutrymme på ett för honom praktiskt och ekonomiskt tillfredsställande sätt. Genom att täcka sin fastighets parkeringsbehov utanför fastigheten kan han få ökad möjlighet till rationellt utnyttjande av den egna tomten och samtidigt i allmänhet uppnå en kostnadsmässigt fördelaktigare lösning av parkeringsfrågan än eljest. — Även sett från allmän synpunkt föreligger stora ekonomiska och praktiska fördelar, om fastighetsägaren tillåts anordna sina bilplatser utanför den egna tomten. Om fastighetsägaren inte kan bereda parkeringsutrymme inom fastigheten för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt, är han enligt nuvarande bestämmelse definitivt fri från all skyldighet att sörja för fastighetens parkeringsbehov. Även om han för mycket rimlig kostnad och utan större olägenhet skulle kunna tillgodose detta behov genom anordning i fastighetens närhet, föreligger ingen skyldighet att vidta dylika anstalter. Denna inskränkning i fastighetsägarens skyldighet är i dagens läge svår att motivera. — Vid försök att ordna samgående mellan flera fastighetsägare för att åstadkomma en gemensam parkeringsanläggning kan inträffa att en eller flera vägrar sitt deltagande under hänvisning till att undantagsföreskriften befriar från skyldighet att ordna bilplatser. I kap III har belysts fördelarna med att större parkeringsenheter tillskapas. Bl a undviks komplicerade och utrymmeskrävande konstruktioner för parkeringen i varje byggnad samt förbättras trafik- och bostadsmiljön. Om lokaliseringen av parkeringsutrymme är bunden till varje fastighets eget område motverkas i betänklig grad tillkomsten av önskvärda större parkeringsanläggningar. Vad nu anförts leder till den bedömningen, att det i princip bör vara likvärdigt om parkeringsbehovet tillgodoses inom eller utanför fastigheten. Dock kan endast i undantagsfall parkeringsplatser som ligger relativt avlägset från fastigheten förväntas bli använda av dem som bor eller vistas på denna och för vilka bilplatserna ju skall anordnas. Dylika platser kan

112 därför i allmänhet inte anses utgöra någon lösning av fastighetens parkeringsproblem. Därför bör gälla att parkeringsutrymme skall anordnas antingen inom fastigheten eller i dennas närhet. Bestämmelse av denna innebörd har upptagits i 9 § första stycket parkeringslagen. Vid bedömningen av hur den enskilda fastighetens parkeringsfråga bör lösas måste likväl uppmärksammas, att det sällan torde bli möjligt att förlägga alla bilplatser utom fastigheten. Platser för lastning och lossning av varor samt ibland även för vissa besök torde lämpligen inte kunna anordnas på annat ställe än på själva tomten. Detsamma får anses gälla i den mån särskilt anordnade platser för av- och påstigning erfordras. Dessa frågor får avgöras med hänsyn till fastighetens avsedda användning. Några föreskrifter angående vilka slag av eller hur många platser som måste ligga på tomten går knappast att uppställa. Det kan vidare ibland uppkomma fråga om att förlägga till en fastighet hörande bilplatser på längre avstånd från tomten än som normalt bör accepteras. Detta kan hänga samman med svårigheter att ordna parkeringsanläggningar på viss plats eller med önskemål om att utestänga biltrafik från visst område. Åtminstone temporärt kan spörsmålet också uppkomma vid den form av friköp som bl a innebär att inga utfästelser om bilplatsernas lokalisering lämnas av kommunen (se kap VI). I de flesta fall torde det vara kommunen som finner anledning att ta upp frågan. Det skulle strida mot grunderna för ägaransvaret att tvinga fastighetsägare att tillmötesgå kommunens önskemål i dessa fall. Om kommun och fastighetsägare är ense, bör den senare stundom ändå kunna av byggnadsnämnden tillåtas att i lämplig omfattning fylla sina förpliktelser, t ex i fråga om arbetsparkering, genom att delta i en anläggning med mer avlägset läge. Detta undantag från principen om bilplatsernas lokalisering behandlas tillsammans med övriga dispensanledningar närmare i specialmotiveringen till 10 § parkeringslagen. Som en konsekvens av betraktelsesättet, att det i princip bör vara likvärdigt om parkeringsbehovet tillgodoses inom eller utom fastigheten, måste följa skyldighet för fastighetsägaren att tillgodose parkeringsbehovet inte endast i de fall då detta kan ske inom fastigheten utan även då detta kan göras annorstädes i dess närhet. I båda fallen synes det dock vara nödvändigt att öppna vissa, i det följande diskuterade dispensmöjligheter. En revidering av regleringen rörande fastighetsägarens ansvar bör således i förevarande avseende leda till dels att dennes möjligheter att tillgodose fastighetens parkeringsbehov utanför den egna tomten vidgas i förhållande till vad som gäller enligt 53 § 3 mom BS, dels ock att den begränsning av hans skyldigheter, som nuvarande anknytning av dessa skyldigheter till den egna tomten innebär, hävs. Förutom att den förordade revideringen synes sakligt väl motiverad, framstår den av behovet särskilt påkallad med hänsyn till 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar, se härom kap VI.

113 När bilplatser till en fastighet anordnas utanför fastighetens område, är det av vikt att rätten att nyttja parkeringsutrymmet binds till denna på ett fast och varaktigt sätt. I annat fall föreligger risk för att bilplatser i framtiden inte kommer att stå till fastighetens disposition på sätt som avsetts vid byggnadslovgivningen. Även hithörande frågor diskuteras närmare i kap VI. Om man förfatlningsmässigt jämställer anordnande av utrymme för parkering inom fastigheten med anordnande av dylikt utrymme annorstädes i närheten, kan parkeringen ordnas lämpligare än nu sett ur både fastighetsägarens och samhällets synvinklar. Normalt bör fastighetsägaren ha frihet att välja mellan dessa alternativ. I särskilda fall kan dock uppkomma fråga om förbud att anlägga bilplatser på tomten. Vid det kommunala planeringsarbetet kan det visa sig att det av trafiktekniska, kulturhistoriska eller andra skäl är olämpligt att parkeringsutrymme anordnas inom viss fastighet eller visst kvarter. Mot önskvärdheten av dylikt förbud måste vägas intresset av att större inskränkningar i ägarens dispositionsrätt över sin fastighet inte görs än vad som oundgängligen erfordras för att skapa en god samhällsbildning. Om emellertid de skäl som föreligger för fullständigt eller partiellt förbud mot anordnande av parkeringsutrymme är mycket starka, bör sådant förbud kunna införas genom stadsplanebestämmelser. Förutsatt att kommunen inte avser att helt dispensera från kraven mot fastighetsägaren bör samtidigt fordras, att i stadsplanen anvisas var behövliga bilplatser i stället skall kunna anläggas. En dylik anvisning skall inte innebära att platserna måste förläggas dit. Om en fastighetsägare finner det vara till sin fördel att anskaffa sina bilplatser på annat ställe, skall hans begäran härom prövas förutsättningslöst av byggnadsnämnden. Inom de delar av ett samhälle där dylika stadsplanebestämmelser kan få aktualitet torde det endast i undantagsfall finnas möjlighet att inom fastigheterna anordna bilplatser som öppna platser i markplanet. Normalt skulle bilplatserna få byggas som källargarage, i underbyggda gårdar e d. Ett förbud av nu avhandlad art, vilket oftast torde medföra att platserna i stället anordnas i större gemensamma anläggningar, kan därför knappast komina att innebära någon ekonomisk belastning för fastighetsägaren. Det bör inte k u n n a komma i fråga att i planen förbjuda trafik till och från fastigheten eller att förbjuda fordonsuppställning på ledigt, för ändamålet inte särskilt iordningställt markutrymme. Härav följer att det knappast kan bli fråga om att förbjuda lastning och lossning på tomten. Enligt 12 § BS får i stadsplanebestämmelser intas bl a stadganden om parkeringsplatser och garage. Det är emellertid tveksamt om praxis f n skulle tillåta stadsplanebestämmelser av det slag som här förordas. Genomförandet av förslaget att fastighetsägarens skyldigheter alternativt får full3— 714S93

114 göras utanför fastighetens område kan visserligen tänkas göra plangranskande och planfastställande myndigheter mer benägna att godta en förhudsbestämmelse. En författningsreglering synes dock vara lämplig. Den finska bilplatskommissionens förslag, som refererats på s 45, upptar ett tillägg till 33 § byggnadsförordningen av innehåll att i stadsplanebestämmelser må intas föreskrifter om bl a förbud eller inskränkning i fråga om förläggande av bilplatser till tomt. Ett motsvarande tillägg till 12 § BS skulle enligt parkeringskommitténs mening i alltför hög grad avvika från paragrafens utformning och karaktär i övrigt. Kommittén föreslår i stället att frågan regleras i parkeringslagen. Härigenom torde tillämpningen av 12 § BS komma att påverkas i den riktning som kommittén funnit vara önskvärd. Bestämmelser i ämnet har därför upptagits i 9 § andra stycket parkeringslagen. 1 åtskilliga fall kan man i redan bebyggda områden finna att i praktiken biluppställning i alltför hög grad inkräktar på andra sådana utrymmesbehov, t ex för planteringar, lekplatser eller andra friytor, som bör tillgodoses för att en stadsplan skall vara tillfredsställande. Dock kan förhållandena vara sådana, att det inte föreligger tillräckligt starka skäl att förbjuda anläggandet av bilplatser på tomten, att ett dylikt förbud kan införas enligt den föreslagna bestämmelsen i 9 § parkeringslagen. Exempel på områden där förhållandena kan vara de nu beskrivna utgör bostadsområden med flerfamiljshus från 1930- och 1940-talen. Vid tidpunkten för förverkligandet av sådana områdens stadsplan var parkeringsfrågan av underordnad betydelse. Tomtplanering redovisades ej i samband med byggnadslovet. Marken runt byggnaderna belades med grus. Särskilda lekplatser anordnades inte, men barnen hade förhållandevis goda ytor för lek. När under senare år behovet av bilplatser stigit, har fastighetsägaren upplåtit allt större ytor till biluppställning. Följden härav har blivit en olämplig blandning av utrymmen för biluppställning och utrymmen för andra ändamål, otrevnad för de boende och ej godtagbar miljö. Om bilplatser i här avsedda fall kan anordnas på annat ställe i närheten för rimlig kostnad och utan större olägenhet i övrigt, bör kommunen vara oförhindrad att söka åstadkomma en bättre boendemiljö genom ändring av stadsplanen. 2 Sådan ändring skall innebära att marken i högre grad än dittills reserveras för andra utrymmesbehov, t ex som lekplats eller grönyta. Följden härav att bilarna måste flyttas ut från de fastigheter där de hör hemma synes alltså böra godtas. Kommittén anser att stadsplaneändringar på detta sätt bör användas som komplement till bestämmelserna i 9 § parkeringslagen, när ingrepp mot gårdsparkering är önskvärda och enligt vad nvss sagts motsvarande uppställningsutrymmen kan anvisas på annat håll. 2 Jfr den princip som godtagits av Kungl Maj:t i beslut den 9 december 1966 rörande fastställelse av stadsplan för del av Ytterhiske m m i Umeå.

115 Dispenser F r å n huvudregeln i 53 § 3 mom BS stadgas som nämnts två undantag. Fastighetsägarens ansvar är inte obligatoriskt. Det föreligger endast såvida parkeringsutrymme kan beredas på tomten »för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt». Därutöver kan byggnadsnämnden dispensera från skyldigheten »om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än å tomten så ock eljest om särskilda skäl äro därtill». Den första undantagsbestämmelsen skall i princip iakttas av byggnadsnämnden ex officio. Är däri upptagna förutsättningar inte uppfyllda, föreligger överhuvud ingen skyldighet att tillgodose bilplatsbehovet. Det får anses åligga byggnadsnämnden att visa att skyldigheten faktiskt föreligger (jfr RÅ 1963 ref nr 42). Den andra undantagsbestämmelsen öppnar möjlighet att medge dispens från fullgörandet av en existerande skyldighet. Genom att enligt den nu föreslagna huvudregeln uppställning i fastighetens närhet blir likvärdig med uppställning inom fastigheten, bör fastighetsägare med besvärliga förhållanden på sin tomt ändock normalt kunna anskaffa erforderligt parkeringsutrymme utan alltför stora kostnader eller olägenheter. Situationer där det från allmän synpunkt kan finnas anledning att befria fastighetsägaren från dennes skyldigheter torde likaså bli mer sällsynta. Behovet av undantagsbestämmelser kan således antas komma att göra sig mindre starkt gällande. Skäl synes därför inte längre föreligga att göra huvudregeln om fastighetsägaransvaret villkorad med hänsyn till vederbörande fastighets individuella förhållanden. Att ansvarets omfattning däremot kan påverkas av förhållandena i fastighetens omgivning (via lokala parkeringsnormer e d) har tidigare framhållits. De undantagsbestämmelser som fortfarande erfordras bör i stället utformas enbart som dispensregler och bör lämpligen avse den i ansvaret grundade utbyggnadsskyldigheten. Prövningen av det enskilda fallet bör alltså kunna föranleda — definitivt eller temporärt — befrielse från eller nedsättning i den skyldighet att omedelbart eller i framtiden anordna eller anskaffa bilplatser som eljest skolat åvila fastighetsägaren. Av de nya bestämmelserna bör framgå att även i fortsättningen produktionskostnaderna skall beaktas vid byggnadsnämndens prövning av en fastighets parkeringsfråga. Såsom vid flera tillfällen framhållits i debatten kring parkeringsproblemen kan alltför rigorösa krav på fastighetsägarna få menliga konsekvenser från skilda synpunkter. Byggnadsnämnden bör alltså äga medge undantag från den utbyggnadsskyldighet som skolat följa av huvudregeln om fastighetsägaransvaret, ifall erforderliga bilplatser inte till rimlig kostnad kan beredas vare sig på tomten eller på godtagbart avstånd från denna. Undantaget bör göras definitivt endast om det står klart, att situationen inte inom överskådlig tid kommer att förändras. Eljest bör

116 anståndsdispens meddelas. Vad som skall anses såsom rimlig kostnad får avgöras med hänsyn till fastighetens läge, jämförelser med parkeringsanordningar för kringliggande fastigheter och liknande faktorer. — Även andra olägenheter av sådan betydelse eller omfattning, att man bör ta hänsyn till dem vid utkrävandet av fastighetsägarens ansvar för parkeringsutrymme, kan någon gång tänkas föreligga. Likaså kan skäl som ej direkt berör fastighetsägaren utan härrör från fastighetens omgivning i undantagsfall motivera att dispens lämnas. Hit kan höra stadsmiljöaspekter, t ex att man av kulturhistoriska skäl inte vill göra ingrepp i viss fastighet för parkeringen och erforderliga bilplatser inte kan ordnas inom rimligt avstånd (jfr s 113). I trafik- och parkeringsplaneringen framförda önskemål om dämpning av trafiken i ett centrumområde genom medveten underdimensionering av parkeringsutrymmet synes däremot böra föranleda fastställandet av lokala parkeringsnormer för området i fråga (jfr kap V) — varigenom fastighetsägaransvaret och utbyggnadsskyldigheten inom området generellt påverkas — och inte läggas till grund för individuella dispenser. Önskemål om lokalisering av viss typ av parkering (t ex arbetsparkering) till längre bort belägna parkeringsanläggningar kan utgöra skäl för en annan typ av dispens, nämligen att undantag medges från kravet att utrymme for fastighetens totala parkeringsbehov skall anordnas på tomten eller i dess närhet. Detsamma gäller tillämpandet inom kommunen av vissa former av friköp. I 10 § parkeringslagen har upptagits kommitténs förslag till dispensregler. Kommittén vill dock framhålla att det bör ankomma på kommunerna att genom omsorgsfull och förutseende parkeringsplanering se till, att situationer som kan göra dispenser nödvändiga begränsas till ett minimum. Vissa andra frågor Att med fastighetsägare bör likställas den som i ägarens ställe har bestämmanderätten över fastighetens nyttjande har redan nämnts (s 102, jfr vidare specialmotiveringen till G § parkeringslagen). Vad i detta kapitel sägs om fastighetsägaransvaret gäller även denna personkategori. De nuvarande bestämmelserna om fastighetsägaransvaret är också tilllämpliga på offentliga subjekt som är fastighetsägare. Det har stundom gjorts gällande att dessa subjekt skulle ha rätt att ordna parkeringen på annat sätt och med utgångspunkt i andra värderingar än privata subjekt. En dylik syn saknar stöd i lagstiftningen. Kronan, landsting, primärkommuner, offentligrättsliga stiftelser o d är i egenskap av fastighetsägare underkastade BS:s bestämmelser om anordnande av utrymme för parkering. I fråga om efterlevnaden av dessa bestämmelser är kronan och landstingen emellertid i vissa delar undandragna byggnadsnämndernas kontrollverksamhet. Statlig myndighet, men ej landsting, har vidare möjlighet att själv

117 dispensera från föreskrifterna i BS och med stöd därav meddelade bestämmelser. En närmare redogörelse för innehållet i åsyftade stadganden återfinns i p 8. Vid överläggningar med företrädare för kommunala myndigheter har påvisats för kommittén, att vid statligt byggande kraven i 53 § 3 mom BS inte alltid iakttas. Likaså har anförts exempel på att vid landstingens byggnadsplanering parkeringen i vissa fall inte tillräckligt beaktats. Kommunrepresentanterna har framhållit att detta vållar ölägenheter, i synnerhet för den kommunala planeringen. BI a har man vänt sig mot vissa uttalanden från statliga myndigheters sida om att kronan ej skulle ha skyldighet att ordna besöksparkeringen vid förvaltningsbyggnader, t ex för länsstyrelser, utan att detta skulle vara kommunens angelägenhet. Företrädare för dåvarande byggnadsstyrelsen, med vilka kommittén haft överläggningar, har varit fullt införstådda med att kronan principiellt är jämställd med andra fastighetsägare i sin byggnadsverksamhet. Byggnadsstyrelsen brukade för sin del följa BS:s bestämmelser och sina egna parkeringsnormer i vad anginge sådant statligt byggande på vilket styrelsen kunde öva inflytande. Emellertid hade styrelsen inte bestämmanderätt över exempelvis de affärsdrivande verkens byggande. Vidare kunde från andra håll komma direktiv, vilka gjorde det svårt att hålla fast vid principerna. Vad som förekommit vid överläggningarna gör det angeläget att understryka, att de offentliga subjekten som fastighetsägare inte nu har och inte heller i fortsättningen bör ha någon särställning när det gäller ansvar för att tillskapa parkeringsutrymme. För ansvaret bör gälla generella regler. Antalet platser som skall anordnas till varje fastighet måste fastställas med hänsyn till behovet och utan avseende på ägarekategori. Kronan, kommuner och andra offentliga subjekt måste i egenskap av fastighetsägare ha samma skyldigheter att anordna bilplatser som privata subjekt. Särskild författningsföreskrift härom torde ej erfordras. Som sista fråga av generell innebörd skall behandlas spörsmålet, inom vilka delar av kommunen fastighetsägaransvaret bör gälla. Bestämmelserna i 5 kap BS, vari 53 § ingår, är där ej annat anges tillämpliga endast inom område med fastställd generalplan, stadsplan, byggnadsplan eller utomplansbestämmelser (35 § BS). Vad i kapitlet stadgas om tomt skall gälla även annan för bebyggande avsedd fastighet (36 §). Bestämmelserna om anordnande av parkeringsutrymme gäller således f n alla för bebyggande avsedda fastigheter inom område som omfattas av fastställd plan eller u tomplansbestämmelser. Den i BS gjorda avgränsningen av ansvarsreglernas lokala tillämpningsområde synes i huvudsak böra bibehållas. Motsvarande föreskrifter har därför upptagits i 6 § parkeringslagen, varvid reglerna dock gjorts tillämpliga även på andra fastigheter än sådana som är avsedda att bebyggas. Av skäl

118 som anges i specialmotiveringen föreslås härutöver att reglerna skall gälla i fråga om fastighet utom planlagt område, när med denna vidtas åtgärd som enligt 65 § BS fordrar byggnadslov (11 § parkeringslagen).

5. Fastighetsägarens ansvar vid åtgärder som kräver byggnadslov I p 4 har redogjorts för kommitténs förslag till huvudregler beträffande fastighetsägaransvaret. Såsom där förutskickats är det nödvändigt att ta upp till granskning de olika situationer i vilka ett fastighetsägaransvar kan komma i fråga och ange de modifikationer i reglerna som erfordras för att få till stånd en godtagbar tillämpning. I denna punkt diskuteras de skyldigheter som bör vila på ägaren av en fastighet, när åtgärd som kräver byggnadslov vidtas på denna efter tidpunkten för genomförandet av kommitténs förslag. Byggande på en fastighet kan innebära uppförande av ny byggnad eller ändring av befintlig byggnad. Enligt 75 § BS räknas till nybyggnad uppförande av helt ny byggnad, om-, till- och påbyggnad, byggnads inredande till väsentligen nytt ändamål samt vissa andra ändringsåtgärder. Nybyggnadsåtgärd kräver alltid byggnadslov. Även vissa andra byggnadsåtgärder samt förändringar med avseende på byggnads användning fordrar byggnadslov (54 § 1 mom BS). Olika former av byggande behandlas här var för sig. Uppförande av byggnad på obebyggd fastighet De i p 4 föreslagna huvudreglerna angående ägaransvaret är konstruerade med utgångspunkt från förhållandena vid nybebyggelse på råmark. De där angivna principerna skall, när byggnad första gången uppförs på fastighet inom område som tidigare saknar bebyggelse, tillämpas fullt ut. Fastighetsägaren skall alltså ansvara för att bilplatser kan anläggas — inom eller utom den egna fastighetens område — till ett antal som i princip täcker fastighetens behov under byggnadens hela livslängd. I realiteten begränsas ansvaret till vad som vid byggnadens uppförande med något så när säkerhet bedöms bli maximibehovet i framtiden. I samband med att byggnadslov beviljas skall för fastigheten fastställas ägarens maximala skyldighet att anordna bilplalser vid oförändrad användning av fastigheten. Omedelbar utbyggnad skall ske för att möta det aktuella behovet. Skyldigheten att anordna övriga platser skall fullgöras efter hand som behov av dem uppkommer. Däremot kommer skyldighet att anordna parkeringsutrymme utöver vad som fastställts vid byggnadslovet inte i fråga. Med bestämning av ansvaret på detta sätt följer att tillgodoseendet genom fastighetsägarens försorg av det fastställda maximala bilplatsbehovet måste beaktas i stadsplanen och att erforderliga markreservationer måste göras härför. Kommunen måste dock räkna med en något högre framtida biltäthet än den som enligt kommitténs förslag bör läggas till grund vid be-

119 stämmandet av fastighetsägaransvarets övre gräns. Det kan alltså uppstå ett restbehov, för vars tillgodoseende kommunen enligt vad som anförs i p 10 har ansvaret. Markreservationerna bör därför göras i sådan omfattning att kommunala initiativ underlättas. Följden av detta system för ansvar och planering bör vidare bli, att fastighelsägaren i handlingarna rörande ansökan om byggnadslov skall redovisa, hur han avser att anordna de bilplatser som skall finnas till hans fastighet i den mån och efter hand som behov av dem uppkommer. Redovisningen bör omfatta var bilplatserna skall förläggas och vilken typ av platser som kommer att anordnas. Platserna kan vara förlagda till den egna tomten, till en grannfastighet, i gemensamlietsanläggning i närheten etc. Vidare torde fastighetsägaren få styrka att han disponerar över den mark som avses, att han ingått nyttj änder ättsavtal, säkerställt platserna genom friköp eller liknande. Byggnadsnämnden skall kontrollera att det redovisade antalet platser motsvarar fastighetsägarens totala utbyggnadsskyldighet. Se vidare specialmotiveringen till 7 § parkeringslagen. För att säkerställa att framtida utbyggnad av bilplatser kommer att ske i den omfattning som bestämts i samband med byggnadslovet, torde en tillräcklig sanktion vara möjligheterna till vitesföreläggande enligt 70 § andra slycket BS eller enligt den föreslagna bestämmelsen i 22 § parkeringslagen. Kommittén har diskuterat om mera långtgående åtgärder kunde erfordras, t ex att man borde kräva säkerhet i form av bankgaranti, borgen, inteckning eller liknande för det belopp som den framtida utbyggnaden beräknas kosta. Detta har dock ansetts inte vara nödvändigt. Skulle det visa sig att behov av sådana åtgärder uppkommer, torde bestämmelser härom kunna införas i tillämpningsföreskrifterna till parkeringslagen. För ett likartat fall se 56 § 1 mom första stycket BS. Den uppställda principen lör fastighetsägaransvarets konstruktion i vad avser uppförande av ny byggnad inom helt nyplanerade områden bör vara tillämplig även vid bebyggande av fastighet inom redan utbyggda områden. När alltså byggnad uppförs på tidigare obebyggd tomt eller på fastighet vars byggnader rivits, föreligger i allmänhet ej anledning att göra avkall på de i huvudreglerna uppställda kraven. Om generella avsteg därifrån skulle tillåtas, skulle den redan besvärliga parkeringssituationen inom bebyggda områden förvärras utan att det finns bärande skäl att acceptera en dylik utveckling. Det kan dock i här avsedda fall oftare än inom de nyplanerade områdena finnas anledning att meddela åtminstone partiella dispenser. — Med bebyggande av fastighet avser kommittén inte uppförande av ytterligare byggnad på redan bebyggd fastighet. Detta fall behandlas i följande avsnitt. Här bör tilläggas, att man inte kan kräva att parkeringsanordningar na till en fastighet byggs ut i större omfattning eller i snabbare takt än vad fastighetens eget behov påkallar av den anledningen, att grannfastigheternas par-

120 keringsbehov är dåligt tillgodosedda och att det därför inom kvarteret eller området finns behov av alla de platser som omfattas av den nybyggda fastighetens totala ansvar. Än mindre kan man gå ett steg längre och kräva att vid byggande inom äldre områden ägaren skall anordna fler bilplatser än för sitt totala behov, alltså även för grannfastigheters. Arrangemang av nu anförda slag kan endast göras på frivillighetens väg. A ndra nybyggnadsuigärder Vad angår andra nybyggnadsåtgärder än de hittills behandlade, dvs uppförande av helt ny byggnad på förut bebyggd fastighet, om-, till- eller påbyggnad eller annan åtgärd som enligt 75 § BS är hänförlig till nybyggnad, kan man tänka sig olika långt gående ansvar för tillskapande av parkeringsutrymme. Krav kan uppställas på att bilplatsbehovet för hela fastigheten efter nybyggnadsåtgärden skall täckas i samband med att man vidtar en dylik åtgärd. Ett alternativ är att kräva, att behovet för hela den del av fastigheten eller byggnaden som berörs av byggnadsåtgärden (exempelvis när i ett flervåningshus en bostadsvåning ändras till affärslokaler) täcks till fullo, medan fastighetens övriga parkeringsbehov då lämnas åsido. En tredje möjlighet är att kräva täckning enbart av det ökade bilplatsbehov som beräknas uppstå genom byggnadsåtgärden. Beträffande det första alternativet bör påpekas att även relativt små förändringar på en byggnad räknas som nybyggnad. Exempel på att dylika begränsade nybyggnadsåtgärder medför att i princip byggnaden i dess helhet — ej endast de delar av byggnaden som direkt berörs av åtgärden — skall bringas att överensstämma med vissa regler i BS finns redan i denna stadga (38—48 §§, jfr 49 §). Att vid sådan nybyggnadsåtgärd ompröva en fastighets totala parkeringsbehov förefaller alltför strängt. Önskvärda förbättringar inom fastighetsbeståndet skulle då också motverkas. För den del av fastigheten eller byggnaden som inte direkt berörs av byggnadsåtgärden bör gälla reglerna för anordnande av parkeringsutrymme utan samband med byggande. Dessa regler har redan behandlats vad beträffar fastighet som bebyggs efter den föreslagna parkeringslagens ikraftträdande (se ovan s 109) och kominer i vad avser övriga fastigheter att diskuteras nedan i p G. Även om enligt dessa regler anledning föreligger för byggnadsnämnden att ingripa med krav på att ytterligare bilplatser skall tillskapas, synes denna fråga böra av nämnden behandlas som ett särskilt ärende och inte få sammankopplas med frågan om byggnadslov för den aktuella nybyggnadsåtgärden. — Av samma skäl synes det andra alternativet inte böra förordas. Däremot får det anses rimligt, att det i samband med sådan nybyggnadsåtgärd som här avses ordnas platser för att tillgodose det ökade bilplatsbehou som blir följden av åtgärden. Bestämmelse härom har upptagits i 8 § parkeringslagen. Ansvaret och utbyggnadsskyldigheten bör bestämmaspå motsvarande sätt som vid bebyggande av fastighet och alltså omfatta även i framtiden uppkommande behov. Av detta följer exempelvis att vid

121 byggnads inredande till väsentligen annat ändamål än det vartill byggnaden förut använts, enligt BS en form av nybyggnad, det nya ändamålet skall beaktas vid beräkningen av bilplatsbehovet och ägaren svara för anläggandet av det antal bilplatser som motsvarar den ökning i behovet som orsakas av det nya användningssättet. Sker övergång till en verksamhet som beräknas alstra mindre behov av platser än den tidigare verksamheten, kommer något krav på ytterligare parkeringsutrymme inte att kunna ställas i byggnadslovsärendet. Andra åtgärder som kräver

byggnadslov

Även vissa åtgärder som inte är nybyggnad kräver enligt 54 § 1 mom BS byggnadslov. Hit hör t ex ianspråktagande av byggnad eller del därav för väsentligen annat ändamål än det vartill byggnaden förut varit använd eller som finns angivet på godkänd ritning samt inrättande av upplag. Exemplen är valda för att visa på åtgärder som kan alstra ytterligare parkeringsbehov. Åtskilliga andra åtgärder, både sådana som kräver byggnadslov och sådana som inte gör det, kan svårligen tänkas medföra ökade krav på parkeringsutrymme. Där en åtgärd alstrar ökat behov av parkeringsutrymme, bör den i princip behandlas på samma sätt som nybyggnadsåtgärd. Praktiska skäl talar emellertid för att låta en obligatorisk prövning av parkeringsförhållandena ske endast i byggnadslovsärende. De här åsyftade fallen — byggnads- eller ändringsåtgärder eller andra åtgärder som ej enligt BS är nybyggnad men som dock är av sådan natur att byggnadslov krävs — bör därvid i allmänhet behandlas i enlighet med reglerna för sådana nybyggnadsåtgärder som avhandlas i det närmast föregående avsnittet. Byggnadsnämnden bör alltså tillse att bilplatser anordnas för det ökade behov som blir följden av åtgärden, varvid även beräknade framtida behov bör beaktas. Bestämmelsen i 8 § parkeringslagen har utformats så att den täcker även förevarande fall. Rör byggnadslovsärendet fastighet, som inte är bebyggd eller efter den sökta åtgärdens företagande skulle vara att anse som bebyggd, torde det emellertid oftast vara svårt att på förhand beräkna och fastställa den maximala framtida behovsökningen. Övervägande skäl synes tala för att dessa fall behandlas på motsvarande sätt som när det på obebyggd fastighet påbörjas parkeringsalstrande verksamhet utan att byggnadslov krävs. Detta innebär alltså att endast den aktuella utbyggnadsskyldigheten bestäms i byggnadslovsärendet. I övrigt hänvisas till vad som sägs om obebyggd fastighet i p 6.

6. Fastighetsägaransvar utan samband med byggande Före BS:s ikraftträdande kunde anordnande av parkeringsutrymme till fastighet påfordras endast om det fanns särskilda skäl till det och då bara i samband med byggnadslovgivning. Bestämmelserna i 53 § 3 mom BS gäller

122 däremot enligt ordalydelsen generellt för envar ägare av tomt (eller annan för bebyggande avsedd fastighet). Av förarbetena framgår (se ovan s- 89), att bestämmelserna är avsedda att tillämpas inte bara i samband med byggande 11 tan även eljest, när behov visat sig föreligga. — Under remissbehandlingen av 1951 års byggnadsntrednings förslag till BS framfördes önskemål att i bestämmelserna borde uppställas olika förutsättningar för skyldigheten att anordna parkeringsplatser i fråga om bebyggda resp obebyggda fastigheter. Önskemålen föranledde ingen jämkning av förslaget från departementschefens sida i vare sig sakligt eller formellt hänseende. De vann ej heller gehör hos riksdagen. Fastighetsägarens ansvar är enligt 53 § 3 mom BS som nämnts ej obligatoriskt. Det föreligger endast såvida parkeringsntrymme kan beredas på tomten för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Byggnadsutredningen framhöll i överensstämmelse härmed, att skyldigheten att ordna plats för parkering skulle gälla endast där åtgärden vore möjlig att genomföra med hänsyn till tomtutrymmet, bebyggelsens art etc och att den skärpning i förhållande till då gällande bestämmelser som förslaget innebure därför i själva verket inte vore alltför betydande. — Departementschefen konstaterade att utredningens förslag till bestämmelser i ämnet hade förtjänsten att bereda möjlighet till ett smidigt hänsynstagande till omständigheterna i varje särskilt fall. Han framhöll i anslutning härtill, såvitt här är av intresse, att vid ingripande utan samband med nybyggnad eller annan åtgärd, vartill byggnadslov erfordrades, i allmänhet inte torde k u n n a påfordras mera, än att lediga utrymmen inom- eller utomhus ställdes till förfogande. Departementschefens uttalande synes ha innebörden allenast av ett konstaterande, vilka konsekvenser de föreslagna bestämmelserna i 53 § 3 mom BS vid »ett smidigt hänsynstagande till omständigheterna» i praktiken kunde väntas få för de bebyggda fastigheternas del. Varken ordalagen i uttalandet eller vad i övrigt förekom under statsmakternas behandling av förslaget föranleder till antagande, att departementschefen avsett att i sak begränsa fastighetsägaransvaret beträffande dessa fastigheter utöver vad som framgår av författningstexten, dvs att även i detta fall skall gälla det villkoret att parkeringsutrymmet skall kunna beredas för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Om byggnadsnämnderna, såsom för kommittén uppgivits (jfr s 97, 110), till följd av departementschefens uttalande skulle anse sig vara förhindrade att kräva andra åtgärder än att lediga utrymmen ställs till förfogande — oavsett vilka kostnader eller olägenheter som skulle vara förenade med dessa andra åtgärder — synes nämnderna ha dragit alltför vittgående slutsatser av uttalandet. Frågan har, såvitt för kommittén är känt, inte prövats i högre instans. Enligt gällande rätt föreligger således enligt vad kommittén anser såväl formellt som i sak samma skyldighet för varje ägare av fastighet — vare sig fastigheten är bebyggd eller ej — att under de förutsättningar som anges

123 i 53 § 3 mom BS vid varje tidpunkt hålla fastigheten med särskilt, tillräckligt stort parkeringsutrymme, och fullgörandet av denna skyldighet kan av byggnadsnämnden påfordras även utan samhand med åtgärd som kräver byggnadslov. Under förevarande punkt behandlas spörsmålen, huruvida skyldighet för fastighetsägare att anordna parkeringsutrymme utan samband med byggande fortfarande bör finnas och hur i så fall ansvaret bör vara utformat. Såvitt angår bebyggelse som tillkommer efter parkeringslagens ikraftträdande har kommittén redan såsom en huvudregel föreslagit, att sedan den maximala utbyggnadsskyldigheten fastställts vid byggnadslovgivningen, fullgörandet av denna skyldighet skall kunna påfordras utan samband med ny byggnadsåtgärd efter hand som behov av bilplatserna uppkommer. Här behandlas därför ansvarsfrågan endast såvitt avser de fastigheter på vilka byggnader och anläggningar uppförts eller verksamhet av något slag igångsatts redan före den tidpunkt då lagen träder i kraft. Bebyggda

fastigheter

Cinder p 2 ovan har redovisats grunderna för att ett fastighetsägaransvar överhuvud bör behållas. Enligt kommitténs uppfattning talar starka skäl för att man inte gör avsteg från denna princip i vad gäller redan bebyggda fastigheter. Bland annat kan anföras rättvisesynpunkter mot att generellt frita en mycket stor grupp fastighetsägare från varje skyldighet att anordna parkeringsutrymme, däribland även sådana som kan ha praktiska och ekonomiska möjligheter att åtminstone i viss utsträckning bidra till parkeringsfrågans lösande. Vad särskilt angår en inom kommittén framförd tanke, att för den befintliga bebyggelsens del i fortsättningen — bortsett från saneringsfallen — hela ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme borde läggas på kommunerna, bör erinras om att under p 2 också diskuterats men avvisats ett system med ett totalt kommunalt ansvar för bilplatsproduktionen i vårt land. Åtskilliga av de argument som anfördes mot ett sådant system synes ha samma bärkraft, även om systemets tillämpning begränsas till de bebyggda områdena. — Även andra skäl kan anföras. En fastighets värde bestäms av många faktorer. Till dessa hör hur parkeringen är ordnad. Det är i många fall en tvingande nödvändighet att tillskapa parkeringsutrymme inom områden med äldre bebyggelse. När detta sker torde fastighetsvärdena inom området ofta påverkas i gynnsam riktning. Det måste anses skäligt att de fastighetsägare som drar nytta av sådana förbättringsåtgärder också deltar i kostnaderna för dessa och att förbättringarna inte åstadkoms exempelvis med enbart kommunala medel. Utan ett fastighetsägaransvar skulle vidare för avsevärd tid framåt tillkomsten av större parkeringsanläggningar just i de områden, där gemensamma anläggningar för flera fastigheter ofta får anses vara den enda möjliga lösningen av parkeringsproblemen, i stor utsträckning komma att begränsas till kommunägda så-

124 dana och till rent kommersiella anläggningar, med eller utan kommunalt stöd, för i huvudsak korttidsparkering. Bestämmelserna om tvångsanslutning i 1966 års lag om vissa gemensamhetsanläggningar skulle sannolikt inte kunna tillämpas beträffande redan bebyggda fastigheter (jfr kap VI och SOU 1963:23 s 114). Möjligheten att få till stånd parkeringsanläggningar genom ett kommunalt friköpsförfarande skulle i hög grad inskränkas. Från kommunalt håll kan inte fordras att en fastighet deltar i ett sådant förfarande om ingen skyldighet finns att förse fastigheten med parkeringsutrymme. Görs parkeringsfrågan författningsmässigt till en rent kommunal angelägenhet är det f ö tveksamt, om enligt kommunalrättsliga principer 3 kommunen ens har rätt att ta emot frivilliga kapitaltillskott till parkeringsanläggningar, eftersom kommunala uppgifter skall finansieras skatte- eller lånevägen (jfr s 194). Om således, som kommittén anser, ett fastighetsägaransvar bör finnas även för fastigheter som är bebyggda före parkeringslagens ikraftträdande, får frågan om ansvarets omfattning övervägas. Det gäller här till stor del de centrala områden med äldre affärs- och bostadsbebyggelse, där bristen på bilplatser f n gör sig särskilt starkt kännbar och där parkeringsproblemen överhuvud är svårbemästrade. Med hänsyn härtill och då de skyldigheter som föreligger enligt gällande rätt inte kan anses oskäligt betungande för fastighetsägarna, kan till en början konstateras att en begränsning av fastighetsägarnas nuvarande författningsenliga ansvar i vart fall inte bör komma i fråga (jfr s 106). Vad som bör diskuteras är, huruvida gällande ansvarsregler bör bibehållas eller om ett ökat ansvar bör införas också beträffande nu ifrågavarande fastigheter, eventuellt i enlighet med de regler som föreslås för nyproduktionen. Vid bedömandet av denna fråga vill kommittén inledningsvis framhålla, alt situationen för ägare av befintliga byggnader i vissa väsentliga hänseenden skiljer sig från den som föreligger för en fastighetsägare som planerar nybyggnad. Den senare skall enligt förslaget i samband med sökandeav byggnadslov få besked om vad som maximalt erfordras av honom i fråga om biluppställningsplatser. Han kan anpassa sitt handlande härefter; finner lian sig inte kunna eller vilja anordna föreskrivet antal platser, har han möjlighet att avstå från att bygga. Överväganden av sådant slag kan uppenbarligen inte företas beträffande den äldre bebyggelsen. De fastigheter som här avses har bebyggts i enlighet med de regler och normer som gällde vid tidpunkten för byggnadernas uppförande. Beträffande fastigheter som uppförts före den 1 juli 1960, då BS trädde i kraft, har ägaren vid byggnadstill3 Dessa principer begränsar avtalsområdet för kommunerna. I rättsfallet N J A 1944 s 653 förklarades avtal om parkeringsavgift ogiltigt. Rättsfallen NJA 1939 s 209 och 1951 s 297 visar att kommun inte avtalsvägen kan på särskilda grupper av sina medlemmar övervältra kostnader för sådana anordningar till invånarnas gemensamma gagn, till vilka samtliga skattskyldiga inom kommunen har att i vanlig ordning bidra. Visst avsteg från denna princip synes dock i praxis ha accepterats i samband med stadsplaneavtal.

125 fallet inte haft någon skyldighet alls eller inte annat än en tämligen begränsad skyldighet att anordna bilplatser. Ett applicerande av de föreslagna reglerna för nyproduktionen på det befintliga byggnadsbeståndet kan därför i många fall komma att medföra, att på fastighetsägaren läggs ett ekonomiskt ansvar som inte förelåg eller kunde förutses vid uppförandet av byggnaden eller förvärvet av fasligheten. Och kommittén har när det gäller fastighetsansvaret i samband med byggande just betonat vikten av att fastighetsägaren redan i projekteringen kan inväga de utrymmesmässiga och ekonomiska konsekvenserna av att visst parkeringsbehov måste tillgodoses (s 108, 110). Häri ill kommer att ägare av äldre fastigheter är en mycket heterogen grupp med skiftande möjligheter att bära de ekonomiska förpliktelser som anordnande av bilplatser enligt nyproduktionens normer skulle innebära. Det nu sagda utgör emellertid i och för sig enligt kommitténs mening ej tillräckliga skäl mot en i princip likartad reglering av ansvaret för fastigheter där byggnadsverksamhet pågår och färdigbyggda fastigheter, särskilt om beträffande de senare fastställs en tillräckligt lång övergångstid före regleringens ikraftträdande. Avgörande synes i stället böra vara — nu liksom vid införandet av stadgandet i 53 § 3 mom BS — huruvida tillämpningen av de för nyproduktionen föreslagna ansvarsreglerna (inklusive dispensreglerna) på den befintliga bebyggelsen kan väntas i praktiken komma att få konsekvenser som inte kan godtas från rättssäkerhets- eller billighet ssynpunkter. Kommitténs förslag till huvudregler i p 4 innebär en skärpning av fastighetsägaransvaret i förhållande till vad nu gäller huvudsakligen i det hänseendet, att kravet på bilplatsernas lokalisering till den egna fastigheten frånfallits. Enligt förslaget skall i fortsättningen anordnande av parkeringsutrymme i fastighetens närhet vara i princip likvärdigt med byggande av bilplatser inom denna. Härav följer också skyldighet för fastighetsägaren att tillgodose fastighetens parkeringsbehov inte endast då detta kan ske inom fastigheten utan även då det kan göras annorstädes i dennas närhet. Om denna regel görs tillämplig på bebyggda fastigheter kommer även dessas ansvar otvivelaktigt att i praktiken kunna utkrävas i betydligt större utsträckning än enligt gällande rätt, även med beaktande av föreslagna dispensgrunder. En sådan utvidgning av skyldigheterna är önskvärd från allmän synpunkt. Möjligheterna att få till stånd ökat utrymme för biluppställning på varje särskild fastighet är alltför små, även med hänsyn tagen till att gällande regel oförändrad skulle kunna tillämpas på sådant sätt att större krav I ) a byggande riktades mot fastighetsägarna. Vidare föreligger, såsom på flera ställen tidigare framhållits, ett behov av att få till stånd större gemensamma anläggningar inom äldre bebyggelseområden. Det finns alltså anledning att särskilt överväga, huruvida kommitténs förslag beträffande bilplatsernas lokalisering kan anses medföra oskälig belastning för ägarna av bebyggda fastigheter, om det får gälla även sådana fastigheter.

126 Det bör då understrykas att grundläggande för ansvarsregleringen är — och detta gäller inte endast den nu behandlade delen av ansvarsfrågorna — att anordnande av bilplatser inte skall påkallas i större omfattning än att behov av dem verkligen föreligger. När det gäller det äldre byggnadsbeslmdet är detta lättare att iaktta än vid nyproduktion, eftersom det inom älire områden finns ett uppdämt behov som gör sig starkt gällande. När nya nlplatser anordnas inom områden med äldre bebyggelse bör dessa plaiser snabbt kunna fyllas. Det har uttryckts farhågor tor att, om man tvingar fram kostnadskrävande parkeringsanordningar i vilka äldre fastigheter sLall delta, bilplatserna inte kommer att bli utnyttjade och att därför kostnaderna kommer att slutligt stanna på fastighetsägarna. Så skall emellertid inte behöva bli fallet, om den kommunala parkeringsplaneringen är riktigt utförd. och utbyggnadstakten är lämpligt avvägd. Undviks överdimensionering jör anlagda bilplatser kunna omgående upplåtas mot ersättning för de faktiska kostnaderna. — Även med en omsorgsfull planering kan det naturligtvis hända att bilplatserna åtminstone temporärt inte ger täckning för samtliga nedlagda kostnader. Men vid sidan av samhället och bilinnehavaren får fastighetsägaren anses ha ett självständigt intresse av att parkeringsförhållandena kring hans fastighet blir ordnade. Det är därför rimligt att h a n får stå den antydda risken, som inte beräknas bli särskilt betydande. Skyldighet att anordna bilplatser i den omfattning som följer av kommitténs förslag kommer åtminstone på sikt normalt inte att innebära någon mer betydande belastning för fastighetsägaren. I ett ansträngt läge på kapitalmarknaden kan det däremot uppkomma särskilda svårigheter för ägaren av en redan bebyggd fastighet att skaffa fram erforderligt investeringskapital för bilplatsbyggande. I kap VII antyds vissa lösningar av finansieringsproblemen. Finansieringsfrågorna måste vidare beaktas vid tillämpningen av ansvars- och dispensreglerna men bör inte föranleda att ansvaret i princip görs mindre omfattande än vid nybebyggelse. Kommitténs uppfattning är alltså att även för de fastigheter vilka vid tidpunkten för ikraftträdandet av parkeringslagen redan är bebyggda som huvudregel bör gälla, att på fastigheten eller i dess närhet skall finnas särskilt, tillräckligt stort parkeringsutrymme för att tillgodose del av fastigheten alstrade behovet. Den år 1959 godtagna principen om en enhetlig ansvarsregel för bebyggda och obebyggda fastigheter bör således upprätthållas. När det gäller nybebyggelse föreslås bestämning au fastighetens ansvar skola ske i samband med byggnadslovgivningen. I fråga om de vid parkeringslagens ikraftträdande bebyggda fastigheterna bör fastighetsägaransvarets omfattning i stället fastställas vid en genom byggnadsnämndens försorg verkställd inventering av parkeringsförhållandena i de olika bebyggelseområdena. Vid denna bestämning bör liksom i byggnadslovsärende beaktas

127 såväl det föreliggande behovet av bilplatser som den väntade framtida behovsökningen. Härvid bör hänsyn tas till den tid under vilken befintliga byggnader med sedvanligt underhåll kan väntas bestå i väsentligen oförändrat skick. Att byggnader som antas bli rivna inom den närmaste 10-årsperioden då helt bör undantas, behandlas nedan i avsnittet om dispenser. Den övre gränsen för ansvarets omfattning skall i övrigt bestämmas med ledning av en försiktig beräkning av behovet och liksom i nybyggnadsfallen aldrig sättas högre än vid det beräknade bilplatsbehovet vid biltätheten 500 bilar per 1 000 invånare (jfr ovan s 108). För äldre bebyggelseområden kommer ofta att finnas starka skäl att inte tillåta obegränsad biltrafik och att inskränka antalet bilplatser med hänsyn härtill eller till stadsbilden och andra miljöfaktorer. Dylika skäl måste accepteras som grund för ett minskat fastighetsägaransvar. Hithörande frågor behandlas närmare i specialmotiveringen till 6 § parkeringslagen. Möjligheten att genom dispenser modifiera den i ansvaret grundade skyldigheten att anordna parkeringsutrymme blir särskilt betydelsefull när det gäller det äldre fastighetsbeståndet. Kommittén har funnit att de dispensgrunder som föreslagits ovan under p 4 i och för sig är tillräckliga och lämpliga även för de bebyggda fastigheternas del. Ej heller i fråga om dem skall alltså utbyggnadsskyldigheten i princip utkrävas annat än i den mån utrymme kan beredas inom fastigheten eller i dess närhet till rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Också andra särskilda skäl kan föranleda undantag. Med hänsyn till de speciella ekonomiska och tekniska problem som kan väntas uppkomma vid ingripanden mot redan bebyggda fastigheter lär det emellertid i dessa fall oftare än i samband med byggande finnas anledning att tillämpa undantagsbestämmelserna: genom att definitivt befria fastigheten från hela eller en del av utbyggnadsskyldigheten eller genom att medge anstånd med den utbyggnad som på grund av förefintligt behov eljest bort ske. Större hänsyn måste tas till individuella förhållanden såsom fastighetens avkastningsvärde och läge, byggnadernas ålder o dyl. När det gäller att ordna bilplatser inom fastigheten torde dispensreglerna även i fortsättningen i allmänhet komma att föranleda, att mycket mera inte kan krävas än att ledigt utrymme ställs till förfogande. Det är emellertid önskvärt att de övervakande myndigheterna går hårdare fram än hittills, när det gäller att undersöka, huruvida det finns lediga utrymmen som lämpar sig för fordonsuppställning, och när det gäller att kräva åtgärder för att ställa dylika utrymmen i ordning. Även åtgärder som kräver vissa kostnader bör därvid kunna komma ifråga. Å andra sidan måste det från trafiktekniska och andra allmänna synpunkter ofta framstå som olämpligt att inom områden med tätbebyggelse bilplatser inrättas på varje enskild fastighet. Skall fastigheterna inom dessa områden kunna bidra till lösandet

128 av parkeringsproblemen, måste detta alltså i huvudsak ske genom att deras bilplatser förläggs till större anläggningar, gemensamma för flera fastigheter. Detta i sin tur lär i praktiken inte kunna ordnas till rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet, om inte kommunen medverkar: med parkerirgsplanering och därav föranledda stadsplaneändringar, med initiativ till friköpsförfärande och till bildandet av samfälligheter enligt 1966 års gen ensamhetslagstiftning, genom biträde med markanskaffning och andra i tap VII nämnda stödåtgärder. Vad gäller färdigbyggda områden kan det sålunda mycket väl komma att inträffa, att när omfattningen av en fastighets ansvar skall bestämmas, det visar sig tekniskt eller ekonomiskt omöjligt att anordna erforderligt utrymme för biluppställning vare sig på tomten eller inom godtagbart avstind från denna. Om då ej heller av den kommunala planeringen framgår, att inom överskådlig tid för parkering lämplig mark kommer att finnas tillgänglig, skall fastigheten i tillämplig utsträckning befrias från utbyggnadsstyldighet. Detsamma gäller om fastighetens ägare eller hyresgäster skulle förorsakas så stor olägenhet genom att bilplatser anläggs i utrymmen som tidigare använts för andra ändamål, t ex som lekplats eller för rekreation, att utrymmets ändrade användning från sådana synpunkter inte bör godtas. Dispensen innebär i dessa fall, att skyldighet att anordna ytterligare bilplatser inte kan inträda förrän byggnadsåtgärd vidtas på tomten. — Bedömningen av vad som skall anses vara rimlig kostnad för parkeringsanordningar måste helt naturligt leda till ett för fastighetsägaren förmånligare resultat än vid nybyggnad. Om även det förslag till lösning som från ekonomisk synpunkt sett är förmånligast är alltför kostnadskrävande med hänsyn till fastighetens läge, avkastningsvärde osv, måste hel eller partiell befrielsedispens lämnas. I detta sammanhang bör särskilt uppmärksammas förhållandet mellan kostnaderna för parkeringsanordningarna och byggnadens återstående livslängd. För byggnad som bedöms komma att rivas och ersättas med ny under en relativt snar framtid måste ett krav på anordnande av bilplatser regelmässigt framstå som ekonomiskt orimligt och dessutom vara från planmässiga synpunkter mindre lämpligt. Befrielse från föreliggande skyldighet bör därför meddelas, när det gäller fastighet som byggnadsnämnden bedömer komma att saneras inom ungefär tio år. Särskild hänsyn bör även i övrigt tas till hur förhållandena kan antas komma att gestalta sig vid den tidpunkt då utbyggnadsskyldigheten beräknas bli fullgjord. Vad som hittills anförts gäller främst den bestämning av fastighetsägaransvarets och utbyggnadsskyldighetens omfattning som byggnadsnämnden föreslås skola göra successivt i de bebyggda områdena efter parkeringslagens ikraftträdande. När sedan tiden är inne att kräva ut ansvaret i samband med att den kommunala parkeringsplaneringen skall genomföras, måste en ytterligare prövning tillåtas. Bl a måste svårigheter att anskaffa nödvändigt

129 investeringskapital till följd av eventuella kreditrestriktioner, statsmakternas prioriteringsdirektiv eller andra omständigheter — eftersom ägaren befinner sig i ett tvångsläge — kunna beaktas och föranleda anstånd (jfr nedan om tidpunkten för utbyggnadsskyldighetens fullgörande). Den av kommittén här förutsatta tillämpningen av dispensbestämmelserna leder alltså i realiteten till att frågan om utkrävande av ägaransvaret beträffande bebyggda fastigheter i de flesta fall blir beroende av kommunens vilja och resurser att aktivt engagera sig i tillskapandet av större parkeringsanläggningar. Detta måste just inom de bebyggelseområden vilka det nu är fråga om ses som en fördel. Det är nödvändigt att kommunen där faktiskt har ledningen och styr utvecklingen efter sina intentioner. Det är därför av särskild vikt för de äldre bebyggelseområdena att vid sidan av planering i byggnadslagstiftningens former det utarbetas och antas sådana speciella kommunala planer för parkeringen som diskuteras i kap III under C 5 (s 83, jfr s 110). Vad gäller utbyggnadsskyldighetens omfattning och tidpunkten för dess fullgörande har redan framhållits, att beträffande nu ifrågavarande liksom övriga fastigheter större utbyggnad varken skall eller bör påfordras än att det aktuella behovet täcks, överdimensionering får alltså av ekonomiska skäl inte eftersträvas. Dispensreglerna torde i stället ofta leda till en temporär underdimensionering. Det kan vidare vara befogat att i större utsträckning än vid nyproduktion till grund för beslut om utbyggnadsskyldigheten lägga specialutredningar rörande den aktuella faktiska behovsalstringen (hyresgästernas faktiska bilinnehav etc) inom visst eller vissa kvarter i stället för att schablonmässigt tillämpa de för kommunen eller stadsdelen gällande parkeringsnormerna. — Att liksom vid nybyggnad av fastighetsägaren kräva utredning om hur återstående bilplatser upp till det beräknade maximibehovet skall kunna anordnas synes inte böra ske, bl a därför att möjligheterna till fortsatt utbyggnad oftast blir beroende av kommunens eget framtida handlande. Fastighetsägaransvarets aktuella och maximala omfattning avses som nämnts skola bestämmas vid en inventering genom byggnadsnämndens försorg. Det är redan av samhällsekonomiska och arbetsmarknadsmässiga skäl uppenbart att fullgörandet av den för samtliga äldre fastigheter inom en kommun bestämda aktuella utbyggnadsskyldigheten inte därefter omedelbart och på en gång kan påfordras. Det måste bli en prioritering av både privata och kommunala investeringar till sådana anläggningar av vilka behovet bedöms vara särskilt trängande. Parkeringsutrymmet får tillskapas efter hand i lämplig takt. Fullgörandet av skyldigheten att anlägga bilplatser — bortsett från det antal platser som kan komma att anordnas inom den enskilda fastigheten — anknyter därför naturligt till genomförandet av de kommunala parkeringsplanerna. Först när i enlighet 9 — 714893

130 med uppgjorda planer ett konkret projekt är färdigt att sättas igång, finisanledning att påkalla uppfyllandet av förpliktelserna för de fastigheter som berörs av projektet. Vilka dessa är bör framgå av planerna. Trots det a kan det naturligtvis uppkomma menings skiljaktigheter mellan byggnadsnämnd och fastighetsägare rörande vilka fastigheter som skall bidra til den aktuella parkeringsanläggningen och rörande dessa fastigheters iibördes ansvar. Gränsdragningsfrågor, vilka liksom de här antydda kan stal a stora krav på byggnadsnämndernas omdöme och objektivitet, torde emelle'tid inte vara sällsynta företeelser inom nämndernas verksamhetsområde Med den tillämpning av ansvarsbestämmelserna i vad avser dispensgrning och utbyggnadstakt som kommittén här har funnit rimlig när det gäller den äldre bebyggelsen, och med den därav följande nödvändiga sanordningen av fastighetsägarens skyldigheter med kommunala initiativ odi stödåtgärder inom ramen för ett kommunalt handlingsprogram, kommer verkningarna av ett genomförande av förslaget till ansvarsreglering enligt kommitténs uppfattning inte att bli oskäligt betungande för de bebyggca fastigheternas del. Gentemot eventuella farhågor att fastighetsägarna likvil kan komma att utsättas för alltför hård press från byggnadsnämnderms sida må ytterligare framhållas följande synpunkter. En utbyggnad tv parkeringsanläggningarna inom äldre bebyggelseområden torde i allmänhet föranleda ändring av gällande detaljplaner. Vid sådant ärendes behandlii.g har berörda fastighetsägare möjlighet att bevaka sina intressen hos beshtande kommunala organ och hos fastställelsemyndigheten. För att marrägare som berörs av stadsplanefråga skall ha möjlighet att yttra sig föreskrivs i 17 § 4 mom BS, att han skall bevisligen underrättas om innehållit i den kungörelse som utfärdas angående utställande av stadsplaneförslag. Det kan råda tveksamhet om vilka markägare som berörs av förslaget och därför skall underrättas. I förarbetena har gjorts viss exemplifiering. Kommittén finner det nödvändigt vad gäller stadsplaneförslag avseende parkeringsanläggningar, att inte enbart de fastighetsägare underrättas vars maik berörs av eller gränsar till den planerade anläggningen, utan att även ägaie till fastigheterna i angränsande kvarter och till sådana fastigheter som avses skola betjänas av anläggningen får del av kungörelsen och därigenom fir praktisk möjlighet att tillvarata sina intressen. Detta innebär en utvidgning av underrättelseförfarandet, såsom det tillämpas i praxis, men någon författningsändring synes ej erforderlig. — De kommunala parkeringsplantr som rekommenderas i detta betänkande bör vidare enligt kommitténs förslag antas av fullmäktige. Det kommer under sådana omständigheter a t finnas garantier för att de krav på anordnande av parkeringsutrymme son inom ramen för planeringen kan resas mot fastighetsägare inte blir oskiliga. Byggnadsnämndens ställning i förhållande till fastighetsägaren är i prat-

131 tiken inle lika stark vid ingripanden mot bebyggda fastigheter som när det gäller nybyggnad. Om i det senare fallet fastighetsägaren vägrar att acceptera nämndens uppfattning om hur många bilplatser som skall anordnas, riskerar han att byggnadslov inte ges. Med hänsyn till tidsförlusten kan han dra sig för att föra ärendet till högre instans. Vid ingripanden utan samband med åtgärd som fordrar byggnadslov —• när alltså omfattningen av fastighetsägarens skyldigheter fastställs genom särskilt beslut — har nämnden som tvångsmedel endast vitesföreläggande. Ett överklagande av ett sådant beslut resp av ett föreläggande medför inte samma olägenheter för fastighetsägaren. Föres sedermera talan mot honom vid domstol om vitets utdömande, har han tillfälle att visa att det varit omöjligt för honom att ställa sig föreläggandet till efterrättelse, varvid även s k ekonomisk omöjlighet bör kunna tas i beaktande. Efter en förhållandevis kort tid torde en praxis ha utbildats rörande tillämpningen av de olika ansvarsoch dispensreglerna. Kommittén finner därför för sin del antagligt, att förhandlingarna mellan byggnadsnämnden och fastighetsägaren i de allra flesta fallen kommer att leda till en för fastighetsägaren godtagbar uppgörelse såväl om ansvarets omfattning som om utbyggnadsskyldighet och utbyggnadstakt. Ägarna av bebyggda fastigheter bör beredas tillfälle att under en övergångslid planera för sin medverkan vid anordnande av parkeringsutrymme och vidta erforderliga dispositioner i fråga om kapitalanskaffning m m . Samtidigt bör den kommunala inventeringen av utrymmesbehov kunna påbörjas och därav föranledda planändringar genomföras. Kommittén föreslår därför alt ifråga om den befintliga bebyggelsen skyldigheten att i enlighet ined här föreslagna bestämmelser anordna och upplåta parkeringsutrymme skall inträda först fem år efter parkeringslagens ikraftträdande, såvida inte dessförinnan bestämmelserna för anordnande av parkeringsutrymme i samband med nytt byggande blir tillämpliga på fastigheten. Under övergångstiden kommer alltså nuvarande bestämmelser i 53 § 3 mom BS fortfarande att gälla för dessa fastigheter. Om den kommunala inventeringen inte hinns med under denna tid, bör den fortsätta i så rask takt som möjligt för att inte fastighetsägare onödigtvis skall sväva i okunnighet om den faktiska innebörden av sitt ansvar. Obebyggda fastigheter

o dyl

Enligt huvudreglerna om fastighetsägaransvaret skall till fastighet finnas parkeringsutrymme även för verksamhet som bedrivs på denna. Vid meddelande av byggnadslov för de olika former av byggande eller andra åtgärder som behandlats under p 5 skall därför också prövas, vilket parkeringsbehov som eventuellt alstras resp kan väntas uppkomma av sådan verksamhet, och omfattningen av fastighetsägarens skyldighet att tillgodose aktuella

132 och framtida behov fastställas. De härvid framräknade bilplatserna ingår alltså i det totala antalet bilplatser som anges i beslutet om byggnadslov. Detsamma bör gälla när byggnadsnämnden utan samband med byggnadslov prövar parkeringsbehovet för fastighet som vid parkeringslagens ikraftträdande redan är bebyggd. När parkeringsalstrande verksamhet drivs på obebyggd fastighet vid tiden för parkeringslagens ikraftträdande eller sedermera påbörjas på sådan fastighet utan att åtgärden då kräver byggnadslov (se s 121), synes övervägande skäl tala för att några särbestämmelser om prövningen av fastighetens parkeringsbehov inte meddelas i parkeringslagen. Den allmänna regeln i 6 § bör enligt kommitténs mening vara tillfyllest för dessa fall. Detta innebär bl a, att byggnadsnämnden får ingripa med krav på att bilplatser ordnas, när nämnden finner det vara erforderligt. Därvid får inte krävas anordnande av större utrymme än som motsvarar det aktuella parkeringsbehovet. Beräkning och fastställelse av den maximala framtida utbyggnadsskyldigheten skall inte ske. Det skulle i praktiken oftast vara mycket svårt för byggnadsnämnden att med någorlunda säkerhet avgöra, h u r länge verksamheten komme att pågå i väsentligen oförändrad omfattning, i vilken mån parkeringsbehovet under denna tid komme att öka, vid vilken tidpunkt fastigheten komme att bli föremål för bebyggande etc. — Dispensreglerna i 10 § parkeringslagen blir tillämpliga också i dessa fall. Det synes i och för sig vara lämpligt — men bör alltså inte vara obligatoriskt — att byggnadsnämnderna i samband med den inventering av de bebyggda fastigheternas parkeringsbehov som föreslås skola göras efter parkeringslagens ikraftträdande också tar upp till behandling parkeringsfrågan för här avsedda obebyggda fastigheter och andra markområden (t ex badoch idrottsplatser) och fattar beslut om de åtgärder som kan finnas vara erforderliga. Om det föreslagna ansvarssystemet för ägare till fastigheter som vid tiden för parkeringslagens ikraftträdande är bebyggda eller eljest alstrar behov av parkeringsutrymme kan sammanfattningsvis sägas att det är grundat på gällande rätt. Fastighetsägaren skall i princip anordna tillräckligt parkeringsutrymme för fastighetens behov under den tid som bebyggelsen väntas bestå eller verksamheten bedrivas. Förslaget innebar dock en utvidgning av fastighetsägarens nuvarande skyldigheter så till vida att fullgörandet av utbyggnadsskyldigheten inte längre är knutet till utrymme på den egna tomten. Ansvarssystemet är uppbyggt så, att vid bestämmandet av ansvarets och utbyggnadsskyldighetens omfattning i det enskilda fallet flera olika faktorer skall beaktas. De viktigaste är förhållandena inom fastigheten och de lokala förhållandena kring denna. Stor omsorg skall ägnas bedömningen av de ekonomiska faktorerna, däribland mcjligheten att erhålla ett tillfredsställande driftsresultat. Vissa av de åtgärd;r

133 som föreslås i kap VII för att underlätta finansieringen av parkeringsanläggningar torde därvid utgöra förutsättningar för att godtagbara finansieringsmöjligheter skall kunna uppnås, t ex anpassning av det statliga bostadslånesystemet till de ökade skyldigheterna att ordna bilplatser i bostadsområden, koppling i olika fall av lägenhetshyra med hyra av bilplats och tillstånd att tillfälligt använda garage för annat ändamål. Slutligen får de kommunala åtgärderna en väsentlig betydelse. Det är inte tillräckligt att kommunen genom sin planeringsverksamhet leder utvecklingen utan den måste även vara beredd att ingripa med stödåtgärder av olika slag, t ex för finansieringen, och att verka för en uppföljning av planeringen med en ändamålsenlig trafik- och parkeringsreglering.

7. Väghållarens ansvar Huruvida i begreppet väg skall anses ingå även utrymme för stillastående fordon och om det skall åligga väghållaren att anordna dylikt utrymme har varit föremål för diskussion i skilda sammanhang. På senare tid har man allt mer kommit till insikt om nödvändigheten av att i görligaste mån låta trafiken framgå ostörd av stillastående fordon. Inte minst från trafiksäkerhetssynpunkt har detta ansetts vara väsentligt. Vidgning av vägbana för att skapa särskilt utrymme för bussars och lastbilars stannande för avoch påstigning resp för av- och pålastning är en åtgärd ined sådant syfte. Behov av uppställningsmöjligheter föreligger emellertid för andra fordon än bussar och lastbilar och för andra ändamål än de angivna. Utredningen om städernas väghållning gjorde i sitt betänkande (SOU 1959: 19) vissa uttalanden i dessa frågor i samband med överväganden rörande statsbidrag till sådana kommuner som är väghållare (jfr ovan s 93). Dessa går ut på att i vägens trafikfunktion ligger att utrymme skall finnas för vissa kortare uppehåll. Dylikt utrymme anordnas i viss utsträckning av kronan som väghållare, och när en kommunal väghållare gör det i anslutning till statsbidragsberättigad väg bör en dylik åtgärd också vara statsbidragsberättigad. Utredningens betänkande resulterade i 1960 års förordning om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. Förordningen överensstämmer i allt väsentligt med de sakkunnigas förslag. 4 Det synes enligt den erfarenhet som vunnits inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inte vålla svårigheter att tillämpa de ansvarsprinciper som kommit till uttryck i förordningen, när det gäller att bestämma en kommuns skyldigheter såsom väghållare i förhållande till dess i gatubyggnadsskyldigheten liggande ansvar. Statsbidragsbestämmelserna går att följa utan kontroverser, även om tillämpningen i praktiken blir 4

Angående statsbidragsfrågan se vidare kap VII.

134 restriktiv i vad gäller bidrag för anordnat parkeringsutrymme. Av bidragsgivningen kan därför dras vissa slutsatser angående väghållarens nuvarande skyldigheter i förhållande till parkeringen, även om möjligheterna att erhålla statsbidrag* för kostnaderna inte är något adekvat uttryck för omfattningen av dessa skyldigheter. Vaglagstiftningen är som nämnts föremål för översyn av 1960 års vägsakkunniga, vilka bl a skall undersöka, om inte själva begreppet väg kan preciseras närmare än som skett i gällande lagstiftning och därvid bättre lämpas efter de anspråk som den nutida trafiken ställer på vägväsendet. Det framstår enligt parkeringskommitténs uppfattning som väsentligt att i kommande väglagstiftning väghållaren tillförsäkras rätt att ta i anspråk mark för anordnande av sådana uppställnings- och parkeringsplatser som måste anses utgöra nödvändiga och lämpliga komplement till väg. Om det härvid blir fråga om en mindre markremsa, som erfordras för att genom viss vidgning av vägbanan åstadkomma en tryggad rastplast för något eller några enstaka fordon, eller om det i stället rör sig om ett markområde av större omfång, som behöver användas som uppställningsplats för ett flertal bilar, bör i princip inte medföra någon skillnad. Med väghållarens möjlighet att ta i anspråk mark för uppställningsändamål måste korrespondera ett ansvar för att sådana uppställningsplatser varom här är fråga verkligen ställs i ordning. Avsaknaden av särskilt anordnande uppställningsutrymmen vid våra trafikleder medför erfarenhetsmässigt att en del fordonsförare ställer upp sina fordon till hinder för trafiken och därigenom tillika i många fall på ett sätt som äventyrar trafiksäkerheten. Detta förhållande medför i sig att väghållaren tvingas ta på sig visst ansvar för att uppställningsmöjligheter ordnas. En annan sida av saken ar alt trafikanterna på våra allmänna vägar har berättigade krav på lämpliga rastplatser o dyl. Väghållarens anordnande av parkeringsutrymme uppfattas f n sannolikt huvudsakligen som uttryck för ett av utvecklingen framtvingat faktiskt ansvar för att samfärdselns behov tillgodoses även i detta hänseende. Oavsett huruvida det av nuvarande väglagstiftning också kan utläsas en rättslig skyldighet alt i viss omfattning sörja för tillkomsten av uppställningsplatser — en fråga som kommittén för sin del är böjd att besvara jåkande — synes vid den pågående översynen av denna lagstiftning ett sådant ansvar böra uttryckligen fastslås och närmare preciseras. 5 Här skall endast anföras några allmänna synpunkter. Det bör rimligen inte ankomma på väghållaren att ensam svara för ordnandet av uppställningsutrymmen för alla behov som uppstår längs våra allmänna vägar. Det kan sålunda inte komma i fråga att väghållaren skall tillgodose behov som alstras av anläggningar intill vägen, även om parkering för dessa i stor utsträckning nu sker längs vägen. Någon skyldighet att 5

Jfr skärgårdstrafikutredningcns betänkande, Stencil K 1966: 4 s 61.

135 svara för det behov av uppställningsmöjligheter som uppkommer exempelvis •därigenom att ett i enskild eller kommunal regi drivet friluftsbad är beläget i omedelbar anslutning till allmän väg kan inte läggas på väghållaren. Markägaren eller den som driver badet får ordna behövliga bilplatser. De mer svårberäknade behov av uppställningsutrymme som alstras av friluftsliv och strövande i skog och mark kan det heller inte åligga väghållaren att tillgodose. Det synes vara en riktig princip att denne inte åläggs ansvar för anordnande av parkeringsutrymme, när behovet alstras av något annat än vägen och dess trafikfunktion. Däremot bör det på väghållaren ankomna exempelvis att tillgodose uppställningsbehov på platser, där det vanligen förekommer att fordonsförare tillfälligtvis ställer upp sina fordon på vägbanan för att beskåda en vacker utsikt o dyl, liksom även att möjliggöra uppställning i anslutning till färjelägen och liknande. Beträffande vad som bör ingå i en vägs trafikfunktion må i övrigt hänvisas till framställningen på s 93 och s 220. De statliga och kommunala åtgärderna för att åstadkomma uppställningsmöjligheter för vågtrafikanterna måste i framtiden bli av större omfattning än vad nu är förhållandet. Det ökade kravet på hinderfri och i görligaste mån riskfri trafik talar härför. Dessa uppställningsplatser kommer dock endast i ringa omfattning att ligga inom samhällen, eftersom blott en liten del av gatu- och vägnätet i ett samhälle utgörs av allmänna vägar och sådana för trafiken viktiga gator, där kommunen har en skyldighet motsvarande väghållarens. Dessa gator och vägar alstrar i sig inte något större parkeringsbehov. Väghållaransvaret kommer därför inte att medföra någon mer omfattande skyldighet för kronan eller kommunen att anordna bilplatser inom tätorter. Vad som nu anförts rörande det ansvar som bör åvila väghållaren föranleder inte något författningsförslag från kommitténs sida. Kommittén inskränker sig till de uttalade önskemålen rörande revideringen av väglagstiftningen. ,;

8. Statens ansvar Det direkta ansvar för parkeringens ordnande som kan läggas på staten kommer till uttryck som fastighetsägar- och väghållaransvar. Därmed är inte statens engagemang för parkeringen uttömt. Sådant måste finnas även (i

Kommittén har erfarit att 1960 års vägsakkunniga i sitt slutbetänkande, som beräknas bli avlämnat före kommitténs eget, gjort frågan om vägs förseende med parkeringsplatser till enfråga om vägens standard. Genom de stadganden som enligt de sakkunnigas förslag skall ersätta 2 § lagen om allmänna vägar blir det klart deklarerat, att väghållaren inte har generell skyldighet att förse vägen med sådana speciella anordningar som t ex parkeringsplatser men väl har rätt att göra det. — Kommittén anser att denna standardfråga är så viktig, att den inte kan överlämnas till väghållarens fria prövning, utan att vissa minimikrav på vägen bör stäMas i författning. Dessa krav antyds i texten ovan och vad där anförs bör beaktas vid den slutliga utformningen av en ny väglagstiftning.

136 inom andra områden, t ex i fråga om planering, rådgivning och finansiering. Ytterligare ansvar för själva bilplatsproduktionen kan man däremot svårligen tänka sig. Staten (kronan) har som fastighetsägare för närvarande med avseende på anordnande av parkeringsutrj'mme för de behov som alstras av dess fastigheter samma skyldigheter som övriga fastighetsägare. Häri avser kommittén inte att föreslå någon ändring (se s 116). För fastigheter som ägs av kronan skall således gälla de ansvarsregler som under p 4—6 föreslagits beträffande nybyggnad och i fråga om redan befintliga byggnader. BS särbehandlar i viss mån kronan som byggare. Statlig myndighet har möjlighet att själv dispensera från stadgans bestämmelser och med stöd av denna meddelade föreskrifter (66 § första stycket). Däremot har myndigheten inte rätt att dispensera från fastställd plan eller utomplansbestämmelser. — Vidare behöver kronan inte ha byggnadslov för sitt byggande. Detta gäller alla kronans (och landstingens, se nedan p 9) byggnader utan avseende på deras karaktär eller ändamål. Departementschefen framhöll härom (prop 1959: 168) att detta förutsatte en sådan reglering i samband med tillkomsten av kronans och landstingens byggnader, att byggnadsnämnden såsom företrädare för de lokala intressena inte åsidosattes utan finge fullt betryggande möjligheter att göra sin mening gällande. Å andra sidan borde uppmärksammas, att de statliga myndigheterna hade goda resurser att själva verkställa nödig granskning av byggprojekten i exempelvis konstruktivt hänseende. Byggnadsnämnden hade i regel inte anledning att beträffande sådana byggprojekt verkställa en formlig byggnadslovsgranskning. Vad nämnden hade att bevaka vore att den tilltänkta byggnaden rent allmänt sett fyllde skäliga anspråk på prydlighet, ändamålsenlighet etc, samt att den läte sig inpassa i stads- eller landskapsbilden och inte vållade olägenhet från exempelvis trafiksynpunkt eller med hänsyn till grannes rätt. Denna uppfattning, att viss granskning bör göras hos byggnadsnämnden, har kommit till uttryck i 66 § andra stycket BS, enligt vilket författningsrum i god tid innan byggnad påbörjas för kronans räkning — varmed torde avses uppförande av helt ny byggnad samt på- och tillbyggnad men ej ombyggnad eller annat ändringsarbete 7 — anmälan om företaget skall göras hos byggnadsnämnden. Anmälan skall vara åtföljd av situationsplan över tomten samt vissa andra handlingar i den omfattning som erfordras för att bedöma företagets lämplighet. Den granskning som byggnadsnämnden skall utföra omfattar en bedömning, om byggnaden motsvarar skäliga anspråk på sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, prydlighet och hänsyn till stads- eller landskapsbilden samt om byggnadens ändamål, läge eller inverkan på grannes rätt ger anledning till erinran. Om nämnden finner att 7

Bexelius m fl, Byggnadslagstiftningen, 4:e uppl s 479.

137 anmärkning i något av dessa hänseenden kan göras, har den befogenhet att temporärt hindra företaget genom att påfordra prövning hos Knngl Maj :t av företaget i dess helhet eller viss detaljfråga. Av texten till 66 § andra stycket BS framgår inte klart, huruvida byggnadsnämnd har befogenhet att kontrollera kronans byggande från parkeringssynpunkt. Nämnden har naturligtvis frihet att göra påpekanden om brister i projekteringen av kronans byggnader och om förhållanden som den anser vara mindre lämpliga. Härigenom kan en diskussion mellan statliga och kommunala myndigheter komma till stånd. Dylika diskussioner torde som regel resultera i enighet om hur den föreliggande frågan skall lösas. Spörsmålet ställs på sin spets, om enighet inte uppnås och det således kan bli fråga om temporärt hindrande av byggnadsföretaget och begäran om prövning av detta hos Kungl Maj :t. Vid överläggningar med kommittén har visserligen från den dåvarande byggnadsstyrelsen framhållits, att man där ansåge det vara tämligen självklart att bristfälligheter i fråga om parkeringen kan jämställas med de i 66 § andra stycket BS uppräknade skälen för hänskj utande till Kungl Maj :t av en anmärkning och att därför en tvist om parkeringens ordnande skall, om byggnadsnämnden begär detta, underställas Kungl Maj:t för prövning. Kommunala tjänstemän har dock uppgivit sig vara tveksamma om möjligheterna att få en dylik underställning till stånd. Även kommittén finner det vara tveksamt, om en brist i fråga om anordnandet av parkeringsutrymme i praktiken alltid kommer att kunna hänföras till någon av de grunder för underställning som räknas upp i 66 § andra stycket eller om detta författningsrum i annat fall får anses vara analogt tillämpligt på parkeringen. Byggnadsnämndernas kontroll över det statliga byggandet skulle i vad avser parkeringen ha två syften, dels att tillse att det anordnas tillräckligt utrymme för parkering och dels att övervaka lämpligheten i anordningarna. Det måste i vad avser det förstnämnda syftet vara ställt utom allt tvivel att de i BS uppställda undantagen från byggnadslovsgranskning och den rätt att lämna dispens som där givits statlig myndighet inte får användas på det sättet, att kronans ansvar för anordnande av parkeringsutrj'mme vältras nver på annan. De byggande eller granskande statliga organen synes kunna itan byggnadsnämndernas kontroll tillse att så inte sker. Beträffande byggnadsnämndernas övervakning av anordningarnas lämplighet kan följande synpunkter anläggas. På kommunerna läggs ökade skyldigheter i vad gäller planeringen för parkering och uppföljandet av planerna. Kommunerna får vissa, i förhållande till nuläget utvidgade medel att se till att parkeringen anordnas enligt planerna. Om bilplatser ordnas olämpligt eller eljest på annat sätt än den kommunala planeringen förutsätter till fastigheter som ägs och bebyggs av kronan, kan avsevärda olägenheter uppkomma. Kronan bör vara likställd med enskilda fastighetsägare, när det gäller skyldighet att följa den kommunala planeringen och att iaktta kom-

138 munens intentioner i övrigt för hur parkeringen skall ordnas. Även om statliga myndigheter måste förutsättas ha goda resurser att granska byggprojekt i åtskilliga av de hänseenden som BS reglerar, torde de ha svårt att bedöma om projektet fyller de anspråk som den kommunala parkeringsplaneringen uppställer. Med hänsyn till det sist sagda bör byggnadsnämnden ha befogenhet att förhandsgranska statliga byggprojekt även i vad avser parkeringen och att ingripa mot brister i fråga om dennas anordnande. Huruvida byggnadsnämnden f n har denna kompetens förefaller som nämnts tveksamt. Frågan torde inte ha varit föremål för prövning. För att all tvekan skall undanröjas synes 66 § andra stycket BS böra ändras, så att därav framgår att byggnadsnämnd, om den finner anledning till erinran beträffande anordnandet av parkeringsutrymme, skall ha rätt att få frågan underställd Kung] Maj :ts prövning. En dylik ändring får betydelse även för landstingens del, se nedan p 9. Förslag till författningsändring är fogat till detta betänkande. På kronan faller största delen av väghållaransvaret. Kronan är väghållare på landet och i ett 25-tal städer. Såväl på landsbygden som i samhällen bör anordnas platser för biluppställning längs allmänna vägar för trafikens parkeringsbehov. Denna uppgift ankommer på väghållaren, på sätt utvecklats i p 7.

•9. Landstingens ansvar Landstingskommun har skyldigheter i parkeringssammanhang endast som fastighetsägare. I fråga om bygggande är landsting jämställt med kronan så till vida att det inte behöver söka byggnadslov. Den motivering härtill som givits i prop 1959: 168 har refererats ovan i p 8. Däremot äger landsting ej själv dispensera från BS:s bestämmelser. Landstings byggande är, liksom kronans, underkastat den granskning i byggnadsnämnd som avhandlas i 66 § BS. Såsom fastighetsägare har landstingen i likhet med andra offentliga subjekt samma ansvar för parkeringsfrågans lösande som andra fastighetsägare. Den kontroll från byggnadsnämndens sida av parkeringens anordnande som under p 8 föreslagits för kronans del bör avse även landstingens byggande. Om byggnadsnämnd finner anledning till erinran mot det sätt på vilket utrymme för parkering anordnats i anslutning till landstings byggande, skall nämnden således ha möjlighet att temporärt hindra byggnadsföretaget och underställa frågan Kungl Maj :ts prövning. Den av kommittén föreslagna ändringen av 66 § BS bör alltså beröra såväl kronans som landstingens byggnadsverksamhet.

139 10. Ytterligare om det kommunala ansvaret Primärkommun har i egenskap av fastighetsägare samma ansvar för tillskapandet av bilplatser som vilken annan fastighetsägare som helst. Detta innebär bl a att byggnadsnämnden innan den ger byggnadslov skall kontrollera, att utrymme ordnas för biluppställning såväl för redan befintligt som för framtida behov. Kommun skall t ex inte i annan utsträckning än andra fastighetsägare ha rätt att vid bestämmandet av det antal bilplatser som skall anordnas till en fastighet tillgodoräkna sig uppställningsmöjligheter på gatumark. I egenskap av väghållare har kommun ett åtminstone faktiskt ansvar för anordnande av utrymme för biluppställning utmed allmänna vägar, se p 7 där frågan om en precisering av väghållaransvaret närmare diskuteras. Kommunen har dessutom ett motsvarande ansvar beträffande de för trafiken vikliga gatorna. I denna egenskap har den att sörja för det bilplatsbehov som alstras av sådana vägar och gator inom dess område. De flesta gator i en stad faller dock inte in under den kategori som berörs av väghållaransvaret. Kommunens ur byggnadslagstiftningen härledda skyldighet att i mån av behov inrätta och upplåta parkeringsplatser på allmänplatsmark har tidigare behandlats (s 97, 104). En sådan skyldighet måste också i fortsättningen ligga på kommunen. Det må dock erinras om att enligt kommitténs uppfattning målsättningen för den kommunala parkeringspolitiken bör vara att i allt högre grad styra utvecklingen i riktning mot tomtmarksparkering, så att i vart fall parkering på vägar och gator inte skall behöva tillgripas (se kap III). Emellertid är det viktigaste ansvar som ligger på kommunen det som avser den allmänna kommunala uppgiften alt sörja för att parkeringssituationen blir ordnad (jfr p 3 ovan). I diskussionen rörande ansvaret för parkeringsplatsernas tillkomst har framförts önskemål om en närmare precisering och ett fastläggande av detta ansvar. Enligt kommitténs mening måste det anses angeläget att i görligaste mån söka klarlägga kommunens åligganden i parkeringssammanhang. Kommittén har då redan i p 3 ovan uttalat som sin uppfattning, att det vid sidan av den juridiska utbyggnadsskyldigheten enligt byggnadslagstiftningen — samt kommunens ansvar som fastighetsägare och väghållare — måste gälla ett allmänkommunalt ansvar för parkeringsfrågans lösande. Denna fråga måste numera räknas till de gemensamma kommunala angelägenheter för vilkas vårdande de kommunala myndigheterna ytterst är ansvariga. I förhållande till övriga subjektskategoriers ansvar innefattar det generella kommunala ansvaret som också nämnts övervakande, samordnande

140 och rådgivande uppgifter. Men vad t ex gäller fastighetsägaransvaret kan en byggnad under sin livslängd komma att alstra större parkeringsbehov än vad fastighetsägaren ålagts att svara för i samband med byggnadslovet. Fastighetsägaren kan också komma att dispensvägen befrias helt eller delvis från att tillgodose sin fastighets behov av parkeringsutrymme. Det kan således av dessa orsaker eller på grund av bristfälligheter i den kommunala planeringen uppstå brist på sådant parkeringsutrymme som avses för enskilda fastigheters behov. I den mån härigenom uppkommande underskott på bilplatser måste täckas, bör kommunen bära ansvaret för att så sker. De kommunala uppgifterna blir även i dessa fall av subsidiär karaktär. Men en tätort alstrar i sig själv parkeringsbehov som inte kan hänföras till viss eller vissa fastigheter (jfr ovan s 100). Detta gäller inte minst de centrala delarna. För tillgodoseende av dylika allmänna behov måste kommunen svara primärt. Anordnande av uppställningsutrymme för kortvariga ärenden kan ibland ingå bland de kommunala uppgifterna även när anordningarna inte omfattas av väghållaransvaret. De flesta kommuner har som tidigare framhållits tagit ansvaret för parkeringens ordnande. På vissa håll ställer man sig dock mer avvaktande eller t o m avvisande. Det finns därför enligt kommitténs uppfattning anledning att överväga, om de allmänna kommunala uppgifterna på parkeringens område bör helt eller delvis omvandlas från fakultativa befogenheter till obligatoriska rättsliga skyldigheter att ingripa. Denna fråga hänger nära samman med spörsmålet om den kommunala kompetensen och dess gränser enligt gällande rätt i vad avser parkeringen och behandlas i kap VIII.

KAPITEL V

Parkeringsnormer

Med parkeringsnormer avses av myndighet givna hjälpmedel eller riktlinjer för beräknandet av bilplatsbehov för olika slag av bebyggelse. I de flesta länder där man har författningsföreskrifter om ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme har det visat sig nödvändigt eller lämpligt att ställa upp dylika normer för tillämpningen av föreskrifterna. Därmed anser man sig ge önskvärd stadga åt dessa och främja en likformig tilllämpning. Parkeringsnormer kan hänföra sig såväl till ansvaret för den som bygger eller driver verksamhet på en fastighet som till olika stadier av planering inom ett samhälle. De kan vara utgivna av central myndighet, såsom fallet är med 1960 års parkeringsnormer vilka gäller i hela landet, eller ha fastställts av lokala myndigheter för tillämpning t ex endast inom en kommun.

A. Nuvarande

parkeringsnormer

1. 1960 års parkeringsnormer Syfte, innehåll och

tillämpning

1955 års parkeringsutredning såg som sin främsta uppgift att utarbeta normer att ligga till grund för den tekniska bedömningen av det bilplatsbehov som alstras av skilda slags lokaler, byggnader och anläggningar. Redan när utredningen tillsattes framstod behovet av dylika vägledande riktlinjer och anvisningar såsom mycket angeläget. I augusti 1956 publicerade utredningen Preliminära normer angående bilplatser för olika anläggningar i tätorter (Meddelanden från parkeringsutredningen 1956: 1). Dessa grundades på amerikanskt material, som omsatts efter då beräknad biltäthet i Sverige. För att erhålla ett säkrare grundmaterial vid utformningen av parkeringsnormer för svenska förhållanden lät utredningen undersöka parkeringsvanorna samt med dessa sammanhängande problem i sju städer, Avesta, Gävle, Jönköping, Karlshamn, Karlstad, Linköping och Umeå (jfr ovan s 21). Ytterligare uppgifter insamlades från olika svenska städer samt

142 från myndigheter och företagare. De preliminära normerna omarbetades och reviderades med ledning av det sålunda framkomna materialet. Resultatet framlades år 1960 i Parkeringsnormer (Byggnadsstyrelsens publikationer 1960:2) såsom råd och anvisningar till byggnadsstadgan och utgör vad som i förevarande betänkande benämns 1960 års parkeringsnormer. Parkeringsutredningen ville betrakta även dessa normer som provisoriska. De anges vara avsedda för de statliga och kommunala myndigheter ävensom för de enskilda fastighetsägare, företagare och intressesammanslutningar m fl vilka i sin verksamhet har att söka uppskatta de av olika byggnader och anläggningar alstrade parkeringsbehoven. Till normerna finis fogade anvisningar, vilka utgör kommentarer på grundval av dittills vunna erfarenheter och anknyter normerna till gällande rättsregler. Av de ii] ]>gifter som utredningen inhämtat hade det nämligen visat sig föreligga behov av dylika kommentarer. 1 Emellertid gav även de nya parkeringsnormerna utrymme för variationer vid tillämpningen. Detta ledde — förutom till krav på omarbetning av själva normerna — till önskemål om ytterligare förtydliganden och kommentarer. För att söka i någon mån tillgodose dylika önskemål utgav Näringslivets byggnadsdelegation år 1962 en skrift, Kommentarer till parkeringsnormerna. Parkeringsnormerna är som nämnts utgivna av byggnadsstyrelsen såsom råd och anvisningar till BS, närmare bestämt till dess 12 och 13 §§ samt 53 § 3 mom. Parkeringsutredningens syfte vid utarbetandet av normerna var att tolka byggnadslagstiftningens bestämmelser om ansvar för parkeringsplanering och för anordnande av biluppställningsplatser. Man sökte ge tolkningen lättillgänglig form och förtydliga reglerna med hjälp av siffror och tabeller. Utredningen betonade dock att den för att inte föregripa parkeringskommitténs arbete ej ansett sig böra närmare behandla frågan om vad som skall ligga till grund för fördelningen av ansvaret för parkeringsutrymmets tillskapande. 2 Anvisningarna i Parkeringsnormer utgår från att varje byggnad eller anläggning alstrar behov av parkeringsutrymme samt att det vid all bebyggelseplanering är nödvändigt att beakta dylika utrymmesbehov. Normerna skall ses som vägledning och stöd för det inom en kommun bedrivna arbetet med planering för byggande och för överväganden rörande det antal bilplatser som bör anläggas genom den enskilde fastighetsägarens försorg. De ger vissa genomsnittsvärden som kan utgöra grundval för översiktliga beräkningar av bilplatsbehoven vid olika tidpunkter. Avsikten är dock inte att man genom att använda normer skall kunna underlåta att bedriva systematiska undersökningar av de lokala förhållandena. 1 2

Parkeringsnormer s 7—9. Parkeringsnormer s 22.

143 Med avseende på de nämnda användningsområdena kan 1960 års parkeringsnormer delas upp i två huvudgrupper, planeringsnormer och byggnormer. Båda dessa huvudgrupper består av normer som anger det beräknade bilplatsbehovet med utgångspunkt från två föränderliga faktorer, användningen av fastigheten och biltätheten inom kommunen. Innehållet i normerna utgörs av tabeller som visar det totala bilplatsbehovet resp det antal platser fastighetsägaren bör anordna vid biltätheterna 200, 300, 400 och 500 bilar per 1 000 invånare (5, 3,3, 2,5 resp 2 invånare per bil)» för fastigheter med olika slag av lokaler. Antalet bilplatser bestäms i förhållande till antalet bostadslägenheter, anställda, sittplatser, sängplatser osv eller till våningsytan, beroende på art och användning av lokalerna i varje byggnad. För varje lokalkategori är totalbehovet, dvs planeringsnormerna, uppdelat i platser för boende och besökande. Erforderligt antal last- och lossningsplatser är dock inte inräknade däri. Byggnormerna är inte uppdelade på detta sätt utan anges endast med ett tal. Som exempel på utformningen av gällande parkeringsnormer lämnas hälen redogörelse för normerna beträffande bostäder. Det finns två olika serier av normer för bostäder. Dessa hänför sig till lägenheter i flerfamiljs- resp enfamiljshus. Planeringsnormerna för flerfamiljshus innehåller följande: Biltäthet 200

bilar per 1 000 invånare Antal bilplalser per 100 lägenheter besökande Summa planeringsnorm

05 15

100 20

135 25

170 30

200 Byggnormerna, vilka gäller för såväl innerområden som ytterområden (beträffande andra slag av lokaler finns olika normer för dessa båda slag av områden) har detta innehåll: I Antal bilplatser per 100 lägenheter I Byggnorm |

|

170 Antalet erforderliga bilplatser anges som synes i förhållande till antalet lägenheter. I texten anförs att detta skett för att undvika de svårigheter som kan inträffa vid en framtida förskjutning i utrymmesstandarden, samt att detta jämförelsetal ger en riktigare beräkningsgrund än en beräkning efter yta. Det har dock ansetts motiverat att i syfte att underlätta planeringsarbetet även bestämma normer i relation till våningsytan, såsom detta begrepp är särskilt definierat i publikationen. Man har därvid utgått från ett omräkningstal, innebärande att 80 kvm våningsyta motsvarar en lägenhet av normalstorlek. En om3 Ang aktuell biltäthet i Sverige se kap I.

144 räkning med detta tal har gjorts beträffande planeringsnormerna, som alltså också anges i antal bilplatser per 1 000 kvm våningsyta. Beträffande de besökandes parkeringsbehov påpekas att detta uppstår huvudsakligen efter kortorsoch butikstid och i princip torde kunna tillgodoses på mark som upplåtits för allmän parkering. För enfamiljshus anges följande normer:

Biltäthet 200

bilar per 1 000 invånare Antal bilplatser per 100 lägenheter Planeringsnorm: 100 100

100 100

200 100

200 100

300 Byggnorm (anges endast för ytter-

För vissa andra lokaltyper görs liksom beträffande flerfamiljshusen uttalanden om gränsen mellan fastighetsägarens och det allmännas uppgifter beträffande parkeringen. Som exempel kan nämnas vad som anförts beträffande butiker och varuhus. Det konstateras att för ytterområden i princip såväl de anställdas som kundernas behov av parkering torde kunna tillgodoses genom fastighetsägarens försorg samt att i fråga om större centrumanläggningar parkeringen måste klarläggas redan på planeringsstadiet efter samråd med därav berörda intressegrupper. 1 centrala stadsområden borde vidare viss del av kundparkeringen kunna tillgodoses på mark som upplåtits för allmän parkering. Den av Näringslivets byggnadsdelegation utgivna kommentaren innehåller — utöver referat av uppgifter som lämnas i Parkeringsnormer — försök till preciseringar och tolkningar. Sålunda anges beträffande bostäder kategoriskt att kommunen har att i såväl innerstaden som ytteremråden svara för de besökandes bilplatser. Det anförs också att i innerstaden erforderligt antal bilplatser härför endast torde kunna erhållas på allmänplatsmark eller genom ett planmässigt genomfört dubbelutnyttjmde av sådana platser som i huvudsak används under normal arbetstid. Vidare sägs att man inom 1955 års parkeringsutredning synes ha ansett i fråga om såväl kontor som butiker att fastighetsägaren i innerstaden i princip borde svara för omkring »/< av det totalt alstrade parkeringsbehovet. Denna andel motsvaras siffermässigt beträffande kontor av de inställda och beträffande butiker av de besökande. Det anges att man därigenom inte torde ha gjort en avsiktlig uppdelning av olika kategorier parkerare. Ur planeringsnormerna för en viss lokalkategori eller byggnadstyp lan

145 man överslagsmässigt utläsa bilplatsbehovet vid olika tidpunkter som är av intresse. De anger dels vad som i nuläget — vid rådande biltäthet — bör beaktas och dels behovet av bilplatser vid en beräknad framtida biltäthet. Vid tillämpningen av normerna måste man därför känna till den aktuella biltätheten och ha bestämt sig för vilken framtida biltäthet som man skall planera för. I Parkeringsnoriner uttalas att det ansetts realistiskt att utgå ifrån en biltäthet av 200 bilar per 1 000 invånare samt att det härför erforderliga antalet bilplatser i princip inte bör underskridas, även om denna biltäthet ännu inte uppnåtts. Detta gäller vid tillämpningen av byggnormen. Den planeringsnorm som kommunorganen skall ha som riktlinje vid sitt planläggningsarbete bör, framhålls det, sättas väsentligt högre. Endast undantagsvis bör planeringen avse en lägre biltäthet än 400 bilar per 1 000 invånare. Redan av hittills lämnade uppgifter torde framgå, att tillämpningen av parkeringsnormerna inte avsetts vara automatisk eller schablonmässig. För riktig tillämpning fordras kompletterande och ibland ingående utredningar av olika slag. Vidare har vissa av de utgångsvärden som legat till grund för bestämningen av normernas innehåll generaliserats. Som exempel på dylika värden nämns i Parkeringsnormer befolkningssammansättning, boendetäthet, influens från omlandet, kollektivt trafiknät, turistväsende m m. Detta gör att normerna måste tillämpas med urskiljning och endast kan tas som vägledning i planeringsarbetet. 4 I Parkeringsnormer framhålls att byggnormerna endast får betraktas som riktlinjer och anvisningar för beräkning av det antal bilplatser som bör anordnas genom den enskilde fastighetsägarens försorg. Det betonas att lagstiftaren ännu ej tagit ställning till ansvarsfördelningen mellan fastighetsägare, bilister och kommun då det gäller tillskapande av parkeringsutrymmen. I avvaktan på resultatet av parkeringskommitténs arbete borde byggnadsnämnderna efter överläggningar med berörda parter söka avgöra, hur långt fastighetsägarens skyldighet i detta hänseende skall sträcka sig i de enskilda fallen. Vidare påpekas att vid tillämpning av en byggnorm det är än mer betydelsefullt än vid planering, att utgångsvärdena vid beräkning av parkeringsbehovet är noggrant bestämda, så att resultatet så nära som möjligt motsvarar det reella behovet, samt att det i 53 § 3 mom BS fastslagits som förutsättning för fastighetsägarnas skyldighet att anordna parkeringsutrymme att detta kan beredas för en rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Det fordras således vid tillämpning av byggnormerna att man kan precisera vad som är tekniskt och ekonomiskt genomförbart i varje enskilt fall. 4 Jfr vad som sägs i bil 1 angående för vilka situationer 1960 års normer är utarbetade och när särskilda undersökningar bör göras.

10— 714893

146 Kritiken av parkeringsnormerna De problem rörande disposition och reservation av utrymme för parkering som följde med den ökande bilparken gjorde, att både de preliminära parkeringsnormerna och 1960 års normer mottogs som värdefulla hjälpmedel vid planarbete och byggande. Kritik har dock inte saknats vare sig beträffande utformningen av normerna eller i fråga om deras tillämpning. Kritiken mot normernas utformning har i huvudsak avsett bostadsnormerna. Det har nämligen påtagligt visat sig i vissa bostadsområden att normerna givit felaktiga resultat. Sålunda har anmärkningar riktats mot normerna för bristande elasticitet. Man har också kritiserat att normernas utformning inte medger att man vid användandet tar hänsyn till det flertal variabler som påverkar bilplatsbehovet, exempelvis boendetäthet, lägenhetsfördelning och hushållens utseende. Särskilt anmärkningsvärt sägs vara att normerna inte beaktar förändringar i utrymmesstandarden (jfr härom referatet s 143). På grund av dylika brister kan lätt en felaktig dimensionering av parkeringsutrymmet uppstå. Visserligen torde knappast alla dylika faktorer vara kända redan vid planeringens början, men det borde anvisas sätt för att göra beräkningarna med större precision allt efter som planeringen framskrider. Vidare har ifrågasatts om inte antalet platser för besöksparkering blir alltför högt. Beträffande systemet för normernas uppbyggnad har påståtts att en enhetlig norm för allt slags bostadsbyggande, t ex nyuppförande på råmark, punktsanering och ombyggnad av bostadsfastigheter, ger otillfredsställande resultat. Det har också ifrågasatts beträffande planeringsnormerna, om det är riktigt att ange bilplatsbehovet i förhållande till antalet lägenheter och inte primärt i förhållande till våningsytan. I fråga om tillämpningen av parkeringsnormerna har framhållits att man ibland är alltför bunden till dessa, trots att de enbart utgör råd och anvisningar till byggnadsstadgan och trots att de således inte ovillkorligen behöver följas och heller inte skall följas utan noggrann prövning av det enskilda fallet. Varje kommun är enligt kritiken mån om att ett planförslag så snabbt och lätt som möjligt skall passera den statliga granskningen, och om normerna följts i detalj, anses riskerna för anmärkning mot planförslaget i parkeringshänseende vara små. Om så skett vållas dessutom inte besvär med att undersöka, om avvikelser från normernas siffror är påkallade. Vidare har invänts att — trots att normkommentarerna innehåller upprepade anmaningar till lokala undersökningar och till anpassning för lokala förhållanden — dylika undersökningar endast görs i ringa utsträckning. Byggnormerna anses i praktiken ofta vara tvingande för fastighetsägarna, ehuru de utgår från en ansvarsfördelning som inte är fastslagen i författning. Slutligen bör framhållas de svårigheter vid normernas tillämpning som sammanhänger med att statistiken beträffande bilbeståndet är bristfällig, något som närmare berörts i kap III. Eftersom tillämpningen av normer-

147 na skall bygga på den kännedom man har om biltätheten vid olika tidpunkter, kan osäkerhet därvidlag få betydande felaktigheter i behovsuppskattningen som följd. Pågående revideringsarbete År 1963 gjorde byggnadsstyrelsen en enkät, varigenom inhämtades erfarenheter av och synpunkter på 1960 års parkeringsnormer från ett 30-tal byggnadsnämnder. På grundval av det därvid insamlade materialet igångsattes arbete med revidering av normerna. Arbetet lades upp förhållandevis brett och har ännu inte medfört några ändringar i dessa. Det första resultat som väntas av revideringsarbetet är framläggande av nya normtal för de vanligaste bebyggelsetyperna. Vid utarbetandet av dessa tal har hänsyn tagits till den kritik som riktats mot gällande normer och till resultaten av bearbetningar av insamlat material. Uppdelningen i planeringsnormer och byggnormer torde bli slopad och normerna få formen av behovstal för olika lokalkategorier och biltätheter. Härav följer att man inte söker att i normerna lägga in en bedömning av fastighetsägaransvarets omfattning. I stället torde det ges möjlighet att dela upp de olika behovstalen med avseende på olika parkeringsalstrande funktioner, såsom boende, arbete och besök. Också andra sätt att följa beräkningsmetodiken och anpassa däri använda faktorer efter lokala förhållanden torde bli möjliga. F r å n ansvarigt håll inom statens planverk — på detta verk ligger de uppgifter ifråga om normarbetet som tidigare omhänderhades av byggnadsstyrelsen — har utsagts att arbetet med parkeringsnormernas revidering inte anses avslutat med det som nu pågår. Man avser att fortsätta med att utveckla såväl förfinade beräkningsmetoder för sådana slag av bebyggelse, för vilka det finns parkeringsnormer, som metoder att bestämma parkeringsbehov för andra typer av bebyggelse och enstaka byggobjekt.

2. Lokala parkeringsnormer

För vissa orter har kommunal myndighet utgivit lokala parkeringsnormer som ersätter eller kompletterar 1960 års normer. Vid byggnadsstyrelsens undersökning år 1963 visade det sig att omkring en tredjedel av de städer som svarat på enkäten hade egna bedömningar rörande bostadsparkeringen. I ett par fall fanns särskilda normer för besöks- och arbetsparkering, speciellt vad gällde centrumområden. Sedan dess torde ytterligare några städer ha antagit egna normer. I allmänhet innebär de lokala normerna både en revision av 1960 års normer med hänsyn till felaktigheter som man ansett vidlåda dem och en bearbetning av dem på grund av lokala förhållanden. Som exempel på lokala parkeringsnormer kan nämnas de normer som

148 våren 1965 utgavs av stadsbyggnadskontoret i Göteborg. De avses skola ligga till grund för beräkning av fastighetsägarnas skyldigheter. Däri de as Göteborg in i tre områden, city, centrala staden och övriga staden. För vart och ett av de tre områdena finns särskilda normer som i allmänhet skall tillämpas där vid planering för byggande och vid utbyggnaden av parkeringsanordningarna. Dessa normer är valda med hänsyn till det parkeringsbehov som man ansett vara lämpligt och möjligt att tillgodose inom resp område och således med beaktande av den befintliga bebyggelsens utformning, önskemål i stadsplaneringen om dämpning av trafiken in m. Möjligheter finns dock att avvika från den i första hand föreskrivna normen, när detta befinns önskvärt och rimligt. Man har genom anvisningar rörande dylika möjligheter sökt ge normerna en flexibel tillämpning. — Man avser i Göteborg att fortlöpande revidera och anpassa normerna efter de förändringar som kan komma att betingas av biltätheten och den framtida utvecklingen. Man avser också att arbeta vidare i syfte att indela staden i normalzoner för parkeringen. De utgivna normerna är interimistiska i avbidan på resultaten av dylika undersökningar. 6

B. Kommitténs överväganden och förslag Under de omkring tio år som parkeringsnormer funnits i Sverige synes dessa ha blivit ett sådant hjälpmedel för bebyggelseplaneringen att de nu svårligen kan undvaras. Den kritik som med viss rätt riktats mot normerna drabbar dem inte i princip. Kommittén anser därför att parkeringsnormer bör finnas även i fortsättningen. Parkeringsnormer skall Aara enbart rådgivande. De kan inte ersätta författningsbestämmelser och ej heller bör de innebära bindande tillämpningsföreskrifter. Deras uppgift är främst att utgöra hjälpmedel för beräkning av nuvarande och framtida bilplatsbehov vid olika faser av planeringsarbete. De skall också vara användbara vid planläggning för byggande på enskilda fastigheter och då kunna nyttjas vid fastställande av ägaransvarets omfattning. För denna uppgift blir normernas utformning och tillämpning beroende av de överväganden som statsmakterna gör beträffande ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme och i fråga om riktlinjerna i övrigt för hur parkeringsfrågan skall lösas.

1. Revidering av 1960 års parkeringsnormer Med hänsyn till den kritik som riktats mot 1960 års normer och till att i detta betänkande föreslagits nya regler om ansvar för tillskapande a^ 6 I december 1967 utgavs en reviderad upplaga av de interimistiska parkeringsnormerna föi Göteborgs stad. I dessa anges bl a normer för vissa lokalkategorier som inte återfinns blanc 1960 års normer.

149 parkeringsutrymme, anser kommittén en översyn av normerna vara nödvändig. Ett dylikt tekniskt arbete ligger dock inte inom kommitténs utredningsuppdrag. Kommittén ser som sin uppgift endast att söka ange i stora drag, vilka krav som bör ställas på parkeringsnormers innehåll, form och tillämpning. Däremot synes det böra ligga på statens planverk att utarbeta och ge ut de nya normerna. Den nu pågående revideringen av 1960 års normer bör ses endast som en början till en mer omfattande revidering. Det fortsatta arbetet bör omfatta, förutom vidare bearbetning av normerna där nyvunna erfarenheter kan föranleda detta, utveckling av metoder för beräkning av bilplatsbehovet, främst i sådana situationer där normerna inte är direkt tillämpliga. Härjämte bör arbetet inrikta sig på den omläggning av normkonstruktionen som kan föranledas av statsmakternas beslut med anledning av parkeringskommitténs förslag. Särskilt torde det bli angeläget att utforma metoder för bestämning av fastighetsägarnas ntbyggnadsskyldighet vid olika tidpunkter. Dylika metoder bör föreligga utarbetade i samband med att nyssnämnda, av kommitténs förslag föranledda beslut träder i kraft, liksom eventuellt andra hjälpmedel som kan behövas för tillämpningen av dessa beslut. Vissa förberedelser har som nämnts vidtagits inom statens planverk för det här skisserade fortsatta arbetet. Det synes kommittén vara av stor vikt att verket får resurser att bedriva detta arbete skyndsamt. Särskilt är det nödvändigt att sådana normändringar som kan föranledas av nya ansvarsregler hinner utarbetas i god tid före dessa reglers ikraftträdande. Kommittén hänvisar beträffande förstärkning av planverket för dylika uppgifter till vad som anförts härom i kap III (s 83).

2. Parkeringsnormers innehåll och användning Som närmare framgår av de två föregående kapitlen fordras bestämning av bilplatsbehov i skilda sammanhang. Den översiktliga planeringen i vad särskilt berör parkeringsfrågorna omfattar bl a inventering och bedömning av olika ytbehov, fastställande av målsättning för trafik- och parkeringspolitik och av parkeringsstandard samt klarläggande av tillämpliga normer. Vid detaljplanering måste bilplatsbehovet kunna anges med tillfredsställande noggrannhet, så att den parkeringsmängd som den avsedda bebyggelsen förväntas alstra kan inrymmas i planen. Vid byggnadslovgivning måste fastställas, hur inånga bilplatser som skall finnas till varje fastighet. Även efter det att en fastighet bebyggts, behöver man göra bestämningar av bilplatsbehovet för att kunna ange utbyggnadstakt eller vidta kontrollåtgärder av olika slag. Som hjälpmedel för beräkning av parkeringsbehov i nu nämnda och liknande situationer bör finnas parkeringsnormer i form av behovstal

150 som anger det teoretiskt, med större eller mindre grad av noggrannhet leräknade parkeringsbehovet. Nuvarande normer, framförallt byggnormerna, hänför sig till behovet tv parkeringsutrymme för enskild fastighet. Med hänsyn till innebörden iv det på fastighetsägaren liggande ansvaret för tillskapande av parkerimsutrymme måste även i fortsättningen en utgångspunkt vid normkonstruktionen vara, att bilplatser för hela det behov som alstras av en fastighet anläggs skilda från och utan samordning med andra. En annan utgångspunkt måste vara, att normerna skall kunna anpassas efter olika önskemål om situationer, och det bör finnas anvisningar om hur behovstalen skall j u s e ras härför. Sålunda erfordras exempelvis vid bestämning av fastighetsägaransvaiet noggrannhet i behovsberäkningen, medan det vid översiktlig planering endast behövs mer allmängiltiga och ej så detalj beräknade tal. Vidare bör anvisas en metod för beräkning av den reducering av behovstalen som eventuellt kan göras, om bilplatserna till en fastighet anordnas inom en för flera fastigheter gemensam anläggning. Det är nämligen inte troligt att reduktionen blir densamma för alla slag av fastigheter utan att den blir beroen le av t ex den bedömda frekvensen av parkering för olika ändamål och dm beräknade omfattningen av platsreservationer. För bestämning av fastghetsägaransvar, utbyggnadsskyldighet och liknande måste finnas metoder att spalta upp behovstalen efter fördelningen av ansvaret för anordnande av parkeringsutrymme. För att på detta sätt anpassade normer skall ha vävde fordras att ansvarsfördelningen blivit fastslagen. Den nuvarande osäkerheten i detta hänseende är, såsom framhålls i kap IV, besvärande. Vårderingar beträffande ansvarsfördelning, utbyggnadsskyldighet och liknande bör komma till uttryck dels i generella författningsbestämmelser och dels i kommunala parkeringsplaner, vilka bygger på dessa bestämmelser och vari hänsyn tagits till lokala förhållanden. Eftersom lokalanvändningen och därmed bilplatsbehovet kan variera snabbt och det åtminstone i tidigare planeringsstadier inte går att annat Ån överslagsmässigt ange användningssätt för alla lokaler, kan inte krävas att beräkningar med hjälp av normerna skall ge exakta resultat. Det synes f ö för den översiktliga planeringens del vara viktigare att det finns lät t använd a normer för de flesta slagen av bebyggelse än att noggranna beräkningsmetoder utarbetas för ett fåtal fall. Liksom normer behöver användas i ett flertal olika situationer på sitt nyss nämnts är det flera olika personkategorier som bör ha nytta av dem. Sålunda torde fastighetsägare ha intresse av att göra egna beräkningar eLer att kontrollera andras beräkningar av bilplatsbehov. Förtroendevalda kommunalmän i olika organ, främst byggnadsnämnden, bör likaså ha möjlighet att med hjälp av normer bedöma bilplatsbehov och fastighetsägares utbyggnadsskyldighet. I varje skede av planeringsarbetet finns personer som måste

151 uppskatta dylika behov, t ex planförfattare, projektorer, tjänstemän hos byggnadsnämnder och granskare hos statliga organ. Detta ger anledning till speciella krav på normernas utformning. Ett sådant krav på normerna är att de är enkelt utformade och lätt användbara, ett annat att de är flexibla med hänsyn till skilda slags användning och önskad grad av noggrannhet i beräkningarna. Därför torde normerna liksom hittills böra utformas som tabeller, vartill bör höra förklarande text. I denna text bör inledningsvis anges med vilken noggrannhet tabellerna gjorts upp samt i vilka fall de kan användas oförändrade. Vidare bör ges anvisningar för de sätt på vilka normerna kan anpassas till olika användningsområden. Vid beräkning av bilplatsbehov för visst slags fastigheter med tillhjälp av I960 års normer kan endast en faktor varieras, biltätheten. Som nämnts ovan (bl a s 145) påverkas behovet av ett flertal faktorer och många gånger är det vid användning av normer otillfredsställande att kunna ta hänsyn till endast en av dessa. I det pågående arbetet inom planverket söker man klarlägga, vilka variabler som behöver användas vid beräkning med olika grader av noggrannhet. Därvid torde man komma fram till att det inte är rimligt att ställa upp normer, vid vars tillämpning man skall ta hänsyn till en mängd varierande faktorer. I stället kommer det att vara nödvändigt att man schematiserar vissa faktorer, vilka man vid användningen av normerna i allmänhet inte skall behöva beakta. I texten till parkeringsnormerna bör därför redovisas de förhållanden på vilka de grundas och gjorda bedömningar för det normalfall som tabellerna avser. Dessa tabeller bör alltså presenteras som ett resultat av redovisad schematisering och bedömning. Vidare torde i texten böra framhållas att man, innan normerna används, likväl måste kontrollera om förhållandena i det aktuella fallet avviker i sådan grad från förutsättningarna för de givna genomsnittsvärdena att felaktigheter i resultatet kan befaras. För sådana fall bör till normerna höra redovisning av de sätt på vilka behovet påverkas vid olika ändringar i förutsättningarna och metoder för beräkning av därav följande, vanligen generaliserade justeringar i normtalen. 1 samband med att parkeringsnormerna presenteras bör också anges, i vilka fall särskilda undersökningar av bilplatsbehovet regelmässigt är motiverade i stället för beräkning med hjälp av normerna. Det torde nämligen som nämnts för många lokalkategorier vara omöjligt att ställa upp normtal i tabeller. Däremot kan andra beräkningsmetoder utvecklas beträffande åtskilliga lokalkategorier som har mycket skiftande behov av parkeringsutrymme. Även dylika metoder bör efter hand som de blir tillräckligt tillförlitliga omfattas av normbegreppet och utges tillsammans med de i tabeller utformade parkeringsnormerna. Vid tillämpningen av parkeringsnormer fordras i första hand ett gott underlag i form av bestämd målsättning för parkeringspolitiken, säkra utgångsvärden och god planering i övrigt. Detta önskemål riktas till planför-

152 fattare och byggnadsnämnder. Användandet av normer bör vara något annat än ett mekaniskt nyttjande av tabeller. I detta sammanhang bör särskilt betonas det rättssäkerhetsintresse som ligger i en riktig och konsekvent tillämpning av de normer enligt vilka fastighetsägarnas skyldighet skall bestämmas. Detta intresse skall särskilt beaktas av byggnadsnämnderna vid beviljande av byggnadslov. 3. Lokala parkeringsnormer De hittills behandlade, av central myndighet utgivna parkeringsnormerna får en viktig uppgift att fylla. För en betydande del av fastighetsbeståndet kommer de att kunna användas så gott som direkt. Detta gäller främst för bostadsbebyggelse, där bilplatsbehovet är i stort sett likartat i hela landet. Normernas betydelse blir av naturliga skäl inte lika stor för andra slag av bebyggelse. För vissa områden eller för speciella byggnadskomplex kan det t o m vara helt omöjligt att ens ställa upp en normerad beräkningsmetod. Det kan tänkas ett flertal fall för vilka speciella beräkningsmetoder måste konstrueras eller individuella bedömningar användas. Vidare måste ibland de för hela landet utarbetade normerna anpassas för lokala förhållanden. Frågan när denna lokala anpassning skall ges formen av kommunala normer kan inte generellt besvaras. Främst torde lokala normer bli aktuella för centrumområden, där variationerna i parkeringsbehoven kan vara stora och dessa dessutom kan väsentligt påverkas av den kommunala trafik- och parkeringspolitiken. Målsättningen för parkeringsplaneringen måste ibland bli en annan i t ex cityområden än i övriga delar av kommunen och bör då regelmässigt ges uttryck i lokala parkeringsnormer. För att den lokala anpassningen av sådana allmänna riktlinjer för parkeringen som kommer till uttryck i normer skall bli lämpligt utförd, synes det vara nödvändigt att statens planverk utfärdar vissa anvisningar för arbetet härmed. Därigenom kan en likformig tillämpning i hela landet uppnås och hänsyn tas till förestående förändringar i de centrala normerna. Det är viktigt att också de lokala normerna avspeglar de av statsmakterna antagna grunderna för parkeringspolitiken. Innan dylika normer antas av kommunal myndighet bör därför samråd ske med planverket.

KAPITEL VI S a m v e r k a n för p a r k e r i n g s ä n d a m å l

A.

Inledning

Av vad som tidigare sagts framgår, att utrymme för de stillastående fordonen i framtiden endast i ringa mån torde kunna beredas på gatumark och att man därför får räkna med att i allt större utsträckning tomtmark, i enskild eller allmän ägo, måste tas i anspråk för parkeringsändamål. Framför allt i städer och andra områden med tätare bebyggelse är det redan med nuvarande bilbestånd av tekniska och ekonomiska skäl svårt, ofta praktiskt omöjligt, att inom varje särskild fastighet anordna det antal bilplatser som fordras för att täcka det av fastigheten alstrade parkeringsbehovet; dessa svårigheter kan antas komma att öka i takt med den fortsatta ökningen av bilbeståndet. Åtminstone vad gäller tätbebyggelsen krävs därför enligt parkeringskommitténs mening för parkeringsfrågans lösande, att på tomtmark tillskapas större parkeringsanläggningar, avsedda att utnyttjas av flera fastigheter gemensamt. En sådan lösning har allmänt övervägts på kommunalt håll. I åtskilliga kommuner har den också vunnit tillämpning i praktiken. Parkeringsanläggningar som betjänar flera fastigheter kan givetvis komma till stånd utan någon ursprunglig samverkan mellan dessa fastigheter. En sådan anläggning kan t ex uppföras och drivas i kommunal regi eller av enskild företagare och de färdigställda bilplatserna i erforderligt antal upplåtas till vederbörande fastighetsägare genom privaträttsliga nyttjanderättsavtal. Dessa anläggningar — där alltså medverkan från andra rättssubjekt (fastighetsägare, rörelseidkare, bilinnehavare) inskränker sig till att hyra erläggs för redan inrättade bilplatser — faller i huvudsak utom ramen för detta kapitel. Från det sist sagda får dock göras ett undantag. I samtliga fall där fastighetsägaren fullgör honom åliggande skyldighet att inrätta parkeringsutrymme genom att anskaffa bilplatser utanför fastighetens område (se kap IV) uppkommer problemet, hur en från samhällets synpunkt önskvärd varaktighet i anknytningen mellan fastighet och parkeringsutrymme skall kunna åstadkommas. Denna fråga berör således inte endast samfällighetshildningar och andra gemensamhetsanläggningar. Det har dock ansetts lämpligt att frågan i sin helhet behandlas i förevarande kapitel.

154 Även om alltså parkeringsanläggningar som betjänar flera fastigheter kan komma till utförande genom kommuns eller privat företagares försorg utan någon ursprunglig samverkan mellan fastighetsägare eller andra rättssubjekt, synes i många fall den enda möjligheten att till rimlig kostnad få till stånd större parkeringsenheter med lämpligt läge och ändamålsenlig utformning vara ett samgående mellan ett flertal fastigheter redan i fråga om anläggningens tillkomst. Anläggningar avsedda att tjäna för flera fastigheter gemensamma ändamål har sedan gammalt förekommit i växlande omfattning både i städerna och på landsbygden. I sitt år 1963 avgivna betänkande med förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar m m (SOU 1963: 23) framhåller 1954 års fastighetsbildningskommitté (FBK), att företeelsen bör ses som ett led i strävandena att lösa den större frågan om lämpligaste sättet överhuvud att utnyttja fastigheter. Ehuru indelningen i fastigheter i princip syftar till att åstadkomma självständiga enheter, blir dessa vid utnyttjandet i högre eller lägre grad beroende av varandra och av tillgången till nyttigheter, som inte står till förfogande inom fastigheterna. Härtill kommer att betydande kostnadsbesparingar ofta kan vinnas genom samverkan. En utveckling i riktning mot samverkan över fastighetsgränserna har på senare år blivit alltmera påtaglig. Detta gäller särskilt städer och andra områden med tätare bebyggelse. Att finna en lämplig form för att trygga en samverkan mellan fastigheter också för parkeringsändamål har kommit att bli en väsentlig fråga i diskussionen om parkeringsproblemen. Därvid har särskilt från kommunalt håll allt större intresse ägnats åt den form av ekonomisk samverkan i kommunal regi som friköpet kan sägas innebära. B. Gällande ordning 1. Samverkan vid sidan av 1966 års samfällighetslagstiftning Gällande lagstiftning innehåller på åtskilliga områden regler om samverkan mellan fastigheter. Bortsett från de fall, då fråga är om företag som ombesörjs omedelbart av det allmänna (t ex anordnande av gator och andra allmänna platser inom stadsplan samt i allmänhet av vatten- och avloppsledningar), kan man här skilja mellan sådana samverkansformer som kräver beslut av något det allmännas organ och som innefattar ett större eller mindre mått av tvång samt sådana som stöder sig på en helt frivillig uppgörelse mellan flera fastighetsägare. Tvångsreglerad

samverkan

Vad den första av dessa båda grupper beträffar —- en lagreglering av tvångskaraktär — visar till en början lagstiftningen om fastighetsbildning exempel på gemensamhetsbildningar. Enligt 10 kap jorddelningslagen kan vid laga

155 skifte m a r k och vattenområden i viss utsträckning undantas för skiftesdelägarnas gemensamma behov. Även vid andra former av fastighetsbildning på landet och vid tillämpning av 1917 års lag om fastighetsbildning i stad kan motsvarande åtgärd förekomma. Om förvaltningen av sådana samfälligheter finns föreskrifter bl a i lagen den 13 juni 1921 om förvaltning av bysamfälligheter och därmed jämförliga samfällda ägor och rättigheter. Även utanför den egentliga fastighetsbildningslagstiftningen förekommer i stor utsträckning lagreglering av tvångsmässig karaktär. Här må erinras om möjligheterna att bilda fiskevårdsområden enligt lagen den 5 maj 1960 om fiskevårdsområden samt jaktvårdsområden enligt lagen den 3 juni 1938 om rätt till jakt. Vidare må framhållas vissa fastigheters delaktighet i häradsallmänning enligt lagen den 18 april 1952 om häradsallmänningar. Vattenlagen innehåller flera exempel på tvångsvis ordnad samverkan mellan fastigheter, såsom 3 kap:s bestämmelser om vattenreglering, 7 kap:s regler om torrläggning av mark genom dikning, vattenavledning eller invallning samt 8 kap:s föreskrifter om samfällt avledande av kloakvatten och av industriellt avloppsvatten. I nära samband med 8 kap vattenlagen står lagen den 3 juni 1955 om allmänna vatten- och avloppsanläggningar, vilken med avseende på vissa större avloppsföretag ersätter bestämmelserna i vattenlagen om anslutningsrätt, anslutningstvång och kostnadsfördelning. I lagen den 3 september 1939 om enskilda vägar regleras ingående sådan samverkan mellan fastigheter som avser att tillgodose dessas behov av väg. Vidare kan enligt lagen den 2 juni 1933 om ägofred bestämmas att vissa sakägare gemensamt skall hålla stängsel eller utföra arbete för upplåten betesmarks inhägnande och anordnande för betesbruk. — För närmare detaljer rörande här angivna samverkansformer hänvisas till FBK:s betänkande s 30—36. Utmärkande för dessa institut är att gemenskapen konstitueras mellan fastigheter som sådana och därför i princip inte upphävs till följd av växlingar i äganderätten. Regleringen innehåller vidare ett tvångsmoment, i det att fastigheter under vissa förutsättningar kan mot ägarnas bestridande bli anslutna till ett gemensamt företag. Vad särskilt gäller tvångsvis medverkan vid tillkomsten av parkeringsanläggningar kan påpekas att fastighetsägare kan nödgas avstå för sådan anläggning erforderligt utrymme genom tvångsinlösen eller expropriation. Har i fastställd generalplan eller stadsplan mark i enskild ägo utlagts till specialområde för parkering, öppnar bestämmelserna i 18, 41, 97 och 106 §§ BL möjlighet för kommunen att tvångvis förvärva marken för att säkerställa planens genomförande. Om enligt stadsplan mark ingående i byggnadskvarter avses skola bebyggas med t ex ett parkeringshus, torde det i vissa fall föreligga möjlighet för kommunen att tvångsinlösa marken med stöd av stadgandet om tomtexpropriation i 45 § BL eller i samband med en zonexpropriation enligt 44 § BL. Stadgandet i 1 § 16. lagen den 12 maj 1917 om expropriation — enligt vilket kommun må medgivas expropria-

156 tionsrätt för att säkerställa att m a r k (inom eller utom stadsplanelagt område) på skäliga villkor är tillgänglig för tätbebyggelse och därmed sammanhängande anordningar eller för att eljest i kommuns ägo överföra mark, som icke är tätbebyggd, för upplåtelse med tomträtt — synes kunna underlätta kommunala markförvärv även för parkeringsändamål (se särskilt om tomträtt i det följande). Av uttalanden som gjordes i samband med att detta stadgande tillkom år 1949 framgår nämligen, att expropriation skall kunna ske inte endast för att skaffa mark till bostäder utan även för att tillgodose behov av lokaler för näringsverksamhet av olika slag (industri, hantverk, handel och annan ekonomisk verksamhet) och av områden som erfordras för det praktiska utnyttjandet av bostäder och lokaler, t ex trafikleder, torg, fritidsområden m m. Också andra punkter av 1 § expropriationslagen lär öppna möjlighet till ianspråktagande av m a r k för parkeringsändamål (jfr Kungl Maj :ts beslut den 25 januari 1963 på ansökan av Stockholms stad, i vilket ärende expropriationstillståndet synes närmast ha grundats på stadgandet i 1 § 2. expropriationslagen^. Samverkan

genom frivilliga

avtal

Vad beträffar de samverkansformer som grundar sig på frivilliga avtal och som man i brist på lagregler om samfällighetsbildningar för parkeringsändamål brukat tillgripa i praktiken kan vissa huvudtyper urskiljas. 1 Ett av de mer betydelsefulla medlen att på frivillig väg trygga samverkan mellan fastigheter är servitutsinstitutet. Genom avtal om servitut kan en eller flera fastigheter (de härskande) tillförsäkras rätt att på en annan fastighet (den tjänande) ta i anspråk utrymme för att, såvitt här är fråga, anlägga och utnyttja en parkeringsplats eller ta i anspråk redan anordnade bilplatser. Fastighet som skall nyttja anläggningen torde likaså genom servitutsavtal kunna förbjudas att t ex bygga garage på sitt eget område (jfr ang värmecentral NJA 1954 s 166). Innehåller avtalet tillika föreskrift om att ägaren av den tjänande fastigheten skall vara skyldig att underhålla väg, byggnad eller inrättning, som erfordras för den upplåtna parkeringsrättens begagnande, är även denna skyldighet att betrakta som servitut (2 § lagen den 14 juni 1907 om servitut). Servitutsavtal kan ges viss sakrättslig verkan genom att intecknas. Vid överlåtelse av den tjänande fastigheten kan vidare göras förbehåll att ointecknat servitut skall gälla även mot å^n nye ägaren. Det må nämnas att 1921 års lag om förvaltning av bysamfälligheter m m är tillämplig även på rättigheter och förmåner som är samfällda för två eller flera fastigheter med i övrigt skilda ägor. Om därför servitut bildats till förmån för flera fastigheter, kan förvaltning enligt lagen anordnas för servitutets gemensamma utnyttjande. Det har enligt FBK t ex förekommit, 3

Jfr SOU 1963: 23 s 37.

157 att sådan förvaltning avsett utnyttjande av gemensam värmecentral, tvättstuga, lekplats och liknande anläggningar som utförts med stöd av servitut. 1 brist på lagregler om parkeringssamfälligheter har man som ett annat surrogat använt reglerna i lagen den 30 september 1904 om samäganderätt. Förfaringssättet har redovisats av regeringsrådet V. Körlof i en uppsats i Svenska Kommunal-Tekniska Föreningens publikation Stadsbyggnadsvecka VI, 1960 (s 48). Metoden har tillämpats på det sättet att man inom byggnadskvarter lagt ut en tomt för parkeringsändamål och i stadsplanebestämmelser föreskrivit, att tomten inte får nyttjas för annat ändamål. Härjämte har man i samband med tomtbildning inom kvarteret sökt se till att varje tomtägare skaffat sig andel i parkeringstomten. Metoden har enligt Körlof utfallit olika i skilda fall, beroende främst på tomtägarnas större eller mindre beredvillighet att medverka till skötsel och underhåll av parkeringstomten. När det gäller mark som upplåts med tomträtt enligt 4 kap lagen den 14 j u n i 1907 om nyttjanderätt till fast egendom kan samverkansfrågorna tämligen tillfredsställande lösas i tomträttskontrakten. Via tomträttsinstitutet har m a n sökt och även — såvitt nu kan bedömas — lyckats för framtiden binda fastighetsägarna (tomträttshavarna) vid skyldigheten att bidra till och utnyttja en gemensamhetsanläggning. Stöd härför har man funnit i föreskriften i 4 kap 4 § nyttjanderättslagen, att upplåtelsehandlingen skall ange — utöver ändamålet med upplåtelsen och avgäldens belopp — de närmare föreskrifter rörande fastighetens användning och bebyggelse samt de bestämmelser i övrigt som skall gälla i fråga om tomträtten. Under förarbetena till 1953 års ändringar i tomträttslagstiftningen uttalades bl a, att det här kunde vara fråga inte endast om positiva åtgärder, t ex skyldighet att på fastigheten utföra och underhålla vissa anläggningar eller uppföra vissa byggnader, utan även om inskränkningar i dispositionsrätten (NJA II 1953 s346). Av markpolitiska utredningens år 1964 avgivna betänkande Kommunal markpolitik (SOU 1964:42) framgår, att tomträtten har mycket liten utbredning utanför de tre största städerna. Utanför dessa städer byggdes år 1962 endast 4 % av lägenheterna i flerfamiljshus inom nyexploateringsområden på tomträttsmark, medan inom saneringsområden tomträtt nästan inte förekom. Utredningen rekommenderade en mer aktiv kommunal markförvärvspolitik och föreslog i samband härmed att tomträttsinstitutet skulle komma till ökad användning. Utredningen konstaterade att en grundförutsättning för detta är förbättrade finansieringsmöjligheter. Den föreslog bl a statlig medverkan i olika former för att lösa finansieringsfrågorna. På grundval av utredningens betänkande framlade Kungl Maj :t i prop 1965: 144 till 1965 års höstriksdag förslag till riktlinjer för statliga lån (tomträttslån) till kommuner som upplåtit tomträtt. Förslaget begränsades emellertid till att avse mark, för vars bebyggande statliga bostadslån beviljats. Propositionen bifölls av riksdagen och kungörelse om tomträttslån utfärdades

158 den 10 december 1965 (nr 905). Lånen, som har till syfte att stimulera ökad användning av tomträttsinstitutet, avses skola lämnas från lånefonden för bostadsbyggande. I inånga fall har man sökt lösa samverkansfrågorna för parkeringsändamål genom en associationsbildning av rent personell karaktär, i huvudsak ekonomiska föreningar och aktiebolag. Parkeringsanläggningen utförs på en särskild fastighet av ett för ändamålet bildat associationsrättsligt subjekt, som äger fastigheten med tillhörande anläggning och svarar för anläggningens drift. Andelar resp aktier i företaget tecknas av ägarna till de fastigheter som skall betjänas av anläggningen. Lagberedningen, som i sitt år 1960 avgivna förslag till jordabalk (SOU 1960:24—26) även behandlade frågor om samfällighetsrätt och samfällighetsavtal, har beträffande dessa två associationsformer anmärkt att de inte erbjuder trygghet att vid äganderättens övergång delaktigheten i sammanslutningen kominer att följa äganderätten till fastigheten. Detta för sammanslutningens ändamål avgörande förhållande måste säkerställas genom särskilda åtaganden, i regel förknippade med ställande av pant eller borgen eller med vitesbestämmelse. Även med dylika åtaganden framstår det enligt lagberedningen ofta som ovisst, huruvida syftet kan uppnås- Härtill kommer att ifrågavarande sammanslutningar byggts upp från helt andra förutsättningar och att de i regel inte är anpassade efter de rättslägen som sammanhänger med en samverkan mellan olika fastigheter. Trots de brister i fråga om rättsliga tvångsmedel och möjlighet till varaktig sakrättslig anknytning till fastigheterna, vilka är förknippade med en samverkan i föreningsform, har denna metod dock visat sig vara användbar när det gällt att ordna gemensamma parkeringsanläggningar t ex i radhusoch villaområden. Därvid synes kreditinstituten i många fall ha spelat en betydelsefull roll genom att såsom villkor för långivningen till bostadsbebyggelsen uppställa krav på att fastighetsägaren dels själv inträder som medlem i en garageförening och dels åtar sig att vid överlåtelse av fastigheten göra förbehåll om skyldighet för den nye ägaren att i den förres ställe inträda som medlem. Sistnämnda åliggande sanktioneras ofta genom en klausul, att underlåtenhet i angivet hänseende medför skyldighet att utge skadestånd, för vars fullgörande skall ställas inteckningssäkerhet. — Vid aktiebolagsformen, som mest torde ha använts för att tillskapa anläggningar av kommersiell karaktär för korttidsparkering, är en mer varaktig anknytning av bilplatser till betjänade fastigheter av naturliga skäl svårare att åstadkomma. Ofta torde en sådan anknytning inte heller ha eftersträvats. En fastighetsägare kan vidare såsom tidigare nämnts tillförsäkra sig rätt att nyttja parkeringsanläggning på annans fastighet genom vanligt nyttjanderättsavtal, möjligen också genom någon här tidigare ej berörd avtalstyp med rättsverkningar enbart mellan berörda fastighetsägare personligen. En viss kontinuitet i rättsförhållandet kan därvid åstadkommas

159 genom att i avtalet föreskrivs skyldighet att vid överlåtelse av fastighet tillförbinda köparen att biträda avtalet. Liksom vid föreningsbildningar kan denna skyldighet sanktioneras genom särskilda villkor för fastighets belåning eller genom fordran på vitesinteckning eller annan säkerhet. Slutligen skall i denna översikt nämnas den speciella form av ekonomisk samverkan för tillskapande av större parkeringsanläggningar som innefattas i det s k friköpet eller avlösningsförfarandet. Förfarandet innebär att fastighetsägaren befrias från sin skyldighet enligt 53 § 3 mom BS att ordna parkeringsplatser inom den egna fastighetens område, sedan han träffat överenskommelse med kommunen om erläggande av ett belopp som avses täcka på fastigheten belöpande andel av kostnaden för uppförandet av en parkeringsanläggning, gemensam för denna och andra fastigheter. Varianter av metoden förekommer också, t ex att fastighetsägaren får teckna aktier eller andelar i företag med ändamål att uppföra parkeringshus. Förfarandet har kommit att utvecklas i praxis under senare år utan egentligt stöd i lag. Redan från början har tveksamhet yppats om metodens rättsenlighet, och önskemål om en författningsmässig reglering har framförts. Med hänsyn till den vikt som tillmäts friköpsförfarandet, särskilt frän kommunalt håll, har kommittén ansett det vara motiverat att ta upp härmed sammanhängande spörsmål till mer ingående behandling i ett särskilt avsnitt (se nedan under p 3).

2. 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar m m Sågra tidigare utredningar och reformförslag Behovet av en lagreglering av de problem som är förbundna med gemensamhetsanläggningar har under senare år uppmärksammats i flera sammanhang. Lagberedningen har som nämnts under arbetet på en ny jordabalk behandlat de har aktuella frågorna och har i en år 1952 upprättad PM angående samfällighetsavlal och föreningssamfällighet redovisat sina preliminära överväganden och förslag i ämnet. Sedan promemorian blivit föremål för remissbehandling, upptogs promemorieförslaget efter vissa jämkningar i lagberedningens år 1960 avgivna förslag till jordabalk m m (SOU 1960: 24—26), där bestämmelserna kom att inflyta i 22 kap om samfällighetsrätt och samfällighetsavtal. Förslaget går i korthet ut på följande. En samverkan mellan fastigheter för att tillgodose ändamål av stadigvarande betydelse för fastigheterna skall kunna grundas på frivillig överenskommelse mellan fastigheternas ägare eller, om fastigheterna tillhör samma ägare, på en ensidig upplåtelse av honom. Avtalet (resp upplåtelsen) skall ange bl a det ändamål som skall tillgodoses och de efter varje fastighets beräknade nytta fastställda grunderna för bidragsskyldighetens fördelning mellan fastigheterna. Samfällighetsrätten vinner genom inskrivning eller förbehåll sakrättsligt skydd på liknande sätt som f n gäller om avtalsservitut. Prövning av gemenskapens innebörd genom domstol eller annan myndighet förutsätts inte. För den avsedda samverkan skall fastigheterna utgöra en samfällighet. Delaktigheten i samfälligheten

160 är förenad med äganderätten till varje särskild fastighet och får ej för sig överlåtas. För samfällighetens förvaltning skall i vissa fall utses styrelse. — Mot förslaget har anmärkts bl a att det inte innehåller några regler som möjliggör samfällighetsbildning mot en eller flera fastighetsägares bestridande. I det reviderade balkförslag, som år 19G3 avgavs av jordabalksutredningen(SOI' 1963: 55) återfinns motsvarande samverkansregler i 19 kap. Båda de här nämnda jordabalksförslagen är i hithörande delar efter remissbehandling föremål för övervägande inom justitiedepartementet. I FBK:s år 19G3 avgivna betänkande lämnas en tämligen utförlig redogörelse för åtskilliga utredningar, där frågan om samfällighetsbildningar behandlats även från andra än enbart rättsliga synpunkter (SOU 1963:23 s 42—49). Det synes vara tillräckligt att här beröra endast de viktigaste av dessa. I samband med behandling av frågan om ändrade bestämmelser angående s k teknisk och ekonomisk zonexpropriation enligt byggnadslagen diskuterade 19^2 års stadsplaneutredning samverkansproblemet med hänsyn till angelägenheten av att önskvärda bebyggelsesaneringar underlättades (SOU 1945:15 s 309). Utredningen fann sig dock inte böra framlägga något förslag till lösning av problemet. Bostadssociala utredningen, som upptog spörsmålet till övervägande, föreslog däremot att en majoritet bestående av positivt inställda fastighetsägare inom en lämplig saneringsenhet skulle utrustas med vissa tvångsmöjligheter i förhållande till de återstående fastigheternas ägare (SOU 1947:26 s 273). I ett av byggnadsstyrelsen och bostadsstyrelsen år 1954 gemensamt avgivet betänkande i saneringsfrågan (SOU 1954:31) upptogs problemet på nytt, och därvid föreslogs ändring i 45 § BL av innehåll, att även enskild under vissa förutsättningar skulle få lösa mark inom byggnadskvarter i saneringssyfte. Intetdera av sistnämnda båda förslag h a r emellertid på det sätt som ursprungligen avsetts föranlett lagstiftning. Under reformarbetet på byggnadslagstiftningens område har även diskuterats bestämmelser, som mera direkt tar sikte på ordnandet av gemensamma anläggningar. Sålunda övervägde 1942 års stadsplaneutredning (SOU 1945:15 s 492 • frågan om införande i BL av regler som skulle möjliggöra anordnande av gemensamt gårdsutrymme på kvartersmark, även om överenskommelse därom ej kunnat träffas. Något förslag i ämnet framlades emellertid ej. Spörsmålen ägnades uppmärksamhet även i det förutnämnda saneringsbetänkandet (SOU 1954: 31 s 81), där en lagstiftning efter i huvudsak de riktlinjer som angivits i lagberedningens år 1952 avlämnade promemoria förordades, dock efter komplettering med vissa tvångsmöjligheter. Jämväl 1951 års byggnadsutredning diskuterade i sitt betänkande Förenklad byggnadslagstiftning (SOU 1957:21 s 111) frågan om formerna för tillskapande och underhåll av vissa gemensamhetsanordningar inom stadsplan och föreslog en lösning som innebar, att lagen om enskilda vägar skulle i viss utsträckning utnyttjas för ändamålet. Tillämpningen av nämnda lag var emellertid enligt förslaget inskränkt till sådan parkeringsplats, plantering, lekplan eller annan dylik plats inom byggnadskvarter som upptagits i gällande stadsplan och som erfordrades för två eller flera fastigheter inom kvarteret. Byggnadsutredningens förslag biträddes ej av föredragande departementschefen (prop 1959: 168 s 110), som med hänsyn till att spörsmålet då blivit föremål för utredning i annan ordning fann en partiell reform sådan som den föreslagna inte vara lämplig. Vid riksdagsbehandlingen av de föreslagna ändringarna i byggnadslagstiftningen väcktes en motion (11:712), vari föreslogs att lagen om enskilda vägar gjordes tillämplig på vissa gemensamhetsanläggningar inom byggnadskvarter. Motionen avstyrktes emellertid av tredje lagutskottet på det av departementschefen anförda skälet och avslogs av riksdagen.

161 I960 års lagstiftning Statsmakternas ställningstagande till byggnadsutredningens förslag om utsträckt tillämpning av lagen om enskilda vägar föranleddes av att sedan byggnadsutredningens betänkande avgivits byggnadsstyrelsen, lantmäteristyrelsen, byggnadsutredningen, FBK och Svenska stadsförbundet — med instämmande av Näringslivets byggnadsdelegation och Sveriges fastighetsägareförbund — hos chefen för kommunikationsdepartementet hemställt om särskild utredning rörande bl a vissa, särskilt inom stadsplaneområden aktuella frågor beträffande servitut och annan markupplåtelse liksom angående sådana gemensamma anläggningar som anordnas annorledcs än genom kommuns försorg, t ex gemensam gård, lekplats, parkeringsplats och värmecentral. Uppdraget att utreda förevarande frågor överlämnades till FBK, som tillkallats år 1953 för utredning av frågan om ny fastighetsbildningslagstiftning och därmed sammanhängande spörsmål. Kommittén fann lämpligt att behandla de till gemensamhetsanläggningarna hänförliga problemen särskilt och avgav i februari 1963 sitt betänkande med förslag till lag om vissa gemensamhetsanläggningar m m (SOU 1963:23). Sedan proposition i ämnet framlagts hösten 1966 (prop 1966: 128) och bifallits av riksdagen, har den 16 december 1966 utfärdats lag om vissa gemensamhetsanläggningar (SFS nr 700), som trätt i kraft den 1 januari 1967. Enligt de år 1960 lämnade direktiven för parkeringskommitténs utredningsarbete skall kommittén bl a utreda frågan om lämpliga företagsformer för att driva parkeringsanläggningar av skilda slag, varvid bör beaktas möjligheten att driva verksamheten exempelvis genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare. Kommittén har funnit det vara erforderligt att — som bakgrund till sina under C redovisade överväganden — här relativt utförligt redogöra för den nu genomförda lagstiftningen och att därvid särskilt söka belysa de kommunala organens — byggnadsnämndernas — ställning. Inledningsvis må framhållas vissa begränsningar i lagstiftningens syftemål och tillämpningsområde. FBK uttalade i betänkandet (s 50), att kommittén tagit sikte på att behandla samverkansproblemen från övervägande privaträttslig synpunkt. Frågor om stats- eller kommunbidrag eller om kredit från det allmänna upptogs sålunda ej. Utanför uppdraget ansågs vidare falla sådan samverkan mellan fastigheter som ombesörjs av kommun eller eljest är av övervägande offentligrättslig karaktär liksom frågan om fördelningen av rättigheter och skyldigheter mellan kommunen och den enskilde fastighetsägaren. Dessa problem torde enligt FBK f n ha särskild aktualitet i vad gäller ordnandet av uppställningsplatser för bilar. FBK hänvisade i dessa delar till parkeringskommitténs utredningsuppdrag. I propositionen (s 96) förklarade sig chefen för justitiedepartementet instämma i kommitténs — liksom flertalet remissorgans — förordande av en över11 — 714893

162 vägande privaträttslig reglering. Dol ta innebure emellertid enligt departementschefens mening inte, att viktiga allmänna intressen lämnades utan beaktande. Förslaget utmärktes av vissa offentligrättsliga drag. Fråga om inrättande av gemensamhetsanläggning borde prövas efter en noggrann avvägning mellan allmänna och enskilda intressen. Det gällde att tillgodose de enskilda fastighetsägarnas behov av samgående på sådant sätt att det vore förenligt med viktiga allmänna intressen. — Vidare må påpekas, att lagstiftningen inte skall tillämpas vare sig på anläggningar för vilka det allmänna bär ansvaret eller på sådana i enskild regi omhänderhavda anläggningar som omfattas av nu gällande speciallagstiftning. 1966 års lag har till syfte att — inom nyss angivna gränser — reglera sådana spörsmål om samverkan mellan fastigheter som avser utförande, underhåll och drift av vissa anläggningar av stadigvarande betydelse för fastigheterna och som inte kunde nöjaktigt tillgodoses enligt tidigare gällande lagstiftning. Lagen tar sikte på sådana anläggningar som parkeringsanläggningar, förbindelseledcr, gårdsutrymmen, lekplatser, anordningar till skydd mot grundvatten, ledningar, värmeanläggningar och tvättstugor. Med fastighet och fastighetsägare jämställs bl a tomträtt och tomträttshavare (1 §). En allvarlig brist i hittills gällande rätt har varit, att en samverkan för i ex parkeringsändamål i regel inte kunnat ges ett effektivt sakrättsskydd. Betryggande garantier har alltså inte kunnat åstadkommas för att en gemensamhetsbildning som avser utförande, underhåll och drift av en anläggning består för framtiden oberoende av att de av gemenskapen berörda fastigheterna byter ägare. Enligt lagen konstitueras nu ett i princip oupplösligt samband mellan fastigheterna och själva anläggningen. Varje ansluten fastighets rätt till denna sägs höra till fastigheten (5 §). Den skall alltså inte kunna överlåtas för sig. Jämväl rätten till utrymme för anJäggningen avses bestå oberoende av att den fastighet varifrån utrymmet upplåts erhåller ny ägare. Med det förbättrade sakrättsskyddet åsyftas i första hand att förläna ett rent frivilligt samgående starkare rättsverkningar än som hittills varit möjligt. Krav på samstämmighet i alla situationer har dock ansetts inte lämpligen böra uppställas, och enstaka fastighetsägares vägran att medverka skall således ej alltid utgöra hinder mot ett samgående, vari även han har att delta. Frågan om en anläggnings inrättande bör prövas på grundval av en avvägning mellan skilda önskemål. Möjligheterna att till ett gemensamt företag knyta fastighet utan att överenskommelse därom kunnat träffas avses dock skola gälla endast inom område med stadsplan eller byggnadsplan. En annan grundtanke i lagen är att en sökt gemensamhet sanläggnings innebörd och tillåtlighet skall bli föremål för objektiv prövning från det allmännas sida. Med det eftersträvade starka sakrättsskyddet anses en sådan

163 prövning vara ofrånkomlig redan av hänsyn till tredje mans intressen. Prövningen sker vid särskild förrättning. Av de materiella regler som upptagits i lagen för att lösa uppkommande intressemotsättningar märks till en början bestämmelserna i 2 § om frivillig anslutning resp tvångsanslutning av fastighet. Stadgandet lyder: I gemensamhetsanläggning deltaga de fastigheter vilkas ägare äro ense därom. Fastighet inom stadsplan eller byggnadsplan skall deltaga oberoende av ägarens samtycke, om ägaren till annan fastighet, som är belägen inom sådant område och skall deltaga, yrkar det och anläggningen är av synnerlig vikt för ändamålsenligt utnyttjande av vardera fastigheten. Fastighet inom stadsplan eller byggnadsplan skall vidare deltaga, om ägaren yrkar det och anläggningen är av synnerlig vikt för fastighetens ändamålsenliga utnyttjande. Föreligga enligt vad ovan sagts förutsättningar för inrättande av gemensamhetsanläggning för två eller flera fastigheter, kan ägaren till annan fastighet få denna ansluten till anläggningen, om ökad kostnad eller annan olägenhet, som är av betydelse, icke därigenom uppstår för någon av de andra fastigheterna. Att fastighet skulle kunna anslutas mot samtliga berörda fastighetsägares bestridande har med hänsyn till lagstiftningens övervägande privaträttsliga karaktär alltså ej ansetts komma i fråga. För anläggning behövligt utrymme skall vid förrättningen bestämmas i fastighet för vilken anläggningen är avsedd eller i annan fastighet och är därigenom att anse som upplåtet för anläggningen. Utrymmet får tas i anspråk utan hinder av den rätt till fastigheten som kan tillkomma annan (3 §). I lagen behandlas vidare frågorna om ersättning för dylik upplåtelse samt om anläggningens lokalisering och utformning (4 och 6 §§). Angående bidragsskyldigheten meddelas bestämmelser (7 §), av vilka bl a framgår att skyldigheten i första hand skall fördelas mellan de anslutna fastigheterna på grundval av en schematiskt bestämd norm, nämligen efter andelstal, bestämda enligt vad som är skäligt med hänsyn till det behov som beräknas bli tillgodosett för varje fastighet genom anläggningen. Beträffande underhålls- och driftskostnader kan dock i vissa fall fördelning ske enligt det i efterhand bestämda verkliga utnyttjande som förekommit under viss tid. Rörande anläggningens brukande stadgas som huvudregel, att detta skall ske i överensstämmelse med anläggningens ändamål och de närmare föreskrifter som meddelas för att vinna detta (8 §). Vad härefter angår i lagen upptagna bestämmelser av mer formell karaktär tillgodoses grundtanken, att en sökt gemensamhetsbildning bör bli föremål för en objektivt utförd prövning från det allmännas sida, genom föreskrifter om att fråga om anläggnings inrättande skall prövas vid förrättning under medverkan av en av länsstyrelse förordnad förrättningsman i ordning som närmare anges (1 § och 10—21 §§). Förrättningsformen påminner i åtskilliga hänseenden om förrättningar enligt lagstiftningen om fastighetsbildning och om enskilda vägar. Förrättningsmannen skall i första

hand söka få till stånd överenskommelse mellan sakägarna. Lyckas inte detta har han att efter noggrann utredning tillse, att hinder ej föreligger mot företaget enligt reglerna om tillgripande av tvång. Vid förrättningen skall bl a bedömas, huruvida den tilltänkta gemenskapen kan tillåtas med hänsyn till de sakrättsliga verkningarna. Ägare till fastighet som uppges vara i behov av den begärda anläggningen kan påkalla förrättning. Härjämte har byggnadsnämnd initiativrätt. Nämnden skall dock inte äga talerätt vid förrättningen, och även betydelsen av initiativrätten är begränsad. I FBK:s betänkande uttalas härom (s 150): Uppenbarligen är det från det allmännas synpunkt ofta angeläget, att en gemensamhetsanläggning kommer till stånd, och en initiativrätt för det allmänna synes därför ha goda skäl för sig vid sidan av den vetorätt, som tillkommer byggnadsnämnd. Med hänsyn till de ändamål nämnden har att fullfölja synes det lämpligt, att nämnden anförtros uppgiften att utöva initiativrätten. En rätt att oberoende av sakägarna påkalla förrättningsprövning är av särskild betydelse i det fall, då åtminstone någon ägare inom det aktuella området i och för sig skulle vara intresserad av en samverkan men av olika skäl icke är benägen att stå som initiativtagare. Från sistnämnda synpunkt har kommittén ansett ett initiativ för byggnadsnämnden kunna i enstaka fall vara av värde jämväl utom de egentliga tätbebyggelseområdena. Även om frågan inom glesbygderna torde få ringa praktisk betydelse, saknas därför enligt kommitténs mening skäl att begränsa regeln till områden av förstnämnda slag. Genom andra regler i förslaget är betydelsen av byggnadsnämndens initiativrätt dock väsentligt inskränkt. Härutinnan är särskilt att märka, att nämnden ej har befogenhet att få gemensamhetsanläggning inrättad mot alla enskilda intressenters önskan. Jämlikt 2 § tredje stycket2 må fastighet sålunda ej anslutas mot ägarens bestridande, utan att förslag därom framställts eller biträtts av ägare till fastighet, som skall ingå i företaget. Byggnadsnämndens rätt enligt förevarande stadgande är följaktligen begränsad till en möjlighet för nämnden att få förrättningen till stånd. När förfarandet väl påbörjats, har nämnden däremot ej någon rätt att föra talan i egentlig mening. Detta utesluter icke, att det ofta kan vara lämpligt att låta någon representant för nämnden vid sammanträde under förrättningen framföra sina synpunkter eller att samråd på annat sätt sker med nämnden. Med hänsyn till att denna följaktligen saknar formella möjligheter att på rättslig väg påverka prövningen i vidare mån än som följer av den särskilda vetorätten torde man kunna räkna med att initiativrätt icke kommer att utnyttjas i andra fall än då nämnden genom en förberedande undersökning funnit förutsättningarna för samverkan gynnsamma. I propositionen tillstyrkte departementschefen förslaget om initiativrätt för byggnadsnämnd. Denna rätt kunde få betydelse t ex när de enskilda inte utan vidare insåge fördelarna av ett samgående eller när ansökan från enskilt håll om en i och för sig angelägen förrättning underlätes av oföretagsamhet eller andra ovidkommande skäl. I fråga om eventuell talerätt för byggnadsnämnden biträdde han FBK:s förslag, enligt vilket nämnden liksom vid fastighetsbildningsförrättning inte skulle ha ställning som sakägare (prop s 170, 171). Se numera 2 § andra stycket.

165 Enligt 6 § andra stycket får anläggning ej inrättas i strid mot fastställd plan eller bestämmelser för markens bebyggande eller så att ändamålsenlig bebyggelse eller lämplig planläggning försvåras. Föreligger från andra synpunkter än nu angivits förutsättningar för att inrätta gemensamhetsanläggning, skall förrättningsmannen, innan saken slutligen prövas, hänskjuta ärendet till byggnadsnämnden för prövning enligt 6 § andra stycket. Finner byggnadsnämnden att hinder mot anläggningen ej möter enligt nämnda lagrum skall nämnden lämna medgivande till anläggningen. Även om denna strider mot plan eller bestämmelser för markens bebyggande får medgivande lämnas, när särskilda skäl föreligger och nämnden äger medge avvikelse från planen eller bestämmelserna enligt vad som i allmänhet gäller. Över beslut att vägra medgivande eller att vid medgivandet fästa vissa villkor får klagan föras hos länsstyrelsen, som dock inte får ändra nämndens beslut, om detta grundats på att skäl inte ansetts föreligga till medgivande i strid mot fastställd generalplan eller stadsplan (17 §). Man har således inte velat frånfalla principen om det s k kommunala planmonopolet (jfr 71 § 1 mom andra stycket BS). Vid remissbehandlingen av FBK:s förslag berördes bl a frågan om sambandet mellan byggnadsnämndens här behandlade prövningsrätt och byggnadslagstiftningen, ett spörsmål som även beaktats av FBK. I samband med att lagförslaget remitterades till lagrådet yttrade departementschefen härom (prop s 192): Som jag har anfört i den allmänna motiveringen anser jag det angeläget att byggnadsnämnden får ett starkt inflytande på prövningen av hithörande ärenden. Detta krav är enligt min mening till fullo uppfyllt genom den av kommittén föreslagna ordningen för byggnadsnämndens medverkan. Jag vill hålla med remisskritiken om att önskemålen att förhindra anläggningar som strider mot det allmännas intresse av en lämplig utformning av bebyggelsen och en ändamålsenlig markanvändning över huvud i viss utsträckning kan tillgodoses genom de möjligheter till kontroll byggnadslagstiftningen erbjuder. Kravet på byggnadslov kan väl anses innefatta ett effektivt skydd för det allmännas intresse i många fall, eftersom åtskilliga gemensamhetsanläggningar torde vara hänförliga till byggnader i byggnadslagstiftningens mening. Men den planpolitiska kontrollen kommer enligt min mening att med en sådan ordning insättas på ett alltför sent stadium. Detta medför risk för att det ofta omfattande och kostsamma förrättningsarbetet inte leder till åsyftat resultat därför att erforderligt byggnadslov för anläggningen senare vägras. Med anledning härav torde, såsom också kommittén har menat, byggnadsnämndens medverkan böra påkallas redan i samband med förrättningen och samordnas med förrättningsprövningen på sådant sätt att förrättningsresultatet kommer att stå i överensstämmelse med nämndens ståndpunkt. x\tt ge byggnadsnämnden samma ställning som vid fastighetsbildningsförrättningar är enligt min mening inte tillräckligt i förevarande sammanhang. Från nämnden bör kunna krävas ett besked i sådana former att någorlunda säker garanti erhålls för att nämnden vid den efterföljande prövningen angående byggnadslov ställer sig positiv till företaget. Alla anläggningar är visserligen inte av den karaktär att byggnadslov krävs, men antalet torde vara till-

166 räckligt stort för att motivera en ordning som i praktiken innebär att byggnadsnämndens beslut kan uppfattas som ett förhandsbesked om att byggnadslov kommer att meddelas. Full säkerhet i detta hänseende kan dock inte erhållas. Den utredning som underställs byggnadsnämndens prövning behöver nämligen inte vara så fullständig och detaljerad som fordras i ett ärende om byggnadslov. Att ställa lika höga krav på den preliminära utredning som det h ä r är fråga om skulle i många fall fördyra och fördröja förfarandet avsevärt. Förhållandena torde vara alltför skiftande för att ett allmänt krav på fullständighet i nämnda hänseende skall anses motiverat. Av dessa skäl bör inte heller som det h a r förordats från något håll under remissbehandlingen byggnadsnämndens prövning enligt förevarande förslag fastare samordnas med prövningen angående byggnadslov eller därav påkallade ändringar i byggnadslagstiftningen göras. Å andra sidan anser jag att en samordning i materiellt hänseende självfallet bör åstadkommas sä långt möjligt. Vid tillämpning av den av kommittén föreslagna dispensregeln bör i väsentliga delar gälla de av kommittén angivna riktlinjerna för bedömandet av frågan, huruvida särskilda skäl talar för ett medgivande. Eftersom nämndens uppgift är att bevaka allmänna synpunkter på bebyggelseutformning och markanvändning över huvud, måste i bedömandet också anses ingå ett hänsynstagande till att gemensamhetsanläggningens utförande enligt särskilda bestämmelser är beroende på tillstånd av annan myndighet. Det kan därför vara lämpligt, att nämnden samråder med sådan myndighet eller avvaktar dess beslut i vederbörlig ordning. Någon motsvarighet till bestämmelserna i 57 § byggnadsstadgan torde inte behöva införas i förslaget. Utan stöd av särskild föreskrift synes byggnadsnämnden också böra inhämta yttrande från hälsovårdsnämnden, när det finnes lämpligt. I enlighet med vad jag h a r anfört i den allmänna motiveringen bör bestämmelsen om byggnadsnämndens prövning inte begränsas till vissa områden eller till bebyggelse eller anläggning av visst slag. Jag är inte heller beredd att i enlighet med vad som har förordats från några håll under remissbehandlingen föreslå en begränsning sålunda, att kravet på nämndens medgivande inte skall gälla andra fall än sådana då anläggningen strider mot plan eller bebyggelsereglerande bestämmelser. På grund av det anförda finner jag mig kunna godta de av kommittén föreslagna bestämmelserna om förrättningsmannens skyldighet att inhämta byggnadsnämndens medgivande och formerna härför liksom också — låt vara med viss modifikation — bestämmelserna —- — — angående omfattningen av nämndens vetorätt. Den i kommitténs förslag upptagna dispensregeln ger byggnadsnämnden möjlighet att lämna medgivande även när motsvarande dispens enligt byggnadslagstiftningen ankommer på Kungl Maj :t eller länsstyrelsen. Som påpekas i flera remissyttranden, får detta anses mindre lämpligt. Bestämmelsen bör därför begränsas till de fall då nämnden h a r dispensrätt även annars. I övriga situationer bör dispens sökas hos vederbörande myndighet enligt vanliga regler. Vidare vill jag med anledning av vad som h a r anförts i ett remissyttrande påpeka, att nämnden inte har att bedöma en samfällighets ekonomiska möjligheter att genomföra företaget i vidare mån än att nämnden bör tillse att anläggningen är försvarlig från samhällsekonomisk synpunkt. Det närmare bedömandet tillhör förrättningsmannens prövning. L a g r å d e t k r i t i s e r a d e förslaget i d e n n a del b å d e p å g r u n d av a t t b y g g n a d s n ä m n d e n s p r ö v n i n g s r ä t t u t s t r ä c k t s u t ö v e r v a d s o m a n n a r s gäller enligt b y g g n a d s l a g s t i f t n i n g e n och p å g r u n d av a t t ö l ä g e n h e t e r a n s å g s f ö r b u n d n a

167 med den föreslagna samordningen av den judiciella och den planpolitiska prövningen. Departementschefen tog därför ånyo upp frågan om byggnadsnämndens ställning och yttrade bl a (s 386): Som jag förut framhållit, är det anlaget, att byggnadsnämnden får ett starkt både reellt och formellt inflytande över det sätt på vilket gemensamhetsbildningar sker. En rätt för nämnden att framföra synpunkter vid förrättningen eller att avge yttrande till förrättningsmannen är enligt min mening inte tillfyllest. De olägenheter som enligt lagrådet är förenade med den föreslagna samordningen av den judiciella och den planpolitiska prövningen synes överdrivna. Någon egentlig kompetenskonflikt mellan förrättningsmannen och byggnadsnämnden behöver knappast riskeras, eftersom vardera av dem har det avgörande inflytandet inom sitt område. Att förrättningen får vila i avvaktan på byggnadsnämndens prövning torde normalt inte behöva medföra någon mera avsevärd tidsutdräkt. Risken för överklagande av nämndens avgöranden lärer inte heller böra tillmätas alltför stor vikt i detta hänseende. Av det anförda framgår, att jag i princip inte är beredd att frångå min tidigare intagna ståndpunkt i fråga om vetorätt för byggnadsnämnden. I själva verket kan denna anordning även för den enskilde fastighetsägaren bli mera fördelaktig än den av lagrådet förordade. Ett medgivande av nämnden får nämligen en stark faktisk verkan i det senare byggnadslovsärendet och torde i praktiken — såvitt gäller de förhållanden som prövats i det tidigare ärendet — innebära en garanti för att byggnadslov meddelas. Men framför allt ter sig vetorätten i förevarande situation som ett smidigare och för den enskilde mindre betungande medel för bebyggelsepolitisk kontroll än de mera omfattande nybyggnadsförbud som det allmänna säkerligen skulle anse sig böra tillgripa i annat fall. Har byggnadsnämnden vägrat medgivande eller möter annat hinder mot anläggningens inrättande skall förrättningsmannen inställa förrättningen. Eljest skall saken avgöras genom anläggningsbeslut (18 §). Förrättningsmans beslut kan överklagas hos ägodelningsrätt, och fullföljd därifrån sker hos hovrätt och högsta domstolen. Även byggnadsnämnd har medgivits rätt att föra talan mot förrättningsbeslut, om nämligen nämnden anser att beslutet strider mot avgörande i fråga där nämnden har vetorätt (21 §). I fråga om beslutad anläggnings förvaltning erbjöd FBK:s förslag två former. Den ena innebar att de berörda fastighetsägarna genom avtal kunde bestämma, att ägaren till en av fastigheterna skulle såsom anläggningens huvudman och ägare på de villkor avtalet innehöll ombesörja anläggningens utförande, underhåll och drift samt tillhandahålla anslutna fastigheter den avsedda nyttigheten. Enligt detta alternativ kunde huvudmannens medkontrahenter i princip begränsa sin kontinuerliga medverkan under företagets bestånd till en skyldighet att lämna huvudmannen ekonomiskt bidrag. Den andra formen innebar att gemenskapen organiserades i en samfällighet, som i väsentliga hänseenden utformats efter mönster av liknande sammanslutningar enligt exempelvis vattenlagen och lagen om enskilda vägar, dock med vissa förenklingar. Till följd av kritik mot huvudmannaformen under remissbehandlingen har detta alternativ inte upptagits i lagen. Enligt denna skall således de fastigheter för vilka gemensam-

\m hetsanläggning inrättas alltid utgöra en samfällighet för anläggningens utförande, underhåll och drift (5 §). Närmare föreskrifter rörande förvaltningen lämnas i 22—34 §§. I prop 1966: 128 berörde departementschefen även förhållandet mellan den nu föreslagna lagstiftningen och lagberedningens resp jordabalksutredningens förslag till lagstiftning om samfällighetsrätt och samfällighetsavtal (jfr ovan s 159). Han erinrade om att förslaget till lagstiftning om gemensamhetsanläggningar, som utarbetats fristående från jordabalksförslaget, tillgodosåge ett starkt behov. Han ansåge det därför inte tillrådligt att avvakta jordabalksförslagets genomförande. Ett förslag till sådan balk komme dock inom kort att anmälas för remiss till lagrådet. Genom det däri upptagna nya institutet samfällighetsrätt komme ytterligare möjligheter till samverkan att skapas. I fråga om den aktuella lagstiftningens föremål pekade departementschefen härefter på det av FBK föreslagna kravet, att anläggningen skulle vara av stadigvarande betydelse för två eller flera fastigheter, och fortsatte (s 95): De ändamål anläggningarna är avsedda att tjäna sammanfaller väsentligen med dem som nu utmärker servitutet och som enligt lagberedningens förslag till jordabalk skall kunna tillgodoses genom servitut eller det nya institutet samfällighetsrätt. Även för dessa rättigheter liksom vissa andra därmed jämförliga särskilda rättigheter är utmärkande att de skall tjäna ändamål av stadigvarande betydelse för fast egendom. Av särskilt intresse i detta sammanhang är den av lagberedningen föreslagna samfällighetsrätten. Som redan har framgått sammanfaller tillämpningsområdet för samfällighetsrätten i jordabalksförslaget till väsentliga delar med tillämpningsområdet för den nu ifrågavarande lagstiftningen om gemensamhetsanläggningar. Vissa skiljaktigheter föreligger dock mellan de båda förslagen. Främst märks, att jordabalksförslaget avser enbart frivillig samverkan och sålunda har uteslutande privaträttslig karaktär. Kommitténs förslag är visserligen också av privaträttslig natur men har dessutom vissa offentligrättsliga inslag, framför allt genom det inflytande som tillerkänns byggnadsnämnden. Lagberedningens samfällighetsinstitut förutsätter inte för sin tillämpning någon objektiv materiell prövning genom något det allmännas organ. Delaktigheten i företaget kan därför inte garanteras ligga med bästa rätt i de anslutna fastigheterna utan får det förmånsrättsläge som i varje särskilt fall kan tillkomma den på grund av inskrivning. I dessa hänseenden erbjuder kommitténs förslag en mera omfattande och långtgående reglering. Nämnda skiljaktigheter förlänar de båda instituten olika karaktär. Fastän de till stor del är avsedda att tjäna samma syften torde de komma att behövas vid sidan av varandra. Flertalet skiljaktigheter mellan förslagen i delar där överensstämmelse bör kunna råda, såsom i fråga om de associationsrättsliga bestämmelserna om samfällighet, kan elimineras. Jag finner det därför inte behöva befaras att rättsreglerna, såsom uttalats i vissa Attranden, blir alltför komplicerade och svåra att överblicka genom att tvä regelkomplex kommer att gälla vid sidan av varandra. överväganden rörande möjligheterna för gemensamhetsföretag att erhålla kredit föranledde förslag om att samfällighet vid utkrävande av förfallna bidrag från delägarna utrustas med förmånsrätt i dessas fastigheter jämlikt 17 kap 6 § handelsbalken. Bestämmelserna om förmånsrätt har UDD-

169 tagits i en fristående lag den 16 december 1966 (nr 701) om förmånsrätt för fordringar enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar. I anslutning härtill har företagits vissa jämkningar i gällande lagstiftning om banker och andra kreditinrättningar.

3. Friköp I parkeringssammanhang brukar man med termen friköp (eller avlösningsförfarande) i allmänhet mena ett förfarande, varigenom fastighetsägaren befrias från skyldighet att ordna parkeringsplatser inom den egna fastighetens område, sedan han träffat avtal med kommunen om erläggande av ett belopp som avses täcka på fastigheten belöpande andel av kostnaden för uppförandet — under någon form av kommunal medverkan — av en parkeringsanläggning, gemensam för denna och andra fastigheter (jfr s 159). Förfarandet, vilket i vårt land liksom annorstädes kommit att utvecklas utan egentligt stöd i lag, uppvisar många varianter i fråga om formen för fullgörandet av fastighetsägarens bidragsskyldighet och för kommunens medverkan vid tillkomsten av parkeringsanläggningen. Variationer förekommer även med hänsyn till den typ av parkering som anläggningen avses skola tillgodose. I sistnämnda hänseende synes det vid en diskussion av friköpsfrågan vara lämpligt att skilja mellan två huvudtyper av friköp. Den ena innebär att fastighetsägaren ställer medlen till kommunens förfogande för anordnande av offentliga parkeringsplatser på allmän plats, dvs ett friköp ungefär motsvarande vad i västtysk doktrin brukar kallas Ablösungsvertrag (se s 37). Vid den andra huvudtypen avses »friköpeskillingen» skola användas för tillskapandet, i privat eller kommunal regi, av större parkeringsanläggningar pä tomtmark. Inom denna grupp synes man böra skilja mellan sådana fall, där friköpsavtalet innehåller bestämmelse om rätt för fastighetsägaren (bidragsgivaren) att nyttja visst antal bilplatser i en redan färdigställd eller planerad anläggning inom lämpligt gångavstånd, och sådana fall, där inga utfästelser från kommunens sida i fråga om nyttjanderätt och lokalisering föreligger. I de förra fallen, som närmast motsvarar de västtyska Erfiillungsverträge, blir friköpet ett sätt att direkt tillgodose det parkeringsbehov som alstras av den friköpande fastigheten. I de senare fallen blir inbetalningen till kommunen att betrakta som ett bidrag till lösandet av kommunens parkeringsproblem i stort — genom att underlätta finansieringen av större anläggningar på tomtmark, avsedda för allmän parkering —• och kommer ofta endast indirekt den friköpande fastigheten till godo. Tidigare framförda synpunkter på friköpets rättsenlighet och lämplighet Av den översikt över parkeringsproblemens behandling i vissa utländska stater som lämnats i kap II framgår, att friköp i skilda former förekommer på sina håll i utlandet. I USA synes förfarandet tillämpas endast undan-

170 tagsvis och inte vara författningsreglerat. Några uttalanden från amerikanskt håll om metodens laglighet är inte kända för kommittén. Ett system som påminner om friköpet och som möjligen kommit till mer utbredd användning är finansieringen av kommunala parkeringsanläggningar genom »benefited district assessments» eller »special benefit tax», särskilda avgifter som tas ut av de fastigheter vilka gynnas av en anläggning, i proportion till den nytta de beräknas få av denna. I England rekommenderas den typ av friköp som innebär att fastighetsägaren lämnar kommunen ekonomiskt bidrag till anläggandet av offentliga parkeringsplatser, öppna för alla bilister. Nödvändigheten av frivillighet betonas dock. I Danmark förekommer på sina håll inbetalning till en kommunal parkeringsfond av belopp motsvarande det antal nödvändiga bilplatser som vederbörande fastighetsägare varken kan anordna på fastigheten eller kan få disponera i dess närhet. Tveksamhet om metodens överensstämmelse med gällande byggnadslagstiftning har yppats i sådana fall där inbetalningen görs till villkor för erhållande av byggnadstillstånd. Frågan om lagligheten och lämpligheten av olika typer av friköp synes ha livligast diskuterats i Västtyskland. Vid Ablösungsverträge — dvs där byggherren (fastighetsägaren) förbinder sig att till kommunen erlägga bidrag till inrättandet av allmänna parkeringsplatser på vad i detta betänkande sammanfattande benämnts gatumark (jfr s 279) — utnyttjas den möjlighet som 58 § RGaO erbjuder att dispensera från de tvingande bestämmelserna om anordnande av parkeringsutrymme på fastigheten eller i dess närhet. Mot denna typ av friköp har bl a invänts, att förfarandet strider mot RGaO samt att kommunen ej bör få använda sig av dispenser från RGaO:s bestämmelser som ett sätt att skaffa kontanta medel till fullgörandet av sina offentliga uppgifter (se s 37). I en av professor Walter Kleffner utgiven kommentar till RGaO polemiseras mot dessa invändningar. 3 Kleffner synes erkänna invändningarnas bärighet i och för sig men kommer, bl a genom en avvägning mellan hänsyn till privata och allmänna intressen, fram till att det angivna dispenssystemet i vart fall inte kan betraktas som rättsvidrigt. Av uppgifter i Kleffners kommentar (s 120) framgår dock, att av nyss antydda skäl systemet med Ablösungsverträge överhuvud inte godtas i vissa delar av Västtyskland, medan det på andra håll tillåts under förutsättning att det rör sig om verkligt frivilliga uppgörelser. Kleffner rekommenderar för sin del detta system som alternativ till typen Erfullungsverträge, där byggherren i samband med ansökan om byggnadslov förbinder sig i förhållande till kommunen att bidra till finansieringen av och nyttja bilplatser i en av kommunen planerad och anvisad gemensamhet sanläggning på tomtmark, vilken anläggning i första hand 3

Kleffner, Kommentar zur Garagenordning, Berlin 1958, s 64.

171 avses skola tillskapas i enskild regi. Tillståndsmyndighetens godtagande av ett Erfiillungsvertrag innebär snarare ett beviljande av anstånd med uppfyllandet, helt eller delvis, av byggherrens skyldigheter enligt RGaO än en dispens från dessa skyldigheter. Erfullungsverträge måste enligt Kleffner anses vara ett i alla avseenden verksamt och rättsligt invändningsfritt medel att säkerställa uppfyllandet av de i RGaO uppställda fordringarna. — Kleffner gör dock vissa reservationer som gäller båda avtalstyperna. Det är enligt hans mening från rättslig synpunkt av avgörande betydelse, att tillståndsmyndigheten inte mot byggherren framställer krav på att denne skall ingå något sådant avtal, resp att slutande av ett avtal inte uppställs som förutsättning för erhållande av byggnadslov. Kommunen bör se till att initiativ till avtal tas av byggherren. Vidare måste i princip accepteras det förhållandet, att ett uppfyllande på fastigheten eller i dess närhet av RGaO:s krav kan te sig objektivt omöjligt eller orimligt, i vilket fall byggherren automatiskt bör vara fri från varje uppfyllande av kraven, också i form av friköpsavtal. Kleffner uppmanar kommunerna att genom framsynt planering av gemensamhetsanläggningar i tillräcklig omfattning söka se till att dylika omöjlighets- eller obillighetssituationer inte uppkommer. Här avsedda spörsmål har för vårt lands vidkommande behandlats i en PM (stencilerad) med synpunkter på den s k friköpsfrågan, utarbetad år 1957 av numera generaldirektören G. Borggård på uppdrag av 1955 års parkeringsutredning, och i den tidigare nämnda uppsatsen av regeringsrådet Körlof i Stadsbyggnadsvecka VI (se ovan s 157). Friköpsfrågan har även varit föremål för uppmärksamhet i andra sammanhang, exempelvis i samband med utredningar inom Stockholms och andra städers förvaltningar. Här må nämnas en utredning om fastighetsägares m fl medverkan vid anordnande av bilplatser, verkställd år 1959 av sekreteraren O. Åsblom på uppdrag av Stockholms stads gatunämnd (Stadskollegiets utlåtanden och memorial, bihang nr 52 år 1959), och över utredningen avgivna remissyttranden, bl a av numera stadsjuristen E. G. Westman. Det bör påpekas att av här angivna författare endast Körlof diskuterat problemen med utgångspunkt från bestämmelserna i 53 § 3 mom BS. De övriga har stött sina uttalanden på föreskriften i 80 § 2 mom 1947 års byggnadsstadga (se kap IV s 88). Deras uttalanden är därför i vissa avseenden mindre aktuella. I Borggårds PM uppställdes till besvarande frågan, huruvida bestämmelsen i 80 § 2 mom 1947 års byggnadsstadga medgåve, att en föreliggande skyldighet för byggherren att inom fastigheten anordna parkeringsutrymme ersattes av en förpliktelse att till kommunen erlägga skäligt belopp, eller, såsom frågan annorlunda uttryckts, huruvida byggherren hade möjlighet

172 att »friköpa» sig från ett villkor enligt nämnda stadgande. I promemorian behandlades därvid å ena sidan byggnadsnämndens befogenheter att knyta villkor till byggnadslov och å andra sidan byggherrens möjlighet att befria sig från ett uppställt villkor. Borggård fann att det begränsade utrymmet för tillämpningen av 80 § 2 mom byggnadsstadgan medförde, att friköp inte kunde komma i fråga i de fall där en sådan transaktion skulle ha sin största betydelse, nämligen där tekniska eller ekonomiska hinder stode i vägen för en lösning av parkeringsfrågan inom den aktuella fastigheten. Vad angår byggherrens möjlighet att friköpa sig från ett villkor om enskilt parkeringsutrymme fann Borggård, att en jämkning av ett redan meddelat byggnadslov och ett frånfallande av ett där uppställt villkor skulle innebära ovidkommande hänsynstagande. Detta gällde i vart fall i fråga om sådan betalning till kommunen som inte hade en ändamålsbindning, vilken direkt toge sikte på att tillgodose parkeringsutrymme för det byggnadsföretag som byggnadslovet avsåge. Borggård framhöll vidare, att det i vissa fall måste framstå som oundgängligt att parkeringsplatser komme till stånd på själva fastigheten. Godtoge man ett friköpsförfarande skulle detta alltså medföra, att man i fortsättningen hade att räkna med två olika slag av föreskrifter enligt 80 § 2 mom byggnadsstadgan: sådana som kunde rubbas av efterkommande betalning och sådana som vore oeftergivliga. Detta kunde för fastighetsägarna medföra osäkerhet om rätta innebörden av ett meddelat byggnadslov. Mot ett friköpsförfarande kunde enligt Borggård också anföras starka principiella betänkligheter. Sålunda framhöll Borggård att rättsgrund saknades för beräkning av friköpeskillingens storlek. Någon klagomöjlighet i vanlig administrativ ordning funnes inte för den fastighetsägare som vore missnöjd med en uppgörelse om friköp som han träffat med kommunen. Risken för påtagliga orättvisor förefölle stor. Också för det fall att friköpsavtalet kommit till stånd förhandlingsvägen, innan byggnadslov meddelats, förelåge dessa rättsprincipiella betänkligheter, även om de då bleve mindre framträdande. Förhandlingarna komme att föras med utgångspunkt från ett tänkbart beslut från byggnadsnämnden med krav på parkeringsutrymme inom fastigheten. Någon möjlighet för byggherren att få ett dylikt beslut prövat förelåge inte, om han ville komma till uppgörelse med kommunen. Borggård anförde därför som sin åsikt, att i den mån man önskade genomföra att fastighetsägarna skulle i särskild ordning bidra till finansieringen av kommunala parkeringsanordningar, lagstiftningsvägen borde anlitas. I den på gatunämndens uppdrag verkställda utredningen rekommenderades för Stockholms del, att staden i samband med stadsplaneringen skulle ägna större uppmärksamhet åt friköpssystemet såsom ett medel att finansiera bl a byggandet av parkeringshus. I en i utredningen citerad tidnings-

173 artikel ävensom i yttrande över utredningsmannens förslag uttalade Westinan, att enligt hans uppfattning friköp borde med utgångspunkt från då gällande byggnadslagstiftning kunna accepteras under förutsättning att fastighetsägaren frivilligt erbjöde sig att utge ett belopp, tillräckligt för att möjliggöra en lösning av nybyggnadens garagefråga, eftersom i sådant fall viss säkerhet vunnits för att fastighetens parkeringsbehov komme att täckas. Garantibeloppet borde dock inte utställas till och tas emot av kommunen. Den otrevliga bismak som friköpssystemet fått härledde sig enligt Westman bl a just från den omständigheten, att betalningsprestationen förutsattes ske till den juridiska person (kommunen), vars eget organ beviljade byggnadslovet. Därtill komme, att mottagandet av pengarna indicerade att kommunen åtagit sig att lösa parkeringsproblemet åt fastighetsägaren, ett åtagande som inte kunde sägas ligga inom ramen för den kommunala verksamheten. Friköpeskillingen borde i stället nedsättas på ett spärrat bankkonto. Man kunde gärna utlova kommunens medverkan till det framtida garageföretaget men borde framhålla, att det vore fastighetsägarens egen sak att åstadkomma garageplatser åt sina hyresgäster. — 1 a n d r a remissyttranden underströks, att friköpsmetoden borde användas med stor försiktighet i avbidan på vissa klarlägganden av rättsläget men att det vore angeläget att metoden kunde komma till mer allmän tillämpning. Motororganisationerna förklarade sig anse, att de av Westman anvisade riktlinjerna borde kunna leda fram till godtagbara lösningar för beviljande av byggnadslov, även om därmed parkeringsbehovet för fastigheten ej omedelbart löstes. På vissa håll (Stockholms handelskammare, Stockholms fastighetsägareförening m fl) ställde man sig däremot under åberopande av Borggårds PM klart avvisande till friköpssystemet såsom saknande stöd i lag. Körlof behandlade som nämnts friköpsfrågan med utgångspunkt från reglerna i 53 § 3 mom BS. Genom att i detta stadgande såsom skäl till dispens från skyldigheten att anordna parkeringsutrymme på tomten angivits bl a att särskild plats för fordonen beretts annorstädes, har frågan i viss mån kommit i ett annat läge än enligt 1947 års byggnadsstadga. 1 Körlofs framställning erinrades om hur friköpet (avlösningsförfarandet) kommit fram såsom en följd av att på grund av brister i lagstiftningen utvecklingens krav på anordnande av gemensamhetsanläggningar i stället för av bilplatser på varje särskild fastighet inte kunnat tillgodoses på annat sätt. — Körlof framhöll, att kommunen uppenbarligen inte kunde betinga sig några tillskott till utgifter som kommunen ändå hade att göra, t ex för byggande och underhåll av gator och andra allmänna platser. Det kunde därför enligt författaren ganska säkert inte gå för sig att anordna ett förfarande som innebure, att den byggnadslovssökande ställde medel till kommunens förfogande för anordnande av parkeringsplatser på gata eller

174 annan allmän plats. Köiiof avvisade således för svenskt vidkommande den ovan (s 169) först redovisade huvudtypen av friköp. — I uppsatsen anförde Körlof i övrigt bl a (s 5 3 ) : I och för sig är det väl ganska säkert, att byggnadsnämndens befogenheter, t ex befogenheten att pröva ansökningar om byggnadslov, inte får utnyttjas till att avpressa de byggnadslovssökande några penningtillskott, oavsett ändamålet med dessa tillskott. Byggnadsnämnden äger med andra ord inte göra byggnadslovet beroende av att sökanden presterar något sådant tillskott. Däremot kan och bör byggnadsnämnden avslå en ansökan om byggnadslov, om sökanden icke ordnat parkeringsförhållandena för fastigheten på ett tillfredsställande sätt, och bifalla en ansökan om byggnadslov, om parkeringsfrågan är sålunda ordnad — förutsatt givetvis att det inte är något annat fel med ansökningen. Ett sätt att ordna parkeringsfrågan, som uttryckligen anvisas i byggnadsstadgan, är att sökanden skaffar sig tillgäng till erforderligt antal parkeringsplatser annorstädes än i sin egen fastighet, och detta kan i många fall icke ske på annat sätt än genom att han »köper in sig» i en parkeringsanläggning. Sökanden bör emellertid i princip ha sin fulla frihet att välja mellan olika tänkbara metoder att lösa frågan. Det kan ju tänkas, att han, ställd inför valet, föredrar att inrymma bilarna på sin egen tomt framför att teckna andel i ett parkeringshus, eller att han förvärvar en grannfastighet och löser frågan för båda fastigheterna i ett sammanhang. Under förutsättning att valfriheten upprätthålles torde några invändningar icke behöva möta mot att kommunen bedriver service för att ordna parkeringsfrågan åt fastighetsägarna och inte heller mot att kommunen driver parkeringsanläggningar i egen regi eller genom kommunägda bolag. Därest denna uppfattning om parkeringsbestämmelsernas innebörd är riktig, kommer avgörandet, om »avlösningsförfarandet» står i överensstämmelse med grunderna för reglerna i byggnadsstadgan, att i huvudsak bero på om byggnadsnämnden och serviceorganen handhar verksamheten så, att man inte kan sägas öva något otillbörligt tvång på fastighetsägarna i fråga om valet av medel att ordna fastigheternas parkeringsfrågor. Hittills ingångna

friköpsavtal

Vid bedömandet av de uppgifter rörande hittills ingångna friköpsavtal som kommittén införskaffat och som här redovisas bör beaktas följande. Enligt 53 § 3 mom BS må dispens meddelas från skyldigheten att anordna parkeringsutrymme på viss tomt, om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än på tomten eller om andra särskilda skäl talar för undantag. Enligt förarbetena avses med denna bestämmelse närmast det fallet, att tillräckliga garage- eller andra uppställningsutrymmen står till buds i speciella garagebyggnader för ett större antal bilar. Såsom framställningen ovan under B 1 utvisar kan en fastighet tillförsäkras rätt att nyttja parkeringsutrymme på annan fastighet, bl a i sådana garagebyggnader som nyss sagts, genom många olika former av avtal (servituts-, tomträtts-, nyttjanderättsavtal etc). Även om kommunen medverkar vid avtalets tillkomst, såsom avtalspart eller på annat sätt, och avtalet föranleder tillämpning av dispensbestämmelsen i 53 § 3 mom BS, behöver det för den skull inte vara fråga om ett friköp eller avlösningsförfarande i den betydelse som

175 i den allmänna diskussionen brukat tilläggas dessa uttryck. Uppfattningen om uttryckens innebörd kan emellertid i dagens läge av naturliga skäl vara skiftande i olika kommuner. Kommittén har ansett sig i förevarande sammanhang kunna utan närmare granskning godta de kommunala myndigheternas egen klassificering av redovisade avtal som friköpsavtal. Vid en parkeringsundersökning i tio medelstora och större städer våren 1961 ställdes en fråga, huruvida friköp (avlösningsförfarande) tillämpats och vilka erfarenheter som härvid gjorts. Av svaren framgår att i två städer, Uppsala och Gävle, man då inte hade någon tanke på att tillämpa friköp. Av övriga tillfrågade praktiserade redan Borås, Eskilstuna, Lund, Malmö och Uddevalla förfarandet i någon form. I Västerås, Örebro och Östersund var man inställd på att tillämpa friköpsförfarande, men några avtal hade ännu inte kommit till stånd. Materialet från ett par av dessa städer redovisar vissa principiella och praktiska synpunkter på friköpsfrågan, vilka det kan vara av intresse att här återge. I samband med en rätt omfattande citysanering i Borås fann stadens drätselkammare, att användande av friköpsförfarande skulle underlätta lösningen av parkeringsproblemen. Fastighetsägarna ansåg det nämligen inte lockande att sanera i city så länge de tvingades att inom resp fastigheter uppfylla parkeringsnormerna. Med anledning härav hemställde drätselkammaren i december 1958, att stadsfullmäktige ville ge sin principiella anslutning till ett samtidigt framlagt förslag till friköpsavtal. Om de principer som tillämpats i förslaget anförde drätselkammaren bl a: Förutsättningen för avtalet är att fastighetsägaren, som skall bygga, befrias från den skyldighet, som enligt parkeringsnormerna åvilar honom att anordna parkerings- och garageplatser. Staden övertager denna skyldighet samt anlägger och driver parkeringsanläggningen mot angiven ersättning. Stadens skyldighet att driva anläggningen begränsas till 25 år, vilken tidsrymd är den längsta, som nyttjanderättslagen medger för upplåtelse inom stads planlagda område. -—• •— -— Staden åtager sig att själv eller genom anvisat rättssubjekt driva anläggningen. Möjligheten att på denna väg leja bort anläggningen och därigenom sysselsätta partiellt arbetsföra har sålunda garderats i avtalet. Fastighetsägaren, vilken i avtalsförslaget kallas byggherren, skall dels för eget behov utnyttja de av staden anordnade parkeringsplatserna, dels ock tillhandahålla desamma ät hyregäster samt anställda och kunder hos honom själv och företagare bland hans hyresgäster. I sista hand må platserna jämväl uthyras till allmänheten. En förutsättning för hela avtalet är, att byggherren verkligen disponerar stipulerat antal platser. Skulle staden inskränka sig till att mottaga ett engångsbelopp eller en fortlöpande avgift och icke i gengäld härför tillhandahålla ett visst antal parkeringsplatser kan med starka skäl ifrågasättas, om byggnadsnämnden kan lämna byggnadslov och dispens från parkeringsnormerna. Avtalets oantastbarhet ur juridisk synpunkt kan också ifrågasättas, om staden blott mottager ett belopp för att ordna allmänna parkeringsplatser. Dessa till friköpsavtal knutna parke-

ringsanläggningar böra f ö anordnas på stadens enskilda mark. Det torde icke vara möjligt att utarrendera stadens allmänna platsmark, Pl-område, på sätt som förslagsavtalet anger. För Pl-område torde man vara hänvisad till den särskilda lagstiftningen om uttagande av parkeringsavgifter, som tillämpas vid nu upplåtna automatplatser. För sådana parkeringsplatser, som icke ställas till någon byggherres förfogande, skall staden debitera avgifter grundade på självkostnadsprincipen. Densamma skall även gälla för byggherren vid den debitering av platshyra, som han äger verkställa. Under ett övergångsskede må staden dock upplåta övertaliga platser som allmänna parkeringsplatser. Byggherren tillkommande rättigheter och skyldigheter skola städse följa fastigheten. Skulle parkeringsanläggningen bli obehövlig, må den nedläggas i samförstånd med byggnadsnämnden och byggherren. Staden har även tillförsäkrats rätt att utbyta en parkeringsanläggning mot en annan, om den mark, som ingår i förstnämnda anläggning, behöver tagas i anspråk för annat ändamål. Stadsfullmäktige beslöt, likaledes i december 1958, att till alla delar godkänna drätselkammarens förslag. Stadsfullmäktige i Västerås beslöt i mars 1960 efter hemställan av drätselkammaren att i princip uttala sig för införande av ett system med s k parkeringsköp (av vissa skäl ansåg man sig inte böra använda beteckningen friköp) och uppdrog samtidigt åt drätselkammaren och byggnadsnämnden att vidare bearbeta därmed sammanhängande detaljfrågor. Principbeslutet byggde på en utredning av den ingenjörsfirma som anlitats för utarbetande av en samordnad trafikplan för city. Ingenjörsfirman har i annat sammanhang lämnat följande beskrivning av det rekommenderade systemet: Parkeringsköpet innebär att särskilda parkeringsbolag bildas, där fastighetsägare eller andra får möjlighet att lösa aktier varigenom de fullgör skyldigheten att förse sina fastigheter med bilplatser. Aktierna kan sålunda åsättas ett värde som motsvarar anläggningskostnaden för en bilplats. Man kan tänka sig att vissa aktier ges ett annat värde som ger bättre möjlighet för motororganisationer och andra att köpa aktier. Fastighetsägaren får alltså en alternativ möjlighet, ingenting skall hindra honom från att kombinera aktieköp i parkeringsbolag med anläggande av bilplatser i fastigheten. För en fastighet med 50 bilplatser enligt normen skulle det sålunda bli möjligt att anlägga 10 i fastigheten och lösa 40 genom parkeringsköp. Det första bolaget torde nödvändigtvis bli bildat i kommunal regi, eftersom den första parkeringsanläggningen kan bli nödvändig innan hela systemet kommit igång, dvs innan tillräckligt många nybyggen skapats för att deras bilplatsbehov skall fylla en anläggning. Staden skulle sedan kunna avyttra sina aktier i parkeringsbolaget enligt parkeringsköpsprincipen tills bolaget blir helt privatägt. Ingenting skall hindra en fastighetsägare från att lösa sina p-bolagsaktier i en parkeringsanläggning i en helt annan del av cityområdet än där hans fastighet ligger. Det kan ju bli så att den närmaste anläggningen är »fulltecknad»,

men eftersom systemet begränsas till cityområdet blir avstånden mellan parkeringshusen ganska små. Och det är en fördel om p-hus därigenom kan anläggas i en del av city som inte får så många nybyggen att dessa räcker att fylla ett ändock där befintligt »p-husbehov». Inte heller innebär parkeringsköp att fastighetsägaren har »fast abonnemang» på de bilplatser han löser. Sådant kan visserligen ordnas — större företag, varuhus etc kan ha intresse av det — men det skall inte vara regel. Bilplatserna i parkeringshuset blir avgiftsbelagda och man räknar med att en »fullvuxen» parkeringsanläggning blir räntabel, varvid aktierna även skall kunna ge utdelning. Detta förutsätter att de anläggs på sådana platser i city där efterfrågan på bilplatser är störst. Dessa platser har kartlagts i Västerås i samband med en stor parkeringsräkning. Vidare är en förutsättning att bilplatser vid kantsten avgiftsbeläggs där parkeringsanläggningar uppförs. Trafikplanen i Västerås föreslår att öppnandet av ett parkeringshus med exempelvis 500 platser skall medföra att de 250 sämsta bilplatserna vid kantsten i p-husets omgivning samtidigt borttas eller förses med mätare. Detta är helt i linje med trafikplanens principer i övrigt, som avser att öka framkomligheten på gatorna. Parkeringsköpet skall även vara giltigt för sådana fastighetsägare, som planerar nybyggnad längre fram i tiden. Sådant »förköp» gör systemet smidigare och kan påskynda p-husens anläggande. Avslutningsvis kan nämnas, att man inte skall vara bunden till att göra parkeringshusen till renodlade bilanläggningar. De skall kunna kombineras med affärsoch kontorslokaler, vilket gör dem smidigare att behandla ur stadsplanesynpunkt. Under senare halvåret 1961 gjorde stadsplanekontoret i Linköping en förfrågan hos 25 av de större städerna, hur man i dessa såg på parkeringsfrågan i city. Svaren har redovisats i tidskriften Plan år 1962.4 I fråga om de 10 städer som berördes av den tidigare nämnda utredningen framgick av den nya undersökningen, att Västerås dåmera tillämpade friköp och att Gävle avsåg att tillämpa ett sådant förfarande. Vad beträffar övriga 15 tillfrågade städer angavs bl a, att friköp tillämpades i Stockholm och Jönköping samt att underhandlingar i frågan pågick i Norrköping och Halmstad. Hösten 1963 och våren 1964 gjordes genom parkeringskommitténs försorg vissa undersökningar avseende inom landet befintliga resp projekterade större parkeringsanläggningar (100 bilplatser eller däröver). Frågepromemorior utsändes till byggnadsnämnderna i ett 40-tal städer samt till ungefär lika många företagare inom byggnadsbranschen. Syftet var att söka erhålla en uppfattning om anläggningarnas antal samt de verkliga eller beräknade anskaffningskostnaderna, inkomsterna av och utgifterna för driften ävensom sättet för markförvärvens och byggnadskostnadernas finansiering. Bl a ställdes frågan, i vilken omfattning parkeringen reglerats genom friköp. Sistnämnda fråga besvarades, mer eller mindre fullständigt, av 27 byggnadsnämnder. — Vid ungefär samma tidpunkt gjordes från byggnadsstyrelsens sida en förfrågan hos ett drygt 30-tal städer — i stort 4

B. Nordberg o U. du Rietz, Parkeringen i 25 större städer, Plan nr 3: 62 s 107.

12—714893

sett desamma som tillställts parkeringskommitténs frågepromemorior — angående erfarenheterna av parkeringsnormernas praktiska tillämpning. I svarsmaterialet, som stått till kommitténs förfogande, förekom vissa ytterligare uppgifter rörande användningen av friköp. En sammanställning av svaren på 1963/64 års enkäter visar att — utöver de 13 städer som år 1961 enligt vad ovan sagts ställt sig positiva till användningen av friköp — ytterligare 9 städer tillämpade eller avsåg att tilllämpa någon form av friköpsförfarande, nämligen Kristianstad, Linköping (stadsfullmäktigebeslut om parkeringsköp enl västeråsmodell), Luleå, Nynäshamn, Oxelösund (parkeringsköp), Sundsvall, Södertälje, Trollhättan och Umeå. Eftersom uppgifter inte inhämtats från samtliga städer, tillåter det för kommittén tillgängliga materialet inte något mer bestämt uttalande om friköpsmetodens lokala utbredning vid årskiftet 1963/64 än att åtminstone 22 städer redan tillämpade eller i princip avsåg att tillämpa någon variant av denna metod. Det rör sig dock i de flesta städer endast om enstaka fall. Det kan tilläggas att man för Göteborgs del förklarat, att man i och för sig skulle vara intresserad av att införa ett friköpsförfarande men att man vill avvakta resultatet av parkeringskommitténs utredning. F r å n Uppsala har sedermera uppgivits, att friköp där tillämpats i ett par fall. I samband med besvarandet av kommitténs förfrågningar har byggnadsnämnderna i åtskilliga fall översänt avskrifter av eller formulär till friköpsavtal resp ensidiga förbindelser från fastighetsägarens sida. Materialet är visserligen ofullständigt men torde likväl ge en god bild av hur friköpsmetoden kommit att utformas och tillämpas på skilda håll i landet. I det följande lämnas en översikt över de viktigaste typer av bestämmelser som kommit till använding i de till kommittén insända handlingarna. I vissa fall anges vilket år avtalet eller förbindelsen tillkommit, bl a för att visa huruvida detta skett före eller efter den 1 juli 1960, då BS trädde i kraft. a) Det i litteraturen framförda önskemålet att initiativ till friköp bör komma från fastighetsägaren har formellt tillgodosetts i några formulär. Som exempel kan nämnas utfästelsehandlingar från Eskilstuna (»Då staden överväger frågan om bildande av ett aktiebolag för uppförande av parkeringshus, önska vi för resterande bilplatser utnyttja möjligheten till aktieteckning ») samt de två första exemplen nedan under b). I några andra fall ger textinnehållet åtminstone en antydan om att fastighetsägaren för egen del ansett det vara fördelaktigt att ingå friköpsavtal. b) Om skälen för avtalets ingående lämnas skiftande uppgifter, såsom att avtalet tillkommit emedan byggherren önskar utnyttja källarlokaler och markplan inom kvarteret för annat ändamål än in- och utfarter, garage och parkeringsplatser; att fastighetsägaren önskar så utnyttja byggnadsrätten på tomten att brist på utrymme inom denna för in- och utfarter m m utgör avsevärda hinder för anordnande av garage- och parkeringsplatser på tomten; att grundförhållandena och/eller bristen på utrymme inom fastigheten »skapat svårigheter» för fastighetsägaren att fullgöra sina skyldigheter (1958 och aug 1960) resp att på tillfredsställande sätt anordna uppställningsplatser för bilar

179 i annan mån än som erfordras för lastning och lossning av varor (1963) eller att sagda omständigheter utgör »avsevärda hinder» för anordnande av garage och parkeringsplatser inom visst kvarter (1958); att grundförhållandena »icke medgiva» anordnande av fastställt antal garageplatser i fastigheten (1958); eller att »förutsättningar icke föreligga att för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt» anordna påfordrat antal bilplatser i fastigheten (1963, 1964). c) I vissa kontrakt h a r intagits bestämmelser om avtalstidens längd och om uppsägningsrätt för fastighetsägaren. I några fall stadgas att parkeringsanläggningen skall drivas så länge behov därav föreligger. Fastighetsägaren medges ibland rätt att uppsäga avtalet, om han på annat sätt som byggnadsnämnden godtar kan lösa parkeringsfrågan för tomten, resp om denna fråga lösts innan ett i avtalet förutsatt garageföretag bildats. Ofta finns bestämmelser om avräkning mellan staden och fastighetsägaren i händelse av avtalets u p p h ö r a n d e resp om återbetalning av deponerat belopp. Se vidare under e) redovisade förfalloklauiniler. d) Vad angår parkeringsanläggningens lokalisering synes intet av avtalen avse a n n a t än anläggning på tomtmark. Ett längsta gångavstånd mellan fastighet och anläggning har garanterats i åtskilliga kontrakt. I vissa fall h a r detta skett genom att staden åtagit sig att ordna bilplatserna på särskilt angiven, på karta utmärkt kvartersmark. I andra fall har i avtalet utfästs ett längsta gångavstånd varierande mellan 200 m och 400 m. I handlingar från två städer används uttrycket »i närheten av tomten», medan i avtal från bl a Sundsvall mer svävande talas om »i trakten av fastigheten». I det formulär till förbindelse att teckna aktier i framtida parkeringsbolag, vilket synes användas i flera städer — jfr vad ovan s 176 sagts om Västerås — brukar anges att föremålet för bolagets verksamhet skall vara att »inom stadens centrum» uppföra och förvalta särskilda parkeringshus. I en stad anges att platserna skall vara belägna inom »centrala staden», vilket område anges såsom begränsat av vissa gator. I andra kontrakt eller förbindelser har inte gjorts någon som helst anknytning i rummet mellan fastighet och bilplatser. e) Angående lidpunkten för upplåtandet av parkeringsanläggningen förekommer bestämmelser i flertalet avtal. Från fem städer finns exempel på att man i kontrakten angivit visst datum eller visst senaste datum, vilket ligger 1—3 år efter kontraktstecknandet. I andra fall har tidpunkten satts i nära relation till påbörjandet eller färdigställandet av byggnadsföretag på den friköpande fastigheten, exempelvis den dag nybyggnaden är inflyttningsfärdig eller senast 18 månader efter påbörjande av byggnadsföretag. När friköpet avser platser i planerade parkeringshus eller andra större anläggningar synes dock staden i allmänhet betinga sig en tämligen lång frist för fullgörandet av sin prestation (exempelvis 10 år i Jönköping och 15 är i Sundsvall). Skall i sådant fall fastighetsägaren erlägga friköpeskillingen eller göra annan ekonomisk prestation på ett tidigare stadium (se nedan under h ) , brukar avtalet tillika innehålla bestämmelser att staden efter viss tid skall betala ränta ävensom att, om fristen utlöpt utan att bilplatserna färdigställts, avtalet skall vara förfallet samt pengar och/eller säkerheter återställas till fastighetsägaren. Olika varianter förekommer. I ett avtal (1958) stadgas sålunda, att staden åtar sig att med all kraft och skyndsamhet söka förverkliga den avsedda parkeringsanläggningen, att om staden inte iordningställt och tillhandahållit parkeringsplatserna inom 5 år från avtalsslutet fastighetsägaren skall vara berättigad till 6 % ränta på inbetalade belopp samt att, om platserna ännu 10 år efter avtalsslutet inte iordningställts och upplåtits, fastig-

180 hetsägaren skall vara berättigad att återfå inbetalat belopp, dock under förutsättning att denne visar att annan lösning av parkeringsfrågan kan åstadkommas. I avtal från två städer heter det, att deponerade belopp (resp revers) skall återställas, om staden inte inom 10 (15) år från kontraktets undertecknande på visst sätt godkänt plan för parkeringsanläggningen, i vilket fall frågan om inrättande av en parkeringsanläggning skall vara förfallen. — I några fall har frågan om tidpunkten för upplåtandet inte berörts i handlingarna. Endast i ett fall (maj 1960) har staden uttryckligen förbehållits rätt att ensam besluta om tidpunkten för parkeringsplatsens färdigställande. f) Oftast innehåller friköpsavtalen bestämmelse om reservering av visst antal bilplatser för fastighetsägarens räkning. 5 Föreskrift i motsatt riktning finns dock i avtal frän Kristianstad, Luleå och Lund, där stadens åtagande avser ordnandet av allmänna uppställningsplatser för bilar. Ett undantag utgör också det bl a i Västerås praktiserade s k parkeringsköpet, där i princip platsreservation inte avses skola ske (se ovan s 176). g) Om parkeringsanläggningens underhåll och drift finns bestämmelser i några avtal. Sålunda stadgas att anläggningen skall underhållas och drivas av staden, eventuellt med årliga driftsbidrag av fastighetsägaren, eller att fastighetsägaren skall ombesörja framtida underhåll. Några avtal innehåller mycket detaljerade bestämmelser om organisationen och driften av det blivande parkeringsföretaget. h) Vad särskilt angår fastighetsägarens ekonomiska skyldigheter är i några fall friköpsavtalet — eller sidoavtal till detta — utformat som ett arrendekontrakt, enligt vilket fastighetsägaren skall till staden erlägga ett årlig arrende. Beloppen varierar mellan 75 kr och 360 kr för markparkeringsplats utan regnskydd eller uppvärmningsanordning. — Vanligare är emellertid att friköpeskillingen bestäms såsom ett engångsbelopp per bilplats, vilket skall inbetalas till staden eller deponeras hos något kommunalt organ eller insättas på spärrad bankräkning. I parkeringsbolagsfallen skall beloppet erläggas som likvid för aktier »i enlighet med stadens anvisningar» eller »i den ordning stiftelsehandlingarna kan komma att föreskriva». I ett fall medges fastighetsägaren alternativt rätt att i bank deponera en på innehavaren ställd revers å ett mot inbetalningen svarande belopp. Enligt avtalen från ett par städer (bl a Sundsvall) får i bank insatta belopp (deponerad revers) jämte ränta tas i anspråk uteslutande för utbetalning till parkeringsföretag — enligt stadens bestämmande antingen såsom andelskapital eller såsom lån bundna på 10 år med 5 % ränta — successivt i mån av behov efter samma princip som gäller för utbetalning av byggnadskreditiv. Sedan fastighetsägarens på visst sätt bestämda betalningsskyldighet fullgjorts, äger han fritt disponera över vad som återstår av beloppet. — Vad beträffar engångsbeloppets storlek synes 4 000 å 5 000 kr per bilplats ha varit ofta förekommande under hela perioden 1958—1964. I en stad har beloppet satts till 6 000 kr per bilplats. 6 I några fall stadgas att fastighetsägaren skall bestrida blivande anläggningskostnader i proportion till antalet »köpta» bilplatser, dock högst med visst belopp per bilplats. I ett par fall har ingen dylik maximering skett. I Södertälje beslöt drätselkammaren år 1963 beträffande innerstaden, att i samband med byggnadslov fastighetsägaren t v skulle avkrävas »godtagbar säkerhet», beräknad till 15 000 kr per bilplats. i) Även i fråga om tidpunkten för bidragsskyldighetens fullgörande skiftar bestämmelserna. Om man bortser från arrendekontrakten föreskrivs sålunda bl a, att fastighetsägarens prestation skall fullgöras 5 6

Jfr drätselkammarens i Borås uttalande ovan s 175. Beloppet 6 000 kr per bilplats torde vara vanligt förekommande i kontrakt efter 1964.

181 i den ordning stiftelsehandlingarna för blivande parkeringsbolag kan komma att föreskriva; vid avtalets undertecknande; inom 30 dagar från det drätselkammarens (stadsfullmäktiges) beslut om godk ä n n a n d e av avtalet vunnit laga kraft; senast i samband med erhållande av byggnadslov resp senast inom 6 månader (två fall från samma s t a d ) ; inom 30 dagar från lagakraftvunnet beslut om byggnadslov; senast ett år efter erhållande av byggnadslov; vid anfordran sedan parkeringsplatsen upplåtits för sitt ändamål; på anfordran av staden (drätselkammaren); inom 30 dagar från det byggnadsnämndens beslut om beviljat definitivt byggnadslov vunnit laga kraft samt byggnadsarbetet påbörjats. I ett fall stadgas att ersättningen skall betalas i 25 årliga rater med början senast 18 månader efter byggnadsarbetenas igångsättande på den friköpande fastigheten. j) För fullgörandet av fastighetsägarens åtaganden krävs stundom särskilda garantier. I ett avtalsformulär förutsätts att byggherren skall till staden överlämna närmare angivet hypotek, som i princip skall kvarbli i stadens besittning under avtalets hela giltighetstid (arrende i högst 25 å r ) . Ett arrendeavtal har försetts med vitesklausul (75 000 k r ) . Som säkerhet för blivande aktieköp krävs av de städer där parkeringsbolagssystemet tillämpas bankgaranti i form av borgen. k) I några fall söker man ge avtalet viss sakråttslig verkan genom att medge servitutsinteckning eller på annat sätt. Avtalsformulär från fyra städer innehåller sålunda ungefär likalydande bestämmelser om att byggherren tillkommande rättigheter och skyldigheter enligt avtalet skall följa äganderätten till viss tomt, att gälla såväl nuvarande som blivande ägare av tomten, varjämte byggherren åtar sig att vid framtida överlåtelse av tomten föreskriva skyldighet för nya ägare och alla deras efterträdare att noggrant iaktta bestämmelserna i avtalet och att jämväl var i sin ordning tillförbinda nya ägare sådan skyldighet. 1) När visst antal bilplätser reserveras för fastighetsägarens räkning torde i allmänhet vara underförstått, att nyttjanderätten skall tillkomma dem som bor eller vistas i den friköpande fastigheten resp dennas besökare eller kunder. I några fall meddelas dock särskilda föreskrifter i detta hänseende. En vanlig avtalsklausul synes i dessa fall vara, att byggherren under iakttagande av bestämmelserna i avtalet och de ordningsföreskrifter, som staden genom sina olika organ kan föreskriva för parkeringsanläggningen, skall dels utnyttja parkeringsplatserna för eget behov, dels ock ställa dem till förfogande i första h a n d för blivande hyresgäster i byggherrens planerade nybyggnad på angiven tomt, i andra hand för anställda och kunder hos byggherren och företag som kommer att bedriva rörelse på den angivna tomten samt för personer som eljest där vistas, i tredje hand för allmänheten i den mån dessa parkeringsplatser ej erfordras för de i första och andra h a n d angivna behoven. I ett avtalsformulär stadgas, att parkeringsföretaget skall ställa bilplatserna till fastighetsägarens förfogande, att av denne för fastighetens behov nyttjas för parkeringsändamål, samt att nyttjanderätten må helt eller delvis överlåtas på annan som utnyttjar denna för fastighetens behov. m) Likaså torde i allmänhet vara underförstått, att friköpsavtalet är villkorligt på så sätt att det för sin giltighet är beroende av byggnadsnämndens godkännande i byggnadslovsärende. I några fall h a r emellertid i texten intagits bestäm-

182 melse härom, t ex att avtalet gäller under förutsättning att byggnadsnämnden förklarar, att fastighetsägaren genom avtalet fullgjort den förutsättning för erhållande av byggnadslov, som inryms i de av nämnden antagna parkeringsnormerna, eller fullgjort den skyldighet beträffande anordnandet av bilplatser på tomtmark, som erfordras för erhållande av byggnadslov, eller fullgjort den förutsättning för erhållande av byggnadslov, som avses i 80 § 2 mom 1947 års byggnadsstadga.

C. Kommitténs överväganden och förslag 1. Samverkan vid sidan av 1966 års samfällighetslagstiftning Spörsmålet hur man skall finna en lämplig form för samverkan för parkeringsändamål mellan fastigheter har under senare år kommit att bli en väsentlig fråga i diskussionen om parkeringsproblemen. Särskilt har två synpunkter kommit att få betydelse, dels att det kan komma att fordras visst mått av tvång för att få till stånd önskvärt samgående och dels att det framtida beståndet av samverkan bör tryggas genom författningsbestämmelser. Såsom redovisats under B 1 fanns ett stort antal former för samverkan mellan fastigheter redan före tillkomsten av 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar. Där nämnda, i speciallagstiftning reglerade samverkansinstitut som innefattar ett större eller mindre mått av tvång mot fastighetsägare — som exempel har anförts vissa gemensamhetsbildningar i fastighetsbildningslagstiftningen, jakt- och fiskelagstiftningen, vattenlagstiftningen m f 1 — är inte avsedda eller lämpade för inrättandet av gemensamma parkeringsanläggningar. Bl a kan många av dem inte användas inom stadsplanelagt område. När det gäller gemensamma parkeringsutrymmen — liksom t ex gemensamma gårdar, lekplatser och värmecentraler — har man hittills i huvudsak fått lita till frivilliga uppgörelser, vilka man ibland på olika sätt sökt ge visst sakrättsligt skydd. En samverkan kan i dessa fall inte lika starkt som i speciallagstiftningen skett knytas till de berörda fastigheterna, och inte heller föreligger möjlighet att på rättslig väg tvinga någon att vara ansluten. Sewitutsinstitutet lider sålunda från dessa synpunkter av vissa brister. Till en början förutsätter servitutsbildning genom avtal — i likhet med övriga här nedan behandlade samverkansformer — att samtliga berörda fastighetsägare är ense. Vidare kan ett ingånget avtal när som helst genom överenskommelse hävas, oavsett om det är intecknat eller ej. Det sakrättsliga skyddet vid inteckning är ofullständigt så till vida som servitutet kan komma att uppoffras vid exekutiv försäljning. Innehåller avtalet föreskrifter om fullgörande av positiva prestationer — utöver föreskrifter om under-

183 hållsskyldighet — såsom att den fastighetsägare, som upplåter markutrymmet, också skall vara skyldig att själv bygga eller driva parkéringsanläggningen eller att övriga fastigheters ägare skall bidra till investerings- eller driftkostnader e d, kan avtalet i dessa delar i princip inte intecknas såsom servitut i den fastighet av vilken prestationen skall fullgöras och därigenom förlänas sakrättslig verkan. Bl a sistnämnda förhållande gör att servitutet inte lämpar sig särskilt väl när det gäller att reglera samverkan i mer komplicerade fall. Den på s 157 beskrivna metoden att begagna reglerna i lagen om aamäganderätt för att åstadkomma en för flera tomter inom ett kvarter gemensam parkeringsplats på särskild parkeringstomt synes passa mindre väl, när det gäller att få till stånd stora och mer kostnadskrävande anordningar, t ex parkeringshus. Inte heller i övrigt är samäganderättslagen särskilt väl anpassad för att reglera förhållandet mellan intressenterna i en gemensam parkeringsanläggning. Som exempel kan nämnas, att delägare i fall av oenighet normalt har möjlighet att bringa samäganderätten till upphörande genom försäljning av parkeringstomten. En annan olägenhet är att man vid överlåtelser av fastigheter i kvarteret kan glömma bort eller avsiktligt underlåta att sälja även andelen i parkeringstomten, något som bl a kan leda till svårigheter vid genomförande av senare ändringar i stadsplanen. I kontrakt rörande tomträtt i en fastighet, där en för flera fastigheter gemensam parkeringsanläggning skall vara belägen, torde kunna intas bestämmelser om skyldighet för tomträttshavaren att anordna och driva anläggningen, att upplåta bilplatser för vissa angivna fastigheter, att med dessas innehavare söka träffa avtal rörande parternas inbördes rättigheter och skyldigheter i fråga om anläggningen och dess drift samt att, om sådant avtal inte kan träffas eller av upplåtaren godtas, ställa sig upplåtarens (i allmänhet stadens) beslut i frågan till efterrättelse. Tillika bör vissa sanktioner (t ex viten) kunna föreskrivas. — Tomträttskontrakt rörande fastighet som enbart skall betjänas av anläggningen synes kunna innehålla, att på sådan fastighet inte får iordningställas särskilda parkeringsplatser, att tomträttshavaren är skyldig att med innehavaren av den fastighet, där den gemensamma anläggningen är belägen, träffa avtal om förhyrning av erforderligt antal bilplatser samt om parternas inbördes rättigheter och skyldigheter i övrigt ävensom att, om sådant avtal inte kan träffas eller av upplåtaren godtas, tomträttshavaren skall ställa sig upplåtarens beslut i frågan till efterrättelse. Även i detta kontrakt bör kunna intas föreskrifter om sanktioner. Genom att samverkansfrågorna löses i tomträttskontrakt vinns den fördelen, att regleringen av parternas rättsförhållanden får samma sakrättsliga verkan som själva tomträtten. Även positiva prestationer får alltså sakrättsligt skydd. Tomträttsinstitutets användbarhet är emellertid i olika hänseenden begränsad. Tomträtt kan upplåtas endast i fastighet som tillhör

184 kronan eller kommun eller som eljest är i allmän ägo, så ock i undantagsfall i fastighet som tillhör stiftelse (4 kap 2 § nyttjanderätt slagen). Ägs den för en parkeringsanläggning avsedda marken inte redan av något av dessa rättssubjekt, kan stora kapitalinsatser krävas — i praktiken då i allmänhet från kommunalt håll — för markens förvärvande. Metoden synes därför i dagens läge endast i mindre utsträckning kunna komma till användning i de äldre cityområdena, där å andra sidan en lösning av parkeringsfrågan framstår såsom mest brådskande. — Den år 1965 införda möjligheten för kommuner att erhålla tomträttslån liksom ett genomförande av markpolitiska utredningens förslag i andra hänseenden (jfr prop 1967: 100) kan dock komma att ge tomträttsinstitutet ökad betydelse som ett medel att åstadkomma gemensamma parkeringsanläggningar i vart fall för bostadsparkering. Svårigheter kan möta att inom rimlig tid genomföra en gemensamhetsanläggning i sådana fall, där marken redan tidigare upplåtits med tomträtt för annat ändamål och tomträttshavaren inte vill gå med på en ändring av kontraktet. Tomträttsupplåtelse avser nämligen efter 1953 års ändringar i tomträttslagstiftningen obestämd tid. Tomträtten får bringas att upphöra genom uppsägning från markägarens sida endast vid utgången av vissa tämligen långa tidsperioder (i allmänhet först efter 60 år, se 4 kap 14 § nyttjanderättslagen). Associationsbildningar sådana som ekonomiska föreningar och aktiebolag har i praktiken visat sig användbara när det gällt att få till stånd samverkan för parkeringsändamål. Dessa samverkansformer erbjuder dock till följd av sin karaktär av rent personella sammanslutningar endast små möjligheter att garantera önskvärd varaktighet i anknytningen mellan bilplatserna och de fastigheter vilkas behov dessa skall tillgodose. Samma brist vidlåder nyttjanderättsavtalet. Beträffande denna samverkansform kan tilläggas, att avtal varigenom upplåts nyttjanderätt till fastighet i stad eller på annan ort, där den för städerna gällande ordningen för bebyggande skall iakttas, i många fall inte är bindande utöver 25 år (1 kap 1 § nyttjanderättslagen). De personella samverkansavtalen brukar som tidigare nämnts stundom innehålla med särskilda sanktioner förknippade villkor, avsedda att garantera kontinuitet i förhållandena. Vad särskilt gäller krav på säkerhet i form av vitesinteckning må påpekas, att förefintligheten av en dylik inteckning ju påverkar en fastighets kreditvärde oförmånligt. Denna sanktionsform lär därför sällan komma till användning vid helt frivilliga uppgörelser, dvs där vederbörande fastighetsägare inte finner sig försatt åtminstone i ett indirekt tvångsläge i fråga om att ordna parkeringsförhållandena på ett mer varaktigt sätt — exempelvis på grund av villkor uppställda av byggnadsnämnden eller av en presumtiv långivare.

185 Sammanfattningsvis kan konstateras att — om man t v undantar 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar — de alternativ som f n står till buds att, huvudsakligen på frivillighetens väg genom olika typer av avtal, få till stånd gemensamma parkeringsanläggningar visserligen kan erbjuda acceptabla lösningar i enskilda fall men att intet av dem innefattar någon tillfredsställande generell lösning av samverkansproblemen. De främsta olägenheterna är att samverkan endast i ringa utsträckning kan med sakrättslig verkan knytas till själva fastigheterna och att därför någorlunda varaktighet i förhållandena i allmänhet inte kan garanteras ävensom att man inte på rättslig väg kan tvinga fastighetsägarna till ett samgående.

2. 1966 års samfällighetslagstiftning Parkeringskommittén har enligt direktiven att bl a undersöka möjligheterna att driva parkeringsanläggningar genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare. 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar avser att skapa rättsliga och ekonomiska förutsättningar för att genom samfällighetsbildning ordna och driva bl a för flera fastigheter gemensamma parkeringsanläggningar. Det synes i detta läge först böra övervägas, om denna lagstiftning kan väntas innebära en tillfredsställande lösning av det i direktiven nämnda spörsmålet. Redan nu föreligger ett betydande kommunalt intresse av att parkeringen sammanförs till större enheter. Om kommitténs i kap IV redovisade förslag genomförs, kommer att på kommunen läggas ett ökat ansvar för lösandet av parkeringsfrågan i hela dess vidd. För att kommunen skall kunna klara därmed sammanhängande uppgifter torde det vara nödvändigt att det på tomtmark tillskapas större parkeringsanläggningar, avsedda att mer varaktigt nyttjas av flera fastigheter gemensamt. Det synes därför vara av särskild vikt att undersöka, huruvida det starka samhälleliga intresse som således knyts till en samverkan just för parkeringsändamål blivit i tillräcklig grad tillgodosett genom 1966 års lagstiftning. 1966 års lag om vissa gemensamhetsanläggningar bygger på de allmänna grundtankarna, att ett starkt sakrättsskydd skall finnas liksom möjlighet att till det gemensamma företaget ansluta en fastighet även utan medgivande av ägaren samt att viss medverkan och prövning från det allmännas sida skall ske vid anläggningens tillkomst. Dessa grundtankar anser kommittén vara riktiga. Kommittén har sökt bedöma, huruvida dessa grundtankar erhållit en sådan utformning att lagstiftningen kan väntas bli ett effektivt instrument när det gäller att lösa samverkansproblemen speciellt för parkeringens del.

186 K o m m i t t é n h a d e tillfälle a t t ö v e r v ä g a d e t t a s p ö r s m å l r e d a n i s a m b a n d m e d r e m i s s b e h a n d l i n g e n av F B K : s b e t ä n k a n d e . I sitt d e n 29 o k t o b e r 1963 d a t e r a de r e m i s s y t t r a n d e f a n n k o m m i t t é n , a t t — f r å n de s y n p u n k t e r k o m m i t t é n n ä r m a s t skall b e a k t a — d e n betydelsefulla f r å g a n o m g e m e n s a m h e t s a n l ä g g n i n g e n s s a k r ä t t s l i g a a n k n y t n i n g till b e r ö r d a f a s t i g h e t e r lösts p å ett tillfredss t ä l l a n d e s ä t t . B e t r ä f f a n d e s p ö r s m å l e t o m det a l l m ä n n a s m e d v e r k a n h a d e k o m m i t t é n intet att e r i n r a m o t a n o r d n i n g e n m e d en o b l i g a t o r i s k p r ö v n i n g av s a m v e r k a n s f r å g o r n a g e n o m en o p a r t i s k f ö r r ä t t n i n g s m a n s å s o m r e p r e s e n t a n t för det a l l m ä n n a , m e d a n enligt k o m m i t t é n s m e n i n g byggn a d s n ä m n d e n inte fått tillräckligt l å n g t g å e n d e b e f o g e n h e t e r . K o m m i t t é n ställde sig o c k s å t v e k s a m till u t f o r m n i n g e n a v b e s t ä m m e l s e r n a om t v å n g s a n s l u t n i n g . K o m m i t t é n y t t r a d e bl a: Vad — angår frågan om vilka befogenheter som bör tillkomma byggnadsnämnden innebär förslaget från parkeringskommitténs synpunkt icke någon ändamålsenlig lösning av samverkansproblemen. Detta kan även sägas beträffande det härmed delvis sammanhängande spörsmålet om tvångsanslutning av fastighet. Såsom inledningsvis framhållits torde parkeringsfrågan åtminstone för tätbebyggelsens del i längden icke kunna tillfredsställande lösas på annat sätt än genom tillskapandet av större, för flera fastigheter gemensamma parkeringsanläggningar. Att dylika kommer till stånd i erforderligt antal och med lämplig lokalisering är således ett önskemål, som uppbäres av ett starkt allmänt intresse. Det måste i första hand ankomma på kommunerna att i samband med bebyggelseoch trafikplaneringen tillse, att detta det allmännas intresse tillgodoses. Här må erinras om den övervakningsskyldighet i fråga om anordnandet av parkeringsutrymmen på enskild fastighet, som redan åvilar kommunernas byggnadsnämnder på grundval av bestämmelserna i 53 § 3 mom BS. Det synes parkeringskommittén ofrånkomligt, att åt kommunerna beredes ett kraftigt medinflytande i vad gäller tillkomsten av gemensamhetsanläggningar för parkeringsändamål. — Förslaget är i detta hänseende icke tillräckligt långt gående. Byggnadsnämnd skall visserligen kunna ta initiativ till förrättning och föreslå förrättningsman. Den skall vidare ha vetorätt, om den finner att sökt anläggning strider mot gällande byggnadslagstiftning och med stöd därav fastställda planer eller meddelade bestämmelser rörande bebyggelsen inom det berörda området eller att anläggningen eljest skulle föranleda från allmän synpunkt olämplig bebyggelse eller markanvändning i övrigt. Men nämnden är icke i denna sin egenskap att anse som sakägare. Den behöver icke kallas till förrättning och kan icke genomdriva, att en från kommunens synpunkt önskvärd anläggning kommer till stånd — i annat fall än då kommunen äger fastighet, som skall delta i samfälligheten. Av angivna skäl framstår det också som en svaghet hos förslaget, att möjligheten att tvångsvis ansluta en fastighet till ett gemensamhetsföretag inskränkts så kraftigt som skett. Den i 2 § av förslaget uppställda huvudförutsättningen — att den planerade anläggningen skall vara av synnerlig vikt för fastighetens ändamålsenliga utnyttjande — lär enligt kommitténs bedömande ej sällan komma att h i n d r a tvångsingripanden i sådana fall, där behovet av dylika kan förväntas bli störst, såsom vid ordnandet av kostsamma men från samhällets sida nödvändiga större parkeringsanläggningar (parkeringshus o dyl) i samband med sanering av citykärna och annan tätbebyggelse. Samma ekonomiska faktorer, som kan göra det

187 erforderligt att det finansiella ansvaret för anläggningens tillkomst och drift förflelas på ett stort antal fastigheter (höga mark- och andra produktionskostnader, osäkerhet om det framtida driftsutfallet) lär väl också verka dämpande på fastighetsägarens lust att frivilligt ansluta sig till företaget. Och ju mer vidsträckt kretsen av deltagande fastigheter i en parkeringsanläggning måste göras, desto oftare torde det visa sig att rekvisitet »synnerlig vikt» beträffande den enskilda fastigheten brister — till följd av att gångavståndet blir för långt, att parkeringsutrymme säkrats i annan ordning etc. För parkeringens del hade otvivelaktigt den alternativa lösning av tvångsanslutningsfrågan efter mönster från viss annan speciallagstiftning varit att föredra, vilken diskuteras på s 95 i betänkandet, nämligen att hänsyn icke i första hand skall tas till fastighetens eget behov av anläggningen utan i stället till lämpligheten av att det gemensamma företaget över huvud kommer till stånd. Kommittén framhöll i anslutning härtill, att om enbart de synpunkter kommittén har att företräda skulle beaktas, en omarbetning av lagförslaget erfordrades i riktning mot ett stärkande av det kommunala inflytandet och ett underlättande av tvångsanslutning. En sådan omarbetning skulle dock förändra förslagets medvetet eftersträvade karaktär av övervägande privaträttslig reglering byggande på fastighetsägarnas frivilliga medverkan (jfr s 161). Förslaget avsåge vidare att reglera samverkan mellan fastigheter för åstadkommande av anläggningar av mycket skiftande typ, också sådana där något offentligt intresse inte alls eller endast i ringa utsträckning berörs. Med hänsyn härtill fann kommittén sig böra avstå från att i sakens dåvarande läge yrka på några väsentliga ändringar av FBK:s förslag. Den huvudinvändning som kommittén liksom åtskilliga andra remissinstanser riktade mot FBK:s förslag, nämligen att åt kommunerna inte beretts ett tillräckligt kraftigt inflytande i vad gäller tillkomsten av gemensamhetsanläggningar, bl a därför att möjligheterna att tvångsvis ansluta fastigheter till sådan anläggning gjorts alltför begränsade, kvarstår i fråga om den numera genomförda lagstiftningen. Kommittén har därför att ta ställning till vilka ytterligare åtgärder som kan erfordras för att parkeringsanläggningar gemensamma för flera fastigheter skall komma till stånd i en från samhällets synpunkt önskvärd omfattning. 3. Reformvägar När det gäller valet av medel att söka åstadkomma en ökad och mer varaktig samverkan mellan fastigheter för parkeringsändamål synes flera alternativ vara möjliga. Parkeringsplatserna kan helt undantas från tillämpningsområdet för lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar och alla regler av såväl privaträttslig som offentligrättslig karaktär beträffande gemensamma parkeringsanläggningar sammanföras till en särskild författning. I 1966 års lagstiftning kan införas särbestämmelser för parkeringsanläggningarnas del eller denna lagstiftning kan kompletteras med

188 bestämmelser av offentligrättslig natur i annan författning. Slutligen är det tänkbart att andra åtgärder än tvångslagstiftning är tillräckliga. Kommittén vill då till en början framhålla, att den inte finner tillräckliga skäl föreligga att bryta ut parkeringsplatserna ur lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar, vilken lagstiftning dock i stort sett är från kommitténs synpunkter godtagbar. Ej heller synes det vara lämpligt att i denna lagstiftning av övervägande privaträttslig karaktär införa särbestämmelser syftande till att kraftigare främja de offentliga intressen som är förknippade med en viss typ av anläggningar. Åtminstone tills vidare bör diskussionen om eventuella författningsändringar med syfte att stärka det offentliga inflytandet inskränkas till att avse de offentligrättsliga författningar som är tillämpliga på parkeringens område. Vad som från det allmännas synpunkt bör eftersträvas är dels att det tillskapas sådana större parkeringsanläggningar på tomtmark som är avsedda att betjäna flera fastigheter gemensamt, dels att åt förhållandena mellan anläggning och betjänade fastigheter ges en sådan stabilitet, att de anordnade bilplatserna kan väntas bidra till täckandet av resp fastighets parkeringsbehov för viss överskådlig tid. Det är uppenbarligen mest tillfredsställande även från samhällets synpunkt, om dessa syften kan uppnås genom frivilligt samarbete utan användande av offentligrättsliga tvångsmedel. Huruvida 1966 års lag bör kompletteras med offentligrättsliga föreskrifter, som ger det allmänna (kommunen) ökad möjlighet att tvångsvis få till stånd gemensamhetsanläggningar enligt denna lag, synes därför bli beroende av ett bedömande, om dylika föreskrifter kan antas vara nödvändiga a) för att gemensamma parkeringsanläggningar skall tillskapas i erforderlig omfattning eller b) för att åt samverkan för parkeringsändamål skall ges önskad stabilitet. a) I sitt remissyttrande ställde sig kommittén tveksam till frågan, huruvida i dagens läge fastighetsägarna kan förväntas i någon nämnvärd utsträckning vilja frivilligt ansluta sig till gemensamhetsföretag avseende ordnande av parkeringsanläggningar. Särskilt i samband med sanering av citykärna och annan tätbebyggelse, dvs där behovet av större parkeringsenheter från det allmännas synpunkt torde vara starkast, kunde höga markoch andra produktionskostnader, osäkerhet om driftsutfallet m m antas verka avskräckande. Men redan nu står det säkerligen klart för många fastighetsägare, särskilt inom nyexploateringsområden, att en samverkan för att lösa fastigheternas parkeringsfråga skulle ställa sig fördelaktig. Förhandenvaron av en författningsreglerad samverkansform, där omfattningen av ömsesidiga rättigheter och skyldigheter fastställs vid offentlig förrättning och där beslut och andra åtgärder kan bli föremål för prövning i judiciell väg, kan då naturligtvis underlätta att en samverkan också kommer till stånd. När det gäller att bedöma tendenserna för framtiden måste

189 vidare beaktas de åtgärder som föreslås i andra kapitel av detta betänkande. Många av dessa åsyftar att styra utvecklingen på parkeringens område mot en lokalisering till större enheter och att underlätta sådana anläggningars finansiering. Här må pekas på de rekommendationer som ges för den kommunala parkeringsplaneringen, förslagen om statliga och kommunala stödåtgärder vid anskaffande av markutrymme och investeringskapital, förslagen till åtgärder för att förbättra driftsresultatet och att därmed söka göra anläggningarna till mer lockande investeringsobjekt för det privata kapitalet, etc. Även de förslag som läggs fram rörande reglering och kontroll av parkeringen torde verka i samma riktning. Det synes finnas goda skäl att anta, att om dessa förslag genomförs allt fler fastighetsägare skall finna det vara mer förenligt med sina ekonomiska intressen att uppfylla sina skyldigheter i parkeringshänseende genom att anskaffa bilplatser i en större anläggning utanför den egna fastigheten än genom att ordna bilplatserna inom denna. Ökade författningsmässiga möjligheter till ett sådant arrangemang skapas genom den i kap IV föreslagna ändringen i vad som nu gäller enligt 53 § 3 mom BS, nämligen att i fortsättningen med ordnande av parkeringsutrymme på den egna tomten skall jämställas ordnande eller anskaffande av utrymme annorstädes i tomtens närhet. Denna författningsändring är f ö, såsom FBK påpekat, en nödvändig förutsättning för att tvångsbestämmelserna i lagen om vissa gemensamhetsanläggningar skall få praktisk effekt i fråga om parkeringsplatser (SOU 1963: 23 s 114). De bestämmelser om fastighetsägaransvaret som föreslås i kap IV kan vidare få till följd att en fastighetsägare i praktiken inte har annat val än att ansluta fastigheten till någon form av gemensamhetsanläggning. Rätten för fastighetsägaren att anskaffa de erforderliga bilplatserna annorstädes än inom fastigheten innebär också skyldighet för honom att göra detta, när platsernas anordnande inom fastigheten framstår såsom tekniskt omöjligt eller ekonomiskt orimligt. Dispens från nämnda skyldighet torde endast undantagsvis behöva komma i fråga och lär inte komma att meddelas, om inom lämpligt gångavstånd finns eller planerats en större parkeringsanläggning där fastighetens bilplatsbehov kan täckas. Samma faktiska tvångssituation kan uppkomma, när i stadsplan läggs förbud mot anordnande av bilplatser inom viss fastighet eller visst kvarter (se s 113). Samtidigt som de nya bestämmelserna minskar möjligheten att få dispens från skyldigheten att tillskapa parkeringsutrymme innebär de att skyldigheten görs mer omfattande än f n både vid nybyggnad och i fråga om det äldre fastighetsbeståndet. Detta förhållande bidrar också till att öka trycket på fastighetsägaren. — Vad särskilt angår samverkan enligt 1966 års lagstiftning erbjuder denna speciella fördelar från en kreditgivares synpunkt genom samfällighetens förmånsrätt enligt 17 kap 6 § handelsbalken och den sakrättsliga anknytningen fastighet-samfällighet. Med hänsyn härtill kan en fastighetsägare, som lånevägen vill skaffa kapital till finansiering av bilplats-

190 byggande utanför den egna fastighetens område, i framtiden allt oftare komma att mötas av ett krav på anslutning till en gemensamhetsanläggning såsom villkor för lån. Som ett indirekt tvång på fastighetsägaren att ansluta sig till en gemensamhetsanläggning kan likaså verka de fordringar på en någorlunda fast anknytning mellan fastighet och bilplatser som enligt kommitténs mening bör uppställas, när platserna förläggs utanför fastigheten (se s 192). I de fall som här senast behandlats, dvs när en utbyggnad inom fastigheten av någon anledning är utesluten, kan vidare alternativet att ansluta fastigheten till en gemensamhetsanläggning objektivt sett framstå som så mycket fördelaktigare för fastigheten — exempelvis i ekonomiskt hänseende — än andra möjliga alternativ, att förutsättningar för tvångsanslutning av fastigheten föreligger jämlikt reglerna i 2 § andra stycket 1966 års lag. Mot bakgrund av det här anförda anser sig kommittén ha anledning anta att, under förutsättning att kommitténs förslag i övrigt genomförs, större parkeringsanläggningar på tomtmark skall komma till stånd i erforderlig omfattning — många av dem med tillämpning av 1966 års lag — utan att i offentligrättslig lagstiftning införs uttryckliga föreskrifter om tvångsanslutning av fastighet till gemensamhetsföretag för parkeringsändamål. Utvecklingen under de närmaste åren torde få utvisa, om kommitténs antagande är riktigt. I motsatt fall synes utan större lagteknisk svårighet vissa tvingande föreskrifter senare kunna infogas i parkeringslagen. b) I det föregående har konstaterats, att vid de former av frivillig samverkan mellan fastighetsägare som hittills stått till buds samverkan endast i ringa utsträckning kan med sakrättslig verkan knytas till själva fastigheterna och att därför någon varaktighet i förhållandena i allmänhet inte kan garanteras. Detta är givetvis en allvarlig olägenhet från samhällets synpunkt. Man bör i dagens läge eftersträva att lösa varje fastighets parkeringsfråga på ett såvitt möjligt definitivt och varaktigt sätt, såväl vid nytt byggande som beträffande redan bebyggda fastigheter (se härom kap IV). Genom lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar har nu införts en rättsligt reglerad samverkansform som erbjuder ett mycket effektivt sakrättsligt skydd för företagets bestånd. Frågan huruvida fördelen med den nya lagstiftningen i detta hänseende är av så avgörande betydelse från det allmännas synpunkt att av detta skäl kompletterande tvångsföreskrifter bör föreslås, borde med hänsyn till det nyss sagda besvaras jakande. När kommittén ändock avstår från att nu lägga fram förslag om ökade möjligheter för samhället att tvångsvis genomföra bildandet av gemensamhetsanläggningar enligt 1966 års lag är det på följande grunder. Det förefaller svårt att på förhand bedöma, hur tillämpningen av lagen om gemensamhetsanläggningar i praktiken kommer att utfalla. Vid remissbehand-

191 lingen av FBK:s förslag uttalades i detta hänseende vissa farhågor av såväl parkeringskommittén som andra remissinstanser. Många av de grundläggande bestämmelserna i lagen är mycket allmänt hållna med vagt formulerade huvudregler och undantagsbestämmelser. Stora krav ställs på förrättningsmännen, och det kan ifrågasättas om kvalificerade sådana f n står till buds i tillräcklig omfattning. Förvaltningsförfarandet kan visa sig bli alltför tungrott och komplicerat. En fråga av viss betydelse för parkeringens del blir vidare tillämpningen av bestämmelsen i lagens 8 §, enligt vilken anläggning skall brukas »i överensstämmelse med sitt ändamål och de närmare föreskrifter, som meddelas för att vinna detta». När det gäller parkeringsanläggningar kan det ibland bli nödvändigt att överkapacitet temporärt får ekonomiskt utnyttjas för andra ändamål än parkering, t ex för lagerändamål ( j f r s 248). FBK:s uttalanden på s 105 och 139 i betänkandet, som av departementschefen lämnades utan erinran (prop 1966: 128 s 166), synes däremot böra tolkas så, att en överdimensionerad parkeringsanläggning visserligen skall få utnyttjas av andra bilister än sådana som kan hänföras till de i anläggningsföretaget ingående fastigheterna men att den inte skall få användas för ändamål främmande för parkering. Ett ytterligare skäl är att, enligt vad chefen för justitiedepartementet uttalat (se s 168 ovan), förslag om genomförande av det i jordabalksförslagen upptagna institutet samfällighetsrätt inom kort torde framläggas. Genom detta institut tillskapas en ny form för sakrättsligt skyddad samverkan mellan fastigheter också för parkeringsändamål. Åtskilliga skäl talar således enligt kommitténs mening för att man t v inte alltför ensidigt skall satsa på att tvångsvis lösa samverkansproblemen genom samfällighetsbildningar enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar. Det offentliga intresset av stabilitet i förhållandena torde i stället kunna tillgodoses genom en författningsbestämmelse av den art som föreslås nedan. Kommitténs ställningstagande till nu behandlade spörsmål blir alltså att, när 2 § andra stycket 1966 års lag inte tillämpas, en fastighetsägare som inte önskar (eller undantagsvis inte får) ordna parkeringen inom den egna fastigheten — ett förfarande som ju behållits såsom det första alternativet i de nya bestämmelserna om fastighetsägaransvaret — fortfarande skall medges valfrihet, när det gäller att i stället anordna eller anskaffa parkeringsutrymmet på annat håll: på en annan fastighet som han själv äger, genom att hyra bilplats hos en granne, genom att bli medlem i en garageförening eller delägare i ett parkeringsbolag eller genom att frivilligt ansluta sig till ett gemensamhetsföretag. Till det sagda må knytas den allmänna reflexionen, att det får anses vara från principiell synpunkt tveksamt om man genom uttryckligt stadgande i annan författning bör ge offentlig myndighet (i detta fall byggnadsnämnden) befogenhet att tvångsvis genomföra ett system som, liksom det

192 genom 1966 års lagstiftning tillskapade, i huvudsak är uppbyggt och anpassat för frivilliga uppgörelser på privaträttslig grund. Även om någon ovillkorlig fordran på anslutning till ett lagreglerat gemensamhetsföretag alltså inte bör uppställas, bör å andra sidan kravet på någon form av sakrättsligt skydd eller på annan garanti för önskvärd varaktighet i förhållandena inte efterges för sådana fall när de till en fastighet hörande bilplatserna förläggs utanför denna. Hur långtgående krav som i detta hänseende bör ställas synes kunna överlämnas åt byggnadsnämnden att bedöma från fall till fall på grundval av det föreliggande rättsförhållandets mer eller mindre komplicerade natur, antalet erforderliga bilplatser m m. En granskning från byggnadsnämndens sida enbart av företedda »pappersgarantier» torde därvid ofta inte vara tillräcklig. Utredning som styrker sannolikheten av att planerade anläggningar kommer till stånd och kommer att bestå är inte minst viktig. Exempel på olika vägar att avtalsmässigt trygga kontinuiteten i en samverkan mellan fastigheter för parkeringsändamål har lämnats ovan under B. Åtskilliga där angivna åtgärder bör kunna anses godtagbara i det enskilda fallet: upplåtelse av servitut, reglering genom tomträttskontrakt, särskilda åtaganden i händelse av överlåtelse av resp fastighet förbundna med ställande av pant eller borgen eller med vitesbestämmelse etc. Avtalet behöver inte nödvändigtvis omfatta vissa särskilt markerade bilplatser. Man bör kunna godta att en bestämd andel av platserna i en anläggning eller ett bestämt antal platser ställs till förfogande. Ej heller behöver avtalet innebära att bilplatserna får begagnas endast av fastighetsägaren och dennes hyresgäster. Det kan vara tillräckligt att fastighetens nyttjare har företräde till dem. Eftersom det är väsentligt av både utrymmesskäl och ekonomiska skäl att anlagda bilplatser kommer till användning, bör bilplatserna åtminstone temporärt kunna upplåtas även åt andra än dem som bor eller vistas på fastigheten eller driver rörelse där (jfr exempel s 181 under 1). Huruvida sådan upplåtelse görs av anläggningens ägare eller genom fastighetsägarens försorg torde sakna betydelse i förevarande hänseende. Av vikt är endast att bilplatserna kan ställas till fastighetens förfogande, allt efter som efterfrågan på platser för dennas behov stiger. Upplåtelse av bilplatser till annan än fastighetens nyttjare bör därför inte ske för någon längre tid. Upplåtelsetiden bör begränsas till exempelvis ett år. Här bör tilläggas att reglerna om hyresgästs besittningsskydd enligt kommitténs mening inte bör hindra att sådana kontrakt sägs upp och platserna åter ställs till fastighetens disposition i den mån behov av dem uppkommer. Det samhällsintresse som ligger till grund för reglerna om fastighetsägarens ansvar för bilplatsanskaffningen är så starkt, att det bör ges företräde framför utomståendes rätt till nytt hyresavtal. Vidare bör framhållas att om

193 avtalet mellan fastighetsägaren och den som upplåtit parkeringsutrymmet bringas att upphöra och behövliga bilplatser därmed inte längre står till fastighetens förfogande, byggnadsnämnden även i fortsättningen skall kunna ingripa med vitesförläggande för att framtvinga anskaffandet av det erforderliga parkeringsutrymmet på annat håll. Eventuellt kan det i ett sådant senare skede bli aktuellt att sätta igång förfarande enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar. Det nu förda resonemanget synes böra leda till att en fastighetsägare som anordnat eller anskaffat parkeringsutrymme utom den egna fastighetens område inte skall anses därigenom ha fullgjort sina skyldigheter i parkeringshänseende, såvida inte rätten att nyttja bilplatserna knutits till fastigheten på ett sätt som byggnadsnämnden finner vara betryggande. Föreskrift av sådan innebörd har upptagits i de av kommittén föreslagna bestämmelserna om fastighetsägaransvaret (se 9 § tredje stycket parkeringslagen).

4. Särskilt om friköp I våra stora och medelstora städer har på senare tid friköp kommit att tilllämpas i ökad omfattning. På kommunalt håll har man funnit friköpsförfarandet vara ett praktiskt användbart medel att säkra fastighetsägarnas medverkan, när man vill realisera önskemålet om att sammanföra parkeringen till större anläggningar. För fastighetsägaren torde ofta ett deltagande i finansieringen av en kommunal anordning ha framstått som en smidig lösning av parkeringsfrågan för hans del. Kritik har emellertid riktats mot såväl rättsenligheten som lämpligheten av friköpsmetoden. Först bör här diskuteras, huruvida det kommer att finnas behov av och utrymme för ett friköpsförfarande även efter det att lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar nu genomförts. Kommittén har på s 191 uttalat att man t v inte alltför ensidigt bör satsa på att lösa parkeringens samverkansproblem genom sådana samfällighetsbildningar som regleras i denna lagstiftning. Det kan visa sig att i åtskilliga fall en anläggning som utan bundenhet av lagregleringen drivs av kommun eller enskilt företag blir från ekonomiska och förvaltningsmässiga synpunkter överlägsen en anordning i samfällighetsform. Vissa fastighetsägare kan av rent psykologiska skäl föredra en begränsad medverkan i form av erläggandet av ett engångsbelopp till ett kommunalt eller enskilt parkeringsföretag framför alternativet att behöva mer kontinuerligt samarbeta med andra fastighetsägare såsom delägare i en samfällighet. Möjligheter bör enligt kommitténs mening finnas för kommunen att ta initiativ till och underlätta ett samfällt ordnande av flera fastigheters parkeringsfråga på annat sätt än genom att påkalla för13—714892

194 rättning enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar. Bland tänkbara sådana åtgärder bör kunna finnas utrymme också för någon form av friköpsförfarande. Denna ståndpunkt överensstämmer i och för sig bäst med kommitténs ställningstaganden under p 3 ovan. Förutsättningen för friköpssystemets tillåtlighet i framtiden måste vara att metoden låter sig förena med den i kap IV föreslagna regleringen av fastighetsägaransvaret och att bärande invändningar i övrigt inte kan riktas mot systemet från rättsliga och andra synpunkter. Vid behandlingen av dessa spörsmål må till en början erinras om det försök till uppdelning av friköpet i olika huvudtyper som gjorts på s 169. De nya bestämmelserna om fastighetsägaransvaret avser, liksom 53 § 3 mom BS, att reglera fastighetsägarens skyldighet att tillskapa parkeringsutrymme på tomtmark. Sett ur fastighetsägarens synvinkel är friköp smetoden ett sätt att fullgöra denna skyldighet. Redan av detta skäl måste man för vårt lands del avvisa den huvudtyp av friköp som innebär, att fastighetsägare ställer medel till kommunens förfogande för anordnande av offentliga parkeringsplatser på allmän plats. Mot denna typ har vidare invänts (se bl a ovan s 173), att kommunen uppenbarligen inte får av byggnadslovssökande betinga sig tillskott till utgifter som kommunen ändå har att göra, t ex för byggande och underhåll av gator och andra allmänna platser, därunder inbegripet allmänna parkeringsplatser. Invändningen torde vara berättigad. Det sagda torde gälla oavsett om fastighetsägaren av eget val vill låta kommunen ordna hans parkeringsfråga på allmänplatsmark. Ifrågavarande huvudtyp av friköp synes f ö ej ha förekommit i vårt land. I fortsättningen behandlas endast sådana typer av friköp som avser anläggningar på tomtmark. Därvid förutsätts att från kommunalrättslig synpunkt ingen tvekan råder om kommunens befogenhet att bedriva service för att ordna parkeringsfrågan åt fastighetsägarna samt om dess befogenhet att äga och driva parkeringsanläggningar i egen regi resp genom kommunala bolag (jfr uttalanden ovan s 173, 174). Därmed sammanhängande problem behandlas i kap VIII. Friköpsmetoden bör som nämnts ses som ett sätt att fullgöra fastighetsägarens författningsenliga skyldighet att tillskapa parkeringsutrymme. Föreligger i det enskilda fallet ingen sådan skyldighet skall fastighetsägaren inte heller kunna förmås att sluta friköpsavtal. Genom den nya bestämmelsen om fastighetsägaransvarets alternativa uppfyllande utanför den egna fastighetens område vidgas denna skyldighet. I undantagsfall kan dock anledning till dispens föreligga på den grund att det av tekniska skäl är omöjligt eller skulle vara ekonomiskt orimligt betungande att anordna erforderligt parkeringsutrymme vare sig inom fastigheten eller annorstädes i dess närhet. Byggnadslov får då inte vägras, även om fastighetsägaren till äventyrs skulle ha avböjt av kommunen framfört förslag om ingående av friköpsavtal. Genom en förutseende planering av större anläggningar och genom erforderligt

195 initiativ till lagreglerade samfällighetsbildningar bör kommunen verka för att dylika omöjlighets- eller orimlighetssituationer inte uppkommer (jfr s 116, 171). När det gäller den typ av friköp, där avtalet innehåller bestämmelser om rätt för fastighetsägaren att nyttja ett visst antal bilplatser i en redan färdigställd eller planerad anläggning inom lämpligt gångavstånd, är metoden väl förenlig med huvudregeln om fastighetsägaransvaret. Friköpet kommer i dessa fall att direkt tillgodose det parkeringsbehov som alstras av den friköpande fastigheten. Förfarandet avviker dock från huvudregeln så till vida som — där anläggningen inte är färdigställd och där friköpet avser samtliga för fastigheten beräknade bilplatser — friköpet i praktiken innebär att ett omedelbart fullgörande av fastighetsägarens utbyggnadsskyldighet inte påfordras ens i vad gäller tillgodoseendet av fastighetens aktuella parkeringsbehov. Ett sådant arrangemang bör kunna medges av byggnadsnämnd i viss omfattning. Dock får friköpsförfarandet inte inom en kommun tilllämpas i sådan utsträckning och på sådant sätt att all utbyggnad av bilplatser på tomtmark uppskjuts inom viss stadsdel eller annat område, till nackdel för boende och besökande samt för den rörliga trafiken. Här finns alltid en tredje part, vars berättigade intressen nämnden måste bevaka. Detta kan medföra att kommunen får anses vara tvungen att ställa tillfälliga parkeringsutrymmen, t ex på avröjda tomter eller på gatumark, till förfogande i avbidan på att friköpsprojektet blir genomfört. Även det av kommittén ovan under 3 uppställda kravet på viss varaktighet i anknytningen mellan fastighet och bilplatser torde kunna tillgodoses vid denna typ av friköpsavtal (se exemplen s 181 under k ) . Mer tveksam ter sig frågan hur den andra typen av friköp — där inga utfästelser från kommunens sida beträffande platsreservation och/eller lokalisering föreligger (jfr s 179 under d, s 180 under f) — ställer sig till reglerna om fastighetsägaransvaret. I dessa fall föreligger risk för att huvudregelns krav på närhet till fastigheten och stabilitet i förhållandet fastighetbilplatser inte blir uppfyllda. Av fastighetsägaren inbetalade medel bidrar endast indirekt och kanske på mycket lång sikt till fyllandet av den egna fastighetens parkeringsbehov. Om ett friköp med så uttunnat samband mellan fastighet och bilplatser skall godtas, synes det rättsligt böra behandlas som ett undantag från huvudreglerna för fastighetsägaransvaret. Enligt de föreslagna bestämmelserna i 10 § parkeringslagen skall byggnadsnämnden kunna dispensera från den författningsenliga skyldigheten att förse fastighet med parkeringsutrymme, när särskilda skäl föranleder därtill, ävensom medge undantag från föreskrifterna om lokalisering och bindning, när detta kan ske utan betydande olägenhet från allmän eller enskild synpunkt. Företeendet av ett sådant friköpsavtal (resp av en utfästelse att förvärva aktier i ett parkeringsbolag av västeråsmodell) i byggnadslovsärendet etc skulle då anses vara ett dylikt särskilt skäl för byggnadsnämnden att ge dispens. Emellertid bygger hela systemet med det föreslagna utvidgade fastighets-

196 ägaransvaret på principen, att det av en fastighet av viss typ normalt alstrade behovet av utrymme för såväl långtids- som kortidsparkering i första hand skall tillgodoses av den som äger (eller disponerar över) fastigheten. Kommittén skulle anse det vara olyckligt om denna princip alltför mycket urholkades. Med en förutseende parkeringsplanering lär en kommun också i allmänhet i ett friköpsavtal av denna typ kunna utfästa, att inom begränsad tid en parkeringsanläggning skall komma till stånd vilken kan tillfredsställande betjäna just den friköpande fastigheten, låt vara att tidsintervallen mellan avtalsslutet och anläggningens upplåtande stundom kan behöva sättas längre än vad som normalt bör accepteras. Om en sådan utfästelse görs och vinner stöd i en av kommunen antagen parkeringsplan, bör den nu diskuterade typen av friköp i undantagsfall anses tillåtlig. En ytterligare förutsättning anser kommittén vara, att annat parkeringsutrymme upplåts provisoriskt för fastighetens mest trängande behov. Byggnadsnämnden bör vidare hålla möjligheten öppen att ompröva sitt ställningstagande till friköpsavtalet. — Ett annat spörsmål som senare skall beröras är, huruvida inbetald friköpeskilling under mellantiden bör få användas till uppförande av andra parkeringsanläggningar, som av kommunen bedöms vara mer brådskande. Reglerna om fastighetsägaransvaret torde alltså formellt sett inte lägga hinder i vägen för en kommun att, om den så önskar, tillämpa någon form av friköpsförfarande som avser tillskapande av parkeringsanläggningar på tomtmark. Invändningar mot metoden har emellertid rests från mer allmänna utgångspunkter. En av dessa har nyss berörts. Samhällets parkeringsproblem löses inte genom att kontantbidrag från fastighetsägarna samlas i kommunens kassa eller på spärrad bankräkning utan genom att bilplatser ordnas, och detta måste med hänsyn till den nuvarande svåra bristen på uppställningsplatser ske med minsta möjliga tidsutdräkt. Friköpsmetoden tenderar, enligt vad erfarenheten synes utvisa, att uppskjuta det faktiska lösandet av fastighetens parkeringsfråga tämligen långt fram i tiden. Även om såväl fastighetsägaren som kommunens avtalsslutande organ kan finna det vara bekvämt och ekonomiskt fördelaktigt att i det aktuella fallet tillgripa ett friköpsförfarande, kan åtgärden medföra nackdelar för dem som bor och driver verksamhet på fastigheten ävensom för trafiksäkerheten och trafikavvecklingen på angränsande gator och vägar. Friköpsmetoden synes därför inte böra användas, när erforderliga bilplatser snabbare och utan mer betydande olägenheter kan ordnas på annat sätt. Byggnadsnämnden torde böra beakta denna synpunkt vid byggnadslovgivningen. Andra invändningar har gällt den enskilde fastighetsägarens rättssäkerhetsskydd. I saken gjorda uttalanden är enstämmiga däri, att de frånkänner byggnadsnämnd rätt att vid prövning av byggnadslov göra detta bero-

197 ende av att sökanden presterar något penningtillskott. Mot det berättigade i dessa uttalanden lär invändning inte kunna resas. Men betänkligheter har framkommit även mot sådana friköp där en fastighetsägare själv väljer att mot avgift till kommunen utnyttja service, som denna i en eller annan form bedriver för att ordna parkeringsfrågan åt fastighetsägarna, och därefter gör ansökan om byggnadslov. Man säger, att även om sökanden principiellt har fritt val att utnyttja kommunens service eller att lösa sin bilplatsanskaffning på annat sätt, så är han i verkligheten ofta inte fri i sitt handlande. Friköpet har normalt föregåtts av förhandlingar under hand, innan sökanden ingått avtalet och med stöd därav fått byggnadslov. Kritikerna menar att det ofta uppstår risk att fastighetsägaren därvid kan k ä n n a sig tvingad att foga sig efter de krav som från kommunens sida antyds eller klart tillkännages under förhandlingarna. Det har vidare bl a påpekats (jfr s 172), att bestämmandet av friköpeskillingens storlek kan i praxis från fall till fall kännetecknas av betydande ojämnhet och att en missnöjd sökande inte har någon klagorätt. Kommittén har redan vid behandlingen av frågan om tvångsanslutning av fastighet till lagreglerad gemensamhetsanläggning (s 191) understrukit, att fastighetsägare som inte önskar (eller undantagsvis inte får) ordna parkeringen inom den egna fastigheten fortfarande bör medges valfrihet, när det gäller att i stället anordna eller anskaffa parkeringsutrymmet på annat håll. Detta uttalande gäller även i förhållande till alternativet friköp. Det skall medges att det är en grannlaga uppgift för byggnadsnämnd och kommunala serviceorgan att handha verksamheten så, att otillbörligt tvång inte övas mot fastighetsägarna vid valet av medel för lösande av parkeringsfrågan. Emellertid kommer fastighetsägarna efter genomförandet av lagstiftningen om vissa gemensamhetsanläggningar (och jordabalksförslagens samfällighetsinstitut) att i praktiken stå mera fria gentemot kommunerna och deras organ. Vad särskilt angår friköpeskillingens storlek erbjuder ju gemensamhetslagstiftningen möjlighet för fastighetsägaren att få sin bidragsskyldighet fastställd efter objektiv prövning vid offentlig förrättning. I och för sig skulle man kunna överväga något särskilt förfarande, varigenom fastighetsägaren vid friköpsmetoden kunde få till skälighet prövad storleken av ersättning som han i princip är villig att utge, t ex av högre myndighet enligt den vanliga instansordningen för byggnadsmål eller av opartisk skiljenämnd. Det förefaller dock som om fastighetsägarens rättsskyddsbehov i detta avseende skulle kunna tillgodoses i tillräcklig mån, om man inom kommun som tillämpar eller överväger att tillämpa friköpsmetoden utreder de genomsnittliga kostnaderna för byggande av parkeringsanläggningar i inner- resp ytterområden och kommunens styrelse eller fullmäktige med ledning därav fattar principbeslut om det maximibelopp per bilplats som får begäras vid blivande friköpsförhandlingar. Kommittén är således av den uppfattningen, att friköpsmetoden kan an-

198 tas i fortsättningen inte komma att vara behäftad med sådana olägenheter från rättssäkerhetsynpunkt att metoden av denna anledning måste avvisas. Å andra sidan synes det inte vara erforderligt att lagfästa förfarandet, utan detta bör betraktas som ett av flera likvärdiga sätt för fastighetsägaren att utanför fastigheten uppfylla sin skyldighet beträffande bilplatser. Det är emellertid önskvärt att förfarandet i praxis utformas på sådant sätt att i största möjliga utsträckning såväl fastighetsägarens som det allmännas intressen tillgodoses. Eftersom förhållandena i olika kommuner och delar av kommuner är skiftande, har kommittén avstått från att söka utarbeta förslag till normalavtal rörande friköp. Däremot kan det vara lämpligt att kommunala och enskilda intresseorganisationer gemensamt utarbetar formulär till vissa typavtal. Hur ett avtal i det enskilda fallet bör vara utformat för att kunna godtas i ett byggnadslovsärende får överlämnas tttl byggnadsnämndens bedömande mot bakgrund av de allmänna synpunkter på friköpets rättsenlighet och lämplighet som kommittén i det föregående anlagt ävensom med ledning av den praxis som kan komma att utvecklas genom avgöranden av överprövande instanser. Kommittén inskränker sig här till att ange vissa synpunkter och göra vissa rekommendationer i anslutning till den översikt över olika typer av nu förekommande avtalsbestämmelser som lämnats under B 3 ovan. Frågorna om initiativet till och skälen för ett friköpsavtal synes inte fordra vidare kommentarer än att det väsentliga är att fastighetsägarens valfrihet i realiteten respekteras och att avtalet utgör ett medel för fastighetsägaren att fullgöra en förhandenvarande författningsenlig skyldighet. Omständigheter som utvisar att någon sådan skyldighet inte föreligger i det aktuella fallet lär därför inte kunna åberopas som grund för ett friköpsavtal. Naturligtvis kan fastighetsägare med kommun sluta avtal om att kommunen skall anskaffa parkeringsutrymme åt fastighetsägaren, oaktat att något fastighetsägaransvar inte föreligger eller utöver omfattningen av detta ansvar. En sådan uppgörelse bör dock inte betecknas och betraktas som ett friköp. — Om själva avtalets längd och eventuell uppsägningsrätt torde inga generella rekommendationer kunna göras. Kravet på tillräcklig varaktighet i förhållandena måste dock beaktas. — Eftersom ett friköpsavtal, vari utfästs att visst parkeringsutrymme skall reserveras för fastighetens räkning i anläggning inom godtagbart gångavstånd, innebär en tillämpning av huvudregeln om fastighetsägaransvaret, bör sådana avtalsklausuler normalt komma till användning. Reservation av utrymme behöver inte nödvändigtvis medföra att dispositionsrätten knyts till bestämda, särskilt markerade bilplatser, utan det är tillräckligt att ett bestämt antal platser eller en bestämd andel av platserna står till fastighetens förfogande; jfr vad härom sagts ovan under p 3. Något längre gångavstånd än som i regel anses lämpligt bör stundom kunna accepteras, exempelvis i ett inledningsskede vid ett etappvis

199 anordnande av parkeringsanläggningar enligt en för kommunen gällande parkeringsplan, när alltså viss garanti föreligger för att erforderligt utrymme senare kommer att ställas till fastighetens förfogande i en närmare belägen anläggning. — Tidpunkten när upplåtandet av bilplatserna senast skall ske torde i regel böra fixeras i avtalet, som då tillika bör innehålla föreskrift om vad som skall iakttas för den händelse den överenskomna fristen överskrids. När det gäller avtal om platser, som skall tillgodose vid avtalstillfället föreliggande eller kort därefter uppkommande behov, bör med hänsyn även till det allmänna intresset av att parkeringen ordnas i tid längre frist än några år inte godtas utan särskilda skäl. Vid friköp rörande platser som berörs först av framtida utbyggnadsskyldighet bör tidpunkten för upplåtandet av dessa bestämmas i så nära anslutning som möjligt till den tidpunkt när skyldigheten beräknas behöva fullgöras. Då det gäller den typ av friköp som avser bidrag till ej närmare preciserade anläggningar, avsedda för allmän parkering, lär dock med hänsyn till avtalets karaktär i övrigt mer preciserade bestämmelser i här berörda hänseende inte alltid kunna påfordras. Enligt vad som sagts ovan (s 196) bör denna typ dock endast undantagsvis accepteras och bara om en av kommunen antagen parkeringsplan utvisar, att anläggning som i praktiken kommer att kunna tillfredsställande betjäna just den friköpande fastigheten kan väntas komma till utförande inom rimlig tid. — Vad angår fastighetsägarens ekonomiska skyldigheter synes det inte finnas något att erinra mot att, när anläggningen är preciserad i avtalet, friköpeskillingen bestäms till proportionell andel av blivande anläggningskostnad, dock högst med visst belopp per »köpt» bilplats. På vilket sätt detta maximibelopp bör fastställas har tidigare berörts. Vid den inte preciserade typen av friköp bör i stället det exakta beloppet per bilplats anges. Att i varje särskilt fall beräkna friköpeskillingen efter vad det skulle kosta fastighetsägaren att alternativt anlägga motsvarande antal bilplatser inom fastigheten eller på annat håll i närheten skulle bli alltför invecklat och skulle dessutom i åtskilliga fall kunna leda till att friköpeskillingens belopp i alltför hög grad komme att avvika från de verkliga kostnaderna för den gemensamma parkeringsanläggningen. Vid fastställande av friköpeskillingens belopp bör i båda fallen hänsyn tas endast till det beräknade behovet av egenfinansiering och parkeringsföretaget förutsättas komma att anskaffa övrigt anläggningskapital genom upplåning i största möjliga omfattning. — Beträffande tidpunkten för fullgörandet av fastighetsägarens prestation bör normalt gälla att betalning skall kunna påfordras först i samband med att byggandet av anläggningen påbörjas. Däremot synes ingenting vara att invända mot att kommunen, när den finner det erforderligt, begär säkerhet av fastighetsägaren för att betalning kommer att ske vid den tidpunkt då medlen behöver tas i anspråk. Sker inbetalning till k o m m u n (eller till bank) innan bilplatserna kan beräknas stå till fastighetens förfogande, synes ränta på inbetalade medel skäligen

200 böra tillgodoräknas fastighetsägaren att tas i beaktande vid den slutliga avräkningen. Om avtalet avser viss parkeringsanläggning och förtida inbetalning ändå sker, kan det visserligen framstå som naturligt att friköpeskillingen också reserveras för bestridande av kostnaderna för den angivna anläggningen. Dylik specialdestination av medlen framstår dock inte som ofrånkomlig, särskilt om i den kommunala parkeringsplanen andra anläggningar bedömts vara mera brådskande med hänsyn till rådande parkeringsförhållanden. När det gäller större belopp bör betalning i årliga rater kunna få ske. — Bestämmelser ägnade att garantera varaktighet i förhållandet fastighet-bilplatser genom att åt avtalet ges viss sakrättslig verkan eller på annat sätt bör såsom tidigare framhållits regelmässigt upptas i avtalet. — Mot uttryckliga föreskrifter om att bilplatserna också skall i första hand nyttjas för fastighetens eget behov synes intet vara att invända. — I övrigt torde översikten över nu tillämpade avtalsbestämmelser inte behöva föranleda några kommentarer. Avslutningsvis bör det ekonomiska förhållandet mellan fastighetsägaren, dennes hyresgäster och bilplatsnyttjarna beröras. Friköp innebär att fastighetsägaren betalar för att annan skall anordna hans bilplatser. Kostnaderna för bilplatsproduktionen skall enligt en av kommitténs allmänna utgångspunkter slutligen betalas av dem som nyttjar platserna. Dessa skall således ersätta även kapitalkostnaderna och den som satsat kapitalet — här fastighetsägaren — skall få ränta och amortering. I princip skall således kapitalkostnaderna för bilplatser inte heller vid friköp slutligt belasta fastigheten. Med den syn på friköpsmetoden som här har anlagts innebär metoden inte en utväg för fastighetsägaren att köpa sig fri från eller avlösa sina författningsenliga åligganden att ordna parkeringsutrymme utan ett alternativt sätt att fullgöra dessa åligganden. Termerna »friköp» och »avlösningsförfarande» är därför inte adekvata benämningar på metoden, något som f ö redan beaktats på sina håll bland kommunerna. En bättre benämning synes från denna utgångspunkt vara den i Linköping, Oxelösund, Västerås m fl städer använda termen »parkeringsköp», som därvid inte bör reserveras endast för det därstädes tillämpade systemet med aktieköp i parkeringsbolag. — Även sådana avtal varigenom fastighetsägaren utan kommunens medverkan genom en penningprestation skaffar sig dispositionsrätt till bilplatser i en privat parkeringsanläggning eller andelsrätt i ett parkeringsföretag synes dock i och för sig kunna betecknas som ett parkeringsköp. För att skilja dessa avtal från här avhandlade former, vilka kännetecknas av att kommunen är avtalspart och driver service för att ordna parkeringsfrågan åt fastighetsägaren, bör kanske termen »kommunalt parkeringsköp» eller liknande uttryck kunna komma till användning.

KAPITEL VII

Parkeringsanläggningars

A.

finansiering

Inledning

Framställningen tidigare i detta betänkande ger vid handen att i framtiden bilplatser visserligen kommer att behöva anordnas både på gatumark och på tomtmark men att det övervägande antalet platser måste komma att anläggas på tomtmark. F r å n såväl planmässiga som ekonomiska synpunkter blir det därvid i många fall fördelaktigt att större parkeringsanläggningar anordnas, vilka täcker behovet för mer än en fastighet. Kommittén har i kap IV diskuterat, vem som i första hand skall ha ansvaret för att planerade parkeringsanläggningar iordningställs. Här skall endast erinras om att enligt kommitténs mening detta ansvar i vad gäller tomtmarksparkeringen i huvudsak måste läggas på fastighetsägaren. Oavsett om denne är en privatperson, ett företag eller ett offentligrättsligt subjekt, bör han ha att ansvara för att bilplatser blir iordningställda för det behov som alstras av dem som bor eller vistas på fastigheten och av där bedriven verksamhet. Därmed måste han också komma att bära bördan av den ekonomiska planeringen och av finansieringen. I kap I har redovisats en överslagsmässigt gjord bedömning av hur stort årligt nytillskott av bilplatser som erfordras och hur stora kostnaderna för en sådan produktion skulle bli. Även om man utgår från att den faktiska produktionen av bilplatser blir lägre, kommer det årliga investeringsbehovet att uppgå till betydande belopp. För parkeringsutrymme på gatumark svarar offentliga subjekt och kostnaderna därför täcks enligt offentligrättsliga regler. Förhållandena beträffande finansiering av tomtmarksparkeringen är mer varierande. För att därmed sammanhängande problem skall lösas, krävs samverkan mellan den enskilde fastighetsägaren, do olika låneinstituten och det allmänna. En väsentlig förutsättning för att lånefinansiering av parkeringsanläggningar skall vara möjlig, är att dessa kan beräknas ge godtagbar avkastning. Härför fordras tillfredsställande beläggning. Bilismens utveckling har gått mycket snabbt under de senaste årtiondena och man har i våra tätorter tvingats att alltmer planera för tomtmarksparkering och avgiftsbelägga gatumarksparkeringen. Bilisterna synes visserligen efter hand vänja sig vid att använda avgiftsbelagda parkeringsanordningar och att betrakta kostna-

202 den för biluppställning som en normal driftsutgift. Tills vidare måste dock viss försiktighet iakttas vid byggande av mer kostnadskrävande parkeringsanordningar. Kommittén har överlagt med företrädare för olika grupper av kreditgivare angående möjligheterna och villkoren för deras medverkan vid finansiering av parkeringsanläggningar. Diskussioner har sålunda förts med företrädare för bostadsstyrelsen, postbanken, allmänna pensionsfonden, Svenska bankföreningen, Svenska sparbanksföreningen, Svenska försäkringsbolags riksförbund, stadshypoteks- och bostadskreditinrättningarna samt andra större kreditgivare. Därvid konstaterades ett betydande intresse för problemen förenat med försiktighet i bedömningen av parkeringsanläggningars troliga kreditvärde. Närmare redovisning av framkomna synpunkter ges i anslutning till framställningen rörande olika kreditgivare här nedan.

B. Gällande ordning 1. Parkeringsutrymme på tomtmark

Det övervägande antalet bilplatser byggs för närvarande i anslutning till bostäder, och detsamma torde enligt vad nu kan bedömas komma att gälla även för framtiden med hänsyn till den nuvarande bostadsbyggnadstakten och till bostadsbyggandets andel i den totala byggnadsproduktionen. Av de bostadslägenheter som byggts under de senaste åren har cirka 95 % uppförts med någon form av statligt stöd, dvs bostadslån samt dessförinnan egnahemslån och tertiärlån. Det finns ingen anledning att anta att den procentuella andelen statsbelånade lägenheter kommer att minska. Finansieringen av bilplatser till bostadsfastigheter kommer därför till stor del att vara avhängig av det statliga bostadslånesystemet. För andra byggobjekt finns inte möjligheten att få statliga lån. Dessa finansieras på andra vägar. Bland parkeringsanläggningarna hör till denna grupp både sådana som är knutna till viss eller vissa fastigheter och fristående anläggningar som tillgodoser mer allmänna parkeringsbehov. Det föreligger från finansieringssynpunkt alltså en väsentlig skillnad mellan anordnande av parkeringsutrymme till bostäder och bilplatsproduktionen i övrigt. Den allmänna

lånemarknaden

Upplåning på den allmänna lånemarknaden för att finansiera bilplatsbyggande kan i vad avser primär- och sekundärlånen bl a ske hos de kreditinstitut som sedvanligen lämnar långa fastighetskrediter, såsom postbanken, sparbanker, stadshypoteks- och bostadskreditföreningar, försäkringsbolag och kreditaktiebolag (Svensk Fastighetskredit AB, Svenska Intecknings Garanti AB, Sparbankernas Intecknings AB, AB Industrikredit m fl). Också

203 affärsbanker kan komma i fråga, även om dessas befattning med fastighetsbelåningen främst gäller lämnande av byggnadskreditiv. Byggandet av sådana bilplatser som hör till viss fastighet finansieras normalt av samma kreditinstitut som belånar själva fastigheten. Eftersom vissa av de nämnda instituten till följd av gällande föreskrifter eller utvecklad praxis är inriktade på belåning av vissa typer av fastigheter, begränsas i motsvarande mån deras möjligheter eller intresse att delta i finansieringen av parkeringsanläggningar. Ett kreditinstitut som kan lämna lån för uppförande av bostads-, kontorseller affärsbyggnader har också formell möjlighet att belåna kompletterande anordningar och anläggningar av olika slag till sådana byggnader. Instituten har i allmänhet f örf attningsmässigt rätt att göra sin egen bedömning av vilka anordningar som utgör lämpliga komplement till bebyggelsen. Beträffande statslån finns däremot i bostadslåneföreskrifterna fastställt vad som skall avses med nödiga komplement till bostäder (jfr nedan s 211). Det synes vara en vanlig åtgärd bland kreditinstituten att före belåning av t ex en bostadsfastighet eller ett bostadsområde kontrollera, att fastigheten resp området har planerats väl och redan vid bebyggandet förses med sådana serviceanordningar som bedöms nödvändiga eller önskvärda för de boende. Hit r ä k n a s lokaler för butiker och liknande men även ändamålsenligt anordnade parkeringsutrymmen. Möjligheterna för de kreditaktiebolag som i praktiken huvudsakligen ägnar sig åt fastighetsfinansiering att belåna parkeringsanläggningar torde f n vara begränsade till sådana anläggningar som är avsedda att tillgodose parkeringsbehoven hos de bostads-, kontors- och affärsbyggnader för vilkas betjänande de tillkommit. F r å g a n om vilka parkeringsanläggningar som får belånas av ett av dessa bolag, Svensk Fastighetskredit AB, har nämligen för några år sedan varit föremål för Kungl Maj :ts prövning med anledning av en ansökan från bolaget om tillstånd att i förtydligande syfte ändra bolagsordningen på sådant sätt att med byggnad för affärsändamål uttryckligen jämställdes bl a garage. Bankinspektionen, som yttrade sig över framställningen, var av annan uppfattning rörande tolkningen av gällande bolagsordning och tillstyrkte endast att nyssnämnda slag av parkeringsanläggningar finge belånas av bolaget, under förutsättning tillika att de på ett fast och varaktigt sätt knutits till de betjänade byggnaderna. Uttalandet var generellt formulerat och berörde även övriga kreditaktiebolags förhållanden. Bankinspektionen motsatte sig uttryckligen att bolagen finge belåna speciellt konstruerade och inredda fastigheter av typen fristående, kommersiellt drivna garage, parkeringshus, bensinstationer m m. Dessa vore enligt inspektionens mening närmast att jämställa med industrifastigheter, för vilkas finansiering funnes andra kreditinstitut. Kungl Maj :t följde i sitt beslut den 3 januari 1964 bankinspektionens förslag. Stadshypoteks- och bostadskreditföreningarna får belåna endast fastighet

204 vara finns uppförd byggnad som huvudsakligen är avsedd för bostadsändamål eller till affärslokaler. Vissa anvisningar om vilka komplement till dylika byggnader som får belånas finns i 28 § gällande förordningar av den 29 november 1963 (SFS nr 573 och 575) för stadshypoteks- och bostadskreditkassornas och deras föreningars verksamhet samt i förarbetena härtill. Hit räknas bl a för flera byggnader gemensam parkeringsanläggning. Tidigare har i något enstaka fall byggnad huvudsakligen innehållande biluppställningsplatser belånats av stadshypoteks- och bostadskreditföreningar såsom affärsbyggnad. Med anledning av vad som förekom i ärendet angående Fastighetskredit synes det numera vara tveksamt, om föreningarna anser sig kunna lämna lån till fristående, kommersiellt drivna parkeringsanläggningar. Föreningarna är f ö i praktiken så gott som helt inriktade på bostadssektorn. För de flesta övriga kreditinstitut — affärsbanker, sparbanker, postbanken och försäkringsbolag — finns inga formella begränsningar med avseende på de ändamål till vilka utlåning kan ske. De har möjligheter att lämna långfristiga bundna lån. I flera fall begränsas dock i författning rätten att placera medel till lån mot säkerhet av visst slag, t ex inteckningssäkerhet liggande inom viss del av taxeringsvärde och/eller uppskattningsvärde. När det gäller de nämnda institutens medverkan i praktiken vid bilplatsproduktionen bör vidare påpekas, att affärsbankerna synes vara mindre benägna att medge långfristig fastighetsbelåning och att sparbankerna anser sin främsta uppgift ligga inom bostadssektorn, särskilt småhusproduktionen. I den mån parkeringsanläggningar betraktas som industriföretag, vilket enligt vad nyss sagts kan vara aktuellt beträffande exempelvis kommersiellt drivna anläggningar för allmänna parkeringsbehov i citykärnan, kan vissa av kreditaktiebolagen komma i beaktande. Här avses främst AB Industrikredit och AB Företagskredit. Båda ägs till hälften av staten. De kompletterar varandra genom att skilda slag av säkerhet förutsätts för deras utlåning. Våren 1967 fattade statsmakterna beslut om att inrätta en statlig investeringsbank, sedermera benämnd Sveriges Investeringsbank AB. I dess bolagsordning anges att den skall bidra till finansiering av sådana investeringsprojekt inom näringslivet som inriktas på rationalisering, strukturanpassning och utveckling. I den proposition som låg till grund för beslutet om bankens inrättande (1967:56) betonas också att den huvudsakligen skall tjäna näringslivet, främst industrin. Det föreslogs dock inga formella hinder för kreditgivning som sträcker sig över andra samhällsområden. Allmänna pensionsfonden bedriver direktutlåning endast på det sättet att fondmedel kan placeras i skuldförbindelser som utfärdats av bl a kommuner eller därmed jämförliga samfälligheter samt av bolag, förening eller stiftelse, vari sådan samfällighet har bestämmande inflytande, om företaget därtill erhållit statlig eller kommunal borgen. Om kommunerna bygger parkeringsanläggningar, har de således möjligheter att låna därtill direkt från

205 fonden. Dess medel placeras emellertid huvudsakligen i svenska obligationer, utfärdade av offentligrättsligt subjekt, kreditinstitut eller enskilt företag, i det sistnämnda fallet dock endast om de utbjudits genom bank. Till kommuner och sådana helägda kommunala företag som får kommunal borgen för sin upplåning kan även utgå lån från Kommunkredit AB och Kommunlåneinstitutet AB. Det föreligger ingen annan begränsning av ändamålen för dessa företags långivning än den som följer av gränserna för den kommunala kompetensen. De kan därför också bli aktuella som långivare för kommunala parkeringsanläggningar. När det gäller mycket stora parkeringsanläggningar finns givetvis möjlighet för parkeringsföretaget att gå ut på lånemarknaden med ett eget obligationslån. Till grund för belåningen lägger långivaren ett av honom bestämt belåningsvärde. Detta utgörs av ett uppskattningsvärde för fastigheten, vilket grundar sig på storleken av den vid avsedd användning beräknade avkastningen och den säkerhet med vilken denna avkastning bedöms komma att utgå. Hänsyn tas även till en byggnads användbarhet och värde, om man av någon anledning tvingas att nyttja den för annat ändamål än det för vilket den är byggd, alternatiwärdet. För stadshypoteks- och bostadskreditföreningarna gäller en särregel för byggnad till vilken statligt bostadslån beviljats. För sådan byggnad bör som belåningsvärde i stället för uppskattningsvärdet användas det för det statliga lånet fastställda pant värdet (se s 211). Enligt vad kommittén inhämtat brukar föreningarna vid bestämning av lånebeloppen göra bedömningar enligt båda dessa värderingsmetoder. Däremot saknar taxeringsvärdet betydelse för belåningsvärdet med vissa, mindre väsentliga undantag. — Det fordras sålunda för belåning att en tillfredsställande räntabilitet för fastigheten kan beräknas bli uppnådd inom en inte alltför lång tid. Vidare fordras att fastigheten överhuvud kan bedömas få ett egenvärde. En parkeringsanläggning kan tänkas medföra en ökning av värdet för kringliggande fastigheter utan att ha ett eget belåningsvärde. När det gäller att från lånesynpunkt bedöma värdet av sådana för en fastighet avsedda bilplatser som är belägna utanför fastighetens eget område — t ex i en för flera fastigheter gemensam parkeringsanläggning — föreligger ofta speciella problem. Sålunda torde långivaren lägga vikt vid att en någorlunda fast och varaktig anknytning mellan bilplatserna och den betjänade fastigheten kan åstadkommas. Vidare torde frågan om säkerhet för lämnade lån k u n n a vålla besvär. De flesta kreditinstitut utom bankerna och försäkringsinrättningarna finansierar sin utlåning genom att ta upp obligationslån. Sådana lån emitteras efter riksbankens tillstånd. Vid emissionen kan anges den särskilda användning som avses för de upplånade medlen. Med den begränsning som följer av

206 sådana villkor kan lånemedlen sedan användas i institutets rörelse i enlighet med bolagsordningen och gällande författningar. Någon möjlighet för riksbanken eller myndighet att dirigera pengarnas användning till särskilda låneobjekt finns ej. Villkoren för kreditinstitutens utlåning måste i huvudsak stämma överens med villkoren för deras upplåning. Det finns inga tekniska hinder för dessa företag att emittera obligationslån med sådana villkor, exempelvis med annan löptid än brukligt, som skulle bättre passa för parkeringsanläggningarnas finansiering. Endast under förutsättning att lånevillkoren tillsammantagna är sådana att de accepteras av tänkbara obligationsköpare, blir lånet så attraktivt att det kan placeras och medel denna väg kan erhållas för parkeringsändamål. Kommittén har som inledningsvis i detta kapitel nämnts haft överläggningar med olika grupper av kreditgivare. Härvid lämnades utom direkta upplysningar om kreditmöjligheter och kreditvärdering även synpunkter på parkeringsanläggningars utformning och drift. Dessa synpunkter grundade sig på erfarenheter, vunna vid belåning av parkeringsanläggningar eller objekt som ansågs jämförbara med sådana i lånehänseende. Man var i allmänhet tveksam, huruvida en parkeringsanläggning skulle kunna drivas utan någon form av reglering av parkeringen på närliggande gator. Parkeringsförbud förordades från flera håll och i vart fall förutsattes avgiftsbeläggning av gatumarksparkeringen. Vidare betonades att man sannolikt inte borde bygga rena parkeringshus utan att byggnaderna borde ha blandad användning, eftersom det är mer ekonomiskt att utnyttja fasader och utrymmen i gatuplanet samt eventuellt även i något ytterligare plan för affärs- och kontorsändamål. Härigenom blir också inkomsterna säkrare. Ytterligare kunde den närmast psykologiska faktor som ligger i att en byggnad ser hel och »vanlig» ut ha viss inverkan på villigheten att lämna lån. Med hänsyn till sistnämnda förhållande och till betydelsen av ett högt alternativvärde förklarades från något håll att man föredrog slutna parkeringshus framför öppna parkeringsdäck. De kreditinstitut som normalt belånar bostadsfastigheter synes genomgående anse bilplatser naturligt ingå i bostadsbelåningen. Detta tycks gälla utan reservation i fråga om i huset inbyggda utrymmen för biluppställning eller andra bilplatser inom fastighetens område. Någon tvekan har yppats från vissa håll beträffande belåning av sådana till bostadsfastigheten hörande bilplatser som är belägna på annan fastighet. Kreditinstitutens företrädare visade vid överläggningarna med kommittén ett visst intresse för nyanläggning av bilplatser inom äldre områden, särskilt bostadsområden. Man ansåg i allmänhet det vara viktigt för fastighetens framtida värde att parkeringen ordnas och var villig att hjälpa till med finansieringen. Dock påpekades att när restriktioner råder på kreditmarknaden, varje kreditinstitut är intresserat av att i första hand hjälpa sina tidigare kunder med deras finansieringsproblem. I ett äldre bostadsområde med ett flertal olika finansiärer för

207 fastigheterna kan därför uppstå problem med att finna något institut som har så stort intresse i området, att det är villigt att satsa pengar i en anläggning som innebär en gemensam lösning på många fastigheters parkeringsproblem. Om varje fastighetsägare lyckats få sin kreditgivare villig att lämna så stort lån som motsvarar fastighetens andel i den gemensamma anläggningen, återstår ändå problemet hur samordningen av dessa lån lämpligen skall ske liksom hur den säkerhet som ligger i nybyggnaden skall kunna utnyttjas gemensamt. Det förekommer att ett kreditinstitut som har intressen i alla eller större delen av de fastigheter vilka skall betjänas av en anläggning medverkar vid finansieringen av denna. I Stockholms förorter finns t ex villaområden, där husen saknar garage och möjligheterna att ställa en bil på tomten är begränsade eller obefintliga. Den enda rationella möjligheten är att göra en gemensam parkeringsanläggning i närheten. Så har också skett i vissa fall och den bank som har huvuddelen av lånen i villorna har även belånat parkeringsanläggningen. Genom borgen av delägarna i denna har belåningen kunnat gå högre än vad man eljest ansett sig kunna medge. Banken har funnit detta innebära ett fullt naturligt komplement till bostadslångivningen i övrigt. Kapital

satsat av

intressenter

Vid sidan av företagarens eget kapital kan för återstående finansieringsbehov — utöver primär- och sekundärlånen — förekomma kapital som satsats av andra intressenter i parkeringsföretaget, t ex företagare i närheten och hyresgäster i en blandad affärs- och parkeringsfastighet. Däremot torde lån mot säkerhet enbart i inteckningar vara sällsynta för dessa lånebehov. Inteckningslån med kompletterande säkerhet, exempelvis borgen, förekommer liksom direkta borgenslån. Bankerna och försäkringsbolagen har i och för sig formell möjlighet att med sin långivning täcka hela produktionskostnaden men gör knappast detta i praktiken. Oljebolagen är en annan tänkbar lånegivare för toppkapital. Det finns inga formella hinder för engagemang från dessa bolag. Sådant kan ske i form av lån eller av hyror, garanterade eller betalda i förskott för en längre tid. Ännu har detta inte skett i någon större vitsträckning. — Vid kontakter mellan kommittén och ett oljebolag framhölls att man endast var intresserad av anläggningar huvudsakligen avsedda för korttidsparkering. Ett bra bensinstationsläge var förutsättningen för engagemang. Man var inte entusiastisk för samarbete med annan, t ex kommun, i form av delägarskap på grund av riskerna för uppsägning av samarbetsavtalet vid ändrade förhållanden. Man föredrog att själv bygga och driva anläggningen eller, då detta ej var möjligt, att gå in som hyresgäst. Kommittén har även haft överläggningar med ett par representanter för de stora varuhuskedjorna (Epa, Tempo, Kooperativa Förbundet m fl). Dessa

208 framhöll varuhusens stora intresse för parkeringens ordnande. Företagen uppförde i allmänhet själva på egen tomt de byggnader som skall innehålla varuhus och ordnade samtidigt parkeringen. Ett skäl för detta byggsätt var att man ansåg sig därigenom kunna anordna och utforma parkeringen bättre än om detta gjordes av någon annan. Man försökte få utrymme för fler bilplatser än vad som skulle motiveras av en tillämpning av byggnormen. Platserna upplåts för allmän korttidsparkering, varigenom parkeringsmöjligheterna i cityområdet som sådant ökar. Man föredrog att lägga platserna i den egna byggnaden, i allmänhet på taket, eftersom man då fick sina kunder nära varuhuset. I åtskilliga fall hade varuhus dock gått med i en för flera fastigheter gemensam anläggning. Bland fördelarna med större gemensamma anläggningar framhölls bl a att parkeringen inom citykärnan i dess helhet underlättas av sådana anläggningar, varigenom cityområdets ekonomiska betydelse bevaras och även indirekt det egna varuhuset främjas. Liksom företrädarna för oljebolaget var representanterna för varuhusen tveksamma beträffande delägarskap i en anläggning tillsammans med kommunen. I de fall då lokaler för ett varuhus hyrdes i fastighet ägd av annan, brukade företaget sätta in visst kapital i fastigheten. Detta är inte avsett just för parkeringens ordnande utan för att tillgodose ägarens allmänna behov av anläggningskapital. Dessutom är m a n för rörelsen normalt tvungen alt hyra ett antal bilplatser, motsvarande butikslokalernas behov av parkering. Man ansåg sig vidare kunna ha intresse av att bidra till finansieringen av parkeringsanläggningar i stadscentra även i sådana fall då man redan uppfyllt BS:s krav för det egna varuhusets del. Kommunal finansiering Kommunerna engagerar sig på olika sätt vid tillskapande av parkeringsutrymme på tomtmark. I bostadsområden har således förekommit att kommunen ställt mark till förfogande, när det visat sig att fastigheterna varit för små för att ge utrymme för nödigt antal bilplatser. Marken eller därpå iordningställda bilplatser arrenderas normalt ut till fastighetsägarna eller deras hyresgäster. Även i affärsområden förekommer att kommuner anordnar parkeringsplatser på tomtmark. Platserna är då i allmänhet avsedda för besöks- eller arbetsparkering. Av kommuner tillfälligt anordnade uppställningsplatser för bilar förekommer i betydande utsträckning. Här åsyftas parkering på rivningstomter, skolgårdar o d. I Sverige har det endast i något fall förekommit att kommuner i egen regi bygger dyrbarare parkeringsanläggningar, t ex parkeringshus. Detta förekommer i större utsträckning utomlands, t ex i Tyskland och USA (se kap II). Här bortses från upplåtande för parkering av anläggningar som egentligen är avsedda för annat ändamål, t ex som skyddsrum. Tomträttskassor är kommunägda kreditinstitut som finns i några av de största städerna. De tillkom i början av 1900-talet, när lån mot inteckning

209 i tomträtt ej ansågs lika säkra som lån mot inteckning i fast egendom. Huvuddelen av kassornas långivning har gått till bostadsfastigheter, mest villor. De har dock möjlighet att belåna såväl affärs- och kontorsbyggnader som, i begränsad utsträckning, industribyggnader. E n kassas upplåning sker genom revers- eller obligationslån på den allmänna marknaden mot säkerhet i av kassan i sin tur belånade inteckningar, förstärkt med kommunal borgen. Kommunen kan alltså som ägare och borgensman bestämma över kassans verksamhet. Denna verksamhet får därför anses vara helt kommunal och kan innebära stöd åt parkeringsanläggningar på sätt närmare framgår av kommitténs överväganden under G (s 237). Den ekonomiska insats som hittills gjorts från kommunernas sida beträffande parkeringen är inte enhetlig. Kommittén har gjort den iakttagelsen vid sina kontakter med olika kommuner och vid genomgång av svarsmaterialet från den ovan s 177 berörda enkäten hos ett 40-tal städer, att kommunerna har angripit parkeringsproblemen från vitt skilda utgångspunkter och med varierande ekonomiskt engagemang. Lagstiftningen ger ej några anvisningar om kommunernas befogenheter eller skyldigheter i detta hänseende, och ej heller har problemen egentligen aktualiserats förrän under senare år. Någon praxis har därför ej hunnit utbildas. Statlig

finansiering

Statlig långivning förekommer endast vad gäller bostäder ävensom vissa lokaler, som utgör betydelsefulla komplement till bostäderna eller bostadsområdet och som särskilt beskrivs i gällande bestämmelser. Vid planering för bostadsbyggande utgör de statliga lånens utformning och grunderna för beviljande av sådana lån en viktig faktor. Före år 1962 inräknades kostnaderna för anordnande av bilplatser i belåningen endast med en mindre summa som ingick i ett schablonbelopp, det s k baspriset. Garage i källare belånades dock och härutöver fanns vissa möjligheter till nedflyftning av säkerhet för de statliga lånen, varigenom man möjliggjorde en utökning av de underliggande krediterna. Nuvarande bestämmelser innebär att det finns belåningsmöjligheter för bilplatser både inom och utom huskroppen. Dessa bestämmelser återfinns i kungörelsen den 5 oktober 1962 (nr 537) om bostadslån med senare ändringar samt i Kungl Maj :ts och i bostadsstyrelsens tillämpningsföreskrifter till denna kungörelse. De f n gällande belåningsreglerna torde komma att revideras i anslutning till det av riksdagen godkända principförslaget om nytt lånesystem i prop 1967: 100 (se nedan). 1 De grundläggande bestämmelserna om bostadslån ges i 1 § bostadslånekungörelsen. Enligt paragrafens andra stycke kan bostadslån utgå till uppförande av hus som innehåller utrymmen för bostadsändamål och sådana utrymmen för annat ändamål (lokaler) vilka enligt särskilda regler i 14 § 1

Ny bostadslånekungörelse har sedermera utfärdats, se SFS 1967:552.

14—714893

210 är belåningsbara. Bostadslån utgår dock endast till hus som i färdigt skick till minst halva lägenhetsytan, vinds- och källarplan oräknade, innehåller belåningsbara utrymmen (den s k 50 %-regeln). Som utrymme för bostadsändamål räknas enligt särskilt stadgande för flera belåningsbara hus gemensam anläggning för värme, varmvatten eller tvätt. Beträffande frågan vilka lokaler som får beaktas vid beräkning av låneunderlag och som därför är belåningsbara hänvisar 14 § bostadslånekungörelsen till särskilda av Kungl Maj :t utfärdade bestämmelser. — Bostadslån utgår vidare enligt 1 § tredje och fjärde styckena i viss omfattning till ombyggnad och till kommuns eller allmännyttigt bostadsföretags förvärv av statsbelånat hus. Alla bilplatser behandlas i lånehänseende som lokaler (Kungl Maj :ts tillämpningsföreskrift 14: F ) . Bilplatser är endast i viss omfattning belåningsbara (se nedan). För belåningsbar bilplats uträknas grundbelopp antingen med vissa belopp per kvadratmeter etc på liknande sätt som för bostadslägenheter och övriga belåningsbara lokaler, t ex närhetsbutiker, eller med visst belopp för varje bilplats. Det förra beräkningssättet gäller varmgarage inom huskroppen, friliggande varmgarage av olika slag i brandsäker byggnad och kallgarage som är sammanbyggt med småhus. För andra, vanligen friliggande bilplatser gäller följande grundbelopp per bilplats : l a a) öppen bilplats, grusbelagd 300 kr d:o, permanentbelagd 600 » b) bilplats under skärmtak eller i ej brandsäker byggnad, utöver vad som anges under a) under skärmtak 1 000 » 2 00 i kallgarage ° » i varmgarage 3 000 » c) bilplats i kallgarage i brandsäker konstruktion 3 000 » d) bilplats på mark under parkeringsdäck och på varje parkeringsdäck 3 300 » e) tillägg för bilplats enligt d) under skärmtak 1 000 » f) kall bilplats under gårdsbjälklag som inte utnyttjas tor bilplatser 0 000 » Grundbeloppen för bilplatser läggs samman med övriga, enligt särskilda regler beräknade byggnads- och planeringskostnader (men ej tomtkostnader och grundläggningskostnader). Summan multipliceras med olika koefficienter för att den skall anpassas till de skillnader i kostnadsnivån som finns mellan olika orter och till generella ändringar i denna nivå. Sedan till det sålunda framräknade beloppet lagts beloppen för tomt- och grundläggningskostnader, får man fram låneunderlaget (Kungl Maj :ts tillämpningsföreskrifter p 14). Bostadslånets storlek bestäms därefter till viss andel av låneunderlaget. Andelen varierar mellan 15 och 30 % beroende på låntagarkategori. Låneunderlaget är avsett att nära motsvara den faktiska produktionsx

a Jfr dock noten på s 241.

211 kostnaden, och de däri ingående faktorerna överses och ändras, när så anses befogat. — Det må anmärkas att nedsättning av låneunderlag skall ske, om för viss lokal (t ex bilplats) erforderlig hyra på längre sikt inte kan påräknas. E n viss skillnad mellan produktionskostnader och låneunderlag uppkommer dock ofta. I den mån denna skillnad beror på att det i fastigheten ingår ej belåningsbara utrymmen eller nyttigheter, påverkas det s k pantvärdet. Detta värde fastställs till ett belopp motsvarande låneunderlaget jämte schablonmässigt beräknade tillägg för värdet av mark, byggnad eller nyttighet, vartill hänsyn ej tagits vid beräkning av låneunderlaget. Pantvärdet bestämmer bostadslånets förmånsrättsläge. Säkerheten för lånet skall i normalfallet utgöras av inteckning som ligger inom viss del av pantvärdet. En höjning av pantvärdet medger därför en ökning av den underliggande krediten. Kostnader härutöver kan i vissa fall beaktas i hyressättning och vid fastställande av köpeskillingar i samband med överlåtelse av statsbelånad fastighet. Avgörande för vilka bilplatser till en fastighet som skall vara belåningsbara är dels p 14: D i Kungl Maj :ts tillämpningsföreskrifter och dels av bostadsstyrelsen utfärdade ytterligare föreskrifter. P 14: D har följande lydelse: Vid beräkning av låneunderlaget må hänsyn tagas till lokaler inom ett område med bostäder som finansierats med statliga lån, under förutsättning att lokalerna utgöra sådana komplement till bostäderna, som äro avsedda att åt de boende tillhandahålla varor och tjänster av den art, att behovet därav bör tillgodoses inom området. Andra lokaler än nu sagts må beaktas vid beräkningen endast om de äro av ringa omfattning. Av bostadsstyrelsen utfärdade föreskrifter innehåller bl a följande (återfinns i bilaga 4 : 1 under rubriken Bilplatser): Grundbelopp åsättes endast bilplats, som påfordras av vederbörande myndighet; jfr även byggnadsstyrelsens publikation 1960:2 »Parkeringsnormer». Vidare förutsattes, att bilplatserna avser att täcka behovet för dem, som bor inom fastigheten eller har sin arbetsplats i sådana lokaler inom fastigheten, vilka ingår i låneunderlaget; jfr 14: D. Beträffande småhus må, utom såvitt gäller öppen bilplats, grundbelopp dock åsättas endast en bilplats per lägenhet . Som tidigare påpekats skall samtliga bilplatser i lånehänseende betraktas som lokaler. Bostadsstyrelsens här citerade föreskrifter tillämpas så, att bilplatser för besökare till de boende och för kunder till belåningsbara affärseller andra lokaler inte får inräknas i låneunderlaget för fastigheten, inte ens om fastighetsägaren av byggnadsnämnden ålagts att anlägga platserna. De kostnader som uppstår för dessa platser måste således i sin helhet täckas av fastighetsägaren på annat sätt. För närvarande finns endast den möjligheten till statlig medverkan vid finansieringen av bilplatser för besökare att dylika platser kan inräknas i pantvärdet. Det ges härigenom möjlighet till belåning mot säkerhet under bostadslånet även för sådana nyttigheter. En

212 förutsättning är dock att även dessa platser kan beräknas ge en tillfredsställande avkastning på lång sikt. Även då bilplatserna är belägna på annan fastighet än den för vilken de är avsedda eller på specialområde kan de enligt bostadsstyrelsens föreskrifter belånas. Detta gäller oavsett om platserna är belägna på marken eller i byggnad. Belåning sker i samma utsträckning som om de hade varit belägna på den fastighet som de skall betjäna, alltså med hänsyn tagen såväl till platsernas kvalitet som till fastighetens behov av bilplatser. Även särskilda parkeringshus inryms i dessa generella villkor. Vidare förutsätts i föreskrifterna att rätten att nyttja platserna tryggas genom servitut eller på annat liknande sätt. Belåningen kan ske antingen i den eller de betjänade bostadsfastigheterna med hänsyn till dessas respektive behov av bilplatser, vilket är det normala, eller som ett särskilt lån i parkeringsfastigheten. Det senare alternativet gäller dock endast om den s k 50 %-regeln är tillämplig. Denna regel innebär för ett rent parkeringshus att minst hälften av bilplatserna skall tillgodose behovet av bilplatser hos de boende och/eller arbetande i statsbelånade fastigheter. När särskilt lån till parkeringsfastigheten inte förekommer, beaktas alltså de bilplatser som skall täcka viss fastighets parkeringsbehov i låneunderlaget för sistnämnda fastighet. Härigenom får dess ägare möjlighet att bidra till parkeringsanläggningens finansiering genom att lämna ut lån, delta i friköp eller liknande. Räntan för bostadslån bestäms av Kungl Maj :t i bostadslånekungörelsen (16 §). Den är lägre för lån (eller del av lån) som avser bostadslägenheter och andra utrymmen för bostadsändamål (f n 4 %) än för lån belöpande på lokaler (f n 5 % ) . Uppdelningen i utrymmen för bostadsändamål resp lokaler har ytterligare betydelse genom att för underliggande lån avseende utrymmen för bostadsändamål räntan t v är garanterad till viss höjd (basr ä n t a n ) . Låntagaren kompenseras beträffande dessa lån för räntekostnader utöver basräntan genom att räntebidrag i princip motsvarande nämnda kostnader utgår. Från vad som nu sagts om lånedel som belöper på lokaler görs dock undantag i fråga om smärre belopp. Närmast för att underlätta det administrativa handhavandet av lånet är i nämnda författningsrum stadgat, att endast för det fall att den på lokalerna belöpande delen av lånet överstiger 5 000 kr denna del skall behandlas särskilt. Detta innebär således, när lokaldelen av lånet ej överstiger 5 000 kr, såväl att denna del erhåller den lägre räntan som att i bidragsunderlaget för räntebidrag inräknas underliggande kredit vilken hänför sig till lokaler. I den punkt av Kungl Maj :ts tillämpningsföreskrifter där riktlinjerna för vilka lokaler som är belåningsbara anges (p 14: D; se ovan) sägs att lokaler är belåningsbara under förutsättning att de utgör sådant komplement till statsbelånade bostäder som är avsett att åt de boende tillhandahålla varor och tjänster av den art, att behovet därav bör tillgodoses inom området. Av 1 § bostadslånekungörelsen framgår att man kan dela upp de

213 nödvändiga och därför belåningsbara komplementen till bostadslägenheterna i två grupper. Den ena gruppen, vilken behandlas som likvärdig med bostadslägenheter (.utrymmen för bostadsändamål), är gemensamma anläggningar för tvätt, värme och varmvatten. Övriga gemensamma anläggningar liksom andra belåningsbara komplement utgör den andra gruppen (utgör lokaler). Bilplatser utgör alltid lokaler och kommer således — i den mån de är belåningsbara — inte i åtnjutande av de förmånligare villkor som gäller för lån till bl a värme- och tvättanläggningar. Möjligheterna att erhålla statliga bostadslån för anläggning av parkeringsanordningar inom äldre områden är beroende av i vilken omfattning området är finansierat med statslån. Om ägare av en redan statsbelånad fastighet önskar statens medverkan till finansiering av åtgärder för att avhjälpa brist på bilplatser, medges enligt tillämpad praxis i första hand återbelåning av eventuellt befintligt överhypotek på underliggande lån eller nedflyttning av säkerheten för statslånet med utgångspunkt från det belopp som skulle ha ingått i låneunderlaget vid regelrätt belåning. Föreligger inte möjligheter till finansiering på detta sätt, prövas från fall till fall om statslån kan beviljas för de nyanlagda platserna. Parkeringsanläggning på självständig fastighet torde såsom regel kunna finansieras med bostadslån, om den till övervägande del betjänar statsbelånad bebyggelse. Statslånet begränsas i dylikt fall till det antal bilplatser som erfordras för de slatsbelånade bostäderna. Övriga bilplatser ingår i pantvärdet, om det på längre sikt beräknade hyresvärdet möjliggör detta. Bostadslån för ombyggnad kan beviljas i fråga om hus som uppfyller villkoren för erhållande av bostadslån för uppförande, under förutsättning att ombyggnaden inte är av endast ringa omfattning (1 § 3 st). Med ombyggnad avses beträffande flerfamiljshus dels tillbyggnad och dels sådana åtgärder inom byggnaden som medför en väsentlig ökning av bostadsvärdet. Som exempel på åtgärder som i regel uppfyller dessa krav nämns i tillämpningsföreskrifterna bl a installation av centralvärmeanläggning, installation av badrum i lägenhet och hel inredning av omodernt kök med modern utrustning. I fråga om småhus gäller för dessa lån lindrigare villkor. Lån för ombyggnad kan beviljas både för privatfinansierade bostadsfastigheter och för fastigheter finansierade med statslån. Väsentliga ändringar i mark- och bostadspolitiken föreslogs i prop 1967: 100. I denna proposition rekommenderades kommunerna att skaffa sig ökad markberedskap och att företrädesvis upplåta marken med tomträtt sedan den iordningställts för bebyggelse. För att underlätta de kommunala markköpen lades fram principförslag om statliga lån till kommunala markköp. Beträffande statens stöd till bostadsproduktionen föreslogs att räntebidragen slopas och att räntan för bostadslånen fastställs enligt grunder som

214 inte innefattar subvention. Villkoren för ränta på och amortering av bostadslånen utformas så att de årliga kostnaderna för den totala fastighetskrediten omfördelas och blir lägst i början och sedan ökar successivt. Omfördelning skall dock inte ske av kostnaderna för del av bostadslån som avser lokaler. Räntesubventioner för redan beviljade lån ersätts av räntelån, söm efter hand skall förräntas och amorteras. I anslutning till dessa förslag anfördes vissa hyrespolitiska synpunkter, vilka hänför sig till det till 1967 års höstriksdag i prop 141 framlagda förslaget till ny hyreslagstiftning (se s 216). Bostadslån skulle efter det nya systemets ikraftträdande inte vara förenade med villkor om hyreskontroll. Slutligen föreslogs att bostadslån på försök skall få beviljas för mindre genomgripande upprustning av lägenheter i flerfamiljshus än vad som gäller beträffande nuvarande lån för ombyggnad. Propositionen omfattar enbart principer och riktlinjer. Dessa godkändes av riksdagen (SU 1967: 100, Rskr 265) såvitt här är i fråga på alla punkter utom en. Undantag utgör förslaget om upphävande av den med bostadslångivning förenade hyreskontrollen, vilken fråga uppsköts till höstriksdagen. De författningsändringar som skall vidtas med anledning av riksdagens principbeslut utfärdas av Kungl Maj :t.2 Det finns ingen form för annan statlig medverkan vid finansieringen av parkeringsanläggningar än den för vilken nu redogjorts, bostadslånevägen. I den allmänna debatten har framförts önskemål om att de medel som inflyter till staten genom skatterna på bilismen skulle kunna användas även för detta ändamål. Bland dessa skatter finns både sådana som går direkt in i statsbudgeten och sådana som inräknas bland automobilskattemedlen. Till den förra gruppen hör den särskilda omsättningsskatten på motorfordon, den allmänna varuskatten, energiskatten på drivmedel m m. Som intäkter på automobilskattemedlens specialbudget upptas bl a fordonsskatt, trafikomläggningsskatt, bensinskatt och brännoljeskatt. Utgifterna på denna stat omfattade ursprungligen endast anslag till förbättrande och underhåll av för automobiltrafiken viktiga vägar och gator. Efter hand har de kommit att omfatta praktiskt taget alla direkta statliga utgifter för vägväsendet och en mängd utgifter för närstående ändamål. Säkerhet för lån till gemensamma anläggningar Kommittén har i tidigare kapitel rekommenderat en utveckling i riktning mot att bilplatser i allt högre grad förläggs i parkeringsanläggningar som 2 Ny bostadslånekungörelse utfärdades den 1 september 1967 (nr 552) och har t r ä t t i kraft den 1 januari 1968. I de hänseenden som berörs i redogörelsen för 1962 års bostadslånekungörelse här ovan har andra ändringar av principiell innebörd inte gjorts än de som framgår av den i texten lämnade redovisningen av prop 1967:100. Bestämmelsen i p 14:D i Kungl Maj:ts tillämpningsföreskrifter har inarbetats i kungörelsen och återfinns i 19 §. »5 000-kronorsregeln» har ersatts med en regel som ansluter sig till bestämmelserna angående omfördelning av kostnader för ränta och amortering. — Räntelån, avseende tidigare beviljade bostadslån m m, har införts genom räntelånekungörelsen den 1 september 1967 (nr 553).

215 är gemensamma för flera fastigheter. Det har visat sig att detta kan vara till fördel såväl för samhället som för fastighetsägare och bilister. Belåningen av sådana anläggningar har hittills medfört speciella svårigheter, emedan kreditgivare har varit mycket försiktiga i sina bedömningar av detta nya slag av investeringsobjekt. Härvid spelar frågan om säkerhet för lämnade lån en betydande roll. Säkerheten för lån utgörs normalt av inteckningar. Om parkeringsanläggningen är belägen på särskild fastighet, lämnas vanligen inteckningar i denna fastighet som säkerhet för lån. När anläggningen utgör del av fastighet och ändå betjänar även kringliggande fastigheter, kan säkerheten ordnas antingen i den fastighet där bilplatserna är belägna eller i den eller de betjänade fastigheterna. P å det senare sättet sker vanligen statlig belåning av bilplatser till en bostadsfastighet, när dessa ligger på en grannfastighet. I detta fall utnyttjas det övervärde som de betjänade fastigheterna kan få genom tillkomsten av parkeringsanläggningen. Om dessa fastigheter inte har samma långivare för övrig belåning, kan uppstå betydande svårigheter att samordna belåningen av detta övervärde. Den nu berörda ordningen med inteckning i de betjänade fastigheterna som säkerhet för lån är användbar även för lån till parkeringsanläggning enligt 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar (se kap VI). Förutsättningar är liksom i andra motsvarande fall att de anslutna fastigheternas kreditvärden ökats genom anläggningens tillkomst samt att frivillig överenskommelse om utnyttjande av dessa värdeökningar kan uppnås. För att ernå ett effektivare sätt att finansiera gemensamhetsanläggningar skapades vid sidan härav en bidragsskyldighet för de deltagande fastigheterna, som säkerställs med pant- och förmånsrätt i dessa fastigheter framför inteckningar och som är oberoende av delägarnas medverkan i handling. Grundläggande för säkerhetsrätten är regeln i 1 § lagen den 16 december 1966 om förmånsrätt för fordringar enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar. Enligt denna regel äger samfällighet som bildats enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar ur fastighet njuta betalning med förmånsrätt enligt 17 kap 6 § handelsbalken för bidrag som påförts fastighetsägaren. Det belopp för vilket förmånsrätt får åtnjutas i varje fastighet och den tid under vilken detta får ske bestäms i anläggningsbeslutet. Förmånsrätt kommer därför ifråga endast i den mån bidraget faller inom detta belopp och görs gällande inom den sålunda bestämda tiden. Rätten att med förmånsrätt erhålla bidrag ur ansluten fastighet kan enligt 2 § förmånsrättslagen läggas till säkerhet för lån som upptagits av samfälligheten eller för annan förbindelse av denna. Detta sker genom att borgenären med samtycke av samfällighetens styrelse antecknas som innehavare av fordringen i fastighetsboken för varje förpliktigad fastighet, dock högst till belopp för vilket samfälligheten får åtnjuta förmånsrätt i fastigheten enligt vad nyss angavs. För uttagande av dylikt belopp vid bristande betalning finns särskilda regler.

216 Frågor rörande driftsintäkterna Det är av avgörande betydelse för möjligheterna att skaffa kapital till byggandet av en parkeringsanläggning, att denna kan beräknas lämna tillfredsställande avkastning. Kreditinstituten synes hittills ha haft mindre goda erfarenheter av parkeringsanläggningars räntabilitet. Därför berörs här vissa frågor som rör driftsintäkterna och möjligheterna att säkerställa dessa. Däremot har det inte funnits anledning att diskutera hela det komplex som sammanhänger med driftsekonomi. Bl a kan hänvisas till IVA:s handbok om parkeringsanläggningar, vari frågor rörande driftsutgifter behandlas. Det föreligger ingen allmän skyldighet för bilägare eller hyresgäster att ta i bruk bilplatser som anordnats till en fastighet. Sådan skyldighet har dock på många håll skapats kontraktsmässigt genom koppling av kontrakt angående hyra av bostad eller lokal med skyldighet att hyra bilplats. I vissa kontrakt är bilplatsen intagen bland de förvaringsutrymmen som hör till den uthyrda bostadslägenheten. I andra finns en klausul som innebär att hyresgästen förpliktar sig att också hyra en bilplats i den mån han har eller anskaffar bil. Det första systemet tillåter hyresgästen att i sin tur hyra ut bilplats som han inte behöver. Med det sistnämnda systemet vinns att en icke-bilägare ej får några problem med en bilplats. Det torde inte finnas någon rätt för hyresgästen att säga upp ett kombinerat avtal enbart i vad avser bilplatsen. 3 — I sitt förslag till ny hyreslagstiftning (SOU 1966:44) berörde hyreslagstiftningssakkunniga även frågor rörande kombination av avtal. De sakkunniga synes ha utgått ifrån att bilplats kan vara knuten till bostadslägenhet. Sålunda anfördes beträffande faktorer som påverkar lägenhets bruksvärde att jämte beskaffenheten även förmåner som är knutna till lägenheten eller fastigheten borde beaktas vid bedömningen av värdet. Som dylik förmån nämndes bl a garage- eller biluppställningsplats tillhörande själva lägenheten (s 239). Vad beträffar förlängning av hyresförhållande behandlade de sakkunniga också frågan om koppling. Enligt 46 § i den föreslagna lagtexten skall hyresgästen bl a vara skyldig att godta av hyresvärden uppställda villkor om dessa ej strider mot god sed i hyresförhållanden eller eljest är obilliga. De sakkunniga uttalade (s 247) att det i regel måste anses vara oskäligt att hyresvärden som villkor för fortsatt hyresavtal fordrar att hyresgästen skall jämte lägenheten hyra ett annat objekt, t ex garage. I en not hänvisades dock till parkeringskommitténs pågående arbete och framhölls att frågan om en lagstiftning, avseende bl a skyldighet att anordna biluppställningsplats knuten till lägenheten, borde närmare övervägas i sammanhang därmed. 4 Som exempel på bindning av bilplats till bostad kan nämnas det uthyrningssystem som används av flera bostadsföretag i Göteborg. Gatorna 3 Jfr 4

HD:s dom den 18 februari 1965, NJA 1965 not A 7. I den proposition (1967:141) med förslag till ny hyreslagstiftning som förelades 1967 års höstriksdag men som sedermera återkallades uppehöll sig chefen för justitiedepartementet inte vid frågor, hur intresseavvägningen bör utfalla i skilda situationer som rör villkor vid förlängning av hyresavtal. Kopplingsklausuler och därmed sammanhängande problem nämndes således inte.

217 inom bostadsområdena är så smala att gatuparkering är praktiskt taget omöjlig. Man har sedan några år tillbaka där ordnat parkeringen efter följande linjer. För varje lägenhet ordnas en bilplats. Bilplatsen inräknas i bostadens biutrymmen på samma sätt som t ex förrådsutrymmen i källaren. Kostnaden för bilplatsen inräknas kontraktsenligt i bostadshyran och hyreskontraktet innehåller bestämmelser om bilplatsens utnyttjande. Hyresgäst som meddelar att han inte innehar bil erhåller den reducering av hyran som motsvaras av kapital- och driftskostnaderna för platsen. Ett antal allm ä n n a bilplatser reserveras enbart för besökare. F r å n bostadsföretagen har särskilt framhållits att detta system förutsätter att all gatuparkering förbjuds. Kontraktsklausuler av denna och liknande typ är förutsedda i bostadsstyrelsens tillämpningsföreskrifter till bostadslånekungörelsen. Garage är visserligen undantagna från hyreskontroll enligt 12 § bostadslånekungörelsen, men enligt bostadsstyrelsens anvisningar skall maximihyra ändå fastställas för hela hyresobjektet, när så begärs eller eljest befinns lämpligt, även om endast del av detta är underkastad hyreskontroll. Som exempel n ä m n s att i förhyrning av hyreskontrollerad lägenhet ingår garage, bilplats, hobbylokal e d. Då skall maximihyra anges separat för dylikt bihang till den hyreskontrollerade lägenheten. I lokalhyran inkluderad ersättning för bilplats förekommer även beträffande affärs- och kontorslokaler. För sådana lokaler fordras inte bara platser för transportbilar och andra firmabilar utan även uppställningsplatser för anställdas och kunders bilar. De representanter för varuhuskedjor med vilka kommittén överlagt om dessa frågor ansåg bindning i hyreskontraktet av bilplatser till affärslokalen som naturlig. Bilplatskostnaden utgjorde en nödvändig omkostnad i rörelsen för ett sådant företag. Detta gällde f ö oavsett om företaget ägde sina lokaler eller hyrde dem. Man strävade efter att kunna ta ut avgifter för bilplatserna. Om och i den mån detta kunde göras, blev den ekonomiska belastningen på affärslokalerna inte så stor. Frågan huruvida man kunde ta ut avgifter berodde dock helt på kommunens avgiftspolitik rörande gatuparkeringen. Normalt tog varuhusen ut parkeringsavgifter om kommunen infört sådana och då enligt samma taxa som denna. Platser för besökande till lägenheter med lågt behov av dylika platser, t ex bostäder och mindre kontor, kan inte hyras ut och i det stora flertalet fall knappast avgiftsbeläggas. De belastar fastighetsägarens budget, varför kostnaderna i sista hand måste ingå i lägenhetshyrorna. Intäkterna från en parkeringsanläggning kan även kompletteras med intäkter från annan affärsverksamhet. Bensinstationsrörelse med tvättning, smörj ning, smärre reparationer och tillbehörsförsäljning utgör ett naturligt komplement till en större parkeringsanläggning, som parkeringskunderna ofta anser vara mycket önskvärt. En sådan tilläggsrörelse har dess-

218 utom sin betydelse genom att oljebolagen kan tänkas satsa kapital även i själva parkeringsrörelsen, om de får tillfälle att anlägga en bensinstation. En annan tänkbar komplettering av en parkeringsanläggning är att i byggnaden även anordna kontors- och affärslokaler. Så har skett i de nybyggda större parkeringshusen i Stockholm, och de flesta parkeringsanläggningar som projekteras i centrala lägen är blandade. Affärs- och kontorslokaler kan normalt bära förhållandevis högre kostnader än parkeringslokaler. Den totala avkastningen från en byggnad med blandade lokaler kan därför bli högre och säkrare än från en ren parkeringsbyggnad. Vid parkeringsanläggningar som är avsedda för allmänna parkeringsbehov kan man också tänka sig engagemang från affärsidkare i närheten. Ett system som används i åtskilliga stadscentra i USA är »park-and-shop». Detta är i sina detaljer utformat olika på olika håll men innebär att en affärsinnehavare — eller hellre flertalet företagare inom ett affärsdistrikt — tillförsäkrar sina kunder plats för bilarna i en eller flera närbelägna parkeringsanläggningar till ingen eller reducerad avgift. Detta sker vanligen på det sättet att kunden får ett märke på sin parkeringsbiljett varigenom avgiften reduceras. Affärsidkaren ersätter sedan parkeringsanläggningens ägare för lämnade rabatter. Ibland medges avgiftsreduktion endast under förutsättning att kunden gjort inköp för visst minimibelopp. — Systemet har i mindre omfattning tillämpats i Sverige, framför allt av sådana affärsföretag som har garageplatser i samma byggnad där rörelsen drivs. En ytterligare möjlighet att underlätta driften av parkeringsföretag i de större städerna är samdrift. Denna ger bilisten möjlighet att ställa bilen i det parkeringshus som ligger närmast resmålet. Där kan han åberopa sitt abonnemang på en plats i något av företagen. Systemet, som kan utformas med kuponger eller på annat liknande sätt, ger företagen en jämnare beläggning. Det skapar även större rörlighet och omsättning bland fordonen. Det har dock visat sig att med ett sådant system efterfrågan på platser i vissa anläggningar tidvis överstiger kapaciteten, varvid bilisten måste hänvisas till annan anläggning, vars läge är sämre för honom. Som exempel på samdrift kan nämnas att man i Coventry i England har en engångsavgift av en shilling per dag oavsett h u r ofta man byter plats mellan stadens olika parkeringsanläggningar. Där finns också en anordning varigenom en bilist som kommer in i staden blir upplyst om var det finns lediga bilplatser. 2. Parkeringsutrymme på gatumark På gatumark 4 a torde i framtiden komma att anordnas endast en mindre del av det totala antalet bilplatser. På detta sätt anordnade platser kommer emellertid att ha stor betydelse för parkeringssökande. De torde främst få till syfte att tillgodose allmänna parkeringsbehov av korttidskaraktär, t ex 4a

Jfr om termen gatumark kap IX s 279.

219 längs vägarna på ställen där trafikanterna anses ha legitima behov av att stanna sina fordon och i tätorter på gator, torg och andra allmänna platser. De skyldigheter som föreligger för stat och kommun att anordna parkeringsutrymme på gatumark hänför sig i första hand till väghållningsskyldigheten. För kommunerna tillkommer dessutom gatuhållningsskyldighet. Kommunerna har härjämte enligt byggnadslagstiftningen visst ansvar för parkeringsbehovets tillgodoseende, ett ansvar som ansetts sträcka sig utöver vad som enligt författningarna ankommer på kommunen i planeringssammanhang. Hithörande frågor har behandlats i kap IV, främst under C. Det allmänkommunala ansvaret kommer vidare att medföra att bilplatser i viss omfattning anläggs även på gatumark. Väghållningen i fråga om allmänna vägar utgjorde till för ett tjugotal år sedan en rent kommunal uppgift som ålåg städerna respektive vägdistrikten på landsbygden. Denna uppgift ligger fortfarande på städerna, medan vägväsendet i övrigt förstatligades år 1944. I vissa städer har staten dock helt eller delvis övertagit väghållningen. Väghållaren har att i princip svara för kostnaderna för väghållningen. I den mån stat eller kommun i denna egenskap anlägger parkeringsplatser, täcks kostnaderna härför på samma sätt som övriga kostnader för vägen, dvs för statens del av automobilskattemedlen. Beträffande allmänna väglagens bestämmelser om vem som är väghållare och om väghållningsskyldighetens omfattning hänvisas till kap IV (s 92). Där behandlas också frågan, huruvida i begreppet väg skall anses ingå jämväl utrymme för stillastående fordon, och diskuteras hur långt väghållarens skyldigheter bör sträcka sig (s 133). Här må endast erinras om att vid tillämpningen av allmänna väglagen man till väg även räknat sådana utvidgningar av vägbanan som busshållplatser, parkeringsplatser och liknande. Parkeringsplatser kan dessutom skapas genom att man vid planeringen av en väg avsiktligt gör denna så bred, att den kan utnyttjas även för parkering. En sådan planering görs antingen med tanke på en framtida utveckling av den rörliga trafiken eller i avsikt att tillskapa bestående parkeringsplatser. Enligt BL ankominer på staden (annan kommun om regler såsom för stad är gällande för denna enligt 105 § BL) att ställa i ordning och upplåta gata och allmän plats till allmänt begagnande. Häri ligger skyldighet att bekosta iordningställandet, vilket således anses vara en kommunal angelägenhet. När stadsplan antagits av kommunen och därefter fastställts, har denna därmed gjort ett ekonomiskt åtagande som den ej kan undandra sig med avseende på gator, torg och andra allmänna platser. Statsbidrag till annan väghållare än staten utgår för vissa vägar och gator, vilka dock utgör en mindre del av städernas gatunät. Bidragsrätten framgår av förordningen den 27 maj 1960 (nr 374) om statsbidrag till väg- och gatu-

220 hållning i vissa städer och stadsliknande samhällen. Förordningens 1 §, vari den allmänna regeln ställs upp, har följande lydelse: Städer och stadsliknande samhällen, som äro väghållare, äga enligt vad nedan sägs erhålla statsbidrag till byggande och underhåll av allmänna vägar och för den allmänna samfärdseln nödiga gator. Vad som hör till väg och är att anse såsom väg samt vad som räknas till byggande och underhåll av väg är vid tillämpning av denna förordning att avgöra efter de i lagen om allmänna vägar stadgade grunderna; och skola dessa härvid äga motsvarande tillämpning beträffande gata. På väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ankommer att efter länsstyrelsens hörande bestämma, vilka gator som skola anses nödiga för den allmänna samfärdseln. Förordningen bygger på förslag som framlades av utredningen om städernas väghållning i dess betänkande SOU 1959: 19, där frågan om statsbidrag närmare diskuterades. I fråga om statsbidrag till parkeringsplatser tog man därvid som utgångspunkt, att staten i egenskap av väghållare anlägger parkeringsplatser invid de stora trafiklederna. Utredningens redogörelse för grunden till att staten tar på sig kostnader härför har citerats ovan (s 94). Däri framhålls att i en trafikleds funktion ingår att den inte enbart skall bära fram den körande trafiken utan också skall möjliggöra kortare uppehåll för bilisterna. I städerna finns parkeringsplatser som tjänar samma ändamål som de av det statliga vägväsendet anordnade. De utgörs dels av platser som är belägna i glesbygder invid landsväg där det är lämpligt från trafiksynpunkt och dels av platser som ligger i eller intill stadens tätbebyggda delar. Man kan emellertid i det senare fallet knappast skilja på parkeringsplatser för detta ändamål och platser för annan typ av korttidsparkering, t ex besöks- och kundparkering. — Utredningen sökte tolka dåvarande praxis vid beviljande av statsbidrag till kommunala väghållare för anordnande av parkeringsplatser. Den framhöll att ett resonemang, likartat med det som förts i fråga om orsakerna till att staten tar på sig uppgiften alt anlägga parkeringsplatser längs vissa trafikleder, kunde föras beträffande städernas gator och vägar. Ett sådant resonemang syntes i stort sett överensstämma med tillämpad praxis. Utredningen ansåg att den syn på statsbidragsrättens omfattning som enligt gällande praxis härskade borde fixeras och läggas till grund för den framtida bidragsgivningen. Härom uttalades (SOU 1959: 19 s 24): Bidragsrätten bör — — — anses omfatta en gata så dimensionerad att den tillfredsställande fyller sin trafikfunktion. För en normal stadsgata med tomtutsläpp från fastigheterna måste i denna funktion ingå möjlighet att med bil stanna vid en viss fastighet, t ex för ett kortvarigt affärsbesök. Om denna möjlighet försvinner genom införandet av ett omfattande förbud att stanna måste principiellt en rätt till statsbidrag för åtgärder, som syftar till att skapa en ersättning härför, anses föreligga. Gatan måste återställas till sin naturliga trafikfnnktion dvs så att den ger utrymme både för den rörliga trafiken och för kortare uppehåll. Olika åtgärder kan då ifrågakomma. Ökade möjligheter att stanna fordon på gatan kan åstadkommas genom att gatan avlastas trafik, t ex genom enkelriktning

221 eller annan trafikomläggning, som leder in trafik på ytterligare gator. Genom en omdisponering av gatans tvärsektion eller en breddning kan samma resultat uppnås i en del fall. I praktiken kan det dock ibland vara svårt att åstadkomma en acceptabel lösning. Man kan då bli nödsakad tillgripa mer eller mindre temporära åtgärder. Det kan exempelvis visa sig nödvändigt att iordningställa ett område vid gatan för ändamålet. Nu exemplifierade åtgärder bör vara statsbidragsberättigade. I p r o p 1960: 81 f ö r k l a r a d e d e p a r t e m e n t s c h e f e n , a t t de u t t a l a n d e n s o m u t r e d n i n g e n g j o r t o m att de b i d r a g s b e r ä t t i g a d e g a t o r n a b o r d e v a r a så d i m e n s i o n e r a d e a t t de fyllde sin t r a f i k f u n k t i o n b e h ö v d e f ö r t y d l i g a s . H a n a n f ö r d e i anledning härav: En väg eller gata bör även enligt min mening i regel vara så avpassad, att den, där så är motiverat av dess funktion, ger utrymme icke bara för den rörliga trafiken utan även för tillfälliga uppehåll. Detta betyder dock icke att vägen eller gatan behöver i hela sin sträckning vara dimensionerad så, att de vägfarande kan stanna var som helst. Vidare lär det, när fråga är om en väg eller gata, vilken förmedlar genomfartstrafik eller annan trafik, som enligt det nyss anförda är att jämställa därmed i statsbidragshänseende, icke kunna sägas ingå i genomfartsledens funktion som sådan att den skall medge uppställning och parkering även av fordon i lokal trafik. Genomfartstrafikens behov av uppställningsplatser är i de flesta orter icke så framträdande, att det påkallar några mera omfattande anordningar. Om man bortser från exceptionella fall synes behovet vara väl tillgodosett, om genomfartsleden på de platser, där vägfarande i genomfartstrafik mera allmänt gör uppehåll i färden, ger utrymme för en uppställningsfil. Den omständigheten, att förbud mot parkering eller annan uppställning införes på en kortare sträcka, bör således normalt ej föranleda att statsbidrag utgår till anordnande av särskilda uppställningsplatser i närheten, såvida vägen eller gatan i övriga delar fyller det nyss angivna kravet. Ledes trafiken på två eller flera parallellgator, torde det i vanliga fall vara tillfyllest, om uppställningsutrymme beredes på en av dessa. Den omständigheten, att ett parkerings- eller uppställningsförbud till en del föranledes av behovet att bereda plats för lokaltrafiken, bör icke minska möjligheten att erhålla statsbidrag till anordnande av uppställningsutrymmen annorstädes. Huruvida de erforderliga utrymmena anordnas på själva genomfartsleden eller på .annan plats i anslutning till denna, bör ur statsbidragssynpunkt vara likgiltigt. Statsbidrag bör dock givetvis icke utgå till specialanordningar sådana som exempelvis parkeringshus. Vad nu sagts gäller givetvis icke sådana genomfartsleder, som utföres med motorvägsstandard. Där kan parkering eller uppställning över huvud icke ifrågakomma. Den omständigheten, att statsbidrag utgår till en väg eller gata, bör icke hindra att parkering och uppställning av fordon belägges med avgift. Granskningen i vederbörande utskott föranledde ingen erinran mot vad s o m a n f ö r t s i p r o p o s i t i o n e n (SL 3 U 1960: 1) och förslaget till s t a t s b i d r a g s f ö r o r d n i n g a n t o g s o f ö r ä n d r a t av r i k s d a g e n . S t a t s b i d r a g e t u t g ö r till b y g g a n d e av g a t a i a l l m ä n h e t 85 % a v a n l ä g g n i n g s k o s t n a d e n och till b y g g a n d e av väg, s t ö r r e k o n s t a r b e t e eller t r a f i k a n o r d n i n g 9 5 % av k o s t n a d e n . B i d r a g u t g å r d o c k e n d a s t i m å n av t i l l g å n g p å m e d e l , v i l k e t g j o r t a t t å t s k i l l i g a a n g e l ä g n a företag m å s t u t f ö r a s u t a n b i d r a g .

222 Utredningen om städernas väghållning diskuterade även frågan, huruvida och i vad mån statsbidrag i annan form borde utgå till städerna för de allmänna parkeringsplatser som det åligger dem att anlägga enligt byggnadslagstiftningen och som inte hänger samman med genomfartsledernas trafikfunktion. Utredningen fann att det visserligen för städernas funktion är av vital betydelse att det finns parkeringsplatser i erforderlig omfattning och att det med fog kunde hävdas, alt vissa sådana kan vara erforderliga för att tillgodose den allmänna samfärdselns krav. Det ansågs dock inte möjligt att på ett tillfredsställande sätt avgränsa dylika platser från övriga utan skönsmässiga bedömningar, och utredningen fann det olämpligt att när det gällde parkeringsplatser införa regler som nödvändiggjorde komplicerade undersökningar för att i varje enskilt fall kunna bestämma, vilken parkeringsplats som skulle vara bidragsberättigad. Utredningen föreslog således ingen utvidgning av rätten till statsbidrag speciellt för parkeringsplatser. — I prop 1960:81 uttalade departmentschefen sitt gillande av de riktlinjer för statsbidragsgivning till parkeringsplatser som utredningen dragit upp. Det finns vidare skyldighet för enskilda att bidra till städernas kostnader för gatu- och väghållning. Här avses skyldigheten för tomtägare att utge värdet av gatumarken och bidra till kostnaden för iordningställandet av gata (56 och 67 §§ BL). Dessa former av ersättningsskyldighet syftar dock inte särskilt till bidrag eller ersättning för eventuellt anordnade parkeringsplatser. Ersättningen är ej heller av någon betydande storleksordning, varjämte långt ifrån alltid tas ut det högsta belopp som det enligt BL skulle vara möjligt att kräva. Utredningen angående städernas väghållning lät undersöka samtliga under tidsperioden 1946—-57 utförda byggnadsföretag på gator av sådan typ att gatubyggnadskostnadsbidrag kunnat ifrågakomma, avseende nyanläggningar, gatu vidgningar och ombyggnader till vilka statsbidrag utgått. Utredningen beräknade att av de 35,5 milj kr dessa sammanlagt 156 företag hade kostat, bidrag till gatubyggnadskostnad maximalt hade kunnat uttas med 3,7 milj kr eller omkring 10 %. Samma utredning konstaterade att gatumarksersättningen spelade en utomordentligt ringa roll. Därest en gata byggs om, sedan den är iordningställd och upplåten till allmänt begagnande, och den därvid förses med särskilda parkeringsplatser, kan uppkommande kostnad ej ersättas som gatubyggnadskostnad. Sådan ombyggnad kan bli aktuell i städernas centra, där trafikmängden kräver särskilda åtgärder för att både framkomligheten skall bli god och möjligheterna till uppställning av bilar skall ökas. De ofta kostnadskrävande anläggningar som här utförs på gator eller annan allmänplatsmark måste kommunerna svara för själva.

223 3. Samhällets intäkter från parkeringen Från parkeringen får samhället intäkter av olika slag. De som härrör från parkering på tomtmark, ägd eller upplåten av det allmänna, tillfaller upplåtaren och härom finns ingen anledning att uppta diskussion. Däremot fordras för de offentligrättsliga avgifterna och andra sådana intäkter överväganden av olika slag. Dessa intäkter kommer från parkeringsmätare och andra anordningar för avgiftsbeläggning av gatumarksparkeringen samt från påföljdssystemet, böter och parkeringsbot. Härtill kommer den särskilda parkeringsavgift som i kap X föreslås skola i viss utsträckning ersätta parkeringsboten. I olika sammanhang, då frågor rörande inkomsterna från parkeringen varit uppe till diskussion, har framförts krav på att den andel av de sammanlagda parkeringsintäkterna som går till kommunerna skall ökas. I första hand har åberopats kommunernas kostnader för kontroll och övervakning. Vidare har framhållits kommunernas särskilda kostnader och alltmer ökande uppgifter för kommunikationsproblemens lösning. Därvid har särskilt pekats på anordnandet av parkeringsutrymme såsom ett led i kommunikationssystemet och som nödvändigt för framkomligheten i trafiken. Intäkterna och deras fördelning Allt sedan införandet av avgifter för gatumarksparkering har dessa tillfallit kommunen. Intäkterna har visat sig täcka kostnaderna för upptagande av avgift genom mätare eller liknande och för kommunal övervakning samt liar i många fall gett överskott. Detta konstaterades bl a vid riksdagsbehandlingen år 1964 av frågan om de kommunala trafikövervakarnas ställning vid polisens förstatligande (prop 1964:101 s 112). I tab 6 redovisas några uppgifter från senare år angående intäkterna från parkeringen. Tabellen är grundad på uppgifter från resp kommun. Från påföljdssystemet gick ursprungligen vissa bötesbelopp till andra än staten. I 1734 års lag fanns således åtskilliga bestämmelser om att bötesbelopp eller andelar därav skulle tillfalla t ex staden, åklagaren eller de fattiga. Genom 1864 års strafflag avskaffades en stor del av bestämmelserna härom. Städerna fick övergångsvis under några år ersättning för uteblivna bötesandelar. Vid senare tillfällen, när rätten för städer och andra kommuner att uppbära böter och viten upphört, t ex vid ikraftträdandet av 1944 års brandlag och brandstadga, 1956 års ordningsstadga och 1958 års hälsovårdsstadga, har kommunerna inte blivit kompenserade för uteblivna intäkter. För närmare redogörelse för härmed sammanhängande förhållanden hänvisas till 1955 års stadsutrednings betänkande Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter i förhållande till staten (SOU 1962: 9 s 18). — Samtliga intäkter från påföljdssystemet i vad gäller parkeringsförseelser går numera till kronan.

224 CO

co

o

r^

t^

rf

CO

o

«H

m os

CO

f

CM

OS

T-l

co

co

OS

~

CO

rf

OS

rf 00

C 3

m CO OS

rf

C/D

rf

C3

> T3 C

3 CA

3 w

o

flCas O

CM

l> I>

CO Os

CO

Os

CM

£ 3

T_l

m

CO

r» m

CO

CO CM

T-l

i>

CO

co

m

m

i.O 00

i>

m

CM rf CM

CM OS

CM O

m co

l> OS

co

T-l

CO CO OS

CM

m

OS rf

CO

l>

m

t>

CO CO

00 CM

,-* m

O

rf CO

00 00

00 CO CO

T i

co

co Os

rf CO

o co

CM

rf O

oo CO CO 00

|

rf CO v*

rf 1>

rf O

CO 00

O Os CM

rf CM rf

OS CO rf

>n

O

T-l

CO OS

m

rf O

OS

co

CO CO OS

00 TH

CO

CM

o o

1-1

fl •o

O

o

TH

co

co T-l

CO CO OS

m

c

h

CO

,

OJ

ö-

w

"••' t - l

co CO CO

CM O

rf CO l>

o OS 1|

O O CM

O

O

o CM

O rf

co co oo m CM Tos m H

T-l

CM

TH

O rf OS

O

o

rf

CO I>

m

rf

O O

co

CM O CO 00

O

o

Os CM

CM

CM OS O OS

O CM rf

CM

CO

OS

CM rf CO

TH

t* co

CM

CM

co m

[ >

m

TH

rf CO l>

TH

co

rf

m

CM

CM

[ >

t> OS

co

**£

CM

co m CM 7-1

m co

l> 00

CM OS

rf OS

'-' m

rf

fl

CO

ÖD e/j • £

•=

II

A l H

—i

*H tJ co

cs.2

> c

|

b °C3

s!

+->

dB

3 a

—• — C/J

fl

'3b b a «a* 3 £ as 3 "3 "O ^

OS

CM

I

C» 1

o m

l>

CM

O O I>

O

O

co o o m

CM CO

CM

CM CM

0 0 CO Os I > CM OS

co

O

I>

o o m m os m

i> CO

O

•O

CS

3 C5

-

c P 't-

co co co m l> o l > CM

CM

^

:cS

-o « 3> •o t

co o o

in

co

«' CB C W OS

5 £ -2

rf

e 3

C/5 P l

1 CM 1

CM

•^

t-H

|

oo

fl* 3 S

C

•^ =« "5 «

o

>

O as -o bi co 2 Os C "57 TH •?

"O C3 c/:

b o

• « " * 53

'?

b i Cg 0 ^

T)

S o 2

s s

*-H

"

:

O

o ** a to 2 *^ •S s s» "oj '33

*^

bl C3

rf CM io

m co m m

•o

'5 £ ca a o c

Os CM rf

in CO

°CS j j

4J

fl

bl »CS OD

"3

00 ^_f

— OS ,, I»

oo

rf

CD

A

ö X) ös >

i

t,

O,

fe S" - os :Q ^ C f l bi - »i » c »

os ,3

J, ^

Ti rZ ^

I

CM

T1

O o 3 C

T-H

*••

i 2 -< » P Attio g

ki

0 0 os CM CO OS CM

CM OS

u

i

m co ' 3

o o

m co co

OS

m

co o o rf *••

<rH

m

o co

o o 00

co

m

o 1 co r-» ' 00

o o rf

r-4

CO

' '

O O rf

o co rf

*••

„

r^

CM

rf

i

oo

co

TH

m m

CO r*

c

CO

m

Os

o m

o

+-> C/3

CM 1 •*

CM

co m

CM

o o

m

OS

m

O

i>

£

CM

00 CO

T"

rf CO <y>

CO OS

-is

m m co co m

T-l

Os

o o

1-1

o

rf m

CO CM rf

i—i

o m

oo

rf CO CM

CM OS

CO OS

r f CM CO O

co

t^

CO

m

OS CO CO r f

o

CO in

TH

§•

CM 1 CM 1 rf CO rf

rf

rf

1 CM 1

co

CM

OS OS CM

CO CO

rf

00 CO CM rf

**

Os rf CM

1-1

CO OS

TH

m

TH

m os rf CO OS

co

m

CO

OS

m1 CO 1

in

CO CO OS

•o

o

CO

OS

t> co

CO OS

i 35 a

co

CO O TH

T-l

U

.

us C3

•

•a ** a Si 53 Jt 3 "§ is i2 ^ c > a g £ iS >

"^ 'ess Q.«e8 ö f i S O

i 3-s^s « C J 3 "Si ca -r > "3 "Ss *-> O fl as cs O as b 3 C ^ H H < C

225 U n d e r r e m i s s b e h a n d l i n g e n av förslaget a n g å e n d e parkeringsbot (se o m d e t t a n ä r m a r e k a p X s 331) r i k t a d e s k r i t i k m o t a t t b o t e n s k u l l e tillfalla k r o n a n . Stadskollegiet i S t o c k h o l m å b e r o p a d e i sitt y t t r a n d e e n av f ö r e d r a g a n d e b o r g a r r å d e t u p p r ä t t a d p r o m e m o r i a , vari bl a a n f ö r d e s (se p r o p I 9 6 0 : 175 s 7 9 ) : Att böter för överträdelser av kommunala ordningsföreskrifter tillfalla kronan torde bland annat vara beroende av önskemålet om enhetlighet vid det straffrättsliga påföljdssystemets tillämpning samt böternas uppbörd och redovisning. I fråga om parkeringsbot beröras icke domstolarna, och denna bot är icke någon straffrättslig påföljd, vilket kommer till synes i det faktum, att avgiftsbetalningen icke har anknytning till någon personidentifiering. Det uttalas vidare i utlåtandet, att den ifrågavarande reformen är specifik för landets allra största städer. Staden har tvingats vidtaga särskilda åtgärder och förorsakats stora kostnader härför för att kunna lösa kommunikationsproblemen. De medel, som inflyta i samband med en i förebyggande syfte anordnad övervakning av gatuparkeringen, böra rimligen tillfalla staden. F l e r a a n d r a r e m i s s i n s t a n s e r gav u t t r y c k för u p p f a t t n i n g e n a t t p a r k e r i n g s b o t e n b o r d e tillfalla k o m m u n e r n a eller y r k a d e p å s t a t s b i d r a g till d e s s a . Det m å dock p å p e k a s att enligt u t r e d n i n g s m a n n e n s förslag e n d a s t ö v e r t r ä d e l s e r av l o k a l a t r a f i k f ö r e s k r i f t e r k u n d e b e i v r a s g e n o m p a r k e r i n g s b o t och att d e p a r t e m e n t s c h e f e n u t v i d g a d e förslaget till a t t gälla även förseelser m o t 49 § 3 m o m V T F . O m dessa y r k a n d e n av r e m i s s i n s t a n s e r n a a n f ö r d e s i p r o p o s i t i o n e n (s 8 6 ) : Det i några yttranden framförda önskemålet att parkeringsboten skall tillfalla kommunen eller att kommunen skall gottgöras genom statsbidrag för sitt handhavande av parkeringsövervakningen anser jag mig ej kunna villfara. Som jag vid annat tillfälle (se andra kammarens protokoll nr 8/1960 s 3—5) framhållit är detta spörsmål av sådan beskaffenhet att det bör övervägas i ett större sammanhang. För närvarande pågår flera utredningar, vilkas resultat kan komma att påverka frågan, nämligen 1957 års polisutredning, som tillkallats för att utreda frågan om huvudmannaskapet för polisväsendet, 1955 års stadsutredning, som undersöker städernas särskilda skyldigheter och rättigheter i förhållande till staten, och slutligen stadsdomstolsutredningen, som utreder rådhusrätternas framtida ställning. Det torde i detta sammanhang böra framhållas, att den nu föreslagna reformen otvivelaktigt kommer att medföra en ej obetydlig kostnadsbesparing för de städer, där det nya systemet tillämpas. Vid r i k s d a g s b e h a n d l i n g e n v ä c k t e s t v å m o t i o n e r m e d y r k a n d e n a t t k o m m u n e r n a s k u l l e få del av i n k o m s t e r n a f r å n p a r k e r i n g s b o t e n . Med a n l e d n i n g av dessa motioner anförde första lagutskottet (uti 1960:40 s 2 1 ) : Vad • angår den i motionerna I: 708 och II: 869 väckta frågan om att kommun skall tillerkännas rätt till en viss del av de medel som inflyter genom parkeringsbotssystemet har utskottet den uppfattningen att detta spörsmål icke kan ses isolerat. Frågan har sådan principiell räckvidd att den icke lämpligen bör utbrytas ur sitt stora sammanhang. Såsom departementschefen framhållit pågår flera utredningar vilkas resultat kan komma att påverka frågan, nämligen 1957 års polisutredning, 1955 års stadsutredning och stadsdomstolsutredningen. Det 15—714893

226 kan tillfogas, att en utredning om frågor rörande parkering helt nyligen tillsatts och att en av de centrala utredningsfrågorna gäller sättet att bekosta parkerings- och uppställningsplatserna. Med utredningen åsyftas att klarlägga, vilka finansieringsmetoder som i skilda fall är de bästa. Bl a skall undersökas, i vad mån det är möjligt att låta fordonsägarnas kostnadsansvar komma till direkt uttryck genom sättet för finansieringen. Det av motionärerna upptagna spörsmålet är sålunda avhängigt av ett flertal andra ännu olösta frågor, och det synes därför enligt utskottets mening icke böra lösas i detta sammanhang. Utskottet anser sig följaktligen böra avstyrka bifall till motionärernas framställning. De till kommunerna inflytande medlens användning I diskussionen om de kommunala inkomsterna av parkeringen har då och då väckts krav på att dessa inkomster skall användas helt för parkeringsändamål och därför specialredovisas i kommunernas budget. 1955 års parkeringsutredning föreslog i sin år 1957 avgivna promemoria med förslag till kungörelse om kommunala parkeringsavgifter m in (se kap IX s 292) att kommun skulle vara skyldig att föra särskilda räkenskaper över parkeringsrörelsen och, om överskott uppkomme på parkeringsavgifterna, använda dessa för trafikens främjande, företrädesvis till förbättrande av parkeringsförhållandena. Denna bestämmelse ansågs av de flesta remissinstanser som olämplig eller överflödig. Chefen för justitiedepartementet uttalade angående denna del av parkeringsutredningens förslag (prop 1957: 157 s 6 2 ) : Jag delar utredningens uppfattning om lämpligheten av att det överskott som kan uppstå å parkeringsavgifter användes till trafikens främjande, framför allt till förbättring av parkeringsförhållandena, för att därigenom komma bilisterna själva till godo. Men att gå så långt som att ålägga kommunerna att föra särskilda räkenskaper för parkeringsrörelsen är jag dock icke beredd att förorda. Det får överlämnas åt kommunerna att själva ordna sin bokföring pk det sätt de finner lämpligast. Beträffande vilka slag av utgifter som borde få täckas av de inflytande parkeringsmedlen har nämnts kostnaderna för kontroll och övervakning. Dessa täcks normalt av intäkter från parkeringsmätarna. Emellertid har vid diskussion härom framhållits att om hänsyn tas till kostnaden för den mark på vilken parkeringsplatserna anordnas, parkeringsavgifterna inte täcker kommunernas totala kostnader. Som exempel härpå kan nämnas remissyttrande av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län över polisberedningens förslag angående kommunala trafikövervakare efter polisväsendets förstatligande. Länsstyrelsen anförde bl a (prop 1964: 101 s 110): Bland huvudargumenten för att dessa kommuner skola kunna åläggas att bära det primära ansvaret för den avsedda trafikövervakningen har polisberedningen åberopat, att inkomsterna för den avgiftsbelagda parkeringen i allmänhet förslår att täcka, utom övriga kostnader i samband med parkeringen, kostnaderna för avlöning och andra förmåner åt trafikövervakarna. Detta argument synes dock knappast ovedersägligt. Såsom polisnämnden och gatunämnden i Göteborg på-

227 pekat måste nämligen bland kostnaderna för de avgiftsbelagda parkeringsplatserna redovisas kostnaderna för den mark i stadens centrala delar, som tages i anspråk för sådana parkeringsplatser. Härtill kommer kostnaderna för anläggning av parkeringsplatserna. Då det framför allt är aktuellt med avgiftsbelagda parkeringsplatser i de större städerna och markvärdet i de centrala delarna av dessa städer är högt är markförvärv för ändamålet dyrbart. Om räntan på ifrågavarande kostnader inräknas i de årliga utgifterna för avgiftsbelagd parkering, torde parkeringen, trots inflytande avgifter, knappast lämna något överskott av betydelse. Med anledning av diskussionen om markkostnaderna må erinras om de offentligrättsliga bestämmelser som gäller för kommuns upplåtande axgator, torg, allmän plats och annan gatumark till begagnande åt enskild. Dessa återfinns dels i kommunallagen den 18 december 1953 och dels i lagen den 31 maj 1957 om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m m. I kommunallagens 74 § ges regler om avgifter »å den allmänna rörelsen», dvs bl a torgavgifter, bropenningar och hamnavgifter. I 1957 års lag finns dels i 1 § regler om avgifter för upplag, avstjälpning, försäljningsstånd m m på allmän mark och dels i 2 § bestämmelser om parkeringsavgifter (om de senare se vidare kap IX).

C. Kommitténs överväganden och förslag Investeringarna i parkeringsanläggningar, exklusive tomtkostnad, borde under de närmaste åren enligt kommitténs beräkningar uppgå till åtminstone cirka en halv miljard kr per år för att behovet av bilplatser skall kunna bli någorlunda väl tillgodosett (jfr s 24). För att belysa den helhet av investeringar och krediter, vari byggandet och finansieringen av parkeringsanläggningar ingår, kan nämnas att de totala investeringarna i landet år I960 uppgick till omkring 28 miljarder kr (exkl underhåll). Den totala kreditgivningen på den reguljära kreditmarknaden uppgick till omkring 13 miljarder kr (nya lån minus återbetalningar). En omfattande egenfinansiering och eventuellt finansiering genom medelsanskaffning utanför den reguljära kreditmarknaden förekom således. Investeringarna i byggnader och anläggningar som har en jämförelsevis lång fysisk livslängd uppgick till omkring 17 miljarder kr. Kapitalmarknadsplaceringarna som i stor utsträckning tjänar att finansiera fysiskt långsiktiga investeringar var betydligt mindre eller omkring 10 miljarder kr. Något bestämt samband mellan fysiskt långsiktiga investeringar och långfristiga krediter föreligger inte. Det är dessutom i många fall svårt att avgöra, till vilken investering en viss kredit är att hänföra. I finansieringen av vissa långsiktiga investeringar, såsom beträffande bostäder och kraftverk, torde dock upplåningen på kapitalmarknaden vanligen utgöra en mycket stor andel, medan den fölinvesteringar i byggnader och anläggningar inom industrin och handeln ofta torde utgöra en mindre. Kommittén vill inte närmare gå in på frågan

228 om egenfinangieringens eller lånefinansieringens lämpliga relativa omfattning vad gäller parkeringsanläggningarna eller uttala sig om hur upplånade medel bör vara placerade. Kommittén har i första hand sett som sin uppgift att föreslå åtgärder som överhuvud underlättar lånefinansieringen av investeringar i parkeringsanläggningar. Möjligheterna att lånefinansiera byggandet av parkeringsanläggningar liksom att lånefinansiera varje annan verksamhet påverkas, förutom av kreditvärdigheten, av kreditmarknadens funktionsduglighet och av det kreditpolitiskt bestämda läget på denna marknad. Under senare år har speciella institut inrättats för att underlätta förmedlingen av framför allt långfristiga krediter till olika låntagargrupper och en särskild utredning — kreditinstitututredningen — arbetar för att ge vissa existerande institut en allmänt bättre konstitution. Som en institutionell förändring är även tillkomsten av allmänna pensionsfonden att betrakta, vilken kraftigt bidragit till ökningen av utbudet på långfristiga krediter. Kreditpolitiskt varieras kreditförsörjningsmöjligheterna i första hand med hänsyn till den ekonomiska konjunkturens utveckling med rikligare penningtillgång under lågkonjunkturer och knappare under högkonjunkturer. När problemen med finansieringen av investeringarna i parkeringsanläggningar beror på en knapp penningtillgång, dvs ett stramt kreditmarknadsläge och därmed svårigheter för låntagare i allmänhet att i önskad utsträckning få sina investeringsprojekt finansierade lånevägen, aktualiseras frågan, i vilken utsträckning parkeringens behov av lånemedel bör tillgodoses vid fördelningen av de tillgängliga resurserna. Kommitténs huvuduppgift vad gäller kreditmarknaden är dock att undersöka de institutionella förhållandena och föreslå förbättringar ifråga om dessa. Det är av vikt att eventuella formella hinder för kreditgivning till parkeringsanläggningar hos olika kreditinstitut undanröjs. Det gäller att tillse att föreskrifterna i författningar, bolagsordningar etc som reglerar kreditinstitutens verksamhet blir så utformade att de institut som enligt kommitténs bedömande ligger närmast till hands att lämna lån till parkeringsanläggningar också får formell möjlighet att göra detta. Vidare måste frågan om kreditvärdigheten för olika slag av parkeringsanläggningar behandlas. För att dessa skall uppnå en tillräcklig attraktivitet på kreditmarknaden och få sina kapitalbehov tillgodosedda kan bl a behöva vidtas åtgärder för att säkra deras räntabilitet.

1. Bekostande av parkeringsutrymme på tomtmark Ehuru enligt vad som anförts i kap IV bilisten inte kan åläggas att ansvara för anläggning och finansiering av parkeringsplatser, måste utgångspunkten för de ekonomiska resonemangen här vara — enligt samma tankegång som ligger till grund för andra utredningar angående bilismen — att fordonens

229 ägare och brukare skall betala de kostnader som är förenade med innehavet av bil. Hit måste räknas kostnaden för bilens uppställning på de platser där bilisten har anledning att parkera: vid bostaden och arbetsplatsen, intill kontor eller affärer som han besöker osv. Denna princip utesluter dock inte, att någon annan kan ta på sig bilistens kostnad, t ex att arbetsgivare betalar parkeringskostnaden för anställd eller att man från affärshåll lämnar bidrag för att sänka kundernas utgifter för parkering. Att så sker kommer tvärtom att för vissa fall rekommenderas av kommittén. Å andra sidan står det klart att det, i vart fall i inledningsskedet, inte alltid kommer att vara möjligt att undvika driftsunderskott för parkeringsanläggningar. Som ytterligare en utgångspunkt för resonemangen bör slås fast, att enligt kommitténs mening redan med nuvarande biltäthet och bilanvändning parkeringsutrymme är ett lika nödvändigt komplement till lokaler av alla slag som andra förvaringsutrymmen. Sålunda bör bilplats betraktas som erforderligt tillbehör till en bostadslägenhet på samma sätt som kallar- och vindsutrymmen, tvättstuga och liknande. Till affärs-, kontors- och samlingslokaler osv måste höra bilplatser för att lokalen skall kunna utnyttjas på ett godtagbart sätt. Det sagda bör gälla oavsett om bilplatserna är belägna på den betjänade fastigheten eller på annat ställe i närheten. En dylik grundsyn har redan i viss utsträckning accepterats av Kungl Maj :t i olika författningar från senare år liksom av kreditinstituten i deras verksamhet. Bostadslånekungörelsen och dess tillämpningsföreskrifter utgör exempel härpå liksom den ovan (s 204) berörda bestämmelsen i 28 § i förordningarna för stadshypoteks- resp bostadskreditkassorna och deras föreningar. Även bankinspektionens på s 203 refererade uttalande torde vara ett uttryck för samma princip. Kommittén anser det vara av utomordentlig vikt att dess grundsyn på parkeringen såsom ett nödvändigt komplement till boendet resp till användningen av andra lokaler tränger igenom på kreditmarknaden i dess helhet. Särskilt bör framhållas att det inte kan vara av någon principiell betydelse för belåningen, om bilplatserna är belägna på den fastighet som bilplatserna betjänar eller på annan fastighet. Den allmänna

lånemarknaden

När det gäller möjligheterna att på den reguljära kreditmarknaden erhålla lån till parkeringen, kan det uppstå vissa svårigheter vad beträffar belåningsvärdet för större parkeringsanläggningar till vilka behövs separata lån. Belåningsvärdet beräknas främst med hänsyn till avkastningen. Utgångspunkten är således en annan än det statliga bostadslånesystemets, vilket ju utgår från de på visst schablonmässigt sätt beräknade produktionskostnaderna, om än den beräknade avkastningen inte är utan betydelse för belåningen. Det finns därför anledning att betona att omfattningen av en par-

230 keringsanläggnings utnyttjande och den med ledning härav bedömda avkastningen är grundläggande för dess finansiering. Bedömningen av belåningsvärdet för en parkeringsanläggning kan bli något olika beroende på anläggningens avsedda användning — om dess platser är bundna för viss eller vissa fastigheters behov eller om platserna är avsedda att tillgodose allmänna parkeringsbehov. I det första fallet torde huvuddelen av platserna redan på projekteringsstadiet kunna beräknas bli uthyrda inte enbart till viss fastighet utan ibland även till viss företagare eller bilinnehavare. Redan innan en sådan anläggning byggs, lär behovet av bilplatser relativt väl kunna överblickas. Därför torde anläggningens ägare för denna typ av parkering kunna påräkna förhållandevis j ä m n a intäkter. Däremot kommer säkerligen inkomstvariationerna att bli större och beläggningsgraden överhuvud mera vansklig att beräkna för en anläggning som avser att tillgodose de allmänna behoven av parkering, främst korttidsparkering i centrumområden. Beläggningen blir inte endast beroende av antalet parkeringssökande bilar inom anläggningens influensområde utan även av sådana faktorer som tillgång på andra parkeringsplatser, kostnaderna för bilisten vid olika former av parkering, anläggningens utformning m m. Ännu har man i vårt land inte tillräcklig erfarenhet av att bedöma parkeringsanläggningars avkastning och kreditvärde, framför allt av den anledningen att det inte har funnits mer än ett fåtal låneobjekt. En bedömning på lång sikt från kreditgivarnas sida, varvid jämförelser med utländska förhållanden torde bli värdefulla, bör dock visa att parkeringsanläggningar kommer att få ett fullt tillfredsställande avkastningsvärde. Sådana åtgärder som medför att beläggningen hålls hög och jämn kan därvid få stor betydelse. Härmed sammanhängande frågor behandlar kommittén i avsnittet om driftsintäkterna nedan (s 244). Möjligheterna till alternativ användning av en fastighet eller fastighetsdel som är avsedd för parkering är betydligt större när det gäller en sluten parkeringsanläggning, t ex garage i källare, än om anläggningen utgörs av ett öppet parkeringshus. För det senare torde fordras åtskilliga kostnadskrävande ombyggnadsarbeten, innan det kan användas för t ex lagerändamål. Vid beräkning av en fastighets alternativvärde tas hänsyn härtill. Kreditinstituten fäster avseende vid det sätt på vilket den alternativa användningen beaktas vid en byggnads planering och uppförande. Enligt kommitténs mening kan det inte vara rimligt att, i den mån man finner speciallösningar av typen öppna byggnader eller lutande däck vara ekonomiskt och praktiskt riktiga för parkeringsändamål, man skall tvingas att utföra avsevärt fördyrande anordningar av det skälet att byggnaden eljest får ett alltför lågt alternativvärde. Kommittén anser även att alternativvärdets betydelse överbetonats och att med hänsyn till bilismens utveckling risken att tvingas använda en parkeringsanläggning för annat ändamål måste bedömas som obetydlig. Det torde vara möjligt att, om så undantags-

231 vis skulle erfordras, kompensera ett lägre alternativvärde genom att låta fastigheten belastas med något högre ränta än den normala för däri placerat kapital. De lägre anläggningskostnader som erhålls, när en parkeringsanläggning utförs såsom en öppen byggnad i stället för som en byggnad med konventionellt utseende, gör en sådan bedömning ekonomiskt godtagbar. I sådana fall, när samhällsorgan engagerat sig med långivning eller borgen, står emellertid samhället redan i nuläget huvuddelen av den risk som kan vara förenad med minskade möjligheter till alternativ användning. Det finns anledning att räkna med att i krissituationer, där parkeringsanläggningar, främst i centrala stadsdelar, inte blir utnyttjade för parkering på grund av restriktioner för biltrafiken, samhället griper in med speciella åtgärder. Kommittén finner det således vara nödvändigt för att man överhuvud skall få till stånd en ekonomiskt bärkraftig parkeringsanläggning, att man vid en avvägning mellan kravet på ett gott alternativvärde och kravet på låga anläggningskostnader låter det senare väga mycket tungt. Det torde vid projekteringen av parkeringsanläggningar vara angeläget att hålla i minnet att långivare synes ha vissa allmänna önskemål om och kan komma att ställa upp speciella villkor beträffande anläggningarnas utseende och anslutning till omgivande miljö. Ytterligare förutsättningar för en nöjaktig belåning torde i fråga om bilplatser belägna utanför den betjänade fastighetens område vara, att rätten att nyttja uppställningsutrymmet kan på ett någorlunda fast och varaktigt sätt knytas till fastigheten samt att inteckningssäkerhet kan på lämpligt sätt ordnas antingen i den fastighet där bilplatserna är belägna eller i den eller de betjänade fastigheterna. Det förstnämnda spörsmålet har kommittén berört i kap VI. Vissa frågor rörande säkerhet behandlas nedan s 243. A morteringsvillkoren för lån som upptagits på kreditmarknaden varierar betydligt, bl a med hänsyn till lånets avsedda användning och den ställda säkerheten. I den mån kostnaderna för anordnande av bilplatser omfattas av lånen för den av platserna betjänade fastigheten, torde svårigheter beträffande amorteringen knappast uppstå. Det gäller då i detta liksom i andra hänseenden inga särvillkor för den del av lånet som avser parkeringsutrymmet. På sina håll tillämpas dock andra villkor med kortare löptider än de sedvanliga hypotekslånens, om man av någon anledning särbelånar parkeringsanläggningen. Även i detta avseende bör dock parkeringsanordningar betraktas som likvärdiga med annan bebyggelse och som så nödvändigt komplement till denna att särskilda amorteringsvillkor inte skall anses behövliga från långivarnas synpunkt. För låntagarna kan dock även de sedvanliga amorteringsvillkoren — i nu diskuterade fall liksom vid lån till större fristående anläggningar — komma att erbjuda vissa problem. Med hänsyn till att det i ett inledningsskede, som kan bli relativt långt, kan uppstå svårigheter att få driftsresultat som möjliggör en i och för sig önskvärd

232 amortering, skulle en förskjutning av amorteringen mot slutet av lånets löptid många gånger vara befogad. Vidare torde man även av andra skäl än de tänkbara initialsvårigheterna inte sällan få acceptera längre löptider än som med nuvarande synsätt på kreditmarknaden anses böra tillämpas. Det torde finnas flera tänkbara lösningar på problem som hör samman med amorteringsvillkoren, t ex emission av särskilda »parkeringslån» med längre löptider än brukligt för liknande obligationslån. Om parkeringsanläggningar kan göras tillräckligt attraktiva som investeringsobjekt — genom åtgärder som minskar riskerna för insatt kapital och ökar förväntningarna på skälig förräntning av detta — lär frågorna om lämpliga löptider och amorteringsvillkor komma att lösas genom kreditinstitutens egen försorg. De är närmast av teknisk natur. Särskilda förslag från kommitténs sida beträffande dessa synes ej vara erforderliga. När det gäller äldre bebyggelseområden vars parkeringsbehov bör tillgodoses genom nyanläggning av bilplatser inom området kan som nämnts uppstå problem i fråga om samordnande av krediter som fastigheternas kreditgivare kan vara villiga att ge härför. Det är inte heller beträffande detta — också närmast tekniska — problem möjligt att rekommendera någon generell lösning. Ett sätt, som dock endast kan användas i begränsad omfattning, omnämns nedan i samband med tomträttskassornas verksamhet (s 237). Det finns inga formella hinder för samtidig belåning i samma kreditinstitut av viss fastighet och tillhörande parkeringsanläggning. För de flesta kreditinstitut finns heller inga formella hinder för belåning av fristående parkeringsanläggningar. Om det vid en sträng bedömning av en anläggnings karaktär skulle anses att sådan anläggning i lånehänseende är att betrakta som ett industriföretag, föreligger dock dylika hinder för vissa kreditaktiebolag samt stadshypoteks- och bostadskreditföreningarna. En ökad tendens att hänföra parkeringsföretag till kategorin industriföretag torde vara att vänta efter det ovan (s 203) refererade beslutet i anledning av Svensk Fastighetskredit AB:s framställning om ändring i bolagsordningen. Följden härav blir att de kreditinstitut som har till uppgift att belåna fastigheter inte kan lämna lån till andra parkeringshus eller andra större parkeringsanläggningar än sådana som enbart skall betjäna bestämda bostads-, kontors- och affärsbyggnader. För övriga behov hänvisade bankinspektionen som nämnts till »andra kreditinstitut», varmed främst torde ha avsetts AB Industrikredit. Kungl Maj:t synes genom sitt beslut ha godtagit den ståndpunkten att en byggnad, vari är inrymd en parkeringsanläggning avsedd att tillgodose allmänna behov av främst korttidsparkering, närmast är att jämställa med en industribyggnad och att drivandet av en sådan anläggning inte är att anse som affärsrörelse. Det torde föreligga vissa skäl, främst verksamhetens

233 karaktär och säkerhetssynpunkter, att jämställa denna typ av parkeringsrörelse med industriell rörelse. Emellertid ligger parkeringsanläggningars värde främst i sådana nyttigheter som räknas som tillbehör till fast egendom. I den mån byggnaderna innehåller lokaler som är avsedda för andra ändamål än parkering — och så torde bli fallet relativt ofta — kommer dessa normalt att vara sedvanliga kontors- och affärslokaler. Detta talar för att belåning av parkeringsfastigheter behandlas på samma sätt som övrig fastighetsbelåning. Att i större anläggningar så hårt binda samtliga bilplatser till vissa fastigheter som bankinspektionens ståndpunktstagande innebär, motverkar vidare enligt kommitténs uppfattning en ändamålsenlig användning av bilplatserna och strider i viss mån mot de principer som kommittén i tidigare kapitel anslutit sig till. Det torde också var svårt att på förhand bestämt ange, vilket eller vilka ändamål en parkeringsanläggning skall tjäna. En rationellt driven parkeringsanläggning måste sannolikt utnyttjas dels som för flera fastigheter gemensam serviceanläggning och dels som kommersiellt driven, för allmänna parkeringsbehov avsedd anläggning. Det kan också vara tveksamt enligt vilka grunder en viss parkeringsanläggning skall hänföras till den ena eller den andra typen av anläggningar. Med byggnad som huvudsakligen tillgodoser visst ändamål, t ex kontorsändamål, brukar vid tillämpning av författningar eller bolagsordningar avses en byggnad som till mer än hälften används för detta ändamål. I något fall, t ex i bostadslånekungörelsen, finns föreskrivet att beräkningen av ändamål för vilka olika delar av fastigheten används skall ske med hänsyn till ytan av bostäderna och de olika slagen av lokaler. Motsvarande regel finns emellertid inte för de flesta andra långivare. Dessa kan då finna lämpligare att göra sina beräkningar efter avkastningens storlek i stället för efter ytan och kan därvid komma till annat resultat än vad en beräkning efter ytan skulle ha medfört. Något enhetligt system att bestämma vilket eller vilka ändamål en viss fastighet tillgodoser finns således inte. Kungl Maj:ts avgörande kan alltså få till följd att — om de kreditinstitut som endast belånar fastigheter är uteslutna som långivare åt vissa kategorier parkeringsanläggningar — de företag som ägnar sig åt industribelåning skulle ensamma få svara för dessa anläggningars kreditbehov. Kommittén ifrågasätter om detta kommer att vara tillräckligt. Det kan diskuteras, om säkerhetsbedömanden skall vara avgörande för valet av kreditinstitut. Sådana skäl skall beaktas vid beviljandet av lån och bor kunna medföra såväl lägre lånebelopp som högre räntor än vad som eljest är brukligt. Man torde däremot inte böra av dylika skäl uppställa hinder för ett kreditinstitut att ägna sig åt en långivning som detta utifrån sin ställning på kreditmarknaden bedömer som lämplig. Kommittén vill som sin uppfattning framhålla, att belåning av alla slag av parkeringsanläggningar i formellt hänseende bör betraktas som fastighetsbelåning, varför alla kreditinstitut som normalt lämnar fastighetskre-

234 diter bör ha möjlighet att ägna sig åt sådan belåning. Kommittén, som inhämtat att Svensk Fastighetskredit AB fortfarande torde ha intresse av att få delta i finansieringen av parkeringsanläggningar oberoende av dessas karaktär, föreslår därför att den ståndpunkt som intagits i Kungl Maj :ts nämnda beslut omprövas. Utöver dessa formella synpunkter torde böra påpekas, att åtskilliga kreditinstitut på grund av sedvana och naturlig anknytning till viss kundkrets har en bestämd inriktning av sina krediter. I tider av knapphet på medel anser de sig ha föga skäl att söka nya typer av belåningsobjekt. Häri kan ligga en begränsning i den faktiska möjligheten att erhålla lån till parkeringsanläggningar. Vad särskilt gäller affärsbankerna har dessa hittills varit obenägna att ägna sig åt långfristig fastighetsbelåning. Däremot har de lämnat i realiteten långa krediter åt affärslivet och industrin. Med de ökade möjligheter att även formellt lämna långfristiga krediter som följer med år 1965 gjorda ändringar i banklagstiftningen bör det finnas utrymme för viss ny inriktning av bankernas verksamhet. Dessa torde ha större möjlighet än andra kreditinstitut att bedöma och även ta vissa risker vid sin utlåning. Kreditgivning till parkeringsföretag bör visserligen som nyss framhållits enligt kommitténs mening formellt betraktas som fastighetsbelåning, men sådana krediter torde å andra sidan från bedömningsoch verksamhetssynpunkter förete så pass stora likheter med affärs- och industrikrediter att de på ett naturligt sätt bör kunna ingå också bland affärsbankernas uppgifter på lånemarknaden. Sveriges Investeringsbank AB skall i huvudsak bidra till finansieringen av större projekt som är av betydelse för näringslivets strukturomvandling. Denna omvandling torde i många fall komma att påverka samhällsbyggandel. När i sådana fall parkeringsanläggningar blir av betydelse för den rationella utformningen av de finansierade projekten och av samhällsbyggandet överhuvud, ter det sig naturligt att banken också bidrar till finansieringen av dessa anläggningar. Genom allmänna pensionsfondens tillkomst har utbudet av kapital ökat väsentligt. Fondens direktutlåning i vad avser parkeringsanläggningar torde dock få endast mindre omfattning, eftersom sådan långivning bara kan avse kommunala anläggningar. Om det här framförda förslaget om en mjukare gränsdragning i formellt hänseende mellan olika typer av parkeringsanläggningar och mellan de olika kreditinstitutens verksamhetsområden vinner gillande, kommer enligt kommitténs bedömande de befintliga sätten för primär- och sekundärlångivning till parkeringsanläggningar i och för sig att vara tillräckliga. Det finns således inte behov av att söka skapa något nytt kreditinstitut eller eljest att söka nya vägar att tillföra parkeringen krediter. Parkeringen måste även i finansieringshänseende ses som en del av sam-

235 hällsbyggandet. Transportfrågorna och då även parkeringens problem måste lösas samtidigt med att samhällsstrukturen i övrigt bestäms. Likaså måste finansieringen av parkeringsanordningarna ske samtidigt som byggandet i övrigt finansieras. Detta bör gälla såväl de parkeringsanläggningar som skall betjäna vissa särskilda bostads-, affärs- eller kontorshus som de fristående kommersiella parkeringsanläggningar vilka kan behövas i citykärnor och på andra håll. Om kreditknapphet uppkommer i vissa konjunkturlägen, bör åtstramningen inte få drabba parkeringsanläggningarna speciellt utan hela samhällsbyggandet lika. Kreditinstituten synes f ö redan i nuläget vara positivt inställda till belåning av parkeringsanordningar såsom komplement till bostadsbebyggelse. Det kan t o m sägas vara ett krav från de bostadsfinansierande kreditinstituten, att den av dem belånade bebyggelsen blir fullvärdig från konsumenternas — de boendes — synpunkter och att det därför även anordnas bilplatser för dem. En liknande inställning torde råda beträffande annan bebyggelse. En förutsättning för att fristående parkeringsanläggningar skall belånas i tillräcklig omfattning är att de får en sådan avkastning och bärkraft att de blir attraktiva objekt på kreditmarknaden. Särskilt i USA men även t ex i Västtyskland synes parkeringsanläggningar normalt bedömas vara goda affärsobjekt, även om man liksom för andra affärsrörelser ibland får r ä k n a med vissa initialförluster. För svenska förhållanden torde en liknande bedömning vara realistisk. Därför kan belåningen av parkeringsanläggningar av olika slag väntas komma att i realiteten få en tillfredsställande omfattning. Kreditinstituten har visserligen inte ännu haft anledning att ta ställning till kreditvärderingsfrågor rörande anläggningar som tillkommer med tillämpning av 1966 års lagstiftning om gemensamhetsanläggningar, men gemensamhetsanläggningar för parkering torde ändå på grund av sin natur kunna förväntas få en godtagbar behandling. Om statsmakterna accepterar kommitténs värdering av parkeringsutrymme såsom ett nödvändigt koniplement till alla slag av byggnader och parkeringen såsom en integrerande del av samhällsbyggandet i övrigt, torde kapitaltillgången för parkeringsbyggande i och för sig bli säkerställd i skälig omfattning även i de fall då konjunkturpolitiska orsaker nödvändiggör en fördelning av de på lånemarknaden tillgängliga medlen mellan olika sektorer. Kommittén förutsätter att riksbanken inte genom föreskrifter vid emission av obligationslån stoppar långivning för byggande av parkeringsanläggningar, i vart fall inte i bostadsområden. Detta skulle innebära en orealistisk bedömning av sättet att bebygga ett område och medföra risk för att finansiering av byggandet i dess helhet försvåras. Kommittén har alltså inte funnit sig ha anledning att föreslå särskilda institutionella förändringar eller styrande åtgärder för att tillföra parkeringsbyggandet lånemedel. Kreditmarknadens resurser måste anses förslå också för parkeringens del, och de kreditobjekt som erbjuds torde bli tillräckligt attraktiva.

236 Kapital satsat av

intressenter

I många fall kan det komma att föreligga lånebehov utöver normal fastighetsbelåning när det gäller att anordna parkeringsanläggningar. Med förstärkt säkerhet, särskilt kommunal borgen, torde flertalet kreditföretag kunna tänkas ge lån utöver gränsen för sedvanlig sekundärlångivning. Vidare torde den bedömning av ägarens-låntagarens person som regelmässigt görs jämte bedömning av säkerheten få stor betydelse. Vid sidan av upplåning i kreditinstituten torde det i dessa fall bli nödvändigt att använda sig av andra finansieringsvägar. Sålunda kan rörelseidkare i grannskapet göra insatser för en parkeringsanläggning. Erfarenheten visar att en dylik anläggning i och för sig drar till sig människor och ger upphov till kundunderlag. En företagare som kan erbjuda sina kunder goda parkeringsmöjligheter har också lättare än andra att hävda sig i konkurrensen om kunderna, som alltmer blir bilburna. Därför torde det i vart fall i citylägen finnas ett direkt intresse hos företagen att medverka ekonomiskt vid parkeringens ordnande. De stora varuhusen, \ilka söker sig kundunderlag inom ett vidsträckt område, bör vara speciellt intresserade härför. Insats från företagare kan bestå i direkt satsning av kapital eller ställande av garantier i samband med upplåning. — Om ett oljebolag kan erbjudas utrymmen för bensinstation i anslutning till en parkeringsanläggning kan det intresseras för att placera pengar även i denna anläggning. En serviceanläggning kan också vara till fördel för parkeringsföretagets drift såsom närmare utvecklas nedan (s 247). Eftersom bensinförsäljning med tillhörande rörelse är huvudsaken för oljebolagen, torde det bli svårare att intressera dem för att bidra till finansieringen av anläggningar för utpräglad långtidsparkering. Kommunal

finansiering

Kommunernas finansiella engagemang i parkeringsanläggningar sammanhänger till stor del med det allmänkommunala ansvaret för parkeringen inom kommunens område. Deras huvudinsats skall såsom framgår av tidigare kapitel göras på planeringsområdet. I egenskap av planerare är kommunen ensam om att på grundval av trafikräkningar, befolkningsprognoser m m kunna samlat bedöma behovet av parkeringsanläggningar av olika storlek och det från olika synpunkter lämpligaste läget för bilplatserna. Kommunerna har ofta betydande marktillgångar och råder därtill över de med tomtmarksanläggningarna konkurrerande platserna på gatumark. Vidare har de ett starkt intresse av att de uppgjorda planerna genomförs. Härav kan följa ett faktiskt tvång för dem att vidta finansiella åtgärder för parkeringen. Kommittén finner det motiverat alt föreslå, att i den mån fastighetsägarna inte själva förmår åstadkomma de planerade bilplatserna utan kommunal medverkan erfordras och bedöms lämplig, denna i första hand lämnas i form av hjälp med markanskaffningen. Detta gäller särskilt inom äldre bebyggelseområden, där det ännu mer än inom nya områden ligger

237 i invånarnas intresse med ett aktivt kommunalt engagemang. Beträffande kommunens möjligheter att ställa m a r k till förfogande bör här anmärkas att åtminstone i ett fall som kommittén fått kännedom om rätt till expropriation meddelats för parkeringsändamål (s 156). När det kommunala stödet till en parkeringsanläggning består i upplåtelse av mark, måste i varje särskilt fall avgöras, om upplåtelsen skall ske med äganderätt eller med en mer begränsad rätt såsom tomträtt eller nyttjanderätt och hur vederlaget skall utformas och erläggas. Med anledning av påpekanden, som gjorts från företagarhåll om tendens hos vissa kommuner att söka få ut mycket höga priser för parkeringsmark, vill kommittén framhålla angelägenheten av att upplåtelsen ej sker på sådant sätt att den försvårar vidare kapitalanskaffning samt att betalningsvillkoren regleras med hänsyn till övriga kapitalkostnader och till det på längre sikt beräknade driftsresultatet. Det kan från kommunens synpunkter vara motiverat att i vissa fall upplåta mark utan ersättning till anläggningar i centrala stadsdelar, där parkeringsproblemen visat sig vara särskilt svårlösta. Även andra kommunala insatser torde ibland vara behövliga för att parkeringsutrymme skall komma till i erforderlig omfattning, särskilt i centrumområdena. Kommunernas reella möjligheter att lämna lån är visserligen i praktiken begränsade men långivning är ej utesluten. Större betydelse har deras rätt och möjlighet att lämna borgen i samband med upplåning på kreditmarknaden. Detta bör ses som ett effektivt och ofta nödvändigt sätt att skapa underlag för erforderlig upplåning. I detta sammanhang bör framhållas tomträttskassornas uppgift som kreditgivare när det gäller uppförande av parkeringsanläggningar på tomträttsmark. Lån från tomträttskassa kan komma ifråga dels vid samordnande av krediter från skilda långivare för uppförande av parkeringsanläggning som är gemensam för flera tidigare bebyggda fastigheter och dels för direkt kreditgivning. I förra fallet sker utnyttjandet av kassan på det sättet att ettvart av de kreditinstitut som vill medverka på grund av intresse i viss fastighet lämnar kassan lån, motsvarande fastighetens andel av hela parkeringslånet. Tomträttskassan spelar sedan en kreditförmedlande roll och lämnar ett enhetligt lån till parkeringsanläggningen. Under de senare årtiondena har kassornas verksamhet med direkt utlåning visserligen blivit mindre omfattande. Allt större vikt torde dock i framtiden komma att läggas vid användningen av tomträttsinstitutet och därmed torde också tomträttskassornas betydelse åter komma att öka. Dessa synes därför erbjuda en lämplig väg för kommunalt stöd åt parkeringsanläggningar på tomträttsmark. 5 P å flera håll förekommer redan att kommunerna själva äger och driver parkeringsanläggningar. Om en erforderlig anläggning inte kan komma 5 Jfr förslaget om kommunal markpolitik och ökad användning av tomträtt i prop 1967:100 (se ovan s 213).

238 till stånd på annat sätt, innebär detta givetvis en effektiv lösning. Även eljest kan en kommun ha intresse av ett dylikt totalt engagemang, t ex när den vill behålla bestämmanderätten över ett markområde. I dessa fall, liksom när ett kommunalt företag bygger parkeringsanläggningar, kan både de särskilda instituten för kreditgivning åt kommuner och allmänna pensionsfonden komma i fråga för långivning. I kommunalrättskommitténs betänkande om kommunala verksamhetsformer (SOU 1965: 40), vilket behandlas utförligare i kap VIII, lades fram förslag om att kommun skall få vidgad rätt att i egen regi driva affärsrörelse samt att kommunens underställningsskyldighet i fråga om upptagande av lån skall avskaffas. En ändring av kommunallagstiftningen i denna riktning skulle givetvis få betydelse för kommunernas möjligheter att finansiellt medverka vid uppförandet och driften av parkeringsanläggningar. Det kapital som kommun lägger ned i parkeringsanläggningar behöver inte bli bundet för all framtid. Kommunen kan avveckla sitt engagemang och lösgöra investerat kapital för andra ändamål om den så önskar, under förutsättning att annat kapital kan uppbringas i stället. Vid en dylik avveckling kan kommunen få ersättning inte endast för insatt anläggningskapital utan även för lämnade driftsbidrag, i den mån detta bedöms rimligt med hänsyn till den framtida räntabiliteten. Det kommunala engagemanget medför under sådana förhållanden inga förluster. En särställning i förevarande sammanhang intar friköpsförfarandet. För den närmare innebörden av detta redogörs i kap VI. Här skall endast konstateras att kommunerna vid friköp åtar sig att anordna bilplatser mot viss kapitalinsats från annan, t ex fastighetsägare. Härmed åtar sig kommunen ansvar för parkeringsanläggningens finansiering utöver friköpsbeloppet och för dess uppförande.

Statliga bostadslån Som framgått av redovisningen under B 1 finns formell möjlighet att i betydande omfattning lämna statliga bostadslån för anläggande av bilplatser till bostadsbebyggelse. Detta gäller uttryckligen vid uppförande av nytt bostadshus. Men härutöver är anläggande av bilplatser enligt modern standard i ett befintligt bostadsområde som är underförsörjt på sådana en angelägen uppgift. För statsbelånad bebyggelse synes därför statlig medverkan vara naturlig, när parkeringsanordningar som kompletterar denna skall byggas. Dylik medverkan synes böra lämnas såsom nu sker genom medgivande till återbelåning av överhypotek eller nedflyttning av säkerheten för statslånet, när detta är möjligt, eller i andra fall genom beviljande av statslån i sedvanlig utsträckning till anläggningen. — Ibland torde åtgärder för anordnande av parkeringsutrymme innebära om- eller tillbyggnad på en bebyggd fastighet. Dylika åtgärder synes i så fall kunna jämställas med de i tillämpningsföre-

239 skrifterna till bostadslånekungörelsen nämnda exemplen på ombyggnadsåtgärder som kan medföra rätt till statligt bostadslån. Också när det gäller ej statsbelånad bebyggelse bör därför anordnande av parkeringsutrymme på sådant sätt som i och för sig kan betecknas som ombyggnad medföra möjlighet till statsbelåning. Men även om de nödvändiga bilplatserna i stället anordnas på annan fastighet eller eljest på sådant sätt som inte kan anses vara ombyggnad, bör med hänsyn till syftet med lånen för ombyggnad och till nödvändigheten av att för alla bostadsfastigheter anordna tillräckligt antal bilplatser statlig belåning kunna komma ifråga. Härtill kommer att om det förslag till reglering av fastighetsägaransvaret för redan bebyggda fastigheter som framläggs i kap IV antas, ökade krav kommer att ställas på ägare till sådan fastighet. Med dessa ökade krav måste enligt kommitténs mening korrespondera vidgade möjligheter att erhålla statliga bostadslån — oavsett om fastigheten tidigare är statsbelånad — för de bilplatser som skall anläggas i enlighet med de nya reglerna. Genom tillämpningsföreskrift till 1962 års bostadslånekungörelse, utfärdad av Kungl Maj :t, bör alltså skapas utr y m m e för statlig belåning av bilplatser till redan bebyggda fastigheter i samma utsträckning som vid nybebyggelse. Detta bör gälla oavsett om bilplatserna anordnas genom åtgärd som kan betecknas som ombyggnad och utan hänsyn till huruvida bebyggelsen tidigare är statsbelånad. 8 För att den nu förordade ändringen i tillämpningen av bostadslånebestämmelserna skall få avsedd effekt fordras, att bostadsstyrelsens organ får faktiska möjligheter att bevilja lån till äldre bebyggelse i större utsträckning än nu. Till tryggande av dessa möjligheter synes böra övervägas att av bostadsstyrelsens medelstilldelning en viss del i första hand får reserveras för dylikt ändamål. Kommittén vill alltså framhålla behovet av statligt lånestöd för komplettering av äldre bostadsområden med bilplatser. Beträffande statsbelåningens tekniska utformning synes det finnas skäl att vad gäller lån till anläggande av bilplatser överväga ändringar av gällande bestämmelser huvudsakligen i tre hänseenden. Kungl Maj :ts tillämpningsföreskrifter till 14 § bostadslånekungörelsen (jfr s 211) kan enligt ordalagen knappast anses lägga hinder i vägen för en belåning av även andra för ett bostadsområde behövliga bilplatser än platser för boende och för sådana anställda som har sin arbetsplats i belåningsbara lokaler. Med den tolkning som givits bostadsstyrelsens föreskrifter föreligger däremot hinder för dylik belåning. Enligt Kungl Maj :ts föreskrifter är lokaler, vartill i lånehänseende alltid räknas bilplatser, inom ett område med bostäder som finansierats med statliga lån belåningsbara under förutsättning att de utgör sådana komplement till bostäderna som avser att åt de boende tillhandahålla varor och tjänster av den art, att behovet 6

Den förordade tillämpningsföreskriften synes vara erforderlig även såvitt avser 1967 års bostadslånekungörelse.

240 därav bör tillgodoses inom området. Till bostäder behövs otvivelaktigt utöver parkeringsutrymme för de boende även bilplatser för besökare. Detta behov avser tjänster av sådan art att det måste tillgodoses inom bostadsområdet. Därför bör nödvändiga bilplatser för besökare kunna belånas i samma utsträckning som de boendes egna bilplatser, och kommittén anser också för sin del att Kungl Maj :ts tillämpningsföreskrifter bör tolkas så, att besöksplatser faller inom den genom dessa bestämmelser uppdragna ramen. — Tveksamhet kan råda om platser för kundparkering faller inom denna ram. Parkeringsbehovet alstras ju i detta fall av lokaler inom området, ej direkt av där boende. Av samma skäl som lokaler för närhetsbutiker och liknande samt bilplatser för arbetande i dylika lokaler statligt belånas — nämligen att lokalerna utgör komplement till och betjänar ett med statslån finansierat bostadsområde — bör också kundplatser till dessa lokaler anses falla inom ramen för Kungl Maj :ts föreskrifter och kunna belånas. Enligt kommitténs uppfattning föreligger således inte tillräckliga skäl att skilja mellan olika slag av parkeringsbehov som alstras inom ett bostadsområde. Ifrågavarande bestämmelser i bostadsstyrelsens tillämpningsföreskrifter bör därför jämkas så att därav klart framgår, att jämväl för belåningsbara fastigheter eller delar därav nödvändiga besöks- och kundparkeringsplatser får inräknas i låneunderlaget för dessa fastigheter. Samtliga de bilplatser som enligt byggnadsnämnds bestämmande skall anordnas till statligt belåningsbar fastighet eller fastighetsdel bör alltså kunna finansieras på samma sätt och med samma prioritet. Alla belåningsbara komplement till statligt belånade bostadslägenheter behandlas inte lika, vilket framgår av redogörelsen för bostadslånens utformning. Vissa komplement, bl a gemensamma anläggningar för tvätt, värme och varmvatten, räknas som utrymmen för bostadsändamål. Med nuvarande bestämmelser följer härav att de belånas mot lägre ränta än övriga kompletterande utrymmen — lokaler — samt att för de under statslånet liggande primär- och sekundärlånen utgår räntebidrag även avseende den del av lånen som hänför sig till dessa utrymmen. Kommitténs grundläggande inställning till parkeringsutrymme som ett nödvändigt komplement till bl a bostäderna skulle i och för sig k u n n a anses betinga en sådan ändring i bostadslånekungörelsen, att de för belåningsbara fastigheter nödvändiga bilplatserna i lånehänseende överförs från kategorien lokaler till kategorien utrymmen för bostadsändamål, möjligen med undantag av vissa kundparkeringsplatser. Med räntebestämmelsernas nuvarande utformning skulle detta få till följd, att den del av de statliga bostadslånen som hänför sig till bilplatserna finge åtnjuta samma förmån av lägre ränta som bostäderna samt att underliggande lån för dessa platser komme att vara berättigade till räntebidrag. Enligt den nya bostadspolitik, varom riksdagen fattat beslut på grundval av prop 1967: 100, kommer räntesubventioneringen visserligen

241 att upphöra. Dock föreslås i stället skillnader i sättet för betalning av kapitalkostnaderna, varvid kostnaderna för lånedel avseende lokaler inte omfördelas på det för bostadsutrymme förmånligare sättet. Den ordning för behandling av lånedel som avser belåningsbara bilplatser, vilken skulle bli följden av ett överförande av bilplatserna till kategorien utrymmen för bostadsändamål, skulle även stå i god överensstämmelse med den i driftsavsnittet gjorda rekommendationen av en koppling mellan bostads- och bilplatsupplåtelse. Härtill kommer det förhållandet, att dylik ordning i realiteten råder i fråga om åtskilliga bilplatser till följd av den på s 212 nämnda regeln, att endast för det fall att den på lokalerna belöpande delen av ett statligt bostadslån överstiger 5 000 kr, denna del i fråga om ränta och ränteeftergift för underliggande lån skall behandlas särskilt. Till flertalet småhus och till åtskilliga av övriga bostadshus torde nämligen ej höra andra belåningsbara lokaler än bilplatser, varvid 5 000-kronorsregeln torde bli tillämplig. Räntesubventionering av bostäderna och den föreslagna utjämningen av kapitalkostnaderna för dessa har tillkommit av sociala skäl. Dylika skäl kan inte åberopas för en särbehandling av lånedel som hänför sig till parkeringsutrymme. Av de ovan anförda motiven för en författningsändring behöver heller inte dras en så långtgående slutsats som att bilplatser, avsedda för de boendes behov, bör subventioneras utan endast att de i fråga om själva kapitalförsörjningen bör betraktas som helt jämställda med bostäder och sådana komplement till bostäder som nu hänförs till utrymmen för bostadsändamål. Kommittén har därför inte funnit skäl föreslå att bilplatser i lånehänseende författningsmässigt likställs med utrymmen för bostadsändamål. Kommittén vill dock betona att den med sitt ställningstagande till nu behandlade spörsmål inte avvikit från betraktelsesättet att bilplatser är ett nödvändigt komplement till bostaden. Såsom tidigare nämnts beräknas låneunderlaget för vissa, vanligen friliggande bilplatser ingående i statsbelånad bebyggelse med utgångspunkt från schablonbelopp för varje bilplats. Man synes på sina håll inom byggnadsbranschen anse att schablonbeloppen inte i alla fall är tillräckligt högt tilltagna för att tillsammans med övriga i låneunderlaget ingående delbelopp medge önskvärd täckning för de verkliga produktionskostnaderna. E n dylik kostnadstäckning bör naturligen eftersträvas. Kommittén har dock inte sett som sin uppgift att insamla material av sådan beskaffenhet att det kan tjäna som underlag för en detalj granskning av schablonbeloppens riktighet. I stället förutsätter kommittén att bostadsstyrelsen kontinuerligt följer kostnadsutvecklingen och vidtar de justeringar av beloppen som kan visa sig vara motiverade.* Härjämte kan tilläggas att vissa frågor om anpassning av låne7 Sådana justeringar har gjorts i de anvisningar till 1967 års bostadslånekungörelse som utgavs i december 1967. Den på s 210 redovisade tabellen över grundbelopp (numera kallade lägenhetsbelopp) per bilplats har ersatts med följande:

16—714893

242 underlag och pantvärde till kostnadsutvecklingen diskuteras i propositionen angående riktlinjer för bostadspolitiken m m (1967: 100). Andra statliga

åtgärder

Det kan i och för sig ifrågasättas om det inte vore önskvärt att statliga medel kunde vid sidan av bostadsbelåningen tas i anspråk för finansiering av parkeringsanläggningar. Såväl automobilskattemedel och andra på liknande sätt specialdestinerade skattemedel som bidrag eller utlåning över statsbudgeten i övrigt skulle eventuellt kunna komma ifråga. Mot statlig finansiering av parkeringsbyggandet talar främst att denna verksamhet inte kan ses separat utan måste utgöra en del av det totala samhällsbyggandet. Om parkeringen får specialställning, blir det fråga om en snedvridning i stället för en normalisering av parkeringsbyggandet i förhållande till samhällsbyggandet i stort. Kommittén har tidigare konstaterat att de befintliga vägarna för långivning till parkeringsanläggningar synes tillräckliga. För anskaffning av medel utöver primär- och sekundärlån torde också de normala sätten böra användas, vartill dock kan komma kommunala insatser av olika slag. Härutöver är det enligt kommitténs mening inte nödvändigt och ej heller önskvärt att särskilda finansieringsvägar tillskapas eller att speciella riktlinjer för parkeringsfinansieringen dras upp. Styrning av kapital till parkeringsanläggningar bör således inte förekomma. Ej heller bör användning av statliga skattemedel för byggande av sådana anläggningar komma ifråga. I diskussionen har på sina håll utomlands framförts förslag om särskild parkeringsskatt som ett medel att bringa ordning i parkeringsförhållandena och anskaffa pengar för byggande av tomtmarksanläggningar. Systemet kan exempelvis innebära att varje bilägare som inte kan visa att han äger eller eljest disponerar över uppställningsplats på tomtmark för bilen är skyldig att erlägga särskild skatt. Denna motiveras med att de bilar som nattparkeras på gator eller allmänna platser utnyttjar dessa på ett sätt som inte står i överensstämmelse med det syfte för vilket de upplåtits till allmänt begagnande. Skatten blir i realiteten en ersättning för nyttjande av allmän plats för kommersiellt eller annat ekonomiskt ändamål. — En parkeringsskatt skulle medföra avsevärda olägenheter för bilisterna och svåra gränsdragningsproblem, vilket jämte vad ovan allmänt anförts om skattefinansiering av parkeringsbyggandet utgör avgörande skäl mot ett förslag om sådan skatt. 8 a) öppen bilplats, grusbelagd 350 kr d:o permanentbelagd 700 " b) bilplats på mark under parkeringsdäck och på varje parkeringsdäck (inbegripet kostnader för grundläggning, grovplanering och tillfartsramper) 4 000 " c) bilplats enligt a) eller b) under skärmtak, ytterligare 1 200 " 8 I den utländska diskussionen har också framförts förslag om en annan t y p av parkeringsskatt. Denna skulle utkrävas där stark efterfrågan på parkeringsplatser, särskilt sådana för arbetsparkering och liknande långtidsuppställning, föreligger i förhållande till utbudet, dvs

243 Kommittén föreslår således inga direkta åtgärder från statens sida vad gäller kapitalanskaffningen till parkeringsanläggningar utom i fråga om den statliga bostadsbelåningen. Däremot kan staten underlätta för kommunerna att medverka vid finansieringen genom att bl a på olika sätt stödja dessa i deras markförvärvspolitik. Säkerhet för lån till gemensamma anläggningar En parkeringsanläggning som uppförs för att gemensamt brukas av flera kringliggande fastigheter får liksom varje annan byggnad ett värde, vilket i första hand bör utnyttjas som säkerhet vid belåning. En anläggning på särskild fastighet torde i allmänhet ha tillräckligt belåningsvärde. Tilläggssäkerheter av andra slag än sådana som enligt vad ovan berörts kan komma att erfordras för alla slag av parkeringsanläggningar, t ex i vissa fall kommunal borgen för del av belåningen, blir då inte erforderliga. Om däremot anläggningen är belägen på en av de fastigheter som den skall betjäna, kan ytterligare säkerheter behövas. Den värdeökning som uppstår hos fastigheter genom att till dessa läggs bilplatser i en parkeringsanläggning i närheten kan endast utnyttjas på det sättet vid belåning av anläggningen, att inteckningar motsvarande värdeökningen tas ut i samtliga fastigheter som anläggningen betjänar och läggs till säkerhet för lånet. För att värdeökning skall uppkomma och med någon säkerhet bestå, torde dock en sakrättslig bindning mellan fastigheten och bilplatserna vara nödvändig. Utnyttjande av detta värde fordrar en aktiv medverkan från ägaren till varje betjänad fastighet, vilken kan vara svår att åstadkomma. En dylik belåning kan också medföra besvärligheter vid omplacering av lånen för den egna fastigheten. Trots detta synes det vara nödvändigt att dylika säkerheter utnyttjas för att få till stånd behövliga anläggningar. Lämnande av sådan säkerhet är ett exempel på tidigare berörda önskvärda engagemang från de betjänade fastigheternas sida. Frågorna om säkerhet för lånen kan i enstaka fall komina att bli så svåra att lösa att en samfällighetsbildning enligt 1966 års lagstiftning om gemensamhetsanläggningar ter sig som den enda framkomliga vägen. Så kan bl a bli fallet om en av de fastighetsägare, som avses skola delta, iredskas och undandrar sig att medverka till att åstadkomma erforderliga säkerheter eller om det visar sig vara faktiskt omöjligt för honom att göra detta på grund av andra ekonomiska engagemang. I rätten att företa uttaxeringar och den förmånsrätt som medgivits för fordringar enligt lagen om vissa gemensamhetsanläggningar kan erbjudas en god säkerhet för lån till gemensamhetsanläggningen. Visserligen har detta slag av säkerhet knapfrämst i de större städernas centrala delar under högtrafiktid. Skatten skulle differentieras med hänsyn till bristen på balans mellan tillgång och efterfrågan. En dylik skatt har intet samband med frågan om finansiering av parkeringsanordningar. Syftet med skatten sammanfaller med vissa av de ändamål som bör kunna tillgodoses genom avgiftsbeläggning av gatumarksparkeringen och som diskuteras i kap IX (s 311).

244 past ännu hunnit prövas av kreditinstituten men man torde kunna utgå från att systemet erbjuder åtskilliga fördelar från samverkans- och effektivitetssynpunkter. Åtgärder för att säkra jämna

driftsintäkter

Parkeringsplaneringen för ett bebyggelseområde skall ju i princip göras och genomföras på sådant sätt, att parkeringsutrymme på tomtmark endast byggs ut i den omfattning som svarar mot det faktiska behovet inom området. Därmed borde också ett tillfredställande utnyttjande vara garanterat och räntabiliteten inte bereda svårigheter. Emellertid visar erfarenheten att räntabilitetsproblem uppstår i praktiken. Så länge det finns möjligheter att använda gatumark för parkering och trafikförhållandena alltså inte direkt tvingar fram utnyttjandet av en parkeringsanläggning på tomtmark, eller när det också finns tillgång till andra, enklare parkeringsanordningar, befinner sig anläggningen i samma situation som andra affärsrörelser som skall föra ut en ny vara i marknaden. Situationen kan innebära introduktionssvårigheter, så att man till en början måste hålla priserna under räntabilitetskalkylerna. Det kan därför bli erforderligt att genom särskilda åtgärder söka skapa den nödvändiga säkerheten för ett gott driftsresultat. Frågan huruvida parkeringsförbud eller annan parkeringsreglering bör få tillgripas i sådant syfte diskuteras i kap IX (s 305). När det gäller uppförande av större anläggningar på särskild fastighet, där belåningen sker direkt i parkeringsfastigheten, kan det stundom vara tillräckligt för kreditgivaren att ägarna av de fastigheter som är avsedda att betjänas av anläggningen förbinder sig att hyra ett visst antal platser, oavsett om dessa kommer att utnyttjas av fastigheternas hyresgäster. Detta löser dock i grunden inte räntabilitetsproblemen, eftersom fastighetsägarna i sin tur inte därmed avlastas från den ekonomiska bördan av bilplatserna. Åtgärder kan behöva vidtas för att trygga ett tillfredsställande utnyttjande av de bilplatser som anordnas. Med kommitténs utgångspunkt att parkeringsutrymme är ett nödvändigt komplement till alla slag av lägenheter (bostäder och lokaler) erbjuder kontraktsmässig koppling mellan lägenhet och bilplats inga principiella problem. För åtskilliga andra förvaringsutrymmen, t ex källarutrymme och vindskontor, betalar hyresgästen hyra oavsett om han tar nyttigheten i anspråk eller ej. Det är då konsekvent att även bilplats automatiskt ingår bland de utrymmen som upplåts genom ett hyresavtal rörande bostadslägenhet, i en bostadsrättsupplåtelse eller i ett avtal angående upplåtelse av affärs- eller kontorslokaler. Såsom ovan redovisats förekommer redan på sina håll kontraktsmässig koppling mellan bilplats och bostad. En strikt tillämpning av detta system utan hänsyn till hyresgästens bilinnehav torde emellertid ännu för många te sig stötande. En koppling mellan bostadslägenhet och bilplats synes dock

245 i vart fall befogad om hyresgästen eller någon i hans hushåll äger eller disponerar bil. Bilinnehav medför normalt vissa ekonomiska förpliktelser, såsom skattskyldighet och försäkringsplikt. Skyldighet att hålla bilen med uppställningsutrymme på den plats där den vanligtvis nattparkeras ökar visserligen bilistens ekonomiska börda men står i god överensstämmelse med kommitténs tidigare deklarerade ståndpunkt om bilistens kostnadsansvar. Däremot kan det synas alltför hårt att hyresgäst, i vars hushåll det inte finns någon som äger eller disponerar bil, belastas med kostnader och besvär för en bilplats. Därtill kommer att uthyrningen av bilplatserna till annan i sådana fall i praktiken bäst sköts centralt genom fastighetsägarens försorg. Kommittén finner sig därför ej böra gå längre än att föreslå, att kontraktsbestämmelser innefattande koppling mellan upplåtelse av bostadslägenhet och upplåtelse av bilplats skall betraktas som normala men att undantag bör göras för hyresgäst vars hushåll inte disponerar bil. — Även koppling av bilplatser till lokaler förordas beträffande såväl platser för firmabilar och för dem som arbetar i lokalerna som för kund- och andra besöksplatser. Vad härefter angår den situation som skulle uppstå, om en ny hyreslagstiftning skulle genomföras i enlighet med hyreslagstiftningssakkunnigas förslag, synes den förordade kopplingen vara förenlig med detta. Enligt förslaget föreligger inga hinder att vid ingående av nytt hyresavtal införa koppling mellan lägenhets- och bilplatshyra, i och för sig inte ens om hyresgästen saknar bil. Beträffande befintliga hyresförhållanden föreslås för andra hyresobjekt än bostäder ett besittningsskydd genom ersättningsregler, vilka ger hyresgästen rätt till skadestånd vid obefogad uppsägning och vid vägran från hyresvärdens sida att förlänga hyresförhållandet annat än mot oskälig hyra eller på annat villkor som strider mot god sed i hyresförhållanden eller som eljest är obilligt. Man torde inte kunna påstå, att det beträffande dessa hyresobjekt är oskäligt att begära av hyresgästen att han förhyr parkeringsutrymme som efter myndighets åläggande anordnats för att tillgodose det av fastigheten (inklusive hans lokal) alstrade parkeringsbehovet. Det bör därför inte medföra skadeståndsskyldighet för hyresvärden att denne för fortsatt hyresavtal begär, att lokalinnehavaren också skall hyra bilplatser. — Det ovan (s 216) nämnda uttalandet av hyreslagstiftningssakkunniga om vad som bör anses som oskäliga villkor för förlängning av hyresavtal rörande bostadslägenhet fordrar vissa överväganden. Det är tänkbart att ett krav på förhyrning av bilplats såsom villkor för fortsatt hyresförhållande oavsett hyresgästens faktiska bilinnehav inte komme att godtas i rättspraxis. Är situationen däremot den, att hyresgästen är bilinnehavare och fastighetsägaren på grund av föreläggande från myndighet tvingats att anordna bilplatser, synes det kommittén inte vara oskäligt utan böra accepteras att ägaren för förlängning av hyresförhållande påfordrar att hyresgästen — för vilkens räkning bilplatsbyggandet ju egent-

246 ligen framtvingats — även förhyr bilplats. Vid tvist härom bör därför ett sådant villkor få gälla. Det synes inte vara erforderligt att komplettera den föreslagna hyreslagstiftningen med föreskrift härom såsom antyds i hyreslagstiftningssakkunnigas betänkande. I vissa bostadsområden kan det finnas anledning att i efterfrågestimulerande syfte hålla låga priser på bilplatser. Man kan där välja metoden att inte ta ut hela kostnaden för bilplatserna av de bilister som använder dem och låta underskottet påverka hyressättningen för lägenheterna i de betjänade fastigheterna. Kommittén vill inte motsätta sig användningen av denna metod, om utredningar rörande tillgången på parkeringsutrymmen i övrigt inom området, befolkningens struktur och ekonomiska standard etc utvisar, att en låg prissättning för bilplatser är motiverad. I sådana fall synes hyreskontrollerande myndigheter inte heller böra lägga hinder i vägen för ett dylikt förfaringssätt beträffande platser för de boendes bilar. Kostnaderna för bilplatser för besökare till bostäder bör få belasta hyrorna direkt, oavsett hur förhållandet mellan fastighetsägare och bilägande hyresgäster ordnas i övrigt. Dessa platser kan ej hyras ut till enskilda. Den avgiftsbeläggning som stundom av omsättningsskäl tillgrips för besöksplatser kan knappast medföra så stora intäkter att kostnaderna täcks. Mot att dessa i stället belastar hyrorna torde inte kunna resas invändningar, eftersom alla i fastigheten boende har samma nytta av platserna, oavsett om de är bilägare själva eller ej. För kundparkeringsplatser kan beträffande enstaka butiker och andra lokaler göras samma överväganden som beträffande besöksplatser till bostäder. Emellertid kan kund- och andra besöksplatser till lokaler normalt hyras ut till lokalinnehavaren. För denne medför bilplatstillgång, eventuellt förenad med platsreservation, en betydande förbättring med hänsyn till kunderna. FÖr ägaren ger då de för kundparkering avsedda bilplatserna direkt avkastning i annan utsträckning än besöksparkeringsplatserna vid bostäder. Olika skäl talar såväl för som mot en stark differentiering av bilplatsernas användning för olika ändamål. Vid planering kan det finnas anledning att söka underlätta kortvarig uppställning för besök och liknande genom att härför anvisa bättre belägna platser, medan boende och andra långtidsparkerare kan hänvisas till platser på längre gångavstånd. Häremot talar dock den svårighet för dubbelutnyttjande som blir följden av en sådan uppdelning. F r å n ekonomisk synpunkt är dubbelutnyttjande en fördel; man behöver inte planera för och bygga så många besöksplatser. Emellertid blir ofta följden av uthyrning av bilplats för långtidsparkering, särskilt till boende, ett krav på en reserverad plats, vilket redan detta motverkar dubbelutnyttjandet. Om inte så många bilplatser inrättas att alla som vill kan finna en väl belägen parkeringsplats i anslutning till varje fastighet — vilket innebär dålig ekonomi — får man nog acceptera ett system med reserverade platser. Detta i förening med parkeringsförbud på gatumark, vilket

247 blir allt vanligare även i bostadskvarter, inriktar bilägaren-hyresgästen på den för honom anlagda platsen. Vid förhyrning av bilplats torde hyresgästen inte endast komma att fordra reserverad plats utan även någon form av garanti för att platsen inte kommer att nyttjas obehörigen av annan. Frågan om skydd mot missbruk av platser reserverade för viss hyresgäst eller viss kategori av bilister behandlar kommittén närmare i kap X. Systemet med kontraktsmässig koppling mellan hyra av lokal och hyra av bilplats löser inte frågan om driften av platser avsedda för korttidsparkering, när lokalinnehavaren ålagts att hyra dylika platser. Den företagare som hyr platser för korttidsparkering av kunders bilar och den som ägnar sig åt att driva ett rent parkeringsföretag har samma intresse av att platserna blir utnyttjade på ett tillfredsställande sätt, så att de ger godtagbar avkastning. Till företagare uthyrda platser kan inte i och med uthyrningen betraktas som lönsamma. Även för dem bör kostnaderna kunna överflyttas på bilisterna, varvid det dock ibland kan visa sig ändamålsenligt att inte begära full täckning. Park-and-shopsystemet kan då komma till användning, liksom andra system som ger förmåner till kunderna i viss butik eller annan lokal. Förhållandet mellan bilplatstillgång och affärsliv torde i flertalet större och medelstora tätorter bli sådant att företagarna finner goda motiveringar för att intressera sig för att parkeringen blir ordnad och för att ekonomiskt medverka vid driften av parkeringsanläggningar. Brist på parkeringsutrymme medför trafikstockningar, vilket i sin tur för med sig skador för affärslivet (jfr professor Sills uttalanden, nämnda ovan s 35). En dylik utveckling är inte önskvärd varken från stadsplaneringssynpunkt eller för den enskilde affärsmannen. Vidare bör övervägas om inte intäkterna från annan affärsverksamhet kan komplettera driftsekonomin för en större parkeringsanläggning. Anordningar för bilservice kan utgöra ett naturligt komplement till parkeringsrörelse. Kommersiella lokaler i del av byggnad som i övrigt avses för parkering torde ha större attraktionskraft och ekonomisk bärkraft än övriga delar, bl a därför att parkeringsutrymmet också blir av värde för lokaldelarna. Detta kan vara av stor betydelse för driftsresultatet, bl a för den säkerhet med vilken avkastningen av byggnaden kommer att utgå. Därmed blir också kreditbedömningen förmånligare. Utöver dessa ekonomiska synpunkter på kombination av parkering och kommersiella lokaler bör framhållas, att från miljö- och andra stadsplanesynpunkter byggnader med dylik »blandad» användning synes vara att föredra. Det är alltså av många skäl värdefullt att det i en byggnad som innehåller parkeringsanläggning också finns lokaler för annan verksamhet. Genomförande av samdrift mellan flera parkeringsanläggningar måste givetvis föregås av noggranna undersökningar av parkeringsvanor, gångavstånd m m, men rätt utformad samdrift torde inte enbart ge bilisterna

248 fördelar av att vara obundna i valet av anläggning och av att lättare kunna hitta lämplig parkeringsplats för sin bil utan även ge parkeringsföretagen fördelar. Om de olika anläggningarna inte är i en ägares hand, måste en samverkan komma till stånd. Denna bör i så fall helst omfatta alla stadens (de centrala stadsdelarnas) parkeringsföretag. Vissa kommunala insatser kan också vara inriktade på eller eljest påverka driftsekonomin. Sålunda kan liksom hittills förekomma att kommun förklarar sig villig att ställa sig som garant för avkastningen under en inledningsperiod. När parkeringsanläggning ligger på mark som upplåtits med tomträtt, kan man inom de gränser som nyttjanderättslagen ger avpassa tomträttsavgälden så, att den under inledningsskedet ligger lägre än den affärsmässigt bort göra, vilket förhållande kan kompenseras under senare år. Nedan under p 3 föreslås att kommunerna får del i intäkterna från påföljdssystemet. Det är naturligt att dessa intäkter används för parkeringsfrämjande åtgärder, varvid även stöd åt enskilda parkeringsanläggningar bör kunna komma ifråga. På ett fält kan kommunernas åtgärder få mycket stor betydelse för parkeringsanläggningars ekonomiska bärkraft, nämligen när det gäller planeringen. Planering och plangenomförande bör — enkelt uttryckt — medföra att bilplatser tillskapas på tomtmark endast i sådan omfattning att de omedelbart tas i anspråk av bilar. Detta har närmare utvecklats i kap III. Också det kommunala handlandet när det gäller att reglera — inklusive avgiftsbelägga — parkering på gatumark genom lokala parkeringsföreskrifter (kap IX) kommer att få betydelse för tomtmarksparkeringens ekonomi. I många fall kommer dock byggnadstekniska och byggnadsekonomiska skäl att medföra, att parkeringsanläggning medvetet överdimensioneras i förhållande till det omedelbara behovet inom området eller för de fastigheter som den skall betjäna. Även om utbyggnaden av bilplatserna till en fastighet görs efter hand med ledning av noggranna beräkningar av det aktuella behovet, inträffar det vidare att fastighetsägaren ändock inte kan finna hyresgäster för alla bilplatser som anordnats. Detta kan bero på tillgång på platser annorstädes, exempelvis på gatan, mindre bilinnehav än uppskattat eller någon annan omständighet. I samtliga dessa fall är det av stor betydelse att byggnadsnämnderna kan lämna tidsbegränsade tillstånd till användning av parkeringsutrymme för annat ändamål. Tillståndsgivningen bör utformas och tillämpas på sådant sätt att ett smidigt utnyttjande av utrymmet för parkering resp för andra ändamål kan åstadkommas. Inrättade bilplatser, av vilka det vid viss tidpunkt inte finns behov, bör alltså tillfälligt kunna göras räntabla på annat sätt, så att det ekonomiska utfallet av innehav och drift av garage och andra parkeringsanläggningar blir tillfredsställande. Å andra sidan bör tillses att bilplatserna verkligen står till förfogande för parkeringsändamål, när behov av dem uppkommit.

249 Med nuvarande bestämmelser uppstår stundom svårigheter att återföra ett garage till avsedd användning, sedan en gång tillstånd lämnats att nyttja det för annat ändamål av den anledningen att det inte funnits efterfrågan på bilplatser. Ofta får fastighetsägaren ett högre ekonomiskt utbyte av att använda garaget som lager eller verkstadslokal i stället för till biluppställning. De myndigheter som har att övervaka tillämpningen av BS träffar därför ej sällan på fall, där fastighetsägaren överdriver svårigheterna att få garageplatser uthyrda eller omintetgör bilägarnas önskemål om sådana platser genom att kräva för höga hyror och på detta sätt söker få behålla rätten att nyttja garaget för annat ändamål. Det torde även föreligga ett visst och helt naturlig motstånd mot att tvinga fastighetsägaren att återställa garaget för dess rätta ändamål, sedan en gång tillstånd till annan användning lämnats. 9 Kommittén föreslår trots detta att i fortsättningen liknande tillstånd lämnas. Genom tidsbegränsning och noggrann prövning bör byggnadsnämnderna kunna komma tillrätta med missförhållanden av antydd art. För ianspråktagande av byggnad eller del därav för väsentligen annat ändamål än det, vartill byggnaden förut varit använd eller som finns angivet på godkänd ritning, fordras enligt 54 § BS byggnadslov (se även ovan s 121). Tillstånd att ta i anspråk garage för annat ändamål meddelas alltså i form av byggnadslov. Sådant lov avser normalt definitivt byggande och tidsbegränsas då ej. Tillstånd att uppföra och bibehålla tillfällig byggnad enligt 56 § 2 mom andra stycket BS kan dock tidsbegränsas i treårsperioder. Vidare kan byggnadslov som avser uppsättande eller väsentlig ändring av skylt eller ljusanordning, när särskilda skäl föreligger, begränsas på det sättet att det endast avser rätt att bibehålla skylten eller anordningen viss tid (58 § 2 mom andra stycket BS). Det torde inte vara möjligt att utan stöd i BS tidsbegränsa tillstånd som meddelas i form av byggnadslov i andra fall än de nu nämnda utan att sådan begränsning uttryckligen begärts eller medgivits av sökanden (jfr 58 § 2 mom första stycket). Byggnadsnämnd bör emellertid ha möjlighet att bifalla en ansökan som avser rätt att ta i anspråk parkeringsutrymme för annat ändamål på sådant sätt att endast tidsbegränsat tillstånd lämnas. Normalt bör också sådan tidsbegränsning ske, så att tillstånd att använda parkeringsutrymme för annat ändamål kommer att omprövas vart tredje—vart femte år (jfr även s 109). Kommittén föreslår därför att i BS införs en bestämmelse som uttryckligen medger här avsedda tidsbegränsade byggnadslov. Denna bestämmelse har ansetts lämpligen kunna infogas i 58 § 2 mom BS, såsom framgår av kommitténs förslag till ändring i denna stadga. 9 Möjlighet finns a t t för sådant ändamål ingripa i bestående hyresförhållande, se nyttjanderättslagen 3 kap 10 § 2 st och 16 §, vilka i sak oförändrade återfinns i 10 § 2 st resp 16 § av kapitlets nya lydelse enligt hyreslagstiftningssakkunnigas förslag i SOU 1966:14, samt rättsfallen RÅ 1943:92, 1947:88 och NJA 1946: 365.

250 2. Parkeringsutrynime på gatumark De parkeringsplatser som anläggs av staten längs allmänna trafikleder enligt de principer för vilka tidigare redogjorts har knappast någonsin sådan belägenhet att de bidrar till lösningen av tätorternas parkeringsproblem. Detta torde inte heller vara avsikten med platserna. Finansieringen av dessa bör behandlas som en fråga angående standard och kostnader för det allmänna vägnätet. Frågan omfattas närmast av 1960 års vägsakkunnigas uppdrag och kommittén saknar i vart fall anledning att gå in på den. För kommunerna gäller enligt statsmakternas på s 221 redovisade beslut av år 1960, att beträffande gata, för vilken kommun är berättigad till statsbidrag, beredande av utrymme för parkering på eller i anslutning till denna är att anse som en statsbidragsberättigad åtgärd endast i den utsträckning som är erforderlig för att gatan skall fylla sin trafikfunktion. Detta innebär således att uppställningsplatser för de bilar, vars behov av parkeringsutrynime alstras av gatan själv i dess egenskap av trafikled, kan och bör förläggas till gatumark (men inte nödvändigtvis till gator och vägar) och finansieras på samma sätt som gatan i övrigt. Detta överensstämmer med kommitténs grundsyn på ansvaret för tillskapande av parkerings utrymme på tomtmark, enligt vilken det bör åligga fastighetsägare att på sådan mark anordna bilplatser för det behov som alstras av hans fastighet. På grund härav och av de skäl som åberopades för 1960 års beslut finner kommittén att ökad rätt till statsbidrag för anläggande av parkeringsutrymme på allmän mark inte är påkallad. I och med att stadsplan är fastställd för ett område inom en kommun, har kommunen påtagit sig ansvar för att planen skall bli genomförd och åtskilliga kostnader för detta genomförande. De intäkter, gatumarksersättning och ersättning för gatubyggnadskostnad, som kan anses svara mot dessa utgifter avser endast att ge kommunen-gatubyggaren viss ersättning för kostnader för gatan, vilka fastighetsägaren eljest varit tvungen att själv ta på sig, eventuellt i samarbete med grannar på det sätt som närmare regleras i lagen om enskilda vägar. Det sålunda uppbyggda systemet utgör en enhet som inte bör prövas i detta sammanhang. Kommittén anser sig därför ej ha anledning att ta upp till diskussion grunderna för ersättningens bestämmande, i vad dessa kan innebära att viss ersättning utgår också för anordnande av bilplatser. Här bör för fullständighetens skull påpekas att kommunerna har eller avses få vissa andra intäkter, vilka inte är specialdestinerade för gatuväsendet eller parkeringsändamål men vilka kan komma att få betydelse för finansieringen av parkeringsplatser på gatumark. Hit hör intäkter från parkeringsavgifter och genom kommunal andel av parkeringsboten; frågan om sådan andel jämte frågan om specialdestinering av dylika intäkter diskuteras nedan under p 3. Vidare hör hit intäkter av den kommunala

251 kontrollavgift som i kap X föreslås ersätta straffpåföljd för vissa parkeringsföreelser. Slutligen hör hit intäkter från sådan upplåtelse mot avgift av allmän plats för enskild parkering som diskuteras i kap XI under C. Däremot kan friköpsförfarandet inte användas som medel att finansiera parkeringsanläggningar på allmänplatsmark (s 194).

3. Samhällets intäkter från parkeringen Fördelning

av inflytande

medel

Intäkterna från parkeringsmätare och från andra anordningar för avgiftsupptagning på allmänna parkeringsplatser tillfaller kommunen. Detta förhållande finner kommittén helt riktigt och föranleder ej diskussion. Någon ändring beträffande bötesmedlens destinering ifrågasattes inte heller. Av domstol eller genom godkänt strafföreläggande ålagda böter för en parkeringsförseelse bör liksom hittills tillfalla kronan. Frågan om dispositionen av de medel som inflyter genom parkeringsboten och som f n tillfaller kronan har i ett hänseende tillsvidare lämnats öppen. I samband med behandlingen av förslaget till lag om parkeringsbot väcktes förslag om att kommunerna skulle tillerkännas viss del av dessa intäkter. Såväl departementschefen som första lagutskottet framhöll, att denna fråga hade sådan principiell räckvidd att den inte lämpligen borde brytas ut ur sitt sammanhang, och hänvisade till 1947 års polisutredning, 1955 års stadsutredning och stadsdomstolsutredningen. Lagutskottet påpekade dessutom att parkeringskommittén nyligen tillsatts (jfr ovan s. 225). 1955 års stadsutredning hade till uppgift att överväga avskaffandet av vissa privilegiebetonade statsbidrag till städerna och överförandet på staten av kostnaderna för uppgifter som ansågs böra bäras av denna. I huvudsak var det fråga om principiella ställningstaganden rörande rättigheter och skyldigheter. I stadsutredningens betänkande (Städernas särskilda rättigheter och skyldigheter i förhållande till staten; SOU 1962:9) gick man inte in på detaljer, t ex om polisväsendets eller trafikövervakningens organisation eller kostnaderna härför. Stadsdomstolsutredningen behandlade frågan om rådhusrätternas förstatligande men berörde inte i sitt betänkande (SOU 1961:6) de ekonomiska frågorna annat än med vissa allmänna konstateranden. Dessa frågor överläts enligt direktiven och efter överenskommelse på stadsutredningen. 1957 års polisutredning behandlade ej särskilt trafikövervakningen. Däremot diskuterade polisberedningen (betänkande nr 7) bl a huvudmannaskapet för de kommunala trafikövervakarna, utan att dock ge sig in på en slutlig bedömning av förevarande spörsmål. Parkeringskommittén konstaterar sålunda att ingen av de utredningar som departementschefen angav i propositionen om parkeringsbot har tagit upp frågan om parkeringsbotens ställning i de ekonomiska samman-

252 liangen. Genom vad som senare, i samband med tillkomsten av lagen om kommunal trafikövervakning, anförts om statsbidrag till kommunerna för trafikövervakningen kan parkeringsbotens framtida ställning i sagda hänseende inte anses slutligt avgjord. Kommittén anser sig därför böra lägga fram förslag i frågan. Parkeringsboten är visserligen en straff rättslig påföljd, vilket normalt innebär att den bör vara en helt statlig angelägenhet. Den skiljer sig dock från straff bl a på det sättet att den är opersonlig, vilket gör att den företer likheter med avgifter. Boten behöver därför inte i förevarande hänseende med nödvändighet behandlas på samma sätt som böter. Vid övervägandet av frågan huruvida kommunerna bör få del av intäkterna från parkeringsboten kan å ena sidan sägas, att bilisterna ju slutligen skall betala kostnaderna för parkeringen och att det därför normalt inte skall vara nödvändigt med tillskott till kommunerna från annat håll. Å andra sidan kan, som tidigare framhållits, själva finansieringen av bilplatsproduktionen inte åläggas bilisterna utan i sådant hänseende behövs kommunala insatser i inte ringa omfattning. Särskilt gäller detta inom äldre bebyggelseområden. Den förutsatta ökningen av den kommunala aktiviteten för parkeringen och det ökade kapitalbehov som detta medför utgör ett starkt skäl för att kommunerna skall få del i intäkterna från parkeringsboten. De nuvarande inkomsterna på avgiftsbelagd parkering är alltför små för att spela någon mera väsentlig roll i detta sammanhang. Kommittén anser att kommunen i princip ligger närmare till än staten att erhålla ifrågavarande medel, i och med att på kommunen lagts huvudansvaret för parkeringsfrågans lösande. Mot delaktighet för kommunen i intäkterna från parkeringsboten talar, att kommunen kan påverka dessa intäkter genom en mer eller mindre intensiv övervakning och att ett ekonomiskt motiv inte bör vara incitament till kommunalt handlande på detta område. Detta argument finner kommittén dock inte vara avgörande. Ett dylikt intresse från kommunens sida behöver inte vara av ondo. Kommunernas aktivitet på parkeringsområdet kommer att öka och bl a ta sig uttryck i stöd åt anläggningar för allmänna parkeringsbehov. Kommunerna har då ett berättigat intresse av att den nödvändiga parkeringsregleringen verkligen upprätthålls genom övervakning och beivrande av förseelser. Dess egna stödåtgärder ger under sådana förhållanden ett bättre resultat. Påföljdssystemet — hur detta än är anordnat — måste vidare inordnas bland andra åtgärder för fullföljande av den kommunala parkeringspolitiken, såsom förbuds- och avgiftsbeläggning m m. I och med polisens och åklagarväsendets förstatligande har å andra sidan en mängd uppgifter som sammanhänger med parkeringsövervakningen fallit på staten. Sedan anmaning att erlägga parkeringsbot utfärdats, återstår arbete med inkassering, bokföring och kontroll samt åtgärder mot försum-

253 liga betalare. Dessa uppgifter åvilar numera staten. Då denna således har utgifter som direkt hänger samman med parkeringskontrollen, bör den antingen behålla viss del av intäkterna från boten eller befrias från uppgifterna och därmed från kostnaderna. Det senare alternativet utgör inte en framkomlig väg, om parkeringsboten bibehålls i sin nuvarande utformning. Kommittén finner därför att de medel som nu inflyter i form av parkeringsbot bör fördelas mellan stat och kommun. En följd av den i kap X föreslagna avkriminaliseringen av vissa parkeringsförseelser blir, att kommunerna tillförs intäkter från påföljdssystemet. Avvägningen mellan de slag av överträdelser som bör avkriminaliseras och de som fortfarande bör behandlas såsom brott har inte skett med hänsyn till de ekonomiska konsekvenserna. En överslagsmässig bedömning av dessa ger dock vid handen att den av kommittén föreslagna uppdelningen även ur denna synvinkel måste anses tillfredsställande. Om förslaget angående avgift i stället för straff för överträdelse av vissa parkeringsföreskrifter accepteras, fordras därför ingen uppdelning av de intäkter från parkeringsboten som sedan återstår. — Skulle däremot parkeringsbot behållas som enda påföljd för parkeringsförseelser jämte böter efter strafföreläggande eller åtal, anser kommittén en uppdelning av intäkterna från boten vara befogad. Det torde därvid inte vara ändamålsenligt eller ens möjligt att till grund för fördelningen lägga en beräkning av det exakta förhållandet mellan statens och kommunens kostnader, bl a emedan samtliga kommunala utgifter för parkeringen ändå aldrig kan införas i denna beräkning. En schematisk uppdelning synes vara tillräcklig. Ett rimligt hänsynstagande till båda parters intressen synes böra leda till att för det nu diskuterade fallet hälften av vad som inflyter från parkeringsboten i en kommun får tillfalla kommunen. Specialdestinering Statens intäkter från parkeringen är bl a böter och parkeringsbot. Det kan inte bli fråga om att i den statliga verksamheten föreskriva specialdestinering av dessa intäkter. Med införande av avgift i stället för straff som påföljd för överträdelse av vissa parkeringsförseelser (eller hälftendelning av intäkterna från parkeringsboten) kommer kommunerna att få avsevärt ökade intäkter från parkeringen. Det måste i och för sig anses riktigt att trafiken bidrar till att täcka de utgifter som den förorsakar samhället. Därför bör parkeringsintäkterna främst användas till att förbättra parkeringsförhållandena. Det framstår också som naturligt att så i allmänhet kommer att bli fallet. En uttrycklig specialdestinering av sådana intäkter är dock främmande för nutida budgetsystem och skulle knappast medföra fördelar för parkeringsfinansieringen. Tanken på att författningsmässigt ålägga kommunerna att föra särskilda räkenskaper över parkeringsrörelsen synes därför böra avvisas, liksom

254 detta gjorts tidigare i andra sammanhang. Frågan om bokföringens ordnande får överlämnas åt vederbörande kommun (jfr dock s 276). Trots detta ställningstagande finner kommittén skäl att något uppehålla sig vid frågan, vilka kostnader som är av sådan natur att de bör räknas till utgifter för parkeringen. Hit kan utan tvekan räknas kostnader för kontroll och övervakning av mätarplatser samt indrivning av ålagda kontrollavgifter. Vidare bör kostnader för anläggning och drift av kommunalägda parkeringsplatser för allmän parkering på tomtmark samt kostnader för särskilda anordningar som görs för parkering på gatumark räknas hit, liksom utgifter för stöd åt privata initiativ för skapande av parkeringsutrymme. Däremot kan tvekan råda beträffande vissa kostnader för mark, nämligen kostnaderna för allmänplatsmark som upplåts för parkeringsändamål. För mark som upplåts till gata har kommun rätt till ersättning i viss utsträckning enligt reglerna i BL (jfr ovan s 222). I och med att gata, allmän plats osv upplåtits av kommunen i enlighet med bestämmelserna i BL, torde kommunen ha endast begränsad rätt att upplåta den för annat ändamål, att inskränka allmänhetens rätt att begagna den och att begära ersättning för dess nyttjande. Kommun torde således inte i andra fall än dem som nämns i kommunallagen och i 1957 års kommunala avgiftslag kunna ta ut avgifter för markupplåtelse. Dessa avgifter har inte tillkommit för att bereda ersättning åt kommunen för kostnader i samband med förvärv av mark som skall utläggas som gatumark. Att behandla värdet av eller kostnaden för förvärv av gatumark som tas i anspråk för parkeringsändamål såsom en utgift för parkeringen, vilken får avräknas mot inflytande parkeringsavgifter, synes därför strida mot ovan berörda och andra offentligrättsliga regleringar. Frågan om debitering av kostnader för gatumark som används för parkering bör därmed avföras från diskussionen om kostnaderna för parkeringen.

KAPITEL VIII K o m m u n a l kompetens och kommunala verksamhetsformer

A.

Inledning

I detta betänkande diskuteras i olika sammanhang kommunala insatser för att främja parkeringen. I kap III understryks sålunda vikten av att komm u n vid planläggning enligt byggnadslagstiftningen ser till att parkeringsbehovet blir tillgodosett men rekommenderas härjämte uppgörande och antagande av kommunala planer och handlingsprogram för parkeringen i andra former än de i byggnadslagstiftningen anvisade. Beträffande ansvaret för att planerade biluppställningsplatser anläggs erinras i kap IV bl a om att k o m m u n får anses vara skyldig att inrätta och upplåta parkeringsplatser på gatumark till allmänt begagnande. Enligt kommitténs i samma kapitel framförda uppfattning måste emellertid kommunens ansvar för att parkeringsutrymme tillskapas sträcka sig längre och omfatta även ordnandet av viss tomtmarksparkering — för att tillgodose dels vissa allmänna behov och dels restbehov avseende fastighetsparkeringen. Kommittén uttalar härom bl a (s 105), att det måste anses föreligga ett allmänkommunalt ansvar för kommunens organ att handla, när det är nödvändigt att parkeringssituationen förbättras och något ansvar inte kan utkrävas av annat subjekt. Kommunal service åt fastighetsägarna i form av friköp diskuteras i kap VI. Kommunala insatser i samband med parkeringsplatsers finansiering och drift behandlas i kap VII. Medan kommittén förordat kommunala insatser i skilda hänseenden för parkeringsfrågans lösning, har i betänkandet hittills endast flyktigt berörts spörsmålet, huruvida sådana insatser kan antas stå i överensstämmelse med gällande rättsregler för den kommunala kompetensen. Vad angår detta spörsmål bör erinras om det uppdrag att allmänt utreda de kommunala kompetensfrågorna som lämnades åt kommunalrättskommittén genom tilläggsdirektiv den 5 mars 1965.1 Chefen för inrikesdepartementet uttalade i detta sammanhang, att en översyn av reglerna om borgerlig primärkommuns kompetens borde komma till stånd, och anförde vidare bl a : Utgångspunkten vid denna översyn bör vara, att reglerna alltjämt måste vara grundade på huvudprincipen att kommunala åtgärder skall tillgodose allmänna till kommunen knutna intressen. Utredningen bör därför inriktas på att inom 1

Se riksdagsberättelsen år 1966 s 367.

256 denna ram söka nå en lämplig precisering av kommunernas befogenheter. Därvid bör särskilt beaktas den utveckling mot större kommunenheter och därmed för« bättrade betingelser för kommunal förvaltning, som den nya kommunindelningsreformen syftar till. Huruvida preciseringen av den kommunala kompetensen bör ske i kommunallagen eller genom specialreglering eller på båda dessa vägar, får prövas av utredningen. Under alla förhållanden måste dock fortfarande ett betydande utrymme lämnas åt rättstillämpningen att anpassa kompetensen efter utvecklingen. — Precisering av den kommunala kompetensen är särskilt angelägen när det gäller kommunal drift av rörelse och kommunalt stöd åt enskilda näringsföretag. Utredningen bör i denna del först pröva frågan om kommuns befogenhet att anordna och driva semesterbyar, turisthotell, linbanor och liknande turistanläggningar. I det sammanhanget bör övervägas om det i något annat hänseende finns anledning att vidga kommuns rätt att driva rörelse, då det med hänsyn till allmänintresset och kommunens övriga uppgifter kan bedömas vara ändamålsenligt att verksamheten drivs i allmän regi. Som exempel kan här nämnas drivande av parkeringshus med tillhörande service. Sådan verksamhet i uteslutande syfte att erhålla ekonomisk vinst bör dock alltjämt inte hänföras till de kommunala angelägenheterna. Eftersom spörsmålet om den kommunala kompetensen på parkeringens område omfattas av kommunalrättskommitténs uppdrag, kommer således ett vidare ställningstagande till hithörande frågor senare att ske. Parkeringskommittén har likväl funnit det vara nödvändigt att här redovisa vissa synpunkter och överväganden såsom underlag för statsmakternas ställningstagande till kommitténs förslag i övrigt. Parkeringskommittén bör enligt sina direktiv bl a utreda frågan om lämpliga företagsformer för att driva parkeringsanläggningar av skilda slag, varvid bör beaktas möjligheten att driva verksamheten i kommunal regi, genom samfälligheter och andra sammanslutningar av fastighetsägare samt i form av rena affärsföretag. Frågor rörande samverkansformer för parkeringsändamål har kommittén behandlat i kap VI. Vissa synpunkter på driften av parkeringsanläggningar som rena affärsföretag har lämnats i kap VII. Utöver framställningen i dessa kapitel torde särskilda överväganden rörande formerna för den enskilda företagsamheten på parkeringens område inte vara erforderliga. Vad åter angår spörsmålet om lämpliga kommunala företagsformer — i vilken fråga kommittén anbefallts att samråda med kommunalrättskommittén — avlämnade sistnämnda kommitté våren 1965 ett betänkande VII, Kommunala bolag och andra särskilda rättssubjekt för kommunal verksamhet (SOU 1965:40), vari utförligt behandlas kommunernas företagsformer och framläggs förslag i olika hänseenden beträffande organiserandet av den kommunala ekonomiska verksamheten. Dessa överväganden och förslag är tillämpliga även på driften av parkeringsanläggningar i kommunal regi. Parkeringskommittén anser sig i detta läge inte ha anledning att annat än mycket kortfattat beröra hithörande frågor i anslutning till kommunalrättskommitténs betänkande.

257 JB. Kommitténs överväganden och förslag 1. Kompetensfrågor När man skall söka närmare belysa, hur de i detta betänkande framlagda förslagen till kommunala insatser kan vara att bedöma från kommunalrättsliga synpunkter, synes inledningsvis böra påpekas att kommunernas behörighet att verka för parkeringens ordnande endast till mindre del kan grundas på befintlig speciallagstiftning (BL, BS, lagen den 10 juli 1947, nr 523, om kommunala åtgärder till bostadsförsörjningens främjande). I övrigt måste deras eventuella kompetens bero av stadgandet i 3 § första stycket kommunallagen, att k o m m u n äger själv vårda sina angelägenheter. Till ledning för tolkningen och tillämpningen av detta stadgande har i förarbetena dragits upp vissa riktlinjer, »kompetensdirektiv», men i huvudsak har lagstiftaren medvetet överlåtit åt rättspraxis att bestämma gränserna för denna s k oreglerade kommunala kompetens under hänsynstagande till omständigheterna i det särskilda fallet och med beaktande av den allmänna samhällsutvecklingen. Vidare må framhållas att, även om ett visst verksamhetsområde i och för sig är att hänföra till de kommunala angelägenheterna enligt 3 § kommunallagen, en kommunal insats inom detta område likväl i det enskilda fallet kan finnas vara alltför långtgående eller strida mot någon begränsande norm av principiell innebörd, såsom likställighets- eller självkostnadsprincipen, och därför anses vara otillåten. En bedömning av kommitténs förslag från kommunalrättsliga utgångspunkter måste således i dagens läge i viss m å n basera sig på antaganden om besvärsmyndigheternas uppfattning i olika hänseenden, bl a huruvida parkeringsproblemen i en viss kommun är av sådan art och storleksordning att det kan anses ligga i kommuninvånarnas intresse att lösa dem gemensamt. Bedömningen blir under sådana förhållanden med nödvändighet osäker. Följande synpunkter torde emellertid kunna anföras. Planering och plangenomförande Kommittén har tidigare erinrat om betydelsen av effektiva kommunala insatser för att i planeringssammanhang tillgodose behoven av parkeringsutrymmen. Kommunernas skyldigheter grundar sig här på byggnadslagstiftningen. Enligt 12 § 2 mom BS skall i stadsplanebestämmelser, i den mån så erfordras, intas stadganden angående reglering av planområdets bebyggande och användning i övrigt, varvid i den exemplifierande uppräkningen för en reglering omnämns bl a parkeringsplatser. Om fastighetsägares skyldighet att ordna enskilt parkeringsutrymme stadgas i 53 § 3 mom BS och detta författningsrums motsvarighet i kommittéförslaget. Frågor om avgränsningen mellan det allmännas och de enskilda fastighetsägarnas insatser berördes vid BS:s tillkomst av tredje lagutskottet. Enligt utskottet kunde det allmänna knappast anses ha annat än en begrän17—714893

258 sad skyldighet att ordna plats för det växande motorfordonsbeståndet. Ett åliggande av sådan art för det allmänna vore enligt utskottet att i samband med detalj planläggning tillse att allmänna och enskilda parkeringsplatser utläggs. När i det föregående talats om planering har härmed åsyftats enbart den verksamhet som regleras av byggnadslagstiftningen. Denna speciallagstiftning — liksom annan speciallagstiftning — torde ej utan vidare kunna åberopas såsom grund för en mer allmän kompetens i anslutning till de av speciallagstiftningen reglerade frågorna. Det torde dock finnas fog för antagande att en omfattande speciallagstiftning på ett betydelsefullt område kan vara ägnad att i någon mån omedelbart påverka kompetensen i allmänhet. En omfattande specialreglering av kommunala uppgifter, vare sig den har karaktär av enbart kompetenstillskott eller, som ofta är fallet, samtidigt påbjuder en kommunal minimistandard på området, brukar regelmässigt få reflexverkningar på den oreglerade kompetensen. Så lär också vara fallet med i byggnadslagstiftningen reglerade kommunala befogenheter och skyldigheter i fråga om bebyggelseplaneringen och dess förverkligande. Beträffande planläggningsuppgifterna kan vid anläggande av ett sådant betraktelsesätt åtminstone sägas att dessa utgör ett inslag i och en erinran om kommunernas alltmer ökade uppgifter att leda och med egna insatser främja utvecklingen mot välordnade förhållanden i bebyggelse-, kommunikationsoch trafikhänseende m m för de i kommunen bosatta. Uppgörande och antagande av planer och handlingsprogram för parkeringen även i andra former än de av byggnadslagstiftningen reglerade torde därför otvivelaktigt falla inom den kommunala kompetensen. Kommunens befogenhet att iordningställa och till allmänt begagnande upplåta parkeringsplatser, som vid planläggningen utlagts på gatumark, kan direkt härledas ur byggnadslagstiftningen och erbjuder intet problem från kompetenssynpunkt. Detsamma gäller kommunens (byggnadsnämndens) befogenheter att bestämma och utkräva den enskilde fastighetsägarens ansvar enligt 53 § 3 mom BS för tillskapande av parkeringsutrymme på tomtmark. Parkering

i anslutning

till

bostäder

När det gäller parkeringsutrymmen i anslutning till bostäder torde visst stöd för kommunala insatser kunna hämtas ur 1947 års kommunala bostadsförsörjningslag. I 1 § nämnda lag i lydelse av den 18 december 1959 har kommunerna tillagts rätt att enligt de grunder och i den ordning som kommunen bestämmer ställa medel till förfogande i syfte att nedbringa den enskildes kostnader för anskaffande eller innehav av en fullvärdig bostad. Bestämmelsen har utan tvekan främst tillkommit med tanke på kommunala insatser för kommunmedlemmarnas mera elementära be-

259 hov i bostadshänseende än sådana som sammanhänger med anordningar för de boendes bilar. En successivt höjd bostadsstandard måste emellertid sägas ha medfört att insatserna i viss omfattning kunnat inriktas även på mindre elementära behov. Samtidigt har kravet på att förmånstagaren skall tillhöra kommunen något uppluckrats. 2 Det bör framhållas att lagen på sin tid tillkom främst som stöd för avsteg från en sträng likställighetsprincip. Att kommunen i ett bristläge ägde vidta åtgärder för att trygga tillgången på bostäder var redan förut erkänt i rättspraxis på grundval av den allmänna kompetensregeln. Dagens omfattande bilinnehav har medfört att tillgång till biluppställningsplatser i anslutning till bostäder utgör ett normalt inslag i bostadsstandarden. Bestämmelsen i 1 § 1947 års lag har erhållit en allmän avfattning, vilken — såsom andra liknande stadganden i kompetenssammanhang — får antas medge en successiv anpassning efter utvecklingens krav. Det bör här erinras om att den statliga långivning som äger samband med 1947 års lag kommer också inrättandet av parkeringsanläggningar tillgodo (jfr kap VII under B l ) . Det synes vid vad här anförts ej oriktigt att anta att den kommunala bostadsförsörjningslagen ger erforderligt stöd för kommunala insatser i anslutning till bostadsparkeringen. Lämpligt torde emellertid vara att kommitténs här framförda uppfattning — på motsvarande sätt som skett i andra sammanhang vid ställningstaganden till förslag om kommunala insatser — uttryckligen ges stöd genom uttalanden av statsmakterna vid upptagandet av parkeringskommitténs förslag. Ett direkt tillägg till bestämmelsen i 1 § synes inte erforderligt och skulle närmast strida mot den lagstiftningsteknik som där använts. — Den åsikten har framförts att vissa perifera kommunala åtgärder på bostadsförsörjningsområdet fortfarande replierar på 3 § kommunallagen i kommunalrättsligt hänseeende och att trots uttalanden vid 1948 års kommunala kompetensreform (prop 1948: 140 s 64, 81) bostadsförsörjningsfrågan i vid bemärkelse inte exklusivt regleras i 1947 års lag. Spörsmålet synes närmast akademiskt men har vissa konsekvenser när det gäller den här föreslagna motiveringslagstiftningen. Såsom i det följande framhålls beror behörigheten hos kommunala instanser helt av 3 § kommunallagen, när fråga är om parkering för andra ändamål än bostadsparkering. I sakens natur ligger att gränsdragningen mellan dessa olika parkeringsbehov, särskilt när parkeringsbehovet för bostäder ej kan tillgodoses inom eller omedelbart i anslutning till fastigheterna själva, ofta måste bli flytande liksom att det inte alltid är praktiskt möjligt eller ens önskvärt att hålla isär åtgärder för att tillgodose ortsbefolkningens resp andra trafikanters parkeringsbehov. Bristen på rättsfall försvårar kompetensanalysen. I det enda rättsfall som tangerar frågan (RÅ 1958 I. 236, varom 2

Enligt 1 § i senaste lydelse (se SFS 1967: 309) får kommun ställa medel till förfogande även för att främja bostadsförsörjningen inom område, i vilket kommunen ingår och som kan anses utgöra en enhet i bostadsförsörjningshänseende.

260 mera nedan s 262) är det ovisst om klagandens uppläggning av sin talan, som helt grundade sig på likställighetsprincipen, tillät en prövning av kompetensfrågan i hela dess vidd. Säkert är endast att kommunen inte sökte stöd i 1947 års lag för sin åtgärd att anordna enskilda parkeringsplatser inom äldre bostadsbebyggelse. Den i utslaget använda lokutionen »lämna besvären utan bifall» är föga upplysande. De kommunala insatserna bör såvitt möjligt ske utan slutliga ekonomiska uppoffringar från kommunens sida. Det synes angeläget att en kommunal aktivitet ej sker sporadiskt och slumpmässigt utan efter riktlinjer som vederbörande kommun finner sig kunna lägga fast vid en samlad bedömning av frågorna. Här kan erinras om att bestämmelsen i 1 § 1947 års lag innehåller krav på att insatserna skall ske enligt de grunder och i den ordning som kommunen bestämt samt att det enligt 3 § samma lag åligger större kommun att till ledning för kommunens framtida åtgärder göra upp bostadsförsörj ningsplan. 3 1947 års lag gör ej någon åtskillnad mellan nybebyggelse och redan befintlig bebyggelse. Insatser för parkering, grundade på lagen, skulle sålunda kunna avse båda kategorierna. Insatser för äldre bebyggelse kan måhända här te sig särskilt naturliga (jämför RÄ 1958 I. 236). Samtidigt som äldre bebyggelse kanske därigenom i detta hänseende skulle komma att medföra större kostnader för det allmänna än nyare bebyggelse (se stadsfullmäktiges yttrande i nyss nämnda rättsfall), nås i viss mån en balans med hänsyn till att det kommunala bostadsstödet i övrigt måste antas företrädesvis komina nybebyggelsen till del. Det kan erinras om att det av rättsfallet berörda kommunala beslutet fattats under en tid då parkeringsfrågornas samhörighet med bostadsfrågorna ej varit tillnärmelsevis lika allmänt aktualiserad som i dagens läge. Rättsfallsreferatet och utslagens avfattning lämnar föga ledning för bedömande, i vad mån det varit av avgörande betydelse att insatserna avsett bebyggelse, tillkommen före 1947 års byggnadsstadga. Det vill emellertid närmast synas som om detta förhållande särskilt stått i förgrunden. Det är emellertid ingalunda givet att avgörandet avsetts ha den räckvidd att av detta motsättningsvis kan slutas, att utgången skulle blivit en annan om det gällt nybebyggelse. I vart fall bör i nu förevarande sammanhang kunna understrykas att det vid ett stöd, grundat på 1947 års lag, saknas anledning att i princip göra åtskillnad mellan nyare och äldre bebyggelse. Parkering för andra

ändamål

Uppfattar man frågan om bostadsparkeringen som ett med bostadsförsörjningen direkt sammanhängande spörsmål — ett synsätt som kommittén anser ha klart fog för sig (jfr bl a s 229) — torde kompetensfrågorna få anses till övervägande del, möjligen exklusivt, reglerade av 1947 års lag. 3 Enligt 3 § i senaste lydelse skall kommunen i stället fortlöpande upprätta bostadsbyggnadsprogram i syfte att främja, att bostadsbyggandet inom kommunen förberedes och genomföres på ett ändamålsenligt sätt (SFS 1967: 309).

261 När fråga är om parkering för andra ändamål torde behörigheten av kommunala insatser däremot helt bero av 3 § kommunallagen, vari utsägs att k o m m u n äger att själv vårda sina angelägenheter. Bestämmelsens avfattning ger föga vägledning för en bedömning från teoretiska utgångspunkter av vilka insatser som kan anses tillåtna. Det kan erinras om att bestämmelsen, som trädde i kraft den 1 juli 1947, ersatte det kompetensstadgande som i huvudsak oförändrat förts med från 1862 års kommunalförordningar och byggts upp kring ett gemensamhetskrav — att en angelägenhet för att vara kommunal borde vara till gagn för samtliga kommunmedlemmar eller ett mera betydande antal av dem. Gemensamhetskravet ersattes nu av ett krav på att vederbörande åtgärd skall vara förenlig med ett allmänintresse. Enligt uttalanden i skilda sammanhang i förarbetena till ändringen skall bedömas, om det framstår som ändamålsenligt, lämpligt, skäligt osv att en åtgärd handhas eller understöds av kommunen. Bedömningen kan sägas inriktad på en kvalitativ uppskattning, huruvida till angelägenheten knyter sig ett allmänt intresse av sådan art och styrka att angelägenheten bör bli föremål för kommunal omvårdnad. Inte heller de ovan antydda uttalandena vid lagrummets tillkomst ger någon egentlig ledning för bedömning, huruvida kommunala insatser är möjliga på ett i huvudsak nytt verksamhetsfält. Till en början kan sägas att starka allmänna intressen är knutna till parkeringsfrågan. Ett påstående att angelägenheterna omfattas av den kommunala kompetensen torde emellertid fordra ett vidare och mer konkret stöd än det som kan erhållas genom dylika allmänna överväganden. I första hand måste vägledning hämtas från rättspraxis på ifrågavarande och liknande områden. Såsom inledningsvis framhölls har nämligen rättspraxis — mot bakgrunden av lagrummets allmänna avfattning — anförtrotts en jämförelsevis stor frihet att anpassa sin ståndpunkt efter förhållandena i de särskilda fallen och med beaktande av den allmänna samhällsutvecklingen. Hur man tänkt sig att en anpassning efter utvecklingen här skall ske framgår av uttalanden i lagrummets förarbeten i ett avsnitt om de kommunala affärsföretagen (SOU 1947:53 s 78). Kommunallagskommittén uttalade i sammanhanget att den allmänna ekonomiska och sociala utvecklingen samt de tekniska framstegen kunde framkalla behov av kommunala åtgärder på verksamhetsfält som tidigare helt eller huvudsakligen varit förbehållna den enskilda företagsamheten. Det vore enligt kommunallagskommittén av vikt, att rättstillämpningen vid bedömandet av sådana åtgärder inte läte sig bindas av traditionella synpunkter utan beaktade vad allmänna intressen kunde anses kräva i olika fall. Att närmare förutse vad som enligt ett sådant bedömande kunde komma att hänföras till tillåten verksamhet fann kommittén inte möjligt. En positiv inställning hos praxis syntes enligt kommittén i första hand böra förväntas i fråga om sådana företag som på ett eller annat sätt anknöte till redan befintlig kommunal

262 verksamhet. Kommunallagskommittén lämnade därefter exempel på möjliga verksamheter i anslutning till redan godtagna verksamhetsområden och berörde också, hur kommunala insatser i övrigt kunde framstå som motiverade även med hänsyn till en inträffad eller hotande arbetslöshet. I övrigt kunde enligt kommittén arten och omfattningen av de näringsföretag beträffande vilka kommunal drift kunde ifrågakomma ej överblickas. Tre avgöranden av regeringsrätten synes vara av särskilt intresse. RÅ 1958 I. 286. Stadsfullmäktige i Solna anslog år 1956 ett belopp till anord* nande av parkeringsplatser inom bebyggda stadsdelar. Över detta beslut anfördes besvär, varvid gjordes gällande bl a: Det framstod som naturligt att en kommun vidtog åtgärder för korttidsparkeringen. Därifrån var det emellertid ett avsevärt steg till insatser för åstadkommande av parkeringsplatser som var avsedda att vara förvaringsplatser för bilar och ersätta garage. Av ålder torde ha ansetts att fordonsägarna själva hade att sörja för tillgången till garage och för kostnaderna för sådana. Denna princip hade blivit lagfäst i 1947 års byggnadslagstiftning, där berörda skyldigheter lagts på tomtägarna, vilka kan ta ut sina kostnader av fordonsägarna. Det framstod därför som stötande och stred mot likställighetsgrundsatsen, att staden åtog sig kostnader för uppställningsplatser i äldre områden medan tomtägarna fick bära motsvarande kostnader vid nybebyggelse. Enligt klaganden hade staden sålunda genom överklagade beslutet överskridit sina befogenheter. I yttrande över besvären anförde stadsfullmäktige bl a följande: Stöd för klagandens mening att angelägenheten ankom på fastighetsägarna fanns i 26 § 1947 års byggnadsstadga. Före år 1947 hade saknats bestämmelser i ämnet, överklagade beslutet avsåg parkeringsplatser för områden som bebyggts före 1948. För dessa områden hade förutsättningar och anledning saknats att i plansammanhang beakta möjligheterna att anordna enskilda parkeringsplatser. Det förhållandet att vissa stadsdelar drog större kostnader för det allmänna än andra var uppenbarligen ofrånkomligt och innebar i och för sig inte något avsteg från likställighetsprincipen. Länsstyrelsen, i vars avgörande regeringsrätten ej gjorde ändring, lämnade besvären utan bifall. Enligt avgörandet kunde — med hänsyn till vad som blivit upplyst och utrett i stadsfullmäktiges yttrande — stadsfullmäktiges beslut ej anses olagligt i de hänseenden 76 § kommunallagen stadgade. Vissa synpunkter i anslutning till avgörandet har anförts i det föregående. Avgörandet kan synas ge ett klart stöd för insatser för äldre områden, där parkeringsfrågan nu kräver en lösning i efterhand. Emellertid måste samtidigt understrykas att omständigheterna i det särskilda fallet alltid måste spela stor roll vid avgöranden av denna art och att det därför alltid framstår som i viss m å n osäkert, vilken generell räckvidd som kan tilläggas ett enstaka avgörande. Likställighetsprincipen har i ett annat hänseende kommit under bedömning i avgörandet RÄ 1958 ref 30. Fullmäktige i Linköping beslöt dels att upplåta och iordningställa en staden tillhörig tomt till parkeringsplats, dels ock att ställa platsen till förfogande för allmän parkering på söndagar och kvällar-nätter men att reservera parkeringsutrymmena under dagtid för personal hos Föreningen Folkets Hus u p a. Föreningen

263 skulle svara för renhållningen av platsen men ej utge någon särskild ersättning till staden för upplåtelsen. Besvär anfördes mot beslutet, som därvid påstods vila på orättvis grund. Klaganden anförde bl a att beslutet ej syntes godtagbart, eftersom platserna varken var tillgängliga för allmänheten eller upplåtits till vederbörande nyttjare genom arrende mot vederlag. Sedan länsstyrelsen lämnat besvären utan bifall, blev stadsfullmäktiges beslut efter besvär över länsstyrelsens avgörande undanröjt av regeringsrätten. Regeringsrätten fann att beslutet, i vad därigenom bestämts att, sedan å ifrågavarande tomt på stadens bekostnad iordningställts parkeringsplats, denna — utan annat vederlag från föreningens sida än ombesörjande och bekostande av renhållning på platsen — under vardagar mellan 8—18 skulle vara reserverad för föreningens behov, måste anses innebära obehörigt gynnande av föreningen och hos denna anställda personer. Om avgörandet kan måhända sägas, att även detta i viss mån ger antydan om att kommunala åtgärder i parkeringssammanhang i och för sig kan vara tillåtna. Vad som underkänts kan synas vara endast insatser av starkt begränsad räckvidd och med karaktär av vederlagsfria förmåner åt en snävt avgränsad krets. Avgörandet lämnar föga ledning för en gränsdragning mellan tillåtna och otillåtna åtgärder. Med det nu refererade rättsfallet kan jämföras avgörandet i rättsfallet RÅ 1960 I. 3. Vid genomförande av en ifrågasatt stadsplaneändring beräknades en konsumtionsförening (fastighetsägare) i Eskilstuna göra en betydande exploateringsvinst. I avtal med Eskilstuna stad åtog sig föreningen därför bl a att uppföra en gångarkad mot en gata — till beräknad betydande kostnad — samt att kostnadsfritt till staden överlämna viss blivande gatumark. Staden å sin sida förklarade sig till föreningen överlåta den del av en av staden ägd tomt som även enligt den nya stadsplanen skulle utgöra tomtmark. Enligt avtalet erfordrades markförvärvet för genomförandet av en planerad varuhusbyggnad. Hos länsstyrelsen, där besvär anfördes över stadsfullmäktiges beslut att godkänna avtalet, uppgav klagandena — oemotsagt — bl a att enligt stadsplaneändringen en del av den till föreningen överlåtna tomten skulle utläggas till parkeringsområde, varvid föreningen skulle svara för att erforderligt antal parkeringsplatser iordningställdes, samt att tomten av staden överlämnats till föreningen utan någon ersättning. Klagandena påstod att föreningen härigenom gynnats framför andra fastighetsägare i staden, vilka även ålagts att iordningställa parkeringsplatser men till vilka platser staden inte avstått någon mark eller eljest bidragit. Länsstyrelsen lämnade besvären utan bifall, enär i målet inte visats, att godkännandet av stadsplaneavtalet innebure att stadsfullmäktige överskridit sin befogenhet, samt beslutet ej heller i övrigt kunde anses olagligt i något av de hänseenden varom förmäldes i 76 § kommunallagen. Regeringsrätten gjorde ej ändring i länsstyrelsens beslut. Som led i ett stadsplaneavtal har således godtagits att stad formellt vederlagsfritt ställt parkeringsutrymme till en fastighetsägares särskilda förfogande.

264 Viss belysning av spörsmålen om kompetensen synes kunna erhållas av avgöranden och uttalanden i anslutning till verksamheter med anknytning till parkeringsfrågan eller med liknande problematik. Det kan emellertid knappast uppletas något kommunalt verksamhetsområde — frånsett bostadsförsörjningens — till vilket parkeringsfrågan har en så klar anknytning, att vidgade kommunala insatser kan sägas framstå såsom ett naturligt led i en utbyggnad av vederbörande kommunala verksamhet. Synpunkter på problemen kan emellertid i viss mån erhållas från vad som ansetts gälla för verksamhetsområden av rätt likartad beskaffenhet. Först kan då allmänt erinras om de kommunala affärsverken och vad förut berörts om önskemålen om en successiv, inte traditionsbunden anpassning efter utvecklingens krav. De vanligast förekommande och mest utpräglade affärsverken kan sägas vara elverken, gasverken, värmeverken, vatten- och avloppsverken, renhållningsverken samt spårvägs- och bussföretagen. Affärsverken av denna typ har otvivelaktigt en mera generell karaktär, med inriktning på service åt flertalet kommunmedlemmar, än vad parkeringsföretag skulle kunna få. För utvecklingen av flertalet av dem måste sambandet med kommunernas rådighet över allmän mark antas ha haft särskild betydelse. Det finns emellertid också kommunala företag med mer begränsad inriktning; som exempel kan nämnas tvätterirörelser och fryserianläggningar. Mellan de mest typiska affärsföretagen och parkeringsföretagen föreligger en skillnad mera i avseende på omfattningen än på arten. I detta sammanhang må påpekas, att enligt motivuttalanden vid 1948 års lagändring (SOU 1947:53 s 76, 186) liksom enligt rättspraxis rörelse som utgör naturligt bihang till en erkänd kommunal företagsverksamhet ofta omfattas av kompetensen (jfr RÅ 1946 S. 529, 1952 I. 263, 1953 I. 107, 239) — koksförsäljning vid gasverk, installationsverksamhet i anslutning till elverk, stuveriverksamhet i hamn osv. Detta kan få betydelse, om kommunen direkt eller indirekt är huvudman för parkeringsanläggning och fråga uppkommer om kommunens befogenhet att som serviceåtgärd åt parkerande ombesörja biltvätt, smörj ning och liknande. — En annan sak är att kommunala affärsföretag, t ex kommunikationsverken, själva kan alstra ett särskilt stort parkeringsbehov. Utbyggandet av erforderliga bilplatser för att tillfredsställa detta behov omfattas naturligen av kompetensen. Av särskilt intresse är de synpunkter, som gjort sig gällande i fråga om kommunalt stöd åt det enskilda näringslivet. En särställning har här ansetts tillkomma stödet åt företag i syfte att hindra en inträffad eller hotande arbetslöshet. Kommunerna har i vissa fall av detta slag ansetts äga att lämna stöd också åt enstaka företag. I övrigt har man i rättspraxis ställt sig klart avvisande till åtgärder som avsett endast särskilda företag. Kommunerna har däremot antagits äga befogenhet att vidta anordningar med uppgift att i skyddande eller förkovrande syfte helt allmänt stödja det enskilda näringslivet. Dylika överväganden har bl a redovisats i anslutning till

265 frågor om kommunalt inrättande av industrilokaler, varvid ansetts tillåtet ined åtgärder för mer allmänt beredande av lokaler åt småindustri och hantverk men ej åt enstaka, större industrier (se exempelvis RA 1963 I. 193). — I anslutning till detta torde kunna erinras om att de statliga intressena av en riktig lokalisering av näringslivet k a n ha medverkat till restriktiviteten mot kommunala insatser. Liknande avvägningsfrågor har ej någon motsvarighet när det gäller parkeringsföretag. Om stöd åt enskilda parkeringsföretag ges en mer allmän inriktning bör det, med det betraktelsesätt som använts vid stödet åt näringslivet, enligt kommitténs mening ej möta några invändningar. (Jfr dock vad nedan sägs om betydelsen av planmässighet i insatserna.) Härtill kommer att kommunala insatser för tillkomsten av parkeringsanläggningar ofta kan få en vidare verkan av näringslivsstöd än som hänför sig till parkeringsrörelserna i och för sig. Sådana företag kan nämligen ofta vara av särskild betydelse för all affärsverksamhet etc inom stadsdelar som gynnas av välordnade parkeringsförhållanden. Synpunkter beträffande värdet för näringsliv och annan verksamhet i en ort av vissa typer kommunala insatser har anförts också i fråga om kommunalt stöd åt det enskilda vägväsendet. Möjligheterna till kommunala insatser ökade genom införandet år 1948 av det nuvarande kompetensstadgandet och de uttalanden som vid stadgandets tillkomst gjordes beträffande dess tillämpning på vägväsendets område. Kommunallagskommittén (SOU 1947: 53 s 89) underströk värdet för ortens näringsliv av ett välordnat vägväsende. Vidare underströks betydelsen härav för skolväsendet och brandväsendet, varjämte vägnätets utbyggnad och vidmakthållande sades utgöra en förutsättning för kommunalförvaltningens rationella bedrivande. Avgörande sades böra vara om en kommunal åtgärd, betraktad som ett led i en kontinuerlig kommunal verksamhet, var ägnad att tjäna allmänna intressen, varvid de trafikmässiga synpunkterna skulle tillmätas betydelse. Det framstode emellertid enligt kommunallagskommittén som uppenbart att det borde föreligga jämförelsevis starka skäl för att genom sådana kommunala insatser avlyfta väghållningsbördan från dem densamma åvilade enligt lag. — Synpunkterna från nu berörda verksamhetsområde kan ge anledning till erinran om betydelsen för näringsliv och för allmän framkomlighet i trafikhänseende av välordnade parkeringsförhållanden. överväganden av i viss mån likartad beskaffenhet redovisas när det gäller frågor om kommunalt stöd åt enskild elektrifiering, ett område där utrymmet för kommunala insatser på motsvarande sätt vidgades vid det nya kompetensstadgandets tillkomst. Chefen för justitiedepartementet uttalade i sammanhanget (prop 1948: 140 s 75) att det vore ett allmänt intresse att så många hushåll som möjligt försåges med elektrisk energi. Om sådana åtgärder för elektrifiering av särskilda fastigheter inginge i en plan för elektrifiering av exempelvis vissa områden av en kommun, syntes ej den omständigheten att bidragen i varje särskilt fall beviljades till enskilda böra för-

266 anleda att de skulle anses otillåtna. — Synpunkterna kan sägas antyda att inom den kommunala kompetensen i viss utsträckning kan innefattas åtgärder, ägnade att allmänt förbättra boendeförhållandena inom kommunen. Frågorna om samspelet mellan insatsernas allmänna inriktning och deras verkan att gynna enskilda kommunmedlemmar har haft särskild aktualitet när det gäller personellt inriktat understöd. Utgångsläget kan i sådana fall sägas vara att förekommande understöd skall utgå enligt i speciallagstiftning reglerade former och grunder samt att 3 § kommunallagen ej erbjuder något utrymme för understödsgivning. Konstitutionsutskottet uttalade i förevarande sammanhang att kommunerna inte borde anses äga rätt att utan stöd a\ specialförfattning lämna stöd till enskilda personer, där inte fråga vore om bidrag i särskild form till en verksamhet som kommunerna otvivelaktigt ägde främja. Stipendier och studiebidrag ansågs exempelvis utgöra bidrag i särskild form i anslutning till en för k o m m u n tillåten verksamhet. Samtidigt har understrukits att bidragen här ej får ha karaktär av rena understöd utan skall utdelas inom ramen för en på förhand fastställd plan. Helt allmänt brukar i litteraturen framhållas i fråga om kommunalt stöd åt enskild verksamhet, att den omständigheten att viss angelägenhet ombesörjs av enskild inte utgör hinder för kommunala subjekt att, där deras kompetens eljest medger det, befatta sig med angelägenheten. Det avgörande bör vara att den till understöd ifrågakomna verksamheten kompletterar eller ersätter den kommunala. Garantier måste dock uppställas för att anslaget till den enskilde verkligen kommer den avsedda verksamheten till godo (i anslagsmottagande institutions stadgar, genom villkor om insyn och kontroll från det allmännas sida, t ex genom att kommunen får utse styrelseledamot eller revisor etc). Avvägningen allmän inriktning — enskild förmån har samband med den i sammanhanget viktiga likställighetsprincipen och frågorna om frekvensen av ett nyttjande av de kommunala åtgärderna. De kvantitativa aspekterna, gemensamhetskraven, har som berörts ersatts av en kvalitativ bedömning, ett hänsynstagande till allmänintresset. Förskjutningen kan emellertid inte anses innebära att det förlorat varje intresse, i vad mån en insats kommer fler eller färre kommunmedlemmar till del. I princip föreligger visserligen ej något hinder mot en insats som kommer endast en mindre del av kommunens område eller av dess invånare till del. Givetvis kan man dock inte helt bortse från huruvida en åtgärd gynnar ett större eller mindre antal kommunmedlemmar. Det förhållandet att en åtgärd tillgodoser ett behov hos flertalet kommunmedlemmar innefattar tvärtom i regel en anvisning om att ett samhällsintresse föreligger. I vart fall torde beträffande hänsynstagande till likställighetsprincipen böra sägas, att en kommun som lämnar visst stöd åt begränsade områden eller särskilda grupper kommuninvånare bör vara beredd att under likarta-

267 de förhållanden lämna motsvarande stöd åt andra områden och grupper. Detta jämte insatsernas planmässighet måste kunna medverka till att isolerade punktinsatser framstår som mer invändningsfria. Beträffande insatser för parkeringsverksamheten kan här tilläggas att dessa, även om de har formen av stöd åt enstaka företag, kan vara ägnade att få en generell verkan såtillvida att varje insats av någon omfattning omedelbart kan medverka till allmänt förbättrade parkerings- och trafikförhållanden. En synpunkt som också bör framhållas är följande. Om kommunen önskar stödja ett företag, t ex ett parkeringsbolag, vars verksamhet sedd som helhet förefaller tveksam från kommunalrättslig synpunkt — i parkeringshus inryms exempelvis även affärs- och kontorslokaler, bensinstation o dyl; viss del av parkeringen upplåts på villkor som strider mot likställighetseller självkostnadsprincipen etc — kan kommunens engagemang ändå tänkas vara lagligt, om bidraget står i relation till den rent kommunala nyttan av anläggningen. I rättsfall från senare tid har en dylik vägning av den kommunala nyttan förekommit. Frågor om kommunal kompetens brukar merendels ges generellt betonade svar i den meningen att en kommunal åtgärd, oavsett i vilken praktisk form den gestaltas, betecknas som tillåten eller otillåten. Det torde emellertid inte kunna förnekas att någon hänsyn måste tas exempelvis till huruvida insatsen är förenad med definitiva kostnader för kommunen eller sker under affärsmässiga former med inriktning på att kommunen skall av de gynnade erhålla full kostnadstäckning för åtgärderna. Att åtskillig kommunal affärsverksamhet ej rönt mer omfattande invändningar kan hänga samman med att det rört sig om avgiftsfinansierad verksamhet utan ianspråktagande av skattemedel. Insatser för parkeringsändamål som väsentligen inriktas på planeringsåtgärder och administrativt betonade åtgärder för plangenomförande och primärfinansiering torde säkerligen möta mindre motstånd än insatser i form av varaktigt stöd åt enskilda företag. Slutligen måste erinras om det samband och den gemenskap som kännetecknar parkeringsförhållandena inom en begränsad ort. Förut har berörts hur enstaka insatser kan erhålla verkningar av viss generell betydelse. Härtill kommer att kommunens egen verksamhet alstrar parkeringsbehov som ej lätteligen kan avgränsas från behov, alstrade av enskild verksamhet (jfr s 100). Kommunala förvaltningsbyggnader, allmänna samlingslokaler, salutorg etc för med sig parkeringsbehov som måste tillgodoses av kommunen. Vidare måste kommunen som ett led i sina skyldigheter beträffande vägoch gatuhållning tillgodose behoven av parkeringsutrymmen för kortare färduppehåll o d. I den mån en kommun för sin medverkan vid tillkomsten av större anläggningar eller iordningställande av omfattande parkeringsplatser i någon väsentlig mån kan grunda sin medverkan på sådana ofrånkomliga skyldigheter, torde insatserna, även om de blir mer långtgående än som betingas av de direkt obligatoriska skyldigheterna, i praktiken under alla omständigheter få godtas som tillåtna.

268 Sammanfattningsvis kan sägas att enligt kommitténs uppfattning kommunalrättsliga synpunkter ej torde hindra kommunala insatser av den art och omfattning som kommittén förordat i vad avser annan parkering än bostadsparkering. Minst tveksamma från rättsliga utgångspunkter synes vara sådana insatser som inriktas på lösande av frågorna för äldre områden och kanske särskilt då områden av centrumkaraktär, bl a därför att enskilda intressen där ofta är sammanflätade med parkeringsbehov för vilka kommunen otvetydigt har att svara. — Insatserna bör ges generalitet och planmässighet och anledning finns att inför ökade insatser i ett sammanhang överse och inrikta den kommunala parkeringspolitiken. Så långt möjligt bör eftersträvas full kostnadstäckning på längre sikt för de kommunala insatserna.

De kommunala

insatsernas

utformning

Frågan om den närmare utformningen av de kommunala insatserna tilldrar sig knappast något avsevärt kommunalrättsligt intresse. Långivning, borgensåtaganden, markanskaffning, medverkan i enskilda företag eller drift genom egen förvaltning eller kommunalt företag torde framstå såsom från kommunalrättslig synpunkt likvärdiga. Det torde också sakna kommunalrättsligt intresse, huruvida insatserna har investeringskaraktär eller avser den löpande driften. Det bör erinras om att för lån och borgensåtaganden i allmänhet krävs medgivande av Kungl Maj :t, varvid den kommunala kompetensen prövas. Kommunalrättskommittén har i sitt betänkande Kommunala bolag och andra särskilda rättssubjekt för kommunal verksamhet (SOU 1965:40) föreslagit väsentliga ändringar i kommunallagens ekonomiska bestämmelser för att bättre tillgodose kommunernas möjlighet att driva affärsverksamhet. Ändringarna berör bestämmelserna om förmögenhetsskydd, budget och anslag samt om lån och fonder. Förmögenhetsskyddet ges en närmare precisering. Budgetbestämmelserna moderniseras och tar sikte på en strikt uppdelning mellan kapital- och driftbudget med därtill anslutande bestämmelser i förmögenhetsbevarande syfte och om ordningen för anslag. Bestämmelserna om förmögenhetsskydd och budget kompletteras med därtill anpassade nya bestämmelser om lån och fonder, varvid nuvarande underställningsskyldighet enligt 60 § kommunallagen föreslås borttagen. Kommunerna föreslås äga rätt att uppta dels investeringslån (anläggningslån) och dels lån av rörelsemedel. Den kontroll som statsmakterna kan väntas vilja ägna den kommunala upplåningen beräknas stå till buds över kreditmarknaden och på andra vägar utan beroende av en individuell lånekontroll. Kommunerna föreslås också få rätt att utan underställning åta sig borgen och annat ansvar för annans skuld. En ökad överblick och kontroll över kommunens borgensansvar föreslås åstadkommen genom föreskrift att uppgift skall lämnas i

269 bokslutet om dessa åtaganden. Såvitt gäller borgensrätten anses vissa särbestämmelser dock alltjämt böra finnas på bostadsförsörjningens område. Ett genomförande av dessa förslag skulle uppenbarligen formellt underlätta kommunala ekonomiska engagemang också i parkeringsanläggningar. Kommunalrättskommittén anför, till synes på goda grunder (betänkandet s 109), att trängseln mellan olika investeringsbehov merendels är så stark och en eftersläpning i investeringsverksamheten så vanlig, att en sträng gallring från kommunernas sida under alla omständigheter är nödvändig, och att man i praktiken kan bortse från faran att kommunerna skulle belasta sin budget för företag av ringa angelägenhetsgrad. Kompetensbegränsande

normer

Av de i rättspraxis tillämpade kompetensbegränsande normerna med principiell innebörd har likställighets principens betydelse vid bedömningen av kommunala insatser i parkeringssammanhang redan upprepade gånger berörts. En speciell fråga synes dock kräva närmare övervägande mot bakgrund av denna princip, nämligen tillåtligheten av en fastare anknytning mellan bilplats och därav betjänad fastighet. Spörsmålet har praktisk betydelse kanske främst när det gäller större parkeringsanläggningar på tomtmark, avsedda att utnyttjas av flera fastigheter gemensamt, liksom vid den specialform av ekonomisk samverkan som friköpet innebär. Om bilplatserna i en gemensam anläggning reserveras för särskilda fastigheters behov, eventuellt binds till dessa med sakrättslig verkan, är kommunen då förhindrad av likställighetsskäl att engagera sig i anläggningen? (Jfr det för kommunala samlingslokaler i praxis uppställda villkoret att lokalen skall »opartiskt, i skälig omfattning och på skäliga villkor» hållas tillgänglig för föreningslivet i orten etc). I kap VI har kommittén understrukit nödvändigheten av att ett samgående mellan fastigheter för parkeringsändamål underlättas. Det har konstaterats, att en av olägenheterna med de nu till buds stående möjligheterna att genom avtal få till stånd gemensamma parkeringsanläggningar är att samverkan endast i ringa utsträckning kan med sakrättslig verkan knytas till själva fastigheterna och att därför någorlunda varaktighet i förhållandena i allmänhet inte kan garanteras. Kommittén har vidare uttalat, att detta förhållande givetvis är en allvarlig olägenhet från samhällets synpunkt och att man i dagens läge bör eftersträva att lösa varje fastighets parkeringsfråga på ett såvitt möjligt definitivt och varaktigt sätt. Förhållandet uppfattas härjämte ofta som en olägenhet av fastighetsägare och kreditinrättningar. Beträffande de sistnämnda må f ö erinras om att för kreditaktiebolagens rätt att belåna parkeringsanläggningar (»garagebyggnader») nyligen av Kungl Maj :t såsom villkor föreskrivits, att dessa skall på ett fast och varaktigt sätt ha knutits till de bostads-, kontors- eller affärsbyggnader, för vilkas betjänande de uppförts (s 203). — Av redogörelsen i kap VI för 1966 års

270 lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar m m framgår att ett av huvudsyftena med lagstiftningen är att åstadkomma ett effektivt sakrättsskydd åt en samverkan för t ex parkeringsändamål. Kommittén har byggt vidare på dessa tankegångar och uttalat att om en fastighetsägare överhuvud vill fullgöra sin skyldighet att anordna bilplatser genom att anskaffa parkeringsutrymme utanför den egna fastighetens område, rätten att använda bilplatserna bör vara knuten till fastigheten på ett sätt som byggnadsnämnden finner vara betryggande. Vad särskilt angår friköp bör detta enligt kommitténs uppfattning ses som ett sätt att fullgöra fastighetsägarens n ä m n d a skyldighet och kommittén rekommenderar därför i första hand en typ av friköpsavtal som innehåller bestämmelser om rätt för fastighetsägaren (bidragsgivaren) att utnyttja visst antal platser eller viss andel av utrymmet i anläggning inom lämpligt gångavstånd (s 195, 198). Det skulle enligt kommitténs mening vara olyckligt, om en förutsättning för kommunalt engagemang i en parkeringsanläggning vore att man tvingades avstå från en reservation av platser eller en bindning som från andra synpunkter allmänt ansetts vara av stort värde. Detta synes ej heller behöva bli fallet. Vad gäller parkeringsutrymme i anslutning till bostäder har tidigare nämnts, att genom 1947 års kommunala bostadsförsörjningslag likställighetsprincipen genombrutits på bostadsförsörjningens område. Det resonemang som där förts om bilplatsen som ett alltmer normalt inslag i bostadsstandarden och om bostadsparkeringen som en med bostadsförsörjningen direkt sammanhängande fråga synes få till konsekvens, att likställighetssynpunkter inte bör kunna åberopas som skäl mot att med kommunal medverkan tillkomna bilplatser i erforderlig omfattning ställs till bostadsfastighets särskilda förfogande. I fråga om övriga parkeringsanläggningar föranleder de tidigare återgivna rättsfallen inte med nödvändighet till slutsatsen, att kommun skulle sakna rätt att arrendera ut ett parkeringsområde eller hyra ut enstaka bilplatser genom långtidskontrakt till enskilda fastighetsägare eller bilinnehavare på affärsmässiga villkor (jfr vederlagsresonemanget i RÅ 1958 ref 30). Vad särskilt den av kommittén förordade typen av friköp beträffar innebär ju denna att kommunen visserligen driver service för att hjälpa enskilda fastighetsägare till erforderligt parkeringsutrymme men att fastighetsägaren skall utge full ersättning för detta. — Varken i detta eller andra hänseenden synes friköpsförfärandet f ö erbjuda några speciella problem från kommunalrättslig synpunkt. (Jfr det ovan s 174 citerade uttalandet. Visst ytterligare stöd för förfarandets tillåtlighet torde möjligen k u n n a hämtas från en parallell med stadsplaneavtalet.) Det bör kanske framhållas vad gäller större parkeringsföretag i centrumområden att det oftast torde ligga i ett sådant företags ekonomiska intress.e att en stor del av anordnade bilplatser ställs till förfogande för allmän

271 korttidsparkering. Här kan det alltså i sista hand bli fråga om en vägning av kommunal insats mot kommunal nytta. Slutligen må påpekas att likställighetsspörsmålet torde komma i ett något annat läge, när kommunen uppträder genom ett särskilt rättssubjekt, exempelvis ett kommunalt parkeringsbolag. Detta är ett företag utanför den kommunala organisationen, och dess verksamhet är i princip obunden av kommunalrättsliga regler. Endast vid bestämmandet av föremålet för verksamheten måste kommunala kompetensregler följas. När det gäller ett särskilt rättssubjekt för kommunalt handlande får säkert platsreservation och långtidsuthyrning under alla förhållanden accepteras. Det är en allmän, redan av 1859 års kommunalkommitté uttalad princip, att kommun inte får inlåta sig på vinstsyftande (spekulativa) företag. Avgifter och taxor får inte bestämmas så att de åsyftar att tillföra kommunen ren företagarvinst. Avgiftens höjd är därför i varje särskilt fall beroende av kommunens självkostnader för den prestation för vilken avgiften utgör vederlag. I annat fall skulle avgiften i verkligheten innebära en förtäckt (otillåten) beskattning för kommunala ändamål. När det gäller de i detta betänkande diskuterade kommunala insatserna för parkeringsfrågans lösande synes självkostnadsprincipen inte i och för sig vara av betydelse för spörsmålet om den kommunala kompetensen på parkeringens område. Däremot kräver den naturligtvis hänsynstagande vid kommunal drift av parkeringsanläggning liksom vid kommunal samverkan med enskilda företagare i sådana anläggningar. Härtill återkommer kommittén nedan under P 2. Behovet av

författningsreglering

Den diskussion som förts i detta kapitel visar, att enligt kommitténs bedömande önskvärda kommunala insatser på parkeringens område är möjliga utan författningsreglering. Såsom kommittén tidigare framhållit måste emellertid denna bedömning i dagens läge i viss utsträckning basera sig på antaganden om besvärsmyndigheternas uppfattning och alltså vara osäker. 4 Enligt kommitténs mening vore det därför av värde inte minst för kommunerna, att dessas rätt att ingripa med åtgärder — även ekonomiska — för att lösa parkeringsproblemen bleve otvetydigt fastslagen i lag. Genom en specialreglering av den kommunala kompetensen på parkeringens område skulle också från statsmakternas sida kraftigare understrykas det generella kommunala ansvaret för att parkeringsförhållandena inom kommunen blir tillfredsställande ordnade, vilket kommittén behandlat i kap IV under D 3. * Jfr kommunalrättskommitténs uttalande (SOU 1965:40 s 155) att utvecklingen på det kommunala området — vad som faktiskt mer eller mindre allmänt tillämpas i kommunerna — ofta ligger några steg före utvecklingen i egentlig rättspraxis.

272 En specialreglering av kommunala uppgifter brukar som nämnts ofta h a till syfte — utöver att ge ett kompetenstillskott -— att också ålägga kommunerna vissa obligatoriska skyldigheter (eller minimiskyldigheter) att handla (jfr exempelvis i fråga om gatubyggnad, renhållning, vattenförsörjning och avlopp samt bostadsförsörjning). Vid behandlingen av spörsmålet om kommunernas ansvar för bilplatsproduktionen lämnade kommittén tills vidare frågan öppen, huruvida de allmänna kommunala uppgifterna på parkeringens område borde omvandlas från fakultativa befogenheter till obligatoriska rättsliga skyldigheter att ingripa (s 140). Frågan synes tveksam. Kommittén är närmast av den uppfattningen att man på kommunalt håll numera är väl medveten om behovet av kraftfulla kommunala insatser på detta område och att — när kompetensfrågan blivit klarlagd — kommunerna därför utan tvingande rättsregler kommer att bidra till bilplatsproduktionen i den utsträckning som deras ekonomiska och personella resurser gör det möjligt. Spörsmålet om och på vilket sätt den kommunala kompetensen när det gäller parkeringen bör regleras tillhör som redan nämnts (s 256) de frågor vilka kommunalrättskommittén har att pröva i ett större sammanhang. Parkeringskommittén föreslår för sin del att i avvaktan på resultatet av kommunalrättskommitténs utredning en föreskrift om skyldighet för kommun att allmänt verka för att parkeringsutrymme anordnas i tillräcklig omfattning upptas i 3 § parkeringslagen. Kommittén anser sig alltså inte böra formellt uppställa något minimikrav i fråga om kommunens egen bilplatsproduktion. Den föreslagna bestämmelsen har i detta hänseende karaktär av fakultativt kompetensstadgande. Kommittén finner det vara lämpligt att i anslutning härtill i författningstexten särskilt understryks kommunens befogenhet att ekonomiskt engagera sig i anordnandet och driften av såväl allmänna som enskilda parkeringsanläggningar. Beträffande den närmare utformningen av paragrafen hänvisas till specialmotiveringen. 2. Kommunala verksamhetsformer De frågor som sammanhänger med formerna för den kommunala verksamheten har som nämnts varit föremål för övervägande inom kommunalrättskommittén. Dess betänkande VII (SOU 1965:40) redovisar utförligt nu tillämpade verksamhetsformer. I betänkandet läggs också fram förslag till reformer i skilda hänseenden. Parkeringskommittén finner sig kunna i huvudsak hänvisa till kommunalrättskommitténs framställning och allmänna överväganden även när det gäller frågan om formerna för kommunalt ägande och kommunal drift av parkeringsanläggningar. Parkeringsverksamhet i kommunal regi torde i och för sig — liksom annan kommunal verksamhet — kunna drivas dels i kommunallagsreglerade former och dels genom särskilda rättssubjekt. I det förra fallet kan verk-

273 samheten drivas direkt av en kommunal nämnd eller styrelse eller av ett kommunalt affärsverk. I det senare fallet kan driften ske genom kommunala bolag, föreningar eller stiftelser. För kommunal drift av parkeringsanläggningar genom särskilt rättssubjekt synes f n i praktiken endast aktiebolagsformen komina till användning. Kommu nalrättskommittén redovisar bland befintliga kommunala aktiebolag två parkeringsföretag. Sedan denna kommitté insamlade sitt material, torde ytterligare något sådant företag ha tillkommit. På vissa orter finns dessutom tämligen långt framskridna planer på att bilda kommunala parkeringsaktiebolag. I något fall avses att bolaget skall både äga och driva anläggningen, i andra fall är det tänkt att driften skall arrenderas ut till enskild företagare. Men i övrigt torde den kommunala verksamheten på parkeringens område f n has om hand direkt av kommunala nämnder eller styrelser. Drift i affärsverksform lär inte förekomma. Särskilda rättssubjekt har under senare tid kommit till användning i betydande utsträckning för olika slag av kommunal verksamhet. Förhållandet har i rättspraxis i och för sig ansetts kommunalrättsligt tillåtet, om föremålet för subjektets verksamhet faller inom den kommunala kompetensen. Det största utrymmet för användning av särskilda rättssubjekt anses finnas inom området för fakultativ kommunal verksamhet med stöd av 3 § kommunallagen. Men även specialreglerad verksamhet utan särskilda organisatoriska författningsbestämmelser — några sådana föreslås ju inte i 3 § parkeringslagen — torde ge betydande utrymme för exempelvis bolagsformen. Det är dock inte uteslutet att beslut om bildande av kommunalt bolag upphävs, om i det särskilda fallet det inte finns erforderliga garantier för att viktiga kommunalrättsliga principer, såsom självkostnads- och likställighetsprinciperna, blir iakttagna. Kritik har riktats mot denna utveckling. Bl a har farhågor uttalats för att missförhållanden kan uppstå genom att kommunal verksamhet pä detta sätt imdandras offentlig insyn och kontroll. Rättssubjektens verksamhet kan trots vissa garantier komma att sträcka sig in på områden som är kommunalrättsligt otillåtna. Kommunalrättskommittén ansluter sig till denna kritik (se nedan) och anser att den kommunala verksamheten i möjligaste mån bor behållas i ordinarie kommunalrättsliga former. En del bestämmelser i kommunallagen framstår emellertid som otidsenliga såvitt gäller modern kommunal affärsverksamhet av någon omfattning. Kommunalrättskommittén föreslår därför åtskilliga ändringar i denna lag i syfte att underlätta sådan verksamhet. Kommunalrättskommitténs förslag För förslagen till ändringar av mer generell räckvidd i kommunallagens ekonomiska bestämmelser (om förmögenhetsskydd, budget och anslag samt om lån och fonder) har översiktligt redogjorts pä s 268 ovan. Härutöver vill kommnnal18— 714S93

274 rättskommittén skapa möjlighet för kommun att anordna en med vidsträckta befogenheter utrustad särskild affärsverksförvaltning inom kommunallagens ram såsom ett konkurrenskraftigt alternativ till bolagsformen. Det föreslås (SOU 1965: 40 s 165—179) att de föreliggande reformbehoven tillgodoses efter i huvudsak följande linje. I en ny kommunallagsbestammel.se öppnas möjligheter för kommunerna att i särskilt reglemente för viss verksamhet tillägga vederbörande förvaltningsorgan vidgade befogenheter i särskilt angivna hänseenden, såsom att med driftintäkterna bestrida kostnaderna för driften, att i anslutning till de riktlinjer fullmäktige bestämmer upprätta och anta taxor, att bestämma om användning av fonderade medel för vissa ändamål samt om användningen av vissa investeringsanslag etc ävensom att inom de gränser som fullmäktige anger besluta om inköp, avyttring eller upplåtelse av fast egendom m m. I anslutning härtill anvisas uttryckligen möjligheten att i reglemente binda verkets förhållanden till kommunens ekonomi och förvaltning, bl a genom bestämmelser om avsättning av medel till fonder, om de särskilda fonder som skall inrättas för verket och om upprättande av flerårsplaner för verkets investeringar, varigenom verkspolitiken kommer att erhålla ökad långsiktighet och fasthet. — En dylik särskild affärsverksförvaltning bör enligt kommunalrättskommittén inte tillämpas inom alla kommunala verksamhetsområden. Det väsentligaste inslaget i den föreslagna ordningen torde vara nettobudgetsystemet för driften. Ett dylikt system bör, anser kommittén, kunna komma i fråga endast för verksamhet som bekostas genom avgifter o d och har inriktning på självfinansiering. Den vanligaste formen för verksamhet genom särskilt rättssubjekt är aktiebolagsformen. Den alltmer utbredda användningen av denna form torde sammanhänga med att enligt vad nyss sagts vissa kommunallagsbestämmelser inte är avpassade för modern affärsverksamhet. Bolagsformen anses dock som nämnts medföra vissa olägenheter från kommunalrättslig synpunkt. En sammanfattning av de väsentligaste olägenheterna återfinns i kommunalrättskommitténs betänkande på s 83, till vilken här må hänvisas. Kommunalrättskommittén ansåg det emellertid inte vara realistiskt att nu eftersträva något mer genomgripande inskridande mot bolagsföreteelsen. Särskilt vid mer omfattande verksamhet på speciella områden kunde bolagsformen erbjuda kommunerna fördelar som inte borde tas ifrån dem. Även eljest, såsom vid samverkan med enskilda personer eller organisationer eller med andra kommuner, kunde enligt kommittén en bolagsdrift vara naturlig. Reformarbetet borde därför inriktas på att — såsom komplement till reformer efter de kommunalrättsliga linjerna — söka förbättra förhållandena och eliminera olägenheter vid den bolagsdrift som inte kunde undvikas på den kommunala affärsverksamhetens område. Dessa reformer fann kommunalrättskommittén inte lämpligen kunna genomföras lagstiftningsvägen utan kommittén inskränkte sig till att göra vissa uttalanden och ange vissa riktlinjer för valet av verksamhetsform. I betänkandet (s 196) anförs härom bl a följande. Bolagsdrift framstode i allmänhet som berättigad endast när fråga vore om verksamhet av någon omfattning. Eljest gjorde sig olägenheterna av en besvärligare finansieringsordning och en omständligare förvaltningsform knappast i beaktansvärd mån kännbara. Det saknades sålunda merendels anledning att driva exempelvis ett mindre kommunikationsföretag i bolagsform. Vidare borde bolagsdrift som regel förekomma endast för verksamhet som avsåges i huvudsak bli bekostad genom avgifter eller annat vederlag. Det syntes nämligen i första hand vara en sådan affärsmässig utformning av verksamheten som gjorde det motiverat att särskilt rättssubjekt anlitades. I detta låge

275 att verksamheten inte närmast borde vara inriktad på att betjäna endast en mera snävt beskuren kundkrets. Exploaterings-, byggnads- eller förvaltningsföretag, som skulle träda i avtalsförhållande med allenast ett mindre antal enskilda personer, företag eller organisationer, finge sålunda ofta sägas sakna affärsmässighet av sådan prägel att bolagsformen kunde te sig berättigad. En verksamhet kunde knappast anses inriktad på en vid kundkrets, om kommunen inte själv dreve verksamheten som sådan. Några skäl för bolagsdrift kunde enligt kommitténs mening som regel knappast an dragas för sådana fall, då kommunen ägde en anläggning men arrenderade ut själva rörelsen. — I kraven på avgiftsfinansiering kunde i allmänhet inläggas också att vederbörande verksamhet inte till väsentlig del borde vara beroende av subventioner. Med understöd av skattemedel tillkomme nämligen gärna sådana moment i verksamheten — av exempelvis sysselsättningspolitisk eller socialpolitisk art — att de ordinarie kommunala organen borde behålla ett avgörande inflytande över denna. Kommunalrättskommittén föreslog att viktigare frågor rörande kommunala bolags verksamhet ges förankring i kommunala beslut. Sammanfattningsvis uttalas härom följande (s 310). Verksamhetens föremål borde ges en distinkt och begränsande bestämning i bolagsordningar, föreningsstadgar eller stiftelsestadgar. Ändringar borde sedan få vidtas endast med fullmäktiges godkännande i direkt kommunalt beslut, med den anknytning som därigenom erhölles i besvärshänseende, ansvarshänseende o d till den kommunalrättsliga ordningen. En sådan anknytning borde eftersträvas också när det gällde bl a grunddragen av taxor o d för verksamheten, större investerings- och utbyggnadsfrågor, inköp och försäljning av fastigheter och anläggningstillgångar till mer betydande belopp samt större upplåning. Även andra än ekonomiska frågor borde ibland ges förankring i kommunalt beslut, exempelvis frågor om principer för uthyrning av samlingslokaler o d. Viktigt syntes vara att ställningstagandet till frågor om fastställelse av företagens balansräkningar och beviljandet av ansvarsfrihet gjordes till föremål för uttryckliga kommunala beslut, beslut som då närmast finge formen av instruktioner åt kommunens ombud på bolagsstämma e d, där frågorna sedan avgjordes inom vederbörande företag. — Krav på kommunala beslut kunde uppställas i bolagsordningar etc men också regleras i avtal mellan kommunen och företaget. Kommunalrättskommittén lade slutligen fram förslag till skapande av en ny företagsform för kommunal affärsverksamhet, en »tredje form», som enligt kommittén skulle kunna ge smidigare verksamhetsbetingelser än den kommunalrättsliga formen och samtidigt gå fri från de invändningar som främst från insyns- och kontrollsynpunkt stundom reses mot bolagsformen och andra privaträttsliga former. Bestämmelser om den nya företagsformen upptas i ett förslag till lag om särskilda kommunaltöretag. Det särskilda kommunalföretaget utgör enligt förslaget en fristående juridisk person. För företaget skall finnas av kommunen antaget och av länsstyrelsen fastställt reglemente. Företaget har egen förmögenhet, skild från kommunens övriga förmögenhet. Företagets styrelse skall ha rätt att — i den utsträckning annat ej föreskrivs i reglementet — disponera över företagets egendom. För större transaktioner kan föreskrivas godkännande av kommunens fullmäktige, som också skall ha inflytande över taxesättningen. Kommunen har subsidiärt ansvar för företagets förbindelser. Inkomsterna från verksamheten skall få användas till driftsutgifter, och även i vad avser avskrivningar och konsolidering förutsätts företaget få ganska stor frihet. Härför skall finnas en av fullmäktige fastställd finansplan

276 eller i reglementet inskrivna grundläggande bestämmelser. — Företagets organisation byggs upp kring en styrelse, som inte tillhör den kommunala organisationen utan är fristående, och kommunens fullmäktige. Styrelsens uppgift blir att på ägaren-kommunens vägnar handha företagets förvaltning. Fullmäktige skall i kommunalrättslig ordning och under offentligrättsligt ansvar utöva sådana ägarfunktioner som annars brukar handläggas av stämma, i reglemente skall dras upp strikta befogenhetsgränser mellan fullmäktige och företagets styrelse. — Användningsområdet för den nya företagsformen bör enligt kommittén inskränkas till verksamhet som beräknas kunna vara i huvudsak självförsörjande. Kommunalrättskommitténs olika författningsförslag har ännu inte lett till proposition. Särskilt

om

parkeringsanläggningar

Enligt parkeringskommitténs tidigare redovisade uppfattning krävs för parkeringsfrågans lösande betydligt ökade kommunala insatser i skilda hänseenden, också sådana av ekonomisk natur. I de flesta kommuner torde det dock inte bli fråga om att kommunen självständigt äger och driver större parkeringsanläggningar eller att insatserna eljest får sådan karaktär och omfattning, att verksamheten inte lämpligen kan skötas direkt av de kommunala organen i ordinarie kommunalrättsliga former. De grundläggande besluten om verksamhetens inriktning, utformning och finansiering m m fattas då av fullmäktige, medan verkställigheten liksom beslutanderätten i detaljfrågor överlåts på vederbörande nämnd eller styrelse. Full offentlig insyn i förhållandena råder, och beslut kan överklagas i vanlig ordning. Endast i de större städerna kan de kommunala insatsernas omfattning och ekonomiska betydelse väntas göra det nödvändigt med en särskilt utbyggd, mer fristående administrationsform för parkeringsverksamheten. Av de skäl som kommunalrättskommittén anfört beträffande kommunal företagsamhet i allmänhet synes det även i dessa fall i första hand böra övervägas att, utan bolagsbildning e d, behålla den helt kommunala parkeringsverksamheten i kommunallagsreglerade former. För att detta skall kunna ske synes det emellertid önskvärt att kommunalrättskommitténs förslag om ändring i kommunallagen i syfte att underlätta kommunal affärsverksamhet i sina huvuddrag genomförs, öppnas möjlighet i storstäderna att i enlighet med detta förslag inrätta särskild affärsverksförvaltning för parkeringsverksamheten — med ett nettobudgetsystem för driften och med möjlighet att inrätta särskilda kapital- och driftsfonder för verket (jfr SOU 1965:40 s 145) — synes det från offentligrättsliga synpunkter inte vara något att erinra mot att ett sådant kommunalt parkeringsverk också får sköta övervakningen och kontrollen av gatumarksparkeringen samt uppbära därifrån här fly tände intäkter. Därmed kan också frågan om specialdestinering av dessa medel komma i ett annat läge (se kap VII under C 3). 5 En samordning i driftshänseende av olika kommunala parkeringsanlägg6

Jfr det amerikanska parking authority-systcmet, behandlat ovan s 32.

277 ningar till ett parkeringsverk synes kunna underlätta önskvärd utjämning av driftsresultatet mellan anläggningar med olika bärkraft. Att ett författningsmässigt konstituerat beroende av fullmäktiges avgiftsbeslut föreligger i fråga om bl a parkeringsavgifter enligt 1957 års kommunala avgiftslag (liksom enligt 15 § förslaget till parkeringslag) torde inte lägga hinder i vägen för ett sådant arrangemang. Även beträffande tomtmarksparkeringen synes f ö av hänsyn till likställighets- och självkostnadsprinciperna såsom huvudregel böra gälla att fullmäktige behåller étt väsentligt inflytande i laxefrågor. Oavsett om de föreslagna lagändringarna genomförs, torde det även i fortsättningen stundom böra godtas att kommunen driver parkeringsverksamhet genom särskilda rättssubjekt, närmast i bolagsform. Om, såsom torde bli vanligt förekommande, kommun och enskilda samverkar i en anläggning, synes bolagsdrift f ö bli den normala formen. Genom en sådan medverkan i större företag med enskilda intressenter kan bl a på lämpligt sätt uppnås, att de kommunala insatserna begränsas efter vad som är skäligt med hänsyn till de reella kommunala intressena av vederbörande anläggning (jfr ovan s 267;. — För att de kommunalrättsliga principerna skall tillgodoses torde, på sätt kommunalrättskommittén anfört, viktigare frågor rörande kommunala parkeringsbolags verksamhet böra ges förankring i kommunala beslut. Om den kommunala insatsen i »blandade» bolag är av mer än obetydlig omfattning bör kommunen genom rösträttsregler, rätt att tillsätta vissa styrelseledamöter och revisorer, uppläggning av olika aklieserier eller på annat sätt säkerställa erforderligt inflytande över företaget. 8 Rätten till utdelning kan differentieras beträffande kommunägda resp privatägda aktier med hänsyn å ena sidan till den för kommunen gällande självkostnadsprincipen och å andra sidan till önskvärdheten att bolaget tillförs riskvilligt enskilt kapital. Även föreningsformen torde kunna användas för samverkan med enskilda. 151 a medför den fördelar, om nya intressenter successivt skall kunna tillföras företaget. Vid samverkan mellan kommun och enskild företagare i den formen att kommunen bygger och äger parkeringsanläggningen men upplåter driften till den enskilde — för vilket fall något särskilt kommunalt rättssubjekt inte torde vara erforderligt — kan från kommunalrättslig synpunkt önskvärt inflytande i vissa driftsfrågor, exempelvis över avgiftspolitiken, tillförsäkras kommunen genom förbehåll i upplåtelseavtalet. Om det praktiska behovet av den »tredje formen», det särskilda kommunalföretaget, synes kommunalrättskommittén själv hysa viss tveksamhet. Skulle förslaget i denna del genomföras kan naturligtvis också kommunal parkeringsverksamhet komma att drivas i denna form, som dock synes mindre lämpad än bolagsformen för samverkan med icke-kommunala subjekt. 6

Jfr arrangemangen för det parkeringsbolag som beskrivs i SOU 1965:40 s 23.

KAPITEL IX Reglering av parkeringen

A.

Inledning

Frågan om regleringen av parkeringen, i första hand på gator och andra allmänna platser, tillhör parkeringskommitténs mer betydelsefulla uppgifter. Tredje lagutskottet framhöll i det utlåtande som åberopas i kommitténs direktiv att förutsättningarna för att anordna parkeringshus och andra större parkeringsanläggningar borde undersökas, i samband varmed ofrånkomligt också anmälde sig frågan om den fortsatta existensen av den fria parkeringen på gator och torg. Det vore nämligen enligt utskottets mening svårt att tänka sig, hur den väntade fortsatta ökningen av bilbeståndet skulle kunna klaras utan parkeringsanordningar i förening med parkeringsförbud eller avgiftsparkering på kringliggande gator. Ett alternativ — ehuru sämre — vore förbild för all individuell personbilstrafik i cityområdena. Bestämmelser som reglerar fordons stannande och uppställning, inklusive parkering, återfinns i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) — VTF — och med stöd av denna meddelade lokala trafikföreskrifter. I kommitténs år 1962 avlämnade delbetänkande redovisades överväganden beträffande vissa med VTF sammanhängande spörsmål. I betänkandet togs först upp till behandling begreppen parkering, stannande och uppställning av fordon, övervägandena ledde till förslag om införande av ett nytt parkeringsbegrepp, för vilket närmare redogörs nedan. — Vidare föreslogs vissa ändringar i 49 § 1—3 mom VTF, som innehåller förbud mot stannande, uppställning och parkering. Därjämte föreslogs införande av bestämmelser i 49 § VTF, vilka skulle ge polisen befogenhet att flytta och omhänderta fordon som anträffas olovligen uppställda på allmän plats m m. Slutligen behandlade kommittén frågor rörande företräde för särskilt angelägna parkeringsbehov, varvid bl a uppmärksammades parkering av handikappades fordon, samt kontrollen av parkeringsföreskrifternas efterlevnad. Kommittén återkommer i detta och närmast följande kapitel till vissa bestämmelser i VTF som rör parkering. Detta sker av flera skäl. Åtskilliga frågor har aktualiserats inom kommittén först efter det att delbetänkandet avgavs. Bl a fordrar det system beträffande ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme på tomtmark som diskuteras i kap IV att jämväl gatu-

279 marksparkeringen, dess reglering och övervakning m i n tas upp till behandling. Vidare har utvecklingen på parkeringsfrågans många delområden gått snabbt framåt under den tid kommittén arbetat. Det är i dagens läge inte möjligt att inskränka en diskussion om parkeringsreglering till att behandla parkeringen på gatumark. I praktiken uppkommer allt oftare frågor om att införa parkeringsbestämmelser för privata parkeringsplatser och eljest för tomtmark, eftersom i modern stadsplanering bilplatserna förläggs till sådan mark i allt större utsträckning. Att reglera biluppställningen där är i första hand en sak för markägaren. Denne torde dock numera i olika hänseenden behöva stöd och hjälp från det allmänna. Därför har i kapitel IX och X också tagits upp frågor rörande offentligrättsliga föreskrifter för privat parkering samt därmed sammanhängande övervaknings- och påföljdsspörsmål. Såsom redan tidigare framgått kan parkeringen indelas i olika kategorier efter exempelvis uppställningstidens längd och de behovsalstrande faktorerna men också efter uppställningsutrymmets lokalisering. I sistnämnda hänseende används i betänkandet de sammanfattande beteckningarna gatumarksparkering resp tomtmarksparkering. Termerna gatumark och tomtmark begagnas därvid i en mer vidsträckt betydelse än enligt det allmänna språkbruket. En närmare precisering av dessa termers innebörd synes vara erforderlig, innan kommittén nu övergår att behandla frågorna om reglering och kontroll av parkeringen. Till gatumark räknas således i förevarande sammanhang utom gator och allmänna vägar även torg, parker och andra allmänna platser samt specialområden för allmänna trafik- och parkeringsändamål. Termen allmän plats bör fattas så som den används i byggnadslagstiftningen. I VTF torde samma term användas i den vidare betydelse som den bar i brottsbalken (se härom s 287). Med tomtmarksparkering avses parkering i alla former av parkeringsanläggningar på kvartersmark och på andra markområden än de nyss nämnda, oavsett om marken är i allmän eller enskild ägo. Det synes erforderligt att i detta inledningsavsnitt något närmare redogöra för begreppen stannande, uppställning och parkering. Med stannande avses enligt förarbetena till VTF den åtgärd varigenom ett fordon bringas till stillastående. Så snart ett fordon stannats vidtar dess uppställning, och denna pågår till dess fordonet ånyo sätts i rörelse. Med parkering menas enligt VTF en uppställning av normalt längre varaktighet. Definitionen i 1 § 7 mom lydde fram till den 3 september 1967: I denna förordning avses med: parkering: uppställning av fordon; dock räknas ej såsom parkering uppställning tillfälligt under kortare tid för åkandes av- eller påstigning, för av- eller pålastning av gods eller för annat liknande ändamål; I sitt delbetänkande föreslog parkeringskommittén att under begreppet

280 parkering skulle föras flera fall av uppställning än tidigare. Enligt den av kommittén föreslagna definitionen skulle parkering innebära en uppställning av fordon med eller utan förare, dock inte uppställning för av- eller påstigning eller för av- eller pålastning av gods under tid som oundgängligen erfordras härför. Härigenom skulle, uttalade kommittén, möjligheterna till av- och pålastning av gods främjas och fordonsomsättningen ökas på platser där konkurrensen om uppställningsplatserna är hård. Kommittén betonade att parkeringsförbud endast skulle förekomma på platser, där ett klart behov av förbudet förefunnes, och att införandet av det föreslagna parkeringsbegreppet följaktligen måste leda till en omprövning av existerande lokala parkeringsförbud. Detta förslag befanns inte böra föranleda omedelbar lagstiftning utan resultatet av Nordisk Vägtrafikkommittés (NVK) arbete på att åstadkomma enhetliga nordiska trafikregler ansågs böra avvaktas. Emellertid hade NVK inte framlagt något betänkande i ämnet, när frågor om ändringar i VTF inför omläggningen till högertrafik togs upp inom kommunikationsdepartementet. Departementschefen fann det då vara lämpligt att oavsett det internordiska samarbetet behandJa frågan om parkeringsbegreppet och därvid tillgodose framkomna önskemål om precisering, i vilken utsträckning uppställning för andra ändamål än lossning och lastning eller passagerares avoch påstigning skall vara tillåten. I avvaktan på NVK:s ställningstagande borde ett definitivt avgörande anstå. Närmast som en provisorisk lösningföreslogs i prop 1966:92, att definitionen av parkering i 1 § 7 mom VTF skulle erhålla följande ändrade lydelse: I denna förordning avses med: parkering: uppställning av fordon; dock räknas ej som parkering uppställning tillfälligt under kortare tid för åkandes på- eller avstigning eller för av- eller pålastning av gods och ej heller uppställning under högst fem minuter för annat liknande ändamål; — Den föreslagna ändringen genomfördes. Den nya lydelsen av 1 § 7 mom VTF gäller fr o m den 3 september 1967 (se KF den 28 oktober 1966, nr 561). Enligt NVK:s numera framlagda betänkande, Vägtrafikregler Del I (NU 1966: 2), skall med parkering avses »uppställning av fordon med eller utan förare, dock ej uppställning under kortare tid för på- eller avstigning eller på- eller avlastning av gods». I motiveringen till denna bestämmelse anförs bl a om begreppen uppställning och parkering (s 25): Enklast synes vara att uppställning betraktas som den rent faktiska situation som inträder så snart ett fordon stannats och att några rättsliga konsekvenser inte knyts till detta begrepp. Parkering blir på detta sätt den rättsliga beteckningen för en viss form av uppställning, och med stannande kommer att i trafikreglerna förstås åtgärden att bringa ett fordon i rörelse till stillastående, varvid emellertid den rättsliga innebörden av begreppet begränsas till sådant stannande som inte föranleds av trafikföreskrifter, trafikförhållanden eller fel på fordonet. Vid ställningstagandet till frågan om vilken form av uppställning som skall an-

281 ses som parkering har NVK utgått från Cemtreglernas parkeringsdefinition (I: 2 b ) . Enligt denna anses ett fordon parkerat så snart det hålls stilla på vägen utöver den tid som är nödvändig för på- eller avstigning eller på- eller avlastning av gods. Uppställning för annat ändamål, t ex inköp i butik eller kiosk, skall således enligt denna definition anses som parkering, hur kort tid fordonet än kvarstår. Som den svenska parkeringskommittén framhållit talar starka skäl för en sådan bestämning av parkeringsbegreppet. Till vad parkeringskommittén anfört härvidlag vill NVK emellertid framhålla att, när stannande sker för att ta upp passagerare, väntetid i vissa fall bör kunna inräknas i den tid som fordras för påstigningen. Parkering bör inte anses föreligga t ex när beställd taxibil under kortare tid hålls stilla i väntan på passagerare. Om parkering inte skall anses föreligga, när fordon uppställts för av- eller påstigning eller av- eller pålastning under den tid som fordras för ändamålet, kan följden bli att ett fordon i vissa fall kan vara uppställt mycket lång tid på plats där parkeringsförbud råder. Av- eller pålastning vid flyttning eller liknande kan medföra långvarig blockering av utrymmet på vägen i synnerhet på smala stadsgator. Enligt NVK:s mening kräver hänsynen till trafikavvecklingen att endast kortvarig uppställning för de angivna ändamålen undantas från parkeringsbegreppet. Den tid som härvid kan tillåtas måste givetvis variera med transportens omfattning och trafikförhållandena. Avståndet till närmaste plats där parkering är tillåten bör även kunna beaktas. I de fall då ändamålet med transporten nödvändiggör en mer långvarig uppställning torde särskilt parkeringstillstånd få inhämtas. Att på detta sätt anknyta parkeringsbegreppet till varaktigheten av uppställningen strider inte mot Ccmtreglerna. 1 kapitel XIV: 1 b) medges nämligen nationell lagstiftning som begränsar tiden för uppställning för på- eller avstigning eller på- eller avlastning. Motsvarande medgivande har föreslagits inom ECE. NVK föreslår således att med parkering skall förstås all uppställning av fordon utom sådan som sker under kortare tid för på- eller avstigning eller på- eller avlastning av gods. Att föraren sitter kvar i fordonet bör inte förändra uppställningens karaktär av parkering. Rätten att uppställa fordon på plats där parkeringsförbud råder begränsas genom förslaget avsevärt i Sverige, där det kan bli nödvändigt att gällande lokala trafikföreskrifter omprövas, om förslaget genomförs. Framför allt i de större städernas centrala delar torde en beskärning av gällande pakeringsförbud bli nödvändig. Omöjligheten att uppställa fordon för kortvariga inköp eller liknande ärenden skulle annars kunna vålla stark irritation hos fordonsförarna och fresta till överträdelse av parkeringsförbuden. En sådan utveckling kan bli till men för trafikdisciplinen i stort. X Y K : s förslag till definition av b e g r e p p e t p a r k e r i n g ö v e r e n s s t ä m m e r alltså i h u v u d s a k m e d d e n i p a r k e r i n g s k o m m i t t é n s d e l b e t ä n k a n d e f ö r e s l a g n a definitionen. B. Gällande

ordning

1. Parkeringsreglering F ö r e i k r a f t t r ä d a n d e t av V T F f a n n s b e s t ä m m e l s e r o m f o r d o n s s t a n n a n d e eller k v a r l ä m n a n d e p å väg u p p t a g n a i 9 § 1936 å r s v ä g t r a f i k s t a d g a . D e s s a syftade till att f r ä m j a f r a m k o m l i g h e t e n och s ä k e r h e t e n i t r a f i k e n . I p a r a g r a f e n h ä n v i s a d e s i övrigt till 1868 å r s o r d n i n g s s t a d g a för r i k e t s s t ä d e r . I

282 2 § andra stycket av denna stadga föreskrevs bl a att dragare inte finge ställas så att rörelsen därav hindrades eller uppehölles, ej heller fodras eller lämnas frånspänd vid åkdonet annorstädes på gata eller annan allmän plats än där magistraten tillåtit sådant. Enligt grunderna för denna bestämmelse ansågs det tillkomma magistraten att meddela föreskrifter om parkering av motorfordon på gator och andra allmänna platser (se bl a rättsfallet RÅ 1930 s 115). Ytterligare lokala föreskrifter för vägtrafiken ansågs kunna lämnas med stöd av 20 § samma stadga. 1944 års trafikförfattningssakkunniga, på vilkas betänkande (SOU 1948:34) VTF bygger, upptog i 49 § av sitt författningsförslag detaljerade bestämmelser om stannande, uppställning och parkering av fordon. Beträffande utfärdande av lokala föreskrifter för trafiken anförde de sakkunniga (s 264), att enligt deras mening samtliga de föreskrifter som vore av mer omedelbart trafikreglerande natur och alltså berörde sådana ämnen som väsentligen avhandlades under IV avd i VTF — således bl a i 49 § — borde utfärdas med stöd av enhetliga, i VTF meddelade bestämmelser och inte såsom dittills i vissa fall (t ex beträffande parkering) med stöd av ordningsstadgan. Sådana bestämmelser upptogs också av de sakkunniga i 62 § av förslaget (motsvarande 61 § VTF). De sakkunniga fann det däremot inte påkallat att belasta VTF med särskilda bestämmelser om utfärdande av lokala föreskrifter i andra i förordningen avhandlade ämnen än de nyss berörda. Sådana föreskrifter -— som ofta i betydande mån innefattade en reglering ur allmän ordningssynpunkt — syntes även i fortsättningen i förekommande fall böra utfärdas med stöd av 20 § ordningsstadgan. De av trafikförfattningssakkunniga föreslagna reglerna upptogs i nu behandlade hänseenden oförändrade i VTF. Denna utfärdades som nämnts den 28 september 1951 och trädde i kraft den 1 januari 1952. Parkeringsreglering

i VTF

Föreskrifterna i VTF rörande parkering eller annan uppställning av fordon kan uppdelas i två grupper. Den första gruppen utgörs av det generella förbudet i 49 § 1 mom mot stannande eller uppställning på väg på sådan plats eller sådant sätt, att fara uppstår för person eller egendom eller trafiken onödigtvis hindras eller stores. Det är här fråga om fall, där uppställningen skapar en konkret fara för annan trafik. Bestämmelsen är en allmän anvisning för vägtrafikanter, vilken är sanktionerad på det sättet att brott mot regeln betraktas och bestraffas som vårdslöshet i trafik. Till den andra gruppens regler hör förbud som avser vissa närmare angivna platser, där uppställning regelmässigt anses utgöra fara eller otillbörligt hinder för övriga vägtrafikanter. Dessa regler återfinns främst i 49 § 2 och 3 mom. 49 § 2 mom anger var stannande eller uppställning på väg utan att trafikförhållandena det föranleder är förbjudet och i 3 mom föreskrivs var parkering inte får ske. Till denna grupp hänförs vidare bestäm-

283 melserna i 42 § 4 och 5 mom om stannande och uppställning på väg i närheten av korsande järnväg eller spårväg. Straff för överträdelse av här angivna föreskrifter finns utsatt i 68 § VTF. Bestämmelserna i 42 § 4 och 5 mom och 49 § 1—3 mom gäller även uppställning på vissa enskilda vägar. Däremot är de inte tillämpliga beträffande enskilda markområden som används för trafik men som inte är väg i den mening i vilken VTF använder detta begrepp (jfr s 287). I delbetänkandet föreslog parkeringskommittén som nämnts vissa ändringar och tillägg i 49 § VTF. De direkta ändringsförslagen har hittills inte föranlett någon statsmakternas åtgärd. Vad beträffar förslaget att i ett tilllägg till 49 § införa bestämmelser om rätt för polisen att flytta felparkerade motorfordon har detta ämnesområde numera reglerats genom en särskild lag av den 9 juni 1967, se härom vidare s 337. Även NVK föreslår i sitt betänkande vissa ändringar i de föreskrifter som nu återfinns i 49 § VTF. NVK:s förslag överensstämmer i stora delar med vad parkeringskommittén förordade. Kommittén övervägde vidare i delbetänkandet, om det vore behövligt att .genom bestämmelse i VTF begränsa möjligheterna att långtidsparkera på gatumark. Kommittén konstaterade emellertid, att långtidsparkering kunde hindras genom lokala trafikföreskrifter. Den fann det inte vara lämpligt att i VTF införa någon generell bestämmelse om längsta tillåtna tid för parkering. Parkeringsreglering genom lokala trafikföreskrifter m m E n tredje grupp av bestämmelser varigenom parkeringen regleras utgörs av lokala trafikföreskrifter. Enligt 61 § 1 mom VTF må beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst område erforderliga föreskrifter meddelas avseende bl a parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon. Lokala trafikföreskrifter av detta slag ävensom vissa andra sådana föreskrifter meddelas av de år 1965 införda trafiknämnderna. Övriga föreskrifter meddelas av länsstyrelse. Beträffande enskild väg ankommer det enligt 61 § 2 mom på ägaren att avgöra, huruvida trafik därstädes med motordrivna fordon eller visst eller vissa slag av sådana får äga rum.' I fråga om regleringen av den ej förbjudna trafiken skall i tillämpliga delar gälla vad som stadgas i 1 mom om allmän väg m m , dock att om vägen ej är allmänneligen befaren vissa föreskrifter, bl a sådana som avser parkering, inte får meddelas utan medgivande av vägens ägare. Av myndighet utfärdad lokal trafikföreskrift skall offentliggöras dels genom införande i liggare och dels genom uppsättande av vägmärke eller offentligt kungörande. Enligt 61 § 3 mom VTF skall således den myndighet 1 Det är dock tveksamt om ägaren kan förbjuda mopedtrafik, jfr 2 § mopedförordningen den 5 maj 1960.

284 som utfärdat lokal trafikföreskrift införa föreskriften i en för ändamålet avsedd liggare samt underrätta statens trafiksäkerhetsverk och statens vägverk om föreskriftens innehåll. 2 Om föreskrift som utfärdats av trafiknämnd skall dessutom länsstyrelsen underrättas. Införandet i liggare torde ha den betydelsen att, om det underlåts, ansvar inte kan ådömas för brott mot föreskriften, varemot underrättelseplikten är en ordningsföreskrift som inte torde ha dylik följd. Vidare skall lokal trafikföreskrift tillkännages genom vägmärke, om särskilda skäl ej föranleder annat (64 § 2 mom V T F ) . Föreskrift som inte tillkännages genom vägmärke skall i stället skyndsamt införas i länskungörelserna eller, om den utfärdats av trafiknämnd, i den eller de tidningar vari kommunala meddelanden för orten införs (61 § 3 mom VTF). Det åligger länsstyrelse (i Stockholm trafiknämnden) att årligen före mars månads utgång utfärda en kungörelse om vägar och gällande lokala trafikföreskrifter inom länet. Denna bestämmelse, vilken enligt den ursprungliga lydelsen av 62 § 1 mom VTF gällde varje myndighet som utfärdade lokala trafikföreskrifter, tillämpades liksom motsvarande bestämmelser i tidigare författningar i allmänhet på det sättet, att kungörelsen sågs som en beslutskungörelse, varigenom alla tidigare föreskrifter upphävdes. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställde den 23 februari 1962 grunder för uHärdandet av kungörelserna, varvid angavs att dessa i första hand borde anses vara ett hjälpmedel för trafikanterna och därför kunde ges en begränsad utformning samt att de ej längre borde betraktas som beslutskungörelser. Detta betraktelsesätt synes ha godtagits av lagstiftaren i och med att länsstyrelsernas kungörelser numera efter ändring år 1964 av 62 § 1 mom skall innehålla även föreskrifter utfärdade av trafiknämnd. Frågan om utmärkande av lokal trafikföreskrift medelst vägmärke behandlas nedan under p 3. Dylik föreskrift behöver ej alltid tillkännages genom anslag, vägmärke eller signal. Huvudregeln beträffande uppsättande av vägmärken är att den som är väghållare enligt lagen om allmänna vägar skall sätta upp och underhålla alla vägmärken. Som undantag härifrån gäller att sådan lokal trafikföreskrift, vartill erfordras medgivande av vägens ägare, skall utmärkas av denne på sätt som anges i samband med föreskriftens meddelande. För dylikt fall stadgas dessutom att föreskriften ej är gällande med mindre vederbörliga märken verkligen blivit uppsatta (64 § 4 mom VTF). 2 Momentet refererat i lydelse enligt K F den 9 juni 1967 (nr 323), som trätt i kraft den 1 januari 1968. Tidigare gällde att underrättelse skulle lämnas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Väg- och vattenbyggnadsverket omorganiserades den 1 juli 1967, varvid namnet ändrades till statens vägverk. I samband därmed ansågs vägverkets arbetsuppgifter böra begränsas och för att överta bl a vissa uppgifter som tidigare åvilade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, avseende bl a trafikregler och vägmärken, har statens trafiksäkerhetsverk inrättats den 1 januari 1968. I detta betänkande har förhållandena redovisats och förslagen i möjligaste mån konstruerats som om trafiksäkerhetsverket vore inrättat, trots att betänkandet i huvudsak slutredi"erats under år 1967.

285 För bedömning av möjligheten att genomföra en tillfredsställande parkeringsreglering genom lokala trafikföreskrifter synes det vara av betydelse att söka klarlägga, såväl för vilka syften som för vilka områden på marken sådana föreskrifter får användas. Vad gäller frågan, vilka ändamål som får tillgodoses genom lokal trafikföreskrift, kan om VTF:s regler till en början generellt sägas att dessa syftar till att främja säkerheten och framkomligheten i trafiken. Också lokala trafikföreskrifter utfärdade med stöd av 61 § VTF anses därför — även när de avser parkering — skola innebära en åtgärd för dylik reglering av trafiken (jfr uttrycket »andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken» i 61 § 1 mom g). Tillåtligheten av föreskrifter vilka huvudsakligen syltar till att möjliggöra eller underlätta t ex gaturenhållning (bestämmelser om datumparkering e d ) brukar därför i den allmänna diskussionen motiveras med att sådana föreskrifter tillika har viss trafikreglerande verkan. Kommittén hade anledning att beröra hithörande spörsmål i sitt delbetänkande i samband med förslaget att i 49 § VTF införa bestämmelser om bortflyttning av felparkerade fordon. Kommittén uttalade bl a (s 66): Gällande regler i 49 § ävensom 42 § 4 mom VTF om förbud mot parkering och annan uppställning avser att främja trafiksäkerhet och en god trafikavveckling. Genom lokala föreskrifter om parkering och annan uppställning söker man nå samma mål. I vissa fall är sådana föreskrifter av utomordentlig betydelse exempelvis för att trafiken skall kunna flyta, såsom stoppförbud på livligt trafikerade gator. 1 andra fall är den lokala föreskriften av mindre vikt för trafiken. Föreskriften skall emellertid alltid innebära en åtgärd för reglering av trafiken. När chefen för kommunikationsdepartementet sedermera valde att ta upp bestämmelser om bilflyttning i särskild författning i stället för i VTF torde ett av skälen ha varit, att bestämmelserna borde tillgodose också andra legitima intressen än trafikhänsyn, såsom renhållning och vägarbete, samt att det ansågs varken lämpligt eller möjligt att genomföra en sådan lagstiftning inom VTF:s ram (jfr prop 1967; 107 s 19). I samband med antagandet av VTF gjordes inga närmare uttalanden om användningsområdet för lokala trafikföreskrifter. Däremot gjordes vissa uttalanden härom och om utformningen av dylika föreskrifter i propositionen om införande av trafiknämnder (prop 1964: 176 s 26), vilka här må återges: Regleringen av den lokala trafiken har, särskilt inom städer och andra större samhällen, blivit en allt mer grannlaga och betydelsefull uppgift. Intresset av goda framkomst- och uppställningsmöjligheter för fordonen begränsar sig inte till den enskilde bilägaren. Motorfordonstrafiken har blivit en integrerande del i samhällets ekonomiska liv. Utformningen av de lokala trafikföreskrifterna är också i hög grad en trafiksäkerhetsfråga som rör alla slag av trafikanter. Under det intensifierade arbetet på ökad trafiksäkerhet har det klart visat sig, att trafikolyckornas antal kan påtagligt nedbringas genom lokalt genomförda särskilda åtgärder i fråga om trafikmiljö och trafikreglering.

286 Grundläggande för trafikregleringen iir givetvis stads- och byggnadsplaneringen, som måste inrymma trafiktekniska synpunkter på utformning av gator och broar samt överväganden rörande den kollektiva trafiken, parkeringsfrågor och frågor om möjlighet till en ändamålsenlig trafikdirigering och trafikövervakning. De lokala trafikföreskrifterna — huvudsakligen bestämmelser om hastighet, vägs egenskap av motorväg eller huvudled, inskränkningar i trafiken för vissa fordon eller i fråga om körriktning samt parkering och annan uppställning av fordon — måste ansluta sig till denna planering. I sig själva har de närmast ordnings- och säkerhetskaraktär. Otvivelaktigt kan de emellertid också, som bl a Svenska stadsförbundet hävdar, i viss mån utformas så att de tillgodoser trafikpolitiska syften, såsom främjande av visst slag av trafik framför annan och så att de får återverkningar för bebyggelseregleringen exempelvis då det gäller lokalisering av affärs- och bostadskvarter. I r ä t t s p r a x i s h a r frågan, för vilka syften p a r k e r i n g s f ö r e s k r i f t e r får u t f ä r d a s , k o m m i t u n d e r b e d ö m a n d e i ett r ä t t s f a l l från Svea h o v r ä t t (SvJT /.%'.? rf s 4.9, i f o r t s ä t t n i n g e n k a l l a t Gävlefallet). I 12 § av lokala trafikföreskrifter för Gävle hade föreskrivits att såsom fast parkeringsplats för motorfordon upplåts, bl a, »tomten nr 1 i kv Trähästen (dock endast för personbilar, vilkas ägare erhållit särskilt tillstånd av poliskammaren, vardagar kl 8.00—18.00 och lördagar kl 8.00—13.00)». Åklagare yrkade vid rådhusrätten i Gävle ansvar på en bilist, T, som inte hade parkeringstillstånd, för att denne haft sin bil uppställd på nämnda parkeringsplats en vardag klockan 16.00—16.50. Den tilltalade medgav att han haft bilen uppställd på sätt som åklagaren påstod men ifrågasatte om inte förseelsen vore straffri, eftersom det kunde anses tveksamt huruvida poliskammaren bl a ägt rätt att förbehålla viss personkategori tillstånd till parkering på platsen. Poliskammaren anförde i yttrande till rådhusrätten: Då det visat sig, att de stadens tjänstemän, som har sin verksamhet i rådhuset och stadshuset, haft parkeringssvårigheter, som varit till olägenhet för tjänsten, har drätselkammaren upplåtit den delvis frilagda tomten Trähästen för personbilar, som disponeras av dessa tjänstemän, i första hand för dem, som har tjänstebilar eller bilersättning. Poliskammaren har i anledning härav med stöd av 61 och 63 §§ VTF föreskrivit, att tomten nr 1 i kvarteret Trähästen får disponeras vardagar kl 8.00—18.00 och lördagar kl 8.00—13.00 för parkering av personbilar, vars ägare erhållit särskilt tillstånd av poliskammaren. Under övrig tid får platsen disponeras som allmän parkeringsplats. Rådhusrätten ogillade åtalet och anförde i sina domskäl: Den i målet aktuella föreskriften är riktad icke mot viss grupp av trafikanter utan mot viss grupp av personer och kan följaktligen icke — vilket även framgår av poliskammarens yttrande — anses ha tillkommit i trafikreglerande syfte och står förty ej i överensstämmelse med 61 § 1 inom VTF, i följd varav T icke bör fällas till ansvar för den åtalade förseelsen. Åklagaren fullföljde talan. — Enligt i hovrätten lämnade upplysningar var syftet med parkeringsbestämmelserna att avlasta gatorna i stadens centrala delar från långtidsparkering. Man hade i görligaste mån sökt nå detta syfte genom att sätta upp parkeringsautomater på gatorna. På ifrågavarande område torde cirka 50 bilar kunna parkeras. Tillstånd hade i första hand lämnats till stadens tjänstemän, men även kommunala förtroendemän, läkare och statliga tjänstemän bade fått parkeringstillstånd för att platsen skulle utnyttjas till fullo. Hovrätten fastställde i sin dom rådhusrättens domslut med motivering, att

ifrågavarande inskränkningar i rätten att parkera uppenbarligen inte tillkommit för sådan reglering av trafiken, varom poliskammaren jämlikt 61 § VTF ägt meddela föreskrifter. Vad härefter angår frågan, för vilka områden på marken parkeringen får regleras genom lokal trafikföreskrift, kan med stöd av 61 § 1 mom VTF föreskrift avseende parkering utfärdas beträffande viss allmän väg, gata eller annan allmän plats eller beträffande samtliga dylika vägar inom visst område. Enligt 61 § 2 mom kan vidare dylik föreskrift utfärdas beträffande enskild väg. Med »väg» i VTF förstås enligt 1 § 1 mom allmän väg, gata eller annan allmän plats som är upplåten för allmän samfärdsel samt enskild väg som nyttjas till farväg, däri inbegripet för samfärdsel endast vintertid avsedd körled. VTF var ej föremål för lagrådsbehandling. Däremot granskade lagrådet den samtidigt med förordningen föreslagna lagen om straff för vissa trafikbrott. I sitt yttrande uttalade lagrådet, att det förutsatte att begreppen väg och vägtrafikant i 1 och 2 §§ i lagen hade samma betydelse som motsvarande begrepp i VTF. Lagrådet redogjorde därefter för definitionen i 1 § 1 mom VTF av begreppet väg och fortsatte: Beträffande uttrycket »annan allmän plats» förutsätter lagrådet, att detsamma tolkas i överensstämmelse med begreppet allmän plats i 11 kap 10 § strafflagen. Utmärkande för detta begrepp är att platsen skall vara upplåten för eller eljest frekventeras av allmänheten. Härunder inbegripes således även t ex ett enskilt område, som allmänt nyttjas till parkeringsplats. Mot vad lagrådet sålunda anfört om uttrycket annan allmän plats hade departementschefen ej något att erinra (prop 1951:30). Beträffande frågan huruvida lokala trafikföreskrifter får utfärdas för enskilt område som frekventeras av allmänheten kan anföras ett ärende som avgjordes av Kungl Maj :t i statsrådet den 27 september 1957. Magistraten i Södertälje förklarade sig lagiigen förhindrad utfärda föreskrifter om förbud mot parkering på lasarettets i Södertälje gårdsplan, om vilkas utfärdande lasarettsdirektionen gjort framställning. Magistraten uttalade, att lasarettsgården ej vore att anse som allmän plats eller såsom allmänneligen befaren väg. Länsstyrelsen i Stockholms län fann efter besvär inte skäl att göra ändring i det överklagade beslutet. Besvär anfördes hos Kungl Maj:t, som hörde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Styrelsen tillstyrkte ändring i beslutet och hänvisade till vad lagrådet anfört i anslutning till lagen om straff för vissa trafikbrott. Kungl Maj:t upphävde de klandrade besluten och visade målet åter till magistraten för ny behandling. I skälen för Kungl Maj:ts beslut anfördes, att det av utredningen i målet syntes framgå att allmänheten ägde obehindrat tillträde till gårdsplanen och att densamma allmänt nyttjades till parkeringsplats. Gårdsplanen syntes därför vara att anse som sådan allmän plats, varom i 1 § 1 mom VTF förmäles. Vid sådant förhållande tillkom det magistraten i Södertälje att jämlikt 61 § 1 och 6 mom VTF meddela erforderliga lokala trafikföreskrifter beträffande gårdsplanen. I fråga om fordonsuppställning på enskild mark torde således f n gälla, att trafiknämnd äger utfärda lokala föreskrifter härom i vad avser sådan

288 enskild väg som nämns i 1 § 1 mom VTF ävensom för annat enskilt område, när detta kan betraktas som allmän plats i VTF:s mening. Härjämte torde hinder inte föreligga att, såsom i många fall sker, parkeringsföreskrifter utfärdas av enskilda markägare för dem tillhöriga områden. Det måste förutsättas att markägaren på sätt han finner lämpligt får bestämma, om och hur parkering får ske på hans mark. Det är alltså här fråga om en rent privat reglering. — Det sist sagda kräver dock viss modifiering. Är enskild väg allmänneligen befaren eller är annat enskilt område att anse som allmän plats, erfordras för trafiknämnds utfärdande av parkeringsföreskrift formellt inte markägarens medgivande, även om detta i praktiken regelmässigt torde inhämtas. Skulle någon gång trafiknämndens reglering komma att strida mot markägarens privata parkeringsföreskrifter, torde de senare få vika. För en missnöjd markägare återstår då — förutom ett överklagande av trafiknämndens beslut — att förbjuda trafik på vägen 3 eller att vidta sådana tekniska åtgärder att området förlorar sin karaktär av allmän plats. Kommittén anser sig i detta sammanhang böra redogöra för en av chefen för kommunikationsdepartementet till kommittén överlämnad framställning avseende vidgade möjligheter att använda lokala trafikföreskrifter för tomtmark. I framställningen, som är daterad den 23 mars 1965, hemställer ett flertal allmännyttiga och kooperativa bostadsföretag i Göteborg om skyndsam ändring i VTF i sådan riktning, att entydiga, klara och enkla lokala trafikföreskrifter med stöd därav må kunna utfärdas för reglering av parkering på enskild platsmark samt för reglering av trafiken på enskilda vägar och därtill anslutna bilplatser och platser för tillfälligt uppehåll, ävensom att ändringen görs på sådant sätt att ej blott generella föreskrifter kan utfärdas utan även föreskrifter för t ex vissa kategorier personer eller visst eller vissa ändamål. Alternativt hemställs om åtgärder för åstadkommande av särskild lagstiftning med syfte att reglera trafiken och parkeringen i nämnda hänseende. I skrivelse den 31 mars 1965, vilken jämväl överlämnats till kommittén, har Göteborgs stadskollegium med översändande av en av stadsbyggnadskontoret avgiven promemoria meddelat, att kollegiet beslutat att i princip instämma med de av bostadsföretagen framförda synpunkterna samt uttala, att ett i Göteborgs stad sedan år 1961 tillämpat parkeringssystem är lämpligt. I de överlämnade handlingarna samt vid kommitténs överläggningar med representanter för bostadsföretagen och berörda lokala myndigheter har om bakgrunden till framställningen bl a lämnats följande uppgifter. En av de ledande principerna för stadsplanering är uppdelning av ytor för trafik i gator och vägar för enbart rörlig trafik samt parkeringsplatser och liknande 3 Enligt K K den 19 december 1952 (nr 793) angående statsbidrag till enskild väghållning får dock enskild väg inte avstängas för trafik utan särskilt tillstånd av länsstyrelse, om statsbidrag utgår till väghållningen.

289 utrymmen för stillastående fordon. I Göteborg har matargator och andra trafikleder inom nybyggda bostadsområden dimensionerats till minsta möjliga bredd och i övrigt på sådant sätt att parkering på körbanorna inte kan medges. I stället anläggs biluppställningsplatser vid sidan av vägarna. De sålunda anlagda bilplatserna disponeras på så sätt, att vissa är mot avgift uthyrda till lägenhets- eller lokalförhyrare inom de områden som bilplatserna är avsedda att betjäna. De övriga och i regel närmast byggnaderna belägna bilplatserna är reserverade för fordon som förs till områdena för tillfälliga och kortvariga besök. Bilplatserna för besökande är i princip ej avsedda för hyresgäster inom bostadsområdet. I cirkulärskrivelse har hyresgästerna vid olika tillfällen underrättats om de föreskrifter som gäller för parkeringsutrymmenas disponerande. Trots detta har ej alla rn'resgäster ställt sig meddelade föreskrifter till efterrättelse. Genom företagens försorg har bevakning av bilplatserna anordnats. Bevakningspersonalen har vid upptäckt överträdelse av parkeringsföreskrifterna meddelat överträdaren varning de första gångerna. Vid därefter upprepade överträdelser av föreskrifterna h a r anmälan skett till allmän åklagare för åtgärd. För att beivra felaktig uppställning pa besöksparkeringsplatser använde man sig i Göteborg ursprungligen av strafflagens bestämmelser om egenmäktigt förfarande och intrång i annans besittning av fastighet. I ett den 8 juni 1961 av Göteborgs rådhusrätts femte avdelning avgjort mål (dom B 398/1961) underkändes detta förfarande. Åklagaren hade i målet yrkat ansvar på en hyresgäst i en hyresfastighet för att denne under längre tid haft sin bil uppställd på plats där hyresgästerna var förbjudna att ha fordon uppställda i mer än två timmar i följd. Rådhusrätten lämnade åtalet utan bifall, enär det jämlikt 61 § 1 och 2 mom VTF tillkomme poliskammaren i Göteborg att meddela föreskrifter rörande reglering av den ej förbjudna trafiken på parkeringsplatsen, och vad hyresgästen låtit komma sig till last, ett handlande i strid mot ett av hyresvärden utfärdat förbud, därför inte kunde föranleda ansvar. Poliskammaren i Göteborg utfärdade då efter samråd med rådhusrätten, åklagarmyndigheten och berörda bostadsföretag följande lokala trafikföreskrift: »Pa väg inom byggnadskvarter eller specialområde för parkering, upplåtet till Göteborgs Stads Bostads AB, Göteborgs Bostadsföretag Stiftelse, Stiftelsen Familjebostäder i Göteborg, Fastighets AB Göteborgsbostäder, Samhällsbyggen i Göteborg. Frölundaborgs Värmedistribution Ek förening, Norra Biskopsgårdens Panncentral Ek förening samt till Svenska Riksbyggen eller HSB anslutna bostadsrättsföreningar, får parkering ske endast i enlighet med uppsatta anslag och på sätt som angivits genom markering på marken.» 4 Denna föreskrift visade sig vara ändamålsenlig. Med stöd därav beivrades genom strafföreläggande ett stort antal överträdelser av de bestämmelser och anvisningar som utfärdats för nu ifrågavarande parkeringsplatser. I början av år 1964 vägrade emellertid en person att godkänna ett dylikt strafföreläggande. Han åtalades i stället vid Göteborgs rådhusrätt. Den tilltalade bestred åtalet bl a på den grund att poliskammaren inte varit behörig att utfärda parkeringsföreskrifter beträffande det ifrågavarande parkeringsområdet. Han ville i första hand göra gällande att den lokala föreskriften inte kunde grundas på 61 § 2 mom VTF. Såsom skäl för denna ståndpunkt anförde han att parkeringsplatsen vore privat tomtmark och ej tillhörde vägbanan. I andra hand invände han att den lokala trafikföreskriften endast omfattade en viss grupp trafikanter, fastän poliskammaren enligt hans mening endast ägt utfärda generella bestämmelser för trafikens och par4 Anm. Föreskriften återgiven i senast gällande lydelse. Ursprungligen avsåg den inte samtliga_här uppräknade företags områden.

19— 714S03

290 keringens ordnande på den aktuella parkeringsplatsen. Åtalet prövades aldrig av domstol, emedan åklagaren på grund av vissa speciella omständigheter i målet sedermera ansåg sig böra lägga ned detta. År 1967 prövades emellertid fyra andra åtal mot personer som gjort sig skyldiga till överträdelser mot den citerade bestämmelsen. Dessa åtal ogillades av rådhusrätten i Göteborg av det skälet att den lokala trafikreglerande myndigheten ej ägt rätt att utfärda trafikföreskrifter för de platser som det var fråga om i målen. Två av domarna överklagades men hovrättens avgörande föreligger ännu inte. 5 Det mål som sedermera lades ned utgjorde incitament till framställningen frän bostadsföretagen. I denna anförs beträffande behovet av lokala trafikföreskrifter för besöksparkeringsplatser och följden av ett frikännande i det aktuella målet: »Därest den tilltalade genom lagakraftägande dom frias, bortsett från den omständigheten att flera tusen strafförelägganden och domar måste rivas upp, skulle ett ogillande av åklagarens talan i åberopade mål tvivelsutan medföra risk för kaotiska förhållanden på samtliga parkeringsplatser tillhöriga bostadsföretagen i Göteborg. Ett ogillande av åtalet måste ju innebära, att sanktioner mot överträdare av meddelade bestämmelser och anvisningar för ifrågavarande parkeringsplatsers användning icke vidare skulle kunna tillgripas. Alla skäl talar för att de lägenhetsförhyrare, som bo intill platser för besökande, i första hand skulle utnyttja dessa i stället för att föra sina fordon till längre hört belägna och. avgiftsbelagda bilplatser. De för rörlig trafik dimensionerade matargatorna och övriga trafiklederna inom bostadsområdena skulle bli belamrade med mer eller mindre tillfälligt uppställda fordon, varigenom framkomligheten för rullande fordon avsevärt försvårades. Riskerna för barnolyckshändelser i trafiken skulle ökas i avsevärd omfattning. — — — För bostadsföretagen föreligger ett synnerligen starkt intresse av att kunna begränsa möjligheterna för personer bosatta intill företagens parkeringsområden att uppställa motorfordon å för besökande avsedda platser. — Bestämmelserna i 63 § VTF synes medgiva stadsmyndighet möjlighet att i lokala trafikföreskrifter utfärda förbud för inom visst parkeringsområde bosatta personer att parkera sina motorfordon ä platser avsedda för besökande.» Enligt bostadsföretagens mening måste ifrågavarande parkeringsplatser vara att hänföra till sådana för vägs brukande utförda anordningar som enligt 2 >? lagen om enskilda vägar omfattas av vägbegreppet. Utan dylika parkeringsplatser skulle nämligen varken matargator eller andra trafikleder kunna fungera pa tillfredsställande sätt. M a n r e g l e r a r således i n o m vissa b o s t a d s o m r å d e n i Göteborg p a r k e r i n g e n p å b e s ö k s p a r k e r i n g s p l a t s e r och l i k n a n d e m e d l o k a l a t r a f i k f ö r e s k r i f t e r . Med stöd av d e s s a f ö r e s k r i f t e r k a n o c k s å m e d d e l a s p a r k e r i n g s f ö r b u d för m a r k som i n t e är a v s e d d för p a r k e r i n g . F o r m e l l t t o r d e f ö r e s k r i f t e r n a enligt sin lydelse gälla även för b i l p l a t s e r som ä r u t h y r d a för p e r m a n e n t b r u k av e n b i l i n n e h a v a r e . E n l i g t v a d s o m u p p l y s t s t i l l ä m p a s de d o c k i n t e d ä r , u t a n i h ä n d e l s e av m i s s b r u k av d y l i k a p l a t s e r , v i l k a är s ä r s k i l t u t m ä r k t a g e n o m 5

I dom den 9 november 1967 biföll Hovrätten för Västra Sverige ett av åtalen. Hovrätten fann att den för besökande avsedda parkeringsplats på vilken den tilltalade haft sin bil uppställd finge anses upplåten till ett så allmänt begagnande att vederbörande myndighet ägt att beträffande parkering därstädes meddela föreskrift enligt 61 § VTF. Den tilltalade hade parkerat i strid mot föreskrift som sålunda meddelats. Han vore förty förfallen till ansvar i åtalat hänseende. — I det andra målet intog hovrätten samma ställning i nu refererade avseende men ogillade åtalet av annat skäl, se härom s 322 not 14.

skyltar, sker beivrande på annat sätt än enligt VTF:s regler. — En liknande reglering av tomtmarksparkering genom lokal trafikföreskrift förekommer även på annat håll. I 6 § tredje stycket lokala trafikföreskrifter för Linköping stadgas sålunda, att på väg eller område inom kvarter, som angivits i särskild förteckning och karta, fordon får parkeras och föras endast i enlighet med efter trafik nämndens godkännande uppsatta vägmärken eller markeringar. Vissa särskilda problem har visat sig föreligga när det gäller reglering av parkering inom hamnområde. Här bryter sig olika intressen av parkeringsreglering mot varandra på liknande sätt som för privata tomter och för industrimark, men måhända med större styrka. Hamn belägen inom en stads planlagda område kan ha mycket varierande utseende. Gamla hamnanläggningar kan bestå av hamnskjul och en kaj som har direkt förbindelse med och ofta utan förmedling går över i gata. Gränsen på marken mellan gata och kaj är där flytande. I något modernare hamnar finns hamnområdets gräns utmärkt på marken och man leder trafiken på gatorna förbi detta. Förbindelserna mellan området och kringliggande gator är dock i allmänhet inånga, och intet hindrar trafikanter att söka sig in i området, även om de inte har något egentligt ärende där. Slutligen finns hamnar som är utförda som industriområden med en eller ett fåtal infarter, relativt avstängt utrymme och kanske viss infartskontroll. Frihamnar och oljehamnar är helt avstängda för allmänheten. I en modern stadsplan skall hamnområde utmärkas och anges till gränserna som specialområde (25 § BL). Först i och med 1931 års stadsplanelag infördes begreppet specialområde i byggnadslagstiftningen. I äldre stadsplaner saknas ofta gränser mellan hamnområde och gator, och det finns ingen klar ändamålsangivelse för kajområdet. Om hamnområde enligt BL yttras i en kommentar till lagen: 6 Från stadsplanesynpunkt bör med hamnområde förstås den del av stadens område, som är avsedd att användas för hamnändamål och vad därmed har omedelbart samband. Hamnområde torde ofta inskränkas till att omfatta endast själva landområdet, varvid alltså återstoden kan upptagas såsom vattenområde. En stads hamn är i allmänhet ett affärsdrivande verk, där marken icke försäljes utan utarrenderas. Den traditionella stadsplanen, som innebär att marken indelas i ett förhållandevis stelt system av gator och kvarter, passar icke en rationellt skött hamn, där de olika delområdena utarrenderas. Det är emellertid ej nödvändigt att ett i stadsplan upptaget hamnområde indelas på detta sätt. Hamnområdet kan i planen utmärkas utan angivande av vad som bör vara gata och vad som skall betraktas såsom annan mark. Enligt allmänna ordningsstadgan förstås med allmän plats bl a för allmänheten tillgänglig del av hamnområde. Därav följer att polisen svarar för ordningshållningen inom området, att särskilt tillstånd fordras för att där 6

Bexelius m fl, Byggnadslagstiftningen, 4 nppl 1964, s 131.

292 hålla offentlig tillställning och liknande samt att försäljning inte får äga rum utan tillstånd. Beträffande trafik- och parkeringsregleringen inom hamnområden gäller att i den utsträckning hamnområdet är att betrakta som allmän plats i VTF:s mening, lokala trafikföreskrifter kan och brukar utfärdas av trafiknämnd och länsstyrelse. I den mån hamnområdet är upplåtet för allmän trafik eller ändå utnyttjas för dylik trafik, torde det vara sådan allmän plats. Inom äldre hamnar finns därför i praktiken knappast möjligheter för kommunen-ägaren eller hamnförvaltningen att på egen hand bestämma över var fordon får ställas upp resp inte bör stå.

Särskilt

om

parkeringsavgifter

Upptagande av avgift med parkeringsmätare infördes år 1952 i Stockholm. Med avgiftsbeläggningen avsåg man att öka omsättningen av bilar på parkeringsplatserna och att underlätta övervakningen av att gällande föreskrifter om korttidsparkering efterföljdes. Rätten att uppta parkeringsavgifter grundades då på kommunallagarnas bestämmelser om avgifter på den allmänna rörelsen. Detta medförde att beslut om avgiftsuttag krävde Kungl Maj :ts fastställelse. Vidare fick avgifterna ej överstiga vad som erfordrades för att täcka kommunernas självkostnad, och slutligen gällde för avgifterna den s k likställighetsprincipen, vilket medförde att kommun inte ägde debitera skilda konsumenter olika höga avgifter för samma slags prestationer. — De första försöken med avgiftsbeläggning slog väl ut och vid 1957 års utgång torde ha funnits omkring 2 000 automater enbart i Stockholm. Vid samma tidpunkt hade 13 städer erhållit tillstånd att ta ut avgifter för bilparkering på gatumark. Frågan om en permanent lagstiftning angående rätten att utta parkeringsavgift togs upp inom 1955 års parkeringsutredning. I januari 1957 avlämnade denna förslag till kungörelse om kommunala parkeringsavgifter m m. Utredningen framhöll, att det visat sig att en riktigt avvägd avgiftsbeläggning av parkeringen på gator och andra allmänna platser vore ett lämpligt instrument för att förhindra att de få offentliga bilplatserna nyttjades som uppställningsplatser för ett ringa antal långtidsparkerade bilar. Syftet med parkeringsmätarna vore således att ge ett större antal bilister tillfälle att nyttja det begränsade antalet parkeringsplatser. — Enligt förslaget skulle kungörelsen bl a innehålla bestämmelser om att kommun skulle äga rätt att ta ut parkeringsavgifter och därvid ta hänsyn förutom till kommunens kostnader för parkeringen jämväl till den betydelse som avgiften kunde få för trafikens ändamålsenliga ordnande samt att kommunens beslut skulle underställas länsstyrelsens prövning och fastställelse. Parkeringsutredningens förslag tillstyrktes i princip av remissinstanserna. Från något håll framhölls dock att höjning av avgifterna utöver självkostnader endast undantagsvis borde förekomma.

293 I prop 1957:157 upptogs vissa frågor angående kommunala avgifter till behandling, däribland avgiftsbeläggning av parkeringen. Departementschefen framhöll till en början, såsom citerats ovan i kap IV (s 92), att man inte avsett att genom bestämmelser om parkeringsavgifter göra inskränkningar i kommunernas skyldigheter att upplåta och tillhandahålla parkeringsplatser till allmänt begagnande, utan alla möjligheter att anordna parkeringsplatser borde väl tillvaratas. Härefter fortsatte han (s 59): Men det undanröjer ingalunda de svåra problem, som i dag möter, när det gäller att lösa parkeringsfrågorna i de större städerna och särskilt i de centrala delarna av dessa städer med bebyggelse, som tillkommit i en tid, då man icke räknade med en trafik av nuvarande omfattning. Det är angeläget att inom sådana områden tillvarataga de parkeringsutrymmen som står till buds så väl som möjligt. Detta sker genom att öka omsättningen av bilar å parkeringsplatserna och undvika onödigt långtidsparkerande. Därvidlag" torde avgiftsbeläggningen vara ett utomordentligt viktigt hjälpmedel, som man i dagens situation icke synes kunna undvara. Jag kan icke heller finna något oskäligt i att man får betala en något högre avgift för förmånen att få parkera sin bil i centrum av en större stad i stället för att tvingas ställa ifrån sig bilen i stadens utkant. Ett system med differentierade parkeringsavgifter synes mig sålunda vara till fördel icke minst för bilisterna själva. Vissa begränsningar måste dock gälla i den föreslagna ordningen. Som jag redan framhållit får den icke medföra en inskränkning i de förpliktelser att anordna parkeringsplatser, som åvilar kommun enligt byggnadslagstiftningen. Det bör heller icke komma i fråga att avgiftsbelägga all parkering inom en stads område. Syftet med avgiftsbeläggningen — nämligen att tillgodose trafikens ändamålsenliga ordnande — måste alltid vara för handen. Avgifterna skall bestämmas huvudsakligen med hänsyn till vad som erfordras för trafikens ändamålsenliga ordnande. Ekonomiska vinningssynpunkter bör under inga förhållanden få anläggas på frågan. Konstitutionsutskottet som tillstyrkte bifall till propositionen (uti 1957: 16 s 24) fann det rimligt att avgifterna finge avvägas så, att de tillgodosåge det egentliga syftet med avgiftsbeläggningen att på ett ändamålsenligt sätt bidra till trafikens reglering och ordnande. Häri inginge att i fråga om parkeringsavgifternas storlek kommunernas obundenhet av självkostnads- och likställighetsprinciperna fastsloges. Utskottet underströk att ekonomiska vinningssynpunkter under inga förhållanden finge inverka på avgiftssättningen. Bestämmelserna om avgiftsbeläggning av parkering inflöt tillsammans med vissa andra bestämmelser om uttagande av avgift för upplåtelser av allmän mark i lagen den 31 maj 1957 (nr 259) om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m m. I 2 § stadgas sålunda att kommun må för rätt att under begränsad tid begagna av kommunen för allmän parkering upplåten plats å gata, torg eller annan allmän plats, där så finnes påkallat för trafikens ordnande, utta avgift med det belopp som erfordras för att tillgodose sagda ändamål, samt att grunder för beräkning av sådan parkeringsavgift bestäms av kommunens fullmäktige. Fullmäkli-

294 ges beslut skall dock enligt 3 § för att vinna bindande kraft fastställas av länsstyrelsen. 2 § 1957 års lag är som nämnts enligt ordalagen tillämplig på »av kommun för allmän parkering upplåten plats å gata, torg eller annan allmän plats». Med hänsyn till lagrummets förhistoria och till det förhållandet, att tillämpningsområdet för bestämmelsen om avgiftsupptagning i lagens 1 § angivils på annat sätt (»plats som i 1 § allmänna ordningsstadgan sägs»), synes det i viss mån vara tveksamt, om syftet med 2 § varit att reglera kommunens rätt att ta upp parkeringsavgift på annan mark än sådan över vilken kommunen har en offentligrättsligt (närmast i byggnadslagstiftningen) grundad förfoganderätt. I praktiken torde kommunala och trafikreglerande myndigheter ha tillagt uttrycket allmän plats i 2 § en vidare betydelse, och bestämmelser om avgiftsbeläggning har i tämligen stor omfattning influtit i lokala trafikföreskrifter för områden, vilka är att betrakta som allmän plats i VTF:s mening men vilka kommunen förfogar över på civilrättslig grund (med ägande- eller nyttjanderätt), exempelvis kommunägda rivningslomter, sjukhus- och hamnområden. Även vid många fall av parkering på privatägd mark förekommer avgiftsbeläggning. Avgiften kan vara beräknad för timme, dag eller längre tidsperiod. I parkeringshusen i städernas centra förekommer nästan enbart korttidsparkering med avgifter per timme, medan i bostadsområden årskontrakt med månadshyra för såväl platser i byggnad som markplatser är det normala. Bilplatsavgiften kan också vara inkluderad i hyran för bostadslägenheten. Parkeringsmätare används i viss utsträckning, exempelvis på en del av varuhusens parkeringsplatser och vid flygplatserna. Det finns intet hinder för enskilda att avgiftsbelägga parkeringen på de av dem ägda parkeringsutrymmena eller att använda det sätt som de finner lämpligt för avgiftsupptagningen. Taxesättningen är också i princip fri. Genom hyreskontroll eller avtal vid markupplåtelse kan dock begränsningar i denna frihet införas. Ett rättsfall där man jämte annat kom att pröva rättsenligheten i upptagande av parkeringsavgifter på tomtmark — tvisten rörde i viss utsträckning även huruvida marken inte i realiteten var gatumark — är refererat nedan s 329.

2. Beslutande myndighet Lokala trafikföreskrifter Enligt VTF:s ursprungliga lydelse skulle lokal trafikföreskrift, även föreskrift rörande parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon, ineddelas av länsstyrelse eller såvitt angick stads område viss stadsmyndighet, dvs i stad med poliskammare denna och i övriga städer magistrat eller kommunalborgmästare. I samband med förslaget om rådhusrätternas för-

295 stalligande och magistrats- och kommunalborgmästareinstitutionernas avveckling upptogs frågor om utskiftning på andra myndigheter av de uppgifter som åvilade nyssnämnda myndigheter. Därvid uppkom också frågan, vilken myndighet som skulle besluta om de lokala trafikföreskrifterna. Denna fråga har behandlats av två statliga utredningar, stadsdomstolsutredningen och domstolskommittén, vilka vid valet mellan att anförtro beslutanderätten åt stadens styrelse resp åt polismyndigheten kom till olika resultat. I remissyttrande över domstolskommitténs betänkande i denna del förordade parkeringskommittén att utfärdandet av lokala trafikföreskrifter vid avvecklingen av magistrats- och kommunalborgmästareinstitutionerna överlämnades till ett särskilt organ, bestående av polischefen och två lekmän som utsetts av fullmäktige eller någon kommunens myndighet. I händelse av oenighet vid beslutsfattningen borde enligt kommitténs mening avgörandet i frågan ankomma på länsstyrelsen efter underställning. Kommittén framhöll att ett organ som det föreslagna självklart borde vara oförhindrat att till sig såsom föredragande eller rådgivande knyta personer med särskild insikt och erfarenhet i trafiktekniska och trafikekonomiska frågor. Departementschefen fann övervägande skäl tala för att, såsom parkeringskommittén föreslagit, ett organ med representanter för såväl kommun som polis tillskapades för ändamålet och föreslog i prop 1964: 176 att det inrättades en särskild nämnd, kallad trafiknämnd, för den lokala trafikregleringen. Domstolskommitténs tanke, att ordningen för den lokala trafikregleringen borde vara enhetlig för stad och landsbygd, ansågs vara riktig. Trafiknämnderna på landsbygden och i städerna föreslogs få samma uppgifter, i motsats till vad som tidigare gällt i fråga om stadsmyndighet för stad och länsstyrelse för landsbygden. Propositionen bifölls av riksdagen och den föreslagna lagen, lag om trafiknämnder, utfärdades den 4 december 1964 (nr 731). Enligt lagen skall i varje kommun finnas en trafiknämnd. Om delar av samma kommun ingår i olika polisdistrikt skall en trafiknämnd finnas för varje sådan kommundel. Trafiknämnd består av polischefen i det polisdistrikt vari kommunen eller kommundelen ingår samt ytterligare två ledamöter, vilka väljs av kommunens fullmäktige. Polischefen är nämndens ordförande. Beslutanderätt kan i vissa fall uppdras åt ordföranden-polischefen ensam. 7 övriga ärenden kan avgöras endast när nämnden är fulltalig. Som nämndens beslut gäller den mening som biträds av ordföranden och minst en av de övriga ledamöterna. Om sådan anslutning inte vinns för någon mening, skall nämnden med eget yttrande, vari de skilda meningarna inom nämnden anges, hänskjuta frågan till länsstyrelsen för avgörande. Trafiknämnderna trädde i verksamhet vid ingången av år 1965. 7 Genom lagändring den 15 december 1967 (SFS 857) har öppnats möjlighet för polischefen att delegera vissa uppgifter till högre polisbefäl.

206 Såsom framgår av den tidigare redogörelsen kan myndighet i viss (»infattning utfärda lokala trafikföreskrifter för tomtmark. Även sådana föreskrifter meddelas av trafiknämnden. I den mån dessa rör parkering på enskild väg som inte är allmänneligen befaren skall markägaren dock lämna medgivande till att föreskriften utfärdas. — övrig reglering av tomtmarksparkeringen ntförs av markägaren själv, som därvid inte erhåller stöd från samhället i form av anktorisering av föreskrifterna. Parkeringsavgifter 2 § 1957 års kommunala avgiftslag tillägger kommunen rätt att ta ut parkeringsavgift. Beslutanderätten i fråga om avgiftsbeläggning av parkeringen är dock uppdelad mellan de rent kommunala myndigheterna och den trafikreglerande myndigheten, dvs numera trafiknämnden. Principbesluten fattas av kommunens fullmäktige. Genom kommunala beslut kan parkeringsavgifter införas och grunderna för beräkning av avgifterna bestämmas. Fullmäktigebeslutet skall för att bli bindande underställas länsstyrelsen, som äger helt eller delvis fastställa beslutet eller i annat fall ogilla det (3 §). Tillämpningen av principbeslutet ankommer i första hand på trafiknämnden. Denna skall nämligen utfärda de lokala trafikföreskrifter som ålägger bilisterna att erlägga avgift för parkeringen och därvid bestämma, på vilka parkeringsplatser och längs vilka gator ävensom — vid differentierade avgifter — med vilket belopp som avgift skall uttas. Eftersom avgift får tas ut endast för rätt att parkera under begränsad tid, måste trafiknämndens beslut om avgiftsbeläggning alltid höra samman med beslut om tidsbegränsning. Om kompetensförhållandena mellan kommunen och den trafikreglerande myndigheten anförde departementschefen i prop 1957: 157 bl a (s 59) : I detta sammanhang möter ett av överståthållarämbetet upptaget problem, nämligen kompetensområdet för de olika myndigheter som beröres av ifrågavarande ärenden. Enligt utredningens förslag skall det ankomma på kommunens fullmäktige att bestämma avgifternas storlek. Ämbetet påpekar emellertid att såväl frågan hur lång tid parkering bör tillåtas på en plats som huruvida parkering på platsen bör avgiftsbeläggas eller ej är att anse som ärende som bör handläggas såsom lokal trafikföreskrift i den ordning, som stadgas i 61 ? VTF. Beslutanderätten tillkommer då lokal stadsmyndighet, dvs poliskammare, magistrat och kommunalborgmästare. Enligt min mening bör det tillkomma kommunens fullmäktige att besluta om grunder för avgifternas storlek. Jag kan nämligen icke finna riktigt att man överlåter åt annan kommunal myndighet att fatta beslut i denna viktiga fråga. Emellertid är det uppenbart att ifrågavarande ärenden — liksom hittills — fordrar ett mycket nära samarbete mellan berörda myndigheter. Eftersom avgiften skall få bestämmas endast till det belopp som erfordras för att tillgodose det trafikreglerande syftet, måste givetvis de trafikreglerande myndigheterna tillerkännas stort inflytande. Deras yttrande bör sålunda inhämtas i varje ärende och läggas till grund för fullmäktiges prövning. När det sedan gäller å vilka platser avgift skall få uttagas delar jag ämbetets uppfattning, att det bör tillkomma de lokala trafik-

reglerande myndigheterna att bestämma härutinnan. Parkeringsavgifternas egentliga syfte är att utgöra ett komplement till den befogenhet att förordna om begränsade parkeringstider och meddela andra trafikreglerande föreskrifter, som redan nu tillkommer nämnda myndigheter. Departementschefen underströk att den trafikreglerande myndighetens beslut, på vilka platser avgift skall få uttas, måste fattas efter samråd med de rent kommunala myndigheterna. Det är nämligen dessa som förvaltar marken och som har att bekosta uppsättning och skötsel av parkeringsmätare m m. Skulle dessa myndigheter vägra att uppsätta mätare, komme således enligt departementschefen den trafikreglerande myndighetens beslut att förfalla såvitt det avsåge parkeringsavgift. Något uttalande i kompetensfrågan synes inte ha gjorts i samband med genomförandet av lagstiftningen om trafiknämnder. 3. Utmärkning av parkeringsföreskrifter Utmärkning an lokal trafikföreskrift I (34 § VTF finns bestämmelser om utmärkning av lokala trafikföreskrifter och om användning av vägmärken. Paragrafen har erhållit ny lydelse genom KF den 28 oktober 1966, vilken trätt i kraft den 3 sepLember 1967. Lokal trafikföreskrift skall utmärkas genom vägmärke, om särskilda skäl ej föranleder annat (64 § 2 mom fjärde stycket). Närmare bestämmelser om vägmärkens utseende, uppsättande o d återfinns i KK den 27 januari 1966 (nr 270) om vägmärken m m (VMK), som i princip trätt i kraft vid övergången till högertrafik. Kungörelsen bygger på ett av NVK i juni 1965 avgivet förslag till nya vägmärken, gemensamma för Danmark, Finland, Norge och Sverige (se i Sverige SOU 1965: 33). Tidigare gällde en vägmärkeskungörelse av år 1951. De fyra vägmärken som har betydelse för reglering av fordonsuppställningen återfinns under nr 70—72 och 131 i VMK. Märke nr 131, Parkering, utgörs av en blå, kvadratisk tavla med bokstaven P i vit färg. Märke nr 70 utmärker förbud att parkera fordon och är blått med röd bård och ett rött snedstreck, dvs har samma utseende som stoppförbudsmärket hade tidigare. Förbud att stanna fordon, märke nr 71, har samma utseende som nr 70 med den skillnaden att det har två röda snedstreck vinkelrätt mot varandra. Stoppförbudsmärket har haft detta utseende sedan den 1 april 19(56. Märke nr 70 eller 71 kan infogas i ett mörkblått kvadratiskt märke, nr 72, för att markera zon med förbud att parkera eller att stanna fordon eller med tillåtelse att parkera viss begränsad tid. Tillåts parkering 30 minuter eller längre tid infogas dock märke nr 131 i zonmärket. Förbudsmärkena nr 70 och 71 gäller endast för den sida av vägen där märke är uppsatt. Förbudet gäller fram till nästa vägkorsning, om ej annat är särskilt markerat. Är parkerings- eller stoppförbud begränsat till visst eller vissa fordonsslag, viss eller vissa dagar eller viss tid på dygnet eller undantas från förbudet parkering intill 30 minuter, skall detta förhållande anges på tilläggstavla. Tillåts parkering under en begränsad tid av 30 minuter eller mer, anges det med märke 131 och tilläggstavla. Särskild tilläggstavla till nr 70 och 71 används också för

datumparkering resp datumstopp. Arten av det förbud som gäller inom en zon anges med det infogade märket jämte eventuell tilläggstavla. Datumparkering inom ett område utmärks med ordet Datumzon över det infogade märket. Parkeringsmärket, nr 131, används i två olika sammanhang. Dels utmärker det särskilt anordnad parkeringsplats och dels, utanför sådan plats och då endast försett med tilläggstavla, används det för att ange att parkering, i den mån den får ske enligt 49 § VTF, är tillåten under en begränsad tid av 30 minuter eller mer. På tilläggstavla anges också begränsningar av andra slag. Utsträckningen av parkeringsplats kan anges med pil eller pilar på tilläggstavla. När parkeringsmätare används, behöver märket inte sättas upp men skall däremot avbildas på mätaren eller dess stolpe. Begränsning i eller villkor för tillåtelsen att parkera skall anges på skylt på mätaren eller stolpen. Enligt 64 § 4 mom VTF skall anbringande och underhåll av bl a vägmärken ankomma på väghållaren beträffande allmän väg, gata eller annan allmän plats och beträffande enskild väg beroende på var vägen är belägen antingen, inom -stad eller stadsliknande samhälle, på den som enligt lagen om allmänna vägar där är väghållare eller eljest pa vägförvaltningen i länet. Härifrån görs dock det undantaget att lokal trafikföreskrift, vartill medgivande fordras av vägens ägare, skall utmärkas av denne på sätt angivits i samband med föreskriftens meddelande. En dylik föreskrift skall ej vara gällande med mindre vederbörliga märken finns uppsatta. Regeln i nämnda mom innebär således vad angår enskilda vägar att den som är väghållare beträffande allmänna vägar (kronan, stad eller ibland annan kommun, se kap IV) har att bekosta vägmärken rörande sådana föreskrifter som kan meddelas utan hörande av vägens ägare. Denne skall däremot bekosta och underhålla vägmärken som utmärker föreskrift, beträffande vilken hans medgivande skall ha inhämtats. Härutöver har ägaren att utmärka sådana föreskrifter som han kan meddela själv, dvs främst förbud mot trafik med alla eller visst eller vissa slag av motorfordon. Vägtrafikant skall jämlikt 40 § VTF ställa sig till efterrättelse de anvisningar rörande trafiken som meddelas genom uppsatta anslag, vägmärken och signaler. Rättspraxis går i den riktningen, att vägtrafikant dock inte döms till ansvar för underlåtenhet att ställa sig till efterrättelse förbud eller påbud som meddelas genom vägmärke, om märket inte, där så erfordras, motsvaras av en i vederbörlig ordning utfärdad lokal trafikföreskrift. — Kungl Maj :t kan föreskriva att vägmärke får användas även i andra fall än då lokal trafikföreskrift föreligger (64 § 2 mom andra stycket VTF). Dylika föreskrifter har utfärdats på det sättet att i VMK angivits att för användningen av vissa märken inte fordras att lokal trafikföreskrift meddelats (se t ex nr 108—110, Påbjuden körbana). Anmärkas bör också 64 § 2 mom andra stycket före 1966 års författningsändringar, där liknande undantag var uttryckta på annat sätt. Utmärkning av andra föreskrifter rörande parkering Det förekommer f n ofta att vägmärken används för att utmärka förbud och påbud, inte minst parkeringsförbud, på enskilda vägar och annan mark som tillhör enskilda, t ex del av tomt där fordonstrafik förekommer. Föreskrifter kan i framtiden komma att behöva utfärdas i stor utsträckning för parke-

299 ring på tomtmark. Det blir då fråga om utmärkande av förbud, tillåtna parkeringsplatser ocb olika former av platsreservationer. Dock råder olika meningar om rätten att använda författningsenliga vägmärken i dessa fall. G4 § 2 mom andra stycket VTF i dess nya lydelse bör uppmärksammas även här. Där stadgas bl a att förbuds- och påbudsmärken används för att ange, att enligt VTF eller lokal trafikföreskrift visst förbud eller påbud gäller för trafiken. Detta stadgande kan synas utesluta möjligheten att använda förbuds- och påbudsmärken för annat ändamål. Spörsmålet diskuteras av kommittén nedan på s 319. Frågan om användningen av vägmärken togs inte upp i prop 1966:92, vari ändringen av 64 § VTF föreslogs. Denna fråga har däremot tidigare behandlats i olika sammanhang. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har vid flera tillfällen uttalat (se t ex styrelsens skrivelse den 18 mars 1961 med förslag till ändring av VTF m m , D:nr T 373—195/61) att enligt styrelsens uppfattning hinder inte borde möta att tillkännage trafikbestämmelser på enskild väg med författningsenliga vägmärken. Detta vore från flera synpunkter lämpligt. — Mot en dylik åsikt har gjorts gällande, särskilt från representanter för övervakande myndigheter, att ett sådant användande av vägmärken kunde medföra betänklig osäkerhet om innebörden av det förbud som tillkännages och om påföljden för brott mot ett dylikt förbud. Man torde nämligen få skilja mellan tre grupper av förbud eller påbud, vilka alla brukar tillkännages genom vägmärken av samma utseende: den första gruppen är lokala trafikföreskrifter utfärdade av myndighet — brott mot dessa bestraffas enligt 68 § första stycket VTF; den andra gruppen är av ägare till enskild väg meddelade förbud mot trafik enligt 61 § 2 mom första punkten VTF — brott häremot är straffbelagda i 68 § tredje stycket VTF. Den tredje gruppen utgörs av sådana föreskrifter rörande trafiken på enskild väg eller eljest på enskilt område som meddelats av vägens eller områdets ägare utan stöd av VTF; dylika föreskrifter är ej straffsanktionerade i VTF. 1 nyssnämnda skrivelse uttalade styrelsen vidare i fråga om garage, parkeringshus, parkeringsplatser, bensinstationsområden och liknande där behov av trafikreglering kan föreligga, att det syntes styrelsen vara uppenbart att från administrativa synpunkter särskilda trafikföreskrifter inte kunde utfärdas i vidare mån än som i förekommande fall kunde ske i samband med uppförande av anläggningen. Å andra sidan syntes ostridiga fördelar erhållas om författningsenliga vägmärken användes för att ge nödiga anvisningar för trafiken (skrivelsens s PM 42). I den utredning som låg till grund för berörda skrivelse uppehöll sig utredningsmannen, numera avdelningsdirektören G. Tornberg, något mera utförligt vid de problem som kunde följa med parkering på enskild mark och hur dessa borde lösas samt vid de olycksrisker och andra olägenheter som felaktig uppställning kunde medföra (utredningen bifogades skrivelsen till Kungl Maj:t). Han rekommenderade att de av fastighetsägaren

300 givna parkeringsbestämmelserna utmärks enhetligt med de vägmärken som numera finns nnder nr 70 och 131 i VMK, det förra märket med tilläggstavla Enskilt område och det senare märket i förekommande fall med tillläggstavla med texten Förhyrda platser eller liknande. I skrivelse till samtliga väghållare den 11 maj 1967 förordade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att de i VMK upptagna märkena för vägvisning även används för vägvisning inom enskilt område med den ändringen att den vita färgen på text, bårder och symboler ersätts med gul. Styrelsen framhöll att vägvisning inom enskilda områden visserligen ej kunde anses falla inom dess kompetensområde men att den ändå gjorde uttalandet med hänsyn till lämpligheten av att enhetlighet i viss utsträckning kan åstadkommas. Hittills har utmärkningen av parkeringsbestämmelser på enskild mark skett på varierande sätt. Man ser de författningsenliga vägmärkena, ofta med tilläggstavlor utmärkande särskild användning, t ex Reserverade platser och Besökare. Parkeringsplatsmärken enligt 1937 års vägmärkeskungörelse används fortfarande i viss utsträckning, dvs gul kvadratisk tavla med svart, bård och svart P. Olika former av »hemmagjorda» märken förekommer också, t ex ett runt märke med samma utseende och färger som det äldre parkeringsförbudsmärket, dock utan snedstrecket, eller ett blått, runt märke med vitt P, sålunda i form av ett påbudsmärke, båda i betydelsen tillåten parkering. För parkeringsförbud används anslag med varierande text, exempelvis Parkering förbjuden, Obehörig parkering förbjuden osv. Fastighetsägare har behov av att reglera trafiken även på andra sätt än genom parkeringsreglering. Det kan finnas ett internt vägnät avsett i huvudsak för gående men dimensionerat så att det kan användas även av brandbilar, ambulanser, sopbilar och andra servicefordon (körbara gångvägar). På dylika vägar måste övrig trafik förbjudas för att olyckor skall förhindras och för att trafiken skall ledas på avsett sätt. Vidare kan det finnas behov att reservera en väg för cykeltrafik osv. För all dylik reglering fordras också vägmärken eller skyltar. Vissa större fastighetsföretag har sökt standardisera skyltsättningen och utfärda anvisningar hur vägmärken skall anbringas. Härigenom underlättas inte endast för fastighetsägare att reglera trafiken utan även för trafikanter att förstå meningen med och följa de anvisningar som lämnas. I IVA:s handbok om parkeringsanläggningar finns också vissa rekommendationer beträffande vägvisning, skyltsättning m m.

C. Kommitténs överväganden och förslag I. Parkeringsreglering Eftersläpningen i bilplatsproduktionen i förhållande till parkeringsbehovet gör det allt svårare för bilisten att finna en lämplig uppställningsplats i närheten av färdmålet. Gångavstånden tenderar att bli längre. Risken blir

301 då större för att bilisten vid valet av uppställningsplats negligerar kraven på säkerhet och framkomlighet i trafiken eller handlar i strid mot andra berättigade allmänna eller enskilda intressen. Dagens situation kräver därför effektiv reglering av parkeringen, dels så att biluppställning hindras eller begränsas på markutrymme där av olika skäl parkering inte eller endast i viss omfattning kan tillåtas, dels så att utnyttjandet av det tillåtna parkeringsutrymmet styrs på önskvärt sätt. Regleringen måste utgöra ett medel för genomförandet av kommunens allmänna parkeringspolitik och därmed bidra till lösandet av parkeringsproblemen. Härför fordras utom ett i och för sig ändamålsenligt regleringssystem också god övervakning av reglernas efterlevnad samt enkla och verksamma påföljder. I detta och närmast följande kapitel behandlas frågan, hur parkeringsregleringen skall kunna göras användbar som parkeringspolitiskt instrument i högre grad än som nu är möjligt. Det bör observeras att denna reglering, liksom trafikregleringen i VTF, inte avser endast bilar och andra motorfordon utan alla slags fordon, även släpfordon och cyklar. Av skäl som berörts inledningsvis i kap I behandlas i betänkandet dock endast biluppställning utförligt. De lokala parkeringsreglerande trafikföreskrifterna kan avse stoppförbud, parkeringsförbud eller begränsning av uppställningstiden, det senare eventuellt i förening med avgiftsbeläggning. Innebörden av en sådan föreskrift är ytterst beroende på innebörden av de olika begreppen stannande, uppställning och parkering enligt VTF. Uppfattningen om vad som bör förstås med stannande och uppställning har inte ändrats sedan införandet av VTF (se s 279). Parkeringsbegreppet har däremot varit föremål för diskussion och har undergått viss jämkning. NVK har år 1966 som nämnts lagt fram förslag till ny definition av detta begrepp. Enligt den föreslagna definitionen innebär ett förbud att parkera inte liksom nu generellt tillstånd till 5 minuters uppställning. Om NVK:s förslag genomförs — något som parkeringskommittén för sin del tillstyrker — skulle den godtagbara uppställningstiden på en viss plats kunna bestämmas och utmärkas på ett lämpligare och för trafikanterna mera lättfattligt sätt. Likaså skulle avgiftsbeläggning kunna utnyttjas i större utsträckning som medel att underlätta kontrollen av korttidsparkeringen. — Kommittén anser att definitionen av begreppet parkering bör återfinnas i parkeringslagen och har för sin del i 1 § upptagit den av NVK föreslagna definitionen. Motsvarande ändring föreslås i 1 § 7 mom VTF. Rätten att parkera på

gatumark

Kommittén vill till en början peka på en hittills inte tillräckligt uppmärksammad fråga, nämligen om det principiellt existerar en rätt till fri parkering på gator och allmänna platser, något som ofta brukar hävdas. Spörsmålet diskuteras här såvitt avser stadsplanelagd mark. Gata och annan allmän plats upplåts till allmänt begagnande av kommu-

302 nen. Regler för upplåtandet liksom grunderna för täckande av kostnaderna för iordningställandet återfinns i byggnadslagstiftningen. Gata skall upplåtas till allmänt begagnande i visst tidsmässigt förhållande till den utmed gatan fortskridande bebyggelsen (50 § BL). En motsvarande regel gäller beträffande torg, park och annan sådan allmän plats (51 § BL). Lagstiftaren torde ha ansett som självklart att den en gång upplåtna allmänplatsmarken skall fortsättningsvis hållas öppen för allmänt begagnande intill dess laga grund föreligger för annat utnyttjande. Lagen har inte närmare angivit vad som skall förstås med allmänt begagnande. Beträffande gata torde i första hand ha åsyftats att den skall kunna användas för den rörliga trafiken. Detta följer t ex av 52 § första stycket BL, vari stadgas bl a att vid gatas utförande avvikelse från gällande plan kan medges, om den allmänna samfärdseln (och hälsovården) ändock behörigen tillgodoses. Att gata skall vara så dimensionerad och i sådant skick att den kan begagnas för allmän samfärdsel torde innebära att den normalt skall kunna tillåta också viss kortvarig uppställning av fordon (se härom närmare kap IV och VII). Däremot kan gatas funktion som trafikled inte åberopas såsom skäl för dess utnyttjande till mer långvarig uppställning. I fråga om andra allmänna platser än gator, exempelvis salutorg och parker, skall tydligtvis tillgodoses andra huvudändamål än trafiken. Ändamålet med upplåtelsen torde i allmänhet framgå av stadsplanen med tillhörande bestämmelser. Att kommun h a r skyldighet att i stadsplan även utlägga allmänna parkeringsplatser framgår av vad som sägs i kap III och IV. På byggnadslagstiftningen synes alltså inte kunna grundas någon principiell rätt att använda gatumark för biluppställning — annat än vid tillfälliga färduppehåll — såvida marken inte i stadsplanen utlagts som allmän parkeringsplats och av kommunen upplåtits för detta ändamål. Ej heller synes gammal sedvänja kunna åberopas för en dylik rätt. Här må hänvisas till vad som anförts om 1868 års ordningsstadga för rikets städer ovan s 281. Visst stöd för en motsatt uppfattning kan till synes hämtas från de parkeringsreglerande bestämmelserna i VTF och med stöd av denna utfärdade lokala trafikföreskrifter. Dessa bestämmelser är utformade som undantag från en (underförstådd) regel om fri och obegränsad parkering. På sina håll har man därför ansett sig t o m böra stadga särskilt förbud mot att uppställa eller parkera motorfordon på gångbana, cykelbana samt i park och plantering. Emellertid har VTF:s regler liksom lokala föreskrifter till huvudsakligt ändamål att främja trafiksäkerhet och god trafikavveckling* (jfr s 285). Av utformningen av dessa författningar torde mer vittgående slutsatser inte kunna dras än att, när inskränkande bestämmelser inte gäller för viss gata, väg eller annan allmän plats, från angivna speciella synpunkter hinder inte möter mot parkering eller annan uppställning därstädes. Huruvida parkering bör eller inte bör tillåtas med hänsyn till andra intressen kan inte utläsas ur trafikförfattningarna.

303 Enligt kommitténs mening bör den inledningsvis uppställda frågan besvaras nekande. Reglerande åtgärder bör inte betraktas som intrång i en bilisterna tillkommande rättighet, utan obegränsad och kostnadsfri parkering på gatumark bör ses som en förmån, vilken bilisterna inte a priori bör k u n n a påräkna. Att gatumarksparkering i så stor omfattning accepteras f n är snarast ett resultat av bristen på särskilt iordningställda uppställningsplatser och nödvändigheten att i stället använda allt annat tillgängligt markutrymme för parkering. Kommunerna har hittills i stor utsträckning funnit det enklast att fullgöra sina skyldigheter i fråga om anordnande av bilplatser genom att anvisa gator eller annan allmänplatsmark för biluppställning eller genom att i vart fall tolerera parkering på sådan mark. Men härav kan inte dras den slutsatsen, att gatumarksparkering i allmänhet skulle vara lämplig eller önskvärd. När kommittén i kap III (s 76) rekommenderar att genom den kommunala planeringen utvecklingen i allt högre grad styrs mot tomtmarksparkering, synes denna rekommendation därför inte böra möta principiella betänkligheter. Detta betraktelsesätt — vilket bl a får till följd att man vid parkeringsreglering inte behöver ta hänsyn enbart till trafikens krav — anser kommittén böra vara vägledande för regleringens framlida utformning. Kommitténs förslag här nedan till bestämmelser angående lokala parkeringsföreskrifter bygger på denna förutsättning. Parkeringsregleringens syften Trafikreglerna torde komma att överarbetas i annat sammanhang på grundval av NVK:s i NU 1966:2 framlagda förslag till nya regler. Kommittén anser sig därför inte nu böra granska de regler om parkering som finns upptagna i VTF. Det bör dock påpekas att nyligen införts ett undantag från stoppförbud enligt 49 § 2 mom. Genom ändring i VTF den 3 juni 1966 (nr 390) infördes i nämnda moment ett nytt stycke, vari stadgas att förbudet mot stannande på motorväg och motortrafikled annorstädes än på parkeringsplats ej gäller fordon som används av polisman vid trafikövervakning. Vidare görs undantag för arbets- och bärgningsfordon i vissa fall. F r å n polishåll har för kommittén påpekats, att för polisens del föreligger behov av undantagsbestämmelser även när det gäller vissa andra uppställningsförbud, såväl sådana förbud som finns i VTF som sådana som meddelats genom lokala trafikföreskrifter. Detta påpekande synes vara befogat och sådant undanlag finns t ex i den finska vägtrafikförordningens 18 § 8 mom. Det kan emellertid finnas skäl att medge undantag även från andra bestämmelser i VTF än sådana som avser parkering eller stannande. Genomgång av vilka särregler i fråga om trafik och fordonsuppställning som behövs för polisen bör göras i ett sammanhang. Att verkställa en dylik översyn, vilket ligger vid sidan av kommitténs uppgift, synes närmast böra ankomma på rikspolisstyrelsen.

304 Parkeringsreglering sker — utom direkt i VTF — genom lokala trafik* föreskrifter angående parkering och annan uppställning samt stannande av fordon. Reglering får ske endast för att tillgodose vissa ändamål, vilka kan utläsas av bestämmelserna för utfärdande av lokala trafikföreskrifter. Dessa bestämmelser återfinns som nämnts i 61 § VTF. Denna förordning har till syfte att främja säkerheten och framkomligheten i trafiken. Även lokal trafikföreskrift anses alltid skola innefatta åtgärd för reglering av trafiken i sådant syfte (se s 285). Emellertid har i praktiken inte enbart trafiksäkerhets- och framkomlighetssynpunkter lagts på de lokala trafikföreskrifterna. Av citatet från prop 1964: 176 här ovan (s 285) framgår att åtskilliga andra aspekter på dessa föreskrifter är godtagna. Ett av de vanligaste exemplen på att lokala trafikföreskrifter används för att tillgodose även annat än rena trafikändamål är bestämmelserna om datumparkering, vilka på många orter huvudsakligen tjänar renhållningssyften. I förevarande avsnitt skall undersökas, vilka ändamål som i fortsättningen kan behöva tillgodoses genom parkeringsreglering. Därvid kan det finnas anledning att i viss mån lägga skilda synpunkter på gatumarks- resp tomtmarksparkering, bl a i fråga om tillåtligheten av platsreservation till förmån för enskild bilinnehavare eller för olika personkategorier. Vad först gäller parkeringsreglering på gatumark bör genom regleringen i främsta rummet liksom hittills kunna tillgodoses trafiksäkerhetsoch framkomlighetsintressena. Också andra allmänna trafikintressen måste få tillgodoses. Genom tidsbegränsning och avgiftsbeläggning eftersträvas f n en differentiering mellan olika parkeringsbehov med hänsyn till behovets varaktighet och angelägenhetsgrad. Korttidsparkerare erbjuds centralt eller eljest närmare färdmålet belägna bilplatser, medan boende- och arbetsparkeringen hänvisas till platser inom längre gångavstånd. Den bilist vars behov av parkeringsplats inom visst område är särskilt angeläget bedöms vara villig att betala en hög parkeringsavgift, medan samma avgift väntas avhålla en bilist med mindre angeläget ärende från att parkera där. Härigenom åstadkoms också önskvärd omsättning av parkerare på särskilt eftertraktade uppställningsplatser. Reglering av parkeringen i sist angivna syften är helt godtagen — den faller i viss mån inom ramen för gällande bestämmelser — och måste kunna ske även i fortsättningen. Kenhållningssynpiinkter har legat till grund för vissa nu gällande föreskrifter, formellt dock såsom ett bisyfte i förhållande till föreskrifternas förutsatta trafikreglerande verkningar. Dessa synpunkter bör i fortsättningen även formellt tilläggas självständig betydelse. Motsvarande bör gälla snöröjning, annan väghållning och liknande. Kommittén har tidigare understrukit att parkeringsplaneringen måste utgöra en integrerande del av samhällsplaneringen i stort, särskilt den kommunala bebyggelseplaneringen. Vid denna skall beaktas åtskilliga andra

305 allmänna intressen som berörs av parkeringsfrågan än trafikintressen, såsom t ex hälso- och miljösynpunkter (stadsbilden, bullerstörningar, luftföroreningar etc). Så skall enligt 12 § BS vid uppgörande av stadsplan bl a tillses — utöver att samfärdselns och trafiksäkerhetens krav tillbörligen beaktas — att hänsyn tas till de fordringar som bör uppställas från sundhets-, skönhets- och trevnadssynpunkt. Dylika andra planmässiga hänsyn måste därför påverka kommunens parkeringspolitik och parkeringsplanering. Om parkeringsregleringen skall bli användbar som parkeringspolitiskt instrument, måste regleringen kunna få tillgodose också sådana synpunkter. 8 Det synes dock inte böra fordras av den trafikreglerande myndigheten att denna vid utfärdande av lokala föreskrifter skall självständigt beakta och bedöma vikten av alla de ganska disparata planmässiga intressen som här avses. Denna uppgift bör naturligen ligga på de kommunala planmyndigheterna. Vid uppgörande av trafik- och parkeringsplaner i byggnadslagstiftningens former bör alltså frågan, i vilken utsträckning parkeringen skall förläggas till gatumark, prövas jämväl från »sundhets-, skönhets- och trevnadssynpunkt». Genomförandet av planmyndigheternas intentioner, sådana dessa kommit till uttryck i bebyggelseplaneringen och däri integrerade trafik- och parkeringsplaner, förutsätter i allmänhet att reglering av trafik och parkering sker på visst sätt. Kommittén rekommenderar därför i kap III (s 84) att kommunala organ i samarbete med bl a trafiknämnden utarbetar och kommunens fullmäktige antar en särskild plan för (trafik- och) parkeringsreglering. Eftersom denna har till syfte att följa upp de planer för trafik och parkering som görs inom ramen för bebyggelseplaneringen, förutsätts givetvis att regleringsplanen i erforderlig utsträckning beaktar de trafik-, miljö- och hälsosynpunkter m m som lagts till grund för nämnda planer. Har kommun antagit en sådan regleringsplan, måste den trafikreglerande myndigheten rimligen ha befogenhet att utfärda de lokala föreskrifter som erfordras för genomförandet av regleringsplanen. 9 Ett tänkbart ytterligare motiv för reglering av gatumarksparkeringen är av ekonomisk karaktär. Som nämnts i kap VII (s 206) framhöll åtskilliga av de kreditinstitut med vilka kommittén överlagt, att det vore tveksamt om en större parkeringsanläggning på tomtmark skulle kunna ge erforderlig avkastning utan att parkeringen på närliggande gatumark förbjöds eller åtminstone belades med avgift. Denna tveksamhet gjorde dem mindre benägna att lämna lån till sådana anläggningar. Möjligen kan en liknande 8 Jfr det s 286 återgivna departementschefsuttalandet i prop 1964: 176 om att stads- och byggnadsplaneringen är grundläggande för trafikregleringen. 9 E t t genomförande av kommitténs förslag i denna del skulle bl a underlätta för myndigheterna att komma till rätta med de sundhets- och trivselproblem som förorsakas av det tilltagande bruket att nattparkera lastbilar på gatumark i bostadsområden. De lokala trafikföreskrifter som på sina håll utfärdats i syfte att förhindra dylik uppställning (tvåtimmarsbegränsning för lastbilar inom stora zoner e d) har närmast karaktär av en nödlösning.

20— 714893

306 tankegång spåras i tredje lagutskottets i direktiven refererade uttalande. — Såsom närmare utvecklats i kap III och även linderstrukits på andra ställen i betänkandet skall emellertid bilplatser på tomtmark tillskapas endast i sådan omfattning att de kan bedömas bli omedelbart tagna i anspråk. Vid denna bedömning skall hänsyn tas till sådant utrymme på gatumark inom ifrågavarande bebyggelseområde som med beaktande bl a av här tidigare förordade regleringsskäl avses skola stå till förfogande för parkering. På gatumark som av något sådant skäl finnes inte böra upplåtas för parkering och som därför inte tagits med i de uppgjorda parkeringsplanerna bör givetvis så snart förhållandena medger det och i takt med utbyggnaden av tomtmarksanläggningarna parkeringsförbud införas. Med noggrann planering och lämplig utbyggnadstakt samt uppföljande av planeringen genom trafikoch parkeringsreglering på sätt här rekommenderats skall någon förlustbringande överdimensionering av tomtmarksanläggningarna normalt inte behöva uppstå. Det redan godtagna syftet att uppnå en önskvärd differentiering mellan olika parkeringsbehov torde i regel kunna åberopas som grund för ingripande medelst tidsbegränsning och avgiftsbeläggning, när det sedan gäller att åstadkomma en lämplig spridning av parkeringen mellan de planenligt upplåtna gatu- och tomtmarksplatserna, exempelvis så att bilisterna inte köar framför lätt tillgängliga platser på gatan, medan intillliggande tomtmarksplatser står tomma. — Skulle det visa sig att en tomtmarksanläggning inte uppnår tillfredsställande beläggning, föreligger naturligtvis möjlighet att pröva, huruvida något här angivet »tillåtligt» regleringsskäl i och för sig motiverar en hårdare reglering av gatumarksparkeringen inom anläggningens influensområde (jfr exempelvis de allmänna uttalandena om gatuparkeringens nackdelar ovan s 75). Eljest torde tidsbegränsat tillstånd till användning av parkeringsutrymmet för annat ändamål kunna lämnas (se s 248). Såsom redan framhållits i kap VII kommer regleringen (inklusive avgiftsbeläggningen) av parkeringen på gatumark visserligen att få stor betydelse för tomtmarksparkeringens ekonomi. Av det nu sagda framgår att enligt kommitténs mening tillräckliga skäl att tillåta parkeringsreglering i direkt syfte att tillgodose ekonomiska intressen likväl inte föreligger. Slutligen skall beröras möjligheten att genom lokala föreskrifter differentiera rätten att parkera på gatumark med hänsyn till bilinnehavarens person. Detta spörsmål diskuterade kommittén i delbetänkandet (s 80) i samband med att den behandlade frågan, i vilken mån särskilt angelägna parkeringsbehov (på grund av invaliditet, brådskande eller viktig yrkesutövning etc) borde ges företräde framför andra genom dispenser från lokala trafikföreskrifter och genom platsreservationer. Kommittén fann att enligt gällande regler (63 § 1 inom första stycket VTF) undantag kunde meddelas från lokala trafikföreskrifter för dylika behov, något som i praktiken i vissa fall finge verkan av platsreservation, men att däremot uttryckliga

307 platsreservationer normall inle syntes kunna göras. De senare kunde i regel inte betraktas som en åtgärd för reglering av trafiken. Kommittén ansåg på anförda skäl att beviljande av företräde för särskilt angelägna behov av parkering eller annan uppställning borde ske med synnerlig återhållsamhet och rekommenderade att företräde endast i undantagsfall gavs åt andra än invalider. Beträffande dessa föreslog kommittén vissa författningsmässiga lättnader genom en ändring av VTF, för vilken närmare redogörs i kap XI under D. — Det har såväl före som efter det att kommitténs delbetänkande lades fram höjts röster för att även andra behov skall betraktas som så angelägna, att de skall kunna tillgodoses genom specialreglering. Hit hör läkares parkering vid sjukbesök och intill mottagning eller bostad för att kunna göra snabba utryckningar, vissa hantverkares parkering av den bil som utgör deras rullande verkstad (t ex rörmontörer och glasmästare) och tjänstemäns biluppställning för att de skall ha bilen lätt tillgänglig i och för sitt arbete. Kommittén anser sig emellertid ej ha anledning att nu åter uppta till behandling hithörande frågor eller frångå sin i delbetänkandet intagna ståndpunkt. Vad beträffar gatumarksparkeringen finner kommittén således sammanfattningsvis att reglerande föreskrifter bör kunna utfärdas i syfte att främja säkerhet och framkomlighet i trafiken och att på annat sätt reglera denna (t ex för att åstadkomma differentiering mellan olika parkeringsbehov och öka omsättningen av parkerare) samt att möjliggöra renhållning, snöröjning och annat arbete på gatumark. Vidare bör genom sådana föreskrifter kunna tillgodoses miljö-, hälso- och andra allmänna planintressen i den mån dessa kommit till uttryck i en av kommunen antagen regleringsplan. Andra skäl bör däremot inte få läggas till grund för parkeringsreglering på gatumark (jfr dock den särskilda reglering som i kap XI föreslås i fråga om de handikappade). Vad härefter angår de syften för vilka parkeringsreglering på tomtmark bör k u n n a tillåtas torde det inte finnas anledning att här närmare behandla sådana parkeringsföreskrifter som utfärdas av enskild för honom tillhörig mark. Markägaren bör liksom hittills inte förmenas rätten att bestämma, att viss del av fastigheten inte får användas av motordrivna fordon vare sig för trafik eller för uppställning. Han måste vidare ha rätt att hänvisa parkerare till viss plats, iordningställd eller eljest lämplig för fordonsuppställning. Han bör kunna utfärda bestämmelser för bilplatsernas användning: om tidsbegränsning, avgiftsbeläggning, reservation av utrymme för viss bil eller viss bilinnehavare (t ex vid uthyrning) eller för viss personkategori (t ex anställda, besökare, k u n d e r ) . I det följande begränsas alltså framställningen till frågan, för vilka ändamål parkeringsföreskrift bör få av myndighet utfärdas för tomtmark. Till

308 spörsmålen vilken typ av sådan mark myndighetens kompetens skall omfatta samt huruvida myndigheten även i fortsättningen i vissa fall bör få ingripa utan markägarens medgivande återkommer kommittén nedan. Till en början kan då konstateras, att samtliga de syften som enligt vad tidigare sagts bör få främjas genom parkeringsreglering på gatumark också bör kunna tillgodoses genom lokala föreskrifter för tomtmarksparkering. Skäl att göra någon inskränkning i detta hänseende torde inte föreligga. När det gäller tomtmark synes mot en specialreglering av parkeringen till förmån för viss bilinnehavare eller viss personkategori inte kunna åberopas samma principiella skäl som beträffande till allmänt begagnande upplåten gatumark. Det synes inte med fog kunna hävdas att på sådan mark alla parkeringssökande måste behandlas lika, utan hänsyn till personliga förhållanden. Markägaren måste rimligen få avgöra, vem som skall få utnyttja de bilplatser han upplåter. Bilplatserna har ofta tillkommit enligt byggnadsnämndens bestämmande i samband med byggnadslovgivning eller eljest för att tillgodose enskilda behov. Användningen av dessa platser bör då kunna regleras så att i första hand dessa enskilda intressen blir tillgodosedda. Av markägaren utfärdade privata föreskrifter avser i praktiken ofta att bilplats reserveras för viss person, att vissa platser förbehålls besökare och kunder etc. Om motsvarande föreskrifter kan utfärdas av offentlig myndighet, får de större psykologisk tyngd och överträdelser blir lättare att beivra, önskvärdheten av en sådan ordning får anses vara väl dokumenterad, bl a genom den på s 288 refererade framställningen från bostadsföretagen i Göteborg. Med gällande bestämmelser har dylik reglering inte godtagits i rättspraxis (se Gävlefallet, s 286). I vad avser tomtmark bör enligt kommitténs mening lokal parkeringsföreskrift få innehålla bestämmelse om vem som äger nyttja anordnad parkeringsplats liksom eljest om särskilda villkor för nyttjandet. Detta kan bl a innebära att parkeringen liksom i Gävlefallet uppdelas under dygnet i enskild och allmän parkering (se även s 345). Myndigheten skall givetvis vägra sin medverkan till en av markägaren påkallad reglering, om denna i det särskilda fallet finnes strida mot något beaktansvärt allmänt intresse.

Parkeringsregleringens lokala tillämpning Under B 1 har behandlats frågan, för vilka områden på marken parkeringen f n får regleras genom föreskrift av myndighet (s 287). Intresset knyter sig här närmast till tomtmarksparkeringen. Beträffande denna torde gälla att Irafiknämnden äger utfärda föreskrifter i vad avser sådan enskild väg som nämns i 1 § 1 mom VTF ävensom för annat enskilt område, när detta kan betraktas som allmän plats i VTF:s mening. Här bortses t v från föreskrifter om avgiftsbeläggning. Av redogörelsen för rådande förhållanden framgår att det i praktiken likväl är föremål för tvekan, i vilken utsträckning lokala

309 trafikföreskrifter avseende parkering kan utfärdas för tomtmark. Bidragande härtill synes vara osäkerheten om vad som omfattas av begreppen väg resp allmän plats i VTF. Det kan nämnas att enligt från Göteborgs stad inhämtade upplysningar representanter för åtskilliga andra städer visat sig intresserade av den på s 289 refererade bestämmelsen i de för Göteborg gällande lokala trafikföreskrifterna. Man har dock ställt sig tveksam till dess rättsenlighet och därför t v inte vågat införa liknande bestämmelser (jfr dock Linköping). — Ifrågavarande bestämmelse är utfärdad med stöd av 61 § VTF men utan angivande av tillämpligt moment i denna paragraf. Enligt det på s 287 citerade lagrådsuttalandet skulle en öppen plats på tomtmark som allmänt nyttjas till parkeringsplats kunna anses som allmän plats i den betydelse detta uttryck har i VTF. Hit borde möjligen kunna räknas besöksparkeringsplats vid ett bostadsområde. I så fall skulle lokal trafikföreskrift för parkeringsplatsen kunna utfärdas med stöd av 61 § 1 mom VTF. Om detta resonemang är riktigt, blir den fråga som uppkom i det mål som nämndes i framställningen från bostadsföretagen i Göteborg, nämligen huruvida parkeringsplats på tomtmark är enskild väg för vilken lokal trafikföreskrift kan utfärdas jämlikt 61 § 2 mom VTF, inte relevant. De parkeringsföreskrifter som f n utfärdas av markägaren torde följas lojalt av de flesta bilförare under förutsättning att de är tydligt utmärkta. Om bristen på bilplatser blir större eller, vilket under alla förhållanden lär bli fallet, antalet kostnadsfria och bekvämt tillgängliga platser minskar, finns det anledning förmoda att respekten för markägarens föreskrifter och benägenheten att följa dem kommer att avta. Det synes därför vara av vikt att markägaren får ökat stöd från det allmännas sida genom att möjligheten att ingripa med offentligrättsliga föreskrifter på tomtmark vidgas, något som bekräftas av framställningen från Göteborg liksom av uppgifter till kommittén från vissa polismyndigheter. Behov av offentligrättslig reglering har gjort sig gällande t o m inom parkeringsanläggningar i byggnader (t ex parkeringshus). — Kommittén vill erinra om att den redan i delbetänkandet framhöll (s 78), att det tilltagande bruket att genom parkering eller annan uppställning av fordon olovligen göra intrång på annans tomtmark eller annans enskilda, särskilt anordnade parkeringsplats minskar benägenheten hos fastighetsägarna att friställa tomtmark för parkeringsändamål och i övrigt medför mycket stora problem för många enskilda, ävensom att det skydd häremot som nu finns måste anses otillräckligt. Den angivna tendensen motverkar en önskvärd utveckling i riktning mot att allt fler bilplatser anläggs på privatägd tomtmark. Det är i fråga om tillämpningsområdet för lokala parkeringsföreskrifter som utfärdas av myndighet inte längre motiverat att skilja mellan olika typer av tomtmark. I fortsättningen bör vid behov sådana föreskrifter kunna meddelas för alla slag av enskilda områden. Eftersom det enligt kommit-

310 tens förslag i princip skall fordras att den reglerande myndigheten och markägaren är ense om behovet och lämpligheten av dylika föreskrifter (se vidare s 315), torde risken för att regleringsmöjligheten missbrukas inte vara särskilt stor. Om detta system godtas kommer också de nu existerande, nyss berörda gränsdragningsproblemen att försvinna i vad avser myndighetens kompetens. Denna kominer då i och för sig att gälla all slags mark, oavsett om marken från olika synpunkter är att betrakta som väg, allmän plats eller annat område. 10 . » När det gäller möjligheten att genom lokal föreskrift bestämma, vem som äger nyttja viss parkeringsplats, erfordras dock att gränserna dras upp för vad som i regleringshänseende skall betraktas som gatumark resp tomtmark, eftersom denna typ av reglering enligt kommitténs mening bör tillåtas endast i fråga om tomtmark. Kommittén har därvid funnit det vara lämpligt att frångå brottsbalkens (och VTF:s) ej entydiga allmänplatsbegrepp och i stället knyta an till byggnadslagstiftningens terminologi. Se härom s 279 och specialmotiveringen till 12 § parkeringslagen. Av redogörelsen för rådande förhållanden framgår att särskilda problem visat sig föreligga i fråga om parkeringsreglering inom hamnområden. I VTF:s mening torde för allmänheten tillgänglig del av hamnområde vara att anse som allmän plats, för vilken lokal trafikföreskrift således kan utfärdas med stöd av 61 § 1 mom VTF utan markägarens medgivande. Från hamnförvaltningshåll har emellertid framhållits att det för hamnarbetets effektiva bedrivande är nödvändigt att förvaltningen får medbestämmanderätt, när det gäller att avgöra var bilar får ställas upp. Hanteringen av varor och annan verksamhet kräver stora utrymmen. Det växlar också från dag till dag, vilka utrymmen som behövs för hamnarbetet och vilka som kan upplåtas för annat ändamål, t ex parkering. Vidare har framhållits att anställda och kunder i hamnen bör ligga närmare till än allmänheten att få utnyttja tillgängliga bilplatser, dvs att platsreservation bör k u n n a tillåtas. Genom de nu föreslagna regleringsbestämmelserna löses problemen för hamnarnas del i vad angår hamnar av så modernt datum att de i stadsplan betecknas som specialområde. Dylikt område omfattas av det i betänkandet använda tomtmarksbegreppet — när området såsom i förevar ande fall inte är avsett för allmän trafik eller allmän parkering — och de för reglering av tomtmarksparkeringen föreslagna bestämmelserna blir alltså tillämpliga 10 Jfr att flyttning med tillämpning av 2 § 1. i 1967 års bilflyttningslag skall kunna ske även av fordon som är uppställt på enskild väg eller plats som inte omfattas av VTF:s vägbegrepp, om fordonet utgör fara eller betydande hinder för trafik som framgår där (prop 1967: 107 s 49). 11 Till det sagda kan fogas att det ofta fordras trafikreglering — enkelriktning, stopplikt osv — inom en parkeringsanläggning för att denna skall fungera på ett riktigt sätt och parkeringsregleringen skall bli effektiv. Trafikreglerande föreskrifter torde i många fall kunna meddelas av trafiknämnd med stöd av 61 § 1 mom VTF även t ex inom parkeringshus som avses för allmän parkering, eftersom dylik anläggning torde böra betraktas som allmän plats i VTF:s mening. Enligt NVK bör de trafikregler som föreslås i dess betänkande gälla även i parkeringshus (NU 1966: 2 s 28 i kommentaren till den föreslagna 2 § 1 mom).

311 där. För äldre hamnar, där områdets karaktär eller gränser inte framgår av gällande plan, synes särskild utredning i dessa hänseenden böra verkställas. För mark som på grundval av sådan utredning finnes böra betraktas som hamnområde synes bestämmelserna om tomtmarksparkering böra tillämpas redan innan stadsplaneändring genomförts. Det förutsätts då att områdets karaktär tydligt utmärks på marken genom hamnförvaltningens försorg. Innan så skett bör trafiknämnden emellertid iaktta försiktighet, när det gäller att meddela föreskrift om platsreservation o d.

Särskilt om avgiftsbeläggning När kommittén ovan diskuterat parkeringsregleringens syften har inte gjorts skillnad mellan de olika medlen för reglering: förbudsbeläggning, tidsbegränsning och avgiftsbeläggning. Avgiftsbeläggningen intar dock viss särställning bland dessa medel, eftersom förutsättningarna för upptagande av offentligrättsliga avgifter för parkering regleras inte endast genom 61 § ArTF utan även och främst genom 2 § 1957 års kommunala avgiftslag. Det huvudsakliga syftet med avgiftsbeläggningen skall enligt 1957 års lagstiftning vara trafikens ändamålsenliga ordnande. Avgiftsbeläggning måste kombineras med lokal föreskrift om tidsbegränsning. Inom ramen för det angivna syftet torde rymmas ökning av omsättningen bland parkerarna vid knapphet på utrymme samt differentiering mellan olika parkeringsbehov med hänsyn till behovets varaktighet och angelägenhetsgrad. I vissa fall kan avgiftsbeläggningen härigenom också få betydelse för säkerheten och framkomligheten i trafiken på omgivande gatumark. De tidsreglerade uppställningsplatserna kan, om ingen eller endast låg avgift uttas, vara så begärliga att bilisterna föredrar att cirkulera eller stanna till på närliggande gator i avvaktan på att en bilplats skall bli ledig i stället för att söka sig till en mindre bekväm uppställningsplats. En avgiftsbeläggning i angelägenhetsgraderande syfte kan därför få en trafikdämpande verkan i olika hänseenden. Den kan t ex bidra till att minska bilanvändningen för arbetsresor till visst område och därigenom nedbringa trafikstockningarnas omfattning under högtrafiktid. 1 - Varken tidsbegränsning eller avgiftsbeläggning framstår emellertid normalt som de tjänligaste medlen när det gäller att direkt främja trafiksäkerhet och trafikavveckling eller andra sådana planintressen som behandlats ovan. Tidsbegränsning med eller utan avgiftsbeläggning förutsätter logiskt sett att det reglerade markområdet i och för sig funnits från angivna synpunkter kunna upplåtas för parkering, och de inom området befintliga bilplatserna bör således normalt ha medräknats i den kommunala parkeringsplaneringen. Bedöms inom en kommun hög avgiftssättning på gatumark vara erforderlig i avskräckande syfte, t ex för att tvinga in parkerarna på tomtmark, tyder detta snarast på felaktig planering, vilken 12

Jfr direktiven för vägkostnadsutreclningen.

312 då bör rättas till och vars konsekvenser i vart fall bör neutraliseras genom andra åtgärder än avgiftsbeläggning. För de ändamål som avgiftsbeläggningen nu kan och enligt kommitténs mening huvudsakligen bör tillgodose synes bestämmelsen i 1957 års lag vara lämpligt utformad. Föreskrift om tidsbegränsning kan dock någon gång — väl oftast tillfälligt — erfordras för att tillgodose andra tillåtna regleringsändamål än omsättning och differentiering. Kommittén har därför i det föregående inte föreslagit någon särreglering av tidsbegränsningen i detta hänseende. I de fall då tidsbegränsning för sådana andra ändamål (eventuellt uttryckta i en av fullmäktige antagen plan för trafik- och parkeringsreglering) genomförs, synes det finnas skäl att tillåta att effekten av denna reglering vid behov får förstärkas genom avgiftsbeläggning. I enlighet med det sagda bör kommunen därför i fortsättningen äga rätt att vid tidsbegränsad uppställning utta avgift i den utsträckning och med det belopp som erfordras för trafikens ändamålsenliga ordnande — inom eller i närheten av parkeringsanläggningen — eller eljest för att främja ändamålet med tidsbegränsningen. Däremot bör liksom för närvarande kommunens kostnader för parkeringen inte få inverka på frågorna om införande av avgiftsbeläggning och om avgiftens storlek. Vad beträffar spörsmålet, för vilka områden på marken offentlig reglering medelst avgiftsbeläggning bör få ske, må erinras om att detta enligt gällande rätt synes vara i viss mån tveksamt (jfr s 294). Fråga uppkommer nu huruvida den möjlighet att erhålla offentlig myndighets medverkan för genomförande av parkeringsreglering på all slags mark som kommitténs förslag ovan erbjuder bör omfatta även reglering genom avgiftsbeläggning. Skilda intressen gör sig här gällande. Avgiftsbeläggning av tomtmarksparkeringen är och bör vara markinnehavarens angelägenhet. Det är här fråga om många olika former av upplåtande av bilplatser mot ersättning. Denna kan variera inom vida latituder beroende på platsens läge inom samhället, belägenhet på marken eller i byggnad, utrustning m m . Upplåtande av tomtmarksparkering måste kunna bli lönsam. Ägaren skall ha rätt att ta ut avgifter på det sätt och enligt den taxa han själv bestämmer. Några möjligheter att ange riktlinjer härför finns knappast. — Det är dock att märka att avgifterna kan påverkas av samhället på andra sätt. Hyresreglering och hyreskontroll kan beröra bilplatser. Kommun kan i särskilda avtal ha förbehållit sig medbestämmanderätt beträffande parkeringsavgifter för att platserna skall ställas till allmänhetens förfogande så billigt som möjligt eller för att priserna skall överensstämma med riktlinjerna för den kommunala parkeringspolitiken. Det kan visserligen tänkas uppkomma fall, exempelvis på varuhusens parkeringsplatser eller på andra kund- och besöksplatser, där enskild markägare finner det önskvärt att myndighets föreskrift om tidsbegränsning

313 förenas ined föreskrift om avgiftsbeläggning. Sådana fall torde dock bli så fåtaliga, att det inte synes föreligga tillräckliga skäl att för deras skull generellt vidga den reglerande myndighetens kompetens till att avse även avgifter för tomtmarksparkering. Huvudsaken torde vara att föreskrifter om själva tidsbegränsningen kan ges offentligrättslig sanktion. Vissa möjligheter till offentligrättslig avgiftsreglering av andra områden än allmänplatsmark i byggnadslagstiftningens mening synes dock böra finnas. Regleringen synes därvid i första hand kunna tillämpas i fråga om sådan mark, där bestämmelserna i övrigt för gatumark avses skola gälla, dvs utom allmän väg, gata, torg, park eller annan allmän plats i byggnadslagstiftningens mening även specialområde, avsett för allmän trafik eller allmän parkering. Härigenom uppnås önskvärd likformighet i det föreslagna regleringssystemet. Det förutsätts givetvis att dessa specialområden står under kommunens förvaltning på sådant sätt att kommunen där kan upplåta plats för allmän parkering. — Man torde emellertid utan olägenhet kunna gå ett steg längre. F n har som nämnts avgiftsbeläggning genom lokal trafikföreskrift i många fall genomförts exempelvis på kommunägda rivningstomter, sjukhus- och hamnområden. Åtgärden torde för alla berörda parter ha framstått som praktiskt lämplig, eftersom områdets allmänna trafikfunktion ändock gjort en offentligrättslig parkeringsreglering i andra hänseenden motiverad. Det synes kommittén rimligt att, när kommunen upplåter allmänna parkeringsplatser på kvartersmark eller på andra specialområden än allmänna trafik- och parkeringsområden, kommunen skall kunna välja mellan att påkalla trafiknämndens medverkan för att få till stånd en offentligrättslig avgiftsbeläggning och att av de parkerande betinga sig ersättning av privaträttslig natur.

2. Beslutande myndighet Lokala trafikföreskrifter beträffande parkering utfärdas f n av trafiknämnd. Därvid beslutas även om detaljerna i fråga om avgiftsbeläggning av parkering på gator och allmänna platser efter de riktlinjer som dragits upp av kommunens fullmäktige. Kommittén har tidigare i detta betänkande betonat kravet på kommunal planering för trafik och parkering samt på samordning mellan denna och övrig kommunal planering. Det är då följdriktigt att i fråga om regleringssystemet eftersträva en ordning varigenom planerna på ett enkelt och effektivt sätt kan slå igenom i praktiskt handlande. Vidare har kommunerna enligt kommitténs förslag ålagts i andra hänseenden ökade förpliktelser när det gäller parkeringen. Inte minst därför är det rimligt att de skall kunna få sina synpunkter på hithörande problem beaktade. Samtidigt måste man hålla i minnet att polisen i egenskap av ordningshållande organ och det

314 organ som skall övervaka tillämpningen av parkeringsföreskrifterna har stort intresse av att kunna öva inflytande på reglernas utformning. 1 trafiknämnden skapades ett beslutande samarbetsorgan. Därvid tog man hänsyn till de nu nämnda kraven. Emellertid föreligger f n ingen skyldighet för trafiknämnden att följa kommunens intentioner i fråga om genomförandet av trafik- och parkeringsplaneringen. Förhållandena kan exempelvis av nämnden bedömas vara tillfredsställande från säkerhets- och framkomlighetssynpunkter utan att den i planerna förutsatta regleringen genomförs. I sistnämnda hänseende har kommittén sökt tillgodose kommunens intressen genom att föreslå såsom ett ytterligare skäl för utfärdande av lokala parkeringsföreskrifter, att dessa erfordras för genomförandet av särskild kommunal regleringsplan. Men kommittén har härjämte övervägt frågan om, när det gäller parkeringsregleringens speciella problem, trafiknämnden är lämplig som beslutsmyndighet eller om det finns anledning att i detta avseende förstärka det kommunala inflytandet. Det bör då framhållas, att frågan om hur lokala trafikföreskrifter, inklusive föreskrifter för parkeringen, skall utfärdas avgjordes av statsmakterna så sent som vid höstriksdagen 1964. Resultatet blev en kompromiss mellan olika framförda önskemål. Denna kompromiss har alltså prövats endast en relativt kort tid. På inånga håll synes den fungera väl. I vart fall kan ej under denna tid sådana erfarenheter ha vunnits som kan motivera en ändring av det sålunda skapade beslutsförfarandet. Att kommittén förordar vissa nya grunder för utfärdande av parkeringsbestämmelser medför inte att polismyndighetens inflytande kan minskas. Ehuru hänsyn skall tas till trafik- och parkeringsplaneringen på längre sikt, kan man inte undgå att beakta en föreslagen reglerings inverkan på de aktuella förhållandena för trafik och trafikövervakning. Här har polisens uppfattning sin givna betydelse. Till detta kan läggas att kommunen, om nuvarande beslutsform behålls men den förordade utökningen av motiven för reglering genomförs, har två möjligheter att inverka på trafiknämndens beslut, nämligen dels genom de två kommunala representanterna i nämnden och dels genom att lämna fullgott underlag för nämndens ställningstagande i form av god planering. Kommitténs förslag rörande parkeringsregleringen, särskilt angående ökad användning av offentligrättslig reglering av tomtmarksparkeringen, innebär att trafiknämndens arbetsmängd blir större. För polismyndigheten, som bl a skall tillhandahålla kansli åt nämnden, kan detta bli betungande. Det bör dock framhållas, såsom också gjorts tidigare, att planering för parkering skall betraktas som en kommunal angelägenhet och helt ombesörjas av kommunen. Det är givet att kommunen under arbetet härmed bör ha samråd med polismyndigheten. Det synes också vara lämpligt att trafiknämndsärenden som avser genomförande av den långsiktiga planeringen och andra sådana ärenden, Arari kommunen har intressen, bereds under med-

315 verkan av kommunal tjänsteman som i sin dagliga gärning sysslar med denna planläggning och som därför har god kännedom om planeringens innebörd. Denne bör även ges tillfälle att närvara vid ärendets föredragning i trafiknämnden. Vidare bör förberedande granskning av ansökningar om lokala parkeringsföreskrifter för tomtmark utföras av kommunens tjänstemän. Härigenom kan ett kommunalt organ få överblick över all parkeringsreglering och behov av sådan inom hela kommunens område. Det torde f ö ligga i såväl trafiknämndens som kommunens intresse att nämnden i sin allmänna verksamhet kan utnyttja personer som har att syssla med kommunens trafik- och parkeringsplanering. Sådana arrangemang måste anses vara väl förenliga med lagstiftningen om trafiknämnder. Kommittén har av nu redovisade skäl och på de grunder som anfördes för införande av trafiknämnderna funnit sig ej böra föreslå någon ändring i fråga om vilken myndighet som skall utfärda lokala föreskrifter beträffande parkering eller i fråga om denna myndighets sammansättning. Detta innebär att trafiknämnden även i fortsättningen skall handha all offentligrättslig parkeringsreglering. Med nuvarande bestämmelser äger trafiknämnd formellt — även om detta i praktiken sällan torde förekomma — utfärda parkeringsföreskrift för visst slags tomtmark utan markägarens medgivande, nämligen med stöd av 61 § 1 mom VTF för enskilt område som frekventeras av allmänheten och enligt 2 mom samma § för allmänneligen befaren enskild väg. Detta förhållande torde inte utesluta att markägaren själv meddelar bestämmelser på sådan mark (jfr rättsfallet NJA 1958 s 177). Det får antas att i en konfliktsituation de av trafiknämnden meddelade föreskrifterna blir gällande. Enligt kommitténs mening bör i fortsättningen vid all offentligrättslig parkeringsreglering på tomtmark i princip fordras enighet mellan trafiknämnden och markägaren beträffande såväl behovet av reglering som dennas innehåll. Trafiknämnden bör svara för lämpligheten av reglering och av bestämmelsernas utformning från allmän synpunkt. Eftersom det gäller bestämmelser som dels ingriper i ägarens rätt att disponera över sin fastighet och dels kan medföra kostnader för denne i form av övervakning och skyltning, bör fastighetsägaren ha möjlighet att påverka innehållet i bestämmelserna och att helt motsätta sig regleringen. I det senare fallet bör frågan om offentlig reglering falla. I allmänhet lär dock initiativet till reglering komma från markägaren. Vad nu sagts om markägarens medbestämmanderätt föreslås alltså skola gälla även för sådana anläggningar på tomtmark som är helt avsedda för allmän parkering, exempelvis för att täcka allmänna behov i citykärnor o d. Beträffande enskild väg som är allmänneligen befaren kan dock allmänna trafikintressen göra sig så starkt gällande, att möjlighet bör finnas att i fråga om ej förbjuden trafik genomföra offentligrättslig parkeringsreglering

316 även mot markägarens vilja. En undantagsbestämmelse i sådant hänseende synes därför vara motiverad. I fråga om parkeringsreglering genom avgiftsbeläggning synes den uppdelning av beslutanderätten mellan rent kommunala organ och trafikreglerande myndighet som genomfördes i och med 1957 års lagstiftning lämpligen böra behållas. Kommunens fullmäktige bör alltså ha att besluta om införande av parkeringsavgifter och om grunderna för beräkning av dessa — i förekommande fall på grundval av särskilt antagen regleringsplan — medan tillämpningen av principbeslutet i första hand skall ankomma på trafiknämnden (se s 296). Bestämmelserna i 3 § 1957 års lag att fullmäktiges principbeslut för att bli bindande skall fastställas av länsstyrelsen synes tills vidare böra behållas. Det kan visserligen ifrågasättas om dylik överprövning är nödvändig eller lämplig. Frågan hänger emellertid samman med det allmänna spörsmålet om statlig myndighets fastställelse av kommunala beslut av ekonomisk innebörd, bl a beslut om avgiftsupptagning. Kommunalrättskommittén har i sitt betänkande VII (SOU 1965:40, se ovan s 268) behandlat vissa hithörande frågor och överser f n bestämmelserna om kommunala avgifter. Parkeringskommittén anser sig därför inte ha anledning att nu ta ställning till behovet av statlig prövning av kommunala avgiftsbeslut särskilt för parkeringens del. Det torde dock böra föreligga mycket starka skäl för att länsstyrelsen skall vägra att godta den kommunala bedömningen i förevarande hänseende. 3. Författningsfrågor Genom tillkomsten av VTF år 1951 uppnåddes att samtliga bestämmelser om utfärdande av lokala föreskrifter för trafiken, inklusive bestämmelser om stannande, parkering och annan uppställning av fordon, samlades i en författning. Tidigare var hithörande regler spridda i ett flertal olika författningar. Den år 1951 åstadkomna enhetligheten i lagtekniskt och systematiskt hänseende ansågs vara en avgjord fördel. Det vore från denna synpunkt givetvis önskvärt, om de av kommittén nu förordade bestämmelserna rörande parkeringsreglering kunde inflyta i VTF. Mot detta talar å andra sidan att parkeringsregleringen i fortsättningen avses skola kunna direkt främja även andra ändamål än trafiksäkerhet och trafikavveckling, ändamål som alltså måste anses vara främmande för en ren trafikförfattning sådan som VTF och för trafikföreskrifter som utfärdas med stöd av denna. Ett alternativ är att betrakta parkeringsföreskrifter som regler för den allmänna ordningen och låta bestämmelser om utfärdande av dylika föreskrifter inflyta i AOst (jfr rättsfallet SvJT 1964 rf s 69, berört s 336). Denna stadga innehåller regler för begagnande av allmän plats i andra sammanhang, t ex för upplag, avstjälpning, försäljningsändamål m m. De före-

317 slagna reglerna för tomtmarksparkering skulle dock knappast systematiskt passa in här. Slutligen k a n en särskild lagstiftning om parkeringsreglering komma i fråga. Till denna borde då sammanföras alla bestämmelser rörande reglering och kontroll av parkeringen såväl på gatumark som på tomtmark, såsom om förutsättningarna för utfärdande av föreskrifter avseende stoppoch parkeringsförbud, tidsbegränsning och avgiftsbeläggning, om påföljd för överträdelse av sådana föreskrifter, om behörig myndighet etc. Kommittén har i det föregående funnit övervägande skäl tala för att huvuddelen av de bestämmelser som bör finnas om parkering samlas i en särskild parkeringslag. Även bestämmelserna om parkeringsreglering synes kunna infogas i en dylik lag och till denna hörande tillämpningsföreskrifter. Kommittén finner för sin del att så bör ske. Kommittén föreslår således att erforderliga bestämmelser om lokala föreskrifter angående fordonsuppställning m m upptas i 12—14 §§ parkeringslagen. Sådana föreskrifter bör ha en enhetlig benämning och kommittén har valt att kalla dem lokala parkeringsföreskrifter. Av vad som nu sagts följer att bestämmelserna om utfärdande av lokala trafikföreskrifter i vad avser stannande, parkering och annan uppställning bör utgå ur VTF. Däremot kan de generella reglerna i VTF om parkering och annan uppställning, närmast i 49 §, inte lämpligen flyttas. — Vad särskilt angår avgiftsbeläggningen har från kommunalrättskommittén inhämtats, att denna överväger att i andra kommunalrättsliga författningar arbeta in bestämmelserna i 1957 års kommunala avgiftslag. Det synes i så fall vara mest ändamålsenligt att stadgandet i 2 § sagda lag sammanförs med övriga bestämmelser om parkeringsreglering. Parkeringslagen kommer ju ändock att — om det i kap VIII föreslagna kommunala kompetensstadgandet införs — i viss utsträckning få kommunallags karaktär. I prop 1957: 157 framhöll departementschefen f ö (se ovan s 293) att avgiftsbeläggningen torde vara ett utomordentligt viktigt hjälpmedel, som man inte syntes kunna undvara när det gäller att lösa parkeringsfrågorna i de större städerna. Det är då naturligt att bestämmelserna härom återfinns i parkeringslagen. De har upptagits i 15 och 18 §§ lagförslaget. Förslag till härav föranledda ändringar i VTF och i lagen om trafiknämnder har fogats till betänkandet.

4. Offentliggörande av parkeringsföreskrifter För att bestämmelser angående parkering skall få avsedd effekt fordras inte endast att de övervakas utan även att de på ett tillförlitligt och lättfattligt sätt bringas till fordonsförarnas kännedom. Här är offentliggörandet, särskilt utmärkningen med vägmärken eller på annat sätt, av utomordentlig betydelse.

318 De bestämmelser i VTF och VMK som reglerar offentliggörandet av lokala trafikföreskrifter bör även gälla lokala parkeringsföreskrifter utfärdade med stöd av parkeringslagen. I tillämpningsföreskrifter till denna lag bör göras en hänvisning till VTF i dessa delar. Härigenom kan full likformighet vinnas mellan dessa båda slag av lokala föreskrifter när det gäller sättet och ansvaret för uppsättande och underhåll av vägmärken och för offentliggörandet i övrigt. Av redogörelsen för nuvarande bestämmelser om lokala trafikföreskrifter för enskild väg (61 § 2 mom och 64 § 4 mom VTF) framgår, att vid utfärdande av dylik föreskrift, beträffande vilken medgivande skall finnas från vägens ägare, föreskriftens giltighet skall göras beroende av att vederbörliga vägmärken finns uppsatta. Vidare skall vägmärken anbringas, underhållas och bekostas av vägens ägare och inte av den som enligt lagen om allmänna vägar är väghållare. Det synes riktigt att samma regler gäller beträffande lokala parkeringsföreskrifter som med ägarens medgivande utfärdats för tomtmark. Hänvisningen till VTF i tillämpningsföreskrifterna till parkeringslagen bör alltså omfatta även de här nämnda bestämmelserna. Användningen av vägmärken skall härefter diskuteras i några andra avseenden. Tidigare i betänkandet har accepterats att fastighetsägaren utfärdar föreskrifter angående parkeringen på sin fastighet utan att utverka att dessa får ställning av lokala parkeringsföreskrifter. Man kommer då in på frågan, om författningsenliga vägmärken bör få användas av enskild person utan offentlig kontroll. Härom råder som nämnts delade meningar. Det kan otvivelaktigt vålla besvär och olägenheter för dem som skall övervaka tillämpningen av trafikföreskrifter att i VMK upptagna vägmärken får sättas upp utan att de utmärker någon i trafikförfattningarna sanktionerad föreskrift. Denna bedömning gäller såväl vägmärken för parkeringsreglering som andra märken. Olägenheterna torde dock vara större beträffande sådana vägmärken som sätts upp på eller intill allmän väg, gata eller annan allmän plats än sådana som i likhet med här avsedda märken i huvudsak blir placerade inne på tomterna. Märken för parkeringsreglering torde ej heller förorsaka de största bekymren. Kommittén har inte anledning att behandla andra vägmärken än dem som berör parkeringen. I den mån behov därav föreligger torde förhållandena i övrigt få utredas i särskild ordning. Vid bedömning huruvida vägmärken som rör fordonsuppställning bör få begagnas även utan stöd av lokal parkeringsföreskrift kan något olika synpunkter läggas på upplysningsmärket för parkeringsplats och på förbudsmärkena. I 64 § VTF ges inga särskilda föreskrifter om uppsättande av varnings- eller upplysningsmärken på enskild väg. Det torde inte möta hinder tor ägare av enskild väg att där anbringa författningsenliga varnings-

319 och upplysnings-märken. Det finns ingen anledning att ändra på detta förhållande — en upplysning om var plats för tillåten parkering finns exempelvis längs en enskild väg bör göras tydlig och lätt att finna även på håll. Frågan får större betydelse när det gäller utmärkande av förbud avseende fordonsuppställning på tomtmark, dvs i första hand användandet av parkeringsförbuds- och stoppförbudsmärkena (nr 70—71). Hit kan vid denna diskussion också räknas utmärkande genom tilläggstavla av begränsningar i den fria parkering som upplysningsmärket nr 131, Parkering, i princip anger, t ex tidsbegränsning, inskränkning av användningen till endast besökare till en viss fastighet, kunder i en viss affär etc. Ett okontrollerat användande av dylika vägmärken medför bl a svårigheter vid övervakning genom myndighet, svårigheter för trafikanter att förutse påföljd för brott mot det förbud som märket utvisar samt risker för att åtlydanden blir sämre, när trafikanterna kommer underfund med att inte alla förbud är straffsanktionerade (eller tillräckligt sanktionerade). Vidare torde olägenheter uppstå när vägmärke används på felaktigt sätt, antingen så att det inte utmärker avsett förbud eller motsägs av ett annat vägmärke eller av tilläggstavla eller så att det är olämpligt placerat. Som fördel måste betraktas att antalet typer av vägmärken blir mindre, att alla förbud blir utmärkta på ett enhetligt sätt och att den förvirring undviks som måste uppstå om flera olika vägmärken eller skyltar har i sak samma betydelse. De svårigheter beträffande övervakningen av parkeringsbestämmelser som uppslår för myndigheterna kan inte bli alltför betydande och bör kunna elimineras genom enkla åtgärder. Något behov för en trafikant att kunna förutse, vilken påföljd han riskerar att bli ålagd om han bryter mot ett förbud, finns egentligen inte. Fördelarna med att kunna använda de författningsenliga vägmärkena även när lokala parkeringsföreskrifter inte meddelats, överväger de därmed förbundna nackdelarna i så hög grad att kommittén för parkeringens del ej vill ifrågasätta att förbjuda en dylik användning. I 64 § 2 mom andra stycket VTF i dess lydelse fr o m den 3 september 1967 stadgas, att förbudsmärke eller påbudsmärke används för att ange att enligt VTF eller lokal trafikföreskrift förbud eller påbud gäller för trafiken samt att Konungen äger föreskriva, att sådant märke får användas även i annat fall. Sådan föreskrift har inte meddelats i fråga om stoppförbuds- och parkeringsförbudsmärkena. Ordalagen i stadgandet kan således tyda på att dessa märken f n inte skulle få användas utan stöd i en offentligrättslig reglering. Såvitt av förarbetena till författningsändringen kan utläsas, torde Kungl Maj :t emellertid inte ha avsett att därmed ta ställning till frågan om enskild markägares rätt att sätta upp författningsenliga vägmärken. I vart fall lär Kungl Maj :t vara oförhindrad att i tillämpningsföreskrifterna till parkeringslagen meddela erforderliga bestämmelser i detta hänseende för

320 tomtmarksparkeringens del. Parkeringsföreskrifter för tomtmark bör således utmärkas med vägmärken och dessa bör ha samma utseende oavsett om föreskriften meddelats genom lokal parkeringsföreskrift eller ej. Av vad som nyss sagts följer dock inte att de vägmärken som används för att utmärka föreskrifter rörande tomtmarksparkering skall vara av samma utseende som de som används på gatumark. Det är tänkbart att i VMK för tomtmark införa särskilda typer av vägmärken. Även vid bedömningen av lämpligheten härav torde något skilda synpunkter göra sig gällande beträffande å ena sidan märken för tillåten parkering och å andra sidan förbudsmärken. Vad angår de senare har nyss konstaterats att förbud bör utmärkas lika, oavsett vem som meddelat det. Det är betydelsefullt att förbud blir enhetligt och lättfattligt utmärkta. Ett förbud bör uppfattas på samma sätt vare sig det gäller tomtmark eller gatumark. Därför förordar kommittén att förbud mot parkering eller stannande anges på tomtmark med samma vägmärke som används på väg. När det gäller krav på enhetlighet och förståelighet gör sig samma synpunkter gällande för utmärkande av tillåten parkering som för utmärkande av förbud. Här tillkommer emellertid andra faktorer. På gatumark är parkering vid ett P-märke i allmänhet tillåten för envar. Inskränkningar kan göras för vissa slag av fordon, till viss tid eller liknande men inte till person. 13 På tomtmark vill man ofta göra skillnad mellan olika parkerare, och såsom framhållits ovan måste detta vara tillåtet. Härav föranledda särbestämmelser för enskild parkeringsplats eller för vissa bilplatser måste utmärkas särskilt. Man kan då anse det vara olämpligt att en trafikant, som på långt avstånd ser ett blått P-märke, först när han kommer alldeles intill blir upplyst om att platsen är reserverad för t ex hyresgäster eller att andra bestämmelser gäller, vilka gör att han inte kan använda sig av platsen. Vissa parkeringsplatser på tomtmark är avsedda för allmänheten. Hit hör t ex parkeringshus och parkeringsplatser avsedda för allmänna parkeringsbehov i cityområden. NVK utgick i sitt betänkande angående vägmärken (SOU 1965:33) uppenbarligen från att dylika parkeringsutrymmen bör utmärkas med det vanliga P-märket. Under märke för hänvisning eller vägvisning till parkeringsplats skulle komplettering kunna ske med text som anger ändamålet, t ex Parkeringshus (betänkandet s 149). Detta torde också vara möjligt enligt VMK. Rakt motsatta är förhållandena för bilplatser som allmänheten överhuvud ej kan tänkas få använda, t ex till boende uthyrda platser. Det är tveksamt om samma vägmärke bör användas för alla typer av parkeringsplatser.

18 Jfr dock angående handikappade kap XI och 12 § 3 st parkeringslagen.

321 Det förefaller riktigt att åt allmänheten upplåten parkeringsplats skall utmärkas på samma sätt, oavsett om upplåtaren är det allmänna eller enskild. — När rätten att parkera är inskränkt till viss kategori, t ex besökare eller kunder, bör också platsen utmärkas väl synligt. Det skulle i och för sig kunna tänkas att detta gjordes med annat märke. Men vägmärke för parkering måste såväl på gatumark som på tomtmark i regel kombineras med tilläggstavla, vilken närmare anger vilket slags parkering som är tilllåten. En parkeringssökande trafikant som kommer till en plats, utmärkt med vägmärke för parkering, blir därför alltid tvungen att undersöka, på vilka villkor parkering är tillåten för honom enligt tilläggstavlan. — När åter den tillåtna parkeringen är inskränkt så långt att den endast gäller viss eller vissa personer, t ex vid reserverad plats för lägenhetsinnehavare eller anställda i ett företag, kan lämpligheten i att använda P-märket ifrågasättas. Som nämnts ovan utmärks reservation inte sällan i stället med parkeringsförbudsmärke jämte tilläggstavla »Gäller ej uthyrda platser» eller dylikt. Det ligger nära till hands att anse den föreskrift som gäller för en parkeringsplats med enbart reserverade platser som ett principiellt parkeringsförbud, från vilket man gjort vissa undantag. Detta betraktelsesätt måste emellertid anses felaktigt. Att utfärda parkeringsförbud på en särskilt anordnad parkeringsplats kan inte vara rimligt. Gällande föreskrift måste dock utmärkas tydligt, samtidigt som behovet av att på avstånd och lätteligen kunna hitta parkeringsplatsen inte är lika stort som beträffande plats där allmänheten eller en större krets personer, t ex besökare, erbjuds ställa sina fordon. Det finns ingen författningsmässig grund för ett påstående att P-märket utmärker en plats som är upplåten för parkering (i större eller mindre grad) till allmänheten. Ej heller framgår något dylikt av de internationella överenskommelser om vägmärken som behandlas av NVK. Det finns dock en tendens att vilja ge märket denna innebörd. — Bestämmelserna i VMK angående användandet av märke 131, Parkering, enligt vilka märket bl a skall användas vid särskilt anordnad parkeringsplats, avser de förhållanden som gällde vid kungörelsens utfärdande. Det fanns då mycket små möjligheter att reglera tomtmarksparkeringen genom offentligrättsliga bestämmelser och man torde inte ha avsett att lösa fastighetsägarnas problem. Det är inte nödvändigt att fatta bestämmelsen så att den skall vara tvingande även för all tomtmarksreglering, efter det att kommitténs förslag i detta kapitel genomförts. Kommittén är oförhindrad att för tomtmark föreslå annan användning av märket. Märke nr 131 i VMK bör enligt kommitténs mening användas för att utmärka åt allmänheten upplåtet utrymme för parkering. Vad angår platser för besökare, kunder och liknande begränsade kategorier förordar kommittén likaså märke nr 131, här jämte tilläggstavla för att ange avsedd kategori 2 1 — 71(893

322 (samt eventuell tilläggstavla utvisande t ex tidsbegränsning). 1 4 Det kan däremot inte anses ändamålsenligt att parkeringsplatser med reserverade platser eller eljest upplåtna till en mycket begränsad kategori bilister utmärks med P-märke. För att ge bilister som kommit till platsen tydligt besked om gällande bestämmelser bör i stället ett märke motsvarande den nuvarande tilläggstavlan vara tillräckligt, alltså en skylt med texten Förhyrda bilplatser eller dylikt. Denna jämte utmärkning på marken och eventuella platseller bilnummer torde vara tillräcklig för att en bilist skall inse att fri parkering inte råder och därmed också att felparkering kan beivras. Härefter återstår vissa frågor om kontrollen av vägmärkens användning. Såsom ovan framhållits kan nackdelar uppstå för den enskilde och för det allmänna genom att vägmärken används på felaktigt sätt. Därför bör i VMK öppnas möjlighet att inskrida mot användning av fastställt vägmärke i strid mot kungörelsens innehåll. Det bör ankomma i främsta rummet på den som är väghållare beträffande allmänna vägar inom området att vaka över användningen av vägmärkena. Även trafiksäkerhetsverket kan komma att få anledning att ingripa. Vid felaktig användning bör rättelse kunna vinnas genom vitesföreläggande av länsstyrelsen. Försuttet vite får i sedvanlig ordning utdömas på talan av allmän åklagare. Beträffande utmärkning av parkeringsföreskrift genom vägmärke med annat utseende än det som är fastställt i VMK eller medelst särskild skylt kan följande synpunkter anläggas. Om lokal parkeringsföreskrift på gatumark utmärks felaktigt av väghållaren, torde andra bestämmelser ej erfordras för att motverka detta än 27 § VMK. Jämlikt denna paragraf åligger det väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att ha uppsikt över tillämpningen av kungörelsen samt att verka för enhetlighet i fråga om användning av vägmärken och andra trafikanordningar. Härtill kommer att överträdelse av parkeringsföreskriften kan vara omöjlig att beivra, om denna inte är utmärkt på ett tydligt och korrekt sätt. Samma förhållande gäller beträffande lokal parkeringsföreskrift för tomtmark. Dessutom innebär förslaget i början av detta avsnitt att föreskriften ej skall vara gällande, om den inte utmärkts på det sätt som angivits i samband med föreskriftens meddelande (jfr 64 § 4 mom VTF). Något formellt förbud att utmärka lokal parkeringsföreskrift på annat sätt än genom fastställt vägmärke synes därför inte erfordras. Vad slutligen gäller utmärkning av enskilda föreskrifter för tomtmark på annat sätt än genom fastställt vägmärke kan framhållas, att något förbud 14 Noggrannhet måste iakttas vid formuleringen av tilläggstavlans text. I dom den 9 november 1967 fann Hovrätten för Västra Sverige att texten För besökande på tilläggstavla kunde uppfattas som allenast en upplysning om att parkeringsplatsen till skillnad från parkeringsplatser i närheten inte vore förhyrd. Något parkeringsförbud kunde därför inte anses meddelat beträffande den i målet ifrågavarande parkeringsplatsen. Åtal mot person som parkerat där utan att vara besökande till området ogillades därför.

323 att på enskilda vägar använda andra vägmärken än de fastställda inte diskuterats, när vägmärken vid tidigare tillfällen bytt utseende. Häremot har visserligen riktats en del kritik, t ex i väg- och vattenbyggnadsstyrelsens på s 299 omnämnda skrivelse. Emellertid synes det inte uppstå några olägenheter för det allmänna genom användning på tomtmark av äldre vägmärken eller skyltar med text som skulle kunna ersättas med vägmärken. Ej heller är det till sådan nackdel för trafikanterna att det ur den synvinkel kommittén har att se problemet uppstår några svårigheter eller egentliga ölägenheter. De enda som kan få besvär är fastighetsägarna. Domstolarna kan finna att ett förbud eller påbud inte är tillfredsställande u t m ä r k t med ett äldre eller ett hemmagjort märke, eller att en bilist som brutit mot en på sådant sätt utmärkt föreskrift varit ursäktad då han ej förstått märkets innebörd. Det finns därför anledning att rekommendera användningen av författningsenliga vägmärken för utmärkande av privata parkeringsföreskrifter men inte att föreslå förbud mot utmärkning på annat sätt. Statens trafiksäkerhetsverk, som torde komma att överta väg- och vattenbyggnadsstyrelsens, sedermera vägverkets, uppgifter enligt 27 § VMK15, bör beträffande utmärkningen av parkeringsföreskrifter på enskild m a r k verka genom råd och upplysningar för en lämplig och enhetlig användning av vägmärkena och en lämplig utformning av tilläggstavlor och andra skyltar. Något behov av författningsändring härför föreligger inte.

15 Se numera KK den 17 november 1967 (nr 686).

KAPITEL X Kontroll a v parkeringsregleringens efterlevnad

A.

Inledning

I kap 5 av kommitténs delbetänkande, vari behandlades bl a kontrollen av parkeringsföreskrifternas efterlevnad, betonades parkeringsövervakningens betydelse varjämte berördes frågor om trafikupplysning och propaganda. Då kommittén nu återkommer till parkeringskontrollen, behandlas inte sådana allmänna synpunkter som diskuterades i delbetänkandet utan i stället vissa frågor av teknisk natur samt frågor som ännu inte aktualiserats när delbetänkandet avlämnades. Det förtjänar dock även nu att understrykas, att det i fråga om både gatumark och tomtmark fordras att iakttagandet av utfärdade bestämmelser kontinuerligt övervakas och att överträdelser beivras för att parkeringsreglering skall ge avsedd effekt. Visserligen kan åtskilligt uträttas med en effektiv upplysnings- och propagandaverksamhet, men man måste alltid räkna med att det finns fordonsförare som av obetänksamhet eller av egoistiska skäl sätter sig över gällande trafikföreskrifter. Emellertid kan en enda felparkerad bil på en gata stoppa upp en hel fordonsfil och därmed avsevärt minska framkomligheten. Det måste finnas en tillräckligt effektiv övervakning av trafikanterna, så att felaktiga uppställningar såvitt möjligt förhindras och i vart fall regelmässigt beivras.

B. Gällande ordning 1. Parkeringsövervakning Kontrollen av att parkeringsföreskrifterna i VTF och i lokala trafikföreskrifter efterlevs sker i första hand genom polisens försorg. Trafikövervakning och vidtagande av åtgärder som främjar framkomligheten i trafiken ankommer sedan gammalt på polisen. Numera finns till polisens hjälp särskilda kommunala trafikövervakare. När bestämmelserna om trafikövervakare tillkom år 1957 genom bl a ändring av lagen den 6 juni 1925 om polisväsendet i riket var polisväsendet kommunalt. Det var fråga om att för enklare polisiära uppgifter anställa mindre kvalificerad personal än poliser. Initiativet till lagstiftning i ämnet kom från Stockholms stad. Efter utredning inom inrikesdepartementet

framlades förslag för riksdagen i prop 1957: 164. Av denna framgår att det främst var parkeringssituationen i vissa städer som framtvingade det nya systemet. För den fortlöpande kontrollen av parkeringsregleringens efterlevnad krävdes personalökningar som inte var genomförbara på annat sätt. På trafikövervakarna skulle få läggas följande uppgifter, nämligen att övervaka parkerings- och stoppförbudsbestämmelsernas efterlevnad, att rapportera förseelser häremot samt att lämna upplysning om dessa bestämmelser och om förefintliga parkeringsutrymmen. I samband med att polisen förstatligades vid årsskiftet 1964/65 upptogs frågan, om särskilda trafikövervakare skulle finnas i den nya polisorganisationen och vilka uppgifter de i så fall borde ha. Polisberedningen, som utredde denna fråga, framhöll i sitt betänkande nr 7 att trafikövervakarna visat sig kunna fylla de uppgifter som enligt gällande bestämmelser kunde åläggas dem. Möjligheten att för övervakningsuppgifter utnyttja personal med lägre kompetens än polisutbildning borde därför ses som en permanent lösning av övervakningsproblemen. 1 prop 1964: 101 anslöt sig departementschefen till polisberedningens synpunkter. Han framhöll att systemet med särskilda trafikövervakare inte innebure att polispersonalen befriades från enklare trafikövervakning. De skulle i stället genom sin övervakning komplettera polisens verksamhet. — Huvudfrågan vad gäller parkeringen rörde vid riksdagsbehandlingen av propositionen, vem som skulle vara huvudman för trafikövervakarna. Departementschefen föreslog, liksom polisberedningen gjort, att skyldighet att ombesörja enklare trafikövervakning skulle efter polisväsendets förstatligande kunna åläggas kommun som tar ut parkeringsavgift. Som motivering anfördes bl a (s 112): Som beredningen utförligt motiverat ställer avgiftsbeläggning av parkeringsplatser särskilt stora krav på övervakningens intensitet inte bara på själva parkeringsplatserna utan inom hela det område, inom vilket trafikrörelsen regleras genom avgiftsbeläggningen. Frågan om parkeringsplatser skall avgiftsbeläggas eller inte avgörs helt av kommun jämlikt bestämmelserna i lagen om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats m m. Med hänsyn härtill finner jag i likhet med beredningen ocb flertalet remissinstanser, att kommunen i dylika fall även bör bära en del av ansvaret för parkeringsövervakningen. Skäl för en sådan ordning utgör också det förhållandet att kommunens inkomster av avgifterna, som visserligen fastställs enbart med hänsyn till vad som erfordras för att åstadkomma nödvändig omsättning av fordon på parkeringsplatserna, dock i allmänhet synes förslå för att täcka inte bara merkostnaderna för erforderliga avgiftsanordningar och deras skötsel utan även kostnaderna för övervakningen. Att sätta kommuns skyldighet att ombesörja parkeringsövervakning i direkt samband med att kommunen beslutat ta ut avgifter för allmänna parkeringsplatser är inte invändningsfritt. Även i andra situationer kan parkeringsövervakningen kräva stora personalinsatser. Å andra sidan anser jag att det inte är ändamålsenligt att införa generell skyldighet för kommuner att svara för övervakningen. Avgiftsbeläggning bör komma i fråga när parkeringsproblemen blivit sä besvärliga att dylik reglering av parkeringsplatsernas utnyttjande är oundgäng-

326 lig. Anknytning av övervakningsskyldighet till avgiftsbeläggning synes mot denna bakgrund ägnad att leda till en godtagbar avgränsning av skyldigheten. Första lagutskottet tillstyrkte bifall till propositionen i denna del och avstyrkte samtidigt motioner om avslag resp om frivillighet för kommunerna jämte statsbidrag för kostnaderna (uti 1964: 28). Författningsbestämmelser utfärdades, sedan riksdagen bifallit propositionen, genom lag om kommunal trafikövervakning den 29 maj 1964 (nr 321). Enligt lagen kan länsstyrelsen (tidigare Kungl Maj:t; ändringen gäller fr o m den 1 juli 1967 enligt SFS 1967:61, jfr prop 1967:20) förordna, att kommun skall ombesörja övervakning av efterlevnaden av föreskrifter rörande parkering och annan uppställning samt stannande av fordon, om kommunen tar ut avgift för begagnande av allmän parkeringsplats (1 §). övervakning skall fullgöras med lämpligt utbildad personal. Personalen står i sin tjänstgöring under polischefens ledning (2 §). Länsstyrelsen skall bestämma det område, inom vilket kommunen skall ombesörja övervakningen, samt det minsta antal övervakare som behövs härför (3 §). Trafikövervak ning medelst särskilda trafikövervakare tillämpades enligt förordnanden av Kungl Maj :t i 14 städer vid ingången av år 1965, då den nya lagstiftningen trädde i kraft. Härefter har systemet införts i ett flertal andra städer. Initiativet har därvid i allmänhet tagits av städerna själva. I något fall har begärts att övervakningsskyldigheten skulle begränsas till att avse endast avgiftsbelagda parkeringsplatser. Kungl Maj:t har dock inte godtagit en dylik begränsning. Även för att förhindra eller beivra otillåten parkering på tomtmark behövs övervakning. Detta gäller såväl bilplatser som hyrs ut i anslutning till bebyggelse, särskilt bostadsbebyggelse, som platser vilka upplåts till allmänheten eller viss större krets av personer, t ex kunder. För denna övervakning har i regel markägaren att svara. Ägare av bostadsfastigheter med stora parkeringsutrymmen låter ofta fastighetsskötare ombesörja övervakningen. Åtskillig kontroll kan utföras när dessa personer ändå i andra ärenden rör sig över fastighetens område. Hyresgäster och andra legitima brukare av bilplatserna vet då, till veni de skall vända sig om missbruk inkräktar på deras rätt. — Parkering i anslutning till affärer eller till andra anläggningar med stort parkeringsbehov övervakas också i stor utsträckning av personal som samtidigt har andra uppgifter. I den mån lokala trafikföreskrifter reglerar biluppställningen på en parkeringsplats på tomtmark tillkommer övervakning genom polispersonal och kommunala trafikövervakare. Dessa torde dock i praktiken endast i ringa utsträckning ha tillfälle att utöva denna övervakning. Den tillgår på många ställen så, att fastighetsägaren eller av honom anlitad övervakare, exempel-

327 vis en fastighetsskötare, ringer till polisen och anmäler att hilar felparkerats, varefter polis kan komma till platsen för att utfärda anmaning att hetala parkeringsbot eller inleda förundersökning, vilken kan resultera i strafföreläggande eller åtal.

2. Särskilda kontrollmedel För att underlätta och effektivera övervakningen av den tidsbegränsade parkeringen har mångenstädes införts särskilda hjälpmedel, av vilka parkeringsmätaren är det vanligaste. Kommittén diskuterade härmed sammanhängande problem i delbetänkandet (s 108) och jämförde med varandra parkeringsmätarsystemet och det s k parkeringsskivsystemet, de två system som då utomlands kommit till mer allmän användning. För en redovisning av dessa system och deras resp för- och nackdelar hänvisas till delbetänkandet. Det kan tilläggas att parkeringsskivsystemet synes ha införts i ett stort antal städer på kontinenten under de senaste åren. Vidare utfärdades bestämmelser om användning av parkeringsskiva i Danmark genom Justitsministeriets bekendtg0relse av den 8 augusti 1967. I kommitténs delbetänkande förordades användning av parkeringsmätarsystemet som hjälpmedel vid parkeringsregleringen. Kommitténs majoritet fann sig inte ha blivit övertygad om lämpligheten att i vårt land införa parkeringsskivsystemet som ytterligare hjälpmedel för kontroll av tidsbegränsad fordonsuppställning. Två ledamöter ansåg däremot att en försöksverksamhet borde komma till stånd och föreslog sådan ändring av VTF att detta gjordes möjligt. Det på s 109 i delbetänkandet omnämnda systemet med parkeringskort har numera börjat praktiskt tillämpas i ett par svenska städer, bl a i Visby. Parkeringskort köps av bilisterna och berättigar till parkering under viss på kortet angiven tid. Vid parkering antecknar fordonsföraren på kortet tidpunkten för uppställningen genom markering i rutor och sätter upp kortet väl synligt utifrån. Systemet har samma fördel som parkeringsmätarsystemet i det hänseendet att parkeringen avgiftsbeläggs såsom ett medel att öka omsättningen på platserna. Det fordrar inga större investeringar. Det kan användas under korta tidsrymder, t ex under en månad då kommunen besöks i särskilt hög grad av turister, och tillfälligt på vissa platser, där avgiftsbeläggning annars inte behövs. Man slipper det ibland förfulande inslaget i gatubilden som parkeringsmätarna innebär. Systemet har också vissa nackdelar. Bl a kan det vålla bilisterna större besvär än mätarsystemet, när det gäller att skaffa kort och att på ett korrekt sätt markera ankomsttid. Det tar vidare längre tid för en övervakare att kontrollera varje enskild uppställning än med mätarsystemet. Man använder också andra slag av automater än parkeringsmätare för upptagande av avgifter. Automaten är i regel gemensam för ett större antal

328 bilplatser och lämnar vid betalning ett kvitto, vilket skall fästas på bilen som bevis för betalningen. Genom automatens försorg kan på kvittot markeras dag och tid för uppställningen, betald parkeringstid m m. Tomtmarksparkering avgiftsbeläggs av både ekonomiska skäl och kontrollskäl. Därvid används i många fall parkeringsmätare eller andra ovan behandlade betalningssystem. I kommersiella anläggningar, vari taxorna som regel är differentierade och uppställningstiden inte begränsad, begagnar man dock andra anordningar. Dessa behandlas närmare i IVA:s handbok om parkeringsanläggningar.

3. Påföljder Trafikförfattningarnas

påföljdssystem

1 kap IX har redovisats gällande föreskrifter om fordons stannande, uppställning och parkering (s 282). Dessa har i redogörelsen delats upp i tre grupper. Den första gruppen utgörs av det generella förbudet mot stannande i 49 § 1 mom VTF i sådana fall då stannandet eller uppställningen skapar konkret fara eller hinder i trafiken. Detta förbud är inte sanktionerat i VTF utan överträdelse därav bedöms och bestraffas som vårdslöshet i trafik jämlikt lagen den 28 september 1951 (nr 649) om straff för vissa trafikbrott. Påföljden utgörs enligt 1 § första stycket sagda lag av dagsböter. Dylik överträdelse kan även bedömas enligt 2 § trafikbrottslagen såsom hinder i trafik, för vilket påföljden också är dagsböter. I maj 1963 avgav trafikmålskommittén ett delbetänkande (Trafikmål, SOU 1963: 27), vari bl a föreslogs en avsevärd inskränkning i tillämpningsområdet för 1 § första stycket trafikbrottslagen. Förslaget har i denna del inte blivit föremål för statsmakternas ställningstagande utan avses skola prövas i samband med att NVK:s förslag till trafikregler (jfr s 280) behandlas (se prop 1966: 100 s 15). De två övriga grupperna av parkeringsföreskrifter utgörs enligt uppdelningen i kap IX av bestämmelserna i 42 § 4 och 5 mom samt 49 § 2 och 3 mom VTF resp av lokala trafikföreskrifter. Påföljden för överträdelser av dessa bestämmelser regleras av VTF. Enligt 67 § andra stycket VTF straffas den som bryter mot nämnda moment i 42 och 49 §§ med böter, högst 500 kr. Brott mot lokal trafikföreskrift straffas enligt 68 § VTF i flertalet fall, däribland överträdelse av föreskrift som rör parkering, likaledes med böter, högst 500 kr. De straffbestämmelser för vilka nu redogjorts gäller fr o m den 1 januari 1967 (SFS 1966: 390). Tidigare gällde bl a att förseelser mot 42 § 4 och 5 mom samt 49 § 2 mom VTF samt flertalet förseelser mot lokala trafikföreskrifter, dock ej mot föreskrifter rörande parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon, bestraffades med dagsböter. Författningsändringen föranleddes av vissa förslag från trafikmålskommittén i nyssnämnda betänkande, vilka avsåg uppställande av nya straffskalor

329 för en mängd förseelser som närmast kunde betecknas som ordningsförseelser, införande av ordningsbotsystemet och ändringar i parkeringsbotslagen. Skillnaden mellan de två formerna av straff, dagsböter och böter högst 500 kr, har betydelse för tillämpningen av de förenklade formerna för åläggande av påföljd, parkeringsbot och ordningsbot. Påföljder när lokala trafikföreskrifter inte föreligger Såsom framgår av redogörelsen i kap IX gäller VTF i viss utsträckning även tomtmark och kan lokala trafikföreskrifter utfärdas för sådan mark. Vid överträdelse är då VTF:s påföljdssystem tillämpligt. I de flesta fall kan emellertid önskvärd parkeringsreglering på tomtmark inte ske genom dylika föreskrifter. Om en bilist ställt upp bilen på tomtmark mot andra gällande och tillkännagivna bestämmelser om parkering, riskerar han dock i regel någon form av påföljd härför. Det är fastighetsägaren som främst har intresse av att utfärdade föreskrifter följs och att, om överträdelse sker, denna beivras. Fastighetsägare brukar emellertid ofta ej påkalla laga åtgärder vid enstaka överträdelse utan endast genom meddelande på vindrutan e d fästa förarens uppmärksamhet på rådande bestämmelser och vädja till honom att lojalt rätta sig efter dessa. Parkering på enskilt område — på parkeringsplats eller annorstädes — utan tillstånd kan föranleda skadeståndsskyldighet. Skadeståndet avser då ersättning för nyttjande av annans egendom eller för inkomstbortfall till följd av att parkeringsplatsen eller marken inte kunnat hyras ut till eller nyttjas av annan. En möjlig sanktionsform av avtalsrättslig natur innefattas i det system som luftfartsverket använder sig av på platser för korttidsparkering i anslutning till flygfält. Där är parkeringen avgiftsbelagd men tidsbegränsning råder ej. Uppsatta automater medger betalning för två timmar. På skyltar anges att vid parkering utöver tid för vilken avgift erlagts utgår ett belopp om 25 kr för varje påbörjat kalenderdygn. Giltigheten av detta system ifrågasattes i rättsfallet NJA 1958 s 177. Fråga var i detta fall om utdömande (i civil process) av avgiften för obetald uppställning, vilken då var 10 kr. Svaranden, Friberg, hade betalt 25 öre för en halvtimme men stått på platsen längre. I målet uppstod fråga, om för avgiftsbeläggningens giltighet fordrades beslut om lokala trafikföreskrifter. Sådana fanns ej utfärdade. Vidare ifrågasattes, om den civilrättsliga avgiften om 10 kr kunde utdömas, eftersom påföljden för överskridande av betald parkeringstid regelmässigt bort vara bötesstraff. Samtliga instanser biföll luftfartsstyrelsens talan om utfående av beloppet 10 kr. HD anförde i sin dom: I målet är upplyst att luftfartsstyrelsen för allmän parkering av personbilar mot avgift upplåtit ett av styrelsen för sådant ändamål särskilt iordningställt område inom Bromma flygplats, till vilken styrelsen har nyttjanderätt, att å skyltar, som uppsatts inom området, angivits att vid parkering utöver tid, för vilken avgift erlagts, skulle utgå ett belopp om 10 kr för varje påbörjat kalenderdygn samt att Friberg d 28 nov 1956 haft en personbil uppställd

330 inom området under längre tid än den för vilken avgift erlagts. — För styrelsens rätt att — såsom i allmänhet gäller beträffande den som låter av honom innehavd mark nyttjas av annan — betinga sig ersättning av den som använder ifrågavarande område för parkering måste det anses vara utan betydelse att i 61 § VTF avsedd myndighet ägt att beträffande området meddela lokal trafikföreskrift, som i nämnda § sägs. — Med hänsyn härtill och då Friberg ej heller eljest förebragt någon omständighet, på grund varav han skulle kunna undgå att erlägga det av styrelsen fordrade beloppet, fastställer KM HovR:ns domslut. Av större betydelse än dessa civilrättsliga sanktionsformer är det straffrättsliga ansvaret. I 8 kap 11 § andra stycket jämfört med 8 § första stycket brottsbalken stadgas straff för intrång i annans besittning av fastighet. Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Om någon parkerar på annans förhyrda parkeringsplats eller eljest på plats som tydligt är utmärkt som privat område, har dessa ansvarsbestämmelser tillämpats, t ex i flera fall i Göteborg. Likaså har uppställning på plats avsedd och utmärkt för besökare beivrats som intrång på annans fastighet (egenmäktigt förfarande), då uppställningen gjorts av hyresgäst i det hus som platserna betjänade. — Det kan vara tveksamt om det är möjligt att straff rättsligt beivra överträdande av bestämmelse om tidsbegränsning som utfärdats av markägaren, om den som parkerar i och för sig har rätt att begagna parkeringsplatsen. I detta sammanhang bör noteras att det principiella spörsmålet, huruvida lokal trafikföreskrift rätteligen kan användas för att åstadkomma straffsanktion för underlåten avgiftsbetalning i samband med parkering på avgiftsbelagd parkeringsplats, har varit föremål för domstolsprövning och av HD i rättsfallet NJA 1958 s 165 besvarats jåkande.

4. Åläggande av påföljd Straff för brott mot trafikförfattningarnas bestämmelser om stannande, uppställning och parkering av fordon utdöms av allmän domstol efter åtal. Är såsom i flertalet fall förseelserna erkända, används i stället normalt olika former av förenklat förfarande. Straff

öreläggande

Institutet strafföreläggande infördes i svensk rätt år 1948 genom nya rättegångsbalken. Syftet var att åstadkomma ett snabbt och enkelt förfarande vid handläggningen av småförseelser. Strafföreläggande innebär att åklagare i fråga om brott, vara endast böter kan följa, i stället för att väcka åtal förelägger den misstänkte det straff åklagaren anser brottet förskylla. Högsta straff är dock fyrtio dagsböter. Om den misstänkte godkänner föreläggandet, gäller detta som lagakraftägande dom. Godkännes det ej, kan åtal äga r u m i vanlig ordning. Institutet strafföreläggande fick snabbt stor praktisk betydelse. Under år

331 1959 utfärdades enbart i Stockholm omkring 100 000 strafförelägganden. Inte minst kom institutet alt användas i fråga om parkeringsförseelser. Med anledning av den ökning av antalet sådana förseelser som blivit en följd av den ökade bilismen och de begränsade parkeringsmöjligheterna i städerna, framstod även strafföreläggandeinstitutet snart såsom alltför omständligt för parkeringsförseelserna. Under senare hälften av 1950-talet framkom därför ett flertal förslag om förenkling av förfarandet, t ex genom 1955 års parkeringsutredning, i riksdagsmotioner och i tidningsartiklar. Parkeringsbot Utredning om förenklat förfarande för handläggning av parkeringsförseelser verkställdes inom justitiedepartementet av numera justitierådet K. E. Walberg, som framlade en promemoria (stencilerad) härom den 31 mars 1960. I promemorian redovisades utförligt de förslag som tidigare framkommit angående förenklat förfarande för beivrande av smärre förseelser. Beträffande innehållet i dessa hänvisas till Walbergs redogörelse, vilken refereras i prop 1960: 175 s 22. Här skall endast nämnas det förslag som dåvarande borgmästaren i Stockholm Y. Kristensson lade fram i två tidningsartiklar i slutet av år 1959. I förslaget ingick som ett väsentligt moment en avkriminalisering av parkeringsförseelserna. Längst gick det i fråga om överträdelser av avgiftsbestämmelser. Dessa förseelser ansåg Kristensson inta en särställning i och med att man vid inrättande av avgiftsbelagd parkering gjort avsteg från principen att all parkering på allmän plats är kostnadsfri. Det vore därför enligt honom mest överensstämmande med anordningen med avgiftsbelagd parkering, att påföljden för den som låter bilen vara uppställd längre tid än den vartill avgiften berättigar blir en fastställd tilläggsavgift (kontrollavgift) som tillfaller kommunen. Avgiften skulle anses privaträttslig, och om den ej erlades borde kommunen kunna lagsöka på beloppet eller eljest föra civil talan om dess utfående. Beträffande övriga parkeringsförseelser menade Kristensson att det vore främmande för rättsuppfattningen att låta påföljden bli rent civilrättslig. Å andra sidan vore det otillfredsställande att använda bötesstraff i dåvarande omfattning. En medelväg bleve då att stadga ett till beloppet fixerat vite för överträdelserna. Detta vite borde ej få förvandlas. I övrigt skulle det åläggas och betalas på samma sätt som nuvarande parkeringsbot. Walberg vände sig i sin promemoria bl a mot den av Kristensson föreslagna olikheten i behandlingen beträffande överträdelse av bestämmelser om avgiftsbelagd parkering och andra parkeringsförseelser och ansåg att det knappast fanns skäl härför. Han föreslog ett system som skulle användas för alla slag av parkeringsförseelser och som bl a utmärktes av registrering av dessa på grundval av bilnumret. Detta skulle ge möjlighet till skärpning av påföljden vid upprepade förseelser. Förslaget, dock ej registreringssystemet, lades efter remissbehandling till

332 grund för lagstiftning. Lagen den 9 december 1960 (nr 683) om parkeringsbot, vari ändringar företagits genom lag den 3 juni 1966 (nr 248), innebär att felparkerare genom att betala en av myndighet på förhand fastställd avgift (parkeringsbot) kan undgå det vanliga förfarandet med polisutredning och bötfällande. Anmaning att betala boten, s k parkeringsanmärkning, utfärdas av polisman eller kommunal trafikövervakare och riktas inte såsom vid strafföreläggande eller åtal mot bestämd person utan mot fordonets ej identifierade förare. Betalas boten inom angiven tid, förblir den felande anonym. Botens storlek fastställs av riksåklagaren inom skalan 10—100 kr. Förfarandet med parkeringsbot är endast ett alternativ till den normala lagföringsproceduren, strafföreläggande eller åtal. Den som gjort sig skyldig till felparkering har alltså ingen ovillkorlig rätt att påfordra tillämpning av systemet. Däremot utgör utfärdad parkeringsanmärkning hinder mot föreläggande av ordningsbot (se nedan). Har parkeringsbot betalats, skall åtal inte äga rum och ej heller skall annan åtgärd vidtas för bestraffande av den person som gjort sig skyldig till förseelsen. Parkeringsbotslagen gäller endast överträdelser av föreskrift rörande parkering eller annan uppställning eller stannande av motorfordon (1 §). Utredningsmannen framhöll (s 68), att vid användandet av parkeringsbot den felande är anonym, om boten inflyter i rätt tid, men att däremot fordonet måste kunna identifieras. Detta vållade på grund av registreringsplikten inga svårigheter för motorfordon med undantag av mopeder. Mopeder är dock liksom cyklar endast i ett fåtal fall felparkerade. Därför borde ett förfarande med parkeringsbot kunna undvaras beträffande mopeder. För cyklar ifrågasattes inte ens förfarandet. I propositionen (1960: 175) med förslag till parkeringsbotslag behandlades inte begränsningen av lagens användning till motorfordon, men mopeder undantogs inte heller från lagens tillämpningsområde. Parkeringsbotslagen äger vidare tillämpning endast beträffande sådana parkeringsförseelser rörande vilka Kungl Maj :t förordnat att de får beivras genom parkeringsbot. Den enda begränsningen i rätten att förordna härom ligger i att förseelsen inte får vara belagd med svårare straff än böter omedelbart i penningar. Enligt den före år 1967 gällande lydelsen föll inom lagens formella tillämpningsområde alla överträdelser av de generella parkeringsförbuden i 49 § 3 mom VTF och av lokala trafikföreskrifter rörande parkering etc. Genom 1966 års ändringar i VTF:s straffbestämmelser har detta tillämpningsområde vidgats till att avse också sådana förseelser som anges i 42 § 4 och 5 mom och 49 § 2 mom VTF. Redan i propositionen, där ändring av parkeringsbotslagen föreslogs, angavs dock (prop 1966: 100 s 96) att utvidgningen av lagens reella tillämpningsområde borde ske med viss försiktighet. I parkeringsbotskungörelsen den 16 september 1966 (nr 537) föreskrivs nu att överträdelse av 49 § 2 mom första stycket c)—f) och 3 mom VTF samt av lokal trafikföreskrift som avses i 61 § 1 mom b) VTF kan beivras med parkeringsbot.

333 Parkeringsbotens belopp kan bestämmas olika för olika typer av parkeringsförseelser. Dylik differentiering tillämpas f n inte. Vidare kan boten för vissa orter bestämmas till annat belopp än det som gäller i övriga orter. Parkeringsboten är f n 35 kr i samtliga polisdistrikt där parkeringsbotssystemet tillämpas utom i Stockholm där den är 50 kr. Möjligheten att differentiera parkeringsboten fanns ursprungligen utsagd i lagtexten. Vid 1906 års lagändring togs detta bort. Departementschefen ansåg (prop 1966: 100 s 139) uttrycklig föreskrift i dessa frågor inte vara behövlig. Lagens användning är begränsad till de polisdistrikt eller delar av polisdistrikt för vilka Kungl Maj :t eller efter Kungl Maj :ts bemyndigande rikspolisstyrelsen efter samråd med riksåklagaren förordnat om dess tillämpning. Sådant förordnande har i bilaga till parkeringsbotskungörelsen lämnats för ett 25-tal polisdistrikt, ofta avseende enbart i polisdistriktet ingående stad. För att belysa parkeringsbotssystemets användning har några uppgifter samlats i tab 7.1 Från polishåll har uppgivits att man erfarenhetsmässigt vet att det antal personer som inte betalar förelagd parkeringsbot är betydligt lägre än antalet ej reglerade förelägganden. Personer som är svåranträffbara därför att de saknar fast uppehållsort eller vars bilar inte är korrekt registrerade gör sig ofta skyldiga till upprepade parkeringsförseelser och bryr sig inte om att betala parkeringsbot som föreläggs dem. Sådana personer svarar för merparten av de förelägganden som varken regleras genom betalning eller formligt bestrids hos polisen. Ordningsbot En följd av de ändringar beträffande straffbestämmelserna i VTF som föreslogs av trafikmålskommittén blev, att man skapade förutsättningar för ett polisbötessystem. Därigenom vann man ytterligare förenklingar i handläggningen av bagatellärenden. Trafikmålskommittén föreslog införande av ordningsbot som kan användas parallellt med parkeringsbotssystemet och som komplement till strafföreläggandesystemet. Förslaget upptogs i prop 1966: 100. Lag om föreläggande av ordningsbot utfärdades den 3 juni 1966 (nr 247) och trädde i kraft den 1 januari 1967. Lagens bestämmelser kan i regel tillämpas beträffande brott för vilket inte stadgas svårare straff än böter omedelbart i penningar och ej heller 1 I rikspolisstyrelsens redogörelse den 25 oktober 1967 till justitiedepartementet rörande den pågående försöksverksamheten med ordningsbot och parkeringsbot lämnas vissa uppgifter om de parkeringsanmärkningar som handlagts hos styrelsen. Enligt det system som nämns på s 347 handläggs hos styrelsen parkeringsanmärkningar från Västmanlands län sedan januari 1967 och från Stockholms stad, Stockholms län och Göteborgs och Bohus län sedan maj 1967. Under tiden maj —september utfärdades i Stockholm 60 780 parkeringsanmärkningar. Av dessa slutbehandlades hos styrelsen 48 970, därav 36 550 eller 74,6 % genom att betalning inflöt. Hos rikspolisstyrelsen t o m september månad slutbehandlade parkeringsanmärkningar från de tre länen, vilka ju ingått i systemet olika lång tid, hade i 84,9 % av fallen reglerats genom betalning. Till rikspolisstyrelsen inflöt under tiden maj—september i parkeringsbotsmedel omkring 4 655 000 kr, varav omkring 558 000 kr efter utfärdad anmaning. Under oktober månad inflöt enligt en senare uppgift cirka 1 265 000 kr.

334 Tabell

7. Statistik

från

några städer över parkeringsbotsinstitutets

Linköping

Göteborg

Stockholm

användning

1964 1965 1966

161 092

189 357

192 458

89 029

101 347

110 986

147 961

177 686

180 281 ca 84 000

93 319

99 020 6 158 4 218 5 083

31 387

34 057

38 983

25 722

28 578

129 705

153 300

50 046

75 625

82 408

Under året inkomna ärenden rörande felaktig fordonsuppDärav parkeringsanmärkningar Därav rapporterade av polisman Därav rapporterade av trafikövervakare.

Under året avslutade ärenden Ärenden vari 69 490 69 276 81 341 5 341 3 889 4 727 p-bot erlagts. . 121 361 137 153 141 530 Ärenden vari strafföreläggande utfärdats 20 695 22 439 27 251 ca 7 500 ca 8 500 10 545 Avskrivna ären32 574 50 472 417 209 214 20 703 den Ärenden till polisvaktkontor för utredning . 12 577 11 741 23 380 ca 12 000 ca 5 500 ca 6 500 Ärenden till 630 1 155 259 120 142 1 034 åklagare Till parkeringskontoret inbetalt belopp i p-bot och parkeringsböter under året, kr . 3178 110 3 568 839 5 451 787 1 389 790 1 826 860 2 321 171

normerade böter. För brott som omfattas av lagen kan polisman förelägga den misstänkte ett bötesstraff. I föreläggandet — som kallas ordningsföreläggande, även om denna term inte används i lagen — anges straffet efter en av riksåklagaren fastställd taxa. Föreläggandet godkänns genom att den misstänkte på föreläggandeblanketten undertecknar en förklaring att han erkänner gärningen och underkastar sig den förelagda hoten samt återlämnar blanketten till polismannen eller insänder den till polismyndighet. Godkännande kan också ske genom betalning av boten utan förbehåll. Godkänt ordningsföreläggande gäller som lagakraftägande dom. Ordningsföreläggande kan således i och för sig användas för en mängd förseelser. Dit hör bl a alla som omfattas av parkeringsbotslagen. Liksom denna lag är ordningsbotslagens tillämpning beroende av Kungl Maj :ts förordnande såväl med avseende på de brott för vilka den får användas som de

335 polisdistrikt där den skall tillämpas. I ordningsbotskungörelsen den 16 september 1966 (nr 536) har givits närmare föreskrifter härom. Genom ordningsföreläggande får beivras bl a samtliga parkeringsförseelser, 2 även sådana för vilka anmaning att erlägga parkeringsbot inte kan användas. Ordningsbotslagen och parkeringsbotslagen är alltså tillämpliga parallellt för de flesta parkeringsförseelser. Rikspolisstyrelsen har föreskrivit att parkeringsbot alltid skall användas när förutsättningar härför finns och båda lagarna får tillämpas inom polisdistriktet. Påföljdsbeloppet är dock detsamma för alla överträdelser oavsett vilken bot som begagnas och vilket slag av fordon som uppställts felaktigt. — Ordningsbotssystemet tillämpas under en försöksperiod, som avses skola vara fram till den 1 juli 1968, endast i ett fåtal polisdistrikt. Parkeringsanmärkning kan inte utfärdas vid felaktig uppställning av släpfordon (jfr 1 £ 4 mom VTF), för vilka i övrigt gäller samma regler beträffande reglering och kontroll som för andra fordon. Vid diskussioner med företrädare för kommuner har påtalats de svårigheter som detta medför, när det gäller att komina till rätta med felaktiga uppställningar av lastbilars släpvagnar och av husvagnar. Ordningsbotssystemet är däremot tillämpligt även för släp fordon och därmed har vissa möjligheter skapats att ingripa i fall som de påtalade. Ifrågasatt ägaransvar för parkerings förseelser I svensk strafflagstiftning gäller i allmänhet principen att endast den straffas som medverkat till en brottslig gärning. Vidare fordras styrkt uppsåt eller åtminstone vårdslöshet, culpa, för straffbarhet. VTF innehåller i 65, 67 och 70 §§ vissa undantag från denna princip. Enligt 65 § 1 och 2 mom samt 67 § fjärde stycket kan sålunda fordonsägaren under vissa förhållanden straffas i stället för eller jämte föraren, om fordonet brukas i strid mot givna bestämmelser m m. — I 70 § 1 mom VTF ges föreskrifter om vem som skall bära ägaransvaret för fordon som tillhör stat eller kommun och i 3 mom vem som bär ägaransvaret för fordon som ägs av bolag, förening eller annan juridisk person. I 2 mom föreskrivs, att de för ägare av fordon stadgade ansvarsbestämmelserna i händelse fordonet tillhör någon som står under förmyndare eller annan laga målsman skall äga tillämpning på denne. I 65 och 67 §§ VTF har lagstiftaren lagt på bilägaren ett stort ansvar för lians fordon då det gäller dess vitrustning, skick och belastning. Målsmannaansvaret i 70 § 2 mom VTF innebär en betydande utvidgning av det ansvar som föräldrar normalt har för sina barns handlande. Det har i olika sammanhang ifrågasatts, om man för att komma tillrätta med parkeringsförseelser borde ålägga ägaren av en bil straff rättsligt ansvar beträffande dennas 2 Som parkeringsförseelse betraktas här inte överträdelse av 49 § 1 mom VTF, vilken bestraffas enligt traflkbrottslagen och som inte får beivras genom ordningsföreläggande.

336 uppställning, även när ägaren inte bär sådant ansvar i egenskap av förare. Det gäller framförallt firmabilar och liknande, vilka används av många personer och beträffande vilka det i efterhand kan vara svårt att utreda, vem som vid en viss tidpunkt använt bilen. För sådana bilar skulle ägaren bära ansvar i egenskap av arbetsgivare, s k husbondeansvar. Man har vid diskussionerna hänvisat till bilägares ansvar för bilen, då det gäller trafikduglighet och utrustning. Rörelseidkares omsorg vid val av personal och vid övervakning av personalen skulle öka, om de kunde åläggas ansvar för att en av dem ägd bil stått felaktigt uppställd, i fall då det inte k u n n a t utredas vem som är direkt ansvarig för uppställningen. — Ibland har man gått ett steg längre och krävt att den i bilregistret senast registrerade ägaren skall åläggas ansvar för felaktig uppställning av bilen. Detta skulle innebära ett strikt ägaransvar och ett ansvar av strängare slag än det som nu finns i VTF, eftersom det gäller den registrerade och inte den taktiske ägaren. Dessa frågor upptogs till behandling av den utredningsman som hade till uppgift att framlägga förslag om ett förenklat förfarande för handläggning av parkeringsförseelser (se s 331). Denne erinrade i sin promemoria om att man på vissa håll utomlands, bl a i USA, har bestämmelser enligt vilka den registrerade ägaren i första hand är ansvarig för felparkering av ett fordon, och framhöll de skiljaktigheter som förelåg mellan dessa bestämmelser och det av honom föreslagna parkeringsbotssystemet. När det gäller felparkering skulle en mot den registrerade ägaren riktad presumtion närmast gå ut på att vederbörande antingen själv fört det felparkerade fordonet eller också utlämnat det till begagnande av annan under sådana omständigheter, att han haft anledning att räkna med att det skulle bli föremål för felparkering. Att mot den registrerade ägaren uppställa en dylik presumtion syntes dock vara att gå för långt. I vart fall torde det vara nödvändigt att tillåta motbevisning från ägarens sida, och därmed syntes ett ansvar för den registrerade ägaren knappast komma att medföra några mera betydande praktiska fördelar. — Utredningsmannen konstaterade, att tendensen i svensk strafflagstiftning torde vara att så mycket som möjligt begränsa regler om ägar- och husbondeansvar. Det syntes därför ej böra komma ifråga att utan tungt vägande skäl utvidga reglerna om ägaransvar i VTF. Utredningsmannen förordade för sin del därför inte bestämmelser om ägaransvar vid felparkering. I den proposition som följde på utredningsmannens förslag (1960: 175) diskuterade departementschefen inte frågan om dylikt ägaransvar. Efter år 1960 har emellertid frågan om ägaransvar ytterligare aktualiserats. 3 Detta har bl a skett i ett rättsfall (SvJT 1964 rf s 69) angående felparkering av en firmabil, vilken disponerades av flera anställda och beträffande 3 I den skrivelse som nämns på s 333, noten, föreslår rikspolisstyrelsen bl a att frågan om att ålägga fordonsägare strikt ansvar för parkeringsförscelser tas upp till prövning. Som motivering anförs svårigheterna att vid felaktig uppställning av fordon identifiera den för förseelsen ansvarige.

337 vilken det ej kunde utredas vem som var förare vid uppställningstillfället. Åklagaren åberopade där AOst, vars tillämpning han •— enligt referatet — ej ansåg utesluten i parkeringsmål, där det ej funnes möjlighet att nyttja andra bestämmelser för att komma tillrätta med sådana oefterrättliga förhållanden som nyss nämnts. I rättsfallet yrkade allmän åklagare ansvar på en direktör i ett företag jämlikt 2 och 28 §§ AOst för att en av företaget ägd bil stått uppställd i strid mot gällande bestämmelser. Åklagaren gjorde gällande att direktören i denna egenskap vore ansvarig för bolagets ianspråktagande av allmän plats utan tillstånd. Åtalet bestreds. Rådhusrätten fann inte den omständigheten, att bilen varit tillfälligtvis uppställd på gata, vara att anse som sådant förfarande varemot förbud stadgas i 2 § AOst och ogillade åtalet. — Talan fullföljdes i hovrätten för Västra Sverige. Åklagaren framhöll där särskilt de problem från ansvarssynpunkt som bilar, ägda av bolag med ett flertal anställda, utgör. Hovrätten fann, att bilen varit uppställd i strid mot gällande parkeringsförbud. Direktören hade ej ställt bilen där och kunde då ej ådömas ansvar jämlikt VTF för olaga parkering. Parkeringen av fordonet var icke av beskaffenhet att medföra ansvar enligt AOst. Hovrätten fastställde därför rådhusrättens frikännande domslut.

5. Flyttning och omhändertagande av felparkerade fordon m m Bl a på grundval av förslag från parkeringskommittén i delbetänkandet utarbetades inom kommunikationsdepartementet under år 1966 en promemoria med förslag till lagstiftning om rätt för myndighet att flytta och ta om hand felaktigt uppställda eller övergivna motorfordon. Efter remissbehandling av promemorian framlades i prop 1967: 107 förslag till lag i ämnet. Lagen den 9 juni 1967 (nr 420) om flyttning av fordon i vissa fall (här kallad bilflyttningslagen) trädde i kraft den 1 juli 1967. Lagen innebär att fordon (jfr definitionen i l §) får flyttas om det (1) är uppställt så att fara för trafikolycka uppstår eller betydande hinder uppkommer i trafiken, (2) är uppställt i strid mot föreskrift om uppställning av fordon så att renhållning, snöröjning eller annat arbete på väg avsevärt försvåras, eller (3) med hänsyn till sitt skick, den tid under vilken det stått uppställt på samma plats eller annan omständighet måste anses övergivet (2 §). Beslut om flyttning meddelas och verkställs i första fallet av polismyndigheten. I de två övriga fallen meddelas beslut av polismyndigheten på begäran av vägförvaltning eller kommunal myndighet och verkställs av den myndighet som påkallat beslutet. Kungl Maj :t kan dock medge att vägförvaltning eller kommunal myndighet själv får besluta om flyttning (3 §). Flyttas fordon, skall det i första hand ställas upp så nära den plats där det anträffades att det lätt kan återfinnas. Om så inte lämpligen kan ske eller om fordonet är att anse som övergivet skall det omhändertas på särskild uppställningsplats (4 §). I lagen ges också bestämmelser om s k fordonsvrak samt föreskrifter om vårdnads- och underrättelseplikt, om äganderättens övergång när omhändertaget fordon inte avhämtas m m . 22— 714893

338 Ägare av fordon som flyttats är i allmänhet skyldig att ersätta kostnaderna för flyttningen och övriga åtgärder som vidtagits med stöd av lagen. Om fordonet flyttats till särskild förvaringsplats behöver det ej utlämnas förrän dessa kostnader betalts. Den som har rätt att disponera fordonet utan att vara dess ägare har enligt motiven samma rätt som ägaren att få ut det. Kostnad som inte tas ut av fordonsägaren (eller annan nyttjare) bärs av stat eller kommun, det senare om flyttningsbeslutet verkställts av kommunal myndighet. Bilflyttningslagens bestämmelser gäller inte enbart för väg utan även annorstädes på både gatumark och tomtmark. För flyttning enligt (1) förutsätts ej att fordonet är felparkerat. Varje uppställning som innebär fara för person eller egendom eller betydande hinder för trafik, alltså även på enskild parkeringsplats, mindre farvägar o d, kan göras till föremål för ingripande enligt denna punkt. Däremot är det inte tillräckligt skäl för flyttning att fordonet står utan tillstånd på enskild bilplats. Först om det av omständigheterna framgår att fordonet måste anses övergivet, varvid således fallet (3) är tillämpligt, kan dylikt fordon få flyttas. Frågan vem som skall ha rätt att flytta fordon som ställts upp felaktigt eller hindrande på enskild mark berörde kommittén i remissyttrande över departementspromemorian. Kommittén anförde att det vore nödvändigt att polisen fattade beslut om flyttning men att det förefölle onödigt att därefter kommun eller annan myndighet skulle behöva verkställa beslutet; den enskilde borde ges tillstånd att — i betryggande ordning — verkställa flyttningsbeslutet. Härom anförde departementschefen (prop 1967:107 s 5 0 ) : Med anledning av vad parkeringskommittén och ett par andra remissinstanser anfört om flyttning av fordon på enskild mark vill jag anföra följande. Av mina tidigare uttalanden angående förutsättningarna för flyttning har framgått, att de nya bestämmelserna inte bör ges den innebörden att enskild markägare skulle vara förhindrad att utan särskilt beslut av myndighet själv bortskaffa fordon som ingen rättsinnehavare längre gör anspråk på. Föreligger inte förutsättningarna för ett sådant ingripande eller är markägaren tveksam om detta, får han enligt förslaget i promemorian vända sig till en myndighet som enligt lagen är berättigad att flytta övergivna fordon. Detta förorsakar givetvis en viss omgång och garanterar inte att markägarens önskemål alltid blir tillgodosedda. Jag är emellertid inte f n beredd att förorda en regel, enligt vilken enskild person skulle kunna verkställa flyttningsbeslut.

6. Ett par utländska kontrollsystem Genom lov av 21. juni 1963 om adgang til å kreve avgift for parkering av kj0ret0y avkriminaliserades i Norge förseelserna mot avgiftsbeläggning av gatuparkering. Jämlikt denna lag och tillhörande tillämpningsföreskrifter skall överträdelse av parkeringsmätarreglerna, vilka i stort överensstämmer med dem i Sverige, medföra skyldighet att till kommunen utge en tilläggs-

339 avgift om 30 kr. Om denna avgift inte betalas inom 14 dagar, kan beloppet höjas till 50 kr. Bilens ägare är ansvarig för att tilläggsavgiften blir betald. Om den inte erläggs inom tre veckor från det förseelsen begåtts, kan kommunen kräva att få det fordon som felparkerats utlämnat till sig och sälja det. Tilläggsavgiften är således säkrad genom en legal panträtt i fordonet. Panträtten har prioritet framför andra fordringar med undantag för vissa skatter. Den gäller oavsett om fordonet bytt ägare efter det att förseelsen begåtts. Fordonet skall säljas för täckning av avgiften med tillämpning av sedvanliga utsökningsrättsliga regler. Tilläggsavgiften kan också utmätas ur ägarens övriga tillgångar utan annan utsökningsurkund än kravet på tilläggsavgift. Om någon menar att han påförts tilläggsavgift oriktigt, kan han dra saken inför domstol. Målet härom behandlas som civilmål. övervakningen av parkeringen sker genom två från varandra skilda myndigheter. Polisen handhar övervakningen av trafikreglerna samt lokala påbud och förbud, medan parkeringsmätarna övervakas av kommunala »parkometervakter». Dessa vakter har även rätt att besluta om flyttning av olovligt parkerade bilar. Sådana bilar kan flyttas till en förvaringsplats och där omhändertas av kommunen, som har retentionsrätt i bilen för kostnader i samband med omhändertagande och förvaring. Omhändertagen bil kan säljas om den inte hämtas inom sex månader efter det ägaren underrättats om att bilen tagits i förvar. För försäljningen skall lov av 29. mai 1953 om rett for handverkarar o. a. til å selja ting som ikkje vert henta äga motsvarande tillämpning. Den införda ordningen har mottagits väl av allmänheten enligt från Oslo inhämtade uppgifter. Man är från myndighetshåll också nöjd med respekten för avgiftsbestämmelserna och betalningsfrekvensen för tilläggsavgiften. Det relativa antalet parkeringsförseelser (antalet förseelser per uppsatt mätare) har gått ned efter det att avkriminaliseringen infördes. Under år 1966 betalades 72 % av parkeringsanmärkningarna i rätt tid och ytterligare 17 % efter påminnelse. I endast ett fall drogs frågan om betalningsskyldighet inför domstol men målet återkallades före den slutliga prövningen. Under året avhämtades och omhändertogs 5 bilar, av vilka 2 sedermera såldes. Avgiftsbeläggning av parkeringen är i Storbritannien medgiven sedan år 1956. Vederbörande minister har rätt att bestämma var avgift skall uttas för parkering och anger förutsättningarna för fastställande av avgiftens storlek m m. Eventuella överskott på avgifterna från det allmännas parkeringsplatser och andra parkeringsanläggningar, även parkeringshus, måste användas till främjande av tomtmarksparkering. Systemet för nyttjande av parkeringsmätare avviker i viss utsträckning från det i Sverige tillämpade. Mätare sätts alltid upp inom till gränserna bestämda och klart utmärkta zoner. En fordonsförare skall alltid veta när

340 han åker in i en parkeringsmätarzon, ty där gäller speciella parkeringsregler. Parkering är sålunda inom hela zonen tillåten endast på mätarplatser. För att klara av- och pålastning exempelvis vid affärsgator har man dock i raden av parkeringsplatser ofta lagt in särskilda av- och pålastningsfickor där godsbilar, och endast sådana, får utan avgift lasta av och på och där också av- och påstigning accepteras oavsett fordonstypen. Avgiftsbeläggningen på mätarplatserna hindrar inte heller att där sker av- och påstigning och av- och pålastning utan erläggande av avgift, det senare dock under högst 20 minuter. Uppställning av fordon på mätarplats får ske under högst två timmar (avgift 6 pence per timme), överskrids den tillåtna tiden, visar mätarens visare intill ytterligare två timmar på gult fält. Tid därefter markeras på rött fält. övervakningen sker i huvudsak genom trafikövervakare (traffic wardens). Vid parkeringsförseelser utfärdar dessa betalningsanmaningar (tickets) av två slag. Om en parkerande överskridit den tid om en eller två timmar som han betalt för och mätaren således visar på gult fält, utfärdas en anmaning att erlägga tilläggsavgift om tio shillings. Denna är avsedd att vara en prohibitiv avgift riktad mot långtidsparkering. Om parkeringstiden med mer än två timmar överskridit betald tid, varvid mätaren visar på rött, eller om parkering skett på annan plats än vid mätare, har bilföraren gjort sig skyldig till en straffbar förseelse. Det förutbestämda straffet är två pund, vilket utkrävs genom den andra typen av anmaning. Den felande har möjlighet att i stället för att betala direkt få saken företagen inför domstol. Det innebär också en straffbar förseelse att inte erlägga nyssnämnda tilläggsavgift om tio shillings.

C. Kommitténs överväganden och förslag 1. Parkeringsövervakning övervakningen av att trafikreglerna, däri inräknat de lokala trafikföreskrifterna, följs åligger polisen. När det gäller reglerna för parkering och annan uppställning av fordon biträds i vissa städer polisen av kommunala trafikövervakare. Från att ha inneburit en provisorisk åtgärd i ett läge med svårigheter att rekrytera polispersonal har trafikövervakarinstitutionen blivit permanent i och med tillkomsten av 1964 års lag om kommunal trafikövervakning. Parkering på gatumark kommer enligt kommitténs förslag att regleras såväl genom VTF:s bestämmelser som genom lokala parkeringsföreskrifter. Grundläggande för övervakningen av att denna reglering följs måste vara polisens ansvar för den allmänna ordningen och för trafiksäkerheten. Det är i praktiken inte möjligt att göra en uppdelning av parkeringsbestämmelser med hänsyn till syftet med deras utfärdande, så att föreskrifter om

341 stopp- och parkeringsförbud, tidsbegränsning etc med huvudsakligt ändamål att främja trafiksäkerhet och trafikavveckling övervakas av polisen, medan andra dylika föreskrifter undantas från polisens övervakningsskyldighet. Så länge överträdelser av samtliga offentligrättsliga parkeringsbestämmelser är straffsanktionerade, torde enighet också råda om att övervakningen av bestämmelsernas efterföljd och ingripanden vid överträdelser är att hänföra till polisverksamhet. — Frågan om polisens befogenheter och skyldigheter kan komma i något annorlunda läge, om — såsom kommittén föreslår nedan under p 4 — förseelser mot föreskrifter om tidsbegränsning och avgiftsbeläggning avkriminaliseras och straffet utbyts mot skyldighet att betala en kommunal kontrollavgift. Det skulle då möjligen kunna göras gällande, att övervakningen av dessa typer av parkeringsreglering inte bör tillhöra polisens arbetsuppgifter ens när fråga är om gatumark. Häremot måste framhållas att all parkeringsreglering, även den som föreslås avkriminaliserad, har till syfte att skapa goda trafikförhållanden. Ordningshållning i dylikt syfte faller otvivelaktigt inom polisverksamheten, även om sanktionen vid överträdelser inte är böter. Härtill kommer vissa praktiska konsekvenser som enligt kommitténs mening skulle vara mindre önskvärda. Om all tidsbegränsad parkering på gatumark undantas från polisens övervakningsskyldighet, måste denna skyldighet i stället läggas på kommunen. Men kommuns skyldighet (möjligen även befogenhet) att anställa trafikövervakare är f n knuten till det förhållandet att kommunen beslutat ta ut parkeringsavgift enligt 2 § 1957 års kommunala avgiftslag. Enligt kommitténs uppfattning finns det skäl för att behålla denna anknytning. Vill man skapa garantier för att föreskrifter om tidsbegränsning upprätthålls utan polisens medverkan, synes det emellertid bli nödvändigt att i stället knyta kommunens skyldighet att ordna egen trafikövervakning till det faktum att trafiknämnden (eller efter underställning länsstyrelsen) funnit det lämpligt att tidsbegränsa någon del av gatumarksparkeringen inom kommunen (exempelvis genom en 24-timmarsregel). Ett sådant system torde komma alt bli alltför betungande för inånga kommuner. Finnes å andra sidan en sådan uppdelning av övervakningen böra genomföras, synes det skäligen böra medföra en striktare avgränsning också av den kommunala övervakningsplikten, så att denna i motsats till vad nu gäller får omfatta endast de tidsreglerade parkeringsplatserna — avgiftsbelagda eller ej. En sådan uppdelning av övervakningen måste dock anses vara orationell. Kommittén anser för sin del att polisen även i fortsättningen måste ha ansvaret för att bestämmelserna rörande gatumarksparkeringen efterlevs och att detta skall gälla oavsett om förslaget om avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser genomförs eller ej. Polisens och de kommunala trafikövervakarnas befogenheter och skyldigheter vad avser parkeringen bör vara desamma och avse samtliga typer av regleringsföreskrifter. Med den i de föregående kapitlen föreslagna ökningen av de kommunala

342 uppgifterna för parkeringen och av det kommunala inflytandet på trafikregleringen är vidare en kommunal trafikövervakarinstitution naturlig som komplement till polisen. De skäl som anfördes år 1964 för permanentande av den kommunala trafikövervakningen gör sig för den framtida situationen än starkare gällande. Den utveckling mot en differentiering av polisuppgifterna som detta innebär förefaller riktig. 4 Beträffande ansvaret för övervakning av tomtmarks parkeringen gör sig två synpunkter gällande. Den ena är att samhället principiellt bör övervaka efterlevnaden av föreskrifter som utfärdats av myndighet. Å andra sidan framstår det som naturligt att fastighetsägaren själv övervakar efterföljden av de ordningsföreskrifter som i hans intresse gäller för begagnandet av olika nyttigheter på hans fastighet. Det är inte möjligt för samhället att genom polis och trafikövervakare överta ansvaret för övervakningen av alla de olika parkeringsföreskrifter som kan komma att meddelas för tomtmark. Det är en alltför stor och omständlig uppgift, och markägaren kan på enklare och smidigare sätt se till att hans rätt inte träds förnär. Fastighetsägaren bör därför ha det slutliga ansvaret för övervakningen av att fastighetens parkeringsutrymmen används i enlighet med utfärdade bestämmelser. Detta bör gälla vare sig bestämmelserna meddelats av ägaren själv eller av trafiknämnden i samråd med honom. Fastighetsägarens ansvar för övervakningen kan således inte övertas av samhället. Det finns dock möjlighet för det allmänna att bistå fastighetsägaren med kompletterande åtgärder. Redan i nuläget sker polisövervakning i viss omfattning, i det att polisen i mån av tillgång på personal och i vart fall efter anmälan kontrollerar efterlevnaden av utfärdade lokala trafikföreskrifter samt utreder besittningsintrång. Under alla förhållanden kommer även i fortsättningen en stor del av parkeringsregleringen på tomtmark att vara straffsanktionerad, och för denna måste föreligga övervakningsplikt för polisen. Även övervakning av övrig reglering faller enligt kommitténs mening under de polisiära uppgifterna. Om man ökar användandet av offentligrättsliga föreskrifter ökar således belastningen på polisen. Det finns dock inte polispersonal för en tillräckligt energisk övervakning av tomtmarksparkeringen, och det kan knappast vara realistiskt att räkna med förstärkningar av polisen för dylika uppgifter. Det synes inte heller lämpligt att i alltför hög grad genom tvingande bestämmelser vidga arbetsfältet för de kommunala trafikövervakarna. Det ligger emellertid i kommunens invånares intresse att parkeringsregleringen respekteras. När denna görs i form av lokala parkeringsföreskrifter, blir den 4 Den kommunala trafikövervakning som sker med stöd av 1964 års lag avser endast efterlevnaden av föreskrifter rörande parkering och stannande av fordon. I förslaget till parkeringslag används därför i stället termen parkeringsövervakning. I detta kapitel har dock de nu brukliga termerna trafikövervakning och trafikövervakare behållits. Se vidare s 344 och specialmotiveringen till 19—20 §§ parkeringslagen.

343 lättare för en trafikövervakare att överblicka och enhetligare än om varje fastighetsägare utfärdar egna ordningsregler. Dessutom medför överträdelser av vissa lokala parkeringsföreskrifter för tomtmark enligt kommitténs förslag nedan i detta kapitel (s 351) skyldighet att erlägga en avgift till kommunen, som således får viss ekonomisk kompensation för vidgade åtaganden, övervakning av sådan tomtmarksparkering som reglerats av myndighet utgör därför ett arbetsfält där kommunala trafikövervakare bör kunna användas. Kommunerna bör inte åläggas att inrätta trafikövervakarbefattningar för övervakning av tomtmarksparkeringen. När kommun ombesörjer trafikövervakning på gatumark på grund av länsstyrelsens beslut (villkoren för sådant beslut föreslås oförändrade, jfr s 324), bör den emellertid ha befogenhet att även ägna sig åt tomtmarksövervakning. Det kan däremot inte anses lämpligt att kommun har en trafikövervakarkår enbart för tomtmarksparkeringen. Ej heller är detta ekonomiskt rimligt. När antalet lokala parkeringsföreskrifter för tomtmark stiger och behovet av kontroll ökar, bör alltså kommun som ändå skall hålla trafikövervakare överväga att åta sig övervakning också på tomtmark och anställa ett tillräckligt antal övervakare för att den skall k u n n a fullgöra sådan övervakning i lämplig omfattning. Parkeringsövervakning på tomtmark kan beroende på parkeringssituationen bli en mer eller mindre betungande uppgift för en kommun. Normalt torde endast stickprovsundersökningar och utryckningar efter anmälan bli nödvändiga. Kostnaderna härför kan beräknas bli i huvudsak täckta genom utkrävda kontrollavgifter. Endast i särskilda fall bör ersättning kunna komma ifråga. Detta gäller när en mer kontinuerlig övervakning erfordras eller andra särskilda åtgärder behöver vidtas. Kommunen — den förvaltning som är huvudman för trafikövervakarna — kan då t ex åta sig att på entreprenad sköta fastighetsägarens övervakningsuppgifter i lämplig utsträckning. Kommunen får ersättning av fastighetsägarna härför enligt överenskommelse beroende på den tid som går åt eller beräknas bli erforderlig för fullgörandet av övervakningsuppgifterna. Det kan också i affärscentra eller liknande bli aktuellt att kommunen — mot ersättning — ställer en eller flera övervakare helt till fastighetsägarens disposition. Det kan ifrågasättas om inte samhället bör ha möjlighet att utrusta personal som anställs av fastighetsägare med samma befogenheter som de kommunala trafikövervakarna. Härigenom skulle vinnas en ytterligare förstärkning av parkeringsövervakningen och en effektivering av fastighetsägarnas egen kontroll. Här avses närmast fastighetsägare med stora fastighetsinnehav, t ex kommunala bostadsstiftelser, bostadsrättsföreningar, ägare av stadsdels- och andra butikscentra samt varuhus. Som särskilt skäl för dylika privatanställda trafikövervakare kan anföras att det på vissa platser kan behövas en effektivare övervakning än den som kan erhållas genom fastighetsskötare, vilka gör påpekanden och vid upprepade överträdelser

344 anmälan till myndighet, samt att samhället inte kan tänkas alltid utföra den erforderliga övervakningen. Det kan dock anföras flera skäl av både principiell och praktisk art mot att utrusta hos enskild person eller företag anställd med befogenhet att utfärda parkeringsanmärkning. Inte annat än i särskilda undantagsfall bör dylik person eller företag ha att fullgöra ordningshållning av sådan natur att den utgör polisverksamhet. Kommittén anser därför att det inte finns skäl att nu föreslå, att fastighetsskötare eller liknande personal skall kunna utrustas med offentligrättsliga övervakningsbefogenheter. Kostnaderna för trafikövervakarna faller även efter polisväsendets förstatligande på kommunen. Så sent som vid 1964 års riksdag gjordes den bedömningen att kommunerna i allmänhet genom sina inkomster av parkeringsavgifterna synes kunna täcka inte enbart kostnaderna för erforderliga anordningar för inkassering av avgifterna utan även kostnaderna för övervakningen. Samtidigt avvisades också en fråga om statsbidrag för trafikövervakning, vilken väckts i detta sammanhang (se L^U 1964: 28). Eftersom denna bedömning av kostnadsfrågan gjorts relativt nyligen och den ökade övervakningsverksamhet som det kan bli fråga om torde kunna finansieras genom upptagna kontrollavgifter och genom ersättning från fastighetsägarna, finns ej anledning för kommittén att här ta upp denna fråga. övervakning enligt 1964 års lag om kommunal trafikövervakning avser f n endast föreskrifter rörande parkering och annan uppställning samt stannande av fordon, dvs vad i detta betänkande kallats parkeringsreglering, önskemål om att på de kommunala trafikövervakarna få lägga även trafikdirigering och andra enklare polisiära uppgifter har hittills inte vunnit gehör hos statsmakterna. I kap IX har kommittén föreslagit att erforderliga bestämmelser om parkeringsreglering, inklusive avgiftsbeläggning, i fortsättningen upptas i parkeringslagen och dennas tillämpningsföreskrifter. Under förutsättning att övervakningspersonalen inte avses skola få arbetsuppgifter av annan karaktär än de f n har, synes även bestämmelserna om kommunal trafikövervakning med fördel kunna överflyttas till parkeringslagen. Kommittén har därför i ett avsnitt av denna lag (19 och 20 §§) upptagit bestämmelser motsvarande dem som nu finns i 1964 års lag, med de tillägg och ändringar som motiveras av kommitténs i detta avsnitt redovisade ställningstaganden.

2. Särskilda kontrollmedel Parkeringsavgifter på gatumark infördes såsom ett medel att underlätta kontrollen av att tidsbegränsningar iakttas. Senare har tillkommit flera skäl för avgiftsbeläggning, och sådan har blivit allt vanligare även på tomt-

345 mark. Alla de sätt för avgiftsupptagning som används ger möjlighet till erforderlig kontroll och underlättar övervakningen. Det bl a i Visby införda systemet, där man säljer parkeringskort på vilka tiden för uppställningen skall markeras, torde i motsats till det utomlands men inte i Sverige brukade parkeringsskivsystemet kunna användas utan särskild författningsföreskrift. I delbetänkandet tog kommittén (majoriteten) ställning mot införandet i vårt land av parkeringsskivsystemet. Utvecklingen sedan delbetänkandet avgavs synes visa att det inom centrala delar av en kommun, där ju den hårdaste parkeringsregleringen alltid måste genomföras, mycket snabbt uppstår behov av sådan förstärkning av regleringen och dämpning av efterfrågan på uppställningsplatser som avgiftsbeläggningen innebär. Parkeringsskivsystemet kan därför inte bli annat än ett steg på vägen mot avgiftsbeläggning, ett stadium som relativt snart är passerat. Härtill kommer att kommittén i kap IX rekommenderar användningen av avgiftsbeläggning i större utsträckning än tidigare. Kommitténs majoritet har då ej funnit anledning att ompröva den tidigare redovisade ståndpunkten att parkeringsskivsystemet inte lämpligen bör införas i vårt land. De två ledamöter som reserverade sig till förmån för en försöksverksamhet med detta system har vidhållit sin uppfattning. Bilisten skall enligt kommitténs mening i princip utge ersättning för nyttjande av parkeringsplats på tomtmark. Avgiftsbeläggningen kan dessutom vara ett hjälpmedel för att genomföra och kontrollera efterföljden av föreskrifter om kategoridifferentiering och tidsbegränsning. Emellertid finns det i vissa fall behov av att utan avgiftsbeläggning på ett effektivare sätt än nu kunna övervaka åtlydnaden av dylika föreskrifter. Sålunda har på besöksparkeringsplatser i bostadsområden i vissa fall införts avgiftsbeläggning och satts upp parkeringsmätare i huvudsakligt syfte att förhindra att de boende använder sig av platserna för långtidsparkering. Ekonomiska motiv för avgiftsbeläggning föreligger knappast, utan man använder sig av mätare som det enda praktiskt tillämpliga systemet för tidskontroll. Här skulle behövas ett sätt att underlätta kontrollen utan avgiftsbeläggning. För kundparkeringsplatser har yppats behov av ett system för kontroll och beivrande av överträdelser av bestämmelser om tidsbegränsning, vilken där ofta är nödvändig, utan att man skall behöva använda sig av avgiftsbeläggning. Kommittén anser att i fråga om tomtmarksparkeringen dylika önskemål är värda beaktande. Det är till fördel för bilplatsernas ägare att ha större variationsmöjligheter för kontrollen än vad som behöver finnas för gatumark. För bilisterna, som enligt vad som uttalats på annat ställe ändå måste ägna uppmärksamhet åt gällande villkor för uppställning, innebär det knappast nackdelar. Villkoren för uppställning på tomtmarksparkeringsplats bör alltså kunna innefatta skyldighet att göra markering på parkeringsmätare utan samtidig betalningsskyldighet, att använda parkeringskort, som tillhandahålls av parkeringsanläggningens ägare mot eller utan betalning,

346 eller liknande. Kommittén anser sig inte böra söka låsa fast utvecklingen genom att rekommendera något visst system. Möjlighet bör lämnas öppen för utexperimenterande och tillämpning av nya kontrollmetoder. Här avsedda villkor bör få sanktioneras i lokala parkeringsföreskrifter för tomtmark (se 13 § parkeringslagen). 3. Strå if för parkeringsförseelser Påföljder Genom nyligen genomförda författningsändringar efter förslag av trafikmålskommittén har straffen för överträdelser av bl a bestämmelser i VTF och lokala föreskrifter angående parkering och annan fordonsuppställning i de flesta fall ändrats till penningböter. Den utveckling mot förenkling av påföljderna och deras handhavande som detta utgör synes för parkeringens del enbart fördelaktig. Kommittén har ej anledning att i trafikförfattningarnas påföljdssystem föreslå ändringar av skäl som har sammanhang med bötespåföljdens konstruktion. Vad beträffar de påföljder som f n kan användas vid överträdelse av sådan tomtmarksreglering som inte sker med lokal trafikföreskrift synes däremot finnas behov av förbättringar. Mot de ovan under B 3 angivna civilrättsliga reaktionsformerna finns i och för sig intet att invända. Här avses bl a luftfartsstyrelsens system med ett slags kontraktsrättslig tilläggsavgift. Genom att parkera anses bilisten acceptera de erbjudna villkoren, således även att vid överskridande av betald parkeringstid erlägga den av markägaren fastställda tilläggsavgiften. Systemet fordrar dock tydlig utmärkning av avtalsvillkoren genom skyltar och torde endast kunna användas vid upplåtande av mark för allmän parkering. Vidare synes administrationen av ett dylikt system och inkasseringen av tilläggsavgiften bli besvärliga, om systemet skulle vinna allmän tillämpning. — Även om många fastighetsägare drar sig för att påkalla myndighets ingripande med straff när det gäller att upprätthålla nödvändig ordning på fastigheten — främst gentemot fastighetens egna hyresgäster — synes det finnas behov av ett enkelt och snabbt verkande straff rättsligt påföljdssystem, för den händelse att någon trots tillsägelse vägrar att rätta sig efter meddelade parkeringsföreskrifter för tomtmark. Att använda brottsbalkens bestämmelser om egenmäktigt förfarande (besittningsintrång) vid fall av olovlig parkering på tomtmark måste nämligen betraktas som föga tillfredsställande. Det föreligger i det allmänna medvetandet inte något förmögenhetsbrott vid felparkering. Utredningsförfarandet är omständligt, och åtskilliga bevissvårigheter uppstår, eftersom uppsåt måste styrkas. Påföljden för egenmäktigt förfarande kan å andra sidan bli betydligt strängare än vad som är normalt vid parkeringsförseelser, även om dagsboten jämkas. Med hänsyn till såväl bilisterna som fastighetsägarna är det synnerligen

347 önskvärt, att påföljdssystemet vid överträdelse av tomtmarksregleringen är så likt systemet för gatumarksparkeringen som möjligt. Även sådana överträdelser bör normalt kunna betraktas som ordningsförseelser. Full överensstämmelse i påföljdshänseende mellan felparkering på gatumark och på tomtmark synes dock inte lämpligen kunna genomföras. Tillämpningen av ett förenklat straff rättsligt påföljdssystem torde böra begränsas till att gälla överträdelser av sådan tomtmarksreglering som tillkommit med trafiknämndens medverkan. Enligt kommitténs förslag i kap IX öppnas möjlighet att i fortsättningen offentligrättsligt reglera all slags tomtmark. Där så skett bör alltså straffet vid överträdelse vara böter omedelbart i penningar, högst 500 kr. En sådan bestämmelse har upptagits i 21 § parkeringslagen. Vidare bör genom ändring av 1 § parkeringsbotskungörelsen och 1 § ordningsbotskungörelsen lagarna om parkeringsbot och om föreläggande av ordningsbot göras tillämpliga beträffande dylika förseelser. Jämför dock kommitténs förslag om avkriminalisering nedan under p 4. Vid sidan av den offentligrättsliga regleringen av tomtmarksparkeringen kommer givetvis att finnas av markägaren meddelade privata parkeringsföreskrifter. Vid överträdelse av dessa får även i framtiden de nu använda civil- eller straffrättsliga sanktionsformerna tillgripas. Här må erinras om den ibland föreliggande möjligheten att i stället tillämpa 68 § tredje stycket VTF, enligt vilket den straffas som för motordrivet fordon på väg där fordonet inte får föras, t ex därför att ägaren förbjudit trafik med sådant fordon. Förfarandet vid utkrävande av påföljd Under de senaste tjugo åren har sätten för utkrävande av straff i penningar för smärre förseelser effektiverats betydligt i olika etapper. Enklare förfaringssätt har införts för erkända förseelser. Systemet med kommunala trafikövervakare har medfört att påföljd åläggs i större andel av fallen. Innan verkningarna av de nyligen gjorda ändringarna beträffande den straffrättsliga behandlingen av parkeringsförseelser blir kända, finns ej anledning att närmare uppta parkeringsbotssystemet eller övriga straffprocessrättsliga förhållanden till ny prövning. På det arbetstekniska området har nyligen gjorts vissa förbättringar. Arbetsgruppen för bötesmål inom justitiedepartementet framlade i juni 1966 en promemoria Handläggningsrutiner vid ordningsbot och parkeringsbot (stencil Ju 1966: 9), vari föreslogs centralisering av registrering, bokföring, avstämning med inbetalningar osv av anmaningar att erlägga ordningsbot resp parkeringsbot. Rutinerna skulle utföras centralt och hålkortsbearbetning eller annan maskinell databehandling skulle användas i efter hand ökande utsträckning. Fr o m den 1 januari 1967 pågår försöksverksamhet i enlighet med dessa förslag i vissa polisdistrikt och det är att förvänta att det småningom genomförs en för hela landet centraliserad uppföljning av par-

348 keringsanmärkningar och ordningsförelägganden. Härigenom vinner m a n en avlastning av de lokala polismyndigheternas arbete och en mer rationell användning av tillgänglig personal. Straff rättsligt

ägaransuar

Vid tillämpningen av parkeringsbotssystemet, särskilt i fråga om firmabilar och liknande bilar som används av många olika personer, framstår det som en brist att man — när ålagd parkeringsbot inte betalas — måste få fram vem som vid det aktuella tillfället fört bilen och bötfälla denne för förseelsen. Det är ofta svårt att utreda vem som var förare, och lyckas inte detta måste ärendet avskrivas. Belastningen på utredningsapparaten är avsevärd. Om ägaren av bilen hade ett subsidiärt ansvar för uppställningen, skulle i nyssnämnda fall och även i en hel del andra svårutredda fall av felparkering långa och kostsamma utredningar undvikas. Det är också troligt att ägaren då skulle vara mera varsam vid upplåtandet av bilen, vilket skulle bidra till att ordningen på gator och allmänna platser i viss mån förbättrades. — Bilägare tycks redan i vissa fall ha påtagit sig ett faktiskt ansvar för anställdas parkeringsförseelser. De myndigheter som har hand om parkeringsbotsuppbörden i de större städerna får ibland samtidiga inbetalningar, som avser en mängd parkeringsanmärkningar och som tycks komma från samma avsändare. Man bedömer där att det är firmor som betalar parkeringsbot avseende sina egna bilar. Utgiften betraktas sannolikt som en driftsutgift. Man kan se även andra fördelar i att ålägga ägaren ett ansvar av här antydd art. Emellertid är som förut nämnts tendensen i svensk rätt att så långt det är möjligt begränsa arbetsgivares straffrättsliga ansvar för gärningar som begåtts av anställda och ägares ansvar oberoende av egen medverkan. De skäl som föreligger för en utvidgning av det straffrättsliga arbetsgivar- och ägaransvaret till att avse felparkering är inte så starka att en sådan bör komma till stånd, vilket redan konstaterades i 1960 års utredning om förenklat förfarande för handläggning av parkeringsförseelser. Kommittén anser sig inte heller böra förorda ett dylikt ansvar.

4. Avkriminalisering av parkeringsförseelser Hittills har i huvudsak diskuterats straffrättsliga påföljder för parkeringsförseelser. En av slutsatserna är att påföljdssystemet bör vara så likartat som möjligt för alla slag av förseelser. — Kommittén har härutöver funnit sig böra överväga ett system med påföljd av annan karaktär. Tanken på avkriminalisering väcktes i vårt land redan år 1959 av borgmästaren Kristensson (se s 331) men avvisades i 1960 års utredning. Påföljd som inte är av straffrättslig natur för dylika förseelser tillämpas i viss utsträckning t ex i Oslo.

349 Enligt kommitténs mening är ett kommunalt inflytande på tillämpningen av påföljdssystemet i vissa hänseenden önskvärt. 1960 års utredningsman föreslog att parkeringsbotens storlek skulle bestämmas av länsstyrelsen. Genom beslutanderätt för administrativ myndighet skulle vissa möjligheter ha öppnats för kommunal påverkan av besluten. Emellertid ansågs det i propositionen ligga närmare till hands att statsåklagare fastställde boten. Ett sätt att skapa lokalt inflytande vore att flytta beslutanderätten till kommunalt organ, trafiknämnd eller länsstyrelse. Detta måste dock anses olämpligt, eftersom parkeringsboten måste stå i viss relation till de böter som brukar utdömas av domstol och därför beslutas av myndighet som har nära kännedom om domstolarnas praxis. Ett kommunalt inflytande över påföljdssystemet skulle i stället kunna vinnas genom att parkeringsförseelserna i den omfattning man anser lämpligt avkriminaliseras och straffet ersätts med en civilrättslig avgift till kommunen. En dylik avkriminalisering överensstämmer väl med vad som tidigare föreslagits angående utökning av de ändamål för vilka parkeringen får regleras och ett större kommunalt inflytande på denna reglering. Om en k o m m u n upplåter m a r k för allmän parkering och begagnandet av denna m a r k regleras av skäl som hör samman med den kommunala planeringen, är det enligt kommitténs mening principiellt riktigare att en bilist som bryter mot regleringen åläggs en påföljd av icke straff rättslig karaktär, en förhöjd avgift för sitt otillåtna nyttjande, än att han straffas. Avgiftsdifferentiering med hänsyn till varierande önskemål om utnyttjandet av en parkeringsplats och andra liknande skäl är likaledes lättare att motivera, om missbruk inte är straffbelagt. Det finns vidare psykologiska fördelar med en avkriminalisering av parkeringsförseelser. En person som av misstag eller obetänksamhet parkerat i strid mot gällande bestämmelser finner det ofta stötande och felaktigt att man påstår, att han därigenom gjort sig skyldig till brott. Om påföljden för överträdelsen i stället utgör en civilrättslig avgift, accepteras den lättare av den felande. Slutligen kan en avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser tjäna det syftet att parkeringsboten kan göras mer effektiv för andra slag av förseelser. Visserligen kan en differentiering av botens belopp för olika typer av förseelser göras även nu, men så sker knappast. Om man däremot undantar hela grupper av förseelser från botens tillämpningsområde, kan dennas storlek avpassas bättre för beivrande av de förseelser som därefter återstår, särskilt om dessa betraktas som allvarligare än de som avkriminaliserats. Kommittén bedömer att en sådan anpassning också kommer att ske med en bättre förebyggande effekt som följd. I promemorian med förslag till ett förenklat förfarande för handläggning av parkeringsförseelser framförde utredningsmannen invändningar mot det av Kristensson framlagda förslaget om avkriminalisering av parkeringsförseelser. Anmärkningar riktades mot att förhöjning av straffet inte kunde ske vid upprepade förseelser, att anteckning i körkortsregister inte skulle

350 göras, att underlåten betalning ej kunde medföra förvandling samt att strafföreläggande inte kunde användas. Vid införandet av lagen om parkeringsbot togs skyldigheten att anteckna parkeringsförseelser i körkortsregister bort. Vidare accepterades huvudsakligen att straff höj ning ej sker vid upprepade förseelser i och med att det av utredningsmannen föreslagna svartlistningssystemet inte godtogs. Kommittén anser inte att den allmänpreventiva effekten av den kvarstående möjligheten till straff höj ning vid iteration —- alltså att man i de fall när en bil ofta påträffas felparkerad underlåter att utfärda parkeringsanmärkning och i stället genom straffföreläggande ålägger ett förhöjt bötesstraff — är av någon egentlig betydelse. Dessa möjligheter kan därför undvaras. Enligt lag som trätt i kraft samtidigt med brottsbalken kan bötesstraff, som bestämts till högst 50 kr eller vid gemensamt straff för flera brott 100 kr, normalt ej förvandlas. Därmed torde även invändningen om effekten av bötesförvandling ha förlorat i styrka. Strafföreläggande innebär ofta ett alltför omständligt och långsamt verkande system, vars betydelse för beivrande av parkeringsförseelser säkerligen kommer att minska. övervägande skäl talar enligt kommitténs mening för att en avkriminalisering av parkeringsförseelser nu genomförs. Det synes dock inte vara lämpligt att alla överträdelser av parkeringsbestämmelserna utesluts från straffrättslig behandling. Kommittén återkommer till denna fråga i det följande. Men åtminstone för vissa parkeringsförseelser bör påföljden enligt kommitténs mening vara skyldighet att erlägga en särskild kommunal parkeringsavgift, kallad kontrollavgift. Avgiftssystemet skall administreras av kommunen. Kontrollavgiften bör liksom parkeringsboten vara fastställd till beloppet och inte ge utrymme för individuella bedömningar av en och samma förseelse. Bestämmelser om kontrollavgift har upptagits i 16—18 §'§ parkeringslagen. Tillämpningsområdet för kontrollavgift På sådan gatumark där parkering i princip är tillåten används ofta tidsbegränsande föreskrifter. Avgiftsbeläggningen är därvid ett hjälpmedel, eftersom den tjänar till att motverka onödigt parkerande även under den i och för sig medgivna tiden och dessutom underlättar kontrollen av att tidsbegränsningen iakttas. Det synes då rimligt att vid tidsbegränsad parkering kunna utkräva en relativt hög avgift för begagnande av platsen under längre tid än den som är medgiven och för vilken man i förekommande fall betalt. — För brott mot föreskrifter som tillkommit i syfte att tillgodose säkerheten och framkomligheten i trafiken bör däremot kontrollavgift ej användas. Detta gäller främst de förbud mot stannande resp parkering som finns direkt angivna i VTF. Även stoppförbud och parkeringsförbud som med-

351 delats genom lokala trafikföreskrifter tjänar oftast trafiksäkerheten, men där kan såsom nämnts i kap IX även andra skäl spela in. Normalt måste t ex råda parkeringsförbud vid sidan av mätarplatserna på en gata. Förbudet har till syfte att lämna utrymme längs trottoaren för av- och påstigning, av- och pålastning och andra kortare uppehåll. Det vore i och för sig inte otänkbart att tillåta parkering under begränsad tid även på dylika platser, varvid påföljden för överträdelse enligt vad nyss sagts ej skulle bli straff. Emellertid kan i praktiken parkeringsförbuden inte uppdelas i sådana som bör straffsanktioneras därför att deras huvudsakliga ändamål är att främja trafiksäkerhet och trafikavveckling och sådana som tjänar andra ändamål och därför bör upprätthållas genom annat slag av påföljd. Alla parkeringsförbud bör behandlas på samma sätt. Det finns anledning att för stopp- och parkeringsförbuden ha kvar den möjlighet som straffrätten ger till en individuell bedömning av överträdelser. Särskilt gäller detta grava fall där trafiksäkerheten allvarligt satts i fara. En sådan möjlighet ges inte inom ett avkriminaliserat påfölj dssystem. Kommittén föreslår att i fråga om gatumarksparkering alla överträdelser av parkeringsförbud och förbud att stanna, oavsett om dessa framgår direkt av VTF eller om de grundas på lokala parkeringsföreskrifter samt utan hänsyn till skälet för en dylik föreskrift, fortfarande skall vara straffbelagda, överträdelse av bestämmelser om tidsbegränsning och av regler för avgiftsbeläggning bör däremot i stället föranleda skyldighet att erlägga kontrollavgift. — Denna principiella uppdelning av överträdelser mot parkeringsregleringen kan tillsynes bli svår att överföra till praktiken med hänsyn till användningen av vissa vägmärken. För dessa har närmare redogjorts på s 297. Med parkeringsförbud bör i detta hänseende avses förbud som är undantagslöst för det slag av fordon och under den tid förbudet gäller. Är däremot parkering tillåten under viss tid intill 30 minuter, vilket i VMK beskrivs på det sättet att från parkeringsförbudet är undantagen parkering intill 30 minuter och vilket skall utmärkas med märke nr 70 jämte tilläggstavla, skall överträdelse behandlas som brott mot tidsbegränsning. Detsamma gäller i vad avser stoppförbud, om förbudet gäller endast stannande mer än visst antal minuter och utmärks med märke nr 71. Som exemplifiering kan anföras att överträdelse av parkeringsförbud för lastbilar eller av förbud som gäller endast viss veckodag liksom hittills bestraffas med böter. Överträdelse av tidsbegränsning i 15 minuter, som utmärks med märke 70 jämte tilläggstavla, och av tidsbegränsning i 30 minuter eller 1 timma, vilka utmärks med märke 131 jämte tilläggstavla, skall beivras med kontrollavgift. Även beträffande överträdelser av lokala parkeringsföreskrifter för tomtmark synes en avkriminalisering vara lämplig att genomföra. Detta system

352 torde bli lättare att acceptera än en utökad användning av böter eller bot. Av samma skäl som ovan (s 347) angivits för att begränsa tillämpningen av ett förenklat straffrättsligt påföljdssystem bör däremot undantas alla bestämmelser angående parkeringen som utfärdats av fastighetägare ensam utan trafiknämndens sanktion. När det gäller tomtmark synes behovet av två system för påföljd vid sidan av varandra visserligen inte vara lika påtagligt som för gatumark. Parkeringsreglering används här för styrning av bilarna till det för dem avsedda utrymmet och för att förhindra biluppställning på ytor som är avsedda för andra ändamål. Även om många gånger också trafiksäkerhetsskäl kan åberopas för förbud mot parkering på tomtmark, synes sådana förbud i högre grad än beträffande gatumark vara betingade av hänsyn till den ordning och planmässighet som måste finnas på en fastighet. Större vikt bör dock enligt kommitténs mening läggas vid fördelen bl a i praktiskt hänseende av en enhetlig reglering av påföljderna för överträdelse av offentligrättsliga parkeringsföreskrifter, oavsett om dessa avser gatumark eller tomtmark. Kommittén föreslår därför att överträdelser av parkeringsförbud och förbud att stanna fortfarande skall vara straffbelagda också när det gäller tomtmark. Det torde kunna resas vägande invändningar mot att enskild fastighetsägare får uppbära en avgift, som på här avsett sätt är konstruerad som påföljd för överträdelse av offentligrättsliga föreskrifter. Avgiften bör därför vara av samma slag som den som skall kunna utkrävas vid överträdelse av tidsbegränsningsbestämmelserna för gatuparkeringen. Kommunen får genom sina representanter i trafiknämnden inflytande på och därmed också ansvar för utformningen av lokala parkeringsföreskrifter för tomtmark. Kommunen kan skaffa sig en organisation för indrivning av ej erlagda kontrollavgifter. Detta är nödvändigt för att respekten för systemet skall upprätthållas. Däremot skulle det vara mycket besvärligt, om varje fastighetsägare skulle behöva vidta indrivningsåtgärder. Det är då bättre att avgiftssystemet administreras av kommun och att inkomsterna går till denna, närmast till det kommunala stödet åt parkeringsanordningar. Kontrollavgiftens

storlek

Den särskilda avgiftens belopp bör bestämmas i förhållande till parkeringsbotens, dels så att den liksom boten får en viss förebyggande effekt och dels så att den blir något lägre än boten för de förseelser som återstår inom dennas tillämpningsområde, dvs överträdelser av stopp- och parkeringsförbud. Avgiften bör kunna bestämmas till olika belopp för olika delar av kommunen, så att den t ex blir högre inom en inre zon än i kommunen i övrigt. Avgiften kan på detta sätt åtminstone i viss mån inpassas som ett led i kommunens parkeringspolitik. Samtidigt får variationerna mellan olika kommuner inte vara alltför stora. Man har på senare tid eftersträvat likformig-

353 het i tillämpningen av påföljder av denna schablontyp (se trafikmålskommitténs betänkande SOU 1963: 27 s 79 och 93), och detta krav måste beaktas med hänsyn till att man kan begära att överträdelserna skall behandlas likartat i orter som liknar varandra till storlek och struktur. Storleken av kontrollavgiften bör vidare fastställas av ett ansvarigt organ. Den ordning som nu tillämpas beträffande mätaravgifter och andra kommunala parkeringsavgifter synes vara lämplig även för denna avgifts vidkommande. Dess belopp bör således beslutas av kommunens fullmäktige, vars beslut skall underställas länsstyrelsen, som skall äga att helt eller delvis fastställa beslutet eller att ogilla det. Beslut rörande kontrollavgifter bör på lämpligt sätt offentliggöras. Ägaransvar Det norska avkriminaliserade påföljdssystemet bygger, såsom framgått av redogörelsen ovan, på att bilägaren är ansvarig när hans bil stått felaktigt uppställd. Denna fråga måste övervägas även för vårt lands vidkommande. Om enbart bilföraren är ansvarig för en felparkering, måste vid beivrande, när parkeringsbot ej betalas, såsom ovan under p 3 påpekats den ansvarige uppspåras, förhöras och åtalas eller meddelas strafföreläggande. För utkrävande av en civilrättslig särskild parkeringsavgift skulle kommunen nödgas göra motsvarande undersökningar. Att ålägga polisen att utföra sådana undersökningar för kommunens räkning vore oriktigt. Men det är även otänkbart att k o m m u n skall skaffa sig en egen utredningsapparat motsvarande polisens för att utreda parkeringsförseelser. Om det inte anses möjligt att eliminera sådana olägenheter, synes förslaget om avkriminalisering och kontrollavgift böra förfalla. Om kontrollavgift inte erläggs, vore det rationellt att kunna vända sig direkt mot ägaren av det fordon som felparkerats och av honom kräva ut avgiften och att alltså inte behöva i varje särskilt fall utröna, vem som fört fordonet till uppställningsplatsen. Med nuvarande bristfälliga registreringssystem för motorfordon måste man dock räkna med att den registrerade och den faktiska ägaren i inånga fall ej är samma person. Man skulle därför kunna tänka sig att gå antingen på den i bilregistret upptagna ägaren, oavsett hans faktiska äganderätt, eller på den person som verkligen äger bilen. Det senare alternativet omfattas bl a av det norska systemet, som innebär att man kan gå direkt på bilen, ta hand om den, sälja den och ta ut avgiften ur köpeskillingen. Eventuellt skulle både den faktiske och den registrerade ägaren kunna göras ansvariga. Ansvar för ägaren utgör enligt kommitténs uppfattning en nödvändig del av avkriminaliseringssystemet. I dagens läge föreligger också behov av ett ägaransvar. Detta framgår av redogörelsen ovan (s 336) för 1960 års utredningsmans överväganden och för rättsfallet SvJT 1964 rf s 69. Genom att införa ett dylikt ansvar för vissa fall av parkeringsförseelser skulle man direkt 23— 714893

354 lösa åtskilliga problem med firmabilarnas felparkering. Indirekt bör det också påverka aktsamhet och omsorg i förhållande till sådana bestämmelser som föreslås alltjämt vara straff sanktionerade. Av skäl som redovisas i p 3 ovan har kommittén avvisat ett straffrättsligt ägaransvar för parkeringsförseelser. Det bör emellertid framhållas att bilflyttningslagen (se s 337) kan medföra ett faktiskt (civilrättsligt) ägaransvar för felparkerade bilar. Inte enbart föraren, som ställt upp bilen felaktigt, utan även ägaren kan komma att få kostnader, besvär och obehag, om enligt lagen en bil tas om hand för förvaring på särskild uppställningsplats. Den omhändertagande myndigheten har retentionsrätt i bilen för flyttningskostnader m m , en rätt som ju i sista hand riktar sig mot ägaren. Mot denna konsekvens för ägaren av ett felparkerat fordon finns enligt kommitténs mening ingen erinran. Även om ett straffrättsligt ägaransvar avvisas, kan det inte anses oskäligt att ägaren åläggs ett ökat ansvar för betalningen av den civilrättsliga kontrollavgiften. Detta ansvar blir direkt jämförligt med ägaransvaret i bilflyttningsfallet. Det bör inte vara uteslutet att på bilägare lägga sådant ansvar för hur hans bil brukas, att när denna används av annan med hans medgivande, han får ansvara för den särskilda avgiftens erläggande i fall av felaktig uppställning, om inte föraren själv betalar denna. Kommittén anser att berättigade invändningar inte kan resas mot ett dylikt ansvar för den faktiske ägaren. Men ett ansvar för den faktiske ägaren synes inte vara tillräckligt. För att man på ett snabbt och någorlunda enkelt sätt skall kunna nå någon som är skyldig att betala kontrollavgiften kan ifrågasättas, om inte denna skyldighet bör åvila även den som är registrerad som ägare till det felaktigt uppställda fordonet. Om således den faktiske ägaren inte finns upptagen i bilregistret som ägare, blir två personer ansvariga vid sidan av varandra. Denna konsekvens bör enligt kommitténs mening accepteras. En person skall alltså kunna göras betalningsansvarig för kontrollavgiften, även för det fall att han överlåtit bilen till annan, intill dess att äganderättsövergången blivit antecknad i bilregistret. Den förre ägaren får därigenom ett intresse av att äganderättsövergången blir registrerad, vilket blir ett incitament till en förbättrad bilregistrering. Detta i förening med andra åtgärder som lär komma att föreslås av bilregisterutredningen torde medföra att antalet fall där bilregistret inte upptar den faktiske ägaren minskar, vilket i sin tur gör att man inte behöver vara rädd för att annat än i undantagsfall en person som inte på något sätt har med felparkeringen att göra hålls ansvarig härför. I detta sammanhang bör erinras om att förre ägaren redan nu alltid är berättigad att göra anmälan om övergång av äganderätten till registreringspliktigt fordon (18 § 1 mom V T F ) . Har sådan anmälan skett, bör tidigare ägare ej vara ansvarig för parkeringsförseelse som begås därefter. Ej heller

355 bör föreligga agar an svar för fordon som frånhänts ägaren genom brott, alltså närmast vid tillgrepp av fortskaffningsmedel (8 kap brottsbalken). Kommittén bar ovan funnit sig böra föreslå en avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser. Eftersom därmed nödvändigtvis är förbundet ett ägaransvar för betalningen av kontrollavgiften, anser kommittén sig böra acceptera denna följd. Även andra skäl talar för ett dylikt ansvar för ägaren. Kommittén föreslår därför att systemet för beivran med civilrättsliga medel av parkeringsförseelser byggs på ägaransvar. Den registrerade ägaren bör svara för kontrollavgiftens utgivande, för den händelse denna ej betalas i tid, och oavsett om han själv gjort sig skyldig till parkeringsförseelsen eller ej. Betalningsansvar för den taktiske ägaren, när denne är annan än den registrerade, bör också föreligga. Förfarandet

vid utkrävande

au

kontrollaugift

Vid uppbyggandet av ett system med kontrollavgift som påföljd för vissa parkeringsförseelser fordras beträffande sättet för utkrävande av avgiften överväganden i skilda hänseenden. Sålunda måste bestämmas, vilken personal som skall utfärda anmaning att erlägga avgiften, huruvida något påtryckningsmedel erfordras för att förmå den betalningsskyldige att efterkomma anmaningen och på vilket sätt avgiften bör tas ut av en tredskande. Vad först angår åläggande au kontrollaugift är kommitténs utgångspunkt att systemet skall gälla vid sidan av straffsystemet. Straffpåföljd torde vanligen komina att åläggas i form av parkeringsanmärkning — parkeringsbotslagen torde sättas i tillämpning i allt fler polisdistrikt. Det kan som ovan (s 341) framhållits inte vara lämpligt att olika slag av personal övervakar olika typer av parkeringsbestämmelser. Ej heller kan det anses riktigt att de kommunala trafikövervakarnas verksamhet inskränks till att gälla endast sådana parkeringsförseelser som avkriminaliserats. Det nya systemet bör i stället inordnas vid sidan av det gamla så att samma personal, liksom nu, övervakar alla former av parkering. På de orter där kommunala trafikövervakare finns bör alltså även dessas verksamhet omfatta all parkeringsövervakning och all trafikövervakande personal utrustas med blanketter för såväl parkeringsanmärkning som anmodan att erlägga kontrollavgift. Effektiviteten hos systemet med kontrollavgift blir ytterst beroende på i vilken omfattning den mot vilken anmaning riktas kan förmås att betala avgiften liksom hur indrivningen ordnas i fråga om avgift som inte betalas frivilligt. Det fordras någon form av påtryckningsmedel för att förmå den ansvarige att fullgöra sin avgiftsskyldighet. Betalningsfrekvensen för parkeringsbot innan indrivningsåtgärder vidtas synes inte helt tillfredsställande (jfr tabell 7 och texten i anslutning till tabellen). Man kan tänka sig att här liksom i vissa andra länder påföljden för utebliven betalning får bli ett bötesstraff. Man kan också se kontrollavgiften såsom ett straffrättsligt vite,

356 vilket på det sätt Kristensson föreslog (se s 331) kan utdömas på talan avåklagare. Emellertid är kommittén inte benägen att förorda viteskonstruktionen bl a av praktiska skäl. Avgiften bör vara rent civilrättslig. En vanlig civilrättsprocess i alla de fall där avgiften ej betalas, vore ett omständligt och dyrbart förfarande även med beaktande av att ägaransvar föreslagits skola gälla. Det finns emellertid inom civilrätten liksom inom straffrätten förenklade processformer. Skriftlig anmodan att inom viss tid till kommunen inbetala den fastställda kontrollavgiften bör av polisman eller trafikövervakare överlämnas till bilens förare, när denne är tillstädes, och eljest fästas på fordonet. Inflyter avgiften inte inom föreskriven tid, bör innan laga åtgärd vidtas krav framställas i brev. Är den för uppställningen ansvarige bilföraren känd, bör kravet riktas i första hand mot denne. Eljest införskaffas uppgift från bilregistret om den registrerade ägarens namn och adress. Denne erinras om att anmaning att betala kontrollavgift utfärdats och anmodas att antingen själv betala avgiften eller tillse, att den som var ansvarig för bilens uppställning vid felparkeringstillfället betalar. Han får vidare upplysning om att han i egenskap av registrerad ägare är ansvarig för avgiftens erläggande och att endast det förhållandet att bilen varit stulen eller eljest brukad obehörigen kan godtas av kommunen som skäl att frånfalla kravet. Om kontrollavgiften trots detta krav inte inkommer, bör kommunen vidta laga åtgärder. Därvid torde ett lagsökningsförfarande enligt 1946 års lagsökningslag inte k u n n a komma i fråga, eftersom skriftligt fordringsbevis inte föreligger. Det i samma lag reglerade förfarandet med betalningsföreläggande synes i stället med fördel kunna användas. Kommunen bör alltså vid allmän underrätt göra ansökan om betalningsföreläggande mot bilens förare, om han är känd, eller mot ägaren på grundval av anmaningen att erlägga kontrollavgift. Betalningsföreläggande utfärdas av rätten i enlighet med 22 § lagsökningslagen, och om bestridande ej sker, utfärdas bevis om att utmätning får ske för det fordrade beloppet (25 §). Anmäler den med ansökningen avsedda personen bestridande av kravet på sätt och inom tid som förelagts, får kommunen ta ställning till om målet skall hänskjutas till rättegång eller läggas ned (26 §). Det bör framhållas att ägares invändning mot föreläggande, att han inte känner till felparkeringen eller att annan, eventuellt namngiven person är ansvarig för förseelsen, enligt kommitténs förslag inte fritar honom från betalningsskyldighet. Bilägare som tvingats betala kontrollavgift på grund av sitt ägaransvar bör ha möjlighet att vända sig mot den felparkerande bilföraren och av denne utkräva vad han betalt. Eftersom avgiften är rent civilrättslig, erfordras inga särskilda bestämmelser härom. I mål om betalningsföreläggande skall, om sökanden begär det, gäldenären förpliktas att betala utom kapitalfordran och ränta även rättegångskostnader. Samma förhållande bör gälla i förevarande fall. För kommun

357 uppstår extra kostnader för att kräva ut ej erlagd avgift. Om målet hänskjuts till rättegång uppkommer ytterligare kostnader. Vidare tillkommer eventuella exekutionskostnader. Dessa kostnader bör ersättas av den som åläggs att utge avgiften. Vetskapen om att den för avgiften betalningsskyldige —- vare sig han lämnat ansökningen om betalningsföreläggande obestridd eller målet såsom tvistigt hänskjutits till rättegång — riskerar att få ersätta kommunen för kostnader med belopp, som torde komina att väsentligt överstiga avgiften, får antas vara ett tillräckligt verksamt påtryckningsmedel för att förmå honom att frivilligt erlägga denna. Vad särskilt beträffar bilägaren bör i samma riktning verka medvetandet om att han till följd av sitt formella ansvar i praktiken torde ha ringa möjlighet att i händelse av rättegång undgå en förpliktande dom. Visar det sig att betalningsfrekvensen blir alltför låg eller att alltför inånga mål om betalningsföreläggande måste hänskjutas till rättegång till följd av ogrundade invändningar, får i framtiden ytterligare åtgärder av skilda slag övervägas. Man kan exempelvis tänka sig att låta utebliven betalning medföra rätt för kommunen att debitera en tilläggsavgift, motsvarande restavgiften vid skatteuppbörd. Avgiften kan utformas som ett tillägg till kontrollavgiften, och skyldighet att betala den bör inträda om betalning inte erlagts t ex två veckor efter anmaningens utfärdande. Tilläggsavgiften bör fastställas i författning. De handläggningsrutiner som används för parkeringsanmärkningar (se ovan s 347) torde också i stort sett kunna komma till användning för anmaningar att erlägga kontrollavgift. Det finns således inte hinder mot att centralisera kontroll, bokföring och indrivning antingen hos en för berörda kommuner gemensam förening eller annan sammanslutning eller hos rikspolisstyrelsen. För den service som staten genom rikspolisstyrelsen kan komma att lämna bör ersättning utgå.

5. Bil flyttning m m I samband med att formerna för reglering och kontroll av parkeringen på tomtmark granskats, har kommittén uppmärksammat vissa frågor rörande flyttning av felaktigt uppställda fordon, frågor som från de synpunkter kommittén har att beakta inte kan anses nöjaktigt lösta genom 1967 års bilflyttningslag. Spörsmålen rör grunderna för rätten att flytta fordon, särskilt när det gäller tomtmark, och kompetensen att verkställa flyttningsbeslut. Bilflyttningslagen är i och för sig tillämplig på tomtmark. Om fordon är uppställt på tomtmark på sådant sätt att fara för trafikolycka uppstår eller betydande hinder uppkommer i trafiken, kan fordonet flyttas med stöd av lagen. Detsamma gäller om det är uppställt i strid mot föreskrift om upp-

358 ställning av fordon så att det försvårar renhållning, snöröjning eller annat arbete på sådan väg som i detta betänkande hänförs till tomtmark. Bestämmelsen i 2 § (3) om att övergivet fordon får flyttas synes vara inriktad bl a på tomtmarksuppställning. Bilflyttningslagen torde däremot inte ha kommit till för att tillgodose enskilt intresse av skydd mot obehörigt nyttjande av tomtmark. Lagen skyddar i sin nuvarande form huvudsakligen trafiksäkerhet, väghållning, naturvård och liknande allmänna intressen. Det är enligt kommitténs mening befogat att tillskapa ett system enligt vilket bilflyttning kan tillgripas även för att tillgodose vissa enskilda intressen. Detta måste ske genom införande av nya grunder för rätten att flytta fordon. Det föreligger starka skäl för en rätt att få felaktigt uppställt fordon flyttat i syfte att skydda markägaren mot intrång. Detta gäller bl a obehörigt nyttjande av bilplatser som är uthyrda eller reserverade för visst fordon eller viss fordonskategori och uppställning på mark som endast i begränsad utsträckning är upplåten för trafik, t ex lastgator och körbara gångvägar. Det gäller också tillfälligt eller under bestämd tid upplåtna bilplatser på t ex skolgårdar eller festplatser, vilka bör skyddas mot missbruk genom att bil står kvar efter den tillåtna tidens utgång. Om fordon ställs upp på sådana platser utan tillstånd eller i strid mot givna bestämmelser eller anvisningar, förhindras eller försvåras för ägaren resp nyttjanderättshavaren att använda marken på avsett sätt. Man riskerar då också att markägarens intresse av att upplåta parkeringsutrymme minskar, vilket bl a kan inverka på skolgårdsparkeringen (jfr kap XI under A). — Fordonsuppställning på mark som ställts i ordning för annat ändamål än trafik, 1 ex plantering, gräsplan, trädgårdsodling eller åker, utgör ett annat problem. Detta problem gäller f ö inte endast tomtmark utan i lika hög grad även gatumark, exempelvis parker och gräsytor i anslutning till gator. Sådan obehörig uppställning förekommer särskilt i närheten av idrottsplatser, friluftsområden och liknande, där det vid enstaka tillfällen samlas mycket folk. När en person ställer upp sitt fordon på dylik mark, gör han detta trots att det måste framstå som uppenbart för honom att marken inte är avsedd för trafikändamål. Markinnehavaren utsätts genom sådan uppställning för betydande intrång i rådigheten över marken och kan tillfogas kostnader och annan skada. Vid besittningsintrång torde man med nuvarande lagstiftning kunna få handräckning genom exekutiv myndighet för undanskaffande av fordonet. Detta är ett i förhållande till situationens krav långsamt förfarande. Vidgade möjligheter att ingripa snabbt mot felaktig uppställning av fordon i fall som de nu nämnda får anses motiverade. Det synes vara riktigt att beslutanderätt rörande flyttning av fordon som ställts upp felaktigt på tomtmark inte kan tillkomma envar intressent. Endast myndighet bör ha sådan rätt, varvid såsom f n i första hand polismyndighet kommer ifråga. När det härefter gäller verkställighet av i vederbörlig ordning tillkommet beslut om flyttning synes det däremot inte vara ända-

359 målsenligt att markinnehavaren inte får — ens i betryggande former — bringa beslutet till verkställighet. Även om de i det föregående förordade nya grunderna för rätten att flytta fordon inte införs, skulle en rätt för honom att verkställa flyttningsbeslut innebära en viss lättnad. Det kan antagas att tillämpningen av lagen i sådant fall skulle kunna bli mindre restriktiv och att polismyndigheten normalt skulle vara benägen att förordna om flyttning, när fordon står uppställt till hinder för trafik, snöröjning och liknande på tomtmark. — Sättet för verkställighet av beslut om bilflyttning utgör ett viktigt led i ett system, avsett att skydda markägarens intressen och att upprätthålla parkeringsregleringen på tomtmark. Tomtmarksparkeringen har sådan betydelse att utbyggnaden av denna bör uppmuntras genom tillskapande av ett ändamålsenligt sätt att i praktiken tillämpa reglerna om bilflyttning. Bilflyttningslagen bygger beträffande verkställigheten på principen om frivillighet, varför vägförvaltning eller kommunal myndighet svarar för denna, endast när myndigheten begärt eller själv fattat flyttningsbeslutet. Om fastighetsägare skall få den avsedda nyttan av utökade grunder för flyttning av bilar som står olämpligt uppställda på tomtmark, bör ett flyttningsbeslut tillkommet på hans initiativ innebära att fordonet i realiteten också blir flyttat. Enligt nuvarande regler har vägförvaltning eller kommun inte rätt att verkställa av polismyndighet meddelat flyttningsbeslut, om den inte tagit initiativ till beslutet. För att tillgodose fastighetsägarens berättigade önskemål fordras antingen att skyldighet införs för någon myndighet att tillhandagå fastighetsägare med flyttning av olämpligt parkerade bilar eller att fastighetsägaren själv får rätt att bringa flyttningsbeslut till verkställighet. Det kan från flera synpunkter inte anses lämpligt att ålägga kommun eller annan myndighet flyttningsskyldighet i fastighetsägares intresse. Däremot synes inte kunna resas avgörande invändningar mot att fastighetsägaren själv får låta verkställa beslut som på hans begäran fattats av polismyndigheten. Tvärtom synes en sådan rätt vara en logisk utveckling av bilflyttningslagens system, enligt vilket den myndighet verkställer ett flyttningsbeslut som har intresse av att flyttningen kommer till stånd. Invändning mot flyttningsrätt för fastighetsägare kan i vart fall inte resas, om man föreskriver att verkställandet får ske endast genom person med erfarenhet av bilflyttning och med lämpliga hjälpmedel härför. Enskild bör alltså för flyttningen ha att anlita entreprenör som godkänts eller anvisats av polismyndigheten. Inom lagberedningen pågår arbete med reformering av utsökningsrätten, varvid kan förväntas att ett snabbare förfarande i handräckningsärenden kommer att föreslås. Kommittén anser det inte vara lämpligt att i nuvarande situation, när bilflyttningslagen endast varit i tillämpning en kort tid och därför knappast hunnit prövas samt då reformering av utsöknings-

360 rätten pågår, föreslå de ändringar av reglerna om bilflyttning som här i och för sig förordas. Det finns då inte heller anledning att ta ställning till frågan, huruvida medel att ingripa mot felaktigt uppställda fordon i de ytterligare fall där detta anses önskvärt bör skapas inom den nya utsökningslagstiftningens ram eller genom ändring av bilflyttningslagen. Det synes riktigare att frågan om att införa nya grunder för flyttning av fordon tas upp till behandling i samband med att utsökningslagstiftningen ses över eller när en allmän översyn av bilflyttningslagen ändå kan bli motiverad. Samtidigt bör då verkställighetsbestämmelserna för de olika bilflyttningsfallen omprövas. Kommittén vill i detta sammanhang dock betona vikten av att spörsmålet, hur markägare och andra markinnehavare skall skyddas mot intrång genom otillåten biluppställning, snarast vinner sin lösning.

KAPITEL XI D i v e r s e frågor

A. Tillfälligt nyttjande av skolgårdar m m för parkering 1. Gällande ordning Det finns i våra samhällen ofta mark som — även med hänsyn tagen till trafiksäkerhet, miljö och andra stadsplaneringsskäl — kan nyttjas för biluppställning vid sådana tillfällen, då marken inte begagnas för sitt avsedda ändamål. I Stockholm förekommer parkering på en skolgård i city varje kväll under skolterminerna. Under ferietid utnyttjas denna skolgård jämte ett flertal andra för parkering under hela dygnet. De flesta skolgårdar upplåts för långtidsparkering utan avgift. I Göteborg förekommer sedan flera år parkeringsförbud främst för gaturenhållningens skull på gatorna inom visst område en natt i veckan. För att underlätta för bilisterna att finna parkeringsplats förekommer flerstädes att parkering tillåts på en skolgård i närheten under den natt som parkeringsförbud råder i området. Enligt uppgift från polishåll hade regleringen knappast kunnat genomföras, om inte skolgårdar hade kunnat upplåtas för parkering på detta sätt. En förutsättning för sådan upplåtelse av utrymme för parkering har varit att bilarna med säkerhet kan påräknas vara borta när parkeringsliden utlöper. Det bästa medlet för att få detta önskemål uppfyllt torde vara hot om flyttning av bilen. I allmänhet brukar det vid infarten anges när fordonen skall vara borta från platsen och att de fordon som då står kvar flyttas därifrån genom gatuförvaltningens eller annan kommunal myndighets försorg. Genom att parkera på platsen anses bilisten ha accepterat dessa villkor. Systemet har använts flera år före bilflyttningslagens tillkomst. Denna lag torde f ö inte vara tillämplig i detta fall. — Enligt uppgift från Stockholm står mycket sällan en bil kvar efter parkeringstidens slut på den skolgård som endast har kvällsparkering, och ytterst få bilar brukar finnas kvar när andra skolgårdar skall vara utrymda. I Göteborg har man mycket goda erfarenheter av det där tillämpade systemet. Nu förekommande upplåtelser torde göras från kommunägd mark. Upplåtelserna brukar regelmässigt föregås av förhandlingar mellan olika kommunala organ. Den kommunala förvaltning som har marken om hand, t ex skolstyrelsen, ställer marken på vissa villkor till förfogande för den förvaltning som handhar gatumark, t ex byggnadskontoret. Villkoren brukar

362 innebära att den myndighet till vilken upplåtelsen sker åtar sig dels renhållningsskyldighet och dels ansvar för att inga bilar står kvar efter upplåtelsetidens slut. Skulle dessa villkor inte kunna uppfyllas, lär marken inte få disponeras för parkering. 1 2. Kommitténs överväganden och förslag Tillfällig upplåtelse för parkering av tomtmark som är avsedd för annat ändamål kan ha stor betydelse för lösandet av parkeringsproblemen inom en kommun. Dels kan sådan mark komma till användning som reserv för parkeringsutrymme som av någon anledning måste stängas av, exempelvis för renhållning, och dels kan den behöva tas i anspråk vid behovstoppar — regelbundet återkommande, t ex vid helger eller under turistsäsong, eller tillfälliga, t ex vid idrottsarrangemang, utställningar och mässor. Hittills har upplåtelser av nu nämnda slag i huvudsak rört kommunägd mark. Emellertid kan det också finnas mark som tillhör andra och som kan ställas till förfogande på samma sätt, t ex vid statliga institutioner, industrier och liknande. Vid alla upplåtelser av mark för tillfällig parkering måste man räkna med att markens ägare eller innehavare ställer villkor angående sättet för nyttjandet. Dessa villkor riktar sig i första hand mot den till vilken upplåtelsen sker, dvs den kommunala gatuförvaltningen, annan myndighet eller enskilt parkeringsföretag. Vissa villkor torde vara av direkt betydelse för de parkerande, t ex hur uppställningen får ske och att marken skall vara fri från bilar vid viss tidpunkt. För att den myndighet eller det företag till vilken markupplåtelsen skett skall kunna uppfylla dessa villkor fordras, att uppställningen kan regleras och att överträdelser av meddelade bestämmelser kan beivras på ett enkelt sätt samt att fordon som står kvar vid upplåtelsetidens slut kan flyttas bort. Kommitténs förslag angående reglering genom lokala parkeringsföreskrifter av uppställningen på tomtmark omfattar även nu diskuterade parkeringsplatser. Föreskrift meddelad med stöd av 13 § parkeringslagen kan innehålla, att marken inte är upplåten för parkering mer än viss tid och alltså att parkeringsförbud inträder efter denna tid. Regleringen kan även begränsas till att avse endast viss tid under dygnet, viss veckodag eller mellan angivna dagar. — Det torde inte vara möjligt att med stöd av bilflyttningslagen flytta en bil från t ex en skolgård, när upplåtelsetiden gått ut. En avtalskonstruktion av rätten att flytta bilen synes vara vansklig. En ändring av reglerna om bilflyttning, vilken medger flyttning i fall som det nu berörda, är därför önskvärd. Frågan har närmare behandlats i kap X under C 5, till vilket avsnitt här kan hänvisas. Tillfälligt upplåtande av mark för parkering kan alltså ha stor betydelse för det praktiska lösandet av parkeringsfrågorna. En inventering av ut1 Om skolstyrelses och länsskolnämnds befattning med upplåtelse av mark för annat än skolans behov se 2 kap 32 § och 29 kap 1 § skolstadgan den 6 juni 1962 (nr 439).

363 rymmen som är möjliga och lämpliga att ta i anspråk i olika situationer bör göras i samband med den översiktliga parkeringsplaneringen. När det därefter gäller att Aid behov få nyttja marken för parkeringsändamål, lär reglerings- och flyttningsfrågorna komma att stå i förgrunden. Om dessa kan lösas och markens innehavare resp ägare kan få en försäkran om att denna nyttjas endast på överenskommet sätt, torde tillfälliga parkeringsplatser kunna anordnas i betydligt större omfattning än hittills. B. Hänvisning till parkeringsplatser I avsnittet om utmärkning av parkeringsföreskrifter i kap IX har i förbigående nämnts att vägmärke nr 131, Parkering, torde kunna användas även vid hänvisning tiil parkeringsplats (s 320). Emellertid har hittills i betänkandet inte berörts betydelsen av att hänvisning sker. Däremot framhåller professor Nordqvist i bilaga 1 till betänkandet (s 496) att ett vägvisningssystem bör eftersträvas för stadskärnans parkeringsanläggningar som klart visar läget för dessa anläggningar och helst också tillgången på lediga platser i de skilda anläggningarna. Enligt vad kommittén erfarit är vägvisningen till enskilda parkeringsplatser och andra parkeringsanläggningar i allmänhet bristfällig. Detta lär ofta höra samman med restriktivitet hos vederbörande myndigheter då det gäller att tillåta uppsättande av skyltar annat än omedelbart intill anläggningen. Vägvisningen till kommunala markparkeringsplatser är regelmässigt bättre ordnad, vilket torde bero på att ansvaret för dessa normalt hör till gatuförvaltningens uppgifter. Det synes vara riktigt att parkeringsanläggningar av olika slag förläggs till andra ställen än så att de får in- och utfarter vid genomfartsstråken. Detta kan medföra att de blir svåra att finna. Anläggningarna ingår emellertid i samhällets trafiksystem, oavsett om de är kommunala eller privatägda. Om bilisterna kör omkring och letar efter parkeringsplats, uppstår onödig trafik som dessutom ofta bryter trafikrytmen i övrigt. För att undvika dylika olägenheter och för att leda den parkeringssökande direkt till den plats dit det från trafikföringssynpunkt är lämpligt att han kör för att ställa upp sitt fordon är det nödvändigt, att hänvisning till parkeringsanläggningar sker tydligt och på tillräckligt avstånd från dessa. En bilist som kör längs en genomfartsgata i ett samhälle skall alltid vid denna kunna finna hänvisningar till närmaste parkeringsplats. Utmärkningen bör vara enhetlig, så att den blir lätt att känna igen bland övriga vägmärken och skyltar på gatorna. Kommittén rekommenderar härför användning av vägmärke nr 131, P-märket. Detta synes kunna fogas in i vägvisare eller förses med tilläggstavla på sätt närmare illustreras i NVK:s betänkande Vägmärken (SOU 1965:33 s 147). Enligt upplysning under hand från statens trafiksäkerhetsverk är anvisningar för begagnandet av vägmärke 131, bl a för hänvisningsändamål, under utarbetande.

364 C. Vissa frågor om upplåtande av allmänplatsmark för parkering 1. Gällande ordning I direktiven för kommitténs arbete nämns särskilt att kommittén borde klarlägga, i vilken utsträckning och på vad sätt parkeringsutrymme på allmän plats bör kunna upplåtas till angränsande fastigheter mot avgift. Kommittén uppdrog efter vederbörligt tillstånd i september 1966 åt stadsjuristen E. G. Westman i Stockholm att göra en förberedande utredning av denna fråga. Samtidigt uppdrog kommittén åt Westman att utreda ett härmed delvis sammanhängande spörsmål, nämligen vilka möjligheter som finns eller kan skapas för kommun att utan stadsplaneändring tillfälligt ta i anspråk allmänplatsmark som inte är avsedd för trafikändamål till allmän parkering. Westinans utredning angående dessa frågor och hans förslag till lösningar har fogats till detta betänkande som bilaga 2. Eftersom en utförlig redogörelse för frågorna lämnas i bilagan, erinras här endast om vissa huvudpunkter. Upplåtelse till enskild av parkeringsutrymme på allmän plats eller annan gatumark mot ersättning — här bortses från frågor som rör allmän parkering — kan inte ske genom privaträttsliga markarrenden. Den uppfattning om ogiltighet av privaträttsliga upplåtelser av gatumark som har kommit till uttryck i rättsfall från tiden före tillkomsten av 1956 års allmänna ordningsstadga (AOst) och i förarbetena till denna stadga torde alltjämt motsvara gällande rätt. Westmans överväganden rör i huvudsak möjligheterna att för upplåtelse av parkeringsutrymme till enskild använda AOst. Härom bör först framhållas att det är tveksamt om man kan beteckna detta upplåtelseändamål som upplag. I ett par avgöranden i högsta instans har ansetts att tillstånd till uppställning på gatumark av bilar som skall repareras eller användas såsom försäljningsställe bör sökas och kan erhållas enligt 2 §' AOst. Därmed är dock inte klarlagt att sådant tillstånd skulle kunna meddelas för att tillgodose enskilds parkeringsbehov. Särskilt tvivelaktigt blir ett ifrågasatt ianspråktagande av annan mark än gata av sådant slag att den utgör allmän plats i BL:s mening, t ex salutorg eller park. Dylikt ianspråktagande skulle innebära en faktisk förändring av markens i stadsplan bestämda användning. Statsmakterna kan knappast ha avsett att tillämpningen av AOst skulle få leda till ett sådant resultat. Om således tillstånd enligt 2 § AOst åtminstone generellt inte kan meddelas för enskild parkering, kan heller inte för avgiftsbeläggning av upplåtelsen åberopas 1 § 1957 års kommunala avgiftslag (av Westman kallad upplåtelselagen). 2 § samma lag är inte tilllämplig, eftersom den ju endast avser upplåtelse för allmän parkering. Före tillkomsten av AOst fastställde Kungl Maj :t beslut om avgift för upplåtelse av gata till parkering jämlikt 74 § kommunallagen (jfr s 292). Bortsett från fall som numera regleras av 2 § kommunala avgiftslagen har besluten gällt parkeringsavgifter för busslinj ef öretag. Sådana avgifter torde

365 kunna hänföras till »avgifter å den allmänna rörelsen», alltså närmast avgifter på trafiken. Däremot torde avgift för upplåtelse av allmän mark lill enskild parkering knappast kunna ges denna beteckning. Än mindre sannolik blir möjligheten att tillämpa 74 § kommunallagen beträffande annan allmän m a r k än gator. Vad som nyss sagts om plandestination gäller även i detta fall. Härtill kommer att avgifter enligt 74 § kommunallagen skall avse den allmänna rörelsen för begagnande av de platser som »anvisats» åt densamma. Även om, mot vad ovan antagits, enskild parkering på allmän plats utgör en form av trafik, kan många slag av allmän mark med bestämdhet sägas inte vara anvisad åt denna trafikform. Såsom Westman framhåller (s 508) är det således tveksamt, om gatumark eller annan mark som utgör allmän plats enligt BL och tomtmark som utnyttjas för allmän samfärdsel kan upplåtas till parkering åt angränsande fastigheter mot avgift. Det sagda gäller såväl i det fall ansökan görs enligt 2 § AOst och 1 § kommunala avgiftslagen som i det fall att 74 § kommunallagen ifrågasätts för tillämpning. Skulle den tilltänkta uppställningsplatsen vara belägen på parkmark, synes det vara uteslutet att någon av de angivna författningarna kan vinna tillämpning. Tillfälligt ianspråktagande för parkering au allmänplatsmark som ej är avsedd för trafikändamål kan tänkas förekomma dels med avseende på mark, vilken enligt fastställd stadsplan skall utgöra sådan allmänplatsmark som här avses men vilken inte blivit upplåten till allmänt begagnande för detta ändamål och ej heller bort upplåtas härför, och dels i fråga om allmänplatsmark som redan har eller borde ha upplåtits för sitt avsedda ändamål. Uttrycket »allmänplatsmark som ej är avsedd för trafikändamål» avser främst park och salutorg. Liksom Westman använder kommittén i fortsättningen därför orden park eller parkmark som en samlande beteckning för all mark av det slag som diskuteras här. Har kommun förvärvat mark som enligt plan skall utgöra park men ännu inte upplåtit eller bort upplåta den till allmänt begagnande, torde ägarenkommunen vara oförhindrad att förfoga över marken på det sätt den finner lämpligt. Vissa inskränkningar i förfoganderätten framgår dock av BL. Om en del av området nyttjas som gata, får den begagnas av tomtägare för utfartsväg (54 §) och skall delen ibland upplåtas tidigare än parken i övrigt (50 och 154 §§). Vidare bör undvikas att mark som utlagts till park används på sätt som försvårar eller hindrar genomförandet av stadsplanen (jfr 40 §). Den fria förfoganderätten varar endast fram till den tidpunkt, när parken skall upplåtas till allmänt begagnande enligt 51 § BL. Beträffande den form i vilken upplåtelse för parkering kan ske hänvisas till Westmans resonemang (s 513). 2 § AOst är inte tillämplig, eftersom ett ännu ej ordnat parkområde — såvida det inte nyttjas för allmän samfärdsel — inte lär vara allmän plats i stadgans bemärkelse; det är inte upp-

366 låtet för i plan avsett ändamål. 1 § kommunala avgiftslagen är då ej tilllämplig. Av skäl som Westman anfört torde avgift ej heller kunna tas u t jämlikt 2 § nämnda lag eller 74 § kommunallagen. I stället kan marken upplåtas genom privaträttsliga avtal. - Trafiknämnd torde inte ha rätt att meddela beslut som innebär att parkering tillåts på parkmark som ännu inte upplåtits enligt BL och som inte nyttjas för allmän samfärdsel. Parkering på marken måste ske enligt tyst eller uttryckligt medgivande av den som disponerar marken. Nämnden har inte kompetens att medge detta och ej heller torde den ha kompetens att själv avgöra, vilka områden som den äger besluta om. Tillåts däremot parkering på parkmarken, torde nämnden ha rätt att besluta om reglering av fordonsuppställningen där. Vad härefter angår parkmark som redan upplåtits till allmänt begagnande, gäller för denna vad som tidigare framhållits om plandestination. Kommun är inte bara skyldig att vid viss tidpunkt upplåta allmän plats till allmänt begagnande, utan den skall också se till att platsen — i den mån ej laga stöd finns för annan disposition — i fortsättningen hålls tillgänglig för avsett nyttjande. Ändrad användning av park kan därför inte ske — ens tillfälligt — utan laga grund. Vad nu sagts är tillämpligt bl a på parkering, varvid dock bortses från användning för sådana uppställningsbehov som alstras av parken själv. Laga grund för annat nyttjande än det avsedda kan inte skapas genom tillämpning av 2 § AOst. Det torde som Westman påpekar inte överensstämma med grunderna för paragrafen att bifalla en ansökan om allmän parkering på parkmark ens för begränsad tid, eftersom detta skulle innebära att området då helt eller delvis förlorar sin givna karaktär. — Trafiknämnd har inte rätt att upplåta mark för parkering, när denna är avsedd för annat ändamål. Skälen för detta påstående har berörts i det föregående. Nämnden kan alltså inte meddela beslut rörande fordonsuppställning inom park annat än om marken upplåtits för parkering eller nyttjas för allmän samfärdsel. Då återstår frågan om möjligheten att genom dispens från planbestämmelserna tillskapa en laglig grund för att ordna parkering på parkmark. Detta sammanhänger med möjligheten att medge undantag från sådana förbud mot planstridig användning som t ex regleras i 40 § BL. Westman framhåller att eftersom förbudet i detta lagrum mot åtgärd som uppenbarligen väsentligt försvårar genomförandet av fastställd stadsplan är absolut, det inte torde finnas någon dispensmöjlighet. Om enligt det nu sagda dispens inte kan lämnas i vad avser användning av parkmark som ännu inte upplåtits för sitt ändamål, torde än mindre möjlighet finnas att erhålla dispens för att använda mark, som redan upplåtits till park, för annat ändamål. 2. Kommitténs överväganden och förslag Westman behandlar först frågan vilka rättsliga möjligheter som kan tillskapas för upplåtande av parkeringsutrymme på allmän plats till angrän-

367 sande fastigheter mot avgift. I sina överväganden (s 510) avvisar han en Jösning som innebär användning av privaträttsliga avtal men framhåller, att om den privaträttsliga formen betraktas som oundviklig när det gäller denna typ av upplåtelser, man torde få överväga att helt överge den reglering som åstadkommits genom 2 § AOst och kommunala avgiftslagen. Westman anser att en närmare liggande reform vore att undanröja den tveksamhet som kan anses råda om tillämpligheten av 2 § AOst på upplåtelse av parkeringsutrymmen. Han föreslår att detta sker genom ett tillägg till paragrafens första stycke. Tillägget borde få sådant innehåll att upplåtelse kunde ske till alla sökande, inte enbart till fastighetsägare, och även för andra ändamål än parkering, t ex reparation av fordon eller varudemonstration. Avgiftsfrågan finge då en automatisk lösning genom att 1 § kommunala avgiftslagen bleve tillämplig. Kommittén anser att det finns behov för kommunerna att få upplåta parkeringsutrymme på gatumark till enskild, väl inte för att lösa en fastighets parkeringsfråga permanent utan för tillfälliga ändamål av olika slag. Fastighetsägares åligganden enligt de av kommittén föreslagna reglerna om fastighetsägaransvaret skall liksom hittills regelmässigt uppfyllas på tomtmark (jfr specialmotiveringen till 9 § parkeringslagen). Anses mark som i stadsplan är utlagd till gatumark kunna bättre nyttjas för biluppställning för fastighets behov, bör stadsplaneändring ske. Men i avvaktan på att en fastighets parkeringsfråga kan slutligt lösas på tomtmark, även i form av friköp, vid olika former av ombyggnadsarbeten på fastighet och liknande bör gatumark kunna upplåtas, om förhållandena i övrigt medger att marken tillfälligt undandras sitt avsedda användningssätt. Givet är att en tillfällig upplåtelse kan komma att bli relativt långvarig, t ex vid friköp. Kommittén finner det därför angeläget att det skapas en lätt användbar rättslig form för dylika upplåtelser. Kommittén instämmer i Westmans ställningstagande att en lösning innebärande privaträttslig upplåtelseform inte är rimlig. Genombrytande av principen om att allmän plats skall vara undandragen privaträttsliga dispositioner från kommunens-markägarens sida är inte motiverad enbart för parkeringens skull. Det synes vara angeläget att bibehålla den kontroll genom andra myndigheter som är förenad med offentligrättsliga upplåtelser med hänsyn till de många mot varandra stridande synpunkter som kan göra sig gällande i ärenden av detta slag. Ej heller kan det vara en framkomlig väg att föreslå ändring i 74 § kommunallagen eller tillägg till denna lag för att göra den tillämplig på avgiftsbeslut rörande parkeringsutrymme som upplåts åt enskild. Däremot föreslår kommittén att den reformväg som Westman anvisat följs, nämligen att den tveksamhet som visat sig råda om tillämpligheten av stadgandet i 2 § AOst på upplåtelse av parkeringsutrymme till enskild undanröjs. Härför fordras ändring i paragrafen. I den fråga som kommittén ställde till Westman förutsattes att parkeringsutrymme skulle ställas till förfogande för angränsande fastighet, dvs att

368 upplåtelsen i första hand skulle ske till fastighetsägaren. Så torde också vanligen komma att bli fallet. Det är dock inte nödvändigt att parkeringsplatserna skall ställas till fastighetens förfogande. Ibland kan det vara rationellt att plats upplåts direkt till hyresgäst eller rörelseidkare. Om det nya stadgandet täcker även dessa kategorier, torde uppställning med stöd därav kunna medges även för annat ändamål än sådan parkering som innebär ett undanställande av bilen, t ex för reparation eller varudemonstration. Ej heller synes inskränkning till fastighet som gränsar till det upplåtna området ha fog för sig. Man torde även beträffande detta slag av parkeringsutrymme få acceptera visst gångavstånd till platserna och fastigheter inom sådant avstånd bör i och för sig kunna få dra nytta av utrymmet. Som ovan framhållits bör upplåtelse av gatumark för parkering på nu avhandlat sätt inte utgöra en permanent lösning av parkeringsproblem. Därför bör upplåtelserna tidsbegränsas. Upplåtelsetiden skall dock kunna variera inom vida gränser: upplåtelsen kan avse den tid under vilken visst ombyggnadsarbete eller annat fastighetsarbete pågår, tiden till dess att en planerad parkeringsanläggning blivit färdigställd eller liknande. Av författningstexten bör alltså framgå att upplåtelserna inte syftar till sådana tillfälliga uppställningar, som avses i 2 § kommunala avgiftslagen och som regleras genom lokala parkeringsföreskrifter, och att de således skall ha viss varaktighet. A andra sidan bör som nämnts endast upplåtelser av mer provisorisk art kunna komma ifråga. Upplåtelsen skall såsom i övriga fall enligt 2 § AOst ske genom beslut av polismyndigheten. För beslutet gäller då kommunalt veto. Härigenom vinns en kommunal överblick över och planering av upplåtelser av gator och andra allmänna platser för olika ändamål. Samtidigt måste tillses att planintresset inte träds för när och att allmänheten inte lider onödigt intrång i sin rätt att fritt begagna marken (jfr s 364). Häri ingår också att avväga intresset att upplåta utrymme på gator och allmänna platser till allmän parkering mot intresset att samma mark nyttjas till enskild parkering. Bedömning av dessa frågor skall göras i första hand av kommunen. Även polismyndigheten skall dock äga ingå i sådan prövning och dess avgörande skall grundas på en allsidig bedömning av en föreliggande ansökan (jfr Westmans resonemang s 511). Avgiftsuttag sker vid det nu förordade systemet genom tillämpning av 1 § kommunala avgiftslagen. Detta innebär att individuell avgiftsbestämning inte blir möjlig utan att kommunens fullmäktige skall anta en taxa för upplåtelserna. Taxan kan vara differentierad på olika sätt, men något större antal deltaxor torde inte vara erforderligt. Den skall underställas länsstyrelsen för fastställelse. För upplåtelse av parkeringsplatser till enskilt begagnande skall alltså fordras beslut av polismyndighet efter tillstyrkande från kommunen. Däremot ger 2 § AOst inte någon formell rätt åt trafiknämnden att påverka be-

369 slutet trots att nämnden normalt handhar parkeringsfrågor på gatumark. Denna följd synes inte vara i och för sig anmärkningsvärd, eftersom trafiknämnden inte kan upplåta mark för parkering utan endast reglera trafik och parkering på mark som är upplåten därför. Innan beslutet meddelas synes dock i allmänhet samråd böra ske med trafiknämnden (jfr 26 § AOst). Kommunen och polismyndigheten är ju f ö representerade i denna nämnd. Såväl enligt 61 § 1 mom VTF som enligt 12 § förslaget till parkeringslag torde det ankomma på trafiknämnden att på allmänplatsmark ingripa med förbud mot parkering eller stannande, om nämnden finner detta vara påkallat med hänsyn till trafiksäkerheten eller framkomligheten i trafiken, och detta oavsett om vederbörande kommunala gatuförvaltning eller annan markinnehavare funnit sig kunna tillåta fordonsuppställning på platsen. Det skulle därför kunna vara tänkbart, att sedan kommun med polismyndighetens tillstånd upplåtit gatumark till enskild parkering, trafiknämnden likväl ingrep med långtgående förbudsföreskrifter. I och med upplåtelsen till enskild bör marken emellertid anses ha förlorat så mycket av sin karaktär av gatumark i parkeringslagens mening att den i fråga om parkeringsregleringen bör jämställas med specialområde för enskild parkering och därför hänföras under bestämmelserna i 13 § lagförslaget. Därmed kan parkeringsreglering genom trafiknämndens försorg ske endast med markägarens medgivande. Sådan reglering i samförstånd med markägaren/kommunen — varvid även enskilda intressen får beaktas — kommer däremot att ha stor betydelse för att ändamålet med upplåtelsen skall kunna tillgodoses. Det står klart att på här avsedd parkeringsplats fordras övervakning och beivrande av förseelser i samma utsträckning som på andra parkeringsplatser. En förutsättning för tillämpning av det enkla och snabbt verkande sanktionssystem som kommittén föreslår i kap X är att offentlig myndighet reglerat parkeringen, dvs att lokala parkeringsföreskrifter utfärdats för platsen. — Viss jämförelse kan göras med resonemanget om hamnområden (s 310). Således bör inhängnad, tydlig utmärkning av karaktären av enskild parkeringsplats och liknande fordras för att offentlig reglering på det sätt som avses i 13 § skall kunna komma till stånd. Men uppfylls detta villkor, bör i>enom lokal parkeringsföreskrift bilplatser på det upplåtna området kunna reserveras för enskild person eller viss personkategori i enlighet med dispositionshavarens önskemål, varigenom vinns att parkeringslagens påföljdssystem träder i tillämpning. Tydlig utmärkning med förklaring till varför reservation skett synes f ö böra krävas även med hänsyn till allmänhetens reaktioner. Förslag till ändring i 2 § AOst i enlighet med vad ovan anförts har fogats till betänkandet. Tillfälligt ordnande av parkeringsplatser på allmänplatsmark som inte är avsedd för trafik berör som redovisats under p 1 två skilda situatio24— 714893

370 ner. Dessa karakteriseras av att marken upplåtits eller bort upplåtas för i stadsplan angivet ändamål resp av att detta förhållande inte föreligger. I det senare av de två fallen har kommunen rätt att upplåta marken för annat ändamål, om inte planens framtida genomförande försvåras genom upplåtelsen. Denna kan göras på det sätt kommunen själv önskar. Man kan tänka sig utarrendering till ett kommunalt eller enskilt företag som i sin tur upplåter platserna på privaträttslig basis till allmän parkering (jfr utarrendering av avröjda tomter i Stockholm till ett privat bolag för att detta skall anordna avgiftsbelagda parkeringsplatser d ä r ) . Upplåtelse för sådan allmän parkering eller för enskilt ändamål synes vara tillåten. Härutöver torde kommunen vara oförhindrad att upplåta marken direkt till allmän parkering. I intet av dessa fall kan upplåtelsen vara längre än till den tidpunkt, när enligt BL marken skall upplåtas för sitt i stadsplanen bestämda ändamål. Om mark i den blivande parken ställs i ordning för parkering, vilket ofta kan ske utan så ingripande anordningar att dess kommande användning försvåras, och därefter upplåts för allmän parkering, utgör området allmän plats i AOst:s mening. Trafiknämnden kan då utfärda lokala trafikföreskrifter för området enligt 61 § 1 mom VTF. Enligt kommitténs förslag kommer sådan mark att falla under tillämpningsområdet för 13 § parkeringslagen (tomtmarksreglering). Oavsett huruvida avgiftsbeläggning enligt nuvarande bestämmelser i 2 § kommunala avgiftslagen kan ske (jfr s 294), kan de av kommittén föreslagna avgiftsbestämmelserna i 15 § första stycket parkeringslagen göras tillämpliga där genom kommunalt beslut enligt samma lagrums andra stycke. Varken upplåtelse för parkering eller reglering av den tillåtna parkeringen bereder således problem i denna situation, utan det blir endast fråga om ett kommunalt lämplighetsavgörande, styrt av BL:s regler om användande av mark som ingår i plan och om tidpunkten för dennas upplåtande for i planen angivet ändamål. Vad härefter angår den andra situationen, dvs när parkmarken redan är upplåten, avser den egentligen även de fall som behandlats i föregående avsnitt. Det gäller här i första hand en lämplighetsbedömning, huruvida parkmark överhuvud bör kunna tas i anspråk för parkering. Denna bedömning synes inte böra påverkas av huruvida upplåtelsen avses ske for allmän eller enskild parkering. Först sedan det befunnits lagligt och lämpligt att ta i anspråk mark för annat ändamål än planändamålet, kan den frågan uppkomma, till vad slags parkering upplåtelsen skall ske. Om den nu behandlade situationen anför Westman (s 517), att tillfälligt anordnande av parkeringsplatser på sådan mark inte bör legaliseras genom ändringar i BL, BS, A Ost eller VTF. Han hänvisar till den möjlighet som redan nu kan tänkas föreligga att använda stadsplanebestämmelser för detta syfte. Detta skulle kunna uppnås med en generell stadsplanebestäm-

371 melse för den parkmark som kan komma ifråga för parkering. Bestämmelsen skulle innebära att området eller del därav efter byggnadsnämndens bestämmande får tas i anspråk för allmän parkering. Viss parkmark läggs så att säga i förråd för framtida användning till parkering. Westman framhåller att en dylik planbestämmelse enligt hittillsvarande praxis inte säkert skulle ha utsikt att bli fastställd. — E n sådan lösning innebär visserligen att stadsplaneändring måste göras, vilket i den av kommittén till Westman ställda frågan förutsattes inte skola ske. Denna förutsättning uppställdes emellertid för att en omständlig procedur med planändring varje gång mark kunde behöva tas i anspråk inte ansågs utgöra en framkomlig väg. Om stadsplaneändringen kan göras en gång för alla synes detta däremot vara i och för sig godtagbart. Kommittén anser att parkmark i allmänhet inte bör tas i anspråk för parkering, om inte parkområdets planändamål ändå i huvudsak kan tillgodoses. Denna bedömning gäller också beträffande sådan upplåtelse av allmänplatsmark till enskild parkering som föreslås kunna ske enligt 2 § AOst. (Annat är förhållandet för t ex salutorg, som utan alt planändamålet sätts åsido kan upplåtas för parkering, när torghandel inte pågår.) Planändamål skall upprätthållas och inte kunna förbigås utan planändring. Detta argument är så starkt att någon författningsändring för att vinna det ifrågasatta målet enligt kommitténs mening inte kan förordas. Än mindre bör parkmark utan planändring kunna tas i anspråk varaktigt för biluppställning. Däremot skall betonas att det ibland kan finnas anledning att nyttja sådan mark för parkering som normalt inte är upplåten härtill. Dylik anledning kan föreligga, när tillfälliga toppar i parkeringsbehovet uppstår, t ex vid en idrottstävling, mässa, utställning eller liknande. Det bör finnas mark i reserv som vid dylika tillfällen får nyttjas för biluppställning men som normalt inte är iordningsställd och då inte heller är upplåten för parkering. — Kommunen måste vidare all lid i sina planer reservera mark för att möta sådana framtida behov av parkeringsutrymme för vilka kommunen svarar (jfr kap IV under D 10). Denna mark skall kanske inte tas i anspråk förrän flera tiotal år efter det att området, inom vilket marken ligger, bebyggts. Den används under mellantiden för annat ändamål. I det första fallet kan det vara lämpligt att det av stadsplanen framgår alt marken avses få dubbel användning. Hur detta skall göras kan inte anges generellt. Måhända kan området utmärkas på kartan som grönområde eller idrottsområde och utmärkningen i stadsplanebestämmelse kompletteras med att marken efter byggnadsnämndens medgivande tillfälligtvis får nyttjas för parkering. Mot användning av stadsplanebestämmelser för sådant syfte bör hinder inte resas av fastställelsemyndigheten. — Reservmark för framtida behov av skilda slag bör finnas i olika delar av ett samhälle. Utläggandet av sådan mark i plan ingår i första hand i generalplanearbetet. Detta

372 torde ofta ske genom att område för allmänna ändamål, park, grönområde eller liknande görs större än vad som egentligen behövs för ändamålet. Skulle det bli erforderligt att ta in sådan mark i stadsplan, torde området utmärkas som park eller grönområde. Det kan vara av betydelse att i beskrivning till planen eller på annat sätt framgår att området helt eller till viss del har karaktär av reservmark för parkeringsändamål (eller allmän markreserv). (Jfr Westmans resonemang om skadeståndsskyldighet för kommunen s 511).

D. Lättnader för handikappade 1. Gällande ordning Som nämnts i kap IX (s 306) behandlade kommittén i delbetänkandet bl a frågan om företräde för särskilt angelägna behov av parkering eller annan uppställning, däribland oekså de rörelsehindrades behov. Med anledning av den alltmer hårdnande trafiksituationen på våra gator och därav följande ökad parkeringsreglering har parkeringsproblemen för dessa personer blivit allt större under de senare åren. Detta har föranlett framställningar från De handikappades riksförbund angående lättnader för de handikappade i parkeringsrestriktionerna och motiverar att kommittén här mera utförligt behandlar frågor rörande stannande och uppställning av fordon vari rörelsehindrad eller annan handikappad person transporteras och söker lösningar i riktning mot ett för hela landet enhetligt system. Undantag från lokala trafikföreskrifter kan enligt gällande regler (63 § 1 mom första stycket VTF) meddelas för visst ändamål, om särskilda skäl föreligger. Med stöd av denna bestämmelse anses dispens kunna medges handikappad för uppställning av bil på plats där det eljest råder parkeringsförbud eller begränsning av uppställningstiden. Uttryckliga platsreservationer kan däremot knappast betraktas som åtgärder för reglering av trafiken och torde därför inte vara möjliga att göra genom eller såsom undantag från lokal trafikföreskrift. Det förekommer dock på sina håll att dylika reservationer sker. Praxis har utvecklat sig olika i skilda städer. I allmänhet synes man dock vara inställd på att medge handikappade lättnader i parkeringsregleringen. I Göteborg har meddelats ett generellt belut av trafiknämnden att handikappad kan få parkeringstillstånd enligt en eller flera av följande punkter: a) Högst 30 minuter i följd på gata eller allmän plats där parkeringsförbud tillkännagivits genom vägmärke; b) högst 1 timme i följd på gata eller allmän plats där uppställningstiden genom vägmärke begränsats till 20 minuter;

373 c) på allmänna, avgiftsfria parkeringsplatser oaktat rådande tidsbegränsning; d) på viss gatusträcka oaktat där gällande parkeringsreglering; e) på särskild, för invalidfordon anvisad plats. Handikappad som för sin bil erhållit skattebefrielse (se nedan) får efter ansökan tillstånd enligt a ) — c ) . Efter prövning kan han därutöver få tillstånd enligt d) för viss gatusträcka eller platsreservation enligt e) vid bostad och/eller arbetsplats. En handikappad som inte har skattebefrielse för bilen kan undergå särskild undersökning på Sahlgrenska sjukhusets poliklinik för fysikalisk terapi och rehabilitering. Mellan överläkaren vid polikliniken och trafiknämnden har träffats överenskommelse om undersökningens omfattning och hur läkarens rekommendationer skall utformas för olika fall. Med ledning av den i läkarutlåtandet angivna graden av rörelsehandikapp beslutar trafiknämnden om de lättnader i parkeringsregleringen som kan medges den handikappade. Trafiknämnden tar dock ställning till ansökningar även om dylikt läkarutlåtande inte föreligger. I augusti 1967 fanns sammanlagt 315 parkeringstillstånd för handikappade i Göteborg. Av dessa avsåg 107 endast tillstånd enligt a ) — c ) . Även i Örebro finns ett trafiknänmdsbeslut om innehållet i den dispens vilken regelmässigt beviljas alla handikappade som finnes vara i behov av särskilda parkeringsförmåner. Beslutet innebär att sådana personer bl a får rätt att tillfälligt parkera på gata utan hinder av lokal trafikföreskrift om parkeringsförbud resp utan hinder av bestämmelse om tidsbegränsning till högst 30 minuter, rätt att parkera på avgiftsbelagd parkeringsplats utan betalning samt rätt att tillfälligt parkera på den centrala affärsgatan, Storgatan—Drottninggatan, utan hinder av det förbud att stanna som gäller under vissa tider för del av denna gata. Som förutsättning för uppställning enligt sistnämnda undantagsregel gäller att skyltar med texten Invalidfordon finns anbragta på fordonet. Sådana skyltar tillhandahålls av stadens gatukontor. Beträffande handikappad som inte själv kör bil kan tillstånd lämnas för föraren av bil som transporterar denne att stanna fordonet på automatplats utan att betala och på gata med parkeringsförbud och t o m stoppförbud under tid som erfordras för den handikappades på- eller avstigning och för föraren att hjälpa denne in i byggnad där han har ärende. Lättnader i parkeringsregleringen beviljas inte bara invånare i Örebro utan också handikappade på landsbygden kring staden. Tillståndsbevis skall alltid finnas synligt i bilen, när det åberopas för uppställningen. / delbetänkandet framhöll kommittén (s 92) att den ville anbefalla alla de lättnader för de rörelsehindrade som rimligen kunde komma ifråga. Självklart vore dock att beslut om företräde skulle grundas på noggrann utredning om vederbörandes invaliditet, möjlighet att använda kollektiva trafikmedel m m och att hans behov av parkeringsförmån vid prövningen

374 skulle vägas mot de skäl som i allmänhet talade mot en priviligiering. Kommittén framhöll vidare att det blivit allt svårare att genom dispenser från lokal föreskrift tillgodose de vanföras parkeringsbehov och att platsreservation ined gällande bestämmelser inte vore möjlig. Systemet med platsreservation hade också den olägenheten att platsen inte alltid kunde användas för annan uppställning, när den inte behövdes för det fordon varför den reserverats. Kommittén föreslog likväl sådan ändring i VTF att svårt rörelsehindrade genom lokal trafikföreskrift skulle kunna meddelas exklusiv rätt att parkera fordon i närheten av bostad, arbetsplats, utbildningsanstalt eller där de eljest finge undervisning. Ändringen borde införas i ett nytt stycke mellan första och andra styckena i 61 § 1 mom VTF. Detta förslag har inte föranlett författningsändring. De handikappades riksförbund har i flera framställningar till chefen för kommunikationsdepartementet aktualiserat med handikapparkeringcn sammanhängande frågor. I en skrivelse den 13 september 1966 framhölls bl a att brist på parkeringsplats kan medföra svårbemästrade situationer fölen rörelsehindrad persons dagliga livsföring i samband med arbetsvårdande åtgärder, utnyttjande av invalidbostäder, besök hos samhällets institutioner osv. Riksförbundet anförde vidare: En platsreservation för invalidfordon kan i stor utsträckning lösa parkeringsfrågan för den handikappade. En sådan åtgärd bör i princip kunna beviljas alla handikappade bilägare, som på grund av medicinska skäl är beroende av viss företrädesrätt vid parkering av sitt fordon. Företrädesrätten bör även gälla dispens från vissa lokala parkeringsföreskrifter. Ett växande problem i detta sammanhang utgör tillkomsten av eentrumbildningar och s k gågator, som utestänger handikappade från att besöka dylika områden, iordningställande av avgiftsbelagda parkeringsplatser med automater medför även speciella problem för handikappade. Den handikappade har ofta svårt att tekniskt handha en sådan automat. Då det åtgår längre tid än normalt för en rullstolsbunden eller en person som går med hjälp av käppar att utföra ett ärende, utgör ocksä tidsbegränsningen i avgiftsbelagda och andra parkeringsutrymmcn ett särskilt problem. Som stöd för sina framställningar framhöll riksförbundet även, att ingen numera ifrågasätter att den handikappade i möjligaste mån skall kunna utnyttja de fördelar som vårt moderna samhälle erbjuder. Ett uttryck härför vore 42 a § BS och dess anda borde tjäna som vägledning vid utformningen av nu ifrågavarande parkeringsbestämmelser. Utom de önskemål som framgår av citatet ovan hemställde riksförbundet att kretsen av den grupp handikappade som bör få del av lättnader i parkeringsregleringen vidgades i jämförelse ined parkeringskommitténs förslag från år 1962. 1 en skrivelse av den 19 augusti 1967 gjorde förbundet också framställning om att dispens från lokal trafikföreskrift skall kunna meddelas viss handikappad person att gälla oberoende av det fordon med vilket han färdas. I prop 1967:160 s 48 berörde chefen för kommunikationsdepartementet

skrivelsen av den 19 augusti 1967. Han framhöll där att uttrycket »för visst ändamål» i 63 § 1 mom VTF måste anses omfatta dispenser som avser visst fordon eller viss person. Det förelåge alltså redan legala förutsättningar att medge undantag för viss handikappad, innefattande varje fordon som befordrade honom till plats där undantaget vore gällande. Vissa författningar innehåller särskilda handikappbegrepp. De handikappades riksförbund åberopade som nämnts 42 a § BS vilken lyder: De utrymmen i byggnad till vilka allmänheten äger tillträde skola i skälig omfattning utformas så att de bliva tillgängliga för och kunna nyttjas av personer vilkas rörelseförmåga är nedsatt till följd av ålder, invaliditet eller sjukdom. Handikappad är i vissa fall befriad från fordonsskatt. Enligt 2 § 1922 års automobilskatteförordning i dess lydelse enligt KF den 17 december 1965 (nr 880) frikallas från automobilskatt bl a motorcykel som är inrättad som invalidfordon och vars maximihastighet inte överstiger 30 kilometer i timmen. Vidare kan skattebefrielse förekomma enligt andra stycket som har följande lydelse: Länsstyrelsen må, i annat tall än som avses i första stycket, medgiva befrielse från skatteplikt för (vissa fordon) — — — därest fordonet äges av höggradigt invalidiserad, som innehar körkort för förande av fordonet och som för sin huvudsakliga förvärvsverksamhet eller för sin utbildning är varaktigt beroende av fordonet såsom fortskaffningsmedel. Kan fordonets ägare till följd av sin invaliditet icke erhålla körkort för förande av fordonet, må länsstyrelsen efter samråd med arbetsmarknadsstyrelsen likväl meddela befrielse, om ägaren på grund av sin invaliditet är beroende av fordonet för transport till eller från arbetsplatsen eller utbildningsstället. Ett annat handikappbegrepp förekommer i KK den 22 oktober 1965 (nr 544) om statsbidrag till vissa hjälpmedel åt handikappade. I två av de nordiska grannländerna finns föreskrifter om handikappades fordonsuppställning. I finska förordningen den 4 oktober 1957 om vägtrafik 18 § 8 mom stadgas bl a: — Den vars rörelseförmåga på grund av invaliditet är mycket nedsatt, må likaså parkera sitt fordon, som är försett med av polismyndighet bestyrkt invalidkännetecken, inom gränserna för polismyndighetens tillstånd, på plats där parkering är förbjuden eller begränsad genom vägmärke, dock på villkor att stadgandena i 4 mom icke ställa hinder. Medför parkering uppenbar olägenhet, skall fordonet på uppmaning av polis flyttas till av denne anvisad lämplig plats. Den i citatet nämnda 18 § 4 mom motsvarar i huvudsak 49 § 3 mom VTF. Danska justitieministeriets cirkulär nr 148 av den 1 november 1954 ger rätt för svårt rörelsehindrade bilförare till kortvarig parkering i strid mot stopp- eller parkeringsförbud, dock ej totalt stoppförbud eller datumparkeringsbestämmelse, för att möjliggöra butiksbesök och liknande. Fordonet skall vara märkt på särskilt sätt. (Se härom närmare NVK:s sammanställning av gällande rätt i NU 1966: 3 s 82.)

376 2. Kommitténs överväganden och förslag När det gäller beviljande av lättnader för handikappades fordonsuppställning är utgångsläget fortfarande detsamma som år 1962 när delbetänkandet avgavs, dvs att dispenser av generell natur kan meddelas från lokala trafikföreskrifter men att gällande bestämmelser knappast ger stöd för platsreservationer. Undantag från reglerna kan inte medges på sådant sätt att uppställning i strid mot trafikreglerna i bl a 49 § VTF blir tillåten. Kommittén vill även nu rekommendera, att alla de lättnader för de handikappades fordonsuppställning vidtas som rimligen kan komma ifråga. Hänsyn bör därvid i stor utsträckning kunna tas till de önskemål som framförts av De handikappades riksförbund. Det synes bl a vara möjligt att medge flera slag av undantag från gällande parkeringsbestämmelser än vad som förutsågs i delbetänkandet. — Medgiven lättnad för handikappad i parkeringshänseende kallas i fortsättningen parkeringstillstånd. Beslut om parkeringstillstånd bör grundas på noggrann utredning av den handikappades behov av lättnader i parkeringsregleringen. En förutsättning för alla slag av parkeringstillstånd måste vara att parkeringsfrågan för den handikappade inte kan lösas på annat sätt. Denne liksom andra personer måste i första hand söka sig till tomtmark för sin biluppställning. Endast om där inte kan erbjudas en tillfredsställande lösning, bör handikappade ges en särställning på gatumark, och då bara om gatumarksuppställning med hänsyn till trafiken och andra faktorer anses över huvud böra accepteras. Typer av parkeringstillstånd Lättnader i fråga om handikappads fordonsuppställning kan ha olika innebörd. De kan utformas som generella dispenser från förbud eller andra begränsande föreskrifter och gälla alla eller en större grupp fordon eller innefatta dispens för visst fordon. Parkeringstillstånd kan också utgöras av dispenser som inte är bundna till fordonet utan till den handikappades person. Vidare kan tillståndet avse rätt till reserverad plats. I 14 § parkeringslagen föreslås att dispenser från lokal parkeringsföreskrift skall kunna meddelas i samma utsträckning som man f n enligt VTF kan medge dispenser från parkeringsregleringen. Sådana dispenser bör även i fortsättningen användas för att ge lättnader i parkeringsregleringen på gatumark åt handikappade. Härför fordras inget särskilt tillägg till paragrafen. Däremot synes det vara önskvärt att dispensgivningen styrs så att tillämpningen blir enhetligare än nu. Hur sådan styrning bör ske och vilka slag av föreskrifter härför som erfordras, diskuteras vidare nedan. Här skall först behandlas på vilka sätt dispensbestämmelsen enligt kommitténs mening bör användas. Dispens från gällande parkeringsföreskrifter bör kunna medges på två

377 sätt: dels som generell dispens för personer med parkeringstillstånd och dels som individuell dispens för viss handikappad. Ett generellt dispensbeslut synes trafiknämnden böra fatta så snart som behov av mer än något enstaka parkeringstillstånd visat sig föreligga i kommunen. Detta beslut skall omfatta de lättnader i parkeringsregleringen som behövs för alla personer med sådant tillstånd och som med hänsyn till trafiksituationen kan medges. Häri bör i första hand i mån av behov medges rätt att ställa upp fordon vid mätarplatser utan betalning, tillstånd till tidsbegränsad uppställning på (alla eller vissa) platser med parkeringsförbud, förlängning av uppställningstiden på platser med tidsbegränsning och liknande. I undantagsfall bör man även kunna tänka sig dispens från förbud att stanna i sådana fall där förbudet meddelats av annat skäl än framkomligheten för trafiken. Vidare bör det generella beslutet omfatta de undantag som kan medges handikappad personligen. Såsom departementschefen anfört i prop 1967: 160 (jfr ovan s 374) finns förutsättning för trafiknämnd att medge undantag från förbud mot stannande eller parkering på så sätt att undantaget förklaras avse viss person och innefatta varje fordon som befordrar honom till den plats som undantaget gäller. Sådant undantag bör dock sällan avse annat än uppställning under den tid som erfordras för handikappad att stiga av eller på och för fordonsföraren att hjälpa denne in i byggnad e dyl till sitt färdmål. Genom beslut med det generella innehåll som nu diskuterats tillgodoses berättigade önskemål från tillslåndshavarnas sida om att kunna utnyttja butiker och serviceanordningar i centrala områden och att ha möjlighet att parkera på platser där de av andra skäl kan tänkas ha behov av att göra uppehåll, t ex i anslutning till socialbyrå, läkarmottagning, handikapporganisation och liknande. Dispenser av denna art bör beslutas av trafiknämnden på sådant sätt att de kan offentliggöras i samma ordning som lokala parkeringsföreskrifter. Skälen för dylikt offentliggörande berörs nedan vid rekommendationen om riksgiltighet för vissa dispenser. Som komplement till de nu diskuterade generella dispenserna bör kunna meddelas individuella dispenser som ger längre gående tillstånd till fordonsuppställning — t ex på vissa andra platser — än vad som kan lämnas alla tillståndshavare. Sådana dispenser har samma innebörd — parkering på parkeringsförbjuden gata, på mätarplats utan betalning etc — som de ovan behandlade men gäller endast på bestämt ställe. Detta kan anges exempelvis på följande sätt: »på Storgatan mellan x-gatan och y-gatan», »i närheten av tillståndshavarens bostad, x-gatan 25» eller »i närheten av z-skolan». Dispenser från parkeringsreglering på tomtmark med stöd av parkeringslagen k a n formellt meddelas i samma utsträckning som för gatumark. I realiteten synes behoven av dispenser där vara väsentligt mindre, eftersom platsreservation på tomtmark medges enligt kommitténs förslag och

378 även i övrigt parkeringen där i hög grad skall kunna regleras efter ägarens önskan. l a De individuella parkeringstillstånden bör utvisa att det generella dispensbeslutet är tillämpligt samt om ocb i vilken mån härutöver särskilda dispenser lämnats. Platsreservation på gatumark torde som förut nämnts knappast kunna ske med gällande författningsreglering. Emellertid synes det vara önskvärt när det gäller handikapparkeringen att platser undantagsvis kan reserveras även på sådan mark. Det är många gånger en förutsättning för att en handikappad bilförare skall kunna nyttja sin bil att gångavståndet mellan biluppställningsplats och färdmål, dvs bostad, arbetsplats, utbildningsanstalt och liknande, är kort. Invid de platser där han bor resp har sin huvudsakliga sysselsättning behövs därför ibland platsreservation. Såsom kommittén anförde i delbetänkandet bör möjlighet öppnas att meddela bestämmelse av detta innehåll. I motsats till vad som föreslogs i delbetänkandet bör inte enbart de som arbetar eller befinner sig under utbildning kunna få en reserverad plats, utan även andra handikappade bör ha möjlighet härtill. Skälen till denna ändrade inställning utvecklar kommittén nedan. Vidare bör det vara möjligt att reservera platser som får utnyttjas av alla fordon med parkeringstillstånd eller av en viss grupp handikappfordon, alltså att inte binda reservationen till viss person. För all platsreservation, som ju innebär rätt att med uteslutande av andra fordonsinnehavare begagna viss uppställningsplats, måste dock enligt kommitténs mening i vad gäller gatumark fordras synnerliga skäl. Tillräckliga lättnader för de handikappade i parkeringshänseende bör i allmänhet kunna genomföras dispensvägen. Med hänsyn till att handikappfrågan fått ny aktualitet inom kommittén har den bestämmelse som i delbetänkandet föreslogs införd i 61 § 1 mom VTF tagits upp till förnyat övervägande. Bestämmelse om möjlighet att medge platsreservation för handikappad bör lämpligen infogas i parkeringslagen och platsreservation ges formen av lokal parkeringsföreskrift. Bestämmelsen, som med hänsyn till vad nyss anförts något avviker från det tidigare förslaget, återfinns i 12 § tredje stycket parkeringslagen. Beträffande detaljerna hänvisas till specialmotiveringen. Tillämpningsföreskrifter för utfärdandet av parkeringstillstånd Kommittén anser att större enhetlighet bör prägla tillståndsgivningen än vad hittills varit fallet. Viss styrning av tillämpningen av de förhållandela För handikappade kan vissa andra säranordningar behöva vidtas på tomtmark. För a t t undvika alltför långa gångavstånd kan plats för handikappads bil reserveras t ex i närheten aventrén till bostadshus eller på väg som eljest inte är upplåten för biltrafik. Sådana lösningar tillgrips av fastighetsägarna i många fall redan i dagens läge. En förutsättning för lösningar av denna art är ibland dispenser från lokal trafikföreskrift för enskild väg, innebärande enkelriktning, trafikförbud eller liknande.

379 vis allmänt formulerade bestämmelserna i parkeringslagen, både dispensoch platsreservation sbestämmelserna, synes därför vara önskvärd. Detta bör ske genom att tillämpningsföreskrifter utfärdas av Kungl Maj :t eller efter Kungl Maj:ts bemyndigande av central myndighet. Det synes inte vara tillräckligt med vägledande motivuttalanden. Efter förslag i prop 1967: 160 har bl a införts ett tillägg till 63 § 2 mom VTF (SFS 1967:856) innebärande att statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk skall meddela, var inom sitt område, allmänna föreskrifter och anvisningar om de undantag som avses i paragrafen, dvs om olika slag av dispenser. Det synes lämpligt att trafiksäkerhetsverket också får rätt att ge föreskrifter och anvisningar rörande tillämpningen av 12 § tredje stycket och 14 § parkeringslagen. Bestämmelse härom bör inflyta i tilllämpningsföreskrifter till lagen. Föreskrifter behövs beträffande utformningen av och innehållet i de generella dispenserna för personer med parkeringstillstånd. Detta har redan diskuterats. Anvisningar kan också vara erforderliga för den trafiktekniska användningen av platsreservationer. Vidare synes kretsen av sådana handikappade som bör få parkeringstillstånd böra närmare bestämmas, varvid anvisningar bör utfärdas för det sätt på vilket graden av en persons handikapp i detta sammanhang bör fastställas. Offentliggörandet av olika slag av dispenser och andra parkeringstillstånd bör regleras liksom utmärkningen av de fordon som ställs upp med stöd av sådant tillstånd i strid mot parkeringsregleringen. De handikappade personer som skulle kunna komma i fråga för företräde begränsades i kommitténs tidigare förslag till höggradigt vanföra som för sin huvudsakliga förvärvsverksamhet eller för sin utbildning vore varaktigt beroende av att använda visst fordon som fortskaffningsmedel. Vad gäller den allmänna inställningen till de handikappades problem synes utvecklingen f n gå i riktning mot att man inte skall fästa avseende vid arbetsförmåga eller faktiskt innehav av förvärvsarbete. Man söker mjuka upp befintliga gränser mellan arbetande och icke-arbetande och vid bedömning av behov av viss stödåtgärd endast se till handikappets art. Denna inställning synes böra ligga till grund även för dispenser och andra lättnader i parkeringshänseende. Möjligheterna att erhålla parkeringstillstånd bör därför vara desamma för en handikappad med förvärvsarbete eller under utbildning, för en handikappad husmor eller annan som utför ett oavlönat arbete och för en handikappad person som inte kan arbeta eller inte kan placeras i arbete. Oavsett sysselsättning bör alltså varje person med viss grad av rörelsehinder eller annat handikapp som gör honom beroende av bil för sina förflyttningar kunna få sådana lättnader beträffande parkeringsregleringen att han kan använda bil vid arbete, besök i butiker och andra servicelokaler, nöjestillställningar osv.

380 Bedömningen av vilka rörelsehinder och andra handikapp som kan berättiga till särskilda parkeringstillstånd bör bli mer enhetlig inom hela landet än vad den f n är. I ärende rörande parkeringstillstånd bör i första hand bedömas den handikappades egna fysiska och psykiska förutsättningar. Härutöver torde bedömning av de yttre förhållandena i varje särskilt fall vara behövlig. För parkeringstillstånd bör fordras att den handikappade skall vara beroende av bil för sina förflyttningar samt i allmänhet att det är nödvändigt att bilen ställs upp nära färdmålet för att han överhuvud skall ha möjlighet att nå detta. Under detta kriterium faller exempelvis alla som kan få skattebefrielse för sina fordon, likaså alla som har samma grad av handikapp som de skattebefriade men som inte uppfyller övriga villkor för befrielse. Kretsen av dem vilkas parkering bör underlättas synes dock bli större än de som omfattas av dessa båda grupper. Det finns bl a hjärtoch lungsjuka och vissa psykiskt handikappade som är i lika hög grad beroende av bil vid förflyttning som de rörelsehindrade. Det skälet att statsbidrag enligt 1965 års kungörelse utgått för hjälpmedel för förflyttning och detta bidrag använts vid inköp av bil synes inte vara tillräckligt för att visa att behov av parkeringstillstånd föreligger. Läkarintyg utvisande graden av rörelsehinder eller annat handikapp, behov av hjälpmedel vid förflyttning och förmågan att därvid begagna allmänna kommunikationsmedel bör ligga till grund för tillståndsgivningen. Trafiknämnderna behöver hjälp vid bedömningen av läkarintygen, så att beviljandet av parkeringstillstånd sker efter enhetliga linjer. Hos de flesta landsting finns rehabiliteringskliniker, där vid behov ingående undersökningar kan göras. Dessa torde i många fall kunna utnyttjas för bedömningen av handikappgrad och behov av parkeringstillstånd. Ett annat sätt är att trafiknämnden skaffar sig en förtroendeläkare som enligt avtal granskar alla ansökningar och avger yttranden om dessa till nämndens sammanträden. För parkeringstillstånd bör utom läkarintyg eller annat bevis på fysiskt eller psykiskt handikapp fordras utredning om bostadens belägenhet, tillgång på tomtmarksutrymme för parkering, de allmänna kommunikationsmedlens läge, sökandens normala förflyttningsvägar och liknande förhållanden. Endast om denna utredning utvisar att det föreligger ett utpräglat behov av parkeringstillstånd med hänsyn tagen till sökandens handikapp bör tillstånd ges. Detta kan då komma att få olika innehåll för sökande med samma grad av handikapp beroende på det konstaterade faktiska behovet. Närmare föreskrifter om de nu diskuterade förhållandena bör utfärdas av trafiksäkerhetsverket. Vad angår bedömning av olika slag av handikapp och utförandet av de undersökningar som skall ligga till grund för parkeringstillstånd bör föreskrifterna utfärdas i samråd med medicinsk expertis.

381 Kommittén förutsätter att kretsen av personer som får parkeringstillstånd blir ganska snävt avgränsad. Hänsynen till övriga trafikanter och till framkomligheten på gatu- och vägnätet fordrar att de undantagsfall, när avvikelser från gällande parkeringsreglering godtas, blir förhållandevis fåtaliga. Endast då kan tillräckligt långt gående förmåner lämnas i det enskilda fallet. När uttryckligt behov föreligger, bör nämligen enligt kommitténs mening allt göras för att underlätta för handikappade att förflytta sig i samma utsträckning som friska människor till olika platser inom ett samhälle. Härtill kan ett förhållandevis omfattande parkeringstillstånd bidra. Parkeringstillstånd bör regelmässigt ges begränsad giltighetstid. Så sker också i allmänhet f n. Orsaken till denna rekommendation är främst att även personer som har kortvariga behov av lättnader i parkeringsregleringen, t ex under en rehabiliteringsperiod, skall kunna få parkeringstillstånd. Även för andra handikappade kan behoven komma att variera, så att en regelbunden omprövning är motiverad. Vidare är omflyttningen i landet stor, och vid flyttning bör alltid en omprövning ske med hänsyn till de nya förhållandena. Om intet annat talar för en kortare tillståndstid, bör därför parkeringstillstånden gälla under förslagsvis en femårsperiod. Utmärkning av fordon som ställs upp med stöd av parkeringstillstånd i strid mot parkeringsregleringen har två syften. Dels skall den som övervakar parkeringen på ett enkelt sätt få kännedom om tillståndet och dels skall medtrafikanterna underrättas om detta för att de inte av uppställningen skall bli vilseledda att tro att uppställning på platsen är tillåten för alla. Det första syftet tillgodoses f n genom att tillståndet utfärdas i form av ett kort i A 6-format, vilket skall vara anbragt på sådant sätt att det är läsbart genom bilens vindruta, när tillståndet åberopas för uppställningen. I Finland har motsvarande blankett en avbildning av vägmärket Parkering och under detta ordet Invalid. Avbildningen täcker omkring en tredjedel av blankettens yta. Tidigare fanns i vårt land bakpå sådana fordon som var särskilt inrättade som invalidfordon en skylt med texten Invalidfordon. Det finns emellertid ingen författningsmässig grund för att påbjuda användningen av en sådan skylt. Det första av de två nämnda syftena med fordonsutmärkning fordrar ingen närmare motivering. Vad angår det andra kan mot en iögonenfallande utmärkning anföras att det kan vara mindre tillfredsställande för den handikappade att tvingas ha sin bil markerad på sådant sätt att den skiljer sig från andra trafikanters. Det kan också påstås, såsom kommittén gjort på annat ställe i detta betänkande, att bilisten alltid måste förvissa sig om att han har rätt att ställa u p p sitt fordon på den plats där han avser att göra detta. Därför skulle ingen särskild orientering behöva ges medtrafikanterna. Det har emellertid omvittnats bl a från polishåll att bilister inte sällan i praktiken blir vilseledda av fordon som ställts upp med särskilt tillstånd på eljest förbjuden plats. Detta talar för att tydlig utmärkning av fordonen ändå bör ske.

382 Kommittén finner det vara betydelsefullt att båda de nämnda syftena för utmärkning av fordon med parkeringstillstånd tillgodoses. Ett kort som visas genom vindrutan så att det är läsbart utifrån kan både tillgodose det förstnämnda syftet och tjäna som upplysningsmedel för framifrån kommande bilist. Detta gäller särskilt om kortet, såsom kommittén anser lämpligt, får en utformning som liknar den finska, dvs om vägmärket nr 131, Parkering, avbildas på det. Under märket bör i så fall stå ordet Parkeringstillstånd, vilket gör att kortet kan användas även för andra slag av särskilda tillstånd än sådana för handikappade. Åtminstone tillståndets nummer och den ort där det är utfärdat bör anges på kortets framsida. — Emellertid behövs upplysning för medtrafikanter i första hand bakpå bilen. Det är av vikt att alla rimliga åtgärder vidtas för att undanröja missförstånd och minska antalet parkeringsförseelser. Eftersom ett märke, utvisande att uppställning på viss plats skett med stöd av ett särskilt parkeringstillstånd, bidrar härtill, rekommenderar kommittén att användningen av ett sådant märke görs obligatorisk. Märket bör lämpligen ha samma utseende som nyss förordats för avbildning på parkeringstillstånd. Med en sådan anordning faller invändningen att märket kan sägas onödigtvis utpeka en särskild trafikantgrupp. Märket bör sättas i bakrutan eller anbringas på bilens baksida och behöver inte vara synligt annat än när parkeringstillståndet åberopas för uppställningen. Närmare föreskrifter om märket och dettas anbringande bör kunna utfärdas av trafiksäkerhetsverket. När parkeringstillståndet utgörs av en personlig dispens för den handikappade, torde det inte vara möjligt att alltid följa rekommendationen i föregående stycke. Detta är heller inte nödvändigt. En taxi som stannar för att lämna av en handikappad passagerare behöver inte utmärkas på speciellt sätt. Om en enskild person i sin bil kör en handikappad och behöver lämna bilen för att hjälpa denne, torde däremot utmärkning böra ske. Om inte tillståndsbeviset kan lämnas kvar i bilen, kan provisoriska anordningar tillgripas. (liltighetsområdet för parkeringstillstånd Såsom alla andra personer förflyttar sig handikappade ibland utanför sin hemkommun. Vissa reser i sitt yrke mycket mellan olika kommuner. Den handikappades behov av parkeringstillstånd minskar inte under hans vistelse utom hemorten, utan där föreligger samma eller t o m större behov av lättnader för parkering. Ett starkt önskemål är därför att parkeringstillstånd som utfärdats för en bil eller en person skall gälla även vid tillfälliga besök utanför den kommun, för vilken tillståndet utfärdats. önskemål om utsträckt giltighet för parkeringstillstånd kan tillgodoses, om kommitténs förslag här ovan genomförs. Genom att prövningen av en persons handikapp enligt förslaget görs enhetlig och skall följa riktlinjer som gäller för hela landet, blir den individuella prövningen i annan kommun

383 onödig. Ett i en kommun utfärdat parkeringstillstånd kan anses utgöra bevis på behov av sådant tillstånd även annorstädes. Man kan för tillfälliga parkeringsbehov bortse från sådana omständigheter som eventuellt gjort att tillstånd utfärdats på grund av vissa yttre förhållanden för person, vars handikapp normalt inte skulle berättiga honom till tillståndet. — I varje k o m m u n där behov visat sig föreligga skall vidare enligt förslaget fattas generellt beslut om de lättnader i parkeringsregleringen som medges alla handikappade med parkeringstillstånd. Skäl att begränsa utnyttjandet av sådana förmåner till kommunens egna invånare föreligger ej. F ö r att de handikappades villkor under resor skall förenklas bör enligt kommitténs mening ett parkeringstillstånd som meddelats i en kommun gälla även vid tillfälliga besök i annan kommun och beslutade generella lättnader i parkeringsregleringen avse även sådana besökare. Genom att göra sig underrättad om dessa lättnader bör den handikappade få avsevärt mindre parkeringsbekymmer, när han uppehåller sig på en främmande ort. För att genomföra detta förslag fordras inga författningsändringar utan endast att trafiknämndens beslut utformas på det sättet att det gäller även dem som i annan kommun beviljats parkeringstillstånd. Vidare bör beslutet offentliggöras på ett tillförlitligt sätt, så att inte bara tillståndshavarna i den egna kommunen utan även de som tillfälligt berörs av beslutet vid besök skall få kännedom om innehållet. Föreskrifterna bör därför ges formen av lokala parkeringsföreskrifter. Om de därutöver tas in i kungörelsen enligt 62 § 1 mom VTF, nås ett visst mått av spridning. De närmare föreskrifter som erfordras beträffande offentliggörandet bör utfärdas av trafiksäkerhetsverket (jfr 61 § 1 mom sjätte stycket VTF i lydelse enligt SFS 1967:856). Bestämmelser om vilka generella lättnader som i en kommun gäller för handikappade bör dessutom finnas tillgängliga på enklare sätt. Lämpligt synes vara att en sammanställning finns att avhämta på polisstationer, turistbyråer och andra ställen där sådan kan väntas bli efterfrågad. Den kan också tas in i kommunala handikappguider, där sådana utges.

KAPITEL XII Specialmotivering till förslaget till parkeringslag

Allmänna anmärkningar De av kommittén framlagda förslagen till ändringar i BS, VTF, AOst och lagen om trafiknämnder torde inte kräva någon motivering utöver vad som anförts i de tidigare kapitlen av betänkandet. Även förslaget till parkeringslag har i de flesta hänseenden redan erhållit en fyllig motivering. Specialmotiveringen till detta förslag har därför i anslutning till hänvisningar till den allmänna motiveringen kunnat göras tämligen kortfattad. Termen fordon används i förslaget till parkeringslag med samma innebörd som i VTF. För definitioner av fordon och olika fordonstyper hänvisas till 1 § nämnda förordning. Av lagförslagets rubrik framgår att lagen avses skola gälla alla slag av fordon. Avsnittet om kommunens allmänna uppgifter och reglerna om fastighetsansvaret lär dock få sin största praktiska betydelse när det gäller att söka tillgodose utrymmesbehoven för bilar och andra mer skrymmande fordonstyper, såsom husvagnar och andra släpfordon, beträffande vilka parkeringsproblemen f n ter sig mest svårlösta. Varken enligt den definition som återfinns i 1 § 7 mom VTF eller den definition som upptagits i 1 § lagförslaget omfattar begreppet parkering all fordonsuppställning. Även sådan uppställning som faller utanför parkeringsbegreppet, t ex kortvarig uppställning för lastning eller lossning av gods, kan dock kräva särskilt utrymme och behöver i vart fall regleras i olika hänseenden. Lagförslaget avser också dessa former av uppställning. Förhållandet synes böra framgå av lagens rubrik, som då lämpligen kan uppta beteckningen parkeringslag inom parentes. Som nämnts i den allmänna motiveringen (kap I och IX) har kommittén funnit övervägande skäl tala för att huvuddelen av de bestämmelser som bör finnas rörande parkering samlas i en parkeringslag. Konstitutionellt får lagen en biandkaraktär. Bestämmelser om kommunala parkeringsavgifter och kommunal trafikövervakning återfinns f n i författningar av lags natur. Ett isolerat genomförande av den föreslagna bestämmelsen i 3 § parkeringslagen skulle ha krävt lagstiftning i kommunallags form. Att reglerna i BS om fastighetsägaransvaret borde förutsätta lagbestämmelse i ämnet påyrkades redan vid remissbehandlingen av BS, ehuru departementschefen då inte fann delta vara erforderligt. När fastighetsägarens ansvar för att

385 parkeringsutrymme tillskapas nu enligt förslaget ytterligare vidgas, har kommittén funnit det vara motiverat att hithörande frågor blir föremål för behandling i den ordning som gäller för stiftande av lag. Rekommendationen i 4 § lagförslaget, att kommun bör anta kompletterande planer för parkeringens ordnande, liksom reglerna om utfärdande av lokala parkeringsföreskrifter och om dessas innehåll lär i och för sig inte kräva bestämmelser i lag. Sistnämnda regler återfinns nu i VTF, som dock tillkommit efter riksdagens hörande. Dessa frågor har emellertid ett nära samband med de ämnen i övrigt som regleras i lagförslaget. Kommittén föreslår för sin del i första hand att ifrågavarande bestämmelser får inflyta i parkeringslagen. Som framhållits i den allmänna motiveringen bör parkeringslagen i vissa avseenden kompletteras genom tillämpningsföreskrifter i administrativ ordning. De viktigaste av dessa torde böra meddelas av Kungl Maj :t, eventuellt i form av en parkeringsförordning, medan i andra fall uppgiften bör kunna delegeras till olika centrala myndigheter. Frågan behandlas vidare i det följande under 24 §. Alternativt torde i en parkeringsförordning kunna upptas — utom rena tillämpningsföreskrifter — även de bestämmelser varom här är frågaVad i övrigt beträffar innehållet i en parkeringslag talar vissa skäl för att i en sådan lag bör införas jämväl erforderliga bestämmelser om flyttning av felaktigt uppställda fordon. Sådana bestämmelser utgör ett viktigt komplement till de parkeringsreglerande föreskrifterna. Av skäl som anförts i kap X under C 5 har kommittén emellertid ansett sig inte böra föreslå att i parkeringslagen nu inarbetas lagen den 9 juni 1967 om flyttning av fordon i vissa fall. Frågan torde få övervägas i senare sammanhang. — Såsom nämnts i kap IX har kommittén inte heller funnit det vara lämpligt att till parkeringslagen överflytta de generella reglerna i VTF om stannande och uppställning av fordon (se under 2 §). Bl a som en konsekvens av detta ställningstagande har kommittén ansett bestämmelserna om parkeringsbot böra behållas i en fristående författning (lagen den 9 december 1960 om parkeringsbot), även om ett inarbetande i parkeringslagen av dessa bestämmelser i och för sig synes vara väl motiverat. Också efter det att reglerna om fastighetsägaransvaret brutits ut ur BS, har hithörande bestämmelser givetvis mycket nära anknytning till byggnadslagstiftningen. För att markera detta samband har kommittén vid utformningen av bestämmelserna använt byggnadslagstiftningens terminologi. För undvikande av tolkningssvårigheter har denna princip följts också i andra avsnitt av lagförslaget, när så varit möjligt. Enligt 73 § BS skall vad i denna stadga sägs om kommun i tillämpliga delar gälla municipalsamhälle, där BL:s bestämmelser för stad äger tillämpning. Motsvarande stadgande återfinns i 5 § 1957 års kommunala avgiftslag. F n finns det i hela landet endast fem municipalsamhällen. Enligt vad kom25— 71489?

386 mitten erfarit lär förslag om municipalsamhällets avskaffande inom kort komma att framläggas. Några särbestämmelser om sådana samhällen har därför ej upptagits i förslaget till parkeringslag.

Lagens tillämpningsområde m m 1 § Första stycket. I en parkeringslag torde böra återfinnas den grundläggande definitionen av begreppet parkering. Anses en definition av parkeringsbegreppet vara erforderlig även i en trafikförfattning (VTF eller blivande enhetliga nordiska trafikregler) bör definitionen ha samma lydelse i båda författningarna. Den ändring av definitionen av parkeringsbegreppet i 1 § 7 mom VTF som genomfördes med verkan f r o m den 3 september 1967 avsågs närmast vara en provisorisk lösning i avvaktan på NVK:s ställningstagande. NVK:s betänkande med förslag till vägtrafikregler har numera avlämnats (NU 1966: 2). I förevarande paragraf av förslaget till parkeringslag har upptagits den definition av begreppet parkering som föreslagits av NVK. Frågan har närmare behandlats i den allmänna motiveringen (s 280, 301). 1 texten till betänkandet har som sammanfattande benämning för olika typer av uppställningsplatser använts termen parkeringsutrymme (jfr s 100). Med hänsyn till att parkering enligt den i lagförslaget upptagna definitionen inte omfattar uppställning under kortare tid för på- eller avstigning eller på- eller avlastning — för vilka ändamål särskilt uppställningsutrymme kan behöva tillskapas — har i lagtexten som sammanfattande begrepp i stället begagnats uttrycket »utrymme för fordonsuppställning». Uttrycket definieras närmare i förevarande paragraf. Det inbegriper alla olika typer av uppställningsplatser för fordon: öppna markplatser, platser med skärmtak eller tillsatsanordningar, kall- och varmgarage, parkeringsdäck och parkeringshus, cykelstall etc. Som uppställningsutrymme i lagens mening räknas inte varje plats utom- eller inomhus, på gatu- eller tomtmark, där det faktiskt är möjligt att ställa upp en bil eller annat fordon. Det fordras att utrymmet skall ha särskilt ställts i ordning för parkering eller annan uppställning eller att det i vart fall särskilt anvisats för sådant ändamål — genom vägmärke, skylt, linjering på marken e d . Även en definition av begreppet parkeringsplats — dvs sådant uppställningsutrymme som är särskilt avsett för parkering i teknisk mening — synes böra ha sin plats i parkeringslagen. Andra stycket. Enligt 8 § 2 st lagen om trafiknämnder skall ärenden, som i första hand skall prövas av trafiknämnd, i vissa fall hänskjutas till länsstyrelsen för avgörande. Denna bestämmelse kommer att k u n n a tillämpas på ärenden rörande lokal parkeringsföreskrift som avses i 12—14 §§ förslå-

387 get till parkeringslag. Vid behandlingen i prop 1964: 176 av de ändringar i VTF som föranleddes av införandet av lagen om trafiknämnder uttalade departementschefen, att det inte syntes nödvändigt att nämna frågan om hänskjlitande i varje enskilt stadgande om nämndens åligganden. Han föreslog att i stället ett allmänt uttalande härom skulle tas in i ett nytt 10 mom av 1 § VTF. I detta borde också anges, att beslut av länsstyrelse i sådant ärende vid förordningens tillämpning skall anses meddelat av trafiknämnden. Kommittén har funnit att motsvarande bestämmelser bör tas in i parkeringslagen. 2 § Trots sin rubrik syftar parkeringslagen inte till att ge uttömmande regler om parkering och annan fordonsuppställning. Hithörande frågor avses skola i viss utsträckning regleras — utom genom tillämpningsföreskrifter — jämväl i andra författningar. Det har synts kommittén lämpligt att i lagtexten erinra om detta förhållande i ett par hänseenden. Första stycket. VTF innehåller i avdelning IV, Trafikregler, vissa generella föreskrifter om stannande, parkering och annan uppställning av fordon (42 § 4 o 5 mom, 49 §). Dessa föreskrifter har liksom förordningen i övrigt till syfte att främja trafiksäkerhet och trafikavveckling. De har ett så nära samband med andra trafikreglerande bestämmelser att de enligt kommitténs mening har sin naturliga plats i en allmän trafikförfattning — i VTF eller i nya trafikregler enligt NVK:s förslag. Andra stycket. Väghållarens ansvar, vid sidan av kommuns och fastighetsägares, för att uppställningsutrymmen anordnas har behandlats i den allmänna motiveringen (s 92, 98, 133). Frågan är inte uttryckligen reglerad i gällande väglagstiftning. Kommittén har i sina överväganden framhållit vikten av att förefintligheten av ett sådant ansvar slås fast och att ansvarets innebörd närmare preciseras i samband med den översyn av väglagstiftningen som kan bli en följd av 1960 års vägsakkunnigas förslag. Hänvisningen till väghållarens skyldigheter har i avvaktan på resultatet av denna översyn givits en allmänt hållen formulering. Kommunernas ansvar för att parkeringens behov tillgodoses vid bebyggelseplanering har utförligt diskuterats i kap III. Av framställningen i kap IV framgår att kommunerna härjämte har en i byggnadslagstiftningen grundad skyldighet att i mån av behov inrätta och upplåta allmänna parkeringsplatser på gatumark. Det är med hänsyn till innehållet i 3 § lagförslaget uppenbart, att kommittén inte avsett att inskränka de skyldigheter i fråga om anordnade av parkeringsutrymme som redan åvilar kommunerna enligt BL och BS. Särskilt påpekande härom i parkeringslagen torde vara överflödigt. En erinran om kommunernas skyldigheter i planeringssammanhang har dock upptagits i 4 § lagförslaget.

388 Om kommunens allmänna uppgifter 3 § De föreslagna bestämmelserna i denna paragraf avser i första hand att undanröja den tveksamhet som kan råda i fråga om kommunernas befogenhet att i olika hänseenden engagera sig för parkeringsfrågans lösande. En specialreglering av den kommunala kompetensen på detta område har ansetts önskvärd. Här må hänvisas till den utförliga behandlingen av kompetensspörsmålen i kap VIII under B. Första stycket. Genom den valda formuleringen åsyftas inte endast att klarlägga den kommunala kompetensen utan också att understryka det allmänkommunala ansvaret för att parkeringsförhållandena inom kommunen blir tillfredsställande ordnade. Om detta ansvar se kap IV under D 3 och 10. Kommunen åläggs däremot inte någon minimiskyldighet i vad avser den egna bilplatsproduktionen utöver vad som kan härledas ur byggnadslagstiftningens bestämmelser (se ovan under 2 §) eller som följer av kommunens ansvar i egenskap av fastighetsägare eller väghållare. Kommunen ges frihet att välja mellan olika medel när det gäller att verka för det angivna syftet. Den bör bl a söka tillse, att andra subjekts fastighetsägaransvar utkrävs i skälig omfattning, och bör på olika sätt uppmuntra och stödja frivilliga enskilda initiativ. Också det kommunala ansvaret för att parkeringens utrymmesbehov tillgodoses vid bebyggelseplanering omfattas av bestämmelsen, även om kommunens åligganden i detta hänseende i första hand regleras genom BL och BS. De närmast till parkeringsplaneringen hörande frågorna om uppställningsutrymmens lokalisering, lämpliga storlek och utformning m m har behandlats i kap III och, i vad avser till enskilda fastigheter hörande utrymmen, i kap IV under D 4. Att kommunen sägs skola verka för att uppställningsutrymmen anordnas i tillräcklig omfattning inom kommunens olika delar innebär bl a ett betonande av likställighetsprincipens betydelse för det kommunala handlandet också på parkeringens område och av kraven på planmässighet och generalitet exempelvis i vad gäller kommunalt stöd åt enskilda parkeringsanläggningar. Andra stycket. Det har inom kommittén ansetts särskilt viktigt att framhålla, att även ekonomiska insatser för att främja goda parkeringsförhållanden är kommunalrättsligt tillåtna. Exempel på sådana insatser lämnas i förevarande bestämmelse. Det synes önskvärt att i författningstexten klart sägs ut, såväl att kommunen äger själv uppföra och driva parkeringsanläggningar, t ex större anläggningar på tomtmark av typen parkeringshus — något som redan förekommer i vissa städer — som att kommunen får lämna finansiellt stöd åt privatägda anläggningar. I den föreslagna lagtexten stadgas som en allmän begränsning av kompe-

389 tensen på det ekonomiska området, att den kommunala insatsen skall vara påkallad för att främja det i första stycket angivna syftet. En sådan bindning av den kommunala handlingsfriheten kan synas överflödig när det gäller parkeringen men torde stämma överens med eljest använd lagstiftningsteknik inom det kommunalrättsliga ämnesområdet. Härigenom skapas underlag för en besvärsprövning, om i något fall en kommun skulle företa åtgärder som uppenbart går för långt eller är otillräckligt underbyggda. 1 Någon restriktivitet i tillämpningen är inte avsedd. — Genom hänvisningen till första stycket understryks bl a att punktvis insatta ekonomiska stödåtgärder måste ingå som led i en kommunal verksamhet med ändamål att förse kommunens samtliga delområden med erforderliga uppställningsutrymmen. Frågan om lämpliga former för kommunalt ägande och kommunal drift av parkeringsanläggningar har behandlats i kap VIII under C. 4 § Denna bestämmelse avser inte att utvidga den kommunala kompetensen i vad gäller parkeringsplaneringen. Befogenheten att upprätta och anta planer och handlingsprogram för parkeringen även i andra former än de av byggnadslagstiftningen reglerade synes kunna direkt härledas ur denna lagstiftning, se härom s 258. Såsom framgår av kap VIII kan det emellertid vara av betydelse för bedömandet av tillåtligheten från kommunalrättslig synpunkt av kommunala åtgärder i annat än planeringshänseende, att åtgärderna kan visas ingå som led i ett planmässigt handlande. Vidare förutsätter det praktiska genomförandet av de föreslagna reglerna om fastighetsägaransvaret en noggrann planering från kommunens sida inte endast i fråga om markdispositionen. Att en kommunal regleringsplan blir av betydelse som grundval för lokala parkeringsföreskrifter framgår av vad som sägs nedan under 12 §. En rekommendation till kommunerna att som komplement till parkeringsplaner i byggnadslagstiftningens former göra upp och anta planer till ledning för åtgärder i andra hänseenden som är av betydelse för parkeringsförhållandena inom kommunen har därför ansetts böra inflyta i författningstexten. Exemplifieringen, som inte är uttömmande, har gjorts med ledning av framställningen i kap III under C 5, till vilken här må hänvisas. Kommuns ansvar enligt byggnadslagstiftningen för att parkeringens utrymmesbehov tillgodoses vid bebyggelseplanering har behandlats i kap III (jfr ovan under 2 §). Därest i enlighet med kommitténs förslag reglerna om vilket uppställningsutrymme som skall höra till fastighet tas upp i parkeringslagen i stället för i BS, kommer även denna lag att grunda vissa skyldigheter för kommunen vid planläggningen för bebyggelse. En erinran har ansetts för fullständighetens skull böra göras i paragrafen om vad som i 1

Jfr om detta spörsmål kommunalrättskommitténs betänkande IX (SOU 1967: 50 s 35).

390 fråga om planläggning av marks användning för fordonsuppställning ankommer på kommunen till följd av byggnadslagstiftningen och parkeringslagens bestämmelser om fastighetsägaransvaret.

Om utrymme för fordonsuppställning till fastighet 5—11 §§ innehåller de av kommittén föreslagna reglerna om fastighetsägarens ansvar för anordnande av uppställningsutrymme. Den allmänna motiveringen för bestämmelserna återfinns i kap IV under D 4—6. 5 § I denna inledande paragraf behandlas frågan, vilken myndighet som i första hand skall övervaka ansvarsreglernas tillämpning. Kommittén har i den allmänna motiveringen utgått från att denna uppgift liksom hittills bör åvila byggnadsnämnden. Nämndens ställning i detta hänseende regleras f n i byggnadslagstiftningen (7 § BL, 1 § och 53 § 3 mom BS). Vid en överflyttning av bestämmelserna om fastighetsägaransvaret från BS till parkeringslagen synes till undanröjande av varje tveksamhet rörande byggnadsnämndens befogenheter och skyldigheter såvitt nu är i fråga vissa föreskrifter om dessa böra upptas i nämnda lag. Om byggnadsnämndens befattning i övrigt med parkeringen, exempelvis i egenskap av kommunalt planeringsorgan (se härom kap III under C 4), torde däremot särskilda bestämmelser inte erfordras i parkeringslagen. Alla frågor som rör tillämpningen av parkeringslagens bestämmelser om anordnande av uppställningsutrymmen till fastighet faller inom byggnadsnämndens kompetens. Hit hör således bl a frågor om beräkning av fastighets (teoretiska) utrymmesbehov på grundval av behovsalstrande faktorer och om hur långt detta behov skall tillgodoses med hänsyn till gällande planer och till förhållandena i övrigt inom bebyggelseområdet (6 § ) ; om fastighetsägares aktuella och framtida utbyggnadsskyldighet samt om tak t en för utbyggnaden (7 § ) ; om uppställningsutrymmens lokalisering och deras anknytning till betjänad fastighet (9 § ) ; och om befrielse från och uppskov med utbyggnadsskyldighetens fullgörande (10 §'). Byggnadsnämnden skall liksom enligt gällande rätt ha behörighet att pröva och avgöra hithörande frågor även utan samband med byggnadsåtgärd. Men förevarande paragraf syftar inte endast till att klarlägga byggnadsnämndens kompetens. I 2 p stadgas härutöver skyldighet för nämnden att pröva (resp ompröva) en fastighets parkeringsförhållanden i varje ärende rörande byggnadslov som avser fastigheten. Här må hänvisas till den allmänna motiveringen i kap IV under D 5 samt, beträffande termen byggnadslov och de åtgärder som kräver byggnadslov, till 54—59 och 75 §§ BS; jfr 8 § BL. Enligt författningstexten överlämnas åt byggnadsnämndens bedömande

391 att avgöra, när tillräckliga skäl föreligger att pröva och besluta om en fastighets parkeringsförhållanden utan samband med byggnadslovsärende (t ex att det råder akut brist på bilplatser inom ett område, att andra fastigheter inom området skall saneras, att fastighetens parkeringsbehov regelmässigt föranleder trafikhindrande uppställning på gatumark i närheten etc). Kommittén föreslår dock i den allmänna motiveringen (s 126, 131) att den övergångstid efter parkeringslagens ikraftträdande, under vilken de nya bestämmelserna om fastighetsägaransvaret ansetts inte böra generellt gälla i fråga om de vid tiden för ikraftträdandet redan bebyggda fastigheterna, utnyttjas på så sätt att det genom byggnadsnämndens försorg verkställs en inventering av dessa fastigheters utrymmesbehov och i samband därmed beslut meddelas rörande ansvarets och utbyggnadsskyldighetens omfattning. Kommittén rekommenderar vidare (s 132) att därvid även parkeringsfrågan för obebyggda fastigheter och markområden som alstrar parkeringsbehov tas upp till behandling. Närmare anvisningar om denna inventering torde böra lämnas i tillämpningsföreskrifter. Kommittén förutsätter emellertid att byggnadsnämnden inte bör kunna utan starka skäl undandra sig att pröva hithörande frågor, om framställning härom görs av annat kommunalt organ eller av fastighetsägaren. Den senare kan t ex ha ett berättigat intresse av att få sin maximala utbyggnadsskyldighet fastställd, där beslut enligt 7 § 2 st inte tidigare meddelats, eller att få frågan om dispens från meddelat beslut prövad i efterhand. Regeln om byggnadsnämnds befogenhet att utan samband med byggnadslovsärende pröva fastighets utrymmesbehov gäller inte undantagslöst. Befogenheten begränsas i vissa avseenden genom bestämmelsen i 7 § 3 st. Det må framhållas att detta stadgande inte utgör hinder för nämnden att ingripa med erforderliga åtgärder för att få till stånd en successiv utbyggnad i lämplig takt inom ramen för den fastställda maximiskyldigheten. Innan byggnadslov beviljas bör sökanden ha förebragt nöjaktig utredning om hur det uppställningsutrymme, som enligt byggnadsnämndens bestämmande skall färdigställas i samband med byggnadsåtgärden eller vid senare tidpunkt, skall kunna anordnas (se s 119, jfr s 129). Närmare bestämmelser i detta hänseende synes böra meddelas i tillämpningsföreskrifter (jfr under 7 §). 6 § Paragrafen ger uttryck för den grundläggande principen i fråga om fastighetsägaransvaret, nämligen att till varje fastighet skall genom ägarens försorg anordnas eller anskaffas så stort utrymme för fordonsuppställning att det tillgodoser det av fastigheten alstrade behovet. Bestämmelsen motsvarar huvudregeln om fastighetsägaransvaret i nuvarande 53 § 3 mom BS och är avsedd att liksom nämnda stadgande vara tillämplig när fastighet bebyggs lika väl som i fråga om redan bebyggd fastighet resp om obebyggd fastighet

392 som alstrar parkeringsbehov. Här må hänvisas till den allmänna motiveringen i kap III (s 74) och kap IV( särskilt s 101, 105, 123 och 131). 1 paragrafen anges omfattningen av fastighetsägarens principiella (rättsliga) ansvar. Vad där sägs skall gälla för fastigheten vid varje aktuell tidpunkt. I vilken utsträckning detta ansvar skall utkrävas (vad i betänkandet kallats fastighetsägarens utbyggnadsskyldighet) bestäms av byggnadsnämnden (se under 7 §). Eftersom skyldigheten att anordna uppställningsutrymme inte kan sträcka sig utöver gränsen för det vid varje tidpunkt föreliggande rättsliga fastighetsägaransvaret, blir bestämmelsen i 6 § normerande för utbyggnadstakten, när jämlikt 7 § 2 st storleken av fastighets uppställningsutrymme bestämts med beaktande av framtida behovsökning. För sistnämnda fall bör även observeras den begränsande effekten av stadgandet i 7 § 3 st: utbyggnadsskyldigheten kan efter en viss tidpunkt komma att omfatta ett mindre antal uppställningsplatser än vad tillämpningen av den »rullande» ansvarsregeln i 6 § eljest bort föranleda. Det objekt, till vilket fastighetsägaransvaret är knutet, bestäms i 53 § 3 mom BS som »tomt». Med tomt likställs i 5 kap BS även annan för bebyggande avsedd fastighet (36 § BS). I förslaget till parkeringslag har det mera allmänna uttrycket »fastighet» använts. — Någon definition av begreppet fastighet har inte givits i förarbetena till byggnadslagstiftningen. Departementschefen uttalade år 1959 (prop 1959: 168 s 247) att ett försök att definiera ett dylikt allmänt begrepp med nödvändighet måste innebära att man på en eller annan punkt bryter utvecklingen, försvårar en naturlig anpassning efter förhållandena och skapar ett behov av nya författningsändringar. Klart torde dock enligt kommitténs mening vara att med fastighet inte avses enbart registerfastighet enligt den särskilda lagstiftningen om fastighetsregistrering. De anförda skälen mot en legal definition av begreppet fastighet synes vara bärande även för parkeringslagens del. Fastighetsbegreppet bör ansluta till byggnadslagstiftningens motsvarande begrepp och den praxis som utbildats kring detta. — En begränsning av fastighetsägaransvaret till fastigheter som är avsedda för bebyggande har inte ansetts lämplig. Inte endast för bebyggande avsedda markområden utan även andra områden omfattas av ägarens ansvar för parkeringens ordnande, i den mån marken alstrar parkeringsbehov. Reglerna om fastighetsägaransvaret har ansetts inte böra göras generellt tillämpliga överallt inom en kommun. I förevarande paragraf anges, inom vilka delar av en kommun fastighetsägaransvaret i första hand skall gälla. Utgångspunkten har därvid varit giltighetsområdet för bestämmelserna i 53 § 3 mom BS. Dessa är tillämpliga inom område som omfattas av fastställd generalplan, stadsplan eller byggnadsplan eller av utomplansbestämmelser (35 och 36 §§ BS). Såsom anförts i den allmänna motiveringen bör tillämpningsområdet i huvudsak avgränsas på samma sätt i parkeringslagen. Inom detta område gäller reglerna dock som nämnts inte endast fastigheter som

393 a v s e s t o r b e b y g g a n d e . E t t s t a d g a n d e som gör de a l l m ä n n a b e s t ä m m e l s e r n a o m f a s t i g h e t s ä g a r a n s v a r i vissa fall t i l l ä m p l i g a u t o m p l a n l a g t o m r å d e och o m r å d e m e d u t o m p l a n s b e s t ä m m e l s e r å t e r f i n n s i 11 §. V a r k e n i 53 § 3 m o m BS eller i 6 § lagförslaget u t s ä g s , m o t vilket subjekt b e s t ä m m e l s e n r i k t a r sig. I 6 § slås e n d a s t fast a t t u p p s t ä l l n i n g s u t r y m m e n s k a l l f i n n a s till f a s t i g h e t e n . K l a r t är e m e l l e r t i d att m a r k ä g a r e n i första h a n d a n s v a r a r för a t t k r a v e n p å d y l i k t u t r y m m e är uppfyllda, såväl b e t r ä f f a n d e a n o r d n a n d e och u p p l å t a n d e av behövliga p l a t s e r som i v a d avser r e s e r v a t i o n av u t r y m m e för f r a m t i d a b r u k . D e t t a gäller även n ä r m a r k ä g a r e n är s t a t e n , k o m m u n eller a n n a t offentligrättsligt s u b j e k t (se s 1 1 6 ) . Fastighet nyttjas ofta av annan än dess ägare. I vissa fall kan ägaren ha överlämnat till annan person den huvudsakliga bestämmanderätten över en — bebyggd eller obebyggd — fastighet, t ex genom upplåtelse av tomträtt eller genom utarrendering. I förarbetena till 53 § 3 mom BS talas visserligen inte om skyldighet för annan än tomtägaren att ordna parkeringsplatser på tomten, men med hänsyn till författningstextens neutrala formulering synes en sådan person som här avses i och för sig kunna inkluderas bland de för parkeringsutrymmet ansvariga. Ett dylikt antagande vinner visst stöd av bestämmelserna om påföljder och tvångsåtgärder i 6 kap BS. Vad beträffar byggnadsnämnds befogenhet att ingripa med förelägganden — vilket torde vara det normala sättet att framtvinga efterlevnad av föreskriften i 53 § 3 mom — stadgas uttryckligen i 70 § 1 st, som behandlar byggande e d utan byggnadslov eller i strid mot gällande föreskrifter, att föreläggande kan riktas inte endast mot ägare av fastighet utan även mot ägare av byggnad eller anordning. Enligt 2 st samma paragraf, vilket behandlar nnderlåtenhetsförseelser, äger byggnadsnämnd rikta vitesföreläggande mot envar som underlåter att utföra arbete eller vidta annan åtgärd som åligger honom enligt BS eller med stöd därav meddelat beslut. Befogenheten att ingripa med föreläggande har alltså inte gjorts beroende av vederbörandes äganderätt till marken. — En sammanställning av bestämmelserna i 53 § 3 mom och 70 § BS synes tillåta ytterligare vissa slutsatser rörande ansvarsfrågan enligt gällande rätt. I fråga om skyldigheten att bereda parkeringsutrymme måste lagstiftaren uppenbarligen ha avsett, att det alltid skall finnas något ansvarigt subjekt mot vilket vid behov tvångsåtgärder, exempelvis vitesföreläggande, med utsikt till framgång skall kunna riktas. Enligt allmänt vedertagna principer för vitesinstitutets tillämpning lär emellertid förelagt vite inte kunna dömas ut, om den mot vilken föreläggandet riktats inte haft såväl rättslig befogenhet som faktisk möjlighet att ställa sig föreläggandet till efterrättelse. Uppkommer fråga om att med vitesföreläggande söka framtvinga anordnande av parkeringsutrymme inom viss fastighet och visar det sig därvid, att ägaren till annan upplåtit dispositionsrätt över fastigheten i sådan omfattning eller på sådant sätt, att ägaren kan antas inte ha de rättsliga och/eller de faktiska möjligheterna att anordna utrymmet, synes därför föreläggandet för att få önskad effekt böra — och med laga verkan kunna — riktas mot den som i ägarens ställe har bestämmanderätten över fastighetens nyttjande. Den princip som synes k u n n a utläsas ur nuvarande bestämmelser, nämligen a t t i v i s s a fall a n n a n p e r s o n ä n f a s t i g h e t s ä g a r e n k a n h å l l a s a n s v a r i g för a t t k r a v e t p å u p p s t ä l l n i n g s u t r y m m e blir uppfyllt, bör gälla ä v e n f r a m g e n t . E n p e r s o n m e d b e s t ä m m a n d e r ä t t över hur en fastighet n y t t j a s , s å s o m t o m t r ä t t s h a v a r e och v i s s a a r r e n d a t o r e r , t o r d e h a s å d a n s t ä l l n i n g , oavsett o m h a n v i d t a r å t g ä r d e r s o m k r ä v e r b y g g n a d s l o v eller e j , a t t f ö r e l ä g g a n d e m o t fastig-

394 hetsägaren att ordna parkeringsförhållandena kan förväntas få mindre god effekt. Härtill kommer att byggnadslov kan lämnas, även om sökanden är annan än ägaren till den fastighet på vilken byggnadsverksamhet skall bedrivas. En person som i ägarens ställe har bestämmanderätt över fastigheten eller över byggandet på denna synes därför ligga närmare till hands än ägaren att ansvara för parkeringens ordnande. Person med mer begränsad nyttjanderätt till fastighet avses inte skola bära sådant ansvar (se s 103). Det är inte möjligt att här ange alla de fall när fastighetens brukare bör framför eller jämte ägaren vara ansvarig för parkeringens ordnande och när alltså ett föreläggande att inrätta eller anskaffa uppställningsutrymme bär med laga verkan kunna riktas mot brukaren. En rad mellanformer kan tänkas. Frågan får överlämnas till rättstillämpningen. Det bör dock framhållas, att fastighetsägaren inte är fri från sina skyldigheter av den anledningen att även nyttjare av fastigheten åläggs visst ansvar. Det finns alltid åtminstone en subsidiär skyldighet för ägaren att tillse att uppställningsutrymme finns i fastställd omfattning. Bl a övertar ägaren ansvaret om nyttjanderättsförhållandet upphör. Genom att i författningstexten beskrivs, hur stort utrymme som skall höra till fastighet, utan att det närmare anges, mot vem bestämmelsen riktas, ges byggnadsnämnden formell möjlighet att ingripa mot annan än fastighetsägaren i sådana fall då detta befinns vara befogat. Fastighetsägaransvarets omfattning bestäms enligt författningstexten i första hand av det av fastigheten alstrade utrymmesbehovet. De behovsalstrande faktorerna har sin grund i fastighetens användningssätt: för bostads-, kontors- eller affärsändamål, för industriell verksamhet etc. Olika användningssätt medför utrymmesbehov av olika storlek men också av olika typer: för boende, arbetande eller kunder och andra besökande, för långtids- eller korttidsparkering eller s k angöring (tillfällig uppställning för av- och påstigning o d ) . Beskrivningen i 53 § 3 mom BS av de olika behovsalstrande faktorer — och därmed också behovstyper — som skall beaktas (»utrymme • för dem som bo eller vistas på tomten samt för verksamhet som där bedrives») har ansetts vara tillräckligt uttömmande och har därför behållits i förslaget. — Det av en fastighet vid visst tillfälle alstrade totala utrymmesbehovet i fråga om bilplatser avses skola framräknas med ledning av centralt utgivna normer eller beräkningsmetoder eller på grundval av specialutredningar. Bestämmelser härom torde böra meddelas i tillämpningsföreskrifter till parkeringslagen. Alstras inom en fastighet behov av särskilt utrymme för uppställning av andra fordonstyper än bilar torde regelmässigt erfordras speciell utredning härom. Frågor rörande parkeringsnormer samt särskilda normerande beräkningsmetoder har diskuterats i kap V. (Beträffande spörsmålet om beräkning av parkerings- och bilplatsbehov se också bilaga 1.) För det för fastigheten framräknade utrymmesbehovet skall enligt före-

395 varande paragraf finnas tillräckliga uppställningsutrymmen. Härigenom ges möjlighet till kommunala bedömningar, i vilken utsträckning fastighetsägaren skall svara för att utrymmesbehovet tillgodoses med hänsyn till de lokala förhållandena i fastighetens omgivning, gällande bebyggelseplaner, målsättningen för kommunens trafik- och parkeringspolitik etc. Sådana bedömanden bör ofta ges uttryck i lokala parkeringsnormer för hela eller det av kommunen. Här må hänvisas till framställningen på s 108, 147 och 152. En fastighets eller dess ägares individuella förhållanden bör däremot i regel inte få inverka på fastighetsägaransvarets omfattning. Sådana förhållanden skall beaktas vid bestämningen av fastighetsägarens utbyggnadsskyldighet (se 7 §) och eventuellt föranleda befrielse från eller uppskov med fullgörandet av denna skyldighet (se 10 §). Ett par till de lokala förhållandena hänförliga faktorer som kan tänkas inverka på fastighetsägaransvarets omfattning synes böra behandlas något mer ingående, nämligen tillgången på uppställnings utrymme i fastighetens omgivningar samt i parkeringsplaneringen uttryckta dämpningsönskemål (jfr s 109). Av 9 § lagförslaget framgår att fastighetsägare får fullgöra sin skyldighet enligt 6 § genom att anskaffa uppställningsutrymme utanför fastighetens eget område. Spörsmålet gäller här i stället om tillgång på uppställningsplatser i grannskapet bör föranleda minskat ansvar för fastighetsägaren. — Vad då först angår befintliga parkeringsutrymmen på tomtmark torde sådana utrymmen i regel tillgodose vissa existerande eller förutsedda parkeringsbehov, antingen allmänna eller hänförliga till särskilda fastigheter, och inte kunna omdisponeras för att täcka andra behov. Verklig, bestående överdimensionering torde endast sällan föreligga. Vidare kan parkeringsplats på tomtmark senare komma att användas för annat ändamål, om dess ägare inte är bunden av användningsbestämmelser eller han ordnar lämpligt antal bilplatser annorstädes. Vid en sådan oindisposition kan hänsyn inte tas till att en fastighetsägare i närheten fått tillgodoräkna sig detta utrymmes existens när hans ansvar fastställdes. Det bör därför inte vara tillåtet att — annat än i mycket få fall av uppenbar överdimensionering av parkeringsanordningarna på tomtmark — ta hänsyn till dylika anordningar vid bestämmande av fastighetsägaransvarets omfattning. Däremot kan fastighetsägaren, sedan ansvaret fastställts, inom ramen för detta uppfylla sina skyldigheter i parkeringshänseende genom att skaffa sig dispositionsrätt till bilplatser i annan fastighet (se härom särskilt kap VI). Förhållandet är ett annat beträffande kommunala parkeringsutrymmen på gatumark. Gator kan ibland vara dimensionerade så att de även för framtiden skall tåla parkering, t ex viss besöksparkering. Det finns vidare parkeringsplatser på allmänplatsmark vilka avses skola bestå och vilka bekvämt kan användas av dem som besöker en fastighet i närheten och kanske t o m av dem som stadigvarande vistas där. De offentliga uppställningsplatser var-

396 om här är fråga kan användas av envar, förutsatt att det sker i överensstämmelse med lokala trafikföreskrifter (lokala parkeringsföreskrifter enligt kommitténs förslag i 12 §) som kan ha meddelats angående t ex tidsbegränsning. Det är uppenbart att dylika bilplatser kan tillgodose viss del av det utrymmesbehov som alstras av närliggande fastigheter. Eftersom vid den kommunala parkeringsplaneringen hänsyn skall tas till befintliga anordningar, bör man kunna beakta parkeringsplatser på gatumark vid bestämningen av fastighetsägaransvaret inom det område som beräknas ha nytta av platserna. Såsom redan antytts bör dock det sagda gälla endast sådana gatumarksplatser som avses skola bestå under överskådlig tid och som därför medräknats vid den kommunala parkeringsplaneringen (bilplatser på allmänna parkeringsplatser som utlagts i gällande stadsplan eller på gator som medvetet dimensionerats för parkering). Till andra utrymmen på gatumark kan hänsyn naturligtvis tas vid bestämmandet av takten för utbyggnadsskyldighetens fullgörande. — Till följd av det ökade ansvar för parkeringsfrågans lösande som enligt kommitténs förslag läggs på kommunerna kan dessa komma att anordna tomtparkeringsplatser med samma funktion som de allmänna parkeringsplatserna på gatumark. Även sådana utrymmen bör då få beaktas vid bestämningen av fastighetsägaransvarets omfattning. Det bör alltså understrykas att en varaktig tillgång på offentliga parkeringsplatser inom ett bebyggelseområde bör, liksom andra lokala förhållanden, beaktas vid konstruktionen av en lokal parkeringsnorm för området eller vid valet av norm eller föranleda annat kommunalt beslut av mer generell räckvidd, så att samtliga berörda fastigheter behandlas lika. Därigenom undviks den risk för att en enskild fastighet gynnas som skulle kunna föreligga, om existensen av allmänna parkeringsplatser i närheten i stället finge åberopas som dispensgrund enligt 10 §, exempelvis i ett byggnadslovsärende. När en kommun i syfte att dämpa trafikströmmen till eller inom ett område — vanligen i citykärnan — önskar begränsa anordnandet av uppställningsutrymmen så att föreliggande behov inte täcks, bör den på varje fastighet inom området vilande skyldigheten att anordna uppställningsplatser minskas proportionellt. Ett i trafik- och parkeringsplaneringen uttryckt dämpningsönskemål bör därför, liksom tillgången på allmänna parkeringsplatser, få inverka på fastighetsägaransvaret inom hela området och inte få av enskild fastighetsägare åberopas som skäl till befrielse från utbyggnadsskyldighet. Tillämpliga parkeringsnormer får göras upp med hänsyn härtill (jfr exemplet från Göteborg s 148). Att enligt parkeringslagen liksom enligt 53 § 3 mom BS utrymme för fordonsuppställning skall vara särskilt anordnat eller anvisat för sådant ändamål framgår av definitionen i 1 § lagförslaget. Inom ramen för fastighetsägaransvaret anordnat uppställningsutrymme

397 skall stå till förfogande för sitt ändamål så länge det föreligger behov av utrymmet. Används det för annat ändamål bör byggnadsnämnden ingripa med erforderliga tvångsåtgärder. Vid överdimensionering av en parkeringsanläggning bör uppställningsutrymme däremot kunna upplåtas temporärt för annat ändamål. Om dessa frågor se s 248 och nedan under 22 §. 7 § Av regeln om fastighetsägaransvaret i 6 § följer skyldighet för ägaren att själv inrätta uppställningsutrymmen eller på annat sätt ombesörja att fastigheten förses med sådana utrymmen. För den praktiska tillämpningen av den allmänna ansvarsregeln fordras beträffande den enskilda fastigheten att denna utbyggnadsskyldighet konkretiseras i ett beslut om anläggande av visst antal uppställningsplatser för bilar eller andra fordonstyper. Bestämmelser om fastställande av aktuell och framtida utbyggnadsskyldighet ges i denna paragraf. Under termen utbyggnadsskyldighet inbegrips här även sådana uppställningsplatser som finns anordnade vid tiden för beslutets meddelande och beträffande vilka utbyggnadsskyldigheten alltså i realiteten redan fullgjorts. — Hithörande frågor har i den allmänna motiveringen behandlats bl a på s 107—110, 118, 126, 129 och 132. Första stycket. En överslagsmässig beräkning av behovet av uppställningsutrymmen på tomtmark inom kommunens olika delområden och ett övervägande, hur långt detta behov skall tillgodoses, skall ske vid bebyggelseplaneringen liksom vid den speciella trafik- och parkeringsplaneringen och bör ha kommit till uttryck vid konstruktion eller val av parkeringsnorm för området. För varje fastighet erfordras därefter en individuell bestämningav ansvarets och utbyggnadsskyldighetens omfattning, när i samband med byggnadsverksamhet eller eljest dess parkeringsförhållanden aktualiseras, så att dess användningssätt och därmed behovsalstring kan överblickas och förefintligheten av eventuella dispensgrunder kan konstateras. Denna bestämning ankommer enligt förevarande stycke jämfört med 5 § på byggnadsnämnden. Gränserna för det aktuella rättsliga fastighetsägaransvaret enligt 6 § och den maximala utbyggnadsskyldighet som kan åläggas fastighetsägaren att fullgöra vid viss tidpunkt kommer normalt att sammanfalla, såvida anledning att medge befrielsedispens inte föreligger enligt 10 § 1 p. Huruvida den sålunda bestämda aktuella utbyggnadsskyldigheten bör utkrävas omedelbart eller endast successivt får övervägas med hänsyn även till andra omständigheter (se 10 § 2 p och — beträffande äldre bebyggelseområden — s 129). Om bestämning och utkrävande av framtida maximal utbyggnadsskyldighet stadgas i 2 st. Eftersom förfarandet inför byggnadsnämnden i byggnadslovsärende är reglerat i BS, synes i tillämpningsföreskrifter till parkeringslagen böra meddelas kompletterande bestämmelser om vilken utredning som i sådant aren-

398 de skall förebringas rörande fastighetens parkeringsförhållanden och om följderna av försummelser i delta hänseende ävensom om vad nämndens beslut bör innehålla (se under 2 st). Särskilda bestämmelser om nämndens handläggning av hithörande frågor utan samband med byggnadslovsärende torde knappast erfordras. Byggnadsnämndens bestämning av utbyggnadsskyldighet kommer i praktiken endast i undantagsfall att grunda sig enbart på bestämmelsen i detta stycke (jämte ansvarsregeln i 6 § och dispensreglerna i 10 §), nämligen vid ingripande utan samband med byggnadslov mot obebyggd fastighet eller annat markområde som alstrar parkeringsbehov. (För övriga fall ges kompletterande bestämmelser i 2 st ävensom i 8 §). Här avsedda områden kan vara för bebyggelse avsedd mark som ännu inte är bebyggd men där någon form av verksamhet bedrivs samt områden för speciella ändamål: järnvägsoch hamnområden, större grönområden, badplatser, områden för sport och idrott m m, som inte utlagts som allmänplatsmark. Eftersom 2 st inte är tilllämpligt, skall någon utbyggnadsskyldighet för framtida behov inte bestämmas. Därav följer också att stadgandet i 3 st inte utgör hinder för byggnadsnämnden att ompröva sitt beslut så ofta den finner erforderligt. Se vidare härom den allmänna motiveringen (s 132). Andra stycket. Liksom enligt gällande rätt skall det enligt förslaget åligga fastighetsägaren att tillgodose även det ytterligare behov av uppställningsutrymme som — utan att nytt byggande då sker — kan uppkomma för fastigheten efter dess bebyggande. Denna princip kommer till uttryck redan i lydelsen av 6 §. Av skäl som utvecklats i den allmänna motiveringen (s 107, 126) — främst hänsynen till fastighetsägarens intressen — föreslås emellertid att i flertalet fall den övre gränsen för framtida utbyggnadsskyldighet skall fastställas på förhand, i samband med att fastigheten bebyggs (om betydelsen av detta uttryck se s 119) eller att dess parkeringsförhållanden senare kommer under byggnadsnämndens prövning. Bestämmelse härom upptas i detta stycke. Bestämmelsen är tillämplig, när byggnadsnämnden — vid den inventering, som föreslås skola ske efter parkeringslagens ikraftträdande, eller vid annat tillfälle — första gången bestämmer utbyggnadsskyldigheten för redan bebyggd fastighet, när ansökan första gången görs om lov att bebygga fastighet ävensom när nämnden sedermera med stöd av bestämmelsen i 3 st omprövar fastighets hela parkeringsbehov. Om bestämning av uppställningsutrymme, även för framtida behov, i samband med mer begränsade åtgärder som kräver byggnadslov ges föreskrifter i 8 §. Om bestämning av utrymme för obebyggd fastighet utan samband med byggnadslov se 1 st. Av författningstexten framgår att byggnadsnämnden i andra styckets fall alltid tillika skall bestämma omfattningen av den utbyggnadsskyldighet som skall fullgöras i samband med fastighetens bebyggande eller, i fråga om be-

399 byggd fastighet, inom skälig tid efter beslutets meddelande för att det aktuella utrymmesbehovet beräknat med tillämpning av 6 § skall bli tillgodosett. Bestämmandet av den övre gränsen för fastighetsägaransvaret och därmed för utbyggnadsskyldigheten skall grundas på de prognoser och andra bedömanden om det framtida bilplatsbehovet som kan göras vid tiden för byggnadsnämndens beslut. I kap III har nämnts att olika faktorer påverkar bilplatsbehovet. Av betydelse är sålunda inte enbart biltätheten utan även t ex boendetäthet och annan standard samt samhällets struktur i andra hänseenden. Det maximala bilplatsbehovet vid viss biltäthet kan bestämmas endast i förhållande till hur man bedömer utvecklingen på andra områden. Biltätheten har dock så avgörande betydelse, att den utgör den faktor som i första hand bör läggas till grund för bestämning av fastighetsägaransvarets omfattning. Som anförts i den allmänna motiveringen kan man redan nu dra vissa slutsatser rörande såväl mättnadsgränsen för biltätheten, dvs den gräns vid vilken biltäthetsökningen med all sannolikhet kommer att stanna, som när denna gräns uppnås. Olika prognoser har dock gått olika långt vid bedömningen av dessa förhållanden. I kap I har återgivits ett citat från professor Godlunds förutsägelser i SOU 1966:69. Andra experter går inte fullt så långt som Godlund i sina uppskattningar. När det gäller att bestämma fastighetsägaransvaret bör enligt kommitténs mening viss försiktighet iakttas, så att gränsen med säkerhet inte sätts för högt och så att det därför blir realistiskt för fastighetsägarna att reservera utrymme i den sålunda fastställda omfattningen (jfr nedan). Det synes rimligt att gränsdragningen sker på detta sätt även om därigenom vissa skyldigheter att ordna uppställningsutrymme kan komma att falla på kommunen (som skall ha ett »restansvar», se kap IV under D 10). Avsikten är inte att de lokala myndigheterna skall göra egna bedömningar av bilut vecklingen och på grundval av dessa bestämma, var den övre gränsen för fastighetsägaransvaret skall gå. Grundläggande skall i stället vara den bedömning som görs av Kungl Maj :t och eventuellt av riksdagen. Kommittén föreslår att föreskrift om den övre gränsen för fastighetsägaransvaret ges i en tillämpningsförfattning. Härigenom får man en fast utgångspunkt för beslut om ansvarets omfattning. Rätten att bestämma gränsen bör inte delegeras till statens planverk eller annan myndighet. På planverket bör emellertid ankomma att göra beräkningar för den praktiska tillämpningen av föreskriften. Dessa beräkningar kommer att resultera i generella normer eller beräkningsmetoder för parkeringsbehoven vid den tidpunkt då den normgivande biltätheten inträffar. Med hänsyn till lokala förhållanden, målsättningen för parkeringsplaneringen m m fastställs i kompletterande kommunala planer (jfr s 83 och ovan under 4 §) de avvikelser från de generella normerna som kan vara befogade. Kommittén har av vad som från olika håll anförts beträffande den sanno-

400 lika utvecklingen på bilismens område ansett sig kunna dra den slutsatsen, att biltätheten 500 bilar per 1 000 invånare kominer att uppnås inom en överskådlig framtid men att det knappast är realistiskt vid den försiktiga bedömning som här har rekommenderats att räkna med att biltätheten kommer att bli högre. Kommittén föreslår därför att biltätheten 500 bilar per 1 000 invånare läggs till grund för bestämningen av fastighetsägaransvarets maximala omfattning och att fastighetsägare skall vara skyldig att kunna tillgodose det behov av uppställningsutrymme för bilar, som beräknas komma att föreligga när denna biltäthet uppnås. Om utvecklingen senare ger vid handen att denna gräns satts alltför lågt, får genom författningsändring bestämmas en högre gräns. Det bör enligt kommitténs mening inte vara tillräckligt att lokal eller central myndighet anser en höjning av gränsen vara befogad, utan ändringen bör föregås av de utredningar och diskussioner som normalt hör samman med författningsändringar. Det bör framhållas att i vad gäller bebyggda fastigheter gränsen för framtida utbyggnadsskyldighet ofta får sättas lägre än den gräns för fastighetsägaransvarets maximala omfattning som framgår av tillämpliga generella eller lokala normer. Beräkningen av den enskilda fastighetens framtida behovsökning måste nämligen, ehuru förhållandet ansetts inte behöva nämnas i författningstexten, avse fastigheten med därå i byggnadslovet avsedd eller redan befintlig bebyggelse vid väsentligen oförändrat användningssätt. Något annat framtida utrymmesbehov kan vid tiden för beslutet rimligen inte med tillräcklig grad av säkerhet överblickas och bör därför inte heller beaktas vid bestämningen av uppställningsutrymmet. Om exempelvis byggnaderna på en fastighet är så gamla, att fastigheten bedöms vara saneringsmogen innan den antagna mättnadsgränsen för biltätheten kan beräknas bli uppnådd inom området, bör alltså den framtida behovsökningen bestämmas med tilllämpning av ett lägre biltäthetstal e d. Ny bestämning av aktuell och framtida utbyggnadsskyldighet skall ske, när fastigheten efter saneringen ånyo Deb y g § s - Se härom den allmänna motiveringen i kap IV under D 6 (särskilt s 128), där f ö rekommenderats att befrielse från all utbyggnadsskyldighet meddelas, när byggnadsnämnden bedömer att fastigheten kommer att saneras inom ungefär tio år. I den allmänna motiveringen (s 119) har framhållits, att sökanden i byggnadslovsärende bör redovisa, hur han avser att anordna de uppställningsutrymmen som skall höra till hans fastighet i den mån och efter hand som behov av dem uppkommer. Det torde även böra av byggnadsnämnden kontrolleras, att sökanden vidtagit vissa förberedande åtgärder för att förverkliga dessa planer. Annars skulle en överexploatering av fastigheten eller bebyggelseområdet lätt kunna komma att ske, så att tillräckliga uppställningsutrymmen i framtiden inte kunde ordnas. Dessa förberedande åtgärder kan exempelvis innebära att mark reserveras för framtida utbyggnad av parkeringsanordningarna, att möjligheter redovisas för framtida på- eller

401 tillbyggnad av parkeringsanordningar på den egna fastigheten eller att avtal ingås som säkerställer disposition av bilplatser i framtiden. Dylika avtal kan avse r ä t t att nyttja del av planerad framtida parkeringsanläggning, del i utbyggbar gemensamhetsanläggning, friköp eller liknande. Planerna för hur det framtida tillskottet av bilplatser skall ordnas måste vara färdiga, när byggnadslov söks. De bör dock inte låsas definitivt i och med byggnadslovet, utan det bör finnas möjlighet för byggnadsnämnden att senare godta andra lösningar. Även i detta hänseende torde bestämmelser böra meddelas i tilllämpningsföreskrifter (jfr ovan under 5 § och 7 § 1 st). Enligt kommitténs mening bör motsvarande utredning inte krävas av fastighetsägare vid ingripanden utan samband med byggnadslov (se s 129). Den normala gången av byggnadsnämndens prövning av en fastighets parkeringsförhållanden enligt detta stycke synes kunna schematiskt anges sålunda: a) Det antal uppställningsplatser som enligt 6 § principiellt bör anordnas genom ägarens försorg beräknas med ledning av tillämpliga normer (centrala eller lokala) för området eller efter särskild utredning om fastighetens behovsalstring, b) Tillägg görs i förekommande fall för framtida behovsökning med tillämpning av normen för biltätheten 500 bilar per 1 000 invånare (eller generellt gällande lägre n o r m ) , c) Frågan om skäl till befrielsedispenser prövas, d) övre gränsen för utbyggnadsskyldigheten fastställs, e) Det antal uppställningsplatser som i första hand skall färdigställas ( = resultatet av övervägandena under a och c) bestäms, f) Frågan om skäl till anståndsdispens beträffande platserna under e) prövas, varvid i förekommande fall utbyggnadstakten anges. Samtliga dessa överväganden torde inte behöva redovisas i nämndens beslut. Det viktigaste är att fastighetsägaren (byggnadslovssökanden) får besked om det maximala antalet uppställningsplatser som han kan bli skyldig att anordna och om det antal platser som i första hand skall färdigställas — med avräkning i förekommande fall för redan befintliga, av nämnden godtagna parkeringsanordningar — samt om den eventuella tidsfrist, inom vilken den aktuella utbyggnadsskyldigheten skall fullgöras. Även frågan om vad beslutet skall innehålla synes böra regleras genom tillämpningsföreskrifter (jfr under 1 st). Tredje stycket. För att ett åliggande för byggnadsnämnden att på förhand beräkna och fastställa den övre gränsen för framtida utbyggnadsskyldighet skall tjäna det avsedda syftet att underlätta fastighetsägarens planering av markdisposition och ekonomiska insatser för parkeringen, fordras att beslutet blir bindande för nämnden, så länge fastigheten används på ett i huvudsak oförändrat sätt. Bestämmelse härom föreslås i detta stycke. Har fastighets utrymmesbehov fastställts jämlikt 2 st med beaktande av beräknad framtida behovsökning, skall ägaren i princip inte sedermera kunna åläggas att anordna eller anskaffa fler uppställningsplatser än vad sålunda bestämts förrän i samband med en genomgripande sanering av fastigheten, och detta 26— 714893

402 även om nämndens beräkningar skulle visa sig vara felaktiga. Kravet på genomgripande sanering har i författningstexten uttryckts så, att det skall vara fråga om att efter rivning av befintlig bebyggelse eller eljest »ånyo bebygga» fastigheten. Såsom framhållits under 6 § kan förevarande bestämmelse få den effekten, att utbyggnadsskyldigheten efter viss tidpunkt kan komma att omfatta ett mindre antal uppställningsplatser än vad tillämpningen av den »rullande» ansvarsregeln i nämnda paragraf eljest bort föranleda. Däremot utgör bestämmelsen inte hinder för byggnadsnämnden att ingripa för att tillse, att inom ramen för den fastställda maximala utbyggnadsskyldigheten utrymme färdigställs i takt med behovsökningen. Det har ansetts rimligt att modifiera huvudregeln i förevarande stycke på det sättet, att när fastighets behov av uppställningsutrymme ökas till följd av mer begränsade åtgärder som kräver byggnadslov än ett bebyggande av fastigheten, byggnadsnämnden jämlikt 8 § får ålägga sökanden att anordna det ytterligare utrymme som erfordras för att tillgodose behovsökningen, även om därigenom det tidigare bestämda maximiantalet uppställningsplatser skulle komina att överskridas. Detta står i överensstämmelse med vad nyss sagts om att beslutet bör vara bindande endast så länge fastighetens användningssätt inte i nämnvärd mån ändras. 8 § 1 paragrafen ges föreskrifter om bestämning av utbyggnadsskyldighet vid prövning av ansökan om byggandslov som avser andra åtgärder med fastighet än dess bebyggande (vid nyexploatering eller i samband med genomgripande sanering, se under 7 § 3 st). Hit hör uppförande av ytterligare byggnad på förut bebyggd fastighet samt vidare om-, till- och påbyggnad, byggnads inredande till väsentligen nytt ändamål och vissa andra ändringsåtgärder, vilka enligt 75 § BS räknas som nybyggnad. Hit hör även sådana byggnads- och andra åtgärder som inte är hänförliga till nybyggnad men för vilka ändock jämlikt 54 § 1 mom BS fordras byggnadslov. Enligt 5 § lagförslaget åligger det byggnadsnämnd att i alla ärenden rörande byggnadslov pröva frågan om fastighetens uppställningsutrymmen. Enligt förevarande paragraf skall emellertid för här avsedda fall nämndens prövning gälla, huruvida till följd av den med ansökningen avsedda åtgärden fastighetens behov av uppställningsutrymme ändras. Därvid skall nämnden i förekommande fall bestämma det ytterligare utrymme som skall anordnas för att tillgodose beräknad behovsökning. Om beräkning av utrymmes behov och av fastighetsägarens ansvar för behovets tillgodoseende samt om bestämningen av därav följande utbyggnadsskyldighet gäller i tillämpliga delar vad som sagts under 6 och 7 §§. I övrigt må hänvisas till den allmänna motiveringen på s 120—121. Där anges bl a skälet till att bestämmelsen i 7 § 2 st föreslås skola i 8 §:s fall tillämpas endast såvitt avser redan bebyggd

403 fastighet. Med bebyggd fastighet torde dock i förevarande hänseende böra likställas fastighet, beträffande vilken lov till bebyggande lämnats men vara byggnad ännu inte hunnit uppföras, när fråga om byggnadslovskrävande ändring av projektet uppkommer (jfr 59 § BS). Det bör understrykas att bestämmelserna i förevarande paragraf inte utgör hinder för byggnadsnämnden att, när byggnadslov söks för här avsedda åtgärder, samtidigt uppta till prövning fastighetens parkeringsförhållanden i övrigt och meddela beslut rörande total aktuell eller framtida utbyggnadsskyldighet (se dock 7 § 3 st), utbyggnadstakt etc. Men dessa frågor skall enligt kommitténs förslag i så fall av nämnden behandlas som ett från byggnadslovsärendet fristående ärende och inte kunna föranleda, att villkor förknippas med byggnadslovet för den aktuella åtgärden eller att sådant byggnadslov vägras. Om byggnadsnämndens påtryckningsmedel mot fastighetsägaren i sådana fall se s 130. 9 § Paragrafen innehåller bestämmelser om uppställningsutrymmets lokalisering och om anknytningen mellan utrymme och därav betjänad fastighet. Bestämmelserna gäller både vid nyexploatering och för redan bebyggda fastigheter. Första stycket. Bestämmelsen i första punkten innebär en utvidgning i förhållande till gällande rätt såväl av fastighetsägarens rättigheter som av hans skyldigheter i vad avser fullgörandet av de med ansvaret förknippade åliggandena. Den har utförligt behandlats i den allmänna motiveringen (se kap IV under D 4 och 6, särskilt s 111, 125). När enligt 53 § 3 mom BS byggnadsnämnd kan medge undantag från huvudregeln att uppställningsutrymme skall finnas på tomten, om särskild plats för fordonen beretts »annorstädes än å tomten», torde likväl avses att platsen skall vara ordnad på tomtmark på sätt som byggnadsnämnden finner godtagbart och inte på gatumark. I motiven hänvisas framför allt till det förhållandet att utrymme finns i speciella garagebyggnader för ett större antal bilar. Även enligt parkeringslagen avses fastighetsägarens åligganden regelmässigt skola uppfyllas på tomtmark. Fastighetsägare kan inte ta i anspråk och kommun får inte upplåta gatumark för enskilt ändamål annat än i författningsreglerade undantagsfall (kommunallagarna, AOst, 1957 års kommunala avgiftslag). Vad särskilt gäller kommuns rätt att upplåta parkeringsutrymme på gatumark till angränsande fastighet mot avgift må hänvisas till kap XI under D och bilaga 2. Även om det av kommittén nu framlagda förslaget till ändring i AOst i syfte att möjliggöra sådan upplåtelse genomförs, torde det inte kunna bli fråga om annat än temporära arrangemang. Det i 9 § 3 st uppställda kravet på betryggande anknytning mellan uppställningsutrymmet och betjänad fastighet blir då inte tillgodosett. Hithörande fall synes därför i regel bli att behandla som dispensfall

404 enligt 10 § 3 p. Det torde inte behöva sägas ut i författningstexten att när uppställningsutrymme till viss fastighet anordnas eller anskaffas utanför fastigheten detta normalt måste ske på tomtmark. Någon närmare precisering av vad som skall förstås med i fastighetens närhet kan och bör inte göras i författningstexten. Frågan om vilket avstånd mellan uppställningsplatser och av dessa betjänad fastighet som kan godtas måste sättas i relation till uppställningens art och varaktighet. Bedömningen kan också påverkas av andra faktorer såsom ortens storlek och topografi, bilantal m m. I allmänhet skall av parkeringsplaneringen framgå de avsedda gångavstånden mellan bilplatser för olika ändamål och de betjänade fastigheterna. Det kan förutsättas att planeringen av parkeringsanläggningar gjorts med hänsyn till bl a kravet på acceptabelt gångavstånd till avsedda färdmål. Det är emellertid inte möjligt att enbart lita till planerna vid tilllämpningen av bestämmelsen i förevarande stycke. Vid byggnadsnämnds prövning av en fastighets parkeringsförhållanden (se under 5 §) måste anordningarnas lämplighet i det enskilda fallet kontrolleras. Hit hör också bedömning av att bilplatserna inte förläggs på alltför långt avstånd från fastigheten. Detta skall ske objektivt och utan principiell bundenhet till planerna. Det kan t ex inträffa att viss fastighet, som kommit att ligga på gränsen mellan influensområdena för två större parkeringsanläggningar eller grupper av dylika, inte får godtagbar parkeringsstandard genom att enbart utnyttja dessa anläggningar utan att kompletterande anordningar måste vidtas. — Närmare anvisningar om vilka gångavstånd som bör godtas i olika situationer och för olika slag av fastigheter bör utarbetas av statens planverk. På grundval av motivuttalanden och planverkets anvisningar kommer att utbildas en praxis rörande de avstånd mellan parkeringsanläggning och betjänad fastighet som med tillämpning av närhetsbegreppet inte kan överskridas. Att ändå i vissa fall längre gångavstånd får accepteras framgår av 10 § 3 p. Särskilda överväganden rörande kravet på acceptabelt gångavstånd i vad gäller olika typer av friköp har redovisats i kap VI under C 4. Andra stycket. Enligt 53 § 3 mom BS skall fastighetsägares skyldighet att anordna uppställningsplatser i princip fullgöras på den egna tomten. Bestämmelsen i 1 st av förevarande paragraf ger honom möjlighet att välja mellan detta alternativ och att anordna eller anskaffa erforderligt utrymme i fastighetens närhet. Föredrar han att anlägga bilplatserna på tomten — även om detta framstår som oekonomiskt — bör han i regel inte kunna tvingas att ordna parkeringen på annat håll. Det kan emellertid visa sig i praktiken, att det av stadsplanemässiga hänsyn föreligger synnerliga skäl till att parkering inom viss eller vissa fastigheter bör begränsas eller helt förbjudas. Ett undantag från valfrihetsprincipen i första stycket stadgas därför i förevarande stycke i vad avser stadsplanelagt område. Bestämmelserna har i den allmänna motiveringen behandlats på s 113.

405 Det bör enligt kommitténs mening inte överlämnas åt byggnadsnämnden att vid dess prövning av viss fastighets parkeringsförhållanden enligt 5 § besluta om här avsedda förbud eller inskränkningar. Frågan skall ha behandlats redan i samband med uppgörande och antagande av stadsplan och ha reglerats i stadsplanebestämmelse. Bland skäl som kan länkas föranleda ett beslut enligt detta stycke märks sådana trafiktekniska förhållanden som att parkeringsanordningar inom viss fastighet skulle behöva anslutas till en angränsande snabbled, att risk finns för stockningar vid ut- och infart och att kvarter omges av trånga gator som inte medger tillfarter till parkeringsanläggningar av erforderlig storlek. Dylika skäl torde främst föreligga när det gäller en tätorts centrala delar. Dessa har ofta en äldre stadsplan, och inte sällan måste omfattande och ingripande anordningar vidtas för att få trafiken att löpa. Därvid bör också kunna accepteras vissa inskränkningar i rätten att nyttja tomtmarken. I nyare liksom i mer perifera äldre bebyggelseområden torde andra lösningar normalt böra komma ifråga. — Hänsyn till miljöfaktorer bör såsom utvecklats i kap III och IX kunna las i betydande utsträckning när det gäller att ordna parkeringen. Kommittén har funnit det vara riktigt att ingrepp för bilismens skull i den bestående stadsbilden skall kunna regleras och vid behov förbjudas också på tomtmark. De föreliggande skälen bör ha sådan tyngd att ett förbigående av dem skulle få betydande menliga konsekvenser för stadsbilden eller stadsmiljön eller för kulturhistoriskt särskilt värdefulla byggnader eller fastigheter. Vid prövning huruvida dylika synnerliga skäl föreligger måste beaktas även fastighetsägarens intresse av att i minsta möjliga utsträckning genom tvingande bestämmelser bindas i användningen av fastigheten. Avvägningen torde bl a få ske med hänsyn till föreliggande möjligheter att anordna parkeringsutrymme annorstädes. Totalförbud torde böra komma till användning mycket sällan, eftersom det skulle innebära att inte ens lastnings- och lossningsplatser skulle kunna vid behov anordnas inom fastigheten. Inskränkande föreskrifter torde bli vanligare, t ex förbud alt anordna platser för parkering men ej platser för på- och avstigning eller på- och avlastning, förbud att anordna med än ett visst mindre antal bilplatser, förbud att på viss del av fastigheten anordna bilplatser e d. 1 2 p uppställs — närmast i kommunens intresse — det villkoret att i stadsplanen samtidigt reserveras lämpligt utrymme på annat håll. Situationen kan annars bli den, att dispens i motsvarande utsträckning måste lämnas från utbyggnadsskyldigheten och att fastighetens behov får tillgodoses genom kommunens försorg. Som nämnts i den allmänna motiveringen skall anvisningen i planen inte vara tvingande, utan fastighetsägaren skall ha möjlighet att till plats som han själv finner lämplig förlägga det uppställningsutrymme som han inte får anordna på fastigheten, under förutsättning att kraven på närhet och anknytning i första och tredje styckena uppfylls. Anvisningen måste innefatta ett realistiskt alternativ till anordnande av uppställningsutrymmet inom fastigheten. På lokalisering, avstånd, gång-

vägar ni in skall ställas samma krav som normalt ställs med stöd av 1 st, och alternativet skall också kostnadsmåssigt vara rimligt. Fastighetsägaren kan bl a hänvisas till friköp. För detta fordras dock att planerna pä ett friköpsförfarande inom kommunen är så långt framskridna och redovisar sådana projekt, att alternativet kan anses vara från allmän synpunkt godtagbart. — Med stadsplan avses enligt BS inte endast den på karta avfattade planen utan även till denna hörande bestämmelser. Om möjligt bör dock det förordade utrymmet för biluppställning, väl oftast någon form av gemensamhetsanläggning, utmärkas på kartan. Sådana icke förbindande anvisningar varom här talas torde knappast förekomma i nuvarande stadsplaner. De får dock ses endast som komplement till uppställda förbud och bör därför enligt kommitténs mening kunna godtas. Tredje stycket. Beträffande denna bestämmelse hänvisas till framställningen i kap VI under C 3 (särskilt s 192) och, beträffande friköp, under C 4. 10 § Paragrafen behandlar byggnadsnämndens befogenhet att medge dispens från de skyldigheter som följer av bestämmelserna om fastighetsägaransvaret. 1 p reglerar rätten att meddela befrielse — helt eller delvis — från utbyggnadsskyldighet. I 2 p sägs för fullständighetens skull ut att nämnden i stället får medge anstånd med fullgörande av sådan skyldighet, något som i praktiken torde bli det vanligaste dispensfallet, varvid dock inskärps att vid varje tillfälle fristen inte bör sättas längre än som då prövas vara oundgängligen erforderligt. Enligt 3 p slutligen ges nämnden rätt att, utan att fastighetsägarens skyldighet att anordna uppställningsutrymme minskas, dispensera från föreskrifterna om utrymmenas lokalisering resp om betryggande anknytning mellan utrymme och betjänad fastighet. Bestämmelserna och deras avsedda tillämpning har utförligt behandlats i den allmänna motiveringen (s 115, 127». Även om samtliga dispensbestämmelser är utformade som befogenheter för nämnden, innebär stadgandet i 1 p uppenbarligen tillika skyldighet för nämnden att medge befrielse i erforderlig omfattning, när det blir utrett att utrymme inte kan anordnas eller anskaffas för rimlig kostnad eller utan synnerlig olägenhet i övrigt. Normalt torde dispensanledningar komina att åberopas i det ärende i vilket utbyggnadsskyldigheten bestäms. Dispens avses emellertid också kunna meddelas i särskilt ärende, om det senare visar sig föreligga skäl härför. Skyldighet att förse fastighet med parkeringsutrymme föreligger inte enbart beträffande det förhandenvarande behovet utan även latent ifråga om framtida behovsökning. Befrielse kan därför medges även från skyldighet som inte aktualiseras förrän i framtiden. Detta kan vara av väsentlig betydelse, eftersom annars fastighetsägaren vore skyldig att vidta förberedelser för framtida anordnande av bilplatser, trots att han senare skulle kunna få

407 dispens från skyldigheten att anlägga platserna (jfr under 7 § 2 st). En partiell dispens kan således innebära att fastighetsägaren befrias från skyldighet att anordna bilplatser i vidare mån än vad som skall anläggas vid byggnadens uppförande. Dispens från lokaliseringsregeln förutsätter visserligen formellt ett initiativ av fastighetsägaren (byggnadslovssökanden), men oftast torde i bakgrunden ligga ett önskemål från kommunens sida. Såsom framhållits i den allmänna motiveringen kan det från stadsplaneringssynpunkt ibland vara önskvärt att bilplatser förläggs längre från fastigheten än det längsta avstånd som normalt kan godtas och som framgår av planverkets anvisningar och av stadgad praxis. Detta kan uppenbarligen inte ske utan dispens från lokaliseringsregeln. I sådant fall måste ett samarbete mellan den enskilde fastighetsägaren och kommunen komma till stånd. En förutsättning för tilllämpningen av nu ifrågavarande dispensbestämmelse är att möjlighet i och för sig finns att anordna bilplatser inom fastigheten eller i dess närhet. Eljest bör dispens från utbyggnadsskyldigheten meddelas jämlikt 10 § 1 p. Men i den kommunala planeringen kan ha anvisats ett alternativ för lösandet av parkeringsfrågan för viss fastighet eller visst område, som med hänsyn till kommunens trafik- och parkeringspolitik eller av andra orsaker från kommunal synpunkt framstår som lämpligare än om parkeringsutrymmet skulle anordnas enligt lokaliseringsregeln i 9 § 1 st. Finner vederbörande fastighetsägare detta alternativ vara bäst förenligt med sina egna intressen, bör han alltså hos byggnadsnämnden kunna begära dispens jämlikt 10 S 3 p. Nämnden är vid sin dispensprövning emellertid inte bunden av fastighetsägarens liksom inte heller av de kommunala organens önskemål. Den skall stå lika fri i förhållande till kommunen vid tillämpningen av parkeringslagen som när det gäller att tillämpa byggnadslagstiftningen. I fråga om parkeringsplatsernas lokalisering liksom i fråga om utbyggnadstakten (jfr s 195) finns alltid en tredje part, vars berättigade intressen nämnden måste bevaka (hyresgäster, besökande, andra trafikanter etc). När i författningstexten sägs att ett undantag från lokaliseringsregeln i det särskilda fallet inte får från allmän eller enskild synpunkt medföra olägenhet som är av betydelse, åsyftas alltså att tillräcklig hänsyn måste tas till såväl kommunens som här antydda särskilda medborgargruppers intressen. — Det sist sagda är tillämpligt också i fråga om beviljande av dispens från föreskriften om betryggande anknytning mellan uppställningsutrymme och betjänad fastighet. Om bestämmelserna i 3 p se även s 112 samt kap VI s 192 och under C 4. 11 § Enligt 6 § skall — liksom enligt 53 § 3 mom BS — reglerna om fastighetsägaransvaret gälla inom område med fastställd generalplan, stadsplan, byggnadsplan eller utomplansbestämmelser. Emellertid skall vissa bestämmelser

408 i 5 kap BS, bl a om byggnadslov, enligt 65 § BS lända till efterrättelse även inom annat område, såvitt angår vissa mer betydande byggnadsföretag ocb vissa byggnadsföretag som av annan särskild anledning befunnits böra underkastas närmare reglering och tillsyn. Hit hör uppförande eller till nybyggnad hänförlig ändring av byggnad i tre eller flera våningar, dock ej ekonomibyggnad för jordbruk, skogsbruk eller därmed jämförlig näring, samt uppförande eller anordnande av större samlingslokal, undervisningsanstalt, vårdanstalt, elevhem ävensom fabriksbyggnad och vissa hotell och pensionat. Med hänsyn till den snabba utvecklingen på bilismens område och lill risken för uppkomsten av allt svårare parkeringsproblem även utanför den egentliga tätbebyggelsen är det önskvärt, att när byggnadsföretag är av sådan omfattning eller typ, att prövning och tillståndsgivning från byggnadsnämndens sida ändå anses erforderliga, nämnden samtidigt får kontrollera att till den fastighet som avses med byggnadsåtgärden kommer att höra tillräckliga uppställningsutrymmen. Genom föreskriften i denna paragraf utvidgas därför tillämpningsområdet för bestämmelserna om fastighetsägaransvaret till att gälla i fråga om fastighet utom planlagt område och område med utomplansbestämmelser, när med fastigheten vidtas åtgärd som enligt 65 § BS fordrar byggnadslov (se även om avstyckningsplan 83 § BS). Det torde däremot inte vara erforderligt att, sedan här avsedda byggnader eller lokaler uppförts eller anordnats, låta byggnadsnämnden utan samband med byggnadslovsärende pröva fastighetens parkeringsförhållanden. Det sagda utgör givetvis inte hinder för nämnden att i särskild ordning pröva eventuella dispensansökningar enligt 10 § eller att vidta åtgärd för att utkräva fullgörandet av den i byggnadslovet bestämda utbyggnadsskyldigheten. Byggnadsnämnden kommer enligt förslaget inte att kunna resa krav på anordnande av parkeringsutrymme mot fastighet i glesbygdsområde, såvida inte byggnadsverksamhet som i 65 § BS sägs sätts igång. Detta gäller även om befintliga parkeringsutrymmen skulle vara klart otillräckliga för det av fastigheten alstrade behovet. Parkeringsbehov som uppstår vid frilufts- och strövområden kan exempelvis vara betydande, men är behovet av reglering av fastighetens användning stort, torde någon av planformerna i BL resp utomplansbestämmelser erbjuda bättre möjligheter till reglering än enbart parkeringslagen, vilken ju f ö blir tillämplig om området läggs under plan. Eljest återstår för kommunen att genom överläggningar med fastighetsägaren och egna åtgärder söka i möjligaste mån tillgodose föreliggande behov.

Om lokala parkeringsföreskrifter Stadgandena i 12—14 §§ ersätter bestämmelserna i 61 och 63 §§ VTF om utförande av lokala trafikföreskrifter avseende parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon och om rätt att medge undantag från

409 sådan föreskrift. Beträffande anledningen till att hithörande bestämmelser ansetts inte böra stå kvar i VTF utan i stället tagits upp i förslaget till parkeringslag se kap IX (s 316, jfr s 304). För att markera att det liksom i 61 § VTF är fråga om lokalt meddelade föreskrifter — till skillnad från de generella föreskrifterna om stannande och uppställning i bl a 49 § VTF — föreslår kommittén den samlande beteckningen »lokala parkeringsföreskrifter» för den reglering av fordonsuppställningen som sker med stöd av parkeringslagen. Termen parkeringsföreskrift kommer härigenom visserligen att omfatta även föreskrifter om stoppförbud och om annan uppställning än parkering i teknisk mening (se under 12 §), men detta förhållande torde inte behöva föranleda några praktiska olägenheter. Bestämmelserna i 12—14 §§ har utförligt motiverats i kap IX under C 1 och 2 samt, i vad gäller 12 § 3 st och 14 §, även i kap XI under D. 12 §

1 denna paragraf ges bestämmelser om meddelande av lokala parkeringsföreskrifter för vad i betänkandet sammanfattningsvis kallats gatumark. Motsvarande bestämmelser för tomtmark återfinns i 13 §. Termen gatumark har i betänkandet använts i en mer vidsträckt betydelse än enligt det allmänna språkbruket (se s 279). Termen har därför ansetls inte böra begagnas i författningstexten. Paragrafen inleds i stället med en uppräkning av de markområden, där dess bestämmelser är tillämpliga. Såsom framhållits på s 310 har kommittén därvid funnit det vara lämpligt att frångå det ej entydiga allmänplatsbegreppet i VTF (och brottsbalken) och att anknyta till byggnadslagstiftningens terminologi. Med gata, torg, park och annan allmän plats samt specialområde avses mark, som enligt fastställd bebyggelseplan utgör allmän plats eller specialområde och som tillika upplåtits för avsett ändamål (jfr om stadsplan 25 § BL, om byggnadsplan 107 § BL). Det synes inte vara erforderligt att i texten till parkeringslagen ta in en sådan närmare bestämning av dessa termers innebörd. Bland specialområdena har under den för gatumark föreslagna parkeringsregleringen hänförts endast specialområden för allmän trafik och allmän parkering, övriga specialområden omfattas av bestämmelsen i 13 §. — Som exempel på specialområden som kan tas upp i stadsplan nämns i 25 § BL bl a (järnvägs- och andra) särskilda trafikområden. Till trafikområden kan exempelvis hänföras broar och tunnlar. När dessa är avsedda för vägtrafik, faller de under tillämpningsområdet för 12 §. Enligt nyare praxis brukar även genomfartsleder med hög standard som inte är avsedda för lokaltrafik läggas ut som specialområden. — Specialområden för parkering kan vara av två slag. De kan läggas ut för enskilda parkeringsändamål, varvid de normalt avses skola komplettera byggnadskvarters eller enskilda tomters mark med utrymme för parkering. Dessa områden ägs antingen av

110 de betjänade fastigheternas ägare eller av kommunen. I det senare fallet upplåts området med nyttjanderätt till fastigheternas bruk. Dylika specialområden är, som framgår av det sagda, ej avsedda för allmän parkering. Specialområde för parkering kan också läggas ut för att tillgodose de allmänna parkeringsbehov för vilka kommunen har att sörja. Endast sådana områden avses i 12 §. Även uttrycket allmän väg förekommer i byggnadslagstiftningen (se t ex 19 och 55 §§ BL), som därvid hänför sig till motsvarande begrepp i 1943 års lag om allmänna vägar. Med allmän väg avses således här liksom i byggnadslagstiftningen sådan för den allmänna samfärdseln upplåten väg som enligt 1943 års lag skall hållas genom det allmännas försorg. Alla andra vägar är att anse som enskilda. Viss tveksamhet synes råda om gränsen »nedåt» för begreppet väg, men denna gränsdragning saknar i förevarande sammanhang betydelse. Område för allmän väg läggs inte ut i stadsplan. 2 Skall befintlig allmän väg fortfarande enligt planen användas för trafikändamål, betecknas den oftast som gata. Förhållandet torde inte vålla olägenhet vid tillämpningen av denna paragraf. Genom den gjorda uppräkningen av markområden får gränserna för 12 §:s tillämpningsområde anses ha angivits med tillräcklig noggrannhet i vad avser stadsplanelagd mark. Detsamma gäller i fråga om byggnadsplaneområde. För mark som inte är detaljplanerad förekommer inte motsvarande fasta indelning i områden för allmänna och enskilda ändamål. Med hänsyn till den eftersträvade exaktheten i gränsdragningen har det inte synts kommittén lämpligt att under gatumarksregleringen hänföra sådan mark utom planlagt område som har likartad användning som gata, torg, annan allmän plats e d. Det enda tydligt avgränsbara begreppet är där allmänvägbegreppet. Utanför detaljplanelagt område avses 12 § därför skola tillämpas endast på allmän väg. All annan mark, inklusive enskilda vägar, hänförs till 13 §. Tillämpningsområdet för 12 § parkeringslagen blir enligt det sagda något mer begränsat än tillämpningsområdet för 61 § 1 mom VTF, i det att utanför 12 § faller enskild mark som inte är specialområde för allmän trafik eller allmän parkering men som ändå är »upplåten för eller eljest frekventeras av allmänheten» (jfr lagrådets yttrande ovan s 287 och det i anslutning därtill refererade avgörandet beträffande lasarettsgården i Södertälje). Eftersom parkeringsreglering av sådan mark föreslås i stället skola få ske enligt 13 §, blir trafiknämndens befogenhet att utfärda lokala parkeringsföreskrifter för denna mark i praktiken begränsad i förhållande till vad nu gäller endast såtillvida som markägarens medgivande kommer att fordras i fortsättningen; jfr dock särbestämmelsen rörande allmänneligen befaren enskild väg i 13 § 2 st. — Om kommitténs förslag i denna del genom 2 Se om allmän väg inom planlagt område Bexelius m fl, Byggnadslagstiftningen, 4:e uppl, s 117.

411 förs, kommer alltså gränserna för trafiknämndens geografiska kompetens i vad gäller meddelande av lokala trafikföreskrifter och lokala parkeringsföreskrifter inte att helt sammanfalla. En exakt gränsdragning för parkeringens del framstår emellertid som så angelägen, att denna olägenhet hör accepteras. Men en motsvarande revidering av VTF:s allmänplatshegrepp vore givetvis enligt kommitténs mening önskvärd. Lokal parkeringsföreskrift definieras i paragrafen som föreskrift om parkering eller stannade av fordon. Av de skäl som NVK anfört (NU 1966: 2 s 25, se ovan s 280; är det knappast erforderligt att, som f n sker i hl a 61 § 1 mom VTF, i förevarande sammanhang därjämte använda uppställning som ett särskilt begrepp, till vilket rättsliga konsekvenser knyts. Det förhållandet att endast parkering och stannande nämns i definitionen hindrar dock inte att vid behov även sådan uppställning som inte är parkering regleras genom lokal parkeringsföreskrift, t ex så att i föreskrift om stoppförbud görs undantag för uppställning under viss kortare tid för lastning och lossning eller på- och avstigning. Även beträffande de vägmärken som är aktuella i parkeringssammanhang har man numera ansett sig kunna undvara uppställningsbegreppet. Sålunda råder terminologisk överensstämmelse mellan VMK och NVK:s förslag i detta hänseende. Det må påpekas att som följd härav vägmärke nr 71, förbud att stanna fordon, enligt VMK kan användas med lilläggstavla, när förbudet gäller endast stannande mer än visst antal minuter. Liksom lokal trafikföreskrift meddelad enligt 61 § 1 mom b) VTF avses lokal parkeringsföreskrift meddelad med stöd av parkeringslagen kunna innehålla bestämmelser även om annat än var parkering eller stannande får resp inte får ske, nämligen om tidsbegränsning och avgiftsbeläggning av tillåten uppställning (om avgiftsbeläggning se dock nedan under 1 st). Härutöver föreslås viss utvidgning av regleringsmöjligheterna i förhållande till gällande rätt. Enligt 12 § 3 st får på gatumark platsreservation ske till förmån för viss personkategori (handikappade). I 13 § öppnas i vad gäller tomtmark möjlighet till platsreservation i obegränsad omfattning, varjämte även andra särskilda villkor för begagnande av parkeringsplats skall få tas in i föreskrifter meddelade med stöd av denna paragraf. Första stycket. 1 1 p anges, vilka syften som i regel får tillgodoses genom lokala parkeringsföreskrifter för gatumark. Uppräkningen av dessa syften innebär tillika en begränsning av trafiknämndens befogenheter. Här må hänvisas till den allmänna motiveringen på s 304. Trafiknämnden skall till en början liksom fn äga utfärda sådana föreskrifter som den anser vara påkallade av hänsyn till trafiksäkerheten och framkomligheten i trafiken. Vidare får utfärdas erforderliga föreskrifter för att i övrigt reglera trafiken, dvs för att främja andra allmänna trafikintressen. Hit bör räknas sådana regleringsändamål som att åstadkomma differentiering mellan olika parke-

412 ringsbehov och att öka omsättningen av parkerare. Dessa syften är redan nu godtagna som grund för parkeringsreglering med stöd av 61 § 1 mom VTF, varvid regleringen i allmänhet sker genom föreskrift om tidsbegränsning och avgiftsbeläggning.' Däremot bör enligt kommitténs mening differentiering av rätten att parkera med hänsyn till fordonsägarens person inte räknas till de här avsedda regleringsändamålen. Sådan differentiering, vilken åstadkommes genom platsreservation, kan i regel inte anses vara betingad av något allmänt trafikintresse*, se härom s 306. Bestämmelse om platsreservation avses därför normalt inte skola få meddelas genom lokal parkeringsföreskrift för gatumark. Att föreskrifter får utfärdas med direkt syfte att möjliggöra renhållning och snöröjning får formellt anses innebära en utökning av grunderna för parkeringsreglering i förhållande till gällande rätt men utgör i verkligheten ett lagfästande av ett ofta praktiserat förfarande. Ett uttryckligt bemyndigande för trafiknämnden att meddela parkeringsföreskrifter i syfte att möjliggöra annat arbete (underhåll, reparation o d) på gatumark kan synas vara överflödigt, eftersom vid vägarbete parkerings- eller stoppförbud intill arbetsplatsen alltid torde kunna motiveras av hänsynen till säkerheten eller framkomligheten i trafiken, i sådana fall då förbud mot trafik eller andra restriktioner för den rörliga trafiken inte tillgrips eller inte anses vara tillräckliga. Emellertid anges i 2 § av 1967 års bilflyttningslag (se om denna lag kap X under B ö och C 5) såsom förutsättning för att fordon skall få flyttas, när det är uppställt så att renhållning, snöröjning eller annat arbete på väg avsevärt försvåras, att fordonet är uppställt »i strid mot föreskrift om uppställning av fordon». Råder inte redan parkeringsförbud på den tilltänkta arbetsplatsen, måste alltså sådant förbud utfärdas skälig tid före arbetets igångsättande för att flyttning av hindrande fordon skall få ske. Vid denna tidpunkt föreligger troligen inte alltid tillräckliga skäl till ingripande med parkeringsförbud enligt någon annan i 12 § angiven regleringsgrund. En samordning i förevarande hänseende av regleringsgrunderna i parkeringslagen och flyttningsgrunderna i 1967 års lag synes därför vara lämplig. När i sistnämnda lag talas om arbete på väg, åsyftas enligt förarbetena VTF:s vägbegrepp. Eftersom termen väg i parkeringslagen används i en mer inskränkt betydelse, har i förevarande paragraf i stället för uttrycket »annat arbete på väg» begagnats uttrycket »annat därmed (dvs med renhållning och snöröjning) jämförligt arbete». Härmed åsyftas inte endast sådant underhålls- och reparationsarbete som är att hänföra till väghållning utan också exempelvis när gatumark måste tas i anspråk för rörlednings- och kabelarbeten e d . — När det i författningstexten sägs att 3 Jfr a t t avgiftsuttag enligt 2 § 1957 års kommunala avgiftslag skall ha till ändamål a t t tillgodose »trafikens ordnande». 4 Platsreservation på gatumark till förmån för utländska beskickningars bilar har dock på grund av de speciella, med immuniteten sammanhängande förhållandena i praxis ansetts böra accepteras som en åtgärd för reglering av trafiken.

413 föreskriften skall finnas påkallad för att »möjliggöra» t ex renhållning, bör detta inte tolkas så bokstavligt, att trafiknämnden måste finna varje form av renhållningsarbete vara fysiskt omöjligt att utföra på viss plats, om den ifrågasatta föreskriften inte meddelas för platsen. Formuleringen är vald för att markera, att viss restriktivitet bör iakttas när det gäller att genomföra parkeringsreglerande åtgärder i uteslutande syfte att underlätta renhållning etc. Sådant arbete underlättas ju alltid av t ex ett parkeringsförbud. Situationen bör vara den, att en tillfredsställande renhållning skulle hindras eller åtminstone avsevärt försvåras, om inte den ifrågasatta regleringen genomfördes. F ö gäller enligt 1 p den allmänna begränsningen i regleringsbefogenheten att endast sådana föreskrifter som »finnes påkallade» för att tillgodose eller främja något av de angivna ändamålen får meddelas. Frågan om vilka föreskrifter som erfordras för viss plats får bedömas från fall till fall. Givetvis kan ofta en hårdare parkeringsreglering vara påkallad i ett centralt affärsområde än i ett ytterområde med bostadsbebyggelse. Avgiftsbeläggning av parkeringen är såsom nämnts en åtgärd som kan användas för att reglera trafiken, enligt vad med sistnämnda uttryck skall förstås i parkeringslagen. Genom bestämmelsen i 2 p begränsas emellertid trafiknämndens befogenhet att använda avgiftsbeläggning som trafik- och parkeringsreglerande instrument till att gälla sådana kommunala parkeringsavgifter som avses i 15 §. Förutsättningarna för att dylika avgifter skall få tas ut — och därmed också för att föreskrift om avgiftsbeläggning skall få meddelas — anges i nämnda paragraf. Andra stycket. I den allmänna motiveringen har uttalats, att om parkeringsregleringen i fortsättningen skall bli användbar som parkeringspolitiskt instrument för kommunen, regleringen måste kunna få tillgodose utöver samfärdselns och trafiksäkerhetens krav även andra sådana hänsyn —• såsom sundhets-, skönhets- och trevnadssynpunkter — vilka skall beaktas vid den kommunala bebyggelseplaneringen. Kommittén har därför rekommenderat att kommunerna antar särskilda planer för (trafik- och) parkeringsreglering med syfte att följa upp de planer för trafik och parkering som görs inom ramen för bebyggelseplaneringen och att därvid beaktas de trafik-, miljö- och hälsosynpunkter m m som lagts till grund för sistnämnda planer. Trafiknämnden måste ha befogenhet att, om kommunen antagit särskild regleringsplan, utfärda de lokala föreskrifter som erfordras för att genomföra planen. Detta gäller oavsett om vissa av föreskrifterna kommer att huvudsakligen eller enbart tillgodose andra allmänna intressen än sådana som angivits i paragrafens första stycke. — Regleringsplanen förutsätts skola ha upprättats av ansvarigt kommunalt organ efter samråd med trafiknämnden. Det krävs därför inte att nämnden sedermera vid utfärdandet av de erforderliga föreskrifterna regelmässigt prövar,

414 huruvida viss i regleringsplanen förutsatt föreskrift verkligen skulle tillgodose något beaktansvärt allmänt intresse. Å andra sidan kan trafiknämnden inte åläggas ovillkorlig skyldighet att utfärda sådan föreskrift, eftersom ansvaret för den offentliga parkeringsregleringen i dess helhet i sista hand bör ligga hos nämnden. Bestämmelse om genomförande av kommunal parkeringsregleringsplan har intagits i förevarande stycke. Av paragrafens 3 st och 13 § framgår motsättningsvis, att inte heller föreskrift meddelad med stöd av 12 § 2 st annat än i undantagsfall får innehålla bestämmelse om reservation av plats för visst fordon, viss person eller viss kategori av parkerare. I övrigt må hänvisas till framställningen i kap III under C 5 och i kap IX på s 305; se även ovan under 4 §. Tredje stycket. Under 1 st har uttalats, att en differentiering av rätten att parkera med hänsyn till fordonsägarens person — vilket åstadkommes genom platsreservation — i regel inte kan anses var betingad av något allmänt Irafikintresse och att bestämmelse om platsreservation därför normalt inte får meddelas genom lokal parkeringsföreskrift för gatumark. Från denna regel görs i förevarande stycke undantag i vad gäller vissa handikappade personer. Skälen för detta har utförligt redovisats i kap XI under D. Bestämmelsen avser personer som till följd av invaliditet är »beroende av» - dvs inte kan redan sig utan — fordon när det gäller att förflytta sig. Att sådant behov föreligger beror vanligen på att vederbörandes rörelseförmåga på grund av invaliditet är höggradigt nedsatt. Men även person med mindre uttalat bandikapp kan någon gång vara beroende av fordon för sin förflyttning, t ex om kollektivt trafikmedel inte finns att tillgå inom ett med hänsyn till hans rörelseförmåga rimligt gångavstånd från hans bostad, arbetsplats etc. Handikappet bör inte vara av sådan natur att det hindrar den handikappade från att erhålla körkort. Om den handikappde inte kan själv föra sin bil utan är beroende av annan persons medverkan såsom förare, torde en platsreservation på gatumark sällan vara motiverad. Erforderliga möjligheter till på- och avstigning lär då i allmänhet kunna beredas honom i form av dispens jämlikt 14 § från eventuella stopp- eller parkeringsförbud. Såsom framgår av den allmänna motiveringen bör nämligen lättnader i fråga om handikappades parkeringsförhållanden i första hand genomföras dispensvägen. För att generella eller individuella dispenser skall kompletteras med föreskrift om platsreservation bör synnerliga skäl föreligga. Bl a bör del stå klart att den handikappades behov av utrymme för långtidsuppställning inte kan tillfredsställande tillgodoses på tomtmark resp genom att gällande förbud mot parkering på gatumark i närheten genom dispens upphävs eller mildras. Det bör alltså krävas starkare och mer speciella skäl för att exklusiv rätt att begagna viss parkeringsplats skall beviljas enligt 12 § 3 st än

415 för alt dispens skall meddelas jämlikt 14 §, där i författningstexten talas om »särskilda skäl». Föreskrift om platsreservation bör kunna avse viss eller vissa personer, visst fordon eller — undantagsvis — samtliga fordon med parkeringstillstånd (jfr s 000). I det vid kommitténs delbetänkande fogade förslaget till särbestämmelse i VTF rörande vanföra upptogs som ytterligare villkor för rätt att förordna om platsreservation, att den särskilda parkeringsplatsen skulle vara belägen i närheten av den vanföres bostad, arbetsplats, utbildningsanstalt eller liknande. Detta villkor synes normalt böra iakttas även vid tillämpningen av den nu föreslagna bestämmelsen. Närmare föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av 12 § 3 st bör såsom framhållits i den allmänna motiveringen meddelas av statens trafiksäkerhetsverk. Det torde kunna överlåtas till trafiksäkerhetsverket att meddela erforderliga föreskrifter också i nu nämnda hänseende. 13 § 1 paragrafen ges bestämmelser om meddelande av lokala parkeringsföreskrifter för vad i betänkandet kallats tomtmark, dvs alla andra markområden — i allmän eller enskild ägo — än de som räknas upp i 12 §. Bestämmelserna innebär en väsentlig utvidgning av tillämpningsområdet för den offentliga regleringen av fordonuppställning på enskild mark i förhållande till gällande rätt. Beträffande den allmänna motiveringen för kommitténs förslag i denna del hänvisas till framställningen i kap IX, särskilt s 307— 311, och — ifråga om trafiknämndens kompetens och kravet på markägarens samtycke — s 313. Första stycket. Exemplifieringen av de markområden som kan parkeringsregleras genom trafiknämndens försorg är, såsom framgår av hänvisningen till 12 §, inte avsedd att vara fullständig. Inom paragrafens tilllämpningsområde faller i stadsplan ingående kvartersmark och sådana specialområden som ej avses för allmän trafik och allmän parkering (jfr 25 § BL), i byggnadsplan ingående byggnadsmark (jfr 107 § BL) och utanför detaljplanerat område all annan mark än allmän väg. Enskild väg har ansetts böra särskilt nämnas i författningstexten bl a med hänsyn till särbestämmelsen i 2 st. Enskild väg som enligt bestämmelserna i byggnadslagstiftningen nyttjas till gata (se bl a 20 och 43 §§ BL) avses dock skola hänföras under 12 § parkeringslagen. Markägaren, med vilken enligt författningstexten likställs den som i ägarens ställe innehar förfoganderätt till marken, har enligt förslaget initiativrätt, och trafiknämnden har skyldighet att ta upp varje framställning från markägare till saklig behandling. Även trafiknämnden kan ta initiativ till reglering — varvid markägaren har vetorätt — däremot formellt inte kommunen annat än genom sina representanter i nämnden. För markägarens

416 framställing eller medgivande erfordras igen särskild form. Det bör dock stå klart att markägaren verkligen avsett att viss reglering skall komma till stånd, eftersom markägaren föreslås ha skyldighet att svara för uppsättande och underhåll av erforderliga vägmärken (s 318). Vid sin prövning av en ansökan om parkeringsreglering på tomtmark är trafiknämnden inte bunden av de regleringsgrunder som anges i 12 § 1 st. Utom trafik- och väghållningsintressen kan en markägares särskilda intressen av parkeringsreglering få tillgodoses. En framställning om parkeringsreglering kan sägas motsvara den kommunala parkeringsregleringsplanen för gatumark. Av ansökan bör framgå inte endast vilken reglering som önskas utan även skälen för regleringen och de syften som skall tillgodoses med denna. Därigenom får trafiknämnden tillfälle att pröva, huruvida syftena är sådana som bör stödjas genom offentlig reglering och om den föreslagna regleringen är ändamålsenlig. Båda dessa förutsättningar bör vara uppfyllda för att trafiknämnden skall finna tillräckliga skäl föreligga att medge den önskade regleringen. Lokal parkeringsföreskrift för tomtmark kan liksom motsvarande föreskrift för gatumark innehålla bestämmelse om förbud att stanna eller parkera eller om tidsbegränsning av uppställningen. Beträffande möjligheten att genom lokal parkeringsföreskrift meddela bestämmelse om avgiftsbeläggning se nedan och under 15 §. — De angivna typerna av bestämmelser kan alla i större eller mindre grad tjäna trafikreglerande syften resp främja renhållning och väghållning. Emellertid behöver enligt vad nyss sagts parkeringsregleringen på tomtmark inte tjäna något av dessa ändamål. Föreskrifter för tomtmark bör få innehålla även bestämmelser som inte har sådan effekt men som likväl tillgodoser något beaktansvärt (allmänt eller enskilt) intresse. I praktiken torde det därvid regelmässigt bli fråga om att ställa upp särskilda villkor för rätten att parkera på sådana platser, där markägaren finner att parkering överhuvud bör tillåtas. Av särskild betydelse är det, såsom framhållits i den allmänna motiveringen, att när det gäller tomtmark en differentiering av rätten att parkera med hänsyn till fordonsinnehavarens person kan genomföras med stöd av offentligrättsliga föreskrifter. Kommittén anser det önskvärt att sist angivna förhållanden klart framgår av författningstexten. I 3 p av 1 st har därför sagts ut att föreskrift får innehålla bestämmelse om vem som äger nyttja viss parkeringsplats och om andra särskilda villkor för rätt att begagna platsen. Av definitionerna i 1 § framgår att med parkeringsplats avses för parkering särskilt anordnat eller anvisat utrymme. Utrymme på enskild väg där stopp- eller parkeringsförbud inte råder faller således inte enbart av detta skäl under begreppet parkeringsplats. Med bestämmelse om vem som äger nyttja viss parkeringsplats avses någon form av platsreservation: för viss kategori av fordonsinnehavare — stor eller liten — för viss person eller för visst fordon. Om reservationen

417 avser viss kategori, bör denna anges så noggrant som möjligt: besökare till viss eller vissa angivna fastigheter, kunder till bestämt företag eller till företag i angiven byggnad, arbetande i visst företag osv. Platsreservation för enskild person eller bil behöver däremot inte specificeras i föreskriften, utan det bör vara tillräckligt att däri anges att bilplats får användas endast av t ex person som enligt avtal med markägaren hyr platsen. — Såsom nämnts i den allmänna motiveringen (s 345) bör markägaren ha frihet att begagna sådana särskilda anordningar för kontroll av att föreskrifter om tidsbegränsning o d följs som h a n anser lämpliga utan att vara bunden till hur motsvarande kontroll av gatumarksparkeringen sker. Olika former av automater, markeringskort, parkeringsskiva och liknande bör alltså kunna komma till användning. Under förutsättning att det är möjligt att på ett enkelt och rationellt sätt för den parkeringssökande tillkännage kravet på att dylika anordningar för parkeringskontrollen används, bör i lokal parkeringsföreskrift kunna tas in bestämmelse om anordningens begagnande som villkor för parkering. Utöver bestämmelser om platsreservation och kontrollanordningar omfattar stadgandet i 3 p efter ordalagen bl a sådana särskilda villkor som bestämmelse om skyldighet att för begagnande av parkeringsplats erlägga avgift. Emellertid synes av skäl som redovisats i den allmänna motiveringen (s 312) reglering av tomtmarksplanering genom offentligrättslig avgiftsbeläggning inte böra komma i fråga i andra fall än de som behandlas i 15 § 2 st. Även om en reglering görs i den formen, att i lokal parkeringsföreskrift intas ett villkor att parkering får ske endast mot avgift som markägaren själv bestämmer, torde detta i praktiken innebära att trafiknämnden måste pröva den av markägaren önskade ersättningens skälighet med hänsyn till olika föreliggande förhållanden, även sådana av ekonomisk natur, en uppgift som är främmande för nämndens verksamhet i övrigt. Om samhället skulle ställa sitt övervaknings- och påföljdssystem till förfogande för att underlätta privata avgiftsuttag, skulle detta väl också i de flesta fall uppfattas som ett opåkallat stöd åt markägarens rent ekonomiska intressen. I 4 p görs därför undantag från regeln i 2 p såvitt angår annan avgiftsbeläggning än sådana kommunala avgiftsuttag som kan ske på tomtmark med stöd av 15 § 2 st, jämfört med samma paragrafs 1 st. Andra stycket. Som tidigare nämnts faller parkeringsreglering på enskilda vägar under 13 §. Allmänneligen befaren enskild väg utgör enligt gällande rätt ett specialfall i fråga om trafik- och parkeringsreglering. Enligt VTF får för sådan väg utfärdas lokala trafikföreskrifter i samma omfattning som för allmän väg, medan det råder viss inskränkning i den trafikreglerande myndighetens rätt att för annan enskild väg meddela föreskrifter utan ägarens medgivande (61 § 2 m o m ) . Möjligheten att beträffande allmänneligen befaren enskild väg mot ägarens vilja genomföra viss parkeringsregle27—714893

418 ring i fråga om den av ägaren ej förbjudna trafiken har behållits i den nya lagstiftningen. Bestämmelse härom upptas i detta stycke. Rörande innebörden av uttrycket »allmänneligen befaren» hänvisas till den praxis som utbildats beträffande samma uttryck i VTF. Som grund för behovet av en särbestämmelse har i den allmänna motiveringen framhållits de allmänna trafikintressena, vilka här kan göra sig starkt gällande och medföra krav på parkeringsförbud på farliga vägsträckor eller där allmänheten kan väntas parkera i sådan omfattning att framkomligheten på vägen försvåras. Den parkeringsreglering som föreslås kunna genomföras utan markägarens medgivande är endast sådan som erfordras för reglering av trafiken (se härom under 12 § 1 st). Det föreligger bara beträffande dylik reglering så starka samhälleliga skäl till ingripande att principen om markägarens medbestämmanderätt bör brytas. Reglering för andra ändamål kan göras med ägarens medgivande eller på dennes framställning. Det torde dock vara av särskild betydelse att trafiknämnden i sistnämnda fall ser till att den avsedda regleringen inte strider mot trafiksäkerhetsintresset, såsom detta kommit till uttryck genom föreskrifter jämlikt förevarande stycke eller eljest, och ej heller på annat sätt blir olämplig för den trafik som går fram på vägen och de personer som brukar ställa upp sina fordon längs denna. 14 § Denna paragraf motsvarar 63 § VTF, enligt vilket författningsrum undantag för visst ändamål må medges från bl a lokal trafikföreskrift, om del finns särskilda skäl till det. Bestämmelsen torde få sin huvudsakliga användning i vad avser dispenser från lokala parkeringsföreskrifter enligt 12 §, alltså i fråga om gatumarksparkeringen. Dispens kan avse visst tillfälle, visst fordon, viss fordonskategori eller uppställning för visst ändamål och gälla bestämd plats, angivet område eller generellt i förhållande till visst slag av föreskrift. Beträffande dispensgivning med stöd av förevarande paragraf i syfte att åt handikappade bereda erforderliga lättnader i parkeringsregleringen hänvisas till framställningen i kap XI under D. Dispens måste särskilt med hänsyn till trafiksäkerheten kunna förenas med villkor av olika slag. I motsvarande bestämmelse i 63 § 2 mom VTF sägs att vid medgivande av undantag skall fästas sådana villkor som kan anses nödiga till förebyggande av fara för trafiksäkerheten eller skada på vägen. Det torde inte vara erforderligt att i 14 § säga ut, vilka typer av villkor trafiknämnden får föreskriva. Det måste anses framgå av sammanhanget, att endast sådana villkor kan ställas upp som har samband med syftet med den existerande parkeringsregleringen. 2 p i förevarande paragraf kan inte av nämnden tas som intäkt för att ställa upp villkor som innebär en ny typ av reglering, t ex införande av avgiftsbelagda tillstånd till nattparkering på gata (jfr om Milwaukee i kap II s 33).

419 Det synes lämpligen kunna uppdras åt statens trafiksäkerhetsverk att meddela allmänna föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av bestämmelserna i 14 § parkeringslagen (jfr 63 § 2 mom VTF i lydelse enligt KF den 15 december 1967, nr 856). Betydelsen av centrala föreskrifter och anvisningar till ledning för dispensgivningen åt handikappade har behandlats på s 378 (se även ovan under 12 § 3 st).

Om kommunala parkerings- och kontrollavgifter 15—18 §§ innehåller de av kommittén föreslagna reglerna om kommuns rätt att för parkering ta ut offentligrättsliga avgifter, nämligen dels sådan parkeringsavgift vars uttagande nu regleras i 1957 års kommunala avgiftslag och dels den kontrollavgift som avses skola ersätta straffpåföljd vid vissa fall av olaga parkering. Bestämmelserna har utförligt motiverats i kap IX under C 1 och 2 samt i kap X under C 4. 15 § Första stycket. Bestämmelserna motsvarar 2 § 1957 års kommunala avgiftslag (se s 293). Angående frågorna, vilka bedömanden som bör ligga till grund för beslut om avgiftsuttag, i vilken omfattning gatumarksparkeringen bör avgiftsbeläggas inom kommunen samt hur avgiftens storlek bör avvägas, hänvisas till statsmakternas uttalanden vid tillkomsten av 1957 års lag, vilka i huvudsak fortfarande bör vara vägledande. Det ändamål som skall tillgodoses genom avgiftsbeläggningen anges i 1957 års lag vara trafikens ordnande. I förevarande paragraf sägs syftet i första hand skola vara att reglera trafiken. Uttrycket har valts för att överensstämmelse skall uppnås med den föreslagna texten till 12 §. Det bör ges samma innebörd i dessa båda lagrum. Detta torde inte innebära någon ändring i sak i förhållande till nuvarande praxis vid tillämpningen av 1957 års lag. Enligt förslaget skall avgiftsbeläggning liksom f n endast få ske, där genom föreskrift av trafiknämnden rätten att parkera är till tiden begränsad. Det är inte uteslutet att lokal parkeringsföreskrift om tidsbegränsning någon gång kan vara påkallad huvudsakligen för att tillgodose annat enligt 12 § tillåtligt regleringsändamål än reglering av trafiken. Såsom i den allmänna motiveringen framhållits synes det finnas skäl att tillåta, att den åsyftade effekten av tidsbegränsningen i så fall vid behov får förstärkas genom avgiftsbeläggning. I förslaget anges därför som ytterligare grund för rätt att ta ut avgift, att sådan erfordras för att främja det ändamål för vilket tidsbegränsningen införts, även om detta ändamål är ett annat än trafikens reglering. Avgiftsbeläggningen avses emellertid skola vara ett självständigt hjälpmedel när det gäller att åstadkomma en lämplig reglering av trafiken, därunder inbegripet en differentiering med hänsyn till parkeringsbehov och

420 en ökning av omsättningen av parkerare. Att föreskrift om tidsbegränsning meddelas beträffande en parkeringsplats är visserligen en förutsättning för att kommunen där skall få ta ut parkeringsavgift, men tidsbegränsningen och avgiftsbeläggningen behöver alltså inte alltid tillgodose samma syften. Se härom vidare s 311. Såsom framhållits i den allmänna motiveringen (s 312, jfr s 294) synes det vara i viss mån tveksamt, vilka slags markområden som omfattas av allmänplatsbegreppet i 2 § 1957 års lag. Kommittén har sökt undanröja denna oklarhet genom att göra den offentligrättsliga avgiftsregleringen enligt förevarande stycke tillämplig på samma slags markområden som övrig parkeringsreglering enligt 12 §, dvs utom på allmän väg och allmänplatsmark i byggnadslagstiftningens mening också på specialområden, avsedda för allmän trafik eller allmän parkering. En förutsättning är att marken står under kommunens förvaltning på sådant sätt att kommunen där kan upplåta plats för allmän parkerings I den mån här avsett specialområde ägs av kommunen och såsom ingående i den kommunala förmögenheten eljest enligt kommunalrättsliga principer skulle kunna upplåtas för parkering mot privaträttslig avgift, blir denna möjlighet i fortsättningen utesluten. Detta torde dock inte innebära något mer betydande ingrepp i den kommunala bestämmanderätten, övervägande skäl — såväl praktiska som lagtekniska — synes tala för att specialområden för allmän trafik och allmän parkering jämställs med allmänplatsmark i fråga om alla former av reglering som sker genom lokala parkeringsföreskrifter, alltså även i fråga om regleringen genom avgiftsbeläggning. — Tillämpningen av det kommunala principbeslutet om avgiftsuttag avses nämligen liksom f n skola ankomma på trafiknämnden, som skall meddela erforderliga bestämmelser härom i lokal parkeringsföreskrift. Denna uppdelning av beslutanderätten mellan kommunens fullmäktige och den trafikreglerande myndigheten har ansetts böra komma till uttryck i författningstexten. 6 Att fullmäktiges beslut skall underställas länsstyrelsen för fastställelse framgår av 18 §. Andra stycket. Av skäl som redovisats i den allmänna motiveringen (s 312) föreslår kommittén att offentligrättslig avgiftsreglering i princip skall kunna ske endast på vad som här kallas gatumark. Tomtmarksparkering kan visserligen också avgiftsbeläggas, men detta blir i så fall en privatsak för markägaren. Bestämmelser härom skall inte kunna sanktioneras genom lokala parkeringsföreskrifter. Undantag från denna princip föreslås dock 8 Jfr beträffande allmän väg departementschefens uttalande i prop 1960: 81, återgivet ovan s221. 6 Efter tillskapandet av trafiknämnderna som trafikreglerande myndighet torde inte längre behöva sägas ut att kommunens beslutanderätt i vad gäller grunderna för avgiftsberäkningen utövas av dess fullmäktige, något som ju om intet annat föreskrivs följer av 4 § kommunallagen. Kommittén har dock föredragit att överflytta bestämmelsen i oförändrat skick från 1957 års lag (jfr departementschefens uttalande i prop 1957:157 s 59, återgivet ovan s 296).

421 för parkering på tomtmark som kommun upplåter för allmän parkering, t ex allmänna parkeringsplatser på rivningstomter och på andra specialområden än de i 12 § nämnda, såsom sjukhus- och hamnområden. Beträffande dessa områden skall kommunen jämlikt bestämmelsen i förevarande stycke k u n n a välja, vilket avgiftssystem den vill använda. Särskilda villkor för kommunens rätt att besluta om tillämpning av gatumarksbestämmelserna i fråga om här avsedda parkeringsplatser har inte ställts upp. Förhållandena kan vara så pass skiftande att avgörandet synes böra överlämnas åt kommunens fria skön. Om kommun väljer att på tomtmark använda sig av avgiftsbeläggning enligt 1 st, underkastar den sig vissa inskränkningar i rätten att bestämma om avgifternas storlek m m. Beslutet medför sålunda bl a att avgift får tas ut endast i den omfattning och med det belopp som erfordras för att tillgodose de enligt 1 st tillåtna regleringsändamålen, att länsstyrelsen får pröva grunderna för avgiftsberäkningen samt att åt trafiknämnden överlämnas att närmare bestämma, huruvida resp enligt vilken av flera möjliga taxor parkeringen på platsen skall avgiftsbeläggas. Genom att avgiftsbeläggningen blir offentligrättsligt reglerad i lokal parkeringsföreskrift vinns å andra sidan, att övervakningen och kontrollen av avgiftsbestämmelsernas efterlevnad får ske på samma sätt som i fråga om övriga dylika föreskrifter och att i händelse av överträdelser samma sanktionssystem är tillämpligt (se 16 §). Sådan parkeringsregleringsplan som avses i 4 § bör därför även ta ställning till frågan om lämpligheten av eventuella beslut enligt förevarande stycke. — Principbeslutet om att tillämpa gatumarksbestämmelserna också för allmänna parkeringsplatser på tomtmark torde böra fattas av fullmäktige (jfr 4 § kommunallagen), medan det synes böra ankomma på kommunens styrelse eller lämplig nämnd såsom en verkställighetsåtgärd att från fall till fall avgöra, vilken särskild parkeringsplats principbeslutet skall avse. 16 § I paragrafen meddelas bestämmelser om den kontrollavgift som enligt kommitténs förslag skall ersätta straffpåföljd vid överträdelse av vissa lokala parkeringsföreskrifter. Bestämmelserna har behandlats i kap X under G 4. Om skälen för att avgiften bör tillfalla kommunen se även kap VII under C 3. Första stycket. Tillämpningsområdet för kontrollavgiften är begränsat till fall, när fordonsuppställning på viss plats i och för sig är tillåten men när genom lokal parkeringsföreskrift a) rätten till parkering — eller undantagsvis till sådan uppställning som inte utgör parkering enligt 1 § — inskränkts till tiden eller b) för rätt att parkera uppställts särskilt villkor. Överträdelse av andra bestämmelser i lokal parkeringsföreskrift straffbeläggs i 21 §. Det förhållandet att f n enligt VMK tillåten uppställning

422 under begränsad tid i vissa fall utmärks genom förbudsmärkena nr 70 eller 71 jämte tilläggstavla kan komma att i praktiken medföra svårigheter för övervakande personal när det gäller att avgöra, om en felaktig uppställning är att hänföra under 16 eller 21 §. Enligt vad som sägs i den allmänna motiveringen (s 351) bör emellertid även dessa fall behandlas som en form av tidsbegränsad tillåten uppställning enligt 16 §. Hit hör också sådan generell tidsbegränsning för hel kommun som brukar ges formen av en bestämmelse om 24- eller 48-timmarsparkering. Med uttrycket »särskilt villkor för rätt att parkera» avses bestämmelse om platsreservation, om skyldighet att begagna särskilda kontrollanordningar etc, se härom under 13 §. Hit hör även bestämmelse om avgiftsbeläggning enligt 15 §. Lokal parkeringsföreskrift om avgiftsbeläggning bör innehålla bestämmelse både om avgiftens storlek och om sättet för dess erläggande. Om avgift inte erläggs alls eller med för lågt belopp, om inköpt parkeringskort inte genom föreskriven tidsmarkering makuleras liksom om avgift visserligen erläggs men inte på föreskrivet sätt, kan kontrollavgift avkrävas bilisten. Det senare fallet föreligger t ex, när ett mynt läggs i en parkeringsautomat men dennas handtag inte vrids om så att klockan sätts igång. 7 Fel som kan beivras föreligger också då en bilist enligt anvisningarna vid en parkeringsplats köpt ett kvitto i en automat eller liknande men ej fäst detta synligt på fordonet. Förslaget innebär i denna del en kodifiering av en praxis som har börjat utvecklas men om vars rättsenlighet fortfarande viss tveksamhet synes råda. Med fordonets förare avses den person som fört fordonet till platsen och ställt upp det där. Denne bör i förhållande till kommunen svara för att fordonet flyttas vid utgången av den tillåtna uppställningstiden resp den tid för vilken parkeringsavgift erlagts, även om han kanske haft anledning anta, att fordonet skulle komma att i rätt tid flyttas genom annan persons, t ex ägarens, försorg. I den allmänna motiveringen har anförts vissa synpunkter på kontrollavgiftens belopp. Detta bör bestämmas av kommunens fullmäktige med beaktande av relationen mellan avgiften och gällande parkeringsbot samt av det intresse som föreligger för parkeringsregleringens iakttagande på skilda platser inom kommunen. 8 Kontrollavgiftens egentliga syfte är — liksom ändamålet med straffbestämmelsen i 21 § — att upprätthålla respekten för den offentligrättsliga parkeringsreglering som sker genom lokala parkeringsföreskrifter. Vid utkrävande av avgiften förutsätts statlig myndighet (polisen) skola medverka (se 2 st). Vad gäller gatumarksregleringen kommer avgiften vidare i praktiken att verka som en form av ersättning till kommunen för nyttjande av 7

Jfr Svea hovrätts d o m a r den 21 september 1965 n r VIII: B 57—59. Av h ä n s y n till bestämmelserna i 15 § 1 st sägs även i 16 § ut. att beslutanderätten utövas av k o m m u n e n s fullmäktige; jfr dock not 6 ovan. 8

423 allmänplatsmark — en ersättningsform vid sidan av dem som regleras i kommunallagen, 1957 års kommunala avgiftslag resp 15 § förslaget till parkeringslag. Även om kontrollavgiften får viss privaträttslig karaktär bl a såtillvida som kommunens fordran på ogulden avgift skall behandlas enligt civilprocessuella regler, synes det av anförda skäl inte strida mot kommunalrättsliga principer att kommunens handlingsfrihet begränsas när det gäller att bestämma avgiftens belopp. I 18 § stadgas därför att kommunalfullmäktiges beslut skall underställas länsstyrelsen för prövning och fastställelse. För att en felparkerande skall kunna åläggas att betala en civilrättslig kontrollavgift torde det böra fordras, att han i förväg haft möjlighet att förvissa sig om storleken av det belopp som han riskerar att få betala, dvs det kommunala avgiftsbeslutet måste på lämpligt sätt offentliggöras. Olika alternativ är här tänkbara: kungörande på kommunens anslagstavla och/ eller i de ortstidningar där kommunala meddelanden skall införas, publicering genom fastställelsemyndighetens/länsstyrelsens försorg tillsammans med övriga trafikföreskrifter etc. Bestämmelser om offentliggörandet torde böra ges i tillämpningsföreskrifter. Beslutanderätten rörande avgiftens belopp skall som nämnts ligga hos fullmäktige. Det närmare handhavandet av avgiftssystemet är däremot i huvudsak en förvaltnings- och verkställighetsuppgift som — liksom när det gäller parkeringsavgifter enligt 15 § — bör ankomma på någon lämplig kommunal nämnd. Hit hör frågor om uppbörd, indrivning och redovisning m m. Vad särskilt gäller indrivningen bör denna ske med beaktande av vad från kommunens synpunkt framstår som ekonomiskt rimligt. Efterforskning av den för betalningen ansvarige bör kunna avbrytas eller helt underlåtas, när efterforskningen synes bli alltför tidsödande och kostsam. Så torde oftast vara fallet i fråga om stulna och/eller falskskyltade bilar. Det kan vidare visa sig besvärligt att med tillräcklig säkerhet identifiera ej registrerade fordon och därmed att utreda äganderättsförhållandena. Även när föraren eller ägaren anträffas bör kravet på betalning kunna efterges, om till följd av hans bestridande den kommunala myndigheten finner det vara tveksamt, huruvida uppställningen verkligen skett i strid mot gällande föreskrifter eller huruvida kommunens påstående härom kan styrkas i händelse av rättegång. Det är dock viktigt att beslut om avskrivning av kontrollavgiftsärende i det särskilda fallet fattas på grundval av generella regler. Riktlinjerna för vederbörande förvaltningsorgans handlande i detta hänseende bör därför dras upp av fullmäktige. Andra stycket. Hur systemet med kontrollavgift skall administreras är såsom framgår av föregående stycke överlämnat åt kommunen att bestämma. Vissa grundläggande föreskrifter om förfarandet har dock ansetts böra tas in i parkeringslagen. Föreskrifterna i förevarande stycke har som före-

424 bild 3 § lagen om parkeringsbot; kontrollavgiften avses ju skola i viss utsträckning ersätta denna bot. För att diskussioner i efterhand huruvida olaga uppställning förekommit såvitt möjligt skall undvikas och bevisningen underlättas, föreslås att förfarandet inleds på platsen för uppställningen genom att skriftlig anmaning att betala kontrollavgiften överlämnas till föraren eller fästes vid fordonet. Underlåtes detta är kommunens betalningsanspråk förfallet. Eftersom uppställning i strid mot lokal parkeringsföreskrift i förevarande fall inte är straffbelagd, kan samhället inte som när det gäller parkeringsboten ingripa med någon alternativ sanktionsform. Såsom framgår av den allmänna motiveringen bör det tillhöra såväl polisens som de kommunala parkeringsövervakarnas tjänsteåligganden (dvs anses vara polisverksamhet) att, i den mån tillgången på personal gör detta praktiskt möjligt, övervaka efterlevnaden av alla typer av lokala parkeringsföreskrifter — oavsett om dessa gäller gatumark eller tomtmark — och att ingripa mot överträdelser. I denna uppgift ingår också att i förekommande fall meddela anmaning att betala kontrollavgift. Bestämmelse härom har upptagits i detta stycke. 9 Eftersom enligt 2 § 2 st polisinstruktionen den 3 december 1965 polisen skall fullgöra den verksamhet, som ankommer på polisen enligt särskilda bestämmelser, torde någon komplettering av instruktionen i förevarande hänseende ej erfordras. Beträffande polismans och övervakares rätt att i undantagsfall avstå från att meddela anmaning (»medge rapporteftergift») bör gälla samma principer som i fråga om de straffrättsliga sanktionsformerna (jfr 14 § 2 st och 17 § 2 st polisinstruktionen). Bestämmelse härom synes böra meddelas i tillämpningsföreskrifter. — Att i anmaningen anges såväl tidsfristen som sättet för inbetalningen (bl a den myndighet till vilken betalningen skall ske) är av betydelse särskilt med hänsyn till bestämmelserna i 17 § om fordonsägarens ansvar (se nedan). — Följden för den betalningsskyldige av att avgiften inte erläggs inom angiven tid blir att han kan få betala kommunens kostnader för det processuella förfarandet vid domstol (se s 356). Liksom när det gäller anmaning att betala parkeringsbot är det beträffande anmaning enligt förevarande paragraf tillräckligt att anmaningen fästes vid fordonet. Den behöver således inte lämnas till föraren eller annan person som har hand om fordonet, om ingen sådan finns tillstädes. Eftersom kontrollavgiften är konstruerad som en civilrättslig — ehuru offentligrättsligt reglerad — sanktionsform och inte ett straff som kan inverka på den felandes rätt att inneha körkort e d , föreligger här inte något beaktansvärt intresse av att dennes anonymitet bevaras, något som ju däremot från den felandes synpunkt är en av fördelarna med parkeringsbotssystemet. Det bör undvikas att kommunen måste skaffa sig en vidlyftig ut9 Jfr dock beträffande tomtmarksparkeringen vad som sägs i 19 § om begränsningen av kommunens övervakningsskyldighet.

425 redningsapparat för att, om den meddelade anmaningen inte leder till betalning, i efterhand spåra upp fordonets förare eller ägare för att kunna kräva ut avgiften. Den som meddelar anmaningen bör därför redan vid anmärkningstillfället söka erhålla och anteckna erforderliga uppgifter om förarens och ägarens identitet. 17 § Här meddelas bestämmelser om fordonsägares ansvar för betalning av kontrollavgift. Ansvaret gäller för den verklige ägaren av det felaktigt uppställda fordonet såväl som för annan person som vid tidpunkten för uppställningen var i bilregister antecknad såsom ägare, i regel en tidigare ägare som sålt fordonet utan att anmäla äganderättsövergången. Om registreringspliktiga fordon, anmälan om ändring i registrerade förhållanden m m se 10—21 §§ VTF. Jämlikt 18 § 1 mom VTF är förre ägaren alltid berättigad att anmäla övergång av äganderätten till registrerat fordon. Att märka är dock, att jämlikt 20 § 4 mom VTF denna anmälan inte medför att förre ägaren avförs ur registret, med mindre anmälan åtföljts av bevis som styrker äganderättens övergång. F r a m till den dag då sådan fullständig anmälan görs hos länsstyrelsen kvarstår alltså förre ägarens betalningsansvar i anledning av parkeringsförseelser begångna efter överlåtelsen. Såsom framgår av den allmänna motiveringen är ett av syftena med den föreslagna regeln om registrerad ägares ansvar just att främja en förbättrad bilregistrering. Om detta syfte förverkligas, kommer i fortsättningen endast i undantagsfall den registrerade ägaren att vara en annan person än den verklige ägaren. Ägaransvaret är enligt bestämmelserna subsidiärt i förhållande till förarens ansvar endast såtillvida som det inte kan utkrävas, om inte anmaning meddelats på sätt stadgas i 16 § 2 st och den i anmaningen utsatta fristen löpt ut, utan att kontrollavgiften influtit. Det synes ligga i såväl förarens som ägarens intresse att den förre bereds tillfälle att ta konsekvensen av sitt felaktiga handlande och betala avgiften, innan krav riktas mot den kanske helt ovetande ägaren. Sedan betalningsfristen löpt ut, är ägarens ansvar primärt. Kommunen får i fortsättningen vända sig direkt mot den verklige eller den registrerade ägaren utan att dessförinnan ha vidtagit indrivningsåtgärd mot föraren. Kommunen bör givetvis, såsom framhållits i den allmänna motiveringen, bereda ägaren tillfälle att frivilligt erlägga avgiften, innan den gör ansökan om betalningsföreläggande. Kommunen löper eljest risk att i enlighet med de allmänna processrättsliga reglerna få betala såväl egna som motpartens kostnader för att rättsliga åtgärder vidtagits i onödan. Ägarens ansvar för avgiftens betalning gäller endast i förhållande till kommunen. Av huvudregeln i 16 § om förarens ansvar följer, att fordonsägare som inte själv gjort sig skyldig till den felaktiga uppställningen får

426 av föraren söka åter vad han erlagt till kommunen. I process mellan kommunen och ägaren lär den senare vidare kunna till gemensam handläggning med målet väcka regresstalan mot föraren enligt reglerna i 14 kap rättegångsbalken. Särskilda författningsföreskrifter om återbetalning av felaktigt erlagd kontrollavgift torde inte erfordras (jfr 5 § 2 st lagen om parkeringsbot samt tillämpningsföreskrifterna till denna lag i KK den 16 september 1966). Har ingen fordran på kontrollavgift förelegat, skall givetvis det felaktigt inbetalda beloppet återbetalas enligt allmänna regler. Har fordringen betalats av såväl föraren som ägaren, bör med hänsyn till dessas inbördes ansvar återbetalning där så kan ske göras till ägaren. Enligt 8 § bilflyttningslagen är fordonsägare befriad från ersättningsskyldighet för flyttningskostnader m m, om han gör sannolikt att fordonet frånhänts honom genom brott. I motiven till bestämmelsen uttalas bl a följande (prop 1967: 107 s 53). Flyttning enligt lagen kan komma att ske av fordon som stulits från ägaren. Någon ersättningsskyldighet bör inte föreligga i sådana fall. En fordonsägare bör dock inte kunna freda sig mot ersättningskrav endast genom ett löst påstående om att fordonet frånhänts honom. Som förutsättning för undantaget föreskrivs därför, att ägaren skall göra sitt påstående sannolikt. Stulna fordon lämnas ofta uppställda i strid mot gällande parkeringsföreskrifter. Ett mot bestämmelsen i 8 § bilflyttningslagen svarande undantag i fråga om fordonsägarens ansvar för betalning av kontrollavgift har därför ansetts böra stadgas i förevarande paragraf. Eftersom ägaransvaret gäller också för tidigare men i bilregister ännu kvarstående fordonsägare, vilka får antas i allmänhet vara ovetande om vad som efter överlåtelsen hänt med fordonet, har det ansetts inte formellt böra åläggas »ägaren» att till befrielse från betalningsskyldighet åberopa brottslig gärning och göra ett sådant påstående sannolikt. I stället har en i bevisningshänseende mer neutral formulering än i bilflyttningslagen använts i författningstexten. När för kommunen kända omständigheter, t ex uppgifter i ett av polisen upprättat förundersökningsprotokoll, gör det sannolikt att fordonet frånhänts rätte ägaren genom brott, bör något krav på betalning av avgiften aldrig framställas vare sig mot denne eller mot den som i bilregister antecknats såsom ägare. Andra stycket. Den som innehar fordon på grund av avbetalningsköp skall i förevarande hänseende betraktas som ägare av fordonet. Denne ansvarar alltså i stället för säljaren för betalningen av kontrollavgift enligt bestämmelserna i 1 st. Motsvarande stadgande återfinns i andra trafikförfattningar, se t ex 1 § 8 mom VTF och 1 § bilflyttningslagen. 18 § 1 vad gäller de kommunala parkeringsavgifterna motsvarar bestämmelsen 3 § 1 st i 1957 års kommunala avgiftslag. Jämkningen i uttryckssättet

427 är av redaktionell karaktär. Någon ändring i sak avses ej. Länsstyrelsen skall alltså även i fortsättningen kunna »beslutet helt eller delvis fastställa eller ock ogilla» men skall inte få göra ändring i beslutet (prop 1957: 157 s 68). Motsvarande fastställelseprövning har ansetts böra ske beträffande fullmäktiges beslut rörande kontrollavgiftens storlek. I övrigt hänvisas till den allmänna motiveringen på s 316 och 353.

Om kommunal parkeringsövervakning Såsom anförts i den allmänna motiveringen (s 344) har kommittén ansett del vara från systematisk synpunkt lämpligt att 1964 års lag om kommunal trafikövervakning arbetas in i parkeringslagen. Trots sin rubrik avser lagen nämligen endast övervakning av efterlevnaden av »föreskrifter rörande parkering och annan uppställning samt stannande av fordon» (1 §), dvs av vad i detta betänkande sammanfattande benämnts parkeringsreglering (i VTF eller genom lokala trafikföreskrifter). Termen parkeringsövervakning synes därför bättre än termen trafikövervakning ange de uppgifter som kan läggas på de kommunala trafikövervakarna med stöd av 1964 års lag (jfr också prop 1957: 164, se ovan s 325). Bestämmelserna i 1964 års lag har med vissa ändringar upptagits i 19 och 20 §§ förslaget till parkeringslag. Här må hänvisas till framställningen i kap X under C 1.

19 § Första stycket. Bestämmelsen motsvarar i 1 § 1964 års lag. I denna anges förutsättningen för länsstyrelsens befogenhet att ålägga kommun övervakningsskyldighet vara, att kommunen tar ut avgift för begagnande av allmän parkeringsplats. Av lagens förarbeten framgår, att uttrycket »allmän parkeringsplats» är liktydigt med uttrycket »för allmän parkering upplåten plats å gata, torg eller annan allmän plats» i 2 § 1957 års kommunala avgiftslag och att de avgifter som avses i 1964 års lag är sådana offentligrättsliga parkeringsavgifter vilkas uttagande f n regleras i sistnämnda paragraf. Bestämmelserna om kommunala parkeringsavgifter skall emellertid enligt kommitténs förslag i stället tas upp i 15 § parkeringslagen. Till undvikande av tolkningssvårigheter anges därför i 19 § såsom förutsättning för länsstyrelsens befogenhet att meddela förordnande, att kommunen tar ut parkeringsavgift med stöd av 15 §. Av skäl som angivits under 12 § har det i 1964 års lag använda uttrycket »föreskrifter rörande parkering och annan uppställning samt stannande» bytts mot uttrycket »föreskrifter rörande parkering och stannande». Andra stycket. 1964 års lag.

Här upptas bl a vissa bestämmelser som nu återfinns i 3 §

428 När förordnande meddelas enligt 1 st, skall länsstyrelsen besluta om det område där kommunal övervakning skall ske. Området skall bestämmas enligt samman principer som hittills, dvs att hela det geografiska område inom vilket trafikrörelsen påverkas av avgiftsbeläggningen bör kunna omfattas av den obligatoriska övervakningen (jfr prop 1964: 101 s 112 och ovan s 325). 1964 års lag har på denna punkt givit anledning till vissa tolkningssvårigheter. Av stadgandet i 3 •§, att länsstyrelsen skall bestämma det område inom vilket kommunen skall ombesörja övervakningen (i bestämd form), jämfört med lydelsen av 1 §, synes på sina håll ha dragits den slutsatsen, att all parkeringsövervakning inom området skall ombesörjas av kommunen och att polisen inom detta befriats från hithörande uppgifter. En dylik tolkning torde inte vara riktig. Departementschefen framhöll i den nyss nämnda propositionen, som bl a innehåller förslag till lag om kommunal trafikövervakning, att trafikövervakarna skulle komplettera polisens verksamhet och att kommunen borde bära andel av ansvaret för parkeringsövervakningen. Ett exklusivt kommunalt ansvar sattes inte i fråga. Ej heller ger en dylik tolkning ett tillfredsställande resultat för parkeringsövervakningens del. Den skulle medföra att tillgänglig personal inte kunde utnyttjas effektivt. — I överensstämmelse med det sagda används i förevarande stycke termen parkeringsövervakning i obestämd form. Detta uttryck torde ändå med tillräcklig tydlighet anknyta till bestämmelsen i föregående stycke. De av kommittén föreslagna bestämmelserna i 13 § öppnar väsentligt ökade möjligheter att reglera tomtmarksparkeringen genom offentligrättsliga föreskrifter. Därmed kan otvivelaktigt större anspråk än f n komma att ställas på kommunal medverkan vid övervakning och kontroll av parkeringsregleringens efterlevnad. En klar gränsdragning mellan kommunens skyldigheter resp befogenheter i detta hänseende synes därför vara av vikt. För närvarande avser den offentliga parkeringsregleringen allmänplatsm a r k i VTF:s mening. Härav följer att den kommunala övervakningsskyldigheten enligt 1964 års lag endast avser sådan mark. Denna begränsning i övervakningsskyldigheten har ansetts böra behållas och — med hänsyn till den förutsatta ökningen av parkeringsreglerande föreskrifter för tomtmark — böra inskrivas i författningstexten, övervakningen av den offentliga parkeringsregleringen är enligt vad tidigare framhållits (se bl a under 16 §) att hänföra till polisverksamhet och därmed efter den 1 januari 1965 till statlig verksamhet. Genom länsstyrelsens förordnande enligt 1 st och bestämningen av minimiantalet övervakare enligt 2 st åläggs alltså kommunen, kanske mot sin vilja, att anställa och avlöna personal för att fullgöra en — i vart fall primärt — statlig uppgift. Ett sådant åläggande synes inte böra göras mer omfattande än som kan vara från allmänna synpunkter erforderligt. I dagens läge synes det inte finnas tillräckliga skäl att ut-

429 sträcka de obligatoriska kommunala övervakningsuppgifterna till att omfatta tomtmarksregleringen. Allmänplatsmark i VTF:s mening motsvarar i huvudsak vad som i betänkandet kallats gatumark och som närmare beskrivs i 12 § parkeringslagen. I 2 p av förevarande stycke stadgas därför att kommunens övervakningsskyldighet, inom det av länsstyrelsen bestämda området, omfattar sådan mark som sägs i 12 §. — Kommunens skyldighet att ombesörja parkeringsövervakning är som nämnts knuten till kommunens uttag av offentligrättsliga parkeringsavgifter. Med stöd av beslut enligt 15 § 2 st kan kommun emellertid ta ut sådana avgifter även på tomtmark, om kommunen där upplåter plats för allmän parkering (t ex på rivningstomter). Avgiftsbeläggningen sanktioneras då genom lokal parkeringsföreskrift. Det ligger så uppenbart i kommunens intresse att övervaka regleringen på sådana parkeringsplatser, att någon särbestämmelse för detta fall inte torde vara nödvändig. — För en parkeringsövervakning i den omfattning som följer av stadgandet i 2 p skall övervakarkåren dimensioneras i länsstyrelsens beslut. 1 praktiken medför bestämmelsen i 2 p att fastighetsägare som finner sig behöva samhällets hjälp med övervakning och kontroll av parkeringsregleringen på sin mark endast har polisen att vända sig till, såvida kommunen inte frivilligt åtar sig att biträda honom med sådana åtgärder (se n e d a n ) . Tredje stycket. Polisverksamhet är efter den 1 januari 1965 normalt inte att hänföra till de angelägenheter som avses i 3 § kommunallagen och som kommunen själv äger vårda. Eftersom den parkeringsövervakning som avhandlas i förevarande paragraf och som i förekommande fall omfattar ett inledande av straffprocessuellt förfarande mot en felparkerande enligt kommitténs mening är polisverksamhet, är det från kommunalrättslig synpunkt tveksamt om kommunen utan särskilt bemyndigande har behörighet att utföra sådan övervakning, i vart fall när det gäller efterlevnaden av sådana föreskrifter som fortfarande är straffsanktionerade. Länsstyrelsens förordnande med stöd av 1 § 1964 års lag innebär otvivelaktigt tillika ett bemyndigande för kommunen att agera inom det av länsstyrelsen enligt 3 § bestämda området. Det synes däremot vara tveksamt om ur ett sådant förordnande kan härledas en kompetens för kommunen att ombesörja parkeringsövervakning även utanför detta geografiska område. Ä andra sidan har det i praktiken visat sig föreligga behov av att kunna använda de kommunala trafikövervakarna för kontroll av gatumarksparkeringen utanför det bestämda området, t ex i samband med mässor, större idrottsevenemang o d. Och såsom framgår av den allmänna motiveringen blir effektiviteten av en vidgad offentlig reglering av tomtmarksparkeringen i hög grad beroende av att kommunen kan ställa personal till förfogande för övervakning av regleringens efterlevnad.

430 Bestämmelsen i 3 st avser att undanröja tveksamheten om kommunens kompetens att biträda polisen resp markägaren med övervakning och kontroll av parkeringen i dessa och liknande fall. Det ligger i kommunens fria skön att — med beaktande av de allmänna kommunalrättsliga principerna för kommunalt handlande (se kap VIII) — avgöra, om och i vilken omfattning sådant biträde skall lämnas. Den kommunala befogenheten begränsas lokalt endast av kommunens gränser. Parkeringsövervakning skall således kunna utföras såväl på tomtmark inom det av länsstyrelsen bestämda området som på gatu- och tomtmark utanför detta område. Den personal som anställts för de obligatoriska uppgifterna kan väl tillfälligtvis användas även utanför sitt ordinarie verksamhetsområde. För mer kontinuerlig parkeringsövervakning på annat håll fordras i allmänhet att ytterligare personal anställs. Det bör understrykas att det antal övervakare som kommunen skall hålla enligt länsstyrelsens beslut är ett beräknat minimiantal redan för de uppgifter som skall utföras inom det fastställda området. — Kommun avses inte skola skapa skilda kårer av övervakare för de obligatoriska resp de frivilliga övervakningsuppgifterna, utan alla övervakare skall ha samma kompetens och utbildning och utgöra en enhet, som kommunen och polischefen i samråd disponerar där det behövs bäst. 20 § Första stycket. Bestämmelserna motsvarar med endast redaktionella jämkningar de två första styckena i 2 § 1964 års lag. Beträffande föreskrifter om utbildningen se dock 24 § parkeringslagen. Under sistnämnda paragraf berörs också de frågor som nu behandlas i 3 st av 2 § 1964 års lag. Förordnande för trafikövervakare meddelades tidigare med stöd av 18 § 2 st lagen den 6 juni 1925 om polisväsendet i riket och 29 § polisreglementet den 24 november 1961 i form av förordnande såsom ordningsvakt. F n torde i regel ett särskilt förordnande att fullgöra trafikövervakning meddelas under åberopande av 2 § 1964 års lag. Förordnande att fullgöra parkeringsövervakning skall i fortsättningen meddelas med stöd av 20 § parkeringslagen. Andra stycket. Termen parkeringsövervakning i denna lag motsvarar det begränsade slag av trafikövervakning som kommun f n kan åläggas att ombesörja enligt 1964 års lag. Det är emellertid inte otänkbart att i framtiden kommunal personal kan behöva anlitas för att fullgöra även trafikdirigering och andra med trafiken sammanhängande polisiära uppgifter än parkeringsövervakning. Som nämnts i den allmänna motiveringen har önskemål redan framställts härom. Det synes därför inte lämpligt att nu ändra terminologin i andra författningar som utgår från att den som ej är polisman kan förordnas att fullgöra trafikövervakning. Sådana bestämmel-

431 ser finns bl a i 17 § 1965 års polisinstruktion, 40 § VTF och 3 § 2 st lagen om parkeringsbot. I stället bör vad i dessa författningar stadgas om trafikövervakare i tillämpliga delar gälla personal som förordnats att fullgöra parkeringsövervakning enligt denna lag.

Om ansvar, vitesföreläggande och fullföljd av talan m m 21 § I paragrafen stadgas straff för den som bryter mot stopp- eller parkeringsförbud, meddelat genom lokal parkeringsföreskrift, överträdelse av annan lokal parkeringsföreskrift medför i stället skyldighet att erlägga kontrollavgift enligt reglerna i 16 §. Om gränsdragningen mellan tillämpningsområdena för 16 och 21 §§ se ovan under 16 § 1 st. Straffbestämmelsen gäller även överträdelse av lokal parkeringsföreskrift för tomtmark. Av markägaren meddelade privata föreskrifter om fordonsuppställning sanktioneras däremot inte i parkeringslagen. Här må hänvisas till den allmänna motiveringen i kap X under C 3. — Såsom där uttalats bör genom ändring i parkeringsbotskungörelsen och ordningsbotskungörelsen lagarna om parkeringsbot och om föreläggande av ordningsbot göras tillämpliga på de förseelser som avses i förevarande paragraf. 22 §

6 kap BS innehåller bestämmelser avsedda att säkerställa efterlevnaden av byggnadslagstiftningens föreskrifter. Enligt 68 § har byggnadsnämnden befogenhet (och även skyldighet) att ingripa med förbud mot olaglig eller farlig byggnadsverksamhet. Enligt 69 § straffas med dagsböter eller fängelse bl a den som vidtar åtgärd, varom förmäls i BS, utan att ha erhållit byggnadslov där sådant erfordras, eller som underlåter att vid utförande av arbete följa fastställda ritningar eller av byggnadsnämnden meddelade föreskrifter, eller som överträder förbud meddelat enligt 68 §. I 70 § 1 st stadgas, att om byggnad uppförts eller annan anordning vidtagits utan byggnadslov, där sådant erfordras, eller i strid mot gällande ritningar eller av byggnadsnämnden meddelade eller eljest gällande föreskrifter, byggnadens eller anordningens ägare är skyldig att undanröja eller ändra det utförda i den mån nämnden finner nödigt att meddela föreläggande därom. Vid meddelande av föreläggande får utsättas vite eller föreskrivas att åtgärden i händelse av tredska verkställs genom nämndens försorg på den tredskandes bekostnad. Slutligen äger nämnden enligt 70 § 2 st befogenhet att förelägga vite, om någon underlåter att utföra arbete eller vidta annan åtgärd som åligger honom jämlikt BS eller med stöd därav meddelat beslut. — Även BL innehåller vissa bestämmelser om ingripanden mot olaga byg-

432 gande (147 §: straff för överträdelse av byggnadsförbud; 148 §: rättelse genom handräckning av överexekutor). I den allmänna motiveringen har kommittén i olika sammanhang förutsatt att tvångsåtgärder skall kunna tillgripas för att efterlevnaden av de nya reglerna om fastighetsägaransvaret i 5—11 §§ parkeringslagen skall säkerställas. Anordnande av utrymme för fordonsuppställning inom fastighet innefattar i allmänhet åtgärder som är att hänföra till byggnadsarbete i byggnadslagstiftningens mening. Ofta är dessa tillika av sådan karaktär att byggnadslov erfordras. Ingripande mot olagliga eller eljest felaktiga positiva åtgärder från fastighetsägarens/byggherrens sida när det gäller anordnande av uppställningsutrymme enligt parkeringslagen torde därför kunna ske i tillräcklig omfattning med direkt tillämpning av bestämmelserna i BL och BS. Särskilda föreskrifter härom i parkeringslagen synes ej vara erforderliga. När det åter gäller att inskrida mot passivitet från fastighetsägarens sida för att förmå honom att själv anordna eller på annat håll anskaffa bilplatser etc i föreskriven omfattning, torde läget vara ett annat. Ingripande mot fastighetsägare som inte uppfyller sina skyldigheter enligt 53 § 3 mom BS kan nu ske genom att vitesföreläggande meddelas med stöd av 70 § 2 st BS. Sistnämnda stadgande blir emellertid inte längre tillämpligt, när reglerna om fastighetsägaransvaret flyttas från BS. En mot 70 § 2 st BS svarande bestämmelse har därför upptagits i 22 § förslaget till parkeringslag. Vitesföreläggande jämlikt förevarande paragraf avses kunna användas mot en tredskande fastighetsägare exempelvis när byggnadsnämnden utan samband med byggnadslovsärende meddelat beslut om omedelbart anordnande av uppställningsutrymme till redan bebyggd fastighet (jfr s 131) eller för att inom ramen för en tidigare fastställd maximal utbyggnadsskyldighet uppnå en lämplig successiv utbyggnad av bilplatser i takt med behovsökningen (jfr s 119). Bestämmelsen blir vidare tillämplig, om fastighetsägaren till fullgörande av sina skyldigheter åberopat kontraktsenlig rätt att disponera uppställningsutrymme annorstädes än inom fastigheten och avtalet sedermera hävs, trots att fastighetens behov av utrymme kvarstår (jfr s 192). Föreläggande bör då kunna meddelas att anordna eller anskaffa motsvarande utrymme på annat håll. Har fastighetsägare till uppfyllande av sina åligganden anordnat uppställningsutrymme inom fastigheten men därefter utan byggnadsnämndens tillstånd upplåtit utrymmet för annat ändamål, torde normalt ett föreläggande att återställa lokalen för det ursprungliga ändamålet böra meddelas enligt 70 § 1 st BS. Är denna bestämmelse av någon anledning ej tillämplig, får även i detta fall föreläggas fastighetsägaren med stöd av 22 § parkeringslagen att anordna eller anskaffa ersättningsutrymme. Se om tidsbegränsning av tillstånd att använda parkeringsutrymme för annat ändamål s 249 och det vid betänkandet fogade förslaget till ändring i 58 § BS.

433 23 § Beträffande rätten att föra talan mot byggnadsnämndens beslut i fråga rörande fastighets förseende med utrymme för fordonsuppställning och mot trafiknämndens beslut i ärende angående lokal parkeringsföreskrift bör gälla samma regler som hittills. Talerätten regleras f n i 71 § BS resp 76 § VTF. Eftersom dessa författningar är av lägre valör än den föreslagna parkeringslagen, lär i denna inte böra göras hänvisning till nämnda §§. Kommittén har i stället valt att ta upp samtliga erforderliga föreskrifter om talerätt i förevarande paragraf. Vad särskilt angår rätten att klaga över länsstyrelsens beslut må erinras om att vad beträffar ett enligt 1957 års kommunala avgiftslag underställt ärende uttrycklig föreskrift om talesrätten intagits i denna lag (3 § 2 st). Motivet för detta var (prop 1957: 157 s 68), att talerätten inte borde vara begränsad till vad som gäller för kommunalbesvär. Samma synpunkt synes böra läggas på frågan om rätten att överklaga länsstyrelsens beslut enligt 18 § parkeringslagen. När fråga om fastighets förseende med uppställningsutrymme avgörs i beslut om byggnadslov, lär även i fortsättningen denna fråga kunna dras under länsstyrelses prövning genom besvär jämlikt 71 § 1 mom BS. Förhållandet torde inte vålla olägenhet, eftersom varken enligt nämnda paragraf eller enligt 23 § parkeringslagen talerätten är begränsad till vad som gäller för kommunalbesvär. — I vad avser besvär över trafiknämndens och länsstyrelsens beslut i ärende angående lokal parkeringsföreskrift har författningstexten utformats efter mönster av bestämmelserna i 76 § VTF. Här avsedda beslut omfattar givetvis också beslut om undantag från sådan föreskrift, meddelat med stöd av 14 § parkeringslagen. — Med uttrycket »beslut av länsstyrelse med stöd av lagen» avses såväl beslut i besvärsärende som beslut med stöd av 17, 18 eller 19 § parkeringslagen. Angående hänskjutande av ärende från trafiknämnd till länsstyrelse se ovan under 1 §. Att beslut som meddelas i ärende angående lokal parkeringsföreskrift får verkställas utan hinder av anförda besvär gäller såväl trafiknämndens som länsstyrelsens beslut. Beträffande den tid inom vilken talan skall föras blir bestämmelserna i lagen den 4 juni 1954 om besvärstid vid talan mot förvaltande myndighets beslut tillämpliga. 1 fråga om rätten att föra talan mot sådana kommunala beslut som omförmäls i 15 § 1 och 2 st samt 16 § 1 st parkeringslagen gäller de allmänna bestämmelserna i kommunallagen. 24 §

Såsom framhållits i den allmänna motiveringen och även tidigare i detta kapitel bör parkeringslagen i vissa avseenden kompletteras genom tillämpningsföreskrifter i administrativ ordning. De viktigaste av dessa torde böra meddelas av Kungl. Maj :t, eventuellt i form av en parkeringsförordning, 28—714893

434 medan i andra fall uppgiften bör kunna delegeras till olika centrala myndigheter. Ett stadgande som ger Kungl Maj :t eller den myndighet som Kungl Maj :t bestämmer befogenhet att meddela sådana föreskrifter har upptagits i förevarande paragraf. Det torde inte vara lämpligt att från Kungl Maj :ts delegationsrätt uttryckligen undanta vissa ämnesområden. Det bör emellertid framhållas att kommittén beträffande reglerna om fastighetsägaransvaret uttalat (se under 7 §), att den övre gränsen för detta ansvar — enligt kommitténs förslag bilplatsbehovet vid biltätheten 500 bilar per 1 000 invånare — bör läggas fast i en av Kungl Maj :t utfärdad tillämpningsförfattning. Det bör däremot uppdras åt statens planverk att göra erforderliga beräkningar för den praktiska tillämpningen av denna föreskrift liksom att i övrigt utarbeta centrala normer och beräkningsmetoder för bestämning av parkerings- resp bilplatsbehov och av fastighetsägares utbyggnadsskyldighet vid olika tidpunkter m m samt att dra upp riktlinjer för uppgörandet av lokala normer (se kap V och under 6 §, jfr 76 § 2 mom BS). På planverket bör vidare ankomma att meddela anvisningar för samordning av trafik- och parkeringsplanering (t ex för lokalisering och dimensionering av parkeringsanläggningar med hänsyn till trafiksystemets kapacitet och till konsekvenserna för bl a trafiksäkerhet och hygien samt om gångavstånd mellan parkeringsanläggningar och resmålen för bilisterna, se s 83 och under 9 § 1 st). — Det bör vidare framhållas att de grundläggande föreskrifterna om offentliggörandet (genom införande i liggare, kungörande och/eller utmärkande medelst vägmärke) av lokala trafikföreskrifter f n återfinns i VTF och VMK, vilka författningar utfärdats av Kungl Maj :t. Eftersom enligt kommitténs mening motsvarande bestämmelser bör gälla för offentliggörande av lokala parkeringsföreskrifter, synes även denna reglering i sina huvuddrag böra göras av Kungl. Maj :t (se s 317). Det torde däremot böra förordas att, i likhet med vad som skedde genom ändring den 15 december 1967 av 61 § 1 mom och 63 § 2 mom VTF (jfr prop 1967: 160 s 47), åt statens vägverk och statens trafiksäkerhetsverk uppdras att, var inom sitt område, meddela allmänna föreskrifter och anvisningar om lokala parkeringsföreskrifter och om undantag från dessa. I sistnämnda hänseende må särskilt understrykas behovet av föreskrifter för utfärdande av parkeringstillstånd åt handikappade (se 378). — Vidare torde Kungl Maj :t böra hos sig behålla befogenheten att meddela föreskrifter om tjänstedräkt eller annat kännetecken för personal som förordnas att fullgöra parkeringsövervakning, något som ju f n enligt 2 § 3 st 1964 års lag gäller i fråga om de kommunala trafikövervakarna. Huruvida föreskrifter om övervakningspersonalens utbildning i fortsättningen lämpligen skall meddelas av rikspolisstyrelsen eller i annan ordning synes böra närmare övervägas (jfr 2 § 1 sf nämnda lag). Utan att i detta sammanhang gå in på frågan, huruvida viss föreskrift bör

435 meddelas av Kungl Maj :t eller av underordnad myndighet, vill kommittén erinra om att den funnit tillämpningsföreskrifter önskvärda i bl a ytterligare följande hänseenden: Om inventering genom byggnadsnämndernas försorg av redan bebyggda fastigheters parkeringsbehov (se under 5 §); om den utredning beträffande tillgodoseendet av fastighets aktuella och framtida parkeringsbehov som skall förebringas i ärende rörande byggnadslov (se s 119 samt under 5 och 7 §§; jfr 76 § 1 mom BS); om vad byggnadsnämndens beslut skall innehålla i fråga om utbyggnadsskyldighet m m (se under 7 § 2 s t ) ; i åtskilliga avseenden i vad rör skyldighet att uppsätta resp rätt att använda vägmärken (s 317—323); om offentliggörande av kommunalt beslut angående kontrollavgift samt om polismans och övervakares befogenhet att underlåta att meddela anmaning om betalning av sådan avgift (se under 16 § ) ; samt om skylt eller märke för hänvisning till parkeringsplats (se kap XI under B). I prop 1957:157 (s 61) tog departementschefen upp frågan, huruvida väg- och vattenbyggnadsstyrelsen skulle äga utfärda allmänna anvisningar till ledning för beräknandet av parkeringsavgifter. 1955 års parkeringsutredning hade i sitt författningsförslag tagit in uttrycklig föreskrift härom. Från motororganisationernas sida underströks starkt betydelsen av sådana anvisningar, medan man från kommunalt håll ansåg en bestämmelse om anvisningar vara opraktisk. Departementschefen uttalade, att det torde vara av visst värde att ha tillgång till vissa anvisningar angående avgiftsbeläggande, bl a för att om möjligt nå så enhetliga bestämmelser som möjligt inom de olika kommunerna. Han fann emellertid att, om behov av anvisningar ansåges föreligga, det torde få ankomma på Kungl Maj :t att i tilllämpningsföreskrifter till lagen ta in erforderliga bestämmelser härutinnan. — Sådana bestämmelser har ännu ej meddelats. Det synes tveksamt om något behov av centrala anvisningar rörande beräknandet av parkeringsavgifter numera föreligger. Skulle emellertid så anses vara fallet, synes med samma fog kunna sägas, att anvisningar bör lämnas för bestämmandet av kontrollavgiftens belopp.

Övergångsbestämmelser Den nya lagstiftningen föreslås skola träda i kraft den 1 januari 1970. Vissa övergångsbestämmelser synes därvid böra meddelas. Vad beträffar reglerna om fastighetsägaransvaret har i den allmänna motiveringen uttalats (s 131), att ägare av bebyggda fastigheter bör beredas tillfälle att under en övergångstid planera för sin medverkan vid anordnande av parkeringsutrymme och vidta erforderliga dispositioner i fråga om kapitalanskaffning m m . Beträffande den vid parkeringslagens ikraftträdande befintliga bebyggelsen föreslås därför en övergångsbestämmelse

436 av innebörd, att skyldighet att enligt denna lag anordna utrymme för fordonsuppställning inte skall inträda förrän vid utgången av år 1974. F r å n denna huvudregel föreslås dock två undantag. Om fastigheten före övergångstidens utgång blir föremål för sådan genomgripande sanering som avses i 7 § 3 st, saknas enligt kommitténs mening anledning att behandla detta fall på annat sätt än när byggnad uppförs på förut ej bebyggd fastighet (jfr s 119). Meddelas efter rivning eller eljest lov att ånyo bebygga fastigheten, skall därför bestämmelserna i 5—11 §§ bli i allo tillämpliga. Det har vidare ansetts rimligt att stadga visst undantag för det fall att — innan parkeringslagen enligt någon av de angivna reglerna trätt i kraft för bebyggd fastighet — byggnadslov meddelas för sådan mer begränsad åtgärd som avses i 8 §. Finner byggnadsnämnden att till följd av åtgärden fastighetens behov av uppställningsutrymme kommer att öka, skall de nya bestämmelserna gälla i fråga om skyldigheten att tillgodose behovsökningen. Detta innebal- bl a att vid beräkningen av detta utrymmesbehov även framtida behovsökning skall beaktas (8 § 3 p jämförd med 7 § 2 st), att dispensbestämmelserna i 10 § blir tillämpliga vid fastställandet av det ytterligare utrymme som skall anordnas och att beträffande lokalisering m m av detta utrymme gäller bestämmelserna i 9 § 1 och 3 st. I den mån de nya bestämmelserna om fastighetsägaransvaret enligt vad nu sagts inte blir tillämpliga för bebyggd fastighet, skall frågan om fastighetsägarens skyldighet att anordna uppställningsutrymme fortfarande bedömas enligt de hittills gällande bestämmelserna i 53 § 3 mom BS. Ett stadgande härom har upptagits bland övergångsbestämmelserna till den kungörelse om ändring i BS som finns fogad till betänkandet. Av dessa framgår vidare, att upphävandet av nuvarande bestämmelser i 53 § 3 mom BS inte skall inverka på giltigheten av dispenser som dessförinnan beviljats enligt detta författningsrum. De nu behandlade övergångsbestämmelserna till parkeringslagen avser skyldigheten att »anordna» utrymme resp att »tillgodose» behovsökning. De utgör inte hinder för byggnadsnämnden att redan under övergångstiden bestämma omfattningen av fastighetens ansvar och utbyggnadsskyldighet med tillämpning av 5—11 §§ parkeringslagen. Tvärtom rekommenderar kommittén att så sker (s 131). Bestämmelserna i 12 och 13 §§ parkeringslagen ersätter bestämmelserna i 61 § 1 och 2 mom VTF om meddelande av lokala trafikföreskrifter avseende parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon. Till följd härav bör sistnämnda bestämmelser samt bestämmelserna i 63 § VTF om medgivande av undantag från sådan föreskrift upphöra att gälla. Se härom bifogade förslag till förordning om ändring i VTF. Föreskrift som meddelats med stöd av sagda bestämmelser och som gäller vid parkeringslagens ikraftträdande bör emellertid inte vid denna tidpunkt automatiskt

437 sättas ur kraft. Den bör alltjämt äga giltighet till dess att trafiknämnden finner anledning att ompröva parkeringsregleringen beträffande den plats för vilken föreskriften utfärdats. Motsvarande synes böra gälla om undantag från sådan föreskrift vilket medgivits av trafiknämnden före lagens ikraftträdande. Det torde emellertid vara mest ändamålsenligt från praktisk synpunkt att lagens bestämmelser i övrigt görs tillämpliga beträffande dessa äldre föreskrifter. Eventuella undantag bör därför i fortsättningen medges med stöd av 14 § parkeringslagen. Detta innebär bl a att trafiknämnden vid dispensgivningen har att ta hänsyn till de allmänna föreskrifter och anvisningar för tillämpningen av detta lagrum som trafiksäkerhetsverket förutsätts skola meddela (se ovan under 14 § och, vad beträffar lättnader för handikappade, kap XI under D). Vidare bör vid uppställning av fordon i strid mot här avsedda lokala trafikföreskrifter parkeringslagens bestämmelser om kontrollavgift resp böter tillämpas i stället för straffbestämmelsen i 68 § 1 st VTF. — Regleringen av nu nämnda frågor har ansetts böra ske i övergångsbestämmelser till förordningen om ändring i VTF. Bestämmelserna i 15 § parkeringslagen träder i stället för bestämmelserna i 2 § 1957 års kommunala avgiftslag. Detta lagrum skall därför upphävas. Beslut som kommunens fullmäktige med stöd av de äldre bestämmelserna fattat rörande grunderna för beräkning av parkeringsavgift bör emellertid fortfarande äga tillämpning. Beslutet bör dock — bl a med hänsyn till 19 § 1 st parkeringslagen — anses såsom meddelat med stöd av sistnämnda lag. — Att även den detaljreglering av avgiftsbeläggningen som skett genom trafiknämndens försorg i lokal trafikföreskrift avses skola bestå, framgår av övergångsbestämmelserna till förordningen om ändring i VTF. Bestämmelserna i 19 och 20 §§ parkeringslagen ersätter 1964 års lag om kommunal trafikövervakning. Denna lag skall följaktligen upphävas. Kungl Maj :ts eller länsstyrelses enligt äldre bestämmelser meddelade förordnande för kommun att ombesörja trafikövervakuing liksom länsstyrelses beslut om övervakningsområde och minsta antal övervakare bör emellertid alltjämt äga tillämpning. Detsamma bör gälla av polischef meddelat förordnande för övervakningspersonal. Även här avsedda förordnanden och andra beslut bör i fortsättningen betraktas och behandlas som om de vore meddelade med stöd av parkeringslagen. — Frågorna om tjänstedräkt eller annat kännetecken för övervakningspersonal samt om utbildningen av övervakare förutsätts skola behandlas i tillämpningsföreskrifter till parkeringslagen (se under 24 §). Genom bestämmelserna i 16—18 §§ parkeringslagen införs en ny typ av sanktion vid överträdelse av vissa lokala föreskrifter rörande parkering m m, nämligen skyldighet att till kommunen erlägga kontrollavgift. Syste-

438 met fordrar för sin tillämpning ett kommunalt beslut om avgiftens storlek, vilket beslut skall fastställas av länsstyrelsen. Efter lagens ikraftträdande kommer här avsedda överträdelser inte att kunna straffrättsligt beivras med stöd av 68 § VTF. 21 § parkeringslagen blir ej heller tillämplig. Det är därför av vikt att länsstyrelsens beslut om fastställelse föreligger redan vid tiden för lagens ikraftträdande. (Att fastställelsebeslutet skall lända till efterrättelse utan hinder av anförda besvär framgår av 23 §). I övergångsbestämmelserna föreskrivs därför att fullmäktiges beslut skall fattas första gången under år 1969 och underställas länsstyrelsen i så god tid, att fastställelse kan ske före lagens ikraftträdande.

Sammanf attning

Parkeringskommittén föreslår i betänkandet att författningsbestämmelser angående en rad frågor som rör fordonsuppställning tas upp i en särskild lag om parkering och annan uppställning av fordon m m (parkeringslag). Bl a sammanförs i lagen bestämmelser om förhållanden som tidigare varit reglerade i byggnadsstadgan, vägtrafikförordningen, 1957 års lag om rätt för kommun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats och 1964 års lag om kommunal trafikövervakning. Den nya lagen föreslås skola träda i kraft den 1 januari 1970. Vidare lämnas i betänkandet förslag rörande behandlingen av olika parkeringsproblem och om de åtgärder som bör vidtas på annat sätt än genom lagstiftning. Kommitténs resonemang har i huvudsak begränsats till frågor rörande uppställning av bilar. De är emellertid i allmänhet tillämpliga även för andra slag av fordon. På vissa orter kan särskilda åtgärder behöva vidtas för att tillgodose utrymmesbehovet för t ex husvagnar och andra släpfordon.

Parkeringsfrågan I kap I presenteras parkeringsfrågan och lämnas vissa statistiska och andra uppgifter om förhållanden som bör ligga till grund vid en bedömning av parkeringsproblemen. Beräkningar av bilplatsbehovets ökning under de närmaste årtiondena redovisas och redogörelse lämnas för vissa utvecklingstendenser. En ungefärlig uppskattning görs av anläggningskostnaderna för de bilplatser som årligen skulle behöva byggas, om det totala bilplatsbehovet skulle tillgodoses. I kap II lämnas som ytterligare introduktion till parkeringsfrågan en redogörelse för parkeringsproblemens behandling i vissa andra länder. Särskild uppmärksamhet ägnas åt förhållandena i Storbritannien, USA och Västtyskland.

Planering för parkering Bilismens utveckling nödvändiggör en noggrann och förutseende planering för parkeringen. Denna planering, som bör syfta till att bilismen på ett naturligt sätt inpassas i samhällsbyggandet, avhandlas i kap III.

440 Kommunerna föreslås få huvudansvaret i fråga om parkeringsplaneringen. Varje kommun förutsätts i ett tidigt skede besluta om det mål som den önskar ställa upp för planeringen och som i sig innefattar överväganden om t ex parkeringsstandard och parkeringssystemets utformning. Detta måste göras som ett led i den totala utvecklingsplaneringen för kommunen. De existerande formerna för planläggning för byggande är enligt kommitténs mening i allt väsentligt tillräckliga även för parkeringsplaneringen. Den normala formen för sådan planering bör då bli generalplanen. En sådan plan behöver inte omfatta hela samhällets område och ej heller alla för samhällsplaneringen väsentliga frågor utan den kan begränsas till att avse t ex ordnandet av trafiksystemet, inklusive parkeringen, inom hela kommunen eller del därav. Uppgjord plan bör enligt kommitténs uppfattning antas av kommunens fullmäktige för att den skall få tillräcklig fasthet och auktoritet. Beträffande underlaget för planeringen — i första hand god kännedom om parkeringsbehovet — betonar kommittén särskilt vikten av aktuell och noggrann fordonsstatistik för kommunerna och delar därav. Vidare anser kommittén att det bör finnas en centralt bedriven utrednings- och informationsverksamhet beträffande planeringsmetodiken och uttalar att, i avvaktan på slutlig lösning av frågor angående organisationen av dylik verksamhet i ett större sammanhang, statens institut för byggnadsforskning bör ge tillräckligt utrymme åt studier rörande parkeringsproblemen. Viss informationsverksamhet bör åtminstone t v ankomma på statens planverk. Även när det gäller stadsbilds- och miljöfrågor ter sig ytterligare forskningangelägen. Kommittén diskuterar vidare bestämning av bilplatsbehov och särskilda förhållanden att beakta vid parkeringsplanering, bl a avvägningen mellan gatumarks- och tomtmarksparkering. Därvid uttalar kommittén att gator och vägar i första hand skall tillgodose den rörliga trafiken och i princip vara reserverade för denna. Det kan visserligen endast bli fråga om att successivt förverkliga denna målsättning, men det bör vara angeläget att utvecklingen styrs mot tomtmarksparkering. Kommittén framhåller också, att gemensamma parkeringsanläggningar för flera fastigheter, kanske flera kvarter, måste bli ett viktigt led i parkeringssystemet. Byggnadsnämnden bör enligt kommitténs mening vara kommunens samordnande organ för parkeringsplanering och andra parkeringsfrågor. Arbetet med dylik planering innebär i viss utsträckning nya uppgifter för kommunen och ökad arbetsbelastning på dess organ. Länsstyrelserna har såsom planmyndighet betydelsefulla uppgifter när det gäller samordning av sådan utrednings- och plangranskningsverksamhet som sker på länsnivå. För service- och samordningsuppgifter bör också finnas en central myndighet. Kommittén förordar att statens planverk får dessa uppgifter om hand.

441 Vid sidan av planer för parkeringen i BL:s former bör enligt kommitténs förslag finnas speciella planer eller handlingsprogram för särskilda åtgärder vad gäller parkeringen. Kommittén förordar att kommunerna gör upp åtminstone tre sådana planer, vilka kan ingå som delar av en parkeringsplan i bebyggelseplaneringens form eller kan utgöra fristående handlingar. En av dessa planer skall omfatta det kommunala ekonomiska engagemanget i parkeringsanordningar inom kommunen. Vidare bör finnas en plan för genomförandet av reglerna om fastighetsägaransvaret (se nedan kap IV) —• varvid bl a tillämpliga parkeringsnormer skall fastställas — och slutligen en plan som kan läggas till grund för trafiknämndens parkeringsreglering (se nedan kap IX). Kommittén har ansett att rekommendationen åt kommunerna att göra upp och anta planer som kompletterar den i BL:s former gjorda planeringen bör inflyta i parkeringslagen. Den har upptagits i 4 §. I övrigt föranleder övervägandena i kap III inga författningsförslag.

Ansvaret för tillskapande av parkeringsutrymme I kap IV uttalar kommittén att det i princip bör finnas något rättssubjekt som svarar för att varje planerad bilplats verkligen anläggs och upplåts för sitt ändamål. Ansvarsfördelningen mellan olika subjekt diskuteras. Denna fråga rör vem som skall svara för att bilplatser produceras. Beträffande frågan vem som i sista hand skall bära kostnaderna för byggandet och driften av parkeringsanläggningar, står det klart att sådana kostnader i princip skall slutligen åvila fordonsägarna. Med ansvaret för produktionen följer däremot ofta skyldighet att primärt ombesörja finansiering av markanskaffning och byggande. Kommittén kommer fram till att skyldigheten att tillskapa parkeringsutrymme även i fortsättningen måste ligga på samma subjekt som hittills, dvs kommun, väghållare och fastighetsägare. Bland dessa intar kommunen en särställning. Vid sidan av den begränsade juridiska utbyggnadsskyldighet, vilken följer av kommunernas planeringsansvar (samt av deras ansvar såsom väghållare och fastighetsägare), föreligger nämligen ett starkt allmänt ansvar för kommunens organ att handla, när det är nödvändigt att parkeringssituationen inom kommunen förbättras och något ansvar för utbyggnaden av parkeringsanordningar inte vilar på annat subjekt eller sådant ansvar av någon anledning inte kan utkrävas. Utgångspunkten för fastighetsägarens ansvar skall enligt kommitténs mening vara att till fastigheten skall höra så stort utrymme för uppställning av fordon — för korttidsparkering lika väl som för långtidsparkering — att det tillgodoser det av fastigheten alstrade behovet. Vad först angår fastighetsägaransvaret vid uppförande av byggnad på

442 obebyggd fastighet (i samband med nyexploatering eller sanering) skall ägaren enligt kommitténs förslag svara såväl för det behov som alstras av fastigheten vid tidpunkten för bebyggandet som för framtida behovsökning intill en viss i författning fastställd gräns. Beträffande varje särskild fastighet skall byggnadsnämnden i ärendet angående byggnadslov konkret bestämma det antal bilplatser som skall höra till fastigheten. Anläggandet och upplåtandet av dessa platser får ske successivt efter hand som behov av platserna uppstår. Beträffande lokalisering av bilplatserna föreslår kommittén att dessa skall anordnas antingen inom fastigheten eller i dennas närhet. Detta innebär valfrihet för fastighetsägaren att förlägga platserna dit han själv önskar — givetvis under förutsättning av byggnadsnämndens godkännande. Det innebär också skyldighet att tillgodose parkeringsbehovet inte bara i de fall, när detta kan ske inom fastigheten, utan även då det kan ske annorstädes i dess närhet. Kommittén föreslår dock att valfriheten i undantagsfall skall kunna begränsas på det sättet att, när synnerliga skäl föreligger, genom stadsplanebestämmelse införs förbud att anlägga bilplatser på tomten. Sådana skäl bedöms kunna föreligga med hänsyn till trafiksäkerheten eller till miljöfaktorer av olika slag. Byggnadsnämnden skall kunna meddela dispens från de skyldigheter att anordna uppställningsutrymme som följer av bestämmelserna om fastighetsägaransvaret. Fastighetsägare skall kunna befrias — helt eller delvis —• från utbyggnadsskyldighet eller medges anstånd med fullgörande av sådan skyldighet. Vidare skall byggnadsnämnden kunna medge avvikelser från föreskrifterna om bilplatsernas lokalisering och från kravet på betryggande anknytning mellan bilplatsutrymme och betjänad fastighet (se härom nedan kap VI), om detta kan antas inte från allmän eller enskild synpunkt medföra olägenhet som är av betydelse. — Dispensskäl föreligger bl a om och i den mån erforderliga bilplatser inte till rimlig kostnad eller utan synnerlig olägenhet i övrigt kan beredas vare sig på fastigheten eller på godtagbart avstånd från denna. Kommittén framhåller dock kommunernas ansvar för att planeringen blir sådan, att situationer som kan göra dispenser nödvändiga begränsas till ett minimum. Byggnadsnämnden skall alltså i byggnadslovsärende besluta om fastighetens aktuella och maximala utbyggnadsskyldighet. Detta beslut skall vara gällande för framtiden, sedan det vunnit laga kraft, till dess att nytt byggande föranleder ändring. Vid byggande eller andra åtgärder som kräver byggnadslov på redan bebyggda fastigheter skall den av åtgärden föranledda ökningen av bilplatsbehovet täckas men hänsyn inte tas till eventuellt föreliggande brist med avseende på behovet för den befintliga bebyggelsen. Även för de fastigheter som vid tidpunkten för parkeringslagens ikraftträdande är bebyggda föreslås som huvudregel gälla, att på fastigheten eller

443 i dess närhet skall finnas särskilt, tillräckligt stort parkeringsutrymme. Fastighetsägaren skall ha skyldighet att anordna bilplatser för att uppfylla detta krav. Bestämning av fastighetens ansvar skall ske vid en av byggnadsnämnden företagen inventering. Bestämningen skall göras med tilllämpning av de för nybebyggelse föreslagna huvudreglerna och alltså avse även den beräknade framtida behovsökningen under byggnadernas återstående livslängd. Kommittén förutsätter för de bebyggda fastigheternas del en generös tillämpning av dispensbestämmelserna. — Kommittén föreslår f ö för dessa fastigheter en övergångstid av fem år efter det att parkeringslagen trätt i kraft. Först efter denna tid skall skyldighet att anordna och upplåta parkeringsutrymme enligt de nya reglerna kunna inträda. Under övergångstiden bör den kommunala inventeringen utföras och fastighetsägarna planera för uppfyllandet av sina skyldigheter. 1 För obebyggda fastigheter, på vilka drivs eller påbörjas verksamhet som alstrar parkeringsbehov, föreslås i viss mån avvikande regler. Kommitténs förslag beträffande fastighetsägaransvaret har upptagits i 5—11 §§ parkeringslagen. Bestämmelserna om fastighetsägaransvaret avser även fastigheter som ägs av det allmänna. Staten och landstingen har viss särställning i byggnadshänseende i och med att dessa inte behöver söka byggnadslov utan endast göra anmälan om avsett byggande. Kommittén föreslår att byggnadsnämnds förhandsgranskning av statliga och landstingskommunala byggprojekt och rätt till ingripande mot dessa skall omfatta även anordnandet av parkeringsutrymme. Detta kommer till uttryck i förslag till ändring av 66 § andra stycket BS. Väghållarens ansvar bör enligt kommitténs mening omfatta skyldighet att anordna parkeringsutrymme för det behov som alstras av vägen. Detta bör komma till uttryck i väglagstiftningen, vilken kommer att omprövas på grundval av 1960 års vägsakkunnigas slutbetänkande.

Parkeringsnormer I kap V uttalar kommittén att parkeringsnormer bör finnas liksom hittills men att dessas funktion bör göras klar. De skall vara enbart rådgivande och främst utgöra hjälpmedel för beräkning av bilplatsbehov i olika faser av planeringsarbete samt vid beräkning och fastställande av fastighetsägaransvarets omfattning. Kommittén ställer upp vissa önskemål beträffande normernas utformning och användning. Den förutsätter att statens planverk kontinuerligt bedriver arbete för förbättring av gällande generella normer, särskilt så att det i god » Ledamoten Träff h a r reserverat sig mot kommitténs i detta stycke refererade förslag. se s 453.

444 tid före de nya ansvarsreglernas ikraftträdande föreligger normer, som k a n användas vid tillämpningen av dessa regler. — Även lokalt utarbetade parkeringsnormer måste anpassas till de av statsmakterna antagna grunderna för parkeringspolitiken. Kommittén föreslår att lokala normer skall k o m m a till användning i viss utsträckning och att statens planverk skall utfärda anvisningar för arbetet härmed. Innan lokala normer antas, bör samråd ske med planverket.

Samverkan för parkeringsändamål Samverkan mellan fastighetsägare för att ordna parkeringsutrymme kan ske på flera sätt, vilka diskuteras i kap VI. Däri behandlas också samverkan mellan enskilda och kommun genom s k friköp. Kommittén konstaterar att de alternativ, som står till buds vid sidan av 1966 års lagstiftning om vissa gemensamhetsanläggningar när det gäller att genom olika typer av avtal få till stånd gemensamma parkeringsanläggningar, visserligen i enskilda fall kan vara acceptabla men att intet av dem innefattar någon generell lösning av samverkansproblemen. De främsta olägenheterna är att varaktighet i förhållandena inte kan garanteras och att man inte på rättslig väg kan tvinga fastigheterna till ett samgående. 1966 års lagstiftning erbjuder visserligen god garanti för varaktighet men bereder inte ett tillräckligt kraftigt inflytande åt kommunerna, bl a därför att lagen saknar tvångsregler av betydelse. Kommittén anser dock, att en tillfredsställande ordning kan skapas utan skärpta bestämmelser om tvångsanslutning till gemensamhetsanläggningar, men uppställer i parkeringslagen ett krav på viss garanti för varaktighet i anknytningen mellan fastighet och bilplatser, när dessa förlagts utom fastigheten. Åt fastighetsägaren bör överlåtas att skapa denna garanti på sätt som passar bäst för förhållandena i det enskilda fallet. Byggnadsnämnden skall bedöma huruvida de ställda garantierna är tillräckliga och lämpliga. Kommitténs förslag innebär således att en fastighetsägare som anordnat eller anskaffat parkeringsutrymme utom den egna fastighetens område skall anses ha därigenom fullgjort sina skyldigheter i parkeringshänseende, endast om rätten att nyttja bilplatserna knutits till fastigheten på sätt som byggnadsnämnden finner vara betryggande. Föreskrift av sådant innehåll återfinns i 9 § tredje stycket parkeringslagen. Med termen friköp brukar betecknas ett förfarande, varigenom fastighetsägaren befrias från skyldighet att anordna parkeringsplatser inom den egna fastighetens område, sedan han träffat avtal med kommunen om att erlägga ett belopp som avses täcka på fastigheten belöpande andel av kostnaden för uppförandet — under någon form av kommunal medverkan — av en parkeringsanläggning, gemensam för denna och andra fastigheter. Kommittén anser att det kommer att föreligga behov av ett friköpsförfarande även för

445 framtiden och att ett sådant låter sig förena med den föreslagna regleringen av fastighetsägaransvaret. Förfarandet bör inte lagfästas. Det bör ses som ett av flera likvärdiga sätt för fastighetsägaren att utanför fastigheten uppfylla sina med ansvaret förknippade skyldigheter. 1 anslutning till en genomgång och bedömning av olika förekommande klausuler i friköpsavtal uttalar kommittén, att det kan vara lämpligt att kommunala och enskilda intresseorganisationer gemensamt utarbetar formulär till vissa typavtal.

Parkeringsanläggningars finansiering Som utgångspunkt för resonemangen i kap VII om finansieringen av parkeringsanläggningar uppställer kommittén två principer. Fordonens ägare och brukare skall betala de kostnader som är förenade med bilinnehavet och hit måste räknas kostnaderna för bilens uppställning på olika platser. Vidare är enligt kommitténs mening redan med nuvarande biltäthet och bilanvändning parkeringsutrymme ett lika nödvändigt komplement till lokaler av alla slag som andra förvaringsutrymmen. Bilplatser bör därför betraktas som erforderliga tillbehör till bostadslägenheter, affärs- och kontorslokaler osv och detta bör gälla oavsett om de är belägna på den betjänade fastigheten eller på annat ställe i närheten. Kommittén föreslår i kapitlet en mjukare gränsdragning i formellt hänseende mellan olika typer av parkeringsanläggningar, betraktade som belåningsobjekt, och mellan verksamhetsområdena för olika grupper av kreditinstitut. Kommittén bedömer att, om detta förslag vinner bifall, de befintliga sätten för primär- och sekundärlångivning är tillräckliga. Bidrag till toppkapitalet torde ibland kunna erhållas från oljebolag, varuhus och andra företagare. Under förutsättning att kommitténs värdering av parkeringsutrymmen som ett nödvändigt komplement till alla slag av byggnader godtas och parkeringen uppfattas som en integrerande del av samhällsbyggandet, bedömer kommittén också att kapitaltillgången för parkeringsbyggande i och för sig blir säkerställd i skälig omfattning även i de fall då konjunkturpolitiska orsaker nödvändiggör en fördelning av de på lånemarknaden tillgängliga medlen mellan olika sektorer. Med det allmänkommunala ansvaret för parkeringens ordnande inom en kommuns område kan följa krav på ekonomiska engagemang från kommunens sida. Kommittén rekommenderar att kommunerna vid behov engagerar sig i parkeringsanläggningar av olika slag, varvid kommittén föreslår att detta i första hand sker i form av hjälp med markanskaffningen. Med hänsyn till det stora behovet av bilplatser vid bostäder granskar kommittén bostadslånesystemet och föreslår vissa förändringar. Med de ökade krav som enligt förslagen i kap IV kommer att ställas på ägare av redan bebyggda fastigheter måste enligt kommitténs mening korrespondera vid-

446 gade möjligheter att erhålla statliga bostadslån — oavsett om fastigheten tidigare är statsbelånad — för de bilplatser som skall anläggas i enlighet med de nya reglerna. Kommittén föreslår att bostadslånesystemet ordnas på detta sätt. Vidare föreslår kommittén att alla bilplatser till statsbelånad bebyggelse, utom till lokaler däri som ej statsbelånas, skall ingå i den statliga belåningen. För genomförandet av dessa förslag fordras ändring av tilllämpningsföreskrifter till gällande bostadslånekungörelse. Kommittén föreslår flera åtgärder för att säkra j ä m n a driftsintäkter. Till dessa hör kontraktsmässig koppling mellan lägenhet och bilplats, ett förfarande som hittills varit i viss mån omdiskuterat. Undantag bör dock vad gäller bostadslägenhet göras för hyresgäst vars hushåll inte disponerar bil. Beträffande finansieringen av parkeringsutrymme på gatumark, vilken ägs eller disponeras av stat eller kommun, föreslår kommittén inga ändringar i gällande regler. Däremot föreslår kommittén att av samhällets intäkter från parkeringen större del än nu skall tillfalla kommunerna. Detta sker automatiskt om kommitténs förslag i kap X angående införande av en kommunal kontrollavgift i stället för böter vid överträdelse av vissa parkeringsföreskrifter godtas. För den händelse detta förslag inte genomförs, föreslår kommittén att intäkterna från parkeringsboten till hälften skall tillfalla kommunerna. Kommunal kompetens och kommunala verksamhetsformer Den diskussion som förs i kap VIII visar att de enligt kommitténs bedömande önskvärda kommunala insatserna på parkeringens område är från kommunalrättslig synpunkt möjliga utan författningsreglering. Denna bedömning är dock osäker, och kommittén föreslår att kommunernas rätt att ingripa med åtgärder, även ekonomiska, för att lösa parkeringsproblemen slås fast i lag. Härigenom understryks också det allmänkommunala ansvaret för att parkeringsförhållandena inom kommunen blir ordnade. Kommittén har däremot inte ansett sig böra formellt ställa upp något minimikrav i fråga om kommunens egen bilplatsproduktion. Den föreslagna bestämmelsen återfinns i 3 § parkeringslagen. Beträffande de kommunala verksamhetsformerna hänvisar kommittén i huvudsak till kommunalrättskommitténs betänkande härom (SOU 1965: 40). För normalfallet förordar kommittén att helt kommunal parkeringsverksamhet drivs i kommunallagsreglerade former. Endast i de större städerna kan därvid de kommunala insatsernas omfattning och ekonomiska betydelse väntas göra det nödvändigt med en särskilt utbyggd, mer fristående administrationsform (ett parkeringsverk) för denna verksamhet, som då lämpligen kan omfatta både gatumarksparkeringen och den kommunala tomtmarksparkeringen. Vid samverkan med enskild synes bolagsdrift bli den normala formen.

447 Reglering av parkeringen Parkeringsreglering skall utgöra ett medel för genomförandet av kommunens parkeringspolitik och därmed bidra till lösandet av parkeringsproblemen. Härför fordras, utom ett i och för sig ändamålsenligt regleringssystem, god övervakning av reglernas efterlevnad samt enkla och verksamma påföljder. Regleringssystemet behandlas i kap IX, kontroll- och påföljdsfrågor i följande kapitel. Kommittén föreslår, liksom Nordisk vägtrafikkommitté gjort, att parkeringsbegreppet får ny utformning, så att med parkering skall förstås uppställning av fordon, med eller utan förare, dock ej uppställning under kortare tid för på- eller avstigning eller på- eller avlastning av gods. Detta innebär att förbud att parkera inte längre medför generellt tillstånd till 5 minuters uppställning. Den nya definitionen föreslås intagen i 1 § parkeringslagen och i VTF. I kapitlet diskuteras inledningsvis frågan, om det finns en rätt till fri parkering på gator och andra allmänna platser. Frågan besvaras nekande. Regleringsåtgärder bör enligt kommitténs mening inte betraktas som intrång i en trafikanterna tillkommande rättighet, utan fri uppställning på gatumark bör ses som en förmån, vilken bilisterna inte a priori bör kunna påräkna. Sådan reglering av stannande, parkering och annan uppställning av fordon som nu sker genom lokala trafikföreskrifter föreslås i fortsättningen skola göras genom lokala parkeringsföreskrifter, meddelade med stöd av parkeringslagen. Dessa skall enligt förslaget utfärdas på samma sätt som f n av trafiknämnd, men de skall kunna tjäna även andra syften än dem som kan läggas till grund för lokala trafikföreskrifter och kunna gälla för andra markområden än dem för vilka sådana föreskrifter k a n meddelas. Delvis olika förutsättningar föreslås gälla för utfärdandet av lokala parkeringsföreskrifter på sådan mark som i betänkandet sammanfattningsvis kallats gatumark och på annan mark, kallad tomtmark. På gatumark skall reglering k u n n a ske i den mån så erfordras för trafikreglering och renhållning samt viss gatu- och väghållning ävensom för att tillgodose vissa allmänna planintressen, nämligen i den mån dessa kommit till uttryck i en av kommunen antagen plan för (trafik- och) parkeringsreglering (jfr s 441). Differentiering av rätten att parkera med hänsyn till fordonsinnehavarens person skall inte vara tillåten utom i vad avser handikappade personer (se dock nedan kap XI om upplåtande av parkeringsutrymme på allmän plats till enskilt ändamål). På tomtmark bör markägaren ha rätt att bestämma, hur fastigheten får utnyttjas för trafik och parkering, att hänvisa parkerare till viss plats och att utfärda bestämmelser för bilplatsernas användning, t ex i form av platsreservation. Bestämmelser med sådant innehåll föreslås kunna sanktioneras av myndighet genom att de utfärdas som lokala parkeringsföreskrifter för viss fastighet eller visst område. Reglering av parke-

448 ringen på tomtmark skall dock (med undantag för ett specialfall) kunna ske endast med samtycke av markägaren. Avgiftsbeläggning av parkering på gatumark regleras nu i 1957 års kommunala avgiftslag. Bestämmelserna härom föreslås överflyttade till parkeringslagen. De har behållits i huvudsak oförändrade; viss utvidgning har dock föreslagits av de syften som får tillgodoses genom avgiftsbeläggning. Vidare föreslås att bestämmelserna om avgiftsbeläggning skall kunna genom beslut av kommunen göras tillämpliga på all mark som kommunen upplåter för allmän parkering. De nu avhandlade bestämmelserna återfinns i 12—15 §§ parkeringslagen. Kommittén föreslår vidare att lokala parkeringsföreskrifter skall offentliggöras på samma sätt som lokala trafikföreskrifter. Bestämmelserna härom i VTF och VMK bör alltså även i fortsättningen vara tillämpliga beträffande parkeringsföreskrifter. Detta har betydelse särskilt vad gäller utmärkningen genom vägmärken. Kommittén diskuterar också användning av vägmärken i några andra fall och rekommenderar bl a att författningsenliga vägmärken skall användas även för den offentliga regleringen på tomtmark.

Kontroll av parkeringsregleringens efterlevnad För att parkeringsregleringen skall få avsedd effekt är det väsentligt, att efterlevnaden av utfärdade parkeringsföreskrifter övervakas och att överträdelser beivras. Frågor rörande övervakning av fordonsuppställningen och beivrande av förseelser diskuteras i kap X. Kommittén föreslår att polisen även i fortsättningen skall ha ansvaret för all parkeringsövervakning på gatumark och att kommunal övervakningspersonal skall komplettera polisen. Nuvarande regler för införande av kommunal parkeringsövervakning behålls (se 19 och 20 §§ parkeringslagen). Kommittén föreslår också avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser (se nedan). Om detta förslag genomförs kan invändas, att övervakning av de föreskrifter som inte är straffsanktionerade inte är en polisuppgift. Kommittén argumenterar mot en dylik uppfattning och framhåller olägenheterna med en uppdelning av övervakningsplikten mellan två myndigheter och betydelsen av polisens medverkan också i denna del av trafikövervakningen. Beträffande ansvaret för övervakning av tomtmarksparkeringen konstaterar kommittén, att det inte är möjligt för samhället att överta detta ansvar utan att uppgiften måste ligga på fastighetsägaren. Emellertid bör samhället bistå fastighetsägaren där så är möjligt. Kommittén föreslår att kommunerna frivilligt åtar sig tomtmarksövervakning i viss omfattning beträffande sådan mark för vilken utfärdats lokala parkeringsföreskrifter och att kommun som har övervakarkår anställer det ytterligare antal övervakare

449 som erfordras för att den skall kunna göra sådant åtagande. Därjämte bör vid överträdelse av lokal parkeringsföreskrift för tomtmark polisen vara skyldig att efter anmälan av fastighetsägaren ingripa med anmaning att betala parkeringsbot resp kontrollavgift (se nedan). Kostnaderna för kommunernas övervakning förutses i huvudsak bli täckta genom utkrävda kontrollavgifter, vilka tillfaller kommunen. I fall där intensiv övervakning behövs, t ex för övervakning inom ett butikscentrum, kan dock kommunerna tänkas ställa övervakningspersonal till fastighetsägares mer kontinuerliga förfogande mot ersättning. Som hjälpmedel för övervakningen finns olika kontrollmedel, varav parkeringsmätaren är det vanligaste. För gatumark har kommittén inte funnit skäl att föreslå utvidgning av de föreliggande möjligheterna att använda kontrollmedel, t ex att införa parkeringsskivsystemet. För tomtmarksparkeringen anser kommittén däremot att det finns behov av att kunna använda flera kontrollmetoder. Villkoren för uppställning på tomtmark bör alltså kunna innefatta skyldighet att göra markeringar på automat eller särskilda parkeringskort e dyl. Dylika villkor bör få sanktioneras i lokala parkeringsföreskrifter för tomtmark. Kommittén konstaterar beträffande de straffrättsliga påföljderna att det även för tomtmark finns behov av ett straff rättsligt påföljdssystem som är enkelt att handha. Ett sådant skapas genom att lokala parkeringsföreskrifter i ökad utsträckning kommer till användning för tomtmark och att dessa i motsvarande fall som beträffande gatumark sanktioneras genom bötesstraff. I anslutning till diskussionen härom konstaterar kommittén, att det finns skäl som talar för ett ägaransvar för parkeringsförseelser men avvisar tanken på ett straffrättsligt sådant ansvar. Kommittén har funnit flera skäl tala för en avkriminalisering av vissa parkeringsförseelser. För dessa föreslås att bötesstraffet ersätts med skyldighet att erlägga en särskild parkeringsavgift, kallad kontrollavgift. Avgiften skall administreras av kommunen och tillfalla denna. Dess storlek beslutas också av kommunen men beslutet skall underställas länsstyrelsen för fastställelse. Kommittén har dragit gränsen för avkriminalisering så, att skyldighet att betala kontrollavgift skall inträda vid överträdelse av bestämmelser om tidsbegränsning och avgiftsbeläggning eller andra villkor i lokal parkeringsföreskrift (16 § parkeringslagen), medan däremot föreskrifter om stoppeller parkeringsförbud i VTF eller i lokala parkeringsföreskrifter fortfarande skall vara straff sanktionerade (21 § parkeringslagen). Det nya systemet föreslås alltså gälla endast platser där uppställning i princip är tillåten men avser såväl gatumarks- som tomtmarksregleringen. Med avkriminalisering är enligt kommitténs uppfattning med nödvändighet förenat ett ägaransvar för kontrollavgiftens erläggande. Kommittén föreslår att sådant ansvar införs (17 § parkeringslagen). Ägaransvar skall i 29—714893

450 första hand gälla den faktiske ägaren av en bil som varit felaktigt uppställd. Med hänsyn till bilregistrens otillförlitlighet har emellertid kommittén funnit sig föranlåten att också föreslå ansvar för annan som i bilregister är upptagen som ägare vid tidpunkten för förseelsens begående. Ägaransvaret skall dock inte gälla om fordonet frånhänts ägaren genom brott. Anmaning att betala kontrollavgift skall kunna utfärdas av både polismän och kommunala trafikövervakare. Skälen härför har berörts i det föregående. Det nya systemet skall alltså inordnas vid sidan av parkeringsbotssystemet. För utkrävande av kontrollavgift kan i stor utsträckning de handläggningsrutiner för databehandling som utprovats för parkeringsbot komma till användning. Särskild påföljd för utebliven betalning av ålagd kontrollavgift föreslås ej. Kommunen skall kräva ut avgiften på civilprocessuellt sätt, dvs vanligen genom betalningsföreläggande. Avslutningsvis i kap X har kommittén uppmärksammat vissa svårigheter som rör fordon vilka felparkerats på tomtmark och vilka fastighetsägaren av något skäl önskar flytta. Detta är endast i begränsad utsträckning möjligt enligt 1967 års bilflyttningslag. Kommittén anser att det finns anledning att införa nya grunder för rätten att flytta fordon i syfte att bättre skydda markägare mot intrång och att överväga rätt för enskild att själv verkställa flyttningsbeslut — eventuellt endast genom vederbörligen godkänd entreprenör. Dessa frågor bör dock övervägas i samband med den pågående reformeringen av utsökningsrätten. Kommittén har därför ansett sig inte böra föreslå, att de ändringar av reglerna om bilflyttning f n genomförs som i och för sig förordas, men betonar vikten av att spörsmålet hur markägaren och andra skall skyddas mot intrång genom otillåten biluppställning snarast löses.

Diverse frågor I kap XI behandlas några frågor som inte tagits upp i andra kapitel. Tillfällig upplåtelse för parkering av tomtmark som är avsedd för annat ändamål kan ha stor betydelse för lösandet av parkeringsproblemen inom en kommun vid avstängning av eljest upplåtet parkeringsutrymme eller vid särskilda behovstoppar. Kommittén rekommenderar att man inom kommunerna gör en inventering av utrymmen som är möjliga att ta i anspråk i olika situationer och söker ställa dem till förfogande för parkering vid behov. Kommittén rekommenderar att det görs tydliga och lättfunna hänvisningar till alla allmänna parkeringsanläggningar. En bilist som kommer längs en genomfartsgata i ett samhälle skall alltid vid denna finna hänvisning till närmaste parkeringsplats.

451 Kommunerna bör få upplåta parkeringsutrymme på allmän plats till enskilt ändamål mot avgift. Enligt kommitténs mening bör detta dock få förekomma endast vid tillfälliga parkeringsbehov av olika slag och alltså inte ha till syfte att permanent lösa t ex viss fastighets parkeringsfråga. Genom förslag till ändring av 2 § AOst öppnas möjlighet att medge dylika upplåtelser. Därvid kommer att gälla att tillstånd att ta marken i anspråk meddelas av polismyndigheten och att kommunen har vetorätt. För avgiftsuttaggäller 1 § 1957 års kommunala avgiftslag. Tillfälligt ordnande av plats för allmän eller enskild parkering på mark som i stadsplan utlagts såsom allmänplats mark för annat än trafikändamål kan avse två skilda situationer. Den ena karakteriseras av att marken ännu inte upplåtits eller bort upplåtas för i planen angivet ändamål. I detta fall torde kommunen redan nu ha rätt att upplåta marken för parkering på det sätt och för den tid som den önskar, med den begränsning som följer av BL:s regler om användande av mark som ingår i plan och om tidpunkten för markens upplåtande för i planen angivet ändamål. — Den andra situationen föreligger, när marken är eller borde vara upplåten för sitt ändamål. Kommittén anser att mark, ingående i visst område som inte är avsett för trafik, i allmänhet inte bör tas i anspråk för parkering, om inte områdets planändamål ändå i huvudsak kan tillgodoses. Författningsändring som möjliggör sådant ianspråktagande i större utsträckning förordas därför inte. Kommittén diskuterar slutligen de handikappades parkeringsförhållanden och rekommenderar, att alla de lättnader i regleringshänseende för de handikappades fordonsuppställning vidtas som rimligen kan komma ifråga. Lättnader föreslås kunna medges i form av dispens från gällande parkeringsreglering eller som platsreservation. För dispensgivning skall gälla den allmänna dispensbestämmelsen i 14 § parkeringslagen. Bestämmelsen bör enligt kommitténs mening i första hand användas så, att ett generellt dispensbeslut ges, omfattande alla de lättnader som behövs och kan medges för personer eller fordon med särskilt utfärdat parkeringstillstånd. Denna dispens kan sedan kompletteras dels med individuella dispenser, innebärande längre gående rätt till uppställning på viss plats, och dels med platsreservationer för exempelvis viss person, viss grupp handikappfordon eller för alla fordon med parkeringstillstånd. Författningsbestämmelse som ger möjlighet för trafiknämnden att medge platsreservation på gatumark återfinns i 12 § tredje stycket parkeringslagen. — Meddelat parkeringstillstånd bör i vissa hänseenden äga giltighet i hela landet. Kommittén anser att större enhetlighet bör prägla tillståndsgivningen än vad hittills varit fallet. Styrning av tillämpningen av dispens- och platsreservationsbestämmelserna föreslås ske genom att statens trafiksäkerhets-

452 verk utfärdar föreskrifter och anvisningar rörande dessa bestämmelser. Genom sådana föreskrifter bör bl a avgränsas den krets av handikappade personer som skall kunna komma ifråga för parkeringstillstånd.

Reservation

Ledamoten Träff har med instämmande av experterna Berg och Bäcklander avgivit följande reservation I fråga om det ansvar för tillskapande av parkeringsutrymme som bör åvila ägare till bebyggda fastigheter har jag en från kommitténs majoritet avvikande uppfattning. Gällande byggnadsstadga 53 § 3 mom föreskriver, att å tomt skall finnas särskilt, tillräckligt stort utrymme för parkering samt lastning och lossning av fordon för dem som bor eller vistas på tomten och för verksamhet som där bedrives, såvida dylikt utrymme kan beredas för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. I praxis har bestämmelsen tillämpats på det sättet, att man vid nyexploatering obetingat krävt att hela det beräknade parkeringsbehovet skall tillgodoses, under det att man — och detta i överensstämmelse med vad departementschefen uttalade i propositionen till stadgan — för redan bebyggda fastigheter inte påfordrat mera än att lediga utrymmen på tomten skall ställas till förfogande för parkering. Enligt föreliggande förslag till parkeringslag skall till fastighet, vare sig den är bebyggd eller skall bebyggas, höra tillräckliga utrymmen för fordonsuppställning för dem som bor eller vistas inom fastigheten samt för verksamhet som bedrives där. Uppställningsutrymme skall vara anordnat inom fastigheten eller i dess närhet. Från den sålunda stadgade skyldigheten äger byggnadsnämnden meddela befrielse om och i den mån utrymme icke kan beredas vare sig inom fastigheten eller i dess närhet eller om eljest särskilda skäl föranleder till det. För ägare till redan bebyggda fastigheter innebär förslaget, att nuvarande begränsade ansvar vidgas till en allmän skyldighet att med tillämpning av generella normer anordna utrymme för fordonsuppställning på tomten eller i dess närhet i samma utsträckning som avses gälla för nybyggnadsföretag. Ett så väsentligt ändrat rättsläge för ägare till redan bebyggda fastigheter anser jag vara omöjligt att godta bl a av nedan angivna skäl. -— Fastighetsägaren påläggs ett ansvar, som inte förelåg och inte kunde förutses, då han bebyggde eller förvärvade fastigheten. — Det utökade ansvaret medför sådana ekonomiska konsekvenser för ägaren, att det i ett stort antal fall blir omöjligt att uppfylla och därmed också att utkräva.

454 — Dispenser i enskilda fall blir ofrånkomliga bl a med hänsyn till fastighetens avkastningsvärde och återstående livslängd, hyresgästernas faktiska bilinnehav, möjligheterna för fastighetsägaren att anskaffa kapital m m, allt faktorer av synnerligen svårbedömbar art. — Dispensansökningarna skall prövas och avgöras av byggnadsnämnd. Denna ställs därvid inför en ny och främmande uppgift, som rymmer grannlaga avgöranden av stor ekonomisk betydelse för den enskilde (för ett bostadshus med 50 lägenheter betyder en bilplats per lägenhet en investering på överslagsvis 750 000 k r ) . Kontroverser och överklaganden torde inte kunna undvikas. — Fastighetsägarnas berättigade anspråk på rättssäkerhet och förutsebar, enhetlig behandling blir åsidosatta. De skäl kommittémajoriteten anför till stöd för sitt förslag om ett betydligt vidgat ansvar för här aktuell fastighetsägarekategori synes mig inte heller bärkraftiga. Rättssäkerhetsaspekten har i det föregående belysts. Att bortse från den och med majoriteten hävda att rättvisan kräver att redan bebyggda fastigheter ur parkeringssynpunkt skall belastas med samma ansvar som nyproduktionen synes inadekvat. Nu gällande ordning, som i praktiken gör åtskillnad mellan dessa kategorier i ansvarshänseende, har ju accepterats som rimlig och rättvis. Majoriteten anser vidare att fastighetsvärdena påverkas i gynnsam riktning, när en parkeringsanläggning kommer till inom område med äldre bebyggelse, vilket torde vara en sanning med modifikation. En motsatt effekt kan också åstadkommas — exempelvis genom miljöförsämring. Att förankra ståndpunkten om en i princip lika behandling av befintlig bebyggelse och nyproduktion i hypoteser om stegrade fastighetsvärden är i allt fall med nu gällande regler om realisationsvinstbeskattning inaktuellt. Spörsmålet om förändringar i fastighetsvärdena torde dessutom sakna samband med lösningen av parkeringsfrågan. Uppfattningen att man utan ett utökat fastighetsägareansvar för den bestående bebyggelsen till en början skulle bli hänvisad till kommunala eller rent kommersiella parkeringsanläggningar för huvudsakligen korttidsparkering i vissa områden torde vara riktig. Detta förhållande bör emellertid enligt min mening inte betraktas som en nackdel bl a av skäl som närmare redovisas i det följande. Mycket snart torde dessutom förhållandena normaliseras och en god balans mellan långtids- och korttidsparkering skapas. Kommittén är helt enig om att kostnaderna för anordnande och drift av parkeringsanläggningar i princip skall bäras av bilisterna genom att de betalar hyra eller avgift för nyttjande av platserna. F r å n den utgångspunkten blir ansvaret för anordnandet av parkeringsutrymmen reducerat till dels ett problem av organisatorisk-administrativ natur, dels ett spörsmål

455 om tillhandahållande av nödigt kapital. Dessa frågor löses i stort sett automatiskt vid nyexploatering såsom delproblem inom byggnadsprojektets ram. När det däremot gäller redan existerande bebyggelse med oenhetliga äganderättsförhållanden, skiftande ekonomisk bärkraft och olika byggnadsår, framstår det som n ä r a nog omöjligt att uppnå en effektiv organisation och en enhetlig finansiering. Uppgiften förutsätter under alla omständigheter betydande insatser från kommunens sida i form av planering, inventering av behov och möjligheter, ålägganden samt prövning av dispenser och besvärsärenden. Till detta kommer med nödvändighet icke obetydliga ekonomiska åtaganden av kommunen, om parkeringsanläggningar över huvud skall komma till stånd. Det kan gälla subventionering av mark, reducerade avgifter vid friköp, driftsbidrag och ekonomiska garantier av olika slag. Detta förutsätter i sin t u r medinflytande från kommunen i förvaltning och drift av anläggningen. Förhållandena blir med andra ord synnerligen komplicerade, vilket bidrar till att försena lösningen av parkeringsfrågan. Den femåriga övergångstid som föreslås gälla innan någon utbyggnadsskyldighet skall föreligga inom äldre områden är ett uttryck för att även majoriteten insett dessa komplikationer. Övergångstiden innebär dessutom i sig själv en icke önskvärd försening av parkeringsanläggningarnas tillkomst. Enligt min mening k a n parkeringsproblemen inom äldre stadsdelar lösas inom rimlig tid och under ekonomiskt godtagbara och rationella former endast om kommunen åläggs huvudansvaret för tillskapandet av erforderliga anläggningar. Något hinder häremot ur principiella synpunkter torde inte föreligga. Tvärtom rimmar det väl med det allmänna kommunala ansvaret för parkeringsförhållandena, som kommittén enhälligt förordar. Enbart fördelar synes därför vara att vinna med en sådan lösning. Följande må nämnas. — Kommunen har hand om trafikregleringen och kan anpassa gatuparkering, parkeringsförbud och andra åtgärder i takt med parkeringsanläggningars tillkomst. Samordning av rörlig och stillastående trafik underlättas. — Den bindning i hyreshänseende mellan viss lägenhet och parkeringsplats, som måste finnas om ansvaret lägges på fastighetsägaren, blir ej nödvändig. Parkeringsanläggningen kan därigenom bli mera effektivt utnyttjad. Möjligheter öppnas även för ett differentierat avgiftssystem. — Effektiva förvaltningsenheter och företagsformer kan skapas. — Samarbete med fastighetsägare och andra intressenter (detaljhandelsföretag, oljebolag m f l ) kan ske under fria och affärsmässiga former i vad gäller produktion, drift och förhyrning av anläggningar. — Utbyggnaden av anläggningar kan ske planmässigt och enbart med hänsyn till de ur allmän synpunkt mest vägande skälen. — All bebyggelse blir förr eller senare saneringsmogen och kan i samband därmed avlasta kommunen dess »förtida» kapitalinvesteringar. Ur

456 kommunal-ekonomisk synpunkt blir skillnaden mellan majoritetens och mitt förslag därför på sikt relativt obetydlig. 1 motsats till majoriteten föreslår jag sålunda att bebyggda fastigheter undantages från den föreslagna lagen genom övergångsbestämmelser, som samtidigt fastlägger den begränsade skyldighet som överensstämmer med dagens rättsläge. Först i samband med prövning av ansökan om byggnadslov, avseende — uppförande av helt ny byggnad; — till- eller påbyggnad av förut befintlig byggnad; — byggnads inredning eller ianspråktagande helt eller delvis till väsentligt annat ändamål än det vartill byggnaden förut varit använd, skall parkeringslagens regler träda i tillämpning. Det primära ansvaret för att parkeringsanläggningar i erforderlig omfattning utbyggs i äldre stadsdelar kommer därmed alt åvila kommunerna, vilket bör komma till uttryck i blivande författningsbestämmelser.

BILAGA 1

Planering för parkering Av professor Stig Nordqvist Trafik- och parkeringssystem utgör delar i den totala samhällsbyggnaden. Endast en samordnad planering och utbyggnad av bebyggelse, anläggningar samt trafik- och parkeringssystem kan ge goda resultat. I den följande framställningen är parkeringsfrågan emellertid det primära, varför behandlingen i huvudsak begränsas till de särskilda synpunkter som kan läggas på parkeringssystemet i en sådan samordnad planering. Figur 1. Samband mellan bilplatsbehov, parkeringsvolym och parkeringssystem. Bilplatsbehov Översikt Trots att de framtida parkeringssystemen blir både kostsamma och svåra att inordna i samhällskroppen, och trots att en god bedömning av det framtida bilplatsbehovet därför borde vara mycket angelägen, har metoderna för sådana bedömningar ägnats jämförelsevis ringa uppmärksamhet. De metoder som nu används är mycket varierande. Oftast behandlar de problemet mycket ofullständigt. I det följande behandlas därför bilplatsbehovets bestämningsfaktorer liksom metoder för behovets beräkning jämförelsevis utförligt. Bortses från övriga, yttre, förhållanden bestäms bilplatsbehovet av parkeringsvolymen 1 samt parkeringssystemets utformning. Vid en och samma parkeringsvolym blir bilplatsbehovet mindre ju rationellare parkeringssystemet ut-

formas — ju större möjligheter det finns till dubbelutnyttjande av bilplatser, ju lättare det är att finna en plats i systemet o s v . Men parkeringsvolymen beror i sin tur av parkeringssystemets utformning — ju bekvämare systemet är, och ju lägre pris det erbjuder, desto större blir parkeringsvolymen. Sambandet mellan bilplatsbehov, parkeringsvolym och parkeringssystem kan därför illustreras som i figur 1. Utanför denna inre kedja av samband bestäms parkeringsvolymen närmast av markanvändning, bilinnehav och bilutnyttjande. De två senare faktorerna bestäms i sin tur av den demografiska, ekonomiska och sociala strukturen hos 1

Parkeringsvolym = produkten under en viss tidsperiod av antalet parkerade bilar och uppställningarnas genomsnittliga varaktighet under denna period.

458 OMSÄTTNINGS FÖRLUSTER

Figur 2. Bilplatsbehovets bestämningsfaktorer. samhället liksom av samhällets regionala uppbyggnad och utformningen av dess trafik- och parkeringssystem. Vid analys av bilplatsbehoven är det ändamålsenligt att skilja mellan bilplatsbehoven för boende (eller det behov som uppstår där bilen är hemmahörande), för arbetande och för besökande. För varje bil måste finnas minst en bilplats, för privatbilar vanligen vid ägarens bostad och för firmabilar vanligen i anslutning till det företag i vilket bilarna brukas. Detta bilplatsbehov är direkt beroende av bilinnehavet och påverkas inte av bilanvändning och parkeringssystem. Bilplatsbehoven för arbetande och besökande påverkas däremot också av dessa faktorer. De nu beskrivna sambanden illustreras av det schema över bilplatsbehovets bestämningsfaktor e r som visas i figur 2. I detta schema h a r också de egenskaper hos parkeringssystemet som direkt influerar bilplatsbehovet detaljerats. Bilinnehav Bilinnehavet i ett samhälle beror av befolkningens demografiska och ekono-

v. 100

| | TT |

z £ Wl E " o

ra | |

2z

£ •:•: :•:• |

ra n

rr. r?a P3 M

:j:j

IS

'>;

|

1&r |

8 DISPONlBa

INKOMST

Figur 3. Samband mellan bilinnehav och inkomst i Sverige år 1958. Källa: Wallander, J., »Studier i bilismens ekonomi», Stockholm 1958, s 119.

miska struktur. Det ökar med ökad familjeinkomst, såsom visas av en svensk undersökning år 1958, figur 3. Samma förhållande rådde i USA år 1964, se figur 4. Amerikanska undersökningar

<1000

2000- 3000- 4000- 50002999 3999 4999 5999 HUSHÅLLSINKOMST

7500- »10000 t 9999

TVÅ ELLER FLER BILAR

Figur 4. Samband mellan bilinnehav och inkomst i USA i början av år 1964. Källa: »Automobile Facts and Figures 1965», Automobile Manufacturers Asssociation, Detroit 1965.

synes också visa, att bilinnehavet per hushåll ökar med ökat antal vuxna personer per hushåll och ökad andel av befolkningen i körkortsålder. 2 Det är sannolikt, att olikheter i dessa avseenden ligger bakom de betydande variationer i bilinnehavet som konstaterats mellan olika områden i en stad, se tabell 1 och figurerna 5 och 6. Bilinnehavet torde också påverkas av hur samhället är uppbyggt och h u r dess trafik- och parkeringssystem är utformat. Med stor täthet i bebyggelsen och ett väl utformat kollektivt trafiksystem torde behovet av att ha bil minska. Emellertid bestäms bilinnehavet sannolikt också i stor utsträckning av behovet 2 Wilbur Smith and Associates »Future Highways and Urban Growth», New Haven 1961, s 72.

150-200 > 200

Figur 5. Bilinnehavets variation mellan olika områden i Gävle år 1960. Källa: AB Vattenbyggnadsbyrån, »Gävle trafikutredning», Stockholm 1965, Del 2 s 36.

460 Tabell 1. Bilinnehav i områden av olika typ i Lund 1965 Områdestyp

Stora relativt nybyggda enfamiljshus Stora äldre enfamiljshus Äldre mindre enfamilshus Radhus Gammal lågbebyggelse Hög gammal hyreshusbebyggelse Nyare hyreshusbebyggelse

Bilar/ 1 000 inv.

345 225 221 146 244 177 184 194

på bilinnehavet som det enskilda samhällets eget trafiksystem kan ha. Analyser av sambandet mellan tätortsstruktur, transportsystem och bilinne-

Tabell 2. Antal bilägare per 1 000 invånare i städer av olika storlek i Sverige i november 1960 Stad

Antal inv.

Bilar/ 1 000 inv.

Källa: Karsten-Carlsson, E., »Bilinnehav i olika bebyggelsetyper i Lund», 1965 (stencil).

Stockholm Göteborg. Malmö.. .

av resor utanför det enskilda samhället främst för nöje och rekreation, vilket förhållande kan minska den inverkan

809 000 405 000 229 000 50 000—100 000 25 000— 50 000 < 25 000

109 111 120 133 136 133

Källa: Folkräkningen 1 november 1960, del X, tab 22.

BILAR PER HUSHÅLL |

1.2 ELLER FLER 3 - 1.1

W7Å

0.8-0.9

^W\

0.6-0.7

Figur 6. Bilinnehavets variation mellan olika områden i Chicago år 1956. Källa: »Chicago Area Transportation Study», Chicago 1959, Vol 1, s 62.

461 Tabell 3. Personbilsinnehav i städer av olika storlek i USA 1. 1. 1959 County eller grupp av counties New York (5 Boroughs)... Los Angeles . . . Chicago (Cook). 11 c o u n t i e s . . . . 42 counties.. . . 58 counties. . . .

Antal invånare

Personbilar/ 1 000 inv.

7,8 M 5,9 M 5,1 M 1,0—3,0 M 0,5—1,0 M 0,2—0,5 M

164 411 287 299 337 359

Källa: »Automobile Facts and Figures 1959—60», Automobile Manufacturers Association, Detroit 1960. hav saknas men det kan konstateras att bilinnehavet varierar väsentligt mellan olika tätorter såväl i Sverige som i USA. Såsom framgår av tabellerna 2 och 3 är det genomsnittliga bilinnehavet lägre i de största städerna än i de medelstora och mindre. Det kan ifrågasättas om sådana skillnader kommer att kvarstå på längre sikt. En viss minskning har ägt rum i skillnaderna i bilinnehav mellan de olika länen i riket. Medan bilinnehavet i länen v.

år 1950 varierade mellan 78 och 118 % av medelvärdet för riket var motsvarande värden år 1960 88 och 112 %. En viss motsvarande utjämning mellan städernas bilinnehav synes också ha skett, se figur 7, men skillnaderna är fortfarande betydande. Som delvis framgår av tabell 3 finns fortfarande i USA, med ett högre genomsnittligt bilinnehav, betydande skillnader i detta mellan olika städer. Huruvida det sker någon utjämning av bilinnehavet mellan olika områden i en och samma stad är veterligt inte närmare klarlagt. En begränsad studie av förändringen i elva områden i Lund under perioden 1960—65 visar att skillnaderna i bilinnehav ökat. 3 Den tidigare i figur 6 visade variationen i bilinnehav inom Chicago visar att denna variation där fortfarande är stor. I Buchanan-rapporten 4 har för en framtida situation i Leeds (år 2010) antagits en variation i bilinnehav mellan olika områden från 285 till 640 bilar per 1 000 invånare. För stockholmsregionen har för år 1990 antagits tre olika värden på bilinnehavet, 285 bilar per 1 000 invånare i en innerzon, 370 i en mellanzon och 590 i en ytterzon. 5

90 I trafikledsplanen för Örebro har förutsatts, att bilinnehavsskillnaderna kommer att utjämnas under perioden 1960—80 så att avvikelserna från genomsnittet i de enskilda områdena kommer att minska till en tredjedel. 6 Med reservation för att kunskaperna om dessa förhållanden är mycket begränsade förefaller det dock sannolikt

80 W^

K

ys 55

fin

11 ^

50 Z

X

rr2

3 40

<z 30 K 5g rfi-? X o rr

$V •a

M

3 Karsten-Carlsson, E., »Bilinnehav i olika bebyggelsetyper i Lund», 1965 (stencil). 4 »Traffic in Towns», Reports of the Steering 1.1 1955 Group and Working Group appointed by the 1.1 1959 Minister of Transport, London 1963, s 85. 5 Figur 7. Fördelning av förhållandetalen mellan »Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm», den enskilda stadens bilinnehav och det genom- Stadskollegiets utlåtanden och memorial, Bisnittliga bilinnehavet för samtliga städer i hang, nr 85 år 1965. Sverige åren 1955 och 1959. 6 AB Vattenbyggnadsbyrån, »TrafikledsKälla: »Bygg», Stockholm 1962, band V s 90. plan för Örebro», Göteborg 1963 (stencil). 0

80 100 120 140 160 180 200 220 240 V. FÖRHÅLL ANDETAL

462 att variationerna i bilinnehav, främst mellan olika områden i en stad, även i framtiden torde vara så betydande att de bör beaktas vid bedömningen av bilplatsbehoven.

Variationer i bilutnyttjandet mellan olika städer och mellan olika delar inom städerna har konstaterats i olika sam-

Bilutnyttjande Det förefaller sannolikt att bilutnyttjandet borde påverkas av främst den regionala strukturen och trafik- och parkeringssystemets utformning. Ju glesare en stad är och ju mer utspridda olika verksamheter är, ju större borde behovet att använda bil vara. Detsamma borde gälla ju sämre det kollektiva trafiksystemet och ju bättre biltrafik- och parkeringssystemet är. Det förefaller heller inte osannolikt att den ekonomiska och demografiska strukturen kan påverka bilanvändningen.

Tabell 4. Förflyttningsfrekvens för personbilar i amerikanska städer av olika storlek

PERSONBILSFORFLYTTNINGAR INOM RESP. OMRÅDE

PER DYGN PER

3.0-4.0

< i,a

PERSONBIL

Storlek

Antal städer

Förflyttning/personbil per dygn

1 000 000—2 200 000 500 000—1 000 000 250 000— 500 000 100 000— 250 000 50 000— 100 000 15 000— 50 000

4 6 3 20 12 5

3,2 3,5 4,0 4,4 4,5 4,6

Källa: Curran, F. B., Stegmeier, J. T., »Travel Patterns in 50 cities», Public Roads 30 (1958) nr 5 si119—120.

HEMMAHÖRANDE

Figur 8. Förflyttningsfrekvensens variation mellan olika områden i Gävle år 1960. Källa: »Studier i generetik». Institutionen för Trafikteknik, Tekniska högskolan i Lund, Bulletin 1, Lund 1966.

463 manhang, men analyser av orsakerna härtill har genomförts endast i begränsad omfattning. Enligt amerikanska undersökningar under 1950-talet varierar bilutnyttjandet med stadsstorlek såsom visas i tabell 4. Enligt denna var antalet förflyttningar per personbil i städer med mindre än 250 000 invånare ungefär 30 % större än i städer med mer än en halv miljon invånare. Svenska samhällen uppvisar liksom de amerikanska jämförelsevis stora variationer i bilutnyttjandet som ännu inte kunnat förklaras, se tabell 5. Även inom städerna varierar bilutnyttjandet mellan olika områden såsom i Gävle enligt figur 8. I detta fall synes variationerna i första h a n d hänga samman med olikheter i hushållsstorlek mellan de olika områdena. 7 Det kan antas att den skillnad i bilutnyttjande och bilinnehav mellan större och mindre städer som påvisats, främst i USA, åtminstone delvis beror på de större kostnaderna bl a för parkering och de sämre möjligheterna i övrigt att använda bil i de större städerna p a r a d med bättre kollektiva trafiksystem i dessa. Det lägre bilutnyttjandet i storstäderna torde emellertid främst hänföra sig till resor till och från de centrala delarna av dessa städer. Kunskaperna om hur parkeringssystemets egenskaper, främst avgifter och gångavstånd, påverkar bilutnyttjandet är mycket osäkra. Tabell

5. För flyttnings

Fordonets hemort

Ystad

frekvens

Liksom varje annan vara bör en bilplats bli mer efterfrågad ju högre kvalitet den har och till desto lägre pris den utbjuds. I konkurrens inbördes mellan enskilda parkeringsanläggningar inom ett område torde också åtkomligheten, främst gångavstånden till bilplatserna, liksom priset spela en stor roll. Även i konkurrensen mellan större delar av en tätort inbördes, såsom mellan stadskärnan och nya centrumområden i stadens yttre delar, kan dessa faktorer antas ha stor betydelse. Införandet av avgifter överlag återigen torde normalt medföra en omedelbar dämpning av efterfrågan men kan, om avgifterna är måttliga, få en ringa effekt på längre sikt. Denna långsiktiga inverkan är dock okänd. Möjligen kan en jämförelse mellan bilplatsefterfrågan i amerikanska stadskärnor med avgift och svenska utan avgift ge en uppfattning om denna inverkan. Bilplatsbehovet i stadskärnorna i amerikanska städer på upp till 100 000 invånare och vid en biltäthet av 300 å 350 bilar per 1 000 invånare visas i figur 9. I dessa städer kan förutsättas att bilplatserna är avgiftsbelagda. I samma figur visas det beräknade bilplatsbehovet i några svenska städer vid biltätheten 350 bilar per 1 000 invånare. Dessa värden har erhållits genom uppräkning av bilplatsbehov som uppmätts 7 »Studier i generetik», Institutionen för Trafikteknik, Tekniska högskolan i Lund, Bulletin 1, Lund 1966.

för personbilar

i vissa

svenska samhällen

Antal invånare

Förflyttning/personbil per dygn (ej taxi)

246 000 84 000 73 000 56 000 14 000 8 000

4,0 4,3 3,6 4,8 4,0 5,5

Källa: Undersökningar utförda av AB Vattenbyggnadsbyrån.

Tidpunkt för undersökning sept. okt. okt. sept. sept. sept.

—65 —64 —57 —60 —65 —65

464 BILPLATSER 10000

£

-_^! ^ y r~

x

* 50000 FaKMÄNGO

X

USA SVERIGE

* T—

Inte heller effekten av gångavstånden på den allmänna efterfrågenivån är känd. Inom de gränser mellan vilka bekvämligheten att komma till och från bilplatserna normalt varierar i tätorterna torde det vara svårt att påvisa att den skulle märkbart påverka den totala efterfrågan på bilplatser inom en tätort. Vid planeringen av parkeringsanläggningar brukar användas begreppet acceptabelt gångavstånd. Detta torde bäst definieras just så att det är ett avstånd som inte verkar märkbart avvisande på användning av bil till området ifråga. Om detta avstånd tillämpas vid planeringen, bör det därför också vara logiskt att försumma denna faktor vid bilplatsbehovets bestämning.

Figur 9. Samband mellan bilplatsbehov i stadskärnan och stadens storlek. Städer i USA och Sverige. Bilinnehav 300—350 bilar per 1 000 invånare. Bearbetning av material ur: U. S. Department of Commerce, »Parking guide for Cities» Parkeringsvolym, parkeringsmängd Washington, D. C, 1956, och olika svenska undersökningar. Bilinnehav och bilutnyttjande bestämmer efter korrektion för trafikutbytet vid lägre bilinnehav och i en situation med omlandet den totala parkeringsutan avgiftsbeläggning. Uppräkningen volymen i ett samhälle. Ju större bilh a r utförts under antagandet att bil- innehav och ju lägre bilutnyttjande platsbehovet växer i direkt proportion desto högre blir den totala parkeringsmot bilinnehavet, vilket innebär att ing- volymen. en dämpande effekt av avgift förutFör en tidsperiod T gäller, om trafiksatts. Detta är samma antagande som utbytet med omgivningen försummas: legat till grund för bestämning av byggVT = B -T -gT.B .y nadsstyrelsens parkeringsnormer. Skul- VT — parkeringsvolym under perioden le avgiften allmänt sänka efterfrågan, T, biltimmar borde de svenska värdena ha legat över B — bilinnehav inom samhället, bilar de amerikanska. Emellertid ligger tvärt- gT = förflyttningsfrekvens för perioden om de amerikanska värdena högre än T, förflyttningar per bil de svenska och denna jämförelse stöder y — genomsnittlig varaktighet per försålunda inte ett antagande att avgiftsbeflyttning, timmar läggning i den storlek som tillämpas Om man betraktar ett dygn och genei amerikanska städer på längre sikt riteten antages vara 4 förflyttningar per skulle dämpa efterfrågan på bilplatser. dygn samt den genomsnittliga varaktigJämförelsen utesluter dock inte en så- heten för dessa 0,1 timme blir den totala dan möjlighet eftersom det inte klarparkeringsvolymen per dygn 23,6 B bilgjorts om de amerikanska värdena skultimmar, d v s i genomsnitt skulle knappt le ligga ännu högre om ingen avgift hade 2 % av bilarna vara i rörelse. Under förekommit. de timmar då trafikmängderna är störst

465 torde detta värde öka till omkring 10 %. 8 Ökat bilutnyttjande betyder sålunda minskad parkeringsvolym. Det betyder däremot inte minskat bilplatsbehov, eftersom ökat bilutnyttjande normalt betyder att bilen i större utsträckning ställs upp vid andra punkter än bostaden — vid arbetsplatser och besöksplatser av olika slag — och att varje bil i ökad utsträckning måste erbjudas flera platser. Utbudet av bilplatstimmar måste göras större, medan det genomsnittliga utnyttjandet av platserna minskar. I en medelstor svensk stad torde det totala bilplatsbehovet vara 1,7—1,9 bilplatser per bil, varav 1,0 bilplats behövs vid den egna bostaden, 0,3—0,4 bilplatser vid den egna arbetsplatsen och 0,4— 0,5 för besök vid olika platser. Vid bestämning av bilplatsbehovet för delområden inom ett samhälle — det kan gälla en enskild fastighet, ett kvarter eller en stadsdel — måste bilinnehav och bilutnyttjande inom tätortens olika delar beaktas men också områdets funktion i samhällskroppen — dess läge och dess innehåll av byggnader, anläggningar m m. Ju fler verksamheter ett område rymmer, ju större attraktivitet dessa har och ju närmare de ligger områden som alstrar trafik desto mer trafik drar det till sig och desto större blir bilplatsbehovet inom området. De jämförelsevis komplicerade samband som råder mellan uppbyggnaden av en tätort och dess omland å ena sidan och den trafik som utvecklas i tätorten å den andra sidan finns beskrivna inom den s k generetiken, som rymmer metoder för beräkning av trafiken inom en tätort. Eftersom det råder ett samband mellan trafikmängderna å ena sidan och bilplatsbehovet vid arbets- och besöksplatser å den andra bör metoder för uppskattning av detta bilplatsbehov anknyta till generetikens metoder. 30— 714893

Parkeringsmängden, d v s antalet parkerade bilar vid en viss tidpunkt, kan per områdesenhet bestämmas så:

P(t)

-I

9(r) -f(r,t-T)

dr

(1)

parkeringsmängden vid tidpunkten t g (T) = förflyttningsfrekvens (in), dvs totala antalet inkommande förflyttningar per tidsoch områdesenhet / (T, X) = andel av förflyttningar som inträffar vid tidpunkten T och som åtföljs av en parkering med en varaktighet av minst x tidsenheter

P (0

Om man betraktar tidsperioden ett dygn och låter tidpunkten 0 inträffa under natten kan antalet redan uppställda bilar vid denna tidpunkt normalt försummas vid arbets- och besöksplatser, varvid

dP(t) dt

- 9(0-

-I /

g(T)'f'(T,t-T)dr{2)

varur tidpunkten för den största parkeringsmängden kan bestämmas och därefter ur (1) den största parkeringsmängden, vilken i sin tur bestämmer bilplatsbehovet. Denna bestämning fordrar kännedom om förflyttningsfrekvensens och uppställningstidens tidsvariationer. Dessa funktioner är emellertid ännu knapphändigt kända och för praktiska beräkningar av bilplatsbehovet h a r för några fall utvecklats förenklade metoder som beskrivs nedan. 8 Tynelius, S., »Parkeringsundersökningar från luften med tillhjälp av stereobilder», Stadsbyggnad 24 (1958) s 52.

466 Bilplatsbehov för boende Bilplatsbehovet för boende bestäms som nämnts direkt av bilinnehavet, oberoende av bilutnyttjandet. Bestämningen bör utgå från en bedömning av områdets innehåll av rumsenheter eller våningsyta samt boendetäthet, varur antalet invånare i området uppskattas. Den bör vidare utgå från en uppskattning av bilinnehavet, bilar per 1 000 invånare, med utgångspunkt från områdets läge och en bedömning av åldersoch hushållssammansättning samt inkomstförhållanden inom området, se figur 10.

Bilplatsbehov för arbetande och besökande Som redan nämnts är bilplatsbehovet för arbetande och besökande normalt inte direkt lika med den största parkeringsmängden för dessa kategorier. Bilplatsbehovet blir olika vid en och samma parkeringsmängd beroende dels på i vilken omfattning bilplatserna re-

ANTAL

RE

ELLER VÅNINGSYTA

V

i—

^ \ | ANTAL

A»,

BOENDETÄTHET R E / I NV. sEL. M 2 /INV.

\ \ \ ANTAL = BIL ) BILAR PLATSBEHOV /

ALDER.S- OCH HUSHALLSSAMMANSÄTTNING

BILINNEHAV

* FORHALL ANDEN

Figur 10. Bestämning av bilplatsbehov för boende.

serveras för olika kategorier dels p å parkeringsmängdens slumpmässiga variationer och dels på förhållanden som sammanhänger med hur väl parkeringssystemet tekniskt fungerar. Reservering av bilplatser för vissa kategorier Det kan av olika skäl visa sig önskvärt att reservera skilda delar av ett parkeringssystem för särskilda kategorier av parkerande. En sådan differentiering kan i första hand komina ifråga med avseende på område, resans ändamål eller parkeringens uppställningstid. Bedan det förhållandet att enskilda fastighetsägare enligt byggnadsstadgans krav svarar för tillkomsten av huvuddelen av bilplatserna gör att dessa i stor utsträckning reserveras för enskilda fastigheter eller — vid gemensamhetsanläggningar — för grupper av fastigheter. Även om inte platserna reserveras för enskilda personer binds ofta platserna till vissa resändamål — för arbetande, för besökande i butiker o s v. Vid reservering av bilplatser för skilda kategorier ökar bilplatsbehovet av två skäl. Dels minskas möjligheterna till s k dubbelutnyttjande av platser. Dels blir de tillägg av bilplatser som måste göras på grund av de slumpmässiga variationerna, se nedan, större om de måste beräknas på var och en av delgrupper i stället för på den totala parkeringsmängden. Olikheten i tidsvariationen för parkeringsmängder knutna till olika lokaltyper i stadskärnan i en medelstor svensk stad illustreras av figur 11. Förhållandet mellan summan av de största parkeringsmängderna för enskilda lokaltyper och den maximala totala parkeringsmängden i några svenska stadskärnor visas i tabell 6. Denna tabell visar att om man bortser från tillägg för slumpmässiga variationer, bilplatsbehovet i de undersökta fallen ökar med

467 7. VARDAG 100

Tabell 6. Förhållandet mellan å ena sidan summan av de största parkeringsmängderna för enskilda lokaltyper och å andra sidan den största totala parkeringsmängden i några svenska stadskärnor hösten 1956. De enskilda lokaltyperna: Butik, kontor, hotell, restaurang, biograf, övriga

_^-<p • — — J

o»T

300CO

-

. 0 „ 0 < o°°°

.... f. . .

"**** — ^* fc-

K**'*

C ^

:>*

"<TFi

~ i r -xAÄi 10

13 W

16 Under perio- Under perioden den 08.00—21.00 08.00—18.00

Stad

2,3 2,0 1,7 1,5 1,8 2,0 1,8

Avesta

16 KL

Jönköping Karlshamn....

V. LÖRDAG 100

i 1

i 5°o

Rg -» UJ

uj g

„ 0 .°

Källa: Borgelin, G., »Parkeringsvanor inom citykärnor», Byggforskningen, rapport 103, Stockholm 1964, s 66.

0c

°'3 \

°

r IT /1

I

^K.

i

""4*ii, >*W| 13

1,6 1,5 1,3 1,5 1,5 1,7 1,4

s

Olikheten i tidsvariationen för parkeringsmängd med olika uppställningstider i svenska stadskärnor illustreras

ä»ap*i?C 16

TOTALT KONTOR BUTIK HOTELL

19 «»*»»«

21 KL RESTAURANG BIOGRAF ÖVRIGA

Figur 11. Tidsvariationer för parkeringsmängder knutna till olika lokalkategorier. Stadskärnan i Jönköping år 1956. Källa: Borgelin, G., »Parkeringsvanor inom citykärnor», Byggforskningen, rapport 103, Stockholm 1964. 50—130 % om bilplatserna reserveras för enskilda lokaltyper under hela dagen och med 30—70 % om reservationen endast tillämpas kl 8—18. Ofta torde det vara ett önskemål att bilplatser i anknytning till det egna arbetet reserveras medan bilplatser för besök lämnas fria. Effekten av en sådan reglering kan inte belysas med nu tillgängliga data om parkeringsvanor i svenska städer men torde bli mindre än den ovan beräknade.

12 TOTALT < 30 MIN 30-60 1-2 2-6 < 6

13 V,

O

18 KL

DET MAXIMALA BEHOVET FOR RESPEKTIVE UPPSTÄLL NINGSTID

Figur 12. Tidsvariation för parkeringsmängder med olika uppställningstid under vardag. Genomsnittligt för sju svenska städer. Bearbetning av material ur Borgelin, G., »Parkeringsvanor inom citykärnor».

468 av figur 12. Figuren visar genomsnittliga värden för sju svenska städer. Om bilplatserna differentieras med avseende på uppställningstiden i de fem grupper som figuren visar, ökar bilplatsbehovet bortsett från tillägg för slumpmässiga variationer med 10 % utöver behovet vid ett helt odifferentierat system. Sannolikt blir behovet större om man ser på enskilda städer. Andra resultat kan också erhållas om man betraktar delar av stadskärnorna eller andra mindre delområden. En differentiering av bilplatserna på uppställningstid syftar vanligen till att erbjuda de bäst belägna platserna till de bilister som har den kortaste uppställningstiden. Förutom ökat bilplatsbehov innebär detta att de bäst belägna platserna under vissa perioder kommer att vara lågt utnyttjade samtidigt som bilister hänvisas till sämre belägna platser. Dessa differentieringens nackdelar kan till viss del undvikas genom variabel tidsbegränsning men av praktiska skäl måste anpassningen till behovets variation bli grov.

att bestämma med hur stor sannolikhet en viss parkeringsmängd kommer att överskridas i olika omfattning. Om en parkeringsanläggning för besöksparkering skall dimensioneras för behovet vid en viss tidpunkt, bör också definieras vilken största sannolikhet för överbelastning av anläggningen under denna period som kan accepteras. Därefter kan bestämmas med vilket tillägg till det genomsnittliga behovet som anläggningen skall dimensioneras. Detta tillägg blir procentuellt större ju mindre anläggningen är, varför bilplatsbehovet för besöksparkering blir större ju mer platserna uppdelas på olika anläggningar. Det erforderliga tillägget med hänsyn till parkeringsmängdernas slumpmässiga variationer och under förutsättning att överbelastning vid dimensionerande tidpunkt endast skall inträffa med 5, 10, 15 eller 20 % sannolikhet visas i figur 13. Förluster vid omsättningen Slutligen blir bilplatsbehovet större än den parkeringsmängd som skall täckas

Parkeringsmängdens slumpmässiga variation Förutom regelbundna tidsvariationer över år, veckor och dygn har parkeringsmängderna slumpmässiga variationer. Detta innebär att en parkeringsanläggning, som dimensionerats för att klara en parkeringsmängd som genomsnittligt inträffar vid en viss tidpunkt, normalt kommer att bli antingen överbelastad eller inte fullt utnyttjad vid denna tidpunkt. För långtidsparkering vid bostad och arbetsplats torde denna variation vara obetydlig, medan den däremot är väsentlig för besöksparkeringen. Under kortare tidsperioder torde ankomster och avfärder för besöksparkerande fördela sig enligt den s k Poisson-fördelningen, vilket ger möjlighet

BILPLATSBEHOV

Figur 13. Erforderlig ökning av antal bilplatser med hänsyn till slumpmässiga variationer för att en anläggning skall vara otillräcklig med endast 5, 10, 15 eller 20 % sannolikhet.

469 också därför att man normalt måste räkna med att några platser alltid står tomma även vid högsta belastning på grund av att bilisterna inte omedelbart finner de lediga platserna. Storleken av detta tillägg beror av h u r väl vägvisningen är organiserad och h u r väl lediga platser tillkännages. Ett visst bortfall av bilplatsvolym erhålles också vid det moment då bilar lämnar eller kör in på bilplatser. Mätningar av de tillägg till bilplatsbehovet som bör göras med hänsyn till dessa förhållanden saknas. Mätningar vid Farsta centrum i Stockholm som visade att bilisterna mer allmänt började parkera vid kantsten på närliggande gator då beläggningen uppgick till 80 %,° skulle kunna tolkas så att bortfallet av platser i detta fall uppgick till omkring 20 %. Sannolikt bör man räkna med tillägg till bilplatsbehovet i större system om 15—25 %.

V.AV

GDP

KO

A

g

-, - -^ J^ ^sT ^-— * J

J

A

S

O

N

D MÅNAD

Figur 15. Parkeringsmängdens årsvariation i centrumområdet i Odense 1953—55. GDP = genomsnittlig parkeringsvolym per dygn under året. Källa: Honoré, R., »Parkeringsundersogelser i Odense», Stads- og Havneingenioren, 46 (1955) nr 1, s 157.

variation. Dessa tidsvariationer är betydande och ett parkeringssystems dimensioner blir i hög grad beroende av vilken av årets parkeringsmängder som anses skola vara dimensionerande. Parkeringsmängdens variation under dagtid normal vardag, kl 8—18.30, och lördag, kl 11.30—21, i stadskärnor vid Dimensionerande parkeringsmängd jämförelsevis god tillgång på bilplatser Parkeringsmängderna har, som nämnts, har uppmätts i flera fall. Dessa mäten regelbunden dygns-, vecko- och årsningar kompletterade med uppskattningar av variationerna under övriga •;. A V P 4ED delar av dygnet samt under söndag h a r 2 ex:. I I I I gett till resultat de dygnsvariationskurNORMAL VARDAG I | vor som visas i figur 14. Mätningar av ^ L U K UAb parkeringsmängdernas variationer under ett helt år har utförts endast i mycket begränsad utsträckning. En viss •in vägledning härom kan erhållas från mätningar i Odense i Danmark under ,_ -._. \ åren 1953—55, figur 15, och från Var. - - -"' \ 'SOS DAG "- J - " berg åren 1964—65, figur 16. Med hjälp av de danska uppgifterna h a r en myc0 ket approximativ s k rangkurva för parkeringsmängden under årets samtFigur 14. Parkeringsmängdens dygnsvariation i liga timmar konstruerats enligt figur 17. en stadskärna under normal vardag, lördag och söndag. Genomsnittlig parkeringsmängd under I denna kurva har parkeringsmängd normal vardag = 100. 9 Svensson, Å., »Parkeringsvanor vid Farsta Källa: Borgelin, G., »Parkeringsvanor inom centrum», examensarbete vid Tekniska högcitykärnor» med viss bearbetning. skolan i Stockholm 1965 (stencil), s 14.

470 dämpning av biltrafiken eftersträvas, som dimensionerande parkeringsmängd välja ett lägre värde än det högsta på rangkurvan. Detta innebär att man under ett begränsat antal av årets timmar får en viss överbelastning av parkeringssystemet. Detta torde dock inte medföra att de största mängderna helt avvisas utan att de erbjuds en lägre standard, antingen genom något längre väntetider i parkeringsanläggningarna — den ovan nämnda marginalen av ständigt tomma platser pressas — eller genom att parkering sker på större avstånd från färdmålet utanför det vid dimensioneringen betraktade området.

•/. AV STÖRSTA PARKERlKlGS MÄNGD NORMAL LÖRDAG UNOER HÖSTEN 200

£ M j2]~

m

i

jV-7

J V

\

^ v

^\___ 4 /

Figur 16. Parkeringsmängdens årsvariation centrumområdet i Varberg 1964—65.

i

I figur 18 visas hur beläggning och erforderligt pris för täckning av kostnaderna förändras, då olika värden på rangkurvan väljs som dimensionerande parkeringsmängd. Enligt figuren förändras det erforderliga priset långsamt då det dimensionerande värdet sänks. Med hänsyn härtill och de betydande friktioner som ett stort antal överbelastade timmar innebär förefaller det rimligt att välja det dimensionerande värdet högt på rangkurvan.

Källa: AB Vattenbyggnadsbyrån, »Varberg generalplan, Trafikutredning», Göteborg 1966.

under var och en av årets samtliga timmar grupperats i storleksordning. Som framgår av rangkurvan innebär en dimensionering av ett parkeringssystem för den största uppträdande parkeringsmängden att systemet blir mycket lågt utnyttjat under en stor del av årets timmar. Med hänsyn härtill torde det vara rimligt att, även om ingen 7 . AV GDP 10

ma

8 ni

I 7 a: 6

E

BELA GGNI (0

g

0,

i n 200 STORLEKSORDNING

Figur 17. Rangkurva för parkeringsmängd per timme. Anger parkeringsmängden under var och en av årets timmar uttryckt i % av genomsnittlig parkeringsvolym per dygn (GDP) under ett år och ordnade i storleksordning.

500 TIMME NR

STORLEKSORDNING

Figur 18. Samband mellan beläggning, erforderligt pris per bilplats och tidsperiod samt dimensionerande värde. Det senare angivet med storleksnummer på motsvarande timme enligt rangkurva.

471 Tabell 7. Förhållandet mellan maximala parkeringsmängder under sommar- och vinterhalvår i städer med stor turisttrafik. Värdena avser städernas centrala delar Månad Stad

Kungsbacka.... Strömstad

Sommar

Vår + Höst

Förhållandetal

1961 1962 1962

juli juli juli

maj nov. okt.

1,4 2,5 3,7

1964—65

juli

sept.

2,0

År

Anm.

Parkeringsmängd under vinterhalvår uppskattad ur mätningar av trafikmängden

Källa: Undersökningar utförda av AB Vattenbyggnadsbyrån, Göteborg.

Särskilt markant blir problemet med stora säsongvariationer i utpräglade turistorter. I Strömstad t ex är bilplatsbehovet 3 å 4 gånger större under sommaren än under vår och höst, se tabell 7. Beräkning av bilplatsbehov Byggnadsstyrelsens parkcringsnormer

Byggnadsstyrelsen utgav år 1960 »Anvisningar till byggnadsstadgan. Parkeringsnormer». Dessa anger för olika lokaltyper och vid olika biltäthet dels det totala antalet erforderliga bilplatser dels det antal platser som skall anordnas genom fastighetsägarnas försorg enligt byggnadsstadgan. Dessa parkeringsnormer gäller vid följande situationer: a) Stadsregioner med en befolkning av 10 000—100 000 invånare och med en struktur som motsvarar genomsnittet hos svenska stadsregioner i denna storlek åren 1956—57. b) Trafik- och parkeringssystem av det slag som svenska stadsregioner om 10 000—100 000 invånare hade åren 1956—57, d v s med busstrafik samt ett gatu- och parkeringssystem som medger användning av bil i huvudsak utan restriktioner.

c) Bilplatserna är inte avgiftsbelagda. d) Största bilplatsbehov kring månadsskiftet oktober—november. e) Bilplatserna täcks separat för varje typ av lokal. Som framgår härav kan inte parkeringsnormerna direkt användas vid beräkning av bilplatsbehovet i alla situationer. Detta framhålles också i den kommenterande text som åtföljer normerna. Särskilda överväganden om bilplatsbehovet måste framför allt göras i följande situationer: a) För tätorter som har väsentligt fler invånare än 100 000 eller väsentligt annan struktur än vad svenska städer i storleken 10 000—100 000 invånare hade i slutet av 1950-talet. b) För tätorter med väsentligt andra trafiksystem än vad svenska städer hade år 1956—57. Framför allt måste beaktas om det sker väsentliga förskjutningar inbördes mellan det individuella och det kollektiva trafiksystemets attraktivitet. c) Om andra parkeringsmängder än de som uppträder i månadsskiftet oktober—november, t ex parkeringsmängden under sommaren, skall vara dimensionerande.

472 d) Om bilplatsbehovet täcks gemensamt för ett större område med olika typer av lokaler. e) Om det anses att parkeringsmängden i ett visst område skall medvetet begränsas. Härtill kommer att parkeringsnormerna inte ger underlag för beräkning av bilplatsbehovet vid vissa typer av anläggningar såsom större köpcentrum, större industrier, sjukhus, terminaler och rekreationsanläggningar. Vid den omarbetning av parkeringsnormerna som nu pågår kommer sannolikt vissa av dessa begränsningar att elimineras. I det följande redovisas vissa metoder för beräkning av bilplatsbehov i några av de fall i vilka de nu gällande parkeringsnormerna inte ger direkt hjälp. Dessa metoder är inte fullgångna och bör kunna successivt förbättras eller ersättas, men de visas här såsom preliminära ansatser. Stadskärnan

Bilplatsbehovet i stadskärnan är i första hand beroende av det program som kommunen vill uppställa för stadskärnans utveckling. Graden av decentralisering och exploateringsgraden inom stadskärnan är delar i ett sådant program liksom den eftersträvade avvägningen mellan kollektiv trafik och biltrafik för resor till och från stadskärnan. I den följande redogörelsen för hur bilplatsbehovet kan uppskattas förutsätts att utnyttjandet av stadskärnan fastställts samt att inga särskilda åtgärder för begränsning av biltrafiken vidtages. På s 479 beröres begränsning av bilplatsantalet som ett medel att styra avvägningen mellan olika färdmedel. Det är karakteristiskt för stadskärnan att den rymmer lokaler vars bilplatsbehov har olika tidsvariation och att därför det totala bilplatsbehovet kan

nedbringas om platserna arrangeras så att samma platser kan utnyttjas av olika lokalers besökande. Begränsande för ett sådant dubbelutnyttjande är dels kravet på rimliga gångavstånd till bilplatserna — lokaler som ligger långt från varandra kan inte förutsättas utnyttja samma bilplatser — och dels kravet att vissa platser skall vara reserverade för enskilda fastigheter eller personer eller för vissa uppställningstider. Tre skilda metoder för uppskattning av bilplatsbehovet i en stadskärna beskrives nedan. I det använda exemplet (Kumla) har bedömts att stadskärnan inte har större utsträckning än att hela stadskärnan betjänas av samtliga platser. Då stadskärnan är så stor att detta inte gäller, bör den uppdelas i områden som vart och ett bildar en enhet med gemensamma bilplatser. En entydig sådan indelning som överensstämmer med det sätt på vilket bilisterna väljer bilplats inom ett område kan ofta vara svår att uppnå. Vid en viss indelning kommer sålunda färdmålen nära områdenas gränser att betjänas av angränsande områdens bilplatser. I sådana fall är dock i regel att föredra att bilplatsbehovet uppskattas separat för schematiskt avgränsade delområden, framför att hela området behandlas som en enhet. I det använda exemplet förutsätts vidare att införandet av avgifter inte kommer att reducera bilplatsbehovet på längre sikt. Som tidigare nämnts saknas för närvarande möjlighet att uppskatta en sådan effekt. Metod 1. Beräkning med från parkeringsnormerna

utgångspunkt

Metoden förutsätter att parkeringsnormerna rätt anger bilplatsbehoven för olika lokaltyper. Metoden tar hänsyn till den reduktion av behovet som kan uppnås om fullt dubbelutnyttjande av

473 Tabell 8. Beräkning av bilplatsbehov enligt P-normmetoden. Exemplet avser stadskärnan i Kumla exklusive bostäder år 1980. Bilinnehav 400 bilar/1 000 invånare Steg 1 Bilplatsbehov För anställda enl. P-norm

För besökande

Reserverade för anställda

Bilpl. per 1000 m2

Bilpl.

% a v Antal kol. 4

% a v Antal kol. 6

15 000 1 900 3 500 7 500 7 500 3 100 9 000

22 26 33 26 70 16 20

330 50 115 195 525 50 180

30 20 20 75 2 80 50

100 10 25 145 10 40 90

70 80 80 25 98 20 50

230 40 90 50 515 10 90

20 20 20 20 20 20 20

20 2 5 29 2 8 18

47 500

—

1-

—

| 1 025

Yta m2

Lokaltyp

1 Butik Hotell Samlingslokal

Summa

% a v Antal kol. 4

84 Steg 2 1 2 3 4 5 6 7 8

9 10

Antal reserverade platser Antal icke reserverade platser vid arbetsplats Antal platser för besökande Summa icke reserverade platser Antal icke reserverade platser reducerat för dubbelutnyttjande Tillägg för slumpmässig variation Summa (5) och (6) Tillägg för omsättningsförlust Summa (1) + (7) + (8) Bilplatsbehov (avrundat)

viss del av platserna blir möjlig genom att de inte reserveras för enskilda fastigheter, fastighetsgrupper eller på annat sätt. Beräkningen omfattar följande arbetsmoment. Den ställs upp enligt tabell 8. 1. Det år beräkningen skall avse, dimensioneringsåret, bestäms. 2. Stadskärnan vid dimensioneringsåret avgränsas. 3. Våningsytor eller motsvarande bestämmes för de olika lokaltyper som förekommer inom stadskärnan och för den tidpunkt som beräkningen avser.

336 1 025 1361 0,6x1361 = 816 0,03x816= 24 0,1 X 840 =

840 84

008 000

Lokalytorna klassificeras enligt parkeringsnormerna. 4. Ortens biltäthet vid dimensioneringsåret uppskattas. 5. Antal erforderliga bilplatser per 1 000 m 2 våningsyta eller motsvarande enligt parkeringsnormernas planeringsnorm vid biltäthet enligt punkt 4 och för ifrågavarande lokaltyper bestäms enligt steg 1. 6. Andelen och antalet bilplatser som erfordras för anställda, för besökande samt för anställda med reserverade platser för var och en av de skilda lokalkategorierna anges enligt steg 1.

474 Tabell 9. Beräkning

av bilplatsbehov

för stadskärnan

i Kumla.

Metod 2.

»BAB-metodem

Steg 1. Bilplatsbehov för boende och arbetande.

Antal boende

Bilinnehav personbilar/ 1 000 inv.

Bilplatsbehov för boende

Parkeringsmängd genererad av boende vid tidpunkt för största parkeringsmängd

1963 1980

2 150 1 600

180 340

387 544

0,4 x 387 = 155 0,4 x 544 — 218

År

Antal arbetande

Bilinnehav personbilar/ 1 000 inv.

1 000

Boende

Arbetande

Bostadsgenererade bilförfl. attraherade till »egen arbetspl.»

Steg 2. Parkeringsmängd för besökande vid undersökning. Största parkeringsmängd

475 Boende

155 Därav för . . Arbetande

185 Besökande

135 Parkeringsmängd genererad av arbetande vid tidpunkt för största parkeringsmängd

Bilplatsbehov för arbetande

0,35 x 530 = 185 0,35 X 1 000 = 350

185 350

o m s ä t t n i n g s f ö r l u s t k a n v a r i e r a från fall till fall. Metod 2. »BAB»-metoden. wed utgångspunkt från en undersökning

Beräkning parkerings-

Med d e n n a m e t o d k a n v i s s h ä n s y n t a s till d e a v v i k e l s e r f r å n p a r k e r i n g s n o r -

Steg 3. Bilplatsbehov för besökande. Antal arbetande

Parkeringar per arbetande

Parkeringsmängd

1 200 1200

0,11 0,21

132 252

1963 1980

Steg 4. Totalt bilplatsbehov. Avrundade värden.

Boende Arbetande Besökande Summa

390 190 150

540 350 290

1 180

7. B e r ä k n i n g a r e n l i g t steg 2 g e n o m f ö r e s . R e d u k t i o n för d u b b e l u t n y t t j a n d e , t i l l ä g g för s l u m p m ä s s i g v a r i a t i o n o c h

Tillägg Slump

Förlust

Bilplatsbehov

14 26

154 291

m e r n a s o m k a n gälla för e n s k i l d a s a m h ä l l e n . D e n g a r a n t e r a r v i d a r e en ö v e r ensstämmelse mellan samtidiga prognos e r för b i l p l a t s b e h o v o c h t r a f i k . Metod e n f ö r u t s ä t t e r att e n trafikprognos samt en b e g r ä n s a d p a r k e r i n g s u n d e r s ö k ning utföres. B e r ä k n i n g a r n a uppställs e n l i g t t a b e l l 9. 1—2. E n l i g t m e t o d 1. 3. T o t a l a a n t a l e t s a m t i d i g t p a r k e r a de b i l a r i n o m s t a d s k ä r n a n r ä k n a s u n -

475 der ett eller flera dygn då dimensionerande parkeringsmängder bedömes uppträda. Antalet räknas varje timme under de perioder då den största parkeringsmängden kan väntas — vanligen kl 10—16 normal vardag och kl 12—14 under lördag. 4. Bilplatsbehovet för boende beräknas. Detta förutsätts vara lika stort som antalet hemmahörande personbilar inom området, vilket kan antas vara lika med produkten av antalet invånare och personbilstätheten för området. 5. Bilplatsbehovet för arbetande inom centrum beräknas. Detta behov kan, om inte skiftarbete förekommer i väsentlig utsträckning, anses vara lika med antalet personer som medför bil till arbetet. Frekvensen härav varierar med centrums storlek och struktur, stadsstruktur i stort, trafiksystem m m på ett sätt som man så långt möjligt söker beakta vid prognos för trafiken. Bilplatsbehovet bör därför kunna erhållas med utgångspunkt från trafikprognosen och torde vara i huvudsak lika med det antal bilförflyttningar som under f m påbörjats i egen bostad och som avslutats vid egen arbetsplats. Vid trafikprognosen bestäms normalt det totala antalet bilförflyttningar egen bostad—eget arbete under dygnet. Uppgifter om förflyttningarnas fördelning under dygnet är begränsade. Vissa analyser synes dock visa att i mindre och medelstora städer skulle andelen bilförflyttningar som under f m påbörjas i egen bostad och avslutas i eget arbete utgöra 30—35 % av det totala antalet förflyttningar egen bostad—eget arbete under dygnet. 6. Bilplatsbehovet för besökande beräknas. Parkeringsmängden för besökande bestäms vid undersökningstillfället såsom skillnaden mellan den totala maximala parkeringsmängden och parkeringsmängderna för boende och

arbetande vid samma tidpunkt, steg 2. Parkeringsmängden för boende synes vid tidpunkten för maximal parkeringsmängd uppgå till ungefär 40 % i n av bilplatsbehovet för dessa, steg 1. Parkeringsmängden för arbetande vid samma tidpunkt synes uppgå till 90—100 % av bilplatsbehovet för dessa, steg 1. Med användande av dessa uppgifter kan antalet besöksparkerande vid undersökningstillfället uppskattas, och h ä r u r antalet besöksparkerande per yrkesverksam bestämmas, steg 3. Om inga åtgärder för begränsning av biltrafiken vidtages, antas detta värde förändras i direkt proportion till antalet bilförflyttningar per arbetande för besök i centrum. 7. Slutligen göres ett tillägg på den största parkeringsmängden för slumpmässiga variationer och omsättningsförluster. Metod 3. »k-metoden». Beräkning med utgångspunkt från den totala inkommande trafiken till stadskärnan Denna metod som sätter bilplatsbehovet i ett område i direkt proportion till den inkommande trafiken till området ger liksom metod 2 en viss samstämmighet mellan prognoserna för trafik och bilplatsbehov. Den gör emellertid ingen uppdelning mellan boende-, arbets- och besöksparkering och tar därför inte hänsyn till förskjutningar i förhållandet mellan dessa kategorier. Metoden är mycket approximativ och torde endast kunna användas för grova överslagsberäkningar. 1—2. Enligt metod 1. 3. Bestäm den inkommande trafiken under ett dygn till stadskärnan under dimensioneringsåret. 10 Borgelin, G., »Parkeringsvanor inom citykärnor», Byggforskningen, rapport 103, Stockholm 1964, s 131.

476 4. Den största parkeringsmängden uppskattas enligt följande P= k •T P = största parkeringsmängd T = inkommande trafikmängd, bilar/ dygn k = förhållandetal De begränsade bestämningar av k som genomförts synes visa på ett värde av 0,07—0,09. u 5. Bilplatsbehovet erhålles efter tilllägg till största parkeringsmängden för slumpmässiga variationer och förluster vid omsättningen. Köpcentrum, sjukhus etc Parkeringsnormerna ger inga anvisningar om bilplatsbehovet hos sådana anläggningar som köpcentrum, sjukhus, militära förläggningar och andra anläggningar som förekommer enstaka inom tätorterna men som föranleder tämligen stora bilplatsbehov. Dessa anläggningar bör liksom andra områden i en tätort behandlas med hjälp av generetikens lagar, så att trafikalstringen bestäms under ett samtidigt betraktande av hela tätortens trafikutbyte och bilplatsbebovet därefter bestäms som en funktion härav. För närvarande är emellertid underlaget för sådana beräkningar dåligt. Man har i stället sökt att direkt bestämma bilplatsbehovet för enskilda anläggningar av detta slag genom analys av de särskilda bestämningsfaktorer som verkar i varje enskilt fall. I det följande redovisas exempel på sådana analyser för köpcentra och sjukhus. Köpcentrum De parkeringsytor som anordnats vid utförda köpcentra såväl i Sverige som i USA är mycket varierande i storlek och ger ingen direkt ledning vid bedömning av bilplatsbehovet för nya centra, se tabell 10. Ett tämligen stort

Tabell 10. Förhållandet mellan parkeringsplatsyta och våningsyta (butiker, lager, kontor m m) i köpcentra i Sverige och USA

Köpcentrum

Farsta, Sthlm Vällingby, S t h l m . . . Skärholmen, Sthlm. Västra Frölunda, Göteborg Obs, Vårby Stonestown, San Francisco Evergreen Park, Chicago Northgate, Seattle . Northland, Detroit . Lincoln Center, Stockton Shopper's World, Franningham.... Edgemont Park, Lansing Princeton Shopping Center Mayfair, Fresno . . .

Våningsyta m2

Förhållandet mellan parkeringsyta och våningsyta

102 000 64 000 155 000

0,5 0,6 0,8

69 300 15 000

1,1 1,7

93 000

0,9

47 000 74 000 100 000

1,6 2,2 2,9

4 700

2,8

35 000

3,5

8 200

3,8

19 100 3 500

5,1 7,4

antal faktorer torde ha väsentlig betydelse för bilplatsbehovets storlek, främst anläggningens storlek, attraktionskraft och kapacitet, bilinnehavet inom influensområdet, tillgången på kollektiva trafikmedel och attraktionen hos dessa samt andelen kunder som bor inom gångavstånd. Också kundtillströmningens tidsvariationer, kundernas uppehållstid och antal kunder per bil torde ha betydelse. Följande metod söker beakta flertalet av dessa faktorer. Metoden exemplifieras i tabell 11. 1. Bestäm dimensioneringsår. 2. Bestäm köpcentrums totala våningsyta av butiker (i tabellens exem11 Libertsson, S., »Methods of estimating parking needs in downtown areas, especially redeveloped areas». Reports presented at the second international course in traffic engineering held at Burgenstock by the World touring and automobile organization, 1954.

477 Tabell 11. Beräkning av bilplatsbehov i köpcentrum

Northland, Detroit (uppmätta värden)

Våningsyta för butiker och lager, m 2 . . . . Antal kunder vid maximibelastning

Täby, Stor-Sthlm (beräknade värden 1990) 1 Normalt maximum

Extremt maximum

100 000 0,14 14 500 93% 2,4

32 000 0,13 4 000 75% 2,0

32 000 0,20 6 400 75% 2,0

5 600

1 500

2 400

1 120

300 Antal bilar (parkeringsmängd) vid maximiTillägg för omsättningsförluster (20 %) . . .

obekant

2 400

3 000

1 För detta behov bör stadsplanen dimensioneras. Behovet i tidigare etapper uppskattas i detta fall med hjälp av prognoser över butikernas omsättning. Källa: AB Vattenbyggnadsbyrån, Täby Storcentrum. Trafik utredning, Sthlm 1961 (stencil) (med vissa avvikelser).

pel h a r inte lageryta kunnat skiljas från butiksyta). 3. Beräkna största antalet personer som samtidigt uppehåller sig i centrum. Det förutsattes, om inget annat kan motiveras, att centrums parkeringsplats bör dimensioneras för största möjliga belastning av kunder i centrum. Kapaciteten hos butiker är knapphändigt studerad men i centrum som bedömts ha hög belastning har denna maximalt uppgått till omkring 0,15 kunder per m 2 . Det är inte osannolikt att belastningen exceptionellt kan uppgå till 0,20 kunder per m 2 . Belastningen är därvid starkt varierande mellan centrums olika delar. 4. Uppskatta andelen kunder som kommer med bil. 5. Bedöm antalet personer per bil samt beräkna antalet bilar vid maximal belastning. 6. Gör tillägg för förlust vid omsättningen på parkeringsplatserna. Vid större köpcentrum torde detta tillägg uppgå till ungefär 20 %.

7. Beräkna bilplatsbehovet för anställda inom centrum. 8. Beräkna totala bilplatsbehovet för centrum. 9. Beräkna på motsvarande sätt bilplatsbehovet vid extrem belastning, t ex under julhandeln. Vid planeringen bör detta behov beredas plats men detta torde kunna ske med mindre standard avseende gångavstånd. Sjukhus Sjukhusens bilplatsbehov bör analyseras separat för anställda, inneliggande patienter, poliklinikpatienter och besökande. Förutom av antalet personer inom dessa kategorier blir bilplatsbehovet främst beroende av bilinnehavet, den kollektiva trafikförsörjningens utformning samt sjukhusets interna organisation med avseende på tjänstgöringstider, polikliniktider, poliklinikpatienternas väntetider och besökstider. Även organisationen av bilplatserna påverkar bilplatsbehovet. Få stora parkeringsplatser ger som tidigare nämnts

478 Tabell 12. Beräkning av bilplatsbehov för sjukhus (Uddevalla lasarett) I detta fall redovisas direkt dimensionerande parkeringsmängder som inträffade vardag vid besökstid (kl. 14.00). Det förutsätts att platser för gruppen anställda (inte individuellt för dessa) är reserverade utom under lördag och söndag samt att platserna samlats till ett fåtal stora parkeringsplatser. Bilinnehav år 1964 210 b/1 000 inv och år 1980 400 b/1 000 inv.

Kategori

1 Personal Poliklinikpatienter Besökande

Dimensionerande parkeringsmängd per anställd resp. patient

Antal anställda resp. patienter

Dimensionerande parkeringsmängd

0,15 0,09 0,19

0,23 0,11 0,36

800 575 2 450

1 050 700 2 650

120 50 85

240 75 230

Summa 1 Har vid beräkningen uppdelats i läkare, övriga kvinnliga 2 Antal inneliggande patienter vid 75 % beläggning. 3

Tillägg för slumpvisa variationer s

Bilplats[ibehov

25% 15% 15%

25% 15% 15%

150 60 100

300 85 265

och övriga manliga.

Värden uppmätta vid undersökning. Källa: AB Vattenbyggnadsbyrån, »Parkeringsutredning för Uddevalla lasarett», Göteborg 1965 (stencil). mindre behov än många små. Utnyttjande av de anställdas bilplatser för besökande i tillämplig utsträckning minskar också behovet jämfört med ett system i vilket de anställda har permanent reserverade bilplatser. I det följande beskrivs momentvis hur bilplatsbehovet vid ett sjukhus kan beräknas. Metoden exemplifieras i tabell 12. 1. Bestäm dimensioneringsår. 2. Bestäm antal läkare, övriga kvinnliga anställda, övriga manliga anställda, antal vårdplatser samt väntat antal poliklinikpatienter per dygn under dimensioneringsåret. 3. Bestäm lägen för personalens bostäder samt kollektiv trafikförsörjning under dimensioneringsåret. 4. Bestäm parkeringsmängden per individ och dess tidsvariationer vid dimensioneringsåret för var och en av grupperna under punkt 2 samt för besökande till inneliggande patienter — i sista gruppen mätes parkeringsmängden per inneliggande patient. Denna bestämning sker antingen enbart med ut-

nyttjande av material från tidigare undersökningar eller, vilket tills vidare synes erforderligt i många fall, med hjälp också av en undersökning för det aktuella sjukhuset. Vid bestämning av parkeringsmängderna beaktas bostädernas läge, bilinnehav och kollektiv trafikförsörjning. Vid bestämning av parkeringsmängdernas tidsvariationer beaktas tjänstgörings-, poliklinik- och besökstider. 5. Bestäm dimensionerande parkeringsmängder. Dessa beror av parkeringsplatsernas organisation — i vilken utsträckning som bilplatser reserveras för de anställda, och i vilken utsträckning som bilplatserna delas upp på flera skilda parkeringsplatser. 6. Bestäm bilplatsbehovet genom att till de dimensionerande parkeringsmängderna göra tillägg för slumpmässiga variationer och omsättningsförluster. Infartsparkering Behov av bilplatser för sådana bilister som använder bilen för resa fram till

479 ett kollektivt färdmedel för att sedan fortsätta med detta kan främst väntas uppstå i landets tre största regioner, Stockholm-, göteborg- och malmöregionerna. I dessa områden torde behovet i första h a n d uppträda vid resor till regionens centrum från bostäder i jämförelsevis lågt exploaterade områden, i vilka de kollektiva färdmedlen inte kan erbjuda tillräckligt korta gångavstånd. Någon metod för bestämning av detta behov har veterligt inte redovisats. Följande faktorer torde främst vara bestämmande för behovet: Bilinnehav, tillgång på bilplatser vid färdmålet, restid och kostnad inklusive kostnad för parkering för alternativa färdsätt, gångavstånd till kollektiva färdmedel, krav på omstigning mellan kollektiva färdmedel. Vid en undersökning i Stockholm år 1961 12 utnyttjade ungefär 1 000 bilister infartsparkering i Stor-Stockholm, varav ungefär 300 vid järnvägarna och ungefär 700 vid tunnelbanorna. Inom västra tunnelbanans influensområden varierade antalet infartsparkerare mellan ungefär 1 och 3 per 1 000 invånare. 1 Cleveland använde (1956) 19 % av resenärerna på tunnelbanan bil till stationen. 13 I prognoserna för år 1975 för tunnelbanenätet i San Francisco räknas med att 14 % av resenärerna skall utnyttja infartsparkering. 1 4 För Stockholm rekommenderas en utökning av antalet bilplatser för infartsparkering med 2 000 bilplatser vid varje tunnelbanegren, d v s totalt 14 000 bilplatser. 15 I Cleveland planerades 1957 för en framtida utbyggnad till 12 800 platser, sammanlagt vid tunnelbanor, snabbspårväg och busslinje. I anslutning till San Franciscos nya tunnelbanesystem planeras 40 000 platser för infartsparkering. Antalet varierar mellan 400 och 2 000 vid enskilda stationer. 16

Begränsning av biltrafiken Trafiksystemet inom en tätortsregion bör utformas så att det överensstämmer med konsumenternas önskemål. Detta innebär dels att trafiksystemet i sin helhet skall svara för en andel av den totala produktionen som svarar mot konsumenternas preferenser, dels att trafiksystemet skall vara så sammansatt — av gång-, cykel- och billeder samt olika slag av kollektiva färdmedel — att proportionerna mellan dessa olika system svarar mot konsumenternas önskemål. Möjlighet till fritt val mellan olika färdmedel kan sägas föreligga om samtliga delar i transportsystemet har minst dessa dimensioner och den standard i övrigt som detta innebär. Med den administration och prissättning av trafiksystemen inom tätorterna som nu tillämpas finns ingen garanti för att dessa till storlek och sammansättning motsvarar konsumenternas preferenser, och det är därför heller inte möjligt att ange om ett trafiksystem i strängare mening medger fri eller begränsad biltrafik. I brist på distinkta analyser i detta avseende brukar man vanligtvis med fri biltrafik syfta på den situation som rådde i våra medelstora städer fram till början av 1960-talet och som fortfarande normalt råder i våra mindre städer. Det torde också vara en allmän uppfattning att biltrafiken fortfarande är fri i de yttre delarna av 12 Bruce, N.-E., Nyman, B., »Möjligheter och benägenhet att använda infartsparkering i Stockholm», examensarbete vid Tekniska högskolan, 1962 (stencil). 13 »Generalplaneberedningens parkeringsutredning I», Stadskollegiets i Stockholm utlåtanden och memorial, Bihang nr 81 år 1957 s 34. 14 Hillbom, I., Kekonius, O., »Anteckningar från studieresa till San Francisco 2—10 juli 1965», Sthlm 1965 (stencil). 15 »Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm», Stadskollegiets utlåtanden och memorial, Bihang nr 85 år 1965 s 45. 16 »Rapid transit for the Bay area», San Francisco 1961 s 17.

480 våra medelstora och större städer, medan den vanligtvis är begränsad i de centrala delarna av dessa städer. Begreppet »fri biltrafik» skulle enligt dessa allmänna bedömanden mer preciserat innebära att bilarna utför 4 å 5 bilförflyttningar per dygn med en genomsnittlig reshastighet av 30—40 km/h. I den långsiktiga planeringen av trafiksystemet för ett samhälle utgör avvägningen mellan olika färdmedel en huvudfråga. Denna avvägning bör så långt möjligt baseras på rationella bedömningar av de totala kostnaderna för olika system liksom av dess konsekvenser med avseende på resstandard och stadsmiljö. Finner man därvid att biltrafiken bör begränsas — och det är i så fall vanligen trafiken till centrum som kommer i fråga — kan detta lämpligen åstadkommas genom att bilplatserna i centrumområdet ransoneras till antalet och genom att efterfrågan påverkas med hjälp av avgifter. Detta hjälpmedel torde vara jämförelsevis effektivt så långt gäller trafiken till och från det område inom vilket parkeringsreglering sätts in. På de centrala, hårt belastade trafiklederna uppträder emellertid vanligen trafik

mellan områden även utanför centrum. Inom många av dessa områden framstår en bilplatsbegränsning som olämplig och motsvarande strömmar kan då heller inte begränsas. Trafiken i enskilda trafikleder kan därför endast delvis regleras med hjälp av parkeringssystemet. Begränsningen av bilplatserna inom ett område bör utgå från en angelägenhetsgradering av olika bilplatsbehov. Tidsvariationer, varaktighet och omsättningstal uppskattas därefter för var och en av de angelägenhetsgraderade bilplatsbehoven. Med ledning av dessa uppgifter å ena sidan och uppgifter om tillåtna trafikmängder i berörda trafikleder å den andra bestäms därefter genom successiv prövning vilka bilplatsbehov som kan tillgodoses, varvid i första hand de mest angelägna och därefter de något mindre angelägna o s v accepteras till dess balans erhålls mellan de trafikmängder som alstras av parkeringsanläggningar och de som accepteras i trafiklederna. Det bör framhållas att en begränsning av bilplatserna inte med nödvändighet i första hand skall gå ut över samtliga bilplatser vid arbetsplats såsom ibland hävdas. En del av bilplat-

Tabell 13. De parkerandes fördelning på reseändamål i centrumområden städer

i

amerikanska

Arbete

övrigt

Summa

°/

/o

/o

100 Ändamål Stadsstorlek

Antal städer

Butiksbesök /o

<

100 000

/o

100 000— 250 000

250 000— 500 000

500 000—1 000 000

> 1 000 000

100 Källa: U. S. Department of Commerce »Parking Guide for Cities», Washington D. C. 1956, s 29.

Fgur 22. Vertikal separering av gång- och biltrafik vid enfamiljshusbebyggelse. Projekt för Örområdet, Sindbyberg. Markplan t v, en våning över mark t h.

Figur 23. Garage och däck erbjuder jämförelsevis stor frihet vid anpassning Thajn, Göteborg, (foto: ./. Olsson).

(ill terrängen. Volral

Figur 24. Vid underjordiska parkeringsanläggningar blir nedfartsramperna ofta fula. Nordiveslstadt, Frankfurt am Main.

Figm 34. Parkeringshus med direkt förbindelse till stadsmotor våg. John C Lodge expressway, Källa: »Urban Freeway Development», Washington D. C , 1964. Figva 40. Tillfarterna till parkeringsanläggningar som passerar framför tillfarterna. Källa: Byggmästaren 19G6 nr 2.

Detroit.

innebär i allmänhet störningar av den gångtrafik

Figur 42. Renodlat, rationellt utformat parkeringshus tande golv för upp- och nedfart. Vällingby centrum. Källa: Arkitektur, 1965 nr 9.

utan uppvärmning

och ventilation med lu-

481 serna vid arbetsplatser torde vara mycket angelägna, vilket illustreras av att då konkurrensen om bilplatserna blir h å r d a r e såsom i större amerikanska städer med starkt begränsad tillgång på bilplatser, en allt större del av bilplatserna beläggs i samband med arbete och en allt mindre andel i samband med besök, se tabell 13.

Parkeringssystemets utformning Parkeringssystemets utformning påverkar bilplatsbehovets storlek. För att bilplatsbehovet skall hållas nere är det önskvärt att bilplatserna för besökande samlas till större anläggningar, som skall vara lätta att finna och ligga nära de punkter som skall besökas. Därigenom ökas möjligheterna till dubbelut-

BOSTADER SKOLA, CENTRUM, ETC. •i INDUSTRI, i: KONTOR,ETC. 1 GRÖNOMRÅDE B BS

BUSSHÅLLPLATS

M

MATARLED

S

SEKUNDÄRLED

P

PRIMÄRLED

MIN.250M

MIN.250M

Figur 19. Separering av gång- och biltrafik. Principlösning för bostadsområde. Källa: »Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet.» Statens planverk, publikation nr 5, Karlshamn 1968. 32—714893

482 nyttjande, de relativa slumpmässiga variationerna minskas och även omsättningsförlusterna blir mindre. Slutligen blir uppställningstiderna och därigenom bilplatsbehovet mindre ju kortare gångavstånden till bilplatserna är. Härutöver kan emellertid ytterligare ett flertal önskemål ställas på parkeringssystemets utformning, av vilka de väsentligaste kan sammanfattas i följande fem grupper, önskemål som avser: (1) Utformning av bebyggelse och trafiksystem (2) Hygien och miljö (3) Bekvämlighet (4) Möjligheter till etappvis utbyggnad (5) Kostnader. I det följande behandlas parkeringssystemets utformning i bostads- och centrumområden med en diskussion i tillämplig utsträckning av dessa olika önskemål. Bostadsområden Bebyggelse och trafiksystem Det råder en allmän enighet om att gång- och biltrafik i huvudsak skall skiljas åt i bostadsområden, 1 7 figur 19 och 20, även om meningarna går isär om hur långt denna separering skall drivas i varje enskilt fall. Främst torde

•

= •

BILTRAFIK ••GÅNGTRAFIK

detta önskemål om separering vara baserat på trafiksäkerhetstekniska skäl. Ett separerat trafiksystem innebär, så länge man håller sig till ett plan, att bostadsområdena uppdelas i enklaver som var och en h a r gång- och cykeltrafiksystem i det inre, medan biltrafiken matas till enklaven utifrån utan möjlighet att korsa genom området. Bygger man däremot området i flera plan med t ex det understa planet för biltrafik och ett övre plan för gångoch cykeltrafik, ett system som allt oftare tillgrips främst vid förnyelse av äldre bostadsområden, har man frihet att utforma även biltrafiksystemet med matning inifrån om man så önskar, figur 21. Möjligheterna till separering är väsentligt olika vid olika exploateringsgrad. För enfamiljshusbebyggelse är knappast vertikal separering normalt motiverad med hänsyn till kostnaderna. För tät sådan bebyggelse har dock framlagts projekt som innebär vertikal separering, figur 22. Vid friliggande bebyggelse med enfamiljshus kan t o m se17 »Riktlinjer för stadsplanering med hänsyn till trafiksäkerhet», Statens planverk, publikation nr 5, Karlshamn 1968. »Planstandard 65», Stadskollegiets i Stockholm utlåtanden och memorial, Bihang nr 51 Ar 1965 s 19.

Figur 20. Separering av gång- och biltrafik i bostadsområde. ^Hästhagen, Stockholm. Källa: »Planstandard 1965», Stockholm 1965.

200m

parering i ett plan dra alltför stora kostnader i förhållande till de fördelar den medför. Ett separerat trafiksystem i ett plan medför en begränsning av möjligheterna att sprida bilplatserna över området, medan en vertikal separering i princip ger fullständig frihet i detta avseende. Hygien och miljö Störningar av det buller som bilarna förorsakar, framför allt vid varmkörning, start, bromsning och när man slår i dörrar och huvar, bör så långt möjligt reduceras. Vid undersökningar i bostadsområden har man funnit att ljud från personbilar ligger tämligen högt på listan över ljud som anses vara besvärande. 18 Också luftföroreningar, såsom avgaser och damm, bör beaktas. För närvarande saknas mätningar av dessa föroreningar och de olägenheter de kan medföra. Byggnadsstyrelsens anvisningar till byggnadsstadgan (BABS) anger att öp-

BILTRAFIK GÅNGTRAFIK

Figur 21. Vertikal separering av gångoch biltrafik ger möjlighet att utforma biltrafiksystemet med matning inifrån. Hagalund, Solna.

pet garage och parkeringsplats för fler än 10 bilar vid flerfamiljshus inte får läggas så att bil kan uppställas eller köras närmare fönster till bostad än 15 m. Båda önskemålen, om skydd mot buller och om skydd mot luftföroreningar, innebär att man så långt möjligt vill hålla bilarna utanför bostadsområdena och har sålunda samma konsekvenser som önskemålet om separering av trafikslagen ur trafiksäkerhetssynpunkt. Om bilarna uppställs inne i bostadsområdena och tämligen nära bostadsfasaderna kan plank och ännu hellre murar kombinerade med buskar och träd verka skyddande. Men helst bör bilplatserna i så fall läggas under jord eller helt inbyggda i garage med utfarter vända ifrån bostadshusen. Större parkeringsplatser förfular vanligtvis ett bostadsområde, inte minst då platserna är tomma och stora grå, oljefläckade ytor ligger exponerade. Detta talar för att större platser uppdelas i 18 Boalt, C, »Bostad och buller», Statens institut för byggnadsforskning, Informationsblad 1965: 21.

484 sektioner med hjälp av vegetation, nivåskillnader etc eller att bilplatserna inom rimliga gränser fördelas på flera mindre parkeringsplatser hellre än ett fåtal stora. Det talar också för underjordiska anläggningar eller koncentration av bilplatserna till garage eller öppna däck i flera plan, arkitektoniskt samordnade med bostadshusens byggnadskroppar. Garage och däck erbjuder jämförelsevis stor frihet vid anpassning till terrängen, vilket många gånger bör kunna utnyttjas, figur 23. Vid underjordiska parkeringsanläggningar blir nedfartsramperna ofta fula och dessa bör därför ägnas särskild uppmärksamhet, figur 24. (Figur 23 och 24, se vid s 480.) Bekvämlighet Separeringen av bil- och gångtrafik, liksom kraven på god hygien i bostadsområdena medför en tendens att bilplatserna läggs på tämligen stora avstånd från entréerna, figur 25. Enligt olika undersökningar tycks bilägarna också vara beredda att acceptera detta. I Norra Biskopsgården i Göteborg ansåg 50 % av tillfrågade bilägare med gångavstånd på 120—200 m att detta var lagom. 19 Å andra sidan rapporteras från samma undersökning att ett för-

M M

BILTRAFIK

• • •

GÅNGTRAFIK

bud att köra närmare entréerna ofta överskrids. Sett enbart från bekvämlighetssynpunkt är det önskvärt att gångavstånden blir så korta som möjligt. Kortare gångavstånd kan uppnås, utan att önskemålen om trafikseparering och hygien åsidosätts, genom vertikal separering eller genom att bilplatserna läggs i underjordiska anläggningar, i garage eller öppna däck. Om gångavstånden blir stora bör angöringsplatser, som kan utnyttjas för tillfälliga framkörningar, anordnas nära entréerna, figur 26. Dessa angöringsplatser bör inte ligga på större avstånd från entréerna än 50 m.20 Man bör också tillse att det går lätt att köra mellan parkeringsplats och angöringsplats. Om bilplatserna för de boende samlas på tämligen stort avstånd har det ansetts att särskilda parkeringsplatser för besökande bör ordnas närmre entréerna och på ett sådant sätt att de är lätta att finna. Helst bör dessa platser ligga vid angöringsplatserna. Behovet av särskilt närbelägna bilplatser för besökan19 Egerö, B., »Bedömning av område och bostad», Statens institut för byggnadsforskning, Informationsblad 1965: 30. 20 Planstandard 65.

Figur 25. Separering av bil-och gångtrafik, liksom kraven på god hygien i bostadsområdena medför ofta att bilplatserna läggs på tämligen stora avstånd från entréerna. N Bergviken, Luleå.

485 gen 30—50 % och under natten 80— 90 % av dem som utnyttjade bilplatserna för besökande boende inom området.22

Möjligheter till etappvis utbyggnad

Hela det bilplatsbehov som bör garderas i en stadsplan behövs i regel inte omedelbart då bebyggelsen är färdig. Det kan också inträffa att viss del av det uppskattade behovet aldrig uppträder. Det kan därför vara önskvärt att utbygga parkeringsanläggningarna etappvis. Behovet av etappvis utbyggnad kan vara olika för skilda områden beroende på bl a den ekonomiska och demografiska strukturen inom området och de olikheter i bilinnehavets förändring som följer härav. Allmänt torde den minskning av boendetätheten som successivt äger rum i viss mån neutralisera effekten av ökat bilinnehav så att bilplatsbehovet för ett område når sitt maximum innan bilinnehavet nått sitt mättnadsvärde. Men även om det största bilplatsbehovet skulle uppträda i en ganska snar framtid är det sannolikt ofta ekonomiskt att söka utbygga parO 50 100 200 m keringsanläggningarna i etapper. Enligt 23 Figur 26. Om gångavstånden blir stora bör an- en utredning bör utbyggnader i etapgöringsplatser anordnas nära entréerna. Gam- per prövas redan om tidsperioden fram melstad, Luleå. till full efterfrågan är så kort som fem år. Stadsbyggnadskontoret i Stockholm de har dock inte bestyrkts av underanger den regeln att bilplatserna bör sökningar. Vid intervjuer i tre bostadsbyggas ut till 75 % omedelbart medan områden i Göteborg ansåg nära 90 % av resten utföres i en senare etapp. 24 Etapphushållen att det är de boendes bilplatser som skall ligga närmast entréer21 »Gångavstånd mellan bostadsentré och na.21 bilplats», Statens institut för byggnadsforskInformationsblad 1964: 1 s 4. I system med särskilda angöringsplat- ning, 22 Grauers, S., Nordqvist, S., »Parkeringsser och bilplatser för besökande har det undersökning i Biskopsgården i Göteborg 1961», visat sig svårt att undvika att dessa Göteborg 1962 (stencil). 23 Grauers, Å., »PM angående bilparkering platser också används för långtidsparinom hyreshusområden i Stockholms stads förkering av boende. Inom ett område i orter», Sthlm 1964 (stencil) s 10. 24 Biskopsgården var år 1961 under daPlanstandard 1965, s 39.

486 Tabell

14.

Byggnadskostnader

för bilplatser Exklusive

i parkeringsanläggningar markkostnader

Svenska Riksbyggen maj 19641

Hyreshus i Sthlm AB febr. 19642

Sthlms stads stadsbyggnadskontor Jan.1965 3

Göteborgs allmännyttiga och kooperativa bostadsföretag

Kostn. perbp kr

Kostn. perbp kr

Typ av anläggning

Kostnad per bp kr

Anm.

Öppen par- 450—500 Grus keringsplats 700—750 Asfalt 2 300— Skärmtak 2 650 Öppet parkeringshus

3 200 — 2-vån. 3 500

Kostn. per bp kr

Anm.

1 100 Asfalt, planmark 1 250 D:o utfylld mark 2 150 D:o bergspräng 4 500

—

Underjordiskt garage

Berggarage

Anm.

1 000 Asfalt

i

Anm.

bostadsområden,

Fastighetskontoret Solna 1965 Kostn. per bp kr

Anm.

1 200 Asfalt

—

4 000 2-vån.

3500— 4 000

7 000 Under gård 485 bp

7 000 Under gård och byggn. utan uppvärmn. 10 000 D:o m. uppvärmn. 6 400

Källor: »Kostnadsjämförelse mellan olika typer av biluppställningsplatser», Svenska Riksbyggen, meddelande nr 5/G4. 2 Grauers, Å., »PM ang bilparkering inom hyreshusområden i Stockholms stads förorter», 1964 (stencil). 3 »Planstandard 1965», Stadskollegiets i Stockholm utlåtanden och memorial, Bihang nr 51 år 1965 s 46. 1

\ i s utbyggnad kan i regel ske genom att en p a r k e r i n g s a n l ä g g n i n g successivt u t b y g g s ö v e r s t ö r r e y t a e l l e r i flera p l a n , f i g u r 27. S v å r i g h e t e r att u t b y g g a parkeringsanläggningar etappvis torde i regel uppstå endast då anläggningarna är integrerade i a n n a n bebyggelse och för d e s s a fall k a n i n t e a n g e s n å g o n gen e r e l l m e t o d för s å d a n u t b y g g n a d .

Kostnader B y g g n a d s k o s t n a d e r n a för b i l p l a t s e r var i e r a r mycket m e d utförandet. Kostnaderna varierar dessutom inom vida g r ä n s e r för ett o c h s a m m a u t f ö r a n d e beroende främst på terrängförhållanden o c h p a r k e r i n g s a n l ä g g n i n g e n s storlek s a m t p å l ö n e k o s t n a d e r . I t a b e l l 14 h a r s a m m a n s t ä l l t s vissa k o s t n a d s u p p -

600 bp

o o o GASTP

PIIUS

O

PLAN

O O

BO STADSGATA

SEKTION Imiiitmtiinliiiirmfrrrm rm

»mmnwiDii

-L-RESE

per av parkeringsanläggningar i större utsträckning i våra stadsplaner, bör man emellertid inte endast se på den högre kvaliteten hos den enskilda bilplatsen utan också på den högre standard som kan nås för ett helt bostadsområde. Dessa vinster kan avse trafiksäkerhet och bekvämlighet, hygien och utseende. Vidare bör inte bedömningen begränsas till dagens situation såsom ofta sker vid individens värdering, utan en framtida situation med större bilinnehav och en högre allmän standard bör beaktas.

Figur 27. Etappvis utbyggnad kan i regel ske genom att en parkeringsanläggning successivt Sammanfattning utbygges över större yla eller i flera plan. Önskemålen om trafikseparering och Källa: »Planstandard 1965» Stockholm 1965. hygien talar för en förläggning av bilplatserna på tämligen stort avstånd från önskemålen gifter från olika källor under senare bostadsentréerna medan år. Som framgår av denna tabell torde om bekvämlighet verkar i motsatt riktman genomsnittligt och approximativt ning. Med vertikal separering eller med bilplatserna förlagda till parkeringshus kunna räkna med att (den 1.1.1966) en bilplats på en öppen parkerings- torde de olika önskemålen kunna förplats med beläggning av asfaltbetong enas men till ökade byggnadskostnader. kostar 1 200 kronor medan en bilplats I de inre delarna av tätorterna med i öppet parkeringshus kostar 4 000 kro- jämförelsevis höga markvärden torde nor och i underjordiskt garage utan dessa ökade byggnadskostnader i alluppvärmning men med mekanisk ven- mänhet vara väl motiverade — ofta tilation 7 000 kronor. Uppgifter om ut- täcks de av de minskade markkostnaförda renodlade berggarage saknas var- derna. Också i nya områden med lägre för uppgifterna för dessa är särskilt markvärden torde vertikal separering osäkra. Man torde kunna anta att kost- eller parkeringshus vara motiverade vid naden uppgår till 6 000—8 000 kronor. högre exploatering. Vid lägre exploateÅrskostnaden torde uppgå till 150 ä ring kan däremot inte generellt sägas 200 kr för bilplats på öppen parkerings- att sådana lösningar bör användas. plats, 500 k 600 kr för bilplats i öppet Man kan sålunda för närvarande räkparkeringshus och 1 000—1 200 kr för na med två huvudtyper av parkeringsbilplats i parkeringsanläggning under system för bostadsområden. gård och byggnad. Karakteristiskt för den ena huvudtypen är att alla bilplatser för såväl Det finns för närvarande inget stöd boende som besökande samlas i parför att man överlag är villig att betala de högre kostnaderna för bilplatser i keringshus eller underjordiska garage parkeringshus och underjordiska ga- centralt i bostadsgrupper med jämförage, även om dessa medför skyddade relsevis små gångavstånd, maximalt bilplatser. Vid bedömningen av om man 100 m, till bostadsentréerna, figur 28 trots detta skall räkna med sådana ty- och 29. Parkeringshusen kan vara fri-

4S8

BESÖKSPARK 1 MARKPLANET

P E

BOSTIE

P X

BOST I T

BOSTIZ

BOST 3Z

BOST

s

50m

Figur 28. Alla bilplatser för boende samlade i parkeringshus med korta gångavstånd till bostadsentréerna. Ur ett förslag i tävling om bostadsområde på Slottsjorden i Halmstad. liggande eller mer eller mindre sammanbyggda med bostadshusen. Vid enoch tvåvåningsbebyggelse, möjligen också vid trevåningsbebyggelse, kan samma centrala förläggning av bilplatserna

uppnås även med öppen parkeringsplats, figur 30. Därvid är emellertid önskvärt att platsen inramas av plank, mur eller på annat sätt. Angöringsplatser för tillfälliga uppställningar anläggs på ett största gångavstånd från bostadsentré av 50 m. Angöringsplats kan mycket väl ligga inom parkeringshus eller underjordiskt garage. Karakteristiskt för den a n d r a typen, figur 31, är att bilplatserna för de boendes långtidsuppställning samlas till större öppna parkeringsplatser i markplanet utanför de enskilda bostadsgrupperna med jämförelsevis stora gångavstånd, maximalt 200 m, till bostadsentréerna. Särskilda platser anordnas för besökande på ett maximalt gångavstånd av 100 m. Vidare anordnas angöringsplatser liksom i den första huvudtypen. Gemensamt för båda typerna gäller att bilplatser för korttidsparkerande liksom angöringsplatser skall vara lätta att finna samt att körförbindelse mellan angöringsplats och parkeringsanläggning skall vara så kort och enkel som möjligt. Stadskärnan Trafiksystemets struktur

En av de mest betydande standardförbättringar som modern stadsbyggnad kan ge, är en förbättring av fotgängarnas villkor i stadskärnorna. Den osäkerhet liksom det buller och de luftföroreningar, som karakteriserar centrala gator med stor gång- och biltrafik blandade i samma utrymme, erbjuder fotgängarna en mycket låg hygienisk standard. Dessa olägenheter kan i huvudsak elimineras genom en fullständig separering av trafikslagen. Härigenom uppnås också att varje trafikslag Figur 29. Alla bilplatser för såväl boende som kan erbjudas leder som så långt möjbesökande samlade i underjordiska garage centralt i bostadsgruppen med korta gångavstånd Ull ligt är utformade med hänsyn till dess särskilda behov. Vidare ges möjlighet bostadsenlréerna. Orrholmen, Karlstad.

489 )

till avgränsning av områden inom vilka inga väsentliga ingrepp behöver göras för biltrafiken, varigenom vinnes större möjligheter att inom denna bevara vissa miljöer eller att fritt utforma nya miljöer. Med denna strävan utbildas stadskärnan till en eller flera enklaver begränsade av leder helt avsedda för biltrafik. Enklavernas storlek bestäms av flera faktorer. I första hand blir storleken på de områden, som man önskar hålla samman med hänsyn till funktion och miljö, bestämmande. Härutöver in-

50 r

Figur 30. Vid enoch tvåvåningsbebyggelse kan central förläggning av bilplatserna uppnås med öppen parkeringsplats. Sunda, Oxelösund.

verkar dels möjligheterna att dra fram leder för biltrafiken, dels önskemålen att hålla nere avstånden från billederna in till färdmålen inom områdena. Om enklaven ges stora mått blir de lokala gatorna som från billeden leder in i enklaven långa. Därmed får de stor trafik och den eftersträvade ostördheten inom enklaven blir inte uppnådd. Man är ännu osäker om lämpliga mått i dessa avseenden. I mindre och medelstora städer är de projekterade centrumenklavernas storlek i regel ungefär 300 ä 400 X 600 ä 700 m, figur 32. I

eft^f1 Figur 31. Stora öppna parkeringsplatser anordnas utanför de enskilda bostadsgrupperna med jämförelsevis stora gångavstånd till bostadsentréerna. Råby, Västerås.

^

.#

V

I = = ^ ^ ;

BILTRAFIKLED J

• • • • • •

LOKALGATA OCH GÅNGBANA GÅNGGATA

t>

TRAFIKRIKTNING

K<3003)

GARAGE. ANTAL BILPLATSER

f

1 ANTAL BILPLATSER

~2

GRÖNOMRÅDE

30 FÖR KONTAKTPARKERING

RITNINGEN VISAR ERFORDERLIGA

ANLÄGGNINGAR

ÄR 1980

Figur 32. I Gävle är centrumcnhiaven c:a 400 x 700 m.

Göteborgs centrum h a r centrumenklaven måtten 500 x 700 m, figur 33. De billeder som omger enklaverna har främst till uppgift att fördela trafiken på det lokala gatunätet. I mindre och medelstora städer, sannolikt uppemot 50 000—75 000 invånare, torde dessa leder också kunna ta hand om trafik som skall passera förbi enklaven.

Men i större städer måste dessa uppgifter delas mellan två leder, en sökarled med korsningar i ett plan på jämförelsevis små avstånd och en led med större avstånd mellan korsningarna och med möjlighet att utforma korsningarna i skilda plan. Med ett trafiksystem av denna struktur bör bilplatsbehovet i en enklav tillgodoses inom

- # — MATARLED • ••GÅNGLED W///////. PARKERINGSZON

0 50 100 I

I

300 m

!_

Figur 33. Göteborgs centrumenklav är c:a öOOx 700 m. denna. Parkeringsanläggningarna bör vara så lokaliserade att de lätt kan nås från sökarleden. Vissa parkeringsanläggningar — i små enklaver samtliga — kan läggas direkt invid sökarleden med direkt tillfart från denna, figur 34 vid s 480, varigenom störning från biltrafik inom enklaven belt elimineras. I större enklaver tvingar kravet på måttliga gångavstånd in parkeringsanläggningarna mer eller mindre långt. Men i

sådana fall bör eftersträvas en lokalisering som så långt möjligt undviker körning inom enklaven. Vill man radikalt utestänga biltrafik ocb förlägga parkeringsanläggningarna vid sökarleden även i större enklaver torde det bli nödvändigt att komplettera systemet med någon form av kollektiva färdmedel — bussar eller transportband mellan parkeringsanläggningar och enklavens inre. Något sådant

492 ler flera plan under eller över centrumverksamheten i övrigt, figur 35 och 36. Endast för något decennium sedan betraktades projekt efter denna princip som stadsbyggnadsutopier. Nu framstår de snarare som en rationell samordning av tunnelbyggen, underfarter, underjordiska lastutrymmen och garage som ändå inarbetas i stadskroppen bit för bit. I figur 37 har redovisats för en del av Nedre Norrmalm i Stockholm Figur 35. Vertikal separering — biltrafik, dels underjordiska utrymmen för bilvarudistribution och parkering i ett plan under trafik dels parkeringshus. Det är inte övrig bebyggelse. Alingsås, stadsplaneförslag för omöjligt att en väl fungerande vertikalt kvarter i centrum. separerad stadskropp skulle kunnat ersystem har dock veterligt ännu inte hållas till samma kostnad som dessa anläggningar. förverkligats. Högsta bekvämlighet för biltrafiken kan kombineras med hög standard också i andra avseenden genom vertikal separering — biltrafik, varudistribution och parkering konsekvent i ett el-

Man har dock för närvarande alltför begränsade erfarenheter av stadsbyggnad av denna typ för att kunna uttala sig generellt om dess tillämpbarhet. Bl a erbjuder ventilation, bullerskydd

Figur 36. Vertikal separering — parkering över och dislributionslrafik under övrig bebyggelse. Förslag till stadsplan för Östra Nordstaden, Göteborg.

493 P

PARKERINGSHUS UNDERJORDISKA UTRYMMEN FÖR TRAFIK DITO OCH PARKERINGSANLÄGGNING

Figur 37. Underjordiska utrymmen för biltrafik samt parkeringshus i Nedre Norrmalm, Stockholm. och samordningen med kvarvarande befintlig bebyggelse särskilda problem. Även de ekonomiska konsekvenserna är svåra att överblicka. Bekvämlighet Kraven på trafikseparering och minskade störningar från buller och luftföroreningar medför för stadskärnan liksom för bostadsområden en tendens till lokalisering av parkeringsanläggningar-

na i utkanterna av varje enklav med ganska stora gångavstånd som följd. Detta är inte alltid en fullgod utformning av trafik- och parkeringssystemet. Den ofta anförda idealbilden av ett centrumområde med parkeringsanläggningar längs en sökarled kring området och fullständigt bilfritt inre torde endast kunna tillämpas vid små enklaver och även i dessa är det i allmänhet nödvändigt att föra trafik för varu-

494 O i

50 i

100 L_

200m

distribution från sökarleden in i området. För bilisten innebär i regel den ideala lösningen möjlighet att köra ända fram till färdmålet. Å andra sidan synes bilisten utan svårighet acceptera vissa gångavstånd, i synnerhet om gångvägarna är bekväma, trevliga och helt skyddade mot regn, blåst och kyla. Viljan att acceptera ett visst gångavstånd torde också vara större ju längre uppställningstiderna är och ju mindre bilisten har att bära till och från bilen. Inställningen till gångavstånd synes också vara beroende av vilka förhållanden man är van vid. Det torde t ex vara en tämligen allmänt utbredd uppfattning att man accepterar större gångavstånd i större städer, där man tidigt varit tvungen att acceptera långa gångavstånd. 25

Figur 38. För korta uppställningstider anordnas bilplalser förutom i parkeringshus även i mindre grupper fördelade över centrum. Kungsbacka,saneringsplan för stadskärnan.

Veterligen saknas helt undersökningar av bilistens inställning till gångavstånd under olika förhållanden. Visserligen har ett mycket stort antal mätningar av r å d a n d e gångavstånd genomförts men dessa har inte omfattat någon bestämning av bilistens attityd och dess bestämningsfaktorer. Det största accepterade gångavstånd om 300—500 m som angivits i byggnadsstyrelsens parkeringsnormer och som gäller centrumområden i mindre och medelstora städer har baserats på mätningar av rådande förhållanden samt en bedömning av vad som förefaller rimligt. F ö r besökande i centrum, i synnerhet med 25 Enligt en regel i Schweiz är den accepterade gångtiden lika många sekunder som stadsstorleken i tusen invånare. (Bendtsen, P. H., »Parkeringen i cityområdet», Ingenioren 1960 nr 5 s 172).

•TRAFIKLED TVAFIUG TRAFIKLED F-iRFILIG • • • •

VIKTIGARE GANGLED

fniiiJUJ STADS CENTRUM P ANLÄGGNING FÖR

Figur 39. I orter med exceptionellt stort bilplatsbehov sommarlid kan parkering anordnas på jämförelsevis stora avstånd från centrum. Strömstad, förslag till trafik- och parkeringssystem.

350 PLATSER 350 PL

kortare uppställningstider, verkar detta avstånd sannolikt stort. Enligt vissa amerikanska rekommendationer 2 6 bör man inte räkna med större gångavstånd från ett parkeringshus än 150 m i städer med 50 000—250 000 invånare och ungefär 200 m i större städer. Vid de allra kortaste uppställningstiderna torde också dessa avstånd verka långa och för uppställningar under kortare tid än 10 min torde det vara angeläget att man utöver bilplatser i parkeringshus

anordnar vissa platser i mindre grupper fördelade över centrumområdet. I centrumplanen för Gävle, figur 32, redovisas behovet av sådana platser kvartervis och det förutsätts att dessa platser skall inarbetas vid detaljplaneringen av varje kvarter. Centrumplanen för Kungsbacka, figur 38, visar parkeringshus och en stör26 »Parking guide for cities», U. S. Department of Commerce, Washington D.C. 1956 s 119.

496 re parkeringsplats utanför stadskärnan för parkering med längre uppställningstider samt mindre parkeringsplatser för kortvarigare parkeringar insprängda i kvarteren. I städer med ett stort antal turister och sommargäster och därför ett extremt stort behov av bilplatser u n d e r en kort period under sommaren kan det vara rimligt att acceptera större gångavstånd för dessa bilplatser än för dem som används också under vintern, se figur 39.

ligger invid sökarleden eller insprängda i enklaven bör eftersträvas ett vägvisningssystem på sökarleden som klart anvisar läget för parkeringsanläggningar och helst meddelar tillgången på lediga platser i de skilda anläggningarna. Ett jämförelsevis långt utvecklat sådant informations- och vägvisningssystem är under utveckling i Essen. Systemet innebär att genom lysande pilar i varje gatukorsning anges i vilken riktning ledig bilplats finns. Då viss parkeringsanläggning är fullbelagd, släckes motsvarande pilar.

Trafiktekniska synpunkter på lokalisering

Vid lokalisering av parkeringsanläggningar bör kontrolleras att trafiken till och från anläggningarna kan avvecklas i det angränsande gatusystemet. Den trafikmängd som maximalt alstras av en parkeringsanläggning varierar med anläggningens storlek och den typ av parkerande som utnyttjar anläggningen. Används anläggningen för uppställning vid resor till och från arbetet kommer vanligtvis en större andel att tömmas under en kort tidsrymd än om den i huvudsak används av besökande. I parkeringsanläggningar med blandat utnyttjande synes den största trafikmängden i en riktning under 60 min uppgå till 60 å 70 % av det största antal bilar som står parkerade i anläggningen. Vid kontrollen av det angränsande gatusystemets kapacitet bör också prövas att in- och utfarter inte ligger så nära gatukorsningar att det finns risk att de kan bli blockerade av fordonsköer i dessa. Tillfarterna till parkeringsanläggningar innebär i allmänhet störningar för den gångtrafik som passerar framför tillfarterna, figur 40 vid s 480. Det är därför önskvärt att lokalisera tillfarterna till punkter med ringa gångtrafik. Antingen

parkeringsanläggningarna

Möjligheter till etappvis utbyggnad

En grov uppskattning av den genomsnittliga årliga tillväxten av bilplatsbehovet i stadskärnan i städer av olika storlek redovisas i figur 41. Denna tillväxt är stor men inte större än att en utbyggnad i en enhet om 400—500 bilplatser, som ett normalt parkeringshus rymmer, i synnerhet i de mindre städerna ger en dålig anpassning till behovets förändring. Det är angeläget att parkeringssystemet utbyggs i en sådan takt och med en sådan fördelning över stadskärnan att det vid varje tidpunkt så långt möjligt motsvarar behovet inom stadskärnans olika delar. Detta ställer stora krav på planering och administration av parkeringssystemets utbyggnad men det kräver också sådana parkeringsanläggningar som är lämpliga att bygga ut i etapper. Vanligtvis räknar man nu med tillbyggnader horisontalt. Möjligheterna till en smidig anpassning av parkeringssystemet till behovet skulle förbättras väsentligt om parkeringshusen kunde utbyggas i etapper också vertikalt. Kostnader Liksom för parkeringsanläggningar i bostadsområden varierar kostnaderna

497 Tabell

15. Byggnadskostnader för parkeringsanläggningar trädesvis förekommer inom stadskärnor. (Exklusive

av de typer som föremarkkostnader)

Byggnadsår

Storlek bilplatser

Kostnad per bp kr

8 000

K v. Perukmakaren, Göteborg

1962 1964 1965

530 850 560

14 000 14 000 14 000

Underjordiska garage Stora Torg, Halmstad

18 000

Anläggning Renodlade

parkeringshus

Integrerade i byggnad med annat utnyttjande

för stadskärnornas parkeringsanläggningar inom vida gränser. Det är ett allmänt intryck att tidigare parkeringsanläggningar utformats jämförelsevis komplicerat, i källarvåningar eller integrerade i kontors- och butiksbyggnader ofta med långa tillfarter och orationella planer, varför kostnaderna blivit höga. Byggnadskostnader för några nyligen färdigställda parkeringsanläggningar redovisas i tabell 15. Den typ av parkeringshus som synes mest rationell, figur 42 vid s 481, en byggnad utan uppvärmning och ventilation, för ungefär 500 bilar, med lutande golv för uppfart och parkering och eventuellt en särskild ramp för utfart torde för närvarande kosta 8 000— 9 000 kronor per bilplats. Underjordiska garage under torg och andra öppna platser drar mycket varierande kostnader beroende främst på grundförhållanden liksom på ledningar och annat som kan behöva flyttas i samband med byggnadsarbetet. I allmänhet synes emellertid kostnaderna för sådana anläggningar bli väsentligt högre än för öppna parkeringshus — i Halmstad där ett garage under Stora Torg nyligen anlagts h a r kostnaden uppgått till ungefär 18 000 kronor per 33—714893

plats. Härtill kommer att mekanisk ventilation blir ofrånkomlig i garage av denna typ, vilket j'tterligare bidrar till höga årskostnader. Rent ekonomiskt torde därför sådana anläggningar endast kunna motiveras vid höga markvärden, 3—5 000 kr/m 2 . Dock kan svårigheten att komma åt mark för parkeringshus och i synnerhet önskemål

ANTAL BILPLATSER 300-

ANTAL BILAR PER 1000 INV 500

Figur 41. Årlig tillväxt av bilplatsbehov i centrumområde i städer av olika storlek. Antagen befolkningstillväxt: densamma som under perioden 1950—60 för resp stadsstorlek.

>#SB

•••»TT""

iTilM'i rtli^X

500 l

1000 I

1500m I

i—'jn GATA .r^fe> fv

m^

I

1 K. I

I RIHI IOTFK > 3

"—

PARKERINGSGATA

PARKERING

Figur 43. Önskemålen om framkomlighet, trafiksäkerhet, hygien och bekvämlighet kan väl tillgodoses med hjälp av konsekvent vertikalt separerade trafiksystem. Cumbernauld, England.

i vissa lägen att undvika parkeringshus av estetiska skäl motivera underjordiska garage även vid lägre markvärden. För parkeringsanläggningar som på ett eller annat sätt är integrerade i byggnader för i huvudsak annat ändamål torde kostnaderna i bästa fall kunna bli i det närmaste lika låga som för ett rationellt, renodlat parkeringshus. Normalt torde kostnaderna dock bli väsentligt högre. Skall sådana anläggningar motiveras synes det i första hand vara med önskemål om mvcket korta

gångavstånd — bilplats och färdmål under samma tak — eller med estetiska önskemål — parkeringsanläggningen döljs inom en byggnad för annat ändamål. I allmänhet torde det också vara motiverat med hänsyn till intäkterna att utnyttja bottenvåningen i en parkeringsanläggning för butiker eller annat ändamål. De parkeringshus som tillkommit under senare år, Parkaden och P-centrum i Stockholm samt i kv Perukmakaren i Göteborg, är inte renodlade och utformade på det sätt som vore

499 Figur 44. Vid ringa utsträckning av en enklav kan hela parkeringssustemet läggas invid den sökarled som omger enklaven. Borlänge centrum, förslag till dispositionsplan.

rationellast, sett enbart med hänsyn till parkeringen. Å andra sidan representerar de inte heller någon långt gående integrering av parkeringsanläggning och andra lokaler. Dessa anläggningar har samtliga en anläggningskostnad motsvarande omkring 14 000 kronor per bilplats, vilket torde ligga 50— 75 % över den f n lägsta möjliga kostnaden för ett parkeringshus. Sammanfattning

Önskemålen om framkomlighet, trafiksäkerhet, hygien och god miljö i övrigt talar för en separering av bil- och gångtrafik i stadskärnan liksom i bostadsområden. En sådan separering innebär att stadskärnan bildar en eller flera enklaver omgärdade av trafikleder. Inom varje enklav kan separeringen

ske vertikalt eller horisontalt. I det förra fallet, figur 43, bör bilplatserna kunna utbredas över en stor del av enklavens yta varigenom mycket korta gängavstånd kan erhållas mellan bilplats och färdmål. De tekniska och ekonomiska konsekvenserna av omfattande vertikal separering är dock ännu svåra att överblicka. Vid horisontal separering kan parkeringsanläggningarna antingen läggas direkt invid den trafikled som omger en enklav eller mer eller mindre indragna i enklaven. Med hänsyn till kraven på korta gångavstånd kan det förra endast komma ifråga vid små enklaver, figur 44. En indragning av parkeringsanläggningar i enklaven, figur 45, och en integrering av bilplats och färdmål som kommer nära den standard som uppnås vid fullständig vertikal se-

500 PARKERINGS ANLÄGGNING

Figur 45. Vid slora mått på en centrumenklav måste parkeringsanläggningar föras in i denna. Providence, R I, USA.

parering torde därför bli den vanligare utformningen. Ett sådant system bör i regel kunna åstadkommas med bibehållen sträng separering av trafikslaeen.

Planeringsmetod Här innefattas i begreppet »planering» av ett parkeringssystem såväl behovs-

utredningar som fysiska planer för lokalisering och utformning samt planer för trafik- och parkeringsreglering. Däremot innefattas inte handlingsprogrammet för produktion av parkeringsanläggningar, vilket behandlas i andra avsnitt av betänkandet. Den fysiska planeringen baserad på behovsutredningar innebär en planering av markanvändning med stora krav på samordning av bebyggelse och trafiksystem. Denna planering bör ske

501 stegvis med olika grad av detaljering. Behov av översiktlig planering föreligger då parkeringssystemet samtidigt skall betjäna större områden såsom är fallet i stadskärnorna och ofta också i övrigt inom redan tidigare bebyggda områden i städerna. Det allt starkare behovet av samordning av parkeringssystemen med bebyggelse och trafiksystem innebär emellertid att en översiktlig planering av parkeringssystem blir erforderlig för allt fler områden också utanför stadskärnorna och de redan bebyggda områdena i städerna. Denna översiktliga planering torde lämpligast ta formen av en generalplan i byggnadslagens mening. Endast i ett fall torde planering av parkeringssystem på regionplanenivå komma i fråga, nämligen för infartsparkering. Detta blir erforderligt, eftersom infartsparkeringen skall samordnas med ett kollektivt trafiksystem, som vanligtvis har regional uppgift. En generalplan behöver inte samtidigt omfatta en hel tätort och alla slag av markanvändning inom denna. Den kan mycket väl begränsas till en del av tätorten, t ex stadskärnan. Den kan också begränsas till trafik- och parkeringssystemet samt en mycket grov behandling av markanvändning i övrigt — grövre än som normalt erfordras vid en slutgiltig översiktlig planering av denna markanvändning. Denna senare form av planering har tillämpats i en rad generalplaner för trafik- och parkeringsanläggningar som upprättats under senare år och som vanligtvis utnyttjats som underlag vid en fortsatt mer detaljerad planering av markanvändningen. Planeringen av parkeringsanläggningar har därvid oftast begränsats till stadskärnan. Vid den fortsatta översiktliga planeringen av markanvändningen sker vanligtvis en successiv modifiering främst av parkeringssystemet men också av trafik-

systemet. Denna planeringsmetod som innebär en uppdelning av generalplanen i delplaner för olika områden och skilda funktioner samt en successiv samordning av dessa, överensstämmer med den som rekommenderats för översiktlig planering av bostadsbyggnadsutredningen 2 7 . En generalplan för trafik- och parkeringsanläggningar baseras på en grov plan över markanvändning med uppgift om väntad befolkning och väntat antal arbetstillfällen inom olika delområden. Skall bilplatsbehovet uppskattas med en metod som utgår från kvantiteten våningsytor av olika slag erfordras också uppgifter härom. Medan trafiksystemet så långt möjligt bör förutses för en period av 40—50 år framåt kan det ofta vara rimligt att begränsa planläggningen av parkeringsanläggningarna till en period av ungefär 20 ar, eftersom det torde finnas större möjligheter att successivt förändra planerna för parkeringssystemet än för trafiksystemet. Medan trafiksystemet består av ett sammanhängande nät av trafikleder över hela tätorten med stora krav på kontinuitet, består parkeringssystemet av enskilda anläggningar som inom rimliga gränser kan flyttas, reduceras eller kompletteras med nya enheter. Med utgångspunkt från väntad befolkning, mängd av arbetstillfällen, bilinnehav och bilutnyttjande uppskattas framtida trafikmängder och bilplatsbehov. I detta moment avgöres vilken avvägning mellan kollektiv trafik och enskild som eftersträvas, en avvägning som bör baseras på en prövning av de ekonomiska och trevnadsmässiga konsekvenserna av olika avvägningar. Som tidigare nämnts torde en önskad avväg27 »Höjd bostadsstandard», SOU 1965: 32, s 351 ff.

502 ning bäst kunna näs med hjälp av parkeringssystemet genom det antal bilplatser och den prissättning och tidsreglering som tillämpas för detta. Sedan väntade trafikmängder och bilplatsbehov bestämts, utformas trafikoch parkeringssystemen. Trafiksystemet omfattar leder för såväl kollektiv trafik som bil-, cykel- och gångtrafik. Trafikmängderna fördelas på trafiksystemen som därefter dimensioneras överslagsmässigt. Successiva prövningar med avseende på ekonomi och miljö av olika markdispositioner och trafiksystem behöver i regel genomföras. Stadskärnan behandlas i regel i större skala än tätorten i övrigt — minst 1 : 4 000 men hellre 1 : 2 000. Större parkeringsanläggningar, såsom parkeringshus och underjordiska garage, redovisas till läge och storlek, in- och utfarter markeras och typiska våningsplan skisseras så att möjligheterna att rationellt utnyttja de tänkta områdena prövas. Antalet bilplatser för kortare uppställning, s k kontaktparkering, redovisas för varje kvarter eller motsvarande utan närmare angivelse av hur dessa platser skall arrangeras. På samma sätt kan sådana bilplatser redovisas som avses bli reserverade för boende och vissa anställda och som avses bli arrangerade inom respektive fastighet eller i anläggningar gemensamma för hela kvarter. En detaljplanering av parkeringsanläggningar, vilken alltid är erforderlig, bör ta formen av stadsplan eller byggnadsplan. De ytor som skall utnyttjas för parkering redovisas formellt på olika sätt beroende på anläggningens läge och typ. Parkeringsplats i markplanet avgränsas med illustrationslinjer då den ligger på allmän plats, betecknas som specialområde om den ligger skild från den bebyggelse som skall betjänas och som del av byggnadskvar-

ter med markering att den inte får bebyggas om den ligger i direkt anslutning till den bebyggelse som skall betjänas. I det senare fallet anges i bestämmelse att området skall hållas tillgängligt för parkering. Om parkeringsanläggningen utgöres av byggnad i någon form såsom friliggande enkla garage, parkeringsdäck av olika slag, egentliga parkeringshus eller underjordiska garage, betecknas den som byggnadskvarter eller som byggnadszon inom byggnadskvarter med byggnadsanvisningar i bestämmelser på vanligt sätt. Den etappvisa utbyggnad av parkeringsanläggningarna som ofta är önskvärd bör redovisas i en separat utredning som bifogas stadsplanen. Planering av trafik- och parkeringsreglering utgör ett arbetsmoment utanför en normal planering enligt byggnadslagen. Emellertid måste planerna för trafik- och parkeringssystem ofta bygga på vissa förutsättningar avseende denna reglering och en samtidig planering är därför nödvändig i vissa delar. Så t ex beror behovet av bilplatser i parkeringsanläggningar av vilket antal platser som anordnas på gator och annan allmän mark samt på vilket sätt dessa platser tidsregleras och prissätts. Möjligheterna att komma till och från parkeringsanläggningar blir beroende av gatornas kapacitet som i sin tur påverkas av stannförbud, enkelriktningar m m. Systemet för enkelriktningar kan vidare bli avgörande för om en parkeringsanläggning över huvud taget blir åtkomlig på ett rimligt sätt. Då planeringen för trafik- och parkeringssystem också bör innefatta viss trafik- och parkeringsreglering kan ansvaret för denna planering inte begränsas till byggnadsnämnden. Så långt gäller den översiktliga planeringen är en sådan begränsning heller inte lämplig

503 av andra skäl, utan ansvaret för denna planering bör ligga hos kommunstyrelsen, även om olika nämnder och andra organ svarar för delar i den totala planen. Med en sådan ordning uppstår heller inga problem att i den översiktliga planen innefatta förslag som avser trafikens och parkeringens reglering. Dessa förslag bör tillkomma genom ett samarbete i första hand mellan byggnadsnämnd, trafiknämnd och gatunämnd.

I detaljplaneringen finns inte f n möjligheter att till de formella planerna binda bestämmelser angående trafikens och parkeringens reglering. Behovet av samordning av detaljplan och trafikreglering får täckas genom att till detaljplanerna fogas separat utredning om denna reglering. Inte heller h a r ännu utbildats någon praxis för samarbete i dessa frågor mellan byggnadsnämnd, trafiknämnd och gatunämnd. Ett sådant samarbete är emellertid nödvändigt.

BILAGA 2

Vissa frågor om upplåtande av allmänplatsmark för parkering Av stadsjuristen

Med skrivelse den 12 september 1966 har kommittén åt mig uppdragit att verkställa utredning för besvarandet av följande två frågor: 1) Vilka rättsliga möjligheter finns eller kan tillskapas för upplåtande av parkeringsutrymme på allmän plats till angränsande fastighet mot avgift? 2) Vilka rättsliga möjligheter finns eller kan tillskapas för kommun att utan stadsplaneändring tillfälligt ta i anspråk allmän plats-mark som ej är avsedd för trafikändamål till allmän parkering? I. För besvarandet av de båda här angivna frågorna synes till en början nödvändigt erinra om några i sammanhanget relevanta lagregler. Härvid har, liksom även i den fortsatta framställningen, antagits att frågorna endast avser stadsplanelagd mark. Enligt byggnadslagen skall gata upplåtas till allmänt begagnande i visst tidsmässigt förhållande till den utmed gatumarken fortskridande bebyggelsen (50 § BL). En motsvarande regel gäller beträffande torg, park och annan sådan allmän plats (51 § BL). Lagstiftaren torde ha ansett som självklart att staden är skyldig att hålla den en gång upplåtna allmänna plats-marken även fortsättningsvis öppen för allmänt begagnande intill dess laga grund föreligger för annat utnyttjande. Lagen har icke närmare angivit vad som skall för-

E, G. Westman

stås med »allmänt begagnande». Beträffande gatumark torde i första hand vara åsyftat att den skall vara i sådant skick att den kan användas för den rörliga trafiken. Detta följer t ex av 52 § 1 st BL, vari stadgas dels att vid gatas utförande avvikelse från gällande plan kan medges om den allmänna samfärdseln (och hälsovården) ändock behörigen tillgodoses och dels att gatan vid upplåtandet skall vara försedd med beläggning efter behovet och ortens sed samt med erforderliga gångbanor ni m. Ifråga om andra allmänna platser än gator, t ex salutorg och parker, skall tydligtvis tillgodoses andra huvudändamål än trafiken. Före tillkomsten av 1956 års allmänna ordningsstadga (AOst) jämte dess dotterförfattningar fastslogs i ett flertal rättsfall, att någon ändring i den publika karaktären hos allmän plats icke skedde genom att sådan mark med polismyndighets tillstånd togs i anspråk för ändamål, som icke var att beteckna såsom allmänt begagnande. Därför ägde stad såsom ägare av allmän plats icke genom privaträttsliga avtal disponera över denna t ex genom att i avtal om upplåtelse till salustånd eller dylikt stipulera avgift eller a n d r a villkor för sådant utnyttjande av marken. Avgiftsvillkor kunde uppställas endast om med stöd av kommunallagen (nu 74 §) Konungen meddelat fastställelse å kommunens avgiftsbeslut. Enligt stadgad praxis fastställdes icke dylika beslut om

505 avgiften uppgick till högre belopp än som motsvarade självkostnaden för de anordningar kommunen låtit utföra för att iordningställa marken för den speciella användningen. 1 Genom tillkomsten av AOst och dess dotterförfattningar har för vissa fall ändringar genomförts ifråga om formen för upplåtandet av allmän plats till annat ändamål än allmänt begagnande. Enligt 2 § AOst får allmän plats ej utan polismyndighets (i Stockholm före den 1 januari 1968 i vissa fall Överståthållarämbetets) tillstånd begagnas för upplag eller avstjälpning eller tagas i anspråk för försäljningsstånd, ställningar och dylikt eller eljest nyttjas på sätt som inte överensstämmer med det ändamål för vilket marken upplåtits eller anvisats eller som är allmänt vedertaget. Vederbörande kommun har yttranderätt över ansökan om tillstånd till sådant särskilt begagnande av allmän plats och tillståndet får ej meddelas mot kommunens avstyrkan. Stadgandet innebär icke någon ändring i den redan före bestämmelsernas tillkomst av besvärsmyndigheterna hävdade ståndpunkten att disposition av allmän plats för annat ändamål än allmänt begagnande icke ger marken annan karaktär än publik. Den vetorätt som tillerkänts kommun innebär visserligen att kommunen äger fästa villkor angående förhållanden, som äger direkt samband med nyttjandet, men icke att några p r i vaträttsliga avtal med nyttjaren med laga verkan kan träffas. Å andra sidan kan vetorätten användas icke blott för att binda nyttjaren vid särskilda upplåtelsevillkor. Rätten innebär tillika att kommunen äger träffa själva personvalet. Om flera sökande samtidigt anmäler sig, torde kommunen sålunda kunna tillstyrka för en viss sökande och polismyndigheten blir då bunden därav och kan icke bevilja tillstånd

för annan person. Kommunen äger såsom villkor för upplåtelse av allmän plats i vissa fall också uppställa krav på avgift för ianspråktagandet av marken. För att kommunen skall kunna utkräva dylik avgift fordras dock att vissa rekvisit uppfylls enligt 1 och 3 §§ lagen den 31 maj 1957 om rätt för kommun att uttaga avgifter för vissa upplåtelser å allmän plats (upplåtelselagen). Dessa förutsättningar är, att tillstånd enligt 2 § AOst lämnats för ianspråktagandet, att platsen står under kommunens förvaltning, att avgiften är skälig och utgår enligt grunder som beslutats av kommunens fullmäktige samt att detta beslut fastställts av länsstyrelsen. Ej heller avgiftsbeslutet kan effektueras genom ett privaträttsligt avtal mellan kommunen och nyttjaren." I upplåtelselagen återfinns under 2 § bestämmelser om avgifter för rätt att under begränsad tid begagna av kommunen för allmän parkering upplåten plats å gata, torg eller annan allmän plats. Icke heller i detta fall kan bli fråga om på privaträttslig upplåtelse grundat vederlag. Avgifter för sådan parkering som h ä r avses har liksom avgifter för upplåtelse enligt 2 § AOst en rent offentligrättslig karaktär. II. När det gäller att besvara frågan om vilka rättsliga möjligheter som för närvarande föreligger att upplåta parkeringsutrymme på allmän plats till angränsande fastigheter mot avgift bör först konstateras, att dylika upplåtelser icke kan få formen av privaträttsli1 Rättsfall: RÅ 1949 s 35 (tidningsförsäljning); NJA 1952 s 47 (korvstånd); NJA 1931 s 686, 1939 s 209 och 1944 s 653 (parkering m m av trafikbnssar). Litteratur: Hernmarck FT 1949 s 92, Jägerskiöld FT 1952 s 218, Kaijser SST 1952, Eek SvJT 1954 s 235, Strömberg FT 1955 s 46 och 288. 2 Persson, Allmänna ordningsstadgan, Stockholm 1958, s 36. 3 Persson a a s 230.

506 ga markarrenden. Den uppfattning om ogiltigheten av privaträttsliga upplåtelser av allmän plats, som kom till uttryck i här ovan angivna rättsfall om avtalsmässig uthyrning av platser för parkering av bussar m m, och som också avspeglas i förarbetena till 2 § AOst, torde alltjämt motsvara gällande rätt. Vid sådant förhållande bör undersökas om upplåtelse mot avgift åt enskild fastighetsägare av allmän plats för parkering kan ske enligt AOst och dess dotterförfattningar. Vidare skall undersökas om allmän plats kan upplåtas för angivet ändamål på sätt som skedde före tillkomsten av AOst. Vad då till en början beträffar frågan om upplåtelse till enskild fastighetsägare av allmän plats för parkering kan ske enligt AOst, är det tveksamt om en upplåtelse av här avsedd natur kan betecknas såsom upplag; att fråga icke är om avstjälpning är uppenbart. Med upplag avses i AOst enligt Persson 4 t ex upplag av byggnadsmaterial, ved, varor och annat skrymmande gods. Begreppet upplag återkommer jämväl i 52 § BS. I den gängse kommentaren till byggnadslagstiftningen anföres härom 5 : I BS angives ej n ä r m a r e vad som avses med termen »upplag». Av sammanhanget torde emellertid framgå, att därunder ej inbegripes förråd av varor etc som upplägges inom byggnad, ej heller torde med stadgandet om upplag avses sådana av rent tillfällig art eller av så ringa omfattning att de uppenbarligen saknar betydelse ur de synpunkter som angives i föregående paragraf. Typiska exempel på upplag är s k bilkyrkogårdar och förråd av byggnadsmaterial som kvarligga under längre tid. (Angående parkeringsplatser för bilar se 53 § 3 m o m ) .

Av det anförda lär framgå, att uttrycket »upplag» knappast kan anses avse ett antal funktionsdugliga bilar eller andra i bruk varande fordon som uppställes på gatumark. Huruvida uppställning av bilar på gatumark kan sä-

gas icke överensstämma med det ändamål, för vilket allmän plats eljest upplåtits eller anvisats eller som ej är allmänt vedertaget, sammanhänger väl ytterst med ändamålet med uppställningen. Det kan ifrågasättas om sådan varaktig uppställning av fordon, som här avses, kan anses överensstämma med det ändamål, för vilket allmän plats upplåtits. Å andra sidan kan hävdas att all parkering av bilar väl rimmar med det ändamål, vartill åtminstone gatumark upplåtits. Frågan huruvida 2 § AOst är tillämplig vid uppställning av bilar för visst ändamål på gatumark har berörts av Persson. 6 Han anser paragrafen gälla de fall då gata användes för reparation av bilar. Under vilken lokution i 2 § AOst en sådan uppställning skulle höra hemma angives ej av Persson. Hans mening har bestritts av Staedler, 7 som anser 2 § AOst icke tillämplig i dylika fall. Staedler understryker särskilt departementschefens uttalande i propositionen, att utmärkande för de upplåtelser som avses i 2 § AOst är att de skola avse »ett ianspråktagande av själva marken genom ett stånd eller annan anordning». Sjöholm 8 har härtill genmält, att stadgandet i 2 § AOst ej endast syftar på det fallet att gatumarken upptages av anordningar utan på allt stadigvarande ianspråktagande av gatumark, som hindrar eller försvårar markens användning för avsett ändamål, d v s för gång- och fordonstrafiken, allmänna rörelsen etc. I ett par avgöranden av Kungl Maj:t från senare år har prövats frågan om tillämpligheten av 2 § AOst på det fallet att någon önskar ianspråktaga all4 5

a a s 30.

Bexelius m fl, Byggnadslagstiftningen, Stockholm 1964, s 446. 6 a a s 32. 7 F T 1958 s 169. 8 F T 1961 s 147 f.

507 män plats för reparation av bilar. I ett av fallen 9 hade ett bolag hemställt om tillstånd att i samband med av- och påmontering av hjul disponera uppställningsplats för en eller två bilar vid en garagenedfart i Stockholm. Tillstånd vägrades sedan vederbörande kommunala myndighet utövat sin vetorätt, över beslutet anfördes besvär och i överståthållarämbetets av Kungl Maj :t (ID 26/1 1962) ej ändrade utslag konstaterades att bolagets ansökan finge anses avse sådant ianspråktagande av allmän plats som i 2 § AOst avses. Liknande bedömning gjordes av Kungl Maj:t i en år 1964 given resolution (ID 16/10 1964)." Det bör här nämnas, att i ett rättsfall från Hagfors innehavaren av ett släpfordon som uppställts på olika platser inom staden för försäljning av livsmedel ansågs ha bort söka tillstånd enligt 2 § AOst.11 Ansvar utdömdes emellertid icke för själva uppställandet av fordonet utan för försäljning från stånd vartill tillstånd ej sökts enligt nämnda bestämmelse i AOst. Även om sålunda tillstånd till uppställning på allmän plats av bilar, som skall undergå reparation eller från vilka försäljning idkas, bör sökas och kan erhållas enligt 2 § AOst är därmed icke klarlagt att sådant tillstånd skulle kunna meddelas för uppställning av bilar i syfte att tillgodose en fastighetsägares parkeringsbehov. Tvivelsmål anmäler sig särskilt då det gäller ianspråktagandet av annan publik mark än gatumark för sådan enskild parkering. Om nämligen med tillämpning av 2 § AOst upplåtelse för enskild parkering skulle tillåtas inom ett i enlighet med stadsplan iordningställt parkområde, skulle på denna väg kunna åstadkommas en faktisk förändring av den användning av marken som anges i stadsplanen. Det kan knappast

ha varit lagstiftarens avsikt att med tilllämpning av ordningsstadgan en i stadsplan angiven ändamålsbestämning beträffande publik mark skulle kunna omintetgöras. Stockholms poliskammare har i en resolution den 16 februari 1960 beträffande sökt upplåtelse till parkering av mark som i stadsplan betecknats som park avslagit ansökningen på grunder som ovan angivits. Vad nu sagts om p a r k bör givetvis även gälla annan publik mark med viss särskild bestämning av arten av det allmänna begagnandet såsom t ex salutorg. Om sålunda tillstånd enligt 2 § AOst åtminstone icke generellt kan meddelas för sådan enskild parkering som h ä r är ifråga och sådan avgift som 1 § upplåtelselagen avser alltså icke regelmässigt kan utkrävas, bör tillika konstateras, att icke heller 2 § i upplåtelselagen är tillämplig på ifrågavarande art av upplåtelser. I sistnämnda paragraf avses ju upplåtelse för allmän parkering varom här ej är fråga. Såsom förut angivits förekom före antagandet av AOst att Kungl Maj:t med stöd av 74 § kommunallagen fastställde beslut om avgift för upplåtelse av gatumark för parkering. Fråga kan då ställas huruvida ett med upplåtelse av gatumark till enskild fastighetsägare för parkering förenat beslut om avgift skulle kunna vinna fastställelse enligt nämnda lagrum. Förutsätter man att hinder mot upplåtelsen ej möter på grund av sådana föreskrifter angående parkering på gatumark som kan ha utfärdats med stöd av trafiklagstiftningen 12 kunde tänkas att kommun med stöd av 74 § kommunallagen söker Kungl Maj :ts fastställelse av avgiftsbeslut gällande begagnandet av allmän 9 FT 1964 s 263. 10 FT 1964 s 264 ff. 11 NJA 1958 s 154. 1-2

Vägtrafikförordningen 49, 61 och 67 §§.

508 plats för enskild parkering. I rättsdoktrinen angives alltjämt parkeringsavgifter såsom exempel på avgifter som kan fastställas av Kungl Maj:t enligt nämnda paragraf i kommunallagen. 13 I de förut anmärkta rättsfallen från tiden före tillkomsten av AOst gällde att upplåtelseavgiften skulle avse viss bestämd juridisk person — om någon allmän parkering var icke fråga. Rättsfallen har emellertid haft avseende å parkeringsavgifter för busslinjeföretag, alltså kollektiva trafikmedel. De har icke gällt frågan huruvida till enskild person, fastighetsägare eller annan, skulle kunna upplåtas parkeringsplats mot avgift. De i rättsfallen avsedda trafikföretagens verksamhet innefattas helt säkert i vad som enligt 74 § kommunallagen betraktas såsom »allmän rörelse». Uttrycket »allmän rörelse» anses nämligen i rättsdoktrinen vanligen motsvara det moderna ordet »trafik». 14 Stadgandet i kommunallagen om att »fullmäktiges beslut om nya eller förhöjda avgifter å den allmänna rörelsen för begagnande av de platser som anvisats åt densamma eller de inrättningar som äro gjorda till dess betjänande skola för att vinna bindande kraft underställas Konungens prövning och fastställelse» bör alltså åtminstone i nu ifrågavarande sammanhang läsas såsom om stadgandet avsåg avgifter ä trafiken. Avgifter för uppställningsplatser åt bussar kan säkert sägas vara en trafikavgift, men avgift för upplåtelse av mark för enskild parkering synes knappast kunna betecknas såsom en sådan avgift. Av ett rättsfall gällande förhållandena före tillkomsten av upplåtelselagen framgår visserligen att upplåtelseavgift avseende privatbilar som uppställts på gatumark kunde fastställas enligt 74 § kommunallagen. 13 Men här var fråga om sådan allmän korttidsparkering som nu avgiftsbeläggs en-

ligt 2 § i upplåtelselagen och sålunda icke om upplåtelse av varaktigt slag till en enda enskild person. Det bör också uppmärksammas att rättsfallen rörande upplåtelse för motorfordonsuppställning av gatumark från tiden före tillkomsten av AOst uteslutande gällt gatumark, icke m a r k för salutorg eller park. Att Kungl Maj:t med stöd av 74 § kommunallagen skulle medge att avgift finge uttagas för upplåtelse för längre tid av p a r k m a r k till enskild för parkering förefaller osannolikt redan med hänsyn till vad ovan anförts om att plandestination får antas icke kunna överkorsas genom beslut grundade på andra författningar än byggnadslag och byggnadsstadga. Men även ordalagen i 74 § kommunallagen synes förhindra fastställelse av ett dylikt avgiftsbeslut. Avgifterna skall såsom förut nämnts enligt 74 § kommunallagen avse »den allmänna rörelsen» för begagnande av de platser som anvisats åt densamma. Även om, mot vad ovan antagits, enskild parkering å allmän plats skulle anses utgöra en form av trafik, kan i vart fall icke parkmark anses »anvisad» åt denna trafikform. Det bör slutligen erinras, att även om avgift för enskild parkering å allmän plats skulle kunna fastställas enligt kommunallagen, så kan avgiften icke få överstiga kommunens kostnad för iordningställandet av utrymmet för det speciella ändamålet. Enligt min mening är det tveksamt om allmän plats kan upplåtas till par13 Sundberg, Kommunalrätt, Stockholm 1964, s 263, Kaijser, Kommunallagarna II, Kristianstad 1966, s 276, och Strömberg, Kommunalrätt, Lund 1963, s 82. 14 Jägerskiöld, FT 1952 s 219, och Westman, FT 1962 s 176. Jfr dock Sundberg a a s 263 som i allmänna rörelsen jämväl vill inrymma »ekonomisk samfärdsel», och Kaijser a a s 275ff. 15 NJA 1958 s 165.

509 kering åt angränsande fastigheter mot avgift såväl i det fall att ansökan göres enligt 2 § AOst och 1 § upplåtelselagen som i det fall att 74 § kommunallagen ifrågasattes för tillämpning. Skulle den tilltänkta parkeringsplatsen vara belägen på parkmark, synes det uteslutet att någon av de angivna författningarna skulle kunna vinna tilllämpning. Härovan har antagits att med det i den första frågan angivna begreppet »allmän plats» åsyftas vad som därmed förstås i BL. Begreppet allmän plats i AOst är emellertid mera vidsträckt än i BL. I AOst avses med allmän plats icke allenast mark som i stadsplan utlagts till gata och allmän plats och som upplåtits till allmänt begagnande. Jämväl mark som utgör för allmänheten tillgänglig del av hamnområde samt allmän väg ävensom annat område, som är upplåtet till eller eljest nyttjas för allmän samfärdsel, utgör allmän plats enligt 1 § AOst. Särskilt områden av sistnämnd natur är i detta sammanhang av intresse. Ej minst i Stockholm förekommer att mark som stadsplanemässigt utgör tomtmark användes för allmän samfärdsel, dvs såsom gata. Vägtrafikförordningen, vars allmänna plats-begrepp är än mera vidsträckt än det som finns i AOst18, är otvivelaktigt tillämplig på sådan mark. Därav följer att trafiknämnd enligt 61 § nämnda förordning har befogenhet att meddela föreskrifter om parkering pä såsom gata nyttjad tomtmark. I praktiken har det förekommit att nämnden (förut polismyndigheten) förbjudit parkering pä vissa sådana områden men givit dispens åt vissa personer att nyttja platsen såsom parkeringsplats. 1 7 Uppenbarligen kan emellertid med en sådan i och för sig tvivelaktig lagtill-

lämpning icke lösas den första av de båda uppställda frågorna. Metoden torde efter tillkomsten av AOst och upplåtelselagen icke anses nöjaktig. Tomtm a r k som användes för allmän samfärdsel måste — på grund av att med »allmän plats» (i stad) i 1 § AOst förstås detsamma som med allmän plats i 2 § AOst — anses undandragen ägarens dispositionsrätt på samma sätt som stad förhindrats fritt förfoga över gatumark i BL:s mening och marken kan i regel endast i den ordning som nämnda lagrum anvisar disponeras för annat ändamål än allmän samfärdsel. Först sedan tillstånd enligt 2 § AOst för tomtmarkens begagnande till parkering erhållits, torde i vad gäller mark under kommunal förvaltning avgiftsbeläggning enligt 1 § upplätelselagen kunna åstadkommas. Beträffande här avsedd tomtmark under statlig eller enskild förvaltning erfordras ävenledes tillstånd enligt 2 § AOst. Huruvida avgiftsbeläggning i sistnämnt fall kan ske pä privaträttslig väg synes ovisst. Upplåtelselagen är ej tillämplig. Såsom ovan framhållits råder tveksamhet om 2 § AOst tillämplighet pä varaktig enskild parkering å mark som enligt BL utgör allmän plats. Samma tveksamhet måste råda om möjligheten att å tomtmark som användes för allmän samfärdsel anordna varaktig enskild parkering. Å sådan mark under kommunal förvaltning kan i vart fall icke dylik parkering göras avgiftsbelagd utan tillämpning av 1 § upplätelselagen. 16 17

Lagrådet i prop 1951: 30 s 284. Staedler i yttrande den 14/3 1958 till Stockholms gatudirektör, vari bl a namnes poliskammarens res 16/2 1956 angående tillstånd för vissa fordon att vid Operan köra upp på Strömgatans gångbana. Denna resolution har enligt polisöverintendent Alm icke givit upphov till någon praxis utan betecknas såsom ett »olyckligt undantag».

510 III. Härefter skall behandlas frågan om vilka rättsliga möjligheter som kan tillskapas för att möjliggöra upplåtande av parkeringsutrymme på allmän plats till angränsande fastigheter mot avgift. Härvid synes först komma i betraktande frågan huruvida genom lagändring möjlighet bör åstadkommas för kommun att träffa privaträttsliga arrende- eller servitutsavtal för ifrågavarande ändamål — trots att i övrigt sådana avtal enligt vad ovan visats icke ansetts förenliga med gällande rätt. Enligt min mening vore en dylik lösning icke rimlig. Om man i svensk rätt valt den ståndpunkten att allmän plats generellt skall vara undandragen privaträttsliga dispositioner från markägarens sida, lär man svårligen kunna försvara att i vissa — förmodligen icke sällsynta — undantagsfall sådana dispositioner likväl skulle anses rättsenliga. Intresset av att fastighetsägare erhåller reserverade parkeringsplatser på gatumark kan näppeligen sägas vara så mycket större än intresset av att underlätta andra gatumarksdispositioner, att städerna just i detta fall skulle bli oförhindrade att träffa avtal utan den kontroll som är förenad med offentligrättsliga upplåtelser. Betraktas den privaträttsliga formen som oundviklig när det gäller ifrågavarande enskilda parkeringsutrymmen, lär man få överväga att totalt övergiva den reglering som åstadkommits genom 2 § AOst och upplåtelselagen — en reform som i och för sig icke vore otänkbar. Flerstädes utomlands anses privaträttslig upplåtelse av allmän plats principiellt tillåten. En inom närmare räckhåll liggande reform vore emellertid att undanröja den tveksamhet som enligt vad ovan visats kan anses råda om tillämpligheten av stadgandet i 2 § AOst på upplåtelse av parkeringsutrymmen. Härvid

synes det icke riktigt att i lagtexten koordinera de i stadgandet angivna ändamålen »upplag eller avstjälpning» med ett tillägg om »uppställning av fordon», »parkering av bilar» eller dylikt. Ett sådant tillägg skulle få alltför vidsträckt innebörd och komma att innefatta även allmän parkering enligt 2 § upplåtelselagen. Bättre synes vara om till första stycket av paragrafen fogades ett tillägg av innehåll exempelvis: »Vad om upplag m m härovan stadgas skall jämväl gälla varaktig u p p ställning av bilar och andra fordon på annan allmän plats än sådan som upplåtits för allmän parkering.» Av det skisserade stadgandet framgår att fråga icke skall vara om sådan allmän parkering som avses i 2 § upplåtelselagen. Att i ett dylikt stadgande särskilt nämna att upplåtelsen skall ske till förmån för ägare av fastighet som gränsar till den allmänna platsen synes ej nödvändigt. Understundom torde parkeringsbehov för viss fastighet kunna och böra tillgodoses på gatumark, oavsett att fastigheten icke omedelbart gränsar till det utrymme som lämpligen kan upplåtas. Icke heller synes det nödvändigt utpeka att »fastigheten» eller dess ägare skall vara nyttjare. Innehavare av fastighet som ej är ägare till denna torde ibland böra tillåtas erhålla parkeringsutrymme och det kan t o m tänkas att en hyresgäst i en fastighet bör förses med parkeringsutrymme av ifrågavarande slag. Stadgandet har gjorts sä vidsträckt att det även täcker uppställning av fordon för annat ändamål än parkering, t ex för reparation, varudemonstration och dylikt. Av den föreslagna bestämmelsen framgår att fråga icke skall vara om sådan tillfällig parkering som endast regleras av vägtrafikförordningen. Det bör uppmärksammas att föreskrifterna om parkering i 61 § nämnda förordning icke

511 röner inverkan av det h ä r föreslagna stadgandet. Det kunde möjligen ifrågasättas om icke beslut av trafiknämnd enligt denna paragraf angående ifrågavarande enskilda parkeringsplatser vore tillfyllest. Enligt 61 § jämförd med 1 § 7 mom vägtrafikförordningen kan ju trafiknämnd beträffande bl a gator och allmänna platser meddela föreskrifter angående parkering och andra särskilda åtgärder för reglering av trafiken. Detta stadgande lär dock icke ge nämnden befogenhet att besluta om inrättandet av sådana parkeringsplatser som här avses. Den omständigheten, att avgift förutsattes skola uttagas, nödvändiggör ett beslutsförfarande vid sidan av det som må tillkomma vägtrafikmyndigheterna. Tillkomsten av de allmänna parkeringsplatser som enligt 2 § upplåtelselagen kan upplåtas av kommun är beroende av de trafikreglerande myndigheternas beslut, 18 ehuru i nämnda paragraf någon erinran därom icke göres. Så synes icke heller behöva ske i det föreslagna tillägget till 2 § AOst. Vad beträffar avgiftsfrågan får denna med nu föreslagna stadgande en automatisk lösning. Avgifter för ifrågavarande parkeringsplatser kan nämligen fastställas enligt 1 § upplåtelselagen på grund av denna bestämmelses anknytning till 2 § AOst. Avgifterna skall beräknas efter taxa, antagen av fullmäktige och fastställd av länsstyrelse. Det kan inskjutas att tillskapandet av sådan taxa kan komma att innefatta komplikationer, om taxan befinnes skola starkt differentieras. Detta torde dock icke vara nödvändigt. En svårighet som ovan berörts är att fastighetsägare eller annan kan komma att begära upplåtelse av park- eller torgmark till enskild parkering i sådan omfattning att planintresset läderas, utan att likväl trafikmässiga hinder mot

upplåtelsen föreligger. Det kan i dylika fall tänkas att vederbörande kommunala myndighet icke heller beaktar planintresset och icke utövar sin vetorätt. Försiktigheten torde visserligen bjuda att dylika eftergifter icke görs, om ägare av andra fastigheter invid parkmarken lider skada genom att marken tages i anspråk för parkering. Kommunen torde nämligen i sådant fall kunna bli skadeståndsskyldig. 19 Men icke alltid ger risken för skadestånd kommunen anledning att inlägga veto mot ansökningen. Fråga är då om polismyndigheten — såsom Stockholms poliskammare i den ovan refererade resolutionen funnit för gott — bör till planintressets hävdande äga avslå ansökningen. Såvitt jag kan finna är detta icke någon orimlig ordning. Något särskilt lagstadgande i detta avseende synes knappast erforderligt. Mot förslaget kan vidare anföras, att även när det gäller gatumark bifall till ansökan om tillstånd för enskild att varaktigt därå få uppställa bilar innefattar en alltför stor förmån för sökanden. Det kan sägas att hittills förekommande markupplåtelser oftast har ett sammanhang med det allmänna begagnandet, huvudändamålet med gatan, såsom t ex drivandet av salustånd och tidningskiosker från vilka nyttigheter står att erhålla för varje trafikant. Och där intrånget i huvudändamålet icke kan på18 19

Jfr prop 1957: 157 s 60. Något rättsfall utvisande att sådan skadeståndsplikt föreligger har ej påträffats. Fastighetsägare som lider skada av att stadsplan ej genomförts i fråga om publik mark torde normalt hos domstolen yrka föreläggande vid vite för staden att vidta åtgärden i fråga (RÅ 1925 s 117, NJA 1946 s 561). Då parkmark ej kunnat upplåtas inom lagstadgad tid, har emellertid Stockholms stad i visst fall ansett sig skadeståndsskyldig. Om detta bedömande är riktigt, borde rimligtvis skadeståndsskyldighet inträda även i det fallet att redan upplåten mark utan planändring disponeras på annat sätt än planen anger.

512 stås gagna samtliga trafikanter, såsom upplag i samband med nybyggnad, är detta intrång merendels tidsbegränsat. I förevarande fall skulle däremot intrånget på ett varaktigt sätt tillgodose endast en mycket begränsad krets av dem som nyttjar gatumarken. Härtill må genmälas, att bedömandet av tillåtligheten av sådan användning av gatumark, som i 2 § AOst avses, måste antagas ske från andra utgångspunkter än de ovan angivna. Vid tillståndsgivandet skall icke beaktas den nytta som sökanden eventuellt kan dra av bifall till ansökningen. Detta framgår också av grunderna för 1 § upplåtelselagen, enligt vilken avgift icke får uttagas med utgångspunkt från den enskilde gatumarksförsäljarens uppnådda ekonomiska resultat utan efter likformig taxa. Tillstånd torde meddelas uteslutande med hänsyn till frågan om trafiken och andra intressen ur ordningssynpunkt medger att gatumark tas i anspråk på sätt sökanden önskar. Tillämpas den föreslagna bestämmelsen på nu angivet sätt, synes invändningarna enligt ovan falla. Teoretiskt kunde tänkas en tredje utväg för att åstadkomma rättslig möjlighet till upplåtelse av allmän plats för enskild parkering. Om nämligen 74 § kommunallagen icke kan anses tillämplig på avgiftsbeslut rörande enskilda parkeringsplatser, skulle möjligen en ändring av detta lagstadgande kunna ifrågasättas. Med hänsyn till de konsekvenser en dylik ändring skulle få på andra områden förefaller emellertid denna möjlighet praktiskt sett utesluten. Tilläggas bör i sammanhanget att även om ovan antydd ändring av 74 § kommunallagen skulle göras, avgifterna för upplåtelsen icke skulle få överstiga kommunens självkostnader för parkeringsplatsernas anordnande. I den händelse inga eller mycket obe-

tydliga anordningar behöves, skulle alltså avgifter icke alls eller endast till obetydligt belopp kunna fastställas. IV. Härefter skall behandlas frågan om vilka rättsliga möjligheter som finns för kommun att utan stadsplaneändring för allmän parkering tillfälligt ta i anspråk allmän plats-mark, som ej är avsedd för trafikändamål. Vid frågans besvarande skall här nedan i stället för »allmän plats som ej är avsedd för trafikändamål» användas beteckningen »park» eller »parkmark». Vad som gäller beträffande park torde nämligen också ha full giltighet för andra allmänna platser som ej tillgodoser trafikändamål, t ex salutorg. Frågan synes beröra åtminstone två situationer. I den ena av dessa antas att ett område i fastställd stadsplan angivits skola utgöra park men att området ännu ej blivit upplåtet till allmänt begagnande såsom park. I det andra alternativet antas att parkmarken upplåtits för allmänt begagnande eller bort ha upplåtits ehuru så ej skett. I det förstnämnda fallet får antas att staden visserligen förvärvat äganderätt till den blivande parkmarken men ej ännu enligt 50, 51 och 154 §§ BL haft anledning iordningställa marken för det ändamål denna enligt planen skall tjäna. Varken i BL eller annan därtill anknuten författning torde kunna hämtas stöd för den uppfattningen att stad är h i n d r a d att förfoga över mark, som ej ännu skall upplåtas till allmänt begagnande, såvitt ej därigenom det ändamål som framdeles skall tillgodoses hindras, försvåras eller fördröjes. Indirekt kan detta uttalande stödjas på stadgandet i 54 § BL, som föreskriver skyldighet för tomtägare att, om tomten bebygges före det tidpunkten för gatas upplåtande till allmänt begagnande inträtt, själv ordna utfarts-

513 väg. Staden är i sådant fall pliktig låta den till gata avsedda marken nyttjas för ändamålet. Sistnämnda föreskrift utgör tydligtvis en inskränkning i den fria förfoganderätt som staden antas eljest ha till marken innan tiden för upplåtelse till allmänt begagnande är inne. Att användningen av till park utlagd mark före upplåtandet icke får försvåra eller hindra genomförandet av stadsplan synes i och för sig självklart men torde också följa av 40 § BL, som har denna lydelse: Inom område som ingår i stadsplan må schaktning, fyllning, trädfällning eller annan därmed jämförlig åtgärd icke vidtagas, såvitt åtgärden uppenbarligen är av beskaffenhet att k u n n a väsentligt försvåra områdets användning för avsett ä n d a m å l . Har med avseende å visst område beslut fattats eller fråga väckts om antagande eller ändring av stadsplan eller h a r förbud mot nybyggnad meddelats enligt 36 §, äger l ä n s styrelsen, i den utsträckning som föranledes av omständigheterna, stadga förbud mot åtgärd varom sägs i första stycket.

Tolkat efter sin ordalydelse kan nämligen 40 § BL tydas så, att bestämmelsen icke blott gäller enskilda fastighetsägare utan även staden i egenskap av ägare till mark som skall bli park. Förbudet i 40 § BL riktar sig emellertid icke mot varje mot planen stridande åtgärd. Schaktning, fyllning, trädfällning och annan därmed jämförlig åtgärd förbjudes inom stadsplanelagt område endast om åtgärden »uppenbarligen» är av beskaffenhet att »väsentligt» försvåra områdets användning för avsett ändamål. Anledningen till denna inskränkning är att söka i det förhållandet att markägare kan straffas enligt 147 § BL om han överträder förbudet. 20 Då det bedömts innefatta ett alltför strängt krav på markägarna att avgöra om varje tilltänkt åtgärd ifråga om marken är ägnad att försvåra planens genomförande och straffhotet alltså i vissa fall skulle te 34—714893

sig obilligt, har förbudet givits en begränsad räckvidd. Om staden själv använder mark i strid mot planändamålet, synes emellertid kunna hävdas att varje åtgärd som försvårar planens genomförande bör undvikas, oavsett om åtgärden är straffbelagd eller ej. Enligt min mening är alltså staden under tiden intill dess parken skall upplåtas till allmänt begagnande av byggnadslagstiftningen oförhindrad använda parkmarken för allmän parkering. Böjning, schaktning och utfyllning för parkeringsplatsen, som kan försena markens användning eller minska dess användbarhet för parkändamäl torde dock ej få utföras. Omfattningen av den tidrymd som står till förfogande för här avsett utnyttjande av den tilltänkta parkmarken är emellertid begränsad. Om den tidpunkt, dä i stadsplan till park utlagd mark skall upplåtas, ges huvudstadgandet i 51 § BL. Därav följer att skyldigheten inträder dä tomter eller specialområden med en sammanlagd längd av minst tvä tredjedelar av de därvid befintliga gränslinjerna för byggnadskvarter och specialområden bebyggts i enlighet med stadsplanen eller eljest väsentligen tagits i anspråk för där angivet ändamål. Viss del av parkmarken utmed tomter skall emellertid enligt 154 § BL anses såsom gata. Härav lär följa, att skyldigheten att upplåta sådan del av parken inträder tidigare än beträffande övrig del av parken. Begeln om skyldighet att upplåta gatumark, återgiven i 50 § BL, lär nämligen jämförd med regeln i 51 § BL berättiga till detta antagande. Tveksamhet kan uppstå beträffande formen för här avsedd upplåtelse till allmän parkering av ännu icke enligt 50 och 51 §§ BL upplåten parkmark. Skall upplåtelsen till de parkerande ske 20

Bexelius m fl a a s 112 ff.

514 med iakttagande av 2 § AOst och är i den mån avgift skall uttagas 1 § upplåtelselagen tillämplig? I en utredning avgiven till Stockholms gatunämnd i januari 1959 har sekreteraren Olle Åsblom 21 hävdat, att för ändamålet ianspråktagen gatumark icke lagligen torde kunna upplåtas till enskild för parkering. »Parkmark kan dock tillfälligtvis upplåtas för detta ändamål jämlikt allmänna ordningsstadgan 2 §, som möjliggör upplåtelse av allmän plats för upplag och liknande». I tjänsteutlåtande den 24 februari 1959 har jag ifrågasatt riktigheten av sist återgivna omdöme, såväl för det fall att med parkmark avses ännu icke enligt 50 och 51 §§ BL upplåten mark som i det fallet att sådan upplåtelse skett. Till ytterligare utveckling av denna min mening får jag, såvitt angår ännu icke enligt 50 och 51 §§ BL upplåten park, anföra följande. Med allmän plats förstås enligt 2 § AOst sådan mark som enligt stadsplan eller byggnadsplan utgör allmän plats och som upplåtits för (i planen) avsett ändamål. 22 Allmän plats enligt stadgan är härjämte område som upplåtits till eller nyttjas för allmän samfärdsel. Ett ännu icke ordnat parkområde lär icke uppfylla dessa bestämningar eftersom det icke upplåtits enligt BL och heller icke lär vara upplåtet eller nyttjas för allmän samfärdsel. Bortsett härifrån kan 2 § AOst ej tillämpas vid allmän parkering å icke ordnad parkmark därför att paragrafen förutsätter användning av marken i strid mot upplåtelseändamålet (»nyttjas på sätt som icke överensstämmer med det ändamål för vilket den upplåtits» etc). Då kommunen enligt vad ovan anförts får antas — med vissa inskränkningar ifråga om faktiska åtgärder — äga förfoga över marken,

uppkommer icke den i lagtexten förutsatta konflikten. Härtill kommer att ett egendomligt rättsläge skulle inträda vid tillämpning av 2 § AOst å allmän p a r k e r i n g på ännu ej enligt BL upplåten p a r k m a r k . Anordnandet av allmän parkering innebär regelmässigt att kommunen iordningställer ett av den själv disponerat område, vara platser tillfälligt uthyres till enskilda. Tillämpning av 2 § AOst skulle medföra att kommunen såsom primär nyttjare av marken skulle ställa sig som sökande hos polismyndigheten och därefter skulle kunna utöva vetorätt mot sig själv. Vad nu anförts synes ge vid handen att upplåtelse av ännu icke iordningställd parkmark för allmän parkering ej skall ske enligt 2 § AOst och att alltså icke heller 1 § upplåtelselagen här är tillämplig. Fråga kan då ställas huruvida avgiftsuttagandet frän de parkerande å här avsedd mark kan ske enligt 2 § upplåtelselagen. Sistnämnda lagrum avser emellertid —• liksom 2 § AOst och 1 § upplätelselagen — avgift för sådan mark som enligt BL skall anses såsom allmän plats, dvs marken skall i plan ha angivits t ex såsom park och dessutom ha upplåtits för planändamålet. Då det sista villkoret ej uppfyllts lär ej heller 2 § upplätelselagen kunna tillämpas ä här avsedd allmän parkering. Samma skäl talar för att ej heller avgift i ifrågavarande fall kan uttagas enligt 74 § kommunallagen. Här gjord undersökning leder till antagandet att upplåtelse till dem som parkerar å ännu icke enligt BL upplåten p a r k m a r k kan ske enligt privaträttsliga avtal. Detta antagande rimmar också väl med det ovan gjorda, pä 21 Stockholms stadsfullmäktiges handlingar Bih 52/1959 s 42 ff. 22 Persson a a s 22 och 30.

515 bl a 54 § BL stödda påståendet att staden förfogar över den av staden ägda mark som ännu icke behöver upplåtas enligt BL. Påståendet torde gälla generellt och sålunda avse även tomtmark som i stadsplan utlagts till t ex gata. Före den tidpunkt är inne, då gatan skall upplåtas, lär ägaren — staden eller annan — kunna disponera marken för parkering enligt privaträttsliga avtal. Mark som enligt plan skall bli park torde före planläggningen regelmässigt utgjort icke publik mark. Denna karaktär behåller marken intill dess upplåtelse enligt BL skall ske och uthyrandet av marken för parkeringsändamål skall då icke följa de offentligrättsliga reglerna. Endast i det undantagsfallet att parken före upplåtandet enligt 50 och 51 §§ BL utgjort allmän plats (av annat slag) kan sådana regler tillämpas vid uthyrandet till de parkerande. Här framställd teori om att planlagd mark behåller sin före planläggningen givna karaktär av publik eller icke publik intill dess upplåtelse till allmänt begagnande skall ske, ger anledning till att undersöka huruvida vägtrafikförordningen ger de trafikreglerande myndigheterna möjlighet att ingripa i frågor rörande parkering på parkmark, som ännu icke skall upplåtas enligt BL. Dessa myndigheter har enligt 61 § vägtrafikförordningen bl a att beträffande gator, torg och annan allmän plats meddela erforderliga föreskrifter avseende parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon. Med »annan allmän plats» torde åsyftas sådan allmän plats som avses i brottsbalken 16:15 och 16 (förut strafflagen 1 1 : 10). I de flesta fall kommer uttrycket därigenom att erhålla en mer vidsträckt innebörd än uttrycket »allmän plats» enligt BL och p a r k skulle sålunda regelmässigt utgöra allmän plats enligt vägtrafikförordningen. Enligt den defi-

nition som gives åt uttrycket »väg» i 1 § vägtrafikförordningen skall emellertid i vägbegreppet ingå »allmän väg, gata eller annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel». Sistnämnda bestämning lär icke kunna tolkas så att trafikmyndighet själv skulle äga avgöra vilka områden vara den äger kompetens. Upplåtandet för allmän samfärdsel måste ske enligt någon annans uttryckliga eller tysta beslut eller medgivande. Om identitet råder mellan allmän plats enligt 1 § och 61 § vägtrafikförordningen — och detta måste antas vara fallet — torde alltså inte trafiknämnd äga meddela beslut angående parkering å mark, som enligt plan skall utgöra park men ännu ej upplåtits enligt BL. Ett motsatt antagande skulle nämligen konsekvent leda till den orimligheten att trafiknämnd skulle äga utfärda föreskrift angående parkering å tomt, som enligt plan skall utgöra gata, men ej ännu skall upplåtas härtill enligt BL, trots att tomten fortfarande är i privat ägo. Endast om ägaren till tomten medgiver allmän samfärdsel å tomten eller sådan utan uttryckligt medgivande faktiskt förekommer därstädes, lär trafiknämnden kunna meddela parkeringsföreskrifter beträffande tomtmarken. Vad härefter beträffar frågan om den rättsliga möjligheten att tillfälligt inrätta allmänna parkeringsplatser på parkmark, som redan upplåtits till allmänt begagnande, synes denna fråga böra besvaras i anslutning till den förut uttalade principen att stad icke blott är skyldig att vid viss tidpunkt upplåta allmän plats till allmänt begagnande utan också skall tillse att denna — i den mån ej laga stöd finnes för annan disposition av marken — i fortsättningen hålles tillgänglig för sådant utnyttjande. Därav lär följa att allmän plats som

516 upplåtits för allmänt begagnande såsom park icke kan erhålla ändrad användning utan laga grund. Detta torde gälla även »tillfälligt» utnyttjande av parkmarken för annat ändamål, t ex allmän parkering. Dock torde sådan tillfällig allmän parkering vara tillåten om den allmänna parkeringen ingår som ett led i parkens utnyttjande för sitt ändamål. Om t ex i ett större parkområde ordnas en sammankomst, som är förenlig med det ändamål för vilket parken upplåtits, synes ej orimligt tillstädja att en del av parken tillfälligt upplåtes till allmän parkeringsplats åt deltagarna i sammankomsten. — Dylika fall torde emellertid ej här vara avsedda utan frågan synes gälla huruvida, generellt sett, tillfällig allmän parkering kan ordnas på del av parkmark utan att parkmarken i övrigt användes av de parkerande. Det synes uppenbart att laga grund för en dylik disposition icke kan skapas genom tillämpning av 2 § AOst. Allmän parkering på parkmark innefattar visserligen ett nyttjande, som strider mot det ändamål för vilket parken upplåtits, och fyller sålunda i ett avseende de rekvisit som i 2 § AOst uppställts för stadgandets tillämpning. Men denna tillämpning innefattar givetvis ej att alla ansökningar om tillstånd som uppfyller detta rekvisit skall bifallas. Ovan under avd I har visats, att om tillståndet helt eller delvis skulle eliminera användningen av ett område enligt stadsplan, så bör ansökningen avslås. Allmän parkering inom en p a r k innefattar att området helt eller delvis förlorar sin karaktär av rekreationsområde och i följd härav torde det ej överensstämma med grunderna för 2 § AOst att bifalla en ansökan om allmän parkering å dylikt område, ej ens om ansökningen avser en begränsad tidsperiod. Härtill kommer en annan invänd-

ning av mera formell natur. Med allmän parkeringsplats menas regelmässigt ett av kommunen disponerat och iordningställt område, som av kommunen i sin tur upplåtes till enskilda. Tillämpning av 2 § AOst skulle som förut framhållits medföra den egendomliga rättsliga situationen att kommunen skulle ställa sig som sökande i ett ärende, där kommunen själv har vetorätt. Den analys som ovan gjorts av trafiknämnds behörighet att meddela bestämmelser angående allmän parkering på mark, som i plan betecknas som park men ännu ej upplåtits enligt BL, ger vid handen, att de trafikreglerande myndigheterna äger kompetens ifråga om parkmark men endast om denna är upplåten för allmän samfärdsel. Då park som upplåtits för allmänt begagnande i regel inte torde vara upplåten för sådan samfärdsel som föranleder anordnande av parkeringsplatser, lär icke heller trafiknämnd äga besluta angående allmän parkering å iordningställd parkmark. Härtill kommer att beslut från trafiknämnds sida om parkering å parkmark skulle — även om parkeringen skulle förutsättas ske endast tillfälligt men utan anknytning till parkens begagnande för sitt ändamål •— komma i konflikt med intresset av att allmän plats användes för det ändamål för vilket det upplåtits till allmänt begagnande. Det synes därför icke sannolikt att ett beslut av här angivet innehåll vid besvärstalan mot detsamma skulle stå fast. Av det nu anförda lär framgå, att icke heller 61 § vägtrafikförordningen torde medge vederbörande myndigheter rätt besluta angående parkering å parkmark. Fråga är då om det skulle vara möjligt att med stöd av BL eller BS hos länsstyrelse söka dispens för planstri-

517 dig tillfällig användning av parkmark till allmän parkering och på denna väg tillskapa en laglig grund för allmän parkering å parkmark. Enligt 67 § 1 mom BS äger länsstyrelse för särskilt fall medgiva avvikelse från bl a fastställd stadsplan såvida byggnadsnämnden tillstyrkt åtgärden och byggnadsföretaget ej avsevärt försvårar markens användning för det avsedda ändamålet. Redan av detta inledande stadgande i dispensbestämmelsen lär framgå att det konstruerats för att möjliggöra undantag från planernas bestämmelser ifråga om byggnader, ej däremot undantag från sådana förbud mot planstridig markanvändning som regleras t ex av 40 § BL. Rörande dispensmöjligheten från nämnda paragraf uttalas hos Bexelius 23 att »möjligheterna att medgiva dispens från förbud enligt 40 § BL äro uttömmande reglerade i nämnda paragraf». Eftersom förbudet i 40 § BL mot åtgärd som uppenbarligen väsentligt försvårar genomförandet av fastställd stadsplan är absolut, torde icke här finnas någon dispensmöjlighet. Då alltså dispensmöjlighet icke finnes i vad avser användningen av parkmark som ännu icke upplåtits för ändamålet (låt vara att stadgandet av skäl som ovan angivits blivit restriktivt utformat) torde än mindre möjlighet finnas att erhålla dispens innebärande rätt att använda mark, som redan upplåtits till park, för annat ändamål. V. Tillfälligt ordnande av allmänna parkeringsplatser på allmän plats-mark, som icke är avsedd för trafik, synes näppeligen böra legaliseras genom ändringar i BL eller BS. Av vad ovan anförts framgår nämligen att byggnadslagstiftningen icke befattat sig med frågan om hur en ändamålsbestämning rörande allmän plats skall upprätthållas sedan planen blivit genomförd. Lag35— 714393

texten innehåller ju icke ens den inledningsvis uttalade grundsatsen, att planens ändamålsbestämning om t ex parkmark skall iakttagas till dess laga stöd kan åberopas för annat utnyttjande. Att under sådana förhållanden tillskapa en ny dispensregel synes därför kräva ganska betydande ändringar i byggnadslagstiftningen och skulle sannolikt icke leda till ett smidigt förfarande. Ändringar i AOst för att möjliggöra tillfällig allmän parkering på p a r k m a r k synes av skäl som ovan anförts beträffande tillämpligheten av detta stadgande icke kunna genomföras. Ej heller förefaller en godtagbar lösning kunna erhållas genom ändring i vägtrafikförordningen syftande till att ge trafikmyndigheterna en rätt att utan hänsyn till planintresset meddela föreskrifter om parkering på områden som undandragits allmän samfärdsel. Fråga är då om problemet kan bemästras genom stadsplanebestämmelser av visst innehåll. Visserligen innebär en dylik metodik att p a r k m a r k som avses bli använd till parkering — mot förutsättningen i den till besvarande föreliggande frågan — blir föremål för planändring. Men denna förutsättning synes uppställd framför allt därför att man vill undvika den omständliga proceduren med planändring varje gång parkmark tillfälligt behöver tas i anspråk för allmän parkering. Detta syfte synes kunna ernås med en generell stadsplanebestämmelse gällande den parkmark som kan ifrågakomma för parkering och innebärande att området eller del därav efter byggnadsnämndens bestämmande får tagas i anspråk för allmän parkering. Den här tänkta lösningen innefattar alltså att planändringen icke göres kasuellt och först då ett trängande parkeringsbehov gjort sig gällande. Konstruktionen innebär att 23

Bexelius m fl a a s 483.

518 möjlighet skapas att viss p a r k m a r k så att säga lägges i förråd för användning till allmän parkering och att parkmarken efter byggnadsnämnds beslut vid behov får tagas i anspråk för detta ändamål. Huruvida en dylik planbestämmelse har utsikt att vinna fastställelse må belysas med några fall ur Kungl Majrts praxis. Områden för gator, torg och parker skall enligt vedertagen praxis endast anges å stadsplanekartor, ej genom särskilda stadsplanebestämmelser.24 Stadsplanebestämmelser som innehållit att »med P betecknat område får endast nyttjas som park» 2 5 h a r ej fastställts. Så har heller icke varit fallet med stadsplanebestämmelser enligt vilka ett såsom torg betecknat område icke finge användas för körtrafik. 26 I stadsplan hade influtit följande bestämmelse: »Med Rd betecknat område får användas endast för fritidsändamål, dock får serveringslokaler, lokaler för barnträdgård och därmed jämförligt ändamål

inredas i den utsträckning Bndn p r ö v a r detta lämpligt.» Markägaren hade anfört erinran mot bestämmelsen med förmälan, att det vore oklart huruvida området vore avsett för allmänt ändamål eller icke. Staden hade icke fattat något beslut hur med området skulle förfaras. Vid sådant förhållande undantogs området från fastställelse av planen. 27 Här anförda exempel synes närmast leda till det antagandet att en planbestämmelse av ovan antytt innehåll enligt hittillsvarande praxis icke säkert skulle ha utsikt att bliva fastställd. Särskilt i det fallet att närboende fastighetsägares rätt anses kränkt synes utsikten att vinna fastställelse liten. I övriga fall har naturligtvis Kungl Maj:t vid bedömandet av bestämmelsens lämplighet större möjligheter att tillgodose parkeringsintresset. 24 25 26 27

Bexelius m fl a a s 134. K M:ts beslut. 29/10 1937 Mjölby. K M:ts beslut 24/1 1964 Lidingö. Bexelius m fl a a s 140.

519 Förslag till l a g om parkering och annan uppställning av fordon m. m. (parkeringslag) Härigenom förordnas som följer. 1 § I denna lag förstås med parkering: uppställning av fordon med eller utan förare, dock ej uppställning under kortare tid för på- eller avstigning eller på- eller avlastning av gods; utrymme för fordonsuppställning: område på marken eller i byggnad, vilket särskilt ställts i ordning eller anvisats för parkering eller annan uppställning av fordon eller visst slag av fordon; parkeringsplats: utrymme för fordonsuppställning, avsett för parkering. Att ärende, som enligt denna lag ankommer på trafiknämnd, i vissa fall avgöres av länsstyrelse framgår av lagen om trafiknämnder. Sådant beslut av länsstyrelse skall vid förevarande lags tillämpning anses meddelat av trafiknämnd. 2 §

Om stannande ocb uppställning av fordon meddelas föreskrifter utom med stöd av denna lag jämväl i allmän trafikförfattning. Vad i denna lag sägs inskränker icke den skyldighet att anordna utrymme för fordonsuppställning som åvilar väghållare. Om kommunens

allmänna

uppgifter

3 § Kommun skall verka för att utrymmen för fordonsuppställning med ändamålsenliga lägen och lämplig storlek anordnas i tillräcklig omfattning inom kommunens olika delar. När det är påkallat för att främja det i första stycket angivna syftet, äger kommun inrätta och driva parkeringsanläggningar samt genom upplåtelse av mark, lämnande av lån, tecknande av borgen eller andra liknande åtgärder underlätta tillkomsten eller stödja driften av enskilda parkeringsanläggningar. 4 §

Utöver den planläggning av marks användning för fordonsuppställning, som ankommer på kommun till följd av byggnadslagstiftning och 5—11 §§

520 denna lag, bör kommunen upprätta och antaga planer till ledning för åtgärder i andra hänseenden av betydelse för parkeringsförhållandena inom kommunen, såsom rörande fortlöpande utbyggnad av allmänna och enskilda parkeringsplatser, kommunala investeringar i parkeringsanläggningar och andra åtgärder som avses i 3 § andra stycket samt reglering av fordonsuppställning genom lokala parkeringsföreskrifter.

Om utrymme

för fordonsuppställning

till

fastighet

5 § Det tillkommer byggnadsnämnd att pröva fråga som rör fastighets förseende med utrymme för fordonsuppställning enligt denna lag. Prövning av hithörande frågor skall ske i varje ärende om byggnadslov. Med den begränsning som framgår av 7 § tredje stycket äger nämnden, när så finnes erforderligt, även eljest upptaga och avgöra sådan fråga. 6 §

Till fastighet belägen inom område med fastställd generalplan, stadsplan, byggnadsplan eller utomplansbestämmelser skall finnas tillräckliga utrymmen för fordonsuppställning för dem som bor eller vistas inom fastigheten samt för verksamhet som bedrives där. 7 §

För varje fastighet meddelas beslut om storleken av det utrymme för fordonsuppställning som skall vara anordnat. Är fastigheten bebyggd eller har ansökan gjorts om lov att bebygga den, skall vid beslut enligt första stycket beaktas jämväl det ökade behov av uppställningsutrymme som beräknas uppkomma för fastigheten i framtiden. I beslutet skall angivas, hur stor del av det för fastigheten bestämda utrymmet som till följd av bestämmelsen i 6 § i första hand skall färdigställas. Har fastighets uppställningsutrymme bestämts enligt andra stycket, får såvitt annat icke följer av vad i 8 § sägs endast i samband med beviljande av lov att efter rivning av befintlig bebyggelse eller eljest ånyo bebygga fastigheten beslutas, att till denna skall anordnas ytterligare uppställningsutrymme. 8 §

Gäller ansökan om byggnadslov annan åtgärd än uppförande av byggnad på fastighet, som är obebyggd eller vars befintliga bebyggelse efter rivning eller eljest skall förnyas, skall prövningen i detta ärende såvitt angår fastighetens parkeringsförhållanden avse, huruvida till följd av åtgärden fastighetens behov av uppställningsutrymme ändras. I beslut om byggnadslov skall i förekommande fall bestämmas det ytterligare utrymme som skall

521 anordnas till fastigheten för att tillgodose beräknad behovsökning. Därvid skall i fråga om bebyggd fastighet vad i 7 § andra stycket sägs äga motsvarande tillämpning. 9 § Utrymme för fordonsuppställning skall vara förlagt inom fastigheten eller i dess närhet. Förläggande av uppställningsiitrymme inom viss fastighet får genom stadsplanebestämmelse förbjudas eller begränsas, om det med hänsyn till samfärdselns eller trafiksäkerhetens krav eller till kulturhistoriska eller andra miljöförhållanden föreligger synnerliga skäl därtill. I stadsplanen skall angivas, var fastighetens behov av uppställningsutrymme i stället kan tillgodoses. Är uppställningsutrymme förlagt utom fastigheten, skall rätten att nyttja det vara knuten till fastigheten på betryggande sätt. 10 § Från skyldighet som följer av denna lag att förse fastighet med uppstäHningsutrymme äger byggnadsnämnden meddela befrielse, om och i den mån sådant utrymme icke för rimlig kostnad eller utan synnerlig olägenhet i övrigt kan beredas vare sig inom fastigheten eller i dess närhet eller om eljest särskilda skäl föranleder det. Nämnden äger också för tid som prövas oundgängligen erforderlig bevilja anstånd med fullgörande av sådan skyldighet. Nämnden får vidare medgiva undantag från föreskrifterna i 9 § första och tredje styckena, om detta kan antagas icke från allmän eller enskild synpunkt medföra olägenhet, som är av betydelse. 11 § Vidtages med fastighet belägen utom område som sägs i 6 § åtgärd, för vilken fordras byggnadslov, skall vad i 6—10 §§ stadgas gälla i tillämpliga delar.

Om lokala

parkeringsföreskrifter

12 § Beträffande allmän väg, gata, torg, park eller annan allmän plats samt specialområde, avsett för allmän trafik eller allmän parkering, äger trafiknämnden meddela föreskrift om parkering eller stannande av fordon (lokal parkeringsföreskrift), som finnes påkallad för att främja säkerheten eller framkomligheten i trafiken eller för att i övrigt reglera denna ävensom för att möjliggöra renhållning, snöröjning eller annat därmed jämförligt arbete. Föreskrift om skyldighet att erlägga avgift för parkering får dock meddelas endast såvitt följer av 15 § första stycket.

522 Har kommunen antagit plan för reglering av fordonsuppställningen, får trafiknämnden meddela parkeringsföreskrift som erfordras för att genomföra planen, även om föreskriften ej är påkallad för att tillgodose något i första stycket angivet ändamål. När synnerliga skäl föreligger äger trafiknämnden genom lokal parkeringsföreskrift bestämma, att viss parkeringsplats får nyttjas endast av person, som till följd av invaliditet är beroende av fordon för att kunna förflytta sig. 13 § På framställning eller med medgivande av den som äger eller förfogar över marken får trafiknämnden, när den finner skäl därtill, meddela lokal parkeringsföreskrift beträffande annan mark än som avses i 12 §, såsom tomt, sjukhus- eller hamnområde eller enskild väg. Genom sådan föreskrift får tillgodoses även andra ändamål än som sägs i 12 § första stycket. Föreskriften kan innehålla bestämmelse om vem som äger nyttja viss parkeringsplats och om andra särskilda villkor för rätt att begagna platsen. Föreskrift om skyldighet att erlägga avgift för parkering får dock meddelas endast såvitt följer av 15 §. Är enskild väg allmänneligen befaren, äger trafiknämnden utan medgivande som nu sagts meddela parkeringsföreskrift som erfordras för reglering av trafiken på vägen. 14 § Om särskilda skäl föreligger äger trafiknämnden för visst ändamål medgiva undantag från lokal parkeringsföreskrift. Vid medgivandet fästes erforderliga villkor. Om kommunala

parkerings-

och

kontrollavgifter 15 § För rätt att under begränsad tid begagna av kommun för allmän parkering upplåten plats på mark som avses i 12 § äger kommunen taga ut parkeringsavgift i den omfattning och med det belopp som erfordras för att reglera trafiken eller för att främja annat ändamål, för vilket tidsbegränsningen införts. Grunder för beräkning av sådan avgift beslutas av kommunens fullmäktige. Föreskrifter om avgiftsbeläggningen meddelas i övrigt av trafiknämnden. Bestämmelserna i första stycket skall, om kommunen beslutar det, äga tillämpning även i fråga om annan plats som kommunen upplåtit för allmän parkering. 16 § Uppställning av fordon i strid mot lokal parkeringsföreskrift om begränsning av uppställningstid eller om särskilt villkor för rätt att parkera med-

523 för skyldighet för fordonets förare att till kommunen erlägga kontrollavgift. Om storleken av kontrollavgift beslutar kommunens fullmäktige. Skriftlig anmaning att inom viss angiven tid betala kontrollavgiften, tilllika innehållande uppgift om sättet för inbetalningen, meddelas av polisman eller av övervakare som förordnats jämlikt 20 §. Anmaningen överlämnas till fordonets förare, om denne är tillstädes, eller fästes vid fordonet. 17 § För betalning av kontrollavgift som ej erlagts inom den i anmaningen angivna tiden svarar fordonets ägare lika med föraren. Är fordon upptaget i bilregister, gäller vad nu sagts jämväl den som vid tidpunkten för uppställningen var antecknad i registret såsom ägare av fordonet, oaktat att fordonet före denna tidpunkt övergått till ny ägare. Betalningsskyldighet för annan än föraren föreligger dock ej, när omständigheterna gör det sannolikt att fordonet frånhänts ägaren genom brott. Vad i första stycket sägs om ägare gäller i fråga om fordon som innehas på grund av avbetalningsköp i stället innehavaren, trots att äganderätten ej övergått på honom. 18 § Fullmäktiges beslut enligt 15 § första stycket eller 16 § första stycket skall för att vinna bindande kraft fastställas av länsstyrelsen.

Om kommunal

parkeringsövervakning

19 § Uttager kommun parkeringsavgift med stöd av 15 §, äger länsstyrelsen förordna, att kommunen skall ombesörja övervakning av efterlevnaden av föreskrifter rörande parkering och stannande av fordon (parkeringsövervakning). Länsstyrelsen bestämmer det område, inom vilket kommunen skall ombesörja parkeringsövervakning, och det minsta antal övervakare som erfordras därför, övervakningsskyldigheten omfattar sådan inom området belägen m a r k som sägs i 12 §. Kommunen äger rätt att ombesörja parkeringsövervakning även utanför det bestämda området och på annan mark än som anges i andra stycket. 20 §

Förordnande att fullgöra parkeringsövervakning meddelas av polischefen. Övervakare står i sin tjänstgöring under polischefens ledning. Övervakare skall ha erhållit lämplig utbildning. Vad enligt särskilda bestämmelser gäller om den, som utan att vara polisman förordnats att fullgöra i polisverksamheten ingående uppgifter rörande

524 trafiken, skall i tillämpliga delar gälla för övervakare som förordnats enligt denna paragraf. Om ansvar, vitesföreläggande

och fullföljd

av talan m m

21 § Den som bryter mot lokal parkeringsföreskrift om förbud att stanna eller att parkera fordon domes till böter, högst femhundra kronor. 22 §

Underlåter någon att fullgöra skyldighet, som åvilar honom enligt denna lag eller med stöd därav meddelat beslut, att till fastighet anordna utrymme för fordonsuppställning, äger byggnadsnämnden förelägga honom vite. 23 §

Talan mot beslut av byggnadsnämnd eller trafiknämnd enligt denna lag föres hos länsstyrelsen genom besvär. Mot beslut av länsstyrelse med stöd av lagen eller i ärende angående lokal parkeringsföreskrift, vilket från trafiknämnd hänskjutits till länsstyrelse, föres talan hos Konungen genom besvär. Beslut som meddelas i ärende angående lokal parkeringsföreskrift skall utan hinder av besvär lända till efterrättelse, intill dess annorlunda k a n bliva förordnat. Detsamma gäller beslut som meddelas av länsstyrelse i ärende om kontrollavgift. 24 §

Föreskrifter om beräkning av behov av uppställningsutrymme som sägs i denna lag, om offentliggörande av lokal parkeringsföreskrift, om tjänstedräkt eller annat kännetecken för övervakare som avses i 20 § och om utbildning av sådan övervakare samt om tillämpningen i övrigt av lagen meddelas av Konungen eller av den myndighet som Konungen bestämmer.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1970. Beträffande fastighet, som vid lagens ikraftträdande är bebyggd, skall dock skyldighet att enligt lagens bestämmelser anordna utrymme för fordonsuppställning icke inträda förrän vid utgången av år 1974 eller när dessförinnan byggnadslov meddelas för åtgärd som avses i 7 § tredje stycket. Avser byggnadslov annan åtgärd och beräknas fastighetens behov av uppställningsutrymme komma att öka till följd av åtgärden, skall utan hinder av vad nu sagts lagens bestämmelser gälla i fråga om skyldighet att tillgodose behovsökningen. Genom denna lag upphäves lagen den 29 maj 1964 (nr 321 ) om kommunal trafikövervakning samt 2 § lagen den 31 maj 1957 (nr 259) om rätt för kom-

525 mun att uttaga avgift för vissa upplåtelser å allmän plats, m. m. Beslut rörande skyldighet att ombesörja trafikövervakning samt förordnande för övervakningspersonal, vilka meddelats enligt 1964 års lag, ävensom beslut, som enligt 2 § 1957 års lag meddelats rörande grunder för beräkning av parkeringsavgift, skall dock fortfarande äga tillämpning och skall anses vara meddelade med stöd av motsvarande nya bestämmelser. Förekommer i lag eller eljest hänvisning till bestämmelse, som ersatts genom bestämmelse i denna lag, skall den nya bestämmelsen tillämpas. Beslut om storleken av kontrollavgift skall fattas första gången under år 1969 och skall underställas länsstyrelsen i så god tid, att fastställelse kan ske före lagens ikraftträdande.

52C

Förslag till Lag angående ändrad lydelse av 1 § lagen den 4 december 1964 (nr 731) om trafiknämnder Härigenom förordnas, att 1 § lagen den 4 december 1964 om trafiknämnder skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges. (Nuvarande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

1 § I varje kommun skall finnas en trafiknämnd för den befattning med lokala trafikföreskrifter och ärenden angående yrkesmässig trafik varom särskilda bestämmelser meddelas. Ingå delar

I varje kommun skall finnas en trafiknämnd för den befattning med lokala trafik- och parkeringsföreskrifter samt ärenden angående yrkesmässig trafik varom särskilda bestämmelser meddelas. sådan kommundel.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1970.

527 Förslag till Kungörelse om ändring i byggnadsstadgan den 30 december 1959 (nr 612) Härigenom förordnas att 53 § 3 mom., 56 § 1 mom., 58 § 2 mom. och 66 § byggnadsstadgan den 30 december 1959 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges. (Nuvarande

(Föreslagen

lydelse)

lydelse)

53 § 3 mom. Å tomt skall inom- eller 3 mom. Om de utrymmen för forutomhus finnas särskilt, tillräckligt donsuppställning som skola finnas stort utrymme till parkering, last- till tomt stadgas i parkeringslagen. ning och lossning av fordon för dem som bo eller vistas på tomten samt för verksamhet som där bedrives, såvida dylikt utrymme kan beredas för rimlig kostnad och utan synnerlig olägenhet i övrigt. Från vad sålunda föreskrivits äger byggnadsnämnden medgiva undantag, om särskild plats för fordonen beretts annorstädes än å tomten så ock eljest om särskilda skäl äro därtill.

1 mom. Vid prövning Inom område

56 § säkerhet ställts. — jämförligt behov. Om skyldighet för nämnden att i ärende om byggnadslov pröva frågor som rör tomtens förseende med utrymme för fordonsuppställning stadgas i parkeringslagen. 58 §

2 mom. Vid byggnadslov Byggnadslov, som avser uppsättande eller väsentlig ändring av skylt eller ljusanordning, må, när särskilda skäl därtill äro, begränsas att avse rätt att bibehålla skylten eller anordningen viss tid. Byggnadsnämn-

villkorets fullgörande. Byggnadslov, som avser uppsättande eller väsentlig ändring av skylt eller ljusanordning, må, när särskilda skäl därtill äro, begränsas att avse rätt att bibehålla skylten eller anordningen viss tid. Likaså må lov att

528 (Nuvarande lydelse) den äger på ansökan medgiva för langning av tiden.

(Föreslagen lydelse) för annat ändamål taga i anspråk utrymme för fordonsuppställning begränsas att avse viss tid. Byggnadsnämnden äger på ansökan medgiva förlängning av tiden.

66 § Med avseende å —• • eller tomten. Innan byggnad påbörjas för kroInnan byggnad påbörjas för kronans eller landstings räkning, skall nans eller landstings räkning, skall anmälan om företaget i god tid göras anmälan om företaget i god tid göhos byggnadsnämnden. Anmälan ras hos byggnadsnämnden. Anmälan skall vara åtföljd av situationsplan skall vara åtföljd av situationsplan som i 55 § 1 mom. sägs samt av rit- som i 55 § 1 mom. sägs samt av ritningar och beskrivningar i den om- ningar och beskrivningar i den omfattning som erfordras för att bedö- fattning som erfordras för att bedöma företagets lämplighet. Finner ma företagets lämplighet. Finner nämnden att byggnaden ej motsva- nämnden att byggnaden ej motsvarar skäliga anspråk på sundhet, sä- rar skäliga anspråk på sundhet, säkerhet mot brandfara, hållfasthet, kerhet mot brandfara, hållfasthet, prydlighet eller hänsyn till stads- el- prydlighet eller hänsyn till stadsler landskapsbilden, eller är anled- eller landskapsbilden, eller är anledning till erinran i fråga om byggna- ning till erinran i fråga om byggnadens ändamål, läge eller inverkan å dens ändamål, läge eller inverkan å grannes rätt, må nämnden inom tre grannes rätt eller i fråga om tomveckor efter handlingarnas motta- tens förseende med utrymme för forgande hos vederbörande förvaltning donsuppställning, må nämnden inom begära, att frågan underställes Ko- tre veckor efter handlingarnas motnungens prövning; och må i så fall tagande hos vederbörande förvaltbyggnaden ej uppföras, innan Ko- ning begära, att frågan underställes nungen givit lov därtill. Konungens prövning; och må i så fall byggnaden ej uppföras, innan Konungen givit lov därtill. Finner nämnden Där fråga är — -

hos Konungen. meddelande om företaget.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970. Beträffande tomt, som vid kungörelsens ikraftträdande är bebyggd, skall dock bestämmelserna i 53 § 3 mom. i den äldre lydelsen gälla intill utgången av år 1974, såvitt annat icke följer av övergångsbestämmelserna till parkeringslagen. Undantag, som medgivits enligt 53 § 3 mom. i den äldre lydelsen och som gäller vid kungörelsens ikraftträdande, skall alltjämt äga giltighet.

529 Förslag till Kungörelse om ändrad lydelse av 2 § allmänna ordningsstadgan den 14 december 1956 (nr 617) Härigenom förordnas att 2 § allmänna ordningsstadgan den 14 december 1956 skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges. (Nuvarande

(Föreslagen

lydelse)

lydelse)

2 §

Allmän plats inom stadsplanelagt område i stad, köping och annat samhälle, där byggnadslagens bestämmelser för stad äga tillämpning, må icke begagnas för upplag eller avstjälpning eller tagas i anspråk för försälj ningsstånd, ställningar och dylikt, såframt ej tillstånd därtill lämnats av polismyndigheten. Ej heller eljest må allmän plats, som nyss nämnts, utan tillstånd av polismyndigheten nyttjas på sätt som icke överensstämmer med det ändamål för vilket den upplåtits eller anvisats eller som ej är allmänt vedertaget. Vad sålunda stadgas om ianspråktagande av allmän plats för försäljningsändamål skall dock icke gälla i fråga om salutorg och liknande plats som i vederbörlig ordning upplåtits till allmän försäljningsplats.

Innan tillstånd I fråga —

Allmän plats inom stadsplanelagt område i stad, köping och annat samhälle, där byggnadslagens bestämmelser för stad äga tillämpning, må icke begagnas för upplag eller avstjälpning eller, om platsen ej är upplåten för allmän parkering, annat än tillfälligt för uppställning av fordon eller tagas i anspråk för försäljningsstånd, ställningar och dylikt, såframt ej tillstånd därtill lämnats av polismyndigheten. Ej heller eljest må allmän plats, som nyss nämnts, utan tillstånd av polismyndigheten nyttjas på sätt som icke överensstämmer med det ändamål för vilket den upplåtits eller anvisats eller som ej är allmänt vedertaget. Vad sålunda stadgas om ianspråktagande av allmän plats för försäljningsändamål skall dock icke gälla i fråga om salutorg och liknande plats som i vederbörlig ordning upplåtits till allmän försäljningsplats.

ej meddelas. allmänna vägar.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1970.

530 Förslag till Förordning om ändring i vägtrafikförordningen den 28 september 1951 (nr 648) Härigenom förordnas dels att i fråga om meddelande av lokal föreskrift avseende parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon samt om medgivande av undantag från sådan föreskrift skall i stället för bestämmelserna i 61 och 63 §§ vägtrafikförordningen den 28 september 1951 gälla vad därom stadgas i parkeringslagen den , dels att 1 § 7 mom. vägtrafikförordningen skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan anges. (Nuvarande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

1 § 7 mom. I denna förordning avses 7 mom. I denna förordning avses med med parkering: uppställning av fordon; parkering: uppställning av fordon dock räknas ej såsom parkering med eller utan förare, dock ej uppuppställning tillfälligt under kortare ställning under kortare tid för påtid för åkandes av- eller påstigning eller avstigning eller på- eller avlasteller för av- eller pålastning av gods ning av gods; och ej heller uppställning under högst fem minuter för annat liknande ändamål; parkeringsplats: område —• — av fordon. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1970. Lokal trafikföreskrift om parkering eller annan uppställning eller stannande av fordon, vilken gäller vid förordningens ikraftträdande, skall alltjämt äga giltighet. Detsamma gäller undantag från sådan föreskrift, som medgivits enligt 63 § 1 mom. första stycket vägtrafikförordningen. För medgivande av undantag gäller i fortsättningen bestämmelserna i 14 § parkeringslagen. Vid uppställning av fordon i strid mot här avsedd föreskrift skall i stället för 68 § första stycket vägtrafikförordningen tillämpas bestämmelserna i 16, 17 och 21 §§ parkeringslagen.

Nordisk udredningsserie (Nu) 1968

Kronologisk förteckning

1. Nordisk patentråd. Tredje instans i patentsaker. 4. Kobenhavns lufthavns fremtid.

Statens offentliga utredningar 1968

Systematisk förteckning Justitiedepartementet Handläggningen av säkerhetsfrågor. [4]

Försvarsdepartementet Ekonomisystem för försvaret. [1] Ekonomisystem för försvaret. Bihang. [2] Säkerhetspolitik och försvarsutgifter. [10]

Kommunikationsdepartementet Allmänna vägar. [17] Parkering. [18]

Finansdepartementet Koncentrationsutredningen. II. Kreditmarknadens struktur och funktionssätt. [3] III. Industrins struktur och konkurrensförhållanden. [5] IV. Strukturutveckling och konkurrens inom handeln. [6] V. Ägande och inflytande inom det privata näringslivet. [7]

Utbildningsdepartementet 1958 års utredning kyrka-stat: XI. Svenska kyrkan och staten. [11 ] Förvaltningen av kyrklig jord m. m. [12] Skolboksleveranser. [14] Musikutbildning i Sverige. [15]

Jordbruksdepartementet Skogsbrukets planläggningsfrågor. [8] Virkesbalanser 1967. [9] Fritidsfisket. [13] Rennäringen i Sverige. [16]

Anm. Siffrorna inom klämmer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

K L Beckmans Tryckerier AB 1968