Kollektivtrafik i tätort

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

*åâäiaw* wsggäâ W»

Statens offentliga utredningar WW 1975:48 E? Kommunikationsdepartementet

Kollektivtrafik

i tätort

Bilagor

Betänkande av Utredningen om kollektivtrafik i tätorter (KOLT)

Omslagsarrangemang av Håkan Lindström Omslagsfoto av Norbert Fürlinger ISBN 9l-38-02439-X Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1975

FÖRORD

Utredningen om kollektivtrafik i tätorter (KOLT) har av det omfattande expertmaterial som utgjort underlag för utredningens överväganden och förslag samlat vissa delar, som bedömts ha mera allmänt intresse, i denna särskilda bilagedel. För slutsatser och värderingar i de olika bilagorna svarar vederbörande expert. Där ej annat anges svarar författaren för tabeller och figurer.

Följande bilagor redovisas:

Bilaga l. Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi, utarbetad av civ ing Bengt Holmberg, Nordiska institutet för samhällsplanering.

Bilaga 2. En tidsgeografisk studie av kollektivresenärens förflyttningsmöjligheter, utarbetad av fil lic Bo Lenntorp, Lunds universitet.

Bilaga 3. Attityder till trafikmedel och standardfaktorer, utarbetad inom sekretariatet av fil kand Sven Andrêason.

Bilaga 4. Kollektivtrafiken i trafikprognoser, utarbetad av civ ing Karl-Otto Sicking, statens vägverk.

Bila a l behandlar faktorer i bebyggelseplaneringen som ligger

utanåör trafikföretagets räckvidd men som i hög grad påverkar

kollektivtrafikens ekonomi. slutsatserna i bilagan, som baseras på material från bl a tre av KOLT:s modellorter, utgör underlag för delar av kapitel 4, Stadsbyggandet och trafiken.

I bilaga 2 behandlas med hjälp av ett tidsgeografiskt synsätt kollektivresenärernas förflyttningsmöjligheter. Materialet i bilagan, som baseras på förhållanden i en av KOLT:s modellorter, har betydelse både som underlag för slutsatser i kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflyttningar, och som metodbeskrivning i kapitel 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik.

I bila a 3 diskuteras resultaten av en granskning av vissa studier i ett antal svenska tätorter av attityder till kollektivtrafikens standardfaktorer. Granskningen har avsett såväl resultaten av studierna som tillämpade metoder. Materialet i bilagan utgör underlag för delar av kapitel 5, Individernas resurser för resor och förflyttningar, och kapitel 7, Åtgärder för att främja kollektivtrafiken.

I bilaga 4 belyses frågor rörande trafikprognoser. Materialet i bilagan ligger till grund för vissa överväganden i kapitel 8, Planeringsmetoder avseende kollektivtrafik.

Bilagedelen framläggs härmed samtidigt med utredningens betänkande Kollektivtrafik i tätort, SOU 1975:47. Stockholm 1 juni 1975 För Kollektivtrafikutredningen

Gustav Vahlberg ordförande

INNEHÅLL BILAGA 1 FYSISK STRUKTUR OCH BUSSTRAFIKENS EKONOMI Samanfattning 1. Inledning ll 2. Metodik 12 3. Lokalbusstrafikens ekonomiska situation 18 4. Olika faktorers inverkan på busstrafikens ekonomi 25 Källförteckning och referenser 63

BILAGA 2 EN TIDSGEOGRAFISK STUDIE AV KOLLEKTIVRESENÄRENS FÖRFLYTTNINGSMÖJLIGHETER 65 l. Inledning 65 2. Den tidsgeografiska bakgrunden 67 3. Simuleringsmodellens uppbyggnad 72 4. att genomföra program i nuläget 79 Möjligheter 5. Möjligheter att genomföra program under ändrade förhållanden 93 6. Avslutning 105 Källor och referenser ll3

BILAGA 3 ATTITYDER TILL TRAFIKMEDEL OCH STANDARDFAKTORER 115 Inledning 115 116

1.dFrågeundersökningar

2. Sammanställning av resultat från några frågeundersökningar 126 3. Frågeundersökningar i perspektiv 155 Källförteckning och referenser

&

BILAGA 4 KOLLEKTIVTRAFIKEN I TRAFIKPROGNOSER Sextiotalets trafikprognoser Konventionella prognosmodellers uppbyggnad Fritt eller bundet färdmedelsval Trafikberäkningar i Karlstad Jämviktsmodeller - en lösning? Prognos eller program? Trafikanalysen ett verktyg vid upprättandet av handlingsprogram Källförteckning

Bilaga 1

FYSISK STRUKTUR OCH BUSSTRAFIKENS EKONOMI

av civ ing Bengt Holmberg.

SAMMANFATTNING

Avsikten med denna undersökning är att studera vilka faktorer som främst inverkar på busstrafikens ekonomi samt att ge exempel på hur en bättre samordning mellan bebyggelse- och trafikplanering kan förbättra ekonomin. Studien begränsas till att gälla busstrafikföretagens ekonomi. Externa effekter såsom buller och avgaser studeras ej. Bedömning av den ur samhällsekonomisk synpunkt fördelaktigaste avvägningen mellan olika färdmedel ingår ej heller.

Material har hämtats främst från tre av KOLT:s modellorter, nämligen Karlstad, Luleå och Uppsala. För att ge underlag för mer generella slutsatser har materialet kompletterats med uppgifter från de fem medelstora svenska städerna Jönköping, Lund, Trelleborg, Umeå och Västerås.

Busstrafikföretagen i de tre modellorterna uppvisar sedan omkring 1970 en mycket ogynnsam kostnadsutveckling. Underskotten ökar mycket snabbt. Det är främst den kraftiga ökningen av lönekostnaderna som bidragit till denna utveckling. Intäkterna har däremot varit relativt konstanta under de senaste åren.

I tätorter av den storlek som i studien 000 ingår (15 100 000 invånare) är det ytterst få bussresenärer som skulle kunnat välja att köra bil i stället, högst ca 5 %. Valet står i allmänhet mellan buss, cykel och gång. En viktig faktor i det valet är reslängden. Vi har också funnit starka samband mellan tätortsstorlek, vilken antas återspegla medelreslängden, och resfrekvensen med buss. För enskilda bostadsområden har vi konstaterat en stark korrelation mellan avstånd till centrum och resfrekvensen i områdena.

8 Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Förhållanden som ökar reslängderna torde alltså även öka resandet med buss för de som ej disponerar bil, under förutsättning att samma standard upprätthålls i kollektivtrafiksystemet. Exempel på trender av den arten är ökad tätortstillväxt, ökad utglesning av bebyggelsen och ökad se- i ä parering mellan olika funktioner såsom arbete, service och boende.

På kostnadssidan diskuteras inverkan av olika planfaktorer, transportstandarden i form av gångavstånd och turtäthet samt trafiksituationen.

Betraktar vi medeltal för hela tätorter visar det sig att den maximala variationen i befolkningstäthet mellan de studerade tätorterna (22 - 37 svarar mot boende/ha boende/ha) en dubblering av kostnaderna för kollektivtrafikens drift vid konstant standard.

Det empiriska materialet uppvisar en god överensstämmelse med det teoretiska sambandet mellan linjelängd och tätortsareal per invånare (specifik vilket innebär tätortsareal), att linjelängden ökar proportionellt med tätortsytan per invånare.

Den ogynnsammaste strukturen (form, befolkningstäthetens fördelning och gatunät) bland de studerade tätorterna innebär ca 50 % högre kostnader än den Strukgynnsammaste. turer som innebär en koncentrering av till rabebyggelsen diella stråk, stjärnstäder samt bandstäder, ger lägst kostnader. Koncentriskt uppbyggda städer med en jämnt fördelad befolkning är betydligt ogynnsammare ur busstrafiksynpunkt.

För de studerade bostadsområdena betyder variationerna i omrâdesutformning och befolkningstäthet ungefär lika mycket för kostnaderna. Kvoten mellan sämsta och bästa område med avseende på var och en av faktorerna uppgår till 4 ä 5.

variationer av bebyggelsetätheten inom ett intervall med medelhög täthet innebär inverkan obetydlig på kostnaderna.

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Det beror på att man inom detta intervall i allmänhet tilllämpar en praxis som innebär att gângavstånden till hållplats anpassas efter tätheten så att befolkningsunderlaget per hållplats blir relativt konstant. Understiger tätheten detta intervall ökar kostnaderna allt snabbare då tätheten minskar. överstiger tätheten intervallet sjunker kostnaderna i en avtagande takt.

För att erhålla en konstant kostnad inom det nämnda täthetsintervallet krävs att gångavståndet dubbleras då man Ä rör sig från den högsta till den lägsta tätheten. Detta har givetvis stor betydelse för den upplevda standarden i kollektivtrafiksystemet. Därmed inverkar det också på utnyttjandet av systemet.

Med hänsyn till områdesutformningen har de studerade om-

rådena indelats i tre klasser. Den första klassen, som innebär lägst kostnad, består av områden med en relativt rak, central linjesträckning. Mellanklassen innehåller områden med krokiga linjer samt linjer som ligger i områdenas ena kant. Den klassen består av områden med linjen i tredje form av en slinga runt området. Vid en konstant bebyggelsetäthet och standard ger områdena i den tredje klassen 3 ä 4 gånger högre kostnader än de i den första klassen.

Linjesträckor över obebyggda områden har ofta en mycket negativ effekt på linjens ekonomi.

De studerade tätorterna har i medeltal relativt korta gångavstånd (ll5-l80 m fågelvägen). Turtätheten är däremot i många fall låg (12-30 minuter under högtrafik). Tillgängstudier av resenärers preferenser tyder på att turliga tätheten är för i förhållande till gângavstånden. Man låg bör därför sträva efter att höja turtätheten på bekostnad av i sådana områden som har korta gångavstånd, gângavstånden t ex tätorternas centrala delar. Detta kan ske genom att samla linjer i stråk.

Trängsel i gatunätet sänker bussarnas medelhastighet, ökar drivmedelsförbrukningen och bidrar till ökade underhålls- Som exempel kan nämnas att vagnkilometerkost-

kostnader.

0 Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

naden i medeltal är 25 % högre i tätorter med 100 000 invånare än i tätorter med 50 000 invånare.

Den kraftiga variationen i transportefterfrågan som karakteriserar kollektivtrafiken, ger ett dåligt utnyttjande av främst vagnarna men i någon mån även av personalen. Betydelsen av en måttlig utspridning av efterfrågan skall dock ej överdrivas. Ett räkneexempel från en medelstor ort pekar mot att en åtminstone på kort sikt rimlig utjämning av efterfrågan skulle kunna sänka bussföretagets totala kostnader med ett belopp av storleksordningen 5 %.

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi ll

1. INLEDNING

för studien skall de faktorer som är Enligt anvisningarna av för ett trafikföretags ekonomi uravgörande betydelse Vidare skall studeras, gärna med exempel, hur en skiljas. bättre samordning mellan bebyggelse och trafikplanering kan åstadkomma förbättrad ekonomi. Studien behandlar ej rena såsom val av vagnmateriel, verkstadskadriftsfrågor storlek, anställningsformer etc. pacitet, personalstyrkans

Studien är i första hand inriktad på att analysera trafikekonomi. Vi har emellertid ansett det nödvändigt företagens att även titta avnämarsidan, dvs trafikanterna, eftersom på deras handlande i stor utsträckning bestämmer företagets intäkter. Däremot beaktas ej externa effekter såsom buller och och ej heller frågor rörande den för samhället avgaser avvägningen mellan olika färdmedel. optimala

Problem av samma som här kommer att tas upp, har tidityp vid av Brynielsson vid CTH, av gare behandlats Nordplan, m fl av KOLT samt av Davidsson och Lund- Edsjö på uppdrag vid LTH. Svenska Lokaltrafikföreningen har i sin skrift berg Bussen i också berört en del av dessa frågor. stadsplanen flera forskningsprojekt med anknytning till Vidare pågår de aktuella problemen.

12 Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

2 . METODI K

_Studien har utförts som en analys av framför allt tre av KOLT:s modellorter, nämligen Karlstad, Luleå och Uppsala. För varje ort har trafikföretagets ekonomi analyserats, men även busstrafikens standard vad avser gångavstånd och turtäthet. Materialet från dessa tre orter har, för att kunna bilda underlag för mer generella slutsatser, kompletterats med likartade uppgifter från sex andra medelstora

svenska tätorter som studerats i samband med ett annat pro-

jekt vid Nordplan. De sex sistnämnda tätorterna har valts med hänsyn till en lång rad faktorer som kan tänkas påverka förutsättningarna för busstrafiken. Vidare har viss statistik från Svenska Lokaltrafikföreningen avseende 21 trafikföretag i medelstora tätorter utnyttjats.

Analysen av olika faktorers inverkan på busstrafikens eko-

nomi har skett genom att konstanthålla så många faktorer

som möjligt medan den studerade faktorn varierats. I så komplicerade system som här betraktas har den metoden endast kunnat tillämpas i begränsad utsträckning.

I figur l redovisas ett försök att strukturera de faktorer som påverkar ett trafikföretags ekonomi. Huvudvikten har som redan tidigare nämnts, lagts på faktorer som kan sägas verka externt på företaget. Vi har i första hand gjort en uppdelning på intäkter och kostnader. Intäkterna kan sägas vara beroende av antalet resor och taxan. Kostnaderna antas bero på antalet vagnkilometer eller vagntimmar samt på ä-priset på dessa kvantiteter. I verkligheten sjunker ä-priset på vagnkilometer och vagntimme med ökat utnyttjande av vagnen.

För att göra figuren mera överskådlig har sådana samband ej markerats. De faktorer som behandlas nedan har delats upp enligt följande:

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 13

Fi ur l F a .K t O r e r s O m D.. å V e r k a r b u s s .t r a f i k e n s e k O n O m i

?U5

02.7.0015..

v.15:

xuêomåxrzxå

:wIOQOaVS

,oomga

xzátmoz_

ZZZ(

.Eiøzmomzox

.um

0024.

aaázám

a:§a.=mm›_

21:

mxzmo<wa<a

;G203 225mm.

ä.

:U0

OZ5<0Z<0 mpmzgoxêâ» ozimämzlsix uoäxmtmázøg .oåøzámmao ?zomxämoåwn

55x25 502.255 mzuqz: 9343.20 :Emkmxá 32.23... .EOZEKZ xopmmoám 22.:. 203m 602A.. :wzozxzå 552.5

p .»Z< v.23:

S:

.xäxoümå

mmz0›nx:.:

i 0240.5...,

zo::.<

203m

15.096»

:uo E844

.._._.<wOZ_Z._._.<,hwZ<

d

§55.:

_uåammüoøåmn uapxaämmoám xapxaxpmuxzaâo Exnzäsåmnmz mzâääxmpmm

agäzám mzuxz$m=a ›zmzz_._a ouázám 002443.. ozwumug

.Gaza .›_n 52.:.

.må xwww

4›Z< 2:205 ixZ0 zxz0 ..›Z< soøuamøaa

12x52_

cêzozoxm 733mm..

14 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi

Planfaktorer bebyggelsetäthet områdesutformning och gatustruktur - tätortsstruktur

Transportstandard - och gångavstånd hållplatsavstånd - turtäthet

Trafiksituation trängsel - variation i transportefterfrågan

När det gäller främst faktorerna bebyggelsetäthet och bebyggelsestruktur, har analysen skett dels på tätortsnivå och dels på områdesnivå.

Nedan följer en kortfattad beskrivning av hur faktorerna gångavstånd, befolkningsunderlag, kostnader och intäkter behandlats samt hur några för denna studie storspeciella heter beräknats.

2.1 Gångavstånd

Gångavståndet har beräknats med utgångspunkt från en prickkarta över tätortsbefolkningen. Varje prick har i allmänhet avsett 10 invånare. Kring varje hållplats har dragits cirklar med normalt 50 m ekvidistans. Därefter har antalet prickar inom varje cirkel beräknats. I de fall då en viss

punkt har legat inom samma avståndsklass till två linjer

har invånarna fördelats till i till linjerna proportion turtätheterna. De avstånd som redovisas är således, om inget annat anges, fågelvägsavstånd.

Normering med avseende på gångavstånd har skett genom multiplikation med en faktor lika med kvoten mellan verkligt gångavstånd och det normerade, i allmänhet 150 m. Därvid bortses alltså från att spridningen kring medelvärdet kan variera högst avsevärt.

SOU l975:48 ekonomi 15

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens

Befolkningsunderlag

Genom att summera befolkningen per hållplats utefter en linje erhålles befolkningsunderlaget för linjen eller linjedelen. Vid den här metoden bortser vi från att man i vis- ! sa fall utnyttjar olika linjer vid färd till olika mål- ; Ã punkter. Om man skall ta hänsyn till det förhållandet krävs betydligt mer omfattande analyser, som ej kunnat inrymmas i denna studie.

2.3 Kostnader och intäkter

Kostnadsuppgifter har hämtats ur respektive trafikföretags statistik. Ur denna statistik har framräknats â-priser på de tids- respektive vägberoende komponenterna. Beräkningar av intäkterna från en viss linje eller visst område har endast kunnat ske då passagerarräkningar utförts. I vissa fall har skattningar av resfrekvensen i ett visst område gjorts med ledning av uppgifter från andra likartade områden. Det bör påpekas här att kunskaperna om resandets fördelning geografiskt över tätorter och i tiden i allmänhet är mycket bristfälliga. I många fall har man endast tillgång till en uppskattning av det totala resandet under året för hela linjenätet.

2.4 Några speciella mått (storheter) som utnyttjats

För att studera främst planfaktorernas inverkan har vi utnYttjat några Speciellt för detta ändamål framtagna mått som kräver vissa kommentarer.

â-i-l _ _ Liajslânsdjâaiavânârs elle: se: xtsnhe:

När det gäller en hel tätort summeras samtliga linjelängder. Om ett visst gatuavsnitt trafikeras av mer än en linje, räknas sträckans längd lika många gånger som antalet linjer som trafikerar den. I annat fall skulle man få en

g

skev jämförelse mellan linjedragningsstrategier där linjer samlas på gemensamma sträckningar och sådana där man sprider linjerna på parallella gator. Ytan sätts lika med tät-

16 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi -

ortsytan enligt SCB:s avgränsning. I vissa fall har dock korrektioner gjorts med hänsyn till lokalbussnätets utbredning.

Vid bostadsområdesstudierna räknas som den linjelängden sammanlagda längden trafikerad gata. Endast om det studerade området kräver mer än en linje för att det aktuella ge gångavståndet räknas en sträcka mer än en gång. Ytan har beräknats enligt metoder som anges i skriften Exploatering i 100 bostadsområden (Stockholmstraktens regionplanekontor 1968).

2-3-_2_ _ _ Evgtsng/sräligátsozesisk_llnielämé

Den teoretiska linjelängden beräknas som längden en rekpå tangel med ytan lika med det aktuella områdets och bredden lika med 4 gånger medelgångavståndet. Kvoten mellan verklig och teoretisk linjelängd ger alltså ett mått på hur mycket mer linjelängd den aktuella områdesformen och gatunätet kräver än en rektangel med jämn befolkningsfördelning och central linjesträckning. I de flesta fall blir kvoten större än l. Om emellertid det verkliga områdets form och gatustruktur överensstämmer med modellområdets samt dessutom befolkningen är koncentrerad mot den centralt belägna linjen, kan kvoten bli mindre än 1. Det innebär alltså att förutom omrâdesform och gatustruktur, även befolkningsfördelningen inverkar på kvotens storlek.

Måttet verklig/teoretisk linjelängd mäter samma egenskaper 4 hos ett område som måttet linjelängd per vid konstant yta gångavstånd, se figur 2.

Bilaga 1 Fysisk _struktur och busstrajikens ekonomi 17 Figur 2 Samband mellan verklig linjelängd/teoretisk linjelängd och linjelängd/yta vid 150 m gångavstånd.

LINJELÄNGD

VERKLlG/TEORETISK

O 10 20 30 40 50 60 70 m/ha LINJELÄNGD/ YTA

18 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Bilaga 1

3. LOKALBUSSTRAFIKENS EKONOMISKA SITUATION

Vi kommer här endast att kortfattat beskriva trafikföre-

aktuella ekonomiska situation ur några aspekter som tagens underlag för de senare resonemangen om hur olika faktorer

påverkar ekonomin.

3.1 Kostnadsutvecklingen i Karlstad, Luleå och

Uggsala

visas hur intäkter och under- I figurerna 3-5 kostnader,

skott har utvecklats sedan mitten av sextiotalet fram till

i dag i Karlstad, Luleå och Uppsala. Diagrammen visar att

man sedan omkring 1970 fått snabbt växande underskott i

dessa orter. Av 6 framgår att det främst är en ökfigur ning av lönekostnaderna för trafikpersonalen (främst föra-

re) som de kraftigt ökande underskotten. Det är sågivit lunda angeläget att studera hur verkningarna av de ökande

lönekostnaderna kan mildras.

3 Busstrafikens kostnadsutveckling i Karlstad. Figur Uppgifterna för 1975 enligt budget

MHJKR 9 -

8- / I,, KR , 7* -m .l .. ° j - 60 KOSTNAD g _ I 5. i _ :å I_ INTAKT . z - - ,ø å 4 --- F 40 E _gø - E - o M z ,I a 3 _ t 30 *å « _ o g x , z ,.* 2 - UNDERSKOTT/INV - 20 :

, _I\_ f

I \ - _

i s J -10

1- s.__, ø._. _

;|_I___'_' - 0

. .. . . . . . . . . . . . . . 1 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 ÅR _ _5

1960/61

k KOSTNAD (TOTALT) --- |NTÃKT ( -- I I - i i UNDERSKOTT (PERINN

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi 19

Figur 4 Busstrafikens kostnadsutveckling i Luleå-

MILJKR

64/65 65/66 66/67 67/68 68/69 69/70 73 AR 1 i KOSTNADER 1 _zá INTÄKTER i I UNDERSKOTT

Figur 5 Busstrafikens kostnadsutveckling i Uppsala.

MIU KR n 2 m - /

m 17

lr

M 4 AV

U- /I ,

14 r

m- 12 n I §._›I m 9 e 7 6 5 4 \ \ ø 3 r x* . 2 l x I., L Ii I

Lanmnn-Änmüm“g| p

o 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 ÄR 9 KOSTNADER 3__ INTÄKTER ”_5- UNDERSKOTT

20 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975148

Figur 6 Utvecklingen av några kostnadsslag hos busstrafiken i Karlstad åren 1960-1972.

KR

r

25 .o l

O.. 2 15 ; ..- X D z --0 §4 ä

ändå”

ul-”

5 ii..--3;, lf.-u--_ -H-

ø

, o ø

p§_§d

t

an? ä. ,

.i...1__iI

1960 61 52 53 64 85 Ãé 57 6.8 59 70 7.1 /2 ÄR

ÅF_ TRAFIK °°° LÖNEKOSTN. l TRAFlK á-I- VERKSTÃDER OCH HALLAR - - - KAPITALTJÄNSTKOSTNADER __-" PENSIONER

3.2 Kostnader och intäkter i ett antal lokalbussföretag

I figur 7 visas kostnader och intäkter för ett antal bussföretag i medelstora svenska orter, dvs ca 15 000- 100 000 invånare. I figur 8 återfinns motsvarande underskott. Som framgår av figur 8 varierar underskotten i olika orter högst väsentligt. I den följande framställningen kommer vi att peka på några faktorer som i hög grad påverkar underskottens storlek.

Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 21

Figur 7 Kostnader och intäkter för 19 lokaltrafik-

företag i Sverige år 1972.

ä i ° *å Z . O .S 150

I

i g 3

: 3 i

, Q , I T MEDELKOSTNAD

n:

1 I

l

; g

. 100i

r z

* T w-

0 v . . a . . . . O IO 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 1000- TAL

ANTALINVÅNARE

§;gg5_§ Underskott för 20 lokaltrafikföretag i Sverige

år 1972.

KR

_ K = KARLSTAD \°° L- LULEÅ u- UWSALA 90 _

w 30 °

å 70 - § Z 50 - 0 . . E 9 g . 50 _ Cl ö ° ä, g o MEDELUNDERSKOTT w , § ° g 30 . ou .K 20 - O m- ° O 0 , , . . 1 v o lo 20 30 40 so 60 70 ao 90 100 no IOOO-TAL

ANTAL INVÅNARE

22 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi

3.3 Kostnadernas fördelning på olika poster

I tabell l redovisas kostnadernas fördelning på de kostnadsslag Svenska Lokaltrafikföreningen använder i sin statistik. Kostnaderna avser 1972 och är beräknade per vagntimme. Vi har också beräknat spridningen per kostnadsslag för de 21 företag som materialet grundas på.

Tabell l Kostnadernas fördelning på olika poster. Beräknat per vagntimme för 21 lokaltrafikföretag, 1972. (Poster enligt SLTF:s statistik)

(1) (2)

Kostnadsslag Kostnad per Vh, Standard- ägg 1 Andel av total- Spridningens

i medeltal, kr avvikelse, % kostnaden, % andel av to-

Verkstäder

Försäkringar & skatt 2,50 0,55 22 h,h l,0 Kapitalkostnader 6,69 3,0h u5 11,7 5,3 Pensioner h,86 l,9h ho 8,5 3,h a) b) b) Totalt: 57,2h 6,70 12 a) Här saknas några mindre poster. Det verkliga medelvärdet är 57,98 kr Spridningen i totalkostnaderna per vagntimme för de 0lika företagen Total lönekostnadsandel: 53 % inkl pensioner: 62 %

Som framgår av tabell 1 är trafikkostnaderna de dominerande (47 %). Av dessa utgörs huvudparten av löner, se figur 6. Den totala lönekostnadsandelen är 53 %, inklusive pensioner är den 62 %. De poster som uppvisar den största spridningen mellan de olika företagen är fastigheter, kapital, för-

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi 23

valtning och pensioner. Räknar man spridningens andel av den totala vagntimkostnaden uppvisar emellertid verkstäder och hallar den största spridningen, därefter trafik och kapitalkostnader. Standardavvikelsens andel av totalkostr naden per vagntimme överstiger emellertid inte 6 % i något fall. ?

Spridningen mellan de olika företagen kan till en del förklaras av olika redovisningspraxis, dvs att en viss typ av kostnad inte förs till samma post hos alla företag. Några kostnadsslag är rent bokföringsmässiga såsom kapitalkostnader och pensioner. Avskrivningar på trafikvagnar i å tabell l avser de bokföringsmässiga kostnaderna och grundas ej på kalkylmässiga överväganden. Avskrivningarna har därför i många fall anpassats till företagens ekonomiska resultat. Samma förhållande gäller i viss utsträckning avsättningen till pensionsfonder.

Slutligen kan en del av spridningen hänföras till reella skillnader mellan företagen. Sålunda varierar anställningsavtalen och utnyttjandet av personal och vagnar, vilket påverkar posten trafik. Olika medelålder på vagnarna, varierande praxis för garagering samt olika körförhållanden påverkar posten verkstäder och hallar.

Den bokföringsmässiga avskrivningen av trafikvagnarna ger en för vårt syfte något missvisande bild av kostnadernas fördelning på olika poster. Av den anledningen har vi gjort en grov uppskattning av de kalkylmässiga kapitalkostnaderna hos de 21 studerade företagen. Vi har därvid antagit 10 års avskrivningstid och 8 % ränta för samtliga Vagnar. Det visar sig därvid att de bokföringsmässiga kostnaderna (1972) i genomsnitt bör fördubblas för att ge kalkylmässiga kapitalkostnader. I tabell 2 redovisas den procentuella fördelning på olika kostnadsposter som då erhålls. Kapitalkostnaderna har ökat från ca 12 % till ca 21 % medan trafikkostnaderna minskat från ca 47 % till ca 42 %. Denna beräkning av de kalkylmässiga kapitalkostnaderna torde ut-

24 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi

göra en viss överskattning, eftersom vissa är äldvagnar re än den antagna livslängden 10 år och utan större olägenheter kan utnyttjas som under extravagnar högtrafik samt i övrigt som reservvagnar.

ggbell 2 Kostnadernas fördelning olika Bepå poster. räknat per vagntimme för 21 lokaltrafikföretag, 1972. (Poster enligt SLTF:s statistik). Kalkylmässiga kapitalkostnader.

l Kostnadsslag Kostnad per vh, Andel av totali medeltal, kr % kostnaden, \ \ Förvaltning 2,27 3,6 Trafik 26,79 41,8 Verkstäder

6,8

Försäkring & skatt 2,50 3,9

Kapitalkostnader 2 X 6,69 = 13,38 20,9

Pensioner 4,86 7,6

1 Totalt: 63,93 100,0

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekoriami 25

OLIKA FAKTORERS INVERKAN PÅ BUSSTRAFIKENS EKONOMI

De faktorer som påverkar kostnaderna har, som tidigare nämnts, indelats i grupperna planfaktorer, transportstandard och trafiksituation. När det gäller intäktssidan kommer vi huvudsakligen att föra en kvalitativ diskussion om faktorer som är avgörande för antalet bussresor. Material från bearbetningen av de enskilda modellorterna ingår ej i denna rapport såvida det ej har intresse. generellt

i 4.1 Intäkter

i

z En individs resbehov bestäms dels av hans roll i samhället, t ex förvärvsarbetande, studerande, pensionär, förälder, ensamstående etc,och dels av samhällets fysiska och funktionella struktur. Resbehov är alltså endast ett hypotetiskt begrepp som avser det antal resor individen skulle utfört om man bortser från restriktioner i form av begränsade ekonomiska och tidsmässiga resurser samt andra uppoffringar förknippade med resandet. Även bristande information utgör ofta en viktig restriktion.

Ur detta teoretiska resbehov erhålls det resverkliga mönstret genom att restriktioner och uppoffringar påverkar individens beslut att utföra en resa. Sålunda har man t ex kunnat konstatera att en lägre reskostnad medför att resor som tidigare ej kunnat genomföras, kommer till stånd. Den högre resstandard, som tillgången till bil i allmänhet innebär, ger också en högre resbenägenhet.

Antalet resor med buss, som är det primärt intressanta här, beror förutom på det totala resandet även på vilket färdmedel man väljer. Detta i sin tur sammanhänger med en lång rad förhållanden av vilka de viktigaste torde vara reskostnad och standard på de alternativa färdmedel som kan ut-

nyttjas. Det är emellertid inte enbart förhållanden som

karakteriserar en viss resa som avgör färdmedelsvalet. Redan i det ögonblick en individ köper bil förändras hans ju förutsättningar för färdmedelsval.

26 Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Det har också bl a i Stockholmsregionen kunnat konstateras att beslutet att köpa bil påverkas av den kollektiva resstandarden (Algers 1973, Stockholms läns landsting 1973). Motsvarande förhållande har såsom framgår av figur 9 konstaterats i Washingtonregionen (Dunphy 1973).

Figur 9 Förhållandet mellan bilägande och tillgänglighet till arbete med kollektivtrafik. Tillgängligheten mätes som andelen arbetsplatser i procent, vilka nås inom 45 min restid. Källa: Dunphy 1973. ;

HUSHÅLL

1,5

PER

BILAR

-y-*fnjää

A Q5

MEDELANTAL o 10 20 30 40 50 oo 70

- TlLlGÄNGlIGl-ET Tlll. ARBETET

I de medelstora tätorter vi här studerar har det framkommit att endast högst ca 5 % av de individer som åker buss vid den aktuella resan skulle kunnat köra bil (Tingne och Schanderson 1973 och Wallström 1973). Detta visar att det sällan är fråga om val mellan buss och bil. Bilen är stan- så överlägsen att den normalt väljs. I figur 10 dardmässigt visas hur den totala restiden från dörr till dörr i medeltal är ca 2-5,5 gånger längre med buss än med bil i Karlstad (I restiden med buss ingår en väntetid lika med halva turintervallet). Cykel och gång utgör emellertid i allmänför valet mel-

het verkliga alternativ till buss. Avgörande

lan buss och eller är taxa och standard i det gång cykel kollektiva trafiksystemet samt reslängd, topografi och klimat. De tre senare faktorerna bestämmer uppoffringarna för cykel- och gångalternativen.

och busstrafikens ekonomi 27

Bilaga 1 Fysisk struktur

Figur 7.10 Kvoten mellan medelrestid med buss och bil (vid

resa från ett område till alla andra områden i

Karlstad). Källa: Holmberg och Lippöy 1974.

I -m i

5%

g

e 1

_ äediçz

\ P s\ n o:go: : 1 ä_wZ§ * ;

i i z ;sååå *

; * W

å V sö§°ç;

dO°§z8

7 . .,- 2 23:32.

v4 Q-

1. “\ s, HMs.:

-..(\_ i n E

Q; özfäñiä

Q id § &

, ”i z E* W

»G ,_ _

m Y

5/4

f § w\ __,__ _ _ i.- Y _ L Q_ v

x Q- M fåçri n» . .w -

i i n_ m f”

F) O, D i \ - Q D Q L N_ M

\ CJ 01

_ * Q*«d {

I - - §› m m __ w gg - / / ü ä o ä v ( ,+., _

?Aff 0 N

°

5* 02 2

I N m x

w” i w a SQ nu_ 95. a r.:

. /,/ Q så ,-

.\ Q \ V \ v “W »o F) á \

m. go

N -r Y. Q M _ Q Q u

W

f

28 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

I figur ll redovisas resfrekvensen med buss som funktion av tätortsstorleken. Tätortsstorleken antas här alltså vara ett mått på medelreslängden, vilken i sin tur enligt ovan antas vara en viktig faktor för valet mellan buss och cykel respektive gång.

Figur ll Resfrekvens som funktion av tätortsstorlek.

BUSSRESOR / INV. . ÅR 140

° 120

100 5

RESFREKVENS

O 60

20 3

0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 1000-TAL

ANTAL INVÅNARE

I figur 12 visas hur resfrekvensen med buss varierar med avståndet till centrum för några områden i Karlstad, Luleå, Lund och Uppsala. I några fall kan man en urskilja högre resfrekvens för flerfamiljshusområden än för enfamiljshusområden, vilket torde kunna förklaras av högre bilinnehav i de senare. Orsaken till att denna skillnad mellan enfamiljs- och flerfamiljshusområden inte kan i alla urskiljas orterna torde till en del kunna förklaras av att vissa av områdena ej är homogena med avseende Denna relapå hustyp. tivt stabila trend till ökad resfrekvens med ökat avstånd till centrum, kan förklaras av att flertalet bussresor går till centrum och därmed kommer avståndet till centrum att återspegla resavstândet.

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 29

Figur 12 Samband mellan resfrekvens med buss i ett antal bostadsområden och deras avstånd till centrum.

RESOR / ovan. INVÅNARE o_ 7 KARLSTAD FLERFAMILJSHUS KARLSTAD ENFAM|LJ$HUS LULEÅ FLERFAMILJSHLJS 0 6 LULEÅ :Nrmnusnus LUND FLERFAMILJSHUS LUND ENFAMIUSKJS - 0.5 i v UPPSALAFLERFAMILJSMJS . v UPPSALAENFAMILJSHUS 0.4 ._ KARLSTAD YOTALT

RESFREKVENS

y-0.093 ›o.oao. .-097 0.3 : LULEÅ :Nnmusms ,moon . 0.054. om -n- LUND TOTALT 110.057 o 0.000:r-O.B6 -n- LUND rLEarAmusHus ,.o_o2o 0 0,110. om -- - LUND ENFAMILJSHUS

L? y.0_oa8 o0_D57x 110.85

0 | 2 3 4KM AVSTÅND TILLCENTRUM

Med dessa figurer har vi velat visa att resfrekvensen med buss i genomsnitt ökar med tätortsstorlek och avståndet till centrum. Detta innebär alltså, att en ökad stadstillväxt, en utglesning av bebyggelsen och en utspridning av arbetsplatser och service, trender som har samtliga kunnat iakttas under de senaste åren, kan förväntas leda till ett ökat resande med buss för de som ej har tillgång

till bil, under förutsättning att dagens standard kan upp-

rätthållas även i de nya resrelationer som tillkommer.

Det finns mycket få data att tillgå som hur den belyser kollektiva transportstandarden påverkar resandet. Till en början kan vi konstatera att eftersom resstandarden med buss i de här studerade städerna är helt underlägsen bilsystemets, innebär en ökad kollektivstandard i allmänhet endast ett visst ökat resande bland de resenärer som är hänvisade till kollektivtrafiksystemet. På sikt längre kan dock den kollektiva resstandarden påverka bilinnehavet som antytts ovan och därmed leda till ett ökat kollektivå resande.

30 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Vid en studie av tunnelbanan i Stockholm fann man att en

ökning av turtätheten från 15 minuter respektive 10 mi-

nuter till 7,5 minuter respektive 5 minuter, det vill sä-

ga en fördubbling, medförde en ökning av antalet resor

med ca 15 % (Grindahl 1974).

å I 13 visas hur antalet resenärer minskar då avstån-

figur 1

det till ökar.

busslinjen Figuren har hämtats från en stu- 1

\ die i Washington D C. Endast områden med en enda nöjlig linje studerades. Studien visade också att personer tillhörande

icke-bilhushåll och lägre socioekonomiska klasser gick

längre än övriga.

Detta exempel är endast avsett att ge en viss uppfattning om standardens betydelse för resandet med buss. Om man

önskar göra en bedömning av vad en förändrad standard med-

för i fråga om antal resor med buss i ett konkret fall,

krävs omfattande analyser av hur restid och l bekvämlighet påverkas för samtliga berörda resenärer.

Figur 13 Andelen resenärer pâ olika avstånd från ett

antal busslinjer i Washington D C. Källa:

Petersen 1968.

O

i 100 Z o a Z 4 , 80 :å Q z S - x u, x 60

i

ä

ä 40 ä o i z =_l

20 å

k

E D z

o k..

0 200 400 600 800 1000 M

GÅNGAVSTÅND

och busstrafikens ekonomi 31

Bilaga 1 Fysisk struktur

4.2 Kostnader

Vi kommer här huvudsakligen att uppehålla oss vid faktorer, som enligt figur 1 påverkar antalet vagnkilometer eller vagntimmar. När det gäller kostnaden per vagntimme respektive Vagnkilometer, kommer vi endast att ge exempel på hur medelhastighet och variationer i transportefterfrågan inverkar.

Bebyggelsetäthet

Teoretiskt pâverkas erforderlig linjelängd per invånare rent proportionellt av den ianspråktagna ytan per invånare. Detta teoretiska samband visar sig stämma väl även för de tätorter som ingår i undersökningen, se figur 14. I figuren redovisas sambandet vid ett normerat gångavstånd, dvs linjelängden har omräknats till gångavståndet 150 m. Även utan denna normering av gångavstândet föreligger ett klart samband, dock med något större spridning. Tätheten (egentligen inverterade värdet) är i dessa samband räknad som ett medeltal för hela tätortsytan, dvs inklusive diverse obebyggda ytor. Av figuren framgår att de orter som har den

14 Linjelängd per invånare i förhållande till Fgur boendetätheten. Linjelängden har omräknats till gângavståndet 150 m.

M C -. - ,.-o.2|+:.s9-›o 2-° 710,39 1.3 J JÖNKÖPING ° U x KARLSTAD 16 LÅ LULEÅ Z LD LUND I A .U1

z

_ r

INVANARE

4 w i

1 2 u TRELÄEBORG UME

/ v vÄsmzÅs 8 ox

z 1./ om _

LINJELÄNGD/

0.0 E 0.1 0,2 *P 200 250 300 350 400 450 500 .â/ mv. SPECI FIK TÄYORTSAREAL

32 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi SOU 1975:43

högsta tätheten endast kräver ca hälften så lång linjelängd vid ett visst gångavstånd som de som har tätlägst het. Vid en konstant standard är det alltså dubbelt så dyrt att bedriva busstrafik i orter med tätheten lägsta som i de med den högsta tätheten.

Studerar man emellertid enskilda bostadsområden visar sig sambandet mellan linjelängd och täthet vara så enkelt. ej I fortsättningen används täthet och som ovan verklig ej dess inverterade värde. I 15 redovisas sambandet melfigur lan linjelängd per boende och boendetätheten i ett antal studerade bostadsområden. Områdena har delats i tre

upp 1

klasser, se vidare nedan och figur 21.

Figur 15 Förhållandet mellan och boendelinjelängd täthet i bostadsområden.

INVÅNARE

0.8 / O. 7

LINJELÄNGD

0.5 0.4 0,3 02 0.1

0 0 IO 20 30 40 50 60 70 80 90 100110 120130140 150 INV/hu BOENDETÄTHET

O VERKLIG LINJELÄNGD/TEORETISK LINJELÄNGD 1,5 I = 1,5 - 2,5 A 2.5

DEN INLAGDA STRECKADELINJEN Än EJ MATEMATISKT ANPASSAD nu. PUNKTERNA. DEN ÃSKÅDLIGGÖR ETT TEORETISKT SAMBAND LINJELÃNGD -TÄTHET,

och ekonomi 33

Bilaga l Fysisk struktur busstrafikens

Av figur 15 framgår det att är linjelängden relativt konstant vid en medelhög boendetäthet. När tätheten går under detta intervall, ökar linjelängdsbehovet i en accelererande takt och när tätheten över går det, minskar linjelängden i en avtagande takt. Platån vid medelhög exploatering förklaras av att gångavstånden här har anpassats ; till exploateringsgraden, se l . figur

Figur 16 Norm för gångavstånd i huvudsak enligt Bussen i stadsplanen. Den streckade linjen innebär en avvägning mellan täthet och gångavstånd som ger en konstant inom våningsyta gångavstånd till hållplats. Källa: 1972. Holmberg

M o 1000

.i- 900 çâ aoo

g

0 __ 700 Q ä am s -\ 500 8 -\ “Q x 400 z *år ä 300

2 IH “7

2 200 IH D. 100 2 o O 0,1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0,9 LO

NETTOEXPLOATER INGSGRAD

I figur 17 redovisas sambandet linjelängd-boendetäthet vid ett konstant gångavstånd (150 m) för samma områden som i figur l5. Som framgår av l7 figur varierar linjelängden enligt en krökt kurva. Teoretiskt är sambandet

en hyperbel = (linjelängden konstant/tätheten). Detta samband svarar mot en rät linje, om man i stället för

täthet räknar med dess inverterade värde, yta/boende.

34 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi

17 Samband mellan linjelängd och boendetäthet. Figur Linjelängden omräknad till 150 m gångavstånd .

INVÅNARE /

UNJELÄNGD

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 HO 120 130 M0 150 INV/ha BOENDETÄTHET 0 VERKUGLlNJElÃNGD/TEORETISKUNJELÃNGD 1,5 -- y--0.066+24,0-%- :soya I veaxuc LINJELÃNGD/TEORETISK LINJELÄNGD - 1,5 - 2,5 -- y-o.o45 + 272-71- r-0. 97 A VERKLIGLINJELÃNGD/TEORETISK LUNJELÄNGD 2.5 y=-0.O3l+67,3-17 r=0.93

och busstrafikens ekonomi

Bilaga 1 Fysisk struktur 35

Eftersom linjelängden per boende ofta är konstant inom ett intervall med måttlig boendetäthet, se figur 15, så kan man lätt förledas tro att valet av täthet inom detta intervall ej påverkar busstrafikens ekonomi. Går man från intervallets nedre till dess övre gräns innebär det emellertid att gångavståndet halveras om linjelängden per boende skall hållas oförändrad. En så kraftig förändring av gångavståndet torde åtminstone i det långa loppet påverka resfrekvensen med buss, se t ex figur l3. Gångav-

E ståndet kan påverka färdmedelsvalet vid en viss resa, men

I dessutom torde det även kunna påverka biltätheten på längre sikt.

När man diskuterar bebyggelsetäthet eller boendetäthet för en hel tätort bör man vara uppmärksam på de ofta stora obebyggda ytor som ingår i en tätortsyta. Storlek, läge

och form på dessa obebyggda ytor har stor betydelse för

busstrafikens ekonomi.

I figur 18 redovisas kostnader och intäkter minus kostnader för två områden i Uppsala. Minustecken före den senare storheten innebär sålunda underskott. Det östra området Vilan-Bergsbrunna, med en lång förbindande linje in mot tätorten, ger vid aktuell turtäthet, 2-3 turer/tim, ca

4 gånger högre underskott per boende än medeltalet för

Uppsala. Om man antar att omrâdet skulle få samma standard i fråga om turtäthet som medeltalet för övriga Uppsala, skulle underskottet Växa till 15 ä 20 gånger medelunderskottet. De västra områdena Valsätra, Sunnersta och Graneberg har vid aktuell turtäthet, l ä 2 turer/timme i medeltal, ungefär samma underskott per boende som medeltalet för Uppsala._Om emellertid turtätheten även här antas lika med medelturtätheten för Uppsala ökar underskottet till ca 5 gånger medelunderskottet.

36 Bilaga 1 Fysisk struktur och bussrrajikens ekonomi SOU 1975:4?

Figur 18 Kostnader och intäkter för busstrafiken till två områden i Uppsala.

I UPPSALA KOSTNAD/INTÃKT- KOSTNAD.KR VERKLIG TURTÃTHET

O

,“-, 12 MINUTERS TURTATHET *._.› DVS. SAMMA

MEDELVARDET F R HELA SSM

TÅTORTEN I MEDELTAL FÖR HELA TÄT- _ ORTEN! 190/-36 UPPGIFTERNA AVSER 1973

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi 3

Fi ur 19 n r n ä b u S S t r a f i k e n

Kt 0.1 S1 tl ae .dt et O om cr hea .d ie t.l kK ta er rl S ft öa rd

5.

(d:

_Exsüxap

.EI 22

:om mo;

Sw:

#45:... E94.

.näzpmoxusizüøåhøoz

...§23

.öm

mgmpazi

umeâsuømi

ouåo:

055._ 03V...? 22x05:

.må

aiñcöå:

innom:

n_

zmäo

§0. _

38 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

I figur 19 visas ett motsvarande exempel från Karlstad. Området, Råtorp, ligger i nordvästra Karlstad och är skilt från tätorten av ett militärt övningsfält på samma sätt som de sydvästra stadsdelarna i Uppsala. Vi ser att vid aktuell turtäthet, 2 turer/tim, medför den obebyggda ytan att ett underskott uppstår i trafiken. Vid ett turintervall lika med medeltalet för tätorten blir underkottet ca 5 gånger större än medeltalet för Karlstad. Cirklarna invid området avser kostnader och intäkter exklusive den förbindande linjedelen. Cirklarna under området gäller kostnader och intäkter inklusive förbindelselinjen.

I figur 20 återfinns två exempel på obebyggda ytors inverkan på busstrafikens kostnader hämtade från Luleå. De två områdena är Bergnäset och Svartöstaden. I det första fallet är det älven som avskär området från övriga tätorten och i det andra fallet industrimark samt malmupplag.

Den diskussion vi här fört om de negativa konsekvenserna av linjesträckor över obebyggda ytor är även tillämplig på de linjesträckor som ofta krävs för att förbinda ett

bostadsområde utformat enligt SCAFT med det överordnade

vägnätet till vilket busslinjerna ofta är hänvisade.

Områdesutformning och gatustruktur

Vi har slagit samman de två faktorerna omrâdesutformning och gatustruktur dels därför att de hänger intimt samman, 4 områdesformen styr gatunätets utformning, och dels därför att vi inte lyckats hitta storheter med vilka vi kunnat kvantifiera faktorerna separat. Däremot tycker vi oss ha funnit två storheter med vilka man kan mäta_de två faktorernas sammanlagda inverkan på busstrafikens ekonomi. De två storheterna är kvoten verklig/teoretisk linjelängd och linjelängd per yta vid konstant gångavstånd. Eftersom storheterna skiljer sig åt endast så när som på en konstant faktor, väljer vi i fortsättningen att arbeta med kvoten verklig/teoretisk linjelängd. För vidare upplysningar om hur de beräknas hänvisas till avsnitt 2, Metodik.

och busstrafikens ekonomi 39

Bilaga 1 Fysisk struktur

Figur 20 Kostnader och intäkter för busstrafiken

till två områden i Luleå.

n: z

h*

ä- E .L å

§8

; q ° E 0-

:z *g 2 -zzs ä

* ä

9 E335

,_ -2 z -äg

x 4 Z

ä gg

á

»äs ä

g gäst/MA.

å ä

å O 53 s

ä 71 g V. L] _

”fås *- (§2

v: , . (› 7

á

OMRÅDET

INOM

40 Bilaga 1 Fysisk struktur och ekonomi

busstrafikens

Som mått på kostnad användes linjelängd per invånare. Detta mått kan vid en viss turtäthet given och medelhastighet samt givna â-priser kilometer och timme per direkt relateras till ett kostnadsmått i kronor. Fördelen med måttet är just att det ej inkluderar de ovan uppräknade faktorerna turtäthet etc och därför kan användas generellt för jämförelser mellan olika tätorter.

Innan vi går vidare och använder oss av storheten verklig/ teoretisk linjelängd bör det påpekas att förutom områdesform och gatunät inverkar även förbebyggelsetäthetens delning inom ett område på storhetens värde. Vi har därför låtit både områdesform och bebyggelsetäthetens fördelning ingå i begreppet dvs den fakområdesutformning, tor vars inverkan på busstrafikens kostnader vi antar att storheten verklig/teoretisk mäter. linjelängd

I figur 21 har vi indelat ett antal områden från de studerade tätorterna i tre klasser med avseende kvoten på verklig/teoretisk linjelängd. Ytan på områdena i figuren är approximativt proportionell mot den verkliga ytan.

Den första klassen, 1 omfattar 1,5, områden med en central, relativt rak, linjesträckning. Skillnaden mellan det första området, i Gränsby-Löten Uppsala med kvoten 0,9, och det sista, Råby i Västerås med kvoten 1,5 (l,49), kan till stor del förklaras av bebyggelsens fördelning inom områdena. I Gränby-Löten ligger bebyggelsen tätt intill busslinjen medan avståndet från busslinjen till närmaste bebyggelse i är närmare Råbyområdet 100 m. Om man alltså har krav på ett visst maximalt medelgångavstând, ger en mot busslinjen ökad koncentration av bebyggelsen en kortare för en erforderlig linjelängd given befolkning och medelexploateringsgrad.

I mellanklassen med kvoten 1,5-2,5 återfinner vi en rad områden där linjerna till en del utformats med en slinga eller avviker från en rak sträckning på något annat sätt.

Bilaga I Fysisk struktur och busstra/ikens ekonomi 41

Figur 21 Förhållandet mellan verklig och teolinjelängd

retisk linjelängd. Linjelängden i det verkliga området jämförs med längden i ett rektangulärt

område med samma yta och medelgångavstånd.

0 N rn ,- 0-: \ /\ , , (v, _- ø-x \ J - \ \. V

3,5

x---

p--v

N d

Zeta ,.. un).

L_/J

Q w O .-

r-\\ /_-) ) l :D a”, \ l \ \

Rx

\ I \\__ __r

W. nn 04 in p N

V .- Å

. 1 . -4--4- -

i | *“\/\F5* I .

:

42 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Här finns också ett område där är linjen någorlunda rak men går i kanten på området, dvs centralt omej genom rådet. Gränserna mellan denna klass, 1,5-2,5, och de övriga två är relativt flytande.

Den sista klassen med kvoten 2,5 mellan och teoverklig retisk linjesträckning består av områden med utlinjerna formade som slingor runt områdena. Det ur busstrafikeringssynpunkt mest ofördelaktiga området bland de studerade är Mariehem i Umeå. Busslinjerna går där som en åtta genom området, vilket resulterar i en kvot verklig/teoretisk linjelängd på 4,3.

I figur-22 redovisas linjelängden per invånare för samma områden som i figur 21. I figur 22 är områdena emellertid ordnade efter befolkningstätheten. är Linjelängden beräknad vid verkligt gångavstånd, vilket alltså innebär att områden med långa gångavstånd får en relativt sett kortare linjelängd per invånare än områden med korta gångavstånd. Liksom vi har konstaterat tidigare är linjelängden per invånare relativt konstant inom ett intervall med medelhög befolkningstäthet. Vid låg täthet ökar linjelängden och vid hög täthet minskar den, se även 15. figur

Av figur 22 kan vi dra slutsatsen att de variationer ifråga om befolkningstäthet och områdesutformning som ingår

i_vârt material har ungefär samma effekt på busstrafikens

kostnader. Kvoten mellan sämsta och bästa område räknat som linjelängd per boende, då endera av storheterna områdesutformning och befolkningstäthet hålls konstant,

uppgår maximalt till storleksordningen 4 â 5 (se även fi-

gur 15).

ekonomi 43

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens

Fi ur 22 Linjelängd per invånare (verkligt gångavstånd) V .l d O .l .l .K a O m r å .d e 5 u t f O r m_ n O C h b e f O 1 k.. n i n S _ d.. g .t ä .t .n e t .

a:

I

nu_

S...

I

oo_

o...\

5442M92_

m0 n R

.hmxpfwoz_zäoumm

§ a

om

I u._ _ _ _ _ _ _.

44 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi sou 1975:43

Stadsstruktur

Med stadsstruktur menar vi här städers geometriska utbred-

ning, t ex band-, stjärn- och cirkelformade (koncentriska). I begreppet inkluderas även befolkningstäthetens fördel-

ning. Ur busstrafikeringssynpunkt kan t ex en koncentrisk stad med befolkningen koncentrerad i ett antal radiella

band och en stjärnstad vara likvärdiga.

Ur planeringssynpunkt kan det kanske tyckas ointressant att studera olika stadsstrukturers inverkan på busstrafikens ekonomi, eftersom förändringarna av våra nuvarande

städers strukturer endast kan bli marginella. Vi skall

dock nedan peka på några exempel där den kraftiga utbyggnaden under l960-talet i någon mån tycks ha påverkat stads-

strukturen så att för busstrafikering

förutsättningarna

förändrats. 5

J J En kanske till att studera stadsstruk- J viktigare anledning J J turer i detta sammanhang är att de kan förklara en del J J variationer i kostnaderna mellan företag i olika orter J J och därmed ge ökad kunskap om busstrafikens ekonomi. |

J I tabell 3 redovisas en teoretisk beräkning av linjelängd

i

och turtäthet vid konstant resursinsats för nâgra olika stadsstrukturer. Av beräkningarna framgår att band- och

stjärnstäder verkar vara ungefär likvärdiga. Den cirku- J lära, koncentriska staden är väsentligt mer ofördelaktig J än band- och stjärnstäder.

5 J J J l

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 45

Olika stadsstrukturers inverkan på turtät- 2g§§ll_§ het och erforderlig linjelängd vid konstant resursinsats och gångavstånd. Källa: Lunds kommun 1972.

Vagnkm/ Folk- Yta Gångavst (m) Linjelängd (m) Turtäthet (min) tim “längd km? genom- max totalt till C per genansnitt (genonr linje snitt snitt)

O l 600 100 000 19,6 250 700 30 2,5 V 1 170 500 40 2,5 i § ti! 2 250 22,5 3,8 4,5 4,3 i 22

i

3 3,7 4,4 4,4 * 1

:za: 4 33,5 5,6 6,7 4,9

: D D 45 7,6 9,1 6,6

Ug=gD5

Jfr prin- Vot- Enkel p g a cipfiguner svarar sarman- 40 bus- för-ning sar avlnr 15 knv jer dm

Beräkningarna är gjorda för en viss stadsstorlek, dvs en viss befolkning och en viss yta. Linjelängden per yta eller annorlunda uttryckt linjelängden per invånare vid en viss befolkningstäthet, är emellertid oberoende av stadsstorleken. Detta gäller även städer med cirkulär utbredning. Beräkningarna är därför teoretiskt sett generellt giltiga.

I tabell 4 redovisas förhållandet verklig/teoretisk linjelängd samt linjelängd per invånare för de tätorter som ingår i studien. Lund, Trelleborg, och Uppsala kan

Västerås

karakteriseras som koncentriska samt Jönköping, Umeå, Karlstad och Luleå som stjärnstäder, se figurerna 23-30. De enkla samband mellan stadsstruktur och linjelängd som presenterades i tabell 3 kan ej återfinnas i tabell 4. Det kan till stor del förklaras av att tätorterna ej har en så enkelt klassificerbar struktur som förutsättes i tabell 3. Vi kan till en början nöja oss med att konstatera

46 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

att det är en stor variation i förhållandet verklig/teoretisk linjelängd mellan den bästa (Lund, 1,4) och den sämsta (Uppsala, 2,2) tätorten. Vid en viss given standard skulle skillnaden i stadsstruktur för dessa båda orter orsaka ca 50 % högre kostnader i Uppsala med Lund. jämfört

Tabell 4 Total linjelängd, tätortsyta, förhållandet verklig/teoretisk linjelängd samt linjelängd per invånare. Uppgifterna avser för städerna Jönköping- Västerås år 1968 samt för Karlstad-Uppsala år 1973.

Tâtorta- inv é) Linjelângd per_ inv f) Linje-a) Linje-b) Linje-c) Gångavstånd Linjelângd per

längd langd yta längd 90-percenti1/ g/invånare m/invånax-e km lm m2 verklig] medel verkligt

SCB

\ b) Total linjelängd inom lokaltrafiknätet c) Verklig linjelängd beräknad enligt a) d) Beräknat enligt a) e) Beräknat enligt b) f) Exklusive linje 4 till Ön och flygplatsen

För att peka på några väsentliga faktorer i samband med begreppet stadsstruktur skall vi jämföra Lund med Uppsala. I fråga om Uppsala begränsas diskussionen till att gälla

tätorten, dvs exklusive stadsdelar som Graneberg, Sunnersta,

Vilan-Bergsbrunna, Gamla Uppsala.etc. De båda städerna kan då betecknas som koncentriska och cirkulära. Uppsala har, trots att medelgångavstånden är ungefär lika (Lund 170 moch Uppsala 160 m) ett betydligt tätare nät, se figurerna 26 och 29. Skillnaderna i linjenäten kan förklaras av flera olika förhållanden.

och busstrafikens ekonomi 47

Bilaga 1 Fysisk struktur

Till en början kan konstateras att man i Lund tillåter en något större andel längre gångavstånd än i Uppsala. Det återspeglas i 90-percentilerna för gångavstånden, som är 245 m i Uppsala och 325 m i Lund, se även figur 31. Lund har här karakteriserats som cirkulär och koncentrisk. Med hjälp av en prickkarta över stadens befolkning kan man emellertid konstatera att befolkningen är koncentrerad till ett antal radiella stråk. Med hänsyn till befolkningens lokalisering borde alltså Lund karakteriseras som stjärn-

stad. Redan i mitten av 1960-talet började man i Lund till

skillnad från flera andra orter ta hänsyn till busstrafikens krav i generalplaneringen. Det har under senare år medverkat till att behovet av nya linjer vid utbyggnaden av nya bostadsområden minskat. Sammanfattningsvis kan vi konstatera att man i Lund lyckats tillämpa ett relativt glest linjenät genom att tillåta något större andel längre gångavstånd. Befolkningen är mera koncentrerad till radiella stråk i Lund än i Uppsala. Man har vid generalplaneringen åtminstone under slutet av 1960-talet och början av 1970-talet tagit mera hänsyn till busstrafikens krav i Lund än i Uppsala.

48 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Figur 23 Jönköping, tätorten med 1968. busslinjenät

Figur 24 Karlstad, tätorten med busslinjenät 1973.

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi 49 Figur 25 Luleå, tätorten med busslinjenät 1973. Figur 26 Lund, tätorten med busslinjenät 1968.

50 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi _ Figur 27 Trelleborg, tätorten med busslinjenät 1968. Figur 28 Umeå, tätorten med busslinjenät

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 51

29 Uppsala, tätorten med busslinjenät 1972. Figur

Figur 30 Västefås, tätorten med busslinjenät 1968.

M

52 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Figur 31 Fördelningen av gångavstånd (fågelvägen) till hållplats i Lund och Uppsala.

0-100 100-200 200-300 300-400r400-50O 500-600 600-700 M

GÃNGAVSTÅND (FÅGELVÄGEN) 0 UPPSALA 90 PEKCENTIL 245 m. MEDELVÄRDE160m :unna LUND 90 FÖKCÖNT. 325 m. MEDELVÄRDE 170m

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi 53

4.2.2 Trgnâpgrtstandgrg

Vi kommer endast att behandla de två faktorerna gångavstånd och turtäthet. Dessa faktorer kostnaderna påverkar enligt följande:

turtäthet konstant x resursinsats gångavstånd

Med resursinsats menas t ex antalet för ett visst vagnar område. I verkligheten finns det ofta trösklar som att gör resursinsatsen inte följer faktorerna turtäthet och gångavstånd enligt den funktion som redovisats kontinuerliga ovan.

Vid en viss resursinsats är sålunda de två faktorerna turtäthet och gångavstånd beroende av varandra. Ett rimligt angreppssätt för avvägning mellan turtäthet och gångavstånd (linjeavstånd) är att försöka minimera antingen summan av å väntetid och gångtid eller kanske ännu hellre den totala 3 uppoffringen förknippad med väntetiden och gångtiden.

I figur 32 visas ett exempel en av den sepå tillämpning nare metoden. Den optimala avvägningen mellan linjeavstånd och turtäthet redovisas för två Den gånghastigheter. högre hastigheten 72 m/min överskrides av ca 60 % av en normalbefolkning. Den lägre svarar ungefär mot den gånghastigé het en person med ett litet barn i kan sällskap hålla.

Diagrammet är konstruerat så att varje de två punkt på linjerna svarar mot en viss resursinsats (t ex ett visst antal bussar) per ytenhet. Denna resurs har fördelats på ett antal linjer, som därmed fått en viss så turtäthet, att summan av vägd gångtid och väntetid blivit så liten som möjligt. Beräkningen av den väntetiden är vägda endast giltig för turintervall mindre än ca 15 minuter. Diagrammet bör därför ej för tillämpas turintervall större än ca 15 minuter.

54 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

Figur 32 Avvägning mellan gångavstånd och turtäthet. Källa: Friberg och Holmberg 1974.

V9: 72m/min / L2m/sak

. * V9: 42m /min W 42.5 oJm/sck å 375-

9- g

§ m- ä nya i

cinema 1.75 a -3 ä 275 : vÄNreno 3.0 a g HÅLLPLATSAVSTÃND 300m g m SAMMAGÅNG vsrÅuo | START OCH M lPUNKT

5 10 IS 20 MIN TURINTERVALL

33 Fördelning av gångavstånd och turtäthet i Figur Karlstad 1972.

KONSTANT SPILLTID (GÅNG + VÄNTETlD) 500 _

Jb* 400 ä

/o KONSTANT VAGN I NSATS

300-

GÅNGAVSTÅND

200 -

100 -

10 12 15 20 30 MIN

TURINTERVALL

och busstrajikens ekonomi 55 Bilaga 1 Fysisk struktur

En avvägning mellan turtäthet och gångavstånd utan viktning av tiderna kan t ex ske såsom antyds i figur 33. I denna har befolkningen i Karlstads tätort fördelats efter gångavstånd och turtäthet. I figuren har också lagts in linjer som sammanbinder punkter med konstant spilltid, dvs gångtid + väntetid. Figuren har kompletterats med kurvor som även sammanbinder punkter med en konstant insats av vagnar. i

i Genom att röra sig utefter en krökt linje, som avser kon-

stant vagninsats, kan man alltså bilda sig en uppfattning å

2 om det är möjligt att minska spilltiden vid konstant vagn-

? insats. Man skall därvid sträva efter att en krökt linpå

i je nå så nära origo som möjligt. Det skall observeras att

de olika punkterna ej kan förflyttas oberoende av varandra. å I praktiken begränsas möjligheterna att tillämpa teoretiska resonemang av den typ som vi illustrerat i figurerna 32 och 33 av det tillgängliga gatunätet.

En utförligare beskrivning av bakgrunden till dessa resonemang om avvägningen mellan turtäthet och gångavstånd finns i en särskild forskningsrapport (Friberg och Holmberg 1974).

I tabell 5 redovisas gångavstånd och turtätheter för de studerade tätorterna. Om dessa medelgångavstånd och turtätheter jämföres med den optimala avvägningen enligt figur 32, ser vi att turtätheterna är alldeles för låga i förhållande till gångavstånden. Vid omläggningar av linjenät bör man sålunda slå samman linjer i de delar av tätorterna, där gångavstånden är kortast, för att därigenom höja turtätheten. En ökad resurstilldelning för busstrafiken bör enligt samma resonemang i första hand satsas på att öka turtätheten.

56 Bilaga I Fysisk struktur och busstrajikens ekonomi

Tabell 5 Gångavstånd och turtätheter i de studerade städerna. För städerna Jönköping- Västerås avser uppgifterna år 1968 samt för Karlstad- Uppsala år 1972/73-

Gångavstånd (fågelvig), m Turtäthet a), min

medel ent il medel b) 90-perc 90-perc entil Jönköping 180 350 12 15 { Lund

i

170 325 15 19 Trelleborg 150 300 30 50 4

Umeå 155 300 23 1

v 1

l

4 Figur 34 Samband mellan mest befolkhingsunderlaget på

belastad linjedel och turtätheten under högtra-

fiktid i Jönköping, Karlstad, Trel- Luleå, Lund,

leborg, Umeå, Uppsala och Västerås.

TURER/TIM (HÖGTRAFIK) x o JÖNKÖPING. LUND. _ ,/ meusaoac. UMEÅ, x / VÄSTERÅS

,r u KARLSTAD

,x// A LULEÅ , I I UPPSALA , I/Q/ , t TOTALT a ,v yx0.6840.57«x ..o_79 , / -- KARLSTAD / \ \ r-0J340J8-x r=0.89 r \\ \ b 0 Ia n l - -- LULEÅ

TURFREKVENS

y / y=0,06+0.38- G .o ä? r / ø, UPPSALA 3,, y=0_56+0,7B- ,- i .o 2 l

f

O 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1000 -TAL

ANTALBOENDE PÅ MESTBELASTAD LINJEDEL

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 57

Turtätheten är vid en Viss given självfinansieringsgrad (viss skattefinansieringsgrad) framför allt beroende av befolkningsunderlaget, resfrekvensen och tillämpad trafikeringsstrategi. I figur 34 redovisas turtätheten under högtrafik som funktion av befolkningsunderlaget på den mest belastade linjedelen (centrum-ändhållplats) för lin- . i de studerade orterna. I har jerna figuren regressions- I

l linjer lagts in, dels en för samtliga linjer i alla orter

I och dels separata för Karlstad, Luleå och Uppsala.

l

i Som framgår av figuren har Karlstad och Uppsala en något

g högre turtäthet vid ett visst befolkningsunderlag än medel-

2 ; talet. De har också en högre resfrekvens än medeltalet.

5 Luleå har däremot turtäthet än medeltalet.

väsentligt lägre Det kan förklaras dels med att resfrekvensen är förhållanå § devis och låg dels med en viss speciell strategi för trafikering. I Luleå sätter man för varje tur in ett antal extravagnar, som följer den ordinarie vagnen, under de Ä turer då den ordinarie vagnens kapacitet ej är tillräcklig. Den mer allmänt tillämpade strategin för tursättning 1 § under högtrafik är att man anpassar turtätheten, så att f kapaciteten normalt blir tillräcklig med de ordinarie vagnarna. Den senare strategin är ju definitivt mera gynnsam för resenärerna men något dyrare för trafikföretaget. Det kan dock ej uteslutas att den relativt sett låga (i förhållande till den uppskattade medelreslängden) resfrekvensen i Luleå delvis beror på den låga turtätheten.

å Intimt förknippad med gångavståndet är hållplatsavståndet. Om man känner medelreslängden kan man teoretiskt beräkna ett hållplatsavstând, som ger den minsta summan av gångoch åktid eventuellt med tillämpande av tider (se

viktade

t ex Bång 1973). Vi har här dock valt att endast exemplifiera hållplatsavståndets inverkan på medelhastigheten med några diagram, se figur 35.

58 Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

35 Hållplatsavståndets inverkan på körtiden Figur

och medelhastigheten.

nunwu

r nuuxwq MCK.

J f I l p

1,! l

m.

= E å = HPL. HPL.

NH.. AVSTMQ

Diagram 2. Tidsförlust per km linje.

MEXNASTIGOET

1°9°°°4°5°°° “m” moaooaooøooøooooowooaooaoonooom “Snow” hfl., AVSTÅNO

giagram 1. Tidsförlust Diagram 3. Medelhastighet vid stopp. vid olika hållplatsavstånd.

och ekonomi 59

Bilaga] Fysisk struktur busstrafikens

I det första diagrammet har vi åskådliggjort den tidsförlust som uppstår på grund av retardation och acceleration i samband med stopp vid hållplats jämfört med den tid det skulle tagit att köra motsvarande sträcka med den angivna hastigheten. Vi ser att tidsförlusten ökar snabbare än lineärt med hastigheten. I f I det andra diagrammet är tidsförlusten beräknad per kiloå meter linje vid olika hållplatsavstånd och olika maximala ! hastigheter. Tidsförlusten är alltså beräknad i förhållan-

E

de till färd förbi hållplatsen med den angivna hastigheten. Den streckade linjen i diagrammets övre vänstra del anå ger sambandens giltighetsområde. Ovanför linjen gäller ej * sambandet på grund av att avståndet mellan hållplatserna ê inte räcker till för att man skall kunna uppnå den angivna hastigheten. Vid hållplatsavståndet 300 m uppnår man t ex just maximalt hastigheten 50 km/tim, om man accelererar och retarderar enligt det antagna förloppet (hämtat från experimentella mätningar pâ SCANIA CR llO). Den maximala hastighet som kan uppnås vid ett visst hållplatsavstånd § kan interpoleras fram längs den streckade linjen. Av diagrammet framgår att tidsförlusten ökar snabbt då hållplatsavståndet understiger ca 200 m.

I det tredje diagrammet visas hur medelhastigheten varierar med hållplatsavståndet vid maximihastigheterna 50 km/ tim och 30 km/tim. Detta diagram visar samma tendens som det förra, nämligen att medelhastigheten sjunker snabbt då hållplatsavståndet underskrider ca 200 m.

4.2.3 Trafiksituationen

Vi har här endast tagit upp tvâ faktorer, nämligen trafikträngsel och variation i transportefterfrågan.

60 Bilaga 1 Fysisk struktur och ekonomi

busstrafikens

Trängsel

Trängsel påverkar kostnaderna genom att medelhastigheten

sänks. Eftersom de tidsberoende kostnaderna dominerar, in-

verkar en sänkt medelhastighet kraftigt på totalkostnader-

na. Trängseln påverkar även de vägberoende kostnaderna.

En sänkt medelhastighet ger en ökad bränsleåtgång. Den

ryckiga körning som ofta uppstår i kraftig trängsel torde

också öka underhållskostnaderna på bussarna.

Den totala effekten av dessa faktorer medför, att kostna-

den framför allt räknat per vagnkm ökar snabbt då trafik-

situationen förvärras. I figur 36 visas kostnaderna per

vagnkm för trafikföretag i städer med varierande storlek.

Figuren antyder att kostnaden per vagnkm ökar lineärt med

logaritmen på stadsstorleken mätt som antal invånare. Det innebär att i då å ökningen vagnkilometerkostnaden minskar l stadsstorleken ökar. sambandet i ökar 1 Enligt figuren vagnkilometerkostnaden med ca 25 % då stadsstorleken ökar från

50 000 till 100 000 invånare.

Figur 36 Samband mellan kostnader per vagnkilometer

och tätortsstorlek. Uppgifterna hämtade från

25 svenska trafikföretag för år 1968. y=-0.65vl.B2|og . Kr/vkm r _ o 87 000

C 5, 00 / ,I ,I / 4, 00 4 3 ä z 0 /// ä I x i / 3. 00 .j n .

al,

. c / *L . i 2,00 . . O

/ g

I_ 00 10 70 30 40 50 70 90 200 300 500 1000 2000 4000 7000 uooo-m ANTALINVÃNARE

och busstrafikens ekonomi 61

Bilaga 1 Fysisk struktur

Variation i transportefterfrågan

Betydelsen av variation i efterfrågan under dygnet och året på kostnaderna kan vi endast belysa genom exempel.

I figurerna 37 och 38 visas hur kostnaden per vagnkilometer och vagntimme varierar med utnyttjandet av vagnarna i ett antal svenska bussföretag. Om man lyckas öka utnyttjandet med 50 % så skulle kostnaden per vagntimme minska med drygt 10 %. De variationer i utnyttjande av vagnarna som redovisas i figur 36, torde inte enbart bero på variationer i transportefterfrågan mellan orterna. Även utbudets anpassning till variationerna i efterfrågan påverkar det totala utnyttjandet. Vissa företag tillämpar ett stort antal varierande tidtabeller under dygn och år medan andra strävar efter att ha så få som möjligt. En aspekt av denna anpassning till efterfrågan är även trafikdygnets längd, vilket också påverkar utnyttjandet.

För att renodla inverkan av efterfrågevariationens inverkan på kostnaderna har vi konstruerat ett enkelt räkneexempel. Antag att man i ett bolag med 40 vagnar genom en bättre utspridning av transportefterfrågan lyckas reducera antalet vagnar med 5. Vi antar vidare att dessa vagnar utnyttjas mindre än 2 timmar vardera under morgonens och eftermiddagens högtrafik samt att arbetsavtalet stadgar betalning för minst 2 timmar. Den totala kostnadsbesparingen genom reduktionen med 5 av de 40 vagnarna (l2,5 %) skulle då uppgå till maximalt 5 %.

62 Bilaga I Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi

37 Kostnad per vagntimme i relation till an- Figur talet vagntimmar per vagn för 19 trafikföretag år 1972.

lir/vb 60 y:55.8-0.0075 x r=0.UO

O 4 4 . 1000 TAL vh/va9mdr

38 Kostnad per vagnkilometer (exkl kapital och Figur pension) i relation till antal körda vagnkilometer per vagn för 19 trafikföretag år 1972.

kr/vkm 3.00 y-3, 27- 0.016 x r:O.80 2.50 u . \ 2,00

KOSTNAD

I.00

0, 50

0 |0 20 30 40 50 60 70 1000- TAL vkm/vugn, år

Bilaga 1 Fysisk struktur och busstrafikens ekonomi 63

Källförteckning och referenser

Algers, Staffan (1973): Prognosmodell för bilinnehav. LAKU-information nr 4. Stockholms läns landsting, trafikkontoret.

Bâng, Karl-Lennart (1973): Teoretisk analys av samband mellan kollektiv trafikstandard och kostnad. Kollektivtrafikutredning för Västerås. Bilaga 2. Mikrostudier. Vattenbyggnadsbyrån, AB.

Dunphy, Robert T (1973): Transit Accessebility as a Determinant of Automobile Ownership. Highway Research § i Board. Record 472.

Friberg, Göran och Holmberg, Bengt (1974): Metod för standardbeskrivning av kollektiva transportsystem. Nordiska institutet för samhällsplanering. Rapport 1974:2.

Grindahl, Thorleif (1974): Turtäthetens inverkan på trafikmängden i kollektiv lokaltrafik. § Holmberg, Bengt (1972): Samhällsplanering med hänsyn till kollektiv trafik. Inventering och analys av praxis. Statens institut för byggnadsforskning. Rapport R 33:l972

Holmberg, Bengt och Lippöy, Robert (1974): Tillgänglighet i Karlstad - av en tillämpning standardbeskrivningsmodell. Nordiska institutet för samhällsplanering. Arbetshandling.

Lunds kommun (1972): Busstrafikutredning för Lund, 1972. Stadsarkitektkontoret.

Petersen, S G (1968): Walking Distances to Bus Stop in Washington D C Residential Areas. Traffic Engineering, Dec 1968.

Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stockholmsregionen TU 71, resultatsrapport nr l. Trafiknämnden.

Stockholmstraktens regionplanekontor (1968): Exploatering i l00 bostadsområden. Meddelande 1968:2.

Tingne, Lars och Schandersson, Rein (1973): Val av färdmedel i Lund. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik.

Wallström, Christer (1973): Trafikanters val av färdmedel och parkeringsplats. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik. Intern delrapport.

w U W. 7 5 Å oo

Bilaga 2

EN TIDSGEOGRAFISK STUDIE AV KOLLEKTIVRESENÄRENS

FÖRFLYTTNINGSMÖJLIGHETER

av fil lic Bo Lenntorp

INLEDNING

1.1 och

Bakgrund syfte

Sedan ett antal år tillbaka pågår forskning kring att ut- : veckla en tidsgeografisk analys- och begreppsmodell syf- § § tande till att fördjupa kunskapen om sambanden mellan so- § ciala, tekniska och ekonomiska förhållanden. Forskargrup- E pen ledd av Torsten Hägerstrand - har i av inledningen arbetet koncentrerat de empiriska studierna på individens handlingsmöjligheter. Den här presenterade undersökningen är ett försök att tillämpa några av forskningsresultaten för att ge en bild av kollektivresenärens situation.

Det är inte avsikten att på nuvarande stadium presentera en praktiskt användbar analysmodell. Undersökningens syfte är begränsat till att introducera ett tidsgeografiskt synsätt och illustrera de inledande stegen för att metodiskt omsätta detta i en praktisk tillämpning. Resultaten från undersökningen bör därför användas med försiktighet och närmast betraktas som komplement till andra studier.

I samråd med kollektivtrafikutredningens sekretariat avgränsades undersökningen till att omfatta enbart tätorten Karlstad. Undersökningen utfördes under våren 1973. Denna redogörelse är grundad på en preliminär rapport

(Lenntorp

och Lyngå 1973).

1.2 Rapportens disposition I avsnitt 2 presenteras den tidsgeografiska modellen med särskild tonvikt lagd vid aspekter som är av betydelse för denna undersökning. För en bredare och mera fördju-

66 Bilaga 2 En tidsgeograjisk studie $OLI197i48

pad framställning hänvisas till tidigare publicerade

rapporter (exempelvis Hägerstrand 1970, 1972, 1973). Av-

snittet ger en bakgrund för bland annat den simuleringsmodell, vilken senare används i undersökningen och som kortfattad i det tredje avsnittet. De två presenteras därpå följande avsnitten innehåller analysen av kollektivtrafikresenärens förflyttningsmöjligheter i Karlstad. Först behandlas förhållandena med det nuvarande (våren Därefter görs några ex- 1973) kollektivtrafiksystemet. med ändrad turtäthet, annorlunda utformning av periment m.m. Sista avsnittet innehåller en sammanlinjenätet fattning av och kommentarer till undersökningen.

Bilaga2 En tidsgeografisk studie 67

DEN TIDSGEOGRAFISKA BAKGRUNDEN

Tidsgeografi är en term som används för att karakterisera ett speciellt sätt att beskriva och analysera händelser och förlopp. Grunden för den tidsgeografiska beskrivningen utgör tidrummet, vilket är ett fyrdimensionellt system, där tre axlar används för att beskriva lägen i det geografiska rummet och den fjärde för tidsangivelser. systemet gör det möjligt att på en gång studera både samläglighet och samtidighet. Studier i tidrummet gör det nödvändigt att introducera några begrepp.

I tidrummet framträder individen som en enhet i ständig rörelse och den väg som han tecknar över tiden kallas individbana. Så länge individen inte rör sig i det geo- Å grafiska rummet blir banan parallell med tidsaxeln. En förflyttning avtecknar sig i att banan böjer av ifrån

tidsaxelns riktning och dess lutning ökar med hastighe-

ten. Individbanan måste självfallet vara sammanhängande och entydigt definierad vid varje tidpunkt. Villkoren bestämmer att en person exempelvis inte kan vara på två platser samtidigt eller upphöra att existera mellan två tidpunkter. Det självklara i dessa krav är ett utomordentligt motiv för att låta individbanan utgöra ett av grundelementen i den tidsgeografiska modellen.

Med det tidsgeografiska beskrivningssättet kan man genom individbanan studera hur stationära verksamheter i bostaden, på arbetsplatsen etc knyts samman av förflytt-

ningar. Betraktelsesättet innebär att individens omgiv-

ning också måste beskrivas i tidrumstermer. Arbetsplat-

ser, varuhus, postkontor och dylikt måste bestämmas, förutom till sitt läge i det geografiska rummet, med tidskoordinater beskrivande öppethållande eller arbetstider. Beroende på valet av rumslig skala och tidsperspektiv kan lokaler eller områden avgränsas inom vilka rörelser i rumsled kan försummas. I denna undersökning,

68 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie

där förflyttningarna mellan arbetsplatser, bostäder och servicelokaler är av störst intresse, kan man bortse från rörelserna inom dessa lokaler. För att betona att det inte enbart är deras geografiska läge som registreras, betecknas de i fortsättningen med begreppet station.

Till beskrivningen av den fysiska omgivningen hör även en redovisning av de olika transportnätens uppbyggnad i tidrummet. De kollektiva förbindelserna är särskilt väl lämpade att studera tidsgeografiskt. En bild av enbart linsträckning ger ofta mycket lite information om jenätets individens möjligheter att utnyttja kollektiva förbindelser om den inte kompletteras med en tidtabell. Tidsgeografin försöker systematiskt arbeta in tidtabeller för alla verksamheter; exempelvis i omgivningen med butikers öppethållande och arbetstider samt för individen med måltider och sovtider.

Ett annat kännemärke för de inledande tidsgeografiska studierna är att tyngdpunkten är lagd vid att analysera individens i stället för hans observerade

möjligheter

beteende. Huvudintresset har knutits till att försöka kartlägga begränsningar och restriktioner för att på denna de möjliga val eller alternativ som står väg frilägga för individen. alternativ och deras karaköppna Mängden teristika är beroende av individens och omgivningens kombinerade egenskaper. Individens val av alternativ måste bland de möjliga valen. Att i förväg exakt bestämma göras vilket är närmast I en planeringssituation är omöjligt. det kanske inte heller intressant att kunna precisera ett beteende, utan i stället försöka tillgodose vissa hand- Dessa kan kopplas till områden utan att lingsmöjligheter. en fullständig kännedom om individ- eller gruppkarakteristika är nödvändig. Fördelarna med ett sådant angreppssätt är i för en planering på längre sikt upsynnerhet Då befolkningssammansättningen över tiden förpenbara. ändras andra behov, vilka orsakar nya beteenden. skapas

Bilaga 2 En tidsgeograjisk studie 69

För att studera individens möjligheter i en bestämd omgivning postuleras olika handlingsprogram, som innehåller uppgifter om var och när olika aktiviteter skall utföras. Egenskaperna hos omgivningen (transportsystemen, stationernas antal, lägen och tillgänglighet i tiden) bestämmer | om ett är Genom att hand-

E program genomförbart. uppställa

! lingsprogrammen för individer säkras att individbanan uppfyller de naturliga villkor, som inledningsvis nämndes. §

Å Avslutningsvis ett som knyter samman presenteras exempel de introducerade begreppen och konkretiserar angreppssätä § tet. En individs program, innehållande några enkla ären- % den, skall följas över ett dygn. Programmet har samma E karaktär som de vilka testas i senare kapitel.

Tidrummets dimensioner skärs för den grafiska åskådligi hetens skull ned till tre (två rums- plus en tidsdimenz sion). omgivningen beskrivs i förenklad form och omfattar enbart de stationer som individen under dygnet kommer i kontakt med samt därjämte vägnätet (figur 2.1).

Bostaden beskrivs med en stapel utritad över hela dygnet för att markera att individen har möjlighet att komma och lämna stationen när som helst. Posten och banken är däremot båda stationer som håller öppet under begränsad tid. Därför har staplarna beskurits och utritats enbart under öppethållandet. Sitt krav på utrymme uppger de givetvis inte under tid. Den stationen någon fjärde arbetsplatsen - är av annorlunda än de tidigare nämnda. För typ denna gäller inte fritt tillträde, utan stationen är kringgärdad av bestämmelser om vem som släpps in, och dessutom gäller regler för när den anställde kan komma och gå. Många stationer har uppenbarligen en dubbelfunktion: för vissa personer tjänar de till arbetsställe med vissa tillträdesregler; för andra är de servicelokaler med andra tillträdesregler.

70 BiIaga2 En tidsgeograjisk studie sou 1975:43

2.1 Exempel på en individbana i ett tidrum.

Figur

Det geografiska rummets tre dimensioner har skurits ned till två för att ge plats åt en tidsaxel. Individens rörelser i tidrummet avbildas i en bana som måste kunna följas obruten. I exemplet startar individen från bostaden för att besöka arbetsplats, bank, arbetsplats och slutligen ett postkontor före det han återvänder till bostaden. Källa: Hägerstrand och Lenntorp. 1974.

KLOCKAN 24 -

12:-

= v 00 - BOSTAD POS BANK ARB.PLATS

Individbanan följs från dygnets början med utgångspunkt i bostaden. Under perioden fram till strax före sju upptas tiden av diverse göromål inom stationen och banan rör sig därför enbart i tidsled. Före klockan sju påbörjas förflyttningen fram till arbetsplatsen. Förutom rörelsen längs tidsaxeln rör sig banan över rummet och dess projektion på rumsplanet avbildar färden i vägnätet.

På arbetsplatsen upphör (sett i denna skala) registreringen av den rumsliga förflyttningen, då hela arbetsplatsen uppfattas som en station. Under lunchuppehållet 3 gör individen ett besök på en bank för att därefter genast återvända till arbetsplatsen. På hemväg från arbetet efter klockan 17.00 gör han ett besök på posten innan dygnsprogrammet avslutas med göromål i bostaden.

Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 71

enkla som lotsar individen Till bildens handlingsprogram,

och åter

från bostad-arbetsplats-bank-arbetsplats-post

skall några kommentarer. Det primära till bostad, fogas

bakom av bilden är att med fysisk syftet presentationen

Visa intima samspel mellan tid och rum, realism på det

som i delar bestämmer uppbyggnaden av dygnsproavgörande i

De till triviala villkor individbanan är § grammen. synes

är i fall tillräckliga för att man på underställd många 3 X ett sätt skall kunna studera individens möjmeningsfullt

i olika av I det enkla exemp- 1 ligheter typer omgivningar.

let ovan finner man att avstånd och öppethållande lägger

å g

hinder för av den ordningsföljd eller

i vägen omändringar

som stationsbesöken utfördes i. Före klockan sekvens

är varken eller bank öppna. Under lunchuppe- 07.00 post

hinner individen inte kombinera både post- och hållet

då de två stationerna ligger för långt ifrån bankbesök,

Efter arbetets slut är banken i detta exempel varandra.

att en kombination kan göras vid stängd vilket omöjliggör

och dessutom att bank- och postbesöket kan denna tidpunkt

i sekvensen. (Hägerstrand och Lenntorp 1974) byta plats

72 Bi/aga2 En tidsgeografisk studie sou 1975:48

3 SIMULERINGSMODELLENS UPPBYGGNAD

3.1 Huvuddrag i modellens uppbyggnad 1 Med utgångspunkt i det har en 1 tidsgeografiska synsättet datormodell konstruerats. Den

simulerar möjligheterna att utföra handlingsprogram i omgivningar,som försöker likna Å verkliga eller är helt fiktiva. Grundläggande för modellen är att den behandlar individuella och den tiprogram 1

digare diskuterade individbanan är följaktligen ett myc-

ket väsentligt I korthet kan modellen utbegrepp. sägas värdera mellan ett

konfrontationen handlingsprogram och

en I omgivning. Simuleringen ger svar på om programmet är dvs om individens

g

genomförbart, bana går att dra genom tidrummet med hänsyn till de restriktioner som finns i själva programmet och som dikteras av omgivningen i form ; av de sökta stationernas lägen, öppethållande och transportsystemens utformning.

W

Om individbanan är genomförbar redovisar datormodellen också på hur många sätt den är att utföra möjlig genom att pröva kombinationer av stationer och skilda sekvenser för besöken. För varje genomförd bana redovisas bland annat den totala färdtiden samt sekvensen av besökta sta- ” tioner.

Innan simuleringen kan starta måste ett förardetaljerat bete göras för att beskriva station

omgivningen. Varje

måste lägesbestämmas och tidpunkter för dess öppethållande registreras. Dessutom måste transportnäten byggas upp och o varje station anknytas till dessa (se nedan). §

All information om stationer och transportnät lagras för denna undersökning i ett kvadratiskt nät med cellsidan 250 meter. Inläsningen av koordinater sker alltså i ett gitter av punkter (cellernas mittpunkter) med ett inbördes avstånd av 250 meter.(horisonte11t och vertikalt).

Bilaga2 En tidsgeografisk studie 73

3.2 Simulering av förflyttningar

I detta avsnitt läggs huvudvikten vid en beskrivning av hur förflyttningarna simuleras i datormodellen. Eftersom enbart färd till fots och med kollektiva transportmedel kommer att behandlas inskränks redovisningen till dessa

två färdsätt. (En utförligare beskrivning av en tidig

version av datormodellen finns rapporterad i Lenntorp E 5 1970.)

= 3 2-1

êåasåäzâlzsssias

g Individens färd till fots skattas på följande sätt. Av- : ståndet mellan start- och målpunkt mäts som fågelvägsavståndet multiplicerat med en konstant (i denna undersökning har konstantens värde satts lika med 1.2, vilket innebär en förlängning med 20%). Med hjälp av det framräknade avståndet kan tillsammans med ett antagande om

hastigheten (genomgående satt lika med 5 km/tim) färdti-

den beräknas. Om individen skall förflytta sig mellan två stationer inom samma cell, antas färdvägen alltid vara 150 meter, vilket motsvarar ett genomsnittligt avstånd mellan två godtyckligt valda punkter inom cellen.

Då de bebyggda områdena i Karlstad åtskiljs av Klarälven, skulle en skattning i enlighet med förfarandet ovan ofta ge grovt felaktiga värden. Därför har s.k. noder lokaliserats till varje bro. Dessa fungerar så att individen för att gå från en sida av älven till en annan måste passera en av noderna. Avstånden till respektive från en nod beräknas som ovan. För att avgörâ Vilken väg som ger kortast färdtid, testar modellen olika förbindelser över älven. Alternativa förflyttningsvägar uppkommer genom att varje station kan anknytas till tre noder och att varje kombination av noder mellan start- och målstation undersöks.

74 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie sou 197548

Skillnaderna mellan det här skattade avståndet, som bygger på fågelvägsavståndet, och ett verkligt gångavstånd kan i många fall bli betydande. De varierar emellertid på ett slumpmässigt sätt över tätortsytan och är därför svåra att korrigera. Det hade varit möjligt att placera ut ett större antal noder och därigenom även ta hänsyn till andra barriärer än älven. Varje reducering av generaliseringsgraden måste emellertid vägas mot ökade kostnader och då tyngdpunkten i denna undersökning ligger på förflyttning med kollektiva färdmedel, valdes ovanstående enkla förfarande.

3.2.2 Kollektiv förflyttning

Det nuvarande linjenätet i Karlstad består av åtta linjer. Dessa täcker väl det området Samt- I bebyggda (figur 3.1). centrum. För av

liga linjer passerar merparten linjerna 2

varierar turtätheten mellan tre till fem turer per timme. Ä Tre linjer trafikeras enbart två gånger i timmen.

I

Simuleringen av en resa med buss sker med en speciellt utarbetad rutin. För att kopiera det verkliga linjenätet och anpassa det till modellens transportrutin, måste vissa generaliseringar göras. Graden av generalisering kan anpassas efter den trogenhet mot verkligheten som eftersträvas i varje fall. Transportrutinen finns utarbetad i olika varianter och tillsammans med ett kodnings- , noggrant

arbete kan en kopia av verkligheten erhållas i nära nog I

alla avseenden. Mycket detaljerade beräkningar leder emellertid till långa och kostsamma processtider i datorn.

i

Bussnätet i Karlstad har avbildats relativt detaljerat, ; dock utan att utnyttja modellens hela kapacitet, då utredningen främst är av metodisk karaktär.

Avsikten är att studera om ett är

handlingsprogram möj- Q

ligt att genomföra eller inte, under förutsättning att Ä individen använder ett givet förflyttningssätt. I första

Bilaga2 En tidsgeografisk studie 75

3.1 Busslinjenätet våren 1973 i Karlstad.

Figur

Nätet omfattar åtta linjer, vilka alla passerar cityområdet.

hand är det därför den totala restiden mellan två stationer som är av intresse. Modellen är konstruerad med tanke på denna uppgift och någon uppdelning av restiden på gångtid, väntetid och åktid sker inte. Antal byten under en resa registreras inte heller. Denna inriktning har bland annat gjort det möjligt att förenkla beräkningarna i modellen och att avbilda det verkliga nätet på ett friare sätt. Beräkningarna i de följande avsnitten kan alltså inte ligga till grund för gängse bedömningar av

trafikantens uppoffring i vilka man bland annat ger olika

vikt åt skilda avsnitt under resan. Den här studien är ett till andra och utelämnandet av vissa var komplement riabler innebär inte att dessa ur tidsgeografisk synpunkt bedöms sakna intresse.

76 Bilaga2 En tidsgeografisk studie

De åtta linjerna har delats i 16 linjebitar. Modellupp nätets linjesträckningar framgår i 3.2. Några bitar

figur

är en sammanslagning av flera linjer medan andra inte direkt motsvaras av någon linje i verkligheten utan har införts av modelltekniska skäl för att klara av byten mellan linjer på ett smidigt sätt. Oavsett vilka tekniska

som 1

ändringar gjorts, har målet varit att så noga som

möjligt skatta den totala restiden mellan två stationer. Det kan i vissa fall hända att resenären i verkligheten inte byter någon gång under resan, men att han i modellen kanske byter två eller tre gånger.

För varje linje anges en genomsnittlig hastighet och ett I medelavstånd mellan hållplatserna. Dessa uppgifter baseras på de turlistorna och J verkliga hållplatsavstånden. I

1 1

i

Figur 3.2 Simuleringsmodellens busslinjenätt

1 Linjesträckningen överensstämmer 1 stort med den verkliga, men i modellnätet är av

många å

de ursprungliga linjerna uppdelade i mindre bitar av modelltekniska skäl.

Bilaga2 En tidsgeografisk studie 77

Hastigheten och avstånden blir genom detta förfaringssätt de samma för en hel linjebit. I och med uppdelningen av de ursprungliga nätet i mindre bitar kan dock skillnader mellan ytterområden och centrala delar beaktas. Det finns dessutom modelltekniska åtgärder för att variera hastigheten längs en linje. Alla hållplatser är koordinatsatta i det tidigare beskrivna cellnätet. Länkningen mellan stationer och linjenät sker på liknande sätt som vid färd till fots, då stationerna anknyts till noder. varje station kopplas till hållplatser i den nära omgivningen. Antalet hållplatser till en station är inte begränsat och det är exempelvis tillåtet att anknyta en station till olika hållplatser utefter samma linje.

För varje linje registreras den aktuella turtätheten och denna kan varieras ett obegränsat antal gånger under dygnet. Genom att bestämma första avgångstidpunkt styrs sedan bussarnas avgång så att en motsvarighet till faktiska förhållanden kan erhållas. Datormodellen beräknar följaktligen inte statistiskt förväntade väntetider vid hålleftersom en särskild individ följs och hans tidsplatser schema är fastlagt i handlingsprogrammet.

En bussresa simuleras på följande sätt. Resenären lämnar bostaden och går till en av de till startstationen an-

knutna hållplatserna. Gångavståndet till hållplatsen be-

räknas som tidigare med fågelvägsavståndet multiplicerat

med en konstant. Då det i detta fall rör sig om korta gångavstånd ger förfarandet begränsade fel i skattningen av gångtiden.

Vid hållplatsen väntar resenären till bussen enligt tidtabellen ankommer. Handlingsprogrammen innehåller fixerade starttidpunkter och gånghastigheten är liksom busshasbestämd. Därför finns det ingen möjlighet för en tigheten resenär att öka gångtakten för att hinna med en buss eller för bussen att stanna vid hållplatsen för att invänta

78 Bilaga2 En tidsgeogra/isk studie SOU 197543

en resenär. Å andra sidan arbetar modellen med bussar som aldrig blir fullsatta eller försenade.

Avstigning sker vid en hållplats knuten till målstationen, till vilken resenären sedan går. Eftersom stationerna vanligtvis är kopplade till flera hållplatser, beräknas restiderna mellan alla tänkbara kombinationerna. Dessutom kan linjebyten ske i modellen vid hållplatser, där en verklig resenär kanske inte skulle ha bytt beroende på bristande information om de olika linjernas turtäthet, avgångstider och sträckningar. Genom detta kan ibland lösningar simuleras, vilka är bättre än vad en verklig resenär hade kunnat finna. I samtliga fall väljs den tidsmässigt kortaste resan mellan två punkter. (I vissa

fall sker i denna undersökning beräkning av nära 50 al- i

ternativ för enbart en resbit i ett handlingsprogram.)

till fots mellan de olika stationerna utgör i Förflyttning alltid ett grundalternativ. Detta har tagits med för att

undvika som kan då start- och mål- l

orimligheter, uppstå, stationen ligger nära varandra och om man i dessa fall hade varit tvingad att resa med buss.

Vid uppbyggnaden av modellnätet har det varit en medveten strävan att skattningarna inte skulle ge längre utan hellre kortare restider än de verkliga. Kontroller har visat att skillnaderna mellan manuellt framräknade resti-

der och simulerade i flesta fall inte fem i

de överstiger minuter.

ä i

Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 79

4 MÖJLIGHETER ATT GENOMFÖRA PROGRAM I NULÄGET

I detta avsnitt studeras möjligheterna att genomföra några valda handlingsprogram. Programmen testas för förmed kollektivt färdmedel samt i några fall även flyttning för färd till fots, Bilistens möjligheter undersöks inte, men det skulle vara en naturlig utvidgning för att kunna med det idag mest effektiva färdsättet. göra jämförelser

innehåller uppgifter om vilka besök Handlingsprogrammen individen skall företa. Dessa kan anges med antingen en

station (bestämd bostad eller arbetsplats) eller med en

postkontor). Om enbart stastationstyp (arbetsplats,

tionstyp anges undersöker simuleringsmodellen möjligheterna att besöka alla stationer med samma typbeteckning. innehåller även uppgifter om när besöken skall Programmet

rum. De kan bindas till exakta tidpunkter eller till

äga tidsintervall av godtycklig längd. Genom dessa angivelser begränsas den tid som är öppen för förflyttningar.

att genomföra ett handlingsprogram blir Möjligheterna beroende av flera faktorer. För det första följaktligen de valda tidsgränserna utgången. Tidsintervallen påverkar som lämnas fria till förflyttning kan naturligtvis ändras så att de överensstämmer med målen för de kollektiva förbindelserna inom ett aktuellt undersökningsområde. För det andra beror resultatet för ett handlingsprogram på att sig mellan stationerna. För möjligheterna förflytta det tredje inverkar stationernas antal, lägen och öppethållandetider. Det är viktigt att uppmärksamma att testerna inte avser enstaka förflyttningar utan hela aktivi-

tetssekvenser (Lenntorp 1974). Genom metoden att pröva

handlingsprogram med uppgifter om var och när kompletta aktiviteter skall äga rum är det möjligt att binda ihop stationära verksamheter med förflyttningar.

80 BiIaga2 En tidsgeøgrafisk studie

4.1 Val av handlingsprogram

De nedan analyserade är inte valda handlingsprogrammen med hänsyn till att de särskilt skall vid utprioriteras formningen av kollektiva förbindelser eller att de är typiska för någon grupp i samhället. De har emellertid bedömts som viktiga både idag och inom en nära framtid och

därför intressanta att testa. (Valet av har skett

program i samråd med sekretariat och

kollektivtrafikutredningens

med representanter för Karlstad kommun.)

Frågan om ett handlingsprograms aktualitet i en framtida situation är svår att besvara. Man kan inte enbart ta dagens beteende till utgångspunkt, utan måste beakta planer för och utvecklingstendenser i organisationen av framtida verksamheter.

Förflyttningstiden per resa är genomgående satt till 35 minuter. Detta får anses vara en relativt lång tid i en ort av Karlstads storlek och överstiger klart vad en bilist måste räkna med.

De två första handlingsprogrammen innehåller ett servicerespektive ett fritidsbesök. Besöken sker vid olika tider på dygnet och ger därmed en bild av de kollektiva förbindelserna under hög- och lågtrafik. De skiljer sig också markant ifråga om resmönster. Båda programmen är emellertid flexibelt utformade i motsats till de två andra som skall testas. Dessa innehåller besök på arbetsplats i kombination med post- respektive daghemsbesök. Postbesök har i flera undersökningar visat sig ha en hög frekvens i individernas program. Besök på daghem i samband med arbete är en kombination av stor betydelse för hushåll med flera förvärvsarbetande och med barn under skolåldern. Handlingsprogrammen blir oelastiska därför att individen måste passa bestämda arbetstider.

Bilaga2 En tidsgeøgra/isk studie 81

4.2 Val av

bostadslägen

Varje handlingsprogram börjar och slutar i en tänkt bostad. De fiktiva bostadslägena utväljs systematiskt med hjälp av det redan införda kvadratiska nätet (se avsnitt 3.1). Mittpunkterna i varannan kvadrat - horisontellt och vertikalt utgör det första urvalet av De punkter. som inte faller över bebyggelse eller i nära anslutning till bebyggt område sorteras bort. Detta inträffar främst i tätortens yttre områden, men även i närheten av motorvägszonen (E 18) och järnvägens rangerbangård. Efter gallring återstår totalt 62 lägen vars lokalisering framgår i bland annat figur 4.1.

Ett alternativ till det systematiska valet av bostadslägen är att avgränsa områden med tanke på bebyggelsestruktur och transportsystem och sedan inom dessa välja lägen. Detta sätt har inte tillämpats, därför att valet av lägen ville göras oberoende av transportsystemets nuvarande utformning. Synpunkten är viktig i synnerhet som nästa kapitel innehåller ändringar av linjenätet.

Det systematiska urvalet gör det besvärligt att utnyttja statistiken från folk- och bostadsräkningen som i de flesta större tätorter finns redovisad på statistikområden. Statistikområdena i Karlstad var emellertid ganska stora och visade sig också oenhetliga ur förflyttningssynpunkt. Med hänsyn härtill kan det vara bättre att bryta ned behövlig statistik på mindre enheter.

Några försök att väga bostadslägena mot varandra - med hänsyn till befolkningens storlek, antal sysselsatta osv - kommer inte att är till göras. Rapporten begränsad att endast studera möjligheterna att genomföra handlingsprogram. Inskränkningen är gjord i syfte att minska undersökningens omfattning.

82 Bilaga 2 En tidsgeograjisk studie

4.3 Handlingsprogram utan arbetsplatsbesök

4» 3-1 §§§§E.__i 2.1.9:

Det första handlingsprogrammet skall belysa individens möjlighet att placera in ett citybesök under en del av sitt dygnsprogram. Förutom servicen i de olika bostadsområdena är utbudet vanligtvis koncentrerat till cityområdet. Detta gäller främst specialvaruhandel, men även tjänster av olika offentliga institutioner. I flera sammanhang måste alltså en individ besöka cityområdet och därför är inte programmet direkt knutet till någon speciell station. Individen uppehåller sig en timme i city för ospecificerat ärende (eller ärenden).

Avresan från bostaden sker klockan 12.00. Förflyttningstiden för resa fram och tillbaka till city är maximerad till 70 minuter. Resan till city tillåts exempelvis ta 40 min och resan åter 30 min.

I figur 4.1 finns de celler (500x500 m) markerade som in-

nehåller bostadslägen från vilka programmet inte gick att utföra. Förflyttningstiden tur och retur till city överstiger från dessa lägen inte maximumtiden med mer än högst 10 minuter. Den relativt fördelaktiga bild av de kollektiva förbindelserna som detta handlingsprogram resulterar i har främst två orsaker. För det första är linjenätet centrerat till cityområdet, vilket bidrager till att resorna sker utan större omvägar och gör byten onödiga. För det andra utförs programmet under högtrafik. Programmets flexibla konstruktion med ett besök som fritt kan placeras inom ett intervall påverkar också resultatet.

4.3.2 Besök i annans bostad

Nästa handlingsprogram innehåller ett besök hos exempelvis bekanta. Bland de 62 bostadslägena väljs cirka en tredjedel eller 19 resmål. Valet sker så att lägen med

Bilaga2 En tidsgeograjisk studie 83

Program: Besök i city. De skrafferade cellerna omger bostadslägen från vilka det testade programmet inte var möjligt att genomföra med en sammanlagd restid på högst 70 minuter. De 62 bostadslägena är markerade med punkter.

störst folkmängd kring mätpunkten uttages. Till skillnad mot citybesöket är nu målstationerna spridda över tätorten och dessutom skall programmet utföras på kvällstid med lägre turtäthet. Handlingsprogrammet har följande uppläggning. Individen lämnar bostaden klockan 18.30 och reser till ett så kallat besöksläge. Besöket i sig tar två och en halv timme i anspråk och är i likhet med citybesöket inte fixerat till en viss tidpunkt. Dess utläggning i tiden begränsas dock av att restiden sammanlagt inte får överskrida 70 minuter.

I 4.2 är redovisat från hur många bostadslägen man

figgr

når fram till de 19 besökslägena. Besökslägena i city nås från flest mätpunkter. Detta är en följd av linjenätets centrering. De lägsta värdena påträffas i stadens perife-

84 Bilaga 2 En tidsgeograjisk studie

Figgr 4.2 Program: Besök i annans bostad.

För vart och ett av de 19 valda besökslägena är redovisat från hur många av de 62 bostadslägena besöket kan utföras. sammanlagd restid högst 70 minuter.

Figgr 4.3 Program: Besök i annans bostad.

För varje bostadsläge är i figuren angivit hur många av de 19 besökspunkterna som är åtkomliga inom den fastställda tidsgränsen.

Bilaga2 En tidsgeøgrafisk studie 85

ra delar bland vilka det nordvästra området intar en särställning. Från enbart fem bostadslägen kan programmet utföras om den person man skall besöka bor i detta område.

En liknande tendens framträder i 4. i vilken

figur , an-

talet möjliga besökspunkter finns för vart och återgivet ett av de 62 bostadslägena. är inte bara lätt Cityområdet åtkomligt, utan man har därifrån också en mycket stor räckvidd.

svårigheterna för en kollektivresenär att förbinda två

perifera lägen illustreras väl av detta program. Av to-

talt 1178 (62x19) möjliga besök kan enbart eller

550 47% genomföras.

4.4 Handlingsprogram med arbetsplatsbesök

Handlingsprogrammen i följande avsnitt är betydelsefulla för stora grupper därför de behandlar arbetsresor. Dessa sker i kombination med post- alternativt daghemsbesök. I det första programmet antas individen lämna bostaden på morgonen, åka till sitt arbeta och från detpå hemresan ta göra ett besök på ett Det andra postkontor. programmet innehåller ett daghemsbesök under både resan till och från arbetet. I de två programmen får individen högst använda 35 minuters effektiv restid till från respektive arbetet.

De sex i antal sysselsatta räknat största arbetsplatserna

väljs till målpunkter för arbetsresorna. I nära

anslutning till dessa arbetsställen finns cirka 50% av det totala antalet sysselsatta inom Karlstad. Arbetstiderna är de faktiska vid respektive arbetsplats. Lägen och öppethållande för postkontor och överensstämmer daghem också med de verkliga förhållandena.

86 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie sou 1975;4s

4.4.1 Arbetsresa med postbesök

I 4.4 finns arbetsplatserna och postkontorens lägen

figur

redovisade.Av de sju postkontoren håller fem öppet mellan 09.00 och 18.00. Ett har öppet mellan 08.00 och 18.00 och ett mellan 10.00 och 14.00 samt 16.30 och 18.00.

Individen lämnar sin bostad 35 minuter före arbetstidens början. På hemresan från arbetsplatsen skall ett postbesök på fem minuter göras. Han kan välja vilket som helst

av de sju postkontoren för sitt ärende. Hemresan från ar-

betsplatsen får högst ta 35 minuter och med postbesöket inräknat kan hemkomsten ske senast 40 minuter efter arbetets slut. Det finns även att binda besöket 1 möjligheter till kontoret inom det distrikt som bostadsläget tillhör. För detta och andra program gäller att de kan utformas på många olika sätt. Detta måste göras om syftet är att ge en mera uttömmande bild av situationen för en kollektiv-

4.4 Arbetsplatser och postkontor.

Figur

Läget av de sex valda arbetsplatserna och de sju postkontoren (P).

Bilaga2 En tidsgeografisk studie 87

resenär. En alternativ utformning av programmet är att tillåta postbesök under lunchuppehållet (se och Lenntorp Lyngå 1973). Postbesök på morgonen är emellertid inte möjligt då arbetet börjar tidigare än postkontoren öppnar.

I figur 4.5 anges från hur många olika bostadslägen programmet är genomförbart för var och en av de sex arbetsplatserna. Diagrammet innehåller en jämförelse mellan färdsätten gång och buss. De från flest lägen tillgängliga arbetsplatserna (nr 3 och 6) är också de som ligger mest centralt i förhållande till linjenätet (se figur 4.4).

Fyra av de sex arbetsplatserna kan besökas från mer än hälften av bostadslägena om programmet skall genomföras med sina fastställda tidsrestriktioner. Eftersom det är 62 bostadslägen i kombination med sex arbetsplatser som undersöks, finns maximalt 372 konstellationer. Sker för-

flyttningen med kollektiva förbindelser kan 193 (52%) av

dessa genomföras mot enbart 92 (25%) Om personen måste gå

till fots. En bilist hade kunnat genomföra 100% av programmen och dessutom haft en fullständig frihet i valet av postkontor. I 4.6 är redovisat hur många arbets-

figur

platser individen kan besöka från varje bostadsläge. Då både arbetsplatser och postkontor företrädesvis ligger i södra delen av orten har bostadslägena i dessa delar den bästa tillgängligheten.Frånbostäderna i de norra områdena krävs många gånger tidsödande byten mellan linjer, vilket inte alltid klaras av inom de givna tidsgränserna.

Sammanfattningsvis ger detta handlingsprogram till resultat att man från hälften av bostadslägena, huvudsakligen belägna i södra och centrala Karlstad, når 4-5 arbetsplatser. För dessa områden gäller dessutom att programmet i många fall kan genomföras utan att man behöver utnyttja kollektiva färdmedel. Från de norra delarna av orten når individen endast en eller två av de sex arbetsplatserna och har följaktligen ett starkt begränsat arbetsomland.

,,__, Å 88 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie

Figgr 4.5 Program: Arbetsresa med postbesök.

För var och en av arbetsplatserna är redovisat från hur många bostadslägen programmet är genomförbart. Den svarta delen av stapeln anger tillskottet i antal lägen för en bussresenär jämfört med en fotgängare (vit del av staplarna). Antal mätpunkier 60 -

50-

40-

30-

20-

10-

0 . . . . . . | r H u 1 v

1 2 3 4 5 6 Arbetsplats nummer

Figgr 4.6 Program: Arbetsresa med postbesök.

För varje bostadsläge är redovisat hur många av de sex arbetsplatserna som är åtkomliga under förutsättning att det givna programmet skall genomföras med ett postbesök på återvägen från arbetet.

i Bilaga 2 En tidsgeøgrafisk studie 89

4.4.2 Arbetsresa med daghemsbesök

Individen lämnar sin bostad 40 minuter före arbetets start. Av denna tidsram åtgår fem minuter till att lämna ett barn Stanntiden på daghemmet kan i många på daghem. fall vara för men en förlängning av denna kommer kort, inte att påverka transportsituationen i stort, troligen då den totala färdtiden konstant är 35 minuter. Efter arbetets slut hämtas barnet under hemfärden och för denna gäller samma färdtid och stanntid.

De 62 mätpunkterna kombineras med de tidigare registrerade och de sex befintliga daghemmen. Deras arbetsplatserna framgår av 4.7 och de är samtliga öpp-

lokalisering figgr

na från klockan 06.30 till 18.30. Här redovisas möjligheterna att sekvensen utan att ta hänsyn till genomföra vilket som besöks. Givetvis gäller kravet om besök daghem i samma daghem på morgonen och kvällen.

4.7 Arbetsplatser och daghem.

Figgr

De sex arbetsplatserna är desamma som tidi- De sex befintliga daghemmens lägen är gare. markerade tillsammans med två planerade - utmärkta med - som senare kommer här kryss att behandlas (avsnitt 5.3.1).

90 Bilaga 2 En tidsgeøgrajisk studie sou 1975:48

I 4.8 redovisas från hur de

figur många bostadslägen sex

arbetsplatserna är åtkomliga om programmet utförs i sin

helhet. Med de här antagna kan man inte tidsgränserna från något läge nå arbetsplats nummer 1. Den beperifert lägna arbetsplatsen nummer 5 nås dessutom från ett mycket begränsat antal bostadslägen. Förhållandet beror i hög

grad på daghemmens lokalisering (jämför figur 4.5). De

två arbetsplatserna med det fördelaktigaste i förläget hållande till daghemmen och det kollektiva transportnätets knutpunkt, är åtkomliga från cirka 50 mätpunkter. Totalt kan programmet utföras i 43% av de fallen. möjliga

(Motsvarande värde för det tidigare programmet var 52%.)

Om individen går till fots sjunker andelen till 19%. Relationen mellan färdsättens effektivitet är i stort den- 3

f

samma som för det tidigare Det sämre programmet. något resultatet för detta är en av att ett be- i program följd sök skall placeras in både på resan till och från arbetet.

I 4.9 är för redovisat antalet

figur varje bostadsläge

åtkomliga arbetsplatser. I de västra delarna nås fem av de sex arbetsplatserna och det beror inte minst på att två daghem finns i området och att avståndet till de

centrala delarna är kort. Återigen är det de norra områ-

dena av staden som har sämst tillgänglighet. Mest uttalat är detta förhållande i nordväst, där handlingsprogrammet överhuvud taget inte kan utföras.

3 I den beskrivna är individens

situationen dygnsprogram å

mycket känsligt för störningar. Små ändringar exempelvis i arbetstider eller turtäthet kan dra med sig omfattande

effekter för det enskilda hushållet. Byte av/eller svå-

righeter att byta daghem eller arbetsplats kan åsamka individerna betydligt längre restider än vad här har antagits eller att de om möjligt byter färdsätt.

SOU 1975:43 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 91

Figgr 4.8 Program: Arbetsresa med daghemsbesök.

För varje arbetsplats är angivit från hur många bostadslägen programmet är genomförbart. Den svarta delen av stapeln anger tillskottet i antal lägen för en bussresenär jämfört med en fotgängare. Antal mätpunkler 60-

50-

w- A m-

m«

w-

o I I | | l I I I H I | I

| 2 3 4 5 G Arbetsplats nummer

Figur 4.9 Program: Arbetsresa med daghemsbesök.

För varje bostadsläge är redovisat antalet arbetsplatser som-är åtkomliga om ett daghem skall besökas både före och efter arbetet.

92 BiIaga2 En tidsgeografisk studie sou 1975:43

Redovisningen av simuleringsresultatet har koncentrerats till åtkomligheten till arbetsplatser och från bostadslägen. Modellen ger emellertid även möjligheter att beskri-

va hur olika daghem (postkontor) belastas, hur många dag-

hem (postkontor) man kan besöka från ett visst bostads-

läge, vilka arbetsplats- och daghems- (postkontors-) kom-

binationer som är möjliga m.m.

SOU 197543 Bilaga2 En tidsgeograjisk studie 93

MÖJLIGHETER ATT UTFÖRA PROGRAM UNDER ÄNDRADE FÖRHÅLLANDEN

I det föregående kapitlet har individens möjligheter att besöka några valda utbudstyper studerats. Tonvikten i analysen har legat på kollektivresenärens situation, men några jämförelser har gjorts med fotgängaren. I denna del rapporteras ett antal mindre experiment som görs för att undersöka hur den beskrivna situationen kan förändras. De två första avsnitten behandlar ändringar i turtätheten respektive i linjenätet. I ett experiment undersöks effekten av att två nya daghem, som inom kort skall byggas, tillkommer. Det sista försöket innehåller en ändring av tidsgränserna i ett handlingsprogram.

5.1 Ändring av turtätheten

Följande ändringar i turtätheten görs i syfte att förbättra tillgängligheten. För samtliga linjer med två eller tre avgångar per timme ökas turtätheten till fyra avgångar under tidsintervallen 06.00-09.00 och 16.00-18.00. Vid övriga tider under dygnet gäller samma tidtabell som tidigare. De nordvästra och nordöstra delarna av staden är de områden som direkt berörs av denna förändring.

5.1.1 Arbetsresa med postbesök

Det första handlingsprogrammet med vars hjälp den ökade turtätheten utvärderas omfattar besök på arbetsplats i kombination med ett postbesök. Programmet har samma uppbyggnad som tidigare.

I 5.1 redovisas antalet lägen från vilka det är

figur

möjligt att besöka var och en av de sex arbetsplatserna. Resultaten med den nya tidtabellen jämförs med situationen då den nuvarande tidtabellen låg till grund för beräkningarna. Av figuren framgår att fyra arbetsplatser

94 BMuu2 Entmqwmywkk studie sou 1975:48

Figgr 5.1 Program: Arbetsresa med postbesök.

Den svarta delen av stapeln anger för varje arbetsplats tillskottet i antal lägen, från vilka programmet kan genomföras med en ökad turtäthet, jämfört med nuvarande förhållanden. Antal mätpunkter 60-

1 2 3 4 5 6 Arbetsplats nummer

Fiqür 5.2 Program: Arbetsresa med postbesök.

I figuren anges det ökade antalet åtkomliga arbetsplatser från varje bostadsläge med en ökad turtäthet. celler med rutad skraffering omger lägen med ökningen två arbetsplatser. Ovriga skrafferade celler anger ökning med en arbetsplats.

sou 1975313 Bilaga2 En tidsgeogra/isk studie 95

nu är åtkomliga från fler bostadslägen än tidigare. Arbetsplatsen i city (nr 6) får den kraftigaste ökningen (7 lägen), vilket sammanhänger med linjenätets uppbyggnad. Den rumsliga fördelningen av förändringarna är kartlagda i 5.2. Av denna framgår att de mest på-

figur

tagliga förbättringarna äger rum i en sektor av staden från city mot nordost. Även i några perifera områden sker ett tillskott i mängden valbara arbetsplatser.

5.1.2 Arbetsresa med daghemsbesök

Den ökade turtäthetens inverkan på möjligheterna att genomföra en arbetsresa kombinerad med daghemsbesök undersöks även. Daghemsprogrammet har också samma uppbyggnad som tidigare.

I 5.3 redovisas från hur många bostadslägen de sex

figur

arbetsplatserna kan nås före och efter tidtabelländringen. Förbättring sker för samma fyra arbetsplatser, som i det tidigare programmet med postbesök. I detta fall

får tidtabelländringarna mindre effekt (10 mot 18 lägen)

än i föregående program. Detta kan bero på att daghemsprogrammet är svårare att genomföra och en kraftigare ökning av turtätheten hade varit nödvändig för att få ett motsvarande utfall. De bostadslägen som berörs av änd-

ringen är redovisat i figur 5.4. Förbättringar inträffar

i områden som tidigare hade låg tillgänglighet.

De boende (cirka 1600) kring de fyra mätpunkterna i nordvästra delen av staden har fortfarande ingen möjlighet att utföra handlingsprogrammet, trots att turtätheten dubblerats för linjen som går genom området.

5.2 i

Ändring linjenätet

Det andra försöket som genomförs i syfte att undersöka olika sätt på vilka tillgängligheten kan ökas, är att till det befintliga nätet lägga en helt ny linje. Denna

96 Bilaga 2 En tidsgeograjisk studie

5.3 Program: Arbetsresa med daghemsbesök.

Figgr

Den svarta delen av stapeln anger för varje tillskottet i antal lägen från arbetsplats vilka kan genomföras med en ökad programmet turtäthet.

Antal mätpunkter 60-

3 4 Arbetsplats nummer

Program: Arbetsresa med daghemsbesök. I är angivit tillskottet i antalet figuren som är åtkomliga från varje arbetsplatser bostadsläge med en ökad turtäthet. Rutade celler anger ett tillskott på en arbetsplats för bostadsläget.

Bilaga2 En tidsgeøgrajisk studie 97

har fått en tangentiell vilket sträckning, avviker från bussnätets nuvarande uppbyggnad. Linjen förbinder områden i nordost med de västra delarna av Karlstad. Den går från bostadsområdet i nordost genom de norra områdena för att sedan korsa älven på E 18-bron och därefter följa motorvägen västerut. Bussarna får en hög genomsnittshastighet eftersom hållplatstätheten bitvis är och låg vägkvalitên hög. Linjen införs för att närmare studera effekten av en tvärgående linje på resorna mellan perifera stadsområden. Denna typ kan för närvarande inte utan genomföras att färdas via city.

Turtätheten för den nya är timme linjen fyra avgångar per mellan klockan 07 och 20. Tiderna att inte gör linjen berör de arbetsplatser som klockan börjar 07 (vilket två av de här testade arbetsplatserna eller

gör) tidigare. Lin-

jens effekt utvärderas med av de två hjälp arbetsplatsprogrammen. Turtätheten för övriga linjer är densamma som i det nuvarande nätet (dvs inte den ökade turtäthet som gäller i föregående avsnitt). Både linjens och sträckning turlistan är framtagna av Karlstad Bussaktiebolag.

5.2.1 Arbetsresa med postbesök

Den nya linjens effekt på möjligheterna att genomföra detta handlingsprogram blir ringa. Det är inte överraskande, dá den inte direkt berör de stora arbetsplatserna söder om Klarälvens förgrening.

I diagrammet i figur 5.5 visas förbättringen genom en

jämförelse mellan antalet lägen som når de sex arbetsplatserna före och efter den nya tillkomst. Linlinjens jen ger utslag för två arbetsplatser. Till arbetsplats nummer sex når fyra bostadslägen fler och till nummer fyra ytterligare två. Det senare arbetsstället ligger i direkt anslutning till den Det bör observenya linjen. ras att två av arbetsplatserna (nr 1 och 5) av På grund arbetstiderna inte berörs av linjen (se ovan).

98 Bilaga2 En tidsgeogra/?sk studie sou 197543

5.5 Program: Arbetsresa med postbesök.

Figgr

Den svarta delen av stapeln anger för varje arbetsplats tillskottet i antal lägen från vilka programmet är genomförbart, då linjenätet utökats med en tvärgående linje.

Antal mätpunkter 60 -

50-

40-

30-

20-

I 2 3 4 5 G Arbetsplats nummer

5.6 Program: Arbetsresa med postbesök.

Figgr

redovisar tillskottet i antalet åt- Figuren komliga arbetsplatser från varje bostadsläge, då linjenätet utökats med en tvärgående lin- Rutade celler omger lägen med tillskottet je. en arbetsplats.

Bilaga2 En tidsgeogrq/isk studie 99

De sex program som blivit möjliga att efter den genomföra nya linjens tillkomst fördelar sig på sex olika bostadslägen, figur 5.6. Av dessa ligger fem i norra delen av orten och berörs direkt av den tvärgående För linjen. merparten av lägena har åtkomligheten till arbetsplatsen i city (nummer 6) ökat, trots att den inte i diligger rekt anslutning till den nya linjen.

5.2.2 Arbetsresa med daghemsbesök

Åtkomligheten ökar till två arbetsplatser precis som för

det förra programmet som av

framgår figur 5.7. Ökningen

blir emellertid inte så stor (enbart kan fyra program ytterligare genomföras) och berör inte heller exakt samma arbetsplatser. Detta är främst en följd av att programmet är svårare att genomföra samt att har daghemmen en annan lokalisering än märks postkontoren. Speciellt detta för arbetsplatsen i city, vilken man kunde nå från flera nya bostadslägen om posten skulle besökas, men som

inte får något tillskott vid kar-

daghemsbesök (jämför

torna över postkontorens och daghemmens i lokalisering figurerna 4.4 och 4.7).

I figur 5.8 är de karterade från bostadslägen vilka ytterligare en arbetsplats kan besökas. Möjligheterna att genomföra programmet ökar i de norra delarna, vilka direkt berörs av den nya linjen.

Tillkomsten av den tvärgående har även linjen möjliggjort att man från många kan fler bostadslägen utnyttja daghem. Redovisningen här har enbart omfattat antalet arbetsplatser, men ur resultatet från är det simuleringen möjligt att välja uppgifter, som belyser förhållandena mera ur daghems- än ur arbetsplatssynpunkt.

studie sou n975;4s

100 Bilaga 2 En tidsgeogrq/islç

5.7 Program: Arbetsresa med daghemsbesök.

Figgr

Den svarta delen av stapeln anger för varje

tillskottet i antal lägen från arbetsplats vilka är genomförbart, då linjeprogrammet nätet utökats med en tvärgående linje.

Antal mätpunkter

60%

3 4

Arbetsplats nummer

5.8 Program: Arbetsresa med daghemsbesök.

Figgr

redovisar tillskottet i antalet åt- Figuren komliga arbetsplatser från varje bostadsläge,

då utökats med en tvärgående linje. linjenätet Rutade celler lägen med tillskottet en omger

arbetsplats.

sou 1975:48 Bilaga 2 En tidsgeogra/isk studie 101

5.3 Ändring i stationsuppsättningen

I ett annat experiment ökas antalet Till de daghem. tidigare sex läggs två nya som planeras att tillkomma i det nordöstra bostadsområdet (se 4.7). figur Handlingsprogrammet innehållande arbetsresa kombinerat med daghemsbesök testas med denna nya Under försöket stationsuppsättning. bibehålls det nuvarande kollektiva bussnätet. (Turtäthet och linjesträckning är alltså densamma som i kapitel 4.)

5.3.1 Arbetsresa med daghemsbesök

De planerade daghemmens perifera lägen gör att en förbättring kan iakttagas för i närheten av bostadslägena daghemmen, men enbart då individerna har sin i arbetsplats city. Från nio bostadslägen är det att besöka minst möjligt ett av de nya daghemmen under att förutsättning arbetsplatsen ligger i city (nummer 6 i figur 4.7). De nya daghemmen ger alltså inte upphov till att fler kan besöarbetsplatser kas.

5.4 Ändring av tillåten förflyttningstid

Efter ändringar i transportsystemet och i stationsuppsättning skall avslutningsvis ett på av exempel förändring handlingsprogrammets tidsgränser redovisas. Förflyttningstiden har genomgående varit 35 minuter för resa. En varje ändring av detta värde kan ha betydande konsekvenser på möjligheterna att genomföra en sekvens av besök. Hur stora effekterna kan bli är beroende av turtätheten i linjenätet och överensstämmelsen mellan bussarnas

avgångstidpunkter

och individensstart från bostaden.

Simuleringsmodellens uppbyggnad förutsätter att individen lämnar bostaden vid en bestämd Detta kan leda tidpunkt. till omfattande väntetider, vilket kan ett omöjliggöra programs genomförande. Handlingsprogram liknande de som här behandlats, har även testats i andra orter av ungefär

102 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie

samma storlek och med linjenät och turtäthet motsvarande förhållandena i Karlstad. Experiment har gjorts för att studera hur resultatet påverkats av olika starttidpunkter. Handlingsprogrammen har i dessa försök förskjutits i tiden

med femminutersintervall. Det visar sig då, att värdena

för enskilda bostadslägen förändras, men att bilden i stort av möjligheterna att utföra handlingsprogrammen inte påverkas. I ett av de testade programmen försköts starttidpunkten tre gånger med fem minuter och det totala antalet program som kunde genomföras var 31, 36, 33 respektive 33%.

5.4.1 Besök i annans bostad

Tidsgränserna för det i avsnitt 4.3.2 testade handlingsprogrammet ändras för att undersöka hur det påverkar möjligheterna. Programmet innehöll ett besök på kvällstid. Den totala förflyttningstiden ökas nu från 70 till 90 minuter. Fortfarande gäller att besöket på två och en halv timme kan påbörjas omedelbart målstationen uppnåtts.

I figgr 5.9 redovisas från hur många fler bostadslägen programmet går att genomföra för vart och ett av de 19 besökslägena. Antalet genomförbara program ökar från 47

till 68% av totala mängden möjliga program. ökningen är

alltså kraftig, men bör ställas i relation till förflyttningstidens ökning på 20 minuter till 90 minuter - en restid som för många ter sig oacceptabel i en medelstor ort.

Av figuren framgår att ökningen inte kan lokaliseras till några särskilda områden av orten. Ett klarare mönster framträder om man ser på tillskottet fördelat på varje

bostadsläge, figur 5.10. Den kraftiga ökningen i de

nordöstra och sydvästra delarna beror på att det nu har blivit möjligt att nå besökslägen, som fordrar linjebyten i city. I de centrala delarna leder ökningen till att

sou 197543 Bilaga2 En tidsgeografisk studie 103

5.9 Program: Besök i annans bostad. Figgr redovisar för vart och ett av de 19 Figuren besökslägena tillskottet i antal bostadslägen från vilka är genomförbart, då den programmet tillåtna restiden ökat med 20 minuter.

5.10 Program: Besök i annans bostad.

Figgr

De skrafferade cellerna omger bostadslägen för vilka antalet åtkomliga besökslägen ökat med mer än genomsnittet (fem eller fler besökslägen), då den tillåtna restiden ökat med 20 minuter.

104 Bilaga2 En tidsgeogra/isk studie

även perifert belägna besökspukter blir För åtkomliga. hela centrala Karlstad gäller nu att en kan person välja vilket besöksläge som helst.

SOU 1975148 Bilaga2 En tidsgeøgrafisk studie 105

AVSLUTNING

6.1 - - metod Syfte synsätt

Undersökningens syfte har varit att presentera en metod för att beskriva kollektivresenärens möjligheter att nå av utbud. har skett utifrån ett

R

olika slag Beskrivningen tidsgeografiskt synsätt. Sammanfattningsvis innebär detta | | att man studerat möjligheterna för individer att genomfö- I ra handlingsprogram. Utgångspunkten i indivipostulerade duella program har bland annat valts för att säkerställa

E att sekvensen av stationära aktiviteter och förflyttningar

i

avtecknar sig i en entydig och sammanhängande bana i tidå rummet. Undersökningen har genom detta angreppssätt blivit l I individorienterad och inriktad mot att analysera samspelet I i tid och rum mellan individuella program och verksamheters lokalisering och tillgänglighet i tiden. I rapporte-

g

ringen har dock betoningen speciellt legat på hur de kol- | lektiva länkar samman de stationära aktivitransporterna i I teterna.

De postulerade programmen innehåller uppgifter om var och E när olika aktiviteter skall äga rum. Rums- och tidsbestämj ningarna kan ske med varierande precision. Exempelvis kan man avse en bestämd lokal eller en särskild lokaltyp; att aktiviteten skall börja vid ett fixerat klockslag eller inom ett tidsintervall. Den maximala förflyttningstiden kan bestämmas för varje resbit för sig eller sammanlagt för en hel reskedja. Pörflyttningarnas placering i tiden kommer mer eller mindre att fixeras beroende på vilken typ av aktiviteter som individen skall utföra.

Eftersom handlingsprogrammen är beskrivna med hänsyn både till rummet och tiden krävs även att omgivningen uttrycks i tids- och rumstermer. station - Varje som arbetsplats, livsmedelsaffär etc - registreras med öppetpostkontor, hållande arbetstider) förutom med sitt läge i rum-

(resp.

106 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie SOLIl97i48

met. Vidare krävs att transportsystemen beskrivs i tidrumstermer. Speciellt är detta viktigt i fråga om de kollektiva förbindelserna, för vilka kännedom om så väl linjenät som tidtabeller erfordras för att kunna ge en rättvisande beskrivning.

Möjligheterna att genomföra handlingsprogrammen i en given omgivning skattas med hjälp av en simuleringsmodell. Uppgifter om stations- och transportstrukturen inom undersökningsområdet utgör databasen för modellen. Med denna i grunden är det sedan möjligt att analysera omgivningar för individer boende inom olika delar av området. Modellen beräknar förflyttningstider för olika färdsätt eller kombinationer av färdsätt med huvudvikten lagd vid att ge en realistisk bild av restiden (från dörr till dörr). Denna är inte uppdelad så att det är möjligt att särskilja exempelvis väntetid från gångtid inom en kollektivresa. I gengäld arbetar modellen med tidtabeller i stället för statistiska skattningar av väntetider. Utformningen är gjord med hänsyn till att huvudintresset är riktat mot att undersöka möjligheterna att genomföra en sekvens av aktiviteter och förflyttningar. Om individen tar vara på möjligheterna eller anser de vara förenade med för stora uppoffringar (för stort gångavstånd till hållplats, för hög kostnad, obekväm osv), bedöms inte i detta sammanhang. Modellen försöker kartlägga vilka val som är öppna för individen under vissa betingelser.

Fyra handlingsprogram valdes för att illustrera det tidsgeografiska synsättet och simuleringsmodellens arbetssätt. Möjligheterna att genomföra programmen undersöktes inom Karlstad tätort. Med så få behandlade program är det självfallet att man inte kan säga något generellt om kollektivtrafikresenärens situation. Avsikten med utredningen har emellertid varit begränsad till att beskriva ett nytt angreppssätt.

Bilaga 2 En studie 107

tidsgeograjisk

6.2 Sammanfattning av undersökningen i Karlstad

Undersökningen har berört de nuvarande förhållandena i Karlstad samt behandlat några experiment med avsikten att

studera effekterna av ändringar i främst den kollektiva

transportapparaten. I ett fall ökades turtätheten på linjer som idag har låg täthet och i ett annat fall lades en tvärgående linje till det existerande nätet. Ett tredje experiment avsåg att studera hur möjligheterna förändras då två planerade daghem tillkommer. Dessa typer av experiment kräver relativt få ingripande i den tidigare uppbyggda och för dator anpassade mängden av data. Simuleringarna blir avsevärt mindre kostnadskrävande än ett fullskaleexperiment. De ger svar på om individens möjligheter ändras eller ej, men kan inte beakta hur beteendet påverkas. (För att få till stånd en förändring av beteenden krävs i allmänhet att fullskaleexperimenten pågår under lång tid.)

Det första programmet i testserien hade en mycket enkel uppbyggnad. Från vart och ett av de 62 valda bostadslägena undersöktes möjligheten att resa till city av staden. Den totala restiden maximeras till 70 minuter och ärendetiden sattes lika med en timme. Det var tillåtet att exempelvis resan till city tog 50 minuter i anspråk och hemresan 20 minuter. Programmets enkla konstruktion, tillsammans med att bussnätets alla linjer sammanstrålar i city, gjorde att programmet var genomförbart från 57 av de 62 bostadslägena.

Även i nästa program undersöktes möjligheterna att utföra enbart ett besök. Målpunkterna för resorna var nu däremot över hela den bebyggda ytan och programmet krävde spridda följaktligen resor som inte följde nätets uppbyggnad. Dessutom skulle resorna ske på kvällen då turtätheten är lägre än under dagen. Förflyttningstiden fick totalt uppgå till 70 minuter och besöket kunde påbörjas så snart individen anlänt. Programmet, som skulle testa möjlighe-

108 Bilaga 2 En tidsgeografisk studie

terna att göra besök hos vänner och bekanta, var svårare att genomföra än det tidigare. Linjenätets uppbyggnad gjorde det lättare att nå besökslägena i centrum än de som låg i ytterområdena. Från i centrum habostadslägena de man dessutom möjligheter att nå de flesta besökslägena. Sammanfattningsvis kunde utföras i av programmet 47% totala antalet möjliga fall.

De två sist testade innehöll besök handlingsprogrammen på arbetsplats i kombination med andra ärenden. I ett program skulle ett postbesök passas in på hemresan från arbetet och i det andra skulle ett daghem besökas både före och efter arbetet. De sex största valdes arbetsplatserna som målpunkter för arbetsresorna. Den vanligaste arbetstiden vid respektive arbetsställe och utregistrerades nyttjades i programmen. Postkontorens och daghemmens verkliga lägen och öppettider användes likaså i testerna. Förflyttningstiden per resa (bostad-arbete eller omvänt) maximerades till 35 minuter. I och med att arbetstiderna var bestämda kunde resorna både till och från arbetet inte överstiga den postulerade restiden. tes- Programmen tades under nuvarande förhållanden, men även med en ökad turtäthet och med en ny tvärgående linje tillagd nätet.

Ändringarna genomfördes var för sig och deras sammanlagda

effekt har inte undersökts därför att omfattrapportens ning skulle hållas nere. Begränsningen ligger följaktligen inte hos

simuleringsmodellen.

Programmen har förutom för en kollektivresenär testats för en fotgängare. Detta alternativ valdes framför att undersöka bilistens möjligheter. Bilens överlägsenhet som transportmedel är allmänt omvittnat. Dessutom är Karlstad inte större än att gång ofta är ett realistiskt

förflyttningsalternativ. Fotgängarens situation uppfat-

tas dessutom av många som en minimistandard för det kollektiva transportsystemet, vilken klart måste överträffas

Bilaga 2 En tidsgeografisk studie 109

för att det skall vara ekonomiskt försvarbart att underhålla ett kollektivtrafiksystem.

Simuleringen av programmen redovisades genom möjligheterna att nå de sex Med 62 bostadslägen och arbetsplatserna. 6 arbetsplatser kan varje program högst utföras 372 gån- Tabellen nedan sammanfattar utfallet av de olika ger. testerna.

Tabell 6.1 Andel genomförbara program av maximala antalet

Förflyttningssätt Gång Kollektiv

resa

Program Nuv.förh. Okad turtäthet Ny linje

Postbesök 25% 52% 57% 53% Daghemsbesök 19% 43% 46% 44%

bild av utfallet. Det fram- Tabellen ger en mycket grov kommer dock att fotgängarens situation är mycket tydligt dålig, främst beroende på att många av arbetsplatserna inte ligger centralt. Kollektivtrafiken ger betydligt ökade att inom den tidsramen nå möjligheter uppställda fler arbetsplatser. Från hälften av de 62 bostadslägena kunde dock högst 3 arbetsställen besökas. Effekten av är som framgår av tabellen begränsade. Detta ändringarna är inte anmärkningsvärt eftersom de inte var omfattande, utan skulle ligga inom en möjlig ekonomisk kostnadsram.

Den rumsliga bilden av utfallet har behandlats utförligt i samband med testningen av programmen. De sämsta resultaten har i ytterområdena. Detta är förklarpåträffats ligt med hänsyn till både längre resväg och att linjenätets centrering till city medför linjebyten för att nå blir av detta skäl i flera många arbetsplatser. Resvägen fall lång med fågelvägen eller en bilists mycket jämfört och dessutom åtgår tid för byte av buss. Om indifärdväg

110 Bilaga 2 En tidsge0graj7sk studie

viden därtill skall besöka ett postkontor eller ett daghem blir resan ännu mer komplicerad och väntetiderna blir ofta så långa att tidsramen spricker.

Tillkomsten av en tvärgående linje hade en mindre effekt på möjligheterna att genomföra programmen. Den nya linjen påverkade enbart bostadsområden i dess närhet och därtill började linjen trafikeras samtidigt med att arbetet startade vid två arbetsställen.

Programmen med daghemsbesök gav sämre resultat än de med postbesök. Anledningen till detta är att ett daghem skul- y le besökas på både vägen till och från arbetet.

Testresultatet för handlingsprogrammen är inte enbart beroende av hur kollektivtrafiknätet är uppbyggt. De besökta stationernas antal, lägen och tillgänglighet i tiden påverkar också resultatet. Båda programmen med besök på arbetsplats omfattade dessutom ett eller två ärenden. De flesta resorna mellan bostad och arbetsplats sker idag direkt. Programmen kan därför sägas testa sekvenser som inte är direkt De visar dock -

vanliga. på den handling beredskap som måste finnas. Sannolikt avstår många perso-

ner från att utnyttja kollektivförbindelser till förmån för enskilt fordon att ha denna

för beredskap.

Den genomförda undersökningen visar, trots sin ringa omfattning, att stadens nuvarande och planerade utbyggnad kräver en väl utvecklad kollektivtrafik. Det framkommer 1 ä nämligen att det enbart är i de centrala delarna av staden som gång är ett ur tidssynpunkt likvärdigt alternativ. Undersökningsresultatet antyder emellertid också att det är diskutabelt om restiderna för bussresenären i

de yttre bostadsområdena är tillfredsställande. Test-

ningen av program i vilka arbetsresor kombinerades med högfrekventa besök, visar att individerna i några områ-

BiIaga2 En tidsgeografisk studie 111

den har kraftigt begränsade arbetsomland. De måste tydlir gen lägga ner en betydande tidsinsats för att nå många av arbetsplatserna i orten. Var gränsen bör dras för acceptabla restidsförhållanden kan självfallet diskuteras. Den här antagna maximala förflyttningstiden på 35 minuter per resa är dock ett väl tilltagit tidsintervall i en medelstor stad. En bilist hade oavsett bostadsläge kunnat genomföra de testade programmen till 100% (jfr tabell 6.1).

6.3 Avslutande kommentarer

Det nuvarande kollektivtrafiksystemens bundenhet till givna linjesträckningar och avgångstidpunkter försvårar utnyttjandet, vilket i synnerhet framträder om man måste kombinera olika lokalbesök i dygnsprogrammen. Skall det konventionella trafiksystemet bibehållas i sina grunddrag, måste sannolikt samordnade ingripandenskei både transport- och utbudssektorn. samspelet i tid och rum mellan förflyttningar och lokalbesök är av så grundläggande betydelse, att ensidiga ändringar i transportsektorn troligtvis endast har marginella effekter. I många fall är dessa så små att de inte förmår påverka bilisterna så att dessa byter färdsätt. Sannolikt finns tröskelvärden som måste övervinnas innan man kan påräkna någon verkan i detta avseende. Utfallet av de här testade förbättringarna är av sådan storleksordning, att de troligtvis enbart gett de tidigare kollektivresenärerna en fördelaktigare situation.

Eftersom individen uppfattar sin omgivning som ett slags helhet i tid och rum och inte som sönderfallande i fysisk

olika sektorer (t.ex. transportsektorn) måste instrument

utformas, som kan mäta och utvärdera från detta synsätt. En möjlighet på vilket detta kan ske, har prövats i rapporten genom att använda individanknytna handlingsprogram som mätinstrument. Den tillämpade metoden beaktar också förflyttningarnas sammansättning i kedjor samt kopplingen mellan individers program och tidsorganisation i samhället.

112 Bilaga 2 En tidsgeograjisk studie

Rapporten är ett försök att konkret introducera det tidsgeografiska synsättet på transportproblem. Metodiskt sätt

krävs ett utvecklingsarbete som främst bör sikta mot att

väga programmen med hänsyn till deras betydelse för befolkningen i närheten av testpunkterna. Vidare bör arbetet syfta mot att mera precist kartlägga var den svaga länken finns i ett program och om den beror på de kollek-

tiva förbindelserna (linjedragning, turtäthet) eller sta-

tionsstrukturen(antal,lägen,öppethållande).

Tillämpningen av den tidsgeografiska modellen har i rapä

porten exemplifierats genom att studera några aspekter på 3

kollektivresenärens situation i en medelstor ort. De

i

tidsgeografiska begreppen och sätten att analysera företeelser i tidrummet är inte bundna till denna skala. Tvärtemot är de avsedda att brukas såväl för makro- som för mikrostudier med olika karaktär och inriktning. Styrkan hos modellen ligger bland annat i möjligheterna att 1 4 knyta samman olika skalor och förhållanden inom skilda 1 l sektorer. 1 1

i

Bakom uppbyggnaden av simuleringsmodellen ligger samma i

om allmängiltighet. 1

tanke Eftersom simuleringarna i första hand har prövats inom regioner och större tätorter,

har detta delvis påverkat den slutliga utformningen av E

1 modellen. Begränsningarna ligger främst i svårigheterna å att hantera stora och kollektivtrafiknät.

i

komplicerade

En detaljerad uppbyggnad av sådana leder till dryga ar- 1

betsinsatser vid kodningen samt till omfattande och kost-

E

* samma datorbearbetningar. De kollektiva nätet i Karlstad är av en storleksordning som gör det möjligt att simulera Q resor med relativt hög noggrannhet. Blir näten mera komplicerade måste detaljeringsgraden reduceras för att det skall bli praktiskt utförbart att hantera simuleringen. Däremot är det givetvis betydligt enklare att behandla mindre områden. Då är det också möjligt att mycket noggrant beskriva exempelvis gång- och cykelvägar samt loka-

Bilaga 2 En tidsgeøgrafisk studie 113

liseringen av stationer. Simuleringsmodellen skulle även kunna tillämpas för att analysera inköpsmönster inom en snabbköpsbutik. Handlingsprogrammen kunde innehålla direktiv om vilka varustånd (= stationer) som skulle besökas.

Simuleringsmodellen togs ursprungligen fram för att användas i mera teoretiska sammanhang. Den var främst avsedd att analysera kombinations- och permutationsmöjligheter och registrera differenser av en annan storleksordning än vad som krävs i förbindelse med många praktiska undersökningar. Den nuvarande modellen kan därför betraktas som en prototyp, vilken kan modifieras allt eftersom frågeställningarna varierar.

KÄLLOR OCH REFERENSER

Carlstein,Tommy, Lenntorp,Bo och Mårtensson,So1veig(1968): Individers dygnsbanor i några hushållstyper. Urbaniseringsprocessen nr 17, institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds universitet.

Expertgruppen för regional

utredningsverksamhet(1974):

Tidsstudier som planeringsunderlag, underlagsmaterial nr 7.

Hägerstrand,Torsten(1970):Tidsanvändning och omgivnings-

struktur. Ingår i Urbaniseringen i Sverige. SOU 1970:14 bilaga 4.

Hägerstrand,Torsten(1972):Tätortsgrupper som regionsam-

hällen. Tillgång till förvärvsarbete och tjänster utanför de större städerna. Ingår i Regioner att leva i. Rapport från expertgruppen för regional utredningsverksamhet. L k y x r i v i Ir I i ›

studie SOU 197543 114 BiIaga2 En tidsgeograjisk

of Transport on the

Hägerstrand,Torsten(1973):The Impact

of Life. Fifth International Symposium on Quality and Practice in Transport Economics. Theory

Athens 22nd-25th October. (Finns även som nr 13 i

och Notiser från institutionen för serien Rapporter och ekonomisk geografi, Lunds kulturgeografi universitet.)

Hägerstrand,Torsten och Lenntorp,Bo(1974):Samhä1lsorga-

i perspektiv. Ingår i nisation tidsgeografiskt levnadsvillkor. SOU 1974:2 bilaga 2. Ortsbundna

- en litteratur-

Karlberg-Nilsson,Brita(1974):Tidsstudier

översikt. Underlagsmaterial nr 9 från expertgruppen för regional utredningsverksamhet.

- en modell för beräkning av

Lenntorp,Bo(1970):PESASP

Urbaniseringsprocessen nr 38, alternativa banor. institutionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds universitet.

i dygnsprogrammet. Ingår

Lenntorp,Bo(1974):Transporter

SOU 1974:2 bilaga 2. i ortsbundna levnadsvillkor.

Lenntorp,Bo och Lyngå,Christer(1973):En tidsgeografisk

situation. Institustudie av kollektivresenärens tionen för kulturgeografi och ekonomisk geografi, Lunds universitet.

i hushållens levnadsvill-

Mårtensson,Solveig(1974):Drag

i Ortsbundna levnadsvillkor, SOU 1974:2 kor. Ingår bilaga 2.

vid skogs-

Mårtensson,Solveig(1974):Tidsbudgetstudier

Underlagsmaterial nr 8 från expertgruphögskolan. pen för regional utredningsverksamhet.

S()lJ 1975:48 115

Bilaga 3

ATTITYDER TILL TRAFIKMEDEL OCH STANDARDFAKTORER

av fil kand sven Andrêason.

INLEDNING

Under senare år har i landet genomförts ett betydande antal intervju- och enkätundersökningar med relevans för

kollektivtrafikplaneringen i tätorter. Man har bl a stu-

derat resbeteenden, till attityder kollektivtrafikstandard och opinioner gentemot kollektivtrafik i mer allmän betydelse, syftet med denna rapport är att sammanfatta de resultat dessa som är av mera undersökningar allmänt

intresse från .

sammanfattningen skall huvudsakligen behandla faktorerna reskostnad restid, och bekvämlighet.

Frâgeundersökningen (intervju och enkät) är i samband med

kollektivtrafikplanering en förhållandevis metod för

ny datainsamling. Därför blir rapportens andra syfte ganska

naturligt; att diskutera

frågeundersökningens möjligheter

och begränsningar i detta sammanhang. Denna diskussion är rimlig av det skälet att hållbarheten hos de undersökningsresultat som presenteras är beroende av hur ifrågavarande metod använts.

I det första avsnittet av rapporten behandlas i huvudsak generella metodfrågor. Det avsnittet följande redovisar resultat från olika

frågeundersökningar. Dessa har en

spännvidd från faktiskt färdmedelsval till attityder till kollektivtrafikens standardkomponenter. Avsnittet tar även upp några i metodproblem samband med de redovisade

undersökningarna, problem som belyser och trovärdigheten generaliteten i de erhållna resultaten. Rapporten avslutas med ett försök till en av syntes de föregående av- A snitten.

l) Studierna har genomförts i Stockholm, Gävle, Halmstad, Borås, östersund, Norrköping, Göteborg, Västerås, Malmö, Luleå och Uppsala.

sou 197343 Bilaga3 Attityder

116_

1. FRÅGEUNDERSÖKNINGAR

1.1 Planeringen av undersökningen

har i ökad utsträckning kommit att Frågeundersökningen i samband med Skälen är minst utnyttjas trafikplanering.

i allt kommit att användas i två: a) Den har högre grad

både för att beskriva beteenandra planeringssammanhang

det och för att om individens och gruppens ge kunskap

av och inställning till (t ex hushållets) värderingar

olika förhållanden. Därför är det naturligt att intres-

ökat bland b) Man har set för metoden trafikplanerare.

betydelsen av sambandet i ökad utsträckning uppmärksammat

mellan trafikanters beteenden och deras socio-ekonomiska

och 1)_ I det samman-

förhållanden, attityder opinioner

är en lämplig metod för att hanget frågeundersökningen

in data. Med dess kan man samtidigt erhålla samla hjälp

dessa förhållanden, vilket sällan information om samtliga

är vid studier då beteendet registreras genom möjligt

observationer.

ökatb intresset det väsentligt att något diskutera Det gör

som kan med hjälp av fråvilka frågeställningar angripas

samt de som bestämmer de geundersökningar förutsättningar

räckvidd. Tas inte hänsyn till detta erhållna svarens

man risken att få undersökningsresultat som inte löper Generellt kan att vart och ett av kan utnyttjas. sägas

de moment som i undersökningen, från dess planering ingår av möjligheten att få resultill analysen data, påverkar

tat som att använda för avsett syfte. går

menas här både intervju- och enkät- Med frågeundersökning

Ur administrativ synpunkt skiljer de sig undersökningar.

i det avseendet att vid intervjuer ställs frågan åt främst

svaret av en intervjuare, medan enkäten och registreras

att de får agera i båda dessa innebär utfrågade själva

Med menas i det följande en mera grundläggande, l) attityd till ett objekt eller försvårföränderlig inställning hållande. uttrycker också en inställning, opinionen men är mer och föränderlig. Någon skarp gräns ytlig dem emellan går dock ej att dra.

Bilaga3 117 Attityder avseenden. Insamlingsförfarandet medför för bägge metoderna både fördelar och nackdelar gentemot den andra metoden. I det följande resonemanget skall detta förhållande emellertid endast behandlas i den utsträckning som det påverkar andra aspekter av frågeundersökningen.

Det mest kritiska momentet i hela undersökningen är dess första fas, dvs när den planeras. De val som då görs, t ex i fråga om urval av personer som skall frågas ut, vilka variabler som skall studeras och konstruktion av frågor, bestämmer nästan helt om man till resultat av undersökningen får den information som man med dess hjälp söker. Därför är det mycket viktigt att planeringen sker med omsorg. Tyvärr ser man ofta en av konsekvenserna av bristfällig undersökningsplanering, nämligen att de resultat som erhållits inte ger svar på de frågor som är upphov till undersökningen, men då studien tagit i anspråk stora ekonomiska och personella resurser, tolkas ändå resultaten som om de vore relevanta för frågeställningen.

Det tycks vara karakteristiskt för frågeundersökningar i samband med trafikplanering att det problem som på planeringsstadiet har ägnats jämförelsevis mest uppmärksamhet är urvalsförfarandet. Att så varit fallet kan ges åtminstone två förklaringar. Den ena är att det finns relativt enkla tumrelger för hur statistiskt tillfredsställande urval skall genomföras, dvs så att man med tillfressställande säkerhet kan säga att det resultat som gäller för de utfrågade också är giltigt för den grupp individer från vilket urvalet är draget, t ex befolkningen i åldern 15-65 år i en kommun. Det andra skälet till att uppmärksamheten ägnats urvalsförfarandet är att frågekonstruktionen uppfattas som ett jämförelsevis enkelt hantverk. Man måste emellertid hålla i minnet att en ur statistisk synvinkel aldrig så väl genomförd undersökning där använda frågor inte är noga utarbetade och prövade för den eller de frågeställningar undersökningen skall ta upp, inte ger den information man söker. Ser man på de frågeundersökningar som under senare år genomförts i Sverige är det snarare på frågesidan än på urvalssidan amxbristernaligger.

118 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

1.2 Urval av svarande

Den urvalsteknik som oftast använts vid trafikantundersökningar är det slumpmässiga urvalet från en tätorts befolkning. Den senare har oftast begränsats till ett visst, relevant

åldersintervall, t ex 16-75 år. Vad som blir kritiskt är

utvalets storlek. Ju mer komplex bild man vill få, desto större urval måste man ha. Vill man beskriva trafikanterna.i allmänhet, t ex hur samtliga trafikanter upplever kollektivtrafiken, kan man nöja sig med ett mindre urval än om man har som syfte att differentiera beskrivningen efter olika egenskaper eller kombinationer av sådana hos trafikanterna, t ex hur uppfattningen om kollektivtrafiken varierar mellan förvärvsarbetande män och kvinnor, vilka samtidigt har varierande avstånd mellan bostad och arbetsplats. Innan man beslutar om urvalets omfattning måste man därför först bestämma sig för hur utförlig beskrivning man önskar göra. För att den differentierade bilden skall kunna erhållas, krävs det att så många individer med en intressant egenskapskombination ingår i urvalet, att det blir meningsfullt att analysera dessa mätvärden. En mera komplex beskrivning kan därför i vissa fall kräva ett så omfattande urval att undersökningen ur kostnadssynpunkt inte blir möjlig att genomföra. För att lösa problemet använder man sig normalt av någon form av stratifierat urval. Denna typ av lösning har emellertid sällan använts i trafikantundersökningar. Det är ett av skälen till att dessa oftast ger en alltför översiktlig bild av de förhållanden som studerats.

Speciellt intervjuundersökningar är dyra. Samtidigt har

de vissa betydelsefulla fördelar framför enkätundersökningar. Antalet frågor som kan ställas blir större, svarsbortfallet blir i regel mindre, mera komplicerade frågor kan ställas etc. För att bringa ned kostnaderna men ändå

behålla fördelarna med intervjun, förlägger man ibland

denna till platser där intervjuare kan nå ett större an-

tal personer för intervjun, t ex i butikscentra, parkeringshus etc. Metoden ger i många fall resultat vars trovärdighet blir låg, då dessa platser attraherar vissa

Bilaga3 Attityder

grupper av individer men inte dvs andra, urvalet blir snedvridet. Att t ex i samband med parkeringsundersökningar som genomförs på om motiven parkeringsplatser fråga bakom färdmedelsvalet och från det erhållna resultatet dra slutsatser om bilistens färdmedelsval i allmänhet, i de ger flesta fall ett föga resultat. Vill man trovärdigt beskriva olika trafikvariablers bland fördelning trafikanterna eller grupper av dessa, bör man således inte utnyttja denna insamlingsmetod.

Svarens tillförlitlighet vid om beteendet frågor

Vid frågeundersökningen kan man få information om beteen-

den, egenskaper, attityder och opinioner. Man måste emellertid vara medveten om att informationen har sin begränsning. Vad gäller beteenden ökar risken av att få svar med bristande tillförlitlighet avståndet i tid ju längre är mellan undersökningstillfället och den då tidpunkt beteendet var aktuellt. Detta av belyses följande tabell från en undersökning i Gävle. Man har vid två tillfällen frå-

gat om trafikanternas färdmedelsval under år 1971. Av

tabell l.l framgår att mer än 20 % av de förvärvsarbetande och nära 40 % av de icke förvärvsarbetande lämnat skiljaktiga svar (Gävle kommun och KOLT 1972).

Eftersom man måste räkna med större minnesfel ju längre bort i tiden de förhållanden var aktuella som

man frågar

om, bör man undvika denna av Önskar typ frågor. man t ex beskriva effekter av i förändringar trafiksystemet, måste man försöka genomföra

frågeundersökningar både före och

efter det att sker. Om man förändringen trots allt tvingas använda frågor där den skall intervjuade redogöra för Sitt beteende, sina attityder etc och vid en som tidpunkt ligger långt före undersökningstillfället, bör man avstå från att tolka små differenser i data mellan undersökningarna före och efter den genomförda förändringen som ett uttryck för faktiskt inträffade skillnader.

1971 års enkät för pass Buss Nloped Cykel Fot Växl -

lVloped - 2,6 0,9 0,9 Cykel 0,9 1,3 Fot 0,9 1,7 1,7 20,0 2,6 Växlande 0,9 2,6 0,4 1,3 2,6 Smnna 9,1 5,7 24,8 19,1

ñ§0,0

Vill man mäta effekter av förändringar och har möjlighet att genomföra undersökningar både före och efter det att förändringen inträffat, är det lämpligt att vid båda tillfällena fråga ut samma personer. På så sätt får man inte bara en uppfattning om den effekten, t ex andelen

totala

resenärer som gått över till att åka buss efter en taxenedsättning, utan även hur den eventuella effekten har som en konsekvens av samtliga individuella föruppkommit ändringar. Eftersom effekten av vissa förändringar i

Attityder BiIaga3

trafiksystemet kan antas vara av långsiktig karaktär, bör man också ha en

handlingsberedskap för att upprepa fråge-

undersökningar vid ytterligare tillfälle. något

När det gäller faktiskt beteende blir säkerheten i det erhållna resultatet större mera ju entydigt restypen är bestämd. Valet av färdmedel vid resor till och från arbetet kan den svarande säkrare än ange det vid inköpsresor, besöksresor etc. Vill man med höja precisionen avseende på det senare slaget av resor måste man mycket konkret ange vilken resa frågan gäller, t ex inköpsresa till city under vardagar. Kravet på precisering innebär att man i en och samma undersökning kan knappast studera färdmedelsvalet i samband med mer än ett fåtal aktiviteter. I annat fall riskerar undersökningen att bli för omfattande. Att endast studera färdmedelsvalet vid ett fåtal restyper kan dock vara tillräckligt om man i grova drag vill skilja ut olika färdsättsgrupper. Är emellertid en noggrann fördelning på färdmedel studiens bör man huvudsyfte, i stället använda sig av någon form av dagboksförfarande, dvs den som deltar i får för undersökningen en relevant tidsperiod (en viss dag, vecka etc) antingen i ett själv formulär anteckna vilka resor han/hon gjort, vilket färdsätt som använts, syftet med resan, start och målpunkt etc, eller också får den utfrågade i efterhand i

intervjuform redogöra för detta.

I det senare fallet bör man begränsa frågan om färdmedelsvalet till att gälla endast dagen eller dagarna före det att intervjun såvida genomförs, det inte endast gäller restyper som är av t upprepad karaktär, ex arbetsresor. Annars riskerar man att den intervjuade inte kommer ihåg en betydande del av resorna.

Val av variabler efter vilka de utfrågade skall

grupperas

Studier av färdmedelsval har som ett av flera syften att beskriva hur skilda trafikantgrupper drabbas av olika uppoffringar. Därför blir det av stor att betydelse man i planeringen av

frågeundersökningen noga överväger vilka

grupper som är intressanta att beskriva i detta avseende.

122 Bilaga3 Attityder SOU 1975:43

måste även de variabler mätas efter vilka I undersökningen skall dela in trafikanterna i grupper. variabler som man bör kan såväl individuella egenskaper med direkt ingå gälla till resbeteendet (t ex bildisposition) som anknytning sådana med indirekt anknytning (kön, ålder, s0cio-ekonomiska förhållanden) samt institutionella förhållanden som samman individen med trafiksystemet (avstånd till kopplar hållplats, turtäthet etc).

kan man också erhålla kun- Med frågeundersökningarnas hjälp om motiven bakom färdmedelsvalet. På samma sätt som skap då sättet att färdas undersöks, bör man noga definiera det Samma person kan mycket väl tänvilken restyp gäller. kas ha olika motiv för att färdas med bil till arbetet vid Liksom det är av värde respektive veckoslutsinköp. veta hur färdsätten är fördelade i olika trafikantatt är det av intresse att se om motiven bakom färdgrupper medelsvalet mellan olika grupper. Därför skiljer sig måste man vid planeringen av detta slags undersökningar vilka variabler av typen kön, ålder, tillgängligöverväga het till bil och kollektivtrafik, avstånd till arbetsplats som bör Förhållanden som utgör restriktioner etc, ingå. för färdmedelsvalet måste särskilt. I många uppmärksammas denna av överväganden inte ha undersökningar synes typ utan man har av slentrian valt en eller ett förekommit, även.om en differentiering av de utfrågafåtal variabler, åtminstone inte var för sig, ger den bede efter dessa,

som varit undersökningens egentliga målsättning.

skrivning

1.5 Opinionsfrågor

I flertalet undersökningar som genomförts på kommunalt har man helt eller delvis varit intresserad av initiativ trafikanternas inställning till ett eller flera trafik- För att information av värde gäller i förhållanden. ge detta fall liksom i om färdmedelsvalet att de frågor fråga ställs är Man måste på ett entydigt sätt som precisa. de som man vill belysa formulera frågorna kring aspekter Det är snarare till fördel än till genom undersökningen. nackdel om man konkret kan åskådliggöra vad det är de

Bilaga3 123 Attityder

utfrågade skall ta till. Det är att ställning lämpligare begränsa sig till få aspekter och få en information om god trafikanternas inställning till dessa, än att täcka ett bredare fält men i gengäld använda mera tvingas vidlyftiga frågor.

Även om man lyckats formulera opinionsfrågor kring problem som är relaterade till konkreta förhållanden, måste man, vilket inte alltid visat vara undvika sig fallet, att behandla mer än ett i samma problem fråga. Det senare förhållandet förekommer särskilt när man önskar beskriva

opinionen gentemot tänkbara förändringar, t ex av frågor typen Skall gång-, cykel- och busstrafiken i city prioriteras?. Det är inte så nödvändigtvis att inställningen till samtliga förhållanden som i ingår frågan är densamma och om det svar som den intervjuade gett gäller samtliga dessa eller ej kan inte avgöras i efterhand.

I är man ibland opinionsundersökningen inriktad på trafikanternas inställning till tänkbara eller planerade förändringar. En förutsättning för att svaren på dessa frågor skall vara av intresse är att de utfrågade har en viss kunskap eller åtminstone någon om vad föränduppfattning ringarna i sak kommer att innebära. Kan man inte förutsätta detta måste frågan en konkret ges mycket innebörd. Man bör därför inte mäta till opinionen begränsningar av bilismen i centrum utan dela efter upp frågan konkreta åtgärder, t ex ökade förbud mot bilparkeringskostnader, trafik i citys kärna etc.

Även när det gäller opinioner är det i regel mindre intressant att studera hur dessa varierar bland samtliga trafikanter än hur de gör det i olika trafikantgrupper. Det är av större värde att veta att 90 % av de som bor i centrum av tätorten och att 60 % av de som bor ej där, är positiva till restriktioner som trafikens begränsar bullereffekter i centrum, än att totalt 75 % av tätortens befolkning är positiva. Därför måste man även i samband med opinionsmätningar ta med variabler efter vilka man kan göra, för opinionsfrågan,lämpliga uppdelningar av de utfrågade.

124 Bilaga3 Attityder

Ett problem vid opinionsundersökningar är svårigheten att ange vad det erhållna resultatet egentligen är ett uttryck för. Vad betyder det att 60 % är positiva till ett visst förhållande, t ex bussarnas regularitet? Tillfredsställelse eller brist på sådan är aldrig absolut, bara relativ För att få en uppfattning om innebörden av att en viss andel av trafikanterna är positiva, borde man därför mäta opinionen till minst ett annat likartat förhållande, t ex inställningen till turtätheten. På så sätt skulle den relativa betydelsen av den erhållna procentsatsen framkomma. En annan möjlighet vore att jämföra resultatet med motsvarande i någon annan tätort som genomfört samma typ av undersökning. En tredje möjlighet är att göra upprepade mätningar kring samma sakförhållanden. På så sätt skulle man kunna få en jämförelse över tiden.

1.6 Analysen av data

De beslut man vid planeringen av undersökningen fattar i fråga om urval, vilka frågor som skall ingå i undersökningen, om formuleringen av frågorna etc, bestämmer i hög grad vilka möjligheter till analyser som kommer att föreligga och därigenom över vilka resultat som kommer att erhållas. Därför kan det ofta vara en viss fördel att göra urvalet något mera omfattande och ta med något fler frågor än vad den ursprungliga frågeställningen minst kräver, så att inte vissa idéer till analyser, som dyker upp under studiens gång, skall bli omöjliga att förverkliga. Det ökade antalet frågor gäller emellertid i regel inte de som rör trafikantbeteendet, motiv bakom färdmedelsval, opinioner gentemot trafikförhållanden eller attityd till kollektivtrafikens standard. En genomgång av de frågeundersökningar som genomförts i landet pekar snarare på motsatsen. Den spegling dessa studier ger av olika förhållanden blir ofta ytlig. Det beror på att man samtidigt velat ge en beskrivning av så många förhållanden som möjligt. Vad man då av utrymmesskäl inte kunnat få med i undersökningen är variabler som skulle gjort det möjligt att på ett mera grundläggande sätt lokalisera beteenden, opinioner och attityder i olika resenärsgrupper. Vad som ofta saknas

Bilaga3 Attityder 125

i dessa undersökningar är således tillräckligt med information om förhållanden som kan tänkas påverka eller är relaterade till beteendet, opinionerna och attityderna.

För att frågeundersökningarna skall ge en information som motsvarar deras kostnader i tid och pengar, måste anlyserna göras mera grundläggande. Det räcker inte med att beskriva färdsättens fördelning vid arbetsresor, det räcker inte att göra det separat för män och kvinnor, efter avståndet till arbetsplatsen eller efter inkomsten. I framtiden bör analyserna utgå från att varje resenär kan beskrivas genom ett knippe egenskaper, vilka tillsammans påverkar färdsättet och det gäller att relatera det senare till det förra (t ex yngre, ogift man med låg inkomst och långt gångavstånd mellan bostad och busshållplats) och att söka efter de variabelkombinationer som bäst beskriver och/eller förklarar valet av färdsätt. Detta sätt att se på analysproblemet gäller inte enbart för färdmedelsvalet utan för alla trafikantstudier.

Behovet av en fördjupad analys skall också ses i perspektivet av den förhållandevis ringa grad av generalitet hos de resultat som frågeundersökningarna hittills givit. Det beror Visserligen i stor utsträckning på att man i varje ny undersökning i regel utarbetar egna frågor, frågor som i tidigare undersökningar och i andra orter inte utformats på samma sätt. Det medför att resultaten inte blir så lätta att jämföra med varandra. Svårigheten består också i att man i olika undersökningar av samma problem (t ex färdmedelsval vid resor till och från arbetet) vid analysen av data inte använder sig av samma egenskaper för att beskriva olika trafikantgrupper. I en studie sker uppdelningen i olika kategorier efter inkomst, i en annan efter kön etc. Genom fördjupade analyser där man söker efter variabelkombinationer som förklarar/beskriver trafikantbeteendet, opinionerna och attityderna, skulle vägen till mera generell kunskap underlättas.

126 Bilaga3 Attityder

2, SAMMANSTÄLLNING AV RESULTAT FRÅN NÅGRA FRÅGE- UNDERSÖKNINGAR

2.1 Färdmedelsval

I de flesta frågeundersökningar kring persontransporter

har tagits upp frågor om det faktiska beteendet. Man

finner huvudsakligen två motiv till detta: a) Man vill ge en så detaljerad och korrekt beskrivning över nuläget som möjligt. Det föreligger därvidlag två möjligheter att samla information om beteendet, dels att direkt observera och registrera detta, dels att låta trafikanterna ange hur de handlat i vissa situationer. har Frågeundersökningen därvid den fördelen att man med dess hjälp kan relatera beteendet till syftet med resan, dess start- och målpunkt, med socio-ekonomiska förhållanden etc. Denna typ av koppling med resbeteendet är för övrigt en nödvändig förutsättning för vissa typer av trafikprognosmodeller. b) Man vill se hur grupper av resenärer med olika beteenden skiljer sig i inställning eller attityd till faktiska eller hypotetiska reseförhållanden eller omvänt.

Resorna till arbetet och skolan är ur flera synvinklar de mest kritiska för transportsystemet. Som exempel kan nämnas att de år 1971 utgjorde 31 % av samtliga resor i Stockholmsregionen (Stockholms läns landsting 1973). Det är därför inte förvånande att den i frågeundersökningar vanligaste frågan om resbeteendet gäller val av färdmedel vid arbetsresor. Den mest omfattande datainsamling som förekommit i detta avseende var 1970 års folk- och bostadsräkning (FoB 70), ett material som tyvärr i alltför ringa utsträckning kommit att analyseras i mera generella termer.

Resultat av mera begränsad räckvidd har dock erhållits från lokalt genomförda frågeundersökningarxntbr l9N%talet. Av dessa kan man dra slutsatsen att bilen används vid resor till och från arbetet av förare eller passagerare i större utsträckning i medelstora tätorter än i Stockholmsregionen. I den senare åkte ca 40 % med kollektivt

Bilaga3 Attityder 127

färdmedel och ca 40 % med bil (Stockholms läns landsting 1973). I Gävle, Luleå, Borås och östersund färdades nästan 50 % av de förvärvsarbetande med bil, medan andelen kollektivresenärer låg mellan 20 % och 25 % (Gävle kommun och KOLT 1971, Luleå kommun och KOLT Stadsbussar i 1973, Borås AB 1972 och Östersunds kommun 1972).

Självfallet är färdmedelsvalet beroende av de resurser trafikanten har, dels som individ eller hushållsmedlem (tillgång till bil, körkort etc), dels de som tätortens trafikstruktur indirekt ger honom av- (parkeringsplatser, stånd mellan bostad och kollektivtrafikens arbetsplats, linjedragning etc). Möjligheterna att disponera bil för resan till och från arbetet är en kritisk naturresurs, ligtvis i samspel med innehav av körkort. I Luleåundersökningen angav 75 % av de som hade möjlighet att disponera bil att de också använde denna vid sådana arbetsresor. Likartade resultat erhölls i Gävle och Karlstad (Karlstads kommun 1973). Dessa undersökningar visade också att kollektivtrafiken inte var ett altersjälvklart nativ till bilen. Mindre än hälften av de som disponerade bil men inte färdades med denna till valde arbetet, att i stället åka kollektivt. Ett faktum som bl a skulle kunna förklaras av att de som valt att inte åka bil eller kollektivt bodde jämförelsevis nära sin arbetsplats.

De undersökningar som har skilt mellan förvärvsarbetande mäns respektive kvinnors val av ett färdmedel, ger entydigt resultat. Det är bland männen man finner den största andelen bilåkande. l97l färdades ca 60 % av männen med bil i Gävle och Borås, medan endast 20-30 % av kvinnorna gjorde detsamma. Detta hänger naturligtvis samman med att kvinnorna i något mindre utsträckning än männen har körkort, men framför allt med att de mera sällan betydligt disponerar bil. Även om hushållet äger eller har tillgång till bil synes det fortfarande i första hand vara mannen som disponerar denna för sina ett förhållande arbetsresor, som delvis skulle kunna förklara eller förklaras av att kvinnor har kortare resväg till arbetet än män. En analys av material från 1970 års folk- och i bostadsräkning

128 Bilaga3 Attityder sou 1975:43

Västerås visade t ex att ca 55 % av de förvärvsarbetande -(även deltidsarbetande) kvinnorna bodde inom ett avstånd av högst två kilometer från arbetsplatsen (Västerås kommun). Motsvarande andel bland männen var knappt 45 %. Än mera markant var skillnaden mellan könen vad gällde de mycket korta (högst en kilometer) och de mycket långa avstånden (mer än tre kilometer). Ca 30 % av kvinnorna hade sin arbetsplats belägen inom det kortare avståndet medan detsamma gällde för ungefär l5 % av männen. Det omvända förhållandet rådde vid långa avstånd mellan bostad och arbetsplats.

Liksom kön, men mindre uttalat, synes åldern påverka färdmedelsvalet. I Gävle visade det sig både bland män och kvinnor att de äldre bland de förvärvsarbetande i mindre grad färdades med bil än de yngre. I vilken utsträckning detta är ett generationsfenomen, som kan väntas försvinna med de årsklasser som nun har vuxit upp med bilismen, eller ej, är dock omöjligt att avgöra utifrån de data som är tillgängliga. Av materialet framkom också en andra, om än osäker tendens, nämligen att de yngre, både bland män och kvinnor, åkte kollektivt i större utsträcknågot ning än de äldre, vilka i till arbetet. gengäld gick Detta förhållande behöver emellertid inte bero på kollektivtrafikens utformning, taxesättning etc, utan på att de äldre hade en bättre anpassning av avståndet mellan bostad och arbetsplats.

Få undersökningar har studerat samvariationer mellan den förvärvsarbetandes ekonomiska förhållanden och färdsättet till arbetet. I Luleå kom man dock fram till det något överraskande resultatet att andelen som färdades med bil 1 som förare sjönk något ju högre upp i inkomstklasserna man kom. I den ovan relaterade analysen av data från folk- och bostadsräkningen från Västerås erhölls på indirekt väg det motsatta resultatet. För både män och kvinnor samt för olika avstånd mellan bostad och arbetsplats (-l km, 1,1-2,0 km, 2,1-3,0 km etc) gällde att förvärvsarbetande som bodde i flerfamiljshus, vilket antas indikera en lägre genomsnittlig inkomstnivå, i mindre ut-

Bilaga3 Attityder 129

sträckning färdades med bil än de som bodde i enfamiljshus. Skillnaden var dock liten bland männen, men bland ej kvinnorna. Eftersom differenserna i Luleå visserligen hade motsatt riktning, men var små, detta att tyder på inkomstnivån inte i någon större utsträckning påverkat valet att färdas med bil till arbetet i dessa tätorter.

I de undersökningar där de förvärvsarbetande fördelats efter bostadsområden, stadsdelar etc, finner man betydande variationer i fördelning färdmedel. Generellt frampå går då att vid långa avstånd till tätortens centrum väljer de förvsarbetande att i stor färdas med utsträckning bil, men också att de kollektiva resornas andel av antalet icke-bilresor till arbetsplatsen ökar. Förhållandet förklaras delvis av att avståndet mellan bostad och arbetsplats för många efterhand blir så att andra färdsätt långt är bil och kollektiva transporter inte blir realistiska som alternativ. Detta kan emellertid inte förklara hela variationen i färdmedelsvalet. Man måste också se olikheter mellan områden i demografisk struktur, i tillgängligheten till ett för trafikanten rimligt fungerande kollektivtrafiksystem etc, som faktorer som påverkar variationerna i färdbeteendet. De frågeundersökningar som genomförts har dock inte drivit dataanalysen så att långt det blivit möjligt att bestämma den relativa effekten av de olika faktorerna.

Även om undersökningarna av färdmedelsvalet främst koncentrerats till resor mellan bostad och så har arbetsplats några tagit upp färdmedelsvalet i samband med andra aktiviteter. De erhållna resultaten blir därvidlag mera osäkra, då dessa aktiviteter till sin natur är både mindre

regelbundna och mindre entydiga. Resor med bil till tät-

ortens centrala delar för inköp eller uträttande av andra ärenden tycks ske i mera begränsad omfattning, vilket bl a kan förklaras av att familjens eventuella bil utnyttjas för arbetsresan samt att en stor del av dessa resor till centrum genomförs av hemmafruar respektive pensionärer. Andelen resor till centrum som görs med kollektivt färdmedel ligger visserligen lägre än för bilresorna, men det

SOU 1975548- 130 Bilaga3 Attityder

är ändå vid denna typ av resmål som kollektivtrafiken synes ha en attraktivitet som närmar sig bilens, beroende både på avståndet mellan bostad och centrum och på att en betydande andel av resenärerna saknar möjlighet att disponera bil då resan är aktuell. Liksom fallet var med färdmedelsvalet vid arbetsresor föreligger även i detta sammanhang vissa skillnader mellan äldre och yngre, boende nära och långt från centrum etc.

2.2 Motiv bakom val av färdmedel

Ur planeringssynpunkt är det inte endast av intresse att känna till hur man färdas utan också varför man färdas på ett visst sätt. Ett möjligt sätt att erhålla information om detta är att fråga trafikanterna om skälen till att de valt att färdas på ett visst sätt. I de frågeundersökningar som gjorts har frågan om färdmedelsvalet ibland ställts oberoende av resans syfte, vid andra har detta preciserats (arbete, rekreation etc). Risken med att fråga trafikanterna om skälen till att de valt ett visst färdsätt är bl a att de inte anger sina verkliga motiv. Det kan bero på att de väljer att svara med socialt acceptabla skäl, att de i efterhand rationaliserar sina motiv etc. Konsekvenserna av detta får emellertid inte överskattas i detta sammanhang där tendenserna i erhållna undersökningsresultat är mera intressanta än den exakta fördelningen av olika motiv bakom valet av ett visst färdmedel.

Nästan alla studier som undersökt motiven bakom färdmedelsvalet har gjort detta i termer av det ena eller andra transportsättets egenskaper. I en undersökning i Halmstad har emellertid ett försök gjorts, om än ofullständigt, att närma sig mera generella, dvs ej färdmedelsbundna, motiv bakom färdmedelsvalet. Det visade sig vara de transporttekniska skälen (bekvämlighet, säkerhet, restid m m ) som angavs som helt dominerande (Hernebring m fl 1971). Trots

de invändningar som kan resas mot undersökningsansatsen

synes resultatet sammanfatta de resultat som erhållits genom andra studier, vilka inte studerat motiven bakom färdmedelsvalet mera generellt. De ekonomiska aspekterna

SOLIl97i48 Attityder 131

Bilaga3

spelar en roll för valet men är ej och inte ens avgörande dominerande. Undersökningen i Halmstad visade emellertid också att de ekonomiska motivens roll varierade med det faktiska färdmedelsvalet. De som färdades kollektivt angav i betydligt större än de utsträckning som färdades på annat sätt ekonomiska orsaker bakom sitt val av färdmedel.

Att reskostnaden inte den spelar avgörande rollen för de som färdas med bil, ges också stöd av empiriskt en fransk studie. I denna, som var av dvs samtalstyp, oberoende av ett i förväg uppgjort visade frågeschema, det sig att de intervjuade inte tog upp reskostnaden som ett i problem

samband med sina transporter till för att

arbetet, handla etc (le Boulanger 1971). Detta kan tänkas förklaras av att resenärerna inte sina kalkylerar kostnader, framförallt inte de som är knutna till resorna med den egna bilen. Gör man överhuvudtaget upp någon kalkyl, tas enbart de rörliga kostnaderna med, t ex de för bensin och/eller parkering. Detta kan bero på att i investeringen bilen är så stör och därigenom en sådan belastning för hushållets budget, att man av psykologiska skäl omedvetet skjuter de fasta kostnaderna åt sidan.

I både den svenska och den franska

studien har man sökt

efter generella faktorer som skulle kunna förklara färdmedelsvalet. Ett flertal svenska har undersökningar preciserat frågeställningen till att varför gälla de som färdas med bil väljer just detta färdsätt. I Norrköping, Gävle, Borås och Östersund har denna ställts till fråga de som färdas med bil till arbetet. Resultaten är entydiga. Det är tidsfaktorn som resenärerna uppfattar som den mest positiva vid färd med bil (Allmänna Ingenjörsbyrån AB 1968, Gävle kommun och KOLT Stadsbussar i l97l, Borås AB 1972 och Östersunds kommun 1972). Bryts tidsfaktorn ner i delkomponenter, synes oberoendet av turtäthet, tidtabell och liknande förhållanden vara av större betydelse för beslutet att åka bil, än själva den tid resan tar. Bekvämlighetsfaktorer såsom gångavstånd till

hållplats, byte och

sittplatstillgång var enligt de av relativt intervjuade liten betydelse vid liksom färdmedelsvalet, kostnadsfaktorn.

132 Bilaga3 Attityder sou 197543

Endast en av undersökningarna har studerat andra typer av resor än de till arbetet. I Östersund frågade man även efter färdmedelsvalet vid inköpsresor och övriga resor, t ex vänbesök och besök i samlingslokal. Vad gällde inköp var det bekvämlighetsaspekten som angavs vara helt avgörande. Mer än 70 % av de utfrågade som färdades med bil

menade att de gjorde det för att det var bekvämt. 1

I

Att syftet med resan påverkar motiven bakom valet av färd- 1 x medel framgår också av amerikanska studier. Tidsfaktorer

som och restid i dessa den större i

regularitet angavs spela rollen vid arbetsresor och resor till skolan, medan bekvämligheten hade motsvarande betydelse i samband med övriga resor (Bock 1968 och Hille 1971). Vid övriga resor måste man emellertid hålla i minnet att syftet och

målet vid dessa varierar under dygnet, att en stor del

l

genomförs av befolkningsgrupper som hemmafruar och pen- i sionärer samt att resorna i mindre utsträckning än de till å arbetet är fixerade i tiden med avseende på ankomst/avfärd. Intressant i sammanhanget är att man funnit att män i större utsträckning än kvinnor angett tidsfaktorn som mest betydelsefull (Nash och Hille 1968). Antar man att andelen förvärvsarbetande är betydligt lägre bland kvinnor än bland män, kan de senares betoning av restidens betydelse för färdmedelsvalet tolkas som ett utslag av arbetsresornas vikt för männen. Att kvinnorna i mindre utsträckning angav restiden som skäl till valet av färdmedel skulle då bero på att dessa i större utsträckning än

i

männen haft inköps- och övrigaresori åtanke när de svarat .

I

till undersök-

1 De hittills redovisade resultaten hänför sig ningar av statisk karaktär. För en given tidpunk, under- ,

sökningstillfället, beskriver de fördelningen av skälen till att färdas med bil. Därför kan denna av studier

typ E

ej ange den utsträckning i vilken fördelningen varit stabil över tiden. Detta kan dock belysas med hjälp av två undersökningar i Stockholmsregionen. De utfördes 1961 1969. I båda frågade man de som färdades med respektive bil till arbetet om skälet till detta (Järleborg 1972).

BiIaga3 Attityder 133

Eftersom studierna inte var helt lika till sin uppläggning måste en jämförelse av resultaten göras med viss försiktighet. Klart synes det emellertid vara att mellan de två åren förekom en förändring vad gäller det skäl som vid färdmedelsvalet haft betydelse för de flesta. 1961 var det oftast angivna skälet restidens längd, medan bekvämligheten kom att spela motsvarande roll 1969. Detta tyder på att resenärernas värderingar förändrats. Då undersökningarna skiljer sig något åt i uppläggningen bör resultatet tolkas med viss försiktighet.

En för kollektivtrafikplaneringen intressant grupp bilresenärer är de som vid förändrade villkor för bilismen och/eller kollektivtrafiken kan tänka sig övergå till att färdas kollektivt. Vilka faktorer som i så fall kan förväntas påverka ett ändrat färdmedelsval, kan man få en uppfattning om genom att studera de skäl som anges för att inte använda bil bland de som disponerar bil men som ändå färdas kollektivt. I de tidigare nämnda undersökningarna i Stockholm frågade man denna trafikantgrupp om orsaken till att de färdades kollektivt till arbetet. Det oftast förekommande svaret var att man upplevde parkeringsproblem. Skälet var mera dominerande 1961 än 1969. Vid det senare undersökningstillfället erhöll både tidsoch kostnadsfaktorerna en ökande betydelse. Att parkeringsproblemet har större betydelse för valet av kollektivt färdmedel än t ex reskostnadsförhållandet, visar även resultatet från den i Gävle år 1971 genomförda frågeundersökningen. Denna slutsats får även stöd av utländska studier. Detta tyder på att den som har tillgång till bil i sitt färdmedelsval är mera känslig för åtgärder riktade mot bilismen än förbättringar av de kollektiva transporterna.

2.3 Effekter av genomförda förändringar

De hittills redovisade undersökningarna avseende motiv bakom färdmedelsvalet har haft det mer eller mindre klart uttalade syftet att ange skilda motivs relativa betydelse. Ett alternativt angreppssätt är att studera olika orsaksfaktorer var för sig. Detta synes vara särskilt

134 BiIaga3 Attityder sou 1975:48

lämpligt i samband med förändringar i transportsystemet. Den i olika undersökningar mest uppmärksammade förändringen gäller taxeförändringar.

I Halmstad och Gävle infördes åren 1970 och 1971 s k 100kronorskort, vilka innebar att innehavaren under ett helt år kunde åka kollektivt för 100 kr. Hur dessa förändringar påverkat valet av färdmedel har studerats. I Gävle genomfördes en intervjuundersökning strax före införandet av 100-kronorskortet och den upprepades då kortet varit i bruk ca ettår. Vid båda tillfällena frågades samma personer ut. Effekten av busskortet har i Halmstad undersökts vid två tillfällen, dels 1970 och dels 1972. Eftersom båda studierna genomförts efter taxereformen har man, för att kunna jämföra resbeteendet före och efter denna, i efterhand låtit de intervjuade ange sitt beteende före taxejusteringen. Riskerna med denna typ av frågeteknik, t ex minnesfel, gör att resultaten från undersökningarna i Halmstad måste ses som mer osäkra än de från Gävle.

Reskostnadens effekt på färdmedelsvalet har bestämts som skillnaden i resultatet mellan undersökningarna före och efter taxereformens införande. Denna slutsats förutsätter dock att det är möjligt att kontrollera eller

utesluta

påverkan från andra faktorer som parallellt med den orsak (taxesänkning) man primärt är intresserad av, kan inverka på den faktor (färdmedelsval) man studerar. Är en sådan kontroll inte möjlig betyder det att erhållna resultat måste accepteras med en viss försiktighet. I detta avseende förelåg en viktig skillnad mellan de förhållanden som undersökts i Gävle respektive Halmstad. I Gävle var reformen renodlat taxemässig. I Halmstad justerades linjenätet samtidigt med taxan. Effekterna på färdmedelsvalet av de samtidigt genomförda förändringarna går emellertid inte att särskilja i någon av Halmstadsstudierna.

I Gävlestudien har man gått längst i kontrollen av de faktorer som förutom taxejusteringen kunde tänkas påverka färdmedelsvalet. Endast personer som vid båda utfrågningarna hade samma bostad, samma arbetsplats och samma

BiIaga3 Attityder 135

förvärvsstatus, har ingått i analysen (Gävle kommun och KOLT 1972). Vad som därigenom vanns i kontroll förlorades till en del i generalitet, då slutsatserna från undersökningsmaterialet i princip inte gäller för hela tätortens befolkning. Begränsningarna var emellertid av sådant slag att resultatet ändå bör ha en god approximativ giltighet.

Ett viktigt resultat från Gävle är att i fråga om arbetsresorna var bilisternas färdmedelsval mycket stabilt. De som färdades med bil till arbetet före taxereformen har i större utsträckning än någon annan av 1971 års trafikantkategorier bibehållit sitt färdsätt även efter förändringen. Detta kan tas som en indikation på atttaxesänknnxkm inte har påverkat bilisternasfärdmedelsval vid arbetsresor. Av tabell 2.1 framgår också att mer än var fjärde bussresenär 1971 inte åkte buss till arbetet efter det att 100kronorskortet infördes.

Tabell 2.1 Färdmedelsval före och efter taxereformen i Gävle år 1971. Källa: Gävle kommun och KOLT 5 1972. i ; Färdsätt 1971 Andel med samma färdsätt 1972 Arbetsresor Inköpsresor till centrum (ej förvärvsarbetande) Bil som förare 86 % 59 % Bil som passagerare 59 % 46 % Buss 72 % 77 % 50 % - Motorcykel, moped Cykel 69 % 26 Till fots 69 % 67 Växlande färdsätt 21 % 14

Om färdmedelsvalet vid arbetsresor visade upp en viss stabilitet mellan de två undersökningstillfällena, blev bilden mera splittrad då man tittade på inköpsresorna till centrum. Bussresenärerna blir nu den mest färdmedelstrogna gruppen. Tre av fem bilresenärer hade övergått till annat färdmedel och två av tre hade slutat cykla. Tabell 2.1 tyder på att effekten av 100-kornorskortet i

136 BiIaga3 Attityder sou 1975:48.

Gävle främst påverkat färdmedelsvalet vid centrumresorna, då syftet med färden varit att handla eller uträtta andra ärenden.

Hur samtliga trafikanter som utfrågats färdades före re-

spektive efter taxereformen framgår av tabell 2.2. I

denna kan avläsas dels hur färdmedelsfördelningen såg ut vid de två mättillfällena och dels i vilken utsträckning de som färdades på ett visst sätt före taxereformen växlat färdsätt efter reformen.

Av tabell 2.2 framgår att 30 % av de förvärvsarbetande växlade färdsätt mellan undersökningstillfällena. Vad gäller de icke förvärvsarbetandes inköpsresor till centrum var troheten mot det färdsätt som 1971 utnyttjades något mindre. 60 % av de utfrâgade använda samma färdsätt 1972 som 1971. Trots att ungefär var tredje trafikant således valde annat färdmedel efter taxereformens genomförande kan man i tabellen inte finna någon större skillnad i färdmedelsfördelningen mellan de två åren.

100-kronorskortets effekt på färdmedelsfördelningen var ringa, åtminstone för den tidsperiod som undersökningen gällde. Andelen bussresenärer bland de förvärvsarbetande

var densamma och motsvarande andel bland de icke förvärvs-

arbetande ökade obetydligt. Om införandet av 100-kronorskortet skall kunna sägas ha påverkat färdmedelsvalet för en viss trafikantgrupp, t ex de som färdades med bil 1971, borde andelen från denna, som efter taxejusteringen gått över till att färdas kollektivt, varit större än respektive andel som gått över till vart och ett av övriga möjliga färdsätt. Vad gäller de förvärvsarbetande framgår det av tabell 2.2 att endast de som före taxereformen färdades som passagerare respektive använda växlande färdsätt, övergått till att färdas med buss i större utsträckning än med något av de övriga färdsätten. För de icke förvärvsarbetande gällde motsvarande förhållanden som för de som 1971 använde växlande färdsätt.

BiIaga3 Attityder 137

Tabell 2.2 Färdmedelsval i Gävle åren 1971 och 1972 (Procent). Källa: Gävle kommun och KOLT 1972.

Eêgfäxäääâgägå

Färdsätt 1972 (1972 års enkät) Färdsätt 1971 Bil Bil (enkäten 1971) för pass Buss Nkçed Cykel Fot Växl Sunna

I

1,4 1,4 6,6 Sunna 33,4 4,1 18,3 0,8 14,0

l

22,3 7,1 100,0

2 Ej ñmnáüvsarbetande

Samtliga

0,8 0,3 2,9 18,4 2,5

26,§

Växlande 0,8 0,7 - 2,9 0,5 1,2 1,3 7,4

Sunna 24,6 6,1 24,6 0,5 10,1 23,1 11,0 100,0

138 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

Med avseende på den tid som förflöt mellan taxejusteringen och mätningen av dess effekt, är det den i Halmstad först genomförda studien som är mest jämförbar med den i Gävle. Den redovisning som föreligger från Halmstadstudien gör det enbart möjligt att jämföra effekterna i Halmstad och Gävle med avseende på den totala färdmedelsfördelningen före och efter l00-kronorskortets införande. Liksom i Gävle fann man i Halmstad att fördelningen på färdmedel i stort sett var densamma före och efter reformen (Hernem fl l97l) . Detta gällde oberoende av vilken ärendetyp bring som undersöktes (arbetsresor, dagliga inköpsresor och veckoslutsinköp). Den andra undersökningen i Halmstad utfördes ca två år efter det att taxan sänkts. Den mest markanta förändringen i förhållande till färdmedelsfördelningen före 100-kronorskortets införande var att vid arbetsresorna hade andelen som färdades med mc, moped och cykel minskat kraftigt (Ahlström och Stålberg 1973). Den därnäst mest betydelsefulla förändringen var att kollektivtrafiken ökat sin andel några procentenheter. Övriga färdsätts andelar var i stort sett desamma vid undersökningstillfället som före taxereformen.

Undersökningarna i Gävle och Halmstad tyder på att taxejusteringen haft obetydliga effekter på färdmedelsfördelningen. Framförallt har den inte påverkat bilisternas färdmedelsval. Ett resultat som överensstämmer med det tidigare nämnda är att de som färdas kollektivt trots att de kunnat åka bil, mera sällan anger reskostnaden som ett huvudskäl till att de färdas kollektivt.

Ytterligare en studie har kommit fram till liknande resultat. I Göteborg jämfördes 1969 färdmedelsvalet mellan resenärer med (spårvägspersonal) och utan fria resor. Jämförelsen gällde resor till arbetet. Det visade sig att andelen bilresenärer var lika stor i båda

taxegrupperna

(Göteborgs stad 1968). Däremot var andelen cyklande, gående etc, betydligt lägre bland de med fria resor.

Taxereduktionernas inverkan på färdmedelsvalet måste emellertid skiljas från frågan om de har någon effekt på res-

BiIaga3 Attityder 139

frekvensen med kollektivtrafiken. Både i Gävle och Halmstad framkom det att de som färdades med buss vanligtvis ökade sin resfrekvens efter Detta taxenedsättningen. skulle kunna tyda på att det ett förelegat uppdämt resbehov bland kollektivresenärerna. Denna tolkning av resultatet förutsätter dock att bl a resfrekvensen bland trafikanter som färdats på annat sätt inte ökat i motsvarande utsträckning. Att så inte har varit fallet kan emellertid inte avgöras med hjälp av undersökningsmaterialet.

2.4 Effekter av hypotetiska förändringar

Att sänka taxan för kollektivtrafikresor eller att förbättra den kollektiva resstandarden innebär att man med positiva åtgärder försöker påverka bilisterna att ändra sitt färdmedelsval. Man kan också tänka sig av för ingrepp bilisterna negativ karaktär, t ex att beskära parkeringsmöjligheterna. Då olika är

handlingsalternativ möjliga

blir det av vikt att veta vilket av som slag åtgärder ger vilken effekt. Ett sätt att skaffa en om sig uppfattning detta är att fråga trafikanterna hur de tror att de kommer att bete sig om en viss åtgärd genomförs.

I samband med en i Malmö år resvaneundersökning 1966 ställdes fyra frågor avseende förändrade trafikförhållanden till de som färdades med bil till arbetet. Det visade sig att de mot bilismen negativa skulle få åtgärderna störst effekter på färdmedelsvalet stad (Malmö 1970). Knappt hälften av de utfrågade angav att de skulle färdas med bil även i fortsättningen om parkering inom rimligt gångavstånd från arbetsplatsen försvårades och mer än hälften skulle göra detsamma även om parkeringskostnaderna ökade väsentligt. Däremot skulle endast var biltredje resenär lämna bilen hemma om kollektivtrafikförbindelserna förbättrades

väsentligt respektive om stadens cykelbane-

nät utökades och förbättrades.

Av särskilt intresse är den i utsträckning vilken de mot bilisxnen negativa åtgärderna skulle leda till att bilisterna i stället färdas kollektivt. Både vid ökade parke-

140 BiIaga3 Attityder SOL 1975:48

ringskostnader och långa gångavstånd till parkeringsplatsen angavs i klart större utsträckning att man skulle komna att färdas med cykel än kollektivt. Att cykeln var så attraktiv kan till viss del bero på att Malmö är en i många avseenden cykelvänlig stad. Trots detta förbehåll måste det erhållna resultatet ses som ur kollektivtrafiksynpunkt negativt.

I en riksomfattande undersökning har man velat studera hur en förbättrad lokal kollektivtrafik skulle komma att attrahera de SOHI Var missnöjda med denna. De som på en tidigare fråga svarat att de var missnöjda fick ange om de skulle färdas kollektivt oftare, om de förhållanden som uppfattades som bristfälliga åtgärdades. Nästan 60 % svarade att de i så fall skulle göra detta oftare (Svenska vägföreningens samarbetsutskott 1971). Störst effekt skulle uppnås om turtätheten ökades, därefter följde åtgärder som förbättrar linjenätet respektive en taxereéuktion.

I Borås ställdes följande fråga till de som färdades med bil till arbetet: Hur mycket skall den totala restiden (enkel resa) minska vid bussresa mellan bostad och arbetsplats för att ni skall färdas med buss i stället för med

bil? Det framkom då att detta skulle kräva att restiden

förkortades mycket markant (Stadsbussar i Borås AB 1972). Två av tre resenärer angav att restiden med buss måste bli minst 10 minuter kortare än vad den för närvarande var. Nästan var tredje utfrågad ansåg att skillnaden måste vara minst 20 minuter. Om dessa önskemål skulle uppfyllas i verkligheten innebär det att restiden mellan bostad och arbete för många resenärer skulle bli nära noll. Även om man kan anta att det,åtminstone bland de som färdas ned bil till arbetet, fanns de som klart överskattat motsvarande restid, så bör ändå majoriteten av dem,som ställt i praktiken ogenomförbara krav på restidsförkortning, ha varit medvetna om detta. Att orealistiska krav ändå ställdes kan innebära att svaren inte endast gällde själva restidsaspekten, dvs de svarande har i tidsmåttet också bakat in eller vägt samman sin uppfattning om andra egenskaper hos kollektivtrafiken.

Bilaga3 Attityder 141

2.5 Kollektivtrafikopinioner

De hittills redovisade resultaten har koncentrerats till

frågor kring valet av färdmedel och hur detta har föränd-

rats eller kan förändras. En minst lika funktion vanlig som utfrågningen av trafikanten har, är att en indikage tion på dennes inställning till andra av resföraspekter hållandena i en viss ort. Jämfört med de resultat som erhålls då färdmedelsvalet undersöks, blir opinionsundersökningarnas resultat därför ofta av något mindre generell natur. Trots denna begränsning skall i det följande några av de resultat som kommit fram vid denna av typ undersökningar redovisas.

I flera studier har man önskat hur pejla faktiska och potentiella kollektivresenärer ur en mera allmän synvinkel ser på den lokala kollektivtrafik som erbjuds. I samtliga dessa studier visade det att sig majoriteten av de utfrågade var ganska eller t o m mycket tillfredsställd med hur kollektivtrafiken var ordnad i deras hemort (Luleå kommun och KOLT 1973, Svenska vägföreningens samarbetsutskottl97l och Östersunds kommun 1972). Om någon skillnad fanns mellan de som bodde i storstadsområden respektive i övriga tätorter med lokal så var det kollektivtrafik, att man var något mer tillfredsställd i storstadsområdena.

Den fråga som i dessa undersökningar utnyttjats för att beskriva opinionen gentemot kollektivtrafikens utformning gav ingen information om vilka aspekter som som sågs positiva respektive negativa. Därför har kompletterande frågor ställts. Studierna har främst till att syftat undersöka vilka förbättringar i kollektivtrafiken som trafikanterna sett som önskvärda. Av det skälet har

frågorna formule-

rats så att de kunnat vad som fånga upp ansågs negativt med nuvarande förhållanden. I första hand var resenärerna missnöjda med turtätheten. Man var inte heller tillfreds med linjernas sträckning även om detta missnöje inte var fullt så uttalat som då det turtätheten. gällde Mindre vikt lades vid gångavstånd till hållplatser, byten och sittplatstillgång. Vad gällde de två senare bekvämlig-

142 BiIaga3 Attityder sou 1975343

hetsfaktorerna var emellertid missnöjet större bland trafikanter i storstadsområden än i övriga tätorter med lokal kollektivtrafik.

Reskostnadens roll som missnöjesanledning varierade mellan undersökningarna, vilket kan bero på att dessa var olika upplagda. Av skäl som tas upp i avsnitt 2.8 antas reskostnadens roll vara något överdriven i den undersökning (Östersund) som gav till resultat att reskostnaden av de intervjuade ansågs vara den mest betydelsefulla anledningen till missnöje.

I två studier har man försökt värdera missnöjet med kollektivtrafiken genom att relatera den av resenärerna önskade förbättringen till kostnadssidan. I bägge studierna visade det sig att ungefär l/3 av de utfrågade var beredda att acceptera ökade kostnader för förbättringar i kollektivtrafiken (Gävle kommun och KOLT 1971 och Svenska vägföreningens samarbetsutskott 1971). I båda undersökningarna var sättet att utkräva kostnaderna preciserade till ökad skatt respektive ökad kostnad för färdbiljetten. I den ena var även kostnaden angiven till 50 öre mer per resa.

Liksom frågeundersökningar kan utnyttjas för att studera eventuella beteendeförändringar i samband med förändringar av reskostnaden med kollektivtrafik etc, kan de för att beskriva hur förändringar upplevs av traanvändas fikanterna.

Vissa kommuner som genomfört förändringar i sin kollektivtrafik har mycket ambitiöst försökt utvärdera trafikanternas inställning till dessa. I Karlstad infördes l97l ett pendellinjesystem och samtidigt flyttades den centrala omstigningsplatsen. I den frâgeundersökning som utfördes efter dessa förändringar framkom det, att de utfrågade ansåg att pendelsystemet som helhet utgjorde en förbättring (Karlstads kommun 1973). Speciellt gällde detta bland de som åkte buss ofta. När enbart de som hade erfarenhet av bussâkande ställdes inför mera precisa frågeställningar kring regularitet, turtäthet och linjesträck-

sou 1975:48 Bilagaj Attityder 143

visade förhållandevis få anse att pendellinjening, sig i dessa avseenden medfört förbättringar. Resulsystemet tatet var således beroende av hur frågorna ställdes.

Vad trafikanternas till framtida förändgäller opinioner har en återkommit i flera undersökringar frågeställning av buss-, cykel- och gångningar, nämligen prioritering 1 tätortscentrum. I Gävle,Halmstad och Luleå visatrafik de en klar vara positiv till en priosig mycket majoritet i centrum av icke-biltrafik på biltrafikens beritering kommun och KOLT 1972, Hernebring m fl 1971 kostnad (Gävle och Luleå kommun och KOLT 1973). I Gävleundersökningen även efter förvärvsstatus. De delades de intervjuade upp förvärvsarbetande var något mera positiva till åtgärder av nämnt än de ej förvärvsarbetande. I samma studie slag skilde man mellan män och kvinnor. De senare visade sig vara mera för en ökad satsning på kollektiv-, cykelnågot och gångtrafik i stadscentrum.

2.6 Attityder till kollektiv resstandard

Vid är det ttafikanternas inställopinionsundersökningar i en situation och i ett visst opinionsklnnat ning given som studeras. I andra frågeundersökningar, t ex attitydman i stället att få en bild av mera

undersökningar, söker

och därmed mera stabila värderingar. I vad djupt liggande detta samman bl a med utformningen av mån lyckas hänger som används. Generellt kan sägas att vid de mätinstrument är konstruktionen av mätinstrument kompliattitydstudier cerad. Vid trafikantundersökningar har man i stor utförbisett detta. De resultat som hittills ersträckning hållits vid sådana studier har därför ett begränsat värde. Trots detta torde de kunna peka mot vissa mera allmänna

tendenser.

Ett enkelt sätt att studera värderingen av kollektivtrafikstandarden är att bryta ner standardbegreppet i delâktid etc) för att därefter låta komponenter (turtäthet, hur var och en av dessa är. I de utfrågade ange viktig en i Stockholm år 1961 studerades elva undersökning

144 Bilaga3 Attityder SOU 1975148

faktorer. Mest betydelsefulla ansågs 1 tur och ordning vara avstånd till hållplats, åktid, turtäthet, punktlighet, regnskydd, värme och ventilation, sittplatstillgång och utrymme (Järleborg l972). Av de intervjuade var det 90 - 100 % som för samtliga dessa faktorer angav dem som mycket eller ganska viktiga. Man var vid undersökningen medveten om att de utfrågades faktiska resförhâllanden skulle kunna påverka värderingen av de olika faktorerna. De intervjuade grupperades därför med avseende på om de bodde inom tunnelbanebetjänade delar av Stockholms ytterstad eller i stadens förorter. I stort sett rådde samstämmiga attityder mellan de två grupperna. Punktligheten ansågs dock vara viktig av en något större andel bland de boende i förorterna, ett förhållande som skulle kunna förklaras av att man där hade den lägsta turtätheten.

I planeringssammanhang är det på grund av resursknapphet väsentligt att kunna ordna de olika standardkomponenterna efter deras betydelse, så att en prioritering kan ske mellan olika åtgärder. Vid frâgeundersökningar skulle man kunna göra en motsvarande prioritering om man antog att ju flera trafikanter som ville åtgärda en viss faktor, desto väsentligare var denna. Ett rimligare förfarande är dock att låta varje svarande själv, Birekt eller indirekt, rangordna de olika standardkomponenterna. Genom detta tillvägagångssätt ställs man i större utsträckning inför avvägningar liknande de i den faktiska planeringen än om man värderar varje faktor utan hänsynstagande till de övriga.

I vissa av de svenska attitydundersökningarna har man också använt sig av någon form av rangordningsteknik. Då dessa metoder traditionellt inte använts vid studier av trafikanter är det ganska naturligt att det föreligger brister i de resultat man kommit fram till. Detta bör dock kunna kompenseras av att de bryter mark för en förnyelse av mätmetodiken mot en mera kvantitativt inriktad sådan.

Trots de skillnader som förelegat mellan undersökningarna ger de en jämförelsevis likartad bild av hur olika egen-

Bilaga3 Attityder 145

skaper hos kollektivtrafiken värderas i förhållande till varandra. I de fall reskostnaden ansetts ingå i standardbegreppet har en reduktion av denna givits hög prioritet (Gävle kommun och KOLT 1971, Luleå kommun och KOLT 1973, Lövemark m fl 1973 och Stadsbussar i Borås AB Tur-

1972).

tätheten har visat sig vara av ungefär samma betydelse som reskostnaden. Som andrarangsfaktorer framstår åktid och omstigning vid byten, medan sittplatstillgång och gångavstånd verkar betyda minst. Detta är resultatet som erhålls då samtliga trafikanter studerats.

Fördelas emellertid trafikanterna efter faktisk resstandard, t ex gångavståndet mellan bostad och hållplats, resans syfte (arbete, inköp i city etc), individuella egenskaper som kön och ålder, attribut som bilinnehav etc, skiljer sig ordningen eller det relativa avståndet mellan faktorerna i viss utsträckning från vad som erhålls då hela trafikantgruppen studeras. Den negativa värderingen av gångavståndet ökar med trafikantens faktiska avstånd till hållplatsen, men det är först vid mycket långa avstånd som man tycks vilja få dessa förkortade på bekostnad av förbättringar i form av minskade reskostnader, ökad sittplatstillgång etc. Förvärvsarbetande värderar turtäthet och åktid mine än de icke förvärvsarbetande, medan det omvända förhållandet gäller sittplatstillgång och omstigning. Äldre personer föredrar åtgärder i faktorer som är relaterade till deras fysiska status, t ex få sitta, att på ett enkelt sätt komma på färdmedlet etc, medan yngre tycks kunna tänka mindre på den fysiska bekvämligheten än på att färdmedlet är tillgängligt just när man önskar resa.

Det är mera sällan som de förändringar som jämförs är kvantifierade. I en undersökning i Malmö, där tre komponenter jämfördes vid resor till och från arbetet, fann man emellertid att en ökning av turtätheten till den dubbla var den i särsklass mest efterfrågade förändringen (Svantemark och Svidên 1969). Eftersom man kände till den vid frågetillfället faktiska turtätheten, kunde man sluta sig till att den gjorda innebar att prioriteringen man vid arbetsresor framför allt önskade en turtäthet av

Attityder c Då hänsyn till om den interfem till tio minuter. togs färdades med bil eller kollektivt, visade vjuade normalt av ökad turtäthet vara något mera ut-

sig prioriteringen

än bland de SOH1 färdades med talad bland bussresenärerna

bil.

2.7 Utvärdering av använda metoder

2.1 - 2.6 Innan de resultat som presenterats i avsnitten sammanfattas i termer av tid, kostnad och bekvämlighet, använts beröras något. Utan en sådan skall de metoder som en risk för att man drar för långt diskussion föreligger slutsatser av undereller inte tillräckligt långt gående

sökningarna.

bl a avgöranden om använd me- Redovisningen har byggt på I de nämnda undersökningarna samt tods tillförlitlighet. från sådana sm1inte tagits upp till behandling,förek0mmer vara av intresse om de inte resultat som skulle betydande anses som mer eller mindre osäkra ur metodsynpunkt. måste de ovan refererade sådana som var Det finns även bland kunna betraktas som tveksamma ur denna synför sig skulle

Då de emellertid sammantagna med resultat från

vinkel. en likartad bild, får de en beandra undersökningar ger tydligt ökad trovärdighet.

studier som undersökt den faktiska fördelningen på I de varit medveten om vikten av att färdsätt har man i regel färdsätt vid olika aktiviteter och resmål. skilja mellan därför till exempelvis arbets- Studierna har begränsats till variation mellan olika

resor och resor city. Den

dessa studier gäller resor orter som bäst belyses genom I om dessa kan det till mellan bostad och arbete. fråga och med vara rimligt att göra mera kvantitativa jämförelsom använts för att studera färdsättet ser. De frågor varierar däremot mera mellan olika vid andra aktiviteter bl a i om aktivitetsfältets vidd undersökningar, fråga och besök i centrum). Därför måste (t ex inköp i centrum som mindre användbara för dessa undersökningar betraktas Däremot torde de kunna utnytten kvantitativ jämförelse.

& Bilaga3 Attityder 147

för att likheter eller olikheter mellan tätjas spegla orter.

Vad motiv bakom färdmedelsvalet skall påpekas att gäller de resultat som hittills erhållits i varje enskild undersökning är mindre intressanta än den tendens de ger tillsammans. Detta hänger samman med att den fördelning av motiv som den enskilda undersökningen ger i betydande utär beroende av vilka svarsalternativ de utfråsträckning

gade fått välja mellan. De styr således vilka motiv som

så att säga blir tillåtna. Mellan de undersökningar som refererats har det förekommit betydande variationer i detta avseende. Då resultaten ändå tycks peka åt samma håll är detta sannolikt ett uttryck för en mera generell tendens.

Dock måste konstateras att flera av de refererade studierna sammanfattar det materialet i så grova kateempiriska gorier, t ex bekvämlighet och tidsskäl, att resultaten fårliten konkret planeringsrelevans. Om dessa studier av val av färdsätt skall kunna utnyttjas i planeringssammanhang och även om rollen då enbart blir kvalitativ, måste de läggas upp och få en sådan omfattning att de i större utsträckning än hittills kan ge utrymme för analyser som arbetar med mindre vaga och därigenom mera planeringsrelevanta motivationsfaktorer.

Av de studier som undersökt sänkta taxors effekter på färdmedelsvalet är det Gävleundersökningen som gett det mest tillförlitliga resultatet. Till tidigare angivna skäl skall fogas att antalet personer som ej svarade var betydande bland de som ingick i urvalet av utfrågade i de båda undersökningarna i Halmstad. Ett mera omfattande s k bortfall av svarande innebär alltid en betydande risk för skevheter i det erhållna resultatet. Det beror på att de som inte svarar ofta skiljer sig från de som svarar i fråga om för resultatet väsentliga egenskaper. Därför måste, förutom åtgärder för att bringa ned bortfallets omfattning, även dess karaktär analyseras. Genom denna analys möjligheterna att bedöma hur mycket det

ökar

148 Bilaga3 Attityder sou 1975:48

faktiskt erhållna resultatet skiljer sig från det som kunde förväntas om samtliga i urvalet svarat.

Vid utvärderingen av opinionsundersökningarnas resultat måste man vara medveten om att formuleringen av frågorna i viss mån påverkar vilka svar man får. Framför allt gäller detta när frågorna har behandlat inställningen till vagt definierade förhållanden, t ex till kollektivtrafikens utformning i allmänhet. Därför måste de fördelningar som erhållits tolkas som grova tendenser. Resultatens värde begränsas också av att det inte i tillräcklig utsträckning förekommit att trafikanterna grupperats efter egenskaper som kan antas samvariera med inställningen till det studerade trafikförhållandet. En sådan uppdelning är särskilt påkallad då man kan förvänta att en betydande del av de utfrågade saknar kunskap om de förhållanden mot vil-

ken inställningen studeras, att intresset för detta förhållande inte är aktuellt bland samtliga etc. Samtidigt

den sitt svar för en i

ger utfrågade genom uttryck opinion. Differentierar man inte de svarande, erhåller man ett resultat vars innebörd blir svår att tolka.

Slutligen kan man, bortsett från övriga invändningar ur metodsynpunkt, ställa frågan hur generella resultaten är. De skilda trafikantbeteenden, värderingar och opinioner som redovisats, har hämtats från studier utförda i ett fåtal svenska städer. Varje förhållande har i sin tur ytter-

ligare ett begränsat undersökningsunderlag, t ex taxe-

justeringens effekt belyses från tre orter. Vad som ytterligare komplicerar bilden är olikheter som föreligger mellan dessa undersökningar i fråga om utformningen av frågorna, analysens differentiering etc. Det gör att under-

i

laget endast ger utrymme Rü:ganska grova generella tonuüngan Q Till detta hör också att det begränsade underlaget gör det

möjligt att lokala variationer fått ett kraftigt genomslag.

2.8 Sammanfattning

De slutsatser som kommer att dras från de i avsnitten 2.1 - 2.7 redovisade resultaten, måste ges en förhållandevis

BiIaga3 Attityder 149

allmän karaktär. Detta beror på att få undersökningar har försökt besvara mera och när precisa frågeställningar så varit fallet har i gengäld analysen av data inte drivits tillräckligt långt. I några fall kan inte undersökningsmetodiken anses ha haft en sådan kvalitet att resultatet är utan invändingar eller också har undersökningen så förhållanden att resultatet inte kan gällt speciella antas gälla i andra sammanhang.

I vissa fall kommer slutsatserna att betonas kraftigare än vad de redovisade resultaten kan synas motivera. Detta sker emellertid i sammanhang då andra, här ej redovisade, svenska eller internationella undersökningar givit ett motsvarande resultat.

Kostnader

Förändringar i kollektivtrafiktaxan påverkar i huvudsak resenärer som ej disponerar bil. En taxereduktion av typen 100-kronorskort gör det på två sätt, dels övergår en del av de som tidigare gått, cyklat etc till att färdas kollektivt, dels ökar det genomsnittliga antalet kollektivresor per kollektivresenär. Det senare kan ses som en indikation på att det bland de trafikanter som inte kan färdas med bil finns ett uppdämt resbehov. Att reskostnaden kan leda till att resor inte genomförs får stöd av undersökningen i Luleå. En betydande del av de ej förvärvsarbetande, bland vilka en mycket stor del av de som ej disponerar bil finns, som ej ansåg sig kunna åka till centrum, angav i stor utsträckning reskostnaden som skäl (Luleå]«nh mnuoch KOLT 1973). Framför allt gällde detta resor under kvällstid.

Det missnöje som råder bland de ej bilåkande gentemot kollektivtrafiken gäller i betydande utsträckning reskostnaden. Då de haft att rangordna önskemål om förändringar vad gäller kollektivtrafiken, visar sig resekostnaden vara det som oftast bör åtgärdas i första hand. Även när man enbart fått ange det man är minst nöjd med framträder reskostnaden som en av de dominerande faktorerna.

150 Bilaga3 Attityder sou 1975:43

Fullt så betydelsefull som resultaten tyder på torde dock

inte kostnadsfaktorn vara. I de fall kollektivresenärerna inte är särskilt missnöjda med andra förhållanden som turtäthet, restid etc, bör det vara rimligt att tänka sig

reskostnaden som något mot vilken missnöje ändå kan riktas,

då taxan som regel alltid skulle kunna sänkas. Vad som tyder på att så kan vara fallet är att när andra förhållanden kan anses som otillfredsställande, minskar ofta 1 just reskostnadens betydelse som missnöjesanledning. Som exempel kan anföras en av undersökningarna i Gävle. Där framkom att då gångavståndet till hållplatsen ökade, så minskade resenärernas önskemål om billigare resor i samma utsträckning som det ökade med avseende på förkortade gångavstånd (Gävle kommun och KOLT 1971).

Det finns även resultat som tyder på att en betydande del av de som färdas kollektivt är mera positivt inställda till åtgärder som innebär minskad tidsåtgång och ökad bekvämlighet, än att reskostnaden sänks.

De som disponerar bil synes i ganska liten utsträckning av av ovan nämnt slag. Det får påverkas taxeförändringar dock hållas i minnet att undersökningarna genomfördes i en situation då de rörliga kostnaderna för bilister ökade Förhållandet kan bli ett annat om t ex mycket måttligt. bilreskostnaden ökar kraftigt samtidigt som taxan för kollektivtrafiken sjunker. Det som däremot tycks påverka bilistens färdmedelsval är kostnadsförändringar som är relaterade till bilresan. Kostnader för parkering vid ar-

t mera motiv vid val 1

betsplatsen är ex ett betydelsefullt av färdmedel än priset på kollektivtrafik. Att ett betydande antal bilresenärer tror att de vid ökade parkeringskostnader ändå kommer att färdas med bil till arbetet, kan hänga samman med att stora grupper förvärvsarbetande enligt egen utsago använder bil i arbetet.

Att de bilâkande inte påverkas av taxereduktioner beror sannolikt inte på bristande kunskaper om den aktuella

ltaxan, vilket en undersökning visat att man väl känner

till (Gävle kommun och KOLT 1972). Att påverkan av sänkta

Bilaga 3 Attityder 151

reskostnader med kollektivtrafik trots detta blir måttlig, måste därför ges andra förklaringar. En orsak kan vara att man inte tar hänsyn till annat än vissa rörliga kostnader för bilresor eller att man gör överslagsmässiga beräkningar för kostnaderna för samtliga restyper och över längre tidsperioder. Om så är fallet är det inte förvånansvärt att en sänkning av kostnaderna vid resor med allmänna färdmedel inte påverkar färdmedelsvalet. För grupper av bilägande utgör dessutom inköpet av bil en betydande investering. När en individ eller familj väl tagit på sig de mer eller mindre fasta kostnader som bilinnehavet medför, kan det ur synpunkt förefalla naturpsykologisk ligt för dem att utnyttja bilen för de flesta transporterna. Detta förhållande medför att valsituationen med avseende på färdsätt i viss mening kommer att begränsas.

Traditionellt delas trafikanter upp beroende på om de har eller inte har att välja färdsätt, oftast undermöjlighet förstått valet mellan bil- och kollektivtrafik. Verkligheten är förmodligen inte så entydig som denna indelning ger vid handen. Till de som vanligtvis betraktas ha valmöjlighet, dvs tillgång till och möjligheter att köra bil, räknas (förutom vissa handikappade, de som använder bil i arbetet etc) även de som i social och/eller psykomening inte har något annat alternativ än bilutlogisk Som exempel kan nämnas de trafikanter som har nyttjande. överdrivna föreställningar om bilens möjligheter att ge resan hög bekvämlighet från dörr till dörr, de som tidigare, då det i rimlig mening inte fanns något alternativ till bilen, vant sig så vid denna att de senare då valmöjfinns överhuvud taget inte beaktar denna, eller de lighet som tillhör grupper i samhället där man har normer och

värderingar av sådan art att inget annat färdsätt än bil

övervägs. Det bör rimligtvis få till följd att dessa trafikantgrupper förhåller sig relativt likgiltiga till taxeförändringar inom kollektivtrafiksystemet, såvida dessa inte kopplas samman med kraftiga, negativa åtgärder mot bilismen.

152 Bilaga3 Attityder

Medan reskostnaden är förhållandevis entydigt bestämd är restiden mera komplex. I faktisk är det den tid mening som förflyter från det att resan påbörjas till den avslutas. Restiden kan i sin tur, liksom reskostnaden,brytas ned i olika delaspekter såsom gångtid till och från färdmedlet, åktid i detta, tid för att söka parkeringsplats etc. Till skillnad från reskostnadens olika är aspekter restiden kopplad till olika aktiviteter för resenären. Den kan därför även värderas ur andra än i hur synvinklar stor utsträckning den tär på resenärens tidsresurser. Så kan t ex inställningen till väntetiden vid omstigning mellan färdmedel också inbegripa den fysiska ansträngningen, avbrottet i aktiviteter under resan etc. Detta förhållande måste beaktas då man önskar dra slutsatser om resenärernas inställning till restiden.

Då resenärer haft att motivera sitt val av färdmedel har restiden angetts väsentligen påverka detta, framför allt vid resor till och från arbetet. Denna orsak är dominerande för de som färdas med bil, men spelar också en roll för de som kunnat göra detta men ändå att åka väljer kollektivt. Man har emellertid olika uppfattning om vilket färdsätt som är snabbast. Vid andra t ex restyper, för inköp, minskar restidens betydelse, medan bekvämligheten får störe vikt. Detta förhållande kan förklara varför man bland trafikanter i allmänhet funnit att män betonar tidsfaktorn i större utsträckning än kvinnor samt att det motsatta förhållandet gäller bekvämligheten.

Då restiden delas upp i gångtid (eller snarare gångavståndh väntetid etc, visar det sig att det i mindre utsträckning är den tid som tillbringas i fordonet än andra tidsförhållanden, som påverkar färdmedelsvalet, missnöjet med kollektiva transporter etc. Resultaten från flera studier visar att det är turtätheten som har störst betydelse. Det gäller framför allt vid arbetsresor men också för andra restyper. Vid de senare börjar emellertid även gångtiden att spela en viss roll.

sou 1975:48 Bilaga3 Attityder 153

Turtätheten kan sägas bestämma mycket av resans flexibilitet i tiden. Detta kan förklara varför de trafikanter som relativt sett har den största möjligheten att bestämma tidsanvändningen, exempelvis ej förvärvsarbetande, i mindre utsträckning synes värdera turtätheten jämfört med resans bekvämlighet i övrigt.

gekvämlighgt Få studier har belyst utvecklingen över tiden av trafikanternas syn på den relativa betydelsen av resans kostnads-, tids- och bekvämlighetsaspekter. Då det skett har en viss förändring kunnat spåras så att bekvämlighetsfaktorerna vunnit i betydelse, åtminstone i jämförelse med tidsfaktorn. Om resultatet skulle visa sig ha allmängiltighet innebär det att trafikanterna i ökande utsträckning kommer att ställa krav på bekvämlighet i samband med sina resor.

Trafikanterna i allmänhet anser inte gångavståndet till hållplats som något man behöver åtgärda i någon större utsträckning. Resans kostnads- och tidsaspekter är i det avseendet mera väsentliga. Det tycks inte råda någon skillnad i inställning mellan förvärvsarbetande och ej förvärvsarbetande. Bland de senare har man dock funnit vissa skillnader mellan de äldre och de yngre. De äldre har i något större utsträckning betonat önskemål om förkortade gângavstånd, huvudsakligen på bekostnad av ökad turtäthet.

En klart negativ framkommer dock då gângavstånden

attityd

är långa. Endast indirekt kan man från empiriskt material sluta sig till för vilket avstånd detta börjar kännas besvärande. Sannolikt ligger värdet mellan 500 och 600 m. Däröver ökar den positiva attityden markant till åtgärder som kan förkorta avståndet. Det sker huvudsakligen på bekostnad av önskemål om sänkta reskostnader.

Att gångavståndet till hållplats är för långt mera anges sällan som ett avgörande motiv för att färdas med bil. Det gångavstånd som påverkar den bildisponerandes val av

154 Bilaga3 Attityder

färdsätt är det till parkeringsplatsen. Parkeringsproblem anges oftast som skäl till att inte färdas med bil. Även om parkeringsproblemet kan tolkas som en kostnadsfråga måste det även beaktas som en avståndsfråga.

Liksom kortare gångavstånd till hållplats spelar i sammanökad en relativt underordnad roll hanget sittplatstillgång för de flesta kategorier av resenärer. Det kan bero på att tillgången oftast är tillfredsställande. Vad som skulle kunna detta är att missnöjet i det avseendet är tyda på större i storstadsområdena än i övriga städer med lokal kollektivtrafik. Dock visar äldre resenärer en lika stor benägenhet att vilja förbättra sittplatstillgângen som att öka turtätheten eller att minska gångavstånden.

Omstigningen under resan har både en tids- och en bekvämlighetsaspekt. Då trafikanternas inställning till byten vid undersökts har som regel inte skiljt dem hållplats man åt. De resultat man kommer fram till gäller således en blandning av dessa. Att slippa byta eller att göra antalet byten färre anses i flera undersökningar ha samma betydelse som att förkorta åktiden. Att slippa byte ses också som mera betydelsefullt av de som vanligtvis färdas med bil, vilket tyder på att bytena skulle kunna tänkas påverka valet av färdmedel.

De hittills diskuterade egenskaperna är de, vad gäller trafikanternas inställning, som studerats mest systematiskt. Det innebär ej att andra inte förekommit som klart påverkar både upplevelsen av bekvämlighet och/eller färd-

medelsvalet. Vilka dessa är framkommer då man låter rese-

närerna ange vad de är missnöjda med eller önskar förbättra hos den kollektivtrafik de betjänas av. Många av synpunkterna är av lokal natur och därmed av begränsat intresse. Andra har en mer generell karaktär. Två förhållanden som ofta ansetts betydelsefulla är komforten vid hållplatsen (bänkar, regn- och vindskydd etc) respektive

regulariteten. Däremot synes åtgärder vad gäller själva

fordonets utformning inte vara av samma vikt som de tidigare redovisade faktorerna.

BiIaga3 Attityder 155

FRÅGEUNDERSÖKNINGAR I PERSPEKTIV

Vid den genomgång av ett betydande antal undersökningar som till grund för redovisningen i föregående avlegat snitt har vissa tendenser varit märkbara. Frågeundersökningen har under den senaste 10-årsperioden i ökande utsträckning använts för att samla in information ämnad att utgöra en del av det erforderliga underlaget vid trafikplanering. Detta bör rimligtvis ses som ett tecken på att intresset för denna typ av undersökningar i framtiden kommer att bestå i åtminstone samma utsträckning som det gör i dag. Även en andra tendens tyder på detta, nämligen att man vid planeringen i större utsträckning tagit socialt bestämda trafikantegenskaper i beaktande.

Det finns dock ytterligare en tendens, vilken på lång sikt och om förändringar inte sker, måste motverka effekten av det nämnda, nämligen att de resultat som hittills redovisats i samband med svenska undersökningar är så föga precisa. Deras värde som beslutsunderlag eller i samband med försök att förklara trafikantbeteenden, blir därigenom lägre än nödvändigt. Kommer frågeundersökningarna att beslutas, planeras, genomföras och erhållna data att analyseras på samma sätt som hittills, innebär det att varje ny studie kommer att ge ett mycket begränsat kunskapstillskott. För att bryta denna trend,och den bör brytas därför att detta slag av studier har förtjänster som skulle kunna medföra att den grund trafikplaneringen bygger på ytterligare kunde förstärkas, måste åtgärder vidtas.

De flesta undersökningar genomförs för att belysa förhållanden i en viss tätort eller kommun. Det betyder att de problemställningar som behandlas framför allt är av mera lokal betydelse. Ofta behandlas även någon eller nâgra frågeställningar som är generellt intressanta. För att öka jämförbarheten mellan resultat från olika orter och därigenom också öka möjligheterna till generaliseringar måste mätförfarandet, vari även frågekonstruktionen ingår, göras mera enhetligt.

156 BiIaga3 Attityder sou 1975:48

En andra åtgärd, som även den skulle öka jämförbarheten, vore att i varje undersökning utgå från en given minimiuppsättning variabler, efter vilka de utfrågade kunde grupperas innan fördelningen på färdsätt, inställningen l till kollektivtrafiken etc bestämdes. Till denna uppsättning kunde sedan fogas variabler med relevans för de lokalaproblem som studeras. Man skulle då undvika att 5 hamna i samma situation snni dag. Vill man nu beskriva sambandet mellan hushållsstruktur och resbeteende är man i bästa fall hänvisad till resultat som erhållits i en viss tätort. önskar man sedan koppla samman detta förhållande med hushållens ekonomiska resurser, tvingas man att utnyttja undersökningsresultat från en annan tätort. Dessa resultat kan genom begränsad räckvidd antas vara mer eller mindre starkt beroende av specifika lokala förhållanden.

Det föreslagna förfarandet skulle vid frågeundersökningarna kunna ge större möjligheter att ur både teoretisk och praktisk synpunkt på ett mera fruktbart sätt förklara resbeteendet. Ett ökat utnyttjande av frågetekniker av mera kvalitativ karaktär borde också kunna få motsvarande effekter. Syftet skulle inte vara att beskriva hur trafikanterna fördelar sig efter vissa variabler, t ex efter skilda motiv till färdmedelsvalet. Snarare skulle dessa intervjuer, som är mindre formaliserade än de vid den vanliga frågeundersökningen, kunna ge nya infallsvinklar. En sådan kan_vara insikt om förhållanden som kan antas styra beteendet och som därför i ett senare skede blir intressanta att fördela efter olika trafikantgrupper. För närvarande synes frågeundersökningarnas utformning i alltför stor utsträckning bygga på vad man tror i stället för på vad man vet om trafikanterna.

Man måste också klarare inse att de resurser som läggs ned i frågeundersökningar ger dålig valuta om inte frågekonstruktionen ägnas stor omsorg. Har man inte resurser till detta är det bättre att avstå från undersökningen än att få resultat som inte går att ge en entydig tolkning.

Sammanfattningsvis måste samtliga de åtgärder som diskute-

sou 197543 157 Bilaga3 Attityder

rats i det föregående innebära att de frågeundersökningar

som skall genomföras i framtiden måste koordineras med

varandra på ett helt annat sätt än i Nu har dag. man

t 0 m svårt att, bortsett från ålder och finna mer kön,

än ett fåtal eller intervju- enkätfrågor som förekommit

i mer än en undersökning.

158 BiIaga3 Attityder sou 1975:48

Källförteckning och referenser

Ahlström, Ingrid och Stålberg, Stig (1973): Nuläge och av resvanor - Halmstad -72. uniförändringar Uppsala versitet, institutionen för kulturgeografi.

Allmänna Ingenjörsbyrån AB (1968): Kollektivtrafik i Norrköping.

Bock, F. C. (1968): Factors Influencing Modal Trip Assignment. Highway Research Board. National Cooperative Highway Programme, report 57.

le Boulanger, Hubert (1971): Research into the Urban Travellers Behaviour. Transportation Research Vol 5.

Gävle kommun och KOLT (1971): Resvaneenkät I. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Gävle kommun och KOLT (1972): Resvaneenkät II. Gävle kommun, stadskansliets utredningsavdelning.

Göteborgs stad (1968): Trafiken mellan bostad och arbetsplats i Göteborg 1964. Stadsbyggnadskontoret.

Hernebring, Claes, Jonnergård, Gunnar och Jonsson, Bertil (1971): Halmstad 1970. Studium av trafikbildens förändring i samband med taxeändring på busstrafiknätet. Chalmers tekniska högskola, institutionen för stadsbyggnad. Examensarbete 1971:5.

Hille, S.J. (1971): The Role of Attitude Studies in Shopping Corridor Demand. High Speed Ground Transportation. Vol 5 no.l 1971.

Järleborg, Lennart (1972): Konsumenternas attityder till och värderingar av kollektiv närtrafik och faktorer som konstituerar närtrafikens standard. Närtrafik i tätorter. Nordisk kommitté för transportekonomisk forskning. Publikation nr 10.

Karlstads kommun (1973): Attityder till pendellinjer m m,

Luleå kommun och KOLT (1973): Vad tycker ni om busstrafik?

Luleå kommun, planeringsavdelningen. 4 x 5 Lövemark, Olof, Andrêason, Sven, Svidên, Anders och Åberg, Sven (1973): Social planering av kollektiv resstandard. Planeringsmetoder grundade på studier av resenärers preferenser och - ett försök till bristupplevelser nytänkande. Planfor-meddelande nr 70. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik.

Malmö stad (1970): Resor mellan bostad och arbete. Res- ;

vaneundersökning i Malmö 1966. Drätsel- och trafikkon- _ toren.

Nash, A.N. och Hille S.J. (1968): Public Attitudes Towards Transport Modes. A Summary of Two Pilot Studies. Highway Research Board. Record 233.

Bilaga3 Attityder 159

Stadsbussar i Borås AB (1972): Attityder och resvanor i Borås 1971. Rapport.

Stockholms läns landsting (1973): Vardagsresandet i Stockholmsregionen. TU 71, resultatrapport nr l. Trafiknämnden.

Svantemark, Lennart och Svidên, Anders (1969): Attityder till kollektivt färdmedel. Planfor-meddelande nr 19. Lunds tekniska högskola, institutionen för trafikteknik.

Svenska vägföreningens samarbetsutskott (1971): Bilismen i samhället. Rapport nr 4.

Uppsala kommun (1973): Opinionsundersökning. Trafikreglering av Uppsala stadskärna, Rapport nr 7. Planeringskontoret.

Västerås kommun: Bearbetningar av FoB 70. Opublicerat arbetsmaterial.

Östersunds kommun (1972): Trafikantundersökning.

& 161

Bilaga 4

KOLLEKTIVTRAFIKEN I TRAFIKPROGNOSER

av civ ing K-O Sicking.

1. SEXTIOTALETS TRAFIKPROGNOSER a

Under trycket av ökad och tillväxt av biurbanisering lismen var under femtio- och sextiotalen en av de väsentligaste planeringsuppgifterna att klarlägga behovet av väg- och gatuutrymme. var en Trafikprognosen nödvändig del i en ambitiös kommuns planeringsprogram. Då specialistfunktioner för trafikprognosverksamhet emellertid inte kunde inrymmas i de flesta kommuneras personalstab blev denna en vanlig konsultuppgift.

Genom att biltrafiktillväxten var det dominerande planeringsproblemet beaktades inte kollektivtrafiken i någon nämnvärd omfattning. Frågan var i stället bilantalets tillväxt vilka som därmed

och utrymmeskrav

ställdes. Utvecklingen i USA var en realitet och ett föredöme. I vilken takt kunde vi räkna med att vår välståndsutveckling medförde eftersträvad ökad biltäthet och hur skulle bäst kunna förstadsplaneringen bereda för denna?

I planeringen avgjordes därför trafikanternas val av

färdmedel redan vid beslutet att enbart en biltra-

göra fikprognos. Denna utvecklades metodmässigt från enkla trendframskrivningar till alltmer komplicerade matematiska modeller. En kritisk visar dock att granskning det nästan alltid i grund och botten ändå var om fråga trendframskrivning i mer eller mindre dold form. Konsumenterna - planerare och politiker ifrågasatte emellertid inte resultaten. Detta måhända i omedvetenhet om vilken grad av i och för sig diskutabla som antaganden utfördes av prognosmakaren, men sannolikt främst beroende på önskan att verkligen planera för ett bilsamhälle.

162 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trajikprognoser

Under sextiotalet emellertid avigsidorna med den började individuella trafikens starka tillväxt att framträda. mellan framräknat investeringsbehov och resurs- Gapet tillväxten ökade. Stadsomvandlingen visade sig ge estetiska och sociala effekter som inte miljömässiga, var önskvärda. och trängseln i

Parkeringsproblematiken

de centrala delarna av tätorterna banade väg för en ny

grundsyn.

I började man kräva diskussion kring planeringsarbetet var mättnadsnivån i biltäthetstillväxten kunde finnas. Realiteterna krävde att måste tas till biltrafikhänsyn strömmarnas nödvändiga eller eftersträvansvärda omförmed till kapacitetsförhållandena. Från delning hänsyn att vara ett att tillgodose behovet av

planeringskrav

omvandlades successivt parkeringen till parkeringsplatser ett i Den kollektiva trafiken styrmedel planeringen. erhålla berättigat pånyttfött intresse. började

I noterades i trafikanalyserna enbart den utveckbörjan som dokumenterades beträffande kollektivtrafikens ling eller På likartat sätt som för stagnation minskning. biltrafiken utfördes dock några prognoser separat för det framtida kollektiva resandets omfattning. I Stockholm baserades sålunda Tunnelbaneplanen 1965 och underför den s k Hörjel-överenskommelsen på relativt laget enkla beräkningar av det kollektiva trafikunderlaget.

(Stockholms stad 1965). I botten låg kunskap om skill-

naden mellan kollektiv resfrekvens i tunnelbanebetjänade buss- och områden samt målsättrespektive tågbetjänade beslutade fördelningar mellan kollektiv och ningsmässigt individuell trafik till och från de centrala områdena.

krävde att prognosmetodiken även skulle om- Utvecklingen fatta trafikanternas val av färdmedel. Flera konsultföreutvecklade modeller för detta. Med data från svenska tag

och utländska orter började beräkningar utföras där ut-

budet av kollektiv service respektive tillgângen till bil dels biltrafikflöden, dels antalet kollektiva gav resenärer. Det kan dock noteras att när de framräknade

Bilaga 4 »Kollektivtrafiken i trafikprognoser 163

resultaten i vissa fall inte överensstämde med uppställd

målsättning, så överfördes trafikanter beräkningsmässigt

från ett ressätt till ett annat. I trafikberäkningarna

som utgjorde underlag för i Snabbspårvägsutredningen

Göteborg överfördes sålunda avsiktligt en väsentlig

del av de biltrafikanter som erhållits som besökande

till centrum till att i stället åka kollektivt (Göteborgs

stad l967b). Detta motiverades med att parkeringstill-

gången inte ansågs kunna motsvara det beräknade bilplats-

behovet för centrum.

Sammanfattningsvis kan hittillsvarande utveckling symbo-

liseras av figur 1 som förenklat anger biltäthetens ut-

veckling och prognoser för utvecklingen.

Figur 1 Hittillsvarande av biltätheten utveckling

och bedömningar om framtiden.

d

i

NU AR FRAMSKRIV- z

X VAR V||_L

N1NGARNA I f v. HA

500 MÅTT_

ÖVERKAN/T/

NADSNIVAN i

|NVÅNARE

Ä oçu NÄR UPPnu NAS DENNA? / . 400

\ / . l

TUSEN

Q/, 300 /

/

PER

20° /FÖRR VAR BILFRAMSKRN-

BILAR

NINGARNA I UNDERKANT

_ /v / 100

0 - . 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 AR

164 Bi1aga4 Kollektivtrafiken :Ätrajikprøgnoser

KONVENTIONELLA PROGNOSMODELLERS UPPBYGGNAD

Den konventionella metodik som vuxit fram genom insatser främst av trafiktekniker, kan karakteriseras genom sin uppdelning i olika steg. När färdmedelsfördelning talar man ofta om den s k fyrstegsmodellen. De ingår olika illustreras av 2 och kan anses följa stegen figur den beslutsprocess som en trafikant kan antas logiska för att resa - trafikutföra. Först bestämmer man sig eller Därefter väljer man mål alstringen genereringen. för resan, dvs de olika förflyttningarna binds ihop om- - områdesfördelningssteget. rådesvis Nästa beslut är att färdsätt - Före eller under välja färdmedelsfördelningen. i trafiknätet själva resan väljer man därefter färdväg

nätfördelningen.

2 De olika stegen i en konventionell fyrstegsmodell. Figur

x 1 x x

fx fx

TRAHKALSTR NG

x z

5/ 0

/\/\

BERÄKNINGEN

OMRÅDESFÖRDELNING

AV

VÅRDEN

FÖRDELNING

PÅ FÄRDMEDEL NYA

UPPREPNING

MED

NÄTFÖRDELNING

kombinerar trafikanten nâgra eller flera I verkligheten i sitt beslut. Färdmålet kan vara beroende av dessa steg eller trängselförhållandena t ex på av färdmedelsvalet vid den när resan avses bli biltrafiklederna tidpunkt

sou 197543 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 163

utförd. Metodmässigt bör därför ett iterativt förfarande ingå, vilket symboliserats av återföringspilarna i figuren. Beräkningstekniskt har detta önskemål medfört att några av stegen ibland kombinerats eller att flera upprepade beräkningar utförts inom ett beräkningssteg, t ex vid nätfördelning av biltrafik när hänsyn till gatunätets begränsade kapacitet ansetts nödvändig.

Beräkningsstegen behöver ej ha den ordningsföljd som figuren anger. som tidigare antytts kan färdmedelsfördelningen göras som första steg och därefter biltrafikprognos respektive kollektivtrafikprognos utföras var för sig. Med hänsyn till att val av resmål och färdmedel oftast sker samtidigt har i några prognosmetoder dessa steg kombinerats. De olika varianterna kan åskådliggöras av följande principfigurer som hämtats från ett utvecklingsprojekt i Karlstad, vilket berörs senare i texten.

Figur 3 Exempel på olika ordningsföljd och hopslagning av beräkningssteg i konventionell prognosteknik. Källa: Statens vägverk 1974.

TRAFlKALSTRING TRAFIKALSTRING

OMRADES- FÄRDMEDELS- OMRÅDES- FÅRDMEDELSå FURDELNIHG FDRDELNING FURDELNING FURDELNlNG

NÄTFURDELNIHG NÄTFURDELNING

l

TRAFlKALSTRlNG

TRAFIKALSTRING|

V OMRADES- __ FÄRDMEDELS- OMRADES- OCH FÅRDHEDELS- FURDELNING FURDELNING FURDELNING

I NÄTFORDELNING

NATFURDELNIHG I |

166 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprøgnoser

2.l Trafikalstring

Det första steget är att indela den aktuella tätorten i geografiska områden. En strävan är därvid att erhålla homogena delar från bl a markanvändningssynpunkt så att industriområden, centrumområden och glesa respektive täta bostadsområden kan behandlas separat. Likaså bör trafikmatningen för varje område ske via ett fåtal länkar. Trafikalstringen approximeras i princip till att ske i områdets tyngdpunkt vilken knyts till trafiknätet.

Utifrån en tidigare utförd trafikundersökning på orten eller med hjälp av erfarenhetsdata bestäms därefter varje områdes trafikalstring. Denna anges i första hand direkt proportionell mot antalet boende, sysselsatta m fl lämpliga områdesdata. Värdet på alstringen per enhet varierar för olika ärendetyper samt med antaganden om biltäthet, bilutnyttjande, stadsstorlek m m. Dessa senare faktorer anses vara styrande för resbenägenheten och avgör därmed totala resvolymen. Många av parametervärdena anses vara beroende av biltätheten som därmed erhåller en central roll i beräkningarna.

Detta sammanhänger med att undersökningar visat att resfrekvens och resmönster är starkt beroende av hur många hushåll som har tillgång till bil. Det genomsnittliga bilutnyttjandet uttryckt som antalet bilförflyttningar per dygn har visat sig variera inom måttliga gränser för orter av samma struktur och storleksordning och endast något minska vid ökad biltäthet. Såsom extrema exempel kan nämnas uppmätta värden under tre förflyttningar per bil och dygn (Stockholm) och över sju (Vimmerby, Härnösand).

Som illustration till de variationer som kan uppträda redovisas följande räkneexempel för ett tänkt områdes totala trafikalstring.

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i rra/ikprognoser 167

ned biltätheten 250 bilar per 1 000 in- Vid en trafikunderskning vånare var situationen följande: 1 000 0,25 6,0 1,35 1 000 0,4 Antal Per = boende x biltät- x bilutnytt- x belägg- + boende x kollek- 5°“ het nings- tivjande resor grad resor

kbilantal J

T

ibilturer

bilresor kollektivresor = 2 025 + 400 personresor, dvs cirka 2,4 resor per capita.

Om sanne bilutnyttjande och beläggningsgrad antas även vid den framtid situationen dâ biltätheten antagits öka till ca 500 bilar per 1 000 invånare erhålles vid oförändrad kollektivt resande:

1 000 x 0,5 x 6,0 x 1,35 + l 000 x 0,4 = 4 050 + 400 personresor

Detta hade inneburit en fördubbling av bilresandet och en.total öktill 4,5 resor capita vid oförändrat kollektivt resande. ning per

Vid biltätheten torde emellertid bilutnyttjandet ha minskat den högre liksom antalet som förflyttar sig i varje bil. Beräkningen personer kan ned större grad av trovärdighet utföras enligt följande:

l 000 x 055 X 4,5 x 1,20 + l 000 X 0,3 = 2 700 + 300 = 3 000 personresor

har nu stannat vid ca 25 % att jämföra ned den tidigare förökningen dubblingen. Det är tydligt att stor omsorg och noggranna överväganden bör föregå framskrivningen av resdata.

2.2 Områdesfördelning

På ett i princip likartat sätt som vid trafikalstringskan områdes dragningskraft som resmål beräkningen varje bestämmas. Dess attraktivitet anges dels vara en funktion av innehållet, antal boende och sysselsatta, exempelvis dels det resmotstånd som behöver övervinnas för att nå omrâdet med tänkbara resmål. För varje omjämfört övriga

168 BiIaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser

rådeskombination måste bestämmas reslängd, restid m m för olika färdsätt och resvägar i det förenklade trafiknätet. Man tvingas göra antaganden om reshastigheten och trafikanternas hopvägning av exempelvis tid, avstånd och bekvämlighet för att förflytta sig mellan områdenas tyngdpunkter.

Figur 4 Exempel på relativ resbenägenhet som funktion av avstånd. Källa: Orrje & Co 1974.

Den vanligaste modellanalogin är gravitationsmodellen där antalet förflyttningar mellan tvâ områden antas i princip mot deras relativa storlek - t ex utbud av proportionellt - och omvänt mot resmotståndet målpunkter proportionellt t ex reskostnaden. Man har uppmärksammat att modellen inte är helt logisk och därför kan ge orimliga resultat för vissa typer av studier. Det har även påvisats att det verkliga resmönstret är starkt beroende av primära resmål som

t ex arbetsplatsens läge (Westelius 1968). Valet av sekun-

dära resmål, t ex butiker, blir beroende av det primära målets läge. Denna typ av reskedjor har flertalet modeller svårigheter att efterlikna.

Den förutsatta rörligheten och friheten i val av resmål är mer relevant för bilister än för trafikanter hänvisade till kollektiv trafik. Undersökningar visar att kollektivresenärens revir är mer begränsat än bilistens. Resmål, ärende och tidpunkt för kollektivresan bestäms till stor

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trajikprognøser 169

del av det kollektiva trafiknätets detaljutformning. Varje förändring av nätstruktur och serviceutbud ger kraftiga opinionsyttringar bland trafikanterna.

2 . 3 Färdmedelsfördelning

Vanligast är att tillsammans med eller efter omrâdesfördelningen utföra färdmedelsfördelningen. Därvid beskrivs förenklat det kollektiva och det individuella trafiksystemet matematiskt. Datorn erhåller uppgifter om nätens länkar i form av avstånd, färdtider, terminaltider, väntetider och turtätheter. Även uppgifter om reskostnader och parkeringsavgifter kan matas in och olika kända eller antagna samband omvandlar de olika standardfaktorerna till resmotstånd. Hänsyn kan således tas till att väntetid av trafikanten värderas annorlunda än effektiv restid i fordonet. Konkurrenssituationen mellan de alternativa färdsätten i varje områdesrelation kan därigenom beskrivas. Oftast utgör därvid beräkningsmässigt restidskvoten mellan bil- och kollektivresa ett kriterium för val av färdsätt. I några modeller används - den relativa av spilltidskvoten andelen de delar av resan som trafikanterna värderar som minst attraktiva avgör valet.

Empiriska studier visar att hushåll med respektive utan tillgång till bil naturligen har helt olika förutsättningar för val av färdsätt varför olika genomsnittliga fördelningssamband anges för dessa. I en prognossituation görs därvid en bedömning av hur många hushåll som överförs från att välja enligt det ena respektive det andra sambandet. I figurerna 5, 6 och 7, återges några typiska fördelningskurvor vilka använts i prognoser.

170 4 Kollektivtrafiken i tra/ikprognoser sou 197545 Bilaga

5 Färdsättsfördelning för resor mellan bostad och Figur arbete i Västerås 1965 efter pendlingsavstånd.

Källa: Västerås stad 1966.

Hushåll utan

\gy\Ö______*______“_ bil

a

\

s.

Y§§Ö*^

\\\ \ \ //

f ä D N 70 O M m. Hushåll med

g _ \\\ ,

lb * \ bll

\kou\\_ l

I \ x

ål

20 QÃlÅEE

/ /\

|O m??? *“““E/Z/*/á// 4/7

O 3 6 5

6 kollektivresor vid olika restidskvoter

Figur Andelen

och biltätheter. Källa: Göteborgs stad l967a. In kollektivresm (p)

as 1.0 4a

Restidskvo!

Lgf- (q)

amma --- ämm ----- üum §§§§§§ Hmm :ro/mm u »nun-s sno/noen x °

E m

Hushåll utan bil

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 171

7 Procentuell andel kollektiva resor vid olika Figur -spilltidskvoter i Norrköping. Källa: Allmänna Ingenjörsbyrån AB 1969.

l AHDELKoum) 90 . BOSTAD - ARBEFSPLATS n.

eo

w. w. m. m. 0 w. 0 . . . . 7 v2 3 L s s 7 a 9 IJ smunosxvm

2.4 Nätutläggning

Hur trafikanterna vid resa mellan de olika områdena väljer väg i nätet och därmed vilka flöden som erhålls på länkarna, är vanskligt att bedöma genom svårigheterna att efterlikna bilisternas vägval. Hänsyn till olika individers värdering av reslängd mot restid är en osäkerhet. Behovet av att kunna ta hänsyn till ökad färdtid på länkar med hög belastning i förhållande till kapaciteten är en annan.

De kollektiva trafikanternas resrutt är oftast mer entydig och hänsynstagande till exempelvis varierande bekvämlighet eller kapacitetsförhâllanden har inte ansetts nödvändigt. Detta är givetvis en förenkling då t ex risken för fördröjningar och ökade väntetider är några av beslutsfaktorerna vid val av färdmedel.

Ovanstående beskrivning har främst inriktats på att belysa val mellan buss (alternativt gå eller T-bana) och bil. Sam-

172 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser sou 1975:43

kan och har använts för beräkning även av fot- _ma teknik och cykeltrafik. Oftast har dessa förflyttningsgängartyper emellertid utelämnats eftersom områdesindelningen av och ekonomiska skäl inte kan göras med därvid praktiska erforderlig detaljeringsgrad. Cykel- och mopedtrafik har dessutom ansetts utgöra en mindre andel av totala antalet förflyttningar. Ett motiv har dessutom varit att kapaciinte normalt föreligger på gång- och cykeltetsproblem vägarna.

sou 197543 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikpragnoser 173

3. FRITT ELLER BUNDET FÄRDMEDELSVAL

Med konventionell beräkningsteknik är frågan om det antal färdsätt som skall beaktas respektive det antal faktorer

som bedöms påverka färdmedelsvalet i princip enbart bero-

ende av planeringsresurserna. Även tidsaspekten blir av

betydelse då empiriskt material måste samlas, sorteras

och omvandlas till parametervärden i modellerna. Dessa skall sedan nyttjas för beräkning av de framtida förhållandena varvid även en bedömning av trafikantbeteendets eventuella förändringar måste ingå. Det visar sig att datainsamlingen och beräkningsprocedurerna, förutom att de är tidskrävande, kan vara dyrbara. Detta gäller särskilt om höga noggrannhetskrav ställs på utredningen.

Det är i praktiken önskvärt att göra förneklingar, men inte längre än att en viss önskad trovärdighetsgrad kvarstår. I det följande redovisas ett typiskt sådant problem för att belysa en del av de resonemang som erfordras. Exemplet är hämtat från beräkningstekniken vid färdmedelsval och syftar till att visa olika grad av komplexitet.

Det förutsätts i det följande att bebyggelsemönster liksom social och ekonomisk struktur är givet och konventionell prognos för bil- och kollektivtrafik önskas. Trafik- - av ett och och ett busssystemet uppbyggt väg- gatunät trafiknät av viss standard - blir för områdesavgörande fördelning, färdmedelsval och nätfördelning.

I enlighet med vad som tidigare har beskrivits kan biltrafiken respektive kollektivtrafiken enklast behandlas var för sig (jfr figur 8). Antalet biltrafikanter blir en funktion av biltäthet, antalet gånger varje bil utnyttjas i genomsnitt per vardagsdygn, olika områdens innehåll och därmed biltrafikalstring, resmotstând och attraktivitet för varje potentiellt målområde samt olika vägvalsmöjligheter i bilnätet. Vid kapacitetsrestriktioner kan omfördelning i nätutläggningsfasen vara intressant. Nya resmål eller uteblivet resande på grund av framkomlighetsproblemen kan beaktas, men är av mindre betydelse.

174 Bi1aga4 Kollektivtrafiken i trajikprognoser

Analogt behandlas kollektivtrafiken där resalstringen för olika områden kan varieras med hänsyn till den kollektiva trafikens standard i olika avseenden. Beroende på nätets utformning kan resutbytet mellan områden utefter samma linje beräknas bli högre än om byten erfordras. Vägvalet blir oftast entydigt, men beroende på människornas olika preferenser kan värdering av regularitet, bekvämlighet och gångavstånd avgöra val mellan olika busslinjer eller alternativa kollektiva kommunikationsmedel.

Figur 8 Principschema för prognoser där biltrafik och kollektivtrafik behandlas var för sig.

BILTRAFIKSYSTEM KOLLEKTIVTRAFIKSYSTEM

BILTRAFIKALSTRING KOLLEKTIVTRAFIKALSTRING

OMRADESFURDELNING OMRÅDESFÖRDELNING AV BILRESOR AV KOLLEKTIVRESOR

NATFURDELNING NATFURDELNING AV BILRESOR AV- KOLLEKTIVRESOR

Att särbehandla de olika trafikslagen enligt ovan är emellertid otillfredsställande då det uppenbarligen för vissa trafikanter måste föreligga ett val mellan färdmedlen beroende på ärende, resmål och tidpunkt för resan. Det måste därför bedömas rimligare att betrakta hela det aktuella trafiksystemet. Rimligen borde dessutom tvâ färdmedelsmöjligheter innebära totalt fler resor än om bilrespektive busstrafiknäten existerade var för sig och oberoende av varandra.

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trajikprognoser 175

9 för prognos med samtidig be- Figur Principschema handling av flera färdmedel.

TRAFIKSYSTEH

TRAFIKALSTRING

OMRÅDESFORIILN ING

FÅRNEDELSFORDELN ING

NÃTFORDELNING NÅTFURDELNING AV BILESOR AV KOLLEKTIVRESOR

Även om trafikalstringen, områdesfördelningen och färdmedelsfördelningen beräknas i skilda steg i viss turordeller i en och samma process, kan samband av tidiganing re nämnda beskriva valet av färdmedel. Kvaliteten på slag trafiknäten i önskad resrelation bör avgöra trafikanternas mellan färdsätten. Med antangande om förfördelning ändrade nät borde därmed teoretiskt kunna beräknas hur mellan bil och exempelvis buss ändras. Genom fördelningen att orter med olika kollektiv resstandard och analysera trafikanternas av detta, respektive beteendet utnyttjande

vid ändringar i befintliga system, borde tillräckligt med

material kunna insamlas. empiriskt

I har olika människor emellertid olika förutverkligheten att eller välja färdmedel. Barn, sättningar utnyttja och icke bilägande har begränsad möjlighet att åldringar l åka bil. Resan blir av enbart om resmålet kan nås på sätt med kollektivt färdmedel. Urvalet av arbetsrimligt är eller bostad väljs med hänsyn till platser begränsat i förhållande till etablerade kollektivtrabelägenheten Vissa biltrafikanter är likaså låsta t ex fiklinjer. att bil måste nyttjas i tjänsten. En viss låsning genom innebär även det faktum att om ett hushåll av olika skäl anskaffar bil så bedöms den marginella kostnaden för att bil bli så att även en synnerligen god kolutnyttja låg lektiv förbindelse ej kan konkurrera. Nuvarande samhällsmed stormarknader, differentierade stadsdelar utbyggnad

176 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trajikprognoser SOU 197543

respektive total avsaknad av parkeringsmöjlighet kan likaså tvinga trafikanten på olika sätt att enbart nyttja ett särskilt färdsätt. Det synes därför logiskt att urskilja de låsta trafikanterna från de fria och särbehandla dessa. Detta torde kunna göras såväl före områdesfördelningen, som figur 10 visar, som efter.

Principschema för prognoser där fria och EQQQLAQ låsta trafikanter särskiljs.

BILSYSTEM ----- TRAFIKSYSTEM -- KOLLEKTIVSYSTEM

TRAFIKALSTRING

FRIA TRAFIKANTER LÄSTA TRAFIKANTER

OMRÅDESFURDELNING OMRÅDESFURDELNING

FÅRDMEDELSFURDELNING

och därmed säkerligen noggrannheten torde Komplexiteten utökas särskiljande av såväl låskunna ytterligare genom som låsta kollektivtrafikanter. Vita biltrafikanter dare kan tas till att framkomligheten på bilnätet hänsyn i vissa resrelationer kan vara låg under högtrafik och vissa fria trafikanter därmed omfördelas till annat färdmedel beroende nätbelastningen. Ytterligare iterapå tioner kan införas för att påverka områdesfördelning, kollektiv resstandard, bebyggelse- och trafikalstring, att ytterligare efterlikna

arbetsplatslokalisering,i syfte

verkligheten.

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 177

11 Principschema för prognoser med fria och Figur låsta trafikanter och återföring med hänsyn till överbelastning.

BILSYSTEM -?--_ TRAFIKSYSTEM --? KOLLEKTIV$YSTEH

TRAFIKALSTRING

msn

”LÄSTA” BILTRAFIKANTER FRlA”TRAFIKANTER KOLLEKTIVTRAFIKANTER

OMRÅDESFURDELNING OMRÅDESFURDELNING OMRÅDESFURDELNING

FÃRDMEDELSFÖRDELNING

44r///////

1 NRTFURDELNING AV BILRESOR NÄTFURDELNING AV KOLLEKTIVRESOR \\\ \\ \ / / \ \ // EV OMFURDELNING MELLAN FÄRDMEIEL AV ”FRIA” TRAFIKÅNTER

a-/////1,

V OMFÖRDELNING P G A UVERBELASTNING

Ett sätt att klarlägga i vilken omfattning förenklingar emellertid kan göras borde vara att i större omfattning prognostisera en befintlig situation, dvs med känt bebyggelse- och trafiksystem jämföra prognos och verklighet.

--

:A/Anáxmnm-.m

178 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser sou 197543

4. TRAFIKBERÄKNINGAR I KARLSTAD ,_... .i._. _ Vägverket utförde under åren l970-72 jämförande studier av trafikprognoser som ett led i ett större utvecklingsprojekt. Målsättningen var att låta ett antal konsulter utföra beräkningar med gemensamma förutsättningar men med olika metoder och därefter jämföra resultaten. Först utförde fyra konsulter parallellt prognoser för enbart biltrafik i Hässleholm. Därefter tillfrågades fem konsulter om trafikprognosarbete u, i Karlstad för såväl biltrafik som kollektiv trafik. Beräk-

.VÅ-.“|\L_A“^*JE

ningarna inriktades därvid främst på alternativa färdmeos., mellan bil och buss 1971). › delsfördelningar (Statens vägverk

Efter en upphandling av det senare prognosarbetet, där fast pris skulle ges på olika delmoment i arbetet, antogs tre av de fem tillfrågade konsulterna för första delen av beräkningsarbetet. Begränsningen var nödvändig främst av ekonomiska skäl. I slutskedet var endast två av konsulterna engagerade (Statens vägverk 1974).

Projektet var upplagt så att i ett första steg skulle utföras en av antalet med bil och buss beräkning personresor i Karlstad år 1971 (testprognos). Jämförelse kunde därefter göras med resultaten från en i Karlstad i april 1971 företagen trafikundersökning. Senare gavs gemensamma utgångsdata för en prognos för år 1985 varvid beställaren tillhandahöll den totala ramen för antalet resor. Konsulterna skulle förutsätta ungefär samma relativa konkurrenssituation mellan de olika färdmedlen och fördela resorna i olika ä å områdesrelationer på färdsätt och färdvägar. Därefter följde moment där dels den kollektiva busstrafiken antogs avsevärt förbättrad, dels en kraftig dämpning var införd av tillgången till antalet bilplatser 1 centrala Karlstad.-

Totala volymen resor år 1971 visade god överensstämmelse mellan de tre konsulterna. I första ansatsen beräknade emellertid två av konsulterna på grundval av erfarenhetsdata och använd fördelningsfunktion kollektivandelen till

bli

att dubbelt så hög som den var uppmätt i verkligheten. Med justeringar för att efterlikna förhållandena i Karl-

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 179

stad, bl a med utgångspunkt från känd biljettförsäljningsstatistik, erhölls därefter det resultat som återges i tabell l.

Tabell l Resor per person och inom dygn prognosområde i Karlstad enligt justerad testprognos. Källa: Statens vägverk 1974.

Bil Buss Totalt

Konsult I 2,ll 0,30 2,40 Konsult II 2,14 0,30 2,43 Konsult III 2,08 0,30 2,38

Att märka är därvid att konsult I i från princip början antagit att resfrekvensen med buss var 0,30 resor per dygn. Konsult III hade beräknat denna med av en hjälp fördelningsfunktion för val mellan färdsätt. Konsult II

kan förenklat sägas ha utnyttjat ett som

beräkningssätt var ett mellanting mellan de båda övrigas.

Av större intresse var att notera avvikelserna mellan beräknad och uppmätt trafik i olika och räknepunkter snitt. I tabell 2 redovisas dessa avvikelser i procent oavsett plus- och minustecken.

Tabell 2 Avvikelser i procent mellan medelvärdet av konsulternas beräknade trafik samt uppmätt trafik avseende år 1971 i Karlstad. Källa: Statens vägverk 1974.

Perifert Snitt runt övriga Centrumövriga snitt centrm centrala tillfarter punkter snitt

Bil 7 2 8 17 21 Buss 9 l8 16 46 38

l6

180 Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser

avvikelserna vad buss beror till stor De större gäller att absolut avvikelse blir en stor del på en måttlig relativ avvikelse vid liten trafikmängd. Att avvikelserna är mindre för kontrollsnitt än för räknepunkter är men betydelsefullt att observera. naturligt

erfarenheterna från beräkningarna för år 1971 Baserat på den då kända trafiksituationen utfördes därefter motoch för år 1985. en total ram för svarande Vägverket angav med bil och buss. Med ledning av sammanlagda resandet om befolknings- och bebyggelsetillgemensamma antaganden turtätheter och restider växt, busslinjesträckningar, fördelas områdesrelationer och färdmedel. skulle resorna på det kollektiva trafik- I det första momentet (I-85) antogs ha samma standard som dagens nät men givetnätet ungefär vis till nya bebyggelseområden. Resfrekvensen utvidgat var ökad från 2,40 till 2,83 och biltotalt per capita från 320 till 450 bilar per tusen invånare. Kontätheten var för framräknade resultat sammanfattas i sulternas sig tabell 3.

Tabell 3 antal resor per person och dygn enligt Beräknat I-85 i Karlstad. Källa: Statens vägverk prognos 1974.

Bil Buss Andel buss

Konsult I 0,40 14,0 se 2,43 Konsult II 0,27 9,5 a; 2,56 Konsult 111 2,54 0,30 10,5 %

Genomsnitt 1971 2,11 0,30 12,0 %

Det visade att konsult I inte använt en fördelningssig

funktion för att beräkna antalet bil- respektive bussrese-

närer utan med av andra erfarenheter enbart beledning att kollektiva resfrekvensen skulle öka enligt ovan. dömt

Då det var av intresse att studera just hur fördelnings-

funktionerna och förändring av trafiksystemets standard

& Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 181

förändrade trafikfördelningen, fortsattes beräkningarna enbart med övriga två konsulter. Det visade sig emellertid senare att även konsult II delvis liknande gjorde antaganden men dessa var dolda i beräkningsförfarandet.

I det följande momentet (II-85) förutsattes avsevärt förbättrad kollektiv trafikstandard som bl a i genomsnitt gav ca 30 % kortare restider med buss. Därefter förutsattes samma kollektiva resstandard som i I-85 men med antalet bilplatser i centrum minskade från 6 000 till 4 000 (III-85). I tabell 4 sammanfattas resultaten som restal med buss och procentuell andel av totala resandet.

Tabell 4 Antalet resor per person med buss samt andel av totala resandet i för Karlstad. prognoserna Källa: Statens vägverk 1974.

Test 1971 I-85 II-85 III-85

Konsult II 0,30/12 % % 0,27/9,5 0,34/12 % 0,52/19 % Konsult III 0,30/12 % 0,30/10,5 % 0,44/15 % 0,35/12 %

Medelvärde 0,30/12 % 0,28/l0 % % 0,39/14 0,44/16 %

Orsakerna till de skilda resultaten är naturligtvis flera. Den något minskade absoluta resfrekvensen med buss mellan 1971 och I-85 förklaras prognosen givetvis av att samma fördelningsfunktioner använts men att fler hushåll enligt förutsättningarna haft tillgång till bil. Resökningen kommer på det individuella färdmedlet vid oförändrad kollektiv resstandard.

Den erhållna beräkningsmässigt skillnaden vad gäller effekten av den förbättrade busstrafiken förklaras främst av att använts fördelningsfunktioner på olika sätt. Detta framgår av principbilden i 12. figur

sou 197543

182 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser

andel bussresor och restids- 12 Samband mellan Figur i Karlstad av olika konkvot, som använts

Källa: Statens vägverk 1974, sulter.

Andel buuruor 96

1-85 och en konsult 11-85

Annan konsult 11-85 _

K

Reslidskvot (buss/bil) n I I mEliiå-.UHIHUEHUIUIIIEII i 4 6 8 i 2 Ö 11-85 P35

konsulten använde samma färdmedelsfördelnings- Den ena

standarden bussnätet som tidigare. kurva vid den högre på

i II-85 blir andelen bussresor Med förbättrad restidskvot

i Den andra större (heldragen kurva figuren). betydligt

till färdmedelsvalet något konsulten ansåg att attityden

förbättrade busstrafiken. En ny färdförändrades vid den

med mindre överföring av användes medelsfördelningskurva

än den föregående konsulten. resenärer från bil till buss

av antalet bil- I momentet III-85 tolkades minskningen

Beställaren angav visserligen fördelningen platser olika.

och tomtmark samt att mellan P-hus, parkering på gatumark

men detta lämnade korttidsparkering skulle prioriteras,

olika beräkningstekniska tolkfortfarande utrymme för

erhölls därmed i ena ningar. Genom olika beräkningar

på det

fallet inverkan av parkeringsminskningen

måttlig

I det andra fallet var den kraftigakollektiva resandet.

än vid förbättringen av busstrafiken enligt re och högre

beräkningen II-85.

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprøgnoser 183

Den av vägverket utförda jämförande analysen omfattar betydligt mer än vad här har redovisats, men följande mer väsentliga slutsatser bör framhållas.

De ofullständiga kunskaperna om vilka faktorer som reellt styr trafikanternas beslut om resa, resmål, färdsätt och resvägframträder tydligt. Vissa uppskattningar av totala resandet och ungefär hur många som därvid väljer att åka buss är möjligt att göra. Några trovärdiga förutsägelser om hur olika förändringar i trafiksystemet ger olika konsekvenser är svårare att ange. Beroendet av olika antaganden, den matematiska uppbyggnaden av modellen samt otillräckliga kunskaper om trafikanternas beteende blir för stort.

Om hänsyn dessutom bör tas till att människors konstaterade beteende inte alltid avspeglar nuvarande och än mindre de framtida preferenserna blir planeringssituationen ännu svårare. En hårdragning av resultaten från de jämförande beräkningarna i Karlstad ger påståendet att den kommunala trafikpolitiken måhända i detta fall hade blivit beroende av konsultvalet eller rättare uttryckt den använda beräkningstekniken. I ena fallet gav en satsning på busstrafiken största ökningen av bussresandet, i andra fallet parkeringsregleringen.

Det kan dessutom noteras att i det ursprungliga Karlstadsprogrammet var tänkt att hänsyn till framkomlighetsförhållandena i bilsystemet skulle varieras och påverka färdmedelsvalet (Statens vägverk 1971). Detta ströks emellertid då de vid upphandlingen tillfrågade konsulterna angav att kunskapsunderlaget var för litet beträffande sådan inverkan. Dessutom framhölls av några att resfrekvensen med buss var nästan oberoende av bilsystemets kvalitet och mer en funktion enbart av busstrafikens standard. Valet var ej mellan bil och buss som givits i förutsättningarna, utan mellan bussresa, att gå och cykla eller att inte resa.

SOU 1975148

184 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser

JÄMVIKTSMODELLER - EN LÖSNING?

konventionella fyrstegstekniken har kortfattat beskri- Den vits i det föregående. Den har huvudsakligen utvecklats insatser av trafiktekniker, vilka i matematiska tergenom mer formulerat modeller för att beskriva resandet. Data har erhållits genom omfattande undersökningar. Den från enkla tekniken har förfinats allt eftersom behovet början av mer avancerad metodikökat.

På senare tid har emellertid en ny grundsyn kommit att utvecklas beträffande prognostekniken. Ekonomer och sociolo-

ger har underkänt det måhända i grunden alltför enkla kon-

ventionella förfaringssättet och påvisat en mängd svagheter. Man har påpekat att resandet måste kunna ses som ett ekonomiskt jämviktsproblem. Nya modeller, s k ekonometriska transportefterfrågemodeller, har byggts upp baserade på ekonomisk och social teori. De trafikantflöden vid olika tidpunkter med olika färdsätt som kan konstateras är ett resultat av ett givet trafiksystem och ett givet socialt och ekonomiskt mönster. Det gäller att finna transportmarknadens jämviktsläge. Som bas används inte genomsnittligt resande för ett område utan en lämplig socio-ekonomisk enhet, t ex hushåll eller individ.

I 13 anges de grundläggande sambanden. Utbudsfunktiofigur nen (S) anger restid (eller resstandard) som funktion av trafikvolym (V) och systemets kapacitet (T). Efterfrågan, dvs trafikvolymen (D), är i sin tur en funktion av resstandard (L) och det socio-ekonomiska mönstret (A). Det gäller att finna det flöde som satisfierar både funktionern t .

a(o. v0)

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 185

13 samband mellan utbud och efterfrågan på trans- Figur porttjänster. Källa: OECD 1974.

RESTID f n

UTBUD

$f (VÄ)

--------- --

*o EFTERFRÅGAN

D=f

(L,A)

I

| I I AD V0 TRAFIKVOLYM V

sambanden i figuren avser ett trafiksystem som helhet med såväl kollektiva som individuella transporter. För delar av systemet kan emellertid kurvornas principiella utseende vara annorlunda än de i figur 13. Sålunda kan t ex ett ökat utbud av busstrafik i form av fler bussar ge mindre restid. Utbudskurvan böjer av annorlunda än i figuren.

Den teoretiska bilden är måhända enkel, men tillämpningen blir i praktiken komplex av flera skäl:

a) konsumenten beaktar många standardattribut hos trafiksystemet när han gör sitt val (färdtid, spilltid, gångtid, egna direkta kostnader, bekvämlighet osv), varför resstandarden är en vektor med många komponenter,

b) bestämningen av efterfrågefunktionen är svår att praktiskt utföra,

186 BiIaga4 Kollektivtrafiken i trafikprøgnøser

c) jämvikten skall uppträda i ett stort nät där tidskomponenten gör det svårt för den enskilde trafikanten att förutse vilken reell standard hans val medför vid varje enskild resa eller del därav.

En grupp inom OECD har som del av ett väg- och trafik-

forskningsprogram studerat möjligheterna till förenkling av trafikprognosmodeller för tätorter (OECD 1974). I gruppens rapport diskuteras särskilt dessa nya modeller och det konstateras bl a att den konventionella fyrstegsmodellen endast är ett specialfall och till vissa delar en alltför grov av den förenkling fullständiga jämviktsmodellen. De i tidigare avsnitt nämnda strävandena att samtidigt utföra flera steg i det konventionella förfarandet är alltså egentligen ett steg mot den fullständiga modellen där alla beräkningar görs samtidigt.

OECD-gruppen konstaterar att ekonomiska jämviktsmodeller har använts och vinner allt större i USA, terräng England, Frankrike och Västtyskland. Det är dock främst vid grova analyser av befintliga och nya trafiksystem i och mellan mycket stora urbana områden som tillämpningen skett. Några problem med att applicera teorierna på i Sverige vanligen förekommande förhållanden anges ej föreligga. Ett problem som emellertid bestämt framhålls, är det stora behovet av underlagsdata för att kalibrera modellerna samt att bekymmer föreligger beträffande lämplig storlek på beräknings- och statistikenheten. Givetvis borde varje individ studeras och behandlas i beräkningarna var för sig, men detta är inte praktiskt möjligt. Frågan är om hushåll, av grupp hushåll, stadsdel m m,kan sammanföras och beskrivas på ett statistiskt relevant sätt utifrån t ex sociala Ä och ekonomiska Är för 3 utgångspunkter. genomsnittet gruppen därefter tillräckligt representativt vid reseberäkningarna? 2

Även i Sverige pågår en utveckling enligt ovanstående

principer. Inom generalplaneberedningens kansli i Stockholm arbetas med en inomregional transportmodell (Translok). I sitt fullständiga skick syftar arbetet till att beskriva lämpligt lokaliseringsmönster för en region varvid bl a

Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 187

trafiksystemets och trafikanternas kostnader ingår (Tegnêr 1973). En modell för färdmedelsval har även utvecklats för studier av bl a effekten av 50-kortets införande samt den år 1972 företagna höjningen av parkeringsavgifterna i centrala Stockholm (Algers 1974).

OECD-gruppens rekommendation är att de konventionella fyrstegsmodellerna bör överges till förmån för det nya ekonometriska betraktelsesättet. De hittills vunna svenska erfarenheterna synes peka på att vissa fördelar med denna teknik kan föreligga vid studierna av de mer komplexa förhållanden som gäller i storstadsområdena. Viss tid torde emellertid erfordras innan tillräckligt med empiriskt underlag kunnat samlas för svenska förhållanden respektive de nya modellerna generellt praktiskt kan komma i bruk. En samordnad satsning på den nya tekniken för att tillvarata de inom landet tillgängliga forsknings- och utvecklingsresurserna effektivt är väl motiverad.

Planering och analys är emellertid inget självändamål utan ett sätt att förbättra beslutsunderlaget i varje situation. Då även planeringsresurserna är begränsade måste en diskussion föras om behovet av avancerade - och därmed ofta tids- och resurskrävande - i de beslutssituaanalyser tioner som oftast är aktuella i vårt land.

188 BiIaga4 Kollektivtrafiken i trajikprognoser

6. PROGNOS ELLER PROGRAM?

Med förstås att med värden vissa storuträkning givna på heter enligt en matematisk formel räkna fram ett entydigt resultat. Detta kan en dator utföra efter erforderlig programmering. En beräkning kan anses innebära en serie uträkningar där en bedömning av olika tillämpliga ingångsdata erfordras varvid ett visst resultat erhålls. Med

prognos

kan förstås att i de fall och val av samband och bedömning ingångsdata erfordras, man avsiktligt försöker göra så riktig bedömning som möjligt för att göra slutresultatet så troligt som möjligt.

I trafikplaneringen har anbenämningen prognos vanligen vänts. Resultaten av arbetet har som accepterats planeringsunderlag mer eller mindre okritiskt. I ökar emeldag lertid medvetenheten om att inte skall planeringen styras av trafikutvecklingen, utan att trafiken skall av styras planeringen. I de fall snävt sektoriella målsättningar inte ger resultat som överensstämmer med totala samhällsbedömningar måste planeringen ingripa och styra utvecklingen. Vad som eftersträvas måste formuleras som målsättning. Ett för genomförandet måste ställas program upp.

Bilaga 4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 189

7. TRAFIKANALYSEN ETT VERKTYG VID UPPRÄTTANDET AV HANDLINGSPROGRAM

För trafikteknikern och hans uppdragsgivare måste klarläggas att trafikanalyserna bör inriktas på att vara en serie beräkningar av hur en framtida trafiksituation blir om ett antal klart angivna beräkningsantaganden uppfylls.

Ett första steg kan vara att framskriva redan konstaterade trender, s k explorativa prognoser, och konsekvensbeskriva effekterna. Ett ytterligare steg kan vara att införa s k normativa förutsättningar, dvs i enlighet med ett uppställts program styra beräkningsresultatet så att exempelvis en viss önskad färdmedelsfördelning uppnås. Det är därvid särskilt viktigt att klarlägga hur en bebyggelsestruktur eller ett trafiksystem skall se ut för att ett önskat program skall uppfyllas. Alla beräkningar måste utgå från hur trafikanterna upplever en given situation och därvid beter sig. Att enbart teoretiskt bestämma att resmönstret skall vara på ett visst sätt torde inte i praktiken påverka några trafikanter. eller Prognoserna beräkningarna måsté Visa vilka medel som krävs för att ge den effekt som eftersträvas.

Alternativa beräkningar, som utgår från vissa givna för-

utsättningar, men som utifrån vissa konstaterade samband

mellan utbud och efterfrågan av transporttjänster belyser effekten av alternativa beslut kan därmed anges vara uppgiften för planeraren.

Inom denna ram kan det vara av särskilt intresse att studera vilken roll kollektivtrafiken kan komma att spela vid en opåverkad fortsatt utveckling, eller vilken roll den kan ges inom samhällets tillgängliga ekonomiska resurser för att på allvar bli ett alternativ inte bara för de trafikanter som av olika skäl är låsta till att resa kollektivt.

För att kunna utföra trovärdiga studier av ovanstående karaktär krävs emellertid betydligt större kunskaper än

190 BiIaga4 Kollektivtrafiken i trafikprøgnøser

vad som för närvarande. Forsknings- och ut» föreligger inom detta fält visar i dag en splittvecklingsarbetet rad bild till stor del beroende på att en accepterad huvudman för såväl kollektiv- som individuell trafik saknas. En fråga som bör ställas är emellertid om behov föreligger att utveckla mer avancerad teknik inom landet på detta område. Det kan anses befogat i våra storstadsomrâden, men synes tveksamt i de vanligen förekommande planeringssituationerna i våra tätorter.

sou 1975343 Bilaga4 Kollektivtrafiken i trafikprognoser 191

Källförteckning

Algers, Staffan (1974): Val av färdmedel vid resor till arbetet. LAKU-information nr 5. Stockholms läns landsting. Trafikkontoret.

Allmänna Ingenjörsbyrân AB (1969): Kollektivtrafik i Norr-

köping. Rapport nr 3: Modell för val av färdmedel.

Göteborgs stad (l967a): Snabbspårvägsutredningen.

Göteborgs stad (l967b): Snabbspårvägsutredningen. Bilaga om trafikprognoser.

OECD (1974): Road Research Urban Traffic Models. Programme. Possibilities for Simplification.

Orrje & Co (1974): Trafikprognos för kommun. Nässjö

Statens vägverk (1971): Upphandling av trafikmängdsberäkning i Karlstad. TG 102.

Statens vägverk (1974): Jämförande trafikmängdsberäkningar i Karlstad. TG 107.

Stockholms stad (1965): Tunnelbaneplan för Stor-Stockholm. Stadskollegiets utlåtande och memorial, bihang nr 85 1965.

Tegner, Göran (1973): En transportmarknadsmodell för inomregionala persontransporter. Stockholms läns landsting. Trafikkontoret.

Västerås stad (1966): för Trafikanalys Västeråsbygden.

Westelius, Orvar (1968): Trafikrörelsers sammansättning. En undersökning i 1965. Statens råd Uppsala för byggnadsforskning. Rapport nr 29:1968.

Statens utredningar 1975

offentliga

Kronologisk förteckning

. Demokrati på arbetsplatsen. A. . Psalmer och visor. Del 1:1. U. . Psalmer och visor. Del 1:2. U. Psalmer om visor. De) 1:3. U.

wonupgupun-

Battre bosättning för flera. S. HUVUÖII... , för , .och ”U. . Framtida studerandehalsovård. U. . Utlandssvenskarnaa rösträtt. Ju. . Individen och skolan. U. 10. Rörlig pensionsålder. S. 11. Svensk press. Tidningar i samverkan. Fi. 12. Totalfinansiering. B. 13. Vågtrafikolyckor och sjukvård ostnadon S. 14. Konstnårerna i samhället. U. 15. Kommunal rösträtt för invandrare. Kn. 16. Kriminalvårdens nämnder. Ju. 17. Markanvändning och byggande. Remissammanstallning utgiven av -L rtemantet. B. 18. Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. Kn. 19. Konsumentskydd på laeomradet. H. (Utkommer hösten 1975) 20. Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. Ju. 21. Pansionsförsäkring. Fi. 22. Lag om allmänna handlingar. Ju. 23. JO-åmbetet. Uppgifter och uuganisat m. R. 24. Tre sociologiska rapporter. Ju. 25. Å jour. Om journalistutbildning. U. 26. Forskningsråd. U. 27. Politisk propaganda på arbetsplatser. A. 28. Program för ljud och bild i utbildningen. U. 29. Medborgerliga fri-och rättigheter i vissa landar. Ju. 30. Barnens livsmiljö. S. (Utkommer hösten 1975) 31. Samhället och barns utveckling. Barnmiliöutredningens rapport 1. S. (Utkommer hösten 1975) 32. Barns hälsa. Barnmiljöutredningens rapport 2. S. (Utkommer hösten 1975) 33. Barns uppfostran och utveckling. Barnmiliöutredningens rapport 3. S. (Utkommer hösten 1975) 34. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiliöutredningens rapport 4. S. (Utkommer hösten 1975) 35. Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiliöutredningens rapport 5. S. (Utkommer hösten 1975) 36. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. S. (Utkommer hösten 1975) 37. Barn och föräldrars arbete. Barnmiliöuuedningens rapport 7. S. (Utkommer hösten 1975) 38. Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport 8. S. (Utkommer hösten 1975) 39. statsbidrag till kommunerna. Fi. 40. Trafikolyckor och statistik. K. 41. Kommunal demokrati. Kn. 42. Kommunal demokrati. Sammanfattning. Kn. 43. Kvinnor i statlig tjänst. Fi. 44. Etablering av miljöstörande industri. B. 45. Vidareutbildning i internationell marknadsföring. H. 46. Kommunal organisation och information. Kn. 47. Kollektivtrafik i tätort. K. . Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. K

Statens offentliga utredningar 1975

Systematisk förteckning

Riksdagen Bostadsdepartementet JO-ambetet. Uppgifter och organisation. [23] Totalfinanaiering. [12] Markanvändning och byggande. Remissammanstållning utgiven av -L * Justitiedepartementet iepartementet. [17] Utlandssvenskarnas rösträtt. [8] Etablering av miljöatörande industri. [44] Kriminalvårdens nämnder. [16] Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. [20] Kommundeparterñentet Lag om allmänna handlingar. [22] Kommunal rösträtt för invandrare. [15] Tre sociologiska rapporter. [24] Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. [18] Medborgerliga fri- och rättigheter i vissa länder. [29] Utredningen om den kommunala demokratin. 1. Kommunal demokrati. [41] 2. Kommunal demokrati. Sammanfattning. [42] 3. Socialdepartementet Kommunal organisation och information. [46] Bättre bosättning för flera. [5] Rörlig pensionsålder. [10] Vagtrafikolyckor och siukvárdskostnader. [13] Barnmiljöutredningen. 1. Barnens livsmiljö. [30][Utkommer hösten 1975)2. Samhället och barns utveckling. Barnmiliöutredningens rapport 1. [31] (Utkommer hösten 1975)3. Barns hälsa. Barnmiliöutredningens rapport 2. [32] (Utkommer hösten 1975) 4. Barns uppf nu och utveckling. Bammiljöutredningens rapport 3.[33] [Utkommer hösten 1975)5. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiljöutredningens rapport 4. [34] (Utkommer hösten 1975) 6. Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiliöutredningens rapport 5. [35] (Utkommer hösten 1975)7. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport 6. [36](Utkommer hösten 1975)8. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. [37] (Utkommer hösten 1975)9. Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport 8. [38] (Utkommer hösten 1975)

Kommunikationsdepartementet Trafikolyckor och statistik [40] Utredningen om kollektivtrafik i tätorter. 1. Kollektivtrafik i tätort. [47] 2. Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. [48]

Finansdepartementet Svensk press. Tidningar i samverkan. [11] Pensionsförsakring. [21] statsbidrag till kommunerna. [39] Kvinnor i statlig tjänst. [43]

Utbildningsdepartementet 1969 ars psalmkommitté. 1. Psalmer och visor. Del 1:1. [2] 2. Psalmer och visor. Del 1:2. [3] 3. Psalmer och visor. Del 1:3. [4] Utredningen om skolan, staten och kommunerna. 1. Huvudmanneskar för spocialskol l och sârskolan. [6] 2. lndividen och skolan. [9] Framtida studerandehälsovård. [7] Konstnårerna i samhället. [14] A jour. Om journaliatutbildniiug. [25] Forskningsrâd. [26] Program för ljud och bild i utbildningen. [28]

Handelsdepartementet Konsumentskydd på låaomredet. [19] (Utkommer hösten 1975) Vidareutbildning i internationell marknadsföring. [45]

Arbetsmarknadsdepartementet Demokrati på arbetsplatsen. [1] Politisk propaganda pa arbetsplatser. [27]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningamas nummer i den kronologiska förteckningen

. ,,,,.›.4_.].;_.-,eu, 1 4