Inrikesflyget under 1980-talet

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Statens offentliga utredningar 123% 1981:12 ?få Kommunikationsdepartementet

under

Inrikesflyget

1 980-talet

Betänkande av

lllfttransportutredningen

Stockholm 1981

Omslag Johan Hillbom Jemström Offsettryck AB ISBN 91-38-06101-5 ISSN 0375-250X Gotab, Kungälv 1981

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 25 maj 1978 bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en utredning med uppgift att klarlägga vissa frågor beträffande luftfartens roll i en samordnad trafikpolitik m.m. Med stöd av bemyndigandet tillkallades den 26 juni 1978 som ledamöter dåvarande landshövdingen Gunnar von Sydow, tillika ordförande, dåvarande sektionschefen i Svenska kommunförbundet numera kommunalrådet Jimmy Björk, departementsrådet Björn Gellstedt, trafikdirektören i Stockholms läns landsting Olof Nordell och dåvarande generaldirektören i luftfartsverket Henrik Winberg. Som sekreterare förordnades departementssekreteraren Kjell Sundberg.

Som ledamöter i en parlamentarisk referensgrupp tillkallades samtidigt riksdagsmannen Karl Bengtsson, riksdagsmannen Rolf Clarkson, kommunalrådet Ingvar Gustavsson, riksdagsmannen Alfred Håkansson samt riksdagsmannen Yngve Nyqvist.

Utredningen antog namnet lufttransportutredningen (LTU).

Chefen för kommunikationsdepartementet förordnade den 1 november 1978 numera departementsrådet Christer Andersson, direktören Bengt A. Hägglund, direktören Lennart Olsson, översten l. graden Tore Persson, direktören Sven Swarting och departementssekreteraren Erik Åsbrink samt den 2 mars 1979 avdelningsdirektören Göran Norström och den 10 mars 1980 hovrättsassessorn Ann-Christine Persson att biträda utredningen som experter.

H SOU l98lzl2

Genom beslut den 1 september 1979 entledigades ledamoten Gellstedt. Som ersättare för Gellstedt förordnades samma dag numera departementsrådet Christer Anders- SOU.

Den 31 oktober 1979 entledigades departementssekreteraren Kjell Sundberg som sekreterare åt utredningen. Sundberg förordnades samtidigt att i stället vara expert åt utredningen. Som ny sekreterare åt utredningen förordnades den l november 1979 avdelningsdirektören Johnny Nilsson.

Alfred Håkansson entledigades den l ja-

Riksdagsmannen

nuari 1980 från uppdraget som ledamot i referensgruppen. Som ersättare för Håkansson förordnades samma dag riksdagsmannen Rune Torwald. Riksdagsmannen Karl Bengtsson entledigades genom beslut den 25 februari 1980 från samma uppdrag. Samma dag förordnades riksdagsmannen Torkel Lindahl att ersätta Bengtsson i referensgruppen.

Experten Erik Åsbrink entledigades den 27 december 1978 och ersattes genom beslut den 2 februari 1979 av departementssekreteraren Alf Nilsson.

Utredningens arbete har vid ett flertal särskilda sammanträden redovisats för representanter från berörda fackliga organisationer varvid dessa beretts tillfälle att framlägga synpunkter i olika frågor.

I arbetet med att ta fram underlag för att bedöma det framtida inrikes transportbehovet med flyg, vissa flyglinjers känslighet för påverkan genom kraftiga energiprishöjningar, ökad konkurrens vid insättande av snabbtåg, flyttning av Linjeflyg AB (LIN) till Arlanda samt potentiella nya inrikes flyglinjer m.m. har utredningen biträtts av Institutet för Industriell Evolution (INDEVO).

sou 1981:12 III

i Älvsborgs län har under medverkan av Länsstyrelsen särskild till utredningen överlämnat material expertis rörande bl.a. trafikunderlag, drift- och investeringskostnader samt samhällsekonomiska konsekvenser för olika alternativa lösningar av flygplatsfrågan i Trestadsregionen.

Statskonsult AB har biträtt ut- Organisationsbolaget redningen i frågor rörande alternativa företagsformer för drift, förvaltning och huvudmannaskap för flygplatser i det interregionala flygplatssystemet.

har - förutom sekreteraren - I sekretariatets arbete experten Norström samt från den 8 maj 1980 pol. mag. Stefan Pettersson, INDEVO, deltagit.

Utredningen och dess experter har gjort studiebesök vid ett stort antal flygplatser inom landet varvid överläggningar ägt rum med berörda intressenter. Uthar vid besök den 30 september 1980 hos redningen Saab-Scania, Linköping, inhämtat uppgifter om flygplanet Saab-Fairchild 340.

Förutom utväxling av ett stort antal skrivelser mellan utredningen, berörda myndigheter, företag och organisationer angående bl.a. prognosmaterial, flygplatssystemet, och flygföretagsfrågor m.m. har flyglinjenätet följande särskilda yttranden avgivits:

Remissyttrande den 13 februari 1979 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet i vilket luftfartsverkets förslag om ändring av luftfartslagens 7 kap. 1 § första stycket lämnades utan erinran.

Remissyttrande den 7 september 1979 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet med bifall till luftfartsverkets förslag till övergångsåtgärder vid Kalmar flygplats.

SOLJl98hl2

Skrivelse den 15 februari 1980 till för Överstyrelsen ekonomiskt försvar (ÖEF) angående försörjningssituationen för flygbensin.

Remissyttrande till bostadsdepartementet den 30 juni 1980 angående förslag till ny plan- och frambygglag lagda i betänkanden (SOU 1979:65 och 66) av avgivna PBL-utredningen.

Yttrande den 18 augusti 1980 till statsrådet och chefen för industridepartementet angående 1980 års länsrapporter.

Remissyttrande den 9 december 1980 till justitiedepartementet med avstyrkan av rikspolisstyrelsens förslag om utökad säkerhetskontroll vid de svenska inrikesflygplatserna.

Utredningen, som är enhällig i sina förslag, får härmed överlämna betänkandet under 1980- Inrikesflyget talet.

Uppdraget är härmed slutfört.

Stockholm i december 1980

G. von Sydow

Christer Andersson Jimmy Björk

Olof Nordell Henrik

Winberg

/Johnny Nilsson

SOLlI98hI2

SAMMANFATTNING

Med utgångspunkt från direktiven har lufttransportutred- (LTU) i huvudsak ägnat uppmärksamhet åt inrikesningen flyget och därvid främst behandlat följande frågor:

0 Luftfartens anpassning till 1979 års trafikpolitiska beslut. 0 Avgiftsstrukturen inom luftfarten, omfattande både passagerarnas biljettpriser och flygföretagens avgifter till luftfartsverket. o Det flyglinjenätets utformning. Princiinterregionala för det interregionala flyglinjenätets utformperna ning och dess omfattning bildar underlag för att fastställa det interregionala flygplatssystemet. Här avses bl.a. lokalisering och dimensionering av flygplatserna, huvudmannaskap och ekonomiska villkor. 0 Luftfartsverkets organisation och uppgifter. o Flygföretagsstrukturen. o Allmänflyget.

Utredningens betänkande består av två huvuddelar. Den första, som omfattar kapitel 1-7, innehåller bl.a. en redovisning av utredningens direktiv och utredningsarbetets genomförande (kapitel l). Den trafikpolitiska och luftfartspolitiska utvecklingen under 1960- och 1970-talen beskrivs därefter (kapitel 2).

I kapitel 3 lämnas en redogörelse för hittillsvarande utveckling och nuvarande situation beträffande flygföreinom den svenska luftfarten. Vidare redotagsstrukturen i detta kapitel kortfattat för olika förslag till görs ändrad organisation av inrikesflyget samt hur inrikesflyget i övriga nordiska länder är uppbyggt.

utveckling, trafikutvecklingen interna- Flyglinjenätets tionellt och nationellt samt prisutvecklingen på flygresor under perioden 1958-1980 redovisas i kapitel 4.

2 Sammanfattning

Flygplatssystemets uppbyggnad och nuvarande omfattning samt flygplatsernas ekonomiska förutsättningar jämte nuvarande regler för m.m. av flygplatsplanering framgår kapitel 5.

I kapitel 6 redogörs för luftfartens energiförsörjning i ett internationellt och nationellt I detta perspektiv. kapitel behandlas också energieffektiviteten hos olika transportmedel samt flygmaterielutvecklingen och dess inverkan på flygets framtida energiförbrukning.

Kapitel 7 innehåller en av luftfartsverkets beskrivning uppgifter, organisation, myndighetsutövning samt ekonomiska situation.

I betänkandets andra huvuddel (kapitel 8) redovisar utredningen sina överväganden och förslag. Dessa är i korthet följande.

Generellt om anpassningen till 1979 års trafikpolitiska beslut

I 1979 års beslut fastslås trafikpolitiska att en samhällsekonomisk grundsyn skall vara för det vägledande fortsatta trafikpolitiska handlandet. Det samhällsekonomiska synsättet på innebär att trafikpolitiken trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. Denna samhällsekonomiska grundsyn bör också omfatta luftfarten inom ramen för en samordnad trafikpolitik.

Mot bakgrund av den samhällsekonomiska grundsynen på trafikpolitiken bör avgifterna för alla transportkonsumenter så långt möjligt anpassas till de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Med marginal avses därvid de som kostnadsförändringar uppkommer vid en Till volymförändring på marginalen. skillnad från

Sammanfattning 3

och samhällsekonomiska totalkalkylerna komde företagsmer i de flesta fall inte att ingå i kapitalkostnaderna beräkningarna av de kortsiktiga marginalkostnaderna. Inom LTU har beräknats som den genommarginalkostnaden kostnadshöjningen vid 20 % volymökning. (Besnittliga redovisas i avsnitt 8.2 och bilaga 2). räkningarna

Att det individuella betalningsansvaret för transportkonsumenten avser de samhällsekonomiska marginalkostnaderna är en förutsättning för att beslut om transporter och val mellan olika trafikmedel skall kunna, på ett samhällsekonomiskt riktigt sätt, fattas av den enskilde resenären och leda till ett effektivt utnyttjande av

transportapparaten.

Utöver finns oftast ytterligare tomarginalkostnaderna tala för att driva viss trafik vilket leder utgifter till att ett genomsnittskostnader är transportföretags högre än de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Om de totala intäkter som erhålls vid marginalkostnadsinte motsvarar de totala kostnader som prissättning krävs för att finansiera transportverksamheten uppstår frågan hur detta underskott skall täckas. En utgångsför LTU är därvid, direktiven, att luftpunkt enligt och i princip skall drivas effartsverket flygföretagen ter gängse affärsverkmässiga resp. företagsekonomiska Detta innebär att anpassningen till de förutsättningar. samhällsekonomiska begränsas till de marginalkostnaderna ramar som finns vid tillämpning av affärstillgängliga och skall därför ses som en politisk mässiga principer viljeinriktning.

mening innebär också de av riksdagen Enligt utredningens oavsett statsfifastlagda trafikpolitiska principerna, nansiellt att alla trafikgrenar av statsmakterna läge, skall behandlas ett likartat sätt. Ett viktigt skäl på till detta är att en olikartad behandställningstagande

4 Sammanfattning sou 1981; 12

ling kan leda till att konkurrensneutraliteten mellan olika trafikslag försvinner. Intentionerna bakom 1979 års trafikpolitiska beslut motverkas om prissättningen på olika färdmedel inte grundas på samma principer.

Järnvägen får numera en kostnadsavlastning som är större än vad som är motiverat med till de faktiska inhänsyn dividuella avgifternas relation till marginalkostnaderna. Om luftfarten inte får en fastpå analoga grunder ställd avlastning, vilket i nuvarande statsfinansiella situation torde vara svårt, skulle intentionerna i 1979 års trafikpolitiska beslut direkt motverkas.

Införande av snabbtåg bedöms med stor sannolikhet medföra en kraftigt minskad efterfrågan på flygresor.

Alla större investeringar som inom görs transportsektorn bör dessutom i princip ske på av en samhällsgrundval ekonomisk avvägning inom hela transportsektorn. Exempel på när bör investeringar prövas på grundval av en samhällsekonomisk avvägning är vid anläggande ny flygplats, omfattande åtgärder vid sådana eller vid inbefintliga förande av snabbtåg.

Avgiftsstrukturen (avsnitt 8.2)

Så långt möjligt bör avgifterna inom luftfarten anpassas till de samhällsekonomiska Detta marginalkostnaderna. gäller såväl för flygresenärernas som för biljettpriser luftfartsverkets avgifter från Detta bör flygföretagen. dock ske under till hänsynstagande gängse företagsekonomiska och affärsverksmässiga principer.

Genomförda beräkningar visar att de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för inrikes flygresor är genomsnittligt ca hälften av de nuvarande Ett inrikesflygpriserna. sätt att nå en marginalkostnadsanpassning är att s.k. tvådelad tariff införs för såväl luftfartsverkets avgif-

Sannnanüunüng 5

ter som flygföretagens biljettpriser. Detta skulle t.ex. kunna innebära att flygföretagen tar ut en viss fast kostnad av resenärerna (i form av s.k. lågpris- eller rabattkort) samt en rörlig avgift som mer anpassas till marginalkostnaderna för en given avgång. Därigenom skulle en betydligt större flexibilitet i utnyttjandet av tillgänglig överkapacitet kunna erhållas tillsammans med ett högre totalt kapacitetsutnyttjande. Motsvarande principer bör tillämpas för luftfartsverkets avgifter från flygföretagen. Luftfartsverket har också från den 1 november l980 påbörjat experiment med tvådelade taxor.

I sammanhanget har också intäktsfördelningen mellan SAS och LIN diskuterats. Lönsamheten på SAS inrikesnät torde

vara väsentligt högre än på LIN:s. Åtgärder som minskar

obalansen i lönsamhetsförutsättningarna bör eftersträvas. Utredningen framför därvid några olika förslag till att åstadkomma ökad resultatutjämning mellan företagen.

Det interregionala flyglinjenätet (avsnitt 8.3)

Det interregionala flyglinjenätet omfattar flyglinjer för person- och godstransporter mellan olika regioner i landet. Detta flyglinjenät bildar underlag för att bestämma vilka flygplatser som skall ingå i det interregionala flygplatssystemet.

För framtiden föreslår utredningen att tre principer skall vara vägledande vid ställningstagande till vilka flyglinjer som bör ingå i det interregionala flyglinjenätet.

I detta nät bör ingå alla flyglinjer där flygbolagen på företagsekonomiska grunder anser sig kunna upprätthålla trafik (kriterium l). En förutsättning är också att i princip samma biljettprissystem tillämpas på hela linjenätet.

6 Sammanfattning

Linjer där trafik på företagsekonomiska grunder inte kan drivas, men som samhällsekonomiskt innebär en nettointäkt om trafiken bedrivs, bör också kunna ingå i det interregionala flyglinjenätet (kriterium 2).

Slutligen kan interregional trafik också bedrivas utifrån andra utgångspunkter än rent trafikpolitiska (kriterium 3). Här avses t.ex. linjer som inte är motiverade enligt de två förstnämnda kriterierna, men som anses nödvändiga av skäl som ej kunnat kvantifieras i en samhällsekonomisk bedömning.

Underskotten för sådana flyglinjer som ingår i nätet enligt kriterium 2 och 3 bör finansieras med särskilda medel och inte av flygföretagen. Enligt LTU finns därför skäl att överväga om inte anslaget för statligt stöd till olönsam trafik på järnväg också bör omfatta luftfarten utan förändring av anslagsramarna.

Sammanfattningsvis innebär detta att det interregionala flyglinjenät (primär- och sekundärnät) som föreslås gälla fram till mitten av 1980-talet skall bestå av den re-

guljära linjetrafik som bedrivs mellan följande orter:

Kiruna, Luleå, Skellefteå, Umeå, Örnsköldsvik, Östersund, Sundsvall/Härnösand, Stockholm, Norrköping, Karlstad, Göteborg, Jönköping, Visby, Växjö, Halmstad, Kalmar, Ronneby, Ängelholm, Kristianstad och Malmö.

Dessutom bör enligt LTU interregional trafik åtminstone under en övergångsperiod fram till mitten av l980-talet bedrivas på följande orter: Gällivare, Kramfors, Borlänge och Trollhättan.

De sistnämnda flyglinjerna (s.k. tertiärlinjer) är f.n. företagsekonomiskt olönsama. Tre väsentliga orsaker härtill är ett i förhållande till övriga flygsträckor svagt passagerarunderlag, kopplingen till SAS och LIN:s

SOU 1981 : 12 Sammanfattning 7

det inrikesnätet prissystem på övriga undantaget Trollhättan - och från ekonomisk orationell synpunkt flygmateriel.

Saab-Scania utvecklar f.n. i samarbete med Fairchild Industries, USA, en ny flygplanstyp (SF 340) med kapacitet för 34 passagerare. Ytterligare ett stort antal flygplanstyper i samma storleksklass utvecklas f.n. inom västvärldens flygindustrier.

Enligt beräkningar grundade på en av LTU framlagd skiss till tertiärlinjenät, vilka utförts av Swedair AB under medverkan från LIN, innebär bl.a. tillgången på ny flygmateriel, viss omstrukturering av det totala inrikes flyglinjenätet i kombination med en fortsatt årlig trafiktillväxt (6-9 %) på aktuella sträckor, att det vid mitten av 1980-talet bör finnas förutsättningar att driva ifrågavarande flyglinjer på företagsekonomisk grund.

LTU föreslår därför att aktuella under en tertiärlinjer övergångsperiod skall behållas. Den övergångslösning som utredningen anvisar är att det ackumulerade underskottet på ca 55 milj. kr. för ifrågavarande flyglinjer mellan år 1982-1986 bl.a. täcks genom kraftig reduktion av olika trafikavgifter eller genom andra från luftåtgärder fartsintressenternas sida. Samtidigt har SAS förklarat sig berett att ekonomiskt stödja trafiken mellan Luleå- Gällivare. Underskottet för linjen Luleå-Gällivare uppgår under perioden 1982-l986 till drygt 20 milj. kr. i 1980 års prisläge.

Ett förverkligande av LTU:s idêskiss till framtida tertiärlinjenät innebär att trafiken mellan Lu1eå-Gällivare-Kiruna, Stockholm-Kramfors, Stockholm-Borlänge, Stockholm-Trollhättan, Stockholm-Norrköping-Visby-Kalmar-Malmö och Stockholm-Kristianstad skulle bedrivas med SF-340 från mitten av 1980-talet. Som följd härav föreslås LIN överta SAS nuvarande trafiktillstånd Kiruna på

8 Sammanfattning

och inrätta direktförbindelse mellan Stockholm-Kiruna.

LTU pekar också på möjligheterna att uppnå ekonomiska fördelar om den trafik som f.n. drivs med SAS DC-9-plan på sträckorna Västerås/Norrköping/Jönköping/Växjö och Köpenhamn i stället utförs av ett tertiärlinjeföretag med flygplan motsvarande SF-340.

De berörda flygföretagen, främst SAS, LIN och Swedair, anmodas att närmare studera dessa frågor och överenskomma om lämpliga lösningar. LIN har vad gäller det inrikes tertiärnätet åtagit sig att före utgången av år 1981 lägga fram ett program.

Elygplatssystemet (avsnitt 8.4)

Staten har ett huvudansvar för att effektiva interregionala transporter kan komma till stånd. Detta innebär enligt LTU att det är naturligt att staten också ansvarar för den överordnade planeringen av det interregionala flygplatssystemet.

De flygplatser som fram till mitten av 1980-talet föreslås ingå i det interregionala flygplatssystemet är de flygplatser som ingår i det interregionala flyglinjenätet (primär- och sekundärnätet).

- som f.n. drivs i kommunal - bör Växjö flygplats regi således införlivas med det flygplatssystem som f.n. drivs av staten genom luftfartsverket.

Formerna för införlivande av Växjö flygplats och dess fortsatta drift i det interregionala flygplatssystemet bör ankomma på luftfartsverket och de lokala intressenterna att gemensamt besluta om.

Kristianstads flygplats, som också drivs i kommunal regi, bör dock tills vidare med bibehållet kommunalt hu-

SOLJl98h12 Sammanfattning 9

ingå i det system för ekonomisk resultatutvudmannaskap som föreslås tillämpat för det interregionala jämning om statligt huvudmannaskap för flygplatssystemet. Frågan Kristianstads bör prövas vid mitten av 1980flygplats talet, då nuvarande osäkerheter om den framtida flygtrafiken där bör vara undanröjda.

Gällivare, Kramfors, Borlänge och Trollhättans flygplatser bör tills vidare drivas under kommunalt huvudmannaskap. Dessa flygplatsers ställning i det interregionala flygplatssystemet bör därför av samma skäl också prövas vid mitten av 1980-talet.

Drift- och kapitalkostnaderna för de flygplatser som vid olika tidpunkter kan komma att ingå i det interregionala systemet bör av närmare angivna skäl generellt täckas kollektivt genom avgifter från hela flygplatssystemets av det statliga, kommunala eller nyttjare. Behandlingen landstingskommunala kapitalet i flygplatssystemet bör det samlade ekonomiska resultatet för samtligrundas på ga de flygplatser som vid olika tidpunkter ingår i det interregionala systemet.

och bör - under Ersättningar till kommuner landsting förutsättning att luftfartsverkets ekonomiska målsättning om full kostnadstäckning i den totala rörelsen upp- - karaktär och således enbart baseras fylls ges generell på de investeringsbidrag som vederbörande kommun lämnat.

Om en flygplats införlivas i det interregionala systemet på grundval av kriterium 2 (samhällsekonomiska skäl) eller 3 (t.ex. regionalpolitiska skäl) bör flygplatsens huvudman kompenseras för uppkomna underskott på samma sätt som flygföretagen förutsätts kompenserade för underskott i - dvs. med medel som inte flygdriften genereras inom luftfartssektorn.

10 Sammanfattning sou 1981:12

Investeringar i de interregionala flygplatserna skall ge ett för lufttransportsektorn positivt resultat under resp. anläggningars ekonomiska livslängd. Det i 1967 års beslut fastställda villkoret att summan av driftkostnader, kapitalkostnader och intäkter bör vara positivt senast efter det tionde driftåret föreslås utgå.

Vid större satsningar, t.ex. vid nyanläggning av flygplats eller omfattande kapacitetsutbyggnader vid befintlig flygplats (över 20-30 milj. kr.), bör en samhällsekonomisk kalkyl upprättas.

De eventuella ytterligare värderingar som kan framföras från regionala eller lokala intressenter bör också beaktas vid prövning av flygplatsinvesteringar.

Vad gäller ansvaret för finansieringen av investeringar i de interregionala flygplatserna har en viktig utgångspunkt varit i direktiven angivna förutsättningar om återhållsamhet med statliga medel samt att åtgärder som innebär ökade påfrestningar på kommunernas ekonomi måste undvikas.

Övervägande skäl talar för att berörda kommuner bör ha ett visst medengagemang i investeringarna och inflytande över såväl investeringarnas tillkomst som deras utformning. Det ekonomiska engagemanget för enskilda kommuner bör dock totalt sett inte vara större än vad det är med nuvarande system. Dessutom bör det i högre än f.n. grad vara kopplat till möjligheter att påverka flygplatsernas utveckling.

Följande principer för fördelning av det ekonomiska engagemanget bör gälla för de interregionala flygplatserna.

0 De lokala och regionala intressenterna bör utan kostnad för luftfartsverket tillhandahålla mark för flyg-

Sammanfattning 11

platsändamål.

o Staten påtar sig hela kostnaden för finansiering av fordon, maskiner och annan utrustning erforderlig för drift och därutöver till skillnad mot vad flygplatsens som gäller f.n. för ny- och ersättningsinvesteringar av flygsäkerhetskaraktär.

av natur och för 0 Nyinvesteringar kapacitetshöjande normalt standardhöjande åtgärder för luftfarten samt motsvarande föreslås finanersättningsinvesteringar sierade av staten och kommun/landstingskommun på sätt som fastställs för varje individuell flygplats vid förhandlingar mellan parterna. Samma gäller också i tillämpliga delar för byggande av helt nya flygplatser. En utgångspunkt bör då vara att det ekonomiska för kommunerna och landstingen å ena siengagemanget dan och staten å den andra totalt inte skall vara större än vad som gäller vid tillämpningen av nuvarande för finansieringsfördelning. Parterna bör system vidare gemensamt kunna bestämma hur kommunernas ekonomiska tekniskt utformas. Det bör alltså i engagemang vara för kommunerna att medverka i inprincip möjligt direkta bidrag eller förskott. Det vesteringarna genom skall dock framhållas att var och en av parterna skall ha full frihet att avstå från finansieringsmedverkan i den mån sådan medverkan inte befinns angelägen ur Den relativa storleken av det resp. parters synvinkel. kommunala engagemanget i flygplatsinvesteringar bör återspegla graden av kommunalt intresse för att genomföra den aktuella investeringen.

För att öka det kommunala engagemanget och inflytandet föreslår LTU att särskilda flygråd inrättas för varje flygplats.

Vad gäller planeringen av samtliga flygplatser av bety-

12 Sammanfattning SOU l98l : I2

delse för transportförsörjningen (totalt ett 60-tal flygplatser), föreslås att luftfartsverket ges ett övergripande ansvar. Luftfartsverket förutsätts senare ta upp frågan om eventuell tillståndsprövning samt formerna härför.

guftfartsverket (avsnitt 8.5)

LTU har låtit undersöka några alternativa företagsformer för huvudmannaskap, drift och av de interreförvaltning gionala flygplatserna. Utredningens studier har genomförts med syfte att bl.a. klarlägga

0 om luftfartsverkets nuvarande organisation med blandade uppgifter som myndighet och affärsverk kan behöva förändras,

0 om affärsverksformen innebär restriktioner i sådan grad att önskvärda åtgärder för att förbättra effektiviteten inom flygplatssystemet bättre kan tillgodoses i annan företagsform och i så fall vilka företagsformer som är bättre lämpade jämte konsekvenserna härav, samt

0 vilka åtgärder som bör vidtas för att öka effektiviteten inom bl.a. flygplatssystemet.

Med utgångspunkt i vissa generella krav på den framtida flygplatsorganisationen har LTU sökt bedöma vilken eller vilka företagsformer som bör väljas. De generella kraven kan sammanfattas i krav på hög effektivitet och flexibilitet, helhetsperspektiv och sammanhållet huvudmannaskap, god lokal förankring och ökad decentralisering, utpräglad marknadsorientering och förstärkt lönsamhetstänkande samt goda utvecklingsförutsättningar för personalen. LTU har prövat ett antal alternativa företagsformer av vilka två varit föremål för en mera anaingående lys, nämligen att

Sammanfattning 13

o förändringar vidtas inom ramen för luftfartsverket (luftfartsverksalternativet),

0 ett nytt statligt bolag för flygplatsverksamheten tillskapas (bolagsalternativet).

En faktor som utredningen funnit vara avgörande för att inte frångå luftfartsverksalternativet är att verket så sent som under 1978 och 1979 genomfört en omorganisation. Effekterna av omorganisationen har inte uppnåtts fullt ut, då vissa delar av påbörjade förändringar inte blivit helt LTU har därför inte funnit det genomförda. rimligt att nu igångsätta en stor ytterligare omorganisärskilt då fördelarna med en sådan åtsationsprocess, inte är så uppenbara att de kan antas uppväga de gärd stora uppoffringar den skulle medföra.

vid denna bedömning har utredningen utgått från att luftfartsverket vidtar lämpliga åtgärder för att förbättra effektiviteten. Detta hindrar inte att fortsatt bör ägnas företagsformen för drift och uppmärksamhet förvaltning av flygplatserna.

Inför den utveckling på luftfartens område som förutses inträffa under 1980-talet är det naturligt att luftfartsverket noggrant prövar olika möjligheter till rationaliseringar och omprioriteringar av olika verksamheter samt fortsätter ansträngningarna att utveckla samarbetsformer mellan olika intressenter i flygplatssystemet.

som kan innebära att resurser binds utan möj-

Åtgärder

att i ett senare skede avveckla dem som kan viligheter sa sig överflödiga bör undvikas. Det innebär att luftfartsverket i stället för att anställa egen personal i större omfattning bör anlita entreprenörer för olika uppgifter. Exempel på arbetsområden och uppgifter för vilka ökad av entreprenörer bör vara ett alanvändning

Sammanfattning SOU l98ltl2

ternativ till egna resurser är bl.a. bevakning, viss fastighetsdrift, lokalvård, projektering och byggledning för olika typer av anläggningar, t.ex. fältbyggnader, anläggningar samt el- och teletekniska system m.m.

LTU understryker vidare att en viktig för förutsättning att önskvärda resultatförbättringar inom luftfartsverket skall kunna uppnås är att den ekonomiska medvetenheten inom verket, på alla organisatoriska nivåer, utvecklas och stärks. Till de åtgärder som krävs för att en uppnå sådan effekt hör att utveckla som styrsystem befrämjar ökat ansvarstagande inom verket. LTU anser därför att luftfartsverket bör genomföra en översyn av styrsystemen i syfte att skapa förutsättningar för att så långt som möjligt delegera ekonomiskt ansvar till flygplatser och andra organisatoriska enheter inom verket.

De krav på den framtida flygplatsorganisationen och de synpunkter i övrigt som utredningen redovisar kan innebära att vissa organisatoriska förändringar behöver vidtas inom luftfartsverket. Detta främst enheter gäller och verksamhet med anknytning till flygplatssystemet. Vissa konsekvensåtgärder torde emellertid också vara aktuella inom övriga centrala och lokala enheter. De förslag om ökad decentralisering som utredningen framför bör kunna leda till minskade resursbehov inom centralförvaltningen.

Det bör enligt utredningen ankomma på luftfartsverket att självt vidta eller i förekommande fall fram lägga förslag till sådana organisatoriska förändringar. Luftfartsverket bör i detta sammanhang bl.a. överväga åtgärder i syfte att stärka de tre storflygplatsernas organisatoriska ställning inom verket. En sådan kan åtgärd t.ex. vara att flygplatserna Arlanda, Landvetter och Sturup organisatoriskt får ställning direkt under generaldirektören. Bromma flygplats organisatoriska ställning i luftfartsverket bör sedan övervägas flygplatsens

Sammanfattning 15

framtida uppgifter i det interregionala flygplatssystemet klarlagts.

Vid sin av har LTU funnit ett analys flygplatssystemet antal områden inom vilka vissa problem bör lösas i de fortsatta ansträngningarna att förbättra effektiviteten. Dessa kan grupperas på följande sätt: problemområden

o Samverkan mellan och luftfartsverket, där regeringen föreslår att tillståndsgivningen för all utredningen inrikes luftfart delegeras till luftfartsverket så snart ändringar av luftfartslagen 7 kap. 1 § pågående blivit fastställda.

0 Samverkan mellan och den affärsmyndighetsfunktionen drivande verksamheten inom luftfartsverket, där utredkommit till slutsatsen att det inte torde finningen nas för att ifrågasätta nuvarande orsakliga grunder ganisationsform vad gäller luftfartsinspektionens till luftfartsverket och dess ställning inom knytning detta.

0 I om samverkan mellan luftfartsverket, andra fråga statliga myndigheter och kommuner föreslår utredningen bl.a. av nuvarande bestämmelser som innebär omprövning att luftfartsverket har att anlita byggnadsstyrelsen för som överstiger visst belopp. husbyggnadsprojekt Luftfartsverket bör möjlighet att upphandla remedges surser för och på villkor som projektering byggledning bättre överensstämmer med dem som gäller för byggnadsbranschen i övrigt.

Förbättrad mellan övriga intressenter bör samordning kunna åstadkommas genom att luftfartsverkets planeutvecklas inom ramen för den övergriringsprocesser som verket föreslås svara pande flygplatsplanering för.

16 Sammanfattning SOU 1981: |2

o Samverkan mellan luftfartsverket och flygföretagen vid resp. flygplats föreslås ändrad, bl.a. genom att åtgärder vidtas för att undvika organisationsformer och arbetsfördelning mellan flygföretagen och luftfartsverket som leder till att det sammanlagda resursbehovet inom flygplatstjänstens olika delfunktioner blir större än vad som skulle krävas vid gemensamt huvudmannaskap för samtliga.

Bl.a. som följd härav bör luftfartsverkets nuvarande företrädesrätt till ramptjänstverksamhet upphävas och ersättas med ett i princip fritt tillträde till marknaden inom ramen för de fysiska och operativa begränsningar som kan föreligga vid olika flygplatser. Detta innebär att flygföretagen skall kunna välja mellan att antingen själva utföra ifrågavarande tjänster, att anlita luftfartsverket eller låta annan organisation utföra dem. Valet bör ske på kommersiella grunder.

o Samverkan i övrigt vid resp. flygplats föreslås utvecklad, bl.a. genom att luftfartsverket och berörda kommuner, t.ex. inom ramen för flygrådens verksamhet, undersöker möjligheter till gemensamt resursutnyttjande inom olika områden där flygplatserna och kommunerna förfogar över likartade resurser.

Utredningen ifrågasätter också om inte luftfartsverket bör medges ersättning för de lokaler som tillhandahålls polis- och tullpersonal vid flygplatserna. Vidare bör undersökas möjligheterna att låta flygplatspersonal eller polisen under vissa förhållanden fullgöra tulluppgifter.

LTU föreslår också att verket genomför en översyn av det nuvarande regelsystemet för flygplatsdriften. Bl.a. bör luftfartsinspektionen ges i uppdrag att i samråd med statens brandnämnd utreda och belysa om kravet på särskild brand- och räddningstjänst, främst vid de mindre

SOU 1981 :Iz Sammanfattning 17

är samhällsekonomiskt försvarbart och om flygplatserna, det står i rimlig relation till samhällets ambitioner och resursinsatser på andra områden där brand- och räddningstjänst kan erfordras.

Som ett led i strävandena att öka effektiviteten och för att öka rekryteringsunderlaget till olika befattningar inom luftfartsverket anser LTU att luftfartsverket allbör överväga kontraktsanställning av personal varligt till vissa befattningar.

föreslår utredningen med utgångspunkt från på- Slutligen inom luftfartsverket och gående rationaliseringsprojekt verkets ekonomiska situation

luftfartsverket tillsammans med flygföretagen och att andra intressenter undersöker möjligheterna att omprioritera luftfartsverkets tjänster till sina kunder så att en för dem acceptabel servicenivå bibehålls och samtidigt luftfartsverkets betjänings- och kapacitetskostnader kan nedbringas,

luftfartsverket utarbetar en ny ekonomisk 10-årsplan

att

för perioden l982/83-1991/92, med beaktande av bl.a. LTU:s förslag beträffande tillämpningen av den nya trafikpolitiken på luftfarten, etablerandet av ett självbärande interregionalt flygplatsnät, ett utvidgat lönsamt jämte konsekvenserna av riksdagens betertiärlinjenät slut om flyttning av LIN:s Fokkertrafik till Arlanda, samt

att denna plan läggs till grund för berörda delar av statsmakternas framtida luftfartspolitik.

Flygföretagsstrukturen och tillståndspolitiken (avsnitt 8.6)

framhåller att den nuvarande situationen i Utredningen

18 Sammanfattning sou 1981:12

fråga om lönsamhetsförutsättningarna på SAS och LIN:s primär-, sekundär- och tertiärlinjenät inte kan anses tillfredsställande och har därför analyserat möjligheterna att stärka de berörda flygföretagens ekonomiska, operativa och trafikala förutsättningar. I analysen har dock inte kunnat beaktas t.ex. frågan om Brommas framtida ställning i det interregionala flygplats- och flyglinjenätet.

Beträffande primär- och sekundärlinjerna redovisar utredningen fyra olika möjligheter, nämligen

0 omfördelning av SAS/ABA:s och LIN:s tillstånd till inrikes luftfart, 0 resultatutjämning genom någon form av poolsamarbete, o ändringar i företagsstrukturen, samt o bibehållande av SAS och LIN intakta men utvecklande av ett intimare samarbete mellan områden där företagen på detta kan vara Bland tänkbaeffektivitetsbefrämjande. ra sådana områden nämns sammanflygplansflottornas sättning, teknisk översyns- och underhållsverksamhet samt marknadsföring och försäljning.

Beträffande ändringar i företagsstrukturen har LTU med hänsyn till föreliggande bindningar i det skandinaviska luftfartssamarbetet bedömt det inte vara realistiskt att samla primär- och sekundärtrafiken i ett för ändamålet bildat svenskt företag.

LTU anser att främst det sistnämnda alternativet bör prövas, särskilt som riksdagen den l7 december 1980 beslutat att LIN:s jettrafik skall förläggas till Arlanda.

De delar av tertiärnätet som utredningen behandlar är de nuvarande flyglinjerna Luleå-Gällivare, Sundsvall-Kramfors, Stockholm-Borlänge och Norrköping-Visby-Kalmar.

SOU 1981 : 12 Sammanfattning 19

Enligt utredningens idêskiss till framtida flyglinjenät kan detta tertiärnät komma att utvidgas under perioden fram till mitten av 1980-talet. Det har därvid visat sig att en sådan utveckling innebär att vissa sträckor som f.n. trafikeras av SAS, LIN och Syd-Aero Be-Ge AB kan behöva ingå (Luleå-Kiruna, Stockholm-Trollhättan, Stockholm-Norrköping och ev. Stockholm-Kristianstad). LTU har funnit det angeläget att hela denna tertiärtrafik kan drivas av en och samma huvudman, särskilt som möjligheter föreligger att utföra trafiken med en och samma flygplanstyp (SF-340 eller motsvarande).

Utredningen tillstyrker att en omfördelning av trafiktillstânden genomförs i den utsträckning som erfordras för att etablera en lönsam tertiärtrafik.

För huvudmannaskapet för trafiken redovisas olika alternativa ändringar i nuvarande företagsstruktur.

Ett alternativ som framförs är att låta Swedair bli huvudman för tertiärtrafiken med egna koncessioner och eget ansvar för tertiärtrafiken. LTU anser dock att det är olämpligt att splittra upp ansvaret för inrikesflyget på ytterligare företag. Swedair bör därför liksom idag utföra tertiärtrafiken på uppdrag av LIN, vilket innebär att LIN är tillståndshavare och ansvarig för tertiärtrafiken. Det bör därvid övervägas att stärka LIN:s ägarintressen i Swedair, bl.a. med hänsyn till de trafikala samband som föreligger mellan sekundär- och tertiärtrafiken.

Ägargemenskapen bör utvecklas så att ett koncernförhållande skapas mellan LIN och Swedair. Denna fråga bör bli föremål för förhandlingar mellan berörda parter, dvs. ABA, LIN och staten (genom försvarsdepartementet).

LTU utgår från att försvarsdepartementets och ABA:s ägarintressen i Swedair delvis överlåts på LIN om ett

20 Sammanfattning sou 1931 ;12

tertiärlinjeföretag kommer till stånd med Swedairs resurser som bas. LIN:s aktieinnehav bör uppgå till något över 90 %. För att tillgodose försvarets intressen bör ett avtal kunna träffas mellan staten och Swedair om sådana tjänster som kan erfordras för försvarsmaktens räkning.

I detta sammanhang pekar LTU på de möjligheter som kan föreligga att använda tertiärlinjeföretagets resurser för att utföra den trafik som f.n. bedrivs av SAS på linjerna till och från Jönköping, Norrköping, Västerås, Växjö och Köpenhamn, vilket enligt LTU:s bedömning bör kunna ge ekonomiska fördelar för båda företagen. Ur trafiktillståndssynpunkt utgår LTU från att den av tertiärlinjeföretaget eventuellt bedrivna trafiken skulle komma att utföras på uppdrag av SAS och på SAS ekonomiska ansvar.

LTU föreslår att statsmakternas luftfartspolitik i denna del inriktas på

att etablera ett tertiärlinjeföretag som under LIN:s ansvar driver föreslagna tertiärlinjer på företagsekonomisk grundval,

a t omfördela gällande trafiktillstånd så att tertiärlinjeverksamheten kan omhänderhas av LIN, samt

engagera flygföretag (ABA/SAS, LIN, Swedair AB och

att

eventuella linjetaxiföretag) som för närvarande driver inrikes linjefart på berörda linjer i förhandlingar om bildande av ett tertiärlinjeföretag med lämplig ägarstruktur och anknytning till sekundärlinjeföretaget, dvs. LIN. En strävan bör vara att söka skapa ett koncernförhållande mellan LIN och Swedair AB.

SOLJl98hl2 21 Sannnanñnnüng

Allmänflyget (avsnitt 8.7)

Utredningen behandlar ett antal frågor som främst rör ansvaret för allmänflygets flygplatser, allmänflygets utveckling och ekonomiska situation samt de problem som är förknippade med den situation som f.n. råder beträffande försörjningen med flygbensin.

Enligt nuvarande luftfartspolitiska riktlinjer av 1967 är flygplatser som huvudsakligen betjänar det s.k. allmänflyget en angelägenhet för kommun, landsting eller enskild intressent. Utredningen anser att nuvarande ansvarsfördelning bör kvarstå oförändrad. Detta hindrar inte att - inom ramen för allmänflygverksamheter flygplatsernas kapacitets- och resursmässiga förutsättningar - också utnyttjar de interregionala flygplatser för vilka staten har ett huvudansvar. Militära flygplatser kan också utnyttjas för allmänflyg i överensstämmelse med de villkor som meddelas av chefen för flygvapnet.

Utredningen bedömer att den svaga utveckling som noterats inom allmänflyget under l970-talets senare del kommer att bestå under 1980-talet. Linjetaxi- och taxiflygverksamheten anses dock även i framtiden komma att spela en icke oväsentlig roll som komplement till den övriga linjefarten på sträckor med otillräckligt underlag för trafik med större flygplanstyper.

Luftfartsverkets taxor för tjänster till linjetaxiföretagen bör marginalkostnadsanpassas, t.ex. genom att det påbörjade experimentet med tvådelade taxor fullföljs och utökas till att gälla all linjetaxi- och taxiflygverksamhet.

Enligt luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstudie täcker avgifter från allmänflyget ca 50 % av luftfartsverkets särkostnader. LTU anser i princip att full kostnadstäckning skall eftersträvas men finner det inte rimligt att genomföra taxehöjningar till en nivå som

22 Sammanfattning sou 1931 ;12

borde gälla enligt delresultaten från kostnads- och prissättningsstudien. Vid fastställande av avgifter för allmänflyget bör hänsyn också tas till de olika verksamheternas betalningsförmâga och luftfartsverkets marginalkostnader för denna verksamhet.

LTU behandlar slutligen de problem som f.n. föreligger beträffande försörjningen med flygbensin och framför två olika möjligheter att trygga tillförseln. Den ena kan vara att ålägga oljebolagen att hålla reservlager, den andra att genom gemensamma nordiska överenskommelser skapa en så stor samlad efterfrågan att raffinering av flygbensin i Norge kan bli av kommersiellt intresse.

sou 1981:12 23

l. UTREDNINGSUPPDRAGET OCH UTREDNINGSARBETETS GENOMFÖRANDE

1.1 Direktivenl

I utredningsdirektiven erinras inledningsvis om flygets successivt Ökade betydelse i det totala transportsystemet och för samhällsutvecklingen i stort. En kort redovisning av luftfartens utveckling under perioden 1960-1977 lämnas också. Genom 1967 års riksdagsbeslut fastställdes riktlinjer för luftfartsverkets ekonomi och organisation. I dessa riktlinjer fastställdes att luftfartsverket bl.a. har till uppgift att förvalta och driva statliga flygplatser för linjefart, s.k. primärflygplatser, medan förvaltning och drift av övriga flygplatser för huvudsakligen allmänflyg är en angelägenhet för landsting, kommun eller enskild. Vidare fastställdes att åtgärder skulle vidtas för att i enlighet med 1963 års trafikpolitiska riktlinjer anpassa den civila luftfarten till kravet på full kostnadstäckning samt normer för samverkan mellan stat och kommun vid investeringar i de s.k. primärflygplatserna. Enligt dessa skall kommuner finansiera 37,5 % av investeringarna i de statliga flygplatserna. I 1967 års beslut angavs också vissa ekonomiska kriterier som skulle vara uppfyllda för statligt engagemang i en flygplats. Dessa kriterier tar emellertid inte hänsyn till att varje flygplats utgör en del av ett samlat flygplatssystem vars ekonomiska resultat läggs till grund för de avgifter som luftfartsverket tar ut från nyttjare av flygplatserna och verkets övriga tjänster.

Då var och en av de s.k. primärflygplatserna som ingår en del i ett integrerat flygplatssystem har ersättningen till kommunerna för deras finansieringsandel i flygplatsinvesteringar enligt prop. 1970:200 getts ge-

1) Direktiven till utredningen redovisas i sin helhet i bilaga l.

24 Utredningsuppdruget och utredningsarbetets genomförande SOU 1981: 12

nerell karaktär och grundats på en i ekonomisk mening likartad värdering av de statliga och kommunala investeringarna.

I direktiven erinras därefter om de synpunkter och den kritik som framförts mot gällande luftfartspolitiska

riktlinjer samt redogörs för luftfartsverkets ekono-

miska utveckling, den av regionalpolitiska skäl år 1973 genomförda omstruktureringen av bl.a. luftfartstaxan, resultaten från den regionala trafikplaneringen vad avser flygplatssystemets utformning samt inrikesflygets organisation och uppbyggnad i de skandinaviska länderna jämte den av bl.a. luftfartsverket föreslagna översynen av det svenska inrikesflygets struktur.

Vidare erinras i direktiven om statsmakternas beslut år 1973 rörande gemensam organisation för de civila och militära flygtrafikledningsorganisationerna, beslut år 1975 om ny organisation för luftfartsverket, beslut år 1978 om flygvädertjänstens system och organisation samt beslut år 1978 om inrättande av en central myndighet för utredning av allvarligare civila och militära - statens haverikommisluftfartsolyckor sion.

Mot denna bakgrund framhöll föredragande statsråd att

den principiella utgångspunkten för kommitténs arbete bör vara att målet för samhällets trafikpolitik är att ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. De trafikpolitiska åtgärderna måste därvid i möjligaste mån anpassas så att de harmonierar med t.ex. närings- och sysselsättningspolitiken, regionalpolitiken, miljöpolitiken och energipolitiken. Jag erinrar i detta sammanhang om riksdagens uttalande (CU 1973:11, rskr 1973:11) rörande behandlingen av flygplatsernas lokalisering inom ramen för den fysiska riksplaneringen. Vidare bör kommittén i sitt arbete beakta vad statsmakterna senast i anslutning till 1977 års försvarsbeslut anfört om försvarsberedskapen. Sålunda framhålls där att det är betydelsefullt och nödvändigt att i samhällsplaneringen hänsyn tas även till totalförsvarets behov.

SOU 1981 : 12 Utredningsuppdraget och utredningsarbetets genomförande 25

När det gäller de trafikpolitiska medlen främjas effektiviteten i transportapparaten och kvaliteten på transporttjänsterna bäst genom en i princip fri konkurrens. Detta skapar valfrihet för konsument och näringsliv i valet av transportmedel. Transportutövarna skall inom ramen för av samhället fastlagda gränser arbeta utan konkurrenshämmande detaljregleringar och under företagsekonomiska former. Samtidigt måste trafikpolitiken utformas så att en frivillig samverkan och samordning mellan olika transportutövare underlättas. En samhällsekonomiskt effektiv fördelning av transportarbetet mellan olika transportmedel måste vara den grundläggande utgångspunkten för trafikpolitiken.

Staten har ett huvudansvar för att ett effektivt interregionalt transportsystem kan komma till stånd. Ett väl utvecklat och differentierat inrikesflyg spelar, med hänsyn till flygets höga transporteffektivitet och de långa geografiska avstånden i landet, härvid en väsentlig roll.

Mot denna bakgrund och med beaktande av förväntad trafiktillväxt och teknisk utveckling bör kommittén se över det nuvarande interregionala flyglinjenätet. Kommitténs arbete i denna del bör resultera i en principskiss för linjenätets utformning. Med utgångspunkt i denna skiss bör kommittén överväga bl.a. lokalisering och dimensionering av flygplatserna. Den i departementspromemorian Planeringen av de svenska flygplatserna framlagda planen till ett framtida flygplatssystem bör utgöra grunden för en fördjupad analys av den lämpliga framtida flygplatsstrukturen och den flygplatskapacitet som från samhällets synpunkt bör finnas.

Regeringen kommer inom kort att meddela anvisningar för en fortsatt regional trafikplanering. Inom ramen för den regionala trafikplaneringen kommer närmare att studeras frågan om ny- och utbyggnad av mindre flygplatser, de s.k. region- och lokalflygplatserna. Detta skall ske mot bakgrund av allmänflygets växande betydelse för flygtransportförsörjningen. Jag förutsätter att det arbete som bedrivs inom den nu föreslagna kommittén på lämpligt sätt samordnas med den inom regional trafikplanering bedrivna flygplatsplaneringen.

Staten bör naturligen ha ett dominerande intresse i de tre storflygplatserna med deras stora andel utrikestrafik, dvs. Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö-Sturup. Det övriga flygplatsnätet bör vad gäller huvudmannaskap, finansieringsfördelning och drift utformas i syfte att en tillfredsställande interregional trafikförsörjning kan erhållas till lägsta möjliga kostnad. För att en flygplats för inrikestrafik med statligt engagemang skall inrättas bör en grundläggande förutsättning vara att det i ifrågava-

26 Utredningsuppdraget och utredningsarbetets genomförande

rande region finns interregionala transportbehov som inte på ett tillfredsställande sätt kan tillgodoses med andra transportmedel eller från näraliggande flygplatser.

Kommittén bör, vad gäller frågan om finansieringsfördelningen mellan stat och kommun, föreslå ett system som är anpassat till de olika flygplatsernas roll i det interregionala transportsystemet.

Regeringen har i olika sammanhang fattat beslut som innebär stor återhållsamhet med statliga medel och i övrigt uttalat att statliga åtgärder som innebär ökade påfrestningar på kommunernas ekonomi måste undvikas. Denna principiella ståndpunkt bör utgöra en allmänn förutsättning för förslagen rörande flygplatssystemet. Det statliga engagemanget i flygplatssystemet bör även fortsättningsvis ske inom ramen för affärsverksprinciperna samtidigt som trafikutövningen bör ske enligt företagsekonomiska principer. Detta medför att utredningen skall eftersträva problemlösningar som innebär att det totala avgiftsuttaget i flygplats- och flygtrafiksystemet, utan ytterligare statliga bidrag, skall växa långsammare än vad nuvarande prognoser indikerar.

I fråga om drift- och förvaltningsansvaret för flygplatserna bör särskilt eftersträvas former som är ägnade att stimulera till en fortsatt rationalisering och kvalitetsförbättring av verksamheten. Härvid bör bl.a. studeras de kostnadsbesparingar som kan erhållas genom att mindre flygplatser drivs och förvaltas helt eller delvis av berörda kommuner i syfte att uppnå lägsta möjliga totalkostnad för verksamheten.

Kommittén bör också överväga nödvändiga organisatoriska förändringar som följd av dess principiella förslag. Behovet av förändringar i rationaliserande syfte vad gäller myndighetsutövningen inom luftfartsområdet bör också prövas.

Med hänsyn till inrikesflygets väsentliga betydelse i regionalpolitiska sammanhang är det betydelsefullt att inrikesflyget organiseras så att trafiken kan bedrivas på ett företagsekonomiskt tillfredsställande sätt. Förutsättningar måste finnas för att transporttjänster skall kunna utbjudas till priser som står i överensstämmelse med de regional- och näringspolitika strävandena.

Mot bakgrund härav överfördes, som jag tidigare nämnt, två flygfrekvenser på linjen Stockholm-Luleå från SAS till LIN för några år sedan. Resultatet härav skall utvärderas av flygbolagen själva i år. I samband med denna utvärdering kommer, enligt vad jag har erfarit, flygbolagen att pröva behövliga åtgärder i effektivitetshöjande syfte. Därvid kommer bl.a. de möjligheter

Utredningsuppdraget och utredningsarbetets genomförande 27

som erbjuds genom LIN:s förvärv av en ny och enhetlig flygplansflotta att beaktas. Kommittén bör beakta resultatet av detta arbete som bör ingå i underlaget för kommitténs egna förslag. Kommittén bör föreslå de övergångsåtgärder som är nödvändiga med hänsyn till kommitténs principiella förslag. Kommittén bör vidare arbeta skyndsamt och i nära kontakt med berörda flygbolag och personalorganisationer. Kommittén bör vid sin sida ha en parlamentariskt sammansatt referensgrupp om fem personer. Förordnande för dessa bör meddelas av departementschefen.

Regeringen har vidare genom beslut den 28 april l978 (Dir. 1978:40) och den 13 mars 1980 (Dir. 1980:20) meddelat generella tilläggsdirektiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare för att utredningsarbetet skall kunna bli meningsfullt i rådande statsfinansiella läge. Det huvudsakliga innehållet i dessa tillläggsdirektiv (se även bilaga 1) är bl.a. att kommittéernas förslag skall kunna genomföras inom ramen för oförändrade resurser. För kostnadskrävande förslag måste visas hur sådana kan finansieras genom besparingar i form av rationaliseringar och omprövning av pågående verksamhet inom utredningsområdet. Hänsyn skall tas till alla kostnader oavsett om de drabbar staten, kommuner eller enskilda. Vidare bör indirekta effekter i form av t.ex. ökad administration och ökat krångel som förslagen kan medföra för myndigheter och enskilda belysas så omsorgsfullt som möjligt.

1.2 Utredningsarbetets genomförande

I den plan som LTU utarbetade med ledning av direktiven indelades utredningsarbetet i sex delområden enligt följande:

o trafikpolitiska och luftfartspolitiska frågor,

o efterfrågebestämning genom trafikprognoser,

o flyglinjenätets utformning,

Utredningsuppdraget och utredningsarbetets genomförande SOU 19x1 : 12

o flygplatssystemets struktur inkl. huvudmannaskapsansvaret (finansiering, drift och förvaltning),

o effektivitetshöjande åtgärder inom bl.a. flygplatssystemet, samt

0 flygföretagsstrukturen jämte övriga frågor inom utredningsuppdragets ram.

Underlaget för utredningens överväganden om trafikoch luftfartspolitiska frågor har utgjorts av 1967 års riksdagsbeslut om luftfartsverkets ekonomi och organisation (prop. 1967:57, SU 1967:107, rskr 1967:267), erfarenheter från tillämpningen av detta beslut samt trafikpolitiska utredningens (TPU) betänkanden (SOU 1975:66 och - behov och 1978:31) Trafikpolitik möjligheter resp. Trafikpolitik - kostnadsansvar och avgifter jämte 1979 års trafikpolitiska beslut (prop. 1978/79:99, TU 1978/79:18, rskr 1978/79:4l9).

Beträffande frågor om efterfrågebestämning genom trafikprognoser har utredningen tagit del av det statistiska underlag som luftfartsverket och flygföretagen förfogar över samt de prognoser och prognosmetoder som tillämpas för främst luftfartsverkets prognoser över flygtrafikens utveckling. Utredningen har på grundval härav inhämtat utländska erfarenheter från alternativa prognosmetoder samt övervägt möjligheterna att inom tillgängliga tidsramar genomföra ett utvecklingsarbete för att ta fram modeller för och prognoser över långväga persontransporter inom landet enligt en s.k. inter-city-modell. Då ett sådant arbete skulle beröra förhållandena inom i princip samtliga trafikslag föreslog utredningen i skrivelser den 26 april 1979 och den 28 november 1979 till kommunikationsministern att kommunikationsdepartementet skulle låta genomföra detta utvecklingsarbete. I skrivelse till LTU den 19 maj 1980 meddelade statsrådet och chefen för kommunika-

SOU 1981 : 12 Utredningsuppdraget och utredningsarbetets genomförande 29

tionspartementet bl.a. att det - med rimliga insatser - inte är att utveckla en av det möjligt prognosmodell slag utredningen efterlyst på kortare tid än i bästa fall ett par år. Vidare hänvisades i skrivelsen till att transportforskningsdelegationen (TFD) nyligen tillsatt en grupp bestående av bl.a. forskare och representanter för kommunikationsdepartementet och de statliga trafikverken, med uppgift att ställa samman tillgängligt material om långväga resor och klarlägga behovet av ytterligare forsknings- och utvecklingsinsatser. Transportrådet undersöker f.n. också möjligheterna att utveckla en prognosmodell för det långväga resandet i Sverige med olika trafikmedel, som bl.a. skulle kunna användas för att beräkna effekterna av t.ex. skilda trafikpolitiska och ekonomisk-politiska åtgärder. Någon färdig modell förväntas dock inte föreligga under år 1980.

Utredningen har på grund härav funnit det lämpligt att för egna överväganden använda luftfartsverket prognoser över flygtrafikens utveckling. Luftfartsverkets material har också kompletterats med resultaten från de särskilda studier som Institutet för Industriell Evolution (INDEVO) utfört för utredningen i dessa frågor.

Frågor rörande flyglinjenätets utformning har behandlats med utgångspunkt från de företagsekonomiska principer som enligt direktiven skall gälla för trafikutövningen samt på faktaunderlag som utredningen erhållit från flygföretagen, luftfartsverkets och INDEVO:s prognosmaterial, länsstyrelsernas redovisningar samt den översiktliga beräkning utredningen låtit göra av de samhällsekonomiska effekterna av vissa s.k. tertiärlinjer.

har av utredningen behandlats som Flygplatsstrukturen en följd av flyglinjenätets uppbyggnad. Utredningen har också besökt ett stort antal flygplatser i landet

30 Utredningsuppdraget och utredningsarbetets genomförande SOU I98l:l2

och vid dessa samt i särskilda redovisningar erhållit material rörande flygplatserna och dessas organisation m.m. från luftfartsverket, flygvapnet, länsstyrelserna, berörda kommuner och kommunförbundet jämte andra intressenter som t.ex. handelskammare. Länsstyrelsen i Älvsborgs län har i samarbete med utredningen uttömmande redovisat kostnadskonsekvenser och samhällseko-

nomiska effekter m.m. av olika alternativa lösningar

av flygplatsfrâgan i Trestad (Trollhättan/Vänersb0rg/ Uddevalla). Till utredningen har också överlämnats länsstyrelsernas planering rörande de mindre flygplatserna samt länsstyrelsernas redovisningar av flygtrafik- och flygplatsfrågor i länsprogrammen för år 1979 och år 1980.

Underlag för förslag om effektivitetshöjande åtgärder inom bl.a. flygplatssystemet har utredningen erhållit från främst luftfartsverket, flygföretagen och berörda lokala och regionala intressenter. Utredningen har också låtit Statskonsult Organisationsbolaget AB studera för- och nackdelar med olika företagsformer för huvudmannaskap, drift och förvaltning av aktuella flygplatser varvid också olika förslag till effektivitetshöjande åtgärder framkommit. Utredningen har ägnat särskilt intresse åt olika samverkansformer inom flygplatssystemet som syftar till att sänka kostnaderna.

Flygföretagsfrågorna har tillsammans med övriga i sam-

manhanget aktuella frågor varit föremål för särskilda överläggningar mellan utredningen och berörda flygföretag dels vid särskilda s.k. hearings med flygföretagen och allmänflygorganisationerna, dels genom särskilda redovisningar från flygföretagen och allmänflygets företrädare, dels också genom andra kontakter med flygföretagen och övriga berörda intressenter.

Utredningen har också haft kontakter med flygföreta-

SOU 198 l : l2 Utredningsuppdraget och utredningsarbetets genomförande 31

organisationer och luftfartsverket gen, allmänflygets i om luftfartens energieffektivitet och framtifrågor da I skrivelse till Överstyrelsen energiförsörjning. för ekonomiskt försvar (ÖEF) har utredningen påtalat de förhållanden som f.n. råder för försörjningen till allmänflyget med flygbensin.

Genom material om nya som erhållits flygplansprojekt från vissa tillverkare och vid besök hos Saab-Fairchild HB, Linköping, har utredningen inhämtat uppgifter om ett antal påbörjade och planerade nya flygfrämst sådana med kapacitet för 30-40 pasplanstyper, sagerare.

har hållit ett 50-tal sammanträden. I ar- Utredningen betet har - förutom den referensgrupparlamentariska - också en särskild referensgrupp beståpen deltagit ende av företrädare för berörda fackliga organisationer .

32 SOLJl%lJ2

2 DEN TRAFIKPOLITISKA UTVECKLINGEN

2.1 Allmänt om 1963 års trafikpolitiska beslut

Riktlinjerna för trafikpolitiken enligt 1963 års trafikpolitiska beslut (prop. 1963:191, S 3 LU 1963:1, rskr 1963:424) innebar att målet - en tillfredsställande tratill kostnader - skulle fikförsörjning lägsta möjliga uppnås genom att trafikgrenar och trafikföretag skulle utbjuda sina tjänster i fri konkurrens på lika villkor. I syfte att skapa ett mer konkurrensfrämjande systen på transportmarknaden skulle i viss utsträckning de konkurrenshämmande regleringar och förpliktelser som dittills hade gällt, främst på vägtrafikens omrâde avvecklas. En liberalisering av den tillståndsprövning som gällt för godstransporter på väg skulle genomföras i tre etapper. Dessutom slopades tillståndskrav för viss samåkning i personbilar. Stödet till busstrafiken i glesbygdsområden vidgades också varjämte särskild ersättning till SJ för dess drift av icke lönsam infördes. Vidajärnvägstrafik re fastlades genom 1963 års beslut principen att varje trafikgren skulle bära sina kostnader som en väsentlig förutsättning för att skapa konkurrens på lika villkor och därmed uppnå den trafikpolitiska målsättningen. Prissättningen inom de olika trafikgrenarna skulle ge uttryck för de reella kostnaderna, dvs. även beakta kostnaderna för de grundläggande samhälleliga basinvesteringarna för resp. trafikgren. Det allmännas investeringsinsatser i trafikanläggningar skulle bestämmas med hjälp av samhällsekonomiska lönsamhetskriterier.

Den grundläggande tankegången bakom 1963 års beslut var alltså att samhället skulle vara konkurrensneutralt genom att av varje trafikgren utkräva ett rättvist ansvar för de samhälleliga kostnaderna. Efterfrågan skulle styra utvecklingen av transportapparaten och transportarbetets fördelning mellan de olika transportmedlen. Ett avsteg från denna princip utgjorde den särskilda statliga

SOU 198|5|2 Den trafikpolitiska utvecklingen 33

ersättning som föreslogs utgå för att upprätthålla samhällsnödvändig underskottstrafik.

2.2 1979 års trafikpolitiska beslut

2.2.1 Allmänt

Utvecklingen sedan 1963 års trafikpolitik börjat genomföras ledde ganska snart till krav på modifieringar. I 1979 års trafikpolitiska proposition (prop. 1978/79:99)

konstaterade departementschefen att utformningen och

tillämpningen av l963 års trafikpolitiska riktlinjer inte lett till att det uppsatta trafikpolitiska målet till alla delar kunnat uppnås. En anledning var att kostnadsansvaret fått en utformning och tillämpning som kan sägas vara grundad på ett företagsekonomiskt snarare än samhällsekonomiskt betraktelsesätt. I det följande beskrivs kortfattat innehållet i 1979 års trafikpolitik såsom det formulerats i Trafikpolitiska utredningen (SOU 1975:66 och 1978:31), den efterföljande propositionen (1978/78:99), utskottsbehandlingen (TU 1978/79:18) och riksdagsbeslutet (rskr 1978/79:4l9).

2.2.2 Samhällsekonomisk grundsyn

Att inte samhällsekonomiska aspekter beaktats till fullo har lett till ett ineffektivt resursutnyttjande inom vissa delar av transportsektorn och det har också inneburit att trafikpolitikens starka koppling till bl.a. regional-, närings- och miljöpolitiken inte i tillräcklig grad blivit beaktad. Den växande insikten om att olika samhällsomrâden är ömsesidigt beroende har ökat behovet av en mer samordnad planering och utveckling. Uttryck för detta är bl.a. utbyggnaden av den regionalpolitiska planeringen, den fysiska riksplaneringen och den regionala trafikplaneringen.

Även behovet av samordning mellan investeringsplane-

34 Den trafikpolitiska utvecklingen

ringen inom skilda trafikgrenar och av samverkan mellan olika trafikföretag och trafikmedel har successivt blivit alltmer framträdande. Den sektorsinriktade planeringen har medfört risk för ett samtidigt underutnyttjande inom en trafikgren och alltför kostnadskrävande investeringar i en annan.

1979 års trafikpolitiska beslut innebär att en samhällsekonomisk grundsyn måste vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet. I detta ligger att trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. I detta ligger också att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effektivt som möjligt. Av hänsyn till övergripande fördelningspolitiska mål, som formuleras huvudsakligen vid sidan av trafikpolitiken, kan dock i vissa fall transportlösningar väljas som innebär ett mindre effektivt utnyttjande, men som ändå är det mest rationella sättet att uppnå dessa fördelningspolitiska mål.

Det generella målet för samhällets trafikpolitik skall med denna bakgrund vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

Begreppet tillfredsställande trafikförsörjning kan emellertid inte på ett enkelt och entydigt sätt fastslås för alla tänkbara situationer utan måste anpassas till de speciella förutsättningarna i varje särskilt fall. Hänsyn bör alltså tas till lokala och regionala förhållanden samt förändringar över tiden. Det gäller t.ex. folkmängd, befolknings- och åldersfördelning, bebyggelse-, service- och näringsstruktur samt rekreationsmöjligheter. Bl.a. dessa faktorer påverkar förutom den totala reseefterfrågan också inriktningen av resandet,

Den trafikpolitiska utvecklingen 35

dvs. fördelningen mellan t.ex. arbets-, service-, besöks- och fritidsresor. Reseefterfrågan har således både kvantitativa och kvalitativa som - när det aspekter gäller t.ex. krav - måste med på linjetrafik tillgodoses avseende b1.a. på linjesträckning, turtäthet, restidsåtgång, tidsanpassning och lämpliga uppehållstider.

En trafikplanering som syftar till ett effektivt resursutnyttjande kommer att i stora delar av landet och vid många tidpunkter erbjuda en trafikförsörjning som enligt samhällets värderingar måste betraktas som tillfredsställande i den meningen att den ej föranleder några statliga ingrepp, t.ex. i syfte att utvidga den. Emellertid finns situationer då samhället inte anser att en sådan spontant genererad trafik är tillräcklig med hänsyn till den standard man önskar erbjuda invånarna. Särskilda åtgärder kan då vara motiverade. Det är alltså inte meningsfullt att en gång för alla översätta begreppet tillfredsställande trafikförsörjning till standardkrav som skall gälla hela landet.

Allteftersom värderingar ändras och nya erfarenheter vinns får det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen förändras. Det konkreta innehållet kan ges endast genom politiska beslut på olika nivåer. Sådana beslut förutsätter beslutsunderlag i form av trafikplanering (se avsnitt 2.2.5).

2.2.3 Konkurrens och samverkan

I propositionen framhålls också att effektiviteten i transportsystemet och kvaliteten på transporttjänsterna ofta bäst främjas genom att trafikmedel och trafikföretag tillåts arbeta i konkurrens och i företagsekonomiska former. Detta bör emellertid nu i högre grad än tidigare och framför allt på ett mer medvetet sätt ske inom ramar som lagts fast av samhället utifrån ett samhällsekonomiskt synsätt.

36 Den trafikpolitiska utvecklingen

När det gäller möjligheterna att upprätthålla en fri och effektiv konkurrens inom transportmarknaden skiftar förutsättningarna för en i avsedd mening effektiv konkurrens. Detta gäller såväl mellan olika trafikgrenar och transportfunktioner som mellan olika delar av landet. Inom persontrafiken gäller således att det är nödvändigt att med hjälp av tillståndsgivning påverka trafikutbudet för att kunna upprätthålla de samtidiga kraven på en viss servicenivå och företagsekonomiskt sunda former inom en stor del av den kollektiva persontrafiken. Trafikunderlagen i och mellan glest befolkade områden är dock ofta så begränsade att reella möjligheter till konkurrens saknas. Här är det i stället fråga om att samhället med hjälp av planering och ekonomiska bidrag måste stödja trafiken så att invånarna kan tillförsäkras en basstandard.

Konkurrensen inom trafiksektorn kan således inte tillmätas den betydelse som var fallet i 1963 års trafikpolitiska beslut. Mot bakgrund dels av den samhällsekonomiska målsättningen för inriktningen av trafikpolitiken, dels av begränsningar i konkurrensens möjligheter, är det i stället motiverat att tillvarata de samhällsekonomiska fördelar som kan följa med en ökad samverkan i trafiken.

Sålunda bör resp. trafikmedels speciella egenskaper och fördelar i större utsträckning än hittills utnyttjas genom samordning och samverkan i marknadsmässiga former mellan olika trafikmedel och trafikföretag. Därigenom kan olika transportbehov tillgodoses på bästa sätt för både samhälle och konsumenter. Inom persontrafiken finns uppenbara samverkansmöjligheter dels mellan de olika trafikmedlen och trafikutövarna, t.ex. i fråga om tidtabells- och taxeanpassningar, dels mellan trafikutövare och myndigheter, institutioner och storarbetsplatser inom industri och offentlig verksamhet, bl.a. i fråga om tidsanpassning och linjeutformning.

Den trafikpolitiska 37 utvecklingen

2.2.4 Kostnadsansvar och avgifter

om hur olika medel - såsom Frågan trafikpolitiska avgifter, skatter, och m.m. - skall investeringar regleringar kombineras och tillämpas för att den övergripande trafikpolitiska målsättningen skall uppnås har under senare år varit föremål för en intensiv debatt. Härvid har förts fram förslag som syftar till en långt driven styrning av transportmarknaden med hjälp av olika regleringar. Departementschefen framhöll därför i den trafikpolitiska propositionen att återhållsamhet bör iakttas när det gäller att använda regleringar som trafikpolitiska medel. De värdefulla i 1963 års inslagen trafikpolitik konkurrens, trafik till lägsta möjliga kostnad, frånvaron av - skall så föras detaljregleringar långt möjligt vidare till den nya trafikpolitiken. Av samhällsekonomiska skäl är det emellertid nödvändigt att en viss ramhushållning tillämpas på detta område, liksom på många andra samhällsområden. Det innebär att samhället måste ställa upp regler och ramar inom vilka trafikutövningen kan äga rum. Dessa kan vara motiverade av restriktioner för trafiksektorn, t.ex. miljökrav och trafiksäkerhetekrav. De regler och ramar som fastställs bör så långt möjligt ges en generell utformning. Till detta kommer det direkta ansvar som staten och kommunerna har genom sitt huvudmannaskap för stora delar av trafiksektorn.

Som en väsentlig brist i 1963 års trafikpolitiska riktlinjer betecknas i propositionen den utformning och tillämpning som kostnadsansvarsprincipen har fått. Här avses bl.a. knytningen av kostnadsansvaret till varje trafikgren som helhet i stället för till varje enskild transportprestation, som är det principiellt riktiga.

Det strikta trafikgrensvisa kostnadsansvaret enligt 1963 års riktlinjer slopas enligt 1979 års beslut för vägtrafiken och järnvägstrafiken. Det totala avgifts- och

38 Den trafikpolitiska utvecklingen

från trafikanterna bör i princip prövas skatteuttaget fritt med hänsyn till alternativa finansieringsmöjligheter och till bl.a. de finanspolitiska, fördelningpolitiska och regionalpolitiska konsekvenserna. De rörliga från trafikanterna skall bättre anpassas till avgifterna beräknade samhällsekonomiska marginalkostnader.

I beslutet alltså mellan ett individuellt ansvar skiljs för den enskilda resenären att svara för de samhällsekonomiska marginalkostnaderna och en kollektiv skyldighet att svara för vissa totala budgetutgifter som det allmänna har för en trafikgren eller trafiksektor. Med samhällsekonomiska marginalkostnader menas alla de kostnader som samhället åsamkas i samband med en resa. Transportkonsumenten får vid en resa eller transport svara för vissa kostnader. Vid t.ex. en bilprivatekonomiska resa gäller det bensin- och oljeförbrukning, däckslitage etc. Därutöver finns emellertid ytterligare samhällsekonomiska marginalkostnader, bl.a. för Vägunderhåll, trängsel och olycksfall. Den enskilda transportkonsumenten skall alltså i sitt val kunna ta hänsyn till alla dessa kostnader. Detta leder i sin tur till möjligheter till ett effektivt utnyttjande av samhällets resurser. Avgifter baserade på den samhällsekonomiska marginalkostnaden är därför en viktig trafikpolitisk princip.

Som en följd av riksdagsbeslutet avlastades järnvägstrafiken, som hade en förhållandevis stor andel fasta kostnader, en viss del av dessa kostnader (215 milj. kr. år 1978/79). Denna avlastning gav SJ möjlighet att genomföra prisreduktioner i riktning mot en marginalkostnadsanpassad avgiftsstruktur. Härigenom ansågs också att ett bättre utnyttjande av SJ:s produktionskapacitet skulle uppstå. Utifrån denna förutsättning skall SJ emellertid alltjämt arbeta enligt de förutsättningar som gäller för affärsverken.

Trafikpolitiska utredningens beräkningar, som visade att

Den trafikpolitiska 39 utvecklingen

vägtrafiken belastas med högre avgifter än den förorsakar det allmänna, ledde inte heller till några förändringar i vägtrafiksektorns totala skatte- och avgiftsbelastning.

Förslagen om ändrat kostnadsansvar för väg- och järnvägstrafiken fick inte någon konsekvens för förhållandena inom sjöfarten och luftfarten. Inom dessa sektorer skulle beslut fattas vid senare tillfälle, för luftfartens del efter LTU:s förslag. I fråga om principerna för avgiftspolitiken på trafikområdet skall trafikpolitiska utredningens uppfattning gälla.

Riksdagen uttalade också att en marginalkostnadsanpassad prissättning skall eftersträvas, förutsatt att ett effektivt utnyttjande av befintliga transportresurser är det enda eller helt dominerande målet för en beteendepåverkande avgiftspolitik. Dock måste även andra mål, såsom statsverkets behov av inkomster, beaktas vid utformningen av trafikavgifterna.

En självklar utgångspunkt måste vara att sikt samma på avgiftspolitik skall gälla inom hela trafiksektorn. En annan utgångspunkt bör vara att försiktighet skall iakttas vid sådana förändringar av som kan trafikavgifterna förväntas ge negativa effekter för olika verksamheter och befolkningsgrupper. Därför bör drastiska höjningar av trafikavgifter undvikas och till en möjlighet ges successiv anpassning till de ändrade förutsättningarna.

2.2.5 Trafikplanering

En utbyggnad av den övergripande och långsiktiga planeringen på olika nivåer inom trafiksektorn kommer att ske. I anslutning härtill skall en och förbreddning djupning ske av den regionala trafikplaneringen och vissa andra åtgärder genomföras för att underlätta de sektorsövergripande avvägningar som måste göras på central nivå.

40 Den trafikpolitiska utvecklingen

När det gäller användningen av det värdefulla trafikpo-

litiska medel som de offentliga investeringarna i traframhålls i propositionen att inriktfikapparaten utgör av leder till att det vid planeningen trafikpolitiken av det allmännas investeringar bör ställas större ringen krav såväl mellan de olika trafikgrenarna på avvägningar inom trafiksektorn som mellan transportsektorn och andra samhällssektorer. Detta accentuerar behovet av sinsemellan väl avstämda och ändmålsenliga planeringsformer och Möjligheterna när gemensamma planeringsförutsättningar. att åstadkomma utgångspunkter bör det gäller enhetliga vara goda, eftersom ansvaret för anläggningsverksamheten inom till helt övervägande del âvilar transportväsendet det allmänna.

samverkan skall i allt väsentligt uppnås på fri- En ökad grund. För att en sådan handlingslinje villighetens kunna avsett sätt krävs att ett inforskall fungera på mationsutbyte mellan de berörda parterna âstadkommes. arbete som inom ramen för den regionala tra- Det gjorts har varit av värde i detta sammanhang. fikplaneringen Även för framtiden är en trafikplanering värdeutbyggd för att och samhället skall få unfull trafikföretagen derlag för trafik- och investeringsbeslut.

Den trafikpolitiska utvecklingen 41

2.3 Luftfartspolitiken i ett trafikpolitiskt perspektiv

2.3.1 Allmänt

Det trafikpolitiska beslutet år L963 avsågs gälla generellt, också om det varierade i detaljeringsgrad och avsett ikraftträdande för olika trafikgrenar. Luftfartspolitiken omfattades således inte explicit av beslutet.

När 1963 års luftfartsutredning tillsattes för att utreda luftfartsverkets framtida ställning m.m. hade 1963 års trafikpolitiska beslut ännu inte fattats. Utredningens förslag kom dock att i väsentlig grad behandla frågan om tillämpningen av beslutet om det trafikgrensvisa kostnadsansvaret. Att dessa riktlinjer skulle gälla också luftfarten blev klart utsagt i 1967 års luftfartspolitiska beslut (prop. 1967:57, SU 1967: 107, rskr 1967:267). I enlighet härmed skulle bl.a. driftbidraget till luftfartsverket avvecklas. Detta kom att ske i snabbare takt än som förutsetts 1967. Fr.o.m. budgetåret 1971/72 utgår sålunda inte längre driftbidrag. Riksdagen beslutade år 1970 (prop. 1970:200, SU 1970:225, rskr - i samband med av 1970:440) avvecklingen driftbidraget - att det som kommunerna efter den l 1967 kapital juli investerat i primärflygplatser i fortsättningen skulle amorteras och förräntas av luftfartsverket. För dessa beslut och deras tillämpning lämnas en kortfattad redogörelse i avsnitt 2.3.4.

Liksom tillkallandet av 1963 års luftfartsutredning föregick 1963 års trafikpolitiska beslut tillsattes LTU före 1979 års. Med hänsyn till LTU:s direktiv att utreda luftfartens ställning i en samordnad trafikpolitik måste frågan om den nya trafikpolitikens konsekvenser vara grundläggande för utredningens ställningstaganden. Den hittillsvarande utvecklingen av flygtrafiken i Sverige liksom vad gäller övriga trafikgrenar har generellt

42 Den trafikpolitiska utvecklingen

skett inom ramen för 1963 års trafikpolitiska beslut. I enlighet med de trafikpolitiska riktlinjerna skall varje trafikgren själv svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Detta innebär för luftfartens del att luftfartsverket skall täcka sina kostnader inkl. avskrivningar och ränta på det investerade kapitalet med avgifter. Förräntningskravet innebär krav på avkastning av det disponerade kapitalet motsvarande statens normalränta. Vidare skall trafiken inom ramen för gällande trafiktillstånd ombesörjas av flygföretagen enligt företagsekonomiska principer.

I det följande beskrivs de speciella förutsättningar som hittills gällt för luftfartspolitiken.

2.3.2 Huvudmannaskap för de svenska flygplatserna

Luftfartsverket har enligt riktlinjer fastställda av 1967 års riksdag b1.a. till uppgift att förvalta och driva statliga flygplatser för linjefart. Dessa flyg- - inkl. för militära platser linjefart upplåtna flyg- - benämns Andra platser primärflygplatser. flygplatser för det s.k. huvudsakligen allmänflyget sekundärflyg- - är en för kommun eller platser angelägenhet landsting, enskild. Enligt riksdagsbeslutet skulle i anslutning till de av statsmakterna år 1963 antagna trafikpolitiska riktlinjerna åtgärder vidtas för att anpassa den civila luftfarten till kravet på full kostnadstäckning.

Förutsättningarna för att staten skall engagera sig i anläggandet av en flygplats är enligt det luftfartspolitiska beslutet att full kostnadstäckning erhålls för hela det i anläggningen investerade kapitalet. Vidare bör intäkterna överstiga drift- och kapitalkostnaderna senast 10 år efter att flygplatsen har färdigställts. Enligt 1963 års luftfartsutredning bör samma ekonomiska förutsättningar tillämpas vid större investeringar i befintliga flygplatser.

SOU 198|:l2 Den trafikpolitiska utvecklingen 43

om flygplatsers huvudmannaskap och kriterier för Frågan engagemang i flygplatser har bl.a. mot bakstatligt grund av luftfartens utveckling under de senaste åren aktualiserats i olika sammanhang.

I Växjö togs en ny flygplats i bruk år 1975. Flygplatsen i form av särskilt drivs i kommunal regi aktiebolag Växjö Flygplats AB. Länsstyrelsen i Kronbergs län anser att flygplatsen uppfyller de krav som kan ställas på en statlig flygplats för regelbunden trafik. Länsstyrelsen har därför i skrivelse till regeringen hemställt att staten skall överta huvudmannaskapet för denna flygplats. Regeringen anmodade bl.a. luftfartsverket att avge yttrande över länsstyrelsens hemställan.

I motioner till riksdagen våren 1976 aktualiserades huvudmannaskapsfrågan ånyo beträffande flera kommunala I motionerna begärdes att flygplatserna i flygplatser. Borlänge, Kristianstad och Växjö (samtliga primära centra) skulle få ställning som statliga s.k. primärflygplatser eller erhålla motsvarande statligt stöd i annan form. Riksdagen anslöt sig till de i motionerna upptagna principfrågorna och uttalade att en översyn bör ske av nu gällande riktlinjer för lönsamhetsbedömningar m.m. för inrättande av statliga flygplatser. I princip samma motioner återkom åren 1977 och 1978.

Frågan om flygplatsers huvudmannaskap har också aktualiserats i samband med organisatoriska förändringar vid de militära flygplatser som f.n. utnyttjas för civil luftfart. Således har riksdagen beslutat om avveckling av flygflottiljerna i Kalmar och Västerås år 1980 resp. år 1982.

Enligt bl.a. länsstyrelsen i Stockholms län bör staten ta över hela det ekonomiska ansvaret för utbyggnad och drift av statliga flygplatser för linjefart. Vidare har landstinget i Stockholms län hos regeringen hemställt om

44 Den trafikpolitiska utvecklingen SOU l98lzl2

en omprövning av de av riksdagen år 1967 och år 1970 fastställda reglerna för investeringar i primärflygplatser. Landstinget anser att de nuvarande reglerna klart missgynnar kommunerna.

2.3.3 Luftfartsverket

I 1963 års luftfartsutrednings (LU) betänkande (SOU 1966:34) Luftfartsverkets ekonomi och organisation underströks vikten av att luftfartsverket drivs efter affärsmässiga principer och att klara riktlinjer utformas för dess ekonomiska handlande. Luftfartsverket är alltså underkastat samma regler och principer som gäller för affärsverken i allmänhet. Dessa beskrivs kortfattat i

det följande.1

Affärsverken är - till skillnad från och statliga privata - inte aktiebolag några självständiga juridiska personer. I detta hänseende är de likställda med statliga De äger således inte tillgångarna i verkmyndigheter. samheten utan förvaltar dessa åt staten. Tillgångarna och skulderna till staten upptas i statsförmögenheten.

Affärsverken är, liksom de statliga ämbetsverken, underkastade de statliga förvaltningsrättsliga föreskrifterna. Statliga bolag är däremot i huvudsak underkastade aktiebolagslagen. Verk och myndigheter har t.ex. inte full handlingsfrihet i sådana ekonomiska frågor och personalfrågor, i vilka beslutanderätten förbehållits riksdag och regering. Affärsverken har dock större befogenheter på dessa områden än myndigheterna.

Ett utmärkande drag för statlig verksamhet är besvärsrätten. Denna innebär att även beslut som fattas av affärsverken i många fall kan föras upp till regeringens prövning.

1 Redogörelsen för affärsverken i allmänhet grundas väsentligen på affärsverksutredningens betänkande (SOU 1968:45) Affärsverken: Ekonomi, konkurrens och effektivitet.

SOU l98lzl2 Den trafikpolitiska utvecklingen 45

Medan myndigheterna beviljas anslag för att täcka utgifterna har affärsverken i allmänhet rätt att självständigt använda sina löpande inkomster för driftutgifter. Endast överskottet redovisas i statsbudgeten. Investefastställs däremot som regel av regering ringsutgifterna och och redovisas mot anvisade anslag. Även i riksdag om flertalet affärsverks taxesättning har regefråga ringen och i något fall riksdagen beslutanderätt.

I sin utformning av personalpolitiken har affärsverken större handlingsfrihet än statliga myndigheter. Affärsverken bestämmer i stort sett självständigt om personalstyrkans storlek och om anställning av personal. Vad anställningsvillkoren är affärsverken bundna av gäller de normer som tillämpas för statstjänstemän över huvud taget.

Eftersom affärsverken inte är självständiga juridiska personer är de befriade från statlig inkomst- och för- Även den kommunala skattskyldigheten är mögenhetsskatt. för flertalet affärsverk starkt begränsad. Persontransporter oavsett vilken transportmetod som används är också befriade från mervärdesskatt. Skattefriheten gäller såväl resor helt inom landet som resor till och från utlandet. Företag som enbart utför persontransporter är inte skattskyldiga till mervärdeskatt. Även följaktligen resgodsbefordran är skattefri tjänst. Eftersom mervärdeskatt ej utgår på persontrafik föreligger ej heller avdragsrätt för ingående skatt hänförbar till sådan trafik. Däremot är inrikes flygfrakt mervärdesskattepliktig.

Affärsverk är underkastade offentlig insyn i större grad än aktiebolag. Affärsverkens liksom myndigheternas handlingar är enligt tryckfrihetsförordningen i princip tillgängliga för var och en som vill ta del av dem. Bolagen kan däremot i huvudsak själva avgöra vilka handlingar som skall utlämnas till allmänheten. En viss möjlighet att sekretessbelägga handlingar föreligger dock

46 Den trafikpolitiska utvecklingen

för affärsverken, bl.a. för att hindra att affärstemligheter röjs.

Den ekonomiska målsättning som ligger till grund för flertalet affärsverks verksamhet innebär att de med sina intäkter skall täcka verksamhetens kostnader och därutöver lämna en tillfredsställande avkastning på det disponerade statskapitalet. Detta kallas vanligen kostnadstäckningsprincipen. Mot bakgrund av denna princip har det framhållits, att varje rörelsegren inom ett verk i princip skall bära sina kostnader. Detta har uttryckts så, att rörelsegrenens inkomster skall täcka åtminstone rörelsens särkostnader och dessutom lämna ett skäligt bidrag till täckande av de gemensamma kostnaderna. Från denna regel föreligger dock i praktiken ett flertal undantag.

Vid sidan av den ekonomiska målsättningen har affärsverken, i en utsträckning som inte förekommer i privata företag, att ta hänsyn till vissa andra samhälleliga målsättningar. Detta sammanhänger bl.a. med att verken är statsägda, att flertalet har karaktär av allmännyttiga företag samt att de är för svenska förhållanden ganska stora. De särskilda hänsyn verken har att ta är bl.a. av regionalpolitisk, näringspolitisk, försvarspolitisk, konjunkturpolitisk och social karaktär. Några klara regler för avvägningen mellan den ekonomiska målsättningen och andra särskilda målsättningar föreligger inte. Undan för undan har dock den uppfattningen vuxit fram att ansvaret för de beslut och de ekonomiska konsekvenser som sammanhänger med de särskilda icke företagsmässiga åliggandena i huvudsak bör åvila statsmakterna, i varje fall då verkens företagsekonomiska intressen i större utsträckning måste ge vika. En sådan inriktning mot en klarare ansvarsfördelning mellan statsmakterna och verken har också lett till en strävan att separat redovisa de rörelsegrenar som inte har en sådan ekonomisk bärkraft att de kan anses vara motiverade av företagsekono-

SOU |981:I2 Den trafikpolitiska utvecklingen 47

miska skäl.

Affärsverkens har - särskilt - kaprispolitik tidigare rakteriserats av bindningar i den meningen att man satt lika priser för en vara eller en tjänst trots att kostnaden för framställningen av nyttigheten i fråga varierat avsevärt från fall till fall. Till en del kan denna enhetlighet vara betingad av hanterlighetsaspekter. Andra motiv kan vara rättvise- eller solidaritetsskäl eller renodlat sociala motiv. Affärsverksutredningen ansåg sig kunna spåra en tendens till uppluckring av bindningar av detta slag hos affärsverk som drabbats av försämrad lönsamhet eller ökad konkurrens. Affärsverkens ställning och verksamhet bestäms inte av generella, i lag fastställda regler och är heller inte oföränderliga.

Trots att detaljerade generella regler för affärsverken saknas har verken stora likheter, men det försiggår också en utveckling inom de särskilda verken; affärsverksformen är utvecklingsbar. Domänverkets frihet att självt besluta om investeringar, televerkets avvikelser från statliga löneplaner och flera verks dotterbolagsbildningar är exempel härpå.

Andra förändringar som inträffat är förutsättningarna för personaladministrativt arbete som i hög grad förändrats genom tillkomsten av de arbetsrättsliga reformerna under 1970-talet. Det gäller i första hand lagen (1974: 12) om anställningsskydd (LAS), lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (MBL) och lagen (1976:600) om offentlig anställning (LOA). Därtill kommer det medbestämmandeavtal för det statliga arbetstagaromrâdet (MBA-S), som tillkom i mars 1978. Tillkomsten av MBA-S innebär att parterna har avtalsreglerat flera viktiga personaladministrativa områden, såsom personalrörlighet och personalutveckling.

Till följd av dessa reformer pågår f.n. omfattande orga-

48 Den trafikpolitiska utvecklingen

nisatoriska förändringar i den centrala statliga personaladministrationen, vilket också påverkar affärsverken.

Sedan början av 1979 företräder en ny myndighet, statens arbetsgivarverk (SAV), staten i dess roll som arbetsgivare. SAV har även ansvaret för samordningen av den statliga arbetsgivarpolitiken och den personaladministrativa konsultation som ges till myndigheternas arbetsgivarpart. Genom bildandet av arbetsgivarverke: har statens avtalsverk upphört.

Till denna redogörelse för affärsverkens principiella villkor skall fogas vissa kommentarer beträffande luftfartsverket.

Luftfarten har enligt 1963 och 1967 års trafikpoliziska principer ett betalningsansvar för de kostnader som den förorsakar det allmänna. I enlighet härmed finansieras verkets totala verksamhet - alltså även myndighetsfunktionerna - med verkets driftintäkter. Kostnaderna för

myndighetsutövningen är alltså en del av de gemensamma

kostnader, till vilkas täckande de olika rörelsegrenarna enligt kostnadstäckningspricipen skall ge skäliga bidrag. Det är härvid att märka att även myndighetsutövningen bidrar till verkets intäkter genom att avgifter tas ut för åtskilliga av luftfartsinspektionens tjänster. Ca 50 % av luftfartsinspektionens kostnader finansieras genom särskilda avgifter.

Avgifterna för verkets tjänster bör vara så anpassade att de tar hänsyn till efterfrågans priselasticitet. Det luftfartspolitiska beslutet l967 innehåller inget principiellt uttalande om att avgifterna skall vara kostnadsanpassade. Utredningens påpekanden om ICAO-rådets rekommendationer att avgiftssystemen för internationella flygplatser och undervägskostnader skall ta hänsyn till kostnaden för att tillhandhålla tjänsterna berördes inte heller i departementschefens eller utskottets uttalan-

Den trafikpolitiska utvecklingen 49

den. Vid överläggningar mellan staten och SILA 1969

gjordes emellertid uttalandet: Inom kommunikationsde-

partementet eftersträvas åtgärder syftande till mera kostnadsanpassade avgifter. (Prop. 1969:64, bilaga 2.) Den taxereform som genomfördes år 1973 och som innebar att avgifterna sänktes för inrikestrafiken men höjdes för utrikestrafiken får därför ses som ett regionalpolitiskt betingat avsteg från en tidigare etablerad princip. Samtidigt med taxereformen medgav luftfartsverket att de internationella flygpriserna fick höjas med belopp som svarade mot den höjda avgiften i utrikestrafik. Att principen om kostnadsanpassade avgifter även senare varit vägledande för luftfartsverkets taxepolitik framgår av tillkomsten av och de hittillsvarande resultaten från verkets interna kostnads- och prissättningsstudie.

Med undantag av vissa mindre avgiftsskillnader på flygplatser av olika storleksklasser sätts luftfartsverkets avgifter för att ge kostnadstäckning för det statliga flygplatssystemet som helhet, ej för de individuella flygplatserna. I denna mening föreligger alltså den

bindning till lika priser trots varierande kostnader som

affärsverksutredningen funnit karakteristisk för affärsverkens avgifts- och prispolitik.

Luftfartsverkets ekonomiska resultat har under den senaste tioârsperioden utvecklats relativt gynnsamt. De omfattande investeringarna under 1970-talet som följd av utbyggnaden av tre storflygplatser (Arlanda, Landvetter och Sturup) och kapacitets- och säkerhetshöjande åtgärder vid övriga flygplatser har emellertid lett till att verket inte kunnat uppfylla sitt förräntningskrav fr.o.m. 1977/78. Verket har därför presenterat en tioårsöversikt med årliga avgiftshöjningar i löpande penningvärde på i genomsnitt 10 % (motsvarande ca 2 % i fast penningvärde) som visar en underförräntning under åren fram till 1982/83. Denna underförräntning kompense-

50 Den trafikpølitiska utvecklingen SOU :98I:12

ras emellertid av motsvarande överförräntning under de sista åren av tioårsperioden.

2.3.4 Ansvar för drift- och investeringskostnader

Med hänvisning till 1963 års trafikpolitiska beslut ansåg LU att riktlinjerna om varje trafikgrens kostnadsansvar på sikt borde gälla i fråga om såväl inrikes som utrikes luftfart, och föreslog att statens bidrag till täckning av underskotten successivt skulle bortfalla

under en tioårsperiod. Kommunala bidrag till luftfarts-

verket för drift av primärflygplatser borde inte utgå. Däremot fann LU mot bakgrund av den praxis som utvecklats övervägande skäl tala för att kommunerna skulle bidra till primärflygplatsernas anläggning och utveckling, liksom att de borde få ersättning från verket för sina kapitaltillskott. LU såg också som en väsentlig uppgift att ange riktlinjer för avgiftspolitiken och framlade en ram för luftfartsverkets investeringar under budgetåren 1966/67-1974/75. Riksdagens beslut år 1967 anslöt sig till utredningen.

I nämnda beslut fastställdes normer för samverkan mellan staten och kommunerna vid investeringar i de av luftfartsverket förvaltade primärflygplatserna. Enligt dessa normer har kommun att svara för markkostnaderna och för 37,5 % av kostnaderna för byggnader och anläggningar och vissa hjälpmedel.

Statsmakterna har därefter fastställt, att de statliga och kommunala investeringarna i de statliga flygplatsernas byggnader och anläggningar värderas på samma sätt och ersättningen grundas på samma villkor. I enlighet härmed omfattar ersättningen till kommunerna för deras investeringsbidrag till byggnader och anläggningar (prop. 1970:200 angående ersättning till kommuner för bidrag till investeringar i primärflygplatser) kapital-

sou 1981:12 Den trafikpolitiska utvecklingen 51

kostnaderna, motsvarande avskrivning och ränta enligt för luftfartsverket gällande principer, där räntan motsvarar statens normalränta och avskrivningstiderna varierar med hänsyn till byggnaders och anläggningars livslängd.

Då var och en av primärflygplatserna som betidigare rörts ingår som del i ett integrerat flygplatssystem har ersättningen till kommunerna inte gjorts beroende av graden av kostnadstäckning i de individuella fallen. I enlighet med förslagen i prop. 1970:200 har kostnadstäckningskravet i stället fastställts att gälla luftfartsverkets verksamhet i dess helhet. I konsekvens härmed har för kommunernas del - under att förutsättning verkets ekonomiska målsättning om full kostnadstäckning i den totala rörelsen uppfylls ersättningarna getts generell karaktär och de är således baserade enbart på de investeringsbidrag som vederbörande kommun lämnat. Som följd härav och av luftfartsverkets ekonomiska resultat har kommunerna efter år 1976/77 inte erhållit full ränteersättning på det kapital som ställs till förfogande för flygplatsinvesteringar. Stockholms läns landsting beslutade därför den 14 maj 1979 att inte tillskjuta ytterligare medel för investeringar på Arlanda flygplats.

Genom det etablerade samarbetet mellan stat och kommun på luftfartsområdet har statsmakterna ansett att förutsättningar skapats för ett kommunalt inflytande och medansvar vid utbyggnad av landets primärflygplatser. Genom formerna för täckning av investeringsutgifterna ansågs att kommunerna liksom staten - utifrån en prioritering av flygplatsprojekt i förhållande till andra samhälleli- - får tillfälle att ga investeringsbehov bedöma projektens angelägenhetsgrad.

1963 års luftfartsutredning redovisade också typexempel på räntabilitetskalkyl gällande anläggandet av en statlig flygplats. För att lönsamhet för det totala kapita-

. 52 Den trafikpolitiska utvecklingen sou 1931:12

let skall erhållas erfordras enligt exemplet att passaförsta verksamhetsåret uppgår till ca gerarunderlaget 16 500 avresande passagerare. För lönsamhet endast för det statliga kapitalet erfordras ett passagerarunderlag av ca 13 400 avresande passagerare i linjefart. För att dessutom kompletteringskravet på överskott för en ny senast efter tio år skall bli uppfyllt erfordflygplats ras ca 23 300 avresande passagerare. Exemplet avsåg 1968 års avgifts- och kostnadsnivå.

I med de beslutade riktlinjerna upphörde statenlighet lig drift av flygplatserna i Borlänge och Kristianstad, eftersom dessa flygplatser inte ansågs ha ett trafikunderlag som ekonomiskt kunde motivera en statlig flygplats. Ett återupptagande av den statliga driften på Hultsfreds flygplats ansågs av samma skäl inte motiverat. I fråga om övriga statliga flygplatser ansåg utredningen att en fortlöpande prövning av flygplatsernas räntabilitet skulle ske, samt att frågan om en avveckav skulle tas upp om det bedömdes ekoling flygplatser nomiskt motiverat.

När en flygplats tagits i drift integreras den statlig kostnads- och intäktsmässigt i det totala flygplatssystemet. De avgifter som fastställs för nyttjandet av de olika flygplatserna baseras således på den samlade kostnaden för driften av de flygplatser som staten förvaltar, vilket leder till att lönsamma flygplatser lämnar

bidrag till olönsamma flygplatser. Avgiftsuttaget på de

lönsamma flygplatserna kommer därigenom att bli högre än vad som motiveras av kostnaden för flygplatsen i fråga. En bidragande orsak härtill är den omstrukturering av flygplatsavgifterna som av regionalpolitiska skäl gjordes år Den inrikes passageraravgiften sänktes

1923.

kraftigt, samtidigt som den utrikes passageraravgiften höjdes.

Det år 1973 fattade beslutet om omstrukturering av flyg-

Den trafikpolitiska utvecklingen 53

platstaxorna innebär att en stor del av de investeringar som under l970-talet företagits på de mindre flygplatserna inte kunnat prövas renodlat enligt LU:s kriterier. Detta gäller framför allt vad som kan betraktas som nödvändiga säkerhetsinvesteringar där alternativet varit att upphöra med flygtrafiken eller att väsentligt inskränka dess utvecklingsmöjligheter. Säkerhetsinvesteringarna har föranletts dels av nya skärpta bestämmmelser för drift av dels - och icke minst - av flygplatser, den upprustning av flygplatserna som var en förutsättning för att möjliggöra jettrafik.

Varken vid tillkomsten av Malmö/Sturups flygplats eller vid luftfartsverkets båda senare stora investeringar under l970-talet - Arlanda International och Landvetter förefaller statsmakternas beslut ha föregåtts av en konsekvent prövning enligt de fastställda riktlinjerna. Efter att Landvetterprojektet beslutats och påbörjats konstaterades att den planerade lokaliseringen av stationsområdet skulle komma att medföra höga kostnader för terrassering och grundläggning, varför andra lokaliseringsalternativ undersöktes. Vidare gjordes år 1973 en ekonomisk analys i stort sett enligt LU:s kriterier. Resultaten av den alternativa utbyggnadsplanen och de ekonomiska konsekvenserna för de båda studerade alternativen medförde bl.a. att terminalområdet förlades till ett mindre kostnadskrävande läge där det byggdes en något enklare och mindre passagerarterminal än den ursprungligen planerade.

I flera fall har riktlinjerna emellertid varit bestämmande för ställningstagandet till helt nya flygplatsprojekt. Redan i LU redovisades överväganden beträffande flygplatserna i Hultsfred, Borlänge och Kristianstad, grundade på kalkylen över hur det ekonomiska resultatet av drift av flygplatser med ett visst passagerarunderlag kunde svara mot utredningens kriterier. I de angivna fallen bedömdes erforderligt trafikunderlag för statliga

54 Den trafikpolitiska utvecklingen

otillräckligt. De ökade kraven på säprimärflygplatser kerhet och regularitet under 1970-talet har tillsammans med ökade driftkostnader och relativt sett sänkta inri-

kesavgifter lett till att verket idag överslagsmässigt

bedömer att en nybyggd flygplats för inrikestrafik vid nuvarande avgiftsnivå skulle behöva minst 200 000 ankommande och avresande passagerare för att uppfylla LU:s kriterier. Ett annat exempel är frågan om en ny flygplats i Karlstad, som studerades i början av 1970-talet av en särskild flygplatskommittê.

Luftfartsverket yttrade sig i skrivelser den 17 december 1974 och den 13 januari 1975 över dessa flygplatsärenden. Luftfartsverket anförde att en strikt tillämpning av gällande riktlinjer för statligt engagemang i flyggav till resultat att luftfartsverket inte kunde platser bygga en ny flygplats i Värmland som ersättning för den befintliga flygplatsen i Karlstad.

Luftfartsverket anförde vidare att en företagsekonomisk utvärdering av ett flygplatsprojekt inte ensamt bör vara avgörande för flygplatsens tillkomst utan att den måste kompletteras med en bedömning av den individuella flygplatsens betydelse i det totala flygtransportsystemet samt med samhällsekonomiska och regionalpolitiska värde- I avsaknad av riktlinjer i dessa avseenden kunde ringar. luftfartsverket då inte genomföra en sådan fullständig analys.

Samtidigt framhölls att verket strävar efter att utveckla det interna planeringssystemet på ett sätt som möjliggör samverkan och dialog med flygföretagen och andra direkta intressenter på ett tidigt stadium i bl.a. frâgor om kapacitetshöjande och serviceförbättrande investeringar. Härigenom skulle man få underlag för en allsidig konsekvensanalys rörande ifrågasätta investeringar, vilken även skulle omfatta en bedömning av investering-

Den trafikpolitiska utvecklingen 55

ens effekter på kostnadsnivån inom lufttransportsystemet i dess helhet samt luftfartsverkets och flygföretagens priser.

De nuvarande riktlinjerna tar luftfartsverket enligt inte hänsyn till att varje en del primärflygplats utgör av det samlade nätet av primärflygplatser. Det får från företagsekonomisk synpunkt anses befogat att hänsyn tas till att varje inrikes intäkprimärflygplats genererar ter på andra primärflygplatser, då främst Bromma och Arlanda.

Luftfartsverket har i flera fall under senare år i högre grad låtit sina ställningstaganden till föreslagna flygplatsinvesteringar påverkas av konsekvensbedömningar avseende flygtransportsektorn som helhet. Banförlängningar på flygplatserna i Skellefteå, Örnsköldsvik och Karlstad har företagits trots att verkets kalföretagsekonomiska kyler visade att de inte var lönsamma. I fall samtliga visade beräkningar att investeringarna sedda från hela flygtransportsektorns synpunkt torde vara lönsamma. Ett likartat synsätt står att finna i luftfartsverkets yttrande över Brommautredningen, i vilket verket framhöll att det från dess egna företagsekonomiska utgångspunkter var relativt betydelselöst om Bromma eller Arlanda används som flygplats för den inrikes men linjetrafiken, att bl.a. stora restidsvinster skulle om Bromma uppnås behölls, varför utredningens förslag att behålla och rusta upp Bromma tillstyrktes av verket.

Luftfartsverket har med hänvisning till nämnda förhållanden vid skilda tillfällen hemställt om en av översyn riktlinjerna för inrättande av statliga och flygplatser större investeringar vid befintliga flygplatser.

I sitt yttrande över trafikpolitiska betänutredningens kande (SOU 1978:31) - kostnadsansvar Trafikpolitik och

56 Den trafikpolitiska utvecklingen

har luftfartsverket dessutom framfört att det avgifter betraktas som att kravet på samhällsborde självklart lönsamhet för infrastrukturinvesteringar skall ekonomisk Inom ramen för LTU:s digälla inom alla trafikgrenar. torde verket ligga att utforma sådana rektiv enligt för som å ena sidan riktlinjer investeringsbedömningar att finansiera samhällsekonomiskt motigör det möjligt även om de för luftfartsverket inte verade investeringar motiverade, medan å andra sidan är företagsekonomiskt att förränta kapital nedlagt i flygverket inte åläggs m.m. där de företagsekonomiska lönsamhetskriteplatser kan förväntas bli eller att täcka rierna inte uppfyllda uppkommande driftförluster.

SOLJl98hl2 57

3. FLYGFÖRETAGSSTRUKTUREN

3.1 Begreppsförklaringar

Inom luftfarten finns ett stort antal begrepp för olika former av flygaktiviteter. I det följande beskrivs schematiskt olika i gängse språkbruk använda begrepp. Tonvikt läggs vid den del av flygverksamheten som har betydelse för inrikes passagerartrafik.

Luftfartslagen är uppdelad på två avdelningar. Den ena behandlar civil luftfart och den andra viss statlig (militär) luftfart.

Inom den civila luftfarten skiljs mellan lu§E§a5§_i_ förvärvssyfte och luftfart utan förvärvssyfte. För att utföra luftfart i förvärvssyfte krävs i allmänhet tillstånd. För luftfart i form av privatgtan förvärvssygtg flyg behövs inte något tillstånd. För övrig civil luftfart uE§g_§§5v§Ev§§y§tg krävs eller kan krävas tillstånd enligt luftfartskungörelsen.

Följande tablå ger en översikt över indelningen av civil luftfart samt den verksamhet som enligt LTU:s mening bör innefattas i begreppet allmänflyg.

Tablå över den civila luftfartens indelning Civil luftfart

Luftfart i förvärvssyfte Luftfart utan förvärvssyfte l I I I I I l I I Linje- Luftfart i Bruks- Skol- Luftfartsverk- Skol- Privatfart icke regel- flyg flyg samhet av sär- flyg flyg (2) bunden tra- (4) (5) skild art (6) (7) (8) fik (3) \ I \/ Allmänflyg (1)

SOlJl98kl2 58 Flygföretagsstrukturen

I det beskrivs översiktligt innebörden i de följande olika begrepp som återfinns i tablån.

1) används i allmänt språkbruk och Begreppet allmänflxg inom som en sammanfattande benämning för flygkretsar all civil luftfart med undantag av regelbunden (linoch icke regelbunden trafik (charter). jefart)

Den internationella motsvarigheten till det svenska allmänflyg, general aviation, definieras begreppet som all civil luftfart med undantag av linjefart och icke tidtabellsbunden luftfart i förvärvssyfte.

I svensk förekommer inte beluftfartslagstiftning greppet allmänflyg.

Luftfart i indelas med avseende på verkförvärvssyfte samhetens art i och luftfart i

linjefart icke regelbun-

den trafik, bruksflyg och skolflyg i förvärvssyfte.

2) Med avses regelbunden luftfart i förvärvslinjefart som bedrivs med fasta ankomst- och avgångstisyfte der.

3) Med luftfart i icke regelbunden trafik förstås sådan som - utan att luftfartsverksamhet i förvärvssyfte, vara - omfattar befordran av passagerare linjefart eller med luftfartyg, vars högsta tillåtna flyggods vikt 5 700 (t.ex. större delen av charöverstiger kg Denna är reglerad genom interterflyget). viktgräns nationella överenskommelser.

Med förstås all luftfartsverksamhet i för- 4) bruksflxg värvssyfte som bedrivs med luftfartyg, vars högsta tillåtna inte överstiger 5 700 kg och som flygvikt inte eller skolflyg. Bruksflyg omfatutgör linjefart tar i sin tur rundflyg, jordbruksflyg, måltaxiflygp ambulans- och räddningsflyg, fotoflyg, reklamflyg,

SOU 1981 : 12 F Iygföretagsstrukturen 59

flyg, mätnings- och inspektionsflyg, flyg för trafikövervakning m.m. I begreppet taxiflyg inräknades före år 1975 också den s.k. linjetaxiverksamheten.

innebär att företag, organisation eller en- Taxiflyg skild hyr flygplan/helikopter inkl. besättning m.m. för särskild(a) transportuppgift(er) under kortare eller längre tidsperiod(er). Det är relativt vanligt förekommande att större företag som inte har tillgång till egen flygmateriel tecknar kontrakt med taxiflygföretag om tillhandahållande av ett visst antal flygtimmar under ett verksamhetsår.

Taxiflyg bedrivs i varierande omfattning av knappt hälften av de totalt ca 70 företag som år l980 har tillstånd för bruksflyg.

De svenska företag som bedriver taxiflygverksamhet disponerar drygt 200 flygplan, varav ett 100-tal tvåmotoriga. Av dessa är 12-15 jetflygplan. Swedair AB, som är landets största taxiflygföretag, disponerar ca 15 flygplan för verksamheten.

Taxiflygbranschen sysselsätter ca 250 anställda. Omsättningen bedöms år 1979 ha uppgått till 90-100 milj. kr.

Begreppet linjetaxi, som introducerades under åren 1974 och 1975, avser ett slags mellanform mellan taxiflyg (beställningstrafik) och linjefart. Anledningen till att begreppet infördes är främst att under senare år viss taxiflygverksamhet börjat bedrivas med fasta avgångstider och inte obetydlig turtäthet. Sådant taxiflyg har kommit att betecknas som linjetaxi.

De huvudsakliga skillnaderna mellan bruksflyg som beställningstrafik och som linjetaxi är bl.a.

60 Flygföretagsstrukturen SOU 1981 :12

att bedrivs med fasta avgångstider och vänlinjetaxi der sig direkt till den resande allmänheten; att vid linjetaxi gäller vissa högre tekniska och operativa krav (t.ex. krav på två piloter); att tillstånd till linjetaxi meddelas av regeringen efter utredning och förslag av luftfartsverket. Taxor och turlistor godkänns av luftfartsverket; att linjetaxi under IFR får bedrivas endast på öppen trafikflygplats; samt att företag med tillstånd till linjetaxitrafik har skyldighet att i skälig omfattning upprätthålla trafiken och täcka trafikbehovet.

Luftfartsverket har definierat linjetaxi som inrikes sträckflygning för befordran i förvärvssyfte av personer med luftfartyg, vars högsta tillåtna flygvikt inte överstiger 5 700-kg.

Enligt luftfartsverket bör begreppet successivt få närmare bestämning genom praxis i ärenden, som underställs regeringens prövning och genom eventuella författningsändringar.

Av luftfartsverket år 1978 föreslagen lagändring prövas f.n. av flyglagutredningen, men enhetliga principer tillämpas sedan 1975-01-01, vilka bl.a. innebär att linjetaxitrafik betraktas som linjefart, för vilken regeringens tillstând fordras. Luftfartsverket skall regelmässigt yttra sig över ansökan, efter hörande av SAS och LIN. Yttranden inhämtas även från berörda länsstyrelser och kommuner. De av regeringen meddelade tillstånden är tidsbegränsade och innehåller bl.a. villkor om att taxor och tidtabeller skall godkännas av luftfartsverket. Luftfartsverket kan också utfärda särskilda bestämmelser om så erfordras.

5) Skolflyg i förvärvssyfte bedrivs av ett 20-tal flyg-

SOU 19x1; 12 Flygföretagsstrukturen 61

skolor inom landet och omfattar grundläggande utbildning för privatflygarcertifikat (A-certifikat), vidareutbildning för instrument- och mörkerflygbevis och trafikflygarcertifikat samt periodisk flygträning för förnyelse av certifikat. Inom landet finns ytterligare några skolor som endast bedriver teoriundervisning. Totalt utbildas varje år 200-300 privatflygare och ett 50-tal trafikflygare vid dessa flygskolor.

6) Luftfartsverksamhet av särskild art omfattar i princip samma verksamhetsområden som bruksflyget med den skillnaden att Verksamheten bedrivs utan förvärvssyfte.

7) Skolflyg utan förvärvssyfte bedrivs vid ett 80-tal av landets ca 150 flygklubbar och avser främst grundläggande utbildning för privatflygcertifikat, mörkerbevis och segelflygning. Varje år utbildas 200-400 privatflygare vid landet flygklubbar.

8) Privatflyg är en sammanfattande benämning för affärsflyg, reseflyg, motorflygsport samt segelflyg. Med undantag för affärsflyget bedrivs privatflyg i huvudsak inom landets ca 150 flygklubbar.

I det följande beskrivs tillkomsten och uppbyggnaden av

dels SAS/LIN, som i princip svarar för all svensk inrikes linjefart med transportflygplan (avsnitt 3.2),

dels allmänflyget (avsnitt 3.3). Tonvikt läggs vid den del av allmänflyget som har betydelse för inrikes passagerarbefordran.

Därefter (avsnitt 3.4) refereras framlagda förslag om ändringar av inrikesflygets organisation. I övervägandena om flygföretagsstrukturen har LTU beaktat dessa förslag.

Slutligen beskrivs i avsnitt 3.5 hur motsvarande trafik organisatoriskt är uppbyggd i övriga nordiska länder.

62 Flygförelagsstrukturen SOU 1981: l2

3.2 SAS, LIN och Swedair AB

3.2.1 Historik

Svensk reguljär luftfart bedrevs under ett par decennier från mitten av 1920-talet av dåvarande AB Aerotransport (ABA), som var ett praktiskt taget helt statsägt företag. ABA drev i huvudsak europeisk trafik. År 1943 bildades det helt privatägda Svensk Interkontinental Lufttrafik AB (SILA) för uteslutande interkontinental trafik. År 1948 sammanfördes den svenska reguljära luftfarten i ett nytt bolag med samma firmanamn. Nya ABA, i vilket staten och SILA äger hälften var, övertog den l juli 1948 det tidigare ABA:s och SILA:s samtliga rättigheter och förpliktelser. I samband med sammanslagningen fastställdes organisationen och finansieringen av svensk reguljär luftfart.

Den svenska reguljära luftfartens nuvarande företagsstruktur har sin grund i det skandinaviska samarbetet på luftfartens område, som tog sin början under 1940- talet och fick sin definitiva form genom bildandet av det skandinaviska konsortiet Scandinavian Airlines System, SAS, år 1950/51.

Bakgrunden till bildandet av SAS var att ett flygföretag för internationell trafik ansågs böra drivas i förhållandevis stor skala. Vidare bedömdes trafikunderlaget i varje enskilt skandinaviskt land som otillräckligt för att de erhållna trafikrättigheterna för interkontinental trafik på längre sikta skulle kunna utnyttjas. Omedelbart efter andra världskrigets slut intensifierades därför de redan tidigare påbörjade förhandlingarna om samarbete mellan Det Danske Luftfartselskab (DDL), Det Norske Luftfartsselskap (DNL) och SILA. Resultatet blev ett samarbetsavtal, vilket innebar att en trafikorganisation - OSAS - år 1946 för interkontinental skapades trafik. De tre nationella - i ABA flygbolagen Sverige

SOU I98 I : 12 F Iygföretagsstrukturen 63

fortsatte dock till en början att var för sig driva egna i inbördes konkurrens. Härutöver drev europeiska linjer de inrikes trafik i resp. land.

Efter den nämnda ombildningen 1948 inträdde ABA som delägare i SAS i stället för SILA. Samma år träffades överenskommelse mellan ABA, DDL och DNL om trafik även på de europeiska och de inrikes linjerna under den gemensamma benämningen ESAS.

Efter förhandlingar, i vilka de skandinaviska regeringarna tog del, ombildades SAS per den 1 oktober 1950 genom ett den 8 februari 1951 daterat avtal till ett konsortium med gemensam ledning och organisation för all verksamhet. SAS övertog härvid dåvarande OSAS (SAS Overseas Division) och ESAS (SAS European Division).

SAS rättigheter till regelbunden luftfart regleras av statsmakternas beslut, interskandinaviska regeringsöverenkommelser och konsortialavtalet mellan de tre moderbolagen.

Konsortialavtalet har i Sverige godkänts av regeringen med stöd av riksdagens bemyndigande år 1950. Avtalet gällde ursprungligen t.o.m. den 30 september 1975, men har år 1974 förlängts att gälla t.o.m. den l oktober 1995. Konsortialavtalet kan efter den 1 oktober 1984 sägas upp av ettvart av bolagen med tolv månaders varsel. Enligt konsortialavtalet är ABA:s andel i SAS 3/7, medan DDL:s och DNL:s andelar är vardera 2/7.

Enligt konsortialavtalet skall SAS för parternas gemensamma räkning bedriva luftfart och annan verksamhet i samband därmed. Vidare anges att konsortiet skall drivas efter sunda affärsmässiga principer samt att de tre moderbolagen förbinder sig att inte bedriva, stödja eller ha intressen i någon verksamhet av det slag som bedrivs av konsortiet utan de övriga parternas samtycke.

64 F lygföretagsstrukturen

Respektive moderbolag utövar sina rättigheter och skyldigheter i SAS i tidigare nämnda proportioner. Avtalet reglerar också hur någon av delägarna kan utgå ur konsortiet. Detta kan ske antingen genom att två delägare tillsammans begär att en tredje utgår eller genom att någon delägare självmant utgår. I det första fallet är skälet att den utgående inte klarar sina förpliktelser medan i det andra skälet skall vara att den som utgår inte vill acceptera utvidgning resp. reduktion av SAS verksamhet.

I anslutning till konsortialavtalet träffade Sveriges, Danmarks och Norges regeringar den 20 december l95l ett avtal samt år 1959 ett tilläggsavtal om samarbete på luftfartens område. Avtalen syftar till att etablera en ordning som på rimligt sätt tillgodoser de tre ländernas nationella intressen inom samarbetet. Enligt avtalen skall närmare bestämmelser om samarbetet fastställas av de tre regeringarna, bl.a. vad gäller moderbolagens företrädesrätt till reguljär flygtrafik.

Vid bildandet av SAS fanns i ett - Norge flygföretag Braathens SAFE American and Far - som be- (South East) drev charterflygverksamhet. År 1948 tilldelades Braathens SAFE av den norska regeringen ett tidsbegränsat tillstånd att bedriva reguljär flygtrafik till Fjärran Östern. Detta tillstånd upphörde att gälla år 1954, varefter trafiktillstånden överfördes till DNL. Som kompensation tilldelades Braathens SAFE - som sedan år 1952 trafikerat två i - koninrikeslinjer Norge ytterligare cessioner för inrikes linjefart i Norge efter omfattande

förhandlingar. Åtgärden kom senare att också påverka in-

rikestrafiken i Danmark och Sverige.

År 1956 konstaterades efter en tolkning av samarbetsavtalen mellan de berörda regeringarna och SAS konsortialavtal å ena sidan att SAS bör ha en dominerande ställning i respektive lands inrikestrafik men å andra sidan

SOU 1981 : 12 F Iygföretagsstrukturen 65

att SAS inte hade den obetingade rätt till inrikestrafik som angetts i DNL:s koncessioner år 1947. Med hänvisning till konsortialavtalets 10 § ansågs att möjlighet att ge koncession till andra än SAS kunde anses föreligga i de fall SAS inte sökt koncession eller när SAS inte är villigt att driva trafik på ett tillfredsställande sätt.

År 1956 träffades sålunda överenskommelse mellan DNL/SAS och den norska regeringen om att överlåta vissa ytterligare inrikes flyglinjer till Braathens SAFE. Överenskommelsen innebar att Braathens SAFE för en tid av fem år tillförsäkrades koncession på ett antal inrikeslinjer. SAS och Braathen svarar härefter för det inrikes linjenätet och intäkterna därav ungefär i proportionen 60/40.

De trafikrättigheter som SAS övertog från Braathens SAFE på Fjärran Östern (Hongkong) drogs år 1956 in av brittiska regeringen och har sedan dess inte återfåtts.

överenskommelsen om ekonomiska garantier till resp. lands moderbolag är främst avsedd att intill viss gräns täcka ev. underskott i SAS rörelse. I tilläggsavtalen till konsortialavtalet har också träffats överenskommelse om ekonomiska garantier till resp. moderbolag intill vissa fastlagda årliga belopp.

Garantin har hittills tagits i anspråk vid ett tillfälle, nämligen för att täcka ett underskott i ABA:s verksamhet för räkenskapsåret l96l/62. I anslutning till att svenska regeringen då förordnade om utbetalning av garantibeloppet träffades överenskommelse om regler för beloppets återbetalning. överenskommelsen har ändrats och utvidgats vid flera tillfällen. Enligt överenskommelse av år 1976 utgör svenska statens garanti till ABA 30 milj. kr. per räkenskapsår under perioden fram till den 30 december 1980. I skrivelse den 3 september 1979 begärde ABA höjning av garantibeloppet till 60 milj. kr.

Flygföretagsstrukturen

räkenskapsår. Med anledning härav fick regeringen per 1980 riksdagens bemyndigande att förlänga garantiavtalet att för den l oktober 1980 till den 30 gälla perioden 1985 samt till av ABA beseptember höja garantibeloppet kr. under förutsättning att överenskomgärda 60 milj. melse träffas mellan de danska och norska regeringarna. Sådan överenskommelse har ännu inte träffats.

Den svenska har lämnat trafiktillstånd till regeringen ABA 1966, 1967 och 1976). I resolution den (1959, 1963, 25 1959 villkor och föreskrifter för september anges trafikens bedrivande. Villkoren reglerar främst förhållandet mellan bolaget och de svenska luftfartsmyndighebl.a. vad skyldigheten att till luftfartsterna, gäller verket insända driftekonomiska rapporter, trafikprogram och förslag till taxor.

resolutionen skall bolaget i skälig omfattning Enligt koncessionerad trafik och täcka trafikbehoupprätthålla vet de som medgivits trafikera. Om bopå linjer bolaget laget åsidosätter sina förpliktelser kan tillståndet helt eller delvis återkallas. Regeringen kan göra ändvillkor och bestämringar i gällande linjeförteckning, melser eller föreskriva ytterligare villkor som påkallas bl.a. för att säkerställa att trafiken bedrivs på för allmänheten ändamålsenligt sätt. ABA har rätt överföra sitt trafiktillstånd på SAS. Regeringen har tolkningsrätt till tillståndsbeslutet.

AB (LIN) startade sin verksamhet den 2 april Linjeflyg 1957 och övertog då tidnings- och passagerarbefordran från Airtaco AB, ett företag som bedrivit tidningsbefordran med flyg sedan slutet av 1940-talet. Tidningsdistributionen hade så småningom kompletterats med passa- Bildandet av LIN hade sin grund i att en gerarbefordran. successiv avveckling av det inrikes linjenätet befarades under av 1950-talet till följd av att ett stort början antal av SAS bedrivna flyglinjer inte infriade de ställ-

SOU 1981 : 12 F Iygföretagsstrukturen 67

da förhoppningarna. På begäran av den dåvarande kommunikationsministern avlämnade SAS år 1955 en plan för utvecklingen av den reguljära luftfarten inom Sverige. Enligt planen måste trafikbehoven på andra relationer än de fyra stamlinjerna (från Stockholm till Luleå, Göteborg, Visby och Malmö) tillgodoses med annan flygmateriel än den som användes på stamlinjerna. Från såväl trafikmässiga och tekniska som ekonomiska synpunkter ansågs det lämpligt att denna sekundärtrafik samordnades med inrikesflyget i övrigt. SAS förklarade sig berett att skapa en särskild organisation för denna trafik. SAS överväganden ledde så småningom fram till bildandet av LIN. På av SAS för LIN:s räkning gjord framställning beviljades LIN koncession att bedriva trafik på ett antal flyglinjer, däribland de av SAS dittills trafikerade linjerna Stockholm-Visby och Visby-Norrköping. Vid bildandet av LIN tecknade SAS 50 % samt vissa tidningsföretag 50 % av aktiekapitalet. Tidningsintressenternas aktier i LIN övertogs år 1964 av ABA. Därigenom ägs LIN numera direkt eller indirekt till 5/7 av ABA och sålunda till 5/14 av svenska staten. (På motsvarande sätt äger svenska intressen i SAS (3/7 x 57) = 24,45 % av det enbart i Danmark verksamma Danair och x = A/S (3/7 22) 9,14 % av det enbart i Norge verksamma Widerøe flyveselskap Ä/S.) Braathens SAFE är ett helt norskt företag med endast enskilda aktieägare.

Genom beslut den 19 juli 1962 medgavs LIN rätt att bedriva inrikes luftfart i regelbunden trafik på de linjer som anges i beslutet. Ändringar och tillägg har därefter gjorts i linjeförteckningen. Genom beslut den lO juli 1980 har regeringen âjourfört linjeförteckningen så att den motsvarar LIN:s trafikprogram för sommaren 1980.

På vissa linjer där trafikunderlaget är för litet för att motivera insättande av LIN:s tunga flygplan används inchartrade lätta flygplan tillhörande Swedair AB. Behovet därav accentuerades av LIN:s övergång från propel-

68 SOU 1981: l2 F lygföretagsstrukturen

till från mitten av l970-talet. lerplan jetplan

av trafiken mellan SAS och LIN grundar sig Fördelningen ett mellan ABA och SAS år 1974 träffat intressentavpå därtill hörande samarbetsavtal mellan SAS och tal med LIN. Avtalen har och samarbetsformerna vidareförnyats utvecklats under 1970-talet.

Av intressentavtalet framgår bl.a. att SAS förbehålls rätt att ensamt bedriva trafik på de svenska inrikeslinkonsortiet f.n. trafikerar. För LIN gäller rätten jer bedriva trafik de bolaget f.n. traatt ensamt på linjer fikerar. I om etablering av nya linjer skall fråga svenska koncessionsbeslut vara avgörande. regeringens

Denna har gällt alltsedan LIN:s principiella fördelning tillkomst. Detta har inneburit att hittillsvarande utav det svenska dvs. uppbyggnaden av veckling linjenätet, helt fallit på LIN. Utvidgningen nya linjesträckningar, LIN:s har därvid skett genom av regeringen av linjenät meddelade trafiktillstånd. Det bör observeras att i

fall och i enlighet med de grundläggande prinsamtliga om SAS företrädesrätt har dessa trafiktillstånd ciperna av förklaringar från ABA/SAS att dessa företag föregåtts inte haft att erinra mot de sökta tillstånden. något

Det närmare samarbetet mellan de två bolagen regleras ett särskilt samarbetsavtal. Från detta avtal kan genom citeras dess l § som lyder:

SAS och LIN skall basis gemensamt verka på jämställd för och en utveckling av den svenska inrikesplanera trafiken som gagnar båda företagen och långsiktigt som bästa sätt tillvaratar den resande allmänhepå tens intressen under hänsynstagande till trafikplikt, rationell drift och god ekonomi.

I samarbetsavtalet enas om att de så långt som parterna skall koordinera sina inrikes trafikprogram och möjligt

SOU 1981 : 12 Flygföretagsstrukturen 69

söka på bästa sätt anpassa dessa och SAS utrikestrafik till varandra så att allmänheten bereds bästa möjliga flygförbindelse, samtidigt som man söker ett optimalt ekonomiskt utnyttjande av SAS och LIN:s totala flygplans- och personalresurser för inrikestrafiken. Om det är till fördel för båda bör en företagen integration ske i vad gäller utnyttjande av bådas flygplansflottor. Här har man dock menat en praktisk bör fast om regel läggas att högst 20 % av totala resp. företags produktion bör utföras av det andra företagets flygplan.

SAS och LIN eftersträvar vidare - enligt avtalet att samordna och utnyttja varandras organisation och resurser i den mån därigenom av uppnås sänkning parternas kostnader, allmän effektivering eller andra fördelar för båda parterna. Parterna skall varandras utnyttja tjänster, då dessa erbjuds på marknadsmässiga villkor, såväl pris- och kvalitetsmässigt som med till leveranshänsyn tider och trafikprogram.

Alla dessa förhållanden av trafikal, teknisk, operativ och ekonomisk natur regleras ytterligare genom detaljerade överenskommelser emellan. parterna

I Danmark var till SAS inställningen företrädesrätt till inrikestrafik annorlunda än den något i Norge. Enligt koncessionsavtalet har också DDL formell rätt att uppta inrikestrafik på vilken sträcka som helst. Fram till år 1964 fanns tre i Danmark som drevs av SAS. inrikeslinjer Delvis som följd av den liberalare av konsortolkningen tialavtalen i Norge och Sverige tilldelades år 1966 företaget Cimber Air A/S egen koncession för en inrikeslinje. År 1970 hade inrikestrafiken i Danmark utvecklats till att omfatta 13 flygplatser. Efter förhandlingar bildades år 1971 ett särskilt - Danair - för bolag A/S att i samarbete med SAS driva inrikestrafiken i Danmark. SAS innehar f.n. 57 % av Danairs aktiekapital.

70 Flygföretagsstrukturen

Är 1965 sökte och tilldelades SAS i Norge koncession på delvis parallellt med Braasträckan Bergen-Bodö-Tromsö, thens SAFE:s koncession på sträckan Bergen-Trondheim. SAFE ansökte kort därefter om utökning av Braathens koncession till att även omfatta sträckan Tronddenna heim-Tromsö.

norsk hade avslagit en likartad En tidigare regering från Braathens SAFE medan den dåvarande framställning avsikten att bifalla Braathens regeringen tillkännagav ansökan. DNL ställdes inför frågan om man skulle nya mot den norska staten, men valvidta rättsliga åtgärder underrätta i Danmark och Svede att endast moderbolagen rige om det inträffade.

och svenska vädjade till den De danska regeringarna att inte Braathens SAFE:s annorska regeringen bevilja sökan. Ett sammanträffande i maj 1966 mellan ländernas föranledde emellertid inte den kommunikationsministrar att ändra i frågan. Från norska regeringen ståndpunkt sida hävdades bl.a. attden norska åtgärden innesvensk bar ett klart brott mot samarbetsavtal. Från gällande sida hävdades att Braathens koncession på Norddansk kunde samarbetet mellan länderna och SAS. norge äventyra I 1966 kom det från Danmark och Sverige begärda juli statsministermötet till stånd under deltagande av bl.a. kommunikationsministrarna i de tre länderna. Efter sammanträffandet uttalades bl.a. att samarbetet inom SAS skulle och att SAS företrädesrätt till konfortsätta, cessioner för skulle bibehållas. Vireguljär flygtrafik dare uttalades att kommunikationsdepartementen i resp. land skulle i att se över formerna för det ges uppdrag skandinaviska luftfartssamarbetet. År 1968 enades också kommunikationsministrarna i resp. länder om att påbörja en utredning om den skandinaviska inrikestrafiken. Någon sådan utredning har ännu inte slutförts.

- SAS och LIN - flera andra före- I Sverige har förutom

SOU 198 I : 12 Flygföretagsstrukturen 7l

tag under 1970-talets senare hälft fått tillstånd till regelbunden trafik med lätta flygplan (med ett undantag flygplan med en högsta startvikt under 5 700 Förekg). tag med bruksflygtillstånd som bedrev taxiflygverksamhet från slutet av 1960-talet utvecklade en mellanform mellan linjefart och renodlad med fasta avtaxiflygtrafik gångstider på bestämda relationer. Efterhand utvecklades denna därhän att den enligt luftfartsverket funktionellt kunde betraktas som en form av och således linjefart även formellt borde vara underkastad konlinjefartens cessionsplikt. Från teknisk/operativ synpunkt hänfördes dock trafiken till kategorin Behovet av en bruksflyg. sådan formalisering ledde till att luftfartsverket fastlade riktlinjer för av denna trafik. Dessa reprövning dovisades i skrivelse den 15 november 1974 till chefen för kommunikationsdepartementet. Det ankommer på regeringen att ge koncession till sådan trafik som är att hänföra till linjefart. Berörda meddelades flygföretag att det fr.o.m. år 1975 skulle komma att krävas tillstånd för ifrågavarande trafik.

Allmänflyget och linjetaxiverksamheten m.m. behandlas ytterligare under avsnitt 3.3.

3.2.2 Nuvarande företagsstruktur

I föregående avsnitt har beskrivits hur utvecklingen sedan 1940-talet lett fram till en företagsstruktur inom inrikesflyget, som domineras av två SAS och företag, LIN, med till stor del likartade ägarintressen. Dessutom finns ett antal mindre - varav företag ett, Swedair AB, med ägarmässig till - som anknytning SAS/LIN bedriver s.k. linjetaxiverksamhet.

Av följande tablå framgår ägarstrukturen för SAS, LIN och Swedair AB samt till anknytningen ägarstrukturen i Danmark och Norge genom bl.a. SAS och de danska resp. norska moderbolagen i SAS.

Flygföretagsstrukturen

Sv. näringsl

100 %

Sv. Danska Danskt Norska Norskt staten SILA staten näringsl. staten näringsl.

50 % 50 % 50 % 50 % 50 % 50 % \ ABA DDL DNL

3/7 2/7 2/7 50 % l s SAS LIN 50 %

25 % 25 % 57 % 22 %

Swedair Grönl.- Danair Widerøes Fly A/S A/S Flyves.

Gemensamt med DDL och DNL äger ABA också konsortiet Scanair, som uteslutande driver charterflygrörelse. i Scanair är samma som i SAS. Ägarförhållandet

som huvudsakligen består av fastigêgêis omsättning, var 42,8 kr. Därtill kommer hetsintäkter, 1978/79 milj. intäkter och kostnader 57,3 milj. kr. I finansiella på denna ABA:s andel (3/7) av SAS resultat med post ingår kr. ABA redovisade en nettovinst på 49,3 milj. 2,1 milj. kr.

SOU I981:I2 F lygföretagsstrukturen 73

Översikt för ABA:s verksamhet 1977/78 1978/79 milj. kr. milj. kr.

Koncernbidrag Lämnade - - Erhållna - - Antal anställda 3 3

SAS-gruppens (SAS-konsortiet och dotterbolagens) omsättning uppgick under 1978/79 till totalt 8 065 kr., milj. varav trafikintäkterna uppgick till 5 365 milj. kr.

Översikt för SAS verksamhet 1977/78 1978/79 milj. kr. milj. kr.

SAS-gruppen Rörelseintäkter, totalt 7 049,7 8 065,7 Avskrivningar 346,9 359,5 Konsoliderat överskott före bokslutsdispositioner 126,7 147,6 Genomsnittligt antal anställda 21 874 23 758

Överskott före skatt, som betalas av moderbolagen 94,1 109,2 Genomsnittligt antal anställda 16 010 16 755

SOU 198l : 12 74 F lygföretagsstrukturen

SAS driftintäkter ökade 1978/79 med 14 % till 8 066 kr. Vinsten - som fördelas till moderbolagen ABA, milj. DDL och DNL - före skatt till 109 milj. kr. uppgick den 30 1979 till 81

Flygplansflottan uppgick september

därav 4 727, 4 Boeing 747, 5 DC-10, 8 DC-8 plan, Boeing och 60 DC-9. sex flygplan är beställda under Ytterligare 1979/80-1981/82, samtidigt som bolaget planerar försäljning av vissa flygplan.

SAS befordrade 8,7 passagerare, vilket in- 1978/79 milj. nebär en med 10 % jämfört med föregående år. Geökning bolaget totalt 16 755 personer, nomsnittligt sysselsatte varav i Skandinavien l4 506 och i övriga länder 2 249. Totalt inom sysselsattes 23 760 anställda SAS-gruppen under 1978/79;

LIN:s som huvudsakligen består av inrikes omsättning, luftfart, var år 1978/79 ca 530 milj. kr. reguljär

Översikt för LIN:s 1977/78 1978/79 kr. milj. kr. verksamhet __ milj.

Föreslagen

Koncernbidrag Lämnade 0 0 Erhållna 0 0 Antal anställda l 118 l 199

LIN befordrade år 1978/79 totalt ca 2 milj. passagerare, vilket är en med 44 % mot föregående år. Flygökning

SOU [98] : 12 Flygföretagsstrukturen 75

plansflottan består av 10 Fokker F-28 Mk 4000 med vardera 85 passagerarplatser och 3 Fokker F-28 Mk 1000 med vardera 70 platser. Antalet anställda uppgick under 1978/79 till l 199, fördelade på Bromma med 951, Umeå 43, Sundsvall/Härnösand 32, Visby 28, Ängelholm 19, Jönköping 19 och övriga flygplatser 107.

Swedair AB bildades år 1975 genom en fusion mellan det tidigare statliga företaget Crownair AB och det enskilt ägda Svensk Flygtjänst AB. Swedair ägs till 50 % av staten genom försvarsdepartementet och till vardera 25 % av ABA och Linjeflyg AB. Bolaget bedriver flygoperativ verksamhet, innefattande bl.a. anslutningstrafik till LIN:s och SAS reguljära nät, målflygning för försvaret, kartfotoflygning, ambulansflygning samt taxiflygning. Vid sidan av denna verksamhet bedriver bolaget flygverkstadsrörelse samt betjänar försvarets robotförsöksplats i Vidsel. Bolaget svarar även för driften av vissa kommunala flygplatser. I anslutning till flygverkstadsrörelsen bedriver bolaget vidare en omfattande agenturverksamhet, främst inriktad på allmänflygsektorn.

För målflygverksamheten utnyttjas 3 jet- och 9 turbopropflygplan. Den flygoperativa verksamheten i övrigt bedrivs med 22 tvåmotoriga flygplan, fördelade på jet-, turboprop- och kolvmotorflygplan med en kapacitet varierande frân 8 till 20 passagerare. Huvudbas för den flygoperativa verksamheten är Bromma flygplats, men företaget har i anslutning till uppgifterna flygplan baserade även på andra platser i landet. Verkstadsrörelsen är lokaliserad till Bromma och Sturup.

I det helägda dotterbolaget Aeronic AB utvecklas och tillverkas träffindikatorsystem för luftvärnsskjutning, vilka marknadsförs inom och utom landet.

76 F Iygföretagsstrukturen SOU 1981 :12 Översikt för Swedair AB:s 1977/78 1978/79 verksamhet milj. kr. milj. kr.

Koncernbidrag - - Lämnade Erhållna 1,5 0,7 Antal anställda 405 414

Antalet anställda inom koncernen uppgick 1980-06-30 till 421, varav 396 inom moderbolaget och 25 inom Aeronic AB.

Koncernens totala omsättning uppgick för verksamhetsåret 1979/80 preliminärt till ca 140 milj. kr. Resultatet före bokslutsdispositioner och skatt uppgick för år 1979/ 80 preliminärt till 9 milj. kr.

Koncernens utveckling kommer att ske i en takt, som främst bestäms av det framtida behovet av anslutningsflyg till det reguljära primär- och sekundärflygnäten inom landet samt av allmänflygets tillväxttakt, vilken starkt påverkar verkstadsrörelsens och agenturverksamhetens volym. De närmaste årens utveckling är dessutom i hög grad beroende av kommande beslut i fråga om Bromma flygplats framtida utnyttjande samt det framtida tertiärnätets utveckling som helhet.

Det har vid olika tillfällen påtalats att flera olikheter vad gäller företagsekonomiska förutsättningar att

sou l98l :12 Flygföretagsstrukturen 77

driva trafik råder mellan i första hand SAS och LIN. Det ligger inom ramen för LTU:s direktiv att ta ställning till ev. åtgärder för att minska dessa olikheter. Av detta skäl redovisas i det följande huvuddragen i dessa olikheter.

Beroende av vald mätskala kan den totala inrikes trafikvolymen mätt i antal passagerare och passagerarkilometer och intäkter sägas vara fördelad mellan LIN och SAS ungefärligen i proportionerna 60-40. SAS inrikestrafik är emellertid fördelad på totalt 4 relationer, medan LIN:s trafiknät omfattar 22 relationer (se kapitel 4).

SAS inrikesproduktion isolerat torde kräva ca 6 flygplan (DC-9), medan för LIN:s verksamhet erfordras ca 19 flygplan (13 Fokker F-28 och 6 DHC Twin Otter).

SAS inrikesverksamhet kännetecknas således av ett fåtal organisations- och produktionsenheter med stor trafikvolym på varje enhet, medan LIN:s inrikes linjenät omfattas av ett fåtal större - totalt 4-5 produktionsenheter - och - ett (Bromma, Sundsvall, Umeå, Visby Ängelholm) antal medelstora och därtill ett betydande antal mindre enheter.

Av betydelse för försäljnings-, boknings- och expeditionsarbetet i de båda företagen är också antalet resesträckor, som för SAS uppgår till totalt 9, medan de för LIN uppgår till ca 200. SAS flyglinjer är med undantag för sträckan Stockholm-Luleå-Kiruna v.v. s.k. non-stopflygningar, medan LIN:s nät omfattar ett flertal sträckor med mellanlandningar som t.ex. Stockholm-Halmstad- Ängelholm, Stockholm-Kalmar-Ronneby, Stockholm-Växjö- Kristianstad, Stockholm-Jönköping-Göteborg, Stockholm- Sundsvall-Östersund, Göteborg-Sundsvall-Umeå-Luleå.

Antalet starter och landningar (flygplansrörelser) på resp. flygplatser har stor betydelse för de trafikerande

78 Flygföretagsstrukturen SOU 1981: l2

flygföretagens resursinsatser och därmed också produktionskostnaderna. SAS producerar inom inrikestrafiken ca 35 000 flygplansrörelser per år, LIN ca 140 000 per år.

Även produktionen av flygtimmar har självfallet mycket stor betydelse för flygföretagens kostnader. SAS producerar i inrikestrafik uppskattningsvis 13-14 000 timmar per år, medan LIN:s timproduktion med Fokker F-28 m.m. uppgick till ca 29 000 år 1978/79. För budgetåret 1979/ 80 beräknas timproduktionen med Fokker F-28 i inrikestrafik till drygt 30 000. Därtill kommer inhyrning av DC-9 från SAS med ca 2 000 timmar och Swedair AB:s trafik med Twin Otter på LIN:s nät med ca 9 600 timmar. Den olika utformningen av företagens linjenät ger också betydande skiljaktigheter i möjligheterna att uppnå hög beläggning.

Som exempel härpâ kan nämnas att en DC-9 på SAS linjenät med 85 passagerare ombord ger en kabinfaktor på drygt 70 %. En Fokker F-28 med 60 passagerare ombord på sträckan Stockholm-Sundsvall-Östersund, med 50 passagerare på sträckan Stockholm-Sundsvall och 10 passagerare Sundsvall-Östersund ger också en kabinfaktor på drygt 70 % till Sundsvall men endast 12 % på sträckan Sundsvall- Östersund. Antalet betalda platskilometer blir för hela sträckan Stockholm-Östersund endast ca 50 %.

Under budgetåret 1978/79 var kabinfaktorn totalt på SAS inrikes linjenät drygt 67 % och på LIN:s nät knappt 63 %.

Baserat på trafiken under sommaren 1979 redovisas i följande sammanställning vissa ungefärliga data rörande SAS och LIN:s inrikes flyglinjenät:

(LIN:s två flygfrekvenser på sträckan Stockholm-Luleå redovisas under SAS.)

SOL1198k12 Iüygñwvnqpsnuknavn 79

Index SAS LIN SAS LIN Antal trafikerade stationer (exkl. Stockholm) 4 20 100 500 Antal destinationer till/från Stockholm 4 18 100 450 Antal linjesträckningar (trafikavsnitt) till/från Stockholm 3 12 100 400 Antal linjesträckningar (trafikavsnitt) övriga nätet 1 6 100 600 Antal landningar hela nätet/dag ca 50 ca 200 100 400 Antal landningar i Stockholm/dag ca 25 ca 60 100 240 Antal landningar per år/hela nätet ca 18 000 ca 72 000 100 400 Antal ressträckor (Origin/Destination) 9 ca 200 100 2 200 Medeldistans, flygsträcka, mil ca 50 ca 30 100 60 DC9/120 - -

80 Flygföretagsstrukturen SOU 1981 :12

3.3 Allmänflyget

3.3.1 Hittillsvarande utveckling och betydelse

I tabell 3.1 redovisas en sammanställning över utvecklingen inom allmänflyget i Sverige från 1961 till 1979.

Tabell 3.1 Trafikutvecklingen inom allmänflyget i Sverige 1961-1979.

Trafik 1961 1967 1970 1975 1979

Passagerare a) 27 800 61 100 190 000 289 000 Taxiflyg 15 500 29 500 75 000 45 000

Affärsflyg b)

Flygplansrörelser a) 40 800 68 200 118 000 194 000 Taxiflyg Övrigt bruksflyg C) 205 600 215 400 262 000 371 000

Affärsflyg b) 11 800 22 200 32 800 50 000 28 000

Privatflyg 282 200 467 700 554 000 638 000 578 000 Skolflyg 178 000 384 000 436 000 306 000 360 000 Bruksflyg 62 200 246 400 283 600 380 000 565 000 allmänflyg 471 800 873 900 1 022 800 994 000 966 000 Övrigt Flygplansrörelser totalt 534 000 1 120 300 l 306 400 1 374 000 1 531 000 a) Inkl. s.k. linjetaxi b) Uppskattade värden c) Inkl. luftfart av särskild art.

Privat- och skolflyget svarade år 1979 för 61 % av det totala antalet flygplansrörelser med allmänflyg i landet. Bruksflyget svarade för resterande 39 %, varav taxiflyget för 13 %. Uppskattningsvis 170 000 rörelser utfördes med helikoptrar, varav ca 60 000 som taxiflyg.

Antalet flygplansrörelser med bruksflyg har mer än fördubblats under perioden 1967-1979. Inom bruksflygverksamheten uppvisar taxiflyget den kraftigaste tillväxt-

SOU 198 I : 12 Flygföretagsstrukturen 81

takten. Under perioden 1967-1979 har taxiflygets passagerarantal mer än 10-faldigats och antalet flygplansrörelser har ökat med nära 400 %.

Flygplansrörelserna inom det övriga allmänflyget, dvs. affärs-, privat- och skolflygverksamheten, har under samma period totalt sett ökat med ca 10 %. Fram till början av 1970-talet ökade skolflyget kraftigt men har därefter minskat. Även privatflyget visar motsvarande utvecklingstendenser med relativt kraftig ökning fram till år 1975, och en minskning under perioden 1975-1979 med ca 10 %.

De delar av allmänflyget som är av störst betydelse för är taxi- och affärsflyget.

transportförsörjningen

Taxi- och affärsflyget har under de senaste decennierna utvecklats till ett viktigt komplement till den reguljära Elygtrafiken och andra persontransportmedel.

Det inrikes reguljära flyglinjenätet hade under 1960-talet uppnått en betydande täckning av marknaden i större och medelstora städer och deras omland. Intresset i mindre orter för att knytas till det inrikes flyglinjenätet ökade. Flera nya flygplatser tillkom genom kommunala initiativ och vissa taxiflygföretag började företa - i första hand till Stockholm regelbundna flygningar och utbjuda platser på dessa till allmänheten främst till företag med stort personkontaktbehov. Som motiv för flygplatsinvesteringarna har ofta anförts näringslivets behov. En flygplats betraktas som en väsentlig lokaliseringsfaktor, speciellt i kommuner med isolerat läge. Orter med kontaktintensiva företag satsade därför relativt tidigt på utbyggnad av flygplatser vilket lett fram till att två huvudtyper av regelbunden luftfart med mindre luftfartyg utvecklats, nämligen s.k. linjetaxi, bedriven av ett antal självständiga, mindre flygföretag och glki_ matarlinjer, drivna av LIN med flygplan inhyrda från

82 F lygföretagsstrukturen SOU 1981: 12

Swedair AB.

Till linjetaxi och matartrafik har då inte räknats de korta, internordiska linjer som SAS och Finnair driver med inhyrda mindre flygplan på sträckorna Ma1mö-Köpenhamn, Tromsö-Kiruna och Uleåborg-Luleå samt den i april 1980 etablerade mittnordenlinjen mellan Trondheim och Östersund med anslutning till LIN:s ordinarie flyglinje Östersund-Sundsvall och Finnairs linje Sundsvall-Vasa.

Mer eller mindre regelbunden trafik med taxiflyg för att betjäna befolkningen i väglösa områden i bl.a. Norrlands inland och i Stockholms skärgård etablerades också under 1960- och 1970-talen. Ett specialfall utgjorde den taxitrafik mellan Visby och Stockholm som en tid under 1970-talet bedrevs i konkurrens med LIN:s regelbundna trafik med tunga flygplan.

Näringslivets intresse av snabba persontransporter visar sig också i förekomsten av ett betydande affärsflyg. I några fall har det visat sig ekonomiskt fördelaktigt för flera företag att gå samman om ett gemensamt flygföretag och att etablera linjetaxitrafik där biljetter säljs även till utomstående. F.n. är ett företag av denna typ verksamt, Flygbolaget i Hudiksvall AB, som ägs av två företag i Hudiksvallsområdet och trafikerar sträckan Hudiksvall-Arlanda-Bromma.

Som förut nämnts är det i huvudsak tre parter som på olika sätt stimulerat och ekonomiskt möjliggjort linjetaxitrafikens utveckling, nämligen taxiflygföretag, kommuner och näringsliv. Omfattningen av och formerna för deras ekonomiska engagemang har varierat från fall till fall.

Kommunala garantier för intäkter motsvarande ett visst minsta passagerarantal har varit en vanligt förekommande - form. I åtminstone ett fall (Vilhelmina Lycksele

SOU 1981 :12 F lygföretagsstrukturen 83

Umeå) har också bidrag utgått från landstinget till kommuner för att möjliggöra de kommunala garantibidragen. Kommunerna har i många fall möjliggjort trafiken genom att svara för flygplatskostnader och avstå från landnings- och passageraravgifter på kommunägda flygplatser. Kommunernas flygplatsbyggen har i sin tur ofta varit beroende av att de kunnat utföras som beredskapsarbeten, finansierade av arbetsmarknadsstyrelsen (AMS). När det gäller trafik i väglösa och fjäll- skärgårdsområden förekommer även statliga bidrag till kommunerna genom transportrådet.

Nuvarande linjetaxi- och matartrafiknät har också sin förklaring i de förändringar i struktur inrikesflygets som genomförts under 1970-talet. I samband med LIN:s avyttring av Nord 262 och övergång från Convair Metropolitan till Fokker F-28 på bolagets inrikesnät under perioden 1972-1979 visade sig vissa passagerarunderlaget på flygsträckor vara för litet för att motivera trafik med de större planen. På vissa har som linjer ersättning etablerats trafik med mindre plan. Detta har skett i två olika former. I vissa fall har LIN frånträtt sin koncession och linjetaxiföretag har i stället trabeviljats fiktillstånd. Exempel på detta är den numera nedlagda trafiken Göteborg-Malmö (Baron Air), Hultslinjerna fred-Stockholm och Norrköping-Stockholm (Syd Aero Be-Ge AB i form av en linje Oskarshamn-Hultsfred-Norrköping- Stockholm) och Borlänge-Karlstad-Göteborg (ursprungligen Sterner Aero, numera Swedair AB). I andra fall har LIN behållit koncessionerna men driver trafiken med Twin Otter-plan inhyrda från Swedair AB (Gällivare-Luleå, Kramfors-Sundsvall, Borlänge-Stockholm, Norrköping-Visby-Kalmar, under 1979 med fortsättning till Malmö).

3.3.2 Problem och framtida utvecklingsmöjligheter

LTU har genom enkät till ett 10-tal större taxi-, linjetaxi- och matarflygföretag sökt klarlägga flygföretagens

84 SOU I98l : 12 Flygföretagsstrukturen

syn på nuvarande problemområden och de framtida utvecklingsmöjligheterna.

svarartillsammans för ca 70 % De tillfrågade företagen av och ca 70 % av omsättningen inom passagerarantalet branschen, varvid Swedair AB:s trafik på LIN:s koncessioner och helikopterföretagen frånräknats.

Av det totala antalet passagerare uppges ca 5 % transtill eller från utlandet. Utporteras på taxiflygningar rikestrafikens andel av taxiflygverksamheten enbart utgör för de tillfrågade företagen 17 %.

sker huvudsakligen till de större Utlandsflygningarna städerna i Skandinavien samt England, Belgien, Holland och Västtyskland.

inom är De vanligaste taxiflygdestinationerna Sverige Stockholm, Göteborg, Malmö, Sundsvall, Ronneby och Visby.

I stort sett samtliga företag uppger att de ekonomiska förutsättningarna för taxi- och linjetaxiverksamheten är otillfredsställande. Problemen anses bero på för lågt kapacitetsutnyttjande, för höga luftfartsavgifter och personalkostnader samt i vissa fall irrationell flygmateriel för den aktuella verksamheten.

För att förbättra branschens framtida förutsättningar anser flera företag att ändrade luftfartspolitiska förkrävs, t.ex. att ges linje-

utsättningar möjlighet till

taxitrafik till och från Köpenhamn, att luftfartsavgif-

terna sänks och anpassas till branschens betalningsförmåga eller att samarbetet mellan de mindre flygföretagen samt mellan dessa och SAS/LIN förbättras. Som exempel på förbättrat samarbete med SAS/LIN framförs förslag om gemensam bokning i SAS/LIN:s system samt gemensamma tidtabeller för linjetaxi och övrig reguljär flygverksamhet.

SOLJI98Ll2 Iüygâwvnypsnuknnen 85

Andra framförda önskemål är av anpassning luftfartsbestämmelser och förenklade rutiner på flygplatserna. I övrigt påtalas också de olikartade bestämmelser för tullbehandling som gäller för luftfarten i jämförelse med land- och sjötransporter, framför allt mellan de nordiska länderna. Flera anser också att företag marknadsföringsåtgärderna och informationen till allmänheten måste förbättras. av menar Några företagen att branschen måste saneras, då en av orsakerna till problem kan vara att viss förekommer. När det överetablering gäller flygmaterielen påtalar framför allt de som företag bedriver linjetaxiverksamhet behovet av snabbare, mera ekonomiska och bekvämare för 30-40 flygplanstyper passagerare.

Beträffande företagens framtida tror utveckling de tillfrågade på relativt små eller måttliga vad avökningar ser och antal personalvolymer flygplan. Linjetaxiföretagen förväntar sig en viss vad volymtillväxt gäller antalet passagerare. Antagna passagerarökningar varierar mellan olika De bästa linjeavsnitt. utvecklingsmöjligheterna anses föreligga på linjerna mellan Stockholm och Hultsfred, Oskarshamn, Västervik samt Trollhättan.

86 Flygföretagsstrukturen

om ändrad organisation av 3.4 Framlagda förslag

inrikesflyget

och har under se- Inrikesflygets organisation uppbyggnad föremål för diskussion. Det har anförts nare år varit att den nuvarande uppdelningen inte är rationell. Biksflera tillfällen behandlat det svenska inhar vid dagen rikesflyget. Bl.a. har trafikutskottet (TU 1977/78:18)

framhållit att en översyn av inrikesflygets organisation för att en utveckling inom denna är nödvändig främja god landets Utskottet har viktiga del av trafikförsörjning. till en längre gående samordning pekat på möjligheterna mellan de olika flygföretagen.

har i en år 1973 framfört att den organisa- §3! rapport av inrikesflyget lett till en långtoriska uppbyggnaden än vad landets geografiska utsammare trafikutveckling och inte minst närings- och regionalpolitiska sträckning skulle motivera. En konsekvens av de instituönskemål har varit att flygpriserna tendetionella förhållandena rat att öka snabbare än konsumentpriserna.

vid tillfällen påtalat de Luftfartsverket har upprepade olikheterna mellan resultaten av SAS och LIN:s betydande de svenska Dessa har sin verksamhet på inrikeslinjerna. i att har fastställts så att de begrund bl.a. priserna LIN en lönsamhet. Överföringen av räknas ge acceptabel Luleå-Stockholm från SAS till LIN har trafik på linjen men denna är ändå så syftat till att begränsa obalansen, att den kan medföra risk för att inrikespassabetydande får vidkännas kostnader. Inrikesgerarna onödigt höga struktur bör därför enligt verket ses över med flygets nå en mellan SAS och LIN och en sikte på att utjämning bättre ekonomisk bärkraft för det senare företaget. har också behovet av att se vil- Luftfartsverket påtalat som finns till samordning mellan SAS och ka möjligheter LIN om det senare flyttar till Arlanda. I anslutning verket om ersättningstrafik med härtill tog upp frågan

Flygföretagsstrukturen 87

linjetaxi på vissa linjer i det fall LIN lägger ned sin trafik. Det är därvid-resenärernas behov att komma till centrala Stockholm resp. att få till den övanslutning riga trafiken på Arlanda som bestämmer vilken eller vilka flygplatser i som bör användas. Stockholmsregionen

I skrivelse till den 24 febkommunikationsdepartementet ruari 1978 framhöll Svenska kommunförbundet att regeringen bör ta initiativ till en av genomgripande analys inrikesflygets situation idag och vilken roll det skall spela i framtiden. Statliga och kommunala flygplatser måste betraktas som delar i ett för landet gemensamt flygplatssystem. Det är därför att angeläget klargöra hur ett sådant system bör se ut för att sikt på längre bli ett verksamt medel i och sysselsättnings- regionalpolitiken. Detta kräver en och bedömallsidig belysning ning av resbehoven, tillgängliga fasta för anläggningar trafiken och eventuella krav på nuvarande förändringar, och kommande totala ekonomiska flygplanstyper, resurser och kostnadsfördelning. I en sådan borde inanalysgrupp gå representanter för bl.a. kommunerna och flygföretagen.

Statens pris- och kartellnämnd (SPK) framhåller i skrivelse den 3 april 1978 till att regeringen prissättningen på varu- och som domineras av tjänsteområdet, ett eller ett fåtal företag, bör från en så rationellt utgå bedriven verksamhet som möjligt och inte bestämas av företagsenheter med ogynnsam kostnadsstruktur. Det är därvid olämpligt att basera i prissättningen inrikesflyget på förhållandena hos det minst lönsamma företaget, LIN, eftersom SAS har direkta och indirekta ägarintressen i detta bolag. Risk finns då att den svenska inrikestrafiken får svara för en andel av överorimligt hög skottet av SAS totala flygdriftverksamhet.

Svenska handelskammarförbundet framför i skrivelse den 1 december 1978 till chefen för kommunikationsdepartemen-

88 F Iygfäretagsstrukturen

till av den svenska luftfartstet förslag ny inriktning tar bl.a. upp den nuvarande uppdelpolitiken. Förslaget mellan SAS och LIN, som anses ningen av inrikestrafiken vara ur olycklig och ineffektiv. många synpunkter

har i skrivelse till kommu- Västerbottens handelskammare också hemställt om en översyn av nikationsdepartementet inrikesflygets uppbyggnad och målsättning.

SOU 1981: 12 F Iygföretagsstrukturen 89

3.5 Inrikestrafiken i övriga nordiska länder

3.5.1 Danmark

Inrikestrafiken i Danmark fördelas mellan SAS och det år 1971 bildade bolaget §§n§i5_Al§. Danair A/S bildades efter en överenskommelse mellan SAS och de två danska flygföretagen Maersk Air A/S och Cimber Air A/S.

I samband därmed överfördes från SAS till Danair fem A/S inrikeslinjer, medan de övriga parterna bidrog med ytterligare fyra.

Totalt omfattar Danairs flyglinjenät relatioföljande ner:

- Odense Köpenhamn - Sönderborg - Skrydstrup - Billund - Esbjerg - Karup - Stauning - Thisted - Färöarna (över Bergen)

Danairs f.n. till aktiekapital uppgår 3 milj. Dkr. med SAS som 57-procentig delägare och resterande aktier fördelade på Maersk Air A/S med 38 % och Cimber Air med A/S 5 %.

Under räkenskapsåret 1977/78 befordrades 686 000 passagerare och omsättningen uppgick till ca 136 Dkr. milj. För räkenskapsåret 1978/79 antalet utgjorde passagerare ca 850 000.

Enligt planerna kommer Danair A/S att ombildas till ett helt fristående företag med egna resurser.

90 F Iygföretagsstrukturen

SAS inrikestrafik i Danmark omfattar:

- Grönland Köpenhamn - Århus “ - Ålborg - Rönne

Under räkenskapsåret 1977/78 befordrades av SAS 0,91 (enkelresenärer) i Danmark. Antalet milj. passagerare resenärer ökade under räkenskapsåret 1978/79 till 1,08 milj. eller med ca 18 %.

- inkl. Under 1978/79 erlade SAS i luftfartsavgifter - totalt ca 32,5 skr. mervärdeskatt på flygbränsle milj. för inrikestrafiken. Detta motsvarar en kostnad av ca 30 kr. per passagerare.

Inrikestrafiken inom Grönland ombesörjs av Grønlandsflx som under år 1977 befordrade ca 100 000 passagerare, 5/§ ca 1 000 ton och ca 130 ton gods med en flotta bepost stående av tre flygplan och tolv helikoptrar.

3.5.2 Finland

Inrikestrafiken i Finland ombesörjs av dels Finnair Oz, dels Finnaviation som bildades år 1979. Finnaviation 01 till 60 % av Finnair Oy och opererar från hösten Oy ägs 1979 med Embraer Bandeirante (ca 20 passagerare) vissa relationer som trafikerades av Finnair. tidigare

Det vitt förgrenade inrikes flyglinjenätet sammanbinder totalt 20 flygplatser. Antalet befordrade passagerare uppgick år 1977 till ca 1,2 milj. och (enkelresenärer) ökade år 1978 med ca 12 % till nära 1,4 milj.

För 1976/77 redovisades en förlust med ca räkenskapsåret Fmk. för inrikestrafiken, medan för räken- 4,8 milj. skapsåret l977/78 redovisades ett överskott på knappt

SOU 198I : 12 Flygföretagsstrukturen 91

0,2 milj. Fmk.

Det finska luftfartsverkets kostnadstäckning för den inrikes reguljära flygtrafiken uppgick år 1977 till ca 24 % och år 1978 till ca 30 %. Av kostnader om totalt ca 80 milj. Fmk. uppgick intäkterna från inrikestrafiken år 1978 till knappt 24 milj. Fmk.

Av det finska luftfartsverkets totala kostnader på ca 159 milj. Fmk. år 1978 gav de olika avgifterna intäkter om ca 83 milj. Fmk. Kostnadstäckningsgraden uppgår för den totala verksamheten till ca 52 %.

Avgiftsnivån i Finland framhålls i luftfartskretsar som mycket låg jämfört med avgifterna i t.ex. Sverige. Som jämförelse har i följande sammanställning beräknats luftfartsavgifterna för en inrikesflygning på sträckan Stockholm-Luleå (ca 1 000 km) med 1980 års avgiftsnivå i Finland resp. Sverige. Beräkningen avser DC-9-41 (120 passagerare) med ca 70 % kabinfaktor och max. startvikt 51,0 ton. (l Fmk. = 1:15 skr.)

Sverige Finland Passageraravgifter 1 020 l 270 Undervägsavgifter l 560 0 Landningsavgifter __§§g __l1l Summa skr. 3 132 l 411

Enligt det svenska luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstudie bidrar inrikestrafiken med 50-60 % av dess totala kostnader. För balans skulle avgifterna behöva höjas från drygt 3 100 kr. till ca 5 200 kr. i det angivna exemplet. Full kostnadstäckning i Finland skulle öka avgifterna från drygt 1 400 kr. till ca 4 700 kr.

3.5.3 Island

År 1973 bildades flygföretaget Flugleidir (Icelandair)

92 Flygföretagsstrukturen sou 1981: 12

som ett holdingbolag för de två flygföretagen Flugfêlag Islands (Icelandair) och Loftleidir (Icelandic).

Flugfêlag Islands, som bildades år 1937, startade inrikestrafik i Island år 1938 och internationell trafik år 1945.

Loftleidir bildades år 1944 och bedrev såväl inrikestrafik som internationell trafik. Den första internationella flyglinjen upprättades år 1947. År 1952 påbörjades trafiken mellan Europa och Nordamerika via Island.

I oktober 1979 övertog Flugleidir (Icelandair) de tvâ ursprungliga flygföretagens trafikrättigheter och bedriver sedan dess den verksamhet - både nationella och internationella - som Islands och Loftleidir ti- Flugfêlag digare drivit.

Inrikestrafiken i Island har fördelats mellan Flugleidir och dotterföretagen Flugfêlag Austurlands och Flugfêlag Nordurlands.

Flugleidir driver trafiken mellan Reykjavik och elva större orter i Island.

Flugfêlag Austurlands opererar tvärförbindelser mellan Egilsstadir och fem mindre orter på Islands Östkust.

Flugfêlag Nordurlands opererar tvärförbindelser i norra Island mellan Akureyri och sex mindre orter i norra Island.

3.5.4 Norge

Inrikestrafiken i Norge är f.n. fördelad på tre flygföretag, nämligen SAS, Braathens SAFE och Widerøes Flyveselskap A/S (jämför med avsnitt 3.2).

SOU 1981 : 12 93 Flygföretagsstrukturen

SAS inrikestrafik i Norge är f.n. uppbyggd kring ett linjenät som omfattar 12 flygplatser enligt följande:

o Oslo-Haugesund o Oslo-Bergen o Oslo-Trondheim-Bodö-Evenes-Andenes-Bardufoss-Alta- Lakselv-Kirkenes 0 Nordnorge-Svalbard

SAS befordrade år 1979 1,5 drygt milj. räkenskapsåret - 1978/79 1,42 milj. passagerare (enkelresenärer) i norsk inrikestrafik. Enligt SAS redovisning gav den norska inrikestrafiken under år 1979 ett överskott på drygt 20 milj. Nkr.

Braathens SAFE betjänar följande linjer:

Oslo-Kristiansand-Farsund-Stavanger Oslo-Stavanger Oslo-Ålesund

0000000 Oslo-Molde Oslo-Kristiansund Oslo-Röros-Trondheim

Oslo-Stavanger-Haugesund-Bergen-Ålesund-Molde-

Kristiansund-Trondheim

0 Bergen-Ålesund-Molde-Kristiansund-Bodö-Evenes-Tromsö

(sträckan Bodö-Evenes-Tromsö parallellt med SAS).

Inom Norge befordrade Braathens SAFE år 1978 ca 1,4 milj. passagerare. År 1979 uppgick antalet passagerare till knappt 1,5 milj. enkelresenärer.

Beslut om fördelningen av inrikesflyget mellan SAS och Braathens SAFE togs i maj 1975 att gälla för fem år.

Widerøes flyveselskap A/S bildades år 1934 och rekonstruerades år 1970. Aktieägare i företaget är A/S Fred Olsen Flyveselskap, Braathens SAFE och SAS. SAS andel

F Iygöretagsstrukturen

av uppgår till 22 %. Bolaget trafikerar aktiekapitalet ett nät som binder samman mindre orter i Väst- och Nordmed det som SAS och Braathens SAFE norge stamlinjenät betjänar.

Totalt f.n. 35 flygplatser, varav 19 är betjänar Widerøe specialbyggda s.k. kortbaneflygplatser.

1977 befordrade Widerøe 310 000 passagerare, en ökning från år med 21 %. År 1979 uppgick antalet föregående till 450 000 enkelresenärer. Driftsinpassagerare drygt täkter inkl. statsstöd uppgick år 1977 till 91 milj. Nkr. Åren 1977, 1978 och 1979 redovisade företaget ett överskott ca l milj. Nkr. Statsstödet uppgår till ca på ett som av den 35 milj. Nkr. Enligt förslag framlagts norska kommer staten att bestrida normalt regeringen driftunderskott för samtliga s.k. kortbaneflygplatser som drivs i kommunal regi (ca 4-500 000 Nkr. per flyg-

plats).

Fördelningen mellan de tre företagens inrikestrafik i var år 1979 ca 44 % för SAS, ca 43 % för Braa- Norge thens SAFE och ca 13 % för Widerøe.

En jämförelse mellan avgiftsnivån i Norge och Sverige visar för en sträcka på l 000 km DC-9-41 följande resultat (skr.)

Sverige Norge Passageraravgifter l 020 l 847 1 560 l 173 Undervägsavgifter 552 636 Landningsavgift Summa skr. 3 132 3 361

I Norge tillkommer dessutom bl.a. mervärdeskatt på flygsamt - liksom i bränsle Sverige genomströmningsavgift SAS erlade under 1978/79 totalt nära 74 på flygbränslet. skr. i avgifter för inrikestrafiken i milj. statliga vilket motsvarar ca 52 skr. per passagerare. I Norge, de statliga avgifterna drygt 36 kr. per Sverige utgör passagerare för SAS inrikestrafik.

SOlI198hl2 95

4. LINJENÄT SAMT TRAFIK- OCH PRISUTVECKLING

4.1 Utrikes flyglinjenät

ABA:s bildande år kan - även 1924 om passagerarflyg förekom - räknas som till tidigare inledningen uppbyggnaden av ett svenskt utrikes flyglinjenät. De första internationella linjerna var Stockholm-Helsingfors, Malmö- Hamburg och Malmö-Köpenhamn. Fram till krigsutbrottet 1939 tillkom linjer till Amsterdam, Berlin, Oslo, Paris, London, Moskva och Zürich, med mellanlandningar på ytterligare orter. Efter att kriget i Europa upphört i maj 1945 kunde ABA snabbt återuppta den europeiska trafiken, samtidigt som det år 1943 bildade SILA inledde trafik på sträckan Stockholm-New York.

Ett huvudskäl för det skandinaviska samarbetet inom SAS, vars uppbyggnad beskrivs i avsnitt 3.2, är de stordriftsfördelar som kan uppnås genom att de tre ländernas trafikpotential kan behandlas som en enhet vid konstruktionen av linjenätet. Genom den dominerande betydelsen av trafik med länder söder och väster om Skandinavien har Köpenhamn blivit den naturliga konsolideringspunkten för en stor del av trafiken till och från Sverige, liksom till och från Norge. Endast de trafikstarkaste relationerna motiverar direkta förbindelser mellan Stockholm och utomskandinaviska orter, och endast ett fåtal linjer går direkt till och från Göteborg. Inga andra svenska flygplatser har f.n. utomnordiska reguljära flygförbindelser.

Det enda svenska företag som har koncession på utrikes reguljär flygtrafik är ABA, som bedriver sin verksamhet genom SAS. Det flyglinjenät som förbinder Sverige med utlandet består emellertid också av utomskandinaviska företags linjer till och från Sverige. Till stor del sker denna trafik i samarbete mellan SAS och det främmande företaget, i de flesta fall inom ramen för ett

96 samt trafik- och prisutveckling SOU 1981 :12 Linjenät

poolavtal, varigenom trafiken och intäkterna från len delas mellan företagen efter i förväg överenskomna normer. Särskilt vanligt är detta i inomeuropeisk trafik som drivs av företag vilka liksom SAS tillhör Intesnational Air Transport Association (IATA).

Förändringarna i linjenätet sker gradvis och är i allmänhet föga genomgripande. Kartserien fig. 4.1-4.4 beskriver det utrikes linjenätet som det ser ut sommaren 1980 och är också karakteristisk för förhållandena från slutet av 1970-talet och för den närmaste framtiden. Det bör uppmärksammas att direkta förbindelser utan mellanmellan två orter av flygföretagen betecknas som landning non- medan även förbindelser mei melstog-förbindelser, (vare sig den är teknisk eller sker för att lanlandning ta upp och sätta av passagerare) betecknas som direkta, så länge det är fråga om sammanhängande linjer med oförändrad linjebeteckning. Kartorna visar alla linjer som flygs minst en gång per vecka i någon riktning av något företag.

SOU l98l:|2 Linjenät samt trafik- och prisutveckling 97

Sveriges utrikes flyglinjenät sommaren 1980.

- förbindelse Heldragen linje svensk-utländsk flygplats

Streckad - förbindelse svensk-svensk eller linje

utländsk-utländsk flygplats

Figur 4.1 Figur 4-2

nuvkpvafk [n ” .Y r,

. _/_

Láqfmárñüløm

v , m, “ un) ,

x w e 7”

“.17 R7 x anv,

Fiqur 4.4

Tromsø -. ä: namn. na Tronmmg; U O men? Vi!”

Figur 4.1 Non-stop-förbindelser till/från Stockholm

Figur 4.2 Förbindelser till/från Stockholm med genomgående linjer via svensk eller utländsk ort

Figur 4.3 Förbindelser till/från Göteborg, non-stop eller med genomgående linjer via Köpenhamn Figur 4.4 Förbindelser till/från svenska övriga flygplatser, non-stop eller via annan svensk ort

98 samt trafik- och prisutveckling Linjenät

Stockholms non-stop-förbindelser går huvudsakligen till de nordiska huvudstäderna, samt till Finland och Sovjetunionen jämte till vissa viktigare orter i mellersta och nordvästra Europa.

Övriga linjer från Stockholm går till övervägande del via Köpenhamn, framför allt till mera avlägsna europeiska destinationer. I vissa relationer dubblerar förbindelser via Köpenhamn non-stop-förbindelserna.

Göteborg har non-stop-linjer till de största resmålen i Norden, mellan- och nordvästeuropa samt ett antal linjer via Köpenhamn.

Övriga svenska flygplatsers internationella flyglinjer är alla inomnordiska. De kvantitativt viktigaste är linjerna från vissa mellan- och sydsvenska orter till Köpenhamn. I väsentlig grad har dessa karaktär av matarlinjer till det utomnordiska flyglinjenätet. Förbindelserna mellan norrländska flygplatser och norra Norge och Finland tar få passagerare och är i sin nuvarande form nya företeelser (1979-80, varvid dock förbindelsen till Vasa existerat nästan oavbrutet sedan början av 1960-talet).

Önskemål om fler nonstop-förbindelser har framförts i många sammanhang. Det förefaller emellertid som om dessa förbindelser bedöms bli utnyttjade endast om tidtabellen kan anpassas till kundernas önskemål. Det kan i detta sammanhang också påpekas att frågor om linjenätet inte kan ses isolerade från övriga frågor om servicenivån, t.ex. om turtäthet, genomgående biljetter, möjlighet till ombokning även mellan flygbolag, säkerhet mot överbokning etc.

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 99

4.2 Inrikes flyglinjenät

Som en följd av den allmänna ekonomiska utvecklingen har behovet av persontransporter successivt ökat. Därvid har flyget, bl.a. genom en snabb teknisk utveckling som medfört en övergång till allt större och snabbare flygplan, kunnat tillgodose en allt större del av de växande behoven.

Regelbunden civil luftfart (linjefart) bedrevs under budgetåret 1979/80 på 35 flygplatser i Sverige. På 12 av flygplatserna förekom endast linjefart med lätta flygplan, bl.a. linjetaxitrafik. Från den 1 november 1980 har tillkommit en kommunal trafikflygplats i Mora som trafikeras med linjefart med lätta flygplan med bidrag från de lokala intressenterna.

Pâ de trafikstarka relationerna har trafikutvecklingen varit mycket snabb, vilket motiverat insättande av stora flygplan. Detta har i sin tur medfört behov av att koncentrera flygtrafiken för att till fullo kunna utnyttja jetflygplanens kapacitet. I systemets förgreningar har därvid behov uppstått av trafik med mindre för flygplan matning från orter med mindre trafikunderlag till centralpunkterna i det tunga flyglinjesystemet eller för direkttrafik till i första hand Stockholm. Vid sidan av den tunga reguljära flygtrafiken har därför under senare år utvecklats en ny form av inrikesflyg som bedrivs med lätt flygmateriel. Trafiken har bedrivits under beteckningen linjetaxiflyg.

Linjenätet omfattar (se figur 4.5 och 4.6):

a) Primärlinjerna från Arlanda till Sturup, Landvetter,

Luleå och Kiruna som beflygs av SAS på ABA:s koncession.

b) Sekundärlinjerna som förbinder Stockholm/Bromma med

100 samt trafik- och prisutveckling Linjenät

ett stort antal orter i hela landet och mellan vissa andra orter. Trafiken utövas av LIN på egen koncession.

c) som utgörs av sådan trafik, främst Tertiärlinjerna, av matarkaraktär, som på LIN:s koncession utförs av Swedair AB, samt av vissa bruksflygföretags på egna koncessioner bedrivna trafik med lätta flygplan, s.k. linjetaxi. Gemensamt för tertiärlinjerna är det rela-

tivt begränsåde trafikunderlag som föreligger på de i

allmänhet korta distanserna.

Förutom dessa erbjuder vissa delsträckor på inlinjer ternationella linjer som Norrköping-Växjö-Köpenhamn och Västerås-Jönköping-Köpenhamn möjligheter till inrikes resor (se figur 4.4).

Swedair AB:s trafik på tertiärnätet utförs till stor del LIN:s koncession och anges i dessa fall som LIN:s i på tidtabellerna. LIN/SAS ombesörjer också all biljettför- Som exempel på en sådan linje kan nämnas Gälsäljning. livare-Luleå. SAS/LIN:s linjenät år 1980 framgår av figur 4.5. I anslutning härtill kan nämnas att i och med det trafikprogram som inleddes den 1 april 1979 togs CV 340/440 Metropolitan ur trafik. Detta har bl.a. inneburit att vissa relationer utgått ur de tidigare trafikprogrammen samt att andra relationer fått en utökad trafik men med Swedairs mindre flygplan (Stockholm-Borlänge, Norrköping-Visby-Kalmar, Sundsvall-Kramfors och Luleå- Gällivare). Vidare kan anmärkas att delsträckorna Jönköping-Växjö och Kristianstad-Malmö inte är dagliga utan utgör speciallösningar vid veckosluten.

Utöver det tertiärnät som redovisas i figur 4.6 har trafik bedrivits pâ ytterligare ett antal linjer. Trafiken på dessa linjer är dock numera nedlagd. En sammanställav alla tertiärlinjer under perioden l97l-1980 rening dovisas i bilaga 5, tabell 7.

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 101

De skäl som lett till av en nedläggning stor del av de upprättade linjerna har varit otillräckligt passagerarunderlag och dålig ekonomi. I vissa fall har flygföretag gått i konkurs Business (exempel Flight Service med linjen Emmaboda-Stockholm), i andra har kostnadsstegringar tvingat företagen att begära höjda kommunala och bidrag, när kommunerna inte ansett kunna sig gå med på detta har trafiken lagts ner (exempel Lapplandsflyg AB:s linje Vilhelmina-Lycksele-Umeå och Aero AB:s Marketing linje

Ljungby-Anderstorp-Stockholm).

Samtidigt med att vissa ner har linjer lagts också nyetableringar förekommit. Bland de senast tillbeviljade stånden märks de för linjerna Göteborg-Linköping-Norrköping, Karlskoga-Stockholm och Örebro-Stockholm samt linjer i Lapplands sommartid. fjällvärld I det senare fallet rör det sig om en Eormalisering av trafik som på kommunernas uppdrag och med visst statsbidrag bedrivits under flera år. (Ej redovisad i tabell och karta.)

SOU 1981 : 12

102 samt trafik- och prisutveckling

Linjenät

svenska inrikes flyglinjenätet 1980 Figur 4.5 Det

Primär- och sekundärl inj er

N . T1* nstuanstad

Lägg/Sturup

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 103

Figur 4.6 Det svenska inrikes flyglinjenätet 1980 Tertiärlinjer

u Flygplatser med primär/sekundärtrafik O Flygplatser med enbart tertiärtrafik

1 Karlskoga 2 Örebro 3 Eskilstuna 4 rnsköldsvik

Nfrrföging Östersund

5 Lmk°Pln9

lyamfors

6 Trollhättan _, ___ , undsvall 7 Jonkopung 8 Västervik 9 Hultsfred 10 Oskarshamn

s

khoIm/Arlanda

tpckholm/Bromma

.d

Göteborg/Landvet

,by

Halmstad ÄngelholrQ-

Wu

eby ustianstad

kim

lmö/Sturup

104 samt trafik- och prisutveckling Linejnät

4.3 Trafikutveckling

4.3.1 Internationell översikt

Under hela perioden sedan andra världskriget har den civila luftfarten som helhet varit stadd i snabb tillväxt. Detta innebär dock inte att tillväxten varit helt likformig över tiden eller mellan olika trafikkategorier. En mängd olika faktorer av ekonomisk och politisk natur har till att utvecklingen under 1970-tabidragit let varit långsammare än tidigare. Som framgår av figur 4.7 rör det emellertid inte om någon dramatisk försig ändring av världsluftfarten.

4.7 utveckling i ICAO:s medlems- Figur Flygtrafikens länder 1960-79

Mil] 2(IM GX)

nå

§5

SOU 1981 :12 Linjenät samt trafik- och prisutveckling 105

Linjefart

En beräkning av den genomsnittliga årliga ökning som svarar mot reguljärtrafikens tillväxt 1960-70 och 1970- 79 visar följande:

Procent årligt ökning 1960-70 1970-79 exkl. SSSR inkl. SSSR

talt med 13 resp. ll % och passagerarkilometerantalet

med 14 resp. 10 %, vilket skall jämföras med decenniets genomsnitt på 10 %. För frakt och framför allt post var 1970-talets utveckling betydligt svagare än tidigare års.

Utvecklingen medför också vissa förskjutningar i olika länders och regioners andelar av trafiken. Under perioden 1970-79 sjönk således Förenta staternas och Canadas andel från 50 till 40 % av det totala antalet producerade tonkilometer i reguljär trafik. andel var Europas oförändrad omkring 35 %. Den största absoluta ökningen redovisas för Asien och Stillahavsområdet - från knappt 8 till över 14 % - medan Mellersta Östern stod för den snabbaste relativa ökningen, från 1,5 till 3 %.

Chartertrafik

Under hela 1970-talet har chartertrafiken i världen utvecklats långsammare än reguljärtrafiken. Under 1971-79 ökade antalet producerade endast med passagerarkilometer i genomsnitt 3,2 % per år och 1979 minskade trafiken.

106 Linjenät samt trafik- och prisutveckling

andel av det totala antalet producerade Chartertrafikens minskade från 32 % 1971 till 19 % passagerarkilometer 1979. Som den orsaken till denna utveckling viktigaste ökade att konkurrera om anges reguljärflygets förmåga genom olika lågpriserbjudanden. privatresenärerna

i chartertrafik redovisas De största passagerarantalen och Kanarieöarna. Här innebar inom Europa och Nordafrika med 10 medan trafiken stagnerade 1979. 1978 en ökning %, en stark ökning under 1970- På Nordatlanten efterföljdes år av om ca 20 % per år untalets tidigare minskningar der 1978 och 1979.

Allmänflxg

Från 1973 till 1978 ökade antalet allmänflygplan (utom och Kina) från 213 000 till 279 000, eller Sovjetunionen Antalet civila helikoptrar ökade sammed 5,5 % per år. från 5 600 till 8 900 eller med 9,7 % per år. Tre tidigt av finns registrerad i Föfjärdedelar flygplansflottan renta staterna.

Antalet inom allmänflyget 1979 uppskattas flygtimmar Sedan mitten av 1970-talet beräknas antatill 51 milj. ha ökat med nära 10 % årligen, men öklet flygtimmar åren l978 och 1979 mattades av till 7 resp. 6 %. ningen

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 107 4.3.2 Hittillsvarande utveckling i Sverige Liksom världsluftfarten har den svenska luftfarten under perioden 1960-79 karakteriserats av snabb tillväxt, men med klart lägre takt under 1970-talet än tidigare (se

figur 4.8 och 4.9)1. Den genomsnittliga årliga ökning-

en framgâr av tabell 4.1. Figur 4.8 Flygtrafikens utveckling i Sverige 1960-79. Passagerare och gods på statliga flygplatser med linjefart. (Utrikes: ankommande och avgående , inrikes: avgående)

§§§§§§

:så

1960 62 64 66 68 70 72 74 76 78 79

108 samt trafik- och prisutveckling Linjenät

Figur 4.9 Flygtrafikens utveckling i Sverige 1960-79. Antal landningar på statliga flygplatser med linjefart.

2 1960 62 64 66 68 70 72 74 76 78 79

l) Diagrammen i figur 4.8 och 4.9 är jämförbara med fig. 4.7 i avseende på kurvornas lutning, men visar mängd passagerare, gods och landningar i stället för passaw gerarkilometer och tonkilometer.

samt trafik- Linjenät och prisutveckling 109 Tabell 4.1 Genomsnittlig årlig ökning i Sverige med in-

5,7 Ton post ut- och inrikes

fart än i utrikes. Detta gäller främst 1960-61, då inrikestrafiken fortfarande befann sig i ett uppbyggnadsskede, och under 1970-talets två sista år. Under den mellanliggande tiden har utvecklingen i in- och utrikes passagerartrafik varit i stort parallell. Även inrikestrafikens utveckling har för perioden som helhet varit långsammare än världsluftfartens. Antalet har landningar både i utrikes och inrikes vuxit linjefart långsammare än passagerarantalet, i båda fallen under långsammare den senare delen av perioden. Den orsaken viktigaste härtill är ökande flygplansstorlekar, men ökande beläggningsgrad har verkat i samma riktning. i Avmattningen godstrafikens och postfraktens tillväxt från 1960- till 1970-talet inom världsluftfarten återspeglas även på den svenska marknaden, där tillväxten för inrikesfrakten minskat markant.

110 Linjeåt samt trafik- och prisutveckling

årliga tillväxttakt un- Chartertrafikens genomsnittliga l970-talet har varit densamma som för den inrikes der men detta innebar en långt kraftigare avlinjefarten, med 1960-talet. Utvecklingen var under mattning jämfört också mera varierande, med bl.a. stora ök- 1970-talet 1977 och av minskning 1978 och 1979 ningar 1978, följda (som fortsatt under 1980).

i det totala antalet landningar (inkl. all- Stagnationen de flygplatserna under 1970-talet mänflyg) på statliga får ses bl.a. mot bakgrund av att allmänflyget i Götefrån den statliga flygplatsen Torslanda borg flyttats till den Säve i samband militär/kommunala flygplatsen med att den nya flygplatsen- Göteborg/Landvetter togs för in- och utrikes luftfart och för i bruk reguljär chartertrafik.

totalt resorna år 1978/79 har ca 80 % Av de 2,9 milj. eller till Bromma eller Arsin start- målpunkt förlagd dominans kan även belysas av landa. Stockholmsregionens att av totalt över 20 relationer med ett trafikflöde 20 000 resor per år endast Eem är förbundna överstigande med annan ort än Stockholm, nämligen Visby-Norrköping, Kramfors-Sundsvall, Luleå-Kiruna och Göteborg-Sundsvall, Luleå- Gällivare.

kan också noteras att Stockholm är transferpunkt för Det huvuddelen av det inrikesflyget. Bortåt 90-95 reguljära den totala inrikestrafiken har därför på ett eller % av annat sätt anknytning till Stockholmsområdet.

Passagerarantalet på de mest trafikerade flyglinjerna samt mellan år 1973/74 och 1978/79 framförändringarna av följande tabell 4.2: går

samt trafik- 111 Linjenät och prisutveckling

Tabell 4.2 Trafikvolymer på SAS och LIN:s inrikeslinjer åren 1973/74 resp. 1978/79 inkl. transfertrafik (avrundade värden)

1) Exkl. LIN:s två flygfrekvenser. 2) Varav Kramfors-Sundsvall ca 30 000. 3) Trafiken ombesörjs av Syd Aero Be-Ge AB från år 1978. 4) Trafiken ombesörjs av Aero AB från år 1977. Marketing

112 Lüyénätsanntrqñk-ochprüunwckhng SOLJ198hI2

Inrikesnätet domineras av sex relationer, nämligen Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö, Stockholm-Luleå, Stockholm-Visby, Stockholm-Sundsvall och Stockholm-Umeå. Dessa har vardera över 200 000 passagerare per år linjer och svarar tillsammans för mer än 60 % av resorna med reguljärt inrikesflyg.

Den kraftigaste procentuella trafiktillväxten har inträffat på sträckorna Stockholm-Växjö, Stockholm-Karlstad, Stockholm-Borlänge, Stockholm-Östersund och Stockmed ökningar mellan 150 och 450 % från holm-Norrköping 1973/74 till 1978/79.

Trafiken på Växjö har i och med att den nya flygplatsen togs i bruk år 1975 ökat snabbt. Trafikåret 1978/79 uppgick den inrikes linjetrafiken till ca 55 000 passagerare på linjen till/från Stockholm. Nuvarande trafikproinnebär att vissa turer är kopplade till trafiken gram på Kristianstad.

Vad den andra kommunala flygplatsen med tung ingäller - Kristianstad - har trafiken ökat från rikes linjefart 18 000 till ca 45 000. Trafiken till och från Stockholm svarar även i detta fall för huvuddelen av totala antalet resor eller ca 29 000 år 1979.

Generellt att i tabellens passageraruppgifter ingäller vissa - i går transferpassagerare som - med undantag genomsnitt 20-25 % av trafiken. Resterande 75-80 % utgör av har Stockholm som start- eller målpunkt. passagerarna Till hör trafiken på korta sträckor som t.ex. undantagen där andelen transferpassagerare är Stockholm-Borlänge, 60 % eller däröver.

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 113

4.3.3 Framtida utveckling

Den framtida utvecklingen av flyg bestäms dels av den allmänna utvecklingen av persontransportbehovet, dels av luftfartens andel härav som påverkas av i vilken mån en förskjutning mellan olika transportmedel äger rum.

I syfte att skapa för en av det framunderlag bedömning tida flyglinjenätet har ett konsultföutredningen gett - INDEVO - i att med retag uppdrag utgångspunkt i en beskrivning av den nuvarande resestrukturen en framgöra tidsbeskrivning av passagerarvolymen på flyg fördelat på olika nuvarande och potentiella linjer.

Arbetet har koncentrerats på att söka vilka klarlägga faktorer som styr flygtrafikefterfrågan.

Den totala reseefterfrågan styrs av ett stort anmycket tal faktorer. Som exempel kan nämnas ekonomisk utveckling i landet och i delar av landet, samt och spridning koncentration av sysselsättning av olika slag. Utifrån en given total sker reseefterfrågan en marknadsuppdelning mellan olika trafikmedel. Hur av denna efmycket terfrågan som kommer flyget tillgodo kan generellt sägas bestämmas av utvecklingen inom främst fem områden:

1. Konkurrentbeteende. För del är främst SJ:s flygets agerande av intresse. Insättande av skulle snabbtåg t.ex. med stor sannolikhet innebära en betydande passagerarminskning för flyget (se även avsnitt 8.1).

2. för med andra trans-

Prisutvecklingen flyg jämfört

portmedel. Effekterna av den s.k. lågprissatsningen har varit mycket avsnitt betydande (jämför 4.5). Framför allt har de nya lägre priserna lockat renya sandekategorier till flyget. Effekten på den av typ passagerare som redan fanns på har dock varit flyget marginell. Framtida prisförändringar kan alltså -

114 Linjenät samt trafik- och prisutveckling

om de är stora - ha speciellt en väsentlig betydelse för volymtillväxten.

3. har visat sig ha en avgörande be- Restidsutvecklingen tydelse för flygefterfrågan. Detta har bl.a. dokumenterats i samband med övergång till jet. Några större restidsförändringar torde dock för flygets del inte vara möjliga att genomföra under det närmaste decenniet, varför denna faktor torde få marginell betydelse.

4. Turtäthetsförbättringar har en dokumenterat positiv effekt på flygefterfrågan.

5. Marknadsinformation. Byte mellan transportmedel är sett en trög process. Passagerare är i pågenerellt fallande grad trogna ett visst transportmedel oavsett kostnadsförhållanden m.m. I den mån verkliga förbättringar/försämringar av enskilda transportmedel också blir reellt kända för resenärerna torde detta också påverka reseefterfrågan för enskilda transportmedel.

Det är i det närmaste omöjligt att ge en exakt bedömning av hur de nämnda faktorerna kommer att utvecklas i framtiden. Under förutsättning att framtiden blir någorlunda - dvs. att t.ex. drastiska överraskningsfri inga nya prisförändringar av typ lågpris kommer till stånd, eller stabilt - kan de att energipriset är förhållandevis prognoser som luftfartsverket producerat användas som tillförlitligt bedömningsunderlag. Effekterna av en flyttning av jettrafiken från Bromma till Arlanda är också ett osäkerhetsmoment.

Luftfartsverket har under 1979 reviderat sin tidigare (1976) prognos för flygtrafiken vid de svenska flygplatserna. förutsättningar för prognosen har främst häm- Nya tats från långtidsutredningen 1978 (LU 78). Dessutom har frågan om vilka flygplanstyper som kommer att användas

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 115

under 1980-talet klarnat betydligt jämfört med tidigare prognos.

Tabell 4.3 Luftfartsverkets prognos för det totala antalet passagerare och landningar i linjefart och charter på statliga flygplatser med linjefart i Sverige med uppskattade osäkerhetsintervall 1978 1985 1990 1995

Passagerare (mi1j.)* 7,5 12-14 15-21 18-27 Landningar (1 000-tal) Tungt passagerarflyg (över 5 700 kg) 98 120-130 125-160 145-190 Matarflyg, linjetaxi och postflyg 14 22-35 25-37 25-42 * Ankommande och avresande i utrikes trafik samt avresande i inrikes trafik.

Den detaljerade medelprognosen uppdelad på trafikslag framgår av tabell 4.4. Utvecklingen illustreras grafiskt i figur 4.10 och 4.11.

116 samt trafik- och prisutveckling SOU 1981 ;12 Linjenät

Tabell 4.4 Medelprognos över flygtrafikutvecklingen på svenska statliga flygplatser med linjefart perioden 1978-1995 (exkl militär luftfart)

Basår Genomsnitt Genomsnitt Genomsnitt 1978 1978-1985 1985-1990 1990-1995 utfall (Z) 1985 (Z) 1990 (Z) 1995

1) A. Passagagerare (1 000-tal) 2 656 8 4 500 7 6 300 5 8 lOC Utrikes linjefart Utrikes charter 2 482 3,5 3 150 7 4 400 5 5 SOC

5 138 6 7 700 7 10 700 5 13 60C Summa utrikes

9 OOC

Inrikes linjefart och charter 2 363 10,52) 4 800 7,5 6 800 5,5

7 501 12 500 7 17 500 5 22 6OC Summa A 7,5 1) B. Fraktgods och post (1 000-tal ton) och charter 64 7 104 7,5 149 ,6 196 Utrikes linjefart 16 2 18 O 18 0 lå Inrikes linjefart och charter 80 122 6,5 167 5 211 Suma B 6,5

C. Landningar (1 000-tal) 5:

Utrikes linjefart 323) 2,5 39 3,5 46 2,5

charter ll 2 12 5,5 17 3,5 U Utrikes

664) 0-18 12:

106-1253

Inrikes linjefart 6,5 101_ 1-4,5 7) 72 1-6 76-96 (-1)-4 9 varav 700 kg) 52 5 Tung

trafi§(5 3 0 3 0 3 0 I

Postflyg Lätt trafik(linjetaxi

Taxiflyg

Summa C

Ankomande i utrikes trafik samt avresande/avgående i l) och avresande/avgående inrikes trafik 40 Z tillväxt 1978-1980, därefter 8 Z årligen till 1985 2) Lågprissatsning ger (inrikes delsträcka av utrikes linje) 3) Inkl. l 700 landningar på svenska flygplatser delsträcka av utrikes linje) 4) Exkl. 1 700 landningar på svenska flygplatser (inrikes Q 120 (motsvarande flygplantyp) används av LIN 5) Beroende på om F 28 eller flygplantyp) i LIN:s tunga trafik 6) Enbart Q 120 (motsvarande 7) SAS, LIN för ambulans- eller skogsbrandbevakning m.n 8) Jordbruksflyg, flygning räddningstjänst,

SOLJl98hl2 samt trafik- och prisutveckling 117 Linjenät

Figur 4.10 Luftfartsverkets prognoser för Iuftfarten perioden 1978-1995 (streckade linjer innesluter ett beräknat osäkerhetsintervall för huvudprognosen) Anta1 passagerare (mi1j) i utrikes linjefart Anta1 passagerare (mi1j) i inrikes 1injefart 11 11 7

Utfa11 Utfa11

TIII I l llll 1 l I liIT I v

*i

Illlllil I|||

1 7 0 1975 19h0 198; 3950 1395 1476 ä9y; 1980 198; 1590 19g5

Anta1 passagerare (mi1j) i utrikes chartertrafik

Utfall Prognos

III l l Ill

196 & 1950 1385 1950 W395

SOL1198h12

118 Lhyenälsanntrqñk-ochprüunwcküng

4.11 Luftfartsverkets prognoser för luftfarten Figur perioden 1978-1995

Anta1 Iandningar i Hnjefart och charter (1 000-ta1)

-á- inrikes linjefart 200 " Utrikes linjefart

180 Charter (inrikes + Utrikes)

160 _

AHernativ AHernativ 140 - 0 120 eHer UtfaH Prognos F1ygp1antyp F 28 motsvarande 120 _ f1ygp1antyp

100 -

80 -

60 f f.. F - .- r 40-

- nuts-iii??

_._-s___..___ø

20 - v ucu-:nu-unuuuuuun-III

l | I I I I I I I l I l I I l I

“1

I I I

Antal landningar* i a11mänf1yg (1 000-ta1)

220 --- samt Aerial work Taxiflyg -* (exk1 mihtär 1uftfart) 200 Övrig Hygtrafik

180 UtfaH Prognos 160 -

140 -

120 -

100 4

80 -

60 40- ø--\ _ , \ u-u--f x_ 20-

I I I 1980 1985 1990 1995 1970 1975

SOU 1981: 12 Linjenät samt trafik- och prisutveckling 119

Utrikes linjefart väntas liksom få en tidigare stabil, relativt långsam tillväxt. bedöms till Ökningen 7-8 % årligen under 1980-talet. En stor del av tillväxten kan hänföras till nya som passagerargrupper utnyttjar lågpriserna, som kan antas komma att allt fler erbjudas på destinationer så småningom.

Utrikes charter har expanderat under mycket kraftigt perioden 1974-1978. Under budgetåret har stora 1978/79 prishöjningar skett genom charterskatt 150 (nu kr./passagerare), bränsletillägg (genomsnitt 75 kr./passagerare) och allmänna Totalt har prishöjningar. priserna under ca l å år stigit med 20-25 %. Effekterna av dessa prishöjningar har slagit igenom under 1979 och 1980. LU 78 förutser också en låg tillväxt av den disponibla inkomsten för svenskarna under första hälften av 1980-talet. Med detta som bedömer bakgrund luftfartsverket att utvecklingen fram till mitten av 1980-talet blir svag (+ 3,5 % årlig ökning) för utrikes charter. Därefter antas en mer stabil tillväxt om 5-7 % årligen.

Inrikestrafiken väntas öka med totalt 55-60 % mellan 1977 och 1980 genom de som

lågprissatsningar påbörjades

under 1978 och som utökades under 1979. För 1980-talet antas en tillväxt om 7-8 % årligen, en del till följd av fortsatta Denna

lågprissatsningar. sistnämnda bedömning

är dock osäker och förutsätter bl.a. ökad kapacitet för såväl SAS som LIN:s flygplansflotta. Ökningen är ungefär jämnt fördelad på samtliga flygplatser.

Prognosen för flygfrakt är utifrån den gjort fraktprognos som utarbetats vid kulturgeografiska institutionen vid Göteborgs universitet och som visar en 7-8 på % årlig fraktökning.

4.4 Linjenätets utveckling

Det är med nuvarande att kunskap vanskligt göra bedöm-

SOLJ198kl2

120 Lüyenätsanntrqñk-ochprüunwcküng

om framtida utvecklingsmöjligheter för linjenäningar i bedömningar gjorda av LIN kan tet. Med utgångspunkt emellertid följande tendenser skönjas.

om trafik till och från Stockholm konstaterar I fråga LIN att större befolkningsområden på för tyngre inga intressant avstånd återstår att täcka, med unluftfart av Trestadsområdet, dvs. Trollhättan, Vänersborg dantag och Uddevalla. (Trestad bedöms ha goda förutsättningar för linjefart om den tidigare planerade flygplatsen tung i området kommer till stånd.) I stället bör ett förbättrat och vidareutvecklat förutses i den Stocklinjenät holmscentrerade trafiken genom betydande utvecklingsmöjför trafiken med flygplan, en ökad turligheter tunga täthet och en alltmer renodlad nonstop-trafik.

När det trafik till och från Stockholm med mindre gäller är mera osäker. F.n. driver LIN flygplan bedömningen med mindre än Fokker F-28 en- Stockholmstrafik flygplan dast en Huruvida ytterligare Stockpå linje (Borlänge). kan tillkomma under 1980-talet blir bl.a. holmslinjer beroende av vilken i Stockholmsområdet som flygplats LIN:s Fokkertrafik kommer att baseras på (Bromma eller Lönsamheten för sådana linjer är nämligen en- Arlanda). LIN bl.a. avhängig av hur stor andel lokaltrafik ligt med Stockholm som utgångspunkt eller slutdestina- (resor förmår attrahera. En linje som domineras av tion) linjen förbi Stockholm har generellt sett anslutningsresor att lönsamhet, eftersom det mycket små möjligheter ge enhetsintäkter. Evendegressiva prissystemet ger låga tuella med Arlanda som bas blir nya Stockholmslinjer sannolikt mest av matartyp.

kan emellertid två av linjenätets be- Förutom Borlänge stationer bli aktuella för trafik med mindre, fintliga relativt snabba nämligen Kramfors och Krisflygplan, LIN bedömer att dessa tre stationer under tianstad. delen av 1980-talet kommer att ha ett alltför listörre

SOU 1981 : I2 samt trafik- Linjenät och prisutveckling 121

tet underlag för trafik med tunga och jetflygplan acceptabelt hög turtäthet. LIN ser användande av mindre, snabba flygplan som en för att dessa staförutsättning tioner, i likhet med övriga stationer i nätet, skall kunna få en standardförbättring i form av ökad turtäthet. Det bedöms dock tveksamt om sådan trafik kan ge tillfredsställande lönsamhet.

För den trafik på Stockholm som bedrivs av andra företag än LIN och SAS, dvs. trafiken med Oskarshamn, Västervik, Hultsfred, Norrköping, Trollhättan, Gävle/Sandviken och Hudiksvall, räknar LIN med att trafiken kommer att fortsätta och sannolikt också utvecklas i viss mån. Lönsamheten är dock svag för denna typ av trafik, vilket gör bedömningen osäker.

Trafiken utanför Stockholm är med ett undantag (Göteborg-Norrland) av relativt begränsad omfattning i fråga om antal flyglinjer, och enligt LIN:s komuppfattning mer den troligen att så förbli under det närmaste decenniet.

Förbindelserna mellan Östersund och Sundsvall/Härnösand har minskat i antal i och med övergången till och jet, trafiken mellan Östersund-Stockholm drivs från och med sommaren 1979 med ett undantag som direktlinjer. Under första häften av 1980-talet kan LIN förutse ett behov av fem direktförbindelser till Stockholm per och vardag, trafiken Östersund-Sundsvall skulle därmed helt försvinna. Östersunds geografiska läge och Sundsvalls karaktär av knutpunkt med trafik åt tre håll emellertid en gör linje Östersund-Sundsvall v.v. angelägen även i fortsättningen. Den bör lämpligen kunna drivas med ett mindre flygplan. En linje från till Sundsvall med Borlänge vidare anknytning norrut kan bli aktuell, även den med mindre flygplan och eventuellt i samband med Mittnordentrafiken, som startade i april 1980.

Linjenät samt trafik- och prisutveckling

Trafik med mindre mellan Malmö och Göteborg och flygplan v.v., bedriven av på linjen Vilhelmina-Lycksele-Umeå har måst ned p.g.a. bristande linjetaxiföretag, läggas och därmed otillräcklig lönsamhet. Även trafikunderlag dessa kan bli aktuella men efterfrågan molinjer igen, tiverar sannolikt endast linjetaxitrafik med mindre

flygplan.

om framtida tvärförbindelser, dvs. nya linjer Frågan mellan orter utanför Stockholm, har ofta tagits upp. LIN anser att att lönsamt bedriva trafik på möjligheterna sådana är mycket begränsade inom överskådlig nya linjer Detta förhållande har också av analyser som tid. styrkts INDEVO på LTU:s uppdrag genomfört.

stockholmsanknutna kan vara av två slag. För Icke linjer det första kan man tänka sig linjer i nord-sydlig riktsom Stockholm utan mellanlandning. Utan ning passerar tvekan är också resandebehoven i dessa relationer stora de avstånden. Detta gäller emellertid endast genom långa om man räknar samman trafikmängderna för alla aktuella Med för Göteborg finns det inte någon ortpar. undantag station som, enligt LIN:s bedömning, under det närmaste decenniet kommer att kunna uppvisa ett tillräckligt unför direkttrafik förbi Stockholm. För att ett såderlag dant skall krävs att man i linjens bägge underlag uppstå sammanför trafiken till och från flera staändpunkter tioner med av matartrafik och/eller mellanlandhjälp Därmed förloras för alla stationer utom huvudningar. stationen de tidsvinster som direkttrafiken är avsedd att och dessutom måste man bygga upp ett matarflygge, med särskild etc. i system flygplanflotta, organisation flera områden. Vidare måste turtätheten sannolikt alltid bli Ett system utvecklat ur det nuvarande, mycket låg. med Stockholm i centrum, däremot fördelarna av en ger och ökande turtäthet på alla linjer och därmed även hög ett stort utbud av över hela daanslutningsförbindelser sikt enbart nonstop-trafik till/från nätets cengen, på

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 123

trum och därmed endast en omstigning, tillgång till större, snabba jetflygplan och slutligen ett heltäckande system. Transfertrafiken och lokaltrafiken till/från systemets centrum stödjer härvid varandra och samverkar till ett större trafikutbud (trafik föder trafik).

Ett vanligt trafikmönster under LIN:s uppbyggnadsskede var att kombinera linjer på sådant sätt att flera trafikbehov samtidigt tillgodosâgs genom tillkomsten av nya delsträckor. Med undantag av enstaka avsnitt inom Norrland samt mellan Visby och fastlandet uppkom härvid bara obetydlig lokaltrafik. Övergången till jetflygplan med mångfaldigt högre kapitalkostnader och relativt sett högre driftkostnader per start och landning (snarare än per flygtimme) har också i hög grad accentuerat önskvärdheten av direktförbindelser. På de relationer där f.n. tvâ stationer kombineras kan det därför vara svårt att vidareutveckla trafikstandarden om inte av flygplan en till trafikunderlaget anpassad anskaffas. typ

124 samt trafik- och prisutveckling Linjenät

4.5 Prisutvecklingen på flygresor

taxor - såväl inrikes som ut- Den reguljära luftfartens rikes - skall av luftfartsverket. Huvuddelen godkännas av de priser på internationella flygresor som inlämnas för godkännande har överenskommits mellan flygföretagen inom International Air Transport Association (IATA). Normalt godkänns dessa av berörda länders myndigheter utan särskild prövning.

mellan flyglinjer i olika regioner har Prisjämförelser visat att inomeuropeiska linjer är dyrare per kilometer än jämförbara linjer på andra håll. Bland de inomeuropeiska hör till och från Skandinavien till linjerna linjer de vilken får ses mot bakgrund av Skandinaviens dyraste, relativt sett höga kostnadsläge.

Charterflyget har väsentligt högre beläggning än linjefarten, vilket bidrar till att priserna på charterresor normalt ligger långt under det reguljära flygets.

Konkurrensen mellan charterflyg och reguljärt flyg samt förändringar i reguljärflygets struktur (ökad betydelse av och förändrad luftfartspolitik i icke-IATA-företag bl.a. Förenta staterna) har medverkat till en snabb ökav olika former för prisdifferentiering inom regulning Resenärer som t.ex. köper biljett långt i järflyget. eller inte har behov av bokade platser kan köpa förväg till som långt under dem som bebiljetter priser ligger talas för normala ekonomiklassbiljetter.

Räknat i fasta priser har trenden för internationella varit under efterkrigstiden, men de flygpriser sjunkande snabba bränsleprisökningarna under 1973-74 och mycket 1979-80 har medfört brott i denna trend. Den fortsatta kommer att bli starkt beroende av den framutvecklingen tida utvecklingen av bränslepriserna.

Linjenât samt trafik- och prisutveckling 125

Priserna på SAS och LIN:s svenska inrikesnät godkänns av luftfartsverket efter gemensam ansökan från de bägge företagen. Endast i undantagsfall har skillnader förekommit mellan företagens prisnivåer. För de s.k. linjetaxiföretagen, som har en helt annan kostnadsstruktur, har i flertalet fall jämförelsevis högre priser godkänts av verket efter individuell prövning.

Genom bestämmelser i förordningar om prisstopp och vissa regeringsbeslut har i allmänhet sedan 1977 förelegat skyldighet för luftfartsverket att före beslut om godkännande av prishöjningar för flygföretagen samråda med statens pris- och kartellnämnd. Blir inte nämnden och verket ense skall frågan hänskjutas till regeringen.

Möjligheten att göra en rättvisande beskrivning av prisutvecklingen över en längre period inom inrikesflyget begränsas av de förändringar som genomförts i prisstruktur, rabatter m.m. I det följande redogörs för några viktigare prisändringar sedan 1960-talet vartill jämförelser med den allmänna prisnivåns förändringar redovisas. Räknat på enbart normalpris har prisökningen under en 20-årsperiod fram till 1973/74 i stort följt konsumentprisindex. Senare år har dock flygprisökningen varit snabbare.

Under LIN:s tidigare uppbyggnadsskede sattes priserna på varje linjesträcka efter kalkyler över linjens särkostnader. Vid efterföljande prisförändringar skedde en gradvis övergång till en enhetlig prisstruktur. Den allmänna kostnadsnivåns stegring ledde till att prishöjningar blev vanligare än prissänkningar. Under perioden 1959-72 godkändes prisändringar vid 13 tillfällen, varav flertalet avsåg höjningar och några sänkningar. Förändringarna berörde bl.a. de tidigare tur- och returrabatterna, som pendlade mellan 5 och 30 %. (Dessa rabatter avskaffades år 1969.) Prishöjningarna var sammanlagt relativt kraftigare på kortare sträckor. Från 1958 till

126 Linjenät samt trafik- och prisutveckling SOU 1981: 12

1972 steg t.ex. priset på en tur och returresa på Stockholm-Jönköping med över 90 %, medan ökningen på sträckan Sundsvall-Göteborg stannade vid 60 % och på sträckan Malmö-Kiruna vid mindre än 50 %. Under samma period steg konsumentprisindex med cirka 70 %.

Denna utjämning mellan priset på korta och långa resor accentuerades i det nya prissystem som trädde i kraft i maj 1973. Detta skulle skapa ett rundare Sverige och innebar höjningar på korta flyglinjer och sänkningar på långa. I princip skulle priserna kostnadsrelateras och bestå av grundpris och (frivillig) bokningsavgift. Grundpriset bestod då av en fast del om 105 kronor och en avståndsberoende del om 10 öre per kilometer. Oljekrisen 1973/74 och efterföljande bränsleprisstegringar nödvändiggjorde en serie prishöjningar med början i december 1973. Dessa utformades olika vid olika tillfällen: med fasta krontalspâslag och med likformiga procentuella ökningar. Sammanlagt fick de längre sträckorna, som drabbades hårdare av bränslekostnadsökningarna, något större ökningar, men inte i sådan grad att runda- Sverige-profilen nämnvärt förändrades.

Den fortsatta snabba kostnadsökningen har nödvändiggjort ytterligare prishöjningar. Man har därvid eftersträvat kompromisser mellan önskan att begränsa höjningarna på korta, konkurrensutsatta sträckor med redan höga kilometerpriser och det regionalpolitiskt betingade önskemålet att inte alltför kraftigt fördyra resandet på långa flygsträckor. Två principiella förändringar genomfördes i samband med prisförändringar i oktober 1979. Den särskilda bokningsavgiften hade inte utgått på de under år 1978 införda lågprisbiljetterna, och den avskaffades 1979 också för normalprisbiljetter, vilket innebar att den blev obligatoriskt inbakad i priset och samtidigt rabattberättigad enligt samma grunder som biljettpriset i övrigt. Transferresor (innefattande byte) hade alltsedan 1973 års prissystem infördes betalats efter storcir-

samt trafik- Linjenät och prisutveckling

kelavståndet mellan avgångs- och mâlflygplatserna, dock så att den sammansatta resan alltid kostade mer än den längsta delsträckan. Härigenom blev i många fall ersättningen för den kortare delsträckan orimligt låg. År 1979 återgick flygbolagen till den tidigare använda beräkningsmetoden, nämligen fullt pris för den längre och halvt pris för den kortare delsträckan. Den procentuella höjningen maximerades dock av luftfartsverket med avsikt att inte göra övergången till högre priser på transferresor alltför drastisk.

Olika rabatter och specialpriser har sedan länge tillämpats för att möjliggöra flygresor för resenärer som annars inte betraktat flyget som ett ekonomiskt fördelaktigt alternativ. Framför allt har man strävat efter att sälja överblivna platser, t.ex. genom att erbjuda ungdomsrabatter på icke förhandsbokade platser och minipriser på s.k. fill-up-sträckor, dvs. de längst bort från Stockholm belägna delarna av linjer med en eller flera mellanlandningar. Det nya med det hösten 1978 införda prisdifferentieringssystemet var dess omfattning, det konsekventa genomförandet av lågpriser på ett stort antal avgångar under lågtrafiktider och de intensiva marknadsföringsåtgärder som sattes in i samband med införandet. På SAS linjer gällde lågpris endast på tur-och-retur-resor med minst två dagars bortovaro, medan LIN tillämpade lågpriserna även på enkelresor. I samband med prisändringar i mars 1980 höjde LIN sina lågpriser-och införde samtidigt ännu lägre minipriser med samma turoch-returkrav som SAS. SAS lågpriser, som förblev oförändrade, fick samtidigt namnet minipriser. Under våren 1980 har emellertid SAS på sträckan Stockho1m-Luleå/Kiruna genomfört vissa ändringar som innebär att kravet på två dagars bortovaro upphört under vissa veckodagar.

Införandet av lågpriser medförde en markant ökning av det tidigare stagnerande passagerarantalet under 1976 och 1977 för inrikesflyget; se tabell 4.5. Till att bör-

128 Linjenät samt trafik- och prisutveckling SOU 1981: 12

ja med bidrog detta till ett högre kapacitetsutnyttjande på ett eljest oförändrat antal flygningar. Efter en provperiod gjorde främst LIN förändringar så att det genom ökad turtäthet också nåddes ett ökat flygtidsuttag för flygplansflottan.

- l3** Norrköping

F-28 på denna relation. ** Trafiken Överförd till Be-Ge AB. Syd-Aero

För prissättningen på linjerna mellan Gotland och fastlandet gäller särskilda regler med anledning av att statligt stöd ges LIN sedan år 1973 i syfte att hålla reskostnaderna till och från Gotland nere. Tur-och-retur-priset hålls därigenom ungefärligen vid 60 procent av motsvarande normalpris (fram till 1979 inkl. bok-

Linjenät samt trafik- och prisutveckling 129

ningsavgift).

Priserna på de s.k. har med linjetaxilinjerna hänvisning till ökade kostnader höjts under upprepade gånger l976- 1980. Bränsleprishöjningarna har under 1979 och 1980 slagit särskilt hårt mot de linjer som trafikeras med kolvmotorplan genom att prishöjningen på vaflygbensin rit ännu snabbare än på dvs. bränslet jet-bränslet, för turboprop- och jetflygplan.

Av figur 4.12 framgår biljettprisets utveckling på valda inrikes flygsträckor under perioden 1958-1980 i fast penningvärde.

Figur 4.12.

:sov mo» i

120- 100» i ml m, M. m W .. “,m , ”l-W-l. rim nu i “ issa eo e: sa”*“ae”*""""“ss“ “Wo v2 n “vi 7a so

l. Stockholm-Jönköping normalpris 2. Göteborg-Sundsvall normalpris 3. Malmö-Kiruna normalpris 4. Stockholm-Jönköping lågpris 5. Sundsvall-Göteborg lågpris 6. Malmö-Kiruna lågpris/minipris

Normalpris (hälften av priset tur och retur) 1958 = 100. För senare tidpunkter E:

pris t _ konsumentprisindex t 100_ pris 1958 konsumentprisindex 1958

Linjenät samt trafik- och prisutveckling

få undantag höjningar) har Prisförändringarna (med några korta sträckor (ex. 1) lett till en reell prishöjpå medan det reella på medellånga (ex. 2) och ning, priset framför allt (ex. 3) sträckor under nästan hela långa under 1958 års nivå. Låg- och minipriser perioden legat 1980 även korta sträckor klart under 1958 års ligger på normalpris.

Den ändrade prisstrukturen maj 1973 (runda Sverige) framstår i det långa perspektivet inte som någon genompå korta sträckor var gripande förändring. Prishöjningen bara en av som till den höjning av det många bidragit reella som nådde sitt maximum över tre år senare priset, efter en serie till stor del motiverade prishöjningar, av höjda bränslekostnader. Prissänkningen på längre sträckor en realprissänkning, men följde på föregående från slutet av 1973 har realpristrenden varit stigande och inrikessträckor har

flygpriserna på medellånga långa

stigit snabare än konsumentprisindex.

Den i på transferresor som genomändring prissättningen fördes i oktober 1979 har resulterat i det stora språnget i normalpriskurvan (ex. 3).

Motsvarande (ex. 6) påverkades av det tak som lågpris tillämpades för alla lågprissträckor, varför prishöjblev mindre. Vid samma tidpunkt sänkningen väsentligt tes den valda korta sträckan (ex. 1). Detta priset på kan ses mot av SJ:s lågprissatsning från mitten bakgrund av men innebär också en accentuering av den sedan 1979, slutet av 1976 märkbara trenden mot lägre reellt pris på korta sträckor.

SOLJl98kl2 13]

5. FLYGPLATSERNA

5.1 Historik

Under 1920-talet anlades de första civila flygplatserna, helt i kommunal regi, i samband med att reguljär flygtrafik upptogs av bl.a. AB Aerotransport (ABA). De viktigaste var landflygplatserna Göteborg-Torslanda och Malmö-Bulltofta (ABA:s första tekniska bas) och sjöflygplatsen Lindarängen i Stockholm. Dessutom fanns några mindre flygplatser.

Under 1930-talet tillkom bl.a. Bromma flygplats i Stockholm, färdigställd 1936 för Stockholms stad. Arbetet ha-

de utförts som statskommunalt reservarbete. Under samma

period byggdes också Sundsvall/Härnösands flygplats i statens arbetslöshetskommissions regi. Tillkomsten av ett antal nödlandningsfält längs västkusten och i södra Sverige från Malmö till Stockholm och Norrtälje hade en liknande arbetsmarknadspolitisk bakgrund. De kom att utgöra en första del av det statliga flygplatsnätet och sorterade från 1936 under väg- och vattenbyggnadsstyrelsens järnvägs- och luftfartsbyrå.

Under förra hälften av 1940-talet låg civilflyget nere. Ett stort antal militära flygplatser byggdes, varav flera senare i statlig eller kommunal regi kommit att nyttjas av den civila luftfarten. De tidigare kommunala flygplatserna i Malmö, Göteborg och Stockholm förstatligades under och omedelbart efter kriget. Luleå/Kallax uppläts av flygvapnet för civil trafik 1944. Luftfartsstyrelsen inrättades som ett särskilt ämbetsverk 1945. Två år senare ombildades detta och den därunder sorterande flygplatsorganisationen till ett affärsdrivande verk, luftfartsverket.

Beslut om anläggandet av en statlig storflygplats vid Halmsjön för interkontinental trafik och som reserv

Flygplatserna

atlantbanor“ på Uppsala F 16 och Norrköping-Kungsängen fattades 1946. I ett betänkande av 1944 års flygplatsföreslogs med hänsyn till ABA:s dåvarande och utredning inrikestrafik att flygplatser för reguljär planerade hand borde finnas - förutom vid Stocktrafik i första och Malmö - vid holm, Göteborg Sundsvall/Härnösand, Luleå, Kiruna, Visby, Norrköping, Örebro, Karl- Umeå, stad, Kalmar, Falun/Borlänge och Östersund. Vissa åtgärder från kommunal sida för att förverkliga dessa vidtogs planer, bl.a. i Umeå, men ABA:s kris 1948 (se kapitel 3) och det organisationsarbetet fram till SAS långvariga bildande 1950/Sl fördröjde ytterligare statliga insatser inom flygplatsbyggandet.

Den 1947 påbörjade utbyggnaden av Halmsjön gick långsamt, och 1952 beslöt riksdagen om en begränsad utbyggnad. Vid 1950-talets mitt diskuterades ånyo alternativa för Stockholms storflygplats. År 1957 fattades lägen beslut om utbyggnad av Halmsjön, sedan 1958 benämnd nytt Arlanda. Denna flygplats började tas i bruk 1960. Under 1950-talet visade kommunerna ett starkt ökat intresse för att få flygplatser och anslutas till det framväxande inrikes Detta bestod i mitten av 1950flyglinjenätet. talet av SAS linjer på Stockholm, Göteborg, Malmö, Visby, Norrköping, Sundsvall och Luleå. Linjeflyg AB (LIN) bildades 1957 och övertog det av Airtaco AB bedrivna tidnings- och passagerarflyget. överenskommelser träffades mellan flera kommuner och luftfartsverket om bidrag från kommunen med 50 % av investeringskostnaden utan återbetalningsskyldighet. Härigenom tillkom flygplatserna i Kiruna (färdig 1960), Umeå, Skellefteå och Örnsköldsvik (l96l). En ny statlig flygplats byggdes också i Jönköping (1960) och flygvapnet upplät flera militära flygplatser för linjefart: Kalmar (1957), Östersund, Ronneby, Halmstad och Hultsfred (1958) samt Ängelholm (1960), Kristianstad (1961) och Borlänge (1962). I början av 1960-talet fanns därför ett flygplatssystem som möjliggjorde inrikes linjefart på ett tjugotal orter.

SOU l98I : 12 Flygplatserna 133

Om senare års diskussioner om ansvarsfördelningen mellan stat och kommun, se avsnitt 2.3.4.

Under 1960-talet utvecklades flygtrafiken kraftigt. Efter hand uppstod kapacitets- och vid de bullerproblem centralt belägna storflygplatserna. Arlanda användes från 1960 för interkontinental trafik och 1962 överfördes all utrikes trafik Stockholm reguljär på dit. Chartertrafiken följde successivt efter. År l969 flyttades även SAS inrikes trafik. Med tiden blev det också nödvändigt att bygga ersättningsflygplatser för Bulltofta i Malmö och Torslanda i Göteborg. stod Sturup färdigt 1972 och Landvetter 1977. Under 1970-talet har en kraftig upprustning skett vid övriga flygplatser för att möjliggöra inrikes jettrafik. I kommunal har under den regi senaste l0-ârsperioden nya för inrikes linflygplatser jefart tillkommit i Gällivare, Gävle, Kramfors och Växjö. Dessutom har ett flertal mindre trafikflygplatser inrättats och möjliggjort en stark tillväxt av taxiflyget men också en ny form av s.k. linjefart, linjetaxi.

5.2 Nuvarande flygplatssystem

Det civila består av dels flygplatssystemet de i AIP- Sverige (Aeronautical Information Publication) under benämningarna allmänna, godkända enskilda och enskilda publicerade flygplatserna (sammanlagt 91 stycken) och dels av ett antal mindre, opublicerade flygplatser (ca 50 stycken). Häri ingår ej helikopter-, sjö- och skogsflygplatser. Härtill kommer 14 militära flygplatser som är upplåtna för civil luftfart avtal genom med luftfartsverkeu eller kommun. Ytterligare 23 militära flygplatser är godkända för civil luftfart. För att använda dessa sistnämnda flygplatser fordras dock som regel förhandstillstånd.

Vid befordran av i passagerare förvärvssyfte får endast godkända flygplatser användas. Samtliga s.k. allmänna

SOLJl98hl2 134 F b/gplatserna

som dessutom är flygplatser är godkända. De flygplatser och därigenom kan använgodkända för instrumentflygning även under sämre väderförhållanden än övriga benämns das Av tabell 5.1 framgår antatrafikflygplatser (56 st.). let i landet godkända för förvärvsmässig flygplatser med avseende på huvudman och stanluftfart uppdelade flygplatser godkända för dard. Kolumnen jetflyg anger med med en högsta tillåten startvikt trafik jetflygplan

överstigande 15 ton.

Tabell 5.1 godkända för förvärvsmässig Flygplatser luftfart

Huvudman Trafikflygplatser Övriga godkända

Jetflyg Ej jetflyg flygplatser

- l Luftfartsverket 19 (6) 6 (5) 20 (3) 13 Kommun l l 7 Enskild - 10 13 Militär 26 31 34 Summa

inom militära flygplatser som är Siffror parentes anger för civil trafik enligt avtal mellan flygvapnet upplâtna och kommun. Dessa och luftfartsverket resp. flygvapnet flygplatser redovisas ej som militära.

tillgängliga för civil luftfart Befintliga flygplatser av tabeller och karta i bilaga 3. framgår

LTU har bl.a. att ta ställning till vilka flygplatser

som har betydelse för den interregionala transportför- Av detta skäl redovisas i tabell 5.2 vilka sörjningen. till trafikflygplats som är centra som har nära tillgång Dessutom redovisas vilka av godkända för tung jettrafik. som idag ingår i det inrikes flyglinjenäflygplatserna dessa tillkommer storflygplatserna i Stocktet. Utöver

holm, Göteborg och Malmö.

sou 1981:12 Flygplazsema 135

Tabell 5.2 Tillgången till trafikflygplats godkända för jettrafik respektive förekomst av sådan trafik inom det inrikes i landets linjenätet primära centra Primärt Befolkning Trafikflyg- Jettrafik på centrum i tusental plats inom lä- det inrikes net godkända linjenätet för jettrafik

Uppsala* 143 X X Eskilstuna 91 X

Linköping/ Norrköping 232 X Jönköping 108 X X

Växjö/ Alvesta 82 X X

Kalmar/ Nybro 74 X X Karlskrona 60 X X

Kristianstad/ Hässleholm 117 X X

Falun/Borlänge 95 X Gävle/ Sandviken 131 X

Sundsvall/ Timrå 113 X X

Östersund/

Krokom 69 X X Umeå 79 X X Skellefteå 74 X X

Luleå/Boden/

Piteå/Älvsbyn 143 X X

20 15 *

Tillgång till Stockholm/Arlanda.

** Tillgång till Göteborg/Landvetter.

SOU l98lzl2 136 F Iygplatsema

av landets 23 primära centra nära tillgång F.n. har 15 inrikes Av de åtta orter till flygplats med jettrafik. har dock fem tillgång till flygsom saknar jettrafik för sådan trafik. Dessa orter är plats som är godkänd Gävle/Sandviken, Falun/Borlänge, Linköping/ Eskilstuna, Norrköping och Västerås.

har inrikes lin- På Eskilstuna och Gävle/Sandviken tung visade sig dock jefart förekommit. Passagerarunderlaget Trafiken ersattes med s.k. linjetaxi med vara för litet. Eskilstuna låg dock nere mindre flygplan. Trafiken på i Södermanlands län har helt till år 1980. Länsstyrelsen för övrigt i samband med den regionala trafikplaneringen av markförbindelserna till prioriterat en förbättring

Stockholm.

trafik med lätta plan till Borlänge har också reguljär via Örebro och Karlstad. På Stockholm och till Göteborg bedrivs för närvarande trafik med Norrköping/Kungsängen till och från Stockholm samt lätta flygplan på linjer och Hultsfred/Oskarshamn. Från Linköping/Göteborg, Visby också trafik Köpenhamn i SAS regi. Norrköping utgår på

direktförbindelse med Stockholm. Dock Västerås har ingen trafik till och från Köpenhamn via Jönköupprätthålls ping och Växjö.

centra saknar till såväl inrikes Tre primära tillgång för sådan trafik. Dessa jettrafik som flygplats godkänd centra är Örebro, Skövde och Trestad.

har en tillkommit. Den nya flyg- I Örebro ny flygplats som år 1978, har en rullbana på platsen Täby, invigdes för en till l 800 l 300 m. Banan är förberedd utbyggnad vilket är den normala banlängden för jettrafiken på m, det inrikes linjenätet.

centra i landet som har den lägsta flygplats- De primära

SOU 1981 :12 137 Flygplatserna

standarden är Skövde och Trestad. Skövde har endast tillgång till en mindre allmänflygplats. Länsstyrelsen i Skaraborgs län har i den fysiska riksplaneringens planeringsskede ställt frågan om en ny länsflygplats vid Viglunda i Skara kommun på framtiden. Erforderliga planåtgärder har dock vidtagits för att bevara handlingsfriheten.

Trestads flygplats, Malöga, har en rullbana l 000 m på och kan av bl.a. och skäl sanmiljömässiga flygtekniska nolikt inte byggas ut till 1 800 m, dvs. klass II-standard som medger tung jettrafik.

Av de primära centra som f.n. saknar till tillgång jettrafik har Trestad som framgår av sammanställföljdande ning av restider med tåg till och från Stockholm den längsta restiden. Sammantaget innebär detta, med hänsyn till kombinationen av flyg- och tågförbindelser, att Trestad förmodligen är det primära centrum i landet som har de sämsta förbindelserna med Stockholm, trots att Trestad befolkningsmässigt är bland de större av landets primära centra.

Eskilstuna ca 1 tim. 50 min. Trestad ca 5 tim. 5 min. Skövde ca 3 tim. Örebro ca 2 tim. 30 min. Västerås ca 1 tim. 35 min. Falun/Borlänge ca 3 tim. 5 min. Gävle/Sandviken ca 2 tim. 25 min.

På kartan över i 3 har omlanden flygplatser bilaga för flygplatser med tung in. linjefart lagts Som underlagsmaterial har luftfartsverkets röranresvaneundersökning de inrikesflyget från 1973 använts. Här har avstånd de använts som innesluter 90 % av resenärerna vid resp. flygplats. Flygplatsomlanden har schablonmässigt markerats med cirklar. Det bör emellertid noteras att både

Flygplatserna

Trestad och Örebro ligger utanför de markerade upptag- I samband med redovisningen av den fyningsområdena. siska riksplaneringens planeringsskede uppgav länsstylän att man initiativ till utrelsen i Älvsborgs tagit av för Trestadsområdet. Resultaten redning ny flygplats har redovisats till LTU i maj 1980 och omfattar trafikdrift- och samt en prognoser, kapitalkostnadsberäkningar av olika alternativa lössamhällsekonomisk bedömning flygplatsfråga (se avsnitt ningar på Trestadsregionens 8.3 och 8.4).

I skall också nämnas att flygplatser av sammanhanget klass III-standard finns vid 23 regionala centra. lägst Vid sex av dessa flygplatser (Visby, Ronneby, Ängelholm, Örnsköldsvik och Kiruna) bedrivs Sundsvall/Härnösand, tung inrikes linjefart och vid ytterligare fyra (Hudiks- Hultsfred, Oskarshamn och Västervik) s.k. linjevall, taxitrafik. har tidigare förekommit på Linjetaxitrafik ytterligare platser (Gislaved/Anderstorp, Ljungby/Fe- Vilhelmina) men den har lagts ner av ringe, Lycksele, ekonomiska skäl.

5.3 Ekonomiska förutsättningar

civil luftfart (linjefart) bedrevs under Regelbunden 35 i Sverige. På tolv budgetåret 1979/80 på flygplatser av förekom endast linjefart med lätta flygplatserna b1.a. linjetaxitrafik. Av de 35 flygplatserna flygplan, drevs 13 av luftfartsverket, medan ytterligare sex var militära där luftfartsverket är flottiljflygplatser, för den civila Av övriga 16 huvudman flygverksamheten. var sex militära övningsflygfält med kommuflygplatser nal huvudman och åtta kommunala flygplatser. Två trafikflygplatser var privatägda.

av avsnitt 2.3.4 medförde 1967 års luft- Som framgått beslut att de statliga civila flygplatfartspolitiska sernas finansiering fick en enhetlig utformning grundad

SOU |98l : 12 139 Flygplatserna

på principerna om full kostnadstäckning genom avgifter, kommunal finansiering av markkostnader och 37,5 % av övriga investeringar (exkl. fordon och maskiner), amortering enligt avskrivningsplan och förräntning av såväl statligt som kommunalt kapital till statens normallåneränta.

I den kommunala finansieringen av de statliga flygplatserna kan en eller flera primärkommuner och landstingskommuner delta. I vissa fall sker samarbetet mellan kommunala intressenter i bolagsform: AB Stockholmsregionens Flygplatsinvesteringar för Arlanda och AB Göteb0rg-Landvetter Flygplats för Landvetter.

Motsvarande regler gäller för de av luftfartsverket drivna civila flygstationerna på de militära flygplatser som upplåtits för civil trafik genom avtal mellan flygvapnet och luftfartsverket. Dessa avtal är knutna till ett ramavtal, som reglerar de allmänna för riktlinjerna bl.a. den civila trafiken och de ekonomiska relationerna mellan försvaret och luftfartsverket. Tidigare avtal sades upp av flygvapnet år 1975 varefter förhandlingar pågått mellan parterna. Överenskommelse om nytt ramavtal mellan luftfartsverket och försvaret har träffats under hösten 1980, men de härtill knutna avtalen rörande de individuella flygplatserna hade ännu vid årsskiftet ej slutits.

Luftfartsverkets avgiftssystem är avpassat så att avgiftsuttaget per enhet är större för utrikestrafik och för trafik på de större flygplatserna med inrijämfört kestrafik och trafik de mindre på flygplatserna. De högre avgifterna på de större beror främst flygplatserna på att drift- och kapitalkostnaderna vid dessa är högre. Exempelvis är den utrikes passageraravgiften f.n. 40 kr. medan den inrikes passageraravgiften för Arlanda, Landvetter och Sturup är 13 kr. och för övriga flygplatser 10 kr. Pendeltrafiken Malmö-Köpenhamn betraktas i passa-

140 SOU l98lzl2 Flygplatserna

som en inrikeslinje när det gäller geraravgiftshänseende lokalpassagerare på sträckan Malmö-Köpenhamn. Luftfartsverket lämnar också kommersiellt motiverade rabatter på trafikavgifterna för linjen Umeå-Vasa- Sundsvall.

Vid de kommunala flygplatserna är avgiftssystemet enligt kommunförbundets rekommendationer utformat på i stort sett motsvarande sätt, med undantag för b1.a. högre passageraravgifter för inrikestrafiken än vid de statliga flygplatserna.

LTU har bl.a. att överväga huvudmannaskap m.m. för flyg- Det finns därför skäl att mer detaljerat replatserna. dovisa de ekonomiska förutsättningarna vid flygplatser med kommunalt respektive statligt huvudmannaskap.

Luftfartsverket genomförde våren 1980 en studie* av 38 och kommunala flygplatsers ekonomi vilken överstatliga lämnats till LTU. Huvudintresset i studien har riktats mot driftverksamhetens organisation och kostnader vid olika En viktig utgångspunkt har varit att flygplatser. se på olika samutnyttjningseffekter.

Framför allt vid de kommunala flygplatserna förekommer flera olika former av driftorganisation med hänsyn till insatser från kommun, flygvapnet, entreprenörer, flygföretag och vid mindre flygplatser också flygklubbar. Driftverksamheten kan delas upp i administration, marktjänst, terminaltjänst och flygtrafiktjänst. Terminaltjänsten har i studien behandlats separat beroende på att förhållandena kring denna varierar kraftigt mellan olika För de tre övriga tjänsterna svarar i flygplatser. regel flygplatshuvudmannen. Vid de militära flygplatser som för civil trafik står flygvapnet mot viss upplåtis för större delen av marktjänsten, som svarar ersättning för ca 50 % av driftkostnaderna, medan luftfartsverket eller berörd kommun svarar för de andra tjänster som är riktade mot den civila flygverksamheten.

* och Luftfartsverket, transport planeringsavdelningen: En studie av flygplatsers ekonomi, februari l980.

SOU 1981 : 12 Flygplatserna 141

Jämförs driftkostnaderna för statliga och kommunala flygplatser av motsvarande storlek framgår av rapporten att de kommunala är - kr. flygplatserna 0,8 1,0 milj. billigare per år. Största skillnaden - ca kr. 0,5 milj. - redovisas för Hälften härav marktjänsten. beror på lägre kostnader för brand- och räddningstjänsten.

En orsak till detta förhållande kan vara att vid de kommunala flygplatserna är de olika tjänsterna integrerade i större utsträckning. Exempelvis har samma personal hand om både fälthållning, brand- och räddningstjänst samt ramptjänst.

Ännu lägre driftkostnader för civil flygverksamhet uppvisar de militära flygplatserna genom samordning av den militära och civila verksamheten.

Tabell 5.3 Driftkostnader exkl. terminaltjänst och med olika huvudmän vid olika flygplatser. Prisläge 1980-01-01 Huvudman Flygplatskategori Lfv FV/Lfv Kommun FV/kommun

Större länsflyg-

Lokalfflygplatser, godkända som trafikflygplatser (4a) 0.4 Övriga lokalflygplatser (4b) 0.1

På grundval av intäkter samt drift- och kapitalkostnader för luftfartsverkets 13 flygplatser, de sex flottiljflygplatserna som nyttjas för civil luftfart samt sex kommunala flygplatser med civil linjefart kan de budgeterade driftresultaten för år 1978/79 sammanfattas i ta-

142 $DU 198hl2 F Iygplatserna

bell 5.4.

Det faktiska utfallet för luftfartsverket totalt blev för 1978/79 ca 10 milj. kr. bättre än det budgetåret budgeterade resultat på vilket sammanställningen grundats. Intäktsökningarna härrörde från såväl utrikes och chartertrafik som inrikes linjefart. linje-

SOL1]98hl2

Fbgphusama 143

n o.v m.m m.« H.H m.m «.« m.m m.v m.H m.H o.H H.H H m.a m.H ›.H m.o ›\m o.o

vv v ma

HHmH + a 4 1 - s 4 u u a u - u - s 1 - u u s - 1 u u u nom

awwwno

^.ux

ma.o

Amwmcumoxsmm

W m

w.o o.o w.o «.a o.o m.o m.a m.o w.o «.H «.o m.o m.o

cmaawe

NH H a a - u a 1

- n s u u - u - u - u a - - - -

.mHHEv

a u -

amum

mn\wnma

uumc

›.o m.H m.H mm.o m.H m.H

Agmvmcumoxsmm

m ›.› m.o m.m w.› v m.o ›.› m.m ›.m m.o w.o m.o ›.H m.o ›.m w.o

om om

m

Hma

uwuwummwsn

+ + r u L - r - r u - - u u r u - u - u u u n u -

-

mcuomcmxom:ox

aammx

Hma Mmm

u

m.m N m.m «.H v.m w.H «.o v.m m.a m.a «.H o.m m.o ›.o m.o m.o m.o a.H m.o ›.o m.H m.o

.HQUMCHWOMHMU

mn mn ma

muxmuao

umvmzumox

HHma

n r z n 1 - u u - u - s u - u 1 - u - s a u n u 1

aaau

muoumcumox

.MCHGGDEEOM

muammu

C00

auuanø m.H m.H m.H m.H m.H m.H m.H

m.mH

m m m.m m v.m 5.» m.m m.« m.m m.m «.H m.m m.m m.a

H0#MW#GH

mm av om

cämcmn

muxmnao

u

HOUMCUMOM

- u r 1 u u u u u - u r u a - u - u - u u n - 1

muxmuwv

somna

H®© 1

umxu0wuummuwøa

m.m m.H m.m m.a H.a m.m m.v w.m m.o v.H m.o m.o m.c m.H m.a m.m m.o

umuxwucH

«.H

m.ma

um:

m m

umuxmu:H

H

os mm

How

+ M + + + + + + + + + + +

OGHGHHMUMCMEEMM

+ + + + + + + + + + +

u

øwm:acmHoUwu

Hmav

.uwcmmm›Hw

nmumamaumaux

mama

wmuwoaamxm xHmnHnHxm:u0

v.m

amuumvsmq wcsmuouwo mqamoxnuoz mcamwxcon saoxaomam oum«HHmo muomamum ovcmauom mmumumm

H

mucmau HHmmecøm nmpmaamx wnwcuom

ng

meeoum møuøum mcønax umeamx wmumeaa: onxm

wmasg

aamnma

›gmw

.

wañg mms: .Eda

144 F lygplatserna

I sammanställningen över de av luftfartsverket administrerade flygplatserna har intäkter från undervägsavgifter och centralförvaltningens intäkter (tillsammans ca 138 milj. kr.) ej fördelats på flygplatserna.

Vidare har samtliga s.k. biintäkter redovisats på resp. flygplats även om några av dessa möjligen kan ses som en för hela luftfartsverket gemensam intäkt.

I sammanställningen redovisade direkta kostnader omfattar kostnader för hela den lokala flygplatsorganisationen och den del av den lokala flygtrafiktjänsten smn avser behovet av flygtrafiktjänst vid flygplatserna (flygtrafiktjänst lokalt).

Kostnaderna för den del av verksamheten inom luftfartsinspektionen och transport- och planeringsavdelningen som är direkt externt riktad samt kostnader för flygtrafiktjänst en route, inkl. dessa verksamheters andel i gemensamma kostnader, ingår inte heller i sammanställningen (tillsammans ca 195 milj. kr.).

I kapitalkostnaderna har inräknats full ränta (vid denna tid 8,75 %) för av såväl stat som kommun tillskjutet finansieringskapital.

I täckningsbidraget ingår full förräntning (l62,4 milj. kr.) på det av stat och kommun tillskjutna finansieringskapitalet.

De gemensamma kostnaderna inom centralförvaltningen har fördelats på flygplatserna efter antal anställda under kolumnen TBII.

Resultaten för de sex kommunala flygplatserna grundas på det material som Svenska kommunförbundet framtagit för LTU:s räkning rörande flygplatsernas ekonomiska resultat under 1978/79.

SOU WSLQ 145 Fbgpmmwwa

Underlaget för sammanställningen över flygplatsernas ekonomiska resultat har strukturerats i avsikt att uppnå full jämförbarhet. Trots detta kan vissa skillnader föreligga på grund av bl.a. de skilda operativa, trafikala och lokala förutsättningar som kan påverka de individuella flygplatsernas resultat, varför direkta jämförelser kan vara vanskliga att göra.

Som exempel härpå kan nämnas de väsentliga skillnader som gäller vissa i jämförelsen redovisade flygplatser

t.ex. Kiruna och Vä;jö. Insatserna för vinterfälthåll-

ning är betydligt större i Kiruna, varjämte denna flygplats har längre öppethållning p.g.a. dess funktion som alternativflygplats.

5.4 Planering av flygplatser

5.4.1 Nuvarande planeringsordning

Enligt sin instruktion svarar luftfartsverket för den civila luftfartens markorganisation samt driver och förvaltar statens civila flygplatser. Därigenom är verket ansvarigt bl.a. för planeringen av nya statliga flygplatser och är beredande organ i frågor som rör investeringar i flygplatser.

sådana

I luftfartsverkets myndighetsfunktion ingår även uppgifter av planeringskaraktär, t.ex. att ange tekniska krav för godkännande av allmän och enskild samt att flygplats meddela föreskrifter, huvudsakligen av teknisk natur rörande anläggning och drift av flygplats.

När det gäller icke statliga flygplatsers lokalisering, dimensionering och standard har luftfartsverket huvudsakligen en rådgivande funktion. I fråga om de kommunalt eller enskilt ägda och drivna flygplatserna är luftfartsverket sålunda formellt ej berört vid den översiktliga planeringen i annan mån än att det enligt instruk-

Flygplatserna

tionen verkar för en planmässig utveckling av den civila luftfarten. Luftfartsverket har sålunda inte någon att pröva om anläggandet av flygplats är befogenhet från trafikala synpunkter. Verket konsulteras lämpligt emellertid ofta under planarbetet i frågor som rör trafikprognoser, drift och tekniska lösningar.

Den tekniska utformningen m.m. av flygplatser regleras av luftfartslagen (LL) och luftfartskungörelsen (LK), Vilka luftfartsverket är tillsynsmyndighet. I övenligt av av bestämmelser i rigt regleras byggande flygplatser framför allt byggnadslagen.

5.4.2 Bestämmelser för byggande av flygplats

Luftfartslagstiftning

luftfartskungörelsen (1961:558) indelas landets Enligt civila i allmänna, godkända enskilda och enflygplatser skilda Dessutom finns militära flygplatser flygplatser. för civil trafik. Alla dessa typer kan bli godupplåtna kända som trafikflygplatser.

För att användas för förvärvsmässig personbefordran måste en vara och därigenom uppfylla visflygplats godkänd sa tekniska krav beträffande utformning och standard på rullbanor och stråk, hinderfrihet, visuella hjälpmedel för start och landning och andra anläggningar på marken. Kraven trafikledning och olika typer av tekniska på för trafikavveckling varierar med hänsyn till hjälpmedel arten av trafik och med hänsyn till den trafikomfattning för vilken inrättas. Luftfartsverket fastflygplatsen ställer kraven och meddelar ett formellt godkännande av som bekräftelse på att de uppfyller dessa flygplatser krav.

trafikflygplats är att hänföra till en flyg- Begreppet indelning av flygplatser. För att en flygplats operativ

Flygplatsema 147

skall bli godkänd som trafikflygplats krävs att den kan användas under instrumentväderförhâllanden (IMC), dvs. att den uppfyller vissa krav i fråga om flygtrafikledningstjänst, meteorologisk utrustning, radio- och belysningshjälpmedel samt räddningsutrustning.

De av luftfartsverket godkända flygplatserna indelas sedan den 1 juli 1972 efter banornas längd. Den använda klassindelningen bestämmer minimikraven för den geometriska utformningen av banor, taxibanor, hinderfria ytor och sektorer på och kring flygplatsen m.m. Kraven ändras språngvis vid olika klassgränser enligt följande:

Nominell banlängd Klass 2 100 m och längre I l 300 m - intill 2 100 m II l 000 m - intill 1 300 m III 600 m - intill l 000 m IV

En arbetsgrupp inom ICAO studerar f.n. frågan om ändring av den internationella klassindelningen av flygplatser, vilket kommer att medföra följdändringar i Sverige. Enligt framlagda förslag kommer de tekniska kraven på flygplatsernas utformning att styras av prestanda och storlek för grupper av flygplanstyper. Som exempel innebär detta att kraven på 45 m banbredd för Fokker F-28 torde komma att ändras till 30 m. Beslut kan väntas under l982/83. En sådan förändring skulle innebära avsevärda kostnadsbesparingar vid flygplatsbyggen.

och luftfart i icke trafik får - Linjefart regelbunden oberoende av väder- och - endast bedriljusförhållanden vas på öppen trafikflygplats. Vidare måste all övrig luftfart under instrumentväderförhållanden bedrivas på öppen trafikflygplats. Trafikflygplats anses vara öppen då personal för flygtrafikledning är i tjänst samt för aktuell trafik erforderliga övriga organ är bemannade.

Övrig luftfart innebärande personbefordran i förvärvs-

Flygplatserna

syfte får - med undantag av flygning under instrumentväderförhållanden - bedrivas även av luftfartsverket på godkända flygplatser som inte är trafikflygplatser.

innehåller ingen uttrycklig föreskrift om Luftfartslagen att tillstånd erfordras för att inrätta och driva flygplats som inte avses för allmänt bruk (enskild flygplats). Enligt 64 § luftfartskungörelsen åligger det dock den som vill inrätta och driva enskild flygplats att senast nittio dagar innan anläggningsarbeten påböreller flygplatsen tas i bruk anmäla sin avsikt till jas luftfartsverket som har att meddela erforderliga föreskrifter och villkor för inrättandet och driften. Om hänsyn till trafiksäkerheten eller flygplatsens inverkan på eller viktiga militära skäl kräver det omgivningen skall verket förbjuda att flygplatsen anläggs eller drivs.

Erfarenheterna från behandlingen av ärenden enligt 64 § luftfartskungörelsen ger vid handen att luftfartsverkets prövning ofta kommer för sent. Ofta har flygplatshållaren tagit fasta på senare delen av stadgandet om tidsmarginalen för anmälan vilket inneburit att flygplatsen i stort sett är färdigbyggd när verket skall pröva frågan.

När det inrättande och drift av flygplats som avgäller ses för allmänt bruk (allmän flygplats) erfordras enligt 6 kap. 4 § luftfartslagen tillstånd av regeringen. Sådant tillstånd som förutsätts grundat på företrädesvis luftfartspolitiska överväganden får ej förväxlas med det godkännande som enligt 6 kap. 9 § ges efter prövning av de tekniska förhållandena. I 6 kap. 5 § föreskrivs att hänsyn skall tas till det allmänna vid tillståndsgivningen. På grund av förhållanden som berör det allmännas intresse i fråga om verksamhetens utveckling har särskilda skäl ansetts tala för att sådana förhållanden beaktas vid prövningen. Som exempel på sådana skäl kan

SOU l98| : 12 Flygplatserna 149

nämnas:

- rullbanornas att längd gör det erforderliga markutrymmet för flygplatsen blir betydande vilket kan ha betydelse för kringliggande lantbruk, skogsbruk eller andra näringar och gör omgivningarna mer eller mindre olämpliga för bostadsbebyggelse,

- trafiken till och från flygplatsen kräver beaktande nya trafikleder kan behövas och befintliga kan behöva läggas om,

- verksamheten i luften kan inverka på närliggande flygplatsers drift eller på säkerheten i luftleder i närheten av den nya flygplatsen,

- och flygplatsens läge beskaffenhet kan påverka betydelsen och utförandet av militära anläggningar,

betydande investeringar erfordras för att anlägga flygplatsen med allt vad därmed äger samband.

Hänsynstagandena till det allmänna vid prövningen av tillstånd till inrättande och drift av allmän flygplats synes äga motsvarande relevans när det gäller enskilda flygplatser av liknande beskaffenhet - i fall såvarje dana som fyller kraven för godkänd enskild (se flygplats 65 § luftfartskungörelsen).

Från planverket och länsstyrelsernas sida har plan- och miljöskäl kommit att tillmätas en allt större betydelse vid bedömning av flygplatsprojekt. Dessa instanser framför ofta erinringar mot flygplatserna och har i ett flertal ärenden motsatt sig projekten åberopande planskäl, hänsyn till miljön (buller), markanvändning, natur- och kulturvård, friluftsliv etc.

Luftfartsverket har därför hemställt om att åtgärder

150 Flygplatserna

för en av de författningar (64 och 65 vidtas omarbetning som frågor om inrät- §§ luftfartskungörelsen) reglerar tande av enskilda Nuvarande lydelse i 64 § flygplatser. inte helt om tillstånd för att inrätta en- LK klargör skild flygplats erfordras.

bör därvid verket vara att söka åstadkomma Syftet enligt en sådan av innehållet i här aktuella föreutformning att och stöd erhålls för skrifter erforderligt underlag och beslut av med hänsyn till prövning flygplatsärenden de av projektet berörda intressena.

Luftfartsverket föreslår vidare att verkets beslutsfunkäven när det inrättande av sådana tion omprövas gäller enklare start- och som är avsedda i hulandningsplatser vudsak för privat bruk och som saknar nämnvärd betydelse från trafikal och allmän transportsynpunkt. Myndighetsi sådana ärenden kan t.ex. överföras till loutövningen kala eller som torde kunna handregionala myndigheter, ärendena med stöd av med lägga byggnadslagstiftningen luftfartsverket som remissinstans för bevakning av säkerhets- och luftrumsfrågor.

Byggnadslagstiftning

betraktas i byggnadslagen (BL) som tätbebyg- Flygplatser För att mark skall få användas till tätbebyggelse gelse. förutsätts att den och från allmän synpunkt beprövats funnits vara för ändamålet. Sådan prövning sker lämpad vid planläggning enligt byggnadslagen (1947:385). Hänsyn skall även tas till bebyggelse som är att vänta.

BL får byggnadslov inte ges till nybyggnadsföre- Enligt som innefattar tätbebyggelse om detaljplan saknas. tag skall sålunda ske varigenom prövas om mar- Planläggning ken är från allmän lämpad för avsett ändamål. synpunkt Vid sker även en avvägning mellan allmänna planläggning och enskilda intressen. De enskilda sakägarna har möj-

SOUI9mn2 Fbgpmmama 151

lighet att föra talan i planärendet. Normalt fordras det att en stads- eller byggnadsplan och fastupprättas ställs för ett flygplatsområde.

I 81-83 §§ BL ges bestämmelser om förbud mot bebyggelse till hinder för försvaret, luftfarten m.m. dessa Enligt bestämmelser får bl.a. i närheten av statlig flygplats eller annan flygplats för allmänt bruk eller nybyggnad vissa andra inte anordningar företas, om flygplatsens användning för avsett ändamål därigenom försvåras eller eljest avsevärt men åsamkas luftfarten. Länsstyrelsen kan dock medge undantag om synnerliga skäl föreligger.

I bör nämnas det sammanhanget förslag som framlagts i betänkandet (SOU 1979:65, 66) Ny plan- och byggnadslag. Förslaget har remissbehandlats. LTU har den 30 1980 juni avgett yttrande.

Fysisk riksplanering

En viss planering berörande sker flygplatser också inom ramen för den fysiska riksplaneringen (FRP). Inom den uppmärksammas sålunda angelägenheten av att mark i anslutning till befintliga eller planerade tas flygplatser i anspråk bara för sådana ändamål som att en medger rim- H lig handlingsfrihet för flygtrafiken kan bibehållas. Flygplatser ställer stora krav på mark och medför även i övrigt påverkan på omgivningen. Därför fastslås i FRP att vid anläggande av flygplats konsekvenserna för andra markanvändningsintressen skall klarläggas. Flygplatser bör därför inte kunna komma till stånd utan stöd i en översiktlig planering.

Miljöskyddslagstiftning

Enligt miljöskyddslagen är den som utövar eller ämnar utöva miljöfarlig verksamhet att verksamt skyldig bidra till att förebygga att vidta störningar genom skyddsåt-

152 Flygplatserna

gärder eller andra försiktighetsmått.

dock f.n. inte bland de an- Vägar och flygplatser ingår vilka krävs tillstånd eller dispens enläggningar för Skälet till detta är att ligt miljöskyddskungörelsen. underkastas särskild prövning, varvid dessa anläggningar inverkan omgivningen beaktas. även anläggningens på

beslutade år 1974 att tillstånds- Emellertid riksdagen skall införas beträffande flygplatser och vägar plikt som kan medföra miljöstörningar av väsentlig betydelse samt att närmare skall bestämma förprövningsregeringen prövas f.n. av en särskyldighetens omfattning. Frågan skild (Jo 1976:06) om översyn av miljöskyddsutredning

lagstiftningen.

i samband med anvisande av medel för syssel- Prövning sättningsskapande åtgärder

avses kommunala Med allmänna beredskapsarbeten statliga,

och enskilda beredskapsarbeten.

skall vara kortvariga och an- Allmänna beredskapsarbeten eller säsongsnedgång i ordnas för att under konjunktur- Dessa benäringslivet skapa tillfällig sysselsättning. är mestadels tidsmässigt begränsade och redskapsarbeten främst förlagda till vinterhalvåret.

för avgörs av Ansökan om statsbidrag beredskapsarbeten eller av länsarbetsnämnd. Undanarbetsmarknadsstyrelsen från denna regel framgår av regleringsbrevet. Något tag t.ex. kommunala görs inte i undantag för flygplatser varför det f.n. inte föreligger något regleringsbreven, länsarbetsnämnden (upp till 800 000 hinder för AMS eller att ge statsbidrag till kommunala flygkr./ projekt)

platser.

sou 1981:12 153 Flygplatserna

5.4.3 Föreslagna och diskuterade förändringar av planeringssystemet

En utvärdering av regional trafikplanering redovisas vad gäller flygplatser i departementspromemorian (Ds K 1975: 10) Planering av de svenska flygplatserna.

I promemorian anges att de principiella målen för planeringen av nya och befintliga flygplatser bör vara att få till stånd ett flygplatssystem och en flygtrafik som med beaktande av samhällets överordnade mål är anpassat til aktuella och förväntade trafikbehov. En grundläggande utgångspunkt vid flygplatsplanering bör vidare vara att flygplatser inte planeras isolerat i förhållande till varandra eller till annan trafikverksamhet.

I detta syfte föreslås att flygplatsplaneringen även fortsättningsvis ingår som en viktig del i regional trafikplanering. Luftfartsverket bör inom ramen för denna svara för en långsiktig, hela landet omfattande planering av det svenska flygplatssystemet.

I anslutning till genomförandet av en översiktlig flygplatsplanering föreslås i promemorian ett prövningsförfarande i fråga om flygplatsutbyggnader. Detta förfarande skall i första hand avse det trafikala behovet och de ekonomiska konsekvenserna av föreslagna flygplatsutbyggnader.

Luftfartsverkets prövning bör enligt förslaget avse investeringar som innebär byggande av lägst klass IV-flygplatser, som ger flygplatsen en ändrad funktion (ändrad flygplatskategori) eller som på annat sätt medför väsentlig kapacitets- och regularitetshöjning. Övriga

flygplatsinvesteringar skulle enligt förslaget prövas av

berörd länsstyrelse.

I promemorian föreslås också en funktionell indelning av de svenska flygplatserna. Denna ansluter till den orts-

154 Flygplatserna

klassificering som gjorts inom ramen för den regionala utvecklingplaneringen.

Med anledning av två riksdagsmotioner år 1969, i vilka hemställdes att en översiktlig plan läggs till grund för inrikesflygets fortsatta utbyggnad, konstaterade statsutskottet i sitt utlåtande (1969:159) följande:

Frågan om flygtrafikens ordnande inom de skilda regionerna måste naturligen ingå som en viktig del i de regionala och kommunala organens planeringsarbete och därvid behandlas som en del av samhällsplaneringen, b1.a. med tanke på bullerstörningar och andra miljösyn- Den översiktliga markanvändningen samt trafikpunkter. frågorna torde också vara huvuduppgifter för de kommunala och regionala planeringsorganen. Men till ledning för arbetet härmed och för den fysiska riksplanering som f.n. pågår synes behov föreligga av en mera översiktlig Utskottet finner det därför angeläget att planering. Kungl. Maj:t prövar möjligheterna att få till stånd en sådan under medverkan av luftfartsverket, som med sin överblick över den tekniska, trafikala och trafikekonomiska utvecklingen inom luftfartsområdet därvid även bör kunna ge regionerna och kommunerna ett samlat underlag för deras långsiktiga planering i frågor rörande flygplatsutbyggnaden.

Riksdagen biföll utskottets hemställan (rskr 1969:351).

den l 1971 - Med anledning härav gav regeringen januari i avvaktan på att en mer övergripande flygplatsplanering i enlighet med riksdagens intentioner kunde komma till stånd - luftfartsverket i att utarbeta normer uppdrag och anvisningar till grund för flygplatsplaneringen och att i anslutning härtill verkställa en översyn av vissa författningsbestämmelser på luftfartsområdet.

Normarbetet har hittills resulterat i b1.a. en planeför flygplatser, vilken utgör en av de förutringsbok sättningar för den principiella uppbyggnaden av det flygplatssystem som redovisas i betänkandet Ds K 1975:10.

sou 1931:12 155 Flygplatserna

Bland övriga organ som granskat det svenska flygplatssystemet och flygtrafiken bör nämnas riksrevisionsverket (RRV) som studerat luftfartsverkets roll i inrikesflyget.

RRV anser i rapporten Luftfartsverkets roll i inrikesflyget år 1973 (Dnr 1973:307) att luftfartsverket genom sina uppgifter kraftigt kan påverka inrikesflygets utveckling och att en sådan påverkan sker kontinuerligt genom luftfartsverkets olika beslut. För att de instrument statsmakterna ställt till luftfartsverkets förfogande skall kunna användas ändamålsenligt måste en plan som samordnar luftfartsverkets beslut med samhällets övergripande målsättningar föreligga.

Det är därför enligt RRV:s mening önskvärt att luftfartsverket snarast utarbetar en utvecklingsplan för det svenska inrikesflyget.

6. LUFTFARTENS ENERGIFÖRSÖRJNING M.M.

6.1 Internationell översikt*

Västvärldens energiförbrukning ökade under efterkrigstiden fram till år 1973 med ca 5 % per år medan konsumtionen av ökade med 7 %. Oljekonsumtionen avtog därolja efter under ett år och tillväxttakten har därefter par varit Konsumtionen var år 1977 på ungefär samma nilåg. vå som 1973. År 1978 ökade den till totalt 18,6 miljarder fat 530 ton). Tillväxttakten i västolja (2 milj. världens beräknas under perioden 1977oljekonsumtion bli år och konsumtionen år 1990 bli 1985 2,5-4 % per 30-33 fat (4 100-4 500 milj. ton) och miljarder olja förbli på i stort sett samma nivå därefter.

Antagen konsumtionsutveckling grundas på förutsättningen att andel av energiförbrukningen för industriella oljans och bostadsuppvärmning m.m. kommer att minska, processer medan nästan totala oljeberoende komtransportsektorns mer att kvarstå.

Världens kända uppskattas till ca 640 råoljereserver fat. oljefyndigheter och förbättmiljarder Nyupptäckta rad teknik för ytterligare utvinning i äldre oljekällor har hittills medfört tillskott som överstigit den löpande konsumtionen. De icke kända oljereserverna uppskattas med av olika studier till ca 2 000 miljarder fat ledning olja.

Under att 1978 års konsumtionsnivå kvarstår antagande oförändrad skulle den bedömda totala tillgången på råolmotsvara behoven under 70-130 år. Vid en 3%-ig årlig ja bedöms råoljereserverna motsvara behokonsumtionsökning ven under 35-55 år. ICAO konstaterar på grundval härav att världens behov av råolja torde kunna tillgodoses åtminstone fram till sekelskiftet. Av bl.a. politiska skäl torde man emellertid ha att räkna med instabilitet på

* Källa: ICAO; Future Availability of Aviation Fuel, AT-WP 1316; Augusti 1979.

SOU 1981:0 Luftfartens m. m. 157

energzförsörjning

oljemarknaden med fortsatta risker för periodvisa brister på olja och kraftiga prisfluktuationer.

Transportsektorn svarar för ca 30 % av den totala energiförbrukningen. Av transportsektorns andel i västvärlden konsumerar bilismen över hälften eller ca 16 % av den totala energiförbrukningen. Av den totala oljekonsumtionen förbrukar luftfarten ca 4,5 %, varsammanlagt av den civila luftfarten ca 3,5 %. Andelen flygfotogen (jetbränsle) utgör 83 % och resterande 17 % utgörs av flygbensin och andra petroleumprodukter för luftfarten. Luftfartens andel av transportsektorns totala oljekonsumtion i västvärlden är ca 12 %.

ICAO bedömer att luftfartens totala ökning av passagerar- och fraktvolym under 1980-talet kommer att bli mellan 6 och 10 % per år. Förväntad ökningstakt fram till sekelskiftet är något lägre men kommer att medföra att luftfartens oljekonsumtion ökar med två-fyra gånger jämfört med dagens nivå. Luftfarten bedöms vid sekelskiftet förbruka 5-10 % av världens totala oljekonsumtion. Det bör enligt ICAO vara lättare för andra konsumentgrupper än för luftfarten att utnyttja alternativ till oljan, åtminstone under de närmaste 25 åren.

ICAO framhåller vidare att det inte torde vara realistiskt att räkna med några alternativa drivmedel för luftfarten före sekelskiftet även om vissa forskningsprojekt pågår.

Möjligheterna att tillgodose luftfartens oljebehov bedöms inom de närmaste 20 åren vara mindre beroende av den totala oljeutvinningen än av den andel härav som kan raffineras till flygbränsle.

Normalt kan ca 10 % av produktionen raffineras till flygbränsle. Större andel kan utvinnas om flygbränslespecifikationerna ändras inom ramen för säkerhetskraven.

158 m. m.

Luftfartens energiförsörjning

kan mot slutet av seklet ha nått

Flygbränsleefterfrågan

en nivå som innebär att behoven inte kan täckas genom ur De alternativ som finns att tillraffinering råolja. för att täcka en eventuell brist är framställning av gå flygbränsle på syntetisk väg (från kol, oljeskiffer eller eller utveckling av motorer som kan utoljesand) tyngre oljeprodukter eller andra bränslen. nyttja

I har då vägts in den besparing som utveckbedömningen mot kommer att medfölingen energieffektivare flygplan ra. Totalt bedöms denna utveckling medföra bortåt 20 % bränslekonsumtion per tonkilometer under perioden lägre 1978-1990. Under 1990-talet väntas en energieffektivitetshöjning av liknande storlek.

Beträffande prisutvecklingen på flygbränsle konstaterar ICAO att den reala prisnivån hela tiden sjönk under 1950- och 1960-talen och fram till år 1973. Under perioden l955-l973 sjönk den reala prisnivån till ca 1/3. Under 1973-1979 har flygbränslepriset däremot nära nog i löpande priser, vilket i real prisnivå sexfaldigats torde motsvara ett drygt trefaldigande.

Fram till år 1973 relaterades oljeprisutvecklingen till utvinnings-, raffinerings- och distributionskostnaderna medan efter år 1973 mera berott på proprisutvecklingen ducentländernas och oljebolagens marknadspolitik.

variationer i oljepriserna är att vänta i Betydande åtminstone i ett kortare perspektiv. I det framtiden, perspektivet torde utvecklingen av andra energilängre källor, hushållningsåtgärder m.m. komma att påverka en relativt sett lägre efterfråprisutvecklingen genom gan på olja.

Tekniken för framställning av syntetiska bränslen är känd sedan före andra världskriget. Det torde emellertid återstå ett antal år innan syntetiskt framställda brän-

SOU |98l : |2

Luftfartens energzförsörjning m. m. 159

slen kan produceras i så stor skala att de påverkar prisutvecklingen på olja.

På grundval av vissa undersökningar, enligt vilka kostnaden för syntetiskt framställda bränslen skulle bli ca 10 US S lägre per fat än 1979 års råoljepriser, anser dock ICAO att det i ett längre perspektiv inte är troligt att prisnivån på olja kommer att bli mycket högre än den nuvarande.

De väsentligaste faktorer som påverkar luftfartens bränsleförsörjning, bränsleprisutvecklingen och övriga framtida förutsättningar kan med av ICAO:s ledning rapport sammanfattas i följande punkter:

a) Den totala efterfrågan på energi. b) Möjligt totalt energiutbud. c) Olika energibärares andel av total energikonsumtion. d) Utvinningsbara oljereserver. e) Möjlig utvinningstakt för råolja. f) Tillgängliga alternativ till råolja. g) Prisutvecklingen på råolja och alternativa råvaror för flygbränsle. h) Lufttransporternas utveckling. i) Luftfartygens energieffektivitet.

6.2 Förhållandena i Sverige

Den totala i energiförbrukningen Sverige* under perioden 1970-1976 ökade från l 343 PJ (373 TWh) till 1 442 PJ (404 TWh), dvs. med i genomsnitt l drygt % per âr (se tabell 6.1 och 6.2).

* Energikommissionen; Energibesparingar inom transportsektorn; Ds I 1977:12.

m. m.

160 Luftfartens energififrsörjning

Tabell 6.1 Total år 1976 och prognos energiförbrukning

för år 1990 (PJ)

Sektor 1976 1990

285 353 Transporter Industri 558 883 Bostäder 360 330 Service m.m. 204 243 Areella 35 38 näringar

Summa 1 442 1 847 % % Transportsektorns andel 20 19

år 1970-1976 samt Transportsektorns energiförbrukning

fram till år 1990 framgår av följanberäknad utveckling

de tabell.

Tabell 6.2 energiförsörjning under Transportsektorns

1970-1990. PJ och TWh perioden

1970 1976 1990 PJ TWh % PJ TWh % PJ TWh %

108 30,2 44,4 137 38,4 48,1 153 42,8 43,3 Personbilar luftfart 4 1,1 1,6 5 1,4 1,8 12 3,4 3,4 Inrikes 5 1,4 2,1 7 2,0 2,5 10 2,8 2,8 Bussar 4 1,1 1,6 5 1,4 1,8 5 1,4 1,4 Järnväg, persontrafik trafik 1 0,3 0,4 1 0,3 0,4 2 0,6 0,6 Annan spårbunden 2 0,6 0,8 4 1,1 1,4 6 1,7 1,7 Fritidsbåtar _ _ _ _ _ _ 1 _ _013_ _915_ _ _1_ _ 9:.3. _ 9:3 _ _1_ _ 9:9 _ 9:_3_ 13% 1°2e§:_s2ö§k9t2r

Summa inrikes person- _ 1513_ 2119_ _199_ _43:9 _59:1 _199_ _519 91:9 l-rânâpârse: _ _ _ _ _ _ _ _ _ 129

38 10,6 15,6 44 12,3 15,4 56 15,7 15,9 Lastbilar 4 1,1 1,6 4 1,1 1,4 6 2,7 1,7 Järnväg, godstrafik _215_ _ _5_ _ 1:3 _ 1:3 _ _7_ _ 1:9 _ 2:9

11151825_ âjäfâl-“E _ _ _ _ _ _ _ _ 9 _ _117_

Summa inrikes godstransgogtgr _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _4§ _ l3L4_ l9_,_8_ __ §2_ _l_4_,§ _l§,_2_ __ §9_ _l_9_,_§ _lgé

Utrikes sjöfart (bunkring 50 14,0 20,6 53 14,8 18,6 66 18,5 18,7 i Sverige)

Utrikes luftfart (bunkring 6 1,7 2,5 8 2,2 2,8 17 4,8 4,8 i Sverige)

13 3,1 5,3 12 3,4 4,2 12 3,4 3,4 Försvar

243 66,0 100,0 285 79,8 100,0 353 98,8 100,0 Ibtalt

m. m.

Luftfartens energiförsörjning 161

Av transportsektorns av fossila bränslen förbrukning svarade den inrikes luftfarten för 1,8 % och den utrikes bunkringen för 2,8 %. Merparten av energiförbrukningen inom luftfarten är således att hänföra till för bunkring utrikes transporter.

Luftfartens totala år 1976 förenergiförbrukning resp. väntad förbrukning år 1990 framgår av tabell. följande

Tabell 6.3 Den civila luftfartens energiförbrukning under perioden 1976-1990 1976 1990

2115112625 luâtâaü Flygbränsle, 1000-tal m3 132 350 PJ 4,5 12,1

§ugkring_i_Sverige_f§5 Etl-ilieå luâtâagt

Flygbränsle, 1000-tal m3 216 500 PJ 7,5 17,5

åuümâ Flygbränsle, 1000-tal m3 348 850 PJ 12,0 29,6

Av sammanställningarna att den inrikes luftfarframgår ten år 1976 svarade för ca 3 % av den totala förbrukningen för inrikes persontransporter. År 1990 beräknas inrikestrafikens förbrukning motsvara ca 6 % av transportsektorns totala energikonsumtion.

Av transportsektorns totala beräknas energikonsumtion luftfarten totalt sett förbruka ca 8 % år 1990.

Den energibesparing som skulle kunna åstadkommas genom drastiska åtgärder mot t.ex. luftfarten har studerats av några utredningar under 1970-talet.

m. m.

162 Luftfartens energiförsörjning

(SOU 1974:75) angav en nettobe- Energiprogramkommittên l % vid förbud mot all luftfart som besparing på drygt rör Förbud mot endast inrikes luftfart skulle Sverige. på ca 0,3 % och förbud mot ge årliga nettobesparingar enbart en på 0,03 % per år. allmänflyg besparing

6.3 Energieffektivitet hos olika transportmedel

för ett transportmedel kan variera Energieffektiviteten avsevärt beroende på under vilka förutsättningar högst utförs. per person eller tonen transport Förbrukningen kilometer är bl.a. starkt beroende av nyttjandegraden.

Tabell 6.4 Energiâtgången i kWh/personkm.

runt vilka energiåtgången kan variera bero- (Medelvärden ende på beläggningsgrad och andra förhållanden).

Järnväg, Inrikes 1,0-1,2 55 % flyg

Källa: TFD: Energieffektiviteten för person- och godstransporter i Sverige (1979).

Beträffande energieffektivitet torde man personbilarnas kunna räkna med att de bilar som används i landsvägskörning i genomsnitt är nyare och större än bilbeståndet som helhet. Med detta som bakgrund kan 0,5 kWh/pass km som riktvärde vid en beläggning av 1,9 personer anges per resa. Det finns givetvis stora variationsmöjlighe-

SOU 1981 : 12

Luftfartens energiförsörjning m. m.

ter. Värden kring 0,2 km torde kWh/pass sålunda kunna nås med vissa biltyper och med en hög beläggning.

Ifråga om långväga busstrafiken torde man i linjetrafiken kunna räkna med ett antal genomsnittligt passagerare om 10-12, dvs. knappt 25 % beläggning. Energiåtgången blir i så fall 0,25-0,28 kWh/pass km. I weekend-trafiken med beläggningar som till och med kan överskrida 75 % kan man räkna med 0,10-0,12 kWh/pass km, ibland till och med lägre.

Motorvagn är närmast att se som ett till komplement järnvägen. Det förekommer stora i spridningar beläggningen. Denna torde dock röra om ca 35 sig %, vilket innebär ca 30-40 passagerare i genomsnitt. Energiåtgången blir då grovt räknat 0,2-0,3 km. Kwh/pass

Med avses med mellan

järnvägstrafik tåg 4 och 12 vagnar.

De givna nivåerna motsvarar 40 knappt % beläggning, vilket är lika med andelen sålda av under ett år offererade platskilometrar. Avläsningsvärden är 0,25-0,33 KWh/ pass km eller i genomsnitt ca 0,3. Det värdet lägre avser större tåg.

För flygplanen är energiåtgângen per pass km högst av de angivna transportmedlen. Det skall dock betonas att åtgången är starkt beroende av men beläggningen också av den flugna distansen. Start och innebär landning en väsentlig energiåtgångspost. För Douglas DC-9 och Fokker F-28 har angetts de som intervall, energiåtgången hamnar inom vid de flygdistanser, som är aktuella inom landet. Gränserna är 300 km respektive 900 km. Medelbeläggningen, eller kabinfaktorn, beräknades i för undersökningen inrikesflyget vara 55 %. Med en medelflygdistans på 500 km skulle det innebära en av energiåtgâng 1,0-1,2 Kwh/pass.km. Det bör betonas att inutredningen gjordes nan de nya lågpriserna infördes i inrikesflyget. Numera

164 m. m.

Luftfartens energiförsörjning

till ca 70 %. uppgår kabinfaktorn genomsnittligt

framgår klart att storskalighet ger Av TFD:s utredning

transporter. Endast möjligheter till energieffektivare

När det flyget är det avviker markant. gäller flyget med andra transdock svårt att göra direkta jämförelser

som regel den kortaste portmedel. Flyget tillryggalägger

med landsväg och järnsträckan mellan ortspar jämfört

mellan svenska or- Grovt räknat är flygdistanserna väg. de sträckor som landsvägs- och ter endast 80-85 % av

i motsvarande remåste tillryggalägga järnvägstrafiken

har också en icke obetydlig lationer. Inrikesflygplanen

innebär att i 2-5 ton gods fraktkapacitet, vilket regel

att startvikten behöver överskridas. kan fraktas utan

kan man med hänsyn till den genom Som ett räkneexempel

ökade beläggningsgraden och mängden lågprissatsningen 0,6-0,9 kWh/pass km i frakt räkna med en medelsiffra på

km för DC-9. Därmed är stället för 1,0 kWh/pass Douglas

nivåer där stora bilar samt rälsbussar man på ungefär de

med finns. och tåg låg beläggningsgrad

och energieffek-

6.4 Flygmaterielutvecklingen

tiviteten

för en mycket låg andel Som framgått svarar luftfarten

Förändringar av flygav den totala energiförbrukningen.

bränsleeffektivitet har därmed en mycket margiplanens

nell inverkan på världens totala energisituation.

minskade bränslekostnaderna successivt Fram till 1973/74

en allt mindre roll för de och kom därigenom att spela

Från årsskiftet 1973/74 totala flygtransportkostnaderna.

1980 har på jetbränsle i löpande pritill våren priset

och ökat ännu meser ungefär sexfaldigats på flygbensin

att bränsleprisets andel av ra. Denna prisökning innebär

driftkostnder ökat från 6-10 % till flygplanens totala

avser och 15-25 %. (De lägre värdena propellerflygplan

de högre jetflygplan.)

SOU 19x1 : |2

Luftfartens energiförsörjning m. m. 165

De kraftiga prishöjningarna under 1973/74 har inneburit ett kraftigt forcerat och utvecklingsarbete på flygplan motorer med sikte på att minska bränsleförbrukningen. Samtidigt har miljökraven medfört behov av att minska bulleremissionen från flygtrafiken. att Möjligheterna uppnå bränslebesparing för en nyutvecklad flygplansgeneration fördelar sig i huvudsak på områden: följande

motorutveckling, - avancerad teknologi (aerodynamik, material), - konstruktion av flygplan för lägre hastighet.

Den specifika för moderna bränsleförbrukningen jetmotorer är ca 30 % lägre än för första generationens jetmotorer, vilka fortfarande finns kvar i vissa flygplanstyper, t.ex. DC-8, B 707 och B 720. Den förbättrade bränsleekonomin har i första hand erhållits genom en övergång till s.k. fläktmotorer. I dessa passerar en större del (4-6 ggr) av den totala luftmängden utanför brännkammaren och tillförs av en fläkt. energi

Den första generationen fläktmotorer som bl.a. finns i DC-9, Fokker F-28, Boeing 727 och Boeing 737 m.fl. har ett relativt lågt by-pass-förhållande mel- (förhållandet lan den luftmängd som passerar utanför resp. genom bränslekammaren).

Därefter har motortypen vidareutvecklats. Således har motorerna i DC-10, Boeing 747 och Airbus A300 ett väsentligt högre by-pass-förhâllande än den första generationen fläktmotorer (ca 5:1 jämfört med vilket 1:1), ytterligare förbättrat bränsleekonomin.

Även andra åtgärder har i detta avseende inneburit förbättringar. Sålunda har bl.a. konstruktiva förbättringar i motorn och användandet av material avsevärt nya höjt motorns drivkraft i förhållande till dess vilket vikt, sänkt bränsleförbrukningen.

m. m. SOU l98l:12

166 Luftfartens energiförsörjning

har medfört en minskad Hittillsvarande motorutveckling framför allt i motorer avsedda för bränsleförbrukning, Den motortyp som används i dessa de största flygplanen. bli dominerande i alla nya typer av flygplan väntas oavsett storleksklass. Under de senastransportflygplan

te åren har sålunda motorer med höga by-pass-förhållan-

för av den mindre storlek som den även utvecklats plan svarar för de flesta enheterna inom flottan (Boeing idag DC-9 Dessa motorer - vilka dock ännu 727, etc.). nya - har ca 20-25 % inte har introducerats på marknaden än de motorer som f.n. lägre specifik bränsleförbrukning och kommer därför att få betydelse för att på används sikt sänka inom luftfartssektorn. oljeförbrukningen

Härutöver kan nämnas att det enligt studier genomförda vara att med avancerad teknofrämst i USA anses möjligt m.m.) förbättra den spelogi (nya material, högre tryck med ca 15-20 % cifika bränsleförbrukningen ytterligare

för 1990-talets motorgenerationer.

fläktmotorer inom transportflyget inne- Övergången till den förbättrade bränsleekonomin att bullerbär förutom nivån sänks som en följd av att gasflödet gebetydligt blir Särskilt övergången till nom motorn långsammare. i medel- och kort-

motorer med högt by-pass-förhållande

kommer att reducera bullret. distansplan

utformning kan näm- I fråga om flygplanens aerodynamiska nas att genom tillämpning av s.k. superkrimöjligheten utforma profil så att motståntisk aerodynamik vingens det minskas anpassning till den aktuella flyghasgenom Med denna teknik kan Vingen också göras tjocktigheten. leder till att dess vikt kan minskas. En anare, vilket nan förbättring är s.k. winglets, möjlig aerodynamisk av vertikala element monterade vilka består vingliknande Genom förbättras luftströmningen i vingspetsen. winglets vid vilket leder till minskat luftmotstånd vingspetsen, och därmed minskad bränsleförbrukning.

SOU 198I:I2

Luftfartens energiförsörjning m. m. 167

För närvarande en pågår utveckling av nya mycket lätta

s.k. kompositmaterial, med mycket hög hållfasthet. Sådana material används i de nya flygplanstypernas sekundär-

strukturer. När dessa material i en framtid blir mera

vanligt förekommande kan en betydande av minskning flygplansvikterna uppnås. Kombinerat med den aerodynamiska utveckling som pågår bör avsevärda viktbesparingar kunna

uppnås. Sammantaget har möjligheterna till bränslebesparingar genom tillämpning av avancerad och aerodynamik materialteknik uppskattats till ca 20 %.

En annan möjlighet att åstadkomma

drivmedelsbesparingar

är att konstruera flygplanen för en väsentligt lägre marschfart än f.n. Det har exempelvis visats att om ett

flygplan konstrueras för en marschfart 800 på km/h i stället för 940 km/h så blir

bränsleförbrukningen 25 %

lägre.

Sammantaget bedömer

flygindustrin att den tekniska ut-

vecklingen torde leda fram till att en ny flygplansgeneration kräver endast 50-70 % av den

bränsleförbrukning

per platskilometer som större delen av de flygplan kräver som f.n. används i Sverige.

SOLJl98hl2

UPPGIFTER, ORGANISATION OCH 7. LUFTFARTSVERKETS MYNDIGHETSUTÖVNING SAMT EKONOMI

7.1 Organisatorisk utveckling

som bildades år 1945, ombildades år Luftfartsstyrelsen, till en affärsdrivande myndighet. Detta skedde 1946 av att AB Aerotransport (ABA) år 1946 bl.a. mot bakgrund alla subventioner. År 1948 genomföravsade sig statliga de statsmakterna en sakrevision av luftfartsstyrelsen, varvid bl.a. framlades vissa rationaliseringsförslag. bl.a. till att luftfartsstyrelsens 12 Förslagen ledde sammanfördes i en byggnad. avdelningar

behölls i de i slutet på 1940- Under 1950-talet princip villkoren för lufttransportsektorn och talet fastställda luftfartsverket.

vissa rörande ny tra- År 1963 framlades principförslag som härav tillkallades ungefär samfikpolitik och följd en särskild utredning om bl.a. luftfartsverkets tidigt ekonomi och organisation.

framlade år 1967 förslag som 1963 års luftfartsutredning bl.a. att de subventionerna till luftinnebar statliga fartsverket skulle avskaffas under en 10-årsperiod. i (l967:57) också ställ- Statsmakterna tog propositionen för att ansvaret för i samtliga markaktivining princip skulle åläggas luftteter på de statliga flygplatserna ledde också till en omorganisafartsverket. Förslaget luftfartsverket som innebar att mark- och tration av till en driftavdelning och den tifikbyrån sammanslogs delades i en administrativ och en digare kanslibyrån ekonomienhet.

Är 1969 tillkallades flygtrafikledningskommittên (FTK)

1980, år 1971 som i ett delbetänkande, Flygtrafikledning diskuterade om att bilda ett fristående flygsäfrågan

Luftfartsverkets

uppgifter, organisation och myndighetsutövning samt ekonomi 169

kerhetsverk bestående av i huvudsak den nuvarande trafikavdelningen och luftfartsinspektionen. Som alternativ föreslogs ett bibehållande av luftfartsverket till vilket den militära i fred skulle överflygtrafiktjänsten föras, medan luftfartsinspektionens förutsatställning tes bli stärkt i vissa avseenden.

Genom beslut år 1973 (prop. 1973:27, TU 1973:12, rskr 1973:160) tog statsmakterna ställning för dels ett sammanhållet luftfartsverk, dels en av den miliöverföring tära flygtrafiktjänsten i fred till luftfartsverket, dels införandet av s.k. yttäckande kontrollerat luftrum söder om 61°. Vidare fattades beslut om att inrätta en central skola för gemensam av civila och miutbildning litära flygledare.

Bl.a. som en följd härav tillkallades år 1973 luftfartsverksutredningen, som år 1974 framlade sitt betänkande (Ds K 1974:14) Luftfartsverkets organisation.

Riksdagen beslöt år l975 (prop. 1975:81, TU 1975:16, rskr 1975:19) om ny organisation för luftfartsverket. Syftet med var bl.a. att mot

omorganisatignen bakgrund

av den allmänna utvecklingen inom luftfarten förbättra förutsättningarna för en effektivering av luftfartsverkets arbete.

De generella riktlinjer som statsmakterna antog för luftfartsverkets omorganisation var bl.a. att man skulle:

0 överföra militär trafikledningspersonal från försvaret till luftfartsverket,

0 överföra vissa teletekniska funktioner från televerket till luftfartsverket,

0 särskilja myndighets- och affärsverksfunktionerna inom

170 och myndighetsutövning samt ekonomi

Luftfartsverkets uppgifter, organisation

luftfartsverket,

0 sammanföra verksamheter med samma mål och därigenom skapa en funktionell organisation,

0 fördela ett verksamhetsansvar till enheter inom linjedvs. överföra ett direkt ansvar för organisationen, den verksamheten, dess ekonomi och personal till egna olika enheter inom den centrala och lokala organisationen, samt

o åstadkomma en ökad delegering och decentralisering bl.a. genom slopandet av regionala organisationsnivåer.

Statsmakternas ställningstaganden ledde till att en omorganisation på central nivå inom luftfartsverket genomfördes i stort sett samtidigt som luftfartsverkets cenomlokaliserades till Norrköping under år tralförvaltning 1976. Omorganisationen har bl.a. medfört:

o att delar av den teletekniska tjänsten för luftfarten överfördes från televerket till luftfartsverket från 1976-01-01 (ca 70 anställda),

0 att den driftavdelningen delades i en trafiktidigare och en flygplatsavdelning 1976-07-01,

o att en särskild transport- och planeringsavdelning bildades 1976-07-01.

På den lokala organisationsnivån inom luftfartsverket

har ställningstagandena också föranlett en omorganisation som bl.a. medfört:

0 vissa av luftfartsinspektionens lokala orgaändringar nisation,

SOU 1981 : 12 Luftfartsverkets

uppgifter, organisation och myndighetsutövning samt ekonomi 171

o ändringar av flygtrafiktjänstens lokala organisation och slopande av tidigare regional nivå jämte integrering av den civila och militära flygtrafiktjänsten från 1978-01-01 (ca 250 anställda), samt

o ändringar av flygplatsorganisationen och slopande av den regionala nivån (5 flygplatsförvaltningar) 1979-01-01. Vissa kvarvarande delar av denna organisationsförändring började genomföras under år 1980. Så är t.ex. fallet med resursdimensioneringsprojektet (RESDIM) samt vissa delegeringsfrågor. Vidare pågår ett projekt i syfte att kartlägga möjligheterna till ökat samutnyttjande av tjänster inom SAS, LIN:s och luftfartsverkets ramptjänstorganisationer (RAMPSAM).

Genom förändringen av flygplatsorganisationen har varje flygplats givits en mera självständig ställning som innebär ansvar för operativ drift och utvidgat ansvar för ekonomi och personal. Genom organisationsförändringen har flygplatserna fått ytterligare arbetsuppgifter och befogenheter inom områdena planering, rationalisering, elunderhåll, underhåll och modifiering av byggnader, materielanskaffning samt ekonomi- och personaladministration.

Luftfartsverkets organisation efter genomförda förändringar framgår av avsnitt 7.3.

Flygtrafikledningskommittên framlade år 1974 i ett delbetänkandet Flygväder 80 vissa förslag till av ändringar flygvädertjänstens organisation, metoder och hjälpmedel. I proposition 1977/78:5 tog statsmakterna till ställning de framlagda förslagen rörande olika för att åtgärder effektivera flygvädertjänstens system och organisation. Vidare föreslogs i propositionen att förutsättningarna för en ytterligare integrering mellan civil och militär vädertjänst bör prövas fortlöpande. Arbete med att genomföra beslutade åtgärder pågår främst mellan SMHI och

172 och myndighetsutövning samt ekonomi

Luftfartsverkets uppgifter, organisation

luftfartsverket.

riksmötet fattade riksdagen också beslut Under 1977/78 TU 1977/78:5, rskr 1977/782148) om (prop. 1977/78:88, - statens haverikominrättande av en central myndighet - för av allvarligare civila och milimission utredning tära luftfartsolyckor.

7.2 Luftfartsverkcts uppgifter

- verk - skall Luftfartsverket som är ett affärsdrivande enligt verksinstruktionen

- civila luftfartens markorganisation, i svara för den den mån denna ankommer på staten och ej anförtrotts samt handlägga ärenden om den annan statlig myndighet, civila luftfarten;

- för en utveckling av den civila luftverka planmässig farten och för detta ändamål utarbeta underlag för bedömningar av flygtransportsystemets upplångsiktiga gifter och resursbehov;

- och förvalta statens flygplatser för civil luftdriva fart och därmed sammanhängande rörelse;

- svara för för civil och milii fred flygtrafiktjänst tär i den mån denna ankommer på staten och luftfart, har anförtrotts annan statlig myndighet. För flygej som är av betydelse för försvarsmaktens trafiktjänst, av uppgifter i fred och krig, gälfullgörande ålagda av i särskild ordning fastställd anler regeringen svars- och mellan luftfartsverket uppgiftsfördelning och berörda myndigheter inom försvarsmakten;

- över för den civila ha överinseendet flygsäkerheten luftfarten;

SOU I9x1 : 12

Luftfartsverkets uppgifter, organisation och myndighetsutövning samt ekonomi 173

- under beredskapstillstånd och krig främst tillgodose det totala försvarets krav. För verksamheten under sådana förhållanden särskilda gäller föreskrifter, samt

- för sörja beredskapsplanläggning för den egna verksamheten och för den civila i den mån luftfarten, sådan planläggning ej ankommer på annan myndighet. Verket skall därvid samråda med överbefälhavaren, Civilförsvarsstyrelsen, Överstyrelsen för ekonomiskt försvar, transportnämnden och beredskapsnämnden för psykologiskt försvar. Överstyrelsen för ekonomiskt försvar skall hållas underrättad om beredskapsplanläggningen på det ekonomiska försvarets område.

7.3 Luftfartsverkets organisation

Luftfartsverkets organisation, som i kan princip grupperas på verksamhetsområdena flygplatstjänst, flygtrafiktjänst, flygsäkerhetsuppgifter och trafikala myndighetsuppgifter, omfattar en central organisation (centralförvaltningen) som är indelad i sex adminiavdelningar, strativa avdelningen, ekonomiavdelningen, flygplatsavdelningen, trafikavdelningen, transport- och planeringsavdelningen samt luftfartsinspektionen samt en lokal organisation med lokala organ över hela spridda landet (flygplatser, flygtrafiktjänstorgan och luftfartsinspektionens distriktskontor). Luftfartsverkets organisation samt antalet tjänster inom resp. organisationsenheter framgår av följande tablå:

samt ekonomi SOU 1981: l2

174 Luftfartsverkets uppgifter, organisation och myndighetsutövning

»man

Luuommøuuw

:oo

m

.-\1|..

..m;=«;=,

muåuumaa

u,

poucox :lab

S8

\..|I.a-i

um

:min 5.3.9.5 -anamma :amuo m^mowv

now man

«m

N .

u u x _ _ ./_ g _ _

_ _ _ _ _ .x

:omzmcuamxøuwmamuucmu

\\.!

:ammo

amxmmåaøâaamaa

u

\H«›mo

+

§8

18m

...I§.I,I-.. måtta:

um

mamxoq

:min 32._

um

c 8 md e

x _ _ _ _ _ 5/

.uwmumHam›Hw

.N

am

m0 _ _

mumuoame

.omm

uawPøm Hogia_

a

|mHum«CMEU :omiåwwwm

ummumuonxmmy

mo

mg

aogmäå/

mwu :amma: |%EO=OM@

amucm

38 \

.N

muimäcmmumaon

uw=m_uxMwmuum›gu

mo

\ A3

F

nu

.I

l

mmaomzum Iamumcoo

:m5

13:55 .âäwnä

13.2 umdåå .AxaH

3 Au Am

Luftfartsverkets och uppgifter; organsation myndighetsutövning samt ekonomi 175

De personal- och ekonomiadministrativa funktionerna inom luftfartsverket, som samlats i administrativa avdelningen och har ekonomiavdelningen, följande huvudsakliga arbetsuppgifter.

Den administrativa är indelad i fem sektioavdelningen ner varav

personalsektionen svarar för verkets övergripande personaladministrativa frågor, löne- och avtalsfrågor, m.m.,

informationssektionen svarar för verkets interna och externa information,

juridiska sektionen svarar för verkets juridiska frågorr

organisationssektionen svarar för frågor om verkets administrativa utveckling, samt

kontorsservicesektionen svarar för budtjänst, televäxel, Vaktmästeri, tryckeri och foto m.m.

Ekonomiavdelningen är uppdelad på tre sektioner varav

planerings- och budgetsektionen svarar för om frågor ekonomisk styrning, budgetering m.m.,

redovisningssektionen svarar för den ekonomiska redovisningen m.m., samt

inköpssektionen svarar för vissa inköpsadministrativa uppgifter.

Luftfartsverket kan som tjänsteproducerande organisation indelas i följande huvudområden:

176 och myndighetsutövning samt ekonomi SOU 1931:12

Luftfartsverkets uppgifter, organisation

- drift och förvaltning av flygplatser för civil luftfart (flygplatstjänst),

- vid flygplatser och i luftflygtrafikledningstjänst rummet (flygtrafiktjänst),

- avseende den civila luftfarten flygsäkerhetsuppgifter (luftfartsinspektionen),

övriga myndighetsuppgifter.

Av dessa och flygtrafiktjänsterna verkutgör flygplatssamheter som kan betecknas som produktionsuppgifter. De båda övriga uppgiftsområdena avser myndighetsuppgifter.

Till luftfartsverkets arbetsuppgifter hör i vissa delar också administrativa funktioner av styrande och stödjande karaktär inom verket.

I det behandlas produktionsuppgifter och mynföljande dighetsfunktioner var för sig.

innebär omhändertagande av och service Flygplatstjänst till frakt och gods vilket utförs flygplan, passagerare, inom expeditionstjänst och ramptjänst.

I ingår också att anskaffa/anlägga, flygplatstjänsten sköta och underhålla bansystem, plattformar, byggnader, lokaler och flygplatstjänstens teleelektroanläggningar tekniska samt fordon och maskiner. anläggningar

I den verksamheten ingår därutöver fälthålloperativa ning samt brand- och räddningstjänst.

Den driften samt normalt underhåll av anlägglöpande ningar och utrustning utförs vid respektive flygplats, liksom mindre anläggningsarbeten och viss ankaffning. För teletekniska sker projektering och anhjälpmedel

SOU l98I : 12

Luftfartsverkets uppgifter, organisation och myndighetsutövning samt ekonomi 177

läggning samt styrning av drift och underhåll i samverkan med Mer omfattande trafikavdelningen. underhållsarbeten och anläggningsverksamhet handhas av flygplatsavdelningen inom centralförvaltningen. Flygplatsavdelningen svarar för flygplatstjänstens arbetsuppgifter på central nivå, innefattande övergripande planeringsfrågor, utveckling och uppföljning av verksamhetsgrenen samt vissa direkta produktionsuppgifter.

vid luftfartsverkets är ansvaret flygplatser för bl.a. ramptjänsten delat mellan luftfartsverket, SAS och LIN enligt avtal träffat år 1975. Detta avtal har under år 1980 förlängts att gälla tills vidare. Antalet anställda (årsarbetskrafter) inom luftfartsverkets, SAS och LIN:s

ramptjänstorganisationer framgår av följande tablå.

Antal anställda inom SAS och luftfartsverket, LIN:s

8,5*** * Avser inom resursförstärkning fält/ramptjänstorganisationen som erfordras för ** ramptjänst. Avser ramptjänst för all *** flygverksamhet. Inkl. mekaniker.

Flygplatsavdelningens arbetsuppgifter är i sammanfatt-

ning:

178 och myndighetsutövning samt ekonomi

Luftfartsverkets uppgifter, organisation

- samt sammanställning och samman- Långsiktig planering av kortsiktiga och medelsiktiga planer. Vägning

- av flygplatstjänstens system. Utveckling

- och visst underhåll av flyg- Anskaffning, anläggning platsanläggningar med tillhörande utrustning.

- och utbildningsfrågor. Bemannings-

- Kommersiell verksamhet (främst den s.k. binäringsverk-

samheten).

består av ett planeringssekretariat Flygplatsavdelningen samt fem sektioner: systemsektionen, allmänna sektionen, elektrosektionen och utrustningsanläggningssektionen, sektionen.

innebär att leda flygtrafik samt att

Flygtrafiktjänst

övervaka och Flygtrafiktjänst bestödja flygverksamhet. vid kontrollcentraler och indrivs flygplatskontroller, i till verkets och vissa andformationsorgan anslutning ra och vid militära flygflottiljer (motsvaflygplatser rande) för fredsmässig militär luftfart. Flygtrafikhar till huvuduppgift att planera, utvecktjänstorganen la och den operativa driften inom flygtrafikgenomföra Dessutom har de arbetsuppgifter för försvaret, tjänsten. och förbandsproducerande verksaminnefattande operativ het, krigsförberedelser samt stabstjänst.

inom centralförvaltningen svarar i Trafikavdelningen samverkan med chefen för flygvapnet för flygtrafiktjänstens och systemutveckling samt långsiktiga planering utveckling och för den operativa tjänstens övergripande främst utfärdande av normer, regler och ledning genom föreskrifter samt och projektering. Vigenom planering svarar den för och anläggning samt dare projektering av drift och underhåll av teletekniska anläggstyrning

SOU 198112 Luftfartsverkets

uppgifter, organisation och samt ekonomi

myndighetsutövning 179

ningar, utbildning av flygtrafikledningspersonal samt för flygtrafiktjänstens övergripande personal- och ekonomifrågor.

Trafikavdelningen består av fyra sektioner: systemsektionen, operativa sektionen, teletekniska sektionen samt

flygtrafikledningsskolan.

För att tillgodose chefens för flygvapnet behov av erforderlig fackkunskap i flygtrafiktjänstfrågor tillhandahåller luftfartsverket vid fyra tjänster flygstaben. Tjänsterna är direkt underställda chefen för flygstabens trafikavdelning.

För flygtrafiktjänsten vid kommunala och enskilda flygplatser har luftfartsverkets trafikavdelning ålagts ett ledningsansvar.

Flygtrafikledningstjänstens främsta uppgift är att före-

bygga kollisioner mellan luftfartyg dels i luften, dels inom flygplatsernas manöverområden samt mellan flygplan, fordon, personer eller hinder inom manöflygplatsernas verområden.

Vidare skall

flygtrafikledningstjänsten åstadkomma ett

snabbt, effektivt och ekonomiskt trafikflöde så att luftrummet kan utnyttjas optimalt.

Flygtrafiktjänsten omfattar förutom flygtrafikledningstjänst även flygräddningstjänst, meteorologisk tjänst samt informationstjänst och teletjänst.

Flygtrafikledningstjänst är en sammanfattande

benämning på flygkontrolltjänst,

flyginformationstjänst, flygrâd-

givningstjänst samt alarmeringstjänst.

För utövandet av flygkontrolltjänsten gäller i princip att flygplanets befälhavare själv ansvarar för navige-

samt ekonomi

180 Luftfartsverkets uppgifter, organisation och myndighetsutövning

genom meddelade färdringen, medan flygkontrollorgan att upprätthålls till

tillstând svarar för separation

Färdtillstånd, dvs. tillstånd för ett andra flygplan. att framföras enligt vissa av flygkontrollorgan flygplan villkor, baserades tidigare helt på färdplaner angivna och lämnade från flygplan (procedurpositionsrapporter Genom att i trafikledning). flygtrafikledningsorganen utrustats med radar kan dessa numera stor omfattning positioner samt leda ofta själva fastställa flygplanens

och följa dem utefter önskade flygvägar (radartrafikled-

har härigenom samtidigt påning). Flygtrafikledningen befälhavare delat ansvar för förts ett med flygplanets kollision med samt dessutom en förhindrande av terräng del av Radartrafikledning möjliggör navigeringsanvaret. mindre mellan flygplan, vilket väsentligt separation ökat trafiksystemets kapacitet.

utövas av organ för områdeskontroll- Flygkontrolltjänst inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst,

tjänst.

det driftansvaret samt det planerings- Utöver operativa som trafikavdelningens looch utvecklingsansvar åligger svarar trafikavdelningen också kala och centrala organ utarbetande och utgivning av information för insamling, den allmänheten samt för (AIP, NOTAM m.m.) till flygande installation och underhåll av teleteknisk upphandling, civila och för vissa utrustning vid statliga flygplatser

civila anläggningar vid militära flygplatser upplâtna

för civil linjefart.

utförs främst av luftfartsin- Flygsäkerhetsuppgifterna som av en avdelning inom centralförspektionen, utgörs distriktskontor verksamma inom resvaltningen samt fyra

pektive inspektionsdistrikt.

för mellan den centrala av- Styrande arbetsfördelningen och distriktskontoren är begreppen tillträdesdelningen

SOU 198! : |2 Luftfartsverkets

uppgifter, organisation och myndighetsutövning samt ekonomi 181

kontroll och verksamhetskontroll. Med tillträdeskontroll avses examination, och granskning, inspektion kontrollförfaranden innan en person, viss organisation, materiel eller flygplats medges tillträde till det svenska luftfartssystemet genom certifiering, tillståndsgivning eller godkännande. Med verksamhetskontroll avses fortlöpande inspektions- och kontrollverksamhet avseende funktion hos personal, organisation och som materiel, getts tillträde till luftfartssystemet.

Luftfartsinspektionens centrala avdelning ansvarar för systemövergripande insatser, fackmässigt utvecklingsarbete, tillträdeskontroll och sanktioner medan distriktskontoren har ansvar för verksamhetskontroll. Den centrala avdelningen medverkar i verksamhetskontrollen och distriktskontoren medverkar i tillträdeskontrollen, bestämmelse- och informationsarbetet samt utredningar.

Luftfartsinspektionens uppgifter är i sammanfattning att:

- Utveckla och fastställa säkerhetsnormer för den civila luftfarten. Normerna omfattar dels säkerövergripande hetsmålsättningar, dels säkerhetsbestämmelser för den civila luftfarten och dess delsystem.

- övervaka den civila luftfarten och dess markanordningars tillförlitlighet från flygsäkerhetssynpunkt.

- Utöva tillsyn över efterlevnaden av fastställda säkerhetsnormer.

- Utreda haverier och tillbud i de fall anutredningen kommer på luftfartsverket.

Chefen för har i luftfartsinspektionen enligt 19 § luftfartsverkets instruktion självständig beslutanderätt i flygsäkerhetsfrågor.

samt ekonomi

182 Luftfartsverkets uppgifter, organisation och myndighetsutövning

av trafikal karaktär handläggs inom Myndighetsuppgifter och planeringsavdelningen. Dessa uppgifter transportavser dels om tillstånd och villkor för civil frågor luftfart samt godkännande av de reguljära flygföretagens och tidtabeller, dels vissa frågor taxor, trafikprogram rörande transportplanering och övergripande planering Till avdelningens arbetsområde hör för flygtransporter. också av och medverkan i det internationella bevakning

arbetet på transportregleringsområdet samt beredskaps-

frågor.

Avdelningen består av tre sektioner: planeringssektionen, transportsektionen och försvarssektionen.

7.4 Luftfartsverkets myndighetsuppgifter

innebär utövning av befogenhet att

Mzndighetsutövning

för enskild bestämma om förmån, rättighet, skyldighet, avskedande eller annat jämförbart fördisciplinpåföljd, hållande. För gäller att verksamheten myndighetsutövning ske med stöd av eller förordning eller på anmåste lag nat sätt från ett beslut av regering och riksdag. utgå utmärks således av att det är fråga Myndighetsutövningen beslut från statens sida, dvs. inte avtal. om ensidiga förvaltningsverksamhet t.ex. affärs-, planerings-, Övrig och är emellertid inte utrednings- rådgivningsverksamhet att betrakta som myndighetsutövning.

Med av beskrivningen under avsnitt 7.2 och 7.3 ledning kan konstateras att luftfartsverkets myndighetsuppgifter

i huvudsak omfattar tvâ ärendegrupper, nämligen myndig-

av trafikal karaktär samt flggsäkerhetsfrå-

hetsfrågor 22.-

av trafikal karaktär avser dels trans- Myndighetsfrågor rörande tillstånd och villkor för portreglering (frågor civil luftfart samt flygbolagens taxor), dels transportförsörjning (frågor rörande flygbolagens trafikprogram

Luftfartsverkets

uppgifter, organisation och samt ekonomi 183

myndighetsutövning

och tidtabeller), dels också transportplanering (vissa frågor om inrättande av icke statliga flygplatser). Till detta funktionsområde kan även hänföras luftfartsverkets bevakning av och medverkan i det internationella arbetet på transportreglerings- och transportförsörjningsområdena. De trafikala myndighetsfrågorna handläggs huvudsakligen inom transport- och planeringsavdelningen. Vissa ärenden av myndighetskaraktär dock handläggs även inom flygplatsavdelningen. Detta gäller bl.a. och bevakningssäkerhetsfrågor på flygplatserna, för vilka flygplatsavdelningen med stöd av meddelar luftfartskungörelsen avlysning av flygplatsomrâdena. Flygplatsavdelningen har också de direkta kontakterna med tullverket och polismyndigheten (rikspolisstyrelsen) i och säbevakningskerhetsfrågor. Till gruppen kan även myndighetsfrågor hänföras vissa övriga s.k. facilitationsärenden.

Ansvaret för åvilar flygsäkerhetsfrâgorna främst luftfartsinspektionens centrala och lokala organ. Luftfartsinspektionen utfärdar säkerhetsnormer för den civila luftfarten och dess samt markanordningar övervakar dessa och utövar tillsyn över efterlevnaden av säkerhetssystemet och dess tillförlitlighet.

Trafikavdelningens ansvar och uppgifter kan emellertid till vissa delar också betraktas som myndighetsutövning. Detta gäller de delar av

flygtrafikledningstjänsten som

avser utfärdande av och trafikregler upprättande av kontrollerat luftrum i den mån detta inte ankommer på regeringen, samt övervakningen av trafikreglernas efterlevnad. Befrämjandet av en välordnad trafik, informationstjänst, teleteknisk anläggnings- och underhållsverksamhet är dock att betrakta som serviceuppgifter. Till trafikavdelningens myndighetsuppgifter hör också att i samråd med försvarsstaben meddela tillstånd till utländska statsluftfartygs tillträde till svenskt territorium.

samt ekonomi SOU 1981: 12

184 Luftfartsverkets uppgifter, organisation och myndighetsutövning

Luftfartsverkets ekonomiska situation 7.5

har ett kostnadsansvar som b1.a. Den civila luftfarten att luftfartsverket skall bedriva verksamheten innebär full erhålls och ett överskott så att kostnadstäckning räntor det av stat och kommuner uppnås som motsvarar på För detta tar verket tillskjutna investerade kapitalet. stort antal olika avgifter för sina tjänster, ut ett och av certifikat, auktorisat.ex. utfärdande förnyelse besiktning av tion av flygföretag och flygverkstäder, samt för tjänster från flygplan och flygplatser avgifter i form av s.k. undervägsavgifter. flygtrafikfunktionen för omfattande Vidare upptas avgifter flygplatsdriften landnings-, parkerings-, hangar-, genompassagerar-, etc. Även för stationstjänsten eller strömningsavgifter av denna uttas alternativt koncessionsavdelar avgifter som erhållit rätt att utföra hela gifter från flygbolag,

eller delar av stationstjänsten.

som affärsverk till uppgift att be- Luftfartsverket har driva sin verksamhet efter företagsekonomiska principer. verket bör verka för att de föränd- Detta innebär att som är fördelaktigast för lufttransportsystemet ringar att de bedöms ekoskall genomföras under förutsättning ställer krav som kan innomiskt möjliga. Om statsmakten åta verksamhet, som inte är nebära att verket måste sig skall verket begära erföretagsekonomiskt motiverad,

sättning härför.

nuvarande ekonomiska situation karaktä- Luftfartsverkets inte kan fullgöras för riseras av att förräntningskravet är i allt väsentligt en följd av varje enskilt år. Detta under 1970de omfattande investeringar som genomförts

talet bland vilka kan nämnas:

av för Malmö (Malmö/Sturup) 0 anläggande ny flygplats

invigd år 1972,

av den civila och militära flyg- 0 etablering gemensamma ledarskolan Sturup (FLSS) år 1974, på

Luftfartsverkets

uppgifter, organisation och myndighetsutövning samt ekonomi 185

O uppbyggnaden av Arlanda International, som färdigställdes år 1976,

anläggande av Göteborg/Landvetter flygplats, år invigd 1977,

upprustningen av flygtrafikledningssystemet genom b1.a. nya automatiserade flygtrafikledningscentraler (ATCAS) med tillhörande radarstationer, radarpresentationssystem och kommunikationssystem. Den första centralen togs i bruk vid Arlanda under år 1979 (ATCAS I). F.n. pågår uppbyggnaden av en i princip motsvarande anläggning vid Malmö/Sturup.

Nämnda åtgärder har i löpande inneburit investepriser ringar för ca 2 miljarder kr. Härtill kommer investeringar i om- och vissa mindre tillbyggnadsåtgärder på flygplatser samt ersättningsinvesteringar avseende försliten utrustning och materiel.

De stora har - förutom investeringarna motsvarande ökade kapitalkostnader för luftfartsverket - inneburit ett ökat personalbehov, främst beroende de på nya anläggningarnas storlek och komplexitet. Som exempel kan nämnas att inrättandet av i flygledarskolan Sturup medförde behov av ett 30-tal nya tjänster och av idrifttagandet Arlanda International och Landvetter vardera flygplats ett 100-tal nya tjänster.

Mot bakgrund av den starka som kunde förkostnadsökning utses under senare hälften av l970-talet anmälde luftfartsverket i för att det anslagsframställning 1975/76 under ett antal budgetår framöver inte skulle bli möjligt att helt uppfylla I stället förräntningskravet. borde verket få planera sin ekonomi så att ett ackumulerat förräntningskrav kunde under uppfyllas tioårsperiod, varvid avvikelser från kravet borde för medges enskilda budgetår. I början av perioden, då kostnadsökningarna

och myndighetsutövning samt ekonomi

186 Luftfartsverkets uppgifter, organisation

fick en underförräntning accepteras vilken var stora, senare del skall kompenseras av en överunder periodens förräntning.

har senare preciserat den angivna mål- Luftfartsverket i en tioårsplan avseende perioden 1977/78sättningen Såsom redovisats i olika sammanhang har verket 1986/87. det att det ekonomiska målet för bedömt möjligt uppnå under bl.a. av höjning av trafikperioden förutsättning med i ca 10 % per år i löpande avgifterna genomsnitt Resultatutfallet för de tre första budgetåren priser. har väl svarat mot planen.

av de beräkningar som ligger till grund En uppdatering har under hösten 1980 genomförts av för tioårsplanen Denna har visat att resulluftfartsverket. uppdatering under de återstående budgetåren av petatutvecklingen rioden måste bedömas något försiktigare än tidigare. Detta beror framför allt på den stagnation i flygtrafiksom kunnat konstateras för 1979/80 och på utvecklingen ett ränteläge än tidigare. För att resultatutjämhögre under fortfarande skall kunna uppnås ning tioårsperioden som inte är än ca 10 % per år i med en taxehöjning högre krävs luftfartsverket bl.a. att fölgenomsnitt enligt förutsättningar kan uppfyllas på resurssidan. jande

o Ingen personalvolymökning under perioden 1981/82-

1986/87.

i reala termer oförändrad investeringsvolym om o En 120 milj. kr. per år (prisnivå 1982-01-01) högst 1982/83-1986/87.

omfattar en så lång period inne- Eftersom beräkningarna de osäkra faktorer. Luftfartshåller självfallet många verket framhåller särskilt att resultatet är mycket för avvikelser från antaganden om trakänsligt gjorda samt den reella inflationstakten. En fikutvecklingen

Luftfartsverkets

uppgifter, organisation och myndighetsutövning samt ekonomi 187

trafiktillväxt som ligger en procentenhet under den långsiktsprognos som redovisats i kapitel 4 innebär t.ex. att intäkterna blir ca 200 kr. sammanlagt milj. lägre under resten av perioden, dvs. fram till år 1986/87.

Eftersom överskottet i luftfartsverkets verksamhet under de närmaste två ä tre åren, även under av förutsättning årliga taxehöjningar i den storleksordning som antagits, väntas bli lägre än vad som motsvarar det förstatliga räntningskravet har luftfartsverket aviserat berörda kommuner om att ränteersättninen avseende den kommunala finansieringsandelen i investeringarna i motsvarande mån kommer att reduceras. Fr.o.m. kommer budgetåret 1983/84 enligt planen överförräntning att uppstå som skall göra det möjligt att kompensera staten och kommunerna för tidigare underförräntning. Kommunerna kommer dessutom att erhålla ränta på utbetalda tidigare ej räntebelopp. Luftfartsverkets ekonomiska resultat under perioden 1975/76-1979/80 framgår av följande tablå.

188 och myndighetsutövning samt ekonomi SOU 1931:12

Luftfartsverkets uppgifter, organisation

ekonomiska resultat under perioden Luftfartsverkets framgår av följande tablå. 1975/76-1979/80

1976/77 1977/78 1978/79 1979/80 Luftfartsverkets ekonomi 1975/76 milj. kr. ______ ___

Resultaträkning 283,2 344,8 438,4 533,7 556,4 .Rörelseintäkter

Avskrivningar*

Bokslutsdispositioner

-0,1 -0,1 -0,1 -0,1 -0,1 Kommunala skatter

42,9 29,7 39,2 17,1 Årets överskott 37,2

32,3*** 66,1 106,0 93,0** Förräntningskrav 25,6**

Över-/underförräntning 10,5 -36,4 -66,8 -75,9 belopp) 11,6 (avrundat

Balansräkning

130,7 175,7 142,4 147,2 Omsättningstillgångar 78,0

1 618,4 1 807,3 1 872,9 1 912,4 1 192,5

Anläggningstillgångar

Eget

Övrigt

402,3 209,3 144,3 127,0 Investeringar 423,2

Personal

2 328 2 449 2 494 Årsarbetskrafter 1 740 1 967

1975/76 och som beräknade * Avskrivningar redovisas som planenliga

fr.o.m. 1976/77. om 4,8 milj. kr. ** Efter med beräknad resultatförsämring reducering

av arbetskonflikt inom inrikesflyget. grund kr. *** resultatförsämring om 4,9 milj. Efter reducering med beräknad

av arbetskonflikter inom linjefarten. grund 21 kr. **** med beräknad resultatförsämring om milj. g Efter reducering av arbetskonflikt och 3,8 milj. kr. enligt regeringsbeslut. grund

SOLJI98kl2 189

8 ÖVERVÄGANDEN ocn FÖRSLAG

8.1 Allmänna överväganden

8.1.1 Luftfartspolitikens anpassning till 1979 års trafikpolitiska beslut

LTU:s uppgift är enligt direktiven (se kapitel l och bilaga l) att belysa förutsättningarna för samhällsekonomiskt effektivare arbetsformer inom luftfarten, så att flygets speciella förutsättningar inom ramen för den totala transportförsörjningen kan tas tillvara. De överordnade trafikpolitiska målsättningarna och deras tilllämpning på landtrafiken har fastlagts av riksdagen genom 1979 års trafikpolitiska beslut. LTU:s är uppgift att föreslå en anpassning av till den luftfartspolitiken övergripande trafikpolitiken.

I 1979 års trafikpolitiska beslutl fastslås att en samhällsekonomisk grundsyn måste vara vägledande för det fortsatta trafikpolitiska handlandet. I det samhällsekonomiska synsättet på trafikpolitiken ligger att trafikpolitiken skall utformas så att den bidrar till ett effektivt resursutnyttjande i samhället som helhet och därmed till måluppfyllelse inom olika samhällssektorer. I detta ligger då också att resurserna inom trafiksektorn skall utnyttjas så effektivt som möjligt.

En trafikplanering som syftar till ett effektivt resursutnyttjande kommer att i stora delar av landet och vid många tidpunkter erbjuda en spontant genererad trafikförsörjning som enligt samhällets värderingar måste betraktas som tillfredsställande i den att den meningen ej föranleder några samhälleliga ingrepp, t.ex. i syfte att utvidga den. Emellertid finns situationer då samhället inte anser att en sådan spontant genererad trafik är tillräcklig med hänsyn till den standard man önskar erbjuda invånarna. Särskilda åtgärder kan då vara motive-

l) Se kapitel 2, prop. 1978/79:99 och TU 1978/79:18, Ny trafikpolitik jämte SOU 1978:31; Trafikpolitik- Kostnadsansvar och avgifter för en mer ingående beskrivning av den nya trafikpolitikens innebörd.

överväganden och förslag

rade.

tillfredsställande trafikförsörjning kan Begreppet emellertid inte ett enkelt och entydigt sätt fastslås på för alla tänkbara situationer utan måste anpassas till de förutsättningarna i varje särskilt fall. speciella

måste också tas till lokala och regionala förhål- Hänsyn landen samt till förändringar över tiden. Det gäller t.ex. befolknings- och åldersfördelning, befolkmängd, service- och näringsstruktur samt rekreabyggelse-, Bl.a. dessa faktorer påverkar förutom tionsmöjligheter. den totala reseefterfrågan också inriktningen på resandet, dvs. fördelningen mellan t.ex. arbets-, service-, besöks- och fritidsresor. Reseefterfrågan har således -

både kvantitativa och kvalitativa aspekter som när det

t.ex. krav på linjetrafik - måste tillgodoses med gäller avseende bl.a. turtäthet, restidsåtpå linjesträckning, gång, tidsanpassning och lämpliga uppehållstider.

Med till de skilda krav som kan ställas på trahänsyn fiksektorn och olikheterna mellan olika trafikslag och mellan skilda delar av landet anses det i den fastlagda målsättningen inte meningsfullt att en trafikpolitiska för alla översätta begreppet tillfredsställande gång i standardkrav som skall gälla i hela trafikförsörjning landet. Allteftersom värderingar ändras och nya erfarenheter vinns får det konkreta innehållet i den trafikpolitiska målsättningen förändras.

mer preciserade uppgift är att Lufttransportutredningens - med från de fastlagda trafikpolitiska måutgångspunkt len - behandla i huvudsak frågor. följande

inom luftfarten avsnitt 8.2). o Avgiftsstrukturen (se 0 Det interregionala flyglinjenätets utformning (8.3). inkl. för de o Flygplatsstrukturen huvudmannaskap svenska flygplatserna (8.4).

SOU l98lzl2

överväganden och förslag 191

0 Luftfartsverkets organisation och uppgifter (8.5). 0 Flygföretagsstrukturen (8.6). 0 Allmänflyget (8.7).

En fråga som generellt kan resas i är sammanhanget huruvida det trafikpolitiska beslutet omfattar både in- och utrikestrafiken. I denna fråga är LTU:s ståndspunkt vad gäller luftfarten följande. De svenska statsmakternas trafikpolitiska målsättningar kan i vad avser landtrafiken tillämpas enbart inom svenskt territorium. En tilllämpning av dessa målsättningar på internationell trafik förutsätter avtal med främmande makter bilateralt eller multilateralt. Om 1979 års trafikpolitiska beslut utvidgas till att avse även luftfart bör sätt på motsvarande tillämpningen avse enbart inrikes luftfart.

Förutsättningarna för svensk internationell luftfart är i allt väsentligt redan reglerade genom internationella avtal, dels med Danmark och Norge om SAS-konsortiet, vars verksamhet års enligt 1950/51 konsortialavtal skall bedrivas enligt sunda dels affärsmässiga principer, genom bilaterala avtal med ett stort antal länder utan-

för Skandinavien, vilka bl.a. innehåller för

regler prissättningen som också bygger på rent affärsmässiga principer, dels genom Chicagokonventionen (se bilaga 4), som bl.a. föreskriver att för användande av avgifter staternas markorganisation skall vara icke-diskriminerande. Utrymmet för att inom denna ram avtalsmässiga tillämpa 1979 års trafikpolitiska beslut på internationell luftfart är - med vissa undantag för flygplatstaxan begränsade och torde i allt väsentligt förutsätta internationella överenskommelser härom.

LTU har mot bakgrund härav funnit det att bepraktiskt gränsa sina och överväganden förslag om luftfartspolitikens anpassning till 1979 års till att avtrafikpolitik se enbart den inrikes luftfarten. har därvid Utredningen inte funnit anledning att skilja mellan och passagerarfrakttrafik.

192 överväganden och förslag

I detta anser sig LTU dock böra något beröra sammanhang ett av statsmakterna år 1973 fattat beslut om omstruktuav Innebörden av beslutet rering flygplatsavgifterna. sett togs ut av var att relativt högre flygplatsavgifter och av inrikestrafiken. Omstruktuutrikestrafiken lägre i sin tur en förändring av inrikes reringen möjliggjorde så att sträckor blev relativt sett biljettpriser längre billigare att resa.

de svenska på framställ- Samtidigt medgav myndigheterna av berörda att för interning flygföretag flygpriserna trafik fick med motsvarande de nationell höjas belopp LTU konstaterar att denna förhöjda flygplatsavgifterna. av luftfartsverkets intäkter mellan intertransferering nationell och inrikes luftfart för de internationella del neutraliserats av de samtidiga prisflygföretagens i den internationella trafiken. LTU återkomhöjningarna mer till om inrikesflygplatsavgifternas struktur frågan i det följande (avsnitt 8.2).

Vid en av det trafikpolitiska beslutet på tillämpning dessa har lufttransportutredningen utgått från frågor antal Med utgångspunkt i dessa ett generella principer. har ett antal mer preciseraprinciper utredningen gjort de ställningstaganden. Principerna och ställningstagandena redovisas för varje område i avsnitten 8.3-8.7.

Innan dess skall dock redovisas några mer övergripande med av luftfartspolitikens anöverväganden anledning till 1979 års trafikpolitiska beslut. Här avses passning samhällsekonomi och dels utredningens syn på begreppen som är strategiska i samhällsekonomisk marginalkostnad det trafikpolitiska beslutet, dels utredningens syn på hur konkurrerande transportmedel påverkar förutsättning-

arna för luftfarten. 1

Överväganden och förslag 193

Samhällsekonomi

I det trafikpolitiska beslutet fastslås som nämnts att en samhällsekonomisk grundsyn måste vara för vägledande det trafikpolitiska handlandet. I detta bl.a. att ligger avgifter inom trafiken, varmed avses såväl det totala priset för en transporttjänst som däri ingående statliga eller kommunala avgifter för av infrastruktuanvändning ren, sâ långt möjligt skall vara anpassade till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I det reföljande dogörs kortfattat för innebörden i dessa begrepp och hur dessa enligt LTU:s rent bör tolkas*. mening generellt Den redovisade synen på samhällsekonomi bildar i sin tur basen till de överväganden som i redovisas i detövrigt ta kapitel.

Allmänt sett innebär en analys av de samhällsekonomiska effekterna att man undersöker effektiviteten i utnyttjandet av knappa resurser. Värdet av de iansprâktagna resurserna ställs mot de fördelar - intäkter - man får av dem.

Värdet av en resurs utgör det värde den har i sin bästa alternativa användning. Med denna definition är det klart, att det inte endast är varor som och köps säljs på en marknad, som är resurser med visst värde, utan också sådant som trafikanternas restid och som en negativ post olycksfrekvens samt miljöeffekter.

För att genomföra en samhällsekonomisk måste man kalkyl således värdera och kvantifiera konsekvenserna. Det är inte alltid möjligt att kvantifiera allt. Vissa konsekvenser - exempelvis bullereffekten är svåra eller helt omöjliga att kvantifiera.

Alla kostnader uppkommer inte på samma utan faller gång, ut vid olika tidpunkter i olika alternativ. För att jämföra kostnader i olika tidpunkter dessa med en ränvägs

* För mer uttömmande beskrivningar hänvisas till relevant facklitteratur. Vad gäller tratillämpningen på fiksektorn hänvisas till trafikpolitiska utredningens betänkande (SOU 1978:31) Kostnadsansvar Trafikpolitikoch avgifter.

194 överväganden och förslag

storlek bestäms av hur man värderar en tesats, vars vid en viss i förhållande till intäkt/kostnad tidpunkt vid en annan Summan av samma kostnad/intäkt tidpunkt. och intäkter kallas nuvärdet, och det är dessa kostnader utbetalas motsvarar den akdet belopp som om det genast

tuella serien av kostnader/intäkter.

från den faktiska re- En samhällsekonomisk kalkyl utgår och eliminerar penningsvärdets förändring. sursåtgången utförs därför oftast i fast prisnivå relaterade Kalkyler till ett visst års penningvärde.

som används i en samhällsekonomisk kal- Det räntebegrepp sig från företagsekonomiska räntebegrepp. kyl skiljer räntesatsen avspeglar den samhäl- Den samhällsekonomiska - - av kostnader och inleliga avvägningen värderingen med en annan period. Den täkter i en period jämfört - den rändärför från exempelvis låneräntan skiljer sig - och avta som man betalar för att disponera kapital som avkastningen av ett kastningsräntan, återspeglar med kapital. Valet av kalkylprojekt jämfört utnyttjat är ett mått vilken hänsyn som tas ränta, som också på till kommande är till sist ett politiskt generationer, val.

kan åtminstone tre prin- Förutom räntevalet ytterligare mellan en och en cipiella skillnader företagsekonomisk samhällsekonomisk kalkyl nämnas.

förutsätts att enbart a) I en företagsekonomisk kalkyl som ett finansiellt översådana investeringar ger Detta innebär bl.a. att alla inskott är motiverade. ha en formell intäktssida med investeringar mâste Om investeringen t.ex. innebär kommande betalningar. kan tid (och därmed anatt enskilda individer spara annat utan att företavända denna till produktivt), får betalt för just detta get som gör investeringar räknas detta inte som intäkt i en företagsekonomisk

SOLll98hl2

överväganden och förslag 195

kalkyl. Ibland är t.ex. samhälleliga investeringar i infrastrukturen, t.ex. vägar, flygplatser m.m., inte alls motiverade från företagsekonomiska utgångspunkter.

b) I en företagsekonomisk kalkyl tas hänsyn endast till de direkta verkningarna på den investerande (besluts-

fattande) enheten, ej till externa effekter och andra verkningar, som har samhällsekonomisk betydelse. Om t.ex. investeringen leder till ökad

miljöförstöring

eller till att förutsättningarna förändras för andra företag och verksamheter - och det investerande företaget inte ekonomiskt hålls till ansvar för detta belastar detta inte en företagsekonomisk kalkyl.

C) Marknadspriser används vid beräkningen av kostnader och intäkter i en företagsekonomisk kalkyl, även när dessa saknar samhällsekonomisk relevans. Ett företag kan t.ex. i en monopolställning ta ut betydligt högre

priser för en produkt än vad som är motiverat med hänsyn till de resurser som gått åt för att producera produkten. I detta fall blir konsumentens kostnader högre än vad som strikt samhällsekonomiskt är motiverat.

En samhällsekonomisk analys tar hänsyn till, förutom alla nu nämnda även till aspekter,

intäkter som inte direkt i avspeglas finansiella intäkter i pengar. Vid t.ex. en väginvestering tas hänsyn till den ökade som framkomlighet denna kan innebära,

konsekvenser för andra parter än den just som genomför själva investeringen,

den det innebär att resursuppoffring producera en viss vara eller tjänst. Intresset riktas alltså mot de

196 överväganden och förslag

för att en vara eller kostnader som uppstår producera - av och inte till vad konsumenten på grund tjänst - betat.ex. konstlade monopolsituationer tvingas

la.

inom trafiken skall enligt 1979 års trafikpo- Avgifterna till de samlitiska beslut så långt möjligt anpassas Med marginal avhällsekonomiska marginalkostnaderna. vid en trases att det rör sig om kostnadsförändringar Till skillnad från i fikvolymförändring på marginalen. totalkalkylerna komde företags- och samhällsekonomiska inte att ingå i mer i de flesta fall kapitalkostnaderna

beräkningen av de kortsiktiga marginalkostnaderna. den kostnad som Strikt tillämpat utgör marginalkostnaden en utnyttjar transportsysuppstår om ytterligare person är dock detta ett ohanterligt betemet. I praktiken I utredningen (TPU) anges margigrepp. trafikpolitiska den kostnad som uppstår vid 10-20 % nalkostnaden till baseras på ungefär samma volymökning. LTU:s beräkningar men med för t.ex. de driftkostnadskonantagande tillägg sekvenser som följer av en 20-procentig volymökning (se

bilaga 2).

Att det individuella ansvaret hos transportkonsumenten är en avser de samhällsekonomiska marginalkostnaderna för att beslut om transporter och val melförutsättning olika trafikmedel skall kunna på ett samhällsekonolan sätt fattas av konsumenten och leda till miskt riktigt effektivt av samhällets resurser. avsett utnyttjande

i detta är att en samhällsekonomiskt effektiv Innebörden balanssituation uppstår när ett ännu högre utnyttjande timme och innebär större (t.ex. bilar per vägsträcka) som motsvaras av den erhållna ökmerkostnader än vad dvs. att blir lägre än ningen av nyttan; nyttointäkten Samtidigt skall ett lägre utnyttjande kostnadsökningen. större i än vad som motsvainnebära en minskning nyttan ras av minskningen av kostnaderna, dvs. att nyttoförlus-

ten blir större än kostnadsminskningen.

Överväganden och förslag 197

Om trafikanterna får vidkännas alla kostnader för resan kan de själva avgöra om deras resa är värd den totalkostnad (individuella plus övriga den medsamhälleliga) för eller ej. Denna möjlighet till individuellt beslutsfattande förutsätter dock dels att man trafigodkänner kantens egen värdering av den nytta hans resa medför, dels att han får vidkännas alla de extra kostnader hans resa medför, dvs. även sådana som helt eller delvis inte drabbar honom själv.

När det gäller användningen av den existerande transportapparaten, där alltså investeringar redan är gjorda, kan man i en samhällsekonomisk således bortse kalkyl från de kostnader som inte varierar med av utgraden nyttjande (t.ex. markkostnader för en spåranläggning). Dessa drabbar ju samhället (i vid under alla mening) förhållanden.

Den avgift man bör åsätta resorna bör alltså vara så stor, att den tillsammans med de kostnader som drabbar resenären själv uppgår till de totala samhällsekonomiska extrakostnader hans resa medför. Det är en avgiftssättning enligt denna princip om kortsiktiga marginalkostnader som TPU grundar i sitt betänkande. Det bör sig på påpekas att ordet kortsiktig innebär att förändringar och kostnadskonsekvenserna härav rum inom en viss äger given volymtillväxt.

När det gäller transportapparatens utformning (vid avgörande om t.ex. nyinvesteringars innebär det riktighet) samhällsekonomiska betraktelsesättet däremot att man eftersträvar en balanspunkt där en ytterligare av utökning transportapparaten skulle ge en lägre nettonytta (fördelar minus kostnader) än motsvarande resursinsats inom någon annan sektor i samhället. En minskning skulle däremot medföra en större av inom minskning nettonyttan trafiksektorn än vad som skulle uppvägas av en motsvarande resursinsats inom någon annan sektor.

198 överväganden och förslag

Utöver finns oftast ytterligare utmarginalkostnaderna för att driva en viss trafik, vilket leder till gifter att ett genomsnittskostnader inklusive transportföretags kapitalkostnaderna är högre än de samhällsekonomiska marginalkostnaderna.

Kravet att en viss trafikgren eller trafiksektor skall stå för vissa totala utgifter är däremot inte en trafiki den meningen att det leder till en politisk princip samhällsekonomiskt effektiv och önskvärd fördelning mellan trafikgrenarna. Därför avskaffades det trafikgrensvisa kostnadsansvaret för landtrafiken (väg- och järnväg). Det trafikpolitiska beslutet anger att vad som är samhällsekonomiskt effektivt inom transportsektorn skall bedömas med från de samhällsekonomiska marutgångspunkt och inte på basis av det allmännas och ginalkostnaderna totala utgifter. Ett krav på total trafikföretagens måste i stället ses som resultat av fikostnadstäckning nanspolitiska bedömningar.

Om de totala intäkter som erhålls vid marginalkostnadsprissättning inte motsvarar de totala kostnader som skall finansieras för att transportverksamheten skall kunna bedrivas uppstår frågan hur detta underskott skall täckas. En utgångspunkt för LTU är dock också att luftfartsverket och i princip skall drivas efflygföretagen ter gängse affärsverksmässiga resp. företagsekonomiska kriterier. Från samhällsekonomisk synpunkt är det emellertid det trafikpolitiska beslutet önskvärt att enligt avgiftssystemet minimerar beteendepåverkan orsakad av skillnader mellan de högre företagsekonomiskt betingade och de som skulle svara mot de avgifterna lägre avgifter samhällsekonomiska marginalkostnaderna för att den samhällsekonomiska effektivitetsförlusten på så vis skall minimeras. är då hur eventuella skillnader skall Frågan finansieras.

Principiellt kan i enlighet med det trafikpolitiska beslutet fastslås att det är en kollektiv skyldighet för alla resenärer att via avgifter eller för alla samhällsmedborgare att t.ex. genom beskattning svara för dessa

och förslag 199

överväganden

kostnader, som till större delen är fasta. LTU är dock medveten om att det vid vissa tillfällen kan vara svårt att genomföra en marginalkostnadsbaserad prissättning. Det skall också noteras att det i praktiken är omöjligt att ha ett avgiftssystem som tar hänsyn till en strikt teoretiskt riktig avgiftssättning. Marginalkostnadsanpassning får således mer ses som en politisk viljeinriktning än som ett mål som måste uppfyllas.

En partiell lösning som bör kunna prövas inom luftfartssektorn är införande av s.k. tvådelad tariff med en fast del (typ lågpriskort) och en rörlig, som är mer anpassad till de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Exempel på områden där denna är - förutom SJ princip tillämpas televerkets avgifter, som med fasta inträdes- och abonnemangsavgifter avser att täcka de fasta kostnaderna och med rörliga avgifter de rörliga kostnaderna för ett enskilt telefonsamtal. En annan lösning skulle kunna bestå i att till vissa marginalkostnadsanpassa avgifterna marginellt tillkommande trafikantgrupper. Exempel på detta är LIN:s s.k. - som för var lågprissatsning övrigt motiverad av rent kommersiella skäl. Denna av typ åtgärder riktad mot nyskapad trafik bör kunna utytterligare vecklas inom ramen för ett företags- coh samhällsekonomiskt tänkande. Detta gäller såväl biltrafikföretagens jettpriser som luftfartsverkets avgiftssättning gentemot flygföretagen.

I bilaga 2 redovisas beräkningar av luftfartens samhällsekonomiska marginalkostnader och i avsnitt 8.2 vilka överväganden som LTU gjort i till resultaanslutning ten. Även övriga överväganden har med gjorts utgångspunkt i den samhällsekonomiska som nu redovigrundsyn sats.

Luftfart och konkurrerande transportmedel

Enligt LTU:s mening innebär också de av fastriksdagen

överväganden och förslag

trafikpolitiska principerna, oavsett statsfinanlagda siellt att alla trafikgrenar skall behandlas på läge, ett likartat sätt. Innebörden i detta är bl.a. att - vid - eventuella skillnader mellan t.ex. budgetrestriktioner totala kostnader och samhällsekonomiska marginalkostna-

der skall behandlas på ett likartat sätt för alla tra-

Konsekvensen av en från denna uppfattning avfikgrenar. vikande - t.ex. att en trafikgren får subventiopolitik som andra inte får - är att av ner resursutnyttjandet kan bli ännu lägre än vad som motivesamhällskapitalet ras enbart med utgångspunkt från att inga åtgärder genomförs alls. Annorlunda uttryckt innebär detta att om med medel ur statsen marginalkostnadsanpassning görs måste detta ske med utgångspunkt från en konbudgeten kurrensneutral bedömning av de enskilda trafikgrenarna. I detta ligger också att transportföretagens möjligheter att konkurrera om resenärerna på lika villkor väsentligt minskas om en får generellt statsstöd av här trafikgren nämnda skäl och inte en annan.

Mot denna bakgrund kan konstateras att förutsättningarna, vad gäller behovet av kostnadsavlastning för SJ, torde_ha förändrats sedan det trafikpolitiska beslutet fattades. Detta sammanhänger med att marginalkostnaderna även i stort varierar med den överkapacitet som finns. Sett i ett kommer alltså - vid längre tidsperspektiv fortsatt expansion av passagerarvolymen marginalkostnaderna att öka. Sett på mycket lång sikt, då alla nuvarande investeringar har måst ersättas, blir marginalkostnaderna identiska med de totala kostnaderna.

Med stor sannolikhet torde marginalkostnaderna för järnvägstrafiken - beräknat efter samma principer som anges i prop. 1978/79:99 - ha ökat väsentligt efter den krafpassagerartillväxten som skett vid SJ efter margitiga nalkostnadsanpassningen (det s.k. lågprisets införande). I de som bildade underlag för den kostnadsavkalkyler

överväganden och förslag 201

lastning som SJ då tillgodoräknades antogs t.ex. att marginalkostnaden för driften av den rullande materielen, stationsdriften (exkl. banunderhåll), personal m.m. var 0 kr. Om så var fallet då torde efter den ca 35 %-iga passagerartillväxten som skett de senaste åren dessa marginalkostnader för SJ ha ökat väsentligt. Liknande förändringar torde även beröra de övriga kostnadsberäkningar som bildade underlag för beslutet.

Järnvägen har således fått en kostnadsavlastning som är större än vad som är motiverat med hänsyn till de faktiska individuella avgifternas relation till marginalkostnaderna. Om luftfarten inte får en på analoga grunder fastställd avlastning, vilket i nuvarande statsfinansiella situation torde vara svårt, skulle alltså enligt LTU:s mening intentionerna i 1979 års trafikpolitiska beslut direkt motverkas.

Det är LTU:s uppfattning att kravet på företagsekonomisk effektivitet skall vara lika för alla transportgrenar. Det är då inte rimligt att transportföretag inom en transportgren med hjälp av direkt tillskott av statsmedel får att - utöver eventuella möjlighet generella beslutade stöd - konkurrera villkor än på gynnsammare andra trafikslag, t.ex. genom att underskott i verksamheten tillåts. För luftfartens del gäller att luftfartsverket sedan 1976/77 inte kunnat förränta hela sitt kapital varigenom in- och utrikesflyget fått en kostnadsavlastning i form av lägre luftfartsavgifter än som eljest varit motiverat enligt affärsverksprincipen. Till skillnad från vad som tillämpas för SJ:s årliga driftunderskott är emellertid luftfarten förpliktigad att senare täcka in de temporära underskotten genom avgifter. LTU noterar att regeringen uppmärksammat förhållandena beträffande SJ och vidtagit åtgärder som minskar möjligheterna att sådana underskott i framtiden skall uppstå för järnvägstrafiken (se prop. 1980/81:20). Vid liknande situationer i framtiden för luftfartens del

202 överväganden och förslag

bör denna naturligtvis behandlas på ett likartat sätt. Det bör dock understrykas att den här uttryckta principen inte hindrar att statsmakterna av särskilda skäl kan att stödja en specifik verksamhet inom ett trafikvälja företag. Exempel på en sådan åtgärd är statsstödet till det icke-lönsamma järnvägsnätet (E-nätet), där statsmakterna av bl.a. regionalpolitiska skäl köper SJ:s tjänster för att utföra den aktuella trafiken.

Mot bakgrund av den fastlagda trafikpolitiken bör det också enligt LTU vara naturligt att framtida större - oavsett sektor investeringar i transportsystemet beslutas med överordnade samhällsekonomiska bedömningar som underlag. Detta gäller i synnerhet vid sådana investeringar som förutsätter omfattande statsfinansiellt stöd eller innebär en betydande påverkan på andra trafikmedel. För luftfarten är f.n. de av SJ planerade snabbtågsinvesteringarna av speciellt intresse och kan användas som exemplifiering. I princip är dock resonemanget giltigt för alla investeringar i transportsystemet - t.ex. eller av en flygplats, anläggande utvidgning vilket under de närmaste åren får hög aktualitet i Stockholmsområdet och kan medföra investeringar där av storleksordningen 0,5-l miljard kr.

uppgift som LTU inhämtat diskuteras f.n. inom SJ Enligt införande av snabbtågsförbindelser på linjerna Stockholm-Göteborg, Stockholm-Malmö, Göteborg-Malmö och Stockholm-Sundsvall. Såvitt kunnat erfaras skulle införande av snabbtåg (200 km/tim.) innebära merinvesteringar på ca 2-2,5 miljarder kr. jämfört med bibehållande av nuvarande tåg. Dessa kostnader är fördelade ungefär enligt nedanstående tabell.

överväganden och förslag 203

Tabell 8.1 Ungefärliga investeringskostnader snabbtåg 200 (milj. kr.) och antagna avskrivningstider milj. kr. avskrivningstid Planskilda korsningar 50 20 år Signaler 50 20 år Plattformshöjn., broar, geoteknik, skyddsväxlar m.m. 50 30 år Verkstäder 175 30 år Kraftförsörjning 250 25 år Tåg_ l 500-2 000 25 år Totalt ca 2 000-2 500

Det är inte LTU:s uppgift att värdera riktigheten i den önskade investeringen. Det är inte heller möjligt att med det underlagsmateriel som finns tillgängligt göra sådana analyser. Här skall endast redovisas nâgra mycket överslagsmässiga beräkningsexempel vars resultat indikerar vikten av att den nämnda typen av investeringar görs mot bakgrund av analyser av förväntade effekter på helg trafiksektorn.

De angivna investeringsbeloppen skulle i följande räkneexempel innebära en årlig kostnad för SJ på ca 230-284

Skall dessa kostnader betalas av nuvarande passagerare fordras att - räknat SJ:s - i på 1ågpriser** avgifterna genomsnitt två- till trefaldigas jämfört med nuvarande

biljettavgifter. Omvänt skulle en finansiering genom - med bibehållna passagerartillväxt biljettpriser innebära en ökning på mellan 2,5 och drygt 3 miljoner

nya passagerare.

* Ráknaf de i på kalkylen angivna avskrivningstiderna som så långt möjligt har bestämts i enlighet med de regler som gäller för SJ samt med antagande om 10 % avkastning på investeringskapitalet (nuvärdets spridning på annuiteter). ** baserat Vägt genomsnittligt biljettpris (nov. 1980) på nuvarande fördelning mellan linjerna och mellan 1 2 klassresenärer. Priset blir då för Stockholmogh Goteborg 101 kr. och Stockholm-Sundsvall 73 kr.

204 överväganden och förslag

som jämförelse kan nämnas att SJ budgetåret 1979/80 hade följande antal passagerare på de aktuella sträckorna (tusental):

Stockholm-Malmö 3 140 Stockholm-Göteborg 2 S68 Göteborg-Malmö 795 Stockholm-Sundsvall 7ll Summa 7 214 Dubbelräknade (transfer) ./. 150 Totalt 7 064

Ca 25-30 % av passagerarna är direktresenärer mellan de aktuella orterna.

Om investeringskostnaden med bibehållen genomsnittlig prisnivå skall täckas med intäkter från nya passagerare krävs alltså ett passagerartillskott på i genomsnitt minst en tredjedel jämfört med nuvarande volym. Detta under förutsättning att nya passagerare åker hela den aktuella sträckan. I realiteten torde del av tillskottet uppstå på kortare distanser. Den volymtillväxt som krävs för att täcka investeringen bör alltså vara större.

Som jämförelse kan nämnas att SAS/LIN har knappt en miljon passagerare på de aktuella linjerna. I den mån snabbtågsinvesteringarna inte genererar helt ny reseefterfrågan förutsätter en lönsamhet i snabbtågsinvesteringar med stor sannolikhet att flygresenärer övergår till att använda tåget som transportmedel. Enligt uppgifter som LTU inhämtat förutsätter också SJ:s investeringskalkyler en avsevärd överflyttning av flygpassagerare till tåg. Detta innebär att stor del av resandeunderlaget för flyget på de aktuella linjerna kommer att försvinna.

Snabbtågsinvesteringen skulle enligt SJ:s anslagsframställning 1980/81 innebära följande restider (snabbtåg

SOU 1981: 12

överväganden och förslag 205

200) mellan de aktuella orterna.

Restid i tim:min i alternativ Snabbtåg 200 130 Loktåg

Stockholm-Göteborg (0 uppehåll) 2:57 3:59 Stockholm-Sundsvall (5 uppehåll) 3:32 4:30 Stockholm-Malmö (3 uppehåll) 4:13 5:43 Göteborg-Malmö (5 uppehåll) 2:46 3:40

De angivna tidsvinsterna skulle - vid liknande relativprisnivå som f.n. sannolikt också innebära en kraftigt minskad efterfrågan på flygresor. Detta gäller speciellt relationen där Stockholm-Göteborg, flygets tidsfördelar i det närmaste helt försvinner. På linjen Stockholm- Sundsvall skulle tidsdifferensen flyg/tåg (räknat city till city) minska från ca 2 tim. 30 min. till ca 1 tim. och 30 min. Då LIN enligt riksdagens beslut kommer att operera från Arlanda minskar flygets tidsfördel med ytterligare ca 30 minuter. Flyglinjen Stockholm- Sundsvall är redan utsatt för idag förhållandevis kraftig konkurrens från SJ. Om snabbtåg införes på linjen

skulle sannolikt dagens ca 225 000

årspassagerare på

flyget minska kraftigt. En genom passagerarökning finansierad täckning av

snabbtågsinvesteringen skulle kräva

ca 6-700 000 nya tågpassagerare på linjen.

Även flyglinjerna Stockholm-Malmö och Stockholm-Ängelholm skulle sannolikt vidkännas stora passagerarförluster. Relativt sett torde dock dessa bortfall vara av mindre dimensioner än för de andra linjerna.

De angivna konsekvenserna för vid passagerarvolymen in-

206 överväganden och förslag

variera i styrka. LTU har rikesflyget kan naturligtvis att djupare anaav naturliga skäl inte funnit anledning

för flygets del. Här konsekvenserna av snabbtåg lysera baseras ofullständigt underredovisade räkneexempel på

LTU menar dock att lag och schablonmässiga antaganden.

finns för att peka på nödvändigheten tillräcklig grund konsekvenserna för transportföratt närmare analysera i synnerhet om i allmänhet och inrikesflyget sörjningen

snabbtåg skall införas.

konsekvenserna för LTU:s mening bör de antydda Enligt innebära att införande av inrikesflyget inte automatiskt

inte Snabbpå de aktuella linjerna genomförs. snabbtåg kan visa vara det samhällsekonomiskt riktigaste tåg sig resenärer mellan de aktuella sättet att transportera av som inte kan motiorterna. Ett införande snabbtåg

samhällsekonomisk intäkt inom transveras med en total

skulle dock stå i direkt motsatsförhållande portsektorn fattade trafikpolitiska beslutet. till det av riksdagen

om större investeringar i transportapparaten Beslut ske mot bakgrund av en total samhällsekomåste således

nomisk analys.

i i Stockholms- När det gäller investeringar flygplatser

l7 december 1980 beslutat att området har riksdagen den

att så snart det erfordras det ankommer på regeringen en av jettrafiken under för att genomföra utflyttning

återkomma till riksdagen med begäran andra halvåret 1982

som är oundgängligen nödvändiga om de investeringsmedel

för om- och på Arlanda. nybyggnader

8.1.2 Inrikesflygets framtida utveckling

som LTU gjort har Som förutsättning för de överväganden

av luftfartens framtida utveckling. legat en bedömning direktiv har dess övervä- Med hänsyn till utredningens

främst den inrikes luftfarten. övervägandeganden gällt med till den osäkerhet na har vidare måst göras hänsyn

som i alla framtidsbedömningar. ligger

Bedöm- LTU har inte genomfört något eget prognosarbete.

Övervâganden och förslag 207

ningarna av den framtida i den utvecklingen bygger mån de kvantifieras på existerande prognoser. Viktigast är luftfartsverkets (se kapitel 4). Dessa avser i första hand trafikutvecklingen på flygplatssystemet som helhet, och de som finns för beräkningar individuella flygplatser grundar sig på en av nedbrytning rikstotalen, inte på studier av den lokala trafikgenereringen.

LTU:s överväganden och rörande förslag flyglinjenät och flygplatssystem grundar sig främst på linjernas och flygplatsernas tillhörighet till det nuvarande flyglinjenätet för interregional trafik.

Det är att ha en angeläget så god kunskap som möjligt om framtida förhållanden. Det skulle t.ex. ha varit önskvärt med en prognos över de totala resbehoven i interregional trafik, flygets andel härav samt utveckling på

enskilda linjer och som

flygplatser grund för övervägandena om det framtida linjenätet. De utvecklade och beprövade prognosmetoder som finns tillgängliga möjliggör dock inte denna form av detaljerade analyser. Det hade varit önskvärt att nuvarande komplettera prognoser med nya prognoser framtagna med mer utvecklade metoder, bl.a. för att bedöma den framtida trafikutvecklingen på Arlanda efter LIN:s flyttning.

I syfte att för framtiden få

fram mer utvecklade prog-

nosmetoder framförde i i utredningen skrivelser april och november 1979 till och chefen

statsrådet för kommu-

nikationsdepartementet att det vore angeläget från allmän trafikpolitisk och för LTU synpunkt att utvecklingsarbete inom detta område kommer till stånd. Under medverkan av transportrådet och transportforskningsdelegationen har numera också ett visst arbete initierats. Inom ramen för detta utvecklingsarbete bör det bl.a. vara möjligt att studera huruvida den s.k. intercitymodellen kan användas i här aktuella sammanhang med tillförlitligt resultat.

208 överväganden och förslag

och sker sedan Förändringar i linjenät flygplatssystem passerats i allmänhet långett tidigt uppbyggnadsskede den betydelsen av att samt. Detta gör att praktiska och förgrundas på föreliggande prognoser övervägandena hållanden i stället för på önskvärda resbehovsprognoser I den planering som enkort sikt blir liten. löpande på 8.4.7) skall utföras av ligt LTU:s förslag (avsnitt luftfartsverket bör en prognos av avsett slag, jämförd som ett me-

med efterfrågans faktiska utveckling, tjäna

del i strävan att optimera linjenätet.

8.1.3 Flygets framtida energiförsörjning

för LTU:s ingår den Bland förutsättningarna överväganden osäkerheten beträffande den framtida energiförrådande i 6 framgår att luftsörjningen. Av redogörelsen kap. andel av transportsektorns totala energibehov fartens är inom överskådlig tid inte är stor. Samtidigt flyget beroende av och kan endast utnytttid petroleumbränslen del av all olja. Det är därja en begränsad producerad att i en bristsituation får föreför angeläget flyget andra förbrukarkategorier, främst sådana träde framför som lättare kan ersätta med fasta driftanläggningar, och bensinfraktionerna av råolja med andra fotogenbränslen.

bränslets tillgänglighet utan även Inte bara fysiska är av för luftfarten. Det prisutvecklingen betydelse såväl den i grad politiskt bestämda prisnivån gäller hög de särskilda produkterna, vilför råolja som priset på oberoende av kan komme ket mer eller mindre råoljepriset i bristsituationer. Flygbensin för att höjas drastiskt har med till jet- och turbindrift kolvmotorer övergången en liten del av allt flygbränsle. Den kommit att utgöra vid ett fåtal raffinaderier i tillverkas numera bara marknaden kan lätt störas. Under 1979-80 världen, och i långt högre grad än jethar flygbensinpriset stigit effekter i framtiden är inn bränslepriset, och liknande

otroliga.

överväganden och förslag 209

I Sverige är luftfartsverket ransoneringsmyndighet för flygbränsle. Verket har i samråd med företrädare för

förbrukarna fastställt vissa för hur regler knappa resurser skall fördelas i en första ransoneringsomgång. Under en längre ransoneringsperiod kommer förutsättningarna att förändras och ändrade regler att bli nödvändiga. Grunder för en fortsatt av planering ransonering har fastställts.

Flygbensin svarar endast för 3 å 4 % av allt flygbränsle. Vid en fredstida ransonering avser man framför allt att begränsa privatflygets förbrukning, medan flygföretagen prioriteras. En liten av nedskärning jetbränsleförbrukningen i fredstid förutsätts kunna ske genom en likformig begränsning för alla förbrukarkategorier. Skulle mera betydande sparâtgärder framtvingas kommer i första hand och i charterflyget andra hand inrikesflyget att drabbas, medan utrikes linjefart kommer att prioriteras.

Tillgången på flygbränsle bedöms med för vissa undantag fraktioner av flygbensin avsnitt (se 8.7.3) inte ha någon avgörande betydelse för luftfartens åtutveckling minstone under l980-talet. Däremot kan prisutvecklingen på flygbränsle påverka luftfartens utveckling och fördelningen mellan olika Med transportmedel. utgångspunkt från 1979 års prisnivå skulle en fördubbling av energipriset innebära en höjning av de genomsnittliga inrikes flygpriserna med ca 50 kr., medan det genomsnittliga priset för en järnvägsresa skulle öka med knappt 10 kr.

SOU l98|:12

210 överväganden och förslag

8.2 överväganden rörande avgiftsstrukturen

8.2.1 Allmänt

beräkningar av de samhällsekonomiska LTU har genomfört i 1979 års prisför flygtransporter marginalkostnaderna i sin helhet bilaga 2. Beräkningnivå. Dessa redovisas

om en tjugoprocentig ökning

arna baseras på antaganden med 1979/80 års trafikomfattning av passagerarvolymen i kostnadsökningar. Därsom bas och vad detta innebär omräknats till kostnad per ny pasefter har kostnaderna

för hela linjenätet. sagerare i genomsnitt

för

Resultatet av den gjorda marginalkostnadskalkylen

av nedanstående tabell. luftfarten framgår i sammandrag

samhällsekonomiska marginal Tabell 8.2 Genomsnittliga i svenskt reguljärt kostnader per passagerare

inrikesflyg vid 20 % volymtillväxt

kostnad per pass (kr.) Kostnadsslag

1. Underhåll av flygplatser, och trafiknavigeringssystem övervakning samt luftfarts- 10 verkets övriga marginalkostnader

små Trafikolyckor

-- Trängsel

-- Miljöeffekter

132 Flygföretagens marginalkostnader 142 Totalt

samhällsekonomiska marginal- Den totala genomsnittliga är alltså 142 kr. kostnaden räknat i 1979 års priser

kan nämnas att LIN:s och SAS genomsnitts Som jämförelse

Överväganden och förslag 211

intäkt per passagerare i samma års priser är ca 265 kr respektive 330 kr. Genomsnittligt för alla inrikespassagerare var intäkten år 1979 ca 290 kr. I trafikpolitiska utredningen (TPU) ansågs en osäkerhetsmarginal 50 % på på marginalkostnaderna vara acceptabel för både järnvägs- och vägtrafiken. Detta accepterande inkluderar en reservation för felräkningar. Priser som överstiger marginalkostnaderna med 200 % som i TPU:s beräkningar var fallet för SJ:s del ansågs dock som oacceptabla.

Överuttaget för luftfarten är med samma

beräkningsmetoder drygt 100 %. På grundval av de beräkningar LTU gjort kan konstateras att det är förhållandevis stor skillnad mellan de flygpriser som konsumenten betalar och de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. Detta förhållande är speciellt accentuerat för SAS inrikes-

linjer. Att skillnaderna i detta avseende är stora mellan bolagen visas av att SAS biljettpriser är 187 % högre än företagets egna marginalkostnader, medan LIN:s är endast 87 % högre.

8.2.2 Biljettpriser för och passagerare flygföretagens avgifter till luftfartsverket

Som konstateras i avsnitt 8.1 är en av de överordnade trafikpolitiska målsättningarna vad gäller kostnadsansvaret inom trafiksektorn

- dels ett individuellt ansvar för transportkonsumenten att svara för de samhällsekonomiska marginalkostnaderna,

- dels ett kollektivt betalningsansvar för de resterande totala utgifterna inom transportsektorn.

Utifrån dessa samhällsekonomiska värderingar bör förutsättningar skapas för en mer marginalkostnadsanpassad prissättning för luftfarten än vad som f.n. är fallet.

212 Överväganden och förslag

och afdirektiv innebär att de företagsekonomiska LTU:s

förutsättningarna skall vara grundlägfärsverksmässiga

gande.

till de samhällsekonomiska marginalkostna- En anpassning

med skattemedel. Denna derna kan därför inte genomföras

de resurser som finns inom måste då ske inom ramen för

denna torde det Även med begränsning transportsektorn.

dock vara med en mer marginalkostnadsanpassad

möjligt

som redan genomförts Ett exempel på detta prissättning.

som främst avsetts generera är LIN/SAS s.k. lågpriser,

skett. Denna satsning har enligt trafik, vilket också ny lyckat resulockså givit ett företagsekonomiskt uppgift har också viss tat. Även SAS/LIN:s högre normalpriser

därför att trängselkostnaderna

marginalkostnadskaraktär

motiverar ett högre pris. vid topptrafik

beräkningarna är skillna- Som framgår av de redovisade

och de samhällsekonoderna mellan faktiskt avgiftsuttag

förhållandevis stora. Det miska marginalkostnaderna

att beräkningarna avser de geskall dock understrykas

är att den vakostnaderna. Det naturligt nomsnittliga

tiden och i enskilda delar av transportsekriation över

för alla transtorn som marginalkostnaderna uppvisar

även av detta skäl är också innebär att det portmedel

att tillämpa strikt marginalkostnadsanpassade

oriktigt

för luftfarten. avgifter

restriktioner finns föl- Med dessa förutsättningar och

att åstadkomma att avgifjande principiella möjligheter

närmar sig en marginalterna för en enskild flygresa

kostnadsbaserad avgiftsnivå:

kan kostnadsavlastningar av flyga) Över statsbudgeten

fasta kostnader göras. företagens

att kravet på att Statsmakterna kan genom frångå b)

skall viss företagsekono-

flygföretagen upprätthålla

SOU I98I:l2

Överväganden och förslag 213

miskt olönsam trafik minska kostnad. företagens

c) Luftfartsverket kan i mån av föraffärsverksmässiga utsättningar minska avgifterna från flygföretagen.

d) Flygföretagen kan i mån av företagsekonomiska förutsättningar sänka avgiftsuttaget för en enskild resa.

Möjligheterna att åstadkomma en för kostnadsavlastning luftfarten direkt via statsbudgeten måste bedömas i relation till altenativa av de användningar erforderliga skattemedlen. Det ingår dock inte i LTU:s att uppdrag framlägga sådana förslag, vilket framgår av direktiven för LTU:s arbete.

Vad gäller det s.k. tertiärnätet 3 och (se kapitel 4) ger detta enligt flygföretagen (SAS och LIN) f.n. ett negativt täckningsbidrag och betraktas som företagsekonomiskt olönsam trafik. Enligt LTU:s är det oacmening ceptabelt att kräva av - som har att flygföretagen rätta sig efter gängse - att dessa affärsmässiga principer skall upprätthålla trafik som inte ger ett positivt täckningsbidrag. Flygföretagen bör alltså på sikt avlastas denna merkostnad som enligt deras egna beräkningar uppgår till ca 20 milj. kr. Om denna skall avlastning ske i form av kostnadsbidrag, av omstrukturering flygpriserna, eller att trafiken på berörda linjer helt eller delvis bör läggas ner, bör från principiellt prövas tid till annan i särskild Vid en sådan ordning. prövning kan andra samhälleliga skäl påverka beslutet. Innebörden av detta applicerat på nuvarande förhållanden diskuteras i avsnitt 8.3.

I den beräkning av de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som redovisas i bilaga 2 framgår att enbart luftfartsverkets marginalkostnader för att tillhandahålla de tjänster som motsvaras av passagerar-, landnings-, undervägs- och genomströmningsavgifter för inrikesflygets

sou 198142

214 Överväganden och förslag

till ca 10 kr. Det nuvarande del uppgår per passagerare. är 1980) i genomsnitt 36 kr. per avgiftsuttaget (oktober för SAS och 33 kr. för LIN. Detta motsvarar passagerare ett på ca 34 kr. för alla inrikespassagerare. genomsnitt från luftfartsverket är Efter hörande av representanter att från flygföretagen till det LTU:s mening avgifterna luftfartsverket, under bibehållande av affärsverksprin-

i viss utsträckning bör kunna marginalkostnadsancipen, Luftfartsverket har fr.o.m. den l november 1980 passas. försök med tvådelad tariff för bl.a. inrikespåbörjat försök är lovvärt och tillgodoser delvis trafiken. Detta Det bör dock an-

kraven på marginalkostnadsanpassning.

luftfartsverket att fortsatt utforma en sådan komma på I detta sammanhang bör möj-

marginalkostnadsanpassning.

ligheterna till ytterligare avgiftsdifferentiering, olika beaktas. I princip bör t.ex. mellan flygplatser, med i luftfartsverkets försök tas ut avgifterna i likhet och en del. Den fasta delen bör i form av en fast rörlig dock en lägre nivå än det nuvarande ligga på något totala avgiftsuttaget.

Den rörliga avgiften räknat per ytterligare passagerautöver nuvarande bör i princip inte vare/landning/etc. än verkets för tjänsterna i ra högre marginalkostnader minskar i och för fråga. Denna marginalavgiftssättning inte kostnaderna för flygföretagen för den nuvarande sig - som luftfartsverket får passagerarvolymen samtidigt för sina kostnader. Inte heller luftfartsvertäckning kets nuvarande intäkter påverkas. Sett i ett längre dock större handlingsfrihet för tidsperspektiv skapas vid t.ex. ianspråktagande av överkapacitet flygföretagen i flygplansflotta m.m.

- beaktande av ett av- Således bör under genomsnittligt trafiken i giftsuttag för den marginella interregionala nivå med luftfartsverkets marginalkostnader anpassning även till av som bei princip göras typ flygplatser storlek m.f1. variabler som påverkar flygs, på flygplan

Övervâganden och förslag 215

flygföretagens marginalkostnader. Jämfört med en oförändrad avgiftsstruktur bör den avgiftssättningsprincip som här redovisats tillämpad på passagerartillväxten enligt kalkylerna i bilaga 2 (+ 600 000 passagerare) innebära mindre utgifter för flygföretagen på 10-15 milj. kr.

Som framhålls i avsnitt 8.5 bör det enligt LTU också vara möjligt att genom rationaliseringar och omprioriteringar av serviceutbudet åstadkomma ytterligare kostnadsminskningar inom luftfartsverket. Dessa kostnadsminskningar bör i enlighet med affärsverksprincipen kunna komma flygföretagen och därmed resenärerna tillgodo genom i motsvarande mån lägre avgifter.

Flygföretagen skall enligt direktiven även fortsättningsvis drivas enligt rent affärsmässiga principer. Inom ramen för denna affärsmässighet är det naturligt att utgå ifrån att flygföretagen själva tillvaratar de

rationaliseringsmöjligheter som finns inom bolagen samt

möjligheter till affärsmässigt motiverad marginalkostnadsprissättning av t.ex. verkstadsunderhåll även (se avsnitt 8.6).

LTU vill i sammanhanget påtala möjligheten för flygföretagen att införa en s.k. tvådelad tariff. Detta skulle kunna innebära att som ett flygföretagen alternativ till nuvarande system med s.k. tar ut en viss 100-biljetter fast kostnad av resenärerna form av (i t.ex. s.k. lågpris- eller rabattkort) samt en rörlig avgift som mer anpassades till marginalkostnaderna för en given avgång. På så vis skulle en större betydligt flexibilitet i utnyttjandet av överkapacitet kunna med ett uppstå, högre kapacitetsutnyttjande som följd. Dessutom bör flygföretagen också kunna få vissa ökade ränteintäkter (alternativt minskade av ett räntekostnader) sådant system. Erfarenheten av de försök med tvådelade tariffer vid utländska - t.ex. det flygbolag commuter-card med 30 % rabatt på ordinarie pris som införts av Air Inter i

SOU 1981112

216 Överväganden och förslag

Frankrike - bör kunna tillvaratas i sammanhanget. En tvådelad tariff med en rörlig avgift för den enskilda resan skulle i medverka till att uppfylla de princip målsättningar som fastställts av statstrafikpolitiska makterna.

Om de i kostnadsminskande och -omfördelande åtgärder nämnts finns det på sikt ett större syfte som genomförs, för att med de resurser som finns tillgängliga utrymme inom luftfartssektorn åstadkomma en mer marginalkostför den enskilda flygrenadsanpassad avgiftssättning san.

Härutöver är det önskvärt att i framtiden systematiskt alla till en fortsatt anpassning av pröva möjligheter för till den faktiska samflygavgifterna passagerarna hällsekonomiska marginalkostnaden.

skall också att flygföretagen i Slutligen understrykas storlek. stor utsträckning själva styr avgiftsnivâernas Luftfartsverket bör därför vid godkännande av flygföreför att åtminstone tagens biljettpriser skapa garantier helt kostnadsavlastningar också av statsmakterna styrda får biljettpriserna. Vad gäller åtgärder genomslag på som helt ankommer själva att genomföra på flygföretagen ifrån att berörda underlättar för utgår LTU myndigheter flygföretagen att vidta föreslagna åtgärder.

8.2.3 mellan SAS och LIN Intäktsfördelning

i f.n. starkt Priserna på inrikesflyget Sverige påverkas ekonomiska resultat. Då såväl flygföretagen som av LIN:s luftfartsverket av olika skäl (konkurrensneutralitet funnit fördelarna med ett i princip gemensamt m.m.) för SAS och LIN vara innebär detta prissystem betydande att SAS hittills alltid fått godkännande på prishöjning-

Överväganden och förslag 217

ar, som i princip motsvarat dem som godkänts för LIN. Olika intressenter har därför hävdat att SAS priser blivit relativt sett högre än som motsvarar SAS kostnader.

Skillnaden mellan SAS och LIN:s ekonomiska resultat har bl.a. lett till att

0 två flygfrekvenser på sträckan Stockholm-Luleå temporärt överförts från SAS till LIN, och att

0 SAS och LIN delar på underskotten för den s.k. tertiärtrafiken.

LTU har övervägt i vilken det kan anses föutsträckning religga obalans mellan företagen och därvid funnit att någon form av resultatutjämning mellan dem bör åstadkommas.

LTU redovisar under avsnitt 8.6 metoder några att åstadkomma resultatutjämning genom överenskommelser mellan företagen, vilka innebär direkta eller indirekta förändringar i företagsstrukturen av eller (överföring linjer poolavtal mellan företagen m.m.). LTU begränsar sig därför i detta avsnitt till att belysa två ytterligare principiella möjligheter att åstadkomma viss resultatutjämning, nämligen genom ändringar i flygplatstaxan och dispositioner i luftfartsverkets budget.

a) Luftfartsverkets trafikavgifter skall de riktenligt linjer som uppdragits vid överläggningar mellan staten och SILA år 1969 i vara princip kostnadsanpassade. från denna

Avsteg princip gjordes dock 1973. En

strikt tillämpning av kostnadsanpassningsprincipen skulle leda till ett i förhållande till flygpriserna högre avgiftsuttag på korta sträckor och på sträckor med en eller flera Det kan därför mellanlandningar. ifrågasättas om en sådan strikt av kostnadsanpassning

SOU l98ltl2

218 överväganden och förslag

överensstämmer med de principer som trafikavgifter för konstruktionen av enhetliga flygpriser på gäller och sekundärnäten. LTU anser mot de inrikes primärdet finns anledning överväga om de bakgrund härav att i högre grad bör anpassas inrikes trafikavgifterna så att inrikesflygets infrastruktill flygpriserna, en kollektiv vars kostnatur betraktas som nyttighet i till flygpriset. Detta der bör fördelas proportion ett som är kan tekniskt genomföras genom avgiftsuttag mot Exempel härpå finns i proportionellt flygpriset. federal avgift utgår på de USA, där en procentuell inrikes pris. En strikt tillämpning flygbiljetternas avgiftsprincip torde av en sådan flygprisrelaterad mot de förutnämnda riktlinjerna och en stå i strid erfordras för av en ändring av dessa genomförande Hinder torde i och för sig inte möta sådan reform. trafikavgifter i ett att inordna prisrelaterade

med tvådelad tariff. system

från luftfartsverkets pris- och kostnadsb) Resultaten de inrikes vid nustudie visar att trafikavgifterna inte täcker verkets kostnader för tillvarande nivå av infrastruktur och handahållande inrikesflygets Skillnaden mellan kostnader däri ingående tjänster. intäkter studien till 80-90 milj. och uppgick enligt De inrikes trafikavgifternas relativt kr. 1978/79. nivå är främst betingad av hänsynen till sett låga det inrikes sekundärlinjenätets lönsamhetsförhållanmedverkar samtidigt till den bättre den. Avgiftsnivån det inrikes Det kan mot lönsamheten på primärnätet. finnas anledning överväga en generell denna bakgrund av de inrikes så att de höjning trafikavgifterna bättre motsvarar primärnätets lönsamhetsförhållanden. innebära ett steg i En sådan åtgärd skulle samtidigt mot mera kostnadsanpassade inrikes trafikavriktning den mån härigenom skulle gifter. I lönsamhetsproblem torde luftfartsverket ha uppstå på sekundärlinjenätet att disponera del av verkets intäkter, möjligheter

SOU I98l:l2

Överväganden och förslag 219

som inte härrör från trafikavgifter och som f.n. utgör ca 1/3 av totalintäkterna, på sådant sätt att LIN i skälig omfattning kan kompenseras för kostnadsökningarna. Det skisserade förfaringssättet skulle i praktiken kunna leda till en resultatutjämning mellan de inrikes linjenäten (SAS och LIN:s) via luftfartsverkets budget.

LTU anser det önskvärt att frågan om erforderlig resultatutjämning mellan flygföretagen löses genom överenskommelser mellan dem och har därför - bortsett från vad som av avsnitt 8.6 - inte framgår anledning att förorda något av de här skisserade möjligheterna till resultatutjämning genom ändringar i flygplatstaxan eller dispositioner i luftfartsverkets budget.

sou 198142

220 överväganden och förslag

8.3 Överväganden rörande det interregionala flyg-

linjenätet

8.3.1 Principer för avgränsning

direktiv har staten ett huvudansvar för att Enligt LTU:s effektivt transportsystem kan komma ett interregionalt stånd. Ett väl utvecklat och differentierat inritill spelar, med hänsyn till flygets höga transportkesflyg och de avstânden i laneffektivitet långa geografiska det, härvid en väsentlig roll.

Det bör omfatta flyglinjer interregionala flyglinjenätet mellan olika regioner i för person- och godstransporter bildar i sin tur för landet. Detta linjenät utgångspunkt vilka som skall ingå i det att bestämma flygplatser

interregionala flygplatssystemet.

LTU skall tre kriterier vara vägledande vid Enligt som bör i ställningstagande till vilka flyglinjer ingå

det interregionala flyglinjenätet.

Kriterium 1

Alla flyglinjer där flygbolagen på företagsekonomiska och såväl lång som kort sikt anser sig grunder på trafik bör i nätet. En förutkunna upprätthålla ingå är också att i princip samma biljettprissyssättning tem tillämpas på hela linjenätet.

Kriterium 2

grunder inte Linjer där trafik på företagsekonomiska som samhällsekonomiskt innebär en kan drivas, men bör också kunna ingå i nettointäkt om trafik bedrivs, det flyglinjenätet. I den samhällsekointerregionala nomiska inbegrips, förutom flygföretagens värderingen b1.a. även kostnader och inkostnader och intäkter,

överväganden och förslag 221

täkter för trafikanläggningar, värdet av restidsskillnader, olyckskostnader, trängseleffekter och miljöstörningar.

Kriterium §

Interregional trafik kan också bedrivas utifrån andra utgångspunkter än rent trafikpolitiska. Här avses t.ex. linjer som inte är motiverade de två enligt förstnämnda kriterierna, men som anses av nödvändiga skäl som ej kunnat kvantifieras i en samhällsekonomisk bedömning. Här avses bl.a. vissa regionalpolitiska effekter.

I utredningens direktiv framhålls att trafikutövningen på flyglinjenätet skall ske inom ramen för företagsekonomiska principer. Som en följd härav är det inte möjligt att ålägga ett att driva olönsam trafik flygföretag såvida inte särskild överenskommelse härom träffats eller underskotten på olönsamma täcks av annan än linjer flygföretaget. Detta skulle således aktualiseras om en flyglinje anses böra ingå i linjenätet kritieenligt rierna 2 och 3. Därför bör också som driver flygföretag olönsam trafik på särskild begäran bli befriat från koncessionsinnehavet och de förpliktelser som âvilar innehavare av trafiktillstånd.

Om en flyglinje är samhällsekonomiskt motiverad (kriterium 2) men ej företagsekonomiskt bör där- (kriterium l) för flygföretagen kompenseras för den företagsekonomiska förlusten. Detsamma gäller för flyglinjer som motiveras av andra skäl (kriterium 3). När det gäller flyglinjer enligt kriterium 2 och 3 bör underskotten för sådana finansieras med särskilda medel. Enligt LTU finns det därför skäl att överväga om inte för stöd anslaget statligt till olönsam trafik på också bör omfatta luftjärnväg farten utan förändring av anslagsramarna. Genom ett anslag för olönsam interregional trafik som samtligäller

sou 193112

222 överväganden och förslag

underlättas statsmakternas prioritega transportgrenar Eftersom denna fråga är av större ringar mellan dessa.

till att behandla går utredvidd än vad LTU har uppgift

dock inte närmare in på denna problematik. ningen

föreslås vara över tiden. De nämnda kriterierna gällande i nätet bör dock behållas i som redan finns Flyglinje anser sig kunna driva detta så länge resp. flygföretag

linjen.

för etablering av nya De affärsmässiga förutsättningarna

eller avveckling av befintliga sådana (kriteflyglinjer och i samband med rium l) bedöms av flygföretagen prövas

och som följd häratt tillstånd till linjefart beviljas

införlivande i eller utträde ur det av även flyglinjens

interregionala linjenätet.

kriterium (2) eller (3) Frågan om en flyglinje enligt i särskild ordning med utskall ingå i nätet prövas och linfrån den samhällsekonomiska nyttan gångspunkt varvid särbetydelse ur regionalpolitisk synpunkt jens och skälen

skilt de närings- sysselsättningspolitiska

blir avgörande.

fram 8.3.2 Förslag till interregionalt flyglinjenät

till mitten av 1980-talet

av 3 kan det nuvarande inrikes flyg- Som framgår kapitel

innehålla fyra nivåer. linjenätet sägas

SAS trafikerar tre primärlinjer. Passagerarunderlaget 1) dessa överstiger 300 000 passagerare per på linjer och år. Dessutom trafikerar SAS relationen linje

Luleå-Kiruna med DC-9 (85-120 platser).

överväganden och förslag 223

2) LIN trafikerar sekundärlinjenätet, vars passagerarunderlag på de olika linjerna f.n. varierar mellan ca 50 000 och 300 000 resenärer per år, med Fokker F-28 (70-85 platser).

3) LIN driver genom entreprenadavtal med Swedair AB också vissa tertiärlinjer vars de passagerarunderlag på olika linjerna f.n. varierar mellan ca 20 000 och 50 000 per år. Trafiken utförs med Twin Otter (20 platser).

4) Ytterligare 6-7 bruksflygföretag driver s.k. linjetaxiverksamhet på tertiärlinjer med trafikunderlag som varierar mellan ca 3 000 och 15 000 passagerare per år med Cessna 402/404, Shorts Skyvan och Twin Otter m.fl. flygplanstyper (7-20 platser).

LTU har med utgångspunkt från de kriterier som föreslagits i avsnitt 8.3.1 genomfört en analys av vilka linjer som bör ingå i det interregionala flyglinjenätet.

En prövning av nuvarande förhållanden enligt det företagsekonomiska kriteriet ger till resultat

att de linjer som SAS och LIN f.n. upprätthåller med

flygplanstyperna DC-9 och Fokker F-28 i de s.k. primär- och sekundärnäten - med för eventuell undantag renodlad direkttrafik på sträckan Stockholm- Kristianstad och delsträckan Luleå-Kiruna - är företagsekonomiskt motiverade. Kombinationen Stockholm-Växjö-Kristianstad kan komma i farozonen om trafikökningarna på Växjö skulle motivera direkttrafik mellan enbart Stockholm-Växjö. Sträckan Luleå-Kiruna kan om den betraktas som marginalproduktion sannolikt också anses företagsekonomiskt motiverad.

91 f? det s.k. tertiärnätet, dvs. de som f.n. tralinjer fikeras med flygplanstyperna Twin Otter, Shorts Sky-

224 Överväganden och förslag

van m.fl., skulle vara genomgående företagsekonomiskt olönsamma med de resultat som skulle erhållas

vid en tillämpning av primär- och sekundärnätens och med hänsyn tagen till nuvarande pasprissystem sagerarunderlag och flygmaterielen.

tertiärnätets dåliga lönsamhet kan nämnas Som exempel på att för de flyglinjer som Swedair bedriver på SAS/LIN:s koncessioner sträckorna Luleå-Gällivare, Sundsvallpå Kramfors, Stockholm-Borlänge samt Norrköping-Visbyredovisar företagen ett samlat underskott på Kalmar, ca kr. år med nuvarande principer totalt 20 milj. per av intäkter från transfertrafik. Förlustför fördelning en dessa linjer täcks f.n. av SAS/LIN gemensamt. på

LIN hävdar att de fr.o.m. l juli 1982 bör bli SAS och från detta ekonomiska åtagande, då det bl.a. befriade leder till en högre prisnivå på företagens övriga linjenät än vad som skulle vara motiverat. Om tertiäreljest skall drivas bör enligt SAS trafiken fortsättningsvis LIN samhället eller andra intressenter täcka de unoch derskott som verksamheten orsakar företagen.

LTU har en översiktlig bedömning av det samgenomfört kriteriet för av de berörda linhällsekonomiska några som f.n. inte företagsekonomisk lönsamjerna uppvisar het:

som utförts inom LTU är dock av mer över- De kalkyler karaktär. Orsaken till detta är att - vilket slagsmässig av det - lämnas till att fortframgår följande förslag driva den aktuella trafiken fram till mitten av sätta Det har alltså inte funnits anledning att 1980-talet. några mer utförliga samhällsekonomiska kalkygenomföra bör i stället när frågan om ler. Denna prövning göras eventuellt aktualiseras efter den föreslagna nedläggning bör då genomföras i enligövergångsperioden. Prövningen

överväganden och förslag 225

het med de principer som här. anges

Vid en sådan framtida bör den prövning samhällsekonomiska kostnads-/intäktsskillnaden mellan å ena sidan att en flyglinje finns som till komplement övriga transportmedel på den aktuella sträckan och å andra sidan att flyglinje saknas beräknas.

De reala kostnads- och som skall i intäktsposter ingå prövningen bör i princip omfatta följande:

- Restidskostnader. Värdet för en restimme i vad avser tjänsteresor sätts på grundval av aktuell lönekostnadsnivå.

- Driftkostnader för och transportföretag trafikanläggningar.

- Investeringskostnader för och trafiktransportföretag anläggningar.

- Trängselkostnader.

- Olyckskostnader.

- Buller och andra miljökostnader.

En nedläggning av en flyglinje kan emellertid också få andra icke kvantifierbara effekter. Som exempel kan nämnas att markant förändrade restider kan få indirekta effekter på ortens näringsliv och Det sysselsättning. bör dock observeras att föreslagna bedömningsprinciper i begränsad utsträckning tar hänsyn till sådana effekter genom att beaktas. restidsförändringar

Tre faktorer bidrar till att väsentligt de ifrågavarande linjerna f.n. inte fyller kraven på lönsamhet, nämligen ett i förhållande till övriga flygsträckor svagt passagerarunderlag, gemensamt prissystem med SAS och LIN:s övriga linjenät, samt mindre ekonomisk flygmateriel.

226 Överväganden och förslag

berörda flyglinjer har under Passagerarunderlaget på utvecklats mycket starkt, vilket perioden 1978-1980

av tablå (avrundade värden). framgår följande

1978 1979 1980*

33 000 50 000 52 000 Stockholm-Borlänge 22 000 39 000 50 000 Stockholm-Kristianstad 10 000 ll 500 13 000 Stockholm-Trollhättan 19 000 34 000 30 000 Sundsvall-Kramfors 15 000 23 000 22 000 Luleå-Gällivare 99 000 157 000 167 000 Summa

* ej korberäknad på utfall januari-september; Prognos för effekterna av arbetsmarknadskonflikten rigerat april-maj 1980.

tabellen har den sammanlagda trafikök- Som framgår av varit 68 % under perioden. En ningen på dessa flyglinjer

till är den under år 1979 genomdelförklaring ökningen

förda lågprissatsningen.

berörda relationer är bero- Den framtida utvecklingen på

faktorer. En sådan är effekterna ende av en rad viktig Fokkertrafik till Arlanda. En av lokaliseringen av LIN:s

annan är trafiktillväxten.

som för SAS, LIN och Det gemensamma prissystem gäller innebär att intäkterna för s.k. berörda tertiärlinjer resor, räknas om med transferresor, dvs. genomgående Detta fördelhänsyn till priset på resp. flygsträcka. ett hinder mot och prissystem innebär allvarligt ningsfå lönsamhet på kortare flygatt företagsekonomisk

sträckor.

prestanda och driftekonomi Flygmaterielens kapacitet, inverkan att driva flygtrafik har stor på möjligheterna

grunder. Nuvarande flygplanstyper på företagsekonomiska har i förhållande till Otter, Shorts Skyvan m.f1.) (Twin

SOU l98lzl2

överväganden och förslag 227

de större flygplanstyperna (DC-9, F-28 m.fl.) en ogynnsam produktivitets- och kostnadsbild. Ett 10-tal nya flygplansprojekt i den aktuella storleksklassen är emellertid under utveckling. Bland dessa kan nämnas Brasilia 120, de Havilland Canada DHC-8 och Saab-Fairchild 340. Saab-Fairchild 340 (SF 340) är ett samarbetsprojekt mellan Saab-Scania och Fairchild Industries i USA. Detta flygplan kommer att vara marknaden tillgängligt på under första hälften av år 1984.

Med hänsyn till att ny, företagsekonomiskt mera lämpad flygmateriel kan förväntas i mitten av 1980föreligga talet har LTU med från en utgångspunkt idêskiss till ett framtida tertiärnät som utredningen framlagt anmodat Swedair att med från LIN beräkna experthjälp de framtida möjligheterna att åstadkomma en lönsam trafik på detta. Därvid borde även beaktas b1.a. de eventuella ekonomiska fördelar som skulle kunna erhållas om även andra flyglinjer, främst linjerna Norrköping/Västerås/Växjö/Jönköping till Köpenhamn kunde med beflygas ifrågavarande nya flygmateriel.

I kalkylen har beaktats förväntade förändringar i passagerarunderlag, effekterna av ny flygmateriel m.m.

Beräkningarna visar enligt Swedair och LIN att det torde finnas förutsättningar att från mitten av 1980-talet få företagsekonomisk balans och - under vissa förutsätt- - viss ningar företagsekonomisk vinst på det flyglinjenät som omfattats av studierna.

Linjenätet i idêskissen (se även figur 8.2) jämte antagna av volymförändringar framgår följande tablå:

228 överväganden och förslag

Antagen årlig volym- Flyglinje förändring

6 % Kiruna-Luleå

6 % Gällivare-Luleå

7 % Kramfors-Bromma

7 % Borlänge-Bromma

7 % (1982-1986) Bromma-Norrköping

7-9 %

Norrköpig-Visby-Kalmar-Malmö

8 % Kristianstad-Bromma

*) Trollhättan-Bromma

* som ingått i beräknad på underlag Volymförändringen rörande i Trestad.

studierna flygplatsfrågan

att i takt med leveranserna Kalkylen baseras på linjerna

beflygs med SF 340.

ett linjenät med Enligt de gjorda kalkylerna uppvisar

resultat för perioden l juli denna utformning följande

Resultat I avser utfall med 1982 till 31 december 1986.

undervägs- och passagenuvarande avgifter (landnings-,

medan resultat raravgifter och stationstjänstavgifter)

vid en nedsättning av avgif- II och III visar utfallet

beräkningar har terna med 25 respektive 50 %. Samtliga

skett i 1980 års prisnivå.

SOU 198|:12

överväganden och förslag 229

Tabell 8.3 Beräknat ekonomiskt resultat för vissa tertiärlinjer under perioden 1982-1986 Resultat I Resultat II Resultat III _____ milj. kr. milj. kr. milj. kr.

1982 (1/7-31/12) ./. 10,0 ./. 8,5 ./.. 7,0 1983 ./. 19,4 ./. 16,3 ./. 13,6 1984 ./. 18,2 ./. 14,6 ./. 11,1 1985 ./. 5,5 ./. 0,6 4,4 1986 9,0 _ 3,6 14,4 Totalt hela perioden ./. 49,5 ./. 31 ./. 12,9 Totalt genererat underskott i 1980 års priser innan vinst nås ./. 53,1 40 ./. ./. 31,7

LTU har av naturliga skäl inte att mera möjlighet ingående bedöma riktigheten av de i om kostprognoser fråga nader och trafiktillväxt som till för beligger grund räkningarna. Enligt Swedair har dock redovisade kostnader kunnat beräknas med relativt stor säkerhet. De bygger bl.a. på vissa data, som från Saab-Fairgaranteras child HB och är i övrigt grundade på Swedairs erfarenhet från egna flygoperationer. Vid av trafikinberäkningen täkterna har endast tagits hänsyn till intäkter från den reguljära persontrafiken. Fraktintäkter och intäkter från eventuell charterproduktion således Kalingår ej. kylen bygger emellertid på ett antal väsentliga förutsättningar.

a) att det sammanhängande tertiärnätet av ett beflygs bolag, dvs. att de stordriftsfördelar som finns i att ett bolag driver trafiken Vidare utnyttjas. utgår kalkylen från att relationerna mellan berörda flygföretag präglas av viss flexibilitet. Flyglinjenätet bör i framtiden inte enbart utformas och trafikeras som om de berörda koncessioner och flygföretagens egna flygplansflottor utgör statiska element. Erbjuden

230 och förslag

Överväganden

och turtäthet m.fl. kvalitetsfaktorer bör i kapacitet stället i största möjliga utsträckning anpassas till marknadens behov under hänsynstagande till företagsekonomiska realiteter.

b) att de prognoser över passagerartillväxt som gjorts för det aktuella nätet infrias. Enligt känslighetsbesom av Swedair innebär t.ex. en haldömningar gjorts verad att resultatet för år 1986 försämökningstakt ras med 15 milj. kr. på alla resultatnivåer. drygt Detta innebär att lönsamhet ej kan uppnås förrän tii slutet av 1980-talet. De ackumulerade fördigast lusterna blir därmed avsevärt större än vad som anges i tabell 8.3.

att vid transferresor intäkterna fördelas på så sätt c) att 100 % av grundpriset (priset för en lokalresa) för den aktuella tertiärlinjen går till tertiärbola- 30 % rabatt boget, medan SAS respektive LIN ger på lagens egna delsträckor.

att av SF 340 med angivna prestanda och Ö) flygplan typ kostnader finns tillgängligt 1985 och 1986.

e) av en enstaka linje (t.ex. Kristianstad- Borttagande kan påverka resultatet i nega- Stockholm) väsentligt tiv riktning. Eventuellt borttagande av linjeavsnitt i det skisserade linjenätet - motiverade av kraftig trafiktillväxt på t.ex. Stockholm-Kristianstad måste i så fall med att annan linje med kompenseras motsvarande lönsamhet införlivas i tertiärnätet.

att trafik aktuella sträckor kan bedrivas under f) på ett fram till år 1986 bl.a. i syfte övergångsskede att upparbeta de trafikmängder som erfordras.

Dessutom visar att ett sammanhållet tertiärbokalkylen med de kan driva trafik mellag givna förutsättningarna

SOU 1981 : 12

Överväganden och förslag 231

lan Norrköping, Västerås, Jönköping, Växjö och Köpenhamn med en SE 340 (eller motsvarande) till en något lägre kostnad än för den trafik som f.n. drivs av SAS med flygplanstypen DC-9.

Den framlagda visar att det kalkylen sammantaget under angivna förutsättningar bör finnas möjligheter att på företagsekonomisk grund fr.om. 1985/86 driva trafik på ett tertiärnät som inte är lönsamt. idag

LTU har på basis av det redovisade materialet och övriga överväganden om framtiden samt efter samråd med representanter för bolagsledning och i styrelser SAS, LIN och Swedair kommit till följande slutsatser.

Utöver det linjenät på vilket SAS och LIN för närvarande upprätthåller jettrafik finns det från trafikförsörjningssynpunkt, åtminstone på kort sikt, skäl att inget enligt det i avsnitt 8.3.1 fastlagda företagsekonomiska kriteriet tillföra ytterligare linjer till det interregionala flyglinjenätet. Möjligen gäller detta även beträffande det samhällsekonomiska kriteriet (kriterium 2). Däremot avstår LTU från att i om yttra sig frågan det 3:e kriteriet, som gäller regionalpolitiska överväganden etc. Sett i ett längre bör det tidsperspektiv emellertid finnas en förhållandevis stor möjlighet att omkring 1985/86 uppnå lönsam trafik på ett antal tertiärlinjer. En nedläggning av dessa linjer år 1982 skulle äventyra möjligheterna att få en framtida lönsamhet på dessa linjer.

Detta leder till slutsatsen att det finns skäl att på aktuella nedläggningshotade - trots att linjer de f.n. är företagsekonomiskt olönsamma - t.v. driva interregional trafik enligt de särskilda villkor som anges i avsnitt 8.3.3. Detta förutsätter emellertid att ekonomiska förutsättningar kan skapas att driva den aktuella trafi-

232 överväganden och förslag

ken till dess flygmateriel m.m. finns tillgänglig. ny

kan erinras om att Swedair har optioner I sammanhanget UB om leverans av l0 plan av typ hos Saab-Fairchild SF 340 under åren 1984 och l985.

avsnitt 8.1.2 har LTU inte underlag att Som framgår av av den 17 december 1980 bebedöma effekterna riksdagens av LIN:s Fokkertrafik från Bromma slutade utflyttning till Arlanda. LIN:s bedömning kommer utflyttning- Enligt resandeefterfrågan bl.a. på en att allvarligt påverka mellan Karlstad-Stockholm, Jönköpingsekundärlinjerna Stockholm, Sundsvall-Stockholm och vissa tertiärlinjer. har dock (trafikutskottets utlåtande 1980/81: Riksdagen bl.a. uttalat att trafiken på de skilda inrikesflyg- 8) även i fortsättningen skall tryggas. platserna

innebär detta att det interregionala Sammanfattningsvis föreslås vara fram till mitten flyglinjenät som gällande av 1980-talet skulle bestå av den reguljära linjetrafik som bedrivs mellan följande orter (aktuella linjesträckningar framgår av figur 8.1).

Kiruna Luleå Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Östersund Sundsvall/Härnösand Stockholm Norrköping (se även avsnitt 8.4) Karlstad Göteborg Jönköping Visby

Överväganden och förslag 233

Växjö Halmstad Kalmar

Ronneby Ängelholm Kristianstad (se även avsnitt 8.4) Malmö

Dessutom bör interregional flygtrafik beövergångsvis drivas på följande orter:

Gällivare Kramfors Borlänge

Trollhättan

Huruvida de idag olönsamma som särskiltertiärlinjer på da villkor föreslås i det ingå interregionala flyglinjenätet vid mitten av 1980-talet kan det föreuppfylla tagsekonomiska kriteriet kan f.n. inte Som klarläggas. särskilt villkor bör därför att berörda gälla flygplatser tills vidare inte införlivas med det interregionala flygplatssystemet. Frågan om det interregionala flyglinje- och flygplatssystemets bör därför år utformning 1985/86 tas upp till ny de kriterier som prövning enligt föreslagits i avsnitt 8.3.1.

Frågan om en individuell införlivande med elflyglinjes ler utträde ur det bör interregionala flyglinjenätet med de av utredningen kriterierna föreslagna som grund även i övrigt generellt kunna från tid till anprövas nan.

234 Överväganden och förslag

8.1 Primär- och sekundärlinjer i det interregiona- Figur la fram till mitten av 1980-taflyglinjenätet let. framtida ställning kom- (Bromma flygplats mer att som följd av riksdagens beslut prövas den 17 december 1980.)

nstiastad

M Imö/Sturup

SOU 198142 överväganden och förslag 235

Figur 8.2 Tertiärlinjer inom det interregionala flyglinjenätet. En idêskiss för tiden efter 1985. (Bromma flygplats framtida ställning kommer att prövas som följd av riksdagens beslut den 17 december 1980.)

- inrikes förbindelse Heldragen linje Streckad - utrikes matarförbindelse linje

4 Norrköping 6 Trollhättan 7 Jönköping pmeå 11 Kristianstad

236 överväganden och förslag

till för idag icke 8.3.3 Förslag övergångslösning lönsamma flyglinjer

som i avvsnitt 8.3.2 in- I det flyglinjenät presenterats ett antal som åtminstone fram till 1985/86 går linjer inte kan drivas på företagsekonomiska grunder. Linjernas fortsatta drift motiveras emellertid av den potentiella lönsamheten vid mitten av 1980-talet. företagsekonomiska Medel att täcka underskott bör under en övergångstid åstadkommas att intressenter inom luftfartskunna genom bidrar till den underskottstäckning som krävs sektorn för att nå företagsekonomisk lönsamhet.

att om de förut- Det bör i sammanhanget understrykas, som är i väsentligt förändsättningar angivna kalkylen trafik det inrikes terras på sätt som gör en lönsam på i mitten av 1980-talet mindre trolig så bör tiärnätet också frågan om en övergångslösning omprövas.

ett bibehållande av Enligt de genomförda kalkylerna ger under l juli 1982 de aktuella linjerna övergångsperioden 31 december 1985 ett totalt ackumulerat underskott till kr. har under förutsättpå ca 55 milj. Kalkylen gjorts att LIN:s Fokkertrafik opererar på Bromma åtminstoning ne till år 1985.

LTU har under hand haft samråd med verkställande ledning för SAS, LIN, Swedair och och styrelserepresentanter bl.a. vad formerna för en överluftfartsverket gäller och för den därefter gångslösning lämplig organisation trafiken. I må framhållas att aktuella sammanhanget uttalat behovet av Taxiflygföretagens riksförbund (TFR) aktuella tertiärtrafiken organiseras på sådant att den kan tillvaratas. TFR har sätt att stordriftsfördelarna att en sådan utveckling med Swedairs samtidigt framfört bör medföra att i ökad utresurser som bas bolaget sin verksamhet till de delar av sträckning koncentrerar luftfartssektorn som rör linjefarten.

från dessa samråd och övriga övervägan- Med utgångspunkt principiella utden bör enligt LTU:s mening följande kunna fastslås för den aktuella tertiärtragångspunkter

SOU l98lzl2

överväganden och förslag 237

fiken:

a) Trafiken bör - till

med hänsyn de trafikala samband

som föreligger mellan främst sekundär- och tertiärnäten - drivas under LIN:s överordnade ansvar. Ett sådant ansvar är LIN berett att ta på Det bör ansig. komma på LIN att avgöra i vilken form trafiken skall drivas; av LIN eller genom inhyrd kapacitet från Swedair, alternativt av Swedair. Den senare lösningen bör lämpligen utformas så att i Swedägarstrukturen air förändras genom att Swedair blir dotterföretag till LIN och koncernförhållande mellan desuppkommer sa bolag.

Då utgångspunkten måste vara att den ifrågavarande trafiken bör vara företagsekonomiskt lönsam från mitten av l980-talet är det också att det rimligt bolag som driver trafiken - som en marknadsinvestering medverkar med bidrag till att finansiera underskotten under övergångsperioden fram till 1985/86.

b) SAS och LIN betalar f.n. (1980) ett stöd till tertiärtrafiken på ca 20 milj. kr./år. Detta stöd bör enligt företagens uppfattning avvecklas i mitten av år 1982. SAS har emellertid under hand uttalat att det känner ett ansvar för trafiken sträckan Luleåpå Gällivare. Ett fortsatt bidrag från SAS till att upprätthålla denna linje bör därför kunna fram påräknas till 1986. F.n. betalar SAS i 5 â 6 storleksordningen milj. kr. per år för denna trafik. Ett fortsatt stöd skulle innebära att SAS skulle betala totalt 20 drygt milj. kr. i 1980 års penningvärde fram till och med 1986.

c) Landnings- och passageraravgifter m.m. jämte ersättningar för stationstjänst till luftfartsverket, kommunerna, SAS och LIN för den skisserade tertiärtrafiken uppgår till totalt ca 21,6 milj. kr. per år vid fullt utbyggt trafikprogram.

SOU 1931:12

238 överväganden och förslag

Av dessa får luftfartsverket ca 41 %, SAS ca l2 %, LIN ca 27 % och kommunerna ca 20 %.

anser att avgifterna för tertiärtrafiken Utredningen grunder bör anpassas till marginalpå affärsmässiga kostnaderna. SAS och LIN har också förklarat sig beredda att diskutera en kraftig sänkning av de stasom uttas från tertiärtrafiken. tionstjänstavgifter luftfartsverkets torde den reala Vad gäller avgifter för utförda tjänster utgöra enresursförbrukningen dast en del av de belopp som tas ut enligt nuringa Detta antagande förstärks av varande avgiftssystem. att den trafik som här diskuteras till en icke obedel är nygenererad trafik. Denna nygenererade tydlig trafik skulle med stor sannolikhet inte erhållas utan Om trafiken i den skisserade avgiftsreduceringen. stället skulle läggas ner eller kraftigt begränsas uteblir således luftfartsverkets intäkter helt eller större delen. Luftfartsverkets möjligheter att i till motsvarande minska kostnaderna torde vara mycket grad begränsade.

därför att luftfartsverkets avgifter för LTU föreslår den aktuella trafiken rabatteras på affärsmässiga LTU räknar med att de på detta sätt skulle grunder. åtminstone halveras. Vad SAS och LIN:s kunna gäller för m.m. utgår LTU från att avgifter stationstjänst dessa också kan reduceras i motsvarande grad.

Vad beträffar kommunernas avgifter är det slutligen inte att direkta jämförelser med luftmöjligt göra att kommersiella rafartsverkets förutsättningar ge batter. LTU utgår dock ifrån att det bör vara möjligt för kommuner att bidra till att täcka viss del av de aktuella underskotten, särskilt som en sådan åtgärd är en av för att en permanent framförutsättningarna tida inrikestrafik skall komma till stånd till och från berörda kommuner. Härvid bör också beaktas de

SOU W311”

Övervâganden och förslag 239

fördelar det skulle innebära för kommunerna att genom vissa bidrag medverka till att uppnå företagsekonomisk lönsamhet för trafiken och berörda flygplatser därmed införlivas med det interregionala flygplatssystemet. Då det av hänsyn till likställdhetsprinci-

pen möter hinder att t.ex. rabattera

avgifterna bör kommunerna i stället kunna andra överväga åtgärder med motsvarande ekonomiskt innehåll.

Nedanstående exempel visar att t.ex. en genomsnittlig halvering av avgifterna jämfört med nuvarande av-

giftsnivå skulle innebära följande kostnadsminskningar (1980 års priser):

__: Totalt under perioden 37,1

Från LIN:s sida har framförts ett finansieringsalternativ som skulle innebära att en särskild fond etableras för att genom viss höjning av luftfartsavgifterna för linje- och chartertrafiken täcka tertiärtrafikens underskott under den aktuella övergångsperioden. Härigenom skulle ansvaret för täckning av tertiärtrafikens underskott fördelas i på princip hela luftfartssektorn. En höjning av luftfartsavgifterna med 2 kr. storleksordningen per passagerare under övergångsperioden skulle vara Hur undertillräcklig. skotten skall täckas bör dock av avgöras flygföretagen och aktuella och kommunala statliga intressenter.

1) Om det skisserade tertiärnätet kommer att uppvisa en

240 överväganden och förslag

lönsamhet kan det av flera varaktig företagsekonomisk skäl vara att trafiken på sträckan Kirunalämpligt - SAS DC-9 - i stället Luleå som f.n. trafikeras med utförs med av t.ex. typ SF 340. flygplan

LTU föreslår därför dels att SAS koncession på förs över till LIN och att LIN sträckan Luleå-Kiruna dessutom får koncession på sträckan Stockholm-Kiruna Sträckan Luleå-Gällivare-Kiruna v.v. bör kunna v.v. trafikeras med en mindre flygplanstyp motsvarande SF 340. Dessa förändringar skulle kunna tillämpas av 1980-talet under förutsättning att det från mitten tertiärnätet lönsamhet efter skisserade uppvisar övergångsperiodens slut.

av föreslagna åtgärder bör väsent- Ett genomförande till att förbättra transportstandarden för ligt bidra mellan Kiruna-Stockholm v.v. och för lopassagerare på sträckan Luleå-Gällivare-Kiruna kalpassagerare som ekonomiska resulv.v., samtidigt flygföretagens tat aktuella torde kunna förbättras. på linjeavsnitt

En för att den skisserade tertiärtrafie) förutsättning vara lönsam är att beken skall företagsekonomiskt vid transferresor tillgodoförs en rörda linjeavsnitt intäkt som motsvarar lokalpriset på tertiärsträckan.

LTU erfarit - Vad SAS/LIN är dessa enligt vad gäller f.n. - beredda att lämna 30 % rabatt på sin liksom delsträckas om passageraren på tertiärnänormalpris också reser en delsträcka med SAS/LIN. Detta gältet oavsett delsträckas längd. Detta sysler respektive av transferresor på olika deltem för prissättningen “add-on- Intäkterna försträckor benämns principen. delas därefter mellan företagen efter priset på varje

delsträcka.

skall med de principer som Denna princip jämföras

överväganden och förslag 241

f.n. tillämpas för och prissättning fördelning av intäkter från transferresenärer mellan I kort- SAS/LIN. het innebär dessa i renodlad form att principer biljettpriset för transferresenären blir 100 % av lokal-

priset på den längre sträckan och 50 % av lokalpriset på den kortare. Härutöver rabatter. gäller gängse Fördelningen av intäkter mellan sker i bolagen proportion till respektive lokalsträckas pris jämfört med det verkliga Om denna totalpriset. fördelningsprincip (prorateringsprincipen) tillämpas på tertiärtrafiken torde även framtida saknas förutsättningar att uppnå lönsamhet företagsekonomisk för aktuella tertiärsträckor.

För passageraren blir dock skillnaden i biljettpriserna mellan de båda - räknat principerna på normalpriserna - totalt sett inte särskilt stor. För vissa enstaka relationer kan dock bli prisökningen betydande vid av tillämpning add-on-principen. LTU utgår från att oavsett hur intäkterna fördelas mellan berörda flygbolag priset för resenärerna genomsnittligt blir detsamma som om SAS/LIN:s egen prissättning tillämpats. De administrativa och ekonomiska problem som härvid eventuellt kan bör kunna uppstå lösas genom överenskommelser mellan berörda flygföretag.

Om transferpassagerare mellan å ena sidan primär- och

sekundärlinjer och å andra sidan desstertiärlinjer utom skall erbjudas samma av typer varierande rabatter som f.n. ges inom SAS/LIN-nätet uppkommer emellertid ytterligare intäktsförluster det på linjenät som f.n. trafikeras med DC-9 och Fokker F-28 (primäroch sekundärnäten). Av den kalkyl som genomförts framgår att intäktsförlusterna för blir i SAS/LIN storleksordningen 6-7 milj. kr./år om de aktuella transferresenärerna helt skall åtnjuta samma rabatter

242 överväganden och förslag

som enbart reser primär- och sesom passagerare på LTU:s måste det dock kunna kundärnäten. Enligt mening att på skisserade tertiärlinaccepteras passagerare fall får betala biljettpris än andjer i vissa högre resenärer. En orsak till detta är att det i realira att en passagerare de teten är dyrare transportera korta sträckor det är fråga om för tertiärlinjerna. orsak är att det är tveksamt om trafiken En annan kan bedrivas om kravet på helt liköver huvud taget artad prissättning upprätthålles.

LIN har att före vintern 1981-82 avge förslag åtagit sig för av en permanent inrikes till program genomförande både under fram till tertiärtrafik övergångsperioden tiden därefter. avses sko- 1985 och för Programförslaget la innehålla bl.a. analys av de ekonomiska förutsätt-

ningarna för genomförandet.

finns också möjligheter att er- Som framgått potentiella sätta den nuvarande DC-9-trafiken på Norrköping/Jönkömed SF-340, vilket bör

ping/Västerås/Växjö-Köpenhamn

ekonomiska fördelar för berörda företag samtikunna ge som vissa kan erhållas från trafidigt förbättringar kantsynpunkt.

den nuvarande Malmö- Därtill skulle också pendeltrafiken med denna trafik. Pendelför- Köpenhamn kunna integreras och standard skulle därigenom kunna bindelsens kapacitet höjas.

finner dessa värda att närmare Utredningen möjligheter att SAS i första hand undersökas och anser det naturligt anlitar LIN för att utföra den angivna trafiken på lämptill ägargemenskap och ligt sätt med hänsyn föreliggande i samma område. Det bör an- LIN:s omfattande operationer och LIN att studera detta och gemensamt bekomma på SAS härför. I sammanhanget bör beaktas de sluta om formerna också torde kunna erekonomiska fördelar som därigenom trafiken till och från Köhållas för både den aktuella penhamn och den inrikes tertiärtrafiken.

överväganden och förslag 243

8.4 överväganden rörande flygplatssystemet

8.4.1 Allmäntl

LTU har för definition av en flygplats betydelse i det

interregionala eller internationella valt flyglinjenätet att införa begreppet interregional flygplats. Med detta

avses en sådan flygplats som en i det utgör punkt inter-

regionala flyglinjenätet (se avsnitt 8.3). Sammantaget skall de interregionala flygplatserna tillgodose kraven

på tillfredsställande interregionala i flygtransporter enlighet med de krav som anges i LTU:s direktiv.

I sammanhanget erinras också om att klarhet bör skapas i

den flora av som förekommer i begrepp idag allmänt

språkbruk, vid kontakter mellan myndigheter, organisationer och enskilda samt i luftfartslagstiftning och vid

dess tillämpning. Luftfartsverket har i skrivelse till

utredningen härvid framfört om vissa förslag ändringar i

begreppsfloran. LTU har i princip intet att erinra mot

dessa förslag till under ändringar förutsättning att

flyglagutredningen (FLU) vid utformningen av belagtext aktar de konsekvenser som

följer av LTU:s ställningsta-

gande till b1.a. planeringsfrågorna.

I följande avsnitt behandlas vilken ordning beträffande

huvudmannaskap, kostnads- och investeringsansvar samt

inflytande från regionala och lokala intressenter som

bör råda för de interregionala flygplatserna (avsnitt

1. överväganden rörande

flygplatssystemet har skett under hänsynstagande till direktivens krav och de synpunkter som framförts till vid dess besök utredningen vid olika flygplatser de jämte förslag och synpunkter som länsstyrelserna framfört som svar på LTU:s skrivelser under år 1979, från utredningsmaterial länsstyrelsen i Älvsborgs län rörande flygplatsfrågan i

Trestadsregionen samt det material som länsstyrelserna utarbetat inom ramen för bl.a. flygplatsplaneringen och i resp. redovisade länsprogram flygfrågor.

244 Överväganden och förslag

8.4.6 lämnas förslag till vilka 8.4.2-8.4.5). I avsnitt

som bör ingå i det interregionala flygplatsflygplatser

som bör gälla för de flygoch vilka principer systemet

men som bör ingå i systesom inte är statliga, platser bör för framtida insamt vilka principer som gälla met,

av nätet. Slutligen behandlas skränkning och utvidgning

m.m. som bör gälla för alla flygden planeringsordning

samt synpunkter på vissa flygplatsprojekt. platser

Huvudmannaskap för de interregionala flyg- 8.4.2

platserna

ett huvudansvar för att effektiva interfegio- Staten har

stånd. Detta innebär att kan komma till

nala transporter

staten också ansvarar för LTU finner det naturligt att

det interregionala flygden överordnade planeringen-av

platssystemet.

konstatera att det från samhälls- Utredningen kan dock

om stat, kommun torde vara likgiltigt ekonomisk synpunkt

enskild svarar för de interregionala flygplatsereller

och finansiering under förutnas huvudmannaskap, drift

kan driva flygplatser med att olika huvudmän sättning

samma grad av effektivitet.

studerat ett har med dessa utgångspunkter Utredningen

för huvudmannaskap och fördelantal alternativa former

stat och kommun vid de av olika engagemang mellan ning

utanför detta interregionala flygplatserna. Flygplatser

i drivas och förvaltas förutsätts liksom nuläget system

eller enskild intressent. av kommun, landsting

företagsformer som utred- Av de totalt fem alternativa

avsnitt 8.5) har LTU komningen närmare analyserat (se

i princip bör

mit till slutsatsen att luftfartsverket

som skall ingå i det vara huvudman för de flygplatser

vad avser den civila interregionala flygplatssystemet

luftfartsverket är huvudman luftfarten. Att staten genom

SOU [981212

överväganden och förslag 245

för de interregionala flygplatserna hindrar dock inte att det ekonomiska och engagemanget driftansvaret kan delas mellan olika intressenter.

8.4.3 Generellt kostnadsansvar

Vid behandlingen av och kapital- driftkostnaderna vid de statliga flygplatserna ses dessa, enligt de som regler gäller f.n., som en del i ett integrerat flygplatssystem. För t.ex. ersättningen till kommunerna för deras

investeringsbidrag gäller att då var och en av primärflygplatserna ingår som delar i ett integrerat flygplatssystem bör ersättningen inte göras beroende av graden av i de särskilda fallen. kostnadstäckning På samma sätt som för luftfartsverket kostnadstäckningskravet bestämts att gälla verksamheten i dess bör för helhet, kommunernas del - under förutsättning att verkets ekonomiska målsättning om full i den kostnadstäckning totala rörelsen uppfylls ersättningarna ges generell karaktär och således enbart baseras de på investeringsbidrag som vederbörande kommun lämnat.l

LTU finner ingen att för framtiden förändra anledning principen om generellt kostnadsansvar. I enlighet härmed bör såväl drift- som kapitalkostnaderna för de flygplatser som vid olika tidpunkter kan komma att i det ingå interregionala flygplatssystem som föreslås i det följande generellt sett täckas kollektivt genom avgifter från hela På kort flygplatssystemets nyttjare. sikt kan dock i speciella fall från denna avsteg generella princip göras. Alla flygplatser som bestämts i det iningå terregionala flygplatssystemet bör därvid behandlas på ett likartat sätt i detta avseende.

Detta innebär att sedan en införlivats flygplats med det interregionala systemet på grundval av kriterium 2 eller 3 enligt avsnitt 8.3 bör flygplatsens huvudman kompenseras för uppkomna underskott samma sätt som på flygföre-

l) Prop. 1970:200 ang. till kommuner ersättning för bidrag till investeringar i primärflygplatser.

SOU I98l:12

246 överväganden och förslag

förutsätts för underskott i flygdriftagen kompenserade - dvs. med medel som inte genereras inom luftfartsten sektorn.

att de flygplatserna även Ett skäl till interregionala ekonomiska skall ses som ett sammanfrån utgångspunkter att den individuella flygplatsens rehängande system är sultat inte enbart av den standard, utrustning påverkas och de som tillhandahålls samt klimatologiska tjänster lokala utan även av andra och andra förutsättningar, som och flygplatsens trafikala faktorer avgiftsstruktur och operativa funktion i flygplatssystemet.

Ett annat skäl är den nuvarande avgiftsdifferentieringen

och utrikestrafiken. De högre avgifterna för mellan in- - som LTU visserligen inte anser vara utrikestrafiken men likväl godtagbara från helhetssynkostnadsanpassade - innebär att med liten andel utrikespunkt flygplatser får intäkter än med hög andel trafik lägre flygplatser utrikestrafik.

är att utrikestrafiken av främst kost- En orsak härtill effektivitetsskäl har koncentrerats till stornads- och Landvetter och Sturup, samt i flygplatserna Arlanda, mindre omfattning även förekommer på andra flygplatser och Västerås, som på så som Norrköping, Jönköping, Växjö får relativt sett bokförda intäkter. In- och sätt högre utrikesflygplatserna bildar dock ett gemensamt system in- och utrikestrafiken. I konsekvens härmed för både intäkter och kostnader förbundna med bör därför samtliga utrikestrafik i ett för kollektiv kostnadsingå system täckning av de interregionala flygplatserna.

8.4.4 Investeringsansvar

De nuvarande för fördelning av finansieringsreglerna mellan stat och kommun vid finansiering av flygansvar vid framgår av platsinvesteringar statliga flygplatser

Överväganden och förslag 247

kapitel 5.

LTU kan konstatera att kritik riktats mot nuvarande finansieringssystem från kommunalt håll. anses Systemet vara byråkratiskt och omständligt. Kommunerna tvingas ofta låna upp sin finansieringsandel på den öppna lånemarknaden till en ränta och högre kortare amorteringstid än vad som gäller beträffande luftfartsverkets ränteeru sättning och amortering till kommunerna. Sett från luftfartsverkets utgångspunkter har dock det nuvarande systemet fungerat väl.

Investeringar i de flygplatser som i det ingår interregionala flygplatssystemet föreslås framdeles med dessa utgångspunkter bedömas från följande generella aspekter, som syftar till en allsidig avvägning mellan olika intressenter.

0 En i investering flygplatser skall ge ett för luft-

transportsektorn positivt resultat under resp. anläggningars ekonomiska livslängd. Det i år 1967 års beslut fastställda villkoret att summan av driftkostnader, kapitalkostnader och intäkter bör vara positivt senast efter det tionde driftåret föreslås emellertid utgå.

Som en följd av detta bör de

investeringskalkyler som

läggs till grund för beslut om

flygplatsinvesteringar

utföras i olika etapper enligt följande:

0 Investeringskalkyler avseende effekterna av den ak-

tuella investeringen den på individuella flygplatsens ekonomiska resultat.

o Investeringskalkyler avseende åtgärdens inverkan på det ekonomiska resultatet för hela flygplatssystemet.

0 Investeringskalkyl över åtgärdens ekonomiska effekter

för övriga

lufttransportsektorn, dvs. även flygföreta-

sou 1981:12

248 Överväganien och förslag

ekonomiska resultat m.m. gens

t.ex. vid av flygo Vid större satsningar, nyanläggning på en beplats eller omfattande kapacitetsutbyggnader 20-30 kr.), bör dessutom fintlig flygplats (över milj.

en samhällsekonomisk kalkyl upprättas.

de eventuella ytterligare väro Till detta skall läggas som kan framföras från rederingar av investeringen eller lokala intressenter. gionala

Dessa kriterier vid investeringsbedömningar generella de ekonomiska kriterier som föreslås alltså ersätta om luftfartsverkets ekofastställdes i 1967 års beslut

nomi och organisation.

ansvaret för finansieringen av investeringar Vad gäller har en viktig utgångsi de interregionala flygplatserna i denna Där anges såvarit LTU:s direktiv fråga. punkt med statliga medel skall ledes dels att återhållsamhet att som innebär ökade påeftersträvas, dels åtgärder ekonomi måste undvikas. Denna frestningar på kommunernas en allmän förutsättning för förståndpunkt bör utgöra

slagen rörande flygplatssystemet.

för att berörda kommuner bör ha övervägande skäl talar i investeringarna och inflytanett visst medengagemang

såväl tillkomst som deras ut-

de över investeringarnas för enskilda komformning. Det ekonomiska engagemanget sett inte vara större än vad det muner får dock totalt Dessutom bör det i högre grad är med nuvarande system. f.n. vara till möjligheter att påverka flygän kopplat

platsernas utveckling.

av det nuvarande kom- Som utgångspunkt för omfattningen engagemanget vid flygplatsinvestemunala resp. statliga redovisas följande räkneexempel. ringar

SOU l981:I2

överväganden och förslag 249

Kommunen skall i princip svara för 37,5 % av erforderligt kapital vid de investeringar där delat finansieringsansvar f.n. är aktuellt. I dessa fall svarar staten för resterande 62,5 %. Finansieringen återbetalas i princip under hela det aktuella investeringsobjektets avskrivningstid med medel ur de samlade luftfartsavgifterna. Den genomsnittliga för avskrivningstiden flygplatsinvesteringar har hittills varit 33 år. Ränta på det investerade kapitalet utgörs av statens normalränta.

Från kommunalt håll hävdas att till finansiekapital ringen i allmänhet får lånas upp på allmänna lånemarknaden. Detta innebär dels att ränta 14-15 högre (f.n. %) än statens normalränta (f.n. 10 %) får dels att betalas, amorteringstiden ofta blir väsentligt kortare än återbetalningen från luftfartsverket. Båda dessa faktorer innebär vid sidan av allt mer begränsade lånemöjligheter på kreditmarknaden olägenheter för kommunerna.

Den kortare amorteringstiden innebär dock i - ur sig strikt teoretisk - real ekonomisk synvinkel ingen belastning för kommunerna. Även om det f.n. inte är möjligt har det i detta räkneexempel att kommunerantagits na successivt kan ta upp lån som täcker mellanskillnya naden. Att marknadsräntan för de lånen är upptagna högre än den som betalas av luftfartsverket innebär dock en finansiell belastning för kommunerna.

vid en investering på t.ex. 100 kr. svarar milj. således kommunen f.n. för 37,5 kr. och staten för milj. 62,5 milj. kr. Antag att denna återbetainvesteringskostnad las under 33 år som är den genomsnittliga avskrivningstiden. Kommunen i det här får alltså exemplet tillbaka ca 1,12 milj. kr. per år i 33 år statens plus normalrän- La som f.n. är ca 10 % på varje år kvarvarande belopp. År l får alltså kommunen ca 3,7 kr. i milj. ränteersättning, år 2: 10 % av (37-1,12) = 3,488 kr. osv. milj.

SOU l98l:l2

250 överväganden och förslag

av dessa inbetalningar måste de För att veta nuvärdet för enskilt år. Markbeloppen diskonteras varje angivna vid till den aktuella investeringen nadsräntan upplåning %. Annorlunda uttryckt kan detta är i detta exempel 15 alternativanvändningsvärde av det i sägas vara kommunens

investerade kapitalet. Den diskonteringsränflygplatsen vid till nuvärde av de ta som bör användas diskontering bör således vara l5 %. Beräkningåterbetalade beloppen reala kommunala kostnaderna enligt de givna arna av de framgår av följande sammanställning. förutsättningarna har också statens reala kostnader av På analoga grunder förutsatt att statens kapital investeringen angivits, har motsvarande alternativenligt samma förutsättningar

användningsvärde.

Kommunens investeringsandel vid en invesmkr. 37,5 mkr. teringskostnad på 100 (nuvärde)

från luftfartsverket till

Årlig amortering

kommunen i 33 år: 1,12 mkr. vid 15 ./. 7,4 mkr. Nuvärde % diskonteringsränta

Ränteintäkter år l 3,7 mkr.

år 2 3,6 mkr.

000:

år 32 0,2 mkr.

år 33 0,1 mkr.

Summa nuvärde av ränteintäkter med 15 % mkr. diskonteringsränta ;ÅL_lg,8 i nuvärde 10,3 mkr. Total kommunal kostnad

kostnad enligt analoga beräk- Statlig 17,2 mkr. ningsprinciper

mellan marknadsränta och statens normalränta Skillnaden en kostnad för kommunen vid en investeinnebär alltså kr. ca 10 milj. kr. Statens motsvaring på 100 milj. på ett resonemang är i det akrande kostnader vid analogt

tuella fallet ca 17 milj. kr.

sättet att beräkna parternas ekonomiska Det här angivna bilda en vid framtida åtaganden bör således utgångspunkt

Överväganden och förslag 251

förhandlingar om kommuners ekonomiska engagemang i flygplatsinvesteringar. Självklart skall vid sådana beräkningar aktuella räntesatser tillämpas.

Kommunerna skall enligt nu gällande regler tillhandahålla den mark som erfordras för flygplatsändamâl. Enligt de kommunala representanterna inom LTU har framförts att det finns skäl som talar för att denna regel avskaffas. Därvid har åberopats att på samma sätt som gäller för exempelvis vägverket skulle luftfartsverket kunna svara för markkostnaderna. Då det mot bakgrund av de utbyggnadsplaner som föreligger under 1980-talet inte torde vara någon större börda för kommunerna att fortsätta att tillhandahålla mark föreslår LTU att nuvarande princip bibehålls oförändrad.

Med dessa utgångspunkter vill LTU för framtiden föreslå följande principer för ekonomiskt engagemang för stat och kommun vid investeringar i interregionala flygplatser.

o De lokala och regionala intressenterna bör utan kostnad för luftfartsverket tillhandahålla mark för flygplatsändamäl.

o Staten påtar sig liksom hittills hela kostnaden för finansiering av fordon, maskiner och annan utrustning, erforderlig för flygplatsens drift och därutöver för ny- och ersättningsinvesteringar av flygsäkerhetskaraktär.

Dessa investeringar bör tills vidare förräntas och amorteras enligt samma principer som f.n. för gäller luftfartsverket, dvs. med nuvarande avskrivningsprinciper och förräntning motsvarande statens normalränta. Detta bör emellertid inte hindra att luftfartsverket i framtida situationer liknande dem som f.n. råder, efter godkännande från olika statsmakterna, tillämpar

252 överväganden och förslag

former för resultatutjämning över längre tidsperioder än enskilda budgetår.

av natur och för o Nyinvesteringar kapacitetshöjande normalt åtgärder för luftfarten samt standardhöjande motsvarande ersättningsinvesteringar föreslås finansierade av staten och kommun/landstingskommun på sätt som fastställs för varje individuell flygplats vid mellan Samma gäller också i förhandlingar parterna. delar för byggande av helt nya flygplattillämpliga ser. bör då vara att det ekonomiska En utgångspunkt för kommunerna och landstingen å ena siengagemanget dan och staten å den andra totalt inte skall vara större än vad som gäller vid tillämpning av nuvarande för Parterna bör vidasystem finansieringsfördelning. re kunna bestämna hur kommunernas ekonomiska gemensamt tekniskt utformas. Det bör alltså t.ex. i engagemang vara för kommunerna att medverka i inprincip möjligt direkta bidrag eller förskott. LTU vesteringarna genom vill framhålla att detta bl.a. innebär att var och en av har full frihet att avstå från finansieparterna i den mån de inte finner sådan medverringsmedverkan kan angelägen ur sin egen synvinkel.

Det är alltså förhandlingsparternas sak att gemensamt besluta om formen för medengagemanget. On förhandlingen resulterar i en fördelning som innebär att kommunerna direkt ansvarar för del i investeringskapitalet de som gäller f.n., uppstår med nuvaranenligt regler de förhållanden en förlust för kommunen eftersom för-

räntningen sker enligt statens normalränta, vilken

f.n. är än den marknadsränta kommunerna ofta får lägre betala för att låna till kapitaltillskottet (se vidare 5). Här skall dock erinras om att denna nackkapitel del successivt kommer att minska i takt med att statens normalränta till marknadsräntan, vilket anpassas är statsmakternas avenligt tidigare principbeslut sikt. Den relativa storleken av det kommunala engage-

SOU I98I:I2

överväganden och förslag 253

manget i bör

flygplatsinvesteringar återspegla graden

av kommunalt intresse för att genomföra den aktuella investeringen.

0 För att öka det kommunala engagemanget och inflytandet föreslår LTU att särskilda flygråd inrättas för varje flygplats (se vidare avsnitt 8.4.6).

Innebörden i de nämnda kan principerna sammanfattas i tabell 8.4.

SOL1I98hl2

254 Överväganden och förslag

mellan staten och kommun/lands- Tabell 8.4 Finansieringsfördelning vid till- eller ombyggnad av intertingskommun ny-, (civil del av civil/militär flygregional flygplats

plats) Finansieringsfördelning i procent

Kommun/landsting Staten Anm.*

för l00** Marken återgår Erforderlig mark till kommun om flygplatsens verksammark för flygplatsen utgå] heter inkl. ur det interrebilparkeringsplatser gionala flygoch inflygningsbelysplatssystemet ning*** eller läggs ner.

2. Investeringar för W

a) Rullbanor, taxibanor,

uppställningsplattor för flygplan tillb) Passagerarterminal, fartsvägar, driftbyggna- Bestäms vid för- Ansvaret för väg der och inhägnad mellan hållning skall c) Yttre parkeringsplatser handling i varje följa för omrâde (kort- och långstids- g parterna enskilt fall fastställd förparkering) statdelning;

d) Belysningsanläggningar

kommun för stationsplattor,

bilparkeringsplatser och i passagerarter-

minaler, driftbyggnader m.m. e) Avgifter för anslutning

till byggnader eller som anvisats av punkter, luftfartsverket av vat-

ten och avlopp samt hög-

spänd elkraft med till-

räcklig kapacitet för

flygplatsens drift _ ban- och 100 f) Inflygnings-, taxibanljus samt

VASIS-anläggningar och

reservsystem och land- 100 9) Inflygningskomningshjälpmedel, munikationssystem, öv-

riga radio- och tele-

anläggningar samt

fordon och maskiner * luftfartsverkets tekniska krav Samtliga anläggningar skall uppfylla *k* i det för luftfarten amorterings- och förräntningspliktiga Ingår ej

kapitalet.

*** Särskilda förhållande gäller vid civil-militära flygplatser.

SOU I98|:I2

överväganden och förslag 255

Regeln i 2 e) om kommunal av finansiering anslutning till byggnader eller punkter som anvisats av luftfartsverket av vatten och samt avlopp högspänd elkraft m.m. innebär ingen av nuvarande ändring förhållanden.

De ekonomiska kriterierna och för principerna fördelning mellan staten och de lokala och regionala intressenterna bör gälla från l juli 1982. Av kommuner och landsting före detta datum tillskjutet bör kapital amorteras och förräntas de enligt principer som gäller f.n.

I detta vill LTU även sammanhang framhålla vikten av att kommunerna förutom det direkta markbehovet för flygplatsen också beaktar de miljöstörningar, främst i form av bulleremissioner, som uppkommer inom större betydligt områden än det egentliga flygplatsområdet. Detta innebär att markanvändningen inom flygbullerstörda områden särskilt bör beaktas vid kommunernas markanvändningsplanering. Detta förutsätter att kommunerna, luftfartsverket och i förekommande fall försvaret gemensamt utarbetar riktlinjer för bullergränser För kring flygplatsen. att dessa skall ha avsedd effekt måste de följas av luftfartsverket och försvaret beträffande flygplatsens användning och av kommunerna beträffande stadsplaneläggningen och byggnadslovsgivningen. Luftfartsverket och försvaret kan om så befinns underkasta lämpligt flygplatsen och dess verksamhet prövning enligt miljöskyddslagen hos koncessionsnämnden för miljöskydd.

Mot denna bakgrund har också LTU i yttrande till regeringen (bostadsdepartementet) över de som framförslag lagts av PBL-utredningen i betänkandena (SOU 1979:65, 66) Ny plan- och bygglag framfört ett flertal erinringar rörande de föreslagna effekter ändringarnas på flygplatsernas verksamhet, markanvändningen kring flygplatserna m.m.

Beträffande frågan om marktransporter mellan flygplatser

256 överväganden och förslag

tätorter har utredningen kunnat konoch intilliggande att det betydande skillnader mellan statera föreligger sätt att lösa dessa frågor. I vissa fall olika regioners brister i utformning och standard har påtalats betydande för de nuvarande I andra fall har framförts lösningarna. som tillgodoser högt ställda anexempel på lösningar turtäthet och prissättning för markspråk på standard, till och från Entransportförsörjningen flygplatserna. bör huvudmannaskap för ligt utredningens mening statligt inte det lokala och regionala inen flygplats påverka av att tillförsäkra marktransporter mellan tresset goda och tätorter. Ansvaret för flygplatser intilliggande bör alltså åvila berörda kommarktransportförsörjningen muner eller i förekommande fall de regionala huvudmännen för kollektivtrafiken. rörande standard och tur- Frågor täthet m.m. bör dock diskuteras med bl.a. flygplatsens civile huvudman och aktuella flygföretag.

8.4.5 Inrättande av flygråd

för samverkan mellan sta- Den övergripande målsättningen näringslivet och de lokala och regionala ten, företagen, i och flygtrafikfrågor bör intressenterna flygplatsvara att nå lösningar som kan effektivera flygplatssysoch ekonomiska förutsättningar för temet skapa gynnsamma luftfartens framtida utveckling och konkurrensmöjligheter.

skäl föreslår LTU att det för varje i det Av bl.a. dessa ingående flygplats bilinterregionala flygplatssystemet das ett med detta skall vara att bredda flygråd. Syftet intressenters om och intresse för den berörda kunskaper berörda verksamheter, serviceutbud och flygplatsens bör verksamt kunna bidra till att

funktion. Flygrådet

finna samverkansformer mellan flygplatsens huvudman, de lokala och regionala intressenterna flygföretagen, och organisationer med samt övriga företag, myndigheter inom och intressen i flygplatsen och dess uppgifter

SOU I98l:I2 Overväganden och förslag 257

verksamhet.

Flygrådet bör vara ett rådgivande och initiativtagande organ bestående av representanter för berörda kommunala och statliga och myndigheter organ, företag i form av t.ex. flygföretag, och speditions- reseföretag samt andra näringslivsrepresentanter inom regionerna jämte övriga berörda intressenter.

Exempel på olika ärenden som kan behandlas inom flygrådet är

0 bereda och framföra rörande förslag verksamheten vid resp. flygplats samt frågor rörande och utplanering veckling av dessa verksamheter jämte flygplatsens anläggningar,

o bereda och föreslå i åtgärder frågor rörande flygplatsens roll i t.ex. lufttransportsystemet, tidtabellsfrågor och flygfrekvenser m.m.,

o bereda och framlägga till förslag gemensamma marknadsföringsâtgärder,

o bereda och framlägga förslag rörande flygplatsens

marktransportförsörjning, t.ex. de kollektiva färdmed-

lens tidtabeller, turtäthet och standard i övrigt,

o flygplatsens inverkan på omgivningen av betingade dess markbehov och flygverksamhetens miljökonsekvenser och som följd härav rörande frågor markanvändningsplanering m.m.,

0 flygplatsens ekonomiska situation och förutsättningar vad avser driftresultat och investeringsfrâgor m.m., samt

o frågor rörande samverkansmöjligheter för utnyttjande

258 Överväganden och förslag

och de lokala och regionala resurser av flygplatsens som kan finnas inom t.ex. brand- och räddningstjänst, verkstadsunderhåll, gemensamma transfastighets- och portfunktioner m.m.

sida har framförts önske- Från personalorganisationernas i LTU anser att detta mål om representation flygråden. kan medföra problem och att organisationernas praktiska behov av information och medbestämmande bättre tillgodoformer som medbestämmandelagen (MBL) anvises genom de sar.

8.4.6 Förslag till interregionalt flygplatssystem fram till mitten av 1980-talet

De som skall ingå i det interregionala flygflygplatser bör bestämmas som en platssystemet för inrikestrafiken

av det interregionala flyglinjenätets utformning.

följd är således att en flygplats som ingår Innebörden i detta i en flyglinje är en interregional flyginterregional som varit utslagsgivande för bedömplats. De principer av om en skall ingå i det interregionala ning flyglinje nätet har redovisats i avsnitt 8.3.1. De interregionala i det bör ingå i nätet flygplatser som upptas följande under den närmaste 5-årsperioden.

Kiruna Luleå/Kallax* Skellefteå Umeå Örnsköldsvik Östersund* Sundsvall/Härnösand Stockholm/Arlanda Stockholm/Bromma**** Karlstad

Göteborg/Landvetter

Jönköping

Överväganden och förslag 259

Visby

Växjö***

Halmstad*

Kalmar*

Ronneby*

Ängelholm*

Malmö/Sturup

* Civil(statlig)-militär flygplats ** Civil(kommunal)-militär flygplats *** Kommunal flygplats **** Prövas i särskild som ordning följd av riksdagens beslut den 17 december 1980.

Dessutom bör interregional trafik drivas på följande

flygplatser fram till mitten av 1980-talet (jämför avsnitt 8.3). Dessa bör dock av skäl som nämns i det föl-

jande övergångsvis inte införlivas med det interregionala flygplatssystemet.

Gällivare***

Kramfors**

Borlänge**

Trollhättan/Malöga***

Kristianstad** (särskilda se villkor, text)

** Civil(kommunal)-militär flygplats *** Kommunal flygplats

Utöver dessa har flygplatser LTU bedömt att även Norrkö-

pings flygplats (Kungsängen) bör ingå i det interregionala flygplatssystemet. Skälet till detta ställningstagande är relativt Kungsängens stora betydelse som utri-

kesflygplats. Flygplatsen har dessutom viss betydelse för trafiken mellan

Östgötaregionen, Gotland och Stock-

holm. I den mån SAS skulle upphöra med utrikestrafiken eller om trafikvolymerna minskar väsentligt bör flygplatsens tillhörighet till det interregionala flygplatssystemet omprövas.

260 överväganden och förslag

skulle kunna hävdas att Västerås På motsvarande sätt

Osäkerheten om skall ingå i flygplatssystemet. flygplats efter flottiljens nedfortsatta ställning flygplatsens för den civila år 1983, kostnadskonsekvenserna läggning det i jämförelse driften efter flottiljens nedläggning,

flygplatser väsentligt lägre med övriga interregionala

att Västerås av häntrafikunderlaget samt förhållandet

Stockholm inte torde ha framtida till närheten till syn lönsam inrikestrafik har lett förutsättningar för en

inte bör införlivas med till slutsatsen att flygplatsen

Viss osäkerhet rådet interregionala flygplatssystemet.

om utrikestrafikens framtida förutsättningar der också

vid flygplatsen.

kan enligt LTU:s mening Övriga, ej nämnda flygplatser

f.n. inte inordnas i det interregionala flygplatssyste-

att anser att trafimet. Detta innebär inte utredningen

skall eller inskränkas. ken på dessa flygplatser upphöra

ekonomiskt ansvar Däremot bör staten inte åläggas något

investeringar och drift. för dessa flygplatsers

avsnitt beträffande huvudvad som anförts i föregående

m.m. skall i mannaskap, kostnads- och investeringsansvar

sikt gälla alla interregionala flygplatser. princip på

kriterier är till och Enligt föreslagna flyglinjerna

och Trollhättan f.n. från Gällivare, Kramfors, Borlänge

lönsamma. Ifrågavarande flyginte företagsekonomiskt

således inte införlivas med det interregioplatser kan

LTU:s första kriterium nala flygplatssystemet enligt

och eventuellt inte (företagsekonomiskt lönsam linje)

heller LTU:s andra kriterium (samhällsekonomiskt enligt

återstår då huruvida dessa flyglönsam linje). Frågan

kriterium (andra än tralinjer uppfyller LTU:s tredje

inte är LTU:s uppgift att befikpolitiska skäl), vilket

döma.

vad som redovisats i avsnitt 8.3.2 föreligger Enligt

att från mitten av 1980-taemellertid vissa möjligheter

överväganden och förslag 261

let uppnå företagsekonomisk lönsamhet på dessa flyglinjer. Detta innebär att nämnda flygplatser tills vidare från funktionella utgångspunkter bör anses ingå i det interregionala flygplatssystemet. Vad gäller definitiva ställningstaganden om huvudmannaskap, finansiering och drift av dessa bör dock flygplatser dessa anstå till dess lönsamhet enligt tidigare angivna kriterierna har uppvisats. Ifrågavarande flygplatser skall således inte nu införlivas med det interregionala flygplatssystemet.

Detta innebär att Gällivare, Kramfors, Borlänge och Trollhättans flygplatser även tills vidare bör ha kommunalt vad avser den huvudmannskap civila luftfarten. I den mån inrikestrafiken på dessa flygplatser efter år 1985 kan uppfylla de kriterier som angivits i avsnitt 8.3.1 bör de ingå i det interregionala flygplatssystemet.

Kristianstads flygplats uppfyller f.n. kriterierna för att tillhöra det interregionala flyglinjenätet och därmed flygplatssystemet. Det råder emellertid tveksamhet bl.a. inom LIN huruvida trafiken till och från Kristianstad även kan fortsättningsvis bestå i nuvarande omfattning. Detta sammanhänger med trafikutvecklingen på linjen Stockholm-Växjö som f.n. (1980) är sammanlänkad med trafiken till och från Kristianstad. Om trafiken till och från Växjö ökar i samma takt som hittills finns med nu kända förhållanden - inom några år inget utrymme för fortsatt mellan trafiken koppling på Växjö och Kristianstad. Renodlad direkttrafik med Fokker F-28 mellan Stockholm och Kristianstad skulle med nuvarande trafikvolymer inte kunna upprätthâllas utan förändbetydande ringar och med bibehållen företagsekonomisk lönsamhet. I avvaktan på den av slutliga utformningen ett framtida trafikupplägg m.m. anser att Kristianstads utredningen flygplats tills vidare under bibehållet kommunalt huvudmannaskap för den civila luftfarten skall omfattas av den ekonomiska som sker resultatutjämning inom det in-

SOU l98lzl2

262 överväganden och förslag

om ett statligt huterregionala flygplatsnätet. Frågan

civila del bör vudmannaskap för Kristianstads flygplats

till vid mitten av 1980-talet tas upp förnyad prövning

då osäkerheter bör vara undanröjda.

nuvarande

- - bör som f.n. är kommunal Vad gäller Växjö flygplats

direkt av att den ingår i det interdenna som en följd

kunna övertas av luftfartsregionala flygplatssystemet så vis i på samma villkor verket och på ingå systemet

LTU finns i detsom övriga statliga flygplatser. Enligt

till den av reservationer som avta fall inga skäl typ

beträffande övriga nämnda kommunala flygplatser. givits att - trots Rent bör det dock vara möjligt praktiskt - låta luftfartsverket och bestatligt huvudmannaskap

intressenter mellan att antingen låta Växjö rörda välja

AB fortsätta att svara för flygplatsdriften Flygplats att luftfartsverket övertar de som entreprenör eller

och materiella resurser som krävs för flygpersonella

platsens drift och förvaltning.

bör för framtiden gälla att införlivandet Principiellt eller enskild sker genom att av en kommunal flygplats

kommun eller enskild intressent erbjuds överlåta berörd

med tillhörande anläggningar och markområden flygplatsen som för den tid ingår i systetill staten, flygplatsen

drift och förvaltning samt met svarar för flygplatsens

de kostnader och intäkter som följer av flygplatsför

verksamheten.

som avser de anläggningar och De kapitaltjänstkostnader

som behövs för fortsatta den utrustning flygplatsens

som bör från överlåtelfunktion interregional flygplats

bestridas av luftfartsverket enligt de setidpunkten

som gäller för övriga interregionala flygplatprinciper

ser.

som flygplatsen belastas Övriga kapitaltjänstkostnader bör dock fortsatt bestrimed vid överlåtelsetidpunkten

överväganden och förslag 263

das av överlåtaren.

Om en interregional flygplats trafikala och ekonomiska, operativa förutsättningar väsentligt förändras så att flygplatsen inte längre uppfyller de kriterier som LTU ansett böra gälla för flygplatser i det interregionala flygplatssystemet skall den avvecklas som sådan. Beslut om avveckling och nedläggning av en flygplats i det in-

terregionala flygplatssystemet bör fattas av regeringen på förslag från luftfartsverket. Luftfartsverkets framställning förutsätts upprättad efter samråd med berörda intressenter.

Staten bör fortsatt svara för kapitaltjänstkostnaderna i den del luftfartsverket svarat för investeringar i den flygplats som utgår ur det interregionala Mark systemet. med tillhörande återlämnas till flygplatsanläggningar kommun/landsting eller i förekommande fall till försvaret i skick och på sätt som överenskommes mellan parterna för enskilt fall. varje Om flygplatsen fortsättningsvis används som kommunal eller militär flygplats bör kommunen eller försvaret ansvara för kapitalkostnader för de anläggningar och funktioner som behövs för flygplatsens fortsatta drift i den som får närutsträckning mare bestämmas vid mellan förhandlingar parterna.

8.4.7 Planeringen av flygplatser

LTU har med utgångspunkt från i andra framsammanhang förda synpunkter, Ds K departementspromemorian 1975:10 med följande remissyttranden och egna överväganden kommit till slutsatsen att skäl talar övervägande för en ändrad planeringsordning för de svenska flygplatserna, inbegripet även icke interregionala För en flygplatser. samlad och mera övergripande talar flygplatsplanering bl.a. förhållandet att samhällsekonomin i allmänhet och luftfartssektorn i synnerhet är hårt varför ansträngd, varje möjlighet att undvika i felprioriteringar flyg-

Överväganden och förslag

bör undvikas. En långsiktig och övergripande platser kan också bidra till och tjäna som planering väsentligt för en ökad samverkan mellan olika intressenter underlag i och lufttransportsektorn. De adminiflygplatssystemet strativa rutiner som skall tillämpas för flygplatsplaneoch ett eller tillståndsförfarande bör ringen prövningsdock utformas på enklast möjliga sätt.

och prövningsförfarandet föreslås begränsat Planeringstill att endast sådana flygplatser som har eller gälla kan komma att få betydelse för landets flygtransportfördvs. med sådan utformning, teknisk sörjning, flygplatser utrustning m.m. som medger trafik under instrumentväderförhållanden. av klass bör Flygplatser IVV-standard därför inte omfattas av en prövning från transportför- Däremot erfordras för sådana mindre sörjningssynpunkt. tekniskt vilket även fortsättflygplatser godkännande, ningsvis bör utfärdas av luftfartsinspektionen.

Den bör således omfatta följannya planeringsordningen de enligt luftfartsverkets banklassflygplatskategorier (se kap. 5): I, II, III och Ivi. indelning

bör omfatta två delar. Den första delen Planeringsskedet bör innehålla det översiktliga planeringsförfarandet, den andra delen en eventuell senare trafikal och transav aktualiserade åtgärder. Den portekonomisk bedömning bedömningen bör endast gälla åtgärtransportekonomiska der av för luftfarten. Som åtgärd av väsentlig betydelse betydelse kan nämnas nyanläggning av flygplats, nedläggav flygplats eller åtgärd som medför väsentliga ning ändringar av flygplatsens funktion.

Med avses därvid åtgärder som väsentliga förändringar innebär att flygplatsens ekonomiska, trafikala, operativa och förutsättningar förändras, t.ex. utmiljömässiga och av på en flygplats som medombyggnader anläggningar för ändrad klassning av densamma. Exempel på förändring-

överväganden och förslag 265

ar av väsentlig betydelse är av genomförda utbyggnader Karlstads, Skellefteå och Örnsköldsviks som flygplatser, bl.a. omfattade av med 180 utökning banlängden m resp. vardera 300 m för att medge jettrafik med bl.a. Fokker F-28. Ett annat exempel är diskussioner om att pågående förlänga banan på Norrköping/Kungsängens med flygplats 300-500 m, vilket dels kan innebära vissa miljöförbättringar i de östra delarna av Norrköpings tätort, dels kan möjliggöra ökad chartertrafik att den genom längre banan medger t.ex. till direktflygningar charterdestinationer i Medelhavsländerna.

Ansvaret för den bör översiktliga planeringen åläggas luftfartsverket.

Insatser av statliga medel genom AMS i flygplatsprojekt bör också prövas av luftfartsverket, lämpligen i form av att luftfartsverket anmodas över avge yttrande hos AMS aktualiserade objekt. Särskilda föreskrifter härom föreslås meddelade i regeringens regleringsbrev till AMS.

Förändringar inom flygtransportsektorn torde även i fortsättningen ske betydligt snabbare än t.ex. inom vägtrafiken. Givet de snabba som kan beslutsprocesser pâverka flygplatsplaneringens innehåll och den tröghet som torde finnas när det att förändra gäller en på grundval av tidigare fakta gjord skulle planering särskilda krav på måluppfyllelse av planen kunna leda till icke önskvärda företags-, sektor- och samhällsekonomiska konsekvenser. Flygplatsplaneringen föreslås därför endast tjäna som underlag och för riktlinjer sektoransvarigas och övriga samhällsorgans planering.

Luftfartsverket bör i samarbete med berörda centrala och regionala intressenter, såsom SAS, LIN, Swedair, TFR, KSAK och SPAF, ÖB, planverket, naturvårdsverket samt berörda lokala och

regionala intressenter svara för plane-

ringen. Resultaten från planeringsarbetet bör periodiskt I

266 sou 1981:12

överväganden och förslag

anmälas i luftfartsverkets styrelse.

Ett på flygplatsplaneringen grundat prövningsförfarande och trafikala värdet av en av det transportekonomiska kan i utformas på tre viss flygplatsinvestering princip sätt.

sättet innebär att kommunala eller enskildas Det första som väsentligt ändrar en flygflygplatsinvesteringar funktion av tillståndsansökan hos luftplats föregås fartsverket. De statliga flygplatsinvesteringarna prövas av i samband med den årliga budgetprövningregeringen en.

Det andra sättet är att investeringar på kommunal eller som innebär väsentlig förändring av enskild flygplats funktion alltid anmäls till luftfartsverflygplatsens inom viss tid har att acceptera eller ket, som angiven I de fall

motsätta sig den föreslagna åtgärden. enighet

nås mellan luftfartsverket och flygplatsens huvudinte man luftfartsverket möjlighet att underställa frågan ges regeringens prövning.

vilket LTU förordar, är att av- Ett tredje alternativ, införandet av särskild tillståndsprövning eller vakta till dess att erfarenhet vununderställningsförfarande nits av den översiktliga flygplatsplaneringen. Regeringkan därefter med från dessa erfarenheter en utgångspunkt - luftfartsverket - fastställa de rutiner på förslag av och kriterier som bör tillämpas för en tillståndspröv-

ning.

förutsätter att de ökade uppgifter som genom Utredningen kommer att åläggas luftfartsverket flygplatsplaneringen utföras inom ramen för oförändrade resurser. I den kan kräver av luft-i mån utredningens förslag anpassningar interna förutsätter LTU att fartsverkets organisation luftfartsverket beaktar dessa i samband med den organi-

överväganden och förslag 267

sationsförändring som kan bli följden av de övriga förslag och synpunkter som framförs i avsnitt 8.5.

Flyglagutredningen bör med utgångspunkt från LTU:s förslag omarbeta 6 kap. luftfartslagen och 64 § luftfartskungörelsen (LK). Bl.a. bör nuvarande bestämmelser om anmälningsplikt rörande flygplatsprojekt jml 64 § LK omarbetas på sådant sätt att denna anmälningsplikt också omfattar krav på redovisning av flygplatsprojektens trafikala och ekonomiska förutsättningar.

8.4.8 Framtida investeringar i vissa flygplatser

LTU anser att framtida investeringar vid de interregionala flygplatserna bör bedömas inom ramen för luftfartsverkets ekonomiska förutsättningar. Utredningen finner dock anledning att mer i detalj beröra förhållandena vid vissa flygplatser där nya projekt har aktualiserats. Allmänt får utredningen rikta uppmärksamhet på de krav och önskemål som framförts från lokala och inregionala tressenter om särskilda utbyggnadsåtgärder för chartertrafik på ett stort antal flygplatser. Sådana åtgärder bör med hänsyn till den vikande som utvecklingstendens chartertrafiken nu uppvisar föregås av noggranna överväganden, så att felaktiga satsningar inte genomförs för osäkra och tveksamma behov.

Arlanda och Bromma

Frågan om Arlanda och Bromma flygplatser har fögjorts remål för beslut av riksdagen den 17 december 1980. Konsekvenserna av riksdagens beslut övervägs f.n. av regeringen.

Norrköping/Kungsängen

Behovet av standard- och vid kapacitetsförbättringar Norrköping/Kungsängens flygplats har diskuterats under

268 Överväganden och förslag

Luftfartsverket har inriktat planeringen på en lång tid. som i första hand rör successiv standardförbättring, och tillhörande anläggningar vid passagerarterminalen bör dock övervägas flygplatsen. Kapacitetsutbyggnader efter det att och de framtida förutförst miljöfrågorna beträffande det in- och utrikes flyglinjesättningarna nätet och på detta aktuell flygmateriel klarlagts.

Jönköping

de lokala och intressenterna påtalade behov Av regionala av att banan vid Jönköpings flygplats bör enförlänga åsättas låg prioritet, bl.a. med hänsyn ligt utredningen den på charterresor som kan till dämpade efterfrågan förutses.

Malmö/Sturup

Aktualiserade vid Sturups flygplats avseende åtgärder och anpassningsåtgärytterligare kapacitetsutbyggnader der för Airbus A 300 bör enligt utredflygplanstypen inte förrän SAS ånyo redovisat ningens mening genomföras att A 300 på det inrikes bolagets planer på utnyttja primärnätet.

har ett i övrigt icke obetydligt kapacitets- Flygplatsen varför en strävan bör vara att bättre utnyttöverskott, den Mot bakgrund av påtalaja tillgängliga kapaciteten. de stora investeringsbehov på Köpenhamn/Kastrup (ca 4,5 kan det om inte ett ökat miljarder Dkr.) ifrågasättas av tillgängliga resurser på Sturups flygutnyttjande bör vara en naturlig utgångspunkt för fortsatta plats inom ramen för det skandinaviska luftfartsöverväganden samarbetet.

Göteborg/Landvetter

Landvetter har också en betydande överkapaciflygplats

Överväganden och förslag 269

tet. En naturlig utgångspunkt bör därför vara att i framtiden söka ta till vara flygplatsens resurser, t.ex. genom omfördelning av viss trafik från flygplatser med kapacitetsproblem. Samtidigt bör luftfartsverkets ansträngningar att minska kostnaderna för flygplatsen fortsätta. Nyligen genomförda anpassningsåtgärder för bl.a. inrikestrafik med SAS Airbus A 300 har skett uteslutande på initiativ från SAS. Det bör om övervägas inte SAS ensamt skall bestrida kostnaderna för dessa investeringar därest planerad introduktion av Airbus A 300 väsentligt fördröjs eller inte kommer att förverkligas under överskådlig framtid.

Östersund

Åtgärder för att tillrättalägga påtalade brister vid

Östersunds flygplats bör enligt inutredningens mening riktas på att successivt förbättra kapacitetsförhållandena inom det nuvarande civila terminalområdet. Samordningsproblemen mellan den civila och militära flygverksamheten motiverar inte investeringar av den omfattning som krävs vid en flyttning av den civila luftfartens anläggningar till nytt område.

Andra aktualiserade flygplatsprojekt

I olika sammanhang har aktualiserats flygplatsprojekt vid ytterligare ett antal mindre som flygplatser ligger i områden som delvis saknar reguljära flygförbindelser (se även avsnitt 5). Dessa har också varit föreprojekt mål för LTU:s överväganden och berörs kort i det följande.

Eskilstuna har tillgång till av s.k. flygplats länsflygplatsstandard. Flygplatsen har tidigare trafikerats av LIN. Reguljära inrikesflygförbindelser har ånyo upprättats mellan Eskilstuna och Stockholm under år 1980. Trafiken bedrivs av Nordflyg AB med mindre tvåmotoriga

270 överväganden och förslag

Med hänsyn till Eskilstunaområdets tillgång på flygplan. med främst Stockholm alternativa transportmöjligheter relativt korta avståndet mellan dessa orter och det att utveckla och driva andra former måste möjligheterna Eskilstuna bedömas som relaav reguljär flygtrafik på tivt små.

etablera inrikes på Uppsala måste Behovet att linjefart skäl åsättas Tillgången på alav samma låg prioritet. samt närheten till Arlanda och Bromternativa färdmedel innebär att förutsättningarna för förema flygplatser eller samhällsekonomiskt motiverade flygtagsekonomiskt förbindelser till och från Uppsala inte torde förelig-

ga.

Skövde har f.n. enbart tillgång till en allmänflygplats. har under slutet av 1970-talet upprustats Flygplatsen med bana samt vissa belysnings- och inflygpermanentad Skövdes vid västra stambanan inneningshjälpmedel. läge bär till täta och relativt snabba tågförbindeltillgång Stockholm. Restiden med tåg mellan Skövde ser med bl.a. och Stockholm uppgår till ca 3 timmar. Befolkningsunderlaget i Skövdeområdet är dessutom jämförelsevis lågt. LTU:s mening bör därför åtgärder för att ytterli- Enligt förbättra flygkommunikationerna i Skövdeområdet gare åsättas mycket låg prioritet.

om åtgärder för att förbättra flygkommunikatio- Frågan nerna i Trestad har av flera skäl ägnats uppmärksamhet inom Ett viktigt sådant skäl är att Trestad utredningen. är det enda centrum som inte har nära tillgång primära till flygplats med SAS- eller LIN-trafik.

Ett antal undersökningar har genomförts för att klarlägbl.a. resebehov och ekonomiska konsekvenser. Standarga den för det alternativa kollektiva färdmedlet (tåg) i kombination med det stora befolkningsunderlaget i Trehar bedömts motivera särskilda studier. stadsregionen

SOU 1981 : 12

Överväganden och förslag 271

Genomförda utredningar visar att det i jämförelse med nuläget bör finnas en betydande utvecklingspotential för inrikes linjefart i Trestadsregionen. Att ersätta den nuvarande flygplatsen Malöga med en ny vid flygplats Finngårdsred är dock förenat med betydande ekonomiska satsningar. Dessutom är osäkerheten om det framtida utnyttjandet stor.

Investeringskostnaderna för en ny flygplats med en l 800 m lång bana har beräknats till 60-65 milj. kr. i 1979 års prisnivå. Behovet av ny flygplats av de bebetingas gränsade förutsättningar som föreligger att bygga ut det nuvarande Malögafältet utöver planerad utbyggnad från ca l 000 m till ca l 300 m banlängd. Denna har utbyggnad bedömts medföra investeringar på 5 storleksordningen milj. kr.

Den samhällsekonomiska studie som visar för genomförts Finngårdsredsalternativet ett i monetära termer beräknat underskott på 13-14 kr. år. milj. per De bekvämlighetsfördelar som erhålls genom utbyggnaden av Finngårdsred samt de regionalekonomiska effekterna av en sådan satsning måste således värderas till i princip motsvarande belopp för att Finngårdsredsalternativet skall väljas framför en utbyggnad av Malögafältet. Det senare alternativet har i kalkylerna bedömts likvärdigt med eller något bättre än de resultat som erhålls vid oförändrad flygtrafikstandard. Variationerna beror i samtliga fall på olika antaganden om turtäthet och priskänslighetselasticitet.

En sammanfattande från LTU:s sida är att man i bedömning Trestadsregionen bör inrikta sin planering på en successiv utbyggnad av flygplatsstandarden. Detta innebär att berörda kommuner bör genomföra den planerade utbyggnaden av Malögafältet, så att från år kan flygplatsen 1984/85 trafikeras med flygplan av typ Saab-Fairchild 340 eller annan motsvarande flygplanstyp. har Trollhättan/Malöga

272 sou 1981:12

Överväganden och förslag

bedömts övergångsvis tillhöra det interregionala flygoch bör enligt de förslag som lämnats i avlinjenätet snitt 8.3 i den tertiärtrafiken fram till ingå reguljära åtminstone 1985, då t.ex. SF-340 kan komma i trafik.

Det nominella banlängdsbehovet för de nya flygplanstyav SF-340-storlek är 1 200-l 300 m. Berörda kommuperna ner bör emellertid inte frånhända sig möjligheten att på sikt etablera en vid Finngårdsred. Belång ny flygplats hov av av en torde dock inte komma att akny flygplats tualiseras förrän tidigast under l990-talet. Genom den förordat kan erfarenhet vinhandlingslinje utredningen nas beträffande den verkliga efterfrågan på inrikes till och från Trestadsregionen och satsningen flygresor en avvakta den tidpunkt när effekterna på ny flygplats av den standardhöjning som kan erhållas med ny flygmateriel värderats och ett större trafikunderlag kan före-

ligga.

Förutom ovan redovisade har frågan om flygplatsprojekt en vid samt om- och utbyggnad av ny flygplats Arvidsjaur de vid Gunnarn och Gällivare befintliga flygplatserna aktualiserats.

LTU anser att dessa projekt är föga angelägna från Utredningen är dock medtransportförsörjningssynpunkt. veten om värdet av de värnpliktssociala och sysselsättningspolitiska argument som framförts för Arvidsjaurprojektet och anser därför att det slutliga ställningstatill detta bör fattas av de organ som angandet projekt svarar för dessa Transportbehoven med flyg för frågor. anställda och vid fredsförbandet i Arvidsvärnpliktiga kan också genom användning av Skellefjaur tillgodoses däremot skulle motiveras av teå flygplats. Om projekten behovet att för chartertrafik till skapa förutsättningar Västerbottens bör en avvägning ske mellan fjälltrakter och de betydligt mindre kostsamma Arvidsjaurprojektet (15-25 milj. kr.) för att möjliggöra sådan åtgärderna

SOU I98l:I2

Överväganden och förslag 273

trafik på Gunnarns flygplats.

Mot bakgrund av utvecklingen på flygmaterielområdet, som

vid mitten av 1980-talet kommer att innebära att ett an-

tal nya med flygplanstyper kapacitet för 30-40 passagerare finns tillgängliga på markanden, bör de primära

flygtransportbehoven kunna tillgodoses utan att banan

vid Gällivare om och flygplats byggs förlängs. För

Saab-Fairchild 340 och andra motsvarande flygplanstyper kommer - enligt tillgängligt material den nuvarande

banlängden på 1 300 m att vara tillräcklig.

274 överväganden och förslag

8.5 rörande luftfartsverket överväganden

8.5.1 Allmänt

har i 7 bl.a. redovisat luftfarts- Utredningen kapitel och ekonomiska verkets nuvarande uppgifter, organisation situation. I avsnitt 8.3 och 8.4 har också föreslagits för bestämning av det interregionala flygprinciper för huvudmannaskap, inplatssystemet jämte riktlinjer drift och förvaltning m.m. samt ny planevesteringar, ringsordning för flygplatser.

LTU har låtit undersöka några alternativa företagsformer drift och förvaltning av de interreför huvudmannaskap, Utredningens studier har genomgionala flygplatserna. förts med syfte att bl.a. klarlägga

nuvarande med blandao om luftfartsverkets organisation och affärsverk kan behöva de uppgifter som myndighet förändras,

innebär restriktioner i sådan 0 om affärsverksformen för att förbättra effektigrad att önskvärda åtgärder viteten inom bättre kan tillgodoses flygplatssystemet och i så fall vilka alternativa i annan företagsform, bättre jämte konsekvenföretagsformer som är lämpade, serna härav, samt

som bör vidtas för att öka effektiviteo vilka åtgärder ten inom bl.a. flygplatssystemet.

8.5.2 Krav på den framtida flygplatsorganisationen

i vissa krav på den framtida Med utgångspunkt generella har LTU sökt bedöma viLken eller

flygplatsorganisationen

som bör väljas. De generella kraven vilka företagsformer kan sammanfattas under ett antal rubriker enligt följan-

de.

SOU l98lzl2

överväganden och förslag 275

0 Effektivitet och flexibilitet

Den framtida måste flygplatsorganisationen vara effektiv på både kort och lång sikt. Med effektivitet avses i detta sammanhang att statsmakternas mål för verksamheten uppnås samtidigt som god hushållning med resurserna iakttas under beaktande av servicekraven samt att personalens berättigade krav på goda anställningsförhållanden och utvecklingsmöjligheter tillgodoses.

På kort sikt kan relativt flygplatsernas trögrörliga produktionsapparat inte påverkas i större omfattning. Därför måste effektiviteten kort sikt främst på innebära fortsatta strävanden att på bästa sätt möjliga utnyttja flygplatsernas kapacitet och de resurser som tillhandahålls för Det betjäning. kortsiktiga perspektivet sammanhänger med produktivitet och lönsamhet.

I det längre perspektivet kan flygplatsernas produktionsapparat anpassas till i förändringar omgivningen. Därför kräver effektiviteten på sikt dels lång ansträngningar för att anpassa flygplatsernas kapacitet och betjäningsresurser till förändrade behov, dels av påverkan marknaden för att stimulera till ett bättre kapacitetsutnyttjande. Luftfartsverkets och kapacitetsutbyggnad servicenivån har etablerats i nära samarbete med flygföretagen och försvaret, Varför det bör vara ett gemensamt intresse för hela luftfartssektorn att sådana åtgärder vidtas.

I den situation som luftfarten befinner sig i med en dämpad eller kanske stagnerad

flygtrafikutveckling är

kraven på både kort- och långsiktig effektivitet viktiga. För att kunna bemästra i form av problem fortsatta

bränsleprishöjningar, skärpta konkurrensförhållanden

mellan flygföretag som bedriver utrikes linjefart och ökad konkurrens i inrikestrafiken mellan luftfarten och andra transportmedel måste alla aktörer inom flygtransportsektorn - även den framtida flygplatsorganisationen

276 överväganden och förslag

- vara ytterst effektiva.

måste således ha en god förmåga Flygplatsorganisationen till förändrade behov, dvs. främst föratt anpassa sig Dessa förändringar kan ändrade marknadsförutsättningar. men även produkter och avse den egna organisationen En härför är att kraven på liktjänster. förutsättning normer och standards för flygplatstjänsformighet genom än vad säkerhetsmålsättningar och ten inte drivs längre driftekonomiska fördelar kan motivera. Variaeventuella måste kunna accepteras. För tion mellan flygplatserna en flexibilitet krävs också väl fungerande att uppnå hög och såväl inom organisamarbetsformer beslutsprocesser, sationen som i umgänget med andra intressenter.

o Helhetsperspektiv och huvudmannaskap

kan till övervägande del Den interregionala flygtrafiken som ett sammanhängande system. Detta talar betraktas utformning betrakäven för att flygplatsorganisationens tas ett liknande sätt. Härigenom ökas möjligheterna på från ett helhetsperspektiv. Om att betrakta denna fråga inte ett sådant perspektiv anläggs på flygplatsorganisaför och därtionen finns risk felaktiga suboptimeringar med försämrad service och sannolikt högre totalkostna-

der.

För den framtida utvecklingen inom lufttransportsektorn kommer det att vara av ökad betydelse att en samordnad och ökat av gemensamma resurser planering samutnyttjande kan komma till stånd mellan de olika intressentgrupperfrämst mellan och flygplatshållare men na, flygbolag Förbättrad och ökat samutäven mellan övriga. planering av resurser bidrar dels till att nyttjande gemensamma förbättra situation, dels till att underflygtrafikens lätta och gentemot andra kommusamordning prioritering nikationsområden. För att en samordning och planering som detta sätt skall komma till stånd bör fungerar på

överväganden och förslag 277

huvudmannaskapet för de interregionala flygplatserna och organisationen vid dessa vara sammanhållet.

0 Lokal förankring och decentralisering

Även om utvecklingen av den framtida flygplatsorganisationen bör ske utifrån behoven av en mera samlad organisationsstruktur måste krav ställas på Ökad lokal förankring. Den lokala förankringen är en viktig förutsättning för att en bättre mellan och den anpassning flygplatsen lokala omgivningen skall komma till stånd. Utan en lokal förankring är det svårt att nå ett för alla intresserade parter effektivare resursutnyttjande genom samordning av personal med olika kompetens och av fordon, maskiner och andra hjälpmedel.

Den lokala förankringen är också en viktig förutsättning för att öka flygplatsintressenternas och mopersonalens tivation och engagemang att medverka till att uppnå flygplatsens både kort- och effektivitetslångsiktiga mål. För att öka den lokala har förankringen utredningen därför föreslagit att särskilda s.k. inrättas flygråd (se avsnitt 8.4.7).

För att möjliggöra lokal krävs att ansvar och förankring befogenheter på lokal nivå omfattar de flesta frågor som har avseende på verksamheten, dvs. inte bara som frågor gäller den rena flygplatsdriften. En i princip decentraliserad ansvars- och beslutsordning bör för att skapas de lokala marknads- och resursmässiga förutsättningarna skall kunna bättre tillvaratas. En sådan bör utveckling kunna ge positiva effekter av ekonomisk karaktär om flygplatsernas ökade befogenheter kopplas till ett större ekonomiskt ansvar på flygplatsnivå.

0 Marknadsorientering och lönsamhet

Som en följd av kraven på effektivitet och lokal förank-

278 överväganden och förslag

den framtida flygplatsorganisationen kännering måste av marknadsorientering, dvs. av tecknas av en hög grad och en väl utvecklad förmåga när det ett servicetänkande och ambitionsnivåer till gäller att anpassa servicekrav. Detta bör ta sig uttryck i att organimarknadens är för marknadsbehoven samtidigt som man sationen lyhörd marknaden att utveckla serviceutbusöker påverka genom och serviceutbudet måste därvid alldet. Ambitionsnivån mot kostnaderna för produktion av olika tid ställas och förväntade intäkter. tjänster

en sådan marknadsorientering måste de För att möjliggöra ett större ansvar för individuella flygplatserna ges verksamheten.

Av regeringen fastställda avgifter (flygplatstaxan), liksom fastställda säkercentrala investeringsbeslut och andra faktorer bidrar till hetsmålsättningar många att föra ner det ekonomiska ansvaret till de svårigheter Trots detta måste en strävan individuella flygplatserna. vara att närhelst så är möjligt delegera det ekonomiska till så att effektiviteten och ansvaret flygplatserna, lönsamheten kan förbättras.

o Utvecklingsmöjligheter för personalen

Den framtida flygplatsorganisationen måste ge personalen Om sådana möjligheter skagoda utvecklingsmöjligheter. ökar motivationen och samtidigt som pas engagemanget kan förbättras och kostnaderna personalens kompetens nere. Kravet kan tillhållas på utvecklingsmöjligheter bl.a. genom rotationstjänstgöring, utbildningsgodoses internt och tillsammans med andra intressenaktiviteter arbetsområden, reviderade löne- och befordter, vidgade ringssystem etc.

8.5.3 Alternativa företagsformer

Mot av de kraven på den framtida bakgrund generella

Överväganden och förslag 279

flygplatsorganisationen har utredningen övervägt några alternativa företagsformer. Dessa beskrivs i det följande samtidigt som alternativens för- och nackdelar belyses. Prövade alternativ innebär att

0 förändringar vidtas inom ramen för luftfartsverket (1uftfartsverksalternativet),

0 ett nytt statligt bolag för flygplatsverksamheten tillskapas (bolagsalternativet),

0 ett statligt bildas för med bolag varje flygplats ett sammanhållande moderbolag (flerbolagsalternativet),

0 ansvaret för flygplatsverksamheten övertas av Linjeflyg AB (LIN-alternativet),

o flygplatsverksamheten drivs i kommunal regi, antingen som förvaltningsverksamhet eller i aktiebolagsform (kommunalternativet).

Vid prövning av de tre senare alternativen har något uttalat intresse inte kunnat noteras från berörda intressenter. LTU har vid sin inte heller funnit att analys ifrågavarande tre alternativ har nâgra fördelar framför de två förstnämnda men att de är förenade med betydande svårigheter. Utredningen har därför valt att enbart redovisa de två huvudalternativen.

0 Luftfartsverksalternativet

Alternativet innebär i stort att de som beförändringar höver vidtas sker inom ramen för luftfartsverkets nuvarande affärsverksorganisation och med bibehållna huvuduppgifter.

Luftfartsverksalternativet uppfyller kraven på helhets-

280 sou 193142

överväganden och förslag

perspektiv och samlat huvudmannaskap.

fördel med detta alternativ är att sambanden En annan och drift samt mellan lång- och kortmellan planering behålls intakta inom existerande orgasiktiga uppgifter Dessutom bibehålls till utbyte nisation. möjligheterna och erfarenheter mellan de olika verksamav kunskaper flygtrafikledning och hetsgrenarna, flygplatsdrift, Möjlighet till gemensam användning luftfartsinspektion. administrativa funktioner bibehålls ocksâ. verkets av att kontrollera och påverka prisutvecklingen möjligheter ut statsmakternas trafikpolitiska intensamt att föra tioner kvarstår oförändrade.

Alternativet innebär att lösningen minsta möjliga yttre Detta skapar på kort sikt en större förändring väljs. för personalen och ger luftfartsverket ytterlitrygghet tid att låta den nyss avslutade omorganisationen gare leda till effektivitetshöjningar. Målsättningar-

avsedda

na för luftfartsverkets omorganisation är i flera avseenden likartade med de krav utredningen framlagt.

som kan resas mot luftfartsverksalterna- En invändning tivet kan vara att någon utbrytning av myndighetsfunktionerna och en av den kommersiella funktionen renodling inte åstadkommas. En fördel med i självständiga organ att ha funktionerna samlade är närheten mellan dem, vilket bör kunna öka den ömsesidiga tillgången på sakkun-

skap.

o Bolagsalternativet

Alternativet innebär att ett bolag bildas för flygplatsverksamheten. skulle vara fristående från luft- Bolaget fartsverket som bibehåller uppgifterna beträffande flygtrafikledning, flygsäkerhet och myndighetsutövningen Staten skulle dock genom aktiegentemot flygföretagen. ha ett dominerande inägande och styrelserepresentation

överväganden och förslag 281

flytande på bolagets verksamhet. Att staten har det dominerande inflytandet utgår från statens ansvar för att ett interregionalt flyglinjenät kan komma till stånd och att det är landsomfattande (jfr utredningens förslag i avsnitt 8.3 och 8.4). Detta hindrar inte att andra intressenter skulle kunna ingå som delägare i bolaget.

Ett delat ägarskap mellan olika intressenter i lufttransportsystemet kan öka parternas förståelse för varandras intressen och ageranden samt ge bättre förutsättningar för en samordnad planering med helhetsperspektiv. Vidare skapas nya förutsättningar för ett gemensamt resursutnyttjande på främst lokal nivå men även centralt.

En av bolagsalternativets främsta fördelar är att aktiebolagsformen kan ge större handlingsfrihet än affärsverksformen, främst beträffande finansiering men även på personalområdet, vilket kan leda till ökad effektivitet. Ett delat ägarskap skulle också ge för förutsättningar minskad byråkrati och därmed ett snabbare och till kunderna, dvs. främst flygföretagen, bättre anpassat beslutssystem.

Om ansvaret för driften av flygplatserna ett läggs på bolag kan förutsättningarna förbättras för att genom delegering få en ökad marknadsorientering och ett ökat lönsamhetstänkande i organisationen. Genom att hålla samman alla flygplatserna i ett bolag bör det bli lättare att åstadkomma resultatutjämning mellan olika flygplatser än i ett flerbolagsalternativ där resultatutjämning förutsätter transaktioner mellan olika juridiska personer.

En uppdelning av nuvarande luftfartsverket i ett nytt verk och ett bolag försämrar möjligheterna att hålla helhetsperspektivet samlat, att utbyta kunskaper mellan olika verksamhetsgrenar. Uppdelningen skulle också innebära att bolaget skulle behöva köpa flygtrafiktjänst

282 SOU 1981112

överväganden och förslag

från det luftfartsverket, vilket kan bli administranya tivt Uppdelningen skulle dessutom kunna förbesvärligt.

svara samarbetet i flygtrafiktjänstfrågor mellan flygfö-

och det nya luftfartsverket, då även ett bolag retag skulle behöva delta. Detta fyller inte helt kravet på samlat huvudmannaskap.

av luftfartsverket på två olika organisa- Uppdelningen tioner torde leda till att de sammantagna resurserna för administrationen ökar. Sålunda antas både luftfartsverket och bolaget ha egna ekonomi- och personaladministrativa funktioner. Detta kan dock komma att vägas upp av fördelarna med att dessa funktioner i ett bolag skulle kunna integreras i de organisationer som skulle ha ägarintressen i flygplatsbolaget (flygföretagen, kommuner m.f1.).

En av luftfartsverket och etableringen av ett uppdelning skulle bli mycket omfattande och medföra flygplatsbolag stora konsekvenser för personalen.

8.5.4 Sammanfattande bedömning

Vid av vilken företagsform som bör väljas måsbedömning te hänsyn tas till samtliga krav på den framtida flygoch till alternativens för- och platsorganisationen nackdelar i övrigt. Genom bolagsalternativet skulle en från affärsverksform till aktiebolagsform ske. Övergång En sådan förändring kan ge goda villkor och möjligheter för en utveckling mot en effektivare, mer serviceinriktad och marknadsorienterad flygplatsverksamhet. Detta kan underlätta ett ökat lönsamhetstänkande och förbättra utvecklingsmöjligheterna för personalen. Alternativet innebär också att luftfartsverket delas vilket kan vara en fördel så till vida att myndighetsfunktionen skiljs från den kommersiella funktionen. En uppdelning av luftfartsverket medför som tidigare nämnts också en del nackdelar.

Överväganden och förslag 283

Luftfartsverksalternativet kan ge likartade fördelar som bolagsalternativet eftersom luftfartsverket hittills inte utnyttjat affärsverksformen i full utsträckning. Om verket använder de möjligheter som affärsverksformen ger, bör också detta kunna leda till ökad effektivitet på både kort och lång sikt.

En faktor som utredningen funnit vara avgörande för att inte frångå luftfartsverksalternativet är att verket så sent som under 1978 och 1979 genomfört en omorganisation. Effekterna av omorganisationen har inte uppnåtts fullt ut, då vissa delar av påbörjade förändringar inte blivit helt Det är därför enligt LTU:s me-

genomförda.

ning inte rimligt att nu igångsätta en stor ytterligare omorganisationsprocess, särskilt då fördelarna med en sådan åtgärd inte är så uppenbara att de kan antas uppväga de stora uppoffringar den skulle medföra.

Utredningen har sålunda funnit att luftfartsverksalternativet har goda förutsättningar att uppfylla kraven på den framtida flygplatsorganisationen och bör kunna förverkliga dem på snabbaste sätt. Denna bedömning utgår från att luftfartsverket vidtar lämpliga åtgärder för att förbättra effektiviteten. Detta hindrar inte att fortsatt uppmärksamhet bör ägnas företagsformen för drift och förvaltning av flygplatserna.

8.5.5 Luftfartsverkets framtida utveckling

Inför den utveckling på luftfarten sområde som kan förutses inträffa under l980-talet är det naturligt att luftfartsverket noggrant prövar olika möjligheter till rationaliseringar och omprioriteringar av olika verksamheter samt fortsätter ansträngningarna att utveckla samarbetsformer mellan olika intressenter i flygplatssystemet.

Luftfartsverket bör inrikta sig på att tillvarata de

284 överväganden och förslag SOU l98l:12

fördelar som kan finnas i att utveckla en organisation och tillämpa arbetsformer och beslutsprocesser som befrämjar samarbetet med kunderna, dvs. flygföretagen. För att stärka samarbetet mellan flygföretagen, främst SAS och LIN, och luftfartsverket skulle det kunna vara lämpligt att dessa bereds möjlighet till representation i luftfartsverkets styrelse, varvid sedvanliga jävsregler skall vara tillämpliga.

Luftfartsverket bör också öka sin marknadsorientering och dessutom mera aktivt delta i olika former av marknadsinsatser inom lufttransportsektorn för att därigenom stimulera till ett ökat utnyttjande av det interregionala flygplatssystemet, som på många punkter har en betydande outnyttjad kapacitet.

som kan innebära att resurser binds utan möj-

Åtgärder

att i ett senare skede avveckla dem som kan viligheter sa överflödiga bör undvikas. Det innebär att luftsig fartsverket i stället för att anställa egen personal i större omfattning bör anlita entreprenörer för olika Exempel på arbetsområden och uppgifter för uppgifter. vilka ökad användning av entreprenörer bör vara ett alternativ till egna resurser är bl.a. bevakning, viss fastighetsdrift, lokalvård, projektering och tyggledning för olika typer av anläggningar, t.ex. byggnader, fältsamt el- och teletekniska system m.m. anläggningar

Samtidigt bör luftfartsverket ägna uppmärksamhet åt möjligheterna att tillföra verket ökade intäkter genom t.ex. försäljning av egna konstruktioner, utbildningspaket och programvara inom bl.a. trafikledningen. Vidare bör verket söka utveckla nya kommersiellt motiverade verksamheter, främst på sina flygplatser. Sådana nya verksamheter kan beroende av omständigheterna antingen till enskilda företagare eller drivas på entreupplåtas prenad för luftfartsverkets räkning eller i egen regi, då verkets kompetens och resurser kan bättre utnyttjas.

Överväganden och förslag 285

Konsultexportutredningen har i sitt betänkande (SOU 1980:23) Statligt kunnande till salu också pekat på möjligheterna för statliga verk att exportera konsulttjänster. Luftfartsverket bör i dessa ta sammanhang vederbörlig hänsyn till flygföretagens intressen.

LTU vill dessutom att en understryka viktig förutsättning för att önskvärda resultatförbättringar inom luftfartsverket skall kunna uppnås är att den ekonomiska medvetenheten inom verket, på alla niorganisatoriska våer, utvecklas och stärks. Till de som krävs åtgärder för att uppnå en sådan effekt hör att utveckla styrsystem som befrämjar ökat ansvarstagande inom verket. LTU anser därför att luftfartsverket bör genomföra en översyn av styrsystemen i syfte att skapa förutsättningar för att så långt som möjligt delegera ekonomiskt ansvar till flygplatser och andra organisatoriska enheter inom verket.

De krav på den framtida flygplatsorganisationen och de synpunkter i övrigt som redovisar utredningen kan innebära att vissa organisatoriska förändringar behöver vid- ,tas inom luftfartsverket. Detta främst gäller enheter och verksamhet med till anknytning flygplatssystemet. Vissa konsekvensåtgärder torde emellertid också vara aktuella inom övriga centrala och lokala enheter. De förslag om ökad som decentralisering utredningen framför bör kunna leda till minskade resursbehov inom centralförvaltningen.

Det bör enligt ankomma utredningen på luftfartsverket att självt vidta eller i förekommande fall lägga fram förslag till sådana organisatoriska förändringar. Luftfartsverket bör i detta bl.a. sammanhang överväga åtgärder i syfte att stärka de tre storflygplatsernas organisatoriska ställning inom verket. En sådan åtgärd kan t.ex. vara att flygplatserna Arlanda, Landvetter och Sturup organisatoriskt får ställning direkt under gene-

SOU l98l:12

286 Överväganden och förslag

ställraldirektören. Bromma flygplats organisatoriska luftfartsverket bör övervägas sedan flygplatsens ning i framtida uppgifter i det interregionala flygplatssystemet klarlagts.

8.5.6 Åtgärder för att effektivera flygplatssystemet

- finns förutom luftfartsverket Inom flygplatssystemet intressenter. Bland dessa kan ett stort antal övriga fortifikationsförnämnas flygbolag, byggnadsstyrelsen, tull- och polismyndigheterna, valtningen, flygvapnet, berörda landsting och kommuner.

och mellan dessa Nuvarande ansvars- uppgiftsfördelning och luftfartsverket har i relativt stor utsträckning av statsmakten. Det finns fastställts i särskild ordning stort för luftfartsverket och övriga dock ett utrymme fastställa ansvarsintressenter att genom förhandlingar och uppgiftsfördelningen.

av funnit ett LTU har vid sin analys flygplatssystemet vilka vissa bör lösas i de antal områden, inom problem att förbättra effektiviteten. fortsatta ansträngningarna kan på följande sätt: Dessa problemområden grupperas

mellan och luftfartsverket, a) samverkan regeringen

mellan och den affärsb) samverkan myndighetsfunktionen drivande verksamheten inom luftfartsverket,

mellan luftfartsverket, andra statliga mync) samverkan digheter och kommuner,

samverkan mellan luftfartsverket och flygföretagen d) vid resp. flygplats,

samverkan i övrigt vid resp. flygplats, e)

överväganden ach förslag 287

f) säkerhets- och driftföreskrifter m.m.,

g) frågor av personalpolitisk karaktär.

a) Samverkan mellan regeringen och luftfartsverket

LTU tar här upp enbart förhållandet mellan regeringen (kommunikationsdepartementet) och luftfartsverket i frågor om tillståndsgivning till flygföretag att bedriva luftfart av olika slag.

Flygföretagens tillträde till marknaden är i reglerad luftfartslagen. Tillstånd till linjefart meddelas av regeringen, varvid luftfartsverket är remissmyndighet. Tillstånd till icke regelbunden luftfart, exempelvis charterflyg och taxiflyg, meddelas (med ett av undantag) luftfartsverket, vars beslut genom besvär kan underställas regeringens prövning.

Svenska flygföretags tillträde till marknaden för linjefart är begränsat inte enbart genom tillståndstvånget utan även genom den företrädesrätt till såväl utrikes som inrikes linjefart som tillerkänts Aero- Aktiebolaget transport (ABA) och därmed indirekt SAS såsom utövare av ABA:s trafiktillstånd. Företrädesrätten är underbyggd bl.a. genom överenskommelsen mellan de skandinaviska myndigheterna om företrädesrättens utövning och genom avgöranden i särskilda fall. De grundläggande principerna finns väl dokumenterade, liksom även tillämpningen i praxis.

Utländska flygföretags tillträde till den svenska marknaden är reglerad särskilda antingen genom tillstånd av regeringen eller genom bilaterala som luftfartsavtal, vanligen på basis av ömsesidighet reglerar rättigheternas innehåll.

Svenska företags tillträde till marknaden för icke re-

SOU 1981:l2

288 överväganden och förslag

av luftfartsverket utifrån hugelbunden luftfart prövas tekniska och säkerhetsmässiga synpunkter och vudsakligen av behovsprövning. Under 1960är inte beroende någon luftfartsverket en tendens till och 1970-talen iakttog vissa sträckor och en ökning av taxiflygverksamheten på i trafiken. Verket aktualisetilltagande regelbundenhet införa viss behovsprövning av sårade då frågan om att att trafikens fortbestånd undan trafik i syfte trygga tid. Verket införde för sådan trafik beteckder längre vilken av flygsäkerhetsskäl underkasningen linjetaxi, vissa tekniska krav som i visa betydelsetats skärpta fulla avseenden linjetaxi med linjefart. jämställer innehåller emellertid inte någon sådan Luftfartslagen och har därför vid kategori av flygverksamhet regeringen om tillstånd för sådan trafik bebehandlingen av frågor Detta har medfört att det nutraktat den som linjefart. antal taxiföretag som har tillmera finns ett betydande att bedriva linjefart med smärre stånd av regeringen enstaka i såväl tätbefolflygplan på linjesträckningar innehålkade områden som i glesbygderna. Luftfartslagen ler inte för regeringen att delegera något bemyndigande för linjefart till luftfartsverket, tillståndsgivningen som i dessa endast som remissinstans. frågor tjänstgör

har i skrivelse 1976-11-19 till rege- Luftfartsverket att 7 kap. 1 § första stycket luftringen föreslagit ändras så att får möjlighet att fartslagen regeringen till linjefart till luftdelegera tillståndsgivningen LTU har i sin skrivelse till kommunikafartsverket. 1979-02-13 lämnat detta förlag utan tionsdepartementet erinran.

har vidare i skrivelse 1979-Ol-16 till Luftfartsverket LTU med till utvecklingeninom den civila hänvisning att tillståndsärenden rörande linluftfarten föreslagit över 5 700

jefart med mindre luftfartyg (startvikt ej

delegeras till luftfartsverket. kg)

överväganden och förslag 289

Enligt LTU:s mening finns flera motiv för att delegera beslutsrätten i dessa tillståndsärenden till luftfartsverket. Ett motiv är att antalet ärenden av denna art ökat. Vidare har genom de senaste årens avgöranden i regeringen betydande erfarenhet vunnits och en fast praxis utvecklat sig. Luftfartsverket förutser heller ingen ändring i remissbehandlingen eller i övframtagningen rigt av beslutsunderlaget. En dylik delegering skulle även överensstämma med allmänna regeringens strävan att decentralisera beslutsrätt.

En allmän strävan bör vara att vid av prövning ansökan om trafiktillstånd överväga och befrämja möjligheterna att stimulera tillkomst och utveckling av ekonomiskt livskraftiga enheter inom denna del av luftfartssektorn. Prövningen bör därvid bl.a. ta till behovet av hänsyn storskalighet, samverkan mellan olika och flygföretag t.ex. kombination av med taxiflygverksamheten linjefart inom ett och samma Även andra företag. betingelser som i övrigt kan verka stimulerande för utvecklingen och av att skapa ekonomiskt enheter livskraftiga inom denna del av luftfartssektorn bör ägnas uppmärksamhet.

Luftfartsverkets förslag om delegering av tillståndsgivningen till luftfartsverket avseende linjefart med mindre luftfartyg skulle innebära att tillståndsgivningen rörande inrikes linjefart fördelas mellan regeringen och luftfartsverket på grundval av vilken av typ luftfartyg som vid en viss kan komma att tidpunkt trafikera en flygsträcka.

Utvecklingen på bl.a. flygmaterielområdet kommer emellertid under 1980-talets första hälft att innebära att luftfartyg med kapacitet för 20-40 och passagerare startvikter på 8-15 000 kg blir mera vanligt förekommande. LTU föreslår därför att luftfartsverkets tillståndsprövning även bör gälla inrikes med linjefart transportflygplan (över 5 700 kg max. startvikt).

290 Överväganden och förslag

ABA:s och LIN:s av regeringen meddelade När det gäller med kan dessa tillstånd till linjefart transportflygplan under överskådlig tid och det förutses bli bestående att ändra formen för dessa finns därför inte anledning Innehållet i ABA:s företags tillstånd till linjefart. kan däremot behöva ändras och LIN:s linjeförteckningar Sålunda innehåller LIN:s trafikfrån tid till annan. linjeförteckning som mottillstånd en mycket detaljerad som LIN har rätt och plikt att trasvarar det linjenät erfarenheter har visat att LIN fikera. Hittillsvarande och omläggningar i sina ofta behöver företa ändringar till en annan för att antrafikprogram från en säsong

till ändrade behov eller pröva nya trafikupppassa sig att beslut om ändringar av linlägg. Det synes lämpligt fattas av luftfartsverket efter bemyndijeförteckningen kan ske så sätt att i av regeringen. Detta på gande intas föreskrift om att ABA:s och LIN:s trafiktillstånd fastställa linjeförteckningen för luftfartsverket skall ABA:s trafiktillstånd innehålden inrikes linjefarten. sådan föreskrift beträffande utrikes linjeler redan en fart till destinationer utanför Skandinavien.

att så snart ändringar av luftfarts- LTU anser pågående blivit fastställda bör det inte möta lagen 7 kap. 1 §

hinder att omedelbart genomföra angivna delegenågot

ringsåtgärder.

(FLU) att vid änd- Det bör ankomma på flyglagutredningen beakta vad som följer ringar av luftfartsförfattningarna enligt LTU:s förav att ifrågavarande tillståndsärenden

bör delegeras till luftfartsverket. slag

och den b) Samverkan mellan myndighetsfunktionen verksamheten inom luftfartsverket affärsdrivande

nuvarande kan sä- Luftfartsverket, i dess organisation,

två och i viss mån artskilda uppgas ha grundläggande - - består i att gifter. Den första myndighetsfunktionen

SOU I98|:I2

Överväganden och förslag 291

fungera som en åt statsmakten reglerande och värderande myndighet för i stort sett all civil i flygtrafik Sverige. Inom ramen för dessa meddelar uppgifter verket trafikala tillstånd, övervakar flygsäkerheten, bedriver planeringsverksamhet samt utför Trafiktrafikledning. ledningsfunktionen kan emellertid till en del också anses tillhöra den andra huvuduppgiften affärsverksfunktionen - som till största delen hänger samman med drift och av de

förvaltning statliga flygplatserna.

Det finns faktorer som talar för att ett sammanhållande av dessa funktioner inom ramen för en och samma organisation inte är den och lämpligaste effektivaste. Det finns inget samband oupplösligt mellan, å ena sidan,

planering, övervakning och trafikledning å andra samt, sidan, drift och förvaltning av de statliga flygplatserna. Samtidigt finns faktorer som talar för att nuvarande förhållanden skall behållas.

Argumenten för resp. mot en

ytterligare organisatorisk uppdelning av funktionerna är flera. Flygtrafikledningskommittên (FTK) har i betänkandet (Ds K 1971:2) Flygtrafikledning 1980 behandlat frågan om en eventuell mellan uppdelning luftfartsverkets myndighets- och affärsverksfunktioner. För en uppdelning talar bl.a. förhållandet att säkerhetsoch tillståndsärenden inte bör med sammankopplas frågor av kommersiell karaktär, då de senare har ett till ytterst övervägande del ekonomiskt innehåll. FTK föreslog därför inrättandet av ett särskilt flygsäkerhetsverk med luftfartsinspektionen och den nuvarande trafikavdelningen som huvudenheter samt av ett etablering nytt affärsverk för affärsverksamheten, dvs. huvudsakligen flygplatsverksamheterna.

I

luftfartsverksutredningens (LfvU) direktiv den 5 juli

1973 förutsattes dock luftfartsinspektionen ingå i luftfartsverket men behålla sin självständiga ställning.

Frågan om en eventuell av delning luftfartsverket har

292 Överväganden och förslag

för diskussion under år 1979 av också varit föremål

revisorer, som i en intern promemoria analyriksdagens verksamheterna, dvs. i serade om de myndighetsutövande och transport- och planehuvudsak luftfartsinspektionen borde ut och bilda en ny mynringsavdelningen, brytas revisorer framförde dock inte något dighet. Riksdagens

förslag om en sådan åtgärd.

den fristående ställning som luftfarts- Mot bakgrund av luftfartsverket och som bl.a. ininspektionen har inom för jml verksinnebär att chefen luftfartsinspektionen

struktionen 19 § är självständig i flygsäkerhetsfrågor

driftfunktioner inom såväl samt att luftfartsverkets också är underkastade flygplats- som flygtrafiktjänst norm- och tillsynsansvar finner luftfartsinspektionens att ifrågasätta nuvarande emellertid LTU ingen anledning

för flygsäkerhetsfrågornas behandling

organisationsform I sammanhanget kan och luftfartsinspektionens ställning. i viss utsträckning blir erinras om att flygsäkerheten för att ett fristående organ föremål granskning genom - sedan 1978/79 har anstatens haverikommission (SHK) rörande allvarligare luftfartssvar för utredningar med instruktion för olyckor enligt förordning (1978:555) skulle också medföra ett to- SHK. En delad organisation då luftfartsinspektionen i talt sett ökat resursbehov, frågor samt för viss personal- och ekonomiadministrativa inom främst och trafikavspecialistkompetens flygplatsluftfartsverket i övdelningarna f.n. kan stödja sig på

rigt.

inom luftfartsverket har enligt vad Samverkansformerna utvecklats positivt efter utredningen erfarit mycket

ändringen av luftfartsinspektionens organisatoriska

år 1967. Ansvars- och uppgiftsfördelningen ställning och inspektionen har efterhand mellan fackavdelningarna och får numera anses helt klar. utkristalliserats

ta fram säkerhetsföreskrifter har också Arbetet med att

SOU 1981212

överväganden och förslag 293

utvecklats positivt genom samverkan med alla berörda parter, vilket bl.a. kommit till att inuttryck genom tressenterna redan från början deltar i normarbetet.

Gentemot marknaden, dvs. har luftfartsflygföretagen, inspektionen ett överinseende ansvar samt ett övergripande norm- och tillsynsansvar. har Flygföretagen själva det verkställande ansvaret för flygsäkerhetsåtgärder.

Luftfartsinspektionens nuvarande ställning inom verket samt erfarenheterna av denna talar LTU enligt för att organisationsformen kan anses motsvara ställa krav högt i flygsäkerhetshänseende och sannolikt också är den från effektivitetssynpunkt bästa formen.

Det finns således enligt LTU:s mening inga sakliga grunder för att nuvarande ifrågasätta organisationsform vad gäller luftfartsinspektionens knytning till luftfartsverket och dess ställning inom detta.

Målet för luftfartsinspektionens säkerhetsarbete är att minst uppfylla ICAO:s krav. Därutöver eftersträvas att uppnå den säkerhetsnivå som visar att sig möjlig uppfylla i välutvecklade luftfartsnationer.

Vad beträffar roll som flygtrafiktjänstens myndighet har det inte ifrågasatts att denna skulle stå i konflilkt med luftfartsverkets affärsdrivande verksamhet i övrigt.

Luftfartsverkets återstående omfatmyndighetsfunktioner tar huvudsakligen av handläggningen tillståndsärenden avseende linjefart och chartertrafik, övergripande flygplatsplanering och vissa försvarsärenden. Dessa har på förslag av samlats inom en

luftfartsverksutredningen

särskild transport- och planeringsavdelning. Syftet härmed har varit att dessa skilja funktioner från verksamheten i övrigt, och det har inte heller beträffande des-

294 överväganden och förslag

att några intressa myndighetsuppgifter gjorts gällande

sekonflikter skulle föreligga.

mellan luftfartsverket, andra statliga c)Samverkan och kommuner myndigheter

är, utöver Andra intressenter i lufttransportsystemet och allmänflyget, bl.a. luftfartsverket, flygbolagen (FortF), försvaflygvapnet, fortifikationsförvaltningen (BS), landsrets materielverk (FMV), byggnadsstyrelsen

ting och kommuner.

mellan intres- Nuvarande ansvars- och uppgiftsfördelning innebära ett i vissa fall orasenterna kan i vissa fall

tionellt resurs- och kompetensutnyttjande.

mellan luftfartsverket och I ett ramavtal som träffats numera samarbetet mellan bl.a. å ena försvaret regleras FortF, och FMV och å sidan chefen för flygvapnet (CFV), vad de civil/militära andra sidan luftfartsverket gäller försvarets på de civila flygplatserna och anläggningar

flygplatserna.

utnyttjar luftfartsverket I fråga om husbyggnadsobjekt visst belopp BS för projekteför projekt överstigande Mellan luftfartsverket och BS och byggledning m.m. ring utvecklats för samarbete, som innebär har därför former prövas utifrån bl.a. att varje enskilt husbyggnadsobjekt hos verket och BS. den resurssituation som föreligger till luftfartsverket in- Förhållandet med BS som konsult till det särskilda kunnannebär att verket har tillgång men kan för de och de resurser som BS representerar, vissa nackdelar genom den konluftfarten dock innebära som bestämmelserna får anses innebäkurrensbegränsning, bör luftfartsverket även i fortra. Enligt LTU:s mening kunna räkna med BS medverkan i husbyggnadssättningen bör i syfte att för objekt, men föreskrifterna omprövas av resurser för proluftfartsverket medge upphandling m.m. hos BS på villkor som jektering och byggledning

överväganden och förslag 295

bättre stämmer överens med de som gäller inom hela byggnadsbranschen.

En förbättring av nuvarande mellan olika samordning intressenter kan enligt LTU:s mening också åstadkommas vid en utveckling av för planeringen flygplatssystemet. Långsiktiga planer (10-15 år) bör i samråd med berörda intressenter upprättas för vid de indiviutvecklingen duella flygplatserna. bör Utvecklingsplanerna grundas på behovsanalyser och trafikutveckling samt innehålla prioriteringar utifrån olika antaganden om verkets framtida ekonomiska förutsättningar. Ett i denna steg riktning har tagits av luftfartsverket de genom dispositionsplaner som successivt upprättas för flygplatserna. Enligt LTU:s mening bör luftfartsverket i samråd med berörda intressenter ytterligare förbättra och utveckla erforderliga planeringsprocesser inom ramen för den övergripande flygplatsplanering som utredningen att föreslagit luftfartsverket skall ta ansvar för avsnitt enligt 8.4.7.

d) Samverkan mellan luftfartsverket och flygföretagen vid resp. flygplats

1967 års beslut om luftfartsverkets ekonomi och organisation innebär bl.a. att ramptjänstverksamheter i princip är förbehållna luftfartsverket. Om luftfartsverket finner det företagsekonomiskt motiverat kan genom avtal upplåtelse av rätten att driva bl.a. viss ramptjänst på eller vissa av de s.k. primärflygplatserna ske mot ersättning. Hänsyn skall därvid tas till SAS och dess relationer till den internationella luftfarten.

Som beskrivits i kapitel 7 har tillämpningen av beslutet lett till att vad ansvarsfördelningen gäller bl.a. rampoch är olika olika expeditionstjänst på statliga flygplatser. Med stöd av 1967 års beslut om luftfartsverkets ekonomi och organisation, vilket i princip innebär att luftfartsverket har en företrädesrätt vad dessa gäller

sou 193132

296 överväganden och förslag

utredde luftfartsverket år 1973 förutsättfunktioner, ansvaret för ramptjänsten vid i ningarna för att överta flygplatser. Luftfartsverkets princip samtliga statliga reaktioner från berörda flygutredning vållade kraftiga

och LIN) samt vissa personalorganisationer.

företag (SAS och luftfartsverket år Resultatet blev att flygföretagen den ansvarsfördelning som då gällde 1975 enades om att under en Tidigare överbehölls oförändrad femårsperiod. år 1975 har 1980 förlängts att gälla enskommelse från resultaten från det s.k. tills vidare i avvaktan på som i samarbete mel- RAMPSAM-projektet (se 8.5.7) pågår lan luftfartsverket och flygföretagen.

visar hittills möjligheter till besparingar RAMPSAM på vid bl.a. Arlanda och Landvetter genom

o gemensam arbetsplanering,

och upphandling samt ömsesidig 0 gemensam anskaffning uthyrning av utrustning,

- framför allt grundläggande uto gemensam utbildning

bildning,

verkstadsservice med gemensam reservdelshållo gemensam ning .

inom enbart luftfartsverkets, Den totala personalvolymen uppgår inkl. anta- SAS och LIN:s ramptjänstverksamheter manår med extra personal vid de 13 statliga flyglet och de 6 utnyttjade militära flygplatserna platserna varav antalet anställda i lufttill ca 700 anställda, för enbart ramptjänst är ca 180. fartsverket

av ansvaret för bl.a. ramp- Den nuvarande uppdelningen mellan luftfartsverket, SAS och LIN tjänstverksamheten sett innebära en alltför stor resursåtgång torde totalt kostnader för luftfarten. Föroch därmed onödigt höga

överväganden och förslag 297

utom en överdimensionerad personalstyrka medför nuvarande förhållanden också ett något större behov av fordon, maskiner och utrustning. Det senare förhållandet gäller särskilt vid Arlanda och Landvetter, där luftfartsverket och SAS har var sin organisation för och ramp- expeditionstjänst.

Dessa motiveras från SAS sida bl.a. med behovet att kunna påverka ramptjänstens kvalitet och kostnaderna för tjänsten samt att SAS på ett stort antal utländska flygplatser köper motsvarande tjänster från de internationella flygföretag som i av SAS. SAS kan Sverige betjänas genom detta ömsesidiga beroende få till marktillgång service i utlandet till ekonomiskt villkor fördelaktiga och samtidigt garanteras en fullgod kvalitet dessa på tjänster.

Luftfartsverket motiverar sitt engagemang bl.a. med att charterflygföretagen önskar få ramp- och expeditionstjänster utförda av en neutral part för att undvika beroendeförhållanden till en konkurrent. Även vissa utländska linjeföretag önskar anlita ett neutralt stationstjänstföretag.

LIN hävdar å sin sida att det skulle medföra väsentligt högre kostnader för LIN om luftfartsverket övertog ramptjänsten och tillämpade den nuvarande taxan vid de flygplatser där bolaget nu självt driver sådan verksamhet. LIN skulle dessutom få minskade att möjligheter påverka servicenivån och det sätt på vilket verksamheten utövas.

LTU finner såväl SAS och LIN:s som luftfartsverkets ståndpunkter förståeliga. Utredningen kan dock konstatera att den av främst uppdelning ramptjänstverksamheten som f.n. gäller på olika inte är ekonomiskt flygplatser försvarbar.

298 överväganden och förslag

LTU:s bör vidtas för att undvika Enligt mening åtgärder och arbetsfördelning mellan flygföorganisationsformer luftfartsverket som leder till att det samretagen och resursbehovet inom flygplatstjänstens olika manlagda blir större än vad som skulle krävas vid delfunktioner huvudmannaskap för samtliga. gemensamt

innebär i korthet att luftfartsverket i samråd med Detta med kraft bör verka för att nuvaranberörda flygföretag de förhållanden för bl.a. ramp- och expeditionstjänsten administrerade ändras så vid de av verket flygplatserna som totalt sett mest ratioatt den organisation på det sättet och kommersiella grunder kan driva dessa nella på också att utföra dem. verksamheter ges möjlighet

härav bör luftfartsverkets nuvarande företrä- Som följd till upphävas och ersätdesrätt ramptjänstverksamheter tas med ett i fritt tillträde till marknaden princip inom ramen för de fysiska och operativa begränsningar kan vid olika Detta innebär som föreligga flygplatser. att skall kunna välja mellan att antingen flygföretagen utföra att anlita luftsjälva ifrågavarande tjänster, fartsverket eller låta annan organisation utföra dem. Valet bör ske på kommersiella grunder.

Luftfartsverket skall dock även fortsättningsvis genom ansvara för att allmänna ordnings- och flygplatschefen samverkansföreskrifter upprättas för stationstjänsten vid inom den ram som gällande flygsäkerresp. flygplats hetsbestämmelser anvisar.

som utövar stationstjänst skall ha Varje organisation operativt godkännande av luftfartsinspektionen.

att ombesörja ramp- och Om flygföretagen väljer själva skall luftfartsverket liksom f.n. utta expeditionstjänst för tillhandahållande av lokaler och andra ersättning samt försörjning och andra tjänster betingade utrymmen

Överväganden och förslag 299

av flygföretagens stationstjänstverksamhet. De nuvarande koncessionsavgifterna bör avskaffas.

Flygföretagen och luftfartsverket bör vara oförhindrade att träffa överenskommelser under beaktande av de särskilda förhållanden som gäller vid olika flygplatser. Detta bör också innebära frihet att i vissa fall bilda särskilda bolag för att driva stationstjänstverksamhet. Den organisation som kan komma att ensam svara-för stationstjänstverksamheten vid en flygplats måste dock enligt LTU:s mening påta sig ansvar för att sådana tjänster också blir tillgängliga för alla flygföretag.

Genom utredningens förslag att ersätta luftfartsverkets företrädesrätt med ett fritt val för olika företag att antingen utföra stationstjänst i egen regi eller anlita luftfartsverket eller annan organisation för dessa tjänster bör de neutralitetskrav som varit en av anledningarna till luftfartsverkets engagemang i stationstjänsten alltjämt vara tillgodosedda.

Luftfartsverket och flygföretagen bör tillsammans också undersöka möjligheterna att integrera och utveckla samarbetet vid resp. flygplatser även inom andra funktioner än stationstjänsten.

e) Samverkan i övrigt vid resp. flygplats

Vid luftfartsverkets flygplatser bör i ökad omfattning tillvaratas möjligheterna att tillsammans med kommuner, näringsliv och andra intressenter genomföra samordnade insatser i syfte att sälja flygplatsen och därigenom öka biintäkterna. Utredningens förslag om ökad decentralisering av befogenheter till flygplatserna bör tillsammans med inrättande av s.k. flygråd öka förutsättningarna för gemensamma aktiviteter av sådant slag.

300 och förslag

överväganden

Inom luftfartsverket finns en klar strävan att öka den horisontella integrationen genom samordning mellan flygoch kommun av vissa resurser och funktioner. Till plats de områden som särskilt bör diskuteras hör bl.a. brandoch fälthållning samt resurser för fasräddningstjänst, tighetsdrift och av flygplatsernas elanläggning-

drift

ar.

Vid t.ex. Kalmar och Karlstad flygplatser har under senare år utvecklats ett samarbete mellan kommunerna och luftfartsverket, som bl.a. innebär att dessa kommuner ställer vissa resurser i form av personal och entreprenörer till förfogande mot ersättning. Denna samverkansform har hittills fungerat väl, och det finns därför skäl att i ökad omfattning pröva liknande samarbetsformer vid andra flygplatser. Inom ramen för flygrådens verksamhet bör frågor rörande gemensamt resursutnyttjande och andra samverkansformer fortlöpande kunna behandlas. Råden kunde därmed väsentligt bidra till att effektivera flygplatsernas verksamhet.

Till de externa intressenterna hör också polis och tull.

Ett visst problem i kostnads- och dispositionshänseende

är dessa lokalanspråk. Ett sätt att lösa myndigheters dessa kan vara att luftfartsverket medges erproblem för de lokaler som tillhandahålls dessa myndigsättning heter. Ett annat problem är ersättningsanspråken från tullen, som inte är villig att utan relativt hög ersättkontinuerligt eller temporärt hålla personal på ning andra än s.k. tullflygplatser. Detta minskar flygplatser möjligheterna att driva chartertrafik på vissa flygplatser. Det kan därför ifrågasättas om inte flygplatsens ordinarie eller skulle kunna ta hand om personal polisen vissa efter särskild överenskommelse med tulluppgifter tullverket.

f) Säkerhets- och driftföreskrifter m.m.

Det som gäller för flygplatsdriften innehålregelsystem

överväganden och förslag 301

ler en mängd centralt fastställda normer, föreskrifter och anvisningar. Här avses inte bara de säkerhetsföreskrifter som utfärdas av utan även luftfartsinspektionen föreskrifter och anvisningar utgivna av luftfartsverket. De krav och ambitionsnivåer som däri för anges flygplatserna upplevs i vissa fall som orealistiska av berörd personal. En allmän strävan bör därför LTU vara enligt att i ökad tillåta utsträckning problemlösningar anpassade till olika flygplatsers lokala och organisatoriska förutsättningar, utan att säkerhetskraven därmed åsidosätts. Luftfartsinspektionen har omarbetat stora nyligen delar av nuvarande bestämmelser för drift av i flygplats Bestämmelser för Civil Luftfart - i Flygplatser (BCL-F) syfte att åstadkomma ökad flexibilitet och möjlighet till lokal anpassning. Enligt LTU bör luftfartsverket i samråd med övriga intressenter fortsätta att ompröva sina föreskrifter och anvisningar, bl.a. i att syfte åstadkomma bättre och även kostverksamhetsanpassning nadsminskningar.

En fråga av stor ekonomisk betydelse för flygplatsdrif-

ten är kraven på brand- och LTU är räddningstjänsten. medveten om att kravnivån när det för gäller flygplatser utrikes trafik styrs av våra internationella åtaganden. När det gäller inrikes trafik - och särskilt trafik på mindre - borde det flygplatser emellertid kunna övervägas, om kravet på särskild brand- och räddningstjänst på flygplats är samhällsekonomiskt försvarbart och om det står i rimlig relation till samhällets ambitioner och resursinsatser på andra områden där brand- och räddningstjänst kan erfordras med motsvarande frekvens. LTU föreslår därför att luftfartsinspektionen i ges uppdrag att i samråd med statens brandnämnd utreda och belysa denna fråga, bl.a. på grundval av de resultat som framkommit vid en motsvarande studie i USA.

g) Frågor av personalpolitisk karaktär

Som ett led i strävandena att öka effektiviteten inom

302 överväganden och förslag

bör vidtas som kan öka persoflygplatssystemet åtgärder mellan statlig verksamhet och näringsnalströmningarna till olika belivet. För att öka rekryteringsunderlaget bör därför i ökad utfattningar inom luftfartsverket de som finns för en sträckning utnyttjas möjligheter Luftfartsverket bör därför friare personalrekrytering. kontraktsanställning av främst perallvarligt överväga sonal i bl.a. inom flygplatsorganisanyckelbefattningar tionen.

för strävan att öka personalens motivation Av betydelse är också att t.ex. genom och engagemang möjligheterna kunna löneutveckling och extra arbetsinsatser påverka Ett i denna riktning har befordringsmöjligheter. steg lokala som införts tagits genom den förhandlingsordning Luftfartsverket bör genom de s.k. LATF-förhandlingarna. förändringar i nuvarande dock överväga om ytterligare kan vara erforderliga för löne- och befordringssystem sådan samt i övrigt vara oföratt främja en utveckling att vidta även andra åtgärder med samma syfte. hindrat

Vissa rationaliseringsprojekt inom luftfarts- 8.5.7 verket

För att bedöma möjligheterna till kostnadsminskningar har inventerat de vikinom luftfartsverket utredningen som f.n. pågår eller avtigare rationaliseringsprojekt inom kort. Av störst intresse är därses bli påbörjade sådana som rör flygplats- och flygtrafikvid projekt

tjänsten.

redovisas dock i korthet även sådana pro- Inledningsvis som berör den administrativa enheten, ekonomienhejekt ten och luftfartsinspektionen.

inom den admini- Bland aktuella rationaliseringsprojekt strativa avdelningen kan nämnas

SOU |98I:l2 303

överväganden och förslag

0 översyn av utbildningsfunktionen med syfte att klarlägga samordningsmöjligheter av luftfartsverkets utbildningsinsatser och därigenom åstadkomma effektivare resursanvändning och nå större utbildningseffekt.

0 översyn av luftfartsverkets tidsredovisningssystem och genom eventuellt införande av ADB-hjälpmedel effektivera nuvarande rutiner, samt

0 klarläggande av möjligheterna att med ADB-hjälpmedel upprätta tjänstgöringsscheman.

Inom ekonomiavdelningen pågår f.n. införande av ett ADBsystem för fakturering av trafikavgifter och statistikrutiner.

I ett annat projekt undersöks att effektimöjligheterna vera investeringsuppföljningen genom presentation av uppföljningsinformation på bildskärm.

Arbete har också inletts på en ny kundreskontra som skall ge snabbare och säkrare uppföljning av kundfordringar, varvid bl.a. fakturering av dröjsmålsräntor kommer att automatiseras.

Inom luftfartsinspektionen pågår ett projekt som rör utveckling av luftfartygsregistret med syfte att föreslå åtgärder för att underlätta uppdatering av registret, förenkla produktionen av registerutdrag, åstadkomma selektiv utsändning av information, underlätta den lokala organisationens övervakning av luftvärdighet samt leda till minskade driftkostnader.

Vidare pågår undersökningar av möjligheterna att komplettera det ADB-baserade certifikatregistrets medicinska del för att effektivera av certihandläggningen

304 överväganden och förslag

fikatärenden samt vissa förändringar av certifikatregistrets kompetensprofil med samma syfte.

att från Slutligen pågår studier av möjligheterna övergå till microfiche vid luftfartsinpappersdokumentation centrala och regionala tekniska bibliotek. spektionens

Vissa rationaliseringseffekter nås också genom pågående av ett ADB-system för nordisk uppföljning genomförande haverier och tillbud inom luftfarten benämnt NORDav AIDS.

o Flygplatstjänsten

pågår f.n. tre Inom luftfartsverkets flygplatsavdelning större Det ena av projekten rationaliseringsprojekt. avser resursdimensionering inom flygplatstjäns- (RESDIM) ten. Inom genomförs studier bl.a. beträffande projektet att minska kostnaderna för flygplatstjänsmöjligheterna ten ändrade förutsättningar. Det andra (RAMPSAM) genom att mot av nuvarande aravser möjligheterna bakgrund mellan SAS, LIN och luftfartsverket inom betsfördelning finna samarbetsformer mellan organisationsramptjänsten enheterna för att nå resursbesparingar och eventuell av RAMPSAM-projektet väntas standardhöjning tjänsten. för senare överenskommelser mellan bl.a. ge underlag parterna.

(produktionsplanering) avser fram- Det tredje projektet av system för att effektivera flygplatsernas tagning förbättrad planering inom en tidsdriftverksamhet genom av till ett år. Planeringssystemet har prakrymd upp tiskt och tagits i bruk vid Arlanda flygplats. prövats Idrifttagning sker f.n. successivt på övriga statliga förbättrade beflygplatser. Den produktionsplaneringen döms sikt kunna leda till minskade kostnader genom på att den att bl.a. balansera arbetsuppgifger möjlighet terna inom flygplatstjänsten efter resurstillsgången samt bedöma volym och fördelning av förebyggande resp.

överväganden och förslag 305

avhjälpande underhåll för anläggningar och utrustning.

0 Flygtrafiktjänsten

Integreringen mellan den civila och militära flygtrafik-

tjänsten genomfördes l978-07-Ol. Erfarenheterna av inte-

grationen samt den omorganisation av den lokala och centrala flygtrafiktjänsten som genomfördes inför denna skall enligt planerna utvärderas före utgången av år 1983. Såväl den trafikala som den ekonomiska, tekniska och operativa utvecklingen på flygtrafiktjänstens område har lett till att ett flertal rationaliseringsprojekt påbörjats. LTU redovisar kortfattat av vilnågra dessa, ka är av betydelse för av bedömningen möjligheterna att genomföra rationaliseringar inom samt flygtrafiktjänsten av åtgärdernas effekter.

Bland åtgärder av direkt intresse för flygföretagens möjligheter att spara flygbränsle kan nämnas de studier som luftfartsverket, SAS, LIN, Transportforskningsdelegationen (TFD) och flygtekniska försöksanstalten (FFA) gemensamt låtit utföra. Dessa studier har lett till förslag som successivt av genomförts flygföretagen och flygtrafikledningarna.

Vidare har vissa flygvägar kunnat avsevärt förkortas genom att direkta utanför det flygningar etablerade flygvägssystemet tillåts under tider med militär ringa flygverksamhet. En ytterligare väsentlig förbättring i möjligheterna att tillåta direkta väntas flygningar omkring årsskiftet 1982/83, då får flygtrafikledningen tillgång till nya hjälpmedel och utvecklade metoder för s.k. yttäckande kontroll inom de södra delarna av det övre svenska luftrummet. LTU anser att luftfartsverket med kraft bör verka för att kortare möjliggöra flygvägar inom landet, då en sådan utveckling ger direkta effekter i form av minskad och energiåtgång minskade kostnader för flygföretagen.

306 Överväganden och förslag

som luftfartsverket och Den översyn av flygvädertjänsten

av statsmakternas beslut SMHI f.n. genomför som följd

rskr 1977/78:16) kommer (prop. 1977/78:5, TU 1977/78:5,

den manuella kartritningen vid de dels att innebära att

ersätts med automatisk framtida fyra prognoscentralerna

dels innebära sammanframställning av flygväderkartor,

av och vid fem flygplatser flygtrafikledningsslagning Införandet av automatisk framställ-

flygvädertjänsten.

ske under 1982/83 och inav vissa kartor beräknas ning

motsvarande 20-25 biträdesbefattnebära en besparing

En successiv sammanslagning av flygtrafikledningar.

och beräknas under perioden nings- flygvädertjänsten

medföra ett minskat behov med 10-15 tjänster. l98l-1984

beräknas således successivt minska Behovet av tjänster

med totalt 30-40.

vid Arlanda flygplats av en Installationen under 1981/82

för luftfarten innebär att de ny automatisk telecentral

som f.n. manuellt kan utgå undercentraler betjänas fyra

beräknas minska personalbehovet ur systemet. Åtgärden

telecentralerna med totalt ett vid de fyra manuella

10-tal anställda.

trafikavdelning en F.n. pågår inom luftfartsverkets

och normer som sedan år 1976 gällt översyn av de regler

av luftfartsverkets teletekniska för drift och underhåll

är att under innevarande anläggningar. Målsättningen

om de successivt moderniserade utrustbudgetår studera

ambitionsnivåer beträffande unningarna kan medge lägre

reservdelshållning, jour- och beredskapstjänst derhåll,

minska de totala kostnaderna för m.m. och därigenom

med 10 %, vilket motsvarar 2,5-3 milj. luftfartsverket

kr. per år.

- - under har efter avtal med försvaret Luftfartsverket

att militära radarstationer senare år kommit utnyttja

Hittills åtgärder för och kommunikationssystem. vidtagna

torde för den samutnyttjande av militära anläggningar

SOU I98l:12

överväganden och förslag 307

civila luftfarten ha medfört betydande Det besparingar. bedöms möjligt att utveckla former för att ytterligare tillvarata samutnyttjandeeffekterna.

8.5.8 Ekonomisk målsättning m.m.

I utredningens direktiv har föredragande departementschefen uttalat behovet att minska luftfartsavgifternas ökningstakt. Vid den tidpunkt då direktiven skrevs hade luftfartsverket som övergripande ekonomisk målsättning inom ramen för att under affärsverksprincipen l0-årsperioden 1976/77-1986/87 balansera intäkter och kostnader så att förräntningen på och komstatskapitalet gentemot munerna skulle vara fullgjord vid slut. Detta periodens förutsatte, under vissa närmare angivna antaganden, en höjning av med ca 10 luftfartsavgifterna % per år vid en årlig inflation av ungefär samma storlek. I fasta priser skulle taxorna således vara oförändrade. En redogörelse för denna ekonomiska

målsättning har också lämnats i ka-

pitel 7.

Luftfartsverkets 10-årsplan har därefter i vissa avseenden reviderats mot bakgrunden av ändrade förhållanden, varvid beräknade effekter av de som i rationaliseringar sina huvuddrag redovisats i avsnitt 8.5.7 intecknats. Innebörden härav är att i den nu gällande 10-årsplanen förutsätts att verket under återstoden av planeringsperioden skall fullgöra sina uppgifter med totalt sett oförändrade resurser och med en investeringsvolym i på genomsnitt högst 120 milj. kr. per år. Behovet att höja trafikavgifterna skulle, om trafikökningen skulle följa de tidigare prognoserna, fortfarande bli ca 10 % per år i löpande priser vid en inflation av motsvarande antagen storlek.

Verket bedömer emellertid nu att under trafikökningen 1980-talet kommer att bli lägre än tidigare antagits, vilket medför att de trafikberoende intäkterna under

308 överväganden och förslag

inte kommer att bli så stora resten av 10-årsperioden som hittills beräknats. Enligt luftfartsverkets bedömatt till en del motverka detta ning bör det vara möjligt med en aktivare och flexiblare pris- och intäktsbortfall samt intäktsförbättrande åtgärder i övrigt. taxesättning - och om taxehöjningar- Även under dessa förutsättningar minskas na med LTU:s direktiv skall kunna i enlighet sannolikt med ytterligare kostblir det dock nödvändigt för att resultatmålet över 10-årsperioden nadssänkningar skall kunna uppnås.

att kostnadssänkningar av den Möjligheterna genomföra det här kan vara fråga om är betingade storleksordning kostnadsstruktur. Enligt en inom av luftfartsverkets luftfartsverket nyligen genomförd kostnadsstudie utgörs huvuddelen av verkets kostnader av s.k. kapacitetskostför storleken av dessa är ställda krav nader. Avgörande och kvalitetskrav samt på anläggnings- driftkapacitet, i utrustningar och system. komplexiteten anläggningar, över huvud inte med tra- Dessa kostnader varierar taget och är således i stort sett opåverkbara så länge fiken nuvarande krav från kvarstår oförändrade. flygtrafiken är med kostnadsstudiens terminologi be- Övriga kostnader Dessa består av kostnader för resurtjäningskostnader. avseende kan dimensioneras efter trafikser som i något eller trafikens fördelning över tiden. Ca omfattningen luftfartsverkets totala kostnader är kapacitets- 60 % av Inom är andelen ca 80 %. kostnader. flygplatstjänsten

anser det inte vara uteslutet att ytterligare ratio- LTU och kan

naliseringsåtgärder produktivitetsförbättringar

utöver dem som angetts i avsnitt 8.5.7. Varje genomföras med vilken kostnaderna härigenom kan minsprocentenhet innebär ca 6 milj. kr. per år. Därutkas besparingar på en trafiktillväxt på sikt kunna leda till över bör lägre en av betjäningskostnaderna. De redovisade begränsning kostnadssambanden talar dock för att större delen av

framtida kostnadsbesparingar måste åstadkommas genom

sou 193142

överväganden och förslag 309

förändringar i de grundläggande faktorer som påverkar resursåtgång och kostnadsnivå. Hit hör de krav som flygföretagen har på luftfartsverkets i prestationer fråga om standard, kvalitet, omfattning och tillgänglighet. Sådana förändringar i luftfartsverkets prestationsutbud kan inte ensidigt av verket genomföras utan föregående samråd med och godkännande från kunderna, främst flygföretagen. LTU anser det därför vara nödvändigt att luftfartsverket fullföljer sina att i planer på samarbete med flygföretagen och övriga intressenter i detalj gå igenom olika tänkbara åtgärder för att nedbringa verkets betjänings- och kapacitetskostnader och klarlägga effekterna av sådana åtgärder såväl på luftfartsverkets som flygföretagens servicenivå och ekonomi.

LTU:s förslag (avsnitt 8.4) om viss utvidgning av det interregionala flygplatsnätet bör också bedömas mot bakgrund av det i direktiven uttalade behovet att minska luftfartsavgifternas ökningstakt. För att detta behov skall kunna tillgodoses måste de ökade kostnader som uppstår om man tillför det interregionala flygplatsnätet nya underskottsenheter kompenseras kostnadsminskgenom ningar inom organisationen i övrigt. LTU har i avsnitt 8.4 förutsatt att luftfartsverket och vederbörande kommunala huvudmän genom förhandlingar skall kunna finna lösningar på dessa problem.

Frågan om den nya trafikpolitikens tillämpning inom luftfarten måste även ses i detta perspektiv. Enligt LTU:s mening är det inte möjligt att för luftfartsverkets del införa marginalkostnadsanpassade avgifter för mer än en mot marginalkostnaderna svarande marginalproduktion. I annat fall måste skillnaden mellan kostnaderna för produktionen och intäkterna av avgifterna kompenseras på annat sätt.

Luftfartsverkets övergripande ekonomiska målsättning är f.n. presenterad i en 10-ârsplan för perioden 1976/77-

SOU l98l:l2

310 överväganden och förslag

är det sista i de första 5- 1986/87. Budgetåret 1980/81 då naturligt att verket under årsperioden och det synes 1981 utarbetar en ny plan för perioden 1982/83-1991/92. förutsättningen att Denna kan i och för sig bygga på förräntningsskyldighet skall hittillsvarande bristande Om detta krav inte uppha fullgjorts senast 1986/87. framåt i tiden kan å rätthålls och tidpunkten förskjuts av trafikavgifterna minsena sidan behovet av höjningar sidan får stat och kommun kas i motsvarande mån. Å andra att få för räntan på deras vänta längre tid på betalning LTU kan inte förinvesteringar och investeringsbidrag. orda ett sådant alternativ.

i detta peka på att luftfarts- LTU vill dock sammanhang förutsätter ett successivt verkets nuvarande l0-årsplan hela Vid dess slut ökat avgiftsuttag under perioden. att vara högre än som erfordras kommer dock avgiftsnivån för 1987/88. En för att täcka kostnaderna budgetåret bör alltså vara möjlig viss sänkning av trafikavgifterna bör således finnas för en vid denna tidpunkt. Utrymme av under återstående viss ombalansering avgiftsuttaget större i bördel av planeringsperioden genom höjningar och mindre mot slutet. jan

om att luftfartsverkets l0-års- LTU får slutligen erinra höjning av luftfartsplan bygger på 10-procentig årlig inflationstakt. Om inflaavgifterna vid en motsvarande blir eller lägre ökas tionstakten i framtiden högre också behovet av avgiftshöjningar i motresp. minskas har under en svarande mån. Luftfartsverkets avgifter ökat i samma takt som flygförelång följd av år ungefär och som konsumentprisindex. Vid bedömningtagens priser ekonomiska målsättning och aven av luftfartsverkets finns det därför anledning för luftfartsgiftspolitiken beakta utveckverket att även i framtiden flygprisernas i luftfartsverkets andel i flygföling och förändringar

retagens kostnader.

överväganden och 311

förslag

Sammanfattningsvis föreslår LTU

att luftfartsverket tillsammans med flygföretagen och andra intressenter undersöker möjligheterna att omprioritera luftfartsverkets tjänster till sina kunder så att en för dem acceptabel servicenivå bibehålls och samtidigt luftfartsverkets och betjänings- kapacitetskostnader kan nedbringas,

att luftfartsverket utarbetar en ny ekonomisk 10-årsplan för perioden l982/83-1991/92, med beaktande av bl.a.

LTU:s förslag beträffande tillämpningen av den nya tra-

fikpolitiken på luftfarten, etablerandet av ett självbärande interregionalt flygplatsnät, ett utvidgat lönsamt

tertiärlinjenät jämte konsekvenserna av riksdagens beslut om flyttning av LIN:s Fokkertrafik till Arlanda, samt

att denna plan läggs till grund för berörda delar av statsmakternas framtida luftfartspolitik.

sou 193m;

312 överväganden och förslag

8.6 överväganden rörande flygföretagsstrukturen

och tillståndspolitiken

8.6.1 Allmänt

3 har tre ABA Som framgått av kapitel flygföretag, en dominerande ställning inom (SAS), LIN och Swedair, svenska inrikesflyget. Dessutom finns ytterligare det 20-tal som driver s.k. linjetaxiverksamett flygföretag het, taxiflyg och övrig bruksflygverksamhet.

SAS, bl.a. inri- Av dessa flygföretag driver ABA, genom LIN på det kestrafik på primärnätet, reguljär flygtrafik och Swedair AB bl.a. mot fast erinrikes sekundärnätet för LIN:s räkning på tertiärnätet. sättning linjetrafik

tre verksamheter har aktualiserats Frågan om de bolagens främst av att SAS driver i olika sammanhang, på grund ekonomiska grunder än LIN, inrikestrafik på gynnsammare av att SAS har längre och trafikstarkare bl.a. som följd och att för inrikes flygresor linjer prissättningen ekonomiska resultat. Vidare har starkt påverkas av LIN:s dels som följd av Swedairs verksamhet uppmärksammats, i den verksamhet som Swedair utför att LIN:s intäkter täcker kostnaderna, dels beroende för LIN:s räkning inte beträffande för den monopolställning flygverksamheten på som Swedair haft från år 1975 fram statliga myndigheter vilken nu successivt avvecklas. till våren 1980,

framförts krav på att det svenska I olika sammanhang har för att utjämna de olika företainrikesflyget samordnas och lönsamhet. Bland de gens ekonomiska förutsättningar kan nämnas överföring av all olika förslag som framförts SAS, ABA eller LIN eller inrikes linjefart till antingen

med rätt att driva

bildandet av ett nytt svenskt företag Även förslag till andra åtgärder all inrikes linjefart. ett resulterat i att SAS överhar diskuterats, av vilka på sträckan Stockholmlåtit två dagliga flygfrekvenser

Överväganden och förslag 313

Luleå till LIN. Vidare har i besparingssyfte föreslagits ökat samutnyttjande mellan främst SAS och LIN:s flygplansflottor och övriga resurser.

Utredningen finner att den nuvarande situationen inte kan anses tillfredsställande och har därför anledning att analysera möjligheterna att stärka de berörda flygföretagens ekonomiska, operativa och tekniska förutsättningar.

LTU vill dock särskilt påpeka att denna inte har analys kunnat ta hänsyn till vissa betydelsefulla faktorer, bl.a. frågan om Brommas framtida i det interställning regionala flygplats- och flyglinjenätet.

8.6.2 Primär- och sekundärlinjer

För primär- och sekundärlinjerna finns i princip fyra möjligheter.

a) Omfördelning av $AS/ABA:s och LIN:s tillstånd till

inrikes luftfart.

Inledningsvis får LTU erinra om att regeringen år 1976 beslutat att temporärt LIN tillstånd till medge linjefart på sträckan Stockholm-Luleå med tvâ frekvenser per dag. Trafiken har utförts av SAS mot särskild ersättning medan LIN burit det ekonomiska ansvaret i övrigt för trafiken. har en netto- Härigenom intäkt på 14-l6 milj. kr. per år (1979/80) uppkommit för LIN, vilket resulterat i en viss lönsamhetsutjämning mellan företagen. Detta har efter en arrangemang treårig försöksperiod 1976-78 förlängst tills vidare.

LTU har i avsnitt 8.3 framfört om en förslag ändring av SAS trafiktillstånd på vissa sträckor från till, och inom Norrland. Linjen Luleå-Kiruna skulle därigenom utgå ur SAS linjenät och LIN överta rätten och

314 överväganden och förslag

att denna linje liksom även en ny diplikten betjäna rektlinje Stockholm-Kiruna. Om detta förslag genomförs avser LIN att uföra trafiken med flygplan SF-340 Luleå-Kiruna och med Fokker F-28 eller motpå linjen svarande på linjen Stockholm-Kiruna.

LTU bedömer att enbart en sådan förändring av koncesoch sekundärlinjerna inte är sionssystemet på primärför att åstadkomma en tillfredsställande tillfyllest resultatutjämning mellan SAS och LIN.

En resultatutjämning torde i princip även kunna b) åstadkommas någon form av pool-avtal mellan genom SAS och LIN. för ett sådant avtal är i all- Principen mänhet att de båda parterna i avtalet överenskommer om att dela intäkterna på ett visst linjenät i protill parternas produktion. Man skulle exemportion kunna betrakta de båda företagens norrlandspelvis som en enhet i ett LTU kan inte linjer poolsamarbete. bedöma förutsättningarna för en poolöverenskommelse av denna art mellan SAS och LIN, men har velat peka denna konstruktionsprincip för att åstadkomma repå sultatutjämning.

c) Ett längre gående alternativ är att pröva ändringar i

Med hänsyn till föreliggande företagsstrukturen. bindningar i det skandinaviska luftfartssamarbetet bedömer LTU det inte vara realistiskt att samla primär- och sekundärtrafiken i ett för ändamålet bildat svenskt Sådana hinder synes däremot inte föföretag. mot att låta SAS överta hela den svenska inreligga rikes primär- och sekundärlinjetrafiken. Därigenom skulle en utjämning av de ekonomiska förutsättningar na för de olika linjerna ske inom SAS. En sådan storskulle emellertid medföra stora ökningar på skalighet kostnadssidan.

Detta alternativ skulle kunna utformas antingen som

sou 193142

överväganden och förslag 315

en fullständig integration eller genom en koncernbildning i vilken LIN bibehålls som en mer eller mindre fristående enhet inom koncernen.

d) Man kan också tänka sig att bibehålla nuvarande SAS och LIN intakta men utveckla ett intimare samarbete mellan dem på områden där detta kan vara effektivitetsbefrämjande. Tänkbara sådana områden är flygplansflottornas sammansättning, teknisk översyns- och underhållsverksamhet samt marknadsföring och försäljning. Därvid bör dock beaktas att en alltför kraftig samordning kan leda till minskade möjligheter till nytänkande och anpassningsförmåga och leda till kostnadsökningar inom andra delar av verksamheten.

Av de redovisade alternativen bör främst alternativ d) prövas, särskilt som riksdagen nu beslutat att LIN:s Fokker F-28-trafik skall till Arlanda. förläggas

8.6.3 Tertiärnätet

De delar av tertiärnätet som behandlas i detta sammanhang är de nuvarande Sundflyglinjerna Luleå-Gällivare, svall-Kramfors, Stockholm-Borlänge samt N0rrköping-Visby-Kalmar, vilka ingår i linjeförteckningen för LIN:s trafiktillstånd av den 10 juli 1980.

Enligt detta trafiktillstånd har sålunda LIN skyldighet att trafikera bl.a. dessa Eftersom linjer. bolaget saknar egen flygmateriel som är för denna lämplig trafik låter det Swedair utföra trafiken mot fast ersättning. LIN har anmält att driften av dessa linjer tagna för sig inte är företagsekonomiskt försvarbar. För närvarande balanseras sålunda underskotten på dessa mot linjer överskott på andra sträckor i SAS och LIN:s flyglinjenät.

LTU anser att denna situation är otillfredsställande och har övervägt olika tänkbara att vägar skapa förutsätt-

316 och förslag

Överväganden

ningar för företagsekonomisk lönsamhet på bl.a. dessa flyglinjer. Mera genomgripande förändringar är nödvändiför att lönsamhet. Följande två möjligheter har ga uppnå prövats.

a) av tillstånd till inrikes lin- Omfördelning gällande jefart.

Eftersom LIN inte har egna resurser att utföra ifrågavarande trafik ligger det närmast till hands att överväga om Swedair bör ges ett självständigt trafiktillstånd. Med till nuvarande spridning och hänsyn linjenätets bristande har LTU bedömt, att en samordningsmöjligheter så begränsad åtgärd inte kan leda till åsyftat resultat utan ytterligare förändringar i systemet.

LTU har därför, som framgår av avsnitt 8.3, tagit fram alternativa förslag till tertiärlinjenät för att bredda underlaget för en tertiärtrafik som kan ha möjligheter att blir företagsekonomiskt försvarbar.

Det har därvid visat att i ett sådant linjenät behösig ver även trafik andra linjesträckningar, vilka ingå på f.n. trafikeras av SAS, LIN och Syd-Aero Be-Ge AB.

trafiktillstând skulle sålunda komma Samtliga företags att beröras.

I denna situation har LTU funnit det vara angeläget att hela trafiken kan drivas av en och samma huvudman, särskilt att utföra trafiken med som möjligheter föreligger huvudsakligen en och samma flygplanstyp.

LTU att en omfördelning av trafiktillstånden tillstyrker i den detta erfordras för att genomförs utsträckning etablera en lönsam tertiärtrafik. För huvudmannaskapet för trafiken kan olika alternativa ändringar i nuvarande företagsstruktur tänkas.

överväganden och förslag 317

I detta sammanhang får LTU ta upp ett speciellt problem som kan uppkomma. ABA (SAS) och indirekt även därigenom LIN har en företrädesrätt till inrikes i Svelinjefart rige. Vid utnyttjande av företrädesrätten kan konflikt uppkomma med andra flygföretag som upparbetat linjetrafik på en linjesträcka så att den kan bli aktuell för införlivning med det interregionala flyglinjenätet.

LTU anser att ABA och LIN vid utnyttjande av företrädesrätten i sådana fall bör förhandla med berört flygföretag om villkoren för överlåtelse av trafikstillstånd till ABA eller LIN. Det ankommer på tillståndsgivande myndighet att besluta om eventuella ändringar i tillståndshavarnas rättigheter.

b) Ändringar i företagsstrukturen.

Ett alternativ som skulle kunna diskuteras vore att låta Swedair bli huvudman för tertiärtrafiken med konegna cessioner och eget ansvar för tertiärtrafiken. LTU anser dock att det är olämpligt att splittra upp ansvaret för inrikesflyget på ytterligare företag. Swedair bör därför liksom idag utföra tertiärtrafiken på uppdrag av LIN, vilket innebär att LIN är tillståndshavare och ansvarig för tertiärtrafiken. Det bör därvid att stärka övervägas LIN:s ägarintressen i Swedair bl.a. med hänsyn till de trafikala samband som föreligger mellan sekundär- och tertiärtrafiken.

Ägargemenskapen bör utvecklas så att ett koncernförhållande skapas mellan LIN och Swedair. Denna bör bli fråga föremål för förhandlingar mellan berörda parter, dvs. ABA, LIN och staten (genom försvarsdepartementet).

LTU utgår från att försvarsdepartementets och ABA:s ägarintressen i Swedair delvis överlåtes på LIN om ett tertiärlinjeföretag kommer till stånd med Swedairs resurser som bas. LIN:s aktieinnehav bör till uppgå något

318 och förslag SOL [981212

överväganden

över 90 %. För att tillgodose försvarets intressen bör ett avtal kunna träffas mellan staten och Swedair om sådana som kan erfordras för försvarsmaktens räktjänster ning.

I detta sammanhang vill LTU peka på de möjligheter som kan föreligga att använda tertiärlinjeföretagets resurser för att utföra den trafik som f.n. bedrivs av SAS på från Jönköping, Norrköping, Västerås och Växjö linjerna till vilket enligt LTU:s bedömning bör kunna Köpenhamn, ge ekonomiska fördelar för båda företagen. Ur trafikhar LTU utgått från att den av tertillståndssynpunkt eventuellt drivna trafiken skulle tiärlinjeföretaget komma att utföras på uppdrag av SAS och på SAS ekonomiska ansvar.

Från trafikantsynpunkt kan en sådan omläggning medföra fördelar genom viss ökning av turtätheten och ansluti Köpenhamn samt viss minskning av ningsmöjligheterna behovet av mellanlandningar på de längre sträckorna. Dessa fördelar torde mer än väl uppväga nackdelarna av något längre flygtider.

Sammanfattningsvis får LTU med hänvisning till det ter-

tiärlinjenät med potentiell företagsekonomisk lönsamhet

vid mitten av 1980-talet som skisserats i avsnitt 8.3. föreslå att statsmakternas luftfartspolitik i denna del inriktas på

att etablera ett tertiärlinjeföretag som under LIN:s ansvar driver dessa linjer på företagsekonomisk grundval,

att omfördela gällande trafiktillstånd så att ifrågavarande tertiärlinjeverksamhet kan omhänderhas av LIN, samt

att engagera flygföretag (ABA/SAS, LIN, Swedair AB och eventuella linjetaxiföretag) som för närvarande dri-

Överväganden och förslag 319

ver inrikes berörda linjefart på linjer i förhandlingar om bildande av ett med tertiärlinjeföretag lämplig ägarstruktur och anknytning till sekundärlinjeföretaget, dvs. LIN. En strävan bör vara att söka skapa ett koncernförhâllande mellan LIN och Swedair AB.

överväganden och förslag

8.7 överväganden om allmänflyget

8.7.1 Allmänt

I direktiven framhålls att utredningen bör beakta allroll som kompletterande transportmedel till mänflygets bl.a. den Utredningen har också tagit tunga linjefarten. viss härtill vid upprättande av det förslag till hänsyn som framlagts i avsnitt 8.3 interregionalt flyglinjenät Härutöver finner lämpligt att behandla ett utredningen antal som främst rör ansvaret för ytterligare frågor allmänflygets flygplatser, allmänflygets utveckling, ekonomiska situation och de problem som är förknippade med den situation som f.n. råder beträffande försörjningen med flygbensin.

8.7.2 Ansvar för flygplatser åt allmänflyget

de nuvarande luftfartspolitiska riktlinjer som Enligt fastlades år 1967 är som huvudsakligen beflygplatser det s.k. allmänflyget en angelägenhet för kommun, tjänar eller enskild intressent. Utredningen anser landsting att nuvarande ansvarsfördelning bör kvarstå oförändrad. Detta hindrar självfallet inte att allmänflygverksamheter - inom ramen för flygplatsernas kapacitets- och re- - också de intersursmässiga förutsättningar utnyttjar flygplatser för vilka staten har ett huvudanregionala svar. Militära kan också utnyttjas för allflygplatser i överensstämmelse med de villkor som meddelas mänflyg av chefen för flygvapnet.

8.7.3 utveckling och ekonomiska situa- Allmänflygets tion

Som av redovisningen i kapitel 3 uppvisade samtframgår former av allmänflyg en kraftig tillväxt under liga 1960-talet. Under 1970-talets början avtog tillväxttakten inom bl.a. skol- och privatflyget medan den kraftiga

överväganden och förslag 321

tillväxten inom bruksflyget, särskilt inom taxi och affärsflyget, fortsatte. Taxiflyg av mera frekvent omfattning lade under början och mitten av 1970-talet grunden till vad som f.n. betecknas som linjetaxi. Under senare hälften av 1970-talet har emellertid tillväxten varit svag, och inom vissa allmänflygverksamheter har noterats en tillbakagång. Orsakerna till den stagnation och partiella tillbakagång som konstaterats torde bl.a. vara de mycket kraftiga prisökningarna på flygbensin och den dämpade allmänna ekonomiska utvecklingen i landet.

Mot bakgrund av förväntad svag allmän ekonomisk utveckling bedömer utredningen att de utvecklingstendenser som noterats under slutet av 1970-talet inom allmänflygsektorn torde komma att bestå åtminstone under den närmaste framtiden. De företag som utöver Swedair AB bedriver s.k. linjetaxi- och taxiflygverksamhet torde dock även i framtiden komma att spela en icke oväsentlig roll som komplement till den övriga linjefarten på sträckor med otillräckligt underlag för trafiken med större flygplan (20-35 passagerarplatser). För fortsatt positiv utveckling inom denna del av allmänflygsektorn kommer det emellertid att var av stor betydelse att berörda företag vidareutvecklar olika samarbets- och samverkansformer sinsemellan samt med de större linjeföretagen. Luftfartsverkets avgifter från linjetaxiföretagen bör i likhet med vad utredningen uttalat angående linjeföretagens avgiftsstruktur marginalkostnadsanpassas, t.ex. genom att det nu påbörjade experimentet med tvådelade taxor fullföljs och utökas att gälla all linjetaxi- och taxiflygverksamhet. Mot bakgrund av de stora variationer som kan förekomma mellan olika år är det emellertid inte rimligt att i detta fall helt basera den fasta avgiften på föregående års produktion.

Enligt luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstudie täcker avgifterna från hela allmänflygsektorn ca 50 % av luftfartsverkets särkostnader för denna verksamhet.

322 överväganden och förslag

är mening inte rimligt att ge- Det enligt utredningens till en nivå motsvarande den nomföra avgiftshöjningar som borde om avgiftssättningar skulle ske på gälla av de delresultat som framkommit i kostnadsgrundval LTU anser i princip att full och prissättningsstudien. skall eftersträvas för de olika slag av kostnadstäckning som omfattas av allmänflyget. Vid faststälverksamhet luftfartsverkets för allmänflyget bör lande av avgifter emellertid också hänsyn tas till de olika verksamheter-

nas betalningsförmâga och luftfartsverkets marginalkostnader för denna verksamhet. Det förutsätts att luftliksom hittills samråder med kommunerna i fartsverket

taxefrågor.

8.7.4 Bränsleförsörjningssituationen

är det förekommande drivmedlet inom Flygbensin vanligast används endast för deallmänflygsektorn. Flygfotogen förhâllandevis få och turbopropflygplan som f.n. jeti totala Den civila ingår allmänflygets flygplansflotta. av i Sverige uppgår till knappt förbrukningen flygbensin 000 Produkten framställs endast vid ett 15 m3 per år. fåtal raffinaderier i världen. Oljebolagens kommersiella motsvarar normalt en till två månaders förbruklager I motsats till importeras all flygning. flygfotogenen är såvitt utredningen är bekant inte bensin. Oljebolagen att hålla särskilda beredskapslager. Mindre störålagda i tillförseln av kan i nuvarande siningar flygbensin tuation inom en relativt kort tidsrymd medföra att olje-

kommersiella lager blir helt tömda. bolagens

att få säkrare tillförsel av flygbensin Möjligheterna till landet kan förenligt allmänflygorganisationerna bättras två sätt. Det ena skulle vara att ålägga på att hålla reservlager som görs tillgängliga Oljebolagen oförutsedda i tillförseln, det andra att vid störningar nordiska överenskommelser skapa en så genom gemensamma stor att raffinering av flygbensin i Norge efterfrågan blir kommersiellt intressant.

överväganden och förslag 323

Utredningen kan inte bedöma om och i så fall vilket av de båda alternativen eller en kombination av dessa som bör väljas för att komma till rätta med den otillfredsställande försörjningssituation som f.n. råder beträf-

fande flygbensin. Åtgärder för att trygga allmänflygets

försörjning av flygbensin är för allmänflyget bl.a. av kommersiellt intresse. Från statsmakternas synpunkt har allmänflyget betydelse för totalförsvaret.

LTU föreslår därför att statsmakterna överväger huruvida de båda nämnda eller andra åtgärder kan vidtas för att skapa säkrare tillgång till flygbensin i landet.

SOLJl98hl2

BILAGA l

DIREKTIVEN

direktiv angavs av dåvarande Lufttransportutredningens

chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Tu-

i ett anförande vid den 25 resson, regeringssammanträdet

1978. Statsrådet anförde därvid följande: maj

I takt med inom transportsektorn har flyutvecklingen i det totala transportsystemet och för gets betydelse i stort successivt ökat. Detta samsamhällsutvecklingen med en rad olika faktorer såsom den allmänna manhänger av den ekonomiska standarden, befolknings- och höjningen strukturförändringarna inom näbebyggelseutvecklingen, m.m. För svenskt vidkommande har flyget bliringslivet vit särskilt på grund av vårt lands geobetydelsefullt grafiska läge och utbredning.

Med tanke beroende av utrikeshandeln är ett på Sveriges väl ett nödvändigt hjälpmedel i kontakfungerande flyg terna mellan svenskt näringsliv och omvärlden. Flyget

också stor för turismens utveckling. Den har betydelse tidsvinst och de ökade resmöjligheter inrikesflyget er-

enskilda människor, förvaltning och näringsliv är bjuder för vårt land av största I ett ytstort land betydelse. som med dess över hela landet spridda re- Sverige många och befolkningscentra är tillgången på snabba gioner naturligen en avgörande förutsättning persontransporter för ett väl näringsliv och en effektiv förfungerande valtning. I trafik- och regionalpolitiska sammanhang framför allt när det gäller långväga transporter spe-

lar därför numera en väsentlig roll. flyget

Den civila luftfarten har vuxit mycket snabbt i omfång

under senare tid. Antalet avresande passagerare på de

har ökat från drygt 0,9 milj. år statliga flygplatserna 1960 till 4,3 år 1977, vilket innebär en genommilj. tillväxt med ca 10 %. Drygt hälften (54 snittlig årlig %) av det angivna totala antalet avresande passagerare

kan hänföras till utrikestrafiken och resten till den

inrikes Charterflyget till utlandet har linjefarten. ökat från ca 66 000 avresande passagerare år 1960 till

ca år 1977. Den inrikes linjefarten har också 1,1 milj. vuxit eller från drygt 400 000 avresande mycket kraftigt år 1960 till ca 2,1 milj. år 1977. En sucpassagerare cessiv till jettrafik, som starkt bidragit till övergång att förkorta restiderna, är en väsentlig förklaring till

den starka trafikutvecklingen.

och charterflygets starter och landningar (flyg- Linjede flygplatserna har ökat med plansrörelser) på statliga

SOlJl98hl2 Bilaga 1 325

ca 5 % årligen sedan 1960 och uppgick år 1977 till ca 222 000. Att ökningstakten såvitt avser antalet flyg-

plansrörelser är lägre än ökningen av antalet passagerare är ett uttryck för den tekniska utveckling som skett inom flyget med successiv till övergång allt större flygplan med ökad kapacitet. Denna utveckling har möjliggjorts bl.a. genom att luftfartens markorganisation har byggts ut med nya modernt utrustade flygplatser och förbättrade navigerings-, och inflygnings- landningshjälpmedel. Dessa åtgärder har inte bara varit nödvändi-

ga förutsättningar för flygtrafikens över huutveckling vud utan har också till att bidragit ytterligare öka säkerheten och regulariteten i trafiken.

Vid sidan av det tyngre har inom flyget den civila luftfarten skett en tillväxt av det kraftig s.k. allmänfly-

get. Allmänflyg är en sammanfattande civil benämning på luftfart utförd med lätta såväl luftfartygz jåt- som

propellerdrivna. Allmänflyget kan uppdelas i bruksflyg (i vilket taxiflyg ingår), skolflyg, luftfartsverksamhet av särskilt slag och privatflyg (inkl. firmaflyg). Av det totala antalet flygplansrörelser år 1977 svarade

allmänflyget för ca 85 % eller ca 1,4 Inom allmänmilj. flyget fördelades flygplansrörelserna med ca 55 % eller

ca 0,8 milj. på den yrkesmässiga luftfarten inkl. allt

skolflyg och resterande 45 % på privatflyg.

Luftfartens andel av det totala inrikes persontransportarbetet med kollektiva färdmedel ökade från ca 2 % år 1960 till ca 6 % år 1977. Under samma period mer än fördubblades flygets andel av det totala inrikes person-

transportarbetet.

Tillväxten av den civila luftfarten väntas enligt luftfartsverket fortsätta men i något långsammare takt än

tidigare.

Ett utmärkande drag i den civila luftfartens utveckling är att den kommit att allt fler betjäna orter i landet. Totalt finns ca 220 idag flygplatser som är öppna för civil trafik. Av dessa är ca 105 godkända att användas vid luftfart i Dessutom förvärvssyfte. är 53 av dessa godkända som vilket trafikflygplatser, innebär att in-

strumentinflygning kan utföras. Reguljär inrikes trafik

bedrivs f.n. på 32 av varav 13 flygplatserna förvaltas av luftfartsverket. Vidare finns sex flygplatser som ut-

görs av militära där flottiljflygplatser luftfartsverket förvaltar de anläggningar som för den utnyttjas civila trafiken.

Det inrikes har flyglinjenätet successivt byggts ut och

sammanbinder numera en relativt stor del av landets större tätorter med i första hand Stockholmsregionen men även i viss med varandra. Av utsträckning det totala antalet flygresor i inrikes linjefart har ca 80 % sin start- eller målpunkt till förlagd Bromma eller Arlanda.

Stockholmsregionens dominans kan även belysas med att av

326 Büagal

totalt 17 relationer med ett trafikflöde överstigande

resor år är det endast tvâ som inte berör 20 000 per Sundsvall-Göteborg och Visby-Norrkö- Stockholm, nämligen Det inrikes domineras av fyra linjer, ping. flygnätet Stockholm-Malmö, Stockholmnämligen Stockholm-Göteborg, Dessa fyra linjer svarar Luleå samt Stockholm-Visby. för ca hälften av resorna med reguljärt intillsammans sker också till och rikesflyg. En betydande flygtrafik Norrland. I framtiden får vi räkna med ett från övriga mellan större befolkantal högtrafikerade flygvägar ningscentra som - med hänsyn bl.a. till de senaste årens

- liksom nu av snabba flygplatsutbyggnad kompletteras

ett nät av med lägre trafikintensitet. flygvägar

beslut av l967 års riksdag fastställdes riktlin- Genom för luftfartsverkets verksamhet och organisation jerna SU 107, rskr 267). Luftfartsverket har (prop. 1967:57, bl.a. till att förvalta och driva enligt dessa uppgift för linjefart, s.k. primärflygplatstatliga flygplatser för huvudsakligen det s.k. allser. Andra flygplatser en för landsting, kommun eller mänflyget är angelägenhet intressent. Detta utesluter emellertid inte att enskild för luftfart i regelbunden trafik kan anlägflygplatser och drivas av landsting, kommun eller engas, förvaltas skulle i anslutning till skild. Enligt riksdagsbeslutet de av statsmakterna år 1963 antagna trafikpolitiska vidtas för att anpassa den civila riktlinjerna åtgärder luftfarten till kravet på full kostnadstäckning.

till nämnda fastställdes normer I anslutning proposition mellan stat och kommun vid investeringar i för samverkan de av luftfartsverket förvaltade primärflygplatserna.

dessa normer har kommun att svara för markkostna- Enligt derna och för 37,5 % av kostnaderna för byggnader och

anläggningar.

det etablerade samarbetet mellan stat och kommun Genom har förutsättningar skapats för ett på luftfartsområdet och medansvar vid utbyggnad av lankommunalt inflytande Genom formerna för täckning av dets primärflygplatser. staten får kommunerna liksom investeringsutgifterna en av i förhållanutifrån prioritering flygplatsprojekt investeringsändamål - bedöma de till andra samhälleliga

projektens angelägenhetsgrad.

för att staten skall engagera sig i Förutsättningarna av en är enligt det luftfartsanläggandet ny flygplats att full kostnadstäckning erhålls för politiska beslutet det i investerade kapitalet. Vidare hela anläggningen bör intäkterna överstiga drift- och kapitalkostnaderna

senast tio år efter att flygplatsen har färdigställts.

1963 års luftfartsutredning bör samma ekonomiska Enligt vid större investeringar i beförutsättningar tillämpas De nuvarande riktlinjerna för fintliga flygplatser. i en tar således inte hänstatligt engagemang flygplats att en del av det samlade syn till varje flygplats utgör nätet av flygplatser där enskilda flygplatser genererar

intäkter på andra flygplatser.

sou 1981:12 Bilaga] 327

När en flygplats i drift tagits integreras den kostnadsoch intäktsmässigt i det totala flygplatssystemet. De avgifter som fastställs för av de nyttjandet olika flygplatserna baseras således på den samlade kostnaden för

driften av de flygplatser som staten förvaltar, vilket leder till att lönsamma storflygplatser lämnar bidrag till olönsamma mindre flygplatser. Avgiftsuttaget på de större flygplatserna kommer att därigenom bli högre än vad som motiveras av kostnaden för flygplatsen i fråga.

Utvecklingen av flygtrafiken i har liksom Sverige vad gäller övriga trafikgrenar skett inom ramen för 1963 års trafikpolitiska beslut. I enlighet med de trafikpolitiska riktlinjerna skall varje trafikgren själv svara för de kostnader den förorsakar det allmänna. Detta innebär för luftfartens del att luftfartsverket skall täcka sina kostnader inkl. avskrivningar och ränta på

statskapitalet med avgifter. Förräntningskravet innebär krav på avkastning av det disponerade statskapitalet motsvarande statens normalränta. Vidare skall trafiken ombesörjas av flygföretagen enligt företagsekonomiska

principer.

En naturlig följd av såväl de trafikpolitiska riktlin-

jerna som formerna för samarbetet med kommunerna är att de statliga och kommunala investeringarna i de statliga

flygplatsernas byggnader och i ekonomisk anläggningar mening värderas på samma sätt och att ersättningen därför grundas på samma villkor. I enlighet härmed omfattar

ersättningen till kommunerna för deras investeringsbidrag till byggnader och anläggningar (prop. 1970:200 angående ersättning till kommuner för till bidrag investeringar i primärflygplatser) kapitalkostnaderna motsva-

rande avskrivning och ränta för enligt luftfartsverket gällande principer.

Då var och en av primärflygplatserna som tidigare be-

rörts, ingår som del i ett integrerat flygplatssystem har ersättningen till kommunerna inte gjorts beroende av graden av i de

kostnadstäckning särskilda fallen. I en-

lighet med förslagen i 1970:200 har prop. kostnadstäckningskravet i stället fasställts att gälla verksamheten i dess helhet. I konsekvens härmed har för kommuneras del - under förutsättning att verkets ekonomiska mål-

sättning om full kostnadstäckning i den totala rörelsen uppfylls ersättningarna getts generell karaktär och är således enbart baserade de

på investeringsbidrag som ve-

derbörande kommun lämnat.

Frågan om flygplatsers huvudmannaskap och kriterier för

statligt engagemang i flygplatser har bl.a. mot bakgrund av luftfartens under de utveckling senaste åren aktualiserats i olika Således sammanhang. har riksdagen, i likhet med bl.a. luftfartsverket, uttalat att en översyn bör ske av gällande för

riktlinjer lönsamhetsbedömningar

m.m. för inrättande av statliga flygplatser. Luftfartsverket har därvid framhållit att en företagsekonomisk

utvärdering av ett inte

f1ygplatsproekt ensamt bör vara

avgörande för flygplatsens till omst eller för statligt

SOlJl98hl2

328 Bmmul

i en redan etablerad flygplats. En sådan beengagemang måste luftfartsverket kompletteras med dömning enligt och samhällsekonomiska värderingar och regionalpolitiska en av den enskilda flygplatsens betydelse i bedömning det totala flygtransportsystemet. Frågan om flygplatsers har också aktualiserats i samband med orhuvudmannaskap förändringar vid de militära flottiljflygganisatoriska som f.n. för civil luftfart. Således platser utnyttjas har beslutat om avveckling av flygflottiljen i riksdagen Kalmar. Vidare har i olika sammanhang framförts förslag

om att Växjö, Borlänge och Kristianstads flygplatser skall som primärflygplatser och således ges ställning övertas av luftfartsverket.

bl.a. i Stockholms län bör staten Enligt länsstyrelsen ta över hela det ekonomiska ansvaret för utbyggnad och

drift av för linjefart. Vidare har statliga flygplatser i Stockholms län hos regeringen hemställt om landstinget en av de av riksdagen år 1967 fastställda omprövning för investeringar i primärflygplatser. Landsreglerna anser att de nuvarande reglerna klart missgynnar tinget kommunerna.

Luftfartsverkets ekonomiska resultat har under den se-

naste utvecklats relativt gynnsamt. De tioårsperioden omfattande under 1970-talet som följd av investeringarna av tre storflygplatser och kapacitets- och utbyggnaden vid övriga flyglatser har säkerhetshöjande åtgärder emellertid lett till att verket inte räknar med att un-

der de närmaste åren kunna uppfylla sitt förräntnings-

krav. Verket har därför presenterat en tioårsöversikt i 10 % som visar med årliga taxehöjningar på genomsnitt en under de första åren. Denna underunderförräntning emellertid av motsvarande Överförräntning kompenseras under de sista åren av tioårsperioden. Som förräntning härav kommer luftfartsverket kommunerna i följd enligt likhet med staten, vilket Svenska kommunförbundet och

Stockholms läns motsatt sig, inte att erhålla landsting full förräntning på insatt kapital under de närmaste Kommunerna kommer emellertid att kompenseras häråren. för under senare del. Flygbolagen har tioårsperiodens för sin del framfört att den taxehöjningen skulantagna le kunna reduceras genom rationalisering av luftfarts-

verkets verksamhet.

Vad luftfartsverkets ekonomi bör vidare nämnas gäller att luftfartstaxan omstrukturerades år 1973 av regional-

skäl. Den inrikes passageraravgiften sänktes politiska kraftigt samtidigt som den utrikes passageraravgiften Denna har påverkat resultatet för de höjdes. åtgärd där enbart inrikestrafik bedrivs. Genom den flygplatser som skett bl.a. av de större flygplatserna med utbyggnad internationell trafik har förutsättningar skapats för en

framtida lönsam Under ett inledningsskede med expansion. stor kommer lönsamheten emellertid outnyttjad kapacitet att vara Det finns därför skäl att iaktta stor relåg. striktivitet i om ytterligare resursbindande åtfråga

Bilaga 1 329

gärder under den närmaste tiden. bör det Härigenom bli möjligt att begränsa höjningarna av taxorna som internationellt sett ligger på en nivå. hög

Inom ramen för den regionala trafikplaneringen som genomfördes under åren 1972-1974 som ett ingick väsentligt moment att skapa underlag för en samlad bedömning av hur bl.a. flygplatssystemet bör utformas kortare på och längre sikt för att på ett tillfredsställande sätt tillgodose de interregionala resbehoven i resp. län.

På grundval av vad som framkom i den trafikregionala planeringen utarbetades inom kommunikationsdepartementet en departementspromemoria (Ds K l975:l0) Planering av de svenska flygplatserna. I promemorian utvärderades läns-

styrelsernas förslag till flygplatsutbyggnader. Med den-

na utgångspunkt framlades en skiss till ett framtida

flygplatssystem. Promemorian har remissbehandlats.

Utgångspunkten för den regionala när trafikplaneringen det gäller flygplatsers lokalisering, utformning och

kapacitet är ett funktionellt I flygplatssystem. syfte att åstadkomma ett sådant system som också är anpassat

till regional- och näringspolitiska målsättningar samt

flygtransporternas ekonomiska och tekniska förutsätt-

ningar har i arbetet med de regionala trafikplanerna tillämpats en funktionell av indelning flygplatserna. Denna indelning till den i det anknyter regionalpolitiska handlingsprogrammet angivna ortsplanen samt till

flygplatsernas betydelse i transportsystemet. Funktions-

indelningen motsvarar i stort sett den tekniska ban-

klassindelningen som luftfartsverket vid tillämpar godkännande av flygplatser.

I skrivelse till har regeringen Svenska kommunförbundet

hemställt att regeringen skall ta initiativ till en ge-

nomgripande analys av inrikesflygets situation och idag vilken roll det skall i framtiden. spela Statliga och kommunala flygplatser måste enligt kommunförbundet betraktas som delar i ett för hela landet gemensamt flygplatssystem. Det är därför att angeläget klargöra hur ett sådant system bör se ut för att på längre sikt bli ett verksamt medel i och sysselsättnings- regionalpolitiken. Detta kräver förbundet en enligt allsidig belysning och bedömning av resbehoven, tillgängliga fasta anläggningar för trafiken och eventuella krav på förändringar, nuvarande och kommande totala flygplanstyper, ekonomiska resurser och kostnadsfördelning.

Inrikesflyget i Sverige är i likuppbyggt på princip artat sätt som i Danmark och Det innebär Norge. att Scandinavian Airlines System (SAS) i tre samtliga länder svarar för vissa tunga - i stamlinjer Sverige Stockholm-

Göteborg, Stockholm-Malmö och i princip Stockholm-Luleå- Kiruna - medan nationella - AB flygbolag Linjeflyg (LIN) i - Sverige handhar linjefarten i Denna arbetsövrigt. fördelning har successivt vuxit fram under iakttagande

330 SOLI198k12 Bilaga 1

av bestämmelserna i det för SAS gällande konsortialavta-

let och de för SAS verksamhet som gemengrundprinciper samt fastlades av de skandinaviska länderna vid tillska-

av SAS-konsortiet innebärande en företrädesrätt pandet för SAS att bedriva irnikestrafiken i de tre länderna.

Utöver SAS och LIN:s trafik på de större flygplatserna - matarnät har under senare år ett sekundärnät byggts

Sekundärnätet trafikeras med lättare flygplanstyupp.

per.

När det om uppdelning av trafiken på SAS gäller frågan och LIN kan det således konstateras att det finns anledi - liksom Danmark och Norge med deras ning att Sverige - från tid till likartade uppbyggnad av inrikesflyget annan se över arbetsfördelningen liksom intäkts- och

kostnadsfördelningen mellan SAS och de nationella flygdvs. för del framför allt LIN. Mot företagen, Sveriges härav träffade SAS och LIN i december 1975 bakgrund överenskommelse om överföring av två flygfrekvenser på

Stockholm-Luleå från SAS till LIN. Luftfartsverlinjen ket har anmodat att gemensamt utvärdera resultabolagen tet av denna överföring. Utvärderingen skall redovisas

för verket senast den 20 augusti i år. Luftfartsverket har vidare att en total översyn av inrikesföreslagit struktur bör i syfte att stärka dess flygets genomföras ekonomiska och trafikala förutsättningar. Statens prisoch kartellnämnd (SPK) anser det vara väsentligt att en

sådan kommer till stånd. Denna fråga har även översyn aktualiserats av riksdagen vid ett flertal tillfällen.

Den civila tillväxt och dess successivt flygtrafikens större utbredning medför ett ökat ianspråkgeografiska och ett allt intensivare utnyttjande av det tagande svenska luftrummet. Luftrummet skall samtidigt utnyttjas

av militärflyget, vars verksamhet bedrivs under speciella Mot denna bakgrund beslöt operativa betingelser. år 1973 (prop. 1973:27, TU 1973:12, rskr riksdagen 1973:160) att de civila och militära flygtrafiklednings-

skulle sammanföras i en gemensam orgaorganisationerna nisation. Denna skulle i sin tur inordnas i luftfarts-

verket. beslöt också att den fortsatta utveck- Riksdagen av skulle inriktas på lingen flygtrafikledningssystemet till s.k. flygkontroll. Enligt riksövergång yttäckande beslut har dessutom en central skola för gemensam dagens av civila och militära flygledare inrättats i utbildning

Sturup.

beslöt år 1975 (prop. 1975:81, TU 1975:16, Riksdagen rskr 1975:19) om ny organisation för luftfartsverket.

med var b1.a. att mot bakgrund Syftet omorganisationen av den allmänna inom luftfarten förbättra utvecklingen för en effektivering av luftfartsverförutsättningarna kets och luftfartsinspektionens arbete. I prop.

och organisation 1977/78:5 om flygvädertjänstens system m.m. ett antal åtgärder i syfte att effektiveföreslogs ra I propositionen föreslogs bl.a. flygvädertjänsten. att förutsättningarna för en ytterligare integrering

SOLJI98hl2 Bilaga 1 331

mellan civil och militär bör fortlövädertjänst prövas pande. Riksdagen beslöt i enlighet med förslagen i propositionen. Vid årets riksmöte har beslut vidare fattats

om inrättande av en central för av myndighet utredning allvarligare civila och militära luftfartsolyckor.

Jag kan konstatera att luftfartens under de utveckling senaste åren i flera avseenden har varit mycket expansiv, främst vad gäller trafikvolym, flygplatsutbyggnad och teknisk utveckling. De ekonomiska förutsättningarna för de olika delsystemen inom det totala luftfartssystemet har vidare, vilket framgått av vad anjag tidigare fört, avsevärt förändrats. Samtidigt gäller att de tra-

fikpolitiska riktlinjerna på senare tid kommit att tilllämpas på ett sätt som delvis kan anses föråterspegla ändrade synsätt. Detta framgår av propositionen

l977/78:l00 bil. 9 (budgetpropositionen) samt av den av

riksdagen ännu ej behandlade propositionen l977/78:92 om

åtgärder för att förbättra lokal och kollektiv regional persontrafik.

Mot bakgrund härav finner det att nu förejag lämpligt slå att en kommitté tillkallas med att se över uppdrag vissa frågor beträffande luftfartens roll i en samordnad

trafikpolitik. Huvuduppgiften för utredningen bör vara att, med utgångspunkt i en översiktlig av det inanalys rikes flyglinjenätet, föreslå en lämplig flygplatsstruktur som i första hand tillgodoser kraven tillfredspå ställande interregionala flygtransporter. Detta bör ske

utifrån en bedömning av och arten av nuvaomfattningen rande och framtida trafikunderlag för främst interregionala förbindelser samt luftfartens andel därav. rimlig Allmänflygets roll som kompletterande transportmedel bör i detta sammanhang beaktas.

I frågor om utredningsarbetets och vissa huinriktning vudfrågor som bör behandlas av kommittén vill anföra jag följande. Jag förutsätter emellertid att kommittén även kan ta upp andra frågor som till dess anknyter uppgifter.

Den principiella utgångspunkten för kommitténs arbete

bör vara att målet för samhällets är att trafikpolitik ge medborgarna och näringslivet i landets olika delar en

tillfredsställande trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader. De trafikpolitiska åtgärderna måste därvid i möjligaste mån så att de anpassas harmonierar med t.ex. närings- och sysselsättningspolitiken, regionalpolitiken, miljöpolitiken och energipolitiken. erinrar i detta Jag sammanhang om riksdagens uttalande (CU 1973:11, rskr 1973:11) rörande behandlingen av flygplatsernas lokalisering inom ramen för den fysiska riksplaneringen. Vidare bör kommittén i sitt arbe-

te beakta vad statsmakterna senast i till anslutning l977 års försvarsbeslut anfört om försvarsberedskapen. Sålunda framhålls där att det är och nödbetydelsefullt vändigt att i samhällsplaneringen hänsyn tas även till

totalförsvarets behov.

332 1 Bilaga

När det de trafikpolitiska medlen främjas effekgäller tiviteten i och kvaliteten på transtransportapparaten bäst genom en i princip fri konkurrens. porttjänsterna Detta valfrihet för konsument och näringsliv i skapar valet av transportmedel. Transportutövarna skall inom ramen för av samhället fastlagda gränser arbeta utan konkurrenshämmande detaljregleringar och under företagsekonomiska former. Samtidigt måste trafikpolitiken utformas så att en frivillig samverkan och samordning mel-

lan olika transportutövare underlättas. En samhällsekonomiskt effektiv av transportarbetet mellan fördelning olika måste vara den grundläggande uttransportmedel gångspunkten för trafikpolitiken.

Staten har ett huvudansvar för att ett effektivt intertransportsystem kan komma till stånd. Ett väl regionalt utvecklat och differentierat inrikesflyg spelar, med till transporteffektivitet och de hänsyn flygets höga avstånden i landet, härvid en väsentlånga geografiska lig roll.

Mot denna och med beaktande av förväntad trabakgrund fiktillväxt och teknisk utveckling bör kommittén se över det nuvarande interregionala flyglinjenätet. Kommitténs arbete i denna del bör resultera i en principskiss för Med utgångspunkt i denna skiss linjenätets utformning. bör kommittén överväga bl.a. lokalisering och dimensio-

nering av flygplatserna. Den i departementspromemorian Planeringen av de svenska flygplatserna framlagda planen till ett framtida bör utgöra grunden för flygplatssystem en analys av den lämpliga framtida flygplatsfördjupad strukturen och den flygplatskapacitet som från samhäl-

lets synpunkt bör finnas.

kommer inom kort att meddela anvisningar för Regeringen en fortsatt trafikplanering. Inom ramen för den regional kommer närmare att studeras regionala trafikplaneringen och av mindre de frågan om ny- utbyggnad flygplatser, s.k. och Detta skall ske mot region- lokalflygplatserna. av allmänflygets växande betydelse för flygbakgrund Jag förutsätter att det arbete transportförsörjningen. som bedrivs inom den nu föreslagna kommittén på lämpligt sätt samordnas med den inom regional trafikplanering be-

drivna flygplatsplaneringen.

Staten bör ha ett dominerande intresse i de naturligen tre storflygplatserna med deras andel utrikestrafik, dvs. Stockholm-Arlanda, Göteborg-Landvetter och Malmö- Det bör vad gäller huvud- Sturup. övriga flygplatsnätet och drift utformas i mannaskap, finansieringsfördelning att en tillfredsställande interregional trafikförsyfte kan erhållas till möjliga kostnad. För sörjning lägsta att en flygplats för inrikestrafik med statligt engagemang skall inrättas bör en grundläggande förutsättning vara att det i ifrågavarande region finns interregionala som inte på ett tillfredsställande sätt transportbehov kan med andra transportmedel eller från nätillgodoses

Bilaga 1 333

raliggande flygplatser.

Kommittén bör, vad gäller frågan om finansieringsfördelningen mellan stat och kommun, föreslå ett som är system anpassat till de olika flygplatsernas roll i det inter-

regionala transportsystemet.

Regeringen har i olika sammanhang fattat beslut som innebär stor återhållsamhet med statliga medel och i övrigt uttalat att statliga åtgärder som innebär ökade påfrestningar på kommunernas ekonomi måste undvikas. Denna

principiella ståndpunkt bör utgöra en allmän förutsättning för förslagen rörande Det flygplatssystemet. statliga engagemanget i flygplatssystemet bör även fortsätt-

ningsvis ske inom ramen för affärsverksprinciperna samtidigt som trafikutövningen bör ske enligt företagsekonomiska principer. Detta medför att utredningen skall eftersträva problemlösningar som innebär att det totala avgiftsuttaget i flygplats- och flygtrafiksystemet, utan ytterligare statliga bidrag, skall växa långsammare än vad nuvarande prognoser indikerar.

I fråga om drift- och förvaltningsansvaret för flygplatserna bör särskilt eftersträvas former som är ägnade att stimulera till en fortsatt och kvalirationalisering tetsförbättring av verksamheten. Härvid bör bl.a. studeras de som kan erhållas kostnadsbesparingar genom att mindre flygplatser drivs och förvaltas helt eller delvis av berörda kommuner i att syfte uppnå lägsta möjliga totalkostnad för verksamheten.

Kommittén bör också överväga nödvändiga organisatoriska förändringar som följd av dess Beprincipiella förslag. hovet av förändringar i rationaliserande syfte vad gäller inom myndighetsutövningen luftfartsområdet bör också provas.

Med hänsyn till inrikesflygets väsentliga betydelse i regionalpolitiska sammanhang är det betydelsefullt att

inrikesflyget organiseras så att trafiken kan bedrivas på ett företagsekonomiskt tillfredsställande sätt. Förutsättningar mâste finnas för att transporttjänster skall kunna utbjudas till som står i priser överensstämmelse med de regional- och näringspolitiska strävandena.

Mot bakgrund härav överfördes, som jag tidigare nämnt, två flygfrekvenser på linjen Stockholm-Luleå från SAS till LIN för några år sedan. Resultatet härav skall utvärderas av i år. I flygbolagen själva samband med denna utvärdering kommer, enligt vad jag har erfarit, flygbolagen att pröva i behövliga åtgärder effektivitetshöjande syfte. Därvid kommer bl.a. de möjligheter som erbjuds genom LIN:s förvärv av en ny och enhetlig flygplansflotta att beaktas. Kommittén bör beakta resultatet av detta arbete som bör ingå i för kommitténs underlaget egna förslag.

Bilaga]

Kommittén bör föreslå de övergångsåtgärder som är nödvändiga med hänsyn till kommitténs principiella förslag. Kommittén bör vidare arbeta skyndsamt och i nära kontakt med berörda flygbolag och personalorganisationer.

Kommittén bör vid sin sida ha en parlamentariskt sammansatt referensgrupp om fem personer. Förordnande för dessa bör meddelas av departementschefen.

Regeringen har vidare genom beslut den 28 april 1978 meddelat (Dir. 1978:40) engenerella tilläggsdirektiv vilka kommittéer och särskilda utredare ligt samtliga bl.a. att överväga hur eventuella kostnadsålagts noga krävande förslag skall kunna finansieras genom omprövav verksamhet och omfördelning av befintning pågående resurser inom det område kommitténs förslag avser. liga Kommittéerna skall också göra en prioritering mellan anönskemål inom utredningsområdet och så omsorgsgelägna fullt som de individuella effekterna i möjligt belysa form av exempelvis ökad administration och byråkrati för och enskilda som förslagen kan medföra. myndigheter

Ytterligare generella tilläggsdirektiv (Dir. 1980:20) har därefter utfärdats av regeringen genom beslut den 13 mars 1980.

Med hänvisning till vad som anförts i regerinens budgetför budgetåret 1980/81 (prop. 1979/80:100 bil. förslag 2) om b1.a. kommittéernas förslag till reformer som bidragande faktor bakom statsutgifternas stegringstakt, inriktning på olika områden i efutredningsresursernas fektivitetshöjande och omprövande syfte, det begränsade statsfinansiella för kostnadskrävande reformer utrymmet m.m. framhåller dåvarande chefen för budgetdepartementet, statsrådet Mundebo, bl.a. följande:

Det är i nuvarande ekonomiska läge angeläget att gällande statliga utgiftsåtaganden ges en förutsättningslös Intresset bör sålunda inte i första hand konprövning. centreras på förslag till i och för sig befogade ökningar av existerande anslag och nya insatser utan överväbör i stället avse möjligheterna till begränsgandena och omprioriteringar inom ramen för gjorda åtaningar ganden.

SOU l98lzl2 335 Bilaga 1

Enligt anvisningarna för myndigheternas anslagsfram-

ställningar avseende budgetåret 1981/82 skall myndigheterna för varje förslag som innebär en ambitionsnihöjd vå redovisa som normalt motsvarar besparingsförslag minst kostnaden för ambitionsnivåhöjningen.

Mot bakgrund av vad jag nu har redovisat finner att jag de kommittéer som arbetar f.n., samma sätt som under på l978, bör få ytterligare för sitt arbete för riktlinjer att detta skall kunna bli i rådande statsmeningsfullt finansiella läge. Därigenom kan undvikas att ett antal

förslag till åtgärder presenteras för för regeringen vilkas genomförande saknas resurser. Kommittéernas arbe-

te bör i stället utnyttjas i och effektivitetshöjande omprövande syfte. Även de kommittéer som tillkallas i

fortsättningen måste givetvis arbeta under realistiska

ekonomiska förutsättningar. Deras direktiv får utformas med hänsyn härtill.

Utgångspunkten skall vara att alla förslag som kommittéerna lägger fram skall kunna inom ramen för genomföras oförändrade resurser inom det område som avförslagen ser. Det innebär att om kostnadskrävande förslag läggs fram måste samtidigt visas hur kan finansieras förslagen genom besparingar i form av rationaliseringar och om-

prövning av pågående verksamhet inom utredningsområdet. Kostnadsberäkningarna skall vara väl genomarbetade och ta hänsyn till alla kostnader som kan oavsett om uppstå de drabbar staten, kommuner eller enskilda. Kommfttéerna bör så omsorgsfullt som de indirekta efmöjligt belysa fekter i form av exempelvis ökad administration och ökat krångel, som förslagen kan medföra för och myndigheter enskilda.

I budgetförslaget för budgetåret 1980/81 framhålls att

regeringen för sin del är inriktad på att i större ut-

sträckning än tidigare vara med krav kom-

restriktiv på

munala insatser. Riksdagen har i samband därmed uttalat

(FiU 1979/80:15 s. 61) att en självklar utgångspunkt för-

riksdagens ställningstaganden bör vara att kommuner och

landstingskommuner inte annat än undantagsvis åsamkas nya utgifter till följd av statliga beslut. I regeringsförklaringen i oktober 1979 betonades också att regeringen avser att noga granska de ekonomiska verkningarna för den kommunala sektorn av beslut. Det är statliga därför nödvändigt att olika reformers effekter den på kommunala verksamhetens och den komvolymutveckling på munala ekonomin klarläggs. Mot denna måste kombakgrund mittéerna noga beakta de kommunalekonomiska konsekven-

serna av lämnade förslag och redovisa ett genomarbetat förslag som medger bedömningar i dessa avseenden.

De förutsättningar för utredningsarbetet som jag nu dra-

git upp bör gälla för samtliga kommittéer och särskilda

utredare oavsett vad som har sagts i enskilda kommitté-

direktiv. De kommittéer som på grund av särskilda skäl inte anser sig kunna uppfylla kravet att alla på förslag

336 Bilaga I

ramen för oförändrade resurser skall skall hållas inom anmäla detta till det statsråd till så snart möjligt vars ansvarsområde den hör. Det ankommer på regeringen särskilt fall kan medatt besluta om undantag 1 något

ges.

sou 1981:12

BILAGA 2

DEN INRIKES LUFTFARTBNS SAMHÄLLSEKONOMISKA MARGINALKOST- NADER

I det trafikpolitiska beslutet fastslås bl.a. att den utgift som åsamkas den enskilde resenären vid en resa så långt möjligt skall baseras på de samhällsekonomiska marginalkostnaderna. I princip är samma resonemang giltigt vad gäller avgiftsnivån för luftfartsverkets tjänster till Med flygföretagen. marginal anges att det rör sig om de som av kostnadsförändringar följer en ändring av trafikvolymen på marginalen. De kalkyler som redovisats i trafikpolitiska betänkande utredningens (TPU) (SOU 1978:31) baseras på som kostnadsförändringar uppstår vid en av 10-20-procentig ökning trafikvolymen på det aktuella trafikslaget. De beräkningar som för luftfartens del är aktuella och som redovisas i det följande utgår ifrån en 20 volymförändring på % jämfört med 1979 års trafikvolym och kostnader.

För en mer ingående av förklaring begreppen samhällsekonomi och samhällsekonomisk marginalkostnad i trafikpolitisk mening hänvisas till SOU 1978:31 och proposition 1978/79:99.

Beräkningarna i det följande har i så stor utsträckning som möjligt gjorts analoga med TPU:s beräkningar för landtrafiken.

De samhällsekonomiska marginalkostnaderna för luftfarten varierar starkt beroende bl.a. på standard på individuella flygplatser och flygmateriel, trafikmängd på enskilda relationer, årstid m.m. Precis som konstaterats för Väg- och järnvägstrafiken 1978:31 (SOU sid. 63) kan dessa variationer bl.a. av skäl praktiska inte beaktas vare sig när det gäller

kostnadsuppskattning eller fram-

338 Bilaga 2

som i princip i så fall borför allt i avgiftssystemet, vecka till vecka, från flygplats till de förändras från De kostnader som beräknas och de avgifter flygplats etc. ut måste således baseras på relativt grova gesom tas nomsnitt och schabloner.

vissa inte kvantifieras Dessutom kan marginalkostnader säker utan får bedömas i annan ordpå någorlunda grund Man kan härvid skilja på samhällsekonomiska matgning. välfärdsvinster och -förlusriella och icke-materiella De materiella effekterna avser reala förändringar ter. enkla att kvantifiera i t.ex. ekosom är förhållandevis De icke-materiella effekterna kan avse nomiska termer. som hälsa och natur. Effekter olika etiska värden liv, oftast svåra eller omöjliga att av denna senare typ är kvantifierade samhällsekonomiska termer. relevant ange i samhällsekonomisk kalkyl är Vid en i övrigt fullständig att värdera dessa effekter mot de kvandet dock möjligt tifierade samhällsekonomiska kostnaderna/intäkterna.

TPU har bedömts i den samhällsekono- I följande poster miska för väg- och järnvägstrafiken. kalkylen

väg(ban-)underhåll

trafikövervakning

trängsel trafikolyckor

miljöstörningar

för luftfarten bör ingå i en mar- Motsvarande kostnader bör - åtminstone för luft- Dessutom ginalkostnadsanalys. del - även luftfartsverkets och flygföretagens fartens i kalkylen. Vad gäller järnvägsmarginalkostnader ingå kostnader inte redovisats och trafiken har motsvarande Alternativt har de satts till ingår inte i TPU:s kalkyl.

noll.

Bilaga 2 339

Marginalkostnadsanalysen för luftfarten omfattar således

diskussion av följande samhälleliga kostnads/intäktspos-

ter

underhåll av flygplatser och navigeringssystem, trafikövervakning,

trafikolyckor,

trängsel,

miljöeffekter,

- kostnader i anslutning till flygföretagens drift.

Vad gäller individens tidskostnader och -intäkter belas-

tar dessa redan den enskilda transportkonsumenten som

vid val av har transportmedel att väga sina egna kostna-

der mot avgiften för transporttjänsten. Denna kostnad/

intäkt skall alltså inte inkluderas i den marginalkost-

nadsbaserade avgift som konsumenten har att betala.

De följande beräkningarna baseras på uppgifter om trafik

som bedrivs i SAS/LIN:s regi. Kostnader/intäkter föran-

ledda av övrigt har flyg således exkluderats. En 20-pro-

centig volymökning innebär att ökar passagerarvolymen

med ca 400 000 för LIN och ca 200 000 för SAS med 1979

års volymer som bas. Detta innebär en hypotetisk ökning

från totalt ca 3,2 till 3,8 milj. med

inrikespassagerare

SAS/LIN.

I de fall investeringar måste genomföras för att tillgo-

dose expansion har en över den gängse avskrivningstiden

fördelad kostnad antagits belasta varje enskilt år. Den

kalkylmässiga räntan i har huvudberäkningarna antagits

motsvara statens normalränta 1978/79, som var 8,75 %.

Känslighetsbedömningar med utgångspunkt från 4

respekti-

ve 12 % ränta redovisas dock också. Volymförändringen

antas kalkylmässigt ske inom ett visst år.

SOLIl98k12 340 Bilaga 2

FÖR UNDERHÅLL AV FLYGPLATSER, NAVERINGSSYSTEM KOSTNADER SAMT LUFTFARTSVERKETS OCH KOMMU- OCH TRAFIKÖVERVAKNING NERNAS ÖVRIGA MARGINALKOSTNADER

som i rubriken belastar De fyra kostnadstyper anges kommunen i den mån aksamtliga luftfartsverket (eller kommunalt). Då dessa kostnader av tuell flygplats drivs är svåra att särredovisa och då det i denna anledning är att göra en sådan detta sammanhang ej meningsfullt behandlas de här i ett sammanhang. särredovisning,

utgår ifrån de flygplatser De redovisade beräkningarna ansvarar för. De 6 övriga, kommunala som luftfartsverket antas - i den mån kostnaflygplatserna som är aktuella - ha kostnader som motsvarar den uppstår på marginalen av aktuella flygplatsers drift- och den andel samtliga direkta kapitalkostnader som kommunala flygplatserna svarar för (ca 4 % 1978/79).

Luftfartsverkets resursuppoffringar kan påverkas på marav en 20-procentig volymökning av inrikesflyget ginalen på tvâ olika sätt:

inom ramen för nuvarande dels genom kostnadshöjningar kapacitet

dels att nuvarande kapacitet ej är tillräcklig genom för den givna expansionen.

för de kommande beräkningarna ligger också Till grund av m.m. (se bedömningar om förändring flygplansflottan avsnittet om flygföretagens marginalkostnader).

inom ramen för nuvarande kapacitet Kostnadshöjningar

för budgetåret 1978/79 om- Luftfartsverkets driftbudget kr. Dessa kostnader fördelas på olika slöt 613,3 milj. enligt följande andelar*. prestationsmottagare

* Se från luftfartsverket, ekonomiavdelningen; rapport Kostnader: nr l från kostnads- och prissätt- Rapport Februari 1980. ningsstudien.

sou 1981:12 BiIaga2 341

Andel av kostnader - utrikes linjefart 25 % - inrikes linjefart 28 % charterflyg 22 % fraktflyg 2 % flyg mellan 2 och 15 ton 6 % flyg under 2 ton 2 % helikopterflyg 0 % försvarsmakten 6 % - kunder enligt särskilda avtal och prislistor 9 %

Den del som avser den inrikes linjefarten (28 % = ca 170 milj. kr.) är den som i detta är sammanhang intressant. Kostnaderna är fördelade på olika poster enligt tabell 1. Kapacitetskostnaderna är till största delen givna och påverkas ej nämnvärt av i förändring kapacitetsutnyttjandet.

SOUl9M:Q 342 Bilaga 2

Kostnader bå 1978/79 för Tabell 1. Inrikes linjefart.

av slutprestationer fördelade på huvudgrupper

kapacitets- och betjäningskostnader.

Ränta 8,75 % (milj. kr.)

Betjänings- Totalt Slutprestationer Kapacitetskostnader kostnader

Start- och landnings- 91,7 18,4 110,1 tjänst 18,0 1,5 19,5 Passagerartjänst

en route 11,8 18,7 30,5 Flygtrafiktjänst - 4,9 4,9 Ramptjänst - - - Expeditionstjänst - 1,5 1,5* Flygsäkerhetstjänst

Trafikal myndighetsverk- - 0,3 0,3 samhet

Ej trafikinriktade tjäns- - - ter

121,5 45,3 166,8 Summa från en bedömning av inriiáäeräknad med utgångspunkt av över 5,7 ton samt verkkesflygets andel flygplan

städer

Luftfartsverkets kostnads- och prissättningsstu- Källa:

die.

är den kostnadsmassa som överhuvud Betjäningskostnaderna som påverkas av kort- och medelsiktiga volymökningar

Dessa är 45,4 milj. kr. ryms inom tillgänglig kapacitet.

att räkna med På längre sikt är det naturligtvis rimligt

Det perspektivet är dock större påverkan. långsiktiga

kalkylsituation.

inte intressant i denna Enligt uppgif-

från luftfartsverket är dock inte ter som LTU inhämtat

mer än 28 % av direkt påverkade betjäningskostnaderna

som i detta samvid den typ av volymökning kalkyleras

= 12,7 milj. kr.) manhang. Dessa kostnader (28 % x 45,4

kan antas stå i direkt proportion i i passagerarvolymens

I så fall en kostnad vid 20 % passageökning. uppstår

kr. = 2,5 milj. rarökning som är 20 % av 12,7 milj.

motsvarar i första hand kr./år. Denna kostnadsökning

Bilaga 2 343

ökat slitage på passagerarutrymmen.

I övrigt kan storleksordningen på ökningen av kostnaderna inom ramen för nuvarande kapacitet indirekt påverkas av i huvudsak tre följande sakförhållanden.

a) Om volymökningen innebär en ökning eller i övrigt förändring av den tid varunder flygplatserna har öppet påverkas samtliga i betjäningskostnader större eller mindre grad. Som mer utförligt beskrivs i avsnitt nedan om flygföretagen är det möjligt att klara

en 20-procentig expansion

genom ökat utnyttjande av existerande flygplansflotta,

genom byte av delar av vilket flottan, inte ökar antalet plan i trafik, samt

genom ökad turtäthet.

Konsekvensen av dessa är bedömningar att det är möjligt att genomföra en 20-procentig volymökning utan att flygplatsernas öppethållning behöver att pâverkas.

b) Om fler flygplan landar/startar vid samma tillfälle pâverkas i första hand och ramp- expeditionstjänsten som får ha en högre bemanning.

De angivna förutsättningarna innebär en i stort sett bibehållen total storlek på flygplansflottan. Volymökningen baseras i huvudsak på en utvidgning av nuvarande trafikprogram, vilket innebär att antalet samtidiga starter och landningar inte torde öka på de individuella flygplatser där antalet samtidiga rörelser påverkar kapacitetsbehoven.

Det bör i sammanhanget påpekas att om så varit fallet

344 Bilaga 2

- de särskilda avtal som LIN och så hade också genom har - LIN:s kostnader för stationsluftfartsverket

tjänsten ökat (se flygföretagsavsnittet).

kan medföra extra kostc) En ändring av flygplanstyper samt ramp- och nader för brand och räddningstjänst

expeditionstjänst.

som görs (3 F 28 Den förändring av flygplansflottan som till de 10 l 000 mot 4 F 28 4 000 komplement byts dock särskilda kostnaredan existerande) medför inga

vad avser denna typ av tjänsför luftfartsverket

der

från att förändring i ter. Kalkylen utgår ju ingen

flygplanstyper sker.

för den vo-

Den totala kostnadsökningen tjugoprocentiga

för den befintliga ka asom ryms inom ramen lymökningen ca kr./år för de flygplatser citeten är alltså 2,5 milj.

av luftfartsverket. För övriga flygsom administreras

platser är kostnaderna negligerbara.

betingade av att Till detta skall läggas resursinsatser

måste ökas. kapaciteten

Behov av kapacitetsökningar

fördelas mellan olika lin- Beroende på hur volymökningen - - större kan åtminstone teoretiskt jer naturligtvis bli nödvändiga. Även kapacitetshöjande investeringar inträffa: tillväxten fördelas motsatsen kan naturligtvis

med stor överkapacitet på flygi första hand på linjer

I detta fall inträffar inga investeringsbeplatssidan. är avsevärt större än 20 %. I hov även om volymökningen bedömning av det redovisas en överslagsmässig följande baserade på ett anta-

behov av kapacitetsinvesteringar,

av tillväxten. gande om jämn fördelning

kan behöva öka är med des- De flygplatser vars kapacitet

Bilaga 2 345

sa antaganden som grund följande:

Sundsvall har behov av ny Huvudskälet ramptjänstbyggnad. till denna nyinvestering är krav bättre på arbetsmiljö. Dock är det möjligt att kraven skulle accentueras av snabbare turn-around-tider för flygplanen m.m. föranlett av volymökningen. kan

Överslagsmässigt därför två tred-

jedelar av kostnaden för byggnaden belasta voantagas lymökningen. Detta innebär en investeringskostnad 4,7 på mkr som uppstår genom Med en avskrivvolymökningen. ningstid på 20 år och årlig ränta på 8,75 % innebär detta en real marginalkostnad ca 0,5 kr. räknat på milj. på årsbasis.

yigby har dels behov av en och utbyggd stationsbyggnad dels en ramptjänstbyggnad samma enligt bevekelsegrunder som Sundsvall. Den reala kostnaden för detta har bedömts vara i storleksordningen 7 + 4,7 = kr. ll,7 milj. ggstnaden på årsbasis blir då ca 1,3 kr. i milj. Visby.

Även i Karlstad uppstår behov av ny ramptjänstbyggnad av samma skäl som Sundsvall och

Visby. Årlig_kostnad 0L§

milj. kr.

I Halmstad uppstår sannolikt behov av utbyggd passagerarterminal som totalt kostar i 4-5 storleksordningen milj. kr. Den totala i Halmstad blir

kapacitetskostnadgn

ca 0,5 milj. kr. räknat årsbas. på

Sammanfattningsvis blir de årliga reala marginalkostnaderna för underhåll och flygplatser, navigeringssystem och trafikövervakning samt luftfartsverkets och kommunernas övriga marginalkostnader, enligt följande:

SOL1l98kl2 346 BHaga2

mkr./år per pass. (kr.) Kostnader

2,5 4:20 Inom nuv. kapacitet 2,8 4:60 Kapacitetsökning Totalt 5,6 8:80

är alltså totalt i storleksordningen 9 Marginalkostnaden kronor per tillkommande passagerare.

också nämnas att förändring av kal- I sammanhanget skall inte nämnvärt resultatet. En kalkylkylränta påverkar som är ca 1:70 kr. ränta på 4 % ger en marginalkostnad 12 % ger 1:20 kr. högre marlägre och en kalkylränta på Resultaten påverkas också ginalkostnad per passagerare. i liten utsträckning av alternativa kalkylperioder. mindre än l krona i T.ex. en 40-årig kalkylperiod ger avvikelse (beroende på räntefot). En tioårig kalkylpe-

riod ger ca 2 kr. högre marginalkostnad.

TRAFIKOLYCKOR

ökar är att sannolik- En effekt av att passagerarvolymen för att samhället drabbas av sjukvårdskostnader heten i samband med också ökar. m.m. flygolyckor

av samhällsekonomiska kostna- En bedömning flygolyckors dels en sannolikhetsberäkning baserad der måste bygga på av dels en värdering av historiskt material olyckor, på som är förenade med. I denna vilka kostnader olyckorna med det sannolika antalet kalkyl skall dessutom jämföras med andra transportmedel om resenärerna väljer olyckor färdmedel eller inte kan flyga. En kostnad/intäkt annat då endast i den mån olycksriski detta avseende uppstår eller mindre för flyg än med alternativa en är större

transportmedel.

det sannolika antalet olyckor är Ett sätt att uppskatta beräkna antalet omkomna per passagerarkm. Enligt att

sou 1931:12 347 Bilaga2

amerikanska undersökningar är antalet omkomna i reguljär linjefart 0,137 per 100 miljoner passagerarkm. I allmänflyget är antalet omkomna 100 så stort och i gånger personbilar l0 gånger så stort. ha Busstransporter anges ungefär stor risk medan antalet

lika omkomna på järnväg

är ca hälften så stort.

Den bedömda passagerarökningen med 600 innebär 000/år att antalet passagerarkm ökar med ca 240 miljoner. Appliceras denna siffra på de amerikanska uppgifterna ovan innebär marginaltillskottet att det sannolika antalet_ omkomna i inrikes flygtrafik ökar med 0,33 personer.

Tillskottet av flygpassagerare består dock av personer som i alternativfallet torde ha annat utnyttjat transportmedel. Detta hade inneburit (under att förutsättning alla resenärer utnyttjat samma alternativa transportmedel):

- för buss 0,33 - för bil 3,30 - för järnväg 0,16 sannolikt antal omkomna.

Om alla beräknat tillkommande i flygresenärer stället skulle åka tåg skulle antalet sannolika halolycksfall veras. Om sannolikheten i stället beräknas med utgångspunkt från t.ex. svensk tågolycksstatistik den senaste

10-årsperioden skulle emellertid skillnaden troligtvis helt försvinna. Dessutom torde vissa passagerare som alternativ välja bil. räcker det med Beräkningsmässigt att 5 % av de tillkommande som flygpassagerarna alternativ väljer bil för att den sannolika olycksfrekvensen skall vara av jämförbar storlek med flygets. Det finns alltså anledning att utgå ifrån att den beräknade flygvolymökningen i vart fall inte innebär nettokostnågra nader i form av ökat antal olycksfall. Principiellt bör emellertid för prissättning användas bruttokostnader för olyckor. Även då blir dock olyckskostnaderna på marginalen obetydliga.

348 2 Bilaga

Den samhällsekonomiska marginalkostnaden för flygtrafikvid en 20-procentig passagerartillväxt är alltså olyckor små och ingår därför i kalkylen med 0 kr. mycket

TRÃNGSEL

Med avses de tids- och andra kostnader trängselkostnader som en flygresenär åsamkar andra när han/hon utnyttjar

flyget.

Med de förutsättningarna kan trängselkostnader i givna uppstå i följande fall flygtrafiken

- befinner sig i luftrummet vilket ytterligare flygplan kan försena andra plan.

- fler i terminaler och liknande vilket kan passagerare förlänga den genomsnittliga terminaltiden.

- vid kan finnas en överefterfrågan på givna tidpunkter vilket innebär att passagerare inte flygtransporter, kommer med önskad flyglägenhet. Tidsfördröjningen är dock mycket liten så länge kapacitetsutnyttjandet är

lågt.

Vad gäller trängsel p.g.a. att flera flygplan befinner sig samtidigt i luftrummet uppstår detta om samtidigheten i påverkas. Samtidigheten kom-

flygplansrörelser

mer att för inrikestrafiken med de antagna ej påverkas volymökningarna. Dock kan vissa trängseleffekter uppstå mitt med utrikestrafiken (i och med att på dagen turtätheten ökar). Dessa effekter har dock bedömts vara negligerbara.

Vad terminalbehandlingstiden kommer inte heller gäller denna att eftersom kapacitetsbrister i denna påverkas, kalkyl byggts bort (se föregående avsnitt).

Bilaga2

Den samhällsekonomiska trängselkostnaden på marginalen är alltså 0 kr.

MILJÖEFFEKTER

Med hänsyn till de osäkerhetsfaktorer som är behäftade med bedömningar av framtida Arlandaflygplansflotta, flyttning m.m. görs i det följande endast en överslagsmässig bedömning av miljöpåverkan av den i denna analys antagna volymökningen.

Utgångsvärdena för bedömningen har varit följande (jämför med avsnittet om flygföretagens marginalkostnader):

o LIN:s flotta förändras från 10 Fokker F-28 4 000 (85 platser) och 3 F-28 l 000 (70 platser) till 14 F-28 4 000. Ett av de nytillkommande flygplanen utgör reserv och påverkar därför inte antalet flygningar.

0 SAS flotta i antas bestå av 6 st Sverige DC-9-41 (ca 120 platser) före ökningen. För att votillgodose lymökningen antas ytterligare en DC-9-41 beräkningsmässigt tillföras Sverigeflottan.

0 Antalet är fördelade över flygningar jämnt både SAS och LIN:s flotta före och efter ökningen.

o Både SAS och LIN kommer att öka antalet flygplansrörelser med ca 10 %. I realiteten beräkningsmässigt torde antalet flygplansrörelser för LIN inte öka med mer än ca 4 % genom ökat antal direktflygningar till och från Stockholm.

0 Flygtrafiken före och efter volymförändringen bedrivs inom samma tidsintervall under dygnet.

De miljöfrågor som normalt diskuteras i samband med flyg

350 Bilaga 2

och luftföroreningar. Även säkerär bullerstörningar - dvs risken för att ett flygplan vid störthetsfrågor skador i bebyggelse kan ning kan orsaka kringliggande I detta sammanhang torde dock ses som en miljöfråga. denna senare kostnadspost vara negligerbar.

är de kemiska utsläppen to- Vad gäller luftföroreningar små från de som här är talt sett mycket flygplantyper med annan verksamhet i en storstad. Av aktuella jämfört totala av luftföroreningar svarar flyget landets utsläpp för mindre än 1 %.

från är betydligt m;ndre än Avgasutsläppen jetflygplan kolvmotordrivna flygplanen. Det är från de tidigare att teknik ytterligare reducedessutom möjligt genom ny Den av trafikmängden som här diskura utsläppen. ökning teras får alltså en helt negligerbar marginaleffekt på

mängden luftföroreningar.

också innebär förändringar av Huruvida volymförändringen avgörs generellt av påverkan på följanbullerstörningar de faktorer:

Flygplanstypers bulleremission fördelning på dygnets timmar Flygrörelsernas

OOOO

Flygvägar till/från flygplatserna Antalet flygrörelser

och fördelning över Vad gäller flygvägar flygrörelsernas kommer förändringar att ske med de givna dygnet inga Antalet flygplansrörelser liksom förutsättningarna. bulleremission kommer dock att förändras. flygplanens

bulleremissionen* används enheten EPN dB Som mått på Bulleremissionen mäts i

(EPN=Effective Perceived Noise).

Nivåerna av det buller som avges 3 olika mätpunkter. framgår av tabell 2: från här aktuella flygplanstyper

* För en mer uttömmande beskrivning av bullermätningsteknik m.m. hänvisas till trafikbullerutredningens betänkande (SOU 1975:56) Flygbuller.

sou l98lzl2 Bilaga2 351

Tabell 2. Bulleremission för olika flygplanstyper (EPN dB)

Flygplantyp Mätpunkt . start 1 sida landn.

.H genomsnitt

4 F 23 1 000* 92

lv,

102 98

100 F 28 4 000* 92 981 100 96,5 _ V_ DC 9 97 100 99 99 * Korrigerat till ICAO Annex 16, chapter 3.

Av tabellen framgår att F-28 avger i storleksord-

4 000

ningen 1,5 dB mindre buller än F-28 000.

l

Detta innebär att övergången från F-28 1 000 till F-28

4 000 innebär en minskning av bullret som motsvarar en sänkning av flygbullernivân (FBN) med 0,4 dB.

Antalet flygplansrörelser kommer att beräkningsmässigt öka med ca 4 % för F-28-flottan. Detta innebär en ökning av bullernivån för de flygplatser som berörs (främst Bromma) med FBN 0,2 dB.

Vid de flygplatser som SAS trafikerar kommer i ökningen antal flygplansrörelser på 10 % att öka flygbullernivån (FBN) med motsvarande ca 0,4 dB.

Vägs alla förändringar samman kommer den genomsnittliga bullerförändringen mätt i flygbullernivâ (FBN) att minska med 0,2 dB för LIN:s inrikesnät. För SAS nät kommer bullret (FBN) att öka för inrikestrafiken med ca 0,4 dB på berörda flygplatser. Dessa är dock så förändringar små att de kan betraktas som helt Sett i negligerbara. samhällsekonomiska termer uppstår inga kostnader p.g.a. miljöstörningar vid den beräknade volymtillväxten.

FLYGFÖRETAGENS MARGINALKOSTNADER

Beräkningar av marginalkostnader har genomförts för både

352 2 SOU l98lzl2 Bilaga

SAS och LIN. Redovisningen i det följande utgår i stor utsträckning från förhållandena vid LIN. Denna begränsi framställningen främst av utrymmesskäl. Det ning görs skall dock betonas att vissa svårigheter finns i att genomföra beräkningar för SAS inrikesnät. Dessa hänger samman med inrikestrafikens integrering med utrikestrafiken och därav följande samutnyttjning av materiel, underhâllsresurser och personal m.m.

LIN:s trafiknät

Kostnaderna för driften av LIN uppgick budgetåret 1978/ 79 till 531,3 mkr. och fördelas på olika typer av kostnader enligt tabell 3.

sou 1981:12 Bilaga? 353

Tabell 3. LIN:s driftkostnader bå l978/79 fördelade

på olika kostnadstyper (mkr)

A. Rörliga driftkostnader

l. Drivmedel 79.7 2. Div. flygmtrl: underhåll 15.0 3. Linjeomkostnader för besättn. 6.6 4. Flygavgifter 38.5 5. Handlingsavgifter 7.8 6. Passageraravgifter 18.8 7. Passagerarservice 2.0 8. Trafikstörningar 2.1 9. Utgiftsprovisioner 29.1 10. Inhyrning av fr. flygplan 55.7

B. Fasta driftkostnader

ll. Fasta driftkostnader 1.7 12. Serviceavtal SAS 7.6 13. Piloter 44.7 14. Kabinpersonal 15.6 15. Verkstäder 23,7 16. Teknisk stationstjänst 15.2 17. Ramptjänst 17.1 18. Expeditionstjänst 35,9 19. Kalkylmässiga avskrivningar 36.6 20. Kalkylmässiga räntor 32.9 21. Direkt reklam 2.9 22. Köpta dataresurser 2.8

23. Centraladministration 26,7

24. Övriga driftkostnader 1,7

Totalt 520.4*

* Tillkommer drygt 10 milj. kr. som av ej påverkas trafikvolymen.

Alla de angivna motsvaras kostnadsposterna dock ej av

samhällsekonomiska marginalkostnader. Enkelt uttryckt

skall för att detta skall vara fallet två kriterier vara

uppfyllda, nämligen

- dels att kostnaderna motsvaras av en real resursåt-

-gång. T.ex. transfereringar inom flygsektorn inklude-

ras således ej

- dels att kostnaderna varierar med marginella passage-

rartillskott (här i 20 storleksordningen %).

2 SOLIl98kl2 354 Bilaga

att 4-6 i Det första kriteriet-innebär avgiftsposterna tabellen skall i denna del av den samhällsekonoej ingå

miska kalkylen. Dessa kostnader är ju endast en trans-

till luftfartsverket och i någon mån SAS. Desferering

sa av resursåtgång inom dessa organisationer.

motsvaras

I tillämpliga delar beräknas denna resursförbrukning på

andra håll - i kalkylen;

ifrån att volymökningen på LIN

I beräkningarna utgås

klaras genom

-

utnyttjande av nuvarande överkapacitet

- av varvid kortare markupomläggning trafikprogrammet pehåll ökat antal direktflygningar ingår

och

- av (se nedan).

förnyelse flygplansflottan

för om effekter vid för- Som

utgångsgunkt bedomningarna

har LIN:s budget för hållandevis kraftig volymtillväxt 1979/80 Denna förutser en passagerarvolymök-

studerats.

från ca till 2,3 miljoner årspassagerare (+ 15 ning 2,0 har genomförts i samråd med LIN. %). Beräkningarna

är dels beroende av I budgeten bedömda kostnadsökningar dels De i

volymökningen och generella kostnadshöjningar.

avser endast till-

det följande redovisadeuppgifterna

kostnader en framtida volymökning på 20 kommande p.g.a. %.

redovisas

I tabellen de reala kostnadsökningar

nedan

också av en real resursförbrukning), som be- (motsvaras räknats bli av en 20-procentig ökning av LIN:s följden 400 årspassagerare). Kostnader

passagerarvolym (+ D90

föranledda_av investering i större flygplanskapacitet m.m. behandlas senare i detta avsnitt.

sou l98lzl2 355 Bilaga2

Tabell 4. Beräknad ökad resursförbrukning hos LIN som föranleds av en 20 % ökning av passagerarantalet (+ 400 000). Baserat på förhållanden i

september 1979 (tusental kr)

RÖRLIGA DRIFTKOSTNADER

Drivmedel (exkl. genomströmningsavg.) ll 300

FASTA DRIFTKOSTNADER

Flygförsäkringar Serviceavtal, SAS Piloter Kabinpersonal 2 000 Verkstäder 0 Teknisk stationstjänst 0 Ramptjänst 700 Expeditionstjänst 4 000 Direkt reklam m.m. 5 700

CENTRALADMINISTRATION 3 500

Totalt 38 000

De generella kostnadshöjningarna under det aktuella budhar - där annat getåret ej anges antagits vara i paritet med konsumentprisutvecklingen, som beräknats till 7,2 %. Bränsleprisutvecklingen har dock varit avsevärt snabbare. står dock i det närmaste i

Bränsleåtgângen

proportion till antalet flygtimmar. Denna ökar alltså

356 BiIagaZ

med i storleksordningen ll % vilket bildat ingångsvärde vid beräkning av de ökade drivmedelskostnaderna. Genomtill luftfartsverket har exkluderats strömningsavgiften från kostnaderna. Direkt påverkas av pas-

flygunderhâll

i den mån flygtidsproduktionen sagerarvolymökningar ökar. Detta innebär bl.a. att motoröversyner måste göras oftare. De i tabellen angivna kostnaderna innebär en med flygtidsproduktionen proportionell utveckling.

till resebyråer och liknande är

Utgiftsprovisionerna

beräknade med utgångspunkt från förmodad biljettintäkt av tillkommande 8 % av dessa antages utgå i passagerare. Detta har dock reducerats med de ca utgiftsprovisioner. 25 % som utgör LIN:s egen biljettförsäljning.

av främmande (framför allt Arlanda- Inhyrning flygplan Luleåtrafiken och Swedair AB:s trafik på de fem sekuni mycket liten utsträckning. Antadärlinjerna) påverkas avser korttidsinhyrning på grund av tekniska gen ökning störningar i den egna flygplansflottan.

Ökade kostnader för flygförsäkringar, serviceavtal och antas inte uppstå p.g.a volymökningen. Detta piloter sammanhänger antingen med att kostnaderna är oberoende av volymen på den aktuella nivån och/eller att expansionen kan ske inom den givna resursramen som kan utnyttjas bättre. Däremot ökar behovet av kabinpersonal med 20-25 tjänster. Kostnaderna har antagits stå i motsvarande Ökade kostnader för verkstäder och proportion. teknisk stationstjänst uppstår inte vid antagen volymökning.

Inom uppstår ett kalkylerat behov av expeditionstjänsten 35-40 varav ca hälften på Bromma. Centralnya tjänster, administrationen antas öka med ca 20-25 tjänster. Närmare hälften av denna ökning antas ske på marknadsavdelningen.

sou l98I:l2 Bilaga2 357

Den beräknade expansionen klaras dock inte inom ramen

för nuvarande flygprogram och flygplanskapacitet. Den i

praktiken användbara överkapaciteten är sommaren 1980

högst ca 8 %. Med ett förändrat flygprogram är det en-

ligt LIN möjligt att tillgodose ytterligare ca 10 % ök-

ning. För att tillgodose en expansion med totalt 400 000

passagerare fordras att LIN dessutom antingen köper yt-

terligare flygplan eller byter ut en del av den nuvaran-

de F-28-flottan mot större flygplan. Vilken som strategi LIN väljer vid val av ny flygplansflotta är i dag omöj-

ligt att förutse.

För en

överslagsmässig beräkning av kostnaderna för en

nyinvestering i flygplansflottan på marginalen har föl-

jande antaganden gjorts (i samråd med LIN).

- 3 st. Fokker F-28 1000 mot byts 4 nya F-28 4000.

- De nya flygplanen sätts in på linjerna Bromma-Sunds-

vall, -Umeå och -Ängelholm där det nuvarande kapaci-

tetsutnyttjandet är högst.

- Trafiken med de nya flygplanen upprätthålls med i

storleksordningen 8 tur- och returresor per dag.

Dessa antaganden innebär att det är

kapacitetsmässigt

möjligt att tillgodose en ökad efterfrågan på 400 000

platser jämnt fördelad på det nuvarande inrikesnätet.

Den totala investeringskostnaden per nytt inkl. flygplan

reservdelar är beräknad till ca 50 milj. kr. Försälj-

ningsvärdet för F-28 1000 kan antas vara ca 20 milj. kr.

per flygplan. Marginalkostnaden för inköpet blir då i

storleksordningen 3 x 30 + 50 = 140 kr. milj.

358 Bilaga 2

15 år och en ränta på 8,75 % Med en avskrivningstid på 17,1 milj. kr. (kalinnebär detta en marginalkostnad på för andra räntor och avskrivningstider kylens känslighet Driftkostnaderna påverkas också på redovisas nedan). F-28:orna. Enligt LIN är det av de nya större marginalen som i nämnvärd utendast bränslekostnaderna påverkas antas öka med i storleksordningen 1,1 sträckning. Dessa

milj. kr. årligen.

antas klaras ge- SAS volymökning (+ 200 000 passagerare)

nom 3

nuvarande platsutbud (+ ca - dels en högre beläggning på

8-9 %):

- dels ökad beflygning enligt följande: genom

per vecka mot 55 Arlanda-Göteborg 59 dubbelturer år 1980 49 dubbelturer per vecka mot 46 -Malmö år 1980 56 dubbelturer per vecka mot 50 -Luleå år 1980

ske inom ramen för den Den ökade beflygningen antas som f.n. finns i SAS flotta totalt. överkapacitet

som beräknats på ett ana- De reala marginalkostnaderna då totalt 23,1 milj. kr. sätt som LIN:s ovan blir logt (se tabell 5).

sou 1981:12 Bilaga2 359

Tabell 5. SAS reala vid marginalkostnader 20 % ökning av passagerarantalet

milj. kr.

Linjekostnader för besättningar Lönekostnader, piloter Lönekostnader, kabinpersonal Drivmedel

UJI-*NI-ml-*GONO t-sowoomxxuuømm

Underhållskostnader

iä\ääiiäää

Passagerarservice och utgiftsprovision Stationskostnader Försäljningskostnader Flygmateriel Totalt h)

Flygföretagens reala marginalkostnad vid en 20-procentig ökning av passagerarvolymen kan sammanfattas enligt följande:

Tabell 6. reala Flygföretagens marginalkostnader vid 20 % passagerarökning totalt och per passagerare Kostnader SAS LIN Totalt 1000-t. per 1000-t. per 1000-t. per kr. pass. kr. pass. kr. pass.

drift .. .. 38 000 95 .. .. kapital .. .. 18 600 47 .. .. Totalt 23 100 115 56 600 142 79 700 132

Den genomsnittliga marginalkostnaden för flygföretagen vid en är 20-procentig volymökning alltså med redovisade

förutsättningar för SAS ca 115 kr. och för LIN 142 kr.

per passagerare. Den genomsnittliga marginalkostnaden är ca 132 kr. per passagerare.

Som en uppskattning av i de känsligheten gjorda beräkningarna kan nämnas att om räntan i stället för 8,75 % sätts till 4 och 12 % blir marginalkostnaden ll kr. lägre resp. 9 kr. än den högre beräknade.

SAMMANFATTANDE BERÄKNINGAR

I det föregående har gjorts beräkningar av de samhälls-

360 Bilaga 2

ekonomiska för flygtransporter. Bemarginalkostnaderna baseras på tjugo procents ökning av passageräkningarna som sedan omräknats till kostnad per passararvolymen, gerare i genomsnitt för hela linjenätet.

Resultatet av den för gjorda marginalkostnadskalkylen luftfarten i sammandrag av tabell 7. framgår

Tabell 7. Genomsnittliga samhällsekonomiska marginalkostnader per passagerare i svenskt reguljärt

inrikesflyg Kostnad per pass. (kr.) Kostnadsslag

l. Underhåll av flygplatser, navigeringssystem och trafikövervakning samt luftfartsverkets marginalkostnader 10 övriga 0 Trafikolyckor 0 Trängsel 0 Miljöeffekter marginalkostnader 132 Flygföretagens Totalt 142

Den totala genomsnittliga samhällsekonomiska marginalkostnaden räknat i 1979/80 års priser är alltså 142 kr.

Som jämförelse kan nämnas att LIN:s och SAS genomsnittsintäkt i samma års priser är ca 265 kr. per passagerare 330 kr. Genomsnittligt för alla inrikespassarespektive gerare är intäkten ca 288 kr.

sou: 981 12 ; BILAGA 3 361

LÄNSVIS SAMMANSTÄLLNING AV AKTUALISERADE FLYGPLATS- PROJEKT M.M.

I denna bilaga redovisas en sammanfattning av större genomförda eller påbörjade förändringar inom det statliga flygplatssystemet samt de ytterligare som kan åtgärder aktualiseras under 1980-talets början enligt vad som framgår av luftfartsverkets

investeringsplanering.

I skrivelse 1979-03-19 begärde utredningen att länsstyrelserna skulle precisera de behov och önskemål som finns inom resp. i region fråga om flygplatser och flyglinjer för den interregionala trafiken.

För sammanställningen har därför länsstyrelsernas yttranden i maj och juni 1979 till utredningen utgjort underlag. Vidare har de krav och önskemål som länsstyrelserna framfört i redovisning omkring årsskiftet 1979/80 rörande planeringen av de mindre flygplatserna ingått i underlaget. Länsstyrelserna genomförde flygplatsplaneringen enligt de riktlinjer som kommunikationsdepartementet med stöd av regeringens bemyndigande utfärdade den 14 december 1978. Genom beslut av regeringen den 30 april 1980 har materialet överlämnats till lufttransportutredningen.

Som ytterligare underlag har använts reflygplatsfrågor dovisade i länsstyrelsernas länsrapporter för år 1980 jämte luftfartsverkets yttrande 1980-08-08 till statsrådet och chefen för industridepartementet över dessa.

Förutom nämnda har underlag utredningen vid besök på ett flertal flygplatser diskuterat frågor rörande bl.a. flygplatser med företrädare för de regionala intressen-

362 Bilaga 3

terna.

l. STOCKHOLMS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass ja I Arlanda nej II Barkarby II, IV Bromma ja nej IV Norrtälje (Norrtälje kommun) Skarpnäck (Stockholms kommun) nej kommun) nej IV Skå-Edeby (Ekerö III Tullinge/F18 ja Berga (Haninge kommun) nej Frölunda (Upplands-Bro kommun) nej Åsby (Norrtälje kommun) nej

i är till stora de- Flygplatsfrågorna Stockholmsregionen lar ännu olösta. De har behandlats i olika utredningar de senaste åren bland vilka kan nämnas Brommautunder betänkande (SOU 1977:34, 35) Inrikesflygplats redningens i Stockholm och Stockholmsregionens allmänflygutrednings 1977:33) Allmänflygplats i Stockholm. betänkande (SOU

Genom beslut den 15 december 1977 antog riksdagen regeom i

ringens proposition l977/78:29 flygplatsfrågan

framhålls bl.a. att Stockholmsregionen. I propositionen och av ekonomiska samt redet från kapacitetssynpunkt skäl är önskvärt att Bromma gionalpolitiska synnerligen sikt kan behållas för kombinerat inriflygplats även på kes- och Med anledning härav uppdrog regeallmänflyg. åt luftfartsverket att snarast utarberingen 1977-12-22 överarbeta dispositions- och utbyggta nya och tidigare för Arlanda och Bromma flygplatser. Vidare nadsplaner 1978-02-16 en särskild utredare tillkallade regeringen med Stockholms kommed uppgift att uppta förhandlingar läns om bl.a. vilken trafik mun och Stockholms landsting

sou 1921:12 Bilaga3 363

som från miljösynpunkt kunde accepteras på Bromma flygplats samt mark-, markkommunikations- och finansieringsfrågorna. Inom ramen för de förhandlingar som skett mellan staten, Stockholms kommun och Stockholms läns landsting har luftfartsverket 1978-05-21 hos koncessionsnämnden för miljöskydd ansökt om tillstånd enligt miljöskyddslagen att driva Bromma flygplats för inrikes linjefart och för allmänflyg.

Genom beslut 1979-07-13 har koncessionsnämnden för miljöskydd meddelat luftfartsverket det ansökta tillståndet men förknippat det med så hårda villkor att de av LIN inte ansetts tekniskt och ekonomiskt att möjliga uppfylla.

Luftfartsverket anförde bl.a. med härav besvär anledning 1979-09-14 över koncessionsnämndens beslut.

Till luftfartsverkets besvär har LIN:s fogats yttrande till verket i anledning av koncessionsnämndens beslut.

Verket hemställde - under hänvisning till att Brommaärendet i hög grad berör LIN:s verksamhet - att regeringen utan hänsyn till att LIN eventuellt kan sakna egen besvärsrätt prövar vad LIN framfört i ärendet och i bolagets yttrande till luftfartsverket.

Länsstyrelserna i Jönköpings, Kronobergs, Kalmar, Gotlands, Malmöhus, Hallands och Kopparbergs län har i 1980 års länsrapporter vänt sig till och regeringen påtalat behovet av att bibehålla Bromma flygltas för framför allt det reguljära inrikesflyget.

Motsvarande krav har i särskilda skrivelser till och vid uppvaktningar hos regeringen också framförts från länsstyrelserna i Blekinge, Kristianstads, Västernorrlands, Jämtlands och Västerbottens län under våren 1980.

364 3 Bilaga

bör, länsstyrelserna, kunna användas Flygplatsen enligt i nuvarande omfattning till dess att LIN anskaffar tystare som i princip uppfyller koncessionsnämndens flygplan krav. Ett bibehållande av Bromma flygplats bedöms ha stor för den regionala utvecklingen och vara betydelse ett riksintresse.

Skrivelser med likartade krav har under våren 1980 också tillställts från bl.a. Norrlandsförbundet och regeringen Nordvästra Skånes kommunalförbund.

I två motioner (nr 1351 och 1737) till riksmötet 1979/80 framställs bl.a. krav en flyttning av Fokker F-28på trafiken från Bromma till Arlanda i enlighet med koncessionsnämndens beslut. I en tredje motion (1979/80:l745) att Bromma helt bör avvecklas. En yrkades flygplats motion (1979/80:l873) yrkade på att riksdagen bör fjärde uttala att Bromma flygplats skall bevaras.

att i avvaktan Riksdagen beslutade i maj 1980 på regetill luftfartsverkets besvär ringens ställningstagande behandlingen av motionerna till hösten 1980. uppskjuta

Beslut i besvärsärendet har fattats av regeringen den 9 oktober 1980.

Beslutet innebär bl.a. att koncessionsnämndens krav på en av bullernivån med 9 dBA under Fokker sänkning F-28:ans ändrades till ca 7 dBA under Fokkerplanens fastställdes ny tidpunkt för ikraftljudnivå. Samtidigt trädandet av villkoren (1984/85) samt ställdes krav på LIN att bl.a. tekniska åtgärder på flygplanen sucgenom cessivt minska miljöolägenheterna från årsskiftet 1981/ 82. Dessutom inskränktes Brommas öppethållningstid under tidig morgon med 20 minuter.

av statsmakternas beslut den 15 december l977 Som följd har luftfartsverket till en kostnad av ca 46 milj. kr.

sou 1981:12 Bilaga3 365

rustat upp den tidigare utrikesterminalen Arlanda för på att eventuellt kunna utnyttjas som temporär anläggning för SAS och LIN:s inrikestrafik. SAS utnyttjar anläggningen för den egna inrikestrafiken från 1979-07-03.

Regeringens proposition (1980/81:30, TU 1980/81:8) om Bromma och Arlanda flygplatser behandlades av riksdagen den 17 december 1980. Riksdagens beslut innebär bl.a. att LIN:s Fokkertrafik skall flyttas till Arlanda senast under andra halvåret 1982. Bromma flygplats skall dock tills vidare behållas för inrikes luftfart och för övrig allmänflyget och rustas upp för ca 20 milj. kr. Regeringen överväger f.n. vilka åtgärder som skall vidtas med anledning av riksdagsbeslutet.

Utöver de åtgärder som kan föranledas av att LIN:s inrikestrafik lokaliseras till Arlanda har Stockholms läns landstings beslut 1979-05-14 att inte bidra med ytterligare investeringsmedel medfört ett ackumulerat investeringsbehov från år 1976/77 på drygt 100 kr. avsemilj. ende säkerhets- och kapacitetshöjande åtgärder. I beloppet ingår ca 46 milj. kr. som investerats i den innya rikesterminalen på Arlanda och för vilka staten tills vidare påtagit sig hela finansieringsansvaret.

Vidare förutser luftfartsverket behov av att successivt under 1980-talet byta ut och komplettera kraftdistributionssystemet vid Arlanda till en uppskattad totalkostnad av 60-80 milj. kr.

I sitt yttrande maj 1979 över utredningens skrivelse 1979-03-19 framhöll länsstyrelsen i Stockholms län att alla frågor som rör flygtrafiken i Stockholmsregionen måste anstå intill dess pågående av bl.a. behandling Brommafrågan avslutats.

Enligt länsstyrelsen är det emellertid att väsentligt allmänt ta upp frågan om hur kommunikationerna till och

366 3 Bilaga

från Stockholm skall förbättras. Enligt länsstyrelsens är det att det transportmedel som är mest mening viktigt för relation används. I den regionala tralämpat varje för Stockholms län framhöll länsfikplaneringen (RTP) bl.a. att i framtiden måste högre krav ställas styrelsen mellan olika transportmedel så att enkla på samordning byten blir möjliga.

Mot av att konkurrenskraft kan förbakgrund järnvägens öka distanser är det väntas i varje fall på medellånga av största intresse hur den statliga trafikpolitiken kommer att utformas och om detta leder till att t.ex. skall ersätta inrikesflyget på vissa sträckjärnvägen or.

Länsstyrelsen erinrade också om att frågan om flygbussterminalen i Stockholms city måste lösas.

redovisar i yttrande 1980-02-20 över pla- Länsstyrelsen av de mindre att Norrtälje kommun neringen flygplatserna tillsammans med flygklubb arbetar för att fin- Norrtälje na ett för nuvarande fält, som enligt ersättningsfält planerna läggs ner om några år.

framhåller vidare att allmänflyget måste Länsstyrelsen diskuteras samtidigt som frågan om Bromma flygplats framtid och förläggning. Allmänflyget kan inrikesflygets till en liten del till Arlanda, då Arlanbara förläggas das nuvarande inte räcker till. Att använda kapacitet Bromma bara för innebär ett alltför extensivt allmänflyg och exklusivt Alternativet med enbart allutnyttjande. vid skulle innbära orimligt hö-

mänflyg Tullinge/Getaren

Att fördela det allmänflyg som ga investeringskostnader. finns Bromma flygplatser i regionen är idag på på övriga inte då är otillräcklig. Eftersom möjligt kapaciteten det är oklart till vilka flygplatser allmänflyget i Stockholms län skall förläggas, kan någon långsiktig för de mindre inte göras f.n. plan flygplatserna

Bilagaj 367

Utöver länsstyrelsens synpunkter och vad som redovisats rörande flygplatsfrågan i Stockholm kan avslutningsvis konstateras att flera utredningar behandlat om frågan att som eventuell för Bromma ersättningsflygplats på sikt etablera en ny flygplats vid med

Tullinge/Getaren

hänsyn till att Arlandas kapacitet inte är tillräcklig för den totala flygverksamheten i Stockholmsområdet.

I regeringens proposition (1977/78:29) om flygplatsfrågan i Stocholmsregionen m.m. och som av antogs riksdagen den 15 december 1977 framhölls dock att Tullinge/Getarenområdet har så påtagliga nackdelar att det åtminstone för överskådlig framtid måste elimineras som ett alternativ. Skälen härför är främst försvarsflygoperativa, mässiga, anläggningstekniska och ekonmiska. Härtill kan också nämnas att Tullinge/Getarenområdet sedan länge fyller en viktig funktion som rekreationsområde för södra Storstockholm. Markanvändningen i Tullinge/Getarenområdet bör emellertid luftfartsverkets remissenligt yttrande över berörda utredningar, nämnda proposition och riksdagens beslut planeras ett sådant sätt att på ett ianspråktagande på mycket sikt för lång flygplatsändamål inte omöjliggörs.

Utan att gå in på prognoserna över framtiflygtrafikens da utveckling i Stockholmsområdet och utredtidigare ningar har luftfartsverket konstaterat att det redan nu, med hänsyn till befintlig erfordras två traflygtrafik, - dvs. fikflygplatser flygplatser för instrumentflygning - i Stockholmsregionen för att tillgodose kapacitetsbehoven för den tyngre luftfarten och viss del av allmänflyget. Två trafikflygplatser behövs verket också enligt från flygsäkerhetssynpunkt.

368 Bilaga 3

2. UPPSALA LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Enköping/Långtora nej Tibble/Wassunda nej Uppsala/Sundbro nej ja II Uppsala/F16 Tierp/Gryttjom nej Tierp/F16 nej

i län konstaterar i yttrande över Länsstyrelsen Uppsala LTU:s skrivelse 1979 att hela länet, och framför allt den södra länsdelen, från industrilokaliseringssynpunkt kan få mycket stor nytta av att det samlade inrikes- och förläggs till Arlanda. Det skulle innebära utrikesflyget att länet får tillgång till snabba och bekväma kommunikationer nära håll. Länsstyrelsen förordar därför på liksom tidigare att inrikestrafiken i Storstockholmsområdet bör till Arlanda. En sådan lokaliseförläggas ring skulle tillfredsställa länets behov av flygplats för interregional flygtrafik.

Enligt länsstyrelsens redovisning av flygplatsplaneringen 1979-12-21 överväger f.n. Uppsala kommun hur Sundbro skall utnyttjas. Förutsättningarna för att utflygfält något flygfält i norra Uppland för taxi- och afnyttja färsflyg skall också undersökas.

sou 1924:42 Bilaga3 369

3. SÖDERMANLANDS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Fll, Skavsta nej II Kjula (Eskilstuna kommun) ja II Nyge (Nyköpings kommun) nej IV Vängsö (Nyköpings kommun) nej IV Björkvik (Katrineholms kommun) nej Strängnäs nej Larslund (Nyköpings kommun) nej Barrsjö (Flens kommun) nej Katrineholm nej Runsö (Strängnäs kommun) nej Ekeby (Eskilstuna kommun) nej

Länsstyrelsen i Södermanlands län framhåller i sitt yttrande till 1979 att länet utredningen har så goda förbindelser med kringliggande att flygplatser det inte finns något behov av en större flygplats i länet.

Markförbindelserna till Arlanda har förbättrats kontinuerligt sedan länet fick gemensam huvudman för kollektivtrafiken på väg.

Vidare framhålls att länet förutom Arlanda också replierar på Bromma och i mindre utsträckning Norrköpings samt Västerås flygplatser. Beträffande Norrköping och Västerås kommer inom ramen för länsplanering 1980 att undersökas möjligheterna till bättre utnyttjande av dessa flygplatser för Södermanlands vidkommande.

I redovisningen l979-12-12 över planeringen av de mindre flygplatserna anges att Katrineholms och Flens kommuner gemensamt har planerat en i banklass flygplats IV med en längd av 1 000 m i Sköldinge.

Länsstyrelsen framhåller vidare att Skavstafältet (F11)

370 Bilaga 3

bör för militär- och allmäflyg i Nyköpings och utnyttjas Oxelösunds kommuner. Om fältet skall kunna utnyttjas rationellt, måste den civila pilotutbildningen förläggas till Sköldingeflygplatsen bör byggas, om tra- Nyköping. fikunderlaget är tillräckligt.

4. ÖSTERGÖTLANDS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass ja II Norrköping/Kungsängen II

Linköping/SAAB ja

(F3) ja II

Linköping/Malmen

(F13) nej II Norrköping/Bråvalla Mantorp Park (avstängd) nej Kisa/Hornlanda nej Motala/Skärstad nej Skänninge nej

i Östergötlands län har under 1970-ta- Flygplatsfrågan lets första hälft varit föremål för omfattande utred- Som alternativ till en upprustning av ningsarbeten. flygplats studerade den år 1971 Norrköping/Kungsängens tillsatta dels möjligheterna att rusflygplatskommittên ta och ta i någon av befintliga andra flygupp anspråk dels möjligheterna att etablera en ny flygplats platser, vid Gistad mellan och Linköpings tätorter. Norrköpings

Luftfartsverket utarbetade dessutom en utbyggnadsplan för Kungsängens flygplats vilken redovisades i maj 1975. omfattar bl.a. förslag om uppförande av Utbyggnadsplanen utökning av stationsplattan, visny passagerarterminal, sa för driftfunktioner samt nya byggnader flygplatsens en eventuell banförlängning med 300 alternativt 500 m som skulle komma att i en senare etapp under genomföras slutet av 1980-talet.

I yttrande 1977-09-15 till Östergötlands läns landsting

sou 1981:12 371 Bilaga3

och Norrköpings och Linköpings kommuner förordade luftfartsverket att Norrköping/Kungsängens skulle flygplats rustas upp framför att bygga en ny flygplats vid Gistad. Skillnaderna i investeringskostnader uppgår till 80-100 milj. kr. Investeringskostnaderna för erforderlig upprustning av Kungsängens flygplats torde till storuppgå leksordningen 40-60 milj. kr.

I anslagsframställningen för redovibudgetåret 1979/80 sade luftfartsverket avsikten att i samråd med de regionala intressenterna bl.a. överarbeta den uttidigare byggnadsplanen samt klarlägga de trafikala, ekonomiska och miljömässiga för att Norrförutsättningarna anpassa köping/Kungsängen till regionflygplats.

I länsstyrelsens yttrande till 1979 framutredningen hålls att länsstyrelsen i likhet med luftfartsverket, Norrköpings och Linköpings kommuner samt Östergötlands läns landsting anser att Norrköping/Kungsängens flygplats bör behållas som länsflygplats. måste Flygplatsen emellertid trots de smärre åtgärder som hittills vidtagits rustas upp enligt luftfartsverkets Banförförslag. längningen bör emellertid av skäl miljömässiga genomföras tidigare än vad luftfartsverket Genomföranangett. det av erforderliga åtgärder bör ske inom den arbetsgrupp bestående av representanter för berörda intressenter som tillsatts.

Vidare bör bebyggelseutvecklingen i Gistadsområdet anpassas så att ett framtida av området ianspråktagande för flygplatsändamål inte hindras eller avsevärt försvåras.

I reservation har fem av länsstyrelsens styrelseledamöter uttalat att det är att för decennier orimligt hålla tillbaka utvecklingen i Gistadsområdet för osäkra och missvisande flygplatsplaner. Dessa planer bör därför i likhet med Linköpings kommuns beslut slopas.

SOlIl98hl2 372 Bilaga 3

av för Östergöt- I redovisningen flygplatsplaneringen har understrukit viklands län 1979-12-14 länsstyrelsen ten av att planerad upprustning av Kungsängens flygplats med av utrednings- och inte fördröjs anledning pågående planeringsverkamhet.

Beträffande de mindre anser länsstyrelsen flgyplatserna behov av i läatt det inte föreligger regionflygplatser net.

Vidare framhålls att den kommersiella flygverksamheten bör ökas. Mantorp Park bör iordpå SAAB:s flygplats ökat Hornlanda

ningställas för ett affärsflyg. bör_bygga

ut för ökat affärsflyg och linjetaxiflyg. Motala/Skärut för att klara affärs- och linstad bör också byggas

jetaxiflyg.

reserverade mot uttalanden om att inte Två ledamöter sig ett eventuellt framtida utnyttjande av Gistadsförsvåra

området för flygplatsändamål.

5. JÖNKÖPINGS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass ja II Axamo kommun) nej IV Visingsö (Jönköpings Ödestugu (Jönköpings kommun) nej Ränneslätt (Eksjö kommun) nej kommun) nej III Hagshult (Värnamo kommun) ja* IV Anderstorp (Gislaveds Smålandsstenar (Gislaveds kommun)** nej

* Vissa krävs enligt länsstyrelsen. förbättringar ** All av länsstyrelsen. flygverksamhet förbjuden

och den relativt goda standarden Kapacitetsförhållandena vid har inte nödvändiggjort några Jönköpings flygplats

sou 1931:12 BiIaga3 373

omfattande åtgärder under 1970-talets senare hälft.

Luftfartsverkets investeringar har under perioden i huvudsak omfattat ersättninganskaffning av föråldrad ut-

rustning samt installation av vissa nya teletekniska system. I avvaktan på resultaten från pågående disposi-

tionsplanearbete planerar luftfartsverket omfattaninga de vid nyinvesteringar flygplatsen.

I yttrande 1979-05-09 till utredningen framhåller läns-

styrelsen i Jönköpings län den stora betydelse som Jön-

köpings flygplats har från regionalpolitisk synpunkt och

angelägenheten av att en snar av uppbyggnad flygplatsen kommer till stånd.

Av redovisningen 1979-12-14 av

flygplatsplaneringen

framgår att det i Eksjö kommun finns ett intresse för att förbättra för möjligheterna framför allt privatflyget att använda start- och landningsbanan på Ränneslätt. För detta fordras en uppgörelse med försvaret så att ba-

nan kan användas Banan på dagtid. skulle då även behöva

förbättras.

I Vetlanda kommun en planeras ny flygplats vid Eckerda.

Kommunen har köpt mark ändamålet. I en första utbygg-

nadsetapp planeras en flyglats med 955 meters banlängd. Flygplatsen är avsedd för affärsflyg. Projektet finns med i kommunens investeringsreserv.

I Värnamo kommun har man utrett möjligheterna att höja

standarden på Hagshults så att flygfält det kan

användas

även för civilt bruk. Kommunen har inte funnit skäl sat-

sa på en kommunal men flygplats anser att förutsättningarna för en sådan bör hållas öppna.

Gislaveds kommun planerar att utvärdera om utnyttjandet av Anderstorps står flygplats i rimlig proportion till

kostnaderna för drift och underhåll av fältet.

374 Bilaga 3

läns landsting har vid en planerad utbyggnad Jönköpings ett markområde för en av det lasarettet reserverat nya för Be:

eventuell helikopterflygplats sjuktransporter.

emellertid fattats och ett ev. slut om anläggande har ej

kan ske i slutet av 1980-talet. byggande tidigast

framhåller att det inte föreligger något Länsstyrelsen i Jönköpings län. Tillgängligbehov av regionflygplats kan ökas. Det är heten till flyg- och tågförbindelser

av stor vikt att Anderstorps flygenligt länsstyrelsen som lokalflygplats då den har betyplats kan bibehållas i Västboområdet. I länets östra delse för näringslivet behov av en lokalflygplats. En sådan delar finns också vid Eckerda i Vetlanda kommun. Förhar också planerats Ränneslätt och möjbättringar av flygmöjligheterna på flygplats för civilt ligheter att utnyttja Hagshults investeringar näbruk ger också med relativt begränsade

i dessa områden möjligheter till flygförbinringslivet lokalflygfält kan bli delser. Kapaciteten vid befintliga tillåts på Bromma. Ytotillräcklig om enbart allmänflyg

kan då aktualiseras. terligare satsningar på flygfält

behov av en I 1980 års länsrapport påtalar länsstyrelsen

m vid flygplats och banförlängning till 2 400 Jönköpings

de motiv för en banförlängning som anförts hänvisar till

i 1979 års länsrapport.

till anger luft- I sitt yttrande 1980-08-08 regeringen - l 800 m - inom fartsverket att nuvarande banlängd

framtid är tillräcklig för den inrikes resp. överskådlig som SAS och LIN bedriver vid utrikes reguljära luftfart

SAS, för sådan trafik flygplatsen. Banlängden är, enligt

även för flygplanstypen A300 (Airous). tillräcklig

är det således endast charter- Enligt luftfartsverket

som kan motivera en banförlängning. flygverksamheten Verket framhåller vidare att i det pågående disposi-

för som beräknas vara tionsplanearbetet flygplatsen,

sou I981:I2 Bilaga3 375

färdigt år l98l, så kommer om frågan banförlängning att prövas med avseende på behov och ekonomiska förutsättningar.

6. KRONOBERGS LÄN

Befintliga flygplatser:

Trafikflygplats Banklass Växjö II ja Feringe (Ljungby kommun) ja IV Virestad (Älmhults kommun) nej Kronobergshed (Alvesta kommun nej Uråsa (Tingsryd och kom- Växjö muner) nej III Kosta (Lessebo kommun) nej

Inom länet finns f.n. inga statliga flygplatser för civil luftfart. i Länsstyrelsen Kronobergs län framhåller i yttrande till utredningen 1979 nödvändigheten av att staten påtar sig ekonomiskt ansvar för driften av Växjö flygplats. Enligt länsstyrelsens är det i uppfattning hög grad befogat att alla flygplatser, som ligger vid primära centra och som fyller samma funktion i det nationella transportnätet, kan drivas på lika ekonomiska villkor. Växjö bör flygplats ges ställning som statlig primärflygplats eller tilldelas de till bidrag investeringar och drift som till sådana utgår flygplatser.

Av redovisningen 1979-12-28 över länsstyrelsens planering av de mindre flygplatserna framgår att en ny flygplats vid Sånnaböke (Älmhults kommun) är under byggnad. Virestad kommer efter att denna flygplats färdigställts att läggas ner.

Länsstyrelsen framhåller vidare att i stort sett hela länet ligger inom acceptabelt resavstånd från flygplatser med reguljär inrikes linjetrafik. Den reguljära flygtrafiken bör koncentreras till Växjö flygpalts.

SOU l98lzl2 376 Bilaga 3

Älmhult bör ha tillgång till affärsflyg. Ljungby och från Feringe och Sânnaböke flygplat- Detta tillgodoses

ser.

upprepat sin I 1980 års länsrapport har länsstyrelsen

tidigare begäran till utredningen.

7. KALMAR LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass

IV Västervik ja II Hultsfred ja IV Oskarshamn ja II Kalmar ja IV Emmaboda ja

Ölanda (Borgholms kommun) nej IV (Borgholms kommun) nej Borglanda

vid Kalmar Driftansvaret för den civila flygtrafiken att nedlades den 30 juni flygplats har efter flottiljen luftfartsverket. Som följd av regel980 övergått till beslut år 1975 att avveckla Kalmar flygflottilj ringens åt luftfartsverket att i uppdrog regeringen i maj 1978 för och Kalmar kommun samråd med bl.a. chefen flygvapnet för bedrivande av cividta behövliga övergångsåtgärder Luftfartsverket revil vid Kalmar flygplats. flygtrafik 10 l979 resultatet av utdovisade i skrivelse den maj som erfordras

redningsarbetet. De upprustningsåtgärder

kräver investeringar om ca l9 milj. vid Kalmar flygplats vilka verket hemställde om kr. i 1980 års prisnivå för Verket hemställde vidare om statsmakternas godkännande. för de merkostnader som särskild ersättning årliga driva för endast ciskulle uppkomma för att flygplatsen den 10 1980 har regeringen vil trafik. I beslut januari beslut 1979/80:25, TU med anledning av riksdagens (prop. anvisat särskilda investe- 1979/80:7, rskr 1979/80:l0l) för i enlighet med luftfartsverkets ringsmedel 1979/80

sou 1981:12 BiIaga3 377

förslag. Arbetena beräknas avslutade under hösten 1982.

Utöver påbörjade åtgärder kan under 1980-talet dessutom

erfordras kapacitetsutbyggnader i nuvarande stationsområde.

I yttrande 1979-05-16 till framhåller utredningen länsstyrelsen i Kalmar län att man i länsplaneringen krävt att statsmakterna måste ta sitt ansvar för att den nuvarande stagnationen i länet hävs och ersätts av expansion för att skapa underlag för länsbornas berättigade krav på höjd ekonomisk, social, kulturell och utbildningsmässig standard.

Länsstyrelsen framhåller vidare att i den traregionala fikplanen för Kalmar län konstateras att såväl de regionala som de interregionala kommunikationerna är bristfälligt utbyggda och att Kalmar län - med jämfört övriga län i södra - är Sverige eftersatt på kommunikationsväsendets område.

Genom att genomgående i järnvägsförbindelse nord/sydlig riktning saknas förlängs restiden mellan t.ex. Kalmar och Stockholm till av den följd långa omvägen via Alvesta och bortsett från en förbindelse på 6 tim. kräver de flesta förbindelserna en restid ca 7 tim. på Även från Oskarshamn, Hultsfred och Västervik är järnvägsförbindelserna från såväl restids- som turtäthetssynpunkt helt otillräckliga. Även vägnätets standard är på många sträckor otillfredsställande.

Flyget spelar av dessa skäl en ytterst roll väsentlig för länets förbindelser med andra delar av riket. För kvalificerad service åt länets måste i befolkning flera avseenden storstadscentra vilket anlitas, alstrar ett stort behov av kollektiva transporter. Flyget är därvid det enda kommunikationsmedel som utan orimlig tidsåtgång möjliggör endagsförrättningar i Stockholm. Ett väl fungerande inrikesflyg är en för nödvändig förutsättning

SOLJl98hl2 378 Bilaga 3

framtida etableringar av de organ med styrfunktioner

och samhälle som krävs för att ge Kalmar inom näringsliv län en bättre strukturerad arbetsmarknad.

av luftfartsverkets redovisning av den Med anledning - vilken upprustningen av Kalmar flygplats planerade biträder - och de ekonomiska konsekvenserlänsstyrelsen med att Kalmar flygplats även na härav framhålls skärpa i framtiden måste ha ett statligt huvudmannaskap.

till vad som framförts i yttrande Med hänvisning över (Ds K 1975:10)

1976-02-09 departementspromemoria

av de svenska framhåller läns- Planering flygplatserna att i Hultsfred i samband styrelsen vidare flygplatsen av en inflygningsljusanläggning under med utbyggnad ny förberetts för installation av ILS- och VASISår 1975 för att i framtiden kunna trafikeras med anläggningar som i banklass II, är jetflygplan. Flygplatsen, godkänts väl utrustad därför enligt länsstyrelsens uppfattning för att kunna klara behovet av kvalificerade flygförbin-

delser för norra delen av Kalmar län liksom angränsande

län. Med hänsyn till Kalmar läns delar av Jönköpings att det kan vara väl långsträckthet hävdar länsstyrelsen med två i länet och föreslog motiverat länsflygplatser 1976-02-09 att även Hultsfred skulle därför i yttrandet som länsflygplats i det framtida flygplatssysteingå

met.

att de tre Emma- Länsstyrelsen tillstyrkte flygplatserna och Västervik, som samtliga är kommunboda, Oskarshamn som De ägda, skulle klassificeras regionflygplatser. funktioner för såväl näringsliv fyller mycket viktiga i de berörda Oskarshamn och som allmänheten regionerna. trafik Syd Aero Be-Ge Västervik har idag reguljär genom

AB med Bromma.

över i I redovisningen 1979-12-10 flygplatsplaneringen framhåller också att länets Kalmar län länsstyrelsen

SOU l98lzl2 379 Bilaga 3

struktur motiverar två flygplatser av länsflygplatsstandard, en nordlig (Hultsfred) och en mesydlig (Kalmar), dan Bmmaboda , Oskarshamn, Västervik samt de två flygplatserna på Öland i övrigt tillgodoser länets behov.

Västerviks kommun anser enligt att en utlänsstyrelsen ökning av banlängden vid Västerviks är nödvänflygplats dig. Vidare anges att Oskarshamns kommun att planerar förlänga banan vid Oskarshamns flygplats från 900 m till l 200 m under år 1982. Ölanda skall flygplats förbättras genom att el och vatten skaffas och banan ut med byggs ca 200 m.

Två ledamöter framhåller i reservation att flygplatsplaneringen i norra Kalmar län bör inriktas så att den reguljära flygtrafiken begränsas till en flygplats (Hultsfred), vilken ges status av för norra länsflygplats länsdelen.

Stationsbyggnadens kapacitet vid Kalmar flygplats är enligt länsstyrelsen otillräcklig varför erforderliga förbättringar för bl.a. och säkertullbehandling, passhetskontroll bör genomföras i en första etapp.

I 1980 års länsprogram föreslår att länsstyrelsen ytterligare 2 milj. kr. anvisas för en provisorisk upprustning av den nuvarande vid Kalmar stationsbyggnaden flygplats för att ge utrymme för samt tullbehandling passoch säkerhetskontroll.

Luftfartsverket framhåller i yttrande till regeringen 1980-08-08 att en preliminär som av undersökning, gjorts SAS, visar att en ny flyglinje Kalmar-Ronneby-Köpenhamn v.v. skulle komma att medföra underskott. SAS har förklarat sig vara intresserade av att interskanöppna nya dinaviska linjer, under att detta är ekoförutsättning nomiskt försvarbart, och har härvid bl.a. hänvisat till den nyöppnade där och nä- Mittnordenlinjen, myndigheter

380 Bilaga 3

SAS för underskottet. Frågan om en ringsliv kompenserar eventuell underskottstäckning för den tänkta linjen skall, SAS, diskuteras vidare. enligt

Luftfartsverket framför vidare att verket inte känner till andra planer på att etablera utrikes linjenågra fart eller chartertrafik på Kalmar flygstadigvarande som skulle ställa krav på särskilda utrymmen. plats Förekommande tullbehandling och passkontroll bör även kunna utföras i befintliga lokaler. fortsättningsvis

8. GOTLANDS LÄN

Befintlig flygplats: Trafikflygplats Banklass ja II Visby

förutser luftfartsverket under 1980- På Visby flygplats talet behov av om- och tillbyggnadsåtgärder på befintlig vars kapacitet f.n. bedöms otillräckpassagerarterminal LIN har också påtalat behov att snarast möjligt lig. Dessutom krävs vissa åtuppföra ny ramptjänstbyggnad. i driftområde. Vidare kan behov av gärder flygplatsens taxibana uppkomma under 1980-talet, varvid flygplatny sens markomrâden behöver utökas. Luftfartsverket avser att i samråd med de lokala intressenterna utarbeta en för flygplatsen innan större åtgärder dispositionsplan genomförs.

Arbeten med ny brandövningsplats, nytt eldistributionssamt vissa inom flygplatsområdet pågår. Visystem vägar dare av sandsilo samt stängsel och planeras uppförande i Under 1982/83 kommer vidare belysning hangarområdet. vissa åtgärder för flygtrafiktjänstens terminaltjänstfunktion att vidtas.

I sin av 1980-02-15 redovisning flygplatsplaneringen framhåller i Gotlands län att den snabba länsstyrelsen

sou l9Xl:12 381 Bilaga3

trafikutvecklingen ställer ökade krav på flygplatsens terminalfunktioner. Nuvarande terminalbyggnad är inte tillräcklig och saknar utrymmen för tullbehandling och har otillräckliga och icke ändamålsenliga utrymmen för bl.a. godshantering. Det är därför angeläget att luftfartsverkets planerade tillbyggnad av terminalen under 1982/83 åsätts hög prioritet.

Länsstyrelsen bedömer att något behov av en kompletterande mindre flygplats hänförlig till av någon grupperna regionflygplats eller lokalflygplats inte föreligger.

Länsstyrelsen framhåller vidare att en arbetsgrupp f.n. studerar flygtrafikens miljöpåverkan då konflikter uppstått mellan flygplatsen och tätortens Tidiexpansion. gare förslag om att förlänga banan med 500 m norrut för att därigenom minska över behandlas överflygningar Visby av arbetsgruppen och kommer också att tas inom ramen upp för den fysiska riksplaneringen.

I 1980 års länsprogram föreslår att stalänsstyrelsen tionsbyggnaden vid Visby flygplats byggs ut under budgetåret 1982/83.

Luftfartsverket har i yttrande 1980-08-08 framhållit att verket är införstått med att behöver stationsbyggnaden byggas ut på grund av passagerarökningen i inrikestrafiken. Verket avser att under hösten 1980 påbörja dispositionsplanearbetet för Visby flygplats och där bl.a. behandla lokalbehovet. Länsstyrelse och kommun kommer då att ges tillfälle att delta i arbetet som beräknas vara slutfört vid årsskiftet 1981/82.

382 3 Bilaga

9. BLEKINGE LÄN

Befintlig flygplats: Trafikflygplats Banklass ja II Ronneby

vid har luftfartsverket under 1978/79 Ronneby flygplats och en om- och tilbyggnad av passage- 1979/80 genomfört rarterminalen samt utökning av stationsplattan m.m. Vidare har försvarets försorg under 1979/80 genomgenom förts förbättringsåtgärder på banan. Sistnämnda åtgärder har delfinansierats av luftfartsverket. Verkets totala kostnader för de nyligen genomförda åtgärderna uppgår till ca 7,5 milj. kr.

större investeringsbehov bedöms f.n. Några ytterligare inte föreligga under 1980-talet.

I sitt till utredningen 1979-05-11 framhåller yttrande i län att Blekinges läge i förlänsstyrelsen Blekinge hållande till storstadsområdena i Mellansverige medfört ett ökande behov av snabba resor varvid flyget kommit att spela en allt större roll.

hänvisar i övrigt till uttalanden i för- Länsstyrelsen till trafikplanering av vilka bl.a. framslag regional att flygplats enligt länsstyrelsen även går Ronneby framledes skall vara länets enda flygplats för civil Motiven härför är bl.a. flygplatsens centrala linjefart. i länet samt kraven på säkerhet och begränsning av läge investeringsresurserna.

I av 1980-Ol-22 framredovisningen flygplatsplaneringen håller bl.a. att flygtrafiken mellan länet länsstyrelsen och Stockholm är tillräcklig med undantag av trafiken under På lördagarna behövs en kvällstur och på helgerna. en morgontur. Möjligheterna att inrätta en söndagarna förbindelse till Göteborg bör undersökas. Länets intres-

Bilaga 3 383

sen måste också bevakas vad gäller från anslutningar Bromma till olika delar av landet. En arbetsgrupp med representanter från Kalmar och Blekinge län överlägger med SAS om förutsättningarna för en förbindelse med Kastrup. Denna bör förläggas så att man kan nå dagligen större centra i Europa.

10. KRISTIANSTADS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Hässleholm/Vankiva nej Hässleholm/Hörlinge nej Knislinge nej Kristianstad/Everöd ja II, IV Ljungbyhed, F5 ja II Rinkaby nej IV Vinslöv nej

Åhus/Ripa nej

Ängelholm, F10 ja II. IV

Flygtrafiken vid Ängelholms flygplats har utvecklats kraftigt under slutet av 1970-talet. År 1978/79 genomförde luftfartsverket en av tillbyggnad passagerarterminalen. Nödvändig utbyggnad av har bilparkeringsomrâdet sedan ett flertal år hindrats som av förföljd pågående handlingar om nytt ramavtal mellan luftfartsverket och försvaret. Sedan överenskommelse om nytt avtal träffats under hösten 1980 torde för förutsättningar erforderliga utbyggnadsåtgärder föreligga.

LIN har vidare påtalat behov av för ytterligare utrymmen ramptjänst- och flygfraktverksamheterna.

I länsstyrelsens i Kristianstads län 1979-05-18 yttrande framförs till utredningen att de nu befintliga flygplat-

384 Bilaga 3

serna, nämligen Kristianstads och Ängelholm/Helsingborgs inom Kristianstads län samt Sturup i Malmöhus län, utgör ett antal för behov. I grova drag är lämpligt regionens NÖ Skåne, NV Skåne dessa flygplatsers upptagningsområde delar av Skåne. Länsstyrelsen förutsätter resp. övriga att den inrikes upp utifrån lokaliselinjefarten byggs ringen av dessa flygplatser.

Av redovisningen 1980-02-04 över flygplatsplaneringen att det inte anses föreligga något behov av reframgår gionflygplats i länet.

för Hässleholm/Vankiva flygplats inte Om tillståndet måste ordnas. Genom enkla förbättförlängs, ersättning kan länsstyrelsen användbarheten av ringsåtgärder enligt Vankiva öka.

vidare - liksom i redovisningen Länsstyrelsen framhåller års - att av flygplatsplaneringen och i 1980 länsrapport en hör till den typ av service som ett primärt flygplats centrum bör ha till. Länsstyrelsen framhåller tillgång därför med att det bör vara statens uppgift att skärpa vara huvudman och därmed ha det ekonomiska ansvaret för denna Staten har också påtagit sig kategori flygplatser. ansvaret för vid övriga primära centra med flygplatserna för Borlänge, Kristianstad och Växjö. undantag

Bühga3 385

1 1 . MALMÖHUS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Eslöv IV nej Höganäs nej IV Hörby/Sebbarp nej

Kågeröd/Simmelsberga nej

Landskrona nej Lund/Hasslanda nej Malmö/Bulltofta nej Malmö/Sturup ja I, IV Sjöbo/Björka nej Sjöbo/Sövdeborg nej Trelleborg/Maglarp nej

Under 1978/79 och 1979/80 har relativt omfattande utbyggnadsåtgärder vidtagits vid Sturups flygplats bland vilka kan nämnas uppförandet av för byggnad ny kontrollcentral samt en och vissa konsekvenspersonalrestaurang åtgärder i samband härmed. av den kon- Ibruktagandet nya trollcentralen beräknas ske under Under första 1982/83. hälften av 1980-talet bedömer verket att vissa kapacitetshöjande åtgärder kan behöva vidtas inom den nuvarande passagerarterminalen som av den följd kraftigt ökade chartertrafiken vid flygplatsen och SAS planerade introduktion av Airbus A300 på bl.a. inrikesnätet. Vidare har frågan om uppförande av en ny brandstation samt garage för ramptjänst- och aktualiserats. fälthållningsfordon Totalkostnaderna för påtalade behov under första hälften av l980-talet torde inte ca överstiga 20 milj. kr. För-

slag till avtal för budgetåret avseende

1980/81 investeringar om ca 10 milj. kr. har behandlats av Malmö kommun. Luftfartsverket genomför f.n. i samråd med berörda lokala intressenter en utredning om läge för och behov av en eventuell ytterligare bana vid (tvärbana) Sturup. Enligt verkets bedömning torde dock behov av en ytterligare bana av kapacitetsskäl inte under överföreligga

386 Bilaga 3

dvs. under de närmaste 10-15 åren. skâdlig tid,

till 1979-05-21 framhåller läns- I yttrande utredningen att och Ängelholm är de två flygplatser styrelsen Sturup kommer att ha störst betydelse för näsom i framtiden och länets invånare när det gäller den interringslivet regionala trafiken.

behov av att öka i Sturups nuvarande Bl.a. kapaciteten samt behovet att av regularitetsskäl passagerarterminal en tvärbana vid Sturup påtalas av länsstyrelsen anlägga i redovisningen 1980-01-17 avseende flygplatsplaneringbetonar också vikten av att även i en. Länsstyrelsen kunna flygplats för fortsättningen utnyttja Ängelholms charter- och allmänflyg. Vid behov bör avtal linje-, träffas mellan luftfartsverket och flygvapnet om åtgär-

der för ökad civil flygtrafik.

Beträffande de mindre flygplatserna framhåller länsstyrelsen att en (klass IV) för nordvästra allmänflygplats Skåne bör anläggas i Viarp.

allmänflygplats i Arrie behövs enligt länssty- Någon ny inte de närmaste 10-15 åren. Mark bör dock reserrelsen veras i Arrie. Kommunerna i sydöstra Skåne bör gemensamt undersöka att förlägga en ny allmänflygmöjligheterna till Möjligheterna att utnyttja flygfälplats regionen. eller det militära fältet i Sjöbo bör då tet i Sövdeborg I Malmö behov av en helikopterundersökas. föreligger I särskilt av en ledamot framlandningsplats. yttrande inte kan tjänstgöra som allhålls att Viarpsflygfältet för nordvästra Skåne och bör därför inte mänflygplats Markreservation för en ny flygplats i Arrie är byggas. inte heller motiverad.

framhåller vidare att det med hänsyn till Länsstyrelsen avstånden i Skåne inte torde vara realistiskt de korta att varje regionalt centrum skall ha egen regionflyg-

sou 1981:12 Bilaga3 387

plats. Befintliga flygplatser anses täcka de nuvarande behoven.

Möjligheterna att förbättra pendeltrafiken mellan Sturup och Kastrup undersöks f.n. SAS bör enligt länsstyrelsen fortlöpande undersöka om direkt utrikestrafik kan startas från Sturup.

Det är angeläget att Sturup får direkt förbindelse med Göteborg. Möjligheten att flyga Sturup-Göteborg-Kalmar- Ronneby-Sturup bör diskuteras. Under alla förhållanden bör trafiken på linjen åter- Sturup-Ronneby-Kalmar-Visby upptas.

En ytterligare överföring av chartertrafiken till Sturup är motiverad. En linje kan sikt Sturup-Göteborg-Oslo på vara ett alternativ till nuvarande linjer Kastrup-Göteborg och Kastrup-Oslo.

En bättre samordning mellan Sturup och vad Kastrup gäller flygfrakten bör eftersträvas. Man bör utreda om en del av flygfrakten till och från Skandinavien kan föras över till Sturup.

I 1980 års länsrapport behandlar bl.a. länsstyrelsen frågan om Ängelholms flygplats. I yttrande till regeringen 1980-08-08 framhåller luftfartsverket bl.a. att frågan om expansionsutrymmen för den civila flygtrafiken kommer att behandlas i samband med att nytt avtal träffas mellan luftfartsverket och under flygvapnet hösten 1980. Enligt verkets kan inte en uppfattning kapacitetsutbyggnad ekonomiskt motiveras av möjligheterna att öka chartertrafiken.

SOU l98hl2 388 Bilaga 3

12. HALLANDS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass ja II Halmstad nej IV Getterön (Varbergs kommun) Falkenberg nej Våxtorp nej

luftfartsverket utbyte av ILS- Under 1978/79 påbörjade m.m. vid Halmstads flygplats samt genomförutrustningen i det temporära kontrolldes vissa arbeten nyuppförda tornet. Härutöver planeras ändringar och nyinstallation

av vissa elanläggningar.

I avvaktan resultaten av förestående utredningsarbete på av aviserade förändringar av den militära i anledning vid Halmstads under år 1981 har organisationen flygplats luftfartsverket f.n. inga aktuella planer på ytterligare utbyggnadsåtgärder vid flygplatsen.

l979-05-31 till utredningen och i redo- I sitt yttrande 1979-12-20 av flygplatsplaneringen framhåller visningen i Hallands län den viktiga roll som Halmlänsstyrelsen stads fyller i länets kommunikationssystem. flygplats Denna roll kan inte ersättas av någon annan flygplats varför till det sämre inte kan accepteras. förändringar I 1979-12-20 framhålls dessutom att, redovisningen f.n. är militär och upplåts för civil oaktat flygplatsen så måste statsmakterna ha ansvaret för flygplattrafik, framtida huvudmannaskap måste enligt länssen. Ändrat innebära att luftfartsverket tar det fulla anstyrelsen Försök att hänföra länets invåsvaret för flygplatsen. annan kommer med

nare till flygplats upptagningsområde

kraft att avvisas av länsstyrelsen. Behov av yzterligare för trafik anses inte förelig-4 flygplatser interregional

ga.

sou mxmz Bilaga3 389

I fråga om de mindre flygplatserna framhålls att banlängden vid Getteröns flygplats enligt planerna skall ökas från 600 m till 900 m. Behov av ytterligare flygplatser för länets allmänflyg bedöms inte föreligga f.n.

I l980 års länsrapport tar länsstyrelsen upp frågan om kapacitetshöjande åtgärder vid Halmstads flygplats och framför att det är att medel angeläget snarast ställs till förfogande för en total utbyggnad av Halmstads flygstation. Enligt länsstyrelsen kan nuvarande trafik medföra att 170 passagerare samtidigt behöver vistas i stationen.

Luftfartsverket har i sitt yttrande över länsrapporten framfört att eftersom avser flygvapnet begränsa sin verksamhet vid Halmstad så kommer verket att utreda hur en fortsatt drift kan organiseras. En utbyggnadsplan skall så småningom tas fram som belyser utbyggnadsbehov m.m. Kommun och länsstyrelse kommer enligt luftfartsverket att medverka erbjudas i planarbetet.

13. GÖTEBORG OCH BOHUS LÄN

Befintliga flygplatser:

Trafikflygplats Banklass Göteborg/Landvetter I ja Göteborg/Säve ja III Backamo nej Strömstad/Näsinge nej IV

Vid Göteborg/Landvetter flygplats har luftfartsverket nyligen genomfört en ombyggnad av passagerarterminalens inrikesdel med av anledning SAS planer på att trafikera flygplatsen med Airbus A300. Bortsett från vissa mindre återstående vid kompletteringsarbeten flygplatsen förutses f.n. inga ytterligare åtgärder under 1980-talet.

I yttrande till utredningen 1979-05-13 framhåller läns-

l SOLIl98hl2 390 Büaga3

den stora kapacitet som finns på Göteborg/ 1

styrelsen bör därför tillförsäk- Landvetter flygplats. Flygplatsen att täta och differentierade ras sådant resandeunderlag kan med andra flygflygkommunikationer upprätthållas

i Sverige och i utlandet. platser

Bohuslän f.n. Mal- För norra och mellersta tillgodoser resbehoven till/från Stockholm. ögafältet i Trollhättan har visat att Trestad har ett bety- Flera utredningar på

trafikunderlag jämfört med vissa övriga primära dande

centra.

kan förutsättningarna för Enligt länsstyrelsens mening E förändras snabbt och bei Trestadsregionen flygtrafiken i området behöva tas upp till hovet av en ny flygplats vid ökad flygfrekvens samt

förnyad prövning, exempelvis i

så att risker å vid användning av mer bullrande flygplan Å uppkommer vid Malögafälför oacceptabel bullerstörning

tet.

av tar

I sin redovisning 1980-01-28 flygplatsplaneringen

om att anpassa och utlänsstyrelsen också upp frågan för Land- Säve flygplats som alternativflygplats nyttja

vetter. Investeringskostnaderna härför har beräknats 3

om Säves användning som al-Ä

till 10-15 milj. kr. Frågan

för Landvetter bör enligt länsstyrel-_ ternativflygplats uttalas dock av sen utredas närmare. Skiljaktig mening

som anser att redan nuvarande flyg-

naturvårdsdirektören

verksamhet vid Säve medför bullerstörningar som motive-i

hos koncessionsnämnden för miljö-1

rar prövning av denna

skydd.

framhåller vidare att det från regionalpo- Länsstyrelsen är angeläget att linjetaxitrafik litiska utgångspunkter Skåne och kan etableras i relationerna Göteborg-västra

Göteborg-sydöstra Götaland.

sikt kan Backamofältet i Uddevalla få ökad bei

På längre

i l I 1

ä

SOU 192mm Bilaga3 391

tydelse som allmänflygfält för Stenungsundsregionen och för mellersta Bohuslän. Markreservationer för en ev. utbyggnad bör göras i den kommunala planeringen.

Länsstyrelsen bedömer matarflyg från Näsinge som orealistiskt. Flygplatsen, vars bevautbyggnadsmöjligheter kas av kommunen, kan emellertid få ökad betydelse för t.ex. taxiflyg.

14. ÃLVSBORGS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Trollhättan/Malöga ja IV vallen (Alingsås kommun) nej Vårgårda nej IV Ölanda (Herrljunga kommun) nej Timmele (Ulricehamns kommun) nej Ullasjö (Svenljunga kommun) nej Horred (Marks kommun) nej Viared (Borås kommun) nej

Länsstyrelsen i Älvsborgs län behandlar i sitt yttrande 1979-05-21 främst behovet av förbättrad av anknytning Trestadsregionen till det interregionala flyglinjenätet genom lokaliseringen av en länsflygplats till regionen. En ny länsflygplats bedöms ge väsentliga regionalpolitiska effekter och är med till hänsyn regionens befolkningsunderlag samt näringsliv och förvaltningsstruktur en väsentlig för förutsättning gynnsamma utvecklingsbetingelser.

De nuvarande flyglats- och

flygtrafikförutsättningarna

fyller inte föreliggande behov. Regionens flygtrafikförsörjning är så väsentlig att staten aktivt bör medverka till en lösning.

I redovisningen av flygplatsplaneringen 1980-03-18 fram-

392 Bilaga 3

Investeringar i för länsstyrelsen samma uppfattningar. av inte kunna eranses länsstyrelsen Malögaflygplatsen av en Därvid hänvisas sätta byggandet länsflygplats. som i särskild ordockså till pågående utredningsarbete

redovisats för LTU under maj 1980. ning

mindre redovisar länsstyrel- I fråga om de flygplatserna kommun finns planer på att sen bl.a. att det i Borås under 1980-talet, men att läbygga en mindre flygplats

ännu inte bestämts. get

att förlänga rullbanan vid Trollhättans kommun planerar 1982. Investeringen intill l 300 m år Malöga flygplats ban- och inflygningsljus, VASIS-anläggnefattar utökade

och viss ändring av stationsbyggnaden. ning

kommun kommer ev. att installera flygfältsbe- Alingsås lysning vid Vallens flygfält.

ett med 700 m bana vid I Marks kommun planeras flygfält

Öresten.

anser att förutsättningar för ytterligare Länsstyrelsen i länet saknas. Kommunerregion- eller lokalflygplatser dock ha för ev. framtida flygplatna bör planberedskap

ser.

sou 1981:12 BiIaga3 393

15. SKARABORGS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Såtenäs, F7 ja II Karlsborg, F6 II ja Hovby (Lidköpings kommun) ja III Hasslösa (Lidköpings kommun) nej Råda (Lidköpings kommun) nej Flugebyn (Karlsborgs kommun) nej Hasslum (Skövde kommun) IV nej Brämmelshed (Tidaholms kommun) nej Redberga (Falköpings kommun) nej Brännebrona (Götene kommun) nej

Ãlleberg (Falköpings kommun) nej

Torsö (Mariestads kommun) nej

Länsstyrelsen i Skaraborgs län hänvisade i sitt yttrande till utredningen 1979-05-14 till den redovisning av flygplatsplaneringen som inkom l980-Ol-21. I denna redovisning framhåller länsstyrelsen att mark- och planberedskapen för en framtida vid länsflygplats Viglunda bör behållas. De regionala intressenterna kan f.n. inte själva finansiera utbyggnaden av en varför länsflygplats andra möjligheter bör för att prövas åstadkomma den regionalpolitiskt angelägna satsningen. Då tillkomsten av en länsflygplats bedöms ha stor betydelse för länets långsiktiga utveckling bör övervägas att möjligheterna genom statlig medverkan finansiera en länsflygplats.

Flygplatsen vid Lidköping/Hovby bedöms tills vidare kunna fungera som alternativ till en ny länsflygplats vid Viglunda. Byggande av taxibana sker f.n. och ban- och

inflygningsbelysning beräknas bli installerad under år

1981. Det är dock att angeläget flygtrafiken vid Hovby påbörjas för att dels påvisa det verkliga behovet, dels med hänsyn till flygtrafikens regionalpolitiska betydelse.

394 Bilaga 3

16. VÄRMLANDS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass IV Arvika/Västlanda nej IV Brattforsheden nej Ekshärad/Vingäng nej II Karlstad ja Munkfors nej Höljes/N. Furuskogen nej Sunne/Holmby nej nej IV Säffle/Nolby ja IV Torsby/Fryklanda Backa nej Årjäng/Vännacka nej

i Karlstad utreddes under åren 1973 och Flygplatsfrâgan av en särskild med företrädare

l974 flygplatskommittê

och i Värmlands län för bl.a. länsstyrelsen landstinget kommun. I kommittén ingick också företräsamt Karlstads i Karlstadsregionen. Den huvudsakdare för näringslivet för utredningen var att Karlstads liga utgångspunkten inte medgav trafik med jetflygplan. flygplats kapacitet Kommittén, som föreslog att en ny flygplats anläggs på l2 km öster om Karlstad, överlämnade i april Jäverön sitt till luftfartsverket för prövning. 1974 förslag

- i 1974 Luftfartsverket konstaterade att kostnaderna - för att en ny flygplats på Jäverårs prisläge anlägga till kr. exkl. kostnader för anslutön uppgår 35 milj. Jäverön och E 18. Kostnader för erforningsväg mellan mark var inte heller medräknade. Flygplatskommitderlig luftfartsverket, att tratêns utredning visade, enligt en på Jäverön under fikens omfattning på ny flygplats torde bli och komma att översiktlig framtid begränsad medföra driftunderskott. Luftfartsverket ansåg betydande därför att en inte kan anläggas på ny primärflygplats Jäverön under de förutsättningar som f.n. gäller.

sou 1981:12 Bi1aga3 395

Hösten l975 sammankallades en särskild arbetsgrupp för att under ledning av länsstyrelsen ytterligare överväga flygplatsfrågan i Karlstadsregionen. Arbetsgruppen skulle särskilt överväga möjligheterna att bygga ut den befintliga flygplatsen i Karlstad till en standard som medger trafik med jetflygplanet Fokker F-28. I arbetsgruppen ingick företrädare för länsstyrelsen och landstinget i Värmlands län, Karlstads kommun, luftfartsverket samt Linjeflyg AB.

Arbetsgruppen föreslog att den befintliga flygplatsen i Karlstad byggs ut, bl.a. genom att landningsbanan förlängs, för att möjliggöra trafik med jetflygplanet Fokker F-28. Kostnaderna - i den l 1976 prisläget januari för utbyggnaden beräknades till 5,9 milj. kr. varav enligt gängse fördelningsnormer 3,5 milj. kr. faller på staten och således 2,2 milj. kr. på kommunen. Enligt arbetsgruppen borde utbyggnaden avse en begränsad tidsperiod.

I samband med statsmakternas beslut i december 1976 (prop. 1976/77.25, TU 1976/77:13) upprättade luftfartsverket en plan för etappvis anpassning av Karlstads flygplats till jetstandard. I maj 1977 tecknades avtal mellan luftfartsverket och Karlstads kommun om viss utbyggnad av Karlstads flygplats. I november 1978 avslutades etapp I av utbyggnadsplanen som bl.a. omfattade förlängning av banan till l 580 m samt därav föranledda konsekvensåtgärder till en kostnad av totalat ca 10 milj. kr. i dåvarande prisnivå. Etapp II i utbyggnadsplanen som torde komma att aktualiseras under 1980-talet omfattar bl.a. en relativt omfattande av upprustning flygplatsens elförsörjningsanläggningar, ny driftbyggnad, ny ramptjänstbyggnad samt om- och tillbyggnad av

passagerarterminal med parkeringsutrymmen

tillhörande

m.m. Arbetet med att uppföra en vid driftbyggnad flygplatsen har påbörjats under år 1980. De totala kostnaderna för åtgärder inom ramen för II har etapp uppskat-

396 3 Bilaga

tats till 20-25 milj. kr. i l979 års prisläge.

I yttrande till utredningen 1979-05-15 framhåller länsatt den ombyggda flygplatsen i Karlstad visat styrelsen väl motsvara de krav som ställs på en flygplats av sig klass II-standard med linjefart på primärlinjenätet. Trafiken har hittills fungerat tillfredsställande. Enmening kommer genom den satsning som ligt länsstyrelsens nu på den nuvarande flygplatsen ingen ny diskusgjorts sion om alternativ flygplats att tas upp inom de närmaste åren.

I sin redovisning av flygplatsplaneringen 1980-02-21

framhåller att Karlstads flygplats bör länsstyrelsen kunna användas under överskådlig tid. Investeringar bör därför säkerhet och komfort för regöras som garanterar senärerna. Bl.a. bör en ny stationsbyggnad uppföras då den befintliga genom stora trafikökningar inte motsvarar kraven.

Beträffande de mindre framförs att en utflygplatserna av Säffle flygplats är projekterad. Flygplatsen byggnad skall då förses med 800 m asfaltbana samt belysning och hållas året om. I ett senare skede planeras en utöppen byggnad till klass IV.

I Hagfors kommun har mark reserverats i Råda samhälle för ett flygfält med banlängden l 150 m.

framhåller att en matarlinje från Lidkö- Länsstyrelsen till Karlstad med anslutning till Stockholmsflyget ping skulle bättre lönsamhet för trafiken vid Karlstads ge är däremot otillräckligt för maflygplats. Underlaget

tartrafik från orter inom länet till Karlstad.

av klass III bör finnas i samtliga Regionalflygplatser regionala centra med undantag för Kristinehamn. Hagfors och Säffle/Åmål bör därvid prioriteras.

sou 1981:12 Bi1aga3 397

17. ÖREBRO LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Örebro/Täby ja III Karlskoga ja IV Laxå nej Hällefors nej Gyttorp (Nora kommun; helikopterflygplats)

Länsstyrelsen i Örebro län konstaterar i yttrande till utredningen 1979-06-05 att den hittillsvarande utbyggnaden av Örebro/Täby flygplats i med ligger linje de uttalanden som länsstyrelsen i till gjorde anslutning behandlingen av den regionala år 1974. trafikplanen Länsstyrelsen efterlyste i detta sammanhang också en samhällsekonomisk bedömning av en inrikes utbyggd flygtrafik.

Länets invånare kan nå Örebro med bil ca 45 på min. Något annat tillfredsställande för flygalternativ inrikestrafik och charter finns inte inom rimligt restidsavstånd.

Ett ökat statligt ansvar för en framtida fungerande interregional flygtrafik bör därför enligt länsstyrelsen vara en av LTU:s huvudmålsättningar.

Länsstyrelsen förutsätter därför att LTU har till hänsyn att en region av Örebro läns storlek kan ha behov av anknytningar till det inrikes särskilt för flyglinjenätet längre resor.

I redovisningen 1980-01-18 av flygplatsplaneringen framhåller att länsstyrelsen om ytterligare satsningar i flygplatsprojekt skall göras inom länet under 1980-talet så bör detta ske på Örebro/Täby.

398 Bilaga 3

anser vidare att flygtrafiken från Örebro Länsstyrelsen till bör samordnas. En resp. Karlskoga Stockholm/Bromma av är f.n. inte ytterligare uppbyggnad matarflyglinjer ekonomiskt motiverad.

Då samordningen mellan länsstyrelsens flygplatsplanering resultera i en samlad bedömning av och LTU förutsätts under år 1980 är det önskvärt att landets flygplatser i sammanställs i en samlad flygöverväganden frågan som remitteras till berörda länsstyrelser. platsplan skulle ett bättre bedömningsunderlag erhål- Därigenom las.

18. VÄSTMANLANDS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass nej IV Västerås/Johannisberg Köping/Gålby nej Fl ja II Västerås/Hässlö, nej II Arboga Sala/Salanda nej Norberg nej

1979-05-16 till utredningen redovisar läns- I yttrande kommunala investeringar för styrelsen b1.a. genomförda den civila flygtrafiken vid Västerås/Hässlö flygplats samt dess i ett regionalpolitiskt utvecklingsmöjligheter perspektiv.

som uppgått till ca 10 De kommunala investeringarna, kr. i har bl.a. omfattat installamilj. löpande priser tion av civila inflygnings- och landningshjälpmedel. är som trafikflygplats och hänförs Flygplatsen godkänd finns för

till banklass II. F.n. uppställningsplatser

två till tre större civila transportflygplan. Kapaciteten kan dock ökas till 8-10 uppställningspå plattan Banans bärighet medger trafik med flygplanstyplatser.

sou 1981:12 31708113 399

per upp till Douglas DC-8. Servicen för den civila luftfarten ombesörjs av taxiflygföretaget BASAIR AB som ägs gemensamt av ett antal företag och Västerås kommun och sysselsätter totalt ca 40 personer.

Förutom frågor rörande flyglinjenätet framhåller länsstyrelsen att Hässlö flygplats har goda möjligheter att betjäna trafik med flygplan av typ DC-9 och Fok- Douglas ker F-28.

Tätortens expansionsområden har medvetet planerats så att konflikt mellan bebyggelse och flygtrafik genom t.ex. bullerstörningar inte uppstår. Bl.a. mot bakgrund härav och det serviceutbud som finns i Västerås bör flygplatsen ingå som primärflygplats i ett framtida flygplatssystem. Av särskild vikt är att då också beakta lämpligheten av att utnyttja Västerås/Hässlö som alternativflygplats för Arlanda och Bromma

flygplatser.

I länsstyrelsens av redovisning flygplatsplaneringen 1980-01-16 framhålls bl.a. att Västerås/Hässlö f.n. täcker länets flygplatsbehov för tung och charlinjeterflygverksamhet. Flygplatsen är en väsentlig resurs inte enbart för Västmanlands län utan för hela Mälardalen med ett strategiskt i där läge Bergslagen-Mälardalen näringslivet domineras av industri med omfattande utlandskontakter. Inom ca fem mils radie finns ett befolkningsunderlag på 250-300 000 personer. Inom tio mils radie finns även stora befolkningscentra som Eskilstuna, Katrineholm, Ludvika, Nyköping, Uppsala och Örebro. Flygplatsen har vidare ett miljömässigt bra läge, goda väderförhållanden samt närhet till service i form av hotell och marktransporter i Västerås tätort.

Några större ytterligare investeringar för ökad civil flygtrafik bedöms inte behöva tillkomma med för undantag vissa utbyggnader av platta och passagerarterminal om ca två till fyra milj. kr. torde Kostnadsökningar uppkomma

SOLJl98hl2 400 Bilaga 3

främst för flygplatsens driftfunktioner.

Länsstyrelsen föreslår dels utökad inrikes linjefart på sträckan dels att Väster- Göteborg-Västerås-Sundsvall, klassas som länsflygplats och som alternativås/Hässlö flygplats för Arlanda och dels att luftfartsverket/LTU initierar om investeringsbehov och driftfrågor utredning för Hässlös funktion som alternativflygplats. Länsstyrelsen anser vidare att LTU bör specialstudera flygoch det eventuella behovet av ytterligare fraktfrågor i Stockholmsområdet varvid Västerås/Hässlö flygplatser bör vara ett alternativ. I sammanhanget erinras om försvarets tillåtelse till LIN att under vissa förutsättningar använda Hässlö som alternativflygplats.

Vidare framhåller länsstyrelsen att Johannisbergsfältet t.v. måste även för fallskärmshoppning och accepteras segelflyg.

En vid kan bli aktuell tidigast i sluflygplats Flyten tet av 1980-talet. behov av ett affärsflygfält i Något Östervåla finns inte f.n.

Härutöver föreslås att flygplats bör göras till- Arboga gänglig för allmänflyg genom att frågan om flygplatsens för civil trafik behandlas mellan kommutillgänglighet nen och de militära myndigheterna.

I 1980 års har länsstyrelsen ånyo aktualiselänsrapport rat bl.a. de som upp i yttrandet till utfrågor tagits redningen och i flygplatsplaneringen.

Luftfartsverket framför i yttrande till industridepartementet 1980-08-08 bl.a. att verket efter underhandskon-

takter med SAS och LIN har fått bekräftat att flygplat-

sen i Västerås är intressant som planeringsalternativ för till Arlanda och Bromma. Ett i förhållanflygningar de till målflygplatsen närliggande planeringsalternativ

sou 1981:12 Bilaga3 401

medger en större volym av betalande last i stället för en större mängd av reservbränsle. För att om klargöra Västerås flygplats från vädersynpunkt är som lämplig alternativ till Arlanda och Bromma fordras dock enligt verket en närmare utredning avseende bl.a. Väderstatistik.

Med anledning av den förestående av nedläggningen flygflottiljen (F l) pågår f.n. inom luftfartsverkets trafikavdlening en utredning angående den framtida flygtrafiktjänsten på Västerås flygplats. beräknas Utredningen bli klar under senare delen av 1980. Verket framhåller dock att det redan nu kan anses klart att det även fort-

sättningsvis föreligger behov av flygtrafikledningstjänst i form av AFIS vid flygplatsen. För att flygplatsen skall kunna som fungera alternativflygplats fordras att det finns till - förutom tillgång flygtrafikled- - också ningstjänst flygplatsprognoser under aktuella tider. De översiktliga kostnaderna för detta kommer att redovisas i utredningen.

Luftfartsverket framhåller vidare att det också finns andra faktorer som påverkar att använda möjligheterna flygplatsen som alternativ. Således är uppställningsutrymmet för flygplan begränsat och kan begränsningar föreligga även för brand- och samt terräddningstjänst minaltjänst.

BASAIR har i ett yttrande till luftfartsverket förklarat sig berett att bygga ut sin organisation vid flygplatsen både vad avser flygtrafiktjänst och om terminaltjänst flygplatsen stadigvarande blir landningsalternativ vid

flygföretagens färdplanering.

Det är enligt verket oklart hur de ökade öppethållningskostnaderna skall fördelas mellan de inblandade parterna. SAS och LIN har bl.a. det som krav att angett detta klaras ut innan de tar till ställning nyttan av Västerås

402 3 Bilaga

som alternativflygplats.

Luftfartsverket framhåller slutligen att verket inte har att på eget initiativ ekonomiskt stödja möjligheter förslag. I en skrivelse 1980-Ol-05 till länsstyrelsens (LTU) har luftfartsverket framlufttransportutredningen hållit önskvärdheten av att LTU så snart som möjligt uttalar sin åsikt om Västerås betydelse i det interregionala flygtransportsystemet.

19. KOPPARBERGS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Dala ja II Airport Ludvika ja IV Mora ja [II Orsa nej III, IV nej IV Malung Dala-Järna nej IV nej IV Siljansnäs Idre nej Älvdalen nej Rörbäcksnäs nej Gagnef nej Avesta nej

i Kopparbergs län framhåller i sitt ytt- Länsstyrelsen rande 1979-04-19 till LTU betydelsen av att för framtiden kunna utveckla vid Dala Airport för flygverksamheten att möta det ökade resande som genereras av bl.a. omlokaliseringen av statliga verk till Borlänge-Falunregionen samt att de hinder som kan föreligga för undanröja att de kommunala idéerna att på olika sätt förverkliga utveckla Dala till en industriflygplats. I en av Airport kommunen har avsatts ett ca 3 500 ha antagen generalplan stort markomrâde för industrietablering i anslutning till flygplatsen. Ett redan etablerat företag sysselsät-

sou 198142 403 Bilaga3

ter ca 70 personer och ytterligare ca 800 arbetsplatser kan byggas upp på resterande markområden. För att förverkliga de kommunala intentionerna krävs att de nuvarande regler som hindrar s.k. split-charter undanröjs. Ett vid Dala Airport skisserat förslag till industriflygplats bedöms ha riksintresse och skulle kunna ge impulser för motsvarande insatser vid andra länsflygplatser. Vidare framhåller länsstyrelsen de från regionalpolitisk synpunkt viktiga diskussioner som förts med holländska och engelska researrangörer om charterflyg till Dala Airport.

Mot bakgrund av bl.a. uppfyllandet av ortsklassificeringens målsättningar, utlokaliseringen av statliga verk, industricentrumsatsningen i Borlänge samt möjligheterna att påbörja chartertrafik till Dalarna är tillgången till en flygplats med god teknisk standard en grundläggande förutsättning.

Länsstyrelsen pekar avslutningsvis på det omfattande marktransportsystem (linjebil) som etablerats till/från Dala Airport vilket utnyttjas av ca 10 % av flygplatsens samtliga passagerare.

I redovisningen 1980-01-21 av i flygplatsplaneringen Kopparbergs län framlägger länsstyrelsen ett omfattande material rörande befintliga flygplatser i länet, bedömningar av framtida trafikunderlag, för förutsättningar matarflyg i länet, allmänflygets samt flygplatsbehov förslag till flygplatsuppbyggnad.

Den prognosmetodik som använt för att länsstyrelsen göra en bedömning av delar trafikunderlaget* upp flygresenärerna i tjänstresenärer och enskilda resenärer. Antalet tjänsteresor totalt beräknas med hjälp av om uppgifter antalet sysselsatta inom olika andelen näringsgrenar, kontaktberoende befattningshavare inom respektive näringsgren samt antalet resor per befattningshavare. För

* Trafikplaneringsutredningen, PM ang. prognosmetodik vid flygplatsplanering, Stockholm dec. 1973.

404 SOU l98lzl2 Bilaga 3

1975 har antalet tjänsteresor beräknats till 173 000, varav ca av För 1982 har an- 14,3 % utgjordes flygresor. talet beräknats till 176 000. Flygbenägentjänsteresor heten för bedöms öka vilket får till följd tjänsteresor att antalet med flyg beräknas bli ca 37 000 tjänsteresor år 1982.

De enskilda kontaktbehoven uppkommer huvudsakligen i samband med sjukvård, utbildning, komarbetspendling, mersiell service, besök och fritid. Dessa resor företas till största delen med bil och övriga kollektiva trans- Efter det att täta turer med Twin Otterplan portmedel. infördes och startade har emellertid lågprisflygningar ökat med ca 70 %. Flertalet av de nya passagerarantalet kan enligt länsstyrelsen antas vara enskilpassagerarna da resenärer. SJ:s kommer förmodligen att inlågpriser nebära en ökningstakt utslaget över hela året. År lägre 1982 bedöms antalet enskilda resenärer till ca 20 000. Antalet är länsstyrelsen osäkert vilket beror på enligt att valet av färdmedel i så hög grad beror på biljettvilket i sin tur i hög grad är beroende av polipriset, tiska beslut.

Totalt skulle antalet passagerare år 1982 enligt bedömtill 57 000. Fram till 1990 bedöms antalet ningen uppgå öka med mellan 3 och 4,5 % per år. Med en passagerare

sådan utveckling skulle antalet passagerare år 1990 lig-

72 000 - 81 000 eller uppgå ga någonstans i intervallet till ca 76 000.

skulle - om flertalet Enligt länsstyrelsens beräkningar länsinvånare år 1990 har tillgång till flygförbindelse bilreseavstånd - tre med inom 30 min. nya flygplatser - linjetrafik i Mora, Ludvika och Malung-Vansbro ge till ca 7 000 enkelresor utöver de som beräknats upphov för Dala samma år. Dala Airport skulle däremot Airport minska sitt passagerarunderlag med ca 14 000 passagerare.

Bilaga v3 405

Beräknat antal flygresor med en och flera flygplatser i länet.

Flygplats Flygresor 1982 Flygresor 1990 + % Totalt därav tj.- + 3 % - 4,5 % resor

88 417

En flygplats Dala Airport 56 973 36 973 72 171 81 021

Nya flygplatser generar ny trafik 5 201 5 201 6 S89 7 396

Länsstyrelsen redovisade vidare vissa studier rörande förutsättningarna för matarflyg för i Ludflygplatserna vika, Malung och Mora kommuner. Nedanstående tablåer illustrerar tidsåtgång resp. kostnader för flyg, linjebil och privatbil från de tre kommunerna till Dala Airport.

2,23 Mora 0,36 2,14 1,47

Källor: Linjebil enligt turlista. Privatbil Vägverkets planeringsdatabas. Matarflyg enligt följande: 1. 10 min. incheckning, 2. starta motorer etc. 5 min., 3. flygtid i luften, 4. Dala intaxning Airport 2 min., 5. flygplansbyte 2 min.

406 Bilaga 3

linjebil och privatbil per Kostnader för matarflyg,

enkelresa (kr.)

Linjebil Privatbil Matarflyg

157-194 106 36 Ludvika - 106 330-415 Malung 213-330 200 81 Mora

Konsumentverket, Ludvika Källor: Swedair, Dala Airport, och Mora kommuner.

för matarflyget har förut- De kostnader som redovisats Mora har direkttrafik till satt att Ludvika, Malung och

Ur trafikekonomiska och trafiktekniska Dala Airport. inget bra sätt aspekter är detta enligt länsstyrelsen eftersom det antingen förutsätter att lägga upp trafiken

trafikeras med tre olika plan eller att matarlinjerna får med olika avatt de olika matarlinjerna tidspassas I försöker man lägga från Dala Airport. praktiken gångar för att så sätt minska kostupp trafiken i en slinga på

blir tidsvinsten mindre. naderna. I gengäld

till Dala Airport skulle komma Om matartrafik med flyg

den länsstyrelsen högst kunna till stånd skulle enligt

Eftersom trafiken på omfatta två dubbelturer per dag.

bedrivs med lätta flygplan med täta avgång- Dala Airport som konsekvens att behovet av linjebilar ar får detta skulle för skulle kvarstå. Dessutom linjebilstrafiken

övriga kommuner fördyras.

trafikunderlagen samt redo- Mot bakgrund av de beräknade

tids- och kostnadsberäkningar drar länsstyrelsen visade f.n. saknas förutsättningar för maslutsatsen att det

tarflyg i Kopparbergs län.

Pâ av redovisade utredningsresultat framlägger grundval till som bl.a. länsstyrelsen förslag flygplatsutbyggnad

sou l98l:l2 BiIaga3 407

innebär att Dala Airport även är länsfortsättningsvis flygplats. Flygplatsen bedöms även i framtiden vara länets enda flygplats med inrikestrafik och har relativt goda utvecklingsmöjligheter. Flygplatsen kan enligt länsstyrelsen komma att ha chartertrafik både till och från utlandet inom några år.

Flygplatsen är väl rustad för att klara den prognostiserade passagerarökningen. Både ankomstlandningsbana, och avgångshall samt kan väntas vara hangarutrymmen tillräckliga under 1980-talet. De investeringar som är aktuella inom de närmaste åren är av en sandbyggande silo, inköp av sopmaskin samt anläggandet av en ny brandövningsplats.

En stor investering som enligt länsstyrelsen troligen inte behöver göras men som kan bli aktuell någon gång under 1980-talet är en av banan från nuvarande breddning 40 m till den internationella standarden 45 m. Luftfartsverket har gett Dala Airport en icke tidsbegränsad dispens för 40-metersbanan. Att bredda banan 5 m innebär en kostnad på 10-15 kr. milj.

Ludvika flygplats är f.n. länets näst största flygplats. Bedömningen av trafikunderlaget visar att Ludvika flygplats är den flygplats som har de bästa förutsättningarna för att utveckla affärs- och Banan skulle taxiflyget. dock behöva förlängas 300-400 m. Genom en sådan förlängning möjliggörs start och landningar för ordinärt affärsflyg med tvåmotoriga plan. En sådan bedöms av åtgärd länsstyrelsen som mycket angelägen.

Mora flygplats kommer när den står att färdig utgöra en fullgod flygplats för affärs- och taxiflyget. den Enligt bedömning av trafikunderlaget som redovisats saknar Mora enligt länsstyrelsens uppfattning förutsättningar för annan trafik. Det finns därför att ingen anledning dimensionera flygplatsen för annan trafik än affärsoch

408 Bilaga 3

av start- och landningsbanan till taxiflyg. Utbyggnaden som kommunen fattat beslut om, innebär att 45 x l 650 m, banan kan utnyttjas av affärsjetflygplan.

Beträffande övriga flygplatser redovisar länsstyrelsen i Vansbro kommun beslutat att rullbanan på flygatt man skall dräneras och asfalteras samt platsen i Dala-Järna kommer även att utrusförses med taxibana. Flygplatsen

tas med banljus.

Dalarnas har planer på att bygga ytter- Södra Flygklubb en hangar på Avesta flygplats. Slutligen anges ligare i Ludvika en förlängning av rullbanan att man planerar till 1 200 m.

för del att flygplatserna i Ma- Länsstyrelsen anser egen och Orsa bör kunna fungera som lokallung, Dala-Järna som också kan ta emot taxi- och affärsflyg. flygplatser

vid Rörbäcksnäs flgplats beläggs med Om landningsbanan i ökad utsträckning utnyttjas av asfalt, kan flygplatsen flygklubbar och turister. privatflygare,

bör överväga att införa Kommunerna enligt länsstyrelsen vid en ev. av en lobebyggelserestriktioner upprustning

kal flygplats.

Mot länsstyrelsens redovisning av flygplatsplaneringen anmälde ledamöter skiljaktig mening. Ledamöterna fyra att de aspekterna i framhåller bl.a. regionalpolitiska bort framhållas starkare och att länstrafikpolitiken bl.a. mot bakgrund av Mora regionkommittês styrelsen inte bör motverka tillkomsten av en ny regionyttrande i Mora som också innebär att en effektiv lokaflygplats och motverkas.

liserings- sysselsättningspolitik

för kommunerna i också av avgö- Turismen är Moraregionen och bör som en väsentlig del i syrande betydelse ingå

sou |98I:I2 Bilaga3 409

nen på regionens transportbehov.

Mora flygplats bör därför i flygplatsplaneringen anges som regionflygplats, klass III, med framtida möjligheter att till Dala Airport anslutas på flyglinjenätet enligt LTU:s förslag om de framtida utvecklingsmöjligheterna motiverar detta.

20. GÄVLEBORGS LÄN

Befintliga flygplatser:

Trafikflygplats Banklass Gävle/Sandviken ja II Söderhamn/P15 ja II Hudiksvall IV ja Gävle/Avan nej Storvik nej Mohed/Söderhamn nej IV Bollnäs nej Arbrå nej Edsbyn nej

Ljusdal nej

I yttrande till utredningen 1979-05-15 har länsstyrelsen kort redovisat beträffande länets nuläget flygtrafik jämte diskussioner rörande bl.a. civilt av utnyttjande flygflottiljen i Söderhamn men (F 15) i övrigt hänvisat till den kommande av redovisningen flygplatsplaneringen.

I länsstyrelsens rapport 1980-Ol-l4 av flygplatsplaneringen framhålls att Gävle/Sandvikens bör funflygplats gera som länsflygplats varför det är att väsentligt flygplatsen inlemmas i ett trafiknät. Det interregionalt är på kort sikt i första hand att väsentligt den nuvarande trafiken på Arlanda och Bromma kan upprätthållas på ett tillfredsställande sätt. Det är emellertid också viktigt för länets näringsliv och invånare att man får

410 3 Bilaga

den som sker inom trafikflyget så att del av utveckling direkta förbindelser till andra för läman kan erbjudas utanför Stockholm, framför allt till net viktiga platser delarna av landet. På längre sikt är det med de södra till av länets näringsliv önskhänsyn sammansättningen värt med direkta kontakter med det internationella fly-

get från Köpenhamn.

Den som bedrivs från Hudiksvall täcker enligt flygtrafik ett resebehov. Avståndet till länsstyrelsen angeläget Stockholm att har visat sig konkurrenskrafgör flyget med andra kommunikationsmedel. Man har ocktigt jämfört en form som har möjliggjort en så funnit organisatorisk flexibel till det resebehov som föreligger anpassning varit Det är och som även i övrigt har framgångsrikt. att verksamheten får fortsätta och utvecklas. angeläget Hudviksvalls bör därför fungera som en regionflygplats flygplats för norra Hälsingland.

Söderhamns kommun förhandlar med chefen för flygvapnet beträffande och kostnader för att etablera möjligheter civiltrafik från F 15 med inriktning på regelbunden Bromma och Arlanda. Ett alternativ är att AMA-flyg för-

vissa linjer som nu trafikerar Gävle/Sandvikens länger Söderhamn bör framöver fungera som en regionflygplats. flygplats för södra Hälsingland.

Beträffande övriga flygplatser framhåller länsstyrelsen att Ovanåkers och Ljusdals kommuner behöver anslutningstill med Stockholm. Maflyg reguljära flygförbindelser tartrafik från Ovanåker bör anslutas till en ev. flyg- Söderhamn-Stockholm. Från Ljusdal kan matarförbindelse trafik anslutas till linjen Hudiksvall-Stockholm.

41 l Bilaga 3

21 . VÄSTERNORRLANDS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Härnösand/Myran nej Junsele nej Kramfors ja II Njurunda/Maj nej Ramsele/Sel nej Sollefteå ja IV Stöde nej Sundsvall/Härnösand ja II

Ånge/Brattvältan nej

Ånge/Tälje nej

Örnsköldsvik ja II Mellansel/Flärke nej

Vid Örnsköldsviks flygplats har luftfartsverket genomfört banförlängning med 300 m samt breddning av taxibana m.m. under 1976/77. Inför 1980-talet har aktualiserats behov av att bl.a. byta ut förslitna samt elanläggningar utöka utrymmena i passagerarterminalen och driftbyggnaden.

Luftfartsverkets andra flygplats i länet, Sundsvall/Härnösands flygplats, upprustades och byggdes ut under första hälften av 1970-talet varvid bl.a. banförlängning och utbyggnad av passagerarterminalen genomfördes. Vidare har luftfartsverket under 1979/80 påbörjat installation av en ny ILS-anläggning för bana 16. De åtgärder som aktualiserats inför 1980-talet har kahuvudsakligen raktär av ersättnings- och underhållsåtgärder samt komplettering och utbyggnad av vissa tidigare icke tillgodosedda lokalbehov för flygplatsens driftfunktioner. Vi-

dare har LIN påtalat behov av ny ramptjänstbyggnad vid

flygplatsen.

I yttrande 1979-05-18 till framhåller länsutredningen

412 3 Bilaga

att ett väl fungerande flyg bör bygga på nästyrelsen förvaltningens och det allmänna resandets ringslivets, behov vilket är föränderligt. Länets behov är f.n. tre flygplatser med reguljär trafik.

Sundsvalls betecknas med dess karaktär som betydelse landsdelsflyglats vilket kan väntas ytterligare öka genom flygplatsens läge mitt i Norden.

Örnsköldsviks flygplats kan bl.a. genom dess störningsfria läge ta emot ytterligare flygtrafik.

Det är vidare länsstyrelsen angeläget att förutenligt sättningar skapas så att trafiken på Kramfors flygplats kan utvecklas på ett sådant sätt att reguljär flygtrafik med Stockholm kan upprätthållas i minst nuvarande omfattning.

Flygservice är enligt länsstyrelsen en mycket betydelsefull i de strävandena och i komponent regionalpolitiska samhällets trafikpolitik. 1963 års beslut att varje traskall bära sina kostnader motverkar möjligheterfikgren na att regionalpolitikens mål. En utveckling förverkliga av Norrlandslänen kan bromsas om inte goda flygförbindelser finns till stöd för att tillgängliga. Möjligheter vidmakthålla i Västernorrlands län bör ingå flygtrafik som en del i regionalpolitiken. Det är länsstyrelsens bestämda att både Sundsvalls och Örnsköldsuppfattning viks flygplatser skall vara statliga reguljärflygplatser. Vidare påtalas behov av ytterligare flygförbindelser med övriga Norrlandsorter.

I länsstyrelsens redovisning av flygplatsplaneringen 1980-01-29 hänvisas beträffande flygplatserna Kramfors,

Örnsköldsvik blla. att

Sundsvall/Härnösand och länssty-

relsen i yttrande 1976-02-13 över departementspromemorian Ds K 1975:10 att en flygplatsindelning byggd på torde vara olämplig. I stället borortsklassificeringen

sou 1981:12 Bilaga3 413

de flygplatsens funktion vara avgörande oavsett var flygplatsen är lokaliserad. Med hänsyn härtill ansåg länsstyrelsen att även Örnsköldsviks flygplats var att betrakta som länsflygplats.

Beträffande den övergripande planeringen ansåg länsstyrelsen att denna i framtiden skall skötas av kommunikationsdepartementet och inte, som sades i promemorian, av luftfartsverket. Utredningens uppfattning att restiden till flygplats i Götaland och Svealand maximalt skall vara 45 min., och för flygplats i Norrland 120 min. ansåg länsstyrelsen vara felaktigt. Samma maximala restid borde eftersträvas oavsett geografisk belägenhet.

Länsstyrelsen framhåller vidare att en funktionsindelning av flygplatser knappast kan grundas på vilka flygplanstyper som flygföretagen använder sig av vid en viss tidpunkt. Förändringar av flygföretagens flottor sker med vissa mellanrum.

Flygplatserna bör trafikeras med de plantyper som är möjliga med hänsyn till tillgång, lämplighet och efterfrågan från trafikanterna.

I övrigt framhåller länsstyrelsen i sin redovisning 1980-01-29 att länets flygplatser med reguljär trafik är väl utspridda. Möjligen behövs en flygplats för reguljär

trafik i Ãngeomrâdet. Ånge skulle då behöva bidrag från

det allmänna dels för att driva matartrafik, dels för att täcka driftkostnaderna för flygplatsen, varför frågan f.n. inte bör aktualiseras.

Kapaciteten vid länets flygplatser är tillräcklig fram till 1990 för allmänflygets behov.

414 Bilaga 3

22. JÄMTLANDS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Strömsund/Hallviken nej Hede nej IV Idre nej Östersund/Optand nej IV Ramsele nej Sveg ja IV Östersund, F4 ja II

Luftfartsverket redovisade år 1976 en utbyggnadsplan för Östersunds flygplats enligt vilken en omlokalisering av det nuvarande civila stationsomrâdet till ett område norr om bana 12/30 skisserades. Kostnaderna för samtliga i utbyggnadsplanen angivna åtgärder torde i nuvarande prisläge uppgå till storleksordningen 70-80 milj. kr.

Bl.a. mot av de kostnadskonsekvenser som en bakgrund flyttning av det civila stationsområde skulle medföra bedömde luftfartsverket utifrån den ekonomiska situationen för luftfarten i allmänhet och luftfartsverket i synnerhet, att förutsättningarna för att förverkliga utbyggnadsplanens intentioner inte torde föreligga inom överskådlig tid.

I skrivelse 1977-02-02 begärde Åreprojektets Planering

AB hos kommunikationsministern att snara beslut fattas

dels om den nya vägsträckningens genomförande och finan-

siering, dels att planerings- och projekteringsaretet för ett nytt civilt stationsområde på Frösön skulle fortsätta.

Regeringen beslutade l977-06-09 att överlämna skrivelsen

till luftfartsverket för övervägande i lämpligt sammanhang.

I skrivelser 1978-02-02 från Jämtlands läns landsting

sou l981:12 415 Bilaga3

resp. 1978-05-03 från länsstyrelsen i Jämtlands län har frågan om en eventuell framtida utbyggnad av den civila flygverksamhetens anläggningar vid Östersund/Frösön tagits upp, varvid begärts yttrande från luftfartsverket i fråga om verkets planer i detta hänseende.

Luftfartsverket meddelade i skrivelse till länsstyrelsen och landstinget i Jämtlands län 1978-06-16 bl.a. följande:

Det bör emellertid understrykas att inget av de alternativ som redovisats av ifrågavarande utredning uppfyller de ekonomiska kriterier som enligt 1963 års luftfartsutredning (SOU 1966:34) bör tillämpas vid bedömningen av ett statligt engagemang i nya flygplatser och som även föreslogs gälla i fråga om större investeringar i befintliga flygplatser. Riksdagen antog luftfartsutredningens förslag år 1967.

Mot ovanstående bakgrund och nuvarande ekonomiska förhållanden finns det inga förutsättningar att inom överskådlig tid genomföra så omfattande investeringar för den civila luftfarten vid Östersund/Frösön som en flyttning av stationsområdet medför.

Vissa åtgärder kommer dock sannolikt att erfordras i ka-

pacitetshöjande syfte såsom viss utbyggnad av flygsta-

tionens passagerar- och personaldel samt utökning av antalet flygplansuppställningsplatser. Dessutom kan vissa regularitetshöjande och säkerhetsåtgärder bli nödvändiga. Enligt verkets mening kan dessa åtgärder vidtagas i nuvarande stationsområde.

Länsstyrelsen i Jämtlands län har därefter i skrivelse 1979-03-13 till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet bl.a. hemställt att regeringen vidtar åtgärder för att en utbyggnad av de civila anläggningarna vid Östersund/Frösön snarast genomförs.

416 3 Bilaga

Med anledning härav uppdrog regeringen 1979-03-29 åt luftfartsverket att i samråd med chefen för flygvapnet, AMS, länsstyrelsen i Jämtlands län, beredningen för turism och rekreation, Östersunds kommun och Linjeflyg AB behandla frågan om en eventuell utbyggnad av de civila anläggningarna vid Östersund/Frösön.

Luftfartsverket överväger f.n. i samråd med berörda intressenter den regionala utveckling som är att förvänta och vilka möjligheter som därigenom kan föreligga i fråga om att tillgodose påtalade behov. I sammanhanget studeras också möjliga etappvisa utbyggnadsåtgärder för att söka minimera kostnaderna för att tillgodose de framtida kapacitetsbehoven. En flyttning av stationsområdet till det område som redovisats i utbyggnadsplanen från år 1976 innebär också behov av en ny allmän väg mellan Vagle och flygstationsområdet.

I länsstyrelsens yttrande till utredningen 1979-06-21 hänvisas till vad som framförts i yttrande över departementspromemorian Ds K 1975:10 samt till skrivelse 1979-03-13 till kommunikationsministern angående utbygg-

nad av Östersunds flygplats.

I sin redovisning av flygplatsplaneringen åberopar länsstyrelsen också dessa uttalanden samt till vad som framförts vid LTU:s besök i Östersund under januari 1980.

I l980 års länsrapport föreslår länsstyrelsen att en ny terminalanläggning vid Östersunds flygplats bör vara klar senast i mitten av 1980-talet.

Luftfartsverket framhåller i yttrande l980-08-08 att verket f.n. bedriver ett arbete med revidering och kom-

plettering av l976 års utbyggnadsplan för den civila

flygstationen i östersund. Arbetet beräknas vara färdigt under första halvåret 1981. Dessförinnan kan verket inte uttala sig om när nybyggnaden kan bli aktuell.

SOU l98I:l2 Bilaga 3 417

23. VÄSTERBOTTENS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass Umeå II ja Skellefteå ja II Lycksele ja IV Vilhelmina nej IV Gunnarn/Storuman nej III Fällfors/Skellefteå nej Vindeln nej Ersmark/Skellefteå nej Gangnäs/Sorsele nej Hemavan/Storuman nej Hällnäs/Vindeln nej Hörnefors/Umeå nej Malå/Norsjö nej Åsele nej

(Dessa flygplatser har en banlängd på 500 m eller mer. Dessutom finns mindre privata och ett flertal flygfält stråk som används för bl.a. och skogsbesprutning malmprospektering. Sjöflygplatser med vissa anläggningar åtminstone - finns i tankningsmöjligheter Tärnaby, Ammarnäs och Åsele.)

Vid Skellefteå flygplats har luftfartsverket genomfört banförlängning med 300 m samt utökning av stationsplattan m.m. under 1977/78. Vidare har länsarbetsnämnden under förutsättning av - den 22 regeringens godkännande januari 1980 godkänt att om- och uttillbyggnadsarbeten förs som beredskapsarbete intill en kostnad av ca 7,5 milj. kr. Genom beslut den 24 1980 har januari regeringen medgett att aktualiserade om- och tillbyggnadsarbeten utförs förutsatt att länsarbetsnämndeni Västerbottens län ger tillstånd till att ifrågavarande åtgärder utförs som statliga beredskapsarbeten. Utöver genomförda och påbörjade arbeten förutses inga större investeringsbehov

Bilaga 3

vid Skellefteå flygplats under 1980-talet med undantag för utbyte av vissa elanläggningar.

Vid Umeå flygplats föreligger enligt luftfartsverket behov av att under 1980-talet genomföra utbyte av föråldrade elanläggningar till en uppskattad kostnad av ca 8,6 kr. Därutöver kan en utökning av stationsplattan milj. samt vissa ytterligare utrymmen för flygplatsdriften komma att behöva tillgodoses under 1980-talet.

Utöver behoven av utökade och förbättrade flygförbindelser inom samt till/från Västerbotten tar länsstyrelsen i 1979-05-18 till utredningen upp frågan om att yttrande rusta upp den militära flygplatsen Gunnarn för civil charterflygverksamhet. Gunnarn skulle enligt länsstyrelsen charterturism till det av statsmakterna möjliggöra angivna primära rekreationsomrâdet i Tärna-Graddisområdet. En upprustning av Gunnarn, som bl.a. skulle omfatta av stråk, installation av landnings- och inbreddning Elygningshjälpmedel samt terminalbyggnad, anses också vara av stort intresse för försvars- och katastrofberedskapen i Västerbottens inland.

Beträffande Umeå flygplats påtalas ett framtida behov av taxibana och för Skellefteå flygplats angelägenheten av att passagerarterminalen byggs ut för att motsvara kapacitetsbehoven.

I sin redovisning av flygplatsplaneringen 1979-12-18 framför länsstyrelsen krav av motsvarande innebörd vad avser flygplatssystemet. Till redovisningen har fogats en rörande omfattningen av samt kostnader för utredning en upprustning av Gunnarns flygplats till civil standard jämte en kartläggning av förutsättningarna för charterflyg till Västerbottens inland m.m. En upprustning av flygplatsen bedöms som mycket angelägen.

Hemavans flygklubb har ansökt om beredskapsmedel för att

sou l98I:l2 BiIaga3 419

bygga om Hemavans flygp1ats(förlängning av banan till 850 m, asfaltering, uppförande av En stationsbyggnad). ombyggnad av Åsele flygfält pågår. För Malå flygfält finns planer på att bredda asfaltbanan så att fältet kan klassas som godkänd enskild flygplats. Dessa utbyggnader är enligt länsstyrelsen av betydelse och därför angelägna.

Planer finns enligt länsstyrelsen också att på anlägga en godkänd helikopterlandningsplats Morkan väster om på Tärnaby samhälle. Även i Ammarnäs planeras en helikopterlandningsplats.

De viktigaste förbättringarna av flygtrafiken i Västerbottens län är enligt länsstyrelsen bl.a. att Skellefteå på nytt får anknytning till Sundsvall och att Göteborg, förbindelsen Umeå-Östersund förbättras till minst två dagliga dubbelturer samt att Lycksele och Vilhelmina genom matarlinjer får anknytning till inrikesflygnätet. Till sådana hör också att de förbättringar dagliga förbindelserna över Kvarken kan bibehållas och helst utökas till två dubbelturer, att chartertrafik för turister till Västerbottensfjällen kan inledas Gunnarns på flygplats, att statligt stöd införs för matarlinangelägna jer och tvärförbindelser samt att det stödet statliga till fjällflygverksamheten i det området mellan väglösa Umeälven och Vindelälven förbättras.

Det är också mycket angeläget att inrikesflygets prispolitik inte missgynnar Norrland, där saknar konflyget kurrens med andra transportmedel.

I skrivelse 1980-01-01 till kommunikationsdepartementet angående en eventuell ny flyglats vid till- Arvidsjaur styrker länsstyrelsen i Västerbottens län en utbyggnad av Arvidsjaurfältet endast under att akförutsättning tualiserad utbyggnad av den militära flygplatsen vid Gunnarn för civil flygtrafik inte hindras eldärigenom

420 3 S0lJl98kl2 Bilaga

och hemställer i konsekvens härmed att meler försvåras del utan ställs till förfogande för de betyddröjsmål som krävs för att möjligligt blygsammare investeringar chartertrafik för turister till Gunnarns flyggöra plats.

hänvisar därvid till en nyligen presente- Länsstyrelsen av landstingets närad utredning, genomförd på uppdrag i samråd med Storumans kommun och länsringslivsnämnd vilken investeringskostnaderna för styrelsen, enligt Gunnarns i en första etapp beräknats till 14 flygfält kr. i 1979 års prisnivå. Vid en permanent chartermilj. verksamhet bör investeringar om ca ll milj. ytterligare kr. Driftunderskottet för flygplatsen beräknas göras. under första året till ca 1,9 milj. kr. inkl. kapitalkostnader.

24. NORRBOTTENS LÄN

Befintliga flygplatser: Trafikflygplats Banklass

Arjeplog/Voulda nej

Arvidsjaur/Storby nej Boden nej IV Gällivare ja III Heden nej II Kalixfors nej IV Kiruna ja II F21 ja II Luleå/Kallax, Unbyn nej Vidsel ja III Voullerim nej Älvsbyn nej Jokkmokk nej IV Piteå nej IV

Vid Kiruna har luftfartsverket under slutet av flygplats 1970-talet genomfört relativt omfattande utbyggnads-,

SOUl981:12 BiIaga3 421

kompletterings- och underhållsinsatser. Dessa har delfinansierats genom AMS. Härutöver förutses under 1980talet behov av smärre kompletterings- och utbyggnadsåtgärder avseende bl.a. bilparkeringsutrymmen samt vägar och asfaltytor i anslutning till och i terminalbyggnad flygplatsens driftområde m.m. På sikt kan vissa utbyggnadsâtgärder i passagerarterminalen aktualiseras samt utbyte av vissa förslitna elanläggningar.

Genom beslut den 7 juni 1979 uppdrog åt luftregeringen fartsverket att planera och projektera ett stanytt tionsområde vid Luleå flygplats i anledning av att riksdagen godkänt (TU 1978/79:16, rskr 1978/79:274) regeringens förslag i prop. 1978/79:l27 om åtgärder för att främja sysselsättningen i Norrbotten.

I beslut 1980-01-31 har att luftregeringen medgett fartsverket tar i anspråk högst 10 milj. kr. för planering och projektering av ett nytt stationsområde vid Luleå flygplats samt att 100 % av dessa kostnader får skrivas av mot fonden för oreglerade kapitalmedelsförluster.

En utbyggnad av Gällivare har aktualiserats flygplats genom ansökan från Gällivare kommun till AMS om särskilda medel för anläggande av ny bana av klass II vid flygplatsen.

Med skrivelse den 12 januari 1978 har AMS jämte yttranden av luftfartsverket, och länsarbetslänsstyrelsen nämnden i Norrbottens län till överlämnat en regeringen ansökan från Gällivare kommun att som beredskapsarbete få utföra utbyggnad av i Gällivare för en beflygplats räknad kostnad av ca 31 milj. kr.

Regeringen beslutade genom skrivelse till AMS i juli 1980 att lämna ansökan utan bifall.

422 3 Bilaga

om ny flygplats i Arvidsjaur har aktualiserats Frågan försvarets fredsorganisationsutredning (FFU) som i genom delbetänkanden (Fö stencil 1967:4, 1967:16, 1968:5 fyra och 1969:5) föreslog ett antal organisationsförändringar inom på direktiv den 3 februari 1967 flygvapnet grundade samt den 31 oktober 1968. tilläggsdirektiv

Den 27 juni 1969 erhöll FFU ytterligare tilläggsdirektiv innebärande att utredningen som ett led i lokaliseringsoch skyndsamt skulle utreda förarbetsmarknadspolitiken för att förlägga ett nytt fredsförband utsättningarna till ort i det inre av övre Norrland. Bakgrunden till detta av en skrivelse från länsstyrelsen den utgjordes 18 juni 1969. I denna skrivelse begärde länsstyrelsen att försvarsdepartementet skulle undersöka möjligheterna att verksamhet till Norrbottens läns införlägga någon land.

Resultatet av den första etappen redovisade utredningen 1970 i delbetänkandet Förutsättningar för att förlägga ett förband i norr, del 1 (Ds Fö 1970:61). Efter nytt denna erhöll utredningen nya direktiv. Dessa redovisning har följande lydelse.

Majzt föreskriver att det fortsatta utrednings- Kung1. arbetet till försvarets fredsenligt tilläggsdirektiven den 27 juni 1969 skall inriktas organisationsutredning på Arvidsjaursalternativet.

Under 2 skall särskild vikt vid att studera etapp läggas och kostnadsberäkna behovet av åtgärder för att skapa en arbets- och fritidsmiljö för fast anställda och god värnpliktiga.

Resultatet av den andra etappen redovisade utredningen våren 1971 i delbetänkandet Förutsättningar för att ett nytt förband i norr, del 2 (Ds Fö förlägga 1971:1).

Bilagaj 423

Redan under den första etappen av kom utredningsarbetet utredningen fram till att förbandet skulle byggas upp för en utbildningskapacitet av 500 omkring värnpliktiga under grundutbildning. Utredningen anser emellertid att även ett förband med 650 kan Med en värnpliktiga godtas. utbildningskontingent av denna storlek kommer det nya förbandet att omfatta de nuvarande grundutbildningskontingenterna för fältjägar- och jägarförband vid I 5 i Östersund och K 4 i Umeå. Det nya förbandet bör överta benämning och förbandstraditioner från Norrlands Dragoner (K 4).

Enligt utredningens mening borde också en flygplats anläggas i närheten av Arvidsjaur, även om investeringskostnaderna blir höga. En preliminär visar att utredning en flygplats med 2 000 m banlängd kan nordost om byggas Arvidsjaur på ett reseavstånd av ca 15 km. om Frågan flygplatsens läge liksom flygoperativa och andra därmed sammanhängande frågor måste emellertid utredas ytterligare.

Med utgångspunkt från att de vid förbandet värnpliktiga med jämna mellanrum skall tillfälle att besöka sina ges hemorter bedöms ca 300 visst befäl värnpliktiga jämte komma att utnyttja flygplatsen för resor till och från Mellansverige varannan helg (fredag-söndag). Resorna beräknas i huvudsak ske med chartrade av DC-9 flygplan typ eller motsvarande flygplan.

I proposition 1973:135 vissa angående organisationsfrâgor rörande armén lades fram förslag om att ett förlägga fredsförband till Arvidsjaur. Propositionen behandlades i riksdagen den 13 december 1973 varvid riksdagen beslutade att ett nytt förband skulle etableras i Arvidsjaur. Beträffande om

frågan anläggande av flygfält i Arvids-

jaur anmälde departementschefen i propositionen att han inte vara beredd att ta ställning.

424 3 SOLJ198k12 Bilaga

Riksdagen fattade inte heller något beslut om byggandet av ett i Arvidsjaur men förutsatte emellertid flygfält att om ett flygfält i Arvidsjaur fortsätutredningen ter.

förordnade i mars 1974 att för samordning Kungl. Maj:t av militära och civila intressen i samband med etableav det fredsförbandet i Arvidsjaur skall finringen nya nas inrättad en särskild samarbetsdelegation.

hemställde i skrivelse den ll juni Samarbetsdelegationen 1975 att länsstyrelsen i Västerbottens resp. Norrbottens län, landstingen i dessa län och Norsjö, Sorsele, Arjeoch kommuner skulle redovisa sin inplogs Arvidsjaurs till om ett flygfält i eller nära Arställning frågan vidsjaur.

för de olika instansernas uppfattning läm- Redovisningen nades inför vid ett gemensamt sammanträde i delegationen den 9 september 1975. Arvidsjaur

Ett flertal har genomförts. Den lokaliseringsutredningar första utfördes år 1970 uppdrag av Arvidsjaurs kommun på av AB Bergendahl & Höckert, AB LFP Lokalflygplatser.

I den utredning som redovisades av fortifikationsför- 1975-ll-27 utfördes också vissa studier, anvaltningen en i planerad flygplats lokagående Arvidsjaursområdet lisering.

Efter det att fortifikationsförvaltningen genomfört nämnda investerings- och driftkostnadsutredning i Norrbottens län åt 1975-ll-27 uppdrog länsstyrelsen att utreda förutsättningarna för att konsult översiktlig en av klass II inom ett avstånd av 25 anlägga flygplats km väster om Arvidsjaurs tätort.

I hemställan till statsrådet och chefen för kommunika-

sou 1981:12 BiIaga3 425

tionsdepartementet 1977-ll-07 framförde länsstyrelsen i Norrbottens län i en sammanfattande promemoria bl.a. förslag om hur ett flygfält i Arvidsjaursregionen skulle kunna byggas samt hur driftansvaret borde fördelas mellan berörda parter.

Vidare hemställdes att kommunikationsdepartementet skulle inhämta berörda parters synpunkter samt meddela Samarbetsdelegationen Arvidsjaur direktiv att med berörda parter behandla huvudmannaskapsfrågan. Länsstrelsens PM remissbehandlades varefter regeringen 1979-02-22 uppdrog åt länsstyrelsen i Norrbottens län att närmare utreda förutsättningarna för anläggande av en flygplats i Arvidsjaursregionen. Enligt direktiven skulle därvid, med beaktande av främst försvars- och sysselsättningssynpunkter samt regionalpolitiska bedömningar, lokaliserings-, huvudmannaskaps- och driftansvarsfrågor behandlas. Vidare skulle ett konkret byggnadsprogram utarbetas.

1979-04-18 tillsatte länsstyrelsen en särskild flygplatskommittê vars uppgift skulle vara att ansvara för utredningsarbetet i enlighet med av regeringen givna direktiv. Flygplatskommittên överlämnade 1979-ll-Ol sin utredningsrapport till länsstyrelsen.

Länsstyrelsen överlämnade utredningsmaterialet till statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet och hemställde i tillhörande skrivelse 1979-ll-09 att regeringen måtte fatta beslut om byggande av den föreslagna flygplatsen. Investeringskostnaderna beräknas till ca 85 milj. kr. och det årliga driftunderskottet till ca l,l5 milj. kr. Utredningsmaterialet har därefter remissbehandlats och bereds f.n. inom regeringens kansli.

ÖB, AMS och länsarbetsnämnden i Norrbottens län har i princip tillstyrkt förslaget.

426 Bilaga 3 SOlI198kl2

Luftfartsverket framhåller beträffande flygplatsprojektets ekonomi två förhållanden. För det första är det på redovisade grunder sannolikt att det årliga driftunderskottet blir större än vad kommittén och länsstyrelsen räknar med. För det andra lämnar utredningsrapporten kapitalkostnaderna helt utan beaktande. Också om Arvidsjaurs kommun vid förutsedd finansiering genom arbetsmarknadsstyrelsen inte belastas med kapitalkostnader utgör de en reell kostnad för samhället, eftersom man i en samhällsekonomisk kalkyl för projektet inte kan utgå från att alla insatta resurser saknar alternativanvändningsvärde.

Luftfartsverket anförde vidare att lufttransportutredningen kan väntas ta ställning till frågan om hur 1979 års trafikpolitiska beslut skall tillämpas inom luftfarten. Redan innan så skett förefaller det emellertid helt klart att beslut om investeringar i infrastrukturanläggningar bör föregås av samhällsekonomiska bedömningar. (När det gäller användningen av det värdefulla trafikpolitiska medel som de offentliga investeringarna i trafikapparaten utgör, leder den beskrivna inriktningen av trafikpolitiken till att det vid planeringen av det allmännas investeringar bör ställas större krav på avvägningar såväl mellan de olika trafikgrenarna inom trafiksektorn som mellan trafiksektorn totlat och andra samhällssektorer. Prop. 1978/79:99, sid. 17.)

Luftfartsverkets slutsats härav blev att den fortsatta handläggninen av Arvidsjaurs flygplatsfråga bör innehålla en komplettering av den remitterade utredningen med en samhällsekonomisk beräkning av konsekvenserna av den föreslagna investeringen. I denna bedömning bör hänsyn tas till möjligheten att avveckla permittenttrafiken över flygplatserna i Skellefteå och Luleå, som härigenom skulle få ett högre utnyttjande av existerande kapacitet.

sou l98lzl2 427 BiIaga3

I länsstyrelsens i Norrbottens län yttrande 1979-05-18 till utredningen framläggs en skiss till strukturplan för länet under hänvisning till det tidigare framlagda förslaget till regional trafikplan för trafikåret 1977/78. För att möjliggöra den skisserade framtida flygplatsstrukturen för Norrbotten krävs enligt länsstyrelsen att ny- och ombyggnader av flyglatser genomförs i följande ordning:

a) Undanröja befintliga kapacitetsproblem vid Kallax flygplats i Luleå.

b) Utbyggnad av klass III-flygplatsen i Gällivare till klass II-standard.

c) Nybyggnad av flygplats av klass II-standard i Arvidsjaursområdet.

d) Ombyggnad av den militära flygplatsen vid Jokkmokk till klass IV för både militärt och civilt flyg.

I redovisningen av 1980-02-01 framflygplatsplaneringen lägger länsstyrelsen förslag med i princip motsvarande innehåll.

Bilaga3 1980. Schematiserade omland kring Sveriges flygplatser flygplatser med reguljär trafik.

Al lmän flygplats Kal xfors Traflkflyqplats (allmän)

eoeoêo

Godkändenskild flygplats G G5111vare

Traflkflygplats (godkänd enskild) o Jokkmokk Militär f1ygp1ats

Traflkflyqplats (militär) 4 i symbol anger trafxkflyqplats godkänd för tung jettrafik Gunnarn O Vilhelmina O G Lycksele

Sollefteå 0

Bor änge Ludvika Q

Jxkvik 0

K lata Säffl Strömstad

sou |9s1:12 429 BILAGA 4

REGLERING AV LUFTFARTEN I ETT INTERNATIONELLT OCH NATIO- NELLT PERSPEKTIV

l. Chicagokonventionen

Av grundläggande betydelse för den internationella luftfartens reglering är den konvention som antogs av ett stort antal av världens stater i december 1944 i Chicago, the Convention on International Civil Aviation, vanligen kallad Chicagokonventionen.

Konventionen består av fyra huvudavdelningar. Den första innehåller de egentliga bestämmelserna rörande luftfart, såsom rätt för en stats luftfartyg att flyga över annan stats omrâde, luftfartygs nationalitet, villkor som måste uppfyllas beträffande luftvärdighet, besättningens behörighet m.m. Den andra avdelningen innehåller bestämmelser om upprättande av en internationell organisation, International Civil Aviation Organization (ICAO) som senare anknutits som ett specialorgan till FN. Den tredje huvudavdelningen innehåller särskilda bestämmelser om internationell lufttrafik och den fjärde föreskrifter bl.a. om ratifikation och vissa definitioner.

2. International Civil Aviation Organization (ICAO)

F.n. är över 140 stater medlemmar i ICAO. Medlemsstaterna är representerade i generalförsamlingen, Assembly, som är ICAO:s högsta beslutande organ. ICAO:s ändamål är enligt Chicagokonventionen att garantera en trygg och säker tillväxt för den internationella luftfarten, uppmuntra utvecklandet av flygförbindelser, flygplatser och hjälpmedel för navigation samt uppfylla människors behov av säker, regelbunden, effektiv och ekonomisk flygtransport.

ICAO har sin största betydelse på det renodlat tekniska

430 Bilaga 4 SOU |98|:l2

området. Här har organisationen kunnat agera relativt ostörd av politiska komplikationer mellan medlemsländerna och gjort stor nytta i sin normgivande verksamhet. Sålunda har man lyckats uppnå en relativt hög och jämn kvalitet pâ den tekniska standarden inom luftfarten. Detta har skett bl.a. genom antagande av 17 bilagor, Annex, som innehåller bindande standardbestämmelser, samt s.k. SARP:s (International Standards and Recommended Practices), dvs. rekommendationer till medlemsstaterna, som emellertid inte är bindande för dem.

Chicagokonventionens trafikpolitiska reglering av den civila luftfarten inskränker sig till att deklarera varje stats suveränitet när det gäller rättigheter till regelbunden luftfart och en principiell liberalisering av den icke-regelbundna luftfarten.

Samtidigt som Chicagokonventionen undertecknades år 1944 framlades två dokument som definierar luftens fem friheter. Det ena av dokumenten, den s.k. transit-överenskommelsen, har undertecknats av ett 90-tal stater och har fått stor internationell betydelse. Transit-överenskommelsen innebär att

- första friheten rätt att över ett land till ger flyga ett annat utan landning i det överflugna landet,

- andra friheten rätt till av tekniska ger landningar eller operativa skäl.

Det andra dokumentet, transport-överenskommelsen, som accepterats av ett dussintal stater, definierar de övriga friheterna enligt följande:

- friheten rätt att frakta tredje ger passagerare, gods och post från flygplanets hemland till annat land,

- friheten rätt att frakta fjärde ger passagerare, gods och post från annat land till flygplanets hemland,

sou 1981:12 Bilaga4 431

- femte friheten rätt att frakta ger passagerare, gods och post från en främmande stat till annan främmande stat på flygningar som påbörjats i eller är destinerade till flygplanets hemland.

Genom kombination av dessa rättigheter kan en sjätte frihet etableras som innebär rättighet att frakta passagerare, gods och post från en främmande stat till en annan via flygplanets hemland.

På grund av svårigheterna att kontrollera den trafik som skulle komma att bedrivas på grundval av tredje, fjärde, femte och sjätte friheterna har emellertid den internationella luftfarten efter andra världskriget i stället kommit att i ökande grad regleras genom bilaterala avtal. Ofta ingår då även bestämmelser som behandlar trafik enligt den första och andra friheten. De skandinaviska ländernas luftfartsavtal är generellt sett identiskt lika. Varje land har f.n. luftfartsavtal med 65 andra stater.

Då det gäller linjefart mellan Sverige och utlandet har

sedan 1920-talet endast ett svenskt företag (ABA) haft sådant tillstånd. Denna praxis befästes genom ett regeringsbeslut 1947, då ett annat svenskt företag vägrades tillstånd till linjefart på sträckan Göteborg-London, som då beflögs av ABA.

Utländska flygföretag bedriver linjefart på Sverige med stöd av bilaterala luftfartsavtal eller särskilt tillstånd av regeringen. Tillträdet till dessa linjer är också begränsat så att i allmänhet endast ett utländskt flygföretag beflyger linjerna mellan Sverige och resp. flygföretags hemland. Det förekommer emellertid också linjefart av tredje länders flygföretag på sådana linjer i form av s.k. femte frihetstrafik.

432 Bilaga 4

3. Privaträttsliga konventioner

På det privaträttsliga området har tillkommit flera internationella konventioner som avser luftfarten och dess villkor. Exempel på sådana områden är regler om internationell luftbefordring (Warszawakonventionen), internationellt erkännande av panträtt i luftfartyg (Genêvekonventionen), brott och vissa andra handlingar ombord på luftfartyg (Tokiokonventionen).

4. Bermudaavtalen

Inom Chicagokonventionens ram har inte reglerats sådana trafikpolitiska frågor som linjesträckningar, kapacitet och pris. De försök som gjordes att också uppnå en multilateral kommersiell reglering av luftfarten misslyckades. I stället kom de kommersiella och ekonomiska aspekterna att behandlas på bilateral basis, första gången mellan USA och Storbritannien. Dessa stater träffade 1946 ett avtal, det s.k. Bermudaavtalet, som kom att bli normgivande för bilaterala luftfartsavtal världen över under lång tid och som fortfarande är den oftast använda modellen för bilaterala luftfartsavtal.

Utarbetandet av priser för flygtransporter mellan de båda staterna skulle i princip ske inom den redan existerande International Air Transport Association (IATA).

År 1976 beslutade emellertid Storbritannien att inte förlänga den 30 år tidigare träffade Bermudaöverenskommelsen mot bakgrund av USA:s dominerande ställning i de båda ländernas ömsesidiga luftfart.

- - En ny överenskommelse det s.k. Bermuda II-avtalet träffades år 1977. Avtalet innehåller bl.a. bestämmelser om vilken kapacitet och det antal flygföretag som tilllåts operera på viss flyglinje, bestämmelser om flyg-

sou 1981:12 433 Bilaga4

.företagens prissättning samt reglering av chartertrafik m.m. Avtalet anses påtagligt reducera USA-företagens trafik enligt den s.k. femte friheten.

3. International Air Transport Association (IATA)

IATA är en sammanslutning av flygbolag, som bedriver reguljär trafik med tillstånd av sitt lands myndigheter. Den är närmast jämförlig med en ekonomisk intresseorganisation.

Organisationen har stor betydelse som service- och samordningsorgan för den internationella luftfarten, t.ex. för användning av genomgångsbiljetter, clearing av betalningar mellan flygföretagen, reglering av transportvillkor och andra kommersiella frågor. Inte minst genom sin i stort sett internationellt accepterade prissättningsfunktion har IATA kunnat utöva ett starkt inflytande på världens luftfart. Detta har dock inte skett utan invändningar och en förändring av IATA:s status och struktur har därför beslutats under senare år.

6. Kursändring i den internationella regleringen av luftfarten

Som tidigare nämnts grundar sig en stor del av världens internationella luftfart på bilaterala luftfartsavtal, som kommit att utformas enligt ett visst mönster, den s.k. Bermudamodellen. Genom USA:s dominerande ställning inom världsluftfarten och på grund av att USA sedan 1978 slagit in på en ny linje när det gäller luftfartspolitik håller emellertid förutsättningarna för och regleringen av den internationella luftfarten på att förändras.

Nya element i denna politik är bl.a. friare prissättning, vilket rubbat IATA:s hittillsvarande dominans på detta område, friare etableringsrätt för flygbolag på

434 Bilaga 4

viss linje, liberaliserade villkor för charterflyg, upphävande av luftfartspolitiska restriktioner.

Denna kursändring och verkningarna härav på världens luftfart kan ännu inte bedömas med någon säkerhet. Med största sannolikhet torde utvecklingen under 80-talet på den internationella luftfartens omrâde få betydande konsekvenser för luftfartens utveckling genom inverkan på flygföretagens konkurrensförhällanden, prissättning och ekonomi. Därmed kommer också flygbolagens inrikestrafik direkt eller indirekt att påverkas i någon mån.

7. Den svenska regleringen av inrikes och utrikes luftfart i trafikpolitiskt hänseende

Grundläggande för Sveriges reglering av in- och utrikes luftfart är luftfartslagen (LL; 1957:297) och luftfartskungörelsen (LK; 1961:558). I dessa författningar regleras tillståndsgivning och övriga villkor för luftfarten. Dessa författningar skall i sin tur ses mot bakgrund av att Sverige anslutit sig till Chicagokonventionen.

Inrikes reguljär luftfart får enligt luftfartslagen inte bedrivas utan tillstånd av regeringen. Sådant tillstånd har genom regeringskoncessioner lämnats AB Aerotransport (ABA) och Linjeflyg AB (LIN) samt ett antal mindre flygföretag. I ABA:s tillstånd ingår rättigheten att låta utföra trafiken genom konsortiet Scandinavian Airlines System (SAS).

Endast svenskt rättssubjekt kan få tillträde till det inrikes linjenätet. Det råder generellt förbud för utländska rättssubjekt att bedriva sådan verksamhet, s.k. cabotage. Syftet med denna reglering torde främst vara att skydda den inrikes linjefarten mot utländsk konkurrens och att på varje särskild linje begränsa konkurrensen så att i princip endast ett företag får driva linjefart där. Det finns emellertid flera svenska flygföre-

SOU l98l:I2 Bilaga4 435

tag som har regeringens tillstånd till inrikes linjefart på olika sträckor i Sverige. Undantagsvis kan två företag få tillstånd till linjefart på samma sträcka, men detta är då motiverat av särskilda omständigheter (SAS och LIN på sträckan Stockholm-Luleå).

Annan inrikes luftfart får bedrivas efter tillstånd av luftfartsverket eller i vissa fall utan tillstånd, enligt bestämmelser i luftfartskungörelsen.

Enligt koncessionsvillkoren för flygbolagen skall de inrikes flygpriserna och tidtabeller m.m. godkännas av luftfartsverket.

Utrikes reguljär luftfart får bedrivas endast efter tillstånd av regeringen. Enligt luftfartslagen behövs emellertid inget sådant tillstånd om regeringen i avtal med främmande stat medgivit sådan luftfart och avtalet inte förutsätter att tillstånd ändå skall ges. Sådana s.k. luftfartsavtal har överenskommits med f.n. ett 60tal andra länder. I dessa bilaterala överenskommelser regleras de villkor (bl.a. beträffande flyglinjer, kapacitet och taxor) som skall gälla för flygtrafiken mellan Sverige och det andra landet, således både för SAS och det andra landets flygbolag.

Tillträdet till internationell linjefart är jämfört med inrikes reguljär trafik betydligt friare och förutsättningar för konkurrens föreligger därför. Denna begränsas emellertid av pris- och kapacitetsöverenskommelser mellan flygföretagen på praktiskt taget alla linjer till och från Sverige med undantag för trafiken på Nordatlanten.

Genom beslut av regeringen eller till följd av föreskrifter i luftfartsavtal skall luftfartsverket utöva viss kontroll över att flygföretagens prissättning är skälig och motsvarar den standard som erbjuds samt över-

436 Bilaga 4 SOU [981212

vaka att eventuella övriga villkor uppfylls. Kontrollen är av naturliga skäl mera ingående då det gäller inrikes linjefart än utrikes linjefart.

För både inrikes och utrikes linjefart gäller att flygbolagens trafikprogram och tidtabeller skall godkännas av luftfartsverket.

För utrikes chartertrafik krävs också tillstånd av luftfartsverket. Chartertrafiken har av historiska skäl fallit utanför den bilaterala regleringen av internationell trafik genom luftfartsavtal och regleras för svenskt vidkommande unilateralt, dvs. genom krav på särskilda tillstånd för antingen en serie av flygningar eller enstaka flygningar.

Generella förutsättningar för tillstånd till charter-

flygning finns till stora delar i form av bestämmelser

utfärdade av luftfartsverket. Dessa bestämmelser gäller huvudsakligen chartertrafik för personbefordran.

SAS konstruktion och status har medfört behov av ett fortlöpande och nära samarbete inom Skandinavien på den internationella luftfartens område. Detta samarbete äger rum både på regerings- och myndighetsnivå och har institutionaliserats genom regelbundna möten mellan representanter för de tre ländernas regeringar och luftfartsmyndigheter.

“ SOLJl98IH2 437 BILAGA 5

VISSA UPPGIFTER RÖRANDE LUFTFARTEN I SVERIGE

Tabell 1 Den civila flygtrafikens utveckling vid svenska statliga flygplatser med linjefart under budgetåren 1978/79-1979/80

Tabell 2 Antalet flygplansrörelser och passagerare (1 000-tal) under kalenderåren 1977-1979 på ett antal svenska flygplatser

Tabell 3 Flygverksamheten med svenskregistrerade motordrivna luftfartyg 1977-1979

Tabell 4 Svenska flygföretags transportarbete 1977-1979 fördelat på trafikslag

Tabell 5 Svenskregistrerade motordrivna luftfartyg fördelade pâ viktklasser per den 31 december 1977, 1978 och 1979

Tabell 6 Antal anställda vid svenska flygföretag per den 31 december 1977, 1978 och 1979

Tabell 7 Linjetaxi och matarflygtrafik i Sverige 1971-1980

438 Bi1aga5 SOU 198112

Tabell 1. Den civila flygtrafikens utveckling vid svenska statliga flygplatser med linjefart budgetåren 1978/79-1979/80 Antal Föränd- Antal Föränd- Genomsnitt- 1978/79 ring 1979/80 ring lig föränd- (l000- från (1000- från ring 1974/75 tal) 1977/78 tal) 1978/79 -1979/80 (%) _________________________(%) (%)

PASSAGERARE*

lisää-ers - Utrikes 2 819 8 2 840 1 5 - Inrikes 2 777 30 2 879 4 9

Ehêråei - Utrikes 2 396 2 2 003 -16 -19 - Inrikes 14 18 8 -47 6

§Eññâ2_"2"""""""2""'"22""""""'2"2_2_22'_2___'_"____:_____ gassagerare 8 006 __ 13 __ 7 730 -4 _ _ 6

FRAKTGODS

Lisjsfsr; - Utrikes 61 27 ll 9 67,8 - Inrikes 8 -1 ll -4 8,6 2 22 275752 7

_§__IJr7ILT§_2§§2åE§i§Ãå22:§å2 2222232222222 71:22_ __

ålsLiåellu: _ _ --_lâ__---:_4___ _.-____.__.-._lL3__-_ _L_ __.__._ __._ _:1__-__._

LANDNINGAR

éinjsfêrs - Utrikes 32 5 0 2 31,7 - Inrikes 72 3 9 4 78,7

Ehêrleå - Utrikes 11 -5 -14 -l 9,1 - Inrikes 2 -18 -2 -7 2,2 2:- 22__:-2"____:__m_____2___:___________ Summå_landningar linjefart + charter ll7 2 4 2 _____ _l2l,7____

Taxiflyg och aerial work** 30 -3 26,4 -13 -7

Övrigt (pri-_ vat och skolflyg) 137 1 119,7 -13 -2

Summa land:ningar totalt 284 l 267,8 __:6 -l * Ankommande och i avresande/avgående utrikes trafik samt avresande/ avgående i inrikes trafik. ** Jordbruksflyg, flygning för ambulans- eller räddningstjänst, skogsbrandbevakning m.m.

sou 1931:12 Bilaga5 439 Tabell 2. Antalet flygplansrörelser och

Göteborg Bromma 996 1242 1764 104 104 112 581 720 748 52 50 52 Sturup Luleå 318 380 545 14 14 16

Sundsvall/ Härnösand 239 245 315 20 22 _ 20 231 262 301 26 28 26 Visby 187 189 214 26 24 26 Jönköping Umeå 175 256 301 24 24 22

Norrköping/ 83 99 98 36 36 30 Kungsängen 80 101 152 6 12 18 Ängelholm

Växjö/Kronoberg Kalmar 48 57 86 18 18 18 47 66 86 4 8 8 Ronneby

Borlänge

Linköping/SAAB - l - - 8 Örebro*** :_ __

Summa 37 flyg- 8832 10099 11635 658 634 678

§1atser**** Torslanda och Landvetter.

** till Landvetter. Allmänflyget ej flyttat *** under Flygplatsen öppnad 1978/79. **** Inrikestrafiken dubbelräknad i summan.

440 3170805 sou 1931:12 Tabell 3. Flygverksamheten med motordrivna svenskregistrerade luftiartyg 1977, 1978 och 1979

Flygtim. Föränd- Flygkm Föränd- LLOQQ-ELL-- _ _ .__ r ing (m.i_1_i -_ ____ _ _.___ r ing 1977 1978 1979 1978-1979 1977 19 8 1979 1978-1979 _ . __ _-_._ ._ __ __ -.-.__ m-- _ - _-_._ _._._,_ ”(25)”- -_ -___ ___-_ -_ _ -__(.å_____

EiEjSfEI-TE

Utrikes 65,8 68,0 68,8 1 41,0 43,2 43,1 0 Inrikes 63,7 62,4 23,4 23,6 27,6 17 ____57,7 :2 Summa 1.131 iâåâä E._..-_ _l.â.3_.›_â.__1_3_1_›_7__ _l_3_l_z_2__.r_ _.-Q__. .- ._ _ - .§4_r_4..__§6.›_5å._ 1.04.71_ _ _ f.-- _ e-

Qhâråeâ Utrikes 14,7 16,6 16,6 0 11,0 11,3 13,0 15 14:11:25.--. -__ ,_Q1ê_.-._ _Q.›_6___ _ _Qx_9___ _4_8___ __ _._ .QJL _1113._ _Qiñuåi_ .__ Summa charter 15,5 17,2 17,5 11,4 11,6 13,4 16 2

Taxiflyg samt aerial work 103,1 92,6 92,4 0 21,3 17,7 19,2 8

Skolflyg 40,2 45,1 40,7 -10 7,2 7,7 7,5 -3

Privatflyg (delvis uppskattade uppgifter) 111,9 124,5 123,9 _ 0 __22,4 25,3 24L7____:2_“__ Totalt 394,2 411,1 405,7 -1 12e,_7___1_29,0135,§

sou !98I:l2 Bilaga5 441

Tabell 4. Svenska flygföretags transportarbete 1977, 1978 och 1979

fördelat på trafikslag

1977 1978 Förändring 1979 Förändring Passagerarkm (milj.) 1977-1978 1978-1979

_____ -(95) _________ ___ __(_§)__________ ___________r_r__,_________

3 325* 3 697* ll 3 966* 7 Utrikes linjefart

866 1 043 20 1 346 29 Inrikes linjefart

Utrikes charter- 1 087 1 075 -1 1 317 23 trafik

Inrikes charter- 8 5 -33 6 20 trafik

6 -27 5 -17 Utrikes taxiflyg

Inrikes taxiflygi _____21 13____:3§__________13M_____Q_______

6 653_ 14 ggmga_ _______ 5 315 5 839_ 10 ______

tonkm 1977 1978 Förändring 1979 Förändring Frakt, 1977-1978 1978-1979 (1000-tal) _.___ _ __- -.____._(.ü_____. __._

____ _e_.__i____________-_-..____.___.-_.____.-__L§L_

Utrikes 165 493* 182 640* 10 175 573* -4 linjefart 5 286 5 506 4 6 767 23 Inrikes linjefart

Utrikes charter- 4 843 6 457 33 620 -90 trafik

Inrikes charter-

§ggma * av SAS totala utrikes 3/7 linjefart.

442 Bilaga 5

Tabell 5. svenskregistrerade motordrivna luftfartyg fördelade på viktklasser per den 31 december 1977, 1978 och 1979

10 001 - 25 000

den 31 december 1977, 1978 och 1979

Företag Antal anställda Förändring 1977 1978 1979 1978-1979

32 Summa 7 241 7 661 7 963 302

Bilaga 5 443

?mmm

nmmmwm

Hmm

com oom com coq oow 08 oom oov 00m cow 00m oo»

Guuomv

m N N n w

wa

mumuwm

.Z 3 S »H

Hmucm

mmowm

wow

Hmamm

Nov

mmumamammmam

Nov

uwuuo umuuo EEOU amuuo

._ = ._ = .. = .. = :

mcmmoo :HSB mcmmmu ummam case onmá G._..3B mcmmoo

G A»

Amumsumuuøe

m m m m

ca od ca 3 3 oa 3 HH 3 3 mm 3

ommauanma

wvumzmmo

- I a

amma

..

mnma onma mnma

I ..

onma mnma wnma mpma wnma mp3 33

.am

mmHuwm

wvøunmum

mnma mpma vnma vnma §3 npma mp3 mnma 33 »maa 23 mnma 33

anwa: Hume- E3-

H

um

xawmuumaawnmums

uoumuwmo ouw-u›m maamumzm uamczouo ouw-c›m 034%? oummugm

“Jmuwsm uamømsm

= = .. = = ..

uamwaq

..

mmm,

zoo

-axmumncwq

|umeHmx.›nma.

Eanmumxmouvouw

nhxmxlvøummpaøm. umuaømamcamwxuuozu

›:aqmm1wñHLn9ünoz

gm.:

nmH>-

DEHS

umuoumnwøcá.. nmhouwumvån qøuumsaaona» wnm@iu9T

Easmäxmo Eññwäño

mndxvaaq- mcamnxøaqn LxEnoumw- lvøHMwnwgml

Qnuwm

mcacxomuumwncaq

wwhümhr

.

m@waemL:unm

n

mow.

gmvmlñmñx/ Bgøaøuøsüum

.. .. = = = .. = : .. . = = =

A323.

444 Bilaga 5 SOLI198k12

Am

.am

nmmmmm

Mmm

amuuoav

av

com cow

. .

och ooo

-

004 . .. .. . - coq oo»

mnmumm

m o 0 4

amuqa

om wa oa

- _ -U u _a

am4.vov

mmumcmammmam

Noa

umuuo

Nov acw

.. = = = . amuao = uwuao

mcmmmu

=

mcmmou mcmmoo

.

mcmmwu

..

cm›xm :måm

case aase case

amumsumuuøa

m m . . .

oa wa aa oa ma mv oa oa oa ha mm mm

ommauanma

wwuosmma

nnma mama mama mama wnma

mnma

- u n - u .. - - n

.am 1

omaumm

owmuamum

a

anwa mnma »saa mama amma amma mama emma emma emma emma mnma mama mama wnma

amma

.am »saa

H

mm

xaamuumaaaumume

Ham

aamcsono

»a_maaoo

nvnoz

ma:mom.nmmm nwxumsaøoxamd.

m

.anumuwmo m›am-z< aammxaøøm aamwozm

=

uamuosm aamuosm aocnmum aamwmsm

= =

mm mxnaw mcap mmm :oamm oaom

Q

zoo

:mmoøova coam zaa zaa

= =

zaa

uaxmumhcaa

mm:maaomamuaøau.

ammcamnxcaaueaonxooum

mamoLxaaa-

mmcmaaom

aammxauam

mmcmaaom omcmauom lmusmäunmvm| uømumaamxu awmuwaumx-

aammxawsm-

umøamx

wcacxomuumwnsaq

Immuâåäl

nmvqmaxadømaaøumaaxwm

mmcmaaom-

neamz-

mmsñaumxuøsiäm maaøumagmmnmøuöum .›nm:comumaonmuoo

.N

wamo-

omcmauom.mucmau manzeomcmanom

muozumämo

aamams

awunou,

= = : = = : = = = =

Bilaga 5 445

m

um

Am

nmmmmm

o

nom

com com ooo ooo

. o o

. m

H N H

mm vm

amucm mumuwm

_ 4 _ _ L. j! j F 1

vov

umuuo

m3

maumcmamomam

o

m

=

.. = = = = :

MGWWQU mcmmoo somwm

case

Amumcpmuuøa

m o o

ma 0a Hm mm mv

.mmumxamwuu

MHMMHU

mcuosmma

ommauanoa

m

I - 1 - 1 I n - u

Um.:

- |

musa

m

H

XHMMHU

.HW

MHGC ..u

UOS

mmHgmm

O w

mømpumum

® n

mhma amma anwa emma emma emma mnma mnma

mummcwm

§3

G m .HW

onxm

.a H

H

mpmmcmm

muonmuno

wanm>

Mmumuomo

.. = = = ..

mäamaä Hmåvñnh

xammuumxamnmume

uaøcmsm

= =

HHMUGSW Samma

H

CWUCHEMHH

umuwcm

Q

H

ummsöm

MH®UHm

GOHm anwa

mumcwm

=

ZHA

zoo

oumñwmvmmwmm

mn

.omv

oønunamm

H

.MMU®

-Hxmummcaq

unumáwmo

umucmumaawuxawmua

mumuumum

.munmâøxbnxmxøa $L§EåA%Ä3|

65m amma mnma

^mumeamm.nnxmu

mp3

. ä

no

mcamnxugoz

mcänosüxfwammxuaqumoâ

OUGHÖHOWS QÄQDMGAAI

GOHHWHHOM zgham

Fm.

ämm

mcacxomnumoncaq

nzøaq .HWHSU

mupäaux;Amm25m

amxaumua

nounououwuonøuwo ognmuoamnonwpno oaáaHwvwod2H

Gusan

.F &

cmxammus

I

.ooønaaamm .umwwkqmn .omn-.uxo

A354 HSC/N

Hawnma

.. = = = .. = sö

Q Am 8 S. Am G C. 8 Am

Statens offentliga utredningar 1981

Kronologisk förteckning

. Hälsorisker. S. . Ohälsa och vårdutnvttjande. S. Hälso- och sjukvård i internationellt perspektiv. S. utgångspunkter och riktlinjer för det fortsatta arbetet. S.

wmvøw›pwd

Ny arbetstidslag. A. Översyn av lagen om församlingsstyrelse. Kn. . lzag om vård av missbrukare i vissa fall. S. . Oversyn av sjölagen 1. Ju. . Enhetligt huvudmannaskap för högskolan. U. r- i verkstadsindustrin. I. . Datateknik i processindustrin. l. . lnrikesflyget under 1980talet. K.

KUNGL. BlBl..

1981113 l /

Statens offentliga utredningar 1981

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Översyn av sjölagen 1. [8]

Socialdepartementet Hälso- och sjukvård inför 90-talet. 1. Hälsorisker. [1]2. Ohälsa och vårdutnyttjande. [2] 3. Hälso- och sjukvård i internationellt perspektiv. [3] 4. utgångspunkter och riktlinjer för det fortsatta arbetet. [4] Lag om värd av missbrukare i vissa fall. [7]

Kommunikationsdepartementet lnrikesflyget under 1980-talet. [12]

Utbildningsdepartementet enhetligt huvudmannaskap för högskolan. [9]

Arbetsmarknadsdepartementet Ny arbetstidslag. [5]

lndustridepartementet Data- och elektronikkommittén. 1. Datateknik i Verkstadsindustrin. [10]2. Datateknik i processindustrin. [11]

Kommundepartementet Översyn av lagen om församlingsstyrelse. [6]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.

|SBN 91-38 06101-5

Mm

LiberFörlag

lssN 0375-250X Allmänna Förlaget