Energiforskning : Expertmaterial

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

utarbetat

pertmateria| pa uppdrag

av

g tergipragramkammittén

ä

rgi V Omvandling till mekanisk energi Y Omvandling till elenergi

V Omvandling till mekanisk energi

Omvandling till lágYtemperaturvärme _ Omvandling till högtemperatur V värme I

A °°"““"3 ü W°“°°“*ä“° Omvandling nuIágtempemurvärme v

Omvandling till högtempemturvämie A

Omvandling till mekaniskenergi A

G samtardsel

och

Transporter

Statens offentliga utredningar

Industridepartementet

Energiforskning

utarbetat

Expertmaterial

av

på uppdrag

Energiprogramkommittén

C

Avdelning

för

Energianvändning transporter

och samfärdsel

Stockholm 1974

Omslag Håkan Lindström ISBN 91-38-02080-7 Göteborgs Offscttryckeri AB Stockholm 1974

S()lJ 1974:75

FÖRORD

Chefen för industridepartementet tillkallade den 28 december 1973 en programkomittê för att utarbeta förslag till forsknings- och utvecklingsprogram inom energiområdet. Komittên, som antog namnet energiprogramkomittén, har genomfört dels en kartläggning av den forskning och utveckling (FoU) som bedrivs i dag inom energiområdet och de resurser som avsätts härför, dels en kartläggning och analys av behovet av FoU. Baserat på detta material har kommittén framlagt dels förslag till mål och riktlinjer för de samlade FoU-insatserna inom energiområdet under den kommande tioårsperioden, dels också förslag till konkreta FoU-program med kostnadsangivelser för de närmaste åren. Därutöver har kommittén lagt vissa synpunkter på organisation och styrning av dessa forskningsresurser. Arbetet har slutförts under september 1974 och presenteras i betänkandet Energiforskning (SOU 1974:72).

Energiprogramkommittên ser FoU inom energiområdet inte bara som ett medel att effektivisera energiproduktionssystemet och öka och säkra tillgången på utnyttjningsbar energi utan i lika stor utsträckning som ett medel att begränsa och effektivisera samhällets energianvändning. Detta betyder att i princip alla samhällssektorer berörs av energiprogramkommittêns analyser. Som underlag för kommitténs förslag har därför vid sidan av betänkandet ett omfattande expertmaterial utarbetats. Det har strukturerats i fyra avdelningar:

A. Utvinning av energiråvaror och industriell energiproduktion B. Näringslivets energianvändning C. Energianvändning för transporter och samfärdsel D. Energianvändning för lokalkomfort och hushåll

4 Förord

Expertmaterialet har utarbetats på kommitténs uppdrag av för olika områden ansvariga huvudmän Avdel- (sponsorer). ningarna A och B har härvid uppdelats på tre respektive sex skilda områden. Huvudmännen har biträtts av facksekreterare.

Expertmaterialet bygger på underlag dels i form av svar på en enkät som utsändes vid årsskiftet avseende pågående forskning, forskningsresurser och forskningsbehov, dels i form av ett antal hearings som genomförts inom varje expertområde under ledning av respektive områdes huvudman. Totalt har kommittén därigenom arrangerat ett SO-tal hearings vid vilka ca 400 representanter för forskning, förvaltning, näringsliv, konsumenter, anslagsgivande organ m m hörts. Dessutom har inom några expertområden vissa delar specialbelysts av särskilda författare. Sådant material presenteras som appendix till respektive expertmaterial.

I expertmaterialet ges dels en mer allmän syn på respektive område ur energiförsörjningssynpunkt och de åtgärder som kan vidtas för att ur energisynpunkt förbättra det, dels presenteras ett stort antal enskilda projektförslag inom området liksom huvudmannens förslag till forskningsprogram.

De fyra avdelningarna redovisas i var sin volym (SOU 1974: 73-76). Till Näringslivets energianvändning (SOU 1974:74) har därvid även hänförts frågor rörande återvinning av energikrävande varor.

Som huvudman för avdelning C har fungerat tekn. direktören Åke Karsberg. Facksekreterare har varit överingenjör Sven Hugoson.

På grund av den begränsade tid som kommittén haft till förfogande har arbetet med expertmaterialet fått genomföras under stark tidspress och med stora personliga uppoffringar. Jag vill å energiprogramkommittêns vägnar uttrycka vår uppskattning av och tack för det arbete som utförts.

Lars Lindmark ordf.

INNEHÅLL :

Förord

1 Transporterna och samhället 1.1 Utvecklingen hittills samt prognoser 1.2 Transporterna i samhällsekonomin 13 1.3 Fördelning av transportarbetet på transportmedel 14 2 Transporter och energi 21 2.1 Energitillgång och energibalans 21 2.2 Transportmedels energieffektivitet 27 3 FoU avseende energianvändning för transporter 33 3.1 Problemställningen 33 3.2 FoU-program i andra länder 39 3.3 Sammanfattning av hearings 40 3.3.1 Bilismen 41 Kollektivtrafik - 41 3.3.2 distributionstransporter 3.3.3 Lastbilstransporter 42 3.3.4 Inrikes sjöfart 42 - 43 3.3.5 Lokaliseringsmönster transportgeografi 3.3.6 Luftfart (tillägg utanför hearingens ram) 43 3.3.7 Drivmedelsförsörjning 43 3.3.8 Fordonsmotorer 45 3.3.9 Batteriutveckling 45 3.3.1O Fartygsdrift 46 3.3.11 Flygmotorer, flygplan 46 4 Projekt och programförslag 49 4.1 Projektkatalog 49 4.2 Programförslag 54 4.2.1 Allmänt S4 A 4.2.2 Energibesparing i transportsystemet 54 4.2.3 Energiutnyttjande i drivsystem S6

6 Innehåll S()lJ 1974:75

Bihang 1 US Department of Transportation Energy Conservation Program 59 2 Förslag till FoU-projekt 63 Bihang Bihang 3 Sammanfattning av enkätresultatet med avseende på transportområdet Bihang 4 Referenser 77

sou 1974:75 7

1 TRANSPORTERNA OCH SAMHÄLLET

1.1 Utvecklingen hittills samt prognoser

Som bakgrund till en diskussion om transportsektorns energibehov och om möjligheterna att förbättra energiekonomin inom detta område är en genomgång av den historiska utvecklingen av dagsläget och av hittills publicerade prognoser av intresse. Beträffande prognoserna må understrykas, att dessa utarbetats före den s k oljekrisen vid årsskiftet 1973/74. Deras tillförlitlighet kan enbart av denna anledning ifrågasättas.

Även om transportstatistiken har sina brister, särskilt vad avser redovisning av produktionsdata (personkm, tonkm) har i några olika sammanhang (ref l,2,5-9) sådana sammanställningar utförts att utvecklingen kan följas ganska långt bakåt i tiden med rimlig noggrannhet.

Figur 1 visar hur godstransportarbetet på inrikes relationer har utvecklats sedan 1890, med undantag för att det troligen ganska stora bidraget från hästtransporter inte kunnat bedömas. Man noterar järnvägens snabba ökning kring sekelskiftet, då sjöfartens betydelse överflyglas, samt därefter en ganska konstant tillväxttakt räknat i procent per år. Kustsjöfarten (och kanalfarten) växte också relativt starkt under perioden 1910-1930 för att sedan successivt stagnera. Närtransporternas mycket stora betydelse i ett alltmera industrialiserat och konsumtionsstarkt samhälle visas av lastbilstransporternas snabba ökning, ända fram till 1950-1960 utgörs dessa nästan helt av närtransporter. Flyget som godstransportmedel märks inte i statistiken, även om det är oumbärligt för postbefordran och många speciella, högvärdiga transporter även på inrikes relationer.

8 Kap I. Transporterna och samhället

Miliarder tonkm

LASTBIL

20 JÅHNVÄG lNKL LAPPLANDSMALM

?[7

JARNVAG E XKL LAPPLANDSMALM

SJOFART LASTB|L EXKL FLOTTNING I

I 2 I l

2/

1 1 1 I I 1 I I | 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 19130

Fig 1: av det inrikes godstransportarbetet i Sverige 1890-1980. Utvecklingen Referenser (1)-(6). Framtidsprognoserna ligger inom de skuggade intervallen.

Utvecklingen hittills samt prognoser 9

Figur 2 (ref 8) anger hur in- och utförda godskvantiteter fördelar vid Några besig på transportmedel gränsgassagen. av i export och import ingår inte räkningar tonkmproduktion här, men man kan anta att sjöfarten (långa transportavstånd) blir än mer dominerande vid en sådan analys. Förhållandet bestå. blir mera märkbart bil och järnväg torde Flyget figur 3 (ref 8) är en särredovis- (långa transportavstånd), ning av flygfraktens roll.

on J00

Sjöfart 5 %

Narviksmalm (jvg)

Bil på båt Järnväg 6 %

0,1 65 1970 75 1980 85 1990 1960

2: In- och utförda godskvantiteter fördelade efter Fig vid Data från 1960, transportmedel gränspassagen. 1965, 1967 samt prognoser. Procenttalen genomsnittlig ökningstakt under anger tid. Järnvägen ökar f n betydligt snabbare. lång Biltrafikprognoserna oklara.

10 Kap I. Transporterna och samhället

Mtonkm/År 1 000 8 a 6 Z

.- K a\m\°°

uvWu5Mnw

// J 100

wo m3

i

. \ 9h?

y

\

1970 1975 1980 1985 1990

Fig 3: Prognos över flygfraktens utveckling, Sverige. Procenttalen anger årliga ökningstakten.

Prognoserna beträffande den framtida utvecklingen varierar, både beroende på bristfälligheter i underlaget och på olika värderingar av vad som är önskvärd utveckling. Man kan kon-

statera som en sammanfattning av framtidsutsikterna för

godstransporterz

- att godstransporterna kommer att växa kraftigt även under de närmaste decennierna. - att de lättrörliga och direkta närtransporterna dominerar transportproduktionen, - att fjärrtransporterna med järnväg utvecklas gynnsamt, - att den inrikes sjöfartens expansionsmöjligheter bedöms positivt, men med stora variationer.

i Utvecklingen hittills samt prognoser ll

Figur 4 ger motsvarande historik för persontransporterna. Inte heller här är hästskjutsens historiska roll kartlagd, att detta färdsätt ur men man kan anta järnvägen passerade någon gång kring sekelskiftet. gêrn: produktionssynvinkel ökade snabbt fram till 1945, med vägens persontransporter markerad under krigsåren, för att sedan en särskilt uppgång i konkurrens med bilismen. Personresandet på stagnera vägarna - där bilar och bussar till en början inte kan sär-

skiljas - ökade snabbt under 1920- och 1930-talen för att

till en tredjedel av förkrigsnivån vid krigsutbrotsjunka tet. bilismen ha återhämtat sig och Omkring 1950 tycks 1950- och 1960-talens snabba tillväxt börjar. Från 1955 kan bussarna som ett persontransportmedel med ökande särskiljas och Stockholms Tbetydelse. Lokaltrafiken med spårvägar till största delen av just denna T-banas trafik. bana utgörs inte någon uppföljning bakåt av Tyvärr medger underlaget tillväxt har varit spårvägarnas betydelse. Trafikflzgets mycket snabb sedan 1950-talets början.

Figur 5 (ref 8) är en förenkling av figur 4, som endast täcker 1950-1980 men även innefattar vissa beräkningar beträffande utrikes personresor. Större delen av personkmsvarar flyget för (linjefart plus charterflyg), produktionen stort antal relativt korta utdärnäst bilismen (ett mycket rikes resor).

Variationerna i prognoser för framtiden är mindre beträffanän för I den hittillsvarande persontransporterna godsdito. har varit mycket de energisituationen utvecklingstendenserna och den ökade som kanske framför allt stabila rörligheten bil och flyg ger har varit utslagsgivande. Man kan här kon-

statera:

- att tillväxt totalt sett visar persontransporternas ett men att ökningen absolut avtagande ökningstempo sett torde fortgå länge än, - att bilismen fortsätter att växa (om inte akut bränslebrist uppstår) men i lugnare tempo, - att bussarna blir det helt dominerande kollektiva transportmedlet på närdistans,

12 Kap I. Transporterna och samhället

Miljarder personkm 100 80

(3) Personbüar 40

Uppdelning 10 8 K Järnväg inkl_- (3) Vägtrafik pendeltåg totalt

4 A

.. .. Bussar Jarnvag (6)

2 Aég

Spårvägar T-bana (3)

t_.-.

A/7 j (3) w

_8

Vägtrafik totalt 4 SAS + LIN

l Sjêifart inkl A||män

I farjor nyg

.2_-u:g›- f **f!!§_-in-E

r

? -1 I 1 1 1 I I I 1 1890 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980

Fig 4: Utvecklingen av det inrikes persontransportarbetet i Sverige 1890-1980. Referenser (6) (8) (9). Framtidsprognoserna ligger inom de skuggade intervallen.

Transporterna i samhällsekonomin 13

Miliarder pkm

80 Büinn 60 40 20 Utñkespkm totalt 10 Charterflyg utr. å Trafikflyg utr. Järnväginn Bussar inr.

Spârväg,T1banainr 1 1TañkHyginn

Allmänflyg inr. Sjöfart inr.

0,1 1950 1960 1970 1980 Fig 5: Persontransportmedlens produktionsutveckling i Sverige 1950-1980. Inrikes transporter samt tunga utrikes flygtransporter samt totalberäkning av utrikes reseproduktion.

- att i järnvägen de flesta prognoser stagnerar som persontransportmedel, detta dock bedömt utan hänsyn till ny tekniks möjligheter eller till olika drivmedels prisutveckling. - att flygets utvecklingspotential bedöms som mycket god (förutsatt att bränsle finns).

1.2 Transporterna i samhällsekonomin

Under åren 1950-1965 ökade transporthanteringskostnaderna i Sverige från 4 till 15 miljarder kronor/år (ref 9). Dagsvärdet kan uppskattas till 20-25 miljarder kronor/år; en uppskattning mot bakgrund av prognoserna ger en årlig transportkostnad år 1980 om ca 40-45 miljarder kronor i dagens penningvärde. Uttryckt i procent av BNP ökade drift-

14 Kap I. Transporterna och samhället

kostnaderna i transportsektorn under samma tid från 12 till 17 Z; värdet kan i dag uppskattas till ca 20 Z av BNP. Investeringarna i transportsystemet utgör under hela perioden 1950-1974 ca 15-20 Z av de totala investeringarna i Sverige.

Transporternas betydelse för att samhället över huvud taget skall fungera är självklar och långt större än vad deras andel av BNP och investeringar anger. Sverige är beroende av utrikeshandel, och denna kan definitionsmässigt inte existera utan en mycket omfattande transportapparat.

1.3 Fördelning av transportarbetet_Rå transgprtmedel

Energiåtgåhgen per enhet utfört transportarbete varierar mellan olika transportmedel - mera om detta senare. Energi kan alltså i vissa fall sparas, om transportarbete kan överföras från ett transportmedel till ett annat. För att ge en bild av nuvarande fördelning av gods- och persontransportarbete på olika transportmedel, och därigenom möjliggöra en diskussion om tänkbara förändringar, redovisas följande material.

Figur 6 (ref 4, 10) ger den procentuella fördelningen av godstransportarbetet inom Sverige i dels närtrafik (mindre än 100 km transportavstånd), dels fjärrtrafik (mera än 100 km). I närtrafik ser förhållandet ut att stabilisera sig vid 95 Z biltransporter och 5 Z järnvägsdito. I fjärrtrafik förutses en relativt stark ökning av sjöfartens betydelse,

sammanhängande med planerad raffinaderiutbyggnad och därav

föranledde inrikes tankfrakter. I figuren har markerats fördelningen mellan transportmedlen om gränsen mellan näroch fjärrtrafik sätts till 200 km (data endast för 1970). Medeltransportlängden för lastbilsgods är 38 km (1970) mot 332 km för järnvägarna.

Figur 7 (ref 4) anger lastbilarnas och järnvägens relativa marknadsandelar av godsvolymen (ton) i olika avstånds-

Fördelning av transportarbetet 15

% 100. J

Järnväg Fördelning järnväg - lastbil vid avståndsgränsen 200 km

Närtrafik - Lastbol 100 km

0 100- Sjöfart n_ nun...

Fördelning sjöfart - Järnväg järnväg - lastbil vid avståndsgränsen Fjärnrafik 100 km 200 km

-------_-_ |unI““

-n/ Lastbil

1950 1960 1970 1980

fördelning på transportmedel i när- respektive

Fig 6: Godstransportarbetets Bandbredden för resp transportmedel anger dess procentuella fjärrtrafik. andel.

intervall. Lastbilarnas karaktär av närtransportmedel framträder Till figuren bör fogas följande data: tydligt.

- inom de tre storstadsområdena Stocktransporterna holm, Göteborg och Malmö utgör 49 Z av lastbilarnas totala transportvolym, - sand och grus och transporter av jord, (byggnadsanläggningsverksamhet) svarar för 57 Z av totalvolymen, med ett medeltransportavstånd på endast 15 km.

beträffar är utbytbarheten mellan Vad godstransporterna lastbil och järnväg mycket liten för alla transportavstånd kan här konkurrera endast om diunder 200 km. Järnvägen finns dörr-till-dörr. Detta innerektspår (industrispår) bär att ca 95 Z av lastbilarnas transportvolym (ton),

16 Kap t] . Transporterna och samhället

Fig 7: Godsvolymens Marknadsandel fördelning på järnvä 100%och lastbil i olika avståndsintervall (1970).

- Järnväg 504

- Lastbnl

Tik . 1 % 1 20 50\100 200 300 400 500 700 900 - Avståndsintervall, km

Fwg Fig 8: Procentuell 100% fördelning av antalet _ Järnvägar personresor på olika avståndsintervall. Spårvägar, buss Bandbredden anger resp transportmedels procentuella andel. _ Bil 50 _

0 0 10 20 40 100 200 400

Fördelning av transporrarbetet 17 sou 197475

svarande mot ca 90 Z av deras transportproduktion (tonkm) i måste klaras av just med lastbilar. Endast ett praktiken minskat behov av transporter, effektivare transportorganisation samt teknisk utveckling av drivkällor för fordonen kan här spara energi.

del ca 60 Z av volymen över För järnvägens transporteras avstånd större än 200 km, och detta svarar mot ca 87 Z av Järnvägen är alltså väl etablerad i den transportarbetet. sektor där den kan erbjuda lastbilen konkurrens.

De dominerande varuslagen i inrikes sjöfart är mineraloljor, samt mineraliska råvaror, dvs bulkgods. Järnoljeprodukter består av metaller och maskinprodukter, mineravägsgodset liska råvaror samt rundvirke i nämnd ordning. En viss utbytmellan och sjöfart bör finnas, särskilt om _barhet järnväg och systematiseras, så att transporsjöfarten görs reguljär ten kan utnyttjas som mellanlager i t ex en produktionsprocess.

hur antalet i Sverige för- Figur 8 (ref 2) visar personresor delar Figur 9 (ref 12) visar motsvarande sig på avstånd. fördelning för personkmproduktionen. Data är från 1965-1968. Sedan dess har troligen bilismens andel ökat något över samtliga avstånd, bussarna ökat på spårbundna transportmedels bekostnad på korta avstånd samt flyget växt i berelativt järnvägen på distanser längre än 400 km. tydelse 10 (ref ll) speciellt hur fördelningen mellan Figur anger individuell (bilism) och kollektiv (framför allt bussar) i nordiska tätorter utvecklar sig under trafikproduktion perioden 1966-85.

Till vidare belysning av figurerna lämnas också följande data:

- ca 95 Z av alla bilresor är kortare än 50 km, - ca 60 Z av hela sker på avpersonreseproduktionen stånd under 50 km, bilismen svarar för ca 88 Z av denna närtrafik.

18 Kap l. Transporterna och samhället _

Flyg Fig 9: Procentuell 100” wmwmMmwMmmwmMMmmmm%, 7 __ fördelning av person- spåwaga .. .. y /// Jamvwar transportproduktion %%% på olika avståndsintervall.

50-1

1 00°

- Kollektiv trafik 80- Sverige

Danmark

Finland

Bilism

1955 1965 1975 1985

Fig 10: Trafikfördelning avseende personkm inom tätort, utvecklingstendenser.

Fördelning av rransportarbeter 19

Inom persontransportsektorn torde viss utbytbarhet finnas mellan bilism och kollektiva transporter (bussar mest) i närtrafik - och denna utveckling har inletts. Ur energisynpunkt torde balanseringen mellan bilar och bussar dock vara ganska känslig - tät insats av lågt utnyttjade bussar kan snabbt vända energiförbrukningen till bussarnas nackdel. Minibussar - och taxi - kan därför bli intressanta i stället för konventionella bussar, men de blir dyra i förarkostnader. En märkbar ökning av den spårbundna närtrafiken torde inte vara tänkbar utom i Stockholmsområdet.

Även på längre distanser råder viss utbytbarhet bil-buss, bil-järnväg (samt bil-på-tåg), järnväg-buss samt järnvägflyg. Energimässigt är dock även på långdistans balansen känslig med hänsyn till nyttjandegraden. Bussar med några få passagerare på långa glesbygdslinjer är inte energibesparande jämfört med personbilar, ännu mindre glest besatta tåg.

Möjligheten att ersätta personresor med telekommunikationer framförs ibland som en tänkbar energibesparande åtgärd. Figur ll (ref 9) visar hur resor och tele- samt postkommunikationer har utvecklats parallellt i Sverige under 1900talet. Dessa olika former för kommunikation förefaller att vara komplementära snarare än utbytbara mot varandra. Bildtelefon bör kunna ändra något i detta förhållande, men sådana förbindelser kommer under överskådlig tid att vara dyra per tidsenhet. Ett bildtelefonsamtal mellan t ex Sverige och England av rimlig sammanträdeslängd kan med dagens taxor kostnadsmässigt ersättas med resa plus några dagars verksamhet i England för några personer. Direkta, personliga kontakter betyder så mycket i näringsliv och förvaltning att deras ersättande med teleförbindelser stöter på många andra problem än rent tekniska och kostnadsmässiga.

20 Kap I. Transporrerna och samhället SOU 1974175

1010 1011

8 8

6 6

4 4

O Antal postbefordrade brev plus antal ,{/ telefonsamtal per år i Sverige // o o Antal personkilometer \ . l/ per år i Sverige l 2 2

--v

. //O/

Oz

O / / 0

/O l o 1 109 1010 ., /.

8 4:

$ 8 ,

*Qø/ /

0/

6 B

J *é T7*

« ,/

69e/

/ 4 4

2 2 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970

ÅR

Fig 11: Resor och övriga kommunikationer. Utvecklingscendenser i Sverige under åren 1920-1963.

2 TRANSPORTER OCH ENERGI

2.1 Energitillgång och energibalans

En bedömning från omkring 1970 av världens reserver av fossil energi och uran visas i tabell l. Både råolja, oljeskiffer, oljesand och kol är av intresse för drivmedelsförsörjningen till transportsektorn. Man noterar att tillgångarna i skiffrar och oljesand är mångfaldigt större än i råolja samt att kolreserverna är ännu större. För uran anges en tänkbar uttagsprocent (troligen beräknad som andelen energi i utvunnet uran som omvandlas till termisk energi i en bridreaktor). Motsvarande bedömning saknas tyvärr i övrigt. Värderingar av speciellt råoljereservernas storlek brukar vara starkt beroende av det antagna olje- priset dagens bedömning av mängden uttagbar råolja kan vara avsevärt större än tabellens.

Figur 12 är en sammanställning av diverse underlag beträffande utvecklingen på lång sikt av produktion av olika fossila energiformer samt efterfrågeutvecklingen. Flera alternativa prognoser ingår. I figuren har lagts in en för - enkelt linje transportsektorns efterfrågeutveckling antagen som 25 Z av den totala efterfrågan på fossil energi. Detta antagande är endast avsett att vara ett rimligt räkneexempel. Det räcker för att konstatera med rimlig säkerhet, att vad samhällets transportbehov anbelangar kan dessa även på mycket lång sikt klaras med drivmedel ur råolja och kol - (syntetisk metanol?) om man prioriterar transporterna beträffande flytande bränslen.

Ångpanneföreningen (ref 13) presenterar årligen en energi-

22 Kap 2. Transporter och energi SOU 1974575

Oñr

CB / O =1018 BTU Ökning per år 1,5% Total = 293 - 1012 kwh efterfrågan oUa+gm

0,6

di

o

«I Total

l

produktion - olja + gas Ökning per år 2% a. (anka am

CZ* °4

0%.

Beräknade oljereserver \ Wç.

. \ n

oua 1: 2.100- 109 barrels \ -- Olja 2: 1.350- 109 barrels

0,2

Ökning per år 8%

° I I | I 4 . 1950 60 70 80 90 2000 10 20 30 40 20 50

Fig 12: Utveckling av produktion av och efterfrågan beträffande fossila energiformer enligt några olika prognoser. Övrigt avser syntetiska bränslen, dvs icke-fossila.

Energin/Igång och energibalans 23

m.o H.q

mEE:m ® g mmm com uum

.Eau

uwcmua

:xx w

cm

mmowomaawu

N NH

umw

mwuøwua

E

aousw

muvcas

c_ om

mo.o No.o

-

|umm

. mm om om om

u

:oo a

mom wa

u - u

xuow

:mn :mm L -H N

mncmcm

u

mwuw«Houu

cmuwmwummuwcm

um:Emmxuwmwcmumuxwamowm

maya

:em

uwwvwE

uum

-

umuu

m.o m.o

:maa

mg

|m=

N +H q

Ca

umuouxmwuvaun

aamu

u

|0Em mxap

.uxmmsocoxm

-nam

0 m L N

maasxm

NH

:uouxmmuvmum

umumswwvczw

.cmnn -

mxMuw

w.N

mmm

ommo

N -N

axca

om Nm

uum

Eocmwaumn

uemm

mmwuu›:u:

umv

.wEum

w | N

:az mc m.o

g aaau

mmumcw

Hm

cmvmueo uovømwmucm mccsx

mmm HH«u |om umn

o

.ømuqcmuw

m.H 0.0

+00

ammmow

mm

®

vas

Hawu

muwwsms waasxm

mmavcm›Eo

m -mm um: nu m.o m m.o :oo

om om www .v«u

mumøxmwmn

A0

wuuou

umummmu

umxcmuxmcw umuwnmmwzaw

.o ooo

mwumøw

m«Hvmxmuwm

ma

+H

on

mom

um:

com

uwmmnømu:

wøwvHum

maammucwuom

mov

namn

:oo

W Ham

cmmcmHm«>xmmwuw:m

mom: uww

AN

uoxuae

uwøuumm>mn

umwmaxmowao

H

cowwøw

osv

vcmmmmao mmwuaumz

naxw

Hausse nmuwwuwøm mwaomm mumcmu: uoonwn

Acv Sv_ :ma: mseøm pmm mm øwm M

24 Kap 2. Transporter och energi

balans för Sverige uttryckt i miljarder kwh, varvid bl a konstateras:

- Totalt omsattes 1971 462,3 Transportsektorn tillfördes totalt 59,5 Vilket i procent motsvarar 12,9 -

- Totalt producerad elkraft 71,6 Varav transporterna tillfördes 1,8 Vilket i procent motsvarar 2,5 - totala Energibalansens verkningsgrad (Z) 58 Industrisektorns energiverkningsgrad 78 Handels- och hushållssektorns dito 68 Transportsektorns energiverkningsgrad 22

Räknat på konsumtionsvolymen i kbm av olika slags petroleumprodukter (ref 14) ser transportsektorns andel litet annorlunda ut men av samma storleksordning. Figur 13 anger en volymsandel på 25 Z att jämföras med oljeenergiandelen 18,1 Z ovan. Skillnaden torde bero på olika gränsdragningar i underlaget - t ex på att jordbrukets och fiskets oljekonsumtion här ansetts vara transporter - samt torde i övrigt ligga inom felmarginalen.

Figur 14 bygger också på volymstatistik (ref 14) och anger fördelningen av petroleumbränslen på transportmedel. Figuren kan sammanfattas till i runda tal följande:

Av transportsektorns petroleumbränslen förbrukar: - Personbilar etc 50 Z - Lastbilar, bussar etc 20 Z - Sjöfart 20 Z - Flyg 10 Z Flygbensin utgör totalt 0,5 Z Jetbränsle utgör totalt 9,5 Z

Energibalansen (ref 13) samt ovanstående data kan kombineras att ge transportmedlens respektive andelar av totala energikonsumtionen.

Energin/Igång och energibalans 25

13: Procentuell fördelning av Fg konsumtionen av petroleumprodukter (kbm). Det översta bandet avser f a lättbensin och lysfotogen. Enbart volymen eldningsolja 1 är nästan lika stor som hela transportsektorns konsumtion.

Uppvärmning lndustñen användning

7 ° I I r 1971 1972 1973

E* Ptocentuell fördelning På 1°°%-. -AVGAS Fig transportmedel av petroleumbränslen Hygüu) (kbm). Det smala bandet överst i __ figuren avser flygbensin (AVGAS). Sjöfart innefattar även utrikes dito Sök _ vad avser bunkring i Sverige.

AVGAS= Aviation Gasoline L°“b“rb“““ (um: jordbruk, fiske)

50- Hhr _ och övriga motorfordon (fritidsbåtar)

0 I l I 1971 1972 1973

26 Kap 2. Transporter och energi

Tabell 2: De olika andelar transportmedlens av energibalansen.

Andel av Andel Energi Andel av Transportmedel petroleum- av el- miljar- energidrivmedel energi der kWh balans

Personbilar etc 50 Z 0 28,9 Z 6,2 Lastbilar, bussar etc 20 Z 0 11,5 2,5 Z

Sjöfart 20 z 0 11,5 2,5 z Järnväg zu 0 2,5 Z 1,8 0,4 Z Flyg 10 Z 0 5,8 1,3 Z (Varav bensindrivet) (0,5 Z) 0 (0,3) (0,07 Z) Totalt 100 Z 2,5 Z 59,5 Z 12,9

Tabellen ovan i kombination med data ur avsnitt 2.2 nedan

ger möjlighet att grovt bedöma

inverkan på vår energibalans

av olika styrande åtgärder inom transportsektorn. Några exempel ges nedan. Beräkningarna har gjorts så, att rimligt karakteristiska värden för respektive transportmedels energieffektivitet har multiplicerats med det aktuella transportarbetet som överförs eller förbjuds - detta värde utgör bruttobesparing. Denna minskas sedan med det överförda arbetet multiplicerat med ersättningsmedlets effektivitet resultatet blir tabellens inrinettobesparing. Förbjudet kes flyg har beräknats som överfört till järnväg - utan hän-

syn till SJ:s kapacitet. Förbjudet utrikes har inte flyg ersatts - i och för sig en orimlighet. Ej heller har hänsyn

tagits till om kapacitet finns att ta över lastbilstransporter till järnväg eller alla bilresor till bussar - i de flesta fall finns inte denna kapacitet i dag.

. Netto

Åtgärd besparing

- Alla lastbilstransporter överförs till järnväg 0,7 Z - 10 Z av lastbilstransporter överförs till järnväg Z 0,01 - Förbjud allt flyg som berör Sverige Z 1,2 - Förbjud allt inrikes flyg 0,3 Z - Förbjud allt allmänflyg Z 0,03 Alla bilresor över 50 km överförs till järnväg (S Z av alla bilresor) 0,8 N

Transportmedels energieffektivitet 27

För att uppnå besparingar av t ex storleksordningen 1 Z av energibalansen dvs ca 8 Z av transportsektorns energiförbrukning, måste tydligen helt orimliga styrningar av transportsystemet tillgripas. I samtliga éxemplifierade fall ovan uppstår dessutom följdeffekter i samhället av svårförutsebar omfattning. En studie inom IVA (ref 19) beligen räknar den totala besparingseffekten av en mycket kraftig överföring av gods till järnväg och sjöfart (praktiskt taget stagnerande lastbilstrafik) mellan 1970 och 1980 till 1,34 TWh, dvs ca 0,3 Z av energibalansen. Andra motiv för energibesparande insatser inom transportsektorn måste sökas än stora och omedelbara effekter på energibalansen. Anses å andra sidan relativt små besparingar vara av värde, skulle t ex en minskning av privatbiblismen med 16 Z ge en besparing på 1 Z av energibalansen. Sådana minskningar av biltrafiken har observerats under vissa månader av oljekrisen.

2.2 Transportmedels energieffektivitet

Som underlag för inriktning av FoU eller andra åtgärder i syfte att effektivisera transportsektorns energiutnyttjande fordras också en uppfattning om hur olika transportmedel omsätter tillförd energi till nyttigt arbete. Ett sätt att uttrycka detta godhetstal är att beräkna producerad transportnyttighet (personkm, tonkm) per tillförd energimängd (kWh).

Diverse studier i detta ämne har bedrivits under senare år, med acceleration under och efter enrgikrisen vintern 1973/74.

Hittillsvarande data är ofullständiga och oenhetliga, med.

vitt skilda bedömningar av lastkapacitet, lastfaktor (nyttjandegrad), drivmedelsförbrukning och reell hastighet i transporter. I några fall finns statistiska medelvärden (NSF-ORNL samt DOT, USA), i många fall bygger redovisade data på enkla beräkningar.

Figur 15 och 16 utgör samanställningar av data ur varierande underlag (se respektive figur) samt innehåller vissa egna beräkningar i kompletterande syfte. Figurerna är ett

28 Kap 2. Transporter och energi

försök att illustrera generella tendenser och problemställ-

ningarna. Slutsatser bör dras med försiktighet ur detta

material, och endast i allmänna drag.

Enveloppernas form kan diskuteras. De vertikala begräns-

ningarna kan läggas ännu längre ner på effektivitetsskalan,

KM/H 3000 _ _ _

x msv::.zaxkssks:asr:z;°

128pas 2000_ C) BHar,taxi

8747 M U j A Jarnvagar, T-banor 490 pass X H 1000_

O Siayeiiellt (se nr)

800- JETFPL

XELÃÅET \\

\ 600- x -

:Eli-VMOTOR- \*1 ^”t°b“? .

TACV I 2. Auto-mumtåg X 3. Elcykel x 300 pass j 400_ x x 4. Trampcykel 5. Queen Elisabeth 6.Modanfäh LÄTTAFPL 4-6 pass

200_ o\ .

NTL 987 pass

Nä ! A A A \-\_

100_ o I x . ---- u.,

n _ 1.__

30_ E! a ,w

!O /7

I 7 I, - A ^ D ,-“ 60- a: l _,- 2 5 EI _/ 6 a

9 i - ü r”, ^

40- x

9.

l _/ 0 O __.-

3 4 20- Ö Q

O r I I 1 I I I l I r 1 I I I I OJ .2 .3 .4 .6 .8 LO 2 3 4 6 8 10 20 30 4050

PKM/KWH

Fig 15: Persontransportmedels energieffektivitet. Envelopper för transportmedlens arbetsområden har på försök skissetats. Dataunderlaget splittrat och delvis oklart vad avser hastigheter och beläggningsfaktorer. (Ref ll, 15, 16, 17, 18 samt egna beräkningar.)

Transportmedels energieffektivitet 29

KM/H

x\

o Sjöfart 800 _ x E Lamm” Moderna ietfpl §\\\ 500- A Järnväg

7 X Fwg / 40° FLYG O Speciellt (se nr)

l/

1. Luftskepp (projekt)

I 2. Svävare

n Lama fp

ll

3. Pipeline - hastigheten osäker x x / 1 200 Heükopuar x x

| \\\ JÄRNVÄG

mob 2 E \“\\\

80- | “*u.

l LASTBILAR axe

30- I nu : | Distributionstrafik 40 . l ___“_ ;Ä

ná_ø*øøø_ø

i

Supenanker

20 SJÖFART

Kanawan o O 10 | I | I I T I I I I I I i I _T 0.1 .2 .3 .4 .6 .81.0 2 3 4 6 8 10 20 30 4050 TONKM/KWH

Fig 16: Godstransportmedels energieffektivitet. för arbetsområden har på försök skisse- Envelopper transportmedlens rats. Dataunderlaget av varierande kvalitet. (Ref 16, 17, 18 samt egna beräkningar.)

30 Kap 2. Transporter och energi sou 1974575

direkt proportionellt mot lastfaktorn för respektive transportmedel. (Detta gäller dock inte bildelen av figur 15 den vertikala begränsningen är där linjen för l person i bilen.) De undre begränsningarna uttrycker på något sätt den minskande effektiviteten vid minskad fart för ett givet transportmedel. (Dock har flygplan i praktiken en undre gräns vid ca 200 km/tim.) De övre begränsningarna uttrycker det ökande energibehovet vid ökande farter men kurvornas lutning och krökning är osäkert bestämda. Den spetsiga formen mot ökande effektivitet är rimlig - för varje transportmedel bör finnas en kombination av bästa fart med fullt utnyttjande inom ganska snäva gränser - som ger högsta energieffektivitet.

Av figur 15 kan konstateras att persontransportmedlens arbetsområden i hög grad överlappar varandra. Järnväg är inte alltid bäst, och bil och flyg är inte alltid sämst. Medelvärdet för svenska järnvägars persontransporter ligger vid 6-8 pkm/kWh. Ett fullsatt japanskt expresståg (987 pass) är ganska effektivt, men om det endast utnyttjades till

50 Z vore en fullsatt Jumbo Jet (490 pass) lika effektiv

- och mer än tre gånger så snabb. Ett fullsatt eldrivet tåg med måttlig fart (ca 120 km/tim) är bland de effektivaste transportmedel som finns, men om det utnyttjas till 20-25 Z är ett par fullsatta bussar effektivare - men vid något lägre fart. Fullt utnyttjade taxibilar eller privatbilar (Car-Pool) utnyttjar energin bättre än en buss med 5-10 passagerare. Ur synvinkeln energieffektivitet är det uppenbart viktigt att utbudet av transportkapacitet anpassas till behovet, så att rätt transportmedel används med hog lastfaktor.

Figur 16 beskriver godstransportmedlens energieffektivitet på motsvarande sätt. Skillnaderna mellan transportmedlen synes här vara större än inom persontransportsektorn, men överlappningar finns ändå. Snabba containerfartyg ger effektiviteter av samma storleksordning som medeltunga godståg. Mycket tunga godståg (USA) kan konkurrera med t ex kanalfart ur energisynpunkt. Medelvärdet för svenska järnvägars

Transportmedels energieffektivitet 31

del ligger vid ca 16 tonkm/kWh. Tunga lastbilar är jämspelta med medeltunga och lätta dieseldrivna godståg. Den dåliga lastfaktorn i distributionstrafik (USA-medelvärden) gör att lätta lastbilar i sådan verksamhet har mycket låg energieffektivitet.

Helikoptrar och svävare är uppenbart ganska energislösande transportmedel - de används också bara under speciella förutsättningar då i stort sett inga alternativ gives.

Data för kustsjöfart saknas. Med tanke på de måttliga farterna i sådan trafik (15-20 knop, dvs 25-40 km/tim) bör sådant tonnage kunna prestera effektivitetsvärden ungefär som kanalfartens, vilket skulle innebära en fullt märkbar överlägsenhet gentemot järnvägarna - men vid 1/3-1/4 av godstågens fart.

3 FoU AVSEENDE ENERGIANVÄNDNING FÖR TRANSPORTER

3.1 Problemställningen

Vissa fundamentala krav ställs på energiformer och energi-

omvandlare för transportändamål:

- Tillförd måste ha hög energitäthet och energin energi måste tidvis kunna tas ut med hög effekttäthet.

- måste ske med höga värden på ef- Energiomvandlingen fekt/kg och effekt/lit motorstorlek.

inte kan erforderlig räckvidd inte Om dessa krav uppfylls

eller alltför liten last medföras. En Vedeldad ånguppnås, båt kan inte färdas över Atlanten - Phileas Foggs problem

från sin jorden-runt-resa är välkända! på hemväg 80-dagars

totalt sett eller beträffande viss ener- Besparing av energi med rationellare användning av energi) gikälla (liktydigt kan åstadkommas via tre olika typer av inom transportsektorn

åtgärder:

- (transportsamordning, lokali- Transportsystemutveckling så att för ett visst önskat sering) transportarbetet resor till och resultat avseende industriproduktion, fritidsaktiviteter etc minimeras och befrån arbetet, drivs med hög nyttjandegrad samt så att erforderliga sker med energimässigt gynnsamma transtransporter portmedel. - av drivkällor och farkoster så att Teknisk utveckling för ett visst transportarbete minimeras. energiåtgången - av olika så att Styrning av användningen energikällor resurser används där de bäst behövs och/eller knappa där det tar längst tid att få fram ersättningar.

En närmare diskussion av styrningen av olika energikällors

delområden inom EPK:s aranvändning för långt in på andra

betsfält och skall därför här undvikas. Ur transportsektorns

i detta samanhang endast vissa förutsynvinkel uppställs

sättningar;

34 Kap 3. FoU avseende energianvändning/ör transporter

- Att av elektrisk produktionen energi ges sådan prioritet, antingen den sker ur vattenkraft, kärnkraft eller annan energiråvara, att alla rimliga transportbehov som bör tillgodoses med eldrivna fordon eller med fordon drivna av syntetiska flytande bränslen framställda med hjälp av elenergi får sina elenergibehov täckta. (Avser också fordon där energin lagras i ackumulatorer, svänghjul etc.) - Att alla som bäst rimliga transportbehov tillgodoses med farkoster, där energin för transporten lagras i farkosten i form av flytande bränsle, får sina behov av bränsle ur fossil råvara täckta under den tid som erfordras för framtagning i kommersiell skala av syntetiska flytande bränslen, även om detta innebär att andra energibehov måste täckas med mindre kvalificerade bränslen eller elenergi.

Transportsystemutveckling inriktad på bättre utnyttjande av - kanske befintlig kapacitet gäller framför allt väg- och gatutrafik - för undvikande av tomkörningar och alltför

låga lastfaktorer kan primärt spara flytande bränslen. På längre sikt - om och när direkt eldrift eller syntetiska bränslen kommer till - indirekt användning sparas energiråvaran bakom elproduktionen eller syntetiseringen av bränslet. Transportplanering och utveckling avseende användande av energimässigt gynnsamma transportmedel för erforderligt transportarbete har motsvarande besparingseffekter. Spridning av boendet samt utlokalisering av industri och förvaltning skapar transportbehov beträffande både personer och gods, som från ren energihushållningssynpunkt kan vara ogynnsamma.

Samordning och integrering av de externa transporterna i samhället för bästa utnyttjande av befintlig samt kapacitet för bästa koppling till etc produktionsprocesser kan sägas vara normal logistik. Det kan vara av intresse att utöka metodiken att även innefatta transportgeografiska problem samhällsplanering med hänsyn till minimering av transportbehov.

Teknisk utveckling av t ex motorer och transportredskap kan spara fossila bränslen. På lång sikt kan nya typer av flytande bränslen framställas syntetiskt, t ex genom pyrolys av organiskt material, ur kol eller med hjälp av elenergi.

Problemställningen 35

Vissa som i dag sker med förbränningsmotortransporter kan överföras till eldrivna typer - bedrivna farkoster fintliga eller nyutvecklade.

kan tillföras ett transportmedel (en farkost) på i Energi princip två olika sätt:

- (via kabel, kontaktledning etc). Kontinuerligt - i farkosten (bränsletank, batterier etc). Lagrad

Endast elenergi kommer i praktiken i fråga för kontinuerlig normalt via kontaktledning eller strömskena. Ur tillförsel, teknisk bärde här inte några så stora utvecklingssynvinkel förbättringar kunna åstadkommas att de motiverar statligt till I den mån transportarbete kan stöd utvecklingsarbete. överföras till (eldriven) transport av olika spårbunden kan en marginell omfördelning i energibalansen erhålslag las.

av energi i farkoster samt effektivast möjliga Upplagringen vid dels (beredning och utnyttjande av energin upplagringen tillförsel av energi), dels användandet ur lagret (utnyttav energi i farkoster) torde vara de centrala problejande men ur rent De delproblem som här energiteknisk synvinkel. aktualiseras kan sägas vara följande:

- av råvaran (t ex petroleum), utvinning - transport av råvara till förädlingsprocess, - verkningsgrad/utbyte i förädlingen (t ex raffinaderi, urananrikning, syntetisering), - av lagringsbar energi till konsument, transport - i drivsystemet inklusive erforderliga verkningsgrad emissionsbegränsningar.

3 är ett försök att ställa över rim- Tabell upp en matris liga kombinationer av energiråvara/energiform/bränsletyp inom De kombinationer som bedöms ha intransportsektorn. tresse ur utvecklingssynpunkt på medellång respektive lång sikt har markerats.

är endast elektrisk drift av För spårbundna transporter intresse för framtiden. I Sverige är detta så långt rimligt

36 Kap 3. FoU avseende energianvändning/ör transporter sou |974;75

genomfört att vidare utveckling icke torde aktualiseras inom ramen för EPK uppdrag.

Väg- och gatutransportsektorn (inklusive arbetsredskap, terrängfordon etc) är troligen det område där störst utvecklingsinsats erfordras. Sektorn kännetecknas av visst energislöseri, som dock i huvudsak torde vara systemberoende och inte rent tekniskt betingar. Många tekniska möjligheter är ofullständigt utvecklade och utprovade. Flera olika bränsletyper och energiformer kan användas parallellt inom olika delar av sektorn. De potentiella vinsterna ur energisynpunkt torde vara störst om systemet rationaliseras och effektiviseras. Vinsterna vid användning av alternativa bränslen torde mera vara av omfördelningstyp - så att t ex luftfartens försörjning med bränslen tryggas - samt miljömässiga. Elektricitet, syntetiska flytande bränslen samt LPG/LNG är renare än dagens normala drivmedel. Flytande väte - som måste ses på mycket lång sikt inom denna sektor - är miljömässigt kanske det bästa av alla bränslen.

För sjöfartens del torde utöver dagens drivmedel på medellång sikt endast utveckling av atomdrift bli aktuell. Tekniken är provad i viss omfattning. De ökade priserna på fossila bränslen torde leda till att atomkraften redan inom en nära framtid ter sig principiellt lönsam, om de olika juridiska frågorna kring dess säkerhetsproblem kan lösas. Även om lättvattenreaktorer som hittills används ombord kan bränsleresterna från dessa omsättas inom den fullständigare kärnbränslecykeln, vari landbaserade bridreaktorer också ingår, varigenom den potentiella energin i uranet kan utnyttjas nästan helt. Även gaskylda högtemperaturreaktorer med gasturbiner som drivmaskineri anses på längre sikt intressanta för fartygsdrift, eftersom mycket kompakta anläggningar kan konstrueras. Kompletterande gasdrift av LNG-fartyg är naturlig, likaså metanoldrift av metanolfartyg. Vätets möjligheter på lång sikt bör även här studeras.

Luftfarten kommer under relativt lång tid (20-30 år) att vara beroende av dagens bränslen. Som påvisats ovan förbrukar dock luftfarten endast en liten del av dessa, jämfört med väg- och

Problemstäl/ningen 37

Show

a

mm mm

Bm 35m Auum

vmuwma

.umuoumaøsøxomv

ommmuucm wmwmuucm

wcmzmvwa

å?

ämnwamâ

.

mama umwc

wcacxnweøa»

a_

D O

Luna ?ETC

® ® ®

uumw

x

:mmm uumm ?ETS

:oo

x x x A

I I E l I H E _

|ww Lümw .SPS

ucaawxwmnmcw

uemm

ummmsnvmuu

?Banans

mzvøsnumam

Axâwøä

x x x x

:oo hub :år:

.HUUUEUHOQwGWHU

mwwømw owcwuaaw ovcmuåw wuømuäw

mmwcmm

mmm

mwøm

u

uoumumuuxwam

i o |

uxwaumuamm uxwwuwucmm

m .

uämåäxmám

umäåbäam uoåufüxmam

I u

suoämäam mämamømum mwawmue mvømua: uxmämuøzm

x

Hoxmua waum

w

vw JS_

m

HGCOMUNGMDEOM

u

u

o

m

:se

m

m<§

M c

m

.nHODWH L305_ mun?? §33.

u

H Hmâm vo I| ?goa H8_ :ma:

38 Kap 3. FoU avseende energianvändning/ör transporter

mm

som

N

uamxmumm

mmxamumâmuw

.uumm

Em

wunumn

93x0

sme_

wøacxnmeøøw

wum mpmau musa

x x

nuwsg 257m

®

unww

Rääüézá

?Ers

x x x E ®

lamm uumu

:oo

x x

xsmuå

x x

ha E

usumm

H H ®

amm ...unga

usmw

mcuønnummw nmmmsnvmnu

x x x x

.Ännu AEÅTÖ

:øwouom

Amvømuxawv

u

:wamcwunammmwn umumumnuxoam

o

mxumamcwum uomaoxuoma .uamamunuon umääääám umåäbüam

u

Euowamnmøm mmmum aocmumz

x

.Ãmcum

0.3 ozq

m

u

u

3:a

o

45.2%_

W | m m c

Eøwaouumm §§m<u

m

Zooma ummumøm nME/mp mazâwä smuum .Wmwusumøm

u

m.

FoU-program i andra länder 39 sou 1974:75

gatutransporterna. Effektivisering av dagens motorer gynnsamt även från miljösynpunkt - samt på längre sikt användning av nya bränslen inklusive flytande väte torde vara luftfartens utvecklingsväg. Boeing, McDonnell-Douglas och Lockheed i USA bearbetar projektutkast till modifiering av sina största flygplanstyper för vätedrift.

3.2 FoU-program i andra länder

Programmässigt bedriven FoU inom området energi och transporter är en ny företeelse. Sannolikt kommer man inom de närmaste åren i många länder att intressera sig för hithörande problem, och de länder som normalt har nationella, integrerade FoU-program kommer att satsa resurser även här.

För transportområdets del har endast formulerat program ett varit tillgängligt i tid för denna utredning: US Department of Transportation Energy Conservation in Transportation. beskrivs kortfattat i bihang 1. Större de- Programinnehållet len av resurserna ($ 6.40 M av totalt $ 9.75 M) sätts in på delprogrammet Automotive Energy Efficiency. Detta inriktas i sin tur primärt på bilar och lastbilar - med användande av som är tillgänglig 1975-80. Ett diagram över Fuel teknologi i bihanget visar beräknad bränslebesparing i absolu- Savings ta mått fram till 1990 som funktion av olika åtgärder. Genomförande av delprogrammet Automotive Energy Efficiency samt till Small Cars på 70 Z av hemmamarknaden beräkövergång nas spara ca 110 miljarder liter bränsle per år 1980, ökande till ca 260 miljarder liter inbesparade år 1990.

Hela den svenska motorfordonsparken förbrukar i dag ca 4,3 miljarder liter bränsle på ett år. En Small Car som presterar 23 miles (MPC) motsvarar en europeisk medelper gallon stor vagn, t ex Volvo 140 eller Saab 99. En liten europeisk bil presterar ca 28-30 MTG.

En tabell över bränslebesparingar i procent vid olika åtgärder avslutar bihanget. Man noterar att stora vinster endast kan göras genom att personbilarna i USA görs mindre samt att de tunga landsvägsfordonen - fordonsvikter på nä- 600-700 hk förekommer ra 100 ton samt motorstyrkor uppåt

40 Kap 3. FoU avseende SOU 1974375 energianvändningför transporter

görs bränslesnålare. Åtgärder riktade mot flyget sparar även i USA mycket litet energi.

Bundesministerium für Forschung und Technologie i Västtyskland har presenterat ett Rahmenprogramm Energieforschung 1974-1977, vari bl a föreslås vissa projekt av intresse för transportsektorn. Eftersom Tyskland har gott om kol (delvis av dålig kvalitet) vill man starta flera aktiviteter som avser förgasning och bränslesyntetisering ur olika kolkvaliteter och med olika processer. Man har lång erfarenhet av produktion av syntetisk bensin sedan 1930-talet och framför allt under kriget. Man skisserar också ett allmänt hållet delprogram avseende Rationelle Energieverwendung, vari studier av transportsystemets energiförbrukning kommer att tas upp.

Ett nära internationellt samarbete bör vara av värde. Problemen och angreppsmetoderna mot dessa torde vara gemensamma för många länder, även om problemens storleksordning varierar starkt. Av speciellt intresse är också att DOTs program innehåller $ 1.15 M för delprogrammet Forecasts of Impacts of Fuel and Price Increases Shortages med projekten Fuel Scenarios - Supply-Demand Transport Industry Impact Studies - Economic Impact Reactions - International Assessment. Detta delprogram synes ha samma inriktning som punkt 1 i TFDs svar på EPKs enkät.

3.3 Sammanfattning av hearings

Två hearings har hållits inom transportområdet, den första den 29 mars 1974 med rubriken Energibesparing i transportsystemet och den andra den 5 april 1974 under rubriken Energiutnyttjande i drivsystem.

Det konstaterades att FoU inom de diskuterade områdena redan finns och ger resultat men att information om dessa inte når ut till allmänheten eller politikerna på grund av resursbrist. Ett forskningsanslag räcker för själva arbetet och en rent vetenskaplig rapport. Många vill göra dessa

Sammanfattning av hearings 41

rapporter på ett sådant sätt att de också kan förstås av icke fackmän, men detta är en arbetsuppgift vid sidan om själva forskningen, för vilken det är mycket svårt att få kostnadstäckning. Hur mycket FoU samt utredningar om FoUbehov görs i onödan därför att information om vad som redan finns inte når ut?

De vid den första hearingen anförda synpunkterna på möjligheter att spara energi i transportsystemet kan sammanfattas

som följer.

3.3.1 Bilismen

Förhållandet mellan tillåtna avgashalter och resulterande bränsleförbrukning är inte optimerat. Mycket stränga avgaskrav leder med dagens reningssystem till hög konsumtion. Dagens USA-krav motsvarar en höjning av bensinförbrukningen med 13-14 Z. Totala avgasmängden kan också minskas genom att motorstorlekarna begränsas, varvid bränslekonsumtionen samtidigt går ned.

Energiåtgången både i material, produktion och drift kan minskas om fordonsvikterna minskas vid likvärdiga prestanda (jfr t ex Volvo, Saab m fl bilar vid 1 350 kg och tyngre med Volkswagen Passat och andra lätta bilar vid l 050 - 1 100 kg). Motormännens riksförbund har beräknat att 7-8 Z av bilismens bensinförbrukning kan sparas, om den svenska personbilparken minskas i vikt med i genomsnitt 150 kg per fordon. Bilar förbrukar 20-30 Z mera bensin per mil i ryckig stadstrafik jämfört med jämn landsvägskörning. Avgashalterna dessutom lägre vid jämn fart. Detta är framför allt en planeringsfråga som berör samordningen mellan privat och kollektiv trafik (Park-andride), trafiksaneringen för framkomlighet samt byggandet av förbifarter vid ett stort antal tätorter. Problemet med onödig energikonsumtion i tät trafik gäller även lastbilar och bussar.

3.3.2 Egllgktivtrafik -_gistribu§ign§transporter

Utglesning av boendet ökar energikonsumtionen i trafiken. En förtätning minskar energibehovet, men vinsterna är inte stora. Hittills i Sverige tycks utglesning och förtätning ha tagit ut varandra både beträffande bostäder och förhållandet mellan stormarknader och närbutiker. De kollektiva trafikmedlen är mycket lågt utnyttjade under stora delar av dygnet; fullbelagda i stort sett endast 06.30-08.30 samt 16.00-18.00. Flextid

42 Kap 3. FoU avseende energianvändning/ör transporter

jämnar ut belastningen och bör spara energi. Energi kan också sparas genom att det kollektiva trafiksystemet utnyttjas för t ex distributionstransporter under lågtrafik. Tätorters centrala delar bör planeras för kollektiva transportsystem (energisnåla), förorter kan mera planeras för bilism men i en energikris relativt lätt ställas om för kollektiv matartrafik mot stadskärnans periferi. I normalläget används bilen i ett Park-and-ride-system till och från perifera bilterminaler. Denna flexibilitet inför framtiden är väsentlig. Sannolikt viktigare att satsa resurser på bättre kollektivtrafik för de underförsörjda och för dem som inte har något val beträffande färdmedel än att satsa på energibesparingar till varje pris i relation bilism/kollektiv trafik.

Leâsêilâsreaêeerssz

Energiåtgången per producerad enhet transportarbete som funktion av fordonsstorlek och färdhastighet samt med hänsyn till vägkostnader och energi för vägbygge och underhåll är oklart utredd. Fordonskombinationen dragbil plus två semitrailers är energimässigt gynnsam, eftersom semitrailer lämpar sig för såväl piggy-back-trafik på järnväg som för godsfärjor (roll-on-roll-off). Den är trafiksäkerhetsmässigt gynnsam, då den lätt kan delas upp i tätortsekipage av ca 10 meters längd. I dag tillåts i Sverige endast 40 km/tim med denna fordonskombination, vilket gör den helt oekonomisk samt trafikmässigt omöjlig på landsväg. I USA är den mycket vanlig, likaså piggy-back-trafik per järnväg. Energi kan sparas genom transportsamordning och samlastning, men samordningsmöjligheterna är begränsade av den nuvarande organisatoriska strukturen transpå portmarknaden.

3.3.4 IBEiE§§_§i§§êEE

Sjöfart är avsevärt energisnålare än både lastbilsoch järnvägstransporter. Ytterligare energimässiga vinster genom rent skeppsteknisk utveckling är marginella. Kustsjöfartens utveckling har bromsats av bemanningsbestämmelser samt av att hanteringskostnaderna i hamn är mycket höga. Exempelvis kan vid en sjötransport av 100 containers från Göteborg till Oslo hanteringskostnaden för lasten uppskattas till storleksordningen 30 000 kronor, medan bunkerkostnaden knappast torde överstiga 2 000 kronor ens med dagens höga oljepriser. Rent geografiskt sett kan ca 90 Z av svensk industri anknytas till kanal- och kustsjöfart.

Sammanfattning av hearings 43

- 3.3.5 Lokaliseringsmönster transportgeografi

- Samhället kan sägas bestå av enheter i något lokali-

beroenden mellan dessa enheter samt seringsmönster, ett som avses klara dessa inbördes transportsystem beroenden.

- Vad skall ändras när stiger eller dienergipriserna rekt knapphet på energi inträder? Lokaliseringsberoendena, transportsystemet - eller mönstret,

alltihop?

- kan eftersträvas en strategisk mo- Som målhypotes dell för beredskap beträffande lokaliseringsvaria-

tioner, beroendeförändringar och transportsystemtill alternativa scenarios för lösningar med hänsyn utveckling. Några exempel att beenergisituationens handla i en sådan modell kan vara Stålverk 80,

raffinaderilokalisering, verksutflyttningen.

3.3.6 (tillägg utanför hearingens ram) ggftfgrt

- Inom luftfarten sker en anpassning till de högre

på i huvudsak två sätt: A) Flygenergikostnaderna sänker marschfarten på jetflygplanen med bolagen hundradelar av Mach-talet (t ex från M 0,83 några vilket motsvarar ca 50 km/tim - detta till M 0,79), i tidtabellerna men sparar snabbt in märks knappast kronor. B) Flygplanen får allt bränslemiljontals snålare motorer i och med övergången till s k fläkt-

en utveckling som inleddes av rena tekjetmotorer, niska effektivitetsskäl redan i slutet av 1960-talet.

- särskilt över Nordatlanten samt På många flygrouter, stort utbud av överkapacitet funinom USA, har ett nits. På en del har medelbeläggningen varit linjer Z. Inrikestrafiken i USA har i meså låg som 30-35 deltal Genom inställande av turer legat på ca 45 Z. och ökad mellan bolagen har denna lastsamordning faktor nu höjts till ca 52 Z. Åtgärder av detta slag

har nu blivit nödvändiga och har vidtagits på många håll. Ett stort problem är att man i linjetrafik

(vare det gäller flyg, tåg eller buss) har mycsig ket svårt att uppnå högre medelbeläggning än 65 Z,

eftersom i så fall passagerare måste nekas transport

vid topptrafik. Begränsad insats av kapacitet ger men otillräcklig kapacitet vid hög medelbeläggning

topptrafik.

i drivsystemen diskuterades vid den and- Energiutnyttjandet

ra hearingen, som sammanfattas nedan.

3-3 7 Psiymséslêåêzêäzieias

- är mycket starkt beroende av att Transportområdet flytande drivmedel finns i erforderlig mängd under

44 Kap 3. FoU avseende energianvändning/ör transporter

överskådlig tid. Användandet av petroleum för drivmedel bör prioriteras framför uppvärmning och annan eldning. - Ersättningsbränslen fordras framför allt för tjockoljor; kol torde närmast komma i fråga. En ökad användning av fjärrvärme för bostäder frigör eldningsolja 1, som kan utvinnas som motorbrännolja (dieselolja) i stället. - En ökad användning av dieselfordon gör att mellandestillaten av petroleum utnyttjas bättre. Europas raffinaderier kommer troligen att ställas om så att ca 50 Z bensin tas ut (som i USA i dag) mot f n ca 15 Z. Även övriga lätta fraktioner (jetbränslen) torde ökas. - Syntetiska motorbränslen torde relativt snart börja produceras i märkbar skala (10 år?). Metanol torde ligga närmast till hands även om isopropanol är ett bättre bränsle. Etanol - sikt också väte på lång är tänkbara. Hydrazin är mycket samt giftigt, dyrt och det kan i praktiken uteslutas som bränslealternativ. Ammoniak är relativt dyrt men kan vara ett acceptabelt alternativ ur miljösynpunkt. Metanol är intressant bl a därför att det är lätt att omvandla naturgas till metanol, varigenom man slipper dyrbara LNG-transporter. Metanol kan ge 18-20 Z högre effektuttag än bensin vid körning med överfet blandning. - Bensin kostar i dag (exklusive skatt) ca 6 öre/kWh och antas komma att kosta 8 öre/kwh år 1975 och 10-12 öre/kwh år 1990. Metanol ur kol beräknas kosta ca 6 öre/kWh 1985. - Vårt enda färdiga system för ersättningsbränslen är gengasen. Moderna gengasaggregat matas med träflis. Träkol (som användes under kriget) är effektivare i sig, men alltför mycket ved går åt vid kolningen. Träkol ur 2,5 kbm ved ger samma körsträcka som l,0 kbm ved buggen till flis. Industrituggar för flis finns över hela landet, vilket förenklar bränsleförsörjningen. - Vi klarar maximalt gengasdrift av ca l miljon fordon (1/3 av fordonsparken). Överladdade dieselmotorer (större moderna lastbilar) kan man inte köra på gengas - man kan inte finna någon god lösning på dithörande problem. Gengasdrift är således inte någon fullgod lösning på bränsleproblemet vid avspärrning eller oljebrist - men ett realistiskt krisalternativ tills bättre drivmedel utvecklats ur inhemska råvaror. - En ny process (något slags pyrolys?) kan förädla många olika typer av avfall till i första hand mellanvärdegas och i andra hand kan denna syntetiseras till flytande metylbränslen. - Om alla inhemska rester (hushållsavfall, grönflis ur skogen, torv, lakrester etc) utnyttjas i ovanstående process ger detta ett utbyte som motsvarar ca 20 Z av oljeimporten, dvs i stort sett dagens drivmedelsbehov inom transportsektorn.

Sammanfatming av hearings 45

Lakresterna från uranutvinning vid full drift vid Ranstad motsvarar l-2 miljoner ton olja per år.

På kort sikt är dagens flytande fossila bränslen de enda tänkbara för flygmotorer. På medellång sikt (10-20 år?) blir flytande syntetiska bränslen aktuella. Metanol är ej så bra för flygplan, eftersom det är vikt- och volymkrävande. På lång sikt ()-20-30 år) är kanske väte det enda aktuella. Även (flytande) väte är dock men har mycket högt enervolymkrävande viktsenhet. FoU beträffande vätedrift giinnehåll per i USA. Prov i jetmotorer har gjorts redan på pågår 1950-talet. Förprojektering av vätedrivna flygplan pågår i USA. Atomdrift är osannolik.

3.3.8 Fordonsmotorer

Även bensinbolagen arbetar med motorutveckling, t ex Texacos Stratified Charge motor och She11s system VAPAPE för förgasning av bränslet före insugning.

Det är alltför att samtidigt gå över från dadyrt gens motorer och bränslen till nya motorer och nya bränslen. Bilindustrin vill börja med att införa nya bränslen (t ex metanol) i dagens motorer.

Termisk för några olika drivsystem vid verkningsgrad en typisk stadskörcykel (mycket körning på dellast): Wankelmotor 9 Z Ottomotor (Volvo 144) 12 Z 15 Z Diesel, gasturbin (Rankine) 18 Z Ångkolvmotor Hybrid metanolbränslecell plus el- 40 Z motor (Exxon)

Ottomotorn kan göras effektivare genom Stratified teknik. Bränsleförbrukningen kan minskas med Charge 15 Z, f a vid dellast. Ökad användning av dieselmotorer höjer effektiviteten i transportsystemet, har relativt stor potential för for- Stirlingmotorn Gasturbiner komdon och hög termisk verkningsgrad. i tunga fordon. mer på medellång sikt, primärt Rankinemotorer har hög verkningsgrad vid dellast.

Ottomotorns effektivitet kan höjas genom att bränslet sönderdelas kemiskt och termiskt i en reaktor före insugning. Samtidigt klaras (spaltförgasare) Mobil Oil, Jet Propulsion Lab avgasreningskraven. ($ 10 M per år), Siemens samt KTH (kemisk teknologi) arbetar i dag med detta problem.

3.3.9 êâssszissysglsláss

Utvecklingen av järn-luft-batterier (SU) möjliggör elbilar Sverige torde här ligga ett par år på sikt. före t ex Westinghouse (USA).

Järn-nickel-batterier har hög energiverkningsgrad och kan ges en energitäthet ungefär dubbelt bättre

46 Kap 3. FoU avseende energianvändning/ör transporter

än blyackumulatorns. Westinghouse och American Motors samarbetar beträffande elbilar för FeNi-batterier. SU har också för avsikt att bearbeta detta område som spin-off från järn-luft-batteriutvecklingen. Järn och nickel är inte knappa resurser. Blytillgången ökar 20 Z när tetraetylblyet tas ur bensinen. Högtemperaturbatterier (Na/S) är väl spekulativa för fordonsdrift. Systemet blir komplext och tungt, så att prestandafördelarna försvinner. Na/S vid hög temperatur (35000) är dessutom en ytterst farlig blandning om den läcker ut. Metanol-luft bränsleceller med hög verkningsgrad synes möjliga på sikt. Livslängden torde dock vara ett svårlöst problem. Exxon har 100 personer insatta på att utvecklingsarbeta på sådana celler, och man räknar med att de skall vara kommersiellt gångbara 1990.

Eêzsxaâésiäs

Koleldning kan bara komma i fråga i mindre fartyg. Alltför stora kolboxar samt system för automatisk inmatning skulle erfordras i större fartyg. Dessa skulle dessutom behöva bunkra ungefär dubbelt så ofta vid koldrift som vid tjockoljedrift. Användning av kolpulver utgör ett något gynnsamare alternativ. Atomdrift av fartyg börjar bli intressant. Ett svensknorskt projekt 1965 avseende ett 20 000 hkr maskineri var då ej lönsamt i relation till då aktuella oljepriser. Redan innan oljepriserna gick upp hösten 1973 hade visats att atomdrift var lönsam ned till ca 80 000 hkr. Sedan dess har oljeprisets höjning gjort att gränsen kanske går vid 60 000 hkr. Nu aktuella (under beställning) största effektbehov för vid 80 000 - 150 000 hkr. Studier fartyg ligger i andra länder anger att atomdrivna fartyg kommer att byggas. En arbetsgrupp under Stiftelsen Skeppsteknisk Forskning (SSF) föreslår fördjupade ekonomiska och tekniska studier beträffande atomdrift av fartyg. Atomenergi medverkar i gruppen. Nationella säkerhetsföreskrifter samt internationella konventioner utgör oklara problem. Avkoket från LNG-tankar, eller metanol från metanollast, kan eventuellt användas i bränsleceller för fartygsdrift. Även här får man dock räkna med livslängdsproblem.

Elz§99E9:e:l_§lx§2lê2

Flygmotorer har hittills optimerats för minimal startvikt (minsta kostnad) för givet uppdrag/arbete och given teknologi. Hög driftsäkerhet samt ekologiska

Sammanfattning av hearings 47

krav (minsta buller och föroreningar) är tilläggskriterier. - Hittillsvarande (fläktmotorer) har också utveckling varit gynnsam ur energisynpunkt. Specifika bränsleförbrukningen och propulsiva verkningsgraden har båda förbättrats. - för 1973 till 1985 av- Prognos typprovgenerationen seende fläktmotorerz 1973 1985 Turbininloppstemp (°K) 1 600 1 900 Totaltryckförhållande 20 40 Specifik bränsleförbrukning 100 90 (index)

- Rena motorprestanda förbättras måttligt. Längd och vikt på motorn reduceras kraftigt, medför att flygplanen kan byggas lättare för givet arbete. Energikonsumtionen minskar därför märkbart per producerad transportenhet. Specifika bränsleförbrukningen minskar dessutom med ca 10 Z. - för Energieffektiviteten flygplan kan höjas avsevärt om marschfarten sänks till strax över fart för bästa glidtal (den fart vid vilken totala luftmotståndet är lägst). För ett fläktmotordrivet jetflygplan kan detta innebära marschfarter omkring M 0,6-0,7, dvs 700-800 km/tim.

sou 1974:75 49

4 PROJEKT OCH PROGRAMFÖRSLAG

4.1 Projektkatalog

I ovanstående sammanfattning av hearings har allmänt diskuterats problem och möjligheter i samband med energibesparing har också givit vissa direkinom transportområdet. Hearings vilka redovisas i bihang 2. ta projektuppslag,

avseende sådan önskvärd Det följande är en projektkatalog FoU rörande energifrågor som bör kunna transportsektorns för stöd. Katalogen följs av en samkomma i fråga statligt manfattande av var av satsningen bör värdering tyngdpunkten göras. Denna sammanfattning utgör programförslag. De prosom här ges går inte att prioritera med jektillustrationer väl urvalskriterier. Möjligheter att värdera underbyggda ur energimässig, samhällsekonomisk och projektens betydelse föreligger i många fall inte förrän miljömässig synvinkel är genomförda. Vidare är det långt ifrån säkert projekten väsentliga idéer om hur energi bättre_kan utnyttjas att_alla inom transportområdet eller hur transporter kan rationaliseras har kartlagts genom enkäten och hearings.

Vissa som diskuterats vid hearings ligger mycket nära projekt - t ex bilindustrins moindustrins dagliga utvecklingsarbete torutveckling - varför de inte torde vara aktuella för statligt stöd och således inte ingår i nedanstående förteckning.

i hearings. Tre Indelningen i delprogram följer indelningen olika förändringsmål har uppsatts:

- Bättre energiutnyttjande i drivsystem (EU) - Bättre i transportsystemet (KU) kapacitetsutnyttjande - Minskat transportbehov (TB)

50 Kap 4. Projekt och program/örslag

aux

noum

ømaaoa

.m

mmxwawa

umsouøm

›uomm:muu«uxmaHox

uwmuxmmwøma nmuvuowmm

.m

uwmmummua

.umvmcxumapouw

vmxm

uuoumu

wwamnmwuxmmoun

.mawpmucmnpwmwa

uuoxmnmmmumu«ummmx

H N m

.manga

umwmawwuwcm

.c m

Am m

.møuwsmuxwwmuumnou

mmamumwuxwmoum wwamummuxwmoum mmamnmwuxonoum mmamumwuxowoum

m

wmauouazuxwn

.

mwømv

=0Em«Hmnum«ua

mmxuo

.N

w:acxumE:

ao

mvcmnuuzøuz wcmuwmwu

:

om

name munmm mmøuwu

uwh mo

Am mm AN

onmnmu:wog

uxu uxu

:means

uxu

ømsdma

vmøumozxcmscmz

cmscms cmE=mE

uemwom ooN-ooHv ooqloomv cmlmav wcnom omqnoom

NH om

mn

naox

mm

:man

|møuouHw

umuaummmx

=mxnmcw Iawuoco

uumc

cmamvuoz

sov

cwaavuoz

wømzvmummus mwuxmHHox

uoaoøxouxmwmnu

ømamvuoz :mxuucw umamuw

.uuuonumxwumgu

:oqu=nmuuwwv=nm

uomøuñm

ma

um

Hawa

E0 FS

mamxwwmuu

cm

mumwawumcmmxwwmue

m

mauovwumumnum

wumuamummwmamumm

nwvamwmunm

.wumasaom .wumnsaom

..o:mn«wnw:m

nmwwauouw

.mumpøäom

;_5254

www

w:waxowu:

m

.uwosonuuoam=muu

.xp«aomg

mmñmuwwuxmmoum mcmwøquwwmamxoq

mamuou

Hmwosuuommømuu

unw

.wøwcmuwmnmm mvnmmuu›=uø

=mxumcH mwuxmH «uxwuwn

n

.amxauan

“mn umcwm uwcwm m :oo umcmm xwmw m«u mage pmm :mnw _åmäm

nucmhmu Hmemwcwn

U ma me ms :M ma Dm

O

A

H

H

M

H

M

wvwueosmuwoum smzmem»mamommzma

m

ozüwâmmmaommzm xwwmpumuuoume

w

zmoommgma

O

m

m

Projektkataløg 51

new v« nuoa :mn: “amma

ummzuuwm

unwammuuwsum

.umammummn

nuummw

a

mn

wømH«n

uum

umu«umamxuow

Auomuuv

uuouømsamøaauwu

.aammammummm

aøwcaøammumewanoum

M

nmxmømz

xmøxau

øavmawmvow

www

x«umpu-omom

cmuømxwwmuu

m

mamñmxme

mannav

M

vas øcmx

.uoumøm«wumøo

nmuuoamømuu .wømcumnnua

m 0

.ømvwawmuow

m

mausnwmm

:oo m

muwmmuawmnmøw

umvømmuuzcuømuwuaummmx

amma

mv=mmumømo

vma

Hwvwevumw

mumum

.mauamwnmcw

mmamwmwuxonoum wmawnwwuxamoum

-mm

maamuwøww

m

:oo

wvcmuumunwvc:

umewanoum mcmwmnaxm aøamuxgwmpu mø«umumamm maawnuxm

»mm

møm=xumEø

:me

mv=wumm

u

:uoo: Eoxmn mmqamnz uwamu

n

mu:m uww: cwn

cmz E maa

Am AN

oswnmu:mmu

yxa yxa

:menas

vmcumoxxøwscmz

uewvwm oomuoouv omauomv

oaum

:oo

ueox

Isox

|m

uvumw uumøm

us:

laMDumNH

-Hm

npowumma

uowwuamwuwcu .emanoumamcmsuou

|muwm

naaouuconaaom:

.uwu

xmømm

m

.vcmummuHommømuu

:oo

uwswmawømx

mxmmemøzvmøovuom

msmmøaao

uxmmaxou

m .

a

wuwøomuwcmneox

mamuumoum memuumoum

xawmuu

øomuxøsw

mao mao

meewmøøzm

wzuumm

u

uuøccmmwømnwmmu uosamwmøonmmmu

:oo :oo

ams

.whunmw

L

noe

HUGOMUWEMDEOJ

som

E

oumaamummwwamnwm

.anmøømq .anmøcma

.wuwnaømm

wmamuwwuxwmoum .umaomumømnaoxwøou

umw

.Eaonxm

mamuøuE=møoxwwmm .uumwmmm|wmøumn

.EHOSJW

.maum

:xownlhmwmm: .xmwmuu|:uwo uwcomumzmn uEmm.mmammvow uuummamuwndm uumwwnmumøx ovømumnsmum

HNmHOUOE mmmummw uwcmm uwmwøum wanna: uamumz uømumauus xmwmuuumøx .wnouamiow

cmum

uuøowm mmpvøm NMHAO

ømum

.uuow

uvamumm

ma ma

awñmwømu

DM DM DM DM DM

Amuyow

›

uaawuwcmw

H

umawumzmuuommømuumvoo

wvmueoamumoum ozHmmmmmHommzmV amzmam›msmommzma

zmoommamq uommuøomuwm

52 Kap 4. Projekt och pragram/örslag

nnmm ma um

nmwmxm

maam :namn

us

M M

muummcw .amamømun

mum

vas

avcmam

.aox

Iuouos

um

.uovmaamcmx

øwamømun

muncw

uucmuxawz

som

M ns

nuumuxcumxv

mHmwmmwoxm\mmHw .swanoummcowumøoumv

cmvou

:oo

mxmmuwuczm

Hmømx

Hoamuuz

amvwammvow

.ummummcm

:oo

:ämm

m

mxwmumucmm

ma

.mnmzmunuouoswzaw

mn

mm«HaEmA

.uuuouxmwuusumuwaswuwms

ummuammu

.max

oum

cumwmmxmmvmumcmm

wmumw

mmm

wmamunwuxonoum

m us ua :oo

.ummuvmmwauw

mvmuwmwnmum mo:wnmummHa«H

:oo

=omux=uouaoum

msm

mc«:xuwE=

smuumsvcm

.wmmv=mH

m

:mx

.xamx

Eswvnum

M

Hocmuoz Hoømumz Eocm Iwmcwc

Hou .www

w us M Eom

onmnmu:mmp

vmcumozxcmscmz

usmvmm

uuw

um:

ovcmuwu

:mun

.Hoømuws

uouoemmam

mwmuom

Hu

aocmuoe

musa

e

umwm:muum> wewuumoum

vma .max

mumvwusounonmcmuu

uxwnoun

Eoøm

.mmm oHo> oHo> oHo>

:owmaucwwm

.ummxEoHm

mumaamummwmamumm

.umwmäwanoum

mmamuwwuxmmoum

.swuumvøwu

mnøm

.Eaosxm

wamcaamuwsmuw

xmwumucmm «muw=uEou

.mwoHo:xoummmum uwmuvuouosaømmwn

Hmuumaw .vcmauoz .uømauoz .uwmaaam

mxam

mxm=om

mums uwcwwm

ømum Hama

uum m n m ogao |m ›m :mn

cuzmuwm Hmemwcqu

az ma nu am am

Amuuow Amupow

1 J H H

Iwuøzm

wømømuwmumwmamvmEmun

uwsmumzmunuumvoov

m

ozHmSämmHommzmv Hmzmamwmsmommzcma mazaee›za=Hozmzm

wwmusosmuwoum

GUAWCWHQ

zmmoommamn zmam›mHmn wcm=vcm:

mxmwu

Projektkatalog 53

:cam numum

namn

aouonum

|xuo

-gagna

uømvøum

muuomm

v«

LNåwUEäBH^

:mm cm

um:

.mä

xmøøm

mmmm amvmn

mmmm wamauoø mmmm

mMnvwm

xmmv==s

»mm 3

A A A A A A A

aoøm

um

.m4

smuwoummw=«axuwu=

HH Na ma .ca M .ma

.max man .mmm

vwøzu

pm

mmuumøvømuouos

mødäum

.uwnøowmaomøm

.cuumpum

wmamumwuxmmoum wmamuwuuxomoum wmamuwuuxomoum wmamumwuxomoum wmamuwuuxomoum

u«

mummmu

ømus EOCM

vmxw

wcacxpmE=

umm wvcmmw m›muuon muuoo uuaw zoo umnaum maa v32: mvuonw

C

o:onmu:mmu

§3 C

vm=umoz\:mEcmz

Aux:

:manus ømacms :mamma ømaøma

.SE

uxu uxu

uswvom 031003 N-m.oV

om omm .TS oow ooa en omm

nmmmoxm

:anwa

pmm

|Eou

m

-uu=H-mum

.covnouaw

uww

.wzuumu

max mb. m5 max m om

xmawm

mumuumnauwnanaocmuwz

mw=muxuwu:

.uomuouumpnuwvanaamumz wømaxuouauouoaMømauqum

uemm

una m

.umuxmmoumumøowuonsm

pmm

wumaawummwmamumw

.emuumucmq .anuuåøqq .smuuåamq .amuumucmq

wmawuwwuxmmoum

.aoES

.cuouxmuumamømum

.uuuocsmq

uovouuxwam ummuouumn umwdacuummuøuwm uwmuuuwmux

wxwømm øwmamuwmum wømøxmuow

måna oaao 38 38 msn wdao mwnwøw

amemwcmu

nu am Dm om

Ivcmumh

Du Dm nu

Amuuow

H

|mun›m

?S8

w

-

awamcmun

mvmueoamuwoum møzåaâzynøommzmv w=maxuwu=«uouumm ovømmuuxcuawamøwum uwauuuwmuxcumm

zdmuommdmn w:w:vcmcv

aoupou

zmääåä

mxmmu

m

54 Kap 4. Projekt och program/örslag SOU 1974_-75

4.2 Programförslag

4- 2 - 1 êllEâiBE

Projektkatalogen kan inte direkt tas som underlag för ett programförslag. De projekt som redovisas här är alltför litet strukturerade och ger ingen fullständig bild av behov och möjligheter. Många av projektförslagen är intressanta utan att innebära revolutionerande nyheter.

Några huvudsakliga problemställningar rörande möjligheterna att spara energi inom transportsektorn har formulerats i avsnitt 3.1, och de hearings som hållits för detta område har följt samma mönster i sin uppläggning. Eftersom en hearing till sin natur är en ganska informell övning, skapar den sin egen disposition, som inte strikt följer planerade mönster.

Resultatet av enkäten ger för transportsektorns del inte heller något underlag för en strukturering av programförslaget. Se vidare bihang 3.

Man kan konstatera att ingenting i programunderlaget pekar på stora besparingsmöjligheter beträffande energi inom transportsektorn.

Motiven för statligt stöd åt projekt inom detta område ligger inte i några stora besparingar i den totala energibalansen utan snarare i att en rationalisering av transportsystemet och en begränsning av energikostnaderna för transporter rimligtvis bör eftersträvas parallellt med energibesparande åtgärder på andra håll i samhället. Dessutom leder energibesparingar i transportsystemet till påtagliga miljövinster. Dessa kvalitativa motiv ligger bakom den enkla struktur som det följande programförslaget har erhållit.

4.2.2 Energibesparing i transportsystemet

- Lokaliseringens inverkan på transportbehov och trans-

Programförslag 55

portkostnader, både i närtrafik och beträffande samhället i stort.

Olika styrande åtgärder beträffande val av transportmedel har mycket liten inverkan på energibalansen. Endast en minskning av transportbehovet samt ett starkt förbättrat kapacitetsutnyttjande synes kunna ha märkbara effekter på denna. Detta är dockännu så länge endast en hypotes. En relativt stark forskningsinsats fordras på detta område för att FoU beträffande energiutnyttjandet i transportsystemet skall kunna ges en meningsfull inriktning. Problemen måste angripas förutsättningslöst men mot en realistisk bakgrund av den tröghet med vilken samhället låter sig påverkas. Projekten är här inte rent tekniska utan mera ekonomiskt geografiska, sociala och nationalekonomiska. Projekten torde närmast falla inom TFDs ansvarsområde.

- - - Gynnsamma kombinationer av lastbil järnväg sjöfart

torde i högre grad än personresandet kun- Godstransporterna na ges en viss styrning mot mera energieffektiva transportmedel, särskilt om detta kombineras med bättre utnyttjande av tillgänglig kapacitet som kan bromsa kostnadsökningarna. De vinster av olika slag som kan erhållas är dock ännu hypotetiska. Även här fordras alltså en relativt ganska kraftig insats av forskning som bakgrund till utveckling av transportsystem. Vinsterna i energynnsamma integrerade torde inte vara stora, men en integrering av gibalansen torde vara nödvändig för att hålla uttransportapparaten av i schack, samtidigt som vecklingen transportkostnaderna torde kunna göras. Även dessa projekt torde miljövinster närmast höra till TFDs ansvarsområde.

- och inre vattenvägar Kustsjöfart

Detta är ett specialfall av båda de ovanprogramområde stående. Det innefattar även tekniska och operativa problem rörande modernt kust- och kanaltonnage. Hithörande projekt är både ekonomiskt geografiska, transportekonomiska och

56 Kap 4. Projekt och programförs/ag SOU 1974375

tekniska. Ansvarsmässigt kan de höra hemma under dels TFD, dels STUs särskilda skeppstekniska FoU-program.

Projekten i detta delprogram är av mjukvarukaraktär och torde kunna drivas till en kostnad av ca 2 Mkr/år under 3*5 år.

4-2-3 Essssissexssi§2és_i_Q:iy§z§s2@

- Metanolproduktion och vätgasteknologi

De långsiktiga möjligheterna att försörja transportsystemet med flytande bränslen (en energilagringsform med mycket hög energitäthet och hög driftsäkerhet) bör ges hög prioritet i ett FoU-program. Det handlar här inte så mycket om direkt energibesparing som om effektivt utnyttjande av tillgänglig energi i former som bäst passar för uppgiften. Metanol- och vätgasteknologi är alternativa teknologier till dagens fossila bränslen, vilka torde ha en avsevärt längre framtid än petroleumteknologin. Man kan förutsätta att oljebolagen samt internationell kemisk industri här kommer att satsa stora resurser. En säker svensk energiförsörjning på sikt torde förutsätta egna utvecklingsinsatser. Arbeten inom dessa områden kan fogas till STUs och SUS ansvarsområden.

- Batteriutveckling inom FeNi-, metall-1uft- och metanol-luftområdena

Det direkta utnyttjandet av lagrad elektrisk energi i fordon är av stort intresse på medellång och lång sikt. Stora insatser görs i USA, Japan och av vissa multinationella företag (bl a Exxon). Sverige ligger tekniskt väl framme, och för våra förhållanden stora insatser har gjorts inom metall-luft-området. Svensk NiCd- och blyackumulatorteknik är av internationellt mycket hög klass. Det ligger således nära till hands att driva vissa utvecklingslinjer vidare i Sverige, framför allt järn-luft och järn-nickel. Förutom insatser inom enskild industri arbetar inom den statliga sektorn SU med detta område, delvis med stöd av STU. Denna verksamhet kan utvidgas, i samverkan med enskild industri och universitetsforskare.

Programförslaz 57

- Studium av metanol som drivmedel i olika motortyper

Utöver de studier av metanol som drivmedel, vilka bil- och motorindustrin bedriver, bör staten sätta in resurser på detta område bl a ur beredskapssynpunkt. Metanolproduktion ur inhemska råvaror (skiffrar, skog, avfall etc) i kombination med motorteknologisk utveckling kan ge ett smidigare och energimässigt effektivare kristidsbränslesystem än gengasen. Ansvar för sådana studier torde kunna läggas på STU och ÖEF.

- Fortsatt Stirlingmotorutveckling

Vad ren motorteknik beträffar görs i Sverige utanför biloch motorindustrins ram endast insatser på Stirlingmotorn. Ur energisynpunkt är detta det mest gynnsamma alternativet till dagens Otto- och Dieselmotorer samt till ångmotorer och gasturbiner. Stirlingmotorn har potentiellt hög verkningsgrad. Utvecklingsarbetet på denna måste fortsättas tills de tekniska möjligheterna samt driftsäkerhet och kostnader verifierats. United Stirling AB, som bedriver arbetet med statligt stöd, ligger internationellt väl till med nära samarbete med bl a Ford i USA, som provar en av USS motorer i sina bilar.

- Studium av kärnkraftdrift av fartyg

är ett införande av atomdrift för vissa far- På lång sikt tygstyper sannolikt (snabba, stora containerfartyg; mycket stora bulklastfartyg). Många problem kring användningen av kärnreaktorer fordrar komplicerade tekniska stupå fartyg dier och sannolikt långvarig juridisk behandling (strålreaktorsäkerhet, ansvarighetsförhållanden, inningsskydd, ordning i kärnbränslecykeln osv). För både svensk sjöfart och varvsindustri samt för svensk kärnenergiplanering bör det vara av intresse att problemen kring atomdrift av farutsätts för en allsidig behandling. Ansvaret för detta tyg torde kunna skeppstekniska FoUläggas på STUs särskilda program.

58 Kap 4. Projekt och program/örslag SOU 1974175

Projekten inom detta andra delprogram kan i sina första etapper (undantag Stirlingmotorutvecklingen samt metallluft-batteriutvecklingen, vilka redan är långt inne i hårdvaruarbetet) bedrivas på relativt låg nivå, bedömningsvis 3-5 Mkr/år under 3-5 år. När senare eventuell hårdvaruutveckling inleds kan kostnaderna för denna endast grovt uppskattas till minst 5-10 Mkr/år för varje programområde, dvs minst storleksordningen 30-50 Mkr/år för detta delprogram.

Förslaget är som synes av mycket översiktlig karaktär. Innan det kan förverkligas behövs därför en detaljerad planläggning med preciserade målformuleringar, tids- och resursplaner samt samordning med redan Detta innepågående projekt. bär för vilka

arbeten, främst TFD och STU har det direkta

myndighetsansvaret, vad insats av statliga resurser anbelangar.

59 BIHANG 1

B A S I C P R O G R A M T A S K S US DEPARTMENT OF TRANS- PORTATION ENERGY CON- SERVATION PROGRAM TASK FY 75 DOLLARS

MONITORING TRANSPORT FUEL $ 1.0 MILLION CONSERVATION AND ALLOCATION MEASURES FORECASTS OF IMPACTS OF FUEL SHORTAGES AND PRICE INCREASES $ 1.15 MILLION FUEL SUPPLY-DEMAND SCENARIOS TRANSPORT INDUSTRY IMPACT STUDIES ECONOMIC IMPACT REACTIONS INTERNATIONAL ASSESSMENT TRANSPORTATION ENERGY CONSERVATION AND EFFICIENCY OPTIONS $ 500 000 FUEL TRANSPORTATION AND DISTRIBUTION $ 400 000 SHORT-TERM SUPPORT FOR SPECIAL ANALYSES $ 200 000 DAYLIGHT SAVINGS TIME IMPACT $ 100 OO0 AUTOMOTIVE ENERGY EFFICIENCY $ 6.4 MILLION - AUTOMOTIVE COMPONENT EVALUATION AND TESTING $ 3.95 MILLION - ASSESSMENT OF ENERGY EFFICIENCY VEHICLES IN THE HIGHWAY SYSTEM $ 2.45 MILLION , TOTAL FY 1975 E 9,75 MILLION

AUTOMOTIVE ENERGY EFFICIENCY OBJECTIVE AND SCOPE

EVALUATE TECHNOLOGY AND PRODUCTION MEANS TO IMPROVE EFFECTIVENESS OF ENERGY UTILIZATION FOSTER GREATER USE OF NONPETROLEUM BASED ENERGY RESOURCES BY THE NATIONS TRANSPORTATION VEHICLES AND SYSTEMS

FOCUSON AUTOMOBILES AND TRUCKS CONCENTRATE ON TECHNOLOGY AVAILABLE BETWEEN NOW AND 1980

60 Bihang 1 SOU l$74:75

Bil|ion gallons/ year FUEL SAVlNGS 60

0 1973 1975 1980 1985 Year Pig 17: Bränslebesparing som funktion av olika åtgärdar

Bihang 1 61

SUMMARY OF DISCUSSED ACTIONS AND THE CORRESPONDING PETROLEUM CONSERVATION POTENTIAL IN PERCENT OF TOTAL TRANSPORTATION ENERGY FOR 1970

ACTION Z FUEL CONSERVATION CONVERT 50 Z OF PASSENGER CAR POPULATION 0.9 Z T0 SMALL CARS (22 MPC) INTRODUCE IN 50 Z OF HIGHWAY VEHICLES 11.5 Z A 30 Z REDUCTION OF FUEL CONSUMPTION ELIMINATE 50 Z OF URBAN CONGESTION 1.1 Z ACHIEVE 50 Z SUCCESS IN LIMITING HIGHWAY SPEEDS TO 50 MPH 2.9 Z PERSUADE 50 Z OF URBAN COMMUTERS T0 CAR-POOL 3.1 Z

SHIFT 50 Z OF COWMUTERS, (T0 & FROM CITY T0 DEDICATED BUS SERVICE 1.9 Z CENTERS), SHIFT 50 Z OF INTERCITY AUTO PASSENGERS 3.0 Z T0 INTERCITY BUS AND RAIL, EVENLY SHIFT 50 Z OF INTERCITY TRUCKING T0 RAIL FREIGHT 3.4 Z

SHIFT 50 Z OF SHORT HAUL AIR PASSENGERS T0 INTERCITY BUS 0.29 Z PERSUADE 50 Z OF THE PEOPLE T0 WALK OR 1.6 Z 10. BIKE UP T0 5 MILES, INSTEAD OF DRIVING

63 sou 1974:75

u BIHANG 2 TRANSPORTER OCH SAMFARDSEL

Förslag till FoU-projekt

Nr Förslagsställare Projektbeskrivning

Trafiksaneringars inverkan på det totala trafikarbetet 1 Bengt Holmberg, På grund av de enkelriktningar och avstängningar Nordplan som ofta ingår som delåtgärder i trafiksaneringar torde i många fall reslängderna öka. Å andra sidan förbättras trafikrytmen p g a den förenklade trafiksituationen som blir följden av åtgärderna. En del resor med bil överföres till gång, cykel eller kollektivt färdmedel. Det vore angeläget att studera hur dessa effekter sammanlagt påverkar det totala trafikarbetet.

Lokaliseringens inverkan på transportbehov 2 Den inbördes lokaliseringen av bostäder, arbets- Bengt Holmberg, Nordplan platser och serviceutbud påverkar i hög grad transportbehovet med olika typer av färdmedel. Speciellt intressant torde vara att studera hur av t ex service i form av storcentralisering marknader påverkar det totala transportbehovet. Även möjligheterna att integrera bostäder och bör studeras. Transportarbetet vid arbetsplatser några alternativa lokaliseringsstrategier beräknas för olika resändamål dels totalt och dels på gång och cykel samt kollektivt och uppdelat bil. Som grund för en sådan fördelning används empiriskt framtagna diagram över färdmedelsfördelningens beroende av reslängder. Speciellt viktigt i det här sammanhanget är att studera att utföra olika aktiviteter i möjligheterna kedjor och kedjebildningens inverkan på transportarbetet,

av arbetstiderna trafikens Inverkan av en utspridning på den kollektiva kapacitet och energibehov 3 Våra kollektiva transportsystem är endast under Bengt Holmberg, korta utnyttjade till sin fulla Nordplan mycket perioder kapacitet. Om transportefterfrågan kunde spridas mera i tiden än vad som nu är fallet, skulle befler människor kunna transporteras med tydligt samma insats eller alternativt samma antal personer med en mindre insats. Oljekrisen visade att man kunde klara 20-30 Z fler passagerare med i stort sett samma resurser genom att arbetstiderna spreds i större utsträckning än vad som annars är normalt, Studera de utspridda arbetstidernas effekt på transportarbetet, inom företag och institutioner inom familjer och samt på sociala förhållanden andra grupper.

64 Bihang 2

Nr Förslagsställare Projektbeskrivning

Sociala direktiv för trafikteknologisk utveckling vid alternativa antaganden omenergiförsörjningens omfattning 4 Tekn.lic Olof Löve- De generella operativa metoder för avplanering mark, Planfor seende fundamental, trafiksystemberoende levnadskvalitet som är under utveckling möjliggör angiven systemanalys med alternativa antaganden om energiförsörjning och samhällsekonomiska förutsättningar.

Kustsjöfart med tekniskt välutrustade fartyg 5 Sten Ekholm Studium av vilka godsflöden som skulle kunna bli Broströms Tekniska AB sjöburna och beräkning av mostavarande energivinst samt studium av hur ett sådant fartyg skall vara byggt och utrustat.

Pråmbärande i trafik - fartyg Sverige övriga 6 Sten Ekholm Energiförbrukning per ton x km för sjötranspor- Broströms Tekniska AB ter minskar med ökande fartygsstorlek. Genom att sammanföra lastade pråmar på en större fartygsstorlek kan energi sannolikt sparas. Tekniken får betraktas som känd och projektet bör omfatta en studie rörande appliceringen på godsflödet inom, från och till Sverige med utnyttjande av alla möjligheter att föra pråmarna obrutna vidare på exempelvis Mälaren, Trollhätte kanal och Göta kanal.

Svenska inre vattenvägar 7 Sten Ekholm Studium av vilka godsflöden som med fördel skul- Broströms Tekniska AB le kunna föras på kanal i stället för på landsväg. Skissande av en eller flera kanalleder som passar till detta godsflöde.

Transportlösningar med låg energiförbrukning 8 Bengt Sahlberg/ Utveckling av metoder att utifrån givna förut- Mats-G Engström, sättningar rörande lokalisering och transport- Nordplan behov minimera energiförbrukningen inom transportsektorn. Analys av ett modellområde med angivande av verksamheters och individers lokalisering samt transportbehov mellan verksamheter och individer. Energiförbrukningsberäkningar vid alternativa transportlösningar mot bakgrund av varierande krav på transportstandard.

Verksamhetssystemets känslighet för förändringar i energiförsörjningen 9 Bengt Sahlberg/ Analys av ett antal olika verksamheters trans- Mats-G Engström, portsituation och känslighet för förändringar i Nordplan energiförsörjningen. Modellförsök med omflyttning av dessa verksamheter till olika delar av landet för beräkning av energiförbrukning i olika lägen. Försök att utvärdera lokaliserings-

65 Förslag till F oU -prq/ekt

Nr Förslagsställare Projektbeskrivning

forts) betingelserna vid förändringar i energiltransport- (9 situationen i olika delar av landet för olika verksamhetstyper.

Kombinerade tele-, dator- och personkontaktsystem. Alternativ för säkerhet mot driftavbrott Nord- Hur kan tele-datasystem utnyttjas som extra säker- 10 Bengt Sahlberg, plan - Bertil Thorn- het vid störningar av ordinarie personaltransporgren, EFI ter? Eventuella nedskärningar av energitillgången kan drabba driftsäkerheten i vanliga persontransport- Tillgång till alternativ kan och bör system. användning redan under normala byggas upp för förhållanden. material från kommu- Tillgängligt nikationsstudier kan användas för dimensionering och kostnadsberäkningar av sådana beredskapssystem inom förvaltning och näringsliv.

Metanolluftbatteri för lätta fordon ll Olle KTH Metanolluftbatteriet är en dark horse för fram- Lindström, tidens elbil. Strömkällegruppen vid KTH har arbetat med detta batteri sedan fem år och har utvecklat ett 12 V-system för en trehjuling. Intensifierad produktutveckling på den inslagna med framtagning och provning av tre komvägen med ett halvårs mellanrum. Försök pletta system skall att ersätta nuvarande elektroder göras från ett systerprojekt inom strömkällegruppen. Staplar och system tillverkas vid strömkällegruppen, KTH.

Superfeniprojektet 12 Olle Lindström, KTH Batteri för elfordon 40-50 Wh/kg, hög verkningsgrad, lågt pris, helt kapslat, återvinningsvänligt. Tre och tre tekniska uppgifter: utprojektår veckling av batterikonceptet. Det första året skall första konstruktionsutkast av en ge ett Superfenimodul och en värdering av elektrodmaterial och elektrodsystem. Det tredje projektåret skall resultera i underlag för beslut om nyttiggörande av projektet baserat på utprovning av sex Superfenimoduler i fordon samt livslängdsoch funktionsprov med halvceller, celler och moduler.

Teknisk avseende elektroder för väteluftbatterier för elfordon grundforskning 13 Olle KTH Strömkällegruppens resurser, särskilt s k dilakt- Lindström, resmetodik som utvecklats inom gruppen, används för och optimering av billiga elektrodutveckling materialet. Utveckling och värdering av olika systemkoncept.

66 Bihang 2

Nr Förslagsställare Projektbeskrivning

Bränslereaktorn 14 Olle Lindström, KTH Bränslereaktorn reducerar (spaltförgasaren) NOX, CO och HC i bilavgasen utan uppoffringar på bränslesidan. Pågående arbeten i bänk och motorrigg samlas kring uppgiften att ta fram ett komplett bilburet system för prov, t ex i KTHs experimentbil.

Förutsättningar för kärnkraftdrift av fartyg 15 Stiftelsen Svensk Vilka kommer att finnas förutsättningar att ut- Skeppsforskning nyttja kärnkraft i stället för olja för fram- (SSF) drivning av handelsfartyg och därmed frigöra olja för alternativ användning?

Teknisk-ekonomiska jämförelser genomförs mellan kärnkraftdrift och konventionell framdrivning av handelsfartyg. Studierna görs under hänsynstagande till legala, försäkringsmässiga, bemanningsoch säkerhetsaspekter. För att åstadkomma trovärdiga resultat fordras bl a konkreta studier av olika fartygsprojekt.

Värdering av kärnreaktorer för fartygsdrift 16 AB Atomenergi Kärnkraftdrivna har sedan fartyg länge varit föremål för studier och utvecklingsarbete i flera länder. Nukleära demonstrationsfartyg har byggts och drivits med goda erfarenheter i USA, Sovjet, Västtyskland och Japan. Hittills har ekonomin synts tveksam i jämförelse med konventionell drift utom i speciella fall. Utvecklingen mot allt större fartyg och högre farter och framför allt de på senare tid kraftigt ökade oljepriserna tenderar att gynna nukleär drift. En stor aktivitet har därför förmärkts i utlandet för att och påskynda förstärka utvecklingsinsatserna. Möjligheten att spara olja genom övergång till nukleär drift har härvid varit ett bidragande incitament. I Sverige har insatserna hittills - bortsett från en under mitten av 1960-talet tillsammans med Norge genomförd projektstudie - varit begränsade till en passiv bevakning av den internationella utvecklingen. Då Sverige såväl på varvs- som redarsidan är en internationellt sett relativt stor sjöfartsnation synes ett mera intensivt engagemang angeläget. Det framstår som ett minimikrav att en aktuell värdering av aktiv uppföljning av den internationella utvecklingen kommer till stånd. Som ett första steg bör en utredning göras som belyser det tekniska läget, de ekonomiska utsikterna, oljebesparingsmöjligheterna samt de speciella säkerhets- och ansvarsfrågor som är förknippade med en mera omfattande introduktion

till FoU-projekt 67 Förslag

Nr Förslagsställare Projektbeskrivning

- Bolaget är härvid i (16 forts) av kärnkraftdrivna fartyg. mån av resurser berett att medverka med reaktorför frågor rörande tekniska specialistinsatser och reakt ex val av reaktortyp, bränslecykeln torsäkerhet.

31mm; 3 69

Sammanfattning av enkätresultatet med avseende på transportområdet

Försvarets forskningsanstalt

I anslutning till grundläggande forskning inom framdrivhar FOA successivt upp kompetens och erningsområdet byggt farenhet inom områden som förbränningslära samt termo- och vilken kan koma verksamhet inom energiområdet gasdynamik, FOA har även kunskaper och erfarenheter beträftill godo. fande drivmedel av olika slag samt värmevätskeformiga ackumulerande saltsmältor och keramer för energilagring. till problem bedriver FOA Med anknytning transportområdets ett avseende metoder för bestämning av bensiners projekt Detta kostnadsuppskattas till lagringsstabilitet. projekt totalt 500 000 kronor, till en kostnad av ca 150 000 kronor som en beställning från Förper budgetår. Projektet pågår materielverk. Det beräknas vara avslutat under 1974. svarets

Transportforskningsdelggatioggg

för närvarande inga projekt som har direkt TFD finansierar För att söka åstadkomma en tillämpning inom energiområdet. verksamhet ämnar delegationen emellertid under målinriktad undersöka problemområdet. Denna undersökår 1974 närmare i ett för TFD insatser inom ning bör kunna utmynna program till TFD energiområdet med anknytning transportsektorn. av forskning som kan tänkas bli anför två exempel på en typ aktuell inom TFDs verksamhetsområde vad avser energiprobleutveckling och höjda drivmedelsmen: 1) energikostnadernas på taxesättning och transportmönsprisers genomslagskraft att med ökad samordning och förbättrad ter, 2) möjligheter transportsektorns effektivitet planeringsmetodik påverka och energibehov på längre sikt.

êiêâessáysskss

Verket påpekar sjöfartens låga energiförbrukning per pro-

70 Bihang 3

ducerad tonkm. Man bedriver för närvarande verksamhet ingen inom energiområdet och har inte resurser att själv bedriva någon sådan. Man avser emellertid att ta vissa initiativ inom transportforskningsdelegationens ram.

Eeeâsesesyszkss

Ur transportområdets synvinkel påpekar konsumentverket att det vore av intresse att belysa energiförbrukningen vid olika alternativa lösningar beträffande utnyttjandet av kollektiva transporter kontra individuella transporter så att hushållen kan använda kollektiva färdmedel utan att deras villkor försämras vad gäller tidsåtgång och arbetsinsats. Verket anser att det här troligen krävs övergripande studier som tar sikte på samhällets planering ur transportsynpunkt, transportmedels utformning samt individens benägenhet att ändra sina resvanor. Konsumentverkets projektförslag ligger i övrigt helt inom hushållssektorn.

Överstyrelsen för ekonomiskt försvar

ÖEF insatser inom området energianvändning inom transportsektorn är i stort sett inriktade på försöksverksamhet och utveckling av gasgeneratorer för drift av motorfordon. Denna verksamhet bedrivs på överstyrelsens initiativ och i dess regi: verksamheten bekostas av Överstyrelsen, som uppbär årliga anslag för att bedriva detta arbete. Utvecklingsarbetet på gengasområdet är i hög grad inriktat på tillämpningsförsök och anpassningsproblem beträffande de olika förekommande motortyper samt förbättring av gengasverken i olika avseenden. Gengasutvecklingen bygger numera helt på användningen av flishuggen ved som bränsle.

§EêE§E§_YêEE§E§êll§!§IE

Beträffande förbättring av systemen för energi- och effektutnyttjande påpekar Vattenfall att elfordon som nattladdas och är försedda med drivsystem med regenerativ bromsning innebär ett förbättrat utnyttjande av total tillgänglig elektrisk energi.

Enkätresultatet 71

§EêE§E§_EE9!EiE8§êE§EêlE

att man inom analyslaboratoriet har utfört SP framhåller för att utröna nyttan av vissa tillsatsprovningsuppdrag medel till och motorbränslen med sådana egeneldningsolja blir fullständigare. Man skaper att förbränningsprocessen ett forskningsarbete på området med egen insats planerar vars resultat kan komma till användning i om ca 1,5 manår, bränslebesparande syfte.

Styrelsen för teknisk utveckling

framhåller STU att man för när- Beträffande energikonsumtion som rör ett bättre bruk av varande prioriterar projekt Man framhåller dock energin i byggnader och byggd miljö. att de låga energiverkningsgraderna inom transportområdet bli föremål för utveckling av exempelvis alternativa borde för eventuellt eldrivna sådana där ackudrivkällor fordon, mulatorer nattetid kan laddas för att jämna ut energiför-

brukningen i elkraftnätet.

Li95§2i2s§-h§s§§2l§

Tekniska fakulteten vid Linköpings högskola föreslår proavseende minimerande av förlusterna inom området hydrojekt statisk och hydrostatiska transmissioner. energiomvandlare vidare av transmissioner anpassade till Man föreslår analys drivkällor vid låga sådana som kan generera höga drivmoment

varvtal.

§2§sl_Is52i§§ê_h§s§k2l§2

Inom KTHs institution för kemisk teknologi arbetar den s k med både konventionella strömkällor och strömkällegruppen okonventionella, dvs metall-luft-batterier och bränslemed Utvecklingsbolaget och Jungner. Man celler i samverkan med att utveckla metoder för reduktion av arbetar också i bilavgaser, närmast genom åtgärder skadliga komponenter till motorn. Vidare forskar man i förpå inmatningssidan av olika fasta inhemska bränslen tom t ex hushållsgasning

72 Bihang 3

avfall, torv och flis i kontakt med svenska intressenter.

Chalmers Tekniska högskola

Institutionen för maskinlära anger att man tillsammans med handikappforskningen vid Göteborgs universitet utvecklar en elektrisk rullstol med kraftelektroniskt reglersystem, avsedd för inomhusbruk. Projektet är upplagt under 1,5 år till en total kostnad av 90 000 kronor, som finansieras av STU. Man planerar en fortsättning avseende en utomhusversion av denna rullstol till en merkostnad av 50 000 kronor under ytterligare 1 år.

Zs52i§§§_b§s§59lê2_i-L229

Inom institutionen för trafikteknik pågår forskning inom området linjestrategier för busstrafik i medelstora tätorter, finansierad av transportforskningsdelegationen. Detta projekt är inte primärt energibetonat men har viss betydelse ur underlättande synvinkeln av kollektivtransporternas konkurrensmöjligheter. Vid sektionen för arkitektur har påbörjats ett doktorandarbete avseende energibesparing genom inlösande av bilparken i allmännyttiga hyrbilsföretag för effektivisering av fordonsutnyttjandet.

Ingenjörsvetenskapsakademieg

IVA bedriver för närvarande inom två större energiområdet utredningar. Den ena är en energihushållningsstudie och den andra en framtidsstudie beträffande Inom energiområdet. energihushållningsstudien studeras bl a också energianvändningen vid transporter, dels som systemfrågeställningar, dels avseende ren drivmotorteknik.

Luossavaara-Kiirunavaara AB

LKAB meddelar att man är engagerad i utvecklingen av järnluft-batterier tillsammans med Utvecklingsbolaget samt att man bedriver förstudier beträffande en lastmaskin med järnluft-batterier.

sou 1974:75 Enkätresultatet 73

êêêkjêSêêiâkêå

För Saab-Scania svarar flygdivisionen, inom vilken nyligen har etablerats en arbetsgrupp som i samråd med koncernens övriga divisioner skall studera och bearbeta sådana energifrågor som är intressanta för koncernen.

Scania-divisionen studerar gengasdrift av motorfordon samt bedriver dieselmotorutveckling. Vid Scania-divisionen utvecklas också för fordonsoptimering i avsikt datorprogram att successivt förbättra lastbilarna med hänsyn till användningsområden.

Personbilsdivisionen studerar problem beträffande minskning av bränsleförbrukningen på personbilar. Dessa utvecklingsarbeten leder successivt till förbättringar som kan införas på personbildivisionens produkter.

tillsammans med institutionen för ångteknik Flygdivisionen vid KTH har engagerat sig i utveckling av ångmotorsystem vilka driven miniatyrisering är lämpade för genom långt En utprovningsprototyp skall vara färdig 1976. personbilar. Man räknar med att eventuell serietillverkning skulle kunna starta under första hälften av 1980-talet. Ångmotorns högre verkningsgrad vid delbelastning jämfört med t ex bensinoch dieselmotorer anges som en väsentlig positiv faktor. Delbelastning är normalt drifttillstånd för personbilar.

Inom bedrivs också förprojektstudier avseenflygdivisionen de bränslesnålare civilflygplan. Problemet är i hög grad en fråga om anpassning av marschfarten till befintliga motorer samt till passagerarnas krav på korta restider.

Som angelägna projekt inom Saab-Scanias verksamhetsområde

i det långsiktiga perspektivet anges beträffande transportsektorn drivmotorteknik och därvid bl a utveckling av alternativa dieselmotorer och fortsatt utveckling av nuvarande vidare utveckling av fordon och luftfarkoster med motorer, bättre systemverkningsgrad än i dag.

74 Bihang 3

ê§_Y9ly9

För Volvo svarar Teknisk avdelningen Utveckling, som anger att Volvo har engagerat sig i långsiktiga studier av ekonomiska energiprognoser, för vilka man i samarbete med Nationalekonomiska institutet vid Göteborgs universitet sökt medel hos TFD.

Vidare studerar man bränsleceller och okonventionella batterier tillsammans med AGA, samt på olika inom produktenheter Volvokoncernen också metanol för bil- och båtdrift.

På lång sikt anser Volvo att följande FoU-områden bör prioriteras:

- Kärnkraftutveckling, så att petroleumbränslen friställs från elkraftproduktion till transportsektorn. - Utveckling av syntetiska drivmedel av metanoltyp från naturgas, kol m m. - Kärnkraft för produktion av väte för produktion av metanol med kalksten eller med koldioxid ur luft.

Vidare anser Volvo att ett långsiktigt nationellt program för bör uppgöras med hänsyn till alla sekenergianvändning torer av energikonsumtionen. Dessutom bör utredas i vilken mängd och till vilken kostnad metanol kan utvinnas ur inhemskt avfall, ved, torv samt skiffrar.

§!§E§Eê_§EX§SElÅES§_ê§

Av intresse ur transportsektorns synvinkel är framför allt SUs projekt avseende utveckling av metall-luft-batterier. Utvecklingen är inriktad på batterier för fordonstillämpningar, i första hand arbetsfordon för t ex

underjordsdrift,

men senare även för eldrivna bussar, distributions- och servicefordon etc. I ett längre perspektiv anför SU att metall-luft-tekniken kan vidareutvecklas mot olika batterityper såsom bipolära system, metall-syre-system samt järnnickel-batterier. SU har en stor personalstyrka och stor kapacitet för nyskapande teknisk utveckling på detta område i Sverige.

Enkätresultatet 75

för Tätortsbuss 1985 avser SU be- Inom ramen peojektet av olika alternativa drivdriva genomförbarhetsanalyser för stads- och förortsbussar, däribland också battesystem ridrift, trolley-drift och olika typer av hybriddrift. Sådana för bussar skulle indirekt ha betydelnya drivsystem se för energieffektiviteten i tätortstrafiken.

êxékzeâs

meddelar att man har beställt en elbil (Enfield Sydkraft som väntas levereras den närmaste tiden. Man skall 8 000), och senare eventuellt också genomföra mätningar på denna prova nyutvecklade batterier.

H2i2§é_§si:li2s_ê§

De nu planerade projekten är l) utveckling av Stirlingmotorer med nominella effekter 75 och 150 kw, 2) utveckling med indirekt värmetillförsel med hjälp av av Stirlingmotor av Stirlingmotor för effektområdet värmerör, 3) utveckling är av intresse för trans- 5-10 kW. De förstnämnda projekten samt finansieras inom portområdets del. Projekten pågår bolagets ram, delvis med STU-anslag samt med uppdragsin-

täkter.

anger United Stirling tre angelägna I ett längre perspektiv inom sitt område: l) utveckling av förutvecklingsprojekt för fasta bränslen, dvs applicering av bränningssystem 2) utveckling av system för helt avgasfri värmerörsteknik, av värmeackumulatorer i kombinadrift genom utnyttjande och värmerör, 3) utveckling av varmtion med Stirlingmotor hållfasta keramiska material som medger höga temperaturer för förbättring av värmeväxlarna i Stirlingvid höga tryck att för denna. motorn i syfte öka systemverkningsgraden

Svenska uppfinnareföreningen

Av intresse för transportområdet anför uppfinnareföreningen Av sekretesskäl kan dessa icke närmare två motorprojekt. redovisas här.

76 Bihang 3

Svenska värmeverksföreningeg

Vid diskussion om energiforskning inom angränsande områden anger Värmeverksföreningen intresse att studera möjligheterna att binda värme från kärnkraftverk exempelvis genom dissociation av vatten till väte och syre, samt att distribuera och lagra energin som vätgas eller flytande väte. Bland användningsområdena för vätgas eller flytande väte anges därvid b1 a flygbränsle.

BIHANG 4 77

Referenser

Lars: Godstransporternas utveckling i Sverige Kritz, 1950-66 med utblick mot 1980 (IUI). Stockholm 1968.

Bo: Hittillsvarande trafik- och transport- Björkman, utveckling. KTK 1968.

Kommunikationsdep. DsK 1972:4. Regional Trafikplanering,

Bilismen i Sverige 1972.

De svenska hamnarna. SOU 1969:22.

Transportarbetet i Norden 1955-80. NKTF publikation nr 9, 1972.

Nordtrans. NU 1969:13.

Transportscenario. Utredning inom STU (ej publicerad).

Issues and Prospects in Interurban Air Elle, Björn: Transport. Stockholm 1968.

10. Godlund, S: Trafikutveckling och trafikinvesteringar. SOU 1966:69. ll. Scenario för (Förstudie betr urbantransportsituationen. Saab-Scania, SU, Volvo. 1973. kollektivtransportsystem.) (Ej publicerad.) 12. Endredi, G: Resekonsumtion 1950-1975. Stockholm 1967.

13. Sveriges energiförsörjning 1971. Ångpanneföreningens verksamhetsberättelse 1972.

14. SCB statistiska redovisningar av petroleumprodukter.

15. International, 1973-ll-22, pp 840, 841. Flight 16. for Transportation Energy Conservation. Program DOT, USA 1974.

17. System Energy and Future Transportation, Richard Rice (bearbetning IVZ).

18. från.Energiprognosutredningen. Ds I 1973:2. Lägesrapport - 19. IVA studie betr effektivare energianvändning. Pågående ännu ej publicerad.

20. Rahmenprogram Energieforschung 1974-1977. Bundesministeriwm für Forschung und Technologie, Bonn.

Statens

offentliga utredningar 1974

Kronologisk förteckning

Orter i regional samverkan. A. 63. Internationellt patantaamarbete l. H. Ortsbundna levnadsvillkor. A 64. Energi 1985. 2000. l. Produktionskostnader och r _ produktionssystem. A 65. Energi 1985, 2000. Bilaga. l. Regionala prognoser i planeringena tjänst. A. 66. Svenska

snusar-vw:-

kyrkans gudstjänst Huvudgudstjänster och övriga Boken Litteratuu... * _ huvudbetänkande. U. gudstjänster. Band 1. Gudstianstordning m. m. U. Förenklad konkurs m.m. Ju. 67. Svenska kyrkans gudstjänst. Huvudgudstjanster och övriga Barn- och ungdomsvård. S. gudstjänster. Bilaga 1. Gudstjänst i dag. Liturgiska utveckna. _, , uiarbetstvistar. A. lingelinjer. U. Samhälle och trossamfund. Sammanställning av remiss- 68. Svenska kyrkans gudstjänst. Huvudgudstiänster och övriga yttranden over -* tankaraden av 1968 lrs beredning om stat gudstjänster. Bilaga 2. Den liturgiska fbrsoksverksemheten och kyrka. U. 1969-1972. U. . Data och näringspolitik. I. 69. lnvandrarutredningen 3. invandrarna och minoritetema. A. 11. Svensk industri. Delrapoort 1. l. 70. Invandrarutredningen 4. Bilagor. A. 12. Svensk industri. Delrapport 2. I 71. Om antagning till högskolan. U. 13. Svensk industri. Delrapport 3. I. 72. Energiforskning. Program för forskning och utveckling. l. 14. Svensk industri. Delrapport 4. l. 73. Energiforskning. Expartmaterial utarbetat på uppdrag av 15. Sänkt pensionsålder m. m. S. Energiprogramkommittän. Avdelning A. Utvinning av ener- 16. Neutral bostadsbeaattraing. Fi. girävaror och industriell energiproduktion. I. 17. solidarisk bostadspolitik. B. 74. Enargiforsluaing. Expertnaatuial utarbetat på uppdrag av 18. solidarisk bostadapolitik. Bilagor. B. Energiprogramkomnaitten. Avdelning B. Näringslivets enerl9. Högskoleutbildning. Läkarutbildning för sjuksköterskor. U. g nvändning. I. 20. Förslag till skatteomläggning m. m. Fi. 75. Energiforskning. Expertmaterial utarbetat på uppdrag av 21. Markanvändning och byggande. B. Energiprogramkommittán. Avdelning C. Transporter och 22. Vattenkraft och miljö. B. samfärdsal. I. 23. Reklam V. Information i reklamen. U. 24. Förslag till hamnlag. K. 25. Fri sterilisering. Ju. 26. Motorredskap. K. 27. Mindre brott. Ju. 28. Räntelag. Ju. 29. Att utvärdera m+ tama *,-Iitik.A. 30. Jordbruk i samverkan. Jo. 31. Unga lagöverträdare V. Ju. 32. solidarisk bostadspolitik. Foljdfrågor. B. . Att översatta Gamla testamentet. U. 34. Grafisk industri i omvandling. l. 35. Spridning av kemiska medel. Jo. . Skolan. staten och kommunerna. U. 37. Mut- och bestickningsansvaret. Ju. 38. FFV. Förenade fabriksverken. I. 39. Socialvarden. Mäl och medel. S. 40. Socialvärden. Mäl och medel. Sammanfa aning. S. 41. statsbidrag till munal färdtjlnat. hernhiälp och familjedaghemsverksamhet. Fi. 42. Barns fritid. S. 43. Utställningar. U. 44. Effekter av forpackningsavgiftan. Jo. 45. Samordnad traktamen “ _. Fi. 46. Befordringaforfararadet inom krigsmakten. Fo. 47. Installationssektom. I. 48. lnstallationssektouuu. Bilagor. l. 49. Bevissäkringslag for skatta- och avgiftsprocaesen. Fi. 50. Information och medverkan i kommunal planering. Rapport Kn 51. Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 1. F6. 52. Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 2. Fo. 53. Skolans arbetsmiljö. U. 54. Vidgad vuxenutb” ning. U. 55. Utsökningarätt Xlll. Ju. 56. Närförläggning av kärnkraftverk I. 57. Lagenhetsreserv. B. 58. Skolans arbetsmiljö. Bilagor. U. 59. Sexual- och samlavnadsundervisraing. U. 60. Trafikbuller. Dal l. Vägtrafikbuller. K. 61. Trafikbuller. Bilagedel. K. 62. Studiest” ät vuxna. U. KUNGL. BIBL.

E2 “2 0 KT 1974

STOCKHOLM

Statens utredningar 1974

offentliga

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Jordbruksdepartementet

Förenklad konkurs m. m. [6] Jordbruk i samverkan [30] Fri sterilisering. [25] Spridning av kemiska medel. [35] Mindre brott. [27] Effekter av förpackningsavgiften. [44]

Rbntelag. [28] Unga lagövertradare V. [31] Handelsdepartementet Mut- och bestickningsansvarat. [37] l. [63] internationellt patentsamarbete Utsökningsrätt xm. [55]

Arbetsmarknadsdepartementet Försvarsdepartementet 1. Orter i re- Expertgruppen för regional utredningsverksamhet. Befordringsförfarandet inom krigsrnakten. [46] [1] 2. Ortsbundna levnadsvillkor. [2] 3.Produk- 1. Utbildning i för- gional samverkan. Krigsmaktens förvaltningsutbildningsutredning. tionskoetnaderochr v produktionssystem. [3] 4. Regionala valtning inom försvaret Del. 1. [51] prognoser i planeringen: tjänst. [4] 2. Utbildning i förvaltning inom försvaret. Del 2. [52] Rättegången i arbetstvister. [8] Att utvärdera arbetsmarknadspolitik. [29] Socialdepartementet lnvandrarutredningen. 1. lnvandrarutredningen 3. lnvandr nu och [7] minoriteterna. [69] 2. lnvandrarutredningen 4. Bilagor. [70] Barn- och ungdomsvård. Sankt pensionsålder m. m. [15] Socialutredningen. Lsocialvården. Mål och medel. [39] Bostadsdepartementet 2. Sooialvarden. Mål och medel. Sammanfattning. [40] 1. solidarisk bos- Boende- och bostadsfinansieringsutredningarna. Barns fritid. [42] [17] 2. solidarisk bostadspolitik Bilagor. [18] 3. Sotadspolitik. lideriak bostadspolitik. Följdfrågor. [32] 4. Lägenhetsreserv. [57]

Kommunikationsdepartementet Markanvändning och byggande. [21] Förslag till hamnlag. [24] Vattenkraft och miljö. [22] Motor-redskap. [26] Trafikbullerutredningen. l.Trafikbuller. Del l. Vagtrafikbuller. [60] lndustridepartementet 2. Trafikbuller. Bilagedel. [61] om och näringspolitik. [10] lndustristrukturutredningen. 1. Svensk industri. Delrapport 1. [l 1] Finansdepartementet 2. Svensk industri. Delrapport 2. [12] 3. Svensk industri. F* apport

Neutral bostadsbeskattning. [16] 3. [13] 4. Svensk industri. Delrapport 4. [14] m. m. [20] Grafisk industri i omvandling. [34] Förslag till skatteomlaggning FFV. Förenade fabriksverken. [38] statsbidrag till kommunal färdtjänst, hemhjalp och familjedag- [41] lnstallationsbrenmutredningen. 1. lnstallationssektorn. [47] 2. lnhemsverksamhet. Samordnad traktamentsbeskattning. [45] stallationsse turn. Bilagor. [48] Bavissäkringslag för skatte- cdi avgiftsprooemn. [49] Narförlaggande av kärnkraftverk [56] Energiprognosutredningen. 1. Energi 1985, 2000. [64] 2. Energi 1985. 2000. Bilaga. [65] Utbildningsdepartementet 1. Energiforskning. Program för forsk- Boken. Litteraturutredningens huvudbetanka . [5] Energiprogremkommittén. [72] 2. Energiforskning. Expertmaterial utav remissyttranden ning och utveckling. Samhälle och trossamfund. Sammanställning A Utarbetat pâ uppdrag av Energiprogramkommitten. Avdelning över betånkanden av 1968 ars beredning om stat och kyrka. [9] och industriell energiproduktion. [73] 3. vinning av energiråvaror Högskoleutbildning. Låkarutbildning för sjuksköterskor. [19] utarbetat pl uppdrag av Energi- Energiforskning. Expertmaterial Reklam V. information i reklamen. [23] Avdelning B. Näringslivets energianvändning. programkommittán. Att översätta Gamla testamentet. [33] utarbetat på uppdrag av [74] 4. Energiforskning. Expertmeterial Skolan, staten och kommunerna. [36] Avdelning C. Transporter och semfñrd- Energiprogramkommittén. Utställningar. [43] sel. [n] Skolans inre arbete. 1. Skolans arbetsmiljö. [53] 2. Skolans arbets-

miljö. Bilagor. [58] Kommundepartementet Vidgad vuxenutbildning. [54] Information och medverkan i kommunal planering Rapport. [50] Sexual- och samlevnadsundervisning. [59] Studiemöd a: vuxna. [62] 1968 ars kyrkohandbokskommitte. 1. Svenska kyrkans gudstjänst. Huvudgudstjenster och övriga gudstjenster. Band 1. Gudstjänstordning m. m. [66] 2. Svenska kyrkans gudstjänst. Huvudgude- Litjänster och övriga gudstjänster. Bilaga 1. Gudstjänst i deg. kyrkans gudstjänst. Huturgiska utvecklingsli j . [67] 3. Svenska vudgudstjanster och övriga gudstjänster. Bilaga 2. Den liturgiska försöksverksamheten 1969-1972. [68] Om antagning till högskolan. [71]

Anm. Siffrorna inom klammer betecknar utredningarna: nummer i den kronologiska förteckningen

Nordisk

utredningsserie (Nu) 1974

Kronologisk förteckning

Sverigafinnarna och derasorganisationer

Nr* Naturorianteranda ämnen igrundskolan i Norden, årskurserna

1-6 Förslag till Nordisk tentamensgyldighed Grunnskolen i Norden Spesialundervisning i Norden

.WPNPWPP

Farøvene i Norden Høvereutdanning av sykepieiere Äldresintegration i samhället Kontrollpolitik och narkotika

i KUNGL. BIBL. 2

2 0KT1974

STOCKHOLM

I

LiberFörlag ISBN 91-38-02080-7 AllmännaFfirlagct