Konkurrens i inrikesflyget : delbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Konkurrens i

inrikesflyget

1-* co co F? 01 oo

Delbetänkande av konkurrenskommittén

Statens offentliga utredningar @@ 1990:58 @ Civildepartementet

Konkurrens i

inrikesflyget

Delbetänkande av

lgonkurrenskommittén

Stockholm 1990

över SOU och Ds som omfattar åren Allmänna Förlaget har utgivit en bibliografi 1981-1987. Den kan köpas från förlaget, där också fler exemplar av denna publikation kan köpas.

Adress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 08/739 96 30 Telefax: 08/739 95 48

ISBN 9138 106004) Graphic Systems AB, Göteborg 1990 ISSN 0375-25OX

Till statsrådet och chefen för civildepartementet

Genom beslut den 2 februari 1989 bemyndigade regeringen chefen för civildepartement, statsrådet Bengt K.Å. Johansson, att tillkalla en kommitté för att utreda hur konkurrenspolitiken ytterligare kan förstärkas.

Med stöd av bemyndigandet förordnade departementschefen den 8 mars 1989 generaldirektören Claes-Eric Norrbom som ordförande samt professorn Ulf Bernitz, överdirektören Alf Carling och riksdagsledamöterna Marianne Carlström och Christer Eirefelt som ledamöter. På egen begäran entledigades Alf Carling som ledamot den l maj 1990 och ersattes av professorn Sören Wibe.

Som sakkunniga förordnades den 30 maj 1989 departementssekreteraren Eva Agevik, utredaren Lennart Alamaa, departementssekreteraren Yvonne Fredriksson, direktören Per-Olof Jönsson, direktören Göran Lagerholm, överdirektören Bo Lindöm, planeringschefen Per Mogârd, utredningssekreteraren Jan-Erik Nyberg, departementsrådet Ann-Christin Nykvist, byråchefen Hans Näslund, ställföreträdande näringsfrihetsombudsmannen Staffan Sandström och fr. o .m. den 26 oktober 1989 kanslirådet Urban Karlström. Sedan Lennart Alamaa begärt entledigande förordnades i hans ställe fr. o. m. den 30 augusti 1989 utredaren Anita Harriman. Pâ egen begäran entledigades Per Mogård fr. o. m. den 17 oktober 1989.

Att som experter biträda kommittén förordnades fr. o. m. den 1 maj 1989 avdelningsdirektören Göran Norström, Sture sakkunnige Åström och fr. o. m. den 1 oktober 1989 departementssekreteraren Christina Göransson. Åström entledigades på egen begäran fr. o. m. den 1 maj 1990. Samma dag förordnades tidigare ledamoten överdirektören Alf Carling som expert.

Till kommitténs sekreterare förordnades fr. o. m. den l maj 1989 nu-

mera rådmannen Conny Jömeklint, fr. 0. m. den 7 augusti 1989 revisionsdirektören Lars Markstedt och fr. o. m. den 14 maj 1990 hovrättsassessorn Gunnar Gladh. Kommittén har antagit namnet konkurrenskommittén. Kommittén har avgett delbetänkandet Konkurrensen inom livsmedelssektom (SOU 1990:25). Kommitten överlämnar härmed ett delbetänkande med rubriken Konkurrens i inrikesflyget. I betänkandet har kap. 3 - 6 i första hand utarbetats av Göran Norström. Som bilaga redovisas en undersökning av internationella förhållanden som gjorts av docenten Lars-Gunnar Comen. Reservation har lämnats av Christer Eirefelt och särskilda yttranden av Göran Lagerholm, Bo Lindöm och Staffan Sandström. Stockholm den 14 juni 1990

Claes-Eric Norrbom Ulf Bemitz Marianne Carlström Christer Eirefelt Sören Wibe /Gunnar Gladh Conny Jörneklint Lars Markstedt

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

SAMMANFATTNING 11

1. UTREDNINGENS DIREKTIV OCH METOD 23 1.1 Direktiven 23 1.2 Genomförande 24 2. VARFÖR ÄR KONKURRENSPOLITIKEN VIKTIG? 27 2.1 Produktivitets- och inflationsproblem 27 2.2 Konkurrensens roll 29 2.3 Etablerings- och konkurrenshinder 2.4 Regleringar - motiv och metoder 34 2.5 Reglerin gar och konkurrenslagstiftning 36

3. INRIKESFLYGETS REGLERING I SVENSK LUFTFARTSPOLITIK T.O.M. 1988 41 3.1 Lagstiftning 41 3.2 Primär- och sekundäxflyg 43 3.3 Utformningen av gällande koncessioner 45 3.4 Svensk koncessionspolitik och det skandinaviska luftfartssamarbetet 47 3.5 Inrikeskoncessionernai 1982 års luftfartspolitiska beslut 49 3.6 Inrikeskoncessionerna i 1988 års trafikpolitiska beslut 50 3.7 Fraktflygets liberalisering 53 4. INRIKESFLYGETS ROLL I TRANSPORT- VÄSENDET 4.1 Persontransportmarknaden i Sverige 55 4.2 Inrikesflygets hittillsvarande utveckling 57 4.3 Framtidsutblick 59

5. MARKNADENS NUVARANDE STRUKTUR 67 5.1 Linjenät och flygföretag

5.2 Inrikesflygets samarbetsmodell 76 5.3 Flygplatser m.m. 82 5.3.1 Slots

\DOO\l-IA

5.3.2 Flygplatstjänster

5.3.3 Försäljning av biljetter 5.3.4 Databokningssystem och andra kringtjänster

PRISER OCH RESULTATUTJÄMNING

\O\O\O O\-‘>-‘

6.1 Biljettprisernas utveckling 6.2 Biljettprisemas avståndsberoende 6.3 Internationella prisjämförelser 98 6.4 Resultatutjämningen SAS - Linjeflyg 102

INTERNATIONELLA FÖRHÃLLANDEN 105 Utländska erfarenheter 105 7.1.1 Marknadstillträde 106 7.1.2 Företagsstmktur 107 7.1.3 Linjenät 108 7.1.4 Biljettpriser 109 7.1.5 Re gionalpolitiska aspekter 110 7.1.6 Service 110 7.1.7 Säkerhet 111 7.2 Avregleringen inom EG 111 KOMMITTENS ÖVERVÄGANDEN OCH FÖRSLAG 117 FÖRSTÄRKT KONKURRENS 1 INRIKESFLYGET 117 8.1 Allmänna utgångspunkter 117 8.2 Motiv för en förstärkt konkurrens 119 8.2.1 Den internationella utvecklingen 122 8.2.2 Trafikvolymen 124 8.2.3 Ökad flexibilitet 124 8.2.4 Krav på effektivitet 125 8.3 Möjliga effekter av en avreglering 126 8.3.1 Effekter på bolags- och linjestrukturen 126

8.3.2 Effekter pâ biljettpriser och service 129 8.3.3 Effekter på säkerhet och miljö 130 8.4 Möjliga problem vid en avreglering 134 8.4.1 Kapacitetsproblem 134 8.4.2 Regionalpolitiska problem 139 8.4.3 Problem med bokningssystem 141 8.4.4 Biljettsamarbete 142 8.4.5 Vissa flygplatstjänster 142

ALTERNATIVA MODELLER FÖR REGEL- VERKETS UTFORMNING 145 9.1 Nuvarande system - den svenska modellen 145 9.2 Alternativ 1 till den svenska modellen - en långtgående avreglering 148 9.3 Altemativ 2 till den svenska modellen partiellt avreglerade system 150 9.4 Val av alternativ 152 10. KOMMITTENS FÖRSLAG 157 10.1 Marknads tillträde 157 10.2 Trafikplikt 161 10.3 Prisre glerin g 161 10.4 Inhyrnin g 162 10.5 Kabotage 162 10.6 Regionalpolitiskt motiverade linjer 162 10.7 Tillstånds givnin g 165 10.8 Slots 166 10.9 Konkurrenslagstiftningens tillämpning 167

FIGURFÖRTECKNING Nr Bildtcxt (Källa) Sidnr 4.1 Persontransporter perioden 1970-87 (Transportrådet) 55 4.2 lnterregional kollektivtrafik perioden1970-87 (Trans ponrådet) 56 4.3 Interregionala resor: Färdmedelsfördelning (Transportrådet) 57 4.4 Kväveoxidutsläpp for långväga transporter (Luftfartsverket) 63

5.1 Ägarförhällanden bland SAS-gruppens

flygföretag 68 5.2 Inrikes primärlinjer april 1990 (Luftfartsverket) 71 5.3 Inrikes sekundärlinjer april 1990 (Luftfartsverket) 74 5.4 Linjeflygs nät inom Norrland 1988 (Linjeflyg) 77 5.5 Sveriges kommunikationer (Linjeflyg) 79 5.6 Exempel på förbindelser från Karlstad (Linjeflyg) 80 6.1 Inrikespriser för ären1965-88 i fast penningvärde 94 6.2 Nonnalpriser per kilometer SAS/Linjefly g hösten 1989. 98 6.3 Normalpriser per kilometer hösten 1989 i Sverige och valda länder 100 9.1 Sammanfattning av alternativa modeller för regelverkets utformning 153

TABELLFÖRTECKNING Nr Rubrik (källa) Sidnr 4.1 Milj. passagerare på svenska flygplatser 58 4.2 Persontransportarbete åren 1987, 2000 och 2020 (Transponrådet) 60 4.3 Flygresor år 2000 (Transponrådet) 62 5.1 Antal passagerare per linje år 1989 (Luftfartsverket) 69 5.2 Biljettypsfördelning år 1986 (Linjeflyg) 5.3 Slots på Arlanda under högtrañktid sommaren 1990 (Luftfartsverket) 6.1 Biljettprisutveckling i relation till konsumentprisindex i svensk inrikes linjefart för åren 1965-88 (Luftfartsverket) 93

SAMMANFATTNING

Direktiven

Konkurrenskommittén har enligt sina direktiv att kartlägga hur konkurrensförhållandena har förändrats inom olika sektorer av ekonomin under de senaste tio åren samt analysera vilken betydelse konkurrensförhållandena har för att de centrala ekonomisk-politiska målen skall kunna uppnås. Kommittén skall även föreslå som åtgärder verksamt kan bidra till en ökad konkurrens samt överväga ändringari konkurrenslagstiftningen. Direktiven delar in arbetet i tre faser där kommittén i den första skall gå igenom de reglerade sektorerna livsmedels-, bygg- och transponsektorema i syfte att lägga fram förslag som på kort sikt kan genomföras för att förbättra marknadernas funktionssätt. I den andra fasen skall frågan om prisinformation till konsument behandlas. I den tredje fasen skall övriga slutsatser och förslag om konkurrensförhållandena i ekonomin och om konkurrenslagstiftnin gen presenteras.

Inom transportsektorn har kommittén prioriterat en granskning av inrikesflyget. Möjligheterna att inom denna sektor öka konkurrensen behandlas i detta delbetänkande.

Allmänna utgångspunkter

Konkurrenspolitiken syftar bla. till att förbättra marknadens funktionssätt och motverka olika former av skadliga konkurrensbegränsningar. Den skall också medverka till en effektiv resursfördelning, förbättrad produktivitetstillväxt och bättre balans i samhällsekonomin. En nödvändig förutsättning för att marknadshushållning skall ge samhällsekonomisk effektivitet är att konkurrens existerar på marknadema. När en marknad domineras av en enda säljare eller en enda kö-

pare sätts marknadens informerande och kostnadskontrollerande funktion i viktiga avseenden ur spel. Det kan därför finnas starka skäl för staten att ingripa på en marknad för att motverka olämpliga konkurrenshinder och kompensera för marknadsekonomins ofullkomligheter. Särskilt viktigt är det att se till att konkurrenslagstiftningen tillämpas på områden som inte är utsatta en stark internationell konkurrens. Det är också viktigt att statliga regleringar fortlöpande omprövas så att de inte begränsar konkurrensmöjlighetema mer än vad som är absolut nödvändigt för att tillgodose målen med regleringen.

Inrikesflygets reglering Luftfartslagen innehåller ett krav på tillstånd för reguljär luftfart. Sådana tillstånd meddelas av regeringen, som numera har rätt att delegera tillståndsgivningen till luftfartsverket. Tillståndskravet motiveras i lagens förarbeten med säkerhetsskäl. Den företrädesrätt som SAS och Linjeflyg har kommit att få och den praxis som innebär att ett tillstånd ges bara till en enda trafikutövare på en linje är inte lagfäst. I luftfartslagen anges däremot uttryckligen att svensk inrikes luftfart är reserverad för svenska företag. Den reguljära luftfarten indelas i primär- och sekundärflyg. Enligt 1988 års luftfartspolitiska beslut avses med primärlinjer SAS och Linjeflygs linjer, med undantag för sådana där trafiken utförs av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser. Andra bolags trafik utförs på sekundärlinjer. Flygplansstorleken är numera utan betydelse för gränsdragningen mellan primär och sekundärnätet, men för närvarande är det bara SAS och Linjeflyg som har tunga jetplan. AB Aerotransports (ABA) nuvarande linjefartstillstånd är från år 1988 och gäller tills vidare, dock längst till år 2005. För tillståndet gäller detaljerade villkor. Det anges bl.a. att ABA har rätt att låta trafiken utföras av SAS. Linjeflygs nuvarande tillstånd är från år 1965

och gäller tills vidare. Övriga företag som bedriver inrikes linjefart

har tillstånd som i allmänhet gäller för en femårsperiod. Dessa har inte lika detaljerade villkor som SAS och Linjeflyg, men i tillstånden 0

anges att luftfartsverket skall fastställa tariffer och trafikprogram samt meddela de föreskrifter som verket finner behövliga. De meddelade linjefartstillstånden innebär inte någon formellt fastställd ensamrätt på linjen. Det nuvarande ABA bildades år 1950. Linjeflyg bildades år 1957 och övertog SAS Visbylinjer samt linjer för tidnings- och personbefordran. Andra företag har flugit på sekundärlinjer sedan mitten av 1970talet. För närvarande finns det ett tiotal s.k regionalbolag.

SAS har företrädesrätt till utrikes linjefart enligt regerings- och riksdagsbeslut. I anslutning till konsortialavtalet mellan de skandinaviska flygbolagen har avtal träffats mellan de tre staterna om samarbete på luftfartens område. SAS-samarbetet medför att även de skandinaviska ländernas inrikes luftfartspolitik måste samordnas. Det svenska inrikesflyget utreddes senaste gången av lufttransportutredningen (SOU 1981:12), som föreslog att den existerande uppdelningen på SAS, Linjeflyg och sekundärbolagen borde bestå. Detta blev också år 1982 riksdagens beslut. Det trafikpolitiska beslutet år 1988 innebar en avreglering av flera transportgrenar, dock ej inrikesflyget, där den tidigare koncessionspolitiken med en prioriterad ställning för SAS och Linjeflyg fortsatte. Det fastslogs dock att sekundärflyget bör utgöra ett värdefullt komplement till primärflyget och att därför även sekundärtrafiken bör utvecklas.

Inrikesflygets roll i transportväsendet Det totala inrikes persontransportarbetet har ökat snabbt, sedan år 1970 med över 50 %. Personbilens marknadsandel är ca 75 %. Flygets andel har varit snabbt växande och uppgår i dag till ca 3 % av det totala resp. ca 10 % av det interregionala inrikes persontransportarbetet. Mätt i passagerarantal ökade inrikesflyget åren 1965-88 med genomsnittligt över 10 % per år och uppgår nu till över 8 miljoner passagerare per år. Olika trañkprognoser visar på ett fortsatt ökat resande och en ökad

andel för flyget. Samtidigt finns faktorer som verkar i dämpande riktning. Under senare år har åtgärder mot transporternas miljöeffekter särskilt uppmärksammats. Enligt transportrådets prognos kommer inrikesflygets persontransportarbete att öka med 65 % från år 1987 till år 2000. Detta svarar mot minimialtemativet i luftfartsverkets prognos. Flygets ökade andel av transportarbetet beräknas till största delen komma att tas från bilen.

Inrikesflygets marknadsstruktur Primämätet har under en lång följd av år varit mycket stabilt. Det yngre sekundärlinjenätet har däremot undergått vissa förändringar. Samma skillnad gäller mellan de deltagande flygföretagen. SAS flyger på de tyngsta inrikeslinjema Arlanda-Göteborg, Malmö och Luleå samt på Arlanda - Kiruna och Luleå - Kiruna. Linjeflyg har övrig primärtrañk samt trafik på vissa sträckor inom Norrland, som utförs med inhyrd kapacitet från Swedair. Detta bolag ägs numera till 75 % av Linjeflyg. Regionalflygföretagen samverkar numera i hög grad med SAS och Linjeflyg under den gemensamma beteckningen Inrikesflyget. Genom detta samarbete och avtal med buss- och taxiföretag har flygtransportsystemet blivit rikstäckande.

Charterflygföretagens inrikes verksamhet är jämförelsevis obetydlig, men det finns svenska företag som kan tänkas gå in i inrikes linjefart om konkurrensmöjligheterna förbättras.

Samarbetsmodellen för inrikesflyget har växt fram gradvis med utgångspunkt i uppgiften att förse hela landet med effektiva flygtransporter. Förutom marktransporter omfattar samarbetet mellan flygföretagen även bokning och biljettförsäljning, rabatter samt incheckning och andra tjänster på flygplatserna. Det finns 19 statliga flygplatser och dessa hade 93 % av inrikesflygets passagerare år 1989. Samma år bedrevs inrikestrafik på ytterligare 23 flygplatser, varav en privat och de övriga med kommunal drift. Arlanda är i särklass störst med ca 60 flygplansrörelser per timma under

högtrañk. Flygföretagens försäljning sker till stor del via resebyråer, som de har strikt reglerade relationer med. Ytterligare parter med vilka flygföretagen har ett samarbete är bl.a. marktransponföretag, biluthyrare och hotell. Ett större mått av konkurrens på flygmarknaden kan medföra problem i samarbetet mellan dels flygföretagen inbördes, dels flygföretagen resp. resebyråer, ägare av databokningssystemen och flygplatsinnehavare. Med rådande kapacitetsbrist under högtrafik på Arlanda kan det också vid en avreglering bli svårare för flygföretagen att komma överens om hur tillgängliga start- och landningstider (slots) skall fördelas.

Flygpriser Inrikes flygpriser skall godkännas av luftfartsverket. Sedan slutet av 1970-talet sker det i fonn av att högstpriser fastställs. Det är svårt att rättvisande beskriva prisutvecklingen, då prisstruktur, rabatter osv. förändras över tiden. Ett vanligt mått är dock genomsnittspriset (flygbolagens yield, dvs. genomsnittsintäkt per betald passagerarkilometer). I fast penningvärde har för Linjeflyg förändringen av genomsnittspriset varit liten med undantag för år 1974 (första oljekrisen) och år 1978 (andra oljekrisen) då priset steg kraftigt. Ett nytt prissystem infördes år 1978/79 med lâg- och minipriser, som fick till följd fallande genomsnittspriser. Sedan dess har priset korrigerat för penningvärdets fall inte ändrats mycket. Priset på flygresor varierar med avståndet och per kilometer tenderar priset att avta. En rätt betydande spridning kan dock observeras kring den kurva som definierar prisets avståndssamband. Regionalbolagens priser är genomgående högre än SAS och Linjeflygs, beroende främst på att kostnaden per passagerarkilometer är högre för små plan. Internationella prisjämförelser är svåra att göra. En jämförelse mellan nonnalpriset per kilometer i Sverige och ett antal andra länder visar dock att svenska normalprisresenärer har högre biljettpriser än i flera

andra länder.

Mellan SAS och Linjeflyg föreligger en ägargemenskap, samtidigt som SAS har företrädesrätt till de mest lönsamma linjerna. En viss resultatutjämning mellan de bägge företagen har blivit ett medel att uppnå en relativt enhetlig prisnivå. Under senare år har överföringar skett genom anpassning av luftfartsverkets avgifter och fördelning av bolagens biljettintäkter for sammansatta resor samt genom att SAS ersätter Linjeflyg för underskottet på linjen Gällivare - Luleå.

Internationella förhållanden De utländska erfarenheterna av avreglering av inrikesflyg är begränsade till några utomeuropeiska länder. I Europa har konkurrensmöjligheter i inrikestrafiken hittills bara införts på enstaka linjer. Den viktigaste avregleringen genomfördes år 1978 i USA, men möjligheterna till jämförelse med svenska förhållanden är mycket små, då marknadens storlek, de geografiska dimensionerna och regleringssystemens utfortrming skiljer sig väsentligt. Generella slutsatser kan dock dras utifrån erfarenheter också från bl.a. Nya Zeeland och Canada samt från den beslutade avregleringen i Australien.

Sammanfattningsvis visar de internationella erfarenheterna att en avreglering påverkar företagsstrukturen och linjenätet. Antalet företag har totalt sett ökat och mellan de flesta orter har trafikutbudet förbättrats. Biljettprisutvecklingen har varit oenhetlig, men i huvudsak har avregleringen följts av sjunkande priser, framför allt när det gäller lågpriser och rabatter. Regionalpolitiskt viktiga linjer kan bli beroende av särskilda stödåtgärder. Servicenivån har stigit i flera länder. Säkerheten har inte påverkats negativt. Avreglering av luftfarten inom EG har hittills gått långsamt och mycket är ännu oklart om den framtida utformningen, inte minst när det gäller inrikesflyget. Ett omfattande forslag till liberalisering av flygtrañken mellan EG-ländema har emellertid lagts fram av kommissionen och detta förslag skall behandlas av rådet i juni 1990. Målsättningen är att skapa en gemensam flygmarknad inom hela EG-

l7

området före utgången av år 1992, men det är inte säkert att flyget kommer att till dess vara helt avreglerat.

Enligt ett förslag av EG-kommissionen skulle SAS företrädesrätt i dansk luftfan upphöra, vilket påverkar en av SAS grundstenar. Om Norge och Sverige ansluter sig till EG:s luftfartspolitik gäller motsvarande även här. Ett förbud mot ägardiskriminering inom gemenskapen skulle också påverka SAS ägarkonstruktion.

Motiv för avreglering

De kraftigt ökade trafikvolymema har enligt kommitténs uppfattning medfört att marknaden nu bör tåla en ökad konkurrens och att den nuvarande regleringen måste omprövas. Kommittén har funnit flera starka motiv för en avreglering av inrikestlyget i Sverige, nämligen krav på; - ökad valfrihet för konsumenterna och en konsistent trañkpolitik med likvärdiga förutsättningar för olika trañkutövare — förbättrade utvecklingsmöjligheter för flygföretagen och möjlighet för re gionalforetagen och charterföretagen att expandera på den marknad som hittills varit förbehållen primärtrañken mera kundanpassade trañksystem och en ökad effektivitet inom V företagen — ökad flexibilitet med möjlighet att öppna nya linjer och att snabbt

kunna anpassa trafikutbudet till konsumenternas önskemål

Den internationella utvecklingen är ytterligare ett motiv för att nu påbörja en avreglering av inrikesflyget i Sverige. Inför den väntade avregleringen av flyget inom Västeuropa är det nödvändigt att bygga upp konkurrenskraftiga svenska företag.

Effekter av en avreglering Det är svårt att förutse effekterna av en avreglering fullt ut, eftersom vi inte vet hur företagen på marknaden kommer att agera. Kommittén bedömer dock att en avreglering kommer att få klart positiva effekter och bl.a. leda till I och ett ökat trafikutbud nya företag utveckling av nya direktlinjer och nav-ekersystem vid sidan av det nuvarande primämätet med Arlanda som centrum totalt sett lägre biljettpriser genom främst fler typer av rabatter och ett ökat rabattdjup — förbättrad service och större utbud av kringtjänster lägre kostnader för regionalpolitiskt motiverade underskottslinjer mera dynamisk utveckling av flygtrafiken och sannolikt totalt färre personer som omkommer i trafiken genom att flyget tar resenärer från mindre säkra trañkslag Effekterna på miljön är svåra att bedöma. Om konkurrens mellan flygföretag leder till ett ökat resande och särskilt om flyget tar trafik från tåg kommer luftföroreningama i och för sig att öka. Samtidigt kan emellertid en avreglering leda till att flygets miljöstörningar minskar genom en snabbare modernisering av flygplansflottan med plan anpassade till marknadens behov och i vissa fall kortare flygvägar.

Sannolikt kommer en avreglering också på sikt att leda till att det nuvarande ägarsambandet mellan SAS och Linjeflyg upplöses och att dessa företag börjar konkurrera med varandra.

Alternativa modeller för avreglering

Kommittén diskuterar två alternativ till den nuvarande s.k. svenska samarbetsmodellen, dels en fullständig avreglering, dels en partiell avreglering. I det förstnämnda fallet slopas behovsprövningen helt

och det blir ett fritt marknadstillträde för alla svenska företag som har tekniska och ekonomiska att bedriva trafik förutsättningar på ett säkert sätt. Vidare slopas priskontrollen helt, liksom trañkplikten, och företagen får fritt hyra in plan och besättning. Partiell avreglering innebär att det inte blir ett fritt marknadstillträde och en fri prissättning på hela nätet, utan att nuvarande koncessionssystem kommer att bestå på vissa linjer. Avgränsning av det fria nätet kan härvid göras enligt olika modeller.

I både alternativet fullständig avreglering och vid en partiell avreglering förutsätts en begränsad rätt för utländska företag att bedriva inrikes flygtrafrk i Sverige i enlighet med EG:s förslag om kabotage. Det innebär att på utrikeslinjer ett utländskt företag får mellanlanda i Sverige och härvid utnyttja 30 % av kapaciteten för inrikestrañk. I båda alternativen förutsätts också att ett särskilt stöd skall kunna utgå för regionalpolitiskt motiverade underskottslinjer, varvid trafiken upphandlas i anbudskonkurrens. För närvarande är Arlanda överbelastat under och en högtrafik utbyggnad av den tredje banan är nödvändig. En avreglering kan leda till en mera dynamisk utveckling och flera flygplansrörelser. Detta innebär att det blir än viktigare att åtgärder vidtas för att lösa kapacitetsproblemet. En ökad konkurrens inom inrikesflyget medför vidare att SAS och Linjeflyg inte längre ensamma kan korssubventionera trafiken på det inre Norrlandsnätet. Alla företag bör i stället belastas lika av kostnadema för det regionalpolitiskt motiverade stödet till flyget. Vid en avreglering är det vidare nödvändigt att se till att de uppställda europeiska reglerna om databokningssystem följs, så att dessa system inte utnyttjas för att hindra nya företag att etablera sig på marknaden.

Val av alternativ

Enligt kommitténs uppfattning finns det inga principiella skäl för att undanta flygsektorn från den näringsfrihet som sedan länge gällt för

flertalet andra sektorer. Att omedelbart genomföra en fullständig avreglering innebär dock en risk för att stabiliteten i trañkförsörjningen rubbas. Att gå från en fullständigt reglerad marknad till en helt fri är också förenat med en rad praktiska problem. En omedelbar avreglering skulle enligt kommitténs bedömning kunna få negativa effekter för regionaltrañkens utveckling samt innebära en risk för att SAS och sin dominerande ställning på marknaden för att slå Linjeflyg utnyttjar ut konkurrenter För att på ett sätt som inte gynnar konsumenterna. möta konkurrens på en stark linje kan t.ex. dessa företag flytta över resurser till svaga linjer eller bedriva en underprissättning på den eller de linjer som man får konkurrens på. Kommittén anser att det ligger ett värde i att bevara en viss stabilitet i trafikutbudet. De starkaste linjerna riskerar inte i samma grad som de trafiksvaga att förlora sin trafik. Förbättrade konkurrensmöjligheter bör därför i första hand inriktas på att öka utbudet på existerande starka linjer och på att etablera nya linjer. På linjer med passagerarvolymer som är för små för att mer än ett företag skall kunna bedriva lönsam trafik bör tills vidare nuvarande koncessioner till bara ett är tillfredsställande. företag bestå, förutsatt att dess trafikutbud Kommittén ñnner det därför lämpligt att en partiell avreglering genomförs som ett första steg. I ett senare skede när nya företag utvecklats och fått en starkare ställning och när trafiken i Europa avreglerats mera bör dock en fullständig avreglering genomföras. bör vara att tillskapa en helt fri inrikes flygmarknad så Målsättningen snabbt som möjligt, men att samtidigt se till att avregleringen inte medför negativa konsekvenser för konsumenterna.

Kommitténs förslag Kommitténs förslag innebär följande - Fritt marknadstillträde på linjer med en trafikvolym större än ca 300 000 passagerare per år, men bibehållet monopol på övriga linjer. Möjlighet för alla kompetenta svenska företag att öppna nya linjer, men en prövning av vilket företag som skall få tillstånd om det finns

mer än en sökande. —— men skyldighet att anmäla Ingen trafikplikt på trafikstarka linjer, ändringar av turer och tidtabell viss tid innan de genomförs. - med två eller flera som Ingen prisrçglering på linjer företag faktiskt bedriver trafik, men bibehållande av nuvarande prövning av maximipriser på linjer med endast en trafikutövare. —- rihçt att hyra in kapacitet på alla linjer, förutsatt att man härigenom inte försöker att kringgå kabotageförbudet. - motiverade Rçgignalpglitisk; linjer som inte väntas kunna drivas med företagsekonomisk lönsamhet skall kunna ges bidrag av statliga medel, vilka erhålls genom en särskild avgift på inrikes flygresor. Trafikutövarna skall utses genom anbudskonkurrens. Principer för val av linjer och omfattningen av stödet bör beslutas av statsmakterna. - till luftfartsverket Tillståndsgivningen delegeras och avgiftsbeläggs. -

Åtgärder vidtas för att öka antalet tillgängliga sms på Arlanda.

Tidsdifferentierade avgifter införs eller tillgängliga slots omfördelas, om förhandlingar mellan flygföretagen inte leder till en godtagbar lösning. - Qmrådet för konkgrrenslagstiftningens tillämpning inom flygområdet vidgas och övervakningen skärps. Fördelningen av ansvaret för bevakningen av konkurrensförhållandena mellan SPK, NO och luftfartsverket preciseras.

Författningsändringar och genomförande. Luftfartslagen ändras så att det tydligt framgår att tillstånd på en linje kan ges till mer än ett enda företag. Vidare ändras luftfartsförordningen och bl.a. ges luftfartsverket ett bemyndigande att fastställa flygplatsavgifter inklusive en möjlighet att om det behövs tillämpa tidsdifferentierade avgifter.

Dessa författningsändringar föreslås träda i kraft den 1 juli 1991.

Sammanfattningsvis innebär kommitténs förslag att ett ston steg tas mot en helt fri flygmarknad och att större delen av inrikestrafiken kommer att öppnas för konkurrens mellan svenska företag. På vissa linjer kommer dock under en övergångsperiod nuvarande reglering att vara kvar oförändrad.

Kommittén föreslår också att effekterna av den föreslagna partiella avregleringen skall utvärderas senast inom tre år efter att ett beslut om det första steget har fattats. Resultatet av utvärderingen bör sedan ligga till grund för beslut om när den fullständiga avregleringen skall genomföras samt beslut om eventuella ytterligare åtgärder för att åstadkomma en ökad konkurrens på den svenska marknaden.

l. UTREDNINGENS DIREKTIV OCH METOD

1.1 Direktiven I direktiven till konkurrenskommittén (Dir 1989:12) anges att kommittén skall kartlägga hur konkurrensförhållandena har förändrats inom olika sektorer av ekonomin under de senaste tio åren samt analysera vilken betydelse konkurrensförhållandena har för att de centrala ekonomiskpolitiska målen skall kunna uppnås, — med utgångspunkt i den genomförda analysen och uppmärksammade brister föreslå åtgärder som verksamt kan bidra till en ökad konkurrens samt överväga ändringar av konkurrenslagstiftningen, - särskilt analysera konkunensförhållandena inom reglerade sektorer och föreslå åtgärder som ökar konkurrensen och pröva om konkuri ökad renslagstiftningen utsträckning kan tillämpas inom dessa sektorer, kartlägga och analysera konsumenternas möjligheter att få en klar och entydig prisinformation och om det behövs överväga en lagreglering av prisinformation till konsumenter, - i sina förslag ta tillvara möjligheter till harmonisering med EG:s konkurrenspolitik. I ctt särskilt avsnitt i direktiven behandlas marknadsregleringar. Effekterna av regleringar på den ekonomiska utvecklingen i samhället kan antas ha avgörande betydelse för möjligheterna att uppnå ett

effektivt och dynamiskt näringsliv. Inslagen av marknadsreglering är särskilt framträdande på livsmedels-, byggande-, boende- och transportområdena. Beträffande sistnämnda område anges följande: Riksdagen beslutade våren 1988 om inriktningen av samhällets trafikpolitik inför 90-talet (prop. 1987/88:50, TU 13, rskr. 159). Den beslutade inriktningen innebär att konsumenterna bör ha så stor valfrihet som möjligt vid utnyttjande av olika trafikmedel. Effektiv konkurrens mellan trañkutövare och transportsystem skall förenas med en ökad samverkan mellan olika transportmedel och trañkslag. Beslut om hur transporterna skall utföras bör enligt riktlinjerna fattas i så decentraliserade former som möjligt.

Riksdagens beslut innebar att viktiga steg togs mot en avreglering inom transportsektorn. Med verkan från den l januari 1989 avvecklades den s.k. behovsprövningen vid busslinjetrañk och den statliga taxefastställelsen slopades. Godstrañken hade då redan avreglerats. Taxitrañken avregleras fr.o.m. den l juli 1990, vilket innebär att föreskrifter om kommenderingsplaner och uppställningsplatser försvinner, att taxesättningen blir fri och att vissa trañkbeslut decentraliseras. Efter det trafikpolitiska beslutet kvarstår emellertid vissa regleringar på transportornrådet bl.a. av flygtrañken.

1.2 Genomförande

Med utgångspunkt i kommitténs uppdrag att granska konkurrensförhållandena inom reglerade sektorer har kommittén inom transportsektorn valt att diskutera inrikesflyget. En betydande avreglering har i övrigt skett inom transportsektorn, senast i samband med 1988 års trafikpolitiska beslut då taxitrafiken avreglerades. För närvarande pågår utvärderingar av beslutade avregleringar. Kommittén avser att behandla dessa i slutbetänkandet. Kommitténs arbete har bedrivits skyndsamt. Grundmaterialet har hämtats från tidigare utredningar under 1980-talet samt från tillgängligt utrednings- och forskningsmaterial inom omrâdet.

En särskild kartläggning av internationella förhållanden och utländska erfarenheter av avregleringar av flyget har genomförts. Undersökningen redovisas i bilaga 1. Till kommittén har knutits en referensgrupp med företrädare for olika intressen. Referensgruppen har löpande följt kommitténs arbete och haft möjlighet att ge synpunkter på komplettering av texter och bakgrundsdata. Därutöver har kommittén tagit del av ett flertal skrivelser från olika intressenter. Kommittén har med utgångspunkt från en beskrivning av förhållandena inom flygsektorn försökt att belysa olika scenarier med olika grader av regleringar av inrikesflyget. Härvid har inte enbart nuvarande förhållanden bedömts, utan även vad som kan hända vid en avreglering och i vad mån konkurrens kan leda till förbättrade förhållanden för konsumenterna. Ett viktigt inslag har också varit att bedöma hur flyget kan möta en situation med en alltmer intemationaliserad marknad.

2. VARFÖR ÄR KONKURRENSPOLITIKEN VIKTIG?

Konkurrenslagstiftningen och samhällets konkurrenspolitik är till för att skydda i första hand konsumenterna mot olika former av missbruk av att vissa producenter och distributörer har en stark ställning på marknaden. Detta är en del av samhällets medel för att tillvarata konsumentens intresse av att det på marknaden finns varor med hög kvalitet och rimliga priser. Andra viktiga medel utgörs av marknadsföringslagstiftningen och de säkerhetslagstiftningar som finns inom olika områden. I botten för alla diskussioner kring ökad konkurrens och ingripande från samhällets sida ligger tanken att väl fungerande marknader är en förutsättning för att konsumenternas önskemål skall kunna vidarebefordras till producenten. I detta avseende finns ett starkt samspel mellan marknadsförings- och konkurrenslagstiftning. För att en marknad skall kunna fungera effektivt krävs i flertalet fall såväl en fungerande konkurrens som informerade konsumenter. Samhällets konkurrenspolitik syftar bl.a. till att ge stöd åt de svaga aktörernas ställning på marknaden. Konkurrenspolitiken syftar också till att skapa fungerande marknader. Den skall även medverka till en effektiv resursfördelning som i sin tur medför en förbättrad produktivitetstillväxt och en bättre balans i samhällsekonomin. Dessa centrala motiv bakom konkurrenspolitiken ligger till grund för behandlingen av flygsektorn i det följande.

2.1 Produktivitets- och inflationsproblem

Det i Sverige alltmer ökade intresset för konkurrens och konkurrensfrämjande åtgärder - ett intresse som manifesteras bl.a. genom tillsättandet av konkurrenskommittén - får ses mot bakgrund av främst två

slags strukturella problem i den svenska ekonomin. Det forsta av dessa produktivitetstillväxten i problem gäller näringslivet. Oavsett om man utgår från enkla mått av typen produktion per arbetad timme, eller söker mäta s.k. total faktorproduktivitet där också kapitalanvändning beaktas, pekar alla beräkningar på att produktivitetstillväxten försvagats de senaste 15-20 åren. Tendensen är densamma i de flesta industriländer, men de allra senaste åren tycks den vara mer markerad i Sverige än på andra håll. Det finns mätproblem och tolkningssvårigheter, som gör att man tills vidare måste vara försiktig med slutsatser om produktivitetslcñsen och dess orsaker. Mycket synes dock tala för att produktivitetstillväxten varit särskilt svag på områden som är skyddade från utlandskonkurrens, och där etableringshindren är höga också for inhemska Det finns starka skäl att granska hur marknaden och de företag. institutionella förhållandena i övrigt fungerar i den s.k. skyddade sektorn av svenskt näringsliv, när man söker efter faktorer som hämmar produktivitetstillväxten. Likanade problem aktualiseras i den som bedrivs inom den offentliga sektorn, även del av produktionen om produktivitetsutvecklingen där är ännu svårare att fånga i statistiska mått. Utredningsuppdraget avser emellertid i första hand förhållandena i det privata näringslivet. I direktiven framhålls också den höga inflationstakten i Sverige som ett hot mot tillväxt och sysselsättning. Fortsatt höga pris- och kommer att medföra att betalningsbalans och växelkurslöneökningar stabilitet utsätts för påfrestningar, som tvingar fram åtstramning bl.a. via högre ränteläge. Investerings- och produktionstillväxten försvasjunker och arbetslösheten ökar. gas, kapacitetsutnyttjandet De ekonomisk-politiska åtgärder, som krävs för att förhindra att detta scenario blir verklighet, hör hemma främst på det makroekonomiska området, dvs. inom finans- och penningpolitiken. Men en ökad anpassningsfönnåga på olika marknader kan också förbättra ekonomins funktionssätt, sett från stabiliseringspolitisk synpunkt. Pris- och lönebildningen i den skyddade sektorn - och inte minst på områden - som till stor del med starka regleringsinslag uppvisar stelheter,

förklaras av att den inte utsätts för impulser och tryck utifrån. Prisstegringstakten i denna del av ekonomin förefaller också under senare år ha varit högre än på andra jämförbara områden.

2.2 Konkurrensens roll Resurshushållningen i Sverige är till största delen byggd på decentraliserat beslutsfattande med marknadsprisbildning som informationssystem och sammanhållande mekanism. Motiv för att välja marknadsmekanismen i stället för mer centraliserade styrsystem (planhushållning) har varit bedömningen att det förra alternativet i praktiken är överlägset från samhällsekonomisk effektivitetssynpunkt. Grundprincipen för marknadshushållning kan sägas vara att det är de enskilda hushållen i egenskap av konsumenter, arbetstagare och - som skall kapitalägare styra resursanvändning och produktion genom sina individuella beslut om varukonsumtion, boendeform, arbetstid, yrkesutbildning, yrkesval osv. Om produktionsinriktningen och användningen av produktionsresurser styrs via en väl fungerande marknadsmekanism, blir resursallokeringen effektiv. Produktionsresultatet, värderat utifrån hushållens betalningsvilja vid rådande inkomstfördelning, maximeras. Den ekonomiska politikens uppgifter kan under sådana förhållanden begränsas till stabiliserings- och fördelningspolitik, och man bör sträva efter att nå målen på dessa områden med så liten inverkan som möjlighet på marknademas funktionsrätt. Denna idealbild av marknadshushållningen väcker rimligen en del frågor. Vad är den precisa innebörden av begreppet en väl fungerande marknadsmekanism, och kan en sådan mekanism faktiskt åstadkommas och upprätthållas? Det finns en omfattande litteratur om marknadsmisslyckanden och brister i marknadssystemet samt om motiv för statliga ingrepp i marknadens funktion. Ett sådant motiv är odelbarheter i produktionen, som på en del marknader skapar s.k. naturliga monopol. Ett annat är hushållens bristande tillgång på och förmåga att tillgodogöra sig information om varors och tjänsters

egenskaper. Ett tredje är förekomsten av s.k. externa effekter, t.ex. miljöföroreningar. Här finns skälen för den kvalitetsreglering och tillståndsprövning som finns beträffande t.ex. livsmedel, bostäder och flyg. En nödvändig förutsättning för att marknadshushållning ska kunna ge samhällsekonomisk effektivitet är att konkurrens existerar på marknaderna. När marknader domineras av en enda säljare (eller av en enda köpare) uppkommer ett slags partiell planhushållning, oftast med monopolföretagets vinst, eller dess storlek eller trygga fortbestånd, som styrande motiv i planeringen. Marknadens informerande och kostnadskontrollerande funktioner sätts då ur spel i viktiga avseenden. Produktionsinriktningen blir ineffektiv och priserna på en del marknader sätts högre än vad kostnaderna motiverar. Stora aktörer på olika marknader har starka motiv att söka begränsa konkurrensen och uppnå monopolistisk kontroll. Konkurrensen är alltid hotad, särskilt på områden där teknologin inom produktion, produktutveckling eller marknadsföring gynnar stora enheter. Utgår man från de gängse måtten på säljarkoncentration råder knappast tvivel om att koncentrationsgraden på senare tid har ökat på de flesta varuområden - oavsett om man betraktar den svenska marknaden enbart eller Västeuropa som helhet. Inte minst under de allra senaste åren har fusionsaktiviteten i Västeuropa varit utomordentligt livlig. Fåtalskonkurrens (oligopol) i olika varianter är en mycket vanlig marknadsform, även då hänsyn tas till konkurrens mellan säljare från olika länder, och konkurrensbegränsande samarbete är vanligt inom många områden. Ett problem som också bör uppmärksammas är att marknadens funktion på grund av subventions- och skattesystemets utformning delvis kan sättas ur spel. Det förekommer också att den som reellt beslutar om inköp av en vara eller tjänst saknar ekonomiskt motiv att söka det för den betalande uppdragsgivaren mest fönnånliga alternativet. Ett exempel härpå är att priskonkurrensen försvagats vid val av färdmedel, hotell m.m. för tjänsteresor.

En huvudfråga i kommitténs arbete är i vad mån statlig (eller

mellanstatlig) konkurrenspolitik och lagstiftning kan bidra till att hålla konkurrensen vid liv. Här gäller frågorna snarare: - dels vilka naturliga korrektiv eller motkrafter till monopolisering som existerar inom marknadssystemet självt, - dels om sådana korrektiv i sin tur motverkas, genom existensen av statliga regleringar. En viktig fråga är om det finns en potentiell konkurrens från nya säljare, från nya tekniska lösningar och nya produkter. Möjligheterna att etablera sig på marknaden och att utmana existerande företag och produkter spelar en huvudroll i de teorier om s.k. contestable markets, som nu dominerar diskussionen av olika marknaders effektivitet. Det är således inte antalet för tillfället aktiva köpare och säljare, eller storleksfördelningen dem emellan, som enligt denna teori anses mest betydelsefullt, utan i stället de hot om ny konkurrens som aktörerna är utsatta för. Att förväntningar eller hot om nyetablering och hårdnande konkurrens utlöser produktivitetshöjande aktiviteter inom kan företagen observeras inte minst under perioder med snabb handelsliberalisering. Det kan knappast heller råda tvivel om att etableringsmöjligheter och potentiell konkurrens i en del fall motverkas genom statlig politik som skapar en skyddad för existerande och position företag produkter. Det gäller inte bara om tullar och s.k. icke-tariffára handelshinder utan också om vissa interna regleringar. Regleringamas etableringshämmande verkan är ett huvudtema i den följande diskussionen.

2.3 Etablerings- och konkurrenshinder Det finns ett antal egenskaper hos marknaderna för varor och tjänster i moderna industriländer, som hämmar marknadsinträde och potentiell konkurrens. Frågor om sådana och deras etableringshinder betydelse för marknademas funktionsduglighet har utretts på många håll, inte minst i amerikansk konkurrenslitteratur. En klassisk studie

på området är J S Bains Barriers to New Competition (1956). Etablcringshindren kan klassificeras på olika sätt, men följande uppräkning täcker troligen de mest betydelsefulla faktorerna:

(a) Existensen av stordriftsfördelar i produktutvecklings-, tillverknings- eller marknadsföringsleden innebär att det finns plats för bara en eller några få säljare på marknaden. En lönsam nyetablering kan då åstadkommas endast om det nya företaget kan sätta in stora resurser i inledningsskedet för att erövra en stor marknadsandel. Sådana satsningar betraktas som riskfyllda, varför de företag som tidigt kommit in på marknaden får en delvis skyddad position. (b) De etablerade företagens position kan stärkas genom kontroll över strategiska resurser, såsom specifik teknologi (skyddad t.ex. genom patent) eller viktiga insatsvaror och distributionskanaler för de färdiga produkterna. Investeringar i s.k. fasta förbindelser med leverantörer och med återförsäljare eller andra kunder kan vara ett viktigt medel att skydda den egna marknadspositionen mot potentiell konkurrens. (c) Ofullständig information och osäkerhet hos köpare (kanske särskilt bland hushållen) kan göra dessa benägna att välja välkända varumärken framför nya, oprövade produkter. Det är ofta svårt för nykomlingar att övervinna sådana infonnationsbarriärer. Dessa gör det i vart fall nödvändigt att sätta in stora investeringar i introduktionsreklam o.d. för att göra produkterna kända och få plats för dem hos återförsäljare. Uppräkningen illustrerar att tillgång till stora tekniska och finansiella resurser ofta är en nödvändig förutsättning för framgångsrik etablering, inte minst på marknader för konsumentvaror. Utländska storföretag som redan producerar likartade produkter utgör i många fall det enda reella hotet för säljare med dominerande ställning på svenska varumarknader. Genom att med hjälp av storskalig marklansera produkter, som redan säljs utomlands, kan utländnadsföring ska konkurrenter tänkas snabbt få betydande marknadsandelar i konkurrenter kan ha väl- Sverige. Redan hotet från dessa potentiella görande inverkan på pris-, kostnads- och produktutvecklingen.

En nödvändig förutsättning för att potentiell (eller faktiskt utövad) konkurrens från utlandet skall fylla denna effektivitetsfrämjande uppgift är naturligtvis att hinder inte ställs upp för importen. Bland konkurrensbegränsande ingrepp från statens sida är tullar och andra handelshinder de mest välkända och kanske de mest betydelsefulla. Tullar försvagar utländska säljares möjligheter att priskonkurrera, medan icke-tariffära handelshinder helt kan utestänga dem från den inhemska marknaden.

Under senare år har tullarna förlorat i betydelse, medan däremot de icke-tariffara hindren blivit den viktigaste begränsande faktorn för en utvidgad frihandel. Dessa hinder är av mångskiftande slag. En del har formen av specifika produktkrav, som gör det för nödvändigt utländska säljare att anpassa sina produkter och därigenom gör det svårare för dem att ta sig in på marknaden. Det är ofta svårt att avgöra om sådana kvalitetsregleringar är baserade på reella säkerhets- och miljööverväganden, eller om de främst har ett protektionistiskt syfte. Som framhölls under (b) ovan skyddas de etablerade företagen ofta mot konkurrens utifrån genom att de har kontroll över resurser, som är betydelsefulla för produktutveckling, tillverkning eller marknadsföring. Om man vill begränsa den konkurrens- och effektivitetshämmande inverkan från sådana etableringshinder, är det nödvändigt att överväga flera ganska olikartade inslag i existerande lagstiftning. Ett exempel är lagar rörande patent och varumärken, som är avsedda att stimulera vissa typer av investeringar, men som också genom sin utfomming kan ge skadliga effekter på konkurrensen. Ett annat är reglerna för tilldelning av mark för byggande inom ramen för den kommunala planeringen. En benägenhet att gynna stora, väletablerade aktörer kan här utgöra ett mycket verkningsfullt hinder mot nyetablering och konservera en ineffektiv branschstruktur. Ett tredje exempel är reglerna i konkurrenslagen om bl.a. priskarteller och företagsförvärv. Syftet med dessa regler är att hindra att företag genom otillbörliga åtgärder kan skydda sig mot konkurrens, såväl i tillverknings- som i distributionsleden. Med hänsyn till etableringsfrihetens och konkurrensens avgörande betydelse för marknadshushåll-

ningens effektivitet, måste kontroll av detta slags konkurrensbegränsande åtgärder ses som en av konkurrenslagstiftningens viktigaste uppgifter. Vi har i detta avsnitt ägnat intresset huvudsakligen åt frågor om potentiell konkurrens och etableringshinder. Det bör emellertid understrykas att statliga regleringar och subventionssystem har betydelse också för konkurrensens styrka och inriktning inom den grupp av företag, som faktiskt är verksamma på marknaden. Det kan finnas kontrollsystem som är så utformade att de skapar trögheter och bromsar upp produktutvecklingen inom företagen, eller som innebär så stora fasta kostnader att mindre och medelstora företag missgynnas. Subventions- och lånesystem, t.ex. på bostadsområdet, kan vara konstruerade så att prisskillnader mellan alternativ elimineras på vägen fram till konsumenten och så att följaktligen motiven for att priskonkurrera försvinner. Det är av största vikt att reglerings- och stödsystem, som av olika skäl bedöms vara oundgängliga på olika områden, kan utformas så att marknadernas funktion som infonnationsförmedlare och styrmekanism för hushållen störs så litet som möjligt.

2.4 Regleringar - motiv och metoder

I direktiven framhålls att alltför omfattande ingrepp i konkurrens och fri prisbildning lätt leder till en stel företagsstruktur, och att drivkraften att hålla kostnaderna nere inte blir tillräckligt stark. Där sägs också att: - det är angeläget att behovet av en reglering kontinuerligt analyseras, och att regleringen inte ges större omfattning än vad skyddsintresset kräver, - bör utformas på ett sätt som så långt möjligt främjar fri regleringen konkurrens och fn prisbildning. Det är nödvändigt att analysera vilka motiv eller skyddsintressen som är grundläggande på vart och ett av de reglerade områdena. Motiven

för statlig reglering skiljer sig kraftigt mellan de tre reglerade sektorer, som särskilt utpekas i direktiven, nämligen transportomrädet, bygg- och bostadssektom samt livsmedelsområdet. Speciella produktionsbetingelser - odelbarheter som leder till s.k. naturliga monopol spelar en huvudroll på transportoinrådet. När det gäller spårbunden trafik har länge ansetts att en kontinuerligt fungerande konkurrens mellan flera företag på samma linjer inte är möjlig. Situationen har ansetts vara likartad på flyglinjer med begränsat kundunderlag och för stora delar av busslinjetrafiken. Trots att där inte finns direkta, tekniska hinder för konkurrens, är produktionsförutsättningarna ofta sådana att en bestående konkurrenssituation på många linjer inte uppkommer av lönsamhetsskäl. I en del fall är det omöjligt t.o.m. för en ensam säljare att uppnå lönsamhet, samtidigt som produktion kan vara samhällsekonomiskt motiverad. Den statliga politikens syfte har för det första varit att se till att tjänsterna faktiskt produceras, t.ex. viss trafik på s.k. trafiksvaga linjer. För det andra har det gällt att förhindra att leder monopolsituationen till en samhällsekonomiskt ineffektiv prissättning. Som tidigare nämnts har dock genom 1988 års trafikpolitiska beslut den statliga styrningen förändrats och flera av monopolen inom transportområdet har börjat att brytas upp.

Den här beskrivna situationen är typisk för vad som brukar kallas public utilities, och som kan förekomma också i fråga om t.ex. lokal elförsörjning eller telekommunikation. De regleringar som blir aktuella har oftast formen av koncessionsprövning, varvid ett beviljat trafiktillstånd e.d. ger ett företag ensamrätt att tillhandahålla tjänsten i

fråga. Tillståndet förbinds I

vanligen med någon form av priskontroll. många fall är efterfråge- och kostnadsförhållandena sådana att subventioner till företaget är nödvändiga, om effektivt utnyttjande skall kunna förenas med lönsamhet. Det förekommer att stödet ges i form av koncessioner med ensamrätt till trafik på lönsamma linjer, som då får kompensera företaget för ett krav att upprätthålla trafik på en eller flera olönsamma linjer. Denna kombination av styrmedel aktualiserar ett antal effektivitetsproblem, som i detta betänkande

kommer att belysas främst utifrån inrikesflygets förhållanden. Det finns också regleringar med andra motiv inom naturligtvis på lastbilstrafikens område transponsektom. Några av dem återfinns och riktar sig mot utländska företags produktion i Sverige. De får ses som en del av ett internationellt komplex av icke-tariffära handelshinder, där olika länder skyddar det egna landets åkeriföretag mot utlandskonkunens. Härtill kommer ett antal regleringar motiverade av säkerhetsskäl, regleringar av såväl trafikmedlens kvalitetsegenskaper som själva trañkarbetet. Också trañkens inverkan på den yttre miljön ger motiv för regleringar, miljöavgifter och en omfattande subventionering av kollektivtrafik. Sådana subventioner har vanligen också ett regionalpolitiskt syfte. De förhållanden som rådde när en reglering ursprungligen infördes kan ha förändrats och det är inte heller säkert att regleringen fått avsedd effekt. Det är därför nödvändigt att följa upp effekterna av en och vid behov ändra regelsystemet. Inte minst den nu reglering pågående EG-harmoniseringen motiverar en översyn av många regelsystem. Vid utvärdering av regleringar och deras utformning krävs framför allt att man: å ena sidan kan bedöma i vad mån åtgärderna har bidragit till av de grundläggande målen för trañkpolitiken, och uppfyllandet å andra sidan undersöker vilka icke önskade bieffekter, med avseende på kostnader, konkurrensförhållanden och prisbildning, åtgärderna dragit med sig.

2.5 Regleringar och konkurrenslagstiftning Konkurrenslagen (KL) har till ändamål att genom åtgärder mot skadlig konkurrensbegränsning främja en från allmän synpunkt önskvärd konkurrens inom näringslivet. Lagen gäller generellt, men den tvingas vika för de särregleringar som införts på vissa områden. Särregleringar behöver inte nödvändigtvis ha formen av en särskild

lag eller annan författning. Enligt propositionen med förslag till KL (prop. 1981/82:165, s. 185 ff.) kan det räcka med att ett särskilt regleringsmönster har trängt igenom och erkänts av statsmakterna. KL:s tillämpningsområde begränsas alltså i realiteten av särregleringama. Det rör sig om en elastisk och över tiden föränderlig begränsning av KL:s räckvidd. Införs en ny särreglering, som innefattar konkurrensbegränsande regler om t.ex. marknadsinträde eller prissättning, inskränks i motsvarande mån möjligheterna att tillämpa KL. Slopas däremot en tidigare gällande särreglering av motsvarande slag vidgas automatiskt KL:s räckvidd.

I detta delbetänkande kommer vi att behandla möjligheterna att minska regleringama inom flygsektom och ersätta dem med de generella reglerna i KL. Regleringar och frågan om KL:s tillämpning har behandlats i ett par rättsfall från marknadsdomstolen (MD) som båda avser flygsektom. I det första (MD 1973:16) påstod näringsfrihetsombudsmannen (NO) att SAS missbrukat sin monopolställning, dels genom att SAS låtit vissa rabatter till det i SAS-koncemen ingående charterföretaget Scanair upphöra beträffande det interskandinaviska flyget i stället for att utsträcka dem till samtliga charterflygbolag och researrangörer, M genom att SAS inte gav tillräckligt höga rabatter på anslutningsflyg inom Sverige. MD ansåg dock att den ställning SAS intog inom det interskandinaviska reguljärflyget var resultatet av en medveten trañkpolitik från statsmaktemas sida. Även SAS medlemskap av IATA med därav orsakad bundenhet vid de av IATA fastställda priserna var uttryckligen sanktionerat av statsmakterna. Anledning att ingripa mot att SAS tillämpade av IATA fastställda priser ansåg domstolen följaktligen inte föreligga. Att SAS inte lämnade tillräckligt höga rabatter på anslutningsflyg inom Sverige ansåg MD inte heller kunna sägas innebära att SAS utnyttjat sin ställning på ett otillbörligt sätt. NO:s talan lämnades därför utan bifall.

I ett annat ärende (MD 1978:21) som gällde rätten att bedriva parkeringsservice inom Arlanda flygplatsornråde, fann däremot MD att

reglerna i dåvarande konkurrensbegränsningslagen skulle tillämpas. Domstolen ansåg att varken luftfartsverkets instruktion, statsmaktemas ståndpunkt att luftfarten skulle bära sina kostnader eller i ärendet åberopade anvisningar från den internationella organisationen ICAO utgjorde en sådan reglering som möjliggjorde för luftfartsverket att utestänga konkurrens i fråga om parkeringsservicen.

Från NO:s praxis på transportområdet kan följande exempel ges. På olika håll i landet hade bussföretag, verksamma inom samma område, bildat en gemensam bussbeställningscentral med uppgift att ta emot, prissätta och fördela beställningar av bussresor. Körningarna fördelades mellan medlemsföretagen efter bestämda kvottal. I fråga om prissättningen gällde i princip, att av vederbörande länsstyrelse enligt yrkestrafrkförordningen fastställda maximitaxor skulle tillämpas. NO inriktade i första hand sin bedömning på bussbeställningscentralen i Jönköping. NO konstaterade att Centralens tillkomst hade medfört prishöjningar utöver inträffade kostnadsstegringar genom att anbudskonkurrensen satts ur spel. Prishöjningama hade visserligen inte gått utöver den av statsmakterna sanktionerade maximitaxan, men det var fråga om ett organiserat samarbete i syfte att uppnå de i taxan angivna priserna. Samarbetet hade medfört att centralen hade fått monopol på bussbeställningstrafrken på orten, vilket omöjliggjorde köpslagan. Sedan NO hade funnit samarbetet inom centralen medföra skadlig verkan utträdde SJ jämte ytterligare ett företag ur samarbetet. NO:s ingripande ledde till en avveckling av systemet med bussbeställningscentraler (PKF 1965:3). En aktionsgrupp på Gotland hävdade hos NO att Linjeflyg otillbörligt utnyttjade sin monopolställning genom för hög prissättning till men för befolkningen och företagsamheten på Gotland. NO fann sig emellertid inte kunna ingripa mot Linjeflygs monopolställning med hänsyn till att regeringen, genom att endast bevilja Linjeflyg tillstånd enligt luftfartslagen för regelbunden trafik mellan Gotland och fastlandet, givit Linjeflyg denna ensamrätt. Inte heller fann sig NO kunna ingripa mot Linjeflygs taxesättning, eftersom denna i enlighet med regeringens föreskrifter vid trafrktillständets lämnande hade

prövats och godkänts av luftfartverket. Sammanfattningsvis visar de angivna exemplen att det med stöd av konkurrenslagstiftningen kan vara svårt att ingripa mot monopolbildningar inom transportområdet på grund av de specialregleringar som ñnns inom detta område.

3. INRIKESFLYGETS REGLERING I SVENSK LUFTFARTSPOLITIK T.O.M. 1988

3.1 Lagstiftning

Krav på tillstånd för reguljär luftfart finns i luftfartslagen (1957:297; omtryckt 1988:66). I 7 kap. 1 § stadgas att luftfart i förvärvssyfte inte får utövas utan tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer. Tidigare innehöll paragrafen ett krav på att regeringen själv skulle vara tillståndsgivare för luftfart i regelbunden trafik (linjefart), men detta har nu tagits bort. Emellertid har regeringen ännu inte bestämt att sådant tillstånd skall meddelas av luftfartsverket. Regeringens tillstånd fordras alltså fortfarande. I 7 kap. 2 § luftfartslagen anges att tillstånd bara får beviljas om det inte möter hinder av hänsyn till det allmänna samt enligt ett tillägg år 1986 att vid prövning av en tillståndsansökan de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken skall beaktas. Beträffande tolkningen av uttrycket av hänsyn till det allmänna hänvisade departementschefen i propositionen (prop 1957:69) till vad som i motiveringen till 6 kap. 5 § förslaget till luftfartslag anförts i fråga om reglerna för anläggning av flygplatser och där det bl.a. sades att verksamheten i luften kan inverka på säkerheten i luftleder i den nya flygplatsens närhet. I motiven till 7 kap. 2 § framhöll departementschefen att lönsamheten hos ett företag kan påverka underhållsstandarden och därmed även flygsäkerheten, samt att vid tillståndsprövningen därför bör beaktas att det trafikunderlag som beräknas föreligga har tillfredsställande omfattning.

Av förarbetena till 1957 års luftfartslag framgår således att tillståndsprövningen bara är motiverad av säkerhetsskäl. Det tillägg som gjordes 1986 i 7 kap. 2 § luftfartslagen innebar ingen ändring av prövningen utan endast ett förtydligande av tillståndsreglerna. I förarbetena till luftfartslagen sägs inget om att SAS skulle ha företrädesrätt på vissa linjer och inte heller att tillstånd bara skulle kunna ges till ett företag.

Luftfartslagens stadgande om tillståndskrav innebär alltså inget hinder för regeringen att meddela tillstånd till linjefart för två eller flera företag på samma sträcka. Detta har dock bara gjorts undantagsvis och då i alldeles speciella situationer. I de meddelade linjefartstillstånden är det emellertid aldrig utsagt att de innebär en ensamrätt till luftfart på linjen. Svensk inrikes luftfart är reserverad för svenska medborgare och av svenskar kontrollerade juridiska personer. Tillstånd får nämligen enligt luftfartslagen 7 kap. 3 § ges endast till staten, kommuner, svenska medborgare och dödsbon, handelsbolag utan utländsk bolagsman, föreningar, samfund och stiftelser utan utländsk styrelsemedlem eller aktiebolag där aktierna till ett kapitalvärde och ett röstvärde av minst två tredjedelar ägs av någon som kan få tillstånd. Detta innebär alltså ett förbud mot kabotage, dvs. att utländska flygföretag bedriver inrikestrafik i Sverige. Vidare innehåller stadgandet regler för att förhindra att förbudet luinggås genom att trafik bedrivs av svenska juridiska personer under utländsk kontroll. Dessutom stadgas i 7 kap. 3 § motsvarande krav för tillstånd till luftfart med svenskt luftfartyg i förvärvssyfte mellan Sverige och utlandet som inte är linjefart. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får medge undantag från denna paragraf om det finns särskilda skäl.

Regeringen har sedan särskilda skäl åberopats i ett fall gett linjefartstillstånd till ett svenskt aktiebolag med norsk majoritet. ABA:s koncession innefattar rätten att utföra trafiken genom SAS. Även detta kan ses som ett linjefartstillstånd till ett företag utan dorninerande svensk kontroll. Tillstånd för utländska företag att utföra annan luftfart än linjefart får ges av luftfartsverket enligt 83 § luftfartsförordningen (1986:171). Varje sådant beslut skall dock anmälas till regeringen. Sådana dispenser förekommer oftare. De rör mest enstaka uppdrag vid tidpunkter då svensk transportkapacitet inte finns tillgänglig eller då särskilda egenskaper hos luftfartyget efterfrågas, som inte kan erbjudas inom

landet. En härmed sammanhängande fråga gäller ett flygforetags inhyming av flygtjänster, som ett annat företag utför med egen materiel, egen besättning och på sitt egna teknisk-operativa ansvar, s.k. wetlease. Den förekommer framför allt vid tillfällig kapacitetsbrist, t.ex. på grund av motorhaverier och andra oplanerade stillestånd, men ibland också för längre perioder. Inhyrning av flygtjänster kan påverka konkurrensförhållandena på den svenska marknaden. I luftfartslagen finns inga närmare regler om inhyrning, men enligt koncessionsvillkoren skall ovan nämnda typ av inhyming av godkännas luftfartsverket. Verket har tidigare ansett att man med analogt kabotageforbudet inte bort godkänna inhyming av ett utländskt bolag om svensk kapacitet funnits tillgänglig.

Enligt regeringens beslut den l juni 1989 om att godkänna en överenskommelse mellan de skandinaviska transportministeriema skall flygföretag från Danmark, Norge och Sverige betraktas som likvärda när myndigheterna skall bedöma om tillåtelse till inhyming skall ges. Detta gäller både linjefart och annat flyg, och såväl för inrikes som utrikes trafik.

3.2 Primär- och sekundärflyg

I överväganden beträffande den inrikes koncessionspolitiken har det funnits ett behov av att med olika benämningar skilja mellan stamlinjer med tung trafik och linjer av kompletteringskaraktär med lättare flygplan. Både gränsdragningen och terrnerna har varierat över tiden, och språkbruket har varit ganska vacklande. Före år 1975 bedrevs matartrafik och viss annan trafik som ett slags mellanting mellan taxiflyg och linjefart och betecknades då ofta som linjetaxi. Från år 1975 har denna trafik hänförts till linjefart. Termen linjetaxi har använts for att beteckna de krav i flygsäkerhetshänseende som gäller både for linjefart med bruksflygplan (högst 5 700 kg flygvikt) och för taxiflyg och affärsflyg med viss regelbundenhet, och användes länge som likabetydande med sekundärflyg. Lufttrans-

portutredningen (SOU 1981:12) sökte bringa reda i terrninologin genom tredelningen primär för SAS stamlinjer, sekundär för Linjeflygs med egen tung materiel beflugna linjer och tertiär för den lätta linjefarten. I den luftfartspolitiska propositionen år 1982 frångicks dock denna terminologi och utredningens primär och sekundär blev primär och dess teniär blev sekundär. I sekundärlinjeutredningen år 1983 följde luftfartsverket samma indelning, men påpekade samtidigt att den använda definitionen inte kunde användas för att entydigt skilja primär- och sekundärtrafik om nya plantyper skulle introduceras i svensk linjefart. I sekundärlinjeutredningen Södra Sverige år 1987 drogs därför en gräns vid 15 000 kg som högsta flygvikt.

Anledningen till att denna terrninologiska fråga har fått en luftfartspolitisk betydelse är att SAS och Linjeflygs tidigare faktiska ensamrätt till linjefart kommit att ersättas med ett system där de haft ensamrätt till primärtrafik, medan flera andra företag fått tillstånd till linjefart av det slag som kommit att benämnas sekundärtrañk. (I linjefartstillstånden betecknat som luftfart i regelbunden trafik med flygplan med en högsta tillåtna startvikt om 5 700 kilogram, i vissa fall med tillägget eller med flygplan av typ X för högst Y passagerare.) Flygföretag med tillstånd till sekundärtrañk uttalade sin oro för att SAS eller Linmed hänvisning till sin företrädesrätt till primärtrafik skulle jeflyg göra anspråk på deras koncessioner om de lyckades arbeta upp trafiken till en sådan nivå att trafik med flygplan över 15 ton vore motiverad. Detta problem löstes i 1988 års trafikpolitiska proposition en omdefiniering av primär- och sekundärtrafik. Numera genom avses med primärlinjer SAS och Linjeflygs linjer, med undantag av sådana där trafiken utförs av regionalpolitiska skäl enligt särskilda överenskommelser, t.ex. inre Norrlandstrafiken. Ingen skillnad görs på om trafiken utförs med tunga jetplan eller t.ex. Saab 340. Med den definitionen är andra bolags kompletterande trafik alltid nya sekundär, oberoende av vilken typ av flygplan man använder och om det rör sig om en ren matarlinje eller ej. Ett Övertagande med hänvisning till företrädesrätt till primärtrafik blir aldrig aktuellt.

Andra termer används också mer eller mindre lika betydande med sekundärflyg: regionalflyg, commutertrafik m m. Dessa har dock inte

fått samma luftfartspolitiska betydelse som primär- och sekundärlinjer.

3.3 Utformningen av gällande koncessioner

AB Aerotransport (ABA) har genom regeringsbeslut den 14 juli 1988 tillstånd att tills vidare, dock längst t.o.m. den 30 september 2005 bedriva luftfart i regelbunden trafik på de linjer i Skandinavien (inkl svenska inrikeslinjer) som anges i en bilaga till beslutet samt på de internationella linjer utanför de skandinaviska länderna som luftfartsverket genom särskilda beslut och efter anmälan i varje särskilt fall bestämmer. För tillståndet gäller villkor och bestämmelser som avser åtföljande av svensk luftfartslagstiftning och internationella avtal teknisk tillsyn personal, materiel och driftorganisation - underhåll av flygmateriel organisation för intern flygsäkerhetsövervakning - av nya flygplans- och motortyper, anskaffning inhyming och uthyrning av flygplan med eller utan besättning - att lämna driftekonomiska skyldighet rapporter och statistiska uppgifter skyldighet att anmäla samarbete eller samgående med andra företag.

I det avsnitt som reglerar dessa förhållanden stadgas: Bolaget har dock rätt att låta den i enligt detta tillstånd medgivna verksamheten utföras av konsortiet Scandinavian Airlines System under förutsättning att konsortiet inträder i bolagets rättigheter och skyldigheter enligt tillståndet. krav på godkännande av trafikprogram samt priser och därmed

sammanhängande villkor, bl.a. i vad avser agentprovisioner — krav på att i skälig omfattning upprätthålla trafiken och täcka trafikbehovet skyldighet att enligt regeringens bestämmande bedriva regelbunden inrikestrañk, om denna är förlustbiingande dock först efter överenskommelse om statligt stöd skyldighet att under särskilda förhållanden ställa transportkapacitet till disposition postbefordran försälcringsplikt - återkallande av tillståndet

ändring av tillståndet och tillägg till villkoren Linjeflyg AB fick genom Kungl Majzts resolution den 30 juni 1965 tillstånd att tills vidare bedriva luftfart på vissa linjer. Linjeförteckningen har därefter reviderats från tid till annan. För tillståndet gäller villkor och bestämmelser, senast angivna resolution den 19 juli 1962. De är i stort sett likalydande med villkoren i ABA:s då gällande koncession, med de skillnader som betingas av att tillståndet endast avser inrikestrafik.

Övriga företag bedriver inrikes linjefart enligt regeringstillstånd, som i

allmänhet gäller för en femårsperiod. Tillstånden specificerar linjesträckor och flygplanskategori (antingen flygplan vars högsta tillåtna flygvikt inte överstiger 5 700 kilogram eller en viss angiven plantyp). Vidare fastställer tariffer anges att luftfartsverket och trañkprogram samt meddelar de övriga föreskrifter för trafiken som verket finner behövliga. Luftfartsverket har samlat de regler som normalt anses behövliga i Luftfartsverkets föreskrifter 84-01-12 för innehavare av sekundärlinjekoncession. Dessa behandlar följande: - föreskrifternas giltighetsornråde

krav på innehav av teknisk-operativa tillstånd och godkännanden enligt Bestämmelser för civil luftfart - att lämna drifttekniska och driftekonomiska skyldighet rapporter samt statistiska uppgifter — insändande av tidtabeller och taxor för godkännande

krav på att upprätthålla trafiken i den omfattning som fordras för att täcka trafikbehovet — skyldighet att anmäla samarbete med andra företag och förändringari verksamheten som påverkar möjligheterna att upprätthålla trafiken - återkallande av tillståndet

3.4 Svensk koncessionspolitik och det skandinaviska Iuftfartssamarbetet Fram till år 1944 var det huvudsakligen statsägda AB Aerotransport (gamla ABA) det enda företag som beviljats tillstånd för linjefart. SILA, ett privatägt företag för interkontinental luftfart, fick detta år sådant tillstånd, som år 1950 överfördes till det nya ABA, sedan bolagen slagits samman. I ABA:s trafiktillstånd ingår som nämnts rättigheten att låta trafiken utföras av SAS. SAS flög i början av 1950-talet på flera inrikeslinjer i Sverige, men dess flygplanmateriel lämpade sig inte för en vidare utveckling av linjenätet. Linjeflyg tillkom därför år 1957 och övertog SAS linjer Stockholm — samt Airtacos Visby och Visby — Norrköping linjer för tidnings- och personbefordran. Under förra delen av 1970-talet utvecklades s.k. linjetaxitrafik som en mellanforrn mellan reguljär trafik och taxiflyg. Sedan år 1975 har denna betraktats som luftfan i regelbunden trafik, som fordrar regeringens tillstånd. Antalet företag med linjefartstillstånd (förutom ABA och Linjeflyg) har varierat, men har under senare år uppgått till ett tiotal.

SAS har företrädesrätt till utrikes linjefart. Denna är visserligen inte lagfäst, men framgår av regerings- och riksdagsbeslut, med början vid riksdagens godkännande av konsortialavtalet år 1951 mellan ABA, DNL och DDL. I anslutning till konsortialavtalet träffade de tre skandinaviska regeringama år 1951 ett avtal, som år 1959 kompletterades med ett avtal om samarbete på luftfartens område. Avtalen syftar till att etablera en ordning som på rimligt sätt tillgodoser ländernas nationella intressen inom samarbetet. Enligt avtalen skall närmare bestämmelser om samarbetet fastställas av regeringarna, bl.a. vad gäller moderbolagens rätt till reguljär flygtrafik. För svensk del framgår inställningen av ett protokoll från ett möte den 29 november 1951 med representanter för trañkministeriema angående förslag till koncessioner för de tre bolagen. Enligt svensk mening hade frågan om företrädesrätt för SAS att driva trafik behandlats i ett betänkande från en skandinavisk tjänstemannadelegation. Därför behövdes endast att man i ingressen till koncessionen åberopade den proposition (prop 1950:260), till vilken betänkandet var fogat och där SAS företrädesrätt hade behandlats. I denna proposition angavs att man i svensk luftfartspolitik intagit ståndpunkten att svensk regelbunden luftfart bör omhändertas av ett företag (ABA). Vidare angavs att de tre ländernas samlade insats i internationell linjefart bör koncentreras till det nya SAS. Detta bör dock inte hindra andra bolag att erhålla tillstånd att driva speciella internationella linjeri de fall, då SAS icke kan eller vill driva dessa på godtagbara villkor.

Tjänstemannadelegationen konstaterade också att förhandlingsdelegationen hade uttalat att de i SAS samarbetande bolagen principiellt böra ha koncession å all linjefart, inklusive inrikeslinjerna, men att SAS för egen räkning och risk ej önskar driva andra inrikeslinjer än dem, som äro affärsmässigt motiverade. Tjänstemannadelegationen har principiellt icke något att erinra mot att de riktlinjer, som förhandlingsdelegationen uppdragit, läggas till grund för koncessionemas bestämmelser i detta avseende. Företrädesrätten till inrikestrafik är alltså möjligen något mindre klart uttalad än den till utrikestrafik, men föreligger otvivelaktigt enligt praxis, åtminstone sedan Linjeflygs tillkomst. Sedan samma tid har också Linjeflyg i

praktiken en företrädesrätt till vad som blir kvar sedan SAS tagit vad det vill ha. Graden och arten av Linjeflygs rättigheter har senare preciserats i det luftfartspolitiska beslutet år 1982, i kommunikationsministems uttalanden i proposition med anledning av luftfartsverkets utredning SLUT 83 (prop 1984/851100, bil 8) och det trañkpolitiska beslutet år 1988 (prop 1987/88:50). SAS priviligierade ställning i svensk inrikes luftfart liksom i dansk och norsk har gjort också den inrikes koncessionspolitiken till en fråga för skandinavisk luftfartspolitisk koordinering. Detta har haft en viss betydelse för koncessionsgivningen till svenskt inrikesflyg, även om luftfartslagstiftningen som nämnts inte behandlar denna fråga. Svenska

särintressen har dock aldrig drivits till sin spets på samma sätt som

frågan om Braathens koncessioner i Norge, som framför allt år 1956 ledde till allvarliga motsättningar mellan länderna. Det viktigaste tillfället där åsiktsdivergenser mellan SAS-staterna påverkat svenskt inrikesflyg torde vara skrinläggandet av de långt avancerade planerna på ABSI, en sammanslagning av SAS svenska inrikestrañk och Linjcflyg.

3.5 Inrikeskoncessionerna i 1982 års luftfartspolitiska beslut

Lufttransportutredningen (LTU) behandlade i betänkandet Inrikesflyget under 1980-talet (SOU 1981:12), bl.a. flygföretagsstrukturen och tillståndspolitiken. Beträffande SAS och Linjeflygs tunga trafik (benämnda primär resp. sekundärlinjer) fann man situationen otillfredstälande. Bedömningen grundades på att SAS drev inrikestrañk på gynnsammare ekonomiska grunder än Linjeflyg och att prissättningen för inrikes flygresor starkt påpekades av Linjeflygs ekonomiska resultat, som vid denna tid var dåligt. En lösning kunde sökas på i princip fyra olika sätt:

a) Omfördelning av linjefartstillstânden. b) Resultatutjämning genom poolavtal.

c) Ändringar i företagsstrukturen.

d) Intimare samarbete mellan bibehållna intakta företag.

Beträffande c) bedömde LTU med hänsyn till föreliggande bindningar i det skandinaviska luftfartssamarbetet det inte vara realistiskt att samla trafiken i ett för ändamålet bildat svenskt företag. Av de redovisade alternativen borde främst d) prövas, särskilt som riksdagen beslutat att Linjeflygs Fokker-trafik skulle förläggas till Arlanda.

I 1982 års luftfartspolitiska proposition (prop 1981/82:98) gick regeringen på utredningens linje. Föredragande departementschef betonade samarbetet mellan SAS och Linjeflyg efter den kommande flyttningen till Arlanda och konstaterade att det fanns anledning att i Sverige - liksom i Danmark och Norge - från tid till annan se över arbetsfördelningen liksom även intäkts- och kostnadsfördelningen mellan SAS och de nationella flygföretagen. Riksdagens beslut följde propositionen, och SAS och Linjeflyg fortsatte att dela på inrikestrafrken på primärlinjenätet i oförändrade former.

En ordning med Linjeflyg som formellt deltagande i trafiken på linjen Stockholm-Luleå - i verkligheten en åtgärd för resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg - hade gällt sedan år 1976 och blev bestående. Den avskaffades år 1986 och ersattes med andra resultatutjämningsåtgärder,

3.6 Inrikeskoncessionerna i 1988 års trafikpolitiska beslut

Riksdagens trañkpolitiska beslut år 1988 följde i fråga om koncessionspolitiken regeringens proposition (prop 1987/88:50). I denna sammanfattar kommunikationsministem de luftfartspolitiska riktlinjerna för den nationella trafiken på följande sätt: - Staten skall genom koncessionsgivningen även fortsättningsvis ha ett ansvar för att stärka och vidareutveckla en flygtrafikförsörjning med tillfredsställande nationell täckning. - Primärnätet skall utgöra stommen i den nationella flygtrañkförsörjningen. ~ SAS och Linjeflyg AB skall även fortsättningsvis ha en prioriterad

ställning i den nationella flygtrañkförsörjningen. I huvudsak innebär 1988 års beslut att 1982 års politik fortfarande gäller. Uttalandet om primämätet som stomme är av intresse i samband med koncessionsgivningen, eftersom primämätet omdefmierades. (Se avsnitt 3.2 ovan.)

Behandlingen av inrikesflyget skiljer sig på väsentliga punkter från den som propositionen ger den gränsöverskridande linjefarten. I avsnittet 14.2 Luftfartspolitiska riktlinjer för den internationella trafiken (sid 297 ff) sägs sålunda i den inledande sammanfattningen b1.a. följande: En friare konkurrens inom luflfarten är önskvärd. En sådan måste förenas med krav på att verksamheten skall bedrivas på lika villkor. I motiveringen redovisas successiva förändringar i regler och principer för det skandinaviska luftfanssamarbetet, ökat tillträde till nämligen marknaden för andra än SAS, liberaliserat regelsystem inom flygfraktområdet och chartertrafiken, borttagandet av behovsbedömning för interskandinaviska sekundärlinjer och överenskommelse om en utredning om liberalisering av utrikes sekundärtraflc. Ett skandinaviskt förhandlingsutspel gentemot USA och överenskommelser inom EG och European Civil Aviation Conference (ECAC) nämns också som tecken på stegvis liberalisering inom den internationella luftfarten. Grundtonen i avsnittet 14.3 Luftfartspolitiska för den riktlinjer nationella trafiken är en annan, mera inriktad av ett på bibehållande reglerat system. Den sammanfattande inledningen betonar styrning genom koncessionsgivningen och SAS och Linjetlygs prioriterade ställning. I bakgrundsteckningen poängteras att trañkfrågor som i huvudsak berör lokala och regionala intressen bör förläggas till kommunoch länsnivå, medan den statliga trañkpolitiken koncentreras på nationella och internationella behov. Primämätet utgör stommen i den nationella flygtrañkförsörjningen. Det ligger inom statens ansvarsområde att genom en lämplig infrastruktur ge förutsättningar för en flygtrafik med tillfredsställande nationell täckning. Det nuvarande systemet borde därför behållas och koncessionsgivningen inriktas mot

att stärka och vidareutveckla primänrafiken. Med den prioriterade ställningen följer också att primärlinjeföretagen har ett ekonomiskt ansvar för ett samlat nät med relativt enhetlig prissättning. En fortsatt resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg skulle komma att behövas. Avslutningsvis erkänns dock att förhållandena inte i alla avseenden är konstanta och att alternativa vägar kan prövas. Hittills använda metoder för resultatutjämning har sina begränsningar. Möjligheten att fördela om befintliga koncessioner bör därför hållas öppen. Jag vill inte heller som en möjlig långsiktig lösning utesluta den tidigare tanken på bildandet av ett AB Svenskt Inrikesflyg (ABSI) i någon form. Sådana åtgärder förutsätter emellertid samförstånd med övriga länder i det skandinaviska luftfartssamarbetet. - Parallellkoncessioner och ABSI-lösningar kan vara viktiga in strument även från andra utgångspunkter. Med tanke på de diskussioner som från SAS sida förs om samgående i olika former med utländska bolag bör det finnas en beredskap för att med olika åtgärder behålla ett nationellt inflytande över inrikestrafiken. Även i fråga om regionalflyget konstaterar departementschefen att det finns behov av vissa förändringar. I den trañkpolitiska propositionen (prop 1987/88:50 sid 304) anges följande: - till trafiken Sekundärflyget bör utgöra ett värdefullt komplement på primämätet. - bör utvecklas efter marknadens Sekundärflyget behov på affärsmässiga grunder. - Koncessionsgivningen skall inriktas på att underlätta och stödja branschens egen omstrukturering. - till långsiktig Sekundärflygbolagen bör ges bättre möjligheter planering. Propositionen byggde på den utredning om sekundärflyget i södra Sverige (SLUSS 87), som luftfartsverket hade utfört på regeringens

uppdrag.Verket hade instämt i den bedömning som framförts av

Svenska kommunförbundet, Trafikflygföretagens riksförbund och SAS, nämligen att ett regionalflygnät i södra Sverige av ungefär den

dittillsvarande omfattningen mera kostnadseffektivt kunde drivas av betydligt färre företag. Enligt det trafikpolitiska beslutet borde dock staten inte styra trafikutbudet på sekundärflygmarknaden, men koncessionsgivningen inriktas på att underlätta en strukturrationalisering på branschens egna villkor.

3.7 Fraktflygetsliberalisering

År 1987 genomfördes i skandinaviskt samarbete vissa förändringar i liberaliserande riktning av reglerna för fraktflyg i internationell fart.

Ändringama innebar att fraktcharter skulle kunna utföras fritt utan

geografiska begränsningar eller begränsningar i rätten att konsolidera frakt. Vidare innebar de ett borttagande av begränsningarna för frakt på passagerarcharterflyg och avseende kurirpostflyg. l den ändrade konkurrenssituationen som detta skulle innebära för det reguljära fraktflyget beslöt man att slopa kravet på av myndigheterna godkända flyg- fraktpriser, i den utsträckning detta vore möjligt med hänsyn till gällande bilaterala luftfartsavtal. Ingen transportplikt skulle heller åläggas re guljärbolagen. I samband med dessa åtgärder på det internationella området vidtogs följande åtgärderi svenskt inrikesflyg: Kravet på godkännande av fraktpriser i linjefart slopades.

Inga regler för inrikes charterflyg har fastställts, men normalt tillämpas reglerna för utrikes charterflygningar analogt, i den mån de är tilllämpbara. Detta innebär att tidigare spärregler för s.k. split charter, avseende högsta antal chartrare och minimivikt per sändning, upphört att gälla.

Analogt härmed beslöt regeringen efter en framställning från luftfartsverket att post- och tidningsflygningar efter tidtabell - som tidigare betraktats som luftfart i regelbunden trafik och därmed fordrat regeringens tillstånd -inte längre skulle betraktas som reguljärflyg.

Principiellt innebar förändringarna en klar kursändring i regleringspolitiken, både internationellt och inrikes. Den praktiska betydelsen har

antagligen varit begränsad, åtminstone hittills. Någon verklig utvärdering av beslutets verkningar har ännu inte företagits.

4. INRIKESFLYGETS ROLL I TRANSPORTVÄSENDET 4.1 Persontransportmarknaden i Sverige Utvccklingen av persontransportmarknaden i Sverige åren 1970-1987 framgår av fig 4.1. Den snabba utvecklingen beror främst på privatbilismen som hade en mycket jämn ökningstakt fram till mitten av 1970- talet. Efter en stagnation på grund av energikrisen och den därmed följande drivmedelsransoneringen i Sverige år 1974 Ökade transportarbetet åter fram till slutet av 1970-talet. Då inträffade ånyo en stagnation i utvecklingen till följd av lågkonjunkturen och den andra energikrisen. I mitten av 1980-talet började bilismen åter öka snabbt. Fig. 4.1. Persontransporter perioden 1970 —87 personkilorneter miljarder 120

totalt 100

80 bII

kollektivt

9;_

2° gång/cykel o T l I I

19.50 1960 1970 1980 1990

Det totala inrikes transportarbetet har ökat med över 50% sedan år 1970 och uppgick år 1987 till 105 miljarder personkilometer. Räknat i mil per invånare och år har transportarbetet ökat från 800 mil år 1970 till 1.250 mil år 1987. Personbilens marknadsandel är 75% och var ungefär lika stor år 1970 som år 1987. Flygets andel har ökat snabbt, men utgör ännu bara 3% av det totala persontransportarbetet. Av det totala transportarbetet utgör ca 30% interregionala resor, det vill säga transporter på avstånd över 10 mil. Medelreslängden för de interregionala transporterna är knappt 30 mil. Av transportarbetet utförs 69% med bil och 31% med kollektiva färdmedel, där flygets andel nu nått ungefär en tredjedel. Utvecklingen av den interregionala kollektivtrafiken åren 1970-87 redovisas i fig 4.2. Järnvägens persontransporter ökade fram till år 1980, men har därefter minskat något. Busstrafiken har i stort sett varit oförändrad. Däremot har inrikesflyget ökat kraftigt, särskilt efter år 1977.

Fig. 4.2. Interregional kollektivtrafik perioden 1970 - 87 Resor över 10 mit personkilometer maljarder

/s/f

1 :§E=§3 9 ---u--_- I- :———fl I

o l

1970 1975 1980 1985 1990

Färdmedelsfördelningen för interregionala resor varierar med resavståndet. Variationema styrs också av utbud, pris och kvalitet, service m.m. Fördelningen år 1985 redovisas i fig 4.3. Helt naturligt ökar tåg och flyg sin marknadsandel ju längre avståndet är, medan biltrafiken minskar. Bussen har sin största marknadsandel på medellånga avstånd.

Av fig 4.3 framgår att det först är på avstånd över 80 mil som flyget har en större marknadsandel än bilen. På medellånga avstånd är det således bil - inte tåg- som är den främsta konkurrenten till flyg. På avstånd över 80 mil har flyget omkring halva marknaden. Bil och tåg är här ungefär lika stora konkurrenter till flyget.

Fig. 4.3. Interregionala resor: Färdmedelsfördelning. Färdmedelstördelning beroende på avstånd (1985) andel%

e W .

_

100_

\

mkk

\

_ _k_

\[fi 50- / / _ % i V /

E

”

// / o I I I I I I I I

O 10 ;O 160 Tavstgnidrizil 150

4.2 Inrikesflygets hittillsvarande utveckling Den kommersiella inrikes luftfanen i Sverige domineras av den reguljära passagerartrafiken. Passagerarbefordran i charter- och

taxitrafik svarar för viktiga uppgifter och för ett avsevärt antal starter och landningar och flugna kilometer, men andelen av transportarbetet i passagerarkilometer är relativt obetydlig. Inrikes flygfraktgods befordras övervägande med de reguljära passagerarplanen, medan postflyget under senare år främst kommit att bli en uppgift for av posten inchartrade plan. De konkurrensinskränkningar som bestäms av regelverket rörande tillträde till marknaden avser enbart reguljärflyget och prisregleringen endast passageranariffer. I det följande behandlas därför endast inrikesflyg i form av linjefart med passagerare inom Sverige. Det svenska inrikesflyget omsatte 4,1 miljarder kronor under år 1988. Som en jämförelse kan nämnas att den totala resemarknaden (in- och utrikes) omsatte 21 miljarder, varav det reguljära utrikesflyget svarade för 7 miljarder och researrangemang med charterflyg för 5 miljarder kronor. Som framgår av fig 4.2 har resandet med inrikesflyg ökat kontinuerligt under de senaste årtiondena. År 1988 uppgick trañkarbetet till ca 3,3 miljarder personkilometer, vilket är mer än fem gånger så mycket som i början av 1970-talet. Mätt i passagerarantal kan inrikesflyget uppvisa en tillväxt med genomsnittligt 10,6% per år under perioden 1965 - 1988, eller från 750 000 till nära 8 miljoner. Under år 1989 var ökningen av inrikesflyget inte lika snabb som under tidigare år. Som framgår av nedanstående tabell ökade däremot utrikesflyget kraftigt under år 1989.

Tabell 4.1 Milj. passagerare på svenska flygplatser

Den snabba utvecklingen av flyget under 1980-talet beror främst på en

stigande efterfrågan på tjänsteresor samt på utbudsförbättringar och en prisdifferentiering som ökat antalet privatresor. De flesta flygplatser som ingår i SAS och Linjeflygs nät hade tillkommit före eller under l960-talet. Utbyggnaden av Arlanda och flyttningen av i stort sett all inrikesflyg dit innebar ökade möjligheter till transferresor med olika linjer. Ytterligare orter har också införlivats i inrikesflygets nät i och med utbyggnaden av sekundärlinjer från 1970- talets mitt.

Den viktigaste förbättringen av utbudet har varit att turtätheten ökat och större plan satts in. Antalet landningar i inrikesflyget var 39 000 år 1965 och hade år 1988 ökat till nära 190 000, dvs. i genomsnitt med 7% per år.

4.3 Framtidsutblick En allmän uppfattning är att de krafter som lett till ett Ökat resande och en ökad andel för flyget inom detta resande kommer att fortsätta att verka.

Samtidigt finns faktorer som verkar i dämpande riktning. Bland dessa har under senare år särskild uppmärksamhet ägnats åtgärder mot transportemas miljöeffekter. Transporträdet har som ett underlag för transportmyndigheternas planering gion prognoser för person- och godstransportemas utveckling perioden 1985-2020 (TPR rapport 1989:5).

I transportrådets prognosmodell har i basalternativet antagits att den privata konsumtionen ökar med 1,3% per år samt att både bil- och kolutvecklas. I basalternativet förutsätts lektivtrañksystemet att nya järnvägslinjer och snabbtägssystem byggs ut i enlighet med är 1988 års trafik politiska beslut. Vidare förutsätts turtätheten öka på flygets befintliga primärlinjer och nya direktlinjer öppnas mellan följande orter:

Göteborg -Luleå Jönköping -Karlstad -Umeå -Kalmar -Ostersund -Sundsvall Umeå -Arvidsjaur -J önköpin g -Karlstad - Malmö Malmö -Luleä Luleå -Östersund -L__Imeå -Orebro

-Ronneby/Kalmar

Transportrâdet har även räknat på dels ett alternativ där tillväxten är lägre (privat konsumtion +0,8% per år) och där buss- och spârtrafiken prioriteras framför bil och flyg, dels ett alternativ där tillväxten är högre (privat konsumtion +1,9% per är) och där bil- och flygtrañksystemet byggs ut, medan buss- och spårtrañk försämras. I tabell 4.2 redovisas en prognos för basalternativet och de båda alternativen BIL resp. KOLL.

Tabell 4.2. Persontransportarbete åren 1987, 2000 och 2020

Mil j arder personkm 1987- 1987- 1987 2000 2020 BAS BAS BIL KOLL Okning procent Personbil 79,0 16 33 49 24 Lok o

Långv

Persontransportprognosen visar i basalternativet en förväntad tillväxt av det totala persontransportarbetet med 47% på 35 år, dvs. med 1,1% per år. För interregionala resor (över 10 mil) väntas 74% tillväxt. Flygets andel väntas fortsätta att öka och dess transportarbete växa med 134%, eller med nästan 2,5% per år. Detta innebär att andelen i

kollektivtrañkresor över 10 mil ökar från 39% till 50%. För flygets del är skillnaden mellan transportrådets olika prognosalternativ måttlig ( 131-141% fram till år 2020). De variabler som förklarar flygets ökning är främst ökade inkomster och ökat tjänsteresande. Ju högre inkomsten är, desto viktigare blir restiden i förhållande till reskostnaden. Högre inkomster genererar ett större bilinnehav. Samtidigt innebär högre inkomster en större frihet i transponmedelsvalet. Till exempel kan familjer som har bil och därmed stora fasta kostnader för denna få råd att ta tåg eller flyg. Man blir alltså villig att betala för en god service, t.ex. genom att välja flyg för långväga resor.

Ökningen av inrikesflyget blir därför snabb både i ett kollektivtrafik-

och ett bilscenario.

Luftfartsverket gör fortlöpande prognoser för passagerarantal och antal landningar. De sträcker sig emellertid inte över en så lång period som transportrådets persontransportprognos. Enligt huvudaltemativet i 1989 års prognos avseende år 2000 blir ökningen i passagerarantalet 87%, vilket svarar mot 5,4% per år. I detta fall skulle passagerarantalet vid sekelskiftet uppgå till 15 milj. Som minimialternativ anges 12,5 milj. (3,8% årlig ökning), vilket svarar mot transportrådets prognos. Å andra sidan anges också en maximisiffra om 19 milj. (7,4% årlig ökning). Luftfartsverket tror alltså på en fortsatt snabb tillväxt, men ändå (t.o.m. i maximialtemativet) betydligt långsammare än under den närmast föregående perioden.

Antalet landningar beräknas öka i en klart lägre takt genom att genomsnittligt större flygplan kommer till användning. Mot huvudalternativets passagerarökning om 5,4% per år svarar en ökning av antalet landningar i inrikes linjetrafik om 1,8%. Att ovissheten om utvecklingen är stor, även på betydligt kortare sikt än transportrådets, förklarar luftfartsverket med att det finns såväl faktorer som talar för fortsatt stark tillväxt (prissänkningar genom konkurrens efter avreglering, hög ekonomisk tillväxttakt internationellt genom EG-integration) som faktorer som påverkar flyget negativt (ökade miljörestriktioner, konkurrens från snabbtåg).

Transportrådet har även räknat på hur dels ett förbättrat utbud, dels

lägre biljettpriser påverkar flygresandet. I nedanstående tabell visas en preliminär beräkning av antalet flygresor år 2000 om 1985 års linjenät skulle bibehållas resp. om det byggs ut i enlighet med det s.k. basaltemativet i prognosen. I det senare fallet redovisas även beräknat antal resor om det relativa priset på flygresor sänks med 10%.

Tabell 4.3 Antalet flygresor år 2000

Privat T jänste Summa (milj.) (milj.) (milj.) 1985 års linjer bibehålls 2,3 7,7 10,0 Basaltemativet 2,4 8,0 10,4 Basalternativet, men prissänkning 10% 2,7 8,4 11,1

Enligt transportrådets beräkningar skulle flygresandet vid en utbyggnad av linjenätet och ökad turtäthet komma att öka med ca 1,1 milj. resor, varav större delen avser tjänsteresor. Om priset sänks beräknas antalet resor öka med totalt ca 0,7 milj. jämfört med basaltemativet för âr 2000. Härvid är det främst privauesorna som ökar, med ca 12%, medan tjänsteresorna bara ökar med ca 5%. Det ökade flygresandet beräknas till största delen bero på att flyget tar trafik från bilen. Detta gäller särskilt privatresor, men i viss grad även tjänsteresor. Av den totala ökningen av antalet flygresor på 0,7 milj., som beräknas bli en följd av att biljettpriset sänks med 10%, beräknas 0,5 milj. tas från bil och buss. Endast i mindre mån beräknas flyget ta trafik från järnvägen. En ökad konkurrens inom flyget kan komma att öka utbudet av flygförbindelser och leda till lägre biljettpriser. Transportrâdets beräkningar visar att flygresandet till följd av detta kommer att öka väsentligt jämfört med basprognosen. Olika faktorer kommer givetvis att påver- Inte minst kan den ka utvecklingen. skärpta miljökrav dämpa utveckling av flyget som prognosticerats. Tidigare diskussioner om flygets miljöproblem gällde främst bullerstömingar. Detta problem har dock avsevärt minskat genom att de

stora flygplatsema lokaliserats utanför tätortema och en genom övergång till modernare och tystare plan. Däremot har flygets luftföroreningar till följd av den starka trafiktillväxten kommit att bli ett större problem. Inrikesflyget svarar visserligen bara för ca en procent av utsläppen av kväveoxider och för mindre än en halv procent av utsläppen av koldioxid och kolväten i Sverige. De utgör emellertid ett växande miljöproblem och åtgärder måste vidtas för att begränsa flygets avgasutsläpp. Detta kan ske genom höjda skatter på flygbränsle, något som dock torde få en begränsad effekt, eftersom man då samtidigt även torde komma höja skatten på bensin och diesel. Fordonstrafiken ger liknande luftföroreningsproblem som flyget. Som framgår av nedanstående figur har moderna flygplan, t.ex. Saab 340, små utsläpp av kväveoxider per personkilometer. De ligger på ungefär lika låg nivå som personbilar med katalysator.

Fig 4.4 Kväveoxidutslâpp för långväga transporter

Ciuml 1,6 PERSSON KM 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2

Ett sätt att minska luftföroreningama är således att gå över till miljövänligare och bränslesnålare flygplanstyper. Detta arbete har redan inletts. Både Linjeflygs nya Boeing-flygplan och McDonnell Douglas MD 80 är mindre miljöstörande än de Fokker F 28 som hittills använts. Motorerna i F 28 har dessutom modiñerats, varvid utsläppen av kväveoxider minskat med 15%, av kolväten med 90% och av koloxid med 75%. Linjeflyg har också nyligen beslutat att byta ut F 28 snabbare än man tidigare hade planerat. På vissa ortsrelationer, främst korta reseavstånd mellan stora befolkningskoncentrationer, kan investeringar i snabbtåg i kombination med höjda avgifter för flyget innebära, att flyget förlorar kunder till järnvägen. På det stora antalet ortsrelationer kommer det emellertid inte att vara ekonomiskt möjligt att investera i bättre järnvägsförbindelse, utan flyget kommer att vara tidsmässigt och kostnadsmässigt överlägset. Som framgår av transportrådets beräkningar kommer flyget att totalt sett öka även i det fall att jämvägstrañken byggs ut med ännu flera snabbtåg än som finns med i basaltemativet. Eftersom tågtrafiken på långa och medellånga avstånd sannolikt även i framtiden på de flesta linjer kommer att drivas som ett monopolföretag det inte heller säkert att effektiviteten inom SJ kommer att utvecklas lika bra som inom flyget och att satsningen på tåg därmed kommer att slå igenom i lägre biljettpriser. Genom flygets stora flexibilitet och relativt sett låga kostnader för utbyggnad av infrastrukturen har flyget en mycket stark utvecklingspotential. En utveckling av flyget kan bidra till en bättre regional balans i landet. Med flyg är det redan i dag möjligt att på en dag resa mellan nästan vilka orter som helst i Sverige och hinna med en förrättning. Utvecklingen av inrikesflyget och öppnande av nya tvärförbindelser kommer att öka flygets regionalpolitiska betydelse. Fler direktförbindelser skulle svara mot ett önskemål om kortare restider. Ur konkurrenssynpunkt är det angeläget att flygbolagen uppträder som klara konkurrenter till SJ. Det blir då nödvändigt för SJ att förbättra effektiviteten. En utveckling av flyget kan härigenom leda till att även tågresenärerna får lägre biljettpriser.

En ökad internationalisering, kanske med en mycket stark knytning till EG-länderna, kan leda till att Stockholmsregionens geografiska läge inte längre är lika förmånligt. Det skulle ge effekter såväl på det internationella flygnätet med koppling till Sverige som på det inhemska. Tjänsteresandet blir än mer tidskänsligt med stora krav på snabbhet under väg, i terminaler och marktransporter.

Tjänsteresandet till och från Sverige kommer att expandera snabbt med krav på direktflyg till flera platser i Sverige och möjligheter till dagsturer till Europas huvudorter. Även här är utvecklingen i EG och andra länder av strategisk betydelse. För många företag med stort kontaktnät nationellt och internationellt är det lokala utbudet av snabba flygförbindelscr en allt viktigare lokaliseringsfaktor. Trafiken till och från Europa kan troligtvis upprätthållas från betydligt fler platser i Sverige än idag. Privatresandet med flyg tillväxer starkt även inrikes. Det är framför allt snabbhet och säkerhet som är konkurrensfaktorer. Inte minst kommer weekendresor i inhemska resepaket att bli vanliga. Även skärpta krav på trafiksäkerheten kan komma att få betydelse för flygets framtida utveckling. Säkerheten i den reguljära flygtrañken är idag mycket hög och det har under 1980-talet bara inträffat tre olyckor. Det går inte att ange en olycksrisk beräknad på svensk statistik, eftersom materialet är så litet. På basis av internationell olycksstatistik beräknas risken i antalet dödade per 100 milj. passagerarkilometer vara 0,08. Detta innebär att det beräknade antalet dödsfall i Sverige är i genomsnitt 2 per år. Flyget väsentligt mycket säkrare än bil och även säkrare än tåg.

Enligt ICAO-statistik var antalet dödade i flygolyckor exkl. krigshandlingar och sabotage per 100 milj. passagerarkilometer åren 1986, 1987 och 1988: i linjefart 0,04, 0,06 resp 0,04 och i chartertrafik 0,09, 0,00 resp 0,07. I medeltal för perioden 1982-86 gick det i linjefart i USA 7 miljarder passagerarkilometer på varje omkommen, medan motsvarande siffra i hela världen var 2 miljarder för linjefart och 1,3 miljarder för charter-

trañk. Den svenska målsättningen för flygsäkerhetsarbetet är att standarden skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer. Som jämförelse kan nämnas att inom vägtrafiken i Sverige transportarbetet bara uppgick till ca 0,1 miljarder passagerare per omkommen totalt. För SJ-passagerartrañk uppgick det till 4 miljarder passagerarkilometer per omkommen passagerare, men bara ca 0,2 miljarder om alla dödade räknas med, dvs. även fotgängare och fordon som kolliderat med tåg. Flyg är således idag betydligt säkrare än bil. Det är i Sverige också säkrare än tåg, i varje fall om alla tågdödade räknas med. Inom flyget har säkerheten succesivt förbättrats och allt talar för att antalet flygolyckor per personkilometer även i framtiden kommer att minska. Skärpta säkerhetskrav bör då leda till att flyget tar trafik från bil och tåg.

5. MARKNADENS NUVARANDE STRUKTUR

5.1 Lin jenät och flygföretag

Det inrikes flyglinjenätets av kartor i detta utformning framgår avsnitt. När det gäller primärlinjema har det varit påfallande stabilt under en lång följd av år. I SAS nät har endast direktlinjen Stockholm —Kiruna tillkommit under 1980-talet. Linjeflygs nät har byggts upp stegvis, och var i sina huvuddrag färdigt i och med att många linjer med mellanlandningar ersattes med direktlinjer till Stockholm i samband med övergången från propellerplan till jet omkring år 1980.

Sekundärlinjenätet är yngre och har varit underkastat större förändringar, även om somliga linjer varit trafikerade oavbrutet sedan sin tillkomst. Många linjer har tagits upp och sedan lagts ner, ibland för att åter tas upp. De deltagande företagen har också varit underkastade förändringar, som i jämförelse med den totala stabiliteten på primärlinjesidan framstår som snabba och genomgripande.

Övertaganden

och sammanslagningar av företag har ofta förekommit, och ofta åtföljts av förändringar-i linjenätet.

SAS

Konsortiet Scandinavian Airlines System bildades år 1950/51 under medverkan av de skandinaviska regeringarna av AB Aerotransport (ABA, 3/7), Det Danske Luftfartsselskab (DDL, 2/7) och Det Norske

Luftfansselskap (DNL, 2/7). Ägandeförhållandena sammanfattas i fig

5.1. SAS har sedan dess drivit de inrikeslinjer i Sverige för vilka ABA har koncession, dvs. de äldsta och volymmässigt viktigaste

linjema.SAS andel av totala antalet inrikespassagerare har varit

ganska stabilt: mellan åren 1965 och 1978 lägst 39 och högst 45%, mellan åren 1979 och 1988 lägst 35 och högst 39%.

Antalet passagerare per linje år 1989 redovisas i tabell 5.1. Av SAS — linjer är Stockholm Göteborg den klart mest frekventerade (ca 1,1 milj. passagerare 1988), följd av Malmö (0,9) och Luleå (0,8). Kirunatrafiken är avsevärt mindre (sammanlagt 0,2 milj. passagerare

år 1989 på Stockholm-Kiruna och Luleå-Kiruna).

Fig. 5.1. Ägareförhållanden bland SAS-gruppens Hygföretag

Svenska SILA Danska Privata Norska Privata staten staten intressen staten intressen \ \ / \ 50% 50% 50% 50% 50% 50% / \ / \ / ABA DDL DNL

3/7 2/7 2/7 /7 2/7

25% 50% SAS Scanair SAS Commuter konsortiet konsortiet konsortiet

siox

SAS dotter- Linjeflyg SAS övriga b01ag intresseb01ag

75%

Swedair

Tabell 5.1. Antal passagerare per linje år1989. (Lin jer med över 10 000 passa-gerare. Preliminära uppgifter enligt luftfartsverkets tralikstatistik, tusental.)

6. Arlanda - Visby 409 7. Arlanda -

24. Arlanda -

Norrköping Visby

35. Gällivare - Luleå 36. Vilhelmina/Lycksele - Umeå 37. Gällivare - Skellefteå 38. Luleå - Sundsvall

›d›--›-›a›-›-n›-›-a›-›-I

39. Landvetter - Västerås

ÖCÖUJÅÄUIUIO\\D

40. Umeå - Ostersund

41. Sundsvall - Ostersund 42. Arlanda - Hultsfred 43. Skellefteå - Sundsvall 44. Kalmar - Visby

De använda flygplanstypema är olika versioner av McDonnell Douglas DC9/MD80 för 75-156 passagerare. På enstaka turer på Göteborgs- och Malmölinjema används DC10 (265 passagerare), medan linjen Luleå - Kiruna flygs med Saab 340 (34 passagerare) inhyrda med besättning från Swedair. För att nå en god anpassning mellan utbud och efterfrågan byter SAS på vissa turer kapacitet med Linjeflyg.

Linjeflyg Linjeflyg AB har verkat sedan år 1957, då det övertog tidnings- och passagerarbefordran från Airtaco AB. Bildandet av Linjeflyg hade sin grund i att en avveckling av det inrikes linjenätet befarades under början av 1950-talet till följd av att flera av SAS linjer inte hade infriat förhoppningama. SAS avlämnade år 1955 en plan till kommunikationsministem för utvecklingen av reguljärflyget inom Sverige. Enligt denna måste trañkbehoven på andra relationer än de fyra stamlinjema (från Stockholm till Luleå, Göteborg, Visby och Malmö) tillgodoses med annan flygmateriel än den som användes på stamlinjema. Det ansågs lämpligt att denna sekundär trafik samordnades med SAS inrikesflyg, och SAS erbjöd sig att skapa en särskild organisation for den. Resultatet blev bildandet av Linjeflyg, ägt till hälften av SAS och till hälften av vissa tidningsföretag. (Tidningsintressenternas aktier övertogs år 1964 av ABA, som därmed direkt eller indirekt äger 5/7 av Linjeflyg.) Det nya bolaget fick koncession för trafik på ett antal linjer, däribland de av SAS dittills trafikerade Stockholm - - Visby och Visby Norrköping.

Ändringar och tillägg har från tid till annan gjorts i Linjeflygs linje-

förteckning. På vissa linjer med för litet trañkunderlag för att motivera insättande av Linjeflygs tunga flygplan eller där flygplatsens kapacitet är otillräcklig används inchartrade mindre flygplan från Swedair. Linjeflygs nuvarande linjenät visas på kartan i fig. 5.2.

Fig. 5.2. Inrikes primärlinjer april 1990

Kiruna

Östersund

O

O Borlänge /

Stockholm/Arlanda

‘

Km

f)

Trollhättan

Göteborg Visby

Å Halmstad K3ma| Växjö Ängelholm onneby Kristianstad Malmö

De största passagerarmängdema befordras på de viktigaste Norrlandslinjerna (år 1989 över 0,6 milj. till och från Umeå, ca 0,5 milj.

Sundsvall och 0,4 milj. Östersund). Störst i södra Sverige är linjerna

på Visby och Ängelholm (0,4 milj). Små mängder redovisas för de

lokala linjerna inom Norrland där trafiken utförs av Swedair. Av de bägge Linjeflyg/Swedairlinjema till Stockholm uppnådde den från Kramfors inte 0,1 milj. år 1989, medan den från Trollhättan klart översteg denna gräns. Borlängelinjen erfor en snabb ökning när Linjeflygs egna plan ersatte Saab 340, och en liknande utveckling förefaller sannolik om Fyrstads flygplatsplaner förverkligas och Trollhättans flygplats ersätts med en som kan ta emot större plan.

Swedair Swedair AB bildades år 1975 genom en fusion mellan det statliga Crownair AB och det enskilt ägda Svensk Flygtjänst AB och ägdes fram till år 1989 till 50% av staten och till 25% vardera av ABA och Linjeflyg. Linjeflyg förvärvade år 1989 statens andel, och Swedair är numera ett dotterbolag till detta bolag. Swedair har bedrivit en mycket mångskiftande verksamhet inom flygsektorn, självt eller genom dotterbolag. Den har omfattat flygoperativ verksamhet med såväl linjetrafik, framför allt for Linjeflygs och SAS räkning men också i egen regi, taxiflyg, målflygning samt drift av flygplatser och försvarets robotförsöksplats, verkstadsrörelse och agenturverksamhet. Under de senaste åren har flera rörelsegrenar avvecklats och en koncentration genomförts på trafikflyg och flygplatsdrift. Flygningarna för Linjeflygs räkning har länge utgjort den dominerande delen av Swedairs linjefartsaktiviteter. Flera egna linjer, bl. a. till Västerås och Örebro, lades ner under 1980-talet tills endast Örebro - Köpenhamn återstod. Under år 1988 fick bolaget tillstånd även för Trollhättan - Köpenhamn, Karlstad - Köpenhamn samt Västerås — Tammerfors och Stockholm - Tammerfors. Av dessa lades Trollhättelinjen ner efter en kort tids flygning. Karlstadslinjens till-

stånd har återkallats på Swedairs begäran och Tammerforslinjema har ännu inte börjat trafikeras. En ny inrikeslinje har tillkommit under år 1989, Skövde - Arlanda.

Övriga regionalllygföretag

Linjenätet år 1989 och deltagande företag framgår av kartan i fig 5.3. Sekundärlinjema växte från början fram spontant, men förutsättningarna för lönsam och uthållig drift har ofta visat sig saknas. Från primärlinjeföretagens sida betraktades de ursprungligen med misstro, och man befarade avledning från de egna linjerna. Så småningom har attityden ändrats och samarbete i olika former etablerats med flertalet regionaltlygforetag inom vad som betecknas som Inrikesflyget. Genom samarbete SAS/Linjeflyg-regionalflyg-buss/taxi har flyg transportsystemet under 1980-talet blivit rikstäckande på ett helt annat sätt än tidigare. Under samma tid har regionalflyget varit den mest expanderande delen av ett snabbt växande inrikestlyg. En övergång till gradvis större flygplanstyper har både möjliggjorts av och sedan ytterligare stimulerat ökningen av passagerarantalet.

Under åren 1987-89 har också branschstrukturen undergått betydande förändringar. Förutom Swedairs redan nämnda avskiljande av flera andra verksamhetsgrenar kan nämnas två kapitalstarka intressenters inträde och sammanslagning av företag. Salénia AB övertog verksamheten från AMA-Flyg/Norving i konkurs och bildade Salair AB, som också sedermera övertog Skyways of Scandinavia. Flera av de linjer som dessa företag flugit har man senare övergivit, då de inte bedömts bärkraftiga vid trafik med Saab 340. Rederi AB Gotland övertog först ett mindre brukstlygföretag Avia, som därefter tog över verk-

samheten från Syd-Aero och från Golden Air Commuter, i sin tur

resultatet av en sammanläggning av Golden Air och Örebro Air Commuter. Även Avia har sedermera lagt ner några av de sålunda förvärvade linjerna, men också tagit upp nya. Flera andra av de verksamma har visat en större stabilitet över åren när det

företagen

gäller linjenätet, men också bland dem har ägarskiften förekommit.

Fig. 5.3. Inrikes sekundärlinjer april 1990

———- SAS/LlN—trafik K“a utförd av Swedair \ \ på primär- eller \

sekundärlinje Gällivare* \

n* Övriga sekundärlinjer

Säve

Kristianstad Ronnebv

En viktig fråga för regionalflygets ekonomiska förutsättningar är utvecklingen av den internationella trafiken. Sådan har förekommit i mindre omfattning sedan länge. Naturligen har den mest varit med Danmark, Finland och Norge och till stor del drivits av bolag från dessa länder. Med övergång till större plan Ökar möjligheten till utomnordisk trafik, men denna har inte kommit att betyda något ännu. Förändringar i liberaliserande riktning av skandinavisk och övrig europeisk luftfartspolitik kan komma att få stor betydelse i detta hänseende.

Charterflygföretagen Charterflyget med passagerare domineras helt av utrikes sällskapsreseflygningar. Under rekordåret 1988 flög totalt 1,4 milj. charterpassagerare från svenska flygplatser till utländska destinationer. Inrikes chartertrafik (90 000 resenärer år 1989) är jämförelsevis obetydlig, och det finns därför ingen anledning att här närmare gå in på. charterflygverksarnheten. Eftersom det finns svenska flygföretag som idag huvudsakligen verkar på chartennarknaden, men som kan tänkas gå in i linjetrañk om tillfälle ges, kommer dessa dock att något beröras. SAS systerkonsortium Scanair är ett stort charterflygföretag. Av alla passagerare som år 1989 flög från Sverige med sällskapsresecharter svarade Scanair för nästan hälften. Emellertid lär det inte komma att uppträda som konkurrent med SAS inrikes. Linjeflyg bedriver en viss charterverksamhet som komplettering under perioder med låg beläggning i linjetrañken. Utländska flygföretag (främst danska och norska samt - i ökande omfattning företag i destinationsländema) svarar dessutom för en stor del av charterflyget, år 1989 för drygt en fjärdedel.

Transwede AB

Företaget grundades år 1985 och började verksamheten med gamla

plan av typ Super Caravelle. Företaget ägs nu till 52% direkt eller

indirekt av Stockholm Saltsjön AB. Övriga ägare är Reso (direkt eller

indirekt 32%), företagets grundare Thomas Johansson (12%) och det danska charterföretaget Sterling Airways (3%). Transwedc har vuxit snabbt och flygplansflottan har modemiserats; den omfattade i början av år 1990 fyra McDonnell Douglas MD83, två MD87 och två Boeing 737-300. Det har snabbt blivit det näst största flygföretaget för charterresor från Sverige. Med bortåt en fjärdedel av Sällskapsresepassagerarna år 1989 hade det nästan nått hälften av Scanairs nivå.

Övriga charterflygföretag

Hösten 1989 fanns det 16 flygföretag på listan över företag med tillstånd för luftfart i icke regelbunden trafik med tunga flygplan, dvs. det som i dagligt tal kallas charter. Av dessa hade åtta också tillstånd till regelbunden trafik. Resterande är antingen i stor utsträckning sysselsatta i frakt- och postflyg eller närmast att betrakta som passagerarflygföretag som använder så stora plan att de hamnari kategorin flygning för eget bruk (own-use charter) i stället för i taxiflyget (lätta flygplan med högst 10 passagerare).

5.2 Inrikesflygets samarbetsmodell Den föregående beskrivningen kan kompletteras med en skildring av det samarbete som SAS, Linjeflyg och de med dem samarbetande regionalflygföretagen utvecklat. Följande framställning grundas på flygförtagens uppgifter, framför allt sådana som Linjeflyg använder för information och reklam. Utgångspunkten för samarbetet är att inrikesflygets uppgift är att förse hela svenska folket med effektiva flygtransporter. Med landets stora utsträckning, avlånga form och ojämnt fördelade befolkning har linjenätet hittills i huvudsak varit ett nav-ekersystem, där navet är Arlanda, flyplatsen för den största befolkningskoncentrationen och landets ekonomiska centrum. Detta kompletteras med separata matarlinjer, främst inom Norrland (se fig

5.4). Fig. 5.4. Linjeflygs nät inom Norrland 1988 PASSAGERARSTRÖMMAR Ame! passagerare per vordog ® Toioh 18 orlpor

.—4‘-”’

ÖSTERSUND SUNDSVALL/HÄRNÖSAND

Källa: Linjeflyg

Med ett fyrtiotal flygplatser täcker inrikesflygets nät landet rätt väl, men alla har ändå inte närmaste flygplats i sin omedelbara närhet. Avståndet till flygplatsen blir dock av mindre betydelse då man har tillgång till en smidigt fungerande marktransportorganisation for resan till och från flyplatsen. Flygbussen är på många orter den enklaste och billigaste formen för resor mellan flygplatsen och dess huvudort. Bussresan fordrar ingen förbeställning, men den kan betalas i samband med flygbiljetten. Flygtaxi bokas och betalas vid biljettbeställningen och innebär samåkning till fasta priser mellan flygplatsen och orter i dess omland, sammanlagt över 2000. Flygbil är hyrbilar som bokas och betalas till fasta priser vid bokning av flygresan. För affarsresekunder underlättas bokningen genom ett självbokningssystem, där företag med stort resande är anknutna till en resebyrås dator. Bokningen kan användas såväl i samband med förköpta biljetter som för biljettutställning genom resebyrån eller genom biljettautomat på Arlanda flygplats. Det stora antalet dagliga turer mellan Arlanda och övriga flygplatser ger också de resenärer för vilka Arlanda endast är en bytespunkt stor valfrihet i fråga om restidens förläggning.

Flyget har på ganska kort tid erövrat en betydande del av marknaden för långa inrikes resor. Kona restider, inte barai luften utan från dörr till dörr, är en väsentlig del av förklaringen härtill. Flygföretagen har haft som mål att göra det möjligt att genomföra en normal arbetsdag var som helst i Sverige och vara hemma igen till kvällen. Detta innebär för alla personliga fördelar. För tjänsteresenärer och deras uppdragsgivare innebär det dessutom att betald arbetstid kan användas till produktivt arbete i stället för resande. I många fall bonfaller övemattningskostnader och traktamenten.

Framför allt det prisdifferentieringssystem som utvecklats sedan slutet av 1970-talet har bidragit till att flyget prismässigt kan vara en stark konkurrent till tåg och bil även för vissa privatresor.

Fig 5.5 Sveriges kommunikationer

85 ORTER ÄNGELHOLM 12 99

ggg:

STAD

KRISTIAN

omen

Fig 5.6 Exempel på förbindelser från Karlstad

FRÅN nu,

LULEÅ UMEÅ SUNDSVALL HELSINGBORG KARLSTAD STOCKHOLM 2-3 timmar 2-3 timmar 2-3 timmar 2-atimmar “minuter

V V V eoo V 700 V V V V «I V V soo «I «I

V V V V 1000 V

V V V 1200 V V

V V V V 1400 V

V V V V 1600 V

1800 V V V V V

V V V V 2000 V

FRÅN TILL

KARLSTAD MALMÖ KÖPENHAMN HELSINGFORS LoNnoN 2:40 2-3 timmar 4-5 timmar 2-3 timmar

V V V 000 V V V V 700 V 800 V V

1000 V V V V

V V V V 1200

1400 V V V

V V V 1000 V

1300 V V V

2000 V

Givetvis är det angeläget för flygbolagen att tjänsteresenäremas betalningsvillighet resulterar i att de köper normalprisbiljetter. I det under 1980-talet tillämpade systemet har detta uppnåtts genom att alla resenärer kunnat välja mellan tre slags biljetter: normalpris för svarta avgångar på de för tjänsteresor mest efterfrågade tiderna, lågpris (70%) för enkelresor på röda avgångar under övriga tider och minipris (50%) för tur- och returnesor på röda avgångar med krav på viss tids bortovaro. Systemet kompletteras med vissa rabatter och lågpriser för barn och medföljande familjemedlemmar, för pensionärer som reser efter klockan 9 och för ungdomar upp till 26 år med obokade biljetter (stand-by). År 1989 infördes dessutom mikropris, ett extra lågt tur- och returpris med krav på bokning och betalning minst två veckor före avresan och minst en natts bortovar0.Mikroprisplatser finns i begränsat antal på gröna avgångar.

Fördelningen av Linjeflygs passagerare och passageraxintäkter enligt hittillsvarande system illustreras av följande tabell, avseende år 1986. Tabell 5.2 Biljettypsfördelning årl986 Lin jeflyg Biljettyp Passagerare % Intäkter % Normalpris 48,3 70,0 Lågpris 9,7 9,7 Minipris, fullbet 13,9 11,9 Minipris, medf vuxna 7,0 1,5 Minipris,

Våren 1990 introduceras ett nytt prissystem. Man går nu vidare på den väg som anträddes genom införande av mikropriser, nämligen att på samma avgångar ha platser tillhörande olika bokningsklasser, svarande mot de olika pristyperna. Linjeflyg och SAS anser att detta kommer att få positiva effekter för resenärerna: - Resenärer som vill resa till rabatterat pris kommer att få fler avgångar att välja på.

- Tjänsteresenärer säkerställs platser på alla avgångar. - Ensamåkande barn får rabatt i alla priskategorier (ej pensionärsoch ungdomspris).

Dessa ändringar av prisdifferentieringssystemet syftar enligt bolagen till att minska de negativa effekterna av vissa nya eller ökande påfrestningar på inrikesflyget: bristande bankapacitet (Arlanda), ökad konkurrens från andra transportmedel (snabbtåg), miljöavgifter, ökade avgifter från luftfartsverket utöver inflationen samt införande av mervärdeskatt på resor.

Ansökan om att få införa det nya systemet innefattade ingen höjning av hittillsvarande priser för de olika biljettkategorierna. Inrikesflyget erbjuder således idag snabba transporter i hela landet, relativt låga priser och ett utvecklat transportsystem. De tidsbesparingar som flyget erbjuder bestäms inte av tidtabellema utan av de verkliga ankomsttidema. Flygets punktlighet är normalt god.

Till bilden av inrikesflygets prestationer hör också den goda flygsäkerheten.

5.3 Flygplatser m.m. Det flygplatsnät som betjänar det svenska inrikesflyget domineras av de statliga flygplatserna. Luftfartsverket förvaltar och driver 14 av dessa, samt dessutom civila flygstationer på fem av flygvapnets flot-

tiljflygplatser (Luleå, Östersund, Halmstad, Ängelholm och

Ronneby). I inrikes reguljärflyg hade den största, Arlanda, 7,91 milj. passagerare år 1989 (av totalt 14,08 milj.). Den minsta förutom Bromma med ll 000 passagerare var Norrköping med 73 000 (av totalt 166 000 inkl. utrikestrafik och charter). Av totalt 8,31 milj. passagerare reste 7,69 milj. eller nära 93% från de av luftfartsverket adrninistrerade flygplatserna.

Resterande 620 000 passagerare (7%) fördelade sig samma år på 23 flygplatser, varav 13 tillhörde kommun eller kommunalt bolag, nio

drevs kommunalt på av flygvapnet ägd flygplats och en var i enskild ägo (Linköping-Saab). Flygvapnets medverkan i driften av de militärkommunala flygplatserna varierar, men är genomgående mindre omfattande än på de flottiljflygplatser där luftfartsverket har flygstationer.

Passagerarvolymerna på de största kommunala flygplatserna är större än på luftfartsverkets minsta. Växjö och Borlänge med 214 000 resp. 204 000 var år 1989 de största. Flera små flygplatser hade linjetrafik endast under en del av året. Minst bland de övriga var Karlskoga och Sveg med 5 000 ankommande och avresande inrikespassagerare vardera.

Konkurrenssituationen på flygtransponmarknaden bestäms inte bara av lagstiftning och praxis för koncessionsgivningen och flygföretagens inbördes relationer. Flygföretagen uppträder också som köpare av varor och tjänster. Här intar flygplatsemas start- och landningstjänst och passagerartjänst samt flygtrafikledningens en-routetjänster en särställning, eftersom de är helt nödvändiga och i huvudsak levereras av luftfartsverket och i övrigt av andra flygplatshållare. Vissa tjänster på flygplatserna kan flygföretag själva svara för eller köpa av andra än flygplatshållaren, men i praktiken är antalet leverantörer på varje flygplats av praktiska skäl begränsat till en eller två.

Flygföretagens relationer med sina kunder inskränker sig inte till biltill resenärerna. jettförsäljning En stor del av försäljningen sker via resebyråer, vilkas relationer med flygföretagen är avtalsmässigt strikt reglerade. Den tidigare beskrivna utvecklingen mot försäljning av resor från dörr till dörr, inklusive marktransporter, hyrbilsförmedling, hotellreservationer etc. innebär att ytterligare parter kan komma att ingå i marknadsmässiga relationer där förutsättningar för en fri konkurrens inte föreligger. En strävan att införa ett större mått av konkurrens på persontransportmarknaden kan aktualisera problem också inom denna vidare krets av köpare och säljare. Det gäller i hög grad kapacitetsfrågor. Om det bara finns en leverantör av en tjänst och dennes kapacitet är fullt

utnyttjad kommer nya kunder i en svår situation. Det gäller också prisfrågor, t.ex. flygföretags möjlighet att genom bruttoprissättning hindra resebyråer att konkurrera genom att låta en del av provisionen gå vidare till resenären. Av alla redan observerade och teoretiskt tänkbara problemområden redovisas i det följande några, som kommittén vill göra till föremål för särskilda överväganden, nämligen fördelningen av start- och landningstider (slots), flygplatstjänster, försäljning av biljetter samt databokningssystem och andra kringtjänster.

5.3.1 Slots Trängselproblem i flygtrañken kan uppkomma både i luftrummet och på flygplatserna. Beror de på tillfälliga orsaker får de mötas med i varje särskilt fall beslutade åtgärder, och de resulterande förseningarna får accepteras. Beror de däremot på bristande kapacitet på längre sikt försöker man minimera olägenheterna genom fastställande av olika trañkreglerande åtgärder. Vid trängsel i luftrummet, något som särskilt kan vara aktuellt över Västeuropa och på leder till de stora semesterområdena kring Medelhavet under sommarmånaderna, tillämpas en flödesreglering. Därvid tilldelas flygningar vissa kona tidsperioder, slots, under vilka de skall passera in i och ut ur definierade delar av luftrummet. Tilldelningen sker av flygtrañkledningsorganen, vanligen på en dag-till-dag basis. Den eventuella konkurrensproblematik som kan ligga i tilldelningen av detta slags slots behandlas inte i kommitténs överväganden. När trafiken vid en flygplats växer så att antalet rörelser (starter + landningar) under avsevärd tid uppnår det maximivärde som flygplatsen kan hantera försöker man optimera kapacitetsutnyttjandet genom en motsvarande tilldelning av slots, dvs. vissa i förväg angivna start- och landningstider. Dessa fastläggs för längre tidsperioder, som bestäms av de mellan flygbolagen överenskomna sommar- och vintertidtabellsperiodema. I tabell 5.2 redovisas slot-fördelning på Arlanda

under en vecka sommaren 1990.

Initiativet till införande av slot-tilldelningssystem har, åtminstone i Europa, kommit från de flygbolag som driver internationell trafik. I Sverige är Arlanda den enda IATA-koordinerade flygplatsen. (IATA = International Air Transport Association, intemationelflygbolagens la organisation.) Pâ en sådan flygplats fungerar en tidtabellskoordinator, som ser till att flygbolagens tidtabellsläggning koordineras så att antalet rörelser per tidsenhet håller sig under det kapacitetstak som flygplatsen anger. På Arlanda utövas koordinationsfunktionen av SAS enligt ett avtal med luftfartsverket. Sedan januari 1989 krävs för flygning till eller från Arlanda en godkänd ankomst- eller avgångstid. För reguljärtrañken, seriecharter och seriemässigt affarsflyg sker tilldelningen av slots automatiskt genom flygplatsens godkännande av tidtabellen.

Tabell 5.3 Slots på Arlanda under högtrafiktid (peak) och hela dygnet måndag till fredag, enligt sommarprogrammet 1990

Peak-tider

Teoretiskt skulle luftfartsverket således kunna besluta om en annan slot-fördelning än vad flygföretagen kommit överens om, men hittills har man aldrig gjort detta. För all annan flygning skall ansökan om slot göras senast tre timmar före beräknad ankomst- eller avgångstid. Den tidtabellskoordinering som är en förutsättning för tilldelning av slots är en komplicerad och tidsödande process. En stor del av flygningama till och från t. ex. Arlanda kommer från eller går till andra flygplatser med kapacitetsproblem och ofta betydligt större traflkmängder. Ytterligare svårigheter kan ligga i att vissa turer skall mellanlanda på en koordinerad flygplats, där slots måste finnas tillgängliga både för landning och - efter ett lagom långt markuppehåll - för start. Det är alltså klart att slot-tilldelningen inte kan göras av varje flygplats för sig, utan måste ske inom ramen för ett internationellt samarbete i intim kontakt med flygbolagens tidtabellsläggning. I praktiken är tidtabellskoordinatorerna vid europeiska flygplatser bundna av de regler som IATA-bolagen överenskommit för fördelningen av slots. Flygplatsen själv kan inte göra mycket utöver att bestämma det maximiantal rörelser som flygtrafikledningsorgan, bansystem m.m. tillåter. På Arlanda är detta för närvarande högst 60 per timme och 114 per tvåtimmarsperiod. Den senare siffran beräknar man på befintligt bansystem kunna höja till högst 118 med nuvarande separation av 3 nautiska mil. Från flygplatsens sida strävar man efter att förbättra insynen i koordinationsprocessen och önskar bättre möjligheter att reagera mot företag som upprepade gånger råkar ut för förseningar som ger ytterligare belastning under högtrañktid. Införandet av slot-tilldelning kan givetvis vara en nödvändig åtgärd för att trafiken på en flygplats skall fungera så bra som möjligt trots kapacitetsbristen och trots beroendet av andra flygplatser med liknande problem. Samtidigt kan det innebära särskilda svårigheter för nytillkommande trafikutövare. Den primära svårigheten är givetvis kapacitetsbristen. Skall en ny operatör komma in under högtrafiktid måste någon annan släppa till av sina avgångs- och ankomsttider. Skulle en stat eller en individuell

flygplats ha egna önskemål om hur en sådan omfördelning skall kunna framtvingas, t. ex. för att gynna konkurrensen, kan dessa komma i konflikt med de av IATA uppställda reglerna. Dessa har kommit till i ett bilateralt reglerat internationellt system, dominerat av de stora nationella bolagen (flag camers), och avspeglar i mycket deras intressen. Dels skall det inhemska bolag som fungerar som koordinator förhindras att tilldela sig själv fördelar på de utländska bolagens bekostnad, dels skall befintliga bolag inte kunna tvingas bort från attraktiva tider av nykomlingar.

Reglerna innefattar därför de s. k. grandfather rights eller historiska slottider: ett företag som i vintenidtabellen ett år har en avgång kl. 08.00 och regelmässigt utnyttjar denna får behålla den i nästa års vintertidtabell om det så önskar. Detta gör systemet stelt och missgynnar nykomlingar, även om några slots alltid blir lediga för att innehavama av en eller annan anledning inte anser sig behöva dem längre. Denna stelhet kan innebära att slots kommer att utnyttjas på ett sätt som är orationellt när det gäller att utnyttja den knappa kapaciteten.

5.3.2 Flygplatstjänster SAS eller Linjeflyg på vissa flygplatser, luftfartsverket på andra svarar normalt för all m.m. incheckning, bagagehantering handling på resp. flygplats. Endast på Arlanda har andra bolag hand om incheckning m.m. Frågan om konkurrens inom detta område har nyligen prövats. Sterling Airways klagade hos NO på att luftfartsverket vägrade låta bolaget utföra s.k. passagerarhandling åt Pan Am på Arlanda. Luftfartsverket hade i princip gett SAS monopol på handlingsverksamhet åt reguljärflygbolag, vilket hindrade priskonkurrens och gav SAS insyn i konkurrerande flygbolag. Luftfartsverket menade att av utrymmesskäl borde SAS handha handlingen även åt Pan Am. Sterling överklagade också luftfartsverkets beslut till regeringen, som beslöt att Sterling skulle få bedriva den önskade handlingsverksamheten.

Till följd av detta beslöt NO att avskriva ärendet. NO konstaterade i sitt beslut att det såväl i den svenska luftfartspolitiska propositionen 1981/82 som i EG-kommissionens regler fästes vikt vid att det finns alternativa möjligheter för flygbolagen till marktjänst på flygplatser. NO framhöll värdet av prispressande och effektivitetsstimulerande konkurrens i fråga om handlingsverksamheten på Arlanda.

5.3.3 Försäljning av biljetter

Vid förmedling av reseproducenters tjänster (främst resor och hotellogi) erhåller resebyråema en ersättning (provision), som utgör en viss procentandel av åsatt pris på producenttjänsten. Under år 1989 kan den genomsnittliga provisionen for samtliga resebyråtjänster beräknas till närmare 9%. (I speciella fall kan extra provisioner på ända upp till 40% utgå. Dessa kan även helt eller delvis komma resenären tillgodo.) Det provisionssystem som normalt tillämpas på marknaden för resebyråverksamhet innebär att provisionen för utrikesbiljetter helt skall tillfalla resebyrån, och att ju högre priset är på den förmedlade producenttjänsten, desto större blir resebyråns bruttoöverskott per förmedlad resa eller hotellogi. Detta kan motverka en resebyrås ansträngningar att söka efter det för beställaren fönnånligaste resealtemativet (inkl. hotellogi). Prissystemet innebär också att kostnaderna för olika resebyråtjänster inte är synliga för kunden. Dessa kostnader ingår i priset oavsett vilken - eller direkt - kunden säljkanal resebyrå av producenten väljer. I statens pris- och konkurrensverks (SPK) rapport Resebyråtjänster - marknad, prissättning och konkunens (SPK rapportserie 1990:2) pekas på att prissättningssystemet motverkar en priskonkurrens mellan olika resebyråer och även ger resebyråerna en konkurrensfördel vid försäljning av främst affärsresetjänster jämfört med reseproducenternas motsvarande direktförsäljning. Under senare delen av år 1989 kom resebyråmarknaden att ägarmässigt kraftigt koncentreras. Främst märks samgåendet mellan Travel Management Group (TMG) och SJ Resebyrå. Nya TMG kan enligt

den nämnda rapporten beräknas svara för ungefär hälften av resebyråmarknadens totala omsättning och bli dominerande vid affärsreseförsäljnin g genom resebyråer. SAS och SJ äger vardera 23% av aktierna i nya TMG. Intäkter från resor producerade av förstnämnda transportföretag inkl. Linjeflyg utgör tillsammans över hälften av den svenska resebyråbranschens totala omsättning, som år 1988 var drygt 14 miljarder kronor. Nämnda ägarintegration mellan transportföretag (främst SAS och SJ ) och resebyråer (främst TMG) kan innebära en risk för att dessa

transportföretag vill att egna resebyråer i första hand svarar för

aktuell reseförsäljning. Den bristfälliga priskonkurrensen inom resebyråbranschen skulle därmed ytterligare försvagas, liksom konkurrensen mellan de två försäljningskanalema resebyrå resp. direktförsäljning av producentemas resor. Detta kan i sin tur leda till onödigt höga kostnader för resebyråtjänstema. Med nuvarande koppling mellan resebyråbranschens provisionssystem och priserna på reseproducenternas tjänster innebär det enligt SPK en press uppåt på resprisema. NO har prövat samgåendet TMG/SJR. NOs beslut (1990:43) att inte gå vidare till marknadsdomstolen baserades, förutom på bedömningen av den framtida konkurrenssituationen, bl. a. på vissa åtaganden från SAS och SJs sida. Bland dessa ingår att ägarförhållandena inte skall medföra diskriminering av reseagenter som konkurrerar med TMG. Risken för negativa effekter för konsumenterna skulle kunna begränsas om det nuvarande faktiska monopolet för SAS och Linjeflyg avskaffades. Om nya aktörer får möjlighet att tävla med dessa företag om kunderna kan det på sikt bidra till att motverka betydelsen av ägarintegrationen mellan flyg- och resebyråföretag. Detta kan i sin tur öka konkurrensen på resebyråmarknaden. Etablering inom sistnämnda bransch förutsätter dock tillgång till de ledande reseproducentemas databokningssystem.

5.3.4 Databokningssystem och andra kringtjänster

Tillgången till databokningssystem (CRS) är av stor betydelse för

konkurrensen inom flygområdet. Det gäller framför allt i utrikestrañken där passagerarna normalt inte har tillgång till de olika flygbolagens tidtabeller och där antalet resemöjligheter mellan orter utan direktförbindelser kan vara mycket stort. Alla stora CRS ägs av flygbolag. Eftersom investeringskostnaden i databokningssystem med global täckning är hög är mindre bolag beroende av att få tillgång till de stora bolagens databokningssystem. Det finns dock då en risk för att systemet utfonnas så att det ägande bolagets trafik gynnas eller så att beroende på konkurrenssituationen olikforrniga avgifter tas ut för anslutning till systemet. Det finns nu internationella rekommendationer från European Civil Aviation Conference (ECAC) och bindande regler inom EG om hur ett databokningssystem skall vara utformat för att inte diskriminera konkurrerande företag. De innehåller bl. a. regler rörande: - Alla flygbolags lika rätt till anslutning till bokningssystem - av alternativa kun- Rangordning avgångar som kan tillfredsställa dens önskemål - Systemets tillgänglighet för övriga aktörer på marknaden Kontraktsvillkor, bl.a. gällande avgifter för anslutning till systemen, mellan systemsäljare och deltagande flygbolag - och uppsägnings- Kontraktsvillkor, bl. a. gällande kontraktslängd möjligheter, mellan systemsäljare och systemanvändare som resebyråer. Genom tillämpning av rekommendationerna bör en konkurrensneutralitet uppnås i systemen när det gäller marknadsföring av själva flygresan. Möjligheten att utnyttja systemen för bokning av buss, hyrbil, hotellrum etc. kvarstår dock som konkurrensmedel för de enskilda bokningssystemen och flygföretagen.

6 PRISER OCH RESULTATUTJÄMNING

6.1 Bil jettprisernas utveckling Reguljärflygets biljettpriser - såväl inrikes som utrikes — skall godkännas av luftfartsverket. Priserna på SAS och Linjeflygs linjer godkänns normalt efter gemensam ansökan från de både företagen. Sekundär-linjeföretagens priser - som i flertalet fall är jämförelsevis högre godkänns efter individuell prövning. Inrikesprisema godkänns sedan slutet av 1970-talet som högstpriser, dvs. flygbolagen har rätt att ta ut lägre priser om de finner detta motiverat, t. ex. av marknadsskäl. I samband med prisdifferentieringssystemets införande uttalade luftfartsverket i en skrivelse till Linjeflyg den 12 oktober 1978:

Enligt det för LIN gällande trañktillståndet skall taxor insändas till luftfartsverket för godkännande. Baspriser, minipriser och särskilda gotlandspriset har vid varje ändringstillfälle godkänts av verket. De kommersiellt motiverade rabatter på baspriserna som lämnats har däremot inte fastställts. I nu föreliggande fall avser LIN att under vissa tider tillämpa ett annat pris än det godkända, utan att det därför är fråga om att som hittills lämna rabatt med en given procentsats på ett fastställt pris. Luftfartsverket anser därför att de nu meddelade priserna utgör en sådan taxa som skall insändas till verket för godkännande. I konsekvens härmed har sedan dess lågpriserna godkänts som högsta pris för biljett med inskränkt giltighet beträffande dag och tid på dagen och normalpriset som högsta pris för biljett utan sådan inskränkning. När senare minipriser och mikropriser införts har också dessa kommit att omfattas av verkets tariffgodkännande, men utan att verket underkastat differensen mellan dem och lågpriset närmare granskning. Luftfartsverket har vid prisändringstillfällen också begärt uppgifter om eventuella förändringar av priset på andra lågprisbiljetter och av rabatter. Detta har skett för att möjliggöra bedömningar av skäligheten i begärda höjningar av normal- och lågpriser, motiverade med kostnadsstegringar. Något formellt fastställande av dessa priser och rabatter äger inte rum. Däremot har det förekommit att höjningar av reglerade priser medgivits på villkor att de oreglerade inte förändras.

Genom bestämmelser i förordningar om prisstopp och vissa andra regeringsbeslut har sedan år 1977 från tid till annan förelegat skyldighet för luftfartsverket att före beslut om godkännande av prishöjningar för flygföretagen samråda med SPK.

Möjligheten att göra en rättvisande beskrivning av prisutvecklingen

begränsas av de förändringar som genomförts i prisstrukturer, rabatter m.m. Ett försök att genom exempel beskriva utvecklingen av flygpriserna under perioden 1958-1980, omräknade till fasta priser med hjälp av konsumentprisindex, redovisades av LTU (SOU 1981:12, sid 129 f). Det visas där att prisförändringama på korta sträckor under den studerade perioden lett till en reell prishöjning, medan det reella priset på medellånga och framför allt långa sträckor under nästan hela perioden låg lägre än år 1958. Det påpekas också att runda Sverige — en prisstruktursförändring år 1973 med höjning av kortdistans- och sänkning av långdistanspriser - i ett långt perspektiv inte framstår som en genomgripande förändring. Prishöjningen på korta sträckor var bara en av många som bidragit till en höjning av det reella priset, som nådde sitt maximum år 1976 efter kraftiga bränsleprishöjningar. Prissänkningen på längre sträckor hade föregåtts av tidigare realprissänkningar, men från slutet av år 1973 steg flygpriserna på medellånga och långa inrikessträckor snabbare än konsumentprisindex. Inrikesprisemas utveckling perioden 1965-88 i relation till konsumentprisindex återges i tabell 6.1. Den baseras på luftfartsverkets beräkning av medelpriset per år av en inrikesbiljett på SAS resp Linjeflyg relaterat till genomsnittligt konsumentprisindex för året. Medelpriset är beräknat med hänsyn till passagerarantalet per linje, och förändringar i fördelningen på resp. bolags linjer kan i princip påverka index. Emellertid är mönstret påfallande stabilt, varför denna påverkan i praktiken är försumbar. Det angivna värdet för lågpris från år 1978 avser ett medeltal av de priser som vid resp. tidpunkt betecknats som lågpris eller minipris.

Tabell 6.1 Biljettprisutveckling i relation till konsumentprisindex i svensk inrikes linjefart åren 1965-88.

1) 1978 _ 81 minipris, 1982 —88 medeltal av lågpris och minipris. 2) 1978 —79 lågpris, 1980 -88 medeltal av lågpris och minipris

Linjeflyg har till utredningen redovisat sin intäkt per betald passagerarkilometer (yield) för perioden 1965-88. Dessa uppgifter har omräknats till index (1978:100) efter korrigering med samma årsvärden för konsumentprisindex som normal- och lágpriserna. Resultatet redovisas i tabell 6.1 och fig. 6.1. I figuren redovisas även index för Linjeflygs norma1- och lågpriser.

Fig 6.1 Inrikespriser för åren 1985 - 1988 i fast penningvärde

Index (1978 = 100) 115

--.I Yield 85 ———— \

so . ’ v/

Till och med år 1977 är yieldkurvans förlopp snarlikt norrnalpriskurvans, även om den senare ligger på ett större avstånd under 1978 års nivå. Under denna period var normalpris gällande för en större andel av resenärerna, också om vissa rabatter kunde utgå. Effekten av den första oljekrisen år 1973-74 framgår klart i bägge kurvorna. Introduktionen av prisdifferentieringssystemet skedde med början hösten 1978, vilket medförde ett fall med några procent i yielden trots att norrnalpriset steg med ungefär lika mycket. Fullt genomslag fick det nya pris- systemet från år 1979, då yielden sjönk med nära 20 procent i reala termer medan den nominella prisnivån låg fast. Samma år inträffade den andra oljekrisen. Priserna steg under de närmaste åren, för att under resten av 1980-talet fluktuera kring en i stort sett oförändrad nivå. Yielden har under hela 1980-talet fluktuerat kring den nivå den sjönk till år 1979, möjligen med en svag tendens till ökning. För resande som betalar norrnalpris eller fullt lågpris visar tabell 6.1 emellertid omräknade följande. Normalpriserna till fast penningvärde fluktuerade åren 1965-73, hos SAS (genomsnittligt längre resor) snarast med en tendens till minskning under tidigt 70-tal. Den första oljekrisen åren 1973-74 medförde ett klart steg uppåt, följt av ett nytt, mindre fluktuationerna steg år 1979, varefter varit små och oregelbundna. Prisdifferentieringssystemet introducerades år1978 och var genomfört med de tre nivåerna normal-, låg- och minipris hos både SAS och Linjeflyg år 1982. På SAS linjer har det beräknade indexvärdet varit nära nog oförändrat, medan det hos Linjeflyg steg under några år i början av 1980- talet, för att därefter stabiliseras. Det måste emellertid observeras att inte alla resenärer betalar normalpris, lågpris eller minipris, utan att det också förekommer en riklig och varierande flora av rabatter och specialpriser, t. ex. för ungdomar, pensionärer, medföljande familjemedlemmar etc. Flygföretagens intäkt per passagerare följer därför inte i detalj utvecklingen av biljettpriserna. Sett på längre sikt har det skett en ökning av andelen passagerare som betalar mindre än norrnalpris. Under de senaste somrama har det t. ex. förekommit perioder då alla avgångar varit

röda, dvs. ingen passagerare har behövt betala mer än lågpris.

6.2 Biljettprlsernas avståndsberoende Långa flygresor kostar mer än korta, men priset per kilometer är lägre för långa resor. Det är emellertid inte så att ett givet avstånd svarar mot ett bestämt pris efter en enkel formel, t. ex. av typen priset = ett fast grundbelopp + avstånd x pris per avståndsenhet. En sådan formel var normen vid utformningen av prissystemet runda Sverige år 1973, men under följande år har betydande modifikationer införts.

I figur- 6.2 redovisas norrnalpriset hösten 1989 i kronor per kilometer, beräknat efter storcirkelavståndet mellan Arlanda och övriga flygplatser i SAS och Linjeflygs nät. Den heldragna kurvan representerar en matematiskt beräknad utjämning av dessa direktpriser. De streckade kurvorna svarar mot 90 och 110 % av den heldragna.

Några iakttagelser kan göras beträffande priserna på Arlandalinjerna: Samtliga SAS-linjer ligger under genomsnittskurvan, Göteborgslinjen klart under 90%-nivån. De trañkstarka linjerna trafikerade med större flygplan har alltså lägre priser än övriga, men skillnaden är inte stor. Linjeflygs trañksvagare och kortare linjer har alltså genomsnittligt något högre priser, men inte heller här är skillnaden särskilt stor. Däremot är spridningen betydande. Att de bägge kortaste linjerna, till Borlänge och Visby, ligger över genomsnittet kan möjligen bero på valet av formel för den utjämnade kurvan. Även i övrigt finns emellertid betydande skillnader. Priserna till Karlstad och Jönköping ligger under 90%-kurvan, och även Sundsvall och Växjö har priser

klart under genomsnittet. Övriga ligger alla över genomsnittet för

Linjeflyg och SAS sammantaget, Örnsköldsvik och Umeå med över 10%. Förklaringar till spridningen torde vara två typer av marknadsanpassning vid från bil och

prissättningen. Linjer med betydande konkurrens

järnväg tenderar att ha låga priser, medan motsatsen ger höga. SAS och Linjeflyg har varit angelägna om att priset för en kortare sträcka

inte skall vara högre än på en längre i samma riktning. Ängelholm

och Kristianstad med Linjeflyg skall inte vara dyrare att nå från Arlanda än Malmö med SAS och det skall inte heller vara dyrare till Skellefteå med Linjeflyg än till Luleå med SAS. Luftfartsverket har i sin prisreglerande verksamhet observerat detta förhållande. Iett prisgodkännande år 1983 påpekade verket: Denna konkurrensbetingade differentiering har framför allt tillkommit under de senaste åren. Luftfartsverket har inget att invända mot en viss marknadsanpassning vid prissättningen, men anser att det finns skäl som talar mot att den drivs för långt. Främst av regionalekonomiska skäl bör resande som är beroende av korta restider inte tvingas att betala priser som är så höga, att de med fog kan säga sig betala för att hålla flygprisema nere för resenärer på konkurrensutsatta sträckor - kanske även for dem som är mindre beroende av flygets snabbhet.

Därefter har spridningen inte undergått några större förändringar.

Priserna på sammansatta resor bestäms som summan av hela priset på delsträckan med det högsta priset och 70% av priset på den andra delsträckan. Som framgår av några exempel i figur 6.2 (rutmarkerade) liggcr dessa priser, beräknade efter storcirkelavståndet, klart över priset vid direktflygning över motsvarande avstånd. På de allra längsta avstånden (mellan sydligaste Sverige och nordligaste, utanför diagrammet), närmar sig priset det som svarar mot den utjämnade kurvan för enkelresor.

Principerna för prissättning på sammansatta resor har varierat. Före runda Sverige tillämpades inom SAS och Linjeflygs nät Helan och Halvan, dvs. fullt pris på den längre delsträckan, 50% på den kortare. Runda Sverige innebar att även sammansatta resor prissattes efter storcirkelavståndet mellan start- och ändpunkten, dock var det alltid

högre än för den längsta delsträckan. (Borlänge-Sundsvall via Brom-

ma kostade mer än Borlänge-Bromma, trots det kortare avstån-det.) År 1979 återgick man med en hänvisning till önskemål om en mer kostnadsanpassad prissättning till Helan och Halvan. Priset för den billigare delsträckan höjdes sedan under år 1981 i två etapper till 70% av lokalpriset.

högre per kilometer än Regionalflygbolagens priser är genomgående SAS och Linjeflygs - en nödvändig följd av den högre kostnaden per passagerarkilometeri trafik med väsentligt mindre flygplan. Vid sammansatta resor med regionalbolag och SAS eller Linjeflyg gav pripå sin delsträcka. Semärbolagen tidigare 30% rabatt på normalpriset dan år 1988 tillämpas samma system som inom SAS och Linjeflygs nät. Det innebär att priset bestäms till hela priset för den dyrare delsträckan + 70% av priset för den billigare. (Detta gäller de inom Inrikesflyget samarbetande bolagen.) Fördelningen av biljettintäkten för en sammansatt resa mellan de delkan vara en annan än den som tillämpas vid tagande flygföretagen prisberäkningen. (Regionalflygbolagen får regelmässigt tillgodoräkna sig hela lokalpriset, varvid SAS eller Linjeflyg står för de 30% passageraren rabatteras med på den kortare sträckan. Se även avsnitt 6.4.)

6.3 Internationella prisjämförelser Att göra helt rättvisande jämförelser mellan prisnivåerna inom olika länders inrikesflyg torde vara omöjligt. De data som här presenteras utgör inte ens ett försök till att göra en så heltäckande och ingående beskrivning och analys som skulle vara möjlig. Syftet är endast att i Sverige i förhållande till den i något belysa frågan om prisnivån andra länder är klart skiljaktig. Är den - som Linjeflyg hävdat- klart länder skulle detta tala för att bibehålla den lägre än i jämförbara nuvarande svenska samarbetsmodellen. Är den däremot klart högre skulle det tala för att möjligheten att sänka prisnivån sannolikt föreligger, och att ökad konkurrens bör övervägas som ett medel härför.

I figur 6.3 återges för Sverige (S) samma kurva för SAS och utjämnade enkelpriser som i figur 6.2.. Dessutom finns Linjeflygs för sex andra europeiska länder samt Australien för samma priskurvor tid (hösten 1989). Omräkningen till svenska kronor har gjorts efter officiell växlingskurs. Kurvorna grundar sig på normalpriset för resa mellan en huvudflygplats i landet och ett dussintal orter på varierande

Fig. 6.2 Normalpriser per kilometer SAS/Linjeflyg hösten 1989

Kr/km

4,00 —

CBLE

300 \\\

\\0\VBY

\ \\ .x \\

\\ ma.. \\\

\\ .v._.OKLR\\O\OER _, m

_, 5 \\ ~...:KRF .0sDoUME 8 3 w

\\ °SDL‘~~.,gRNaoHAD ._ 9, _,

O \\ ~-.,_ . D\\ o C} Q ä .KSD Nçvxo “~-.._oAc-3H \\\° > Q X 2°°r -JGK ‘a~~...~srr .

\\ *i g g

OGOT m I I

‘\\MMx .. “‘\‘

x

‘~- KRN §‘_§- AGH Ängelholm KRF Kramfors °°- BLE Borlänge KRN Kiruna RNB Ronneby

GOT Göteborg KSD Karlstad SDL Sundsvall HAD Halmstad LLA Luleå SFT Skellefteå JKG Jönköping MMX Malmö UME Umeå KID Kristianstad OER Örnsköldsvik VBY Visby KLR Kalmar OSD Östersund VXO Växjö I l . l : : i . 1 Km 100 200 300 400 500 500 700 800 900 7000

Teckenförklaring: o = priset mellan Stockholm och resp ort I = priset mellan i figuren angivna två orter

avstånd enligt ABC World Airways Guide. I vissa fall ligger de faktiska observationerna mycket väl samlade längs en utjämningskurva. Det gäller Australien (AUS), Storbritannien (GB) och Finland (SF). För Frankrike (F) och Italien (I) är spridningen stor, medan ytterligare andra intar en mellanställning liknande Sveriges. Det gäller Väst- (D) och Spanien (E). wtjämningskurvan har i de flesta fall tyskland mellan matematiskt beräknade dragits på fn hand. En jämförelse kurvor och frihandskonstruktioner för Sverige och Australien visar inga avvikelser av betydelse när det gäller nivån och kurvans form.) Fig.6.3 Normalpriser per kilometer hösten 1989 i Sverige och valda länder Kr/km 4,00 -

3,00 _

1,oo—_ AUS

l J Km

l 3 J. l 5

100 200 300 400 500 600 700 300 900 1000

Ett försök att med samma metod beskriva prisnivån i Förenta staterna misslyckades helt, då spridningen blev så stor att det inte gick att uttala sig om prisnivå och avståndsberoende. De slutsatser som kan dras härav är att ett större material och mera ingående analys skulle behövas för att medge en jämförelse mellan svenska och amerikanska priser. Därför är också de av Linjeflyg i årsredovisningen för år 1988 redovisade jämförelserna mellan flygprisema Stockholm-Kalmar och New York-Washington otillräckliga för utsagor om prisnivåema i oreglerade och reglerade system.

Beträffande priserna i de i figur 6.3 redovisade länderna kan följande konstateras. Kurvoma grundar sig på stickprov av normalpriser, och säger inget om vilka genomsnittliga priser som verkligen betalas. Eftersom lågpriser av olika typer normalt är förenade med restriktioner som gör dem mer eller mindre oanvändbara för den normala affarsresenären, bör de dock ge ett uttryck för vad en sådan passagerare har att betala. När det gäller avståndsdegressiviteten, sådan den avspeglas i kurvformen, hör Sverige till länderna med låg degressivitet, men inte särskilt mycket lägre än huvudparten av de redovisade länderna. Storbritannien har genomgående kilometerpriser som starkt avtar med avståndet, medan den kraftigt krökta kurvan for Västtyskland visar stark degressivitet för de kortaste sträckorna och svag för sträckoma om 40-60 mil.

En nivåjämförelse visar att de svenska priserna är klart högre än de i övriga redovisade länder med undantag för Västtyskland och för de kortaste sträckoma i Storbritannien. Typiska svenska priser på de vanligaste sträckoma mellan 40 och 60 mil är ca 2,20-1,80 kr/km, dvs. 880-1080 kr, medan kurvorna för Italien, Finland, Frankrike, Australien och Spanien i samma avståndsintervall är väl samlade kring 1,60-1,3O kr/km. Detta motsvarar 640-780 kr eller drygt 70% av den svenska nivån. Det går inte att dra alltför långt gående slutsatser av dessa exempel, men det står ändå klan att normalprisresenären i Sverige i vart fall inte har billigare biljetter än i övriga länder. Det är också att märka att

detta inte visar något om priserna på reglerade och oreglerade marknader, eftersom alla är mer eller mindre reglerade.

6.4 Resultatutjämningen SAS-Linjeflyg

I avsnitt 6.2 konstaterades att SAS priser är lägre än Linjeflygs, men att skillnaden inte är stor. Detta får ses mot bakgrund av den sedan länge tillämpade resultatutjämningen mellan de bägge företagen. Som tidigare nämnts finns en ägargemenskap mellan företagen, med svenska staten som en väsentlig ägare genom dess hälftenägande av ABA. För att uppnå en i rimlig grad enhetlig prisnivå har resultatutjämning mellan det koncessionsmässigt gynnade SAS och det till linjerna utanför storstadsrelationema hänvisade Linjeflyg varit ett möjligt medel —en korssubventionering inom ramen för SAS-gruppen. Medlen för och omfattningen av denna resultatöverföring har varierat. Under en period från mitten av 1970-talet till senare delen av 1980talet gick en viktig del genom att två dagliga turer på linjen Stockholm-Luleå flögs för Linjeflygs räkning, mot en ersättning till SAS som väsentligt understeg biljettintäkten. Under senare år har överföringar skett på följande sätt: - Genom luftfartsverkets avgifter. SAS fasta avgifti den tvådelade tariffen sätts högre och Linjeflygs motsvarande lägre än vad som svarar mot företagens andel i verkets kapacitetskostnader för betjäning av inrikesflyget. - Genom prorateringsreglemas utformning. Som beskrivits i avsnitt 6.2 betalar biljcttköparen 70% av lokalpriset på den billigare delsträckan av en sammansatt resa. Vid avräkning bolagen emellan för resor som omfattar delsträckor på båda linjer tillgodogörs Linjeflyg alltid hela lokalpriset och SAS belastas med avdraget. - SAS ersätter Linjeflyg för underskottet på Linjeflygs linje Gällivare-Luleå.

Överföringama reglerades år 1986 genom en överenskommelse mellan

luftfartsverket, ABA, SAS och Linjeflyg, vilken år 1988 förlängdes att

gälla t.0.m. år 1991.

7. INTERNATIONELLA FÖRHÄLLANDEN

7.1 Utländska erfarenheter Det första steget mot en avreglerad inrikesflygmarknad togs i USA i slutet av 1970-talet. Luftfarten, såväl utrikes- som inrikestrañken, har av hävd varit strikt reglerad. När den amerikanska inrikesmarknaden avreglerades i oktober 1978 var detta sålunda vid den tidpunkten en unik företeelse. Utvecklingen i USA efter år 1978 har därför rönt stort intresse i omvärlden. Likaledes har avregleringar i andra länder till stor del inspirerats av den amerikanska reformen.

Bakgrunden till avregleringssträvandena har i regel varit en allt mer markerad övertygelse om att även flygsektorn nu är mogen för att i princip kunna tillåtas verka som vilken annan näring som helst. Flygnäringens särställning motiverades tidigare ofta bl. a. med dess speciella krav på högt säkerhetsmedvetande och flygbolagens betydelse för nationella intressen. I såväl USA som Nya Zeeland har avregleringen av inrikesflyget sammanfallit med avregleringar av flera andra näringar, t. ex. lastbilstrafik, bygg- och ñnanssektom. Utöver insikten om nyttan av att tillämpa allmänna marknadsstymingstinciper har följande motiv anförts for avreglering av flyget. * Konkurrensstimulering syftande till nyetableringar * Lägre biljettpriser för konsumenterna * Förbättrad servicenivå * Effektivare flygbolag, vilket på sikt medför ett bättre samhällsekonomiskt resursutnyttjande.

Samtliga genomförda avregleringar av inrikesmarknader har än så länge ägt rum utanför Europa. Dock innefattas tre Världsdelar i detta avseende, varför det är rimligt att betrakta avregleringssträvandena som en global företeelse. I följande länder har inrikesflygets avreglerats:

1978 USA 1979 Chile

1984 Nya Zeeland 1984 Canada (de facto) 1988 Canada (de jure) Under år 1990 kommer inrikesflyget att avregleras i Australien. Redan nu har dock flygtrañken inom vissa delstater (t. ex. Victoria och South Australia), s. k. intra-state traffic, avreglerats totalt. Även i en lång rad andra länder har inrikesflyget partiellt avreglerats under 1980-talet. Nya aktörer har tillåtits inträda och/eller parallellkoncessioner beviljats i bl. a. Sydkorea, Taiwan, Mexico, Norge, Storbritannien och Västtyskland. När man jämför resultaten av avregleringar i olika länder måste man ta hänsyn till att längden på den avreglerade eran varierar och att marknadsstorleken är högst skiftande. Den amerikanska marknaden uppgick fir 1988 till 420 milj. passagerare och den Chilenska till endast 0,7 milj.

7.1.1 Marknadstillträde Under den reglerade tiden i USA, perioden1938-1978, tillät inte myndigheterna ett enda nybildat flygbolag av betydelse att träda in på den amerikanska inrikesmarknaden. Sålunda befästes de etablerade företagens position på marknaden. Efter är 1978 behöver ett nytt flygbolag endast visa att man är fit, willing and able, dvs. besitter nödvändig teknisk operativ kompetens och är amerikanskt. I Nya Zeeland kräver luftfartsmyndigheten likaledes att en presumtiv ny operatör kan bedriva flygverksamhet på ett säkert och pålitligt sätt. Ej heller i övriga länder där en avreglering ägt rum beaktar myndigheterna längre några andra kriterier vid beviljande av nödvändiga trafikrättigheter än de som är säkerhetsmässigt motiverade. I vissa fall har säkerhetskraven för nya operatörer t. o. m. skärpts. Den tidigare rigida prövningen av befintliga flygbolags verksamhet skulle skadas av att nya aktörer kom in på marknaden har avskaffats, vilket skapat väsentligt gynnsammare förutsättningar för nyföretagande.

7.1.2 Företagsstruktur

Över 40 nya jetoperatörer och hundratals regionalflygbolag har trätt in på marknaden i USA efter år 1978. Omsättningen av flygbolag har ökat drastiskt under den avreglerade eran, vilket sålunda även inneburit att ett stort antal flygbolag nödgats gå i konkurs eller på grund av uppköp lämnat marknaden. Avregleringen innebär att f. d. renodlade charteroperatörer och bolag som tidigare endast ägt trañkrättigheter inom en delstat (intra-state airlines) obehindrat kan etablera reguljär trafik utan geografiska begränsningar. Initialt bildades ett flertal helt nya bolag. De nybildade flygbolagens roll på marknaden är dock begränsad. År 1988 var marknadsandelen endast ca 4% av antalet passagerare i inrikestrañken. De mest påtagliga strukturförändringarna i USA har under 1980-talet varit konsolidering och strategiska allianser. År 1987 kontrollerade de fyra största företagen 66% och de tolv största 97% av marknaden (andel av betalda passagerarkilometer). År 1978 var motsvarande marknadsandelar 58% respektive 91%. Vidare har regionalflygbolagen i hög grad integrerats i de stora flygbolagens verksamhet genom bl. a. uppköp och samarbetsavtal. Samexistensen med de stora flygbolagen har i regel gynnat regionaloperatörerna. De flesta fusioner har framförallt varit av komplementär karaktär, dvs. att man sökt hitta lämpliga partners för att kunna erbjuda resenärerna ett heltäckande linjenät. I Canada resulterade avregleringen i att antalet reguljära flygbolag ökade mellan åren 1978 och 1989 från 26 till 52. Konsolideringsprocessen har även i Canada inneburit att de flesta regionala operatörer av betydelse har bundits upp till de två stora dominerande flygbolagen Air Canada och Canadian International. Även i Nya Zeeland har regionalflygbolagen i viss utsträckning köpts upp av framförallt Air New Zealand. Bolagsstrukturen i Nya Zeeland var unik i förhållande till övriga länder där en avreglering ägt rum, eftersom endast ett flygbolag med jetkapacitet tilläts verka på inrikesmarknaden. Avregleringen har möjliggjort för australiska Ansett att etablera ett dotterbolag på Nya Zealand. Ansett NZ bedriver sålunda sedan sommaren 1987 inrikestrafik i direkt konkurrens med

det tidigare statliga flygbolaget Air New Zealand på de mest lönsamma sträckorna. I Australien har tre nya företag förberett sig för inträde på marknaden vid den kommande avregleringen. De båda etablerade stora företagen har inlett samarbete med regionalföretag.

Den Chilenska marknadsstrukturen har varit förhållandevis stabil även efter avregleringen år 1979. Inga nyetableringar har ägt rum. Det privata flygbolaget LADECO har dock markant kunnat öka sin marknadsandel av såväl utrikes- som inrikestrafiken på det statliga flygbolagets bekostnad.

7.1.3 Linjenät

Den mest framträdande strukturförändringen vad avser flygbolagens linjenät i USA är onekligen framväxten av nav-eker-system (hub and spoke), där den absoluta merparten av bolagens trafik dirigeras via en eller ett fåtal knutpunkter. Före år 1978 dominerade inget flygbolag mer än 20% av antalet avgångar på någon flygplats av betydelse. Idag har marknadskoncentrationen lett till att ett flygbolag kan ha en marknadsandel överstigande 80% på sin hemmabas. De stora flygbolagen har efter år 1978 valt att inte som under den reglerade tiden fortsätta att trafikera ett stort antal mindre samhällen, utan här har trafiken övertagits av regionalflygbolag som besitter en för ändamålet bättre anpassad flygplansflotta. Den kanadensiska linjenätsstrukturen har inte nämnvärt förändrats på grund av avregleringen. Fler delsträckor har idag mer än en operatör. Alla delar av Canada har fått en förbättrad servicenivå. Flygbolagens linjenät är av nav-eker-typ. I Chile och Nya Zeeland har inte utvecklingen resulterat i en ökad benägenhet att bilda nav. Mest utmärkande för den nyazeeländska marknaden är det påtagliga kapacitetstillskottet. Antalet tillhandahållna säten från Auckland till Wellington ökade med 60% från början av 1987 till maj 1989, dvs. efter att ett nyetablerat bolag trätt in på marknaden. Antalet avgångar per vecka ökade med 87% på nämnda sträcka och med hela 136% på sträckan Christchurch- Wellington.

7.1.4 Biljettpriser

Före avregleringen var biljettpriserna i samtliga länder underställda myndighetsprövning. Avregleringen resulterade i att prissättningen blev ett av de främsta konkurrensmedlen mellan flygbolagen.

Utvecklingen i USA utmärktes av att biljettprisema under framförallt de första fem-sex åren generellt sett sjönk och att utbudet av rabatterade biljetter ökade markant.

Detta gäller framförallt linjer med hög konkurrensintensitet. Däremot har biljettpriset på flera lágintensiva rutter ökat, oftast på grund av avsaknaden av konkurrens. I en studie från The Brookings Institution (1986) hävdas att prisutvecklingen i kombination med andra effektivitetsstimulerande åtgärder efter år 1978 har lett till kostnadsbesparingar för konsumenterna om ca 6 miljarder USD per år.

Mellan åren 1978 och 1988 föll biljettpriserna realt med 21%. The Federal Trade Commission beräknar att resenärerna därigenom sparat omkring 100 miljarder USD uttryckt i konstant penningvärde. Biljettpriserna var redan före år 1978 fallande och avregleringen innebär de facto inget trendbrott i detta hänseende.

Under hösten 1988 steg biljettprisema åter, och prisstegringen fortsatte i början av år 1989. Därefter sjönk priserna under sommaren till föregående års sommamivå, för att under hösten åter stiga liksom under 1988. Totalt sett innebar åren 1988-89 närmast stagnerande priser. Över 90% av resenärerna nyttjar dock någon form av rabattbiljett, varför även en kraftig höjning av normalprisema egentligen inte blir lika kännbar för konsumenterna. Rabatter för stamkundema (frequentflyer programs) har också etablerats för att genom förmåner förmå resenären att alltid välja samma flygbolag. Prisutvecklingen i de övriga länderna är sämre analyserad, men i såväl Canada som Nya Zeeland har biljettprisutvecklingen varit positiv ur resenärens synvinkel. Framförallt har utbudet av rabattbiljetter ökat.

7.1.5 Regionalpolitiska aspekter Principen om en avreglerad marknad har i vissa fall kombinerats med fortsatta federala subsidier till glesbygdstrafiken. Rädslan för att mindre samhällen i USA skulle riskera att förlora all flygtrafik i en avreglerad marknadssituation föranledde myndigheterna att via det s.k. EAS-programmet (the Essential Air Service Program) garantera över 300 samhällen fortsatt trafik genom bidrag till de flygbolag som åtog sig att ombesörja trafiken. Avsikten var att bidragen skulle upphöra år 1988, men EAS—programmet har senare förlängts. Den totala kostnaden för subsidieverksamheten har dock minskat.

I Canada har flygtrañken i de nordliga glesbefolkade delarna inte släppts helt fri, men parallellkoncessioner på en viss linje tillåts, om den tidigare koncessionsinnehavaren inte lider skada genom att ytterligare ett företag Öppnar trafik. Vid koncessionsprövningen ankommer det på det befintliga företaget att visa att man lider skada. Ingen utslagning av mindre orter kan påvisas i Canada. Ej heller i Chile eller Nya Zeeland har avregleringen resulterat i en sämre trañkförsörjningssituation för mindre orter, trots att praktiskt taget inga statliga stödformer existerar. I Australien har inte några vägande regionalpolitiska skäl anförts mot den planerade avreglerin gen.

7.1.6 Service

Erfarenheterna från flera länder är att när två bolag började konkurrera om kunderna resulterade detta i att ett flertal nya servicekoncept lanseras. På den nyazeeländska inrikesmarknaden kom t. ex. servering av varm mat ombord, införande av businessclass, inrättande av business-lounger på de större flygplatserna, täckta bryggor från terminal 147 byggnaden till flygplanet och möjlighet till s.k. valet-parking. Samtliga dessa innovationer hade det tidigare monopolföretaget ansett vara obehövli ga.

Utvecklingen i USA är inte lika entydig. De flesta nya bolag som bildades efter år 1978 valde att penetrera n0-frills-segmentet, dvs. att inte tillhandahålla resenärerna någon nämnvärd service, utan i stället

locka med låga priser. Exempel på motsatsen finns dock. Vissa nya aktörer marknadsförde en renodlad Generellt sett förstaklassprodukt. har dock inte avregleringen resulterat i någon serviceförbättring i USA. Speciellt under slutet av 80- talet har klagomål riktats från bl. a. konsumentorganisationer om att standarden på flygmaten är undermålig. Detta i kombination med ett ökat antal förseningar, förkomna väskor m.m. har lett till att kritiken mot flygbolagens servicenivå gentemot flygresenärema intensiñerats.

7.1.7 Säkerhet

All tillgänglig statistik visar att antalet dödsoffer inte har ökat i något land där en avreglering av inrikesflyget genomförts. Tvärtom är antalet dödsfall i flygolyckor i relativa termer lägre i USA perioden 1978-88 än tioårsperioden före avregleringen. Däremot har antalet olyckstillbud ökat i USA under 80-talet, vilket massmedierna missvisande framställt som att det blivit farligare att flyga. Statistiken ger dock ej belägg för detta. Kapacitetsproblemen i luftlederna och på vissa flygplatser är ett än så länge olöst problem i USA. Många av de observerade problemen kan härledas till att när inrikesmarknaden tillväxte i rask takt satsades ej tillräckligt på förbättringar av infrastrukturen kring flyget, såsom flygledamtbildning, flygledarsystem, flygplatsutbyggnad, nya landningsbanor etc. Bristen på tillgängliga start- och landningstider leder även till att det blir svårare för presumtiva aktörer att komma in på de mest lönsamma marknaderna. Även i Canada är kapacitetsproblemen

på vissa flygplatser besvärande. Övriga länder har inga nämnvärda

problem i detta avseende. I en bilaga ges en mera utförlig redovisning av utländska erfarenheter.

7.2 Avregleringen inom EG

EGs konkurrensregler kom under en lång tid att inte tillämpas på luftfarten (liksom inte heller på sjöfarten), trots att de i princip gäller alla näringar. Under 1960- och 70-talen kan man knappast tala om luftfanspolitik för EG. Först år 1983 antogs ett direktiv rörande luft-

fart. Detta behandlade den gränsöverskridande regionaltrafiken och syftade till att underlätta öppnandet av nya linjer. Beslutet att förverkliga den inre marknaden år 1992 har givit den luftfartspolitiska debatten i EG en helt ny dimension. Direktiv om att avlägsna tekniska, fysiska och fiskala hinder innebär att luftfarten inte kan lämnas utanför den hannoniseringsprocess som för närvarande pågår inom EG. I december 1987 antog ministerrådet fyra luftfartspolitiska beslut: två förordningar om konkurrensreglemas tillämpning inom flygområdet, ett direktiv om tariffer och ett beslut om kapacitetsfördelning och marknadstillträde.

Direktivet om tariffer innebar bl. a. följande nyheter: kriterier för bedömande av priser, en förlikningsprocedur för det fall partema inte kommer överens, två zoner för rabattpriser (65-90% resp 45-65% av normalpris, beroende på bokningsvillkor). Det ger flygbolagen rätt att få prisansökningar behandlade, även om dessa inte har överenskommits med andra bolag (inom IATA eller bilateralt). Direktivet utsäger klan att enbart det förhållandet att ansökan gäller ett pris som är lägre än vad som gäller för andra bolag på samma sträcka inte är skäl för ett underkännande. Den traditionella 50-50-regeln, dvs. att två länders flygbolag skall dela lika på antalet offererade sittplatser, ersattes med en kapacitetsram 45- 55 och fr. o. m. oktober 1989 med 40-60. Genom 1987 års direktiv underlättades möjligheten till multiple designation, dvs. att i bilaterala luftfartsavtal utpeka mer än ett flygföretag från vartdera landet som skall utföra trafiken. Multiple designati0n skall första året vara möjlig på linjer om minst 250 000 passagerare per år, andra året på linjer med minst 200 000 passagerare och tredje året på linjer med minst 180 000 passagerare. Vidare möjliggörs nya linjer mellan storflygplatser och regionala flygplatser även om linjesträckningarna ej inkluderas i existerande bilaterala avtal. Ett flertal flygplatser är dock undantagna på grund av kapacitetsskäl eller andra skäl. Under vissa villkor kan femte-frihets-trafik tillå-

tas inom EG. Luftens femte frihet innebär rätt att flyga passagerare, frakt och post från ett främmande land till ett annat, på turer som påbörjas eller avslutas i flygplanets hemland. Villkoren är bl. a. att trafiken mellan främmande länder utgör maximalt 30% av bolagets årskapacitet på den aktuella linjen och att en av de två flygplatserna är en regionalflygplats. Beslutet att definitivt slå fast att även luftfarten skall omfattas av Romtraktatens konkurrensregler är principiellt avgörande för den fortsatta luftfattspolitiska utvecklingen inom EG. Undantag ifrån konkurrensreglerna för vissa typer av samarbetsavtal mellan flygbolagen får beslutas av kommissionen, och i juli 1988 fattades beslut om s.k. gruppundantag (block exemption). Dessa undantag, som är beroende av särskilda villkor, omfattar avtal mellan bolagen rörande koordinering av tidtabeller, insatt kapacitet, intäktsdelning, tariffer, samarbete inom de databaserade reservationssystemen och marktjänst. Beträffande databaserade reservationssystem har ministerrådet beslutat om särskilda regler, code of conduct.

Huruvida 1987 års luftfartspolitiska beslut ledde till påtagliga konkurrensbefrämjande effekter inom EG-flyget är synnerligen tveksamt. Kommissionens utvärdering publicerad sommaren 1989 indikerar att effekterna fram till juli 1988 varit högst begränsade. Det automatiska tariffgodkännandet inom zongränsema har inte nyttjats nämnvärt. Biljettprisema har mer eller mindre följt inflationen. Flera nya linjer har dock tillkommit. I juni 1989 lade EG-kommissionen fram ytterligare förslag till liberaliser-ing av flyget. Bl. a. aviseras följande förändringar. * Block exemption kan även innefatta inrikestrañken; avser bl. a. fördelningen av slots. *

Kapacitetsfördelningen i inbördes trafik mellan två länder

(tredje/fjärde-frihets-trafik) skall från 1 den oktober 1990 tillåtas vara 67,5-32,5%, och från den 1 april 1992 75-25%. Den interregionala trafiken med plan ej överstigande 100 säten undantas och står utanför kapacitetsregleringen.

* Nya regionala linjer konkurrensskyddas i tre år, dvs. skydd mot marknadsintrång av konkurrent med större plankapacitet under en treårsperiod. * mellan två orter skall av medlemsland Multiple designation tillåtas under det första året på linjer överstigande 140 000 passagerare föregående år och efter ett år på linjer överstigande 100 000 årspassagerare föregående år. * så att sjätte frihetstrafik kan genom- Fri combination of points föras avseende tredje/fjärde-frihets-trafik mellan alla flygplatser. (Det innebär att trafik mellan två främmande medlemsstater med mellanlandning i hemlandet tillåts.) * Femte-frihets-trañk tillåts ta 50% av årskapaciteten på den som femte-frihets-trafiken anknyter till. Betredje/fjärde-frihets-linje gränsningen avser ej trafik med plantyper understigande 100 säten. * föreslås avskaffat. I Det gällande systemet med två tariffzoner stället förespråkas inrättandet av double disapproval, dvs. priser godkänns automatiskt om inte bägge staternas myndigheter underkänner dem. Predatory eller excessive pricing (under— resp överprissättning) tillåts ej. Endast EG-flygbolag tillåts agera prisledare. * relationerna De internationella betonas i förslaget. Kommissionen aviserat tankar om en gemensam luftfartspolitik gentemot tredje land. Konkurrensreglernas tillämpning på inrikes- och tredjelandstrañken skall prövas. Likaledes föreslås kommissionen få rätt att föra konsultationer och medla i konflikter mellan EGs konkurrensregler och medlemsstaters avtal med tredje land. I december 1989 fattade ministerrådet ett principbeslut om double disapproval och att helt avskaffa kapacitetsregleringen. Om principbeslutet omvandlas till ett formellt beslut innebär det i praktiken en fri prissättning. Ministerrådet kommer att i juni år 1990 fatta beslut om kommisionens förslag till avreglering av flyget. Därefter kommer ytterligare förslag att läggas fram. Målsättningen är att skapa en gemensam flyg-

marknad inom hela EG-området före utgången av 1992, men det är inte säkert att flyget till dess kommer att vara helt avreglerat.

En konsekvens av kommissionens ursprungliga förslag är att det inte längre skulle gå att gynna ett bolag i ett land på andra bolags bekostnad, varken i det landet elleri andra EG-länder. Detta skulle betyda att SAS företrädesrätt från Danmark måste upphöra. Företrädesrätten är ju en av grundstenarna för SAS tillkomst, för att få erforderligt trafikunderlag i Skandinavien. Ansluter sig Norge och Sverige till EGs luftfanspolitik gäller detta även oss. Att observera är vidare att kommissionen pekat på att ägardiskriminering gentemot andra EGländers medborgare inte får förekomma. Detta en annan påverkar hörnsten, nämligen SAS ägarkonstruktion. I februari år 1990 lade kommissionen även fram ett förslag till liberalisering av fraktflyget samt ett förslag om gemensamt EG-agerande och luftfartsförhandlande gentemot tredje länder jämte ett forslag till förhandlingsmandat för förhandlingar med EFTA- länderna. Mandatförslaget siktar till en förhandling med alla EFTA-ländema. Mandatet möjliggör dock separat avslut med ett eller flera EFTA-länder, i första hand en norsk-svensk uppgörelse med EG. De andra EFTAländerna har flera faktorer med i bilden som försvårar uppgörelsen med EG. Den nu inledda EES-processen förefaller göra det mindre sannolikt att separatförhandling med vissa EFTA-länder kommer till stånd.

KQMMITTENS ÖVERVÄGANDEN OCH

FORSLAG

8. FÖRSTÄRKT KONKURRENS IINRIKESFLY- GET

8.1 Allmänna utgångspunkter I kapitel 2 har kommittén diskuterat betydelsen av en effektiv konkurrens. Bl.a. framhålls att konkurrensen är ett medel for ökad produktivitet och effektivitet i företagen. På en marknad med fungerande konkurrens ñnns hela tiden en drivkraft hos företagen att söka vara bättre än sina konkurrenter. De företag som inte är tillräckligt effektiva tvingas lämna marknaden. Vinnare med på en marknad fungerande konkurrens är i första hand konsumenterna, eftersom konkurrensen effektivitet befrämjar och prispress hos säljama på marknaden.

I ett företag som inte utsätts for något konkurrenstryck —- dvs. hos en monopolist - finns risk för att företaget inte fäster samma vikt vid en kontinuerlig översyn av resursutnyttjandet och förbättring av effektiviteten, eftersom sådana förbättringar inte är nödvändiga vare sig for att överleva eller för att uppnå en tillfredsställande lönsamhet. Ett sådant företag kan kompensera kostnadsuppdrivande brister i effektiviteten med prishöjningar. Det kan också finnas risk att monopolföretaget utnyttjar sin ställning genom att ta ut så höga priser som marknaden tål, i syfte att skaffa sig vinster som inte hade varit möjliga i en situation med fungerande konkurrens. Vidare finns det risk för att monopolisten behandlar sina kunder dåligt eller gynnar vissa kunder. och konkurrens är huvudprinciper Näringsfrihet i svensk näringspolitik. Avsteg härifrån gäller främst för viss offentlig eller av det offentliga reglerad verksamhet. Enligt vår uppfattning måste det finnas mycket starka motiv för ett sådant avsteg. Vi har tidigare redogjort for hur inrikesflyget är reglerat i Sverige samt för den internationella utvecklingen mot ökad konkurrens även

vad gäller reguljär persontrafik. Vidare har konstaterats att frågan om avreglering av inrikesflyget har varit föremål för överväganden i flera trafikpolitiska utredningar. I 1988 års trafikpolitiska beslut angavs att det övergripande målet för samhällets trañkpolitik skall vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trañkförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. I fråga om trañkpolitikens inriktning angavs bl. a. att konsumenterna skall ha så stor valfrihet som möjligt när det gäller utnyttjandet av olika trañkmedel. Vidare angavs att de regelsystem som styr transportproduktionen skall utformas så att en effektiv konkurrens mellan olika trafikutövare och transportlösningar främjas.

För inrikesflyget gjordes dock ett markant avsteg från den allmänna inriktning mot avreglering som 1988 års trafikpolitiska beslut ger uttryck för. Som motiv för att bibehålla SAS och Linjeflygs monopol angavs att de två företagens linjenät ger en god nationell täckning samtidigt som de erbjuder ett frekvent utbud på i princip samtliga relationer. Härigenom erhålls en trafik med god tillgänglighet. Båda företagen driver dessutom trafiken med enhetliga flygplanstyper med i princip likvärdig standard. Genom det hittillsvarande samarbetet har det också varit möjligt att förena kraven på relativt enhetliga biljettpriser för resenärerna med rimlig lönsamhet för företagen.

Som ytterligare motiv angavs att SAS och Linjeflyg står inför en omfattande och kostnadskrävande förnyelse av sina resp. flygplansflottor och att ett annat trafiksystem än dagens koncessionerade med trafiken uppbyggd kring ett nav-ekersystem självklart skulle få konsekvenser för flygbolagens val av flygplan och för ekonomin i verksamheten. En utveckling mot ett splittrat linjenät baserat på mindre flygplan ansågs medföra uppenbara nackdelar.

Enligt vad vi funnit finns det inget stöd för antagandet att en avreglering skulle leda till ett splittrat nät baserat på mindre flygplan. Erfaren- heten från länder med fri inrikes flygtrafik visar tvärtom att denna i högre grad än tidigare byggts upp i form av nav-ekersystem.

Kommittén har istället funnit flera starka motiv för en avreglering. (Se avsnitt 8.2.) En utgångspunkt för kommitténs överväganden är att de övergripande målen för trafikpolitiken enligt 1988 års trafikpolitiska beslut skall ligga fast. Vid en avreglering måste således en god nationell täckning och tillgänglighet samt en säker och miljövänlig trafikförsörjning kunna tryggas. För att bibehålla och utveckla ett samlat nät med god tillgänglighet och standard kan i vissa delar av landet ett regionalpolitiskt stöd behövas för att säkerställa trafiken. Däremot anser kommittén inte att det finns anledning att som ett absolut villkor för en avreglering hålla fast vid nuvarande lcravet på enhetliga flygplanstyper med i princip likvärdig standard och kravet på enhetliga biljettpriser. Dessa krav är nämligen inte direkt relaterade till de övergripande trafikpolitiska målen. Dessutom föreligger i dag betydande skillnader mellan SAS/Linjeflygs och regionalbolagens priser på jämförbara avstånd.

8.2 Motiv för en förstärkt konkurrens Kommittén har enligt sina direktiv bl. a. som uppgift att särskilt analysera konkurrensförhållandena inom reglerade sektorer och föreslå åtgärder som ökar konkurrensen. I 1988 års trafikpolitiska beslut angavs att inom regleringssystemets ram en mera liberal tillståndsprövning tillämpats för sekundärilyget än för primär-flyget. Inriktningen för sekundärtrañken angavs vara att stimulera till initiativ, framsynthet och konkurrens. En sådan konkurrens förutsattes leda till en strukturrationalisering mot större och effektivare företag. Det angavs att lcravet på storskalighet inte fick drivas så långt att branschen fråntas sin mångsidighet och dynamik. Erfarenheter sades nämligen tyda på att den förda politiken med ringa statlig styrning av sekundärflygets utveckling medfört en stark trafikökning och åtskilliga initiativ till marknadsutvidgning och serviceförbätuingar. Förslag om en omprövning av regleringen av inrikesflyget framlades i början av år 1989 för regeringen av statens pris- och konkurrensverk

(SPK), näringsfrihetsombudsmannen (NO) och luftfartsverket. Dessa förslag föranleddes av en ansökan till regeringen från Transwede Airways AB om linjefartstillstånd på sträckoma Sundsvall - Göteborg, Göteborg - Luleå, Luleå - Stockholm och Östersund - Stockholm.

SPK anförde i en promemoria den 7 februari 1989 bl. a. att ett ökat konkurrenstryck för inrikesflyget bör ge positiva effekter på flygets effektivitetsutveckling och gynnsamt påverka prissättningen till konsument. I vissa fall skulle restidema bli kortare. Konkurrensen mellan tåg- och flygtrañken skulle också öka, vilket inom båda trafikgrenarna skulle motverka biljettprishöjningar. NO redovisade i en skrivelse den 9 mars 1989 ett konkret förslag som syftade till att visa hur en ökad konkurrens kan uppnås utan att negativa följder samtidigt uppstår för konsumenter i trafiksvaga regioner. Förslaget innehöll följande punkter: * Parallella koncessioner tillåts försöksvis på trañkstarka rutter. * På dessa rutter tillåts kapacitets- och priskonkurrens. * På rutter där övergång mellan flygplan i dag erfordras och där den sammanlagda restiden kan förkortas avsevärt bör tillåtelse ges att starta direkttrafik för det bolag som så önskar. * På rutter där det idag inte finns någon trafik bör tillåtelse ges att starta trafik för det bolag som så önskar. * Anbudsupphandling bör tillämpas på sådana rutter som i dag är företagsekonomiskt olönsamma men där statsmakterna av regionalpolitiska skäl vill att trafik upprätthålls. * En konkurrensneutral avgift bör införas på reguljär inrikes flygtrañk för att täcka kostnaden för statlig subventionering av regionalpolitiskt motiverad flygtrafik.

Luftfartsverkets yttrande den 28 mars 1989 över Transwedes ansökan innehöll dels en analys av ansökningen i relation till gällande koncessionspolitik, dels en redogörelse för vilka skäl verket funnit för en

omprövning av denna politik. Samtidigt anfördes att en sådan omprövning inte bör leda till brådstörtade åtgärder, även om den skulle leda till beslut om ett ökat inslag av konkurrens. Det linjesystem som byggts upp i skydd av regleringen bör inte raseras. Om förändringar i regelsystemet skulle genomföras måste det säkerställas att flyget även fortsättningsvis kan fullgöra sin regionalpolitiska uppgift. Den fastställda ambitionsnivån för flygsäkerheten måste vidare gälla även om ytterligare företag får inträde på marknaden. Regeringen avser att avvakta konkunenskommitténs betänkande innan ställning tas till Transwedes ansökan. Under de senaste åren har några företag gjort betydande ekonomiska satsningar på sin flygverksamhet. De har hyrt in, köpt och tecknat optioner på moderna och miljövänliga flygplan. Företagen har intressanta planer för att utveckla verksamheten i Sverige eller - om inte det går på grund av regleringar - utomlands.

Kommittén anser att de argument som i 1988 års trafikpolitiska beslut anfördes för en liberalare tillståndsgivning för sekundärtrafiken även bör gälla för primärtrafrken, där förutsättningarna for konkurrens, lönsamhet och dynamik på många linjer är bättre. På samma sätt som sekundärlinjetrañken bör ges möjlighet att expandera inom den marknad som hittills varit förbehållen primänrafiken bör det vara möjligt för flygforetag med tunga jetplan verksamma på chartermarknaden att vinna insteg inom linjefarten. I andra länder finns talrika exempel på detta, både inom internationell och inrikes luftfart. I ett avreglerat system är detta lika naturligt som att Linjeflyg sedan gammalt sysselsätter plan och i besättningar chartertrafik, t. ex. under veckosluten. SAS och Linjeflygs nuvarande trafrksystem kritiseras, trots framgångsrika marknadsanpassningsåtgärder, fortfarande för att vara alltför produktionsorienterat. Monopolsystemet och koncentrationen till Arlandanavet ger inte den valfrihet för konsumenterna som eftersträvades i 1988 års trafikpolitiska beslut. Punktlighet och service har också kritiserats av en del företrädare för resenärerna. En avreglering

av inrikesflyget skulle leda till en mera konsistent trañkpolitik med mera likvärdiga förutsättningar för olika tmñkutövare. Motiv för att nu aktualisera en avreglering av inrikesflyget i Sverige är, förutom utvecklingspotentialen för regional- och charterfönetag, b1.a. den internationella utvecklingen, trafikens tillväxt, lcrav på flexibilitet och krav på effektivitet.

8.2.1 Den internationella utvecklingen Som redovisats i kap. 7 har det i flera länderi västvärlden genomförts olika former av avregleringsåtgärder. Erfarenheterna av dessa är i huvudsak positiva. Inom EG pågår arbete med avreglering av i första hand trañk mellan EG-länderna men även av inrikestrañken. Inom Västeuropa är biljettpriserna väsentligt högre än inom Nordamerika. I betydande grad avspeglar detta ett högre kostnadsläge, men det finns starka skäl for att anta att detta i sin tur beror på bristen på konkurrens. EG:s målsättning är att skapa en fri, stor marknad för varor och tjänster före utgången av år 1992. Inom flygområdet har harmoniseringsarbetet, som tidigare redovisats, hittills gått långsamt. Ett första steg mot en fri marknad togs år 1987 och ett andra steg har nyligen föreslagits av EG-kommissionen. Det är dock inte sannolikt att detta förslag på alla punkter nu kommer att genomföras. Man måste dock räkna med att flygtrafiken successivt kommer att avregleras och att på sikt en helt fri marknad kommer att etableras i Västeuropa. Målet för den svenska integrationspolitiken är att uppnå ett så nära samarbete med EG som möjligt inom alla områden utom det försvarsoch säkerhetspolitiska. Inom flygornrådet har ett viktigt steg tagits genom att förhandlingar på basis av 1987 års beslut har begärts med syfte att få gemensamma bestämmelser för EG- och BiTA-området. En avreglerad flygmarknad i Västeuropa är från svenska utgångspunkter särskilt viktig, eftersom Sverige har en vid geografisk utsträckning och ett perifert läge i Europa. Låga avgifter och hög ser-

vicenivå inom flyget har stor betydelse för det svenska näringslivet, särskilt för de expansiva tjänstesektorerna.

Sverige eftersträvar ett nära samarbete med EG inom bl. a. transportområdet. Det krävs därför att även det svenska imikesflyget avregleras i minst lika stor omfattning som inom de ledande EG-ländema. Mellan avregleringen av inrikesflyget och utrikesflyget finns ett nära samband. Man måste utgå från att EG vid en fullständig avreglering av all flygtrañk inom EG inte skulle låta Sverige få tillgång till den stora västeuropeiska marknaden om vi inte samtidigt öppnar vår hemmamarknad för konkurrens. Huvudfrågan är enligt vår mening således inte om inrikesflyget i Sverige skall avregleras utan hur och i vilken takt. En linje är att avvakta utvecklingen i Västeuropa och avreglera på det sätt och i den omfattning som behövs för att uppnå en nära anslutning till EG. En annan linje är att liksom i t. ex. Storbritannien och Västtyskland redan nu påbörja avreglering av inrikestrañken för att härigenom allmänt förbättra Sveriges position i EFTA/EG-samarbetet och för att successivt vänja de svenska företagen vid konkurrens. I takt med att flyget avregleras i Europa kommer SAS företrädesrätt framför andra skandinaviska flygföretag på linjer mellan Skandinavien och kontinenten att upphöra. Utländska företag kan då tänkas komma att vilja etablera direktlinjer mellan orter i Sverige och naven i de egna företagens intemationella trafiksystem. Med hänsyn till överbelastningen på flera av storflygplatserna i Europa är det även tänkbart att nya linjer med mindre plan öppnas mellan Sverige och mindre flygplatser på kontinenten. För det svenska näringslivet i de berörda regionerna kan sådana nya förbindelser öka möjligheterna att vara med i den ekonomiska integration som nu äger rum i Europa. Samtidigt kommer fusioner och samarbete mellan företag över gränserna sannolikt kraftigt att öka behovet av nya sådana flygförbindelser. Den ekonomiska integrationen kan även antas komma att öka behovet av nya direktförbindelser med mindre plan mellan orter i Sverige och de nordiska grannländema samt på sikt även med andra

Östersjöländer. Med ett sådant framtidsperspektiv framstår det som

önskvärt att konkurrenskraftiga svenska flygföretag nu utvecklas, så att svenska företag kan ta hand om en skälig andel av den nya trafiken när flyget i Europa avregleras.

8.2.2 Trafikvolymen

Vid uppbyggnadcn av det moderna trafikflyget efter kriget var det motiverat att ge ABA och sedennera SAS en prioriterad ställning på den svenska marknaden och låta utvecklingen ske under reglerade former. Vid denna tidpunkt rådde en brist på civila flygplan och på grund av låga trañkvolymer saknades förutsättningar för en reell konkurrens. Från år 1957 utbyggdes emellertid linjenätet av Linjeflyg och bara under de senaste 25 åren har trañkvolymen i inrikesflyget mer än tiofaldigats och uppgår nu till drygt 8 000 000 passagerare per år. SAS och Linjeflyg bedöms nu ha en så stark ställning på marknaden att de kan tåla konkurrens, utan att de övergripande trafikpolitiska målen behöver eftersättas.

Vid sådana trañkvolymer finns det goda förutsättningar att ytterligare differentiera utbudet med avseende på service och biljettpriser för att tillgodose olika segment av marknaden. De internationella erfarenheterna är att man fått ett mera varierat utbud efter en avreglering

8.2.3 Ökad flexibilitet

Nuvarande monopolsystem ger teoretiskt möjlighet att bygga upp ett optimalt traflksystem för att möta ett visst prognosticerat trañkbehov. Erfarenheterna inom flygområdet och andra samhällssektorer visar dock att monopolsystem i praktiken ofta leder till höga kostnader och ett utbud som dåligt tillgodoser konsumenternas önskemål. Vid snabba förändringar på marknaden kan trögheter uppstå vad gäller anpassning till ändrade behov. Erfarenheterna i Sverige är att SAS och Linjeflyg under olika perioder inte haft resurser för att klara sina koncessionsåtaganden, utan har måst lägga ut trafik på inhyrda svenska och utländska bolag.

Ett konkurrenssystem där nya företag eller linjer kan skapas och avvecklas efter marknadens behov är mera flexibelt än ett monopolsystem. Nya företag är sannolikt mer benägna att sätta in nya tvärförbindelser vid sidan av det hån belastade Arlandanavet om marknadsmässiga förutsättningar för detta bedöms finnas. Inverkan härav kan dock inte beräknas bli så stor att utbyggnadsbehoven på Arlanda nämnvärt påverkas inom överskådlig tid. Behovet av den tredje banan kvarstår alltså.

8.2.4 Krav på effektivitet Effektiviteten i flygverksamheten kan mätas på olika sätt, t. ex. kostnad per betalande passagerare eller platskilometer. En hög effektivitet ger förutsättningar för låga priser. SAS och Linjeflyg anser att man utnyttjar sin flotta och personal effektivt och att man genom pnsdifferentieringssystemet fått en hög kabinfaktor och ett högt kapacitetsutnyttjande. Jämfört med de regionala bolagen har SAS och Linjeflyg lägre biljettpriser på sträckor med ungefär samma distans. Linjeflyg har även jämfört sina biljettpriser med priserna på några sträckor inom USA och konstaterat att de svenska priserna ligger betydligt lägre. SAS och Linjeflyg anser att det svenska inrikesflyget är bland de effektivaste i världen.

Vi anser att det inte är rättvisande att jämföra SAS och Linjeflygs biljettpriser med regionalflygets, eftersom SAS och Linjeflyg på motsvarande avstånd i regel har ett större passagerarunderlag och därmed möjligheter att sätta in större och mera ekonomiska plan. Jämförelsen med enstaka linjer på den amerikanska marknaden är osäkra, eftersom priserna varierar kraftigt på olika sträckor. Dessutom måste hänsyn tas till skillnaderi service vad gäller t. ex. möjligheterna att med kort varsel få biljett till en viss tur. Av kapitel 6 framgår att SAS och Linjeflygs priser ligger på ungefär samma nivå som biljettpriserna för inrikesflyget i andra länder. Det finns företag som har en högre prisnivå och det finns företag som har en lägre. Som konstaterats tidigare har dock biljettpriserna under

1980-talet ökat något mera än konsumentprisindex trots vidtagna åtgärder och trots att ökade volymer borde ha medfört stordriftsfördelar.

De internationella erfarenheterna av avregleringar är att dessa lett till en ökad effektivitet som kommit konsumenten till del genom lägre priser eller bättre service.

8.3 Möjliga effekter av en avreglering

Det är svårt att bedöma effekterna av en avreglering fullt ut, eftersom vi inte vet vilka åtgärder de nuvarande flygbolagen på marknaden och eventuellt nya företag kommer att vidta. I det korta perspektivet kan följande effekter uppkomma på bolags- och linjestrukturen, biljettpriser och service samt säkerhet och miljö.

8.3.1 Effekter på bolags- och linjestrukturen

När det gäller flygtrafikförsörjningen av de mest betydande ortsrelationerna finns det anledning att anta att SAS och Linjeflyg kommer att ha kvar sin dominerande ställning, och försöka att upprätthålla minst samma turtäthet som idag, samt att ytterligare något eller några företag kommer att starta trafik. Denna konkurrens kommer sannolikt att leda till lägre priser, ett ökat utbud av rabatter och en mera varierad service. Särskilt detta om SAS gäller och Linjeflyg eventuellt i samband med en upplösning av ägarsambandet - beslutar sig för att konkurrera på samma linjer. Temporärt kan en överkapacitet uppstå på dessa linjer, men lägre priser och olika marknadsföringsåtgärder som konkurrensen framtvingar kommer troligen att leda till ett ökat resande med flyg. Under alla förhållanden kommer konkurrensen relativt snabbt att leda till att utbud och efterfrågan bringas i jämvikt. Vid en avreglering är det på linjer med ett relativt litet underlag risk för att, om ett företag tar upp konkurrensen med ett redan etablerat, båda företagens beläggning och lönsamhet blir dålig. Om inte förut-

sättningar finns för ett ökat resande med flyg på en sådan linje kan prislcriget komma att leda till att något av företagen får dra sig ur spelet. Denna anpassningsprocedur kan vara förenad med vissa kostnader. Med hänsyn till de betydande ekonomiska resurser som SAS och Linjeflyg har är det inte troligt att nya företag i någon större utsträckning kommer att försöka att konkurrera på linjer där något av dem i dag upprätthåller trafik men där trafikunderlaget inte ger utrymme för två företag.

Vid en avreglering är det vidare troligt att trafik öppnas på nya linjer. Nya operatörer kan väntas pröva möjligheten att etablera bärkraftig trafik på tvärförbindelser, vilket skulle kunna innebära en viss av-lastning av Arlanda. De hittillsvarande koncessionshavarna har, bl. a. i det ovannämnda Transwede-fallet, motsatt sig en sådan utveckling av linjenätet. På de allra svagaste linjerna föreligger normalt inte risken för överetablering, men ett etablerat företag kan finna lönsamheten otillfredställande och dra sig tillbaka, med negativa effekter för trafikförsörjningen som följd.

Friheten att lägga ner olönsam trafik är naturligtvis ingen nyhet i ett avreglerat system. Visserligen innebär koncessionerna trafikplikt i det nuvarande systemet, men ett företag kan välja att frånträda en koncession och lägga ner trafiken med kort varsel. Genom det system av korssubsidiering inom företagen och resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg som är ett huvuddrag i den svenska modellen har emellertid en hög grad av stabilitet kommit att råda i primämätet, samtidigt som förlusterna på de linjer som drivs med inhyming av plan och besättningar från Swedair täcks med intäkter från de lönsamma linjerna. Om prispressen i ett avreglerat konkurrenssystem blir effektiv kommer denna stabilitet att rubbas. Att i förväg bedöma omfattningen av de ändringar i utbudet som kommer att ske är knappast möjligt. SAS och Linjeflyg har väl upparbetade marknader på linjerna till och från Stockholm. I ett avreglerat systern måste det innebära en stor konkurrensfördel att kunna erbjuda resor på ett

integrerat nät. Chanserna att nuvarande primärnät blir bestående även i ett avreglerat system bör därför vara goda.

Det har hävdats att den olönsamma trafiken inom Norrland inte kan fortsätta utan statliga insatser. För att säkerställa en tillfredsställande tunäthet, servicenivå och prisnivå föreslår kommittén att ett särskilt regionalpolitiskt stöd ges, och att staten upphandlar tjänster från flygföretag som åtar sig att utföra vissa transportuppgifter till lägsta kostnad. (Se avsnitt 10.6.) Det konkurrensmoment som förefaller ha saknats vid SAS och Linjeflygs inhyrning av Swedair skulle härigenom få göra sig gällande.

Korssubventioneringen för den trafik inom Norrland som Swedair utför för SAS och Linjeflygs räkning är i storleksordningen 90 milj. kr/år. Vi bedömer att kostnaden avsevärt skulle kunna begränsas vid en konkurrensupphandling, finansierad genom ett regionalpolitiskt bidrag antingen över statsbudgeten eller, enligt NO:s förslag, genom en särskild avgift på inrikesbiljetter. SAS och Linjeflyg anses i flera avseenden vara välskötta företag. De har vidtagit en rad förbättringar, bl. a. samordning av utrikes- och inrikestrafiken genom flyttningen till Arlanda och utveckling av rabattsystem och flygtaxi/hyrbilsystem. En avreglering i Sverige skulle därför sannolikt inte få lika dramatiska effekter som i t. ex. USA och Canada, där det fore avregleringen inte fanns något bolag med motsvarande dominerande ställning. SAS och Linjeflyg bör komma att kunna bibehålla sitt trañkutbud, men detta kommer att kompletteras med trafik från nya bolag. Konkurrensen kommer att tvinga SAS och Linjeflyg att ytterligare anpassa sig efter kundernas krav och önskemål. Enligt vår bedömning kommer således SAS och Linjeflyg att kunna upprätthålla nuvarande nav-eker-system med Arlanda som centrum, medan nya företag kommer att försöka att etablera konkurrerande nav-eker-system med t. ex. Göteborg, Malmö eller Sundsvall som centrum. Hur detta kommer att lyckas beror på i vilken utsträckning resebehovet kommer att utvecklas, vilken ny trañk som det ökade utbudet kan generera, Arlandas kapacitet och självfallet hur kostnadseffektiva de konkurrerande bolagen blir. Ur regionalpolitisk

synpunkt vore det dock önskvärt om skillnaden mellan Stockholms och andra orters trañkförsörjningsstandard kunde utjämnas.

Vid en avreglering måste man räkna med att uppköp eller fusioner mellan nuvarande regionalbolag kommer att äga rum med sikte på att skapa mera slagkraftiga bolag som kan konkurrera med SAS och Linjeflyg. De konkurrensvårdande myndigheterna måste härvid kontrollera att Samgåendet inte drivs för långt och självfallet ingripa om SAS och Linjeflyg skulle vilja köpa sina konkurrenter. Vilken grad av koncentration som härvid skall tillåtas beror också av vilka nya flygbolag som kommer att etableras på marknaden. Den ökade konkurrensen inom inrikesflyget kan leda till att den nuvarande konstellationen SAS/Linjeflyg, som två separata men samverkande och ägarmässigt förbundna företag, visar sig olämplig. Två motsatta utvecklingslinjer är då möjliga: en sammanslagning av de båda företagen, dvs. den gamla ABSI-tanken, eller en upplösning av och konkurrens ägarsambandet mellan SAS och Linjeflyg.

8.3.2 Effekter på bil jettpriser och service

Vid en avreglering kommer flygbolagen att i större utsträckning än i dag anpassa biljettprisema på olika linjer efter vad det faktiskt kostar att trafikera dessa. Hänsyn måste även tas till konkurrenssituationen på olika linjer. På tunga linjer där en faktisk konkurrens mellan flera företag kommer till stånd är det troligt att biljettprisema kommer att sjunka och att vi får ett mera differentierat serviceutbud. På linjer där det inte finns någon konkurrens mellan flygbolag kommer sannolikt i stort sett nuvarande priser att bestå, med undantag för de Norrlandsav Swedair, där priset, om inte ett regiolinjer som i dag trafikeras nalpolitiskt stöd ges, kan komma att öka. På linjer som bara trafikeras av ett företag finns naturligtvis en risk för att biljettprisema höjs om luftfartsverkets prövning av maximipriser slopas, även om hotet om tillkommande konkurrens kan verka dämpande. Utländska erfarenheter visar att vid en avreglering floran av rabatter och rabattdjupet ökat. Konkurrensen kommer härvid att tvinga fram

som är utformade efter marknadens behov. Samtidigt rabattsystem måste man räkna med att prissystemet blir mera svåröverskådligt. Flygbolagen kan också vilja införa särskilda åtgärder för att bevara sina kunders lojalitet, t. ex. frequent flyer programs. Det kan finnas särskilt som skäl att särskilt granska sådana från konkurrenssynpunkt, enskilda resenärer kan frestas att låta sina tjänsteresor påverkas av att tjäna in privatreseförmåner. Totalt sett bedöms emelmöjligheten lertid priserna minska även i Sverige vid en avreglering.

I dag är inte biljettprisema helt bestämda av avståndet, utan en viss marknadsanpassning har gjorts. På sträckor med dåliga väg- och järnligger priset högre än på motsvarande sträckor med vägsförbindelser starkare konkurrens från andra trañkslag. Dessutom ligger prisnivån på de regionala linjerna högre, beroende på att SAS och Linjeflyg på sina linjer har ett större passagerarunderlag och därmed kan sätta in större och mera ekonomiska plan. En avreglering bedöms inte komma att leda till att nuvarande mellan jämförbara sträckor i prisskillnader någon större grad kommer att öka. Förutom med priser kan företagen även konkurrera med service, och lqingtjänster. Servicen ombord på flygplanen torde punktlighet dock härvid inte komma att bli något viktigt konkurrensmedel, eftersom inrikes flygresor tar relativt kort tid. Däremot är det möjligt att företagen kommer att försöka att profilera sig vad gäller punktlighet. I fråga om kringtjänster gäller att SAS och Linjeflyg i dag har ett väl fungerande system för dörr-till-dörr-transporten Systemet är uppbyggt lmng avtal med taxi-, buss- och biluthymingsflrmor. Nya flygatt sluta liknande avtal och försöka att erbjuda företag kan försöka kunderna fler och bättre kringtjänster.

8.3.3 Effekter på säkerhet och miljö förutsätts säkerhets- och miljökraven bibehållas på Vid en avreglering minst nuvarande nivå. En avreglering kan dock leda till lägre priser och en mera dynamisk utveckling av flygtrañken. Detta kan i sin tur leda till ökade trafikvolymer, som utan lämpliga motåtgärder skulle

kunna leda till ökade säkerhets- och miljöproblem. (Se avsnitt 4.3.) Enligt kommitténs mening bör dessa problem inte mötas med en marknadsreglering utan genom kapacitetsutbyggnader av flygplatser och, om det behövs, genom skärpt tillsyn av gällande säkerhetsregleri luftfartslagstiftningen och genom skärpt tillsyn av fastställda villkor enligt miljöskyddslagstiftningen. Inom chartertrañken råder i princip fri konkurrens mellan flygbolagen. Detta har dock inte gått ut över säkerheten. Tillgänglig statistik visar att flyg är betydligt säkrare än bil och även säkrare än tåg (se avsnitt 4.3). Om en avreglering av inrikesflyget skulle leda till att flyget tar trafik från andra trafikslag bör således detta medföra att totalt sett färre personer omkommer i trafiken.

Vad gäller miljöpåverkan har äldre plan vanligen betydligt högre bullemivåer och större avgasutsläpp än nyare. Transwede och Salair/Malmö Aviation, som ligger närmast till att ta upp konkurrensen med SAS och Linjeflyg, har modern materiel och de planerar vid en avreglering att utöka sin flotta med nya plan. Det är därför troligt att SAS och Linjeflyg skulle tvingas att snabbare förnya sin flygplansflotta för att vara konkurrenskraftiga om skulle inrikesflyget avregleras. För att styra utvecklingen mot mera miljövänliga flygplan har en skatt på inrikesflygets utsläpp av kolväten och kväveoxider införts (SFS 1988:1567). Den nuvarande avgasskatten på inrikesflyget har till stora delar förlorat sitt avsedda incitamentvärde sedan Linjeflyg bytt ut brännkarnrarna på Fokker F28. Skatten har dock fortfarande en betydelse som hinder för att flygplan med olämplig avgasbild sätts i trafik inom Sverige. Luftfartsverket har i uppdrag av regeringen att studera flygets miljöeffekter och att föreslå åtgärder för att minska skadeverkningarna på miljön. Uppdraget kommer att redovisas under våren 1990. Enligt vad kommittén erfarit överväger luftfartsverket att föreslå en omkonstruktion av skatten så att plan med stora utsläpp får skärpta avgifter. Som

nämnts ovan bedömer kommittén inte att en avreglering kommer att leda till att nya företag kommer att sätta in omoderna plan. För att skapa en garanti för att så inte sker anser kommittén att det kan vara motiverat att skärpa avgifterna för miljöstörande flygplan. Vid utformning av miljöavgifter bör dessa enligt kommitténs uppfattning utformas så att avgiften direkt är relaterad till miljöstömingens storlek och så att de är konkurrensneutrala. Den nuvarande avgiften uppfyller inte detta krav, bl. a. genom att den är baserad på en genomsnittlig flygsträcka på 38 mil. Avgiften missgynnar härigenom regionalbolagen som i regel har kortare flygsträckor. Avgiften ger inte heller neutralitet mellan SAS och Linjeflyg, vilket innebär ett problem om dessa företag skulle börja att konkurrera med varandra. Med dagens monopolsystem och förhållandevis låga avgifter spelar den bristande konkurrensneutraliteten liten roll. Om de nuvarande miljöavgiftema skärps och eventuellt kompletteras med avgifter på koldioxidutsläpp och bullerstörningar anser kommittén att avgiftskonstruktionen måste förändras, så att inte nya företag och nya linjer missgynnas. En avreglering kan leda till att nya tvärförbindelser etableras. Även om betydelsen härav inte skall överdrivas bör det verka i riktning mot kortare genomsnittliga flygsträckor och därmed mindre miljöproblem. Ur miljösynpunkt är det viktigt att man har en hög kabinfaktor på de plan som är i trafik, dvs. att planen går så fulla som möjligt. För att få en hög total beläggningsgrad måste företagen ha en lämpligt sammansatt flygplansflotta samt ett trafikutbud och rabattsystem som är anpassat efter marknadens behov. Erfarenheter från länder med en mera omfattande avreglering visar att ett konkurrenssystem med avseende på kabinfaktorn inte är sämre än ett monopolsystem. SAS och Linjeflyg har för närvarande en hög kabinfaktor. Linjeflyg avser att övergå till en enhetsflotta med större flygplan av typ Boeing 737. Dessa har per personkilometer lägre avgasutsläpp än de moderniserade F28. Med den trafikutveckling på olika linjer som Linjeflyg i sin verksamhetsplan fram till år 1995 räknar med, kan det planerade

investeringsprogrammet ge ett både företagsekonomiskt och miljömässigt positivt resultat. Vid en väsentligt annan trafikutveckling och ett väsentligt annat trafikmönster kan emellertid Linjeflyg stå med en flygplansflotta som inte är anpassad efter marknadens behov. Kommitténs bedömning är att det bl. a. av miljöskäl är en fördel om det inom inrikesflyget finns en större mångfald av företag och flygplan av olika typer och att företagen konkurrerar om att på ett ekonomiskt och miljömässigt sätt tillgodose konsumenternas transportbehov.

Sammanfattningsvis bedömer kommittén att en avreglering kommer att få klart positiva effekter och bl. a. leda till nya företag och ett trafikutbud som är anpassat till konsumenternas önskemål utveckling av nya direktlinjer och nav-ekersystem vid sidan av det nuvarande primärnätet med Arlanda som centrum totalt sett lägre biljettpriser, främst genom fler typer av rabatter och ett ökat rabattdjup - en förbättrad service och ett större utbud av kringtjänster en lägre kostnad for regionalpolitiskt motiverade underskottslinjer en mera dynamisk utveckling av flygtrafiken och totalt färre personer som ornkommer i trafiken genom att flyget tar trafik från mindre säkra trafikslag

Effekterna på miljön är svåra att bedöma. Om konkurrens mellan flygföretag leder till ett ökat resande och särskilt om flyget tar trafik från tåg kommer luftföroreningama att öka. Samtidigt kan emellertid en leda till avreglering att flygets miljöstörningar minskar genom en snabbare modernisering av flygplansflottan med plan anpassade till marknadens behov och i vissa fall kortare flygvägar.

8.4 Möjliga problem vid en avreglering

8.4.1 Kapacitetsproblem I kapitel 5 har vi redogjort för den nuvarande kapacitetsbristen på Arlanda och gällande principer för tilldelning av s.k. slots (start— och Enligt principen om grandfather rights får etableralandningstider). de bolag behålla de slots som de en gång har fått. Vid kapacitetsbrister innebär kommer att kunna få detta att nytillkommande flygföretag slots bara utanför de mest attraktiva avgângs- och ankomsttidema. Från konkurrenssynpunkt är detta enligt kommitténs mening mycket negativt. Så länge kapacitetsbristen på Arlanda inte är bortbyggd kommer en avreglering som innebär ett fritt marknadstillträde att få begränsade effekter. Kommittén anser att konkurrensmöjlighetema skulle förbättras genom en snabb utbyggnad av den tredje banan och att luftfartsverket under mellantiden bör vidta ytterligare tekniskt/operativa åtgärder för att öka antalet tillgängliga slots under högtrañk. Luftfartsverket räknar med att med nuvarande bankapacitet och krav på separation kunna höja antalet slots under en tvåtimmarsperiod från 114 till högst 118. Kommittén anser även att luftfartsverket bör verka för att det internationellt införs mer konkurrensneutrala regler för fördelning av slots, men att tillsvidare nuvarande system måste accepteras, i varje fall för den internationella trafiken. Kommittén anser att det är positivt att luftfartsverket krävt en insyn i hur slots-fördelningen och tidtabellkoordineringen sköts. Tilldelningen av slots är för närvarande en del av luftfartsverkets godkännande av tidtabellerna, men utgör i praktiken bara en konñrmeingångna överenskommelser mellan flygbolaring av internationellt har ingen självständig rättslig betydelse och slots gen. Tilldelningen kan inte fritt överlåtas. Detta talar för att det i och för sig skulle kunna vara möjligt för luftfartsverket att omfördela slots för att främja konkurrensen. Kommittén har övervägt möjligheterna att luftfartsverket skulle ta över ansvaret för att fördela slots i inrikestrafiken genom att dra in alla till-

gängliga slots och sedan auktionera ut dem till högstbjudande företag. Detta skulle emellertid vara förenat med betydande problem.

För det första skulle det för svensk del bli frågan om en helt ny syn, eftersom härigenom slots skulle bli en rättighet som skulle kunna överlåtas. Det finns inte något formellt hinder mot detta i luftfartslagstiftningen. I luftfartsförordningen anges att luftfartsverket får utfärda föreskrifter om underhåll och drift av allmänna flygplatser samt besluta om fördelningen av luftfarten mellan flera närliggande flygplatser. Däremot finns det inga bestämmelser alls om hur slots skall fördelas. Luftfartsverket skulle därför i egenskap av flygplatsens ägare kunna tänkas fritt disponera över slots. Att luftfartsver-

ket skulle dra in slots och sedan sälja dem säger sig de nuvarande

innehavama av slots betrakta som en form av konfiskation. Indragningen skulle få negativa konsekvenser for samarbetet mellan flygplatsen och de drabbade bolagen. För det andra skulle det vara administrativt svårt att genomföra en auktion av slots. Tidtabellkoordineringen omfattar nämligen både den internationella och den nationella trafiken. Auktionema av slots skulle därför behöva göras parallellt med de internationella förhandlingarna mellan flygbolagen om tidtabeller vilket av praktiska skäl inte är möjligt. Ett auktionssystem innebär också en risk för att luftfartsverket inte skulle komma att få tillräckligt stora intäkter för att täcka kostnaderna för flygplatsverksamheten eller alternativt att man skulle få större intäkter än kostnader. I det senare fallet skulle det då inte längre röra sig om en avgift som luftfartsverket kan besluta om utan om en form av beskattning.

Ett mindre långtgående ingrepp i det nuvarande systemet vore att luftfartsverket tar vissa slots från SAS och Linjeflyg och överlämnar dem till deras konkurrenter. I första hand skulle detta kunna gälla Stockholm-Göteborg under tider med mer än en avgång per timme. Detta skulle emellertid innebära en långtgående administrativ reglering där en myndighet och inte flygföretagen bestämmer vem som får flyga, samt även när och var. Frågan uppkommer då enligt vilka principer slots skall dras in och vilket företag som i så fall skall få nya

slots. Eftersom indragning av slots kan få ekonomiska och personalpolitiska konsekvenser för SAS och Linjeflyg bör beslut om en eventuell indragning meddelas en tid i förväg. Härvid är det dock inte självklart att utländska flygbolag kommer att godta att en indragen slot överlåts på ett annat svenskt flygbolag, utan de kan tänkas göra anspråk på dem för internationell trafik. En statlig omfördelning av slots skulle kunna komma att försvåra det internationella tidtabellssamarbetet mellan flygbolagen. Det finns också en risk för att ett svenskt bolag som av luftfartsverket tilldelats en indragen slot kan komma att straffas i sin internationella trafik. Om inte slots dras in skulle man kunna tänka sig att införa ett system där flygbolagen tillåts att köpa och sälja de slots som man en gång i tiden har fått. Sådan handel tillåts på vissa flygplatser i USA. Den skulle kunna underlätta genomförandet av förändringar i bolagens trafrkprogram jämfört med dagens system, där man bara kan försöka att byta slots med varandra i samband med de internationella tidtabellskonferensema. Effekterna i USA har dock visat sig bli att de flygbolag som i utgångsläget är starka på en flygplats genom köp av slots ytterligare stärker sin Detta är inte att förbättra ställning. ägnat konkurrensen. I svensk luftfart förekommer för närvarande inte handel med slots. Om en handel skulle införas är det inte troligt att SAS och Linjeflyg skulle sälja några slots till sina konkurrenter inom inrikesflyget. Handel med slots har hittills inte heller förekommit i Europa. Däremot tillämpas peak-pricing på bl. a. Heathrow, Gatwick och Stansted.Systemet innebär att landnings- och passageraravgifter på flygplatsen differentieras mellan hög- och lågtrafrk. På Heathrow tillämpar man härvid under högtrafik samma landningsavgift för små och stora plan, i syfte att genom en marknadsmässig styrning effektivisera användningen av flygplatsen.

Kommittén har även diskuterat ett system med peak-pricing på Arlanda med syfte att frigöra slots under högtrafik för nya företag. Eftersom det på Arlanda främst är bankapaciteten som utgör begräns-

ningen bör prisdifferentieringen avse landningsavgiften. Prisdifferentieringen bör omfatta allt flyg, även den internationella trafiken. Peak-pricing enligt den brittiska modellen kan utformas så att den innebär endast en omfördelning av avgifter utan att avgiftsnivån generellt höjs. På Heathrow avsågs visserligen peak-avgifterna täcka kostnaderna för en ny terminal, men avgifterna skulle ha behövt höjas även om inte tidsdifferentierade taxor införts. De internationella överenskommelser som finns beträffande flygplatsavgifter innebär att peakavgifter inte kan användas för att kraftigt höja de totala avgifterna.

Peak-pricing kommer att leda till kostnadshöjningar för dels de företag som har relativt sett många slots under högtrañk, dels dem som har få passagerare per plan. Ett bolag som har slots under hög- resp lågtrafik i samma relation som gäller för Arlanda totalt och som har genomsnittligt stora plan kommer inte att få någon ändrad totalkostnad. Peak-pricing ger emellertid flygbolagen en möjlighet att sänka kostnaderna genom att lägga om avgångar till lågtrafik och genom att slå ihop två avgångar med mindre plan till en avgång med ett stort plan. En tidsdifferentierad landningsavgift kommer att innebära att regionalbolagen relativt sett får högre avgifter för sin matartrafik till Arlanda. Passageraravgiftcn påverkas däremot inte. Ökade landningsavgifter kan leda till att man lägger om vissa avgångar till lågtrañk och då tar lägre biljettpriser. I flertalet fall kommer det dock inte att vara marknadsmässigt möjligt att göra detta. En annan möjlighet är att mata till ett alternativt nav, t. ex. Sundsvall, och härifrån flyga med större plan. Detta innebär att berörda passagerare går miste om nonstopförbindelsen till Stockholm och att trafikförsörjningen därmed försämras. Om emellertid avregleringen leder till att nya tvärförbindelser - kommer skapas, t. ex. Sundsvall Göteborg, vissa passagerare att få en förbättrad trafikförsörjning.

Peak-pricing där landningsavgiften inte differentieras efter flygplanens storlek kan i vissa fall innebära att en sekundärlinje inte blir ekonomiskt lönsam och måste läggas ner om förlusterna inte kan täckas genom bidrag. Sådana förlustbidrag kan komma från SAS och Linjeflyg, som kan ha en fördel av att ha kvar en matning till Arlanda.

Erfarenheterna från peak-pricing på Heathrow visar att de stora flygbolagen i flera fall gått in och betalat peak-avgiftema. Även staten skulle i vissa fall kunna gå in och via ett regionalekonomiskt stöd subventionera landningsavgifter under högtrafik. En sådan subvention kommer dock att få vägas mot önskemål om ekonomiskt stöd till regionalflyg mellan orter i landet som inte förutsätter att Arlanda används.

Genom åtgärder av de slag som diskuterats ovan bör ett antal slots kunna frigöras och SAS/Linjeflyg få konkurrens på någon eller några av de tunga linjerna. Nya företag har även möjlighet att konkurrera under lågtrañktid. För att åstadkomma en riktigt effektiv konkurrens skulle dessutom i avvaktan på den tredje banan SAS och Linjeflyg behöva konkurrera inbördes på samma linjer. Detta skulle i så fall kräva att ägarsambandet mellan SAS och Linjeflyg upplöstes. Vid en avreglering kommer det att bli nödvändigt att utforma flygplatsavgifterna så att inte ett visst bolag gynnas. Inom utrikestrafiken är avgiften relaterad till storleken på flygplanen och passagerarantalet. Inom inrikestrafrken tillämpas däremot en tvådelad taxa med en hög fast avgift och en låg rörlig avgift. Den fasta avgiften, som fastställs efter förhandlingar med flygbolagen, skall täcka luftfartsverkets kapacitetskostnader. Vid en avreglering kommer det att bli svårt att ha kvar den tvådelade taxan. Systemet för finansiering av infrastrukturinvesteringar har byggts upp utifrån gällande förutsättningar med SAS och Linjeflyg som huvudsakliga kravställare när det gäller inrikes trafik. Införandet av ett betydande inslag av konkurrens ändrar förutsättningarna för ingångna avtal. Omfdrhandlingar kan väntas bli nödvändiga, vilket kan ge vissa övergångsproblem. Sannolikt blir det på längre sikt fråga om långtgående förändringar. I detta sammanhang bör det dock påpekas att även ett annat förhållande kan komma att framtvinga omförhandlingar av gällande avtal. Frågor om huvudmannaskapet för flygplatser utreds av flygplatskommittén, som enligt sina direktiv (Dir 1989:11) skall redovisa generellt tillämpbara modeller för huvudmannaskap,

som tillgodoser såväl kravet på ett samlat statligt inflytande som möjligheten till ökat lokalt och regionalt inflytande. Eventuella beslut grundade på denna utredning kan väntas fordra en översyn av avtal mellan SAS, Linjeflyg, luftfartsverket och nuvarande flygplatshållare.

8.4.2 Regionalpolitiska problem I den trafikpolitiska propositionen 1987/88:50 angavs att på grund av Norrlandstrañkens speciella förutsättningar med begränsat reseunderlag och stora avstånd särskilda statliga insatser är nödvändiga för att säkerställa en tillfredställande transportforsörjning. Vad gäller flyg föreslogs ett bidrag till flygplatsinvesteringar i Norrlands inland. Det förutsattes att Linjeflyg även i fortsättningen skulle ta ett ansvar för den inre Norrlandstrañken och att detta borde ske genom att Linjeflyg inom ramen för sin övriga trafik och genom resultatutjämning mellan SAS och Linjeflyg kompenseras för sina åtaganden mot det allmänna. Som nämnts kommer förutsättningarna för denna resultatutjämning knappast att föreligga inom ett system som öppnas för konkurrens. Redan risken för minskade marginaler på de trañkstarka linjerna ger skäl för flygföretagen att frånträda den informella överenskommelse med staten som åberopats som motiv för en fortsatt monopolställning. Inte ens vid en partiell avreglering är det möjligt för SAS och Linjeflyg att upprätthålla nuvarande trañkutbud och prisnivå på det inre Norrlandsnätet, eftersom vinsterna på det kvarvarande monopolnätet inte alls kommer att kunna täcka förlusterna på nätet inom Norrland som idag beräknas uppgå till ca 90 milj. kr/år. En utgångspunkt för kommitténs överväganden är som inledningsvis nänmts att de övergripande målen för trafikpolitiken enligt 1988 års beslut skall ligga fast och att därför vid en avreglering ett särskilt statligt stöd kan behövas för att trygga trañkförsörjningen i Norrland. I vilken mån stödbehovet tillgodoses genom ett stöd till flygplatserna eller om driftbidrag till flyglinjema fordras kan bli beroende av den framtida utformningen av huvudmannaskapet för flygplatserna. Idagsläget gynnas luftfartsverkets mindre flygplatser av att tillhöra ett

resultatutjämningssystem, och kommunala flygplatser i skogslänen har visst statsbidrag.

Inom flyget finns det stora möjligheter att anpassa flygplanstyp och organisationen av verksamheten till efterfrågan på olika linjer. Enligt kommitténs uppfattning bör målsättningen vara att all trafik skall kunna bära sina egna kostnader. Kommittén kan emellertid inte utesluta att det på främst det inre Norrlandsnätet kan komma att behövas ett direkt driftbidrag för att upprätthålla nuvarande trafikförsörjning med en acceptabel pris- och servicenivå.

I båda de alternativ till avreglering som diskuteras i följande kapitel förutsätts att ett finansiellt stöd skall kunna ges till regionalekonomiskt motiverad trafik. Enligt kommitténs uppfattning bör staten ha ansvaret för detta stöd och kommunerna inte behöva få några ökade kostnader för flygtrafikförsörjningen. Vid en avreglering måste dock härvid de nuvarande koncessionema på förlustlinjer upphöra, och transpomjänstema istället upphandlas i konkurrens mellan olika företag. I denna anbudstävlan skall alla svenska företag som uppfyller gällande säkerhetskrav kunna delta, dvs. nuvarande trañkutövare Linjeflyg/Swedair, övriga regionalbolag och eventuella nya företag med kompetens att sköta trafiken. Kommittén bedömer att kostnaderna skulle kunna avsevärt begränsas vid en anbudsupphandling.

Statlig upphandling av olönsam persontrafik har införts inom järnvägstrañken och sjötrañken (Gotlandstrañken). Härvid är det transportrådet som administrerar upphandlingen. Inom flygområdet finns bättre förutsättningar för en anbudsupphandling, eftersom det är relativt lätt att etablera en ny verksamhet och det redan idag finns flera företag som kan tänkas vara intresserade av att ta över den trafik som Linjeflyg idag har koncession på. Eftersom det företag som vinner anbudstävlingen måste göra vissa investeringar och stationera personal inom eller i anslutning till trafikområdet måste upphandlingen avse en flerårsperiod. Kommittén har bedömt att omkring fem år kan vara en lämplig avtalsperiod. Det bör dock ankomma på regeringen eller den myndighet som regeringen utser att ange hur upphandlingen tekniskt skall genomföras.

Finansieringen av det regionalpolitiskt motiverade stödet borde i princip täckas av allmänna medel. Med hänsyn till det statsfmansiella läget torde dock en liknande finansiering som idag vara nödvändig. Nännast till hands ligger då att införa en passageraravgift på all inrikes flygtraftk. Med nuvarande system skulle denna behöva uppgå till ca 10 kr per passagerare för att täcka underskottet i Swedairs trafik. Eftersom det i sådana fall blir de stora bolagen som får finansiera större delen av det regionalpolitiska stödet torde dessa vara intresserade av att på olika sätt medverka till att hålla kostnaderna nere.

Kommittén har övervägt att föreslå att endast avgiftsbelägga linjer med stor passagerarvolym, dvs. de som idag kan antas ha den bästa lönsamheten. Förutom svårigheten att avgränsa sådana linjer talar det emot en sådan lösning att det är just på dessa linjer en prispressande konkurrens i första hand kan väntas vid en avreglering. En avgift på all inrikestrañk är enklast att genomföra och är från rättvisesynpunkt lättast att motivera.

8.4.3 Problem med bokningssystem De datoriserade bokningssystemen är, som nämnts i kap. 5, centrala försäljnings- och marknadsföringsinstrument. Detta gör dem till en strategiskt mycket viktig faktor och som sådan frestar de lätt det flygbolag som dominerar systemet att vidta konkurrensbegränsande åtgärder. Stordriftsfördelar och de höga utvecklingskostnadema gör att det tills vidare kommer att bli ett system som dominerar den svenska marknaden. Kan då det eller de flygbolag som har byggt upp detta system hindra andra att använda det, har de möjlighet att skapa en inträdesban-iär på marknaden. Vad gäller det svenska inrikesflyget har tillgängligheten till SAS bokningssystem och biljettutställning genom SMART hittills inte inneburit något problem för flygbolagen. Däremot har NO behandlat ett ärende rörande diskriminering när det gällde hur ett bolags turer visades i systemet. Alla regionalbolagen, som flyger på Arlanda och som samarbetar med SAS och Linjetlyg, får sina avgångar visade i

systemet och får reservations- och biljettförsäljningsmöjligheter. Regionalbolagen får dessutom dessa tjänster till kraftigt subventionerade priser. Som nämnts i avsnitt 5.3.4 kan databokningssystem utformas så att det ägande bolagets trafik gynnas eller avgiftssättningen blir diskriminerande. Risken för detta blir större i ett konkurrenssystem. Emellertid har EG nyligen antagit bindande regler mot konkurrenshämmande användning av databokningssystem. I huvudsak överensstämmer dessa med de rekommendationer som ECACs medlemsländer enats om. Kommittén bedömer att om dessa regler följs även i Sverige torde inte frågan om tillträde till bokningssystemen komma att utgöra något större problem.

8.4.4 Biljettsamarbete

För närvarande förekommer ett samarbete mellan SAS och Linjeflyg resp. de regionala bolagen så att passagerarna vid behov kan byta biljetter mellan olika bolag och så att passagerare från en regional linje vid anslutning till en SAS- eller Linjeflygslinje får samma rabatt som om han hade flugit motsvarande sträcka enbart med SAS eller Linjeflyg. Det är i många fall ett konsumentintresse att denna typ av samarbete består även vid en avreglering. Kommittén bedömer att de företag som på de tunga linjerna tar upp konkurrensen med SAS och Linjeflyg kommer att erbjuda de regionala bolagen minst lika goda villkor som dessa idag har med SAS och Linjeflyg. Däremot är det inte självklart att SAS/Linjeflyg kommer att erbjuda sina reella konkurrenter motsvarande samarbete och villkor. Det ligger dock i flygbolagens gemensamma intresse att biljettsamarbetet fungerar, och konkurrensen från andra trafrkslag torde också komma att påverka bolagen i denna riktning.

8.4.5 Vissa nygplatstjänster Av flygplatstjänsterna är det främst expeditionstjänsterna, dvs. in-

checkning m. m., som har stor betydelse från konkurrenssynpunkt. Om ett flygbolag svarar för dessa tjänster kommer man nämligen i direktkontakt med kunderna och kan härvid favorisera det egna bolaget i förhållande till konkurrenterna. Att påvisa sådan favorisering och att ingripa med stöd av generalklausulen i konkurrenslagen är i praktiken svårt.

Vid en avreglering bör därför flygbolagen ha möjlighet att inrätta egna incheckningsdiskar. På Arlanda finns redan idag alternativa incheckningsmöjligheter. Kommittén bedömer att detta bör vara tekniskt möjligt att ordna även på andra flygplatser om ett bolag skulle vilja detta.

Sammanfattningsvis konstaterar kommittén att en avreglering är förenad med en rad problem men att dessa —i varje fall på sikt - bör kunna lösas.

9. ALTERNATIVA MODELLER FÖR REGELVER- KETS UTFORMNING Kommittén redovisar i det följande (avsnitt 9.4) sina överväganden rörande skälen för och emot en mer eller mindre långt gående avreglering, vilken skulle kunna öka konkurrensen. För att de olika alternativ som varit föremål för kommitténs skall vara överväganden klart definierade lämnas dessförinnan en beskrivning såväl av det existerande reglerade systemet (den svenska modellen) och ett i ekonomiskt hänseende helt avreglerat system som olika mellanformer, alla med större konkurrensinslag än idag, men med bibehållna inslag av reglering. Huvudpunkterna i alternativen sammanfattas i fig. 9.1.

9.1 Nuvarande system — den svenska modellen Såväl de deltagande flygföretagen som andra intresserade parter använder gärna uttrycket den svenska modellen för att beteckna inrikesflygets nuvarande, historiskt framvuxna form. Systemet för koncessionsgivning uppfattas härvid som en fundamental del av modellen. Den hittillsvarande som har beskrivits koncessionspolitiken, i kap. 3, har gällt principiellt oförändrad sedan inrikesflyget började byggas upp under efterkrigstiden. Som den enda genomgripande modifikationen kan ses den marknadsdelning som följde med Linjeflygs tillkomst âr 1957. Regionalflygets framväxt från mitten av 1970-talet var -i varje fall i relation till den totala trafiken vid den aktuella tidpunkten - av mindre betydelse, eftersom den skedde gradvis och bara tilläts ske i en omfattning och på sträckor där dess karaktär av kompletteringstrafik var oomtvistlig. Förenklat kan man säga att koncessionspolitiken inneburit att SAS har ensamrätt till de mest lönande linjerna och Linjeflyg företrädesrätt till resten, och att det därför är bil och tåg som svarar för den konkurrens som inrikesflyget har att möta. Denna konkurrens varierar i intensitet, både över tiden och med de transportgeograñska förhållandena. Det kan dock knappast betviv-

las att den stimulerat inrikesflyget till att marknadsanpassa sin produkt och sin prispolitik. Kommittén har inte kunnat finna någon auktoritativ definition av den svenska modellen, men en beskrivning av dess väsentliga drag bör innefatta åtminstone följande punkter: l) Marknaden är trafikalt och geografiskt delad mellan SAS, Linjeoch regionalflygbolagen genom de av regeringen meddelade flyg koncessionema. SAS och Linjeflyg, som ägarmässigt är nära knutna till varandra och till svenska staten, har ett politiskt uttryckt men avansvar för att de trafikpolitiska målen styr talsmässigt opreciserat utvecklingen av inrikesflyget. 2) Flygföretagen i inrikesflyget, dvs. SAS, Linjeflyg och regionalflygbolagen, har på många områden ett nära samarbete. Med hänsyn till storleksforhållandena m. m. är det naturligt att detta i stor utsträckning drivs på SAS/Linjeflygs villkor.

3) Inrikesflyget samarbetar i olika former med företag som svarar för

marktransporter till och från flygplatserna med buss, taxi och hyrbil, vilket medger bokning och biljettering dörr-till-dörr. Antalet orter i bokningssystemet uppgår år 1989 till omkring 3 000. 4) Prissättning och tariffstruktur är i hög grad samordnade, särskilt SAS-Linjeflyg, i mindre utsträckning också mellan dessa och regionalflygbolagen. Även detta bidrar till förutsättningarna för resenärerna att boka genomgående biljetter. Vissa viktiga regionala linjer drivs av Linjeflyg med inhyrda plan och besättningar från Swedair och med prisnivå och struktur anpassad till Linjeflygs övriga linjer. Resenärerna på dessa linjer är alltså gynnande i förhållande till passagerarna på övriga regionalflyglinjer. 5) Prisstrukturen är i väsentlig grad påverkad av möjligheten till dels mellan SAS och Linjeflygs egna linjer, dels resultatutjämning, mellan de bägge företagen. Detta innebär att den kan vara mindre bestämd av kostnaderna för de särskilda linjerna än i ett konkurrensnormalsystem. I stället påverkas den dels av en strävan att framställa oberoende av kostnadsvariationer till priserna som avståndsberoende,

följd av skillnader i planstorlek och beläggningsgrad, dels av en anpassning till konkurrensen från landtransportmedel - bra väg och

järnväg ger också lägre flygpris. Överföring av medel i olika fonner

från SAS till Linjeflyg har vid flera tillfällen initierats av regeringen för att undvika att Linjeflygs behov av resultatförbättxing leder till en alltför hög gemensam prisnivå och övervinster för SAS.

Samordningen och resultatutjämningen har gjort det möjligt att erbjuda flygresor till priser som uppfattats som i rimlig mån enhetliga, vilket i sin tur uppfattats som ett delmål till det trafikpolitiska målet tillfredsställande flygtrafikförsörjning. 6) Genom ensamrätten till det mesta av inrikes linjefart har SAS/Linjeflyg en särställning som köpare av tjänster från luftfartsverket och kommunala flygplatshållare. De inbördes ekonomiska relationerna hari stor utsträckning kommit att regleras av särskilda avtal om prissättning på tjänster. Kommittén konstaterar att flygföretagen inom ramen för det nuvarande regelsystemet har vidtagit en rad åtgärder för att utveckla och tillgodose kundernas önskemål. Företagen har också framgångsrikt marknadsfört sina tjänster och ökat trañkutbudet. I avsnitt 5.2 har företagens bild av den svenska modellen presenterats. Kommittén anser att de åtgärder som företagen vidtagit sammantaget har varit till nytta för kunderna, och att den svenska modellen under hittillsvarande utvecklingsskede i många avseenden har fungerat bra. I internationell jämförelse är dock utvecklingen av det svenska inrikesflyget inte så exceptionell som företagen velat göra gällande. En liknande utveckling av flyget har även skett i flera andra länder. Att den svenska modellen hittills av många anses ha fungerat bra utgör enligt kommittens uppfattning ingen garanti för att den även kommer att fungera bra i framtiden och bäst tillgodose kraven från resenärerna och samhället. I det följande diskuteras - mot bakgrund av kommitténs allmänna syn på behovet av konkurrens och motiv för avreglering (kap.8) - alternativ till den svenska modellen, dels en långtgående avreglering (alt.l), dels en partiell avreglering (alt.2).

9.2. Alternativ 1 till den svenska modellen - en långtgående avreglering

Fritt tillträde till marknaden Det system som skisseras i det följande är avreglerat i den meningen att bl. a. behovsprövningen slopats. De grundläggande kraven på flygsäkerhet betraktas som givna, och därmed måste också en kompetensprövning av nya flygföretag bibehållas i minst oförändrad omfattning. Om det av flygsäkerhetsskäl bedöms som väsentligt skall prövningen inte bara omfatta företagets tekniska kompetens och organisationen av den operativa verksamheten, utan också dess ekonomiska resurser för att etablera verksamheten under ett inledningsskede.

De svenska företag som efter denna prövning givits tillstånd att bedriva inrikes linjefart ges frihet att utan inskränkningar bedriva trafik på valfri sträcka - och även att lägga ner trafiken. Detta innebär att hittillsvarande krav på godkännande av trafikutbud och flygplanstyp avskaffas. Operativa krav rörande flygplatsernas användning kan

givetvis ställas, t. ex. av kapacitets- och miljöhänsyn.

Prisregleringen avskaffas Flygföretag i linjefart ges samma frihet som övrig flygverksamhet har att sätta och förändra priset på utbjudna transporttjänster. Redan nu har inrikesbolagen frihet att underskrida de godkända priserna, men även prishöjningar skulle vara tillåtna. På en marknad med aktiv konkurrens kan man räkna med flera prisändringar och oftare förekommande ändringar av tariffernas utformning och antalet utbjudna pris- och servicevarianter.

Frihet att hyra in kapacitet I det avreglerade systemet skulle råda frihet för det trafikansvariga att driva trafiken med egna eller inhyrda resurser. Friheten företaget

gäller både wet-lease (inhyming av plan och besättning som flyger på uthyrarens tekniskt-operativa ansvar men på inhyratens ekonomiska risk) och dry-lease (inhyrda plan flygs av det trañkerande bolagets personal och både tekniskt-operativt ansvar och den ekonomiska risken vilar på detta). En förutsättning skall vara att de tillstånd för verksamheten som krävs för att tillgodose flygsäkerheten kan meddelas det företag som har det teknisk-operativa ansvaret. I det hittillsvarande systemet är inhyming underkastad ett krav på godkännande. Förutsatt att teknisk-operativa krav uppfylls ges sådana tillstånd i regel när det gäller tillfällig kapacitetsbrist. Det har givits tillstånd för långvariga inhymingar när särskilda skäl förelegat, men den principiella inställningen har varit att trafiken normalt skall bedrivas med egen personal och organisation. Genom den ökade användningen av leasing som finansieringsform har dry-lease av flygplan i linjefart blivit accepterad.

Begränsad kabotagefrihet En total avreglering skulle innebära att kabotageförbudet helt avskaffades, dvs. att utländska företag skulle få tillträde till den svenska inrikesmarknaden på samma villkor som svenska företag. Kommittén betraktar det emellertid som uteslutet med en ensidig svensk åtgärd av detta slag - svenska företag skulle utsättas för en konkurrens som inte kan antas bli en konkurrens på lika villkor.

Ett svenskt avreglerat system som kan diskuteras som ett reellt alternativ måste därför bygga på att en viss reglering av kabotagerättighetema kvarstår, grundad på internationella avtal. För närvarande förefaller en anknytning naturlig till EG-kommissionens förslag om kabotagerättigheter begränsade till förlängning av existerande linje till en andra punkt i Sverige och med en begränsning av kabotagetrafikens andel till 30% av den totala trafiken på linjen. I övrigt förutsätts förbudet för utländska företag att bedriva inrikestrañk i Sverige tills vidare bestå.

9.3 Alternativ 2 till den svenska modellen - partiellt avreglerade system

Reglerat tillträde till marknaden för konkurrerande företag Konkurrens inom inrikesflyget behöver inte förutsätta en fn etableringsrätt enligt alternativ l, utan kan uppnås genom att man bibehåller kravet på linjefartstillstånd för varje trafikerad sträcka men att man delar ut två eller flera tillstånd för samma sträcka. Sådana parallellkoncessioner finns i flera länder och fanns i det amerikanska systemet före avre glerin gen. Flera former för ett parallellkoncessionssystem är tänkbara. Gemensamt för dem är att tillträde till marknaden ges efter en tekniskoperativ (och eventuellt ekonomisk) prövning enligt skilda regler för olika linjekategorier. Det kan finnas anledning att diskutera alternativa kategoriindelningar i åtminstone sex former: a) Existerande linjefartstillstånd består. Konkurrerande företag kan ansöka om tillstånd på både existerande och nya sträckor. Tillstånd för nya sträckor ges ett kompetent, sökande företag. För tidigare trafikerade sträckor bestäms för varje enskilt fall om ytterligare tillstånd skall ges. Avgörande blir en bedömning av om passagerarunderlaget medger trafik av flera än det eller de redan etablerade. b) Existerande linjefartstillstånd upphör att gälla. Kompetenta företag får söka tillstånd som ges till ett, två eller flera företag efter samma bedömning som i a). c) I övrigt samma som enligt a), men i stället för individuell prövning av varje sträcka fastställs gränser för uppnått passagerarantal under t.ex. de senaste tre åren av yl, y2, y3 passagerare som skall anses kunna medge linjefartstillstånd till två, tre eller fyra företag. d) l övrigt samma som enligt b), men med fixa gränser yl, y2, y3 som i c).

e) I övrigt som enligt c), men i stället för fixa gränser för två, tre, fyra företag anges en gräns mellan monopollinjer och konkurrenslinjer. Över denna medges obegränsat antal tillstånd.

f) I övrigt som enligt d), men med en gräns mellan monopol- och konkurrenslinjer som i e).

Graden av prisreglering varierar med konkurrenssituationen

Eftersom ett alternativt system förutsätts ha ett större inslag av konkurrens än det hittillsvarande kan en prisreglering innebärande fixa priser uteslutas, nuvarande reglering medger ju för övrigt underskridande av godkänt pris. I ett koncessionssystem som innebär monopol på vissa linjer finns i varje fall skäl att bibehålla kravet på godkända högstpriser på sådana linjer där konkurrens ej tillåts. Naturligtvis kan det förekomma sträckor där mer än en koncession kan meddelas enligt gällande kriterier, men där vid en given tidpunkt endast ett företag bedriver trafik. För sådana fall liksom för linjer med flera företag kan olika grader av reglering tänkas:

a) Bibehållet krav på godkända högstpriser för alla koncessionshavare.

b) Ingen prisreglering på sträckor där mer än ett företag kan ges tillstånd, oberoende av antalet faktiska trafikutövare.

c) Högstpris för ensam trafikutövare, fri prissättning när två eller flera oberoende företag trafikerar samma sträcka.

Friheten att hyra in kapacitet begränsas

Ett krav på särskilt tillstånd för inhyming av transportkapacitet att användas i linjefart bör kvarstå för att en flygsäkerhetsmässig bedömning skall kunna göras och för att inte ett kabotageförbud skall kunna kringgås genom att ett svenskt flygföretag uppträder som bulvan for

ett utländskt. Med de begränsningar detta kan innebära bör inhyrning normalt tillåtas.

Begränsad kabotagerätt Den begränsning som skisseras i det fria systemet (9.2) bör kunna vara tillräcklig även vid en partiell avreglering.

9.4 Val av alternativ I vidstående tablå (fig 9.1) har de olika modeller for det framtida regelverket som utredningen övervägt sammanfattats. Frågeställningen blir nu: skall inrikesflyget avregleras och skall - om svaret på frågan blir ja - en långtgående avreglering genomföras omedelbart eller skall som ett första steg en partiell avreglering göras? Kommittén har i det tidigare redogjort för internationella erfarenheter av avregleringar av flyget samt diskuterat möjliga effekter vid en avreglering i Sverige. Kommitténs sammanfattande bedömning är att om inrikesflyget i Sverige nu avregleras skulle detta få klart positiva effekter. (Se avsnitt 8.3.)

Kommittén har i det föregående också diskuterat motiv for att ompröva den s. k. svenska modellen, bl. a. krav på ökad valfrihet för konsumenterna, förbättrade utvecklingsmöjligheter för flygföretagen och Ökad effektivitet. Den internationella utvecklingen är ytterligare ett motiv för att påbörja en avreglering i Sverige. I Västeuropa har ett antal nationella, ofta statligt stödda, flygbolag utvecklats, som bedriver både inrikes- och utrikestrafrk. Det regelverk som skyddat de nationella bolagen håller emellertid nu på att brytas ned, samtidigt som samarbete och samgående inletts mellan de nationella bolagen för att de skall vara konkurrenskraftiga när den inre marknaden genomförts. Kommittén bedömer att med hänsyn till flygets stora ekonomiska betydelse, och även det symbolvärde för fri rörlighet som flyget har, kommer EG inte att undanta vare sig inrikes- eller utrikesflyget från de mål som gemenskapen uppställt, avseende den fria rörligheten

.av .m2 .mo..

å:

_ om

¢U:aEE

Sv_

a_ ¢u:aEE9_

59.:...? mom

möm

§=.comSonmu—

$8

&

@..\.o9

:SoH 3.5.0.. mzom .Bim E .m==m E

H .so

xocv

.§87

.åoâöåm éofioxum

:c .Rv

må

o

§_2ae_

:s å

Eo

._oEE9_8£

vmmaflwon

E Ea

3.Emn§=_mE

E

west.: uufissm

nä: :å :SSE :så:

vunnit:

:a

23%:

w:_:.:E:..mu.=tov_

22%..

:a

m:..:._.EE

2250:

$5.5 .w=.=:§ 2.28% .m 07:5: € o.a_._ ?W835

H & åh_ åk

._0

:OO E mow

. € 3Eu.z

E .av «Z

.S_om:m_omo:oE

m.._5_§B 2ao:sE~.=

ES_

E

A550: S_ua.=m

m.._____:£§_om..=

_Scans_ Emu...»

awfifiam

=o_mm3:9_

nu

?essän

.Ha å?

an

mässa

Bu

»Eååmmim

30::

:o

95.3%:

m uo§.._§_=§_ € »_»§E

£932

E

“E52

:u

So:

_3Eo:

&

fiauzo ._05 63

& Q 3 E A0 ko_ _un_

å..

säs.:

m.__=§.§=

ångan:

~o._w_Eb_m

ma?

E0??

8.05 ”:8_on.=m :0E

uåuzäEo

&

an

.5uuoE

EE8

:oo

m:..=ESb=

ou=a._am_=:E

:ax

uoxunbm iamxuub

._

.§=9Ea.:

u_

:_2535

wzaxw :SGF:

D

=o_mm3:oM 3_=9_um.F

.

£955.

_

:Sena: nm_..0

D

:a si.. E Eon än.: än.:

emvtuéumfi

.En

á -95“ .ana -säg

.§um.=m

maifiovon

:nu

.E322

EG

nå. mom

om_o.5«Ewm

.n_._ov::..Eowamman

åøâäoøo

ma: Eon

:tona

:o.?=8u3_m..ou:= uomqanzoxflovun

:oo

uo_.:=m=8_w$u==

.ä nu

.u:3_ 3=» »§82 .Sao ._o=o

uoEo_m.$w. € o_.:5.mw

.SNNMNOE

E.

no.3:

iauauauom

.m_.«o.E_.w<m

:Sno 5:9.

»S22 30:3

_2:a.5..um

cm

Sac

:m .

0.65. 3 00:8_ .u:9_ .ä 5» G ma. =a=oE .sån O .UEOM :§95: .ü

uum..ocoE ovu..o_.oE

»S28

...svagt

âäânâ:

B.-§§.$-G ._m=§xo ._§2_E9_ ocSouoE .nånn .o:oE 0920288

0:9_

wE:n=ot=_umo._

.28 Sue

:o_u.m5_.SE

E.

EOE .23

.§23

&

.man

05962»

»mäta

E. 8G

..o € mv

:o a å

029.021 Baa

;c

Eu:

220.nu

E_ å

s_m_E_:8_ummm.

.=Bmoa.u:ox

:oo

GES.

um5_.EE

.o:9_=o=Saa

53.:..

»Monza

:z

uses.: m=«:on

v=«§E2._£o_.=5

§m_£oa_n=o_mum

uiwfim

§§. € __E.»E

5:0

o.Sm_E.

.owa_._o_.EEa._

.Sao uDUED

0025:. ..w_u=5_um =o_$uo=ov_ naEu: wE=E2xx. _näauüom “_2:s.=w._0w .am=m.§ono

»Z :w

5:0.: .323

m=._E.S~E=EEuu.

._mE.:m .§00 u.Dm 0.62 6:9_

Sm Q .m2 ›0 Ao ma. Au & & ...E

:H

._0voE

:N

md

SMG :uno: E_m:om: ::o_ :u:._o:: _.~E2_..

för varor, tjänster, kapital och människor i Västeuropa. Kommittén bedömer också att en avreglering av inrikesflyget i Sverige bör bidra till en mera dynamisk utveckling av verksamheten och till att stärka det svenska flygets konkurrenskraft inför den väntade avregleringen i Europa. Som kommittén konstaterat måste man räkna med att en avreglering medför vissa problem. Kommittén anser emellertid att dessa väger mindre tungt och det bör kunna gå att lösa dem. Kommittén anser därför att flyget nu bör avregleras.

När det sedan gäller graden av avreglering konstaterar kommittén att en fullständig avreglering skulle ge störst utrymme för marknadskrafterna att slå igenom och härigenom på sikt leda till lägre priser och bättre service. En fullständig avreglering har störst möjlighet att leda till en konkurrens på lika villkor. Förutsatt att det inte råder kapacitetsbegränsning på flygplatser är en fullständig avreglering också administrativt enklast att genomföra.

Enligt kommitténs uppfattning finns det inga principiella skäl för att undanta flygsektorn från den näringsfrihet som sedan länge gällt for flertalet andra sektorer. Att omedelbart genomföra en fullständig avreglering innebär dock en risk för att stabiliteten i trafikförsörjningen rubbas. Att gå från en fullständigt reglerad marknad till en helt fri är förenat med en rad praktiska problem. Med undantag av Nya Zeeland har hittills avregleringen av flyget inte i något land genomförts i ett steg och det är bara där och i USA som en fullständig avreglering gjorts. I USA gick det bra att helt avreglera flyget, beroende bl. a. på att det redan före avregleringen på flertalet linjer var mer än ett företag som drev trafik. l Nya Zeeland tilläts i samband med avregleringen ett utlandsägt företag att starta inrikestrañk. I Sverige är situationen annorlunda. Genom att SAS och Linjeflyg länge har haft en prioriterad ställning kan det bli svårt för nya företag att komma in på den svenska marknaden, även om denna formellt skulle bli fri.

Flertalet regionalbolag har en svag finansiell ställning och små möj-

ligheter att delta i priskrig. Vissa regionalbolag driver från en gemensam bas (ett mininav) trafik på flera linjer och dessa linjer har en varierande lönsamhet. Vid en fullständig avreglering kan ett sådant företag bli utkonkurrerat på sin starkaste linje. Detta kan då medföra att trafiken även på de övriga linjerna läggs ned, utan att något annat företag vill ta över den. Ur regionalpolitisk synpunkt är detta negativt.

Nya linjer går ofta till en början med förlust. Många av de försök som gjorts att öppna nya linjer har misslyckats. Exempel på misslyckanden är linjen Malmö-Göteborg. För att upparbeta en linje krävs marknadsföringsinsatser och uthållighet, eftersom en ny flygförbindelse ofta först på sikt kommer att kunna generera ett ökat trañkunderlag. Om kontrollen av marknadstillträdet helt skulle slopas finns det en risk för att när ett företag har upparbetat en ny linje och den har börjat att bli lönsam, företaget riskerar att bli utkonkurrerat av ett nytt och finansiellt starkare företag. En fullständig avreglering kan därför tendera att leda till att företagen framförallt kommer att konkurrera om befintliga linjer, men att man inte försöker att utveckla nya linjer med ett osäkert underlag. Utländska erfarenheter visar att regionalbolagen efter en avreglering utvecklat ett långtgående samarbete med något av de stora flygbolagen. En sådan utveckling är sannolik även i Sverige. Från konkurrenssynpunkt skulle detta dock kunna bli negativt, eftersom under ett övergångsskede SAS/Linjeflyg i praktiken kommer att vara det enda företag som regionalbolagen kan utveckla ett fördjupat samarbete med. En avreglering innebär att SAS och Linjeflygs ansvar för en nationell trafikförsörjning upphör och att det enbart blir kommersiella hänsyn som avgör vilken trafik som man vill upprätthålla. I fråga om det inre Norrlandsnätet kommer trafiken genom det regionalpolitiska stödet att kunna bibehållas, men däremot finns det ingen garanti för att trafiken på SAS och Linjeflygs övriga nät kommer att bibehållas i oförändrad omfattning. För att möta konkurrens på en stark linje kan t. ex. SAS och Linjeflyg välja att flytta över resurser från en svag linje. Det kan gälla både material och personal som genom flygets

snabba expansion under de senaste åren har blivit en trång sektor. Med nuvarande kapacitetsbrist på Arlanda kan det även komma att gälla utnyttjandet av bolagens tillgängliga slots på denna flygplats. Åtminstone under tiden närmast efter en avreglering får man således räkna med att SAS och Linjeflyg har kvar en mycket dominerande ställning inom det svenska inrikesflyget. Eftersom man till att börja med får räkna med att det blir få linjer som SAS och Linjeflyg får konkurrens på, kommer det inte att kosta dem särskilt mycket att genom underprissättning tvinga nykomlingar att dra sig tillbaka. Vid en fullständig avreglering på flertalet linjer kommer de att kunna ta ut överpriser på linjer där de inte möter konkurrens för att täcka underpriser på de konkurrensutsatta. En sådan prissättning kan visserligen beivras enligt konkurrenslagen, men de praktiska möjligheterna för tillkommande företag att härigenom tillräckligt snabbt etablera sig på marknaden kan inte bedömas som goda. Kommitténs förslag innebär visserligen inte att underprissättning omöjliggörs, men att möjligheterna begränsas genom att luftfartsverkets priskontroll finns kvar på linjer utan faktisk konkurrens. Kommittén anser att det ligger ett värde i att bevara en viss stabilitet i trañkutbudet. De starkaste linjerna riskerar inte i samma grad som de trafiksvaga att förlora sin trafik, och ökade konkurrensmöjligheter bör därför i första hand inriktas på ett ökat utbud på existerande starka linjer och på att etablera nya linjer. På linjer med passagerarvolymer som är för små för att mer än ett företag skall kunna bedriva lönsam trafik bör tills vidare koncessionsinnehavarens ensamrätt bestå, förutsatt att trañkförsörjningen är tillfredsställande.

Kommittén finner det därför lämpligt att en paniell avreglering genomförs som ett första steg. Den partiella avregleringen bör utvärderas. I ett senare skede när nya företag utvecklats och fått en starkare ställning och när trafiken i Europa avreglerats mera bör dock en fullständig avreglering genomföras. Målsättningen bör alltså vara att åstadkomma en helt fn flygmarknad så snart som möjligt utan att avreglerin gen medför negativa effekter för konsumenterna.

10. KOMMITTENS FÖRSLAG

Kommittén anser att det nuvarande systemet bör ge plats för ett med starkare konkurrens, och att målet bör vara att helt avreglera inrikesflyget. Av skäl som behandlats i det föregående, framför allt transportförsörjningsskäl, bör emellertid en fullständig avreglering inte genomföras nu. Vid valet mellan olika partiellt avreglerade system bör konkurrensmålet leda till att regleringen inte görs mer omfattande än vad som fordras för att uppställda trafrkpolitiska och regionalpolitiska mål skall nås. Detta innebär i princip fritt marknadstillträde på linjer som anses kunna ge tillräckligt underlag för mer än ett företag, och fri prissätta ning på linjer som faktiskt trafikeras av mer än ett företag. Den närmare utformningen av och motiveringen för det föreslagna regelverket framgår av det följande. 10.1 Marknadstillträde Kommitténs förslag:

Bibehållande av nuvarande krav på tekniskt-operativt tillstånd för alla typer av linjetrafik. Fritt marknadstillträde på linjer med en trafikvolym större än ca 300 000 passagerare per år, men bibehåller monopol på övriga linjer. Företag som har tillstånd och som upprätthåller trafik på en viss linje får behålla detta tillstånd. Möjlighet för alla kompetenta företag att få tillstånd på en ny linje, men en prövning av vilket företag som skall få tillstånd om det finns mer än en sökande. Anbudskonkurrens om trafik på regionalpolitiskt motiverade linjer som väntas gå med underskott. Motiv: Förslaget innebär att den nuvarande indelningen av nätet i primära och sekundära linjer ersätts med en indelning i trafrkstarka linjer, trafiksvaga linjer och regionalpolitiskt motiverade underskottslinjer. För alla typer av linjer skall ett tekniskt-operativt tillstånd från luftfartsverket krävas innan man får påbörja linjefart. Härvid skall före-

tagen visa att de har tekniska och ekonomiska förutsättningar att driva trafiken på ett säkert sätt. Detta krav finns redan idag och förslaget innebär således inte i detta avseende någon förändring.

Kommittén anser att på alla linjer där det finns förutsättningar för att fler än ett företag skall kunna driva trafik på ett ekonomiskt sätt bör öppnas för konkurrens. Forskningen visar att det inom luftfarten inte finns några entydiga stordriftsfördelar. Samhällsekonomiska förluster behöver därför inte följa av att två företag tillåts konkurrera på en trafikstark linje. Trafiksvaga linjer utgör däremot i viss mening ett naturligt monopol, och här är det inte möjligt för två företag att samtidigt upprätthålla en lönsam trafik. En ensam trafikutövare har visserligen en potentiell konkurrens genom att ytterligare företag kan börja att driva trafik, men utländska erfarenheter visar att det först när man har flera trafikutövare på en linje som konkurrensen blir riktigt effektiv. Att ange en generell, fix gräns för när det blir möjligt för mer än en trafikutövare att ekonomiskt driva konkurrerande trafik på en linje är svårt. De marknadsmässiga och kostnadsmässiga förhållandena varierar mellan olika linjer. Kommittén har dock ansett att företagen bör ges klara förutsättningar för konkurrensen och att det bör finnas av statsmakterna fastställda riktlinjer för tillståndsprövningen. Kommittén har därför föreslagit att fritt marknadstillträde skall gälla vid en trafikvolym av över ca 300 000 passagerare per år. När denna trafikvolym uppnåtts på en linje skall utan behovsprövning linjefartstillstånd ges till alla kompetenta företag som vill ta upp konkurrensen med de nuvarande trafikutövama, dvs. SAS eller Linjeflyg. Detta förutsätter att luftfartsverket ger erforderligt tekniskt-operativt tillstånd.

Kommittén har övervägt att uppställa gränser för när två, tre resp. fyra företag skall tillåtas att konkurrera på en linje. Kommitténs bedömning är dock att det är få linjer där det under de närmaste åren kommer att vara aktuellt med mer än två konkurrerande företag. Vi har därför, för att inte i onödan komplicera regelsystemet, valt att endast sätta upp en gräns. Kommitténs förslag innebär således att när

väl trañkvolymen kommit över 300 000 passagerare blir det ett fritt marknadstillträde, dvs. ett, två eller flera företag får gå in och konkurrera om passagerarna.

Valet av 300 000 ärspassagerare som gräns mellan konkurrens- och monopollinjer grundas på följande överväganden. De minsta linjerna med tung jettrañk i primärnätet har (med undantag för Stockholm Kiruna som också har ett alternativ via Luleå) passagerarvolymer som överstiger 150 000. Vid mer än 300 000 bör man därför kunna räkna med att ett nytillkommande företag skall kunna bygga upp sin trafik till en volym som medger ekonomisk drift utan att den tidigare koncessionshavaren tvingas bon. Fungerande konkurrens på samma linje bedömer kommittén däremot nonnalt ha små möjligheter att bli bestående pâ väsentligt svagare linjer. Gränsen 300 000 har dessutom den fördelen att den för närvarande inte svarar mot passagerarantalet på en mängd existerande linjer. År 1989 fanns ingen linje strax över gränsen, och i intervallet 250 000-300 000 bara tre. (Se tabell 5.1.)

Kommitténs förslag innebär att med de trafikvolymer som gällde 1989 skulle följande åtta linjer kunna öppnas för konkurrens: Arlanda - och

Göteborg, Malmö, Luleå, Umeå, Sundsvall, Visby, Ängelholm

Östersund. Dessa linjer har tidigare drivits av SAS och Linjeflyg med ett betydligt lägre trañkunderlag och kommittén bedömer därför att det i framtiden bör kunna finnas utrymme för ytterligare trañkutövare på dessa linjer. Samma år utgjorde resorna på dessa linjer drygt 60 % av alla resor i inrikesilyget. Med stigande trafik kommer ytterligare linjer att nå upp till gränsen. Närmast i storleksordning år 1989 var Arlanda - Skellefteå, Arlanda-Karlstad och Arlanda-Jönköping. En eller flera av dessa kommer sannolikt att ha passerat gränsen vid avregleringens genomförande. Den tolfte starkaste linjen, Arlanda-Kalmar, hade år 1989 bara 214 000 passagerare.

Kommittén anser att det, bl. a. för att undvika en omfattande administrativ prövning, finns skäl för att ha en gräns mellan monopollinjer och konkurrensutsatta linjer. Denna bör dock inte bestämmas i luftfartslagen, utan det prövande organet bör medges en viss flexibilitet. Annars finns det en risk för att när trafiken på en linje börjar närma

sig gränsen 300 000 passagerare per år, kan nuvarande tillståndsinnehavare komma att höja priset eller försämra servicen i syfte att hålla nere tillväxten och därmed bibehålla sitt monopol. Även om risken härför är liten anser kommittén att i dessa fall tillstånd bör kunna ges till ytterligare ett företag. Om det befintliga företaget motsätter sig att tillstånd ges bör det ankomma på detta att visa att det inte är ekonomiskt möjligt för två företag att konkurrera om passagerarna.

Även på regionala linjer som trafikeras med mindre flygplan bör det finnas en sådan möjlighet att ge ytterligare företag koncession, trots att passagerarantalet är väsentligt mindre än det nu angivna.

På linjer med färre än 300 000 passagerare per år innebär förslaget att de nuvarande trafikutövama får bibehålla sin monopolställning. Förutsättningen är dock att de verkligen trafikerar linjerna och upprätthåller en tillfredsställande trafikförsöijning. Om så inte är fallet bör tillstånden dras in och ges till annat företag som vill trafikera linjen. För nya linjer (där för närvarande ingen non-stopförbindelse finns) innebär kommitténs förslag att tillstånd normalt bara ges till ett företag, Dessa linjer kan vara av två slag, dels matarlinjer, dels tvärlinjer. Med matarlinjer avses härvid trafik till Arlanda eller annan flygplats som knyter an till det nuvarande primärnätet. Nya matarlinjer innebär inte någon konkurrens till SAS och Linjeflygs nuvarande trafik, utan kan tvärtom innebära att de får nya passagerare. Tvärförbindelserna kan däremot innebära att SAS och Linjeflygs Arlandalinjer får konkurrens om passagerarna. Kommittén anser att vid prövning av tillstånd för en ny tvärförbindelse ingen hänsyn skall tas till att befintliga trafikutövare kan förlora passagerare. Konsekvensen kan visserligen bli att kapacitetsutnyttjandet kortsiktigt minskar. Bortfallet torde dock i de flesta fall bli tämligen marginellt, och vid en växande trafikvolym bör man snart vara uppe i samma passagerarantal igen. Genom prissänkningar och marknadsföringsåtgärder kan det också vara möjligt att kompensera det bortfall som den nya tvärförbindelsen medför. På linjer till Arlanda, där SAS och Linjeflyg redan idag har ett fullt kapacitetsutnyttjande, kan öppnandet av en ny tvärförbindelse innebära att man kan vänta en tid med att vid en

växande trafikvolym sätta in ytterligare en tur.

10.2 Trafikplikt

Förslag: Ingen trafrkplikt på trañkstarka linjer, men skyldighet att anmäla ändringar av turer och tidtabell viss tid innan de genomförs.

Motiv: Slopad trafikplikt är en konsekvens av ett fritt marknadstillträde. Skyldighet att anmäla ändring av turer och tidtabeller har som syfte att ge stabilitet åt systemet. I övrigt samma trafrkplikt som i dag.

10.3 Prisreglering

Förslag: Ingen prisreglering på linjer med två eller flera företag som faktiskt bedriver trafik, men bibehållande av nuvarande prövning av maximipriser på linjer med endast en trafikutövare. Motiv: Pâ de trañkstarka linjerna förutsätts konkurrensen leda till lägre priser, och någon prövning av dessa från luftfartsverkets sida behövs därför inte. Det bör dock härvid röra sig om en faktisk konkurrens, eftersom erfarenheterna från bl. a. Storbritannien visar att det är först när man får flera trafikutövare på en linje som en prispress uppstår.

10.4 Inhyrning

Förslag: Frihet att hyra in kapacitet lämnas på alla linjer. Om en omfattande inhyming förekommer på en monopollinje kan det dock övervägas att i ett senare skede öppna denna för konkurrens eller att ge koncessionen till det företag som faktiskt svarar för trafiken om önskemål om detta finns. En förutsättning för inhyming skall vara att de tillstånd som krävs för att tillgodose flygsäkerheten kan meddelas det företag som har det tekniskt-operativa ansvaret. Det skall också kunna styrkas att inhyming av utländsk materiel inte innebär att man söker kringgå ett kabotageförbud genom att låta ett svenskt flygföretag vara bulvan för ett utländskt.

10.5 Kabotage Förslag:

Kabotagefrihet enligt EGs kommande regler, som väntas innebära att utländska flygföretag vid mellanlandningar i Sverige får utnyttja upp till 30% av årskapaciteten för inrikespassagerare inom Sverige.

10.6 Regionalpolitiskt motiverade linjer

Förslag: Regionalpolitiskt motiverade linjer som vid en given tidpunkt inte väntas kunna drivas med företagsekonomisk lönsamhet skall kunna ges bidrag av särskilda medel, vilka erhålls genom en särskild avgift på inrikes flygresor. Trafikutövarna skall utses genom anbudskonkurrens. Principer för val av linjer och omfattning av stödet bör beslutas av statsmakterna.

Motiv: Med hänsyn till flygets regionalpolitiska betydelse i de berörda landsdelarna bör det införas en möjlighet att erbjuda flygföretag ersättning av särskilda medel för att upprätthålla trafiken på linjer

som bedöms väsentliga. Upphandlingen av trafiktjänstema bör ske i konkurrens, och alla flygföretag med tekniskt-operativa förutsättningar skall ha möjlighet att lämna anbud. Det företag som lämnar det lägsta budet förenat med en godtagbar trafikstandard bör få trañkuppdraget. Kommittén anser att flygsektorn liksom idag bör betala de regionalpolitiskt motiverade underskottslinjema. Underskottet på nätet inom Norrland uppgick år 1989 till ca 90 milj. kr, vilket motsvarar ca 2% av inrikesflygets totala omsättning. I stället för att SAS och Linjeflygs passagerare på trafikstarka linjer bidrar med en ospecificerad andel av biljettpriset kan en avgift tas ut av alla inrikesflygpassagerare som ett tillägg, vilket kan öppet redovisas. Med dagens trafikvolym och transfereringsbehov skulle avgiften bli i storleksordningen lO kr per enkelresa. På de starkt trafikerade linjerna borde prispressen genom konkurrens och bortfallet av korssubventioneringen leda till sänkta priser, även om denna särskilda avgift kommer till. På de regionalpolitiskt motiverade linjerna kan underskottet väntas minska, i den mån anbudsupphandlingen leder till att trafiken kommer att skötas av det företag som under givna lokala förutsättningar kan åstadkomma den mest effektiva driften.

För närvarande utgår en statlig ersättning till flygbolag för särskilda rabatter vid flygtrañk till och från Gotland. Ersättningen uppgår till totalt 14,5 milj. kr per år och ges i dag till dels Linjeflyg för linjen Visby — Arlanda, dels Avia för linjerna Visby - Norrköping och Visby - Kalmar. Detta statsbidrag har funnits i flera år men det har inte lett till att normalpriserna på linjen Visby - Arlanda har blivit väsentligt lägre än andra linjer med motsvarande avstånd som Linjeflyg trafikerar.

Kommitténs förslag innebär att det kommer att bli ett fritt marknadstillträde på linjen Visby - Arlanda. Kommittén bedömer att konkurrensen då kommer att leda till att biljettpriserna på denna sträcka kommer att pressas ned och att det troligen inte längre kommer att finnas motiv för statligt finansierade rabatter. För övriga Gotlandslin-

jer kan det dock även i framtiden finnas ett behov av ett statligt stöd. Detsamma gäller Visby - Arlanda om prispressen skulle visa sig otillräcklig. Kommittén anser emellertid att Gotlandsstödet i så fall bör inordnas i det allmänna stödet till regionalpolitiskt motiverad flygtrañk och trafiken således upphandlas i anbudskonkurrens. Kommittén anser att i princip det nuvarande trañkutbudet på det inre Norrlandsnätet skall upprätthållas, men att statsmakterna efter en samlad regionalpolitisk bedömning i framtiden skall kunna ompröva omfattningen och inriktningen av stödet till icke lönsam regional flygtrafik. I dag är det formellt SAS och Linjeflyg som beslutar om vilka sådana linjer man vill trafikera och vilka priser m. m. man vill erbjuda sina kunder, även om både linjenät och prissystem i praktiken med statsmakternas gillande kommit att låsas vid förhållandena när den nuvarande Norrlandstrañken med Saab 340 tillkom. Ändrade resebehov till följd av ekonomiska och sociala förändringar och änav standarden inom övriga transportsystem kan medföra ett dringar ändrat behov av stöd till flyget. Så skulle t. ex. en försämring av standarden på järnvägstrafiken i Norrlands inland eventuellt kunna flyglinjer samhällsekonomiskt motiverade. Komgöra nya regionala mittén anser att det är en fördel att statsmakterna får besluta om stödets användning eftersom det då fortlöpande kan anpassas efter förändrade förutsättningar och behov. Dessutom ger det möjlighet till en helhetssyn på den statliga stödgivningen. Regionalflyg kan användas pâ sträckor där flyg är det ekonomiskt och miljömässigt mest lämpliga trafikslaget och där just tillgången till flyg bedöms kunna påverka den regionala utvecklingen. Statligt stöd till tåg, linjebuss eller kompletteringstrafik kan bli aktuellt i andra fall.

10.7 Tillståndsgivning

Förslag:

Tillståndsgivningen delegeras till luftfartsverket och avgiftsbeläggs. Ansökningar om nya linjer kungörs, så att andra företag ges tillfälle att (inom tre veckor) inkomma med sina ansökningar.

Motiv: Koncessionsgivningen till linjefart kan efter ändring av luftfanslagen år 1986 liksom övrig tillståndsgivning till luftfart i förvärvssyfte delegeras till den myndighet regeringen bestämmer. Denna delegeringsmöjlighet har utnyttjats för övrig luftfart, men inte för linjefart (luftfartsförordningen 1986:171 81§ ). En delegering av tillståndsgivningen svarar mot en önskan att avlasta regeringskansliet beslut i rutinärenden och möjliggör samtidigt att ärendet prövas i högre instans efter överklagande av ett verksbeslut. Om koncessionsansökningarna avgiftsbeläggs kan kostnaderna för prövningen täckas, och risken för att företag söker tillstånd för att blockera en konkurrent minskas. Om denna spärr blir effektiv skulle det eventuellt vara möjligt att låta det företag som först kommer in med sin ansökan få tillståndet. Kommittén förordar dock att koncessionsgivaren får pröva vilket av de sökande företagen som har de bästa förutsättningarna att tillgodose trafikbehovet.

10.8 Slots

Förslag:

Åtgärder vidtas för att öka antalet tillgängliga slots på Arlanda.

Tidsdifferentierade landningsavgifter införs eller tillgängliga slots omfördelas, om förhandlingar mellan flygföretagen i luftfartsverkets regi inte leder till en godtagbar lösning.

Motiv: Kapacitetsproblemen på Arlanda och slotstilldelningens betydelse för konkurrensförhållandena har diskuterats i avsnitt 8.4. Kommittén anser att det är angeläget att den tredje banan byggs ut, men anser inte att ett beslut om införande av konkurrens bör göras beroende av den troligen långvariga processen för att öka Arlandas kapacitet. Luftfartsverket bör därför snarast söka vidta tekniska och administrativa åtgärder för att ytterligare öka antalet tillgängliga slots på Arlanda. Bl. a. bör luftfartsverket studera möjligheterna att införa en kortare separation mellan flygplanen och att utveckla trafikledningssystemet. Kommittén bedömer att nya företag genom dessa åtgärder och genom överenskommelser mellan flygföretagen om slot-fördelningen kommer att få tillräckliga möjligheter att konkurrera med SAS och Linjeflyg tills den tredje banan byggts. Luftfartsverket bör verka for att sådana frivilliga överenskommelser om fördelningen av slots kommer till stånd. Kommittén utesluter dock inte att ytterligare åtgärder kan behövas. Kommittén föreslår därför att luftfartsverket bemyndigas att införa ett system med tidsdifferentierade landningsavgifter om det behövs för att utnyttja den nuvarande kapaciteten mera ekonomiskt. De slots som genom tidsdifferentierade landningsavgifter och tekniska åtgärder eller eljest kan frigöras bör härvid fördelas till andra företag än SAS och Linjeflyg.

Om inte dessa åtgärder ger nytillkommande företag möjligheter att konkurrera på attraktiva ankomst- och avgångstider bör det även kunna övervägas att dra in slots från SAS och Linjeflyg.

Införande av en renodlad prisstyrning kan leda till att vissa sekundärlinjer till Arlanda måste läggas ned. Behovet av tidsdifferentierade landningsavgifter för att bättre umyttja Arlandas nuvarande kapacitet är emellertid inte direkt sammanhängande med frågan om ökad konkurrens, utan kan komma att införas även om nuvarande monopolsystem skulle bibehållas. Vid en avreglering är det emellertid sannolikt att nya tvärförbindelser uppstår som innebär en viss avlastning av Arlandanavet genom att matning kan ske till nya, mindre nav.

Om tidsdifferentierade landningsavgifter införs eller en omfördelning av slots på annat sätt framtvingas av kapacitetsbrist anser kommittén att regionalpolitiska hänsyn måste beaktas. Vid en avreglering kan det även bli aktuellt att utnyttja det regionalekonomiska stödet för att bibehålla en viktig non-stopförbindelse till Arlanda med avgång eller ankomst under högtrañktid

10.9 Konkurrenslagstiftningens tillämpning

Förslag: Området för konkurrenslagstiftningens tillämpning inom flygområdet utvidgas och övervakningen skärps. Fördelningen av ansvaret för bevakningen av konkurrensförhållandena preciseras.

Motiv: Vid en avreglering kommer konkurrenslagen att bli tillämplig fullt ut även inom flygområdet. Detta innebär bl. a. att den marknadsdelning som finns mellan SAS och Linjeflyg kommer att kunna prövas enligt de allmänna reglerna om konkurrensbegränsningar i konkurrenslagen.

Kommittén har i tidigare delbetänkande diskuterat möjligheterna att i konkurrenslagen införa ett generellt förbud mot marknadsdelning och horisontell prissamverkan. Kommittén ansåg då att denna fråga borde behandlas för alla sektorer samtidigt och att ett eventuellt förslag till förbud bör anstå till kommitténs slutbetänkande.

Kommittén gör inte någon annan bedömning vad gäller flygsektorn.

En sannolik konsekvens av en avreglering av flyget är dock att det nuvarande ägarsambandet mellan SAS och Linjeflyg upplöses, och att företagen börjar konkurrera med varandra.

Efter en avreglering är det nödvändigt med insatser på det konkurrensvårdande området För att se till att marknaden fungerar tillfredställande frân konkurrenssynpunkt och att avregleringens positiva effekter kommer konsumenterna till del. Bl. a. är det viktigt att fusioner mellan SAS och Linjeflyg resp. de mindre företagen prövas enligt konkurrenslagstiftningens särskilda regler om företagsförvärv. Det kommer härvid att behövas ett nära samarbete mellan SPK, NO och luftfartsverket. l det följande behandlas några områden som kommer att vara viktiga ur konkurrenssynpunkt och vilken myndighet som bör ha det primära tillsynsansvaret.

Slots Ansvaret för kapacitetsutbyggnad av flygplatser och godkännandet av flygföretagens tidtabeller kommer enligt luftfartslagstiftningen även i framtiden att åvila luftfartsverket. Härav följer att det primärt blir luftfartsverket som kan se till att slotsfördelningen inte sker på ett konkurrensbegränsande sätt. Slotsfördelningen är dock inte enbart en tekniskt-operativ fråga, utan har som nämnts stor betydelse för konkurrensen. Luftfartsverket bör därför samråda med de konkurrensvårdande myndigheterna när man fastlägger principer för slotsfördelningen.

Bil jettpriser

Om luftfartsverkets godkännande av biljettpriser vid en avreglering upphör på linjer där en faktisk konkurrens förekommer, betyder det att flygförctagens biljettpriser i fortsättningen enbart kommer att kunna prövas av NO i ett enskilt ärende enligt konkurrenslagen. Kommittén anser att även efter en avreglering ett visst biljettsamarbete mellan flygföretagen kan vara önskvärt. Möjligheter att byta

biljetter mellan flygbolag och att få rabatterade genomgående priser trots att man flyger med olika bolag är ett viktigt konsumentkrav. Kommittén anser att vid en prövning enligt konkurrenslagen man bör uppmärksamma de positiva effekter från konsumentsynpunkt som denna typ av biljettsamarbete har.

Risken för skadlig verkan torde vara större vad gäller andra typer av prissamarbete. Horisontellt prissamarbete för att t. ex. höja prisnivån liksom även påtaglig underprissättning på linjer där nya företag tar upp konkurrensen med SAS och Linjeflyg kan innebära skadliga konkurrensbegränsningar, som bör motarbetas av de konkurrensvårdande myndigheterna.

Databokningssystem Frågan om databokningssystem (CRS) har ett nära samband med frågan om flygbolagens biljettpriser, vilka enligt luftfartslagstiftningen skall godkännas av luftfartsverket. Verket deltar också i det internationella arbetet med att åstadkomma en enhetlig uppförandekod för användning av CRS. Frågor om CRS har också i ett fall prövats av NO enligt konkurrenslagen.

Vid en avreglering bortfaller luftfartsverkets kontroll av biljettpriserna på konkurrensutsatta linjer. En följd av detta blir att enskilda ärenden om CRS endast kommer att kunna prövas av NO enligt konkurrenslagen. NO bör dock i dessa ärenden vid behov höra luftfartsverket, som för närvarande har den tekniska sakkunskapen om CRS. Inom ECAC pågår även ett arbete med att göra om nuvarande rekommendationer om CRS till bindande regler inom medlemsländerna, som idag omfattar hela Västeuropa. (EG har redan bindande regler). Om detta lyckas kan det komma att krävas en svensk lagstiftning om CRS, varvid luftfartsverket torde bli den myndighet som utfärdar föreskrifter och följer lagstiftningens tillämpning. Särskilt viktigt är det att se till att företag som äger CRS inte genom höga avgifter försvårar för mindre flygföretag att utnyttja systemet.

Samarbete på flygplatserna Samarbete mellan flygbolagen om ramptjänster m. m. kan ofta vara fördelaktigt för kunderna. Detta bör uppmärksammas vid en eventuell prövning enligt konkurrenslagen. När det gäller flygplatstjänster kan det dock i vissa fall vara önskvärt med en ökad konkurrens, och NO bör därför ha möjlighet att ingripa mot skadligt samarbete.

Frågan om ett flygföretag skall få ha en egen incheckningsdisk skall även efter en avreglering prövas av luftfartsverket. Om det är tekniskt möjligt bör egen incheckning tillåtas. Eftersom incheckningen har stor betydelse ur konkurrenssynpunkt bör luftfartsverket, om det är tekniskt eller ekonomiskt svårt att anordna egen incheckningsdisk, samråda med NO innan flygplatsen beslutar i frågan.

10.10 Författningsändringar

Förslag: Ett tillägg görs till 7 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) med följande lydelse: På linje där trafikunderlaget bedöms vara otillräckligt för flera lufttrañkföretag får tillståndsgivningen begränsas att gälla för ett enda företag. Vidare ändras luftfartsförordningen (1986:171) och bl. a. bemyndigas luftfartsverket att fastställa flygplatsavgifter. Förslagen till författningsändrin gar redovisas i bilaga 2.

Motiv: Kommittén anser att det generella kravet på tillstånd för alla former av luftfart, som finns i 7 kap. l § luftfartslagen bör bibehållas oförändrat vid en avreglering. All luftfart måste nämligen kunna prövas från säkerhetssynpunkt. Luftfartsverket måste liksom idag är fallet när tillstånd meddelas kunna föreskriva de villkor för trafiken som verket anser behövas av tekniskt-operativa skäl. Bland villkor som luftfartsverket får meddela med stöd av 7 kap. 4 § luftfartslagen kan ingå ett godkännande av tidtabellen motiverat av säkerhets- eller miljöskäl på en flygplats. På linjer där en konkurrens förekommer skall dock inte krav på godkännande av biljettpriser längre kunna

ställas som villkor för tillstånd. Att i lagtexten närmare precisera vilka villkor som skall kunna ställas när tillstånd meddelas har kommittén inte ansett vara erforderligt.

För närvarande finns det inte något fonnellt hinder mot att meddela koncessioner för trafik på en viss linje till flera företag. I utrikestrañk är det relativt vanligt med parallellkoncessioner, men i inrikestrafik finns det i dag inte några sådana. Eftersom kommitténs förslag innebär en förändrad koncessionspolitik har kommittén ansett att det i lagtexten bör anges att det endast på linjer med ett otillräckligt stort trafikunderlag skall vara möjligt att begränsa koncessionen till ett enda företag. Som ett riktvärde för vad som skall anses som ett tillräckligt stort trafikunderlag har kommittén i avsnitt 10.1 föreslagit att linjen skall ha mer än 300 000 passagerare per år. Vid större trañkmängd än denna bedöms generellt att minst två företag med tillfredställande lönsamhet bör kunna trafikera linjen. Det föreslagna tillägget kan därför inte komma i konflikt med den nuvarande regeln i luftfartslagen om att tillstånd endast får beviljas om det inte möter hinder med hänsyn till det allmänna och att de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken skall beaktas vid prövningen av en tillståndsansökan. Av förarbetena till 7 kap. 2 § framgår att denna bestämmelse egentligen endast är säkerhetsmässigt motiverad. Det bör noteras att ensamrätt i ett tillståndsbeslut inte bör förbehållas en ensam koncessionsinnehavare för längre eller kortare tid, eftersom utvecklingen av en linje är svår att förutse. Kommittén har i avsnitt 10.1 angivit att vid prövning av nya tvärförbindelser den s.k. avledningseffekten på befintliga linjer via Arlanda inte skall beaktas. En konsekvens av detta förslag är att det inte längre finns anledning att rutinmässigt remittera koncessionsansökningarna till SAS och Linjeflyg, vilket man idag gör. SAS och Linjeflygs uppfattning har vid dagens koncessionsprövning en mycket stor betydelse. Kommittén har dock inte ansett att det behövs någon ändring i luftfartslagen för att genomföra den föreslagna ändringen av koncessionspolitiken i nämnda hänseende, eftersom det i förarbetena till 7 kap. 2 § aldrig har angivits att avledningseffekten skall beaktas, utan att nämnda bestämmelse som nämnts ovan bara är säkerhets-

mässigt motiverad. l avsnitt 10.7 har kommittén föreslagit att tillståndsgivningen delegeras till luftfartsverket. En sådan delegationsmöjlighet infördes genom en ändring (1986:166) i luftfartslagen, varför kommitténs förslag kan genomföras utan att lagen ändras. I 79 § luftfartsförordnin gen (1986:171) anges att en ansökan om tillstånd till linjefart i förvärvssyfte skall innehålla uppgifter om de förhållanden som avses i 7 kap. 2 § och 3 § luftfartslagen. Kommittén anser att denna bestämmelse är oklar och att den bör ersättas med ett bemyndigande till luftfartsverket att dels pröva frågor om inrikes linjetrañk, dels meddela närmare föreskrifter om vad en tillståndsansökan bör innehålla. Kommittén har diskuterat möjligheterna att förbättra utnyttjandet av Arlanda flygplats och ge nytillkommande företag reella möjligheter att konkurrera genom att införa tidsdifferentierade landningsavgifter på Arlanda. Luftfartslagen har nyligen ändrats (1989:997) och regeringen har fått möjlighet att till luftfartsverket delegera fastställandet av avgifter för användning av flygplatser. Någon ändring av luftfartslagen behövs alltså inte härför. Det föreslagna bemyndigandet till luftfartsverket att fastställa luftfartsavgifter förutsätts innefatta en möjlighet för verket att tillämpa tidsdifferentierade avgifter om detta skulle behövas.

Kommittén har även diskuterat att omfördela slots mellan flygföretagen i syfte att främja konkurrensen. Enligt kommitténs bedömning är detta möjligt inom ramen för den nuvarande lagstiftningen genom att luftfartsverket skall godkänna flygföretagens tidtabeller. Luftfartsverkets godkännande av tidtabeller föreslås vara kvar även efter avregleringen, varför någon författningsändring inte krävs för att omfördela slots. Idag omfattar tidtabellsgranskningen både flygplatsens granskning av de operativa förutsättningarna, i förekommande fall inkluderande slot-tilldelning, och en granskning vid luftfartsverkets transportsektion, som meddelar det statliga godkännandet. Det senare momentet bortfaller vid en avreglering, men det förra måste vara kvar. Den avreglering som kommittén nu föreslår kräver ingen ändring av

den nuvarande konkurrenslagen, som bygger på missbruksprincipen. Kommittén kommer att i det fortsatta arbetet överväga eventuella förbud mot marknadsdelning och prissamarbete.

Kommittén anser att den föreslagna ändringen av luftfartslagen bör träda i kraft den l juli 1991. Genom att avregleringen föreslås genomföras stegvis anser kommittén att flygföretagen inte behöver någon längre förberedelsetid, utan det första steget bör genomföras så snart som det är tekniskt möjligt. Ett andra steg bör leda till en fullständig avreglering. För att bestämma tidpunkten härför och för att ge underlag för en bedömning av behovet av ytterligare åtgärder för att åstadkomma en fungerande konkurrens och en tillfredsställande flygtrafikförsörjning bör en utvärdering av den partiella avregleringen genomföras. Denna utvärdering bör avse bl. a. effekter på flygsäkerhet, miljöeffekter, regionala effekter och effekter på konsumentintressen. Utvärderingen bör redovisas inom tre år efter påbörjandet av det nu föreslagna första steget mot avreglering. I samband med utvärderingen bör erfarenheterna av avregleringsåtgärdema inom det övriga Europa sammanställas och erfarenheterna av Sveriges luftfartspolitiska samarbete med EFTA och EG behandlas.

RESERVATION OCH SÄRSKILDA YTTRANDEN

Reservation av ledamoten Christer Eirefelt I betänkandet förs ett allmänt resonemang om värdet av en fri konkurrens som gagnar effektiviteten och tvingar fram en ständig översyn av resursutnyttjandet. I dessa avsnitt delar jag givetvis kommitténs uppfattning. Jag vill framförallt betona vikten av att de etablerade företagen hela tiden utsätts för hot om konkurrens från nytillkommande aktörer på marknaden. Friheten att starta ett företag är en omistlig del i ett marknadsekonomiskt system och en förutsättning för mångfald i näringslivet. Det finns, som kommittén framhåller, inga principiella skäl att undanta flygsektom från det som sägs om konkurrens och näringsfrihet. Enligt min uppfattning borde emellertid dessa utgångspunkter resultera i ett förslag som innebär total avreglering av inrikestlyget enligt alternativ l i betänkandet, istället för den paniella avreglering majoriteten föreslår. Jag anser inte att kommittén redovisar tillräckliga argument för att bevara en monopolsituation när det gäller s.k. trañksvaga linjer. Med den uppdelning man föreslår är risken stor att de marknadsförutsättningar som finns för konkurrens och nytänkande hindras. I ett särskilt yttrande från Staffan Sandström, NO, redovisas närmare motiven för en total avreglering. Jag instämmer i allt väsentligt i vad som där sägs, och förordar alltså ett fritt tillträde till marknaden där behovsprövning och prisreglering avskaffas i ett steg på samtliga linjer. De grundläggande kraven på flygsäkerhet måste givetvis upprätthållas och den kompetensprövning som detta innebär bibehållas i minst oförändrad omfattning. De regionalpolitiskt motiverade linjer som inte kan drivas med företagsekonomisk lönsamhet anser jag bör upphandlas i konkurrens på samma sätt som i kommitténs förslag.

Avreglering inom EG Avregleringen av flygsektom inom EG har tidigare gått långsamt. En viktig orsak till detta är att flyget i Europa länge dominerats av stora, statligt ägda, nationella företag. Som framgår av betänkandet har EG emellertid nu intensifierat arbetet med att skapa en gemensam flygmarknad, och utvecklingen går nu mycket snabbt. Det är därför angeläget att avregleringen av det svenska inrikesflyget också går snabbt. Inrikmingen bör vara att den är genomförd senast 1 juli 1991. Det skulle medverka till att de svenska företagen blir konkurrenskraftiga inför den väntade avregleringen i övriga Europa För att svenska flygföretag skall kunna utvecklas är det enligt min uppfattning nödvändigt att dom får tillgång till denna marknad på lika villkor. Det skulle gagna såväl svenskt näringsliv som enskilda konsumenter om svenska flygföretag fick möjlighet att fritt öppna nya linjer på Europa, samtidigt som de utländska företagen tilläts öppna nya linjer i Sverige.

Ägarförhållanden iSAS och Linjejlyg

I avvaktan på att detta blir möjligt anser jag att ägarförhållandena i SAS och Linjeflyg bör förändras.

För närvarande är svenska staten den största delägaren i SAS och Linjeflyg. Samtidigt bestämmer regeringen genom koncessionsgivning vilket bolag som får trafikera olika linjer. Detta innebär en rollkonflikt och utgör ännu ett argument för att staten bör avveckla sitt ägarengagemang. En börsintroducering av SAS och Linjeflyg skulle enligt min uppfattning förbättra dessa företags utvecklingsmöjligheter och intemationella konkurrenskraft. När det gäller SAS måste privatiseringen ske i samförstånd med Danmark och Norge.

Med en upplösning av det nuvarande ägarsambandet mellan SAS och Linjeflyg och därefter en privatisering av de båda bolagen skulle argumenten mot en total avreglering ytterligare försvagas. Det finns en-

ligt min uppfattning inte längre några skäl för“ett statligt ägande i vare sig SAS eller Linjeflyg och en privatisering bör därför förberedas.

En börsintroduktion av SAS och Linjeflyg bör enligt min uppfattning genomföras också vid en partiell avreglering.

Särskilt yttrande av sakkunnige Göran Lagerholm Kommittén redovisar en rad tungt vägande skäl för en avreglering av svenskt inrikesflyg. Argumenteringen och analyserna är övertygande när det gäller att påvisa värdet av konkurrens och kommittéen har på ett övertygande sätt redovisat de betydande vinster som står att vinna med ett inrikesflygsystem där alla administrativa begränsningar mot marknadstillträde - av annan än teknisk operativ art —avlägsnas. Däremot anser jag inte att kommittén har redovisat några vägande skäl för sitt förslag att tills vidare begränsa det fria marknadstillträdet till linjer med fler än 300 000 passagerare per år och att behålla monopol på övriga linjer. Det äri och för sig riktigt som kommittén framhåller, att linjer med litet trafikunderlag i viss utsträckning kan ses som naturliga monopol där en effektiv trafik vid varje tillfälle endast kan inrymma en operatör. För att uppnå viktiga positiva effekter av konkurrens är det emellertid inte nödvändigt att det faktiskt finns flera företag som samtidigt verkar på en marknad. Det väsentliga är att det finns en potentiell konkurrens, dvs. att de etablerade företagen tvingas ta hänsyn till att andra aktörer kan ta sig in på marknaden. Det viktiga är att etableringshinder bl. a. i form av administrativa regleringar av marknadstillträdet avlägsnas.

En avreglering enligt kommitténs förslag, dvs. att tillåta fritt marknadstillträde på linjer med mer än 300 000 passagerare per år utgör ett betydelsefullt steg i rätt riktning. Kommittén borde dock enligt min mening ha föreslagit att en fullständig avreglering genomförs i ett steg. Att bibehålla monopol på de trafiksvaga linjerna är inte endast sakligt dåligt motiverat utan ett sådant system ger också upphov till flera pro-

blem som kommittén undvikit att behandla.

En fråga som borde diskuterats mer ingående mot bakgrund av att kommittén faktiskt föreslår fortsatt monopol på merparten av existerande och potentiella linjer är enligt vilka kriterier myndigheterna bland flera sökanden skall tilldela trafikrättighetema på en ny linje eller en linje där den tidigare koncessionsinnehavaren upphör med sin trafik. En annan viktig och svårlöst fråga är vilka kriterier som skall tillämpas vid prisregleringen av monopollinjema och vid reglering av trafikeringsplikt och andra serviceförhållanden som myndigheterna förutsätts upprätthålla på dessa linjer. Dessa frågor kommer att få en helt annan dignitet och svårighetsgrad i det partiellt avreglerade system som kommittén föreslår jämfört med vad de har i dagens, i huvudsak, rena monopolsystem. Det kan ifrågasättas om det över huvud taget är möjligt att på ett rimligt sätt administrera den form av panicllt avrcglerat system som kommittén föreslår. Även dessa förhållan› den talar enligt min uppfattning för att en fullständig avreglering av det svenska inrikesflyget bör genomföras snarast och i ett steg.

Särskilt yttrande av sakkunnige Bo Lindörn Statens Pris- och Konkurrensverk (SPK) har vid flera tillfällen mycket klart vänt sig mot de system som innebär att man via koncession skall styra tlygtrafiken. Bakgrunden till det nuvarande regleringssystemet inom flyget är att man genom att ge koncession till olika företag på lönsamma linjer också kräver att de skall flyga på mindre lönsamma linjer som anses från samhällets utgångspunkt vara angelägna av rent regionalpolitiska skäl. SPK vänder sig bestämt mot denna typ av korsvis subventionering mellan olika flyglinjer. Utländska erfarenheter pekar på att en avreglering inom flygområdet - liksom på andra områden - ger stora effektivitets- och samhällsekonomiska vinster. I den mån linjer som av regionalpolitiska skäl anses vara angelägna inte får en företagsekonomisk lönsamhet är det från samhällsekonomisk effektivitetssynpunkt bättre att ge dessa linjer en direkt subvention. De utländska erfarenheterna i samband med avregleringen av flyget pekar på att turtätheten i många fall blir bättre och att det inte i något

fall kunnat påvisas att de rent säkerhetsmässiga aspekterna kommit till korta. När det gäller delförslag till avreglering som diskuterats inom konkurrenskommittén vill jag starkt ifrågasätta det rimliga i att genomföra en så kallad partiell avreglering. Grundsynen måste enligt SPK vara att marknaden är den som bäst kan avgöra vilken typ av linjesträckning och turtäthet som behövs i ekonomin. Till den del det inte med en marknadslösning blir en turtäthet som är tillfredsställande från regionalekonomiska eller regionalpolitiska skäl bör man som jag tidigare sagt ge en subvention för att klara de regionalpolitiska målen. På övriga linjesträckningar bör konsumenternas behov och önskemål tillgodoses på bästa sätt genom att marknadskrafterna i en fungerande konkurrens får avgöra hur och när olika företag vill flyga. Konkunensen mellan olika företag garanterar på bästa sätt att man får en effektivitet både när det gäller turtäthet, linjesträckning och kostnadspress i verksamheten. Mot den här beskrivna bakgrunden är enligt min mening konkurrenskommitténs förslag till partiell avreglering mindre lyckat. Förslaget innebär att man utöver ett regionalpolitiskt motiverat stöd bibehåller monopol på linjer med en trafiktäthet som understiger 300 000 passagerare per år med den motiveringen att marknaden inte klarar mer än ett flygbolag samt att i den mån det på sådana linjer skulle finnas utrymme for mer än ett flygbolag så skall det prövas i särskild ordning. SPK ifrågasätter starkt om någon statlig regleringsmyndighet skulle kunna bedöma marknadens behov bättre än marknaden själv. Vad gäller fördelning av slots vill jag understryka vikten av att ett system med grandfather rights motverkas. Fördelningen av slots bör i möjligaste mån ske på kommersiell bas och inte genom ett administrativt system.

Enligt direktiven bör kommittén bl. a. undersöka ytterligare områden inom transportsektorn - förutom sådana som redan avreglerats — där konkurrensfrågorna bör tillmätas större betydelse. De inrikes transportområden i övrigt (exklusive flyget) som för närvarande omfattas av regleringar, som påverkar marknadens pris- och

konkurrensförhållanden är — förutom taxitrafiken som avregleras den 1 juli 1990 — administrationen av de statliga flygplatserna, järnvägstrafik, interregional eller långväga busslinjetrañk, kollektivtrafik (främst lokal busslinjetrañk) och Gotlandstrafiken med färja. Det innebär att det huvudsakligen är det långväga resandet på persontrafikområdet som omfattas av regleringar.

Då förslagen i detta delbetänkande begränsat till att gälla flyget utgår jag ifrån att övriga reglerade områden inom transportsektorn kommer att behandlas i kommitténs slutbetänkande. Jag vill också understryka vikten av att kommittén tar ett samlat grepp om transportsektorn från konkurrenssynpunkt och därvid belyser sambandet mellan olika trafikslag.

Särskilt yttrande av sakkunnige Staffan Sandström

På två väsentliga punkter finner jag det påkallat att yttra mig särskilt. Det gäller då dels frågan om en fullständig avreglering av flyget bör ske från början, dels frågan om s.k. slots.

A vregleringsfrdgan Såsom kommittén framhåller i avsnitt 8.1 är näringsfrihet och konkurrens huvudprinciper i svensk näringspolitik och det måste finnas mycket starka motiv för att göra avsteg från detta. Vad det gäller är att ta till vara marknadens mångsidighet, flexibilitet och dynamik för att finna lösningar som svarar mot konsumenternas behov. Kommittén pekar i avsnitt 8.2 också fullt riktigt på att monopolsystem i praktiken ofta leder till höga kostnader och ett utbud som dåligt tillgodoser konsumenternas önskemål. Trögheter uppstår att anpassa sig till ändrade behov m.m. Jag ansluter mig även till kommitténs uttalande i avsnitt 9.4 att det inte finns några principiella skäl för att undanta flygsektorn från den näringsfrihet som sedan länge gällt för flertalet andra sektorer. Kommittén konstaterar vidare att en fullständig avreglering skulle ge störst utrymme för marknadskraftema att slå igenom

och härigenom på sikt leda till lägre priser och bättre service. Därtill anför kommittén bl. a. att en fullständig avreglering har störst möjlighet att leda till en konkurrens på lika villkor. Också härvidlag delar jag kommitténs uppfattning. Det är enligt min mening således mycket tungt vägande argument för en fullständig avreglering som kommittén ställer sig bakom. Dess förslag innebär likafullt att man nu endast tar ett första steg genom en partiell avreglering med bibehållet monopol för nuvarande tillståndshavare på s. k. trafiksvaga linjer (riktmärke under ca 300 000 passagerare). Kommittén gör härutöver endast en målbeskrivning när den uttalar, dels att en fullständig avreglering bör genomföras i ett senare skede, dels att målsättningen bör vara att åstadkomma en helt fri flygmarknad så snart som möjligt utan att avregleringen medför negativa effekter för konsumenterna. Mot bakgrund av de risker som kommittén redovisat med monopolsituationen måste noga vägas de argument som förs fram för monopolförslaget beträffande trañksvaga linjer. Enligt kommittéförslaget skall ju avregleringen förbli partiell under flera år - en utvärdering skall redovisas inom tre år, från första steget. Vid denna Vägning bör också uppmärksammas i vad mån argumenten till sin natur kan tänkas vara oförändrade när frågan på nytt tas upp efter den förslagna utvärderingen. Det finns här en risk, som jag ser det, att man med kommitténs modell och med politiska beslut fattade på grundval av denna i praktiken hamnar i en mer permanent partiell reglering, hela tiden i syfte att undvika effekter som bedöms negativa för konsumenterna. Som skäl mot att omedelbart genomföra en total avreglering anför kommittén, punktvis sammanfattat, väsentligen följande: a) Risk för att stabiliteten i trafikförsörjningen rubbas.

b) Medför en rad praktiska problem. c) Genom att SAS och Linjeflyg länge har haft en prioriterad ställning kan det bli svårt för nya företag att komma in på den svenska marknaden, även om denna fonnellt skulle

bli fri.

d) Ett regionalbolag med svag finansiell ställning, varierande lönsamhet m. m. kan bli utkonkurrerat på sin starkaste linje och därvid lägga ned övriga linjer utan att någon tar över. e) Kan leda till att företagen framförallt konkurrerar om beñntliga linjer eftersom den som upparbetat en ny linje och gjort den lönsam löper risken att ett starkare företag kon- I kurrerar ut denne från den nya linjen.

f) Sannolikt att regionalbolagen utvecklar ett långtgående samarbete med SAS/Linjeflyg, vilket skulle kunna bli negativt från konkunenssynpunkt. g) SAS och Linjeflygs ansvar för en nationell trañkforsörjning upphör och det blir enbart kommersiella hänsyn som avgör vilken trafik man vill upprätthålla. Det finns ingen garanti för att trafiken på SAS och Linjeflygs övriga nät kommer att bibehållas i oförändrad omfattning.

h) Vid endast partiell avreglering begränsas möjligheterna till underprissättning från SAS och Linjeflygs sida genom att luftfartsverkets priskontroll finns kvar på linjer utan faktisk konkurrens.

Kommittén anger slutligen transpor[forsé‘rjningssk¢z’l (risken för att stabiliteten i trafikförsörjningen rubbas) som huvudmotiv för att inte nu avreglera helt. Vissa av kommitténs argument har jag svårt att följa. Att det vid en total avreglering kan bli besvärligt för nya att komma in på den svenska marknaden - c) ovan - kan inte vara ett skäl för monopol. Möjligheten till konkurrerande nyetablering har positiva effekter i sig och skulle en konkurrens inte komma till stånd skulle läget inte bli sämre än om man från början låter SAS/Linjeflyg behålla vissa monopollinjer. Att stödja monopoltanken på att det vid fullständig avreglering skulle uppkomma ett samarbete mellan fristående företag och

SAS/Linjeflyg —f) ovan —anser jag vara obefogat eftersom monopolsituationen givetvis är långt sämre från konkurrenssynpunkt. Ett skadligt samarbete kan ju brytas upp, medan monopolet består under sin giltighetstid. På liknande sätt menar jag att det förhållandet att priskontrollen på monopollinjer kan tänkas begränsa underprissättning från SAS/Linjeflygs sida — h) ovan — inte kan utgöra skäl för att behålla monopolet på s. k. trafiksvaga linjer.

En annan typ av argument förs fram i d) och e) ovan. Risker av detta slag - att bli utkonkurrerad, att inte våga satsa på att arbeta upp en ny linje - är till sin natur sådana som följer av att man väljer just den konkurrenslinje som enligt kommittén inte bör frångås utan mycket starka skäl. Istället för konkurrensmodellen med sig de värden som jag berört tidigare. Det centrala måste med mitt synsätt vara att ta tillvara konkurrensens dynamik och att ta itu med olägenheter på annat sätt. Jag återkommer till detta och till argumenten a) och g) ovan.

Bakom förslaget om en mellangrupp —de trañksvaga linjerna där monopol bibehålls t. v. - kan ligga tanken att om det ändå inte finns plats för mer än ett bolag, detta lika väl kan få ha ensamrätt. Kommittén talar ju i sammanhanget (avsnitt 10.1) om att trafiksvaga linjer i viss mening utgör ett naturligt monopol - två företag kan inte samtidigt upprätthålla en lönsam trafik och först när man har flera trañkutövare på en linje blir konkurrensen riktigt effektiv, anför kommittén. Som jag ser det kommer emellertid ensarnrätten att dölja marknadsförutsättningarna för konkurrens på dessa linjer. Det blir administratörer som skall avgöra om en linje skall drivas med ensamrätt och vilket företag som i så fall skall få denna rätt. Myndighetsbeslut av detta slag, fattade långt borta från marknaden, for alltid med sig risker för konsumenterna eftersom felbedömningar kan göras av dem som inte själva arbetar ute på marknaden såsom företagen gör. I praktiken är frågan dessutom inte så enkel att man bara kan se till en enda linje när saken skall bedömas. Ett flygplan kan mycket väl ekonomiseras genom att användas på flera linjer i kombination, särskilt om linjerna sammanträffari slutändarna. Linjeflyg använder ju ett och samma flygplan så att det trafikerar olika linjer. Det naturliga borde vara att låta marknaden pröva frågan - att låta konsumenterna dra nytta av konkurrensens

förmåga att driva fram innovationer och dynamik och se om detta ger andra lösningar än med dagens aktörer samt ger ökad effektivitet. Jag vill här erinra om att kommittén själv i kapitel 2 har fört fram den enligt teorin om contestable markets stora betydelsen av hot om ny konkurrens. Det är riktigt att en total avreglering - som kommittén ändock föreslår på sikt - innebär att SAS och Linjeflygs ansvar för en nationell trafikförsörjning upphör och det blir enbart kommersiella hänsyn som — avgör vilken trafik som man vill upprätthålla g) ovan. Detta följer ju av att man går på huvudprincipen om konkurrens. Detsamma gäller kommitténs uttalande att det finns ingen garanti för att trafiken på SAS och Linjeflygs övriga nät kommer att bibehållas i oförändrad omfattning. Därmed är man i praktiken över till argumentet a) ovan - att stabiliteten i trafikförsörjnin gen riskerar att rubbas.

Det är nu till en början alls inte givet att det bästa for konsumenterna är att behålla allt oförändrat. Ett synsätt av detta slag ger i sig ett statiskt intryck. En av de främsta fördelarna med konkurrens är ju att den normalt utlöser en dynamik som leder till ett ökat och inte ett minskat utbud. Men även om man accepterar ett statiskt synsätt kan kommitténs tänkande ifrågasättas. Kommitténs oro gäller mer specifikt i första hand att en linje kan bli utan trafik åtminstone tillfälligt, om flera företag konkurrerar på en linje som bara bär ett företag. En sådan händelse kan, menar också jag, vara olycklig från trañkförsörjningssynpunkt och om allmänna investeringari flygfält m.m. blir outnyttjade. Frågan är dock om föreställningen om en sådan utveckling är realistisk. Om det ena företaget ger sig av tar väl det andra över trafiken i den mån den är lönsam. Skulle dessutom en av regionalpolitiska skäl behövlig linje bli utan trafik bör den enligt min mening föras över till underskottsgruppen och, efter upphandling i konkurrens, ges bidrag enligt modellen där, alltså med en konkurrensneutral avgift gällande allt inrikesflyg. Däremot kan det kanske i vissa fall vara svårt att på förhand avgöra på vilka regionalpolitiskt motiverade linjer som det behövs subventioner och där det följaktligen skall vara upphandling. Det förnuftigaste

synes vara att gardera sig mot osäkerheten genom att upphandla även i tveksamma fall. Skulle det då i fall visa sig att man får flera

vissa

bolag som är beredda att trafikera en linje utan subventioner, kan man bestämma att konkurrensen skall vara fri på linjen. Ett altenativ kan vara att låta upphandlingen av sådana gränsfall innefatta en möjlighet för anbudsgivama att ange vad de vill betala för att få ensamrätt under viss tid på linjen. Man ger sedan ensamrätten till det bolag som betalar bäst.

För den händelse en linje - trots vad som anförts ovan - oförutsett blir utan trafik, och linjen bedöms regionalpolitiskt önskvärd, bör staten givetvis omgående kunna genomföra ett anbudsförfarande och upphandla trafik på linjen. Vid en samlad avvägning av de aspekter som har relevans i sammanhanget och som jag kommenterat närmare i det föregående finner jag att skälen för att införa en omedelbar total avreglering är betydligt starkare än de skäl som kommitténs anfört for den motsatta ståndpunkten. Ett bärande inslag för mig är därvid attom en regionalpolitiskt motiverad linje trots allt skulle bli utan trafik - den kan föras till underskottsgruppen och ges bidrag enligt modellen där, med den konkurresneutrala avgiften. Jag vill tillägga att åtskilliga av de argument som kommittéen åberopar till sin natur är sådana att de kan antas kvarstå oförändrade vid den framtida omprövning som kommittén förordar. Dit hör att stabiliteten i trafikförsörjningen riskerar att rubbas, att ett regionalbolag kan bli utkonkurrerat, att man konkurrerar endast om befintliga linjer, att det inte finns garantier för att trafiken kommer att bibehållas i oförändrad omfattning, att regionalbolagen kan börja att samarbeta med SAS/Linjeflyg och att priskontroll kan motverka underprissättning. Frågan om man skall satsa på konkurrens eller monopol i fråga om s.k. trañksvaga linjer löses därför ej utan skjuts endast på framtiden. Slutsatsen blir för min del att trafikstarka och trafiksvaga linjer bör föras ihop i en enda, helt avreglerad grupp. Vidare finns underskottsgmppen dit man får föra linjer som efter marknadens prövning visar sig behöva bidrag. Enligt min mening bör alltså avregleringen av inrikesflyget göras fullständig från början.

Slots

Kapacitetsbristen på Arlanda flygplats innan den tredje banan byggts utgör ett särskilt och stort problem när det gäller start- och landningstillstånd (slots) under högtrafiktid. Enligt kommittén (avsnitt 10.8) blir det troligen en långvarig process att öka Arlandas kapacitet. Skall en ny operatör komma in under sådan tid måste någon annan släppa till av sina tider (avsnitt 5.3). Enligt gällande principer för tilldelning av slots tillämpas ett system med s.k. grandfather rights, dvs. etablerade bolag får behålla de slots som de en gång fått (avsnitt 8.4.1).

Kommittén bedömer att systemet är stelt och missgynnar nykomling ar även om, enligt kommittén, några slots alltid blir lediga därför att innehavama av en eller annan anledning inte anser sig behöva dem längre. Vidare pekar kommittén på att stelheten kan innebära att slots kommer att utnyttjas på ett sätt som är orationellt med hänsyn till den knappa kapaciteten. Vid kapacitetsbrister innebär systemet - inbegripet principen om grandfather rights - enligt kommittén att nytillkommande flygföretag kommer att kunna få slots bara utanför de mest attraktiva avgångs- och ankomsttiderna. Från konkurrenssynpunkt är detta enligt kommitténs mening mycket negativt och den uttalar vidare: Så länge kapacitetsbristen på Arlanda inte är bortbyggd kommer en avreglering som innebär ett fritt marknadstillträde att få begränsade effekter.

Jag delar helt kommitténs bedömning att det nuvarande systemet är mycket negativt från konkurrenssynpunkt på det beskrivna sättet. Systemet utgör i sin nuvarande form en effektiv etableringsspärr för trafik som vill konkurrera med SAS/ Linjeflyg till/från Arlanda och utgör därmed ett hot mot avregleringstanken. Tilläggas bör —i anslutning till det nya citerade uttalandet av kommittén — att detta hot till sin art är oförändrat vare sig man går på en omedelbar total avreglering eller väljer kommitténs modell med en första, partiell avreglering, i båda fallen måste det vara i högsta grad angeläget att för tiden fram till utbyggnaden av Arlanda ha ett system för fördelning av slots som ger möjlighet till en konkurrens på lika villkor - så långt detta går med tanke på SAS och Linjeflygs storlek. Med ett sådant system

kommer givetvis inte en avreglering som innebär ett fritt marknadstillträde att få endast begränsande effekter, på sätt som kommittén uttalar.

Det är mot denna bakgrund som kommitténs förslag till åtgärder får bedömas. I avsnitt 8.4.1 (Kapacitetsproblem) redovisar kommittén följande: Kommittén anser att konkurrensmöjlighetema skulle förbättras genom en snabb utbyggnad av den tredje banan och att luftfartsverket under mellantiden bör vidta ytterligare tekniskt operativa åtgärder för att öka antalet tillgängliga slots under högtrafrk. Luftfartsverket räk nar med att med nuvarande bankapacitet och krav på separation kunna höja antalet slots under en tvåtimmarsperiod från 114 till högst 118. Kommittén anser även att luftfartsverket bör verka för fördelning av slots, men att tills vidare nuvarande system måste accepteras, i varje fall för den internationella trafiken. Enligt min mening är den nämnda ökningen från 114 till högst 118 slots försumbar för att komma till rätta med etableringsspärren. Att lita till verksamma förändringar på det internationella planet är också helt otillräckligt. Kommittén beskriver ju själv (avsnitt 5.3) hur de av IATA uppställda reglerna kommit till i ett bilateralt reglerat, internationellt system, dominerat av de stora nationella carribolagen (flag ers), och i mycket speglar deras intressen, bl. a. av att inte kunna tvingas bort från attraktiva tider av nykomlingar. När mot denna bakgrund kommittén, som framgått, uttalar att tills vidare nuvarande system måste accepteras i varje fall för den intemationella trafiken, saknar jag underlag att invända mot detta just i fråga om den nämnda internationella trafiken på Arlanda. Vad saken nu gäller är emellertid avreglering av inrikesflyget i Sverige och vad som kan göras på just denna punkt i fråga om det från konkurrenssynpunkt stora slots-problemet. Här menar jag att nuvarande system inte kan accepteras. Också kommittén diskuterar förändringar av rådande läge och redovisar därvid vad den anser vara för- och nackdelar med dessa. av de diskuterade alternativen framstår för närvarande för mig s.k. peak-pricing som det mest intressanta. Jag vill ändock något kom-

mentera vissa av kommitténs argument mot de andra alternativen. Till en början tas upp tanken på ett auktionsförfarande där luftfartsverket skulle ta över ansvaret för att fördela slots i inrikestrañken genom att dra in alla tillgängliga slots och sedan auktionera ut dem till högstbjudande. Här uppkommer enligt kommittén emellertid betydande problem. Bl. a. anför kommittén följande: Att luftfartsverket skulle dra in slots och sedan sälja dem säger sig de nuvarande innehavarna av slots betrakta som en form av konfiskation. Indragningen skulle få negativa konsekvenser för samarbetet mellan flygplatsen och de drabbade bolagen. Tilldelningen av slots har enligt min mening ingen självständig rättslig betydelse. Det torde vara flygbolagen själva som introducerat principen om grandfather rights, även om tilldelningen av slots formellt kanske sker genom flygplatsen godkännande av tidtabellen (avsnitt 5.3). Någon koncession eller ensamrätt blir ej indragen om man vid fastställande av tidtabell för en ny period skulle fördela slots på annat sätt än som följer av att de etablerade, stora företagen hävdar en princip om att de har grandfather rights till historiska tider. Därmed kan, enligt mitt synsätt, någon ersättningsrätt ej aktualiseras och talet om konfiskation saknar fog. Argumentet att indragningen skulle få negativa konsekvenser för samarbetet mellan flygplatsen och de drabbade bolagen kan jag inte följa. Någon betydelse kan jag i vart fall ej tillmäta det såsom ett självständigt hinder mot en annan möjlig åtgärd för att säkerställa sådana reella möjligheter att konkurrera som kommittén talar om i avsnitt 10.10. Dessutom väcker resonemang av denna typ principiella betänkligheter av en art som NO stött på vid åtskilliga tillfällen. Jag tänker därvid på den blandning av myndighetsuppgifter och affärsdrivande verksamhet som förekommer hos en del myndigheter. Åtskilliga olägenheter kan i det enskilda fallet vara förenade med en sådan ordning också från praktiska utgångspunkter. NO har i flera olika sammanhang pekat på risken för att konkurrensen snedvrids när statliga organ bedriver affärsverksamhet som inte är effektivt åtskild från myndighetsutövningen. I ett beslut den 16 februari 1990 uttalade NO att det även beträffande luftfartsverket finns skäl som talar för att skilja myndighetsfunktionen från den affärsdrivande verksamheten. Re-

sonemang av den nyss berörda arten ger frågan förnyad aktualitet. Kommittén diskuterar därefter vad den betecknar som ett mindre långtgående ingrepp i det nuvarande systemet, nämligen att luftfartsverket tar vissa slots från SAS och Linjeflyg och överlåter dem till deras konkurnenter. Mot denna tanke anför kommittén bl.a. att den skulle innebära en långtgående administrativ reglering där en myndighet och inte flygföretagen bestämmer vem som får flyga samt även när och var. Det är visserligen riktigt att en fungerande marknad långt bättre än myndighetsbeslut styr en sådan fördelning. Det från konkurrenssynpunkt stora problem som måste lösas är emellertid just det förhållandet att marknaden inte fungerar, eftersom de båda etablerade storföretagen åberopar grandfather rights. Det alternativ som finns är inte att flygföretagen , i meningen alla, bestämmer fördelningen. Det gör istället vad gäller inr-ikestrafiken de två nämnda företagen då de hävdar grandfather rights. Den i grunden privata reglering som finns i dag kan därför mycket väl behöva motverkas av ett offentligt system som ger en från konsumentsynpunkt viktig balans mellan olika aktörer. Det är riktigt, som kommittén påpekar, att fråga då uppkommer efter vilka principer som slots skall dras in och vilket företag som i så fall skall få nya slots. Denna fråga måste givetvis behandlas och så hade med fördel kunnat ske inom ramen för kommitténs arbete, såsom jag förordar. Så har dock inte blivit fallet och jag återkommer i det följande till det läge saken därmed kommer i. Om ett system med handel med slots anför kommittén att det inte är troligt att SAS och Linjeflyg skulle sälja några slots till sina konkurrenter inom inrikesflyget. Jag tror att denna bedömning kan vara riktig, alternativt att priset kan komma att sättas prohibitivt högt. Kommittén för i avsnittet 8.4.1 (Kapacitetsproblem) vidare en diskussion kring ett system med peak-pricing, dvs. prisdifferentiering av landningsavgifter mellan hög- och lågtrafik. I det aktuella avsnittet tar kommittén ej ställning för eller mot peak-pricing. I avsnitt 8.4.1 anför kommittén ytterligare: Genom åtgärder av det

slag som som diskuterats ovan bör ett antal slots kunna frigöras och SAS/Linjeflyg få. konkurrens på någon eller några av de tunga linjerna. Nya företag har även möjlighet att konkurrera under lågtrafiktid. Den nu citerade bedömningen av kommittén ger i sig ingen ljus bild av möjligheten till en effektiv konkurrens, vare sig vid en partiell eller en omedelbar, total avreglering. Bedömningen måste emellertid prövas också mot vad kommittén kommer fram till i den efterföljan de förslagsdelen (beträffande slots avsnitt 10.8). - mot bakgrund av att det troligen I avsnittet 10.8 lägger kommittén är en långvarig process att öka Arlandas kapacitet- fram bl. a. följande förslag eller överväganden, här punktvis återgivna.

l. Luftfartsverket bör snarast söka vidta tekniska och administrativa åtgärder för att ytterligare öka antalet tillgängliga slots på Arlanda. Bl. a bör luftfartsverket studera möjligheterna att införa kortare separation mellan flygplanen och att utveckla trañkledningssystemet. 2. Kommittén bedömer att nya företag genom dessa åtgärder och genom överenskommelser mellan flygföretagen om slotsfordelningen kommer att få tillräckliga att konkurrera möjligheter med SAS/Linjeflyg tills den tredje banan byggts. 3. Luftfartsverket bör verka for att sådana frivilliga överenskommelser om fördelningen av slots kommer till stånd.

4. Kommittén utesluter dock inte att ytterligare åtgärder kan behövas. Kommittén föreslår därför att luftfartsverket att inföbemyndigas ra ett system med tidsdifferentierade landningsavgifter om det be hövs för att utnyttja den nuvarande kapaciteten mera ekonomiskt.

5. De slots som genom tidsdifferentierade landningsavgifter och tekniska åtgärder eller eljest kan frigöras bör härvid fördelas till andra företag än SAS och Linjeflyg. 6. Om inte dessa åtgärder ger nytillkommande företag möjligheter att konkurrera på attraktiva ankomst- och avgångstider bör det även kun-

na övervägas att dra in slots från SAS och Linjeflyg.

Punkt 1 ovan ger, som jag tidigare anfört, bara ett försumban tillskott på slots genom en tänkbar ökning från 114 till högst 118 på en tvåtimmarsperiod. Möjligheten till kortare separation har diskuterats mer kortfattat i den till kommittén knutna referensgruppen för flygfrågor. Därvid framkom främst synpunkter som gav intrycket att möjligheterna att på detta sätt öka tillgången till slots är mycket osäkra på grund av redan rådande trängsel samt väderleksförhållandena i Sverige. På grundval av den information som sålunda framkommit i frågan verkar det för mig som att stora svårigheter skulle kunna möta att genom kortare separation nämnvärt öka antalet slots. I alla händelser pekar informationen dithän att man ej nu kan bygga ett antagande om reella konkurrensmöjligheter vid en avreglering på att en sådan kortare separation kan uppnås som får betydelse från konkurrenssynpunkt. Möjligheten att utveckla trañkledningssystemet kan jag inte bedöma, då det ej redovisats någon beskrivning eller analys på den punkten. I sin bedömning i anslutning till punkten 2 ovan åberopar kommittén även frivilliga överenskommelser mellan flygföretagen och anger att luftfartsverket bör verka för att sådana kommer till stånd (punkten 3 ovan).

Jag har svårt att tro att SAS och Linjeflyg frivilligt skulle gå med på att lämna ifrån sig slots eller släppa till nya slots. De skulle ju i så fall på ett avgörande sätt medverka till att konkurrerande nya företag släpps in på en marknad där indragning av slots av SAS/Linjeflyg upplevs som en konfiskation och där kommittén själv, beträffande handel med slots, bedömer att det inte är troligt att SAS och Linjeflyg ens mot betalning skulle avhända sig slots till sina konkurrenter inom inrikesflyget. Kommitténs förslag på denna punkt är enligt min mening förenat med problem som kan få starkt negativa konsekvenser för sidokonkurrenter till SAS och Linjeflyg i fråga om möjligheten att göra sig gällande vid en avreglering. Löses inte slotsproblematiken effektivt och i sådan tid före refonnen att sidokonkunenter får en ordentlig förutse-

barhet för sin ekonomiska planering riskerar man att värdet även av en t.v. endast partiell avreglering urholkas, kanske kraftigt. Det kan t.0.m. finnas risk för prishöjningar som är större än vad som skulle vara fallet om nuvarande regleringar av inrikestrafiken bibehålls. SAS och Linjeflyg kan komma att utnyttja sin dominerande ställning i fråga om slots på Arlanda till att ta ut väsentligt högre priser än vad som skulle vara möjligt vid fungerande konkurrens. Det bör beaktas att på de linjer där konkurrensen åtminstone formellt sett föreslås släppas fri bortfaller luftfartsverkets godkännande av högstpriser. Denna ordning får antas ha haft en viss prisåterhållande effekt, även om den självfallet inte kan ersätta den prispress som en fungerande konkurrens medför.

Frågan om slotsfördelningen är därmed så viktig - både principiellt och praktiskt - att det enligt min mening inte bör ifrågakomma att som kommittén gör lägga över frågan på ett myndighetsplan. Kornmittéförslaget innebär därvid att man genom en fullmakt överlåter på luftfartsverket att utan närmare vägledning från statsmaktemas sida avgöra de principer — b1.a i fråga om grandfather rights —som ett system med peak-pricing skall bygga på om verket inför det. I bilden ingår att luftfartsverket kan tänkas ansluta sig till de argument som kommittén fört fram mot någon form av indragning av slots — bl.a. att en sådan skulle få negativa konsekvenser för samarbetet mellan Arlanda flygplats och de drabbade bolagen - och som jag på ovan redovisade grunder bedömer sakna tyngd. Under kommittéarbetet har också den åsikten förts fram att ett peak-pricing system skulle vara mycket komplicerat att genomföra.

Jag vill tillägga att kommittén ser framför sig möjligheten av att även om luftfartsverket inför någon form av system med tidsdifferen- tierade landningsavgifter systemet kan visa sig otillräckligt. I punkten 7 ovan föreslås ju att- om inte åtgärderna m.m. i punkterna 1 - 6 ger nytillkommande företag möjlighet att konkurrera på attraktiva ankomst- och avgångstider - det även bör kunna övervägas att dra in slots från SAS och Linjeflyg. Bakgrunden till detta kan möjligen vara en uppfattning att man vid peak-pricing inte bör rubba grandfather rights. Jag menar dock att den frågan måste övervägas förutsättnings-

löst.

Ett systern med peak-pricing torde bl.a. medföra att trafik under den tid som inte är högtrafik blir mer konkurrenskraftig. Sådan trafik belastas ju inte med peak-avgifter. Konkurrensfördelen av att starta eller landa på en högtrañktid minskar därmed, och risken för missbruk av marknadsmakt minskar. Dessutom, genom att trafiken under den tid som inte är högtrañk blir konkurrenskraftigare, torde efterfrågan på slots inom högtrañktid komma att minska. Vidare bör införande av peak-pricing utgöra ett incitament att öka flygplansstorleken, så att peak-kostnaden kan slås ut på ett större antal passagerare. Befintlig bankapacitet skulle därmed kunna utgöras mer effektivt, och efterfrågan på knapp bankapacitet kan också härigenom komma att minska. Av betydelse för effekterna av peak-pricing är dock bl. a. nivån på avgifterna. Denna frågeställning är komplex och kräver ingående utredning. Även konsekvenserna för regionalflyget kan behöva analyseras närmare. En modell kan här vara att vissa slots-tider under högtrafik reserveras för sådan regionalflygtrañk som bedöms särskilt önskvärd av statsmakterna. Som jag nämnt tidigare har jag under arbetets gång förordat att frågan om system och principer för peak-pricing och eventuell slotsfördelning behandlas inom kommitténs ram, så att ett framtaget förslag kan bedömas av remissinstanserna och ge underlag för beredning inom regeringskansliet. Då så nu inte skett ser jag ett klan behov av att finna ett verkningsfullt medel att styra den fortsatta utvecklingen på sådant sätt att man i god tid före en avreglering ger outsiders reella, effektiva och förutsebara möjligheter att konkurrera med SAS och Linjeflyg också om de slots som för närvarande utgör flaskhalsen till ett tillräckligt konkurrensutsatt system. Annars kommer det att bli svårt för nya företag att bestämma sig för att satsa kapital och andra resurser på ettavreglerat inrikesflyg, när man inte har klarlagda spelregler redan långt före avregleringstidpunkten för hur slots kommer att bli tillgängliga dem. Tidsförlusten i dessa avseenden måste undvikas.

för

För att föra utvecklingen framåt utan sådana tidsförluster bör enligt min uppfattning följande åtgärder vidtas.

Den i dag i praktiken privat administrerade slotsfördelningen bör kon rigeras med en offentlig styrning genom i första hand peak-pricing. Syftet skall vara att minska konkurrenssnedvridande effekter på grund av bristande bankapacitet i kombination med grandfather rights. I syfte att komma dit anser jag, som läget nu att regeringen bör utse en fristående utredare för att lägga fram förslag om ett sådant system. Om peak-pricenivån inte sätts så högt att den motsvarar knapphetsvärdet kan man behöva tidsbegränsa eller fördela vissa attraktiva slots efter principer som prövas lämpliga. Systemet bör ej begränsas till vad som behövs för att utnyttja den nuvarande bankapaciteten mer ekonomiskt utan direkt ta sikte också på åtgärder för att få fram en reell, fungerande konkurrens. Systemet, som bör baseras på särskilt skrivna författningsregler, tillkomna för just den aktuella frågan, bör vara klart att införas i god tid före avregleringen, så att från ekonomiska utgångspunkter tillräcklig förutsebarhet uppnås. Jag vill tillägga att enligt information som NO nyligen fått del av ännu en betydelsefull kapacitetsbrist kan finnas på Arlanda flygplats, nämligen tillgången till s. k. gates. Slutligen vill jag framhålla det som enligt min mening är ytterligare ett centralt inslag i slotsfrågan. I den utsträckning som man avreglerar ett område och väljer konkurrenslinjen måste konkurrensen få utrymme att verka fritt och effektivt inom de gränser som bl.a. konkurrenslagen sätter. Om det nuvarande slotssystemet med grandfather rights består skapar avregleringen inte detta nödvändiga utrymme. Avregleringen riskerar därmed att bli förfelad och den avsedda prispressen m.m. att utebli eller, än värre, ersättas av prishöjningar. En sådan utveckling vore mycket olycklig, också därför att den kan skada tilltron till konkurrensmetoden som medel att främja konsumenternas intressen. Enligt min uppfattning är det därför i högsta grad angeläget att slotsfrågan drivs till en lösning i enlighet med vad jag förordat ovan. Också andra kapacitetsbrister med likartade negativa effekter kan finnas och behöva uppmärksammas i sammanhanget.

1990 Konkurrensutredningen

- 1: internationella

Bilaga Flygets avreglering

erfarenheter

1990 Konkurrensutredningen

1: Innehållsförteckning bilaga - internationella erfarenheter Flygets avreglering

iii

5 -Bolagsstruktur 8 -Linjenät 9 -Biljettpriser effektivitet 11 -Flygbolagens 12 -Säkerhetsaspekter -Övrigt 13 2.3 EAS - Den federala subsidiepolitiken 14 2.4 Varför debatt om reregulation? 16

3. Canada 17 3.1 17 Luftfartspolitikens utformning 3.2 Konsekvenser av avregleringen 18 18 -Bolagsstruktur 20 -Linjenât 20 -Biljettpriser -Lönsamhet 21

4. 22 Nya Zeeland 4.1 utformning 22 Luftfartspolitikens 4.2 Konsekvenser av avregleringen 23 23 -Bolagsstruktur

luftfartspolitik 28 5.2 Den nya luftfartspolitiken

6. Konkurrens- och rcgleringsförhâllanden i några andra stater 30 6.1 30 Norge 6.2 Storbritannien 31 6.3 32 Västtyskland 6.4 33 Övrigt

7. av int. erfarenheter ur ett svenskt perspektiv 34 Sammanfattning

Lars-Gunnar vid Universitet

Comén, Handelshögskolan Göteborgs

INTERNATIONELLA FÖRHÅLLANDEN

1. Motiv för - internationella erfarenheter avregleringar

Luftfarten har av hävd varit strikt Detta gäller såväl internationell reglerad. som inrikestrafik. Chicagokonventionens suveränitetsprincip och systemet hörnstenarna i det internationell reav bilaterala luftfartsavtal har utgjort Under 1970-talet dock effektiviteten av de traditionella gelverket. började formerna för konstruktion av allt fler debatluftfartspolitikens ifrågasättas törer. Framförallt i USA utkom ett flertal akademiska verk som förespråka-

de en avreglering av flygtrafiken.

har håll i världen under den Den luftfartspolitiska utvecklingen på många senaste utmärkts av och liberaliseringar av tioårsperioden avregleringar

Även om den gränsöverskridande

flygbolagens operationella betingelser. av multi- och bilaterala flygtrafiken fortfarande i hög grad detaljregleras avtal har dock vissa ansatser till liberalare förhållanden kunnat skönjas. av de bilaterala avtalen mellan Storbritan- Exempelvis har liberaliseringen nien och Irland resulterat i en marknadstillresp. Nederländerna påtaglig växt och lägre biljettpriser.

När Carter 1978 i USA innebar detta president avreglerade inrikesflyget startskottet för en intensiv debatt såväl internt som i omvärlsynnerligen den. Det amerikanska initiativet resulterade även i att flera andra länder till att den av tradition rådande strikta regleringen inspirerades ifrågasätta 1984 och i Canada. I av inrikestrafiken. avreglerades flyget på Nya Zeeland 1990 kommer inrikesmarknaden i Australien att avregleras.

november

under 1980-talet. Aven i Europa har partiella avregleringar genomförts Parallellkoncessioner i Storbritannien, Norge och Västtyskland. tillämpas De flesta studier som berör konsekvenserna av genomförda avregleringar handlar om den amerikanska marknaden, eftersom USA var först med att verkställa en i stort sett total ekonomisk avreglering av inrikesmarknaden och att till vederhäftig trafikstatistik etc är god. tillgången

Förhållandena den amerikanska inrikesmarknaden ifrågasatpå reglerade tes av ett flertal akademiker och andra industrianalytiker. Forskningsresultaten indikerade att av luftfarten innebar en rad nackdelar för regleringen konsumenterna i form av för höga priser och ett ineffektivt resursutnyttför Bl a den federala av flygtrafiken jande flygbolagen. ansågs regleringen än i ett I en leda till överkapacitet och en lägre lastfaktor avreglerat system. studie av Keeler 1978 beräknades att resulterade i att flygreseregleringen närernas merkostnad för uppgick till USD 2.7 miljarder per flygbiljettinköp år.

I USA har även flera andra varit föremål för avregletransportnäringar t ex lastbilstrafiken, varför av flygsektorn även bör ringar, avregleringen för betraktas i ett vidare perspektiv. I Nya Zeeland sammanföll tidpunkten av med motsvarande inom bl a bygg-, avregleringen inrikesflyget åtgärder

bank- och finanssektorn. har utvecklingen i framförallt

Överlag den anglo-

saxiska världen gått mot liberalare inom en marknadsförutsättningar lång rad näringar.

Generellt sett har bl a motiv anförts följande incitament/ av myndigheterna i de länder där har eller kommer att inrikesflyget avregleras:

0 Allmänna Insikt om att utöver de marknadsstyrningsprinciper. flyget säkerhetsmässiga aspekterna kan och bör behandlas som vilken annan näringsgren som helst ur konkurrenslagstiftningssynpunkt. Konkurrensstimulering syftande till nyföretagande etc. Lägre biljettpriser för konsumenterna. Förbättrad servicenivå Stimulera effektivitetshöjning hos vilket flygbolagen, ytterst ger ett bättre totalt samhällsekonomiskt resultat.

De säkerhetsmotiverade har dock överallt behållits och i regleringarna på vissa fall även efter skärpts avregleringen.

Utgångsförutsättningarna i de länder där avregleringar genomförts skiljer sig vad avser t ex marknadsstorlek, bolagsstruktur, generella infrastrukturella förhållanden, konkurrenssituationen gentemot ytbundna transportmedel, regionalpolitiska aspekter, geografi och befolkningsstruktur. Ingen genomförd inom hittills kan anses vara avreglering flygsektorn en direkt av motsvarande reformer i annat land. kopiering något

Erfarenheterna från andra länder än USA såsom Canada och Nya Zeeland har ofta givits litet utrymme i den internationella litteraturen. tillgängliga Eftersom avsikten med detta är att de internationelkapitel belysa befintliga la erfarenheterna och bedöma i vilken mån de kan vara applicerbara på svenska förhållanden är det också att även ge adekvat angeläget utrymme åt erfarenheter från andra länder än USA, med tanke att motispeciellt på ven till avregleringarna i Nya Zeeland och Australien ej tillfullo överensstämmer med de amerikanska och att marknadsstorleken i dessa länder är mer jämförbar med svenska förhållanden.

2. USA

7.1 Innebörden av avregleringen

Den amerikanska inrikesmarknaden var under perioden 1938-1978 föremål för strikt kontroll. Även om antalet alltid varit stort, och flygbolag flera flygbolag tillåtits trafikera samma linje, har regelverket ej möjliggjort fri konkurrens vad avser marknadsinträde, prissättning etc. Kontrollfunktionen över flygtrafiken tilldelades Civil Aeronautics Board (CAB) 1938. CAB ansvarade för regleringen av inrikestrafiken mellan delstaterna och den internationella trafiken. Tekniska frågor och flygtrafikledning o dyl sköttes av the Federal Aviation Administration. Regleringen 1938 innebar att de större flygbolag som då dominerade inrikesmarknaden garanterades skydd mot marknadsintráng från andra potentiella operatörer. Detta innebar att avseende s k trunk-operators bevarades flygbolagsstrukturen intakt från 1930-talet fram till slutet av 1970-talet. I stort sett beviljade CAB inte koncession för ett enda nytt bolag för trafik på de viktigaste linjerna under denna period.

Från 1960-talet och framåt började dock allt fler industrianalytiker, akademiker, politiker och andra att ifrågasätta den rådande luftfartspolitiken. Flera studier som indikerade att såväl konsumenterna som publicerades flygbolagen skulle tjäna på en avreglering. Likaledes uppmärksammades faktum att i de två delstater där den inomstatliga trafiken sedan länge varit - Texas och Kalifornien - var biljettpriserna betydligt lägre än på oreglerad marknader. visade där, Southwest Airlines, reglerade Samtidigt flygbolagen Southwest Airlines (PSA) och Air California, lönsamhet för jetj Pacific god trafik på välutvecklade linjenät.

1975 höll the Senate Committee om utformningen av Iudiciary hearings den inrikes och kom till slutsatsen att en reform av luftfartspolitiken var Redan 1976 CAB en något regelverket nödvändig. började tillämpa liberalare politik beträffande chartertrafik och beviljande av rabattpriser. Den 7 november 1977 avreglerades fraktflyget fullständigt.

När Carter den 15 oktober 1978 undertecknade the Airline president Deregulation Act (ADA) och lagen antogs av kongressen innebar detta att för första gången hade en strikt reglerad inrikesmarknad blivit tidigare föremål för fri konkurrens.

ADA innebar dock omedelbar total avreglering av marknaden, vilket ingen .ofta hävdas i debatten. Dels torde flygbolagen varit medvetna om att en revidering av den befintliga luftfartspolitiken var att vänta, dels släpptes prissättningen inte helt fri omgående.

Innebörden av ADA var bl a:

- Fritt marknadsinträde. Under en fram till 1 1982 övergångsperiod jan. fanns dock vissa kvar. Certifikat måste nu beviljas till begränsningar sökande flygbolag under förutsättning att den sökande bedömdes vara fit, willing and able, dvs innehar erforderlig teknisk kompetens etc att bedriva flygverksamhet på ett säkert och kompetent sätt, samt är amerikansk (utländsk i amerikanska flygbolag är maximerat ägarandel till 25%). Inga andra bevekelsegrunder prövas.

0 Fri beträffanprissättning. Efter den 1 jan. 1983 är myndighetskontrollen de prissättning helt avvecklad.

0 av Bestämmelserna om Förändringar antitrust-reglementet. interlocking relationships och antitrust immunity eliminerades. Fortfarande att fusioner mellan flygbolag måste prövas och gäller av Fram till 1988 sköttes detta av godkännas myndigheterna. Department of Transportation (DoT), men från den 1 jan. 1989 överfördes ansvaret till Department of Justice (D01).

0 för Genom the Essential Air Nytt subsidieprogram glesbygdstrafiken. Services Program ersattes det befintliga programmet av ett nytt i syfte att även under den avreglerade eran garantera flygtrafik på landsbygden, dock under kostnadseffektivare former. Ursprungligen tidsbegränsades det nya programmet till perioden 1978-88, men har sedermera förlängts av kongressen. Se vidare avsnitt 2.3.

0 av CAB. Formellt avvecklades CAB helt och hållet den 1 Eliminering jan. 1985. Kvarvarande myndighetsåligganden överfördes till DoT, Do] och Postverket. Ansvaret för de internationella frågorna förflyttades t ex till DoT.

2.2 Analys av den utvecklingen efter 1978 marknadsmässiga

Marknadsstorlek

Den amerikanska inrikesmarknaden är den ojämförligt största i värden, exklusive Sovjetunionen. 1977 omfattade marknaden 226 miljoner passagerare. Under den avreglerade eran växte marknaden till att tio år senare omfatta 420 miljoner passagerare, vilket motsvarar en genomsnittlig årlig tillväxttakt om 6.4%. Tabell 2.1 belyser även tillväxten mätt i RPKs (Revenue Passenger Kilometres). Inrikesvolymen minskade dock 1989 med 1,3% i förhållande till 1988. I ett internationellt perspektiv är inte tillväxttakten I flera strikt marknader har anmärkningsvärd. reglerade högre tillväxttal påvisats. På den franska marknaden var tillväxttakten under motsvarande period 9% och på den svenska 13% per år.

Tabell 2.1 Inrikesmarknadens storlek i USA 1977 och 1987

1977 1987 1977 1987

Antal 226 420 RPK 263 530 pass. (milj.) (milj.) tillväxt 6.4% tillväxt 7.3%

Årlig Årlig

Källa: ITA Magazine No. 54, March/ April 1989.

Av tabell 2.2 vilken flygplatser som erhållit den största framgår kategori av antalet och under perioden ökningen avgångar tillgänglig kapacitet 1978-1984. Totalt ökade antalet med 28% och antal säten med ca avgångar 30%. Den mest trafikutvecklingen 1978 har tillfallit de medelgynnsamma stora flygplatserna.

Tabell 2.2 i antal och tillgänglig kapacitet, 1978-84

Källa: Button K., Transport Reviews, 1989, Vol. 9, No. 2, s. 113. Anm.: Navkategorierna avser en eller flera flygplatser som betjänar samma stad ochhar ett passagerarantal motsvarande: large l.00% eller mer av det totala antalet avresande flygpassagerare i USA, medium 0.25-0.99%, small 0.05-0.24%, nonhub understigande 0.05%.

Bolagsstruktur

Ett utmärkande för efter 1978 är att omsättningen av drag perioden ökat Före ADA var strukturen vad avser större och meflygbolag påtagligt. delstora bolag synnerligen stabil. Dock var turbulensen gällande regional/ stor redan under den eran, främst commuterflygbolagen reglerade pga att det federala skyddsnätet inte gällde denna typ av mindre bolag. Ett flertal har under den eran i konkurs eller uppköp flygbolag avreglerade gått pga nödgats lämna marknaden. Likaledes har sammanlagt över 40 nya jetoperatörer och 100-tals trätt in på marknaden mellan 1979 commuterflygbolag och 1989. Sammantaget har dock antalet flygbolag totalt sett inte förändrats det officiella tidtabellsverket OAG-North American Edition mycket. Enligt fanns som bedrev i januari 1978 196 flygbolag, varav 28 jetoperatörer, reguljär flygtrafik i USA. Motsvarande antal flygbolag i januari 1989 var 182, varav 25 jetoperatörer.

Det första nya flygbolaget med jetkapacitet som kom in på marknaden efter ADA var Chicagobaserade Midway Airlines, som i november 1979 öppnade tre linjer från det centralt belägna Midway-flygfältet till St. Louis, Detroit och Cleveland. Således dröjde det ca ett år tills någon s k new entrant dök upp på marknaden. De nya aktörer som under framförallt under perioden 1979-1984 trädde in på inrikesmarknaden hade olika bakgrund. Generellt kan följande grupperingar göras:

0 f.d. intrastate-flygbolag f.d. charterflygbolag (ofta benämnda supplemental-carriers i USA) 0 nya flygbolag

Med intrastate-bolag avses flygbolag som före 1978 enbart opererade inom den egna delstaten; Air California, PSA, Southwest Airlines och Air Florida. De tidigare charterbolagen valde dock primärt att penetrera marknaden mellan USA och Västeuropa. Idag har dock samtliga fyra f d charterbolag gått i konkurs eller återgått till renodlad chartertrafik.

Merparten av de nya operatörer som trädde in på den amerikanska inrikesmarknaden satsade i form att finna nischer som de traditionella någon på flygbolagen inte satsat på. Detta avser antingen nya marknader eller ett alternativt serviceutbud. Ofta etablerades trafik på underutnyttjade flygplatser, tex Midway i Chicago, St. Petersburg utanför Tampa, Islip på Long Island, NY, White Plains strax norr om New York. Viktigare var dock att vissa nya flygbolag försökte vinna marknadsandelar genom antingen en uttalad lågprispolitik som People Express eller i något enstaka fall genom att tillhandahålla marknaden en exklusiv förstaklass-produkt. Majoriteten av new entrants satsade på ett s k no frills-serviceutbud, dvs i princip ingen service i form av mat eller dylikt ombord. De flesta aktörer överlevde endast något halvår eller år innan verksamheten kollapsade. Våren 1990 finns bara tre av som bildats efter 1978 kvar markflygbolag betydelse på naden; Midway Airlines, America West Airlines och Midwest Express Airlines. De nya marknadsandel var 1988 endast ca 4% av flygbolagens antalet passagerare.

Sålunda kan konstateras att nykomlingarnas roll på marknaden är högst begränsad. Den mest som inrikesmarknaden påtagliga strukturomvandling genomgått är utvecklingen mot allt större marknadskoncentration. Under 1980-talet har ett flertal fusioner ägt rum. 1978 kontrollerade de fyra största flygbolagen 60% av inrikesmarknaden. 1988 hade motsvarande andel ökat till 64%. De tolv största kontrollerade 1988 96% av marknaden. flygbolagen Tabell 2.3 vidare hur marknadsstrukturen förändrats mellan 1978 belyser och 88. Intressant är att från 1978 till 1983 tappade de ledande flygbolagen andelar till de nya aktörerna, men efter från 1984-85 konsolideringsfasen och framåt har de påtagligt befäst sin marknaden. De ställning på viktigaste fusionerna ägde rum under 1986 då bl a Delta/Western, Northwest/ Republic, TWA/Ozark och Texas Air/ Eastern gick ihop.

Tabell 2.3 Strukturförändringar i den amerikanska inrikesflygindustrin

1978 1983 198. Flygbolag % av RPM Flygbolag % av RPM Flygbolag % av RP)»

1. United 21.6 United 18.6 Texas Air (1) 17. 2. American 13.8 American 13.5 United 16.* 3. Delta 12.3 Eastern 10.9 American 16.‘ 4. Eastern 11.4 Delta 10.9 Delta 13.‘ 5. TWA 9.7 TWA 6.9 US Air (2) 9.. 6. Western 5.2 Republic 4.2 Northwest 7.. 7. Continental 4.6 Northwest 4.1 TWA 6.. 8. Braniff 3.9 Western 3.8 Southwest 2..

Noter: (1): inkl. Continental och Eastern. (2) inkl. US Air , Piedmont och PSA. (3) Northwest var utsatt för strejk under 1978. #RPM = Revenue Passenger Miles?? Källa: US Department of Transportation, Secretarys Task Force on Competition in the U.S. Domestic Airline Industry, Industry and Route Structure, Volume 1, Febmary 1990.

Hur / av påverkades regional commuterflygbolagen avregleringen? Fyra faktorer har i hög grad gynnat denna bolagskategoris villkor på marknaden: ° de stora från de flygbolagens utträdesmöjligheter lågintensiva linjenätet ledde till att flera linjer övertogs av regionalflygbolag, ° största tillåtna för utökades från 30 till flygplansstorlek regionalflygbolag 60 säten, 0 är numera att erhålla medel ur Essential regionalflygbolag berättigade Air Service programmet, 0 att erhålla federala vid möjlighet lånegarantier flygplansinköp.

Passagerarantalet ökade från 11.3 milj. 1978 till 35.2 milj. 1988. Under motsvarande tidsperiod ökade regionalflygbolagens RPM med 211%, antalet flygplan 72%, antalet 172%, antalet flygtimmar betjänade flygplatser 26%. Antalet operatörer minskade dock med 28% (källa: Airline Regional Association, 1989 Annual Report).

Under 1980-talet har i bundits till de stora regionalflygbolagen hög grad upp dominerande flygbolagen i varierande Av de 50 största grad. regionalbolagen var det 1988 endast sju som saknade s k med codesharing-avtal något stort flygbolag. I många fall existerar samarbetsformer mycket långtgående mellan parterna. En konsekvens av till de stora affilieringen linjebolagen är faktum att det i då verksamegna bolagsnamnet praktiken försvunnit,

heten bedrives i det stora namn, deras linjenummer etc. flygbolagets Fördelen är dock samordningen av linjenät, tidtabeller, serviceutbud, tekniskt samarbete, finansiell uppbackning osv. Samexistensen utbildning, med de stora flygbolagen har generellt sett gynnat regionaloperatörerna, även om beroendeförhållandet kan vara mycket riskabelt om samarbetspartnern går i konkurs eller ändrar linjenätsstrukturen så att avtalet sägs

upp.

Linjenät

av den amerikanska inrikesmarknaden har även i hög Omstruktureringen En av de mer utveckgrad gällt linjenätsstrukturen. uppmärksammade lingslinjerna har varit flygbolagens benägenhet att leda en stor del passagerarströmmarna via en eller några få knutpunkter (s k hub-and-spoke-

system).

Före dominerade flygbolag mer än 20% av antalet avregleringen inget av När konkurrensen intensifierades avgångar på någon flygplats betydelse. nödgades flygbolagen omstrukturera linjenäten till mer hierarkiska systern, vilket underlättade en effektivare av Tillnyttjandegrad maskinparken. komsten av har även tillgång till hub-and-spoke-nâten givit passagerarna fler dock ibland på bekostnad av att väsentligt tillgängliga flygförbindelser, blivit Ett resultat av har förvisso flygsträckan längre. hubbingbenägenheten varit att vissa Ökat drastiskt. Under 80kapacitetsproblemen på flygplatser talets senare hälft har dock fortsatta kraftiga tillväxt gjort flygmarknadens det att kanalisera fler över de viktigaste knutomöjligt passagerare varför vissa valt att etablera s k sub-hubs punkterna, flygbolag på medelstora med American Airlines har flygplatser tillgänglig kapacitet. t ex öppnat nya hubs i Raleigh-Durham, NC och Nashville,TN.

De största i landet som redan hade vittförgrenade linjenät, flygplatsorterna t ex New York, och Los efter 1978 en tämligen Chicago Angeles, uppvisar av antalet Hubbingen har däremot lett till blygsam ökning avgångar. markanta ett antal strategiskt belägna mindre och mycket ökningar på medelstora flygplatser som satsat på som omstigningspunkt något flygbolag i sitt har Piedmont valt Charlotte, NC, Dayton, OH linjenät. Exempelvis och Baltimore, MD.

i den amerikanska flygindustrin har onekligen lett till Fusionsvågen marknadsdominans för flygbolag på vissa flygplatser. betydande respektive Tabell 2.4 marknadsandel av antalet avgångar 1988. Det belyser flygbolagens incitamentet till de flesta mellan flygbolag viktigaste sammanslagningar som ägt rum under 80-talet är i regel trots allt inte stordriftsfördelarna. fusioner har mer varit av karaktär, dvs att man sökt Många komplementär hitta för att kunna tillhandahålla resenärerna ett hellämpliga partners täckande linjenät.

Under 50-, 60- och av 70-talen dominerades glesbygdstrafiken nästan början uteslutande av s k local service carriers (t ex Southern, North Central,

Ozark) som i praktiken hade monopol på all trafik i en viss region. De stora

såsom TWA eller American trafikerade nästan enbart de trunkbolagen större destinationerna. Efter 1978 har dock förändrats

linjestrukturen

omstrukavsevärt. Det är oftast de f d local service bolagen som ej överlevt har i hög

tureringen utan köpts upp av andra flygbolag. Linjenäten mycket av vilket fler avgångar och grad övertagits commuterbolag, givit till större I viss mån är det rimligt att nonstopförbindelser flygplatser.

att de nuvarande med marknadskoncentration hade en

hävda problemen motsvarighet före ADA, fast då avseende dominans över hela regioner.

Tabell 2.4 Marknadsandelar vissa 1988

på flygplatser

Atlanta Denver Newark Delta 58% United 44% Continental 44%

Continental 41% Chicago—OHare Pittsburgh 50% Detroit US Air 85% United American 30% Northwest 60%

fit. Louis TWA 82% Dallas-DFW Minneapolis American 64% Northwest 78%

Delta 26%

Källa: Airline Economics, Inc.

Biljettpriser

Före var underställda I

avregleringen biljettpriserna myndighetsprövning. huvudsak konkurrensen mellan baseras service o dyl ansågs flygbolagen på

och ADA resulterade inom kort i att

ej primärt på prisinstrumentet.

blev ett av de främsta konkurrensmedlen. Att mäta hur prissättningen

resenärerna vunnit på den förda tariffpolitiken är inte lätt, eftersom mycket

visat ett diversifierat mönster. Den

biljettprisutvecklingen synnerligen

mer eller mindre Delsträckans

tidigare enhetliga prissättningen frångicks.

hade efter ADA inte samma relevans för I stället

längd biljettprisnivån. av marknaden utifrån de specifika prissätts varje delsegment separat,

med konkurrensintensitet har

konkurrensförutsättningarna. Linjer hög sålunda oftare blivit föremål för Redan långt före avnaturligtvis priskrig.

hade i konstant varit fallan-

regleringen pristrenden uttryckt penningvärde

under den har alltså inte inneburit

de, och prisfallet avreglerade regimen

ett trendbrott.

I en studie av Morrison och Winston (The Institution) 1986 Brookings hävdas dock att i kombination med andra effektivitets-

prisutvecklingen

stimulerande har efter 1978 lett till kostnadsbesparingar för

åtgärder konsumenterna om ca 6 miljarder USD per år.

i förhållande till visar att flyg-

Biljettprisutvecklingen konsumentprisindex

efter 1982 i relativa termer har minskat. Aven om de synnerligen priserna

Tabell 2.5 Procentuell

förändring av genomsnittlig biljettprisutveckling

och mm 1979-1988

konsumentprisindex

Källa: US Department of Transportation

förmånliga rabattnivåerna för år sedan inte återkommer några förmodligen ändock ligger 1988/89 års priser generellt sett under 1980 års priser i konstant penningvärde. Hösten 1988 höjde alla flygbolag biljettpriserna kraftigt och försämrade rabattvillkoren. Detta av som ett tecken att sågs många på marknaden allt mer efter fungerar oligopolistiska principer.

För att mer rättvisande kunna bedöma bör även andelen prisutveckligen rabattresenärer beaktas. Oftast har normalpriserna även under utperioder märkta av priskrig varit relativt varför vissa som höga, resandekategorier ej kan nyttja förmånliga rabatterbjudanden missgynnas. Av tabell 2.6 framgår andelen marknader med rabattmöjlighter 1976, 1981 och 1984, samt rabattens storlek och till fördelningen per marknadssegement. Tillgången var 1984 bättre de större än de minsta. rabattpriser påtagligt på linjerna Trots allt hade fler små marknader nu till betydligt tillgång billigare priser än 1976. Med i tabellen nedan avses s k coach fares. begreppet normalpris

Ett annat instrument som utvecklats i om märkampen flygpassagerarnas keslojalitet är s k som kunden förmåner i frequent flyer programs, erbjuder form av fria resor m.m. när denne samlat ett visst antal bonuspå sig miles.

Tabell 2.6 Rabatter före och efter avregleringen

Procentandel av markn. Genomsnittl. rabattmed rabattpriser pris, % av normalpris

Tabell 2.7 belyser prisutvecklingen och avkastningen per navkategori 1979, 1984 och 1988. I debatten hävdas ofta att det framförallt är de mindre orterna som drabbats negativt biljettprishöjningar och att genom kraftiga priskonkur-rensen i första hand gynnat resenärerna på de trafikstarka relationerna. Av tabellen framgår att på de minsta prisutvecklingen (nonhubs) initialt varit mest för konsumenterna i flygplatserna ogynnsam förhållande till övriga Mellan 1984 och 1988 minskade dock navkategorier. det med 6.1%, när utvecklingen totalt sett genomsnittliga biljett-priset innebar en ökning med 1.2%. Sålunda kan konstateras att de minsta orterna ej i nämnvärd sett drabbats av oskäligt höga någon omfatt-ning generellt biljettprishöjningar.

Tabell 2.7 Prisutveckling och avkastning (Cents) per navkategori enligt FAAs klassificering, 1979, 1984 och 1988.

Genomsnittl. pris Proc. förändring Navkategori 1979 1984 1988 1988/ 1979 1988/84

US$ 97.41 132.86 134.69 38.3 1.4 Large

Department Transportation, Secretarys tition in the US Domestic Airline Industry, Pricing: Volume 1. För def. av navkategori se tabell 2.2. (FAA= Federal Aviation Administration).

Flygbolagens effektivitet

1988 uppgick de reguljära sammanlagda vinst på inrikesmarkflygbolagens naden till 2,5 USD, vilket var en i förhållande till fömiljarder förbättring regående år med 39%. Preliminär statistik för 1989 indikerar att flygbolagen gjorde en ackumulerad förlust. Dock redovisar de välskötta flygbolagen, bl a American, Delta och United, ett mycket gynnsamt nettoresultat. Däremot belastas branschutfallet av att Pan American, TWA och Eastern redovisar enorma förluster för 1989. Orsaken till 1989 kan resultatförsämringen huvudsakligen förklaras med en kraftig av bränslekostnaderna, en höjning

allmän i marknaden och i viss mån i San nedgång jordbävningen Francisco-området. Varje cent som flygbränslet stiger innebär per gallon merkostnader för motsvarande US$ 150 milj 1989 flygbolagen per år. Under ökade bränslenotan för de amerikanska flygbolagen med 2,3 miljarder US$.

Åren strax efter var dock besvärliga för flygtransavregleringen synnerligen Av tabell 2.8 att 1980-1982 var portnäringen. framgår perioden ytterst med stora förluster för Tabellen omfattar bekymmersam många flygbolag. dock även utrikestrafiken. Orsaken till det utfallet var den rådande dåliga Dessutom utmärktes perioden av stigande bränslepriser. lågkonjunkturen.

Källa: Air Transport Association of America.

När konkurrensen efter 1978 flygbolagen att skärptes påtagligt tvingades söka effektivisera verksamheten. marknadsinträde på- Lågprisföretagens från en i vissa avseende konkurrensfri skyndade omställningsprocessen till direkt konkurrens med med kanske icke operativ miljö flygbolag fackföreningsansluten personal eller låga overheadkostnader.

Mellan 1978 och 1984 minskade således kostnad per ATM flygbolagens (Available Ton Mile) från 38.7 cent till 34.0 cent. Reduktionen i real kostnad per ATM var mellan samma tidsperiod 12.05% (Källa: Bailey m fl, Deregulating the airlines, 1986).

ökade under perioden 1978 till 1988 från Avkastningen per passagerarmile 8.5 cent till 12.3 cent beträffande inrikestrafiken. (Källa: ATA).

Säkerhetsaspekter

statistik indikerar att säkerheten i det amerikanska inrikesflyget Tillgänglig förbättrats efter 1978. Mellan 1972 och 1978 inträffade 0,096 olyckor med dödsfall Motsvarande statistik för perioden 1979-1985 per 100 000 avgångar. 0,054. Tabell 2.9 antalet mellan 1975-1988. ger värdet belyser olyckor

Tabell 2.9 Antal olycksfall i reguljärtrafiken

Källa: National Transportation Safety Board, ATA 1989 Annual Report.

Antalet incidenter har ökat under 80-talet, sannolikt beroende rapporterade i luften och vilket har på den alltmer tilltagande trängseln på flygplatserna, uppmärksammats i hög grad av massmedierna.

Övrigt

Eftersom antalet nästan fördubblats mellan 1978 och 1988 har flygrörelser detta förvärrat Däroundvikligt kapacitetsproblemen på många flygplatser med har bristen slots, dvs tillgängliga start- och landningstider, hämmat på vissa har flygbolagens expansionsmöjligheter på flygplatser. Naturligtvis kontrollen över slots blivit en viktig faktor i konkurrensen mellan flyg- Sannolikt har av andra i viss mån motiverats bolagen. uppköp flygbolag med att man då kommit över begärliga slots. Framförallt har kapacitetsförsvårat för helt nya att få till attraktiva slotproblemen flygbolag tillgång tider. S k grandfather-rights ger de befintliga flygbolagen (incumbent carriers) företräde till de hävdvunna positionerna på flygplatserna.

De som hade till att fördela slots ute tidigare flygplatskommittéerna uppgift på flygplatserna avskaffades 1986. Istället infördes handel med slots i begränsad skala. fri handel med slots i ett tidsdifferentierat pris- Fullständigt system är ännu ej möjlig. Uppenbart är att myndigheterna och marknadens inte bemästra de som förparter lyckats olägenheter kapacitetsproblemen orskar. Flygbolagens har försämrats under 80-talet, punktlighet påtagligt vilket i kombination med en försämrad servicenivå generellt sett och fler borttappade väskor o dyl har lett till att resenärernas förtroende för flygföretagen försämrats.

Även debatten om de datoriserade (CRS) har varit reservationssystemen

livlig. När priskontrollen helt fri innebar detta att komplexiteten i släpptes tariffsystemet snabbt ökade. medvetna satsning på effektiv Flygbolagens yield ledde till att avstämningen av och utbud av management efterfrågan tillgänglig kapacitet numera görs dagligen. Särskilt på de mest konkurrensutsatta sträckorna villkoren ändras med kan priserna och de vidhängande kort varsel. Följden av detta blir förvisso att det blir närmast omöjligt för den enskilde resenären att smidigt bilda sig en uppfattning om vad en flygresa verkligen kostar. Kunden måste oftare än före avregleringen anlita professionella resebyråer som naturligtvis blir beroende av CRS-systemen för att kunna hitta rätt i prisdjungeln. CRS spelar således en mycket viktig strategisk roll vid försäljningen av flygbiljetter.

Myndigheterna har fattat beslut om vissa för CRS-nätverken i syftet regler att informationen som kommer dataskärmen är objektiv och att upp på alla ett icke diskriminerande sätt. De som äger flygbolag ingår på flygbolag databaserna har naturligtvis en strategiskt viktig position på flygmarknaden. Likaledes är i för CRS-systemen regel synnerligen vinstgivande agaren.

Vad gäller avregleringens effekter de anställda i av på flygnäringen framgår befintlig statistik att antalet anställda totalt i branschen ökade från 393 303 1978 till 480 553 (+22%) 1988. Antalet piloter, stewards, mekaniker, servicepersonal etc har ökat kraftigt. Endast en personalkategori har fått erfara en minskning av antalet tjänster. Antalet kontorsanställda minskade mellan 1978 och 1988 med 39%.

Trots omfattande skriverier om motsatsen har lönerna för flygbolagsanställda ökat varje år sedan 1978. 1985 var lönenivån i USD genomsnitt 43 000 per anställd i flygbranschen i förhållande till USD 28 000 1978. Däremot har anställda i vissa flygbolag drabbats av lönesänkningar och hot om avsked om inte omfattande av förmåner nedskärningar accepteras, framförallt i början av 80-talet.

2.3 EAS - den federala subsidiepolitiken

Trots att ADA till en av inrikesmarknaden i syftade fullständig avreglering USA var ändock en beståndsdel i att de små och medelstora väsentlig lagen samhällena skulle garanteras fortsatt reguljär flygtrafik under en tioårsperiod. Redan långt före 1978 hade dock federala subsidier utbetalats till glesbygdstrafik under det s k section 406-programmet, som dock endast kunde komma local service eller andra större flygbolag till del. Först genom EAS - the Essential Air Service Program —erhöll regionalflygbolagen rätten att bedriva federalt subventionerad trafik.

Kritiker till ADA påpekar ofta att flera mindre orter skulle ha blivit utan flygtrafik pga avregleringen. Antalet trafikerade orter har minskat i förhållande till situationen 1978, men faktum är att av alla de i små regel mycket samhällen där flygtrafik förekom vid den tidpunkten så var ingen av dessa

flygplatser ens berättigad till subventionerad linjetrafik enligt det gamla section 406-programmet. Således hade en fortsatt av flygtrafiken i reglering USA absolut inte garanterat fortsatt trafik på de samhällen som idag förlorat trafiken. Vid en närmare studie beträffande vilka orter som de facto förlorat all trafik visar det dessutom att det inte primärt är reguljär sig flygplatser i de befolkade områdena som drabbats, utan ofta flygplatser glest i de stora befolkningsagglomerationemas omedelbara närhet och i andra mer utvecklade delar av USA. I januari 1989 uppgick antalet flygplatser med reguljär trafik till 817, varav 257 i Alaska. Av dessa är 326 samhällen berättigade till EAS-stöd.

Stödet utbetalas av Department of Transportation till flygbolaget som bedriver trafik på orten i fråga. Inga pengar utbetalas således för flygplatsdriften som sådan. De minimikrav som kan variera, men omåläggs operatören fattar alltid åtminstone krav om: 0 två dagliga avgångar sex dagar per vecka nyttja plan med minst 15 säten tvåmotorigt flygplan plan utrustat för två piloter

Det gamla subsidieprogrammet var inte speciellt effektivt, utan mer en behaglig inkomstkälla för local Det finns konkreta service-flygbolagen. exempel där operatören under morgontrafiken nyttjade flygkapaciteten på lönsamma linjer för att sedan under ointressanta tider de på dygnet flyga på subventionerade destinationerna, vilket innebar att även om ett samhälle på pappret hade fyra eller fem avgångar per dag, kan tre ha varit tidtabellslagda kring lunch och två på natten. Den totala kostnaden för subsidieverksamheten har likaledes minskat, vilket framgår av tabell 2.10.

Tabell 2.10 Federala subventioner för till små och medelstora flygtrafik flygplatser 1976-1989

År Section 406 Section 419 Totalt subsidier (milj.) subs. (milj.) (milj.)

Källa: Regional Airline Association 15

2.4 Varför debatt om reregulation?

Trots att de flesta studier som avhandlar den amerikanska inrikesmarknaden ofta framhåller de effekter som ha repositiva avregleringen påstås sulterat i: lägre priser, marknadstillväxt, förbättrad effektivitet för flygbodebatten i USA kommit att handla om vad som gick lagen osv, har ändock snett. Konsumentorganisationer, m fl har allt oftare kommit att politiker kraftfullt kritisera ett flertal företeelser Framförpå inrikesflygmarknaden. allt riktas kritik mot att och servicenivån blivit sämre under punktligheten 1980-talet. under de senaste åren har reducerat Konsolideringsfasen konkurrensen ett flertal varför kritik anförts mot att avregpå linjer, mål - ökad konkurrens - I leringsförespråkarnas främsta ej har realiserats. stället är mer koncentrerad än någonsin tidigare. Aven flygmarknaden flera av arkitekter såsom A. Kahn medger att reformen avregleringens misslyckats vad gäller förhoppningen att minska marknadsdominansen.

Merparten av de problem som massmedia f n belyser kan dock rimligen inte härledas till ADA. Infrastrukturen kring har i stort flygverksamheten sett inte utvecklats efter 1978. Trots att fördubblats under den flygtrafiken eran har inte en enda eller omfattande utavreglerade ny flygplats byggts av existerande kommit till stånd efter 1978. Likaledes byggnader bansystem har resurser. Tvärtom är färre flygledare i aktiv flygledarsystemet ej tillförts tjänst f n än 1978, främst beroende på att en omfattande flygledarkonflikt bröt ut 1981 varvid av de PATCO-anslutna flygledarna avskemerparten dades. Med tanke vad till konkreta på att beredvilligheten gäller viljan infrastrukturella bland berörda varit är det förbättringar myndigheter låg förvisso föga förvånande att påtagliga kapacitetsproblem uppstått.

Fusionsbenägenheten på den amerikanska flygmarknaden har som tidigare konstaterats lett till en av branschen. Det mesta tyder dock på konsolidering av kommer att tillåtas av att inga ytterligare sammanslagningar betydelse inom en framtid. Däremot kommer sannolikt myndigheterna överskådlig av air carriers, dvs som riskerar att i konkurs uppköp failing flygbolag gå utan ett Övertagande, att accepteras.

form av till en reglerad marknad (s k reregulation) är i Någon återgång inte Under hösten 1989 framlades dock två i praktiken möjlig. lagförslag senaten till en av den amerikanska inrikesmarksyftande återreglering naden. Department of Transportations egen studie Secretarys Task Force on Competition i the U.S. Domestic Airline Industry och studier presenterade av flygbolagens intresseorganisation Air Transport Association of America, som under vintern 1989/90, indikerar att publicerats utfallet av avregleringen är i de allra flesta avseenden utomordentligt positiv. Senatens Subcommittee on aviation kommer inte att agera vidare i En är trots debatt inte att vänta. Däremot frågan. återreglering mycken kommer sannolikt en passenger facilities charge syftande till att generera intäkter till av infrastrukturen att initieras av förbättringar kring flyget kongressen.

3. Canada

3.1 Luftfartspolitikens utformning

i USA har i den debatten Utvecklingen hög grad påverkat luftfartspolitiska även i Canada. I av 1980-talet allt fler debattörer ifrågasätta början började för att bibehålla en strikt reglerad inrikesmarknad. De första argumenten försöken att i skala liberalisera inrikesluftfarten avsåg åtgärder begränsad för att underlätta marknadsinträde på den transkonticharterflygbolagens nentala marknaden, samt att likaledes gavs begränsade reguljärflygbolagen att kunna resenärerna biljettpriser. Detta första möjligheter erbjuda lägre steg genomfördes omkring 1981/82.

En bred utvärdering av den rådande initierades av den luftfartspoliken dåvarande transportministern 1983. Härvidlag utkristalli- Lloyd Axworthy serades två huvudfalanger; förespråkarna för en kanadensiskt avreglering bestod huvudsakligen av konsumentorganisationer, näringslivet, akademiker och Motståndet kom främst från de stora transportministern. och vid Canada, som istället föreflygbolagen tjänstemännen Transport en kontrollerad konkurrenssituation avseende priser och markspråkade nadsinträde.

Under den eran var inrikesmarknaden föremål för en strikt reglerade kontroll vad avser bl a marknadsinträde, utträde, servicenivå, linjesträckningar, och frakttariffer. flygplanstyp, biljettpriser

De i maj 1984 genom the New

facto avreglerades inrikesflygmarknaden

Canadian Air Policy, men de jure först den 1 januari 1988 genom the National Act, 1987. Transportation

The New Canadian Air Policy (NCAP) till att reducera och i vissa syftade avseenden eliminera konkurrenshämmande faktorer. NCAP innebar egentligen inte någon formell förändring av lagstiftningen som reglerade inrikesmarknaden, utan var ett s k ministerial policy statement. I ledde NCAP till en I sammandrag innepraktiken långtgående avreglering. höll NCAP följande element:

1) Prissättning 0 frihet till rabatterade Obegränsad biljettpriser 0 av alla restriktioner avseende Avlägsnande rabattpriser, gällande såväl reguljär som chartertrafik

2) Marknadsinträde/ utträde 0 vid marknadsinträde avseende chartertrafik i Inga begränsningar södra Canada 0 Lättare för de befintliga flygbolagen att överge en marknad om andra nya intresserade bolag kan ta över

0 Likvärdig behandling av nya och etablerade flygbolag vid ansökningar om nya slots på flygplatserna

3) Eliminering av den tidigare rollfördelningen mellan flygbolag 0 Carrier dvs Regional Policy avskaffades, att samtliga flygbolag (national, regional eller local Carrier) nu kan ansöka om nya linjer med valfri flygplanstyp 0 av restriktioner för licenser t ex Avlägsnande tidigare gällande förutvarande bestämmelser om nonstoplinjer, frekvenser och flygplansstorlek

i norra Canada (norr om den 60:e Flygtrafiken breddgraden) undantogs dock pga av att de extremt glest befolkade områdena i norr antogs behöva ett traditionellt skydd mot okontrollerad konkurrens. Den fria tariffsättningen genomfördes över en tvåårsperiod för att flygindustrin skulle ges möjlighet att under en övergångsperiod anpassa verksamheten.

I juli 1985 utgav regeringen Freedom to Move - ett nytt transportation policy statement, där nästa fas i avregleringsprocessen presenterades. Jämfört med NCAP föreslogs en mer långtgående reformering av inrikestrafiken. Konkret innebar den nya policyn framförallt en s k administrativ denna frihet till avreglering. Flygbolagen nyttjade nyvunna att utverka nya konkurrensstrategier och nya allianser.

I strikt formellt hänseende avreglerades inrikestrafiken i Canada först den 1 januari 1988, efter att the National Transportation Act, 1987 (NTA) trätt i kraft. Genom NTA avlägsnades de sista kvarvarande resterna av den ekonomiska regleringen i södra Canada. De enda krav som ställs på potentiella flygoperatörer är att den sökande kan visa att är fit, bolaget willing and able, vilket innebär att den sökande måste inneha certifikat, adekvat finansiell bas och vara kanadensisk. Godkännande av tariffer och prövning av linjekoncessioner har avskaffats. Utträde från marknaden är fritt. Dock skall detta minst 120 i

anmälas dagar förväg.

Den kanadensiska som konstaterats enbart avregleringen gäller tidigare söder om den 60:e breddgraden. NTA innebar dock att flyget i norra Canada ej längre är lika strikt reglerat som tidigare. För närvarande gäller att parallellkoncessioner kan även i norra Canada under beviljas förutsättning att ingen part (andra flygbolag, lokala myndigheter etc) kan ge hållbara skäl för att detta av skulle vara någon anledning olämpligt.

3.2 Konsekvenser av avregleringen

Bolagsstruktur

Inrikesmarknaden i Canada har av hävd dominerats av Air Canada (AC) och Canadian Airlines International (f d Canadian Pacific Airlines)(CP). Utvecklingen under den avreglerade eran har förstärkt detta ytterligare faktum. Antalet verksamma inrikesmarknaden har under den flygbolag på

senaste tioårsperioden ökat kraftigt. Vid en jämförelse av antalet reguljära inkluderade i tidtabellsverket Official Airline Guide (OAG)-North flygbolag American edition, mellan 1978 och 1989, att antalet januari januari framgår aktiva ökat från 26 till 52, dvs en fördubbling. Icke desto mindre flygbolag har i Canada under 1980-talet genomgått en markant konsoflygbranschen lideringsprocess.

Genom av andra fusioner och strategiska allianser har de uppköp flygbolag, två dominerande Air Canada och Canadian Airlines skapat två bolagen rikstäckande I slutet av 1988 var ACs och CPs kombinerade konglomerat. marknadsandel över 95% avseende antalet inrikespassagerare och reguljära över 97% beträffande samlade operativa intäkter. AC/CPs flygbolagens (inkl. allierade bolag) andel av det totala antalet tillhandahållna reguljära säten i inrikestrafiken vad dock något lägre; 87%. Wardairs andel av seat capacity var 5.3% och övriga fristående flygbolag 7.4%.

Tabell 3.1 Antal reguljära passagerare 1988 (000)

Inrikes Utrikes Totalt Bolag

Air Canada 7 337 3 999 11 337 Canadian Airlines Intl. 7 135 1 678 8 814 Wardair .. .. 1 465

Källa: IATA World Air Transport Statistics 1988 8: the National Transportation Agency of Canada, Annual Review 1988. (.. : uppgift saknas)

att skulle stimulera att träda in Förhoppningen avregleringen nya aktörer på inrikesmarknaden har knappast infriats. Det tidigare charterbolaget Wardair kunde dock etablera ett i direkt konkurrens med begränsat linjenät AC och CP. Wardair utvecklades dock inte till den tredje kraft inrikespå marknaden som på. På grund av finansiella problem kunde många hoppats Wardair hand. Den 23 mars 1989 godkände ej överleva på egen Canadians av Wardair, som därmed numera myndigheterna Övertagande också i intressesfär. Wardair kommer dock ingår Canadian-gruppens tillåtas verka som en självständig operativ enhet.

av i Canada har även inneburit att AC res- Konsolideringen flygbranschen CP har knutit av de regionala operatörerna i pektive upp ett flertal tidigare som nu och livery. I vissa familjen, flyger med moderbolagets flygkod fall har aktiemajoriteten eller en betydande minoritetspost övertagits. Redan före PWA till Pacific Western Airlines) köp av Groups (moderbolag Canadian Pacific Airlines hade CP de välkända

inkorporerat tidigare jet-

operatörerna Nordair och Eastern Provincial Airways. Annu har har dock av uttrâtt från marknaden på grund av inget flygbolag någon betydelse konkurs.

Enligt beräkningar utförda av Gillen, Oum och Tretheway, University of British Columbia (Källa: Canadian Public Policy, Sept. 1989) har regleringen av inrikesmarknaden förorsakat effektivitetsförluster för flygbolagen motsvarande ca 16% av den inhemska flygbranschens totala kostnadsnivå. 1988 motsvarade detta ca CAN$ 960 milj. Framförallt betonas faktum att den eran utmärktes av en och sämre reglerade betydande överkapacitet resursutnyttjande. Av samma forskningsrapport framgår även att statens kontroll över Air Canada inneburit samhällsekonomiska merbetydande kostnader. Härtill dras slutsatsen att de privata flygbolagen kan utföra en regionalpolitiskt betingad statsunderstödd trafik minst lika effektivt som Air Canada. Under 1989 har den kanadensiska regeringen definitivt beslutat av hela sälja flygbolaget till privata intressenter.

Linjenät

Konsolideringen av flygbranschen i Canada har dock inte minskat konkurrensen. Fler delsträckor än före har mer än en avregleringen idag operatör. Servicenivån har generellt blivit bättre. Under 1988 ökade antalet avgångar i direkttrafik med 14% på Top 20 och antalet city-pairs tillhandahållna säten Ökade med 24%. Totalt ökade antalet resenärer med ca 10% 1988. Regionalflygbolagen har i vissa fall nödgas frångå den tidigare strategin att tillhandahålla marknaden ett stort antal med mindre avgångar plantyper via ett hub-and-spoke-system och istället konsolidera feederavgångarna genom att nyttja större flygplan. Orsaken är allvarliga kapacitetsproblem i framförallt Toronto och Vancouver.

Alla delar av Canada har fått en bättre servicenivå. har inte Avregleringen lett till några nämnvärda av vid mindre samhällen. indragningar flygtrafik Endast i delar av norra Manitoba och Alberta anses flygtrafiken av myndigheterna vara något otillfredställande. Fler flygbolag än någonsin tidigare trafikerar nu norra Canada. mellan Yukon Kapaciteten resp. Northwest Territories och södra Canada ökade med 40% 1988. Likaledes har trafiken inom territoriet ökat under de senaste åren. signifikant

Biljettpriser

Adekvat statistik beträffande den kanadensiska prisutvecklingen på marknaden finns ej tillgänglig. Avregleringen har dock lett till att resenärerna kommit i åtnjutande framförallt under väsentligt lägre flygpriser, 1988. Två tredjedelar av inrikespassagerarna beräknas nyttja rabatterade priser. Konkurrensen om affärsresenärerna har i liten utsträckning varit prisorienterad, utan baserad på servicenivå.

Priskriget 1988 var ett resultat av Wardairs försök att få ett fäste på de tunga relationerna i inrikesnätet i kombination med ACs och CPs introduktion av större plan. S k frequent innebar förmåner flyer-programs betydande för passagerarna. Exempelvis kunde en tur-och-retur resa mellan Calgary och Ottawa till redan hårt rabatterat pris med ge resenären tillräckligt bonus-mi1es för att kunna erhålla en fri från till Los returbiljett Calgary

Periodvis under 1988 kunde det rabatterade priset mellan de mest Angeles. konkurrensutsatta till knappt 20% av normaltariffen. Under linjerna uppgå 1989 har dock rabattbiljetterna blivit Likaledes har villkoren för dyrare. blivit betydligt mer restriktiva. frequent-flyer programmen

Lönsamhet

1988 var ett år för Priskrigen sammanföll med bekymmersamt flygbolagen. en period av linjenätsexpansion och nya miljardorder på nya flygplan. PWA Corporations (Canadians moderbolag) vinst från den operativa verksamheten halverades och 1988 till CAN$ 78 milj. Wardair uppgick redovisade en förlust om CAN$ 19 milj. Air Canadas vinst ökade dock till CAN$ 125 milj., jämfört med CAN$ 104 milj. 1987.

4. Nya Zeeland

4.1 Luftfartspolitikens utformning

mot en avreglerad luftfart på inleddes 1980 då Utvecklingen Nya Zeeland

regeringen gick ut med en förfrågan till flygtransportbranschen angående

en eventuell revidering av den rådande rigida luftfartspolitiken. Aven om det nationella bolaget Air New Zealand aldrig haft något formellt monopol inrikestrafik vara konkurrenshämmande. på ansågs luftfartspolitiken 1951 års Air Services Licensing Act. Licenseringen reglerades genom

I november 1982 ministern för och meteorologi ett sk presenterade civilflyg whitepaper betitlat Domestic Air Service Policy of New Zealand. Målsättningen med en ny skulle vara att encourage the luftfartspolitik development of a network of safe, adequate and efficient air services within New Zealand for the purposes of travel, Commerce, and commuproviding nication links. Air New Zealand dåliga ekonomi i början av 1980-talet sågs och av myndigheterna som ett tecken på att företaget måste bli effektivare omstruktureras efter marknadsekonomiska principer.

I december 1983 antogs den nya Air Services Licensing Act och avregleringen av inrikesluftfarten var ett faktum från den l januari 1984. Vid samma och en rad andra ungefär tidpunkt avreglerades privatiserades lång samhällsaktiviteter såsom bank- och finansväsendet av den nytillträdda Labour-regeringen. Avregleringen av inrikesflyget var således ingen isolerad företeelse.

Nya ansökningar om trafikrättigheter skall godkännas av the Air Services Licensing som numera dock enbart har att pröva huruvida den Authority, sökande kan bedriva på ett säkert (safe) och pålitligt flygverksamhet (reliable) sätt, samt vissa finansiella krav. Den sökande skall kunna påvisa att är realistiska. från transportministeriet i kalkylerna Enligt uppgift Wellington utgör kraven ekonomiska kalkyler i praktiken inget hinder på och man verkar för att detta krav även formellt avskaffas snarast möjligt.

Statliga subsidier till glesbygdstrafik e d förekommer ej med undantag för att trafiken till avlägsna Chatham Islands subventioneras.

Till skillnad från de flesta andra länder där avregleringar av inrikesluftfarten genomförts har av effekterna gjorts på Nya Zeeland, inga utvärderingar vare av eller akademiska läroanstalter. har sig myndigheterna Ej heller utvecklingen på Nya Zeeland nämnvärt uppmärksammats av omvärlden.

4.2 Konsekvenser av avregleringen

Bolagsstruktur

har i av det nationella Air New Inrikesflyget hög grad dominerats bolaget Zealand. Fram till 1978 bedrev Air NZ dock endast utrikes linjefart, men inkorporerade detta är det statliga inrikesbolaget New Zealand Airways Corp., vars linjenät utgjorde stommen i inrikestrafiken.

Den mest påtagliga effekten av avregleringen var att det Australienbaserade Ansett med huvudkontor i Melbourne kunde transportkonglomeratet träda in den nya zeeländska inrikesmarknaden. var dock ej på Cabotage tillåtet, varför Ansett var tvungen att penetrera den nya zeeländska marknaden tillsammans med inhemska investererare. I samarbete med Investments Ltd. och Newman Ltd. bildades hol- Brierley reseföretaget dingbolaget Bilmans Management Ltd. som etablerade flygbolaget Newmans Air. Ansetts andel var 50%. Newmans Air ursprungligen började flyga den 12 februari 1985 och konkurrerade huvudsakligen med Mount Cook Airlines på turistrutterna. Drygt ett år senare ändrades namnet på flygbolaget till Ansett New Zealand.

Ansett New Zealand utvecklades till en direkt konkurrent till Air New Zealand först sommaren 1987, då Ansett NZ etablerade egen trafik med Boeing 737 kapacitet mellan Auckland-Christchurch-Wellington. Eftersom de zeeländska medinvesterarna hoppade av, beviljade ursprungliga nya regeringen därför i februari 1988 att Ansett fick överta 100% av Ansett NZ. Detta beslut kritiserades kraftfullt av Air NZ, eftersom det indirekt ansågs ge ett australiensiskt cabotagerättigheter på Nya Zeeland, medan flygbolag Air NZ ej erhållit motsvarande förmåner i Australien. Ansett anmodades dock att inom två år ha funnit nya nya zeeländska partners.

Utöver de två jetoperatörerna Air NZ och Ansett NZ, samt Mount Cook Airlines som flyger med större propellermaskiner, finns ca 15 regionala flygbolag med reguljär trafik. Deras marknadsandel är dock inte mer än ca 7% av det totala antalet inrikespassagerare.

Air NZ kontrollerar sedan flera år det största regionalflygbolaget Mount Cook Airlines genom en 77% i the Mount Cook Group Ltd. ägarandel Likaledes äger Air NZ 50% av Air och Air Nelson, samt 100% av Eagle SAFE Air.

Trafikstruktur

På grund av landets och en mycket topografi geografi spelar inrikesflyget roll som sammanlänkande faktor. En resa med tåg/ färja från viktig ytvägen Auckland till Christchurch med flygets 1h 20 min. på sydön tar 22h, jämfört 37 orter hade i april 1989 tillgång till reguljär flygtrafik. Passagerarvolymen på triangeln Auckland-Christchurch-Wellington svarar dock för nästan 70% av hela inrikesmarknaden, vilket också innebär att de flesta andra

linjer med få undantag är mer eller mindre kommersiellt ointressanta för

jetoperatörer.

Tabell 4.1 Marknadsandel avseende kapacitet vecka på sträckorna per

Auckland-Wellington och Christchurch-Wellington; februari

1987, augusti 1988 och maj 1989

Auckland-Wellington

Christchurch-Wellington

Källa: Comén L-G, forthcoming: Air Transport in the 1990s, TFBrapport, Stockholm.

Kapaciteten har ökat markant de sträckor där Ansett NZ trätt in på på inrikesmarknaden. Av tabell 4.1 framgår att antalet av flygbolagen tillhandahållna säten från Auckland(AKL) till Ökade WellingtoMWLG) med ca 60% från februari 1987 till maj 1989. från Okningen på linjen Christchurch(CHC) till Wellington under motsvarande tidsperiod var ca 70%. Ansett NZs marknadsandel avseende antal betalande är passagerare icke känt, men vad gäller andel av antal säten visar uppgifterna från maj 1989 på en andel om ca 30% från AKL till WLG och ca 25% från CHC till WLG, och vad avser andelen av antal var det under motsvarande avgångar period på respektive sträcka 39% respektive 29%.

Intressant är att trots Ansett NZ inträde marknaden har inte Air NZ på reducerat antalet avgångar. Tvärtom ökade Air NZ frekvensen sträckan på AKL-WLG från 80 avg./ vecka i februari 1987 till 92 avg. /vecka i maj 1989 och på sträckan CHC-WLG från 66 till 76 avg. / vecka. Totalt ökade antalet avg./vecka på sträckan AKL-WLG med 87% och på sträckan CHC-WLG 136%.

Hur har lastfaktorn påverkats av den kraftiga kapacitetsökningen? Tillgänglig statistik från visar att under den sista transportministeriet fyramånadersperioden före Ansett NZs inträde på marknaden (april-juli 1987) var lastfaktorn sträckan AKL till WLG på 76.2, men ett år senare (april-juli

1988) nere i 63.9. bedömer att framförallt Ansett NZ har Industrianalytiker ombord. Ansett NZ redovisar ingen som helst mycket dålig beläggning trafik- eller finansiell statistik, men förlorar enligt de flesta analytiker Successivt kommer Ansett NZ betydande belopp på flygverksamheten. nuvarande 737 flotta att ersättas med nya BAe 146-300 maskiner Boeing från och med hösten 1989, vilket lär stärka i konkurrensen med företaget Air NZ.

Den nya konkurrensen har i relativt liten utsträckning påverkat biljett- Ansett NZ strategi vid marknadsinträdet var inte att erövra priserna. marknadsandelar utan att tillhandahålla en bättre genom lågprissatsningar, servicenivå på marken och i luften. Inga regelrätta priskrig har utkämpats mellan de två huvudaktörerna. några nämnvärda Ej heller föreligger beträffande vare sig normal- eller rabattpriser. Villkoren för prisskillnader diverse discountfares är likartade. Även om normalpriserna ej mycket sänkts, har ändock lett till att rabattmöjligheterna blivit fler avregleringen och mellan Air NZ och Ansett NZ existerar förmånligare. Interlining-avtal ej.

Servicenivå

Genom Ansett NZs marknadsinträde har konkurrensen lett till betydande förbättringar för passagerarna jämfört med den reglerade eran. I kampen om framförallt affärsresenärerna har ett flertal åtgärder vidtagits. Exempel innovationer efter att Ansett NZ trätt in inrikesmarknaden: på på

° av varm mat ombord servering 0 införande av businessclass 0 inrättande av business-lounger på de största flygplatserna 0 täckta från terminalbyggnaden till planet bryggor 0 till möjligheter valet-parking

Före hävdade Air NZ att flertalet av ovanstående element avregleringen inte eller t ex att det var att hinna servera varm kokt efterfrågades omöjligt mat ombord alltför korta tillhandahåller man pga flygtider. Idag resenärerna ovan. Ansett NZ har dock ingen samtliga förbättringar enligt businessclass ombord.

4.3 Flygplatsreformen

Under de senaste åren har även förvaltningen och driften av landets flygplatser varit föremål för en omfattande debatt. Tidigare ägdes basis mellan statsmakten och lokala förvaltflygplatserna på joint-venture ningar. Den l april 1987 privatiserades och bolagiserades all markhantering exklusive the State Owned Enterprises Act of flygplatssäkerheten genom 1986 och med 1987 i the Civil Aviation Regulations. Det tillägg The of New Zealand har till nybildade företaget Airways Corporation uppgift att handha flygtrafikkontroll, telekommunikationer, navigationsfaciliteter, brand- och Dessa åtaganden låg räddningstjänst på flygplatserna.

tidigare under transportministeriet. med reformen var att skatte- Syftet betalarnas medel ej skulle tas i anspråk för driften av landets längre flygplatser. Istället skall flygplatsverksamheten bära sina egna kostnader.

Detta har lett till av etc. Sålunda betydande höjningar landningsavgifterna har en kännbar utgiftshöjning drabbat nyttjarna av dvs flygplatserna, flygbolagen. Framförallt har reformen drabbat de mindre flygbolagen och allmänflyget. Flygbolagens organisationer hävdar att om inget göres kommer ett flertal flygoperatörer tvingas med verksamheten, upphöra vilket på sikt skadar nationens luftfartsintressen. Ett naturligtvis allvarligt flertal har under 1988 och 1989 resolut inbetala flygbolag vägrat de nya vilket resulterat pålagorna, i en rad stämningar och juridisk turbolens från båda sidor i konflikten. har ingen direkt samband med Flygplatsreformen avregleringen 1984, men omnämnes ändock här av dess på grund betydelse för framförallt att överleva sikt. regionalflygbolagens möjlighet på

5. Australien

5.1 Hittillsvarande luftfartspolitik

Inrikesluftfarten har varit strikt reglerad under mer än 30 år. Målsättningen med den förda luftfartspolitiken har varit att främja stabila operationella för i Australien. 1952 tillkom the Two Airline betingelser flygbolagen Policy (TAP), som var ett avtal mellan statsmakten och de två Ansett Airlines of Australia och Trans Australia inrikesflygbolagen Airlines (numera Australian Airlines). Genom TAP reglerades inrikesmarknaden i Konsultationer mellan de två flygbolagen syftande till detalj. samordning av bl a följande element förekom; biljettpriser, tidtabeller, och lastfaktorn. Genom en strikt reglering av flygplanstyp, kapacitet skulle en rättvis balans avseende marknadsandelar kapacitetsutbudet mellan de två flygbolagen garanteras. Stabilitet och en långsiktig sund ekonomisk för bedömdes vara viktigare än en utveckling flygbolagen marknadssituation baserad på konkurrens.

Regleringen av inrikesluftfarten i Australien omfattar även en strikt importkontroll av större flygplan. I praktiken är det just förbudet för andra än Ansett och Australian att införskaffa jetkapacitet som flygbolag förhindrat marknadsinträde från potentiella operatörer.

1981 reviderades TAP genom The Airline Agreement Act. Möjligheten till konkurrens mellan flygbolagen utökades härmed i viss utsträckning.

Den federala har endast omfattat de största 16 flygplatserna i regleringen Australien. Intrastate-trafiken har aldrig varit föremål för federal kontroll, utan varje delstat har i kunnat forma sin luftfartspolitik. princip egen Redan 1979 avreglerades flygtrafiken i delstaterna South Australia och Victoria. 1987 antogs en open sky policy i Queensland. Flyget i West Australia, New South Wales, Tasmania och Northern Territory är fortfarande strikt I WA och NSW tillåts dock multiplereglerat. designation på vissa linjer.

Qantas - det statliga utrikesflygbolaget - har ej rätt att utföra inrikesoperationer. Inte heller tillåts att flyga utrikestrafik. 1988 erhöll inrikesbolagen dock till att ta upp in- Qantas begränsade möjligheter inrikespassagerare på rikessektorn av en internationell linje, tex Sydney-Cairns-Tokyo, under förutsättning att passageraren ansluter från/ till annan utrikeslinje (online).

Federala subsidier har ej betalats ut, med undantag för viss trafik till Tasmanien fram till 1985. Däremot anses att politiska flygbolagen genom påtryckningar meddelst korssubsidiering hållit biljettpriserna nere på de längsta sträckorna.

Effektiviteten i det rådande systemet allt mer under början av ifrågasattes 80-talet. Akademiker, konsumentorganisationer m fl började förespråka en liberalisering av luftfarten i Australien. Med tanke på Australiens speciella struktur ofta att erfarenheterna från den befolkningsmässiga ansågs amerikanska marknaden som föga applicerbara på de lokala förhållandena. Istället bedömdes erfarenheterna från den kanadensiska avregleringen som mer relevanta.

1985 tillsatte regeringen The Independent Review of Economic Regulation of Domestic Aviation som under av industrimannen Thomas ledning May fick i uppdrag att utreda den rådande marknadsstrukturen och även ange förslag till hur en ny skulle kunna se ut. Resultatet luftfartspolitik blev en synnerligen gedigen genomgång av inrikesluftfarten i Australien och dess framtid, omfattande ca 800 sidor text.

5.2 Den nya luftfartspolitiken

Den s k May-rapporten konstaterade att TAP i stort sett varit lyckosam i ett historiskt perspektiv och danat en väl i fungerade inrikesflygmarknad Australien, men att den numera ut sin roll och istället fungerade spelat som en bromskloss för en effektiv vidare utveckling.

May-rapporten formulerade fem s k options för en framtida luftfartspolitik. Fem alternativa modeller presenterades, från status quo till en fullständig ekonomisk avreglering, dock utan att förorda något av alternativen.

I oktober 1987 utgav direktivet Domestic Aviation: a new regeringen direction for the 1990s. Regeringen beslöt att genomföra en fullständig ekonomisk av i Australien. Eftersom villkoren i avreglering inrikesflyget TAP anger att avtalet ej kan annuleras förrän tre år efter beslut därom, kan träda i kraft först från november 1990. Regeringens målsättavregleringen ningar med är att: avregleringen

0 förbättra för inrikesmarkmöjligheterna befintliga och nya aktörer på naden att bli effektivare och mer uppmärksamma på konsumenternas krav, 0 stimulera öka utbudet av lägre biljettpriser, speciellt rabattbiljetter, ° stimulera framförallt marknadstillväxt, fritidsresemarknaden, 0 förbättra serviceutbudet och av nyttjandet lämpligare flygplanstyper på vissa linjer.

Avregleringen innebär inte att säkerhetskraven punkt kommer på någon att revideras. I innebär av inrikesmarknaden i sammandrag avregleringen Australien följande:

kontrollen av flygplansimporten avvecklas bestämmelserna om kapacitetsfördelning och kontroll avvecklas helt begränsningen gällande regionalflygbolagens möjlighet att nyttja jetkapacitet tas bort

0 Air Fares Committee som f n kontrollerar och godkänthe Independent ner avvecklas biljettpriserna 0 hindren att träda in marknaden elimide befintliga för nya aktörer på neras 0 Qantas fortfarande verka inrikesmarknaden i större skala. ej tillåts på

Detta innebär en ekonomisk av inrikesflyget s k fullständig avreglering på trunkroutes. Ett redan idag är bristen på tillgängliga slots i påtagligt problem framförallt och vissa andra större i landet. Myndig- Sydney flygplatser heterna har med att i uppmärksammat problemet potentiella nya flygbolag praktiken får svårt att få tillgång till slots efter 1990 om inget göres. Därför en har regeringen även beslutat i syfte att garantera nybildade flygbolag att träda in marknaden kommer de befintliga inrikesrimlig möjlighet på att avträda ett visst antal slots på de största flygplatoperatörernas åläggas serna. Dessutom beslöts i mars 1989 att en tredje landningsbana skall byggas vid i australiensisk kommer Sydneys flygplats. Enligt uppgifter press till att träda in sannolikt tre nya flygbolag att utnyttja möjligheten på inrikesmarknaden. Helt klart är att åtminstone Compass Airlines nybildade kommer att börja konkurrera med de befintliga marknadsaktörerna.

6. Konkurrens- och regleringsförhållanden i några andra stater

6.1 Norge

för har i förhållande Förutsättningarna koncessionspolitiken till det övriga Skandinavien varit annorlunda i Norge. Redan vid tidpunkten för SAS tillkomst fanns ett inhemskt flygbolag - Braathens SAFE - som interbeflög nationella linjer. När Braathen utrikeskoncessionerna erhölls 1952 fråntogs i stället initialt begränsade inrikeskoncessioner, på provisorisk basis (prøvebasis). Formellt har dock SAS haft företrädesrätt även på inrikestrafiken i Norge. Hela 1960- och 70-talen har utmärkts av dispyter mellan marknadens aktörer, och om hur koncessionsansvariga myndigheter politiker politiken skall vara utformad.

Koncessionspolitiken i Norge skall ses som en del av den totala luftfartsvars mål är att med effektiv politiken, resursanvändning och miljö- och säkerhetshänsyn i mån intressenter en tillfredställande görligaste ge alla SAS-samarbetet har av hävd varit transportförsörjning. en grundläggande del av den norska luftfartspolitiken.

Totalt den norska inrikesmarknaden 1987 till uppgick 6,2 milj. passagerare. Härav flög 82% på primärlinjenätet (stamruter) och resterande 18% på sekundärnätet (kortbaneruter). SAS och Braathens SAFE har ensamrätt på all trafik på primärnätet. Sekundärtrafiken domineras till 78% (1987) av Widerøe. Varken SAS eller Braathens SAFE erhåller subsidier statliga fastän man beflyger ett flertal mindre samhällen med lönsamhet. I dålig stället förväntas låta de flygbolagen genom korssubsidiering bärkraftiga linjerna i södra Norge även bära upp de svaga delarna av respektive linjenät. Sekundärnätet är dock i statssubventionerat. 1989 beräknas hög grad Widerøe erhålla ca NOK 150 milj. och Norving ca NOK 10 milj. för upprätthållandet av flygtrafiken de destinationerna. på trafiksvaga

1987 liberaliserades tillståndsgivningen för och sekundärlinjer möjligheten att meddela ökade. Detta innebar att både SAS parallellkoncessioner och Braathens SAFE numera från Oslo till och flyger Bergen, Stavanger Trondheim. Någon uttalad förekommer har priskonkurrens ej. Dock antalet minipriser och övriga rabattformer Ökat. SAS och Braathens normalpriser år identiska, men viss variation av minipriserna kan förekomma. är föremål för Biljettpriserna myndighetsgodkännande. I regel avstyrks förslag till biljettpriser endast om myndigheterna befarar dumping. Systemet med genomgångspriser för hela medför att linjenätet eventuellt olika biljettprissystem mellan de två huvudaktörerna ej är möjlig. Beträffande serviceutbud etc förekommer finns ingen reglering.

Enligt Samferdselsdepartementet har politiken med parallellkoncessioner på de tyngsta stamlinjerna lett till följande fördelar för konsumenterna:

0 ökat utbud av minipriser 0 en förbättrad flygprodukt 0 fler avgångar

De liberaliserade för har i praktiken inte haft någon reglerna sekundärflyget nämnvärd effekt, eftersom lågkonjunkturen de senaste åren inneburit allför Istället har ett flertal linjer som varliga bekymmer regionalflygbolagen. ej klassificerats som till stöd lagts ner, främst i södra berättigade statligt Norge.

Under vintern 1989/90 kommer de framtida riktlinjerna för flygplatssystemet att ses över.

6.2 Storbritannien

Antalet i Storbritannien har för europeiska förhållanden alltid flygbolag varit tämligen stort. I juli 1988 var 31 flygbolag verksamma med reguljär passagerartrafik. Trots denna mångfald av operatörer har dock möjligheten till reell konkurrens varit stark begränsad. Av hävd har principen en koncession per linje gällt. Sedan 1972 har regleringen av luftfarten skötts av the Civil Aviation Authority. Luftfartspolitiken syftade ytterst till att slå vakt om den civila luftfartens sunda utveckling genom höga säkerhetskrav och adekvat ekonomisk avkastning för flygbolagen.

I 1976 års Civil Aviation Policy Guidance fastslogs att direkt konkurrens endast kunde tillåtas where a choice of is thus provided and the airports benefits to the public are clearly identifiable. Trafikunderlaget på praktiskt taget samtliga inrikeslinjer ansågs fortfarande vara alltför lågt för att tillåta trafikrättigheter till mer än ett flygbolag per linje.

The 1981 Statement of Policies utmärktes av en mer konkurrensvänlig hållning från CAAs sida. CAA kunde nu tänkas förespråka konkurrens som skulle gynna konsumenten avseende:

bättre urval, inkl. val av flygplats, fler avgångar, produkturval etc, 0 förbättrad effektivitet för skulle kunna leda till flygbolagen , vilket lägre priser och bättre standard, 0 förbättrad hos innovationsbenägenhet befintliga flygbolag.

En ny Statement of Policies on Air Transport Licensing gavs ut 1985, vilket ledde till ett visst beträffande Bl a nytänkande koncessionspolitiken. ökade möjligheten till priskonkurrens.

Utvecklingen under 1980-talet har entydigt gått i riktning mot ett ökat inslag av konkurrens. Det är från London till huvudsakligen på linjerna Skottland (Glasgow, Edinburgh, Aberdeen), Belfast, samt i mindre

till Manchester som direkt konkurrens tillåts. utsträckning exempelvis Fortfarande tillåter myndigheterna dock ej aktiv priskonkurrens. Någon uttalad kontroll av förekommer Heathrow har kapaciteten ej. Trängseln på emellertid lett till att myndigheterna stimulerat ny trafik att förläggas till Gatwick eller Stansted.

Av över 180 trafikerade i i 1986

inrikeslinjer Storbritannien maj

trafikerades endast 27 sträckor av mer än ett flygbolag. Andock reste vid samma 75% av passagerarna i landet på konkurrensutsatta linjer. tidpunkt

under den senare hälften av 80-talet har lett till att British Utvecklingen Airways marknadsandel minskat. Vissa undersökningar (b l a OECD 1988) indikerar att utbudet av rabattpriser ökat. Likaledes antyds att det är just till fler som främst stimulerat marknadstilltillgången billigare biljetter växten. För närvarande är sannolikt möjligheten för ytterligare konkurrens på fler inrikeslinjer mindre trolig, eftersom praktiskt taget alla linjer som kan anses bära mer än ett redan har det. flygbolag

6.3 Västtyskland

Inrikestrafiken i Västtyskland har fram till 1988 varit strikt reglerad. Lufthansa har i haft ett på all primärtrafik. Omkring 13 praktiken monopol trafikerar dock ett förhållandevis omfattande sekundärregionalflygbolag linjenät. Under 1988 reviderades den rådande luftfartspolitiken, vilket innebär att nu kan komma ifråga på de trafikintenparallellkoncessioner sivaste Den 31 oktober 1988 kunde således det tidigare charterflyglinjerna. Aero i direkt konkurrens med Lufthansa. I april bolaget Lloyd börja flyga 1989 trädde ett nytt flygbolag in på den tyska reguljära inrikesytterligare marknaden: German Wings.

Aero avser att penetrera lågprissegementet på marknaden Lloyd primärt och tillhandahåller ca 15% jämfört med Lufthansa. lägre biljettpriser tillåter dock endast 10% lägre till/ från München Myndigheterna priser pga de akuta där, syftande till att undvika priskrig som kapacitetsproblemen skulle kunna tänkas stimulera antalet avgångar ytterligare. German Wings har medvetet valt att inte Lufthansas Marknadsidén är understiga prisnivå. i stället att tillhandahålla kunden en bättre servicenivå ombord.

Totalt sett innebär marknadsinträdet från de två flygbolagen inget större hot mot dominerande den marknaden för

Lufthansas position på tyska

närvarande. Aven om Lufthansa kraftfullt opponerade sig mot beslutet att möjliggöra parallellkoncessioner, har man ändock ingått interlining-avtal med de nya aktörerna inrikesmarknaden. reglering av plantyp på Ingen eller frekvenser förekommer.

Både Aero och German har tillåtits etablera utrikestrafik. Luft- Lloyd Wings hansas de facto utrikestrafik har således brutits. tidigare monopol på tung

Några studier om effekterna av den avregleringen på den tyska partiella inrikesmarknaden har ännu i Bonn har inte ej gjorts. Transportministeriet heller hunnit utvärdera konsekvenserna av reformen, varför det är för att bedöma i vilken mån konsumenterna påtagligt vunnit något. tidigt Antalet avgångar har naturligtvis ökat på de linjer där de nya aktörerna etablerat sig och Aero Lloyds lågprisstrategi måste rimligen ha lett till något

lägre biljettpriser.

Motivet till liberaliseringen i har inofficellt bedömts vara att Västtyskland velat de vid en mer konkurrensmyndigheterna vänja tyska flygbolagen utsatt miljö redan nu, för att de skall stå bättre rustade inför den förväntade avregleringen av luftfarten i Europa på 90-talet.

6.4 Övrigt

Även i andra delar av världen har varit föremål för mer eller inrikesflyget mindre långtgående avregleringar.

I Chile inrikestrafiken 1979, vilket har har avreglerades fullständigt resulterat i att det flygbolaget LADECO kunnat expandera linjenätet privata att all är eliminerad och att servicenivån förbättrats. kraftigt, tariffreglering I är helt fri. Dock naturligtvis fortfarande en princip flygmarknaden gäller strikt kontroll av säkerhetsmässiga aspekter. Inget nytt flygbolag av har trätt in marknaden. tillåter även utländskt betydelse på Myndigheterna i de inhemska Ansett/TNT kontrollerar 25% av ägande flygbolagen. LADECO har sålts ut till och 51% av det statligt ägda LAN-Chile privata att medverintressenter. Genom Icarosan-gruppen har SAS givits möjligt ka.

På Taiwan har de sista åren tillåtit flera att myndigheterna nya flygbolag träda in inrikesmarknaden, samt rederiet att börja flyga på Evergreen utrikes frakttrafik. De flesta aktörer endast med reguljär nya opererar mindre avsedda för trafik. många bedömare anses plantyper regional Enligt incitamenten för det rådande intresset att etablera nya flygbolag vara om att direkt inom en snar framtid skall tillåtas förhoppningar flygtrafik mellan Taiwan och Kina. 1988 reste 1,1 taiwaneser till Folkrepubliken milj, Kina via Hong Kong. Så detta inte är söker man nyttja länge möjligt den relativt inrikesmarknaden. maskinparken på begränsade

I har Korean Airs inrikestrafiken hävts. Bolaget Sydkorea monopol på Asiana startade i december 1988 inrikestrafik i direkt konkurrens med Korean Air. Från och med sommaren 1990 Asiana att etablera planerar utrikestrafik.

7. Sammanfattning av internationella erfarenheter ur ett svensk perspektiv

Vid en av marknadsutvecklingen i de länder där inrikesflyget utvärdering har avreglerats och en jämförelse med svenska förhållanden bör de strukturella skillnader som beaktas. Erfarenheterna från den ameriföreligger marknaden har varit föremål för en intensiv debatt.

kanska synnerligen

Aven om de flesta studier som publicerats ger en mer eller mindre positiv bild av utvecklingen i USA efter 1978, har ändock kraftfull kritik mot ADA riktats från framförallt och relaterade utanflygbolagskretsar organisationer för USA. Kritikerna ofta att de som ADA förpåpekar förhoppningar väntades infria ej har realiserats avseende b la fler aktörer på marknaden och lägre priser. I stället framhålles de negativa effekterna såsom ökad turbolens, för de anställda, ökat antal konkurser, svåra kapacitetsproblem problem, enskilda flygbolags nästan totala marknadsdominans på vissa flygplatser m m. Genomgången i avsnitt 5.5.2 av den faktiska utvecklingen på den amerikanska inrikesmarknaden visar dock att i de flesta avseenden har utvecklingen varit positiv och gynnsam för resenärerna. Ett grundläggande problem vid är förvisso svårigheten att bedöma i vilken analysen mån en viss företeelse marknaden kan härledas till avregleringspropå cessen eller ej. sker även på en strikt reglerad mark- Rimligen förändringar nad. T ex har den svenska inrikesmarknaden vuxit markant och i viss mån omstrukturerats under den senaste tioårsperioden.

Vid en studie av förhållandena den amerikanska inrikeskomparativ på marknaden och skillnader beaktas: i Sverige bör följande grundläggande

0 inkl. Marknadsstorlek och andra infrastrukturella skillnader t ex geografiska och demografiska aspekter. 0 USA var det först med en ekonomisk av inrikesluftfarten, avreglering vilket innebär att inga förebilder eller referenspunkter fanns vid tidpunkten för avregleringen. 0 i USA har med de flesta andra länder sedan många Inrikesflyget jämfört år varit ett dominerande i USA ligger således transportmedel. Flyget före de flesta andra länder i utvecklingsfas och torde nått ett mer moget stadium än i varför fördubblingen av passagerarvolymen Europa, mellan 1978 och 1988 i detta är perspektiv imponerande. 0 skillnader i lönesänk- Betydande arbetsmarknadslagstiftning. Regelrätta ningar har varit i USA, men i Europa. Andelen ej möjliga knappast fackföreningsanslutna flygbolagsanställda är väsentligt större i USA. Möjligheten till begränsad konkurs finns ej i regel i Europa. Osannolikt att stora flygbolag skulle tillåtas gå i konkurs i Europa. i USA har alltid varit diversifierad. Redan före 1978 Bolagsstrukturen fanns ett betydande antal aktörer, inkl. ett flertal konkurrerande flygbolag verksamma på samma linjesträckning. De flesta europeiska länder har endast haft en eller ett fåtal huvudaktörer på inrikesmarknaden.

Vidare bör konstateras att Sverige till skillnad från praktiskt taget alla andra länder har unika internationella bindningar det skandinaviska luftgenom fartssamarbetet, vilket medför att viss hänsyn till Danmark och Norge förväntas tas av svenska myndigheter vid viktiga luftfartspolitiska spörsmål.

I flera avseenden är applicerbarheten beträffande förhållandena på den Nya Zeeländska marknaden i förhållande till Sverige större. Landets och inristorlek är väsentligt mer jämfört med USA. kesflygmarknadens jämförbara Likaledes som vid är Nya Zeeland det enda exemplet på ett land tidpunkten för avregleringen endast hade ett flygbolag med tyngre jetkapacitet. I USA, Canada, Australien och Chile fanns redan under den reglerade eran minst två konkurrerande inrikesflygbolag.

Resonemanget om risken för en konsolideringsprocess i ett avreglerat en marknad som vid system är naturligtvis fullständigt irrelevant på för bara har en aktör av Likaledes är utgångsläget avregleringen betydelse. det ytterst osannolikt att i de länder där två konkurrerande myndigheterna (eller skulle tillåta ett av dessa. Farhåflygbolag grupperingar) samgående sikt i leder till att fler blir färre är hågan att en avreglering på praktiken endast relevant en marknad där ett flertal flygbolag fanns före på för eller i ett internationellt tidpunkten avregleringen naturligtvis perspektiv såsom en sammanhållen Europamarknad.

mot i en är ur Utvecklingen s k hub-and-spoke-system avreglerad miljö svensk relativt ointressant, eftersom det svenska inrikesflyget i synpunkt redan är strikt koncentrerat via Stockholm-Arlanda. I linjenätsavseende Zeeland och Chile har inte lett till ökad Nya avregleringen hubbingbenägenhet. Enligt uppgifter i australiensisk press avser de potentiella nya aktörerna inrikesmarknaden efter 1990 att även försöka på avregleringen de marknader som ej har nonstopförbindelser. Således penetrera idag ger en internationell överblick - utöver utvecklingen i USA - ej belägg för att

en resulterar i en ökande grad av hubbing. avreglering nödvändigtvis

Att neutralt bedöma i vilken mån avregleringar av inrikesmarknader på sikt leder till biljettpriser är vanskligt. Tillgänglig lång väsentligt billigare statistik indikerar dock att de amerikanska generellt sett flygresenärerna erhållit lägre biljettpriser, framförallt på de mest konkurrensutsatta rutterna som kust-till-kust och nordöstra USA till Florida. Normalpriserna har i både Canada och Nya Zeeland inte men däremot har sjunkit, utbudet av kraftigt rabatterade biljetter ökat. Olika former av frequenthar i både USA och Canada de frekventa resenäflyer-erbjudanden givit rerna förmåner, dock till av att att alternera betydande pris möjligheten i minskat. är att biljettprisbilden blivit väflygbolag praktiken Uppenbart mer de markanderna. Konsumenternas sentligt komplex på avreglerade möjlighet att ha en Överblick över rabattutbudet har blivit svårare.

Bilaga 2 FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

Förslag till Lag om ändring i luftfartslagen (1957:297). föreskrivs att 7 kap. 2 § luftfartslagen (1957:297) skall ha Härigenom följande lydelse. Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7 kap. 2 §1)

Tillstånd får beviljas bara om det inte möter hinder av hänsyn till det allmänna. Vid prövning av ansökan om Vid prövning av ansökan tillstånd skall de tekniska och om tillstånd skall de tekekonomiska förutsättningarna niska och ekonomiska för trafiken beaktas. försättnin garna för trañken beaktas. På linje där ;geñkunderlaget bedöms vara Qtillräekligt fQr flera l f fikfr f r illn ivnin n nsas att galla fQr ett enda företag, Denna lag träder i kraft den 1 juli 1991.

1) Senaste lydelse 1986:166

Förslag till Lag om ändring i luftfartsförordningen (1986:171)

Härigenom föreskrivs dela att 79, 81 och 128 §§ luftfartsförordningen (1986:171) skall ha nedan angivna lydelse, çle_l§ att 75 och 129-130 §§ skall upphöra att gälla.

Nuvarande lydelse Föpeslagen lydelse

Avgifter för användningen av flygplatser m.m. 75 §

Särskilda föreskrifter om avgifter fQr användningen av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar för luftfarten finns i förordningen (1975-04-17) med luftfartstaxa.

79 §

En ansökan om tillstånd Frågor om tillstånd till till linjefag i förvärvssyfte linjefart i förvärvssyfte _skall innehålla uppgifter gm prövas av laftfansverket, de förhållanden som avses Verket meddelar närmare i 7 kap. 2 § andra stycket och _ föreskrifter om vad en 3 § luftfartslagen (1957:297). ansökan om tillstånd skall innehålla.

81 § Fr or m ill n ill FQ prQvning och anselaftfag i fgrvéirv§- kan m ‘ll. nd till syfte an linjefag prövas av annan lafgfarti för-

luftfartsverket. värvssyfte än linjefart galler bestämmelserna i79 §. I fråga om sällskapsreseflygningar gäller första stycket endast flygningar mellan en ort i Sverige och en ort i Europa eller på Kanarieöarna, på Madeira elleri ett land med kust mot Medelhavet samt sådana flygningar till vilka regeringen tidigare har gett tillstånd och inte för ett visst fall beslutat något annat. Frågor om tillstånd prövas dock alltid av regeringen om de avser tillstånd för en statlig myndighet eller om tillståndet förutsätter medgivande av regeringen enligt 7 kap. 3 § femte stycket luftfartslagen (1957:297). Luftfartsverket får medge undantag från kravet på tillstånd i fråga om bemannade uppstigningar med ballonger eller luftskepp. Vid ansökan om tillstånd gäller bestämmelserna i 79 §.

I tillståndet skall anges om och i vilken utsträckning detta avser transporter av passagerare eller gods eller om det bara avser viss annan luftfart.

128 § Avgifter för registrering m.m. Avgifter Avgifter skall betalas för Luftfartsverket meddelar lregistrering och jämförliga sådana förskrifter om åtgärder i fråga om luftfartyg, avgifter för användning 2.övervakning av luftvärdigheten av allmänna flygplatser hos luftfanyg och annan flygma- eller andra allmänna

3. tttfärdande av elevtillstånd samt ter för luftfarten som utfardande, förnyelse och avses i 6 ka . 13 luft-

utökning av certifikat och behö- fanslagen (1957:297). righetsbevis, och 4. tillstånd, auktorisering, övervakning och inspektion som rör sådan verksamhet som kontrolleras av luftfartsverket. För ifik t ontrell betalas iggen avgift.

129 § Den som utför en förrättning enligt 128 § och den som luftfartsverket har etsett till hans biträde har rätt till ersättning för förrättningen. Detta gäller dock inte den som är anställd i luftfartsverket om förrättningen in går i hans tjänst.

l30§ Laftfartsverket fastställer avgifter h r nin r nli l2 h12 §§ med hänsyn till terrättningens eller arbetets ag Qeh gmfattning eeh andra liknande Qmstajndigheter. Om en förrättning har medfört utlandsresor skall även kostnadema för dessa ersättas. Qm en fgjrrättning inte har kunnat f llfl h t in r r förrättningsmannen, skall avgiften

ändå betalas. f r frfr kv

vrk

ag; bggglning skall sk; i fQr§kQ_t;,

Denna förordning träder i kraft den 1 juli 1991.

Statens 1990

offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Företagsförvärv i svenskt näringsliv. I. 41. Tio âr med jämställdhetslagen - utvärdering och

N:- . Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning förslag. C.

inom socialtjänsten. S. 42. Internationellt ungdomsutbyte. C. 3. En idrottshögskola i Stockholm - stmktur. 43. Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om organisation och resurser för en självständig den statliga statistikframställningen. C. högskola på idrottens område. U. 44. Demokrati och rnakti Sverige. SB. Transportradet. K. 45. Kapitalavkastningen i bytesbalansen. Fi. . Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. Fö. 46. Särskild skatt i den finansiella sektorn. Fi. Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. UD. 47. Beskattning av stipendier. Fi.

%\I_O\KI|_Ö

. Lagstiftning för reklam i svensk TV. U. 48. Samhällsstöd till underhålllsbidragsberättigade barn, . Samhällsstöd till underhallsbidragsberättigade bam. del III. S. Idéskisser och bakgrundsmaterial. S. 49. Arbete och hälsa. A. 9. Kostnader för fastighetsbildning m. m. Bo. 50. Ny folkbokföringslag. Fi. 10. Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. SB. 51. SÄPO Säkerhetspolisens arbetsmetoder, personalll. Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. U. kontroll och meddelarfrihet. C. 12. Meddelarrätt. Ju. 52. Utbyte av utländska körkort. K. 13.Översyn av sjölagen 2. Ju. 53.1 skuggan av de stora - De mindre partiernas villkor i l4.Långtidsutredningen 1990. Fi. kommunalpolitiken. C. 15. Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. Fö. 54. Arbetslivsforskning - Inriktning, organisation, 16. Storstadstrañk 5 - ett samlat underlag. K. finansiering. A. 17.0rganisation och arbetsformer inom bilateralt 55. Flygplats 2000 - De svenska flygplatserna i utvecklingsbistånd. UD. framtiden. K. 18. Lag om folkbokföringsregister m.m. Fi. 56. Skatt pa lotterier och spel. Fi. 19. Handikapp och välfärd? - En lägesrapport. S. 57. Personalutbildning inom totalförsvaret. Fö. 20. Välfärd och segregation i storstadsregionerna. SB. 58. Konkurrens i inrikesflyget. C. 2l.Den elintensiva industrin under kämkraftsavvecklingen. ME. 22. Den elintensiva industrin under kärnkraftsavvecklingen. Bilagedel. ME. 23. Tomträttsavgäld. Bo. 24. Ny kommunallag. C. 25. Konkurrensen inom livsmedelssektom. C. 26. Förmânssystemet för värnpliktiga m. fl. Fö. 27.Post & Tele - Affärsverk med regionalt och socialt ansvar. K. 28. Att följa upp kommunal verksamhet - En internationell utblick. C. 29. Tobakslag. S. 30. Översyn av upphovsrättslagstiftningen. J u. 31. Perspektiv på arbetsförmedlingen. A. 32.Staden. SB. 33. Urban Challenges. SB. 34. Stadsregioner i Europa. SB. 35. Storstädemas ekonomi 1982-1996. SB. 36. Storstadsliv. Rika möjligheter- hårda villkor. SB. 37. Författningsreglering av nya importrutiner m.m. Fi. 38. Översyn av naturvårdslagen m.m. ME. 39. Konstnärens villkor. U. 40. Kämkraftsavveckling - kompetens och sysselsättning. ME.

nu..- i- Leung.

KU éC.7§I|é:L.

-

1990 OR- O 9

Statens 1990

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Finansdepartementet

Strömgatan 18 - Sveriges statsministerbostad. [10] Långtidsutredningen 1990. [14] Välfärd och segregation i storstadsregionema. [20] Lag om folkbokföringsregister m.m. [18] Staden. [32] Författningsreglering av nya importrutiner m.m. [37] Urban Challenges. [33] Kapitalavkastningen i bytesbalansen. [45] Stadsregioner i Europa. [34] Särskild skatt i den finansiella sektorn. [46] Storstädemas ekonomi 1982-1996. [35] Beskattning av stipendier. [47] Storstadsliv. Rika möjligheter- hårda villkor. [36] Ny folkbokföringslag. [50] Demokrati och makt i Sverige. [44] Skatt på lotterier och spel. [56]

Justitiedepartementet Utbildningsdepartementet

Meddelarrätt. [12] En idrottshögskola i Stockholm - struktur, organisation Översyn av sjölagen 2. [13] och resurser för en självständig högskola på idrottens Översyn av upphovsrättslagstiftningen. [30] område. [3] Lagstiftning för reklam i svensk TV. [7]

Utrikesdepartementet Vidgad vuxenutbildning för utvecklingsstörda. [11]

Förbud mot tjänstehandel med Sydafrika m.m. [6] Konstnärens villkor. [39] Organisation och arbetsformer inom bilateralt utvecklingsbistånd. [17]

Arbetsmarknadsdepartementet

Perspektiv på arbetsförmedlingen. [31]

Försvarsdepartementet

Arbete och hälsa.[49] Svensk säkerhetspolitik i en föränderlig värld. [5] Arbetslivsforskning - Inriktning, organisation, Beredskapen mot oljeutsläpp till sjöss. [15] finansiering. [54] Förmånssystemet för värnpliktiga m. fl. [26] Personalutbildning inom totalförsvaret. [57]

Bostadsdepartementet Socialdepartementet Kostnader för fastighetsbildning m. m. [9]

Överklagningsrätt och ekonomisk behovsprövning Tomträttsavgäld. [23] inom socialtjänsten. [2] Samhällsstöd till underhållsbidragsberättigade bam.

Industridepartementet

Idéskisser och bakgrundsmaterial. [8] Företagsförvärv i svenskt näringsliv. [1] Handikapp och välfärd? - En lägesrapport . [19] Tobakslag. [29]

Samhällsstöd till underhållsbidragsberättigade barn, Civildepartementet

del III. [48] Ny kommunallag. [24] Konkurrensen inom livsmedelssektom. [25]

Kommunikationsdepartementet Att följa upp kommunal verksamhet - En

Transportrådet. [4] internationell utblick. [28] Storstadstxafik 5 - ett samlat underlag. [16] Tio år med jämställdhetslagen - utvärdering och Post & Tele - Affarsverk med regionalt och socialt förslag. [41] ansvar. [27] Internationellt ungdomsutbyte. [42] Utbyte av utländska körkort. [52] Förenklad statistikreglering; med förslag till lag om den Flygplats 2000 - De svenska flygplatserna i framtiden. statliga statistikframställningen. [43] [55] SÄPO Säkerhetspolisens arbetsmetoder, personalkontroll och meddelarfrihet. [51]

Statens 1990

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

I skuggan av de stora - De mindre partiernas villkor i kommunalpolitiken, [53] Konkurrens i inrikesflyget. [58]

Miljö- och energidepartementet

Den elimensiva industrin under kärnkraftsavvecklingen.[21] Den elintensiva industrin under kärnkraftsavvecklingen. Bilagedel, [22] Översyn av naturvårdslagen m.m. [38] Kärnkraftsavveçkling - kompetens och sysselsättning. [40]