Statens järnvägars taxor

ZKXK National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS O F F E N T L I G A UTREDNINGAR 1956:51 K(ommunikations

departement et

STATENS JÄRNVÄGARS TAXOR B E T Ä N K A N D E AV 1948 ÅRS

JÄRNVÄGSTAXEKOMMITTÉ

Stockholm

usL-SH A

Stålens offentliga utredningar 1956 Kronologisk förteckning

1. Åldrngsvård. Idun 344 s. S. 2. Fisklandeln i S^erge. I d u n . 194 s. J o . 3. Restmrering av Lppsala d o m k y r k a . Victor Pette-son. 170 s E. 4. Statins stöd åt v i x t n r ä d l i n g e n m . m . Egnellska. 2i)0 :. Jo. 5. Stan<ardtariffer för detaljdistribution av elektrisk traft. Hfpgfstrim. 96 s. K. 6. Statsigda aktiebolag i Sverige. Av R. T e r s m a n . Idun HO s. Fi. 7. Städ-rnas donatiomjord. Kihlström. 8G s. I. 8. Föreiklad statsLidiagsgivning. I d u n . 109 s. Fi. 9. Frägin om fortsatt samarbete m e l l a n staten och lCiCi LKAB. M a n u s . 48 s. Fi. 10. Inve.teringsverksamhet och s p a r a n d e . BalansP rob em p å lång 3C h kort sikt. Av L. L i n d berg.^ llseggstnim 267 s. Fi. 11. Atonenergien. Beckman. 117 s. H. 12. Bihaig till k y r k i h t n d b o k e n . I d u n . 100 s. E. 13. Konstbildning i >vtrige. Kihlström. 443 s., 24 s. pl. E 14. Tulluxa. 1. Allmänna s y n p u n k t e r . Haeggström. 210 :. Fi. 15. Tulluxa. 2. Detaljn.olivering.Hseggström.849s. Fi. 16. Tullaxa. 3. T a * a a Haeggström. 179 s. Fi. 17. Fisk-område. Idun. 106 s. J o . 18. Semnarieorganisationen. 1. I d u n . 237 s. E. 19. Komnunalförbund och indelningsändringar. Idun 228 s. I. 20. Utreiningen om kortare arbetstid. Kihlström. 277 ;. S. 21. Utreiningen om kortare arbetstid. Bilagor. Kihlström. 236 ?. s. 22. Alteinalivt aftorisångsritual. I d u n . 85 s. E. 23. Viss* andringar i nöiesbeskattningcn m . m. Beclman. 239 s. Fi. 24. Statsägda företag i utlandet. I d u n . 351 s. Fi. 25. Upphovsmannarätt till litterära och konstnärliga »rerk. I d u n . 633 s. J o . 26- Bygjnadsminnen. Victor Pettersson. 156 s. Ju. 27. Betänkande med förslag till sjukhuslag m. m. KlhlUröm. 227 s. I.

28. Rådhusrätts sammansättning i brottmål. N o r stedt. 54 s. Ju. 29. Lag o m rätt att utöva läkekonsten. B e c k m a n . 192 s. I. 30. Prästvalslag. Kihlström. 204 s. E. 3 1 . Remissyttranden. Kihlström. 400 s. S. 32. H e m m e n och samhällsplaneringen. B e c k m a n . 210 s. S. 33. Skogsindustrins utbyggnad. I d u n . 235 s. H. 34. Kliniska utbildningsplatser för blivande l ä k a r e . I d u n . 173 s. E. 35. Upplysningsverksamhet vid folkomröstningar. Kihlström. 141 s., 6 s. pl. Ju. 36. Skogsbrukels a r b e t s m a r k n a d . I d u n . 292 s. S. 37. Alkoholblodprovet. I d u n . 110 s. I. 38. Strålskydd. Kihlström. 348 s., 1 s. p l . I. 39. Offentliga byggnader. Översikt och byggnadsbehov. I d u n . 267 s. K. 40. Riktlinjer för bostadspolitiken. I d u n . 175 s. S. 4 1 . Nya k o m m u n a l a ortsavdrag. I d u n . 247 s. Fi. 42. Staten och de politiska ungdomsorganisationerna. Kihlström. 102 s. E. 43. Zigenarfrågan. Framtiden, Malmö. 153 s., 8 s. p l . S. 44. ö v e r s y n av Förenta Nationernas stadga. Norstedt. 83 s. U. 45. Nordiska p a r l a m e n t a r i s k a kommitténs slutbet ä n k a n d e . Kihlström. 58 s. U. 46. Bränsleförsörjningen i atomåldern. 1. Förutsättningar, slutledningar, r e k o m m e n d a t i o n e r och förslag. I d u n . 94 s. H. 47. Stöd åt ofullständiga familjer. I d u n 91 s. S. 48. Statsbudgetens verkningar p å k o n j u n k t u r u t vecklingen. Av A. Lindbäck. I d u n 114 s. Fi. 49. Tillsynen å djurskyddslagens efterlevnad. Kihlström. 36 s. Ju. 50. 1951 å r s oljcutredning. Brandfarliga varor. Del 1. Norstedt. 188 s. H. 5 1 . 1951 års oljeutredning. Brandfarliga varor. Del 2. Bilagor. Norstedt. 116 s. H. 52 Domartjänster i h ä r a d s r ä t t och hovrätt. I d u n . 118 s. Ju. 53. Balanserad expansion. Marcus. 240 s. Fi. 54. Statens J ä r n v ä g a r s taxor. B e c k m a n . 556 s. K.

Anm. Om särskild trvckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil utgöra begynnelsebokstäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. E = ecidesiastikdepartementet, Jo = jordbruksdepartementet.

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R I<5(>:54 Ko mmuni ka ti on s departement et

STATENS JÄRNVÄGARS TAXOR Betänkande 1948 års

av

järnvägstaxekommitté

K. L. B E C K M A N S B O K T R Y C K E R I S T O C K H O L M 1956

:;

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid

Skrivelse till Herr Statsrådet departementet

Första delen. Allmänna

och Chefen för Kungl

utgångspunkter

Kommunikations9

och motin

Kap I.

Utredningsuppdraget

11 Kap II.

Den nuvarande järnvägstaxan

16 A. Olika slag av järnvägstaxor B. Järnvägstaxans principiella utformning C. Godstaxan D. Persontaxan E. Översikt över taxeutvecklingen sedan 1930-talet . . .

17 18 20 26 29

Kap III.

Trafikutveckling och trafikstruktur

35 Kap IV.

Återverkningar på taxepolitiken av konkurrensen med andra trafikmedel

44 Kap V.

Kap VI.

Avkastningskravet för statens järnvägar A. Tiden fram till 1948 B. Avkastningskravet för SJ enligt statsrådsdirektiven till 1938 års och 1948 års järnvägstaxekommittéer C. Avskrivningsfrågan D. Taxekommittén om avkastningskravet

48 48 52 54 56

Appendix. Avskrivningsfrågan vid statens järnvägar. Järnvägstaxekommitténs skrivelse av den 17 augusti 1949 till chefen för kommunikationsdepartementet

59 Några grundläggande taxepolitiska problem A. Allmänna synpunkter

86 86

Taxekommittén sid 88

B. Värdetarifferingen Taxekommittén sid 94

1 Sid

C. Den med avståndet fallande tariffen

90 Taxekommittén sid 96

D. Taxekommittén om specialtariffer taxenedsättningar

och individuella 96

1. Specialtariffer sid 98 2. Individuella taxenedsättningar sid 100

E. Taxekommittén om vissa bestämmelser i järnvägsIrafikstadgan 101 1. Likabehandling i fråga om taxenedsätlning sid 102 2. Offentliggörande av taxenedsättning sid 102 3. Likabehandling i fråga om vagntilldelning m m sid 103

F. Taxekommittén om järnvägsstyrelsens i fråga om taxorna Appendix.

Kap VII.

befogenheter

PM angående separatredovisning för person- och godstrafik

De norrländska taxefrågorna

104 106

115 Taxekommittén sid 120

Kap VIII.

Samtrafik järnväg—bil 124 A. Olika sätt att underlätta kombinerad järnvägs- och landsvägstrafik 124 B. Expeditionell samtrafik 125 C. Taxemässig samtrafik 127 D. Några tidigare kommittéförslag rörande samtrafik järnväg—bil 128 E. Taxekommittén om samtrafik järnväg—bil 130

Kap IX.

Investeringarnas och de trafiksvaga bandelarnas betydelse för SJ ekonomi och den framtida taxenivån . . . 133 A. Trafikutvecklingen under senare år 133 B. Framtidsutsikterna 134 C. Investeringarnas betydelse för SJ ekonomi 135 D. Taxekommittén om SJ investeringar 136 E. De trafiksvaga bandelarna 137 F. Taxekommittén om förlusterna på de trafiksvaga bandelarna 139 Appendix. PM angående separatredovisning av det ekonomiska resultatet för vissa trafiksvaga bandelar år 1952

Kap X.

141 De nya järnvägstaxorna: ekonomiska förutsättningar och tidpunkt för införande 157

Sid

Andra delen. SJ Kap XI.

(jodstaxa

Tariffer för vagnslastgods A. Allmänt om godstaxans tariffer för vagnslastgods..

161 161

1. Nuvarande tariffsystem sid 161 2. Taxekommitténs synpunkter på vagnslastlarirler sid 164 3. Taxekommitténs kontakter med näringslivet sid 167

15. Taxekommitténs förslag till tariffer för fraktgods i vagnslaster 171 C. Taxekommitténs synpunkter på avgiftssättningen för 20 tons last och vagngrupp 180 D. Taxekommitténs förslag beträffande godsindelning och varuslagens uppdelning på tariffklasser 182 1. Uppställning sid 182 2. Tariffering sid 184 3. Viktigare ändringar i godsindelningen sid 184

E. Taxekommitténs förslag till tariffer för ilgods i vagnslaster 186 F. Taxekommitténs förslag beträffande tilläggsavgifter för transport i sluten vagn och för presenningar 187 Kap. XII.

Tariffer för styckegods

207 A. Allmänt om godstaxans styckego ds tariffer

1. Slyckegodstariffernas utveckling och konstruktion sid 207 2. Styckegodstrafikens struktur och kostnadsförhållanden sid 211 3. Förhållandet mellan tarifferna för fraktstyckegods och tarifferna för ilstyckegods sid 217 4. Taxekommittén sid 218

Kap XIII.

B. Taxekommitténs förslag till fraktstyckegodstariff . . . C. Taxekommitténs förslag till ilstyckegodstariff I). Paketgodstariffen E. Expressgodstariffen F. Fraktbetalningssystem för styckegods G. Styckegodssändningar på korta sträckor (»lokalgods») utan fraktsedel

221 229 233 235 236

Andra avgiftsbestämmelser i godstaxan A. Transporter av levande djur B. Samlastning av gods C. Transport i varm- eller kylvagn

240 240 241 241

6 Sid

D. Transporter enligt särskilda transportplaner E. Återgående emballage F. Godsbehållare, pallboxar, lastpallar m m G. Privata godsvagnar H. Järnvägsfordon, maskiner och liknande, som transporteras på egna hjul i. Minsta fraktavgifter för vagnslastgods K. Spåravgifter Kap XIV.

250 250 250

Taxa för transporter i godssamtrafik mellan olika järnvägar inom Sverige 251

Tredje delen. SJ Kap XV.

243 245 248 248

persontaxa

Grundtaxa A. Allmänna synpunkter

253 253

1. Den taxepolitiska målsättningen sid 253 2. Olika huvudtyper av tariffer för personbefordring sid 253 3. Nuvarande taxesystem i persontrafik sid 254

B. Grundtaxans olika tariffer

1. Tariffer för tur- och returbiljetter och enkla biljetter sid 255; a. Tariffernas utformning sid 255; b. Förhållandet mellan 1 klass och 2 klass färdbiljettavgifter sid 265; c. Giltighetstiden för turoch returbiljetter och enkla biljetter sid 265; d. Vägföreskrifter för biljett sid 266; e. Alternativa giltighetsvägar för biljetter sid 267 2. Tariffer för månadsbiljetter sid 269 3. Tilläggsavgifter för färd med snälltåg och expresslåg sid 272 4. Avgifter för barn sid 273 5. Avgift för sovplats sid 274 6. Avgift för sittplats sid 275 7. Uppehåll i resa sid 275 8. Avgifter för resgods, cyklar m m sid 276 a. Vanligt resgods sid 276 b. Cyklar, mopeder och sparkstöltingar sid 278; c. Motorcyklar sid 278

Kap XVI.

Xedsättningar i persontrafik

279 A. Allmänna synpunkter

1. Nedsättningspolitikens bakgrund sid 279 2. Olika slag av nedsättningar sid 280 3. Statistiska uppgifter rörande nedsättningarna sid 281 4. Framställningar om nya eller ändrade nedsättningar sid 282

/ Sid

B. Redogörelse för nu befintliga nedsättningar samt taxekommitténs förslag 283 1. Nedsättningar, som lämnas allmänt och utan formalitet sid 283; a. Nedsättningar i bestämda stationsförbindelser sid 283; b . Rabattkort och abonnemangskort sid 284; c. Biljetter för turism och ferier: rundtursbiljetter, vinter- och sensommarresebiljetter, semesterbiljetter sid 286; d. Biljetter för kortväga och kortvariga resor sid 290 2. Nedsättningar, som lämnas endast till resande, vilka uppfyller vissa villkor sid 297; a. Nedsättningar för svensk skolungdom, studerande m 11 sid 297; b. Nedsättningar för sociala och liknande ändamål sid 30-1; c. Vissa kommersiella nedsättningar sid 307 3. Nedsättningar för resgods sid 310; a. Provkollektioner sid 310; b. Teatereffekter sid 310

Särskilt yttrande av herr Lindahl

Fjärde delen. Specialtaxor Kap XVII.

tv m

Militärtaxan och skyttetaxan 313 A. Militärtaxans och skyttetaxans tillämpningsområden 313 B. Grunddragen i den nuvarande militärtaxans uppbyggnad 314 1. Befordringsavgifter för gods sid 314 2. Befordringsavgifter för personer sid 315 3. Befordringsavgifter för »förbandstransporter» sid 315

C. Den nuvarande militärtaxans och skyttetaxans ekonomiska betydelse 316 D. Statsrevisorernas m fl uttalanden angående militärtaxan 317 E. Taxekommittén 321

Kap XVIII. Andra speciella taxor och tariffer A. Tornedalstaxan och billinjen Övertorneå—Pajala . . B. Tariffen för sjuktransporter C. Tariffen för medicintransporter D. Taxan för fångtransporter E. Speciella avgiftslättnader för hjälpsändningar m m . F. Transport av militärhästar G. Transport av andra tävlingshästar

325 325 327 328 329 329 329 330

8 Sid

Femte delen.

Sammanfattning A. Allmänna utgångspunkter och motiv 331 B. Godstaxan 335 C. Taxa för transporter i godssamtrafik mellan olika järnvägar inom Sverige 339 D. Persontaxan 340 E. Specialtaxor m m 341

Sjätte

delen. Förslag till Kungl brev och till

taxetexter

Förslag till Kungl brev till järnvägsstyrelsen angående SJ godstaxa 345 Förslag till godstaxetext 349 Särskild innehållsförteckning se sid 351

Förslag till Kungl brev till järnvägsstyrelsen angående SJ persontaxa 513 Förslag till persontaxetext 517 Särskild innehållsförteckning se sid 519

Bilagor Bilaga 1. Jämförelse mellan varugrupperingen i 1952 års tulltaxekommittés förslag till tulltaxa och varugrupperingen i 1948 års järnvägstaxekommittés förslag till SJ godstaxa 533 Bilaga 2. De olika styckegodsslagens fördelning på transportavstånd och viktklasser 543 Bilaga 3. Persontrafikstatistik år 1955 551

Diagramförteckning Diagrammen 1—14. Vagnslasttariffer Diagram 15. Avgifter för fraktgodssändningar u p p till 3 000 kg på vissa avslånd enligt nuvarande taxa och enligt taxekommitténs förslag Diagram 16. SJ nuvarande tariffer för persontrafik i 2 klass Diagram 17. SJ nuvarande tariffer för tur- och returbiljetter och enkla biljetter i 2 klass jämte taxekommitténs förslag Tabell förteckning

228 259 266 554

Till

Herr Kungl

Statsrådet

och Chefen

för

Kommunikationsdepartementet

Kungl Maj:t bemyndigade den 16 januari 1948 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla sakkunniga med uppdrag att verkställa utredning rörande nya person- och godstaxor för statens järnvägar; samtidigt bemyndigade Kungl Maj :t departementschefen att förordna sekreterare och erforderliga experter för att i övrigt biträda utredningsmännen. Med stöd av detta bemyndigande tillkallades såsom utredningsmän den 20 februari 1948 direktören Olof Sahlin, byråchefen Tage Berger, direktörerna Bror Cedercrantz, Hjalmar Degerstedt och Carl Jacobsson, professorn Erik Lindahl, godsägaren Knut Lindström och direktören Ivan Ohlson. Därjämte uppdrog departementschefen åt Sahlin att i egenskap av ordförande leda utredningsmännens arbete. Utredningsmännen har arbetat under namnet 1948 års järnvägstaxekommitté. Sedan direktör Jacobsson på egen begäran från och med den 17 oktober 1950 entledigats från sitt uppdrag har departementschefen från och med samma dag förordnat överingenjören Fred Agri såsom utredningsman i kommittén. Godsägare Lindström, som avled i december 1955, har deltagit i kommitténs överläggningar och beslut i de principiellt viktiga taxefrågorna. Till huvudsekreterare åt de sakkunniga förordnades den 12 mars 1948 numera ekonomidirektören Arne Sjöberg. Som biträdande sekreterare förordnades från och med den 15 april 1948 numera byrådirektören Harry Hellström och numera byrådirektören Josef Svensson samt från och med den 1 mars 1953 numera byrådirektören Ingvar Ringbom. Under tiden 15 januari 1951—28 februari 1953 har vidare förste byråsekreteraren Kurt Högman tjänstgjort som biträdande sekreterare åt de sakkunniga. Att såsom expert biträda kommittén förordnades från och med den 1 februari 1953 numera direktören i Näringslivets trafikdelegation Sven Gerentz.

10 Elt antal skrivelser och framställningar har överlämnats eller inkommit till kommittén. Dessa har av kommittén tagits i övervägande i samhand med fullgörandet av kommitténs utredningsuppdrag. Taxekommitténs förslag till person- och godstaxor grundar sig närmast på förhållandena under budgetåret 1955/56 ifråga om kostnadsnivå, trafikvolym och trafikstruktur vid SJ. I taxekommitténs betänkande förekommande jämförelser mellan av kommittén föreslagna och vid SJ tilllämpade avgifter i person- och godstrafik baseras likaledes på de under budgetåret 1955/56 gällande befordringsavgifterna. Från den 1 november 1956 har enligt Kungl Maj :ts beslut den 12 oktober 1956 befordringsavgifterna vid SJ höjts med i princip 10 % i person-, post- och godstrafik. Denna schematiska form för taxehöjningen valdes i avsikt att icke förändra taxestrukturen vid SJ, vilket ansågs angeläget med hänsyn bl a till taxekommitténs arbete. Då manuskriptet till taxekommitténs betänkande praktiskt taget förelåg färdigt vid tiden för denna taxehöjning, har kommittén för att icke försena tryckningen av betänkandet avstått från att medtaga de från den 1 november 1956 gällande avgifterna i de olika taxcjämförelserna. Särskilt yttrande av herr Lindahl ang rabatt för elever och studerande vid offentliga läroanstalter i Sverige vid vissa resor redovisas i betänkandets tredje del. 1948 års järnvägstaxekommitté får härmed vördsamt överlämna betänkande med förslag till nya person- och godstaxor vid statens järnvägar. Med överlämnandet av detta betänkande har kommittén slutfört sitt utredningsuppdrag. Stockholm den 20 november 1956.

Olof Sahlin Fred Agri Hjalmar

Degerstedt

Tage Berger Erik Lindahl

Bror

Cedercrantz

Ivan

Ohlson

Arne

Sjöberg

FÖRSTA D E L E N

Allmänna

utgångspunkter

och motiv

KAPITEL I

Utrediiingsupp draget Direktiven tor kommitténs arbete framgår av följande uttalande till statsrådsprotokollet den 16 januari 1948 av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson. »Den senast verkställda utredningen rörande statens järnvägars taxor, vilken avsåg transporter av gods, företogs av 1938 års järnvägstaxekommitté, som den 23 januari 1939 avgav betänkande i ämnet (SOU 1939: 3). Sedermera framfördes från järnvägsrådet och vissa av järnvägsstyrelsen tillkallade experter erinringar mot de självkostnadsberäkningar, på vilka såväl då gällande som av taxekommittén föreslagna taxor hade baserats. I anledning härav tillkallades sakkunniga (1942 års järnvägskostnadsutredning) med uppdrag att verkställa utredning rörande principerna för staten järnvägars självkostnadsberäkningar, varvid förutsattes att resultaten av utredningen skulle kunna komma till användning vid utarbetande av en ny taxa. Vidare beslöts, att vad i taxeärendet förekommit icke skulle föranleda någon Kungl Maj :ts åtgärd, utan att det skulle ankomma på järnvägsstyrelsen att, när förhållandena därtill kunde giva anledning, hos Kungl Maj:t göra de framställningar i ärendet, som kunde anses påkallade. Efter förslag av järnvägsstyrelsen har Kungl Maj :t sedermera fastställt ny godstaxa att gälla från och med den 1 januari 1940. Denna innebär införandet av 15-tonstariffer för flertalet varuslag, viss formell omredigering av den gällande godstaxan samt vissa sakliga ändringar i fraktbcräkningsbestämmelserna och smärre ändringar i godsindelningen. Under den tidrymd av omkring 9 år, som faller mellan ikraftträdandet av 1929 års statsbanetaxa och det andra världskrigets utbrott, redovisade statens järnvägar överskott, som för perioden i dess helhet praktiskt taget överensstämde med den beräknade räntekostnaden för det såsom räntepliktigt betraktade lånekapitalet (motsvarande enligt nuvarande bokföring hela det bokförda statsbanekapitalet). Ehuru statens järnvägars taxor under det andra världskriget höjdes med endast cirka 10 procent under det att kostnaderna av olika skäl stegrades avsevärt mera, kunde statsbanorna under krigsåren samt även under år 1940 uppvisa överskott vida

12 överstigande den beräknade ränteplikten. Anledningen härtill var främst den ökade person- och godstrafiken. Statens järnvägars ekonomiska läge har emellertid numera förändrats. Sålunda ha statsbanornas utgifter •— trots vidtagna rationaliseringsåtgärder —- undergått en fortsatt avsevärd stegring utan att någon däremot svarande kompensation genom ytterligare trafikstegring kommit till stånd. För budgetåret 1947/48 beräknades därför vid oförändrade avgiftsbestämmelser ett driftunderskott av omkring 30 miljoner kronor kunna uppkomma. På framställning av järnvägsstyrelsen har Kungl Maj :t därför genom beslut den 5 december 1947 medgivit viss förhöjning av befordringsavgifterna för transporter å statens järnvägar. Denna förhöjning, som innebär en beräknad årlig inkomstökning av omkring 75 miljoner kronor, synes åtminstone för de närmaste åren kunna förhindra att driftunderskott uppkommer och även medgiva en viss förräntning av statsbanekapitalet. Det förefaller emellertid ofrånkomligt att räkna med möjligheterna av en fortsatt stegring av statsbanornas utgifter samt viss nedgång i trafikvolymen. Under sådana förhållanden kan det bliva nödvändigt att överväga ytterligare taxehöjningar. Sedan järnvägskostnadsutredningens arbete numera fortskridit så långt, att vissa förslag i ämnet torde komina att avgivas inom den närmaste tiden, synes frågan om en allmän revision av såväl gods- som persontaxorna vid statens järnvägar böra utredas genom särskilt tillkallade sakkunniga. Det må i detta sammanhang erinras, att enligt av Kungl Maj :t år 1924 givna direktiv för då pågående taxearbete järnvägstaxan borde uppbyggas så att det beräknade genomsnittliga överskottet vore tillräckligt för förräntning av statsbanornas lånekapital. Till denna uppfattning anslöt sig 1926 års riksdag, som i skrivelse den 27 februari 1926, nr 55, beträffande statens järnvägar uttalade, att om det å ena sidan framstode som en faktor av stor betydelse för landets ekonomiska liv, att trafiktaxorna ej bleve onormalt betungande, man dock å andra sidan ur statsfinansiell synpunkt måste fasthålla kravet på förräntning av det nedlagda kapitalet, åtminstone i vad detta vore att hänföra till lånemedel. Såsom förut framhållits redovisade statens järnvägar under 1930-talet överskott, som för perioden i dess helhet få anses innebära förverkligandet av nämnda ekonomiska målsättning. 1 de direktiv, som utfärdades vid tillsättandet av 1938 års järnvägstaxekommitlé, framhöll också dåvarande departementschefen att den ledande principen för utredningsarbetet borde vara, att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag skulle i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet. För egen del ansluter jag mig till denna principiella uppfattning. De sakkunniga böra sålunda utarbeta sådana förslag till person- och godstaxor, som kunna förväntas medgiva skälig avkastning å det bokförda statsbanekapitalet. Uppmärksamhet bör därvid ägnas frågan, huruvida avskriv-

13 ningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsställande förhållande till kapitalkostnaderna. Med detta avkastningskrav som utgångspunkt bör undersökas, vilka förändringar som böra vidtagas i nuvarande person- och godstaxor, varvid även frågan om en ändrad godsindelning bör övervägas. Vid utformningen av nya järnvägstaxor böra konkurrensförhållandena mellan järnvägarna och andra grenar av samfärdseln beaktas och förutsättningslöst prövas i vad mån mer eller mindre långtgående förändringar i taxesystemets byggnad må vara erforderliga. Under beaktande av järnvägstaxornas betydelse för trafikfördelningen mellan olika transportmedel och transportapparatens utformning på längre sikt böra de sakkunniga vid utarbetandet av sina förslag eftersträva en god allmän transporthushållning. De sakkunniga böra vara oförhindrade att, därest så prövas lämpligt, i avvaktan på framläggande av slutgiltigt förslag, inkomma med förslag till partiella och provisoriska ändringar i nu gällande taxor. I samband med att jag förordar tillkallandet av sakkunniga för att utreda frågan om en allmän taxerevision vid statens järnvägar, torde jag även få anmäla ett av norrlandskommittén den 5 december 1946 till Kungl Maj:t överlämnat betänkande (SOU 1946: 84) angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland. Kommittén har i betänkandet framlagt vissa förslag med syfte att förbilliga transporterna mellan Norrland och övriga landet samt inom Norrland. Grundtanken i dessa förslag är, att avgifterna för långa transporter till och från Norrland böra reduceras och att även de inom Norrland ofta stora avstånden böra föranleda en viss taxencdsättning, varigenom orterna i ekonomiskt avseende skulle komma att flyttas närmare varandra. Kommittén liar vidare framlagt vissa synpunkter och förslag i fråga om taxorna för personbefordran samt beträffande utbyggnaden av de reguljära trafikförbindelserna i Norrland och samtrafiken mellan järnväg och billinje. I flertalet av de utlåtanden, som av vederbörande myndigheter och vissa organisationer avgivits över detta betänkande, ha kommitténs förslag i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utan erinran. Järnvägsrådet har emellertid i sitt yttrande framhållit, att sådana allmänna nedsättningar i taxorna, som k u n n a anses järnvägsekonomiskt motiverade, skola bäras av järnvägarna själva, men att det däremot synes rationellt, att järnvägarna genom anslag å riksstaten erhålla gottgörelse för sådana nedsättningar, som införas för att bereda stöd åt t ex en viss landsdel eller en viss näringsgren. Liknande synpunkter ha framförts av statskontoret, Sveriges industriförbund, Sveriges hantverks- och småindustriorganisation, handelskammaren i Gävle samt styrelsen för kooperativa förbundet. Kommitténs förslag har i huvudsak avstyrkts av järnvägsstyrelsen och vissa organisationer, representerande biltrafiks- och sjöfartsintressen, varjämte järnvägskostnadsutredningen ansett sig böra uttala allvarliga be-

14 tänkligheter mot de föreslagna metoderna för att nedbringa fraktkostnaderna i Norrland. Enligt järnvägsstyrelsens beräkningar torde vid 1946 års trafikvolym ett genomförande av norrlandskommitténs förslag om allmän taxesänkning för godstransporter på långa avstånd och införande av s k virtuella avstånd vid beräkning av fraktkostnader inom Norrland föranleda en inkomstminskning av storleksordningen 30 ä 35 miljoner kronor per år, d v s ett i nuvarande järnvägsekonomiska läge mycket betydande belopp. Såsom av järnvägskostnadsutredningen framhållits kommer härtill att även norrlandskommitténs övriga förslag beträffande persontaxa och stambillinjer skulle medföra en icke oväsentlig belastning av statens järnvägars ekonomi. Enligt järnvägsstyrelsens uppfattning borde frågorna angående dessa taxesänkningar upptagas till prövning först i samband med en allmän taxerevision, där kostnads-, taxe- och konkurrensfrågorna för statens järnvägar upp Loges till behandling i ett sammanhang. Järnvägsstyrelsen har vidare bestämt hävdat att, därest statsmakterna av olika skäl skulle anse sig böra för de norrländska godstransporterna medgiva särskilda nedsättningar i statens järnvägars godstaxa, dessa från företagsekonomisk synpunkt ej motiverade nedsättningar borde finansieras genom särskilda anslag å riksstaten, samt framhållit, att ett liknande förfaringssätt redan förekommer för vissa företagsekonomiskt icke motiverade biljett- och fraktnedsättningar. För egen del ansluter jag mig till den av såväl järnvägsstyrelsen som vissa andra remissinstanser uttalade principiella uppfattningen, att kostnaden för järnvägsekonomiskt ej motiverade nedsättningar i person- och godstaxorna icke bör belasta statens järnvägar. Innan ståndpunkt tages till norrlandskommitténs förslag i frågor, som beröra statens järnvägars taxor, torde det böra närmare utredas, i vad mån dylika järnvägsekonomiskt icke motiverade nedsättningar nu belasta statsbanorna samt i vad mån norrlandskommitténs förslag kunna vara järnvägsekonomiskt berättigade. Det torde böra uppdragas åt de sakkunniga att jämväl undersöka dessa spörsmål. Jag förutsätter, att de sakkunniga skola på lämpligt sätt hålla kontakt med intresserade näringskorporationer och andra representativa sammanslutningar liksom med företrädare för kommunikationsföretag, vilka kunna anses berörda av laxerevideringen.» De ovan återgivna direktiven för kommitténs arbete utvidgades sedermera på sätt framgår av följande uttalande till statsrådsprotokollet den 22 juni 1950 av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Nilsson. »Genom beslut den 16 januari 1948 bemyndigade Kung] Maj:t mig att tillkalla sakkunniga för att verkställa utredning rörande nya person- och godstaxor för statens järnvägar m m . I direktiven för de sakkunnigas ar-

15 bete uttalade jag bl a, att de sakkunniga borde utarbeta sådana förslag till person- och godstaxor, som kunna förväntas medgiva skälig avkastning ä det bokförda statsbanekapitalet. Uppmärksamhet borde därför ägnas frågan, huruvida avskrivningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsställande förhållande till kapitalkostnaderna. De av mig tillkallade sakkunniga, vilka antagit namnet 1048 års järnvägstaxekommitté, ha sedermera i skrivelse den 17 augusti 1949, vilken varit föremål för remissbehandling, redovisat vissa resultat av sitt arbete i vad avser avskrivningsfrågan vid statens järnvägar. Kommittén har i denna del ansett erforderligt, att kommittén erhåller direktiv beträffande det avskrivningsförfarande som skall ligga till grund för beräkning av statens järnvägars kostnader och intäktsbehov samt föreslagit, att detta förfarande i princip grundas på återanskaffningspriser (nupriserj. Jag har icke något att erinra mot att kommittén upprättar sina taxeförslag på föreslaget sätt. Slutlig ståndpunkt till avskrivningsfrågorna torde få tagas i samband med prövningen av kommitténs blivande förslag till nya person- och godstaxor för statens järnvägar. Jag får vidare anmäla, att överrevisorerna vid statens järnvägar i sin berättelse rörande granskning av statens järnvägars räkenskaper och förvaltning under budgetåret 1947/48 under punkten 13 ifrågasatt, om ej det nuvarande kravet på avkastning av statsbaneföretaget är allt för ringa. I direktiven för den nu arbetande taxekommittén har, uttala överrevisorerna, endast det rena förräntningskravet uppställts såsom norm vid arbetet. Överrevisorerna förorda, att spörsmålet om det anspråk på avkastning, som under numera rådande förhållanden skäligen bör av statsmakterna ställas å statsbaneföretaget, omprövas innan arbetet med taxerevisionen avslutas. Jag finner lämpligt, att den av överrevisorerna upptagna frågan behandlas av taxekommittén. överrevisorernas berättelse i denna del bör överlämnas till kommittén för att tagas i övervägande vid fullgörande av dess utredningsarbete.»

16 KAPITEL II

Den nuvarande järnvägstaxan Den nuvarande järnvägstaxan har framkommit genom en historisk utveckling, där de bestämmande faktorerna för taxans faktiska utformning, förutom kostnadsförhållandena inom järnvägsdriften, varit värdetarifferingsprincipen, konkurrensförhållandena till andra trafikmedel m m och hänsynstagande till olika samhälls- och näringsintressen. I den taxepolitiska historien förekommer sålunda flera ingripanden från statsmakterna i syfte att lindra jordbrukets betryckta läge, underlätta avsättningen av jordbrukels produkter, järnhanteringens produkter m ni. Sådana ingripanden i järnvägstaxepolitiken har vanligen skett i samband med taxerevisioner i form av direktiv till arbetande laxekommittéer eller till järnvägsstyrelsen. Vid de första järnvägarna, som upptog konkurrensen med diligenstrafiken och fortrafiken på landsvägarna samt kanal- och kustsjöfarten, infördes ett taxesystem som i stora drag motsvarade dem som tillämpades vid de äldre trafikmedlen. Genom järnvägstrafikens effektivare teknik med lägre kostnader och större hastighet kunde järnvägarna övertaga viss trafik från landsvägarna samt kanal- och kustsjöfarten samtidigt som järnvägarna framför allt möjliggjorde nya transporter, som tidigare icke varit möjliga. Den inom kanal- och kustsjöfarten och i viss utsträckning också inom landsvägstrafiken sedan gammalt förekommande värde tarifferingen och vanligen också avståndsproportionella taxan tillämpades i sina huvuddrag också av de första järnvägarna. Värdetarifferingen är sålunda icke något speciellt för järnvägarna utan är en gammal företeelse inom transportväsendet. Värdetarifferingen som sådan förekommer också på andra områden av samhällslivet, och dess grundprincip är, att avgiftsbelastningen skall ske efter vederbörande transports förmåga att bära frakt. Denna tariffering har sin motsvarighet i beskattningslärans »förmågeprincip». Möjligheten av en sådan prissättning inom transportväsendet förklaras dels av de stora fasta anläggningarna, för vilka kostnaderna är föga beroende av variationer i den framförda trafikens storlek, dels av den relativa monopolställning, som trafikleden äger. Motiveringarna för den vid de svenska järnvägarna förekommande värdetarifferingen, de med avståndet starkt degressiva tarifferna och de för samtliga bandelar inom järnvägsnätet enhetliga avståndsberoende avgifterna är dels näringspolitiska, dels företagsekonomiska. Ur näringspolitisk synpunkt ansågs det nämligen angeläget att genom värdetarifferingen åstadkomma billiga transporter för olika råvaror och halvfabrikat, vilket

17 medförde relativt högre tariffer för mera högvärdiga varuslag- De degressiva tarifferna skulle underlätta transporter på stora avstånd — en fråga av särskilt stor vikt i vårt långsträckta land. Enhetligheten i avgifterna gjorde trafikanterna oberoende av olikheter i järnvägens kostnader för skilda bandelar. För värdetarifferingen och den degressiva tariffen kunde i viss utsträckning — särskilt under den tidsperiod fram till 1920-talet, då järnvägarna dominerade på land transportmarknaden — också företagsekonomiska skäl förebringas, nämligen som medel att åstadkomma ett tillfredsställande kapacitetsutnyttjande av järnvägarnas stora fasta anläggningar. Ifråga om taxe utvecklingen vid järnvägarna kan man särskilja två väsentligt olika epoker, mellan vilka skiljelinjen utgöres av biltrafikens genombrott och landtransportväsendets expansion i slutet av 1920-talet. Medan de svenska järnvägarna före denna tid i stort sett hade monopol på de landväga transporterna har de därefter, genom biltrafikens fortsatta utveckling, successivt mött en allt starkare konkurrens. Samtidigt härmed har betydande strukturändringar skett ifråga om näringslivets inriktning och lokalisering, vilka medfört motsvarande förskjutningar ifråga om trafikunderlaget för järnvägarna. A. Olika slag av järnvägstaxor De allmänna järnvägstaxorna i såväl person- som godstrafik fastställes av Kungl Maj :t och har i princip karaktär av maximitaxor, som anger den övre gränsen för avgifterna. Ifråga om SJ fastställer Kungl Maj :t direkt de olika avgifter, som enligt den allmänna taxan normalt skall tillämpas i trafiken. För de enskilda järnvägarnas del däremot förordnar Kungl. Maj :t endast att de i trafiken tillämpade avgifterna enligt allmänna taxorna icke får överstiga de av Kungl Maj :t fastställda taxorna. De enskilda järnvägarna kan därför i lokaltrafik i sin allmänna taxa tillämpa lägre avgifter än de av Kungl. Maj :t fastställda. Även vid SJ k a n lägre avgifter än de av Kungl. Maj :t fastställda medgivas, men dessa får då formen av speciella nedsättningar. Järnvägsstyrelsen äger nämligen enligt sin instruktion (§ 11) rätt »dels att beträffande persontrafiken samt övrig trafik, som ej avser godsbefordran, efter sig företeende omständigheter bestämma avgifterna för abonnemang av vagn eller kupé ävensom för sådana transporter, vilka, därest avvikelse- från de fastställda avgifterna medgives, kunna antagas medföra fördel för järnvägarna, dels att, beträffande godstrafiken, för trafik mellan särskilda stationer vid statens järnvägar medgiva sådana nedsättningar i den allmänna taxan, vilka kunna anses vara av behovet påkallade och förenliga med statens järnvägars eget ekonomiska intresse samt icke medföra ändring i godstariff eller godsindelning». -.2—1400 56

18 De nedsättningar, som medgives, skall enligt järnvägstrafikstadgan komma alla trafikanter till del, som uppfyller de med nedsättningen förenade villkoren. Dessa villkor innebär vanligen att trafikanterna förbinder sig att transportera viss minimikvantitet gods med järnväg under en viss tidsperiod. Mellan statens och flertalet enskilda järnvägar är inrättad personsamtrafik med försäljning av direkta biljetter och direkt expediering av resgods. Avgifterna beräknas i sådan personsamtrafik i princip genom hopläggning av avgifterna enligt vederbörande järnvägars lokala persontaxor, s k snittavgiftsberäkning. I godstrafik förekommer sedan gammalt samtrafik mellan de svenska järnvägarna, med genomgående fraktberäkning för hela transportsträckan enligt särskilda regler. Denna godssamtrafik regleras f r o m 1930 genom den av Kungl Maj:t utfärdade samtrafikförordningen av den 27 juni 1929. Det alldeles övervägande antalet järnvägar är obligatoriskt anslutna till denna allmänna godssamtrafik. F r a k t beräknas i godssamtrafik efter SJ godstaxa och för det sammanlagda transportavståndet på berörda järnvägar. Förutom denna transportavgift utgår en övergångsavgift med visst belopp för varje övergång från en järnväg till en annan samt i vissa fall därutöver s k banavgifter för järnvägar med ogynnsamma driftkostnadsförhållanden. Samtrafikförordningen anger även efter vilka grunder transportvägarna i samtrafik mellan olika järnvägar skall bestämmas samt hur sam trafiksfrakterna skall fördelas mellan de olika i transporterna deltagande järnvägarna. För tillsyn och övervakning av godssamtrafikföreskrifternas tillämpning finns en särskild verkställande förvaltning. Som besvärsinstans finns dessutom en särskild samtrafiksnämnd. De enskilda järnvägarnas lokala person- och godstaxor överensstämmer som regel ifråga om uppställning och utformning med SJ taxa men kan avvika ifråga om taxenivåns höjd. B. Järnvägstaxans principiella utformning Efterfrågeförutsättningarna på transportmarknaden, kostnadsbetingelserna i järnvägsdriften och institutionella förutsättningar i olika avseenden bestämmer prisbildningen hos järnvägarna. Prisbildningsproblemet ifråga om järnvägarnas tjänster är i huvudsak ett prisdifferentieringsproblem. Järnvägens produkter utgöres av transporttjänster, som vanligen produktionstekniskt vid varje tidpunkt k a n anses relativt enhetliga men som ur efterfrågesynpunkt låter sig indela i skilda kategorier med hänsyn till olikheter i efterfrågan hos olika grupper av transportkunder, varvid för dessa skilda grupper olika priser kan tillämpas. Förklaringen till möjlig-

19 heten att vid järnvägarna tillämpa differentierade priser ligger dels i järnvägarnas kostnadsstruktur med den stora andel av konstanta och gemensamma kostnader, som karakteriserar densamma, dels i att järnvägarna ifråga om olika kategorier av transporter, numera dock vanligen inom vissa prismässigt mycket snäva gränser, alltjämt h a r en viss monopolistisk ställning på transportmarknaden, dels slutligen i transporttjänsternas geografiska och tidsmässiga bundenhet samt differentieringarnas allmänt vedertagna och av statsmakterna godkända karaktär. De differentierade priserna hos järnvägarna kan emellertid i vissa fall helt eller delris vara rent kostnadsbetingade och bero på att olika slag av transporter föranleder olika stora kostnader (t ex kvantitetsrabattering för godssändningar av olika storlek eller priserna i olika vagnsklasser i persontrafik). I den allmänna järnvägstaxans tariffer bortses emellertid i hög grad från förekommande differenser i kostnader mellan transporter på olika bandelar och under olika tidsperioder med synnerligen varierande kapacitetsutnyttjande (dygns-, vecko-, månads- och årsvariationer) och i stället grundas taxesättningen på genomsnittliga förhållanden för hela järnvägsnätet och för längre tidsperioder. Den vid järnvägarna förekommande efterfrågebetingade prisdifferentieringen — där olikheterna i priser för olika transporttjänster är betingade icke av kostnadsskillnader utan av olikheter i efterfrågan hos olika grupper av transportkunder, varigenom priserna kan bestämmas efter transportkundernas eller de olika varornas ekonomiska »bärkraft» eller efter vad de kan »tåla» — kan sägas ha utformats med syfte att möjliggöra såväl enhetligheten av de ordinarie tarifferna (»konstans i rummet» och »konstans i tiden») som en viss enhetlighet i service mellan olika delar av järnvägsnätet. Sammanfattningsvis kan man säga att följande fyra principer varit av grundläggande betydelse för järnvägstaxans utformning inom ramen för kravet på kostnadstäckning och förräntning för trafiken som helhet: 1. principen om enhetliga tariffer i rum och tid, vilket innebär att järnvägstaxan är enhetlig. Ingen hänsyn tages sålunda i den ordinarie taxan till förekommande olikheter i transportkostnader på olika bandelar eller stationer eller till trafikefterfrågans variationer under olika tider av året (»konstans i rummet» respektive »konstans i tiden»); 2. värdetarifferingsprincipen, d v s att transportobjekten belastas med transportavgift med hänsyn till deras förmåga att bära dessa avgifter, varvid denna förmåga i godstrafik förutsattes stiga med ökad bearbetningsgrad hos den transporterade varan. Ett färdigfabrikat sättes därför i regel i en dyrare tariffklass än ett halvfabrikat, vilket i sin tur sättes i en dyrare tariff än en råvara. I persontrafik förekommer likaledes en viss differentiering efter »ekonomisk bärkraft» ifråga om avgifterna i de olika vagnklasserna;

20 3. kvantitets principen, d v s att billigare transportavgift per enhet medgives i viss utsträckning för större kvantiteter. Sålunda medgives i persontrafik t ex rabatt för gruppresor och tillämpas i godstrafik olika tariffer för sändningar om respektive minst 2,5, 5, 10 och 15 ton per vagn; 4. principen med fallande tariff, vilket innebär, att meravgiften per personkul och merfrakten per tonkm inom vissa intervaller sjunker med stigande avstånd. C. Godstaxan Ifråga om gods finns följande huvudtyper av transportsätt, vilka avviker från varandra ifråga om prissättning, transporthastighet, inlämnings-, utlämnings- och leveransfrister, järnvägens ansvarighet för godset m m : 1. Expressgods 2. Ilgods och paketgods 3. Fraktgods Expressgods befordras i princip med första och snabbaste tåglägenhet, snälltåg eller persontåg. Till befordring som expressgods mottages samma slags föremål som kan inlämnas som resgods. Transport av expressgods kan anses som en speciell form av resgodstransport, där godset icke medföljer en resande, som betalat en vanlig färdbiljett för sträckan ifråga. Expressgodsfrakten, som alltid betalas på avsändningsstationen (»frankaturtvång»), är betydligt dyrare än vanlig resgodsfrakt. Paketgods kan ifråga om transporthastigheten anses som en speciell form av vanlig ilgodsbefordran. Som paketgods mottages kollin med en vikt av högst 20 kg och med högst 150 dm 3 rymd. Frakten betalas alltid på avsändningsstationen och beräknas enligt en sårskild frakttabell med 10 avståndsintervaller och 5 viktintervaller samt 2 rymdintervaller. Ilgods och fraktgods kan befordras som styckegods eller vagnslastgods. Taxemässigt kan gränsen mellan styckegods och vagnslastgods som regel sägas gå vid 2,5 ton; sändning under 2,5 ton betraktas som styckegods, sändning om minst 2,5 ton per vagn som vagnslastgods. Begreppet sändning definieras som på en fraktsedel upptaget gods från en avsändare till en mottagare. Styckegods lastas och lossas i regel av järnvägen, medan vagnslastgods lastas och lossas av trafikanterna. För fraktgods i vagnslaster tillämpas värdetariffering för flertalet varor och transportavstånd. Konsekvensen av värdetarifferingsprincipens praktiska tillämpning blir dyrare tariffer för varor med högt handelsvärde per viktenhet och billigare tariffer för mera lågvärdiga varor. De revisioner i grunderna för taxesättningen vid järnvägen, som företagits sedan 1920-talet och framför allt under senare år, kan alla sägas ha inneburit en successiv moderering av värdetarifferingen. Numera förekommer värdetariffering endast ifråga om vagnslastsändningar om minst 5 ton. Tidigare förekom

21 värdetariffering också för styckegods och vagnslastsändningar under 5 ton, men denna värdetariffering slopades under 1920- och 1930-talen. Värdetarifferingen för vagnslastgods om minst 5 ton har i samband med taxehöjningarna sedan 1948 starkt sammanpressats. Tarifferingen sker på grundval av en särskild godsindelning för fraktgods i vagnslaster, där olika förekommande varuslag är systematiskt upptecknade och grupperade. Gruppindelningen omfattar 16 grupper av närbesläktade varuslag. Inom varje grupp är likartade varuslag sammanförda under en rubrik och tilldelade ett särskilt s k positionsnummer. För varje positionsnummer är i godsindelningen angiven den tariff som skall tilllämpas vid fraktbetalning av minst 5 ton, 10 ton eller 15 ton per vagn av varuslaget ifråga. Positionerna är löpande numrerade genom samtliga grupper. Tariffschemat, som fastställts av Kungl Maj :t, upptager för fraktgods följande antal tariffer: fraktstijckegods tre tariffer (tariffen för småfraktgods för sändning om högst 55 kg under villkor att frakten betalas på avsändningsstationen, tariff 1 för sändning under 500 kg, tariff 2 för sändning över 500 kg), vagnslastgods om minst 2,5 ton en tariff (tariff 3), vagnslastgods om minst 5 ton sju tariffer (tarifferna 4—10), vagnslastgods om minst 10 ton nio tariffer (tarifferna 5A—9A och 10—13) samt vagnslastgods om minst 15 ton per vagn nio tariffer (tarifferna 6A—9A samt tarifferna 10—14). För egentligt ilgods finns två styckegodstariffer (tariff Ii för sändning under 500 kg och tariff 2i för sändning över 500 kg) samt tre tariffer för vagnslastgods (tarifferna 3i, 4i och 6i för vagnslastgods om respektive 2,5 ton, 5 ton och 10 ton per vagn). Någon värdetariffering såsom för fraktgods i vagnslaster finns icke för egentligt ilgods i vagnslaster. Vissa lättfördärvliga varor befordras som ilgods mot betalning av fraktgodsfrakt med vissa tillägg. Godsindelningen för fraktgods i vagnslaster upptager sammanlagt cirka 400 positionsnummer. Tariff kombinationerna för 5, 10 och 15 tons sändningar är icke fasta utan k a n vara olika för varor upptagna under olika positionsnummer i taxan. Totala antalet i taxan använda tariffkombinationer uppgår (med frånräknande av vissa specialkombinationer) numera till cirka 30. Tabell 1 visar hur den totala vagnslasttrafiken år 1953 fördelade sig absolut och relativt på olika tariffkombinationer ifråga om ton och fraktinkomst. Relationen mellan fraktsatserna för 5, 10 och 15 ton i en tariff kombination kan variera avsevärt i olika tariffkombinationer såsom framgår av exemplen i tabell 2, som visar förhållandena vid ett transportavstånd av 250 km (ungefär motsvarande medeltransportlängden vid SJ). 1 Skillnaderna 1

Relationerna avse enligt vad som sagts i missivskrivelsen till detta betänkande taxeläget u n d e r tiden 1 j u n i 1955—31 oktober 1956. Den från 1 november 1956 genomförda taxehöjningen med 10 % förändrar emellertid icke relationerna.

22 Tabell 1. Vagnslast t ra fikens tariffstruktur Tariffkombination i godsindelningen

4—5A -6A 5—6A -7A 5—7A -8A 5—7A -8A 7—9A- -10 } O 299 km) 6—7A -8A 6—8A- -9A 7—8A- -9A 7—8A- -9A 7—9A- -10 } (>699 km) 7—9A- -10 7—9A7—10- \°A (> 149 km) 8—9A- -10 8—10- -11 8—10 ( > 149 km) 1 8—11 8—12 - 1 3 J ( > 6 9 9 k m ) / ' 8—108—11- -12'} ( > " k m ) 8—109—109—109—119—119—119—11J (> 49 km) 9—119—119—12-

J3J (> 49 km)

9—119—12-

I3 J (> 99 km)

Antal pos. nr i godsindeln.

tusental ton

53 39 42

453 672 1061

2,2 3,2 5,1

16,56 26,42 30,59

4,8 7,6 8,8

0,1

1,07

0,3

32 18 8

147 187 31

0,7 0,9 0,1

5,25 5,27 1,16

1,5 1,5 0,3 0,9

Summa

Godsmängd

Fraktinkomst milj kr

0,5

3,07

1 191

5,7

30,50

0,2

1,56

0,4

10 45

566 3 510

2,7 16,9

12,46 44,33

3,6 12,8

0,4

2,76

0,8

3 5 6 1 27 6

9—119—12- I3I (> 149 km) 9—12- 13 9—129—12- }^} (> 49 km) 9—12 —14 14 9—12 9—13 \l} (> 99 km) 9—13 -14 10—11 -12 10—13 -13

0,1

0,33

0,1

67 64 1034 74 2 240 266

0,3 0,4 5,0 0,4 10,8 1,2

1,02 1,67 19,88 1,78 30,44 3,64

0,3 0,5 5,8 0,5 8,8 1,0

3,9

8,64

2,5

3,3

7,37

2,1

0,0

0,06

0,0

0,1

0,38

0,1

6 000

28,8

77,37

22,2

0,5

0,80

0,2

5,2

9,56

2,8

7 1 1

66 95 67

0,1 0,3 0,6 0,3

0,44 0,84 1,36 0,97

0,1 0,2 0,4 0,3

20 788

100,0

347,55

100,0

är som synes störst ifråga om »spännvidden» mellan 5 och 10 tons tariffer, medan »spännvidden» mellan 10 och 15 tons tarifferna är mera enhetlig till sin relativa storlek. Detta innebär med andra ord att kvantitetsrabatten är relativt större mellan 5 och 10 ton än mellan 10 och 15 ton.

23 Tabell 2. Relationen mellan 5, 10 och 15 tons tariffer i olika tariffkombinationer vid avståndet 250 km den 1 januari 1956 Tariffkombination

Fraktsats öre/100 kg

Procenttal (10 tons tariffen = 100)

5 ton

10 ton

15 ton

5 ton

10 ton

15 ton

5 ton

10 ton

15 ton

4 5 5 6 6 7 7 7 8 8 8 8 8 g 9 9 9 9 9 9 9 9 9 9 10

5A 6A 7A 7A 8A 8A 9A 10 9A 10 10 11 10 10 11 11 12 12 13 10 10 11 11 12 11

6A 7A 8A 8A 9A 9A 10 11 10 11 11 12 12 11 12 13 13 14 14 11 12 12 13 13 12

322 322 322 322 322 315 315 315 275 275 275 275 275 253 253 253 253 253 253 253 253 253 253 253 215

282 280 277 277 261 261 242 215 242 215 215 194 215 215 194 194 181 181 170 215 215 194 194 181 194

280 277 261 261 242 242 215 194 215 194 194 181 181 194 181 170 170 160 160 194 181 181 170 170 181

114 115 116 116 123 121 130 147 114 128 128 142 128 118 130 130 140 140 149 118 118 130 130 140 111

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

99 99 94 94 93 93 89 90 89 90 90 93 84 90 93 88 94 88 94 90 84 93 88 94 93

Tabell 2 ger också en schematisk uppfattning om storleksordningen av den värdetariffering, som maximalt skulle kunna antagas förekomma i den nuvarande taxan. De absoluta fraktsatserna för 5 tons tarifferna varierar som synes mellan 322 och 215 och medeltariffen, vägd med hänsyn till kvantiteterna, utgör 307 och motsvarar ungefär tariff 7 ( = 315). För 10 tons tarifferna är motsvarande gränser 282 och 170 samt medeltariffen 222, d v s något dyrare än tariff 10 ( = 2 1 5 ) . För 15 tons tarifferna är gränserna 280 och 160 samt medeltariffen 196, motsvarande ungefär tariff 11 ( = 1 9 4 ) . Även om förekommande olikheter i inplacering i tariffklass mellan olika varor för samma viktkvantitet (5, 10 respektive 15 ton per vagn) i många fall också kan vara kostnadsmässigt motiverade med hänsyn till godsets stuvningsegenskaper, känslighet för skador m m , torde emellertid kunna sägas att värdetarifferingen är mindre utpräglad för 5 tons än för 10 tons och 15 tons tarifferna (massgods av olika slag). Ifråga om dessa senare har värdetarifferingen under senare år starkt försvagats genom vidtagna taxejusteringar. Hur »hoppressningen» av värdetariffschemat under perioden 1934— 1955 åstadkommits genom en relativ upplyftning av de billigare tarifferna för vagnslaster om 10—15 ton (särskilt tarifferna 10—14) och en relativ

Tabell 3 A. Det relativa fraktläget i olika tariffer vid olika (1934 = 100) \.

tidpunkter

Tariff

TicU^v. punkt ^ s .

9 5A 6A 7A 8A 9A 10 11 12 13 14

Avstånd 50 ]un. 1/10 1930 1/5 1931 1/1 1934 1/7 1940 1/1 1948 1/5 1951 1/4 1952 1/6 1955

145 137 173 187 168 150 132 114 100 192 171 151 131 112 100 100 100 100 100 145 137 140 132 132 132 132 114 100 151 151 151 151 112 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 110 110 110 111 111 111 111 111 111 110 110 110 110 110 109 111 109 110 112 137 133 125 129 129 129 129 129 131 120 120 120 120 120 125 134 135 137 144 196 180 175 157 157 157 157 157 153 151 151 151 151 151 157 171 179 187 204 235 208 218 177 177 177 177 177 175 173 173 173 173 173 182 203 212 227 256 277 240 242 200 200 200 200 200 198 196 196 196 196 192 202 224 235 253 288

Avstånd 250 km 1/10 1930 1/5 1931 1/1 1934 1/7 1940 1/1 1948 1/5 1951 1/4 1952 1/6 1955

115 113 142 157 138 120 102 100 100 157 137 116 100 100 100 100 100 100 100 115 113 123 133 130 120 102 100 100 148 137 116 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 124 116 113 115 115 115 113 116 127 113 113 113 111 114 122 124 125 126 131 152 133 140 129 129 129 127 130 145 128 128 126 124 139 149 155 157 159 169 182 153 174 145 145 145 142 146 167 145 144 142 139 161 172 184 189 196 211 205 171 187 156 156 156 153 158 181 156 155 153 150 173 185 198 203 213 229

Avstånd 500 km 1/10 1930 1/5 1931 1/1 1934 1/7 1940 1/1 1948 1/5 1951 1/4 1952 1/6 1955

106 105 109 109 100 100 100 100 100 111 100 100 100 100 100 100 100 100 100 106 105 105 109 100 100 100 100 100 111 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 100 100 100 100 100 123 114 111 112 113 113 113 114 124 112 112 112 112 113 120 123 123 124 130 147 127 134 124 124 126 128 129 141 124 123 125 126 138 145 150 151 153 161 176 146 159 139 139 141 143 145 161 139 138 141 143 160 168 178 183 190 201 197 162 169 148 148 150 153 155 172 148 147 151 153 171 179 191 195 204 216

Avstånd 1 000 km; 1/10 1930 1/5 1931 1/1 1934 1/7 1940 1/1 1948 1/5 1951 1/4 1952 1/6 1955

105 106 102 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 105 106 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 110 122 112 111 112 112 112 112 112 119 111 112 111 112 112 116 118 117 117 123 144 123 132 123 123 124 127 129 135 122 124 125 126 134 138 141 141 142 149 173 142 151 138 138 139 142 144 154 137 140 142 144 156 160 165 168 171 180 192 157 160 146 147 147 151 154 164 146 148 151 153 165 170 176 178 182 192

25 Tabell

3 B. Relationerna mellan olika tariffer vid olika tidpunkter vid ifrågavarande tidpunkt — 100)

(tar 12

Tariff 5A 6A 7A 8A 9A 10 11 12

Avstånd 50 km 1/10 1/5 1/1 1/7 1/1 1/5 1/4 1/6

1930 1931 1934 1940 1948 1951 1952 1955

471 368 341 309 276 247 218 188 162 276 247 218 188 162 129 112 100 88 471 368 276 218 218 218 218 188 162 218 218 218 188 162 129 112 100 88 324 268 197 165 165 165 165 165 162 144 144 144 144 144 129 112 100 89 327 270 200 168 168 168 168 168 165 146 146 146 146 146 130 114 100 89 328 263 183 157 157 157 157 157 157 128 128 128 128 128 120 111 100 89 354 269 192 144 144 144 144 144 138 121 121 121 121 121 113 107 100 92 360 263 203 138 138 138 138 138 133 118 118 118 118 118 111 107 100 94 381 273 203 140 140 140 140 140 136 120 120 120 120 118 111 106 100 95

Avstånd 250 km 1/10 1/5 1/1 1/7 1/1 1/5 1/4 1/6

1930 1931 1934 1940 1948 1951 1952 1955

590 465 394 363 320 279 236 196 157 320 279 236 196 157 130 110 100 590 465 342 308 301 279 236 196 157 301 279 236 196 157 130 110 100 512 410 278 231 231 231 231 196 157 203 203 203 196 157 130 110 100 512 410 278 232 232 232 232 195 157 203 203 203 195 157 131 110 100 509 381 252 213 213 213 209 181 160 185 185 185 174 143 126 110 100 91 494 346 246 190 190 190 186 181 145 166 165 163 154 139 124 109 100 91 494 332 257 178 178 178 174 151 139 156 155 153 144 135 119 107 100 93 516 344 255 178 178 178 174 152 140 156 155 153 144 134 119 107 100 94

83 84 88 88

Avstånd 500 km 1/10 1/5 1/1 1/7 1/1 1/5 1/4 1/6

1930 1931 1934 1940 1948 1951 1952 1955

549 438 362 309 278 246 "215 185 157 267 236 206 176 149 126 109 100 91 549 438 346 309 278 246 215 185 157 267 236 206 176 149 126 109 100 91 518 418 331 283 278 246 215 185 157 241 236 206 176 149 126 109 100 91 518 418 331 282 277 246 215 185 157 241 236 205 176 149 126 109 100 91 516 385 299 257 254 226 198 171 159 219 214 186 160 136 123 109 100 92 505 351 294 233 229 205 183 158 147 199 193 171 148 136 121 108 100 93 500 333 288 215 212 190 169 146 138 184 179 159 138 131 116 106 100 95 523 348 287 215 211 190 169 147 139 184 178 159 138 130 116 106 100 96

82 82 82 82 86 88 90 91

Avstånd T000 km 1/10 1/5 1/1 1/7 1/8 1/5 1/4 1/6

1930 1931 1934 1940 1948 1951 1952 1955

486 407 335 262 240 219 198 178 161 201 182 164 146 129 116 105 100 95 486 407 328 262 240 219 198 178 161 201 182 164 146 129 116 105 100 95 463 385 328 262 240 219 198 178 161 201 182 164 146 129 116 105 100 95 463 384 328 262 240 219 198 178 161 201 182 164 146 129 116 105 100 95 482 369 311 250 229 210 190 170 164 191 174 156 139 124 115 106 100 95 474 336 307 229 211 193 178 162 155 174 160 146 131 123 114 105 100 95 478 325 295 216 198 182 168 153 148 165 152 189 125 120 110 104 100 97 499 339 294 215 198 182 168 153 148 165 152 139 125 120 110 104 100 97

87 87 87 87 91 92 93 94

26 nedsänkning av övriga vagnslasttariffer för 5 ton (tarifferna 4—9) och 10 ton (tarifferna 5A—9A) belyses närmare i tabellerna 3 A och B. 1 För styckegods och vagnslastgods om 2,5 ton, för vilka någon värdetariff ering icke förekommer, har taxenivån sedan 1934 höjts i ungefär samma grad som för det tyngre vagnslastgodset (tarifferna 10—14). D. Persontaxan Man skiljer i persontrafik på följande resformer: expresståg, snälltåg och persontåg. Grundtaxan avser färd med persontåg. För de snabbare resformerna, snälltåg och expresståg, utgår särskilda avgiftstillägg. Med hänsyn till den erbjudna komforten och bekvämligheten för de resande förekommer sedan gammalt en differentierad prissättning för olika vagnsklasser. Medan tidigare tre vagnsklasser förekom för sittvagnsresor (1, 2 och 3 klass) har f r o m den 3 juni 1956 den äldre 1 klassen slopats och förutvarande 2 och 3 klass benämnts 1 och 2 klass. För sovvagnsresor förekommer numera klassbeteckningarna single (ensam kupé), 1 klass (kupé för två) och 2 klass (kupé för t r e ) . I den nuvarande persontaxan kan tre typer av avgifter särskiljas: avgifter enligt grundtarifferna, specialavgifter samt nedsatta avgifter. Grundtarifferna omfattar avgifterna för de ordinarie personbiljetterna (färdbiljetter). Under begreppet specialavgifter faller framför allt de s k tillläggsbiljetterna. Nedsättningarna kan indelas i sådana, som lämnas allm ä n t och utan formalitet, samt sådana, som lämnas endast till resande, som uppfyller vissa villkor eller tillhör viss kategori. Grundtarifferna är: Tariff A. Enkla biljetter Tariff B. Tur- och returbiljetter Tariff C. Månadsbiljetter De vanligaste specialavgifterna avser tilläggsbiljetter för resa med snälltåg och expresståg, sovplatsbiljetter, sittplatsbiljetter, prisskillnadsbiljetter samt avgifter för resgods och cyklar. Några exempel på allmänna nedsättningar är semesterbiljetter, endagsbiljetter, nedsättningar i bestämda stationsförbindelser, civila veckoslutsbiljetter, sportbiljetter och badresebiljetter, rundtursbiljetter och rabattkort. Bland nedsättningar, vilka endast medgives resande tillhörig speciell kategori, märkes familjebiljetter, sällskapsresenedsättning, mötesnedsättning, militära veckoslutsbiljetter, nedsättningar för folkskolebarn, svensk skolungdom under tjugo år samt studerande vid högskolor m fl undervisningsanstalter. 1 De inbördes relationerna mellan de olika tarifferna är desamma även efter taxehöjningen från 1 november 1956.

27 Rabattsatsen varierar för olika nedsättningsformer. I allmänhet kan sägas, att socialt betonade nedsättningar och nedsättningar för barn- och ungdomskategorier har den största rabatten (högst 62,5 % ) . Härnäst kommer rabatter för militärresor (40 % ) . Rabatteringen beräknas antingen på tariffen för enkla biljetter eller på tariffen för tur- och returbiljetter. I persontaxan är även inskrivningsavgifter och fraktavgifter för resgodsövervikt och expressgods intagna. Tariffen för expressgods har införts i persontaxan närmast beroende på att den är identisk med tariffen för resgodsövervikt och att expressgodset inlämnas på resgodsexpedition. Sedan 1929 års persontaxa trädde i kraft den 1 oktober 1930, har tarifferna för enkla samt tur- och returbiljetter ändrats vid flera tillfällen. Vid taxeändringarna den 1 maj 1933, den 1 maj 1951 och den 1 juni 1955 gjordes förändringar i tariffernas struktur. Vid de den 1 juli 1940, den 1 juli 1942, den 1 februari 1948 och den 1 april 1952 företagna avgiftshöjningarna bibehölls tariff strukturen oförändrad och avgifterna höjdes med ett för alla avstånd lika stort procentuellt tillägg. 1 Avgiftssänkning har förekommit vid ett enda tillfälle sedan 1929 års taxa trädde i kraft, nämligen den 1 maj 1933. Tariffen för enkla biljetter i 1929 års taxa var uppbyggd enligt zontariffsystemet, vilket innebar, att för alla zoner gällde ett konstant pris per zon, och att zonlängden u n d a n för undan ökade, varvid en s k fallande tariff erhölls. Tur- och returtariffen var en rak zontariff, emedan såväl zonpris som zonlängd var konstanta, och begränsad till ett avstånd av högst 366 km. År 1933 ökades detta avstånd till 496 km. Vid 1951 års taxerevidering slopades zontarifferna. I stället infördes kilometertariffer för enkla och turoch returbiljetter. Tarifferna för båda biljettslagen gjordes fallande. Dessutom infördes tur- och returbiljetter på alla avstånd. Relationen mellan enkla biljetter och tur- och returbiljetter kan enklast uttryckas som kvoten mellan enkel biljetts pris och tur- och returbiljetts pris, uttryckt i procent (K). Relationen kan även anges med hjälp av den s k tur- och returrabatten (R), varvid man utgår från att priset för två enkla biljetter utgör grundpriset för fram- och återresa, på vilket sedan rabatt lämnas med R %. Följande relation gäller mellan K och R: „

100 (K—50)

Efter 1930 har relationen mellan enkla och tur- och returbiljetter ändrats endast tre gånger, nämligen vid de tillfällen, då ändringar i persontariffernas struktur genomfördes. Av tabell 4 framgår närmare hur relationerna förändrades vid taxerevisionerna den 1 maj 1933, den 1 maj 1951 1

Så skedde även vid avgiftshöjningen från 1 november 1956.

28 Tabell 4. Relationen mellan avgifterna och tur- och returbiljetter. Avstånd km

5 10 15 20 25 50 75 100 150 200 250 300 350 400 450 500 750 1000 1250 1 500 1750 2 000

i dåvarande 2 och 3 klass för enkla Tur- och returrabatten

Kvoten mellan enkel biljetts pris och tur- och returbiljetts pris i procent

Tur- och returrabatten i procent

1 okt 1930

1 maj 1933

1 maj 1951

1 juni 1955

1 okt 1930

1 maj 1933

1 maj 1951

1 juni 1955

100,0 75,0 80,0 71,4 77,8 76,5 69,2 70,6 64,0 58,8 54,8 54,0 50,8

75,0 71,4 66,7 66,7 68,4 66,7 66,7 66,7 66,7 66,7 60,4 57,9 56,1 54,7 51,5

60,0 57,1 63,6 61,5 64,7 60,6 61,2 61,5 61,2 61,5 61,3 60,5 60,2 59,0 56,3 54,0 55,1 56,7 57,0 57,3 57,6 58,4

66,7 75,0 69,2 68,8 66,7 65,0 65,6 65,8 66,1 64,5 63,2 64,4 63,5 62,1 60,9 59,4 59,1 59,4 60,7 61,5 62,1 62,6

50,0 33,3 37,5 30,0 35,7 34,6 27,7 29,2 21,9 15,0 8,8 7,4 1,6

33,3 30,0 25,0 25,0 26,9 25,0 25,0 25,0 25,0 25,0 17,2 13,6 10,9 8,6 2,9

16,7 12,4 21,4 18,7 22,7 17,5 18,3 18,7 18,3 18,7 18,4 17,4 16,9 15,3 11,2 7,4 9,3 11,8 12,3 12,7 13,2 14,4

25,0 33,3 27,7 27,3 25,0 23,1 23,8 24,0 24,4 22,5 20,9 22,4 21,3 19,5 17,9 15,8 15,4 15,8 17,6 18,7 19,5 20,1

och den 1 juni 1955. Före 1951 var rabatten hög på kortare avstånd för att därefter vid ökande avstånd relativt snabbt avtaga till 0, vilket inträffade vid det avstånd, där tur- och returtariffen sammanföll med den enkla tariffen. Sedan tur- och returtariffen i och med 1951 års taxerevision konstruktionsmässigt frigjorts från den tidigare bundenheten till den enkla tariffen på vissa avstånd1, erhölls större frihet att avpassa rabatten med hänsyn till kommersiella önskemål. På avstånden 500—1 000 km, där turoch returbiljetter tidigare ej förekommit, sattes rabatten betydligt lägre än på kortare avstånd. På avstånd över 1 000 k m blev rabatten återigen något högre. Taxeändringen 1955, vid vilken avgifterna för enkla biljetter över lag höjdes kraftigare än för tur- och returbiljetter, medförde, att tur- och returrabatten på alla avstånd blev större än tidigare. Månadsbiljetter infördes vid SJ redan på 1860-talet, till en början endast i vissa stationsrelationer. Så småningom kunde de lösas för vilken stationsrelation som helst vid SJ. Den tariff struktur för månadsbiljetter, som f örefanns i slutet av 1800-talet, kom i stort sett att bibehållas till 1941. Biljetterna gällde för en tidsperiod av en eller flera månader. Om månadsbiljett lösts för minst 4 månader i följd erhölls viss rabatt vid köp av biljett för följande månader under en tolvmånadersperiod. Ändringen av tariffen för

29 Tabell 5. Månadsbiljetter:

Avgifter per månad

i dåvarande 3 klass (kronor) Den 1 juli 1940 1

Den 1 oktober 1930 Avstånd km

5 10 15 20 30 40 50

M å n a d e r 1

12,00 14,00 19,00 24,00 34,00 44,00 54,00

12,00 14,00 19,00 24,00 34,00 44,00 54,00

10,00 11,67 15,83 20,00 28,33 36,37 45,00

9,00 10,50 14,25 18,00 25,50 30,00 40,50

8,00 9,33 12,67 16,00 22,67 29,33 36,00

8,80 15,40 20,90 26,40 37,40 48,40 59,40

8,80 15,40 20,90 26,40 37,40 48,40 59,40

7,33 12,83 17,42 22,00 31,17 40,33 49,50

6,60 11,55 15,68 19,80 28,05 36,30 44,55

5,90 10,30 13,95 17,60 24,95 32,30 39,60

1 I 1933 års upplaga av 1929 års persontaxa (gällande f r o m den 1 maj 1933) stadgas, att person, som löst månadsbil. etter för 12 månader i följd, i fortsättningen kan erhålla månadsbiljett för kalendermånac l till pris motsvarande tolftedelen av vederbörande årsbiljettpris. I övri gt förekom avgiftssänkningar i intervallen 1—9 km.

Månadsbiljetter: Avgifter per kalendermånad dåvarande 3 klass (kronor) Avstånd 1 april 1941 2 km

1 jan 1948

1 maj 1951

1 april 1 juni 1955 1952

6,00 10,00 13,50 18,00 25,50 33,00 40,50

9,00 11,00 15,00 21,00 31,00 38,50 46,00

15,00 15,00 20,00 25,00 35,00 45,00 55,00

18,00 18,00 23,00 28,00 38,00 48,00 58,00

5 10 15 20 30 40 50

i

20,00 20,00 25,00 30,00 40,00 50,00 60,00

2 F r () m den 1 april 1941 utfärdades månadsbiljett eiidast för kalendermånad, vilket innebar, att det g amla systemet med rabatter och successiva inbetalni ngar helt slopades.

månadsbiljetter den 1 april 1941 innebar dels att biljetter för kalendermånad infördes, dels att den särskilda rabatten vid kontinuerligt köp av biljetter slopades. Prisutvecklingen på olika avstånd för månadsbiljetter sedan 1930 belyses i tabell 5. E. Översikt över taxeutvecklingen sedan 1930-talet Under tiden efter det första världskriget, från 1920 och fram till 1933, kännetecknades prisutvecklingen i stort sett av en fallande tendens. Konkurrensen på transportmarknaden skärptes samtidigt genom att bilismen på allvar började bli en konkurrent till järnvägarna. I det läget skedde en successiv sänkning av järnvägstarifferna i syfte att åt järnvägarna bevara

30 en tillfredsställande trafikvolym. Denna taxesänkning hade också som en förutsättning den ökade rationaliseringsverksamhet, som under denna period pågick vid järnvägarna. Inom persontrafiken kom konkurrensen mellan järnvägs- och landsvägstrafik till en början att omfatta i huvudsak transporter på relativt korta avstånd; i viss utsträckning var det fråga om en parallelltrafik till järnvägarna. För att järnvägarna bättre skulle kunna hävda sig i konkurrensen infördes tur- och returbiljetter år 1924 och ett relativt omfattande system med speciella nedsättningar i konkurrensförbindelserna samt slutligen en allmän sänkning av tarifferna på kortare reseavstånd. Även i fråga om styckegods blev konkurrensen hårdast på relativt kortväga avstånd, där biltrafiken genom sin dörr-till-dörrtransport kunde erbjuda trafikanterna betydande fördelar. På järnvägssidan minskades först antalet värdetariffer för styckegods successivt och fr o m år 1934 slopades värdetarifferingen och skedde övergång till två vikttariffer för styckegods. Vidare sänktes styckegodstarifferna på korta och medellånga avstånd. Konkurrensen i fråga om vagnslastgods avsåg till en början huvudsakligen mindre sändningar om 2 å 2,5 ton. Bilarnas lastförmåga höjdes efter hand och därmed kom deras verksamhet att naturligen avse även större sändningar, upp till 4 å 5 ton. Inom järnvägarna genomfördes liksom i fråga om styckegodset en minskning av antalet värdetariffer för 2,5 tons och 5 tons sändningar samt till sist ett fullständigt slopande av värdetariffen för 2,5 ton samt för 5 ton på avstånd u p p till cirka 300 å 400 km. Även järnvägarna införde dörr-till-dörr-trafik genom att de i allt större omfattning åtogo sig hämtning och utkörning av styckegods och vagnslastgods från respektive till trafikanternas dörr. I samband med slopandet, helt eller delvis, av värdetarifferingen för 2,5 tons och 5 tons sändningar genomfördes en allmän sänkning av tarifferna på korta och medellånga avstånd. Speciella fraktnedsättningar förekom också, särskilt under lågtrafikperioden 1930—1933. Under konjunkturuppgången från 1934—1935 skedde en stark ökning av godstrafiken, vilket ledde till en viss stabilisering i konkurrensen mellan järnväg och bil. SJ ekonomi kunde under denna tid successivt förbättras. Taxeändringar blev aktuella först efter krigsutbrottet 1939. En allmän taxehöjning om 10 % i person- och godstrafik genomfördes sålunda f r o m 1 juli 1940. I samband med att en särskild trafikskatt i järnvägarnas persontrafik infördes f r o m 1 juli 1942 ökades förhöjningen på persontaxans grundavgifter till 25 % och innefattade jämväl trafikskatten, vilken utgick med 10 % på bruttoavgifterna i persontrafik. Godstaxans avgifter gällde däremot — efter taxehöjningen 1940 — praktiskt taget oförändrade under hela krigstiden och de första efterkrigsåren. En ny godstaxa, i huvudsak innebärande en genomgripande omredigering av den tidigare godstaxan, fastställdes av Kungl. Maj:t den 22 juni 1945 att gälla f r o m 1 januari 1946.

31 Genom den allmänna reglering av de statliga löneplanerna och pensionsbestämmelserna, som genomfördes f r o m 1 juli 1947, uppkom en så kraftig utgiftsstegring för SJ, att en allmän taxehöjning blev nödvändig för att åstadkomma en tillfredsställande ekonomisk balans. F r o m 1 februari 1948 höjdes sålunda i persontaxan det procentuella tillägget för enkla och turoch returbiljetter ytterligare, eller från 25 till 50 %. Liksom tidigare skulle av biljettavgifterna 10 % på bruttot inlevereras till statsverket som trafikskatt. Även vissa andra persontrafikavgifter höjdes från början av år 1948. För godstrafiken genomfördes taxehöj ningen f r o m 1 januari 1948. Till skillnad från 1940 års taxehöj ning höjdes frakterna denna gång icke likformigt i alla tariffer och på alla avstånd. Det ansågs nämligen ur konkurrens- och driftkostnadssynpunkt motiverat att genomföra en relativt sett starkare förhöjning av fraktsatserna för de billigare tarifferna och för de kortare transportavstånden än för de dyrare tarifferna respektive för de längre transportavstånden, där taxenivån u r kostnadssynpunkt låg gynnsammare till än för de kortare. Även styckegodsfrakterna och en del andra avgifter för gods trafik höjdes i detta sammanhang. Den 1948 genomförda godstaxehöjningen torde i genomsnitt k u n n a angivas till 10 å 15 %. F r å n den 1 maj 1951 genomfördes en allmän taxehöjning samtidigt som trafikskatten slopades. I persontrafik uppgick avgiftshöjningarna till i genomsnitt 16 % och i godstrafik till 24 %. Taxehöjningarna motiverades av de betydande kostnadsstegringar för löner och pensioner samt driftmaterialier, som inträdde från årsskiftet 1950/51 samt av ändrade regler för beräkningen av avsättning till värdeminskningskonto. Taxehöjningarna innebar i huvudsak, att avgifterna för enkla biljetter höjdes med i genomsnitt 6 % för reseavstånd upp till 200 km och 15 % för längre reseavstånd samt att avgifterna för tur- och returbiljetter höjdes med i genomsnitt 14 % på reseavstånd upp till 400 km. Samtidigt utsträcktes giltighetsområdet för tur- och returbiljetter från maximalt 496 km till samtliga reseavstånd. Zontariffen ersattes med en kilometertariff efter fallande skala (uppbyggd i princip på samma sätt som godstaxans tariffer). Månadsbiljettpriserna, vilka ansågs vara för låga i förhållande till förortstrafikens kostnader, justerades uppåt med 4—5 kronor i dåvarande 3 klass på de vanligaste reseavstånden. Även sovplatsavgifter, cykelavgifter och resgodsavgifter justerades med hänsyn till det förändrade kostnadsläget. I godstrafik differentierades taxehöjningarna för de olika tarifferna så att den relativt största höjningen lades på de billigaste tarifferna och på de kortaste avstånden. Höjningarna varierade som regel mellan 10 och 30 %. Småfraktgodstaxans fraktavgifter höjdes med 0,50—2,oo kronor per sändning och även paketgodstaxans avgifter höjdes med varierande belopp, innebärande en höjning med som regel 20—30 %. F r å n årsskiftet 1951/52 steg lönerna åter kraftigt. När 1949 års tjänsteförteckningskommittés förslag till lönegradsplacering för statstjänstemän

32 samt till förbättrade tjänstgöringsförhållanden för viss driftpersonal 1952 genomfördes, ledde detta likaledes till betydande utgiftsstegringar för SJ. För att kompensera dessa kostnadsökningar genomfördes från den 1 april 1952 en ny taxehöjning i såväl person- som godstrafik. I persontrafik höjdes avgifterna med genomsnittligt 9 % och i godstrafik med genomsnittligt 18 %. Avgifterna för enkla och tur- och returbiljetter höjdes med 10 % och för månadsbiljetter i 3 klass med 3 kronor. Giltighetstiden för turoch returbiljetter utsträcktes från 20 dagar till en månad. Sovplatsavgifter och resgodsavgifter ändrades icke. Cykelavgifterna justerades något nedåt för vissa befordringsavstånd. I godstrafik differentierades även denna gång de procentuella förhöjningarna för olika vagnslastgodstariffer, så att de dyrare tarifferna höjdes procentuellt mindre än de billigare. De dyrare tarifferna höjdes sålunda med 12 %, medan de billigare höjdes mellan 14 och 24 %. Den relativa fraktskillnaden mellan dyrare och billigare tariffer har genom taxerevisionerna 1948, 1951 och 1952 blivit mindre. Värdetarifferingen för olika varuslag har med andra ord blivit mindre markant. För småfraktgodset och paketgodset genomfördes endast obetydliga höjningar. Krympningen av utrikeshandeln och industriproduktionen under år 1952 och början av år 1953 ledde till att järnvägarnas godstrafik minskade. Även inom persontrafiken förekom en tillbakagång. Konkurrensläget på transportmarknaden skärptes samtidigt. Ur företagsekonomisk synpunkt ansågs motiverat att genomföra vissa taxesänkningar från den 1 juni 1953 av sådana avgifter, som visat sig ligga på en alltför hög nivå. I persontrafik sänktes sålunda avgiften för snälltågsbiljetter från 4 till 3 kronor i 3 klass och från 6 till 4: 50 kronor i 2 klass. Familjebiljetter fick utvidgad tillämpning genom att avgiftsgränsen sänktes från 100 till 50 km och snälltågsavgiften för resenärer med sådana biljetter sattes ned till hälften. Cykelavgifterna sänktes över lag med 1 krona. Dessutom infördes avgiftssänkning för sällskapsresor (gruppresor) och kongressresor. I godstrafik ersattes fullvagnstarifferna generellt med 15 tons tariffer, vidare sänktes minsta avgiften för styckegods och justerades fraktavgifterna nedåt för småfraktgods på transportavstånd under 200 km. Även tilläggsavgiften för avkopplingsförbud sänktes, nämligen från 50 % till 20 %. Avgiften för omlastning mellan linjer med1 olika spårvidd slopades som regel. Med hänsyn till inträdda kostnadsstegringar, främst i fråga om löner och pensioner f r o m 1 januari 1955, höjdes taxan f r o m 1 juni 1955. Avsikten var att försöka bibehålla full kostnadstäckning vid SJ samt därutöver uppnå viss mindre förräntning av statskapitalet inom SJ. Järnvägsstyrelsen framhöll då styrelsen framlade sitt förslag till taxehöjningar den 27 april 1955, att styrelsen räknade med att de produktivitetsfrämjande åtgärder, som blev möjliga inom olika områden av driften, därest styrelsen i fortsättningen såsom i huvudsak varit fallet under de närmast gångna

33 Tabell 6. Levnadskostnader, priser och löner samt person-, gods- och posttrafiktaxor vid SJ 1935—1955

Är

1935 1938 1940 1/1—30/6 \ 1/7—31/12/ 1942 1/1—30/6 i 1/7—31/12/ 1948 1949 1950 1951 1/1—30/4.. 1/5—31/12. 1952 1/1—31/3.. 1/4—31/12. 1953 1/1—31/5.. 1/6—31/12. 1954 1955 1/1—31/5.. 1/6—31/12. 1

SocialstyrelKommerssens levnadsk ollegii kostnadsindex partipris(exkl skatter index m m)

Ällmänt järnvägstaxeindex PersonPersonLönetrafik trafik index * (inkl (exkl trafikskatt) trafikskatt)

100 106

100 111

100 110

163 166 168 180 200 206 212 213 212 214 216 222

214 216 227 2811 308/

221 228 236

32l1

316/ 3011 297/ 297 3041 314/

359 374 404

100 100 /100

100 100 100 110 110 112 135 135 135 135

ino /HO \125 150 150 150 150 174 /174 1189 J189 \187 187 /187 \201

Godstrafik

Posttrafik

100 100 100 110 110 110 125 125 125 125 155 155 183 183 181 181 181 196

100 100 100 100 100 100 125 125 125 125 156 156 187 187 187 187 187 198

Avser löner ill arbetare in om industr i och hantverk m m.

åren erhöll tillräckliga investeringsanslag, skulle kunna medföra sådana kostnadssänkningar, att vid oförändrade löne-, pris- och trafikförhållanden driftutgifterna på något längre sikt skulle kunna successivt nedbringas så, att driftöverskott, motsvarande beräknad ränta på statskapitalet, åter kunde erhållas. Taxeåtgärderna 1955 i fråga om persontaxan berörde avgifterna för enkla och tur- och returbiljetter samt månadsbiljetter. Höjningen för enkla och tur- och returbiljetter utformades något olika för respektive biljettslag och differentierades även efter reseavstånd, så att kortväga resor höjdes procentuellt sett något mera än långväga. Den genomsnittliga höjningen uppgick för tur- och returbiljetter till 6,7 % och för enkla biljetter till 13,i % och för båda biljettslagen tillsammans till 8,6 %. För månadsbiljetter utgjorde taxehöjningen 2 kronor per biljett. Persoiitaxans övriga avgifter, såsom för sovplats, snälltåg, sittplats, resgods, cyklar och rabattkort, höjdes icke. I godstrafik utgjorde höjningarna i genomsnitt 8,8 %. För styckegods uppgick höjningen till något över 10 % mot omkring 7,5 % för vagnslastgods. För vagnslastgodset var taxehöjningen procentuellt ungefär lika stor i alla vagnslasttariffer, men däremot något differentierad för olika transportavstånd, så att procentuellt en större förhöjning erhölls för korta transportavstånd. 3—1400 56

34 Hur den allmänna prisnivån i Sverige varierat i förhållande till taxenivån sedan mitten av 1930-talet belyses av uppgifterna i tabell 6 om levnadskostnader, priser och löner samt person-, gods- och posttrafiktaxor vid SJ. Även om stor försiktighet bör iakttagas när det gäller att draga slutsatser av en jämförelse mellan de indexserier som sammanställts i tabell 6 torde dock kunna konstateras, att avgiftshöjningarna inom järnvägstrafiken sedan 1935 i stort sett varit mindre än höjningarna i den allmänna prisnivån. Detta sammanhänger främst med att inom järnvägarna liksom inom kommunikationsväsendet i övrigt sedan 1935 förekommit en avsevärd produktivitetsökning. Av särskild betydelse torde ha varit att huvudparten av trafiken kommit att ombesörjas i elektrisk drift och att trafikvolymen vid SJ sedan 1940-talet varit relativt stor.

35 KAPITEL

III

Trafikutveckling och trafikstruktur Järnvägsförstatligandet har medfört en kraftig utökning av statsbanenätet under de senaste årtiondena. Sålunda ökade SJ banlängd från cirka 6 600 km vid 1930 års slut till cirka 15 000 km vid 1955 års slut. SJ andel av det svenska järnvägsnätet har härigenom ökat från nära 40 % till ungefär 9 3 % . Med hänsyn till järnvägsförstatligandet kan en långtidsöversikt över trafikutvecklingen icke erhållas på grundval av uppgifter för enbart SJ bannät, utan denna översikt måste grundas på uppgifter för samtliga Sveriges järnvägar. Hur trafiken utvecklat sig på Sveriges järnvägar sedan 1930 belyses i tabell 7. Som mått på trafikvolymen användes godstonkilometer och personkilometer. Godssändningarnas vikt i ton har ej medtagits i tabellen, då detta mått icke ger en adekvat bild av den kvantitetsmässiga utvecklingen för hela svenska järnvägsnätet, beroende på att antalet godston, befordrade i samtrafik mellan två eller flera järnvägsförvaltningar, redovisas med sin vikt av varje förvaltning och sålunda dubbelräknas. Trafiken på Sveriges järnvägar är nu av betydligt större omfattning än på 1930-talet. Detta gäller såväl godstrafiken som persontrafiken. Godstrafikvolymen, som under lågkonjunkturåren 1932—1933 nedgick till 2 500 milj tonkm, ökade därefter snabbt mot slutet av 1930-talet för att förkrigsåren 1937 och 1938 uppgå till 5 600 respektive 5 200 milj tonkm. Från krigsutbrottet 1939 steg godstrafiken ytterligare och uppnådde 1943 sin högsta nivå dittills i de svenska järnvägarnas historia, drygt 8 800 milj tonkm. Godstrafiken minskade därefter, särskilt under år 1945, då kristransporterna bortföll och malmtrafiken var relativt obetydlig. F r å n och med år 1946 ökade godstrafiken åter och nivån år 1951, drygt 10 000 milj tonkm, låg avsevärt högre än den tidigare toppnivån år 1943. Efter en mindre nedgång i godstrafiken åren 1952—1954 har trafiken ånyo ökat och år 1955 överskridit 1951 års toppnivå. Persontrafikvolymen har efter lågkonjunkturåren 1932—1933, då den uppgick till närmare 2 300 milj personkm, uppvisat en i stort sett fortgående stegring fram till år 1950. Sålunda hade persontrafikvolymen år 1938 ökat till närmare 3 300 milj personkm, år 1944 till närmare 6 600 milj och år 1949 till drygt 6 700 milj. Efter 1949 har persontrafikvolymen successivt nedgått för att från 1953 stabiliseras på en nivå av drygt 6 100 milj personkm. Persontrafikvolymen var likväl år 1955 ungefär dubbelt så stor som i slutet av 1930-talet. Den ur inkomstsynpunkt viktigaste verksamhetsgrenen vid SJ är godstrafiken, vilken numera svarar för i det närmaste '2k av totala trafikin-

36 Tabell 7. Gods- och persontrafiken

på Sveriges järnvägar

1930—1955

Personkilometer

Godstonkilometer

Person3 klass och 1 och 2 och FraktFrakt- gods i Lapp- Letonkm klass och Ilgods stycke- vagns- lands- vande Summa — nuv. militär Summa (trafikgods laster malm 1 djur paketenheter) 1 klass = nuv. 2 klass gods

Express-

Ar

Miljoner

>6

2 728 1295

4 264

2 192

2 436

6 700

1931 1932 1933 1934 1935

10 11 11 11 12

38 35 36 41 39

166 154 157 186 209

2 304 1948 2 033 2 631 2 859

942 343 276 472 760

13 13 12 13 11

3 473 2 504 2 525 3 354 3 890

217 184 177 190 204

2 107 2 078 2 091 2 290 2 498

2 324 2 262 2 268 2 480 2 702

5 797 4 766 4 793 5 834 6 592

1936 1937 1938 1939 1940

12 12 13 14 12

47 45 44 54 97

226 244 245 293 297

3 125 3 619 3 415 4 104 5 144

1 128 1681 1 485 1584 1 653

11 12 10 11 13

4 549 5 613 5 212 6 060 7 216

223 231 235 233 197

2 667 2 871 3 026 3 332 4 298

2 890 3 102 3 261 3 565 4 495

7 439 8715 8 473 9 625 11711

1941 1942 1943 1944 1945

13 14 16 17 19

112 135 123 134 86

317 351 349 346 353

6 144 1379 6 874 1099 6 924 1403 654 6 965 6 242 287

11 11 11 13 17

7 976 8 484 8 826 8 129 7 004

231 257 293 342 418

4 792 5 486 6 093 6 242 6 027

5 023 5 743 6 386 6 584 6 445

12 999 14 227 15212 14713 13 449

1946 1947 1948 1949 1950

21 20 22 23 26

86 83 86 84 96

370 371 361 329 379

6 961 641 979 6 665 6 240 1 742 5 913 1 753 6 354 1 781

16 16 14 12 12

8 095 8 134 8 465 8 114 8 648

448 471 452 454 451

5 960 6 047 6 129 6 273 6 188

6 408 6 518 6 581 6 727 6 639

14 503 14 652 15 046 14 841 15 287

1951 1952 1953 1954 1955

27 32 35 36 38

99 102 106 114 118

391 381 361 371 365

7 492 7 005 6 457 6 950 7 736

2 013 2 109 2 054 1 760 2 065

12 10 10 11 10

10 034 9 639 9 023 9 242 10 332

427 406 414 437 458

6 083 5 929 5 721 5 702 5 705

6 510 6 335 6 135 6 139 6 163

16 544 15974 15158 15381 16 495

1 Ivied lafiplands malm a vses de ti malm , som enligt sä rskilt fraktavtal 1>el'ordras på riksgräns!mnan t 11 h a mtiarna i Luleå och Na rvik fö r export.

kemisterna, medan på persontrafiken faller Vs. Vart och ett av dessa huvudslag av trafik uppdelas i sin tur i ett flertal olika undergrupper (trafikslag) av mycket varierande karaktär i fråga om trafikens struktur och betydelse ur inkomstsynpunkt. Det synes vara av intresse bl a som bakgrund till redogörelsen för taxeutvecklingen vid SJ att något närmare belysa person- och godstrafikens nuvarande struktur. Utvecklingstakten har, som framgår av tabell 7, ej varit likformig för de olika trafikslagen i godstrafik. I fråga om styckegodset har relativt sett expressgodset och paketgodset ökat starkast och fraktstyckegodset svagast sedan 1930-talet. Vad gäller vagnslastgods förtjänar främst att framhållas

a? den relativt svaga stegringen i förhållande till 1930-talet för lapplandsmalm och denna malmtrafiks relativt starka variation under skilda år. Hur de olika trafikslagen i SJ godstrafik utvecklats under de senaste sex åren belyses i tabell 8. Förutom tonkm redovisas i denna tabell godsvikten i ton. Då SJ bannät under nämnda år varit i stort sett konstant, är uppgifterna om tontalen jämförbara utan korrektioner. Tabell 8. SJ godstrafik År

Express Paketgods gods

1950—1955

Ilgods i Fraktstyckegods Ilstycke- vagns- t o m över gods last 50 kg 50 kg

Fraktgods i vagnslast

Lapp- Levande Totalt landsdjur malm

25 736 27 536 25 606 23 644 24 481 26 266

10 377 11792 12 669 12 385 11015 12 688

36 35 29 32 30 25

38 232 41432 40 173 37 874 37 366 40 809

5 767 6 822 6 343 5 832 6 329 7 070

1781 2 013 2 109 2 054 1760 2 065

12,0 11,4 9,7 10,4 11,4 9,5

8 051 9 353 8 967 8 390

Tusental ton 1950 1951 1952 1953 1954 1955

6,5 6,9 6,6 8,1 9,5 11,1

98 100 106 112 116 121

306 303 285 290 303 303

100 91 79 83 79 82

226 209 184 173 169 165

1346 1360 1 208 1 146 1 163 1 148

Miljoner tonkm 1950 1951 1952 1953 1954 1955

1,7 1,8 2,2 2,6 3,1 3,6

24,0 24,6 29,8 31,4 32,2 33,6

70,6 73,0 74,6 76,0 80,4 80,3

23,8 24,5 26,2 29,1 31,9 36,1

58,5 54,7 51,9 48,9 47,6 46,4

312 328 322 305 315 311

8 611 9 656

De snabbare befordringssätten, expressgods, paketgods och ilgods, uppvisar i regel en fortgående ökning i tontal och särskilt i tonkmtal under perioden 1950—1955. Ökningen är relativt sett kraftigast för expressgods, därnäst för paketgods. I fråga om ilstyckegods föreligger ökning endast av tonkmtalen. För de tre nu nämnda befordringssätten sammantagna har medeltransportlängden ökat från 235 km år 1950 till 270 km år 1955. Fraktstyckegods t o m 50 kg, s k småfraktgods, har under perioden 1950—1955 successivt minskat såväl i fråga om ton som tonkm. Även de större fraktstyckegodssändningarna över 50 kg uppvisar en svag nedåtgående tendens under perioden. Vagnslastgodset har efter en avmattning år 1953 åter ökat i omfattning under år 1954 och särskilt under år 1955 och ligger numera pä samma nivå som 1951, vad gäller godsvikten, och tili och ined på en högre nivå, mätt i tonkm. Medeltransportlängden för fraktgods i vagnslaster har ökat från 224 km år 1950 till 269 km år 1955. Ilgods i vagnslaster har i volym gått ned med ca 20 % i förhållande till 1950 års nivå, medan antalet tonkm ökat med ungefär 50 %. Godstrafikens trafikslagsstruktur vid SJ år 1955 belyses i tabell 9. Som framgår av tabellen utgjorde fraktgods i vagnslaster (exklusive lapplands-

malm), som svarade för cirka 60 % av totala godstrafikinkomsten, det ur inkomstsynpunkt viktigaste trafikslaget. Därnäst i betydelse kom lapplandsmalmen (16,5 %) och fraktstyckegods (12,i % ) . Av väsentlig ekonomisk betydelse var likaledes paketgods (4,6 %) och ilstyckegods (5,2 % ) . För de återstående trafikslagen, expressgods, ilgods i vagnslaster samt levande djur, utgjorde andelen i totala godstrafikinkomsten sammanlagt 1,4%. De olika trafikslagen inom godstrafiken varierar inbördes avsevärt i fråga om transportlängder samt, som följd av olikheter i taxesättning och medeltransportlängd, även i fråga om inkomst per ton och tonkm. Medeltransportlängden uppgick sålunda, avrundat, till för fraktgods i vagnslaster 270 km, lapplandsmalm 160 km, småfraktgods 280 km, övrigt fraktstyckegods 270 km, ilstyckegods 265 km och paketgods 275 km. De lägsta inkomsterna per tonkm erhölls från »massgodstransporterna», fraktgods i vagnslaster (6,9 öre) och lapplandsmalm (6,4 öre), och de högsta av expressgods (174 öre) och paketgods (110 öre). Tabell 9. Godstrafikens trafikslagsstruktur Ton Trafik slag

tusental

Expressgods Paketgods Ilstyckegods Ilgods i vagnslaster. . . Fraktstyckegods t o m 50 kg över 50 kg Fraktgods i vagnslaster Levande djur Lapplandsmalm Totalt 1

Tonkm /o

0,0 0,3 0,7 0,2

milj.

på SJ 1955

Inkomst Medeltransportlängd, km mkr

Inkomst per ton kr

tonkm öre

4 34 80 36

0,0 0,4 0,8 0,4

327 277 265 441

6 37 42 4

0,8 4,6 5,2 0,5

568,15 304,99 138,99 48,78

173,81 110,11 52,40 11,05

165 0,4 46 1 148 2,8 311 26 266 64,4 7 070 25 9 0,1 12 688 31,1 2 065

0,5 3,2 73,2 0,1 21,4

282 271 269 383 163

20 78 488 1 133

2,5 9,6 60,3 0,1 16,5

122,46 67,75 18,58 37,93 10,50

43,42 25,00 6,90 9,91 6,45

100,0

11 121 303 82

40 809| 100,0 9 656 100,0

Härifrån avgår en regleringspost om 12 mkr, som ej kunnat fördelas på resp trafikslag.

För det ur inkomstsynpunkt viktigaste trafikslaget inom godstrafiken, vagnslastgodset, lämnas i tabellerna 10 och 11 detaljer angående tariffstrukturen respektive varugruppsstrukturen år 1955. Ett karakteristiskt drag i vagnslastgodstrafikens tariffstruktur är att huvuddelen av godset, såväl i fråga om godsmängd i ton som tonkm och fraktinkomst faller på de egentliga »massgodstarifferna» 10—14, vilka tilllämpas för vagnslastsändningar om minst 10 eller 15 ton per vagn. Dessa tariffers andel av totala vagnslastgodstrafiken (fraktgods) utgjorde sålunda i fråga om godsmängden i ton 76 %, tonkm 69 % och fraktinkomst 62 %. Därnäst i relativ betydelse kom övriga 10 och 15 tons tariffer 5 A —9 A med en andel av 12 % i godsmängden, 18 % i tonkm och 19 % i

39 fraktinkomst. För de mindre vagnslastsändningarna om minst 5 ton enligt tarifferna 4—9 utgjorde andelen i godsmängden 5 %, i tonkm 6 % och i fraktinkomsten 10 %. De minsta vagnslastsändningarna om minst 2,5 ton enligt tariff 3 är av relativt mindre betydelse, deras andel i totaltrafiken uppgick sålunda till endast 1,7 % för godsmängden, 2,4 % för tonkm och 5,4 % för fraktinkomsten. Individuellt sett är tariff 13 (även exkl lapplandsmalm) av den största ekonomiska betydelsen. Den svarar nämligen för 21,9 % av totala fraktinkomsten från fraktgods i vagnslaster. Därnäst i betydelse kom tariff 11 (14,3 % ) , tariff 12 (13,7 %) och tariff 10 (9,o % ) . Fraktnedsättningar förekommer för en väsentlig del av vagnslastgodstrafiken (fraktgods). År 1955 befordrades sålunda 34 % av godsmängden i ton och 27 % av tonkm-antalet till nedsatta frakter. Inkomstmässigt härrörde 23 % av totala fraktinkomsten från sändningar, som befordrats till nedsatt frakt. Förekomsten av fraktnedsättningar är mycket varieTabell 10. Vagnslastgodstrafikens tariffstruktur Godsmängdens härav relativa till nedsatt fördelfrakt ning

Godsmängd Tariffer ton

%

(fraktgods exkl på SJ 1955

lapplandsmalm)

Ton- Fraktinkomst Fraktkm inkomshärav tens relahärav relatotalt tiv till till tiva för(inkl EJ tusental nedsatt fördel- andel) nedsatt delning frakt frakt ning tkr % Tonkilometer

%

451 339

2,2

1,7

167 693

1,4

2,4

27 476

1,3

5,4

4 5 6 7 8 9

311304 345 366 76 834 186 781 137 948 176 940

16,9 8,4 7,0 5,2 3,9 3,0

1,2 1,3 0,3 0,7 0,5 0,7

108 302 136 115 31007 69 597 54 006 52 342

17,5 7,2 7,1 3,9 1,8 1,7

1,5 1,9 0,4 1,0 0,8 0,8

13 077 15 510 3 186 6 964 4 624 4 739

15,0 6,6 6,2 4,1 2,0 1,8

2,6 3,1 0,6 1,4 0,9 0,9

Summa 4—9

1 235 173

9,5

4,7

451 369

8,6

6,4

48 100

8,3

9,5

5A 6A 7A 8A 9A

371 602 450 277 621 146 1 070 228 727 789

30,1 41,4 31,5 28,0 32,6

1,4 1,7 2,4 4,0 2,8

153 157 184 875 268 291 377 009 264 934

27,4 39,1 27,6 35,3 28,9

2,2 2,6 3,8 5,3 3,7

14 114 15 479 19 741 28 417 18 388

24,9 35,0 25,1 26,8 25,9

2,8 3,1 3,9 5,6 3,6

Summa 5A—9A

3 241 042

31,8

12,3

1 248 266 32,1

17,6

96 139

27,3

19,0

10 11 12 13 14

1870 330 4 267 078 4 284 560 8 232 751 1 328 130

28,2 15,0 31,4 56,3 45,3

7,1 16,2 16,3 31,4 5,1

708 119 25,6 1 000 598 13,1 1 118 085 18,0 1860 421 49,5 198 282 29,3

10,0 45 442 14,2 72 322 15,8 69 540 26,0 110 674 2,8 14 099

23,6 11,6 17,5 45,4 29,6

9,0 14,3 13,7 21,9 2,8

Summa 10—14 19 982 849

38,8

76,1

4 865 505

30,5

68,8 312 077

27,5

61,7

övriga

1 356 068

Totalt 26 266 471

33,9

5,2

336 886

100,0

7 069 719

4,8 27,2

4,4

22 093

100,0 505 885

22,9

100,0

40 Tabell 11. Varugruppstrukturen 1955 hos SJ vagnslastgodstrafik (il- och fraktgods exkl lapplandsmalm) Godsmängd Varugrupper i sammandrag

Livsmedel (gr 1—7, 9—14) Vitbetor (gr 8) Foder- och gödslingsmedel (gr 16, 17, 42, 55) Trävaror (gr 26—34) Pappersmassa, papper (gr 36, 37) Järn och stål (gr 56—61) Andra metaller, maskiner m m (gr 62—64) Textil- och lädervaror (gr 19—21) Oljor (gr 22—24) Kemikalier m m (gr 15, 25, 51—54) Cement, tegel, glas (gr 47—50) . . . Sten, grus, kalk (gr 43—46) Malmer (gr 41) Stenkol, träkol, torv (gr 38—40). . övriga varor (gr 18, 35, 65—70). .

Tonkm

Fraktinkomst

Medeltransportavstånd km

Relativ fördelning

tusental kr (inkl EJ andel)

Relativ fördelning

650 18

9,1 0,3

50 199 3 733

9,8 0,7

434 30

3,3 14,6 9,7 12,5

249 1045 815 1072

3,5 14,7 11,5 15,1

15 826 69 143 53 857 70 818

3,1 13,6 10,6 13,9

288 272 317 326

932 199 2 454 884 1548 1422 3 188 1380 1695

3,5 0,8 9,3 3,4 5,9 5,4 12,1 5,2 6,4

390 55 561 278 645 271 431 187 438

5,5 0,8 7,9 3,9 9,1 3,8 6,1 2,6 6,1

38 369 5 429 46 433 22 025 35 830 18 111 27 066 15 710 37 339

7,5 1,1 9,1 4,3 7,0 3,6 5,3 3,1 7,3

419 276 229 315 416 191 135 135 259

26 348

100,0

7 106

100,0

509 888

100,0

tusental ton

Relativ fördelning

1498 590

5,7 2,2

864 3 837 2 568 3 288

Milj

rande i olika tariffer. Relativt minst förekommer nedsatta frakter för vagnslastsändningar om minst 2,5 ton enligt tariff 3 samt om minst 5 ton enligt tarifferna 4—9. Av totala godsmängden enligt tariff 3 befordrades sålunda endast 2,2 % till nedsatt frakt. För 5 tons tarifferna 4—9 var motsvarande andel 9,5 %. För de större vagnslastsändningarna om 10 och 15 ton per vagn var andelen gods till nedsatt frakt väsentligt större ooh uppgick för tarifferna 5 A—9 A till 32 % samt för vad tidigare kallats de egentliga »massgodstarifferna» 10—14 till 39 %. Den största procentandelen gods till nedsatt frakt förekom i tariff 13 (56 % ) , tariff 14 (45 % ) , tariff 6 A (41 %) och tarifferna 7 A, 9 A och 12 (vardera 31—33 % ) . Vagnslastgodstrafikens (exklusive lapplandsmalm) varugruppstruktur d v s hur den sammansättes av transporter av olika varuslag, framgår av tabell 11. För var och en av dessa varugrupper angives i tabellen gruppens absoluta och relativa andel av totala trafiken i fråga om godsmängd, tonkm och fraktinkomst. Som synes av tabellen var de varugrupper, som sammanhänger med skogs- och trävaruindustrierna samt olika bearbetningar av skogsprodukterna av den största betydelsen ur inkomstsynpunkt. Dessa produkters andel av totala fraktinkomsten uppgick nämligen sammanlagt till drygt 24 % (trävaror, pappersmassa och papper). Ungefär samma ekonomiska betydelse för järnvägen har transporterna av järn, stål, metaller och verkstadsindustrins olika produkter (sammanlagt drygt 21 % ) . Av stor ekonomisk betydelse är vidare dels transporterna av olika

41 slags bränslen, oljor, träkol och stenkol, vars sammanlagda inkomstandel uppgick till drygt 1 2 % , dels transporterna av livsmedel (nära 1 0 % ) . Bland övriga viktigare varugrupper må nämnas cement, tegel, glas (7 % ) , malmer av olika slag utom lapplandsmalm (drygt 5 %) samt kemikalier m m (drygt 4 % ) . Lapplandsmalmens relativa betydelse framgår av tabell 9. Utvecklingen av persontrafiken vid SJ under åren 1950—1955 belyses i följande tabell 12. Som framgår av tabellen uppvisar persontrafiken i stort sett en fortgående minskning såväl i fråga om antalet resor som antalet personkm under denna period. Under åren 1954 och 1955 synes dock denna nedgångstendens ha mattats och en viss stabilisering i persontrafiken ha inträtt, särskilt märkbar i fråga om personkm. Det allmänna införandet av tur- och returbiljetter i samband med taxerevisionerna 1951 och 1952 har medfört en förskjutning i biljettförsäljningens fördelning mellan enkla och tur- och returbiljetter, vilken i tabellen tydligt framträder i fråga om personkm och medelreselängd. I fråga om månadsbiljetter är trafikminskningen likaledes betydande,

Ar

Antal resor

Tabell 12. SJ persontrafik

1950—1955

Antal resor fördelade på biljettslag

Antal resor fördelade på

enkla mfl

tur- o retur

månads-

1 och 2 klass

Antal sovplatsbiljetter

3 klass

År

131,0 123,3 116,7 112,2 109,9 106,6

Antal personkilometer

12,9 12,6 11,8 10,6 11,1 10,1

55,8 53,0 48,3 45,9 45,3 45,2

62,2 57,7 56,6 55,7 53,5 51,2

Antal personkilometer fördelade på biljettslag enkla m fl

tur- o retur

månads-

Antal personkilometer fördelade på 1 och 2 klass

332 312 308 311 338 337

129,2 121,7 115,1 110,7 108,3 105,1

1,8 1,6 1,5 1,5 1,6 1,5

3 klass

6 302 6 213 6 042 5 855 5 869 5 900

2 260 1 950 1 702 1269 1295 1 278

3 118 3 351 3 468 3 729 3 746 3 771

924 912 872 857 828 851

632 621 632 654 678 702

Medelreselängd för enkel resa enkla mfl bilj

tur- o retur bilj

månadsbilj

Km

Miljoner 1950 1951 1952 1953 1954 1955

3 klass

Tusental

Miljoner 1950 1951 1952 1953 1954 1955

1 och 2 klass

471 448 427 435 457 456

5 831 5 765 5 615 5 420 5 412 5 444

175 155 145 120 117 126

50 58 61 67 70 74

16,5 17,2 18,1 18,7 18,3 18,8

42 Tabell 13 . Persontrafikens Resor

tr a fikslag sstruktur 1955

Personkm

Inkomst

Medelrese längd km

Inkomst per personresa km kr öre

%

tusental

%

tkr

Färdbiljetter och snälltågstilläggsbiljetter : 1 klass 17 0,0 2 » 1470 1,4 3 » 105 082 98,6

9 447 5 444

0,2 1832 0,5 7,6 38 386 10,7 92,2 318 218 88,8

539 304 52

107,76 19,97 26,11 8,59 3,03 5,85

Summa

5 900

100 358 436

3,36

6,08

10 127 9,5 51211 48,1 45 231 42,4

1278 3 771 851

21,7 85 301 24,6 63,9 238 217 68,8 14,4 22 666 6,6

126 74 18,8

8,42 4,65 0,50

6,68 6,32 2,66

106 569

5 900

100 346 184

3,25

5,87

tusental

Färdbiljetter exkl separat försålda snälltågstilläggsbiljetter Enkla mfl Tur- och retur MånadsSumma Sovplatsbiljetter: 1 klass 2 » 3 »

23 2,2 314 30,2 702 67,6 Summa

Hela

106 569

1 039

%

784 5,4 5 741 39,8 7 903 54,8 14 429

100 Intäkt tusen kr

Intäktsfördeln

346 184 42 451

8 151

87,2 10,7 (3,1) (3,0) (3,6) (1,0) 2,1

396 786

%

persontrafikinkomsten:

Färdbiljetter (inkl i biljettpris ingå ände s nälltågsti Uägg) Tilläeesbili etter varav snälltågstilläggsbilj etter. . . prisskillnads- mfl biljetter sovplatsbiljetter, .

12 252 12 060 14 429 3 710

Reseods och cvklar m m . Summa

ehuru även lör denna trafik under de senaste åren en tendens till viss stabilisering synes ha inträtt. Sovvagnstrafiken uppvisar som helhet en i stort sett fortgående ökning under perioden 1950—1955. ökningen faller emellertid helt på 3 klass sovvagnsresor; i övriga klasser är trafiken ungefär oförändrad. Persontrafikens trafikslagsstruktur vid SJ år 1955 belyses närmare i tabell 13. Härav framgår att huvuddelen (87 %) av persontrafikinkomsten kom från försäljning av färdbiljetter, medan olika slag av tilläggsbiljetter (snälltågstilläggs-, sovplats-, prisskillnads- m f l biljetter samt rabattkort) svarande för cirka 11 %. Återstoden av persontrafikinkomsten (2 %) härrörde från transporter av resgods och cyklar m m. I fråga om färdbiljetterna dominerade 3 klass-biljetterna ur trafik- och

43 inkomstsynpunkt. Andelen för 3 klass-biljetterna utgjorde sålunda för antalet resor 98,6%, för personkm 92,2% och för biljettinkomsten 88,8%. Biljetterna i 2 klass var emellertid av väsentlig ekonomisk betydelse. Dessa biljetters andel i biljettinkomsten utgjorde sålunda 10,7 % mot 1,4 % i fråga om antalet resor och 7,6 % i fråga om personkm. Den olikartade ekonomiska strukturen för resorna i de tre vagnsklasserna belyses av uppgifterna om medelreselängden och inkomsten per resa respektive per personkm. I förhållande till 3 klass (52 km) var medelreselängden i 2 klass (304 km) i det närmaste sex gånger så stor och i 1 klass (539 km) mer än tio gånger så stor. Inkomsten per personkm var i förhållande till 3 klass (5,85 öre) i 2 klass (8,59 öre) drygt 45 % högre och i 1 klass (19,97 öre) över 240 % högre. Av de olika biljettslagen (enkla, tur- och retur- samt månadsbiljetter) var tur- och returbiljetterna de viktigaste ur inkomstsynpunkt och svarade för närmare 70 % av färdbiljettinkomsterna. De enkla biljetterna har efter införandet av tur- och returbiljetter på alla avstånd från och med den 1 maj 1951 och den till en månad förlängda giltighetstiden för turoch returbiljetter från och med den 1 april 1952 minskat i betydelse. De enkla biljetternas andel av antalet resor utgjorde sålunda år 1955 mindre än 10 % mot 48 % för tur- och returbiljetter och 42 % för månadsbiljetter. Även de olika biljettslagen varierade avsevärt inbördes i fråga om medelreselängd, inkomst per resa och inkomst per personkm. För månadsbiljetter utgjorde sålunda medelreselängden endast 19 km mot 74 km för tur- och returbiljetter och 126 km för enkla biljetter. Inkomsten per personkm för månadsbiljetter (2,66 öre) uppgick endast till cirka 42 % av motsvarande inkomst för tur- och returbiljetter (6,32 öre) och 40 % av motsvarande inkomst för enkla biljetter (6,68 öre). I fråga om sovplatsbiljetter var de högre vagnsklasserna av väsentligt större betydelse ur trafik- och inkomstsynpunkt än i fråga om vanliga färdbiljetter.

44 K A P I T E L IV

Återverkningar på taxepolitiken a v konkurrensen med andra trafikmedel Den föregående redogörelsen för taxeutvecklingen har visat, att en successiv revidering skett av SJ taxor med hänsyn till förändringar i driftkostnads- och konkurrensförhållandena. Gamla taxeprinciper såsom värdetarifferingen samt enhetligheten i tid och rum, vilka knäsattes under järnvägarnas monopoltid, har efter hand fått modifieras. Genom nedsättningspolitiken och andra trafikvärvande åtgärder har det varit möjligt för SJ att möta konkurrensen från andra trafikföretag. Från trafikanthåll har omvittnats, att SJ trafikservice efter hand förbättrats, även om förekommande investeringsbegränsningar tidvis vållat stora svårigheter, särskilt då bristen på godsvagnar. Jämsides med arbetet på att förbättra intäkterna har i syfte att nå en tillfredsställande räntabilitet ansträngningarna fortsatt att genom rationaliseringar ytterligare sänka kostnadsnivån. För taxekommittén saknas anledning att närmare ingå på sist berörda spörsmål, men kommittén har ansett sig böra i det följande framhålla vissa förhållanden, som medför svårigheter för SJ att i prissättningen nå en i och för sig önskvärd rörlighet och flexibilitet och som i viss mån binder det företagsekonomiska handlandet. Samtidigt vill kommittén även betona, att SJ som allmänföretag och som ett omfattande affärsföretag kan erbjuda kunderna alternativa transportsätt och god service och därför i flera avseenden har goda möjligheter att bevara sin ställning på transportmarknaden. I detta sammanhang bör även understrykas, att kommittén icke ansett det ligga inom dess uppdrag att göra ett bedömande av den ekonomiska betydelsen av de förpliktelser, som åvilar olika trafikmedel. Kommittén har sålunda icke ansett sig behöva ingå på en generell prövning av konkurrensförutsättningarna järnväg—bil, vilken fråga ingår i uppdraget till 1953 års trafikutredning. Till en början vill kommittén framhålla, att SJ taxa gäller generellt för samtliga bandelar — oberoende av förefintliga betydande olikheter i kostnader och konkurrensförhållanden på dessa — under skilda årstider och i skiftande konjunkturlägen. Detta innebär, att de genomsnittliga kostnaderna i järnvägsdriften över hela linjenätet fått läggas till grund för de enhetliga tarifferna. Järnvägarna har därigenom endast begränsade möjligheter att variera taxesättningen under hänsynstagande till kostnadsförhållandena på trafikstarkare linjer och trafiksvagare bandelar. Möj-

45 ligheterna för SJ att genom speciella nedsättningar i tarifferna i viss mån eliminera denna stelhet torde till en del begränsas därav, att nedsättningarna är offentliga och att trafikanterna måste tillförsäkras likformig behandling i taxehänseende under likartade förutsättningar. De motiv, som legat till grund för här redovisade principer, torde närmast ha varit rättvisesynpunkter och en önskan att åstadkomma en utjämning i transportkostnader mellan trafikanter i olika delar av landet. Uppenbart är att en tillämpning av dessa principer i många fall strider mot vad som för SJ kunde anses önskvärt ur företagsekonomisk synpunkt. Vad speciellt beträffar värdetarifferingen och den degressiva tariffen torde motiven härför tidigare i viss mån ha varit av företagsekonomisk natur. Syftet var att åstadkomma ett tillfredsställande kapacitetsutnyttjande av järnvägarnas stora fasta anläggningar. Dessa motiv har emellertid alltmer försvagats, och anledningen till att värdetarifferingen icke upphävts i större utsträckning än som hittills skett liksom till att en på längre avstånd starkt degressiv tariff bibehållits torde främst ha varit dels en önskan att icke alltför mycket eller i för snabb takt rubba förutsättningarna i transporthänseende mellan skilda varugrupper och mellan bestående företag, dels ock ett behov av att utnyttja tarifferingen som ett lokaliseringspolitiskt medel. Kommittén kommer längre fram (kap VI) att framlägga sina förslag beträffande värdetarifferingen och den degressiva tariffen. Det förtjänar uppmärksammas, att bundenheten för SJ i taxehänseende liksom varje avsteg från strikt företagsekonomiska principer vid taxesättningen efter det allmänna järnvägsförstatligandet fått mera långtgående och ekonomiskt kännbara konsekvenser. Den regionala utjämningen avser sålunda nu praktiskt taget samtliga järnvägar i landet. Utjämningen omfattar även löner, tjänstgöringsförhållanden och sociala förmåner för personalen vid järnvägarna. Som en konsekvens av järnvägsförstatligandet har de trafiks vagare bandelarna kommit att utgöra en relativt större andel av SJ-nätet än på 1930-talet. Som ett praktiskt exempel på vad en övergång till SJ taxa och löner kan betyda för en tidigare privatbana kan nämnas, att Stockholm—Roslagens järnvägar med en banlängd av 326 km under privatbanetiden (före 1951) i stort sett kunde uppnå kostnadstäckning men i SJ reiå arbetat med ett underskott, som vissa år uppgått till över 3 milj kronor. Möjligheten att genom prisdifferentiering, varierande transportservice etc sovra transportuppdragen, som föreligger inom många trafikföretag, är såsom framgått av det föregående begränsad vid SJ. Järnvägarna har sålunda svårigheter att utvälja de mest lönsamma transporterna och får i en hel del fall utföra just sådana transporter, som konkurrensföretagen av skilda skäl icke önskar ombesörja. Detta kan gälla transporter i trafiksvaga förbindelser, oregelbundna, säsongmässigt varierande transporter,

46 dåligt balanserade transporter i fråga om trafikriktningarna, gods med ogynnsamma stuvningsegenskaper eller av ringa värde. De förhållanden, som här redovisats, innebär för SJ sådana olägenheter, att kommittén vid utformandet av sitt förslag ansett sig böra taga hänsyn härtill. Det måste nämligen anses i hög grad angeläget, att SJ får en tillfredsställande rörlighet och smidighet i sin företagsekonomiska politik, så att därigenom en rationell trafikfördelning mellan olika trafikmedel främjas. Möjligheterna att genom taxeändringar stärka SJ i konkurrensen har i allt högre grad tillvaratagits. Sålunda kan utformningen av allmänna taxan vid taxehöjningarna 1948, 1951, 1952 och 1955 sägas vara uttryck för ett mera konsekvent hänsynstagande till järnvägens kostnader och konkurrensförhållanden. Detta har varit möjligt bl a genom de bättre kunskaper om SJ kostnadsförhållanden och konkurrensförutsättningar inom olika områden, som erhållits genom omfattande utredningsarbeten på senare år. Den revidering av taxesättningen ur kostnadssynpunkt, som genomförts vid de nämnda taxehöjningstillfallena, kan allmänt sägas innebära att avgifterna för de kortare avstånden och i de billigaste tarifferna höjts relativt starkare än på de längre avstånden och i de dyrare tarifferna. Den relativt mindre höjningen av de dyrare tarifferna än av de billigare har även varit motiverad med hänsyn till konkurrensen från andra trafikmedel. Som tidigare framhållits har konkurrensen från biltrafiken främst inriktat sig på transporter av mera högvärdigt gods, medan i fråga om det lågvärdiga godset konkurrensen icke varit lika utpräglad. En annan ur kostnadssynpunkt motiverad taxeanpassning under senare år gäller topptrafik, som ställer sig väsentligt dyrare för järnvägen att ombesörja än trafik, som är mera jämnt fördelad i tiden. En sådan topptrafik, där det eftersträvas att närmare anpassa taxan till kostnaderna, är förortstrafiken vid de större städerna. För annan trafik än topptrafik har däremot i flera fall genomförts taxesänkningar i syfte att stimulera till utnyttjande av befintlig tåg- och vagnkapacitet. Här må särskilt nämnas de på taxekommitténs förslag tillkomna försöken med semesterbiljetter och endagsbiljetter. Sådana järnvägens transportuppgifter, som i hög grad kräver manuell hantering, t ex styckegodstransporterna, har genom löneutvecklingen under senare år blivit relativt dyrare att ombesörja än transportuppgifter, som kräver förhållandevis mindre manuell hantering, t ex vagnslastgodset. Taxenivån för styckegods har därför vid de nämnda taxehöj ningstillf allena höjts relativt mer än för vagnslastgods. Taxekommittén anser det angeläget ur företagsekonomisk synpunkt att taxestrukturen vid järnvägarna även i fortsättningen kontinuerligt anpassas till inträdda förändringar i järnvägstekniken samt kostnads- och

47 konkurrensförhållandena i syfte att därigenom åstadkomma bästa möjliga utnyttjande av järnvägens transportapparat samt ett tillfredsställande ekonomiskt resultat av järnvägsdriften. Då den ordinarie järnvägstaxan icke kan göras tillräckligt flexibel med hänsyn till olika förekommande huvudtyper av res- och transportbehov, erfordras som ett komplement till densamma dels olika speciella avgiftsnedsättningar för mera individuella transportfall, dels ett under olika tidsperioder varierande antal specialtariffer. Taxekommittén kommer i det följande (kap VI) att närmare utveckla sin syn på dessa frågor.

48 KAPITEL V

Avkastningskravet för statens järnvägar A. Tiden fram till 1948 Statens järnvägars ställning i det svenska samhällslivet präglas av en viss dualism genom att företaget skall tillgodose å ena sidan samhällsekonomiska sylten, å andra sidan företagsekonomiska. Som ett samhällets gemensamma företag — med det för den statliga ekonomiska verksamheten dominerande syftet att tjäna samhällets behov — har SJ uppgift främst ansetts vara att främja kommunikationernas utbyggnad och förbättring och därigenom bidraga till att utveckla landets näringsliv. Dessa samhällsekonomiska syften var också avgörande för statsjärnvägarnas tillkomst i vårt land. Affärsverksaspekten på SJ och då främst inriktningen på att uppnå en tillfredsställande avkastning på det investerade kapitalet trädde däremot icke i förgrunden förrän på 1870-talet. Dessa båda aspekter på SJ verksamhet, den samhällsekonomiska respektive den företagsekonomiska, har därefter brutits mot varandra under decenniernas lopp och särskilt i fråga om kravet på förräntning av det i SJ investerade kapitalet och behovet av nedskrivningar av järnvägskapitalet föranlett en långvarig och tidvis intensiv allmän debatt. Redan under de första åren av SJ tillvaro synes det ha varit erkänt att som nettoinkomst eller trafiköverskott från SJ kunde räknas endast det belopp, som återstod sedan utgifterna för den egentliga driften och för vidmakthållande av banorna med därtill hörande byggnader, rullande materiel, verkstäder, förråd m m blivit helt täckta. Begreppet vidmakthållande av anläggningarna fattades därvid så vidsträckt, att det innefattade icke blott reparation och övrigt löpande underhåll utan även förnyelse av olika anläggningstillgångar. Då styrelsen för statens järnvägstrafik tillsattes genom Kungl brev den 30 december 1862 uppdrogs åt densamma förutom ordnandet av den allmänna trafiken på stambanorna även »vidmakthållandet» av banorna. Någon egentlig diskussion i avkastningsfrågan förekom icke under de första decennierna av SJ tillvaro. Järnvägsnätets längd var ännu ringa, och trafiken var av liten omfattning. Inom riksdagen var den allmänna uppfattningen, att man icke kunde hoppas på att SJ trafikinkomster under den första tiden skulle bli tillräckligt stora för att lämna förräntning på det investerade kapitalet. Vid riksdagens behandling av anslagsäskanden för nya statsbanebyggnader under denna tid hänvisades till att dessa investeringar, ehuru de till en början icke kunde väntas lämna avkastning på kapitalet, likväl var motiverade med hänsyn till de indirekta fördelar, som skulle uppkomma för näringslivet. Riksdagen år 1859—1860 ansåg

49 sålunda »den erfarenhet, som redan vunnits, med tämlig visshet giva vid handen, att järnvägarna i vårt land med det hittills använda anläggningssättet endast sent komme att giva någon ersättning för de å dem nedlagda kostnader». De gynnsamma ekonomiska konjunkturförhållandena under början av 1870-talet föranledde en mera optimistisk inställning i fråga om möjligheterna till ökad avkastning från SJ. Denna inställning kom till uttryck i skilda uttalanden av riksdagen. Bl a framhöll riksdagen 1875 i skrivelse till Kungl Maj :t, att en taxerevision borde ske vid SJ i sådant syfte. Riksdagen uttalade sig vidare för att »trafikinkomsterna borde tagas i anspråk till statsbehoven och bland dem i främsta rummet till förräntning och amortering av den skuld, staten iklätt sig i och för anläggningar av dess järnvägar». Man ansåg alltså vid denna tidpunkt rimligt att icke endast kräva förräntning utan även amortering av SJ statskapital. Detta riksdagens uttalande måste emellertid ses mot bakgrunden av den utomordentliga högkonjunktur, som rådde i början av 1870-talet. Den kraftiga och långvariga lågkonjunktur, som inträdde från senare hälften av 1870-talet och varade praktiskt taget till mitten av 1890-talet, samt utvidgningen av SJ bannät till att omfatta även ett flertal trafiksvaga bandelar, företrädesvis i Norrland, medförde emellertid att de önskemål i fråga om SJ avkastning, som 1875 års riksdag uttalat, icke kunde genomföras i praktiken utan måste väsentligt nedsättas. Icke heller under de följande decennierna kunde det av allmänekonomiska och näringspolitiska skäl ifrågasättas att realisera 1875 års riksdags önskemål beträffande avkastningen från SJ. Den taxepolitiska målsättning, som under denna tid närmast anslöt sig till den av 1875 års riksdag angivna, var 1887 års järnvägstaxekommittés. Denna kommittés taxeförslag baserades på »att med billig hänsyn till den trafikerande allmänhetens skäliga anspråk på lindriga frakter och godsets större eller mindre förmåga att bära frakt, ernå det för staten gynnsammaste ekonomiska resultatet av järnvägsrörelsen». Kommitténs taxeförslag syftade till att uppnå förräntning av SJ hela anläggningskapital men däremot icke till någon amortering av kapitalet. Denna målsättning hävdades därefter vid olika tillfällen av statsmakterna. Sålunda uttalade sig 1918 års riksdag för att taxorna på SJ borde sättas så att under normala förhållanden SJ kunde förränta hela anläggningskapitalet. Den allmänekonomiska och näringspolitiska utvecklingen gjorde emellertid att detta »normala» avkastningskrav icke kunde upprätthållas i praktiken utan måste modifieras. Sålunda framhölls i Kungl Maj:ts direktiv till järnvägsstyrelsen den 27 september 1924 i förräntningsfrågan, »att avkastningen under de närmaste åren icke lämpligen borde sättas så högt, att man nådde den sedan gammalt och senast av 1918 års riksdag förordade normalnivån, full förräntning av hela statskapitalet». Det framhölls emellertid, att taxan borde avvägas så, »att det beräknade genom4 — 1 4 0 0 56

50 snittliga överskottet är tillräckligt för förräntning av det lånekapital, som statsbanorna nu disponera och ytterligare komma att disponera såsom en följd av redan beslutade utvidgningar, därvid räntefoten bör bestämmas efter den effektiva medelräntan för av verket disponerade lånemedel». Även riksdagen uttalade sig sedermera om förräntningskravet för SJ på ett sätt, som kan anses innebära en konfirmering av Kungl Maj :ts direktiv av år 1924. 1926 års riksdag framhöll nämligen i sin skrivelse nr 55 angående SJ och statens vattenfallsverks taxefrågor, att om det å ena sidan framstode som en faktor av stor betydelse för landets ekonomiska liv, att trafik- och krafttaxorna ej blev onormalt betungande, man dock å andra sidan av statsfinansiella skäl måste fasthålla kravet på förräntning av det nedlagda kapitalet åtminstone i vad detta vore att hänföra till lånemedel. Ansvaret för att dessa båda betingelser uppfylldes finge i första hand anses åvila vederbörande verksstyrelser. I betraktande av det senaste årtiondets enastående ekonomiska omkastningar syntes dock enligt riksdagens mening förklarligt, om härvid statsmakternas medverkan till genomförande av vissa nedskrivningar av kapitalet påkallades. Förräntningsdirektiven av år 1924 hade föregåtts av en långvarig diskussion om vilket minimikrav, som borde ställas på avkastningen från SJ. Denna diskussion, som går tillbaka till 1910-talet, kom att föras efter två linjer, som skilde sig i fråga om metoden att fastställa det räntepliktiga kapitalets storlek. Den ena metoden förutsatte en uppdelning av hela det i statsbanorna investerade statskapitalet i två kategorier, nämligen sådant, som var bundet i »räntabla bandelar», och sådant, som var bundet i »icke räntabla bandelar». Endast det i »räntabla bandelar» investerade kapitalet skulle behöva förräntas genom trafikinkomster av SJ. Enligt den andra metoden däremot skulle det totala investerade kapitalet uppdelas i investeringar av lånemedel och investeringar av trafik- och skattemedel, varvid endast av lånemedel investerat kapital skulle vara räntepliktigt för SJ. I samband med taxerevisionen under senare delen av 1920-talet aktualiserades även frågan om avskrivning av det oräntabla lånekapitalet. Det primära syftet med en sådan avskrivning var att uppnå en nedsättning av förräntningsanspråken på SJ för att därigenom kunna hålla en u r näringspolitisk synpunkt önskvärd lägre taxenivå. Denna fråga, som nära sammanhängde med avvägningen av järnvägsfrakterna för lapplandsmalm enligt 1927 års malmavtal mellan staten och malmbolagen, fann en lösning vid 1929 års riksdag. Som en följd av beslut vid denna riksdag nedskrevs SJ räntepliktiga lånekapital med 240 milj kronor per den 31 december 1929, vilket innebar en minskning i SJ dåvarande förräntningsskyldighet med cirka 11,5 milj kronor per år. I nedanstående sammanställning belyses hur det disponerade statskapitalet fördelade sig på olika kategorier av kapital före och efter de den 31 december 1929 verkställda omföringarna.

51 Kapitalkonto före omföringen Kapitalkonto efter omföringen Kapitalkategori Kapitalkategori Beloppen i milj kronor [679,0 679,0 Lånekapital att finansieras av trafikinkomster [137,7 137,7 Lånekapital att finansieras av andra medel Lånemedel 140,o{] 2,3^ Skattemedel 183,81! 0 ?, i'.'.'.'. F 3 ' 1 ^ ***** Trafikmedel 27,0 J Ej inlevererat överskott 2,7 2,7 Ej inlevererat överskott Summa

1 132,5

1 132,5

Genom 1929 års riksdags beslut fixerades för första gången på ett konkret sätt storleken av SJ räntepliktiga kapital. Förräntning behövde eftersträvas endast tor den del av statskapitalet, som upptagits under rubriken »Lånekapital att finansieras av trafikinkomster». Denna del, som då utgjorde i runt tal 680 milj kronor, skulle betraktas som SJ andel i statsskulden och ligga till grund för det ur avkastningssynpunkt erforderliga räntebeloppet. 1937 års statliga budgetreform innebar en genomgripande omläggning av riksstaten, som därvid uppdelades i en driftbudget, som i huvudsak ersatte den tidigare skattebudgeten, och en kapitalbudget, som omfattade samtliga kapitalinvesteringar. Det förutsattes, att på kapitalbudgeten upptagna icke räntabla investeringar i princip skulle avskrivas omedelbart genom avskrivningsanslag, anvisade på driftbudgeten. I samband med denna omläggning av riksstaten fr o m budgetåret 1938/39 verkställdes också en reglering av statens förmögenhetsställning i rikshuvudboken, varvid i denna upptagna icke räntabla investeringar helt avskrevs. För SJ del innebar denna reglering (Kungl brev den 2 december 1938) att icke räntabelt kapital om sammanlagt 535,3 milj kronor avskrevs fr o m den 30 juni 1938. Detta avskrivna icke räntabla kapital sammansattes av de båda år 1929 införda kapitalkategorierna, lånekapital att finansieras med andra medel än trafikinkomster, 170,o milj kronor, samt annat kapital, 365,3 milj kronor. Som motivering för denna kapitalavskrivning framhölls bl a, att värdet av statens domäner otvivelaktigt ökats genom tillkomsten av de oräntabla statsbanelinjerna i Norrland. Sedan de båda icke räntabla kapitalkategorierna sålunda bortfallit, återstod på kapitalkontot endast kategorin: lånekapital att finansieras av trafikinkomster, för vilken därefter infördes beteckningen »statskapital» ( = räntepliktigt kapital). I samband med 1944 års omläggning av kapitalbudgeten i riksstaten nedskrevs SJ statskapital enligt Kungl brev den 30 juni 1944 med 229,5 milj kronor, vilket belopp motsvarade de likvida medel, som järnvägsstyrelsen i form av avsättningar till förnyelsefond och till pensionsfond deponerat i riksgäldskontoret och som samtidigt med nedskrivningen skulle anses inlevererade till statsverket. Denna nedskrivningsoperation motsva-

52 rade alltså en av SJ verkställd kapitalåterbetalning. En kapitalåterbetalning till staten av liknande karaktär verkställdes år 1947, då SJ värdeportföljer nr 1 och 2 (obligationer respektive utlånade medel) överfördes till riksgäldskontoret, innebärande att ett sammanlagt belopp om 188,8 milj kronor avfördes från SJ statskapital.

B. Avkastningskravet för SJ enligt statsrådsdirektiven till 1938 års och 1948 års järnvägstaxekommittéer Vid fastställandet av 1929 års taxa förutsattes att en allmän revision av taxan skulle komma till stånd inom fem år. De instabila pris-, kostnads- och konkurrensförhållanden, som inträdde för järnvägarna under 1930-talet som följd av den allmänna konjunkturutvecklingen och den expanderande landsvägstrafiken, gjorde emellertid, att denna revision måste uppskjutas, och i stället genomfördes under åren 1931—1934 på förslag av järnvägsstyrelsen ett flertal provisoriska taxesänkningar i syfte att bättre anpassa järnvägstaxan till prisläget på transportmarknaden. Sedan järnvägsstyrelsen i skrivelse den 17 november 1937 framhållit att en allmän revidering av SJ godstaxa »i syfte att uppnå bättre kommersiell anpassning inom av driftkostnadsförhållanden betingade gränser, till den i landet utbildade allmänna fraktnivån är nödvändig för tryggande av järnvägarnas ekonomiska ställning i framtiden» erhöll chefen för kommunikationsdepartementet Kungl Maj :ts bemyndigande att tillkalla särskilda sakkunniga för denna revision, 1938 års järnvägstaxekommitté. Enligt statsrådsdirektiven av den 25 februari 1938 för denna taxeutredning borde som ledande princip uppställas, »att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag har att i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet». Järnvägsstyrelsen hade tidigare, närmast under intryck av de järnvägsekonomiska förhållandena under första hälften av 1930-talet, ansett att genomförandet av en sänkning av godstaxan måste ställas i beroende av en reglering nedåt av SJ räntepliktiga kapital. Som följd av den förbättrade järnvägskonjunkturen under andra hälften av 1930-talet ansåg emellertid styrelsen att den ifrågavarande taxerevisionen icke behövde leda till någon försämring på längre sikt av SJ ekonomi utan i stället närmast skulle innebära en konsolidering. Vad gäller det räntepliktiga kapitalets storlek och dess inverkan på taxenivån anfördes i statsrådsdirektiven följande: »Med hänsyn till de förändringar, som kunna inträffa inom transportväsendet, torde det visserligen icke få anses uteslutet, att omfattningen av denna förräntningsplikt i en framtid kan — på liknande sätt som vid företagna eller föreslagna nedskrivningar — få upptagas till förnyad prövning. Under beaktande av de fördelar för hela näringslivets utveckling, som låga transportkost-

53 nåder innebära, synes emellertid förräntningen av det enligt statsmakternas beslut såsom förräntningspliktigt bokförda statsbanekapitalet få vara normerande för taxenivåns genomsnittliga höjd.» Den av 1938 års järnvägstaxekommitté föreslagna taxerevisionen (SOU 1939:3) kom emellertid icke att genomföras som följd av det andra världskrigets utbrott och nödvändigheten att först skaffa mera tillförlitliga kostnadskalkyler för taxearbetet än de på vilka 1938 års järnvägstaxekommitté grundat sitt förslag. Sedan 1942 års järnvägskostnadsutredning, som hade i uppdrag att utreda principerna för SJ självkostnadsberäkningar, särskilt för taxeändamål, i det närmaste slutfört sitt arbete, tillsattes 1948 års järnvägstaxekommitté. I statsrådsdirektiven av den 16 januari 1948 för 1948 års järnvägstaxekommitté erinrades om de direktiv, som utfärdades vid tillsättandet av 1938 års järnvägstaxekommitté, och vari framhölls, att den ledande principen för utredningsarbetet borde vara, att SJ i egenskap av affärsföretag skulle i konkurrens med på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet. I 1948 års direktiv anslöt sig föredragande departementschefen till denna principiella uppfattning och framhöll vidare, att de sakkunniga borde utarbeta sådana förslag till person- och godstaxor, »som kunna förväntas medgiva skälig avkastning å det bokförda statsbanekapitalet». De sakkunniga borde också undersöka »om avskrivningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsställande förhållande till kapitalkostnaderna». Med detta avkastningskrav som utgångspunkt borde de sakkunniga undersöka vilka förändringar, som borde vidtagas i person- och godstaxorna. I samband med remissbehandlingen av Norrlandskommitténs förslag angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (SOU 1946: 84) hävdade järnvägsstyrelsen bestämt, att om statsmakterna av olika skäl skulle anse sig böra för de norrländska person- och godstransporterna medgiva särskilda nedsättningar i SJ taxa, borde dessa från SJ företagsekonomiska synpunkter ej motiverade nedsättningar finansieras genom särskilda anslag på riksstaten. Järnvägsrådet framhöll likaledes i sitt yttrande, att »sådana allmänna nedsättningar i taxorna, som kunna anses järnvägsekonomiskt motiverade, skola bäras av järnvägarna själva», men att det däremot syntes rationellt att järnvägarna genom anslag på riksstaten erhöll gottgörelse för sådana nedsättningar, som infördes för att bereda stöd åt t ex viss landsdel eller en viss näringsgren. Liknande synpunkter framfördes av statskontoret, Sveriges Industriförbund, Sveriges Hantverks- och Småindustriorganisation, handelskammaren i Gävle samt styrelsen för Kooperativa Förbundet. Föredragande departementschefen anslöt sig i statsrådsdirektiven för 1948 års järnvägstaxekommitté till samma principiella uppfattning, »att

54 kostnaden för järnvägsekonomiskt ej motiverade nedsättningar i personoch godstaxorna icke böra belasta statens järnvägar». Statens järnvägars överrevisorer ifrågasatte i sin granskningsberättelse för budgetåret 1947/48 om ej det gällande kravet på avkastning av SJ, vilket enligt direktiven för 1948 års järnvägstaxekommitté avsåg enbart förräntning av statskapitalet, vore alltför ringa. Överrevisorerna förordade, att frågan om det anspråk på avkastning, som skäligen borde av statsmakterna ställas på statsbaneföretaget, omprövades innan arbetet med taxereArisionen avslutades. Enligt de tidigare återgivna utvidgade direktiven för järnvägstaxekommittén av den 22 juni 1950 borde även denna fråga behandlas av taxekommittén. I sin granskningsberättelse för tiden 1 juli 1950—30 juni 1951 (sid 9) anförde överrevisorerna vidare som sin mening, att SJ driftöverskott »skall så långt det räcker, användas till avskrivningar på återanskaffningsvärdena och att, först sedan sådana avskrivningar gjorts fullt ut, det härefter eventuellt uppkomna överskottet bör inlevereras till statsverket», överrevisorerna framhöll även, att »det är givetvis önskvärt, att statens järnvägars överskott är så stort att det lämnar utrymme för icke blott fulla avskrivningar utan även ränta på statskapitalet». Skulle emellertid överskottet ej vara tillräckligt härför ansåg överrevisorerna »att statens intressen på lång sikt bäst tillgodoses genom att avskrivningarna givas prioritet framför inleveranserna till statsverket». C. Avskrivningsfrågan Enligt den ovan anförda principen för taxepolitiken vid SJ skall taxorna sättas på sådant sätt, att trafikinkomsterna förslår till täckning av utgifterna för den egentliga driften, för anläggningarnas vidmakthållande samt till förräntning av statskapitalet. Anläggningarnas vidmakthållande innefattar då icke enbart reparationer och övrigt löpande underhåll utan också förnyelse av anläggningarna. Det avskrivningsförfarande, som genomfördes vid SJ år 1944, kan sägas ha inriktats på att kompensera den del av anläggningarnas värdeminskning, som uppkom genom deras förslitning eller genom att de blev äldre och som icke kompenserades genom det löpande underhållet. Avskrivningsberäkningen grundade sig därvid i princip på anläggningarnas historiska anskaffningspriser och syftade därför närmast till att vidmakthålla anläggningskapitalet i kronor räknat, vilket vid oförändrade priser för anläggningarna också motsvarade vidmakthållandet av ett konstant realkapital. Genom den fortgående prisstegringsprocessen sedan mitten av 1930-talet erhålles emellertid vid denna avskrivningsberäkning icke tillräckliga avsättningar för att täcka de för ett vidmakthållande av realkapitalet nödvändiga förnyelsebehoven. För att utan tillskott av nya kapitalmedel täcka dessa förnyelsebehov och sålunda bevara SJ produktionskapacitet, erfordras i stället avsättningar, icke en-

55 bart baserade på de historiska anskaffningspriserna, utan korrigerade med en viss faktor, bestämd med hänsyn till det vid avsättningstillfället rådande prisläget. Sådana avsättningar enligt nupriser är tillräckliga för att vidmakthålla SJ produktionskapacitet, förutsatt att de årliga avsättningarna omedelbart reinvesteras. Under åren 1937—1945 verkställdes vid SJ utöver de ordinarie avsättningarna till värdeminskningskonto (vilka beräknades på grundval av historiska anskaffningspriser) extra avsättningar, vilka motiverades dels med den fortgående prisstegringen, dels med den av dessa års högtrafik föranledda ökade förslitningen av anläggningarna. Samma motiv för fyllnadsavsättningar till värdeminskningskonto förelåg givetvis även för senare år, men systematiska sådana fyllnadsavsättningar verkställdes därefter först från och med budgetåret 1951/52. En tillfällig extra avsättning på 7 milj kronor verkställdes med Kungl Maj :ts medgivande för budgetåret 1950/51. 1948 års järnvägstaxekommitté föreslog — efter samråd med SJ överrevisorer och järnvägsstyrelsen — i skrivelse den 17 augusti 1949 (se appendix till detta kapitel) till chefen för kommunikationsdepartementet, att SJ avskrivningar under tider med växlande penningvärde icke skulle baseras på de bokförda historiska anskaffningskostnaderna för vederbörande anläggningstillgångar utan att i stället återanskaffningsvärdet (nuvärdet) för dessa tillgångar skulle ligga till grund för avskrivningsberäkningen. Enligt det förut återgivna statsrådsprotokollet den 22 juni 1950 förklarade sig departementschefen icke ha något att erinra mot att järnvägstaxekommittén upprättade sina taxeförslag på grundval av ett avskrivningsförfarande efter återanskaffningspriser (nupriser). Samtidigt härmed uttalades emellertid, att slutlig ståndpunkt till avskrivningsfrågan fick tagas i samband med prövningen av taxekommitténs blivande taxeförslag. Denna realekonomiskt motiverade avskrivningsberäkning genomfördes yid SJ — efter hörande av 1951 års riksdag — i samband med den allmänna taxehöjningen år 1951, som nödvändiggjordes av den inflationsartade prisutvecklingen 1950/51. Tekniskt utformades den nya avskrivningsberäkningen på så sätt, att utöver tidigare avsättningar på grundval av bokförda, historiska anskaffningskostnader (grundavsättningarna) fyllnadsavsättningar beräknades, så avpassade, att de tillsammans med grundavsättningarna skulle giva samma resultat som om återanskaffningsvärden (nupriser) hade lagts till grund för avskrivningsberäkningen. För varje grupp av anläggningsobjekt omräknades de ursprungliga anskaffningskostnaderna till nupriser, varefter för varje grupp kunde fastställas med hur många procent återanskaffningsvärdet (nuvärdet) översteg det bokförda anskaffningsvärdet. Genom att multiplicera grundavsättningarna med dessa procenttal erhölls de prisstegringstillägg, som

56 skulle uppföras som fyllnadsavsättningar. Dessa fyllnadsavsättningar behandlas principiellt på samma sätt som grundavsättningarna. Båda slagen av avsättningar minskar sålunda SJ överskott, och i båda fallen förutsattes medlen bli omedelbart reinvesterade. De går sålunda i avräkning mot de investeringsanslag för ersättnings- och nyanskaffning, som för varje budgetår fastställes för SJ, och minskar därigenom det belopp, som behöver uppföras på statens kapitalbudget för att täckas av lånemedel. övergången till avskrivningsberäkning på nupriser medförde för budgetåret 1951/52 en ökning av avskrivningskostnaderna från 76 milj kronor till 138 milj kronor eller med ungefär 80 %. Dessa från och med budgetåret 1951/52 genomförda avsättningar torde vara tillräckliga för att i fortsättningen vidmakthålla realkapitalet. Någon efterreglering för den konsumtion av realkapital, som kan anses ha skett under tiden 1946—30 juni 1951, då några systematiska fyllnadsavsättningar till värdeminskningskonto icke verkställdes, skedde emellertid icke i samband med det nya avskrivningssystemets införande år 1951. Denna ackumulerade brist i avsättningar till värdeminskningskonto har järnvägsstyrelsen på basis av respektive års (1946—1950) återanskaffningsvärden beräknat uppgå till cirka 210 milj kronor. Järnvägsstyrelsen har i skrivelse till Kungl Maj :t den 18 september 1954 anmält detta förhållande och framhållit, att enligt styrelsens mening denna brist i avsättningarna bör successivt återhämtas, vilket lämpligen kunde ske på så sätt, att då under kommande år ekonomiska förutsättningar härför förelåg viss del av SJ redovisade överskott (före förräntning) efter särskild framställning av styrelsen finge tagas i anspråk för extra avsättning till värdeminskningskonto. För budgetåret 1953/54 hemställde styrelsen samtidigt att av överskottet, 31 milj kronor, få disponera 21 milj kronor för sådan extra avsättning, vilket också medgavs av Kungl Maj:t. För budgetåret 1954/55 har Kungl Maj :t efter framställning av järnvägsstyrelsen medgivit en liknande extra avsättning med 15,4 milj kronor. Hur SJ överskott, avsättningar för värdeminskning, förräntning och statskapital utvecklats under tiden 1929—1955 framgår av tabell 14.

D. Taxekommittén om avkastningskravet Den nu gällande ekonomiska målsättningen för SJ innebär efter övergången till nya grunder för avskrivningsberäkningen full realekonomisk kostnadstäckning och därutöver förräntning av det i SJ bokförda statskapitalet i genomsnitt för längre tidsperioder. Taxekommittén anser denna målsättning i princip riktig och har lagt den till grund för sitt förslag till person- och godstaxor för SJ. Taxekommittén har således utgått ifrån att den av kommittén i skrivelse den 17 augusti 1949 föreslagna och av Kungl

57 Tabell 14. Av SJ disponerat statskapital, SJ avsättningar för värdeminskning samt förräntning och överskott åren 1929—1955 Disponerat statskapital vid årets slut År Summa

Härav räntepliktigt

överskott före avsättning för värdeminskning

Avsättning för värdeminskning ordinarie ( = enl. driftkostnadsstat) m

1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

1 134 1 150 1 165 1206 1 276 1323 1337 1 366 1401 886 921 996 1 061 1 140 1224 1043 1043 1067 1 004 1 113 1 141 1 191 1254 1373 1 504 1 596 1 658

i

1 j

överskott efter ordinarie avsättning för värdeminskning k

r

920 687 701 724 757 791 811 837 857 871 898 979 1 055 1 117 1 199 1 033 1032 1055 995 1 071 1 118 1 159 1 231 1 348 1493 1 594 1658

66,0 60,4 41,3 29,8 33,4 47,3 54,2 58,7 72,7 71,6 98,5 128,2 159,7 177,3 193,3 176,3 131,5 113,3 71,9 114,6 110,7 112,3 143,5 172,8 164,8 162,9 189,2

16,7 16,2 16,7 16,9 17,4 18,7 19,1 19,5 24,0 25,9 23,0 24,6 27,4 29,5 31,4 47,7 53,6 46,8 47,4 51,8 66,3 75,0 108,3 167,0 163,0 140,3 166,2

49,3 44,2 24,6 12,9 16,0 28,6 35,1 39,2 48,7 45,7 75,5 103,6 132,3 147,8 161,9 128,6 77,9 66,5 24,5 62,8 44,4 37,3 35,2 5,0 1,8 22,6 23,0

Summ: i

2 955,4

1 460,4

1 495,0

Disponerat Överskott Beräknad för extra efter avränta på avsättning sättningar statskaför värde- för värdepitalet minskning minskning o

n

o

överskott efter avsättning för värdeminskning och efter förräntning

r

21,0 15,4

49,3 44,2 24,6 12,9 16,0 28,6 35,1 39,2 48,7 45,7 71,7 93,6 115,5 123,8 131,7 102,6 77,9 66,5 24,5 62,8 44,4 37,3 28,2 5,0 1,0 1,6 7,6

43,3 31,8 31,1 30,1 31,0 31,0 32,0 32,6 33,0 32,8 32,8 34,5 38,7 38,9 40,3 38,5 35,3 33,7 32,5 33,3 35,3 36,1 37,1 49,6 44,0 48,5 52,3

6,0 12,4 — 6,5 — 17,2 — 15,0 — 2,4 3,1 6,6 15,7 12,9 38,9 59,1 76,8 84,9 91,4 64,1 42,6 32,8 — 8,0 29,5 9,1 1,2 — 8,9 — 34,6 — 42,2 — 46,9 — 44,7

154,2

1 340,8

980,1

360,7

3,8 10,0 16,8 24,0 30,2 26,0

7,0

Anm. Utöver i ta jellen för åren 1 9 2 9 --1955 angh 'na översk ott efter a vsättning för värdeminskning, sammani agt uppgåe nde till i runt tal ] 340 milj kr, vara v 980 m ilj kr motsvarar ränta på SJ s tatskapital, har SJ uiider åren 1942—195 1 i form ,iv trafiks katt inlevererat 234 milj kr till statsverke t.

Maj:t från och med budgetåret 1951/52 medgivna avskrivningsberäkningen vid SJ på grundval av nupriser kommer att tillämpas även i fortsättningen. Kommittén har även utgått från att räntekostnaden för det av SJ disponerade statskapitalet liksom hittills kalkyleras efter medelräntefoten för den fonderade statsskulden. Ett viktigt problem vid avvägningen av person- och godstaxorna för SJ utgör numera frågan om hur förlusterna på de trafiksvagare bandelarna skall kunna täckas. Då dessa förluster som följd av SJ förpliktelser som allmänföretag och konkurrensen från landsvägstrafiken icke längre i tillräcklig omfattning synes kunna kompenseras genom överskott på andra

58 områden av SJ verksamhet har taxekommittén ansett det nödvändigt att SJ i viss utsträckning ersattes för sådana förluster. Som närmare motiveras i kap IX har taxekommittén i nuvarande järnvägsekonomiska och trafikpolitiska läge ansett det skäligt att SJ tills vidare genom anslag på riksstaten lämnas sådan ersättning till ett belopp av 100 milj kronor per år. För taxekommittén framstår det som motiverat att SJ snarast möjligt medgives återhämta den brist i avsättningar till värdeminskningskonto, som uppkommit under åren 1946—1951. Föreliggande angelägna investeringsbehov vid SJ för rationalisering och modernisering och andra företagsekonomiska skäl talar för att nu kvarstående brist i avsättningar till värdeminskningskonto på ett mera planmässigt sätt får återhämtas. Taxekommittén vill därför förorda, att under de närmaste åren vid SJ uppkommande överskott får tagas i anspråk för här ifrågavarande extra avsättningar intill dess den föreliggande bristen i avsättningar till fullo återhämtats. Detta synes så mycket mera böra få ske som SJ under åren från och med 1929 till statsverket inlevererat mer än 360 milj kronor utöver kapitalränta. Marginalen mellan intäkter och kostnader är emellertid numera av ringa storleksordning. Betydande risker föreligger därför att under ett lågtrafikår intäkterna kan bli otillräckliga för att alltid möjliggöra fulla avsättningar enligt nuprisprincipen. För att i ett dylikt läge icke behöva redovisa underskott för SJ synes lämpligen avsättningen för värdeminskning kunna minskas i den mån, som behövs för att åstadkomma balans mellan intäkter och kostnader, varvid felande avsättningsbelopp samtidigt föres inom linjen för att täckas av intäkter under kommande år. I 1930 års lag om bokföring vid enskild järnväg är också enligt § 5 förutsatt, att författningsenlig avsättning till förnyelsefond (värdeminskningskonto) skall föras inom linjen i den utsträckning, som erfordras för att undvika att ett visst år visar förlust. Sådana inom linjen förda avsättningar bör enligt taxekommitténs mening snarast möjligt återhämtas, så att fortsatt eftersläpning i avsättningarna för värdeminskning undvikes. Taxekommittén anser därför, att överskott bör redovisas för SJ först sedan dels full avsättning enligt nupriser verkställts för vederbörande år, dels eventuellt inom linjen förda avsättningar återhämtats. Liksom SJ överrevisorer anser nämligen taxekommittén, att statens intressen i fråga om SJ på lång sikt bäst tillgodoses genom att åt avsättningarna för värdeminskning gives prioritet framför inleveranserna till statsverket.

59 Appendix till kapitel V

Avskrivningsfrågan vid Statens järnvägar Järnvägstaxekommitténs till chefen för

skrivelse au den 17 augusti 1949 kommunikationsdepartementet

Enligt de direktiv, som utfärdades vid tillsättandet av 1948 års järnvägstaxekommitté, borde kommittén ägna uppmärksamhet åt frågan, »huruvida avskrivningarna (vid statens järnvägar) enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsställande förhållande till kapitalkostnaderna». Då avskrivningsfrågan är av grundläggande betydelse för statens järnvägars ekonomi och därför måste vara löst, innan kommittén kan göra erforderliga kostnadsberäkningar och upprätta taxeförslag, har det för kommittén framstått som angeläget att snarast möjligt upptaga denna fråga till utredning. Som ett första resultat av denna utredning har kommittén ansett sig böra till Herr Statsrådet framföra följande synpunkter och förslag. För taxeutredningen erfordras en prognos för den sannolika genomsnittliga trafiken (normalårstrafiken) under den tidsperiod (taxeperioden), som den nya statsbanetaxan planeras att gälla för. På grundval av en sådan prognos och antaganden om de sannolika priserna under taxeperioden för de i järnvägsdriften använda produktionsfaktorerna kunna statens järnvägars totala årskostnader för drift och underhåll för normalårstrafiken beräknas. Som framhållits av 1942 års järnvägskostnadsutredning blir man vanligen tvungen att i beräkningarna antaga, att de vid kalkyltillfället gällande priserna också komma att gälla för taxeperioden, d v.s man använder sig i kalkylerna konsekvent av »nupriser». Även i fråga om kapitaltjänstkostnaderna (avskrivning och ränta) synes det enligt järnvägskostnadsutredningen mest rationellt att i normalårskalkylen beräkna dessa kostnader på grundval av kapitalföremålens nupriser. De avskrivningar (avsättningar till värdeminskningskonto), som nu företagas i statens järnvägars bokföring, motsvara icke kapitalföremålens nupriser, då de beräknas på grundval av de historiska anskaffningspriserna för vederbörande anläggningar. På grund av den fortgående prisstegringen ha de blivit otillräckliga att täcka förnyelsebehoven och bevara statens järnvägars produktionskapacitet. För att utan tillskott av nya kapitalmedel bevara produktionskapaciteten skulle krävas avskrivningar, som icke uteslutande baseras på de historiska anskaffningskostnaderna utan korrigeras med en viss faktor, bestämd med hänsyn till det vid avskrivningstillfället rådande prisläget. Under åren 1937—1945 verkställdes också vid statens järnvägar utöver de ordinarie avsättningarna till värdeminskningskonto (vilka beräknades på grundval av historiska anskaffningspriser) extra avsättningar, vilka motiverades dels med den fortgående prisstegringen, dels med den av dessa års högtrafik föranledda ökade förslitningen av anläggningarna. Samma motiv för extra avsättningar till värdeminskningskonto ha givetvis förelegat även för senare år, men några dylika extra avsättningar ha icke skett för dessa år. Vid sammanträde den 5 april 1949 mellan järnvägsstyrelsen, statens järnvägars överrevisorer och taxekommittén för diskussion om avskrivningsfrågan vid statens järnvägar kunde full överensstämmelse konstateras hos dessa tre organ i fråga

60 om den grundläggande principen, att statens järnvägars avskrivningar under tider med växlande penningvärde icke borde baseras på de bokförda, historiska anskaffningskostnaderna för vederbörande anläggningstillgångar, utan att återanskaffningsvärdet (nuvärdet) för dessa tillgångar i stället borde ligga till grund för avskrivningsberäkningen.

Avskrivningsberäkning

på grundval

av återanskaffningspriser

(nupriser)

Då vid diskussionen av denna fråga — om avskrivningarna skola baseras på den bokförda, historiska anskaffningskostnaden eller på återanskaffningskostnaden (nukostnaden) för vederbörande anläggningstillgång — analogislut från vinstredovisningen inom privata företag spelat en viss roll, skall här först i korthet beröras, hur den nuvarande situationen skulle bedömas, om statens järnvägar vore ett privat aktiebolag. För att analogien skall bli fullständig, antages att aktieägarna ha sina aktier belånade och att den sammanlagda räntan på dessa lån är lika med räntan på det i statens järnvägar investerade statskapitalet. Nedanstående tablå avser att belysa förändringarna i detta företags ställning efter en period av prisstegring, som antages uppgå till 100 %. Det räknas med två huvudalternativ. Enligt det ena (I) ha företagets inkomster (mkr) stigit i samma grad som utgifterna ( m k r ) , enligt det andra (II) ha de stigit i mindre grad. I båda fallen ha två alternativa vinstberäkningar verkställts: den ena (a) med avskrivning efter återanskaffningsvärdet och den andra (b) med avskrivning efter det bokförda anskaffningsvärdet. Samtliga sifferuppgifter ha i denna starkt förenklade modell valts, så att de i fråga om storleksordning ungefär skulle motsvara de för vederbörande lägen aktuella siffrorna för statens järnvägar.

Utgångsläge Alt. I: a b Alt. II: a b

Inkomster

Utgifter

Avskrivning

Vinst att utdela

Därav: räntor

Utdelning — räntor

450 900 900 800 800

350 700 700 700 700

35 70 40 70 40

65 130 160 30 60

35 35 35 35 35

30 95 125 —5 25

Vid utgångsläget före prisstegringen förutsattes de bokförda värdena i stort sett överensstämma med återanskaffningsvärdena, varför båda avskrivningsmetoderna då föra till samma resultat. Hela vinsten utdelas (från skatter bortses i detta sammanhang), och sedan aktieägarna betalt räntorna å sina lån, ha de en samlad behållning av 30 enheter. Efter prisstegringen tankes i alternativ I:a en fördubbling av alla poster med undantag av räntorna ha ägt rum. Sålunda ha även avsättningarna till ersättningsbehoven med hänsyn till det höjda prisläget höjts till det dubbla beloppet. Eftersom penningvärdet fallit till hälften, har vinstbeloppets fördubbling ej medfört någon reell vinstökning för aktieägarna. Den omständigheten, att aktieägarnas låneräntor uppgå till samma nominella belopp som förut, trots penningvärdets försämring, har emellertid tillfört dem en extra kapitalvinst på långivarnas bekostnad. Tack vare denna ökas deras årliga nettobehållning med (95 — 2 • 30 = ) 35 enheter, räknat i det nya penningvärdet. I denna situation

61 torde ingen vilja påyrka en övergång till alternativ I:b, vilket innebär, att bolaget skulle bestämma avskrivningsbeloppet på basis av det bokförda värdet och i stället ytterligare höja utdelningen. Aktieägarna skulle nämligen ej ha stor glädje av en dylik utdelningshöjning, då de omedelbart finge återföra motsvarande belopp till bolaget, exempelvis i form av nyteckning av aktier, för att därmed göra det möjligt för bolaget att täcka sina ersättningsbehov i full omfattning. Om häremot invändes, att det tänkta bolagets avskrivningar enligt lag äro begränsade till tillgångarnas bokförda anskaffningskostnader, kan framhållas dels att bolaget, såsom i det följande kommer att närmare beröras, har en viss möjlighet att forcera tempot för avskrivningarna, särskilt vid nyanskaffningar, dels att bolaget utöver de egentliga avskrivningarna kan göra extra avsättningar av vinstmedlen. Medan det nu behandlade alternativet I skulle motsvara statens järnvägars ställning, om inkomsterna stigit i samma proportion som utgifterna — vilket i stort sett var fallet under krigsåren — avser alternativ II att ge en stiliserad bild av det aktuella läget. Detta karakteriseras av att inkomsterna procentuellt sett stigit mindre än utgifterna, varigenom trafikanterna tillförts en förmån av 100 enheter med motsvarande vinstreduktion hos företaget som följd. Situationen har alltså blivit så prekär för företagets ägare, att, om tillräckliga dispositioner skola göras för ersättningsbehov (II :a), den för utdelning disponibla vinsten ej ens förslår till att bestrida låneräntorna, trots att dessa bibehållits vid samma låga nominella belopp som vid det gamla penningvärdet. Det kan i detta läge kanske vara frestande att något förbättra den nominella vinstredovisningen genom att tillämpa avskrivningsmetod b, då den för utdelning disponibla vinsten i så fall kommer att överstiga räntebelastningen (II: b ) . Men det bör ej fördöljas, att den ifrågavarande vinstökningen motsvaras av en real kapitalkonsumtion inom företaget, i det att de med inkomstmedel bekostade ersättningsanskaffningarna ej utgöra full kompensation för de gamla kapitalföremålens förslitning. I själva verket kan därför den nämnda förmånen för trafikanterna å 100 enheter, räknat i det nya penningvärdet, sägas bli finansierad på följande sätt: kapitalkonsumtion 30, ianspråktagande av låntagarvinst genom penningvärdets försämring 35, nedgång i driftöverskottet 35. En vinstredovisning av detta slag hos ett privat företag strider visserligen ej mot lag men kan knappast anses stå i överensstämmelse med sund affärspraxis. Man kan fråga sig, om några särskilda skäl tala emot att även statens järnvägar övergå till en sund vinstberäkningsmetod, som förutsätter så stora avsättningar för ersättningsbehov, att produktionskapaciteten kan bevaras och kapitalkonsumtion undvikas. Om en kalkyl med avskrivningar efter återanskaffningsvärden skulle leda till ett så litet överskott, att detta ej förslår till statskapitalets förräntning, synes det taxekommittén bättre att öppet redovisa detta som ett resultat av det rådande taxeläget.

Avskrivningsfrågan

och den taxepolitiska

målsättningen

Avskrivningsfrågan vid statens järnvägar har ett ofrånkomligt samband med frågan om statens räntekrav och den taxepolitiska målsättningen, vilket förhållande taxekommittén har att särskilt beakta. I direktiven för taxekommittén erinrar Herr Statsrådet om att Kungl. Maj:t och riksdagen redan under 1920-talet såsom riktlinjer för det då pågående taxe-

62 arbetet angivit, att trafiktaxorna visserligen ej finge bli onormalt betungande för landets ekonomiska liv men att å andra sidan kravet på förräntning av det i statens järnvägar nedlagda kapitalet måste vidmakthållas, åtminstone i den mån detta vore att hänföra till lånemedel. Liknande direktiv utfärdades vid tillsättandet av 1938 års järnvägstaxekommitté: »den ledande principen för utredningsarbetet borde vara, att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag skulle i k o n k u r r e n s med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet». Herr Statsrådet ansluter sig i de utfärdade direktiven för egen del till denna principiella uppfattning: »De sakkunniga böra sålunda utarbeta sådana förslag till person- och godstaxor, som kunna förväntas medgiva skälig avkastning å det bokförda statsbanekapitalet», varvid som förut nämnts bör uppmärksammas, »huruvida avskrivningarna enligt hittills tillämpade grunder stå i tillfredsställande förhållande till kapitalkostnaderna». Med utgångspunkt från dessa uttalanden vill kommittén till frågans belysning i detta sammanhang behandla endast två gränsfall, av vilka det ena leder till relativt låga och det andra till relativt höga taxor. Antag först för resonemangets skull, att man ej skulle vilja frångå det nuvarande systemet för avskrivningar och ej heller skulle vilja sätta högre taxor, än att driftöverskottet nätt och jämt försloge till det bokförda statskapitalets förräntning. Från dessa utgångspunkter skulle man kunna tillämpa relativt låga taxor (ungefär i nivå med de nuvarande) för den närmaste framtiden, då man för denna tid skulle kunna tillgodogöra sig de låga anskaffningskostnaderna från förkrigstiden för en stor del av tillgångarna. Allt eftersom det gamla realkapitalet måste ersättas med nytt, som anskaffats till högre priser och delvis lånefinansierats, skulle emellertid en successiv stegring av såväl avskrivnings- som räntebelopp komma till stånd. På grund härav skulle även taxorna successivt behöva höjas i motsvarande mån, då driftöverskottet eljest skulle förbytas i driftförlust. Detta gäller, väl att märka, även under förutsättning att den allmänna prisnivån ej fortsätter att stiga utan håller sig någorlunda konstant. Den successiva höjningen av taxeläget kan, under den nämnda förutsättningen, beräknas fortsätta under flera decennier framåt, såvida ej statens järnvägar skulle kunna nedbringa driftkostnaderna genom effektiva rationaliseringsåtgärder eller marknadsutvecklingen toge en för företaget särskilt gynnsam riktning. Vid den slutliga taxenivån skulle alla avskrivningar ha anpassats efter återanskaffningsvärdena för realkapitalet och det räntepliktiga statskapitalet ha uppskrivits med ett belopp, som svarar mot ej endast de verkliga nyinvesteringarna utan också den nu förefintliga differensen mellan återanskaffningskostnader och ursprungliga anskaffningskostnader för realkapitalet. Det andra gränsfallet innebär, att återanskaffningsvärdet lägges till grund för avskrivningarna. Dessutom tankes i detta gränsfall att begreppet »skälig avkastning» å statskapitalet — i anslutning till vad statens järnvägars överrevisorer anfört i sin berättelse för budgetåret 1947/48 — får den innebörden, att det skall vara en med hänsyn till penningvärdets försämring höjd förräntning av detta kapital. Konsekvenserna för taxesättningen skulle då tydligen bli en omedelbar höjning till den nivå, som i det förra alternativet betecknade slutläget efter en lång övergångstid, under förutsättning att den allmänna prisnivån hölls konstant. Detta taxeläge kunde sedan bibehållas oförändrat ända tills att nya omständigheter motiverade en förskjutning i den ena eller andra riktningen. Av dessa två taxepolitiska alternativ skulle givetvis det förra — bortsett från de olägenheter, som kunna ligga i de successiva taxehöjningarna — ställa sig fördelaktigast från trafikanternas synpunkt, medan det senare skulle bättre till-

63 godose skattebetalarnas intressen. Det senare skulle nämligen vid i övrigt lika omständigheter, möjliggöra en något lägre årlig skattebörda, eftersom räntebeloppets ökning skulle ge staten ett inkomsttillskott, och de höjda avskrivningsbeloppen skulle minska statens anspråk på kapitalmarknaden. Ser man frågan från statens järnvägars egen synpunkt, torde ej kunna förnekas, att det förra alternativet skulle medföra kännbara olägenheter för företaget. De ständigt stigande ränte- och avskrivningsanspråken skulle nämligen påkalla motsvarande successiva taxehöjningar. Men på grund av trögheten på detta område är det ej lätt att få dessa genomförda, och företaget skulle därför, om man undantager den första tiden efter en taxehöjning, visa en ständig tendens att gå med underskott. Denna situation vore kanske nyttig från rationaliseringssynpunkt, men det skulle sannolikt i praktiken vara omöjligt för företaget att uppfylla statens förräntningsanspråk. Enligt det senare alternativet skulle statens järnvägar däremot normalt få karaktären av ett vinstgivande företag, och rationaliseringssynpunkten torde ändock kunna tillgodoses genom att taxorna avvägas så, att för denna normala vinstgivning kräves en rationell drift av företaget. I fråga om statens järnvägars befogenhet att göra avsättningar för förnyelseändamål synas överrevisorerna i nämnda berättelse vilja gå ännu längre än till ett bevarande av statens järnvägars produktionskapacitet. De skriva nämligen: »Oavsett huru kravet på statsbaneföretagets avkastning ställes kommer helt naturligt ledningens målsättning att omfatta även något mera, nämligen en sådan förbättring av det ekonomiska resultatet, att utöver avkastningskravets fyllande vinst skall kunna uppvisas. Vi vilja ifrågasätta, huruvida icke åtminstone en del av den vinst, som sålunda må kunna uppnås, bör få användas inom företaget till extra avskrivningar eller andra åtgärder ägnade att på längre sikt stärka dess ställning. En på så sätt vidgad ekonomisk rörelsefrihet borde kunna bilda utgångspunkt för en djärvare teknisk och organisatorisk nydaning inom företaget än som eljest skulle vara tillrådlig.» Detta uttalande bör ses mot bakgrunden av att statens järnvägars nuvarande uppsättning av objekt är mycket »brokig» och att därför de nya objekt, som anskaffas som ersättning för utslitna eller omoderna objekt, ofta äro av väsentligt högre standard än de gamla. Den moderniseringsprocess, som sålunda försiggår inom företaget, har till följd, att ifrågavarande utbyten från ekonomisk synpunkt ej uteslutande ha karaktären av ersättningsanskaffningar utan i viss mån också kunna betraktas som nyinvesteringar. I samma mån måste utöver avskrivningsmedel, även när dessa baserats på återanskaffningsvärdet, också andra medel användas till deras finansiering. Enligt överrevisorernas uppfattning borde statens järnvägar härvid ha viss möjlighet att använda egna vinstmedel för ändamålet. Ännu starkare skäl tala naturligtvis för att statens järnvägar åtminstone få höja sina avsättningar i relation till återanskaffningsvärdet. Härmed torde ha visats, att den taxepolitiska målsättning, som förknippats med statens järnvägars nu tillämpade avskrivningsmetod, framstår som diskutabel. Även om målsättningen godkännes, skulle den för övrigt ej nödvändiggöra ett bibehållande av det nuvarande avskrivningsförfarandet. Man kan givetvis hålla låga taxor, också om avskrivningarna baseras på återanskaffningsvärdet. Konsekvensen härav blir emellertid, att statens ränteanspråk på statens järnvägar måste nedskäras med det belopp, varmed den senare metoden för till högre resultat än den förra. Och från statens synpunkt innebär detta ej någon väsentlig ändring, då ränteanspråkens tillgodoseende i förra fallet, som tidigare framhållits, förutsätter en konsumtion av realkapital, som måste kompenseras genom tillskott av andra statsmedel.

64 Den tekniska utformningen återanskaffningspriser

av avskrivningsberäkningen (nupriser)

efter

I det följande skall skisseras hur man kan tänka sig en avskrivningsberäkning på grundval av återanskaffningspriser (nupriser) inom ramen för statens järnvägars nuvarande bokföringssystem. Inom ett privat företag, t ex ett industribolag, få avskrivningarna på längre sikt ej överskrida de ursprungliga anskaffningskostnaderna, även om återanskaffningsvärdet under tiden stigit. Men en viss frihet är medgiven beträffande själva tempot för avskrivningarna, så att det totala avskrivningsbeloppet under ett givet år kan bli lika stort eller större än det belopp, som skulle ernåtts vid en strikt tillämpning av återanskaffningsprincipen med jämn fördelning av avskrivningarna på olika år. Under prisstegringstider anses det sålunda vara ett sunt förfarande att omedelbart nedskriva nyinköpta objekt till »betryggande värden». För att en dylik från återanskaffningssynpunkt »övernormal» avskrivning av de nya objekten skall kunna uppväga den »undernormala» avskrivningen av äldre objekt, för vilka avskrivningsutrymmet redan tidigare utnyttjats, förutsattes emellertid, att företaget undergår en viss expansion. För statens järnvägars vidkommande torde en dylik mera fri avskrivningsmetod ej vara att tillråda, då den skulle bryta sönder det nuvarande bokföringssystemet och införa ett visst moment av godtycke vid vinstberäkningen. Statens järnvägars överrevisorer anse visserligen i sin berättelse för budgetåret 1946/47, att metoden är förtjänt att övervägas, men även de torde liksom taxekommittén föredraga en lösning av frågan efter de linjer, som prövats under åren 1937— 1945. Vid sidan av de ordinarie avsättningarna till slopningskontot, beräknade som vissa procent av de ursprungliga anskaffningskostnaderna, gjordes nämligen då vid statens järnvägar extra avsättningar till ett prisstegringskonto, vilket liksom slopningskontot uppfördes under rubriken »värdeminskningskonto». Det bör givetvis vara möjligt att avpassa dessa extra avsättningar så, att de t i l l s a m mans med de ordinarie ge samma resultat, som om återanskaffningskostnaderna hade lagts till grund för avskrivningarnas beräkning. Förfarandet innebär, att man vid utgångsläget omräknar de urspungliga anskaffningskostnaderna efter de aktuella priserna. För varje objektgrupp kan sedan fastställas, med hur många procent återanskaffningsvärdet överstiger det bokförda anskaffningsvärdet. Genom att multiplicera de ordinarie avskrivningsbeloppen med dessa procenttal erhåller man de prisstegringstillägg, som skola uppföras som extra avsättningar. ^ De extra avsättningarna till prisstegringskontot skola principiellt behandlas på samma sätt som de ordinarie avsättningarna till slopningskontot. Båda kategorierna minska sålunda företagets beräknade nettoinkomst, och i båda fallen förutsättas medlen bli omedelbart reinvesterade. De gå sålunda i avräkning mot de investeringsanslag för ersättning och nyanskaffning, som för varje år fastställas för statens järnvägar och minska därmed det belopp, som skall uppföras å statens kapitalbudget för att täckas av lånemedel. De ordinarie avsättningarna till slopningskonto ske för närvarande — beroende på anläggningarnas eller materielens ålder — till ettdera av två underkonton: individualkonto eller kollektivkonto. Medan avsättning till kollektivkonto sker för de objekt, vilka uppnått en ålder, överstigande den som ligger till grund för avskrivningsberäkningen för vederbörande objektgrupp (den ålder, som erhålles genom att dividera 100 med avskrivningsprocenten), äger avsättning till individualkonto rum för objekt, vilka icke uppnått nämnda ålder. Av-

65 sikten med avsättningen till kollektivkonto har varit att skaffa en reserv genom vilken förluster på grund av förtidsslopningar av objekt skulle kunna kompenseras. Den hittillsvarande utvecklingen tyder på att de som grundval för avskrivningsberäkningen fastställda »livslängderna» ej äro större än att de i alldeles övervägande antalet fall torde garantera full bokföringsmässig avskrivning. Om man övergår till att beräkna avskrivningarna på grundval av nupriser, kan man icke gärna, sedan objekten helt avskrivits och i regel eller åtminstone i genomsnitt även återanskaffats, fortsätta att göra avsättningen till ett kollektivkonto, även om objekten — exempelvis en personvagn eller ett lokomotiv — alltjämt äro i tjänst. Emellertid måste man även vid användning av nuprismetoden räkna med behov av förtidsslopning — exempelvis på grund av olyckshändelser — och en däremot svarande avsättning för återanskaffning i förtid. Kommittén vill därför föreslå, att avsättningarna till det nuvarande kollektivkontot slopas och ersattes med avsättning till ett allmänt »utjämningskonto», som man mera obundet kan göra avsättning till för att täcka risker i fråga om förtidsslopning. Avsättningen till detta allmänna utjämningskonto synes förslagsvis kunna utgå med 5 % av den för vederbörande år beräknade totala avsättningen till individualkonto (enligt n u p r i s e r ) . En överslagskalkyl för budgetåret 1948/49 ger vid handen, att en lösning av avskrivningsfrågan vid statens järnvägar på sätt ovan skisserats skulle i viss mån påverka statsbudgeten. Enligt den överslagsberäkning av avskrivningarnas storlek med utgångspunkt från återanskaffningspriser (nupriser) för statens järnvägars anläggningar, som återfinnes i bilagda, av kommitténs huvudsekreterare upprättade promemoria, skulle nämligen för budgetåret 1948/49, förutom den ordinarie avsättningen till värdeminskningskonto om 53,5 milj. kronor, behöva verkställas en extra avsättning om 41 milj. kronor för att de sammanlagda avsättningarna under året skulle motsvara avskrivning enligt återanskaffningspriser (nupriser) för detta budgetår. Då statens järnvägars bokförda överskott (efter nuvarande avskrivningar men före ränteavdrag) för budgetåret 1948/49 kan beräknas uppgå till cirka 60 milj. kronor, skulle alltså denna extra avsättning om 41 milj. kronor rymmas inom ramen för nuvarande överskott. Enligt denna beräkning skulle statens järnvägars vinst före ränteavdrag budgetåret 1948/49 uppgå till 19 milj. kronor i stället för 60 milj. kronor. Följden av en dylik avskrivningsberäkning på grundval av nupriser skulle ha blivit, att inkomstsidan å statens driftbudget och därmed även budgetens överbalansering skulle ha reducerats med 41 milj. kronor. Samtidigt skulle emellertid det å kapitalbudgeten uppförda investeringsbemyndigandet för statens järnvägar och därmed även den på inkomstsidan upptagna posten »lånemedel» ha minskat med samma belopp. Effekten på kapitalmarknaden hade alltså blivit densamma. Om det förfarande, som härmed skisserats, skulle kontinuerligt tillämpas vid statens järnvägar, finge man naturligtvis utarbeta förenklade metoder för en approximativ beräkning av återanskaffningsvärdets årliga förändringar inom de olika objektgrupperna. Denna mera tekniska fråga torde här ej behöva närmare beröras. Däremot bör framhållas, att samma huvudprincip torde kunna tillämpas också vid en prisutveckling i motsatt riktning. Om man gör det i och för sig icke mycket sannolika antagandet, att den framtida prisnivån kommer att ligga väsentligt lägre än under det senaste decenniet, kan det tänkas, att återanskaffningsvärdet för statens järnvägars tillgångar så småningom blir lägre än de bokförda anskaffningskostnaderna. I detta fall komma de ovan angivna extra avsättningarna till prisstegringskontot att bli negativa; de få alltså karaktären av pris5 — 1 4 0 0 56

66 sänkningsavdrag. Härigenom reduceras den årliga avsättningen till värdeminskningskontot ( = den reguljära avsättningen till slopningskontot minus de n ä m n d a prissänkningsavdragen som debiteras prisstegringskontot), så att den motsvarar de genom prisfallet sänkta förnyelsekostnaderna. Årsnettot kommer alltså ej att belastas med den förlust, som ligger däri att de i bruk varande tillgångarna i genomsnitt inköpts vid en högre prisnivå, utan det kommer att bestämmas med utgångspunkt från de aktuella kostnadsförutsättningarna. Detta stämmer väl med att eventuella tidigare prisstegringsvinster ej heller inräknats i årsnettot, om samma avskrivningsprincip då tillämpats. Allmänt taget gäller därför, att en avskrivning efter återanskaffningsvärdet har en stabiliserande effekt på serien av årsnetton.

Avskrivningarnas

fördelning

mellan

olika

år

Som ovan nämnts beräknas den årliga avsättningen till slopningskontot vid statens järnvägar efter en för varje objektgrupp fixerad procentsats, som erhållits genom att dividera 100 med den genomsnittliga livslängden för ifrågavarande objekt. Det har här förutsatts, att även prisstegringstilläggen skulle beräknas efter samma procentsats, tillämpad på skillnaden mellan återanskaffningsvärdet och det ursprungliga anskaffningsvärdet. Att anskaffningskostnaden för ett objekt med begränsad varaktighet slås jämnt ut på alla år, som tillgången är i bruk — ehuru de årliga avskrivningsbeloppen komma att variera med prisnivåns höjd, om de baseras på återanskaffningsvärdet — torde främst ha sin grund i praktiska bokföringshänsyn. Från teoretisk synpunkt framstå andra avskrivningsmetoder såsom mer motiverade. Om man kunde antaga, att det ifrågavarande objektets nyttjandevärde vore lika stort under hela dess användningstid, framstår sålunda avskrivning enligt den s k annuitetsmetoden såsom mera rationell. Denna metod innebär — bortsett från variationen i återanskaffningskostnaden — att summan av årlig avskrivning och ränta på föremålets kapitalvärde skall uppgå till ett konstant belopp för alla år. Avskrivningsbeloppet blir alltså minst i början och stiger successivt i samma mån som objektets kapitalvärde och den därå löpande räntan minskas. Om avskrivningarna baseras på återanskaffningsvärdet, kommer serien dock att modifieras av tillägg eller avdrag, beräknade enligt ovan angivna principer. För statens järnvägars vidkommande synes det dock vara lämpligt att begränsa användningen av denna metod till kostnadsberäkningar, som gälla framtiden. Vad gäller redovisningen av driftresultatet för gångna perioder skulle metodens tillämpning medföra onödiga komplikationer. Däremot kan det ifrågasättas att modifiera avskrivningsbördan med hänsyn till intensiteten i tillgångarnas nyttjande under olika år. Detta innebär, att procentsatserna för avskrivningen över lag skulle höjas under år med stark trafikbelastning för att i motsvarande grad sänkas under andra år, då trafiken på grund av vikande konjunkturer eller andra omständigheter har en relativt mindre omfattning. I viss mån framstår en dylik förskjutning som motiverad redan av tekniska grunder, ty med större belastning följer större förslitning. Men även oavsett detta förefaller det befogat att taga hänsyn till trafikintensitetens växlingar, så att avskrivningskostnaden blir någorlunda jämnt fördelad på de olika trafikprestationerna. Eftersom de goda åren på så sätt få bära större avskrivningar än de dåliga åren, kommer vinstberäkningen för olika år att leda till ett jämnare resultat, vilket i och för sig är en stor fördel.

67 Man kan tänka sig olika metoder för genomförandet av detta program, om samtidigt återanskaffningsvärdet skall bibehållas såsom norm för avskrivningarna. En enkel metod, som dock strider mot det nuvarande bokföringssystemet, är att variera både de reguljära avsättningarna till slopningskontot och de extra avsättningarna till prisstegringskontot enligt nämnda princip. Om exempelvis en till 4 fastställd avskrivningsprocent (avseende avsättningar till båda dessa konton) under ett gott år höjes till 6, kan den under ett annat mindre gynnsamt år sänkas till 2. En annan metod, som bättre stämmer med den gällande bokföringen, är att bibehålla en konstant avsättning till slopningskontot och att lägga hela variationen på avsättningen till prisstegringskontot. I så fall skulle egentligen i bokföringen särskilt redovisas med hur många procent den totala avsättningen till nämnda båda konton under varje år över- eller understege det belopp, som skulle ernåtts vid en tillämpning av de fastställda avskrivningssatserna på återanskaffningsvärdet. Endast på så sätt erhålles nämligen full kontroll över att avvikelserna på längre sikt taga ut varandra. Det vore kanske enklare att redovisa de absoluta i stället för de procentuella avvikelserna. Men det önskade resultatet — att avsättningarna för ersättningsbehoven på längre sikt skola vara tillräckliga för produktionskapacitetens bibehållande — nås då endast approximativt. Om avsättningen under ett år med lågt prisläge minskas med ett visst belopp, kan detta nämligen ej kompenseras av att den ökas med samma belopp under ett annat år med högt prisläge. Beloppet under det senare året bör tydligen höjas med hänsyn till prisförskjutningen mellan de båda åren. Och detta resultat når man som tidigare nämnts genom att åstadkomma en utjämning av de procentuella avvikelserna.

Sammanfattning

och

förslag

Den föregående framställningen torde ha visat, att avskrivningarna vid statens järnvägar enligt hittills tillämpade grunder icke stå i tillfredsställande förhållande till kapitalkostnaderna, att tungt vägande skäl tala för en övergång till ett avskrivningsförfarande, som i princip baserats på återanskaffningspriser (nupriser) för de olika realkapitaltillgångarna, samt att ett dylikt avskrivningsförfarande kan genomföras inom ramen för statens järnvägars nuvarande bokföringssystem. I samband med en övergång till ett avskrivningsförfarande, baserat på nupriser, skulle det enligt kommitténs mening också vara motiverat att slopa de nuvarande avsättningarna till kollektivkonto för »överåriga» bokföringsmässigt redan helt avskrivna — objekt och i stället ersätta dessa med en som klumpsumma för alla objektgrupper beräknad avsättning till ett allmänt »utjämningskonto». Genom en dylik, mera tillfredsställande avskrivningsmetod skulle för statens vidkommande åstadkommas, att budgetställningen, såvitt angår statens järnvägar, bleve mera rättvisande samtidigt som för statens järnvägar den ram skulle vidgas, inom vilken ersättningsbehov skulle kunna tillgodoses utan ianspråktagande av lånemedel. För taxekommitténs fortsatta arbete är det erforderligt, att kommittén erhåller direktiv beträffande det avskrivningsförfarande, som skall ligga till grund för beräkning av statens järnvägars kostnader och intäktsbehov. I detta hänseende föreslår kommittén, att nyssnämnda förfarande, i princip grundat på återanskaffningspriser ( n u p r i s e r ) , godkännes såsom direktiv för kommittén. Taxekommittén vill därjämte, med hänsyn till att det föreslagna avskrivnings-

68 förfarandet har mycket stor betydelse för statens järnvägar, hemställa, att detsamma måtte införas snarast möjligt. I behandlingen av denna fråga ha deltagit samtliga ledamöter av taxekommittén. Stockholm den 17 augusti 1949. För 1948 års järnvägstaxekommitté Olof

Sahlin Arne Sjöberg

69 Bilaga till 1948 års järuvägstaxekommittés skrivelse till chefen för k o m m u n i k a t i o n s d e p a r t e mentet den 17 augusti 1949.

PM med överslagsberäkning av avskrivningarnas storlek budgetåret 1948/49 med utgångspunkt från återanskafmingspriser (nupriser) för statens järnvägars anläggningar /.

Inledning

Vid sammanträde den 5 april 1949 mellan järnvägsstyrelsen, statens järnvägars överrevisorer och 1948 års järnvägstaxekommitté för diskussion av avskrivningsfrågan vid statens järnvägar kunde full enighet konstateras hos de närvarande, att statens järnvägars avskrivningar under tider med växlande penningvärde icke borde baseras på de bokförda, historiska anskaffningskostnaderna för vederbörande anläggningstillgångar, utan att deras återanskaffningsvärde, beräknat efter nupriser, i princip borde läggas till grund för avskrivningsberäkningen. Detta kunde tekniskt ordnas på så sätt, att utöver de ordinarie avsättningarna på grundval av de bokförda historiska anskaffningskostnaderna, extra avsättningar beräknades, så avpassade, att de tillsammans med de ordinarie avsättningarna skulle giva samma resultat, som om återanskaffningsvärden (nupriser) hade lagts till grund för avskrivningsberäkningen. För en beräkning av avskrivningarna för budgetåret 1948/49 enligt nupriser måste de ursprungliga anskaffningskostnaderna omräknas till de nu (1949) gällande priserna. För varje grupp av anläggningsobjekt har framräknats ett tal, nuvärdeskoefficient, med vilket de bokförda, ursprungliga anskaffningskostnaderna skola multipliceras för att de beräknade återanskaffningskostnaderna skola erhållas. Av detta tal framgår med hur många procent nupriset överstiger den bokförda anskaffningskostnaden. Genom att multiplicera det ordinarie avskrivningsbeloppet för varje grupp med detta procenttal, extra avsättningsprocenten eller EA-procenten, erhåller man de prisstegringstillägg, som för resp. grupper skola uppföras som extra avsättningar. Som framhållits i taxekommitténs skrivelse i avskrivningsfrågan sker avsättning till värdeminskningskonto för närvarande — beroende på anläggningarnas eller materielens ålder — till ettdera av två underkonton inom värdeminskningskontot: individualkonto eller kollektivkonto. Avsättning till kollektivkonto äger r u m för de objekt, vilka uppnått en ålder, överstigande den, som angives av den för resp. objektgrupp tillämpade avskrivningsprocenten (den ålder, som erhålles genom att dividera 100 med avskrivningsprocenten). För korthets skull kallas dessa objekt i det följande »B-objekt» till skillnad från dem, för vilka avsättning sker till individualkonto (»A-objekt»). I enlighet med de av taxekommittén förordade principerna för avskrivningsberäkningen vid statens järnvägar har i den efterföljande överslagskalkylen av

70 den för budgetåret 1948/49 erforderliga totala avsättningen till värdeminskningskonto (på grundval av nupriser) utgåtts från återanskaffningskostnaderna endast för de anläggningar, för vilka avsättning sker till individualkonto (A-objekt). De nuvarande avsättningarna för B-objekt till kollektivkonto ha enligt taxekommitténs förslag tänkts ersatta med avsättning till ett allmänt »utjämningskonto». Sistnämnda avsättning har upptagits till 5 % av totala avsättningsbeloppet till individualkonto (enligt nupriser). Denna avsättning ersätter sålunda den nuvarande avsättningen till kollektivkonto för de olika objektgrupperna, vilken sammanlagt är av storleksordningen 8,5 miljoner kronor per år. Den erforderliga extra avsättningen till värdeminskningskonto för budgetåret 1948/49 har därefter erhållits som skillnaden mellan den på angivet sätt beräknade totala avsättningen och den ordinarie avsättning, som nu verkställes på grundval av de bokförda anskaffningskostnaderna (för såväl A- som B-objekt). De olika objektgrupper, som vid statens järnvägar äro föremål för avskrivning (avsättning till värdeminskningskonto) framgå av efterföljande sammanställning. De omfatta huvudgrupperna A. Bana och byggnader B. Bullande materiel C. Investeringsinventarier D. Sjöfartsmateriel E. Anläggningar och materiel för biltrafik. I bilagorna 1 a—e ha de bokförda (historiska) anskaffningskostnaderna (per den 30 juni 1948) för olika objektgrupper specificerats på olika anskaffningsår (>investeringsår») i fråga om sådana anläggningar, för vilka avsättning sker till individualkonto. Investeringar i anläggningar, som uppnått sådan ålder, att avsättning sker till kollektivkonto, äro däremot icke specificerade på olika investeringsår. Ett undantag härifrån utgör dock gruppen »Sjöfartsmateriel», för vilken anskaffningskostnaderna äro fördelade på anskaffningsår, oavsett om avsättning sker till idividual- eller kollektivkonto. För vissa objektgrupper förekommer avsättning till individualkonto även för anläggningar, vilkas ålder överstiger, den, som anges av avskrivningsprocenten, nämligen för broar, räler med tillbehör samt postvagnar. Detta sammanhänger med, att avskrivningsprocenten för dessa objektgrupper höjts den 1 januari 1944. Avsättning till individualkonto för dessa äldre anläggningar fortsätter till dess de bokförda anskaffningskostnaderna äro fullt avskrivna. De i bilagorna 1 a—e angivna anläggningskostnaderna avse (vid huvudbokföringen) bokförda kostnader per den 30 juni 1948. Dessa bokförda anläggningskostnader avse arbeten, som avslutats före den 1 juli 1947. Det föreligger sålunda en eftersläpning på ett år vid bokföringen av anläggningskostnaderna. Ifrågavarande bokförda belopp inkludera samtliga per den 1 juli 1947 införlivade enskilda järnvägar men däremot ej de enskilda järnvägar, som införlivats per den 1 juli 1948 (bl a Tfv GDG). Anläggningskostnaderna för de senare ha ännu ej kunnat specificeras på olika investeringsår. I underlaget för beräkning av extra avsättning ha förutom de i bilagorna 1 a — e upptagna beloppen även medtagits Tfv GDG (övriga per den 1 juli 1948 införlivade enskilda järnvägar, VGJ, HSJ, LJ, GJ och LCJ ingå icke), varvid de bokförda beloppens fördelning på anskaffningsår i huvudsak antagits vara densamma som redovisas i bilagorna 1 a—e. De i bilagorna 1 a—e angivna beloppen för olika investeringsår utgöras i princip av de ursprungliga (historiska) anläggningskostnaderna.

71 Avsättning

till värdeminskningskonto för budgetåret (samtliga belopp i 1 OOO-tal kronor) Bokförd byggnadskostnad Med SJ in förlivade SJ intill EJ 7,-47 V7 1947! resp.

Objektgrupp

1948/69 Nuvarande avsättning till värdeminskningskonto 1000-tal kronor (avrundade belopp)

Summa

V 7 -48 2

A. Bana och byggnader Husbyggnader, utom verkstäder, bostadshus, transformatorhus, garage för biltrafiken Verkstadsbyggnader Bostadshus Räler och växlar med tillbehör: Linjer med stark trafik Övriga linjer Broar m m Bangårdsmaskinerier m m Kollossningskranar och oljecisterner . . . Växel- och signalsäkerhetsanläggningar Telegraf- och telefon anläggningar Anläggningar för elektrisk tågdrift: överföringsledningar: kopparledningar övriga detaljer Kontaktledningar Husbyggnader Maskinella anordningar Rullande materiel för ledningsrevision Tågfärjelägen

3 065 5 451 104 272 8 242 44 358 763 1652

Summa A

979 479

87 286

1 066 765

73 733 148 623 1824 10 797 6 186 132 088 8 612 17 289 85 280 120 421 28 353 3 887

11080 15 404 50 2 149 241 9717 35 1657 4 941 18 935 567

84 813 164 027 1874 12 946 6 427 141 805 8 647 18 946 90 221 139 356 28 353 4 454

637 093

64 776

701 869

4 328 1011 219 42

4 602 1011 219 42

10 10 10 10

151420 31 169 70 923

12 595 2 458 6 392

164 015 33 627 77 315

2 2 1,5

67 369 194 748 116 591 68 028 2 816 54 306 54 306

15 096 8 340 10 445 2 178 135 5 084 6 282

82 465 203 088 127 036 70 206 2 951 59 390 60 588

3 1,8 1,3 2,5 5 3 3

3 065 5 451 121 550 8 796 44 667 903 1652

1,5 2,5 2.5 2 5 5 2

17 278 554 309 140

B. Rullande materiel Ånglok Elektrolok och elektromotorvagnar . Övriga motorvagnar Rälsbussar Lokomotorer Personvagnar och rälsbussläpvagnar Postvagnar Resgodsvagnar Godsvagnar, slutna » ,öppna Malmvagnar Övriga specialvagnar Summa B C.

3 4 10 15 15 3 6 3 2,5 2 3 3

Investeringsinventarier: Person- och lastbilar, med släpvagnar (utom för biltrafiken) Dressiner, trallor, traktorer, och truckar motordrivna Biljettmaskiner Kontorsmaskiner Tryckeri- och bokbinderimaskiner

72 Bokförd byggnadskostnad Med SJ in förlivade SJ intill EJ V7-47 1 I, 1947 » resp. V7-482

Objektgrupp

Nuvarande avsättning till värdeminskningekonto 1 000-tal kronor (avrundade belopp)

Summa

6 Verkstadsmaskiner Snöplogar litt A.B.C Ambulans- och redskapsvagnar till hjälpberedskap Justeringsvagnar samt ballastjusteringsma skiner Axel- och gastransportvagnar Grustransportvagnar

13 747 2 456

1 533 114

15 280 2 570

764 129

1 173

1 220

270 749 5 155

12 6 1051

282 755 6 206

14 38 310

Summa C

30 109

3 097

33 206

2 005

16 189

486 D. Sjöfartsmateriel E. Anläggningar

16 189

och materiel för biltrafik

Fasta anläggningar: Garage och magasin Oljeanläggningar Vägbussar Personbilar Lastbilar Släpvagnar

707 6 70 5

30 387

31 302

3311 Summa A—E 1 693 257 156 074

1 849 331

53 473

Summa E

4 310 815 23 870 37 1 768 502

2 5 12 12 15 10

86 41 2 864 4 265 51

4 183 815 23 163 31 1 698 497

1 De i denna kolumn redovisade beloppen skilja sig i flertalet fall från summorna i bilagorna 1 a—e. Skiljaktigheterna bero på, att de i nämnda bilagor redovisade beloppen inkludera anskaffningskostnader, hänförliga till den x/7 1947 införlivade enskilda järnvägar, vilka belopp i föreliggande tabell ingå i kolumn 3. 2 Av de per den 1 / 7 1948 införlivade enskilda järnvägarna ingår i kolumn 3 endast Tfv GDG. Övriga per den J / 7 1948 införlivade enskilda järnvägar (VGJ, HSJ, LJ, GJ och LCJ) ingå således icke.

//.

Principiella synpunkter av återanskaffningspriser

ifråga om (nupriser)

beräkningen

De faktorer, som framför allt kunna föranleda ändringar i återanskaffningspriserna för olika anläggningstillgångar, är följande: A. Prisutvecklingen för olika slag av material och arbetskraft; B. Ändrade framställningsmetoder för en anläggning, som dock ur användningssynpunkt ej nämnvärt förändras. Sådana ändringar kunna vara föranledda antingen av en ren prisanpassning såsom t ex då trä utbytts mot järn i en husbyggnads bärande konstruktion, eller av metodförändringar i samband med den tekniska utvecklingen, t ex övergång från nitade till svetsade konstruktioner (personvagnar), övergång från mekaniska till elektriska ställverk etc (ändrad teknik);

73 C. Ändrad standard i olika avseenden. Som exempel på standardhöjning kan nämnas höjd inredningsstandard i personalbostäder och förbättring av de hygieniska anordningarna i verkstäder etc, ökad resehastighet genom inläggande av tyngre räler m m, ökad komfort exempelvis genom övergång till boggievagnar och stoppade soffor, ökad säkerhet genom förbättrade säkerhetsanläggningar, bättre service i godstrafik genom införande av specialvagnar etc. Vidare kunna nämnas sådana förändringar i anläggningarnas egenskaper, vilka ha till följd minskade totala kostnader (under i övrigt lika förhållanden), exempelvis inläggande av tyngre räler, förkabling av luftledningar, övergång till rationellare säkerhetsanläggningar etc. samt slutligen sådana förändringar, som medföra ökad kapacitet. »Standardförändring» är sålunda ett tämligen mångtydigt begrepp. I fråga om kategorien B (ändrade framställningsmetoder) må framhållas att inverkan på anläggningskostnaderna av faktorer tillhörande denna kategori explicit kommer till uttryck endast i fråga om anläggningar, som utföras i statens järnvägars egen regi. Beträffande inköpta objekt (t ex rullande materiel) framträda däremot verkningarna av ändrade framställningsmetoder endast implicit genom sin återverkan på prisbildningen för de inköpta objekten. I fråga om inköpta objekt kunna sålunda de ovan angivna kategorierna reduceras till två, nämligen dels prisutvecklingen, dels standardändringar. I åtskilliga fall äro givetvis de tre faktorerna (prisutvecklingen för produktionsfaktorerna, ändrade framställningsmetoder och ändrad standard) inbördes beroende. Således kan exempelvis en av standardhöjning föranledd förändring i produktionsmetoderna i sin tur påverka prisutvecklingen för produktionsfaktorerna. I vissa fall kan det sammanlagda resultatet av förändrade produktionsmetoder och standardhöjning bli ett oförändrat återanskaffningspris, vare sig standardhöjningen varit direkt beroende av de ändrade framställningsmetoderna (eller tvärtom) eller de båda förändringarna skett var för sig. Det blir under sådana förhållanden svårt att avgöra, vilken eller vilka faktorer som varit bestämmande för förändringarna i återanskaffningspriserna för olika objektgrupper. Vid beräkningen av återanskaffningspriserna för de olika tekniska enheterna har i det följande som regel räknats med att återanskaffningen skett i modern teknik, även om detta skulle inkludera någon standardhöjning. Endast i fråga om husbyggnader av olika slag och broar har gjorts en korrigering av återanskaffningspriserna med hänsyn till numera inträdda standardhöjningar. För dessa objektgrupper har räknats med ett med objektens ålder successivt sjunkande återanskaffningspris. Vid uppskattningen av återanskaffningspriserna (nupriserna) ha i huvudsak två olika metoder använts. Den ena metoden kan benämnas »direktmetoden» eller »å-prismetoden», den andra »indexmetoden». Vid direktmetoden eller å-prismetoden söker man fastställa vederbörande anläggnings omfattning i antal enheter av visst slag (exempelvis antal platser i fråga om personvagnparken; antal spårkm i fråga om kontaktledning) samt återanskaffningspriset (nupriset) för en sådan enhet. A-prismetoden förutsätter en viss grad av homogenitet inom respektive objektgrupper. Beträffande sådana objektgrupper, som uppvisa en mer eller mindre brokig sammansättning, kan å-prismetoden icke komma till användning, eftersom de i gruppen ingående föremålen med olika anskaffningsdata icke äro sinsemellan jämförbara. A-prismetoden har vidare icke kunnat tillämpas i en del fall, då icke objektens åldersfördelning utan endast anskaffningskostnadernas

74 fördelning på olika år varit tillgänglig. Man nödgas i sådana fall tillgripa indexmetoden. Vid tillämpning av indexmetoden utgår man från de på olika investeringsår specificerade historiska anläggningskostnaderna och omräknar dessa kostnader till nupriser med hjälp av en indexserie, som på ett adekvat sätt registrerar prisutvecklingen för vederbörande objektgrupp. Några viktigare av de härvid använda indexserierna redovisas i bilaga 2. De i denna bilaga angivna indextalen ange förhållandet mellan »nupriser» och »historiska priser». Då exempelvis i fråga om husbyggnader för år 1910 finnes angivet talet 3,43 innebär detta, att priset per enhet golvyta år 1948 — vilket utgör seriens basår och satts lika med 1 — var 3,43 gånger så högt som priset år 1910. Beräkningen av återanskaffningskostnaderna för de olika anläggningarna h a r skett på grundval av uppgifter erhållna från olika tjänsteställen inom järnvägsstyrelsen. Då det här gällt en överslagskalkyl och det varit angeläget att snabbt erhålla en uppfattning om storleksordningen av de behövliga extra avsättningarna till värdeminskningskonto, har tiden icke medgivit att beräkningarna remitterats till järnvägsstyrelsens olika fackexperter för detaljgranskning.

///.

Sammanfattning

av

beräkningsresultaten

Enligt i taxekommitténs skrivelse och i det föregående angivna grunder har för olika objektgrupper på statens järnvägars anläggningskonto verkställts en överslagskalkyl av de extra avskrivningar, som skulle behöva verkställas för budgetåret 1948/49 utöver de ordinarie avskrivningarna, vilka senare beräknats på grundval av vederbörande anläggningars historiska anskaffningskostnader, för att dessa båda avskrivningsbelopp tillsammans skulle giva samma resultat som om återanskaffningskostnader hade lagts till grund för avskrivningsberäkningen. I efterföljande tabell sammanställas för budgetåret 1948/49 dels de ordinarie avsättningarna till värdeminskningskonto, dels de behövliga extra avsättningarna. Som tidigare framhållits grundas denna avsättningsberäkning på de objekt, för vilka avsättning nu sker till individualkonto inom värdeminskningskonto, s k A-objekt. Enligt de i det föregående nämnda direktiven från taxekommittén bör den sålunda beräknade totala avsättningen ökas med 5 % i form av avsättning till ett s k allmänt utjämningskonto för att täcka risker på grund av oförutsedda händelser av olika slag. Enligt här verkställd överslagsberäkning (tabellen, kol. 6) erhålles en avsättning till värdeminskningskonto för budgetåret 1948/49, beräknad på grundval av återanskaffningspriser (nupriser), av i runt tal 90 miljoner kronor. Härtill kommer avsättning till »utjämningskonto» (5 % av 90 miljoner kronor = ) 4,5 miljoner kronor. Sammanlagda erforderliga avsättningen för detta budgetår skulle alltså uppgå till (90 + 4,5 = ) 94,5 miljoner kronor, att jämföra med den nu verkställda, på historiska priser beräknade avsättningen av i runt tal 53,5 miljoner kronor. För budgetåret 1948/49 skulle sålunda, förutom den ordinarie avsättningen till värdeminskningskonto om 53,5 miljoner kronor, behöva verkställas en extra avsättning om (94,5 — 53,5 =) 41 miljoner kronor för att de sammanlagda avsättningarna under året skulle motsvara avskrivning enligt återanskaffningspriser (nupriser) för detta budgetår. Stockholm den 20 juli 1949. Arne

Sjöberg

75 EA % be- EA beräknad Avsättning räknad på på grundval beräknad på grundval grundval av av återanav återanåteranskaffskaffningsskaffningsHärav kostnader koslnaderför ningskostnader för A-obSumma ind. för A-ob- A-objekt tkr ( 3 X 4 ) : 100 jekt tkr ( 3 + 5 ) konto jekt Nuvarande avsättning

Objektgrupp

A. Bana och byggnader Husbyggnader, utom verkstäder, bostadshus, transformatorhus och garage för biltrafiken Verkstadsbyggnader Bostadshus Räler och växlar med tillbehör: Linjer med stark trafik Övriga linjer Broar m m Bangårdsmaskinerier m m Kollossningskranar och oljecisterner Växel- och signalsäkerhetsanläggningar Telegraf- och telefon anläggningar. Anläggningar för elektrisk tågdrift: överföringsledningar: kopparledningar övriga detaljer Kontaktledningar Husbyggnader Maskinella anordningar Rullande materiel för ledningsrevision . Tågfärjelägen.

3 280 673 1 160

2 836 650 1077

100 80 110

2 836 520 1 185

5 672 1 170 2 262

2 474 3 656 1652 1 755 148

2 389 3 603 1652 1624 130

250 190 130 90 30

5 973 6 846 2 148 1462 39

8 362 0 449 3 800 3 086

1782 1818

1696 1 788

80 80

1 357 1430

3 053 3 218

46 136 3 039 176 2 233

46 136 3 039 176 1800

80 80 80 50 40

37 109 2 431 88 720

83 245 5 470

45 33

39 31

130 230

51 71

90 102

Summa A

24 106

22 712

27 303

50 015

Ånglok Elektrolok och elektromotorvagnar övriga motorvagnar Rälsbussar Lokomotorer Personvagnar och rälsbussläpvagnar Postvagnar Resgodsvagnar Godsvagnar, slutna » ,öppna Malmvagnar övriga specialvagnar

2 544 6 561 187 1942 964 4 254 519 568 2 256 2 787 851 134

1581 6 416 70 1 013 369 2 878 372 481 1945 2 708 521 132

2 688 5 774 35 101 37 2 302 298 385 1 945 2 437 443 13

4 269 12 190 105 1 114 406 5 180 670 866 3 890 5 145 964 145

Summa B

23 567

18 486

16 458

34 944

460 101 22 4

244 98 22 4

30 30 50 50

73 29 11 2

317 127 33 6

264 2 520

B. Rullande materiel

C.

170 90 50 10 10 80 80 80 100 90 85 10

Investeringsinventarier: Person- och lastbilar, med släpvagnar (utom för biltrafiken). Dressiner, trallor, traktorer och truckar, motordrivna Biljettmaskiner Kontorsmaskiner Tryckeri- och bokbinderimaskiner

76 EA % beräknad på E A beräknad Avsättning grundval på grundval beräknad på grundval av av återan- av återanåteranskaffskaffhings- skaffningsHärav kostnader kostnader för ningskostnaSumma ind. för A-ob- A-objekt tkr der för A-ob( 3 x 4 ) : 100 jekt tkr ( 3 + 5 ) konto jekt Nuvarande avsättning

Objektgrupp

l

Verkstadsmaskiner Snöplogar litt A.B.C Ambulans- och redskapsvagnar till hjälpberedskap Justeringsvagnar samt ballastjusteringsmaskiner Axel- och gastransportvagnar . . . Grustransportvagnar

D. Sjöfartsmateriel E. Anläggningar trafik

764 129

375 82

50 60

188 49

14 38 310

7 26 310

75 75 75

5 20 233

Summa C

2 005

1 315

Summa D

86 41 2 864 4 265 51

85 41 738 2 125 47

50 100 20 60 10 10

43 41 348 1 13

2 038

45 146

och materiel för bil

Fasta anläggningar: Garage och magasin Oljeanläggningar Vägbussar Personbilar Lastbilar Släpvagnar Summa E Summa A — E

53 475 44 867

a

Kol- Växel- TeleRulgrafoch lossBanlande nings- signal- och gårdsmate- Tågkranar säker- teleKonHus- Mask i - riel för färjemaskifon- Kopoch helsnella taktlägen Övbyggnerier anoljeparanled- nader anord- ledriga m m cisterningslägg- lägg- led- detal- ningar ningar ner ningar ningar ningrevijer ar sion

77 00

t»

T3 6J3

o (-1

a ä

tec

•e

«* n

. 3 CC

fl

WJ :« "3

U

ii •B "3

|i O S3

o **

t-i T 3 CO 2

l

E

VerkBostadsstadsÖvriga bygghus Linjer linjer nader med stark och alla sidotrafik spår

°S5 bi

>T]

O

c-.

1 Husbyggnader utom verkstäder mm

g

<0

r~

s <

H r l M O C C oo M T f co - * CO CN CN

t^-00 r»r-i •** CO

t^lrt fflOHHrt CNIO to«3f> w H 0 0 CO CO O [ ^ •<* • ^ - ( i - l

co c- oo os © UT is uo is o oo oo Ti 1-H

H N c o ^ m to to to to to

to r^- oo cs © to to to to t> oo H

C5 CO <3S CO Irt <M r- CN CO to •«* CO - i * 1 ir> 0 0 1-H

o

10 TH

M

(M

H °cd en OC C

i

CO Tj< rj< tO Tj< o> CN r-» o irt CO CM CN CN 0 0

-

I-H «N co ••* I Ä r- r- t^ r» r-

co t~» oo cs © r» t— r~ t-> oo oo TH

Växel- TeleKollossoch grafRulBannings - signal- och lande gårdskranar säker- teleKon- Hus- Maski- matemaski och fon- Kophetstakt- bygg- nella riel för nerier Övoljeanparanled- nader anord- ledm m cisterriga lägg- lägg- led- detal- ningar ningar ningsner ningar ningar ningrevijer ar sion

zr>

350 Tågfärjelägen

t>

WD

*S M "C CO

to

IQ

s

a WD :c3

• *

ro

. 5 WD

-a <

el Ej

C-)

O

CO

u

.di o •w (-i - ö

CO 4D

O

Cl

i-i CM r - oo O O r^ r^ CM i-i CM CT>

oo

t"

-o

CO CO CM i-l CM m to I O to H Oicoi-ioit^

00 CM CM i-i CO •<# co m co r~oooscMinm

i-l

rH i—l ^H

co i—l CM 1-1 co

CO 00 O CM 00 oo - * o m r » co-^t^-r~»H

I f t C O O O O N H O O I C O to • * i o o i • *

1-1 1-1 i-H

M O CMCO i-H

mco tDO coco m

i-< oo o m CO 02 OS CO cot^T-ico

1-1

1-1

T f o w t ^ H CM O i—i H KJ » H i n ö i e » i i-i i-l

M « CO r - i f l O O t o H CO r>cN I O M H CM

M T ) 00 1 ^ (O CM r^ •>*< OS CÄ CO OS I > - CO »-I T-l

1-1

1-1

t » H O ! r - i » cot^oicocM r » rt t B t - O i—l i-l CS O I f l ccio H H C O o co m ••* os - ^ c M i n o o c o i - i i - i c o

CO

H

10 Tji

O i n 00 OS CM M co w t ^ co CMCO H I D

CTJCMOt^CJi H i o t o • * « CN rt i f CB CN

i—l O i-l O Tj< m •**< os r^ co CMCOlOTjiCO

CO H t ^ O) CO t ^ r ^ o c M ^ i i n CM -rt< CD O

o

-^ o

-*

1-HCOO

i-c i-l

M

( D O J H O

Husbyggnader utom verkstäder mm

PS

VerkBostadsstadsövriga bygghus Linjer linjer nader med stark och alla sidotrafik spår

a g

-

N

> 00 0O l O CN os co co o CM oo m CM oo co

t ^ W lO i H CN - r f T f o m o •^<incM-^<CM

r - os os • * w

-*

COCOCOH

m

CO i-i

CM o

to

CM i-i

O

• * CB

CM m

• * co

o

o t ^ o o oocMinco i-li-HCM

H w c o t o o i co r^ cs oo oo H T ) I

CM m - i co co co CM os o m CMCM CMCO

t o t ^ c o a o OS OS OS Os O a

1-1 CM co - # m O O O O O ©

c c t ^ o o o i o O O O O T - I os

u °ci en WD

C

i M en

-

i-icMco-^m 0000000000

to r - c o a 5 o 00 00 00 00 Os oo

H n c o r f i n OS OS OS OS OS

79 o

00 CO rH

r-

00 CO

CN CN

CN

"*

O

m eo

CO CN

oo r - CM o s i n os m co C N • * C S i f ^ N O CN r H r H CN CN 0 0 •«*! r - O CD T? M f l Ift O) CN co m

CO CN

t» CO CO

O CS

CO CO

l O CN OS 0 0 CO O t ^ OS CO 0 0 0 0 r H r H 1 * CO CO 0 0 r H CN T * r H r H

CD

o

00 in

in

CD CO

t^

o

0 0 CO

00 CO CN r H O LO CN r H CO CN r H O

CM

CN

o

co -J 1 oo r^

•>*

CN f» CN

O

O i-H

CO

CO

o

O

T}<

T*

LO

<*

m

00 in

CN

CN

[~- 0 0 • * CN 0 0 Tj< r H -HH r^- CO t ^ CO 0 0 r H

rH

O H O r f i—1

CO CD iH

CN

1-1

m

<*

oo oo i n oo - H C C t O O ' ) 1 ' * 0 0 "<* t ^ CN CO t~- t-~ T * r H rf*

CD • " * LO r H O rH o o r-- C N C N r - C M m c o c o t— - i 1 r H •>* c o T J I

•*$< <o

••• •

CN

CN 1-H O J CO C N 00

i—l Os r-i CO T-H CD i-H CN OO

os oo CO r— os

LO i-H CO CO CD i-H m Os

co os r-

r»

i n f » rH 0 0 CO r H

-H< Tjt

CO r H

•<* i-H lO

CS

o 00 T*

05 CO OO O

m 05

o

OS i-H

CN

LO r H 0 0 - H CD CO O CO CO O H CM i - i

OS -H 00 CM

0 0 O •"* CO O r H CN CO OS r H t ^ CN m co oo CN r H r H i-H

CO CS cD LO 00

rH O O •*

rH r~ CO CO

rH co c~CN

r H CN CO "<f CS i n oo C N os oo

r H CO OS CD - f O • * CO t ^ r H 0 0 CO O r H OS rH -<* r H r H

r H m O CD 0 0 OS T * r H t - - OS CO 0 0 0 0 O CO

O OO CO O OS r-

o

CD 00

rj< O Os O CM CO cc 0 0 0 0 tCN i - l O o

I t t~- CO LO r H r H CN 0 0 OS O T * 0 0 CO CO 0 0

1565 1617 1021 1366 2 024

CN CM

m OS CS 0 0 i—i OS 0 0 T * CD CN OJ CO m

OS CN r H T f 0 0 i n r - r~- • < * i n O CN 0 0 r H - * e o T - * 0 0 CO o o

O

o

cs

er- CO 0 0

i n co CO CN CN o m 0 0 os m

CM

r H OS

in

H

m

CD 0 0 t ^ TH r~ rT * O) 03 O! r H 0 0 CN i—l i—l i—i

o m

• * CO O CN CD CD t O0 CN i-H i * oo m

co m

CS

1— O

0 0 CO

TJI CO

co m oo m

i—c CN CN i n

LO CO CD O CN 0 0 CO os CO

oo

< * os cs m CN

oo

CO CN CO CO CO

os CN o O o OS

1-H CM 0 0 CO O t^- CO CN m CN i * CO CN I - H CN CM CM CM

•*

CN i—i CN CN

CO CO LO 0 0

o t"- r H

oo m

CM

(M CD O CD

CM

oo CM i-H

OS O OS T * H m CM CN 0 0 r H H OS CD Os -<* Os i—t CO r H CN

m os

CO

m

co o - H co 0 0

OS OS LO LO CO r H r - o CO O 0 0 O CN CN CN

LO

LO rH

OS " *

os rH os o

r H r H r H CN r H

CO O ^ f 0 0 c o O CN CO r H O r H CN C - OS LO CO

r H i-H

CN CO CN r H

m o m

r H r H CN r H CN CO

CO

r H r H r H r H i-H CM

oo

m

LO CD 0 0 CO LO OS r H O r H CN CO CO LO r H T}<

t— 0 0 C~- T}t r H C^ OS LO CN O r H co m CN rH t

"* O 00 r H cD r » LO T * OS

O0 O CD m T*

CD

"* O O CD CD r H rH m

CN

CM

t^- CN CD

•*

CO CN 0 0

m

l O CO LO CM OS CO r H CN 0 0 CD r>- f » i n t > i n

CM

m oo co T H i n f - 0 0 LO 0 0 CN CO rj< m CN CN

OS CO -t< r H t-> cD o o r -

PO

i n co i n os os —j< rH rH rH m co CN - f r H -j> OO P t ^ r H 0 0 CN CD CO co TJI co rH oo r -

1-H t^- r H CN CN r H OS CN CN 0 0 t-» O

CN CD LO CD CO

m

cs cs rH

m

r H r H r H CN 1-H

CM -rj< C M c o c o

r~

O T*l LO CN

rH CN CO rH

t ^ rH 00 - # r H CM CN r H

O O i f t O O r~ i O i o C N r H co CN - f r- o

rH (O co rH

m

oo r^ co O M ^ c ^ CS i O rH

r^ r » OD I O 00 O CN m

i n -HM o C D oo - f - r f CO t ^ 0 0 CN CS m t ^ co H * r - co

OS CN Tji -HH o CD OS CO CO

os i n co oo

OS CN CO CN CN CD T * o CN 0 0 t— - ^ 00 rm CO CO r H CO CO

CO r H CN Tj< O CN i n oo os m H i f i n t > ^ CN

i n i n oo r - C N i-l - * CN CN r H CO r H

r H -HH OS LO 0 0 0 0 0 0 CO - * LO i t 1 -HH CO CO r H

Tf t-

l O T f O CN cs oo 00 o o o

CO CO CO 0 0 CM

i-H

CN CN CN

OS r H t^- CN r^l O OS i * CO r H LO 0 0 CS CN

-t" c o m c o c o c o oo c o c s o CN CN r H 0 0

m r00

rH

CN r » CN CN 0 0 CO 0 0 r H CS 0 0 r H CN CN CD - J * CN r H CN r H

rH

•* Os CO rH

CD cD 1^ rH

CO O CD CN CO C— CO CO CO Tfl H / p , 0 0 CN C N m

-<* CD H <M co T-l r H

•* in

CO i-H

l-H

CO Cs O CN Os

i-H CN CO T * m CN CN CN CN CN

co r^ oo os

o

C N C N C N CN CO OS 1—1

m

CN T*

00 CO 00 00 00 CD

CO CO 00

r H CN CO -J< LO CO CO CO CO CO

cD r^ o o CS o OO 0 0 0 0 CO "—J* OS

00 CO CO

rH CN co •<* m

^

> o

00 00

in

CN 00 •CS

co

cd

oo

(H Ci -i 09

d

m 00 CO

1-H OS

CO CM

CN

OS CD CO

CN

a

I5~

O

a

m

o

CN CO

CO

r-

00 CN OS

M

a o

LO CO

LO

CN

r*«

CC

fl Os rH

r~ CO LO O

m

"3 cT

CO

iO

T* CN CN

i

o

CO

3 ÖT

o o

CO CN CO

a

B B

to

Be

.9

1 o H

3 <Z3

1-H

cö~ cc

>

n aJ

oo

CO 00 00 CO

OJ

C/3 CO

os

CN

CS O LO

T* OS

O CO

os i n

CN CD

<M LO r f CN OS CN CO M O C O M H •*

CO OS CO

m

CN 00

00 t-»

co

o o r H c o C M r— i f J T j l t ^ H T j r H CS CO 0 0 CN CN CN r H CN

er. CO

m •HH LO Tl< 1 ^ CN •<*! CO 0 0 CO CM r H 0 0 O OS c o •"* Os CS

r H CN

CN r~ rH

OS t-( M CO CP OS r H

CD

r H LO CN OS CD H r J O O M N

rH

H*

os

0 0 - r f CN CN 0 0 0 0 i n co m LO co i * 0 0 0 0 CN CN r H l O

OS CO CN

CN CO •>* r H CO OS p » CO 0 0 o rH 00

CN 0 0 r H i >

m

LO CM

oo o OS r H CO in o r~ oo oo CN 0 0 m co oo

co

m

oo

CO r H

CO r H r H

co m

CN

CN - *

o

CN

in

r-

CN t> CN

co o o m

00 O CD co i-H

r » CN CN co O co c o OS CO CO r H r H

CN

T-1

OS

o o

t » os rm co m

OS T f OS CO m LO t ^ CO C Q C i H H

CO

o o

O

oo i n co oo i t 1 co i n co

m o

rH

CN LO CD i-H

o

m

o

1-H

00 T*

iO CD

O CN

l>

OS 00 CO CN in

s 3

Os'

"*

00* •"# OS 1—1 <4H

M o -Q

CJ

B

s

Ö be

3 os

'CD

a

rH ••Ti

1 C/3

o C/3 rH

80 Bilaga 1 b Rullande materielens bokförda anskaffningskostnad Anskaffningsår

övElektrolok o. riga Räls- LokoÅngmo- bus- molok elektromotor- torsar torer vagnar vägnar

Personvagnar

den 30 juni 1948 (1 000-tal Rälsbuss- Post- Res- Gods- Godssläp- vag- gods- vag- vagnar vagnar vag- nar öppna nar slutna nar

1897 98 99 1900 01 02 03 04 05 06 07 08 09 1910

kronor).

Malm vagnar

Övriga specialvagnar

358 53C 3 101 2 511 1451 855 1003 2 568 1 170 1 719 1925 1 194 2 024

2 271 2 897 1 000 350 309

11 1551 496 12 718 1847 13 2 604 1461 14 3 771 3 516 119 1495 3 164 24 L 15 2 414 3 798 520 1420 2 875 1 9 5 9 16 2 666 1218 89 4 117 4 872 988 5 17 5 884 1438 153 1 070 2 774 1 2 2 1 107 18 8 832 1853 132 715 4 419 2 131 19 5 828 2 723 1866 2 058 4 917 2 784 506 1920 5 249 2 660 675 2 301 3 397 1653 21 683 1 520 269 999 233 22 466 5 766 275 802 938 280 23 2 122 2 993 1240 50 208 1869 126 24 1446 1016 110 85 531 145 18 25 218 9 245 195 47 43 173 20 26 590 1689 1 165 59 796 143 3 196 27 52 1 134 2 249 173 82 64 482 121 26 28 422 1470 480 852 34 130 166 2 014 29 309 788 1047 252 254 580 71 974 12 1930 328 1 167 2 339 302 551 53 31 889 537 2 837 245 31 891 22 1735 66 32 8 394 1007 89 620 33 10 727 589 401 91 479 728 34 10 064 1 101 6 356 20 1085 2 35 11 126 1 121 12 193 461 4 113 17 36 523 9 816 1 827 58 722 2 850 1955 37 5 463 2 749 53 663 796 2 101 2 657 12 38 3 413 682 80 731 3 556 536 1 630 3 385 39 91 4 745 3 967 116 343 524 1 195 3 636 1940 1 102 5 942 67 361 245 2 989 13 231 65 41 3 562 1 181 650 4 150 115 405 619 7 050 6 642 12 1 42 16 213 1305 340 9 760 147 1 222 6 086 12 691 30 43 1317 4 770 1 258 7 140 192 1 838 5 272 4 203 75 44 420 13 196 1309 306 7 607 173 35 1259 7 419 5 102 260 45 149 714 564 501 1 741 48 63 1323 5 693 1886 152 1/1 46—30/6 47 3 236 15 799 621 592 4 009 52 294| 907j 312 1695 399 Summa 46 460| 145 338 682 6 237 2 389| 88 205| 1 118| 6 234| 14 647 73 682 118 081 17 364 3 823 Materiel med äl(Ire anskaffningsdata (för vilken a\ 'sättning sker kollekt ivt): 28 302| 3 285| 1 142| 5 724| 3 854| 42 689| | 2 454| 2 665 11 799 3 427 10 989 64 S:a summarum 74 762| 148 623| 1 824|11 961| 6 244| 130 894| 1 118| 8 688| 17 312J85 480 121 508 28 353 3 887 Summa 64C 654

81 Bilaga 1 c Investeringsinventariers

Anskaffningsår

bokförda anskaffningskostnad (1 OOO-tal kronor)

DresTrycAmbuAxelsiner, GrusBil- Kon- keri och VerkPerson- trallor, jett- tors- bokbin- stads- Snö- lans 0. Juste- och gas- transoch last- trakto- mas ki- mas ki- deri redrings- transport maski- plogar skaps- vagnar port- vagnar bilar rer och ner ner ner maskitruckar vagnar vagnar ner m. m.

1927 8 9 1930

174 410 203 334

36 6 38 2

1 2 3 4 5

282 283 235 174 280

1 18 16 21 2

300 365 430 242 168

20 25

258 223 732 384 287 995

6 7 8 9 1940

29 26 39 131

104 86 164 201

124 7 151 279

1 2 3 4 5 1/1 46—30/6 47

265 20 12 1 2 308

508 76 255 225 156 529

26 Summa

2 304

179 215 981

Inventarier med äldre anskaffningsdata (för vilket avsättning sker kollektvt)

2 045

30 S:a summarum

4 349

27 306 52 145 102 56 11

1 6 14 3 14

45 32 182

17 43 24 8 34

59 39 789 581 84

50 85 706 191 40 262

33 16 362

17 26 34 51 10 43

668 620 776 511 447 529

1 119

5 155

4 34

6 760 1557

13 760 2 457

1 173

7 000

Sun i m a 30 148

6 — 1 4 0 0 56

den 30 juni 19i8

5 155

82 Bilaga 1 d. Bokförd

Anskaffningsår

anskaffningskostnad för Sjöfartsmateriel (1 OOO-tal kronor).

den 30 juni

»Malmöhus»

Hj alpfartyget »Trelleborg S. J.»

Tågfärjor »Malmö»

»Dr. Viktoria» »K. Gustaf V»

»Starke»

* 1899 1900 1909 1910 1930 1944 1945 x /i 46- 3 0 / 6 47

114 972 2 129 2 453 3 032 1 125 5 263 1 101 972

2 129

2 453

4 157

Summa 16 189 * Slopas i bokf. 1948/49.

6 364

83 Bilaga 1 e Anläggningar och materiel för biltrafik, bokförd anskaffningskostnad den 30 juni 1948 (1 OOO-tal kronor) Fasta anläggningar Anskaffningsår

Garage och magasin m.m.

1898 9

31 31

1906 10 17 20 21 22 24 25 26 27 28 29

64 7 2 13 72 38 153 10 13 41 25 238

1930 1 2 3 4 5 6 7 8 9

122 236 95 46 70 163 51 317 137 232

1940 1 2 3 4 5 1/1-46—30/6-47

671 564 93 96 99 188 314

683 3

4 232

Summa

Oljeanläggningar

Vägbussar

Personbilar

Lastbilar

Släpvagnar

7 3 4 3 8 30 28 30

1384 2 084

14 8

1504 999 339 133 1444 950 5 654

14 490

22 Anläggningar och materiel med äldre anskaffningsdata (för vilka avsättning sker kollektivt)

—

Summa summarum

4 302

17 18 5 17

5 527

30 2 : 78 20 19 5 250

65 145 94

' 9 381

23 871

1 767

503 Sumi -na

31 30 3

84 Bilaga 2 Förhållandet

mellan

»nupriser»

och »historiska

priser».

(I tabellhuvudet angives inom parentes det kalenderår som resp. nupris närmast motsvarar) Nya räler Beg. räler Partipris Bygg(linjer med stark (övriga enl. Karl nadslinjer) Åmark kostnad trafik) (1949) (1949) (1948) (1949)

År

Nya räler Beg. räler Partipris Bygg(linjer med stark (övriga enl. Karl nadslinjer) Åmark kostnad trafik) (1949) (1949) (1948) (1949)

År

1856 57 58 59 1860

3,77 3,71 3,65 3,62 3,52

96 97 98 99 1900

4,55 4,55 4,55 3,57 3,13

3,66 3,56 3,48 3,45 3,33

61 62 63 64 1865

3,83 3,42 3,59 3,58 3,26

01 02 03 04 1905

3,85 3,85 3,85 4,55 4,55

3,56 3,56 3,45 3,54 3,39

66 67 68 69 1870

3,63 3,75 3,84 3,77 3,84

06 07 08 09 1910

3,85 3,57 3,57 3,57 3,57

2,32 2,41 2,41 2,32

3,41 3,38 3,40 3,42 3,43

71 72 73 74 1875

3,64 3,64 3,16 3,31 3,11

11 12 13 14 1915

7,14 7,14 7,14 7,14 5,56

3,57 3,57 3,57 3,57 2,78

2,27 2,17 2,14 1,97 1,50

3,41 3,39 3,41 3,36 3,10

76 77 78 79 1880

2,83 3,16 3,36 3,47 3,47

16 17 18 19 1920

4,55 2,50 2,38 2,63 2,27

2,17 1,19 1,16 1,32 1,14

1,17 0,89 0,64 0,66 0,63

2,46 1,98 1,45 1,09 1,03

81 82 83 84 1885

3,33 3,33 2,63 3,33

3,47 3,52 3,31 3,36 3,47

21 22 23 24 1925

2,63 5,56 6,25 6,25 6,25

1,25 2,78 3,33 3,33 3,33

1,03 1,34 1,38 1,39 1,38

1,15 1,57 1,50 1,53 1,51

86 87 88 89 1890

3,33 3,33 3,33 3,57 3,33

3,42 3,52 3,47 3,58 3,58

26 27 28 29 1930

7,14 5,00 5,00 4,17 4,17

3,33 2,50 2,38 2,50 2,50

1,51 1,54 1,51 1,61 1,88

1,56 1,56 1,58 1,60 1,58

91 92 93 94 1895

3,33 3,33 3,33 5,00 4,55

3,64 3,75 3,87 4,06 3,70

31 32 33 34 1935

4,17 4,17 3,33 3,33 3,33

2,50 2,63 2,78 2,63 2,50

2,05 2,14 2,17 2,03 1,95

1,62 1,61 1,68 1,84 1,82

85 År

Nya räler (linjer Beg. räler Partipris Bygg(övriga enl. Karl nadsmed stark linjer) Åmark kostnad trafik) (1949) (1948) (1949) (1949)

36 37 38 39 1940

2,94 1,72 2,38 2,27 1,56

2,63 1,56 1,56 2,27 1,56

1,86 1,56 1,68 1,64 1,26

1,81 1,60 1,62 1,58 1,34

41 42 43 44 1945

1,61 1,39 1,39 1,39 1,35

1,61 1,39 1,39 1,39 1,35

1,13 1,07 1,07 1,07 1,07

1,29 1,15 1,12 1,12 1,12

År

46 47 48 49

Nya räler (linjer Beg. räler Partipris Byggenl. Karl nadsmed stark (övriga linjer) Åmark kostnad trafik) (1949) (1948) (1949) (1949) 1,35 1,35 1,32 1,00

1,35 1,32 1,32 1,00

1,08 1,05 1,01 1,00

1,09 1,04 1,00

86 KAPITEL VI

Några grundläggande taxepolitiska problem A. Allmänna synpunkter I>et viktigaste problemet i taxepolitiken är frågan om h u r prisdifferentieringen bör utformas på lämpligaste sätt ur samhällsekonomiska och företagsekonomiska synpunkter. De nuvarande differentieringarna i järnvägstaxan har tillkommit som följd av en långvarig historisk utveckling, för vilken redogjorts i kapitel II. Kapacitet och kostnader inom järnvägsdriften kan i väsentlig grad sägas vara gemensamma för trafiken som helhet eller för större delar av densamma. En betydande del av kostnaderna för järnvägsdriften utgöres därför, vare sig det gäller en individuell transporttjänst eller en viss grupp av likartade transporttjänster, av kostnader för sådan gemensam produktion eller s k samkostnader, vilka icke kan sägas vara direkt hänförliga till någon viss transporttjänst och vilka icke heller på ett logiskt riktigt sätt kan efter orsak fördelas på de individuella transporttjänsterna. Man kan därför aldrig beräkna en objektivt riktig total genomsnittskostnad (självkostnad) för en transporttjänst eller grupp av transporttjänster. Med hänsyn till taxepolitiken är det emellertid mindre självkostnaden än fastmer merkostnader och gränskostnader som är av det största intresset. Som grundval för fastställandet av järnvägstaxorna kräves förutom kännedom om trafikens kostnadsförhållanden även kunskaper om dess efterfrågeförutsättningar, d v s h u r den efterfrågade mängden transporttjänster av olika slag påverkas av förändringar i priset på transporttjänsterna. De u r taxepolitisk synpunkt relevanta intäktsbegreppen är förutom priset ( = genomsnittsintäkten) merintäkter och gränsintäkter, definierade på motsvarande sätt som de analoga begreppen på kostnadssidan. 1 Den taxepolitiska avvägningen av tariffernas genomsnittliga höjd och differentieringen av priserna mellan olika slag av transporttjänster har för SJ som allmänföretag icke syftat till att uppnå största möjliga nettointäkt från de skilda trafikslag och grupper av transporttjänster, som med hänsyn till olikheter i trafikefterfrågans elastic! tet kan särskiljas inom järnvägstrafiken. Skulle SJ eftersträva att uppnå största möjliga nettointäkt av trafiken, borde taxan för de olika trafikslagen eller grupperna av transporttjänster differentieras så, att trafikens gränsintäkt överallt blev lika med dess gränskostnad. Detta skulle innebära att taxan sattes högt för transporter, som utan trafikminskning kunde bära höga taxor, d v s trafik med oelastisk efterfrågan, och lågt för transporter, som kunde väntas kraf1 I fråga om definition av de olika kostnads- och intäktsbegreppen hänvisas till 1942 års järnvägskostnadsutrednings betänkande, SOU 1949:5, och »Kostnadsberäkningar och taxepolitik vid statens järnvägar», SJ Publikationer, utredningar m m 1941:1. Se även appendix till detta kapitel.

87 tigt minska vid höga taxor, d v s trafik med elastisk efterfrågan. I detta läge kommer gränskostnaden för vederbörande trafik att ligga under priset, i allt högre grad ju mera oelastisk dess trafikefterfrågan är. Härigenom kan ur allmän behovstäckningssynpunkt uppkomma en oekonomisk inskränkning i trafikefterfrågan genom att sådan trafik, där trafikprestationerna värderas till minst företagets gränskostnad men ej så högt som till det gällande priset, ej blir tillgodosedd. En sådan nettointäktsmaximeringspolitik har emellertid vid SJ blott i begränsad utsträckning tilllämpats i fråga om den ordinarie taxan med dess enhetliga tariffer i rum och tid. Större utrymme för en dylik prisdifferentiering har erhållits genom systemet med speciella nedsättningar i de ordinarie taxorna. Vissa allmänna principer för taxepolitikens utformning har sedan länge tillämpats i det praktiska taxearbetet inom järnvägstaxekommittéer och inom SJ och kan därmed sägas ha vunnit tradition. Den viktigaste av dessa principer, som följer av SJ karaktär av allmänföretag och som synes relativt allmänt accepterad, är att taxorna inom ramen för det ekonomiska avkastningskravet bör fastställas på sådant sätt, att största möjliga trafikvolym erhålles. Enligt denna volymmaximeringsprincip erhålles — inom ramen för avkastningskravet — största möjliga trafikvolym för en viss trafik, när priset sättes lika med gränskostnaden. För SJ måste det framstå som viktigt att, i den m å n så är möjligt inom ramen för avkastningskravet, tillgodose trafikbehoven även i sådana fall, då trafikprestationerna värderas enbart till företagets gränskostnader för desamma eller något mera. Tillämpningen av volymmaximeringsprincipen innebär, att relativt lägre taxor (i förhållande till kostnaderna) bör tilllämpas för trafik, som har jämförelsevis elastisk efterfrågan, medan taxorna bör sättas relativt högre för trafik med mera oelastisk efterfrågan. Trafikefterfrågans elasticitet skulle sålunda enligt denna princip liksom vid tillämpning av nettointäktsmaximeringsprincipen bli av grundläggande betydelse för taxepolitikens utformning. Som supplementär princip gäller att ingen trafik får vara direkt förlustbringande för SJ i den meningen, att SJ nettointäkt skulle bli större om denna trafik bortföll. Priset för varje transporttjänst måste därför minst vara så högt, att det täcker den med denna transporttjänst förbundna kostnadsökningen (gränskostnaden). I det svenska taxearbetet har sedan länge dylika gränskostnader beräknats, de s k minimitarifferna. Även för större grupper av transporttjänster eller för hela trafikslag har samma princip tillämpats, varvid t ex för ett trafikslag krävts att intäkterna från detsamma minst skulle giva täckning för den minskning i SJ totalkostnader, som kunde väntas uppkomma om trafikslaget ifråga bortföll, d v s trafikslagets merkostnad. En dylik kalkyl har utförts för de båda huvudtrafikslagen, persontrafik och godstrafik, och redovisas i appendix till detta kapitel.

88 Utmärkande för prisdifferentieringen hos järnvägen är att trafiken uppdelas i olika kategorier eller klasser och att man eftersträvar att lägga huvudparten av järnvägstrafikens samkostnader och konstanta kostnader på de klasser, beträffande vilka trafikefterfrågan är minst elastisk. Enligt vid SJ sedan länge vedertagna normer kan tarifferna i persontrafik differentieras per personkm med hänsyn till tågslag, vagnsklass, de resandes ålder (barn eller vuxna), resgruppens storlek och resans längd. I godstrafik förekommer differentieringar i taxorna per tonkm med hänsyn till trafikslaget (styckegods och vagnslastgods; il- och fraktgods), sändningens storlek, det transporterade varuslaget och transportsträckans längd. Genom prisdifferentieringen har järnvägen kunnat taga ut större nettointäkter av trafik med relativt oelastisk trafikefterfrågan, samtidigt som för annan trafik med mera elastisk efterfrågan en ur allmännyttig synpunkt önskvärd förbättrad behovstäckning möjliggjorts. De differentierade priserna kan -— bortsett från olika av allmänekonomiska skäl föranledda modifieringar — i princip sägas ha syftat till en mer eller mindre konsekvent tillämpning av nettointäktsmaximeringsprincipen i fråga om den förstnämnda trafiken och volymmaximeringsprincipen i fråga om den sistnämnda.

Taxekomm ittén Taxekommittén har i kapitel V uttalat sig för ett avkastningskrav på SJ, innebärande att priserna på företagets tjänster sättes så att för trafiken som helhet erhålles trafikintäkter tillräckliga för full realekonomisk kostnadstäckning och förräntning av SJ statskapital. Kostnadstäckningskravet, som hittills i första hand gällt för SJ verksamhet som helhet, bör kunna tillämpas också på olika delar av SJ verksamhet, varvid det får den innebörden, att varje del åtminstone skall bära sina särkostnader och dessutom lämna ett bidrag till de med övrig trafik gemensamma kostnaderna. Detta har också sedan länge i viss utsträckning eftersträvats i det praktiska taxearbetet, dels i samband med taxerevisioner i fråga om olika trafikslag, typer av resor och varuslag, dels i samband med införandet av specialtariffer och speciella nedsättningar i fråga om härav berörda typer av resor och varuslag samt res- och transportrelationer. Nu angivna strängare utformning av kostnadstäckningskravet till att avse icke enbart SJ verksamhet som helhet utan även olika delar av densamma har ovan betecknats som en supplementär taxeprincip till principen om maximal trafikvolym inom ramen för det totala avkastningskravet. Ett u r ekonomisk synpunkt mycket betydelsefullt undantag från denna supplementära princips tillämpning rid taxeutformningen utgörs numera av de trafiksvaga bandelarna. Ett mycket stort antal av dessa är nämligen direkt förlustbringande för SJ, vars nettointäkt skulle bli större om järnvägs-

89 driften på dessa bandelar nedlades. Dessa förluster är numera av sådan storleksordning, att de icke längre kan kompenseras genom överskott på SJ-nätet i övrigt. Framför allt utgör de ett hinder för en effektiv utformning av taxepolitiken ur företagsekonomisk synpunkt. Taxekommittén föreslår i kapitel IX att en partiell ersättning med 100 milj kronor per år genom anslag på riksstaten lämnas SJ för de förluster, som uppkommer på de trafiksvaga bandelarna. Av tidigare angivna skäl har prisdifferentieringarna i SJ ordinarie taxa — med de begränsningar för en effektiv utformning av desamma som innefattas i de enhetliga avgifterna i rum och tid — under det senaste årtiondet i högre grad än tidigare måst inriktas på en nettointäktsmaximering för allt fler kundkategorier för att därigenom möjliggöra uppfyllandet av avkastningskravet på SJ. I den mån sådana intäktsmotiverade prisdifferentieringar i fortsättningen icke behöver utnyttjas med hänsyn till avkastningskravet, bör enligt taxekommitténs mening eftersträvas en sådan prissättning, som främjar en god allmän behovstäckning i fråga om järnvägens trafiktjänster. Med tillämpning i största möjliga utsträckning av volymmaximeringsprincipen bör sålunda i sådana fall för kundkategorier med elastisk trafikefterfrågan priserna fastställas så, att största möjliga trafikvolym erhålles. Den ordinarie järnvägstaxans »konstans i rummet» och »konstans i tiden» betyder att trafiktjänster, som kan vara mycket olika i efterfrågeoch kostnadshänseende, sammanförts till en enhetlig prissättning. Efterfrågeförutsättningarna för en viss kundkategori är i regel mycket varierande i olika trafikrelationer, under olika tider på året och i olika konjunkturlägen och är numera beroende framför allt på olikheter i intensiteten hos konkurrensen från andra trafikmedel. Likaså är järnvägens kostnadsbetingelser för att ombesörja en viss kundkategoris trafik mycket varierande i olika trafikrelationer, under olika tider på året och i olika konjunkturlägen, beroende på trafikens intensitet, fördelning i tiden och balansering i olika trafikriktningar, vagn- och tågrörelsens organisation samt driftformen (eldrift, dieseldrift eller ångdrift) på de olika bandelarna i järnvägsnätet. Trots de betydande nackdelar, som den ordinarie järnvägstaxans »konstans i rummet» och »konstans i tiden» innebär ur företagsekonomisk synpunkt, har taxekommittén funnit övervägande skäl tala för att för den ordinarie taxans del icke ifrågasätta någon mera radikal förändring i fråga om dessa båda viktiga element i kostnadsutjämningen mellan olika landsdelar och trafikantgrupper. Det är hänsyn till vad som måste anses praktiskt möjligt och lämpligt som härvid varit avgörande. Betydelsefulla näringsekonomiska, sociala och kulturella skäl synes dessutom alltjämt tala för att kostnadsutjämningen liksom serviceutjämningen tills vidare bibehålies i den utsträckning, som bedömes företagsekonomiskt rimlig och

90 möjlig. Taxekommitténs förslag om viss ersättning till SJ för trafikeringen av trafiksvaga bandelar är ägnat att nedbringa den nuvarande ekonomiska belastningen för SJ av denna kostnads- och serviceutjämning. B. Värdetarifferingen Värdetarifferingsprincipen kan beträffande godstrafiken anses innebära att taxebelastningen inom vissa gränser bör ske med h ä n s y n till vederbörande transportobjekts »förmåga att bära frakt», varvid denna förutsatts stå i relation till vederbörande varas handelsvärde per viktenhet. I realiteten får emellertid denna värdetarifferingsprincip sägas h a syftat till att på ett schematiskt sätt taga hänsyn till trafikefterfrågans priselasticitet för olika varor, varvid principens innebörd sålunda närmast kan sägas ha varit att dyrare varor, som förutsattes ha oelastisk efterfrågan, kunde bära högre fraktavgifter, och billigare varor, som förutsattes ha elastisk efterfrågan, endast kunde bära lägre avgifter. Handelsvärdet på en vara behöver emellertid icke ha något mera direkt samband med transportefterfrågans priselasticitet för varan ifråga, vare sig generellt sett eller i enskilda transportfall. Detta gäller särskilt vid den numera rådande starka konkurrensen på transportmarknaden. Den historiska motiveringen för denna värdetariffering inom godstaxan var som tidigare framhållits från början huvudsakligen näringspolitisk. Järnvägens monopolistiska ställning på den dåvarande transportmarknaden användes för att i fråga om de dyrare varuslagen uttaga de högre frakter, som med hänsyn till avkastningskravet erfordrades för att man därigenom skulle kunna medgiva de billiga frakter för råvaror och massgods samt för transporter på långa transportavstånd, som ansågs nödvändiga u r näringspolitisk synpunkt. Till viss del synes denna taxeutformning också k u n n a sägas ha sammanfallit med SJ företagsekonomi ska i ntressen. Såsom närmare framgår av kapitel II utgör den s k godsindelningen grundvalen för den differentierade prissättningen i godstrafik för vagnslaster. Denna, som ingår som en särskild del i godstaxan, har dels en systematisk gruppering av olika förekommande varuslag, dels en alfabetisk förteckning över desamma. Den systematiska grupperingen upptager i nuvarande taxa 16 huvudgrupper av gods med därtill hörande undergrupper och underavdelningar av olika varuslag (positioner). Dessa minsta kategorier i den systematiska godsindelningen, positionerna, uppgår till cirka 400 i nuvarande taxa. För var och en av dessa positioner angives i taxan efter vilka tariffer de i positionen upptagna varorna skall tarifferas vid transport i vagnslaster om 5, 10 respektive 15 ton. Sammanlagt förekommer cirka 30 olika tariffkombinationer för den angivna viktkombinationen 5, 10 och 15 ton per vagn. Varje position i godsindelningen erhåller någon av dessa 30 tariffkombinationer. Bestämmande för om varuslagen i en viss position skall erhålla en tariff-

91 kombination med dyrare eller billigare frakter har därvid historiskt sett varit en avvägning mellan olika kostnads- och efterfrågebestämmande faktorer för vederbörande varuslag såsom varuslagets specifika lastningsvolym, sändningarnas storlek, risken för skada eller förlust på godset, konkurrensen från andra trafikmedel eller marknadskonkurrens samt framför allt vederbörande varuslags handelsvärde per viktenhet. Handelsvärdet h a r historiskt sett varit den viktigaste klassificeringsfaktorn, vilket givit namnet »värdetariffsystemet» eller »ad valorem-systemet» åt järnvägarnas prisbildningssystem. Handelsvärdet per viktenhet har sålunda varit den dominerande faktorn när det gällt inplaceringen av olika varuslag i tariffklass. Ju högre handelsvärdet per viktenhet varit, desto dyrare tariff har varuslaget ifråga i allmänhet inplacerats i. Denna värdetarifferingsprincip har emellertid ofta tillämpats mycket schematiskt samt dessutom modifierats genom att vid tariffbestämningen hänsyn också tagits till andra faktorer. I sin praktiska utformning har värdetariffen vanligen anknutits till ett varuslags olika bearbetningsgrader från råvara över halvfabrikat och mera bearbetade fabrikat till slutprodukter. I anslutning till varans stigande värde under bearbetningsprocessen har inplaceringen i tariff därvid skett på så sätt att den billigaste tariffen medgivits för råvaran och därefter successivt dyrare tariffer tillämpats allt efter stigande bearbetningsgrad. Exempel på godsindelningens utformning för några sådana produktkedjor, varav tydligt framgår hur fraktbelastningen stiger med ökad bearbetningsgrad för varuslaget, lämnas i tabell 15. Det är dock att märka, att olikheterna i fraktbelastning för olika bearbetningsgrader i en sådan produktkedja i vissa fall till en del också kan bero på differenser i järnvägens transportkostnader. Denna varuvärdenas betydelse för tillkomsten och utvecklingen av järnvägens godsindelning h a r främst avsett den inbördes skäliga tariffgraderingen efter värden för sådana varor, som tillhör en och samma större varugrupp inom godsindelningen. Däremot h a r det i princip icke ansetts praktiskt möjligt eller lämpligt att söka uppställa en godsindelning, där tarifferna genomgående skulle vara likformigt graderade efter varornas värden. Den ur efterfrågesynpunkt riktigaste faktorn för inplaceringen i tariffer av olika varuslag har varit konkurrensen, dels den direkta från andra trafikmedel, dels den indirekta marknadskonkurrensen, där olika avsättnings- eller leveransmarknader konkurrerar med varandra. Ur kostnadssynpunkt har de för inplaceringen i tariffer bestämmande faktorerna varit varornas specifika lastningsvolym, lasternas storlek per vagn, risken för skada och i fråga om styckegods kostnaderna för hanteringen. Den riktigaste kostnadsfaktorn vid inplaceringen av olika varuslag i tariffer är den lastade kvantiteten per vagn. En viss fraktrabattering när

92 vagnslasternas storlek ökar kan vara motiverad ur kostnadssynpunkt. Ju färre tåg och vagnar, ju mindre drift- och trafikprestationer som erfordras för transport av en viss varumängd, desto billigare tariffering är u r kostnadssynpunkt möjlig för vederbörande varuslag. Den dyraste tariffen för vagnslastgods gäller för 2,5 ton av vederbörande varuslag. För kvantiteter om 5, IQ respektive 15 ton medgives successivt lägre tariffer. Denna gradering av godstarifferna för olika varuslag efter den lastade vikten per vagn kallas godstariffens »viktklassifikation». Tarifferingen för nya varor, som icke finns intagna i godsindelningen, skall enligt en bestämmelse i taxan fastställas med hänsynstagande till tarifferingen för liknande, redan i godsindelningen intagna varuslag. De nya varuslagens tariffering kommer därför i hög grad att bero på den tariffering, som gäller för liknande äldre varuslag. Om klassificeringen av en viss vara skett med visst beaktande av klassificeringen för varans närmaste substitut samt varans relativa läge i olika produktionsprocesser, k a n en förändring i tarifferingen för varan medföra att önskemål framkommer om ändringar i tarifferingen även för andra varor. Som motivering anföres då vanligen att den ändrade tarifferingen medfört en förskjutning i konkurrensförhållandena mellan varan ifråga och dess närmaste substitut eller, därest dylika direkta ekonomiska samband mellan varorna icke föreligger, att vissa andra varor tidigare haft samma tariffering som den ifrågavarande varan. Mera genomgripande förändringar i godsindelningen kommer därför i praktiken ofta att innebära besvärliga bedömnings- och awägningsproblem. För explosiva varor och levande djur gäller särskilda tariffer. För egentligt il-gods- i vagnslaster finns icke någon värde tariffering, u t a n för ilgods förekommer endast en vikttariffering med särskilda tariffer för 2,5, 5 och 10 ton. Olika näringsintressen föranledde tidigt modifieringar i taxesättningen i godstrafik. Under 1800-talet infördes sålunda i olika fall billigare tariffer för att främja näringslivets utveckling inom olika branscher eller inom olika områden. Järnvägstaxepolitiken utgjorde i detta hänseende ett viktigt komplement till tullpolitiken. Dessa åtgärder åsyftade exempelvis att utveckla en trafik, som ansågs vara i nationellt intresse, t ex exporttarifferna, eller att skydda näringslivet i en viss bransch eller inom ett visst område (låga tariffer för jordbruksnäringen, bergshanteringen, stenkolsbrytningen i Skåne, träkolshanteringen och den kemiska industrin, när den började byggas upp på 1890-talet; den låga norrlandstariffen under de första decennierna på 1900-talet för att främja det norrländska näringslivet och trygga livsmedelsförsörjningen i Norrland). Sådana taxedifferentieringar förekom också i form av billigare tariffer för en råvara, då den var avsedd för hemmakonsumtion än då den exporterades.

93 Tabell 15. Exempel på godsindelningens utformning för olika produktkedjor — från råvara till produkt med hög bearbetningsgrad Fraktsats ( 1 . 1 . 1956) vid avståndet Varuslag

1. Järn järnmalm tackjärn gjutgods, ej bearbetat gjutgods, bearbetat kallvalsatjärn och stål verktyg, grövre . . . bultar, skruvar m m husgeråd av järn .

4. Oljor mineraliska råoljor . . motorbrännoljor motordrivmedel, bensin smörjoljor, smörjfett.

ore per 100 kg

index

ore per 100 kg

ore index per 100 kg

öre index per index 100 kg

öre per 100 kg

index

106 106 125 133 133 133 142 142

100 100 118 125 125 125 134 134

151 151 172 192 192 192 229 235

100 100 114 127 127 127 152 156

225 225 254 280 280 280 340 414

100 100 113 124 124 124 151 184

288 288 317 343 343 343 403 511

100 100 110 119 119 119 140 177

446 446 475 501 501 501 561 669

100 100 107 112 112 112 126 150

106 114 114

100 108 108

151 160 160

100 106 106

225 238 238

100 106 106

288 301 301

100 105 105

446 459 459

100 103 103

140 142 142

132 134 134

212 233 235

140 154 156

319 396 414

142 176 184

382 459 511

133 159 177

540 617 669

121 138 150

13 13 11 11

106 106 125 125

100 100 118 118

151 151 172 172

100 100 114 114

225 225 254 254

100 100 113 113

288 288 317 317

100 100 110 110

446 446 475 475

100 100 107 107

10 8A 7A

133 142 142

125 134 134

192 229 233

127 152 154

280 340 396

124 151 176

343 403 459

119 140 159

501 561 617

112 126 138

6A

11 11

125 125

100 100

172 172

100 100

254 254

100 100

317 317

100 100

475 475

100 100

8A 8A

142 142

114 114

229 229

133 133

340 340

134 134

403 403

127 127

561 561

118 118

133 140 142 142 133 142 142

100 105 107 107 100 107 107

192 212 233 235 192 229 233

100 110 121 122 100 119 121

280 319 396 414 280 340 396

100 114 141 148 100 121 141

343 382 459 511 343 403 459

100 111 134 149 100 117 134

501 501 617 669 501 561 617

100 100 123 134 100 112 123

13 13 11 10 10 10 8A 6A

5. Livsmedel a) spannmål 10 mjöl och gryn . .. 2 9A-10 7A bröd 6A finare bakverk . . . 10 b) mjölk 8A ost 7A smör 1

1 200 km

200 km

15tons tariff

2. Trävaror rundvirke 13 spiror, master, stolpar 12 sågade trävaror . . 12 monteringsfärdiga trähus 11 byggnadssnick erier (furu, gran) . . . . no-n skaft till redskap och verktyg 9A möbler 7A 6A leksaker 3. Papper pappersved (till svenska fabr) . . . . trämassa, våt » , torr takpapp omslags- och tidnings papper finare papper tapeter bokhandelseffekter, tryckalster

600 km

100 k m

Under 150 km. — 2 Under 700 km.

400 km

94 Varuslag

c) färsk sill m. m . . . . saltad sill m. m. . . torkad el rökt fisk fiskkonserver . . . . 6. Sten ämnesblock, råskivor av vanl stenarter, gatsten, kantsten . . golv- och väggplattor trappsten och grövre arb sten polerad byggnadssten, balustrader, kolonner, gravvårdar, fontäner

15tons tariff

100 km

Fraktsats ( 1 . 1 . 1 956) vid avståndet 200 km 400 km 600 k m

1 200 k m

öre per 100 kg

öre index per 100 kg

öre per index 100 kg

öre index per 100 kg

index

öre per index 100 kg

9A 9A 7A 7A

140 140 142 142

100 100 101 101

212 212 233 233

100 100 110 110

319 319 396 396

100 100 124 124

382 382 459 459

100 100 120 120

540 540 617 617

100 100 114 114

13 12

106 114

100 108

151 160

100 106

225 238

100 106

288 301

100 105

446 459

100 103

8A

126 Taxekommittén Såsom framhållits i kapitel II har den taxepolitiska utvecklingen under de senaste decennierna inneburit en avsevärd hoppressning av värdetarifferingsschemat. F r å n näringslivets sida h a r i olika sammanhang anförts betänkligheter mot en ytterligare hoppressning av värdetarifferingsschemat med hänsyn till konsekvenserna i olika avseenden. Även ur SJ företagsekonomiska synpunkt torde en ytterligare relativ förhöjning av de billigaste tarifferna kunna på längre sikt innebära avsevärda risker. Vid den regionala utjämningen av tariffer och service inom SJ har överskotten från massgodstrafiken i de billigare tarifferna varit av avgörande betydelse för företagets ekonomi. Taxekommittén har ur praktisk synpunkt ansett en systematisering och förenkling av det nuvarande värdetarifferingsschemat angelägen. Antalet värdetariffkombinationer i den nuvarande taxan uppgår till cirka trettio. Detta stora antal tariffkombinationer innebär enligt kommitténs mening en onödigt långtgående differentiering. Med beaktande av såväl företagsekonomiska som näringspolitiska och praktiska tillämpningssynpunkter har kommittén funnit att antalet tariffkombinationer lämpligen skulle kunna nedbringas till åtta. Taxekommittén har funnit att de föreslagna åtta tariffkombinationerna möjliggör en ur såväl näringsekonomisk som företagsekonomisk synpunkt tillfredsställande inplacering av de olika varuslagen i godsindelningen. Härigenom tillgodoses nämligen dels det näringsekonomiska önske-

95 målet, att i förhållande till gällande tariff ering icke alltför stora avvikelser uppåt eller nedåt uppkommer i avgiftssättningen för olika varuslag, dels det företagsekonomiska intresset, att ett tillräckligt antal olika tarifflägen crhålles så att den mångfald olika kostnads-, konkurrens-, service- m fl situationer, som förekommer inom järnvägstrafiken, på ett ur företagsekonomisk synpunkt tillräckligt effektivt sätt kan beaktas i den nya godsindelningen. En ytterligare nedskärning av antalet tariffer skulle i många fall medföra förskjutningar uppåt eller nedåt i förhållande till nuvarande tariffsättning av sådan storleksordning, att den, i varje fall i nuvarande läge, varken ur näringspolitisk eller SJ företagsekonomiska synpunkt torde få anses praktiskt möjlig eller lämplig att genomföra.

C. Den med avståndet fallande tariffen Av näringspolitiska skäl har sedan 1862 vid SJ tillämpats med avståndet fallande tariffer — s k avståndsdegression — i godstrafik. I SJ persontrafik infördes däremot med avståndet fallande tariff först från 1906. Före 1920-talet och bilismens genombrott på transportmarknaden utformades järnvägstarifferna i såväl person- som godstrafik med ett i förhållande till trafikens kostnader väsentligt högre läge på korta och medellånga avstånd än på längre avstånd. Något schematiskt skulle man kunna säga att huvuddelen av bidraget till järnvägens fasta och gemensamma kostnader uttogs av trafiken på korta och medellånga avstånd, medan däremot något mera väsentligt bidrag icke erhölls från den mera långväga trafiken. Avståndsdegressionen modifierades emellertid under tiden 1920 —1934 successivt, genom att avgifterna för de korta och medellånga avstånden relativt sett sänktes. Till följd av det genom bilismens expansion förändrade konkurrensläget ansågs det då icke lämpligt att bibehålla det tidigare höga tariffläget på dessa avstånd. Intäktsbortfallet på korta och medellånga avstånd medförde ökat behov av intäkter på övriga transportavstånd, varigenom den i förhållande till järnvägens kostnader särskilt gynnsamma taxesättningen för trafikanterna på långa transportavstånd i avsevärd grad försvårades. I ett annat avseende blev emellertid möjligheterna att bibehålla en med transportavståndet relativt starkt fallande tariff något gynnsammare än tidigare. Järnvägselektrifieringens snabba utveckling under 1930- och 1940-talen innebar nämligen ett mycket väsentligt förbilligande av särskilt de långväga transporterna. Genom de taxerevisioner vid SJ, som genomförts efter andra världskrigets slut, har tarifferna ånyo höjts relativt starkare på de kortare avstånden än på de längre. Denna justering av tarifferna på de kortare avstånden

96 har varit kostnadsmässigt motiverad och syftat till att minska eller eliminera förlusterna för järnvägen på de kortare transporterna, vilka u r samhällsekonomisk synpunkt vanligen skulle med större fördel k u n n a ombesörjas med bil. Trafikpolitiskt k a n sålunda åtgärden sägas ha främjat en mera rationell trafikfördelning mellan järnväg och bil. Medan avståndsdegressionen i persontrafik är enhetlig för de olika vagnklasserna, är den i godstrafik mera utpräglad för de billigare tarifferna. Det relativt starkare förbilligandet av transporter på längre avstånd i de billigare tarifferna har skett i näringsekonomiskt syfte för att underlätta råvarutransporterna. Taxekommittén. Den nuvarande starkt utpräglade avståndsdegressionen av avgifterna i person- och godstrafik särskilt på avstånd över cirka 600 km torde i övervägande grad få anses tillkommen och motiverad av bl a näringspolitiska och sociala skäl. Under det senaste årtiondet är det särskilt önskemålen om att förbilliga res- och transportkostnaderna i förbindelserna mellan Norrland och de sydligare delarna av landet som föranlett förslag om ytterligare taxenedsättningar för transporterna på de allra längsta avstånden. I förhållande till godstaxeläget 1934, då den tidigare nämnda första konkurrensanpassningen av tarifferna på de kortare avstånden kunde anses slutförd, har taxeutvecklingen, som framgår av tabell 16, sedan 1940-talet innehurit en fortgående relativ sänkning av fraktavgifterna på de längre avstånden. I fråga om persontaxan är denna relativa sänkning av avgifterna på de långa avstånden ännu mera markerad (tabell 17). Taxekommitténs förslag till avståndsdegression för person- och godstarifferna avser i stort sett bibehållande av den degression, som nu förekommer. Vissa skäl skulle ur företagsekonomisk synpunkt kunna anföras för en upplyftning av tarifferna på de längre transportavstånden. Av näringspolitiska skäl har emellertid taxekommittén, främst med hänsyn till norrlandsintressena, ansett sig böra i godstrafik föreslå ett visst relativt fraktförbilligande på dessa avstånd. Några exempel på avståndsdegressionen enligt tidigare och nuvarande 1 tariffer samt enligt de av taxekommittén föreslagna återfinnes i tabellerna 16 (godstrafik) och 17 (persontrafik).

D. Taxekommittén om specialtarifter och individuella taxenedsättningar Den ordinarie järnvägstaxans utformning med »konstans i rummet» och »konstans i tiden» synes vid numera rådande konkurrensförhållanden på 1 Med nuvarande tariffer avses de befordringsavgifter, perioden 1 j u n i 1955—31 oktober 1956.

som gällde vid SJ

under

97 Tabell 16. Den relativa frakten per tonkm vid olika

tidpunkter

Frakten per tonkm för 100 km vid vederbörande tidpunkt = 1 0 0 T r a n s p o r t a v s t å n Tidpunkt

i,

k m

100 | 200 | 300 | 400 | 500 | 600 | 700 | 800 |l000|l200Jl400 1600 1800J2000J2200 5-tons sändningar enligt tariff 4

1/1 1/7 1/1 1/5 1/4 1/6

1934 1940 1948 1951 1952 1955

100 100 100 100 100 100

90 90 86 83 84 82

87 87 82 78 78 76

1/1 1/7 1/1 1/5 1/4 1/6

1934 1940 1948 1951 1952 1955

53 53 49 46 46 44

51 52 48 45 45 43

50 50 46 43 43 41

49 49 45 42 42 40

1 100 1 82 1 75 1 71 1 68 I 65 1 61 1 57 1 51 1 46 43

46 46 44 41 40 39

43 43 41 38 38 36

41 41 39 36 36 34

39 39 37 34 34 33

37 37 36 33 33 31

1 100 I 82 1 75 1 71 1 66 1 60 1 55 1 50 1 44 | 39 36

35 35 34 30 32 31

34 33 32 30 30 29

32 32 31 29 29 28

31 31 30 28 28 27

30 28 29 27 27 26

29 31 29

28 29 27

27 28 26

26 27 25

23 24 23

42 42 37 34 33 32

41 41 36 33 32 31

41 41 35 32 31 30

40 40 35 31 30 29

40 40 34 31 30 29

28 29 27 28

27 28 27 27

27 28 26 26

24 25 24 24

100 100 100 100 100 100

90 91 88 85 84 83

1934 1940 1948 1951 1952 1955

100 100 100 100 100 100

1/1 1/7 1/1 1/5 1/4 1/6

1934 1940 1948 1951 1952 1955

100 100 100

100 100 100 100 100 100

7—1400 56

100 100 100 100

70 71 65 61 61 59

64 64 59 55 55 53

förslag; tariff A 5

enligt tariff 5 A 70 70 68 62 61 59

85 86 83 77 77 74

81 81 78 72 72 70

78 79 75 69 68 66

64 64 62 56 56 54

56 56 54 49 49 47

50 50 48 44 44 42

förslag; tariff A 10

10-tons och 15-tons sändningar

enligt tariff 8 A

90 90 88 82 82 81

45 45 44 41 41 40

78 78 77 71 70 69

77 81 77

65 72 65

69 68 66 62 62 60

59 59 57 54 54 52

53 53 51 49 49 47

49 48 47 44 45 43

41 40 39 35 37 36

38 37 36 32 34 33

förslag; tariff C 10, B 15 och C 15 57 65 57

51 57 51

46 51 45

41 46 41

38 43 39

34 37 34

31 34 31

10-tons och 15-tons sändningar

enligt tariff 1 2

75 76 73 71 71 70

47 47 43 40 40 39

65 66 63 60 60 59

Enligt järnvägstaxekommitténs F10 G10 E15 F15

75 76 70 65 66 63

10-tons sändningar

Enligt järnvägstaxekommitténs CIO B 15 C 15

82 82 76 71 71 68

87 87 85 80 79 77

Enligt järnvägstaxekommitténs

1/1 1/7 1/1 1/5 1/4 1/6

83 83 77 73 73 70

59 59 55 51 51 49

56 56 52 49 49 46

Enligt järnvägstaxekommitténs

85 85 79 75 75 73

70 69 73 70

59 58 61 58

59 59 57 53 53 52

54 54 52 48 48 47

51 51 48 45 45 44

49 49 45 42 42 41

45 45 40 37 37 36

43 43 38 35 35 34

förslag; tariff F10,

G 10, E 15 oa h Fl 5

51 51 53 52

37 37 37 37

46 46 47 46

42 42 43 42

39 39 40 39

33 34 34 33

31 32 31 31

29 30 29 29

98 Tabell

17. Den relativa avgiften per personkm vid olika tidpunkter Avgiften per personkm för 50 km vid vederbörande tidpunkt = 100

Tidpunkt

Resavstånd,

km

25 50 75 100 150 200 250 300 400 500 600 700 800 1000 1200 1500 2000 Tur- och returresor 97 100 103 100 97 96 98 97 96 96 92 86 82 98 100 102 100 98 96 99 97 96 96 92 86 82 98 100 102 100 97 96 98 97 96 96 92 86 82 102 100 102 99 97 95 98 97 95 96 92 86 81 103 100 99 98 99 98 97 96 95 94 88 81 76

75 75 74 74 68

69 69 69 69 62

63 63 63 62 56

55 55 55 55 47

1/4 1952 Tur-och returbiljetter 106 100 100 100 100 101 99 97 95 96 89 82 76 96 80 68 60 1/5 1952 Semesterbiljetter .. 83 69 62 57 1/5 1953 » 95 76 67 62 57 1/5 1954 »

69 52 52 52

63 47 47 47

56 42 42 42

48 36 36 36

1/6 1955 Tur-och returbiljetter 105 100 102 99 96 97 95 94 91 86 82 76 71 63 86 69 62 57 53 47 1/6 1955 Semesterbiljetter ..

57 43

51 38

43 33

Enligt jårnvägstaxekommitténs förslag Tur- och returbiljetter 105 100 102 99 96 97 95 92 84 Semesterbiljetter

63 47

57 43

51 38

43 33

56 56 55 56 64 64 58

52 51 51 52 58 59 53

47 47 46 47 53 53 48

42 41 41 42 46 46 42

1/5 1933 1/7 1940 1/7 1942 1/2 1948 1/5 1951

Enkla resor 100 100 103 100 97 96 89 85 79 72 69 65 62 103 100 101 100 97 95 88 84 78 71 68 64 61 103 100 101 98 96 95 88 83 78 71 68 64 61 103 100 103 100 97 96 89 85 79 72 69 65 62 110 100 100 100 100 100 98 96 92 84 78 73 70 109 100 100 100 100 100 98 97 92 84 79 74 70 108 100 103 100 97 96 92 93 87 79 74 69 65

1/5 1933 1/7 1940 1/7 1942 1/2 1948 1/5 1951 1/4 1952 1/6 1955

Enligt jårnvägstaxekommitténs förslag 11121 100110411001 961 971 951 93 I 85 I 80 I 77 I 74 I 70 I 64 I 5851 I 44

t r a n s p o r t m a r k n a d e n i c k e t i l l r ä c k l i g t flexibel och effektiv för a t t dels s ä k e r ställa u p p f y l l a n d e t a v d e t för SJ g ä l l a n d e a v k a s t n i n g s k r a v e t , dels u p p n å e t t så f u l l s t ä n d i g t u t n y t t j a n d e a v SJ t r a n s p o r t a p p a r a t s o m m ö j l i g t . T a x e kommittén anser det därför nödvändigt att — m e d partiellt frångående a v p r i n c i p e r n a o m » k o n s t a n s i r u m m e t » och » k o n s t a n s i tiden» — å s t a d k o m m a e n ö k a d d i f f e r e n t i e r i n g av a v g i f t e r n a , dels g e n o m i n f ö r a n d e a v specialtariffer i n o m r a m e n för d e n o r d i n a r i e t a x a n , dels g e n o m a n v ä n d n i n g av individuella nedsättningar i taxan.

1.

Specialtariffer

I n o m r a m e n för d e n o r d i n a r i e t a x a n s y n e s b ö r a i n f ö r a s ett a n t a l specialtariffer för s å d a n a m e r a a l l m ä n t f ö r e k o m m a n d e t y p e r a v r e s - och

99 transportbehov, som icke på ett ur företagsekonomisk synpunkt tillräckligt effektivt sätt kan omfattas av de allmänna, enhetliga person- och godstarifferna. De mera homogena efterfråge- och kostnadsbetingelserna för sådana enhetligare typer av res- och transportbehov möjliggör nämligen en tillförlitligare bedömning av hur intäkter och kostnader påverkas vid variationer i trafikens omfattning och ger därmed 1 större garantier för att syftet med prisdifferentieringen ifråga uppnås, vare sig detta gäller nettointäktsmaximering eller volymmaximering eller någonting däremellan. Då prövningen av behovet och nyttan av en specialtariff måste ske på grundval av de faktiska omständigheterna i varje särskilt fall, synes det taxekommittén böra ankomma på järnvägsstyrelsen att, då så framstår ekonomiskt motiverat, inrätta sådana specialtariffer. Specialtariffer kan geografiskt tänkas gälla a) hela SJ-nätet b) inom en viss region av nätet c) mellan, till och/eller från vissa regioner inom nätet d) mellan, till och/eller från vissa stationer inom nätet. Tidsmässigt k a n specialtarifferna tänkas gälla a) hela året b) viss del av året (vissa månader, viss tidsperiod, vissa veckodagar etc) c) vissa tider på dygnet. På förslag av taxekommittén har vissa sådana specialtariffer i persontrafik prövats under ett antal år vid SJ, nämligen för endagsbiljetter och semesterbiljetter. Liknande specialtariffer har sedan länge funnits för bl a sällskapsresor, kongressresor och rundtursresor. Ytterligare differentieringar i prissättningen på persontrafikområdet torde emellertid med fördel k u n n a ske genom inrättande av nya eller utbyggnad av tidigare specialtariffer. Taxekommittén framlägger i det följande vissa förslag i sådant syfte. Särskilt i godstrafik synes det vara motiverat med olika specialtariffer för att hävda SJ företagsekonomiska intressen i konkurrensen på transportmarknaden. I många stationsrelationer, särskilt på längre avstånd, torde det vara möjligt för SJ att genom en för vederbörande stationsrelation med hänsyn till konkurrens- och kostnadsförhållandena lämpligt utformad och avvägd specialtariff för exempelvis regelbundna sändningar i större kvantiteter erhålla lönsamma trafikökningar eller möjliggöra bibehållandet av lönsam trafik. I detta sammanhang vill taxekommittén något beröra de särskilda tariffer eller nedsättningar, som tillämpas vid vissa transporter för statliga företag och institutioner. Vad militärtransporter beträffar gäller en särskild taxa, som av taxekommittén behandlas i fjärde delen av betänkandet. Av den där lämnade redogörelsen framgår, att riksdagens revisorer och

100 statsutskott gjort uttalanden av innebörd, att samma taxegrunder, som gäller för enskilda trafikanter, skall äga tillämpning även för statliga företag och institutioner. Taxekommittén ansluter sig till denna uppfattning och utvecklar sina synpunkter på detta spörsmål i samband med behandlingen av militärtaxan. I princip är dessa synpunkter enligt kommitténs mening tillämpliga på alla slag av transporter för statliga företag och institutioner, sålunda även på posttransporter, malmtransporterna på riksgränsbanan och andra liknande transporter, och tillämpas för övrigt alltid exempelvis på de ganska omfattande transporterna för andra statliga affärsverk. Innebörden härav är, att frakt betalas efter ordinarie taxa, där icke nedsättning av kommersiella skäl anses motiverad. Om sådana nedsättningar får i vanlig ordning överenskommelser träffas inom den allmänna ramen för järnvägsstyrelsens befogenheter. Chefen för kommunikationsdepartementet har i direktiven till taxekommittén i fråga om i person- och godstrafik förekommande avgiftsnedsättningar av sociala, kulturella eller andra icke företagsekonomiska motiv anslutit sig till den av järnvägsrådet, järnvägsstyrelsen m fl uttalade principiella uppfattningen, »att kostnaden för järnvägsekonomiskt ej motiverade nedsättningar icke bör belasta statens järnvägar». Järnvägstaxekommittén har i anslutning härtill närmare utrett i vad mån företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar av befordringsavgifter nu belastar statsbaneföretaget. Taxekommittén delar helt den av departementschefen uttalade uppfattningen och förutsätter, att SJ — liksom redan nu sker i vissa fall — erhåller ersättning från statsverket för företagsekonomiskt ej motiverade nedsättningar i de allmänna person- och godstaxorna. Kommittén har kunnat konstatera, att dylika nedsättningar förekommer i ett icke ringa antal, främst i persontrafik men även i godstrafik. I flera fall torde dessa för länge sedan införda företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar numera kunna helt slopas. E n del av dessa nedsättningar berör mycket nära persontaxans olika nedsättningsformer, exempelvis för vissa slag av skolungdom, och har därför av kommittén ansetts böra behandlas i samband därmed. En redogörelse härför finnes sålunda i tredje delen av betänkandet. Övriga nedsättningar av ifrågavarande slag behandlas i fjärde delen av betänkandet.

2. Individuella

taxenedsättningar

Ett viktigt komplement till den ordinarie järnvägstaxan, särskilt i godstrafik, för att åstadkomma en u r företagsekonomisk synpunkt tillräckligt flexibel och effektiv taxesättning med beaktande av järnvägens kostnadsförhållanden och konkurrensläget på transportmarknaden har sedan länge utgjorts av de individuella taxenedsättningarna. I godstrafik har sålunda indi-

101 viduella fraktnedsättningar av varierande storlek medgivits olika trafikanter under de senaste årtiondena. Under perioder med hög och j ä m n sysselsättning vid järnvägen har nedsättningarna förekommit i relativt mindre omfattning, för att vid en nedgång i sysselsättningen väsentligt öka i antal. Taxekommittén anser det angeläget att även i fortsättningen genom en tillräckligt differentierad individuell nedsättningspolitik möjligheterna till ett högt och jämnt kapacitetsutnyttjande vid SJ tillvaratages. Taxekommittén vill vidare erinra om att i elkraftdistributionen förekommer speciella tarifformer, som hittills använts mycket litet inom j ä r n vägarnas taxesystem, nämligen de s k polygontarifferna med blockdebitering eller grundavgiftsdebitering. Den grundläggande principen för polygontarifferna är att priset per k W h skall falla när konsumentens totala energiförbrukning ökar eller när han ökar sin förbrukning i förhållande till sitt normala genomsnittliga behov (konsumtionsförmåga) av elkraft. Blocktariffen kännetecknas därav att av förbrukningen ett första block debiteras efter ett visst pris per kWh, ett andra block efter ett lägre pris, det därpå följande efter ett ännu lägre pris etc. Grundavgiftstariffen består av en för varje abonnent bestämd fast avgift, avvägd efter abonnemangets art och storlek, samt en avgift för förbrukade kWh, avpassad så att den med lämplig marginal täcker gränskostnaden för ökad förbrukning. Dessa båda tarifftyper inom elkraftdistributionen synes taxekommittén med fördel också k u n n a användas i större omfattning inom järnvägstaxetekniken. Rätt avvägda och använda torde de få anses äga betydande företräden ur såväl konsumenternas behovstäckningssynpunkt som samhällets intresse av att SJ resurser utnyttjas på effektivaste sätt. Hittills har inom SJ en tariff av denna typ egentligen funnit större användning endast inom persontrafiken, nämligen i form av de s k rabattkorten, där trafikanterna efter inköp av ett rabattkort, gällande för ett år, under året kunnat köpa färdbiljetter till halvt pris. Grundavgjftstariffer har under senare år även införts i godstrafik för ett antal stortrafikanter.

E. Taxekommittén om vissa bestämmelser i järnvägstrafikstadgan Till skillnad från andra trafikmedel är järnvägen ålagd att behandla kunderna likformigt under lika omständigheter, och med hänsyn till att SJ är ett offentligt företag, varmed bl a förenats transportplikt, samt att SJtaxan är offentlig, betyder detta en inskränkning i möjligheterna att använda individuella nedsättningar. Dessa bundenheter i fråga om järnvägens prisbildning m m är reglerade genom föreskrifter i järnvägstrafikstadgan, utfärdad av Kungl Maj :t den 12 juni 1925 (SFS nr 348) med ett flertal senare fastställda ändringar. Av särskild betydelse i detta sammanhang är föreskrifterna i §§ 6 (»Befordringsavgifter m. m.»), 7 (»Kungörande av ändringar i befordringsavgifter

102 m. m.») och 63 (»Inlämning eller lastning av gods. Vagnbeställning. Avlämnings- och lastningsfrist.»). 2. Likabehandling

i fråga

om

taxenedsättning

I järnvägstrafikstadgans § 6 stadgas — samtidigt som järnvägen genom denna bestämmelse erhåller rätt att medgiva nedsättning av de i den allmänna taxan fastställda avgifterna — att taxenedsättningar skall gälla för alla, som fullgör de för nedsättningen fastställda villkoren. Detta åläggande innebär en begränsning av SJ möjligheter att använda taxenedsättningar som ett medel i konkurrensen på transportmarknaden. Enligt vad taxekommittén erfarit blir nämligen konsekvensen av detta åläggande ofta, att en taxenedsättning måste tillerkännas flera trafikanter än som enbart ur kostnads- och konkurrenssynpunkt skulle ha varit motiverat. Av denna anledning måste SJ ofta avstå från att i konkurrens med andra transportmedel söka vinna transporter genom nedsättning av fraktavgifter. Vissa skäl kan anföras både för och emot »likabehandlings»-bestämmelsen i järnvägstrafikstadgan. Taxekommittén förutsätter, att frågan om dess bibehållande prövas i sitt större trafikpolitiska sammanhang av 1953 års trafikutredning. 2. Offentliggörande av taxenedsättning Genom bestämmelserna i järnvägstrafikstadgans § 7 ålägges j ä r n vägen vidare att offentliggöra alla ändringar av befordringsavgifterna, dels i Post- och Inrikes Tidningar, dels på av ändringen berörda stationer. Enligt Kungl Maj:ts medgivande den 10 juni 1949 behöver dock tills vidare annonsering i Post- och Inrikes Tidningar icke ske. Skyldigheten att offentliggöra överenskommelser om taxenedsättningar leder till att en viss trafikants avsättningsförhållanden lätt kan utrönas av dennes konkurrenter. Vetskapen om att så kan ske kan i många fall medföra, att trafikanter hellre använder annat transportmedel än att med järnvägen träffa en för båda parter fördelaktig överenskommelse om taxenedsättning. Att järnvägens fraktnedsättningar är offentliga möjliggör vidare att järnvägens konkurrenter erhåller en detaljerad insyn i järnvägens kundregister, vilket avsevärt försvårar en rationell utformning av försäljningspolitiken vid järnvägen. Järnvägstrafikstadgans § 7 har nu följande lydelse: »Kungörande av ändringar i befordringsavgifter m. m. 1. Av järnvägsförvaltning gjord ändring av befordringsavgifterna eller villkoren för dessas tillämpning skall, med utsättande av tiden, då ändringen träder i kraft, ofördröjligen offentliggöras dels i Post- och Inrikes Tidningar, dels ock genom anslag å de stationer, som beröras av ändringen. Avgiftsnedsättningar för välgörande eller offentliga ändamål ävensom tillfälliga avgiftsnedsättningar i persontrafik behöva likväl icke kungöras.

103 2. Nedsättning av befordringsavgift, som icke beviljats endast för bestämd tid, må icke upphöra att gälla, förrän minst två månader förflutit, efter det beslutet om dess upphörande kungjorts på sätt i mom. 1 föreskrives. Anm. Kungl. Maj:t har den 10 juni 1949 förordnat, att järnväg tills vidare skall vara befriad från skyldigheten att enligt ovanstående mom. 1 i Post- och Inrikes Tidningar offentliggöra ändringar i befordringsavgifterna eller villkoren för dessas tillämpning.» Taxekommittén anser att det bör närmare övervägas, huruvida handlingarna i ifrågavarande ärenden bör vara offentliga. Då emellertid även detta spörsmål icke synes kunna utbrytas ur det större trafikpolitiska problemkomplex, som utredes av 1953 års trafikutredning, vill kommittén begränsa sig till att föreslå, att offentliggörandet i Post- och Inrikes Tidningar definitivt slopas och att särskilda åtgärder för offentliggörande ej skall behöva vidtagas på stationerna.

3. Likabehandling

i fråga

om vagntilldelning

m m

Järnvägstrafikstadgans § 63, mom 6, stadgar att SJ skall behandla alla trafikanter lika på så sätt, att de skall ha »rätt till erhållande av vederbörlig andel av samtliga under lastningsdagen å stationen tillgängliga vagnar och presenningar, som icke erfordras för transport av järnvägens eget gods eller av styckegods». Genom denna bestämmelse förhindras järnvägen, särskilt under tider av vagnbrist, att använda befintliga vagnresurser på ett sätt, som ur samhällsekonomiska och företagsekonomiska synpunkter skulle vara mest ändamålsenligt. Under tider av vagnbrist kan det sålunda ur båda dessa synpunkter vara motiverat att i första hand ställa vagnar till förfogande för sådana transporter, som bäst lämpar sig för järnvägstransport, t ex mera långväga transporter av stora vagnslaster, och först i andra hand avdela vagnar för kortväga och andra transporter, som lämpar sig mindre väl för järnvägstransport. Likaså synes det ur affärsmässig synpunkt rimligt och rättvist att järnvägen i första hand får tillgodose de fasta järnvägskunderna, som normalt anlitar järnvägen och k a n sägas fortlöpande abonnera på viss järnvägskapacitet i fråga om vagnar och vilka byggt upp sin verksamhet på tillgång i viss utsträckning till järnvägstransporter. En sådan viss prioritetsrätt i fråga om behovstäckning för de »fasta abonnenterna» förekommer hos järnvägens konkurrenter liksom bl a för vissa elkraftsleveranser. Med de många alternativa möjligheter att få transporter verkställda, som numera i regel står till transportkundernas förfogande, synes enligt taxekommitténs mening den nu ifrågavarande inskränkningen i järnvägens dispositionsmöjligheter i fråga om godsvagnarna böra mildras.

104 Järnvägstrafikstadgans § 63, mom 6, har nu följande lydelse: »6. Avsändare av gods, som skall lastas genom avsändarens försorg, har att å avsändningsstationen, med angivande av dag för lastningen, godsets bestämmelsestation, beskaffenhet och ungefärliga vikt, beställa erforderliga vagnar och presenningar. Vagnbeställning kan ske skriftligen, muntligen eller medelst telegraf eller telefon. Uppstår tvist om innehållet av beställning, som gjorts muntligen eller medelst telefon, skall stationens anteckning därom äga vitsord. Alla beställningar, som inkommit före viss av vederbörande järnvägsförvaltning bestämd tid å den söckendag, som närmast föregår den avsedda lastningsdagen, skola anses samtidigt avgivna samt medföra rätt till erhållande av vederbörlig andel av samtliga under lastningsdagen å stationen tillgängliga vagnar och presenningar, som icke erfordras för transport av järnvägens eget gods eller av styckegods. Järnvägen äger dock att från denna regel göra undantag för sändningar av lik, levande djur, ilgods, fraktgods, som är utsatt för hastig förstöring, samt andra fraktgodssändningar, som uppenbarligen äro av brådskande art.» Taxekommittén föreslår, att § 63, mom 6, tredje stycket, erhåller följande ändrade lydelse: »Alla beställningar, som inkommit före viss av vederbörande järnvägsförvaltning bestämd tid å den söckendag, som närmast föregår den avsedda lastningsdagen, skola anses samtidigt avgivna. Järnvägen har att söka tillhandahålla sålunda beställda vagnar och presenningar. I den mån så icke kan ske, äger järnvägen fördela tillgängliga vagnar och presenningar med särskild hänsyn tagen till sändningar, som uppenbarligen äro av brådskande art. Likaså må företräde givas åt mera långväga transporter och transporter, som icke äro av tillfällig natur.»

F. Taxekommittén om järnvägsstyrelsens befogenheter i fråga om taxorna Såsom omnämnts i kapitel II fastställer Kungl Maj :t den allmänna järnvägstaxan i såväl person- som godstrafik. Järnvägsstyrelsen äger dock enligt stadganden i de fastställda taxorna bl a rätt att utfärda erforderliga bestämmelser rörande avgifter för transporter, för vilka Kungl Maj :t icke fastställt avgifter, att för godstrafiken med och på statens järnvägars smalspåriga järnvägslinjer fastställa bestämmelser, som avviker från taxan, samt att i övrigt meddela erforderliga tilläggsbestämmelser till taxan. Därjämte äger järnvägsstyrelsen enligt sin instruktion och järnvägstrafikstadgan inom vissa angivna gränser bevilja nedsättningar i taxorna för person- och godstrafik. Taxekommittén har i kapitel IV understrukit angelägenheten av att taxestrukturen vid järnvägarna kontinuerligt anpassas till förändringar i järnvägstekniken samt kostnads- och konkurrensförhållandena i syfte att därigenom åstadkomma bästa möjliga utnyttjande av järnvägens transportapparat samt ett tillfredsställande ekonomiskt resultat av järnvägs-

105 driften. För att vidga möjligheterna härtill vill taxekommittén föreslå, att järnvägsstyrelsen erhåller större befogenheter på taxeområdet. Enligt taxekommitténs mening synes det nämligen, även ur trafikantsynpunkt, böra vara tillräckligt att Kungl Maj :t förbehåller sig bestämmanderätten i fråga om taxenivån och huvudgrunderna i taxebyggnaden. Järnvägsstyrelsen bör äga fastställa godsindelningen och skrymningsbestämmelser för gods m m. Vidare föreslår kommittén att järnvägsstyrelsen skall äga bestämma vissa avgifter, avseende bl a i persontrafik snälltågstillägg, sovplatser och sittplatser samt i godstrafik befordring i slutna vagnar och specialvagnar samt enligt särskilda transportplaner. Kommittén vill i övrigt hänvisa till de i sjätte delen av betänkandet intagna förslagen till Kungl brev och till person- och godstaxor.

106 Appendix

till kapitel

VI

KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN Ekonomibyrån Utredningsavdelningen PM nr Ua 4/52

PM angående separatredovisning för person- och godstrafik /.

Inledning

1942 års järnvägskostnadsutredning har föreslagit bl a, a t t resultatredovisningar för olika trafikslag verkställas vid statens järnvägar. Efter framställning från 1948 års järnvägstaxekommitté beslöt järnvägsstyrelsen, a t t en sådan redovisning skulle upprättas för v a r t och ett av de båda huvudtrafikslagen, gods- och persontrafik. Järnvägskostnadsutredningen har i sitt betänkande (SOU 1949: 5) framlagt förslag till principer och metoder för uppställandet av resultatredovisningar för olika trafikslag (sid 74—79). Denna form av resultatredovisning kommer i det följande a t t benämnas »separatredovisning». För a t t avgöra vilka kostnader och intäkter, som vid en separatredovisning skola hänföras till det ena eller andra trafikslaget, har man enligt järnvägskostnadsutredningens förslag a t t t ä n k a sig de olika trafikslagen i t u r och ordning nedlagda, varefter undersökes vilka kostnadsoch intäktsförändringar, som kunna väntas uppstå som en följd av det t ä n k t a nedläggandet. Utredningen framhåller i detta sammanhang, a t t det icke är fråga om a t t lägga undersökningsresultatet till grund för en bedömning, huruvida trafikslaget ifråga bör nedläggas, u t a n nedläggningsantagandet införes endast för a t t möjliggöra kostnads- och intäktsbestämningen. Trafikslagets kostnad definieras därvid som den minskning i företagets totalkostnad, som k a n väntas uppstå, om trafikslaget ifråga nedlades. Denna kostnad benämnes trafikslagets mindrekostnad. Analogt definieras trafikslagets intäkt som den minskning i företagets totalintäkt, som kan v ä n t a s uppstå, om trafikslaget ifråga nedlades. Denna intäkt kallas trafikslagets mindreintäkt. Separatredovisningen är i princip en förkalkyl och skiljer sig såtillvida icke från de av järnvägskostnadsutredningen i annat sammanhang behandlade lönsamhetskalkylerna. Skillnaden i förhållande till en lönsamhetskalkyl ligger huvudsakligen i de antaganden beträffande framtiden, som äro nödvändiga med hänsyn till egenskapen av förkalkyl och vilka antaganden i samband med separatredovisningen äro starkt schematiserade. De antaganden, som legat till grund för den nu genomförda separatredovisningen för person- och godstrafik, framgå av det följande.

II. Separatredovisningens

förutsättningar

Den nu genomförda separatredovisningen består i en jämförelse med avseende på kostnader och intäkter mellan olika trafiklägen. E t t av trafiklägena, jämförelsealternativet (Nu-läget), motsvarar närmast det nu rådande, ett annat motsvarar det läge, då person-, post-, tidnings-, resgods- och expressgodstrafiken tankes nedlagd (undersökningsalternativ G eller G-läget) och slutligen ett tredje det läge, då godstrafiken (inkl malmtrafiken) tankes nedlagd (undersökningsalternativ P eller P-läget). De olika trafiklägena h a bestämts på följande s ä t t :

107 Nu-läget: E n årlig trafik, till omfattning och struktur motsvarande den trafik som vid kostnadsstatsarbetet förutsatts komma a t t äga rum under budgetåret 1951/52, antages ombesörjd under överskådlig framtid med nuvarande produktionsstruktur. G-läget: En årlig godstrafik (inkl malmtrafik men exkl expressgods- och tidningstrafik), till omfattning och struktur motsvarande dessa trafikslags i Nu-läget, antages ombesörjd under överskådlig framtid, övrig trafik antages nedlagd och de ändringar i produktionsstrukturen vidtagna, som bli ekonomiskt motiverade genom den övriga trafikens nedläggande. P-läget: E n årlig person-, post-, tidnings-, resgods- och expressgodstrafik, till omfattning och struktur motsvarande dessa traflkslags i Nu-läget, antages ombesörjd under överskådlig framtid, ö v r i g trafik antages nedlagd och de ändringar i produktionsstrukturen vidtagna, som bli ekonomiskt motiverade genom den övriga trafikens nedläggande. Skillnaden mellan kostnader resp intäkter i å ena sidan Nu-läget och å andra sidan G-läget är enligt ovan angivna definitioner liktydig med mindrekostnader resp mindreintäkter för person-, post-, tidnings-, resgods- och expressgodstrafiken. Analogt är skillnaden mellan kostnader resp intäkter i å ena sidan Nu-läget och å andra sidan P-läget lika med mindrekostnader och mindreintäkter för godstrafiken. De rörelsegrenar, för vilka separatredovisning verkställts, utgöras, som framgått av ovanstående, icke av enstaka »trafikslag» u t a n av grupper av traflkslag. Antalet rörelsegrenar har begränsats till dessa t v å trafikslagsgrupper för a t t beräkningarna icke skulle bli alltför komplicerade. Grupperingen har skett med hänsyn till de enskilda trafikslagens inbördes trafiktekniska samhörighet. Likaledes i förenklande syfte ha vid separatredovisningen färjedriften och biltrafiken ävensom hyres- och förrådsverksamheten betraktats som från statens järnvägar fristående företag och icke medtagits i redovisningarna. Kostnader och intäkter för dessa delar av statens järnvägars verksamhet bokföras på särskilda konton. Vissa andra — mindre betydande — delar av statens järnvägars verksamhet, såsom exempelvis poststationsskötsel, uthyrning av vissa byggnader m m, vilken verksamhet icke står i direkt beroende av något av de b å d a huvudtrafikslagen men för vilken kostnaderna bokföras på järnvägsdriftens konton, ha vid driftplaneringen antagits k o m m a a t t bedrivas i oförändrad omfattning i de nya trafiklägena. De priser, löner och taxor m m, som förutsatts vid kostnadsstatsarbetet och intäktsberäkningarna för budgetåret 1951/52, ha antagits k o m m a a t t gälla för överskådlig framtid.

HL Arbetets

uppläggning

och

genomförande

Som framgått av det föregående ha de olika trafiklägena förutsatts konstanta år från år. Intäkts- och kostnadsberäkningarna ha följaktligen k u n n a t begränsas till a t t avse årsintäkter och årskostnader. Intäktssidan Beräkning av intäkterna i de t ä n k t a trafiklägena har icke berett nämnvärda svårigheter, alldenstund intäkterna i bokföringen i huvudsak äro uppdelade på olika trafikslag. Intäktsberäkningarna för de t ä n k t a trafiklägena h a skett med utgångspunkt från de för budgetåret 1951/52 beräknade intäkterna, vilka fått representera intäkterna i Nu-läget.

108 Kostnadssidan Beräkning av kostnaderna i de t ä n k t a trafiklägena har i huvudsak fått formen av hypotetiska kostnadsstater i anknytning till bokföringens uppdelning av kostnaderna på olika tjänst- och artkonton och har skett på i stort sett samma sätt som vid upprättande av de årliga förslagen till kostnadsstat. Förslagen till kostnadsstat för budgetåret 1951/52 ligga till grund för kostnaderna i Nu-läget på ifrågavarande konton. De i kostnadsstaten upptagna beloppen för budgetåret 1951/52 torde beträffande flertalet kostnadsslag få anses r ä t t väl motsvara de årliga genomsnittskostnaderna vid ett t ä n k t fortvarighetstillstånd med en trafik av storlek och struktur, motsvarande den för detta budgetår beräknade. E n del kostnader, i synnerhet beträffande bantjänsten, kunna givetvis regionalt variera relativt kraftigt från år till år — exempelvis kostnader för utbyte av räler på viss bandel — men totalt för hela SJ-nätet uppvisa de olika kostnadsslagen en tämligen j ä m n utveckling. Det senaste decenniets kraftiga trafikökning medför dock risk för underskattning av (främst bantjänstens) kostnader, absolut sett. Anledningen härtill är, a t t den n ä m n d a trafikökningen i vissa fall ännu icke hunnit taga sig uttryck i ökade kostnader för underhåll och förnyelse. Även sedan trafiken upphört a t t öka, kan man v ä n t a en fortsatt ökning av dessa kostnader under några år, innan en stabilisering sker på en högre nivå. Drifts- och underhållskostnaderna ha med ledning av uppdelningen p å konton (kalkylnummer) i första hand uppdelats på dels sådana kostnadsslag, som vid ett realiserande av de här gjorda nedläggningsantagandena sannolikt skulle komma a t t vara varianta, dels sådana som under samma förutsättningar skulle komma att vara konstanta. De varianta kostnadsslagen ha vidare uppdelats på dels sådana, som kunna väntas helt bortfalla vid nedläggande av ettdera trafikslaget (varianta särkostnader), dels sådana, som icke helt skulle bortfalla men förändras till storleken vid ett nedläggande av ettdera trafikslaget (varianta samkostnader). Huvuddelen av kostnadsslagen enligt den bokföringsmässiga indelningen är att hänföra till gruppen varianta samkostnader. Beräkningarna för olika trafiklägen beträffande dessa kostnadsslag ha skett i samarbete mellan distrikten och utredningsavdelningen. Utredningarna ha handhafts av delegerade, bestående av tjänstemän inom utredningsavdelningen samt för ändamålet särskilt utsedda kontaktmän vid distrikten. Olika problem, som uppkommit i samband med utredningsarbetet, ha diskuterats vid ett antal sammanträden med de delegerade och vid resor till de olika distrikten, som företagits av från styrelsen utsända arbetsgrupper. Vissa frågor, exempelvis beträffande bantjänstens kostnader, ha lösts i samråd med experter på resp områden.

IV.

Driftplaneringen

Huvuddragen av den för kostnadsberäkningarna grundläggande driftplaneringen kunna i korthet beskrivas på följande sätt: G-läget 1) Tidtabell: Genom godstrafikbyråns försorg har u p p r ä t t a t s en schematisk tidtabell för ett t ä n k t trafikläge med enbart godstrafik. I tidtabellen ha utelämnats samtliga person- och snälltåg samt de särskilda cykel- och tidningstågen. Blandade

109 t å g h a bibehållits i tidtabellen med uteslutande godstrafikuppgifter. De k v a r varande tågen ha givits genom det ökade tidtabellsutrymmet möjliggjorda, ur såväl trafikant- som kostnadssynpunkt, bättre lägen. Med indragandet av personoch snälltågen bortfallande ilgodslägenheter ha i viss utsträckning ersatts med n y a tåg i syfte a t t bibehålla i stort sett oförändrade transporthastigheter för il- och paketgodset. Extratågstrafikens omfattning har bedömts erfarenhetsmässigt. 2) Vagnar: Samtliga postvagnar och för post, tidningar och resgods (cyklar) använda vagnar utgå ur godstågen. I lokalgodståg framdragna CF-vagnar utgå och ersättas i erforderliga fall med F-vagnar. 3) Transportplaner: Vagnar med il- och fraktgods, som för närvarande framföras i personförande tåg, antagas överflyttade till godstågen. I övrigt tillämpas de nuvarande transportplanerna oförändrade. Frakthandlingar sändas med godstågen.

P-läget 1) Tidtabell: Till utgångspunkt för beräkningarna har tagits tidtabell 151 efter strykning av samtliga godståg utom tidningstågen och cykeltågen. Smärre, genom godstågens indragande möjliggjorda ändringar i tiderna för de kvarvarande personförande tågen i kostnadsbesparande syfte ha dock förutsatts k u n n a göras enligt sektionsbefälets bedömande. Blandade tåg ha bibehållits med endast persontrafikuppgifter, varvid nuvarande loktåg i vissa fall enligt sektionsbefälets bedömande antagits ersatta med motorvagnar eller rälsbussar. I de fall lokalgodståg användas för persontrafik, har det ankommit på trafikinspektören a t t avgöra, om ersättningståg (bestående av motorvagn eller rälsbuss) bort inläggas, t ex för att möjliggöra arbetares resor in till en närbelägen stad. Extratågstrafikens omfattning har bedömts erfarenhetsmässigt. 2) Vagnar: I godstågen framförda postvagnar och för post, tidningar och resgods (cyklar) avsedda vagnar ha antagits överflyttade till de kvarvarande snäll- och persontågen. I dessa tåg nu framförda, särskilt för paket- och ilgods avsedda vagnar ha antagits indragna. För res- och ilgods gemensamt använda vagnar ha förutsatts kvarbliva i den utsträckning, som erfordras för post-, tidnings-, resgods- och expressgodstrafiken. Vagnar för godstrafik, som framföras i de ovannämnda cykeltågen, ha förutsatts slopade. I övrigt har räknats med oförändrade normalplaner. Med utgångspunkt från ovan angivna riktlinjer ha uppgjorts lokturlistor samt personalturlistor för i fråga om personalstorlek viktigare tjänsteställen. P å grundval av bl a dessa turlistor har beräknats erforderlig personal i olika grader och behövligt antal lok av olika slag m m. Driftplaneringen har även omfattat en bedömning av behövliga lokaler, sidospår och växlar 1 m m samt markutrymmen i de olika trafiklägena. Kostnader för personalens pensionering ha uppdelats proportionellt mot personalkostnaderna, och avsättning till värdeminskningskonto har beräknats med hänsyn till behovet av anläggningar och övriga kapitalföremål i de olika trafiklägena. Statens järnvägars ränteandel i statsskulden har antagits reducerad genom inleverering till statsverket av uppskattade försäljningsintäkter m m av genom nedläggandena frigjorda kapitalföremål och markutrymmen. 1 Anläggningar på linjen i form av dubbelspår och eventuell automatisk linjeblockering samt ställverk ha förutsatts oförändrade i samtliga trafiklägen, även om dessa anläggningar i vissa fall strängt taget icke skulle vara erforderliga för den enligt undersökningsalternativen reducerade trafiken.

110 V. Separatredovisningens

resultat

Beräknade intäkter och kostnader för budgetåret 1951/52 uppgå till följande belopp: Milj kr Totalintäkter 1 085 Totalkostnader 1 050 Överskott 35 Beräknad ränteandel i statsskulden 38 Vinst 3 Ovan angivna belopp inkludera även vissa intäkter och kostnader, hänförliga till sådana verksamhetsgrenar som icke medtagits i separatredovisningen (färjetrafik, biltrafik, hyresverksamhet m m). P å kostnadssidan ingå inom verket debiterade transportkostnader, vilka på intäktssidan motsvaras av inkomster av gods för statens järnvägars egen räkning. Efter avdrag av intäkter och kostnader, hänförliga till dels i separatredovisningen icke medtagna verksamhetsgrenar, dels statens järnvägars egna transporter, dels slutligen sådana verksamhetsgrenar, som i separatredovisningen antagits oförändrade, erhållas följande reviderade belopp, avseende de i separatredovisningen medtagna huvudtrafikslagen: 1 Milj kr 1 064 1019 45 36 9

Totalintäkter Totalkostnader överskott Beräknad ränteandel Vinst

Slutresultatet av den verkställda separatredovisningen för person- och godstrafik kan sammanfattas på följande sätt (inkl. räntekostnader): Persontrafik

Godstrafik

Milj

kr

Mindreintäkter

636 Mindrekostnader

överskott utöver mindrekostnader

215 Bidrag till övriga (för båda trafikslagen gemensamma) kostnader

övriga kostnader = Totalkostnader (inkl räntekostnader) - persontrafikens mindrekostnader - godstrafikens mindrekostnader

243 Vinst

9 Detta är så långt man kan komma i uppdelning av företagets kostnader mellan de båda huvudtrafikslagen. Det visar sig enligt separatredovisningen, a t t av statens järnvägars totala kostnader 391 milj kr kunna anses utgöra mindrekostnader för persontrafik och 421 milj kr mindrekostnader för godstrafik. Därefter återstår en 1 Beträffande förklaring till avvikelsen mellan budgeten för 1951/52 och de reviderade uppgifterna för separatredovisningen hänvisas till Bilaga.

Ill kostnad av (1019+36—391—421=) 243 milj kr, vilken kan anses som en icke uppdelningsbar, för de båda huvudtrafikslagen gemensam kostnad, som måste täckas av överskott utöver mindrekostnader från de båda huvudtrafikslagen för att balans i statens järnvägars ekonomi som helhet skall erhållas. Såväl persontrafikens som godstrafikens mindreintäkter äro tillräckliga för att täcka den del av företagets totala kostnader, som är hänförlig till trafikslaget ifråga (mindrekostnaderna). Sätter man mindrekostnaderna i relation till mindreintäkterna för vederbörande trafikslag, erhåller man en »kostnadsprocent» av 91 % för persontrafik och 66 % för godstrafik. Utöver mindrekostnadstäckning lämnar persontrafiken ett överskott av 37 milj kr och godstrafiken ett överskott av 215 milj kr eller sammanlagt 252 milj kr, vilket är tillräckligt för att täcka de för de båda trafikslagen gemensamma kostnaderna, uppgående till 243 milj kr. Efter täckning av dessa gemensamma kostnader återstår en vinst av 9 milj kr. Stockholm den 4 mars 1952 Arne Sjöberg

112 Tabell 1. Kostnader på olika tjänstkonton enligt förslag till (i vissa fall fastställd) kostnadsstat för budgetåret 1951(52 samt beräknade kostnader i G- respektive P-läget på dessa tjänstkonton Nu-läget (kostnadsstaten) Tjänstkonto

Personal

Totalt

G-]äget Personal

T u s e n t a l 11 21 3 1 — 35 1 41 42 43 (utom 4335) 4335 44 45 46 47 48 Summa maskintjänst

17 680 4 603 108 793 2 246 23 995 34 455

51 52 (utom 5288) 5288 53 Summa trafiktjänst

5 037 175 443

19 600 5 180 194 477 2 489 88 544 39 533 32 300 11 177 9 017 4 346 5 421 5 845 10 977 18 587 20 598 1006 2 349 (99 497) (213 388)

Totalt

11 478 3 872 81 903 1 706 16 094 22 161

12 753 4 344 145 756 1 894 53 109 25 093 16 150 5 995 7 397 3 130 3 949 543 1 422 6 988 8 039 693 1 502 (57 310) (118 555)

1200 21 100 11 067 317 190

Personal

Totalt

k r o n o r

6 193 3 664 4 282 193 724 119 797 131 619 5 943 5 943 20 980 23 962 5 799 6 647 (201 460) (229 822) (129 260) (148 491)

71 1 760 4 491 72—77 52 200 102 172 78 6 344 12 (utom artkonto 01, 28, 78) 28 960 Avsättning till värdeminskningskonto 13 488 99 397 Summa personalkostnader 499 481 Pensioneringskostnad

P-läget

2 730 42 450 5 534 21 782 67 902

11 550 4 028 87 663 1 646 9 575 16 687

12 833 4 522 151 557 1 829 39 188 19 223 20 026 4 638 5 893 3 351 2 598 10 122 5 657 14 931 13 712 633 1 463 (55 146) (116 026) 3 300 74 531

4 104 84 235

15 552 17 780 (93 383) (106 119) 1 700 34 150 10 955 298 575

4 011 63 877 1 430 20 638 67 447

126 000

80 015

75 319

650 312

623 779

36 000

25 000

Avgår: Kostnader för viss verksamhet, som antagits oförändrad i de olika trafiklägena samt inom verket debiterade transportkostnader

11 000

11 000

11 000

Summa

664 312

633 779

Summa

1 Inkl ett till värdeminskningskonto avsatt belopp av 22 milj kr för utbyte av räler i längre följd m m.

co

Underhåll av rullande materiel

a,

00 po i s m

o

OJ OJ i > OJ rt CD w P - CN CN l O r f i f l J O C O l O r f o*

a.

p o CM CM CM CM l O l O 00 t > t ^ t O M O O J Po Po

o

OJ p - 0 0 0 0 O OJ 0 0 O 0 0 i—t CN CO CM CO CO 0 0 CM

eu

OJ T * m m o 0 0 rf rf rf ^

r f 00 m

•* ^

m

m co

d

00 O

OJ CO

1 °

m

=

C :ca •» rf m

(C o M

CO kO

d o

r f 0 0 CM

O CO

in rf rf rf

oc m P- oo r-

o i-i T-t OJ

.2 %

po cO

§J

cO

a,

CM CO CO O J i - i 0 0 CN CO CO CO CD CO P » CO

o

CN r f CD p -

1 ° 1 CD

a,

co M

o

CO - * ro. co co oo CM CO r f CO cO co co co i n po i n co

H

O

M

O

)

'

)

1 CO cO P - CO r f CO P -

m CM

m co

"

ca 73 j y c ca o "T! co Q) « 0C

o

T) 7 :ca CD

CO oo<

p

"3 m •« 4> ^ ^ > O t-, T3 •-' : 0

0i

oo co co i n m 1 °J CO CO P» P - CO 1 CO

CO 0> 1-1

C C

o

.

o »ca £

Avsättning till värdeminskningskonto4

Stationstjänst Verkstadstjänst

to

ca .22 C, 7 3

Ta sektionsledning

CN in

•3 JJ

d

CO CO

g o^ 1<H" £

3 :ca <D

„

C ca

ca

o

1^ O

00 CO

/-o. C/3 o - '

«

ca oo

CO

o

o

CO CN r f r f

00 CM P- 00 OJ OJoo OJ po CN r f

a.

O O O P» 0 0 0 0 O

O

o

O OJ O o * CM CM CM 0 0 0 0 ~H i-H 1—1 CM CM CN

C

CO

d

o CN I r t OJ 0 0 Po i - i o p» m t o m T J I C D t o CO

o

O po o

CM co

C M c o o o i n 00 OO CD 0 0 CD 0 0 CO CO co po

Stalltjänst ångdrift

rf

o * CN O CN OJ OJ »H O J

a,

rf

o

O J O J i n O J m CN po r f CO CO CD i n CD P - CD CD 00 CD

Loktjänst eldrift

Stalltjänst eldrift

:ctf

T-*

m oo

a.

CO in

o

OJ p- o-i i n »-i po CM CO Po m po cD oo oo CD r f m

d

r> 0 0 OO Po cO CO OJ OJ r f co CM m r f oo m r f i - i r f

o

lO

d

oo oo m CM co O J CO p o c o 0 0 p o c o ro.

o

CO r f p o m 0 0 oO CN CO ro. [ o . c o 0 0 c o 0 0

d

OJ p o p o O J O 00 00 00 O

o

CO O CM 0 0 O t o . 0 0 Po 0 0 O

0 0 i-H CN r f 00 00

-

1—C <—1

d

OO CN

o

Po 00

d

OJ

w

co

oo n> 0 0 < ™ CN ö D ^

> o .5 CO C

<_,

•O £ O

III: co co :

^.SOO «

O

CD

CN :

CO CJ 4J T3

i

»

Ö o,

"Ö B -a'

oo m Tf (o m m Tf oo m

o oo co oo m CM CD m m m r f CM m m m i n

cäi2 o .ca w —

CO Po CN CD OJ 0 0 OJ

Bantjänst

rf

o o J W H r t c o i - i CM 00 CO CO CO 00 CDm p o

Ko 71

-o

CC p~

Hjälpanläggningar

o

Motorvagnstjänst

c

d

c. 22 oc C ca «s

t»

Ko 31—35

o

Ko 78 Underhåll av investeringsinventarier

SJBCN

d

CO to-

0 C co

C

»ca o

o

** -* ^ c co

i

fio

E oc ö

co • - ; •

^ c 'oc ca ^6 ti ** m cu co c : 0 0) 10 S3 E - .g oc

t N

C

rn to.

>

cu C5

« u

ö5 oo

» fiB ^ O m ö C oo 23-S «o .5 -c

I75

2 '•B S CO

Q

56 B

Ko 12

1 OO

1 p-

Gemensamma utgifter 2

CN ^H CO P- CM O i-H O po m m co m co 0 0 CO

d

c

ro.

m Po

"* :2, S CO > ^

.ca

c ^

ca

CO

1—1

1—< 1—C • ; »

• >

IS

0 0 1-c CN Po 0 0 0 0 O J co

OJ co

Styrelsen

CN

CO

Ko 11

rf

DistriktsMa kanssektionslierna ledning

CM

Loktjänst ångdrift

- P o >

d

c

m co

m co

.S "* E«

o ,g ^ o _ o

d3 .2, - 1^

t i "C « Ä ca c .5 S C »ca p o SS ftG c « o

^loa 5 c/3

>

o . X >-5

O

c/5

3"ä

114 Bilaga

D e r e v i d e r a d e i n t ä k t s - o c h k o s t n a d s b e l o p p e n för d e i s e p a r a t r e d o v i s n i n g e n i n g å e n d e h u v u d t r a f i k s l a g e n l ä m n a efter f ö r r ä n t n i n g e n v i n s t a v 9 milj k r . D e n u p p k o m n a f ö r b ä t t r i n g e n a v n e t t o r e s u l t a t e t m e d 12 milj k r f ö r k l a r a s g e n o m f ö l j a n d e delposter: Milj kr Beräknat r driftresultat (inkl avsättning till värdeminskningskonto) av följande rörelsegrenar: 1) hyresverksamheten; underskott 7 2) färjetrafiken; underskott 3 3) biltrafiken inkl Pajalalinjen; överskott — 3 Beräknade pensionskostnader, hänförliga till ovanstående rörelsegrenar och förrådsverksamheten 7 Antaget driftresultat av verksamhet, som vid driftplaneringen antagits oförändrad i olika trafiklägen m m 0 Skillnad i totalkostnad, beroende på att de i separatredovisningarna verkställda beräkningarna utgå från de kostnadsstatförslag, som upprättats av vederbörande sektionsbefäl inom drifttjänsten, vilka förslag därefter vid distriktschefernas och styrelsens granskning i vissa fall nedskurits, samt avrundningsfel —4 Beräknad ränteandel för hyres- och förrådsverksamheten samt färje- och biltrafiken . . . . 2 Summa

115 KAPITEL

De norrländska

VII

taxefrågorna

Enligt statsrådsdirektiven för taxekommittén borde kommittén närmare undersöka och taga ställning till de förslag till ändrad taxesättning i godsoch persontrafik, som framlagts av Norrlandskommittén i dess betänkande den 5 december 1946 (SOU 1946: 84) angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland. Norrlandskommitténs i n ä m n d a betänkande framlagda förslag syftade till att förbilliga godstransporterna mellan Norrland och övriga delar av landet samt inom Norrland. Avgifterna för långväga godstransporter till och från Norrland borde sålunda reduceras och även för godstransporter inom Norrland borde med hänsyn till de stora avstånden viss taxenedsättning medgivas. Norrlandskommittén föreslog vidare vissa avgiftslättnader i persontrafik, bl a i fråga om tur- och returbiljettariffen. I s a m b a n d med Norrlandskommitténs förslag till utbyggnad av trafikförbindelserna i Norrland genom inrättande av s k stambillinjer uttalade sig kommittén även för att samtrafik med genomgående taxeberäkning skulle inrättas i person- och godstrafik mellan stambillinjerna och SJ järnvägsnät. De speciella taxeproblem, som uppkommer vid en sådan samtrafik, skall n ä r m a r e behandlas i kapitel VIII. Taxekommittén skall här först uppehålla sig vid Norrlandskommitténs förslag till ändringar i de egentliga gods- och persontaxorna. I fråga om godstaxan föreslog Norrlandskommittén dels en speciell sänkning av avgifterna för transporter, som berör Norrland, genom införande av s k virtuella avstånd, dels en allmän sänkning av godstaxorna på långa avstånd. De virtuella avstånden skulle beräknas på det sättet, att för norra Norrland, omfattande järnvägslinjer norr om Vännäs med linjen Umeå—Vännäs, inlandsbanan norr om Östersund samt linjen Forsmo—Hoting, ett geografiskt järnvägsavstånd om 2 km skulle räknas som 1 tariff kilometer. Inom den återstående delen av järnvägsnätet norr om Söderhamn, Bollnäs och Orsa skulle däremot 1,5 k m geografiskt avstånd räknas som 1 tariffkilometer. Den allmänna sänkningen av godstaxan, som icke skulle begränsas till Norrland, skulle börja tillämpas vid 400 k m och successivt växa proportionellt med avståndet u p p till 700 km, varefter sänkningen skulle uppgå till 20 %. Norrlandskommittén kalkylerade här alternativt med 10, 15 och 20 %, men stannade i sitt förslag vid att förorda 20 % sänkning. Förslaget avsåg såväl vagnslastgods som paket-, il- och fraktstyckegods.

116 I fråga om taxan för personbefordran på järnväg föreslog Norrlandskommittén att tur- och returbiljetter skulle få utnyttjas på samtliga reseavstånd och att rabatten för dylika biljetter skulle bestämmas likformigt för alla avstånd till 25 %, eller med andra ord att priset på tur- och returbiljetter för alla avstånd skulle sättas lika med en och en halv gånger priset för enkel biljett. Denna taxeändring skulle icke begränsas till Norrland utan gälla hela landet. Norrlandskommittén uttalade sig dessutom för en nedsättning av resavgifterna på vissa järnvägslinjer i Norrland, vilka förbinder glesbebyggda områden med en tätort, och där persontrafiken till huvudsaklig del äger rum med rälsbussar, under förutsättning att avståndet till tätorten och därmed även reskostnaden i allmänhet blev påtagligt större än som regelmässigt var fallet inom andra områden. Vad angår godstaxan kalkylerade Norrlandskommittén med att den allmänna sänkningen av godstaxan på långa avstånd, vilken skulle gälla för hela landet, vid 1935 års trafikvolym och taxenivå skulle medföra en inkomstminskning för statens järnvägar av 4 milj kr per år. Kommittén ansåg emellertid att denna taxenedsättning sannolikt skulle medföra en avsevärd trafikökning, varför man kunde vänta att inkomstminskningen i realiteten skulle bli obetydlig. Kommittén r ä k n a d e nämligen med att taxesänkningen skulle främja en utvidgning och nyetablering av industriella företag i Norrland. Införande av s k virtuella avstånd inom Norrland beräknades av Norrlandskommittén medföra en inkomstminskning vid 1938 års trafikvolym och taxenivå av högst 7,4 milj kr per år. Motivet till den föreslagna avståndsreduceringen var att närma de norrländska orterna till varandra och till landet i övrigt ur transportsynpunkt. Den ansågs få sin största betydelse för norrländska företag, som hade sin huvudsakliga avsättning inom Norrland. Kommittén räknade med att även denna fraktnedsättningsform skulle medföra väsentligt ökade transporter. Vid en överslagsberäkning fann Norrlandskommittén att en trafikökning med 15 % till och från Norrland och med 30 % inom Norrland skulle reducera den för oförändrad trafikvolym beräknade inkomstminskningen för SJ till ungefär hälften. Norrlandskommitténs beräkningar grundade sig på 1935 resp 1938 års taxenivåer och trafikvolymer. En i fråga om trafikvolym och taxenivå mera aktuell beräkning av de ekonomiska verkningarna för SJ av Norrlandskommitténs taxeförslag verkställdes år 1949 av järnvägsstyrelsen på uppdrag av Kungl Maj :t. Denna nya beräkning, som redovisades i skrivelse till Kungl Maj:t den 9 februari 1951, baserades primärt på 1947 års trafik- och taxeförhållanden, med bortseende dock från de av bränslekrisen föranledda vedtransporterna och från sådana massgodstransporter, för vilka särskilda fraktavtal gällde (lapplandsmalm och bolidenmalm).

117 Beräkningen justerades därefter till att avse 1949 års trafikvolym och 1949—50 års taxeförhållanden. Resultatet av beräkningen sammanställes i följande tablå.

Frakt, milj kronor Av Norrlandskommittén föreslagen taxeändring i godstrafik

Virtuella avstånd i Norrland

Befordringssätt

Intäktsefter genomminskförande av ning år 1949 Norrlandsmilj kommitténs kronor taxeförslag

Fraktgods i vagnslaster övrigt gods

73,9 30,7

62,3 25,9

11,6 4,8

Summa

104,6

88,2

16,4

Allmän sänkning av SJ godstaxa på avstånd Fraktgods i över 400 km. (Efter införande av virtuella vagnslaster avstånd i Norrland) övrigt gods

107,8 47,8

94,8 42,3

13,0 5,5

Summa

155,6

137,1

18,5

Införandet av virtuella avstånd enligt Norrlandskommitténs förslag skulle sålunda för år 1949 ha medfört en inkomstminskning för SJ av i runt tal 16 milj kr. Den föreslagna allmänna sänkningen av godstaxan på avstånd över 400 km skulle (sedan förslaget om virtuella avstånd i Norrland tänkts genomfört) ha medfört en ytterligare inkomstminskning om cirka 19 milj kr. Tillsammans skulle dessa båda taxeändringar sålunda ha föranlett en inkomstminskning för SJ av storleksordningen 35 milj kr per år vid 1949 års trafikomfattning, trafikstruktur och taxenivå. Vid 1955 års trafikförhållanden och den från 1 juni 1955 gällande taxenivån kan denna inkomstminskning uppskattas till storleksordningen 60 milj kr per år. Enligt Norrlandskommitténs mening borde en del av inkomstminskningen kunna kompenseras genom av taxenedsättningarna föranledd trafikökning. Järnvägsstyrelsen ansåg däremot i sitt remissutlåtande den 31 mars 1947 över Norrlandskommitténs betänkande, att det var osannolikt, att man inom rimlig tid kunde förvänta så stor trafikökning, att inkomsterna därav i någon större grad kunde kompensera det betydande inkomstbortfallet. En förutsättning för en sådan trafikökning vore nämligen, att dåvarande industrier ökade sin produktion eller att nya industrier uppkomme inom Norrland, vilket i sin tur krävde mera arbetskraft, ökad bosättning och ökade transporter av olika slag. Vilka möjligheter, som kunde finnas för en sådan ökning av den norrländska industrin, ansåg sig järnvägsstyrelsen icke kunna bedöma men ansåg dock givet, att för en dylik expansion erfordrades icke enbart bättre och billigare kommunikationer utan även ekonomiska förutsättningar i övrigt för en industriell verksamhet.

118 Norrlandskommittén synes, att döma av dess olika uttalanden ha tänkt sig, att sådana åtgärder i fråga om transportförhållandena, som icke är företagsekonomiskt motiverade men som likväl ur samhällsekonomiska synpunkter anses erforderliga, bör till den del de icke är företagsekonomiskt motiverade täckas av staten. Sålunda uttalar kommittén på sid 59 i betänkandet: »Även om de åtgärder, som kunna befinnas påkallade i nu nämnt syfte, medföra vissa uppoffringar för staten, bör detta ej utgöra hinder för åtgärdernas genomförande.» Kommittén har dock ej ingått på frågan om på vad sätt och under vilka former staten skulle bidraga till kostnaderna för dessa åtgärder. Järnvägsstyrelsen, vars bedömning av Norrlandskommitténs förslag skett med hänsyn till järnvägsekonomiska förhållanden och som därvid funnit sig ur denna synpunkt icke kunna tillstyrka förslagen, hävdade i sitt remissutlåtande bestämt, att, därest statsmakterna av olika skäl skulle anse sig böra medgiva de föreslagna taxenedsättningarna, så borde de finansieras genom särskilt anslag på riksstaten. I flertalet av de utlåtanden, som myndigheter och organisationer avgav i anledning av Norrlandskommitténs betänkande, har kommitténs förslag i huvudsak tillstyrkts eller lämnats utan erinran. Vägledande för dessa remissorgans inställning har därvid varit de samhällsekonomiska synpunkterna. Bland här ifrågavarande remissorgan må nämnas järnvägsrådet, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, lantbruksstyrelsen, domänstyrelsen, skogsstyrelsen, länsstyrelserna och landstingen i samtliga norrlandslän, Sveriges Lantbruksförbund, Sveriges Industriförbund, Sveriges Grossistförbund, Sveriges Köpmannaförbund och Sveriges Hantverks- och Småindustriorganisation. Vad gäller de järnvägsekonomiska återverkningarna av Norrlandskommitténs förslag framhöll järnvägsrådet, att de föreslagna åtgärderna till förbättrande av Norrlands transportförhållanden torde komma att medföra en betydande inkomstminskning för järnvägarna och därmed försämring av dessas affärsresultat. I anslutning härtill uttalade sig järnvägsrådet i princip för att gottgörelse skulle beredas järnvägarna för sådana företagsekonomiskt tyngande nedsättningar, som infördes för att bereda stöd åt t ex viss landsdel eller viss näringsgren. Dessa ersättningar borde utgå av statsmedel och redovisas på statsbudgeten. Liknande synpunkter i fråga om ersättning till järnvägarna för företagsekonomiskt icke motiverade taxenedsättningar framfördes av statskontoret, Sveriges Industriförbund, Sveriges Hantverks- och Småindustriorganisation, handelskammaren i Gävle samt styrelsen för Kooperativa Förbundet. Norrlandskommitténs förslag avstyrktes i huvudsak av järnvägsstyrelsen, svenska järnvägsföreningen, 1942 års järnvägskostnadsutredning, statens biltrafiknämnd och vissa organisationer som representerade biltrafik och sjöfart. 1942 års järnvägskostnadsutredning ansåg sig böra uttala allvarliga

119 betänkligheter mot de föreslagna metoderna för att nedbringa fraktkostnaderna i Norrland, varjämte den framhöll att även Norrlandskommitténs övriga förslag beträffande persontaxa och stambillinjer kunde väntas medföra en icke oväsentlig belastning av statens järnvägars ekonomi. I fråga om persontaxan föreslog Norrlandskommittén som tidigare nämnts att tur- och returbiljetter skulle inrättas på alla resavstånd med en rabatt av 25 % på priset för två enkla biljetter. Kommittén ansåg vidare, att nedsättning i biljettavgifterna borde medgivas på norrländska linjer, där persontrafiken till huvudsaklig del ombesörjes med rälsbussar, för resor från glesbebyggda områden till vissa tätorter. Järnvägsstyrelsen gjorde på Kungl Maj:ts uppdrag en beräkning av den intäktsminskning, som kunde förväntas u p p k o m m a för statens järnvägar vid ett förverkligande av Norrlandskommitténs förslag till tur- och returbiljettreform. Enligt denna beräkning, som redovisades i järnvägsstyrelsens tidigare n ä m n d a skrivelse till Kungl Maj:t den 9 februari 1951, skulle inkomstminskningen uppgå till i runt tal 17 milj kr per år vid 1949 års trafikvolym och trafikstruktur samt taxenivån vid 1951 års början. Då Norrlandskommittén år 1946 avgav sitt betänkande förekom tur- och returbiljetter icke på längre avstånd än 496 km. Rabatteringen i priset för tur- och returbiljett var i förhållande till priset för två enkla biljetter 25 % upp till 192 km och avtog därefter med växande avstånd u p p till 496 km. Giltighetstiden för en tur- och returbiljett var då 10 dagar. I sitt yttrande över Norrlandskommitténs förslag till ändrad tariff för tur- och returbiljetter anmälde järnvägsstyrelsen, att styrelsen hade för avsikt att, så snart trafikläget det medgav, föreslå ändrade bestämmelser för tur- och returbiljetternas prisberäkning, giltighetstid och giltighetsområde. På styrelsens förslag utsträcktes sedermera giltighetstiden för tur- och returbiljetter från och med den 1 februari 1948 från 10 till 20 dagar och från och med den 1 april 1952 till en månad. Den 1 maj 1951 infördes tur- och returbiljetter på alla resavstånd med en rabatt, varierande i regel mellan 10 och 20 %. I s a m b a n d med den taxehöjning, som genomfördes vid statens järnvägar den 1 juni 1955, ökades rabattsatsen för tur- och returbiljetter avsevärt genom att tariffen för tur- och returbiljetter höjdes, procentuellt sett, väsentligt mindre än tariffen för enkla biljetter. Rabattsatsen kom därigenom att variera mellan 15 och 25 % . Förslaget om särskilda lokaltariffer i Norrland på sådana linjer, där trafiken huvudsakligen ombesörj es med rälsbussar, motiverades av Norrlandskommittén bl a med att driftkostnaderna var betydligt lägre för rälsbusståg än för loktåg. Gentemot detta förslag hyste järnvägsstyrelsen allvarliga betänkligheter, särskilt med tanke på den orättvisa, som skulle bli följden för andra orter inom Norrland, där trafiken huvudsakligen ombesörj es med loktåg. Kostnaderna för framförande av rälsbuss vore givetvis lägre än för framförande

120 av loktåg, men kostnaderna per personkilometer i rälsbussar torde icke vara lägre än motsvarande kostnader i åtminstone de mest frekventerade snälltågen. Att tillämpa olika biljettpris beroende på den driftform, som i varje enskilt fall kommer till användning, ansåg järnvägsstyrelsen olämpligt. Bl a med hänsyn härtill avstyrkte järnvägsstyrelsen förslaget. Styrelsen kunde ej heller tillstyrka Norrlandskommitténs förslag att resande med de norrländska snälltågen på vissa sträckor skulle befrias från lösen av snälltågstilläggsbiljett. Järnvägsrådet tillstyrkte i sitt remissutlåtande att nedsatta tariffer infördes för att bereda befolkningen i de glesbebyggda trakterna i Norrland möjlighet att för minsta möjliga kostnad kunna besöka närmaste tätort. Dessa nedsättningar motiverades främst av sociala skäl. Rådet ansåg däremot icke att de nedsatta biljettprisen kunde göras beroende av förekomsten av rälsbussdrift. Rälsbussdriften var visserligen, framhöll rådet, billigare än lokdrift vid svag persontrafik, men detta förhållande utnyttjades på så sätt, att flera och snabbare tåglägenheter inrättades än som var möjligt vid lokdrift. Enligt rådets mening borde biljettpris och driftform ej hopkopplas på det sätt, som föreslagits av Norrlandskommittén. Taxekommittén Överväganden av Norrlandskommitténs förslag har ingått som en integrerande del av järnvägstaxekommitténs utredning ifråga om statens järnvägars person- och godstaxor, och kommittén har behandlat dessa norrlandsfrågor i deras olika sammanhang. Vidare har kommittén på ort och ställe studerat de speciella problemen med taxesättningen i Norrland och har under år 1951 gjort tvenne resor till landsdelen. Därvid har med representanter för myndigheter och näringsliv hållits sammanträden i Luleå, Umeå, Örnsköldsvik, Härnösand, Sundsvall och Östersund. Kommittén har i dessa sammanhang fått taga del av önskemål och förslag rörande järnvägstaxorna i Norrland. Den taxepolitiska utvecklingen efter det första världskriget kan sägas h a -varit relativt ogynnsam i fråga om de långa res- och transportavstånden. Betydande sänkningar ägde då rum på korta och medellånga avstånd med hänsyn till konkurrensen från biltrafiken. I motsats härtill har efter det andra världskriget utvecklingen varit relativt sett mycket gynnsam för de långa res- och transportavstånden. Genom de taxerevisioner, som genomförts vid statens järnvägar sedan 1948, har tarifferna på de längre avstånden höjts relativt mindre än på de kortare. De av taxekommittén i kapitel VI anförda exemplen (tabell 16) visar, att godstaxeutvecklingen efter 1946 inneburit en fortgående relativ sänkning av fraktavgifterna för vagnslastgods på de längre avstånden i förhållande till de kortare avstånden. I fråga om persontaxan (tabell 17) är denna relativa sänkning av avgifterna på de långa avstånden ännu mera markerad.

121 Taxekommitténs förslag till tariffer för vagnslastgods innebär, som framgår av de exempel som medtagits i tabell 16, ett ytterligare relativt förbilligande av transporterna på långa avstånd. I fråga om styckegods har taxeutvecklingen efter 1946 likaledes inneburit ett relativt förbilligande av frakterna på långa avstånd. Taxekommitténs förslag till styckegodstariffer innebär en ytterligare relativ sänkning av frakterna på de långa avstånden. Av särskild betydelse i detta sammanhang är taxekommitténs förslag att fraktavgifterna för fraktstyckegods resp ilstyckegods på samtliga avstånd över 1 500 km sättes lika och att de sålunda blir oberoende av transportavståndet på sträckor över 1 500 km. I fråga om paketgods föreslår kommittén, att avståndsgruppen 1 001—1 200 km sammanslås med den öppna avståndsgrupp i tariffen, som gäller för de längsta avstånden, så att över 1 000 k m fraktavgiften blir densamma för alla förekommande transportavstånd. Följande exempel, avseende en fraktstyckegodssändning om 100 kg, belyser i vilken utsträckning transporterna på långa avstånd förbilligas, relativt sett, i jämförelse med nuvarande 1 taxa. Procenttal för fraktavgiftens storlek per kilometer på olika avstånd för 100 kg fraktstyckegods om frakten vid 100 km = 100: Avstånd km

Nuvarande godstaxa

Taxekommitténs förslag

100 200 300 400 600 800 1000 1 500 2 000

100 83 78 69 55 47 43 38 35

100 68 58 55 44 37 35 29 23

Norrlandskommitténs viktigaste förslag i fråga om persontaxan, nämligen införandet av rabatterade tur- och returbiljetter på alla avstånd, har numera genomförts i samband med den taxerevision, som skedde år 1951. I fråga om rabatteringen av tur- och returbiljettpriset i förhållande till priset för två enkla biljetter föreslog Norrlandskommittén en enhetlig rabatt av 25 %. I den nuvarande 1 tur- och returbiljettariffen är dock rabattprocenten icke enhetlig för alla avstånd utan varierar mellan cirka 15 och 25 %. Taxekommitténs förslag till tariff för tur- och returbiljetter innebär, som framgår av tredje delen, att tur- och returavgifterna sänkes i förhållande till nuvarande avgifter på avstånden 271—900 k m och är oförändrade på övriga avstånd. På grund av tariffernas konstruktion skulle tur- och returrabatten bli enhetlig på alla avstånd och uppgå till cirka 20 %. 1 Med nuvarande taxa (tariff) avses de befordringsavgifter, som gällde vid SJ under perioden 1.6.1955—31.10.1956.

122 Utöver tur- och returbiljetterna finns sedan den 1 maj 1952 en ännu billigare biljettyp för resor på långa avstånd, nämligen de på förslag av taxekommittén på försök införda semesterbiljetterna. Denna särskilt för Norrland betydelsefulla nya biljettyp medger 25 % rabatt på (den i sig själv rabatterade) avgiften för vanlig tur- och returbiljett. För de sålunda kraftigt rabatterade semesterbiljetterna, vilka närmare behandlas i tredje delen av detta betänkande, gäller viss minsta avgift, varigenom full rabatt (25 %) inträder först från och med ett visst resavstånd. Denna minsta avgift har sedan semester biljetter infördes år 1952 successivt sänkts på sätt framgår av följande sammanställning.

F r o m

Vs 1952 Vs 1953 V 5 1954 V 6 1955

Avstånd i km f r o m vilket rabatten ipgår tiU till 25 25 o/o inträder uppgår (full rabatt)

510 438 401 379

855 637 555 541

Genom införandet av såväl tur- och returbiljetter med rabatt på alla avstånd som semesterbiljetter med ytterligare rabatt om 25 % på långa avstånd har sålunda de långa resorna i förbindelse med Norrland numera förbilligats i högre grad än som föreslogs av Norrlandskommittén år 1946. Härvid bör också observeras, att semesterbiljettrabatten gäller även för familjebiljetterna, som redan i och för sig medför stor rabatt. Vad gäller Norrlandskommitténs förslag om särskild nedsatt persontaxa på linjer, som förbinder glesbebyggda områden med tätort och där persontrafiken till huvudsaklig del sker med rälsbussar, delar taxekommittén de betänkligheter, som i denna fråga framförts av järnvägsstyrelsen och järnvägsrådet. Taxekommittén anser sig därför icke kunna generellt tillstyrka införandet av sådana taxenedsättningar. Däremot har taxekommittén ansett att Norrlandskommitténs ifrågavarande förslag bör prövas i en mera begränsad form. För taxekommittén har det framstått som särskilt angeläget att söka bedöma de ekonomiska möjligheterna att genom taxenedsättningar underlätta resor från mera avlägsna orter in till residensstäder och större handelscentra i Norrland. På förslag av taxekommittén har därför sedan den 1 maj 1952 försök gjorts med billiga s k endagsbilj etter för resor till sex huvudorter i Norrland, vilka försök den 1 april 1955 utsträcktes till ytterligare fem huvudorter. För dessa endagsbilj etter redogöres närmare i tredje delen. Sammanfattningsvis vill taxekommittén konstatera, att den, relativt sett, mycket betydande sänkning av biljettpriser och fraktavgifter, som inträtt på långa avstånd genom taxeutvecklingen efter 1946, accentueras ytterligare om de förslag till taxeändringar genomföres, som taxekommittén framlägger

123 i detta betänkande. Det synes kommittén att därmed de önskemål om förbilligande av resor och transporter på långa avstånd, som framförts av Norrlandskommittén, har tillgodosetts i den utsträckning, som med rimligt beaktande jämväl av statens järnvägars företagsekonomiska synpunkter nu framstår som möjlig. Några ytterligare taxesänkningar utöver de av taxekommittén föreslagna på långa transportavstånd måste taxekommittén i nuvarande läge bestämt avstyrka ur företagsekonomisk synpunkt.

124 KAPITEL

Samtrafik

VIII

järnväg-bil

Samtidigt med biltrafikens uppsving inom landet under 1930-talet, särskilt markerat efter det depressionen vänt till en konjunkturuppgång mot mitten av detta decennium, började järnvägarna att skaffa sig en egen park av lastbilar och personbussar. Bilarna insattes som komplement till men även i vissa fall som substitut för järnvägstrafiken. Järnvägarnas biltransporter drevs antingen i deras egen regi eller genom dotterföretag. Jämsides härmed anlitades de yrkesmässiga biltrafikföretagen för distribution av järnvägsgodset. Denna utveckling av transporttjänsten har varit gemensam för såväl statens järnvägar som de enskilda järnvägarna inom Sverige och för flertalet utländska järnvägs förvaltningar. Biltrafiken inom SJ och dess dotterföretag har numera vuxit ut till en verksamhetsgren, som är spridd över praktiskt taget hela landet. Utbyggnaden har skett genom dels direkt inköp av enskilda biltrafikföretag, dels förvärv av biltrafikföretag i samband med inköp av enskilda järnvägar samt dels nyetablering a\ egen biltrafik. Till följd härav har biltrafikens organisationsform blivit oenhetlig. Inom SJ bedrives för närvarande biltrafik av SJ direkt och av dotterföretagen Svenska Lastbilaktiebolaget (SLAB), GDG Biltrafik AB och Stockholms Läns Omnibus AB (SLO). Biltrafik för SJ räkning utövas som nämnts även av privata företag, vilka enligt överenskommelse samarbeta med SJ särskilt i fråga om godsforsling. Biltrafiken inom SJ (även genom entreprenörer e d) bedrives för närvarande som både linjetrafik och beställningstrafik. Linjetrafik med lastbil utföres huvudsakligen i form av s k kretstrafik. Busslinjetrafiken kan indelas i lokallinjer, huvudsakligen mellan de större städerna och deras förortsområden, landsortslinjer och långlinjer (snabbusslinjer). Beställningstrafiken med lastbil består huvudsakligen av godsforsling i anslutning till järnvägs- (i vissa fall även billinje-) transport. Som fyllnadstrafik utför järnvägens lastbilar även körningar utan samband med järnvägstransport. Beställningstrafik med buss utföres såsom turistbussturer o d i eller utan samband med järnvägsresa.

A. Olika sätt att underlätta kombinerad järnvägs- och landsvägstrafik Bland åtgärder, ägnade att underlätta trafiken mellan platser vid järnvägsoch billinjer, märkes t ex samordning av tidtabellerna för att i största m ö j -

125 liga utsträckning minska väntetiderna vid omstigning och påskynda godsbefordringen; vidare sammanknytning av järnvägs- och billinjernas stationer och hållplatser för att bereda bekväma omstigningsmöjligheter och i godstrafiken tillsammans med rationella omlastningsanordningar underlätta godsets överflyttning från järnväg till bil och omvänt. Vad gäller den kombinerade järnvägs- och landsvägstrafikens expeditionella sida må framhållas anordningar för att förenkla avtalsproceduren mellan trafikant och trafikutövare. Väsentligt härvidlag synes vara, att trafikanten kan avtala om hela transporten med endast en part, antingen en av de i transporten deltagande trafikutövarna eller eventuellt speditör, samlastningsföretag eller — i fråga om persontrafik — resebyrå. Det är därvid givetvis fördelaktigt om endast en biljett resp fraktsedel behöver utfärdas för hela transporten. Sitt största värde har en dylik expeditioneli samtrafik för godstrafiken, då trafikanten vid godstransporter i större utsträckning än i fråga om persontrafiken är beroende av att på avsändnings- (avrese-) orten kunna träffa avtal om hela transporten. Inom godstrafiken återigen torde fördelarna med expeditionen samtrafik huvudsakligen gälla styckegodstransporterna, under det att i fråga om vagnslasttransporter själva expeditionsförfarandet kommer att spela en relativt underordnad roll. I persontrafik torde betydelsen av expeditioneli samtrafik främst ligga i möjligheten till direkt inskrivning av resgods. Till skillnad från vad som ovan benämnts expeditionell samtrafik används termen taxemässig samtrafik i sådana fall då avgiften för hela transporten är lägre än s u m m a n av de avgifter, som fås vid särtaxering enligt de för resp transportmedel eller trafikföretag gällande taxorna, d v s de s k snittfrakterna ersattes med en särskild samtrafiktaxa eller med genomgående avgiftsberäkning enligt endera av de i transporten deltagande transportmedlens eller trafikföretagens taxor. Under det att de tidigare n ä m n d a åtgärderna är av övervägande trafikteknisk natur, är införandet av taxemässig samtrafik däremot så gott som uteslutande en fråga om taxans höjd. Taxekommittén skall nedan återkomma till denna fråga. Vid sidan av de kombinerade järnvägs- och landsvägstransporterna i linjetrafik utgör den s k godsforslingen i anslutning till järnvägs- och/eller bil(-linje)transport ett särskilt slags samtrafik, syftande till transportens fullgörande från dörr till dörr. De synpunkter, som ovan anförts beträffande kombinerade transporter i linjetrafik, gäller i stort sett även detta slag av kombinerade transporter. B. Expeditioneli samtrafik jj Direkt expediering från plats vid järnvägslinje till plats vid billinje eller omvänt förutsätter tillgång till och kännedom om de i transporten deltagande

126 trafikmedlens eller trafikföretagens taxoi. Direkt expediering i kombinerad trafik kan därför endast ske från eller genom förmedling av sådana expeditionsställen, som har erforderliga resurser härför. Svårigheterna att ordna en omedelbar direkt expediering av kombinerad trafik blir givetvis särskilt framträdande vid transporter från billinjer och forslingsområden. I fråga om godstrafiken tjänstgör bilpersonalen i sådana fall i regel endast som förmedlare vid godsets expediering. Det kan i detta sammanhang nämnas, att det icke heller beträffande ren järnvägstrafik är möjligt att konsekvent införa direkt expediering. Detta gäller trafik från bl a obemannade järnvägsanstalter. Avsaknad i vissa fall av möjligheter till direkt expediering är således icke något som sammanhänger enbart med kombinerad trafik som sådan. Under alla förhållanden förorsakar den expeditionella samtrafiken kostnader såväl i samband med själva expeditionsorganisationen som genom de avräkningar och redovisningar mellan trafikföretagen och även mellan olika verksamhetsgrenar inom samma företag, som blir nödvändiga. Med hänsyn härtill kan införandet av expeditioneli samtrafik ifrågakomma endast till och från sådana billinjer och beträffande sådana trafikslag, för vilka omfattningen av kombinerad trafik är någorlunda tillfredsställande. Expeditionen samtrafik av här antydd karaktär förekommer ifråga om styckegods till och från ett mycket stort antal billinjer och forslingsområden. Dessa billinjer och forslingsområden är intagna i fortaxan. Inom forslingsområdena sker hemforslingen av styckegods utan anmaning av trafikanten. Om trafikanten själv önskar hämta godset vid järnvägen måste han därför anmäla detta. Särskild forslingsavgift uttages av mottagaren, om avsändaren ej erlagt sådan. Avhämtning av gods inom forslingsområdena sker på begäran hos järnvägen eller forslingsentreprenören. Forsling av fraktstyckegods förekommer även i anslutning till transport med järnvägens kretsbillinjer på så sätt, att kretsbilarna på begäran av trafikanten hos honom avlämnar eller hämtar godset mot särskild forslingsavgift. Expeditionen samtrafik järnväg—forsling föreligger således här. De järnvägsanstalter, vid vilka möjligheter till forsling i anslutning till kretskörning finns, är ävenledes intagna i fortaxan. Beträffande styckegodstransporter på järnväg finns således redan för närvarande i stor utsträckning möjligheter till direkt expediering såväl mellan järnväg och billinje som från dörr till dörr. Förutom av styckegods kan direkt expediering ske av vagnslastgods till och från vissa vid billinje belägna s k spårlösa järnvägsstationer (bl a Kosta, Fårösund, Husum, Robertsfors och Hörnefors). Expedieringen äger därvid rum som om platsen vid billinjen vore järnvägsstation. Dock mottages ej för bilbefordran olämpligt gods. Vid en stor del av de övriga i fortaxan upptagna billinjerna och forslingsområdena befordras även vagnslastgods, dock som regel endast efter särskild överenskommelse med entreprenören.

127 Expeditionen personsamirafik finns inrättad till och från ett flertal av SJ egna billinjer, huvudsakligen landsortslinjer, postverkets diligenslinjer och vissa privata bussföretag. Försäljning av direkta biljetter och direkt inskrivning av resgods och expressgodsbefordring sker i stort sett undantagslöst till dessa billinjer, under det att från billinjerna åtskilliga undantag förekommer för hållplatser, för vissa säsonger, för resgods etc, och i vissa fall förekommer ingen direkt expediering från billinjen. Expeditionen personsamtrafik förekommer dessutom i vissa mera lokalbetonade samtrafikrelationer. Det rör sig då oftast om tillförsellinjer, d v s linjer, som tillför järnvägen trafik till och från områden, som ej är belägna vid järnväg. Inom järnvägsstyrelsen pågår för närvarande vissa undersökningar beträffande strukturen hos persontrafiken med de till SJ och till TGOJ hörande busslinjerna för att klarlägga eventuellt behov av ytterligare åtgärder för att underlätta och befrämja personsamtrafiken järnväg—buss. Undersökningarna, som huvudsakligen omfattar busslinjer av landsortslinjekaraktär, har hittills slutförts i vad avser den av SJ direkt bedrivna busstrafiken, d v s SJ biltrafik. Resultatet av denna del av undersökningarna visar, att av samtliga resor på de berörda busslinjerna endast 6 % under högtrafikperiod och 3 % under lågtrafikperiod är kombinerade med järnvägsresor. Bland de undersökta linjerna ingår då även sådana, vid vilka expeditionen samtrafik redan är inrättad på sätt ovan omnämnts. Busstrafiken domineras alltså mycket starkt av de lokala resorna, även om vissa olikheter i detta avseende förefinns mellan de olika linjerna. Uttalanden från linjebefälet går i den riktningen, att för närvarande expeditionen samtrafik är inrättad i den omfattning, som med hänsyn till trafikunderlaget kan anses erforderlig. C. Taxemässig samtrafik Taxemässig samtrafik förekommer för närvarande i fråga om såväl gods- som persontrafik till och från billinjen Övertorneå—Pajala. För godstrafik av alla slag förekommer taxemässig samtrafik till och från billinjen från Arjeplog via Slagnäs resp Arvidsjaur (för styckegods) samt till och från billinjen Årjäng—Svanskog. I samtrafiken med billinjen Övertorneå— Pajala beräknas avgiften för det sammanlagda järnvägs- och bilavståndet enligt SJ taxa. I samtrafiken med Arjeplog utgår avgift enligt SJ taxa med vissa tilläggsavgifter. På samtliga sträckor, där kretstrafik inrättats, tillämpas genomgående avgiftsberäkning enligt SJ taxa. Detta sammanhänger med det förhållandet, att kretstrafiken införts uteslutande av företagsekonomiska skäl, främst för att minska kostnaderna genom att kretstrafiken möjliggör indragning av lokalgodståg och frigör godsvagnar. Kretstrafiken k a n också relativt väl

128 avgränsas från annan biltrafik, för vilken särskilda skäl till avgiftssättning enligt SJ taxa ej finns. De för go ds forslingen utgående avgifterna är i många fall ej tillräckliga för att täcka kostnaderna för densamma. Entreprenörernas underskott i samband med godsforslingen täckes i förekommande fall genom ersättning från SJ. Den i s a m b a n d med järnvägstransporter anordnade forslingen medför således lägre kostnader för trafikanten för transporter från dörr till dörr än som skulle ha varit fallet om forslingen bedrivits utan SJ medverkan. Även om här inte föreligger vad som vanligtvis betecknas som taxemässig samtrafik, uppnås dock den för trafikanten viktigaste effekten av en sådan samtrafik, nämligen en reducerad sammanlagd frakt. Järnvägsstyrelsen har vid ett par tillfällen hos Kungl Maj :t hemställt om medgivande att införa obligatorisk hemforsling av styckegods på de platser, där godsforsling är inrättad. Vid hemforsling på sådana platser av allt styckegods skulle forslingskostnaderna kunna sänkas, i första h a n d genom en rationellare organisation av forslingsverksamheten men även genom att forslingsgodset erhölle en ur forslingssynpunkt gynnsammare sammansättning än för närvarande, då företrädesvis det mera svårhanterliga go dset överlåtes till forsling. Dessa framställningar har dock icke bifallits.

D. Några tidigare kommittéförslag^rörande^samtrafik järnväg—bil Frågan om samtrafiken järnväg—bil har varit uppe till debatt i ett flertal sammanhang, i riksdagen, i samband med olika trafikpolitiska och näringspolitiska utredningar etc. Frågan har aktualiserats främst genom norrlandsintressena. Norrlandskommittén föreslog i sitt betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland (SOU 1946: 84), att samtrafiken järnväg—bil borde utvidgas. Även 1944 års trafikutredning behandlade samtrafiksfrågor och därvid särskilt de betydelsefulla ekonomiska problem, som sammanhänger med sådan samtrafik. Norrlandskommittén uttalade sig för en utbyggnad av trafikförbindelserna i Norrland. Sålunda föreslog kommittén, att i trafikområden av betydelse, som saknar eller endast har bristfällig anslutning till järnvägsnätet, s k stambillinjer skulle inrättas såsom ersättning för järnväg. Kommittén förordade, att på dessa stambillinjer skulle tillämpas statens järnvägars taxa i såväl person- som godstrafik; för vagnslastgods föreslogs dock alternativt taxering enbart efter dyraste vagnslasttariffen. Vid samtrafik mellan stambillinje och järnväg förutsatte kommittén vidare genomgående taxeberäkning såväl i persontrafik som godstrafik. På samtliga föreslagna stambillinjer bedrevs redan linjetrafik för personoch/eller godsbefordran av statens järnvägar, postverket eller privata trafikföretag. Det nya i Norrlandskommitténs förslag var sålunda att järnvägs-

129 taxan skulle tillämpas på stambillinjerna och att genomgående avgiftsberäkning skulle förekomma i samtrafik med järnvägen. Järnvägsstyrelsen ställde sig i sitt remissutlåtande den 31 mars 1947 mycket tveksam till ett anordnande av stambillinjer såsom substitut för järnvägar i den omfattning och under de betingelser i övrigt, som Norrlandskommittén föreslagit. Erfarenheterna från statens järnvägars billinje Övertorneå—Pajala gav vid handen, att driften av en billinje med järnvägstaxa och genomgående avgiftsberäkning säkerligen komme att gå med förlust. För billinjen Övertorneå—Pajala beräknades driftförlusterna till omkring 0,5 milj kr per år. Den s k Tornedalstaxan, som tillämpas bl a för lokala transporter på n ä m n d a billinje, inverkade visserligen ogynnsamt på linjens driftresultat men var dock företagsekonomiskt av mindre betydelse. Även med tillämpning av den allmänna järnvägstaxan och snittfraktberäkning i samtrafik skulle nämligen denna billinje lämna ett betydande driftunderskott. Järnvägsstyrelsen anförde vidare att det ur företagsekonomisk synpunkt måste anses mycket betänkligt att på sätt Norrlandskommittén föreslagit införa järnvägstaxan såväl för persontrafiken som framför allt för godstrafiken på stambillinjerna. Statens järnvägars godstaxa vore nämligen för så gott som alla sändningar betydligt lägre än den för billinjetrafiken fastställda lägsta godstaxan. Med hänsyn till de väsentliga skillnader i kostnadsstruktur, som förelåge i fråga om järnvägs- och biltrafik, och då ett tilllämpande av järnvägstaxan i stambillinjernås lokaltrafik och samtrafik med järnväg enligt styrelsens erfarenheter kunde väntas medföra ogynnsamma företagsekonomiska verkningar, i synnerhet som det här gällde ett tiotal stambillinjer, avstyrkte järnvägsstyrelsen den av Norrlandskommittén föreslagna användningen av järnvägstaxan på stambillinjerna liksom tillämpningen av genomgående avgiftsberäkning i samtrafik mellan stambillinje och järnväg. I stället ansåg järnvägsstyrelsen, att på dessa s k stambillinjer liksom på statens järnvägars övriga billinjer borde tillämpas lämplig normaltaxa för biltrafik, varjämte i samtrafik med järnväg avgifterna borde beräknas som snittavgifter. I sitt i november 1947 avgivna betänkande (SOU 1947:85) har 1944 års trafikutredning behandlat några med samtrafiken mellan järnväg och bil sammanhörande ekonomiska och organisatoriska frågor samt framlagt förslag till vissa åtgärder för underlättande av sådan samtrafik. Trafikutredningen uttalade därvid som sin mening bl a, att den samtrafik, som i viss omfattning redan förekom mellan järnväg och bil, borde väsentligt utvidgas och förbättras såväl i fråga om persontrafik som godstrafik. Angående den taxemässiga sidan av samtrafiksproblemet anförde 1944 års trafikutredning sammanfattningsvis (betänkandet, sid 294): »Det har under de senaste åren från flera håll ifrågasatts att på billinjer skulle tillämpas statens järnvägars taxa och i samtrafik järnväg—bil dessutom genomgående avgiftsberäkning. Vi har med några typexempel visat, 9—1400 56

130 att vid en dylik avgiftsberäkning betydande driftunderskott kunna väntas u p p k o m m a för vederbörande billinjer. Med hänsyn till de företagsekonomiska konsekvenserna synes oss en dylik taxesättning på billinjerna icke allmänt genomförbar. Därest emellertid en dylik taxesättning i något fall skulle anses behövlig och lämplig, torde enligt vår mening i stället det nuvarande systemet för taxekonstruktionen i järnvägarnas godssamtrafik med särskilda övergångsavgifter och för ekonomiskt svaga bandelar även banavgifter samt, då omlastning förekommer mellan olika spårvidder, dessutom omlastningsavgifter böra komma till användning. Genom dessa särskilda avgifter vid övergång från järnväg till billinje (övergångs- och omlastningsavgifter) resp vid transport på en ekonomiskt svag billinje (banavgifter) blir det möjligt att i högre grad än enligt t ex Norrlandskommitténs förslag k u n n a anpassa transportavgifterna efter kostnadsförhållandena i varje särskilt fall.» Järnvägsstyrelsen anförde härom i sitt remissutlåtande den 16 april 1948 bl a, att taxemässig samtrafik med hänsyn till de ekonomiska konsekvenserna icke lämpligen k a n genomföras och konstaterade att även Trafikutredningen i stort sett syntes ha kommit till den uppfattningen, att en genomgående avgiftsberäkning med statens järnvägars taxa som grund icke var allmänt genomförbar. I vissa, icke närmare angivna fall, ansåg dock Trafikutredningen, att taxemässig person- och godssamtrafik borde kunna införas med tillämpning i personsamtrafik av viss övergångsavgift och i godssamtrafik av systemet med övergångs-, ban- och omlastnings avgifter på samma sätt som i godssamtrafik mellan skilda järnvägsförvaltningar. Järnvägsstyrelsen framhöll, att några principiella erinringar m å h ä n d a icke behövde göras mot en sådan ordning om tilläggsavgifterna avvägdes på ett lämpligt sätt men att sättet för avgiftsberäkningen, åtminstone för gods, föreföll att bli omständligare än med användning av normaltaxorna, och ifrågasatte den av Trafikutredningen avsedda ändringens lämplighet. E» Taxekommittén om samtrafik järnväg—bil Åtgärder i syfte att underlätta samtrafiken järnväg—bil utgör ett betydelsefullt led i den allmänna samordningen av trafikmedlen i syfte att erhålla en ur samhällelig synpunkt effektiv transportapparat. Såväl hos järnvägarna som inom landsvägstrafiken arbetar m a n fortlöpande på att skapa effektivare och mera ekonomiska typer av rullande materiel, vägbanor etc. På senare år har i fråga om godstrafiken också framträtt ett alltmera ökat intresse för arbetsprocesserna i samband med lastning, lossning eller omlastning av gods. På detta område pågår sedan några år ett intensivt utvecklingsarbete vid statens järnvägar, vilket gäller framför allt magasinsbehandlingen av styckegodset och transporter av dylikt gods i större enheter med lastpallar eller behållare. Här k a n även nämnas

131 anskaffandet av vagnbjörnar för transport av hela vagnslaster i kortare distributionstjänst. När det gäller kombinerade transporter järnväg—landsväg k a n införandet av sådana tekniska hjälpmedel medföra en avsevärd förenkling och ett förbilligande av arbetsprocesserna. De tekniska problemen vid samtrafik järnväg—bil har sålunda i viss m å n redan underlättats genom införande av lastpallar och gaffeltruckar, stor- och småbehållare, vagnbjörnar, kranar etc. En utbyggnad härav jämsides med ytterligare framsteg på det trafiktekniska området och även i fråga om trafikens organisatoriska sida ökar möjligheterna att ytterligare underlätta samtrafiken järnväg—bil. Den expeditionella sidan av samtrafiken erbjuder vissa problem, exempelvis i fråga om fraktberäkning, fraktsedelsbehandling, avräkning mellan järnväg och bil etc. Även om dessa problem enklast k a n lösas om såväl järnvägs- som biltrafiken tillhör samma företag, visar dock erfarenheterna — inte minst i fråga om förslagsverksamheten — att smidigt samarbete k a n åstadkommas mellan olika företag. Möjligheterna att successivt utvidga den expeditionella samtrafiken i de former den nu är inrättad samt att ytterligare underlätta transporter från dörr till dörr genom en utbyggnad av forslingsverksamheten bör även i fortsättningen ägnas stor uppmärksamhet. De största problemen hör dock s a m m a n med införande av taxemässig samtrafik. Kraven på införande av taxemässig samtrafik, d v s en sänkning av avgifterna för kombinerade järnvägs- och biltransporter, torde få anses förestavade av i första h a n d rättvisesynpunkter, då trafikanter, som behöver anlita bägge transportmedlen, anser sig missgynnade i förhållande till dem som för sina transporter endast behöver anlita järnväg med dess lägre taxenivå och med avståndet fallande tariffer. Det kan däremot med fog sägas> att en fullt genomförd taxemässig samtrafik — med järnvägstaxan genomgående tillämpad — i själva verket icke alltid skulle skipa rättvisa trafikanterna emellan. Trafikanterna utefter bil- och busslinjerna skulle nämligen ofta komma i ett gynnsammare läge än trafikanterna vid järnvägslinjerna, i det att de förra skulle få sina transporter utförda praktiskt taget från och till dörren, m e d a n för de senare alltjämt skulle tillk o m m a kostnader för transporter till och från järnvägen. Taxekommittén vill i detta sammanhang framhålla, att den nuvarande och än mer den av taxekommittén föreslagna avståndsdegressionen i järnvägstaxorna för långa avstånd får anses långt driven, även vid enbart järnvägstransport. En tillämpning i ökad utsträckning av genomgående avgiftsberäkning enligt järnvägstaxan för kombinerade järnvägs- och biltransporter med deras som regel väsentligt högre kostnader k a n därför icke anses tillrådlig. Det torde även framstå som klart, att en taxemässig samordning därhän, att taxorna bleve desamma för alla trafikanter, oberoende av transportmedel, icke är möjlig att genomföra med bibehållande av valfrihet för allmänheten mellan olika transportmedel.

132 Hittills gjorda erfarenheter av taxemässig samtrafik med billinjerna Övertorneå—Pajala (se vidare kapitel XVIII) och Slagnäs—Arjeplog tyder icke på att taxesamordning av där tillämpat slag är företagsekonomiskt försvarlig. Införande av taxemässig samtrafik k a n väntas k o m m a att medföra avsevärda intäktsminskningar för SJ. På något längre sikt kan m a n möjligen i vissa fall vänta sig ökad trafik genom taxesamordning, men denna torde ej k u n n a kompensera intäklsbortfallet genom avgiftssänkningen. Särskilt torde detta gälla godstrafiken, där kostnaderna för samtrafik på grund av omlastningar o d i förhållande till kostnaderna för lokal trafik (utan omlastningar) under i övrigt lika betingelser ligger relativt sett högre än vid persontrafik. Den tekniska utvecklingen talar möjligen för att på längre sikt dessa kostnader skall k u n n a nedbringas genom rationellare omlastningsmetoder etc. Taxekommittén anser, att utvecklingen av omlastningsmetoder och tekniska hjälpmedel för överförande av gods mellan järnväg och bil bör bedrivas med all kraft. I den mån den kommande utvecklingen i fråga om omlastningsmetoder etc möjliggör en viss taxesamordning för kombinerade järnvägs- och biltransporter torde man i första h a n d få r ä k n a med järnvägstaxa, kombinerad med vissa tilläggsavgifter på det sätt 1944 års trafikutredning antytt (se avd D i detta kapitel). I persontrafik har expeditionen samtrafik redan i stor utsträckning införts vid statens järnvägar, särskilt i sådana trafikrelationer, där kombinerade resor järnväg—buss förekommer i någon mera väsentlig omfattning. Den ovan o m n ä m n d a undersökningen av busstrafikens struktur visade, att busstrafiken helt domineras av lokala resor. Det må därför särskilt beaktas, att en avgiftssänkning för kombinerade järnvägs- och bussresor kan k o m m a att medföra krav på sänkning även av de lokala taxorna. Taxekommittén anser att samtrafiken järnväg—bil även ifråga om persontrafik bör underlättas. Det bör särskilt undersökas, huruvida icke expeditioneli samtrafik, med exempelvis direkt inskrivning av resgods, lämpligen k a n införas i större utsträckning. Taxekommittén förutsätter att järnvägsstyrelsen u p p m ä r k s a m m a r eventuella möjligheter härvidlag.

133 KAPITEL IX

Investeringarnas och de trafiksvaga bandelarnas betydelse för SJ ekonomi och den framtida

taxenivån

A. Trafikutvecklingen under senare år Persontrafiken på SJ, som fram till år 1950 ökade år från år, har under åren därefter successivt minskat i omfattning. Denna nedåtgående tendens, som inträtt trots att den totala persontrafiken i landet samtidigt väsentligt ökat, förklaras främst av den snabbt tillväxande privata personbilismen. Sedan de sista månaderna 1954 synes emellertid en viss stabilisering i persontrafikvolymen vid SJ ha inträtt. Nedgången i antalet resor och personkilometer sedan 1950 faller helt på de lokala och mera kortväga resorna såväl på sidolinjerna som på huvudlinjerna av järnvägsnätet, medan däremot den mera långväga persontrafiken på huvudlinjerna uppvisat en i stort sett fortgående ökning år från år. E n översikt över persontrafikens utveckling från 1949 återfinnes i tabell 18. Tabell 18. Persontrafikens

År

1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

utveckling

1949—1955 Inkomst

Medelreselängd

Persontrafikinkomst

per resa

milj

km

milj kr

kr

per personkm öre

6 342 6 302 6 213 6 042 5 855 5 869 5 900

49 48 50 52 52 53 55

317,9 319,8 367,0 408,1 395,0 387,8 396,8

2,44 2,44 2,98 3,50 3,52 3,53 3,72

5,01 5,07 5,91 6,75 6,75 6,61 6,73

Antal resor

Personkm

milj 130,1 131,0 123,3 116,7 112,2 109,9 106,6

För godstrafiken, som under åren närmast efter andra världskrigets slut uppvisat en nedåtgående tendens (bortsett från lapplandsmalmtrafiken), inträdde i samband med koreakrigets utbrott, sommaren 1950, en markerad uppgång. Denna efterföljdes våren 1952 av en relativt kraftig nedgång, varefter från och med hösten 1954 åter en påtaglig uppgång inträtt. I förhållande till 1954 ökade sålunda den totala godsmängden 1955 med 9 %. För lapplandsmalmtrafiken var ökningen cirka 15 % och för övrigt gods cirka 7 %. I tonkilometer räknat var ökningen för totala godstrafiken mellan de båda åren kraftigare än för godsmängden, nämligen cirka 12 %. Godstrafikinkomsten var 1955 11 % högre än 1954, vilket procentvärde

134 gäller även om lapplandsmalmen frånräknas. I tabell 19 lämnas en översikt över godstrafikens utveckling från 1949 med uppdelning på lapplandsmalm och övrig godstrafik. Tabell 19. Godstrafikens utveckling Ton

Tonkm

milj

milj

Medeltransportlängd km

Godstrafik utom lapplandsmalm 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

26,2 27,9 29,6 27,5 25,5 26,4 28,1

5 769 6 270 7 340 6 858 6 336 6 850 7 590

Lapplandsmalm 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

10,4 10,4 11,8 12,7 12,4 11,0 12,7

Godstrafik totalt 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

36,7 38,2 41,4 40,2 37,9 37,4 40,8

År

1949—1955

Fraktinkomst

Inkomst

milj kr

per ton kr

1 per tonkm öre

220 225 248 249 249 260 269

383,8 412,1 523,1 582,9 575,2 604,3 663,8

14,63 14,79 17,65 21,19 22,57 22,93 23,60

6,65 6,57 7,13 8,50 9,08 8,82 8,75

1753 1 781 2 013 2 109 2 054 1 760 2 065

168 172 171 166 166 160 163

62,1 67,0 89,1 156,9 154,6 110,7 133,2

5,95 6,46 7,56 12,39 12,48 10,05 10,50

3,54 3,76 4,43 7,44 7,53 6,29 6,45

7 522 8 051 9 353 8 967 8 390 8 611 9 656

205 211 226 223 222 230 237

445,9 479,1 612,2 739,8 729,8 714,9 797,0

12,16 12,53 14,78 18,42 19,27 19,13 19,53

5,93 5,95 6,55 8,25 8,70 8,30 8,25

B. Framtidsutsikterna Trots att trafikvolymen vid SJ alltjämt är mycket stor uppnås i nuvarande läge icke full förräntning av statskapitalet. Det aktuella järnvägsekonomiska läget framstår som labilt. Vissa intäktsposter är mycket konjunkturbetonade, främst den ur intäktssynpunkt alltjämt mycket viktiga lapplandsmalmen. En relativt måttlig konjunkturnedgång skulle för SJ k u n n a medföra intäktsbortfall av väsentlig storleksordning, vilka sannolikt endast så småningom skulle kunna kompenseras genom kostnadsbesparingar. Även på kostnadssidan föreligger risker för en ytterligare försämrad balans i SJ ekonomi. I syfte att åstadkomma ökad effektivitet och förbättrad ekonomi pågår sedan flera år inom SJ en allmän översyn av de olika elementen i företagets ekonomiska struktur, produktionsmetoderna inom driften, prisbild-

135 ningen i person- och godstrafiken, försäljningsmetoderna, organisationen m m. Allmänt synes i fråga om denna intäkts- och kostnadsanpassning inom järnvägsdriften kunna framhållas, att det främst genom en väsentlig kapacitetsökning på huvudlinjerna, som gör det möjligt för SJ att upptaga en ökad trafik, torde vara möjligt att uppnå de för en stabilisering av SJ ekonomi erforderliga ökade nettointäkterna. Genom en mera flexibel taxesättning samt effektiv och smidig trafikvärvning borde dock även vissa intäktsförbättringar k u n n a påräknas. Den ekonomiska anpassningen måste emellertid i huvudsak ske genom åtgärder berörande kostnadssidan. De i detta avseende mest betydelsefulla åtgärderna avser dels investeringarna för kapacitetsökning, rationalisering och modernisering, dels de trafiksvaga, icke lönande bandelarna. För en förbättring av SJ ekonomi är det sålunda av största vikt att företaget i fortsättningen under ett antal år framåt kan p å r ä k n a tillräckligt stora investeringsanslag från statsmakterna för kapacitetsökning i fråga om anläggningar och rullande materiel på huvudlinjerna samt för nödvändig, sedan länge eftersatt rationalisering och modernisering av driften. I fråga om de trafiksvaga bandelarna, som nu utgör en stor ekonomisk belastning för SJ, synes en förändrad driftform med övergång, helt eller delvis, till biltrafik kunna medföra mycket betydande besparingar. C. Investeringarnas betydelse för SJ ekonomi För ett företag som SJ, där personalkostnaderna uppgår till så stor andel som 2/3 av totala årskostnaderna för drift och underhåll inklusive avsättningar för värdeminskning och 3/4 om avsättningar för värdeminskning frånräknas, måste den tekniska rationaliseringen, innefattande bl a mekanisering och automatisering av arbetsprocesserna inom driften och underhållet, bli av mycket stor betydelse för företagets ekonomi. SJ investeringar 1 finansieras till cirka 50 % med företagets egna avskrivningsmedel och till övrig del med investeringsanslag från staten. Från och med budgetåret 1950/51 har en successiv utökning av investeringsvolymen vid SJ varit möjlig fram till och med budgetåret 1953/54, då investeringarna uppgick till 317 milj kr, innebärande en volymmässig ökning i förhållande till budgetåret 1950/51 av drygt 50 %. En begränsning av investeringarna i SJ genomfördes återigen från och med budgetåret 1954/55. I förhållande till det 1949 upprättade tio årsprogrammet för SJ investeringar, som upptog ett genomsnittligt investeringsbelopp av cirka 340 milj kr per år i 1954 års penningvärde, uppnåddes detta program icke fullt ens under hittillsvarande maximiår 1953/54. För samtliga budgetår hittills under 1950-talet föreligger sålunda en betydande eftersläpning i förhållande till detta tioårsprogram. Ett återhämtande snarast möjligt av eftersläpningen i investeringar framstår som synnerligen angeläget. 1

Här avses bruttokapitalinvesteringar enligt riksstatens kapitalbudget, alltså utan inräknande av kostnader för reparationer och underhåll såsom i nationalbudgetberäkningarna.

136 Järnvägsstyrelsen har vid olika tillfällen under senare år framhållit angelägenheten av att SJ får disponera tillräckliga investeringsanslag för modernisering och rationalisering av järnvägsapparaten. Sålunda anförde styrelsen i sina anslagsäskanden till Kungl Maj :t i september 1951, att SJ trafikapparat varken kvantitativt eller kvalitativt var i ett skick, som motsvarade trafikomfattningen och kravet på goda förbindelser. Investeringsverksamheten vid SJ åren 1951—1955 har emellertid i vissa avseenden medfört påtagliga förbättringar. Anskaffningen av moderna rälsbussar har sålunda fortskridit planenligt, varigenom personvagnssituationen på icke elektrifierade linjer något förbättrats. Även i övrigt har dieselfieringen gjort betydande framsteg. Elektrifieringen har förts ytterligare framåt, och den mest kännbara bristen på elektrolok håller på att hävas. I andra väsentliga delar kvarstår emellertid alltjämt de brister, kvantitativt och kvalitativt, i SJ trafikapparat, varom järnvägsstyrelsen uttalade sig år 1951. Eftersläpningen i investeringsverksamheten från tidigare år har icke kunnat inhämtas; tvärtom har det u p p d ä m d a behovet ytterligare ökat. Bristen på godsvagnar är sålunda alltjämt mycket stor. I praktiken har denna brist nödvändiggjort mer eller mindre långvarig säsongmässig ransonering av tilldelningen av vagnar under en följd av år. Vad detta betyder såväl för näringslivet som för SJ ekonomi är uppenbart. Behovet av att SJ tillförsäkras anslagsmedel för anskaffning av en väsentligt större modern vagnpark har också framhållits av olika näringsorganisationer i en framställning till chefen för kommunikationsdepartementet den 26 september 1955. I fråga om personvagnar föreligger visserligen icke någon motsvarande kvantitetsmässig brist, men i stället är den kvalitetsmässiga bristen så mycket påtagligare. Kapaciteten hos vissa bansträckor och bangårdar är otillräcklig, sedan trafiken bestående nått en omfattning mycket väsentligt överstigande den, för vilken de dimensionerats. Utbyggnad av bana, bangårdar och signalanläggningar anses därför vara en av grundförutsättningarna för att kunna eliminera de tidvis och återkommande synnerligen besvärande störningarna i tågföringen. D. Taxekommittén om SJ investeringar Uppdämningen av de vid SJ föreliggande investeringsbehoven har icke kunnat undgå att inverka menligt på SJ ekonomi samtidigt som de medfört en bristande balans mellan järnvägarna — en livsnerv i samhällslivet — och andra mera utbyggda delar av samhällets produktionsapparat. Denna brist på »harmoni» i samhällsekonomin synes innebära allvarliga risker för en långsammare ekonomisk framstegstakt på längre sikt. Enligt taxekommitténs mening synes det därför angeläget att SJ snarast möjligt får återhämta vad som sålunda kan anses eftersatt i fråga om investeringar för

137 kapacitetsökning, rationalisering, mekanisering, modernisering, ombyggnad och förnyelse. I syfte att åstadkomma en förbättring i SJ ekonomi anser taxekommittén det vidare vara av stor vikt att SJ disponibla investeringsmedel och personella resurser får inriktas på de företagsekonomiskt mest lönande rationaliseringsåtgärderna. Till dessa torde främst få räknas utbyggnaden och driften av de trafikstarka huvudlinjerna och anordningarna på de större stationerna och driftbangårdarna, förbättrandet av signalsäkerhetsanläggningar, mekaniseringen av växlingstjänsten på de större rangerbangårdarna, utökning av godsvagnparken, moderniseringen av personvagn- och godsvagnmaterielen etc. Genom ekonomisk anpassning och rationalisering med tillräckliga investeringsanslag torde på något längre sikt en väsentlig resultatförbättring i förhållande till senare år kunna uppnås för SJ. Det kan i detta sammanhang nämnas, att SJ under de senaste åren genom ett intensifierat tekniskt och kommersiellt rationaliseringsarbete uppnått en betydande förbättring i arbetskraftens produktivitet. Enligt taxekommitténs mening torde också för framtiden kunna förväntas att en gynnsam utveckling av järnvägsekonomin främst blir beroende av investeringsintensiteten vid SJ. £ . De trafiksvaga handel ar na Tidigare har framhållits att de trafiksvaga bandelarna i SJ-nätet som följd av den allmänna ekonomiska och tekniska utvecklingen kommit att medföra en allt större belastning för SJ ekonomi. I syfte att nedbringa denna belastning har under senare år med Kungl Maj :ts medgivande järnvägsdriften på ett antal sådana bandelar antingen helt nedlagts eller begränsats till att avse enbart industrispårstrafik med vagnslastgods. Under åren 1950—1955 har sålunda järnvägsdriften inställts eller begränsats till industrispårstrafik på en sammanlagd banlängd av cirka 460 km, motsvarande ungefär 3 % av SJ-nätets längd år 1950. E n fortgående undersökning av de trafiksvaga bandelarna inom SJ åsyftar att kartlägga vilka besparingar, som skulle kunna uppnås genom inställande, helt eller delvis, av den rälsbundna driften och övergång till att i stället ombesörja trafiken inom berörda regioner med vägbussar och lastbilar. Någon definitiv företagsekonomisk gräns mellan trafikstarka och trafiks\aga bandelar är svår att draga. Trafikstrukturen k a n nämligen ibland vara sådan, att en bandel med lägre trafikintensitet k a n ha lägre kostnader eller högre intäkter än en bandel med större trafikintensitet. Vid den kongress, som Internationella Järnvägskongressföreningen (AIC) höll i Stockholm 1952, behandlades bl a frågan om nedläggandet av järnvägsdriften på trafiksvaga bandelar och dess ersättande helt eller delvis med landsvägsdrift. I fråga om den ekonomiska gränsdragningen mellan

138 järnvägsdrift och landsvägsdrift på sådana bandelar framhöll kongressen i sina sammanfattande rekommendationer följande: »Utredningar och överväganden, som företagits på detta område av vissa järnvägsförvaltningar, har visat, att i de fall trafiken uppgår till mindre än 250 000 trafikenheter per år och bankilometer det är mera ekonomiskt att med bibehållande av gällande järnvägsavgifter ombesörja trafiken p å landsväg i stället för på järnväg.» Den angivna normen får anses som synnerligen schematisk. Någon löpande redovisning a\ antalet trafikenheter (personkilometer+godstonkilometer) på olika bandelar förekommer icke vid SJ, men på grundval av annan tillgänglig statistik k a n m a n bilda sig en ungefärlig uppfattning o m vilka bandelar, som ligger under den angivna gränsen av 250 000 trafikenheter per år och bankilometer. En sådan överslagsberäkning, som emellertid blir ofullständig, då vissa kortare, trafiksvaga bandelar statistiskt redovisas tillsammans med andra, ger till resultat, att de ifrågavarande bandelarna omfattar en sammanlagd trafikerad banlängd av cirka 6 400 km, motsvarande icke mindre än cirka 40 % av hela SJ-nätet. Trafikarbetet på dessa bandelar, mätt i bruttotonkilometer, utgör endast cirka 6 % av SJ hela trafik (exkl malmtrafiken). På flertalet av dessa bandelar skulle det ur renodlat företagsekonomisk synpunkt sannolikt vara motiverat att helt eller delvis inställa den spårbundna driften och ersätta densamma med lands\ ägsdrift — om vägar funnes att tillgå. Huvudparten av ifrågavarande bandelar, motsvarande nära 70 % av deras banlängd, har införlivats med SJ sedan år 1939. Övriga 30 % består huvudsakligen av bandelar i Norrland. En uppfattning om storleksordningen av den företagsekonomiska belastning, som uppkommer för SJ genom de trafiksvaga bandelarna, kan erhållas genom en resultatredovisning för olika bandelar vid SJ enligt de principer och metoder, som anvisats av 1942 års järnvägskostnadsutredning (SOU 1949: 5, kap 7). Under det senaste årtiondet har från olika håll uttalats önskvärdheten av att en resultatredovisning för olika bandelar, vilken tidigare fram till år 1928 upprättades årligen vid SJ, åter kommer till utförande. Sålunda framhöll 1944 års trafikutredning i sitt betänkande (SOU 1947:85), att »enligt trafikutredningens mening skulle det numera vara av stort värde för en ekonomisk och politisk bedömning av olika järnvägsfrågor att ha tillgång till en redovisning av trafikrörelse, inkomster och utgifter för statens järnvägars olika bandelar». Liknande synpunkter angående behovet av en sådan bandelsredovisning har anförts av 1943 års järnvägsutredning, 1942 års järnvägskostnadsutredning, järnvägsrådet, handelskamrarna, industriförbundet, statens järnvägars överrevisorer m fl. På taxekommitténs begäran har inom järnvägsstyrelsen upprättats en resultatredovisning för olika bandelar, avseende förhållandena år 1952, i syfte att fastställa storleksordningen av den ekonomiska belastning, som

139 de trafiksvaga bandelarna k a n anses innebära för SJ. För denna resultatredovisning, som skett enligt de av järnvägskostnadsutredningen angivna principerna, redogöres närmare i appendix till detta kapitel. Som därav framgår erhålles vid den bandelsstatistiska redovisningen av intäkter och kostnader en sammanlagd förlust på de trafiksvaga bandelarna av närmare 200 milj kr per år. Det resultat, som erhållits för en bandel, k a n sägas utgöra en approximation till den förlust, som för ifrågavarande år skulle ha uppkommit för bandelen, därest den drivits som ett särskilt järnvägsföretag. Resultatet k a n även betraktas som en approximation till den nettointäktsförändring, som skulle u p p k o m m a om ifrågavarande bandelar nedlades och den lokala trafiken på bandelarna alltså helt bortfölle, m e d a n den kvarstående trafiken (mellan platser utmed de nedlagda bandelarna och kvarvarande järnvägsnät) finge en med transportavståndet på den nedlagda bandelen reducerad transportsträcka på järnväg. Sistn ä m n d a trafik antages härvid ombesörjd på annat sätt fram till resp från det kvarvarande järnvägsnätet (i detta fall den nedlagda bandelens grenstation med detta) samt för övrigt bli kvar på järnvägen. Ett dylikt antagande i fråga om följderna för trafikomfattningen på järnväg av ett nedläggande får anses som icke helt realistiskt. I själva verket är det sannolikt, att en del av den trafik, som genom nedläggningen överföres till landsväg på en del av transportsträckan, även kommer att fortsätta återstoden av transportsträckan på landsväg. En beräkningsmetod, som får anses vara av intresse, när det gäller en enstaka bandel, men som däremot icke är praktiskt möjlig att tillämpa när det är fråga om ett helt system av bandelar, utspridda över hela landet, vore att gottskriva den trafikstarka delen av nätet endast ber ä k n a d självkostnadstäckning för de transporter, som berör också den trafiksvaga delen. För övrigt bör i detta sammanhang beaktas att vid den starka trafikefterfrågan och den bristande kapacitet, som n u i många år gällt i fråga om SJ huvudlinjer, inga svårigheter skulle föreligga att med andra och lönande transporter kompensera ett eventuellt bortfall av transporter på huvudlinjerna som följd av ett nedläggande av de trafiksvaga bandelarna. Beräkningen av ifrågavarande förluster erbjuder alltså vanskligheter, men ur de synpunkter, som här skall anläggas, synes den verkställda utredningen erbjuda tillräckligt underlag. F. Taxekommittén om förlusterna på de trafiksvaga bandelarna Den omständigheten, att på SJ under årens lopp lagts en alltmera omfattande skyldighet att trafikera bandelar, som icke har en ekonomiskt bärkraftig trafik, medför långtgående konsekvenser av ekonomisk och taxepolitisk natur. De förluster, som denna trafik åsamkar SJ, måste vid hittillsvarande ordning täckas av inkomsterna från trafikstarkare bandelar, eftersom kravet på kostnadstäckning inkl avskrivningar gäller för SJ i

140 dess helhet. Denna ordning har väl aldrig varit fullt tillfredsställande, och såtillvida har rättelse vidtagits, att nedskrivningar skett av icke räntabelt kapital, som nedlagts i trafiksvaga bandelar. Om den nuvarande ordningen tidigare till nöds kunnat accepteras därför att förlusterna i praktiken var av mindre betydelse, måste m a n n u konstatera, att ifrågavarande förluster har en sådan storleksordning, att de allvarligt påverkar hela taxepolitiken. I realiteten har nämligen den allmänna taxan måst läggas på en högre nivå än som eljest vore nödvändigt och fraktnedsättningspolitiken har försvårats. Otvivelaktigt skulle driften på en hel del av dessa trafiksvaga bandelar kunna helt eller delvis nedläggas. För sådana trafiksvaga bandelar, som av något väsentligt samhälleligt skäl anses böra bibehållas, kommer alltfort stora kostnader att vila på SJ, kostnader som är hänförliga såväl till själva driften som till underhåll och ersättningsanskaffning. Taxekommittén har icke haft att närmare studera problemet med de trafiksvaga bandelarna. Men när kommittén här tar u p p problemet från taxepolitisk synpunkt och i det följande föreslår viss reglering av kostnadsfrågan, är det för kommittén angeläget att betona, att en rationell lösning av frågan synes kräva, att sådana trafiksvaga bandelar, som rimligen kan nedläggas, också blir nedlagda. Här torde i själva verket finnas en av de främsta möjligheterna till rationalisering av SJ verksamhet. Enligt taxekommitténs mening är det numera, sedan stora delar av SJ måste betraktas som underskottsbanor, icke längre möjligt att föra den hittillsvarande politiken, att ifrågavarande förluster skall belasta SJ, d v s ytterst trafiken på andra banor. Först om SJ erhåller en skäligt avvägd ersättning för ifrågavarande kostnader k a n företaget såsom sådant och. särskilt dess taxepolitik skötas på ett rationellt sätt. Liksom andra liknande ersättningar för vissa transporter skulle ersättningen för trafiken på de trafiksvaga bandelarna i alla hänseenden betraktas såsom en trafikinkomst. Då kravet på avkastning av SJ-företaget icke bör ökas utöver förräntning av statskapitalet, skulle den av kommittén förordade ersättningen underlätta den allmänna taxepolitiken och/eller giva SJ möjlighet att inom gällande r a m bedriva en mera aktiv nedsättningspolitik. Med hänsyn till vanskligheten i kostnads- och intäktsberäkningarna ock för att ersättningen till SJ icke skall betraktas såsom en slutgiltig lösning av problemkomplexet finner taxekommittén skäl tala för att ersättningsbeloppet bestämmes till ungefär hälften av den enligt bandelsredovisningen erhållna ekonomiska belastningen om 200 milj kr. Ersättningsbeloppet, 100 milj kr, torde böra årligen upptagas såsom anslag på statsverkets driftbudget. Någon årlig redovisning eller beräkning av kostnaderna synes icke nödvändig, men en omräkning torde lämpligen böra ske, då det k a n antagas vara påkallat av inträffade förändringar på kostnadssidan, vare sig dessa förändringar är av kostnadsökande eller kostnadsminskande natur.

141 KUNGL JÄRNVÄGSSTYRELSEN Ekonomibyrån PM nr T 4/56

Appendix

till kapitel

IX

PM angående separatredovisning av det ekonomiska resultatet för vissa trafiksvaga bandelar år 1952 I.

Inledning Redovisningar av det ekonomiska resultatet för olika bandelar vid statens järnvägar har tidigare utförts årligen praktiskt taget sedan statsbanenätets tillkomst. Med hänsyn till att dessa utredningar var i hög grad tids- och arbetskrävande slopades de fr o m 1929. Under senare år h a r emellertid från flera håll framhållits angelägenheten av att sådana resultatredovisningar för olika bandelar återinföres vid SJ. I samband med frågor rörande trafiksvaga bandelar framhöll sålunda 19 U års trafikutredning att det var angeläget att SJ redovisning av trafikinkomster och driftutgifter omlades på sådant sätt, att det ekonomiska resultatet av järnvägsdriften pä olika delsträckor kunde analyseras på ett tillförlitligare sätt. En dylik redovisning skulle kunna vara av betydelse vid bedömningen av sådana frågor som nedläggande helt eller delvis av trafiken på trafiksvaga bandelar, standardhöjningar i fråga om tidtabeller och transportplaner för olika bandelar, breddning av smalspår till normalspår samt verkningar av inköp av enskilda järnvägar m fl spörsmål. En sådan redovisning skulle också ha praktisk betydelse för det löpande arbetet inom SJ genom att ge den centrala ledningen och linjebefälet visst underlag för kostnadskontroll och över huvud för effektivitetsövervakning. Trafikutredningen var väl medveten om att det vid genomförandet av en separatredovisning skulle uppstå många ekonomiskt-statistiska svårigheter framför allt vid uppdelningen av sådana inkomster och utgifter, som i stor utsträckning var gemensamma för flera bandelar eller hela järnvägsnätet. Uppdelningen av gemensamma inkomster och utgifter måste enligt trafikutredningen leda till att varje redovisning alltid måste bli i viss mån approximativ. Det oaktat ansåg trafikutredningen, att en separatredovisning vore av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet samt för kostnads- och effektivitetskontroll inom SJ. Trafikutredningen föreslog därför att järnvägsstyrelsen skulle åläggas att i fortsättningen årligen upprätta en dylik redovisning. 1942 års järnvägskostnadsutredning förklarade sig icke i alla avseenden kunna dela trafikutredningens uppfattning att en bandelsredovisning skulle kunna vara av betydelse vid bedömningen av sådana frågor som nedläggande helt eller delvis av trafiken på trafiksvaga bandelar, standardhöjningar i fråga om tidtabeller och transportplaner för olika bandelar etc, men instämde med trafikutredningen i att en sådan redovisning skulle få praktisk betydelse för det löpande arbetet inom SJ genom att ge visst underlag för kostnadskontroll och effektivitetsövervakning samt vara av betydelse som ett allmänt indicium på de olika bandelarnas relativa lönsamhet. Järnvägskostnadsutredningen framhöll särskilt att resultatredovisningar i efterkalkylform för olika bandelar icke ensamma kunde lämna tillräcklig ledning när det gällde att träffa ett ur företagsekonomisk synpunkt rationellt val mellan olika föreliggande handlingsalternativ. Härför krävdes förkalkyler i form av lönsamhetskalkyler för varje sådant handlingsalternativ. Med hänsyn till att järnvägskostnadsutredningen i direktiven anmodats framlägga förslag till möjligast

142 invändningsfria metoder för de beräkningar, som bl a innefattades i »den kontinuerliga resultatkontrollen vid statens järnvägar», och då det vidare från olika håll framkommit önskemål om att tidigare resultatredovisningar för bandelar skulle återupptagas, föreslog järnvägskostnadsutredningen, att årliga bandelsredovisningar skulle införas vid statens järnvägar. Järnvägskostnadsutredningen angav även allmänna riktlinjer för hur dylika redovisningar skulle uppläggas och genomföras 1 . I sin granskningsberättelse för budgetåret 1951/52 framhöll SJ överrevisorer att en detaljredovisning av intäkts- och kostnadsfördelningen på olika järnvägssträckor var förenad med avsevärt arbete och stora kostnader och att beräkningarna rörande intäkternas fördelning på viss sträcka och anslutande sträcka måste baseras på antaganden inom vida gränser. E h u r u således vissa olägenheter var förenade med intäkts- och kostnadsredovisning för varje bandel vid SJ förordade överrevisorerna att förutsättningar skapades vid statens järnvägar, att från tid till annan kostnadsredovisning kunde erhållas i första hand för sådana bandelar, som beräknades vara särskilt kostnadskrävande och vid vilka järnvägstransporterna skulle kunna begränsas, sammanföras till vissa huvudstationer eller ersättas med landsvägstrafik. I sitt utlåtande till Kungl. Maj:t över järnvägsstyrelsens taxehöjningsförslag år 1952 uttalade sig vidare Järnvägsrådets arbetsutskott för ett återinförande av resultatredovisning för olika bandelar, eventuellt med begränsning till sådana bandelar, som hade uppenbart ringa trafik. Slutligen h a r 19U års järnvägstaxekommitté anhållit hos järnvägsstyrelsen, att en resultatredovisning skulle verkställas för de trafiksvaga bandelarna vid statens järnvägar i syfte att fastställa storleksordningen av den ekonomiska belastning, som dessa bandelar kunde anses innebära för statens järnvägars ekonomi. Inom järnvägsstyrelsen påbörjades i slutet av år 1953 en sådan resultatredovisning för de trafiksvaga bandelarna, vilken i huvudsak baserades på uppgifter för år 1952. Denna resultatredovisning omfattar icke statens järnvägars biltrafik, färjetrafik och hyresverksamhet. Vidare h a r i redovisningen icke medtagits den i bolagsform drivna Roslagsbanan, som för år 1952 hade ett driftunderskott av cirka 4 milj kronor.

IL

Uppläggning

Urvalet av de bandelar, som ingår i separatredovisningen, har skett på grundval av deras trafikintensitet år 1952, mätt i bruttotonkm per bankm. Trafikstrukturen vid bandelar med lägre trafikintensitet än 800 000 bruttotonkm per bankm och år belyses grafiskt i bilaga 1. Dessa bandelar representerade år 1952 en sammanlagd banlängd av cirka 7 850 km eller ungefär hälften av statsbanenätets totala längd. De i bandelsredovisningen medtagna bandelarna, vilka praktiskt taget samtliga har en trafikintensitet, understigande 625 000 bruttotonkm per bankm, omfattar däremot en sammanlagd banlängd av i runt tal 6 900 km, motsvarande 46 procent av den totala banlängden. Sistnämnda bandelar framgår av kartan i bilaga 2. Sedan 1952 har driften helt eller delvis nedlagts på cirka 350 km på dessa bandelar. Den nu verkställda bandelsredovisningen grundar sig på en fördelning av statens järnvägars kostnader och intäkter på respektive bandelar. Det saldo, som erhållits för en bandel kan sägas utgöra en approximation till den vinst eller 1

SOU 1949:5, sid 76—78.

143 förlust, som för ifrågavarande år skulle ha uppkommit för bandelen, därest den drivits som ett särskilt järnvägsföretag med tillämpning av avräkningsnormer av den typ, som i praktiken tillämpas mellan olika järnvägsföretag. Saldot skulle även k u n n a betraktas som en approximation till den nettointäktsförändring, som skulle uppkomma om ifrågavarande bandelar nedlades och den lokala trafiken på bandelarna alltså helt bortfölle, medan den övriga järnvägstrafiken (mellan platser utmed de nedlagda bandelarna och kvarvarande järnvägsnät) finge en med transportavståndet på den nedlagda bandelen reducerad transportsträcka på järnväg. Sistnämnda trafik antages härvid ombesörjd på annat sätt fram till respektive från det kvarvarande järnvägsnätet (i detta fall den nedlagda bandelens föreningsstation med detta) samt för övrigt bli kvar på järnvägen. Ett dylikt antagande i fråga om följderna för trafikomfattningen på järnväg av ett nedläggande får anses som icke helt realistiskt. I själva verket är det sannolikt, att en del av den trafik, som genom nedläggningen överföres till landsväg på en del av transportsträckan, även kommer att fortsätta återstoden av transportsträckan på landsväg. Å andra sidan får man emellertid räkna med att vid den starka trafikefterfrågan och den bristande kapacitet, som nu i många år gällt i fråga om SJ huvudlinjer, inga svårigheter skulle föreligga att kompensera ett eventuellt bortfall av transporter på huvudlinjerna som följd av ett nedläggande av de trafiksvaga bandelarna med andra lönande transporter, som nu till följd av den bristande kapaciteten icke kan ombesörjas på huvudlinjerna. III.

Avräkningsnormer

A. Intäkter Vid tidigare bandelsredovisningar har intäkterna fördelats proportionellt mot transportsträckans längd i km på respektive bandelar. 1942 års järnvägskostnadsutredning har ansett denna metod mindre tillfredsställande, särskilt i de fall transportsträckorna på avsändnings- och mottagningsbandelarna är korta. Järnvägskostnadsutredningen ansåg det rimligare att först tilldela avsändande och mottagande bandel en intäkt, avsedd att ge en ungefärlig täckning för dessa bandelars terminalarbete och sedan fördela återstoden av intäkten för varje transp o r t u p p d r a g på berörda bandelar i förhållande till antalet kilometer på varje bandel. Nämnda tillvägagångssätt förordas även av Internationella järnvägsunionen (UIC). Den sistnämnda, av järnvägskostnadsutredningen föreslagna, metoden har tilllämpats vid den nu genomförda bandelsredovisningen såväl i fråga om gods- som persontrafik, varvid dock i persontrafik endast den avsändande (biljettförsäljande) bandelen tilldelats en dylik »terminalintäkt». De belopp, som på ovan angivet sätt tillgodoräknats avsändande och mottagande bandelar, framgår av följande tablå.

T r a f i k s l a g

Avsändande bandel

Mottagande bandel

k r o n o r Vagnslastgods, per ton Fraktstyckegods, per sändning Småfraktgods, per sändning Ilstyckegods, per sändning Paket- och expressgods, per sändning Persontrafik, per biljett

2,00 2,00 0,65 1,00 0,50 0,30

2,00 2,00 0,65 1,00 0,50

144 B. Kostnader Tillvägagångssättet vid kostnadsavräkningen framgår av bilaga 3, där kostnadsposterna upptagits i den ordning i vilken de ingår i statens järnvägars kontoplan. Det totala kostnadsbelopp, som hänförts till olika bandelar, motsvarar i stort sett 1952 års bokförda utgifter. Dock har kapitaltjänstkostnaderna för rullande materiel beräknats enligt principen konstanta annuiteter och på grundval av återanskaffningspriser, en räntefot av 4 % och livslängder, som i flertalet fall motsvarar dem som förutsattes vid beräkningen av avsättning till värdeminskningskonto. Några kapitaltjänstkostnader har emellertid icke upptagits för ånglok. Ränteandelen av de sålunda beräknade kapitaltjänstkostnaderna är ungefär av samma storleksordning som den kalkylmässiga årsräntan på SJ statskapital. Några ytterligare räntekostnader har icke medtagits i bandelsredovisningen. Slutligen har pensionskostnaderna kalkylerats försäkringstekniskt som ett 20procentigt tillägg på lönekostnaderna och banunderhållskostnadcrna beräknats på basis av medelutgifterna för ett visst antal år. I fråga om sådana trafiksvaga bandelar, för vilka under senare år särskilda kostnadsberäkningar verkställts angående järnvägsdriftens nedläggande, har i arbetsbesparande syfte vid kostnadsavräkningen använts uppgifter, som framkommit i samband med nämnda utredningar. Dessa uppgifter avser emellertid ett senare år (1953/54) med en vid flertalet trafiksvaga bandelar lägre trafikomfattning än 1952, vilket år intäktsuppgifterna avser. Underskottet för ifrågavarande bandelar h a r därigenom blivit något mindre än om även kostnadsavräkningen baserats på 1952 års trafiknivå. Vissa kostnader kan med ledning av bokföringen direkt hänföras till olika bandelar. Detta gäller i fråga om praktiskt taget samtliga banunderhållskostnader och stationstjänstkostnader utom på grenstationer. Kostnader för tåg- och vagnrörelsen, d v s för åkande personal, för kapitaltjänst, skötsel och underhåll av rullande materiel samt för bränsle och energi m m kan anses variera i stort sett proportionellt mot vissa driftstorheter (tågkm, vagnaxelkm, bruttotonkm etc), som kunna fastställas för olika bandelar. Ifrågavarande kostnader, exkl kostnader för växling vid grenstationer, h a r beräknats för olika bandelar på grundval av dessa driftstorheter och vissa å-kostnader per driftstorhet, beräknade på liknande sätt som t ex driftmerkostnaderna i bilaga 2 till 1942 års järnvägskostnadsutrednings betänkande. Återstående kostnader, som kan anses gemensamma för trafiken på hela järnvägsnätet och som innefattar kostnaderna för styrelsen, distriktskanslier, sektionsledning, trafik- och maskintjänst vid grenstationer, har fördelats på olika bandelar på grundval av fördelningsnycklar som bedömts lämpliga för olika kostnadsslag. IV.

Resultat

Resultatet av beräkningarna sammanfattas i efterföljande tabell, som anger de olika bandelarnas kostnader, intäkter och underskott. För 12 av bandelarna har resultatet lämnats i en klumpsumma, då dessa bandelars intäkter endast kunnat anges uppskattningsvis. Totalt har för de undersökta bandelarna erhållits kostnader på 266 mkr, intäkter på 93 mkr och således ett underskott på 173 mkr. Omräknat till 1955 års kostnads- och taxenivå uppgår det sålunda kalkylerade sammanlagda underskottet för h ä r ifrågavarande bandelar till närmare 200 milj kronor.

145 Som framgår av resultatsammanställningen i tabellen, uppvisar samtliga de i bandelsredovisningen medtagna bandelarna, praktiskt taget alla med en trafikintensitet understigande 625 000 bruttotonkm per bankm, ett i förhållande till intäkterna betydande underskott. Det är med hänsyn härtill sannolikt, att även vissa andra icke elektrifierade bandelar med en högre trafikintensitet än 625 000 bruttotonkm per bankm, skulle ha visat underskott, om de medtagits i bandelsredovisningen. I detta sammanhang kan nämnas, att den i bandelsredovisningen ej ingående men befintliga och icke elektrifierade banlängden med en trafikintensitet understigande 950 000 bruttotonkm per bankm (nämnda trafikintensitet kan anses utgöra en approximativ lönsamhetsgräns för elektrifiering som alternativ till andra driftformer) uppgick till närmare 1 400 km år 1952 (exkl. Roslagsbanan). Stockholm i augusti 1956. Arne

10—1400 56

Sjöberg

146 B andel 1

Kostnader tkr

Intäkter tkr

Underskott tkr

758 1 198

136 843

622 355

14 184 520

6 186 115

7 998 405

2 854 690

1 121 189

1 733 501

5 087

1 910

3 177

12 241 3 481

5 331 991

6 910 2 490

8 325

2 496

5 829

1490 765 7 412 4 260 1428 584 3 696 1 754 2 684 2 968 1 748 3 144

448 214 2 958 1436 688 75 1 523 807 780 1 711 720 1 200

1 042

18 623 894 5 352 1702 2 552

5 300 379 1 581 751 860

13 323

3 812

8 012

3 953

7 951

24 110

5 023

19 087

926 3 040 2 512

298 660 1 127

628 2 380 1385

I Distriktet Heby—Enköping 2 Uppsala—Enköping 2 / / Distriktet Gårdsjö—Skara—Göteborg med Torved—Gullspång Mariestad—Moholm 2 Forshem—Lidköping—Håkantorp—Tumleberg med Källby—Kinnekleva Trollhättan—Nossebro 2 Lidköping—Skara, Skara—Skövde 2 , Axvall—Hjo 2 och Svensbro—Tidaholm 2 Mora—Vansbro—Kristinehamn med NyhyttanFinnshyttan Uddevalla hamn—Bengtsfors V2 Arvika—Mellerud med Åmål—Årjäng 2 , Hallanda Kättilsbyn 2 och Beted—Skillingsfors 2 / / / Distriktet Klippan—Eslöv 2 Billesholm—Landskrona 2 Värnamo—Kärreberga Eslöv—Ystad Lund—Trelleborg 2 Dalby—Bjärsjölagård 2 Malmö—Vellinge—Falsterbo, Vellinge-Trelleborg 2 Trelleborg—Bydsgård 2 , Börringe—Smygehamn 2 Älmhult—Kristianstad 2 Kristianstad—Eslöv 2 Hästveda—Karpalund 2 med Färlöv—Strö 2 Älmhult—Sölvesborg 2 IV

551 4 454 2 824

740 509 2 173

947 1904 1257 1 028 1 944

Distriktet

Brunflo—Mora, Sveg—Hede 2 , Bollnäs—Orsa med Göringen—Dalfors 2 Mora—Älvdalen 2 Vansbro—Särna 2 Björbo—Falun 2 Hagaström—Sala 2 Östersund-Hoting-Forsmo 3 med Jämtlands SikåsHammerdal 2 och Ulriksfors—Strömsund 2

515 3 771

951 1 692

V Distriktet Haparanda—Boden med Karungi—Övertorneå 2 .. Gällivare—Hoting 2 , Arvidsjaur—Jörn, Storuman— Hällnäs 2 VI Distriktet Axelfors—Hillared2 Falkenberg—Limmared2 G ånghester—Jö nköping2

1 B andelarna ha uppdelats på distrikt efter den distriktsindelning vid SJ, som fastställdes fr o m den 1 juli 1953. 2 För kostnadsavräkningen har använts uppgifter, som framskaffats i samband med lönsamhetsutredningar angående driften på trafiksvaga bandelar. 3 Bandelen Hoting—Forsmo tillhör V distriktet.

147 B andel 1

Brittatorp—Oskarshamn 2 Kalmar—Berga Mönsterås—Fagerhult 2 Kalmar—Torsås 2 , Ljungbyholm—Påryd 2 Sävsjö—Målilla 2 Boda—Ottenby 2 Karlskrona N—Bergkvara 2 Kristianstad—Karlskrona N Halmstad Ö—Vislanda 2 Karlshamn-Vislanda med Norraryd-Kvarnamåla 2 , Bredåkra—Växjö Sölvesborg—Hörviken 2 Hestra—Beftele Varberg—Kinnared 2 Torup—Hyltebruk 2 VIII

Kostnader tkr

Intäkter tkr

Underskott tkr

3 748 3 698 1588 1991 2 408 3 505 1991 11068 3211

927 1293 284 747 619 1438 565 4 874 878

2 821 2 405 1 304 1244 1789 2 067 1 426 6 194 2 333

9 123 654 1 919 1 812 419

2 764 195 513 448 365

6 359 459 1406 1 364 54

6 500

2 319

4 181

7 700 2 592 4 215 2 892 1396 7 471

3 730 1 122 1578 1526

3 970 1470 2 637 1366

2 802

4 669

3 402 1 165

399 143

766 606

251 500

87 500

164 000

14 500

5 500

9 000

266 000

93 000

173 000

Distriktet

Jenny—Hultsfred med Spångenäs—Vimmerby 2 , Hultsfred—Växjö 2 3 Mjölby—Hästholmen 2 Linköping-Hultsfred med Bjärka Säby-Åtvidaberg Örebro S—Finspång 2 , Finspång—Norrköping ö Norrköping Ö—Valdemarsvik Kummelby—Arkösund 2 Norsholm—Västervik Bingstorp—Linköping 2 Linköping—Vadstena, Klockrike—Borensberg, Motala—Fornåsa , Vadstena—Ödeshög 2 2 Bränninge—Skänninge Summa (avrundat) Härtill följande bandelar, vars intäkter av redo visningstekniska skäl icke kunnat exakt sär skiljas: Riddarhyttan—Köping Läggesta—Mariefred 2 Åkers Styckebruk— Strängnäs 2 Stålboga—Skebokvarn 2 Lärbro—Burgsvik 2 och Slite—Hablingbo Lilla Edet—Alvhem 2 Höganäs—Mölle 2 Långebro—Köpingebro 2 Harmånger—Bergsjö 2 Orrskog—Söderfors 2 Barsebäckshamn—Sjöbo Älvsbyn—Piteå 2 Totalsumma

, ,

Not 1 och 2 som föreg. sida. — 3 Bandelen Hultsfred—Växjö tillhör VI distriktet.

148 Bilaga 1

F

t

.X

-j v_

C

ro Q

X»

^ E

O O O Q . O

in

h ro .*: : cr 0 CT

u.

a»

o

o

E -O :0

E

-m

:0

("•" n •(fl c

Ul • to r o

>

n) m «n

>

XI

o

»fl

:ro

E -t^

c u dl k in o

ta

j e

L*

in

H E o i_ o ra

L.

E -O

F <D .* O f_

>

:0

a) r r m

-C

r

C

rfl -Q

ki

:(0

o

._ j : —•

£

w

-

C

"O

•rö a>

(fl mr (0 Hl in (fl l_ 4; in O X) (fl (fl :(0U l in -O

o

"O

E c 17) E

4) c o

a>

l_ - k -

in U)

rd XI

L_ •rrj Q. Q. CNJ in O")

a>

S 5 <

*

oj w

*

A- (fl _ « £ c

Q) :C0 O. DC

o

w

^[ZH

E

JX.

^y/////m

o

".C u ._ O -~

3 C

C7> rd T)

3 J_ i_ o QQ o

E E > <

c o

Q.

E c o

L. -

Stt 2ZZZZZZZZ3

s*

C E .<g 4. *

ZfrrSJ-

»t

+~

d

1SZ

Z ZZZZZZZZZZZ2Z

c 5 C "O

oix; • (fl o I- o

REDOVISNINGEN INGÅENDE^ BÄNDELAR (markerade med heldragen grov I inje.)

Tjänstkontonr

•a c

MS

H

a -3

CO

.a *«3 00

:0 t..

fa

M 'cS

"5

O

en O O» en X>

3 c

C

55 T-H

00 O en

a

" OD

BO

.o

CD en

aM cS

0>

3 A tc

en O

en

en

CO

en

en

a

0> t/l

CM

CO

ä fl

ao

:CS

a g fl

-a ec ao

:cS

C »CS

fl

o *-

i

en " C

~ )

C* CO

^

!B »«

J2

CM

•C 73 •* t o

a*

en * "

4>

H-3 "3

CO CO

Tillägg till å-kostnaderna för elektrisk kraft m m (se kontona 4333— 41) CM

c

fl :«

en

o

s

6 O)

C3

o

9 Tillägg till å-kostnaderna för elektrisk kraft m m (se kontona 4333— 41)

co o

-fl u

o

hl

a •3

3 en

fl

°C«

a3 s

en

ca

a a bfl o

-"= S?

fl ö

g

*

-^2

CU 7 3 er

^

Underhåll av anläggningar för elektrisk tågdrift exkl kontaktledning

60 Kostnaderna för resp bandelar ha beräknats på grundval av i drifttjänststatistiken för åren 1948—52 (medeltal) redovisade kostnader för olika banmästaravdelningar

en

,

11 •ö

CU

en •>

C ~ •g* ao a) rt > es P3:0 C (-1

s

co »ca

B a

en

o

I en

fl3

1 V =3

1 C

>

cd

o

•cd

sj a

t—'

rf CO

CO

CO

m

m

CO

CO

en

H :cd

a <

:co

A-kostnaderna ha baserats på mätningar av kontakttrådsslitagets beroende av tågens hastighet. En växlingstimme = 10 km av lokalgodståg

M

CO

< O

•sa

to O

H

O,

to 73 C8

G

3 G

CO

O

n

il

PS

G

w -ö

c

t-* «-<

o

> rf

Srf JS u cu *ö G

"

co

°B

•OS

II

CO

P

0)

5 • ca

G .G to G

fc> »H

il

CO - 2

'T3

Si CU h co • ö cu

_ rf

ö.ä

CO

Kostnaderna avse huvudsakligen snöröjning samt underhåll av byggnader

T3 cd G

:rf G

s G rf

O C/2

a •a CO

to

S

31 M H

t-i

EJ

CO

*&

• 2-*

H

73 CO

CO

33 O

G ö T i 2 co u ^ co tO a> 2 G *E T 3

O

,3=8 £ *

* 5 -.C : 0

"g G

-S—

* 2

JS

i 4

.

G

u f-(

cu CO

ta #o

i

A-kostnaderna ha beräknats på grundval av bränslekostnadernas beroende av de olika driftstorhetema

CO

Per tågkm i ångdrift i olika tågslag på normal- och smalspår, per växlingstimme1 i ångdrift på normal- och smalspår samt per bruttotonkm i ångdrift i olika tågslag på normal- och smalspår

o G O

Timkostnaderna ha omvandlats till tågkmkostnader med utgångspunkt från genomsnittliga reshastigheter i olika tågslag

CM CO

Per tågkm i ångdrift i olika tågslag samt per växlingstimme1 i ångdrift

Per tågkm i eldrift i olika tågslag på normal- och 1smalspår samt per växlingstimme i eldrift

to

cu G to

u cu

O)

13 O CO C

co CO

B

CO

cu

.2 32

1 CO

•r-t

G

O

O

<M

3 G

CU CO

g*

1 O

to G

|

So

°rf

CO

CO

73 R •CO 4) •t-T co

&*< ^) -S

G

rf

B =CS :c0 t i

2 ö

5? s o o J O

cu

2 O *-"

CU

i—i

T

CO

CM

OJ

Tjänstkontonr ca B

CO

O M

<

en O

Q,

en

ca

"en O

a

i—i

CO CO

•<*

CO

CO

2 o

»ca

a

i i

1 T*

E

II

o

CD

II

E E

en BO

s

m 00

£

H:ca > a :c8

a

!> w

u 3 0,

i-

en Jt2

g -9

P

~ E SE

BO en

|3 3

"C

&3

BO

*E

2 "o

a

:cB

CO

C/3

hl O)

ti

O.

„ 'C

ene

ES

s

BO 00 »CB BO

« :ca 04 >

J

M en O

% ti

o

en

(-.

O,

CO

:ce

i

en

BO

a

> fa *->

ca

S a

T—1

1 CO

A-kostnaderna ha beräknats med ledning av uppgifter om resp fordons genomsnittliga bränsleförbrukning i tåg- och växlingstjänst

Timkostnaderna ha beräknats på grundval av dragfordonens bemanning, varefter de omvandlats till tågkmkostnader med utgångspunkt från genomsnittliga reshastigheter i olika tågslag

M BO »ca

Per tågkm av lokomotorer2, rälsbussar och förbränningsmotorvagnar samt per växlingstimme1 av lokomotorer2

s

sakkostnader

Kostnaderna ha beräknats per kWh. A-kostnaderna ha beräknats på grundval av kraftförbrukningens beroende av de olika driftstorheterna

BO

Motorvagnstjänst,

E a < M

Per tågkm av lokomotorer2, rälsbussar och förbränningsmotorvagnar i olika tågslag3

:ca

Per tågkm i eldrift i olika tågslag på normal- och smalspår, per växlingstimme1 i eldrift samt per bruttotonkm i eldrift i olika tågslag

1 Loktjänst, eldrift, sakkostnader (kostnader för elektrisk kraft mm)

•a

Timkostnaderna ha beräknats med utgångspunkt från olika loktypers bemanning i olika tågslag, varefter timkostnaderna omvandlats till tågkmkostnader med ledning av genomsnittliga reshastigheter i olika tågslag

a

Per tågkm i eldrift i olika tågslag samt per växlingstimme1 i eldrift för olika loktyper

BO

Loktjänst, eldrift, personalkostnader

.5a M « en BO

~ a

u :0 b

m

CM CO

8 O

M

o CO

3 O

§ :rt 00 •C5-*

3 O

B§ 3 ^

« rt oo 2

to 3

CM

2§ 3 XI O rt

^

to

CO

Q

B

> CU rt

E

Si

5•3 :rt 3

flf

C

' a ^J

fl.Sfh •s» > -o

kl

C3

rt a

to O M

rt

3 CO

R V O.

1rt

>

M O

å

6 53

Bä

^00 g 3

a|

rt n 5* 009 k. * ö 0-1 fcO

IS 4H j? o

si >

rt

co ^ 5

i*

> •

9 cl

"C

£ c

cS .fe

E £ fa

ö g a 2> tS >

gjj

kl

ä CO

fa

I

6c

cd t-

ia CO ti O)

sE j E

0/

J

rt t >

CD

rt

CO

f >

rt

I

CO

o o

sb l

M

BJD

to

O,

* c?

«rt

1 11 * rt i

O

°rt

e£

o>

fa

3 "Ö

CO

i! g *s

B o

s

3 3

f

1-3

a

CO

t*

CO

rt

E a o oo

E rt

3 O

CO

.:cö

co 'C

o o

CM

3 O

kl a>

J3 o O

o

3)2

c

<

CO

: 0 rt

rt 9 to P E o

T3

00 ft

•

"

f

:rt ki ~* o «

> -o

co Cl

Q}

g

»» 53

Timkostnaderna ha omvandlats till tågkmkostnader med utgångspunkt från bemanningen i olika tågslag samt från genomsnittliga reshastigheter i olika tågslag och driftformer

Personalkostnaderna ha hämtats från tjänsterapporterna och ökats med procentuella tillägg för sakkostnader

1 -5j

Tillägg till å-kostnaderna för tjänstkontona 73—75 samt kontona 7750 —77

*3

A-kostnaderna ha beräknats med ledning av 1942 års järnvägskostnadsutrednings uppdelning av vagntjänstens kostnader på person- och godsvagnar

ao

CO

A

si

3 :rt CO

I

:rt

O

»ca

55 H

"So

9 Se .2 2 CJ V)

rt f^

c

C °

i— >*

>rt 00

rt irs

Q

Q

>

> rt Q

i—t

CO

Q

Tjänstkontonr

<

5b .§-3

3 ,*

•B a"

•ajj

:0 O 00

oo a

OO CO

°s

X)

C3

CO

O

CO

O

M

i

a M o

< ej

ft •8

o< °* 3 2

ca 8

•A 3 3

t-l

a"* CO

MJ as V

XJ a

CO

ca X J

£^ 3

»s °* c2

41 o PH O

ca

ca

Q

» 7J r~ Q

o

CO

3 :cä

3 ca

E

C/3

•

•*

A-kostnaderna ha beräknats med utgångspunkt från uppgifter i drifttjänststatistiken. De i drifttjänststatistiken angivna underhållskostnaderna inkludera andelar av tjänstkonto 48

O

Ml

CO

a «a »ca

eo

ca M

ca M O

O

CO

O

s

"3 'C 2 "3

§

ca

C {•

oc •ca u oc cu ca PU To

E

XJ"

>33

ca ca

.§!

oi2

goo

33 tu »ca i 3 — :ca u *-•

M

tH

^^

d>

CO

C

o

ca

r- r& » Q

m

1 CO

ca 3 O B O M

E

e

3 ca

C/3

>

o o

O

o CO

CD

CD

CO

1 Se anm till kontona 7600—09

o o

Per tågkm i motordrift på normal- och smalspår samt per växlingstimme1 i motordrift på normal- och smalspår

8 3

C5 O

Underhållskostnader vid huvudverkstäder för lokomotorer och motorlok2

E t>

Per tågkm i motordrift på normal- och smalspår för resp typer av dragfordon samt per axelkm av släpvagnar

u CO

Underhållskostnader vid huvudverkstäder för förbränningsmotorvagnar, rälsbussar och rälsbusssläpvagnar

:c3

Underhållskostnader vid huvudverkstäder för elektromotorvagnar

8 A-kostnaderna ha beräknats på grundval av uppgifter om genomsnittskostnader för revisioner av olika omfattning och om motsvarande revisionsfrister

•a M

Underhållskostnader vid huvudverkstäder för person-, post- och resgods vagn ar

154 CO

oo

Tillägg till å-kostnaderna för elektrisk kraft m m (se kontona 4333— 41)

O

1 SB

a

% 3

o o

co t»

CM CO

CO I>

O

o d o

G O

as C O

§ <

&

CO

d

en d

M

.:cS

|

g S

:cS

G O

u :cS

d a!

as CD

g

CB

CO

d OS

CO

CD

CD

—

C/3

S a * sa g b £ A ^ M- 0

G

ft as eh a!

•as

S

B.S 6

CS

y

O

"3

-2

oc« «

5P

W oa <J

^

b

» d

u

-2°2

G

o,'g* g

rt

a»

as 5 •* C

O H O

d =5 d

Ofi OH —• _d >? as C CO

6C as ± j

o M

•-1 "5? «s °5 -ft & E J3 . - ^s i2 as as i3

co £

CD ."3

"* ft "3

y)

(-J S ^

°cS co «_.

ft "Ö3 CD 73

a> o G u ft( O S O

>

d ,d

ca

•C CO

O

CO

u o "•Si

73 aS

^og

a,

£ O

Ut

— S3 CD °OS

u • a

"S 2

"S s

CO

3(

"O

•*

5^

o

G

o j "co

BP

cM

d°

2 d

*a

ii

^! cg

.55 G t< ' d

op OS

"d

7S " Ö

03 G.2

•§ (H

"3

2co

II

9 cS «H CD

Cd (-1 CD

d iP

•£ p <U

(H

t.

G 3.2

.d to b.!

*5

al °cS

w

U i_J

CD cD

« oj b

«fl2

.S

.K cs : 0 *2

•5

«*- d ^

=3

*;

g d

>

O

>

>

CS

SJ

CO

o

CD

Q CN 1 ^

oo

Q Q

BP

^

G

CD

'd^

| o ^S *

|

H •*

co

O

G "3

5 o <! ^

co

3 -*

.SÄ S S g«« BP—

00 O

u

8,

l!

73 Ä

SJ

g CD

73 J *

:aS

> O

OS =3 ^ 3 S CD

nj

.33. 73

CO

r d *CD

2I

C JH

ST3

cD

3 2

I

O

M

b <H

ft ^

§ | :eS

£> S

156 oj <u

-a E 11 a I «^ rt J3 O ^

2«

l a o^,=2 "O B .3 O 60 3 i ä »> M C

SI « E S 5

b 3 o> ctf -O C8

CO o£Ö

60 G A

I ° Öl •a<2

°a ^ 33 fl

•A § c « 2 -

2 §•§

•ca Ä ca so ' ca a r* *-• M > O XJ co • "3ä a

C rt « ca u, x J :« 3 oj G o ec BO a>

o =j E *1 s

-rt ^ ^

-2 rt IS-S M G s

•s. —

r-

b 3 a> c ; a <u .» ed XS " " " 3 A3 « ° t- U to AS , G£ « O C'5 g ocs « - 3 to o» 3*A< :c

(O

fl,

XJ

S-2 £

<J a '

so G "S

d

y£ <&

T^ to ca 5

^ 3.8 o •-> ÖC co a a | X! ^5 « w

_,

C3

C

G e <H" -1 c

co ex £ a BP rf c

to :ca »ca fl

6 »O C °S 2 :«

c ajS 5 -2 « & to a fl "fl

•a 2: ^ 2

b 55 b «J M 2 ^ ca t i P s :ca > °ce A ^ 2

'3 'a 6 « j a < 2

•fl o

g

ca t , C _o> :ca E ^ xf :ca ca >i fl Q CO v ^ o -« °s? a > .2 G

tE £-2

3 ° g -* o

o

"eo SS a

.S Ö 3 £ 'C :fl H ^4 * :cB

CM :S 60 o XJ ta es C N f i i H

-a a

•a 3

_S J4

°3P

: « « XJ k, r» . OJ 4)

a3 ca

«

• u

2 -fl

Ä

M

Ä a E°a §°a«^-S .. "3 o ^ § i2 Ä - 1 2 G ca _ > .b

E 2 E 5 .g, •fl X ! O _ co

« .fe G i 5 BP

£3

BP£ fi. c 1

A3 fl "C Ä « * ca : « AJ : « ^ cu en —«

se XJ cd

i

fl _ o2 x3

4 G ÄÄ S" « g, A

o

3 A? b

CO

s ca

o

XJ *-; cfl * a 3 :ca X! *> -^ co fl C t,

'a

W XJ

rt

S >5 ^G J .13 §

fl .2o :3 ca -

•« o> «a > x) a

,§ S S-.2 -O . ca g "ca"" co

rt

to

O)

*? <H a 53 CO

(4

—

*< s

BP M a co 'g

.S ,3 G G o -a *

•« 3

t»

2x3 O O g :c3 fl H B -« « « CO . O A3 ^4 *3

157 KAPITEL X

De nya järnvägstaxorna: ekonomiska förutsättningar t i d p u n k t för införande

och

Taxekommitténs förslag till person- och godstariffer grundar sig närmast på förhållandena under budgetåret 1955/56 ifråga om kostnadsnivå, trafikvolym och struktur vid SJ. Med hänsyn till ovissheten ifråga om den framtida kostnadsutvecklingen inom järnvägsdriften har kommittén — med beaktande av föreliggande eller sannolika framtida kostnadsförutsättningar och efterfrågebetingelser i olika fall — sökt åstadkomma en sådan inbördes avvägning av de relativa avgifterna för olika slag av resor och transporter, att ur företagsekonomisk synpunkt behövliga höjningar eller möjliga sänkningar i de allmänna person- och godstarifferna skall kunna i huvudsak genomföras i form av likformiga procentuella höjningar eller sänkningar för samtliga tariffer och avstånd. De av taxekommittén föreslagna personoch godstarifferna, vilka sålunda fixerar taxesystemets interna struktur vid 1955/56 års kostnadsförhållanden inom järnvägsdriften, benämnes här bastariffer. I den m å n med hänsyn till transportteknikens eller trafikens förändringar justeringar i taxenivån eller taxestrukturen kan behöva vidtagas på mera begränsade områden av järnvägstaxan, synes det böra ankomma på järnvägsstyrelsen att taga initiativet till sådana justeringar. Taxekommittén har låtit utföra beräkningar av de intäktsförändringar, som vid 1955/56 års trafikvolym kalkylmässigt skulle ha erhållits vid tilllämpning av bastarifferna i stället för de under 1955/56 gällande tarifferna. Dessa beräkningar visar i persontrafik kalkylmässiga intäktsminskningar om 6 milj kr för enkla och tur- och returbiljetter och 2 milj kr genom den från 12 till 16 år höjda avgiftsgränsen för barn samt för persontrafiken i övrigt en sammanlagd intäktsökning av 4 milj kr. För persontrafiken som helhet skulle sålunda ha erhållits en intäktsminskning av storleksordningen 4 milj kr, motsvarande 1 % av SJ persontrafikintäkter budgetåret 1955/56. I godstrafik exklusive lapplandsmalm visar beräkningarna kalkylmässiga intäktsökningar om 2 milj kr genom det nya tariffsystemet och ändringar i godsindelningen för vagnslastgods och 2 milj kr för paketgods samt för godstrafiken i övrigt en sammanlagd intäktsminskning av 1 milj kr. För godstrafiken som helhet exklusive lapplandsmalm skulle sålunda ha erhållits en intäktsökning av storleksordningen 3 milj kr eller 0,4 % av SJ motsvarande godstrafikintäkter budgetåret 1955/56. Vid bedömning av de framräknade talen måste beaktas, att taxekommitténs förslag applicerats på den faktiska trafiken under budgetåret

158 1955/56 och att hänsyn alltså icke tagits till den verkan i olika hänseenden, som förslagets genomförande kan förväntas medföra. Beräkningarna har sålunda ett begränsat intresse och kan endast anses ge en uppfattning om de föreslagna ändringarnas relativa styrka och omfattning. Särskilt ifråga om persontrafiken men även beträffande godstrafiken har taxekommittén räknat med att de föreslagna åtgärderna skall visa sig företagsekonomiskt riktiga och sålunda få en tillräcklig trafikpåverkande effekt. För budgetåret 1955/56 uppgick SJ intäkter till sammanlagt 1 304 milj kr. Om bastarifferna hade tillämpats detta budgetår skulle de totala intäkterna kunna uppskattas till ungefär samma belopp. Härvid har förutsatts att en återhämtning skett av den ovan angivna kalkylmässiga intäktsminskningen i persontrafik. Även överskottet skulle ha blivit ungefär oförändrat. Fr o m första halvåret 1956 har betydande kostnadsstegringar inträtt i järnvägsdriften. Järnvägsstyrelsen har för budgetåret 1956/57 beräknat kostnadsstegringen till 70 milj kr per år i förhållande till de faktiska kostnaderna för budgetåret 1955/56. SJ totala kostnader för budgetåret 1956/57 har i den av Kungl Maj:t i juni 1956 fastställda kostnadsstaten beräknats till (1 192 + 1 7 2 = ) 1 364 milj kr. Vid tillämpning av bastarifferna under budgetåret 1956/57 skulle kunna påräknas intäkter om sammanlagt 1 311 milj kr. Härvid har räknats med viss mindre nedgång i trafik och intäkter i persontrafik på grund av den privata personbilismens expansion. För lapplandsmalm, där taxesättningen regleras genom särskilt avtal, har räknats med samma intäkt, 145 milj kr, som järnvägsstyrelsen upptagit i sin skrivelse till Kungl Maj :t den 15 augusti 1956 angående vissa taxehöjningar vid SJ. För posttransporter har för hela budgetåret räknats med numera gällande ersättningsgrunder. De sålunda för budgetåret 1956/57 erhållna intäkterna om 1 311 milj kr är icke tillräckliga för att täcka kostnaderna, vilka enligt ovan beräknats till 1 364 milj kr. Efter avskrivningar skulle sålunda uppstå ett underskott av (1 364—1 3 1 1 = ) 53 milj kr. Med inräknande av förräntning av statskapitalet skulle underskottet uppgå till (53 + 5 7 = ) 110 milj kr. I kalkylen för SJ inkomster bör också inräknas den av taxekommittén föreslagna ersättningen för förluster på trafiksvaga bandelar. Överskottet efter avskrivningar blir därvid i kalkylen för budgetåret 1956/57 47 milj kr. Då räntan på statskapitalet uppgår till 57 milj kr, erhålles beräkningsmässigt en brist i förräntningen på 10 milj kr. De här lämnade uppgifterna har sammanställts i följande tablå:

159 Budgetåret 1955/56 faktiskt utfall

Budgetåret 1956/57 vid Budgetåret tillämpning av Budgetåret 1955/56 vid 1956/57 vid bastarifferna tillämpning av tillämpning av och ersättning bastarifferna bastarifferna för trafiksvaga banor m i l j o n e r

k r o n o r

Inkomster Persontrafik Godstrafik utom lapplandsmalm . . Lapplandsmalm Posttrafik och övrigt Ersättning för trafiksvaga banor . .

400 717 143 44

400 720 143 44

Summa

1304 1 134 170 160 10 54 — 44

Driftutgifter Driftöverskott före avskrivningar . . Avskrivningar Överskott efter avskrivningar Ränta på statskapitalet överskott efter ränta

395 725 145 46

395 725 145 46 100

1 311

1 134

1 192

1 192

173 160 13 54 — 41

119 172 - 53 57 - 110

219 172 47 57 — 10

Vid en bedömning av SJ ekonomiska läge uppställer sig frågan, vad anledningen är till att SJ trots nuvarande höga trafikvolym och trots den allmänna högkonjunkturen icke kan förränta statskapitalet. Taxekommittén anser för sin del, att anledningen väsentligen är att SJ kapacitet i förhållande till trafikefterfrågan är för liten, såsom närmare utvecklats i kap. IX. Bristen i avkastningen från SJ bör därför avhjälpas icke genom en från flera synpunkter oläglig taxehöjningspolitik utan genom återhämtning av eftersläpningen i de kapacitetshöj ande investeringarna. Mot bakgrunden av de stora inleveranserna av överskott sedan 1929 (se kapitel V) synes den här antydda taxepolitiken väl förenlig med avkastningskravet. Taxekommitténs förslag grundas i enlighet härmed på de förut n ä m n d a bastarifferna. Taxekommitténs förslag bör genomföras snarast möjligt. Såvitt taxekommittén kan bedöma, bör det kunna ske senast den 1 januari 1958.

ANDRA D E L E N

SJ Godstaxa KAPITEL XI

Tariffer för vagnslastgods A. Allmänt om godstaxans tariffer för vagnslastgods 1. Nuvarande

tariffsystem

Mellan vagnslastgods och styckegods dragés för närvarande en tariffgräns vid 2,5 ton. Sålunda finnes i nu gällande godstaxa för SJ, vars bestämmelser och tariffsystem går tillbaka till 1929 års godstaxa, en särskild tariff 3 för 2,5-tons vagnslaster. Redan när förslaget till 1929 års godstaxa uppgjordes rådde tveksamhet om behovet av en vagnslasttariff för så ringa godsvikt som 2,5 ton. Som motiv för inrättande av en sådan tariff framfördes bland annat, att man därmed kunde erbjuda trafikanterna vissa fördelar. Sålunda skulle trafikanterna kunna lasta godset själva, eventuellt vid egna lastspår. För vissa varuslag, som på grund av sin beskaffenhet icke kunde lagras eller samlas till större vagnslaster, exempelvis lättfördärvliga varor, ansågs möjligheten att sända gods i mindre vagnslaster värdefull. Vidare torde det ha ansetts ur järnvägens synpunkt lämpligt att ha tillgång till en konkurrenstariff, som gällde för en godsvikt ungefär motsvarande en lastbils fulla bärighet. I 1929 års godstaxa förekom ursprungligen två värdetariffer för 2,5-tons vagnslaster. Under trycket av konkurrensen från lastbilarna, som tillämpade en av varuslag oberoende taxa, övergavs redan den 1 mars 1931 värdetarifferingen för 2,5 ton. Tariff 3 blev härigenom en ren kvantitetstariff och har alltsedan dess betraktats som en övergångstariff mellan styckegods och egentliga vagnslastsändningar. Redan godssändningar med så relativt låg godsvikt som 2 ton transporteras idag ofta på avsändarens begäran i särskilda vagnar som vagnslastgods med fraktbetalning för 2,5 ton enligt tariff 3. 1938 års järnvägstaxekommitté övervägde att föreslå en styckegodstariff för 2,5 tons sändningar. Järnvägen tänktes därvid, bl a i syfte att ernå ett bättre utnyttjande av styckegodsvagnarna, övertaga arbetet med godsets lastning och lossning. En sådan styckegodstariff ansågs emellertid medföra vissa nackdelar, såsom stark belastning av magasinens kapacitet och betydande merkostnader för magasinsarbetet. Kommittén lät därför förslaget falla. 11—1400 56

162 För fraktgods i vagnslaster om 5 ton och högre godsvikt finnes i n u varande godstaxa 16 tariffer, benämnda 4—9, 5A—9A och 10—14. Tarifferna 4—9 avser endast sändningar om minst 5 ton, tariff 5A endast 1 O-tons och tariff 14 endast 15-tons sändningar, medan tarifferna 6A—9A och 10—13 k a n vara såväl 10- som 15-tons tariffer. Antalet tariffer för fraktgods i vagnslaster är sålunda: för

5 ton:

4, 5, 6, 7, 8 och 9 = 6 (i två fall förekommer det att tariff 10 även är 5-tons tariff)

stycken

för 10 ton:

5A, 6A, 7A, 8A, 9A, 10, 11, 12 och 13

= 9

»

för 15 ton:

6A, 7A, 8A, 9A, 10, 11, 12, 13 och 14

= 9

»

Något fast samband mellan 5-, 10- och 15-tons tariff förekommer icke i nu gällande godstaxa. En viss 5-tons tariff k a n sålunda vara kombinerad med flera olika 10-tons tariffer och var och en av dessa i sin tur med olika 15-tons tariffer. Vilken tariff kombination som skall tillämpas för ett visst varuslag framgår av godsindelningen till taxan. Denna upptar omkring 20 huvudkombinationer av tariffer, vartill kommer något mer än 10 varianter, som är förbundna med villkor om vissa minsta transportavstånd. Detta relativt stora antal tariffkombinationer i nuvarande taxa får ses mot bakgrunden av den taxehistoriska utvecklingen. Sålunda innebar 1929 års taxa, vars tariffsystem ännu gäller, en avsevärd förenkling av det tidigare tillämpade tariffsystemet, som innehöll ett 60-tal olika tariffkombinationer. En redogörelse för tariffutvecklingen under den tid som 1929 års godstaxa varit i kraft lämnas i första delen av detta betänkande. Nuvarande godstaxas stora antal tariffkombinationer innebär ur praktisk synpunkt olägenheter, när frakten skall beräknas. Förhållandet mellan en 5- och en 10-tons tariff eller mellan en 10- och en 15-tons tariff är för närvarande svåröverskådligt. Besvärliga beräkningar måste sålunda ofta göras, för att man skall få fram vilket fraktberäkningssätt som ger lägsta frakt. Exempelvis k a n frakten för en 8-tons sändning, där 5-tons tariffen är 7 och 10-tons tariffen är 9A, bliva billigast, om tariff 9A tillämpas för 10 ton. För en annan vara med samma godsvikt, där tariffen för 5 ton likaså är 7 men 10-tons tariffen är 8A, erhålles lägsta frakt efter tariff 7 för verkliga godsvikten. De stora transportkvantiteterna i de billigare fraktgodstarifferna medför att dessa tariffer får en dominerande betydelse för järnvägsekonomin. Den relativa betydelsen av de olika fraktgodstarifferna i nuvarande godstaxa, mätt i godsvikt, tonkilometer och fraktintäkt, framgår av tabell 20 med uppgifter ur SJ årsberättelse för 1955. Uppgifterna är representativa för nuvarande fördelning på tariffer.

163 Tabell 20. Procentuell fördelning på nuvarande tariffer för i vagnslaster, exkl. lapplandsmalm Godsvikt Tonkilometer Fraktintäkt

fraktgods

4—9

5 A—9 A

10—14

Övriga

Totalt

1,7 2,4 5,4

4,7 6,4 9,5

12,3 17,6 19,0

76,1 68,8 61,7

5,2 4,8 4,4

100 100 100

Vagnslastgodsets medeltransportlängder ligger — för gods som fraktberäknas efter ordinarie tariffer — vid 374 km för tariff 3, vid 368 k m för tarifferna 4—9, vid 383 k m för tarifferna 5A—9A och vid 276 k m för tarifferna 10—14. Medeltransportlängden för samtliga sändningar med fraktgods i vagnslaster (exkl lapplandsmalm) uppgår till 269 km. År 1938 utgjorde motsvarande medeltransportlängd 184 km. En bidragande orsak till den kraftiga ökningen av medeltransportlängderna i statistiken sedan för krigstiden har varit förstatligandet av enskilda järnvägar, som innebär att hela transportsträckan för transporter, berörande dessa järnvägar, inräknas i SJ trafik. En närmare redogörelse för trafikstrukturen återfinnes i första delen av taxekommitténs betänkande, kapitel III. Ilgods i vagnslaster indelas i godstaxan i två grupper, egentligt ilgods och lättfördärvligt ilgods. Egentligt ilgods fraktberäknas enligt nuvarande godstaxa efter tariff 3i för godssändning om minst 2,5 ton, tariff 4i » » » » 5 ton och tariff 6i » » » » 10 ton. Tariffläget i ilgodstarifferna bestämdes i 1929 års taxa till 50 % över tariffläget för motsvarande fraktgodstariffer (med samma sifferbeteckning). Nämnda relation mellan ilgods- och fraktgodstariff ändrades emellertid genom de åtgärder, som vidtogs i godstaxan fram till 1934, och någon fast relation föreligger icke längre. Lättfördärvligt ilgods fraktberäknas för närvarande efter fraktgodstariffer med 10 resp 20 % tillägg på fraktgodsfrakten, beroende på varuslag. Trafiken med ilgods i vagnslaster utgör, mätt i tonkilometer, för närvarande endast 0,5 % av hela vagnslasttrafiken på SJ. Dess relativa fördelning på de båda slagen av ilgods och på tariffer framgår av tabell 21, hämtad ur SJ årsberättelse för 1955. Uppgifterna kan anses vara representativa för nuvarande förhållanden. Tabell 21. Procentuell fördelning på nuvarande ilgods i vagnslaster Egentligt ilgods 3i, 4i och 6i Godsvikt Tonkilometer Fraktintäkt .

14,3 7,1 13,7

tariffer för

Lättfördärvligt ilgods 3 4—8 5A—9A Övriga 5,5 25,9 54,1 0,2 5,7 22,3 64,8 0,1 9,1 26,3 50,7 0,2

Totalt 100 100 100

164 Som synes härav är det »lättfördärvliga» godset av betydligt större omfattning än det gods, som hänföres till de egentliga ilgodstarifferna. Mer än hälften av det »lättfördärvliga» ilgodset utgöres av fisk, men även stora transporter av frukter och bär förekommer. 2. Taxekommitténs

synpunkter på

vagnslasttariffer

Taxekommitténs synpunkter på konstruktionen av ett nytt rationellt tariff- och fraktberäkningssystem för vagnslastgods kan sammanfattas i följande huvudpunkter: 1. Slopande av tariffen för 2,5-tons vagnslaster för fraktgods och ilgods. 2. Bibehållande i princip av värdetariflsystemet. Systematisering av tariffschemat och reducering av det nuvarande antalet tariffkombinationer för fraktgods i vagnslaster. 3. Konstruktion av tarifferna så att större åtskillnad än för n ä r v a r a n d e erhålles mellan tarifferna för 10 och 15 ton — i vissa fall finnes ingen sådan åtskillnad i nuvarande taxa — och så att en viss relativ sänkning av fraktavgifterna erhålles på längre transportavstånd. 4. Revidering av nuvarande godsindelning med avseende på varornas inplacering i tariffklasser, samt en systematisering av varuslagen i varugrupper i närmare överensstämmelse med internationella normer för nomenklatur. Revidering av varubenämningarna i enlighet med nu allmänt brukade handelsbenämningar. 5. Förenkling och modernisering av godstaxans fraktberäkningsbestämmelser även med avseende på taxans tilläggsavgifter, exempelvis för presenning, sluten vagn och varm- och kylvagn. De avgifter för vissa transportprestationer m m, som finns intagna i godstaxan, anses böra avvägas bättre i förhållande till järnvägens kostnader. 6. Fastställande av ett bestämt förhållande mellan ilgodsfrakt och fraktgodsfrakt. 7. Fraktavrundning så att fraktbeloppen slutar på 50 öre eller hel krona. Den ekonomiska bärkraften hos nuvarande tariff 3 för 2,5-tons vagnslaster har sedan tillkomsten av 1929 års godstaxa väsentligt försämrats. Med den successiva övergången till vagnar med stor lastförmåga har relationen mellan godsvikt och vagnens tara blivit allt oförmånligare för dylika små vagnslastsändningar. En sluten standardvagn av senare konstruktion har en taravikt av 12—14 ton och en lastförmåga av 17—20 ton. En modern öppen standardvagns taravikt uppgår till 11 ton och dess lastförmåga till minst 20 ton. Med hänsyn härtill och till mekaniseringen av magasinsarbetet, bl a med truckar på större stationer, föreslår taxekommittén, att tariffen för vagnslastsändningar om 2,5 ton nu slopas. Minsta fraktdragande godsvikt

165 för en vagnslastsändning anser kommittén böra vara 5 ton. Kommittén föreslår i enlighet härmed, att egentliga vagnslasttariffer inrättas först för lastvikter om 5 ton. Taxekommittén är likväl medveten om att en sådan omläggning k a n medföra svårigheter för vissa stationer, innan åtgärder för att mottaga 2,5-tons laster som styckegods hunnit vidtagas vid godsmagasinen. Kommittén föreslår därför, att bestämmelser tills vidare införes i godstaxan, att sändningar om minst 3 ton per vagn skall inlämnas till transport som vagnslastgods. För dylika små vagnslastsändningar skulle frakten få beräknas efter den av kommittén föreslagna styckegodstariffen, som gäller för godsvikter intill 5 000 kg. Det är svårt att förutsäga, vilka verkningar de här föreslagna taxeåtgärderna kommer att ha på järnvägens magasinsarbete m m. Taxekommittén förutsätter, att järnvägsstyrelsen, sedan erfarenhet erhållits, tar upp frågan till omprövning. De relativt stora höjningar av frakterna enligt 2,5-tons tariffen, som vidtogs 1951 och 1952 och som var dikterade av önskemålet om bättre utnyttjande av vagnmaterielen, innebar en väsentlig lyftning av denna tariff i förhållande till 5-tons tarifferna. Ett slopande av tariff 3 torde därför ej längre innebära någon mer betydelsefull åtgärd ur trafikantsynpunkt. Vid bedömningen av denna fråga bör även beaktas, att taxekommittén samtidigt föreslår, att fraktstyckegodstariffens fraktavgifter, räknat per viktenhet, sänkes för stora godsvikter såsom närmare framgår av kommitténs förslag till styckegodstariffer. Taxekommittén föreslår, att även tariff 3i för ilgods i vagnslast om 2,5 ton slopas och ersattes av styckegodstariff på samma sätt som föreslås för fraktgods. Som framgår av vad taxekommittén anfört i kapitel VI anser kommittén, att värdetariffsystemet i princip bör bestå. Spännvidden mellan de dyrare och de billigare vagnslasttarifferna har minskats betydligt genom den taxepolitiska utvecklingen under det senaste decenniet. Med hänsyn till konsekvenserna i olika avseenden har från näringslivets sida framförts betänkligheter mot en ytterligare sammanpressning av värdetarifferingsschemat. Även ur SJ företagsekonomiska synpunkt kan en ytterligare sammanpressning innebära betydande risker. Taxekommittén har av skäl, som redovisas i kapitel VI, funnit lämpligt att föreslå en systematisering av tariffsättningen för fraktgods i vagnslaster och en förenkling av tariffsystemet, så att antalet tariffkombinationer avsevärt nedbringas. Kommitténs tarifförslag upptager endast 8 tariff kombinationer eller huvudklasser (A—H) mot för närvarande 30. Var och en av dessa klasser innehåller en tariff (»viktklass») för 5 ton, en för 10 ton och en för 15 ton. För fem av dem är tariffen för 5 ton gemensam. En ytterligare nedskärning av antalet tariffer har kommittén med hänsyn till såväl närings-

166 politiska som SJ företagsekonomiska intressen icke \elat föreslå i nuvarande läge. Som i kapitel VI framhålles, torde de föreslagna tariffkombinationerna möjliggöra en ur såväl näringsekonomisk som företagsekonomisk synpunkt tillfredsställande inplacering av de olika varuslagen i godsindelningen. Härigenom tillgodoses det näringsekonomiska önskemålet att icke alltför stora avvikelser i avgiftssättningen i förhållande till gällande tariffering uppkommer för olika varuslag, samtidigt som den företagsekonomiska synpunkten beaktas, att så många olika tarifflägen finns att tillgå att tariffsättningen kan anpassas efter den mångfald olika kostnads-, konkurrens-, service- m fl situationer, som förekommer i samband med järnvägsdriften. Taxekommittén har övervägt huruvida icke något annat tariffsystem än det nu tillämpade, vari kvantitetsrabatteringen vid ökande sändningsvikt inträder trappstegsvis vid 5, 10 och 15 ton per vagn, skulle kunna vara mer ändamålsenligt. Nuvarande system med för hela sändningen tillämpad fraktsats, 5-tons, 1 O-tons eller 15-tons fraktsats, innebär att frakten inom vissa större viktintervaller närmast under 5 ton, 10 ton resp 15 ton blir densamma. Viktintervallen uppgår som regel till ett å två ton men är i några fall än större, beroende på tariffkombination. Systemet är närmast historiskt betingat av den successiva utökningen av godsvagnarnas lastförmåga och därmed uppkommande önskemål om billigare tariff för större godsvikt. Ett viktigt motiv är emellertid numera att systemet främjar ett bättre utnyttjande av vagnkapaciteten. Behovet av sjunkande frakt per viktenhet vid stigande godsvikt i vagnen skulle kunna tillgodoses genom ett system med kontinuerligt sjunkande frakt allteftersom godsvikten i vagnen ökar. Exempelvis skulle frakten kunna beräknas efter en grundfraktsats för 5 ton och med en lägre tilläggsfraktsats för den godsvikt som överstiger 5 ton och understiger 10 ton samt med en ytterligare lägre fraktsats för den godsvikt som överskjuter 10 ton. Det vore även möjligt att i såväl sistnämnda system som det nuvarande införa andra viktgränser än 5, 10 och 15 ton. Det nuvarande systemet med fraktsatser för 5, 10 resp 15 ton per vagn tillämpas i flertalet länder i Europa, med vilka de svenska järnvägarna står i direkt samtrafik. Taxekommittén har därför, oaktat vissa skäl kan anföras för en övergång till ett system med mer kontinuerliga frakter och med mer individuell anpassning av viktgränserna efter de olika varuslagens volym och lastningsegenskaper, ansett det mest praktiskt att i godstaxan bibehålla gällande system. Taxekommittén har i tariffschemat sökt ta hänsyn till näringslivets önskemål om lägre frakter för sändningar om 15 ton eller mer. Kommittén har också undersökt möjligheterna att införa 20-tons tariffer och förutsättningarna för specialtariff för vagngrupper. Sistnämnda frågor behandlas av kommittén i följande avd C. Önskemålen om relativt låga järnvägs frakter på långa transportavstånd

167 kan anses vara ganska väl tillgodosedda i nuvarande godstaxa. En mycket betydande relativ sänkning av frakterna på långa avstånd har sålunda redan skett vid de taxerevisioner, som företagits fr o m 1948. Jämfört med tariffläget före n ä m n d a år har fraktläget, mätt i frakt per tonkilometer, på avstånd om 800 km och däröver sänkts 15—30 % i förhållande till motsvarande fraktläge på avstånden 50—100 km. En redogörelse för utvecklingen av tariffernas avståndsdegression lämnas i kapitel VI. I s a m m a kapitel och i kapitel VII redovisar taxekommittén sin inställning till denna degression. Kommittén framhåller bl a, att det framlagda taxeförslaget i stort sett innebär att nu förekommande degression bibehålies. Vidare påpekar kommittén där, att vissa företagsekonomiska skäl skulle kunna anföras för en höjning av tarifferna på de längre avstånden. Av näringspolitiska skäl har emellertid kommittén, främst med hänsyn till norrlandsintressena, ansett sig böra föreslå ett visst relativt fraktförbilligande i godstrafik på de längre avstånden. 1929 års tariffsystem uppbyggdes ej med tanke på ett generellt införande av 15-tons tariffer. Taxan innehöll sålunda som regel endast tariffer för 5 och 10 ton per vagn. För vissa massgodsvaror fanns likväl en lägre tariff vid lastning av vagns fulla bärighet (minskad med 5 % ) . Mot slutet av 1930talet framfördes emellertid önskemål om ett generellt införande av 15-tons tariffer. Vid 1946 års taxerevision tillgodosågs dessa önskemål i viss utsträckning genom att 15-tons tariff infördes allmänt i taxan, då lägsta tariff i godsindelningen gällde för 10 ton. Först vid 1953 års taxerevision ersattes emellertid fullvagnstarifferna med 15-tons tariffer. Vid inrättandet av 15tons tariffer utgick m a n från att 15-tons tariffen, därest fullvagnstariff ej fanns, skulle ligga ett tariffsteg under vederbörande 10-tons tariff, d v s för enkelhetens skull fastställde man som 15-tons tariff en tariff, som redan fanns i tariffschemat. Genom att tarifferna 6A—9A och 10—13 på så sätt kommit att fungera som både 10-tons och 15-tons tariffer har skillnaden mellan 15-tons tariffen och 10-tons tariffen blivit mycket växlande. I vissa fall — så exempelvis på korta avstånd i de dyrare tarifferna — är skillnaden för närvarande ingen eller obetydlig. Taxekommittén finner det angeläget att det nya tariffschemat konstrueras så, att 10- och 15-tons tariffer helt åtskiljes. Kommitténs förslag till tariffkonstruktion innebär också en fullständig sådan åtskillnad. Därmed har kommittén även i viss utsträckning kunnat tillmötesgå näringslivets önskemål om större kvantitetsrabatt för 15-tons sändningar än i nu gällande godstaxa. 3. Taxekommitténs

kontakter

med

näringslivet

Taxekommittén har vid utarbetandet av sina förslag stått i nära kontakt med näringslivets huvudorganisationer och branschorganisationer. På taxe-

168 kommitténs initiativ inleddes denna kontakt redan 1950 med ett flertal huvudorganisationer inom näringslivet, däribland även alla handelskammare i riket. För att underlätta samarbetet med kommittén utsåg organisationerna på kommitténs begäran vissa kontaktmän. Såsom nämnts i kapitel VII utvidgades denna kontakt även under två studieresor, som kommittén företog i Norrland. Kontakten med näringslivets olika organ resulterade i ett flertal muntliga överläggningar samt ett stort antal skrivelser med framställningar om ändringar i godstaxans nuvarande fraktberäkningsbestämmelser och tariffsättning för vissa varor. Taxekommittén har på detta sätt erhållit många värdefulla synpunkter på godstaxans utformning. Genom välvillig medverkan från Industriens Utredningsinstitut erhöll taxekommittén i mars 1954 ett omfattande material angående produktions-, import- och exportsiffror för en mängd varuslag samt dessutom ett flertal skrivelser från olika branscher och industriföretag med motiveringar till ändrade taxebestämmelser. För en grundlig genomgång av detta material fann taxekommittén det ändamålsenligt att hösten 1954 inom sig tillsätta ett arbetsutskott. Detta, som benämndes »branschutskottet», fick även till uppgift att utarbeta ett förslag till tariffsättning för olika varor. I början av år 1955 kunde »branschutskottet» framlägga sitt första preliminära förslag till ny godsindelning för fraktgods i vagnslaster. I mars 1955 inbjöd taxekommittén huvudorganisationerna inom näringslivet och branschorganisationerna att framföra sina synpunkter på ett av kommittén utarbetat preliminärt förslag till tariffer och tariffsystem för fraktgods i vagnslaster jämte godsindelning med tariffsättning för olika varor. De muntliga överläggningar, s k »hearings», med organisationerna som sålunda kom till stånd organiserades så att branscherna gruppvis under fyra dagar fick framföra sina synpunkter på de föreliggande preliminära förslagen. Av följande plan för »hearings» framgår vilka branscher som inbjöds till överläggningarna i mars 1955. På hemställan av taxekommittén utvecklade ett stort antal branscher även skriftligen sina synpunkter på tariffsättningen av respektive varor. Taxekommittén har slutligen i juni 1956 haft en överläggning med de av organisationerna utsedda kontaktmännen rörande ett reviderat preliminärt förslag till SJ godstaxa och i samband därmed erhållit vissa ändringsförslag. Inom ramen för den ekonomiska målsättningen för SJ har taxekommittén tagit största möjliga hänsyn till de framställningar, som ingivits till kommittén under dess arbete med godstaxan. Vissa önskemål om lägre tariffer för vagnslastgods har kommittén dock endast delvis kunnat upptaga i sitt förslag, medan vissa andra, som bl a skulle ha inneburit alltför stort bortfall av trafikintäkter för järnvägarna, icke alls kunnat medtagas.

169 Plan för »hearings» om tariffsystem och godsindelning i vagnslaster

järnvägstaxans för fraktgods

Förutom nedan angivna branschorganisationer inbjöds följande vudorganisationer att vara representerade: Handelskamrarnas nämnd Kooperativa Förbundet Sveriges Grossistförbund Sveriges Hantverks- och Småindustriorganisation Sveriges Industriförbund Sveriges Köpmannaförbund Sveriges Lantbruksförbund Branschorganisationerna indelades i följande grupper: Grupp 1: Svenska Byggnadsentreprenörföreningen Svenska Cementföreningen Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Stenindustriförbund Sveriges Tegelindustriförening Grupp 2: Bilverkstädernas Biksförbund Bruksindustriföreningen Metallsektionen, Förening u. p. a. Svenska Gruvföreningen Svenska Järn- och Balkgrossisters Förening u. p. a. Svenska Börgrossistföreningen Sveriges Elektroindustriförening Sveriges Entreprenörs- och Transportmaskin-Importörers Förening Sveriges Järnhandlareförbund Sveriges Järn- och Metallmanufakturförening Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Mekanförbund Sveriges Smides- och Mekaniska Verkstäders Biksförbund Sveriges Verktygsmaskinaffärers Förening Grupp 3 : Färghandelns Leverantörförening Kemisk-Tekniska och Livsmedelsfabrikanters Förening Sveriges Färgfabrikanters Förening Sveriges Kemikaliegrossisters Förening Sveriges Kemiska Industrikontor

hu-

170 Grupp 4: Snickarmästarnas Riksförbund Snickerifabrikernas Riksförbund Svenska Cellulosaföreningen Svenska Inlandssågverkens Förening Svenska Pappersbruksföreningen Svenska Plywoodföreningen Svenska Trämasseföreningen Svenska Trävaruengrossistföreningen Svenska Trävaruexportföreningen Svenska Wallboardföreningen Svenska Wellpappindustriföreningen Sveriges Möbelindustriförbund Sveriges Skogsägareföreningars Riksförbund Sveriges Sågverksägares Riksförbund Tibo (Träindustriens Branschorganisation) Träullplattfabrikanternas Förening Grupp 5: Bilägarnas Inköpscentral Gas- och Koksverkens Ekonomiska Förening u. p. a. Svenska Petroleum Institutet Svenska Smörjoljeimportörernas Förening Svenska Stenkolsimportörers Förening Sveriges Oljekonsumenters Riksförbund Grupp 6: Belysningsglasbrukens Förening Glassliperiernas Branschförening Svenska Flaskfabrikanternas Förening Svenska Hushållsglasfabrikanternas Förening Sveriges Glas- och Porslinsengrossistförening Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Planglasgrossisters Förening Grupp 7: Kontrollhudar Andelsslakteriernas Förening u. p. a. Svenska Garveriidkareföreningen Grupp 8: Riksost Svensk Spannmålshandel Ekonomisk Förening Svenska Foderämnes- och Spannmåls-Importörernas Förening

171 Svenska Kvarnföreningen Svenska Lantmännens Riksförbund Svenska Mejeriernas Riksförening u. p. a. Sveriges Betodlares Centralförening Sveriges Bränneriidkareförening Sveriges Charkuteri- och Slakteriidkares Riksförbund Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Oljeväxtodlares Centralförening Sveriges Ostengrossistförening u. p. a. Sveriges Slakteriförbund Sveriges Stärkelseproducenters Förening u. p. a. Sveriges Äggrossisters Förening u. p. a. Grupp 9: Inköpscentralernas AB Kemisk-Tekniska och Livsmedelsfabrikanternas Förening Svenska Choklad- och Konfektyrfabrikantföreningen Svenska Konservfabrikernas Riksförening Svenska Köttkonservfabrikernas Förening Sveriges Fruktgrossisters Riksförbund Sveriges Fruktimportörförening Sveriges Kafferosteriers Förening Sveriges Kemiska Industrikontor Sveriges Kolonialvaru-Engrossisters Riksförbund Sveriges Speceri- & Lanthandlareförbund Grupp 10: Fiskgrossisternas Intresseförening Ostkustfisk Centralförening ii. p. a. Stockholms Färskfiskgrossisters Intresseförening Svenska Fiskhandelsförbundet Sveriges Fiskares Riksförbund Sveriges Färskfiskgrossisters Riksförbund Sveriges Kemiska Industrikontor Västkustfiskarnas Centralförbund

B. Taxekommitténs förslag till tariffer för fraktgods i vagnslaster Taxekommitténs förslag till nytt tariffsystem för fraktgods i vagnslaster bygger på ett tariffschema med åtta huvudklasser, benämnda A till H. Den dyraste av dessa klasser är A och den billigaste H. Inom var och en av huvudklasserna finnes viktklasser för 5, 10 och 15 ton. Huvudklasserna D—H har dock gemensam viktklass för 5 ton, kallad D5.

172 Till grund för tariffsystemets konstruktion ligger de allmänna synpunkter på godstaxans konstruktion m m, som taxekommittén redovisat i avd A2 av detta kapitel. Som en översiktlig orientering om de nya tariffernas lägen i förhållande till nu gällande tariffer kan följande schematiska uppställning tjäna. Vissa betydelsefulla avvikelser härifrån förekommer dock, vilket framgår närmare i det följande av tariff konstruktionen och av en redogörelse för de föreslagna tariffernas lägen i förhållande till nuvarande samt av tabeller och diagram över fraktsatserna i de föreslagna tarifferna i förhållande till fraktsatserna i nuvarande tariffer. 5-tons tariffer Nuv Förslag

1 O-tons tariffer Nuv Förslag

4 5 6 7 8 9

5A 6A 7A 8A 9A 10 11 12 13

A5 A5, B5 B 5, C5 C5 D5 D5

A10 A10, BIO BIO, CIO CIO D10 E10 F10 G10 H10

15-tons tariffer Nuv Förslag

6A 7A 8A 9A 10 11 12 13 14

A15 A15, B15 B15, C15 C15 D15 El 5 F15 G15 H15

Samtliga varor är i förslaget till godstaxans godsindelning hänförda till någon av klasserna A—H. Sistnämnda klass är i huvudsak avsedd för lågvärdiga avfallsprodukter. De revideringar av tariffsättningen i godsindelningen, som taxekommittén företagit och för vilka kommittén redogör i avd D i detta kapitel, innebär i vissa fall högre och i andra fall lägre frakter än de nuvarande. Sålunda kan exempelvis varuslag, som av kommittén insatts i klass F, i nuvarande godsindelning vara hänförda till tarifferna 11, 12 eller 13 för 15 ton. Konstruktionen av taxekommitténs tariffer för fraktgods i vagnslaster framgår av tabell 22.

173 Tabell 22.

Konstruktionsschema tarifferna

för de av taxekommittén

för fraktgods

i

föreslagna

vagnslaster

Konstruktionsschema för 5-tons tariffer

p e r

ö r e Fraktsats för 1— 10 k m Tillägg per k m 11—100 k m 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

D5

C5

B5

A5

10 0 kg

1,05 1,05 1,00 1,00 0,90 0,80 0,65 0,50 0,40

1,05 1,05 0,95 0,85 0,75 0,65 0,55 0,45 0,40

1,05 1,05 0,85 0,70 0,55 0,45 0,40 0,40 0,40

0,95 0,85 0,65 0,50 0,45 0,45 0,40 0,40 0,40

Konstruktionsschema för 1 O-tons tariffer A10

Fraktsats för 1— 10 k m Tillägg per k m 11—100 k m 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

BIO

C10

D10

E10

Ö r (5

p e r

1 00

F10

G10

HIO

kg

0,95 0,95 0,90 0,85 0,65 0,45 0,35 0,30 0,25

0,95 0,90 0,80 0,70 0,40 0,30 0,25 0,25 0,25

0,95 0,80 0,60 0,50 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25

0,90 0,75 0,50 0,45 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25

0,83 0,60 0,50 0,40 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25

0,77 0,50 0,45 0,35 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25

0,70 0,45 0,40 0,35 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25

0,63 0,40 0,40 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25 0,25

F15

G 15

H15

Konstruktionsschema för 15-tons tariffer A 15

Fraktsats för 1— 10 k m Tillägg per km 11—100 k m 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

B 15

C 15

D 15

E15

Öre

p e r

1 00 k g

0,90 0,90 0,85 0,77 0,59 0,40 0,30 0,25 0,22

0,90 0,85 0,72 0,63 0,35 0,25 0,25 0,25 0,22

0,90 0,75 0,55 0,45 0,35 0,25 0,25 0,25 0,22

0,82 0,68 0,45 0,40 0,30 0,25 0,25 0,25 0,22

0,75 0,55 0,45 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25 0,22

0,70 0,45 0,40 0,35 0.25 0,25 0,25 0,25 0,22

0,63 0,40 0,40 0,35 0,25 0,25 0,25 0,25 0,22

0,57 0,40 0,35 0,35 0,25 0,25 0,25 0,25 0,22

174 Antalet 5-tons tariffer utgör i nuvarande godstaxa sex, nämligen tarifferna 4—9. (I två fall förekommer även tariff 10 som 5-tons tariff.) Taxekommitténs förslag upptager fyra 5-tons tariffer A5, B5, C5 och D5. En jämförelse i konstruktionshänseende mellan föreslagna och nuvarande 1 5-tons tariffer lämnas i tabell 23. Förhållandet mellan föreslagna och nuvarande fraktsatser för 5-tons sändningar kan följas i tabell 26 och i diagrammen 5 och 62. I tabellen jämföres förslaget endast med de vanligast förekommande motsvarigheterna i nuvarande tariffer. Uppflyttning eller nedflyttning i tariff för vissa varor k a n som tidigare nämnts innebära avvikelser av större storlek än tabellen visar. Fraktläget för 5-tons tarifferna är beroende av landsvägstrafikens fraktutbud. Detta kommer till uttryck redan i nuvarande godstaxa genom sammanpressning av 5-tons tarifferna, särskilt accentuerad ifråga om de kortare transportavstånden. Värdetarifferingen har sålunda eliminerats för 5-tons tarifferna inom rätt stora delar av tariffschemat. I det nya tariffschemat är fraktsatserna desamma i 5-tons tarifferna A5, B5 och C5 på avstånd upp till och med 200 km och överensstämmer så gott som helt med nuvarande fraktsatser i tarifferna 4, 5, 6 och 7 på dessa avstånd. På avstånd över 200 km skiljer sig de föreslagna 5-tons tarifferna från varandra. Den nya tariffen A5 har på alla transportavstånd över 190 k m lägre fraktsatser än nuvarande tariff 4. Den är även något lägre än tariff 5 på avstånden över 220 km och u p p till och med 520 km. På avstånd över 520 km ligger A5 över tariff 5 så att den intar ett mellanläge mellan tariff 4 och tariff 5. På mycket långa avstånd, vid omkring 1 500 km, underskrider den dock ånyo tariff 5. Tariff B5 ligger på alla avstånd över 200 km lägre än tariff 5. På avstånd mellan 220 km och 450 k m samt på de mycket långa avstånden är den även lägre än tariff 6. Tariff C5 har lagts lägre än nuvarande tariff 6 på samtliga avstånd över 200 km. Den ligger också lägre än tariff 7 på avstånd över 200 k m och upp till 330 km samt på avstånd över 1 050 km. Den billigaste 5-tons tariffen i förslaget, tariff D5, motsvarar ungefär nuvarande tariff 8, vars fraktsatser den dock underskrider på avstånd u p p till 250 k m och på avstånd över 670 km. I förhållande till fraktsatserna i tariff 9, den billigaste tariffen för 5 ton i nuvarande taxa, innebär fraktsatserna i tariff D5 som regel viss förhöjning. I tabell 2A kan jämförelser göras mellan konstruktionsschemat för föreslagna 10-tons tariffer och motsvarande schema för nuvarande tariffer. Skillnaderna mellan föreslagna och nuvarande fraktsatser i 10-tons tarifferna 1

Med nuvarande tariffer avses de tariffer, som gällde vid SJ under tiden 1.6. 1955—31.10. 1956. Diagrammen är placerade sist i detta kapitel. Där finnes även diagram, som visar förhållandet mellan de föreslagna vikttarifferna inom varje huvudklass, diagrammen 1—4. 2

175 är för vissa avstånd redovisade i tabell 27. Tariffernas konstruktion och lägen i förhållande till varandra illustreras i diagrammen 7—101. I gällande godstaxa är det ingen eller ringa skillnad mellan fraktsatserna i 1 O-tons tarifferna 5A—9A på transportavstånden upp till 100 km. Liksom ifråga om 5-tons tarifferna influeras tariffnivån starkt på dessa avstånd av biltrafikens fraktutbud. Fraktsatserna i tariff 5A och 6A sammanfaller ända u p p till avstånd om 210 km. Fraktsatserna i de föreslagna 1 O-tons tarifferna A10, BIO och CIO sammanfaller på avstånd till och med 100 km. Tariff A10 erhåller på längre avstånd ett läge ungefär mitt emellan nuvarande tarifferna 5A och 6A. Tariff B10:s fraktsatser är lägre än fraktsatserna i nuvarande tarifferna 6A och 7A på avstånd över 250 km, på avstånd därunder däremot några öre högre. Tariff C10 är lägre än tariff 7A och 8A på samtliga avstånd över 150 resp 170 km. Tariff D10 motsvarar närmast nuvarande tariff 9A, vilken tariff den dock underskrider på avstånd över 230 km. Den föreslagna tariffen E10 motsvarar i tariffläge ungefär nuvarande tariff 10, tariff F10 nuvarande tariff 11 och tariff G10 nuvarande tariff 12. På långa avstånd innebär de föreslagna tarifferna sänkta fraktsatser överlag i förhållande till nuvarande tariffer. På korta håll uppträder i vissa fall mindre höjningar. Tariff H10 sammanfaller i stort sett med nuvarande tariff 13. Skillnader i konstruktion mellan föreslagna och nuvarande 15-tons tariffer framgår av tabell 25. Fraktsatsjämförelser göres i tabell 28. I diagrammen 11—14 kan 15-tons tariffernas konstruktion och lägen följas.1 Den föreslagna tariffen A l 5 intager ett mellanläge mellan de nuvarande tarifferna 6A och 7A, utom på avstånd u p p till och med 420 km, där den underskrider båda dessa tariffer. Tariff B l 5 är lägre än nuvarande tariff 7A på samtliga avstånd men överstiger tariff 8A på mellanavstånden 290—1 070 km. Tariff Cl5 åter är genomgående lägre än såväl tariff 8A som tariff 9A men högre än tariff 10 på de flesta avstånd. Tariff D l 5 innebär som regel sänkta eller oförändrade frakter för varor, som i nuvarande taxa hänföres till tariff 10, och något höjda frakter för varor i tariff 11 utom på avstånd över 1 200 km, där frakterna sänkes. Frakterna enligt den föreslagna tariffen E l 5 är lägre än eller lika med nuvarande frakter i tariff 11, utom på avstånden mellan 170 och 430 km, och högre än frakterna i tariff 12, utom på avstånd över 950 km. Tariff F l 5 är i sin tur lägre än tariff 12 på alla avstånd och även lägre än tariff 13 på avstånd över 530 km. Tariff G15 understiger nuvarande tariff 13 och innebär sänkningar av frakter även gentemot tariff 14 på avstånd över 550 km. Tarifförslagets lägsta tariff, tariff H l 5 , innebär fraktsänkningar i de flesta fall jämfört med nuvarande tariffer. 1

Diagrammen är placerade sist i detta kapitel. Där finnes även diagram, som visar förhållandet mellan de föreslagna vikttarifferna inom varje huvudklass, diagrammen 1—4.

176 Tabell 23. Konstruktionsschema

för föreslagna och nuvarande 5-tons

Förslag till nytt schema A5 | Fraktsats för 1— 10 km Tillägg per km 11—100 km 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

Tabell 24.

B5

|

C5

tariffer

Nuvarande schema

D5

6 Öre

p e r

kg

1,05 1,05 1,00 1,00 0,90 0,80 0,65 0,50 0,40

1,05 1,05 0,95 0,85 0,75 0,65 0,55 0,45 0,40

1,05 1,05 0,85 0,70 0,55 0,45 0,40 0,40 0,40

0,95 0,85 0,65 0,50 0,45 0,45 0,40 0,40 0,40

1,047 1,047 1,047 1,047 0,989 0,989 0,494 0,494 0,494

1,047 1,047 1,047 1,047 0,894 0,471 0,471 0,471 0,471

1,047 1,047 1,047 0,894 0,471 0,471 0,448 0,448 0,448

1,047 1,047 0,918 0,471 0,471 0,471 0,448 0,448 0,448

1,047 0,835 0,536 0,471 0,471 0,471 0,448 0,448 0,448

0,966 0,692 0,536 0,471 0,471 0,471 0,448 0,448 0,448

Konstruktionsschema 10-tons

för föreslagna tariffer

och

nuvarande

Tarifferna A10—Dl O respektive 5 A—9A Förslag till nytt schema

Nuvarande schema

A10 | BIO | CIO | D10 Öre Fraktsats för 1— 10 km Tillägg per km 11—100 km 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

5A |

p e r

6A

|

7A |

kg

8A |

9A

0,95 0,95 0,90 0,85 0,65 0,45 0,35 0,30 0,25

0,95 0,90 0,80 0,70 0,40 0,30 0,25 0,25 0,25

0,95 0,80 0,60 0,50 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25

0,90 0,75 0,50 0,45 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25

0,930 0,930 0,930 0,930 0,729 0,683 0,263 0,263 0,263

0,930 0,930 0,906 0,882 0,659 0,315 0,263 0,263 0,263

0,930 0,906 0,882 0,753 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,930 0,871 0,635 0,475 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,930 0,714 5,599 0,475 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

Tarifferna E10—HIO respektive 10—13 Förslag till nytt schema E10 Fraktsats för 1— 10 km Tillägg per km 11—100 km 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

F10

Nuvarande schema

GIO

HIO

p e r

1 0 0

11 k g

12 Öre 57

0,83 0,60 0,50 0,40 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25

0,77 0,50 0,45 0,35 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25

0,70 0,45 0,40 0,35 0,30 0,30 0,25 0,25 0,25

0,63 0,40 0,40 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25 0,25

0,882 0,588 0,462 0,420 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,798 0,462 0,441 0,384 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,672 0,462 0,420 0.357 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,599 0,441 0,389 0,357 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

177 Tabell 25.

Konstruktionsschema

för föreslagna och nuvarande 15-tons tariffer

Tarifferna Al5—Dl5 respektive 6A—9A och 10 Nuvarande schema

Förslag till nytt schema A15

B15

öre Fraktsats för 1— 10 km Tillägg per km 11—100 km 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

6A

C15 | D15

p e r

7A |

8A

1 0 0

kg

9A

|

0,90 0,90 0,85 0,77 0,59 0,40 0,30 0,25 0,22

0,90 0,85 0,72 0,63 0,35 0,25 0,25 0,25 0,22

0,90 0,75 0,55 0,45 0,35 0,25 0,25 0,25 0,22

0,82 0,68 0,45 0,40 0,30 0,25 0,25 0,25 0,22

0,930 0,930 0,906 0,882 0,659 0,315 0,263 0,263 0,263

0,930 0,906 0,882 0,753 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,930 0,871 0,635 0,475 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,930 0,714 0,599 0,475 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,882 0,588 0,462 0,420 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

Tarifferna E15—H15 respektive 11—14 Nuvarande schema

Förslag till nytt schema E15 Fraktsats för 1— 10 km Tillägg per km 11—100 km 101—200 » 201—300 » 301—400 » 401—500 » 501—600 » 601—700 » 701—800 » över 800 »

12 — 1400 56

|

F15

|

G15 |

H15

12 Öre

p e r

kg

0,75 0,55 0,45 0,35 0,30 0,25 0,25 0,25 0,22

0,70 0,45 0,40 0,35 0,25 0,25 0,25 0,25 0,22

0,63 0,40 0,40 0,35 0,25 0,25 0,25 0,25 0,22

0,57 0,40 0.35 0,35 0,25 0,25 0,25 0,25 0,22

0,798 0,462 0,441 0,384 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,672 0,462 0,420 0,357 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,599 0,441 0,389 0,357 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

0,546 0,431 0,347 0,347 0,315 0,315 0,263 0,263 0,263

178 Tabell 26. Fraktsatser i 5-tons tarifferna enligt taxekommitténs förslag i jämförelse med motsvarande fraktsatser i nuvarande tariffer A5

Avstånd km

B5

ö r e 30 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1200 1500 2 000

C5

D5

TaxeTaxeTaxeTaxeSkillnad i Skillnad i Skillnad i Skillnad i komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. förslag fraktsats i förslag fraktsats i förslag fraktsats i förslag fraktsats i FraktFraktFraktFraktsats sats sats sats Tar 41 Tar 5 Tar 5 | Tar 6 Tar 6 | Tar 7 Tar 81 Tar 9 p e r

1 0 0

k g

0 91 0 91 0 0 91 0 0 89 112 0 0 112 0 112 0 108 0 0 165 0 0 165 0 165 0 156 0 0 217 0 0 217 0 198 0 217 0 0 270 + 270 + 241 270 + 1 + 1 1 1 1 + 1 + 370 — 355 — 19 — 6 306 365 — 4 — 4 9 — 9 470 — 425 — 39 + 17 356 450 — 29 — 14 9 — 9 560 — 18 — 8 480 — 31 + 25 401 525 — 43 + 14 640 — 37 -f 25 525 — 33 + 22 446 590 — 25 + 32 705 — 21 + 43 565 — 38 + 18 486 645 — 17 + 42 755 — 20 + 45 605 — 42 + 13 526 690 — 20 + 43 795 — 30 + 38 645 — 47 + 566 730 — 27 + 38 8 835 — 39 -f 31 685 — 52 + 606 770 — 34 -f 33 3 915 — 58 + 17 765 — 62 — 6 686 850 — 48 + 23 1 035 — 86 — 4 885 — 76 — 21 806 970 — 69 + 9 1235 — 133 1 170 — 105 — 15 1 085 — 100 — 45 1006 — 40

— 2 — 1 — 4 — 1 — 9 — 1 — 8 + 6 — 7 + 14 + 4 + 26 + 7 + 29 + 5 + 27 + 3 + 24 — 2 -f 20 — 7 + 15 — 12 + 10 5 — 16 + — 26 — 4 — 40 — 19 — 64 — 43

Tabell 27. Fraktsatser i 10-tons tarifferna enligt taxekommitténs förslag i jämförelse med motsvarande fraktsatser i nuvarande tariffer Tarifferna A10—D10 A10

BIO

D10

CIO

6 TaxeTaxeTaxeTaxeSkillnad i Skillnad i Skillnad i Skillnad i M komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. komm. förh. till nuv. förh. till nuv. T) förslag förslag förslag förslag fraktsats i fraktsats i fraktsats i fraktsats i FraktFraktFraktc Fraktsats sats sats sats Tar 5AJTar 6A Tar 6AJTar 7A T a r 9 A Tar 10 Tar 7AJTar 8A|Tar 9A > ö r e p e r 1 0 0 k g < 30 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1 200 1 500 2 000

80 99 147 194 242 332 417 482 527 562 592 617 642 692 767 892

+ 3 + 3 + 5 + 5 + 7 + 4 — 4 — 12 — 35 — 27 — 23 — 24 — 26 — 28 — 32 — 39

+ 3 + 3 + 5 + 5 + 7 + 6 + 3 + 2 + 16 + 24 + 28 + 27 + 25 •4- 23 + 19 + 12

80 99 147 192 237 317 387 427 457 482 507 532 557 607 682 807

+ 3 + 3 + 3 + 3 + 5 + 5 + 3 + 5 + 2 + 4 — 9 — 4 — 27 — 9 — 53 — 1 — 54 — 2 — 56 — 4 — 57 — 5 — 58 — 6 — 60 — 7 — 62 — 10 — 66 — 14 — 73 — 20

80 99 147 187 227 287 337 372 402 427 452 477 502 552 627 752

+ +

3 + 3 3 + 3 5 + 5 0 + 1 — 6 — 2 — 34 — 6 — 59 — 3 — 56 0 — 57 — 1 — 59 — 3 — 60 — 4 — 61 — 5 — 62 — 6 — 65 — 9 — 69 — 13 — 75 — 19

+

+ 5 + 57 + 11 + + 15 16 + 18 + 22 + 20 + 19 + + 17 + 16 15 + 12 + 8 + 2 +

77 95 140 178 215 265 310 345 375 400 425 450 475 525 600 725

+ +

2 1 0 + 2 + 3 — 6 — 9 — 5 — 7 — 8 — 10 — 11 — 12 — 15 — 19 — 25

+ 76 + • 6 + 7 + 16 + 23 + 27 + 30 + 34 + 32 + 31 + 30 + 28 + 27 + 24 + 20 + 14

179 (Tabell 27 forts.)

Tarifferna E10—H10 E10

Avstånd km

F10

G10

H10

TaxeTaxeSkillnad i TaxeSkillnad i Skillnad i Taxe- Skillnad komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. i förh. till förslag fraktsats i förslag fraktsats i förslag fraktsats i förslag nuv. fraktsats i FraktFraktFraktFraktsats sats sals sats Tar 10|Tar 11 Tar l l | T a r 12 Tar 12|Tar 13 Tar 13 Ö r e

30 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000 1 200 1 500 2 000

74 91 132 162 192 242 282 312 342 367 392 417 442 492 567 692

+ + —

3 2 1 0 0 + 4 + 2 + 1 — 1 — 2 — 3 — 5 — 6 — 9 — 13 — 19

+ + + + + + + + + + + + + + + +

5 6 7 14 20 26 28 26 25 24 22 21 20 17 13 7

p e r

71 86 125 150 175 220 255 285 315 340 365 390 415 465 540 665

+ +

2 1 0 + 2 + 3 + 4 + 1 — 1 — 2 — 3 — 5 — 6 — 7 — 10 — 14 — 20

1 0 0

+ 4 + 6 + 11 + 13 + 15 + 18 + 17 + 16 + 14 + 13 + 12 + io + 9 + 6 + 2 — 4

68 82 117 140 162 202 237 267 297 322 347 372 397 447 522 647

k g + + + + +

1 2 3 3 2 0 — 1 — 2 — 4 — 5 — 6 — 8 — 9 — 12 — 16 — 22

+ + + + + + + + + + + + + + — —

4 6 11 12 11 13 12 io 9 8 6 5 4 1 3 9

67 80 111 131 151 191 226 256 281 306 331 356 381 431 506 631

+ + + +

3 4 5 3 0 + 2 + 1 — 1 — 7 — 8 — 10 — 11 — 12 — 15 — 19 — 25

Tabell 28. Fraktsatser i 15-tons tarifferna enligt taxekommitténs förslag i jämförelse med motsvarande fraktsatser i nuvarande tariffer Tarifferna Al 5—D15 A15 B •n 5 <

B15

Ö 30 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000 1200 1 500 2 000

C15

D15

TaxeTaxeSkillnad i TaxeSkillnad i TaxeSkillnad i Skillnad i komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. komm. förh. till nuv. förh. till nuv. förslag förslag fraktsats i förslag fraktsats i förslag fraktsats i fraktsats i FraktFraktFraktFraktsats Tar 6AJTar 7A sats Tar 7A|Tar 8A sats Tar 8A|Tar 9A|Tai 10 sats Tar 10|Tar 11

74 92 137 182 227 312 389 448 488 518 543 565 587 631 697 807

— 3 — 4 — 5 — 7 — 8 — 14 — 25 — 32 — 23 — 20 — 21 — 25 — 30 — 38 — 51 — 73

— 3 — 4 — 5 — 5 — 6 — 9 — 7 + 20 + 29 + 32 + 31 + 27 + 23 + 14 + 1 — 20

74 92 137 180 222 294 357 392 417 442 467 489 511 555 621 731

r e

p

e

— 3 — 4 — 5 — 7 — 11 — 27 — 39 — 36 — 42 — 44 — 45 — 49 — 53 — 62 — 75 — 96

— 3 — 4 — 5 — 6 — 7 + 1 + 17 + 20 + 14 + 12 + 11 + 7 + 3 — 6 — 19 — 40

r

1 0

74 92 137 175 212 267 312 347 372 397 422 444 466 510 576 686

— 3 — 4 — 5 — 11 — 17 — 26 — 28 — 25 — 31 — 33 — 34 — 38 — 42 — 51 — 64 — 85

— — — —

k g

+ + + + + + + + + + + + + +

1 3 2 3 3 4 1 13 0 20 — 4 29 — 7 32 — 3 36 — 10 29 — 11 28 — 13 27 — 17 22 — 21 18 — 30 9 — 43 4 — 64 — 25

71 87 128 162 196 241 281 311 336 361 386 408 430 474 540 650

0 2 5 0 + 4 + 3 + 1 0 — 7 — 8 — 9 — 14 — 18 — 27 — 40 — 61 — —

+ 2 + 2 + 3 + 14 + 24 + 25 + 27 + 25 + 19 + 18 + 16 + 12 + 8 — 1 — 14 — 35

180 (Tabell 28 forts.)

Tarifferna E15—H15 E15

Avstånd km

30 50 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1 000 1 200 1 500 2 000

F15

G15

H15

TaxeTaxeTaxeTaxe- Skillnad Skillnad i Skillnad i Skillnad i komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. förh. till nuv. komm. i förh. till nuv. fraktförslag fraktsats i förslag fraktsats i förslag fraktsats i förslag sats i FraktFraktFraktFraktsats sats sats sats Tar l l | T a r 12 Tar 12|Tar 13 Tar 13|Tar 14 Tar 14

67 — 2 82 : — 3 120 — 5 147 ! — 1 175 + 3 220 + 4 255 + 1 285 1 — 1 310 i — 7 335 i — 8 360 — 10 382 — 14 404 i — 18 448 : — 27 514 — 40 624 — 61

+ 26 + 10 + 15 + 4- 18 + 17 + 169 + 8 + + 27 + — 2 — 11 — 24 — 45

Ö r e

P

64 78 113 136 158 198 233 258 283 308 333 355 377 421 487 597

— 3 — 2 — 1 — 1 — 2 — 4 — 5 — 11 — 18 — 19 — 20 — 25 — 29 — 38 — 51 — 72

r

0 2 7 8 7 9 8 1 5 — 6 .—. 8 — 12 — 16 — 25 —. 38 — 59

62 75 106 126 146 186 221 246 271 296 321 343 365 409 475 585

e

+ + + + + + + —

0 0 — —

2 1 0 — 2 — 5 — 3 — 4 — 11 — 17 — 18 — 20 — 24 — 28 — 37 — 50 — 71

k g + 1 + 3 + 6 + 5 + 3 + 9 + 9 + 2 — 4 — 5 — 7 — 11 — 15 — 24 — 37 — 58

61 72 101 121 141 176 211 236 261 286 311 333 355 399 465 575

0 0 + 1 0 — 2 — 1 — 1 — 8 — 14 — 15 — 17 — 21 — 25 — 34 — 47 — 68

C. Taxekommitténs synpunkter på avgiftssättningen för 20 tons last och vagngrupp |

Taxekommittén har undersökt lämpligheten och möjligheten av att införa 20-tons tariffer och vagngruppstariffer. Syftet med dylika tariffer skulle vara att komplettera tariffsystemet om 5-, 10- och 15-tons tariffer med tariffer, som gäller för större godsvikter än 15 ton. Från industrins sida har visats ett stort intresse för en utbyggnad av tariffsystemet med tariffer för 20 ton per vagn. Dylika tariffer anses särskilt betydelsefulla för tunga laster av massgods, som befordras på öppna godsvagnar, och för flytande ämnen, som befordras i cisternvagnar. Taxekommittén ansluter sig till tanken på 20-tons tariffer. Sådana tariffer kan vara rationella även för järnvägen, bl a därför att de möjliggör ett bättre utnyttjande av vagnmaterielen. De skulle i detta avseende kunna få ungefär samma funktion som de s k fullvagnstarifferna, vilka slopades år 1953.

Taxekommittén har med anledning härav gjort en undersökning, huruvida 20-tons tariffer kan införas med hänsyn till förefintlig vagnmateriel ; vid SJ. ii

En översikt över SJ normalspåriga vagnparks sammansättning med avseende på typer och lastförmåga lämnas i tabell 29.

181 Tabell 29. SJ normalspåriga

godsvagnpark

den 1 juli

1956 Lastförmåga

Antal 1 700

» övriga G Varm- eller kylvagnar

20 ton som regel 17 ton, ett mindre antal 17,5, 18 och 19 ton mindre än 17 ton 11,5—15 ton

4 300 6 662 870

öppna vagnar Typ 0 » Oa (3-axlig) » Ob (4-axlig) övriga 2-axliga » 3- eller 4-axliga

20 ton eller däröver 37 » 40 » varierande mellan 16,5 och 20 ton över 20 ton

12 465 100 225 10 189 1028

Träkolsvagnar

12—18 ton

838 Malmvagnar

35—40 ton

4 868

Slutna

vagnar

Typ Ge » G, Grh

Specialvagnar inkl cisternvagnar

737 Summa

43 982

Av sammanställningen framgår, att de slutna godsvagnarna som regel ej kan taga större last än 17 ton, som är de vanligen förekommande standardvagnarnas största lastförmåga. Många äldre slutna godsvagnar med lägre lastförmåga än 17 ton ingår också fortfarande i vagnparken. Maximilastvikten 17 ton för slutna vagnar gäller ej endast på SJ utan även på de normalspåriga enskilda järnvägarna, med vilka SJ har taxemässig samtrafik, samt vanligen även för utländska godsvagnar. En ändring av detta förhållande kan framdeles tänkas äga r u m i den mån som nytillverkade slutna godsvagnar enligt den nya europeiska standardtypen med en lastförmåga om 20 ton ersätter äldre godsvagnar. Anskaffning av dylika vagnar pågår sedan 1954 vid SJ. Antalet dylika vagnar uppgår dock ännu endast till 1 700. Då parken av slutna godsvagnar ännu till nära 90 % består av vagnar med mindre lastförmåga än 20 ton, anser kommittén, att 20-tons tariffer icke lämpligen kan k o m m a ifråga för slutna godsvagnar. För öppna godsvagnar är läget något annorlunda. Sedan mitten av 1930-talet bygges öppna godsvagnar för en lastförmåga om minst 20 ton. För närvarande finnes omkring 12 500 dylika tvåaxliga vagnar. SJ har emellertid med övertagandet av enskilda järnvägar erhållit ett mycket stort antal småbäriga vagnar. Slopandet av äldre vagnar har vidare på grund av investeringsbegränsningen icke kunnat ske i den takt som vore motiverad av vagnmaterielens ålder och skick. Med hänsyn till vagnparkens nuvarande sammansättning anser taxekommittén, att ett allmänt införande av 20-tons tariffer måste anstå även för de öppna vagnarnas del till dess att vagnparken moderniserats och gjorts mer enhetlig och de småbäriga vagnarna minskat i antal i sådan

182 grad att de icke längre utgör någon mer väsentlig del av den allmänna vagnparken. Taxekommittén har också övervägt möjligheten av ett partiellt införande av 20-tons tariff för massgods i klasserna F, G och H vid transport i öppna vagnar. Med nuvarande vagnpark kan emellertid även i det fallet betydande komplikationer väntas u p p k o m m a för trafikanterna och järnvägen. Vid tilldelningen av vagnar för lastning skulle vagn med lastförmåga om 20 ton ej alltid kunna erhållas. Även om 20-tons tariffer icke bör införas nu, vill taxekommittén i princip uttala sig för ett införande av dylika tariffer så snart förhållandena så medgiver. Kommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen får i uppdrag att överväga denna fråga och att vidtaga åtgärder för införande, partiellt eller allmänt, av 20-tons tariffer vid en tidpunkt, som kan anses lämplig med hänsyn till tillgången på 20-tons vagnar. För cisternvagnar torde emellertid frågan om tariff för större lastvikt än 15 ton redan nu kunna lösas genom att införa någon form av specialtariff med rabattering av 15-tons tariffens fraktavgifter. Taxekommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen utarbetar en dylik specialtariff. Taxekommittén har även övervägt frågan om införande av vagngruppstariffer. Med hänsyn till de starkt växlande omständigheterna i de olika transportfallen anser taxekommittén, att frågan om lägre frakter för vagngrupper bör avgöras av järnvägsstyrelsen från fall till fall och medgivas i form av speciella fraktnedsättningar.

1.

D. Taxekommitténs förslag beträffande godsindelning och varuslagens uppdelning på tariffklasser Uppställning

Den förteckning, som anger till vilka tariffklasser olika varuslag är hänförda, har i Sverige av ålder benämnts »godsindelning» men även uttrycket »varuklassificering» kunde vara motiverat. Då beteckningen godsindelning vunnit hävd, har taxekommittén stannat för att bibehålla denna beteckning. I fråga om den ordning, i vilken varuslagen skall upptagas i godsindelningen, har såväl i Sverige som i utlandet två huvudsystem tillämpats. Det ena bygger på alfabetisk ordning, det andra på ett ordnande av varuslagen i grupper med hänsyn till användning, beskaffenhet m m och därmed även till statistiska önskemål. I före år 1930 gällande svenska taxor tillämpades det alfabetiska systemet, men i 1929 års taxa, som trädde i kraft den 1 oktober 1930, övergick man till en systematisk gruppindelning med varuslagen inom varje grupp upptagna i särskilda positioner med samma tariffering. Den alfabetiska förteckningen har dock av praktiska skäl bibehållits som ett register till godsindelningen.

183 Det stora antalet tariffkombinationer i 1929 års taxa gjorde, att antalet positioner måste bli jämförelsevis stort. Genom övergång till det av taxekommittén föreslagna systemet med huvudklasser minskas — som tidigare framhållits — antalet tariffkombinationer till åtta, varigenom också öppnas möjlighet till en nedskärning av antalet positioner i godsindelningen. En revision av godsindelningen har också blivit nödvändig på grund av att många tidigare varuslag helt eller delvis förlorat sin betydelse, nya varuslag tillkommit etc. Godsindelningen har givetvis under årens lopp ändrats och kompletterats men någon mera grundlig anpassning till de väsentligt förändrade förhållandena har icke skett. Under de senaste åren har flera internationella varuslags förteckningar utarbetats. Sålunda har genom Förenta Nationernas försorg sammanställts en handelsstatistisk mönsternomenklatur, »Standard International Trade Classification — SITC (Classification-Type pour le Commerce International — CTCI)», som första gången utgavs i New York år 1950. Vidare har genom en i Bryssel år 1950 träffad internationell överenskommelse en nomenklatur för klassificering av gods i tulltaxorna, »Nomenclature pour la classification des marchandises dans les tarifs douaniers — ND (Nomenclature Douaniére)», antagits a\ flertalet europeiska länder. I 1951 års upplaga av SITC har även ND intagits; i båda förteckningarna har även den andra förteckningens positionsnummer angivits. ND har lagts till grund för den pågående svenska tulltaxerevisionen. Slutligen har en internationell varunomenklatur för järnvägstransporter, »Nomenclature Internationale des marchandises pour les transports par chemins de fer — NIM», nyligen utgivits av internationella järnvägsunionen (UIC). Den skall tillämpas obligatoriskt fr o m den 1 januari 1956 vid utarbetandet av godsindelningar i internationella samtrafiktaxor. I fråga om nationella taxor rekommenderas förvaltningarna att i största möjliga utsträckning taga hänsyn till varubeteckningarna i denna nomenklatur. UIC nomenklatur bygger på tullnomenklaturen (ND) och har utarbetats i samråd med specialister på ND. Enär ND ju är avsedd för tulltaxorna och därmed bl a har en mera detaljerad uppdelning av de dyrare varorna än av de billigare, vilket är av mindre intresse för järnvägarna, har det icke kunnat undvikas att NIM skiljer sig från ND i flera punkter. Taxekommittén har ansett sig böra utgå från NIM vid indelningen av varorna i grupper och undergrupper. Däremot har kommittén icke ansett sig kunna följa NIM ifråga om uppdelningen på positioner, då denna uppdelning å ena sidan i regel går mycket längre än vad som erfordras för svenska behov men å andra sidan i en del fall ej tillgodoser speciella svenska önskemål på uppdelning. I jämförelse med den nuvarande taxans godsindelning innebär taxekommitténs förslag i vissa fall, att varorna sammanföres till större och därmed till ett färre antal positioner. I andra fall har dock nuvarande positioner

184 uppdelats. Positionsnumren har angivits med fyrsiffriga tal, av vilka de två första siffrorna liksom i NIM angiver gruppen eller undergruppen. 1 2. Tariffering Den nuvarande godsindelningen angiver i en del fall lägre tariffer, om vissa villkor uppfylles. Sålunda beräknas frakten vid avstånd över 50 k m i fråga om kol och koks på ett gynnsammare sätt än under 50 km, i fråga om trävaror när transporterna överstiger 150 km eller i vissa fall 100 k m , i fråga om potatis och rotfrukter när transporterna överstiger 150 km eller 700 km etc. Taxekommittén anser, att detta icke längre är motiverat ur ekonomiska eller andra synpunkter, och föreslår därför att samma tariffklass skall användas oberoende av avståndet. Finnes det ur ekonomiska synpunkter skäl att bevilja lägre frakt för en viss transport eller mellan två orter synes detta böra ske i form av individuella fraktnedsättningar. Taxekommittén anser det icke heller motiverat att bibehålla den lägre tariffering för vissa varor, som nu förekommer då dessa sändes från eller till svenska industrier. Vid inplaceringen av olika varor i huvudklasser i godsindelningen h a r hänsyn tagits till om varan huvudsakligast transporterats i 5-, 10- eller 15 tons laster. Härvid har icke kunnat undvikas att vissa förskjutningar i fraktsatserna uppkommit, innebärande såväl ökningar som minskningar i förhållande till nuvarande taxa. Härutöver har taxekommittén även ingått på en prövning av om tariffklasserna för olika varor inom samma grupper k a n anses rimligt avvägda i förhållande till varandra. Enär värdetarifferingssystemet ansetts böra bibehållas, ehuru i modifierad form, har härvid värdet och bearbetningsgraden varit avgörande. 3. Viktigare ändringar

i

godsindelningen

Godsindelningen i nuvarande taxa har i stor utsträckning baserats p å de förhållanden, som rådde inom landet vid 1900-talets början. Visserligen har den ändrats och kompletterats senare, men inom en del områden har förändringarna varit så genomgripande, att själva systematiken i godsindelningen blivit otidsenlig. Detta gäller i synnerhet mineraloljor och bituminösa ämnen samt kemiska och farmacevtiska produkter. Användningen av mineraloljor i olika raffineringsgrader har under de senaste femtio åren fått en kraftigt ökad omfattning och betydelse inom näringslivet och även kommit att utgöra en allt större del av vagnslasttransporterna på järnvägen. Den kemiska industrin, som då nuvarande godsindelning 1 En jämförelse mellan taxekommitténs och 1952 års tulltaxekommittés förslag till godsindelning lämnas i bilaga 1 till betänkandet.

185 uppgjordes ännu var relativt outvecklad, har genomgått en omfattande utveckling, som bl a medfört att nya råvaror tagits i användning och att nya mellanprodukter och färdigprodukter framkommit. Vissa kemikalier och liknande varor, som tidigare var sällan förekommande och av högt värde, tillverkas nu i stor skala och betingar priser, som endast är en bråkdel av dem som tidigare var gällande. Detta medför, att — om man principiellt skall bibehålla värdetarifferingen — en helt ny fraktsättning bör åstadkommas. Vid tidigare omnämnda »hearings» framfördes i dessa delar från Svenska Petroleum Institutet och Sveriges Kemiska Industrikontor förslag till ny gruppering av dessa varor. Dessa förslag har i viss utsträckning legat till grund för taxekommitténs förslag till godsindelning inom ifrågavarande varuområden. I samband med den uppdelning på flera positioner, som detta medfört, har taxekommittén ändrat tarifferingen för ett stort antal varuslag med hänsyn till varornas inbördes värde och förädlingsgrad, vilket när det gäller dessa två varuområden i regel innebär att frakterna blir lägre än för närvarande. Utöver vad som ovan anförts beträffande förändringar för oljor och kemikalier, har flera andra omtarifferingar gjorts. Här kan bl a n ä m n a s : Kött och fläsk har uppdelats på två positioner, den ena omfattande hela kroppar och den andra styckade delar. Härigenom sänkes frakten som regel något för djurkroppar medan den för annat kött höjes något. Såväl råsocker som raffinerat socker hänföres i nu gällande godsindelning till samma position. I taxekommitténs förslag har en uppdelning gjorts varvid råsocker hänförts till en lägre huvudklass. Bröd har uppdelats på två positioner i det mjukt bröd, bakverk och kex tillförts en position och torrt bröd en annan, i det senare fallet innebärande viss reduktion av gällande frakter. Pappersmassa är i nuvarande godstaxa uppdelad i våt och torr massa. För mekanisk massa har denna uppdelning slopats men bibehållits för kemisk massa, varvid den våta kemiska massan hänförts till samma huvudklass som den mekaniska massan. Papp, som tidigare i stor utsträckning fick fraktberäknas efter samma tariffer som torr kemisk massa, har sammanförts till en huvudklass, och med hänsyn till att p a p p framställes ur pappersmassa och kan sägas vara en högre förädlad produkt har den tillförts närmast högre huvudklass. Hudar och skinn har uppdelats i oberedda och beredda, vilka tillförts olika huvudklasser, medförande i ena fallet sänkt frakt och i det andra höjd frakt. Buteljer, flaskor, burkar och damejeanner har sammanförts till en position, och då tarifferna för dessa varor tidigare var olika, medför detta såväl höjningar som sänkningar. Malmerna har omgrupperats. Bl a har vad det gäller bly-, koppar- och zinkmalmer de anrikade malmerna utbrutits och tillförts huvudklasser

186 med högre frakter under motivering, att dessa anrikade malmer är betydligt värdefullare än oanrikad malm. Inom järngruppen har en stor del av varorna kommit att få högre frakter. Detta motiveras med att dessa varor åtnjutit lägre frakter än andra i värde, och övrigt jämförbara varor men också med att man med utgångspunkt från den huvudklass, som gäller för järnmalm, i princip bör r ä k n a m e d ökning av frakten för varje steg i förädlingen av varan. Andra metaller än järn och stål har i den nuvarande godsindelningen varit mycket schematiskt behandlade. Genom att följa den systematik, som finnes i NIM, har en mera logisk och översiktlig gruppering erhållits. Därvid har också hänsyn kunnat tagas till olika varors inbördes värde och bearbetningsgrad. Omgrupperingen har medfört såväl höjningar som sänkningar av frakterna. Maskiner (utom lantbruksmaskiner och ångpannor), apparater, maskinella redskap och instrument har sammanförts i en position. I de flesta fall har höjningar av nu utgående frakter gjorts med motivering att det här i de flesta fall gäller relativt värdefulla varor. För svensk frukt, avsedd för industriella ändamål (fabriksfrukt), h a r taxekommittén övervägt en lägre tariffsättning. Kommittén är medveten o m att en sådan ofta är befogad. Med hänsyn till de stora produktions- och prisvariationerna på detta område har kommittén emellertid funnit det hittills tillämpade systemet med tillfälliga fraktnedsättningar lämpligt. Taxekommittén förutsätter sålunda, att järnvägsstyrelsen även i fortsättningen medger sådana nedsättningar, när detta är skäligt. £ . Taxekommitténs förslag till tariffer för ilgods i vagnslaster Taxekommittén föreslår, att de särskilda vagnslasttarifferna för egentligt ilgods slopas och att fraktberäkningen för detta befordringssätt sker som för fraktgods i vagnslast med ett tillägg av 50 % av fraktgodsfrakten. För lättfördärvligt ilgods föreslår kommittén att frakten liksom hittills beräknas efter fraktgodstariffer med 10 resp 20 % tillägg av fraktgodsfrakten, likväl med någon ändring av varornas fördelning på varugrupper. En närmare redogörelse för ändringarna i varugrupper lämnas i kapitel XII, »Tariffer för styckegods», under avdelning C. Den där föreslagna nya tredje varugruppen med 50 % förhöjd fraktstyckegodsfrakt får för vagnslastgodset ingen betydelse, då enligt förslaget för egentligt ilgods i vagnslaster förhöjningen av fraktgodsfrakten också skall utgöra 50 %. Beteckningen »lättfördärvligt ilgods» föreslår taxekommittén ändrad till »rabattilgods» i likhet med vad som föreslås för ilstyckegods. Beteckningen »egentligt ilgods» kan då ändras till »ilgods». Föreskriften i nuvarande godstaxa ( § 1 7 m o m d) att 50 % tillägg på fraktgodsfrakten skall beräknas för lättfördärvligt ilgods vid försändning

187 med snälltåg anser taxekommittén böra ändras till att avse förtursrätt och till att gälla allt ilgods. Taxekommittén föreslår sålunda att i godstaxan intages en bestämmelse om att för ilgods, som på avsändarens begäran befordras med förtursrätt framför annat ilgods, skall erläggas — utöver den frakt, som beräknats för vederbörande ilgodsslag, »ilgods» eller »rabattilgods» — ett frakttillägg med 50 % av fraktgodsfrakten. Denna befordringsform föreslås benämnd »förtursilgods».

F. Taxekommitténs förslag beträffande tilläggsavgifter för transport i sluten vagn och för presenningar För närvarande beräknas avgifter för transport i sluten vagn med vissa procentuella tillägg på den uträknade frakten. Dessa tillägg är olika i dyrare och billigare tariffer och utgör vid fraktberäkning enligt vagnslasttarifferna 3—9 och 5A—9A » » 10—14

5 %, 10 %.

Dessa tilläggsavgifter föreslår taxekommittén ersatta av följande kostnadsanpassade tilläggsavgifter för sluten vagn:

mer

Avstånd km

Avgift kr

Avstånd km

Avgift kr

Avstånd km

Avgift kr

1— 42 43— 62 63— 82 83—100 101—125 126—150 151—175 176—200 201—230 231—260 261—290 291—320 321—350 351—380 381—410

6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

411— 440 441— 470 471— 500 501— 550 551— 600 601— 650 651— 700 701— 750 751— 800 801— 850 851— 900 901— 950 951—1 000 1 001—1 060 1 061—1 120

21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35

1 121—1 180 1 181—1 240 1 241—1 300 1 301—1 360 1 361—1 420 1 421—1 480 1 481—1 540 1 541—1 600 1 601—1 660 1 661—1 720 1 721—1 800 1 801—1 900 1 901—2 000 över 2 000

36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49

Taxekommitténs förslag innebär, att sluten-vagn-tillägget för samtliga 10- och 15-tons sändningar i tarifferna 10—14 blir lägre än för närvarande liksom för i stort sett alla 15-tons sändningar i tarifferna 6A—9A. För 10-tons sändningar i tarifferna 5A—9A varierar däremot förhållandet mellan nuvarande och föreslagna avgifter. För 5-tons sändningar i tarifferna 4—9 medför förslaget som regel höjda avgifter. Förslaget anknyter till de allmänna principer för taxesättningen, som angivits av taxekommittén i avd A av detta kapitel. Exempel på nuvarande och föreslagna avgifter för sluten vagn lämnas i tabell 30.

188 Tabell 30.

Exempel

på nuvarande

och föreslagna

sluten-vagn-avgifter

Nuvarande 1 sluten-vagn-avgift för sändning om 7 on

12 ton i tar 8

i tar 5A

i tar 10

i tar 12

15,20 22,70 32,70 40,50 47,60 52,90 58,40 62,80 67,20 76,20 85,20

13,60 19,40 27,20 34 40 40,50 45,80 51,20 55,60 60,10 69,10 78,10

7,00 9,00 13,00 17,00 20,00 23,00 25,00 27,00 29,00 33,00 37,00

17 ton

Km i tar 4

Föreslagen slutenvagnavgift

i tar 9A

i tar 6A

K r o n o r 50 100 200 300 400 500 600 700 800 1000 1200

4,00 5,80 9,50 13,10 16,80 20,30 23,70 25,50 27,20 30,60 34,10

4,00 5,80 8,70 10,60 12,30 13,90 15,60 17,10 18,70 21,80 25,00

5,80 8,60 14,10 19,70 25,30 29,70 33,80 35,40 36,90 40,10 43,20

5,70 8,40 12,80 16,30 19,20 21,00 23,00 24,50 26,10 29,30 32,40

8,20 12,10 20,00 27,80 35,20 40,80 43,50 45,80 48,00 52,50 56,90

L i k n a n d e avgiftssystem som för sluten vagn föreslås för presenningar, så att även avgifterna för sådana blir oberoende av varuslaget och viktmängden i vagnen. För närvarande är avgiften för presenning oberoende av h u r många presenningar, som används för att täcka en vagnslast. Taxekommittén anser att bättre anpassning till kostnaderna för järnvägens tillh a n d a h å l l a n d e av presenningar bör eftersträvas och föreslår att avgifterna sättes i direkt beroende av antalet presenningar, såsom framgår av följande tablå. Avstånd km

Avgift kr per presenning

1— 200 201— 400 401— 600 601— 800 801—1 000 1 001—1 200

3 4 5 6 7 8

Avstånd km

Avgift kr per presenning

1 201—1 400 1 401—1 600 1 601—1 800 1 801—2 000 över 2 000

9 10 11 12 13

Exempel på presenningsavgifter enligt nuvarande 1 och föreslaget avgiftssystem lämnas i tabell 31. 1 Med nuvarande avgift avses den vid SJ under tiden 1.6.1955—31.10.1956 gällande avgiften.

Tabell 31.

Exempel

på nuvarande

Nuvarande presenningsavgift för sändning om 15 ton Km

i tar 10

i tar 13

och föreslagna

presenningsavgifter

Föreslagna presenningsavgifter vid följande antal presenningar 2 st

3 st

4 st

9,00 9,00 9,00 12,00 12,00 15,00 15,00 18,00 18,00 21,00 24,00

12,00 12,00 12,00 16,00 16,00 20,00 20,00 24,00 24,00 28,00 32,00

K r o n o r 50 100 200 300 400 500 600 700 800 1 000 1 200

6,70 10,00 14,40 17,90 21,00 23,40 25,80 27,70 29,70 33,60 37,60

5,70 8,00 11,40 14,20 16,90 19,30 21,60 23,60 25,60 29,50 33,50

6,00 6,00 6,00 8,00 8,00 10,00 10,00 12,00 12,00 14,00 16,00

Anm. För närvarande erlägges presenningsavgift endast för gods i tarifferna 10—14.

Avgifterna för sluten vagn och för presenningar anser taxekommittén bör intagas i särskilda kolumner vid sidan om fraktsatstabellerna för fraktgods i vagnslaster. Systemet torde genom de lätt avläsbara avgiftskolumnerna rätt väsentligt förenkla fraktberäkningsarbetet.

DIAGRAMMEN 1-14 Vagnslasttariffer Diagram 1 Föreslagna tariffer, klasserna A och B »

»

»

»

C

»

D

»

»

»

»

E

»

F

»

»

»

»

G

»

H

»

5 Nuvarande och föreslagna tariffer för 5 ton

»

6 Nuvarande och föreslagna tariffer för 5 ton, special 1—400 k m

»

7 Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 5 A— 9 A resp A 10—D 10)

»

8 Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 5 A— 9 A resp A 10—D 10), special 1—400 k m

»

9 Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 10—13 resp E 10—H 10)

»

10 Nuvarande och föreslagna tariffer för 10 ton (tarifferna 10—13 resp E 10—H 10), special 1—400 k m

»

11 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 6 A— 9 A resp A 15—C 15)

»

12 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 6 A— 9 A resp A 15—C 15), special 1—400 k m

»

13 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 10—14 resp D 15—H 15)

»

14 Nuvarande och föreslagna tariffer för 15 ton (tarifferna 10—14 resp D 15—H 15), special 1—400 k m

193 Diagram 1

U

O o

\ \

•"

\ \ o o o

\ \ \ \ \ \

o e>

o ao

A

o 1 \ »A

Ift \

—

m| \

<

\V

Sf

O

/ O

1 1 1 1 FÖRESLAGNA TARIFFER

Ii)

o

CO X

o o < <

o sr

o

z a: LU

t/)

o CM

< o

SK -o

Cg§§

13—1400 56

194 Diagram 2

\

A i \

\

\\ \

i \\ "*°l \\ °'°l

omm

— •a a—Q*-

—\T

<T

u a LL

--

o

< o

h<

-

X

o

Z <

z O < -J

a: UJ

co CO LU co CC

< •O _ i

LL >É

—Ll

er r~ ° 9

<

195 Diagram 3

i oo LU Ii.

er. LU LL LL LL X

r ^< oo

LU

<

< __

zz O

< QC —1 LU CO CO UJ CO Q: <

O

_i

LL s:

*o2 2

o o

\ \ *m \\ \w U.

196 Diagram 4 2 o

1 \\\

o o

o

I-

£§2 2

FÖRESLAGNA TARIFFER

\&//

X X

o o o < z et CO CO < 2£

197 Diag ram o

\ \ \

\\\\

c,

\x

\

I0j

OVN

V oo

u. Il ce

u.

till

11.

5 cc < < < »-

l

/ IX-

u, cc

ce

< < t-

ki

o

<

ECIAL

...

3 : i L

l

/

1 1 1 VARANDE TARIFFER RESLAGNA TARIFFER

\

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 5 TON v

o \ \ mi

\

o

0. J

U-:0"

i

f

"

'

19S

Diagram (i

199 Diagram 7

wv

kW \ \

\\ °

\ ^\vv\ Q |

<

<

t-. U_ Il Q:

b. ii

Il

<

<

<

t—

<

CO

o:

/

< < Lf)

u. u.

< *-\

(O LL li-

ar

< 1

U

- f f j L. u. iL S «

< z 0

< .J0

o: t

u

s

2! J :<r3 ! 1 -

J

2:

DIAGI

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR K 1 TON

<\

< 0 UJ

<s>

200 Diagram 8

\

i

oi oj, \

\

\\ < m \ \

\ \ oi o \ \ Oj Q

< << t-)

< <

u. b. U. U. u. u. a (X. et

U. u. u. \ — et A K

U3

t^

eö O)

< t<- < h>-

< W < i— \\ *-

z o t— O «— DC :0 LL u_ LU LL et an UJ u. LL tu u. b. Q: !t 5 et < < h- < • H- *~ < CO MMP

i <

< oc o <

—• CO Z

-2 o <

Ö UJ

<

ct w> < W

> et 3 0 Z : U.

< >

Q.

~»

IO

(/)

< et

Z< O o

< tu o oc et

w

. —|

j.

201 Diagram 9

\\i

\i

\v \\ \

a

2| ~

/ O

u.

CM

l\

Ll

u. ii

\\ E \\\ < <

LL

II

5 <

Q:

1—

,

WW *~J

t—

<

ii

C J _ Hi L L — L

i

t?c : s

<tt < -JT

Q:

o

< uJe

>

0 3 : U

i

ECIAL DIAGRAM

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 10 TON

U.

CL 00

•-0.° <UJo U.:o2

14—1400 66

202 Diagram

10 V 0\

< c

in t—

<ce

O) UJ t - Q. < UJ o a o: o U_:0

—

o

"•> ro

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 10 TON

1 SPECIALDIAGRAM

s\

A oi\\

o\

/\ o u.

\

or u.

WW < or<

< DC

<

cC CC L J UJ L L l i . LL

t CXL o: «i <

*•

*~ t. UJ : Z Q <• 0 2 «t J

< -n

£i u E

:<

^ rol b u.

V y \ \ t—

^\v\/

t—

203 Diagram 11

W \<

tOUJ

o

<UJo

\

<

<

k \

n-

U. Il

l\ \

S

\\ \< < \ \

<

<

U. Il

U.

o:

cc

h-

<

<

V

Q

o: U1 tu Ii

u. u

h

_ < HC

»- <)

< ^> . Ca

J

>r

Q . U.

< i

UJ 2 Q C - 2 <J)

ECIAI.DIAGI

SJ VAGNSLASTTARIFFER FÖR 15 TON

TA

i \oj

204 Diagram 12

205 Diagram

206 Diagram 14

\1 \

\\\

i n i \ u> > o \ U J A ITJ\\ \ \ vy

<Ai tni O

X

O 1— in

—

•—

o

*-

\V\

tsl ro <r

CC

b. u. U. Li.

V» \ \ *

L- l i - Ls.

< <

Y k \ \ \ CC es: a. V ^ \ \ \ < f— < t— <

•o Li-

t—

ar

LU LL_ i

•

CC

<

z

<

<. j

o

i/>

Q

o <

cc

<

< i/)

»-

<ac vi tu

se:

^

<UJ o o ace o m u . o — oo

co z

U LU Q.

>

in

CO

—>

t—

i

Vk\\V—

cc er. UJ UJ li.

u_ u.

"- E

cc < <

• t LU ^ Q O 2 <

< "^ o: <n

< LU > CC 3 O

Z

l

S^N^

207 KAPITEL XII

Tariffer för styckegods A. Allmänt om godstaxans styckegodstariffer 1. Styckegodstariffernas

utveckling och

konstruktion

Enligt nuvarande taxebestämmelser betraktas en sändning med godsvikt under 2 500 kg som styckegods, om avsändaren icke begärt, att sändningen skall befordras i särskild vagn. Styckegodssändningar kan befordras som fraktgods, ilgods eller expressgods. Små kollin med vikt om högst 20 kg och högst 150 dm 3 rymd k a n dessutom befordras som paketgods — befordringssättet är dock likställt med ilgodsbefordring. Styckegods befordras som ilgods eller expressgods endast om godsets form, omfång, vikt och beskaffenhet i övrigt medgiver, alt sändningen hastigt kan lastas i och lossas ur järnvägsvagn. För fraktstyckegods finns i nuvarande godstaxa tre tariffer: tariffen för småfraktgods för sändning med vikt om högst 50 kg; tariff 1 för sändning med vikt understigande 500 kg; frakt beräknas efter en minsta vikt om 60 kg; tariff' 2 för sändning med vikt om minst 500 kg. Ilstyckegods uppdelas taxemässigt i två slag: egentligt ilstyckegods och lätt fördärvligt ilstyckegods. För egentligt ilstyckegods finns tre tariffer: tariffen för paketgods för kolli med vikt om högst 20 kg; tariff Ii för sändning med vikt understigande 500 kg; frakt beräknas efter en minsta vikt om 30 kg; tariff 2i för sändning med vikt om minst 500 kg. Lättfördäruligt ilstyckegods fraktberäknas med vissa förhöjningar enligt tariff 1 för fraktstyckegods för sändning med vikt understigande 500 kg, dock för minst 20 kg (småfraktgodstaxan tillämpas sålunda ej för lättfördärvligt ilstyckegods); tariff 2 för fraktstyckegods för sändning med vikt om minst 500 kg. Till tariffen för expressgods återkommer taxekommittén i avd. E av detta kapitel. Bestämmelserna för fraktberäkning av styckegodssändningar har under den tid 1929 års godstaxa varit i kraft undergått vissa förändringar, som delvis berör principerna för taxans konstruktion. För fraktstyckegods tillämpades tidigare i 1929 års taxa i likhet med för vagnslastgods en värdetariffering eller varuslagstariffering. Denna tariffering ersattes den 1 januari 1934 som följd av den ökande konkurrenseu

20 8 från biltrafiken med en vikttariffering med skilda tariffer för sändningar med godsvikt under 500 kg (tariff 1) och för sändningar med godsvikt om 500 kg och däröver (tariff 2). Den 1 januari 1935 infördes dessutom en småfraktgodstariff, utformad som en frakttabell för sändningar u p p till 50 kg. Systemet för fraktstyckegodstariffernas konstruktion har därefter varit i stort sett oförändrat. Däremot har taxehöjningar företagits under 1940och 1950-talen. Småfraktgodstariff ens avgifter har höjts olika för olika godsvikter och avstånd och 1946 bestämdes de övre gränserna för taxans fyra viktklasser till 22, 33, 44 och 55 kg. Härmed avsågs att ge r u m för ett pålägg av 10 % emballagevikt. Avgiftshöjningarna har varit betydligt kraftigare procentuellt sett på korta avstånd än på långa, som tabell 32 visar. Tabell 32. Nuvarande1

avgifter för småfraktgods

jämförda

med 1935 års

Frakt Km

1935 Nuvarande

Höjning procent

kronor Sändning or n högst 20 kg 1— 60 201— 300 401— 600 1 201—1 500

0,60 0,90 1,50 2,50

2,50 3,50 4,50 6,50

317 289 200 160

3,00 4,50 7,50 12,00

400 105 114 90

Sändning on i 41—50 kg 1— 60 201— 300 401— 600 1 201—1 500

0,60 2,20 3,50 6,30

Den kraftigare höjningen av småfraktgodstariffen för den kortväga trafiken har bestämts av kostnadsutvecklingen och en strävan att bättre anpassa fraktavgifterna efter driftkostnadsförhållandena för järnvägstrafik. Samma motiv har förelegat, då fraktsatserna i tarifferna 1 och 2, som gäller för övrigt fraktstyckegods, höjts procentuellt mer på de korta transportavstånden. Tabell 33 kan belysa avgiftshöjningarna i dessa tariffer. Den genomsnittliga taxehöjningen för fraktstyckegods uppgår sedan 1934 till cirka 110 %, medan den för vagnslastgods stannar vid knappt 90 %. Vid införandet av 1929 års taxa gällde ilgodstariff Ii för samtliga ilstyckegodssändningar under 2 500 kg. Tariffen erhöll därvid på alla avstånd dubbelt så höga fraktsatser som fraktstyckegodstariff 1, d v s m a n följde samma princip, som gällt för ilstyckegodstariffens uppbyggnad sedan 1889 års taxa. Den inskrivningsavgift om 20 öre per kolli, som tidigare uttagits, 1 Med nuvarande avgifter och fraktsatser avses de vid SJ under tiden 1. 6. 1955—31. 10. 1956 gällande avgifterna och fraktsatserna.

209 Tabell 33. Nuvarande1

fraktsatser i tarifferna

1 och 2 jämförda med 1935 års

Fraktsats Km

Nuvarande

Höjning procent

68 369 715 1395

230 776 1 408 2 649

238 110 97 90

58 297 577 1 177

170 522 935 1 821

193 76 62 55

1935 öre

Tariff 1 25 200 500 1 500 Tariff 2 25 200 500 1 500

slopades emellertid i 1929 års taxa. Nämnda relation mellan ilstycke- och fraktstyckegodstariff blev bestående endast till början av 1930-talet, då tariff 1 men icke tariff Ii sänktes på kortare transportavstånd. För sändningar under 500 kg kom ilstyckegodstariffen därmed att ligga rätt väsentligt över dubbla fraktstyckegodstariffen på avstånd upp till omkring 300 km. Den 1 januari 1934 infördes nuvarande tariff 2i för sändningar om minst 500 kg. Ilstyckegodstarifferna har därefter icke undergått någon systematisk förändring. Däremot har avgifterna höjts under 1940- och 1950-talen. I likhet med fraktstyckegodstarifferna har ilstyckegodstarifferna höjts relativt kraftigare på kortare transportsträckor, vilket framgår av tabell 34. Tabell 3i. Nuvarande1 fraktsatser i tarifferna Ii och 2i jämförda med 1935 års Fraktsats Km

Nuvarande

Höjning procent

176 932 1 514 2 914

480 1 858 2 921 5 435

173 99 93 87

116 593 1 153 2 353

300 996 1 813 3 584

159 68 57 52

1935 öre

Tariff Ii 25 200 500 1500 Tariff 2i 25 200 500 1500

Höjningarna av ilstyckegodstarifferna har procentuellt sett varit något mindre än höjningarna av motsvarande fraktstyckegodstariff er, vilket med1

Se not på föregående sida.

15—1400 56

210 verkat till att fraktavgifterna för egentligt ilgods numera icke står i ett b e stämt förhållande till fraktavgifterna för fraktgods på alla transportavstånd. Det nuvarande avgiftsförhållandet mellan tariff Ii och tariff 1 varierar särskilt kraftigt på avstånden upp till 300 km. På de kortaste avstånden ligger tariff Ii endast omkring 70 % o v e r t a r i f f *• Skillnaden mellan de b å d a tarifferna ökar sedan successivt u p p till 100 km, där tariff Ii ligger cirka 180 % över tariff 1, för att därefter ånyo minska. På avstånd över 300 k m ligger tariff Ii tämligen konstant drygt 100 % över tariff 1. Tariff 2i ligger också ungefär 70 % över tariff 2 på de kortaste avstånden. Skillnaden mellan dessa tariffer ökar emellertid sedan kontinuerligt genom hela taxans avståndstabell, dock icke så mycket, att tariff 2i kommer fullt 100 % över tariff 2. Lättfördärvligt ilgods intager ur fraktsynpunkt en särställning i taxan. Den enligt /ra/ctyo^tarifferna beräknade frakten förhöjes för lättfördärvligt ilstyckegods med 10 eller 20 %, beroende på det i sändningen ingående varuslaget. Vid befordring med snälltåg uttages dessutom ett särskilt tillägg med 50 % av grundfrakten (före de angivna förhöjningarna). I godstaxan är de varuslag uppräknade, som betraktas som lättfördärvliga. Den låga ilgodsfrakten motiveras här av att ifrågavarande varor kräver snabb transport för att icke förstöras eller förlora i värde. Fraktavgiften för en styckegodssändning beräknas i nuvarande godstaxa i allmänhet på grundval av godsets vikt och transportavståndet (»tariffavståndet») och efter ovannämnda tariffer. För vissa varuslag (mjölk och grädde, dyrbarheter och explosiva varor) och för gods av viss beskaffenhet (skrymmande gods, gods av stort omfång eller stor längd, emballage, partigods m m ) gäller likväl vissa specialbestämmelser i taxan, innebärande att godset fraktberäknas efter ovannämnda tariffer men med viss förhöjning, efter specialtariff etc. För småfraktgods och paketgods är fraktavgifterna angivna i tabellform i godstaxan och i detta skick fastställda av Kungl. Maj :t. För övrigt styckegods uträknas de efter i godstaxan intagna fraktsatser per 100 kg av godsets vikt. Dessa fraktsatser uträknas av järnvägsstyrelsen efter ett fraktsatsschema, som fastställes av Kungl. Maj:t. Vid uträkningen av frakten avrundas godsvikten i erforderliga fall uppåt till 10-tal kg med undantag för paketgods. I fråga om småfraktgods har det medgivandet gjorts, att godsvikt om 21 och 22 kg avrundas nedåt till fraktberäkningsvikten 20 kg, 31—33 kg till 30 kg, 41—44 kg till 40 kg och 5 1 - 5 5 kg till 50 kg. Skulle den uträknade frakten enligt en dyrare tariff bli högre än den uträknade frakten för en större viktmängd enligt en billigare tariff, skall enligt godstaxans bestämmelser den senare frakten gälla. Detta innebär vid nuvarande tariff läge för fraktgodstarifferna 1 och 2, att frakten redan för en godsvikt om 330—390 kg blir densamma som för en godsvikt om

211 500 kg. För egentligt ilgods blir av samma orsak 500 kg-frakten enligt ilstyckegodstariff 2i på vissa avstånd tillämplig redan vid en godsvikt om 240 kg. En olikhet i tariffkonstruktionen mellan de olika befordringssätten förekommer i indelningen i avståndsgrupper. För småfraktgods och paketgods är fraktavgiftstabellernas avståndsintervaller mycket stora (minst 100 k m ) . För tarifferna 1 och 2 samt Ii och 2i är de däremot i vissa fall mycket små. De omfattar sålunda endast 2 km på avstånden 10—100 km, 5 km på avstånden 100—200 km samt 10 km på avstånden över 200 km. Även om n ä m n d a olikheter ej i någon högre grad påverkar förhållandet mellan fraktavgifterna för de olika befordringssätten, förekommer likväl vid ändringar i transportavstånden sådana variationer i avgiftsförhållandet, som mer är beroende av olikhet i tariffkonstruktionen än av olikhet i transportkostnadsstrukturen. Tabell 35. Nuvarande Ilgods och fraktgods

avståndsgrupper Småfraktgods

för de olika Paketgods

styckegodsslagen Expressgods

1— 10 km 11— 12 » o s v med 2 km:s intervall till 100 km 101—105 km 106—110 » o s v med 5 km:s intervall till 200 km 201—210 km 211—220 » o s v med 10 km:s intervall till 2 200 km

1— 200 km 1— 100 km 1— 25 km 201— 300 » 101— 200 » 26— 50 » 301— 400 » 201— 300 » 5 1 — 75 » 401— 600 » 301— 400 » 76—100 » 601— 800 » 401— 600 » 101—150 » 801—1 000 » 601— 800 » o s v med 50 km:s inter1 001—1 200 » 801—1 000 » vall till 500 km 1 201—1 500 » 1 001—1 200 » 501—600 km 1 501—1 800 » över 1 200 » o s v med 100 km:s interöver 1 800 » vall till 1 000 k m 1 001—1 200 km o s v med 200 km:s intervall till 2 000 km över 2 000 km

2. Styckegodstrafikens

struktur

och

kostnadsförhållanden

I tabell 36 har vissa uppgifter sammanställts, vilka k a n anses ge en representativ bild av de olika befordringssättens nuvarande relativa betydelse inom styckegodstrafiken på SJ. Småfraktgodstrafikens utveckling sedan förkrigstiden skiljer sig väsentligt från det övriga fraktstyckegodsets. Medan den förstnämnda trafiken på hela det svenska järnvägsnätet u p p n å d d e toppvärden åren närmast efter krigsslutet och därefter minskat till förkrigsnivå, ligger trafiken med övrigt fraktstyckegods, trots någon nedgång sedan dess toppar 1951—52, cirka 70 % över förkrigstidens trafik, mätt i godstonkilometer (jfr Första delen, kapitel III). Till viss del torde denna skillnad i utvecklingen sammanhänga med den relativt kraftigare höjningen av fraktavgifterna för småfraktgods under efterkrigstiden.

212 Tabell 36. Styckegodsslagens

relativa betydelse 1955 Intäkt

Tonk m

Ton Befordringssätt

Summa

i tusental

%

i tusental

/o

i tusental kr

%

164,6 1 148,5 121,4 302,6 11,1

9,4 65,8 6,9 17,3 0,6

46 419 311 234 33 614 80 260 3 631

9,8 65,4 7,1 16,9 0,8

20 157 77 814 37 011 42 058 6311

11,0 42,4 20,2 22,9 3,5

1 748,2

100,0

475 158

100,0

183 351

100,0

Ilstyckegodstrafiken på hela det svenska järnvägsnätet är, mätt i tonkilometer, för närvarande ungefär tre gånger så omfattande som under senare hälften av 1930-talet. Ilstyckegodstrafiken uppdelas icke i statistiken på egentligt och lättfördärvligt ilstyckegods, och det saknas därför uppgifter om olika slag av ilgods. Man har dock anledning förmoda, att trafiken med lättfördärvligt ilgods ökat starkare än trafiken med egentligt ilgods. Delvis sammanhänger detta med att vissa varor, som tidigare ur taxesynpunkt ej betraktades som lättfördärvliga, under mellantiden upptagits som sådana. Tabell 37. Antalet styckegodssändningars relativa på godsvikter 1952—1953

fördelning

Egentligt ilstyckegods Vikt per sändning kg

Fraktstyckegods inkl småfraktgods

inkl

exkl paketgods

Lättfördärvligt ilstyckegods

Expressgods

Av tota la antalet sändningar faller nedanstående procent inom resp viktgrupp 1— 20 2 1 — 100 101— 200 201— 300 301— 400 401— 500 501— 700 701— 900 901—1 100 över 1 100 Summa 1— 20 1— 100 1— 200 1— 300 1— 400 1— 500 1— 700 1— 900 1—1 100

30,7 44,8 12,5 4,9 2,3 1,3 1,6 0,7 0,5 0,7

11,5 78,9 6,8 1,6 0,6 0,3 0,3 0,0 0,0 0,0

90,2 8,7 0,8 0,2 0,1 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

14,5 67,4 12,4 2,8 1,1 0,5 0,7 0,2 0,1 0,2

86,5 12,5 0,9 0,1

100,0

100,0

100,0

100,0

100,0

31 76 88 93 95 97 98 99 99

11 90 97 99 99 100 100 100 100

90 99 100 100 100 100 100 100 100

15 82 94 97 98 99 99 100 100

87 99 100 100 100 100 100 100 100

— — — — — —

213 Sålunda hänföres exempelvis färskt kött och fläsk samt färska köttvaror (färska charkuterivaror) fr o m år 1946 till lättfördärvliga varor. En annan orsak är, att grönsaks- och fiskkonsumtionen ökat väsentligt. Taxekommittén har ansett det angeläget att få kännedom om styckegodstrafikens struktur. Statistiska uppgifter härom utarbetas icke löpande, men på kommitténs begäran har järnvägsstyrelsen låtit utföra vissa stickprovsundersökningar för åren 1952—1953. Dessa uppgifter redovisas dels i tabellerna 37—40, dels i bilaga 2 till detta betänkande. Tabell 37 visar, att huvudparten av styckegodssändningarna är »småsändningar» upp till 100 kg. Införandet av avgiftstabeller för sådant »smågods» skulle med säkerhet innebära betydande rationaliseringsvinster inom expeditionsarbetet. Emellertid förekommer de större sändningarna i sådant Tabell 38. Antalet

styckegodssändningars relativa på avstånd 1952—1953

Fraktstyckegods inkl småfraktgods

Avstånd km

Egentligt ils tyckegods exkl paketgods

Paketgods

fördelning

Lättfördärvligt ilstyckegods

Expressgods

Av totala antalet sändningar faller nedanstående procent inom resp avståndsgrupp 1— 49 50— 99 100— 149 150— 199 200— 299 300— 399 400— 499 500— 599 600— 699 700— 799 800— 899 900— 999 1 000—1 199 1 200—1 499 1 500 och däröver

13,3 15,7 13,1 9,4 15,5 10,8 7,9 4,9 2,1 1,4 1,1 1,0 1,7 1,6 0,4

15,1 15,3 11,4 8,3 15,0 10,8 9,8 6,4 2,0 1,2 1,0 0,8 1,4 1,1 0,2

Summa

100,0

100,0

13 29 42 51 67 78 86 91 93 94 95 96 98 100

15 30 42 50 65 76 86 92 94 95 96 97 99 100

1— 49 1— 99 1— 149 1— 199 1— 299 1— 399 1— 499 1— 599 1— 699 1— 799 1— 899 1— 999 1—1 199 1—1 499

16,0 15,3 11,7 8,6 15,6 11,1

-

24,4 19,6 12,0 8,2 12,5 9,9 4,8 4,5 1,1 0,7 0,6 0,4 0,6 0,5 0,2

7,9 13,2 11,4 7,8 14,5 12,5 14,0 9,0 2,6 1,4 1,4 1,0 2,0 1,2 0,2

100,0

100,0

100,0

16 31 43 52 67 78

24 44 56 64 77 87 91 96 97 98 98 9y 99 100

8 21 32 40 55 67 81 90 93 94 96 97 99 100

}

14,6

}

3,0

}

1,6 1,1

}

93 96 98 99

214 antal, att man även för dem bör förenkla fraktberäkningen genom avgiftstabeller. Ur omnämnda stickprov har en sammanställning för berörda befordringssätt gjorts även med avseende på avståndsfördelningen. Denna redovisas i sammandrag i tabell 38. 1942 års järnvägskostnadsutredning framhåller i sitt betänkande 1 bl a angelägenheten av att SJ styckegodstaxa blir bättre avvägd med hänsyn till järnvägsföretagets kostnader för styckegodstransport, vilka påverkas icke blott av sändningens vikt utan i hög grad även av dess volym. Järnvägskostnadsutredningen framhåller, att nuvarande taxa endast för ett fåtal såsom skrymmande angivna varuslag, vilka kräver mycket stort volymutrymme per viktenhet (har hög specifik lastningsvolym), bestämmer ett skrymningstillägg (sändningens vikt fördubblas som regel vid fraktberäkning). Emellertid finnes flera andra skrymmande varuslag, som fraktberäknas utan höjning av godsvikten. Variationsbredden för den specifika lastningsvolymen är dessutom enligt järnvägskostnadsutredningen så stor, att skrymningsbestämmelsen i godstaxan förefaller godtycklig med hänsyn till skillnaden i transportkostnader för järnvägsföretaget. Biltrafik- och samlastningsföretagen tillämpar taxor, som i högre grad än SJ taxa tar hänsyn till vederbörande företags kostnader för transport av olika slag av styckegods. Järnvägskostnadsutredningen framhåller därför, att SJ taxa icke blott av kostnadsskäl utan även med hänsyn till konkurrensförhållandena framstår som »för hög» för styckegods med låg specifik lastningsvolym och som »för låg» för styckegods med hög specifik lastningsvolym. Biltrafik- och samlastningsföretagen konkurrerar därför framför allt om godstransporter av förstnämnda slag, medan de som regel icke önskar eller kan konkurrera om transporter av det senare slaget. Enligt järnvägskostnadsutredningen bestämmes kostnaderna för en viss transport i huvudsak av a) antalet kollin i sändningen b) de enskilda kollinas vikt c) de enskilda kollinas volym d) de enskilda kollinas lastningsvolym, d v s det utiymme de upptager under olika moment av transporten (i järnvägsvagnar, i magasin, på transportredskap i magasin). Järnvägskostnadsutredningen nämner vidare som kostnadspåverkande styckegodstrafikens organisation ifråga om magasinsbehandling, transportplaner, transportmateriel m m. En förkortning av transporttiderna, som med hänsyn till de ökade kraven på snabba transporter och den växande transportkonkurrensen måste åstadkommas, kan exempelvis medföra ökade kostnader för styckegodstrafiken. 1

»Principer och metoder för kostnadsberäkningar vid statens järnvägar», SOU 1949:5.

215 De enskilda kollinas form liksom kollislaget är också enligt järnvägskostnadsutredningen kostnadspåverkande genom sin betydelse för godsets »hanterlighet» under transporten, för dess lastningsvolym och för skadeoch förlustrisken. Godsets värde påverkar kostnaderna antingen genom att särskild omsorg kräves vid behandlingen och stuvningen av godset eller emedan ersättning måste utbetalas för skada på eller förlust av gods. Vissa ömsesidiga substitutionsmöjligheter föreligger mellan å ena sidan hanteringskostnader, i huvudsak personalkostnader, och å andra sidan kostnader för skadat och förlorat gods. Liknande substitutionsmöjligheter finnes t ex mellan stuvningskostnader och kostnader för den spårbundna transporten. Man kan sålunda med noggrann och därmed dyrbar stuvning utnyttja styckegodsvagnarnas volymutrymme väl, vilket är viktigt vid vagnbrist och medför minskade kostnader för den spårbundna transporten. Under tider av vagnöverskott kan det emellertid vara ekonomiskt mera fördelaktigt att minska stuvningskostnaderna och låta styckegodsvagnarna gå sämre utnyttjade. Slutligen nämner järnvägskostnadsutredningen att kolliantalet i en sändning inverkar på kostnaderna exempelvis vid vägning, mottagningskontroll och prickning och även påverkar sändningens hanterlighet. Denna och andra hanterlighetspåverkande faktorer har en i viss mån avståndsberoende inverkan på kostnaderna, vilket beror på att antalet omlastningar varierar med transportavståndet. Taxekommittén har för att få en uppfattning om dessa förhållanden undersökt fraktstyckegodsets fördelning på kollislag samt styckegodstrafikens struktur med avseende på kolliantal m fl i samband härmed intressanta

Tabell 39. Fraktstyckegodsets fördelning på kollislag, medelvikt per sändning och kolli samt medeltal kollin per sändning (inklusive små fraktgods) 1952—1953 Kollislag ( Emballageslag)

1. Oemballerat 2. Låda 3. Kartong 4. Paket 5. Häck 6. Säck 7. Plåtflaska 8. Damejeanne 9. Fat, tunna 10. Gastub 11. Blandat Totalt

ProcenVikt i kg, per tuell fördelning av kolli sändning vikten

Antal kollin per sändning

24,5 22,6 16,2 7,7 7,5 8,6 1,6 0,3 3,3 2,0 5,7

132 126 48 43 147 128 125 113 174 167 138

31 51 16 17 70 40 38 43 69 65 27

4,3 2,5 3,0 2,5 2,1 3,2 3,3 2,6 2,5 2,6 5,2

100,0

3,1

216 Tabell 40. Styckegodstrafikens struktur med avseende på kolliantal och verklig vikt per sändning samt den genomsnittliga verkliga kollivikten 1952—1953 Styckegodsslag

Fraktstyckegods, vanligt » , skrymmande » , isolering » , återgående emballage Småfraktgods, vanligt » , skrymmande Fraktstyckegods med småfraktgods, vanligt » » » , skrymmande Ilstyckegods, vanligt » , skrymmande » , lättfördärvligt Paketgods Expressgods

Medeltal per sändning av Genomsnittlig verklig vikt per kolli, verklig vikt, antal kollin kg kg 5,67 5,84 4,52 3,98 1,58 1,61 3,20 4,17 2,08 2,16 2,83 1,00 1,11

199 109 377 85 25 17 94 73 52 33 73 5 10

35 19 83 21 16 11 29 17 25 15 26 5 9

faktorer. Vid undersökningen, som bygger på uppgifter ur tidigare n ä m n d a stickprovsundersökning, har bl a i tabellerna 39 och 40 redovisade värden framräknats. Av tabellerna framgår att cirka en fjärdedel av fraktstyckegodset transporteras oemballerat samt att de vanligaste emballageslagen är låda och kartong, vilka sammanlagt användes för närmare 40 % av styckegodset. Det genomsnittliga antalet kollin per sändning är för vanligt fraktstyckegods 5,7 med en genomsnittlig verklig vikt per kolli av 35 kg. Motsvarande värden är för vanlig småfraktgods 1,6 resp 16 kg och för vanligt ilstyckegods 2,1 resp 25 kg. I Norge och Nederländerna har vikttarifferingen för styckegods kompletterats med en volymtariflering. I den norska godstaxan stadgas, att frakt för styckegods alltid skall erläggas för minst 1 kg för varje 5 dm 3 av godsets volym. Bestämmelsen innebär, att sändning med större volym än 5 dm 3 per kg icke fraktberäknas enligt vanliga vikttariffer utan enligt volymtarill. I den nordiska godstariff, som införts från den 1 januari 1953 i godssamtrafik mellan Sverige, Norge och Danmark, har de nordiska länderna enat sig om att införa den norska godstaxans bestämmelser om volymtariffering. Gränsen för övergång till sådan tariffering har dock satts vid minst 1 kg för varje påbörjat 8-tal dm 3 av sändningens rymd. Enligt den nederländska godstaxan skall sändning, som väger mindre än 30 kg per m 3 (motsvarande 1 kg per 33 x / 3 dm 3 ) fraktberäknas efter en skala av 60 kg för varje m 3 (motsvarande 1 kg per 16 2 / 3 dm 3 ) av i järnvägsvagnen upptagen rymd. Som en komplettering till denna allmänna bestämmelse är ett flertal varuslag i godsindelningen betecknade som skrym-

217 mande, exempelvis möbler, glas och glasvaror, badkar, plåtarbeten, papparbeten och madrasser. Som regel gäller dock att dylikt gods skall betraktas som skrymmande endast om godsets vikt understiger 80 kg per m 3 (motsvarande 1 kg per 12,5 dm 3 ). Vid försändning som ilgods beräknas frakten för dessa varor efter godsets verkliga vikt förhöjd med 150 %. Det kan även nämnas, att man inom sjöfarten vid bestämningen av fraktavgiften tar viss hänsyn till förhållandet mellan godsets volym och dess vikt. Det förekommer sålunda allmänt, att man för mer utrymmeskrävande varor uttager högre fraktavgifter än för mindre utrymmeskrävande varor.

3. Förhållandet mellan tarifferna för och tarifferna för ilstyckegods

fraktstyckegods

I avsikt att erhålla en grund för bedömningen av hur tarifferna för fraktstyckegods och ilstyckegods bör förhålla sig till varandra, har taxekommittén under hand begärt uppgifter från järnvägsstyrelsens trafikbyrå angående skiljaktigheter i transporttider och transportorganisation mellan berörda befordringssätt. Av dessa uppgifter har bl a följande inhämtats. I stationsförbindelser med så stark trafik, att direkt vagn k a n utställas för fraktstyckegods, är de transportplanenliga befordringstiderna för fraktstyckegods och ilstyckegods i många fall likvärdiga. I praktiken torde det emellertid förhålla sig så, att ilstyckegods även i dessa relationer vanligen kan utlämnas tidigare än fraktstyckegods. Detta beror på, att ilstyckegodsvagnar i allmänhet växlas till magasin före fraktstyckegodsvagnar samt att lossningen av ilstyckegods går snabbare, då detta gods förekommer i mindre omfattning och är mera lätthanterligt. I stationsförbindelser på långa avstånd blir skillnaden i transporttid mellan ilgods och fraktgods relativt stor. Befordring av ilstyckegods tar i allmänhet på långa avstånd endast hälften eller tredjedelen så lång tid som befordring av fraktstyckegods. Härtill bidrager att ilgods omlastas först och oftast blir klart för vidarebefordring med närmast följande lägenhet, vilket kan innebära en tidsvinst på ett halvt dygn eller mera. Helt allmänt torde om transporttiderna kunna sägas, att ilstyckegods befordras i genomsnitt minst dubbelt så snabbt som fraktstyckegods och mera sällan drabbas av förseningar överstigande ett halvt dygn. Befordringstiden anses därvid omfatta även lossningen och sträcker sig alltså ända till tiden för aviseringen eller hemforslingen. För själva befordringen av ilstyckegods användes ilgodståg, persontåg samt i mindre utsträckning snälltåg. För närvarande köres 14 ilgodståg på SJ linjer. Dessa tåg användes emellertid i stor utsträckning även för befordring av annat gods — fraktstyckegods, vagnslaster, sommartid cyklar samt post.

218 Fraktstyckegodsvagnar befordras huvudsakligen i direktgodståg, fjärrgodståg och lokalgodståg. Även ilgodståg och i stigande omfattning godsexpresser kommer ifråga för befordringen och på många linjer, särskilt på sidolinjerna, också persontåg. På vissa linjer, där vagnslasttrafiken är ringa, har man ersatt lokalgodstågen med s k kretstrafikbilar, i huvudsak för ombesörjande av styckegodstrafik. Expedieringsarbetet på stationerna ställer sig något dyrare för ilstyckegods än för fraktstyckegods räknat per viktenhet av godset. Detta sammanhänger främst med att sändningsvikterna för ilgods som regel är avsevärt lägre än sändningsvikterna för fraktgods, medan tiden för expedieringen är ungefär densamma. Det torde relativt sett åtgå något mer persona^ för sortering och handhavande i övrigt av ilstyckegodshandlingarna. Hanteringen (mottagning, forsling till vagn, lastning, omlastning, lossning, forsling till vederbörande magasinsplats, utlämning etc) av godset torde vid nuvarande organisation och trafikstruktur i vissa fall bli relativt dyrare för fraktstyckegods än för ilstyckegods. Fraktstyckegodset är tyngre och mera svårhanterligt och kräver förhållandevis mer personal och större och dyrbarare anordningar, ehuru det lättare k a n transporteras på lastpallar. För fraktstyckegodset är antalet omlastningar under vägen i allmänhet något högre än för ilstyckegodset. I motsats till fraktstyckegodset k a n ilstyckegodset på de mindre och medelstora stationerna oftast mottagas, förvaras och utlämnas i resgodsmagasinet. Fraktstyckegods är i det övervägande antalet stationsrelationer koncentrerat till endast en lägenhet per vardag. För ilstyckegodset finnes däremot i regel minst två å tre förbindelser per dag. 4,

Taxekommittén

Taxekommittén föreslår av skäl som utvecklats i kapitel XI, avd A att viktgränsen för styckegodssändningar ändras från 2 500 till 5 000 kg per vagn. Vagnslasttariffer skulle sålunda finnas först från och med 5 000 kg. Som vagnslast kommer dock — frånsett fraktberäkningen — tills vidare enligt kommitténs förslag att betraktas en sändning om minst 3 ton per vagn. Bestämmelser härom har intagits i förslaget till godstaxa under 1 §. I flera avseenden medför de olikheter, som förekommer i de nuvarande styckegodstariffernas konstruktion och för vilka ovan redogjorts, att fraktberäkningsarbetet blir onödigt komplicerat. Med hänsyn härtill och till att arbetet med expedieringen och fraktberäkningen av styckegods utgör en så väsentlig del av det arbete, som utföres på stationernas godsexpeditioner, anser taxekommittén det angeläget att söka finna ett enklare, enhetligt system för denna fraktberäkning. Med ett sådant system skulle också önskemålet från trafikanthåll om enkelt utformade frakttariffer tillmötesgås. Samtidigt borde fraktavgifterna kunna anpassas bättre efter rådande kostnadsför-

219 hållanden än för närvarande. Kommittén har funnit, att n ä m n d a behov och önskemål bäst skulle kunna tillgodoses, om enkla frakttabeller införes för fraktgods och ilgods med frakter angivna för vissa vikter (viktgrupper) och vissa transportavstånd (avståndsgrupper). Man skulle härigenom bl a vinna, att all uträkning av frakter och all fraktjämförelse med tariff för högre godsvikt skulle bortfalla. Taxekommitténs synpunkter på en rationalisering av styckegodstarifferna kan sammanfattas på följande sätt: 1. Tarifferna bör vara enkelt utformade och fraktbestämmelserna enkla och enhetliga för olika befordringssätt. Tarifferna bör uppställas i lätt avläsbara frakttabeller. 2. Avståndsintervallerna bör vara lämpligt avpassade i förhållande till varandra. Vidare bör de kunna göras tämligen vida, särskilt på långa avstånd, med hänsyn till att järnvägens kostnader för styckegodstransporter stiger ganska långsamt vid ökande transportavstånd. Med vida avståndsintervaller vinner man också, att antalet fraktbelopp, som trafikanterna och stationerna skall röra sig med, minskas väsentligt. 3. Nuvarande viktgrupper om 10-tal kg bör med hänsyn till de sjunkande kostnaderna per viktenhet vid ökande sändningsvikt, särskilt när denna kommer upp till 1 000 kg och däröver, sammanföras till större viktgrupper. Förslagsvis bör dessa bestå av 20-tal kg för sändningar om 201— 1 000 kg, av 50-tal kg för sändningar om 1 001—4 000 kg och av 100-tal kg för sändningar om 4 001—5 000 kg. Även på detta sätt vinner man, att antalet fraktbelopp kan minskas. 4. Frakterna bör i stort avvägas med hänsyn till järnvägens kostnadsförhållanden för transport av olika slag av styckegods. Frakterna bör stiga kontinuerligt med stigande godsvikt, likväl med de mindre avvikelser som betingas av viktgruppernas storlek (punkt 3). Nuvarande fraktsatssystem, som endast skiljer på godsvikter över och under 500 kg, är alltför schematiskt i förhållande till kostnadernas förändringar vid variationer i godsvikten. Med de fraktavgiftstabeller, som taxekommittén föreslår, erhålles bättre anpassning i detta avseende. 5. För allt styckegods bör eftersträvas en enhetlig taxa, enligt vilken frakterna för fraktgods, egentligt ilgods och lättfördärvligt ilgods står i samma relativa förhållande till varandra på alla avstånd och vid alla godsvikter, vilket icke är fallet för närvarande. 6. Fraktbeloppen för styckegodssändningar bör bestämmas så, att de slutar på 50 öre eller hel krona. Som ovan berörts är fraktberäkningsarbetet med nuvarande tariffsystem onödigt invecklat för såväl stationerna som trafikanterna. Betydelsen av kommitténs förslag ur förenklingssynpunkt framgår av tabell 41.

220 Tabell M. Jämförelse mellan nuvarande antal fraktbelopp för fraktgodssändningar mellan 1 och 1 000 kg och motsvarande antal i förslaget

Nuvarande

Antal avs tands grupper

Antal viktgrupper

Antal fraktbelopp

10 266 266

4 5 90

40 1 330 23 940

Summa

25 310

9 50

189 2 000

Summa

2 189

fraktstyckegodstariffer

Småfraktgods Fraktstyckegods 51—100 kg Fraktstyckegods 101—1000 kg . . Taxekommitténs

förslag

Sändningar 101—1000 kg

21 40

Som synes innebär taxekommitténs förslag, att antalet fraktbelopp för fraktstyckegods i sändningar om 1—1 000 kg skares ned till mindre än tiondedelen. För ilstyckegods föreslår taxekommittén, att frakterna för vikter över 100 kg beräknas på grundval av frakterna i frakttabellerna för fraktstyckegods. Förslaget innebär sålunda, att särskilda frakttabeller ej behöver uppställas för sådant ilstyckegods. För ilstyckegods med sändningsvikter upp till 100 kg skall frakterna angivas i särskild frakttabell för ilgods. Stationerna har för närvarande som hjälpmedel vid fraktberäkningen ett antal »fraktkort», på vilka samtliga fraktbelopp för fraktgods upp till 1 000 kg och för ilgods upp till 500 kg finnes angivna. Dessutom finnes på korten fraktbelopp efter tillägg av 1 resp 2 övergångsavgifter (för övergång mellan statens och enskilda järnvägar) för fraktgods upp till 500 kg och för ilgods u p p till 400 kg. Det sammanlagda antalet fraktbelopp på fraktkorten uppgår för närvarande till cirka 80 000, medan motsvarande antal belopp i de av kommittén föreslagna frakttabellerna endast blir cirka 2 000, under förutsättning att nuvarande övergångsavgifter, som är utformade som fraktsatstillägg per 100 kg oberoende av avstånd, samtidigt ersattes med vissa i förhållande till vikten bestämda avgiftstillägg. I samband därmed torde n ä m n d a fraktkort kunna förenklas avsevärt eller eventuellt ersättas med separattryck av taxans frakttabeller, kompletterade med av varje station uppgjord tabell över fraktberäkningsavstånd till vanligen förekommande bestämmelsestationer. Järnvägens kostnader för en styckegodssändning påverkas av en rad olika faktorer, för vilka ovan närmare redogjorts (avdelning A2), bl a av antalet kollin i sändningen, de enskilda kollinas vikt och volym samt kollinas stuvningsegenskaper. Det torde emellertid enligt taxekommitténs mening icke vara praktiskt möjligt att uppställa en sådan styckegodstariff, att hänsyn tages till samtliga på en transport inverkande kostnadsfaktorer.

221 En dylik styckegodstaxa skulle bli synnerligen svårhanterlig och därmed medföra ökade expeditionskostnader för såväl trafikanterna som järnvägen. Taxekommittén har övervägt huruvida icke volymtariffering som komplement till vikttarifferingen skulle kunna innebära vissa fördelar, bl a rättvisare taxering. Sändningens volym påverkar nämligen vagnkostnaderna. Det är icke viktkapaciteten utan volymkapaciteten hos den använda vagnen, som i allmänhet är avgörande för hur stor mängd styckegods man kan lasta däri. Godsvagnarnas lastförmåga i ton utnyttjas som regel till mycket liten del vid styckegodstransporter. Även kostnaderna för magasinsarbetet påverkas i viss utsträckning av kollinas volym. Med hänsyn till det merarbete i magasinen vid taxeringen, som en volymtariffering måste medföra och som kan innebära förseningar vid godsets inlämning, har taxekommittén dock ej velat föreslå en övergång till allmän volymtariffering. Kommittén har sålunda i sitt förslag stannat vid att nuvarande förteckning över skrymmande gods i stort sett bibehålles. Förhållandet mellan ilgodsfrakt och fraktgodsfrakt bör bestämmas med hänsyn till transporttider, transportservice och transportkostnader för ifrågavarande befordringssätt. Som framgår av den ovan (avdelning A3) lämnade redogörelsen är det praktiskt taget omöjligt att göra någon mera bestämd jämförelse mellan fraktstyckegods och ilstyckegods vad gäller järnvägens arbete och kostnader. Det synes dock klart, att ilstyckegods i flera fall icke drager så mycket större kostnader per viktmängd än fraktstyckegods att det motiverar nuvarande stora avgiftsskillnader. Man kan därför fråga sig, om icke ilstyckegodsbefordring genom lämpliga taxeåtgärder borde göras mera attraktiv i förhållande till fraktstyckegodsbefordring. En minskning av den nuvarande spännvidden i avgiftshänseende mellan fraktstyckegods och ilstyckegods genom sänkning av avgifterna för det senare bör enligt taxekommitténs mening genomföras i den mån den är företagsekonomiskt motiverad. Redan nuvarande ilgodstrafik är emellertid av stor omfattning, och svårigheterna att ombesörja trafiken är särskilt på huvudlinjerna tidvis betydande. Ilgodset befordras ofta med viktiga personförande tåg, som gör korta uppehåll på stationerna. E n mera betydande ökning av ilgodstrafiken kan bl a medföra, att dessa uppehåll måste förlängas med ökade kostnader och sämre service för persontrafiken som följd. Taxekommittén vill med hänsyn härtill föreslå, att i nuvarande läge endast en måttlig reducering av ilgodsfrakterna genomföres.

B. Taxekommitténs förslag till fraktstyckegodstariff Taxekommittén har ovan i avdelning A av detta kapitel utvecklat sina synpunkter på en rationellt konstruerad styckegodstaxa och redogjort för i vilka avseenden nuvarande avgiftsbestämmelser m m bör ändras. Kom-

222 mitten föreslår i anslutning härtill, att nuvarande tre tariffer för fraktstyckegods, en för småfraktgods, en för sändningar under 500 kg och en för sändningar om 500 kg och däröver, sammanföres till en enda tariff, utformad så att lätt avläsbara frakttabeller k a n uppställas. Nuvarande vagnslasttariff 3 för 2,5 ton föreslås slopad av skäl som anföres i kapitel XI, avd A. Styckegodstariffen föreslås gälla för sändningsvikter intill 5 000 kg. Taxekommirtén söker i sitt förslag tillmötesgå allmänna önskemål om lägre frakter för långa transportavstånd. Nuvarande frakter på dessa avstånd föreslås som regel sänkta. En viss verkan får också kommitténs förslag att en öppen avståndsgrupp av liknande slag som i nuvarande småfraktgodstaxa, införes för styckegodssändningar redan på avstånd över 1 500 km. De föreslagna fraktavgifterna för vikter upp till 100 kg är i stort sett lika med nuvarande avgifter. Inom viktintervallen 100—200 kg införes successivt den mera markerade avståndsdegression — minskande avgift per k m vid ökande avstånd — som kommittén funnit motiverad med hänsyn till kostnadernas förändring vid ökande transportavstånd. Det förhållande, som uppnås i detta avseende vid 200 kg, har tagits som utgångspunkt för beräkningen av avgifter för samtliga högre vikter. Dessa avgifter är nämligen konstruerade så att avgiften per viktenhet över 200 kg utgör viss procent av

Tabell A2. Exempel på avstånds- och vikt deg ressionen i och föreslagen fraktstyckegodstariff

nuvarande

Avgiften per km i procent av motsvarande Avgiften per kg i procent av motsvaavgift vid 100 km transportavstånd (avstånds- rande avgift för en sändning om 100 kg (viktdegressionen) vid en Transport- degressionen) vid en fraktdragande vikt om sändningsvikt om avstånd km 100 kg 1000 kg 1000 kg 2000 kg Nuv

Försl

Nuv

Försl

Nuv

Försl

Nuv

Försl

50 100 150 200 250

132 100 88 83 80

164 100 79 68 62

136 100 88 82 78

155 100 88 77 73

70 68 68 67 66

53 56 63 64 66

70 66 66 65 65

46 49 55 55 57

300 350 400 500 600

78 72 69 60 55

58 57 55 49 44

75 70 66 58 53

68 66 63 56 51

66 66 66 66 66

66 65 65 64 66

64 66 66 66 66

58 56 57 56 57

700 800 900 1 000 1 500 2 000

50 47 45 43 38 35

40 38 36 35 29 23

50 47 45 43 38 35

48 45 43 41 34 26

67 67 67 68 69 69

67 68 67 67 67 65

67 67 67 68 69 69

58 59 58 58 58 57

223 motsvarande avgift vid 200 kg, nämligen för 201—300 kg 85 %, 301—400 kg 65 %, 401—1 000 kg 55 % och över 1 000 kg 50 %. Härigenom erhålles framför allt på kortare avstånd en kraftigare viktdegression — minskande avgift per kg vid ökande godsvikt — än den nu rådande. Exempel på avstånds- och viktdegressionen i nuvarande och föreslagen taxa redovisas i tabell 42. I tabellerna A3 och 44 samt diagram 15 jämföres mrv ärande och föreslagna avgifter för fraktstyckegods.

224 Tabell A3. Jämförelse mellan nuvarande

och

föreslagna

Avgift i kronor för sändning

51—60 kg

41—50 kg

31—40 kg

21—30 kg

1-20 Y g

Transportavstånd km

Nuv

Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv

1—

2,50

2,50

_

3,00

3,00

41—

2,50

2,50

—

3,00

3,00

— —

3,00

3,00

3,00

3,00

—

3,00

Försl Skilln

3,00

3,00

3,00

3,50 + 0,50 3,00

3,00 3,50 + 0,50

3,00 3,50 + 0,50 3,20 4,00 + 1,00 3,30 4,00 4,00 + 1,00 4,00 4,70

3,50 + 0,50 + 0,30 4,00 + 0,70

3,00

3,50 + 0,50 3,00

3,00 + 0,50 3,00

3,50 + 0,50 3,00

3,50 + 0,50 3,00

2,50

3,00 + 0,50 3,00

3,50 + 0,50 3,00

4,00 + 1,00 3,00

201— 250

3,50

3,50

3,50

4,00 + 0,50 4,00

4,00

251— 300

3,50

3,50

—

3,50

4,00 + 0,50 4,00

4,50 + 0,50 4,50

301— 350

4,00

4,00

—

4,50

4,50

—

5,00

5,00

351— 400

4,00

4,00

—

4,50

—

5,00

5,50 + 0,50 5,50

401— 500

4,50

4,50

—

5,50

5,00 - 0 , 5 0

6,50

6,00 - 0 , 5 0

501— 600

4,50

4,50

—

5,50

5,50

—

6,50

6,50

601— 700

5,00

5,00

—

6,00

6,00

—

8,00

701— 800

5,00

5,00

—

6,00

6,50 + 0,50 8,00

801— 900

5,50

5,50

—

7,00

7,00

901—1000

5,50

5,50

—

7,00

7,50 + 0,50 9,00

1001—1100

6,00

6,00

—

8,00

8,00

— 10,00 10,00

13,00 — 11,00 11,50 + 0,50 12,30 13,00

1101—1200

6,00

6,00

—

8,00

8,00

— 10,00 10,00

13,50 + 0,50 — 11,00 12,00 + 1,00 13,00 13,70 -0,20

1201—1300

6,50

6,50

1301—1400

6,50

1401—1500

6,50

över 1500

8,00 9,00

8 1 — 120

2,50

2,50

121— 160

2,50

161— 200

—

3,00

3,00

—

9,00

—

—

4,50

5,50

7,50

4,90 5,60 5,80 4,50 — 6,60 6,70 5,00 - 0 , 5 0 7,20 7,30 5,50 — 7,70 7,80 7,00 - 0 , 5 0 8,50 4,50

—

4,50 + 0,50 -0,20 + 0,10 -0,60 -0,30 5,50 -1,10 -0,70 6,00 -1,20 -0,30 7,00 -0,70 + 0,70 8,50 5,00

+ 0,40 8,60 9,00 9,20 -0,20 9,30 10,00 + 0,70 7,50 - 0 , 5 0 9,00 9,00 — 10,00 11,00 + 0,90 8,00 — 9,00 9,50 + 0,50 10,10 10,70 + 0,30 10,80 11,50 + 0,70 8,50 - 0 , 5 0 10,00 10,00 — 11,50 12,50 + 1,00 9,00 — 10,00 10,50 + 0,50 11,50 + 0,30 12,20

—

7,50

8,00 + 0,50

+ 0,70

13,80 14,50 + 0,70 14,40 + 0,10 14,50 + 1,00 7,00 + 0,50 9,00 9,00 — 11,00 11,50 + 0,50 12,00 13,50 + 1,50 15,20 15,50 + 0,30 15,30 + 0,70 7,50 + 1,00 9,00 9,50 + 0,50 11,00 12,00 + 1,00 12,00 14,00 + 2,00 15,90 16,00 + 0,10 16,00 14,00 12,00 10,00 16,00 14,00 12,00 10,00 8,00 -5,10 - 1 , 0 0 21,10 - 1 , 0 0 15,00 - 1 , 0 0 13,00 - 1 , 0 0 11,00

—

9,00

8,50 - 0 , 5 0 11,00 10,50 - 0 , 5 0 12,00 12,50 + 0,50

225 avgifter för fraktstyckegods

upp till 100 kg

med nedanstående vikt

61—70 kg

71—80 kg

Nuv

Försl

3,00

3,00

3,00

3,50

+ 0,50

4,00

+ 1,00 + 0,30 + 0,70 -0,10 + 0,30 -0,50

3,00 3,70 3,80 4,60 4,70 5,50 5,70 6,60 6,80 7,70 7,80 8,40 8,50 9,00 9,10 9,90 10,00 10,80 10,90 11,60 11,70 12,50 12,60 13,40 13,50 14,20. 14,30 15,10 15,20 16,00 16,10 16,80 16,90 17,70 17,80 18,60 18,70 24,70

4,50 5,00

6,00 7,00 7,50 8,50 9,50

10,50 11,50 12,50 13,00 14,00

15,00 15,50 16,50 17,50 18,00 18,00

1400 56

Skilln

+ 0,30 -0,60 + 0,20 -0,70 -0,30 -0,90 -0,50 + 0,40 -0,40 + 0,50 -0,30 + 0,60 -0,10 + 0,80

Nuv

3,00 3,00 3,20 3,30 4,20 4,40 5,30 5,40 6,30 6,50 7,50 7,80 8,80 8,90 9,50 9,70 10,30 10,40 11,30

+ 0,40 -0,40 + 0,50 - 0,20

11,40 12,30 12,40 13,30 13,40 14,30 14,40 15,30 15,40 16,30

+ 0,70 -0,10 + 0,30 -0,50 + 0,40 -0,30 + 0,60 -0,20 + 0,20 -0,60 -0,70 -6,70

16,40 17,30 17,40 18,30 18,40 19,20 19,30 20,20 20,30 21,20 21,30 28,20

Försl

81—90 kg

91—100 kg

Skilln

Nuv

Försl

Skilln

Nuv

Försl

3,50 + 0,50 + 1,00 + 0,80 + 1,20 4,50 + 0,30 + 0,60 5,00 - 0 , 3 0 + 0,60 6,00 - 0 , 3 0

3,00 3,00 3,60 3,70 4,80 4,90 5,90 6,00 7,00

3,50 + 0,50 + 1,00 4,00 + 0,40 + 1,30 5,00 + 0,20 + 0,60 5,50 - 0 , 4 0 + 0,50 6,50 - 0 , 5 0

3,00 3,00 4,00 4,10 5,30 5,50 6,60 6,70 7,80

3,50 + 0,50 + 1,50 + 0,50 + 1,40 5,50 + 0,20 + 1,00 6,50 - 0,10 + 0,80 7,50 - 0,30

7,00 + 0,50 -0,50 -0,30 7,50 -1,30 -0,40 8,50 -1,00 -0,20 9,50 - 0 , 8 0 + 0,60 11,00 - 0 , 3 0

7,30 8,50 8,70 9,90 10,00 10,70 10,90 11,60 11,70 12,70

+ 0,20 -1,00 -0,20 8,50 -1,40 -0,70 + 0,10 11,00 -0,60 + 0,30 12,00 - 0 , 7 0

8,10 9,40 9,70 11,00 11,10 11,90 12,10 12,90 13,00 14,10

+ 0,40 - 0,90 - 0,20 9,50 - 1,50 - 0,10 11,00 0,90 0,10 12,00 0,90 + 0,50 13,50 - 0,60

+ 0,60 -0,30 + 0,60 -0,30 + 0,60 -0,30 + 0,10 -0,80 + 0,10 -0,80

12,80 13,80 13,90 14,90 15,10 16,10 16,20 17,20 17,30 18,30

+ 0,20 -0,80 + 0,10 -0,90 -0,10 -1,10 -0,20 -1,20 -0,30 -1,30

14,20 15,40 15,50 16,60 16,70 17,80 18,00 19,10 19,20 20,30

16,50 + 0,10 -0,80 + 0,10 17,50 -0,80 + 0,10 18,50 -0,70 + 0,20 19,50 - 0 , 7 0 -0,30 20,00 - 1 , 2 0 -1,30 20,00 - 8 , 2 0

18,40 19,40 19,50 20,50 20,60 21,60 21,80 22,80 22,90 23,90 24,00 31,70

-0,40 -1,40 -0,50 -1,50 -0,60 -1,60 -0,30 -1,30 -0,90 -1,90 -2,00 -9,70

20,40 21,60 21,70 22,80 22,90 24,00 24,20 25,30 25,40 26,50 26,70 35,20

4,00

12,00 13,00 14,00 14,50 15,50

7,50

10,00

13,00 14,00 15,00 16,00 17,00

18,00 19,00 20,00 21,50 22,00 22,00

Skilln

4,50

8,50

14,50

+ 0,30 - 0,90

15,50

Transportavstånd km

1—

41—

8 1 — 120 121— 160 161— 200

2 0 1 — 250 2 5 1 — 300 301— 350 3 5 1 — 400 4 0 1 — 500

501— 600

1,10 0,20 16,50 - 1,30

6 0 1 — 700

18,00

801— 900

1,10 - 0,20 19,00 - 1,30 - 0,40 1,60 - 0,70 21,00 1,80 0,90 22,00 2,00 1,20 23,00 2,30 1,40 24,00 2,50 1,70 25,00 10,20 20,00

701— 800

901—1000

1001—1100 1101—1200 1201—1300 1301—1400 1401—1500 över 1500

226 Tabell 44. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna för fraktstyckegods över 100 kg

avgifter

Avgift i kronor för sändning med nedanstående vikt 150 kg Transportavstånd Nuv Försl Skilln km

Nuv

200 kg

250 kg

Försl

Försl

Skilln

Nuv

300 kg Skilln

Nuv

Försl

Skilln

25 50 75 100 125

3,50 4,60 5,90 7,00 8,20

4,50 5,50 6,50 7,50 9,00

+ 1,00 4,60 6,00 + 0,90 6,10 7,00 + 0,60 7,80 8,00 + 0,50 9,30 9,00 + 0,80 10,90 11,00

+ 1,40 5,80 8,00 + 2,20 6,90 + 0,90 7,70 9,00 + 1,30 9,20 + 0,20 9,70 10,50 + 0,80 11,70 - 0,30 11,60 11,50 - 0,10 13,90 + 0,10 13,60 14,00 + 0,40 16,30

9,00 10,00 11,50 13,00 16,00

+ 2,10 + 0,80 - 0,20 - 0,90 - 0,30

150 175 200 225 250

9,30 10,50 11,70 13,10 14,10

9,50 10,50 11,00 12,00 12,50

+ 0,20 12,40 14,00 - 0 , 7 0 15,60 - 1 , 1 0 17,50 - 1 , 6 0 18,70

12,00 13,00 14,00 15,50 16,50

-

0,40 15,50 1,00 17,50 1,60 19,40 2,00 21,80 2,20 23,40

15,50 16,50 18,00 19,50 21,00

18,60 - 1,00 21,00 - 1,40 23,30 - 2,30 26,20 - 2,40 28,10

17,50 19,00 20,00 22,50 24,00

-

1,10 2,00 3,30 3,70 4,10

275 300 400 500 600

15,50 16,40 19,30 21,20 23,00

13,50 14,00 18,00 20,00 21,50

-2,00 -2,40 -1,30 -1,20 -1,50

20,60 21,90 25,70 28,20 30,70

17,50 18,50 23,00 25,50 28,00

-

3,10 25,70 3,40 27,30 2,70 32,10 2,70 35,20 2,70 38,30

22,00 23,50 29,00 32,50 35,50

-

3,70 30,90 3,80 32,80 3,10 38,50 2,70 42,30 2,80 46,00

25,00 26,50 33,00 36,50 40,00

-

5,90 6,30 5,50 5,80 6,00

800 1000 1200 1500 1800

26,70 30,50 34,20 39,80 45,40

25,00 28,50 31,50 35,50 36,50

-1,70 -2,00 -2,70 -4,30 -8,90

35,60 40,60 45,60 53,00 60,50

33,00 37,50 42,00 47,00 48,00

- 2,60 44,50 - 3,10 50,70 - 3,60 56,90 - 6,00 66,30 -12,50 75,60

41,50 47,50 53,00 59,00 60,50

- 3,00 53,40 - 3,20 60,90 - 3,90 68,30 - 7,30 79,50 -15,10 90,70

47,50 53,50 60,00 67,00 68,50

- 5,90 - 7,40 - 8,30 -12,50 -22,20

400 kg Transportavstånd Nuv Försl Skilln km

Nuv

800 kg

600 kg

500 kg Försl Skilln

Nuv

Försl Skilln

Nuv

Försl

Skilln

25 50 75 100 125

8,50 10,50 + 2,00 10,90 12,50 + 1,60 13,60 14,00 + 0,40 16,00 16,00 18,50 19,50 + 1,00

8,50 12,50 10,90 14,50 13,60 16,50 16,00 18,50 18,50 22,50

+ 4,00 + 3,60 + 2,90 + 2,50 + 4,00

10,20 13,10 16,30 19,20 22,20

14,00 + 3,80 16,50 + 3,40 18,50 + 2,20 21,00 + 1,80 25,50 + 3,30

13,60 17,50 21,70 25,60 29,60

17,50 + 3,90 20,00 + 2,50 23,00 + 1,30 26,00 + 0,40 31,50 + 1,90

150 175 200 225 250

21,10 21,00 23,60 23,00 26,10 24,50 29,20 27,50 31,20 29,00 -

0,10 0,60 1,60 1,70 2,20

21,10 24,50 23,60 26,50 26,10 28,50 29,20 31,50 31,20 33,50

+ 3,40 + 2,90 + 2,40 + 2,30 + 2,30

25,30 28,30 31,40 35,00 37,40

28,00 + 2,70 30,00 + 1,70 32,50 + 1,10 36,00 + 1,00 38,00 + 0,60

33,70 37,70 41,80 46,70 49,90

34,50 + 0,80 37,50 - 0,20 40,00 - 1,80 44,50 - 2,20 47,50 - 2,40

275 300 400 500 600

34,20 31,00 36,20 32,50 42,30 40,50 46,80 45,00 51,20 49,00 -

3,20 3,70 1,80 1,80 2,20

34,20 35,50 36,20 37,50 42,30 47,00 46,80 52,00 51,20 57,00

+ 1,30 + 1,30 + 4,70 + 5,20 + 5,80

41,10 43,50 50,80 56,10 61,40

40,50 - 0,60 43,00 - 0,50 53,00 + 2,20 59,00 + 2,90 64,50 + 3,10

54,80 58,00 67,70 74,80 81,90

50,00 53,00 66,00 73,00 80,00 -

800 1000 1200 1500 1800

60,00 58,00 - 2,00 60,00 67,00 68,90 66,00 - 2,90 68,90 76,00 77,80 73,50 - 4,30 77,80 85,50 91,10 82,50 - 8,60 91,10 95,50 104,30 84,00 -20,30 104,30 97,50

4,80 5,00 1,70 1,80 1,90

+ 7,00 72,00 76,00 + 4,00 96,00 94,50 - 1,50 + 7,10 82,70 86,50 + 3,80 110,30 107,00 - 3,30 + 7,70 93,30 97,00 + 3,70 124,40 120,00 - 4,40 + 4,40 109,30 108,50 - 0,80 145,70 134,00 -11,70 - 6 , 8 0 125,20 110,50 -14,70 166,90 137,00 -29,90

227 Transportavstånd

1000 kg

2000 kg

3000 kg

km

Nuv

Försl

Skilln

Nuv

25 50 75 100 125

17,00 21,80 27,10 32,00 37,00

20,50 24,00 27,50 31,00 37,50

+ 3,50 + 2,20 + 0,40 - 1,00 + 0,50

34,00 43,60 54,20 62,30 72,30

35,50 41,50 47,50 53,50 65,00

+ -

150 175 200 225 250

42,10 47,10 52,20 58,30 62,30

41,00 44,50 48,00 53,00 56,50

- 1,10

81,90 - 2,60 91,90 - 4,20 101,70 - 5,30 113,40 - 5,80 121,30

275 300 400 500 600

68,40 72,40 84,60 93,50 102,30

59,50 63,00 78,50 87,00 95,50

800 1000 1200 1500 1800

120,00 137,80 155,50 182,10 208,60

112,50 127,50 143,00 160,00 163,50

1 Skilln

Nuv

2 Försl

Skilln

1,50 2,10 6,70 8,80 7,30

60,00 60,00 63,40 74,70 86,70

80,00 80,00 80,00 80,00 92,50

+ 20,00 + 20,00 + 16,60 + 5,30 + 5,80

71,00 77,00 83,00 91,50 97,50

- 10,90 - 14,90 - 18,70 - 21,90 - 23,80

98,30 110,30 122,00 136,10 145,60

101,00 109,50 118,00 130,50 139,00

+ -

- 8,90 133,20 - 9,40 141,10 - 6,10 169,20 - 6,50 187,00 - 6,80 204,60

103,50 109,50 136,00 150,50 165,50

- 29,70 159,80 - 31,60 169,20 - 33,20 216,10 - 36,50 242,90 - 39,10 269,70

147,00 155,50 193,50 214,50 235,50

- 12,80 - 13,70 - 22,60 - 28,40 - 34,20

- 7,50 -10,30 -12,50 -22,10 -45,10

195,00 221,50 248,00 277,50 283,50

- 45,00 - 54,10 - 63,00 - 86,70 -133,70

277,50 315,00 353,00 395,00 403,50

- 45,40 - 61,20 - 76,40 -114,40 -185,90

240,00 275,60 311,00 364,20 417,20

Försl

322,90 376,20 429,40 509,40 589,40

2,70 0,80 4,00 5,60 6,60

l J r a ! c ! * o m f ö r 2'5 t o n vagnslastgods enligt tariff 3, när detta beräkningssätt ger lägsta frakt Frakt for vagnslastgods enligt tariff 3, inklusive sluten-vagn-avgift.

228 Diagram 15

229 C. Taxekommitténs förslag till ilstyckegodstariff Den relation mellan ilstyckegodsfrakt och fraktstyckegodsfrakt, som infördes i 1929 års taxa — dubbel fraktgodsfrakt för ilgodset — föreslår kommittén i princip återställd. Särskilda frakttabeller för ilgods med sändningsvikter över 100 kg behöver då ej uppställas, eftersom man kan använda motsvarande tabeller för fraktgods och fördubbla fraktgodsfrakten. För ilstyckegodssändningar med låga vikter kan däremot fraktberäkningsfrågan icke lösas på detta sätt, emedan en fördubbling i dessa fall leder till för höga avgifter. Småsändningar upp till 100 kg föreslås därför fraktberäknade efter en särskild frakttabell. Ur fraktberäkningssynpunkt måste en sådan tabell vara rationell även av det skälet, att icke mindre än 90 % av antalet ilstyckegodssändningar väger under 100 kg. 1 följande tabeller 45 och A6 jämföres nuvarande och föreslagna avgifter för egentligt ilstyckegods. Taxekommittén anser, att transportformen »lättfördärvligt ilgods» bör finnas kvar, då färskvaror av detta slag eljest icke skulle kunna avsättas till så stora konsumtionsområden inom Sverige, som nu sker. Kommittén föreslår också, att till nuvarande två varugrupper med 10 resp 20 % tilllägg till fraktgodsfrakten lägges en tredje med 50 % tillägg. I denna grupp kan bl a en del varuslag av något mindre lättfördärvligt slag placeras. Praktiska synpunkter talar för att frakttabeller införes även för lättfördärvligt ilgods. Då även detta gods till 90 % transporteras i sändningar om mindre än 100 kg, torde det vara tillfyllest att uppställa frakttabeller för sådana småsändningar. För sändningar med godsvikter över 100 kg anses nuvarande system med fraktberäkning på grundval av fraktgodsfrakterna kunna bibehållas. Fraktgodsfrakten skall sålunda höjas med 10, 20 resp 50 % beroende på varuslag, hänförda till grupper med beteckning a, b resp c. I taxan angivna allmänna avrundningsregler skall tillämpas. Förslaget med tre grupper av lättfördärvligt ilgods, grupp a—c, innebär i huvudsak följande skiljaktigheter gentemot nu gällande gruppindelning: Under grupp b har mjölk och grädde samt färsk fisklever upptagits. Stekt fisk och andra färdigberedda fiskrätter samt skaldjur, levande eller kokta, har flyttats från grupp 2 (b) till nya gruppen c. Under grupp c har i övrigt upptagits bl a följande nya varuslag: lutad fisk och inläggningar av fisk (ej helkonserver) äppelmust och »jus» glass kolsyreis maträtter, färdiglagade och andra bearbetade eller färdigberedda matvaror (ej konserver) ost och ostmassa

230 Tabell i5. Jämförelse mellan, nuvarande

och

Avgift i kronor för sändning Transportavstånd km

Nuv

Försl

1—

3,50

3,50

41—

40 80

8 1 — 120 121— 160 161— 200 201— 250 251— 300 301— 350 351— 400 401— 500 501— 600 601— 700 701— 800 801— 900 901—1000 1001—1100 1101—1200 1201—1300 1301—1400 1401—1500 över 1500

31—40 kg

Högst 30 kg Skilln

3,50

4,00 + 0,50

3,50 4,30 4,30 4,90 5,00 5,60

+ 1,00 4,50 + 0,20 + 0,70 5,00 + 0,10 + 0,50 5,50 - 0 , 1 0

5,70 6,30 6,40 6,90 7,00 7,50 7,60 8,00 8,10 8,80 8,90 9,60 9,70 10,30 10,40 11,10 11,20 11,80 11,90 12,60 12,70 13,30 13,40 14,10 14,20 14,80 14,90 15,60 15,70 16,40 16,40 21,60

Nuv

Försl

Skilln

Nuv

Försl

3,50

4,00 + 0,50

3,50

4,50 + 1,00

3,50 4,30 4,40 5,70 5,80 6,60 6,70 7,50

+ 1,00 + 0,20 + 1,10 -0,20 + 0,20 -0,60 + 0,30 -0,50

3,50 5,40 5,50 7,10 7,20 8,20 8,30 9,30

+ 2,00 5,50 + 0,10 + 0,50 6,00 - 1,10 - 0,20 7,00 - 1,20 - 0,30 8,00 - 1,30

3,50 3,80 4,00 6,50 6,60 8,50 8,60 9,80 10,00 11,20

-0,10 -0,80

- 0,50 - 1,40 - 0,60 10,00 - 1,50 - 0,60 11,00 - 1,40 - 0,60 12,00 - 1,40 + 0,50 14,00 - 0,70

11,40 12,50 12,70 13,70 14,00 14,90 15,10 16,00 16,20 17,60

+ 0,20 - 0,90 - 0,10 16,00 - 1,20 + 0,20 17,50 - 0,90 18,50 - 0,10 - 1,20 19,50 - 0,30 - 1,50

17,70 19,10 19,30 20,60 20,80 22,10 22,30 23,60 23,80 25,10

- 0,10 - 1,20 - 0,30 22,00 - 1,50 23,00 - 0,60 - 1,70 24,00 - 0,80 - 2,00 25,00 - 1,10 - 2,20 26,00 - 1,30 -10,00

25,30 26,60 26,80 28,10 28,30 29,60 29,80 31,20 31,30 32,70 32,80 43,20

4,50 5,50 6,00 7,00

-0,50 -0,10 7,50 -0,50 + 0,40 8,50 -0,30

7,60 8,30 8,50 9,20 9,30 9,90 10,10 10,70 10,80 11,70

-0,70 -0,30 9,00 - 0 , 9 0 -0,10 10,00 - 0 , 7 0 + 0,70 11,50 - 0 , 2 0

9,50 10,40 10,60 11,50 11,60 12,40 12,60 13,40 13,50 14,70

+ 0,60 -0,10 + 0,30 -0,30 + 0,60 -0,10 + 0,30 -0,30 + 0,10 -0,60

11,80 12,80 12,90 13,80 13,90 14,80 14,90 15,80 15,90 16,80

+ 0,70 12,50 - 0 , 3 0 + 0,10 13,00 - 0 , 8 0 + 0,10 14,00 - 0 , 8 0 + 0,10 15,00 - 0 , 8 0 + 0,10 16,00 - 0 , 8 0

14,80 15,90 16,10 17,20 17,30 18,40 18,60 19,70 19,80 21,00

+ 0,30 13,00 - 0 , 3 0 + 0,10 13,50 - 0 , 6 0 -0,20 14,00 - 0 , 8 0 + 0,10 15,00 - 0 , 6 0 -0,20 15,50 - 0 , 9 0 -0,40 16,00 - 5 , 6 0

16,90 17,80 17,90 18,80 18,90 19,80 19,90 20,80 20,90 21,80 21,90 28,80

+ 0,10 -0,80 -0,40 -1,30 -0,40 -1,30 -0,40 -1,30 -0,40 -1,30 -0,90 -7,80

21,10 22,20 22,30 23,50 23,60 24,70 24,80 26,00 26,10 27,20 27,30 36,00

+ 0,30 -0,30 + 0,10 6,50 - 0 , 4 0

6,00

7,00

9,50 10,00 11,00 11,50 12,00

51—60 kg

41—50 kg

7,50 8,50

17,00 17,50 18,50 19,50 20,50 21,00

Skilln

9,00

15,00

21,00

Nuv

Försl 4,50 6,00 7,00 8,50 9,50 11,00 12,00 13,00 14,50 16,50 18,00 19,00 21,00 22,00 23,00 24,50 26,00 27,50 28,50 30,00 31,00

Skilln

231 föreslagna avgifter för ilstgckegods upp till 100 kg med nedanstående vikt 61—70 kg Nuv 3,50 4,50 4,60 7,50 7,70 9,90 10,10 11,50 11,70 13,10 13,30 14,50 14,80 16,00 16,30 17,30 17,60 18,70 18,90 20,50 20,70 22,30 22,50 24,00 24,20 25,80 26,00 27,60 27,70 29,30 29,50 31,10 31,20 32,80 33,00 34,60 34,80 36,30 36,50 38,10 38,30 50,40

Försl

11 12,50 14,00 15,50 17,00 19,00 21,00 22,00 24,00 25,50 27,00 28,50 30,00 31,50 33,00 34,50 36,00

71—80 kg

Skilln

Nuv

+ 1,50 + 0,50 + 1,90 - 1,00 + 0,30 - 1,90 - 0,60 - 2,00 - 0,70 - 2,10

3,50 5,10 5,30 8,60 8,80 11,30 11,50 13,10 13,30 14,90

- 0,80 - 2,00 - 0,80 - 2,00 - 0,80 - 1,80 - 0,60 - 1,70 + 0,10 - 1,50

15,20 16,60 16,90 18,30 18,60 19,80 20,10 21,30 21,60 23,40

+ 0,30 - 1,30 - 0,50 - 2,00 - 0,20 - 1,80 - 0,50 - 2,10 - 0,70 - 2,30

23,60 25,50 25,70 27,50 27,70 29,50 29,70 31,50 31,70 33,50

- 1,00 - 2,60 - 1,20 - 2,80 - 1,50 - 3,10 - 1,80 - 3,30 - 2,00 - 3,60 - 2,30 -14,40

33,70 35,50 35,70 37,50 37,70 39,50 39,70 41,50 41,70 43,50 43,70 57,60

Försl 5,50 7,50 9,00 11,00 12,50 14,00 15,50 17,50 19,50 21,50 23,50 25,00 27,00 29,00 30,50 32,50 34,00 36,00 37,50 39,00 41,00

81—90 kg

Skilln

Nuv

+ 2,00 + 0,40 + 2,20 - 1,10 + 0,20 - 2,30 - 0,50 - 2,10 - 0,80 - 2,40

3,50 5,70 5,90 9,70 9,90 12,70 12,90 14,70 15,00 16,80

-

1,20 2,60 1,40 2,80 1,10 2,30 0,60 1,80 0,10 1,90

17,10 18,70 19,10 20,60 20,90 22,30 22,60 24,00 24,20 26,30

-

0,10 2,00 0,70 2,50 0,70 2,50 0,70 2,50 1,20 3,00

26,60 28,60 .28,90 30,90 31,10 33,20 33,40 35,40 35,60 37,70

- 1,20 - 3,00 - 1,70 - 3,50 - 1,70 - 3,50 - 2,20 - 4,00 - 2,70 - 4,50 - 2,70 -16,60

37,90 39,90 40,20 42,20 42,40 44,50 44,70 46,70 46,90 49,00 49,20 64,80

Försl

91—100 kg

Skilln

Nuv

Försl

+ 2 50 + 0,30 + 2,10 - 1,70 + 0,10 - 2,70 - 0,90 - 2,70 - 1,50 - 3,30

3,50 6,40 6,60 10,80 11,00 14,10 14,40 16,40 16,60 18,60

6,50 + 3,00 + 0,10 + 1,90 8,50 - 2,30 - 0,50 10,50 - 3,60 13,00 - 1,40 - 3,40 15,00 - 1,60 - 3,60

15,50 - 1,60 - 3,20 17,50 - 1,60 - 3,10 19,50 - 1,40 - 2,80 22,00 - 0,60 - 2,00 24,50 + 0,30 - 1,80

19,00 20,70 21,20 22,90 23,20 24,80 25,10 26,70 26,90 29,30

-

0,10 2,10 0,90 2,90 0,60 2,70 0,90 2,90 1,10 3,20

29,50 31,80 32,10 34,30 34,60 36,80 37,10 39,40 39,60 41,90

29,00 31,00 33,50 36,00 38,00 -

- 1,40 - 3,40 - 2,20 - 4,20 - 2,40 - 4,50 - 2,70 - 4,70 - 2,90 - 5,00 - 3,70 -19,30

42,10 44,40 44,60 46,90 47,10 49,40 49,60 51,90 52,10 54,40 54,60 72,00

40,00 - 2,10 - 4,40 42,00 - 2,60 - 4,90 44,00 - 3,10 - 5,40 46,50 - 3,10 - 5,40 48,50 - 3,60 - 5,90 50,50 - 4,10 -21,50

6,00 8,00 10,00 12,00 13,50

26,50 28,00 30,50 32,50 34,50 36,50 38,00 40,00 42,00 44,00 45,50

17,00 19,00 21,50 24,00 27,00

Skilln

- 2,00 - 3,70 - 2,20 - 3,90 - 1,70 - 3,30 - 1,10 - 2,70 + 0,10 - 2,30 0,50 2,80 1,10 3,30 1,10 3,30 1,10 3,40 1,60 3,90

232 Tabell 46. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna för ilstyckegods över 100 kg

avgifter

Avgift i kronor för sändning med nedanstående vikt Transportavstånd

150 kg

250 kg

200 kg

300 kg

km

Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv

Försl Skilln

25 50 75 100 125

11,20 15,50 19,40 21,50

9,00 + 1,80 9,60 12,00 11,00 - 0,20 14,90 14,00 13,00 - 2,50 20,60 16,00 15,00 - 4,40 25,90 18,00 18,00 - 3,50 28,70 22,00

+ 2,40 12,00 - 0,90 18,60 - 4,60 25,00 - 7,90 29,80 - 6,70 34,80

16,00 + 4,00 14,40 18,00 - 0,60 19,80 21,00 - 4,00 25,00 23,00 - 6,80 29,80 28,00 - 6,80 34,80

18,00 + 3,60 20,00 + 0,20 23,00 - 2,00 26,00 - 3,80 32,00 - 2,80

150 175 200 225 250

23,70 25,80 27,90 29,80 31,10

19,00 - 4,70 31,50 24,00 - 7,50 39,40 21,00 - 4,80 34,40 26,00 - 8,40 42,90 22,00 - 5,90 37,20 28,00 - 9,20 46,50 24,00 - 5,80 39,70 31,00 - 8,70 49,70 25,00 - 6,10 41,40 33,00 - 8,40 51,80

31,00 - 8,40 39,80 33,00 - 9,90 44,80 36,00 - 10,50 49,80 39,00 - 10,70 55,80 42,00 - 9,80 59,80

35,00 - 4,80 38,00 - 6,80 40,00 - 9,80 45,00 - 10,80 48,00 -11,80

275 300 400 500 600

33,00 34,30 40,00 43,90 47,70

27,00 - 6,00 44,00 35,00 28,00 - 6,30 45,70 37,00 36,00 - 4,00 53,30 46,00 40,00 - 3,90 58,50 51,00 43,00 - 4,70 63,60 56,00

- 9,00 54,90 - 8,70 57,10 - 7,30 66,60 - 7,50 73,10 - 7,60 79,50

44,00 - 10,90 65,80 47,00 - 10,10 68,50 58,00 - 8,60 79,90 65,00 - 8,10 87,70 71,00 - 8,50 95,40

50,00 - 15,80 53,00 - 15,50 66,00 - 13,90 73,00 - 14,70 80,00 - 15,40

800 1000 1200 1500 1800

55,20 62,80 70,30 81,60 92,90

50,00 57,00 63,00 71,00 73,00

- 5,20 73,60 66,00 - 5,80 83,70 75,00 - 7,30 93,70 84,00 -10,60 108,70 94,00 -19,90 123,80 96,00

400 kg

500 kg

Transportavstånd

km

7,20

- 7,60 92,00 83,00 - 9,00 110,40 95,00 - 15,40 - 8,70 104,60 95,00 - 9,60 125,50 107,00 - 18,50 - 9,70 117,10 106,00 -11,10 140,50 120,00 - 20,50 -14,70 135,90 118,00 - 17,90 163,10 134,00 -29,10 -27,80 154,70 121,00 - 33,70 185,70 137,00 - 48,70

600 kg

1 000 kg

Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln 28,00 + 10,00 30,00 33,00 + 9,20 39,60 37,00 + 7,00 50,00 42,00 + 6,20 59,60 51,00 + 9,20 69,60

41,00 + 11,00 48,00 + 8,40 55,00 + 5,00 62,00 + 2,40 75,00 + 5,40

100 125

15,00 19,80 25,00 29,80 34,80

21,00 + 6,00 15,00 25,00 + 10,00 18,00 25,00 + 5,20 19,80 29,00 + 9,20 23,80 28,00 + 3,00 25,00 33,00 + 8,00 30,00 32,00 + 2,20 29,80 37,00 + 7,20 35,80 39,00 + 4,20 34,80 45,00 + 10,20 41,80

150 175 200 225 250

39,80 44,80 49,80 55,80 59,80

42,00 + 2,20 46,00 + 1,20 49,00 - 0,80 55,00 - 0,80 58,00 - 1,80

39,80 44,80 49,80 55,80 59,80

275 300 400 500 600

65,80 69,80 81,80 90,70 99,60

62,00 - 3,80 65,00 - 4,80 81,00 - 0,80 90,00 - 0,70 98,00 - 1,60

65,80 71,00 + 5,20 79,00 81,00 + 2,00 131,60 119,00 - 12,60 69,80 75,00 + 5,20 83,80 86,00 + 2,20 139,60 126,00 - 13,6© 81,80 94,00 + 12,20 98,20 106,00 + 7,80 163,60 157,00 - 6,60 90,70 104,00 + 13,30 108,80 118,00 + 9,20 181,30 174,00 - 7,30 99,60 114,00 + 14,40 119,50 129,00 + 9,50 199,10 191,00 - 8,10

800 1000 1200 1500 1800

117,30 116,00 - 1,30 117,30 134,00 + 16,70 140,70 152,00 + 11,30 234,50 225,00 - 9,50 135,00 132,00 - 3,00 135,00 152,00 + 17,00 162,00 173,00 + 11,00 269,90 255,00 - 14,90 152,70 147,00 - 5,70 152,70 171,00 + 18,30 183,20 194,00 + 10,80 305,30 286,00 - 19,30 179,20 165,00 -14,20 179,20 191,00 + 11,80 215,10 217,00 + 1,90 358,40 320,00 - 38,40 205,80 168,00 -37,80 205,80 195,00 - 10,80 247,00 221,00 - 26,00 411,60 327,00 - 84,60

25 50 75

49,00 + 9,20 47,80 53,00 + 8,20 53,80 57,00 + 7,20 59,80 63,00 + 7,20 67,00 67,00 + 7,20 71,80

56,00 + 8,20 79,60 82,00 + 2,40 60,00 + 6,20 89,60 89,00 - 0,60 65,00 + 5,20 99,60 96,00 - 3,60 72,00 + 5,00 111,60 106,00 - 5,60 76,00 + 4,20 119,60 113,00 - 6,60

233 smör, margarin, matolja och annat matfett och talg färska sydfrukter ägg och äggmassa. Bestämmelserna om bin i kupa eller annan bibostad har sammanförts med bestämmelserna för levande djur. Det bör ankomma på järnvägsstyrelsen att vid behov i varugruppsförteckningen tillfälligt eller mer permanent införa även andra »lättfördärvliga» varor. Bl a med hänsyn till utbyggnaden av tariffen med ytterligare en varugrupp föreslår kommittén, att beteckningen »lättfördärvligt ilgods» utbytes mot beteckningen »rabattilgods». Beteckningen »egentligt ilgods» bör i samband därmed kunna utgå och föreslås ersatt av det i fortsättningen tillräckliga »ilgods». För båda formerna av ilgods bör samma bestämmelser som för fraktgods tillämpas angående skrymmande gods. Taxekommittén föreslår en särskild transportform, benämnd »förtursilgods». Härför redogöres i kapitel XI, avd E.

D. Paketgods t ar if Fen Paketgods som befordringsform kan sägas ha tillkommit med tanke på det stora behovet av snabb befordring av små godskollin till relativt billigt pris. Paketgodstariffen — till skillnad från övriga styckegodstariffer — innehåller fraktavgifter, förutom för kollin om högst 10, 15 och 20 kg, för så små kollin som 3 och 5 kg och är för dessa lägre än småfraktgodstariffen. Paketgodstariffen omfattade ursprungligen endast enstaka kollin med vikter om högst 10 kg. Den 1 oktober 1930 utvidgades den emellertid till att gälla kollivikter upp till 20 kg. Behovet av paketgodstariffen är mycket stort, vilket framgår bl a därav att enligt den särskilda stickprovsundersökningen icke mindre än omkring 53 000 paketgodssändningar per dag expedierades på SJ åren 1952—53. Paketgodstrafiken på de svenska järnvägarna har liksom ilstyckegodstrafiken i det närmaste tredubblats sedan slutet av 1930-talet. Paketgods fraktberäknas per kolli under det att allt annat gods, även expressgods, fraktberäknas per sändning, d v s för den sammanlagda vikten av i sändningen ingående kollin. Bestämmelsen om att varje kolli, som uppföres på en fraktsedel för paketgods, får väga högst 20 kg och ha en största volym av 150 dm 3 har visat sig rationell med hänsyn till järnvägens expeditions- och transportarbete. De relativt låga fraktavgifterna för paketgods kan till viss del förklaras av detta förhållande. En viss konkurrens föreligger mellan postverkets och SJ pakettransporttjänst. Avgiftssättningen i postverkets pakettariff har ett visst inflytande på omfattningen av järnvägens paketgodstrafik och vice versa. Postverkets

234 pakettariff uppvisar i konstruktion väsentliga olikheter mot järnvägens pakettariff. Postverket följer sålunda samma avgiftssystem för paket som för brev och korsband, vilket innebär, att avgiften är oberoende av transportavståndet. Järnvägen följer däremot systemet med avstånds beroende fraktavgifter. Postverkets paketavgifter är vidare i högre grad differentierade efter kollivikten än järnvägens paketavgifter. Taxekomm it t én Taxekommittén föreslår inga större ändringar av paketavgifterna m e d undantag för avgifterna på avstånd upp till 300 km, vilka som regel höjts något med hänsyn till de relativt höga kostnaderna för hantering och terminalbehandling. Antalet avståndsgrupper i paketgodstariffen föreslås vidare reducerat från nio till sju. Då antalet sändningar på avstånd över 1 200 km omfattar endast 1 procent av totala antalet paketgodssändningar, föreslår kommittén i syfte att något underlätta långväga paketgodstrafik att denna avståndsgrupp slopas. Avståndsgruppen »1 001—1 200 km» ändras följaktligen till »över 1 000 km». Avståndsgrupperna »201—300 km» och »301—400 km» bör enligt kommitténs åsikt slås samman till en avståndsgrupp. En jämförelse mellan nuvarande och föreslagna paketgodsavgifter redovisas i efterföljande tabell 4-7. Tabell 4-7. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna avgifter för A v g i f t

i

k r o n o r

paketgods

för

kolli med högst 50 kubikdecimeters rymd och vägande Avstånd km

högst 3 kg

3,1—5 kg

5,1—10 kg

10,1—15 kg

15,1—20 kg

kolli med över 50 men högst 150 kubikdecimeters rymd och vägande

—

högst 3 kg

3,1—5 kg

Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv

1- 100 1,20 1,50 +0,30 1,70 1,90 +0,20 101- 200 1,40 1,60 +0,20 1,80 2,00 +0,20 +0,10 1,90 2 0 1 - 300 1,60 J2,10 +0,20 +0,10 2,00 3 0 1 - 400 1,70 }l,70 2,20 2,20 4 0 1 - 600 1,80 1,80 2,40 2,40 6 0 1 - 800 1,90 1,90 801-1000 2,10 2,00 -0,10 2,80 2,60 -0,20 1001-1200 2,30 -0,20 -0,10 3,20 över 1200 2,50 J2,20 -0,30 3,70 J3,00 -0,70

5,1—15 kg

Försl Skilln Nuv

2,40 2,60 +0,20 2,80 3,00 +0,20 3,20 +0,20 J3,40 -0,20 3,60 3,90 3,80 -0,10 4,20 4,20 4,40 4,50 +0,10 4,70 +0,30 5,30 }5,00 -0,30

15,1—20 kg

Försl Skilln Nuv

3,00 3,10 +0,10 3,50 3,70 +0,20 4,30 +0,10 4,80 U,40 -0,40 5,30 5,30 5,80 5,90 +0,10 6,40 6,50 +0,10 6,90 +0,10 7,50 J7,00 -0,50

Försl Skilln

3,50 3,50 4,00 4,20 +0,20 5,00 +0,40 |ö,40 6,10 -0,70 6,80 6,60 -0,20 7,50 7,70 +0,20 8,50 8,50 9,00 9,50 J9,00 -0,50

235 E. Expressgodstariffen Expressgods infördes första gången i 1929 års taxa på grundval av ett förslag av 1907 års järnvägstaxekommitté. Avsikten var att skapa möjlighet till speciellt snabb befordring av gods, för vilka fraktavgiftens storlek var av mer underordnad betydelse i jämförelse med angelägenheten av att godset snabbt kom mottagaren tillhanda. I expressgodstrafiken på de svenska järnvägarna har godsmängden sedan slutet a\ 1930-talet ungefär femfaldigats. Fraktbestämmelserna för expressgods är för närvarande intagna i persontaxan och i viss m å n knutna till de bestämmelser, som gäller för resgods (resgodsövervikt). »Fraktavgiften» är för närvarande densamma som för resgodsövervikt, medan däremot »inskrivningsavgiften» beräknas helt olika, vilket medför, att de totala fraktbeloppen för expressgods och resgods skiljer sig rätt avsevärt från varandra (även bortsett från »frivikten» för resgods). De relativt högre fraktavgifterna för expressgods än för paketgods— ilgods beror i huvudsak på olikheter i transportsätten. Expressgods sändes med snabbaste möjliga tåglägenhet. Befordring kan ske med samtliga personförande tåg, som medför inskrivet resgods. Avsändare kan bestämma med vilket tåg godset skall sändas och kan avlämna detsamma till befordring på de tider, då resgodsexpeditionen är öppen (sålunda även på de tider, då ilgodsexpeditionen är stängd). Vidare utlämnas expressgods på bestämmelsestationen snarast möjligt efter tågets ankomst. Järnvägens kostnader är på grund av den mer individuella hanteringen och den snabbare befordringen givetvis högre för expressgods än för ilgods. De är också förhållandevis mindre beroende av expressgodssändningens vikt än av sändningen som sådan.

Taxekommittén Nuvarande avgiftssystem, som bygger på zontaritT, anser kommittén böra ersättas med kilometertariff. Fraktavgifterna för sändningar med godsvikt till och med 100 kg föreslås intagna i en frakttabell. Fraktberäkningen kommer därmed att kunna ske snabbare och säkrare än enligt nuvarande system med sammanläggning av en inskrivningsavgift och en fraktavgift. För expressgodssändningar med godsvikter över 100 kg, som omfattar mindre än en procent av expressgodstrafiken, är behovet ur förenklingssynpunkt av i en tabell fastställda fraktavgifter synnerligen ringa, och kommittén har därför ansett, att man för sändningar över 100 kg lämpligen kan beräkna befordringsavgiften efter avgiften för 100 kg med tillägg av en avgift per 10 kg av den vikt, som överskjuter 100 kg. Storleken av denna tilläggsavgift framgår av frakttabell 9.5 i förslaget till godstaxa.

236 Nuvarande expressgodstaxa innefattar särskilda fraktavgifter upp till 2 200 km. Taxekommittén anser, att fraktavgifternas storlek på de mycket långa transportavstånden bör minskas även för expressgods och föreslår därför, att fraktavgifterna för samtliga avstånd över 1 500 km skall vara desamma, oberoende av avstånd. Taxekommitténs förslag till fraktavgifter för expressgods återfinnes i tabell 48, där de föreslagna avgifterna jämföres med nuvarande fraktavgifter. Som därav framgår, föreslås avgifterna för expressgods i vissa fall höjda, vilket kommittén anser vara kommersiellt motiverat. Taxekommittén föreslår, att fraktberäkningsbestämmelser och avgifter för expressgods slopas i persontaxan och att bestämmelser därom, liknande dem för övrig godstrafik, intages i godstaxan. Detta innebär bl a, att fraktavgifterna för alla slag av styckegodstransporter kan samlas i en taxepublikation, vilket är till fördel vid valet mellan olika befordringssätt.

F. Fraktbetalningssystem för styckegods Enligt nuvarande taxebestämmelser måste frakten för småfraktgods, paketgods och expressgods betalas på avsändningsstationen, medan frakten för vanligt fraktgods och ilgods kan betalas antingen på avsändningsstationen eller på bestämmelsestationen. Anvisas fraktavgiften till betalning på bestämmelsestationen (»att betala—sändningar») uttages en tilläggsavgift av 50 öre per sändning. Antalet »att betala—sändningar» utgör 40—45 % av totala antalet styckegodssändningar, för vilka valmöjlighet föreligger. Expeditionsarbetet med sändningar, för vilka frakten betalas på avsändningsstationen, är rätt väsentligt enklare än motsvarande arbete med »att betala-sändningar». Med hänsyn härtill vore det fördelaktigast för järnvägen, att frakt för samtliga styckegodssändningar betalades på avsändningsstationen (frankaturtvång). Vissa rationaliseringar av expeditionstjänsten skulle kunna genomföras och kostnadsbesparingar uppnås, därest allmänt frankaturtvång infördes. En redogörelse för expeditionsarbetet på avsändningsoch bestämmelsestation lämnas i följande sammanställning.

Frakt

betald A r b e t e på

Frakt

att

betala

avsändningsstationen Fraktberäkning

Inkassering eller debitering. Frankering (i kassaapparat eller med fraktmärke).

Påförande av avsändningsredovisningar. Numrering. Summering vid månadens slut och överföring av summan till »uppgiftsredovisning».

237 Tabell A8. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna för expressgods upp till 100 kg

avgifter

Avgift i kronor för sändning med nedanstående vikt Transportavstånd km 1—

41—

8 1 — 120 121— 160 161— 200

10 kg

11—20 kg

21—30 kg

31—40 kg

41—50 kg

Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln 5,30 5,60 5,60 6,20 6,20 6,50 6,50 6,80 6,80

5,60 + 1,90 8,40 10,50 + 2,10 11,20 13,00 + 1,80 14,00 15,50 + 1,50 7,50 + 0,60 15,50 + 1,20 12,40 6,20 + 1,30 9,30 + 2,60 15,50 + 2,50 + 2,20 12,40 6,20 + 2,30 9,30 11,50 + 0,40 14,80 15,00 + 0,20 18,50 18,00 -0,50 8,50 7,40 + 1,10 11,10 + 1,20 18,50 + 1,00 + 1,40 14,80 7,40 + 1,60 11,10 16,00 20,00 19,50 -0,50 8,00 9,00 + 1,00 12,00 12,50 + 0,50 16,00 + 0,50 + 1,50 16,00 8,00 + 1,50 12,00 + 1,50 20,00 9,50 + 0,90 12,90 13,50 + 0,60 17,20 17,50 + 0,30 21,50 21,50 6,50 - 0 , 3 0 8,60 6,50 - 0 , 3 0 8,60 10,00 + 1,40 12,90 14,00 + 1,10 17,20 18,50 + 1,30 21,50 22,50 + 1,00 7,00 - 0 , 1 0 9,20 10,50 + 1,30 13,80 15,00 + 1,20 18,40 19,50 + 1,10 23,00 24,00 + 1,00 7,00 - 0 , 4 0 9,80 11,00 + 1,20 14,70 16,00 + 1,30 19,60 20,50 + 0,90 24,50 25,50 + 1,00 7,50 - 0,20 10,40 12,00 + 1,60 15,60 17,00 + 1,40 20,80 22,00 + 1,20 26,00 27,00 + 1,00 11,00 12,50 + 1,50 16,50 18,00 + 1,50 22,00 23,50 + 1,50 27,50 28,50 + 1,00 8,00 + 2,00 + 1,80 29,00 + 1,60 23,20 + 1,90 17,40 + 0,20 11,60 13,50 + 1,30 18,30 19,00 + 0,70 24,40 25,00 + 0,60 30,50 31,00 + 0,50 8,50 - 0 , 1 0 12,20

+ 0,20 -0,10 + 0,40 6,00 - 0 , 2 0 -0,20 6,00 - 0 , 5 0 5,50

4 0 1 — 500

7,10 7,40 7,70 8,00 8,30 8,60

5 0 1 — 600 6 0 1 — 700 7 0 1 — 800 8 0 1 — 900 901—1000

8,90 9,00 + 0,10 12,80 14,50 + 1,70 19,20 20,50 + 1,30 25,60 27,00 + 1,40 32,00 33,00 + 1,00 9,20 9,50 + 0,30 13,40 15,50 + 2,10 20,10 22,00 + 1,90 26,80 28,50 + 1,70 33,50 35,00 + 1,50 9,50 10,00 + 0,50 14,00 16,00 + 2,00 21,00 23,00 + 2,00 28,00 29,50 + 1,50 35,00 36,50 + 1,50 9,80 10,50 + 0,70 14,60 17,00 + 2,40 21,90 24,00 + 2,10 29,20 31,00 + 1,80 36,50 38,00 + 1,50 10,10 11,00 + 0,90 15,20 17,50 + 2,30 22,80 25,00 + 2,20 30,40 32,50 + 2,10 38,00 39,50 + 1,50

1001—1100 1101—1200 1201—1300 1301—1400 1401—1500

10,40 11,00 + 0,60 15,80 18,00 + 2,20 23,70 25,50 + 1,80 31,60 33,50 + 1,90 39,50 41,00 + 1,50 10,40 11,50 + 1,10 15,80 18,50 + 2,70 23,70 26,00 + 2,30 31,60 34,00 + 2,40 39,50 42,00 + 2,50 10,70 11,50 + 0,80 16,40 19,00 + 2,60 24,60 26,50 + 1,90 32,80 34,50 + 1,70 41,00 42,50 + 2,50 10,70 12,00 + 1,30 16,40 19,50 + 3,10 24,60 27,50 + 2,90 32,80 35,50 + 2,70 41,00 43,50 + 2,50 11,00 12,00 + 1,00 17,00 20,00 + 3,00 25,50 28,00 + 2,50 34,00 36,00 + 2,00 42,50 44,00 + 1,50 + 2,50 + 3,00 42,50 + 3,00 34,00 + 3,50 25,50 + 1,50 17,00 11,00 28,50 + 1,20 36,40 37,00 + 0,60 45,50 45,00 - 0 , 5 0 11,60 12,50 + 0,90 18,20 20,50 + 2,30 27,30

201— 251— 301— 351—

250 300 350 400

över 1500 Transportavstånd km 1—

41—

8 1 — 120 121— 160 161— 200

51—60 kg

61—70 kg

71—80 kg

81—90 kg

91—100 kg

Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln Nuv Försl Skilln + 1,30 28,00 29,00 + 1,00 + 1,10 25,20 + 1,40 22,40 16,80 + 1,70 19,60 26,50 23,50 18,50 21,00 -2,00 - 1 , 4 0 31,00 - 1 , 3 0 27,90 - 0 , 7 0 24,80 18,60 - 0 , 1 0 21,70 + 2,50 + 2,60 31,00 + 2,20 27,90 + 2,30 24,80 18,60 + 2,40 21,70 33,50 30,50 27,00 21,00 24,00 -3,50 - 2 , 8 0 37,00 - 2 , 6 0 33,30 - 1 , 9 0 29,60 22,20 - 1 , 2 0 25,90 + 0,50 + 0,70 37,00 + 0,90 33,30 + 1,10 29,60 22,20 + 1,30 25,90 37,50 34,00 30,50 27,00 -2,50 - 2 , 0 0 40,00 - 1 , 5 0 36,00 - 1 , 0 0 32,00 24,00 23,50 - 0 , 5 0 28,00 + 0,50 + 0,50 40,00 + 1,00 36,00 + 1,00 32,00 24,00 + 1,00 28,00 33,00 - 1 , 4 0 38,70 36,50 - 2 , 2 0 43,00 40,50 - 2 , 5 0 25,80 25,00 - 0 , 8 0 30,10 29,00 - 1 , 1 0 34,40 25,80 26,50 + 0,70 30,10 30,50 + 0,40 34,40 35,00 + 0,60 38,70 39,00 + 0,30 43,00 43,00

401— 500

27,60 28,50 + 0,90 32,20 33,00 + 0,80 36,80 37,50 + 0,70 41,40 41,50 + 0,10 46,00 46,00 29,40 30,00 + 0,60 34,30 34,50 + 0,20 39,20 39,50 + 0,30 44,10 44,00 - 0 , 1 0 49,00 49,00 31,20 32,00 + 0,80 36,40 37,00 + 0,60 41,60 42,00 + 0,40 46,80 47,00 + 0,20 52,00 52,00 33,00 34,00 + 1,00 38,50 39,50 + 1,00 44,00 44,50 + 0,50 49,50 50,00 + 0,50 55,00 55,00 + 1,30 58,00 + 1,50 + 1,40 46,40 + 1,60 52,20 34,80 + 1,70 40,60 48,00 - 0 , 8 0 54,90 53,50 - 1 , 4 0 61,00 59,50 - 1 , 5 0 36,60 36,50 - 0 , 1 0 42,70 42,00 - 0 , 7 0 48,80

501— 600 601— 700 701— 800 801— 900 901—1000

38,40 39,50 + 1,10 44,80 45,50 + 0,70 51,20 51,50 + 0,30 57,60 58,00 + 0,40 64,00 64,00 40,20 41,00 + 0,80 46,90 47,50 + 0,60 53,60 54,00 + 0,40 60,30 60,50 + 0,20 67,00 67,00 42,00 43,00 + 1,00 49,00 50,00 + 1,00 56,00 56,50 + 0,50 63,00 63,50 + 0,50 70,00 70,00 43,80 45,00 + 1,20 51,10 52,00 + 0,90 58,40 59,00 + 0,60 65,70 66,00 + 0,30 73,00 73,00 45,60 47,00 + 1,40 53,20 54,00 + 0,80 60,80 61,50 + 0,70 68,40 68,50 + 0,10 76,00 76,00

1001—1100 1101—1200 1201—1300 1301—1400 1401—1500

47,40 48,50 + 1,10 55,30 56,00 + 0,70 63,20 64,00 + 0,80 71,10 71,50 + 0,40 79,00 79,00 47,40 49,50 + 2,10 55,30 57,50 + 2,20 63,20 65,00 + 1,80 71,10 73,00 + 1,90 79,00 80,50 + 1,50 49,20 50,50 + 1,30 57,40 58,50 + 1,10 65,60 66,00 + 0,40 73,80 74,00 + 0,2C 82,00 82,00 49,20 51,50 + 2,30 57,40 59,50 + 2,10 65,60 67,50 + 1,90 73,80 75,50 + 1,70 82,00 83,50 + 1,50 51,00 52,50 + 1,50 59,50 60,50 + 1,00 68,00 68,50 + 0,50 76,50 77,00 + 0,5C 85,00 85,00 + 1,50 85,00 + 2,00 76,50 + 2,0C 68,00 + 1,50 + 2,50 59,50 51,00 78,00 -3,90 91,00 86,50 - 4,50 54,60 53,50 -1,10 63,70 61,50 -2,2C 72,80 70,00 -2,80 81,90

201— 250 251— 300 301— 350 351— 400

över 1500

238 Frakt

betald

Frakt att betala A r b e t e på b e s t ä m m e l s e s t a t i o n e n Stickprovsgranskning av fraktberäkningen Granskning av frankering. Införande av sändningarna i mottagSummering av antal' sändningar (kolli), ningsjournal. vikter och frakter för utlösta sänd- Numrering. ningar för lämpliga tidsperioder, så Inkassering eller debitering. att vid månadens slut slutsummor Frankering (i kassaapparat eller med erhålles, som överföres till »uppgiftsfraktmärken). redovisning». Avprickning i mottagningsjournalen. Sortering av notiserna stationsvis i alfabetisk ordning och i nummerordning för varje avsändningsstation. Samtidig kontroll av att inga notiser saknas i nummerföljden. Uppgift över den 25 i följande månad icke utlösta sändningar, saknade notiser m m. A r b e t e på k o n t r o l l k o n t o r e t Stickprovsgranskning av att insända notiser för större styckegodssändningar (ej paketgods och småfraktgods) är frankerade.

Omsortering av avsändningsspecifikationerna till bestämmelsestationsordning. Stickprovsgranskning av att alla på specifikationerna upptagna notiser (fraktsedlar) är insända och rätt frankerade.

Taxekomm it t én Med hänsyn till att det på trafikanthåll synes finnas ett utbrett önskemål att frakten skall få erläggas på bestämmelsestationen, då detta befinnes lämpligt, föreslår taxekommittén, att denna möjlighet bibehålles, trots de i det föregående n ä m n d a olägenheterna härmed. Kommitténs förslag innebär att frakten får erläggas på bestämmelsestationen även för småfraktgcds. För paketgods och expressgods föreslår taxekommittén däremot fortsatt frankaturtvång. Taxekommittén finner det rimligt, att trafikanterna får ersätta de med fraktbetalning på bestämmelsestationen förenade extra kostnaderna. Med hänsyn till dessa föreslås en höjning av tilläggsavgiften från 50 öre till en krona per sändning.

G. Styckegodssändningar på korta sträckor (»lokalgods») utan fraktsedel Vid en del utländska järnvägar, t ex vid Danmarks och Norges statsbanor, får mindre kollin sändas med järnväg över korta sträckor utan fraktsedel.

239 I Danmark mottages enskilda godskollin av upp till 25 kg vikt till befordring som ilgods utan fraktsedel mellan alla stationer och hållplatser under förutsättning att de åsatts ett fraktmärke. Avgiften för ett sådant inbegriper även utkörning på godsets bestämmelsestation. Vissa varor mottages icke till befordring på detta sätt, såsom cyklar och långa föremål samt lådor och liknande med levande djur och ej heller vissa av de föremål som »endast på vissa villkor» mottages till befordring med järnväg. Gods utan fraktsedel befordras också med samma hastighet som expressgods, om särskilda fraktmärken utöver de ordinarie åsättes kollina. På kollina skall tydligt angivas avsändarens och mottagarens n a m n och adress, innehållets beskaffenhet samt den järnvägsstation, till vilken godset skall befordras. Adressen m m skall liksom fraktmärkena anbringas på själva kollit eller på tjocka pappstycken, träplattor e d som ordentligt fastsätts därpå. Transportformen syns böra prövas även vid de svenska järnvägarna, då den torde vara rationell, i synnerhet för mer regelbundna sändningar på kortare sträckor. Det torde ligga inom järnvägsstyrelsens befogenhet att företaga ett sådant prov. Transportformen torde erbjuda fördelar ur expeditionssynpunkt för såväl trafikanter som järnväg. Järnvägstrafikstadgans föreskrifter om järnvägens ansvarighet för godset torde icke kunna tillämpas för detta »lokalgods»-befordrade gods, utan särskilda bestämmelser måste förutsättas. Mottagaren bör icke kunna fordra att bli underrättad av järnvägen om godsets ankomst eller att få det utkört (hemkört) genom järnvägens försorg. Det förutsattes, att avsändaren underrättar mottagaren om att godset är under transport.

240 KAPITEL XIII

Andra avgiftsbestämmelser i g o d s t a x a n I detta kapitel behandlas sådana avgiftsbestämmelser och tarifferingsfrågor, som innebär ändringar av större betydelse gentemot nuvarande godstaxa och som icke tidigare berörts i betänkandet. A. Transporter av levande djur Trafiken med sändningar av levande djur har till skillnad från godsoch persontrafik minskat i omfattning sedan 1930-talet. Trafikinkomsterna uppgår numera endast till cirka en milj kr per år. Särskilt har en icke ringa del av de kortväga transporterna försvunnit från järnvägarna i samband med att bilar insatts för att ombesörja djurtransporter. Sändningar av levande djur i vagnslaster skall inlämnas med ilgodsfraktsedel. Transporterna utföres efter särskilda transportplaner, som uppgöres praktiskt taget i varje särskilt fall och innebär att de snabbaste godstransportlägenheterna utnyttjas och att transporterna sker som under s k avkopplingsförbud. Vagnslastsändningar av levande djur ges oftast företräde i befordringshänseende framför vanliga godstransporter, exempelvis vid övergångsstationer och rangerbangårdar. Med hänsyn härtill kan ilgodsfrakt för transporter av levande djur i vagnslaster motiveras. De allm ä n n a skäl, som föreligger för att lättfördärvliga varor skall få transporteras som ilgods med rabatterad frakt, har emellertid även ifråga om levande djur ansetts tala mot en sådan fraktberäkning. Taxekommittén Taxekommittén anser, att fraktberäkningen för levande djur bör anslutas till de allmänna fraktberäkningsbestämmelserna för gods. Styckegodssändningar av djur fraktberäknas redan i nuvarande godstaxa enligt de allmänna bestämmelserna för gods med vissa tillägg för skrymning. Levande djur i vagnslaster fraktberäknas däremot i nuvarande godstaxa enligt särskild djurtariff. Denna tariff föreslås ersatt av en föreskrift om att frakten för levande djur skall beräknas enligt bestämmelserna för fraktgods i vagnslaster, varvid djuren hänföres till huvudklass A, och frakten beräknas efter en enhetlig fraktberäkningsvikt av 5 ton per vagn, om djuren transporteras lösa i vagnen (se taxeförslagets 22 §). Frakten för mindre sändningar kommer härvid att ökas, men för större sändningar innebär förslaget en fraktminskning. För vilda djur i emballage skall enligt förslaget

241 frakt likaså beräknas som för 5 ton per vagn. Vårdare, som medföljer en vagnslast djur, bör som hittills befordras avgiftsfritt. Bestämmelsen om att vårdare efter en fullgjord djurtransport äger få återresa på järnväg mot erläggande av halv biljettavgift föreslås däremot slopad, i likhet med vad som skett i andra liknande fall.

B. Samlastning av gods Frakten för en vagnslastsändning, som omfattar liera varuslag, tillhörande olika tariffer, får enligt nuvarande godstaxa under vissa förutsättningar beräknas särskilt för varje oliktarifferad del av sändningen enligt den tariff, som är fastställd för den vikt som svarar mot vagnslastens hela vikt. Yrkesmässiga samlastare får emellertid icke tillämpa detta fördelaktigare tarifferingssätt annat än för sändning av varuslag tillhörande samma, med romersk siffra betecknad grupp i godsindelningen. Avsikten med n ä m n d a inskränkning för den yrkesmässiga samlastningen synes vara att något begränsa den yrkesmässiga samlastningsrörelsens omfattning. Speditionsföretagens verksamhet äger betydelse för järnvägen ur trafikvärvande synpunkt men anses även medföra vissa nackdelar för järnvägen. Dessa företag värvar nämligen också en del av den trafik, som järnvägen även eljest skulle ha erhållit, och detta i trafikförbindelser, där järnvägen ändå måste upprätthålla styckegodstrafik. Taxekommittén Taxekommittén anser för sin del, att den yrkesmässiga samlastningen ligger i linje med järnvägens egna strävanden till en rationalisering av järnvägstransporterna och att tiden nu är inne att upphäva nuvarande ogynnsamma undantagsställning för yrkesmässiga samlastare i fråga om fraktberäkning vid samlastning av gods. Kommitténs förslag innebär, att en speditör kan sammansätta sina vagnslaster av varuslag, tillhörande olika huvudklasser, och få dessa fraktberäknade var för sig efter den viktklass, som gäller för den sammanlagda vikten i vagnen, under samma förutsättningar som gäller för andra trafikanter.

C. Transport i varm- eller kylvagn Nuvarande tilläggsavgift för transport av vagnslast i varm- eller kylvagn är beroende av såväl transportavstånd som lastvikt och varuslag. Den består av dels avgiften för sluten vagn enligt godstaxans avgiftsbestämmelser härför, dels även en särskild vagnavgift, som varierar med transportavståndet. Sistnämnda avgift utgör för närvarande: 1 7 — 1 4 0 0 56

242 Avstånd

Vagnavgift per vagn

högst 200 km 201—600 » över 600 »

30 kr 45 » 60 »

Om järnvägen skall ombesörja uppvärmning eller elektrisk avkylning under transporten, erlägges enligt nuvarande godstaxa utöver vagnavgiften enligt ovan en tilläggsavgift om 20 % av fraktgods- eller ilgodsfrakten, inkluderande avgiften för sluten vagn. Tilläggsavgift för isning erlägges med 15 kr per begynnande 100 km, dock med minst 45 kr. För djupfrysningstransporter i högisolerade vagnar, s k köldvagnar, skall enligt en tilläggsbestämmelse i godstaxan utöver vagnavgiften, som för dessa vagnar utgör 60, 80 och 100 kr för ovannämnda avstånd, erläggas 40 % tillägg på frakten. Taxekommittén Taxekommittén föreslår, att en endast av avståndet beroende, enhetlig tilläggsavgift per använd varm- eller kylvagn erlägges för transporter i dylika vagnar. Tilläggsavgiften föreslås insatt i en kolumn vid sidan av fraktsatstabellerna för fraktgods i vagnslaster, vilket torde förenkla fraktberäkningsarbetet. De föreslagna vagnavgifterna torde för de mer allmänt förekommande transportfallen i stort sett motsvara s u m m a n av vagnavgifterna enligt det gällande systemet. I tabell 49 exemplifieras förhållandet mellan nuvarande 1 avgifter och avgifterna enligt förslaget.

Tabell 49. Exempel

på förhållandet mellan avgifter för varm- eller

nuvarande kylvagn

Nuvarande avgift (vagnavgift plus sluten-vagn-avgiff> för sändning om 12 ton i tariff Km

6A

och

föreslagna

Föreslagen vagnavgift

8A K r o n o r

50 100 200 300 400 500 600 700 800 1000 1200 1

35,80 38,60 44,10 64,60 69,90 73,80 75,70 92,30 93,90 97,10 100,20

35,80 38,60 43,80 62,60 65,40 67,40 69,20 85,80 87,40 90,50 93,70

40,20 45,00 50,70 71,00 75,50 79,40 83,10 101,20 104,40 110,70 117,00

40,00 40,00 40,00 51,00 60,00 69,00 75,00 81,00 87,00 99,00 111,00

Med nuvarande avgifter avses de, som gällde vid SJ under tiden 1.6 1955—31.10 1956.

243 Taxekommittén har icke funnit anledning föreslå ändring av isningsavgiften. Tilläggsavgifterna för uppvärmning eller elektrisk avkylning föreslås, med hänsyn till att de föreslagna vagnavgifterna inkluderar avgiften för sluten vagn men även med hänsyn till driftkostnaderna, ändrade enligt följande: 1. Vid transport under uppvärmning: 10 % tillägg till fraktgods- eller ilgodsfrakten. 2. Vid transport under (elektrisk) avkylning: 15 % tillägg till fraktgods- eller ilgodsfrakten. 3. Vid transport under djupfrysning: 35 % tillägg till fraktgods- eller ilgodsfrakten och dubbel vagnavgift. I fråga om styckegods föreslår taxekommittén ingen saklig ändring av gällande bestämmelser.

D. Transporter enligt särskilda transportplaner Följande tre huvudslag av transporter utföres enligt särskilt uppgjorda transportplaner: 1. Vagnslasttransporter, som på trafikants begäran äger r u m med vissa bestämda tåglägenheter (under s k avkopplingsförbud). 2. Transporter av explosiva varor av transportklass B och D. 3. Specialtransporter. För vagnslaster, transporterade under avkopplingsförbud, erlades före den 1 juni 1953 en tilläggsavgift om 50 % av frakten. Denna avgift, som huvudsakligen skulle utgöra ersättning för extra planeringsarbete, ansågs emellertid vara för hög och sänktes därför fr o m n ä m n d a dag till 20 %. Antalet transporter under avkopplingsförbud ökade därefter avsevärt. Explosiva varor av transportklass B och D, vilka transporteras under transportförhållanden, likartade dem som förekommer för vagnslasttransporter under avkopplingsförbud, belades den 1 juni 1953 med 20 % tillläggsavgift. Sändningar av följande slag av vagnslastgods är hänförliga till begreppet specialtransporter: a. Gods, som överskrider den för vederbörande sträcka tillåtna lastprofilen eller som överskrider de föreskrivna breddinskränkningarna vid gång genom skarpa kurvor. b. Gods, som ej kan lastas och lossas på vanligt sätt, exempelvis på grund av sin längd. c. Gods, som upplastats på vagnar av specialkonstruktion. d. Transportabla omformare, transformatorer och ställverksvagnar, som är fast förbundna med vagnunderreden och befordras på egna hjul.

244 e. Fordon, som transporteras på egna hjul och som ej är inregistrerade i någon järnvägs vagnpark. Specialtransporternas antal har ökat för varje år sedan mitten av 1940talet och under de sista fem åren har antalet transportfall fördubblats. Järnvägsstyrelsens trafikbyrå h a n d h a r för närvarande omkring 500 specialtransporter per år, vartill kommer ett något mindre antal, där trafiksektionsföreståndarna lämnar transporttillstånd. De totala fraktinkomsterna av dessa transporter kan för närvarande beräknas vara av storleksordningen en milj kronor per år. Specialtransporterna är av mycket olika beskaffenhet och medför för järnvägen betydligt mer arbete än vanliga transporter. Vilken typ av specialtransporter det än gäller, måste bl a en omfattande förundersökning ske i transportens väg, innan transporttillstånd utfärdas. Undersökningen syftar till att utreda och fastställa de speciella åtgärder, som kan komma att erfordras för transporten, och de villkor, varunder transporten måste utföras. Dylika åtgärder och villkor kan exempelvis vara, att endast vissa spår på stationerna användes, att kontaktledningen är spänningslös utefter transportvägen, att vagnen placeras på särskild plats i tåget och att skiljevagnar tillkopplas, att transporten sker med nedsatt hastighet, att extra bevakning ordnas eller att omläggning sker till enkelspårsdrift på dubbelspår. Dessa olika åtgärder och villkor inverkar självfallet även på tågföringen och växlingsarbetet, som försvåras, med därav föranledda kostnader för järnvägen. För närvarande erlägges frakt för specialtransporter enligt godstaxans ordinarie fraktbestämmelser, varjämte trafikanten debiteras kostnader i förekommande fall för extratåg, för skiljevagnar, för extra banbevakning, urkoppling av kontaktledning etc samt vagnanvändningsavgifter för specialvagnar, då sådana använts. Vid en del utländska järnvägsförvaltningar uttages förutom vanlig frakt och ersättning för speciella arrangemang ett generellt frakttillägg i form av visst procentuellt tillägg av frakten. Sistn ä m n d a tillägg avser att täcka kostnaderna för erforderlig undersökning och planering. Taxekomm itt én Taxekommittén finner en tilläggsavgift av 20 % av frakten för transport av vagnslaster under avkopplingsförbud och för transport av explosiva varor av transportklass B och D lämpligt avvägd med hänsyn till det extra transportarbetet med uppgörandet och följandet av särskilda transportplaner. Även specialtransporter medför som ovan framgått ett betydande extra arbete från järnvägens sida med förundersökningar utefter transportvägen och med uppläggning av transportplaner och fastställande av villkorsföre-

245 skrifter. Dylika transporter åtnjuter i många fall samma transportstandard som transporter under s k avkopplingsförbud. Tåglägenheterna måste nämligen som regel fastställas i förväg och meddelas telegrafiskt i transportens väg, så att erforderliga åtgärder på bl a omkopplingsstationer kan förberedas. Taxekommittén anser det därför motiverat, att det även för här ifrågavarande specialtransporter uttages ett procentuellt tillägg till den ordinarie järnvägsfrakten, och kommittén föreslår, att detta tillägg liksom tillägget för transporter under s k avkopplingsförbud och för explosiva varor sättes till 20 %. Förutom det 20-proeentiga frakttillägget skall enligt förslaget trafikanten för specialtransporter liksom hittills debiteras u p p k o m m a n d e extra kostnader, såsom för extratåg, monterings- och ändringsarbeten på anläggningar och rullande materiel, bevakningspersonal o d. I s a m b a n d med införandet av ett dylikt frakttillägg anser kommittén, att den ansvarighetsförbindelse, som järnvägen nu begär av trafikanten för utförandet av en specialtransport, bör kunna slopas utom i mera vanskliga transportfall. E. Återgående emballage Begagnat emballage och lastningstillbehör fraktberäknas vid fraktgodstransport efter särskild i godstaxan intagen tariff, som innebär icke oväsentligt nedsatta frakter i förhållande till vanlig fraktgodsfrakt. Förutsättningen för att denna tariff skall få tillämpas är bl a att avsändaren styrker, att emballaget använts vid transport med järnväg från den avsändare och station, till vilken det skall återsändas, att emballaget återsändes inom 30 dagar från den dag, då godssändningen ankommit till stationen, att emballagefrakten för styckegods erlägges vid avsändningen. Emballagetariffen är i nuvarande godstaxa uppställd som en enkel fraktsatstabell med endast en tariff för styckegods och två tariffer för vagnslastgods (minst 2,5 resp 5 ton per vagn). Till större delen återsändes begagnat emballage som styckegods. Taxekomm it tén Den låga emballagetaxan har utan tvivel bidragit till en förbättring av emballaget, vilket även ligger i järnvägens intresse, och till att emballage i större utsträckning än tidigare återsändes till avsändaren. För järnvägen medför transporterna av emballage rätt betydande kostnader, enär emballage kräver avsevärt utrymme i förhållande till sin vikt. Tariffen innehåller emellertid en bestämmelse om att järnvägen för återgående emballage

och lastningstillbehör har dubbelt så lång leveransfrist som för fraktgods i allmänhet. Härigenom k a n transporterna av emballage ekonomiseras och kostnaderna nedbringas. Järnvägen k a n vidare begära, att även styckegodssändningar av emballage lastas av avsändaren själv. Med hänsyn härtill torde det vara motiverat att tillämpa lägre taxa för emballage än för annat gods. Dock torde fraktavgifterna icke böra understiga 50 % av fraktavgifterna för vanligt fraktgods. Tariffen för återgående emballage som styckegods synes med fördel kunna anknytas till tariffen för vanligt fraktstyckegods, så att fraktavgifter för återgående emballage erlägges med hälften av fraktavgifterna för vanligt fraktstyckegods. Härigenom vinner m a n förutom en enkel fraktberäkning en anknytning till fraktsystemet för styckegods i allmänhet med dess avstånds- och viktindelning samt avstånds- och viktdegression. Minsta fraktavgiften föreslås utgöra 2 kr per sändning som för närvarande. Frakten för emballage som styckegods bör som hittills erläggas vid avsändningen. För vagnslastgods av återgående emballage föreslår taxekommittén, att tariff E 10 tillämpas vid fraktbetalning för minst 5 ton per vagn. Fraktberäkningen för återgående emballage anslutes härmed även för vagnslastgodset till det allmänna fraktsystemet. En jämförelse mellan de sålunda föreslagna frakterna för återgående emballage och nuvarande frakter göres i tabellerna 50 och 51. Med hänsyn till att utrymme sparas i godsvagnen om lådor återsändes med hopfällda eller med isärtagna och hopbuntade sidor medger järnvägsstyrelsen för närvarande 50 % nedsättning av frakten för återgående emballage. Denna ytterligare avgiftslättnad förefaller vara ändamålsenlig och kommittén föreslår därför, att bestämmelser härom införes i godstaxan. Önskemål har framförts från näringslivet om att tidsfristen för återsändningen utsträckes, förslagsvis till tre månader, med anledning av att svårigheter föreligger inom många branscher att hinna återsända emballaget inom 30 dagar. Från järnvägshåll har gjorts gällande, att möjligheterna till kontroll av att godset verkligen sänts med järnväg härigenom försämras något. Även om så är fallet, finner taxekommittén det motiverat, att dessa önskemål tillmötesgås. För återgående emballage, som återsändes regelbundet i vissa kortare stations förbindelser, bör ett förenklat expeditionssätt kunna tillämpas, som innebär, att fraktsedel ej användes och att emballaget inlämnas till transport utan att järnvägen pålägges ansvar för godset. För på dylikt sätt befordrat emballage bör separata överenskommelser om fraktavgifter och transportsätt kunna träffas.

247 Tabell 50. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna fraktavgifter för styckegodssändningar av begagnat emballage 100 kg Km

Nuvarande frakt

1 000 kg

Föreslagen frakt

Skillnad

Nuvarande frakt

Föreslagen frakt

Skillnad

K r o n o r 20 40 60 80 100 110 150 200 210 300 310 400 410 500 510 600 610 700 800 900 1 000

2,00 2,00 2,20 2,60 2,60 3,00 3,00 3,00 3,50 3,50 3,90 3,90 4,30 4,30 4,60 4,60 5,20 5,20 5,20 5,80 5,80

2,00 2,00 2,50 2,50 3,00 3,00 3,50 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 7,00 7,00 7,50 7,50 8,00 8,00 8,50 9,00 9,50

0 0 + 0,30 — 0,10 + 0,40 0 + 0,50 + 1,00 + 1,00 + 1,50 + 1,60 + 2,10 + 2,70 + 2,70 + 2,90 + 2,90 + 2,80 + 2,80 + 3,30 + 3,20 + 3,70

14,00 18,00 22,00 26,00 26,00 30,00 30,00 30,00 35,00 35,00 39,00 39,00 43,00 43,00 46,00 46,00 52,00 52,00 52,00 58,00 58,00

8,50 10,50 12,00 14,00 15,50 17,00 20,50 24,00 26,50 31,50 34,00 39,50 42,00 43,50 46,00 48,00 50,50 52,00 56,50 60,50 64,00

— — — — — — — — — — — + — +

5,50 7,50 10,00 12,00 10,50 13,00 9,50 6,00 8,50 3,50 5,00 0,50 1,00 0,50 0 + 2,00 — 1,50 0 + 4,50 + 2,50 + 6,00

Tabell 51. Jämförelse mellan nuvarande och föreslagna fraktavgifter vagnslastsändningar av begagnat emballage 3 ton Km

Nuvarande frakt

för

5 ton

Föreslagen frakt

Skillnad

Nuvarande frakt

Föreslagen frakt

Skillnad

50,00 50,00 50,50 58,50 66,00 69,00 81,00 96,00 98,50 121,00 123,00 141,00 142,50 156,00 157,50 171,00 172,50 183,50 196,00 208,50 221,00

+ 5,00 + 5,00 — 4,50 — 6,50 + 1,00 — 16,00 — 4,00 + 11,00 — 11,50 + 11,00 — 7,00 + 11,00 — 7,50 + 6,00 — 12,50 + 1,00 — 12,50 — 1,50 + 11,00 — 1,50 + 11,00

K r c n o r 20 40 60 80 100 110 150 200 210 300 310 400 410 500 510 600 610 700 800 900 1000

45,00 45,00 45,00 51,00 51,00 66,00 66,00 66,00 81,00 81,00 93,00 93,00 105,00 105,00 117,00 117,00 132,00 132,00 132,00 150,00 150,00

50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,00 50,50 59,00 65,50 78,00 84,00 97,00 103,00 107,50 113,50 118,00 124,00 128,50 139,00 149,50 157,50

+ + +

5,00 5,00 5,00 1,00 1,00 16,00 — 15,50 — 7,00 — 15,50 — 3,00 — 9,00 + 4,00 — 2,00 + 2,50 — 3,50 + 1,00 — 8,00 — 3,50 + 7,00 — 0,50 + 7,50 • — •

—

— •

45,00 45,00 55,00 65,00 65,00 85,00 85,00 85,00 110,00 110,00 130,00 130,00 150,00 150,00 170,00 170,00 185,00 185,00 185,00 210,00 210,00

248 F. Godsbehållare, pallboxar, lastpallar in m Som ett led i utbyggnaden a\ järnvägens transportservice har SJ, särskilt under de senaste fyra åren, anskaffat bl a godsbehållare av olika standardtyper, köldboxar och lastpallar. Utvecklingen på detta område framgår av tabell 52. Tabell 52. Antal

godsbehållare, tidpunkter

köldboxar och lastpallar 1953—1956

Vi 1953

Vi 1954

l1 1955

vid olika

Vi 1956

Vio 1956

2 676 1 134 165 65 662 35 000

3 021 1 934 200 136 1 552 55 000

Transportredskap A n t a l Godsbehållare A » B » C Storbehållare

381 256

776 633

50 60 20 600

54 60 21 250

2 176 1 132 65 65 560 22 000

Dessa transportredskap tjänar i första h a n d att underlätta överförandet av gods mellan järnväg och bil och att minska trafikantens kostnader för emballage och för hantering av godset. I viss mindre utsträckning har även företag inom näringslivet anskaffat dylika transportredskap, delvis av andra typer och utföranden. Taxekommittén Bestämmelser och avgifter för användning av järnvägens godsbehållare och lastpallar och för återsändning av tomma privata behållare har hittills meddelats i järnvägsstyrelsens cirkulär. Detta förfaringssätt har varit naturligt under den tid, som denna service varit under utbyggnad och bestämmelserna successivt ändrats och kompletterats. Då denna första utbyggnadsfas nu kan anses vara passerad, anser taxekommittén, att avgiftsbestämmelser för ifrågavarande transportredskap bör intagas i godstaxan. Det förslag till avgifter m m, som kommittén kommit fram till med ledning av nu vunna erfarenheter, framgår av 19 § i kommitténs förslag till godstaxa.

G. Privata godsvagnar I den svenska vagnparken ingår ett icke ringa antal privata godsvagnar, huvudsakligen cisternvagnar. Dessa vagnar tillsammans med de järnvägs-

249 ägda cisternvagnar, som uthyres till trafikanter, är för närvarande något fler än 3 000. De vanligaste varuslagen, som transporteras i \ a g n a r n a , är eldningsoljor, bensin och fotogen, men även stora mängder syror och andra kemikalier förekommer liksom komprimerade gaser. Taxebestämmelserna för transport av lastade och tomma privata godsvagnar ändrades väsentligt från den 1 oktober 1953. Sålunda slopades »taraviktstillägget», som innebar, att för godsvagnar med en taravikt överstigande 15 ton fraktberäkningsvikten skulle ökas på visst sätt, om lastens vikt understeg vagnens taravikt. Vidare ersattes fraktbestämmelserna för tomma vagnar, som tidigare gick ut på att frakten skulle beräknas efter tariff 14 för en fjärdedel av vagnens egen vikt, med en förenklad, endast avståndsberoende enhetsfrakt per vagn. Den 1 oktober 1953 infördes även för första gången bestämmelser om ersättning till privatvagnägare för vagnhållning. Införandet härav hade föregåtts av principiella beslut inom internationella järnvägsunionen (UIC) och av förhandlingar mellan Svenska Privatvagnsföreningen och järnvägsstyrelsen. Ersättningsbeloppen har sedermera höjts som framgår av följande tablå över den maximala ersättningen för varje lastlopp (sändning) för en lastad två- eller treaxlig vagn:

Avstånd 1—200 km 201—600 » över 600 »

Ersättning f r o m okt 1953 juni 1955 14 kr 18 kr 21 » 25 » 28 » 32 »

För fyraxlig vagn höjes ersättningen med 100 %.

Taxekommittén Nuvarande fraktberäkningsbestämmelser för privata godsvagnar finner taxekommittén enkla och lätta att tillämpa. Fraktavgifterna för tomma godsvagnar synes vara väl avvägda. Taxekommittén har sålunda icke funnit skäl föreslå ändring av dessa bestämmelser. Att privatvagnägare erhåller ersättning för vagnhållning anser taxekommittén väl motiverat i de fall taxans ordinarie fraktavgifter tillämpas. Taxans fraktavgifter kan nämligen i princip anses innefatta bl a ersättning till järnvägen för hållande av vanlig öppen godsvagn för utförandet av transporterna. Därest trafikant själv tillhandahåller vagn för transporten, bör han sålunda äga att utfå ett belopp, som svarar mot nämnda kostnad för järnvägen. Taxekommittén finner icke anledning ingå på frågan om ersättningens storlek, då kommittén förutsätter, att allmänna överläggningar härom som hittills äger rum mellan Svenska Privatvagnsföreningen och järnvägssty-

relsen och att med ledning härav överenskommelser om ersättning för privatvagnar träffas mellan trafikant och järnväg. Taxekommittén vill i detta sammanhang även hänvisa till sitt förslag (kap XI, avd C) om införande av viss specialtariff för gods i cisternvagnar. H. Järnvägsfordon, maskiner och liknande, som transporteras på egna hjul Taxekommittén föreslår, att nuvarande tariffmässiga uppdelning av egentliga järnvägsfordon på materiel för ägande svensk järnvägs räkning och annan materiel slopas och att man i tariff hänseende endast skiljer på nya och begagnade järnvägsfordon. Nya järnvägsfordon föreslås fraktberäknade efter tariff E 15 för fordonets egen vikt, dock för minst 5 ton per fordon. För begagnade järnvägsfordon föreslås fraktberäkningen ske på liknande sätt men efter tariff G 15. Även för maskiner, apparater och redskap m m, som är fast förbundna med underreden för transport på järnväg, föreslås n ä m n d a uppdelning med hänsyn till vagnägare slopad. Fraktberäkning föreslås ske enligt tariff E 15. För justeringsvagnar för vågar föreslås dock taxans lägsta tariff, H 15, tillämpad. Tillägget för transport som ilgods sänkes enligt förslaget från 100 till 50 %. I. Minsta fraktavgifter för vagnslastgods Godstaxans minsta fraktavgifter för vagnslastgods föreslår taxekommittén med hänsyn till järnvägstrafikens kostnader höjda för fraktgods till 80 kr per vagn och för allt ilgods till 120 kr per vagn. K. Spåravgifter De spåravgifter och/eller växlingsavgifter, som för närvarande erlägges till järnvägen för framförande av vagnar på vissa industrispår och hamnspår, är som regel betingade av de förhållanden, som rådde då spåren anlades. Till icke ringa del har nuvarande stora avgiftsvariationer sin förklaring häri. Även olika avgiftssystem förekommer emellertid. I en del fall uttages särskild fast tilläggsavgift och i några fall genomräknas frakten efter ett med \issa kilometer förlängt tariff av stånd. Taxekommittén Taxekommittén anser det lämpligt, att en översyn företages av nuvarande spåravgifter i syfte att uppnå enhetliga och lättberäknade tilläggsavgifter. Man bör överväga att generellt uttaga dylik avgift på så sätt att frakten genomräknas efter ett med vissa kilometer förlängt tariffavstånd. Taxekommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen överväger här berörda frågor.

251 KAPITEL XIV

T a x a för transporter i godssamtrafik mellan olika järnvägar inom Sverige För godstransporter i samtrafik mellan statens och enskilda järnvägar såväl som mellan enbart enskilda järnvägar tillämpas sedan länge en särskild taxa, benämnd »taxa för transporter i allmän godssamtrafik inom Sverige». För del fåtal enskilda järnvägar, som ej deltager i denna samtrafik, tillämpas fraktberäkningssnitt vid övergångsstationen mellan de olika banorna, så att på ömse sidor därom den för vederbörande järnväg gällande taxan tillämpas. Nu gällande samtrafikstaxa är upprättad av verkställande förvaltningen för järnvägarnas godssamtrafik på grundval av de av Kungl. Maj :t fastställda föreskrifterna angående godssamtrafik av den 27 juni 1929. Före denna taxa tillämpades 1882 års samtrafikstaxa. Nämnda samtrafiksföreskrifter innehåller bestämmelser i följande tre huvudfrågor: fraktavgifternas beräkning, fördelningen av fraktavgifterna mellan vederbörande järnvägar samt regler för bestämmandet av transportvägar (samtrafiksvägar). I fråga om fraktavgifternas beräkning gäller i huvudsak SJ godstaxas bestämmelser och godsindelning. SJ taxa tillämpas därvid på hela transportsträckan som om det vore enbart SJ järnvägssträcka. Till fraktsatserna för fraktgods och ilgods enligt SJ taxa lägges dock en övergångsavgift för varje övergång mellan olika järnvägar samt för vissa enskilda järnvägar en banavgift. För paketgods och småfraktgods tillämpas SJ taxas fraktavgifter utan nämnda tillägg. Det i godssamtrafiken tillämpade systemet med genomgående fraktberäkning efter det sammanlagda avståndet från avsändnings- till bestämmelsestationen innebär för samtrafikssändningar att den fallande tariff, som innehålles i SJ taxa, gör sig gällande på hela transportsträckan. På långa avstånd uppkommer härigenom icke oväsentligt lägre frakter än om fraktberäkningen skett efter skilda taxor för de olika järnvägarna (s k bruten fraktberäkning). Uttagandet av en övergångsavgift för övergång från en järnväg till en annan är motiverat av de kostnader, som uppstår för omlastning och överföring av styckegods och växling av vagnslastvagnar från ett tåg till ett annat. Vagnarna uppehälles dessutom som regel längre tid på övergångsstationen än vid transport på en och samma bana.

252 Banavgifterna är avsedda att i viss mån kompensera vederbörande enskilda järnvägar för de intäktsförluster, som uppkommer genom tillämpning av den lägre SJ-taxan i samtrafik. Taxekomm it t én Taxekommittén vill först erinra om att godssamtrafiken mellan olika järnvägar fått en allt mindre betydelse allt eftersom enskilda järnvägar införlivats med statsbanenätet. Taxekommittén finner icke anledning att föreslå någon ändring i nuvarande taxesystem, enligt vilket SJ godstaxa är grundläggande för fraktens beräkning. Taxekommittén förutsätter dock, att det förslag till ny SJ godstaxa, som taxekommittén framlägger, kommer att tillämpas även i godssamtrafiken. Detta innebär, att nuvarande godssamtrafikföreskrifter måste ändras. Lämpligen bör förslag härtill uppgöras gemensamt av järnvägsstyrelsen och Svenska Järnvägsföreningen.

TREDJE

SJ

DELEN

Persontaxa

KAPITEL XV Grundtaxa A. Allmänna synpunkter 1. Den taxepolitiska

målsättningen

Mot bakgrunden av de senare årens utveckling synes det sannolikt, att persontrafiken på järnvägarna fortsätter att tendera nedåt. Utvecklingen är dock givetvis beroende av åtskilliga omständigheter, av vilka endast en del k a n påverkas av järnvägen själv. Bland dessa senare intar taxepolitiken en framträdande plats, men även andra åtgärder kan påverka persontrafiken i positiv riktning. Ökad snabbhet i förbindelserna, större bekvämlighet och förbättrad allmän service, skärpt vaksamhet på tidtabellens ändamålsenlighet på de skilda linjerna, motverkan av förseningar, effektiv trafikvärvning m fl åtgärder är otvivelaktigt ägnade att stimulera efterfrågan i persontrafik. Åtgärder av hithörande slag kan sammanfattningsvis sägas bygga upp persontransporternas standard, och denna är uppenbarligen av största betydelse i konkurrensen med andra transportmedel, kollektiva såväl som enskilda. Inom ramen för en taxepolitik, som baseras på kostnadstäckning och förräntning av statskapitalet, synes det vara möjligt att motverka nedgången av persontrafiken genom i första hand trafikvärvande nedsättningar av mera speciell natur och inriktade på att skapa trafik, där ledig kapacitet finnes, på såväl korta som långa avstånd. 2. Olika huvudtyper

av tariffer för

personbefordring

Järnvägsförvaltningarna i olika länder har använt och använder fortfarande flera olika tariff system för prissättning av biljetter. En kort redogörelse för de vanligast förekommande följer här nedan. Alla järnvägar av betydelse tillämpar avståndstariffer, enligt vilka biljettpriset beräknas på grundval av avståndet i den aktuella stationsförbindelsen. Avståndstariffer kan utformas på olika sätt; några typexempel namnes här nedan.

254 Vid den raka avståndstariffen, vanligen benämnd rak kilometertariff, ökar biljettpriset med samma belopp på alla avstånd. Priset är alltså direkt proportionellt mot avståndet. Den raka tariffen kan också utformas på så sätt, att kilometeravstånden sammanföres i grupper med lika biljettpris för alla avstånd inom en och samma grupp. Avgiften inom varje grupp beräknas efter längsta avståndet. Kilometergruppernas storlek varieras ofta efter reseavståndet: mindre storlek på kortare resavstånd, större på längre avstånd. Om man sänker priset per kilometer från ett avsnitt av en tariff till ett annat, får man en fallande avståndstariff, vanligen benämnd fallande kilometertariff. Gruppindelning av avstånden kan förekomma liksom i den raka tariffen. Zontariff benämnes en tariff, där storleken av avståndsgrupperna, zonerna, kan varieras, men priset per zon är konstant. En zontariff göres oftast fallande, vilket ernås genom att zonlängden ökas. En fallande zontariff infördes den 1 januari 1906 på SJ och tillämpades med vissa ändringar till den 1 maj 1951. Zonerna gjordes ganska små, från 8 km till högst 22 km, sedermera ökade till högst 32 km. Det stora flertalet enskilda järnvägar tillämpade i allmänhet kortare zoner ä n SJ. Zontariffen ersattes den 1 maj 1951 av tariffer, som närmast kan karakteriseras som fallande kilometertariffer. Resavstånden sammanföres i grupper, omfattande för enkla biljetter 2 km på de kortaste avstånden och sedan successivt ökande, så att grupperna på de allra längsta resavstånden omfattar ända till 50 km. Avståndsgrupperingen ger i likhet med zonindelningen möjlighet att på samma biljett upptaga flera bestämmelsestationer belägna inom en och samma avståndsgrupp. Grupperingen underlättar även avrundningen av biljettpriserna. Om en fallande tariff skall utformas som zontariff eller som kilometertariff är vid detta förfaringssätt strängt taget likgiltigt. Dock har kilometertariffen en fördel, i det att den är smidigare att arbeta med vid taxeändringar.

3. Nuvarande

taxesystem

i

persontrafik

Det nuvarande taxesystemet kan indelas i två huvudavdelningar, grundtaxan och nedsättningarna. Grundtaxan innehåller grunderna för avgiftsberäkning samt reglementariska bestämmelser för de vanliga biljettslagen, såsom enkla, tur- och retur-, månads-, snälltågstilläggs-, sovplats- och barnbiljetter, samt för befordring av resgods och expressgods. Nedsättningarna utgör differentieringar av grundtaxans tariffer. De nedsättningar, som järnvägsstyrelsen äger bevilja, måste vara företagsekonomiskt motiverade. För övriga nedsättningar, av sociala eller andra motiv, erfordras medgivande av Kungl Maj :t.

255 Bland viktigare företagsekonomiskt motiverade nedsättningar må nämnas endagsbiljetter, familjebiljetter, mötesnedsättning, rabattkort, semesterbiljetter och sällskapsresor. Nedsättningar av andra skäl avser resor för skolbarn, studerande och föreningsungdom, lärjungar vid blind- eller dövstumsskolor m fl. En redogörelse för nuvarande nedsättningar finnes i kapitel XVI. Slutligen får taxekommittén erinra om att enligt överenskommelse mellan de europeiska järnvägsförvaltningarna inom Internationella järnvägsunionen framföres sedan den 3 juni 1956 endast två vagnklasser, 1 och 2 klass, tidigare 2 respektive 3 klass. Vid resa i sovvagn finnes möjlighet att få disponera enbäddskupé, betecknad single, mot erläggande av dels sovplatsavgift, dels ett särskilt tillägg. I det följande användes de nya vagnklassbeteckningarna, där ej annat uttryckligen säges eller framgår av sammanhanget. B. Grundtaxans olika tariffer 1. Tariffer för

tur- och returbiljetter

och enkla

biljetter

a) Tariffernas utformning Vid den genomgripande reform av persontaxan, som genomfördes 1906, slopades de befintliga tur- och returbiljetterna liksom flertalet övriga biljettslag till nedsatt pris. Detta kunde ske genom att tariffen för enkla biljetter sattes så lågt, att priset för två enkla biljetter icke blev nämnvärt högre än det tidigare priset för en tur- och returbiljett. Därefter förflöt 18 år, innan tur- och returbiljetterna åter infördes. Till en början inrättades de nya biljetterna endast i sådana stationsförbindelser, där förhållandena ansågs kräva detta, och endast på avstånd om högst 70 km. År 1925 infördes turoch returbiljetter generellt i alla stationsförbindelser med högst 366 k m avstånd och år 1933 ökades detta till 496 km. Fr o m den 1 maj 1951 tillhandahålles tur- och returbiljetter på alla avstånd. Även beträffande giltighetstiden för tur- och returbiljetter har m a n gått försiktigt fram. Ursprungligen gällde biljetterna två dagar, men tiden utsträcktes senare att omfatta två vardagar jämte mellanliggande eller anslutande sön- och helgdagar. År 1935 förlängdes giltighetstiden till 10 dagar, 1948 till 20 dagar och slutligen 1952 till en månad. Före den 1 maj 1951 medförde tur- och returbiljett 25 % rabatt på priset för två enkla biljetter på avstånd upp till omkring 200 k m ; på längre avstånd minskade rabatten kontinuerligt för att helt upphöra vid 496 km. Enligt nuvarande 1 tariff är tur- och returbiljetter cirka 23 % billigare än två enkla biljetter på avstånd u p p till 300 k m ; rabatten sjunker på avstånd däröver för att vid 500—1 000 k m utgöra 15—16 %. Den stiger sedan åter 1 Med nuvarande tariff eller 1955/56 års tariff avses här och i fortsättningen befordringsavgifter som gällde vid SJ under tiden 1.6. 1955—31.10. 1956.

256 till cirka 20 % på de allra längsta avstånden. Inom avståndsområdet 400— 700 km faller några stationsförbindelser med stor resefrekvens, såsom Stockholm—Malmö 599 km, Stockholm—Göteborg 456 km, Stockholm— Charlottenberg 431 km, Malmö/Hälsingborg—Kornsjö 487/431 km. Järnvägsstyrelsen torde av denna anledning ha ansett det företagsekonomiskt motiverat att på dessa avstånd tillämpa en något lägre tur- och returrabatt. Nuvarande tariffer för enkla och tur- och returbiljetter i 2 klass åskådliggöres i diagram 16. I och med att tur- och returbiljetter år 1951 infördes på alla avstånd, fick tur- och returtariffen en långt större betydelse från inkomstsynpunkt än tidigare, vilket framgår av tabell 53. Endags- och semesterbiljetterna, som försöksvis inrättades 1952, är nya biljettformer för tur- och returresor och bör även redovisas i detta sammanhang.

Tabell 53. Inkomster

av enkla och tur- och returbiljetter jämte endags- och semesterbiljetter 1954

till ordinarie

1955 Procentuell fördelning

1955 Biljettslag M i 1j o n e r Enkla Tur- och retur Endags Semester Summa

pris

k r o r. o r

108,5 155,3

65,2 189,3 2,3 18,3

66,0 180,5 2,7 23,5

63,8 180,8 3,4 27,2

23,1 65,6 1,3 10,0

263,8

275,1

272,7

275,2

100,0

Tabell 5i visar resefrekvens och intäkter 1954 av t u r - o c h returbiljetter till ordinarie pris. Tabell 54. Tur- och returbiljetter till ordinarie pris: Avstånds fördelning för resor och intäkter 195i A n t a l

Resavstånd km

1 kl

1—120 121—400 401—700 över 700

383 292 235 44

39 220 3 578 798 202

Summa

43 798

2 kl

I n t ä k t e r

r e s o r Summa

2 kl

Summa

Procentuell fördelning

1 kl

39 603 3 870 1 033 246

88,6 8,6 2,3 0,5

1,5 6,6 10,4 2,7

78,2 49,0 23,3 8,8

79,7 55,6 33,7 11,5

44,1 30,8 18,7 6,4

44 752

100,0

21,2

159,3

180,5

100,0

t u s e n t a l

miljoner

kronor

Procentuell fördelning

Enligt nuvarande taxa beräknas avgifterna för 2 klass tur- och returbiljetter enligt följande konstruktionsschema (sid. 258).

257 Diagram 16 * E < „

\

u\

0)1

ail

'31 rt\ •i

c\ ut

r.\

Ull

«\

°\

\

V- \

c\

*\ .rt\ I"-1

SJ NUVARANDE TARIFFER FÖR PERSONTRAFIK 1 2 K L A S S

\

!\

\

\

V

a ,_ 1

CD ^

1 8 — 1 4 0 0 56

^

J_<

258 Kilometer 1 - - 50

Pris per km, öre 16

5 1 - - 270 2 7 1 - - 370 3 7 1 - - 470 4 7 1 - - 600 6 0 1 - - 800 8 0 1 - -1 100 1 1 0 1 --1 700 över 1 700

Pristillägg per km för avstånd över 50 km, öre 15 13 12 10 6 5 4 3

Vid uträkning av avgifterna indelas avstånden i grupper om 2 k m inom området 1—50 k m och 4 k m inom 51—166 km. På avstånd däröver har gruppernas storlek bestämts så att ett i hela kronor uttryckt biljettpris erhålles för 2 klass. Av sammanställningen framgår, att den mest framträdande sänkningen av pristillägget per km inträffar vid 600 km. Såväl sammanställningen härovan som diagram 16 visar, att tariffen är gynnsam för långväga resor; pristillägget per k m är för resor över 1 100 k m cirka en fjärdedel av tillägget för kortväga resor. Priset för tur- och returbiljetter i 2 klass enligt nuvarande tariff jämföres i tabell 55 med priset för motsvarande biljettslag i dåvarande 3 klass år 1938. Vid studium av tabellen bör observeras, att tur- och returbiljetter år 1938 icke fanns på avstånd över 496 k m och att tur- och returpriset på längre avstånd därför jämföres med 1938 års pris för två enkla biljetter. Tabell 55. Biljettpris

Resavstånd

År 1938 Vid användning År 1955/56 År 1955/56 av tur- och returbiljett t o m Vid användning Vid användning 496 km och två av tur- och reav semesterenkla biljetter turbiljett biljett på längre avstånd K r o n o r

Km 25 50 100 200 300 500 750 1 000 1 250 1 500 2 000

för resa fram och åter i 2 klass med

1,90 3,90 7,80 15,00 22,80 37,60 49,60 58,40 66,40 73,60 86,40

4,20 8,00 15,80 31,00 45,00 69,00 88,00 101,00 112,00 122,00 139,00

persontåg

Ökning 1938—1955/56 vid användning av

tur- och returbiljett

semesterbiljett

P r o c e n t

— — — —

55,00 66,00 75,75 84,00 91,50 104,25

121,1 105,1 102,6 106,7 97,4 85,5 77,4 72,9 68,7 65,8 60,9

— — —

•

—

46,3 33,1 29,7 26,5 24,3 20,7

259 Med hänsyn till att semesterbiljetterna numera i stor utsträckning ersätter tur- och returbiljetter på avstånd över cirka 400 km har även detta biljettslag tagits med i tabellen. Taxekom mit tén Taxekommittén har närmast av tekniska skäl övervägt möjligheten att i stället för nuvarande separata tariffer för enkla och för ur- och returbiljetter införa en enda tariff för enkel resa, vilken skulle motsvara halva priset för tur- och returbiljetter enligt 1955/56 års tariff. Detta skulle innebära, att en resa fram och åter på sådana enkla biljetter skulle kosta ungefär lika mycket som en resa, prisberäknad enligt tur- och returtariffen, men att den vid användning av tur- och returbiljett gällande inskränkningen om återresa inom en månad bortfölle, eftersom resorna i båda riktningarna företoges på enkla biljetter. Priset för en enkel resa bleve därvid ganska mycket lägre. För trafikanternas del skulle alltså vissa förbättringar inträda, ehuru de beträffande den vanligaste typen av resor, fram- och återresor, bleve ganska obetydliga. Däremot torde järnvägen göra en viss ekonomisk förlust på ett sådant system. Den omständigheten, att enkla biljetter bleve billigare, skulle sannolikt icke åstadkomma någon större trafikökning, enär längre resor endast i en riktning vanligen är relativt okänsliga för biljettprisändringar. Tekniskt sett skulle systemet medföra vissa fördelar, i det att arbetet med redovisning, kontroll etc skulle underlättas. Å andra sidan skulle biljettexpeditionernas arbete ökas, emedan trafikanterna vid framoch återresa på enkla biljetter måste vända sig till biljettexpeditionerna två gånger — såvida dubbelbiljetter ej infördes — mot en gång vid köp avtur- och returbiljetter. Det bör även framhållas, att rabatt vid köp av tur- och returbiljett lämnas av många trafikföretag, och denna anordning synes vara till fördel både för de resande och för företagen, vilka senare kan betrakta rabatten även som ett försäljningsargument. Taxekommittén har av anförda skäl funnit, att systemet med enkla och tur- och returbiljetter bör bibehållas. Inom taxekommittén har också diskuterats möjligheten att ändock ha endast en tariff, exempelvis genom att med hjälp av ett taxesystem, liknande finska statsjärnvägarnas, eliminera den särskilda tariffen för tur- och returbiljetter. Nämnda järnvägsföretag beräknar priset för tur- och returresa på så sätt att avståndet mellan avrese- och bestämmelsestationerna fördubblas, varefter priset för det erhållna avståndet beräknas enligt tariffen för enkla biljetter. Eftersom tariffen för enkla biljetter är fallande med avståndet, erhålles rabatt på det sammanlagda priset för en enkel biljett för framresan och en likadan biljett för återresan. Skulle samma princip tilllämpas på SJ med nuvarande tariff för enkla biljetter, skulle först vid omkring 320 k m resavstånd samma biljettpris uppnås som enligt tur- och returtariffen. På avstånd därutöver skulle priset efterhand bli avsevärt lägre. Rabattens storlek skulle givetvis kunna justeras genom att tariffen för enkla

260 biljetter omarbetades. Prisberäkning enligt detta system skulle dock ej förenkla expediering och kontroll — både enkla och tur- och returbiljetter måste bibehållas — ehuru tariffen vore gemensam. Tariffen för enkla biljetter måste dessutom uppenbarligen sättas så låg, att tur- och returpriset uppnåddes på mycket kortare resavstånd än 320 km. Även med detta system skulle sålunda en kraftig inkomstminskning uppstå för järnvägen. Taxekommittén har icke funnit detta tarifferingssätt medföra några fördelar vid konstruktion av grundtariffen. Genom att variera biljettprisen med beaktande av föreliggande olikheter i resefrekvensen och konkurrensens intensitet inom olika avståndsgrupper, innebärande i vissa fall höjningar och i andra sänkningar i förhållande till nuvarande tariffer, skulle i flera fall kunna erhållas ökad nettointäkt vid bibehållen trafikfrekvens eller ökad trafikfrekvens vid bibehållen nettointäkt. Detta skulle dock kunna innebära, att pristillägget per kilometer i vissa fall ökade med avståndet i stället för att såsom nu normalt minska. En sådan tariffbildning är icke alldeles unik. Den tillämpades vid österrikiska statsbanorna före år 1936 och gick där framför allt ut på att få så stora intäkter som möjligt av den internationella genomgångstrafik, som berörde landet. Taxekommittén har diskuterat en sådan tariffutformning, innebärande en uppdelning av den nuvarande tariffen på fyra deltariffer, en för vart och ett av avståndsområdena 1—120, 121—400, 401—700 och över 700 km. Även med sådana deltariffer skulle m a n emellertid endast på ett mycket schematiskt sätt kunna taga hänsyn till den varierande efterfrågeelasticiteten och trafikintensiteten inom vederbörande avståndsområden. De med detta system inom vissa avståndsområden motiverade stigande tilläggen per kilometer skulle i inrikestrafik kunna medföra, att resande dela upp ressträckan i lämpliga mindre biljettsträckor för att därigenom vinna billigare sammanlagt pris. Riskerna för att avsikten med systemet på detta sätt skulle förfelas torde dock knappast vara särskilt stora. Viktigare synes vara att en sådan utformning av den ordinarie tariffen sannolikt icke skulle motsvara allmänhetens gängse rättviseföreställningar på detta område och därmed verka till nackdel för järnvägen i konkurrensen på transportmarknaden. Taxekommittén har av dessa anledningar icke ansett sig k u n n a tillstyrka en tariff av ifrågavarande typ utan förordar, att en tur- och returtariff av i huvudsak nuvarande struktur bibehålles. Med hänsyn till att tur- och returtariffen efter taxeändringen år 1951 spelar en dominerande roll (jfr tabell 53), är det naturligt att vid behandlingen av persontaxan denna tariff får bilda grundvalen. Vid utformningen av taxekommitténs förslag till tur- och returtariff har främst följande överväganden legat till grund. Vad beträffar tur- och returbiljetterna faller 88,6 % av antalet och 44,1 % av intäkterna på avstånd upp till 120 kilometer. Dessa siffror visar, att de relativt kortväga resorna spelar en väsentlig roll för SJ ekonomi. Taxe-

261 kommittén har i annat sammanhang 1 framhållit önskvärdheten av att resefrekvensen ökas på relativt korta resavstånd, om järnvägen därigenom bättre k a n utnyttja befintlig ledig kapacitet. I det syftet har försöken med endagsbiljetter tillkommit. Av samma anledning föreslår kommittén i ett följande avsnitt, att partibiljetter införes för enkla resor i valfri riktning, medförande rabatt även på tur- och returpriset. Då dessutom andra rabattformer förekommer inom denna avståndsgrupp anser kommittén det vara obehövligt att ändra grundtariffen för resavstånd upp till 100 å 120 km. På avstånd däröver torde skälen för en sänkning vara starkare. Sålunda möter järnvägen på avstånden 100—400 km en icke obetydlig konkurrens av beställningstrafik på landsväg. Järnvägen torde dock ha möjligheter att genom sina olika rabattformer för sällskapsresor m m hävda sig i denna konkurrens utan sänkning av grundtariffen. Taxekommittén vill emellertid förorda en mindre nedjustering av tariffen från 271 km resavstånd, närmast för att anknyta tariff kurvan till en i det följande förordad sänkning på avstånd över 400 km. Inom avståndsområdet 401—700 km faller bl a den relativt betydelsefulla trafiken mellan landets största städer Stockholm—Göteborg och Stockholm—Malmö. Tariffen för tur- och returbiljetter visade inom detta område ända till taxeändringen 1955 i det närmaste lika stora pristillägg per kilometer u p p till 500 k m resavstånd. Först över 500 k m började kilometertilläggen och därmed tariffen att falla starkare. Genom denna konstruktion erhöll tariffkurvan en »puckel» vid nämnda avstånd. Vid taxeändringen den 1 juni 1955 differentierades höjningarna efter resavstånden, så att endast obetydliga höjningar vidtogs inom intervallen 450—550 km samt på avstånd däröver. Därav följer att »puckeln» blivit mindre framträdande. Med hänsyn till den aktuella och potentiella konkurrensen från andra trafikmedel framstår enligt taxekommitténs mening en ytterligare relativ sänkning av tariffkurvan på de medellånga avstånden som motiverad. Även rent kostnadsmässigt kan vissa skäl anföras härför, i det att resor på medellånga avstånd i huvudsak äger rum på elektrifierade och starkt trafikerade huvudlinjer, där kostnaden per trafikenhet är relativt låg och där ökad trafik ofta kan ombesörjas utan mera väsentliga kostnadsökningar. Trafikunderlaget torde ofta vara så stort, att den föreslagna relativa avgiftssänkningen kan väntas få tillräcklig trafikvärvande effekt. På långa resavstånd däremot synes icke samma skäl föreligga för ytterligare sänkningar av tariff kurvan utöver dem som skett som följd av införandet dels av tur- och returbiljetter även på längre avstånd år 1951, dels av semester biljetter år 1952. Som framgår av tabell 55, har prishöjningen för tur- och returbiljetter på dessa längre resavstånd varit mycket moderat sedan förkrigstiden. Pristilläggen per kilometer är också jämförelsevis små: för tur- och returbiljetter 4 öre på avstånden 1 101—1 700 k m 1

I skrivelser till järnvägsstyrelsen den 17 mars 1952 och den 16 februari 1954.

262 och 3 öre över 1 700 km, mot 16 öre per km på avstånden 1—50 km. Få järnvägsförvaltningar har så starkt avståndsdegressiva tariffer som SJ. Taxepolitiskt kan det sålunda icke anses angeläget att ytterligare reducera priset för tur- och returbiljetter på långa avstånd och ur kostnads- och företagsekonomiska synpunkter kan en sådan åtgärd icke heller anses motiverad. Efter att sålunda ha övervägt skälen för och emot olika ändringar av tur- och returtariffen har taxekommittén stannat för att förorda en sänkning av tariffen inom avståndsområdet 271—900 km. Kommittén har därvid tänkt sig att priset för 2 klass tur- och returbiljett inom ifrågavarande avståndsområde skulle uppgå till de belopp som exemplifieras i följande tabell 56. Tabell 56. Uträknade priser för tur- och returbiljetter i 2 klass persontåg på vissa avstånd enligt kommitténs förslag, jämförda med nuvarande priser Reseavstånd km 300 350 400 450 500 600 700 750 800 850

Biljettpris enligt kommitténs au varan de förslag tariff kronor kronor 44 45 49 52 54 58 59 64 64 69 73 79 82 85 86 88 89 91 93 94

Sänknin kronor 1 3 4 5 5 6 3 2 2 1

Eftersom priset för semesterbiljetter utgör 75 % av priset för tur- och returbiljetter, inträder prissänkning även för semesterbiljetter i den mån dessa tillhandahålles inom ifrågavarande avståndsområden. Konstruktionen av den sänkta tariff, som ligger till grund för de i tabell 56 uträknade avgifterna, framgår av följande tabell 57 och återgives grafiskt i diagram 17. Tabell 57. Konstruktionsschema för den av kommittén föreslagna 2 klass tur- och returtariffen Kilometer 1— 50

Pris öre/km 16

5 1 — 270 271— 500 501— 700 701— 900 901—1 100 1 101—1 700 över 1 700

Pristillägg öre/km 15 10 9 7 5 4 3

263 Taxekommittén föreslår alltså, att den i tabell 53 upptagna tur- och returtariffen för 2 klass färdbiljetter införes vid SJ. Som taxekommittén redan understrukit, är tariffen för tur- och returbiljetter numera den i alla avseenden mest betydelsefulla, och kommittén h a r funnit det lämpligast att i fortsättningen låta denna tariff vara normer a n d e och att till denna anpassa tariffen för enkla biljetter. Kommittén finner det också lämpligt att använda en fast relation mellan de båda tarifferna. Flera olika relationstal har prövats. Kommittén har stannat vid att avgifterna i tariffen för enkla biljetter bör utgöra 62,5 % av avgifterna i tur- och retur tariff en. Två enkla biljetter skulle då kosta 125 % av priset för tur- och returbiljett. Tur- och returrabatten skulle sålunda genomgående bli 20 %. Den föreslagna fasta relationen mellan priserna för tur- och returbiljetter och priserna för enkla biljetter medför vissa ändringar av priset för sistn ä m n d a biljetter, vilket i huvuddrag framgår av diagram 17 samt ytterligare belyses i tabell 58 här nedan.

Tabell 58. Jämförelse mellan au kommittén föreslagna och nu gällande priser för enkla biljetter i 2 klass persontåg ;seavstånd km 25 50 100 200 300 400 500 600 800 1000 1 200 1 500

Biljettpris enligt kommitténs nuvarande tariff förslag kronor kronor 2,80 2,80 5,00 5,20 10,00 10,40 19,40 20,00 28,00 29,00 34,00 36,00 40,00 41,00 46,00 46,00 56,00 54,00 64,00 60,00 69,00 66,00 77,00 75,00

Sänkning (—) eller höjning ( + ) kronor 0 — 0,20 — 0,40 — 0,60 — 1,00 — 2,00 — 1,00 0 + 2,00 + 4,00 + 3,00 + 2,00

Höjningen enligt kommitténs förslag av priset för enkla biljetter på avstånd över 600 k m torde få anses relativt måttlig och är en följd av önskemålet att erhålla en fast rabattsats vid användning av tur- och returbiljetter. Kommittén har beräknat att en sänkning av tur- och returtariffen enligt kommitténs förslag ger trafikanterna direkta utgiftslättnader om sammanlagt 6 milj kr årligen vid oförändrad trafik. SJ belastas nominellt med en lika stor intäktsminskning. Det kan dock förväntas att den förordade taxesänkningen skall stimulera resefrekvensen på berörda resavstånd.

264 Diagram 17 •S E

\l

Il\

A)

<

5\

1\\

_l

CO CC :0 U_

S

M

4)\

•R

5» s l\ •o • \

°\ 3\

LO Z

--1 •*-

u.\

Q: LLI

LUH1 - HI— — LU^

%\\

•A *""l

1I "U

*\

t—\

->2

Ijl \

or LU

\\ \|

do

=>X h- < LU »~

M i\

en LU ,,

\\ \\ \\

o--< cc

3 CO h- CO

\\

t

CC _ l

\

Ll_ eg

cc —

< LU

S«

i< ^

^

5z => LU Z

CO O

ta i

;r.

O

z

H- o: !t Q

cc z <:< LU LU zO Q z< -<1 oc to < LU

>

Q:

=):0 Z U_

X

-> o

\\ \\

\\

<

LU Ct LL. LU LL-H-

\1\\

\\

U 2

— o « c :=• o

i I

| 1

^v \ \ \ \ \ \ \ \ \\

\

L

\ \\

\ \ \

265 b) Förhållandet mellan 1 klass och 2 klass färdbiljettavgifter Nu gällande relation mellan 1 klass och 2 klass färdbiljettavgifter vid SJ utgör 1,5 till 1. Enskilda järnvägar i Sverige har tillämpat andra prisrelationer i syfte att värva ökad resandetrafik i den högre klassen. Sålunda tillämpade Nässjö—Oskarshamns järnväg och Stockholm—Roslagens järnvägar relationen 1,25 till 1 mellan dåvarande 2 och 3 klass. Även vissa utländska förvaltningar tillämpar mindre relativ skillnad mellan dessa avgifter än SJ, t ex franska statsbanorna med 1,4 till 1. I övrigt synes den vanligaste prisrelationen vid europeiska förvaltningar vara 1,5 till 1. Under senare år har det visat sig, att antalet resor i nuvarande 1 klass har ökat. Tendensen är fortfarande densamma. Särskilt synes antalet resande i 1 klass i de långgående tågen på de stora huvudlinjerna vara stigande. År 1954 utgjorde antalet tur- och returresande i dåvarande 2 klass på resavstånd över 400 k m drygt 21 % av hela antalet resande på tur- och returbiljetter på n ä m n d a avstånd. Expresståget »Göteborgaren» visar mången gång nästan lika stor beläggning i 1 klass som i 2 klass. Däremot är persontågens andel av 1 klass trafiken även på huvudlinjerna ganska liten. På många sidolinjer har 1 klass utrymmena helt indragits, och denna utveckling har under senare år påskyndats genom övergången till rälsbussdrift. Taxekommit tén Taxekommittén har övervägt lämpligheten av att minska den relativa skillnaden mellan avgifterna i de två vagnklasserna. Med beaktande av kostnadsutredningar, som utförts inom järnvägsstyrelsen, och med hänsynstagande till förhållandena på efterfrågesidan har kommittén emellertid kommit till den uppfattningen att den nuvarande relationen i avgiftshänseende mellan de b å d a klasserna bör bibehållas. c) Giltighetstiden för tur- och returbiljetter och enkla biljetter Enligt nu gällande grundtaxa är giltighetstiden för enkel biljett en månad, avstämplingsdagen inräknad. Giltighetstiden utlöper kl 24 sista giltighetsdagen. För tur- och returbiljett är giltighetstiden sedan den 1 april 1952 likaså en månad. Enligt gällande bestämmelser får biljett köpas i förväg, i allmänhet upp till fyra veckor. Vid längre förköp än tre dagar skall det resedagsdatum, som uppgives av den resande, angivas på biljetten. Resan skall anträdas den på biljetten angivna dagen eller någon av nästföljande tre dagar. För semesterbiljetter gäller särskilda bestämmelser. Taxekommittén Bestämmelserna om giltighetstiden är i jämförelse med utländska bestämmelser förmånliga för de resande, särskilt med tanke på att två uppehåll får göras vid resa på enkel biljett och två i vardera resriktningen på

tur- och returbiljetter och semesterbiljetter. Det alldeles övervägande antalet resor på tur- och returbiljetter företages emellertid enligt verkställda undersökningar inom så korta tidrymder som en eller a n n a n dag. Behovet av tur- och returbiljetter för en längre tidsperiod torde till mycket stor del tillgodoses med de dessutom billigare semesterbiljetterna, vilka gäller längst tre månader. Då trafikanternas faktiska behov beträffande giltighetstiden synes vara väl tillgodosedda och en rimlig tidsgräns bör finnas, har taxekommittén icke funnit anledning föreslå någon ändring i detta hänseende. Föreskriften om att framresan skall anträdas inom viss tid efter på biljetten angivet datum saknar enligt taxekommitténs mening bärande motiv och är icke sällan oläglig för de resande. Det har visserligen anförts, att möjligheterna att oegentligt använda biljetten skulle inskränkas genom en relativt kort tidsfrist för resans anträdande. Men såvitt kommittén kan bedöma, saknar denna invändning numera relevans, eftersom en så betydande del av resorna företages på tur- och returbiljetter med möjlighet till uppehåll och återresa när som helst inom en så vid tidrymd som en månad. Taxekommittén förordar alltså, att även framresan får anträdas när som helst inom biljettens giltighetstid. För semesterbiljetterna erfordras i vissa hänseenden avvikande bestämmelser. d) Vägföreskrifter för biljett Fastän biljettpriset beräknas efter avståndet får biljett dock icke utfärdas över vilken resroute som helst. Grundprincipen har sedan länge varit, att den kortaste resvägen skall vara den normala biljettvägen. Järnvägen skulle visserligen kunna sägas få högre inkomst i det enskilda fallet genom att sälja biljetter över en omväg än över den närmaste vägen, men från järnvägens sida befaras, att tillämpningen av den fallande avståndstariffen för biljetter över omvägar skulle lända till inkomstminskning. Det förekommer nämligen en del resor över längre omvägar, och dessa resor måste enligt nu gällande bestämmelser delas upp på två eller kanske flera biljetter med bruten taxering. För dessa resor, som förutsatts ske med järnväg oavsett här ifrågavarande prissättning, erhåller järnvägen sålunda större inkomst än om en biljett tillhandahålles med genomgående, obruten taxering. Emellertid har dessa vägföreskrifter blivit uppmjukade. För biljettsträcka om högst 200 km, inom vilket område tarifferna för såväl enkla som turoch returbiljetter är i det närmaste raka, får biljett sålunda utfärdas över vilken omväg som helst. Detta medgivande följer av att inkomsten för järnvägen blir ungefär densamma inom området för en r a k tariff, vare sig direkt biljett utställes eller om samma sträcka uppdelas på två eller flera biljetter. Vidare får biljett över omväg utfärdas även för resavstånd över 200 km, om omvägsavståndet icke är mer än dubbelt så långt som

267 motsvarande kortaste avstånd. Därvid får ej heller någon i omvägen ingående sträcka vara mer än dubbelt så lång som en på samma delsträcka eventuellt befintlig kortare väg. Uppmjukningarna är motiverade av att det kan finnas omvägar med snabbare och bekvämare förbindelser än den kortaste vägen. Önskemålen om obruten taxering över en omväg kan i många fall tillgodoses efter n ä m n d a uppmjukningar. I vissa andra fall har järnvägsstyrelsen medgivit särskilda undantag, så att direkt biljett kan utfärdas. Taxekommittén Det har framförts önskemål om att restriktionerna beträffande omvägsbiljetter skall helt slopas, så att den resande får lösa biljett med obruten prisberäkning över vilken väg han önskar. Taxekommittén medger, att flera omständigheter talar för en sådan ändring. Den skulle vara till fördel för trafikanter, som avsåge att göra längre affärs- eller andra rundresor i landet, och skulle väl i viss m å n verka trafikvärvande. Å andra sidan skulle emellertid en sådan ändring kunna få mindre lämpliga konsekvenser. Enkla biljetter, över mycket långa omvägar, skulle i vissa fall bli billigare än tur- och returbiljetter för kortaste väg. Vidare skulle expediering och kontroll av biljetter över mera invecklade omvägar föranleda svårigheter. Med hänsyn till konsekvenserna anser taxekommittén, att en viss spärr bör bibehållas. Nuvarande bestämmelser torde dock kunna mjukas u p p ytterligare. Sålunda synes det enligt kommitténs mening vara fullt tillräckligt att bestämma, att den totala resvägen får vara högst dubbelt så lång som motsvarande kortaste resväg. Hänsyn bör alltså icke tagas till att delsträckor kan innefatta omvägar som är mer än dubbelt så långa som motsvarande kortaste avstånd. Vidare anser kommittén, att m a n bör kunna utsträcka den n ä m n d a gränsen för fri rätt till lösen av omvägsbiljett från 200 k m till 400 å 500 km. Kommittén förutsätter att järnvägsstyrelsen överväger ytterligare uppmjukningar av gällande bestämmelser i anslutning till vad här anförts. e) Alternativa giltighetsvägar för biljetter Såsom i föregående avdelning nämnts, skall en biljett principiellt utställas över den väg, som den resande ämnar fara, och den resande är därefter bunden till denna resväg, dock med vissa undantag. Sålunda gäller biljett för färd en alternativ väg som är lika lång eller kortare än den väg över vilken den innehavda biljetten prisberäknats. Eftersom den kortaste resvägen i regel är den billigaste, önskar huvudparten av de resande självfallet lösa biljett över närmaste väg. För järnvägen k a n det emellertid av kapacitets-, tidtabells- eller andra skäl vara önskvärt att framföra tågen över en längre väg än den kortaste. Som exempel k a n nämnas Stockholm—

268 Norrköping, i vilket fall kortaste vägen leder över Nyköping men flera tågförbindelser dock lagts över Katrineholm. Då järnvägen av tekniska eller ekonomiska skäl förlägger tågförbindelser till en längre väg än den kortaste, har det ansetts, att detta förhållande, som ligger utanför den enskilde resenärens bestämmande, icke skall fördyra biljettpriset. I många sådana fall prisberäknas därför biljetten den kortare vägen men gäller alternativt för resa även den längre vägen. Som ytterligare exempel må nämnas trafiken mellan Stockholm och övre Norrland. Biljetterna prisberäknas den kortaste vägen över Gävle—Härnösand men gäller alternativt över Krylbo— Ange (50 km längre) eller över Gävle—Ockelbo—Ange (11 km längre), eftersom de genomgående tågen trafikerar endera av dessa vägar. För den allmänna trafiken tillämpas sammanlagt på hela SJ ett 70-tal medgivanden om alternativa resvägar. Det förekommer emellertid i en del fall, att viktiga tågförbindelser, särskilt sovvagnsförbindelser, förlägges till en längre väg utan att biljett för en kortare väg är giltig för resa en längre. Taxekommittén Taxekommittén finner principen att medge alternativt val av resväg lämplig och anser att den kan ha en viss trafikvärvande effekt. Även driftekonomiska synpunkter talar för en sådan alternativ giltighet, särskilt om den längre vägen men icke den kortare är elektrifierad. Kommittén vill även hänvisa till det förhållandet att alternativ giltighet på vissa håll i utlandet tillämpas i stor omfattning. Emellertid har frågan om alternativa resvägar ett intimt sammanhang med driften och tidtabellens utformning, varför det torde böra ankomma på järnvägsstyrelsen att med beaktande av de på berörda spörsmål inverkande faktorerna meddela bestämmelser för varje särskilt fall. Taxekommittén föreslår därför, att järnvägsstyrelsen verkställer en inventering av de alternativa resvägar, som av praktiska skäl kan komma ifråga, och med ledning av denna inventering samt med hänsyn till tidtabeller och övrig driftplanering i största möjliga utsträckning medgiver alternativa resvägar. Ifråga om sällskapsresor k a n det ifrågasättas om icke trafikinspektörerna borde få viss befogenhet att medgiva resa över en längre väg än den, för vilken biljett blivit prisberäknad, om resgruppen därigenom skulle kunna anlita en bättre tågförbindelse. I detta sammanhang vill taxekommittén också n ä m n a att kommittén uppmärksammat att, när prisskillnad för resa en längre väg skall erläggas, avgiftsberäkningen kan ske efter olika grunder. Ur praktisk synpunkt och med hänsyn till önskemål om fasta avgifter är det önskvärt att avgiftsberäkningen sker enligt ensartade grunder. Kommittén har erfarit, att järnvägsstyrelsen nyligen har infört en enhetlig metod för beräkning av prisskillnad för resa en längre väg, och anser sig därför icke behöva precisera något förslag i denna fråga.

269 2. Tariffer för

månadsbiljetter

Nuvarande system med månadsbiljetter, gällande en kalendermånad, infördes 1941. Tidigare hade månadsbiljetter tillhandahållits, gällande från visst datum i en viss månad. Om biljetter löstes i följd månad för månad, erhölls därvid 50 % rabatt på avgifterna från och med femte månaden. Vid övergången till kalendermånadssystemet sattes biljettpriset lika med 1/12 av det pris, som enligt det gamla systemet betalats sammanlagt för resor under 12 månader i följd. Priset för kalendermånadsbiljetterna bibehölls oförändrat från 1941 till 1948, men därefter har flera höjningar vidtagits. Priset per km i jämförelse med motsvarande för enkla och tur- och returbiljetter enligt nuvarande tariffer framgår av tabell 59. Tabell 59. Avgift per kilometer enligt nuvarande tariffer vid färd på olika biljettslag i 2 klass persontåg B i 1 j et t s 1a g Resavstånd km

Enkel

Tur- och returö r e

16 12 12 11 10,7 10,5 10,4

5 10 15 20 30 40 50

12 8 8,7 8 8 8 8

Endags-

p e r

Månads -

km 8 6 6 5,5 5,3 5,2 5,2

8 4 3,3 3 2,7 2,5 2,4

Anm. Månadsbiljett beräknas bli använd för i genomsnitt 50 enkla resor.

Konstruktionen av nuvarande tariff för månadsbiljetter i 2 klass persontåg innebär att avgift för resavstånd t o m 10 km erlägges med 20 kr samt vid avstånd över 10 k m med — förutom n ä m n d a belopp — ytterligare 1 kr för varje kilometer. För 1 klass månadsbiljett erlägges priset för 2 klass biljett, förhöjt med 50 %. Trafiken på månadsbiljetter i båda klasserna sammanlagt har under senare år utvecklat sig på sätt framgår av tabell 60. Tabell 60. Resor och inkomster på månadsbiljetter åren 1949—1955 År 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955

Resor milj 54,2 55,8 53,0 48,3 45,9 45,3 45,2

Intäkt milj kr 17,4 18,1 20,5 22,6 22,3 21,9 22,7

270 Endast en obetydlig del av resorna har ägt rum i den högre klassen. Hur resorna fördelade sig på olika avstånd år 1955 framgår av följande sammanställning. Reseavstånd km 1—10 11—20 21—30 31—39 40—49 50—59 60—69 över 69

Resor 1 000-tal 9 379 21 601 8 307 3 752 1 192 304 560 136

Summa 45 231

Procentuell fördelning 20,7 47,8 18,4 8,3 2,6 0,7 1,2 0,3 100,0

Trafiken på månadsbiljetter är i väsentlig grad hänförlig till de större städernas förortsområden. På Stockholms-regionen faller sålunda 23 % av SJ totala månadsbiljettrafik, mätt i antalet resor, medan Göteborgsregionens andel är cirka 8 % och Malmö—Lund-regionens cirka 6 %. Denna månadsbiljettrafik är i hög grad koncentrerad till vissa rusningstoppar morgon och kväll. Som framgår av uppgifterna i tabell 60 har månadsbiljettrafiken minskat under senare år, vilken nedgång även varit märkbar inom storstädernas förortstrafik. Nedgången har dock ej varit av sådan omfattning, att det varit möjligt att minska antalet tåg under topptrafiktid. Under senare år har en viss trafikuppgång gjort sig gällande i vissa stationsförbindelser, vilket sammanhänger med ökad förortsbebyggelse. Planer finns att väsentligt öka exploateringen av tomtmark för bostadsändamål vid järnvägslinjer i Stockholms-regionen. Skulle dessa verkställas, kräves ytterligare insatser av SJ. Taxekomm it t én Taxekommittén har icke ansett sig böra föreslå några ändringar av tariffen för månadsbiljetter för resor utanför storstadsregionerna. Däremot anser kommittén, att priserna för månadsbiljetter inom storstadsregionerna och då främst inom Stockholms-regionen bör bringas i bättre överensstämmelse med de verkliga kostnaderna för trafiken. Taxekommittén vill därför förorda, att priset för månadsbiljetter inom Stockholms-området fastställes till 2 kr (3 kr i 1 klass) högre än för landet i övrigt, vilket skulle medföra en årlig merintäkt för statens järnvägar av i runt tal 400 000 kr. Denna merintäkt täcker enligt järnvägsstyrelsens beräkningar dock endast en del av SJ årskostnader för de åtgärder, som redan vidtagits eller påbörjats för lokaltrafiken i Stockholms-regionen. De avser att möjliggöra att förortstrafiken icke i lika hög grad som hittills skall vara till hinder för den långväga trafiken, så snart även obetydliga rubbningar inträffar i de tid-

271 tabellsenliga ankomst- och avgångstiderna. I Göteborgs- och Malmö— Lund-regionerna föreligger problem av likartad natur. I dessa regioner är det emellertid möjligt att med i varje fall förhållandevis mindre kostnadskrävande åtgärder tills vidare ombesörja lokaltrafiken utan sådan höjning av tariffen som i Stockholms-regionen. Det av kommittén föreslagna tillägget 2 resp 3 kr bör avse biljetter, som uteslutande berör Stockholms-regionen, d v s linjerna Stockholm C—Upplands Väsby, Stockholm C—Kungsängen och Stockholm C—Södertälje C. Enligt nuvarande taxebestämmelser äger skolungdom, som ej fyllt 20 år, lösa månadsbiljett till halvt pris. Denna nedsättning i den allmänna taxan, som huvudsakligen betingats av sociala skäl, anser taxekommittén böra omprövas. Skäl för järnvägen att medgiva en så väsentlig nedsättning som till hälften av månadsbiljeltpriset, vilket redan i sig självt innebär en avsevärd rabattering, synes kommittén icke kunna anföras. Priset för månadsbiljetter är nämligen i och för sig så pressat i förhållande till de relativt höga kostnaderna för denna trafik, att något utrymme för nedsättning egentligen icke förefinnes. Skolungdomsresorna sker dessutom i viss utsträckning under topptrafiktid och medför i åtskilliga fall kostnadskrävande tidtabellslägen. Taxekommittén förordar i annat sammanhang att övre åldersgränsen för barnbiljett höjes till 16 år, vilken gräns, trots vad som nyss anförts, bör gälla även för månadsbiljetter. Det måste också beaktas att det allm ä n n a numera lämnar studiebidrag utan behovsprövning för dagliga resor mellan hemorten och skolorten. Studiebidraget, som för närvarande är maximerat till 40 kr för månad, utgår med det belopp, varmed resekostnaden för m å n a d i fulla kronor räknat överstiger 10 kr (Kungl kungörelse nr 253/1956). Med hänsyn till det anförda föreslår kommittén, att månadsbiljett till halvt pris skall få lösas av ungdom, som ej fyllt 16 år. Kommittén har också u p p m ä r k s a m m a t att månadsbiljettrafiken minskar väsentligt under sommarmånaderna, som framgår av tabell 61. Tabell 61. Antal sålda månadsbiljetter

per månad

1 000-tal bilj Månad Januari Februari Mars April Maj Juni

95,8 79,9 81,7 67,6 82,9 63,0

95,1 80,2 82,6 68,8 80,6 57,2

1954- och 1955 1 000-tal bilj

Månad Juli Augusti September Oktober November December

ig54

ig55

66,6 57,8 83,8 84,0 82,8 57,8

49,9 71,9 75,6 85,8 85,3 68,4

Nedgången i månadsbiljettrafiken sommartid orsakas till stor del av semestrarna och bortfallet av skolungdomens resor men i viss utsträckning även av att trafikanterna under denna tid övergår till andra kommunikationsmedel. Nedgången möjliggör ej någon minskning av tågantalet utan

272 orsakar endast att kapaciteten blir sämre utnyttjad. Det kan med hänsyn härtill ifrågasättas, om det icke vore företagsekonomiskt motiverat att under sommarmånaderna tillhandahålla exempelvis halvmånadskort eller genomföra andra trafikstimulerande åtgärder. Taxekommittén förutsätter att järnvägsstyrelsen överväger sådana åtgärder. 3. Tilläggsavgifter för färd

med snälltåg och

expresståg

Före genomförandet av 1906 års taxereform tillämpades vid SJ en särskild tariff för snälltåg och persontåg samt en för blandade tåg. Den förra tariffen innefattade något högre avgifter än tariffen för blandade tåg. Någon separat snälltågstilläggsavgift existerade icke. Fr o m år 1906 tillämpas en enhetlig tariff för färdbiljetter till alla personförande tåg, kompletterad med en särskild tilläggsavgift för resa med snälltåg. Under en lång följd av år var denna 1,00 kr i dåvarande 3 klass, 1,50 kr i 2 klass och 2,50 kr i 1 klass men höjdes i olika repriser under och närmast efter första världskriget för att sedan åter sjunka. Avgifternas förändringar under senare år framgår av tabell 62. För resa med expresståg erfordras, förutom snälltågstill äggsbiljett, även särskild sittplatsbiljett. Tabell 62. Prisändringar för snälltågstilläggsbiljetter fr o m 19A0 i dåvarande tre klasser Tidpunkt för ändring T o m 30/6 1940 F r o m 1/7 1940 1/7 1942 1/1 1948 1/5 1951 1/6 1953

3 Klass 2

k r o n o r 4,50 2,25 1,50 2,00 3,00 6,00 2,50 3,75 7,50 3,00 4,50 9,00 4,00 6,00 12,00 3,00 4,50 9,00

I utlandet tillämpas på sina håll lägre avgifter. Statsbanorna i Belgien, Schweiz, Storbritannien och Österrike kräver icke något som helst tilllägg för resa med snälltåg. I Finland uttages tillägg endast för resor under 100 km. År 1955 uppgick SJ inkomst av separat försålda snälltågstilläggsbiljetter till 12 milj kr. I betydande utsträckning försäljes emellertid färdbiljetter med snälltågstillägget inräknat i priset. Enligt inhämtade uppgifter har hela inkomsten av snälltågstilläggsavgifter år 1955 utgjort cirka 18 milj kr. Särskilda tilläggsavgifter för färd med snabbgående tåg har motiverats dels av att de långväga tågen icke bör belastas med kortväga resor, dels av den tidsvinst och större bekvämlighet, som följer med användning av snälltåg, dels slutligen av att inkomsten av tilläggsavgifterna spelar en icke obetydlig roll för järnvägens ekonomi.

273 Taxekommittén I r å d a n d e läge för SJ persontrafik med en hårdnande konkurrens har taxekommittén övervägt lämpligheten av att reducera snälltågstillägget till 2,00 resp 3,00 kr, vilket skulle innebära 33V3 % sänkning. Vid 1955 års tralikomfattning skulle emellertid detta medföra risk för en inkomstminskning av omkring 6 milj kr årligen. Även om minskningen på längre sikt sannolikt icke skulle bli så stor, anser sig taxekommittén icke kunna förorda någon sänkning av nuvarande avgifter. Järnvägsstyrelsen bör liksom nu är fallet ha rätt att medgiva lokala undantag från tilläggsavgift, då det gäller färd med vissa snälltåg i bestämda stationsrelationer och lämpliga persontågsförbindelser saknas. Sådana undantag bör enligt kommitténs mening tillämpas ganska liberalt och även omfatta slopande av tilläggsbestämmelsen i taxan att resande med färdoch snälltågsbiljett förbi en grenstation skall lösa ny snälltågsbiljett vid en avstickare på sidolinjen med snälltåg.

4. Avgifter för

barn

Enligt gällande bestämmelser befordras barn, som ej fyllt 6 år och för vilket särskild plats ej begäres, utan avgift och utan särskild biljett. För barn som fyllt 6 men ej 12 år, samt för barn under 6 år, för vilket särskild plats begäres, erlägges halvt pris. Gränsen för avgiftsfri befordran av barn höjdes år 1948 från 4 till nuvarande 6 år, sedan riksdagen, efter motioner i ärendet, i skrivelse till Kungl Maj :t hemställt om n ä m n d a ändring. Denna gräns måste anses vara relativt förmånlig; såvitt kunnat utrönas tillämpas 6-årsgränsen förutom i Sverige endast i Schweiz och Österrike, medan andra länder tillämpar 3, 4 eller 5 år. Den övre gränsen för halvt pris visar sådana ålderstal som 7, K), 12, 14 (Italien och Storbritannien) och 16 år (Belgien och Schweiz). I Norge tillämpas 16 år vid resa i 2 klass sittvagn och biljetterna tillhandahålles då för endast 1/3 av priset för vanlig biljett. I det internationella fördraget angående befordring på järnväg av resande och resgods angives visserligen gränserna 4 resp 10 år, men med tillägg att de mellan berörda länder överenskomna tarifferna kan innefatta andra åldersgränser. Den övre åldersgränsen för barnbiljett har i framställningar till Kungl Majrt och till järnvägsstyrelsen föreslagits höjd till 16 år, m e n framställningarna har avslagits. Vid 1948 års riksdag väcktes motion om att åldersgränsen skulle höjas till 14 år. Efter att ha inhämtat järnvägsstyrelsens utlåtande, vilket blev avstyrkande, hemställde vederbörande utskott att motionen ej skulle föranleda någon åtgärd och riksdagen biföll utskottets hemställan. 1 9 — 1 4 0 0 56

274 Taxekomm it ten En viktig faktor vid bedömandet av den övre åldersgränsens läge är att åldern för ungdomens inträde i förvärvslivet efterhand stigit. Att skolpliktig ungdom som fyllt 12 men ej 16 år, måste lösa hel biljett minskar, självfallet möjligheterna för denna ungdom att företaga resor. Visserligen kan man hänvisa till att det finns särskilda biljettprisnedsättnmgar, dels för skolresor, dels t ex för familjer, men nedsättningarna täcker blott till en del resebehovet. 1954 års familjeutredning har i sitt betänkande (SOU 1955:29) tagit upp frågan om ökad rabattering för b a r n vid järnvägsresor. Utredningen uttalade därvid att det vore önskvärt att dessa rabatter kunde ökas. Den mest närliggande möjligheten syntes därvid vara att även barn, som fyllt 12 men ej 16 år, betalade halv avgift. Taxekommittén vill med hänsyn till det anförda föreslå, att övre åldersgränsen för barnbiljett höjes från 12 till 16 år, d v s att b a r n som fyllt 6 men ej 16 år endast skall behöva lösa halv biljett.

5. Avgift för

sovplats

Priset för sovplatsbiljett var åren närmast före andra världskriget resp 5,00, 10,00 och 20,00 kr i dåvarande 3, 2 och 1 klass. Avgifterna har sedermera höjts i olika repriser. Vid taxehöjningen 1951 fastställdes priset till 12,00, 20,00 och 40,00 kr i resp. klasser. Sovplatsbiljetterna inbringade 1955 14,4 milj kr, varav 54 % föll på dåvarande 3 klass, 40 % på 2 klass och 6 % på 1 klass. Vid övergången i juni 1956 till det nya klassystemet bibehölls möjligheten att disponera ensam sovkupé (single). Förutom färdavgift och snälltågstillläggsavgift i 1 klass och sovplatsavgift å 40 kr skall därvid en särskild avgift av 65 kr erläggas. Innehavare av rabattkort å 600 kr erlägger halva avgiften, d v s 32,50 kr. Då sovvagn framföres även över dagsträcka, gäller kupéreservationen endast för nattsträckan. Jämförelser med utlandet visar, att den svenska avgiftsnivån är lägre än den som tillämpas i större delen av Europa. Taxekomm ittén Relationen mellan sovplatsavgifterna i förutvarande 3, 2 och 1 klass vid SJ utgjorde 1 : 2 : 4 ända till taxeändringen den 1 maj 1951, då den ändrades till 1: 1,67: 3,33. Ifråga om färdbiljetter och snälltågstillägg h a r prisrelationen varit 1 : 1 , 5 : 3 . Inom taxekommittén har framförts tanken att för sovplatsbiljetter till tre-, två- resp enbäddskupéer övergå till sistn ä m n d a relation. Kupéerna i de nya sovvagnar, som statens järnvägar p å senare tid anskaffat, kan bäddas med en, två eller tre bäddar. Kommittén

275 finner för sin del motiverat, att man övergår till relationen 1 : 1 , 5 : 3 , helst som vissa kostnadsskäl kunna anföras härför. Kommittén förordar därför att sovplatsbiljett i trebäddskupé skall kosta 12 kr, i tvåbäddskupé 18 kr och i enbäddskupé 36 kr. Singletillägget för färd i enbäddskupé har tillämpats så kort tid, att taxekommittén anser det vara för tidigt att nu bedöma om det är lämpligt avvägt.

6. Avgift för

sittplats

Sittplatsbiljett berättigar till reserverad sittplats i bestämt tåg. Plats k a n reserveras i expresståg, snälltåg samt i vissa långgående persontåg. I expresståg är platsbiljett obligatorisk. Biljetterna tillhandahålles av alla biljettförsäljningsställen men blott för påstigning vid vissa bestämda stationer. Dessa angives bl a i särskild tabell i publikationen Sveriges kommunikationer. Vanlig sittplatsbiljett kostar 2,00 kr, oavsett vagnklass och den resandes ålder. Platsbiljetter till vissa långgående expresståg kostar dock 5,00 kr utom för kortare delsträckor, där priset är 2,00 kr. Till de kortväga expresstågen kostar sittplatsbiljetterna 2,00 kr. Sedan något år framföres i vissa nattsnälltåg 2 klass fåtöljvagnar. För användning av dessa kräves lösen av särskild platsbiljett å 5,00 kr. Taxekomm it t en Vad de vanliga platsbiljetterna beträffar, kan med hänsyn till den ganska kostsamma organisation, som behövs för biljettförsäljningen, priset 2,00 kr anses vara rimligt, särskilt som möjligheten att reservera sittplats uppskattas av trafikanterna. Det torde ännu vara för tidigt att bedöma om priset för platsbiljett i fåtöljvagn är lämpligt avvägt. Frågan om denna avgift torde få upptagas till ny granskning av järnvägsstyrelsen, om icke förr så när planerad anskaffning av modernare 2 klass sittvagnar genomföres. Vad expresstågen beträffar har taxekommittén icke funnit anledning föreslå någon ändring av priset för platsbiljett. 7. Uppehåll i resa Enligt nu gällande bestämmelser får resande göra uppehåll, som ej endast är en följd av tågförbindelserna, högst två gånger på enkel biljett och högst två gånger i vardera riktningen på tur- och returbiljett. För biljetter till nedsatt pris föreskrives i vissa fall andra bestämmelser. Medgivna uppehåll är avgiftsfria. Längre tillbaka fick en resande blott göra ett avgiftsfritt uppehåll på varje biljett. Däremot fanns möjlighet att mot en avgift av 1,00

276 kr per gång göra hur många uppehåll som helst på en biljett. En av orsakerna till restriktionerna för avgiftsfria uppehåll har varit den befarade risken för inkomstminskning genom att biljettpriset blir lägre om direkt biljett får lösas med uppehållsrätt än om flera delbiljetter skulle erfordras. En annan orsak har varit farhågor för ökade möjligheter till missbruk. Taxekomm ittén Frågan om uppehåll är enligt taxekommitténs mening av ringa ekonomisk betydelse och väsentligen en ordningsfråga. I en undersökning, som för kommitténs räkning utförts, omfattande 18 000 biljetter av olika slag, vilka icke berörde förortstrafiken vid Stockholm, Göteborg och Malmö, visade det sig, att blott 179 var stämplade för uppehåll och av dessa endast 7 för mer än ett uppehåll. Säkerligen skulle man därför icke behöva r ä k n a med någon egentlig inkomstminskning, om restriktionerna för uppehåll helt slopades. Internationella järnvägsunionen har efter godkännande av berörda förvaltningar bestämt att valfritt antal uppehåll får göras på biljetter i internationell trafik, Beträffande den inhemska trafiken har från järnvägshåll framhållits vissa nackdelar med obegränsat antal uppehåll, främst ur kontrollsynpunkt. Taxekommittén vill emellertid förorda, att järnvägsstyrelsen överväger frågan om antalet uppehåll i inhemsk trafik. Enligt kommitténs mening kan möjligheten att göra flera uppehåll ha trafikvärvande verkan. Särskilt torde detta vara fallet beträffande rabattkortsbiljetter, vilka i stor omfattning användes för tjänsteresor och liknande, där valet ofta står mellan järnväg och privatbil. Kommittén föreslår att i första h a n d restriktionerna beträffande uppehåll på sådana biljetter slopas.

8. Avgifter

för

resgods, cyklar m m

a) Vanligt resgods Vid pollettering av resgods betalas en inskrivningsavgift av 2,50 kr för transport med snälltåg samt 1,50 kr för transport med persontåg, oavsett våglängden. Väger resgodssändningen mer än 25 kg (12 kg för barnbiljett), betalas för varje helt eller påbörjat överskjutande 10-tal kg en överviktsavgift av 30 öre per resgodstariffzon. Denna resgodstariff är uppbyggd p å följande sätt: Avstånd km 1— 100 101— 500 501—1 000 1 001—2 000

Antal zoner 4 8 5 5

Zonlängd km 25 50 100 200

Inkomsterna 1955 av resgodsbefordran uppgick till sammanlagt 4,9 milj kr, därav 2,9 milj kr inskrivningsavgifter och 2,0 milj kr överviktsavgifter.

277 Taxckomm it t en Avgifterna för resgodsövervikt och expressgods är för närvarande sammankopplade, men taxekommittén föreslår att detta samband skall upphöra och att en särskild tariff inrättas för expressgods, vilken intages i godstaxan. Järnvägens kostnader för resgods är till väsentlig del att hänföra till terminalhanteringen av godset. En relativt stor del av överviktsavgiften bör vid sådant förhållande vara fast och oberoende av transportavståndet. Taxekommittén har därför ansett sig böra framföra förslag till en ny tariff för resgodsövervikt, bättre anpassad till kostnadsstrukturen och uppbyggd på följande sätt: BefordringsavstånTkm 1— 100 101— 200 201— 300 301— 400 401— 600 601— 800 801—1 000 över 1 000

Avgift för varje påJ 8 * ! 1 ( M a l vikt, S 7 sändningens kr 1,00 1,60 2,20 2,80 3,40 4,00 4,60 5,20

Den föreslagna tariffen ger en genomsnittligt lägre avgift i jämförelse med 1955/56 års tariff från omkring 400 km transportavstånd, vilket belyses av följande tabell 63. Framhållas må att avgiften 5,20 kr, som enligt förslaget gäller f r o m 1001 k m transportavstånd, blir oförändrad för alla avstånd däröver. Tabell 63. Avgifter för resgodsövervikt enligt kommitténs förslag i jämförelse med 1955j56 års tariff Befordringsavstånd, km 50 100 150 200 250 350 500 750 1 000 1 300

Uträknad överviktsavgift 1955/56 års kommitté tariff förslag k r p e r 10 k g 0,60 1,00 1,20 1,00 1,50 1,60 1,80 1,60 2,10 2,20 2,70 2,80 3,60 3,40 4,50 4,00 5,10 4,60 5,70 5,20

Kommittén föreslår vidare att barn och ungdom, som färdas på vanlig halv biljett, behandlas lika med resande på hel biljett, d v s får medföra upp till 25 kg resgods utan att överviktsavgift behöver erläggas. Därjämte förordar kommittén att barnvagnar får medföras avgiftsfritt upp till 50 k m resavstånd, i förortstrafik dock ej under rusningstid, om den resande själv

278 sätter in vagnen i anvisat utrymme och efter framkomsten åter tar ut den. Ett medgivande av denna art tillämpas sedan flera år i statens järnvägars förortstrafik bl a inom Stockholmsområdet. b) Cyklar, mopeder och sparkstöttingar Avgiften för pollettering av vanlig cykel och sparkstötting framgår av nedan l ä m n a d e sammanställning. Om cyklar eller sparkstöttingar skall sändas med snälltåg tillkommer 4 kr oavsett våglängden. För mopeder och tandemcyklar uttages dubbla avgifter; snälltågstillägget är dock oförändrat. Inkomsten av pollettering av cyklar, mopeder och sparkstöttingar uppgick år 1955 till 1,6 milj kr. Taxeko mm ittén Kommittén vill för sin del föreslå, att avgifterna sänkes för den längsta zonen, varigenom antalet zoner nedbringas till fyra. Kommitténs förslag framgår av följande sammanställning: Av«tånH km 1— 50 51—100 101—200 201—400 över 400

Avgifter enligt 1955/56 års tariff kronor 1,00 2,00 3,00 4,00 1 5,00 j

Föreslagna avgifter kronor 1,00 2,00 3,00 4,00

För tandemcyklar och mopeder bör nämnda avgifter liksom nu är fallet fördubblas. c) Motorcyklar Motorcyklar har ofta betydande vikt och är svåra att hantera vid inoch urlastning. Med hänsyn härtill vill taxekommittén förorda, att § 30 i järnvägstrafikstadgan ändras så, att motorcyklar icke får inlämnas som resgods. Konsekvensen härav blir att motorcyklar skall befordras som expressgods, ilgods eller fraktgods.

279 KAPITEL XVI

Nedsättningar i persontrafik A. Allmänna synpunkter 1. Nedsättningspolitikens

bakgrund

I och med att SJ år 1906 införde en relativt låg och därtill starkt fallande zontaxa kunde, såsom förut nämnts, en hel rad tidigare beviljade nedsättningar slopas. Sålunda indrogs bl a tarifferna för tur- och returbiljetter, söndagsbiljetter och familjebiljetter samt den särskilda norrlandstariffen. Man u p p n å d d e därmed ett enkelt taxesystem. Emellertid gick det icke att hålla den nya taxan så fri från nedsättningar, som m a n hade avsett. Anledningarna härtill låg delvis utanför det kalkylmässiga och sammanhängde med första världskriget och dess efterverkningar. Under och efter detta krig höjdes taxan i samband med den fortgående prisstegringen upprepade gånger, så att priset för enkla biljetter i dåvarande 3 klass slutligen i augusti 1919 låg ända u p p till 220 % högre än före kriget. Den ekonomiska depressionen efter kriget, den allmänna prisnivåns nedgång och icke minst den på 1920-talet framträdande bilkonkurrensen motiverade att billigare resemöjligheter infördes. Då konsekvenserna av djupgående, generella sänkningar ansågs kunna bli farliga för statsbaneföretagets ekonomi, vidtogs endast justeringar av grundtaxan. Järnvägsstyrelsen medgav däremot lokala nedsättningar i ett stort antal stationsförbindelser. Här må erinras om, att tur- och returbiljetter, som slopades år 1906, ånyo började införas 1924 som ett medel att värva trafik. Nedsättningar inrättades huvudsakligen med tanke på att bevara eller öka SJ nettointäkter. Socialt motiverade nedsättningar ingick från början i viss utsträckning i 1906 års taxesystem, bl a för skolungdom och lärjungar vid dövstum- och blindskolor etc. Det visade sig att nedsättningar av biljettpriserna gav järnvägen goda möjligheter att hävda sig i konkurrensen, och under senare delen av 1920talet samt under 1930-talet utökades antalet nedsättningar i stor skala. Närmare 25 % av persontrafikinkomsten härrörde år 1937 från resor till nedsatt pris. Under andra världskriget och åren därefter har järnvägarna haft stark trafik och kapaciteten har varit högt utnyttjad. Järnvägarnas stegrade driftkostnader och svårigheterna att under och närmast efter krigsåren erhålla drivmedel till icke elektrifierade linjer bidrog till en allmän omprövning av ett antal nedsättningar, såsom söndagsbiljetter, veckoslutsbiljetter och lokala nedsättningar i bestämda stationsrelationer. Resultatet

280 blev, att nedsättningarna kom att spela en mindre roll i SJ ekonomi än tidigare. År 1949 utgjorde inkomsten av resor till nedsatt pris blott 11 % av hela persontrafikinkomsten. Persontrafiken, mätt i antalet resor, började sjunka f r o m 1951 och denna ogynnsamma utveckling k a n förväntas fortsätta på grund av bl a den fortgående starka ökningen av antalet personbilar och motorcyklar. Nedgången av persontrafiken har aktualiserat spörsmålet om ändring av befintliga nedsättningar och införande av nya. Taxekommittén Taxekommittén har tidigare uttalat sig för en taxepolitik, som erbjuder jämförelsevis nyanserade möjligheter till nedsättningar. En sådan differentierad och kommersiellt betonad nedsättningspolitik k a n nämligen enligt kommitténs mening stimulera till ökat antal resor och ge järnvägen möjlighet att dirigera denna ökning så, att den tillgängliga transportkapaciteten utnyttjas jämnare. Taxekommittén har tagit initiativ till nya former av nedsättningar och har i särskilda skrivelser föreslagit järnvägsstyrelsen att på försök införa endagsbiljetter och semesterbiljetter samt att differentiera nedsättningen för sällskapsresor efter antalet resande i gruppen. Styrelsen har i viss utsträckning genomfört kommitténs förslag. 2. Olika slag av

nedsättningar

I järnvägstrafikstadgan, § 6, bestämmes att »järnvägsförvaltning äger, styrelsen för statens järnvägar med iakttagande av den för samma styrelse gällande instruktion, medgiva nedsättning av de i taxan fastställda avgifterna. Dylik nedsättning skall, även om den kommer trafikant till godo genom efteråt skeende återbetalning av en del av den i taxan fastställda avgiften, gälla för alla, som fullgöra de för nedsättningen fastställda villkor». Den i järnvägstrafikstadgan åberopade instruktionen för järnvägsstyrelsen säger i § 11, att styrelsen utan hinder av bestämmelserna i gällande taxor äger »dels att beträffande persontrafiken samt övrig trafik, som ej avser godsbefordran, efter sig företeende omständigheter bestämma avgifterna för abonnemang av vagn eller kupé, ävensom för sådana transporter, vilka, därest avvikelse från de fastställda avgifterna medgives, k u n n a antagas medföra fördel för järnvägarna, dels att, beträffande godstrafiken . . .». Befintliga nedsättningar k a n som följd av dessa bestämmelser indelas i två huvudgrupper, nämligen 1) nedsättningar, som järnvägsstyrelsen bedömer såsom medförande fördel för järnvägen och som styrelsen själv medgiver samt 2) nedsättningar, som icke är företagsekonomiskt motiverade och som beviljas av Kungl Maj :t.

281 Med utgångspunkt från denna gruppindelning kan man beträffande grupp 1) tala om kommersiella eller företagsekonomiskt motiverade nedsättningar, tillkomna i trafikvärvande eller trafikbevarande syfte. Dessa nedsättningar kan antagas medföra en merintäkt, som är större än merkostnaden. Grupp 2) utgöres huvudsakligen av nedsättningar, som motiverats av kulturella och sociala skäl och som icke ansetts vara företagsekonomiskt berättigade. Gränsen mellan grupperna 1) och 2) kan i de särskilda fallen vara svår att draga. I det följande redogör taxekommittén för nedsättningarna efter de villkor, som de resande måste uppfylla för att komma i åtnjutande av nedsättningen. I detta avseende kan m a n skilja mellan följande två huvudgrupper av nedsättningar. Nedsättningar,

som lämnas allmänt

och utan

formalitet

Vem som helst äger rätt använda dessa nedsättningar utan några villkor, avseende den resandes person eller förhållanden i övrigt. Som exempel på nedsättningar av denna art må nämnas veckosluts-, endags-, semesteroch rundtursbiljetter samt rabattkort. Nedsättningar, som lämnas endast till vilka uppfyller vissa villkor

resande,

Dessa villkor k a n bestå i att de resande måste tillhöra en viss avgränsad grupp personer, såsom skolungdom, militär, sjöfolk, dövstumma, blinda etc. Åsyftade nedsättningar har medgivits för att underlätta resor i samband med utbildning eller viss krävande tjänstgöring eller för medellösa eller svagt bemedlade. Villkoren k a n i andra fall innebära att vederbörande skall tillhöra en bestämd resgrupp, såsom i fråga om sällskapsresor och familjeresor. 3. Statistiska

uppgifter

rörande

nedsättningarna

Fram till andra världskriget lämnades i SJ statistik uppgifter om antalet resor, medelreselängd, inkomst etc, avseende olika slag av nedsättningar i persontrafik. I besparingssyfte har emellertid efter h a n d redovisnings- och statistikarbetet förenklats, varvid möjligheten att erhålla uppgifter minskats. För att få en uppfattning om persontrafikens och nedsättningarnas struktur har kommittén hos järnvägsstyrelsen begärt fylligare statistiska redogörelser för persontrafiken, avseende bl a järnvägsresornas fördelning på biljettslag, vagnklass och resavstånd samt intäkternas fördelning på grundtariffer och nedsättningar. Sådana redogörelser har utarbetats för vissa år fr o m 1949 och kommer enligt uppgift att utarbetas även i fortsättningen. I tabell 6A lämnas koncentrerade uppgifter från dessa statistiska undersökningar om antal resor på biljetter till ordinarie och till nedsatt pris samt inkomster härav under år 1955.

282 Tabell 64. Översikt av resornas fördelning och nedsättningar i dåvarande

år 1955 på ordinarie 1, 2 och 3 klass

Antal resor, tusental 1 o 2 klass 3 klass

Summa

tariffer

Inkomst, tusental kronor 1 o 2 klass 3 klass

Summa

9 943 3 322

53 836 18 200

63 779 21522

20 114

160 679 8 478

180 793 9 203

20 600

3 723

23 459

27 182

22 475

22 666

30 248

236 990

267 238

I Enkla biljetter a) Ordinarie pris b) Nedsatt pris

262 99

8 225 1541

8 487 1 640

II Tur- och returbiljetter a) Ordinarie pris b) Nedsatt pris

878 33

41 385 1 556

42 263 1589

6 462

6 487

871 V Månadsbiljetter Summa för biljetter till ordinarie pris, I a), II a) o V

25 73 117

45 114

45 231

94 724

95 981

Summa för biljetter till nedsatt pris, I b), II b), III o IV

10 357

10 587

8 209

70 737

78 946

307 727

346 184

23,0

22,8

III Endags-, veckosluts- m fl bil jetter IV Semesterbiljetter

725 Summa summarum

1 487

105 081

106 568

38 457

Andelen av biljetter till nedsatt pris, %

15,5

9,9

9,9

21,3

Anm.

Resor enligt militärtaxan och skyttetaxan är inräknade i siffrorna under I b) här ovan.

I bilaga 3 lämnas utförligare uppgifter bl a om personkilometer och medelreselängd. Av tabellen framgår, att biljetter till nedsatt pris år 1955 bidrog med närmare 23 % av biljettinkomsterna. Detta innebär, att nedsättningsbiljetternas betydelse fördubblats sedan 1949, då deras andel uppgick till blott 11 %. Om man emellertid bortser från semesterbiljetter, vilket biljettslag icke fanns år 1949, blir nedsättningsbiljetternas andel av biljettinkomsten år 1955 ungefär 16 %. 4. Framställningar

om nya eller

ändrade

nedsättningar

Taxekommittén har tagit del av förslag till nya eller ändrade nedsättningar, vilka framlagts av statliga utredningar. Bland dessa må n ä m n a s Fritidsutredningen, som i en promemoria, daterad den 5 juli 1939, föreslog ett antal reselättnader på järnvägarna, innefattande bl a abonnemangsbiljetter. I Norrlandskommitténs »Betänkande angående vissa åtgärder till förbättrande av transportförhållandena i Norrland» (SOU 1946:84) föreslogs bl a tur- och returbiljetter på alla avstånd till pris som för l x / 2 enkel biljett, nedsättningar på linjer inom glesbebyggda områden för resor till huvudorter inom området, stambillinjer med taxemässig samtrafik m e d järnväg samt borttagande av snälltågstillägget i vissa stationsförbindelser, där lämpliga persontågs förbindelser ej fanns. En annan statlig utredning,

283 Studentsociala utredningen, föreslog i sitt betänkande (SOU 1948: 42) fria resor för studerande mellan hemorten och studieorten samt jämväl fria resor mellan den ordinarie studieorten och plats för tillfälliga studier eller praktikantarbete. Därjämte föreslogs utvidgning av redan befintliga s k studentutbytesresor med utlandet, för vilka medgives 50 % nedsättning av priset för enkel biljett för vardera reseriktningen på svensk järnvägssträcka. Särskilda sakkunniga avlämnade 1948 en utredning rörande avgiftsfria resor för barn och husmödrar m fl. 1954 års familjeutredning har i sitt betänkande »Samhället och barnfamiljerna» (SOU 1955:29) bl a föreslagit ökad rabattering för barn. Förslag i samma syfte har även avgivits av den år 1956 tillkallade Familjeberedningen. Även i andra sammanhang framkomna förslag om nedsättningar har studerats. Sålunda har taxekommittén gått igenom förslag, som sedan slutet av 1930-talet framförts i riksdagen. Taxekommittén har vidare av järnvägsstyrelsen begärt och erhållit en redogörelse för alla de framställningar angående nedsättningar i persontrafik som sedan 1938 ingivits till styrelsen. Därjämte har kommittén genom järnvägsstyrelsens förmedling i syfte att få informationer och uppslag sökt kontakt med den SJ personal, som i sin tjänst får kännedom om trafikanternas önskemål och har erfarenhet av, hur ändrade taxor inverkar på arbetet på expeditioner och i tåg. Kommittén har även direkt från organisationer och enskilda erhållit förslag om biljettprisdifferentieringar. Taxekommittén har vid studieresor i Norrland inhämtat upplysningar om trafiken till, från och inom denna landsdel och mottagit förslag till ändring i olika avseenden av tarifferna för denna trafik. I följande avsnitt av detta kapitel lämnar taxekommittén en redogörelse för nu tillämpade nedsättningar i persontrafik och framlägger med beaktande av det erhållna materialet förslag till nya eller ändrade former av nedsättningar. B. Redogörelse för nu befintliga nedsättningar samt taxekommitténs förslag 1. Nedsättningar,

som

lämnas

allmänt

och utan

formalitet

a ) Nedsättningar i bestämda stationsförbindelser

Nedsättningarna avser huvudsakligen enkla samt tur- och returbiljetter. Nedsättningarna har ansetts vara av kommersiell natur och har därför fastställts av järnvägsstyrelsen efter bedömande i varje särskilt fall. Huvudparten av dessa biljettprisnedsättningar har tillkommit på grund av önskvärd anpassning till annan linjetrafik såsom främmande järnvägar, båtleder och vägbusslinjer. Redan i mitten av 1920-talet hade järnvägsstyrelsen företagit en hel rad jämkningar i de lokala biljettpriserna. Såsom ett led i detta anpassningsarbete undersöktes år 1927 enskilda busslinjers

284 prissättning inom SJ trafikområden och diskuterades möjligheterna att möta den nya situationen. Som följd härav fastställdes lägre biljettpris i ett stort antal stationsförbindelser. Efter hand tillkom nya sådana nedsättningar. År 1939 tillämpades nedsatt pris för enkla och tur- och returbiljetter i omkring 600 stationsförbindelser på SJ dåvarande nät. Under krigsåren och efterkrigsåren har de lokala nedsättningarna modifierats och i stor utsträckning helt upphävts. År 1955 tillämpades nedsättningar av detta slag i cirka 150 stationsförbindelser. Lokala biljettprisnedsättningar har i vissa fall införts för att rent allmänt stimulera till ökad trafik. På Malmbanan tillämpas exempelvis nedsatta avgifter för tur- och returbiljetter i ett stort antal stationsrelationer även i samtrafik med Norges statsbanor till och från Narvik. I trafikstimulerande syfte tillämpas lokala nedsättningar av avgifter för enkla, tur- och retur- samt månadsbiljetter också i samtrafik med vissa av SJ egna, postverkets eller enskilda billinjer. Nedsättningarna i samtrafik med postverkets busslinjer i Norrland har till en del motiverats av de särskilda förhållandena i denna landsdel med långa resavstånd och gles bebyggelse. Taxekommittén Såsom framgår av den lämnade redogörelsen har här behandlade nedsättningar tillkommit för att stimulera resandetrafiken på järnväg. De har anpassats efter skiftande lokala förhållanden, men eftersom dessa förhållanden kan ändras från tid till annan, måste nedsättningarna ofta omprövas. Åtgärder i detta avseende måste anses tillhöra den styrelsen åvilande löpande skötseln av SJ. Taxekommittén anser, att nedsättningar av denna natur är väl ägnade att stimulera trafiken och därför bör utvecklas. b ) Rabattkort och a bon neinang.sk ort

Rabattkort berättigar till resa på enkel, tur- och retur- samt snälltågstilläggsbiljett till halvt pris på samtliga järnvägslinjer. Korten gäller 12 kalendermånader i följd och kostar 350 kr för 1 och 2 klass samt 600 kr folkort, som dessutom berättigar till nedsättning av tillägget för resa i single sovkupé. Före ändringen den 3 juni 1956 av klassbeteckningarna, som bl a innebar att dåvarande 1 klass sittkupéer avskaffades, kostade rabattkort till 1 klass 700 kr och till 2 och 3 klass 350 kr. Korten är personliga och måste förses med innehavarens fotografi. Kort kan också utfärdas i samtrafik med SAS, berättigande till 25 % nedsättning på SAS inrikes linjer (utom Visbylinjen). Dessa kort kostar ytterligare 100 kr. Framställningar gjordes under 1920-talet till Kungl Maj :t eller järnvägsstyrelsen om billigare biljettformer för handelsresande men ledde ej till något resultat. Emellertid förde Svenska handelsresandeföreningen saken

285 åter på tal år 1931 och framhöll därvid såsom vägande skäl för tillmötesgående, att handelsresandena i stor utsträckning använde egna eller hyrda bilar för sina resor och att det låge i järnvägens eget intresse att söka återvinna och bevara ifrågavarande trafik. Argumentet ansågs ha sådant fog för sig, att järnvägsstyrelsen den 27 juli 1931 avlämnade en framställning till Kungl Maj:t om ett system med rabattkort, som borde kunna locka handelsresandena och andra ofta resande personer att färdas med järnväg. Ett liknande system hade tidigare införts i Frankrike med gott resultat. Kungl Maj:t godkände förslaget den 2 oktober 1931. Försäljningen av rabattkort som tidigare visat en stigande kurva har sjunkit från 14 700 kort år 1950 till 10 500 år 1955. Abonnemangs- eller tidkort, gällande för obegränsat antal resor under en viss tid antingen på hela järnvägsnätet eller på del därav, har icke funnit nämnvärd användning i Sverige. Försök pågår dock sedan några år vid SJ med abonnemangskort för resor inom ett par begränsade områden, nämligen 10-dagars kort dels för resor i Skåne och dels för resor på Gotland. Dessa kort tillhandahålles under tiden maj—september och gäller till både järnvägslinjer och SJ busslinjer under 10 valfria dagar inom en tidsperiod av 15 dagar. Priset är 50 kr för Skånekortet och 25 kr för Gotlandskortet. Försäljningen under 1955 uppgick till 590 Skånekort och 1 384 Gotlandskort. Taxekommittén Köpare av rabattkort är goda kunder till järnvägen. Man kan som regel räkna med att innehav av rabattkort lockar till tågresor, som annars ej skulle företagits. Rabattkorten spelar därför en betydande roll för trafikvärvningen. Sedan 1950 har emellertid som nämnts försäljningen gått ned kraftigt. Om försäljningen skall stimuleras, k a n någon av följande alternativa åtgärder genomföras: 1) sänkning av priset, 2) införande av nya reseförmåner, t ex befrielse från tilläggsavgifter, såsom snälltågstillägg och inskrivningsavgift vid pollettering av resgods, 50 % nedsättning på avgift för resgodsövervikt, möjlighet att få rabatt vid lösen av sovplatsbiljett, ökat antal uppehåll, 3) tillhandahållande av kort för kortare tid än 12 kalendermånader. Med hänsyn till att taxekommittén i det följande förordar, att ytterligare abonnemangskort införes, och då dessa kort i viss utsträckning erbjuder ett fördelaktigare alternativ till rabattkort, anser kommittén, att resultatet härav bör avvaktas, innan några större ändringar av rabattkortsbestämmelserna överväges. Taxekommittén \ill emellertid förorda, att rabattkortsinnehavare dels får göra valfritt antal uppehåll under resa på rabattkort, dels medgives 50 % nedsättning på avgiften för resgodsövervikt. Dessa förmåner torde ej ha större ekonomisk betydelse för järnvägen men innebär en stimulans för kunderna att köpa rabattkort. Därjämte vill kommittén föreslå, att priset för de rabattkort, som ej berättigar till nedsättning av singletillägget, sänkes med 50 kr till 300 kr.

286 Beträffande abonnemangskort vill taxekommittén framhålla att goda försäljningsresultat uppnåtts i vissa andra länder med dessa kort. En betydande del av schweiziska statsbanornas persontrafik äger r u m på abonnemangskort. Även Danmark och Västtyskland har gjort goda erfarenheter av detta biljettsystem. Taxekommittén anser, att SJ bör pröva abonnemangskort, gällande för ett obegränsat antal resor i 1 och 2 klass på samtliga statsbanelinjer eller vissa delar av bannätet. Sådana kort bör medföra rätt för innehavaren att färdas med snälltåg utan att betala snälltågstillägg. Lämpligen bör korten tillhandahållas i form av års- och månadsabonnemangskort. Korten bör utan prisskillnad gälla för resor såväl i 1 som 2 klass. Abonnemangskort bör vara personligt och försett med fotografi. Avgiften för personligt abonnemangskort till hela statsbanenätet torde under en försöksperiod kunna sättas till förslagsvis 2 800 kr för helt år (12 kalendermånader). Eventuellt kan försöken utsträckas att avse även kort gällande för vissa delar av landet, varvid avgränsningen av olika giltighetsområden bör avvägas efter de regionala resbehoven. Flera utländska järnvägsförvaltningar tillhandahåller abonnemangskort, gällande under 8, 15 eller 30 dagar. Taxekommittén förutsätter, att järnvägsstyrelsen, som i Skåne och på Gotland prövar liknande kort, utvidgar försöken till andra delar av landet och till hela SJ linjenät, om så skulle bedömas fördelaktigt ur kommersiell synpunkt. c ) Biljetter för turism och ferier: rundtursbiljetter, vinteroch sensommarresebiljetter, semesterbiljetter

Rundtursbiljetter försäljes för resor i 1 och 2 klass över av järnvägsstyrelsen fastställda resrouter. Man kunde sommaren 1956 välja mellan 28 olika huvudturer i prisläge från 58 till 167 kr i 2 klass. Dessutom finnes ett flertal lokala rundturer samt rundturer kombinerade med sträckor, avsedda att tillryggaläggas på cykel eller till fots. Huvudtur kan kombineras med billiga tilläggsturer, och även andra anslutningsbiljetter till nedsatt pris kan lösas. Vissa rundturer, nordiska rundturer, har utarbetats i samarbete med grannländernas järnvägsförvaltningar och gäller för resrouter, berörande minst två av länderna. Med rundtursbiljetterna söker man värva ny trafik genom billiga och lockande resemöjligheter. Nedsättningen är helt av kommersiell art och järnvägsstyrelsen bestämmer resroute och pris för SJ sträckor. De nordiska rundtursbiljetterna är äldst, men då dessa blev mycket efterfrågade, infördes år 1931 rundtursbiljetter även i inrikes trafik. Efter h a n d har nya turer tillkommit. Försäljningen av rundtursbiljetter i inhemsk trafik kulminerade år 1949 med 56 700 och har därefter sjunkit. År 1955 försåldes dock 40 700 svenska rundtursbiljetter, medförande en intäkt av cirka 2 milj kr. SJ inkomst-

287 andel av de nordiska rundturerna, vilkas försäljning visar stigande tendens, uppgick samma år till 1,9 milj kr. Vinter- och sensommar resebiljetter har tillhandahållits under tider, då ledig kapacitet normalt brukar finnas i tågen och inkvarterings möjligheter i turistområdena k a n påräknas. Vanligen har vinterresebiljetterna sålts till orter i Dalarna och Norrland under tiden mellan nyår och påsk och efter påsksäsongen fram till i maj månad. Ett villkor, förknippat med dessa biljetter, är att de försäljes endast till de platser, där det finns hotell eller pensionat, som medger viss nedsättning av pensionspriserna åt resande med vinter- eller sensommarbiljett. Den resande skall vistas minst 5 dagar på platsen och biljetten gäller 20 dagar. Det är dock icke nödvändigt, att h a n inkvarterar sig på något hotell eller pensionat, utan h a n k a n ordna sin inkvartering efter eget gottfinnande. Priset för fram- och återresa är lika med priset för enkel biljett ökat med 10 %. En minsta avgift har dock tillämpats, så att full rabatt erhålles först vid cirka 420 k m reseavstånd. Snälltågstillägg betalas i vanlig ordning. Vinter- och sensommarresor anordnades första gången år 1927 under benämningen för- och eftersäsongresor i samarbete med bl a turisttrafikförbundet för Bohuslän och Dalsland. Året därpå utsträcktes resorna till Skåne och Jämtland. Sedermera utvidgades resemöjligheterna ytterligare. Sedan ett par år tillämpas för Norrland en motsvarighet till vinterresorna i det att nedsatt pris medges under maj m å n a d för resor från stationer belägna på samt norr och väster om järnvägslinjen Hede—Sveg— Brunflo—Sundsvall till valfri station i mellersta eller södra Sverige. Biljettpriset beräknas på samma sätt som för vinter- och sensommarresor, och samma giltighetsbestämmelser gäller för biljetterna. Under senare år har intresset från trafikanternas sida för vinter- och sensommarresor minskat. Till en del torde detta bero på att man i stället använder de år 1952 införda semesterbiljetterna med längre giltighetstid och större användningsmöjligheter. Järnvägsstyrelsen beslöt därför att icke tillhandahålla vinterresebiljetter år 1956 och att i stället i samarbete med turistorganisationer, hotell, tidningar etc ordna billiga s k ackordsresor till lämpliga turistområden. Efter överenskommelser med hotell och pensionat har väsentlig nedsättning av pensionspris kunnat erbjudas under tiden 8.1—24.3 och 8.4—31.5 1956. För tågresan lämnas 35 % rabatt på turoch returpriset även vid individuell resa. Dock tillämpas liksom tidigare för vinterresorna en minsta avgift. Semesterbiljetter infördes försöksvis år 1952 på förslag av taxekommittén. Bestämmelserna om semesterbiljetter är i huvudsak följande: a) Fram- och återresa skall företagas inom tre månader. Återresa från bestämmelsestationen får ske tidigast sjätte dagen, räknat fr o m dagen för framresans anträdande. b) Biljetterna får ej användas under vissa högtrafikperioder

288 1) för framresa lördagar och söndagar från omkring den 10 juni till den 10 augusti 2) för återresa söndagar under samma tid 3) för fram- eller återresa midsommarhelgen, julhelgen och påskhelgen. c) Barn, som fyllt 6 men ej 12 år, får resa på semesterbiljett till halvt pris. d) Snälltågs- m fl tilläggsavgifter skall betalas till taxeenligt pris. e) Familj ene ds ättning får tillämpas på de beräknade avgifterna för semesterbiljetter. (Halva snälltågstilläggsavgifter skall alltså erläggas.) Däremot får ingen annan form av nedsättning tillämpas, alltså icke heller rabattkort. f) Uppehåll får göras som på tur- och returbiljett, på framresan dock icke inom 100 k m från avresestationen. Priset för semesterbiljett är 75 % av priset för motsvarande tur- och returbiljett. En minsta avgift av f n 82,50 kr i 1 klass och 55,00 kr i 2 klass tillämpas emellertid, varför full rabatt uppnås först på avstånd över cirka 540 km. Försäljningen av semesterbiljetter har såsom framgår av tabell 65 efterhand ökat starkt.

Tabell 65. Resor på semesterbiljetter Antal resor i tusental År

1953 1954 1955

och intäkter

därav

Intäkter i tusental kronor

2 klass

3 klass

Summa

2 klass

3 klass

Summa

40 59 73

487 683 798

527 742 871

2 094 2 768 3 723

16 220 20 708 23 459

18 314 23 476 27 182

År 1955 var det totala antalet resor på semesterbiljetter 65 % högre än under motsvarande tid 1953. Ökningen från 1954 till 1955 utgjorde 17 %. Vid studium av tabellens siffror bör beaktas, att minsta avgiften sänktes 1953 och 1954, och att giltighetsbegränsningarna under högtrafikperioder efter hand mjukats upp. Hur semesterbiljetterna fördelar sig på olika avståndsgrupper framgår av tabell 66. På avstånd, där semesterbiljetter har större betydelse, har som framgår av tabell 67 icke blott antalet resor på dessa biljetter ökat utan även, anmärkningsvärt nog, antalet resor på tur- och returbiljetter. Intäkten av semesterbiljetter uppgick 1953 till 18,3 milj kr och 1955 till 27,2 milj kr. Intäktsökningen stannade sålunda vid 49 %, medan ökningen av antalet resor utgjorde 65 %.

289 Tabell 66. Avståndsfördelning

av resor på

semesterbiljetter

2 klass

Avstånd km

3 klass

2 klass

3 klass

Antal resor i tusental

0/ /o

Antal resor i tusental

/o

Antal resor i tusental

%

Antal resor i tusental

/o

300— 399 400— 499 500— 699 700— 899 900—1 099 1 100—1 299 1 300—1 499 1 500—1 899 1 900—2 599

0,0 1,9 20,6 7,0 3,1 4,1 2,0 1,2 0,1

0,0 4,8 51,4 17,6 7,8 10,2 4,9 3,0 0,3

0,1 53,1 225,2 82,7 47,7 41,0 20,9 15,0 1,6

0,0 10,9 46,2 17,0 9,8 8,4 4,3 3,1 0,3

0,6 10,8 35,9 8,6 6,2 4,8 3,4 2,4 0,7

0,8 14,7 48,8 11,8 8,5 6,6 4,6 3,3 0,9

7,4 165,4 377,5 95,9 58,8 41,6 25,4 21,2 4,4

1,0 20,7 47,3 12,0 7,4 5,2 3,2 2,7 0,5

Summa

40,0

100,0

487,3

100,0

73,4

100,0

797,6

100,0

Tabell 67. Resor på tur- och returbiljetter och semesterbiljetter fr o m A00 km 1953 ToR-bilj etter

1955 Semesterbiljetter

ToR-biljetter

Semesterbiljetter

tusental resor 2 klass 3 klass Summa

234 874

40 487

275 890

73 798

1 108

1 165

871 Taxekom m ittén Rundtursbiljetterna har under de många år de funnits hunnit bli väl inarbetade. Den trots detta fortgående minskningen av försäljningen av biljetter i inrikestrafik påkallar åtgärder för att söka stimulera efterfrågan. Det bör finnas plats för en viss justering nedåt av prisläget. Resultatet av försäljningen av den prisbilliga »Rundtur 100» under år 1956 tyder på att prissättningen spelar stor roll. Nya rundturer över andra sträckningar skulle möjligen också kunna stimulera efterfrågan. Priserna för lokala rundturer synes i vissa fall ligga på en för hög nivå. Eftersom dessa turer fullföljes på relativt kort tid, ofta som dagsturer, utgör biljettpriset en ganska stor andel av kostnaden för hela utflykten. Det kan därför sättas ifråga, om icke priset på vissa lokala rundtursbiljetter bör sänkas. En ökad reklam torde också vara ägnad att stimulera försäljningen av dessa biljetter. 20—1400 56

290 En betydande andel av den resandegrupp, som skulle h a köpt biljetter till vinter- och sensommarresor, om semesterbiljetter icke funnits, har tydligen funnit sig ha bättre nytta av sistnämnda biljettslag och därför valt detta. Statistiken över de billiga vinter- och sensommarresorna visar, att trafiknedgången är så stor, att reseformen numera fått ringa praktisk betydelse. Taxekommittén förordar därför att järnvägsstyrelsens försök med billiga ackordsresor under vintern i samarbete med hotell och pensionat utvidgas till att omfatta även sensommarresor. Semesterbiljetterna har av den framlagda statistiken att d ö m a blivit en betydande framgång. Taxekommittén anser, att denna nedsättningsform nu kommit över försöksstadiet och bör införas i persontaxan.

d) Biljetter för kortväga och kortvariga resor

Veckoslutsbiljetter inrättas av järnvägsstyrelsen i bestämda stationsförbindelser. Prissättningen sker från fall till fall, vanligen enligt normen 75 % av avgiften för tur- och returbiljett men även lägre biljettpris kan tillämpas. Biljetterna gäller från kl 0.00 vardag närmast före sönoch helgdag till kl 24.00 nästföljande vardag. Framresan får icke anträdas sista giltighetsdagen. Biljettformen anses företagsekonomiskt motiverad, och järnvägsstyrelsen bestämmer själv pris och villkor. Antalet stationsförbindelser med veckoslutsbiljetter uppgick år 1956 till något över 100. Frågan om veckoslutsbiljetter har under senare år tilldragit sig uppmärksamhet i riksdagen. Sålunda påtalades i motioner vid 1950 och 1951 års riksdagar, att veckoslutsbiljetter i många fall endast gällde för färd från vissa städer till landsbygdsstationer och åter, medan dylika biljetter icke tillhandahölls för resa från landsbygdsstation till stad och åter. Motionärerna hemställde, att riksdagen måtte uttala sig för en sådan ändring av bestämmelserna, att veckoslutsbiljetter infördes i alla stationsförbindelser i båda riktningarna. I yttranden över 1950 års motioner uttalade järnvägsstyrelsen, att ur de företagsekonomiska synpunkter, som styrelsen hade att företräda, förslaget måste betecknas som alltför vittgående. Under efterkrigstiden h a d e många förslag om persontaxorna och gestaltningen av de allmänna nedsättningarna i persontrafik varit uppe till behandling inom styrelsen, varvid det ansetts nödvändigt, att hela frågan om persontaxornas anpassning till kostnads- och tidsutvecklingen bleve föremål för en grundlig utredning. Styrelsen erinrade om att 1948 års järnvägstaxekommitté tillsatts med u p p drag att utreda hithörande förhållanden och ansåg, att frågan om veckoslutsbiljetterna därför icke borde utbrytas ur kommitténs allmänna behandling av frågan om persontaxans och nedsättningsväsendets utformning.

291 Första kammarens liksom även andra kammarens allmänna beredningsutskott vid 1950 års riksdag uttalade, att det vore förståeligt, om m a n från landsbygdens sida funne det nuvarande systemet orättvist. Utskotten ville därför understryka, att alla resande, som trafikerade samma vägsträcka, borde behandlas lika. Vid införande av veckoslutsbiljetter syntes emellertid i första hand företagsekonomiska synpunkter ha varit avgörande, vilket i och för sig vore riktigt. Då frågan om veckoslutsbiljetter komme att prövas av järnvägstaxekommittén, avstyrktes motionen. I anledning av då föreliggande motion hänvisade andra kammarens allmänna beredningsutskott vid 1951 års riksdag till riksdagsbehandlingen 1950 av motionerna rörande veckoslutsbiljetter och hemställde med hänsyn till järnvägstaxekommitténs pågående utredningsarbete, att motionen ej måtte föranleda någon riksdagens åtgärd, vilket också blev riksdagens beslut. Sportbiljetter tillhandahålles för resor från vissa större städer eller samhällen till närbelägna stationer med omgivningar, som lämpa sig för sport och utflykter. Badresebiljetter tillhandahålles för resor även från mindre stationer till orter med goda havs- eller insjöbad. Såväl sport- som badresebiljetter gäller för fram- och återresa samma dag, vanligen söndagar, med av järnvägen bestämda tåglägenheter. Prissättningen för b å d a biljettslagen följer normalt priset för enkla biljetter men även billigare pris tillämpas. Eftersom båda slagen av biljetter ansetts företagsekonomiskt berättigade, fastställer järnvägsstyrelsen deras pris och giltighetsområde. Framställningar om sport-eller badresebiljetter i nya stations förbindelser har behandlats restriktivt, emedan järnvägens svårigheter att avveckla trafiken särskilt under sommarsöndagar varit betydande. Järnvägens höga kostnader för trafik, som kräver extra anordningar på söndagar, anses också lägga hinder i vägen för ytterligare utvidgning av dessa billiga biljetters användningsområde. Besöksbiljetter har inrättats för att underlätta besök vid ett antal sanatorier och andra sjukhus, som icke är belägna i städer eller andra större orter. Priset är lika med avgiften för enkel biljett. Besöksbiljetten gäller för framoch återresa samma dag med bestämda tåg. Dylika biljetter till sjukhus i städerna tillhandahålles däremot icke, då m a n befarat, att det stora antalet resande till dessa platser skulle i betydande utsträckning övergå till de billigare besöksbiljetterna. Besöksbiljetterna har i viss mån social karaktär men har ansetts företagsekonomiskt berättigade såsom trafikstimulerande medel. Nedsättningen fastställes av järnvägsstyrelsen. Vid köp av tur- och returbiljetter i häften erhåller en trafikant omkring 9 % rabatt på ordinarie tur- och returbiljettpris. Ett häfte innehåller nämligen 11 st biljetter till pris såsom för 10. Giltighetstiden för en enstaka biljett är en månad, räknat fr o m den dag biljetten klippes för framresa.

292 År 1926 infördes på försök tur- och returbiljetter i häften i några stationsförbindelser, dock utan rabatt, men efterfrågan blev mycket ringa. Följande år medgavs därför en mindre rabatt enligt det fortfarande praktiserade systemet. Rabatten motiverades med att järnvägen fick betalning i förskott och att häftesbiljetterna stimulerade till ökat antal resor. Häftesbiljetter inrättas i princip i alla förbindelser, där det i genomsnitt kan antagas bli efterfrågan på minst 2 häften per månad. Försäljningen av tur- och returbiljetter i häften har under senare år sjunkit. Anledningarna kan vara flera. I och med att endagsbiljetter införts inom Stockholms- och Göteborgsområdena och i Norrland, har efterfrågan på häftesbiljetter inom dessa områden sjunkit. En annan omständighet torde vara den strängare kontroll, som sedan några år tillämpas, av att återresan företages inom giltighetstidens ram, vilken kontroll även medför, att konduktörs- eller spärrpersonalen måste klippa biljetten med tre olika klipp på framresan. Slutligen har självfallet den allmänna övergången från kollektiva färdmedel till privata motorfordon inverkat. Endagsbiljetter inrättades efter förslag av taxekommittén försöksvis fr o m den 1 maj 1952 dels till Stockholm från stationerna på sträckorna Upplands Väsby—Hagalund, Kungsängen—Huvudsta och Södertälje C— Älvsjö (Stockholms-regionen), dels till några kommersiella och andra centra i Norrland (Norrlands-regionen), nämligen Sveg, Östersund, Strömsund, Vilhelmina, Lycksele och Arvidsjaur. Efter förslag av taxekommittén utökades den 1 mars 1954 Stockholms-regionen norrut med stationerna på sträckan Rosersberg—Uppsala, samtidigt som endagsbiljetter inrättades även till Göteborg från stationer på sträckorna Hindås—Pixbo, Kungsbacka— Kållered, Sjövik—Hjällbo, Alingsås—Sävedalen, Stenungsund—Lillhagen och Alvhem—Agnesberg (Göteborgs-regionen). Norrlands-regionen kompletterades den 1 april 1955 med orterna Boden, Luleå, Umeå, Hällnäs, Härnösand och Sundsvall. Göteborgs-regionen kompletterades den 1 januari 1955 med Rävlanda, Svenshögen och Ödsmål, den 1 juni 1955 med Ljungskile och Skafteröd samt den 1 mars 1956 med Mölndal. För endagsbiljetter gäller följande villkor: a) Biljetterna gäller för fram- och återresa inom en dag. I Stockholmsoch Göteborgs-regionerna gäller biljetterna dock icke under högtrafiktid, d v s vardagar före kl 9, helgfria måndagar—fredagar mellan kl 16.00 och 19.00 samt helgfria lördagar mellan kl 13.00 och 16.00. b) Priset är detsamma som för enkel biljett; i Norrlandsregionen har dock bestämts en minsta avgift, motsvarande tur- och returbiljettpriset vid 40 km för resor till Sveg, Östersund, Strömsund, Vilhelmina, Lycksele och Arvidsjaur samt motsvarande pris vid 25 k m för de senare införda endagsbiljetterna till Boden, Luleå, Umeå, Hällnäs, Härnösand och Sundsvall. Priset för endagsbiljetter från stationerna på sträckan Uppsala—Rosersberg höjdes efter en tid, då det visade sig, att det ekonomiska utfallet ställde sig

293 ogynnsamt. Avgiften för biljett Uppsala—Stockholm utgör efter denna höjning omkring 75 % av priset för tur- och returbiljett. H u r trafiken på endagsbiljetter utvecklats belyses i följande tabeller. 1 tabell 68 redovisas även trafiken på månadsbiljetter, eftersom endagsbilj etter i vissa fall kan antagas ersätta månadsbiljetter. Vidare har som jämförelse även Malmö-regionen tagits med, ehuru endagsbilj etter icke införts där.

Tabell 68. Antal resor på olika biljettslag i Stockholms-, Göteborgsoch Malmö-regionernas närtrafik 1950—1955, tusental Enkla

ToR och Endags-

Månads-

Totalsumma

Stockholms-regionen1 1950 1951 1952 1953 1954 1955

545 586 595 592 567 557

5 059 4 513 4713 4 960 4 801 4 672

13 647 12 821 11627 10 681 10 266 l 9 901

19 251 17 920 16 935 16 233 15 634 15 130

Göteborgs-regionen2 1950 1951 1952 1953 1954 1955

307 314 278 293 261 255

2 939 2 665 2 472 2 552 2 289 2 147

5 124 4 520 4 033 3 863 3 482 3 280

8 370 7 499 6 783 6 708 6 032 5 682

Malmö-regionen (endagsbiljetter finns ej) 1950 1951 1952 1953 1954 1955

145 153 163 195 188 185

1 955 1 740 1 704 1 621 1 549 1 446

3 241 3 049 2 799 2 598 2 556 2 424

5 341 4 942 4 666 4 414 4 293 4 055

ÅT

1 Endagsbiljetter fr o m 1.5 1952 resp 1.3 1954. 1.6 1955 och 1.3 1956.

2 Endagsbiljetter fr o m 1.3 1954, 1.1 1955,

Såsom framgår av tabell 68, har förortstrafiken vid samtliga tre städer sjunkit sedan år 1950. Tendensen blev för övrigt märkbar redan mot slutet av 1940-talet. Införandet av endagsbiljetter har icke kunnat vända denna utveckling, endast bromsa upp den. Eftersom detta biljettslag icke säljes för resor till förortsstationer, är det av särskilt intresse att studera trafiken på tur- och returbiljetter och endagsbiljetter, försålda enbart till Stockholm och Göteborg. Tabellerna 69 och 70 visar att endagsbiljetterna har haft en trafikstimulerande effekt.

294 Visserligen har antalet resor sammanlagt på tur- och returbiljetter och endagsbiljetter sjunkit i Stockholms-regionen under 1954 och 1955 men var 1955 fortfarande närmare 30 % högre än 1951. Tabell 69. Antal resor i Stockholms-regionen förortsstationer

på biljetter, sålda på

till

Stockholm,

Biljettslag

tusental 1953

1955 Enkla biljetter Tur- och retur- och endagsbiljetter . . .

210 1 928

218 1 850

209 2 173

180 2 528

172 2 481

168 2 395

Tabell 70. Antal resor i Göteborgs-regionen på biljetter, sålda på förortsstationer till Göteborg, tusental Biljettslag

1955 Enkla biljetter Tur- och retur- och endagsbiljetter . . .

59 509

48 684

43 664

Även i Göteborgs-regionen (tabell 70) har antalet resor sammanlagt på tur- och retur- och endagsbiljetter sjunkit något år 1955, men är liksom i Stockholms-området cirka 30 % högre än antalet resor på tur- och returbiljetter året innan endagsbiljetter inrättades. Inom Norrlands-regionen har endagsbiljetterna haft en m ä r k b a r effekt i fråga om sammanlagda antalet resor på tur- och returbiljetter och endagsbiljetter. De först införda endagsbiljetterna, alltså till Sveg, Östersund, Strömsund, Vilhelmina, Lycksele och Arvidsjaur, medförde en resefrekvens under 12-månadersperioden maj 1953—april 1954 av 115 000 resor sammanlagt på tur- och retur- samt endagsbiljetter mot 91 000 tur- och returresor under motsvarande tid närmast före endagsbiljetternas införande. Antalet resor på endagsbiljetter var under n ä m n d a period 1953—1954 81 000. I själva verket erfordrades emellertid, ekonomiskt sett, något över 100 000 resor på endagsbiljetter för att intäktsminskning ej skulle uppstå. E n liknande utveckling visar försäljningen av de år 1955 införda endagsbiljetterna till Boden, Luleå, Umeå m fl platser. Under tiden september—december 1955 var reseomfattningen sammanlagt på tur- och returbiljetter och endagsbiljetter 16 % högre än tur- och returresorna under samma tid 1954. Taxekommittén Samtliga här behandlade nedsättningar av biljettpriser avser att underlätta relativt kortväga resor. Nedsättningarna har tillkommit vid olika tider och med olika motiveringar och förutsättningarna för tillämpningen har numera i många fall väsentligt förändrats.

295 Den senast tillkomna typen av i detta avsnitt behandlade nedsättningar är endagsbiljetterna, vilka försöksvis införts på förslag av taxekommittén. Motivet till detta förslag var, att m a n genom en billig reseform skulle söka öka resefrekvensen och därmed bättre utnyttja befintlig ledig kapacitet i vissa tåg till fördel för trafikanterna och med utsikt till större nettointäkt för statens järnvägar. Kommittén hyste den uppfattningen, att, om försöken lyckades, endagsbiljetterna borde införas mera generellt och då ersätta flera av de äldre nedsättningsformerna, som sport-, badrese-, besöks- och häftesbiljetter. Emellertid har resefrekvensen på de nya biljetterna icke blivit så hög som m a n hade anledning vänta. I många fall har reseomfattningen varit oförändrad eller gått tillbaka, och man kan konstatera att övergången från tur- och returbiljetter till endagsbiljetter varit stor. Trafikminskningen är i och för sig icke anmärkningsvärd. Den sammanhänger med den allmänna nedgången i resefrekvensen på grund av övergången till privata motorfordon. Hade endagsbilj etter icke införts, torde trafikomfattningen ha krympt ännu snabbare. Beaktas bör dock, att icke ens en så kraftig sänkning av biljettpriset, som endagsbiljetterna inneburit, kunnat bevara den tidigare resefrekvensen. Taxekommittén anser, att det ännu är för tidigt att k u n n a bedöma, om endagsbilj etter är den bästa nedsättningsformen för resor från landsbygdsstationer inom ett område till dettas kommersiella eller kulturella centralort. Inom Stockholms- och Göteborgsregionerna synes försöket ha slagit väl ut, och förutsättningarna för endagsbilj etter inom dessa områden torde få bedömas såsom gynnsamma. Försöksverksamheten, såväl i Norrland som i storstadsområdena, bör enligt kommitténs mening fortsätta. Priset synes likväl kunna och böra höjas något i förhållande till priset för enkla biljetter. Kommittén anser vidare att det såväl för Norrland som för övriga delar av landet skulle vara lämpligt att införa en annan typ av nedsättning. Såsom av tabell 68 framgår, visar försäljningen av enkla biljetter en större stabilitet i Stockholms- och Malmö-områdena än försäljningen av biljetter för fram- och återresa. Detta torde sammanhänga med det förhållandet att det synes bli alltmer vanligt, att resande vid fram- och återresa färdas med annat trafikmedel än järnväg i ena riktningen. En biljettform, som tar sikte på detta förhållande, är partibiljetter för enkla resor. Sådana biljetter försäljes i Stockholm—Roslagens järnvägars förortstrafik på Stockholm. På andra delar av Roslagsnätet utbyttes partibiljetterna mot tur- och returbiljetter i häften, då SJ taxa infördes, men denna ändring synes icke h a slagit väl ut. Partibiljetter har på Roslagsbanan visat sig vara överlägsna tur- och returbiljetter i häften. Till taxekommittén har överlämnats förslag om införande av partibiljetter vid SJ. Kommittén anser, att införandet av partibiljetter skulle stimulera trafiken och förenkla järnvägens expedieringsarbete. Kommittén vill därför föreslå, att försök göres med partibiljetter för enkla resor, giltiga

296 i valfri riktning, till en början på avstånd om högst 100 km och medförande en rabatt av något över 15 % på priset för tur- och returbiljett. En partibiljett för 12 enkla resor till pris som för 5 tur- och returbiljetter innebär 16,7 % rabatt på priset för 6 tur- och returbiljetter. I samband därmed skulle tur- och returbiljetter i häften kunna avskaffas. Frågan om i vilken utsträckning veckoslutsbiljetter skall bibehållas eller nyinrättas bör a n k o m m a på järnvägsstyrelsen att avgöra. Nedsättningar av detta och liknande slag är avsedda att stimulera trafiken och en förutsättning är generellt att åtgärden skall vara företagsekonomiskt motiverad. Det k a n därför vara berättigat att införa veckoslutsbiljetter endast i ena riktningen i en viss stationsrelation men däremot ej i den andra. A andra sidan torde det icke sällan förhålla sig så, att trafiken i den motsatta riktningen är så ringa att det företagsekonomiskt spelar mindre roll om den medgives eller ej. I varje fall kan det vara good-will-skapande, om nedsättningen får giltighet i båda riktningarna. Taxekommittén förutsätter, att järnvägsstyrelsen fortlöpande följer behovets utveckling och därvid beaktar möjligheten att inrätta veckoslutsbiljetter i båda trafikriktningarna. I den mån partibiljetter inrättas, torde behovet av särskilda badresebiljetter bli ganska ringa. Sådana former av billiga biljetter, som tar sikte på att mera tillfredsställa varaktiga behov än önskemålet om billiga resor under några få sommarsöndagar, torde också visa sig fördelaktigare både för trafikanterna och järnvägen. Under de trafiktoppar, som normalt uppstår under sommarsöndagarna, har järnvägen, åtminstone på huvudlinjerna, svårt att avveckla ytterligare trafik. Skulle å andra sidan ledig kapacitet finnas på vissa linjer, är det enligt taxekommitténs mening önskvärt, att järnvägsstyrelsen genom billiga biljetter uppmuntrar till att denna kapacitet tages i anspråk. Sportbiljetter säljes i huvudsak vid de tider på året, då resefrekvensen även på söndagar är lägre än sommartid. Det låga priset ger en god effekt och lockar många människor, som annars ej skulle åka tåg. Järnvägen har möjlighet att dirigera resorna till de tåg, vars kapacitet ej annars utnyttjas. Sportbiljetterna är gynnsamma för järnvägen även ur reklamsynpunkt. Taxekommittén förordar därför, att sportbiljetter även i fortsättningen tillhandahålles i den utsträckning som järnvägsstyrelsen anser företagsekonomiskt möjlig. Besöksbiljetter bör fortfarande tillhandahållas för resor till landsbygdsstationer med sjukhus. Det torde även kunna finnas skäl att inrätta besöksbiljetter i andra, liknande fall. Här ovan senast behandlade nedsättningsformer, badresebiljetter, sportbiljetter och besöksbiljetter, är ganska likartade, och det synes obehövligt att skilja dem åt. Taxekommittén förordar därför, att dessa biljettslag får ett enhetligt namn, utflyktsbiljetter.

297 Taxekommittén föreslår, att priset för endagsbiljetter, veckoslutsbiljetter och utflyktsbiljetter i regel beräknas efter 25 % rabatt på priset för tur- och returbiljetter. 2. Nedsättningar, vilka uppfyller

som lämnas endast vissa villkor

till

resande,

a) Nedsättningar för svensk skolungdom, studerande m fl a 1. Svenska folkskolebarn, oavsett åldern, vid gemensamma resor under lärares ledning; svensk skolungdom under 20 år vid allmänna läroverk, kommunala flickskolor, kommunala mellanskolor, tekniska läroverk och liknande undervisningsanstalter samt anstalter för yrkesundervisning med heldagsundervisning under inseende av överstyrelsen för yrkesutbildning, vid gemensamma resor under lärares ledning, ävensom konfirmander under konfirmationslärares ledning; svenska scouter och svensk föreningsungdom under 20 år vid gemensamma resor. Medföljande lärare eller ledare åtnjuter i begränsad omfattnmg samma nedsättning enligt vissa regler; i allmänhet en lärare (ledare) för varje grupp om 10 personer inkl ledaren och ytterligare en ledare för varje begynnande tiotal. De nedsättningsberättigade erlägger, oavsett sin ålder, 37,5 % av den för person över 12 år gällande avgiften för enkel resa i 2 klass. För fram- och återresa fördubblas den nedsatta avgiften. Någon särskild tur- och returrabatt lämnas således icke. Snälltågstilläggsavgift erlägges med hälften av grundtaxans avgift för vuxen. Minsta antal betalande personer i en resegrupp skall i regel utgöra 10. Sedan lång tid tillbaka har folkskolebarn och annan skolungdom åtnjutit nedsättning av biljettpriset vid gruppresor under lärares ledning. Vid taxereformen år 1906 fastställde Kungl Maj :t avgiften för såväl folkskolebarn som »annan skolungdom» till 15 öre per zon för barn, som fyllt 12 år, och halva detta belopp för barn under 12 år. Rabatten utgjorde vid detta pris 25 %. Tidigare hade emellertid rabatten varit större och uppgick före taxeändringen år 1906 till 57 %. För folkskolebarns studieresor medgav Kungl Maj:t f r o m år 1912 ett biljettpris av 5 öre per person och zon, oavsett barnens ålder. Nedsättningen innebar, att barn, som fyllt 12 år, erhöll 75 % rabatt på avgiften enligt ordinarie taxa och barn under 12 år 50 %. Nedsättningen gällde endast enkla biljetter, då tur- och returbiljetter ej fanns vid nämnda tidpunkt. Medgivandet avsåg även resor för folkskolebarn till sommarkolonier (ferieresor) men däremot icke resor för »annan skolungdom». I samband med att denna långtgående nedsättning infördes, erhöll järnvägarna enligt beslut av 1911 års riksdag viss ersättning av statsmedel. Grunderna för denna

298 ersättning till järnvägarna ändrades år 1925 och fastställdes att vid ferieresor utgå med samma belopp som de av barnen erlagda biljettavgifterna och vid studieresor med hälften av n ä m n d a avgifter. Anslag beviljades för varje budgetår av riksdagen men har icke förnyats efter den 1 juli 1940. I och med att järnvägarna icke längre fick ersättning av statsmedel, bestämdes avgiften för folkskolebarns gruppresor till nu gällande 37,5 % av priset för enkel biljett för person över 12 år. Såsom redan nämnts, hade »annan skolungdom» ända till år 1912 åtnjutit nedsättning för studieresor enligt samma beräkningssätt som folkskolebarn. Efter 1912 kom »annan skolungdom» i en relativt sämre ställning, i och med att folkskolebarn tillerkändes en längre gående nedsättning. Först fr o m den 1 juli 1925 fick »annan skolungdom» ånyo s a m m a rabatt som folkskolebarn. Åldersgränsen höjdes 1939 från 18 till 20 år. Scouter och föreningsungdom får enligt Kungl Majrts beslut den 23 februari 1912 åtnjuta samma biljettprisnedsättning som »annan skolungdom» vid resor i grupp om 10 personer inkl ledare och blev även delaktiga av förbättringarna år 1925 och 1939 för skolungdomens resor. Taxekommittén behandlar här ifrågavarande nedsättningar i nästa avsnitt i samband med nedsättning för skolungdom, som fyllt 20 år, samt studerande vid högskolor. a 2. Skolungdom, som fyllt 20 år, samt studerande, oavsett vid högskolor m fl jämte lärare vid studieresor

åldern,

Biljettpriset utgår med 50 % av den för person över 12 år i 2 klass gällande avgiften för enkel resa och dubbla denna avgift för fram- och återresa. Snälltågstilläggsavgift erlägges med hälften av taxeenlig avgift för vuxen person. Resan skall vara av vederbörande läroanstalt anordnad studieresa för visst ändamål, liggande inom den pågående undervisningens ram. Avgift skall erläggas för minst 10 deltagare. Nedsättning för högskolestuderande trädde i kraft först år 1939. Dessförinnan hade redan under 1920-talet inkommit framställningar till Kungl Maj:t och järnvägsstyrelsen om nedsättningar för denna kategori. Järnvägsstyrelsen hade i samtliga fall avstyrkt resp avslagit desamma, och förslagsställarna hade icke heller rönt tillmötesgående hos Kungl Maj :t. Emellertid hade järnvägsstyrelsen på framställning av svenska föreningen Norden i skrivelse till Kungl Maj:t förordat, att högskolestuderande skulle erhålla 50 % nedsättning på priset för enkel biljett i dåvarande 3 klass vid studieresor till annat nordiskt land än hemlandet. Kungl Maj :t biföll denna framställning den 23 december 1932. Av praktiska skäl var det svårt att göra åtskillnad i prisberäkningshänseende mellan studieresor inom landet och sådana resor till de nordiska grannländerna. Efter förnyade framställningar föreslog styrelsen i januari 1939 hos Kungl Maj:t att åsyftade studerande även vid studieresor inom landet skulle erhålla 50 % nedsättning av priset

299 för enkel biljett. Genom beslut den 17 mars 1939 biföll Kungl Maj:t denna framställning. För skolungdom, som fyllt 18 år, lämnades ingen särskild biljettprisnedsättning före år 1939. Detta ändrades då dels genom att åldersgränsen 18 år höjdes till 20 år, dels genom att skolungdom över denna åldersgräns hänfördes till här ifrågavarande nedsättningsgrupp.

Taxekommittén Ända sedan 1912 har det nedsatta priset räknats på biljett för vuxen, oavsett barnens ålder. Barn under 12 år erhåller därför en relativt liten rabatt. Taxekommittén har i ett annat avsnitt av detta betänkande föreslagit, att åldersgränsen för rätt att resa på biljett till halvt pris generellt höjes till 16 år. Denna höjning bör enligt kommitténs mening skäligen få återverkningar även på nedsättningsbestämmelserna. För skolungdom under 16 år bör nedsättningen räknas på priset för halv biljett och för äldre ungdom på priset för hel biljett. Den nuvarande åldersgränsen 20 år bör slopas, emedan bärande skäl för dess bibehållande icke synes föreligga. Den föreslagna åldersgränsen 16 år synes vid skolresor icke böra strikt tillämpas, utan elever, som fyllt 16 år, i folkskolor, enhetsskolor och realskolor bör hänföras till samma nedsättningsgrupp som de under 16 år. I gymnasier, övriga skolor och utbildningsanstalter, vilka bygger på genomgången nioårig grundutbildning eller högre utbildning, bör samtliga elever vid beräkning av skolresenedsättning anses ha fyllt 16 år. Eftersom tur- och returbiljetter icke fanns, då nedsättningen för skolungdom m fl omarbetades år 1906, gällde densamma endast ifråga om enkel biljett. Vid resa fram och åter fördubblades priset. Sedan tur- och returbiljetter fr o m den 1 maj 1951 införts på alla avstånd, har förutsättningarna för skolresenedsättningen i viss mån ändrats. De flesta skolresor på järnväg torde nämligen planeras så, att fram- och återresa företages över samma väg. En skolresa exempelvis Kiruna—Stockholm, 1 362 km, kostar per barn oavsett ålder enligt 1955/56 års tariff 26,65 kr i 2 klass för framresan och lika mycket för återresan, d v s sammanlagt 53,30 kr, exkl snälltågstillägg. En vanlig tur- och returbiljett kostar för vuxen 117,00 kr och en semesterbiljett 87,75 kr; för b a r n under 12 år (enligt kommitténs förslag 16 år) är priset resp 58,50 kr och 43,90 kr. Skolresepriset för ungdom, som fyllt 12 år, medför alltså en rabatt av resp 54 och 39 % i jämförelse med priset för tur- och returbiljett resp semesterbiljelt i stället för de nominella 62,5 % i nedsättningsbestämmelserna. För ungdom under 12 år lönar det sig knappt att använda nedsättningen; med vanlig tur- och returbiljett till halvt pris blir resan nästan lika billig och med halv semesterbiljett t o m billigare än med skolresebiljett. Vid gruppresor i den allmänna trafiken, sällskapsresor, lämnas nedsättning på tur- och returpriset och detta gäller bl a även mötes-

nedsättning och familjenedsättning. Taxekommittén har därför övervägt, huruvida skolresenedsättning bör få beräknas på andra grunder än priset för enkla biljetter, och kommit till den slutsatsen att avgiften för gruppresa för skolungdom m ti bör få beräknas på priset för tur- och returbiljett, då sådan biljett k a n användas, och eljest på enkel biljett. Däremot bör skolreserabatt icke lämnas på biljetter, som har lägre pris än tur- och returbiljetter. Taxekommittén anser, att rabatten bör fastställas till 50 % av priset för hel enkel eller tur- och returbiljett för ungdom, som fyllt 16 år, och till 25 % av priset för halv sådan biljett för ungdom under 16 år. Vid tillämpning a\ detta förslag erhåller ungdom under 16 år och studerande ungdom, som fyllt 20 år, vid fram- och återresor lägre pris än enligt nuvarande bestämmelser, medan priset för ungdom i åldern 16 t o m 19 år blir något högre. Några exempel på verkan av taxekommitténs förslag lämnas i tabell 11. I denna tabell har räknats med nuvarande tariff1 för att betydelsen av taxekommitténs förslag till ändring av åldersgränser och rabattsatser skall framträda mera renodlat. Det bör emellertid observeras, att kommittén i kap XV har föreslagit en sänkning av tur- och returtariffen inom avståndsområdet 271—900 km, vilken sänkning återverkar även på priset för skolresor. Tabell 71. Biljettpriser, exklusive snälltågstillägg, enligt nuvarande tariff1 för skolungdom, inberäknat högskolestuderande, vid tillämpning av gällande respektive föreslagna bestämmelser Pris vid skolresa enligt gällande bestämmelser Km

för under 20 år

som fyllt 20 år

Ordinarie pris en- Pris vid skolresa enligt taxekommitténs ligt taxekommitténs förslag om förslag om åldersåldersgräns gräns och rabattsatser s k o l u n g d o m under 16 år

som fyllt 16 år

under 16 år

som fyllt 16 år

k r o n o r Enkel resa 50 100 250 500 1 000 1 500 Fram- och återresa 50 100 250 500 1 000 1 500

1,95 3,90 9,00 15,40 22,50 28,15

2,60 5,20 12,00 20,50 30,00 37,50

2,60 5,20 12,00 20,50 30,00 37,50

5,20 10,40 24,00 41,00 60,00 75,00

1,95 3,90 9,00 15,40 22,50 28,15

2,60 5,20 12,00 20,50 30,00 37,50

3,90 7,80 18,00 30,80 45,00 56,30

5,20 10,40 24,00 41,00 60,00 75,00

4,00 7,90 19,00 34,50 50,50 61,00

8,00 15,80 38,00 69,00 101,00 122,00

3,00 5,95 14,25 25,90 37,90 45,75

4,00 7,90 19,00 34,50 50,50 61,00

1 Med nuvarande tariff eller 1955/56 års tariff avses de befordringsavgifter, som gällde vid SJ under tiden 1.6. 1955—31.10. 1956.

301 I fråga om skolresor lämnas ömsesidiga rabatter i ett antal länder. Taxekommittén vill förorda, att denna praxis bibehålies och att alltså utländsk skolungdom får tillgodoräkna sig nedsatt biljettpris, under förutsättning att vederbörande lands järnvägsförvaltningar lämnar motsvarande nedsättning åt svensk ungdom. För studerande vid svenska och utländska högskolor, seminarier, yrkesskolor etc bör liksom nu gälla, att nedsättning erhålles endast vid av vederbörande läroanstalt ordnade studieresor för visst ändamål, liggande inom den pågående undervisningens ram. Med den av taxekommittén föreslagna åldersgränsen uppnås i vissa fall lägre biljettpris för ungdom under 16 år vid tillämpning av sällskapsresenedsättningen. Vad gäller nuvarande nedsättning för konfirmander, scouter, och föreningsungdom har taxekommittén övervägt olika lösningar. Kommitténs förslag om höjning av åldersgränsen till 16 år och om ökad rabattering vid sällskapsresor skapar billigare resemöjligheter även för de grupper, som här avses. I vissa fall torde skolresenedsättningen kunna tillämpas. Vid resor under tid med låg trafikbelastning torde järnvägsstyrelsen kunna på kommersiell basis offerera lågt pris för gruppresor. Kommittén \ill därför föreslå, att nuvarande särskilda nedsättning för ifrågavarande grupper slopas. Resor till nedsatt pris för skolungdom, högskolestuderande m fl bör icke medgivas under topptrafikperioderna vid jul, påsk och midsommar samt vissa veckoslut under högsommaren. a 3. Vid svenska och utländska universitet och högskolor inskrivna studerande, oavsett åldern, vid utbytesresor mellan Sverige och utlandet Biljettpriset på svensk sträcka utgör för varje reseriktning 50 % av den för person över 12 år gällande avgiften i 2 klass för enkel resa. Resorna skall anordnas såsom utbytesresor mellan Sverige och utlandet och organiseras av Sveriges Förenade Studentkårer, vilken organisation även utfärdar biljettrekvisition. Varje rekvisition prövas av järnvägsstyrelsen. Nedsättningen beviljades av Kungl Maj :t den 2 maj 1947 efter framställning från Sveriges Förenade Studentkårer. Järnvägsstyrelsen, som fått framställningen på remiss, ville icke motsätta sig nedsättningen, särskilt som man kunde vänta, att den borde kunna skapa en viss goodwill för Sverige och stimulera det internationella reseutbytet. Studentutbytesresorna upptogs till förnyad behandling av Studentsociala utredningen, vilken i sitt betänkande (SOU 1948: 42) föreslog ett antal studentsociala stödåtgärder, bl a beträffande reserabatter och fria resor. I fråga om studentutbytesresorna förordade utredningen, att den gällande

50-procentsnedsättningen skulle få åtnjutas av envar svensk eller utländsk student, som avsåg att studera i utlandet resp vid någon svensk läroanstalt. Järnvägsstyrelsen, som fick utredningen på remiss, uttalade i sitt yttrande den 14 februari 1949 följande angående studentutbytesresorna: »Järnvägsstyrelsen utgår från att studentutbytesresorna i sin nuvarande form skola upphöra och att den för dessa resor medgivna nedsättningen med 50 % i stället skall gälla envar vid universitet, högskola etc inskriven svensk eller utländsk student, som avser att studera i utlandet resp vid någon svensk läroanstalt. Styrelsen är av den uppfattningen, att prövning av behörigheten att erhålla nedsättning fortfarande bör äga rum, men att sådan prövning icke skall åvila järnvägsstyrelsen. Enligt styrelsens mening är det lämpligt att prövningen verkställes av de föreslagna studentsociala byråerna under iakttagande i ÖArrigt av de kontroll- m fl föreskrifter, som järnvägen k a n finna erforderliga.» Styrelsen uttalade vidare, att nedsättningen enligt dess mening saknade företagsekonomiskt motiv. I utlåtande den 11 augusti 1951 över besvär av Sveriges Förenade Studentkårer med anledning av järnvägsstyrelsens beslut att i visst fall icke medgiva nedsättning för student vid utlandsresa har styrelsen bl a anfört, att den redan från början ställde sig tveksam till studentutbytesnedsättningen, eftersom denna icke kunde anses företagsekonomiskt motiverad. Styrelsen n ä m n d e däri också, att den varit betänkt på att hemställa, att nedsättningen i dess nuvarande form måtte upphöra. Att så icke skett berodde på att frågan tillhörde de spörsmål, till vilka 1948 års järnvägstaxekommitté hade att taga ställning. Besvären föranledde ingen Kungl. Maj :ts åtgärd. Taxekommittén Enligt vad kommittén under h a n d inhämtat, torde ifrågavarande nedsättning i blott ringa grad ha stimulerat utländska studenter att komma till Sverige. Något regelmässigt organiserat utbyte av studenter mellan Sverige och utlandet lär icke heller ha förekommit i större utsträckning. För svenska studerande torde nedsättningen numera ha mindre värde än då den på sin tid infördes, eftersom semesterbiljetter med betydande prisrabatt tillkommit senare. Det torde också vara svårt att kontrollera, att nedsättningen användes blott för utländska studieresor, som är direkt nödvändiga för examen i det eller de ämnen, som vederbörande studerar. Överhuvudtaget synes det ofta vara svårt att draga en gräns mellan en turistresa och en utrikes studieresa. Kommittén har den uppfattningen, att här ifrågavarande nedsättning nu kan upphöra. I den m å n den av särskilda skäl skulle anses böra bibehållas, bör järnvägen ersättas av statsmedel med skillnaden mellan det nedsatta priset och priset för semesterbiljett.

303 a A. Elever och studerande vid offentliga i Sverige vid vissa resor

läroanstalter

Resa medgives i 2 klass fram och åter mot avgift som för enkel biljett. Nedsättningen gäller endast för resor från inackorderingsorten till den hemmet närmast belägna järnvägsstationen och åter och endast under pågående lästermin samt över jul- och nyårslovet. Biljettens giltighetstid är 20 dagar utom över jul- och nyårslovet, då den gäller 1 månad. För inköp av biljett fordras antingen biljettrekvisition eller — om upprepade resor skall företagas under läsåret — legitimationskort, undertecknat av rektor, klassföreståndare, studentkårs ordförande eller sekreterare eller studentnations kurator. Framställning om nedsättning av detta slag på SJ gjordes första gången av målsmän för studerande ungdom i Göteborg, på grund av att några i Göteborg anslutande enskilda järnvägar medgivit dylik nedsättning i sin egen trafik. Med anledning härav medgav järnvägsstyrelsen att försök skulle få göras fr o m den 1 september 1935 med nedsättning för resor från Göteborg, innebärande att enkel biljett finge användas för resor fram och åter med en giltighetstid av två vardagar samt anslutande eller mellanliggande sön- och helgdagar. Resultatet av försöket syntes bli gott och med hänsyn härtill avlät styrelsen den 29 februari 1936 en framställning till Kungl Maj :t om att allmänt få tillhandahålla dylika biljetter med 3 dagars giltighetstid. Styrelsen hänvisade till, att en avsevärd avgiftslättnad härmed bereddes de studerande utan att järnvägen i stort sett drabbades av någon inkomstminskning — kanske gjorde den t o m affärsvinst. Genom Kungl brev den 13 mars 1936 bifölls framställningen. Nedsättningsvillkoren har därefter vid flera tillfällen ändrats, dock i huvudsak endast vad rör biljetternas giltighetstid. Studentsociala utredningen har föreslagit fria resor i 2 klass på järnväg eller i motsvarande klass med båt eller buss, under förutsättning att resekostnaden uppgår till minst 15 kr, för studerande vid resa mellan hemort och studieort eller vice versa vid början och slutet av varje termin. Fria resor skulle jämväl medges studerande, vilka av studieplanerna tvingades att förlägga någon del av sina studier eller att utföra praktikantarbete på annan ort än studieorten. I remissyttrande över utredningens förslag förutsatte järnvägsstyrelsen, att järnvägarna skulle erhålla full ersättning enligt gällande normaltaxa. Därjämte föreslog styrelsen vissa detaljändringar i villkoren för resorna.

Taxekomm it tén Om taxekommitténs förslag om 16 år som övre åldersgräns för halv biljett bifalles, erhåller ungdom i åldern 12 t o m 15 år billigare biljettpris

304 än här ifrågavarande nedsättning nu erbjuder. De av kommittén föreslagna partibiljetterna avses skola tillhandahållas till halvt pris även för ungdom under 16 år, vilket ytterligare underlättar ungdomens resor. Även för äldre studerande erbjuder kommitténs förslag åtskilliga användbara och företagsekonomiskt berättigade nedsättningar. Taxekommittén anser, att här ifrågavarande speciella nedsättning för studerandes hemresor icke är ekonomiskt berättigad i sin nuvarande form och att den därför bör slopas. Det bör överlåtas åt järnvägsstyrelsen att överväga, om det bör införas någon annan, kommersiellt motiverad nedsättning. Studentsociala utredningens förslag bör enligt kommitténs mening, om och i den m å n förslaget skulle vinna bifall, föranleda att ersättning av statsmedel lämnas statens järnvägar.

b) Nedsättningar för sociala och liknande ändamål b 1. Konfirmerade,

medellösa dövstnmma

vid vissa resor

Nedsättningen avser fri resa i 2 klass. Den medgives endast för resa till och från nattvardsgång eller fortsättningskurs, som styrelsen för dövstumsskola anordnar inom dövstumsskoledistrikt, där den dövstumme är bosatt, och endast en gång årligen. Nedsättningen är av tidigt datum. Redan före taxereformen år 1906 fick medellösa dövstumma en fri resa årligen till och från nattvardsgång eller fortsättningskurs. Detta medgivande förnyades 1906 och sedermera 1933 av Kungl Maj:t och har sedan dess kvarstått oförändrat.

b 2. Stockholmsbarn

över 12 år, som utsändes till landet

Nedsättningsberättigade är enligt Kungl beslut den 24 maj 1934 stockholmsbarn, som utsändes till landet genom Frälsningsarméns Stockholmskårers försorg, vid resa till och från sommarvistelse. Nedsättningen innebär 50 % rabatt i varje reseriktning på den för person över 12 år gällande avgiften för enkel resa i 2 klass. Nedsättningen användes numera endast i undantagsfall, beroende på att flertalet resor faller under samma nedsättningskategori som de fria barnresorna.

b 3. Vissa svenska barn i Berlin vid rekreationsresor till Sverige Nedsättningsberättigade är enligt Kungl beslut den 12 april 1933 svenska barn i Berlin av högst 16 års ålder, vilka genom kyrkorådets inom därvarande svenska Victoriaförsamlings försorg hemsändes till Sverige under sommarmånaderna, vid resa till och från platsen för sommarvistelsen.

305 Barnen ifråga erlägger för varje reseriktning 75 % av gällande avgift för enkel resa i 2 klass, hel eller halv, beroende på om vederbörande fyllt 12 år eller icke. b i. Lärjungar vid döustum- och blindskolor samt vanföra m fl jämte lärare och vårdare vid vissa resor Nedsättningsberättigade är: 1) lärjungar vid dövstumskolor, 2) lärjungar vid blindskolorna i Tomteboda, 3) lärjungar vid blindskolorna i Kristinehamn och Växjö, 4) skyddslingar vid vårdanstalten i Lund för blinda med komplicerat lyte, 5) medellösa, vanföra elever vid skol- och uppfostringshem för vanföra i Stockholm, Göteborg, Hälsingborg och Härnösand, G) medellösa elever vid Eugeniahemmet i Stockholm, 7) medellösa skyddslingar vid sinnesslöanstalterna i Georgshill i Hörby, Johannesberg i Mariestad samt skol- och vårdhemmet i Stretered i Kållered, 8) barn utsända genom Stockholms kristna sedlighetsförening, 9) elever vid statens anstalt för fallandesjuka i Jönköping. Nedsättningen avser endast resor mellan skola (vårdhem) och hem vid ferier. Biljettpriset utgör för varje reseriktning 75 % av gällande avgift för enkel resa i 2 klass, hel eller halv, beroende på barnens ålder. Resekostnaderna för elever vid statens skolor eller anstalter för blinda, döva, fallandesjuka och vanföra täckes i huvudsak genom särskilda statsanslag. För flera nedsättningskategorier gäller som villkor, att anhöriga och målsmän icke är i tillfälle att bekosta elevernas resor och att eleverna är medellösa. Nedsättningen tillämpas även för erforderliga vårdare. Bestämmelser om nedsättningen har meddelats i Kungl brev den 12 april 1933, den 27 augusti 1937 och den 11 februari 1944. b 5. Fria resor för barn och husmödrar jämte nedsättning sonal vid resor till barnkoloni

för barn och per-

Dessa nedsättningar har varit föremål för en särskild statlig utredning, vars betänkande och förslag låg till grund för en proposition till 1949 års riksdag om ändring av villkoren för nämnda resor. Statsmakterna har senare varje år beslutat om dessa resor. Statens järnvägar erhåller ersättning genom statsanslag. b 6. Svenskt sjöfolk vid vissa resor Nedsättning medgives svenskt sjöfolk under anställning eller i anslutning till anställning på svenska handelsfartyg i utrikes fart. 2 1 — 1 4 0 0 56

306 Biljettpriset utgör hälften av den för person över 12 år gällande avgiften för enkel eller tur- och returbiljett. Nedsättningen får tillämpas vid resa fill hemorten vid semester, sjukdomsfall och hyresavtalets upphörande samt i ytterligare några fall; vid resor från hemorten för åter inträde i tjänst eller liknande. Frågan om nedsättning framfördes i motion vid 1931 års riksdag. I skrivelse den 9 maj 1931 anhöll riksdagen, att Kungl Maj:t måtte låta utreda, huruvida och i så fall i vilken m å n och på vilket sätt sjöfolket kunde beredas billigare biljettpris vid resa på järnväg från och till hemorten. I gemensam utredning av kommerskollegium och järnvägsstyrelsen tillstyrkte styrelsen en nedsättning endast under förutsättning att järnvägarna erhöll kompensation av statsmedel. Frågan om biljettprisnedsättning togs upp i proposition till 1936 års riksdag, varvid Kungl Maj :t föreslog 50 % nedsättning för såväl enkla som tur- och returbiljetter och hemställde, att riksdagen måtte bevilja ett anslag av 50 000 kr för budgetåret 1936/1937 att användas för ersättning till järnvägarna. Detta blev även riksdagens beslut, och sedermera har statsmakterna varje år anvisat medel för nedsättningen. Järnvägarna erhåller på så sätt full ersättning för dessa resor. b 7. Försvarsväsendets personal i övre Norrland vid rekreationsresor Nedsättningsberättigad är inom VI militärområdet — med undantag av 61 försvarsområdet — förlagd eller där ständigt tjänstgörande personal, nämligen 1) officerare, underofficerare m fl befattningshavare på aktiv stat, 2) motsvarande befattningshavare, som tvångsvis överförts till övergångsstat, 3) pensionerad personal i arvodesbefattning, 4) under 1)—3) n ä m n d a befattningshavares hustrur och hemmavarande b a r n under 18 år. Därjämte får nedsättning övergångsvis åtnjutas av ett par mindre grupper befattningshavare. Biljettpriset utgör i varje reseriktning hälften av gällande avgift för enkel resa i 2 klass, hel eller halv, beroende på den resandes ålder. Nedsättningen gäller för en resa fram och åter årligen i rekreationssyfte på statens järnvägar till Bollnäs eller söder därom belägen station. Nedsättningen har tillkommit för att underlätta rekryteringen av officersoch underofficerskårerna vid i övre Norrland och särskilt till Boden förlagda truppförband. De förordades av försvarsrevisionen i dess den 15 mars 1923 avgivna betänkande. Sedan frågan ytterligare utretts, förordnade Kungl Maj:t genom brev den 15 november 1928, att ifrågavarande personer en gång årligen skulle få resa till Bollnäs eller stationer, belägna söder därom, mot avgift såsom för resande på truppbiljett. Redan följande år ändrades dessa bestämmelser efter motioner i riksdagen att avse 50 % nedsättning

307 av avgifterna enligt ordinarie taxa. Nedsättningen avsåg till en början endast personal inom Bodenområdet men har efter hand utsträckts till nu gällande område. I motion till 1952 års riksdag hemställdes, att nedsättningen finge utgå med 50 % även på avgiften för tur- och returbiljett. Vid behandling av motionen uttalade statsutskottet bl a, att andra än affärsmässigt betingade nedsättningar av avgifter för järnvägsresor — enligt vad utskottet inhämtat — i princip bestämdes till viss del av priset för enkel resa, och att hänsyn sålunda icke tages till prisreduktionen för tur- och returbiljett. Utskottet erinrade också om att frågan om taxenedsättningar vid SJ till hela sin vidd var under prövning av 1948 års järnvägstaxekommitté. Med anledning härav ansåg sig utskottet icke böra tillstyrka någon åtgärd från riksdagens sida. Taxekomm ittcn I direktiven för taxekommitténs arbete har chefen för kommunikationsdepartementet uttalat, att han anslöte sig till den av järn\ägsstyrelsen samt vissa andra instanser uttalade principiella uppfattningen, att kostnaden för företagsekonomiskt ej motiverade nedsättningar i person- och godstaxorna icke borde belasta statens järnvägar. Kommittén delar denna uppfattning och har närmare utvecklat sina synpunkter i första delen av betänkandet (kap VI). Taxekommittén anser att dessa nedsättningar (b 1—b 7) icke är företagsekonomiskt motiverade. Skulle av sociala eller andra samhälleliga skäl nedsättningar tillämpas, bör därför SJ beredas ersättning av statsmedel för skillnaden mellan det nedsatta och det ordinarie priset genom särskilda anslag, i likhet med vad som sker beträffande t ex svenskt sjöfolk. I vissa fall torde ersättningen böra beräknas med hänsyn till priset för semesterbiljetter och sällskapsresebiljetter, om dessa biljettformer normalt skulle vara tillämpliga. c) Vissa kommersiella nedsättningar Taxekommittén lämnar här nedan en kort redogörelse för vissa slag av nedsättningar, som är företagsekonomiskt motiverade. Därutöver finns en rad andra kommersiella nedsättningar av permanent eller tillfällig natur. Eftersom dylika nedsättningar införes och upphäves av järnvägsstyrelsen efter affärsmässiga principer och sådana åtgärder alltså ingår i styrelsens löpande skötsel av statens järnvägar, har kommittén ansett det obehövligt att lämna en uttömmande redogörelse för ifrågavarande nedsättningar. Taxekommittén vill här understryka, att järnvägsstyrelsens befogenhet att medgiva företagsekonomiskt motiverade nedsättningar är en viktig förutsättning för en affärsmässig skötsel av SJ.

c 1.

Sällskapsresenedsättning

Vid gemensam resa i 1 och 2 klass åtnjuter personer i slutet sällskap nedsättning enligt följande. Nedsättningen utgör 25 % v i a betalning för minst 10 vuxna personer 35 % vid betalning för minst 30 vuxna personer. Nedsättningen tillämpas på enkla och tur- och returbiljetter. För barn i åldern 6 t o m 11 år beräknas hälften av nedsatt avgift för vuxen person. För det verkliga antalet deltagare i sällskapsresa erlägges vid färd med snälltåg hälften av för vuxen person gällande tilläggsavgift. Tax eko m mitten I skrivelse den 0 juni 1952 till järnvägsstyrelsen har taxekommittén framlagt ett förslag till nya rabattsatser för sällskapsresor. Sammanfattningsvis avsåg förslaget att rabatten för resegrupp om 10 personer skulle utgöra 25 %. För sällskap om mer än 10 personer skulle avgiften beräknas så, att man utgick från 25 % rabatt för 10 personer och för den elfte och följande t o m den tjugofemte beräknade 40 % rabatt samt för den tjugosjätte och följande 60 % rabatt. Rabatten för hela sällskapsresegruppen finge dock icke överstiga 50 % i genomsnitt per deltagare. Järnvägsstyrelsen har ännu icke tagit ställning till detta förslag, bortsett från att sällskapsresenedsättningen f r o m den 1 juni 1953 ökats från 25 till 35 % för resegrupper om 30 eller flera vuxna personer. Taxekommittén hälsar styrelsens åtgärd med tillfredsställelse men förutsätter, att styrelsen även i fortsättningen har sin uppmärksamhet fästad på hithörande frågor. Taxekommittén anförde i sin nämnda skrivelse, att kommittén även övervägt att föreslå rabatt för mindre sällskap än 10 personer men ansett sig böra ytterligare avvakta utvecklingen. Med hänsyn till att kommittén i annat sammanhang föreslagit försök med partibiljetter och mindre resgruppcr på detta sätt kan få viss rabatt, bortfaller emellertid skälet för sällskapsresenedsättning för mindre grupper än 10 betalande resande. Enligt kommitténs förslag skall barn, för vilket halvt biljettpris erlägges, räknas som vuxen person, när det gäller antalet deltagare i sällskapsresa. c 2.

Familjenedsättning

Nedsättningsberättigade är sammanboende familjemedlemmar — föräldrar och barn under 20 års ålder — vid gemensamma resor, om antalet avgiftspliktiga resande är minst tre. För två personer — de äldsta — erlägges vanlig avgift för hel eller halv biljett, alltefter personernas ålder, och för var och en av de övriga avgiftspliktiga personerna 25 % av avgiften förvuxen person. Nedsättningen gäller i 1 och 2 klass för enkla och tur- och returbiljetter samt semesterbiljetter. Vid resa med snälltåg erlägges, oavsett

309 den resandes ålder, hälften av för vuxen person gällande tilläggsavgift. Avgift för färdbiljett skall erläggas för en sammanhängande sträcka av minst 50 km. I framställning till Kungl Maj :t den 17 april 1935 anförde järnvägsstyrelsen, att resekostnaden för familjer ofta blev betungande och att många planerade resor därför icke kom till stånd. I åtskilliga länder hade man infört särskilda nedsättningar för familjer vid gemensamma resor. Styrelsen ansåg sig böra föreslå en sådan speciell nedsättning. Även om styrelsen icke vågade ställa i utsikt, att anordningen skulle medföra någon ökning i SJ inkomster, ansåg styrelsen dock att nedsättningen åtminstone borde kunna framkalla nya resor i tillräckligt antal för att uppväga inkomstminskningen per resa. Styrelsen hänvisade också till det sociala gagnet av denna åtgärd, vilken vore så mycket mera berättigad som den kunde genomföras utan ekonomisk uppoffring för järnvägen. Härtill kom också att nedsättningen i viss mån kunde antagas motverka användande av bilar för resorna ifråga. Genom Kungl brev den 17 maj 1935 erhöll järnvägsstyrelsen rätt att införa den begärda nedsättningen. Till en början lämnades nedsättning endast på enkla biljetter och för resav stånd över 150 km, men efterhand har dessa villkor modifierats till nu gällande. Taxekommittén Familjenedsättningen synes i sin nuvarande utformning vara till gagn både för de resande och för järnvägen, varför taxekommittén saknar anledning att föreslå någon ändring. c 3.

Mötesnedsättning

Nedsättningen är avsedd för deltagare i större möten, kongresser o d vid resor (enskild färd) till och från möte. Biljettpriset för resa fram och åter är lika med 75 % av avgiften för vanlig tur- och returbiljett. Nedsättningen medgives endast om befordringen kan ske utan svårighet för järnvägen och om avgift erlägges för minst 50 km. Järnvägsstyrelsen brukar ofta föreskriva, att resan skall företagas med bestämda tåg. Vidare gäller i allmänhet, att antalet nedsättningsresande skall väntas uppgå till minst 50, för att nedsättning skall kunna påräknas. Nedsättningen gäller ej för barn under 12 år. Före taxereformen 1906 brukade denna biljettprisnedsättning i stor utsträckning medgivas för deltagare i kongresser, föreningsmöten o d. Det nedsatta biljettpriset sattes då ofta lika med priset för enkel biljett. Nedsättningen slopades vid taxereformen 1906 men lämnades undantagsvis även i fortsättningen efter framställning hos Kungl Maj:t för stora internationella kongresser. På 1930-talet började järnvägsstyrelsen åter bevilja nedsättning. Nu gällande prisberäkning infördes den 1 maj 1953.

310 Taxekommittén Efter den senaste ändringen av villkoren synes nedsättningen vara väl avpassad för sitt ändamål. Taxekommittén har därför icke anledning att föreslå någon ändring. 3. Nedsättningar

för

resgods

a) Provkollektioner I Sverige etablerade firmors resandeombud och innehavare erhåller enligt Kungl Maj:ts beslut den 2 oktober 1931 och den 10 februari 1933 50 % nedsättning på överviktsavgiften för såsom resgods medförda prov kollektioner. Som legitimation skall, för varje gång nedsättning påyrkas, uppvisas ett med statens järnvägars stämpel försett och av sekreterare hos svensk handelskammare undertecknat legitimationskort. Taxekommittén Nedsättningen infördes samtidigt med rabattkort och avsåg i viss utsträckning samma kategori. Båda slagen av nedsättningar tillmättes betydelse i konkurrensen med biltrafiken. Taxekommittén anser tiden vara inne att förena de två nedsättningsformerna och har därför tidigare i detta kapitel föreslagit, att alla innehavare av rabattkort får 50 % nedsättning på avgiften för resgodsövervikt. b) Teatereffekter Teater- och musiksällskap erhåller 50 % nedsättning på överviktsavgiften för effekter, medförda såsom resgods. Som allmänt villkor gäller, att befordring skall ske utan ökad kostnad för järnvägen till följd av dragkraftsförstärkning och utan att tågen försenas. Nedsättningen gäller icke snälltåg. Taxekomm ittén Taxekommittén anser, att bestämmelserna om generell nedsättning för teatereffekter och liknande bör slopas och att järnvägen från fall till fall bör medge den nedsättning, som kan vara företagsekonomiskt motiverad.

311 Särskilt yttrande av herr Lindahl Persontaxan har i kommitténs förslag utformats så, att priset för en ordinarie enkel biljett är 25 % högre än halva priset för motsvarande tur- och returbiljett. Tariffen för tur- och returbiljetter betraktas som grundtariff, men även denna tariff har satts så högt, att det ansetts befogat att nedsätta den för olika slag av resor, som — om även de efter särskilt låga tariffer fastställda månadsbiljetterna medräknas — tillsammans omfattar mer än hälften av hela trafiken. I regel uppgår nedsättningen till 25 % (semesterresor, gruppresor för 10—30 personer, veckosluts- och endagsbiljetter m m) men i vissa fall är den lägre (partibiljetter 16 %) och i andra fall högre (t ex skolresor 50 % ) . Det föreligger alltså en stor spännvidd mellan den högsta och den lägsta prisgruppen. Priset för två enkla biljetter (för en sträcka över 540 k m ) är icke mindre än 67 % högre än priset för motsvarande semesterbiljett. För att en dylik stark differentiering av taxan skall fylla sitt syfte, förutsattes tydligen att gränserna mellan de tre prisgrupperna — ordinarie enkla biljetter, ordinarie tur- och returbiljetter samt biljetter till nedsatt pris eller efter lägre tariffer — kan dragas, så att resor, för vilka trafikanterna har råd och lust att betala ett relativt högt pris, kommer i första gruppen och resor, där ett lågt pris är ett villkor för att de skall komma till stånd, i den sista gruppen. I det stora hela torde denna uppgift ha lösts på ett tillfredsställande sätt i kommittéförslaget. Enligt min mening hade förslaget dock kunnat ytterligare förbättras genom ett större hänsynstagande till den studerande ungdomens ringa bärkraft. Denna har visserligen såtillvida beaktats, att åldersgränsen för halv biljett höjts till 16 år och en betydande nedsättning beviljats vid gruppresor. Men för individuella resor av studerande över 16 år medför förslaget ogynnsamma konsekvenser i två hänseenden : 1) Studerande, som reser från hemorten för att tillbringa en studietermin vid en läroanstalt på annan ort, kan i regel förutsättas köpa enkel biljett, då giltighetstiden för returbiljett är en månad och för semesterbiljett tre månader, medan studieterminen vanligen överstiger tre månader. Denna svaga trafikantgrupp kommer på så sätt att belastas enligt den högsta tariffen. Häremot kontrasterar starkt det av studentsociala utredningen framförda önskemålet, att dylika resor (över ett visst belopp) skulle vara helt fria. Ett tillgodoseende av detta önskemål förutsätter emellertid, som kommittén framhåller, att SJ får ersättning av statsmedel för dessa resor. Om man ej vill gå så långt, borde man undersöka möjligheten att inrangera dessa resor i gruppen av resor till nedsatt pris, exempelvis med 25 % rabatt av biljettkostnaden för tur- och returresa. Skulle denna väg visa sig svårframkomlig av tekniska skäl, återstår alltid möjligheten att förlänga

312 giltighetstiden för tur- och returbiljetter resp. semesterbiljetter i erforderlig grad för dylika resor, så att de studerande ej bleve sämre behandlade än andra mera köpstarka trafikanter, vilka mera fritt kan anpassa tiden för återresan. Några tekniska svårigheter torde ej vara förenade h ä r m e d : vid resan från hemorten köpes tur- och returbiljett resp. semesterbiljett i vanlig ordning och vid återresan hem företes ett intyg från läroanstalten om att giltighetstiden behöver förlängas. 2) Studerande, som under studieterminen vill göra ett kortare besök i hemorten, har sedan tjugo år tillbaka kunnat göra fram- och återresan på enkel biljett. När denna förmån infördes 1936, hänvisade järnvägsstyrelsen till att avsevärd avgiftslättnad härigenom bereddes de studerande utan att järnvägen i stort sett drabbades av någon inkomstminskning — den kanske i stället t o m gjorde en affärsvinst. Kommittén har på denna punkt haft en annan åsikt, nämligen »att nedsättningen för studerandes hemresor icke är företagsekonomiskt betingad, och att den därför bör slopas i sin nuvarande form». Något belägg för att denna senare uppfattning skulle vara riktig, och järnvägsstyrelsens alltså felaktig, har emellertid ej givits i betänkandet. Till stöd för järnvägsstyrelsens år 1936 framförda åsikt kan anföras, att dessa resor i regel ej är nödvändiga och att kostnaden därför spelar en mycket stor roll vid avgörandet om den studerande har råd till en dylik resa eller ej. Det framstår som sannolikt, att dylika resor hittills i hög grad stimulerats av den relativt låga kostnaden. Av den i betänkandet publicerade statistiken för år 1955 framgår, att antalet av dessa resor detta år var 680 140 och att järnvägens inkomst av dem uppgick till 3,75 milj kr. Kommittén har visserligen — såsom framgår av fortsättningen på det citerade uttalandet — såtillvida beaktat de studerandes önskemål om lägre biljettpris vid besöksresor till hemorten, att den överlåtit på järnvägsstyrelsen »att överväga, om det i stället finnes r u m för en annan kommersiellt motiverad nedsättning». Den omständigheten, att kommittén ej framlägger något eget positivt förslag i frågan, kan emellertid befaras leda till att den nu gällande förmånen för de studerande helt slopas. Kostnaden för dylika resor skulle därmed stiga med 60 %, oavsett den höjning av hela taxeläget som ägt r u m under senare år, varigenom de studerande skulle åsamkas en kännbar belastning, troligen utan att järnvägen skulle få någon fördel härav. Det är naturligtvis svårt att avgöra, var optimalpriset från järnvägens synpunkt i detta fall ligger. Men jag anser, att kommittén i detta fall bort kunna förorda åtminstone en nedsättning av tur- och returpriset med 25 %, liksom vid semesterresorna, under förutsättning att resan ej företages på dagar med topptrafik och att biljettkostnaden överstiger ett visst minimibelopp, som dock bör sättas avsevärt lägre än vid semesterresorna.

FJÄRDE DELEN

Specialtaxor m m

KAPITEL

XVII

Militärtaxan och s k y t t e t a x a n A. Militårlaxans och skyttetaxans tillämpningsområden De befordringsavgifter, som erlägges för militära transporter m m på statens och enskilda järnvägar, är intagna i »Militärtaxan». Nuvarande militärtaxa är fastställd av Kungl Maj :t den 3 maj 1935 och trädde i kraft den 1 juni samma år. Den ersatte militärtaxan av år 1911. Höjningar av befordringsavgifterna i 1935 års militärtaxa har företagits under 1940- och 1950-talen samtidigt som befordringsavgifterna höjts i de allmänna gods- och persontaxorna, men taxans uppbyggnad och principiella utformning är oförändrad. Militärtaxan innehåller bestämmelser för avgiftsberäkning av militära gods- och persontransporter och kan sägas vara sammansatt av en persontaxa och en godstaxa. Dessutom finnes i militärtaxan avgiftsbestämmelser för vissa andra prestationer från järnvägens sida, t ex för tillhandahållande av vagnar för militära sjukhuståg, för öveiiiggning och lastningsövningar, för utförande av lastning och lossning samt för förändringar av vagninredning. För transporter för försvarsmaktens räkning gäller förutom militärtaxans avgiftsbestämmelser de av Kungl Maj :t fastställda expeditionsbestämmelserna m m i »Reglemente för militärtransporter på järnväg m m » (Militärt järnvägsreglemente). Till reglementet är fogade vissa tilläggsbestämmelser, fastställda av överbefälhavaren och järnvägsstyrelsen gemensamt. Detta reglemente är för närvarande föremål för en särskild översyn av försvarsstaben m fl militära myndigheter och järnvägsstyrelsen. Militära transporter utföres antingen med för allmän trafik upplåtna tåg eller med särskilda militärtåg (extratåg). Transporterna av militärt gods utföres av järnvägen antingen med de vanliga godstransportlägenheterna och benämnes därvid i taxan »militärgodstransporter» eller i samband med1 transporter av hela militära förband, under benämningen »förban d s t ra rispor te r », Nu gällande skijttetaxa, som är fastställd av Kungl Maj :t den 28

314 februari 1936, innehåller avgiftsbestämmelser för järnvägsresor, som företages av personer anslutna till vissa föreningar och förbund med i de flesta fall viss anknytning till försvaret. Sålunda har medgivits, att skyttetaxan får tillämpas för personer, tillhöriga bl a frivilliga försvarsorganisationer, hemvärnet, lottakåren, frivilliga skytteväsendet, svenska röda korset, frivilliga automobilkåren, befälsutbildningsförbund och civilförsvarsförbund. Skyttetaxan är emellertid tillämplig även på personer, tillhöriga vissa ridsportklubbar, pistolskytteförbund och sportskytteförbund. Dessutom har medgivits, att skyttetaxan får tillämpas på press- och informationsresor, som anordnas av statens upplysningsbyrå, samt på resor, som företages av ledande officerare vid Frälsningsarméns högkvarter. För samtliga dessa resor gäller samma befordringsavgifter som för militära resor enligt militärtaxan. Vad nedan sägs om militärtaxans befordringsavgifter för vanliga militärresor och »förbandstransporter» (extratåg) äger sålunda tillämpning även på skyttetaxan.

B. Grunddragen i den nuvarande militärtaxans uppbyggnad J. Befordringsavgifter

för

gods

Vid tillkomsten av 1935 års militärtaxa ansågs det, att önskemålet om en enkelt tillämpbar militärtaxa bäst tillgodosågs genom en enhetlig fraktavgift per godsvagn (enhetsavgift), söm var oberoende av den på vagnen upplastade godsmängden i varje enskilt fall. En anknytning till den allmänna godstaxan erhölls på det sättet, att man fastställde tariff G som en lämplig genomsnittstariff och valde 5 ton som lastvikt. Godsvagnar med allt större lastytor och med en bärighet av över 12 ton hade vid tiden för taxans utarbetande alltmera allmänt börjat tillhandahållas vid statens järnvägar. Då sådana vagnar i ökad utsträckning kunde förväntas bli använda även för militärtransporter, gjorde man den reservationen beträffande taxans fraktavgifter, att en avgiftsändring med anledning härav senare borde övervägas. Eftersom tariffbyggnaden grundade sig på en beräkning av medelbelastningen per norinalspårig vagn, ansågs fraktavgiften för transporter med smalspåriga vagnar böra erläggas med 75 procent av fraktavgiften för norinalspårig vagn. Man övertog från tidigare gällande 1911 års militärtaxa systemet att uträkna fraktavgifterna särskilt för varje järnväg av den anledningen att fraktsatser för transporter berörande flera än en järnväg icke fanns uträknade annat än för vissa bestämda sam trafiksvägar, vilka ofta icke följdes av de militära transporterna. Militärtaxans avgiftssystem för vagnslastgods skiljer sig avsevärt från

315 den allmänna godstaxans. BI a är fraktavgifterna bestämda endast av antalet använda godsvagnar och transportavståndet (»vagnavgifter»); någon skillnad i fraktavgiftshänseende göres sålunda icke med avseende på godsvikt och varuslag. Vagnavgifterna avviker till sin tariffmässiga konstruktion ej oväsentligt från den allmänna godstaxan. Sålunda uppvisar den fallande skala, efter vilken vagnavgifterna konstrueras, olikheter med den allmänna godstaxan. Vidare är vagnavgifterna olika för normal- och smalspår. Fraktberäkningen bry tes vid varje övergång till järnvägssträcka med annan spårvidd samt mellan olika järnvägsförvaltningars bansträckor, medan i den allmänna godstaxan fraktavgifterna beräknas efter principen om genomgående fraktberäkning från avsändnings- till bestämmelsestation. Med hänsyn till att enhetliga styckegodstariffer införts i den allmänna godstaxan efter tillkomsten av 1911 års militärtaxa och att dessa tariffer ansågs så låga, att de icke tillät någon rabattering, bestämdes det i 1935 års militärtaxa, att allmänna godstaxan skulle tillämpas för militära styekegodissändningar. 2. Befordringsavgifter

för

personer

När militärtaxan reviderades år 1935, anslöt man avgiftsberäkningen för persontransporter direkt till den allmänna persontaxan genom att bestämma vissa generella rabatter på de ordinarie biljettavgifterna. För militära tjänsteresor i endast en riktning erlägges sålunda 60 procent av den allmänna taxans avgift för enkel resa. För fram- och återresa debiteras dubbla denna avgift. Militärtaxans biljettavgifter innebär, att allmänna taxans biljettavgifter rabatteras med 40 procent för enkel resa och med för närvarande 15 till 25 och i vissa fall 30 procent för tur- och returresa. Tilläggsavgifter för snälltåg samt avgifter för sovplatser och sittplatser är desamma som i den allmänna taxan. Samma nedsättningar av biljettavgifterna gäller enligt skyttetaxan. 3. Bef ordringsav gifter för

»förbandstransporter»

För s k »förbandstransporter» gäller enligt militärtaxan särbestämmelser, som i regel innebär vissa rabatter utöver dem som innehålles i de vanliga avgiftsbestämmelserna i militärtaxan. Skulle sålunda vid transport av utrustade kontingenter eller truppförband till eller från militära övningar (sjöexpeditioner) den totala transportavgiften, beräknad enligt militärtaxans ovannämnda avgiftsbestämmelser, med bortseende från avgifter för snälltåg, sovplatser och resgods, överstiga den beräknade minimiavgiften för militärtåg på transportsträckan (enligt avgiftsbestämmelser härom i militärtaxan), skall ytterligare rabatt utgå med för personer 60 procent och för militärgods 5 procent av de nedsatta avgifterna, dock att avgiften för varje järnväg efter avdragen rabatt icke får understiga nämnda minimi-

316 avgift. Härtill kommer, att vid sådana på samma beställning upptagna transporter av ovan angivet slag, som utgår från olika stationer på en och samma eller olika linjer för att sedan sammanföras till en gemensam transport eller omvänt, särskild rabatt skall beräknas på varje delsträcka, där transportens omfattning är oförändrad. Härvid skall för varje sådan sträcka såväl transportavgiften som minimiavgiften för militärtåg beräknas genom att skillnaden mellan sagda avgifter tages för avstånden från ifrågavarande sträckas ändpunkter till transportens gemensamma änd-(utgångs-) punkt. Motsvarande avgiftsbestämmelser är intagna i skyttetaxan vad avser persontransporter.

C. Den nuvarande militärtaxans och skyttetaxans ekonomiska betydelse De under år 1955 för militära transporter i SJ egen trafik och samtrafik erlagda frakt- och biljettavgifterna utgjorde: För godstransporter enligt militärtaxan tusen kronor 1. 2.

Militärtransporter (inkl. styckegods) Förbandstransporter (gods)

7 570 753 För persontransporter enligt militärpersontaxan persontaxan minus 25 % taxan lusen kronor

3. 4. 5. 6.

Militärresor Förbandstransporter (personer) Inskrivningsresor Övrigt (snälltågstillägg, sovplatsbilj. m m )

4 681l 586 1 22 917

Militära godstransporter: Militärtaxan innebär för militärgodstrawsporter i vagnslaster enligt en undersökning, som utförts inom järnvägsstyrelsen på taxekommitténs begäran, en genomsnittlig nedsättning av fraktavgifterna med 19 procent, d v s den allmänna taxans avgifter ligger 23,5 procent över militärtaxans. Frånräkraas det militära styckegodset, som ingår i ovanstående uppgift om militärgodstransporter, och tillägges förbandstransporterna av gods, kan nedsättningens storlek för den militära godstrafiken beräknas utgöra cirka 1,4 milj kr per år. Militära persontransporter: Biljettavgiften för militärresa utgör 60 procent av avgiften för enkel biljett enligt den allmänna persontaxan för varje reseriktning. Om samtliga militärresor varit enkla resor, skulle statens 1 I genomsnitt har SJ intäkter härav u n d e r de n ä r m a s t föregående åren utgjort 5 000 ä 6 000 tkr per år respektive för förbandstransporter (personer) mellan 600 och 800 tkr per är.

317 järnvägars intäkter av denna trafik enligt den allmänna persontaxan blhit 8,3 milj kr. 1 Om samtliga resor i stället varit tur- och returresor, skulle SJ intäkter, då militärtaxan antages innebära en genomsnittlig rabatt av 25 procent i förhållande till den allmänna persontaxans tur- och returavgifter, varit 6,7 milj kr. 1 Nedsättningens storlek för militärresor uppgår således minst till 1,7 milj kr och högst till 3,3 milj kr per år. Uppgift om hur resorna fördelar sig på enkla och tur- och returresor har icke kunnat erhållas. Erfarenhetsmässigt torde emellertid antalet enkla resor kunna beräknas utgöra ungefär 35 % av totala antalet resor. Med utgångspunkt härifrån skulle militärtaxans rabatter kunna uppskattas innebära en nedsättning av storleksordningen 2,5 milj kr per år. Vid beräkningen av nämnda ncdsättningsbelopp har emellertid hänsyn icke tagits till de för den allmänna trafiken gällande billigare biljetterna (»nedsättningsbiljetter»), som, om militärtaxan ej funnes, skulle i ett icke ringa antal fall kunna tillämpas för militära resor, såsom semesterbiljetter och gruppresebiljetter. Det är därför sannolikt, att den för militärresor lämnade nedsatt ningen av befordringsavgifterna, om hänsyn tages till allmänna nedsättningsformer, kan nedgå till inemot 1,5 milj kr per år. För militära förbandstransporter av personer medges nedsättning utöver de 40 procenten med 60 procent av de redan nedsatta avgifterna, dock med reservation för att vissa minimiavgifter ej får underskridas. Räknar man med att rabatten i förhållande till den allmänna persontaxan i genomsnitt är 70 procent den kan totalt bli 76 procent — utgör nedsättningens storlek för förbandstransporter cirka 1,5 milj kr per år. Även här gäller dock att vissa allmänna nedsättningsformer torde kunna tillämpas på ifrågavarande transporter, så att i realiteten nedsättningsbeloppet är väsentligt mindre. För inskrivningsresorna, som huvudsakligen är tur- och returresor, kan nedsättningsbeloppet beräknas till cirka 10 000 kr per år. Intäkterna av resor enligt skijttetaxan utgör för närvarande omkring 400 000 kr per är. Den nedsättning, som skyttetaxan innebär i förhållande till den allmänna persontaxan, kan beräknas på motsvarande sätt som för militärresor till 150 000 ä 200 000 kr per år. Om här räknas med förefintliga allmänna nedsättningsformer torde skyttetaxan innebära en nedsättning om högst 100 000 kr per år.

D. Statsrevisorernas ni fl uttalanden angående militärtaxan Riksdagens revisorer har i sin i december 1953 avlåtna berättelse ifrågasatt, om militärtaxan icke borde slopas. Statsrevisorerna anförde bl a följande härom: 1

Här har räknats med att nuvarande årsintäkt för SJ uppgår till 0,0 milj kr av militärresor (se not 1 på föregående sida).

318 »Till följd av militärtaxans bestämmelser sker en avsevärd reducering av de rese- och fraktkostnader, som försvarets myndigheter eljest skulle haft att vidkännas. För vederbörande trafikföretag uppstår ett motsvarande inkomstbortfall, vilket efter det förenhetligande av det svenska järnvägsnätet, som numera skett, praktiskt taget helt drabbar statens järnvägar. Att mera exakt angiva storleken av den faktiska subvention, som försvaret sålunda kommer i åtnjutande av, torde icke vara möjligt utan omfattande och tidsödande undersökningar. Med ledning av de i det föregående återgivna, av järnvägsstyrelsen lämnade uppgifterna kan dock det på sistförflutna budgetår belöpande rabattbeloppet uppskattas till närmare 4 miljoner kronor. Enligt revisorernas mening är den på militärtaxan grundade ordningen ägnad att ingiva betänkligheter i olika avseenden. Icke minst ur budgetär synpunkt framstår systemet såsom mindre tillfredsställande, enär detsamma avlastar fjärde huvudtiteln från en del av de med den militära verksamheten förenade kostnaderna. Några sakliga skäl för att försvaret på angivet sätt subventioneras synes ej heller föreligga. Revisorerna vill i detta sammanhang erinra om att någon motsvarande förmån icke kommer andra statliga förvaltningsgrenar till del. Vidare må framhållas — för att välja ett annat exempel — att någon särskild nedsättning i de för telefonabonnemang i allmänhet fastställda avgifterna icke förekommer för vare sig de militära eller de civila myndigheterna, över huvud taget torde numera som regel den principen upprätthållas inom statsförvaltningen, att viss myndighet skall tillgodoräkna sig full ersättning för utförda tjänster, oavsett om dessa tas i anspråk av annan statsmyndighet eller av enskilda. Särskilt för statens järnvägars vidkommande lärer så mycket mindre anledning förefinnas att till underpris fullgöra visst transportarbete som statsbaneföretagets finansiella ställning för närvarande är hårt ansträngd. Därtill kommer att tillämpningen av militärtaxans bestämmelser medför icke endast ett direkt inkomstbortfall för statens järnvägar utan även, såsom av det föregående framgår, en eljest onödig arbetsbelastning med därav betingade merkostnader.» S t a t s r e v i s o r e r n a u t v e c k l a d e sina s y n p u n k t e r p å m i l i t ä r t a x a n och satte:

fort-

»Med hänsyn till nu anförda omständigheter finner revisorerna vägande skäl tala för att militärtaxan upphäves. Försvarets myndigheter bör sålunda fortsättningsvis i likhet med andra statsmyndigheter utge full ersättning för ianspråktagna transporttjänster, såväl i fråga om persontrafik som när det gäller godsbefordran. Därest statens järnvägar anser sig för visst eller vissa fall böra lämna särskild rabatt, torde så få förutsättas ske på grundval av rent affärsmässiga överväganden i enlighet med för den allmänna trafiken tillämpade regler. En mera rättvisande redovisning av försvarskostnaderna skulle därmed åvägabringas. Genom militärtaxans slopande skulle även möjligheter yppas för en avveckling av det komplicerade biljettbeställningssystem, som uppbyggts efter militära järnvägsreglementets bestämmelser. Uppenbarligen föreligger icke då någon anledning att för vanliga tjänsteresor använda s k militärbiljett; vederbörande personal finge i stället, såsom nu sker inom statsförvaltningen, i övrigt i reseräkningen debitera jämväl de av själva transporten föranledda kostnaderna. För vissa speciella slag av militära resor kan det dock vara lämpligt att militärbiljett även i fortsättningen bibehålles, självfallet under iakttagande av vad ovan sagts beträffande taxesättningen. Så är framför allt fallet med in- och utryckningsresor samt resor i samband med värnpliktigas övningsuppehåll. Revisorerna vill emel-

319 lertid samtidigt understryka angelägenheten av att vissa rationaliseringsåtgärder vidtages med avseende å dessa resor. Debiteringen bör sålunda ske enligt ett medelprisberäkningssystem av samma slag som det under beredskapstiden tillämpade. Fördelningen av de här ifrågavarande resekostnaderna efter försvarsgrenar synes vidare kunna göras uppskattningsvis i efterhand på motsvarande sätt som nu sker beträffande värnpliktigas familjebidrag. Därigenom skulle blott det totala antalet under viss månad företagna resor behöva angivas på vederbörande transporträkning, vilket i sin tur skulle nedbringa arbetet med uträkning av fakturabeloppet till ett minimum. Likaledes av praktiska skäl torde även i fortsättningen försvarets civilförvaltning böra vara betalande myndighet i fråga om nu behandlade resor. För vinnande av erforderlig kontroll synes dock de till grund för faktureringen liggande biljettbeställningarna böra av järnvägsstyrelsen översändas till den biljettutställande myndigheten för att där granskas med avseende å resornas behörighet. Revisorerna vill i detta sammanhang slutligen framhålla, att jämväl beträffande de s k förbandstransporterna ett fortsatt behov av särskild militärbiljett får anses föreligga. Däremot kan de speciella militärfraktgodssedlarna slopas.» I fråga o m de i m i l i t ä r t a x a n o m n ä m n d a t j ä n s t l e d i g h e t s r e s o r n a s t a t s r e v i s o r e r n a i sin o v a n n ä m n d a b e r ä t t e l s e bl a f ö l j a n d e :

framhöll

»Bestämmelserna i ämnet åsyftar att göra det möjligt för vederbörande personal att vid olika slag av ledigheter färdas till de lägre kostnader som militärtaxan innebär. Enligt revisorernas mening kan det emellertid ifrågasättas, om den begränsade personalkategori, på vilken militära järnvägsreglementet är tilllämpligt, bör i berörda avseende beredas en speciell förmån, som icke kommer statstjänstemän i allmänhet till del.» »1 händelse av att militärtaxan upphäves, bortfaller slutligen de formella förutsättningarna för ett bibehållande av de s k tjänstledighetsresorna. Att detta speciella slag av militära resor avvecklas, framstår av förut angivna skäl även ur saklig synpunkt såsom motiverat. Enligt revisorernas mening bör den militära personalen icke i nu berörda avseende beredas någon särskild förmån utöver vad som följer av vederbörliga avlöningsförfattningar. Revisorerna förbiser därvid icke, att speciella föreskrifter kan vara erforderliga såvitt fråga är om värnpliktigas tjänstledighetsresor.» Järnvägsstyrelsen, s o m fick i u p p d r a g a t t avge y t t r a n d e över s t a t s r e v i s o r e r n a s u t t a l a n d e n o m m i l i t ä r t a x a n , a n f ö r d e bl a följande i sin skrivelse den 26 j a n u a r i 1954: »Styrelsen delar i princip helt statsrevisorernas uppfattning att viss myndighet skäligen bör få tillgodoräkna sig full ersättning för utförda tjänster, oavsett om dessa tagas i anspråk av annan statsmyndighet eller av enskilda och har i olika sammanhang hävdat att statens järnvägar bör kompenseras för inkomstbortfall på grund av företagsekonomiskt ej motiverade nedsättningar i personoch godstaxorna.» Då f r å g a n o m m i l i t ä r t a x e n i v å n s h ö j d och a n d r a t a x e b e s t ä m m e l s e r v a r f ö r e m å l för u t r e d n i n g i n o m 1948 å r s j ä r n v ä g s t a x e k o m m i t t é , föreslog j ä r n v ä g s s t y r e l s e n , a t t r e s u l t a t e t a v d e n n a u t r e d n i n g a v v a k t a d e s , i n n a n ställn i n g togs till förslaget o m s l o p a n d e a v m i l i t ä r t a x a n . Styrelsen d e l a d e s t a t s r e v i s o r e r n a s u p p f a t t n i n g o m l ä m p l i g h e t e n a v att

för in- och utryckningsresor samt resor i samband med övningsuppehåll tillämpa ett medelprisberäkningssystem av samma slag som det som förekom under be red skåps t i den. Överbefälhavaren anförde i sitt utlåtande den 19 januari 1954 bl a att huvuddelen av de militära järnvägsresorna är av sådan art, att rabatt efter kommersiella grunder var naturlig. Även godstransporter i hela vagnslaster ansågs vara av en sådan omfattning, att rabatt efter kommersiella grunder var berättigad. Militärtaxan för dessa transporter är till skillnad från vad som gäller beträffande persontransporter icke uppbyggd efter samma principer som den allmänna godstaxan. Det skulle därför vara enklare att tillämpa den allmänna taxan med en viss enhetsrabatt. Ett sådant system, ansåg överbefälhavaren, skulle också förhindra, att de militära myndigheterna använder militärtaxan, när den är fördelaktigast, och den allmänna taxan, när denna är fördelaktigare. Överbefälhavaren ansåg likväl, att det för alla parter måste vara fördelaktigt, om en enhetlig medelnedsättniiig tillämpades för alla militära transporter. Militärtaxan borde därför bibehållas, men vissa revideringar vore önskvärda. Överbefälhavaren framhöll, att om revisorernas förslag om slopande av militärtaxan ändock skulle genomföras, det kunde tänkas, att berörda anslag kunde komma att belastas med ökade utgifter, trots alt rabattering i en eller annan form måste förekomma. Slopades militärtaxan, vore en mot kostnadsökningen svarande uppräkning av fjärde huvudtiteln oundgängligen nödvändig. överbefälhavaren ansåg, att det av revisorerna föreslagna medelprisberäkningssystemet borde medföra stora fördelar för alla parter. Tjänstledighetsresorna borde bibehållas, men bestämmelserna revideras för manskapets resor. Försvarets civilförvaltning uttalade i sitt utlåtande den 11 januari 1954, att den för sin del icke fann annat än att starka skäl talade för att en så betydande kund hos järnvägen, som försvaret otvivelaktigt utgjorde, erhöll icke oväsentliga rabatter i förhållande till vad som gällde för allmänheten. Även denna kunde, bl a för sällskaps- och gruppresor, erhålla rabatter av en storlek som stundom väl motsvarade militärtaxans prisnedsättningar. I vilken utsträckning järnvägsstyrelsen — i konkurrens med andra transportföretag — borde lämna försvaret rabatter för alt försäkra sig om dess transporter, syntes böra bedömas uteslutande efter affärsmässiga grunder. Vad revisorerna anfört angående användande av ett medelprisberäkningssystem i anslutning till vad som gällde under beredskapen, fann civilförvaltningen väl värt beaktande. Genomförandet av ett sådant system borde, oavsett huruvida enhetspriset ifråga beräknas efter allmän taxa eller militärtaxan, vara ägnat att avsevärt förenkla betalningen av de militära resorna. Enhetspriset borde användas för alla de resor, vid vilka militärbiljett eller motsvarande handling användes.

321 Enligt civilförvaltningens mening borde en fullständig översyn företagas av de nuvarande taxebestämmelserna för trupptransporter och godstransporter i hela vagnslaster. Civilförvaltningen fann skäl tala för att tjänstledighetsresor na slopades. Statsutskottet anförde (uti. nr 104/1954) att utskottet i princip delade revisorernas uppfattning, att viss myndighet bör tillgodoräkna sig full ersättning för utförda tjänster, oavsett om dessa tages i anspråk av annan statsmyndighet eller av enskilda. Med hänsyn till vad remissmyndigheterna hade anfört i ärendet, fann utskottet det likväl tveksamt, huruvida den speciella militärtaxan helt borde slopas. Dock syntes det utskottet lämpligt att den i vad gäller tjänsteresor, ersattes med ett medelprisberäkningssystem av samma slag som det under beredskapstiden tillämpade. En viss överarbetning i förenklingssyfte av taxebestämmelserna — liksom av det militära järnvägsreglementet — ansåg utskottet vara erforderlig. I likhet med revisorerna hyste utskottet den åsikten, att de s k tjänstledighetsresorna numera kunde slopas.

E. Taxekommittén Taxekommittén delar i likhet med järnvägsstyrelsen den principiella uppfattning, åt vilken riksdagens revisorer och statsutskott givit uttryck, nämligen att viss myndighet bör tillgodoräkna sig full ersättning för utförda tjänster, oavsett om dessa tages i anspråk av annan statsmyndighet eller av enskilda. Statens järnvägars avgifter i gods- och persontrafik är kommersiellt betingade, liksom nedsatt ningar i avgifterna skall vara företagsekonomiskt motiverade. Såsom framkommit bl a i de av överbefälhavaren och försvarets civilförvaltning avgivna utlåtandena bör frågan om nedsättningen för militära transporter bedömas kommersiellt. Det synes sålunda föreligga enighet i huvudsak. Frågan om bibehållande av en särskild militärtaxa synes då vara ett spörsmål av rent praktisk natur, närmast avseende om undantag från de allmänna taxebestämmelserna erfordras i sådan omfattning att det är lämpligt att sammanfatta dem i en militärtaxa. Taxekommittén skall i det följande uppehålla sig vid diet ta spörsmål. Vad först beträffar godstaxan

vill kommittén anföra följande.

För närvarande fraktberäknas militärstyckegods enligt den allmänna godstaxan, medan för militära vagnslasttransporter militärtaxans speciella avgifter och avgiftssystem tillämpas. Som styckegodssändiiing betraktas i nu gällande godstaxa sändning med godisvikt understigande 2 500 kg. Enligt taxekommitténs förslag till godstaxa skall egentliga vagnslasttariffer icke förekomma förrän vid godsvikter om minst 5 000 kg. Militärtaxans enhetliga vagnavgifter innebär, att fraktavgiften för vagns22—1400 56

322 lastsändning med hög godsvikt som regel blir icke oväsentligt billigare än om den beräknas enligt den allmänna godstaxan. Å andra sidan blir fraktavgiften för vagnslast med låg godsvikt i många fall billigare, om i stället dten allmänna godstaxan, tillämpas. Sistnämnda förhållande föranleder i viss utsträckning att militära avsändare använder civila fraktsedlar för små lastvikter och därmed får godset fraktberäknat efter den allmänna taxan. I den mån den genomsnittliga lastvikten per vagn av militärt gods ökar — s e d a n 1935 har den ökat från omkring 5 till 12 ton per vagn — och vagnavgiften i militärtaxan anitages justerad uppåt härefter, kommer nu berörda avgiftsförhållande mellan taxorna att accentuera fördelarna av att utnyttja den allmänna godistaxan för mindre vagnslastsändiningar. Detta taxeproblem löser man icke nöjaktigt genom att införa bestämmelse om att militärfraktsedlar skall användas för alla militära vagnslast sändningar, innebärande att frakten alltid beräknas efter militärtaxan, eftersom man inte rimligtvis kan eller bör binda de militära transporterna vid ett visst transportmedel. Taxekommittén finner, att sådana undantagsbestämmelser, som den nuvarande militärtaxans regler för godstransporter innebär, snarast är ägnade att komplicera förhållandet mellan järnvägen och de militära trafikanterna, och detta skulle tydligen i ännu högre grad bli fallet, om man nödgades införa ytterligare bestämmelser såsom ovan antytts, Enligt taxekommitténs mening talar övervägande skäl för att de militära godstransporterna i alla avseenden — även beträffande kommersiella nedsättningar — taxemässigt behandlas såsom andra godistransporter. Härigenom vinner man bl a, att såväl styckegods som vagnslastgods fraktberäknas efter en och samma taxa och efter för den allmänna trafiken gällande grunder. En övergång till fraktberäkning efter den allmänna taxan medför, att alla anpassningsproblem med avseende på fraktavgiftsnivå och fraktbestämmelser bortfaller. Vidare får taxekommittén i fråga om persontransporterna framhålla, alt det principiellt sett. knappast kan finnas särskilda skäl att för personer, tillhörande försvarsmakten, tillämpa andra normer än de för annan statlig personal eller andra personer gällande. Med de nedsättningar, som enligt kommitténs förslag bör tillämpas i persontrafiken, synes behovet av kommersiellt betingade nedsättningar för militärpersonals resor av olika slag kunna tillgodoses inom de allmängiltiga reglernas ram. För vanliga enskilda tjänsteresor synes utan olägenhet, kunna tillämpas samma system som inom andra statliga verk och för övrigt även inom näringslivet i allmänhet. För resor vid in- och utryckning eller övningsuppehåll och kanske även för andra speciella resor är det sannolikt lämpligt att införa ett system med medelpris, såsom riksdagens revisorer framhållit. Dessa bestämmelser om undantag från den allmänna persontaxan kan lämpligen avvägas och utformas av järnvägsstyrelsen och vederbörande militära myndigheter. Ej

323 heller i nu berörda avseenden synes det sålunda finnas något praktiskt behov av en särskild militärtaxa. Vad slutligen angår förbandstransporterna får taxekommittén anföra följande. Nuvarande regler innebär mycket långtgående rabatter, som särskilt ifråga om persontransporterna är avsevärt större än som i andra fall ansetts möjligt att tillämpa. Dessa transporter förekommer dessutom ofta under sådana tider av året, då annan trafik hårt belastar järnvägarna oeh nedsättningar därför knappast kan vara kommersiellt betingade. Härtill kommer att militärtaxans nuvarande bestämmelser är invecklade och svåra att tillämpa, särskilt när deltransporter utgår från olika stationer för att sedan sammanföras till en gemensam transport. Taxekommittén har för sin del kommit till den uppfattningen, att även förbandstransporterna lämpligast bör taxemässigt behandlas som andra transporter, vilket också kan medföra tillämpning av bestämmelserna om särskilda avgifter för extratåg och andra speciella prestationer. I den mån så erfordras för förenkling av avgiftsheräkningen, bör myndigheterna givetvis vara oförhindrade att överenskomma om medelprisberäkning, totalavgift för viss transport eller andra praktiska åtgärder inom den allmänna ramen för järnvägsstyrelsens befogenheter. Såsom av det anförda framgår, anser taxekommittén att militärtaxan utan olägenhet och i vissa avseenden med fördel kan avskaffas. Kommittén föreslår, att militärtaxan upphäves, vilket synes lämpligen kunna ske vid ett budgetårsskifte men senast då nya gods- och persontaxor blir gällande. I detta sammanhang vill taxekommittén fästa uppmärksamheten på behovet av en lämpligare ordning för avräkning av befordringsavgifter mellan statens järnvägar och militära tjänsteställen. Avräkningen med försvarets olika tjänsteställen sker för närvarande till övervägande delen av järnvägsstyrelsens kontrollkontor. Denna centralisering av avräkningsarbetet synes vara rationell. I ett avseende vill taxekommittén likväl föreslå, att en ytterligare centralisering kommer till stånd, nämligen i fråga om debiteringen på försvarets olika tjänsteställen. För närvarande utställer kontrollkontoret varje månad några hundratal räkningar på olika militära kassor. Det torde böra undersökas, om man icke genom en starkare centralisering av avräkningen hos de militära myndigheterna kunde ernå en mera rationell ordning. Taxekommitténs förslag om avskaffande av militärtaxan aktualiserar helt naturligt frågan om en särskild skyttetaxa bör vidare bibehållas. Denna särskilda taxa överensstämmer i allt väsentligt med militärtaxans allmänna persontaxedel och utgör sålunda en särskild form av nedsättning för dem som äger resa mot skyttetaxans avgifter. De synpunkter, som i' det föregående anlagts på den särskilda militärtaxan, synes äga giltighet även i

324 fråga om skyttetaxan. Att denna senare taxa kommit att få tillämpning för ett flertal organisationer för frivilligt försvarsarbete liksom även för vissa andra resande tyder på att man ansett den vara en speciell form av nedsättning, lämplig för dessa fall, liksom andra nedsättningar beviljats andra organisationer efter för dem lämpliga normer. Taxekommittén har vid behandlingen av persontaxan eftersträvat en rationellare ordning på detta område. Enligt kommitténs mening bör rimliga nedsättningsbehov för nn ifrågavarande organisationer kunna tillgodoses enligt de allmänna normer, som avsetts skola gälla i fråga om nedsättningar av avgifterna i persontrafiken. Taxekommittén föreslår därför, att skyttetaxan upphäves samtidigt med militärtaxan.

325 KAPITEL XVIII

Andra speciella taxor och tariffer Såsom omnämnes i första delen av detta betänkande, kapitel VI, h a r taxekommittén i enlighet med direktiven för kommittén närmare utrett i vad mån företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar av befordringsavgifter nu belastar statsbaneföretaget. Kommittén har kunnat konstatera, att dylika nedsättningar förekommer i ett icke ringa antal, främst i persontrafik men även i godstrafik. En del av dessa nedsättningar berör mycket nära persontaxans olika nedsättningsformer, exempelvis för vissa slag av skolungdom, och har därför av kommittén ansetts böra behandlas i det sammanhanget. En redogörelse härför finnes sålunda i tredje delen under avdelningen för nedsättningar i persontrafik. En del av ifrågavarande nedsättningar är emellertid av annan karaktär och har därför ansetts böra behandlas i denna del av betänkandet. I flertalet fall är sistnämnda slag av nedsättningar intagna i speciella taxor eller tariffer. A. Tornedalstaxan och billinjen Övertorneå—Pajala På järnvägssträckan mellan Haparanda och Övertorneå samt på billinjen Övertorneå—Pajala tillämpas för närvarande biljettavgifter och fraktavgifter, som i de flesta fall innebär rätt stora nedsättningar av avgifterna i de allmänna person- och godstaxorna. Nedsättningarna har gällt sedan den 1 februari 1929. Efter framställning av järnvägsstyrelsen erhöll styrelsen Kungl Maj:ts bemyndigande den 18 januari 1929 att i huvudsaklig överensstämmelse med sitt förslag genomföra en ändrad taxesättning för linjen Haparanda—Övertorneå, den s k Tornedalstaxan. I motiven för denna taxesättning framhölls av järnvägsstyrelsen den exceptionellt låga taxenivå, som gällde på de finska järnvägssträckorna utmed riksgränsen. På den svenska järnvägssträckan Haparanda—Övertorneå tillämpades sålunda vid denna tid betydligt högre taxor för såväl person- som godsbefordran än på den finska järnvägssträckan Tornio—Aavasaksa—Kauliranta, som går fram på den östra stranden av Torne älv och löper parallellt med den svenska gränsbanan. Det ansågs därför lämpligt att sådan taxesättning tillämpades på den svenska sträckan Haparanda—Övertorneå, att skillnaden mellan de svenska och finska taxorna utjämnades. Tornedalstaxan utsträcktes år 1931 att gälla även för den nytillkomna buss- och lastbilslinjen Övertorneå—Pajala. Nämnda billinje inrättades som ett substitut för järnvägslinje, och Kungl Maj:t bestämde att de för SJ gäl-

lande taxorna skulle tillämpas. Tornedalstaxan skulle därmed gälla såväl för den lokala trafiken på billinjen som i samtrafik mellan billinjen och järnvägssträckan Haparanda—Övertorneå. Taxekom m it t én Till taxekommittén har överlämnats en av järnvägsstyrelsen till Kungl Maj:t ingiven framställning av den 29 september 1948, vari begäres bl a att de av järnvägsstyrelsen med stöd av Kungl brev den 18 januari 1929 företagna avgiftsnedsättningarna på järnvägslinjerna Haparanda—Övertorneå och Karungi—Lappträsk samt billinjen Övertorneå—Pajala skall upphöra att gälla samt vidare att SJ i fortsättningen årligen skall beredas gottgörelse genom särskilt anslag å riksstaten för u p p k o m m a n d e driftunderskott på billinjen Övertorneå—Pajala. Under de år Tornedalstaxan gällt har avgifterna höjts i samma takt som avgifterna på övriga delar av järnvägsnätet. Taxans tillämpning innebär sålunda fortfarande i de flesta fall betydande nedsättningar i förhållande till de ordinarie person- och godstaxorna. Taxekommittén är medveten om att lokaliseringspolitiska skäl k a n anföras för att Tornedalstaxan bibehålles. Om så blir förhållandet, bör emellertid SJ beredas ersättning för skillnaden i avgifter mellan denna taxa och den ordinarie taxan. Järnvägsstyrelsen beräknade år 1948 n ä m n d a skillnad till cirka 35 000 kr per år för billinjen och ungefär lika mycket för järnvägslinjerna inom Tornedalsområdet. Billinjen Övertorneå—Pajala tillkom som ett substitut för en planerad järnvägslinje genom ifrågavarande trakter. En järnvägslinje skulle, om ett sådant projekt hade realiserats, ha medfört så avsevärda driftförluster, att man valde det billigare alternativet med billinje. Man var dock, som bl a framkom vid riksdagens behandling av frågan, fullt på det klara med att ej heller billinjen skulle kunna drivas utan betydande förluster. Alltsedan billinjen öppnades för trafik har också förelegat driftunderskott. Anledningen till att billinjens inkomster icke täcker utgifterna får sökas i de speciella trafik- och driftekonomiska förhållanden, som råder i fråga om denna billinje, och att i samtrafik med järnvägen befordringsavgifterna beräknas som om det varit en obruten järnväg för hela befordringssträckan (s k taxemässig samtrafik). Driftunderskotten för billinjen, inberäknat ovann ä m n d a till Tornedalstaxan hänförliga förlust har sedan 1945 belöpt sig till i stort sett mellan 300 000 och 550 000 kr per år. Taxekommittén finner det motiverat, att SJ erhåller gottgörelse för uppkommande driftunderskott på billinjen. Då billinjen har karaktären av järnvägslinje, anser kommittén att detta underskott bör medräknas i det ersättningsbelopp, som kommittén föreslår skall utgå till SJ för de trafiksvaga bandelarna.

327 B. Tariffen för sjuktransporter Vid befordring av sjuk person jämte vårdare och eventuellt andra medföljande personer erlägges för närvarande följande avgifter: a) vid transport i särskild sjukvagn: två enkla biljettavgifter för den sjuke samt en enkel biljettavgift för vårdare, varvid minst tre biljettavgifter som för färd i 2 klass skall erläggas och minst 40 kr per vagn, b) vid transport i reserverad kupé (sjukkupé) i 1 eller 2 klass sittvagn: två enkla 1 resp 2 klass biljettavgifter för den sjuke samt en enkel 1 resp 2 klass biljettavgift för vårdare, varvid minst tre biljettavgifter som för färd i 1 resp 2 klass skall erläggas, c) vid transport på reserverad soffa (sjuksoffa) i 1 eller 2 klass sittvagn: två enkla 1 resp 2 klass biljettavgifter för den sjuke samt, om vårdare medföljer, en enkel 1 resp 2 klass biljettavgift för vårdaren. Transport med sjukvagn kan även ske i extratåg antingen med loktåg eller med rälsbuss/motorvagn, varvid förutom avgiften som för sjukvagn vissa extra avgifter uttages. Principen med två enkla biljettavgifter för varje sjuk oavsett transportsätt och dessutom en obligatorisk biljettavgift för vårdare vid befordring i sjukvagn och i sjukkupé har gällt sedan 1906, då beslut fattades om byggande av särskilda två-axliga sjukvagnar. Att avgiften för transport i sjukvagn sattes så lågt berodde på sociala och humanitära skäl. Vid senare taxeändringar har avgiften för sjuktransporter ändrats i samma mån som avgifterna för vanliga resor. Nuvarande taxesättning för sjuktransporter innebär att sjuktransportrörelsen går med avsevärt underskott. Dessutom påverkas valet av transportsätt i en för SJ ogynnsam riktning därigenom att den låga taxan leder till att många transporter utföres i sjukvagn, vilka utan medicinska hinder kan ske på ett för SJ fördelaktigare sätt. Till- och avkoppling av sjukvagnar orsakar ej sällan förseningar med försämrad tågföring som följd. De flesta sjukvagnstransporterna förekommer vid tidpunkter, då SJ persontrafik har sina toppar, nämligen vid veckoskiftena och framför allt vid de större helgerna. Sjukvagnar i snälltågen minskar vidare möjligheterna att förstärka tågen för den allmänna trafiken, vilket kan medföra försämrad service för andra resande och intäktsförluster för järnvägen. Taxekomm ittén Taxekommittén finner att avgifterna särskilt för sjuktransport i sjukvagn icke står i rimligt förhållande till järnvägens kostnader för transporten. Genom tillkomsten av sjukförsäkringslagen gottgör sjukkassan i de flesta fall även kostnad för sjuktransport. Dessa befordringsavgifters storlek har därför icke längre samma betydelse för den enskilde. De sociala skälen

328 för att transporten utföres till underpris har sålunda numera väsentligen bortfallit. Med hänsyn till att järnvägsstyrelsen nyligen upptagit frågan om sjuktransporter och avgifterna härför till behandling anser sig kommittén emellertid ej här behöva framlägga några förslag ifråga om avgiftssättningen för dessa transporter. C. Tariffen för medicintransporter För regelbundna transporter på SJ av medicin och vissa apoteksvaror från apotek till enskilda personer tillämpas en speciell taxesättning, då transporterna äger rum i särskilda medicinlådor eller fack. Avgifterna, som erlägges av apoteken, är bestämda bl a med hänsyn till det antal gånger per dag, som lådorna transporteras, och det antal stationer, till vilka medicinsändningarna därvid är adresserade. Järnvägsstationerna ombesörjer genom sina expeditioner insamlandet av recept och rekvisitioner och utlämning av medicinsändningarna till de olika mottagarna samt sköter inkasseringen av apotekens medicinräkningar. För transportarbetet och expeditionernas arbete erhåller SJ för närvarande ersättning per månad enligt följande tariff.

Frakt för transport fram och åter till en station

varje station därutöver

k r o n o r

För varje gång därutöver

45,00 22,50

37,50 22,50

Taxekomm it tén Ersättningen för järnvägens arbete synes tidigare ha varit alltför låg. I år har emellertid avgifterna höjts, varigenom en bättre relation till kostnaderna uppnåtts. Även efter denna höjning synes det likväl tveksamt om järnvägens intäkter av medicintransporterna är tillräckliga att täcka järnvägens kostnader för desamma. Taxekommittén har sig bekant att järnvägsstyrelsen igångsatt en utredning om järnvägens kostnader för dessa medicinsändningar och förutsätter att denna utredning skall resultera i åtgärder i syfte att uppnå en tillfredsställande ersättning till SJ för dessa transporter.

329 D. Taxan för fångtransporter För fångtransporter på SJ gäller av Kungl Maj:t den 30 april 1881 fastställd taxa, vilken sedermera ändrats bl a genom Kungl brev den 7 oktober 1926 och den 28 april 1933. Taxan gäller för fångtransport i cellvagn eller i särskild avdelning av personvagn ävensom för frigiven fånge, som återvänder till hemorten. Taxan innebär avgiftsnedsättningar. Taxekomm ittén Taxekommittén finner icke skäl föreligga att den särskilda taxan bibehåll es för dessa transporter och anser att motiv icke finnes att SJ för dessa transporter och resor tillämpar nedsatta avgifter. Taxekommittén får därför föreslå, att fångtaxan upphäves.

E. Speciella avgiftslättnader för hjälpsändningar m m SJ har i åtskilliga fall enligt Kungl Maj :ts beslut fått utföra transporter till avsevärt nedsatt taxa och i vissa fall, särskilt för hjälpsändningar, helt fraktfritt. I en del fall har SJ erhållit gottgörelse härför genom statsanslag, men i andra fall har ingen gottgörelse lämnats. Som exempel på transporter av här berört slag k a n nämnas transporter av humanitär natur för Röda Korset eller andra hjälporganisationer vid inländsk eller internationell hjälpverksamhet för att mildra verkningarna för krigets offer eller av naturkatastrof, nöd eller fattigdom drabbad befolkning. Frågor om befrielse från eller nedsättning av befordringsavgifter för här berörda transporter avgöres från fall till fall och begränsas till de angivna ändamålen. I några fall förekommer också stående avgiftsfrihet, såsom för transporter av föremål för Nordiska museet, Ingeniörsvetenskapsakademiens tekniska museum och Järnvägsmuseum (enligt Kungl brev den 22 januari 1875, den 19 augusti 1927 och den 30 juli 1915). Taxekommittén I anslutning till de principiella uttalanden, som gjorts i första delen, kapitel VI, föreslår taxekommittén, att SJ erhåller gottgörelse av statsmedel för ifrågavarande avgiftslindringar till den storlek, som motsvarar nedsättningen i förhållande till avgifterna i den allmänna järnvägstaxan.

F. Transport av militärhästar Militärhästar, som rides av aktiv officer eller vederlike ur armén, får enligt beslut av Kungl Maj :t (Kungl brev den 14 oktober 1938) befordras fraktfritt på SJ mellan hemorten och tävlingsorten vid färder till och från

330 hästtävlingar, anordnade av Jockeyklubben, kapplöpningssällskap, fältrittklubbar eller av bestyrelser för hästutställningar och större idrottsfester inom Sverige. Denna fraktfrihet har senare utsträckts att gälla hästtransporter till och från n ä m n d a slag av tävlingar även i de fall hästen skall ridas av underofficer eller av överfurir (Kungl brev den 29 november 1946, den 20 januari 1951 och den 25 november 1955). Järnvägsstyrelsen har vid olika tillfällen, då det gällt utvidgning av detta medgivande, avstyrkt framställningar härom och hävdat, att SJ ekonomi bör hållas avgränsad från statens övriga verksamhet. Vidare har styrelsen framhållit att de intressen, som de ifrågavarande tävlingarna avser att tillgodose, icke bör främjas genom att SJ ekonomi belastas med fraktkostnaderna. Taxekommittén. Taxekommittén anser att SJ bör erhålla taxeenlig ersättning för dessa transporter. G. Transport av andra tävlingshästar Svensk ägare tillhörig häst ävensom hästar åtföljande kör- och hästutensilier får enligt Kungl brev den 31 december 1908 och den 9 september 1932 befordras fraktfritt på SJ från tävlingsorten till hemorten under förutsättning att den anmälts till deltagande i tävling anordnad inom Sverige av Jockeyklubben, kapplöpningskommittéer eller fältrittklubbar resp anmälts till deltagande i travtävling, anordnad inom Sverige av föreningar eller sällskap, som är anslutna till Svenska Travsportens centralförbund. Som villkor för fraktfriheten gäller bl a att full frakt erlagts för transport av hästen från hemorten till tävlingsorten. Taxekommittén Taxekommittén anser att dessa fraktlindringar liksom de under avd F n ä m n d a har tillkommit för att tillgodose intressen, som ligger helt utanför järnvägsföretagets. SJ bör därför erhålla full taxeenlig ersättning för transporterna.

FEMTE DELEN

Sammanfattning

A. Allmänna utgångspunkter och motiv 1. Den nu gällande ekonomiska målsättningen för SJ innebär efter övergången till nya grunder för avskrivningsberäkningen full realekonomisk kostnadstäckning och därutöver förräntning av det i SJ bokförda statskapitalet i genomsnitt för längre tidsperioder. Taxekommittén anser denna målsättning i princip riktig och har lagt den till grund för sitt förslag till person- och godstaxor för SJ. Taxekommittén har således utgått ifrån att den av kommittén i skrivelse den 17 augusti 1949 föreslagna och av Kungl Maj :t f r o m budgetåret 1951/52 medgivna avskrivningsberäkningen vid SJ på grundval av nupriser kommer att tillämpas även i fortsättningen. Kommittén har även utgått ifrån, att räntekostnaden för det av SJ disponerade statskapitalet liksom hittills kalkyleras efter medelräntefoten för den fonderade statsskulden. (Kapitel V) 2. För taxekommittén framstår det som motiverat att SJ snarast möjligt medgives återhämta den brist i avsättningar till värdeminskningskonto, som uppkommit under åren 1946—1951. Taxekommittén förordar därför, att under de närmaste åren vid SJ uppkommande överskott får tagas i anspråk för extra avsättningar intill dess den föreliggande bristen i avsättningar till värdeminskningskonto till fullo återhämtats. (Kapitel V) 3. Marginalen mellan intäkter och kostnader för SJ är numera av ringa storleksordning. Betydande risker föreligger därför, att under ett lågtrafikår intäkterna kan bli otillräckliga för att alltid möjliggöra fulla avsättningar enligt nuprisprincipen. För att i ett dylikt läge icke behöva redovisa underskott för SJ synes lämpligen avsättningen för värdeminskning kunna minskas i den mån, som behövs för att åstadkomma balans mellan intäkter och kostnader, varvid felande avsättningsbelopp samtidigt föres inom linjen för att täckas av intäkter under kommande år. Sådana inom linjen förda avsättningar bör enligt taxekommitténs mening snarast möjligt återhämtas, så att fortsatt eftersläpning i avsättningar för värdeminskning undvikes. Taxekommittén anser därför, att överskott bör redovisas för SJ först sedan dels full avsättning enligt nupriser verkställts för

332 vederbörande år, dels eventuellt inom linjen förda avsättningar återhämtats. (Kapitel V) 4. Prisdifferentieringarna i SJ ordinarie taxa — med de begränsningar för en effektiv utformning av desamma, som innefattas i de enhetliga avgifterna i rum och tid — har under det senaste årtiondet i högre grad än tidigare måst inriktas på en nettointäktsmaximering för allt fler trafikkategorier för att därigenom möjliggöra uppfyllandet av avkastningskravet på SJ. I den mån sådana intäktsmotiverade prisdifferentieringar i fortsättningen icke behöver utnyttjas med hänsyn till avkastningskravet, bör enligt taxekommitténs mening eftersträvas en sådan prissättning, som främjar en god allmän behovstäckning ifråga om järnvägens trafiktjänster. I sådana fall bör därför för trafikkategorier med elastisk efterfrågan priserna fastställas med sikte på att erhålla största möjliga trafikvolym. (Kapitel VI) 5. Trots de betydande nackdelar, som den ordinarie järnvägstaxans enhetliga avgifter i rum och tid innebär ur företagsekonomisk synpunkt, har taxekommittén funnit övervägande skäl tala för att för den ordinarie taxans del icke ifrågasätta någon mera radikal förändring ifråga om dessa båda viktiga element i kostnadsutjämningen mellan olika landsdelar och trafikantgrupper. Betydelsefulla näringsekonomiska, sociala och kulturella skäl synes alltjämt tala för att kostnadsutjämningen liksom serviceutjämningen tills vidare bibehålles i den utsträckning, som bedömes företagsekonomiskt rimlig och möjlig. (Kapitel VI) 6. Den ordinarie järnvägstaxans utformning med enhetliga avgifter i rum och tid synes vid numera rådande konkurrensförhållanden på transportmarknaden icke tillräckligt flexibel och effektiv för att dels säkerställa uppfyllandet av det för SJ gällande avkastningskravet, dels uppnå ett så fullständigt utnyttjande av SJ transportapparat som möjligt. Taxekommittén anser det därför nödvändigt att — med partiellt frångående av principerna om enhetliga avgifter i rum och tid — åstadkomma en ökad differentiering i järnvägsavgifterna dels genom införande av ett antal specialtariffer för sådana mera allmänt förekommande typer av resoch transportbehov, som icke på ett ur företagsekonomisk synpunkt tillräckligt effektivt sätt kan omfattas av de allmänna enhetliga person- och godstarifferna, dels genom individuella nedsättningar som ett komplement till den allmänna järnvägstaxan och specialtarifferna. (Kapitel VI) 7. Taxekommittén uttalar sig för att samma taxegrunder, som gäller för enskilda trafikanter, skall äga tillämpning även för statliga företag och institutioner. (Kapitel VI) 8. Taxekommittén föreslår vissa justeringar i trafikstadgans föreskrifter om offentliggörande av nedsättningar och trafikanternas rätt att erhålla tilldelning av vagnar för lastning av gods. (Kapitel VI)

333 9. Taxekommitténs förslag till avståndsdegression i person- och godstarifferna avser i stort sett bibehållande av den degression, som nu förekommer. En relativt sett mycket betydande sänkning av biljettpris och fraktavgifter har inträtt på långa avstånd genom taxeutvecklingen efter 1946. Denna sänkning accentueras ytterligare genom de förslag till taxeändringar, som taxekommittén framlägger. Kommittén uttalar, att därmed skulle de önskemål om förbilligande av resor och transporter på långa avstånd, som framförts av norrlandskommittén, har tillgodosetts i den utsträckning, som med rimligt beaktande jämväl av SJ företagsekonomiska synpunkter nu framstår som möjlig. (Kapitel VI och VII) 10. Ifråga om åtgärder för att främja samtrafiken järnväg—bil uttalar taxekommittén, att utvecklingen av omlastningsmetoder och tekniska hjälpmedel för överförande av gods mellan järnväg och bil bör bedrivas med all kraft. I den mån den kommande utvecklingen ifråga om omlastningsmetoder etc möjliggör en viss taxesamordning för kombinerade järnvägsoch biltransporter, torde man i första hand få räkna med järnvägstaxa, kombinerad med vissa tilläggsavgifter på det sätt 1944 års trafikutredning antytt. Taxekommittén anser, att även ifråga om persontrafik samtrafiken järnväg—bil bör underlättas, varvid särskilt bör undersökas huruvida icke expeditioneli samtrafik, med exempelvis direkt inskrivning av resgods, lämpligen kan införas i större utsträckning. (Kapitel VIII) 11. Uppdämningen av de vid SJ föreliggande investeringsbehoven har icke kunnat undgå att inverka menligt på SJ ekonomi samtidigt som de medfört en bristande balans mellan järnvägarna och andra mera utbyggda delar av samhällets produktionsapparat. Denna brist på »harmoni» i samhällsekonomin synes innebära allvarliga risker för en långsammare ekonomisk framstegstakt på längre sikt. Enligt taxekommitténs mening synes det därför angeläget, att SJ snarast möjligt får återhämta vad som sålunda kan anses eftersatt ifråga om investeringar för kapacitetsökning, rationalisering, mekanisering, modernisering, ombyggnad och förnyelse. (Kapitel IX) 12. Den omständigheten, att på SJ under årens lopp lagts en alltmera omfattande skyldighet att trafikera bandelar, som icke har en ekonomiskt bärkraftig trafik, medför långtgående konsekvenser av ekonomisk och taxepolitisk natur. Enligt taxekommitténs mening är det numera, sedan stora delar av SJ måste betraktas som underskottsbanor, icke längre möjligt att föra den hittillsvarande politiken, att förlusterna på de trafiksvaga banorna skall belasta SJ ekonomi, d v s ytterst trafiken på andra banor. Först om SJ erhåller en skäligt avvägd ersättning för ifrågavarande kostnad kan företaget såsom sådant och särskilt dess taxepolitik skötas på ett rationellt sätt. Taxekommittén föreslår därför, att SJ erhåller ersättning

334 från statsverket för förlusterna på de trafiksvaga bandelarna med tills vidare ungefär hälften av dessa förluster eller 100 milj kronor per år. (Kapitel IX) 13. Taxekommitténs förslag till person- och godstariffer grundar sig närmast på förhållandena under budgetåret 1955/56 ifråga om kostnadsnivå, trafikvolym och struktur vid SJ. Kommittén har eftersträvat en sådan inbördes avvägning av de relativa avgifterna för olika slag av resor och transporter, att ur SJ företagsekonomiska synpunkt behövliga höjningar eller möjliga sänkningar i de allmänna person- och godstarifferna skall kunna i huvudsak genomföras i form av likformiga procentuella höjningar eller sänkningar för samtliga tariffer och avstånd. De av taxekommittén föreslagna person- och godstarifferna, vilka sålunda fixerar taxesystemets interna struktur vid 1955/56 års kostnadsförhållanden inom järnvägsdriften, benämnes bastariffer. I den mån med hänsyn till transportteknikens eller trafikens förändringar justeringar i taxenivån eller taxestrukturen kan behöva vidtagas på mera begränsade områden av järnvägstaxan, anser taxekommittén det böra ankomma på järnvägsstyrelsen att taga initiativ till sådana justeringar. Vid tillämpning av bastarifferna under budgetåret 1956/57 skulle kunna påräknas intäkter om sammanlagt 1 311 milj kronor. Enligt den av Kungl Maj:t i juni 1956 fastställda kostnadsstaten för SJ beräknas kostnaderna för budgetåret 1956/57 till 1 364 milj kronor. Efter avskrivningar skulle sålunda uppstå ett underskott av (1 3 6 4 — 1 311 = ) 53 milj kronor. Med inräknande av förräntning av statskapitalet skulle underskottet uppgå till (53 + 5 7 = ) 110 milj kronor. I kalkylen för SJ inkomster bör också inräknas den av taxekommittén föreslagna ersättningen för förluster på trafiksvaga bandelar. Överskottet efter avskrivningar blir därvid i kalkylen för budgetåret 1956/57 47 milj kronor. Då räntan på statskapitalet uppgår till 57 milj kronor, erhålles beräkningsmässigt en brist i förräntningen på 10 milj kronor. (Kapitel X) 14. Taxekommittén har ställt frågan, vad anledningen är till att SJ trots nuvarande höga trafikvolym och trots den allmänna högkonjunkturen icke kan förränta statskapitalet. Kommittén anser för sin del, att anledningen väsentligen är att SJ kapacitet i förhållande till trafikefterfrågan är för liten. Bristen i avkastningen från SJ bör därför avhjälpas icke genom en från flera synpunkter oläglig taxehöjningspolitik utan genom återhämtning av eftersläpningen i de kapacitetshöj ande investeringarna. Mot bakgrunden av de stora inleveranserna sedan 1929 av överskott utöver förräntning av statskapitalet anser taxekommittén den av kommittén förordade taxepolitiken väl förenlig med avkastningskravet. Kommitténs taxeförslag grundas i enlighet härmed på bastarifferna. (Kapitel X) 15. Taxekommitténs förslag bör genomföras snarast möjligt. Såvitt taxekommittén kan bedöma, bör det kunna ske senast den 1 januari 1958. (Kapitel X)

335 B. Godstaxan Taxekommitténs förslag till ny SJ godstaxa framgår av betänkandets sjätte del. Taxekommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen erhåller utvidgade befogenheter med avseende på godstaxans utformning. (Kapitel VI, avd F) I vad mån taxans avgifter och avgiftsbestämmelser anses böra fastställas av Kung] Maj:t framgår av det förslag till Kung] brev till järnvägsstyrelsen, som ingår i sjätte delen av betänkandet. Bland viktigare ändringar av avgifter och avgiftsbestämmelser, som laxekommittén föreslår i betänkandets andra del, må särskilt nämnas följande: 1. Värdetariff systemet bibehålies i princip. Den taxepolitiska utvecklingen under de senaste decennierna har inneburit en avsevärd hoppressning av värdetarifferingsschemat. Från näringslivets sida har i olika sammanhang anförts betänkligheter mot en ytterligare hoppressning av värdetarifferingsschemat med hänsyn till konsekvenserna i olika avseenden. Även ur SJ företagsekonomiska synpunkt kan en ytterligare relativ förhöjning av de billigaste tarifferna på längre sikt innebära avsevärda risker. Antalet värdetariffkombinationer i den nuvarande taxan uppgår till cirka trettio, av vilka ett flertal användes endast för smärre transportkvantiteter. Detta stora antal tariffkombinationer innebär enligt kommitténs mening en onödigt långtgående differentiering. Med beaktande av såväl företagsekonomiska som näringspolitiska och praktiska tillämpningssynpunkter har kommittén kommit fram till att antalet värdetariffkombinationer lämpligen skulle kunna nedbringas till åtta. Någon ytterligare nedskärning i antalet tariffkombinationer har kommittén icke velat föreslå i nuvarande läge, då en dylik nedskärning i inånga fall skulle medföra förskjutningar uppåt och nedåt i förhållande till nuvarande tariffsättning av sådan storleksordning, att de varken ur näringspolitisk eller SJ företagsekonomiska synpunkt torde få anses praktiskt möjliga eller lämpliga att genomföra. (Kapitel XI, avd A 2) 2. Ett nytt, förenklat och systematiserat tariffschema för fraktgods i vagnslaster införes med åtta huvudklasser, benämnda A—H. Inom var och en av huvudklasserna finnes viktklasser för 5, 10 och 15 ton. De fem billigaste huvudklasserna har dock gemensam viktklass för 5 ton, benämnd D 5. (Kapitel XI, avd A 2 och avd B) 3. Vagnslasttarifferna konstrueras så, att något större avgiftsskillnad än för närvarande erhålles mellan tarifferna för 10 och 15 ton. (Kapitel XI, avd A 2 och avd B) Införande av 20-tons tariff har övervägts. Taxekommittén anser emellertid, att med ett allmänt införande av 20-tons tariff måste anstå till dess

336 att vagnparken moderniserats och gjorts mera enhetlig och de småbäriga vagnarna minskat i antal i sådan grad, att de icke längre utgör någon mera väsentlig del av den allmänna vagnparken. Taxekommittén uttalar sig i princip för införande av 20-tons tariffer så snart förhållandena så medgiver och föreslår, att järnvägsstyrelsen får i uppdrag att vidtaga åtgärder för införande, partiellt eller allmänt, av 20-tons tariffer vid en tidpunkt, som kan anses lämplig med hänsyn till tillgången på 20-tons vagnar. Vidare föreslår taxekommittén, att järnvägsstyrelsen utarhetar en specialtariff för cisternvagnar med större lastvikt än 15 ton. (Kapitel XI, avd C) 4. Vagnslasttarifferna konstrueras så, att en viss relativ sänkning av fraktavgifterna erhålles på längre transportavstånd. Taxekommittén har ansett sig böra föreslå ett dylikt relativt fraktförbilligande på de längre avstånden av näringspolitiska skäl, främst med hänsyn till norrlandsintressena. (Kapitel VI) 5. Nuvarande godsindelning revideras med avseende på varornas inplacering i tariffklasser. Varuslagen systematiseras i olika varugrupper i närmare överensstämmelse med internationella normer för nomenklatur. Varubenämningarna revideras i enlighet med nu allmänt brukade handelsbenämningar. (Kapitel XI, avd D) Vid indelningen av varorna i grupper och undergrupper har taxekommittén utgått från »Nomenclature Internationale des marchandises pour les transports par chemin de fer — NIM», som nyligen utgivits av internationella järnvägsunionen (UIC). Denna UIC-nomenklatur bygger på tullnomenklaturen. Taxekommittén har emellertid icke ansett sig kunna följa NIM ifråga om uppdelningen på positioner, då uppdelningen enligt NIM å ena sidan i regel går mycket längre än vad som erfordras för svenska behov, å andra sidan i en del fall ej tillgodoser speciella svenska önskemål på uppdelning. En jämförelse mellan taxekommitténs och 1952 års tulltaxekommittés förslag till godsindelning lämnas i bilaga 1 till betänkandet. I jämförelse med den nuvarande taxans godsindelning innebär kommitténs förslag i vissa fall, att varorna sammanföres till större och därmed till ett färre antal positioner. I andra fall har dock nuvarande positioner uppdelats. Den nya godsindelningen innebär till en del väsentliga omflyttningar, medförande såväl höjda som sänkta frakter. Taxekommittén anser det ej längre motiverat, att för vissa varor tariffen är bestämd av transportavståndet, utan föreslår att samma tariff skall tillämpas oberoende av avståndet. Kommittén har icke heller ansett det motiverat att bibehålla den lägre tariffering, som nu förekommer för vissa varor, då dessa sändes från eller till en del svenska företag. 6. Tariffen för 2,5-tons vagnslaster slopas för såväl fraktgods som ilgods (kapitel XI, avd A 2). Egentliga vagnslasttariffer inrättas först för lastvikter om 5 ton. Då en sådan omläggning kan medföra svårigheter att

337 mottaga 2,5-tons laster som styckegods i godsmagasinen på vissa stationer, föreslår taxekommittén, att en bestämmelse införes i godstaxan att sändningar om minst 3 ton per vagn tills vidare skall mottagas till transport som vagnslastgods. Härvid får frakten beräknas efter den av kommittén föreslagna styckegods tariffen, som utsträckts att gälla godsvikter upp till 5 000 kg. 7. En fast relation mellan ilgodstarifferna och fraktgodstarifferna införes. Taxekommittén föreslår, att de särskilda vagnslasttarifferna för ilgods slopas och att fraktberäkningen för detta befordringssätt sker som för fraktgods i vagnslast med ett tillägg av 50 % av fraktgodsfrakten. (Kapitel XI, avd E) För ilstyckegods föreslås särskild frakttabell för godsvikter upp till 100 kg. För styckegodsvikter däröver föreslås ilgodsfrakten utgöra dubbla frakten för fraktstyckegods. (Kapitel XII, avd C) 8. Taxekommittén anser, att transportformen »lättfördärvligt ilgods» bör finnas kvar, då färskvaror av detta slag eljest icke skulle kunna avsättas till så stora konsumtionsområden inom Sverige, som nu sker. Kommittén föreslår också, att förutom nuvarande två varugrupper med 10 respektive 20 % tillägg till fraktgodsfrakten införes en tredje med 50 % tilllägg. I denna grupp har bl a en del varuslag av något mindre lättfördärvligt slag placerats. Vissa ändringar i varuslag förekommer ifråga om de tidigare varugrupperna. En närmare redogörelse för ändringarna i varugrupper lämnas i kapitel XII, avd C. Den föreslagna tredje varugruppen med 50 % förhöjd frakt får för vagnslastgodset ingen betydelse, då enligt förslaget för egentligt ilgods i vagnslaster förhöjningen av fraktgodsfrakten skall utgöra 50 %. Beteckningen »lättfördärvligt ilgods» föreslås ändrad till »rabattilgods». 9. Befordringssättet »förtursilgods» föreslås infört för ilgods och rabattilgods (som styckegods och i vagnslaster) vid transport med förtursrätt framför annat ilgods. Det särskilda frakttillägget härför föreslås utgöra 50 % av fraktgodsfrakten. (Kapitel XI, avd E) 10. Nuvarande tilläggsavgifter för befordring i sluten vagn, som erlägges som procentuella tillägg till frakten, ersattes med enhetliga, avståndsberoende avgifter per vagn. Liknande avgiftssystem föreslås för presenningar, varvid avgifterna sättes i direkt relation till antalet presenningar och transportavståndet. Avgifterna föreslås intagna i fraktsatstabellerna. (Kapitel XI, avd F) 11. Nuvarande ogynnsamma undantagsställning för yrkesmässiga samlastare ifråga om fraktberäkning vid samlastning av gods upphäves. Även yrkesmässiga samlastare skall enligt kommitténs förslag kunna sammansätta sina vagnslaster av gods i olika huvudklasser och få dessa fraktberäknade var för sig efter den viktklass, som gäller för den sammanlagda vikten i vagnen. (Kapitel XIII, avd B) 2 3—H00 56

338 12. För fraktstyckegods föreslås, att nuvarande tre tariffer, nämligen småfraktgodstariffen och tarifferna 1 och 2, ersattes av en enda tariff, med lätt avläsbara frakttabeller. (Kapitel XII, avd A 4 och avd B) Taxekommittén anser, att avståndsintervallerna kan göras tämligen vida för styckegods, särskilt på långa avstånd. Nuvarande viktgrupper om 10tal kg har sammanförts till större viktgrupper för vikter över 200 kg. Sålunda föreslås 20-tal kg för sändningar om 201—1 000 kg, 50-tal kg för sändningar om 1 001—4 000 kg och 100-tal kg för sändningar om 4 001— 5 000 kg. Minskningen i antalet avståndsintervaller och viktgrupper betyder att antalet fraktbelopp, som trafikanterna och stationerna skall handskas med, minskas i mycket hög grad. Taxekommittén söker i sitt förslag till styckegodstariff tillmötesgå allmänna önskemål om lägre frakter för långa transportavstånd. Detta sker genom att nuvarande frakter på dessa avstånd som regel föreslås sänkta. I detta syfte verkar också kommitténs förslag att en öppen avståndsgrupp liknande nuvarande smågodstaxors införes för styckegodssändningar redan på avstånd över 1 500 km. 13. Paketgodstariffen förenklas ytterligare genom att två avståndsintervaller föreslås slopade. Antalet avståndsintervaller blir därmed endast sju. En öppen avståndsgrupp införes för avstånd över 1 000 km. Vissa avgiftsändringar föreslås. (Kapitel XII, avd D) 14. Expressgodstariffen föreslås utgå ur persontaxan. En ny konstruerad expressgodstariff är inlagen i godstaxeförslaget med bestämmelser och avgiftsschema liknande den övriga godstrafikens. Fraktavgifterna för sändningar med godsvikt till och med 100 kg föreslås intagna i frakttabell, varigenom fraktavgifterna kan beräknas snabbare och säkrare än enligt nuvarande system. Fraktavgifterna föreslås i vissa fall höjda. (Kapitel XII, avd E) 15. I fråga om fraktbetalningssystemet för styckegods föreslår taxekommittén att önskemålet från trafikanthåll, att frakten skall få erläggas på bestämmelsestationen, tillmötesgås för allt fraktstyckegods och ilstyckegods. För paketgods och expressgods föreslås däremot fortsatt frankaturtvång. Tilläggsavgiften för anvisning av frakten till betalning på bestämmelsestationen föreslås till en krona. (Kapitel XII, avd F) 16. Transport av styckegodssändningar på korta sträckor utan fraktsedel (»lokalgods») föreslår taxekommittén skola prövas. (Kapitel XII, avd G) 17. Tilläggsavgifterna för varm- eller kylvagn vid vagnslasttransport föreslås i likhet med avgifterna för sluten vagn och för presenningar göras oberoende av varuslaget och godsvikten. De föreslås sålunda debiterade i form av enhetliga, avståndsberoende tilläggsavgifter per använd vagn. Avgifterna ifråga intages i fraktsatstabellerna. Vissa mindre avgiftsändringar föreslås för transport under uppvärm-

339 ning och under avkylning. Avgiftsbestämmelser för köldvagnar (för djupfrystransporter) föreslås intagna i godstaxan. (Kapitel XIII, avd C) 18. För följande tre huvudgrupper av transporter, för vilka särskilda transportplaner kräves, föreslår taxekommittén att ett enhetligt tillägg av 20 % av frakten erlägges: 1) vagnslasttransporter, som på trafikants begäran äger rum med vissa bestämda tåglägenheter (under s k avkopplingsförbud), 2) transporter av explosiva varor av transportklass B och D samt 3) specialtransporter (ex transporter av gods, som överskrider lastprofilen). (Kapitel XIII, avd D) 19. Tariffen för återgående emballage föreslår taxekommittén anknuten till tariffen för fraktstyckegods, så att fraktavgiften för återgående emballage erlägges med hälften av fraktavgifterna för fraktstyckegods. För vagnslastgods av återgående emballage föreslår kommittén, att tariff E 10 tillämpas vid fraktbetalning för minst 5 ton per vagn. Tidsfristen för återsändningen utsträckes enligt förslaget från en till tre månader. För återgående emballage, som återsändes regelbundet i vissa kortare stationsförbindelser, anser taxekommittén, att ett förenklat expeditionssätt bör kunna tillämpas, innebärande att fraktsedel ej användes och att emballaget inlämnas till transport utan att järnvägen pålägges ansvar för godset. Separata överenskommelser mellan järnväg och trafikant bör kunna träffas härom. (Kapitel XIII, avd E) 20. Avgiftsbestämmelser för godsbehållare, pallboxar, staplingsboxar och lastpallar föreslås intagna i godstaxan. (Kapitel XIII, avd F) 21. Fraktberäkningen för levande djur anser taxekommittén böra anslutas till de allmänna fraktberäkningsbestämmelserna för gods. Nuvarande tariffering för vagnslastsändningar föreslås ersatt med en bestämmelse att frakten för levande djur skall beräknas enligt bestämmelserna för fraktgods i vagnslaster med iakttagande av att djuren hänföres till huvudklass A och att frakten beräknas efter en enhetlig fraktberäkningsvikt av 5 ton per vagn, om djuren transporteras lösa i vagnen. (Kapitel XIII, avd A) 22. Frakten föreslås för all godstrafik avrundad så att fraktbeloppen slutar på 50 öre eller hel krona. (Kapitel XI, avd A 2, och kapitel XII, avd A 4) C. Taxa för transporter i godssamtrafik mellan olika järnvägar inom Sverige Taxekommittén finner icke anledning föreslå någon ändring i nuvarande taxesystem, enligt vilket SJ godstaxa är grundläggande för fraktens beräkning. Kommittén förutsätter, att förslaget till ny SJ godstaxa kommer att tillämpas även i godssamtrafiken. Detta innebär, att nuvarande

340 godssamtrafiksföreskrifter måste ändras. Förslag härtill anser kommittén lämpligen böra uppgöras gemensamt av järnvägsstyrelsen och Svenska Järnvägsföreningen. (Kapitel XIV) D. Persontaxan Taxekommitténs förslag till ny SJ persontaxa framgår av betänkandets sjätte del. Taxekommittén föreslår, att järnvägsstyrelsen erhåller utvidgade befogenheter med avseende på persontaxans utformning. (Kapitel VI, avd F) I vad mån taxans avgifter och avgiftsbestämmelser anses böra fastställas av Kungl Maj :t framgår av det förslag till Kungl brev till järnvägsstyrelsen, som ingår i sjätte delen av betänkandet. Bland viktigare ändringar av avgifter och avgiftsbestämmelser, som taxekommittén föreslår i betänkandets tredje del, må särskilt nämnas följande: 1. Avgiften för tur- och returbiljetter sänkes inom avståndsintervallen 271 900 km. Denna prissänkning återverkar även på semesterbiljetter. (Kapitel XV, avd Bl) 2. Priset för enkel biljett skall utgöra 62,5 % av avgiften för tur- och returbiljett på samma reseavstånd. Tur- och returrabatten blir sålunda enhetlig, 20 %. (Kapitel XV, avd Bl) 3. Framresa på enkel eller tur- och returbiljett skall få anträdas när som helst inom biljettens giltighetstid. (Kapitel XV, avd B 1) 4. Biljett skall med bibehållande av genomgående avståndsberäkning kunna utställas över längre omvägar än för närvarande. (Kapitel XV, avd B 1) 5. Möjligheten till alternativa giltighetsvägar för biljetter bör utökas. (Kapitel XV, avd B 1) 6. Särskild månadsbiljettaxa ined något högre avgifter än för landet i övrigt föreslås införd i Stockholmsområdet. (Kapitel XV, avd B 2) 7. Åldersgränsen för barns rätt att resa på biljett till halvt pris höjes från 12 till 16 år. Samma gräns förordas gälla även för månadsbiljetter. (Kapitel XV, avd B 4) 8. Ifråga om avgifterna för sovplats införes relationen 1:1,5:3 mellan avgifterna för sovplats i trebädds-, tvåbädds- respektive enbäddskupé. Avgifterna föreslås till 12, 18 respektive 36 kronor. (Kapitel XV, avd B 5) 9. Avgift för resgodsövervikt höjes på kortare avstånd och sänkes på längre, bl a genom införande av en öppen avståndsgrupp för avstånd över 1 000 km. (Kapitel XV, avd B 8) 10. Avgifterna för pollettering av cyklar och mopeder sänkes på längre avstånd. (Kapitel XV, avd B 8) 11. Priset för rabattkort, gällande till 1 och 2 klass, sänkes från 350 till 300 kronor. Till rätten att köpa färdbiljett och snälltågstilläggsbiljett

341 till halvt pris lägges dels rätt till valfritt antal uppehåll och dels rätt till 50 % rabatt på överviktsavgift för resgods. (Kapitel XVI, avd B 1 och B 3) 12. Utvidgade försök föreslås med abonnemangskort (tidkort). (Kapitel XVI, avd B V 13. Försök föreslås med partibiljetter för enkla resor i valfri riktning, innebärande 16,7 % rabatt på priset för tur- och returbiljett. (Kapitel XVI, avd B 1) 14. Ifråga om skolresor föreslås en skolresenedsättning av 50 % på priset för hel biljett för ungdom, som fyllt 16 år, och 25 % på priset för halv biljett för ungdom under 16 år. I motsats till vad som gäller för närvarande föreslås rabatten avse även tur- och returbiljettpriset. (Kapitel XVI, avd B 2) 15. Nedsättningar, som ur SJ synpunkt icke är företagsekonomiskt berättigade, föreslås i princip slopade. Skulle emellertid av sociala eller andra samhälleliga skäl sådana nedsättningar behöva bibehållas, förutsattes att SJ beredes ersättning härför av statsmedel. (Kapitel XVI, avd B 2) E. Specialtaxor m m 1. Militärtaxan och skyttetaxan föreslår taxekommittén slopade på de grunder, som anföres av kommittén i kapitel XVII, avd E. Ett system med medelpris anser kommittén, i likhet med bl a riksdagens revisorer, sannolikt lämpligt att införa för resor vid in- och utryckning eller övningsuppehåll och eventuellt även för andra speciella resor. Överenskommelser härom kan lämpligen träffas mellan järnvägsstyrelsen och vederbörande militära myndigheter. Även för förbandstransporter bör dessa myndigheter vara oförhindrade att överenskomma om medelprisberäkning, total avgift för viss transport eller andra praktiska åtgärder inom den allmänna ramen för järnvägsstyrelsens befogenheter. Taxekommittén anser, att det bör undersökas om man icke genom en starkare centralisering av avräkningen hos de militära myndigheterna kunde ernå en mera rationell ordning ifråga om betalningen för de militära transporterna. 2. Taxekommittén har i enlighet med direktiven för kommittén närmare utrett i vad mån företagsekonomiskt icke motiverade nedsättningar av befordringsavgifter nu belastar SJ. Kommittén har kunnat konstatera, att dylika nedsättningar förekommer i ett icke ringa antal, främst i persontrafik men även i godstrafik. En del av dessa nedsättningar berör mycket nära persontaxans olika nedsättningsformer, exempelvis för vissa slag av skolungdom, och har därför av kommittén ansetts böra behandlas i det sammanhanget. En redogörelse härför finnes sålunda i tredje delen under avdelningen för nedsättningar i persontrafik. En del av ifrågavarande nedsättningar är emellertid av annan karaktär och behandlas i kapitel XVIII.

SJÄTTE DELEN

Förslag till Kungl brev och till

taxetexter

345 Förslag till Kungl brev till j ä r n v ä g s s t y r e l s e n a n g å e n d e SJ g o d s t a x a 1 §• Det åligger järnvägsstyrelsen att med iakttagande av vad i det följande föreskrives a) utarbeta taxa för transporter av gods m m på statens järnvägar (SJ godstaxa), b) utarbeta avståndstabeller för godstrafik på statens järnvägar, angivande fraktberäkningsavstånden i hela kilometer mellan stationerna, c) i tryck för allmänheten tillhandahålla ovannämnda taxa och avståndstabeller. 2 §• Taxan skall innehålla avgifter och föreskrifter för avgiftsberäkning för transport av gods, levande djur och lik samt avgifter för prestationer av allmän betydelse, som stå i sammanhang med befordringen. 3 §• Frakterna skola beräknas med hänsyn till a) om sändning befordras som fraktgods, ilgods, häri inbegripet paketgods, eller expressgods, b) om sändning befordras som styckegods eller vagnslastgods, c) sändnings vikt, d) i sändning ingående varuslag, e) fraktberäkningsavstånd. 4 §• a. Järnvägsstyrelsen äger fastställa frakt för fraktstyckegods och ilstyckegods i sändningar under 200 kg, för paketgods och för expressgods. Minsta frakten per sändning utgör 2 kr 50 öre för fraktstyckegods, 3 » 50 » » ilstyckegods, 5 » 50 » » expressgods. b. Frakten för fraktstyckegods i sändning om 200 kg eller däröver skall uträknas enligt följande grunder:

1) För sändning om 200 kg

Kilometer

Fraktsats per 10 kg öre

Kilometer

Fraktsats per 10 kg ore

1— 20 2 1 — 40 4 1 — 60 6 1 — 80 81—100 101—120 121—140 141—160 161—180 181—200 201—225 226—250 251—275 276—300

25,0 30,0 35,0 40,0 45,0 50,0 55,0 60,0 65,0 70,0 77,5 82,5 87,5 92,5

301—325 326—350 351—375 376—400 401—450 451—500 501—550 551—600 601—650 651—700 701—750 751—800 801—850 851—900

100,0 105,0 110,0 115,0 122,5 127,5 135,0 140,0 147,5 152,5 160,0 165,0 172,5 177,5

Kilometer

Fraktsats per 10 kg ore

901— 950 951—1 000 1 001—1 050 1 051—1 100 1 101—1 150 1 151—1 200 1 201—1 250 1 251—1 300 1 301—1 350 1 351—1 400 1 401—1 500 över 1 500

182,5 187,5 195,0 200,0 205,0 210,0 215,0 220,0 225,0 230,0 235,0 240,0

2) För sändning med en vikt av 201—300 kg beräknas, förutom frakt för 200 kg enligt punkt 1) ovan, för överskjutande vikt utöver 200 kg ett frakttillägg enligt under punkt 1) ovan angivna fraktsatser per 10 kg, reducerade med 15 %. 3) För sändning med en vikt av 301—400 kg beräknas, förutom frakt för 300 kg enligt punkt 2) ovan, för överskjutande vikt utöver 300 kg ett frakttillägg enligt under punkt 1) ovan angivna fraktsatser per 10 kg, reducerade med 35 %. 4) För sändning med en vikt av 401—1 000 kg beräknas, förutom frakt för 400 kg enligt punkt 3) ovan, för överskjutande vikt utöver 400 kg ett frakttillägg enligt under punkt 1) ovan angivna fraktsatser per 10 kg, reducerade med 45 %. 5) För sändning med en vikt över 1 000 kg beräknas, förutom frakt för 1 000 kg enligt punkt 4) ovan, för överskjutande vikt utöver 1 000 kg ett frakttillägg enligt under punkt 1) ovan angivna fraktsatser per 10 kg, reducerade med 50 %. 6) Sändningsvikterna indelas i grupper om 20 kg inom intervallen 201— 1 000 kg, 50 kg inom intervallen 1 001—4 000 kg och 100 kg inom intervallen 4 001—5 000 kg. Frakterna för den högsta vikten inom varje grupp gälla för hela gruppen. 7) Den uträknade frakten avrundas uppåt till 50-tal öre. c. Frakten för ilstyckegods i sändning om 200 kg eller däröver utgör dubbla frakten för fraktstyckegods, dock att järnvägsstyr elsen äger fastställa lägre frakt för särskilda varuslag (rabattilgods). d. Då frakten för sändning av fraktstyckegods eller ilstyckegods helt eller delvis anvisas till betalning på bestämmelsestationen ökas den med en krona per sändning.

5 §• a. Frakten för fraktgods i vagnslast beräknas enligt fraktsatser per 100 kg, uträknade enligt följande tabell: (Tabellen lika med tabell 22 i taxekommitténs betänkande.) Den uträknade fraktsatsen avrundas uppåt till helt öre. Vid uträkning av fraktsatserna skola avstånd över 10 km sammanföras i grupper enligt följande: 11— 100 k m i grupper om högst 4 km 101— 200 » » » » » 5 » 201—1 000 » » » » » 10 » över 1 000 » » » » » 20 » Fraktsatserna för det längsta avståndet inom varje grupp gälla för hela gruppen. b. Frakten för ilgods i vagnslast erlägges enligt mom a, förhöjd med 50 %, dock att järnvägsstyrelsen äger fastställa lägre frakt för särskilda varuslag (rabattilgods). c. Den uträknade frakten för fraktgods och ilgods i vagnslast avrundas uppåt till 50-tal öre. d. Minsta frakten för vagnslast i tvåaxlig vagn utgör 80 kr för fraktgods, 120 » » ilgods.

6 §•

I taxans godsindelning skall angivas, till vilka huvudklasser (A—H) varuslagen äro hänförliga. Innan ändring vidtages i godsindelningen, skall järnvägsstyrelsen i lämplig omfattning samråda med trafikanter eller deras organisationer. 7 §•

För s k r y m m a n d e styckegods och för särskilt tungt styckegods äger järnvägsstyrelsen föreskriva, att frakt skall beräknas efter en högre vikt än den verkliga. 8 §•

För befordring i vanliga slutna vagnar, i varm- och kylvagnar och i andra specialvagnar, för utlämning av presenningar och godsbehållare, för befordring av explosiva varor m m och annan befordring enligt särskilda transportplaner samt för befordring av ilgods med förtursrätt (förtursilgods) äger järnvägsstyrelsen fastställa särskilda tilläggsavgifter.

348 9 §• Järnvägsstyrelsen äger rätt att utfärda bestämmelser och fastställa avgifter dels för befordring av lik och levande djur, dels för andra transporter och prestationer, för vilka avgifter icke blivit av Kungl Maj :t fastställda. 10 §. Järnvägsstyrelsen äger, med iakttagande av vad därutinnan föreskrives i styrelsens instruktion och järnvägstrafikstadgan, medgiva sådana nedsättningar i taxan, vilka kunna anses vara av behovet påkallade och förenliga med statens järnvägars ekonomiska intresse.

Förslag till godstaxetext

SJ GODSTAXA

351 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid.

Förord

1. Allmänna bestämmelser 1 § 2 §

354 354

2. Fraktberäkning för gods 2. 1

Styckegods 3 § Gemensamma bestämmelser 4 § Fraktstyckegods 5 § Paketgods 6 § Ilstyckegods 7 § Expressgods

2. 2

355 355 356 356 357

Vagnslastgods 8 § Gemensamma bestämmelser 9 § Fraktgods i vagnslaster 10 § Ilgods i vagnslaster 11 § Tilläggsavgifter för befordring i sluten vagn och för presenningar 12 § Befordring enligt särskilda transportplaner

2. 3 Särskilda

bestämmelser

för visst gods

13 § Begagnat emballage m m 14 § Skyddsvagn 15 § Järnvägsfordon, maskiner och liknande, som befordras på egna hjul 16 § Explosiva varor av transportklasserna A, B, C och D 2. 4 Transporter

i varm- eller

365 365 lastpallar m. m.

19 § 2. 6 Privata

366 godsvagnar

20 § 2. 7 Järnvägen 21 §

362 363 363 364

kylvagn

' 17 § Fraktstyckegods 18 § Vagnslastgods 2. 5 Godsbehållare, pallboxar,

358 358 359 360 361

368 tillhöriga cisternvagnar

och andra

specialvagnar 369

352 Sid.

3. Fraktberäkning för levande djur 22 § 23 § Vårdare vid djurtransporter

370 370

4. Fraktberäkning för lik 24 §

5. Särskilda bestämmelser för befordring på olikspåriga och smalspåriga linjer 25 § Sändningar som befordras både på smalspåriga och på normalspåriga linjer 372 26 § Sändningar som befordras enbart på smalspåriga linjer 372 6. Förteckning över rabattilgods

7. Förteckning över skrymmande styckegods

8. Godsindelning för fraktgods i vagnslaster

9. Frakttabeller och fraktsatstabeller

9. 1 Fraktstyckegods 9. 2 Paketgods 9. 3 Ilstyckegods i sändning om högst 100 kg 9. 4 Rabattilstyckegods i sändning om högst 100 kg 9. 5 Expressgods 9. 6 Fraktgods i vagnslaster

426 439 440 441 445 446

10. Avgifter för vissa prestationer

11. Alfabetisk förteckning över varuslag ni. in

457 Bilaga 1

Kungl brev den . . . .

511 Bilaga 2

Utdrag ur Järnvägstrafikstadgan angående leveransfrister

angående SJ godstaxa

353 Förord Denna taxa grundar sig på Kungl brev den ende SJ godstaxa, återgivet i bilaga 1. Taxan är utgiven av Kungl Järnvägsstyrelsen, Stockholm.

angå-

För transport av gods ni m på statens järnvägar gäller förutom föreskrifterna i denna taxa jämväl de reglementariska bestämmelserna i Järnvägstrafikstadgan, särtryck 600 (1). I samtrafik mellan stationer vid olika svenska järnvägar och fartygsleder gäller bestämmelserna i Taxa för transporter i allmän godssamtrafik inom Sverige, särtryck 1052 (100) och Godsexpeditionsföreskrifter, Del II, särtryck 1081 (223 b ) . Av dessa särtryck framgår, i vilken utsträckning denna taxa skall tillämpas jämväl i samtrafik inom Sverige. I trafik mellan gränsenstationerna Haparanda gränsen och Trelleborg gränsen, å ena sidan, och svenska järnvägsanstalter, å andra sidan, gäller bestämmelserna i Gränsentariff, särtryck 1060 (102) och i Godsexpeditionsföreskrifter, Del IV, särtryck 1085 (223 d ) . I trafik till och från vissa järnvägsanstalter gäller dessutom i tillämpliga delar bestämmelserna i Svensk järnvägs- och stationsförteckning, särtryck 102 (41), och Godsexpeditionsföreskrifter, Del II, särtryck 1081 (223 b ) .

För befordringen av gods m m i trafik med utlandet gäller förutom föreskrifterna i vederbörande samtrafikstaxa och/eller ovannämnda gränsentariff jämte i tillämpliga fall denna taxa och andra inländska taxeföreskrifter även de reglementariska föreskrifterna i Internationellt fördrag angående godsbefordran å järnväg, särtryck 606 (110), och därtill anslutande tilläggsbestämmelser m m.

2 4 — 1 4 0 0 56

1.

Allmänna bestämmelser

1 § a. Frakt beräknas särskilt för varje sändning. Med en sändning förstås på en fraktsedel upptaget gods från en avsändare på viss station till en mottagare på viss annan station. b. Fraktberäkningen är beroende av 1) om sändningen befordras som fraktgods, ilgods, häri inbegripet paketgods, eller expressgods, 2) om fraktgods- eller ilgodssändning befordras som styckegods eller vagnslastgods, 3) sändningens vikt, 4) i sändningen ingående varuslag, 5) avståndet mellan avsändnings- och bestämmelsestationerna enligt avståndstabellerna för godstrafik, 6) de bestämmelser i övrigt, som enligt taxan gäller i olika fall. c. Till befordring som vagnslastgods skall inlämnas sändning om minst 3 ton per vagn och sådan mindre sändning, som önskas befordrad i särskild vagn, även om sändningen fraktberäknas som styckegods. Övriga sändningar skall inlämnas till befordring som styckegods. d. Med vagn förstås godsvagn med högst tre axlar. Godsvagn med fyra eller fem axlar räknas som två vagnar, godsvagn med sex eller sju axlar som tre vagnar o s v. 2 § För en sändning uträknad frakt, ej angiven i frakttabellerna, och andra avgifter avrundas var för sig uppåt till 50-tal öre. Då höjning eller sänkning av frakten föreskrives särskilt i taxan, skall det belopp, varmed frakten höjes eller sänkes, avrundas uppåt till 50-tal öre.

2.

Fraktberäkning för gods 2.1 Styckegods 3 §

Gemensamma

bestämmelser

a. Till grund tor fraktberäkningen lägges sändningens (bruttovikt) med iakttagande av följande:

verkliga

vikt

1) Vid användning av frakttabellen för paketgods, avd 9.2, jfr 5 §, skall de i tabellens huvud angivna rymdvillkoren iakttagas. 2) Vid användning av frakttabellerna för fraktstyckegods, avd 9.1, ilstyckegods, avd 9.3 och 9.4, och expressgods, avd 9.5, skall vikten av de varuslag, som är angivna i »Förteckning över skrymmande styckegods», avd 7, förhöjas med 100 procent, såvida icke annat angives i nämnda förteckning, dock till högst 3 000 kg per använd vagn. Om ett kolli innehåller både skrymmande och icke skrymmande gods, betraktas hela kollit som skrymmande. Ingår i en och samma sändning både kollin av skrymmande gods och kollin av icke skrymmande gods, förhöjes den sammanlagda vikten med 100 procent av vikten för det skrymmande godset. b. Styckegods lastas och lossas genom järnvägens försorg. Kolli, vägande över 500 kg, och gods av stort omfång eller stor längd — se 4 § mom c och d — skall dock lastas och lossas genom avsändarens respektive mottagarens försorg. 4 § Fraktstyckegods a. För fraktstyckegodssändning är den uträknade frakten angiven i frakttabellerna för fraktstyckegods, avd 9.1. Då frakten helt eller delvis anvisas till betalning på bestämmelsestationen, ökas den med 1 krona per sändning. b. För fraktstyckegodssändning av färsk mjölk och grädde i kärl av plåt minskas den verkliga vikten med 50 procent, dock med högst 300 kg. c. För fraktstyckegodssändning, som innehåller gods av så stort omfång eller så stor längd, att det icke med lätthet kan lastas genom vagnsdörrarna i vanlig, sluten vagn, skall frakt beräknas för minst 1 500 kg för varje vagn, som uppbär sändningen (jfr dock mom d ) . I tillämpliga fall skall dessutom skyddsvagnsavgift enligt 14 § erläggas.

356 d. För fraktstyckegods av stor längd men icke av stort omfång tillämpas icke bestämmelserna i mom c, om godset kan lastas på en vagn och icke erfordrar skyddsvagn samt avsändaren genom anteckning i fraktsedeln medgiver, att transporten får utföras först när den kan ske utan att särskild vagn behöver användas; dock skall frakt beräknas för minst 600 kg, om godsets längd överstiger 7 meter. 5 § Pake t gods I frakttabellen för paketgods, avd 9.2, angivna frakter tillämpas för kollin om högst 20 kg och högst 150 kubikdecimeters rymd under förutsättning, att frakten erlägges på avsändningsstationen. Dessa frakter får dock icke tillämpas på föremål av över 7 meters längd. 6 § Ilstyckegods a. För ilstyckegodssändning av varuslag, som icke är angivna i »Förteckning över rabattilgods», avd 6, gäller, att för sändning om högst 100 kg den uträknade frakten är angiven i frakttabellen för »ilstyckegods», avd 9.3, att för sändning över 100 kg frakt erlägges som för fraktstyckegods med 100 procents tillägg. b. För ilstyckegodssändning av varuslag, som är angivna i »Förteckning över rabattilgods», avd 6, grupp a, b eller c, gäller, att frakt erlägges som för fraktstyckegods med 10, 20 respektive 50 procents tillägg. För sändning om högst 100 kg är den sålunda uträknade frakten angiven i frakttabellerna för »rabattilstyckegods», grupp a, b respektive c, avd 9.4. c. Då frakten för ilstyckegodssändning helt eller delvis anvisas till betalning på bestämmelsestationen, ökas den med 1 krona per sändning. d. Då avsändaren i fraktsedeln begär, att sändningen skall befordras med förtursrätt framför annat ilgods (förtursilgods), skall ett frakttillägg erläggas med 50 procent av fraktgodsfrakten utöver i mom a och b angivna frakter med procentuella tillägg. e. Ingår i en ilstyckegodssändning varuslag med olika procentuella tilllägg och är dessa varuslag så åtskilda, att de kan vägas var för sig, beräknas frakten sålunda: 1) Om vikten av någon grupp av varuslag med samma procentuella tillägg ej överstiger 100 kg, beräknas frakten som för skilda sändningar, såvida det icke blir billigare att fraktberäkna hela sändningen som om den bestått enbart av varuslaget med det högsta procentuella tillägget.

357 2) Om vikten av varje grupp av varuslag med samma procentuella tilllägg överstiger 100 kg, erlägges frakt för hela sändningens vikt som för fraktstyckegods och beräknas de procentuella tilläggen vart för sig på grundval av beräknad fraktgodsfrakt för varje grupp med samma tillägg. Är varuslagen icke så åtskilda, att de kan vägas var för sig, beräknas det högsta ifrågakommande tillägget för hela sändningen. 7 § Expressgods a. Frakt för expressgods beräknas enligt avståndet över den väg sändningen enligt järnvägens föreskrifter skall befordras. Har avsändaren i fraktsedeln föreskrivit annan väg, tillämpas dock avståndet över denna väg. b. För expressgodssändning erlägges frakt enligt frakttabellen för expressgods, avd 9.5. c. Frakten skall erläggas på avsändningsstationen.

2.2 Vagnslastgods 8 § Gemensamma

bestämmelser

a. Frakt beräknas efter sändningens verkliga vikt (bruttovikt), avrundad uppåt till 100-tal kg. b. Frakt beräknas särskilt för varje i sändning ingående vagnslast. Om härigenom lägre frakt erhålles, får dock frakten för sändning, bestående av två eller flera vagnslaster, beräknas gemensamt enligt den viktklass, som gäller för medeltalet per vagn av hela sändningens vikt. c. Om lägre frakt erhålles genom tillämpning av en viktklass, gällande för en större vikt än den till befordring avlämnade, beräknas frakt för den större vikten enligt för denna gällande viktklass och villkor. d. Vagnslastgods lastas och lossas genom avsändarens respektive mottagarens försorg. 9 § Fraktgods i vagnslaster a. För vagnslast, som väger mindre än 5 ton, erlägges frakt som för fraktstyckegods, dock för minst 3 ton per vagn. Minsta frakt per vagn utgör 80 kronor. b. För vagnslast med en vikt av 5 ton eller däröver gäller följande: 1) Frakt beräknas enligt skilda klasser för olika varuslag och viktmängder. I godsindelningen, avd 8, angives till vilken huvudklass olika varuslag hänföres. Dessa huvudklasser och de viktklasser, som gäller för olika minsta viktmängder per använd vagn, framgår av följande tabell: Huvudklass enligt godsindelningen A B C D E F G H

Minsta vikt per använd vag n 5 ton 10 ton 15 ton Viktklass A 5 B 5 C 5 D 5 D 5 D 5 D 5 D 5

A 10 B 10 C 10 D 10 E 10 F 10 G 10 H 10

A 15 B 15 C 15 D 15 E 15 F 15 G 15 H 15

2) Fraktsatserna per 100 kg i de olika viktklasserna är angivna i fraktsatstabellen för fraktgods i vagnslaster, avd 9.6, och avser beford-

359 ring i öppna vagnar. Angående tilläggsavgift för presenningar och för befordring i sluten vagn stadgas i 11 §. 3) Minsta frakt per vagn utgör 80 kronor. 4) Omfattar en vagnslastsändning flera varuslag, tillhörande samma huvudklass, beräknas frakt som om hela sändningen bestått av endast ett varuslag. 5) Omfattar en vagnslastsändning flera varuslag, tillhörande olika huvudklasser, beräknas frakten särskilt för varje grupp av varuslag med samma klass. Härvid tillämpas för varje grupp den viktklass, som skulle ha tillämpats för hela sändningen, om denna bestått enbart av samma varuslag som delsändningen. Förutsättning för sådan fraktberäkning är att avsändaren på fraktsedeln angivit specificerade viktuppgifter för de olika varuslagen och att olika varuslag är så åtskilda, att de kan vägas var för sig, och inlastningen sker i den ordning järnvägen kan föreskriva. För varje grupp av varuslag, som tillhör samma huvudklass, avrundas vikten uppåt till 100-tal kg. Uppgår icke summan av samtliga delvikter till den minsta vikt (5 ton, 10 ton eller 15 ton), som erfordras för tillämpning av ifrågakommande viktklasser, lägges den felande viktmängden till den grupp, som har den största vikten, eller om två eller flera av de största grupperna har samma vikt, till den av dessa grupper, som fraktberäknas enligt den billigaste viktklassen. Om härigenom lägre frakt erhålles, beräknas frakten för hela sändningen enligt viktklassen för den grupp av varuslag, som tillhör den dyraste huvudklassen. Denna fraktberäkning tillämpas alltid, om ovan angivna villkor för delad fraktberäkning ej är uppfyllda. 10 § llgods i

vagnslaster

a. För ilgods i vagnslast, som väger mindre än 5 ton, erlägges frakt som för ilstyckegods, dock för minst 3 ton per vagn. Minsta frakt per vagn utgör 120 kronor. b. För ilgods i vagnslast med en vikt av 5 ton eller däröver gäller följande: 1) För varuslag som är angivna under grupp a eller b i »Förteckning över rabattilgods», avd 6, erlägges frakt som för fraktgods i vagnslaster med 10 respektive 20 procents tillägg. Minsta frakt per vagn utgör 120 kronor.

360 2) För övriga varuslag erlägges frakt som för fraktgods i vagnslaster med 50 procents tillägg. Minsta frakt per vagn utgör 120 kronor. 3) Då avsändaren i fraktsedeln begär, att sändningen skall befordras med förtursrätt framför annat ilgods (förtursilgods), skall ett frakttillägg erläggas med 50 procent av fraktgodsfrakten utöver frakten enligt 1) eller 2) med där föreskrivna procentuella tillägg. 4) Ingår i en och samma ilgodssändning varuslag med olika procentuella tillägg och är vikten angiven för varje varuslag, beräknas tillläggen vart för sig på grundval av beräknad fraktgodsfrakt för varje grupp av varuslag med samma tillägg, jfr 9 §, mom b 5). Är vikten icke angiven för varje varuslag, beräknas det högsta ifrågakommande tillägget för hela sändningen.

Tilläggsavgifter

11 § för befordring i sluten vagn och för

presenningar

a. Om vagnslast, som fraktberäknas enligt viktklass för 5, 10 eller 15 ton, befordras i sluten vagn på grund av att sådan befordring är för varuslaget ifråga särskilt föreskriven eller på grund av avsändarens begäran, skall tillägg för befordring i sluten vagn erläggas med de belopp per vagn, som är angivna i fraktsatstabellen för fraktgods i vagnslaster, avd 9.6. Om avsändaren begärt öppen vagn med en eller flera presenningar men järnvägen ställer sluten vagn till förfogande, skall presenningsavgift enligt mom b här nedan erläggas för det antal presenningar avsändaren begärt. b. Presenningsavgift enligt följande tabell skall erläggas för varje presenning, som på grund av gällande föreskrifter eller på avsändarens begäran ställes till förfogande för 1) på öppen vagn lastat vagnslastgods, som fraktberäknas enligt viktklass för 5, 10 eller 15 ton, 2) i sluten vagn lastat styckegods eller vagnslastgods. Avstånd km

Avgift per presenning kr

Avstånd km

Avgift per presenning kr

1— 200 201— 400 401— 600 601— 800 801—1 000 1 001—1 200

3 4 5 6 7 8

1 201—1 400 1 401—1 600 1 601—1 800 1 801—2 000 över 2 000

9 10 11 12 13

361 12 § Befordring

enligt särskilda

transportplaner

För vagnslastgods, som på avsändarens begäran befordras med vissa i förväg bestämda tåglägenheter (under s k avkopplingsförbud), skall en tilläggsavgift erläggas med 20 procent av fraktgodsfrakten för den sträcka, där sådan befordring sker. Denna tilläggsavgift skall dock icke erläggas för förtursilgods. Samma tilläggsavgift skall erläggas, då befordring enligt särskild plan sker av andra orsaker, t ex på grund av att godset överskjuter lastprofilen. Härutöver skall i förekommande fall erläggas avgifter för särskilda prestationer, såsom för extratåg, bevakning.

2.3 Särskilda bestämmelser för visst gods 13 § Begagnat

emballage

m m

a. 1) Emballage, inkl lastningstillbehör, som återsändes efter att ha använts för transport på järnväg av gods- och djursändningar, fraktberäknas enligt mom b här nedan under förutsättning, att avsändaren av emballaget genom uppvisande av en eller flera järnvägsfraktsedlar, vara kolliantal skall vara angivet, styrker, att emballaget under loppet av de tre senaste månaderna använts vid befordring med järnväg av en eller flera sändningar, som försänts till honom från den avsändare och station, till vilken det skall återsändas, att allt till viss sändning hörande emballage, som önskas återsänt, inlämnas samtidigt, att emballaget sändes som fraktgods, att vid försändning som styckegods annat gods ej finnes upptaget på fraktsedeln, att på fraktsedeln under godsbeskrivningen antecknas »Återgående 3 månader» och att frakten för emballage som styckegods betalas på avsändningsstationen. 2) För ovan angivet emballage äger järnvägen tillgodoräkna sig dubbelt så lång leveransfrist som för fraktgods i allmänhet. Järnvägen äger, när så befinnes påkallat, föreskriva, att dylikt gods vid försändning som styckegods skall lastas och lossas genom avsändarens respektive mottagarens försorg. b. 1) För återgående tomma mjölkflaskor av plåt erlägges icke någon frakt. 2) För återgående tomma pallboxar och last pallar gäller föreskrifterna i 19 §. 3) För övrigt återgående emballage beräknas frakten sålunda: För styckegods erlägges 50 procent av frakten enligt frakttabellen för fraktstyckegods, avd 9.1, för sändningens verkliga vikt (bruttovikt) utan tillämpning av föreskrifterna i 3 §, mom a 2), om skrymmande gods. Minsta frakt per sändning utgör 2 kronor. För vagnslastgods erlägges frakten enligt viktklass E 10 vid fraktbetalning för minst 5 ton per vagn. Vagnslast vägande mindre

363 än 5 ton fraktberäknas, om härigenom billigare frakt erhålles, som styckegods enligt ovan, dock för minst 3 ton. Minsta frakt utgör 50 kronor per vagn. Tilläggsavgifter för befordring i sluten vagn och for presenningar beräknas enligt 11 §, även för vagnslast som fraktberäknas som styckegods. c. Om avsändaren av gods- eller djursändning från sändningens mottagare och bestämmelsestation under de tre senaste månaderna som fraktgods med järnväg erhållit emballage till sändningen, avdrages från frakten för godset eller djuren ett belopp, som motsvarar skillnaden mellan den för emballaget erlagda fraktgodsfrakten och frakten för samma emballage, beräknad enligt bestämmelserna i mom b. Härvid förutsattes att av järnvägen utfärdade kontrollföreskrifter iakttages. d. För återgående hopfällbara trä- och metallådor så hopfällda, att lådan upptager högst en fjärdedel av utrymmet av den uppfällda lådan, gäller följande undantag från föreskrifterna i mom a l ) och b 3 ) : 1) I fraktsedeln skall angivas: »Hopfällda trälådor/metallådor. Återgående 3 månader». 2) För styckegods erlägges 25 procent av frakten enligt frakttabellen för fraktstyckegods, avd 9.1, dock minst 2 kronor per sändning. 3) För vagnslastgods erlägges 50 procent av frakten enligt viktklass E 10 vid fraktbetalning för minst 5 ton per vagn, dock minst 50 kronor per vagn. 14 § Skydds vagn a. Med skyddsvagn förstås sådan vagn, som ej uppbär sändning utan tillkopplas till säkerhet för last, personal och/eller tågmateriel. b. Om en sändning kräver en eller flera skyddsvagnar, erlägges för varje sådan vagn en särskild tilläggsavgift. Denna avgift utgör vid fraktgodsbefordring frakten för 5 ton enligt viktklass H 15, dock minst 80 kronor per vagn; vid ilgodsbefordring förhöjes tilläggsavgiften med 50 procent. c. Erfordras skyddsvagn på grund av godsets längd, beräknas frakten som om godset vilat även på skyddsvagnen, om härigenom lägre sammanlagd frakt erhålles. 15 § Järnvägsfordon,

maskiner och liknande, på egna hjul

som

befordras

a. För egentliga järnvägsfordon, som befordras på egna hjul, beräknas frakt vid befordring som fraktgods enligt föreskrifterna för fraktgods

364 i vagnslaster etter fordonets avrundade vikt, dock för minst 5 ton per fordon, enligt följande viktklasser: 1) nya järnvägsfordon 2) begagnade järnvägsfordon

viktklass E 15 viktklass G 15

Ang privata godsvagnar, inregistrerade i järnvägs vagnpark, se även 20 §. b. För maskiner, apparater och redskap m m, som är fast förbundna med underreden för transport på järnväg och befordras på egna hjul, beräknas frakt vid befordring som fraktgods enligt föreskrifterna för fraktgods i vagnslaster efter den sammanlagda avrundade vikten av maskin m m och underrede, dock för minst 5 ton per transportföremål, enligt viktklass E 15, för justeringsvagnar (för vågar) dock enligt viktklass H 15. c. Vid befordring som ilgods erlägges 50 procents tillägg på fraktgodsfrakten enligt mom a och b. d. Tillsyningsman, som i enlighet med järnvägstrafikstadgans bestämmelser eller av järnvägen utfärdad föreskrift skall åtfölja sändningen, befordras avgiftsfritt till bestämmelsestationen. 16 § Explosiva

varor av transportklasserna

A, B, C och D

a. Frakt för explosiva varor som fraktgods beräknas enligt föreskrifterna för fraktgods med ett särskilt tillägg, utgörande för explosiva varor av transportklasserna: 1) A och C 2) B och D

100 procent av fraktgodsfrakten 20 » » »

b. Frakt för explosiva varor av transportklasserna B och D som ilgods beräknas enligt föreskrifterna för fraktgods med 150 procents tillägg på frakten enligt frakttabellerna för fraktstyckegods och med 100 procents tillägg på frakten enligt viktklass för fraktgods i vagnslaster.

2.4 Transporter i varm- eller kylvagn 17 § Fraktstyckegods För fraktstyckegods, som enligt avsändarens begäran i fraktsedeln befordras i uppvärmd eller avkyld vagn, erlägges tilläggsavgift med 50 procent av fraktgodsfrakten, dock icke för färsk mjölk och grädde i avkyld vagn. 18 § Vagnslastgods Om fraktgods eller ilgods i vagnslaster enligt avsändarens begäran befordras i varm- eller kylvagn gäller följande: 1) Frakt skall erläggas för minst 5 ton per vagn. 2) För användning av varm- eller kylvagn skall tilläggsavgift, inkluderande tillägg för sluten vagn, erläggas med de belopp per vagn, som är angivna i fraktsatstabellen för fraktgods i vagnslaster, avd 9.6. 3) För av avsändaren begärd uppvärmning, isning eller annan avkylning erlägges härutöver följande tilläggsavgifter: a) För transport under uppvärmning: 10 procent av fraktgods- eller ilgodsfrakten. b) För isning: 15 kronor per vagn och begynnande 100 km, dock minst 45 kronor per vagn. c) För transport under avkylning i vagn med elektrisk kylanläggning (litt H z ) : 15 procent av fraktgods- eller ilgodsfrakten. Vid befordring av fraktgods eller ilgods i vagnslaster i köldvagnar (högisolerade vagnar för djupfrysningstransporter, litt GHz och Grfu) gäller följande: 1) Frakt skall erläggas för minst 10 ton per vagn. 2) Härutöver erlägges dels tilläggsavgift enligt i mom a 2) omnämnda belopp, förhöjda med 100 procent, dels tilläggsavgift med 35 procent av fraktgods- eller ilgodsfrakten. Is, som är inlastad i kylvagns fasta isbehållare, befordras utan avgift, vare sig isningen utförts genom järnvägens eller avsändarens försorg.

366 2.5 Godsbehållare, pallboxar, lastpallar m m 19 § Vid fraktberäkning av gods, som befordras med användande av järnväg tillhörig eller av järnväg godkänd privat godsbehållare, pallbox, staplingsbox eller lastpall, och av återgående tomma privata godsbehållare m m gäller följande bestämmelser. a.

Godsbehållare 1) För styckegods, som befordras i godsbehållare, får sändningens bruttovikt minskas med behållarens egenvikt. Frakt skall dock för varje behållare beräknas för minst 50 kg i köldbox med t o m 200 » »småbehållare » » 300 » » » » över 400 » » » » » 1 500 » » storbehållare » »

0,165 m 3 rymd (typ Ka, Kb), 1 » » (typ A), 1 » t o m 2 m 3 rymd (typ B), 2 » » 3 » » ( » C), 3 » rymd (typ 71, 72, sp 72).

Bestämmelserna i 3 §, mom a, om skrymmande gods tillämpas icke för gods i behållare. 2) Frakten för vagnslastgods i småbehållare beräknas efter sändningens hela vikt utan avdrag för behållarnas egenvikter. För vagnslastgods i storbehållare får sändningens bruttovikt minskas med behållarnas egenvikter. Om godset i en och samma behållare tillhör olika huvudklasser, beräknas frakten enligt viktklassen för det högst tarifferade godset. 3) För användning av järnväg tillhörig godsbehållare erlägges följande avgifter: Storbehållare typ

Småbehållare och köldbox typ Avstånd km

A, Ka och Kb

B och C

71, sp 72

72 Avgift per behållare, kronor 1—300 301—600 601—900 över 900

5 7 9 11

8 10 12 14

12 15 18 21

4) Återgående tom privat godsbehållare som fraktgods som begagnat emballage (se 13 §).

15 18 21 24

fraktberäknas

b. Pallboxar och staplingsboxar 1) För styckegods, som befordras i pallbox eller staplingsbox, får sändningens bruttovikt minskas med boxens egenvikt, dock med högst 70 kg per lastad box, under förutsättning att boxen uppfyller villkoren för svensk standard,

2)

3)

4) 5)

att frakt erlägges för en vikt av minst 150 kg per box och att lastad box anges i fraktsedeln som ett kolli. För vagnslastgods i pallboxar eller staplingsboxar får sändningens bruttovikt minskas med boxarnas egenvikter, dock med högst 70 kg per box och med högst 750 kg per vagn. Antalet boxar skall av avsändaren anges i fraktsedeln. Tomma, privata pallboxar, som uppfyller villkoren för svensk standard, får återsändas fraktfritt som fraktgods till avsändningsstationen under förutsättning att pallboxarna är hopfällda, så att de upptar minsta möjliga utrymme och att i 13 §, mom a, angivna villkor iakttagas. Andra återgående hopfällda privata pallboxar än av svensk standard fraktberäknas som hopfällda trä- och metallådor enligt 13 § mom d. Återgående tomma privata staplingsboxar och ej hopfällda pallboxar fraktberäknas som begagnat emballage enligt 13 §, mom a och b 3).

c. Lastpallar jämte godsstöd 1) För styckegods, som befordras på lastpall, får sändningens bruttovikt minskas med egenvikten av lastpall jämte godsstöd, dock med högst 25 kg per lastpall, under förutsättning att lastpallen uppfyller villkoren för svensk standard, att frakt erlägges för en vikt av minst 150 kg per lastpall, att godset är fixerat på lastpallen, att godsets bredd och längd inte överstiger 840 resp 1 260 mm och att lastad pall anges i fraktsedeln som ett kolli. 2) För vagnslastgods, som befordras på lastpallar, får sändningens bruttovikt minskas med egenvikterna av lastpallar jämte godsstöd, dock med högst 25 kg per lastpall och med högst 750 kg per vagn. Antalet lastpallar och godsstöd skall av avsändaren anges i fraktsedeln. För sändning enligt 9 § mom b 5) av varuslag, tillhörande olika huvudklasser, skall viktavdrag göras för varje grupp av varuslag, som tillhör samma huvudklass, om antalet lastpallar angivits för varje grupp, eljest för den eller de grupper, som tillhör den eller de billigaste huvudklasserna. 3) Återgående tomma privata lastpallar, som uppfyller villkoren för svensk standard, får jämte godsstöd återsändas fraktfritt som fraktgods till avsändningsstationen under förutsättning att godsstöden är hopfällbara och inlämnas hoppackade, så att de upptar minsta möjliga utrymme och att i 13 §, mom a, angivna villkor iakttagas. 4) Andra återgående tomma privata lastpallar än av svensk standard jämte hopfällda godsstöd fraktberäknas som hopfällbara trä- och metallådor enligt 13 § mom d.

2.6 Privata godsvagnar 20 §

Vid befordring av gods i privat godsvagn (cisternvagn eller annan godsvagn) erlägges frakt för det inlastade godset enligt för vagnslastgods gällande bestämmelser u t a n tillägg för befordring i sluten vagn. Särskild överenskommelse kan träffas med avsändare, som tillhandahåller privatvagn, om ersättning för vagnhållningsprestation. b. För tom privat godsvagn, som är inregistrerad i järnvägs vagnpark och befordras på egna hjul, erlägges frakt enligt följande bestämmelser: 1) Vid befordring av 2- eller 3-axlig vagn med taravikt om högst 25 ton:

Frakt per vagn, kronor

Avstånd km

1—50

51—loo 101—200 201—300 301—400 401—500 501—600 601—700 701—800 801—1 000 1 001—1 200 över 1 200

Vid befordring som fraktgods

Vid befordring som ilgods

20 30 40 50 60 70 80 90 100 115 130 145

60 90 120 150 180 210 240 270 300 345 390 435

2) Vid befordring av vagn med flera än 3 axlar och av vagn med högre taravikt än 25 ton, förhöjas ovan angivna frakter sålunda:

Antal axlar:

2, 3 eller 4

flera än 4

Taravikt :

högst 25 ton

över 25 ton

—

Förhöjning:

50 procent

100 procent

200 procent

c. För tom privat godsvagn, som icke är inregistrerad i järnvägs vagnpark, erlägges frakt enligt bestämmelserna i 15 §, mom a och c.

2.7 Järnvägen tillhöriga cisternvagnar och andra specialvagnar 21 § a. För tillhandahållande av järnvägen tillhöriga cisternvagnar och andra specialvagnar skall särskild vagnanvändningsavgift erläggas enligt av järnvägen meddelade bestämmelser. Ang varm- och kylvagn, se dock 18 §. b. Vid befordring av gods i järnvägen tillhörig cisternvagn eller annan specialvagn erlägges frakt för det inlastade godset enligt för vagnslastgods gällande bestämmelser utan tillägg för befordring i sluten vagn. För erforderlig tomdragning erlägges frakt enligt 20 §, mom b.

25—1400 56

3.

a.

F r a k t b e r ä k n i n g för l e v a n d e

djur

22 § Styckegods 1) För djur, som är nämnda i godsindelningen,1 gäller bestämmelserna för gods. 2) För bin i kupa eller annan bibostad gäller bestämmelserna för gods, varvid frakten vid ilgodsbefordring beräknas enligt bestämmelserna för fraktgods med 20 procents tillägg på fraktgodsfrakten. 3) För övriga djur, vilka får befordras som styckegods, beräknas frakten enligt för gods gällande bestämmelser med iakttagande av följande: a) Vid befordring såsom fraktstyckegods, ilstyckegods och expressgods skall sändningens verkliga vikt förhöjas med 100 procent. b) Vid befordring såsom paketgods skall även för kollin om högst 50 kubikdecimeters rymd frakterna för kollin om 51—150 kubikdecimeters rymd tillämpas.

b.

Vagnslastgods 1) För djur, som är nämnda i godsindelningen,1 gäller bestämmelserna för gods. 2) För övriga djur gäller bestämmelserna för fraktgods i vagnslaster — även ifråga om tillägg för befordring i sluten vagn — med iakttagande av följande: a) Djuren hänföres till huvudklass A. b) För djur, som befordras lösa i vagnen, och för emballerade vilda djur beräknas frakten för 5 ton per vagn. c) Om sändningen på avsändarens begäran befordras med persontåg eller snälltåg på hela eller en del av befordringssträckan, erlägges tilläggsavgift med 50 respektive 100 procent av fraktgodsfrakt för den eller de väglängder, på vilka dylikt tåg användes. 23 § Vårdare vid

djurtransporter

a. Vårdare, som enligt järnvägstrafikstadgan skall medfölja en sändning levande djur, befordras avgiftsfritt. b. Även om sådan skyldighet ej föreligger, äger avsändaren rätt att avgiftsfritt medsända en vårdare för varje vagn, som särskilt upplåtits för levande djur. ö n s k a r avsändare, att flera vårdare medföljer, skall för varje ytterligare vårdare lösas 2 klass biljett. 1

F n levande fisk och fiskyngel, kräftdjur och blötdjur.

4.

Fraktberäkning för lik 24 §

a. För befordring av lik ställer järnvägen särskild vagn till avsändarens disposition. Avgiften för befordringen beräknas med ett belopp per vagn, som motsvarar frakten för 3 ton enligt frakttabellen för fraktstyckegods, avd 9.1, även om sändningen omfattar flera lik. Minsta avgift per vagn utgör 80 kronor. b. Om sändningen enligt begäran i fraktsedeln befordras med persontåg eller snälltåg, erlägges tilläggsavgift med 50 respektive 100 procent av avgiften enligt mom a för den eller de väglängder, på vilka dylikt tåg användes. c. Frakt för aska efter lik beräknas efter för styckegods gällande bestämmelser. Om befordring i särskild vagn begäres, beräknas dock frakt enligt mom a och b.

5.

Särskilda bestämmelser för befordring på olikspåriga och smalspåriga linjer 25 § Sändningar

som befordras både på smalspåriga normalspåriga linjer

och på

För sändning, som befordras både på smalspåriga och på normalspåriga linjer, beräknas frakt m m på grund av den vikt, som lastas på eller efter omlastning uppbäres av den normalspåriga linjens vagn eller vagnar, och det antal vagnar, som användes på den normalspåriga linjen. 26 § Sändningar

som befordras

enbart

på smalspåriga

linjer

a. För sändning, som befordras enbart över smalspårig väg (likspårig eller olikspårig), gäller följande undantagsbestämmelser: 1) Viktklass, som gäller för minst 10 ton per vagn, tillämpas vid fraktbetalning för minst 8 ton per vagn eller, om sändningen uppgår till minst 12 ton, för minst 6 ton per vagn. 2) Viktklass, som gäller för minst 15 ton per vagn, tillämpas vid fraktbetalning för minst 12 ton per vagn eller, om sändningen uppgår till minst 15 ton, för minst 7,5 ton per vagn. 3) Minsta frakt per vagn utgör 60 kronor för fraktgods och 90 kronor för ilgods. b. För sändning, som befordras över olikspårig smalspårig väg, beräknas frakt m m med hänsyn till den vikt, som på avsändningsstationen lastas på därifrån använd vagn eller vagnar.

6.

Förteckning över rabattilgods

Pos nr

i gods-

Grupp a. Med 10 procents

tillägg på

fraktgodsfrakten

indelningen

ur 0301/2 Fisk, färsk, kyld eller djupfryst (även rensad och i filéer) ur 0304 Fisk, levande (ej fiskyngel) Grupp b. Med 2 0 procents

tillägg på

fraktgodsfrakten

0201/2 Kött och fläsk, färskt, kylt eller djupfryst ur 0203 Kött och fläsk, lättrökt eller lättsaltat 0204 Inälvor och andra djurdelar, färska, kylda eller djupfrysta, även för framställning av läkemedel 0205 Kött av fjäderfä, kaniner och vilt, färskt, kylt eller djupfryst ur 0303 Fisk, rökt u r 0304 Fiskyngel, levande ur 0401 Mjölk och grädde (även skummjölk), färsk, även pastöriserad; kärnmjölk ur 0532 Blod, flytande, ej till tekniskt bruk ur 0713 Grönsaker, färska, som icke tåla lagring Svamp, färsk ur 0801 Frukter och bär (även vindruvor och orensade nypon), färska, utom sydfrukter ur 1601 Kött- och fläskvaror (charkuterier), färska, kokta eller lättrökta (ej konserver) ur 1602 Fisklever och fiskrom, färsk ur 1905 Bröd, mjukt (färskt), ej finare bakverk u r 2001 Grönsaker, djupfrysta u r 2002 Frukter och bär, djupfrysta, utom sydfrukter ur 2101 Pressjäst Grupp c. Med 5 0 procents tillägg på (Gäller endast styckegods) ur 0302 0311 ur 0401 ur 0411

Fisk, lutad Kräftdjur, levande eller kokta Blötdjur (ostron, musslor m m ) , färska Ostmassa Smör Ost, även mesost och messmör Ägg Äggvitor och äggulor

fraktgodsfrakten

374 Pos nr i godsindelningen

ur 0801 1501 1502 1503 ur 1601 ur 1602

ur 2003 ur 2101 ur 2204 ur 2914

Sydfrukter, färska Ister (svinister), även skirat, flott; konstister; talg, även skirad Margarin Matolja och annat matfett, ej särskilt nämnt Kött- och fläskvaror, ej särskilt nämnda, även färdiglagade maträtter (ej konserver eller torra eller torkade varor) Varor, ej särskilt nämnda, av fisk, kräftdjur och blötdjur, även färdiglagade maträtter (ej konserver eller torra eller torkade varor) Saft av pressade frukter och bär, oblandad (»jus») Glass Druvmust, äppelmust Kolsyreis

375 7.

Förteckning över skrymmande styckegods (Jfr taxans 3 §, mom a 2)

Varuslag, som ingår i en sändning flyttsaker, skall icke betraktas som skrymmande, även om de är n ä m n d a h ä r nedan. Som flyttsaker r ä k n a s även gods, som utgöres av personliga effekter och som försändes på grund av persons eller familjs vistelse på a n n a n ort, även om denna vistelse är av mera tillfällig art, dock att cyklar med eller u t a n motor räknas som flyttsaker endast om i sändningen därjämte ingår andra personliga effekter med en sammanlagd vikt, som med minst 50 procent överstiger cykl a r n a s vikt. Återgående emballage, som fraktberäknas enligt t a x a n s 13 §, mom b, skall icke bet r a k t a s som skrymmande, även om det är n ä m n t h ä r nedan.

1 2

3 Ack j or Askar och liknande av papp (utom av wellpapp, se punkt 310), pappersmassa (gjutpapp) och konstläder, ej packade inuti varandra eller hopfällda Askar, spån-, tändsticks-

10 Baljor av trä, ej packade inuti varandra 11 Barnvagnar, ej hopfällda, även större dockvagnar 12 Bast, ej i pressade balar eller flätad 13 Betfröläggare 1 14 Betrensare 1 15 Betupptagningsmaskiner 1 16 Bilar, även lastade med gods 17 Bilunderreden 18 Blommor, friska, avskurna 19 Blommor, torkade 20 Blomsterbord av rotting o dyl 21 Bomull, ej i pressade balar 22 Bomull för medicinskt bruk, ej i pressade balar 23 Brödlådor utan fackinredning 24 Burar av järn- och ståltråd 25 Burar av trä och/eller träfiber, även s k kycklingmödrar, ej packade inuti varandra 26 Butelj häckar av träribb 27 Båtar, alla slag Hopfällda s m å b å t a r (s k faltbåtar)

30 31 32

Cellplast Cykelbilar 3 Cykelhästar

1 Se sid. 382, not 1. Se sid. 382, not 3.

är icke s k r y m m a n d e .

376 33 34

Cykelställ, större (cykelgarage), ej söndertagna och hoppackade Cyklar utan motor, ej söndertagna och inpackade

40 Damejeanner över 10 liter, ej emballerade i starka spjälkorgar med lock eller i slutna lådor Diskhyllor (-ställ) och skyltställ av järn- eller metalltråd, även överdragen med plast, ej packade inuti varandra Djur och djurhuvuden, uppstoppade Dragkärror och andra mindre dragvagnar (transportvagnar) med större hjuldiameter än 40 cm, ej söndertagna

41 42 43

S k platåvagnar (låga vagnar med höga gavelstöd) är dock skrymmande även om hjuldiametern är 40 cm eller mindre.

44 45 46

Drittlar, ej packade inuti varandra Dun Dunkuddar, duntäcken

50 Elevatorer, halm- och hö-, självmatare och transportörer till tröskverk Enar

51 60 61 62 63 64

Fat av trä, ej packade inuti varandra Fiber, alla slag, till flätning och borstbinderiarbeten, ej i pressade balar eller flätad Fiskredskap av ståltrådsduk Fjäder, rensad, och fjäderarbeten, även fjäderkuddar, fjäderbolstrar o dyl Fjädrar av järn- och ståltråd, avsedda för madrasser, dynor o dyl, ej sammanpressade Som sammanpressade anses fjädrar, n ä m n v ä r t sammanpressas.

70 71

som genom tryck med handen ej kan

75 76

Flygmaskiner Flygmaskinsdelar, följande: flygmaskinskroppar, -vingar, -roder, -landningsställ Fläktar, agn-, boss-, halm-, hö- och sädeskärv-, med fast monterade halmfångare eller ejektorer Fläktvannor Foder- och vattentråg, monterade på höga ben (stativ), ej söndertagna Frörensningsmaskiner Förarhytter till lastbilar och traktorer

80 81

Glansull, ej i pressade balar Glasdun

72 73 74

377 82 83 84 85 86 87

Glödlampor och glödlampskolvar Golvlampor av metall eller trä, ej söndertagna Gräs till stoppning, ej i pressade balar eller flätat Gräsklippningsmaskiner 1 Gunghästar Gödselspridningsmaskiner 1 Kan de icke inlastas i vanlig sluten vagn, är de alltid skrymmande, oberoende av om skaklar, förställare o d avtagits eller icke.

90 91 92 93 94 95

Halmskakare Harvar 1 Hattar av filt o d, ej packade inuti varandra Hattar, halmHattflätor, ej i pressade balar Hattstommar av filt o d, ej packade inuti varandra

100 101 102 103 104

Hyvelspån av trä, ej i pressade balar Häst- och traktorhackor 1 Häst- och traktorräfsor 2 Höejektorer utan fläkthus Hövändare 2

110 111 112

Invalidfordon med och utan motor Is jakter Isoleringsmaterial av cellulosa (»Isoflex»), stycken (skålar) av cellulosa, tång o d

120 Julgranar

130 131 132 133 134 135 136 137 138

Kabeltrummor och -rullar av trä (tomma) Kanoter, ej hopfällda Kapok, ej i pressade balar Kapplöpningsfordon (sulkies) Kardborrar Kardkannor av papp Karosserier Kassar av spån Kastmaskiner

140 Kiosker, såsom glass-, korv- och tidnings-, även på hjul, ej söndertagna

1 Se sid. 382, not 1. '-' Se sid. 382, not 2.

även

isoleringsform-

378 141 142 143 144 145 146

Klädboxar (klädkoffertar, konfektionsskåp) och provkoffertar fiberpapp eller trä, ej hopfällda Klövernötare 1 Koffertar, spånKonfektionsställ (stålrörsram, monterad på ej avtagbara fötter) Korgar, spånKorgmakeriarfoeten, finare

av

Korgar, packade i n u t i v a r a n d r a , är icke s k r y m m a n d e .

147 148 149 150 151

Korgmakeriarbeten, grövre, av kvistar, vidjor och rötter, ej packade inuti varandra Korgmöbler Kork och arbeten därav, ej i skivor eller plattor Kransar av levande eller konstgjorda blad och blommor Krollsplint, ej i pressade balar eller flätad

160 161 162

Kultivatorer 1 Kupnings- och hackaggregat för traktordrift 1 Kälkar, arbets- och skogs-

163 Kälkar, barn-, sport-

Kälkar, lastade med gods, är icke s k r y m m a n d e . Mindre b a r n k ä l k a r u t a n s t y r i n r ä t t n i n g ä r icke skrymmande, om m i n s t 5 k ä l kar hoppackas i samma kolli.

170 171 172 173 174 175 176

Laggband av trä Laggkärl, ej packade inuti varandra Lav, torr Lekbilar, även s k pojkbilar Lekcyklar Lekstugor Lekvagnar, även trampflygmaskiner

180 181 182

Likkistor, ej packade inuti varandra och ej i kraftiga trähäckar Linupptagnings- (linrivnings-) maskiner 1 Lättmetallarbeten av plåt, såsom hushållskärl — ej packade inuti varandra — burkar, cisterner, plåtrör Lättviktsmotorcyklar och mopeder, ej söndertagna och inpackade

183 Med »lättviktsmotorcykel» avses sådan lätt motorcykel, vars tjänstevikt j ä m t e bränsle och olja) ej överstiger 75 kg.

190 191

Mossa, torr, ej färgmossa Motorcyklar 3 (utom lättvikts-, se punkt 183)

* Se sid. 382, not 1. 3 Se sid. 382, not 3.

(cykel

379 192 193 194 195 196

Motorslädar Mynthylsor av papper Möbellådor (möbelskåp), ej hopfällda Möbelspån, ej i pressade balar Möbler av j ä r n och stål (även av stålrör)*, även med skiva eller sits av trä e d, såsom järnsängar, stålottomaner, trädgårdsmöbler, kontors- och industristolar, taburetter Parksoffor med stativ av gjutjärn samt skåp och kistor ä r icke s k r y m m a n d e . Staplingsbara stolar, fåtöljer och parksoffor är icke skrymmande, om minst fyra hoppackas i s a m m a kolli.

197 Möbler av trä*, även skolmöbler Skåp, bufféer, serveringsskåp, kistor, byråer, skrivbord med två h u r t s a r eller med en h u r t s och bokhylla, överstoppade fåtöljer, bokhyllor med rygg, pianon, orglar, radio- och televisionsskåp (-möbler), är icke skrymmande. Med »överstoppade fåtöljer» avses fåtöljer med stoppad sits och rygg samt överstoppade sidostöd ( d v s sidostöd med stoppning ända ned till sitsen; stoppningen behöver dock ej helt täcka a r m s t ö d e n ) . Hoppackade »triosängar», »trippeisängar» och »tripp-trapp-trull»-sängar är icke skrymmande. Ottomaner (dyschateller), förpackade i starka kartonger och med endast ett högst 15 cm u p p s k j u t a n d e sidostöd, är icke s k r y m m a n d e ; dock skall frakt erläggas för minst 50 kg per ottoman (dyschatell).

198 Möbelstommar av trä*

200 201

Nystvindor Näverarbeten

210 211 212 213

Packmaskiner för växtpackor Papperskorgar av papp eller konstläder Piassava (borstämne), ej i pressade balar eller flätad Piskställningar, ej söndertagna och hoppackade

220 221 222 223

Potatissorteringsmaskiner Potatissättare 1 Potatisupptagningsmaskiner 1 Pressar, halm- och hö- 1

230 231 232 233 234 235

Rastkurar av träfiberplattor, ej söndertagna och hoppackade Resårdynor Reveteringsmattor av vass, ej fastspänd på ståltrådsnät Rishalm, ej i pressade balar eller flätad Ryssjebågar Råttfällor i burform

1 Se sid. 382, not 1. * Se sid. 382, not 4.

380 236 237

Rör av tunn plåt, med diameter över 30 cm, t ex fläktrör o d Rör och slangar av plast (polyeten)

240 241 242 243 244 245 246 247

Salustånd på hjul Sidvagnar till cyklar Sidvagnar till motorcyklar 3 Siktar Sjukvagnar (rullstolar) Sjögräsmöbler Skogsull, ej i pressade balar Skumplast samt fabrikat därav Cykel- och motorcykeldynor ä r icke skrymmande.

248 Skördemaskiner 1

250 251 252 253 254

Slåtterlastare 1 Slåttermaskiner 1 Slädar, arbets-, ej söndertagna Slädar, andra slag, ej söndertagna Släpvagnar till bilar, med större hjuldiameter än 40 cm, ej söndertagna Släpvagnar till cyklar och motorcyklar, med större hjuldiameter än 40 cm, ej söndertagna Snöskopor av trä, att dragas av häst Sopmaskiner utan motor

255 256 257 260 261 262 263 264

265 266

Spannmålstorkar, ej söndertagna Sparkstöttingar, ej hopfällda Sparkstöttingslådor av trä ( s k babylådor), ej packade inuti varandra Spinnrockar Sprutor för fruktträds- och ogräsbesprutning o d, monterade på cykelsläpvagn o d ( s k kärrsprutor) eller monterade på hjul för transport efter häst Stålrörstrappor (flygmaskinstrappor) Ståltrådskorgar, ej packade inuti varandra

270 271 272 273

Såll Såningsmaskiner 1 Sädesharpor Säv

280 Tombommar

1 3

Se sid. 382, not 1. Se sid. 382, not 3.

381 281

Tomkärl och tomlådor av trä, ej packade inuti varandra eller hopfällda Transport- och varulådor med en höjd av högst 12 cm är icke skrymmande, om minst fem lådor hoppackas till ett kolli.

282 283 284 285 286 287 288

Trassel, bomulls-, ej i pressade balar Träull, ej i pressade balar Tröskverk 1 Tunnband av trä Tunnor av trä, ej packade inuti varandra Tvättsvamp Tätlister av spånadsämnen

290 Utemjölkningsmaskiner

300 Vadd, ej i pressade balar, även rivet och kardat textilavfall Cellulosavadd ä r icke s k r y m m a n d e .

301 302 303 304 305 306

Vagnar, arbets- (hästfordon), ej söndertagna Vagnar, bostads- och möbeltransportVagnar, kabel-, ej söndertagna Vagnar, åk- (hästfordon), ej söndertagna Vassrör Vassvipp (rörtopp), ej i pressade balar

310 Wellpapp och arbeten därav Dubbel och flerdubbel wellpapp i ark eller skivor samt hopfällda askar och kartonger är icke s k r y m m a n d e . Flaskhylsor, plant förpackade och i starka kartonger, är icke skrymmande.

311 312 313 314

Värpreden, ej söndertagna Vävstolar av trä eller stålrör, ej söndertagna Växtdun, ej i pressade balar Växter (även träd och buskar samt lökväxter), levande, ej i balar eller i lådor med trälock eller i starka, slutna kartonger, som tillåter sammanstuvning med annat gods Skogsplantor ä r icke skrymmande, om de är packade antingen i lådor u t a n trälock men med minst två t v ä r s l å a r över lådorna, som tillåter lastning av a n n a t gods ovanpå lådorna, eller i videkorgar, om a n n a t gods kan lastas ovanpå korgarna och korgarna förses med anslag h ä r o m .

315 Växter, torkade

320 Ägglådor utan fackinredning

1 Se sid. 382, not 1,

382 330

öllådor utan fackinredning

1 Icke skrymmande, om skaklar, dragstång (kopplingsstång, traktordrag) och förställare eller utstående avtagbara delar, såsom bord, vingar, harvpinnar o d avtagits. 2 Icke skrymmande, om skaklar, räfspinnar och hjul avtagits. 3 Icke skrymmande, om emballerade i lådor eller burar av sådan styrka, att kollin av samma storlek kan lastas ovanpå dem; dock skall frakt alltid erläggas för minst 150 kg per kolli. 4 Icke skrymmande, om antingen emballerade i lådor eller fullgoda boxar eller hopfällda eller söndertagna och hoppackade. Stolar anses ej söndertagna och hoppackade, om endast sitsarna avtagits och stolarna placerats i varandra. Ottomaner (dyschateller) är icke skrymmande, om sido- och ryggstöd avtagits och hoppackats, dock skall frakt erläggas för minst 50 kg per ottoman (dyschatell); är stöden nedfällda, så att inga ömtåliga utstående delar finnes, betraktas de som avtagna och hoppackade.

8. GODSINDELNING FÖR FRAKTGODS I VAGNSLASTER

385 INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid. Avd

Avd

Avd

Avd

I Levande Kap 1 Kap 2 Kap 3 Kap 4 Kap 5

II

III

djur och animaliska produkter Levande djur, se taxans 22 § Kött, fläsk och andra ätbara djurdelar Fisk, kräftdjur och blötdjur Mjölk och mejeriprodukter; ägg; naturlig honung Råvaror och oarbetade produkter av animaliskt sprung, ej annorstädes upptagna eller inbegripna

389 389 389 ur-

Vegetabiliska produkter Kap G Levande växter och alster av blomsterodling Kap 7 Köksväxter m m Kap 8 Ätbara frukter Kap 9 Kaffe, te och kryddor Kap 10 Spannmål Kap 11 Produkter av kvarnindustri; malt och stärkelse Kap 12 Oljehaltiga fröer och frukter; diverse andra fröer och frukter; växter för industriellt eller medicinskt bruk; halm och foderväxter Kap 13 Vegetabiliska råämnen för färgning eller garvning; naturliga gummiarter och hartser samt andra växtsafter och växtextrakter Kap 14 Vegetabiliska flätnings- och snidningsmaterial; produkter av vegetabiliskt ursprung, ej annorstädes upptagna eller inbegripna Animaliska och vegetabiliska fetter och oljor samt produkter därav; beredda ätbara fetter; växer av eller vegetabiliskt ursprung Ka]) 15

390 399 391 391 391 391

spaltningsanimaliskt

IV Produkter av livsmedelsindustri; drycker, etylalkohol och ättika; tobak Kap 16 Varor av kött, fläsk, fisk, kräftdjur och blötdjur Kap 17 Socker och sockerkonfektyrer Kap 18 Kakao och varor därav Kap 19 Varor av spannmål, mjöl eller stärkelse; bakverk Kap 20 Varor av köksväxter och frukter samt av andra växter och växtdelar Kap 21 Diverse näringsmedel Kap 22 Drycker, etylalkohol och ättika Kap 23 Restprodukter och avfall från livsmedelsindustrien; beredda fodermedel Kap 24 Tobak

26—1400 56

394 394 394 395 395 395 395 396 396

386 Sid. Avd

Avd

Avd

V Mineraliska produkter Kap 25 Salt; svavel; jord- och stenarter (andra än m a l m e r ) ; gips, kalk och cement A Salt, havsvatten, svavel B Naturlig sten (utom malmer) C Jord, lera, grus och sand D Gips, kalk och cement m fl oformade varor Kap 26 Malm, slagg och aska Kap 27 Mineraliska fasta bränslen Kap 28 Mineraloljor och bituminösa ämnen; destillationsprodukter av mineraliska fasta ämnen och av mineraloljor VI Kemiska och farmacevtiska produkter; färger och fernissor; parfymer, tvål, ljus o d; lim och gelatin; explosiva varor; gödslingsmedel Kap 29—31 Kemiska och farmacevtiska produkter; produkter för fotografiskt bruk A Oorganiska kemiska föreningar, oxider, syror, baser och salter B Organiska kemiska föreningar C Farmacevtiska produkter o d D Produkter för fotografiskt bruk E Diverse kemiska produkter F Plastmaterial och plastarbeten Kap 32 Garvämnes- och färgämnesextrakter; terpentin, färger, sickativ, fernissor, kitt och bläck Kap 33 Parfymeriartiklar, tvål, ljus och andra fabrikat av olja, fett eller vax Kap 34 Äggviteämnen; lim, klister och appreturmedel Kap 35 Krut och sprängämnen, pyrotekniska artiklar, tändstickor m m Kap 36 Gödslingsmedel VII

Hudar, skinn

och läder; arbeten därav; pålsskinn

och

Avd

VIII IX

Gummi och varor Kap 38

399 401 401 401 401 402 402 403 403 403 403

pälsverk

Kap 37 Avd

396 397 397 397 398 398

404 därav

Trä och varor därav; träkol; kork och varor därav; korgmakeriarbeten och andra varor av flätningsmaterial Kap 39 Trä och varor därav; träkol A Virke av inländska trädslag B Virke av utländska trädslag C Avfall m m D Träfiberplattor och träfiberblock E Snickerivaror och andra träfabrikat F Träkol Kap 40 Kork och varor därav Kap 41 Korgmakeriarbeten och andra varor av vegetabiliskt flätningsmaterial

404 405 405 405 405 406 406 406

387 Avd

X Material för papperssamt varor därav

och papptillverkning;

papper

och

papp

Kap 42 Material för pappers- och papptillverkning Kap 43 P a p p e r och papp samt varor därav; tryckalster Avd

XI

407 407

Textilvaror Kap 44 Kap 45 Kap 46 Kap 47

Natursilke; konstgjorda textilfibrer Ull, tagel och andra djurhår Bomull Lin, hampa, jute, rami och annat vegetabiliskt textilmaterial Kap 48 Trikåvaror; kläder, underkläder; sybehör; traslump ... Kap 49 Vadd och stampad filt; tågvirke och linor samt varor därav; vävnader för speciella ändamål och diverse varor av textilmaterial Avd

Avd

Avd

Avd

XII

XIII

XIV

XV

Skodon, Kap 50

huvudbonader,

408 408 408 408 409

paraplyer 410

Varor av sten och annat mineraliskt material; keramiska dukter; glas och varor därav Kap 51 Varor av sten och annat mineraliskt material A Varor av naturlig sten B Varor av betong, mald eller krossad sten m m Kap 52 Keramiska produkter Kap 53 Glas och varor därav Ädla metaller; Kap 54

mynt;

pro-

bijouterivaror

Oädla metaller och varor därav Kap 55—56 Järn och stål A Ej smidbart, oarbetat järn och järnlegeringar; avfall och skrot B Smidbart järn och stål, oarbetat eller till en del bearbetat C Plåt- och bleckvaror D Fackverk E Tråd, utom valstråd, och arbeten därav F Bör och rördelar G Gjutgods H Spik, söm, skruv m m av icke rostfritt järn och stål J Spårmateriel för järnvägar och spårvägar K Diverse järnvaror av icke rostfritt eller syrafast järn och stål L Diverse järnvaror av rostfritt eller syrafast järn och stål

Kap 57 Koppar Kap 58 Nickel Kap 59 Aluminium

410 410 411 412

413 413 414 414 414 415 415 415 416 41g 416 417 417 417

388 Sid. Kap 60 Kap 61 Kap 62 Kap 63 Avd

Avd

XVI

XVII

Avd XVIII

Avd

Avd

XIX

Bly Zink Tenn Andra oädla metaller och deras legeringar; varor av oädel metall

417 417 418 diverse

Maskiner och apparater; elektrisk materiel Kap 64 Ångpannor, maskiner, apparater och redskap, mekaniska, ävensom lösa delar därtill Kap 65 Elektriska maskiner och apparater samt elektrisk materiel Transportmedel Kap 66 Järnvägs- och spårvägsfordon; delar därav Kap 67 Bilar, cyklar och andra landsvägsfordon Kap 68 Luftfartyg; fartyg och båtar Optiska instrument och apparater, fotografiska och kinematografiska apparater, instrument och apparater för mätning eller kontroll, medicinska och kirurgiska instrument och apparater; ur; musikinstrument samt apparater för upptagning eller återgivning av ljud Kap 69 Optiska instrument och apparater; fotografiska och kinematografiska apparater, instrument och apparater för mätning eller kontroll, medicinska och kirurgiska instrument och apparater; ur Kap 70 Musikinstrument; apparater för upptagning eller återgivning av ljud; delar och tillbehör till dylika instrument och apparater Vapen och Kap 71

418 419

420 420 421

ammunition

XX Diverse varor Kap 72 Borstbinderiarbeten Kap 73 Leksaker, spel, sportartiklar o d Kap 74 Kontorsförnödenheter; artiklar för rökare; toalettsaker; konstnärsarbeten Kap 75 Diverse varor och apparater, ej annorstädes upptagna

422 422 422 423

389 AVDELNING I

Levande djur och animaliska produkter Kapitel 1. Levande djur Se t a x a n s 22 § Kapitel

2.

Kött, fläsk och andra ätbara

djurdelar

Pos nr

0201 0202 0203 0204 0205

Huvudklass

^

Kött och fläsk, färskt, kylt eller djupfryst: ostyckat, av slaktboskap ej särskilt nämnt, även späck Kött och fläsk, rökt, saltat eller torkat Inälvor och andra djurdelar, färska, kylda eller djupfrysta, även för framställning av läkemedel Kött av fjäderfä, kaniner och vilt, färskt, kylt eller djupfryst Kapitel

0301 0302 0303 0304 0311

0402 0403 0411

Fisk, kräftdjur

och

A A

blötdjur

Fisk, färsk, kyld, djupfryst, saltad eller lutad: sill, strömming, torsk och makrill andra slag Fisk, rökt eller torkad Fisk och fiskyngel, levande, i vatten Kräftdjur, levande eller kokta Blötdjur (ostron, musslor m m ) , färska Kapitel

3.

B A A

4. Mjölk och mejeriprodukter; naturlig honung

C B A A ] [

A

ägg;

Mjölk och grädde (även skummjölk), färsk eller sur, även pastöriserad eller steriliserad ' Kärnmjölk Ostmassa, mesmassa, vasslesubstans Mjölk och grädde, koncentrerad eller kondenserad, flytande Torrmjölk (mjölkpulver), ej till foder Smör Ost, även mesost och messmör Ägg, även i pulverform Äggvitor och äggulor, även för industriellt bruk

^ A B

390 pos

Huvud klass

nr

0421 0499

Honung, naturlig Mejeriprodukter, ej särskilt nämnda

A A

Kapitel 5. Råvaror och oarbetade produkter ursprung, ej annorstädes upptagna eller 0501

0511 0512 0521 0531 0532 0541 0551 0599

av animaliskt inbegripna

Svinborst, obehandlat Djurhår, ej textilmaterial Sängfjäder och dun Ben, horn, hovar och klövar samt avfall därav E Benmjöl för limfabrikation D Snack- och musselskal till foder F Blod, flytande, koagulerat eller torkat (även i pulverform): till tekniskt bruk E annat A Tarmar (fjälster) 1 A Tvättsvamp, naturlig ] Djuravfall till tekniskt bruk, ej särskilt nämnt E Oarbetade produkter av animaliskt ursprung, ej särskilt nämnda A

AVDELNING II

Vegetabiliska produkter Kapitel 6. Levande växter och alster av 0601

0602 Blomsterlökar Växter (även träd och buskar), levande Blommor, levande, avskurna eller torkade Lövkvistar o d till prydnad; ljung Lav och mossa Kapitel

0701 0702 0703 0711

7. Köksväxter

Potatis, rå Rotfrukter, ej särskilt nämnda, råa Rotfrukter, torkade Vitkål

blomsterodling

D

m m F D B D

391 Pos nr

0712 0713

Huvudklass

Ärter och bönor, torkade Lök, ätlig Grönsaker, ej särskilt nämnda, färska Grönsaker i saltvatten eller i svavelsyrlighetsvatten Grönsaker, torkade (även vakuumtorkade) Svamp, färsk eller torkad

Kapitel 0801

frukter

9. Kaffe,

te och

B

kryddor

Kaffe, orostat eller rostat, även i pulverform (målet); kaffeextrakt Te Kryddor Frön, aromatiska, såsom anis, kummin, enbär '

10.

11. Produkter

A

Spannmål

Spannmål, omalen, alla slag, även ris, majs, hirs, sorghum ...

Kapitel

av kvarnindustri;

malt och

D

stärkelse

1101 1102 1103 1104

Mjöl, gryn och flingor av spannmål Mjöl av ärter Mjöl och gryn till foder Mjöl av torkade grönsaker

1111 Potatismjöl (potatisstärkelse), potatisgryn, potatisflingor Sagogryn Stärkelse, utom potatismjöl Malt

1112 1113

B

Mandel, valnötter och hasselnötter med eller utan skal Kastanjer, ätliga Kokosnötter

Kapitel 1001

Ätbara

[

Frukter och bär, färska eller torkade F r u k t e r och bär i saltvatten eller tillsatta tillfälligt konserverande medel

Kapitel 0901

8.

D

C C D B 1 J

C

B C

392 Kapitel 12. Oljehaltiga fröer och frukter; diverse andra fröer och frukter; växter för industriellt eller medicinskt bruk; halm och foderväxter Pos nr

1201 1202 1203

1204 1205 1206 1211 1221 1222

Huvudklass

Jordnötter med eller utan skal Kopra, palmkärnor Oljeväxtfrö.er, sojabönor Gran- och tallkottar Bok- och ekollon Hästkastanjer Stråsädesutsäde Betfrö Fröer, frukter och fruktkärnor, ej särskilt nämnda Vitbetor (sockerbetor), råa, för sockerframställning

C

D C A E

Humle Växter, rötter, bark, blommor, blad, frön och frukter för medicinskt bruk

A

1231 1232

Sädeshalm, -agnar, hackelse, fröhalm Hö, grönfoder

F E

1241 Foderrotfrukter, råa

E

1299 Vicker och lupiner Johannesbröd Foderväxter, ej särskilt nämnda, torkade

D

A

Kapitel 13. Vegetabiliska råämnen för färgning eller garvning; naturliga gummiarter och hartser samt andra växtsafter och växtextrakter 1301 1302 1303 1304 1311

Ekved till garvämnesberedning Trä till garv- och färgämnesberedning, ej särskilt nämnt (kastanj, quebracho, tizerah etc) Gran- och ekbark, näver Garvningsämnen, vegetabiliska, naturliga, ej särskilt nämnda

G C F C

1312 Bark, rötter, växter, blad, frukter, fruktskidor och frön för färgning Kvillajabark

A B

1321 1322 1323

Gummiarter (gummihartser), naturliga Kåda Hartser, naturliga, ej särskilt nämnda

A B A

393 p

°s

Huvudklass

nr

1324 1399

Pektin Kamfer,

) f

naturlig

Växtextrakter, ej särskilt nämnda

A A

Kapitel 14. Vegetabiliska flätnings- och snidningsmaterial; produkter av vegetabiliskt ursprung, ej annorstädes upptagna eller inbegripna

1401 1402 1403 1404 1405 1406 1499

Materialier för stoppning, flätning och borstbinderiarbeten: kvistar och vidjor C gräs och annat vegetabiliskt stoppning-smaterial såsom krollsplint, skogsull, rörtopp (vassvipp) B bast, fiber (piassava m m ) , rishalm, risrötter m m A rotting A Säv- och vassrör (gipsrör) ] Sjögräs (bandtång) till isoleringsmattor [ ^ Barr; ris av växter, ej särskilt nämnt, även buntat eller hackat, faskiner F Materialier av vegetabiliskt ursprung, ej särskilt nämnda

A

AVDELNING III

Animaliska och vegetabiliska fetter och oljor samt spaltningsprodukter därav; beredda ätbara fetter; växer av animaliskt eller vegetabiliskt ursprung Kapitel 1501 1502 1503 1504 1511

15 Ister (svinister), även skirat, flott; konstister 1 Talg, även skirad [ Margarin Matolja och annat matfett, ej särskilt nämnt Fetter och feta oljor av animaliskt eller vegetabiliskt ursprung, även härdade, ej särskilt nämnda Fettsyror, naturliga, för industriellt bruk, ej särskilt nämnda (stearin, oljesyra, »olein», etc)

B A B B B

394 Pos nr 1521 1522 1523 1531

Huvad klass B A 1 J

Glycerin, rå Glycerin, renad' Glyoerinunderlut med glycerinhalt av högst 12 procent Stearinbeck Växer av animaliskt eller vegetabiliskt ursprung

A

A V D E L N I N G IV

Produkter av livsmedelsindustri; drycker, etylalkohol och ättika; tobak Kapitel 16. Varor av kött, fläsk, fisk, kräftdjur 1601 1602

1704 1705

blötdjur

Kött- och fläskvaror, ej särskilt nämnda, även konserver; köttextrakt Varor, ej särskilt nämnda, även konserver, av fisk, kräftdjur och blötdjur Kapitel

1701 1702 1703

och

17. Socker

och

18. Kakao

och varor

1801 Kakaobönor 1802 Kakaoskal 1803 Kakaosmör Kakaomassa i block, kakaopulver Choklad

A

sockerkonfektyrer

Råsocker Socker, raffinerat Sockersirap Glykos (druvsocker, stärkelsesocker), även i form av sirap . Socker- och ölkulör på glykosbas Melass, ej särskilt nämnd Fruktsocker, ej särskilt nämnt (fruktos) Mjölksocker (laktos) Maltsocker (maltos) Karamellsocker; konsthonung Sockerkonfektyrer Kapitel

A

B A

B D

därav A D

395 Kapitel 19. Varor av spannmål,

mjöl eller stärkelse;

bakverk

Pos nr

1901 1902 1903 1904 1905

Huvudklass

Maltextrakt, maltmjölk Färdigberedda mjölblandnirigar (kakmix m m ) Tapiokamjöl Torrt bröd Makaroner, spaghetti o d Mjukt bröd Skorpor, kex och finare bakverk Spannmålsvaror, beredda genom svallning eller röstning Kapitel

2002 2003

20. Varor av köksväxter och frukter andra växter och växtdelar

2202 2203 2204

samt av

21. Diverse

näringsmedel

Kaffesurrogat Specerier, ej särskilt nämnda Jäst Glass Konstgrädde Kapitel

2201 B

Grönsaker, djupfrysta Konserver och inläggningar av grönsaker och andra köksväxter F r u k t e r och bär, d j upfrysta F r u k t - och bär konserver Fruktmos, bärmos, grönsaksmos Sylt, marmelad Saft av pressade grönsaker, frukter och bär, oblandad (»jus»), ej särskilt nämnd, även djupfryst Kapitel

2101 A A C

22. Drycker,

etylalkohol

och

ättika

Is | Dricksvatten, färskvatten j Etylalkohol (sprit, även denaturerad) C Spritdrycker, även vin, alkoholhaltigt A Vin, alkoholfritt, druvmust, äppelmust; saft, blandad, även konstgjord Mineralvatten och kolsyra t vatten I g Malt- och läskedrycker

396 Pos nr

2205 2299

Huvud klass

Ättiksprit; vinättika (vinäger) ättiksyra) Drycker, ej särskilt nämnda

Kapitel 2301 2302 2303

2304 2399

»matättika»

(utspädd A A

23. Restprodukter och avfall från livsmedelsindustrien; beredda fodermedel

Vitbetsmassa, våt Fodermelass i flytande form Kli Drav, mäsk, öldrägg Potatispulpa och andra restprodukter från stärkelsetillverkning Oljekakor och oljeextraherat mjöl Fruktavfall efter pressning o d Kakaoskalavfall Jordnötsskal Fodermelass i fast form Fodermedel, ej särskilt nämnda, även av animaliskt urspung Restprodukter, ej särskilt nämnda, från livsmedelsindustrien Kapitel

och

24.

G E

D

D D

Tobak

Tobak, oarbetad eller arbetad; tobaksvaror; tobaksavfall ..

AVDELNING V

Mineraliska produkter Kapitel

25.

Salt; svavel; jord- och stenar ter (andra malmer); gips, kalk och cement

A. Salt, havsvatten, 2501 2502 2503

än

svavel

Bergs- och havssalt (natriumklorid), även raffinerat, matsalt, foder- och industrisalt Havsvatten (saltvatten) Svavel, även raffinerat

F H E

397 nr

2506 2507 2508 2509

2510 B. Naturlig

sten (utom

malmer)

klass

Andalusit, cyanit... Flusspat, fältspat.. Alunsten, alunjord \ oarbetad, även i pulver eller flisor Flinta Glimmer Gipssten, kritsten, oarbetad; kritjord Kvarts och kvartsit i stycken, även finkrossad Kvarts och kvartsit, målen Brunsten (ej malm) Kalkspat; tungspat (naturligt bariumsulfat) Kryolit oarbetad Talksten Sten, ej särskilt nämnd ... Magnesit (naturligt magnesiumkarbonat), även bränd; wienerkalk j

Talk 2511

2512 2513 2514

]

Asbest och grafit, oarbetad, i stycken 1 Pimpsten, skursten [ För byggnads-, dekorations- och bildhuggeriändamål brukbar sten, såsom granit, gnejs, syenit, kalksten, dolomit, skiffer, täljsten, porfyr, marmor: Ämnesblock och råskivor, oarbetade Andra stycken, oarbetade 1 Pulver, flisor, makadam j Grafitavfall

F

F G F

E

E

F

F

C. Jord, lera, grus och sand 2521

2522 2523 2524

Jord, ej särskilt nämnd, även kiselgur och molera Grus Sand, även kvartssand Lera, ej särskilt nämnd: mald och/eller siktad, även bränd annan Kaolin, porslinslera D. Gips, kalk och cement

2531 2532 2533

m fl oformade

F G E

varor

Kalk, bränd (osläckt eller släckt), även bränd dolomit Kalkaska, kalkmjöl, slamkalk, gaskalk Krita, målen eller slammad Gips

1 ,. [

u

D E

398 Pos nr

Huvud klass

2541 2542 2543 2544

2551 2552 2553 2554 2555 2556 2557

Cement, ej särskilt nämnd', även i stycken (eementklinker) ... Murbruk: vanligt kalkmurbruk och hydrauliskt murbruk eldfast murbruk, även mjöl av eldfast tegel och s k kokarecement Putsmaterial för byggnader, såsom terrasit och porfyrit Tennisbanemassia Vägbeläggningsämnen, huvudsakligen bestående av sten, slagg, sand o d med tillsats av: högst 8 procent asfalt och/eller tjära mer än 8 procent asfalt och/eller tjära Kupolugnsmassa (stampmassa) Asbest- och annan isoleringsmassa, golvbeläggningsmassa, kiselgurmassa, formsvärta Grafit i pulver eller flytande, polermedel, smärgel, trippel ... Asbest i pulver eller i fibrer 1 Härdningsmedel j Fajans- och porslinsmassa

Järnmalm, även anrikad (slig, sinter), järnwialmsbriketter ... Kopparmalm, zinkmalm, blymalm: 2602 oanrikad 2603 anrikad (slig), briketter 2604 Manganmalm (brunsten m m ) , krommalm och titanmalm ... 2605 Bauxit 2606 Malmer, ej särskilt nämnda 2607 Svavelkis, kisbränder 2608 Slagg; skifferaska, skifferavfall; stenkolsaska Kapitel

2721 1

E

F E E C B

A

26. Malm, slagg och aska

2702 2703 2711

F

i

Kapitel

2701 F

27. Mineraliska

fasta

G F E E E A G H

bränslen

Stenkol och brunkol samt briketter därav Retortkol (retortgrafit) Koks Stenkolsstybb, koksstybb Petroleumkoks, koks av stenkols-tjära (-beck) Torv, bränntorv, torvbriketter, torvmull, torvpulver, torvströ! Torvkol och tolvkolsbriketter j Stenkolspulver för gjuteriändamål Viktklass G 10 får tillämpas vid fraktbetalning för minst 8 ton per vagn.

G E

D

399 Kapitel

28. Mineraloljor och bituminösa ämnen; destillationsprodukter av mineraliska fasta ämnen och av mineraloljor

Pos nr

Huvudklass

2801 2802 2803

Råoljor (»crude oil»), även oraffinerad skifferolja Eldningsoljor, tjocka (nummer 3, 4 och 5) Eldningsoljor, tunna (nummer 1 och 2) Motorbrännoljor för tändkule- och dieselmotorer

2811 Fotogen, även flygfotogen Nafta (tvättnafta, lacknafta) I Bensin, alla slag, även blandad med sprit Motordrivmedel, flytande, ej särskilt nämnda f Smörjoljor; transformatorolja Smörj fett, alla slag (maskin- och vagnssmörja, konsistensfett) Begagnade smörjmedel (spillolja), ej renade ' Paraffin, vaselin Petroleumprodukter för vägbeläggning o d ' Asfalt, konstgjord och naturlig Asfaltemulsion för vägbeläggning

2812 2813 2814 2815 2816

2821 2822 2823

Beck och tjäror, ej särskilt nämnda, även kreosotolja Bensol, toluol, xylol, kumol (cymoi), amtracén, naftalin Petroleumeter Brunkolsvax; jordvax (ozokerit, ceresin)

F E

:)» D

^ B F B g E C

1 | •"•

A V D E L N I N G VI]

Kemiska och farmacevtiska produkter; färger och fernissor; parfymer, tvål, ljus o d; lim och gelatin; explosiva varor; gödslingsmedel Kapitel

29—31. Kemiska och farmacevtiska produkter för fotografiskt bruk

A. Oorganiska salter 2901 2902 2903

kemiska

föreningar,

produkter;

oxider, syror, baser och

Svavelsyra, även AIV-syra AIV-syra svavelsyra, även Saltsyra Vatten, destillerat Kalciumklorid (vägsalt, klorkalcium) Natriumsulfat (glaubersalt) och natriumbisulfat

1 f 1 [

E F ^

400 Pos nr

2904 2905 2906 2907

Huvud klass

Klorkalk i lösning Natriumhydroxid i lösning Arsenik (arseniktrioxid) Klorsulfonsyra Salpetersyra Aluminiumsulfat Järnsulfat (järnvitriol) Kaliumklorid (klarkalium) Kaliumsulfat Kalialun Natriumkarbonat (kalcinerad soda) Natriumsilikat (vattenglas)

Kaliumhypokloritlösning Natriumhypokloritlösning Natriumsulfhydratlösning 2909 Kalciumkarbid Kalciumsulfat Kromsulfat och kromalun Magnesiumklorid (klormagnesium) Magnesiumsulfat Natriumfosfat, di- och triNatriummetasilikat Natriumsulf id 2910 Ammoniak i lösning 2911 Kaliumhydroxid i lösning (kalilut) Natriumklorat i lösning 2912 Ammoniumnitrat Järnklorid Kaliumnitrat Kaliumsilikat (vattenglas) Kiselkarbid, okrossad Klorkalk i fast form Natriumhydroxid (kaustik soda) Natriumtiosulfat och natriumsulfit Zinksulfat 2913 Ammoniak, ren, flytande Svavelsyrlighet Syrgas, flytande 2914 Fosforsyra Kolsyra, fast eller flytande, även kolsyreis Kaliumkarbonat (pottaska) Kaliumklorat och natriumklorat i fast form

' F

I» E

2908 E

D

D

}

C

B

401 Pos nr

2915 2916 2917 2949

Huvudklass

Klor, flytande Aluminiumoxid för aluminiumtillverkning Blyoxid och zinkoxid Oorganiska föreningar och grundämnen, oxider, syror, baser och salter, ej särskilt nämnda B. Organiska

2951 2952 2953 2954

295,"

2956 2957 2999

kemiska

3001 B

' flytande

B A

A

bruk

Film, fotografiskt papper och andra produkter för fotografiskt bruk

A

produkter

Sulfitlut, icke indunstad Sulfitlut, indunstad Tallolja, rå (»flytande harts»)

27—1400 56

B

od

för fotografiskt

E. Diverse kemiska 3101 3102

produkter

D D B

Farmacevtiska produkter, ej särskilt nämnda, även syntetisk kamfer och kloroform Yäxtskydds- och insektsmedel D. Produkter

3051 A

föreningar

Metanol (även rå) Formalin i vattenlösning Trikloretylen och andra flytande klorkolväten Acetaldehyd Ättiksyra Urinämne (karbamid) Formalin, ej särskilt nämnd Karbolsyra, rå; karbolsyra, ren (fenol) Kresol Kroton- och butyraldehyd Myrsyra Ättiksyraanhydrid (»isättika») Butanol (butylalkohol) Metyl-, etyl-, butyl- och amylacetat Kolsvavla Ogräsbekämpningsmedlet 4 K-2 M-lösning Etylxantat Acetylengas, dissousgas och andra förtätade och gaser, ej särskilt nämnda Organiska kemiska föreningar, ej särskilt nämnda C. Farmacevtiska

B E B

G | f

^

402 pos nr

Huvud klass

3103 3104

Kokillolja (tallförolja) Tallfettsyra (tallolja, renad), hartsolja Tallhartssyra, tallharts, kolofonium, bryggeriharts

3111 Trätjära, trätjärbeck

E

3131 3132

Gasreningsmassa Elektrodtmassa

E D

3149 Kemiska produkter, ej särskilt nämnda

A

F. Plastmaterial 3151

och

C 1 j

plastarbeten

3152 Celluloid Kasein, pressat (hårt kasein) Konsthartser Plastmaterial, konstgjort, ej särskilt nämnt, plastmassa, pressmassa Plastavfall

D

3159 Plastarbeten, ej särskilt nämnda

A

Kapitel

32. Garvämnes- och j"drgämnesextrakter; terpentin, färger, sickativ, fernissor, kitt och bläck

3201 3202 3203

Garvämnesextrakter, vegetabiliska: flytande fasta Färgämnesextrakter, vegetabiliska

C A A

3211 3212

Terpentinolja: rå renad

D B

3221 3222 3223 3224 3225

Rödfärg (Falu), även färdigriven Jord- och slamfärger, torra, pulveriserat träkol, torrt Blyvitt och zinkvitt, torrt Torra färger, ej särskilt nämnda, även kimrök Fernissor, lacker och bestrykningsmedel Kitt och spackelfärger Färger och färgningsämnen, ej särskilt nämnda; färgträ —

3231 Sickativ Bläck och bläckpulver Valsmassa (för tryckvalsar) Butelj- och sigillack

D C B B

403 Kapitel Pos

33. Parfymeriartiklar, tvål, ljus och andra av olja, fett eller vax

fabrikat

nr

3301 3302

klass

Såpa; tvätt- och rengöringsmedel i vattenlösning Tvål, tvätt- och rengöringsmedel, ej särskilt nämnda Ljus, stearin- o d Läder- och skoputsmedel Bonvax, möbelpolityr o d Parfymeriartiklar, kosmetiska preparat Kapitel 34. Äggviteämnen;

3401 3411

lim, klister och

B

35. Krut och sprängämnen, pyrotekniska artiklar, tändstickor m m

Krut och sprängämnen, pikrinsyra, nitrocellulosa, fyrverkeripjäser och övriga pyrotekniska artiklar: 3501 av transportklasserna A och G (se även taxans 16 § ang tiIJ ägg) 3502 av transportklasserna B och D (se även taxans 16 § ang KUägg) 3503 övriga 3511 Tändstickor

Kapitel

3631 B

appreturmedel

Kasein i pulverform för industriellt bruk Albumin; gelatin Konsthartslim i vattenlösning Lim och klister, ej särskilt nämnt Dextrin och kärnbindemedel Gummi arabicum Appreturmedel för tyger

Kapitel

3611 3612 3621

Huvud-

36.

A A A

g.

Gödslingsmedel

Handelsgödsel (konstgödsel) Apatit och annan råfosfat Kalk och slamkalk } Kalkstensmjöl ... } t Ö r J o r d b r u k e t * behov Sopor, jordkomposter, stallgödsel, latrin och pudrett Fisk och fiskavfall till gödsling Avfall till gödsling, ej särskilt nämnt

p p G G

404 AVDELNING VII

Hudar, skinn och läder; arbeten därav; pälsskinn och pälsverk Kapitel

Pos

37 Huvudklass

nr

3701 3702

3711 Hudar och skinn (ej pälsskinn), oberedda Hudar och skinn, beredda; pälsskinn och pälsverk Läder, även konstläder, pergament, fiskskinn Arbeten av skinn och läder Limläder, skinn- och läderavfall

AVDELNING

B A G

VIII

Gummi och varor därav Kapitel 3801 3802 3811 3812 3813

38 Naturgummi (kautschuk), guttaperka, balata, ebonit, syntetiskt gummi och faktis Latex (gummimjölk) Varor av gummi etc, nya Bildäck, kasserade (förslitna) Varor av gummi etc, obrukbara, förslitna, ej särskilt nämnda Avfall av gummi etc

AVDELNING

IX

Trä och varor därav; träkol; kork och varor därav; korgmakeriarbeten och andra varor av flätningsmaterial Kapitel

39. Trä och varor därav;

A. Virke au inländska 3901

träkol

trädslag

Rundvirke, ej särskilt nämnt Slanor, stängselstolpar, stör Gruvstöttor Träbråte Master, spiror, pålningstimmer, ledningsstolpar, även obarkade

F

405 Pos

Huvudklass

1U

*

3911 3921

3931 3932 3933

Pappersved (massaved), även flisved (träflis) Kolved, tjärved Brännved Träbriketter till bränsle Sågade, även hyvlade trävaror, ej särskilt nämnda, även syllar' (sliprar), lådbräder, block (ämnen), bandkäppar, gipsribb (laths), läkt, råstav, takstickor, takspån, ämnen till kvastkäppar: av furu, gran, asp, björk och bok av andra inländska trädslag Splittved (bräd- och plankstump), ej avsedd till bränsle B. Virke av utländska

3941 3945

3951 3952 3953

39(52

Hyvelspån, sågspån, sågavfall Bakar, ribb- och ytved Avfall av träfiberplattor, även tuggat Trämjöl, träull, möbelspån

3973 3974 3975

] f H G F

träfiberblock

Träfiberplattor (wallboard), ej målade eller lackerade Träfiberblock (även med ramar eller lister av t r ä ) , ej över-, klädda med träfiberplattor eller fanér Träfiberplattor och träfiberblock, ej särskilt nämnda E. Snickerivaror

3971 3972

D B

m m

D. Trä fiber plattor och 3901

F E F

trädslag

Virke, oarbetat, sågat eller hyvlat: av gabon, abachi eller amerikansk poppel (whitewood) av andra utländska trädslag C. Avfall

G

och andra

g B

träfabrikat

Maskinarbetade, även svarvade snickeriarbeten till byggnader o d, ej fernissade, målade, polerade eller belagda med massa, förgyllda m m, ej särskilt nämnda: av furu eller gran av andra inländska träslag samt av gabon, abachi eller amerikansk poppel (whitewood) Monteringsfärdiga trähus (med tillbehör) Byggnadsställningar av trä, hopsättningsbara, med tillbehör Kryssfanér och annat fanér: av furu, gran, asp eller björk

D C D D D

406 pos

Huvudklass

ur

3977 3978 3979

3982 3989

av andra inländska träslag samt av gabon, abachi eller amerikansk poppel (whitewood) Stav och rutor till parkettgolv; lamellträ; golvbräder av stav, limmade: av furu, gran, asp eller björk av andra inländska träslag samt av gabon, abachi eller amerikansk poppel (whitewood) Staket av trä, rut- och ribbFlagg- och signalstänger, signaltavlor Toftsvarvgods, såsom bobiner, trådrullar Käppar av furu eller gran, såsom kvastkäppar, rullgardinskäppar utan beslag Spån till askar och korgar Tunn- och laggband Tändstickssplint Emballage o d av trä, nytt, såsom laggkärl, tunnor, drittlar, lådor (även möbellådor och möbelskåp), ägglådor, burar, buteljhäckar, kabelrullar Grövre redskap och maskindelarl av inländskt virke, ej särGrövre snickeri- och slöjdvaror| skilt nämnda Möbler och andra varor av trä, ej särskilt nämnda

B

D G

C B A

F. Träkol 3991 3992

Kapitel 4001 4002 4003 4004

4102 1

40. Kork

och varor

därav

Korkbark Korkisoleringsplattor, korkstensplattor, korktegel Korkbarks- och korkavfall, korkmjöl, korkspån Varor av kork, ej särskilt nämnda Kapitel

4101 F1 G

Träkol och träkolsbriketter Träkolsstybb

B C F A

41. Korgmakeriarbeten och andra varor av vegetabiliskt flätningsmaterial

Halmrep, halmplattor, halmmattor 1 Reveteringsmattor av vass, vassplattor J Korgmakeriarbeten och andra varor, ej särskilt nämnda, av vegetabiliskt flätningsmaterial, även korg- och rottingmöbler

A

Vid befordring av lösa träkol i träkolsvagnar tillämpas viktklass F 10 vid fraktbetalning för minst 9 ton per vagn.

407 AVDELNING X

Material för pappers- och papptillverkning; papper och papp samt varor därav Kapitel 42. Material för pappers- och

papptillverkning

Pos nr

4201 Huvudklass

Mekanisk pappersmassa (slipmassa) Kemisk pappersmassa (»cellulosa»), våt (med minst 30 pro-, cents vattenhalt) Kemisk pappersmassa (»cellulosa»), torr (med under 30 procents vattenhalt)

E

4211 4212

Pappersmassa, ej av trä (halmmassa, lumpmassa e t c ) : våt (med minst 30 procents vattenhalt) ton* (med under 30 procents vattenhalt)

F E

4221 Traslump för tillverkning av papper och papp

D

4231 Papperslump, pappersspån och annat papp- och pappersavfall Tidningar och tidskrifter, återgående osålda [ **

4202 Kapitel 43. Papper och papp samt varor därav; 4301 4303 4304 4305

Papp, även konstläderpapp och enkelwell Papper: kvistpapper, omslagspapper, tapetpapper, oblekt tryckpapper (journalpapper) andra slag Vulkanfiber

p

tryckalster D

tidningspapper, D B A

4311 Pappaskämnen och wellpappkartonger, hoppackade Papperspåsar, papperssäckar

1 J *-*

4312 Garn (även bindgarn), mattor, rep och väv av papper Säckar av pappers vä v Varor av wellpapp, ej särskilt nämnda; äggfack

i

4313 Papp- och pappersvaror, ej särskilt nämnda Varor av vulkanfiber Böcker, tidningar och tidskrifter Tryckalster, ej särskilt nämnda

g

408 AVDELNING

XI

Textilvaror Kapitel

Pos

44. JSatursilke;

konstgjorda

textilfibrer

nr

klass

Silkeskokonger Råsilke Silkesgarn och silkestråd Vävnader, tyger, mattor, bonader o d av silke Silkesavfall Fiber och tråd av artificiellt och syntetiskt textilmaterial (rayon, nylon etc och rayonull) Vävnader av konstgjord och syntetisk textilfiber (rayon, nylon etc och rayonull) Vävnader och tyger av biandfiber Avfall av rayon, nylon etc och av rayonull Kapitel 45. Ull, tagel och andra

4502 4503

Huvud-

djurhår

Ull Ullgarn, ylletråd Yllevävnader, yllemattor, yllefiltar Upprafflat ylle, ullavfall Tagel och andra djurhår, ej särskilt nämnda Kapitel

46.

D

D A

Bomull

4601 Bomull Bomullsgarn, bomullstråd Bomullsvävnader, bomullstyger, bomullsmattor Bomullsavfall: 4602 okardat 4603 kardat Kapitel

4701 4702 4703 4704

47. Lin, hampa,

jute, rami och annat textilmaterial

Linhalm, icke bearbetad Lin, lingarn, linnetråd Hamphalm, icke bearbetad Hampa

E D vegetabiliskt

E A E B

409 Pos

HiiYud-

nr

klass

4705 4706 4707 4708 4711 4712

4713 4714

4715 4799

Hampgarn, hamptråd Jute Jutegarn, jutetråd Rami (»kinagräs»), ramigarn, ramitråd Vävnader, tyger och mattor av lin, hampa, jute eller rami ... Fiber och tågor av vegetabiliskt textilmaterial, ej särskilt nämnt Textilgarn och textiltråd av vegetabiliskt material, ej särskilt nämnt Blånor, skeppsdrev Drev (utom skeppsdrev), drevmat Linavfall Avfall av hampa och av jute Avfall av vegetabiliska fibrer, ej särskilt nämnt Vävnader och tyger av vegetabiliskt textilmaterial, ej särskilt nämnt

B D A A

Kapitel 48. Trikåvaror;

4801 4802

4902 4903 4904 4999

kläder, underkläder; sybehör; traslump Trikåvaror, kläder och underkläder, band och snörmakeriarbeten (sybehör) Traslump, även upprafflad (utom upprafflat ylle), och annan lump av kläder etc, ej för tillverkning av papper och papp ...

A B A A A

Kapitel 49. Vadd och stampad filt; tågvirke och linor samt varor därav; vävnader för speciella ändamål och diverse varor av textilmaterial Vadd, även cellulosavadd, bomull för medicinskt bruk, tätlister av vadd Filt, stampad, maskinfilt Asfaltfilt, bitumenfilt, takfilt Filtavfall ' Tågvirke och repslageriarbeten Avfall av tågvirke, obrukbart tågvirke Nät för jakt och fiske Vävnader till presenningar och segel, även impregnerade Presenningar, tält och segel Jutesäckar, nya Vävnader, gummiimpregnerade Vaxduk Linoleum Textilvaror, ej särskilt nämnda, även för speciella ändamål .

A D

D A D

A

410 AVDELNING X I I

Skodon, huvudbonader, paraplyer Pos nr 5001

Kapitel

50 Huvud klass

Skodon, även träskor Hattar, mössor och andra huvudbonader Paraplyer, parasoller, promenadkäppar o d

AVDELNING X I I I

Varor av sten och annat mineraliskt material; keramiska produkter; glas och varor därav Kapitel 51. Varor av sten och annat mineraliskt A. Varor au naturlig 5101 5102

5104 5105 5111

material

sten

Gatsten, kantsten, sträcksten Rännsten och annan urholkad sten Arbetad sten till byggnader o d med rå framsida (nubbsten och råkopp, ej försedd med släthuggen ram) Täljstensskivor (-block) för ugnar Takskiffer Arbetad sten till byggnader o d (beklädnads-, sockel- och trappsten) med huggen, sågad, hyvlad eller slipad framsida, ej polerad, ornerad eller försedd med bildhuggeriarbeten Byggnadssten av polerad kalksten och marmor Byggnadssten, ej särskilt nämnd, även kolonner, balustrader mm Kvarnstenar, kollergångsstenar, slipstenar, defibrörstenar, brynstenar Tälj stenskaminer Stenarbeten, ej särskilt nämnda, även litografisk sten

E

D C B

A

B. Varor au betong, mald eller krossad sten m m 5121 5131

Mineralisk ull (slaggull, stenull), även i form av mattor Rör och kulvertar av betong

C F

411 Pos ur

5132 Huvudklass

5137 Isolerings- och ledningsrör av konstgjord sten (utom betong), såsom av asbestcement Betongarbeten, grövre, även gasbetong- och asktegel, för byggnads- och konstruktionsändamål, även armerade, ej ornerade, såsom block, syllar, stagskivor, stolpar, trappsteg, golv-, väggoch takplattor Grövre arbeten av konstgjord sten (utom betong) och gips, ej särskilt nämnda, för byggnads- och konstruktionsändamål, ej ornerade, såsom gipsbräder, asbestcementplattor, eternitskiffer Kvarnstenar och fyllkroppar av konstgjord sten Plattor och block (väggblock, byggnadsblock) av träspån, sågspån, träull eller liknande isolerande ämnen med cement, gips e d som bindemedel Isoleringsplattor och -block av infusoriejord (diatomit-, kiselgur- och molertegel) Asfaltplattor, grövre, asfaltblock (för gatubeläggning m m) ...

E D

5141 Asbestpapp

C

5151 Gravvårdar, monument, ornament, gipslister, stuckarbeten och liknande grövre arbeten av konstgjord sten

B

Varor av asbest, betong, grafit, konstgjord sten m m , ej särskilt nämnda

A

5159 Kapitel

5201 5202

5204 5205 5206

52. Keramiska

D

p

E

produkter

Rör och rördelar av lera: oglaserade glaserade 1 syrafasta [ Tegel av lera, ej eldfast eller syrafast, följande slag: murtegel, fasadtegel, håltegel, klinktegel, formtegel, taktegel, reveterings tegel (även mellanväggsplattor och tegelblock), oglaserade fasadtegel, formtegel, taktegel, glaserade Kalksandstegel Eldfast tegel, såsom chamotte-, silikat-, magnesit-, dolomittegel Syrafast tegel

F E

F E E

Pos nr

Huv kL

5211 Trottoar-, golv- och väggplattor av lera; klinker, klinkerplattorl Kakel J D Krukmakeriarbeten, oglaserade D Krukmakeriarbeten, glaserade, även för hushållsbruk Ornament, mufflar, retorter, deglar och andra dylika grövre arbeten av lera

5212 5213

5219 5221

Sanitetsgods (badkar, toaletts-tall o d) av porslin Serviser och andra hushållsartiklar av fajans, fältspatporslin och keramik, även ugirseldfast keramik Porslins- och fajansvaror, ej särskilt nämnda Varor av lera, ej särskilt nämnda Tegelavfall, kakelavfall

Kapitel 5301 5302 5303

5304 5305 5306

B

53. Glas och varor

därav

Glasskärv och annat avfallsglas, även kasserade buteljer Glaspulver Planglas, alla slag, även spegelråglas Byggnadsblock av glas Mosaikglas Buteljer, flaskor, burkar, damejeanner Glasull, glasvadd, glasullsmattor Glasyr- och emaljmassa Glas och glasvaror, ej särskilt nämnda

G D 1) D C

AVDELNING XIV

Adla metaller; mynt; bijouterivar or Kapitel 5401 5402

54 Guld och silver, oarbetat, samt varor därav Mynt, bijouteri varor

A A

413 A V D E L N I N G XV

Oädla metaller och varor därav Kapitel 55—56. Järn och stål (Såvida icke annat angives gälla de benämningar i detta kapitel, som avse järn och järnvaror, även stål och stålvaror) Pos

A. Ej smidbart, skrot

oarbetat järn och järnlegeringar;

avfall

och Huvud-

nr

klass

5504 Tackjärn, ej särskilt nämnt, järnsvamp, tackjärnsgrannl (granulerat tackjärn) F Järnlegeringar, ej smidbara, i tackor eller liknande form: kiseljärn spegeljärn manganjärn K jr kiselmanganjärn kiselaluminiumjärn krom järn kiselkrom andra järnlegeringar A

5511 Avfall och skrot av j ä r n och stål

5503 B. Smidbart 5521

5522 5523

5524 5525 5526

järn och stål, oarbetat eller till en del

G bearbetat

Göten, smältstycken, råstänger, råskenor Grovt försmidda eller förralsade ämnen (billets, platiner), avsedda för vidare bearbetning Varmvalsat eller smitt järn ocb stål — utom specialstål, särskilt nämnt — i form av stänger (stångjärn), balk-, hörn- och annat fasonjärn, valstråd, plåt: ej överdraget med annan metall galvaniscrad — även korrugerad — plåt förblyad plåt förtent plåt (bleckplåt) ej särskilt nämnt Kallvalsat eller kalldraget järn och stål, ej särskilt nämnt, även plåt Rostfritt, syrafast och s k eldhärdigt stål, även plåt och valstråd men ej annan tråd och ej rör Verktygsstål, snabbs varvstål Pansarplåt

E I) A D

B

414 Pos nr

5531 5532

Huvud klass

Smidda, valsade, hejade eller pressade ämnen till delar av maskiner, fordon och redskap, ej bearbetade pressade eller med flänsar försedda ämnen till plåtarbeten, även plåtar i avpassade stycken, ej svetsade, nitade, fasade eller försedda med nithål spadämnen, maskinsmidda ämnen (maskinsmiden), ej färdigarbetade: av varmvalsat eller smitt järn och stål, hänförligt till pos 5521 eller 5522, ej sammansatta andra, ej särskilt nämnda, såsom av rostfritt, syrafast och s k eldhärdigt stål

D B

C. Plåt- och bleckvaror (även plåtar i avpassade stycken, svetsade, nitade, fasade eller försedda med nithål) 5541 5542 5543

5551 Grovplåtarbeten, ej särskilt nämnda, av minst 3 mm tjock plåt] Värmeelement [ Arbeten av pansarplåt, ej ingående som delar i vapen Plåtarbeten, grövre, ej särskilt nämnda, av plåt under 3 mm, även överdragna med zink eller tenn (av galvaniscrad plåt resp järnbleck) Badkar, även emaljerade Mjölktransportkärl, fat och annat emballage, även godsbehållare (»containers») Arbeten av rostfri, syrafast och s k eldhärdig plåt Plåt- och bleckvaror, finare, även polerade, lackerade, emaljerade eller överdragna med annan metall än zink eller tenn D. Fackverk Fackverk och andra dylika järnkonstruktioner, även av plåt, såsom broar, takstolar, stolpar, master, fackverksbalkar, sammansatta eller försedda med nithål E. Tråd, utom valstråd,

och arbeten

^ B

B

C

därav

5562 5563 5564 5565

J ä r n och ståltråd , även överdragen med annan metall: rund tråd, över 1 mm, ej särskilt nämnd stängseltråd, taggig eller i bandform staglinor, ohärdade (ej stållinor) svetsningselektroder rostfri tråd andra slag Tråd, överspunnen eller överklädd

D B A B A

415 Pos nr

5567 5568

Huvud-

Arbeten av j ä r n - o c h ståltråd: klass linor, ej särskilt nämnda stängselnät, duk, sängbottnar helt av järn eller stål utan . g resårer armeringsnät och -ringar C andra slag A F. Rör och

5572 5573 5574

rördelar

Rör och rördelar av järn och stål, ej särskilt nämnda, även galvaniserade: gjutna, även aducerade svetsade, varmvalsade eller varmdragna, ej särskilt nämnda, jämväl om rören äro avsedda att undergå ytterligare , dragning kamf länsrör kalldragna av rostfritt, syrafast och s k eldhärdigt stål