Betänkande med förslag till taxa för befordring av gods m.m. å Statens järnvägar

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1939: 3 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

TAXA

FÖR BEFORDRING AV GODS M. M Å STATENS JÄRNVÄGAR A V G I V E T AV

1938 ÅRS JÄRNVÄGSTAXEKOMMITTÉ

S T O C K H O L M 19

3 9

Statens offentliga utredningar 1939 Kronologisk 1. Betänkande angående grunder för intagning av enskild väg till allmänt underhåll ävensom angående statsbidrag till enskilda vägar. Svenska Tryckeri a.-b. 59 s. K. 2. Utredning och förslag rörande plats i Stockholms skär-

förtecknin gård för förläggning av Stockholms örlogsbas. Beckma 30, 87 s. 6 kartor. Fö. 3, Betänkande med förslag ".ill taxa för befordring gods m. m. å statens järnvigur. Beckman. 206 s.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm. Bokstäverna med fetstil itgöra begynnelsebok stäverna till det departement, under vilket utredningen avgivits, t. ex. K. = ecklesiastikdepartementet. Jo. = jordbruks departementet. Enligt kungörelsen den 3 febr. 1922 ang. statens offentliga utredningars yttre anordning (nr 98) utgiva utredningarna i omslag med enhetlig färg för varje departement.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1939: 3 KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

TAXA FÖR REFORDRING AV GODS M. M. Å STATENS JÄRNVÄGAR A V G I V E T AV

1938 ÅRS JÄRNVÄGSTAXEKOMMITTÉ

STOCKHOLM

193 9

K. L. BECKMANS B O K T R Y C K E R I [2588 38l

INNEHÅLLSFÖRTECKNING. Sid.

Skrivelse till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet

5 I. Inledning. Historik Kommitténs arbetsuppgift

9 10

I I . Ekonomiska förutsättningar för taxerevisionen. Ekonomisk innebörd av taxeförslaget i järnvägsstyrelsens utredning Inkomst- och utgiftsunderlag för taxerevisionen Omprövning av möjligheterna till inkomstökning Taxerevideringens allmänna inriktning

13 14 23 26

I I I . Undersökning av driftkostnader och allmänna fraktläget. Minimitariffer Nu praktiserade lastbilfrakter Fraktnedsättningarnas betydelse

27 30 34

IV. Tariffer för vagnslastgods exkl. för 2.5 ton. Höjning av tariffschemat i järnvägsstyrelsens utredning Tariffschemats allmänna struktur 15-tons tariffer Tariffernas konstruktion

38 39 40 42

V. Tariffer för fraktstyckegods och vagnslaster om 2.5 ton. Fraktstyckegodstrafikens utveckling Yrkesmässig samlastning 2.5-tons tariffen Tariffernas konstruktion Fraktstyckegods i sändningar om högst 50 kg

45 46 47 43 49

VI. Tariffer för ilgods, paketgods och expressgods samt levande djur. Ustyckegods 50 Ilgods i vagnslaster 52 Lättfördärvligt ilgods 54 Paketgods 55 Expressgods 56 Levande djur 57

Sid.

VII.

Diverse fraktberäkningsbestämmelser samt godsindelningen. Täckningsavgift Befordring i varm- och kylvagnar Träkolstransporter Godsindelningen

VIII.

°& 59 °1 G2

S a m m a n f a t t n i n g av taxeförslagets e k o n o m i s k a i n n e b ö r d . Finansieringen a v 1929 års och senare taxereformer Ekonomisk innebörd för statsbaneföretaget av taxekommitténs förslag

65 ""

F ö r s l a g till t a x a för b e f o r d r i n g av g o d s m. m. å s t a t e n s j ä r n v ä g a r

69 Speciell m o t i v e r i n g till taxeförslaget

132 S ä r s k i l t u t t a l a n d e av h e r r S v e n n b e r g

138 BILAGOR. 1.

Utdrag av statsrådsprotokollet den 25 februari 1938

2.

Järnvägsstyrelsens skrivelse den 17 november 1937

3.

Utvecklingen av statens järnvägars vagnslastgodstrafik

4a. Järnvägsstyrelsens skrivelse den 9 juli 1938

4 b . Svenska järnvägsföreningens skrivelse den 7 april 1938

5.

Minimitariffer

1°3

6.

Fraktjämförelser jämte diagram

7.

Beräkning av inkomständringar

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl. Kommunikationsdepartementet. Genom beslut av Kungl. Maj:t den 25 februari 1938 bemyndigades dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst nio sakkunniga för att inom nämnda departement, med beaktande av vad departementschefen till statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden samma dag anförde, biträda med verkställande av utredning rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar m. m. och inkomma med de förslag, vartill utredningen föranledde. Jämlikt detta bemyndigande tillkallade departementschefen för sagda ändamål såsom sakkunniga f. d. generaldirektören Axel Granholm, byråchefen i järnvägsstyrelsen Aldo Almqvist, förste aktuarien i järnvägsstyrelsen Tage Berger, trafikdirektören N. A. Hjelmér, Gävle, ombudsmannen Ceve Byström, Prästmon, direktörsassistenten Henning Johansson, Stockholm, disponenten N. Arvid Ericsson, Stockholm, direktören Hjalmar Degerstedt, Stockholm, och lantbrukaren Knut Lindström, Sörby säteri, Hidingsta. Därjämte uppdrog departementschefen åt Granholm att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete, ävensom åt Berger att vara de sakkunnigas huvudsekreterare samt förordnade bokhållaren i järnvägsstyrelsen Harry Hellström att vara biträdande sekreterare åt de sakkunniga. P å därom gjord framställning entledigades Johansson den 28 juni 1938 från sitt uppdrag och tillkallades i hans ställe civilingenjören T. Svennberg, Stockholm. Enligt i statsrådsprotokollet bland andra meddelade direktiv ankomme det på de sakkunniga — vilka antagit benämningen 1938 års järnvägstaxekommitté — att till noggrann omprövning-upptaga frågan, huruvida och i vad mån en ny godstaxa för statsbanorna kunde uppbyggas med hänsyntagande till de enskilda järnvägarnas förhållanden ävensom huruvida denna nya taxa kunde bliva tjänlig för den allmänna godssamtrafiken vid nuvarande system i stort sett bibehållet eller om det kunde bliva nödigt att beträffande godssamtrafiken tillskapa ett nytt system, och syntes det angeläget, att de sakkunniga på ett relativt tidigt stadium av utredningsarbetet toge ståndpunkt till sist berörda

spörsmål och härom gjorde anmälan till Kungl. Maj:t, som på sådant sätt vunne möjlighet att i lämplig tid förordna om de åtgärder, som i förevarande avseende kunde vara påkallade. Till fullgörande härav har kommittén, efter infordrat utlåtande från verk-I ställande förvaltningen för järnvägarnas godssamtrafik,. i underdånig skrivelse den 20 september 1938 framhållit, att ett uttömmande svar på det i direktiven framställda spörsmålet näppeligen kunde lämnas med mindre detsamma gjor-j des till föremål för särskild undersökning och utredning. I anslutning härtill har kommittén i nämnda skrivelse hemställt, att Kungl. Maj:t måtte utse sak-i kunniga eller måhända lämpligen blott en sakkunnig med uppgift att, i nödig i känning med kommittén och verkställande förvaltningen för järnvägarnas gods-j samtrafik, verkställa utredning rörande 1929 års godssamtrafiksföreskrifter och framlägga förslag om deras numera i varje fall påkallade revision. Denna hemställan har emellertid vid tidpunkten för avslutandet av det härmed överlämnade taxeförslagets beredning inom kommittén icke hunnit föranleda någon åtgärd. Kommittén har enligt direktiven jämväl haft att i erforderlig omfattning samråda med 1936 års trafikutredning. Med stöd härav har kommittén gjort hänvändelse till trafikutredningen och därvid blivit underrättad om, att de resultat beträffande godstariffernas lägen, vartill kommitténs utredningsarbete lett, enligt trafikutredningens mening icke stode i strid mot den allmänna läggning, utredningen vid dåvarande tidpunkt preliminärt givit sitt förslag om den yrkesmässiga biltrafiken. I anledning av en av järnvägsstyrelsen redan i januari 1933 väckt fråga I rörande åstadkommande av statistiskt underlag för den yrkesmässiga last-1 biltrafiken och denna frågas ogynnsamma utveckling har kommittén dessutom i skrivelse den 30 juni 1938 till 1936 års trafikutredning hemställt, att i det förslag till förordning angående allmän automobiltrafik, som utredningen kunde komma att avgiva, sådana bestämmelser intoges, att därigenom löpande j statistiska uppgifter över de yrkesmässiga lastbiltransporternas omfattning och art verkligen erhölles. För fullgörande av det emottagna uppdraget har kommittén, där så ansetts nödigt, trätt i förbindelse med järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen. I och för erhållande av underlag för bedömande av godstrafikens sannolika omslutning under närmast följande tidsperiod har kommittén ansett erforderligt anlita praktiskt-vetenskapligt betonad expertis och därför, efter ordförandens samråd med chefen för kommerskollegium och statssekreteraren i finansdepartementet, fått hänvända sig till föreståndaren för det till finans-

departementet knutna konjunkturinstitutet, docenten Erik Lundberg, vilken Diträtt kommittén med särskild utredning. Till kommittén har, för att tagas under övervägande vid dess utredningsarbete, från kommunikationsdepartementet överlämnats ett flertal framställaingar, vilka nedan äro förtecknade. De hava i de olika sammanhangen och L den mån de kunnat vara för kommitténs arbetsuppgifter aktuella vederaörligen i sak av kommittén beaktats vid utarbetandet av dess förslag. Kommittén, som slutfört sitt uppdrag i vad det avser den allmänna godstaxan för statens järnvägar, får härmed vördsamt till Herr Statsrådet överlämna betänkande och förslag till sådan taxa, och är det kommitténs avsikt att, till fullbordande av det erhållna uppdraget, omedelbart härefter till behandling upptaga frågan om särskilda exporttariffer. Särskilt uttalande av undertecknad Svennberg bifogas. Stockholm den 25 januari 1939.

AXEL

GKANHOLM

ALDO ALMQVIST

TAGE BERGER

AUG. HJELMÉR

CEVE BYSTRÖM

TORE SVENNBERG

ARVID ERICSSON

HJ. DEGERSTEDT

KNUT LINDSTRÖM

8 FÖRTECKNING över till 1938 års järnvägstaxekommitté från kommunikationsdepartementet] för övervägande överlämnade handlingar och skrivelser, vilka beaktats vid\ ställandet av kommitténs förslag. 1. a) Järnvägsstyrelsens skrivelse den 17 november 1937 med utredning av den! 1 november 1937 angående revidering av statens järnvägars godstaxa och byråchefen Olofssons skrift den 6 november 1937 m. m. (Den sistnämnda närmare behandlad i betänkandet å sid. 24, 25); b) Sveriges lasttrafikbilägares riksförbunds, Sveriges trafikbilägares riksförbunds och Lastbilägareförbundets av S. T. R. gemensamma skrivelse den 15 december 1937 med anledning av under a) nämnd skrivelse; c) Stockholms Rederiaktiebolag Sveas och Ångfartygsaktiebolaget Göta kanals gemensamma skrivelse den 24 januari 1938 med anledning av under a) nämnd skrivelse samt därtill anslutande skrivelser från ett flertal rederier och föreningar; d) Svenska hamnförbundets skrivelse den 29 januari 1938 med anledning av under a) nämnd skrivelse; e) herr M. Högfeldts skrivelse den 5 februari 1938 med bilagor. 2. Föreningens för inre vattenvägar skrivelse den 27 maj 1937 med begäran om officiell utredning av kanalsjöfartens framtida betingelser m. m., jämte bilagor och utlåtanden. 3.

1932 års trafikutrednings skrivelse den 29 februari 1936 med utredning rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel, jämte utlåtanden.

4. Järnvägsstyrelsens skrivelse den 18 oktober 1933 angående ändringar i järnvägstrafikstadgans § 6 mom. 2 och § 7 mom. 1 angående fraktnedsättningar, jämte utlåtanden. (Närmare behandlad i betänkandet å sid. 37.) 5. Herr Otto Sahlins m. fl. skrivelse den 28 augusti 1937 angående ändring av statens järnvägars taxebestämmelser för hö, jämte yttrande. 6. Sveriges industriförbunds skrivelse den 21 januari 1938 angående infiörande av allmänna 15-tons tariffer vid statens järnvägar, jämte utlåtande. 7. Rederiaktiebolaget Mälartrafiks m. fl. rederibolags gemensamma skrivelse den 7 mars 1938 i anslutning till under 1 c) nämnd skrivelse. 8. Svenska plywoodfabrikanternas förenings skrivelse den 27 juli 1938 angående ändring av lastningsvillkor för rundvirke, jämte utlåtanden.

Historik.

I. Inledning:.

Den nu gällande taxan för transporter av gods m. m. å statens järnvägar fastställdes av Kungl. Maj:t den 27 juni 1929. Beträffande de utredningar, som lågo till grund för denna taxa, alltifrån 1907 års järnvägstaxekommittés betänkande intill järnvägsstyrelsens med skrivelse den 28 mars 1929 överlämnade slutliga taxeförslag, hänvisas till den korta sammanfattning därav, som statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet lämnat i sitt anförande till statsrådsprotokollet den 25 februari 1938 med direktiv för 1938 års järnvägstaxekommitté, av vilket protokoll utdrag är bifogat detta betänkande som bilaga 1. I nämnda statsrådsuttalande redogöres även närmare för taxefrågans vidare utveckling efter år 1929, varför kommittén vill inskränka sig till att här endast i korthet erinra om följande. Vid fastställandet av nuvarande taxa år 1929 förutsattes, att densamma skulle undergå periodiska revideringar, varvid en första revidering skulle komma till stånd inom fem år. Så blev emellertid icke fallet främst av den orsak, att utvecklingen inom näringslivet och ej minst inom kommunikationsväsendet till följd av det allmänna konjunkturläget under berörda tid företedde alltför stor oregelbundenhet. I avvaktan på dylik revision ha dock, med hänsyn till det genom landsvägstrafikens allt starkare inflytande framkallade behovet av anpassning till det därigenom ändrade fraktläget på den allmänna transportmarknaden, vissa provisoriska taxeåtgärder för sådan anpassning vidtagits under åren 1931—1934. Behovet av en allmän revision av statens järnvägars godstaxa har under de därefter följande åren ytterligare accentuerats och bragts i förgrunden i samband med frågan om en ytterst ur allmän samhällelig transporthushållningssynpunkt angelägen reglering av den yrkesmässiga automobiltrafiken. Sedan Kungl. Maj.t på grundval av 1932 års trafikutrednings i vissa hänseenden omarbetade förslag avlåtit proposition till 1936, års riksdag med förslag till förordning angående allmän automobiltrafik — vilken proposition icke vann riksdagens bifall — yttrade andra lagutskottet i sitt av riksdagen i denna del godkända utlåtande bl. a., att det syntes angeläget att, innan man eventuellt ginge att vidtaga en mera genomgripande reglering av den yrkesmässiga automobiltrafiken, en ingående prövning skedde, huruvida icke åsyftat resultat kunde vinnas genom en lösning i nära anslutning till visst förslag, som järnvägsstyrelsen framlagt. I detta förslag — framlagt i järnvägsstyrelsens utlåtande den 2 juli 1935 över 1932 års trafikutrednings förenämnda betänkande och förslag — hade järnvägsstyrelsen förordat, att Kungl. Maj:t måtte vid den av styrelsen som

10 erforderlig ansedda vidare utredningen rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar till undersökning upptaga innebörden av och möjligheterna för en allmän sänkning av statens järnvägars taxor såsom en för regleringen grundläggande åtgärd. Därvid framhöll styrelsen bl. a., vad som sålunda ock omfattats av riksdagen, att en lämplig kombination av åtgärder fallande inom järnvägstaxans, motorfordonsförordningens och jämväl automobilbeskattningens områden enligt styrelsens mening skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid åvägabringa en samhällsekonomiskt tillfredsställande trafikfördelning. Kommitténs arbetsuppgift. Kommittén har jämlikt de statsrådsdirektiv, som givits, haft att i sitt arbete bygga på ett inom järnvägsstyrelsen åstadkommet första grundläggande taxeutrednings- och förslagsmaterial, vilket med skrivelse den 17 november 1937 (bilaga 2) överlämnats till Kungl. Majli Kommittén hänvisar i det följande till detta material under benämningen järnvägsstyrelsens utredning. Frågan om reglering av statens järnvägars godstaxa har emellertid givits och äger en större räckvidd än den har, ensamt taget och sett, för det inom landets kommunikationsväsen ledande trafikföretaget, statens järnvägar. Det förhållandet, att ifrågavarande godstaxa med densamma given struktur och höjdläge i sin tillämpning spänner över,ett flertal intresserayoner, har gjort den omprövning och det slutliga förslagsställande, som anförtrotts kommittén, i avsevärd grad komplicerad. Kommittén, som till fullo insett betydelsen av dessa komplikationer och svårigheter, har emellertid såsom vägledande ur desamma och såsom i någon mån förenklande frågeställningen haft att beakta vissa mera framträdande synpunkter i de givna direktiven. Dessa må därför här i korthet särskilt beröras. I direktiven säges sålunda bl. a., att vid den nya taxans uppbyggande den beräkneliga inverkan på statens järnvägars egen ekonomi skall vara av grundläggande betydelse och att därvid som ledande princip bör uppställas, att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag skola hava att i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet. Kommittén vill har förutskicka, att härmed skall i sammanhanget förstås det efter numera av statsmakterna anlagda normer såsom räntepliktigt angivna och bokförda lånekapitalet. Vidare finnes inlagt i direktiven, att om än de fördelar för hela näringslivets utveckling, som låga transportkostnader innebära, väl skola beaktas, så synes dock förräntningen av sagda såsom förräntningspliktigt bokförda statsbanekapital få vara normerande för taxenivåns genomsnittliga höjd. Vid försök att tillgodose detta krav på statsbaneföretagets räntabilitet mötte kommittén omedelbart en komplikation i den allvarliga och besvärande omständigheten, att statens järnvägars driftkostnader starkt ökat under de allra senaste årskvartalen. Detta har skett i sådan grad, att inverkan därav på driftresultatet och därigenom på statsbanekapitalets reella affärsvärde är

11 av betydligt större mått än den kalkylatoriska inkomstminskning, som de i järnvägsstyrelsens förenämnda utredning föreslagna taxesänkningarna representera. Genom denna omständighet har kommittén förts in på undersökningar, i vad mån förhöjningar av det i järnvägsstyrelsens utredning framlagda tarifförslaget eller eventuellt andra åtgärder kunna och böra vidtagas till det ifrågavarande statsbanekapitalets värdebevarande och skydd. Svårigheterna att inom taxeåtgärdernas ram finna det rätta avvägandet äro emellertid betydande. Dels måste hänsyn tagas till trafikanternas allmänna möjligheter att under de skiftande konjunkturerna bära relativa fördyringar av transporterna, dels måste man beakta den i direktiven berörda konkurrensen från andra på transportmarknaden arbetande företags sida, vilken kan göra dylika taxeförändringar för järnvägen praktiskt omöjliga att tillgripa, emedan de kunna föranleda trafikavledningar och därmed, i stället för ökning, förlust av trafikinkomster. Värdet av ett högre taxeläge kan uppenbarligen bli fiktivt, och det kan äventyras, att det utgående resultatet av statsbanornas rörelse blir försämrat och än mer tyngande för affärens förläggare — d. v. s. svenska folket som skattebetalare. Nu berörda komplikation förvärras därigenom, att, samtidigt med ovannämnda krav på ett för statsbanan godtagbart inkomstöverskott, jämlikt direktiven en sådan avvägning av tarifferna bör eftersträvas, att andra trafikföretag i landet icke påverkas på sätt och i omfattning, som — åtminstone ur samhällsekonomisk synpunkt — kan anses otjänligt. Kommittén har sålunda vid sitt utredningsarbete haft att fästa särskild uppmärksamhet på viktiga punkter avseende till synes åtminstone delvis oförenliga hänsyn, men därbakom finnes dock en mera fix hållpunkt för kommitténs arbete i och med det uttalande av ytterst bestämmande vikt i direktiven, som gjorts från regeringshåll, nämligen att ett positivt syfte med utredningsarbetet bör vara, att statsbanetaxan med kommersiellt riktig anpassning till inträdda och förutsebara förändringar på den allmänna transportmarknaden blir ägnad att befordra det nationalekonomiska intresset av en god allmän samhällelig hushållning med de realnyttigheter — personal och materiel — som tillsammantagna behöva ianspråktagas för det allmänna transportarbetets verkställande och det allmänna samfärdselbehovets tillfredsställande. Det är påtagligen också ytterst vinnandet av en bättre sådan allmän transporthushållning, som åsyftats av riksdagen, då den som förut nämnts velat omfatta den framförda tanken, att en reglering av det rådande (konkurrens-) förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar bäst skulle åstadkommas genom en lämplig kombination av åtgärder fallande inom järnvägstaxans, motorfordonsförordningens och automobilbeskattningens områden, varvid för järnvägstaxans vidkommande den grundläggande åtgärden skulle vara dess allmänna sänkning, underförstått, som väl ligger i sakens natur, till ett planläge i möjligaste mån väl anpassat till det transportkostnadsplan, som särskilt av bilväsendet utvecklats och för tilltagande transportavstånd och ökande rayoner bestämts för vissa viktiga transportslag.

12 Kommittén har i ovanberörda transporthushållningssyfte visserligen ej vågat tänka sig några mera radikalt verkande taxeåtgärder för vinnande av direkta materiella avkortningar och organisatoriska besparingar inom landets befintliga samlade transportapparat, men den taxerevision, som kommittén går att föreslå, anser kommittén likväl vara ägnad att föranleda ett konsoliderat användande av transportapparaten sådan den är. Kommittén anser sitt taxeförslag därmed ägnat att i väsentlig mån medverka till ett samhällsekonomiskt angeläget förebyggande eller åtminstone tyglande av transportapparatens annars med acceleration fortgående överdimensionering i förhållande till de transportbehov den skall tjäna. Inledningsvis har erinrats dels om de periodiska revideringar, som vid fastställandet av nu gällande taxa jämlikt statsrådsprotokollet av den 27 juni 1929 avsågs böra ske efter vissa års tillämpning, första gången inom fem år, dels om de särskilda orsaker, som föranlett ett uppskjutande av sålunda anbefalld revidering. Kommittén har funnit, att den utveckling och omgestaltning av landets transportväsen såväl i ekonomiskt som i tekniskt hänseende, som för närvarande pågår, i väl så hög grad som tidigare motiverar behovet av dylika periodiska revideringar. I överensstämmelse härmed anser sig kommittén böra framhålla, att med det nu framlagda taxeförslaget icke är avsett att åstadkomma en godstaxa, som skulle kunna vara bestående ens under hela nästkommande decennium. Kommittén har räknat med att de förutsättningar i olika avseenden, från vilka den haft att utgå vid uppgörandet av föreliggande taxeförslag, kanske inom ej alltför många år kunna komma att hava undergått växlingar, som vid förutsatta periodiskt förnyade revideringar av statens järnvägars godstaxa kunna föranleda mer eller mindre vittgående ändringar av densamma.

13 II. Ekonomiska förutsättningar för taxcrevisionen. Ekonomisk innebörd av taxeförslaget i järnvägsstyrelsens utredning. Då jämlikt statsrådsdirektiven kommitténs uppdrag att utarbeta och framlägga nytt förslag till godstaxa vid statens järnvägar borde utföras med beaktande av ovan omnämnda såsom arbetsmaterial till kommittén överlämnade taxeutredning inom järnvägsstyrelsen, må först i korthet redogöras för den ekonomiska innebörden av sistnämnda utredning och förslag. Det taxeförslag, vari ifrågavarande utredning resulterade, innebar huvudsakligen en förändring av tariffschemats struktur i syfte att åstadkomma en systematisering av tarifferna och förenkling av godsindelningens uppgifter beträffande tariffsättningen för olika varuslag samtidigt med en dels uti ovan omförmälcla transporthushållningssyfte, dels uti näringspolitiskt syfte betingad realsänkning av tariffnivån såväl för styckegodset som för vagnslastgodset. Den kalkylatoriska inkomstminskning, som ett realiserande av detta förslag skulle medföra, beräknades på grundval av 1935 års godstrafikmängd uppgå till 7-8 miljoner kronor. Av detta belopp beräknades av utredningen emellertid endast cirka 1-8 miljoner kronor komma att till en tid kvarstå som resultatförsämring, medan cirka 6 miljoner kronor finge enligt utredningen väntas komma att ersättas av genom tariffsänkningarna föranledd ny trafik (eller motsvara större inkomstminskning, som skulle inträda om tarifferna bibehölles oförändrade). I nedanstående uppställning framvisas de fiktiva årsresultat av statsbaneaffären, som med tillämpning av i järnvägsstyrelsens utredning angivna beräkningsgrunder skulle ha uppstått, därest de av utredningen föreslagna tarifferna tillämpats under de tre driftsåren 1935, 1936 och 1937. För de sistnämnda tvenne åren med deras större trafikunderlag har den ovan berörda kalkylatoriska inkomstminskningen beräknats till 8-3 respektive 9-3 miljoner kronor. Sammanställas dessa belopp med den faktiska nettobehållningen vid statens järnvägar, skulle följande resultat erhållits för ifrågavarande tre år: 1935

1936 Miljoner Driftövei-skott

1937 kronor

35i

39-2

48-7

Återstår

35-1

39-2

42-5

Räntekostnad

32-o

32-6

33o

Xe:toöverskott

3-1

6-G

9-5

Bmttominskning genom tariffsänkning . .

7-8

8-3

9-3

-4-7

-1-7

+ 02

Avgår reserverat för event, underskott vid malmbanan under perioden 1937—1941

Fiktivt affärsresultat

fi-2

14 Om man som sig bör även tager hänsyn till taxesänkningens animerande och skyddande inverkan på trafikstorleken, så är det tydligt, att det av järnvägsstyrelsens utredning framlagda taxeförslaget — som avsåg dels att för vissa tariffer åstadkomma en bättre anpassning efter läget å den allmänna transportmarknaden, dels att speciellt för de lägre tarifferna genom deras allmänna sänkning erbjuda näringslivet en anpart av den fortskridna driftrationaliseringens gynnsamma effekt på järnvägens ekonomi — skulle för de års vidkommande, då järnvägsstyrelsen arbetade med sin utredning, låtit sig obeskuret genomföra utan något allvarligare äventyrande av den fixerade räntabiliteten. Inkomst- och utgiftsunderlag för taxerevisionen. JRedan under senare hälften av år 1937 visade sig'emellertid starka tendenser till ogynnsamma förskjutningar av det järnvägsekonomiska läget genom utgiftsökningar, som hänförde sig dels till betydande prisstegringar för ett flertal för järnvägsdriften erforderliga materialier, särskilt bränsle, trä- och järnvaror, dels till höjningar av personalkostnaderna, beroende på en del av statsmakterna beslutade provisoriska avlöningsförstärkningar m. m. samt på den genom höjningen av levnadskostnadsindex automatiskt verkande ökningen av dyrtidstillägget. Berörda förskjutningar på utgiftssidan, vilka endast delvis gjorde sig gällande under 1937, fingo därjämte, särskilt vad personalkostnaderna beträffar, beräknas göra sig ännu starkare gällande under 1938 för att även sedan bliva till stor del bestående. Detta senare gällde också i betydande grad materialkostnaderna, trots att priskurvan för materialier vänt nedåt. Samtidigt med nämnda tendens till bestående driftkostnadsökning har från och med år 1938 en med den allmänna konjunkturavmattningen sammanhängande tendens till inkomstminskning och stagnation gjort sig märkbar för godstrafikens mera betydelsefulla grenar, d. v. s. för transporterna av vagnslastgods och fraktstyckegods. Inkomstgivningens utveckling för dessa grenar liksom för den av konjunkturerna mera obundna övriga godstrafiken och persontrafiken belyses i sammanställningen å nästa sida. Det nuvarande järnvägsekonomiska läget, som karaktäriseras av ovannämnda väsentliga rubbningar på såväl utgifts- som inkomstsidan, gör den för kommitténs arbetsuppgift fundamentala frågan om det framtida beräkningsbara utfallet av statsbanans affärsrörelse särdeles svårbedömd. Kommittén har därför trätt i förbindelse med järnvägsstyrelsen för att finna vägledning vid fastställande av ett såsom genomsnittligt normalt betraktat år i avseende såväl på driftkostnaderna som på inkomstgivningen. De överväganden, som därvid gjorts, ha lett till följande resultat. Beträffande inkomsterna rekommenderades från järnvägsstyrelsens håll att som underlag räkna med 1936 års godstrafik men med 1937 års trafik för

15 Persontrafik

Å r

.Posttrafik

I n k o m s t e r ,

Express-, paket- och. ilgods

Fraktstyckegods

m i l j o n e r

Vagnslastgods, exkl. lapplandsmalm

k r o n o r

65-8

7-3

22-o

70-4

7-s

12-0

20-0

8-2

10-4

19i

56-8

61i

8-o

9-6

17-i

48-3

60-0

8-o

17-7

49-6

66-0

8-3

10-4

20o

57-s

70-9

8-4

10-8

21-5

61-9

193K

75-9

8-9

Ils

23-i

65-4

82-i

9-4

11 7

25-2

75-5

63i

G-7

8'4

18'5

55-8

67-6

7-o

8-7

18-5

54-8

Jan.—sept. 1937 » — »

71-3

resande och post m. m. Kommittén har helt anslutit sig till denna uppfattning ifråga om sistnämnda trafik och även ansett, att den till sin art med persontrafiken och dess större obundenhet av de allmänna konjunkturerna mera jämförbara trafiken av express-, paket- och ilgods bör i genomsnitt kunna kvarbliva vid 1937 års nivå. Däremot har kommittén icke kunnat undgå att hysa viss tveksamhet beträffande ett antagande av 1936 års trafikvolym såsom normerande för godstrafiken i övrigt, d. v. s. för fraktstyckegodset och vagnslastgodsct. Kommittén har därför ansett lämpligt anlita också praktisktvetenskapligt betonad expertis för frågans bedömande och har hänvänt sig till det till finansdepartementet knutna konjunkturinstitutet med en anhållan att verkställa utredning rörande den utveckling av vagnslastgodstrafiken, som inför erfarenheter ett par konjunkturperioder bakåt kan förväntas under en kommande motsvarande tidsperiod. Konjunkturinstitutets utredning, som verkställts av docenten Erik Lundberg och här bifogas som bilaga 3, är baserad på en analys av ett flertal större varugruppers transportförhållanden under en tid tillbaka, som omsluter betydande konjunktursskiftningar. Den har givit som resultat, att man under vissa angivna förutsättningar skulle ha att förvänta en samlad vagnslastgodstrafik under tidsperioden 1940—1948, som i årligt genomsnitt ligger cirka 3 procent över 1936 års. Kommittén har beaktat de reservationer, som gjorts i utredningen beträffande de grundläggande antagandena för densamma, men har ej velat våga sig in på någon vetenskaplig kritik av dess prognoser, utan har endast ansett sig böra ställa konjunkturinstitutets inlägg invid vad som från järnvägsstyrelsens håll lancerats. Kommittén har därvid velat i viss mån finna och taga ett stöd även i konjunkturinstitutets inlägg, då kommittén vid sina beräkningar anser sig böra kunna använda och bygga på en framtida genomsnittlig nivå för ifrågavarande godstrafik motsvarande 1936 års.

16 De framtida inkomster, som man alltså skulle hava att vid tillämpning av nu gällande taxa räkna med vid statens järnvägar exklusive malmbanan, bliva följande: Inkomster av Persontrafik Posttrafik Godstrafik Diverse

Milj. kronor 80 8

' ' 10 p'° °° Summa 1950 9 2

Ifråga om utgifterna har kommittén efter råd och uppgifter från järnvägsstyrelsens håll utgått ifrån 1938 års kostnadsstat, vilken för statens järnvägar exklusive malmbanan slutar på ett belopp av 187*6 miljoner kronor. Då emellertid utgifterna böra korrespondera med storleken av 1936 års och ej 1938 års godstrafikrörelse, har man att reducera ovanstående belopp med de kostnader, som kunna anses motsvara trafikökningen från 1936 till 1938 och vilka inom järnvägsstyrelsen beräknats till 3'2 miljoner kronor. Kostnadsstatens slutsumma för 1938 hänför sig också till ett större bannät än 1936 års, varför av denna anledning ett belopp på 2"o miljoner kronor, fortfarande enligt järnvägsstyrelsen, bör fråndragas. Vidare ingår i kostnadsstaten för 1938 en extraordinär i konsolideringssyfte under högtrafiksårens goda inkomstläge ökad avsättning till förnyelsefonden på 3'7 miljoner kronor, med vilket belopp kostnadsstatens slutsumma likaledes bör för mera normala affärsår reduceras. Slutligen har man att beakta, att kostnadsstaten för 1938 uppgjordes vid en tidpunkt, då förenämnda prissänkning för vissa materialier ännu icke gjort sig märkbar, varför en viss nedräkning av kostnadsstatens slutbelopp även ur denna synpunkt bör ske. Härvid har antagits, att hälften av prisförhöjningen från 1937 till 1938 återgår, vilket motsvarar ett belopp på 3-3 miljoner kronor. I motsatt riktning inverkade 1938 års riksdagsbeslut rörande lönerna, varför ett till 2-7 miljoner kronor uppskattat belopp bör tilläggas kostnadsstatens slutbelopp. Kommittén vill i detta sammanhang framhålla, att den även beaktat den inverkan, som affärsresultatet vid statens järnvägar kan röna av de under år 1937 inkorporerade enskilda järnvägarna. Kommittén har därvid funnit, att det underskott av deras drift, varmed på förhand av statsbaneledningen kalkylerats, kan på grund av siffrans relativt låga storleksordning betraktas som utan betydelse i sammanhanget och lämnas åsido. Kommittén har ej heller förbisett de under senaste året gjorda aktieförvärven i enskilda järnvägar, men ej heller beträffande dessa har kommittén funnit anledning att räkna med några ogynnsamma återverkningar på statens järnvägars samlade överskott, alldenstund det pris, till vilket aktierna förvärvats, i regel baserats på en förräntning efter 4 procent. Man får på grund av det anförda följande sammanfattning av driftkostnaderna vid statens järnvägar exklusive malmbanan:

17 Utgifter enligt 1938 års kostnadsstat Avgår för trafikökning 1936—1938 bannätets utökning 1936—1938 extra förnyelsefondsavsättning materialkostnader Återstår Tillkommer för löneökningar Summa driftkostnader

Milj. kronor 187*6 3*2 2*0 3'7 3'3

12'2 175*4 2'7 178*1

Driftöverskottet för ett genomsnittsår vid antagande av den nu gällande taxan bibehållen utgör sålunda för statens järnvägar exklusive malmbanan 195'o — 178"i = 16"9 miljoner kronor. Beträffande malmbanan äro statens järnvägar garanterade viss avkastning å det i banan investerade kapitalet, för närvarande uppgående till 140 miljoner kronor, och beräknas denna avkastning efter 6 procent till 8*4 miljoner kronor. Detta belopp är emellertid att betrakta som ett minimibelopp, som kommittén efter gjorda överväganden i känning med järnvägsstyrelsen funnit skäl räkna med i verkligheten bliva större. Härom må följande anföras. Gällande avtal mellan Svenska staten och Luossavaara—Kiirunavaara Aktiebolag m. fl. innehåller bestämmelser för järnvägsfrakterna å malmbanan för tiden 1 oktober 1927—30 september 1947. Från och med den 1 januari 1938 skola dessa utgöra för transporter

Kiruna—Riksgränsen Kiruna—Svartön Malmberget/Koskiillskulle—Riksgränsen Malmberget/Koskullskulle—Svartön

Kronor per ton 3'0l 3*8 5 3*78 3' i o

Därest bolaget under ett bokslutsår erhåller högre medelförsäljningspris, fritt ombord Narvik eller Svartön, än 16*7 5 kronor per ton, skall bolaget emellertid för varje under året bortfraktad ton malm erlägga en fraktökning motsvarande en femtedel av det belopp, varmed medelförsäljningspriset överskjuter 16*7 5 kronor. Därest inkomsten av malmbanan under något år skulle understiga kostnaden för järnvägens drift och underhåll, däri inräknad avsättning till förnyelsefond, jämte ränta å nuvarande och blivande anläggningskostnad för järnvägen, skall bolaget därjämte erlägga frakttillägg till täckande av nyssnämnda kostnader och ränta. Räntan skulle under åren 1927—1937 beräknas efter 5 procent vid en bortfraktad kvantitet om högst 5 miljoner ton och ökas med 0-0 5 procent för varje påbörjat hundratusental ton över 5 miljoner. Från och med den 1 januari 1938 räknas räntan utgående med 6 i stället för 5 procent vid högst 5 miljoner ton men i övrigt på nyss angivet sätt. 2588 38

18 Bolaget skall dock icke erlägga stadgade frakttillägg, därest under en femårsperiod — den första räknades från år 1927 till och med år 1931 — de sammanlagda kostnads- och räntebeloppen icke överstigit inkomsterna. Under tioårsperioden 1927—1936 har den genomsnittliga förräntningsprocenten utgjort 5-515, alltså cirka en halv procent över den i avtalet som minimum fastställda. Förutsätter man, att transporternas omfattning under därpå följande tioårsperiod icke kommer att understiga motsvarande under förenämnda period, skulle man på grund av den i avtalet fastställda, från och med den 1 januari 1938 gällande minimigarantin ha att räkna med en minsta genomsnittlig avkastning på 6-5 procent, vilket innebär en ökning av här ovan beräknad avkastning med cirka 0*7 miljoner kronor. Härvid har man icke tagit hänsyn till den ökning av fraktinkomsten, som kan uppstå på grund av inträdande högre medelförsäljningspris för malmen än kronor 16*7 5 per ton, och som jämlikt avtalet får tillgodoräknas efter den 30 september 1937. Sådan merinkomst kan tillföras statens järnvägar endast, om under en femårsperiod den transporterade malmkvantiteten och därmed fraktinkomsten uppnår sådan storlek, att klausulen om garanti för avkastningen icke behöver träda i tillämpning. Under femårsperioden 1932—1936 skulle sålunda — därest bestämmelsen om fraktökning på grund av högre försäljningspris då gällt — en rimlig prisstegring icke ha medfört annan effekt, än att det av bolaget erlagda frakttillägget i motsvarande mån reducerats. Däremot skulle under den första femårsperioden 1927—1931 redan en obetydlig prisstegring hava medfört, att statens järnvägar kommit i åtnjutande av en fraktökning. För år 1938 liksom för år 1939 har räknats med att statens järnvägar komma att tillföras dylikt tillskott till malmfrakterna med 0*6 0 kronor per ton, vilket förutsätter ett medelförsäljningspris på kronor 19*7 5 per ton. Därest klausulen om ökning av frakten på grund av ökning av malmpriset gällt alltifrån avtalets begynnelse, skulle statens järnvägar för perioden 1927—1931 — under vilken den bortfraktade malmkvantiteten uppgick till cirka 30 miljoner ton — under förutsättning att nuvarande högre försäljningspris då varit gällande, fått uppbära ytterligare cirka 18 miljoner kronor, vilket belopp utfördelat på hela tioårsperioden 1927—1936 skulle ha inneburit en resultatförbättring för statsbanorna på 1*8 miljoner kronor per år. Kommittén har ansett sig böra taga hänsyn till de på bedömandet av det framtida resultatet av malmbaneaffären väsentligen inverkande omständigheterna dels att tidsläget föranlett en höjning av den i avtalet ursprungligen medgivna kvantiteten årligen bortfraktad malm från 9 till 11 miljoner ton, dels att malmpriset för närvarande ligger icke obetydligt över tidigare nivå. I anslutning härtill och med hänvisning till ovan i känning med järnvägsstyrelsen gjorda utläggningar beträffande återverkningarna på inkomstgivningen dels av malmkvantiteternas ökning dels av malmprisstegringen vill kommittén antaga sannolika skäl föreligga för att under återstående giltighetstid för nu gällande avtal och med stöd av dess till fördelaktigare effekt för statens järnvägar syftande bestämmelser räkna med — utöver förestående

19 garanterade minimiavkastning på 8*4 miljoner kronor — ett ytterligare inkomstbelopp från malmbanan på lågt räknat 2 miljoner kronor per år. För beräkning av räntekostnaden har kommittén haft att utgå ifrån det enligt av statsmakterna nyligen antagna grunder som räntepliktigt ansedda kapitalet, vilket vid ingången av år 1938 var bokfört till 856*7 miljoner kronor. Ökningen härav under år 1938 har beräknats till 14 miljoner kronor, vilket ger en summa av cirka 870 miljoner kronor. Räntefoten för den beräknade andelen i statskulden har under åren 1933—1937 utgjort i medeltal 4*2 7 5, 4*16 0 4-0 9 0, 4-0 3 0 respektive 3-9 3 0 procent och är alltjämt avtagande. För erhållande av ett auktoritativt bedömande av det framtida ränteläget har kommittén under hand hänvänt sig till riksgäldskontoret, som ansett sig böra angiva en för år 1942 gällande sannolik räntefot av 3-2 procent. Den beräknade räntekostnaden för hela det räntepliktiga statsbanekapitalet utgör efter sistnämnda räntefot 27-8 miljoner kronor. Kommittén har vid angivandet av denna framtida räntekostnad utgått ifrån det räntepliktiga lånekapitalets beräknade storlek vid 1938 års utgång. Därest ytterligare investeringar av lånemedel göras efter denna tidpunkt, förutsätter kommittén, att i överensstämmelse med en sedan länge i stort sett genomgående tillämpad praxis dessa påföras det räntepliktiga kapitalets konto endast i den mån, de kunna påvisas vara för framtiden nöjaktigt räntabla. Förestående utläggningar resultera sålunda uti, att man under angivna förutsättningar rörande trafikomfattningen och på grundval av nu förutsebara årliga drift- och räntekostnader skulle hava att, med nu gällande taxa oförändrad, för statens järnvägars affärsrörelse räkna med ett genomsnittligt underskott på 27*8 — 16*9 — 8*4 = 2*5 miljoner kronor, vilket dock på grund av beräkningsbar större avkastning från malmbanan reduceras till cirka 0*5 miljoner kronor. För bedömandet av denna framdeducerade siffra för affärsresultatet anser sig kommittén emellertid böra erinra om att den nuvarande godstaxan, på grund av sin i viktiga partier bristande anpassning till den allmänna transportmarknaden i landet, är ägnad att föranleda fortsatt trafikavledning från järnvägen, och att det ovan angivna underskottet i det verkliga förloppet torde med skälig visshet kunna förväntas komma att bliva väsentligen större. Såsom i någon mån belysande för vad som kan vedervågas för statsbaneföretaget och dess förläggare med nuvarande godstaxas bibehållande vill kommittén hänvisa till följande. Under de senaste decennierna har det materiella samhällslivet undergått en utveckling, som genomsnittligt sett kan anslås till några procent per år. Man har skäl förutsätta, att i stort sett landets samlade inre samfärdsel bör ha utvecklats i ungefär samma omfattning. Därest de olika transportmedlen vid en sådan successiv utvidgning inom näringslivet erhålla någor-

20 lunda lika anpart av den dem berörande ökade omslutningen, synes man däruti äga ett kriterium på en god avvägning av konkurrensförhållandet mellan dessa. Man vill då fråga sig, hur förhållandena därvidlag varit under ovannämnda tidsperiod, som börjar med biltrafikens mera märkbara insats inom samfärdseln i mitten av 1920-talet. Efterföljande uppgifter avse att i erforderlig mån belysa denna fråga. Statistiska bedömningsgrunder saknas som bekant för lastbiltrafiken, men utvecklingen inom hela dess operationsområde kan belysas med vissa siffror för antalet lastbilar. I efterföljande tablå är angivet antalet dylika fordon av olika lastförmåga vid slutet av åren 1924 och 1937. Den statistiska indelningen är, såsom framgår av tabellen, i avseende på viktgränserna icke densamma för de båda åren, varför jämförelsen icke är fullt rättvisande. På grundval av viss antagen genomsnittlig lastförmåga inom de olika viktintervallerna har den sammanlagda lastkapaciteten beräknats för ifrågavarande båda år. Antal lastbilar Lastbilar lastande 1924

ton

Över 2 t. o. m. 3 ton . . Minst 2 intill 3 ton . . . .

20 678

25 25

3 498

3-5 3-5

2 243 8 877 1399 516

Summa

15 246

1924 ton 8 870

10 406

Över 1 t. o. m. 2 ton .. Minst 1 intill 2 ton . . . .

Beräknad lastkapacitet

0-8 OS 1-5 1-5

11088 H ö ^ s t 1 ton Under 1 ton

Antagen lastförmAga per bil

1937 ton 8 325

3 365 13 316 51 695 40 240 17 539

113 576

Hela antalet lastbilar har som synes mer än tredubblats, men ökningen ligger till övervägande del på de lastdrygare fordonen, vilket avspeglar sig i den beräknade ökningen av lastkapaciteten, som mer än sexdubblats. Denna ökning av fordonens sammanlagda kapacitet innebär givetvis, att det årligen utförda transportarbetet ökat sannolikt minst i samma proportion, alldenstund även andra faktorer ytterligare härtill bidraga, bl. a. den genom fortgående vägförbättringar möjliggjorda större körhastigheten. Särskilt under senaste åren torde lastbiltrafikens utveckling försiggått i ett forcerat tempo. Härpå tyda följande uppgifter. 1932 års trafikutredning beräknade, att landets samtliga 40 000 lastbilar under år 1932 utförde ett transportarbete på 590 miljoner tonkm. Enligt en av Kungl. Maj:t anbefalld försöksutredning 1 , verkställd av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, beräknades de under 1937 till ett antal av cirka 16 500 i yrkesmässig trafik sysselsatta lastautomobilerna hava utfört ett transportarbete på 640 miljoner tonkm. Lastautomobiler, som icke operera i yrkesmässig trafik, utföra som känt torde vara betydligt mindre transportarbete per fordon räknat. Om man för 1

Statens offentliga utredningar 1938: 31.

21 samtliga dessa, cirka 35 000 stycken, försiktigtvis uppskattar det utförda transportarbetet till sammanlagt samma kvantitet som för yrkesmässiga, vilket innebär, att ett dylikt fordon utför per år knappt 50 procent av vad en i yrkesmässig trafik sysselsatt lastbil presterar, erhålles en siffra på 1 280 miljoner tonkm såsom mått på det av landets samtliga lastautomobiler under år 1937 utförda transportarbetet. Detta innebär alltså, säkerligen lågt räknat, att motortrafikens insats inom samfärdseln under de senaste fem åren fördubblats. Beträffande den inrikes sjöfarten finnes icke heller tillgång till något fullständigt och rättvisande statistiskt underlag för bedömande av dess utveckling. Vissa utförda beräkningar tyda emellertid på, att ökningen från 1924 till 1937 av de transporter, som utförts inom denna trafikgren, kan angivas till i runt tal 15 procent. Att den inrikes sjöfarten under en så lång tidsperiod, som för övrigt börjar i en konjunktursänka och slutar i en konjunkturtopp, uppvisar en så relativt obetydlig ökning av prestationerna, torde i icke ringa mån bero på de även vid valet av transportmedel inverkande förändringar av prisen inom den allmänna transportmarknaden, som framkallats av det nya samfärdsmedlet på landsvägarna. För järnvägarnas vidkommande föreligger ett tillräckligt statistiskt bedömningsmaterial, av vilket framgår, att dessa i långt mindre grad än lastbiltrafiken och även än sjöfarten uppnått skälig delaktighet i den med näringslivets successiva utvidgning fortgående utvecklingen av landets inre samfärdsel. Till bevis härför tarvas näppeligen mer än att sammanställa den industriella produktionens ökning, 76 procent från 1924 till 1935, med ökningen av å statens järnvägar befordrat vagnslastgods under samma tid, 7 procent. Denna disproportion blir ännu mera markerad, om man tar i betraktande, att statsbanenätet under ifrågavarande tidrymd ökat med 30 procent. Enligt järnvägsstyrelsens utredning har den trafikavledning, som efter 1924 ägt rum till lastbilarna, beräknats till cirka 4 miljoner ton för år 1936. I betraktande av att den år 1936 totalt befordrade godsmängden å statens järnvägar exkl. lapplandsmalm uppgick till 9-5 miljoner ton, framstår denna trafikavledning även om den avser relativt kortväga transporter som synnerligen betydande. Inkomsterna av det å statens järnvägar år 1936 befordrade vagnslastgodset fördelade sig på följande sätt: A avstånd Summa 1—200 km

över 200 km

Miljoner Tariff 3

kronor

0-8

3-1

3-9 7*7

»

4—9

1-5

6-2

»

5 A—9 A

3'7

13*6

17*3

10—14

17-9

16-3

631 Summa

22 Om man gör det mycket försiktiga antagandet, att ett bibehållande av nuvarande läge för vagnslasttarifferna under närmaste tioårsperiod skulle medföra en avledning med 25 procent av transporter under 200 km, skulle detta innebära en minskning av statens järnvägars fraktinkomster med 6-0 miljoner kronor. Om den kostnadsbesparing, som härigenom uppstode, uppskattas till 25 procent av nämnda inkomstbelopp eller 1-5 miljoner kronor, skulle nettominskningen för statens järnvägar uppgå till 4-5 miljoner kronor. Räknar man med en trafikavledning på 50 procent under tio år, vilket med motorfordonsteknikens fortgående utveckling utan anpassningsåtgärder beträffande statens järnvägars taxa vore sannolikare, uppstode alltså för statens järnvägar en årlig nettoförlust på 9-o miljoner kronor. Beträffande fraktstyckegodset visar statistiken en inkomstminskning från 25*8 miljoner kronor år 1924 till 17-7 miljoner kronor år 1933 eller med 8-1 miljoner kronor, motsvarande drygt 31 procent. Med hänsyn till denna starka avledning genomfördes, förutom vissa successiva åtgärder under de närmast föregående åren, från och med 1 januari 1934 en tariff reglering i starkt sänkande riktning, som kalkylatoriskt motsvarade 1-7 miljoner kronor minskade inkomster. I verkligheten uppnåddes emellertid redan under 1934 och de följande två åren positiv effekt av sänkningsåtgärden, i det att inkomsten av styckegodset med samtidig ringa utgiftsökning steg. Inkomsten av fraktstyckegods fördelade sig år 1936 på följande sätt: Km

Milj. kronor

1—200 201—400 över 400

6*0 8*2 • 8*9 231

Lastbilkonkurrensen gör sig här gällande på allt längre och längre avstånd. Under det försiktiga antagandet, att 25 procent av trafiken under 400 km skulle efter hand falla bort vid tariffernas bibehållande å nuvarande nivå under närmaste tioårsperiod, skulle statens järnvägar slutligen åsamkas en årlig nettoinkomstminskning på 3-5 miljoner kronor. Under antagande av 50 procents avledning skulle förlusten belöpa sig till 7-o miljoner kronor. I dessa belopp äro kostnadsbesparingar icke medräknade. Nämnvärda sådana torde icke heller vara att förvänta för själva transporterna men däremot i någon mån för expeditions- och magasinsarbetet. E t t bibehållande av fraktgodstarifferna å nuvarande nivå med avstående från varje anpassning till det främst genom lastbilarnas taxepolitik konstituerade allmänna fraktläget skulle således för statens järnvägar medföra förluster, för vilka som ett minimum torde kunna angivas ett belopp av omkring 4-5 + 3-5 = 8 miljoner kronor. Sannolikare böra dessa förluster dock angivas till åtskilligt högre belopp eller till 10 å 15 miljoner kronor. Med hänvisning till det sist anförda och med stöd av erfarenheten från senast förfluten tidsperiod torde det vara tillräckligt framhäva de ur ekonomisk och allmän

23 transporthushållningssynpunkt destruktiva följder, som skulle uppstå, därest statens järnvägars godstaxa icke nödigt anpassades efter tidslägets krav. Omprövning av möjligheterna till inkomstökning. Med rekapitulering av i det föregående gjorda beräkningar skulle med de gjorda antagandena rörande ett framtida normalt trafikår och de nya driftkostnaderna ett genomförande av järnvägsstyrelsens utredningsförslag för ett dylikt år lämna följande ekonomiska resultat för statsbaneaffären, ifall tillsvidare icke räknas med någon trafikfrekvensen animerande eller skyddande inverkan av taxeändringen. Milj. kronor

Inkomster Utgifter Driftöverskott

för SJ exkl. malmbanan » » » » »

»

»

195*0 178*1

»

16*9

Garanterad minimiavkastning från malmbanan

8'4

Beräkningsbar övervinst

2*0

»

»

Summa avkastning för hela SJ

27*3

Beräknad ränteandel i statsskulden

27*8

Underskott Kalkylatorisk bruttoinkomstminskning genom järnvägsstyrelsens utredningsförslag Summa kalkylatoriskt underskott

0*5 8*3 8*8

Av ovanstående framgår, att ett realiserande av järnvägsstyrelsens utredningsförslag skulle, även om man beaktar det belopp på cirka 6 miljoner kronor, som av utredningen beräknats bliva skyddat, icke lämna ett fullt tillfredsställande resultat av statens järnvägars affärsrörelse. Kommittén har därför nödgats gå till undersökning av de olika åtgärder för ernående av en något ökad inkomstgivning, som möjligen kunna vidtagas för att söka täckning av ovannämnda kalkylatoriska underskott. Oaktat kommittén icke har i uppdrag att verkställa utredning angående persontaxan, har kommittén vid dessa undersökningar likväl, på grund av sambandet mellan persontrafikinkomstens bidrag till statsbaneaffärens balansering och det ekonomiska underlaget för godstaxans revidering, icke helt kunnat skjuta åt sidan frågan om eventuell höjning av persontaxan för bättre inkomstgivning, detta desto mer som det synes angeläget, att varje möjlighet att skapa ekonomiskt underlag för ett förbilligande av godstransporterna i näringslivets intresse tillvaratages, samt att alltså ej alltför mycket skall behöva inhiberas av vad som i järnvägsstyrelsens utredning var förutsatt att givas näringslivet till favör. Kommittén har emellertid härvid icke kunnat komma till någon övertygelse om en gynnsam effekt av en höjning av persontaxan i anfört syfte. Statens järnvägars egna erfarenheter visa nämligen, att i

24 stället företagna sänkningar av persontaxan i regel medfört gott ekonomiskt utbyte. Detta gäller bl. a. den senast år 1933 vidtagna tariffnedsättningen, och liknande erfarenheter kunna åberopas även från utlandet bl. a. från U. S. A. och Norge. Om man sålunda närmast på grund av erfarenhetsmässiga taxeekonomiska hänsyn icke lär kunna påräkna något ökat inkomstbelopp av persontrafiken att ställas till disposition vid kalkylerna för en sänkning av godstaxan, så torde icke heller den förhanden varande storleken av intäkten från persontrafiken i och för sig få anses berättiga till större anspråk på medverkan från denna trafikgrens sida till utgiftstäckning. Det torde i detta sammanhang vara av intresse att till jämförelse erinra om de antaganden rörande förutsebar trafikstorlek och därmed följande inkomstgivning, som lades till grund vid de utredningar, som resulterade i 1929 års taxa. Skillnaden mellan dessa och nu gjorda motsvarande antaganden belyses lämpligen genom att sammanställa dem med de faktiska förhållandena för åren 1927 respektive 1936, vilka år i förevarande hänseende kunna anses jämförbara. Man erhåller därvid för person- och godstrafiken exklusive lapplandsmalm följande inkomstbelopp avseende hela statens järnvägar: Inkomster

Persontrafik Godstrafik . . Summa

i miljoner

kronor Antagen trafikökning

1929 års antaganden

1927 års trafik

65*0

63-4

+

lll-o

98 7

+ 12-3

176-0

162i

+ 13-9

1938 års antaganden

1936 års trafik

Antagen trafikökning

lo

Persontrafik

81*8

75-9

+

Godstrafik . .

103-3

102-7

+ u-«

185i

178-6

4- 6-5

Summa

5'9

Av denna sammanställning framgår, att man nu replierar på en avsevärt mycket större faktisk trafikökning och därav följande relativt taget mycket större inkomstandel från persontrafiken än fallet var vid antagandena för 1929 års taxereform. Man torde därför även av detta skäl få nöja sig med ett bibehållande av nuvarande taxenivå för persontrafikens vidkommande, försvarad med övertygelsen om att ett skäligt bidrag till den samlade driftskostnadstäckningen redan gives från denna trafik. I visst samband med nu berörda spörsmål beträffande höjning av persontaxan står ett av byråchefen Olofsson i olika med remisshandlingarna till kommittén överlämnade skrifter framlagt program för revidering av statens järnvägars taxa.

25 Innebörden av detta taxeprogram synes vara 1) höjning av persontaxan; 2) höjning av styckegodstaxan genom borttagande av den lägre fraktstyckegodstariffen; den högre fraktstyckegodstariffen skulle bibehållas i nuvarande läge; 3) sänkning av vagnslasttarifferna för 5- och 10-tons sändningar genohi införande av endast två tariffer för vardera viktklassen i ungefärligt läge med nuvarande tariffer 8 och 9 respektive 10 och 12; 4) införande av 15-tons tariffer allmänt i ungefärligt läge med nuvarande tariffer 11, 13 och 14, samt därtill införande av 20-tons tariff för vissa varuslag i läge med tariff 14. Ifrågavarande taxeprogram måste enligt kommitténs uppfattning innebära en radikal och till sina järnvägsekonomiska följder oöverskådlig brytning med nuvarande taxeväsen. Kommittén har därför aktat nödigt underställa detsamma såväl järnvägsstyrelsens som Svenska järnvägsföreningens sakkunniga bedömande, De till betänkandet som bilaga 4 a och 4 b fogade utlåtanden, som kommittén i anledning härav emottagit, stödja, samstämmiga som de äro, den bestämda uppfattning, som kommittén också efter sina egna bedömanden kommit till, att de av Olofsson framlagda förslagen varken kunna anses järnvägsekonomiskt försvarbara eller praktiskt genomförbara. Kommittén har bl. a. icke kunnat underlåta att taga hänsyn till samhälls- och näringslivets behov även av goda möjligheter för mot rimlig och skälig ersättning utförda person- och styckegodstransporter, och likaså måste kommittén jämlikt de givna statsrådsdirektiven beakta taxeåtgärdernas inflytande på andra transportföretag, enkannerligen i detta fall de av de tänkta vittgående sänkningarna av vagnslasttarifferna berörda enskilda järnvägarna. Kommittén anser alltså, att man kan bortse från byråchefen Olofssons inlägg i taxefrågan. Då det sålunda icke kan anbefallas att genom åtgärder på persontaxans område söka finna ytterligare medverkan till täckning av det underskott, som för närmaste tidsperiod beräknats uppstå i statsbaneaffären, har kommittén nödgats gå till en omprövning av möjligheterna att åstadkomma en större inkomstgivning genom lämplig avvägning av och inom den nya godstaxan, åsyftande ett allmänt högre läge för taxeplanet, än som skulle hava följt med ett realiserande av järnvägsstyrelsens utrednings förslag. Detta innebär givetvis, att kommittén måst giva visst avkall på de förhoppningar om allmänna nedsättningar vid taxerevisionen, som vid olika tillfällen kommit till uttryck i den allmänna diskussionen i taxefrågan, men det har emellertid icke uteslutit att för vissa varuslag, som på grund av värdeförskjutningar eller omständigheter i övrigt påvisbart äro i särskilt behov av fraktlättnad, detta kunnat beaktas vid placering i tariffklass vid revideringen av godsindelningen.

26 Taxerevideringens allmänna inriktning. Kommittén har i enlighet med det nu anförda haft att inrikta sin undersökning företrädesvis på möjligheterna för en allmän eller delvis inom vissa segment applicerad lyftning av det av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna tariffschemat. Gränserna för ifrågavarande möjligheter äro avhängiga av vissa järnvägsekonomiska förhållanden, till vilka avgörande hänsyn tagits vid järnvägsstyrelsens utredning och vilkas fundamentala betydelse för tariff schemats konstruktion jämväl kommittén vill vitsorda. Bäst torde dessa förhållanden och deras samband med tarifflägena belysas genom en kort redogörelse för grunddragen i det av sagda utredning föreslagna tariffschemat. Detsamma innebar en sänkning dels av styckegodstarifferna, dels av de högsta vagnslasttarifferna i akt och syfte att anpassa dem till den främst genom lastbiltrafiken utbildade fraktnivån på den allmänna transportmarknaden. På grund av de konsekvenser sådan anpassning i sänkande riktning skulle medföra för tariff lägena på de längre avstånd, där det allmänna transportprisläget är mera oberört av lastbiltrafikens prisbildning, nödgades man moderera denna anpassning i förhållande till det mest trängande behovet av densamma. Vid avvägandet av nu berörda tariffsänkning ansågs också påkallat taga hänsyn till angelägenheten av att hålla förutsättningarna för yrkesmässig samlastning måttliga genom att icke förrycka nuvarande proportion mellan styckegodstarifferna och de högsta vagnslasttarifferna. Vidare innebar förslaget en systematisering och rationalisering av tariffschemat därhän, att antalet tariffkombinationer minskades, samtidigt som fasta relationer infördes mellan olika vikttariffer. Vid därigenom föranledd sammanslagning av vissa tariffer fixerades de nya tariffernas lägen så, att i regel höjningar av nuvarande tariffer undvekos. För att erhålla ett vägledande underlag för tariffschemats uppbyggande verkställdes analys av 1934 års driftkostnader resulterande i uppställandet av s. k. minimitariffer för styckegods och vagnslaster av olika storlek. Vid taxeförslagets utarbetande ansågs även, med beaktande av vissa framställda önskemål om en i möjligaste mån fast godstaxa, hänsyn böra tagas till förekomsten av särskilda fraktnedsättningar. Av verkställd utredning framgick emellertid, att dessa, även om de avsågo vissa till transportmängden relativt betydande varuslag, dock icke kunde motivera någon sänkning av de allmänna tarifferna, utan ansågs vederbörlig hänsyn i detta avseende kunna tagas endast i samband med revisionen av godsindelningen. 1 det följande kominer kommittén att närmare undersöka, vilka förändringar i nu omnämnda förhållanden, som inträtt under den tid, som förflutit efter det förenämnda utredning verkställdes inom järnvägsstyrelsen.

27 III. Undersökning- av driftkostnader och allmänna fraktläget. Minimitariffer. Vid de utredningar avseende godstariffernas lämpliga lägen, som på sin tid verkställdes av 1907 års järnvägstaxekommitté, företogos även ingående undersökningar av järnvägarnas driftkostnader, vilket bl. a. resulterade i uppställandet av s. k. minimitariffer. Sagda kommitté föranleddes härtill av ett inom näringslivet ådagalagt behov av möjligast låga tarifflägen, främst för vagnslastgodset, och för att kunna angiva dessa lägen var det nödvändigt att erhålla kännedom om cle av transporterna direkt förorsakade kostnaderna. Såsom mest ändamålsenligt för det åsyftade bruket vid godstariffernas konstruktion angåvos dessa kostnader i tabellform i belopp per 100 kg vid olika kilometeravstånd och gåvos därvid benämningen »minimitariffer». Enär denna benämning vid åtskilliga tillfällen givit anledning till missförstånd, anser kommittén det vara på sin plats att här först något närmare klarlägga minimitariffernas principiella innebörd, sådan denna angavs av 1907 års taxekommitté. Vid uppgörandet av dessa tariffer togs hänsyn endast till en del av järnvägarnas driftkostnader, nämligen de med trafiken föränderliga kostnaderna, och självfallet måste därför godstarifferna läggas så mycket ovanför minimitarifferna, att fraktinkomsterna enligt de olika tarifferna sammantagna även lämnade täckning av järnvägarnas övriga såsom fasta betraktade kostnader. Mmimitarifferna avsågo att giva ett uttryck för de merkostnader, som uppstå samtidigt med att trafiken ökas, och i denna sin egenskap voro de att betrakta som ett undre gränsläge för godstarifferna. Därest dessa sistnämnda lades under minimitariffernas nivå, skulle detta medföra direkt driftförlust, som vid stigande trafik sedan ytterligare ökades. Ej heller var det tillräckligt låta godstarifferna sammanfalla med mmimitarifferna, då därvid, såsom ovan nämnts, intet bidrag erhölls till bestridande av de fasta kostnaderna. Av det nu anförda framgår också, att mmimitarifferna icke äro några tariffer i ordets egentliga mening, tillämpningsbara för trafikanterna, utan endast motsvara vissa i tabellform angivna kostnader, varom kännedom ansetts erforderlig vid avvägningen av godstariffernas lägen. Den av 1907 års taxekommitté sålunda uppställda principen för mmimitarifferna har senare i huvudsak följts vid de utredningar, som företagits inom järnvägsstyrelsen dels vid beredningen av 1929 års taxa, dels i samband med järnvägsstyrelsens till kommittén nu överlämnade utredningsförslag. Den under sistförflutna decennier skedda och väl kända allmänna utvecklingen inom järnvägs väsendet, varigenom detta berövats sin tidigare intagna monopolställning inom samfärdseln, har emellertid länge övat sin inverkan på sagda princip och har givetvis i mycket beskurit den relativt obetingade giltighet, som tidigare tillagts mmimitarifferna.

28 Vid minimitariffernas beräkning förutsatte 1907 års taxekommitté, att trafikökningen skulle vara av viss måttlig omfattning och sålunda icke alltför obetydlig och ej heller alltför stor. I förra fallet kunde man ej vänta, att driftkostnaderna rönte någon inverkan, och i senare fallet påverkades de i alltför hög grad, så att även en del eljest såsom fasta betraktade kostnader kunde tänkas bliva ökade. Vidare förutsatte taxekommittén, att merkostnaderna i stort sett förändrade sig proportionellt mot trafikökningen, vilket kom till uttryck i det sätt, varpå själva beräkningarna utfördes. Detta skedde nämligen så, att samtliga drift- och underhållskostnader efter ingående analys av deras art först uppdelades på föränderliga och fasta, varefter de förstnämnda ställdes i relation till vissa trafikenheter, tonkilometer, vagnkilometer, växlade vagnar, sändningar etc. Nu anförda förutsättningar — vilka redan då voro av alltför allmän natur och, såsom 1907 års taxekommitté också tillstod, inneburo en approximation — kunde emellertid vid dåvarande tidpunkt användas för det förevarande syftemålet. Den viktigaste frågan gällde då, såsom redan nämnts, hur långt man kunde gå ned med vissa vagnslasttariffer, medan för styckegodset något annat än en höjning av tarifferna aldrig var ifrågasatt. Icke alltför stor vikt lades därför på att söka beräkna de verkliga merkostnaderna, utan man nöjde sig med ovannämnda i praktiken ej giltiga approximativa förutsättning, att de såsom föränderliga betraktade kostnaderna ökades proportionellt mot trafiken. I själva verket kunna de kostnader, som enligt de av förenämnda taxekommitté uppställda principerna betecknades som merkostnader, icke betraktas som sådana i egentlig mening utan torde snarare vara att betrakta som på visst trafikslag fallande delkostnader av de som föränderliga ansedda kostnaderna. Genom en fördelning av de föränderliga kostnaderna proportionellt mot den under undersökningsåret befintliga trafiken erhåller man icke något uttryck för de i praktiken förekommande kostnadsändringarna vid en måttlig ökning respektive minskning av trafiken. Det är ju t. ex. tydligt, att en reducering av styckegodstrafiken, antag med 10 procent, icke — relativt sett — föranleder någon nämnvärd besparing av driftkostnaderna. De på anfört hittills vanligt sätt beräknade mmimitarifferna kunna därför sedan lång tid tillbaka ej få tillskrivas någon utslagsgivande betydelse för tarifflägenas fastställande, och när kommittén clet oaktat låtit verkställa en revidering av de minimitariffer, som beräknats och framlagts av järnvägsstyrelsens utredning, är clet under uttryckligt framhållande av att desamma icke motsvara de merkostnader, som i verkligheten uppstå i samband med viss trafikökning. Sålunda behöver vid något särskilt av de oändligt många skiftande trafikfallen ett tariffläge, förlagt till och med betydligt under dessa teoretiska minimitariffer, icke medföra driftförlust, och likaledes kan även en allmän tariff å visst avstånd understiga minimitariffen utan att medföra sådana konsekvenser. Men minimitarifferna kunna dock enligt kommitténs med järnvägsstyrelsens utredning sammanfallande uppfattning även numera tjäna som viss vägledning för tarifflägenas fastställande och därvid särskilt vid bedömandet av den skäliga relationen mellan tarifferna för olika lastvikter.

29 Som redan i det föregående antytts innebär beräkningsmetoden för mmimitarifferna, i det värde de alltså nu över huvud kunna äga, en fördelning av de årliga driftkostnaderna på föränderliga och fasta och de förstnämndas sammanställande med motsvarande transportarbete. Det framgår redan härav vilken väsentlig betydelse det ligger däruti, att man för dessa kalkyler väljer ett lämpligt år, som med hänsyn såväl till driftkostnaderna som till trafikens omfattning kan betraktas som normalt eller som sannolikt genomsnittligt motsvarande förhållandena under den närmast avsedda kommande tidsperioden. Bortser man härifrån och exempelvis baserar kalkylerna på ett år med relativt obetydlig trafik, varvid järnvägens transportkapacitet icke är i tillfredsställande grad utnyttjad, erhållas kalkylationsvis alltför stora kostnader per transportenheter och således för högt liggande minimitariffer. På vissa anförda skäl hava de av järnvägsstyrelsens utredning verkställda beräkningarna av mmimitarifferna baserats på 1934 års förhållanden. Kommittén har efter vissa överväganden för sin del ansett lämpligt att som grundval för en liknande beräkning av sagda tariffer välja 1936 års trafikförhållanden. Bidragande skäl härtill hava varit, att trafiken under sistnämnda år var av en mera normal storlek än 1934 års, varigenom transportkapaciteten bättre utnyttjades. Dessutom ha antagandena om den framtida godstrafikens sannolika omfattning baserats på 1936 års trafik. Därtill kommer som särskilt betydelsefullt, att. de drifttekniska förhållandena undergått betydande förändring från 1934 till 1936 främst genom att banelektrifieringen framdrivits till sådan utsträckning, att den övervägande delen av transportarbetet, 72 procent av det totala antalet vagnkm, under år 1936 utfördes i elektrisk drift, medan år 1934 endast för omkring hälften, 51 procent, så var fallet. Härigenom ha i stor utsträckning vissa föränderliga kostnader kommit att överföras till de fasta, vilket givetvis återverkar på minimitariffernas nivå. Även i övrigt ha på minimitarifferna inverkande drifttekniska förändringar inträtt exempelvis beträffande vagnparken, som efter 1934 undergått en avsevärd förbättring, varifrån icke får bortses. Det har varit angeläget att för undersökningen ifråga välja ett år, under vilket driftförhållandena tett sig i möjligaste mån likartade med vad de kunna komma att bliva under närmast följande tidsperiod, för vilken taxerevisionen kan komma att gälla. På grund av i det föregående redan omnämnda, efter år 1936 inträdda förändringar såväl i lönerna som i materialpriserna kunna emellertid kostnadsförhållandena under nämnda år icke läggas till grund för ifrågavarande utredning, utan driftkostnaderna hava måst omräknas med hänsyn till nämnda förändringar, så att även de bringats att svara mot den kostnadsnivå, som kan anses sannolik under närmast följande tidsperiod. Beräkningarna ha sedan utförts i stort sett analogt med de av järnvägsstyrelsens utredning verkställda, vilka senare avvika från den av 1907 års taxekommitté angivna metoden endast i det avseendet, att enligt sistnämnda viss kostnad för banunderhållet hänfördes till de föränderliga kostnaderna, medan samtliga kostnader för banunderhållet av järnvägsstyrelsens utredning

30 betraktats som fasta. Sistnämnda betraktelsesätt har ansetts välgrundat. Praktiskt erfarna banteknici, med vilka överläggningar ägt rum, hava nämligen uttalat den uppfattningen, att med banelektrifieringens genomförande en ökning av godstågrörelsen i bredd med den i varje fall framgående och banan på ett bestämmande sätt ansträngande persontrafiken numera icke förorsakar någon nämnvärd och beräkningsbar merkostnad för banunderhållet. I övrigt har hänsyn tagits till den inträdda ökningen av vagnarnas genomsnittliga taravikt. Resultaten av beräkningarna äro återgivna i bilaga 5, upptagande även jämförelser med de av järnvägsstyrelsens utredning framlagda mmimitarifferna. Nu praktiserade lastbilfrakter. Till bedömande av det läge, som godstarifferna lämpligen borde intaga med hänsyn till det allmänna fraktläge lastbiltrafiken skapat, har i järnvägsstyrelsens utredning visst material förebragts avseende förhållandena år 1936. Beträffande styckegodsbefordringen ansågs därvid fraktläget bäst belyst med de fraktofferter, som innehöllos i av vissa mera betydande godsbilcentraler publicerade taxor. Börande fraktnivån för större lastbilsändningar, till vilken hänsyn ansågs böra tagas vid avvägningen av de högre vagnslasttariffernas nivå, verkställdes särskild utredning på grundval av införskaffade uppgifter från statens järnvägars trafikombud. Kommittén har med hänsyn till den snabba utveckling, som kännetecknar den motoriserade landsvägstrafiken, funnit angeläget att undersöka, i vad mån de av järnvägsstyrelsens utredning förebragta uppgifterna rörande ifrågavarande fraktlägen redan kunna anses föråldrade och behöva ersättas med nya och mera aktuella, Kommittén har under omprövning av förevarande fråga till fullo insett svårigheterna att finna en någorlunda riktig sammanfattande bild av de verkliga förhållandena. Beträffande styckegodstrafiken uppvisa de officiella fraktsatserna som regel av befordringssträckans längd oberoende variationer, vilka i stället äro betingade av andra omständigheter (såsom förekomsten inom transportrayonen av järnvägs- eller sjöförbindelser, orternas betydelse ur transportsynpunkt etc). De i järnvägsstyrelsens utredning omnämnda godsbilcentralerna offentliggöra liksom övriga, efter samma system arbetande företag fortfarande sina taxor. Av nu tillgängliga dylika taxor har kommittén kunnat utläsa en viss tendens till höjda frakter. Även om man av visst bedömningsmaterial kan konstatera en ökad betydelse av de fasta frakterna, så är dock ifrågavarande fraktmarknad icke i tillfredsställande grad stabiliserad, vilket huvudsakligen har sin grund i fraktutbud från företagare, som icke äro anslutna till de mot en mera ordnad fraktmarknad strävande organisationerna. Ifråga om de för större lastbilsändningar tillämpade genomsnittliga frakterna har kommittén låtit verkställa utredning på grundval av nya uppgifter från statens järnvägars trafikombud. Ifrågavarande uppgifter, som hänföra sig till för-

31 hållandena i juni 1938, avsågo, liksom fallet var vid den tidigare utredningen för mars 1936, kända större och mera regelbundna i yrkesmässig trafik verkställda landsvägstransporter mellan orter, som hava statsbaneförbindelser. Antalet från statens järnvägars trafikombud införskaffade uppgifter utgjorde 651 stycken mot 603 vid nyssnämnda tidigare utredning, och den befordrade godsmängden beräknades uppgå till 287 000 ton år 1938 mot 240 000 ton år 1936, innebärande en ökning med 20 procent, medan den totala årliga trafikinkomsten ökat med 53 procent från 2 285 000 kronor till 3 502 000 kronor. Den ifrågavarande utredningen avsåg närmast att giva en viss vägledning för bedömande av lastbilfrakternas genomsnittliga läge, men resultaten, som givetvis dock ej kunna tillmätas ett absolut riktighetsvärde — bl. a. på grund av att undersökningen måst förläggas till olika trafikmånader — kunna vara i sin mån belysande även för trafikens utveckling i avseende på avståndsgrupper. Jämfört med 1936 har utredningen givit följande fördelning av transportkvantiteten: Avståndsgrupp Km

Befordrad godsmängd ton per år

Procentuell fördelning

1938 28-5

1 - 50

66 820

27-8

51-100

69 858

55 940

29 i

19-5

101—200

84 903

29-8

29-6

201-300

17 545

7-3

10-8

301—400

9 364

18 714

3-9

6;6 2-c

401-500

3 313

7 454

1-3

501-600

1-5

över 600

2 860

0-3

lo

Summa

240 434

286 904

100-0

lOOo

Av sammanställningen synes framgå, att en avsevärd förskjutning ägt rum under mellanliggande två år från kortväga till långväga transporter. Den relativa andelen av transporterna under 100 km utgjorde 57 procent år 1936 men har därefter sjunkit till 48 procent. Beträffande de tillämpade fraktsatserna har utredningen givit det resultat för olika avståndsgrupper, som tabellen å följande sida utvisar. Av densamma framgår, att en avsevärd höjning av fraktkostnaden synes ha ägt rum i närtrafik, inom avståndsgrupp 1—50 km, vilket givetvis då beror på den allmänna stegringen av personalutgifterna, vilka i form av terminalkostnader spela relativt större roll vid korta transporter än vid längre. Med bortseende från nu berörda närtrafik kan man ur samma tabell utläsa en ökningstendens på maximalt 10 procent. Den lastbiltariff, som lades till grundval för tariffkonstruktionen vid järnvägsstyrelsens utredning och som baserades på ovannämnda uppgifter för

32 Avståndsgrupp Km

1938 Ökning ( + ) resp. minskning (—) i procent -f 44

Fraktkostnad i öre per tonkilometer år

14-o

20-1

51-100

10(5

+

101-200

8*7

9-5

+

201-300

8-2

8-7

+

301—400

8-4

8-2

— 2

401-500

7-4

8-1

+ 10

501—600

7'i

7-i

över 600

6-o

6-7

-f

i -

1 Summa

9-4

+ 10

Härav över 50 km

9i

9-8

+

mars 1936, uppbyggdes med en avgift av 9 öre per tonkm under 50 km, så att tariffen vid sistnämnda avstånd uppgick till 45 öre per 100 kg, varefter tariffen byggdes rak med ett tillägg av 7 öre per tonkm. Nu föreliggande resultat synes giva anledning att höja denna tariff, så att man räknar med en fraktsats av 50 öre vid 50 km och därefter ökar tariffen med 8 öre per tonkm. Vid utredningens tariffkonstruktion tog man vid jämförelsen mellan järnvägs- och lastbilfrakterna även hänsyn till den utkörningskostnad och eventuella övergångsavgift i samtrafik, som förekommer vid järnvägsbefordran, varför lastbiltariffen för att bliva jämförbar reducerades med 35 öre per 100 kg, varav 25 öre motsvarade utkörnings- respektive hämtningskostnaden. Då man får förutsätta, att jämväl dessa sistnämnda kostnader ökat sedan 1936, har ansetts riktigast att reducera clen nya lastbiltariffen med 40 öre i stället för tidigare 35 öre. Kommittén har i det föregående sökt angiva det fraktläge, som tillämpas av de utanför det egentliga närtrafikområdet opererande, på större sändningar inriktade yrkesmässiga lastbiltrafikutövarna. Det kan synas, som om clet erhållna resultatet på grund av primärmaterialets relativt ringa storlek icke finge tillmätas full beviskraft, men tveksamheten härutinnan torde kunna lämnas åsido, om man tager i betraktande den fullgoda överensstämmelse, som, åtminstone på de mera betydelsefulla avstånden, faktiskt föreligger mellan 1936 och 1938 års serier av fraktbelopp per tonkm. E n bekräftelse på resultatens riktighet erhålles också vid jämförelse med de motsvarande fraktbelopp, som framkommit vid den försöksutredning 1 beträffande yrkesmässig godstrafik med automobil, som på anbefallning av Kungl. Maj: t verkställts av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för tiden 5—18 juli 1937. För transporter över 50 km har vid sagda utredning erhållits en genomsnittlig fraktkostnad av 9*G öre per tonkm, vilket synes väl korrespondera med det av kommittén funna värdet. 1

Statens offentliga utredningar 1938: 31.

33 Om också — vilket torde framgå av det ovan anförda — en någotsånär tillförlitlig bild kunnat erhållas av det aktuella fraktläget för de mera betydande större lastbiltransporterna på längre avstånd, inser kommittén likväl betydelsen av att, då nu fråga är om en reglering för en något längre tid framåt av förhållandet mellan järnvägarnas och lastbilarnas frakter, i möjligaste mån kunna bedöma ifrågavarande fraktläges framtida utveckling. Kommittén, som ingalunda underskattar svårigheterna härvidlag, vill dock till belysande av frågan fästa uppmärksamheten vid följande omständigheter. Lastbilbeståndet har under de två åren 1936 och 1937 undergått en avsevärd ökning, som framgår av följande uppgifter hämtade ur Statistisk årsbok för år 1938: Vid slutet av år Ökning 1935

1937 *

Antal lastautomobiler lastande över » Övriga

3 000 kg

3 702

minst 3 000 »

11497 Samtliga

]•

7 795

39 961

9 655

Specialautomobiler icke inräknade.

Enär viktgränserna äro något omlagda, äro uppgifterna icke exakt jämförbara, men anmärkningsvärd är dock den betydande ökningen av de lastdrygaste bilarna, över cirka 3 ton, vilkas antal ungefär tredubblats, medan de övriga äro i stort sett oförändrade till antal. Det är företrädesvis större, lastdrygare fordon, som äro insatta i den här nu närmast berörda långväga godstrafiken, varför en ökning av dessa fordons lastkapacitet med därav följande förbilligande av driftkostnaderna per tonkm bör kunna inverka sänkande på fraktpriserna. I motsatt riktning torde väl fortgående ökning av personallönerna och även stegrade materialpriser verka, men det undandrager sig kommitténs bedömande, i vad mån dessa faktorer kunna väntas kompensera förenämnda genom ökad lastkapacitet uppstående kostnadsbesparande tendens. På fraktprisnivån influera även företagarens utgifter för försäkring och skatter. I avseende på försäkringsavgifterna ha förändringar inträtt genom tariffhöjningar från och med den 1 mars 1938, vilka innebära ökade kostnader för trafikutövarna. Särskilt drabbar detta den yrkesmässiga fjärrgodstrafiken, för vilken särskild tariff införts, medförande i vissa fall en fördubbling av årspremien. Vad slutligen beskattningen beträffar, får kommittén erinra om att det av järnvägsstyrelsen framförda programmet för trafikreglerande åtgärder, vilket vunnit anslutning från riksdagens sida, även omfattade sådana på motorfordonsbeskattningens område. Härvid lär ha åsyftats ett ordnande av 2588 88

34 beskattningen därhän, att de kostnader för vägväsendet, som olika fordonskategorier förorsakade, komme att i praktiken åvila dessa. Genom de av 1938 års riksdag antagna nya bestämmelserna rörande automobilbeskattning ha förenämnda synpunkter emellertid icke till fullo beaktats, och det torde väl därför också vara skäligen ovisst, huruvida statsmakterna inom den närmare tidsperiod, under vilken godstaxan är avsedd att tillämpas, skulle vilja vidtaga åtgärder för tillgodoseende av eventuellt upprepade krav på en mera jämnverkande beskattning. Kommittén anser därför beträffande automobilbeskattningen tillräckligt begränsa sig till ett påpekande av att de nya, av 1938 års riksdag antagna bestämmelserna till sina verkningar torde vara omstridda och ovissa men dock synas innebära en avsevärd reduktion för de redan tidigare i hög grad gynnade tunga och väl utnyttjade lastbilar, som användas för långväga transporter, på bekostnad av personbilarna och de för den lokala trafiken använda lastbilarna. Slutligen vill kommittén icke underlåta att här omnämna den yrkesmässiga lastbiltrafikens organisationsfråga och de strävanden till lösning av densamma, som resulterat i den under sommaren år 1938 genomförda sammanslagningen av dittills existerande tvenne yrkesförbund, vilket kan förväntasmedföra bl. a. en viss stabilisering av lastbilfrakternas läge. Några bestämda slutsatser rörande lastbiltrafikens framtida fraktläge och dess inverkan på den allmänna transportmarknaden kunna uppenbarligen icke dragas av de olika omständigheter, som nu anförts. Förskjutningar i det nuvarande läget måste man givetvis räkna med, såsom fallet är inom varje företagsgren, som är beroende av den tekniska utvecklingen och av allmänna priskonjunkturer. Då emellertid även järnvägsdriften i detta hänseende torde vara utsatt för motsvarande växlingar, anser kommittén, att det nuvarande aktuella bilfraktläget, sådant detta över huvud kunnat angivas genom ovannämnda nu verkställda utredningar, med för ändamålet tillräcklig noggrannhet kan, i den mån hänsyn till detsamma anses böra tagas, läggas till grund för den förestående revideringen av järnvägstaxans högre tariffer i syfte att anpassa dessa till lämpligt läge på den allmänna transportmarknaden. Fraktnedsättningarnas betydelse. Järnvägsstyrelsen har sedan ålder haft befogenhet att medgiva nedsättningar i den allmänna taxan. Nuvarande bestämmelser härom äro intagna i § 11 av gällande instruktion för järnvägsstyrelsen med underlydande linjebefäl. Jämlikt sagda paragraf äger järnvägsstyrelsen beträffande godstrafiken för trafik mellan särskilda stationer vid statens järnvägar medgiva dylika nedsättningar, vilka kunna anses vara av behovet påkallade och förenliga med statens järnvägars eget ekonomiska intresse samt icke medföra ändring i godstariff eller godsindelning. Ifrågavarande rätt att medgiva nedsättningar i fastställd taxa tillkommer jämväl enskilda järnvägar med stöd av bestämmelser i § 6 av järnvägstrafikstadgan, enligt vilka järnvägsförvaltningen och styrelsen för statens järnvägar

35 med iakttagande av den för samma styrelse gällande instruktion äger medgiva nedsättning av de i taxan fastställda avgifterna. Dylik nedsättning skall, även om den kommer trafikant till godo genom efteråt skeende återbetalning av en del av den i taxan fastställda avgiften, gälla för alla, som fullgöra de för nedsättningen fastställda villkoren. I § 7 av samma stadga föreskrives skyldighet för järnvägsförvaltning att i Post- och Inrikes tidningar ofördröjligen offentliggöra gjord ändring av befordringsavgifterna eller villkoren för deras tillämpning med utsättande av tiden, då ändringen träder i kraft. Undantag härifrån är sedermera genom beslut av Kungl. Maj:t den 3 februari 1928 medgivet för styckegodsbefordring å sträcka av högst 100 km. Vid statens järnvägar har den instruktionsenliga befogenheten att operera med dylika fraktnedsättningar också redan tidigt tagits i anspråk och tilllämpats i en omfattning, som vid olika tider och under olika omständigheter givetvis varierat, men om vilken det dock alltid kan sägas, att den på grund av konkurrenstrycket från andra samfärdsmedel och den ordinarie godstaxans otillfredsställande anpassning till samtidiga allmänna transportkostnadsplan starkt ökat under 1920- och 1930-talen. I järnvägsstyrelsens utredning lämnas en redogörelse för nedsättningarnas omfattning och fördelning på olika tariffer och avstånd samt till vilka viktigare varuslag de hänföra sig, allt avseende förhållandena år 1935. Efter sistnämnda år hava transporterna mot nedsatt frakt i stort sett bibehållit sin relativa andel, som framgår av följande sammanställning. 1935

5 488

Befordrad godsmängd vagnslastgods: Egen trafik, tusen ton

4 705

4 897

Samtrafik,

»

»

4 400

4 645

5 333

Summa

»

»

9 105

9 542

10 821

2 699

Härav mot n e d s a t t frakt: Egen trafik, tusen ton

,

2 273

2 448

Samtrafik,

»

»

1874 Summa

»

»

3 774

4 060

4 573

Egen trafik, procent

48*3

50*o

49-2

Samtrafik,

»

34-1

34-7

35i

Summa

»

41-4

42-3

Mot nedsatt frakt befordrad godsmängd utgör i procent av hela godsmängden:

För de månader under år 1938, för vilka statistiskt material föreligger, har kommittén likväl kunnat konstatera en viss inskränkning av fraktnedsättningarnas relativa omfattning. 1932 års trafikutredning har emellertid i sitt slutbetänkande av den 29 februari 1936 rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel framhållit de

36 fördelar, som en relativt fast taxa anses innebära för näringslivet, enär därigenom stabilitet i handelsförbindelserna säkerställes och man i den industriella verksamheten kan beräkna transportkostnadernas ungefärliga storlek icke blott i egen rörelse utan även i sådan främmande, med vars konkurrens man vid avsättningen har att räkna. Dessa fördelar hava, säger utredningen, väsentligen gått förlorade, sedan numera den fasta prisbildningen i kommunikationsväsendet genombrutits av lastbiltrafikens varierande frakter och som konsekvens härav även av järnvägarnas taxenedsättningar. Emellertid, anser utredningen, kan en aldrig så omsorgsfullt utarbetad och en aldrig så väl efter rådande förhållanden avpassad järnvägstaxa icke utesluta behovet av en rätt för järnvägarna att medgiva särskilda fraktnedsättningar. Liknande synpunkter angående betydelsen för näringslivet av fasta och enhetliga taxor ha anlagts även av Sveriges industriförbund i dess yttrande den 8 juni 1936 över nyssnämnda trafikutrednings betänkande, vilka synpunkter förbundet också anser förenliga med den av trafikutredningen hävdade ståndpunkten, att jämväl efter en taxereform särskilda fraktnedsättningar kunna visa sig i viss omfattning påkallade. Vidare har järnvägsrådet i skrivelse den 26 maj 1936 i anledning av förenämnda betänkande uttalat, att behovet och önskvärdheten av en skyndsam taxereform äro till fullo ådagalagda genom den synnerligen betydande omfattning, i vilken särskilda fraktnedsättningar enligt verkställd utredning förekomma. Järnvägstaxornas relativa fasthet och deras likhet för alla trafikanter anser järnvägsrådet vara av stor betydelse för näringslivet. Vad från berörda håll här anförts rörande sambandet mellan taxerevideringen och omfattningen av särskilda fraktnedsättningar, har av järnvägs styrelsens utredning beaktats, men utredningen hade som också förut nämnts efter verkställd undersökning emellertid icke kunnat taga någon större hänsyn till sagda omständigheter. Utredningen hade nämligen funnit, att en nedpressning av tarifferna till sådan nivå, att därmed någon väsentlig del av fraktnedsättningarna försvunne, skulle medföra synnerligen stor, järnvägsekonomiskt ej försvarbar inkomstminskning. Kommittén har efter egna undersökningar kommit till samma ståndpunkt som järnvägsstyrelsens utredning, varför lägena av de allmänna godstariffer, som kommittén går att föreslå, fastställts väsentligen oberoende av de individuella nedsättningarnas befintlighet. I stort sett gäller detta även kommitténs förslag till godsindelning, där endast i undantagsfall arten och omfattningen av sådana fraktnedsättningar för visst varuslag kunnat föranleda nedflyttning i tariffklass för detsamma. Om sålunda kommittén vid taxeförslagets utarbetande icke kunnat bygga på förekomsten av särskilda nedsättningar ens tillnärmelsevis i den utsträckning, som från nyssnämnda håll måhända förutsatts, så kommer dock på grund av den generella sänkning, som förslaget innebär, behovet av dylika nedsättningar säkerligen att minska och därmed föranleda en reduktion av dessa senares antal. Detta behov kommer dock alltid att växla med konjunkturförhållandena, och i sak är kommitténs uppfattning sammanfallande med

37 den som framförts av 1932 års trafikutredning, nämligen att nedsättningsiörfarandet såsom sådant fortfarande måste bestå och tillämpas vid järnvägarna. Detta utgör en förutsättning bland andra för att dessa skola i bredd med övriga trafikföretag kunna med naturlig järn värdighet på ett affärsmässigt sätt deltaga i den allmänna transporthandeln. Även ur trafikanternas synpunkt synes angeläget, att järnvägarna icke bindas vid ett byråkratiskt stelt tillämpat taxeväsen, vilket icke ens på den tid, då järnvägarna intogo monopolställning beträffande landtransporter, ansågs ändamålsenligt. Till kommittén har, för att tagas i övervägande vid dess utredning, överlämnats en av järnvägsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t den 18 oktober 1933 gjord framställning om viss ändring av järnvägstrafikstadgans bestämmelser i fråga om fraktnedsättningar jämte i ärendet avgivna utlåtanden. Järnvägsstyrelsen har i sagda framställning ifrågasatt, huruvida icke inom en nära framtid skulle kunna till Kungl. Maj:ts prövning upptagas ett av järnvägsekonomisakkunniga den 19 december 1928 framlagt förslag till bl. a. ändringav trafikstadgans §§ 6 och 7 innebärande dels att för transporter av styckegods å avstånd om högst 200 och för andra transporter om högst 100 km lämnade fraktnedsättningar icke skola behöva äga allmän giltighet utan kunna föreskrivas skola gälla endast viss trafikant eller vissa trafikanter, dels att samma nedsättningar icke skola, på sätt i sistnämnda paragraf stadgas, behöva kungöras eller på angivet sätt hållas tillgängliga. Svenska järnvägsföreningen har i yttrande den 13 juli 1929 över järnvägsekonomisakkunnigas betänkande föreslagit, att förenämnda gräns om 200 km skulle få gälla för allt gods, medan järnvägsstyrelsen i yttrande den 5 oktober 1929 över samma betänkande föreslog, att från allmän giltighet skulle undantagas nedsättningar för styckegods och 2*5-tons sändningar å högst 200 km och för 5-tons sändningar å högst 100 km, och förutsatte att nedsättningar, som icke hava allmän giltighet, självfallet undantogos från publicering. Kungl. Maj:t hade, som ovan nämnts, redan den 3 februari 1928 förordnat, att omförmälda bestämmelser i trafikstadgans § 7 angående publicering icke skola äga tillämpning vid nedsättningar för styckegodsbefordring å sträcka av högst 100 km. Kommittén har vid prövning av nu ifrågavarande framställningar och förslag för sin del funnit, att viss ytterligare lindring av bestämmelsen i trafikstadgans § 7 beträffande publiceringstvånget bör kunna införas. Kommittén föreslår därför, att från kungörande undantagas nedsättningar, avseende befordring av styckegods å sträcka av högst 200 km och annat gods högst 100 km. Vad beträffar den andra delen av här föreliggande spörsmål, anser kommittén det vara mindre behövligt, att ändring av nu gällande bestämmelser åstadkommes. Kommittén utgår nämligen från att en järnväg, som för vissa transporter lämnat en nedsättning mellan två givna stationer, är villig att även för andra transporter mellan stationerna i fråga tillämpa samma nedsättning under samma förutsättningar, som givit anledning till förstberörda nedsättnings beviljande.

38 IV. Tariffer för vagnslastgods exkl. för 2-5 ton. Höjning av tariffscheniat i järnvägsstyrelsens utredning. I det föregående har framvisats, att ett realiserande av det av järnvägsstyrelsens utredning framlagda taxeförslaget skulle under gjorda antaganden rörande framtida genomsnittliga trafikinkomster och driftkostnader medföra ett kalkylatoriskt årligt underskott på cirka 9 miljoner kronor i det ekonomiska utfallet av statsbanornas affärsrörelse, därvid hänsyn dock icke tagits till taxeändringens animerande inverkan på trafikfrekvensen. Vid de strävanden att i möjligaste mån genom åtgärder för ökad inkomstgivning finna täckning för detta underskott, som kommittén inriktat sig på och vilka på anförda skäl måst begränsas till godstrafiken och därvid företrädesvis på en lyftning av förenämnda av järnvägsstyrelsens utredning framlagda tariffschema, ha bestämmande hänsyn tagits till de av statsmakterna anlagda trafikreglerande synpunkterna. Kommittén har inledningsvis erinrat om den av järnvägsstyrelsen framförda och av riksdagen omfattade tanken att söka åstadkomma reglering av förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar genom en lämplig kombination av åtgärder inom järnvägstaxans, motorfordonsförordningens och automobilbeskattningens områden. Kommittén, som självfallet haft att överväga åtgärder endast inom järnvägstaxans område, betraktar sitt här framlagda tarifförslag som ett praktiskt möjligt och tjänligt steg mot den åstundade lösningen av frågan om varandra kompletterande åtgärder för vinnande av en ur allmän transporthushållnings- och samhällsekonomisk synpunkt bättre trafikfördelning. Med hänsyn till angelägenheten av att kommitténs tarifförslag korrespondera och i samhällsekonomiska syften ändamålsenligt samverka med de åtgärder inom motorfordonsförordningens område, som 1936 års trafikutredning kunde väntas komma att föreslå, har kommittén redan på ett tidigt stadium hänvänt sig till sagda utredning och därifrån fått mottaga utlåtandet, att de av kommittén föreslagna tarifferna icke torde stå i strid mot den allmänna läggning, som utredningen vid dåvarande tidpunkt preliminärt givit sitt förslag om den yrkesmässiga biltrafiken. Det är också kommitténs uppfattning, att ett bibehållande av statens järnvägars godstaxa vid nuvarande läge och konstruktion vore ägnat att genom förlust av trafik successivt försämra statsbanornas finansiella ställning. Fortsatt trafikförlust för statens järnvägar skulle medföra ej endast en belastning på landets skattebetalare utan även en ur nationalekonomisk synpunkt icke önskvärd disproportion mellan å ena sidan den sammanlagda transportapparaten, å andra sidan det inom landet förefintliga transportbehovet, vars tillfredsställande ytterst måste samfällt av alla betalas.

39 Det förslag till godstariffer, som framlagts av järnvägsstyrelsens utredning, var enligt kommitténs uppfattning i stort sett ägnat att på berörda taxeområden tillgodose de krav på järnvägstaxans anpassning till det dåvarande läget på den allmänna transportmarknaden inom de avstånd, där befordring med järnväg på grund av driftkostnadernas relativa storlek är ur allmän samhällelig transporthushållningssynpunkt gynnsam. Med hänsyn till den efter nämnda utredningsförslags utarbetande inträdda förskjutningen uppåt av det allmänna fraktläget på transportmarknaden, som genom kommitténs i det föregående berörda utredning kunnat konstateras, bör det föreslagna tariffschemat kunna lyftas i viss mot denna förskjutning svarande grad, utan att den eftersträvade trafikreglerande effekten därigenom äventyras. När kommittén gått till utarbetande av förslag till nya tarifflägen, har sålunda all nödig hänsyn tagits till den allmänna transportprisnivån. Beträffande de högre vagnslasttarifferna har sålunda det av kommittén föreslagna läget på bestämmande avstånd erhållit sin naturliga övre begränsning i nyss nämnda uppåt förskjutna allmänna fraktprisnivå. Den höjning i övrigt av det av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna tariffschemat liksom de olika uppflyttningar av vissa varuslag i godsindelningen, som kommittén går att föreslå, äro, som framgår av det föregående, påkallade i och med det framträdda behovet av ökad inkomstgivning åt statens järnvägar. Det är givet att trafikanterna, enkannerligen näringslivet, genom dessa tariffhöjningar respektive uppflyttningar i godsindelning få i motsvarande mån vidkännas ökade fraktkostnader i förhållande till dem, som skulle uppträtt vid ett realiserande av järnvägsstyrelsens utredningsförslag. Härvid får man emellertid icke bortse ifrån, att den allmänna prisnivån inom landet, som visserligen sjunkit från sitt senaste toppläge under 3:e kvartalet 1937, för närvarande dock ligger på ett högre plan än vid den tidpunkt, då järnvägsstyrelsens utredning planlade och bedrev utarbetandet av sitt taxeförslag. Den höjning av det av järnvägsstyrelsens utredning framlagda taxeförslaget, som nu föreslås, bor sålunda betraktas som en i och för sig naturlig anpassning även till de i förevarande hänseende nyinträdda förhållandena och böra relativt sett icke innebära någon ytterligare belastning för näringslivet. För övrigt må framhållas, att de driftkostnadsökningar, som statens järnvägar liksom andra transportföretag fått vidkännas efter 1936 och vilka närmast föranlett kravet på ökad inkomstgivning, även äro att betrakta som för järnvägarnas vidkommande naturliga återverkningar av denna höjning av den allmänna prisnivån. Tariffschemats allmänna struktur. Kommittén skall i det följande närmare redogöra för hur i detalj förfarits vid fastställandet av de olika tariffernas lägen men skall dessförinnan här något beröra det föreslagna tariffschemat såsom sådant och dess allmänna struktur. Kommittén har efter omprövning funnit den av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna förenklingen och systematiseringen av tariffschemat

40 ändamålsenlig och väl ägnad att eliminera de olägenheter för såväl trafikanter som järnvägens expeditionsarbete, som äro förbundna med gällande tariffschema för vagnslastgods. Särskilt vill kommittén understryka fördelarna av att nuvarande stora antal tariffkombinationer reduceras till sex. Genom det nya tariffsystemet erhålles ock en rättvisare fraktberäkning för olika stora viktmängder av en och samma vara än för närvarande. Vid upprättandet av det nya schemat ha införts särskilda tariffer för 15 tons laster, vilka tariffer byggts med hänsynstagande till framföringskostnaderna för dylika laster. Enligt nuvarande taxa tillämpas vissa lägre tariffer för såväl 10 som 15 tons laster, vilket måste betraktas som driftsekonomiska och tarifftekniska inadvertenser. Dessa ha undvikits genom införandet av särskilda 15-tons tariffer. Kommittén har sålunda velat föreslå, att ifrågavarande vagnslasttariffer indelas i sex grupper, vilka lämpligen böra benämnas tariff klasser (järnvägsstyrelsens utredning har föreslagit benämningen varuklasser), av vilka de fyra första A, B, C och D vardera skola bestå av tre vikttariffer för 5, 10 och 15 ton, medan i de två övriga E och F endast två vikttariffer skola ingå nämligen för 10 och 15 ton. För varuslag tillhörande sistnämnda tariffklasser skall tillämpas 5-tons tariffen i tariff klass D. 15-tons tariffer. Järnvägsstyrelsens utredning har föreslagit allmänt införande av 15-tons tariffer, alltså icke blott för de fall, då 15-tons tariffer redan nu finnas, utan även i sådana fall, då viss lägre tariff tillämpas vid lastning av full vagn, samt för varuslag, för vilka icke finnas lägre tariffer än för 10 tons laster. Såsom skäl för åtgärden har åberopats den sedan år 1929 väsentligt ökade genomsnittliga bärigheten av godsvagnarna. Ersättandet av tariffer för fulla vagnslaster med 15-tons tariffer har motiverats med dels diverse klagomål från trafikanternas sida beträffande svårigheten att avpassa lasterna efter vagnarnas bärighet, dels ock vissa olägenheter för järnvägarna, som taxevillkoret om full last per vagn medfört. Vid omprövningen av tariffschemat har kommittén, i syfte att åstadkomma ökad inkomstgivning, haft under övervägande att frångå det av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna allmänna införandet av 15-tons tariffer och därvid ifrågasatt att reservera 15-tons tarifferna för massgods och annat grövre eller lågtarifferat gods. Närmast skulle därvid tarifferna A 15 och B 15 utgå ur tariffschemat. Då det emellertid från det berörda näringslivets sida framhållits som synnerligen önskvärt att erhålla tillgång till allmänt gällande 15-tons tariffer och då dessutom de tekniska förutsättningarna för sistnämnda viktsvillkor numera förefinnas vid statens järnvägar och för transporter i samtrafik med statens järnvägar, har kommittén likväl velat biträda utredningens förslag till fullo. Som allmängiltigt motiv för kommitténs ståndpunkt i denna fråga må anföras, att då den höjning av 10-tons tarifferna i förhållande till utredningens förslag jämte den omflyttning i godsindelningen av vissa

41 varuslag, som nu föreslås, i vissa ej oväsentliga fall innebär en höjning även gentemot nuvarande fraktavgifter, det synes skäligt, att med hänsyn till näringslivets behov den möjlighet till lägre frakter, som förefintligheten av allmänna 15-tons tariffer innebär, som kompensation erbjudes trafikanterna. Vidare må framhållas, att vid angivandet av lägena för 15-tons tarifferna — särskilt gäller detta tarifferna A15 och B 15, vilkas borttagande ur tariffschemat närmast ifrågasatts — sådan relation till motsvarande 10-tons tariff eftersträvats, att skillnaden mellan respektive 10- och 15-tons tariffer understiger differensen mellan mmimitarifferna för 10- respektive 15-tons vagnslaster. Detta innebär alltså, i motsats till en tidigare hävdad doktrin, att den kostnadsbesparing, som uppstår vid godsets sammanförande i större vagnslaster, icke uteslutande kan komma trafikanten till godo. E t t införande av nu berörda tariffer A 15 och B 15 med deras av kommittén föreslagna lägen är således ur ren driftekonomisk synpunkt försvarbar. Kommittén förbiser härvid icke, att för sådana varuslag, som för närvarande, trots att för dem gällande 15-tons tariffer saknas, i mera betydande omfattning befordras i vagnslaster om 15 ton, ett införande av sagda tariffer innebär en ren nettoinkomstminskning för järnvägen. Detta torde emellertid i regel icke vara fallet beträffande de varuslag, som hänföras till tariffklasserna A och B, men däremot i viss mån beträffande det lägre tarifferade godset, för vilket alltså med införandet av 15-tons tariffer viss fraktlindring utan motsvarande kostnadsbesparing för järnvägen komme att uppstå. Särskilt beträffande sådana varuslag, för vilka »fullvagns»-tariff nu gäller, innebär 15-tons tariffens införande en viss nettoinkomstminskning för järnvägen på grund av det lindrade lastningsvillkoret, men man torde kunna utgå från att, vad de flesta godsslagen beträffar, vagnarnas lastförmåga i regel kommer att utnyttjas, vid vilket förhållande det mindre fordrande lastningsvillkoret icke medför någon järnvägsekonomisk olägenhet. Vid införandet av 15-tons tariffer för samtliga varuslag underlättas, åtminstone teoretiskt, den yrkesmässiga samlastningsrörelsen därigenom, att i den mån speditörer kunna sammanföra styckegods till 15 tons laster, skillnadsbeloppen mellan tariff A 15 och styckegodstarifferna bliva större än om 10-tons tariff vore den lägsta tariff, som kunde uppnås. Detta utgör en förbättring av förutsättningarna för den yrkesmässiga samlastningsverksamheten, vars värde för järnvägarna såväl som för trafikanterna är mycket omstridd och till vilken transportform kommittén skall i det följande återkomma. Förbättringen för densamma i här förevarande fall bör emellertid i praktiken icke över• skattas. Dels visar erfarenheten, att det till samlastning förekommande godset i regel endast med svårighet låter sig inlastas till 15 ton i vagnarna, dels torde kraven på en viss regelbundenhet och snabbhet i transporterna även vid samlastningsförfarandet svårligen låta sig tillgodoses på grund av den tidsspillan, som måste uppstå vid godsets hopsamlande till 15 tons laster. Kommittén har därför icke ansett nu berörda omständigheter böra på något sätt avgörande få inverka på det föreslagna införandet av allmänna 15-tons tariffer.

42 Tariffernas konstruktion. För ett tillgodoseende i möjligaste mån av behovet av ökad inkomstgivning och under nogsamt beaktande av övriga i det föregående anförda synpunkter har kommittén stannat vid följande konstruktion och schema för vagnslasttariffer (utom 2'5-tons): Tariffer A5

A 15

A 10

B 5

BIO

Öre per Fraktsats för 10 km

B 15

100 C5

C 10

C 15

kg

20 Tillägg per k m : 0-57

0-51

0-48

0-57

Ool

0-44

0-55

0-47

0-40

101—200

»

0-57

0*51

0-48

0-48

0-45

0-44

0-42

0-42

0-40

201-300

»

0-57

0*51

0-48

0-48

0-41

0-38

0-42

0-35

0-31

301—400

»

0-57

0-51

0*48

0-48

0-40

0-38

0-42

0-30

0-26

0-57

0-51

0-48

0-45

0-35

0-32

0-38

0-21

0-18

0-57

0-18

0-17

0*45

0-18

0*16

0-38

0*18

0-16

0-18

0*17

0-31

0-18

0l6

0-30

0-18

0-16

11—100 km

4 0 1 - 6 0 0 >» 601—700

»

över 700

»

0-32

T a r if fe r D5

D 10

D 15 Öre

F r a k t s a t s för 10 km

E 10 per

E 15

F 10

F 15

100 k g

0-55

0-42

0-36

0-36

0-33

0-32

0-30

0-31

0-31

0-26

0-28

0-21

Tillägg per k m : 1 1 - 1 0 0 km 101—200

»

0-3 6

0-33

201—300

»

0-36

0-28

0-22

0-24

0-20

0-2 2

0-18

301—400

»

0-36

0-24

0-22

0-22

0-17

0-21

0l7

401-600

»

0-30

0-19

0-16

0-18

0-16

0-18

0l6

601—700

»

0-30

0-18

0l6

0-18

0-16

0-18

0l6

över 700 »

0-30

0l8

0-16

0l8

0l6

0l8

016 På grundval av detta schema hava fraktsatserna för olika avstånd, såsom de äro angivna i till detta betänkande fogat taxeförslag, beräknats, varvid uppkommande delar av öre avrundats uppåt till hela öretal. För tarifferna 0 5 och D 5 ha fraktsatserna å avstånden 32—38, 52, 72—80, 92 och 94 km avrundats nedåt till undvikande av för högt läge i förhållande till tarifferna A 5 och B 5, när täckningsavgift beräknas. Tariffernas lägen framgå av ett flertal i bilaga 6 sammanförda diagram och tabeller, utvisande jämväl deras av-

43 vikelser för ett visst antal representativa avstånd såväl från nuvarande närmast motsvarande tariffer som från de av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna. Som tidigare framhållits ansåg sig järnvägsstyrelsens utredning i regel böra undvika höjningar av nuvarande tariffer, varför i sådana fall, där genom tariffschemats förenkling sammanslagning av två eller tre tariffer ägde rum, den lägsta av dessa fått utgöra högsta gräns för det nya tariffläget. De av utredningen föreslagna tarifferna hava härigenom kommit att uppvisa mycket oregelmässiga lägen i förhållande till nu gällande tariffer. Den av de uppträdda driftkostnadsökningarna föranledda lyftningen av tarifflägena i utredningens förslag har härvidlag medfört, att man icke längre kan undgå höjningar av vissa tariffer gentemot de nu gällande, och härigenom har möjlighet givits att bortarbeta eller åtminstone reducera nyssnämnda oregelmässigheter. I övrigt må här lämnas följande kortfattade kommentarer till de olika tarifferna. Den högsta 5-tons tariffen, A 5, har av järnvägsstyrelsens utredning icke föreslagits lagd fullt så lågt, som med hänsyn till dåvarande allmänna fraktprisnivå syntes önskvärt, vilket berodde på tariff tekniska skäl; man skulle nämligen vid sådant fall till undvikande av risk för omexpediering nödgas sänka tariffen även på längre avstånd i en omfattning, som icke vore järnvägsekonomiskt försvarbar. På grund härav har ifrågavarande tariff för anpassning till nuvarande något höjda allmänna fraktprisnivå givits en gentemot utredningens förslag relativt modererad höjning. Samma är förhållandet med tariff B 5, där hänsyn även ansetts böra tagas till vissa i fraktavseende känsliga varuslag (bl. a. sill och mjöl). Enligt järnvägsstyrelsens utredningsförslag, vilket kommittén härutinnan biträder, skall den lägre täckningsavgiften (se vidare härom i kap. VII) beräknas för tariffklasserna A och B och den högre för tariffklasserna C—F. Det är därför angeläget, att C-tarifferna inklusive högre täckningsavgift icke överstiga B-tarifferna inklusive lägre täckningsavgift, vilket krav tillgodosetts genom att i erforderliga fall en större spännvidd införts mellan B 5 och C 5 än mellan A 5 och B 5 respektive C 5 och D 5. Sistnämnda tariff är avsedd att ersätta såväl nuvarande tariff 9 som den för vissa varuslag (huvudsakligen tillhörande järnoch stålgruppen) gällande rabatterade tariff 9 (10 procent rabatt om frakt erlägges för minst 50 km och 15 procent för minst 300 km). Kommittén har föreslagit viss höjning av det läge densamma givits av järnvägsstyrelsens utredning, som för undvikande av frakthöjningar angivit läget till ungefär ifrågavarande rabatterade tariff 9. Beträffande den högsta 10-tons tariffen, A 10, gäller i viss mån vad som anförts beträffande tariff A 5, varför en relativt begränsad höjning föreslås. Vid fastställandet av lägena för A 10 och B 10 har deras relation till motsvarande 5-tons tariffer beaktats. Den av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna tariff C 10 innebar en sänkning av gällande tariff 9 A, som den jämte tariff 10 var avsedd att ersätta. Av kommittén föreslås en höjning av tariffläget, varvid dock hänsyn tagits till det förhållandet, att för nuvarande tariff 9 A den lägre

44 täckningsavgiften skall tillämpas, medan för tariff C 10 som redan nämnts högre täckningsavgift skall beräknas. Tariff C 10 kommer därför fortfarande att ligga under tariff 9 A. De lägre 10-tons tarifferna D 10, E 10 och F 10 ha å längre avstånd höjts utöver motsvarande av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna procentuellt mindre än övriga tariffer av hänsyn till känsligheten hos de lågvärdiga varuslag, som befordras enligt dessa tariffer. A kortare avstånd har med hänsyn till prisstegringen på den allmänna transportmarknaden höjningen av desamma kunnat göras relativt något starkare. De nya tarifferna för 15 ton, A 15 och B 15, ha under trycket av de järnvägsekonomiska behoven ansetts kunna läggas på ett relativt högt plan, alldenstund deras införande i tariffschemat samtidigt dock innebär en betydande nytillkommande förmån för trafikanterna. Med det läge, som av järnvägsstyrelsens utredning föreslagits för tariff C 15, skulle större spännvidd hava uppstått mellan tariff C 10 och C 15 än mellan motsvarande A- och B-tariffer, vilket föranlett kommittén att lyfta tariff C 15 relativt mer än tariff C 10. Beträffande de lägre 15-tons tarifferna D 15, E 15 och F 15 ha å längre avstånd samma hänsyn till näringslivets behov av billiga massgodstransporter tagits som beträffande motsvarande 10-tons tariffer. På kortare avstånd hava relativt större höjningar vidtagits såväl av tariff D 15 som av tariff E 15 och F 15.

45 V. Tariffer för fraktstyckegods och vagnslaster om 2*5 ton. Fraktstyckegodstrafikens utveckling. Av tillgänglig statistik framgår, att under förra konjunkturuppsvinget fram till åren 1929/1930 styckegodstrafiken icke blev delaktig i detta utan visade en fortgående sjunkande tendens, vartill orsaken måste vara att söka i ett alltför högt taxeläge, Ådiket underlättade avledningen till andra transportmedel. Efter år 1933 har emellertid styckegodstrafiken, sedd ur samlad synpunkt, utvecklats tillfredsställande, till vilket tvenne faktorer medverkat, nämligen dels den radikala taxesänkningen från och med den 1 januari 1934, dels den starka förbättringen av det allmänna konjunkturläget. Under år 1938 har ett omslag ägt rum i styckegodstrafiken, såsom framgår av följande uppgifter, vilka sammanförts från och med år 1935, det första år, under vilket tariffen för smärre styckegodssändningar om högst 50 kg tillämpades. Sändningar om högst 50 kg År Tusen kronor

Ändring från föregående år procent

Sändningar över 50 kg

Tusen kronor

Ändring från föregående år procent

Samtliga sändningar

Tusen kronor

Ändring från föregående år procent

4 799

+ 16-8

18 287

+ 4-8

23 086

+ 7-0

5 319

+ 10-8

19 862

+ 8-fi

+ 9-1

J a n . - sept. 1937

3 722

.» — »

3 931

17 456

14 764 +

5'8

14 611

18 486 — l-o

18 542

+ OS

Av sammanställningen framgår, att det är det tyngre och ur järnvägens inkomstekonomiska synpunkt betydelsefullare styckegodset, som företer vikande tendens under år 1938, medan den lättare styckegodstrafiken i likhet med paketgods och ilstyckegods väl hävdar sig trots konjunkturavmattningen. Det är en mycket vansklig sak att söka bedöma, i vad mån nyssnämnda båda faktorer — taxesänkningar och konjunkturer — bidragit till styckegodstrafikens tillfredsställande utveckling under senaste åren från 1934. Att trafikens andel i konjunkturuppsvinget dessa år icke skulle nått samma storlek, om 1934 års tariffreglerande åtgärder ej vidtagits, torde dock vara obestridligt. Det bör därför också vara angeläget att fortgå med dylika åtgärder i den mån det skulle visa sig, att trafikavledning äger rum trots ett ur konjunktursynpunkt gynnsamt läge, enär man eljest, när det sistnämnda försämras — vilket man torde böra räkna med — skulle stå inför en accelererad trafikavledning och

46 inkomstförsämring. Någon löpande statistisk redovisning av trafiken på olika avståndsgrupper i likhet med vad fallet är beträffande vagnslastgodset finnes icke för fraktstyckegodset, men en representativ undersökning företages för maj månad varje år. Denna visar följande bild av utvecklingen från år 1935 till 1938 för statens järnvägars egen trafik av fraktstyckegods i sändningar över 50 kg.

Avståndszon

Befordrad godsmängd, ton 1935

Ökning resp. minskning procent

1—50 km

7 017-2

6 223-3

— Ils

51-100 »

5 345i

5 132-9

— 4o

101-200 »

5 704-5

5 871-s

+

201-300 »

2 718-5

3116-8

+ 14-6

301-400 »

1831-9

2 077-1

+ 13-4

4 0 1 - 5 0 0 »»

1 253-5

1 436*7

+ 14-6

över 500 » Summa

2'9

2 779-3

3 350*1

+ 20-5

26 6500

27 208*7

+

2-i

Därest man betraktar ökningen med 20*5 procent på avstånd över 500 km — där trafiken hittills får anses relativt oberörd av prisändringarna på transportmarknaden — som den normala återverkningen av konjunkturerna, finner man, att redan på mellanavstånd 201—500 km dessa icke kunnat helt göra sig gällande. Inom avståndszonen 101—200 km kan trafikavledningen sägas praktiskt taget helt ha eliminerat effekten av konjunkturuppsvinget, och på avstånd under 100 km fortfar avledningen trots att produktionen inom landet framskapat ett större transportbehov. Den bild av utvecklingen, som framträder genom förestående analys, bör enligt kommitténs uppfattning styrka det av järnvägsstyrelsens utredning framförda kravet på en bättre anpassning av fraktgodstarifferna för styckegodssändningar över 50 kg med hänsyn till gällande fraktläge inom berörda delar av transportmarknaden. Ifrågavarande fraktläge har som tidigare uppvisats undergått viss höjning under den tid, som förflutit efter järnvägsstyrelsens utredning, varför en förskjutning uppåt av de av utredningen föreslagna tarifferna även bör kunna ske, utan att därigenom förtages något av den anpassingsrelation och trafikskyddande effekt, som taxeutredningen avsett. Yrkesmässig samlastning. Vid den höjning av de av utredningen framlagda tarifförslagen, som kommittén enligt det föregående finner erforderlig, är emellertid nödvändigt att beakta också i vad mån det inbördes förhållandet mellan styckegodstarifferna och de högsta vagnslasttarifferna kan inverka på förutsättningarna för den

47 yrkesmässiga samlastningsrörelsen. För närvarande gälla, tillämpningsbara för denna transportform, taxans generella bestämmelser om fraktberäkning enligt det högst tarifferade godsslaget vid samlastning av gods i vagnslastsändningar. Därest för allt slags gods hänförligt till högsta tariffen i 5- eller 10-tons laster nedsättning för stipulerad minsta befordrad godsmängd per år är medgiven viss trafikant, gäller under samma villkor i överensstämmelse med trafikstadgans bestämmelser denna självfallet även de speditionsföretag, som utöva yrkesmässig samlastningsverksamhet. Även om denna verksamhet väl ännu äger viss betydelse för järnvägen ur trafikvärvande synpunkt, äro likväl vissa nackdelar för järnvägarnas ekonomi därmed förbundna, i det att den yrkesmässiga samlastningen främst tager sikte på och tillägnar sig den styckegodstrafik, som på grund av sin regelbundenhet och större omfattning förorsakar järnvägen relativt minsta kostnader. Vid tidigare taxerevideringar liksom vid järnvägsstyrelsens utredning har därför aktats uppå, att förutsättningarna för yrkesmässig samlastning icke skulle göras ännu gynnsammare genom ökning av spännvidden mellan styckegodstarifferna och de högsta vagnslasttarifferna. En ytterligare förstoring av den yrkesmässiga samlastningen skulle nämligen tvärtemot önskemålet om en bästa möjliga samfällda transporthushållning innebära en utvidgning av den redan nu alltför stora samlade trafikapparaten, alldenstund järnvägarna för besörjande av den i varje fall för samhällsbehovens tillfredsställande erforderliga kvarblivande styckegodstrafiken måste ha kvar i föga reducerad omfattning sina styckegodsvagnar och expeditioner. Vid fastställandet av de föreslagna tariffernas lägen har också kommittén ansett sig böra eftersträva åtminstone, att den nuvarande inbördes relationen mellan styckegodstarifferna och vagnslasttarifferna icke på sådant sätt förryckes, att godsets fördelning på olika befordringsformer undergår en trafikens ekonomi äventyrande förändring. 2'5-tons tariffen. Järnvägsstyrelsens utredning har framhållit svårigheterna för järnvägarna att göra sig gällande särskilt beträffande vagnslastsändningar om 2-5 ton. Dels svarar denna vikt ungefär mot en lastbils hela bärighet, dels är ur järnvägarnas taxebildningssynpunkt relationen mellan netto och tara synnerligen ogynnsam vid järnvägsbefordring i så små vagnslaster. Kommittén har därför velat pröva också ett tänkbart alternativ, nämligen att för sändningar av ifrågavarande storlek införa en styckegodstariff, varigenom järnvägen, bl. a. i syfte att ernå ett bättre utnyttjande av alla i varje fall erforderliga styckegodsvagnar, övertoge arbetet med godsets lastning och lossning. Vid omprövningen har kommittén dock funnit vissa icke oväsentliga nackdelar, såsom att magasinens kapacitet skulle bliva ytterligare starkt belastad och merkostnaderna för magasinsarbetet betydande, varjämte inbesparing av vagnmateriel i en mängd fall icke skulle kunna åstadkommas. Större ansvar för anförtrott gods skulle uppstå för järnvägen med risk likaledes för ökade

48 utgifter på grund av reklamationer. Kommittén har därför ansett lämpligt bibehålla 2-5-tons tariffen som vagnslasttariff och har inskränkt sig till att föreslå en modererad sänkning av densamma gentemot nuvarande läge. Tariffernas konstruktion. Trots att avledning från järnvägs- till landsvägstransport alltjämt fortgår på kortare transportavstånd, kan det på grund av lastbilarnas ur driftekonomisk synpunkt påtagliga företräden, när det gäller dessa avstånd, icke vara förenligt med god samhällelig transporthushållning att där gå till någon ytterligare sänkning av styckegodstarifferna. Kommittén har därför icke velat föreslå någon taxesänkning avseende transportavstånd, där den teoretiska minimitariffen understiger nuvarande tarifflägen. Detta är fallet beträffande tariffen för sändningar under 500 kg på avstånd under 100 och beträffande tariffen för sändningar om minst 500 kg på avstånd under 50 km. Från dessa avståndsgränser har däremot en uträtning av tariffknrvorna skett, så att dessa ansluta till nuvarande tarifflägen vid 500 respektive 600 km. Beträffande 2-5-tons tariffen har nyssnämnda modererade sänkningföretagits på så sätt, att tariffkurvan med ett mindre knä vid 600 km i stort sett uträtats på avstånd över 100 km. Bestämmande härför har varit dels läget på lägsta 5-tons tariffen, dels ovannämnda uträtningar av styckegodstarifferna. De föreslagna tarifferna för styckegods- och 2-5-tons vagnslastsändningar — för vilka utredningens benämningar föreslås bibehållna sålunda att styckegodstarifferna 2 och 3 avse sändningar under respektive om minst 500 kg och 2-5-tons tariffen betecknas tariff 4 —• ha i enlighet med det anförda konstruerats efter följande schema: Tariffer 2

3 Öre

Fraktsats för 10 km

per

4 100

kg

31 Tillägg per k m : 11— 50 km

1-73

1 37

0-90

51-100

»

1*73

0-99

0-90

101—200 »

1'30

0-99

0-75

201-400

»

1-30

0-99

0-75

401—500

»

1-30

0-99

0-75

501-600

»

0-G8

0-99

0-75

över 600 »

0-68

0-G0

0-60

De erhållna fraktsatserna i tarifferna 2 och 3 hava först avrundats till 10-tal öre sålunda, att belopp under 5 öre ej medräknats och belopp på 5 öre eller däröver räknats som 10 öre; därefter hava fraktsatserna dividerats med 10 att

49 gälla per 10 kg såsom föreslagits av järnvägsstyrelsens utredning. Fraktsatserna i tariff 4 hava avrundats på samma sätt som fraktsatserna i övriga vagnslasttariffer. De föreslagna tariffernas lägen äro angivna i bilaga G, vari även angivits, huru de avvika dels från nuvarande dels från de av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna. Fraktstyckegods i sändningar om högst 50 kg fraktberäknas, då frakten erlägges å avsändningsstationen, efter en särskild tariff med uträknade frakter för sändningar av olika vikt. Kommittén har i likhet med järnvägsstyrelsens utredning icke funnit skäl föreslå annan ändring av nu gällande tariff än som betingas av att frakten enligt nämnda tariff icke får överstiga frakten för 60 kg enligt den nya fraktstyckegodstariffen 2. För sändning om 40* i—50 kg å avstånd 201—300 km har med anledning härav nuvarande frakt 2-2o kronor ändrats till 2-io kronor. I likhet med utredningen föreslår kommittén vidare, att tariffen erhåller beteckningen tariff 1.

25*8 38

50 VI. Tariffer för ilgods, paketgods och expressgods samt levande djur. Ilstyckegods. För ilstyckegods fanns ursprungligen i 1929 års taxa endast en tariff, med beteckningen 1 i, vilken låg dubbelt så högt som den högre, tariff 1, av de två värdetarifferna för fraktstyckegods. När sedermera sistnämnda två värdetariffer år 1934 ersattes med tvenne vikttariffer för sändningar under respektive oin minst 500 kg, infördes en ny tariff 2 i för ilgodssändningar om minst 500 kg, i läge dubbelt så högt som den lägre av nämnda vikttariffer. Den tidigare ilstyckegodstariffen 1 i fastställdes samtidigt med bibehållet läge att gälla för sändningar under 500 kg. Härigenom kom denna att ligga avsevärt högre än den dubbla fraktgodstariffen för dylika sändningar. Järnvägsstyrelsens utredning har i sitt taxeförslag upptagit tarifferna för ilstyckegods oförändrade men förordat, att deras revidering överlämnas till en lämpligt sammansatt järnvägsberedning. Utredningen har därför åberopat bl. a. det samband, som tarifferingen för ilgods har med expeditions- och befordringsbestämmelserna. Följande uppgifter belysa utvecklingen av ilstyckegodstrafiken under de senaste fem åren. Först från och med år 1935 redovisas inkomsten av ilgods särskilt för ilstyckegods respektive ilvagnslastgods, varför inkomstbeloppen för ilstyckegods här icke kunnat angivas för åren 1933 och 1934.

Befordrad godsmängd

Inkomst

ton

tusen kr.

—

74 351

—

76 077

4 842

78 287

4 945

79 966

5148 Jan.—sept. 1937 » — » 1938

59 586

3 763

62 217

3 958

År

Förestående uppgifter avse både egentligt ilstyckegods och s. k. lättfördärvligt ilstyckegods, vilket befordras mot fraktgodsfrakt med vissa tillägg. Statistiken lämnar icke någon uppdelning av ifrågavarande uppgifter på dessa

51 båda slag av ilstyckegods, varför det icke är möjligt att direkt och exakt avläsa, huru den egentliga ilstyckegodstrafiken utvecklat sig. Enligt vissa andra bedömningsgrunder kan man emellertid sluta till, att den fortgående ökning av ilgodstrafiken, som avspeglar sig i ovanstående uppgifter, huvudsakligen hänför sig till det egentliga ilstyckegodset. Beträffande den lägre tariffen 2 i för ilstyckegods, vilken som ovan nämnts infördes år 1934, Jiar konstaterats, att densamma kommit till synnerligen ringa användning, varför kommittén här föreslår dess avförande ur tariffschemat. Enär större ilstyckegodssändningar ofta vålla vissa besvärligheter för snälloch persontågens regelmässiga framförande, är ur järnvägarnas synpunkt tariffens slopande önskvärd. Den föreslagna åtgärden torde för övrigt icke bliva till något större förfång för trafikanterna, alldenstund under senare år befordringshastigheten för fraktstyckegods avsevärt ökats. Den högre tariffen I i ligger för närvarande betydligt över motsvarande tariff 1 för fraktstyckegods — på sina håll mer än 200 procent — och så skulle bliA-a fallet även med det nya läge, som sistnämnda tariff enligt kommitténs förslag skulle erhålla. Kommittén har tagit under övervägande att genom sänkning av ifrågavarande ilgodstariff reducera denna skillnad men därvid funnit, att redan en måttlig sänkning skulle innebära alltför stora inkomstminskningar för järnvägen. Dessutom kan man befara, att en sådan sänkning skulle förorsaka överflyttning från fraktgodsbefordring till ilgodsbefordring i en omfattning, som med hänsyn till förenämnda drifttekniska besvärligheter icke vore önskvärd. Kommittén har därför föreslagit endast smärre justeringar av tariffen för åstadkommande av jämnare relation till föreslagen motsvarande fraktgodstariff 2. Tariffen, som med hänsyn till sistnämnda motsvarighet föreslås betecknad Ig 2, bildas enligt följande schema:

Öre per 100 kg Fraktsats för 10 km

80 Tillägg per k m : 11— 50 km

6-oo

51-100

»

5'40

101—200

» .

3-40

201—400

»

2-io

401—500

»

1'60

över 500

»

1'40

I vad mån den föreslagna tariffen avviker från nu gällande liksom dess relation till motsvarande fraktgodstariff 2 framgår av följande sammanställning:

52 Km

Nuvarande tariff 1 i (avrundade fraktsatser) Öre

Föreslagen tariff Ig 2

Föreslagen Föreslagen tar. Ig 2 tar. Ig 2 överunderstiger stiger tar. 2 nuvarande (oavrundad) med tar. I i med

per

kg

930 Procent 100 191 30

201 185

150 130

2 210

2 210

2 000

3 610

3 610

108 Ilgods i vagnslaster. Befordring som ilgods i vagnslaster förekommer såväl av egentligt ilgods som av s. k. lättfördärvligt gods, det förra dock endast i helt ringa omfattning (se nedan). Nu gällande tariffer för egentligt ilgods i vagnslaster äro tariff 3 i för 2*5 ton lika med fraktgodstariff 3 ökad med 50 proc. » 4i » 5 » » » » 4 » » 50 » » 6 i » 10 » » » » 6A » » 50 » 1 Järnvägsstyrelsens utredning har icke framlagt förslag till nya tariffer utan förordat, att frågan prövas i samband med den föreslagna utredningen rörande tarifferna för ilstyckegods. Utvecklingen av ilgodstrafiken i vagnslaster under de senaste fem åren framgår av följande sammanställning, som dock på grund Befordrad godsmängd, ton År

Lättfördärvligt ilgods

Summa

28 479

28 718

'29 367

29 858

25 880

26 481

34 878

38 203

26 532

595 Jan.—sept. 1937 » — » 1

Inkomst

Egentligt ilgods

tusen kr.

Mellan 400 och 600 km är höjningen gentemot tariff 6 A något mindre än 50 procent.

53 av bristande statistisk redovisning (se ovan) icke innehåller inkomstbelopp för tidigare år. Trafiken företer relativt stora växlingar men har dock utvecklat sig i stort sett tillfredsställande, tydande på att taxehöjden kan bäras. Tillbakagången under 1938 års tre första kvartal beror till stor del på tillfälligt minskade transporter av färsk fisk till Tyskland. Kommittén har funnit, att, därest principen för ifrågavarande ilgodstariffers lägen skulle bibehållas och alltså tarifferna för 5- och 10-tons vagnslaster läggas 50 procent över föreslagna tariffer A 5 och A 10 för fraktgods, alltför stora nedsättningar skulle uppstå på grund av att sistnämnda två tariffer ligga icke oväsentligt under motsvarande nu gällande tariff 4 respektive 6 A. Vid avvägandet av det procentuella tillägget till fraktgodstarifferna, vilket kommittén sålunda anser nödvändigt något höja, bör tillses, att frakten för lättfördärvligt ilgods, som enligt avsändarens begäran befordras med snälltåg, icke blir högre än frakten för egentligt ilgods. Det högsta tillägget å fraktgodsfrakten för lättfördärvligt ilgods utgör 20 procent (ilgodstillägg) + 50 procent (snälltågstillägg) + 5 procent (täckningsavgift) eller tillsammans 75 procent. På grund härav föreslår kommittén, att tarifferna för ilgods i vagnslaster fastställas i läge 75 procent över motsvarande högsta vagnslasttariffer för fraktgods, tariff 4, A 5, A 10 och A 15, och att alltså även 15-tons tariff införes för ilgods. De diskuterade tarifferna, som föreslås betecknade respektive Ig 4, Ig 5, Ig 10 och Ig 15, äro konstruerade efter följande schema.

T a r i f f e r Ig 4

Ig 5

I g 10

I g 15

Ore p e r 100 kg 55

11—100 km

1-56

0-84

»

0-90

601—700 »>

1'05

loo Foo l-oo

0-90

101—600

0-32

0-30

över 700 »

l-05

0-56

0 32

0-30

Fraktsats för 10 km Tillägg per km:

Läget av de föreslagna tarifferna och deras avvikelser från nu gällande framgår av följande sammanställning:

54 Km

15 t o n

10 ton

5 ton

2' 5 ton

FöreNuva- FöreNuva- FöreNuva- FöreÄndring rande slagen Änd- rande slagen Änd- rande slagen Änd- slagen m o t nuv. tar. ring tar. ring tar. tar. tar. ring tar. tar. tar. 6 i Ig 15 4i Ig 5 6 1 Ig 10 3i Ig 4 Ore per Proc. ÖreperlOOkg Proc. ÖreperlOOkg Proc. ÖreperlOOkg Proc. 100 kg

-f 20

+ 26

+ 18

+

+ 18

+

+

— 6

196 *+ 17 + 8

— 1

— 2

— 10

— 6

— 5

— 12

+

— 8

— 7

— 13

+

— 9

— 7

obo

-14

— 8

+

— 5

— 8

+ 10

+ 3 + 4 + 6

300 400

438 573

+

+

+ 14

+

+ 12

2 000

2 326

+ 20

+

+ 14

6 Lättfördärvligt ilgods. I samband med tarifferna för ilgods vill kommittén här behandla taxebestämmelserna för s. k. lättfördärvligt ilgods. Enligt nu gällande taxa beräknas frakten för nedanstående slag av lättfördärvliga varor vid befordring som ilgods (dock ej med snälltåg) på följande sätt: Styckegods Grupp 1) levande, färsk eller I*- o. m. 200 km rimsaltad fisk |över 200 »

2) fiskrom och fiskyngel för odling, rökt och stekt fisk, andra färdigberedda fiskrätter (ej konserver), skaldjur, levande eller kokta, pressjäst, färska grönsaker som icke tåla lagring; färsk svamp, färsk frukt, u t o m sydfrukter, färska bär, inkl. vindruvor, bin i kupa eller annan bibostad.

under 500 kg

Vagnslast

tar. 1 + 10 96 tar. 1 (utan tillägg) a dock minst frakt t a r - ^ + 1 U ^ e n ! tar. 1 + 10 % för 200 km

tar. 1 + 20 %

g o ds

minst 500 kg

*t a r . 2o +. 20% on os

Vederb

fraktgods.

tariff + 10 % (jämte täckningsavgift)

Vederb. fraktgodstariff 0 + 2fcäpk %. (jftmte ningsavgift)

Yid befordring med snälltåg beräknas förutom ovan angivna tillägg 50 procents tillägg å fraktgodsfrakten. Den för fraktstyckegodssändningar om högst 50 kg nu gällande s. k. smågodstariffen tillämpas icke, utan frakten

55 beräknas enligt nuvarande tariff 1 redan från och med 20 kg i stället för den för fraktstyckegods tillämpade minsta vikten 60 kg. Järnvägsstyrelsens utredning har för varuslag tillhörande grupp 1, befordrade i styckegodssändningar under 500 kg, föreslagit borttagande av det 10-procentiga tillägget även för kortare avstånd, till och med 200 km. Kommittén föreslår ingen ändring av nu gällande fraktdebiteringsbestämmelser annat än i fråga om befordring av till grupp 1 hörande sändningar under 500 kg:s fraktdragande vikt. Kommittén anser nämligen, med hänsyn till de icke oväsentligt ökade kostnader, som järnvägen dock har för ilgoclsbefordring, icke välbetänkt att borttaga nyssnämnda tillägg på 10 procent. Kommittén föreslår i stället, att sådant tillägg skall beräknas jämväl för vissa avstånd över 200 km. Att så för närvarande ej sker, beror på särskilda omständigheter, som måste beaktas i samband med fraktstyckegodstariffernas enhetliggörande år 1934. Emellertid skulle ett införande av nämnda tillägg å alla avstånd innebära en icke obetydlig förhöjning av nuvarande fraktavgifter å längre avstånd. Kommittén har därför stannat vid ett förslag, att 10 procents tillägg icke skall beräknas för avstånd från och med 450 km. I jämförelse med nu utgående fraktavgifter skulle enligt kommitténs förslag erhållas följande avgifter för ifrågavarande sändningar av lättfördärvligt gods tillhörande ovanstående grupp 1:

Km

Nuvarande Föreslagna fraktsatser fraktsatser (avrundade) med 10 procents med 10 procents tillägg tillägg å avstånd å avstånd under 450 km t. o. m. 200 km Öre

per

100 Ändring gentemot nuvarande fraktsatser

kg

— 44

— 34 — 1

850 S50

2 000

56 Paketgods. Trafiken av paketgods företer en tillfredsställande utveckling, som framgår av följande uppgifter: Befordrad godsmängd

Inkomst

ton

tusen kr.

30 870

4 553

32 630

4 878

34 387

34 819

63 551

5 444

3 796

26 370

3 994

År

Jan.— sept. 1937

» —

i)

1938 Järnvägsstyrelsens utredning har erinrat om, att generalpoststyrelsen på framställning av Stockholms handelskammare i skrivelse till Kungl. Maj:t den 15 januari 1935 hemställt om vidtagande av åtgärder för viss sänkning av avgifterna för postpaket, varefter Kungl. Maj:t den 15 mars 1935, efter infordrat yttrande av järnvägsstyrelsen, anbefallt de båda verksstyrelserna att gemensamt företaga utredning rörande det lämpliga avvägandet av postverkets och järnvägarnas paketavgifter. Med hänsyn härtill anser sig kommittén i likhet med järnvägsstyrelsens utredning sakna anledning föreslå några ändringar i paketgodstaxan. Expressgods. För expressgods har av järnvägsstyrelsens utredning den nuvarande tariffen föreslagits oförändrad. Detta innebär, att frakten beräknas dels med samma avgift som för resgodsövervikt, dels med en inskrivningsavgift av 50 öre per 10 kg, minst 1 krona per sändning. För skrymmande gods beräknas frakten efter sändningens med 50 procent förhöjda vikt. Expressgodset, vilken befordringsform infördes i samband med 1929 års taxa, har under senaste fem åren utvecklat sig på följande sätt. Befordrad godsmängd

Inkomst

ton

tusen kr.

418 565 713 855

90 111 141 172 206

Jan. — sept. 1937 » — » 1938

688 904

140 183

År

1933 1934 1935

57 Som synes visar ifrågavarande trafikslag en synnerligen gynnsam utveckling, vilken icke minst framträder under 1938 års första tre kvartal. Omslutningen under sistnämnda tid ligger endast 10 procent under hela 1937 års. Kommittén har icke funnit anledning föreslå några ändringar av ifrågavarande tariff. Levande djur. Kommittén har icke funnit anledning föreslå någon ändring av nuvarande sedan den 1 januari 1935 gällande tariffer för levande djur. De i taxeförslaget intagna tarifferna för levande djur av klass I I hava därför beräknats enligt följande schema: A Frakt för 1 djur

B Tillägg för varje ytterligare djur

Grundavgift

720 öre

80 öre

Tillägg per km: 1—400 km 401—500 » över 500 »

16*8 » 15*0 » 14*0 »

1*2 » 1*0 » 0*4 »

Frakten för 1 djur enligt A har avrundats uppåt till 10-tal öre. De uträknade tilläggen för varje ytterligare djur enligt B hava avrundats uppåt till helt öretal, och de i taxeförslaget intagna frakterna för olika antal djur (minst 2) hava därefter avrundats uppåt till 10-tal öre.

58 VII. Diverse fraktberäkningsbestämmelser samt godsindelningen. Täckningsavgift. Vid befordring i sluten vagn eller i öppen vagn med presenning uttages enligt gällande taxa särskild täckningsavgift i form av procentuellt tillägg till frakten sålunda: Vid befordring i Tariff sluten vagn

3—8 och 5 A—9 A

5 proc. 5 proc.

9—14

öppen vagn med presenning

Järnvägsstyrelsens taxeutredning har analogt härmed föreslagit särskilda procentuellt utgående täckningsavgifter för sluten vagn respektive för öppen vagn med presenning knutna till vederbörande tariff klasser på följande sätt: Vid befordring i Tariffklass sluten vagn

A och B

5 proc. 1

C, D, E och F

öppen vagn med presenning

5 proc.

Gäller även för tariff 4.

Vid tillämpning av sistnämnda bestämmelser på det av kommittén föreslagna tariffschemat ha de sammanlagda täckningsavgifterna beräknats till ett årligt belopp av cirka 1-8 miljoner kronor, varav 25 procent avser täckning med presenning. Kommittén har tagit under övervägande att i förenklingens och rationaliseringens tecken införa för samtliga tariffer gemensamt procentuellt tillägg eller att eventuellt helt slopa sagda tilläggsavgift. Med hänsyn dels till storleken av det ovan angivna inkomstbelopp, som täckningsavgifterna sammanlagda representera, dels till de merkostnader, som järnvägen får vidkännas för transporternas utförande i sluten vagn respektive i öppen vagn med presenning — vilka kostnader lågt räknat belöpa sig till 1-2 miljoner kronor per år — har kommittén emellertid icke ansett sig kunna förorda täckningsavgiftens slopande. Teoretiskt skulle detta visserligen kunna tänkas genomfört på sådant sätt, att hänsyn toges till kostnaderna för täckning vid konstruktionen av tarifferna, vilka alltså lades på något högre nivå. Detta skulle emellertid

59 medföra den olägenheten, att trafikanterna — vilka icke kunde påräkna någon fraktbesparing vid befordring i öppen vagn respektive utan presenning — höjde sina anspråk på täckta vagnar mera än som skulle kunna av järnvägen tillgodoses. Jämväl ett enhetliggörande av täckningsavgiftens beräkningsgrunder, varvid närmast en reglering nedåt skulle ifrågakomma, har kommittén av järnvägsekonomiska hänsyn funnit mindre lämpligt. I betraktande av storleksordningen å kostnaderna för täckning och å den sammantagna inkomsten av avgifterna har kommittén därför stannat vid det i och för sig rediga beräkningssätt, som föreslagits av järnvägsstyrelsens utredning, vilket också på grund av den föreslagna sänkningen av de flesta tarifferna innebär in summa ett förbilligande för trafikanterna. Befordring i varm- och kylvagnar. Enligt gällande taxa beräknas vid befordring i varm- och kylvagn särskilda tilläggsavgifter enligt följande bestämmelser. Vid

befordring

uppvärmd vagn

i avkyld vagn

beräknas tilläggsavgift med Styckegods Vagnslastgods

50 procent av frakten l

3 0 procent av frakten dock minst 15 kr. per vagn

50 procent av frakten 2 15 kr. per vagn plus 6 kr. per vagn och 100 km dock minst för 300 km s

1 För 2'5 tons sändningar 50 procent. - För mjölk erlägges ingen tilläggsavgift. 3 För mjölk erlägges hälften av dessa avgifter.

Vid befordring i varmvagn utan uppvärmning eller kylvagn utan isning erlägges 15 kronor per vagn, för mjölk dock endast 7-5 o kronor. Täckningsavgift beräknas icke särskilt för uppvärmd vagn utan är inräknad i ovannämnda tilläggsavgift. Järnvägsstyrelsens utredning har i sitt förslag upptagit ovanstående bestämmelser oförändrade men föreslagit, att 15-tons tariff icke skall tillämpas vid befordring i varm- och kylvagn. Den nu gällande bestämmelsen för vagnslastgods, enligt vilken en fast avgift utgår vid befordring i varm- och kylvagn utan uppvärmning eller isning, synes knappast rationell, då därigenom icke hänsyn är tagen till den tid, under vilken vagnen disponeras. För erhållande av täckning för de högre kostnader, som vagnen representerar, har därför ifrågasatts, att avgiften skulle beräknas med viss procent av frakten. Vid sådan beräkning skulle ändock icke rättvis kostnadstäckning erhållas, vilket förhållande särskilt skulle göra sig gällande vid transporter till utlandet. Kommittén har därför avstått från tanken på förslag i sådan riktning. För att emellertid i möjligaste mån taga

60 hänsyn till de med disponeringstiden förbundna kostnaderna har kommittén föreslagit en särskild vagnavgift att utgå sålunda: Vid befordring å avstånd

Vagnavgift

om högst 200 km 201—600 » över 600 »

10 kronor per vagn 15 » » » 20 » » »

Kommittén anser rationellt, att ovanstående vagnavgift även beräknas såväl vid befordring i varmvagn under uppvärmning som vid befordring i isad vagn, så att nuvarande olikformighet härutinnan försvinner. Utöver sagda vagnavgifter bör sedan vid befordring i varmvagn under uppvärmning visst procentuellt tillägg på frakten beräknas. Till undvikande av fraktförhöjningar och med hänsyn till att nu utgående tilläggsavgifter kunna synas höga, har kommittén funnit lämpligt föreslå, att detta tillägg, inkluderande täckningsavgift, beräknas med 20 procent av frakten. Innebörden av detta förslag framgår av följande jämförelse med nu gällande fraktberäkning och tariffer avseende frukt (äpplen) och potatis, vilka båda varuslag ofta förekomma till befordring i uppvärmd vagn.

Km

Nu gällande tilläggsavgifter

Föreslagna tilläggsavgifter

Äpplen

Äpplen

5 ton

Potatis

10 ton

5 ton

10 ton

5 ton

K r o n o r

Potatis

10 ton

5 ton

10 ton

K r o n o r

15-oo

15-oo

15"00

15-00

15-10

18-6 0

14 80

17-80

15'oo

24-60

15-00

20-7 0

18oo

17-60

21-40

36-60

64-20

29oo

33oo

34-40

49oo

29-80

38-60

51-oo

85 2 0

38-30

45-oo

45-80

69-40

36-4 0

75-oo

112-20

60-80

68-40

71-80

99oo

70-40

99-oo

139-20

83-so

95'4o

87-80

117-00

56'4 0 71-40

88-4 0

I fråga om den särskilda tilläggsavgiften vid befordring i av järnvägen avkyld vagn, den s. k. isningsavgiften, torde viss förenkling av nuvarande bestämmelser böra vidtagas. Det synes knappast rationellt, att denna avgift göres beroende av transportavståndet. Rätteligen borde den stå i relation till kvantiteten erforderlig is och avvägas så, att den täcker kostnaderna såväl för själva isen som för arbetet med vagnens isning med beaktande av ifrågakommande omisningar. Med hänsyn till de praktiska olägenheterna av sådant beräkningssätt och att i regel endast en isning numera förekommer för en och samma transport i avkyld vagn, föreslår kommittén, att tilläggsavgiften utgår med ett fixt belopp, vilket med stöd av verkställd kostnadsundersökning lämp-

61 ligen bör fastställas till 20 kronor per vagn. Härigenom erhålles, som nedanstående jämförelse visar, för de kortaste samt för de längre, betydelsefullare avstånden sänkning av nu utgående tilläggsavgifter, vilka i likhet med gällande varmvagnsavgifter torde få anses ligga för högt vad de längre avstånden beträffar. Tilläggsavgift vid befordring i isad vagn enligt

Km

gällande bestämmelser

föreslagna bestämmelser

Kronor per vagn

100 300 500 1000 1500

33 33 45 75 105

30 35 35 40 40

I överensstämmelse med nu gällande principer föreslår kommittén, att vid befordring av mjölk som vagnslastgods i avkyld vagn endast hälften av vagnavgiften och isningsavgiften beräknas. Järnvägsstyrelsens utredning har, som ovan nämnts, föreslagit, att 15-tons tarifferna icke skola tillämpas vid befordring i varm- och kylvagn, vilket förslag kommittén ansluter sig till. Som skäl härför må anföras, att innebörden av en sådan inskränkning av 15-tons tariffernas giltighetsområde i praktiken är av ringa betydelse för trafikanterna, alldenstund ifrågakommande varuslag i regel icke kunna inlastas i dylika vagnar. Vidare skulle vissa drifttekniska olägenheter uppstå, i det att vagnarna vid en belastning med 15 ton på grund av den höga taravikten icke kunna framföras på en stor del av statens och de enskilda järnvägarnas linjer, vartill kommer en icke oväsentlig ökning av kostnaderna för tomdragning. Beträffande tilläggsavgifterna för befordring av fraktstyckegods i uppvärmd eller avkyld vagn föreslår kommittén i likhet med järnvägsstyrelsens utredning ingen ändring i nuvarande beräkningssätt. Träkolstransporter. Intill utgången av november månad 1937 tillämpades för träkol från stationer i norra Sverige vid försändning i sydlig riktning en särskild specialtariff, som medgivits av järnvägsstyrelsen i samförstånd med vissa enskilda järnvägsförvaltningar. Denna specialtariff, som särskilt på längre avstånd innebar synnerligen långt gående nedsättningar gentemot ordinarie tariff, upphävdes av järnvägsstyrelsen från och med den 1 december 1937 på grund av den inträdda högkonjunkturen för järnindustrien.

62 Vid behandlingen av godsindelningen har kommittén funnit, att under tider, då påvisbar högkonjunktur inom järnindustrien icke råder, ett skäligt behov av lägre fraktberäkning än enligt föreslagen ordinarie tariff D 10 föreligger. Även för ett animerande av träkolsproduktionen inom skogsområden belägna på stora avstånd från konsumtionsorterna är sådan lägre fraktberäkning önskvärd. Med hänsyn till träkolstransporternas driftekonomiska egenart (100 procents tomdragning samt ogynnsam relation mellan netto- och taravikt) kan nämnda behov icke lämpligen tillgodoses genom sänkning till lägre tariffklass, utan bör i stället en specialtariff ifrågakomma. Beträffande läget av denna tariff anser kommittén dock icke nödvändigt och ej heller ur driftekonomisk synpunkt för järnvägen önskvärt att gå så långt ned som till den tidigare gällande, djupt pressade specialtariffen. Kommittén föreslår därför en specialtariff, som upp till 200 km sammanfaller med tariff D 10 och å avstånd 201—1 200 km bildas med följande tillägg per km i öre per 100 kg: 2 0 1 — 300 km 3 0 1 — 400 » 401—1 200 »

0*25 0*15 0-12

Över 1 200 km hava fraktsatserna i tariff F 15 insatts. Beträffande villkoren för tillämpning av ifrågavarande specialtariff bör, synes det kommittén, järnvägsstyrelsen givas rätt att vid påvisbar högkonjunktur inom järnindustrien sätta tariffen ur kraft för ett år i sänder med iakttagande av följande. Med hänsyn till tiden för järnindustriens upphandling av träkol bör åtgärden kungöras före den 1 mars att då gälla tolvmånadersperioden med början närmast därpå följande 1 juli. Under sådan period skall fraktberäkningen ske enligt vad i godsindelningen angives (enligt tariff D 10). Efter utgången av perioden skall specialtariffen åter gälla, såvida icke järnvägsstyrelsen ånyo sätter densamma ur kraft med iakttagande av förenämnda kungöringsfrist. Innan järnvägsstyrelsen handlar i fråga om specialtariffens tidvisa sättande ur kraft, skall styrelsen hava att inhämta Jernkontorets yttrande. Denna institution äger, om den finner en sådan av järnvägsstyrelsen vidtagen upphävning obefogad eller hämmande för träkolsanskaffningen, att i vanlig ordning hos Kungl. Maj:t överklaga styrelsens beslut. Kommittén föreslår, att ifrågavarande specialtariff samt villkoren för dess tillämpning intagas i godstaxan. Godsindelningen. Det av järnvägsstyrelsens utredning framlagda förslaget till godsindelning är — vilket framhålles såväl av utredningen som av järnvägsstyrelsen i dess missivskrivelse av den 17 november 1937 (bilaga 2) — endast preliminärt och ansluter sig i stort sett till gällande godsindelning, i det att för olika varuslag enligt gällande taxa fastställda tariffer ersatts av mot dem närmast svarande tariffering enligt förslaget till ny taxa. Kommittén har också vid

63 sitt utredningsarbete och för sina kalkylationer fått utgå ifrån en sådan automatisk inplacering av de olika varuslagen i det föreslagna nya tariffschemat, när kommittén, som i det föregående påvisats, haft att utöver genom den allmänna lyftningen av det av järnvägsstyrelsens utredning föreslagna tariffschemat söka en ökad inkomstgivning även genom att för vissa varuslag företaga uppflyttningar i tariffklass. Vid undersökningarna och prövningen härvidlag har sådan uppflyttning kunnat föreslås för ett hundratal varuslag i godsindelningen, i vissa fall genom att hänsyn tagits till värdeskillnader mom hittills i avseende på tarifferingen icke differentierade varugrupper. Möjligheter för dylika partiella taxeförhöjningar ha dock varit relativt begränsade. Där någon uppflyttning synts böra ske på grund av varuvärdet och jämföriigheten med liknande varuslag, har så likväl ofta ej kunnat föreslås med hänsyn till berörda näringsintressen, varvid dessutom måst tagas i betraktande det genom förekomsten av särskilda nedsättningar dokumenterade behovet av möjligast låga tariffering. I ett mindre antal fall har ock omfattningen av dylika nedsättningar föranlett nedflyttning till lägre tariff än den, som närmast motsvarar nu gällande. I nuvarande godsindelning föreskrives i ett betydande antal fall för ett och samma varuslag olika tariffering, varvid åtnjutandet av den lägre tariffen är knuten till villkor, att frakt erlägges för ett visst minsta avstånd. Kommittén har ansett överensstämmande med taxerevideringens allmänna strävanden till förenkling och systematisering av taxebestämmelserna att ur taxan utesluta sådan med avståndsvillkor förbunden tariffering. I godsindelningen har alltså för varje varuslag föreslagits endast en tariff klass. Ovannämnda ändringar av tariffklass innebära en inkomstökning på 540 000 kronor (se bilaga 7). Detta belopp representerar dock icke någon belastning för näringslivet i förhållande till nuvarande fraktkostnader, enär den allmänna sänkningen av tariffschemat inverkar i motsatt riktning. Tages hänsyn både till tariffernas sänkning och ändringar av tariffklass erhålles sammanlagt för de varuslag, vilkas tariffering sålunda ändras, gentemot nuvarande inkomster en minskning på 20 000 a 30 000 kronor. Kommittén har vidare underkastat godsindelningen en omfattande redaktionell omarbetning i syfte att ernå en förenklad uppställning med tillvaratagande av de möjligheter härtill, som det minskade antalet tariffkombinationer erbjuder. Med hänsyn till önskvärdheten av att icke vålla dröjsmål, som synes kunna undvikas, med fullgörandet av det kommittén anförtrodda utredningsuppdraget, har kommittén emellertid ansett praktiskt att icke driva arbetet med godsindelningens systematiserande redaktionella uppställning till en ändgiltig avslutning. Kommittén har räknat med att under taxeärendets vidare behandling efter kommittén ändringar och tillägg av tarifferingsdetaljer kunna förekomma och har även därför funnit sig böra utgå ifrån som ändamålsenligt, att den slutliga redaktionen av godsindelningen i förenklat väsen, som kommittén dock velat i sitt förslag giva en vägledning för, skall få verkställas av järnvägsstyrelsen i dess egenskap av sakkunnig myndighet. Kom-

64 mitten förutsätter även att det mera mekaniska arbetet med upprättandet av den alfabetiska förteckningen för olika varuslag liksom hittills utföres genom järnvägsstyrelsens försorg. Beträffande denna förteckning vill kommittén alltså inskränka sig till att framhålla angelägenheten av att i densamma intagas hänvisningar såväl till godsindelningen som till ifrågakommande paragrafer i taxans bestämmelser.

65 VIII. Sammanfattning- av taxeförslagets ekonomiska innebörd. .Finansieringen av 1929 års och senare taxereformer. Vid bedömandet av den ekonomiska innebörden av kommitténs här framlagda förslag till taxereglering torde följande redogörelse för finansieringen av 1929 års taxereform och de åren 1931—1934 vidtagna provisoriska taxeåtgärderna vara av intresse. Kungl. Maj:t hade den 27 september 1924 utfärdat direktiv för den nya statsbanetaxans utformande, vilka bl. a. inneburo, att en om ock i underkant beräknad förräntning av det i statsbanorna bundna lånekapitalet borde eftersträvas. Härvid skulle såsom grundval för beräkningarna läggas en viss antagen trafikmängd, som var större än den då förhandenvarande. Järnvägsstyrelsen framlade sedan i sitt utlåtande den 29 december 1925 över 1907 års järnvägstaxekommittés betänkande ett i viktiga delar nytt taxeförslag. Detta förslag beräknades medföra en kalkylatorisk årlig bruttoinkomstminskning på 8*9 miljoner kronor under förutsättning, att hela den antagna godstrafiken utfördes enligt ordinarie tariffer. Därest hänsyn togs till av den allmänna taxesänkningen täckta tillfälliga fraktnedsättningar och även till motsedd av taxesänkningen föranledd trafikökning, beräknades ovanstående belopp reducerat till 5*9 miljoner kronor. Av reduktionen, 3-o miljoner kronor, beräknades hälften hänföra sig till täckta tillfälliga nedsättningar och hälften till trafikökning. Från näringshåll framställdes emellertid krav på längre gående taxesänkningar, vilket ock understöddes av järnvägsrådet i dess yttrande över taxeförslaget den 11 november 1927. Rådet framhöll därvid det berättigade i att statens järnvägar i enlighet med järnvägsstyrelsens förut framförda önskemål erhölle större inkomster av transporterna på malmbanan, vilka utfördes mot affärsmässigt antikverade, från år 1907 kvarstående redan då djupsänkta undantagsfrakter. Härigenom skulle möjligheter öppnas för finansiering av ifrågavarande taxesänkningar. Frågan om statens järnvägars skäligt ökade reveny av malmtransporterna behandlades av 1928 och 1929 års riksdagar, och den förstnämndas i positiv riktning gående uttalande föranledde Kungl Maj:t att, med hänsyn till det därigenom påräkningsbara finansiella underlaget för statsbaneaffären, utfärda nya direktiv för arbetet med den under beredning varande godstaxan. Enligt dessa direktiv skulle vid taxeförslagets uppgörande få avses en uppskattningsbar nettoinkomstminskning på 8*5 miljoner kronor. Järnvägsstyrelsen avgav i enlighet härmed den 28 mars 1929 nytt förslag till taxa, innebärande en kalkylerad bruttoinkomstminskning på 12*7 miljoner kronor. Detta belopp beräknades reducerat med 1*7 miljoner kronor för täckta tillfälliga nedsättningar och med 1-8 miljoner kronor för av taxesänkningen föranledd trafikökning. Nettoinkomstminskningen beräknades sålunda uppgå 2538 SS

66 till 9-2 miljoner kronor, alltså något över det i direktiven fixerade beloppet, vilket berodde på den hänsyn järnvägsstyrelsen ansett sig böra taga till vissa framställda önskemål från näringslivet om fraktlättnader för godset i de lägre tarifferna. Kungl. Maj:t fastställde den nya taxan den 27 juni 1929 och tillgodosåg därvid ytterligare vissa genom lantbruksstyrelsen framförda krav på fraktlindringar särskilt för jordbruksprodukter, varigenom bruttoinkomstminskningen beräknades uppgå till 13*5 miljoner kronor och nettoinkomstminskningen till mellan 9 och 10 miljoner kronor. Den betydande fraktlättnad, som statens järnvägars trafikanter med 1929 års taxerevision alltså kommo i åtnjutande av, hänförde sig till övervägande del till sänkningar avseende för näringslivet betydelsefulla godstransporter och endast till en mindre del till sådana sänkningar av de högsta tarifferna, som ansågos påkallade till skydd mot eljest befarad trafikavledning. Tager man i betraktande jämväl de under åren 1931—1934 genomförda provisoriska sänkningarna av vissa godstariffer, motsvarande en kalkylatorisk inkomstminskning på cirka 4-2 miljoner kronor, erhålles en sammanlagd årlig bruttoinkomstminskning på 13-5 ± 4*2 = 17*7 miljoner kronor som resultat av samtliga taxesänkningar från och med den 1 oktober 1930, då 1929 års taxa trädde i tillämpning i statens järnvägars egen trafik. Av den nu lämnade redogörelsen framgår, att de belopp för de kalkylatoriska inkomständringarna, varom det rörde sig vid 1929 års och senare taxeregleringar, i sig själva voro av mycket betydande storlek. Ur statsfinansiell synpunkt voro dessa belopp också väsentligen större än de, vilka jämlikt kommitténs taxeregleringsförslag nu skola behöva komma ifråga att diskuteras. Ekonomisk innebörd för statsbaneföretaget av taxekommitténs förslag. P å grundval av 1936 års godsmängd och dess fördelning å olika transportavstånd och tariffer ha beräkningar utförts för bestämmande rent kalkylatoriskt av den inkomstminskning, som skulle uppstå efter genomförandet av den av kommittén föreslagna taxeregleringen. Dessa beräkningar, vilka i detalj äro angivna i bilaga 7, ha givit som resultat följande belopp: Ökning (+) resp. minskning (—) gentemot nuvarande inkomster tusen kronor Ändrade tarifflägen för fraktgods i vagnslaster fraktstyckegods lättfördärvligt ilgods

— 1 430 — 1 450 — 180 — 3 060

Införande av 15-tons tariffer — 1 360 Ändringar av fraktberäkningsbestämmelser — 30 Omflyttningar i godsindelningen m. m + 560 Summa inkomstminskning 3 890

67 Av intresse kan ock vara att i detta sammanhang angiva, huru denna inkomstminskning härflyter från tariffernas ombyggnad för järnvägstaxeplanets bättre anpassning till de transportprislägen, som numera gälla inom den allmänna transportmarknaden. Till belysande härav kunna följande belopp angivas: Ökning ( + ) resp. minskning (—) gentemot nuvarande inkomster milj. kronor

Ändring av tariffernas byggnad inom områden, där starkare inverkan av allmänna fraktprisläget råder — 3-4 utom nämnda områden -f fj'3 Införande av 15-tons tariffer — 1-4 Omflyttningar i godsindelningen m. m 4-0*6 Summa

— 3*9

P å annat ställe har angivits det beräknade bruttounderskott, 8-8 miljoner kronor, som under gjorda antaganden rörande framtida trafikomfattning och driftkostnader skulle uppstå vid ett genomförande av det taxeförslag, som framlagts av järnvägsstyrelsens utredning. Vid analog beräkning och med införande av ovanstående belopp för den kalkylatoriska inkomstminskningen, i runt tal 3-9 miljoner kronor, framkommer följande underskott vid antaget tillämpande av kommitténs taxeförslag: Milj. kronor

Inkomster för SJ exkl. malmbanan Utgifter » » » » Driftöverskott» » » » Garanterad minimiavkastning från malmbanan Beräkningsbar övervinst » » Summa avkastning för hela SJ Beräknad ränteandel i statsskulden Underskott Kalkylatorisk bruttoinkomstminskning genom taxekommitténs förslag.... Summa kalkylatoriskt underskott

195*0 178* 1 1Q- 9 8*4 2*0 27*8 27*8 Q-B 3*9 4^4

Om också sistnämnda belopp i och för sig är av betydande absolut storlek och ej bör till sin betydelse i affärsanalysen underskattas, så får detsamma likväl anses relativt obetydligt, om det betraktas mot bakgrunden av de förekommande stora variationerna i statens järnvägars totala omslutning. Den marginal, inom vilken det över huvud taget är möjligt att kalkylatoriskt förutbestämma statens järnvägars nettoresultat, är i själva verket mycket bred. Under de senaste fem åren t. ex. hava de samlade inkomsterna vid statens

68 järnvägar växlat från ett minimibelopp på 166 miljoner kronor år 1933 till ett maximibelopp år 1937 på 239 miljoner kronor och alltså rört sig inom en marginal på 73 miljoner kronor. Det må också i detta sammanhang beaktas, att kommittén i sina kalkylatoriska undersökningar hittills icke diskonterat något av den animerande effekt på trafikfrekvensen och inkomstgivningen, som en allmän taxesänkning erfarenhetsmässigt dock alltid övar. I detta hänseende må här särskilt framhållas, att de år 1929 och 1934 i sänkande riktning gående taxerevisionerna, av vilka den förstnämnda hänförde sig endast i ringa grad till sådana tariffer och avstånd, som sedermera visat sig mest påverkade av fraktlägets sänkning på den allmänna transportmarknaden, medfört en mycket gynnsam inverkan på trafikfrekvensen inom de tariffområden, som varit föremål för berörda taxesänkningar, vilket helt visst ej blott berodde på de efter hand inträdande bättre konjunkturerna. Man synes därför — liksom det gjordes vid diskuterandet av järnvägsstyrelsens utrednings taxeförslag — ha anledning förutsätta även beträffande den nu av kommittén föreslagna taxeregleringen, att den trafikfrekvensen animerande och skyddande effekten av densamma måste bliva gynnsam och detta relativt sett i högre grad än fallet var beträffande förenämnda taxerevisioner i och med det att kommitténs taxeförslag mera än för dem sammantagna går ut på sänkning av tarifflägena inom områden, där järnvägstrafiken står under starkare påverkan av fraktprisen på den allmänna transportmarknaden. Med beaktande av det nu anförda och med hänvisning även till vad som i berörda hänseende framhållits och kalkylerats vid järnvägsstyrelsens utredning, bör man kunna antaga, att ovanstående kalkylatoriskt framkomna negativa saldobelopp skall genom taxesänkningens gynnsamma effekt på trafikfrekvensen och inkomstgivningen i praktiken komma att täckas, samt att det alltså ej för sin del skall behöva giva anledning till att samtidigt med taxeförslagets genomförande och som en förutsättning därför företaga någon revidering av de för närvarande gällande bestämmelserna angående storleken av statens järnvägars såsom normalt och genomsnittligen förräntningsbart bokförda affärskapital.

Förslagtill Taxa för befordring* av gods ni. m. å statens järnvägar.

70 INNEHALLSFÖRTECKNING. Sid. A. Allmänna bestämmelser. Taxans omfattning. § 1 Tilläggsbestämmelser. § 2 Publicering. § 3 , Fraktberäkningsregler och definitioner. § 4—11 Förfoganderätt över vagns lastutrymme. § 12 B. Bestämmelser angående fraktberäkning för gods. I.

II

III

71 71 jl 72 73

Fraktgods. Styckegods. § 13 Vagnslastgods. § 14 Täckningsavgift. § 15

«3 74 75

Ilgods. Egentligt ilgods. § IG

76 Lättfördärvligt ilgods. § 17

76 Paketgods.

?7

§ 18

IV. Särskilda bestämmelser. Mjölk och grädde. § 19 J8 Explosiva varor av första klass. ^ 20 78 78 Dyrbarheter. § 21 •• • Järnvägsfordon, maskiner och liknande, som rulla på egna hjul. § 2 2 78 Återgående emballage m. m. § 23 79 Träkol. § 24 80 Skrymmande gods. § 25 8*J Gods av stort omfång eller stor längd. § 26 82 Partigods. § 27 82 Skyddsvagn. § 28 82 Befordring i privat godsvagn. § 29 . . . 83 Befordring i järnvägen tillhörig cisternvagn eller annan specialvagn. § 3 0 . . 83 Fraktstyckegods i uppvärmd eller avkyld vagn. § 31 83 Vagnslastgods i varm- och kylvagn u t a n eller med uppvärmning resp. avkylning. § 32 84 Befordring under avkopplingsförbud.

§ 33

84 C. Bestämmelser angående fraktberäkning för lik. § 34

84 D. Bestämmelser angående fraktberäkning för levande djur. Klassindelning. § 35 Djur av klass I, II och III. § 3 6 - 3 7 . Djur av klass III i emballage och djur av klass IV. § 38 Vilda djur och i Sverige vanligen icke förekommande tama djur. § 39 Vårdare vid djurtransporter. § 40

< > -" 8l> 86 87 87

E. Diverse extra avgifter. Avgifter för lastning och lossning. § 41 Avgifter för vägning och räkning. § 42 Plats-, magasins-, vagns- och presenningspengar. § 43

88 88 88

Förteckning över skrymmande styckegods

90 Godsindelning för fraktgods i vagnslaster

93 Tariffer. Fraktgods

Ilgods

Levande djur

1«J3 I"*

71 A. Allmänna bestämmelser. Taxans omfattning.

§1. I denna taxa intagna bestämmelser avse transporter för allmänhetens räkning av fraktgods, ilgods och paketgods, lik och levande djur. Bestämmelser rörande fraktberäkning för expressgods samt för levande djur, som åtfölja resande, äro intagna i »Taxa för befordring av personer, resgods och expressgods å statens järnvägar». Tilläggsbestämmelser. Järnvägsstyrelsen äger

§2. 1. att utfärda erforderliga bestämmelser rörande avgifter för transporter och i övrigt utförda arbeten eller för nyttjande av statens järnvägars egendom, allt i de fall då sådana avgifter icke blivit av Kungl. Maj:t i denna taxa eller eljest fastställda; 2. att beträffande vara, som icke finnes upptagen i taxans godsindelning, fastställa den tariffklass, till vilken den skall hänföras i överensstämmelse med taxans bestämmelser för den vara, med vilken den är till art, betydenhet och värde närmast jämförlig; 3. att i övrigt meddela sådana tilläggsbestämmelser till denna taxa, som kunna finnas erforderliga för att fullständiga eller närmare utveckla taxans föreskrifter; 4. att i hela kilometer fastställa de avstånd mellan olika stationer (tariffavstånd), enligt vilka avgiftsberäkning skall äga rum. Publicering. §3. Genom järnvägsstyrelsens försorg skall i tryck för allmänheten tillhandahållas dels taxa för befordring av gods m. m. å statens järnvägar, dels avståndstabell. Taxepublikationen skall, utöver här och av Kungl. Maj:t i övrigt fastställda taxebestämmelser, innehålla av järnvägsstyrelsen fastställda avgifter och utfärdade tilläggsbestämmelser till den omfattning, som av järnvägsstyrelsen prövas skäligt. Avståndstabellen skall angiva tariffavstånden mellan stationerna vid statens järnvägar.

72 Fraktberäkningsregler och definitioner.

§4Fraktberäkningen för gods ävensom levande djur i emballage är beroende av om sändningarna inlämnas till befordring såsom fraktgods, ilgods eller paketgods. Beträffande fraktgods och ilgods är fraktberäkningen därjämte beroende av om sändningarna inlämnas till befordring såsom styckegods eller vagnslastgods. Såsom styckegods betraktas sändning under 2'5 ton, såvida den icke enligt avsändarens önskan befordras i särskild vagn, samt större sändning, vilken med järnvägens tillåtelse befordras såsom styckegods. Frakt beräknas enligt taxans bestämmelser för styckegods; dock må frakt beräknas såsom för vagnslastgods med tillägg av vederbörliga avgifter för täckning, vägning, räkning av kolliantal, lastning, lossning m. m., om frakten, inklusive vederbörliga avgifter, härigenom blir lägre. Såsom vagnslastgods betraktas sändning om minst 2*5 ton per vagn, såvida den icke med järnvägens tillåtelse befordras såsom styckegods, samt mindre sändning, som enligt avsändarens önskan befordras i särskild vagn. Frakt beräknas enligt taxans bestämmelser för vagnslastgods.

§5Styckegods lastas och lossas genom järnvägens försorg; kolli, vars vikt överstiger 500 kg, ävensom vissa i taxan nämnda slag av styckegodssändningar skola dock lastas och lossas genom avsändarens respektive mottagarens försorg. Vagnslastgods skall lastas och lossas genom avsändarens respektive mottagarens försorg. §6. Med en sändning förstås å en fraktsedel upptaget gods från en avsändare å viss station till en mottagare å viss annan station. §7. Med vagn förstås i denna taxa godsvagn med högst tre axlar; vagn med flera axlar räknas som två vagnar. §8Frakt beräknas enligt i taxan angivna tariffer, upptagande avgifter eller fraktsatser för olika avstånd (tariffavstånd). Beträffande i tabellerna ej angivna avstånd tillämpas avgifter eller fraktsatser för angivet närmast högre avstånd. §9Beträffande gods beräknas frakt för sändnings fraktdragande vikt, varmed förstås sändningens verkliga vikt efter avrundning, i erforderliga fall, uppåt: till 10-tal kg för sändning, som fraktberäknas enligt tariff för styckegods, och till 100-tal kg för sändning, som fraktberäknas enligt tariff för vagnslastgods.

73 I taxan särskilt föreskriven förhöjning av vikten göres å sändningens verkliga vikt före nyssnämnda avrundning liksom före viktens höjning till för olika tariffer föreskriven minsta fraktdragande vikt. § 10. För en sändning uträknad frakt avrundas, i erforderliga fall, uppåt till 10-tal öre. I taxan särskilt föreskriven förhöjning av frakten verkställes efter nyssnämnda avrundning, men före eventuell förhöjning till minsta frakt. Det belopp, varmed frakten förhöjes, avrundas för sig på samma sätt som den ursprungliga frakten.

§ U, a. Därest lägre frakt inklusive eventuella tilläggsavgifter erhålles genom tilllämpning av en tariff, gällande för en större viktmängd än den till befordring avlämnade, beräknas frakt för den större vikten enligt för denna gällande tariff och villkor. b. Därest enligt taxans bestämmelser lägre frakt inklusive eventuella tilläggsavgifter erhålles genom tillämpning av ett gynnsammare beräkningssätt, gällande för ett längre avstånd än det för sändningen ifrågakommande, beräknas frakt för det längre avståndet enligt för detta gällande beräkningssätt. Förfoganderätt över vagns lastutrymme. § 12. När vagnslastsändning icke till fullo upptager vagns lastrymd eller bärighet, är järnvägen berättigad att använda vagnen för befordring även av annat gods. Avsändaren kan dock på i fraktsedeln uttryckt begäran erhålla uteslutande förfoganderätt över viss vagn. Härför skall i de fall, då frakt beräknas för mindre vikt än 10 ton per vagn, för varje vagn erläggas en särskild tilläggsavgift, som för fraktgodssändning motsvarar frakt för 1 000 kg och för ilgodssändning frakt för 2 000 kg enligt tariff 4; täckningsavgift beräknas icke å tilläggsavgiften.

B. Bestämmelser angående fraktberäkniiig för gods. I.

Praktgods. Styckegods.

(Ang. mjölk och grädde se § 19, explosiva varor 'av första klass se § 20. återgående emballage se § 23, skrymmande gods se § 25, gods av stort omfång eller stor längd se § 26, partigods se § 27.)

§ 13. a. Frakt för styckegods beräknas enligt tariff 1 för sändning med en fraktdragande vikt av högst 50 kg, under villkor att frakten erlägges å avsändningsstationen; ^ tariff 2 för sändning med en fraktdragande vikt understigande 500 kg, såvida icke tariff 1 är tillämplig; minsta fraktdragande vikt utgör 60 kg; tariff 3 för sändning med en fraktdragande vikt av minst 500 kg.

74 b. Därest frakt enligt tarifferna 2 och 3 helt eller delvis anvisas till betalning å bestämmelsestationen, ökas frakten med 20 öre per sändning. Minsta frakt för sändning är 60 öre, därest frakt erlägges å avsändningsstationen, och 80 öre, därest frakt erlägges å bestämmelsestationen Vagnslastgods. Ang. explosiva varor av första klass se § 20, järnvägsfordon m. m. på egna hjul se § 22, återgående emballage se § 20, träkol se § 24.)

§14. a. Frakt för vagnslastgods beräknas med i mom. d2 nämnt undantag för varje i en sändning ingående vagnslast. b. F ö r vagnslast med mindre fraktdragande vikt än 5 ton beräknas frakt enligt tariff 4, minst för 2*5 ton, såvida icke lägre frakt erhålles vid frakt • beräkning för 5 ton enligt i efterföljande mom. angivna grunder. c. För vagnslast med en fraktdragande vikt av 5 ton eller däröver beräknas frakt enligt skilda tariffer för olika varuslag och viktmängder. I godsindelningen angives, till vilken tariffklass olika varuslag hänföras. Inom varje tariffklass tillämpas skilda tariffer för vagnslaster med en fraktdragande vikt per vagn av minst 5 respektive 10 och 15 ton enligt nedanstående tablå. Tariffklass enligt gods indelningen

Minsta fraktdragande vikt per använd vagn 5 ton

10 ton

|

15 ton

Tariff

A

A5

A 10

A 15

B

B5

BIO

B 15

C

C5

C 10

C 15

D

D5

D10

D15

E

D5

E10

E 15

F

D5

F10

F 15

d i . Omfattar en vagnslast flera varuslag, tillhörande samma tariffklass, beräknas frakt efter vagnslastens hela vikt. 2. Användas flera vagnar för en sändning av gods, som tillhör samma tariffklass, må för hela sändningen, oberoende av lastvikternas storlek å de särskilda vagnarna, den tariff tillämpas, som svarar mot medelvikten per vagn av hela sändningens vikt, såvida därigenom lägre frakt erhålles än vid fraktberäkning av varje vagnslast för sig. e. Omfattar en vagnslast flera varuslag, tillhörande olika tariffklasser, beräknas frakt, såvida icke i mom. f föreskrivna villkor äro uppfyllda, efter vagnslastens hela vikt med tillämpning av för denna vikt fastställd tariff för det i vagnslasten ingående varuslag, som är högst tarifferat. f. För en vagnslast, som omfattar flera varuslag, tillhörande olika tariffklasser, må frakt beräknas särskilt för varje till samma tariffklass hörande

75 del av vagnslasten enligt den tariff, som beträffande ifrågavarande tariffklass är stadgad för en vikt, svarande mot vagnslastens hela vikt, under förutsättning att sändningen icke helt eller delvis omfattar gods, som inlämnas till befordring för flera trafikanters räkning med avsändaren som yrkesmässig förmedlare, att avsändaren före godsets inlastning gjort framställning om fraktens beräkning för varje särskild tariffklass och å fraktsedeln angivit specificerade viktmängder för de olika var uslagen, samt att olika varuslag äro så åtskilda, att de kunna vägas var för sig, och att inlastningen sker i den ordning, järnvägen finner skäl föreskriva. För varje del, som fraktberäknas enligt samma tariff, avrundas vikten uppåt till 100-tal kg och frakten uppåt till 10-tal öre. Uppgår icke summan av de sålunda avrundade viktmängderna till den minsta fraktdragande vikt (5 ton, 10 ton eller 15 ton), som erfordras för tillämpning av ifrågakommande vikttariff, lägges den felande viktmängden till den del, som har den största vikten, eller om två eller flera av de största delarna hava samma vikt, till den lägst tarifferade av dessa delar. Täckningsavgift. § 15. a. Därest sändning, som fraktberäknas enligt vagnslasttariff, befordras i sluten vagn antingen på grund av att sådan befordring är för varuslaget ifråga särskilt föreskriven 1 , eller ock på grund av avsändarens i fraktsedeln uttryckta begäran, skall täckningsavgift erläggas i form av procentuellt tillägg å frakten och härvid: med 5 procent för varuslag, hänförliga till tariffklasserna A och B, ävensom för sändning, fraktberäknad enligt tariff 4, och med 10 procent för varuslag, hänförliga till tariffklasserna C, D, E och F . b. Därest för täckning av å öppen vagn lastad sändning, som fraktberäknas enligt vagnslasttariff, en eller flera presenningar ställas till förfogande antingen på grund av gällande föreskrifter 1 , eller ock på grund av avsändarens i fraktsedeln uttryckta begäran, skall täckningsavgift erläggas med 5 procent av frakten för varuslag, hänförliga till tariffklasserna C, D, E och F, därest frakt erlägges för 5 ton eller högre vikt per vagn. Bestämmelserna i detta mom. tillämpas även för det fall, att avsändaren begärt öppen vagn med presenning men järnvägen tillhandahåller sluten vaga1 Sålunda ät- t. ex. befordring i shäen vagn föreskriven för explosiva varor av första klass och film samt för klorsyrat kali och kalciumkarbid i viss förpackning, befordring i sluten vagn eller öppen vagn med presenning föreskriven för n a t r i u m och kalium, för vissa slag av oljade och fernissade spånadsämnen och textilvaror, för godsslao-, som lätt kunna antändas av gnistor, samt, i vissa fall, för tullgods, befordring i öppen vagn med presenning föreskriven för djuravfall, som äro l ä t t u t s a t t a för att skämmas, ävensom för illaluktande och vämjeliga föremål.

76 c. Därest på grund av gällande föreskrifter eller ock på grund av avsändarens i fraktsedeln uttryckta begäran presenning tillhandahålles för i sluten vagn lastat gods, som fraktberäknas enligt vagnslasttariff, ökas den enligt förestående mom. a beräknade täckningsavgiften med ytterligare 5 procent av frakten. d. Täckningsavgift för vagnslast, som fraktberäknas enligt § 14 mom. f, beräknas enligt förestående grunder särskilt för den del, som är hänförlig till tariff klasserna A och B, och särskilt för den del, som är hänförlig till tariffklasserna C, D, E och F. II. Ilgods. Egentligt ilgods. (Ang. dyrbarheter se § 21, skrymmande gods se § 25.)

§ 16. a, Frakt för styckegods beräknas enligt tariff vikt utgör 30 kg. Minsta frakt för sändning utgör 1 krona. b. Frakt för vagnslastgods beräknas enligt: tariff Ig 4 för minst 2*5 ton per vagn » Ig 5 » » 5 » » » » Ig 10 » » 10 » » » » Ig 15 » » 15 » » » Täckningsavgift beräknas icke.

Ig 2; minsta fraktdragande

Lättfördärvligt ilgods. §17. a. Till lättfördärvligt gods, som vid befordring såsom ilgods fraktberäknas enligt bestämmelser i denna paragraf, hänföras följande varuslag: Grupp 1: Fisk, levande (ej fiskyngel), färsk (även frusen) eller rimsaltad ; Grupp 2: Fiskrom och fiskyngel för odling; fisk, rökt eller stekt, ävensom andra färdigberedda fiskrätter (ej konserver); skaldjur, levande eller kokta; färska grönsaker, vilka icke tåla lagring; färsk svamp; färsk frukt utom sydfrukter; färska bär, inkl. vindruvor; pressjäst; bin i kupa eller annan bib o stad. b. Frakt för lättfördärvligt ilstyckegods i andra tåg än snälltåg beräknas enligt fraktgodstariff 2 för sändning med en fraktdragande vikt understigande 500 kg, dock för minst 20 kg, fraktgodstariff 3 för sändning med en fraktdragande vikt av minst 500 kg. Sålunda beräknad frakt förnöjes för till grupp 1 hörande varuslag med 10 procent, dock förhöjes icke frakt beräknad enligt tariff 2 för minst 450 km, för till grupp 2 hörande varuslag med 20 procent.

77 Därest frakten helt eller delvis anvisas till betalning å bestämmelsestationen, ökas densamma med 20 öre per sändning. Minsta frakt för sändning utgör 1 krona oberoende av om frakten erlägges å avsändningsstationen eller å bestämmelsestationen. c. Frakt för lättfördärvligt ilgods som vagnslastgods i andra tåg än snälltåg beräknas enligt i § 14 givna bestämmelser för fraktgods som vagnslastgods. Sålunda beräknad frakt förhöjes för till grupp 1 hörande varuslag med 10 procent, f... » » 2 » » »20 » . ^ Täckningsavgift beräknas enligt bestämmelserna i § 15 i förhållande till fraktens storlek före nyssnämnda höjning. d. Vid befordring i snälltåg — i den mån sådana tåg äro upplåtna för befordring av lättfördärvligt ilgods — beräknas frakten enligt förestående bestämmelser med ytterligare tillägg av 50 procent av frakten (före i mom. b och c nämnda höjningar) för den eller de väglängder, å vilka godset framföres med snälltåg. III.

Paketgods. § 18. a. Till befordring såsom paketgods mottagas kollin med högst 20 kg:s vikt och högst 150 kubikdecimeters rymd, för vilka frakten erlägges å avsändningsstationen. b. F ö r varje kolli erlägges frakt enligt nedanstående tariffer: Tariff a

Avstånd

1 Tariff b

Tariff c

Tariff cl

Tariff e

Kolli mod högst 5 0 kubikdecimeters rymd och vägande högst 3 3-1—5 1 5-3—10 1 10-1 — 15 1 15-1—20 1 k S | kg | kg | kg kg

kilometer Kolli med över 50 men högst 1 5 0 kubikdecimeters rymd och vägande _

•

-.'

_

högst 3 k S Frakt

\

3-1—5 kg

por kolli,

5-1—15 kg

15-1—20 kg

kronor

1-

0-50

0-70

0-90

l-oo

61-

0-60

0-80

l-io

l - 20

1-20

101—

0-70

l-00

1-50

1-60

leo

151—

0-70

loo

1-50

2-oo

2-20

201—

0-70

l-oo

1-50

2-40

2-80 3-20

l-oo

301-

0 90

1-20

2-oo

2-80

401—

0-90

1-20

2-oo

3-20

3-80

601—

1-20

1-G0

2-50

3-8 0

4"40

801-1000

1-20

1-60

2-50

4'oo

5*oo

1001—1200

1-50

2-oo

3-oo

4co

5 - 80

över

1-50

2-oo

3-20

5oo

6-20

78 IV. S ä r s k i l d a

bestämmelser.

Mjölk och grädde. §19. För fraktstyckegodssändning av färsk mjölk och grädde i kärl av plåt tillämpas tariff 4 som styckegodstariff, varvid minsta fraktdragande vikt utgör 20 kg. Järnvägen kan, när så påkallas, fordra att lastning och lossning utföres av avsändaren respektive mottagaren. Vid tillämpning av tariff 4 som vagnslasttariff beräknas icke täckningsavgift. Explosiva varor av första klass. §20. För explosiva varor av första klass tillämpas nedan angivna tariffer för fraktgods: För styckegods: tariff 2: minsta fraktdragande vikt utgör 60 kg. För vagnslastgods med en fraktdragande vikt per vagn av minst 2*5 ton tariff 4, » » 5 » »' A 5, 10 » » A10. Den sålunda uträknade frakten förnöjes med 50 procent för styckegods och med 100 procent för vagnslastgods. För vagnslastgods beräknas täckningsavgift enligt bestämmelserna i § 15 i förhållande till fraktens storlek före nyssnämnda höjning. Dyrbarheter. §21. För följande dyrbarheter, nämligen guld- och silvertackor, platina, penningar och mynt av ädla metaller, värdepapper, dokument, ädelstenar och äkta pärlor, beräknas frakten enligt tarifferna för egentligt ilgods, varefter den sålunda beräknade frakten förhöjes med 100 procent. Minsta *iraktdragande vikt för styckegods utgör 30 kg och minsta frakt för sändning 2 kronor. Järnvägsfordon, maskiner och liknande, som rulla på egna hjul. (Se även § 29 och 30 ang. privata godsvagnar m. m.)

§22. a. Vid befordring såsom fraktgods av egentliga järnvägsfordon, som rulla på egna hjul, såsom lokomotiv, tendrar, motorvagnar, person- och godsvagnar, även cisternvagnar och andra specialvagnar, beräknas frakten efter fordonets i vederbörlig ordning avrundade egen vikt, dock för minst 5 ton per fordon, enligt för nedannämnda tariffklasser föreskrivna vikttariffer:

79 1) Vid försändning för ägande svensk järnvägs räkning: a) nya järnvägsfordon b) begagnade järnvägsfordon 2) Vid försändning i andra fall: a) nya järnvägsfordon b) begagnade järnvägsfordon

Tariffklass E E Q E

b. Vid befordring såsom fraktgods av maskiner, apparater och redskap m. m., som äro fast förbundna med underreden för transport å järnväg och rulla å egna hjul, såsom transformatorer, omformare, grävmaskiner, kranar, snöplogar, beräknas frakten efter den sammanlagda, i vederbörlig ordning avrundade vikten av maskin m. m. och underrede, dock för minst 5 ton per transportföremål, enligt för nedannämnda tariffklasser föreskrivna vikttariffer: Tariffklass

1) Vid försändning för ägande svensk järnvägs räkning E 2) Vid försändning i andra fall C c. Vid befordring såsom ilgods förnöjes frakten enligt mom. a och b med 100 procent. d. Tillsyningsman, som i enlighet med järnvägstrafikstadgans bestämmelser åtföljer sändningen, befordras avgiftsfritt. Återgående emballage m. m. §23. a. Bestämmelserna i denna paragraf, vilka avse emballage och lastningstillbehör, som använts för å järnväg transporterade gods- och djursändningar, tillämpas under förutsättning: att avsändaren av emballaget genom företeende av fraktsedel (fraktsedlar), vara kolliantal skall finnas angivet, vederbörligen styrker, att emballaget använts vid befordring av en eller flera sändningar av gods, bestående av samma eller likartade varuslag, eller av djur, som försänts till honom från den avsändare respektive station, till vilken det skall återsändas, att emballaget inlämnas till befordring inom 30 dagar 1 från den dag, då sändningen eller den första av flera sändningar ankommit, sistnämnda dag oräknad, att emballaget upptages å fraktsedel för fraktgods, å vilken annat gods ej finnes upptaget, och att å fraktsedeln under godsbeskrivningen antecknas »Återgående 30 dagar 1 », att frakten för emballage som styckegods betalas å avsändningsstationen. 1 F ö r emballage, som innehållit foderkonserveringsmedlet AIV-lösning, utsträckes återsändningstiden till sex månader.

80 b. För återgående mjölkflaskor av plåt erlägges en frakt av 20 öre per sändning, oberoende av dennas storlek. Beträffande övrigt emballage beräknas frakt för styckegods respektive vagnslastgods enligt nedanstående tariffer:

Avstånd kilometer

Tariff för styckegods

Tariffer för vagnslast om minst 2-5 ton

Öre per 10 kilogram

5 ton

Öre per 100 kilogram

1 - 30

31— 70

71-100

101-200

201-400

401-600

över 600

147 Minsta fraktdragande vikt för styckegods utgör 20 kg. Minsta frakt för sändning utgör 40 öre. Bestämmelserna i § 25 angående skrymmande gods tillämpas icke. Då på avsändarens i fraktsedeln uttryckta begäran vagnslastgods försändes i sluten vagn respektive i öppen vagn med presenning, erlägges täckningsavgift med 10 respektive 5 procent av frakten. c. Därest mottagare av å järnväg försänt emballage inom 30 dagar använder detsamma vid transport av gods eller djur till avsändningsstationen och iakttager vederbörliga, av järnvägen utfärdade kontrollföreskrifter, äger han att få skillnaden mellan den för emballaget erlagda frakten och frakten för samma emballage, beräknad enligt förestående bestämmelser, avdragen från frakten för godset eller djuren. d. Järnvägen äger beträffande återgående emballage tillgodoräkna sig dubbelt så lång leveransfrist som beträffande fraktgods i allmänhet och kan, om så påkallas, fordra, att avsändaren själv ombesörjer lastning av som styckegods återgående emballage. Träkol. §24. Frakt för lösa träkol av furu eller gran, som försändas i s. k. träkolsvagnar i sydlig riktning från station vid eller norr om linjen Söderhamn—Kilafors—Bollnäs—Orsa, skall beräknas enligt nedanstående specialtariff i stället för i godsindelningen föreskriven tariff D10. Frakt skall beräknas för den vikt, som svarar mot använd vagns fulla rymd, varvid vikten fastställes på i godsindelningen föreskrivet sätt.

81 Specialtariff för träkol. Kilometer

Öre per 100 kg

Kilometer

Öre per 100 kg

Kilometer

200 10 20 30 40 50 60 70 80 90

90 93 95 98 100 103 105 108 110 113

600 10 20 30 40 50 60 70 80 90

154 155 157 158 159 160 161 163 164 165

300 10 20 30 40 50 60 70 80 90

115 117 118 120 121 123 124 126 127 129

700 10 20 30 40 50 60 70 80 90

166 167 169 170 171 172 173 175 176 177

400 10 20 30 40 50 60 70 80 90

130 131 133 134 135 136 137 139 140 141

800 10 20 30 40 50 60 70 80 90

178 179 181 182 183 184 185 187 188 189

500 10 20 30 40 50 60 70 80 90

142 143 145 146 147 148 149 151 152 153

900 10 20 30 40 50 60 70 80 90

190 191 193 194 195 196 197 199 200 201

10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Öre per 1 Kilo100 kg meter

202 203 205 206 207 208 209 211 212 213

214 215 217 218 219 220 221 223 224 225

226 228 230 231 233 234 236 238 239 241

242 244 246 247 249 250 252 254 255 257

10 20 30 40 50 60 70 80 90

Öre per 100 kg

Kilometer

Öre per 100 kg

258 260 262 263 265

322 324 326 327 329 330 332 334 335 337

2>^6

268 270 271 273

10 20 30 40 50 60 70 80 90

274 276 278 279 281 282 284 286 287 289

290 292 294 295 297 298 300 302 303 305

10 20 30 40 50 60 70 80 90 1700

10 20 30 40 50 60 70 80 90

308 i 310 |

10 20 30 40 50 60 70 80 90

10 20 30 40 50 60 70 80 90

311 313 314 316 318 319 321

10 20 30 40 50 60 70 80 90 10 20 30 40 50 60 70 80 90

338 340 342 343 345 346 348 350 351 353 354 356 358 359 361 362 364 366 367 369 370 372 374 375 377 378 380 382 383 385

Denna specialtariff kan av järnvägsstyrelsen sättas ur kraft, då handelskonjunkturerna så betinga, varje gång för en tolvmånadersperiod räknad fr. o. m. juli månad ett år t. o. m. juni månad följande år, varvid kungörelse därom skall vara av järnvägsstyrelsen utfärdad senast den 1 mars närmast före periodens början. Under sådan period, då specialtariffen är ur kraft, tillämpas för varuslaget i godsindelningen föreskriven tariff D 10.

82 Skrymmande gods. §25. a. För varuslag, som äro angivna i »Förteckning över skrymmande styckegods», beräknas frakten vid tillämpning av styckegodstariff för fraktgods eller ilgods efter sändningens med 50 procent förhöjda vikt, där ej i nämnda förteckning annorledes säges. b. Om ett kolli innehåller både skrymmande och icke skrymmande gods, betraktas hela kollit såsom skrymmande. c. Ingå i en och samma styckegodssändning både kollin med skrymmande gods och kollin, som icke innehålla skrymmande gods, beräknas frakt för den sammanlagda vikten, ökad med 50 procent av vikten för kollin med skrymmande gods. Gods av stort omfång eller stor längd. §26. a. För fraktstyckegodssändning, innehållande gods av så stort omfång eller så stor längd, att det icke med lätthet kan lastas genom vagnsdörrarna i vanlig sluten vagn, skall minsta fraktdragande vikt utgöra 1 000 kg för varje vagn, som användes för sändningens uppbärande. Sådan sändning skall lastas och lossas genom avsändarens respektive mottagarens försorg. b. Förestående bestämmelse om minsta fraktdragande vikt tillämpas dock icke för sändning, innehållande långt men ej samtidigt omfångsrikt gods, under förutsättning att avsändaren enligt anteckning i fraktsedeln medgiver, att transporten utföres först när den kan ske utan att särskild vagn behöver användas; överstiger godsets längd 10 meter, skall dock härvid frakt beräknas efter godsets med 50 procent förhöjda vikt. Partigods. §27. För fraktstyckegodssändning av sådan beskaffenhet, att varje i densamma ingående kolli icke lämpligen kan av avsändaren förses med omslag och adress, såsom tegel, lerrör, julgranar och bräder — s. k. partigods — skall minsta fraktdragande vikt utgöra 1 000 kg för varje använd vagn. Sådan sändning skall lastas och lossas genom avsändarens respektive mottagarens försorg. Skyddsvagn. §28. Finner järnvägen, att vid befordring av viss godssändning till säkerhet för annan last eller för personal och materielen erfordras en eller flera skyddsvagnar — som alltså icke användas för att uppbära sändningen — tillkommer, utöver frakt för sändningen, för varje skyddsvagn en särskild avgift, som vid fraktgodsbefordring beräknas för 5 ton enligt tariff F 15 och vid ilgodsbefordring beräknas med samma avgift, ökad med 50 procent.

83 Befordring i privat godsvagn. § 29. a. Vid befordring av gods i privat godsvagn (cisternvagn eller annan godsvagn) beräknas frakt för det inlastade godset enligt för vagnslastgods gällande bestämmelser, dock för minst 10 ton per vagn. Täckningsavgift för befordring i sluten vagn beräknas icke. Därest privat två- eller fleraxlig godsvagns egen vikt Överstiger 12 ton, förnöjes den vikt, för vilken frakten enligt förestående skall beräknas, och härvid: om godsets vikt icke överstiger 12 ton, med en fjärdedel av skillnaden mellan 12 ton och vagnens egen vikt, om godsets vikt överstiger 12 ton, med en fjärdedel av skillnaden mellan godsets vikt och vagnens egen vikt, förutsatt att denna vikt överstiger godsets vikt. b. Vid återbefordring från bestämmelsestationen av tom privat godsvagn inom 30 dagar till den station, från vilken vagnen senast avgått lastad, skall, därest vagnen inlämnas med fraktgodsfraktsedel och av järnvägen utfärdade kontrollföreskrifter iakttagas, frakt beräknas enligt tariff F 15 för fjärdedelen av vagnens egen vikt, varvid den reducerade vikten om erforderligt avrundas uppåt till 100-tal kg. Samma fraktberäkning tilllämpas för vagn, vilken sändes tom för att hämta last, under villkor att vagnen inom 30 dagar återsändes lastad till den station, varifrån den tomma vagnen utgått, och att av järnvägen utfärdade kontrollföreskrifter iakttagas. I andra fall beräknas frakt för tom privat godsvagn enligt bestämmelserna i § 22 för järnvägsfordon, som rulla på egna hjul. Befordring i järnvägen tillhörig cisternvagn eller annan specialvagn. §30. a. Vid befordring av gods i järnvägen tillhörig cisternvagn beräknas frakt enligt bestämmelserna i § 29 mom. a. För erforderlig tomdragning beräknas frakt enligt bestämmelserna i samma paragraf, mom. b. b. För befordring i järnvägen tillhörig specialvagn av annat slag gälla av järnvägsstyrelsen meddelade bestämmelser. Fraktstyckegods i uppvärmd eller avkyld vagn. §31. För fraktstyckegodssändning, som efter avsändarens i fraktsedeln uttryckta begäran befordras i uppvärmd eller avkyld vagn, beräknas tilläggsavgift med 50 procent av frakten; för färsk mjölk i avkyld vagn beräknas dock icke tillläggsavgift. För skrymmande gods beräknas tilläggsavgiften med 50 procent av den frakt, som skulle hava beräknats, därest sändningen bestått av icke skrymmande gods.

84 Vagnslastgods i varm- och kylvagn utan eller med uppvärmning resp. avkylning.

§32. Därest fraktgods och ilgods i vagnslaster på avsändarens i fraktsedeln uttryckta begäran befordras i varm- eller kylvagn gälla följande bestämmelser: 1) För användningen av varm- eller kylvagn utan av järnvägen verkställd uppvärmning eller avkylning skall följande tilläggsavgift (vagnavgift) erläggas: Avstånd

Vagnavgift

Högst 200 km 10 kronor per vagn, 201—600 » 15 » » » , Över 600 » 20 » » » . Vid befordring av färsk mjölk erlägges endast hälften av vagnavgiften. 2) Därest befordringen på avsändarens begäran sker i av järnvägen uppvärmd vagn, erlägges dels vagnavgift enligt punkt 1), dels en särskild tillläggsavgift, inkluderande täckningsavgift, med 20 procent av frakten; denna tilläggsavgift beräknas på grundval av frakten före annan eventuellt föreskriven procentuell förhöjning. 3) Därest befordringen på avsändarens begäran sker i av järnvägen avkyld vagn erlägges dels vagnavgift enligt punkt 1), dels isningsavgift med 20 kronor per vagn, vid befordring av färsk mjölk dock endast 10 kronor per vagn. 4) De för minst 15 ton per vagn gällande tarifferna tillämpas icke. 5) Med undantag för det fall, som angives i punkt 2) härovan, beräknas täckningsavgift i vanlig ordning. 6) Is, som är inlastad i kylvagns fasta isbehållare, befordras fraktfritt. Befordring under avkopplingsförbud. §33. För fraktgods och ilgods i vagnslaster, som järnvägen på av trafikant gjord framställning åtager sig att befordra med vissa angivna tåglägenheter (under s. k. avkopplingsförbud), skall en särskild tilläggsavgift erläggas med 50 procent av frakten för den sträcka, å vilken dylik befordring äger rum. Härvid skall tilläggsavgiften icke beräknas å täckningsavgift men däremot å andra tilläggsavgifter.

C. Bestämmelser angående fraktberäkning för lik. §34. a. Frakten för ett lik beräknas såsom för 2*5 ton fraktgods enligt fraktgodstariff 4 med tillägg av täckningsavgift och för varje ytterligare i samma vagn inlastat lik, tillhörande samma sändning, med 20 procent av sålunda beräknad frakt. b. Därest befordringen, efter därom i fraktsedeln uttryckt begäran, å hela eller en del av befordringssträckan äger rum med persontåg eller snälltåg,

85 beräknas tilläggsavgift med 50 procent av frakten för den eller de väglängder, å vilka dylikt tåg användes. c. Frakten för lik för anatomiskt ändamål (obduktionslik) ävensom för aska efter lik beräknas, därest befordring i särskild vagn ej begäres, efter för gods gällande bestämmelser.

I). Bestämmelser angående fraktberäkning för levande djur. Klassindelning. §35. Nedan angivna levande djur hänföras med avseende å fraktberäkningen till följande klasser: Klass I: Klass I I :

Hästar av större höjd än 1*4 meter, mätt över manken. Hästar av högst l'é meters höjd; nötboskap av över 200 kg:s vikt; älgar och hjortar; åsnor och mulåsnor. Klass I I I : a. Nötboskap och kalvar av över 60 men högst 200 kg:s vikt; svin av över 100 kg:s vikt; renar och rådjur. b. Kalvar av högst 60 kg:s vikt; svin av över 40 men högst 100 kg:s vikt; får, lamm och getter. c. Grisar av högst 40 kg:s vikt; fjäderfä. Klass IV: Hundar; kattor; smärre apor; andra mindre, icke särskilt nämnda djur. Beträffande andra levande djur, se § 39. Djur av klass I, II och III. § 36. a. Frakten för levande djur av klass I och II ävensom för djur av klass III, då de icke sändas i emballage, beräknas för varje använd vagn enligt tarifferna för djur av klass I I ; antalet djur av klass I och III omräknas härvid till djur av klass II enligt följande bestämmelser: 1) Antalet djur av klass I fördubblas och ökas därefter med 4. 2) » » » » I l l a multipliceras med 0*3 5; » » » » III b » » 0*20; » » » » III c » »0*io. Det härigenom erhållna antalet djur av klass II avrundas till helt tal så, att bråkdel under 0*5 icke medräknas och bråkdel uppgående till 0*5 och däröver räknas som 1.

86 För varje vagn skall frakt dock alltid beräknas för minst två djur av klass II. För djur av klass III i emballage gälla bestämmelserna i § 38, mom. a. b. Diande ungar, vilka åtfölja modern, befordras utan särskild avgift. c. Vid samlastning av djur, tillhörande olika klasser, beräknas frakt för det sammanlagda antalet djur av klass I I , som erhålles sedan antalet djur av klass I och I I I omräknats enligt i mom. a givna bestämmelser. Härvid skall antalet djur av klass I I I alltid räknas som minst 1 djur av klass II. d. Därest befordringen, efter avsändarens begäran, sker med persontåg eller snälltåg å hela eller en del av befordringssträckan, beräknas tilläggsavgift med 50 respektive 100 procent av frakten för den eller de väglängder, å vilka djuren framföras med persontåg respektive snälltåg. §37. a. Önskar försändare av djur, att vid olika stationer inlastade ock till en och samma bestämmelsestation avsända djur skola fraktberäknas såsom en sändning, erlägges dels frakt från första inlastningsstationen till bestämmelsestationen för samtliga i sändningen ingående djur, dels härutöver 4 kronor för varje inlastningsstation utom den första. Önskar försändare av djur, att vid en station inlastade till dera bestämmelsestationer avsända djur skola fraktberäknas såsom en simdning, erlägges dels frakt från inlastningsstationen till sista bestämmelses;ationen för samtliga i sändningen ingående djur, dels härutöver 4 kronor för varje avlastningsstation utom den sista. För på dylikt sätt fraktberäknade sändningar ökas leveransfristen med tiden för uppehållen å mellanstationerna. b. För transporter i särskilda vagnar, med vissa av järnvägsstyrelsen bestämda tåg äger järnvägsstyrelsen medgiva, att frakten för varje djur av klass I I får beräknas med VÖ av frakten för 5 djur av klass II, om därigenom lägre frakt erhålles. Djur av klass III i emballage och djur av klass IV. §38. a. För djur av klass III och här nedan icke nämnda djur av klass IV, vilka transporteras i burar, korgar eller annat emballage, beräknas frakten enligt för gods gällande bestämmelser med iakttagande av följande: 1) Vid tillämpning av styckegodstariff för fraktgods eller ilgods skall sändningens vikt förhöjas med 50 procent såsom för skrymmande gods. 2) Vid befordring såsom paketgods skola även för kollin om högst 50 kubikdecimeters rymd tarifferna för kollin om 51—150 kubikdecimeters rymd komma till tillämpning.

87 b. För hundar, såväl lösa som i burar, korgar eller annat emballage, gälla avgiftsbestämmelserna i »Taxa för befordring av personer, resgods och expressgods», § 00. c. För bin i kupa eller annan bibostad gälla bestämmelserna för gods, varvid frakten vid befordring som ilgods beräknas enligt bestämmelserna för lättfördärvligt ilgods. Vilda djur och i Sverige vanligen icke förekommande t a m a djur. §39. a. Frakt för vilda djur, som transporteras i särskild vagn, beräknas såsom för 16 djur av klass I I enligt bestämmelserna i § 36. Järnvägsstyrelsen äger att för i Sverige vanligen icke förekommande tama djur, som befordras lösa, utfärda erforderliga fraktberäkningsbestämmelser. b. Vilda djur i burar eller annat emballage, för vilka särskild vagn efter stationsbefälets å avsändningsstationen bedömande icke erfordras, kunna inlämnas till befordring såsom fraktstyckegods, ilstyckegods eller paketgods med fraktberäkning enligt i § 38 mom. a givna bestämmelser. Vårdare vid djurtransporter. §40. Vårdare, som medfölja en sändning levande djur på grund av bestämmelserna i järnvägstrafikstadgan, befordras avgiftsfritt till bestämmelsestationen. Vid befordring av levande djur, såväl större som mindre, vilka utan att vara förvarade i emballage befordras i särskild för transporten upplåten vagn, äger avsändaren, även om han enligt järnvägstrafikstadgan icke är skyldig medsända vårdare, rätt att avgiftsfritt till bestämmelsestationen medsända en sådan för varje vagn. Önskar avsändare, att flera vårdare skola medfölja, är han skyldig att för ytterligare vårdare lösa biljetter till tredje klassens vagn. Vårdare, som enligt förestående bestämmelser avgiftsfritt medföljt en sändning levande djur, må färdas åter till avsändningsstationen över samma väg, som använts för djurtransporten, i tredje klass personvagn mot erläggande av hälften av härför stadgad avgift, dock att resan skall vara avslutad senast tionde dagen efter djurtransportens avsändningsdag. Därest vårdare, som enligt förestående bestämmelser avgiftsfritt medföljt en sändning levande djur, inom tio dagar före djursändningens ankomst till bestämmelsestationen färdats å järnvägen från denna station till djurens inlastningsstation över samma väg, som använts för djurtransporten, och därvid erlagt avgift för enkel biljett i tredje klass, må till honom återbetalas hälften av den erlagda avgiften.

88 E. Diverse extra avgifter. Avgifter för lastning och lossning. §41. Om förhållandena så medgiva, kan järnvägen på avsändarens respektive mottagarens skriftliga begäran åtaga sig lastning respektive lossning av sådant gods, som enligt taxan skall lastas och lossas av avsändaren respektive mottagaren. För sålunda utförd lastning respektive lossning erlägges 25 öre per begynnande 100-tal kg av den verkliga vikten. Samma avgift erlägges även för lossning, som utföres genom järnvägens försorg, därför att mottagaren försummat lossa godset före lossningsfristens utgång. Avgifter för vägning och räkning. §42. a. För på avsändarens begäran utförd vägning av sändning, vars lastning åligger avsändaren, erlägges vägningsavgift med 1 krona för varje vagn. Därest järnvägen på avsändarens eller mottagarens begäran i andra än ovannämnda fall verkställer vägning (kontrollvägning) å järnvägens våg av sändning, vars lastning åligger avsändaren, eller av tom vagn, erlägges för sådan vägning 3 kronor för varje vagn. b. Därest järnvägen på avsändarens eller mottagarens begäran verkställer kontrollvägning av styckegods, vars lastning åligger järnvägen, erlägges avgift för sådan vägning med 15 öre per begynnande 100-tal kg av sändningens vikt. c. För på avsändarens eller mottagarens begäran verkställd räkning av kolliantalet i en sändning, vars lastning åligger avsändaren, erlägges för varje sålunda utförd räkning avgift med 30 öre per begynnande 20-tal kolli, dock minst 3 och högst 9 kronor per vagn. Plats-, magasins-, vagns- och presenningspengar att beräknas under de villkor och för de tider som angivas i järnvägstrafikstadgan. §43. a. Platspengar, eller avgift för utrymme å öppen, icke särskilt förhyrd plats inom stations område, beräknas för begynnande dygn, under de första 8 dygnen med 10 öre per kvadratmeter, under följande dygn » 20 » » » , dock minst » 50 » » sändning. b. Magasinspengar, eller avgift för i stations magasin förvarat gods, beräknas: 1) för paketgods för begynnande dygn l med 10 öre per kolli; 2) för fraktgods och ilgods för begynnande dygn och begynnande 100-tal kg beräknad vikt med 10 öre per 100 kg, dock minst » 50 » » sändning; 1

De första 14 dygnen efter avhämtningsfristens utgång äro avgiftsfria.

89 3) för levande djur, fraktberäknade efter stycketal, för begynnande timme ined 10 öre per djur, dock minst » 50 » » sändning; 4) för levande djur, fraktberäknade efter vikt, för begynnande timme och begynnande 100-tal kg beräknad vikt med 10 öre per 100 kg, dock minst » 50 » > sändning. c. Vagnspengar, eller avgift för till trafikants förfogande ställd vagn, beräknas: 1) för öppen, med presenning ej täckt vagn med 2 eller 3 axlar för begynnande timme med 30 öre per vagn, dock högst » 3 kronor per vagn och dygn; 2) för sluten vagn ävensom för med presenning täckt öppen vagn med 2 eller 3 axlar för begynnande timme med 40 öre per vagn, dock högst » 4 kronor per vagn och dygn; 3) för vagn med 4 eller 6 axlar med under 1) resp. 2) nämnda avgifter, ökade med 100 procent för 4-axlig och 200 procent för 6-axlig vagn. cl. Presenningspengar, eller sådan avgift för presenningar, vilken ej ingår i avgift, om vilken i förestående mom. c 2) och 3) stadgas, beräknas: 1) för presenningar, som enligt taxans § 15 mom. c ställts till trafikants förfogande, för begynnande timme .... med 10 öre per vagn, dock högst » 1 krona per vagn och dygn; 2) för presenningar, vilka erfordrats för täckning av å öppen plats upplagt gods, för begynnande timme .... med 10 öre per presenning, dock högst » 1 krona per dygn och presenning. e. För gods, som efter ankomsten till bestämmelsestationen beredes förvaring i uppvärmt rum eller uppvärmd vagn erlägges då godset befordrats i uppvärmd vagn, en avgift motsvarande magasinsrespektive vagnspengar för den tid utöver avhämtnings- respektive lossningsfristen, då godset beretts sådan förvaring, samt då godset icke befordrats i uppvärmd vagn, samma avgift, beräknad från den tidpunkt, då förvaringen i uppvärmt rum eller uppvärmd vagn börjat. Då avhämtnings- eller lossningsfristen överskridits, debiteras magasinsrespektive vagnspengar utöver förestående avgifter.

90 Förteckning över skrymmande styckegods. Varuslag, som ingå i en sändning flyttsaker, äro icke skrymmande även om de äro nämnda härnedan. Ackjor Aluminiumarbeten av plåt, såsom hushållskärl — ej packade inuti varandra — burkar, cisterner, plåtrör Askar och liknande av papp (utom av wellpapp) och konstläder, ej packade inuti varandra Askar, spån-, tändsticksAutomobiler 1 Automobilunderreden 1 Baljor av trä, ej packade inuti varandra Barnvagnar, ej hopfällda Bast, ej i pressade balar eller flätad Betfröläggare 2 Betrensare 2 Betupptagningsmaskiner 2 Blommor, friska, avskurna Blommov, torkade Bomull, ej i pressade balar Bomull för medicinskt bruk, ej i pressade balar Bomull, konst-, ej i pressade balar Brödbi dor utan fackinredning Burar av järn- och ståltråd Burar av trä, ej packade inuti varandra Butelj 1 lackar av träribb Båtar, alla slag 1 — utom hopfällda sm:"i båtar (s. k. faltbåtar) Cykel hästar Cyklar u t a n motor, ej fullständigt söndertagna och inpackade Damejeanner Dragkärror, å vilka hjulen icke avtagits Drit-lar, ej packade inuti varandra Dun Enar F a t av trä, ej packade inuti varandra Fiber, alla slag, ej i pressade balar eller flätad Fiskredskap av ståltrådsduk

Fjäder och fjäderarbeten Flygmaskiner Flygmaskinsdelar, följande slag: flygmaskinskroppar, -vingar, -roder, -landningsställ Fläktar, agn-, boss och halm- 2 Fläktvannor Frörensningsmaskiner 2 Glansull, ej i pressade balar Gräs till stoppning, ej i pressade balar eller flätat Gräsklippningsmaskiner 2 Gunghästar Gödselspridningsmaskiner 2 Halmelevatorer Halmskakare Harvar 2 Hattar av filt och dylikt, ej packade inuti varandra Hattar, halmHattflätor, ej i pressade balar Hattstommar av filt och dylikt, ej packade inuti varandra Hyvelspån av trä, ej i pressade balar Hästhackor 2 Hästräfsor 3 Hästvandringar 2 Hövändare 3 Isjakter Isoleringsmaterial flex»)

av cellulosa (»Iso-

Julgranar Järnsängar, ej hopfällda eller söndertagna Kabeltrummor och -rullar av tomma Kanoter, ej hopfällda 1 Kapok, ej i pressade balar Kapplöpningsfordon (sulkies) Kardborrar Kardkannor av papp Karosserier

trä,

1 Då sändningens vikt understiger 500 kg, förnöjes vikten med 100 procent; uppgår sändningens vikt till 500 kg och däröver, förköjes vikten med 50 procent, dock till minst 1000 kg. 2 Icke skrymmande, om skaklar, stänger och förställare eller utstående avtagbara delar, såsom bord, vingar, harvpinnar och dylikt avtagits. 3 Icke skrymmande, om skaklar, räfspinnar och hjul avtagits.

91 Kassar av spån Kastmaskiner Klövernötare 2 Koffertar, spånKoklådor av papp, ej packade inuti varandra Korgar, spånKorgmakeriarbeten, finare Korgmakeriarbeten, grövre, av kvistar, vidjor och rötter, ej packade inuti varandra Korgmöbler Kork och arbeten därav, utom korkisoleringsplattor och dylikt Krollsplint, ej i pressade balar eller ' flätad Kultivatorer 2 Kälkar, arbets- och skogs- 4 Kälkar, barn-, sportLaggband av trä Laggkärl, ej packade inuti varandra Lav Leksakscyklar Lekvagnar, å vilka hjulen icke avtagits Likkistor, ej packade inuti varandra 5 Lättviktsmotorcyklar, ej fullständigt söndertagna och inpackade Mossa, torr, ej färgmossa Motorcyklar (utom lättvikts-) 6 Motorslädar 1 Möbellådor (möbelskåp), ej hopfällda Möbelspån, ej i pressade balar Möbler av trä 7 — utom skåp, byfféer, serveringsskåp, kistor, byråer, skriv-

bord med hurtsar, överstoppade fåtöljer, lavoarer, bokhyllor med rygg, pianon, orglar Möbelstommar av trä 7 Nystvindor Näverarbeten Piassava (borstämne), ej i pressade balar eller flätad Potatissorteringsmaskiner 2 Potatissättare 2 Potatisupptagningsmaskiner 2 Pressar, halm- och hö- 2 Rishalm, ej i pressade balar eller flätad Råttfällor i burform Salustånd på hjul Sidvagnar till motorcyklar 6 Siktar Sjukvagnar (rullstolar) Skogsull, ej i pressade balar Skördemaskiner 2 Slåttermaskiner 2 Slädar, arbets- 4 Slädar, kappSlädar, andra slag 8 Släpvagnar till automobiler 4 Släpvagnar till cyklar och motorcyklar Spannmålstorkar 2 Sparkstöttingar, ej hopfällda Spinnrockar Stålrörsmöbler Ståltrådskorgar Såll Såningsmaskiner 2 Sädesharpor 2 Säv

* Då sändningens vikt understiger 500 kg, förhöjes vikten med 100 procent; uppgår n ni DgenS V l k t t H 1 5 0 fn ^ ,kg. ° k S o c h d i i r ö v e r > förhöjes vikten med 50 procent, dock till minst 1 000 2 Icke skrymmande, om skaklar, stänger och förställare eller utstående avtagbara delar, såsom bord, vingar, harvpinnar och dylikt avtagits. 4 Icke skrymmande, om hjul — eller avtagbara medar — skaklar, dragstång och säten avtagits och fordonet i övrigt uppdelats i åtskiljbara delar. 5 Icke skrymmande vid fraktbetalning för minst 300 km. 6 Icke skrymmande, om emballerade i lådor eller burar av sådan styrka, att kollin av samma storlek kunna lastas ovanpå dem; dock skall frakt alltid erläggas för minst 150 kab per kolli. 7 Icke skrymmande om antingen emballerade i lådor eller fullgoda burar eller hopfällda eller söndertagna och hoppackade. Stolar anses icke söndertagna och hoppackade, om endast sitsarna avtagits och stolarna placerats i varandra. Ottomaner äro icke skrymmande, om sido- och ryggstöd avtagits och hoppackats; äro stöden nedfällda, så att inga ömtåliga utstående delar finnas, betraktas de som avtagna och hoppackade. 8 Icke skrymmande, om hjul — eller avtagbara medar — skaklar, dragstång och säten avtagits. Vid skrymningsberäkning förhöjes vikten med 100 procent, om sändningens vikt icke uppgår till 500 kg; uppgår sändningens vikt till 500 kg och däröver, förhöjes vikten med 50 procent, dock till minst 1 000 kg.

92 Tombommar Tomkärl och tomlådor av trä, ej packade inuti varandra Torkrior 2 Trassel, bomulls-,, ej i pressade balar Triörer 2 Träull, ej i pressade balar Tröskverk 2 Tunnband av trä Tunnor av trä, ej packade inuti varandra Tvättsvamp Tätlister av spånadsämnen

Vadd, utom cellulosavadd Vagnar, arbets- (hästfordon) 4 Vagnar, åk- (hästfordon) 8 Vagnar, bostads- och möbeltransportVassrör Vassvipp (rörtopp), ej i pressade balar Wellpapp och arbeten därav Växtdun, ej i pressade balar Växter, levande, ej i balar eller i lådor med trälock 9 Växter, torkade Ägglådor utan fackinredning Öllådor av trä utan fackinredning

2 Icke skrymmande, om skaklar, stänger och förställare eller utstående avtagbara delar, såsom bord, vingar, harvpinnar och dylikt avtagits. 4 Icke skrymmande, om hjul — eller avtagbara medar — skaklar, d r a g s t å n g och säten avtagits och fordonet i övrigt uppdelats i åtskiljbara delar. 8 Icke skrymmande, om hjul — eller avtagbara medar •— skaklar, dragstång och säten avtagits. Vid skrymningsberäkning förhöjes vikten med 100 procent, om sändningens vikt icke uppgår till 500 k g ; uppgår sändningens vikt till 500 kg och däröver, förhöjes vikten med 50 procent, dock till minst 1 000 kg. 9 Skogsplantor i videkorgar icke skrymmande, om a n n a t gods kan lastas ovanpå korgarna.

93 Godsindelning för fraktgods i vagnslaster. GRUPPINDELNING. Sid. Grupp I.

Livsmedel och njutningsmedel m. m. A. Fisk och skaldjur samt varor därav B. Kött och köttvaror C. Mjölk och grädde, mejeriprodukter, margarin, ägg D. Spannmål, mjöl, gryn, bakverk; jäst, stärkelse E. Rotfrukter, köksväxter, frukter och bär F. Kolonialvaror, socker, tobak G. Drycker och sprit m. m

95 95 95 95 95 96 96

Grupp II.

rodermedel

96 Grupp III.

Gödslings- och jordförbättringsmedel

96 Grupp IV.

Frö, växter och vegetabiliska ämnen, ej särskilt nämnda, samt arbeten och fabrikat därav

97 Grupp V.

Spånadsämnen och fabrikat därav

98 Grupp VI.

Animaliska ämnen, ej särskilt nämnda, samt arbeten därav

98 Grupp VII. Grupp VIII.

Fett, oljor, tjäror, hartser, kautschuk m. m. samt produkter därav Syror, salter m. fl. kemikalier och kemisk-tekniska preparat; färger och färgningsämnen; förtätade gaser; explosiva varor, tändstickor.

99 A. Kemikalier och kemisk-tekniska preparat B. Färger och färgningsämnen C. Förtätade gaser D. Explosiva varor, tändstickor

100 101 101 101

Grupp IX.

Trävaror och arbeten därav. A. Inländskt virke B. Utländskt virke C. Avfall

101 102 102

D. Snickerivaror och andra träfabrikat

102 Grupp X.

Pappersmassa, papp och papper samt fabrikat därav

103 Grupp XI.

Stenkol och koks, träkol, torv

103 Grupp XII.

Sten- och jordarter samt fabrikat därav. A. Naturlig sten och arbeten därav B. Malmer, slagg och avfall C. Jord, lera, grus och sand D. Oformade fabrikat E. Formade fabrikat av lera, cement, mald eller krossad sten m. m F. Glas och glasvaror

104 105 105 106 106 107

94 Sid. Grupp XIII. Järn och stål, järn- och stålvaror. A. Ej smidbart, oarbetat j ä r n och järnlegeringar; avfall och skrot 108 B. Smidbart j ä r n och stål, oarbetat eller till en del bearbetat 108 C. Järnvägs- och spårvägsmateriel 10" D. Fackverk 1°9 E. Plåt- och bleckvaror 109 F. Tråd, utom valstråd, och arbeten därav 110 G. Rör och rördelar HO H. Gjutgods (utom möbler, rör och andra färdiga maskindelar än stativ o. d.) 110 J. Spik, söm, skruvar m. m Hl K. Diverse grövre j ä r n v a r o r av smidbart. icke rostfritt j ä r n och s t å l . . . . 111 L. Diverse finare j ä r n v a r o r 112 Grupp XIV.

Andra metaller än järn och stål samt arbeten därav

112 Grupp XV

Maskiner, apparater, maskinella redskap, instrument

112 Grupp XVI.

Fordon, flyttsaker m. m

95 Tariffklass

Grupp I. Livsmedel och n j u t n i n g s m e d e l m . ni. A.

Fisk och skaldjur samt varor därav

Sill, strömming och makrill, färsk, frusen eller saltad

B

Fisk, andra slag, färsk, frusen eller saltad Fisk och fiskyngel, levande, i vatten Fisk och fiskvaror, alla slag, ej särskilt n ä m n d a , även konserver Skaldjur, alla slag, även levande, samt varor därav, även konserver B.

I ( [ j

Kött och köttvaror

Kött och köttvaror, alla slag, även konserver och köttextrakt Matnyttiga biprodukter vid slakt; fjälster Flott, ister, även konstister

\

A

Mjölk och grädde, färsk eller sur, även pasteuriserad Vasslesubstans

1 |

**

Mjölk och grädde, kondenserad, steriliserad Grädde, konstgjord Konserver av mjölk och grädde

I 1 j

G. Mjölk och grädde, mejeriprodukter, margarin, ägg

Smör och margarin; ost; ägg D.

A A

Spannmål, mjöl, gryn, bakverk; jäst,

stärkelse

Spannmål, omalen, även ris och majs Ärter, bönor, vicker o. dyk, torkade, ej malda

1 J

Mjöl av spannmål, även av ärter Potatismjöl

| I

Gryn

^

'.'.'.il'.'.'.'."

Malt Bröd och bakverk; makaroner; jäst; stärkelse (utom potatismjöl) E.

Rotfrukter,

köksväxter, frukter

A

och bär

Vitbetor, råa, för sockerframställning

C

Potatis, kålrötter

D

Morötter, palsternackor, rödbetor

B

Rotfrukter, ej särskilt n ä m n d a Lök, ätlig Vitkål

1 j

A B

96 Tariff klass

Grönsaker, ej särskilt nämnda, färska, saltade, torkade eller konserverade) Svamp ) Lingon, färska, även i vatten

B

Frukter och bär, färska, ej särskilt n ä m n d a » » » , torkade eller konserverade, även fruktsylt o. dyl Nötter, ej särskilt n ä m n d a F. Kolonialvaror,

I och bärmos, ( ( J

socker, tobak

Kaffe, rostad spannmål, te, kakao, kryddor och andra specerier | Socker och sirap samt tillverkningar därav; glykos (stärkelsesirap), kulör, ^ maltextrakt o. dyl I Tobak, oarbetad eller arbetad, tobaksvaror I G. Drycker och sprit m. m. Sprit, ej särskilt nämnd, även råbrännvin, och spritvaror; vin Sprit till tekniskt bruk se grupp VII. Malt- och läskedrycker

j [ (

Mineral- och bordsvatten på flaskor, saft

J

,

Kall- och sjövatten

*

Is Ättika och ättiksprit

E

*•

Grupp II.

Fodermedel

Hö, grönfoder Halm, agnar, hackelse

I I

Foderrotfrukter Vitbetsmassa, våt; drav, våt; gråmjöl, v å t t ; drank, avfallsjäst Snack- och musselskal till hönsfoder

1 )

1^

Fodermedel, ej särskilt nämnda, även av animaliskt ursprung H i t hänföras bl. a. fodermelass i fast eller flytande form, kli och gröpe, även av majs, t o r k a t gråmjöl, fiskmjöl kvarn- och brödavfall. oljekakor o. dyl.,

jy

E

C

benmjöl till foder, halm- och hömjöl, till foder, maltgrodd.

Grupp III. Gödslings- och jordförbättringsmedel Latrin, pudrett, sop- och stallgödsel I Fisk och fiskavfall till gödsling (ej guano) I Kalk, slamkalk och kalkstensmjöl för jordbrukets behov (jordbrukskalk);) märgel I

-p F

97 Konstgödsel: a) Ammoniumsulfat (»ammoniaknatronsalpeter (natriumnitrat, salt»), chilesalpeter), ammoniaksuperfosfat, ammoniumnitrat, blandad med kalkkväve (karbidkväve), kalkstensmjöl o. dyl. kalksalpeter (kalciumnitrat, (»Ljungasalpeter») norgesalpeter), Konstgödselblandningar, i vilka ingå ovannämnda ämnen b) Andra slag Hit hänföras bl. a. kalifosfat, tomasfosfat, superfosfat, kainit, kalisalt, kalimagnesia, fosfatgips, fosforsyrad limkalk,

lerjord,

guano, fiskguano, sillguanofosfat.

kadavermjöl, fiskmjöl till gödsling, torkat blod, avfall till gödsling från trankokerier, yllevalkerier, sockerfabriker, limfabriker.

Gran- och ekbark; näver

A

C A D C D

Garvningsämnen, vegetabiliska, naturliga, ej särskilt n ä m n d a Säv- och vassrör (gipsrör) Lav, mossa, utom färgmossa; havstång Korkbarks- och korkavfall

B D E D

Ämnen och materialier ur växtriket, ej särskilt n ä m n d a

i

E

hornspån. lädermjöl, läderspån,

Barr; ris av växter, även b u n t a t eller hackat, faskiner Kvistar och vidjor för flätning

2588 38

T)

benmjöl till gödsling, hornmjöl. benaska, benkolsavfall,

Grupp IV. Frö, v ä x t e r och vegetabiliska ä m n e n , ej särskilt n ä m n d a , s a m t arbeten och fabrikat därav Frö, alla slag, ej särskilt n ä m n d a Humle Kopra, jordnötter, stennötter Blomsterlökar Rötter, ej särskilt nämnda, friska eller torkade Gran- och tallkottar; ollon Växter och blommor, levande, avskurna eller torkade I Julgranar och enar [

Hit hänföras bl. a. bast, fiber (piassava m. m.), risrötter, andra materialier för flätning och borstbinderiarbeten, rotting, andra utländska rör, kapok (glansull),

Tariffklass

krollsplint, skogsull, rörtopp (vassvipp), gräs (ej hö), annat vegetabiliskt stoppningsmaterial, korkbark, kvillajabark.

A

98 Tariffklass Halmrep, halmplattor och halmmattor Reveteringsmattor av vass, vassplattor Kor kisoleringspl åttor Arbeten och fabrikat av vegetabiliska ämnen, ej särskilt nämnda Hit hänföras bl. a. borstbinderiarbeten, buteljhylsor, korgmakeriarbeten, korgmöbler, skor, isoleringsmattor av sjögräs, mossa hattar och hattliator, garvämnesextrakter, Q jj j mattor av bast, fiber, säv o. dyl., kork och korkarbeten.

A

Grupp V. Spånadsämnen o c h fabrikat därav Spånadsämnen Hit hänföras bl. a. konstbomull, lin, även ohäcklat, konstsilkefibrer och liknande, ull, hampa, bomull, jute. konstull, Blånor, skeppsdrev, trassel, alla slag Bomullsavfall, ullavfall, konstsilkeavfall Traslump, även upprafflad, skävor, skakfall Avfall av hampa, jute och tågvirke Drev (utom skeppsdrev), drevmat Garn och tråd, alla slag; tågvirke och repslageriarbeten Vävnader, alla slag, även asfaltfilt, linoleummattor, vaxduk . . . . . Vadd, bomull för medicinskt bruk, tätlister av vadd och liknande Manufakturvaror, ej särskilt n ä m n d a

A

B

Grupp VI. A n i m a l i s k a ä m n e n , ej särskilt n ä m n d a , s a m t arbeten därav H u d a r och skinn, beredda eller oberedda Läder, pergament, konstläder, fiskskinn, pälsverk Hår, alla slag, även borst och tagel, samt avfall därav Fjäder Ben, horn, hovar och klövar samt avfall därav Limläder, skinn- och läderavfall Djuravfall för tekniskt bruk, ej särskilt n ä m n t Arbeten av skinn, läder, hår, fjäder, ben, horn m. m Hit hänföras bl. a. •,. ' borstbinderiarbeten, skomakenarbeten. kammakeriarbeten,

I \

I j J

1)

i

99 Tariff-

Grupp VII.

Fe

nämnal0Ch ™

k aSS

Fett, oljor, tjäror, hartser, kautschuk m . m . s a m t produkter därav

^ ^

eller

^

'

vegetabiliskt ursprung, ej särskilt

Hit hänföras bl. a.

A

± h ' a d taIg'oleomargann, spack av havsdjur, trän och tranolia valfett, -olja, ' ' benfett, ul fett. lanolin. ' palm och kokosolja,

bomullsfröolja, hampolja, J ' linolia • J .' T jordnötsolja, S Ö * ' ricinolja, TJslZ^^'

Äm0lja'

?t° lja ' t

bomolja,

fettsyror, t. ex. olein.

I-

Bergoljor (mineraloljor): a) Motorbrännoljor, även solarolja, och motorfotogen; eldningsoljor.... b) Andra slag, ej särskilt n ä m n d a Hit hänföras bl. a. annan fotogen än motorfotogen,

• bensin, alla slag, även blandad med sprit (lättbentyl).

Smörjoljor, transformatorolja , Smörjfett, alla slag (maskin- och vagnsmörj a ;'konsistensfett)'.'.'.'.'.'.' I.'.'.'."} Smörjoljor, förorenade (spillolja)

C A

A C*

Asfalt, konstgjord och naturlig; asfaltemulsion för vägbeläggning

...

C

Beck och tjäror, alla slag, även tjärperma, takfärg och black varnish 1 Brunkols- och stenkolstjäroljor, ej särskilt nämndf, även kreosotol f " Skifferolja, tratjärolja, karbolineum «juspi, 0 rja.... > Bensol, toluol, xylol (solventnafta) Sprit (etylalkohol) till tekniskt bruk .

C o . •„ Jt>

Terpentinolja: a) Kolugns- och sulfat-, rå b) Andra slag Sulfitlut, indunstad O

Flytande harts (icke hartsolja) O Kåda, kolofonium, bryggareharts Hartslim (hartstvål)

. ]]'"

» I

13 Kautschuk (gummi), guttaperka och balata

A

Kautschuk- (gummi-)varor, förslitna, kautschuk- och e b o n i t a v f a l l . . . . . . . . . .

B

100 Tariffklass

Oljor, hartser nämnda

och likartade ämnen

samt

produkter därav, ej särskilt

H i t hänföras bl. a.

w

•**••

££•

'• lernissa, glycerin, aceton, s metanol (träsprit, rå eller renad;, hartsolja, dextrin, i i; 0 t D r

Ä m h^**

kollodium, h

skurmedel

™ tv<u

' . A . appreturmedel, . ' 1 U S J 1' valsmassa,

ESSE»

stearin,

Grupp VIII. Syror, salter m . fl. k e m i k a l i e r o c h k e m i s k t e k n i s k a preparat; färger o c h f ä r g n i n g s ä m n e n ; förtätade gaser; explosiva varor, tändstickor A.

Kemikalier och kemisk-tekniska

preparat

Saltsyra, svavelsyra, rykande svavelsyra (»oleum»), även foderkonserve-1 ringsmedlet A I V-lösning (blandning av salt- och svavelsyra) Träsyra, rå, (träättika) med högst 15 % ättiksyrehalt I Fosforsyra, salpetersyra, karbolsyra, ättiksyra (även träsyra med mer ä n | 15 % ättiksyrehalt) Syror, ej särskilt n ä m n d a Natronlut N a t r i u m h y d r a t (kaustik soda, natriumhydroxid) i fast form Kalilut, ackumulatorlut

l> ^

D I

fi

I

p

Kalkvatten Klorkalk i lösning Bergsalt, fodersalt, koksalt Kaliumsulfat Natriumsulfat (glaubersalt, »sulfat») Natriumbisulfat (»bisulfat») Soda, kalcinerad, även kristalliserad Klorkalk i fast form Karbolkalk Ättiksyrad kalk • Vattenglas (kalium- och natriumsilikat) Klorkalium Klorkalcium Klormagnesium Magnesiumsulfat (engelskt salt) Aluminiumsulfat (»alunkakor») Alun, alla slag Järnvitriol Järnbeta

101 Tariffklass

Natriumtiosulfat (fixernatron, antiklor) Natriumhypokloritlösning Svavelnatrium Alkalier, metalloxider och salter, ej särskilt n ä m n d a Svavel Kalciumkarbid Kiselkarbid, okrossad

B

Kemikalier och kemisk-tekniska preparat, ej särskilt n ä m n d a . B. Krita, målen eller slammad Rödfärg

A

Färger och färgningsämnen

Jord- och slamfärger, torra Hit hänföras bl. a. ockra, siena, umbra,

engelskt rött, bolus.

Patentkimrök (pulveriserat träkol) Färger och färgningsämnen, alla slag, ej särskilt n ä m n d a ; t r y c k s v ä r t a . /

A

G. Förtätade gaser Förtätade och flytande gaser, även acetyléngas (dissousgas) och

„ . . D- Explosiva hxplosiva varor: av första klass — se taxans § 20 av a n d r a klass, även stubintråd Tändstickor

Grupp IX.

flytande)

varor, tändstickor

A A

Trävaror och arbeten därav A.

Inländskt

virke

Rundvirke, ej särskilt n ä m n t (även av lövträ)

E

Master, spiror, pålningstimmer, ledningsstolpar Slanor, stängselstolpar, gärdsel, stör Gruvstöttor Pappersved, ej särskilt n ä m n d

D

Pappersved vid transport till svenska trämassefabriker Bränsleved; ekved ekv till garvämnesberedning Träbråte . . . . Kolved, tjärved

F

102 Tariffklass Bilade, sågade, hyvlade trävaror, inkl. syllar, lådbräder, bandkäppar, gipsribb (laths), läkt, stäver, takstickor, takspån, ämnen till kvastkäppar: a) av ek och bok, även vitbok (avenbok) b) av a n n a t inländskt virke Splittved (träd- och plankstump), ej avsedd till bränsle

B.

D

Utländskt virke

Utländskt virke, oarbetat, bilat, sågat eller hyvlat C.

A

Avfall V n

Sågspån, ej särskilt nämnd, hyvelspån, tuggat sågavfall Sågspån, impregnerad D.

Snickerivaror och andra

Trämjöl, träull, möbelspån Spån till askar och korgar Tunn- och laggband Tändstickssplint

träfabrikat V

Q

'

Maskinarbetade, även svarvade snickeriarbeten till byggnader och dylikt, ej särskilt n ä m n d a : Hit hänföras bl. a. byggnadslistverk (fönster- och dörrpaneler, foder, socklar, trösklar, taklister), trappor, takstolar, barriärer, dörrar. trätuber och -rör, fönster. reveteringsmattor av trä. a) av furu eller gran, ej fernissade, målade, polerade eller belagda med massa (förgyllda m. m.) b) av furu eller gran, andra slag av andra träslag Monteringsfärdiga trähus (med tillbehör)

I '

Byggnadsställningar, hopsättningsbara

A

p

Kryssfanér och a n n a t fanér: a) av furu, gran, asp eller björk b) av andra träslag Stav och rutor till parkettgolv I Staket av trä, rut- och ribb( Flagg- och signalstänger, signaltavlor ' Toftsvarvgods, såsom bobiner, trådrullar, knappformar, paketpinnar . . . . j Käppar av furu eller gran, såsom blomster- och kvastkäppar, rullgardins-1, käppar utan beslag Skaft och h a n d t a g till redskap och verktyg I

fi

103 Emballage o. dyl., såsom laggkärl, tunnor, drittlar, tomkärl och tomlådor (även tomma möbellådor och möbelskåp), burar, buteljhäckar, kabelrullar och tombommar:

klass

a) n y t t

A.

b) begagnat, ej återgående inom 30 dagar

D

Arbeten av trä, ej särskilt n ä m n d a . Hit hänföras bl. a. möbler, alla slag, pianon, orglar och orgelstommar, askar, även tändsticks-, spånkorgar och -koffertar, likkistor,

Grupp X .

A tavelramar och kornischer, gymnastikredskap, skidor, slöjdvaror.

P a p p e r s m a s s a , papp och papper s a m t fabrikat därav

Trämassa, våt (med minst 40 % vattenhalt) Trämassa, torr (med under 40 % vattenhalt) Halm- och lumpmassa fraktberäknas i likhet med trämassa.

Papp: a) Impregnerad takpapp, råtakpapp, förhydningspapp, golvpapp, grå-^ lumppapp b) Andra slag, även konstläderpapp Papper: a) Gråpapper, omslagspapper, grövre silkespapper, klosettpapper, b) Andra slag

oblekt smörpapper, takpapper, tapetpapper, tidningspapper A

Träfiberplattor, utom av vulkanfiber, ej målade eller lackerade

B

Träfiberplattor, målade eller lackerade, samt vulkanfiber

A.

Papperslump, pappersspån Tidningar och tidskrifter, återgående osålda Pappaskämnen, hoppackade Papperspåsar, papperssäckar Papp- och pappersfabrikat, ej särskilt n ä m n d a Hit hänföras bl. a. garn, även bindgarn, re P> mattor och väv,

tapeter och bårder, askar och kartonger, även av trämassa.

Cellulosavadd; celluloid, cellophan och liknande samt arbeten därav Bok- och pappershandelseffekter, bokbinderiarbeten, tavlor, tidningar och andra tryckalster Grupp X I .

Stenkol och koks, träkol, torv

Stenkol och brunkol samt briketter därav Retortkol (retortgrafit) Stenkol från

"i lllY.lH.^,'1

svenska stationer, där stenkolsgruvor äro belägna

E

F

104 Tariffklass

Koks, cinders Träkol och träkol sbriketter Anm 1. För tillämpning av tariff D 10 vid befordring av lösa träkol i s. k. träkolsvagnar gäller, att frakt erlägges för den vikt som svarar mot använd vagns fulla rymd. Ang. specialtanff Jor trakol, se § J4. Anm. 2. Vikten av träkol av furu eller gran, som befordras lösa i s . k. träkolsvagnar eller i häckar, beräknas, om de äro framställda i ugn, efter 13 kg per hl, eljest efter 15 k g per hl. Vid vagnslastbefordrmg av träkol i häckar i n r ä k n a s icke häckarnas vikt i den fraktdragande vikten. Anm. 3. Vikten av träkol av furu eller gran i säckar, av träkol av björk eller bok ävensom av träkolsbriketter skall utrönas genom vägning.

Stenkolsaska, stenkolsstybb Koksstybb Träkolsstybb ™ ••

| ( > ...

i.

Träaska Torv, bränntorv, torvbriketter, torvmull, torvpulver, torvströ Torvkol och torvkol sbriketter Anm.

C

j )

F

För torv och dylikt tillämpas tariff F 10 vid fraktbetalning för minst 8 ton per vagn.

Grupp X I I . A.

Sten- och jordarter s a m t fabrikat därav Naturlig

sten och arbeten därav

Svart och grön granit, täljsten, porfyr, marmor, alabaster, för byggnads-, dekorations- eller bildhuggeriändamål brukbar utländsk sten: a) Ämnesblock och råskivor, oarbetade

1)

b) Andra stycken, oarbetade J. Pulver, flisor ' e) Arbetad sten till byggnader och dylikt, ej polerad, ornerad eller försedd med bildhuggeriarbeten

jg

d) Tälj stenskaminer e) Andra stenarbeten, ej särskilt n ä m n d a Granit, ej särskilt nämnd, gnejs, syeniti kalksten, dolomit, sandsten, skiffer och a n n a n för byggnadsändamål brukbar inländsk sten, ej särskilt n ä m n d : a) Ämnesblock och råskivor, oarbetade b) Andra stycken, oarbetade I Pulver, flisor, makadam ' v) Gatsten, kantsten, sträcksten s a m t rännsten och a n n a n urholkad sten c Arbetad sten till byggnader och dylikt, med rå framsida (nubbsteu \ kopp, ej försedd med släthuggen ram), även t u k t a da e sKirrer-1 och råkopp, skitterV ,»lln« ' hällar d) Takskiffer

E

105 Tariffklass

e) Arbetad sten till byggnader och dylikt (beklädnads-, sockel- och trappsten) med huggen, sågad, hyvlad eller slipad framsida, ej polerad, ornerad eller försedd med bildhuggeriarbeten

C

f) Andra stenarbeten, ej särskilt n ä m n d a

A

Kvarnstenar, kollergångsstenar, slipstenar, defibrörstenar, b r y n s t e n a r . . . .

D

Kvarts och kvartsit, i stycken eller grovkrossad

F

Kvarts, målen

E

Apatit och annan råfosfat, flinta, flusspat, glimmer, I oarbetad, även i fältspat, inländsk sten, ej sär-| pulver eller flisor alunsten, skilt n ä m n d | Gipssten, lättspat, kritsten, oarbetad; kritjord

E

Brunsten, kalkspat, tungspat, kryolit,

natrolith, trass, witherit, spetsglans,

talksten, utländsk sten, ej särskilt nämnd

\ j oarbetad

E p

Magnesit, även bränd, wienerkalk; talk

C

Asbest och grafit, oarbetad

B

Stenarbeten, ej särskilt n ä m n d a

A

Ang. fabrikat av mald eller krossad n a t u r l i g sten, se även avd. D och E.

B.

Malmer, slagg och avfall

Malmer, även anrikade eller rostade, malmslig, malmbriketter och dylikt: a) Järnmalm, kopparmalm

E

b) Andra slag, även skärsten

D

Svavelkis, kisbränder; råarsenik

E

Slagg: a) Härdslagg, vällugnsslagg

E

b) A n n a n slagg, även granulerad; gjuten slaggsten

F

Avfall av tegel och av kakel Skifferavfall Avfall av kolelektroder. Grafitavfall

::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::::}

G. Jord, lera, grus och sand Jord, ej särskilt n ä m n d Grus, även färgat Sand, även kvartssand Infusoriejord och -mjöl, kiselgur, molera

J-

D

F E

Inländsk lera: a) ej eldfast

F

106 Tariffklass

b) eldfast, rå eller b r ä n d : i stycken

E

c)

: mald eller siktad

1)

Utländsk lera, ej särskilt nämnd, kaolin, porslinslera, bauxit, aluminium-1 oxid f

D

»

»

»

»

D.

Oformade

fabrikat

Kalk, osläckt och släckt, kalkaska, kalkmjöl, slamkalk, gaskalk

E

Ang. kalk för jordbrukets behov se grupp III. Gips

j)

Cement, ej särskilt n ä m n d

E

Murbruk: a) Vanligt kalkmurbruk och hydrauliskt murbruk, även med färgämne

E

b) Eldfast murbruk, även mjöl av eldfast tegel och s. k. kokarecement

D

Putsmaterial, såsom terrasit och porfyrit

D

Tennismassa

E

Vägbeläggningsämnen, huvudsakligen bestående av sten, slagg, sand och dylikt med tillsats av: a) högst

8 procent asfalt och/eller tjära

b) mer än 8

»

»

»

E

»

C

Kupolugnsmassa, gasreningsmassa, rödjord Asbest- och annan isoleringsmassa, golvbeläggningsmassa, kiselgurmassa, grafit, i pulver eller flytande, polerpulver, E.

Formade fabrikat

smärgel, trippel, formsvärta (även sot), elektrodmassa, mineralisk ull (stenull)

E j '

B

av lera, cement, mald eller krossad sten m. m.

Tegel av lera, ej eldfast eller syrafast, följande slag: a) Murtegel, fasadtegel (i murtegelformat)) håltegel, klinttegel, reveteringstegel . . j ° g l a s e r a d e

E

b) Formtegel och taktegel, oglaserade

D

c) Fasadtegel, formtegel och taktegel, glaserade

C

Kalksandstegel

E

Eldfast tegel, såsom chamotte-, dinas-, silika-, magnesittegel | Syrafast tegel 1 Isoleringstegel, ej särskilt n ä m n t , såsom diatomittegel, kiselgurtegel,[ molertegel | Trottoar-, golv- och väggplattor av lera: a) oglaserade

C

b) glaserade . . . . :

B

107 kl

Krukmakeriarbeten, oglaserade

C

Krukmakeriarbeten, glaserade; kakel I Ornament, muff lar, retorter, deglar och andra dylika grövre arbeten av lera> Reveteringstegelväv J

B

Rör och rördelar av lera: a) Dräneringsrör, oglaserade

E

b) Andra slag, även glaserade; krubbor

D

Rör och kulvertar av cement Isolerings- och ledningsrör av konstgjord sten (utom cement), såsom avi asbestcement j

D ^

Cementarbeten, grövre, även av gasbetong, för byggnads- och konstruktionsändamål, även armerade, ej ornerade Hit hänföras bl. a. block tegel,' stagskivor, trappsteg,

golv-, vägg- och takplattor, stolpar.

Väggplattor av slagg eller aska eller av träspån, sågspån, träull eller liknande isolerande ämne med cement, gips eller dylikt som bindemedel Grövre arbeten av konstgjord sten (utom cement) och gips, ej särskilt! nämnda, för byggnads- och konstruktionsändamål, ej ornerade J Hit hänföras bl. a. asbestcementplattor, eternitskiffer, gipsbräder,

scagliol, golv-, vägg- och takplattor.

Kvarnstenar av konstgjord sten

C :

Elektrodkol •••• Porslins- och fajansvaror, alla slag I Arbeten av lera, asbest, cement, grafit, konstgjord sten m. ni., ej sär-, skilt nämnda J

F.

A

Glas och glasvaror

Glasskärv Fönsterglas, även mattslipat, råglas i skivor, trådglas, golv-, tak- och trottoarglas, betongglas Buteljer, flaskor, burkar, damejeanner om högst 10 liter Ämnen till termosflaskor Glaspulver Glas och glasvaror, ej särskilt n ä m n d a Hit hänföras bl. a. glas-, glasyr- och emaljmassa, spegelglas, vindskyddsglas, termosflaskor, damejeanner om över 10 liter,

B

glödlampor och glaskolvar till glödlampor. glasull, glasserviser.

^

C

A

108 Tariffklass

Grupp X I I I . A.

Järn och stål, järn- och stålvaror

Ej smidbart, oarbetat järn och järnlegeringar:

avfall och skrot

Tackjärn, järnsvamp, tackjärnsgranul (granulerat tackjärn)

E

Järnlegeringar, ej smidbara, i tackor eller liknande form: a) Kiseljärn med högst 15 procent kisel spegeljärn

} i

b) Kiseljärn med mer än 15 procent kisel manganjärn (utom spegeljärn) kiselmanganjärn kiselaluminiumjärn

] I ( I

E

k>

c) Kromjärn

p

d) Andra järnlegeringar

A

H i t hänföras bl. a. wolframjärn, molybdenjärn,

fosforjärn, kiselkalcium (kalciumsilicid).

Avfall och skrot av järn och stål: a) Stångjärnsavhugg (barends)

p

b) Skrot och avfall, ej särskilt n ä m n t

E

B.

Smidbart järn och stål, oarbetat eller till en del bearbetat

Göten, smältstycken, råstänger, råskenor | Grovt försmidda eller förvalsade ämnen (billets, platiner), avsedda för} vidare bearbetning j

D

Varmvalsat eller smitt j ä r n och stål, även galvaniserat — utom special-) stål hänförligt till tariffklass A eller B — i form av stänger (stång-> järn), balk-, hörn- och a n n a t fasonjärn, band- och sömjärn, valstråd]

C

D:o, ej galvaniserat, från svenska stationer, där järnverk, som framställal dylikt järn, äro belägna J

^

Verktygsstål

p

Snabbsvarvstål Rostfritt, syrafast och s. k. eldhärdigt stål

l |

A

Kallvalsat eller kalldraget j ä r n och stål, ej särskilt n ä m n t (ej plåt, tråd och rör)

p

D:o, med lägre kolhalt än 0*4 0 procent, från svenska stationer, där järnverk, som framställa dylikt järn, äro belägna

C

Plåt: a) Varmvalsad plåt, ej överdragen med a n n a n metall, ej nämnd, även bockad högst till halv cylinderform

särskilt

b) D:o, från svenska stationer, där plåtvalsverk, som framställa dylik plåt, äro belägna

C D

109 Tariffklass

c) Galvaniserad, även korrugerad plåt Förblyad plåt, förtent plåt (bleckplåt) Kallvalsad plåt d) Rostfri, syrafast och s. k. eldhärdig plåt Pansarplåt

B \ J

e) Plåt, ej särskilt nämnd, även överdragen med annan metall än zink, bly eller tenn Smidda, hejade eller pressade ämnen till delar av maskiner, fordon och redskap, ej bearbetade, pressade eller med flänsar försedda ämnen till plåtarbeten, ej svetsade eller försedda med nithål, spad ämnen, maskinsmidda ämnen (maskinsmiden), ej färdigarbetade, rörämnen, ihåliga (korta ämnen med tjocka väggar): a) av varmvalsat eller smitt järn och stål — utom av specialstål, hänförligt till tariffklass A eller B — ej sammansatta, ej överdragna med annan metall

C

b) andra, ej särskilt n ä m n d a

A

G.

Järnvägs- och spårvägsmateriel

Järnvägs- och spårvägsskenor.... växeltungämnen skarvjärn

bottenplåtar underläggsplattor rälsspik

Spårkorsningar spårväxlar växelställ vändskivor spårramar för flyttbara järnvägsspår skarv- och syllbultar med m u t t r a r spårmateriel, ej särskilt n ä m n d . , bromsblock

hjulringar axlar hjul och hjulsatser buffertar och buffertdelar drag-, koppel- och bromsanordningar boggier .. fjädrar ..

1)

A

Signal- och säkerhetsmateriel H i t hänföras bl. a. semaforer, fällb ömmar,

förreglingsmateriel.

D.

Fackverk

Fackverks- och andra dylika järnkonstruktioner, även av plåt H i t hänföras bl. a. broar, takstolar, stolpar,

master, fackverksbalkar, s a m m a n s a t t a eller försedda med nithål.

E.

Plåt- och bleckvaror

Grovplåtarbeten, även plåtar i avpassade stycken, allt av minst 3 mmj tjock plåt — utom av till tariffklass A hänförlig plåt — svetsade,^ nitade eller försedda med nithål, ej särskilt n ä m n d a | Värmeelement av plåt under 3 mm !

B

110 Plåtarbeten, grövre, ej särskilt n ä m n d a , även plåtar i avpassade stycken) av plåt under 3 mm, svetsade, nitade eller försedda med nithål, samtl s. k. sträckmetall } Plåt- och bleckvaror, finare, även polerade, lackerade, emaljerade |

Tariffklass A

F. Tråd, utom valstråd, och arbeten därav Järn- och ståltråd, kallvalsad eller dragen, även överdragen med annan metall: a) rund, över 1*5 mm — utom rostfri ståltråd — samt stängseltråd, taggig eller i bandform

Q

b) a n n a n järn- och ståltråd, även överspunnen eller överklädd tråd ..

A

Arbeten av järn- och ståltråd, alla slag 67. Rör och rördelar a v järn och nämnda: a) gjutna, ej särskilt n ä m n d a

A

Rör och rör delar stål, även galvaniserade,

ej

särskilt Q

b) gjutna och aducerade

p

c) svetsade, varmvalsade eller varm dragna, ej särskilt nämnda, jämväl om rören äro avsedda att undergå ytterligare dragning

B

d) d:o, från svenska stationer, där rörverk, som framställa dylika rör, äro belägna

Q

e) kamflänsrör

p

f) kalldragna \ av rostfritt, syrafast eller s. k. eldhärdigt stål J Rör och rördelar av järn och stål, in- eller utvändigt emaljerade eller överdragna med annan metall än zink H.

Gjutgods (utom möbler, rör och andra färdiga delar än stativ o. dyl.)

Tackjärns- och stålgjutgods s. k. eldhärdigt gjutgods:

—

utom

aducerat,

A

A.

maskin-

rostfritt, syrafast och

a) ej bearbetat; götkokiller b) bearbetat, grövre — även överdraget med zink eller tenn, smärre delar överdragna även med a n n a n metall Hit hänföras bl. a. byggnads- och handelsgjutgods, ställningar och bord för sy- och stickgravvårdar, maskiner, staket, lod Q ^ vikter, urinkurar, husgerådsartiklar, ej emaljerade, lyktstolpar o. dyl., hjulbössor, ventiler, kopiepressar,] gatubrunnar, ugnar, I av huvudsakligen kopplingslådor m. m., för elektriska spisar, | gjutgods ledningar, kaminer, J värmeelement (ej elektriska), skottkärrhjul, värmepannor, strykjärn (ej elektriska), ugnsramar, valsar, roster, fönsterbågar, bottenplattor och stativ till maskiner,

Q B

Ill Tariffklass c) bearbetat, finare, såsom emaljerat, polerat, lackerat, eller överdraget med a n n a n metall än zink och tenn

A

A due erat gj utgo ds: a) ej bearbetat

B

b) bearbetat, ej särskilt n ä m n t

A

Rostfritt, syrafast och s. k. eldhärdigt gjutgods, alla slag

A

J. Spik, söm, skruvar m. m. Spik: a) smidd; klipp- och trådspik

C

b) av rostfritt järn och stål, möbelspik

A

c) annan

"

Nubb, stift, söm, broddar

B

Skruvar, naglar och nitar Bultar och m u t t r a r (ej järnvägsmateriel); mutter- och nitbrickor K.

Diverse grövre järnvaror

1. |

.

av smidbart, icke rostfritt järn och stål

Redskap och verktyg, grövre, även med h a n d t a g eller skaft av trä Hit hänföras bl. a. hammare, spadar, knoster, skyfflar, släggor, hackor, korpar, grepar, packhackor, högafflar, spett, handräfsor, sten- och jordborr, kr åttor. stampar, mokare, smidesstäd, Beslag för byggnader och möbler, ej överdragna med a n n a n metall än zink och tenn Hit hänföras bl. a. gångjärn, reglar, baspar, hörnjärn, märlor, tröskel- och trappstegsjärn. Andra grövre arbeten av smidbart a n n a n metall än zink och tenn Hit hänföras bl. a. ankarjärn, staket, grindar, fönsterbågar, hästskor, klackjärn, ankare, \ draggar, I aducerat iärn flottnings- och? a v e n a V a d u c e r a t J a m båtsmiden, j

järn

B

^

och stål, ej överdragna med B

telegraf krokar, fångstsaxar, kättingar med en tjocklek & länkjärnet av minst 6 mm, åkdonsaxlar (ej till motorfordon), harv- och räfspinnar, harv- och kultivatorfjädrar, plogbillar, plogvändsMvor.

Grövre arbeten av smidbart j ä r n och stål, överdragna med annan metall än zink och tenn

A

112 L. Diverse finare järnvaror Järnvaror, finare, ej särskilt n ä m n d a Hit hänföras bl. a. redskap och verktyg, finare, dörrar, saxar (utom fångst-), åkdonsfjädrar, yxor, arbeten av bandjärn, bilor, kättingar med mindre tjocklek å länkliar, järnet än 6 mm, skaror, kedjor, sågblad och sågklingor, gascylindrar, knivar, spisar, ) skruvstäd, skruvnycklar, ugnar, > ej av gjutjärn vapen, kaminer.) skjutgevär, fotogenkök, krigsmateriel, alla slag, kulor, blanka, härdade, möbler, varor av rostfritt järn och stål, ej kistor, särskilt nämnda, kassa- och dokumentskåp, Grupp X I V . A n d r a m e t a l l e r än j ä r n och stål samt arbeten därav Metaller, oarbetade (i tackor o. dyl.): a) bly och zink b) a n d r a

Tariffklass A

B A

Skrot, aska o. dyl.: a) bly- och zinkskrot, hårdzink, blyslam

C

b) bly-, zink- och mässingsaska

C

c) metallskrot och -aska, ej särskilt n ä m n d a

A

Metallarbeten: a) av bly: stänger, plåt, band, tråd och rör

b) av zink: stänger, plåt, plattor

B

c) a n d r a Grupp X V . Maskiner, apparater, m a s k i n e l l a redskap, i n s t r u m e n t

A

Maskiner och apparater för alstring av kraft, ånga, gas eller elektrisk energi Hit hänföras bl. a. ångpannor, motorer, förvärmare, generatorer, kondensatorer, transformatorer, eldningsapparater, vattenturbiner, ångmaskiner och -turbiner. gasverk. Luft-, hiss-, uppfordrings-, lastnings-, lossnings- och transportanordningar (ej j ä r n v ä g s ) samt nedslagningsmaskiner Maskiner och redskap för jordbruk, mejerier och hushåll, ej särskilt n ä m n d a Vägmaskiner och -redskap Maskiner och apparater för industrier och hantverk Hit hänföras bl. a. verktygsmaskiner, kvarnar, hejare, krossar och andra industrimaskiner, valsverk, tvättmaskiner, pressar, elektriska apparater. Pumpar, fläktar; sprutor och andra brandredskap, kylmaskiner, vågar, finare maskiner, apparater och instrument, även musikinstrument . . . . Maskindelar och armatur, ej särskilt n ä m n d a Hit hänföras bl. a. axlar, kul- och rullager, kopplingar, armatur för ånga, luft, gas, vätskor sväng- och kugghjul. och elektricitet.

113 Tariffklass

Maskiner, tion

apparater

och redskap vid transport till verkstad för reparaB

Arbetsmaskiner och -redskap, begagnade, vid flyttning mellan olika byggnadsplatser

Grupp X V I .

C

Fordon, flyttsaker m. m.

Fordon och fordonsdelar, alla slag, ej särskilt n ä m n d a Hit hänföras bl. a. hästfordon, automobiler, automobil underreden, cyklar, flygmaskiner, isj akter,

A

kälkar, sparkstöttingar, karosserier, vagnsbottnar, hjul och medar.

Järnvägs- och spårvägsfordon, upplastade på järnvägsvagn

A

Ang. järnvägsfordon på egna hjul, se taxans § 22.

Båtar, alla slag Fältbakugnar, kokvagnar. Reparationsvagnar för elektriska ledningar Bagagevagnar, magasins- och säckkärror, skottkärror Flyttsaker

C

Möbeltransportvagnar: a) lastade med gods: hänföras till samma tariff klass som det inlastade godset, dock lägst till tariffklass C b) tomma, återgående inom 30 dagar

C

c) tomma, ej återgående inom 30 dagar

A

Bostadsvagnar, begagnade av cirkussällskap o. dyl., jämte däri inlastade effekter Teaterdekorationer och teatereffekter ) Cirkus-, menageri- och skjutbaneeffekter; karuseller, båtgungor, panoramor)o. dyl j

D A

D:o vid flyttning mellan olika förevisnings- eller uppställningsplatser ..

D

Varor, ej särskilt nämnda, ej hänförliga till annan position

A

2 5 8 8 38

TARIFFER

Fraktgods Tariff 1 för fiaktstyckegods Sändning med fraktdragande vikt om Kilometer

högst 20 kg

20-1-30 kg 30-1—40 k g | 40-1—50 kg F r a k t per sändning, kronor

0-60

0-60

0-60

0-co

61— 100

1-

0-70

0-70

0-70

0-70

101— 150

0-7 0

0-80

l-oo

1-20

151— 200

0-80

1*00

1-30

1-70

201— 300

0-90

1'30

1'70

2io

301— 400

-

l 20

1-70

2-30

2-90

401— 600

1-50

2-io

2-90

3-50

2-60

3-40

4 - 20

6 0 1 - 800

1'70

801—1000

2-oo

3-oo

3-90

5-oo

1001-1200

2-30

3-40

4-50

5'70

1201—1500

2-50

3-80

5*oo

6-30

1501—1800

2-90

4-50

5-90

7-40

över

3-40

5-io

6-70

8-40

-

116 Tariff 2 och 3 för f r a k t s t y c k e g o d s F rak Kilometer

Tariff

a ! 3

Kilometer

t s a t s e r Tariff

3 Kilometer

c r e

i

Tariff

2 1 3

per Kilometer

10 Tariff

k i1 o g r a m Kilometer

Tariff

3 Kilometer

Tariff

2 |3

10 12 14 16 18

4 4 5 5 5

4 4 4 4 5

100 20 5 20 10 21 15 22 20 22

14 15 15 16 16

450 65 60 66 70 68 80 69 90 70

49 50 51 52 53

900 99 82 1350 129 109 1800 10 99 82 60 130 109 10 20 100 83 70 131 110 20 80 1131 110 30 101 83 30 90 132 111 40 101 84 40

160 136 161 136 161 137 162 137 163 138

20 22 24 26 28

6 6 6 7 7

5 5 6 6 6

25 30 35 40 45

23 23 24 25 25

17 17 17 18 18

500 10 20 30 40

72 72 73 74 74

54 55 56 57 58

50 102 85 1400 133 112 10 ! 133112 60 103 85 70 104 86 20 '. 134 113 30 .135 113 80 104 86 40 j135 114 90 105 87

50 60 70 80 90

163 139 164 139 165 140 165 140 166 141

30 32 34 36 38

7 8 8 8 9

6 7 7 7 7

50 55 60 65 70

26 27 27 28 29

19 19 20 20 21

50 60 70 80 90

75 59 1000 1106 88 10 1106 88 76 60 20 i 107 89 76 61 30 1 108 89 77 62 40 108 90 78 63

40 42 44 46 48

9 10 10 10 11

8 8 8 9 9

75 80 85 90 95

29 21 30 22 31 22 31 23 32 23

600 10 20 30 40

78 64 79 64 80 65 80 65 81 66

50 52 54 56 58

11 9 11 9 12 9 12 10 12 10

200 10 20 30 40

33 24 34 25 35 26 36 27 38 28

50 82 60 82 70 83 80 84 90 84

67 1100 67 10 68 20 68 30 69 40

112 113 114 114 115

94 94 95 95 96

60 70 80 90

144 121 144 122 145 122 146 123

60 62 64 66 68

13 13 13 14 14

10 10 10 11 11

50 39 60 40 70 42 80 43 90 44

29 30 31 32 33

700 10 20 30 40

85 86 87 87 88

70 70 71 71 72

116 116 117 118 118

97 1600 97 10 98 20 98 30 99 40

146 124 147 124 148 125 148 125 149 126

70 72 74 76 78

14 11 15 11 15 11 15 12 16 12

300 46 10 47 20 48 30 49 40 51

34 35 36 37 38

50 60 70 80 90

89 89 90 91 91

73 1200 73 10 74 20 74 30 75 40

119 100 120 100 121 101 121 101 122 102

80 82 84 86 88

16 16 17 17 17

52 53 55 56 57

39 40 41 42 43

800 10 20 30 40

92 93 93 94 95

76 76 77 77 78

123 103 1700 153 130 123 103 10 154 130 124 104 20 155 131 30 155 131 125 104 125 105 40 156 132

90 92 94 96 98

18 13 18 13 19 13 19 14 19 14

400 59 10 60 20 61 30 62 40 ! 64

44 45 46 47 48

50 60 70 80 90

95 96 97 97 98

79 1300 79 10 80 20 80 30 81 40

12 12 12 13 13

50 60 70 80 90

50 136 115 1900 60 137 115 10 70 ! 138116 20 80 138 116 30

90 139 117

167 142 167 142 168 143 169 143 40 169 144

140 118 140 118 141 119 142 119 40 142 120

50 60 70 80 90

170 145 171 145 172 146 172 146 173 147

50 143 121 2000

10 20 30 40

174 148 174 148 175 149 176 149 176 150

50 60 70 80 90

177 151 178 151 178 152 179 152 180 153

150 127 2100 150 127 10 151 128 20 152 128 30 152 129 40

180 154 181 154 182 155 182 155 183 156

50 60 70 80 90

184 157 184 157 185 158 186 158 186 159

50 1 109 91 1500 60 1 110 91 10 70 !110 92 20 80 111 92 30

90 112 93

50 60 70 80 90

50 60 70 80 90

126 106 127 106 127 107 128 107 129 108

50 60 70 80 90

50 60 70 80 90

157 133 2 200 187 160 157 133 158 134 159 134 159 135

117 Tariffer för fraktgods i vagnslaster Fraktsat ser i öi- e p3r 100 c i 1 og r a m Kilometer

T a r i f i 4

A 5 A 10 A 15 B5 BIO B15 C5 CIO C 15 D 5 D10 D15 E10 E15 F10 F15

10 12 14 16 18

31 33 35 37 39

28 30 31 32 33

22 24 25 26 27

20 21 22 23 24

28 30 31 32 33

22 24 25 26 27

20 26 21 28 22 29 23 30 24 31

20 21 22 23 24

18 19 20 21 22

26 28 29 30 31

19 20 21 22 23

17 18 18 19 19 20 20 21 20 21

16 17 17 18 18 19 18 19 19 20

15 16 17 17 18

20 22 24 26 28

40 42 44 46 48

34 35 36 38 39

28 29 30 31 32

25 34 26 35 27 36 28 38 29 39

28 29 30 31 32

25 32 26 33 27 34 28 35 28 36

25 26 27 28 29

22 23 24 25 26

32 33 34 35 36

24 25 25 26 27

21 22 23 23 24

22 23 24 24 25

20 21 20 21 21 22 22 23 22 23

18 19 20 20 21

30 32 34 36 38

49 51 53 55 57

40 41 42 43 44

33 34 35 36 37

30 31 32 33 34

40 41 42 43 44

33 34 35 36 37

29 37 30 38 31 39 32 40 33 41

30 31 32 33 34

26 37 27 38 28 39 29 40 30 41

28 29 30 30 31

25 26 25 26 26 27 27 28 28 29

23 24 24 25 26

24 25 25 26 26

21 22 23 23 24

40 42 44 46 48

58 60 62 64 66

46 47 48 49 50

38 39 40 41 42

35 46 36 47 37 48 38 49 39 50

38 39 40 41 42

34 35 35 36 37

43 44 45 46 47

35 36 36 37 38

30 43 31 44 32 45 33 46 34 47

32 33 34 35 35

28 29 30 30 31

29 30 31 31 32

26 27 28 28 29

27 28 28 29 30

24 25 26 26 27

50 52 54 56 58

67 69 71 73 75

51 52 54 55 56

43 44 45 46 47

40 51 41 52 42 54 43 55 44 56

43 44 45 46 47

38 39 40 41 42

48 49 51 52 53

39 40 41 42 43

34 35 36 37 38

48 49 51 52 53

36 37 38 39 40

32 33 33 34 33 34 34 35 35 36

30 30 31 32 32

30 31 32 32 33

27 28 29 29 30

60 62 64 66 68

76 57 78 58 80 59 82 60 84 62

48 49 50 51 52

44 57 45 58 46 59 47 60 48 62

48 49 50 51 52

42 43 44 45 46

54 55 56 57 58

44 45 46 47 48

38 39 40 41 42

54 55 56 57 58

40 41 42 43 44

35 36 36 37 37 38 38 39 38 39

33 34 34 35 36

33 34 35 35 36

30 31 32 32 33

70 72 74 76 78

85 63 87 64 89 65 91 66 93 67

53 54 55 56 57

49 50 51 52 53

63 64 65 66 67

53 54 55 56 57

47 48 49 50 50

59 60 61 62 63

49 50 51 52 52

42 43 44 45 46

59 60 61 62 63

45 46 46 47 48

39 40 41 41 42

36 37 38 38 39

37 37 38 39 39

33 34 35 35 36

80 82 84 86 88

94 96 98 100 102

68 70 71 72 73

58 59 60 61 62

54 68 55 70 56 71 57 72 58 73

58 59 60 61 62

51 52 53 54 55

64 66 67 68 69

53 54 55 56 57

46 47 48 49 50

64 66 67 68 69

49 50 51 51 52

43 44 43 44 44 45 45 46 46 47

40 40 40 41 41 41 42 42 42 42

36 37 38 38 39

90 92 94 96 98

103 74 105 75 107 76 109 78 111 179

63 64 65 66 67

59 60 61 62 63

63 64 65 66 67

56 57 57 58 59

70 71 72 74 75

58 59 60 61 62

50 51 52 53 54

70 71 72 74 75

53 54 55 56 56

46 47 47 48 48 49 48 49 49 50

43 44 44 45 46

39 40 41 41 42

74 75 76 78 79

40 41 42 42 43

43 44 44 45 46

118 Tariffer för fraktgods i vagnslaster ?ram Fraktsat ser i öre p jr 100 fcllöj Kilometer

4 T a r i f f A 5 A 10 A 15 B 5 BIO B 15 C5 CIO C15 D 5 D 10 D15 E10 E15 F10 F 15

100 5 10 15 20

112 116 120 124 127

80 83 85 88 91

68 71 73 76 79

64 66 68 71 73

80 82 85 87 89

68 71 73 75 77

60 62 64 67 69

76 78 80 82 84

63 65 67 69 71

54 56 58 60 62

76 78 80 81 83

57 59 61 62 64

50 51 53 55 56

51 52 54 56 57

46 47 49 50 51

46 48 49 50 52

42 44 45 46 47

25 30 35 40 45

131 94 135 97 139 100 142 103 146 105

81 84 86 89 91

76 92 78 94 80 97 83 99 85 101

80 82 84 86 89

71 73 75 78 80

86 89 91 93 95

73 75 77 80 82

64 66 68 70 72

85 87 89 90 92

66 67 69 70 72

58 59 61 62 64

59 60 62 63 65

53 54 55 57 58

53 55 56 57 59

-18 49 50 51 52

50 55 60 65 70

150 154 157 161 165

108 94 111 96 114 99 117 102 120 104

88 104 91 90 106 93 92 109 95 95 111 98 97 113 100

82 97 84 99 86 101 89 103 91 105

84 86 88 90 92

74 94 76 96 78 98 80 99 82 101

74 75 77 79 80

65 67 68 70 72

66 68 69 71 73

59 60 62 63 64

60 62 63 64 66

53 54 55 56 57

75 80 85 90 95

169 172 176 180 184

123 125 128 131 134

107 109 112 114 117

100 116 102 118 104 121 107 123 109 125

102 93 107 94 104 95 110 96 107 97 112 98 109 100 114 101 111 102 116 103

84 103 86 105 88 107 90 108 92 110

82 84 85 87 89

73 75 76 78 79

74 76 77 79 80

66 67 68 70 71

67 69 70 71 73

58 59 60 61 62

200 10 20 30 40

187 195 202 210 217

137 142 148 154 160

119 124 130 135 140

112 128 116 133 121 137 126 142 131 147

113 117 122 126 130

104 118 108 122 112 126 115 131 119 135

105 108 112 115 119

94 112 90 98 116 93 101 119 96 104 123 99 107 126 101

81 83 85 87 90

82 84 87 89 91

72 74 76 78 80

74 76 79 81 83

63 65 67 69 71

50 60 70 80 90

225 232 240 247 255

165 171 177 182 188

145 136 152 134 150 140 157 138 155 145 161 142 160 150 166 146 165 155 171 150

123 139 127 143 131 147 134 152 138 156

122 110 130 104 126 113 134 107 129 116 137 110 133 119 141 113 136 122 144 115

92 94 94 96 96 99 98 101 101 103

82 84 86 88 90

85 87 90 92 94

72 74 76 78 80

300 10 20 30 40

262 270 277 285 292

194 199 205 211 217

170 160 176 154 142 160 175 164 181 158 146 164 181 169 185 162 150 168 186 174 190 166 153 173 191 179 195 170 157 177

50 60 70 80 90

300 307 315 322 330

222 228 234 239 245

196 201 206 211 216

184 200 188 205 193 209 198 214 203 219

174 178 182 186 190

400 10 20 30 40

337 345 352 360 367

251 256 262 268 274

221 226 232 237 242

208 224 212 228 217 233 222 237 227 242

50 60 70 80 90

375 382 390 397 405

279 285 291 296 302

247 252 257 262 267

232 246 236 251 241 255 246 260 251 264

140 143 146 149 152

125 148 128 152 131 155 133 159 136 162

118 103 106 121 105 108 123 107 110 125 109 112 128 112 115

92 96 94 98 96 100 97 103 99 105

81 83 85 87 88

161 181 165 185 169 189 172 194 176 198

155 158 161 164 167

138 166 141 170 144 173 146 177 149 180

130 133 135 137 140

114 117 116 119 118 121 120 123 123 126

101 107 102 109 104 111 106 113 107 115

90 92 93 95 97

194 198 201 205 208

180 202 183 206 186 210 190 213 193 217

170 151 184 142 172 153 187 144 174 155 190 146 176 157 193 148 178 159 196 150

125 128 126 130 128 131 130 133 131 135

212 215 219 222 226

196 221 199 225 202 229 206 232 209 236

180 160 199 152 182 162 202 154 184 164 205 156 187 166 208 157 189 168 211 159

133 137 134 139 136 140 138 142 139 144

109 117 111 119 112 121 114 123 116 124 117 126 119 128 120 130 122 132 124 133

98 100 102 103 105 106 108 110 111 113

119 Tariffer för fraktgods i vagnslaster Fraktsatser

i öre p e r 1 0 0

Kilometer

kilogram

T a r i f f

4 A 5 A 10 A 15 B 5 B 10 B 15 C 5 CIO Cl") D 5 D 1 0 D 1 5 ElO E15 F10 F 15

500 10 20 30 40

412 420 427 435 442

308 313 319 325 331

272 277 283 288 293

256 269 260 273 265 278 270 282 275 287

229 233 236 240 243

212 215 218 222 225

240 244 248 251 255

191 193 195 197 199

169 171 173 175 177

214 217 220 223 226

161 163 165 167 169

141 142 144 146 147

50 60 70 80 90

450 457 465 472 480

336 342 348 353 359

298 303 308 313 318

280 291 284 296 289 300 294 305 299 309

247 250 254 257 261

228 259 231 263 234 267 238 270 241 274

201 203 205 208 210

178 229 180 232 182 235 184 238 186 241

171 173 175 176 178

149 155 150 157 152 158 154 160 155 162

133 144 122 135 146 124 136 148 126 138 150 127 140 151 129

600 10 20 30 40

487 493 499 505 511

365 370 376 382 388

323 325 327 329 331

304 314 305 318 307 323 309 327 310 332

264 266 268 270 272

244 278 246 282 247 286 249 289 250 293

212 214 215 217 219

187 244 189 247 191 250 192 253 194 256

180 182 184 186 187

157 164 158 166 160 167 162 169 163 171

141 153 130 143 155 132 144 157 134 146 159 135 148 160 137

50 60 70 80 90

517 523 529 535 541

393 399 405 410 416

332 334 336 338 340

312 336 314 341 316 345 317 350 319 354

273 275 277 279 281

252 297 254 301 255 305 257 308 258 312

221 223 224 226 228

195 259 197 262 199 265 200 268 202 271

189 191 193 195 196

165 173 166 175 168 176 170 178 171 180

149 162 151 164 152 166 154 168 156 169

700 10 20 30 40

547 422 553 425 559 428 565 431 571 435

341 343 345 347 349

321 359 322 362 324 365 326 368 327 371

282 284 286 288 290

260 316 262 319 263 322 265 325 266 328

230 232 233 235 237

203 274 205 277 207 280 208 283 210 286

198 200 202 204 205

173 182 174 184 176 185 178 187 179 189

157 171 146 159 173 148 160 175 150 162 177 151 164 178 153

50 60 70 80 90

577 438 583 441 589 444 595 447 601 451

350 352 354 356 358

329 374 331 377 333 380 334 384 336 387

291 293 295 297 299

268 331 270 334 271 337 273 340 274 343

239 241 242 244 246

211 289 213 292 215 295 216 298 218 301

207 209 211 213 214

181 191 182 193 184 194 186 196 187 198

165 180 167 182 168 184 170 186 172 187

800 10 20 30 40

607 454 613 457 619 460 625 463 631 467

359 361 363 365 367

338 390 339 393 341 396 343 399 344 402

300 302 304 306 308

276 346 278 349 279 352 281 355 282 358

248 250 251 253 255

219 304 221 307 223 310 224 313 226 316

216 218 220 222 223

189 200 190 202 192 203 194 205 195 207

173 189 162 175 191 164 176 193 166 178 195 167 180 196 169

50 60 70 80 90

637 470 643 473 649 476 655 479 661 483

368 370 372 374 376

346 405 348 408 350 41.1 351 415 353 418

309 311 313 315 317

284 361 286 364 287 367 289 370 290 373

257 259 260 262 264

227 319 229 322 231 325 232 328 234 331

225 227 229 231 232

197 209 198 211 200 212 202 214 203 216

181 198 183 200 184 202 186 204 188 205

170 172 174 175 177

900 10 20 30 40 50 60 70 80 90

667 486 377 673 489 379 679 492 381 685 495 383 691 499 385 697 502 386 703 505 388 709 508 390 715 511 392 721 515 394

355 421 356 424 358 427 360 430 361 433

318 320 322 324 326

292 376 294 379 295 382 297 385 298 388

266 268 269 271 273

235 334 237 337 239 340 240 343 242 346

234 236 238 240 241

205 218 206 220 208 221 210 223 211 225

189 207 191 209 192 211 194 213 196 214

178 180 182 183 185

363 436 365 439 367 442 368 446 3701 449

327 329 331 333 335

300 302 303 305 306

275 277 278 280 282

243 349 245 352 247 355 248 358 250 361

243 245 247 249 250

213 214 216 218 219

391 394 397 400 403

146 125 135 114 148 127 137 116 149 128 139 118 151 130 141 119 153 132 142 121

227 229 230 232 234

138 140 142 143 145

154 156 158 159 161

197 216 186 199 218 188 200 220 190 202 222 191 204 |223

120 Tariffer för fraktgods i vagnslaster F r a k t s a t s e r i öi e p er 1 0 0 k i l o ;jram Kilometer

T

4 A 5 A 10 A 15 B 5 BIO B 15 C5 CIO CIBIDB D10 D15 E10 E15 F10 F 15

10 20 30 40

727 518 733 521 739 524 745 527 751 531

395 397 399 401 403

372 452 373 455 375 458 377 461 378 464

336 338 340 342 344

308 I 406 284 310 ! 409 286 3111 412 287 313 i 415 289 314 418 291

251 364 252 253 i 367 254 255 I 370 256 256 j 373 258 258 376 259

221 236 205 ! 225 194 222 238 207 227 196 224 239 208 ! 229 198 226 241 210 | 231 199 227 243 212 ! 232 201

50 60 70 80 90

757 534 763 537 769 540 775 543 781 547

404 406 408 410 412

380 467 382 470 384 473 385 477 387 480

345 347 349 351 353

316 421

293 295 296 298 300

259 379 261

318 424 319 427 321 430 322 433

229 245 213 234 230 247 215 236 232 248 216 238 234 250 218 240 235 252 220 241

202 204 206 207 209

10 20 30 40

787 550 793 553 799 556 805 559 811 563

413 415 417 419 421

389 483 390 486 392 489 394 492 395 495

354 356 358 360 362

324 436 326 439 327 442 329 445 330 448

302 304 305 307 309

267 ; 394 270 269 ! 397 272 271 ! 400 274 272!403 276 274 | 406 277

237 254 238 256 240 257 242 259 243 261

221 243 223 245 224 247 226 249 228 250

210 212 214 215 217

50 60 70 80 90

817 566 823 569 829 572 835 575 841 579

422 424 426 428 430

397 498 399 501 401 504 402 508 404 511

363 365 367 369 371

332 451 334 454 335 457 337 460 338 463

311 313 314 316 318

275 409 277 412 279 415 280 418 282 421

279 281 283 285 286

245 263 246 265 248 266 250 268 251 270

229 252 231 254 232 256 234 258 236 259

218 220 222 223 225

10 20 30 40

847 582 853 585 859 588 865 591 871 595

431 433 435 437 439

406 514 407 517 409 520 411 523 412 526

372 374 376 378 380

340 466 342 469 343 472 345 475 346 478

320 322 323 325 327

283 424 288 285 427 290 287 430 292 288 433 294 290 436 295

253 272 254 274 256 275 258 277 259 279

237 261 239 263 240 265 242 267 244 268

226 228 230 231 233

50 60 70 80 90

877 598 883 601 889 604 895 607 901 611

440 442 444 446 448

414 529 416 532 418 535 419 539 421 542

381 383 385 387 389

348 481 350 484 351 487 353 490 354 493

329 331 332 334 336

291 439 293 442 295 445 296 448 298 451

297 299 301 303 304

261 281 262 283 264 284 266 286 267 288

245 270 247 272 248 274 250 276 252 277

234 236 238 239 241

10 20 30 40

907 614 913 617 919 620 925 623 931 627

449 451 453 455 457

423 545 424 548 426 551 428 554 429 557

390 392 394 396 398

356 496 358 499 359 502 361 505 362 508

338 340 341 343 345

299 454 301 457 303 460 304 463 306 466

306 308 310 312 313

269 290 270 292 272 293 274 295 275 297

253 279 242 255 281 244 256 283 246 258 285 247 260 286 249

50 60 70 80 90

937 630 943 633 949 636 955 639 961 643

458 460 462 464 466

431 560 433 563 435 566 436 570 438 573

399 401 403 405 407

364 511 366 514 367 517 369 520 370 523

347 349 350 352 354

307 469 315 309 i 472 317 311 ! 475 319 312 478 321 314 481 322

277 299 278 301 280 302 282 304 283 306

261 288 263 290 264 292 266 294 268 295

250 252 254 255 257

967 646 973 649 979 652 985 655 991 659

467 469 471 473 475

440 576 441 579 443 582 445 585 446 588

408 410 412 414 416

372 526 374 529 375 532 377 535 378 538

356 358 359 361 363

315 484 317 487 319 490 320 493 322 496

285 308 286 310 288 311 290 313 291 315

50 997 662 60 1003 665 70 1009 868 80 1015 671 90 1021 675

476 478 480 482 484

448 591 417 450 !594 419 452 597 421 453 i 601 423 455 !604 425

380 541 382 544 383 547 385 550 386 553

365 367 368 370 372

323 ! 499 333 325 ! 502 335 327 j 505 337 328 1 508 339

269 297 271 299 272 301 274 303 276 304 277 306 279 308 280 310 282 312 284 313

258 260 262 263 265 266 268 270 271 273

10 ;

a r i f f

30 40

261 382 263 385 264 388 266 391

263 265 267 268

324 326 328 330 331

293 317 294 319 296 320 298 322 330 511 340 299 324

Tariffer för fraktgods i vagnslaster Fraktsat s e r i ö r e p 3 r 1 0 0 k i l o g r a m Kilometer

T 4

a r i f f

A 5 A 10 A 15 ?B BIO B 15 C5

CIO C 15 D 5 D10 D15 E10 E15JF 10 F15

10 20 30 40

1027 678 1033 681 1039 684 1045 687 1051 691

485 457 607 426 388 556 487 458 610 428 390 559 489 460 613 430 391 562 491 462 I 616 432 393 565 493 463 619 434 394 568

374 376 377 379 381

331 514 333 517 335 520 336 523 338 526

342 344 346 348 349

301 326 302 328 304 329 306 331 307 333

285 315 287 317 288 319 290 321 292 322

274 276 278 279 281

50 60 70 80 90

1057 694 1063 697 1069 700 1075 703 1081 707

494 465 622 435 396 571 496 467 625 437 398 574 498 469 628 439 399 577 500 470 632 441 401 580 502 472 j 635 443 402 583

383 385 386 388 390

339 529 341 532 343 535 344 538 346 541

351 353 355 357 358

309 335 310 337 312 338 314 340 315 342

293 324 295 326 296 328 298 330 300 331

282 284 286 287 289

10 20 30 40

1087 710 1093 713 1099 716 1105 719 1111 723

503 505 507 509 511

474 638 444 475 641 446 477 644 448 479 647 450 480 650 452

404 586 406 589 407 592 409 595 410 598

392 394 395 397 399

347 544 349 547 351 550 352 553 354 556

360 362 364 366 367

317 344 318 346 320 347 322 349 323 351

301 333 303 335 304 337 306 339 308 340

290 292 294 295 297

50 60 70 80 90

1117 726 1123 729 1129 732 1135 735 1141 739

512 514 516 518 520

482 653 484 656 486 659 487 663 489 666

453 455 457 459 461

412 601 414 604 415 607 417 610 418 613

401 403 404 406 408

355 559 357 562 359 565 360 568 362 571

369 371 373 375 376

325 353 326 355 328 356 330 358 331 360

309 342 311 344 312 346 314 348 316 349

298 300 302 303 305

10 20 30 40

1147 742 1153 745 1159 748 1165 751 1171 755

521 523 525 527 529

491 669 462 492 672 464 494 675 466 496 678 468 497 681 470

420 616 422 619 423 622 425 625 426 628

410 412 413 415 417

363 574 378 365 577 380 367 580 382 368 583 384 370 586 385

333 362 334 364 336 365 338 367 339 369

317 351 319 353 320 355 322 357 324 358

306 308 310 311 313

50 60 70 80 90

1177 758 1183 761 1189 764 1195 767 1201 771

530 532 534 536 538

499 684 471 501 687 473 503 690 475 504 694 477 506 697 479

428 631 430 634 431 637 433 640 434 643

419 421 422 424 426

371 589 373 592 375 595 376 598 378 601

387 389 391 393 394

341 371 342 373 344 374 346 376 347 378

325 360 327 362 328 364 330 366 332 367

314 316 318 319 321

10 20 30 40

1207 774 1213 777 1219 780 1225 783 1231 787

539 541 543 545 547

508 700 480 509 703 482 511 706 484 513 709 486 514 712 488

436 646 438 649 439 652 441 655 442 658

428 430 431 433 435

379 604 396 381 607 398 383 610 400 384 613 402 386 616 403

349 380 350 382 352 383 354 385 355 387

333 369 322 335 371 324 336 373 326 338 375 327 340 376 329

50 60 70 80 90

1237 790 1243 793 1249 796 1255 799 1261 803

548 550 552 554 556

516 715 489 518 718 491 520 721 493 521 725 495 523 728 497

444 661 448 664 447 667 449 670 450 673

437 439 440 442 444

387 619 389 622 391 625 392 628 394 631

405 407 409 411 412

357 389 358 391 360 392 362 394 363 396

341 378 343 380 344 382 346 384 348 385

10 20 30 40

1267 806 1273 809 1279 812 1285 815 1291 819

557 559 561 563 565

525 731 526 734 528 737 530 740 531 743

498 500 502 504 506

452 676 454 679 455 682 457 685 458 688

446 448 449 451 453

395 634 397 637 399 640 400 643 402 646

414 416 418 420 421

365 398 366 400 368 401 370 403 371 405

349 387 351 389 352 391 354 393 356 394

50 60 70 80 90

1297 822 566 1 303|825 568 1 309| 828 570 1 315! 831 572 1321 835 574

533 746 535 749 537 752 538 756 540 759

507 509 511 513 515

460 691 462 694 463 697 465 700 466 703

455 457 458 460 462

403 649 405 652 407 655 408 658 410 661

423 425 427 429 430

373 407 374 409 376 410 378 412 379 414

357 396 359 398 360 400 362 402 364 403

330 332 t

334 335 337 338 340! 342 i 343!

345 346!

348 350|

351 353!

122 Tariffer för fraktgods i vagnslaster Fraktsat ser i öre p sr 100 kilo Jy r a m Kilometer

T a r i f f 4

A5 A 10 A 15 B5 BIO B 15 C 5 CIO C15 D 5 DlO D15 E10 E15 F10 F H 432 434 436 438 439

381 416

382 418 384 419 386 421 387 423

365 405 354 367 407 356 368 409 358 370 411 359 372 412 361

476 721 473 478 724 475 479 727 476 481 730 478 482 733 480

419 679 441 421 682 443 423 685 445 424 688 447 426 691 448

389 425 390 427 392 428 394 430 395 432

373 414 :562 375 416 364 376 418 366 378 420 367 380 421 369

534 536 538 540 542

484 736 486 739 487 742 489 745 490 748

482 484 485 487 489

427 694 429 697 431 700 432 703 434 706

450 452 454 456 457

397 434 398 436 400 437 402 439 403 441

381 423 370 383 425 372 384 427 374= 386 429 375 388 430 377

543 545 547 549 551

492 751 491 494 754 493 495 757 494 497 760 496 498 763 498

435 709 437 712 439 715 440 718 442 721

459 461 463 465 466

405 443 406 445 408 446 410 448 411 450

389 432 391 434 392 436 394 438 396 439

10 20 30 40

1327 838 1333 841 1339 844 1345 847 1351 851

575 577 579 581 583

542 762 543 765 545 768 547 771 548 774

516 518 520 522 524

468 706 470 709 471 712 473 715 474 718

50 60 70 80 90

1357 854 1363 857 1369 860 1375 863 1381 867

584 586 588 590 592

550 777 552 780 554 783 555 787 557 790

525 527 529 531 533

10 20 30 40

1387 870 1393 873 1399 876 1405 879 1411 883

593 595 597 599 601

559 793 560 796 562 799 564 802 565 805

50 60 70 80 90

1417 886 1423 889 1429 892 1435 895 1441 899

602 604 606 608 610

567 808 569 811 571 814 572 818 574 821

2 200

1447 902 611

464 466 467 469 471

411 664 413 667 415 670 416 673 418 676

378 380 382 383 385

576 824 552 500 766 500 443 724 468 413 452 397 441 386

123 Ilgods Tariff Ig 2 för i l s t y c k e g o d s F rakt

s a t s

e r

i

öre

per

10 Kilometer

Tariff

Kilometer

Tariff

Ig2

Kilometer

Tariff

1*2

Kilometer

Tariff

Ig2

10 12 14 16 18

8 9 10 12 13

100 5 10 15 20

59 61 62 64 66

450 60 70 80 90

143 145 146 148 149

900 10 20 30 40

20 22 24 26 28

14 15 16 18 19

25 30 35 40 45

68 69 71 73 74

500 10 20 30 40

151 152 154 155 157

30 32 34 36 38

20 21 22 24 25

50 55 60 65 70

76 78 79 81 83

50 60 70 80 90

40 42 44 46 48

26 27 28 30 31

75 80 85 90 95

85 86 88 90 91

50 52 54 56 58

32 33 34 35 36

200 10 20 30 40

60 62 64 66 68

37 38 40 41 42

70 72 74 76 78

_

kilo g r a m Kilometer

Tariff

Kilometer

Tariff

207 208 210 211 213

270 271 273 274 276

10 20 30 40

333 334 336 337 339

50 60 70 80 90

214 215 217 218 220

10 20 30 40

277 278 280 281 283

50 60 70 80 90

340 341 343 344 346

158 159 161 162 164

10 20 30 40

221 222 224 225 227

50 60 70 80 90

284 285 287 288 290

10 20 30 40

347 348 350 351 353

600 10 20 30 40

165 166 168 169 171

50 60 70 80 90

228 229 231 232 234

10 20 30 40

291 292 294 295 297

50 60 70 80 90

354 355 357 358 360

93 95 97 99 101

50 60 70 80 90

172 173 175 176 178

235 236 238 239 241

50 60 70 80 90

298 299 301 302 304

10 20 30 40

10 20 30 40

361 362 364 365 367

50 60 70 80 90

104 106 108 110 112

700 10 20 30 40

179 180 182 183 185

50 60 70 80 90

242 243 245 246 248

10 20 30 40

305 306 308 309 311

50 60 70 80 90

368 369 371 372 374

43 44 45 46 47

300 10 20 30 40

114 116 118 120 122

50 60 70 80 90

186 187 189 190 192

249 250 252 253 255

50 60 70 80 90

312 313 315 316 318

10 20 30 40

10 20 30 40

375 376 378 379 381

80 82 84 86 88

48 49 50 51 53

50 60 70 80 90

125 127 129 131 133

800 10 20 30 40

193 194 196 197 199

50 60 70 80 90

256 257 259 260 262

10 20 30 40

319 320 322 323 325

50 60 70 80 90

382 383 385 386 388

90 92 94 96 98

54 55 56 57 58

400 10 20 30 40

135 137 138 140 141

50 60 70 80 90

200 201 203 204 206

263 264 266 267 269

50 60 70 80 90

326 327 329 330 332

2 200

10 20 30 40

Ig2

60 70 80 90

Ig2

Ig2

124 Tariffer för ilgods i vagnslaster Fraktsatser i öre per L00 kilogram Kilometer

Fraktsatser i öreper L00 kilogram Kilometer

Kilometer

Fraktsatser i öre p e J LOO kilogram Tariff

Tariff

Tariff

Ig 4

Ig 5

Ig 10 ! Ig

124 128

450 60 70 80 90

658 671 684 697 711

489 499 509 519 529

435 444 453 462 471

4 4 ' 4 4

143 147 152 156 161

132 136 140 145 149

500 10 20 30 40

724 737 750 763 777

539 549 559 569 579

480 489 498 507 516

4 4 4 1 4

189 194 199 204 209

165 170 174 179 183

153 157 161 166 170

50 60 70 80 90

790 803 816 829 843

589 599 609 619 629

525 534 543 552 561

4 4 5 5 5

295 301 308 315 321

214 219 224 229 234

188 192 197 201 206

174 178 182 187 191

600 10 20 30 40

856 866 877 887 898

639 649 659 669 679

570 574 577 580 583

5 5 5 5 5

200 10 20 30 40

328 341 354 367 381

239 249 259 269 279

210 219 228 237 246

195 203 212 220 229

50 60 70 80 90

908 919 929 940 950

689 699 709 719 729

586 590 593 596 599

77 79 81 83 84

50 60 70 80 90

394 407 420 433 447

289 299 309 319 329

255 264 273 282 291

237 245 254 262 271

700 961 10 971 20 982 30 992 40 1003

739 745 751 756 762

602 606 609 612 615

5 5 5 5 5

93 95 97 99 101

86 88 89 91 93

300 10 20 30 40

460 473 486 499 513

339 349 359 369 379

300 309 318 327 336

279 287 296 304 313

50 60 70 80 90

1 013 1024 1034 1045 1055

767 773 779 784 790

618 622 625 628 631

5 5 5 5 5

119 121 123 125 127

102 104 106 108 110

94 96 98 99 101

50 60 70 80 90

526 539 552 565 579

389 399 409 419 429

345 354 363 372 381

321 329 338 346 355

800 10 20 30 40

1066 1076 1087 1097 1108

795 801 807 812 818

634 638 641 644 647

5 5 5 6 6

129 131 133 135 137

111 113 115 117 119

103 104 106 108 109

400 10 20 30 40

592 605 618 631 645

439 449 459 469 479

390 399 408 417 426

363 371 380 388 397

50 60 70 80 90

1118 1129 1139 1 150 1160

823 829 835 840 846

650 654 657 660 663

6 6 6 6 (i

Ig 4

Ig 5

Ig 10! Ig 15

120 ! 111 125 ! 115 129 j 119

216 222

139 144 149 154 159

134 138

25 30 35 40 45

229 235 242 249 255

164 169 174 179 184

52 54 56 57 59

50 55 60 65 70

262 268 275 282 288

66 68 70 72 74

61 62 64 66 67

75 80 85 90 95

89 91 93 95 97

75 77 79 81 83

69 71 72 74 76

133 137 140 143 146

99 101 103 105 107

84 86 88 90 92

70 72 74 76 78

149 152 155 158 162

109 111 113 115 117

80 82 84 86 88

165 168 171 174 177

90 92 94 96 98

180 183 187 190 193

Ig 10 Ig 15

Ig 4

Ig 5

10 12 14 16 18

55 59 62 65 68

49 51 53 55 57

39 41 43 45 47

35 37 39 41 42

100 15 20

20 22 24 26 28

71 74 77 80 84

59 61 63 65 67

48 50 52 54 56

44 46 47 49 51

30 32 34 36 38

87 90 93 96 99

69 71 73 75 77

57 59 61 63 65

40 42 44 46 48

102 105 109 112 115

79 81 83 85 87

50 52 54 56 58

118 121 124 127 130

60 62 64 66 68

5 i 202 10 i 209

5 5 5

125 Tariffer för ilgods i vagnslaster

Fraktsatser i öreper 100 kiloeram o:or

Kilometer

Kilometer

Tariff

Ig 4

Ig 5

1800 10 20 30 40

2116 2126 2137 2 147 2 158

1355 1361 1367 1372 1378

954 958 961 964 967

891 894 897 900 903

771 774 777 780 783

50 60 70 80 90

2168 2 179 2189 2 200 2 210

1383 1389 1395 1400 1406

970 974 977 980 983

906 909 912 915 918

842 846 849 852 855

786 789 792 795 798

1900 10 20 30 40

2 221 2 231 2 242 2 252 2 263

1411 1417 1423 1428 1434

986 990 993 996 999

921 924 927 930 933

1187 1193 1199 1204 1210

858 862 865 868 871

801 804 807 810 813

50 60 70 80 90

2 273 2 284 2 294 2 305 2 315

1439 1445 1451 1456 1462

1002 1006 1009 1012 1015

936 939 942 945 948

1853 1864 1874 1885 1895

1215 1221 1227 1232 1238

874 878 881 884 887

816 819 822 825 828

2000 10 20 30 40

2 326 2 336 2 347 2 357 2 368

1467 1018 1473 1022 1 479 1025 1484 1028 1490 1031

951 954 957 960 963

1600 10 20 30 40

1906 1916 1927 1937 1948

1243 1*249 1*255 1260 1266

890 894 897 900 903

831 834 837 840 843

50 60 70 80 90

2 378 2 389 2 399 2 410 2 420

1495 1501 1507 1512 1518

1034 1038 1041 1044 1047

966 969 972 975 978

711 714 717 720 723

50 60 70 80 90

1958 1969 1 979 1990 2 000

1271 1277 1283 1288 1294

906 910 913 916 919

846 849 852 855 858

2100 10 20 30 40

2 431 2 441 2 452 2 462 2 473

1523 1529 1535 1540 1546

1050 1054 1057 1060 1063

981 984 987 990 993

778 782 785 788 791

726 729 732 735 738

1700 10 20 30 40

2 011 2 021 2 032 2 042 2 053

1299 1305 1311 1316 1322

922 926 929 932 935

861 864 867 870 873

50 60 70 80 90

2 483 2 494 2 504 2 515 2 525

1551 1557 1563 1568 1574

1066 1070 1073 1076 1079

996 999 1002 1005 1008 i

794 798 801 804 807

741 744 747 750 753

50 60 70 80 90

2 063 2 074 2 084 2 095 2 105

1327 1333 1339 1344 1350

938 942 945 948 951

876 879 882 885 888

2 536 1579

1011 Ig 5

Ig 10 Ig 15

1350 60 70 80 90

1643 1654 1664 1675 1685

1103 1109 1115 1120 1126

810 814 817 820 823

756 759 762 765 768

636 639 642 645 648

1400 10 20 30 40

1696 1706 1717 1727 1738

1131 1137 1143 1148 1154

826 830 833 836 839

698 702 705 708 711

651 654 657 660 663

50 60 70 80 90

1748 1759 1769 1780 1790

1159 1165 1171 1176 1182

935 941 947 952 958

714 718 721 724 727

666 669 672 675 678

1500 10 20 30 40

1801 1811 1822 1832 1843

1381 1391 1402 1412 1423

963 969 975 980 986

730 734 737 740 743

681 684 687 690 693

50 60 70 80 90

;o "0 lo )()

1433 1444 1 454 1465 1475

991 997 1003 1008 1014

746 750 753 756 759

696 699 702 705 708

M> 0 '0 i!) (0

1486 1496 1507 1517 1528

1019 1025 1031 1036 1042

762 766 769 772 775

)0 ,0 0 50 )0

1538 1549 1559 1570 1580

1047 1053 1059 1064 1070

0 0

1591 1601 1612 1622 1633

1075 1081 1087 1092 1098

Ig 5

Ig 10 Ig 15

)0 1171 LO 1181 ><) 1192 10 1202 10 1213

851 857 863 868 874

666 670 673 676 679

621 624 627 630 633

1223 1234 1244 1 255 1 265

879 885 891 896 902

682 686 689 692 695

1276 1286 1297 1307 1318

907 913 919 924 930

>()

» '0 |0 10 )0

iO

;o 50

n 1339 •o 1349 p 1360 )0 1370 X) 0 Ii)

)(» [()

>()

'()

.0 0

T arifi

Tariff Ig 4

Ig 4

)()

Fraktsatser i öreper 100 kilogram

Fraktsatsei• i öreper 100 kilojrram

Ig 10 Ig 15

126 Tariffer

för levande djur

L e v a n d e An tal

Kilometer 1-2

d j ur

av

k1 a s s

d ]' u r

p er

va g n

7 F rakt

ser

vagn,

9 II

kronor

For varjeytterligare djur Kr.

10 12 14 16 18

9*90 10-30 10-60 10-90 11-40

10-80 11-20 11-60 11-90 12*40

11-70 12-20 12-60 12-90 13-40

12-60 13io 13-50 13-90 14-40

13-50 14-10 14-50 14-90 15-40

14-50 15-00 15-50 15-90 16-50

15-40 16-oo 16-40 16-90 17-50

16-30 16-90 17-40 17-90 18-50

17-20 17-90 18-40 18-90 19-50

18-io 18-80 19-so 19-90 20-50

0-92 ! 0-95 0-97 l-oo l-02

20 22 24 26 28

11-70 12-oo 12-40 12-80 13-20

12-70 13-io 13-50 13-90 14-so

13-80 14-20 14'60 15-oo 15-50

14-80 15'20 15-7 0 16-io 16-60

15 - 80 16-30 16-80 17-20 17*70

16-90 17-40 17-90 18-40 18-90

17-90 18-40 19-oo 19-50 20-oo

19-oo 19-50 20io 20-60 21-20

20-oo 20-6 0 21-20 2T70 22-so

21-00 21-60 22-20 22-so 23-40

l-04 1'07 109 1-12 1-14

30 32 34 36 38

13-50 13-80 14-30 14-60 14-90

14-70 15-oo 15-50 15-80 16-20

15-80 16-20 16-70 17-io 17-40

17-oo 17-40 17-90 18-3 0 18-70

18-io 18-60 19-io 19-50 19-90

19-30 19-80 20-30 20-80 21-20

20-50 21-oo 21-50 22-oo 22-5 0

21-60 22-20 22-70 23-30 23-70

22-80 23-40 23-5 0 24-50 25-oo

23-90 24-50 25-io 25-70 26-20

1-16 1-19 1-21 124 1-26

40 42 44 46 48

15-so 15'70 16-oo 16-40 16-70

16-60 17-oo 17-30 17-80 18-io

17-90 18-so 18-60 19-io 19-50

19-20 I960 20-oo 20-50 20-90

20-4 0 20-9 0 21-30 21-80 22-20

21-70 22-20 22-60 23-20 23-60

23-00 23-50 24-oo 24-60 25-oo

24-so 24-80 25'3o 25-90 26-40

25-6 0 26-io 26-60 27-30 27-80

26-so 27-40 27-90 28-60 29io

1*28 1-31 l-33 1-36 1-38

50 52 54 56 58

17-oo 17-50 17-8 0 18-20 18-50

18-40 18-90 19-20 19-70 20-oo

19-80 20-30 20-70 21-20 21-50

21-20 21-so 22io 22-7 0 23-oo

22-60 23-20 23-60 24-io 24-50

24-00 24-60 25-00 25-6 0 26oo

25-40 26-10 26-50 27-io 27-50

26-80 27-50 27-90 28-60 29-oo

28-20 28-90 29-40 30-io 30-50

29-60 30-30 30-80 31-so 32oo

1'40 1-43 1-45 1-48 1*50

60 62 64 66 68

18-90 19-30 19-60 1990 20-40

20-40 20-80 21-20 21-50 22-oo

21-90 22-4 0 22-80 23io 23-60

23-40 23-90 24-30 24-7 0 25-20

24-90 25-50 25-90 26-30 26-80

26-50 27-oo 27-50 27-90 28-50

28-oo 28-60 29-oo 29-50 30-io

29-50 30-io 30-60 31io 31-70

31-oo 31-70 32-20 32-7 0 33-3 0

32-50 33-20 33-70 34-3 0 34-90

1-52 1-55 1-57 l-oo réi

70 72 74 76 78

20-7 0 21-oo 21-40 21-80 22-20

22-30 22-70 23-io 23-50 23-90

24-oo 24-4 0 24-80 25-20 25-70

25-60 26-oo 26-50 26-90 27-40

27-2 0 27-70 28-20 28-60 29-io

28-90 29-40 29-90 30-40 30-90

30-50 31oo 31-60 32-io 32-60

32-20 32-70 33-so 33-80 34-40

33-80 34-40 35oo 35-50 36io

35-40 36-oo 36-60 37-20 37-80

1-64 1-67 l-69 1-72 1/74

80 82 84 86 88

22-50 22-80 23-30 23-60 23-90

24-30 24-60 25-10 25-40 25-80

26-00 26-40 26-90 27-30 27-60

27-80 28-20 28-7 0 29-io 29-5 0

29-50 30-oo 30-50 30-90 31-30

31-so 31-80 32-30 32-80 33-20

33io 33-60 34-io 34-60 35-io

34-80 35-40 35-90 36-50 36-90

36-60 37-2 0 37-7 0 38-30 38-80

38-30 38-90 39-50 40-lo 40-00

1'76 l-79 1-81 1-84 1-86

90 92 94 96 98

24-30 24-7 0 25-oo 25-40 25-7 0

26-20 26-60 26-90 27-40 27-70

28-io 28-50 28-80 29-30 29-7 0

30-00 30-40 30-80 31-30 31-70

31-so 32-30 32-70 33-20 33-60

33-7 0 34-20 34-60 35-20 35-60

35-eo 36-io 36-60 37-20 37'6o

37-50 38-oo 38-50 39-io 39-60

39-4 0 39-90 40-40 41-io 41-60

41-20 41-80 42-so 43-oo 43-50

1*88 1-91 1-93 1-96 1-98

127 Tariffer för levande djur L e v Kilo-

e

d j u r

a v

An tal

d jur

p er

a n d

k l a s s

II

va g "

meter 1-2

5 F rakt

6 per

7 vagn,

k r on oi

För varje ytterligare djur Kr.

100 5 10 15 20

26-oo 27-oo 27-90 28-80 29-70

28-oo 29-io 30-oo 31-oo 31-90

30-oo 31-io 32-io 33-20 34-20

32-oo 33-20 34-20 35-40 36-40

34oo 35-20 36-30 37-50 38-60

36-oo 37-30 38-50 39-70 40-90

38-0 0 39-40 40-6 0 41-90 43io

40-oo 41-40 42-70 44-io 45-4 0

42-oo 43-50 4480 46-30 47-60

44-oo 45-50 46-90 48-40 49-80

2-oo 2-06 2-12 2-18 224

25 30 35 40 45

30-50 31-50 32-40 33-30 34-20

32-80 33-9.) 34-80 35-so 36-7 0

35io 36-20 37-20 38-30 39-3 0

37-40 38-60 39-60 40-80 41-80

39-70 40-90 42oo 43-20 44 - 30

42-oo 43-30 44-50 45-7 0 46-90

44-30 45-70 46-90 48-20 49-40

46-60 48-oo 49-30 50-70 52-oo

48-9 0 50-40 51-70 53-20 5450

51-20 52-7 0 54-io 55-60 57-oo

2-30 2-86 2-42 2-48 2-54

50 55 60 65 70

35*oo 36-oo 36-90 37'8o 38-7 0

37*60 38-7 0 39-6 0 40-0 0 41-50

40-20 41-30 42-30 43-40 44-40

42-80 44-oo 45-oo 46-20 47-20

45-40 46-60 47-7 0 48-90 50oo

48-oo 49-30 5050 5170 52-90

50-60 52-oo 53-2 0 54-50 55-7 0

53-20 5460 55-90 57-30 58-60

55 - 80 57-30 58-60 60-io 61-40

58-4 0 59-90 61'30 62-80 64-20

2-60 2-66 2-72 2-78 2-84

75 80 85 90 95

39-50 40-5 0 41-40 42'30 43-20

42-40 43-50 44-40 45-40 46-30

45-30 46-40 47-40 48-50 49-50

48-20 49-40 50-40 51-60 52-60

öl-io 52-30 53-40 54-6 0 55-7 0

54-oo 55-3 0 56-50 5770 58-90

56-90 58-30 59-50 60-80 62-oo

59-80 61-20 62-50 63-90 65-20

62-70 64-20 65-50 67-oo 68-30

65eo 67-io 68-50 70-oo 71-40

2-90 2-96 3-02 308 3-14

200 10 20 30 40

44-oo 45'90 47-7 0 49-5 0 51-30

47-20 49-20 51io 53io 55-oo

50-40 52-50 54-60 56-60 58-70

53-6 0 55-80 58oo 60-20 62-40

56-so 59-io 61-40 63-70 66-oo

60-oo 62-50 6490 67-30 69-70

63-2 0 65-80 68-30 70-90 73-40

66-40 69io 71-80 74-4 0 77-io

69-60 72-40 75 2 0 78oo 80-80

72-80 75-7 0 78-60 81-50 84-4 0

3-20 332 3-44 356 3-68

50 60 70 80 90

53oo 54-90 56-7 0 58-50 60-30

56-80 58-80 60-70 62-7 0 64-60

60-60 62-70 64-80 66*80 68-90

64-40 66-60 68-80 71-oo 73-20

68-20 70-50 72-80 75-io 77-40

72-oo 74-60 76-90 79-30 81-70

75-80 78-40 80-90 83-50 86-oo

79-60 82-3 0 85-oo 87-60 90-30

83-40 86-20 89-oo 91-80 94-60

87-20 90-io 93-oo 95-90 98-80

3-80 392 4-04 4-16 4'28

300 10 20 30 40

62-oo 63-90 65-70 67-50 69-30

66-40 68-40 70-30 72-30 74-20

70-80 72-90 75-oo 77-oo 79io

75-20 77-40 79-60 81-so 84-oo

79-60 81-90 84-20 86-50 88-80

84-oo 86-50 88-90 91-30 93-70

88-40 91-oo 93-50 96-io 98-60

92-80 95-50 98-20 100-80 103-50

97-20 lOO-oo 102-80 105-eo 108-40

101-60 104-50 107-40 110-30 113-20

4-40 4 - 52 4-64 4-76 4-88

50 60 70 80 90

71-oo 72-90 74-70 76-50 78-30

76-oo 78-oo 79-90 81-90 83-80

81-oo 83-io 85-20 87-20 89-30

86-oo 88-20 90-40 92-60 94-80

91-00 93-30 95-60 97-90 100-20

96oo 98-50 100-90 103-30 105-7 0

101-00 103-60 106-io 108-70 111-20

106-00 108-7 0 111-40 114-00 116-70

lll-oo 113-80 116-60 119-40 122-20

116-00 118-90 121-80 124-70 127-60

5-oo 5l2 5'24 5 - 36 5-48

400 10 20 30 40

80-oo 81-60 83-2 0 84-80 86-40

85-60 87-so 89-oo 90-70 92-40

91-20 93-oo 94-80 96-60 98-40

96-80 98-7 0 100-60 102-50 104-40

102-40 104-40 106-40 108-40 110-40

108-00 HO-io 112-20 114-30 116-40

113-60 115-80 118-00 120-20 122-40

119-20 121-50 123-80 126-io 128-40

124-80 127-20 129-eo 132-00 134-40

130-40 132-90 135-40 137-90 140-40

5 - 60 5 - 70 5-80 5 - 90 6-oo

128 Tariffer för levande djur L e v Kilometer

a n d e

a v

k l a s s

d ju r

p er

va gn

Antal 1-2

5 F rakt

450 60 70 80 90

d j u r

6 per

7 v ign,

124-60 126-80

94-40

100-20 102-0 0 103-80 105-60 107-40

106-30 108-20 llOio 112-00 113-90

112-4 0 114-40 116-40 118-40 120-40

118-50 120-60 122-7 0 124-80 126-90

109-20 110-80 112-30 113-80 11530

115-80 117-40 119-00 120-50 122io

122-40

12900 130-7 0 132-30 134-00 135-60

135-60 137-30

116-80 118-40 119-90 121-40 122-90

123-60 125-20 126-80 128-30 129-90

144-oo

133-60 135-20 136-80

137-20 138-90 140-50 142-2 0 143-80

131-40 13300 134-60 136-10 137-7 0

138-40 140-00 141-60 14320 144-80

145-40

146-40

92-so

500 10 20 30 40

96-oo

102-60

97-50 98-90 100-40 101-80

104-io

50 60 70 80 90

103-20 104-7 0 10610 107-60 109-00

110-00 111-50

600 10 20 30 40

110-40 111-90 113-30 114-80 116-20

117-40 118-90 120-40 121-90 123'4 0

124-40 126-00 127-50

50 60 70 80 90

117-60 119-10 120-50 122-oo 123-40

124-so 126-30 127-8 0 129-30 130-8 0

132-00 133-60 135-10 136-60

138-io

139-20 140-80 142-40 143-90 145-50

700 10 20 30 40

124-80 126-30 127-70 129-20 130-60

132-2 0 133-7 0 135-20 136-7 0 138-2 0

139-60 141-20 142-70 144-20 1457 0

147-00 148-60 150-20 151-70 153-30

50 60 70 80 90

13200 133-50 134-90 136-40 137-80

139-60 141-10 142-60 144-10 145-6 0

147-20 148-80 150-30 151-80 153-3 0

154-8 0 156'4o

800 10 20 30 40

139-20 140-70 142-io 143-60 145-00

147-0 0 148-50

154-80 156-40 157-90 159-40 160-90

162-60 164-20

50 60 70 80 90

146-40 147-90 149-30

150-so 152-20

105'60 107-io 108-6 0

113oo 11450 116-00

150-oo 151-50 153-00 154-40 155-90 157-40 158-90 160-40

129-oo 130-50

162-40

164oo 165-50 167-00 168-50

158oo 159-50 161-10

165-so 167-30 168-90 170-40 172-00 173-60 175-10 176-7 0

124-oo 125-60 127-20 128-80 130-40

132oo

148-oo 149-60 151-20 152-80 154*40

156-oo

129oo 131-20 133-40

139-oo 140-70 142-40

130-7 0 133-00 135-3 0 137-60 139-90

136-80 139-20 141-60

142-20 144'00 145-7 0 147-40

148-80 150-60 152-40

149-io

150-80 152-60 154-30

144-oo 146-40

154-io

142-90 145"4o 147-90 150-4 0 152-90

6-10 6-20 6-30 6-40 6-50

155-40 157-20 160-80 16260

6 - 60 664 6-68 6-72 6-70

164-40 166-20 168-00 169-8 0 171-60

6-80 6-84 688 6-92 6-96

173-40 175-20

7-oo

159-oo

145-7 0 147-40 149-io

156'oo

150-so

157-70

157-60 159-40 161-20 162-90 164-7 0

148-7 0 150-40 15200

152-40 154-IO 155-80 157-50 159-20

159-40 161-20 162-90 164-60 166-30

166-40 168-2 0 170-00 171-70 173-50

153-60 155-3 0 156-90 158-60 160-20

160-80 162-50 164-20 165-90 167-60

168-00 169-80 17150 173-20 174-90

175-20 177-00 178-80 180-50 182-30

182-40 184-2 0 I8600 189-60

7-20 7-24 7-28 7-32 7-36

161-80 163-50

169-20 170-9 0 172-60 174-30

176-60 178-40 180-io 181-80 183-50

184-oo

191-40 193-20 195-00 196-80 198-60

7-40 7-44 7-48 7-52 7-56

185-20 187-0 0 188-70 190-40

192-80 194-60 196-40

200-40 202-20

198-io

192-io

199-9 0

205-80 207-60

7-60 7-64 7-68 7-72 7-76

147io

185-80 187-60

177-oo 178'80 180-60

187-so

157-60 159-20 160-80

165io

162-40

170oo

164-oo 165-60 167-20 168-80

171-70 173-30 175-00 176-60

182-70 184-40

170-40 172-00 173-60 175-2 0 176-80

178-20 179-90 181-50 183-20 184-80

186-00 187-70 189-40 191-10 192-80

193-80 195-60 197-30 199-00 200-7 0

201-60 203-40 205-20 206-90 208-70

209-40 211-20

178-40 180-00 181-60 183-20

186-40 188-io 189-70 191-40 193-00

194-40

202-40 204-2 0 205-9 0 207-60 209-3 0

210-40 212-20

218-40 220-20

214-oo

222-oo

215-7 0 217-50

223-80 225-60

184-so

För varjej ytterligare djur Kr.

k r on o r

94-io 95-80 97-50 99-20 100-90

88-oo 89-6 0 91-20

9 II

166-80 168-40

176-oo 177-60 179-30

181-oo

196-io 197-80 199-50 201-20

189-so 19110

204oo

213-oo 214-80

216-eo

7-04 7-08 7-12 7-16

7-so 7-84 7-88 7-92 7-96

8-oo 8-04 8-08 8l2 8-16

129 Tariffer för levande djur L e \ a n d e

av

k l a SS

djur

per

va gn

Antal

Kilometer

d j u r

1-2

5 F rakt

e per

vagn,

9 II

kronor

För varje ytterligare djur Kr.

900 10 20 30 40

153-60 155-10 156-50 158-oo 159-40

161-80 163-30 164-80 166-30 167*80

170-00 171-60 173-10 174-60 176-io

178-20 179-80 181-40 182-90 184-50

186-40 188-oo 189-60 191-20 192-80

194-60 196-so 197-90 199-60 201-20

202-80 204-50 206-20 207-9 0 209-60

211-00 212-80 214-50 216-20 217-90

219-20 221-00 222-80 224-50 226-30

227-40 229-20 231-oo 232-80 234-60

8-20 8-24 8-28 8-32 8-36

50 60 70 80 90

160-80 162-30 163-70 165'2o

169-20 170-70 172-20 173-70 175-20

177-60 179-20 180-70 182-20 183-70

186-00 187-60 189-20 190-70 192-30

194-40 196-oo 197-60 199-20 200so

202-so 204-50 206-10 207-so 209-40

211-20 212-90 214-60 216-30 218-00

219-60 221-40 223-io 224-80 226-50

228-oo 229-80 231-60 233-30 235io

236-40 238-20 240-00 241-80 24360

8'40 8-44 8-48 8-52 856

1000 10 20 30 40

168-oo 169-50 172-40 17380

176-60 178-io 179-60 181-io 182-60

185-20 186-80 188-30 189-80 191-30

193-80 195-40 197-oo 198-50 200-io

202-40 204-oo 205-60 207-20 208-8 0

211-oo 212-70 214-30 216oo 217-60

219-60 221-30 223oo 224-70 226-40

228-20 230-oo 231-70 233-40 235-io

236-80 238-60 240-4 0 242-10 243-90

245-40 247-2 0 249oo 250-80 252-60

8-60 8-64 8-68 8-72 8-76

50 60 70 80 90

175-2 0 176-70 178-io 179-60 181-oo

184-00 185-50 187-00 188-50 19000

192-80 194-40 195-90 197-40 198-90

201-60 203-20 204-80 206-30 207-90

210-40 212-oo 213-60 215-20 216-80

219-20 220-9 0 222-50 224-20 225-80

228-oo 229-70 231-40 233io 234-80

236-80 238-60 240-30 242-oo 243-7 0

245-60 247-40 249-20 250-90 252-7 0

254-40 256-20 258-00 259 80 261-60

8-80 8-84 8-88 8-92 8-96

1100 10 20 30 40

182-40 183-90 185-30 186-8 0 188-20

191-40 192-90 194-40 195-90 197-40

200-40 202-oo 203-50 205-00 206-50

209-40 211-00 212-60 214-io 215-7 0

218-40 220-00 221-60 223-20 224-80

227-40 229-10 230-7 0 232-40 234-00

236-40 238-10 239-80 241-50 243-20

245-40 247-20 248-90 250-60 252-30

254-40 256-20 258-00 259-70 261-50

263-40 265-20 267-oo 268-80 270-60

9-oo 904 9-08 9l2 9-16

50 60 70 80 90

189-60 19110 192-50 194-oo 195-10

198-so 200-30 201-80 203-30 204-80

208-00 209-6 0 211-10 212-60 214-io

217-20 218-80 220-40 221-90 223-50

226-40 228oo 229-60 231-2 0 232-80

235-60 237-30 238-9 0 240-60 242-20

244-80 246-50 248-20 249-90 251-60

254-00 255-80 257-50 259-2 0 260-90

263-20 265-00 266-80 268-50 270-30

272-40 274-20 276-00 277-80 279-60

9-20 9-24 9-28 9-32 936

1200 10 20 30 40

196-so 198-30 199-70 201-2 0 202-60

206-2 0 207-7 0 209-20 210-70 212-2 0

215-60 217-20 218-70 220-20 221-70

225-oo 22660 228-20 229-70 231-30

234-40 236-00 237-60 239-20 240-80

243-80 245-50 247-10 248-80 250-4 0

253-20 254-90 256-60 258-30 260-00

262-60 264-40 266-10 267-80 269-50

272-00 273-8 0 275-60 277-so 279-io

281-40 283-20 285-00 286-80 288-60

9-40 944 9-48 9-52 956

50 60 70 80 90

204-oo 205-50 206-90 208-40 209-80

213-60 215-10 216-60 218-io 219-60

223-2 0 224-80 226-30 227-80 229-30

232-80 234-40 236-oo 237-50 239-io

242-40 244-oo 245-60 247-20 248-80

252-oo 253-7 0 255-30 257-00 258-60

261-60 263-30 265-00 266-70 268-4 0

271-20 273-oo 274-70 276-40 278-io

280-80 282-6 0 284-40 286-io 287-90

290-40 292-20 294-oo 295-80 297-60

9-60 9-64 9-68 9-72 9-76

1300 10 20 30 40

211-20 212-7 0 214-io 215-60 217-oo

221-00 222-50 224-oo 225-50 227-00

230-80 232-40 233-90 235-40 236-90

240-60 242-20 243-80 245-30 246-90

250-40 252-oo 253-60 255-20 256-80

260-20 261-90 263-50 265-20 266-so

270-00 271-70 273-40 275-io 276-80

279-80 281-60 283-30 285-00 286-7 0

289-eo 291-40 293-20 294-90 296-7 0

299-40 301-20 303-00 304-80 306-60

9-80 9-84 988 9-92 9-96

2 5 8 8 38

166'GO

170-<JO

130 Tariffer för levande djur L e v

Kilometer

1-2

a n d

e

d j u r

a v

A n bal

d j u r

per

5 Flr a k t

6 per

7 vagn,

1350 60 70 80 90

218*40 219.90 221-30 222-80 224-20

228-40 229-90 231-40 232-90 234-40

238-40 240-oo 241-50 243-oo 244-50

248-40 250-00 251-60 253-io 254-7 0

258-40 260-00 261-60 263-20 264-80

268-40 27010 271-70 273-4 0

1400 10 20 30 40

225-eo 227-io 228-50 230-oo 231-40

235-80 237-so 238-so 240-30 241-80

246-oo 247-60 249-10 250-eo 252-io

256-20 257-80 259-40 260-90 262-50

266-40 268-00 269-60 271-20 272-80

50 60 70 80 90

232-80 234-30 235-7 0 237-20 238-60

243-20 244-70 246-20 247-7 0 249-20

253-60 255-ao 256-70 258-20 259-70

264-00 265-60 267-20 268-7 0 270-30

1500 10 20 30 40

240-oo 241-50 242-90 244-40 245-80

250-60 252-10 253-60 255-10 256-60

261-20 262-80 264-30 265-80 267-30

50 60 70 80 90

247-20 248-7 0 250-10 251-60 253oo

258-00 259-50 26100 262-50 264-oo

1600 10 20 30 40

254-40 255-90 257-30 258-80 260-20

50 60 70 80 90

k l a s s

II

vagn 8

kronoi

För varje) ytterligare djur Kr.

275-oo

278-4 0 280-10 281-80 283-50 285-2 0

288*40 290-20 291-90 293-6 0 295-30

298-40 300-2 0 302-00 303-7 0 305-50

308-40 310-20 312-00 31380 315-60

10-oo 1004 10-08 1012 1016

276-60 278-30 279-90 281-60 283-20

286-80 288-50 290-20 291-90 293-60

297-oo 298-80 300-50 302-2 0 303-90

307-2 0 309-oo 310-80 312-50 314-30

317-40 319-20 321-oo 322-80 324-60

10-2 0 10-24 10-28 10-3 2 10-36

274-40 276-00 277-60 279-20 280-80

284-80 286-50 288-io 289-80 291-40

295-2 0 296-90 298-60 300-so 302-oo

305-60 307-4 0 309io 310-80 312-50

316-oo 317-80 319*60 321-30 323*io

326-40 328-20 330-00 331-80 333-60

10-40 10-44 10-48 10-52 10-56

271-80 273-40 275-00 276-50 278-10

282-40 284-00 285-60 287-20 288-80

293-oo 294-7 0 296-30 298oo 299-60

303-60 305-3 0 307-00 308-7 0 310-40

314-20 316-oo 317-70 319-40 321-io

324-80 326-60 328-4 0 33010 331-90

335-4 0 337-20 339-oo 340-80 342-60

10-60 10-64 10-68 10-72 10-7 6

268-so 270-4 0 271-90 273-40 274-90

279-60 281-20 282-80 284-so 285-90

290-40 292-oo 293-60 295-20 296-80

301-20 302-90 304-50 306-20 307-80

312-00 313-7 0 315-40 317io 318-so

322-80 324-60 326-30 328-0 0 329-7 0

333-60 335-40 337-20 338-9 0 340-70

344-40 346-20 348-oo 349-80 351-60

10-80 10-84 10-88 10-92 10-96

265-40 266-90 268-40 269-90 271-40

276-40 27800 279-50 281-00 282-50

287-40 289-oo 290-60 292-io 293-70

298-40 300-oo 301-60 303-20 304-80

309-40 311-10 312-70 314-40 316-00

320-4 0 322-io 323-80 325-50 327-20

331-40 333-20 334-90 336-60 338-30

342-40 344-2 0 34600 347-7 0 349-50

353-40 355-20 357-00 358-80 360-60

ll-oo 11-04 11-08 11-12 1116

261-eo 263-io 264-50 266-00 267-40

272-80 274-so 275-80 278-80

284-00 285-60 287-10 288-60 290io

295-20 296-80 298-40 299-90 301-50

306-40 308-oo 309-60 311-20 312-80

317-6 0 319-30 320-90 322-60 324-20

328-80 330-50 332-2 0 333-90 335-60

340-00 341-80 343-50 345-20 346-90

351-20 353-00 354-8 0 356-5 0 358-30

362-40 364-20 366-oo 367-80 369-60

11-20 11-24 11-28 11-32 11-36

1700 10 20 30 40

268-80 270-30 271-70 273-20 274-60

280-20 281-70 283-20 284-70 286-20

291-eo 293-2 0 294-7 0 296-20 297-70

303-00 304-60 306-20 307-7 0 309-so

314-40 31600 317-eo 319-20 320-80

325-80 327-5 0 329-io 330-80 332-40

337-20 338-90 340-6 0 342-30 344-00

348-60 350-4 0 352-io 353-80 355-50

360-oo 361-80 363-60 365-3 0 367-10

371-40 373-20 375-00 376-80 378-60

11-40 11-44 11-48 11-52 11-56

50 60 70 80 90

276-oo 277-50 278-90 280-40 281-80

287-60 289-io 290-60 292-10 293-60

299-20 300-so

310-80 312-40 31400 315-50 317io

322-40 324-00 325-eo 327-20 328-80

334-oo 335-70 337-30 339-00 340-60

345-eo 347-30 349-0 0 350-70 352-40

357-20 359oo 360-7 0 362-40 364-io

368-80 370-eo 372-40 374-io 375-90

380-40 382-20 384-00 385-80 387-eo

11-60 11-64 11-68 11-72 11-76

277-so

302-so 303-80 305-30

j

131 Tariffer för levande djur L e \ a n d e Antal

Kilometer 1-2

5 F rakt

1800 10 20 30 40

283-2 0 284-70

295oo

289-oo

296-50 298-00 299-50 301-00

50 60 70 80 90

290-40 291-90 293-30 294-80 296-20

1900 10 20 30 40

d j u r

av

djur

per

6 per

7 vagn,

330-40

306-80 308-40 309-90 311-40 312-90

318-60 320-20 321-80 323-30 324-90

302-4 0 303-90 305-40 306-90 308-40

314-40 316-00 317-50

338-40 34000 341-60 343-20

350-40

320-50

326-40 328-00 329-60 33110 332-70

344-so

357-oo

297-60 299-10 300-50 302-00 303-40

309-80 311-30 312-80 314-30

315-so

32200 323-60 325-io 326-60 328-10

334-20 335-80 337-40 338-90 340-50

346-40 348-00 349-60 351-20 352-80

50 60 70 80 90

304-80 306-30 307-7 0 309-2 0 310-60

317-20 318-7 0 320-20 321-70 323-2 0

329-60 331-20 332-7 0 334-2 0 335-7 0

342-00 343-60 345-20 346-70

2000 10 20 30 40

312-00 313-50 314-90 316-40 317-80

324-60 326-10 327-60

337-20

349-so

338-so

351-40

340-30

353-oo

329io

341-so 343-so

354-50

50 60 70 80 90

319-20 320-70 322-io 323-60 32500

332-oo

2100 10 20 30 40

326-40 327-90 329-30 330-80 332-20

50 60 70 80 90

333-60 335-10 336-50 338-00 339-40

352-so

340-so

354-20

286-io 287-60

II

vagn

kronor 354oo

För varje ytterligare djur Kr.

365-80 367-60

389-40 391-20 39300 394-80

372-70

377-60 379-40 381-20 382-90 384-70

396-eo

11-80 11-84 11-88 11-92 11-96

362-40 364-10 365-80 367-50 369-2 0

374-40 376-20 377-90 379-60 381-30

386-40 388-20 390-00 391-70 393-50

398-4 0 400-20 402-00 403-80 405-60

1204 12-08 1212 12-16

358-60 360 30 361-90 363-60 365-2 0

370-so

383-00 384-80 386-50 388-2 0 389-90

395-20

372-50 374-2 0 375-90 377-60

407-40 409-2 0 411-00

354-40 356-00 357-60 359-20 360-80

366-80 368-50

379-20 380-90 382-60 384-3 0 386-00

391-60 393-40 39510 396-80 398-50

404-00 405-80 407-60 409-30 411-10

416-40 418-20

375-0 0 376-7 0 378-3 0

387-60 389-30 391-00 392-70 394-40

400-20 402-00 403-7 0 405-40 407-io

412-80 414-6 0 416-40 418-10 419-90

425-40 427-20

356io

362-40 364-00 365-60 367-20 368-80

344-80 346-4 0 347-90 349-40 35090

357-60 359-20 360-80 362-30 363-90

370-40 372-0 0 373-60 375-20 376-80

383-20 384-90 386-50 388-2 0 389-80

396-oo

408-80 410-60 412-30 414-00 415-70

421-60 423-40 425-20 426-90 428-7 0

434-40 436-2 0 438-00 439-80 441-60

12-so

339-40 340-90 342-40 343-9 0 345'4 0

352-40

365-40

378-40

391-40

367-oo

380-oo

393-io

404-40 406-10

430-40 432-20

368-60 370-10 371-70

381-60 383-20 384-80

394-7 0 396-40 398-00

409-50 411-20

417-40 419-20 420-90 422-60 424-30

443-40 445-20 447-00 448-80

13-00 13-04 13-08 1312 1316

346-so

360-oo 361-60 363-io 364-60

366-io

373-20 374-80 376-40 377-90 379-50

386-40 388-00 389-60 391-20 392-80

399-60 401-30 402-90 404-60 406-20

412-so

34830 349-80 351-30

414-5 0 416-20 417-90 419-60

426-00 427-80 429-50 431-20 432-90

367-60

381-00

394-40

407-80

421-20

434-60

330-60

333'50 335-00 336-50

338-oo

319oo

354-oo 355-5 0

357-oo 358-5 0

348-so

332-oo 333-60 335-20 336-80

342-20 343-90 345-50 347-20 348-80

k l a s s

352-io 353-7 0 355-40

370-io 371-80 373-4 0

380-oo 381-60

355-7 0 357-40 359-io 360-80

397-70 399-40 401-io 402-80

407-so

369-so 371-oo

397-oo 398-80 400-50 402-30

434-oo 435-70 437-50 439-20

412-so 414-60

420-oo 421-so 423-60

429-oo 430-80 432-60

450-eo

12-20 12-24 12-28 12-32 12-36 12-40 12-44 12-4 8 1252 12-56 12-60 12-64 12-68 12-72 12-76

12-S4 12-88 12-92 12'96

442-80 444-50 446-30

457-80 459-60

13-20 13-2 4 13-28 13-32 13-36

448-00

461-40

13-40

441-oo

452*40 454-20

12oo

456oo

132 Speciell motivering till taxeförslaget. Det förslag till taxa, som järnvägsstyrelsens utredning framlagt, avviker i formellt hänseende väsentligt från nuvarande taxa. Den bristande överskådlighet hos sistnämnda taxa, som uppstått främst genom senare gjorda tillägg, liksom närmast omfattningen av föreslagna sakliga ändringar föranledde utredningen företaga en till grunden gående omredigering av densamma. Utredningen önskade därvid åstadkomma en sådan uppställning och indelning av taxan, att den bleve mera överskådlig än den nuvarande, varigenom trafikanter och personal skulle lättare finna sig tillrätta i densamma, Kommittén har funnit dessa synpunkter erkännansvärda och har därför anslutit sitt taxeförslag till den formella uppställning, som utredningen härutmnan föreslagit, samt till förslaget, att nuvarande taxa redan vid Kungl. Maj:ts fastställande av densamma uppdelas i tvenne publikationer, persontaxa och godstaxa. I motsats till utredningen föreslår emellertid kommittén, att bestämmelserna för expressgods intagas i den av Kungl. Maj:t fastställda persontaxan, men ifrågasätter, att dessutom sagda bestämmelser på lämpligt sätt återges även i den för allmänheten avsedda godstaxepublikation, som utgives av järnvägsstyrelsen. Kommittén förutsätter, att de formella ändringar av persontaxan, som nödvändiggöras av nyssnämnda uppdelning, komma att föreslås av järnvägsstyrelsen. I likhet med utredningen föreslår kommittén, att de i nuvarande taxa angivna reglerna för tariffernas uträknande uteslutas ur taxepublikationen och att i stället själva tarifferna för förekommande avstånd intagas däri. Utredningen har funnit angeläget att i taxepublikationen så vitt möjligt undvika hänvisningar till i andra paragrafer intagna bestämmelser. Kommittén har härutinnan icke funnit anledning vidtaga någon ändring men föreslår såsom ur praktisk synpunkt lämpligt att omedelbart under vissa rubriker, som avse grundläggande allmänna bestämmelser, hänvisa till paragrafer, där under .andra rubriker förekomma tillhörande särbestämmelser. Kommittén övergår härefter till att paragrafvis redogöra för de ändringar av såväl saklig som formell natur, som kommittén föreslår i det av järnvägsstyrelsens utredning framlagda taxeförslaget. § 4. Denna paragraf har givits en från utredningens förslag väsentligen avvikande formulering, enär kommittén — bland annat med hänsyn till trafikstadgans bestämmelser — ansett lämpligt angiva icke endast, när gods skall

133 fraktberäknas såsom vagnslastgods respektive styckegods, utan jämväl vad som skall betraktas som vagnslastgods respektive styckegods.

.Benämningen »tariffavstånd» avs tand».

§8. föreslås införd i stället för »befordrings-

§ 12Utredningen har föreslagit viss ändring av nuvarande bestämmelser om fraktberäkning i cle fall trafikant begär uteslutande förfoganderätt över viss vagn, innebärande förenkling men även i fråga om vagnslaster under 10 ton skärpning av villkoren — det sista motiverat med att järnvägen på grund av ökningen av vagnarnas genomsnittliga lastförmåga bör erhålla större totalfrakt. Kommittén anser dock, att denna skärpning ej bör genomföras, och föreslår därför för dessa mindre vagnslaster bibehållande i sak av nuvarande bestämmelser. I fråga om vagnslaster om minst 10 ton biträder kommittén utredningens förslag, att nuvarande tilläggsavgift borttages. § 14Kommittén har föreslagit en mindre ändring av utredningens förslag beträffande fraktberäkning vid samlastning av olika slags gods, när två eller flera av de i vagnslasten ingående största delarna ha samma vikt men den sammanlagda vikten icke uppgår till den högre vikt, för vilken frakt skall erläggas för ernående av billigaste befordringsavgift. Kommittén föreslår, att den »felande» viktmängden lägges till den lägst tarifferade av dessa delar i stället för till den högst tarifferade såsom utredningen föreslagit. §15. Kommittén har ansett lämpligt föreslå, att i anmärkning till paragrafen angivas de huvudsakliga fall, då befordring- i sluten vagn eller i öppen vagn med presenning är föreskriven. I övrigt hänvisas till kap. VII. §§ 16, 17. Beträffande de av kommittén föreslagna sakliga ändringarna av utredningens förslag hänvisas till kap. VI. § 20. Utredningen har för explosiva varor av första klass föreslagit de vagnslasttariffer, som i nya tariffschemat närmast motsvara nu gällande tariffer, med oförändrad höjning av 50 procent. Kommittén finner det emellertid lämpligare att anknyta fraktberäkningen till de mot lastvikterna svarande tarifferna, 4 för 2-5 ton, A 5 för 5 ton och A 10 för 10 ton, varvid avgiftshöjningen bör bestämmas till 100 procent. Härigenom uppstå tariffsänkningar gentemot nuvarande avgifter utom för 2-5-tons sändningar på långa avstånd.

134 För styckegods föreslår kommittén i likhet med utredningen, att frakten beräknas enligt tariff 2 förhöjd med 50 procent men att minsta fraktdragande vikt fastställes till för denna styckegodstariff allmänt gällande 60 kg i stället för 20 kg, som nu gäller och som även av utredningen föreslagits. §22. Med anledning av skriftväxling mellan järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen angående taxering av transformatorer monterade å järnvägsvagnar, vilken skriftväxling delgivits kommittén för övervägande, har frågan om tariffering icke endast av egentliga järnvägsfordon utan även av maskiner, apparater och redskap, som vid järnvägsbefordran kunna rulla å egna hjul, upptagits till behandling av kommittén. Därvid har i fråga om egentliga järnvägsfordon (fordon för utförande av järnvägstrafik), såsom lok, tendrar, motorvagnar, person- och godsvagnar ävensom cisternvagnar och specialvagnar, föreslagits lägre tariffering, när dessa försändas för ägande svensk järnvägs räkning än vid försändning i andra fall och likaså, analogt med vad som i viss omfattning gäller för transport av vissa maskiner och dylikt, lägre tariff för begagnade fordon än för nya. Den föreslagna tariffklassen E respektive C för nya järnvägsfordon vid försändning för ägande svensk järnvägs räkning respektive i andra fall har föreslagits böra gälla även ovannämnda maskiner etc, som äro fast förbundna med underreden för transport å järnväg och rulla å egna hjul och i detta fall oavsett om de äro nya eller begagnade. Hit räknas bl. a. transformatorer, omformare, grävmaskiner, kranar och snöplogar. § 23. Med hänsyn till önskvärdheten av att underlätta användningen inom lantbruket av det relativt nya foderkonserveringsmedlet »AlV-lösning» har kommittén föreslagit till sex månader utsträckt återsändningsfrist för sådant emballage, damejeanner, som innehållit dylik lösning. §24. Se kap. V I I angående träkolstransporter. §26. Utredningen har föreslagit, att för sändning innehållande långt men ej samtidigt omfångsrikt gods bestämmelsen om att minsta fraktdragande vikt skall utgöra 1 000 kg för varje använd vagn under angiven förutsättning icke skall tillämpas, därest godsets längd understiger 10 m. Kommittén har funnit denna bestämmelse för sträng i fråga om föremål av över 10 m längd och föreslår, att bestämmelsen icke heller skall tillämpas, då godsets längd överstiger 10 m, men att vid sådant fall frakten skall i nära anslutning till viss

135 bestämmelse i nu gällande taxa beräknas efter godsets med 50 procent förhöjda vikt. §29. Utredningens förslag har ansetts böra ändras så, att frakt skall beräknas för minst 10 ton per vagn vid befordring även i andra privatvagnar än cisternvagnar. § 32. För de av kommittén föreslagna bestämmelserna avseende befordring i varm- och kylvagn hänvisas till kap. VII. § 33. I denna paragraf ha införts jämlikt Kungl. brev den 15 juli 1921 gällande bestämmelser om avgiftsberäkning vid befordring under s. k. avkopplingsförbud. Kommittén förutsätter härvid som villkor, att för befordringssättet erforderliga bestämmelser genom föranstaltande av järnvägsmyndigheten komma att bliva vederbörligen intagna i järnvägstrafikstadgan. §§ 3 5 - 4 0 . Kommittén föreslår att, såsom skett beträffande godstarifferna, schemat för djurtariffernas beräkning uteslutes ur taxan. På grund härav har viss formell omarbetning av bestämmelserna företagits. §§ 41, 42. Kommittén har av praktiska skäl avseende taxepublikationens användning föreslagit att till detta avsnitt flytta bestämmelserna om avgiftsberäkning för lastning och lossning samt för vägning och räkning av gods, vilka innehållas i §§ 33 respektive 34 av utredningens taxeförslag. § 43. Med hänsyn till ändrade förhållanden på transportmarknaden har järnvägsstyrelsen funnit sig nödsakad att tills vidare medgiva viss lindring i fråga om debitering av magasinspengar för paketgods. Sålunda uttagas dylika avgifter icke för de 14 första dygnen efter avhämtningsfristens utgång, varjämte avgiften bestämts till 10 öre per dygn och kolli. Kommittén föreslår intagande av dessa bestämmelser i taxan. Beträffande vagnspengar föreslås ingen ändring, men kommittén förutsätter att, när på grund av otjänlig väderlek eller andra omständigheter av force majeur-natur omedelbar lastning eller lossning förhindras, direktiv av järnvägsförvaltningarna givas, att bestämmelsen om uttagandet av vagnspengar skall tillämpas med största möjliga tolerans.

136 G o d s i n d e 1 n i n g e n. Vid den omprövning, som kommittén företagit beträffande de olika varuslagens placering i tariffklass, har kommittén haft att beakta ett flertal till järnvägsstyrelsen inkomna framställningar, av vilka kommittén tagit del. Dessutom har kommittén fått mottaga ett fåtal skrivelser från privata firmor med yrkanden om vissa fraktlindringar. Vidare har kommittén beaktat vad vissa statliga utredningar framfört beträffande järnvägsfrakterna för olika varuslag. Vid omprövningen av varuslagens placering i tariffklass har, som i kap. V I I omnämnts, kommitténs arbete och förslag resulterat i uppflyttningar till högre tariffklass för ett hundratal varuslag och i ett mindre antal fall till nedflyttning. I övrigt avviker den föreslagna godsindelningen från nuvarande huvudsakligen i följande avseenden. Grupperna I Livsmedel, animaliska, I I Livsmedel, vegetabiliska och I I I Drycker och sprit i nu gällande godsindelning ha sammanförts till grupp I, Livsmedel och njutningsmedel. Efter grupp I I Fodermedel har placerats nuvarande grupp X V I I I under beteckningen Gödslings- och jordförbättringsmedel, såsom varande med hänsyn till användningssättet mera närstående grupp I I ; till denna grupp har också jordbrukskalk och märgel överflyttats. Grupp IV omfattar nuvarande grupp V Växter, frö m. m. och grupp X I Diverse ämnen ur växtriket samt fabrikat därav. Till grupp V I I I hava sammanförts nuvarande grupp X I I I Färger och färgningsämnen, grupp XVII Kemikalier samt grupp XIX Explosiva varor och tändstickor. I grupp X I I sammanfattas nuvarande grupp XV Sten- och jordarter samt oformade fabrikat därav och grupp XVI Formade fabrikat av sten, lera m. m. Grupp X I I I omfattar nuvarande grupp XX Järn och stål, oarbetat eller till en del bearbetat och grupp X X I Järn- och stålvaror. Till grupp XVI ha förutom nuvarande grupp XXIV Fordon och fordonsdelar även förts i nuvarande grupp XXV ingående flyttsaker m. m. Några varuslag i sistnämnda grupp ha överförts till andra grupper. Dessa sammanföringar till ett mindre antal huvudgrupper hava ansetts kunna vidtagas med hänsyn till det på grund av tariffschemats förenkling minskade behovet av varuslagens specificering. Ovan berörda uppflyttningar hava emellertid inom vissa huvudgrupper föranlett längre gående uppdelning av varuslagen än vad som nu är förhanden. Särskilt gäller detta grupp X I I I J ä r n och stål. Beträffande sistnämnda grupp har i likhet med vad som för närvarande är fallet för kallvalsat eller kalldraget järn och stål samt för varm valsade, varmdragna eller svetsade rör lägre tariff föreslagits gälla även för varmvalsat och smitt järn och stål och varmvalsad plåt vid transport från svenska stationer, där järnverk respektive plåtvalsverk, som framställa ifrågavarande järn, äro

137 belägna. D e stationer, som k o m m i t t é n h ä r m e d avser, äro för följande: A. Varmvalsat

eller smitt järn

B . Kallvalsat Borlänge Boxholm Bj^valla Bångbro Domnarvet Fagersta Forsbacka Hagfors

eller kalldraget

Munkfors Nybybruk Nykroppa Ramnäs Sandviken Smedjebacken Stjärnsund Surahammar Svarta Söderfors Vikmanshyttan Voxna Österbvbruk järn

och

Hallstahammar Halmstad Hofors Latorpsbruk Lesjöfors Lindfors Ljusfallshammar C. Varmvalsad

Avesta Borlänge Boxholm Degerfors Svetsade,

varmvalsade Sandviken Storfors

stål: Långshyttan Munkfors Nybybruk Sandviken Sva Vikmanshyttan Österbvbruk

plåt.

Domnarvet Fagersta Kallinge D.

Fagersta Forsbacka

och stål:

Hallstahammar Halmstad Hofors Horndal Hällefors Iggesund Kall inge liarmansbo Kolsva Laxå Lesjöfors Långshyttan Motala verkstad

Avesta Bofors Borlänge Boxholm Byvalla Damiemora Degerfors Degerön Domnarvet Fagersta Forsbacka Gisslarbo Hagfors

närvarande

Nybybruk Skogstorp Surahammar eller varmdragna

rör: Virsbo

138 Särskilt uttalande av herr Svennberg. Den av järnvägsstyrelsen med skrivelse den 17 november 1937 överlämnade utredningen med förslag till taxa innebar en kalkylatorisk inkomstminskningav cirka 8 miljoner kronor. Det av kommittén nu framlagda förslaget begränsar denna inkomstminskning till 4 miljoner kronor. Anledningen till, att kommittén icke föreslår lika långt gående fraktsänkningar som järnvägsstyrelsens utredning, är den, att under mellantiden inträtt en stark — som det beräknas för framtiden kvarstående — stegring av driftkostnaderna, som uppgår till omkring 20 miljoner kronor om året eller ungefär 10 procent. Denna kostnadsstegring är så betydande, att det kan starkt ifrågasättas, om det överhuvudtaget är riktigt att gå till en sänkning av tarifferna, detta så mycket mera som även konkurrerande trafikmedel i enskild regi redan hava drabbats av och få emotse avsevärda fördyringar av driftkostnaderna, Kommittén har emellertid ansett sig kunna föreslå denna justering nedåt av taxan med 4 miljoner kronor, emedan den beräknar, att statsbanans förräntningsskyldighet likväl skall kunna fullgöras. Skälen härtill äro följande. Till utgångspunkt har man valt en godstrafikomfattning av samma storlek som år 1936. Detta innebär, att man antagit en relativt stor trafik, ty nämnda år var ur konjunktur synpunkt gott och statsbanan lämnade då — trots en återbäring på 2 miljoner kronor till L. K. A. B. — ett överskott av 6-6 miljoner kronor utöver fastställd förräntning. För person- och ilgodstrafiken har man utgått från 1937 års omfattning, vilket innebär, att man som framtida genomsnitt räknar med drygt 6 miljoner kronor högre inkomst än under nämnda konjunkturgoda år. För malmbanan beräknar man som framtida genomsnitt utöver den garanterade avkastningen av 6 procent å kapitalet ett överskott av 2 miljoner kronor årligen. Vidare beräknas ett fortsatt räntefall, som för statsbanans del skulle betyda en lättnad med 4 å 5 miljoner kronor årligen. Slutligen antar man, att genom taxereformen skall vinnas en ökad godstillförsel (såväl från andra transportmedel vunnen som nyanskaffad trafik), som skall täcka ett kalkylatoriskt underskott på cirka 4 miljoner kronor per år. Beträffande vissa nu i korthet antydda olika faktorer av betydelse för förutberäkning av statsbanans ekonomiska resultat må framhållas. 1936 var, såsom ovan påpekats, ett konjunkturgott år, och det måste sättas ifråga, huruvida godstrafiken skall kunna förväntas nå upp till samma genomsnittliga omfattning under en närmast följande period. Det torde emellertid vara ovedersägligt, att den mycket goda konjunktur, som rådde åren 1936—1938 hade sin grund bl. a. i exceptionella förhållanden, och man kan därför icke tillmäta omfattningen av godstrafiken under dessa år alltför stor betydelse vid förutberäkning av ett framtida genomsnitt, så

139 mycket mer som det gäller att fastställa detta genomsnitt för en period, som sannolikt kommer att innefatta såväl goda som dåliga konjunkturer. Med hänsyn till reselivets starka utveckling är det kanske mera sannolikt, att 1937 års mycket stora persontrafikomfattning kan tagas som norm för den framtida genomsnittliga omfattningen av denna trafik. I och med en ökning av reselivet, särskilt med utnyttjande av statsbanans genomgående huvudlinjer, komma emellertid säkerligen att ställas starka krav på höjning av reshastigheten på dessa linjer. Tillgodoseendet av sådana krav, vilket icke kan ske utan realiserandet av hittills uppskjutna arbeten med anläggandet av dubbelspår, förstärkning av banöverbyggnaden m. m., måste emellertid medföra betydande ökningar av statsbanans årliga utgifter. Givetvis bör den större inkomsten från persontrafiken i första hand användas till täckande av dessa merkostnader, varför det överhuvudtaget torde kunna ifrågasättas, huruvida ökningen av persontrafiken kommer att medföra en nettoökning av inkomsterna från denna trafik. Med hänsyn till det ovan anförda synes det således starkt böra ifrågasättas, huruvida statsbanan vid en tillämpning av det framlagda taxeförslaget kan komma att förränta det bokförda kapitalet, vilket dock enligt för kommittén givna direktiv borde vara en för dess arbete bärande princip. Däremot kan å andra sidan hävdas, att den föreslagna taxan kommer att ogynnsamt inverka på sådan enskild trafikverksamhet — främst inrikes sjöfart — som är för sin fraktinkomst direkt beroende av statsbanetaxans höjdläge. Den ovan konstaterade utgiftsstegringen är nämligen en företeelse, som är gemensam för hela det inrikes transportväsendet. Särskilt större delen av inrikessjöfarten har fått vidkännas kostnadsökningar av ungefär samma procentuella storlek, som ovan angivits för statsbanan. De enskilda trafikföretagen kunna däremot i det stora hela icke påräkna motsvarande kompensation för inträdda kostnadsstegringar genom en gynnsam utveckling av för inkomstgivningen bestämmande faktorer, som enligt vad av det ovanstående framgår av kommittén beräknats för statsbanans del. Återverkningarna av taxeförslaget för sådan enskild trafikverksamhet, som för sina fraktiiikomster är beroende av höjden hos statsbanetaxan, måste därför bliva vida oförmånligare än för statsbanan. Visserligen torde en del av utgiftsstegringen komma att mötas med omfattande rationaliseringsåtgärder, men det kvarstår dock ett behov av en viss naturlig anpassning av frakterna efter den allmänna höjningen av kostnadsnivån. En sådan anpassning omöjliggöres emellertid vid de företag, som för sin fraktinkomst äro beroende av höjden hos statsbanetaxan, därest denna taxa undergår även en måttlig sänkning, eller rent av behålles på oförändrad nivå. Ur de enskilda trafikföretagens synpunkt måste därför det framlagda taxeförslaget sett mot bakgrunden av nu rådande kostnadsnivå bliva i sina ekonomiska verkningar vida oförmånligare än det av järnvägsstyrelsens utredning framlagda taxeförslaget skulle blivit vid en då gällande kostnadsnivå.

140 Det som främst föranlett kommittén att föreslå sänkning av vissa nu gällande tariffer, har varit lastbilskonkurrensen. De föreslagna sänkningarna avse därför företrädesvis sådana tariffer och avstånd, som äro särskilt utsatta för bilkonkurrens. Emellertid synes det kunna ifrågasättas, huruvida dessa sänkningar erfordras i föreslagen omfattning. Vid avvägningen av de av lastbilskonkurrensen föranledda sänkningarna, har man i det stora hela utgått från nu rådande nivå för lastbilsfrakter, sådan den framgår av visst av kommittén hopbragt bedömningsmaterial. Det torde numera vara allmänt erkänt, att konkurrensen från lastbilarna gentemot övriga trafikmedel icke endast grundats på detta trafikmedels tekniska möjligheter, utan även i hög grad berott på, att inom denna verksamhet gällande löner m. m. varit avsevärt lägre än vid andra trafikmedel, vartill kommer, att inom lastbilstrafiken arbetstidsbestämmelser m. m., jämförliga med motsvarande bestämmelser vid annan trafikverksamhet, icke hittills förefunnits. 1936 års trafikutredning har framlagt förslag till förordning angående yrkesmässig biltrafik m. m., vilket bl. a, synes gå ut på att forhjälpa trafikutövarna att på organisatorisk väg skapa tillfredsställande förhållanden inom deras verksamhet. Då sådana åtgärder säkerligen torde komma att vinna statsmakternas bifall, kan man för framtiden sannolikt räkna med en avspänning i biltrafikens konkurrens gentemot annan trafikverksamhet, varför kommittén synes ha kunnat nöja sig med en måttligare nedskärning av de högre tarifferna än som nu föreslagits. Då såsom ovan sagts föreslagna sänkningar endast avse vissa tariffer och avstånd, synes det hava varit en naturlig utväg, att kommittén sökt en kompensation för dessa sänkningar ävensom för de avsevärda stegringarna av driftkostnaderna genom vissa höjningar för övriga tariffer och avstånd. Att så i stort sett icke skett, beror främst på den hänsyn till betydelsen för näringslivet av låga frakter, som kommittén enligt givna direktiv ansett sig böra taga, Det må i detta sammanhang beaktas, att den betydelse för näringslivet av låga transportkostnader, som framhålles i de givna direktiven, måste syfta på den större trafik och därmed även större produktion, som i fråga om vissa godsslag kan påräknas genom tillämpning av relativt låga frakter. Då den transporterade kvantitetens beroende av fraktnivån i främsta rummet bestämmes av relationen mellan frakterna och varuvärdena, och då vidare det gods (frånsett lapplandsmalm och andra speciella transportobjekt), som inom vårt land fraktas av statsbanan samt av de enskilda järnvägar, rederier och bilföretag för långväga transporter, vilka för sin fraktinkomst äro beroende av statsbanetaxans höjdläge, torde hava ett värde av 3 000 a 4 000 miljoner kronor, kan en höjning av den allmänna fraktnivån, som betyder säg något 10-tal miljoner kronor, icke i nämnvärd grad ogjninsamt påverka omsättningen av detta gods.

141 För de ovannämnda trafikföretagen spelar däremot ett 10-tal miljoner kronor en betydande roll, i det att beloppet är av den storleksordning, att det i nuvarande brydsamma situation verksamt skulle bidraga till skapandet J av en i förhållande till de stegrade driftkostnaderna skälig fraktnivå, Med det nu sagda avses ingalunda, att man skulle bortse från fördelarna för näringslivet av låga frakter, men man får icke tillmäta denna faktor sådan betydelse, att man glömmer det för näringslivet minst lika stora värde, som ett effektivt och allsidigt transportväsende innebär. E t t sådant kan icke bestå med mindre de olika kommunikationsmedlen vart och ett får arbeta inom sitt naturliga område med tillämpning av skäliga frakter, som möjliggöra en sund, ekonomisk verksamhet. Tvingas däremot den inhemska fraktnivån ned till ett sådant läge, att viktiga grenar av transportväsendet måste lita till understöd av skattemedel eller andra subventioner, torde utvecklingen snart leda till förhållanden, som ur näringslivets synpunkt äro så oförmånliga, att de icke på något sätt kunna uppvägas av den fördel, som en obetydlig, kanske temporär sänkning av fraktnivån må innebära. Med tanke enbart på den förordade taxans återverkan på statsbaneaffären har jag — dock med största tvekan — icke motsatt mig framläggandet av förslag till en taxa med den nivå, som innefattas i det av kommittén utarbetade tariffschemat med tillhörande godsindelning. Däremot måste jag under hänvisning till det ovan anförda hävda, att det framlagda taxeförslaget i sin tilllämpning kommer att skadligt inverka på väsentliga delar av enskild trafikverksamhet, framför allt inrikes sjöfart, i en mån som icke står i överensstämmelse med de givna direktiven, att kommittén även borde eftersträva en sådan avvägning av tarifferna, att andra grenar av landets transport- och kommunikationsväsende icke påverkas på sådant sätt och i en sådan omfattning, som kan anses vara ur samhällsekonomisk synpunkt otjänligt.

BILAGOR

145 Bilaga 1. Utdrag av statsrådsprotokollet den 25 februari 1938. Efter gemensam beredning med chefen för finansdepartementet anför chefen för kommunikationsdepartementet, statsrådet Forslund, följande: Med skrivelse den 17 november 1937 har järnvägsstyrelsen till Kungl. Maj:t överlämnat en inom styrelsen och på dess uppdrag av särskilda utredningsmän verkställd utredning angående revidering av statens järnvägars godstaxa j ä m t e därtill anknytande preliminärt förslag till dylik taxa, därvid järnvägsstyrelsen förklarat sig förutsätta, att särskilda kommitterade komme a t t av Kungl. Maj:t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning. Innan jag närmare ingår på denna fråga och därmed sammanhängande spörsmål må i korthet erinras om de utredningar, som legat till grund för nu gällande godstaxa. Genom beslut den 28 juni 1907 uppdrog Kungl. Maj:t åt en kommitté, vari ingingo representanter för järnvägsstyrelsen och svenska järnvägsföreningen samt för jordbruk, handel och industri, att inkomma med betänkande och förslag beträffande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar samt rörande förändrade bestämmelser i fråga om samtrafik mellan statens och enskilda järnvägar ävensom att avgiva yttrande angående införande av särskilda tariffer för exportoch transitogods. Nämnda kommitté avlämnade den 21 april 1911 förslag till införande av provisoriska exporttariffer för vissa varuslag, varefter Kungl. Maj:t efter inhämtande av yttranden från kommerskollegium, järnvägsstyrelsen samt järnvägsrådet genom kungörelse den 8 november 1912 (nr 270) förordnade om tillämpning från 1913 års ingång av provisoriska exporttariffer vid transporter i statens järnvägars egen trafik till svensk h a m n för export sjöledes av vissa varuslag. Kommittén avlämnade sedermera den 31 maj 1915 sitt huvudbetänkande med förslag till ny taxa för transporter å statens järnvägar, innefattande jämväl exportoch transitotariffer, samt den 25 maj 1917 betänkande angående godssamtrafik inom Sverige jämte förslag till godssamtrafikstaxa. Kommitténs förslag förutsatte en uppdelning av statsbanenätet i räntabla och icke räntabla linjer, för vilka senare man skulle avstå från förräntningskravet. De förstnämnda däremot borde lämna så stor avkomst på berörda statsbanekapital, a t t denna för medelgoda år svarade mot den effektiva räntefoten för statsskulden. Kommitténs förslag voro emellertid baserade på före världskriget rådande förhållanden. Med hänsyn till de svårartade krisår, som följde efter fredsslutet, och därmed inträdda ändrade förhållanden kunde kommitterades förslag icke genomföras utan en djupgående omarbetning, vilken inom järnvägsstyrelsen verkställdes först sedan driftkostnadsförhållandena vid järnvägarna och det allmänna marknadsläget återvunnit någon stadga, vilket ansågs vara fallet under åren 1922— 1923. Dessförinnan hade dock vissa provisoriska taxeregleringar genomförts. Genom beslut den 27 september 1924 godkände Kungl. Maj:t vissa av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet förordade direktiv för det vid denna tidpunkt alltjämt fortgående taxearbetet. Enligt dessa direktiv borde järnvägstaxan icke byggas på en formlig uppdelning av statsbanenätet med avskiljande av ett visst kulturbanenät och därå blivande driftförluster utan så, att det beräknade genomsnittliga överskottet vore tillräckligt för förräntning av det lånekapital, som statsbanorna för det dåvarande disponerade och ytterligare komme att disponera såsom en följd av redan beslutade utvidgningar, därvid räntefoten borde bestämmas efter den effektiva medelräntan för av verket disponerade lånemedel. Av betydelse vore vidare enligt direktiven, 2 58S 38

in

146 a t t icke i onödan en utveckling mot större skiljaktighet mellan statens järnvägars och de enskilda järnvägarnas taxor främjades. Med iakttagande av de sålunda lämnade direktiven avgav järnvägsstyrelsen den 29 december 1925 utlåtande över taxekommitténs förslag, vilket utlåtande formade sig till ett i väsentliga delar n y t t taxeförslag. Efter det järnvägsrådet, svenska järnvägsföreningen och vederbörande myndigheter y t t r a t sig i ärendet anbefallde Kungl. Maj:t den 19 oktober 1928 järnvägsstyrelsen a t t inkomma med n y t t förslag till taxa för statens järnvägar, upprättat med hänsyn till viss beräknad nettoinkomstminskning, och hade styrelsen att vid förslagets uppgörande ägna särskild uppmärksamhet åt att lättnader för näringslivet så långt möjligt bereddes, därvid dock erforderlig hänsyn borde tagas till de blivande taxesänkningarnas inverkan på de enskilda järnvägarnas ekonomi. Med skrivelse den 28 mars 1929 överlämnade järnvägsstyrelsen n y t t taxeförslag, vilket efter ytterligare utredning och vissa ändringar av Kungl. Maj:t fastställdes den 27 juni 1929. Vid förslagets fastställande förutsattes, särskilt med hänsyn till vikten av a t t verkningarna av den nya taxan såväl för trafikanternas som statens järnvägars vidkommande efter några års tillämpning underkastades en ingående undersökning, att en revidering av t a x a n skulle komma till stånd inom fem år. Den nya taxan, som trädde i tillämpning den 1 oktober 1930, innebar en kalkylatorisk totalinkomstminskning av brutto 13*5 och netto n ä r m a r e 10 miljoner kronor. I fråga om godstrafiken innebar taxan vidare en nydaning med nya tarifftabeller, ny godsindelning och nya bestämmelser i åtskilliga avseenden. För fraktstyckegodset slopades sålunda den högsta av de dittillsvarande tre tarifferna, vilket innebar en stark fraktsänkning för det högst betalande styckegodset. För vagnslastgodset infördes fraktberäkning per vagn i stället för per sändning samt medgavs vid uppfyllande av särskilda villkor, exempelvis om 15 ton per vagn eller full vagnslast, för ett avsevärt antal varor undantagsvis lägre tariff än den allmänt införda lägsta för 10 ton. Icke endast genom de nya vagnslasttariffernas byggnad uppstodo betydande taxesänkningar utan detta blev i många avseenden fallet även genom den nya godsindelningen, som gav ett flertal varor en gynnsammare tariffering, genom tariffering av samlastat gods samt åtskilliga lindringar i övrigt. Samtidigt med den nya taxan för transporter å statens järnvägar fastställde I Kungl. Maj:t den 27 juni 1929 föreskrifter angående godssamtrafik, vilka fortfarande gälla. Dessförinnan hade det av 1907 års taxekommitté avgivna förslaget angående godssamtrafik inom Sverige underkastats omarbetning inom järnvägsstyrelsen samt av särskilda inom kommunikationsdepartementet tillkallade sakkunniga. Enligt 1929 års samtrafiksföreskrifter åligger skyldighet a t t deltaga i godssamtrafik statens järnvägar samt sådana enskilda järnvägar, vilkas koncessioner innehålla viss förpliktelse i avseende på samtrafik; övriga enskilda järnvägar hava frivilligt anslutit sig. I samtrafik beräknas frakten såsom en transportavgift genomräknad för hela transportsträckan enligt statens järnvägars taxa med tilllägg i förekommande fall av övergångsavgifter och särskilda av Kungl. Maj:t för vissa enskilda järnvägar fastställda banavgifter m. m. Den genom Kungl. Maj:ts beslut den 27 juni 1929 fastställda taxan innefattade icke särskilda exporttariffer, u t a n anbefalldes genom samma beslut järnvägsstyrelsen a t t inkomma med förslag till dylika tariffer för Sveriges järnvägar. Sedan styrelsen den 11 april 1931 och den 4 januari 1934 till Kungl. Maj:t inkommit med förslag i ämnet samt vederbörande myndigheter och vissa av frågan intresserade organisationer y t t r a t sig, förordnade Kungl. Maj:t den 12 m a r s 1937, att handlingarna i ärendet skulle överlämnas till järnvägsstyrelsen för a t t tagas

147 i övervägande vid den inom styrelsen då ännu pågående utredningen angående revision av statens järnvägars godstaxa. I skrivelse den 20 december 1937 har styrelsen anmält, att i avvaktan på den fortsatta behandlingen av den dåmera överlämnade utredningen angående taxerevisionen s a m t då frågan om inrättandet av exporttariffer samt om dessa tariffers läge vore nära beroende av de tariffer och fraktvillkor, som kunde befinnas lämpliga för vederbörande varuslag vid transport inom landet, styrelsen icke vore i tillfälle a t t inom den närmaste framtiden avgiva något y t t r a n d e i exporttariffrågan. I detta sammanhang kan erinras, att för transporter i statens järnvägars egen trafik till svensk h a m n för export sjöledes av vissa varuslag alltjämt med vissa ändringar gäller Kungl. Maj:ts ovanberörda kungörelse den 8 november 1912 (nr 270). En periodisk revision av 1929 års statsbanetaxa, som vid dess tillkomst förutsattes, har hittills icke kommit till stånd, ett förhållande, som i främsta rummet torde vara a t t tillskriva den osäkerhet, som till följd av det allmänna konjunkturläget under en följd av år r å t t i fråga om utvecklingen inom näringslivet och icke minst kommunikationerna, där den motoriserade landsvägstrafiken kommit a t t öva ett allt starkare inflytande på de äldre transportmedlens funktions- och operationsområden. Emellertid har i avvaktan på allmän revision järnvägsstyrelsen under åren 1931—1934 framlagt ett flertal förslag, vilka av Kungl. Maj":t fastställts, till provisoriska taxesänkningar vid statens järnvägar i syfte a t t vinna viss anpassning efter fraktprisläget inom transportmarknaden i övrigt. Av berörda taxesänkningar förtjänar särskilt n ä m n a s den, som genom Kungl. Maj:ts brev den 24 november 1933 blev fastställd a t t träda i tillämpning den 1 januari 1934. Vad styckegodstarifferingen angår innebar sistnämnda reglering en genomgripande reform. Härvid frigjordes taxeringen i regel från beroende av varuslaget men ställdes däremot i beroende av sändningarnas storlek. För erhållande av viss anpassning till fraktkostnaden i den främst på korta och medellånga avstånd framträdande biltrafiken byggdes de nya tarifferna »raka», d. v. s. med lika tilllägg per km upp till 300 km. P å avstånd upp till cirka 200 km inträdde härvid en taxesänkning, som i genomsnitt uppgick till cirka 25 procent. På avstånd över cirka 300 km genomfördes icke någon mera betydande genomsnittlig sänkning av taxenivån för styckegods. Beträffande vagnslastgodset innebar 1934 års provisoriska taxereform en sänkning huvudsakligen av de högsta tarifferna, dock endast inom för lastbilkonkurrens mera starkt utsatta avstånd. I jämförelse med vissa tidigare gällande tariffer inträdde härvid sänkningar av fraktsatserna å avstånd upp till 500 km. Den ekonomiska innebörden av dessa under åren 1931—1934 genomförda provisoriska taxesänkningar beräknades i fråga om godstrafiken motsvara en kalkylatorisk inkomstminskning för styckegods av 1*7 miljoner kronor och för vagnslastgods av 2*5 miljoner kronor. Emellertid ha kraven på en djupgående och allsidig utredning angående revision av statens järnvägars godstaxa allt starkare framträtt. Sålunda må till en början erinras, att järnvägsstyrelsen i sitt utlåtande den 2 juli 1935 över det av 1932 års trafikutredning den 28 februari 1935 avgivna förslaget till förordning angående allmän automobiltrafik — vilket förslag bl. a. åsyftade reglering av konkurrensförhållandet mellan bil och järnväg genom statlig reglering av lastbiltrafikens prisbildning för längre transporter — anhållit, a t t Kungl. Maj:t måtte vid den vidare utredning rörande regleringen av förhållandet mellan sjöfart, biltrafik och järnvägar, som styrelsen funne erforderlig, till undersökning upptaga innebörden av och möjligheterna för en allmän sänkning av statens järnvägars taxor såsom en för regleringen grundläggande åtgärd. Därvid

148 framhöll styrelsen bl. a., att en lämplig kombination av åtgärder fallande inom järnvägstaxans, motorfordonsförordningens och jämväl automobilbeskattningens områden enligt styrelsens mening skulle lämna största möjlighet att inom rimlig tid åvägabringa en samhällsekonomiskt tillfredsställande trafikfördelning. Vid behandlingen av Kungl. Maj:ts till 1936 års riksdag avlåtna proposition, nr 161, med förslag till förordning angående yrkesmässig trafik med automobil, vilken proposition som bekant ej vann riksdagens bifall, yttrade andra lagutskottet i sitt av riksdagen i denna del godkända utlåtande bl. a., a t t det syntes angeläget att, innan man eventuellt ginge a t t vidtaga en mera genomgripande reglering av den yrkesmässiga automobiltrafiken, en ingående prövning skedde, huruvida icke åsyftat resultat kunde vinnas genom en lösning i nära anslutning till det förslag järnvägsstyrelsen framlagt. Vidare må erinras, att 1932 års trafikutredning i sitt slutbetänkande den 29 februari 1936 rörande förhållandet mellan land- och sjötrafikmedel bl. a. hemställt, a t t Kungl. Maj:t måtte vidtaga erforderliga åtgärder för sådan skyndsam revidering av statens järnvägars godstaxa, som med hänsyn ej mindre till näringslivets behov än till statsfinansiella och järnvägsekonomiska synpunkter numera kunde visa sig önskvärd och möjlig, under beaktande jämväl av beräkningsbar lastbilskonkurrens samt av statsbanetaxans i mångt och mycket normerande betydelse för taxor och fraktavgifter vid landets övriga kommunikationsföretag och härav härflytande betydelse för upprätthållandet av ett välordnat och allsidigt kommunikationssystem. I de utlåtanden, som av vederbörande myndigheter, järnvägsrådet, svenska järnvägsföreningen och vissa andra intresserade organisationer avgivits över trafikutredningens sistnämnda betänkande, har i allmänhet den ifrågasatta utredningen rörande revidering av statens järnvägars godstaxa tillstyrkts. I ett flertal utlåtanden har emellertid framhållits angelägenheten av att vid denna revidering vederbörlig hänsyn toges till övriga samhällsnyttiga trafikföretag, så a t t dessa icke utsattes för en konkurrens, som framtvingade ruinerande taxesänkning. Vidare har särskilt från industriens sida framförts önskemål om a t t frågan om särskilda exporttariffer skulle tagas i övervägande i samband med den ifrågavarande revisionen. Frågan om behovet av en revision av statsbanornas taxor och i samband därmed jämväl spörsmålet om sagda banors räntabilitet har även vid skilda tillfällen till behandling upptagits av statens järnvägars överrevisorer, senast i deras i oktober 1936 avgivna berättelse rörande 1935 års räkenskaper och förvaltning. Vid meddelande av beslut i anledning av sagda berättelse har Kungl. Maj:t den 22 oktober 1937 förklarat Sig vilja framdeles i annat sammanhang till prövning upptaga berörda frågor. Slutligen må här nämnas, att föreningen för inre vattenvägar i framställning till Kungl. Maj:t, däröver kommerskollegium utlåtit sig den 22 januari 1938, hemställt om föranstaltande av en officiell utredning av kanalsjöfartens framtida betingelser och de åtgärder, som kunde från statens sida anses av utredningens resultat påkallade. I sitt nämnda utlåtande har kommerskollegium under betonande av statsbanetaxans normerande betydelse för övriga kommunikationsföretags "taxor bl. a. anfört, att frågan huruvida och i så fall vilka särskilda åtgärder med h ä n s y n till kanaltrafiken, som kunde vara påkallade, borde göras till föremål för undersökning först sedan utredningen rörande statens järnvägars godstaxa slutförts, samt föreslagit, att i den sakkunnigberedning, som kunde komma a t t tillsättas för utredning av statsbanetaxan, även sjöfartsintresset bleve företrätt av särskild representant. Beträffande den nu föreliggande, av järnvägsstyrelsen med skrivelsen d e n 17 november 1937 överlämnade utredningen angående revidering av statens järn-

149 vägars godstaxa har densamma av styrelsen betecknats såsom ett expertutlåtande, i första hand avsett a t t tjäna som underlag vid styrelsens behandling av förevarande taxeärende. Då emellertid styrelsen, på sätt ovan angivits, förutsatte, att särskilda kommitterade skulle av Kungl. Maj:t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning, har styrelsen icke ansett erforderligt att i förevarande skrivelse ingå på en detaljprövning av utredningen utan begränsat sig till ett mera allmänt uttalande rörande de principer, som varit vägledande för utredningsmännen och det framlagda förslagets lämplighet som underlag för den fortsatta beredningen. I sådant hänseende har järnvägsstyrelsen bl. a. framhållit, att på grund av rådande högst instabila pris- och driftkostnadsförhållanden hörnstenarna för en helt allmän taxereglering saknades, varför nu föreliggande utredning inriktats på en anpassning av tarifferna dels till den nya allmänna fraktnivå, som utbildats vid andra transportföretag och samfärdsmedel, dels till de statens järnvägars, egna faktiska transportförhållanden, vilka nedsättningsvägen utbildat sig. En sådan anpassning hade ansetts av behovet desto mer påkallad som av framlagt siffermaterial framginge, a t t järnvägarna under senare år, vilka kännetecknats av stark stegring i produktionens omfattning, erhållit endast en mindre del av den totala trafikökning, som n ä m n d a stegring måste hava medfört. En till synes försiktigt hållen beräkning hade givit vid handen, a t t biltrafikens inträngande på transportmarknaden kunde anses hava medfört en försämring av statens järnvägars årliga affärsresultat med ett belopp av 14 miljoner kronor, svarande mot förräntning å ett statskapital av cirka 350 miljoner kronor. Vid den föreliggande revideringen och bättre kommersiella anpassningen av tariffernas lägen hade, anför styrelsen vidare, bestämmande hänsyn tagits till järnvägarnas minimitariffer, så att inga sänkningar under dessa blivit ifrågasatta. Hänsyn hade ock i möjligaste mån tagits till anspråken på att fraktsatserna skulle innesluta skäligt bidrag till fasta kostnader. Tillämpade på 1935 års trafik hade de föreslagna ändringarna i taxan av järnvägsstyrelsen beräknats medföra en minskning av fraktinkomsterna med i r u n t tal 7*8 miljoner kronor, varav cirka 5-7 miljoner kronor falla på vagnslastgods, 1*8 miljoner kronor falla på fraktstyckegods och 0*3 miljoner kronor falla på ilgodsbefordring av lättfördärvligt gods, huvudsakligen i vagnslaster. Av den totala inkomstminskningen skulle cirka 6 miljoner kronor kunna väntas komma att ersättas av genom tariffsänkningarna föranledd ny trafik eller motsvara större inkomstminskning, som skulle inträda, därest tarifferna bibehölles oförändrade. Omkring 1*8 miljoner kronor — motsvarande inkomstminskning för befordring av gods å långa avstånd och massvaror och för vilka tariffsänkning föranletts av tarifftekniska skäl — skulle däremot till en tid få beräknas kvarstå som resultatförsämring. Järnvägsstyrelsen erinrar i detta sammanhang om a t t styrelsen tidigare — under intryck närmast av de pris- och kostnadsförhållanden för näringslivet, som utbildat sig under 1930-talets förra hälft — sett sig nödsakad att ställa frågan om genomförandet av den diskuterade nya godstaxan i sänkande riktning i beroende samband med spörsmålet om en reglering nedåt av statens järnvägars affärskapital, men framhåller nu a t t den taxerevidering, som av utredningsmännen ifrågasatts och vars principer styrelsen i stort sett biträdde, icke behövde leda till någon försämring på lång sikt av statens järnvägars affärsställning utan fastmer vore ägnad att i möjlig mån konservera densamma, varför spörsmålet om eventuell framtida reduktion av sagda affärskapital icke behövde upptagas till dryftning i förevarande sammanhang. Med anledning av det av järnvägsstyrelsen framlagda förslaget hava yttranden i taxefrågan inkommit från Sveriges lasttrafikbilägares riksförbund, Sveriges trafikbilägares riksförbund, lastbilsägareförbundet av S. T. R., Trafikbilägarnas sam-

150 arbetskommitté, Sveriges bilgodstransportörers riksförbund samt Östergötlands och Smålands fjärrtrafikförbund, Svenska hamnförbundet, Kanalflottans rederiförening, Sveriges motorfartygsförening, Sveriges segelfartygsförening samt ett flertal rederibolag m. fl. I berörda yttranden har i regel betonats angelägenheten av att vid den blivande revisionen av statsbanornas godstaxa vederbörlig h ä n s y n toges till de övriga trafikföretag, för vilka sagda taxa ägde normerande betydelse, samt framförts önskemål om representation i den förutsatta utredningskommittén. Av vissa rederier har därjämte yrkats, att en ny järnvägstaxa icke fastställdes till de delar, som avsåge att möta bilkonkurrensen men drabbade även den inrikes sjöfarten, förrän 1936 års trafikutredning slutfört sitt arbete och det k u n n a t avgöras, huruvida icke vissa författningsåtgärder samt den inre utvecklingen inom den mera långväga biltrafiken kunde minska behovet att möta konkurrensen från denna trafik genom taxesänkningar. Frågan om revision av statsbanornas godstaxa synes numera — sedan den förberedande utredningen i ämnet inom järnvägsstyrelsen blivit verkställd — hava kommit i det läge, att det fortsatta utredningsarbetet, som med hänsyn till vad inom riksdagen härutinnan uttalats och jämväl i övrigt förekommit lärer vara erforderligt, lämpligen synes böra anförtros åt en särskild sakkunnigberedning, så sammansatt a t t samtliga hithörande spörsmål kunna i möjligaste mån erhålla en med hänsyn till de olika intressesynpunkterna allsidig belysning. Till de sakkunniga, vilkas tillkallande jag alltså förordar, bör i första hand såsom arbetsmaterial överlämnas järnvägsstyrelsens ovanberörda utredning i taxefrågan med däröver avgivna yttranden samt, i sinom tid, ett inom styrelsen under utarbetande varande kompletterande förslag till ny godsindelning ävensom hos Kungl. Maj:t inneliggande framställningar om ändring i nu gällande godstaxa. De sakkunnigas huvudsakliga uppdrag bör avse a t t med stöd av berörda arbetsmaterial och de ytterligare utredningar, som under arbetets gång må befinnas erforderliga, utarbeta och till Kungl. Maj:t ingiva förslag till ny taxa för transporter av gods m. m. å statens järnvägar j ä m t e tillhörande godsindelning. Vid utarbetandet av förslag till ny godstaxa är uppenbarligen frågan om den nya taxans beräkneliga inverkan på statens järnvägars egen ekonomi av grundläggande betydelse. I detta sammanhang vill jag erinra om, a t t de i det föregående omnämnda, av Kungl. Maj:t år 1924 i samband med då pågående taxearbete givna direktiven i fråga om statens järnvägars överskott blivit av 1926 års riksdag biträdda. Sålunda uttalade riksdagen i skrivelse den 27 februari 1926, nr 55, beträffande statens järnvägar och statens vattenfallsverk, att om det å ena sidan framstode som en faktor av stor betydelse för landets ekonomiska liv, att trafikoch krafttaxorna ej bleve onormalt betungande, man dock å andra sidan ur statsfinansiell synpunkt måste fasthålla kraven på förräntning av det nedlagda kapitalet, åtminstone i vad detta vore att hänföra till lånemedel. Vid den förestående taxeutredningen synes böra uppställas som ledande princip, att statens järnvägar i egenskap av affärsföretag har att i konkurrens med andra på transportmarknaden arbetande företag förränta det bokförda statsbanekapitalet. Med hänsyn till de förändringar, som k u n n a inträffa inom transportväsendet, torde det visserligen icke få anses uteslutet a t t omfattningen av denna förräntningsplikt i en framtid kan — på liknande sätt som vid företagna eller föreslagna nedskrivningar — få upptagas till förnyad prövning. Under beaktande av de fördelar för hela näringslivets utveckling, som låga transportkostnader innebära, synes emellertid förräntningen av det enligt statsmakternas beslut såsom förräntningspliktigt bokförda statsbanekapitalet få vara normerande för taxenivåns genomsnittliga höjd. F r å n denna utgångspunkt torde de sakkunniga få taga under övervägande de återverkningar, vilka en blivande n y godstariffering vid statsbanorna kan förväntas medföra inom andra grenar av landets transport- och kommunikations-

151 väsende, samt i nämnda hänseende eftersträva en sådan avvägning av de n y a tarifferna, att å ena sidan ett för statsbanorna godtagbart inkomstöverskott kan beräknas men å andra sidan övriga transport- och trafikföretag icke påverkas på sådant sätt och i sådan omfattning, som ur samhällsekonomisk synpunkt kan anses otjänligt. E t t därmed sammanhängande om ock vidare och mera positivt syfte med utredningsarbetet bör vara, a t t statsbanetaxan med kommersiellt riktig anpassning till inträdda och förutsebara förändringar på den allmänna transportmarknaden blir ägnad a t t befordra det nationalekonomiska intresset av en god allmän samhällelig hushållning med de realnyttigheter — personal och materiel — som tillsammantagna behöva ianspråktagas för det allmänna transportarbetets verkställande och det allmänna samfärdselbehovets tillfredsställande. Vid denna uppfattning synes för övervägande till de sakkunniga böra överlämnas 1932 års trafikutrednings slutbetänkande av den 29 februari 1936 ävensom förenämnda framställning rörande kanalsjöfarten jämte i dessa ärenden avgivna utlåtanden. De av järnvägsstyrelsen för den preliminära utredningen angående statsbanornas godstaxa anlitade utredningsmännen hava i sitt betänkande bl. a. anfört, att förda förhandlingar med utsedda representanter för de enskilda järnvägarna givit vid handen, att förutsättning torde saknas för utarbetandet av ett taxeförslag, som skulle kunna vara ägnat att på en gång helt tillgodose de privatekonomiska synpunkter, som de enskilda järnvägsförvaltningarna hade a t t främst beakta, och de allmänekonomiska synpunkter, från vilka en statsbaneförvaltning icke kunde bortse. En ökad differentiering i olika järnvägars taxeförhållanden vore, yttrade utredningsmännen vidare, helt visst icke önskvärd, men ett upprätthållande av tidigare relativa likformighet kunde icke skäligen få vinnas på bekostnad av samhällets och näringslivets intressen. Under angivna förhållanden hade ej annan väg stått öppen än a t t låta taxeutredningen begränsas till att avse statens järnvägar. Frågan om i vad mån en blivande taxa kunde komma till användning vid åtminstone de större enskilda järnvägarna ävensom eventuellt utgöra underlag för en samtrafikstaxa tillhörde icke taxeberedningen a t t söka utreda. I anslutning härtill bör vidare nämnas, a t t järnvägsstyrelsen i skrivelse den 31 mars 1936 på anförda skäl hemställt, a t t Kungl. Maj:t måtte utse sakkunniga med uppgift att till skyndsam prövning upptaga frågan om en revidering av 1929 års godssamtrafiksföreskrifter. Styrelsen hänvisade därvid till statsbanetaxans fundamentala betydelse för vissa viktiga delar av dessa föreskrifter, såsom beträffande de medeltal av vissa fraktsatser, som ligga till grund för vägbestämningar, ävensom beträffande de fördelningstal, efter vilka gemensamma samtrafiksfrakter fördelas på respektive banor, samt framhöll angelägenheten av, att de följdverkningar, som den då i utsikt ställda revideringen av statsbanetaxan kunde medföra för samtrafiksföreskrifterna, i tid gjordes till föremål för särskild utredning. ö v e r järnvägsstyrelsens berörda framställning yttrade sig Svenska järnvägsföreningen den 30 september 1936 samt avstyrkte därvid på anförda skäl den av järnvägsstyrelsen begärda undersökningen åtminstone i vad den skulle avse en nyordning inom samtrafiksväsendet. Därest en sådan undersökning likväl ansåges böra komma till stånd, förordade föreningen, att denna måtte uppdragas åt samma kommitté, som föreningen t ä n k t sig för utredningen av statens järnvägars godstaxa. Det bör ankomma på de nu förordade sakkunniga att till noggrann omprövning upptaga frågan, huruvida och i vad m å n en n y godstaxa för statsbanorna må kunna uppbyggas med hänsyntagande till de enskilda järnvägarnas förhållanden ävensom huruvida denna nya taxa kan bliva tjänlig för den allmänna godssamtrafiken vid nuvarande system i stort sett bibehållet eller om det kan bliva nödigt att beträffande godssamtrafiken tillskapa ett n y t t system. Det synes angeläget a t t de sakkunniga på ett relativt tidigt stadium av utredningsarbetet taga s t å n d p u n k t

152 till sist berörda spörsmål och härom göra anmälan till Kungl. Maj:t, som på sådant sätt vinner möjlighet att i lämplig tid förordna om de åtgärder, som i förevarande avsende må vara påkallade. För att i detta sammanhang tagas i övervägande torde till de sakkunniga böra överlämnas järnvägsstyrelsens förenämnda skrivelse av den 31 mars 1936 angående godssamtrafiksföreskrifterna ävensom dels av Svenska järnvägsföreningen i skrivelser till Kungl. Maj:t den 5 februari 1934 och den 6 februari 1935 gjorda framställningar om vissa ändringar i sagda föreskrifter dels ock en av järnvägsstyrelsen i skrivelse till Kungl. Maj:t den 18 oktober 1933 gjord framställning om ändring i järnvägstrafikstadgans bestämmelser i fråga om fraktnedsättningar, allt jämte i respektive ärenden avgivna utlåtanden. I de sakkunnigas uppdrag torde även böra ingå att vidare utreda den i nära samband med statsbanornas inrikes godstaxa stående frågan om särskilda exporttariffer och a t t i detta hänseende avgiva förslag. För detta ändamål lärer det i järnvägsstyrelsen nu vilande utredningsmaterialet i ämnet böra till de sakkunniga överlämnas. Därest utredningsarbetet gives av mig nu förordad allsidighet och omfattning, kommer detsamma i åtskilliga avseenden att erhålla beröringspunkter med den utredning rörande erforderliga åtgärder för ett ändamålsenligt ordnande av den yrkesmässiga automobiltrafiken, som verkställes av 1936 års trafikutredning. E t t samråd mellan de ifrågavarande utredningsdelegationerna bör därför i erforderlig omfattning komma till stånd. Jag förutsätter vidare, att de sakkunniga skola låta sig angeläget vara att på lämpligt sätt hålla kontakt med intresserade näringskorporationer och andra representativa sammanslutningar liksom med företrädare för kommunikationsföretag, vilka kunna anses berörda av taxerevideringen. Därjämte bör åt de sakkunniga givas befogenhet a t t direkt från ämbetsverk och myndigheter infordra de uppgifter och yttranden, som för utredningsarbetet erfordras. För a t t bereda möjlighet till en sådan sammansättning av de sakkunniga, som de av mig nu förordade direktiven förutsätta, synes deras antal böra bestämmas till, förutom en ordförande, högst åtta, Av dessa torde två böra representera statens järnvägar samt en Svenska järnvägsföreningen. Lastbilägarintresset samt sjöfarten torde lämpligen böra representeras med vardera en person, varjämte från trafikanternas sida synes böra tillkallas tre personer företrädande näringslivets huvudgrenar, jordbruket, handeln och industrien. P å grund av det anförda hemställer jag, att Kungl. Maj:t m å t t e dels bemyndiga chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst nio sakkunniga för att inom nämnda departement, med beaktande av vad jag i det föregående anfört, biträda med verkställande av utredning rörande ny taxa för transporter av gods å statens järnvägar m. m. och inkomma med de förslag, vartill utredningen föranleder; dels berättiga de sakkunniga att från ämbetsverk och övriga myndigheter infordra för utredningsarbetet erforderliga uppgifter och yttranden; Vidare hemställer jag, att utdrag av statsrådsprotokollet i detta ärende m å t t e få offentliggöras. Vad föredragande departementschefen sålunda hemställt, däri statsrådets övriga ledamöter instämma, behagar Hans Kungl. Höghet Kronprinsen-Regenten bifalla, Ur protokollet: F.

Wessberg.

153 Bilaga 2. Järnvägsstyrelsens skrivelse den 17 november 1937. TILL

KONUNGEN.

Järnvägsstyrelsen får härmed i underdånighet överlämna en på styrelsens uppdrag verkställd utredning 1 angående revidering av statens järnvägars godstaxa. med därtill anknytande förslag till ny godstaxa, vilket dock vad angår godsindelningen samt författningstextens formulering är endast preliminärt. Utredningen är att betrakta som ett expertutlåtande, i första hand avsett att tjäna som underlag vid järnvägsstyrelsens behandling av förevarande taxeärende. Då emellertid styrelsen har anledning utgå från, a t t särskilda kommitterade komma att av Kungl. Maj:t tillsättas för ärendets fortsatta och allsidiga beredning, finner styrelsen icke erforderligt att ingå på en prövning i detalj av det framlagda förslaget, utan vill begränsa sig till ett mera allmänt uttalande rörande de principer, som varit vägledande för utredningsmännen, och det framlagda förslagets lämplighet som underlag för sagda fortsatta beredning. Beträffande utredningsarbetets planering och inriktning har styrelsen lämnat en orienterande redogörelse i sitt den 16 mars 1937 avgivna underdåniga utlåtande i anledning av överrevisorernas berättelse för år 1935. Däri har bl. a, framhållits, a t t på grund av rådande högst instabila pris- och driftkostnadsförhållanden en av hörnstenarna för en helt allmän taxereglering saknades och att det följaktligen för styrelsens taxeberedning icke funnes a n n a t val än att — åtminstone för det dåvarande — begränsa undersökningarna till det område, vilket behärskas av övriga för taxesättningen bestämmande huvudfaktorer, nämligen dels den nya prisbildning, som efter hand gjort sig gällande å den allmänna transportmarknaden, dels de statens järnvägars egna faktiska transportprisförhållanden, vilka nedsättningsvägen utbildat sig, oftast under direkt eller indirekt påverkan av andra transportmedels prissättning. I berörda förhållanden har sedermera icke i n t r ä t t någon avgörande ändring, utan saknas alltfort, såsom utredningsmännen framhålla, fasta hållpunkter för den taxenivå, som synes kunna ur finansiell synpunkt ifrågakomma att för framtiden hållas. Vid sådant förhållande har det förstnämnda av nyss angivna huvudmotiv, d. v. s. behovet av järnvägstaxans anpassning efter en genom andra transportföretag och samfärdsmedel utbildad allmän fraktnivå, fått en än mer dominerande ställning vid taxeberedningen, än detsamma skulle ha intagit under mer stabila ekonomiska förhållanden. Den i nyssnämnda utlåtande omförmälda »uträtningen av fraktnedsättningsfronten» har utredningen däremot hittills kunnat tillgodose endast i tämligen begränsad omfattning; man får avvakta i vad mån syftet ifråga kan vidare fullföljas med hjälp av en moderniserad godsindelning. Som närmaste motstycke till förevarande förslag ställa utredningsmännen järnvägsstyrelsens förslag av år 1925, vilket i huvudsak ligger som bas för nu gällande taxa. Skillnaden mellan de båda förslagen betingas till alldeles övervägande grad av nyssnämnda allmänna fraktnivås tillkomst. — Visserligen var biltrafiken redan år 1925 en faktor av stor betydelse, då det gällde järnvägarnas 1 Tryckt i järnvägsstyrelsens serie »Utredningar rörande revidering av statens j ä r n vägars godstaxa» som »VI. Utredning angående godstaxans revidering av den 1 november 1937. Del I. Förslag till reviderade tariffer m. m.».

154 ekonomiska framtidsperspektiv, men de aktuella verkningarna å godstrafiken vore ännu ej särdeles kännbara, och vidare hade förhållandena icke stabiliserat sig så mycket, att tiden kunde anses mogen för en genomgripande revidering av tariffbyggnaden. — Det sålunda skedda uppskovet har emellertid som bekant resulterat i en rad provisoriska reglerings- och anpassningsåtgärder, för vilkas innebörd utredningsmännen närmare redogjort. Utredningsmännen påpeka, att de, jämlikt av undertecknad generaldirektör givna direktiv, vid ärendets handläggning fäst huvudsaklig vikt vid rent järnvägsekonomiska förhållanden, sådana dessa framträda vid statens järnvägar. Med hänsyn till fortskridande och vad framtiden angår oberäkneliga förändringar beträffande prisläget och därmed sammanhängande variationer i inkomster och driftkostnader vid järnvägarna hava de vidare sökt giva tarifferna en sådan struktur, att ur finansiell synpunkt framdeles eventuellt behövliga taxehöjningar eller ifrågakommande taxesänkningar skola kunna relativt enkelt och härmed även i möjligaste mån snabbt genomföras i form av procentiska höjningar eller sänkningar av tarifferna. En av utredningsmännen verkställd — efter vad det vill synas försiktigt hållen — beräkning har givit vid handen, att biltrafikens inträngande på transportmarknaden kan anses ha medfört en försämring av statens järnvägars affärsresultat med ett belopp av 14 miljoner kronor, svarande mot förräntning å ett kapital av cirka 350 miljoner kronor. Att det oaktat statsbanorna under senare år lämnat en förhållandevis god avkastning beror dels på trafikens stegring, dels därpå att de avgifter, vilka äro relativt oberörda av de inträdda förändringarna på transportmarknaden, hållits å en nivå, liggande högt i förhållande till järnvägarnas egna kostnader. • Såsom redan framhållits, har det synts ur järnvägsekonomisk synpunkt nödvändigt, att tarifferna för avstånd, inom vilka en ny fraktnivå utbildats, anpassas efter denna. Det ovissa ekonomiska läget har däremot icke ansetts medgiva några större sänkningar beträffande avstånd och tariffer, som icke beröras av de ofta nämnda förändringarna å transportmarknaden. Behovet av järnvägstariffernas anpassning efter nyss berörda fraktnivå har blivit ingående belyst. Styrelsen tillåter sig hänvisa till utredningen och vill endast fästa uppmärksamheten på att järnvägarna, enligt framlagt siffermaterial, under senare år, vilka kännetecknats av stark stegring i produktionens omfattning, erhållit endast en mindre del av den totala trafikökning, som nämnda stegring måste hava medfört, varav följer att lastbiltrafiken starkt tilltagit i omfattning. När lastbilstrafikutövare under rådande konjunkturer med god arbetstillgång funnit ekonomiskt fördelaktigt utöka sin rörelse på sätt här antytts, så torde man, därom är styrelsen ense med utredningsmännen, få befara en vida kraftigare insats från lastbiltrafikens sida, när en gång konjunkturkurvan går nedåt och växande skaror arbetslösa kasta sig över yrket att utöva lastbilstrafik, detta särskilt om järnvägarnas tariffer icke i tid anpassats till rådande och förutsebar av lastbilstrafiken bestämd fraktnivå. En sådan kommersiellt naturlig anpassning i profylaktiskt syfte med bortseende från tillfälliga och övergående inkomstminskningar måste följaktligen anses vara ur ekonomisk synpunkt synnerligen välbetänkt för a t t ej säga alldeles nödvändig. Föreliggande förslag innehåller ett utkast till godsindelning, men detta är endast preliminärt och upptager för berörda varuslag den tariffering, som närmast motsvarar i gällande godsindelning angivna tariffer. Utredningsmännens arbete är i berörda hänseende liksom beträffande vissa andra relativt mindre betydelsefulla frågor ej slutfört. Det föreslagna tariffschemat företer vissa systematiska skiljaktigheter från det nu gällande, i det a t t dels 15-tons tariffer, på sätt styrelsen tidigare ställt i utsikt, allmänt införas vid sidan av tidigare förefintliga vagnslasttariffer för 2*5, 5 och

155 10 ton per vagn och dels tarifferingen för varor, vilka jämlikt godsindelningen hänföras till viss varuklass, göres helt enhetlig. Sex sådana varuklasser, betecknade A — F, föreslås. Härigenom uppnås en önskvärd systematisering och en ej oväsentlig förenkling, ej minst betydelsefull ur trafikanternas synpunkt. Beträffande de föreslagna tariffernas lägen i jämförelse med de tariffer, de tänkas skola ersätta, tillåter sig styrelsen hänvisa till i utredningen sid. 73—78 och 89 intagna grafiska framställningar ävensom därtill anslutande text. För vinnande av meromnämnda anpassning till lastbilstrafikens fraktutbud har det visat sig nödvändigt a t t u t r ä t a olika tariffer inom de avstånd, å vilka sagda utbud understiga järnvägarnas nuvarande, ofta otidsenliga tariffer. Berörda avstånd äro av naturliga skäl större beträffande de högre järnvägstarifferna än beträffande de lägre. Järnvägarnas nu gällande två högsta vagnslasttariffer för 5 ton och 10 ton ha befunnits böra helt bortfalla, Å längre avstånd sammanfalla de nya tarifferna i regel med de gällande tariffer, som de tänkas skola ersätta. Vid berörda revidering och bättre kommersiella anpassning av tariffernas lägen har bestämmande hänsyn tagits till järnvägarnas minimitariffer, så a t t inga sänkningar under dessa blivit ifrågasatta. Hänsyn har ock i möjlig mån tagits till anspråken på att fraktsatserna skola innesluta skäligt bidrag till fasta kostnader. I vissa fall, då en starkare tariffsänkning å vissa medellånga avstånd i och för sig kunde vara önskvärd, men en sådan av tarifftekniska skäl skulle för ännu längre avstånd medföra större sänkningar, än ur järnvägsekonomisk synpunkt synts skäligt, har en sammanjämkning ägt rum. Det berättigade i denna modifikation, vilken innebär a t t åt lastbilstrafiken även i fortsättningen beredes ett vidare verksamhetsområde än som med hänsyn till driftkostnadernas relativa storlek vid de båda samfärdsmedlen ur samhällsekonomisk synpunkt k a n synas motiverat, får givetvis i fortsättningen noga prövas. Vid avvägning av relationen mellan vagnslasttariffer för 5 och 10 ton har man, där ej särskilda skäl till annat förfaringssätt förelegat, sökt följa principen att tariffen för 10 ton borde ligga under tariffen för 5 ton med belopp, svarande mot med den större viktsmängden per vagn inträdande minskning i järnvägens driftkostnad; på motsvarande sätt har läget av 15-tons tarifferna beräknats. Vid diskuterade taxereglering är det i främsta rummet angeläget a t t järnvägarnas vagnslasttariffer undergå nödig tidsenlig anpassning till utbildad allmän fraktnivå, men även styckegodstarifferna måste med hänsyn till den faktiska linjetrafik, som genom förmedling av lastbilscentraler bedrives, undergå viss modifiering. Viktigt är jämväl, att relationen mellan tarifferna för styckegods och för vagnslastgods ej förändras därhän, att järnvägarnas styckegodstrafik, till den del densamma är mycket lönande, överflyttas till yrkesspeditörernas magasin för att därifrån sändas som vagnslaster mot sänkta, för järnvägen mindre lönsamma frakter. Utredningsmännen hava i ett avsnitt å sid. 48—52, till vilket styrelsen tillåter sig hänvisa, framhållit de uppenbara vådorna av en ensidig sänkning av vagnslasttarifferna. Mot anförda principer beträffande taxerevideringen har styrelsen ingen erinran. Vid den praktiska tillämpningen av berörda principer hava utredningsmännen önskat framgå med viss av det järnvägsfinansiella läget betingad försiktighet. Föreslagna sänkningar hava därvid, som nämnts, i vissa fall icke blivit så stora som enligt utredningsmännens uppfattning varit erforderligt för järnvägstrafikens hävdande i önskvärd omfattning å transportmarknaden. I vissa andra fall åter hava utredningsmännen föreslagit något mera vittgående sänkningar än som ur järnvägsekonomisk synpunkt synts i och för sig nödvändigt, men härvid framhållit, att sänkningarna föranletts av tarifftekniska skäl. Järnvägsstyrelsen finner i ärendets nuvarande läge icke erforderligt ingå på en uttömmande prövning i berörda hänseende u t a n vill begränsa sig till ett uttalande att de föreslagna tarifferna i stort sett synas utgöra ett följdriktigt resultat av föreliggande premisser.

156 Enligt utredningsmännens uppfattning äro föreslagna ändringar av den omfattning och art, att de icke kunna införas i form av tillägg till gällande taxa, vilken redan på grund av tidigare gjorda ändringar väsentligen förlorat i överskådlighet och nödig reda. E t t förslag till en även i formellt hänseende reviderad godstaxa har därför framlagts. Styrelsen har ingen förhandserinran i princip rnot taxans uppställning i formellt hänseende efter föreslagna riktlinjer, men finner icke erforderligt att i förevarande sammanhang och vid hela taxeregleringsfrågans hittillsvarande läge ingå på närmare prövning av föreslagen indelning av taxans paragrafer eller dessas formulering. I samband med nj-ssnäinnda förslag till ändrad uppställning av taxan ha även föreslagits vissa sakliga ändringar av gällande särskilda bestämmelser m. m. Till berörda ändringsförslag, vilka icke hava större ekonomisk betydelse, torde styrelsen också få tillfälle framdeles återkomma. Tillämpade på 1935 års trafik ha föreslagna ändringar i taxan beräknats medföra en sänkning av fraktinkomsterna med i runt tal 7"S miljoner kronor, varav cirka 5*7 miljoner kronor falla på vagnslastgods, 1*8 » » » » fraktstyckegods och 0*3 » » » » ilgodsbefordring av lättfördärvligt gods, huvudsakligen i vagnslaster. Av skäl, som i utredningen närmare utvecklas (sid. 97—100) beräknas, att av förestående inkomstminskning cirka 6 miljoner kronor få väntas komma att ersättas av genom tariffsänkningarna föranledd ny trafik eller motsvara större inkomstminskning, som skulle inträda, därest tarifferna bibehölles oförändrade, medan cirka 1*8 miljoner kronor, väsentligen hänförliga till befodring av gods å långa avstånd samt massvaror och föranledda, som förut nämnts, av tariff tekniska skäl, till en tid få beräknas kvarstå som resultatförsämring. Sistnämnda belopp anses emellertid obetydligt i jämförelse såväl med de inkomständringar, som år från år inträda med hänsyn till konjunkturernas växlingar, som med uppträdande variationer av utgifterna. Styrelsen biträder i det väsentliga här anförda synpunkter. En revidering av taxan i syfte att uppnå bättre kommersiell anpassning inom av driftkostnadsförhållanden betingade gränser, till den i landet utbildade allmänna fraktnivån är nödvändig för tryggande av stats järnvägarnas ekonomiska ställning i framtiden, och de enligt utredningen uppkommande inkomstminskningarna, vilka till stor ehuru obestämbar del äro av temporär natur, utgöra en riskpremie, som måste bäras, därest icke den framtida avkastningen av statsbanekapitalet skall till men för landets skattebetalare äventyras. Järnvägsstyrelsen har tidigare — under intryck närmast av de pris- och kostnadsförhållanden, som utbildat sig under 1930-talets förra hälft — sett sig nödsakad att ställa frågan om genomförandet av den diskuterade nya godstaxan i beroende samband med spörsmålet om en reglering nedåt av statens järnvägars affärskapital. Då emellertid, såsom i det föregående framhållits, taxerevideringen, som den nu i stort sett är tänkt, icke behöver leda till någon försämring på längre sikt av statens järnvägars affärsställning utan fastmer är ägnad att i möjlig mån konservera densamma, behöver tydligen spörsmålet om eventuell framtida reduktion av statens järnvägars affärskapital icke upptagas till dryftning i här förevarande sammanhang. För den överlämnade utredningen svara n ä r m a s t f. d. byråchefen Sven Norrman och förste aktuarien Tage Berger.

157 I ärendets vidare handläggning hava förutom undertecknade jämväl deltagit järnvägsfullmäktige Johansson och Hjorth, byråcheferna Ahlberg, utrikes taxebyrån, och Almqvist, inrikes taxebyrån, tjänsteförrättande byråchefen Trolle, godstrafikbyrån, samt chefen för godsfraktkontoret Bolin. Byråchefen Olofsson, godstrafikbyrån, har av ämbetsresa varit förhindrad att närvara vid ärendets slutbehandling, men har önskat göra vissa uttalanden om det föreliggande tarifförslaget, vilka styrelsen alltså vidlägger 1 för det beaktande de kunna anses påkalla. Stockholm den 17 november 1937. Underdånigst 0

Erik

1 AXEL GRANHOLM

Malmkvist

Här ej avtryckta; avskrifter erhållas på begäran hos järnvägsstyrelsen.

*

*i

159 Bilaga 3.

Utvecklingen av statens järnvägars vagnslastgodstraflk. 1. Inledning-. En bedömning av trafikvolymens framtida utveckling under de n ä r m a s t e tio åren kan icke ges formen av en vetenskapligt grundad prognos. Alltför många helt okända faktorer spela in; betydande konjunkturella och strukturella förändringar kunna inträda under en så lång period, som det här är fråga om, och därmed kullkasta alla kalkyler. Oaktat insikten om våra ytterst begränsade möjligheter att träffa r ä t t i ett omdöme om medel trafikvolymen under t. ex. åren 1940—1948, betyder en n ä r m a r e utredning av de faktorer och sammanhang, som kunna väntas spela väsentlig roll för trafikutvecklingen, en nödvändig grundval för en rationell uppfattning om utsikterna. Man erhåller härigenom en uppfattning icke endast om av vilka faktorer trafikvolymen n ä r m a s t kommer a t t vara beroende, u t a n även om var osäkerhetspunkterna i omdömet i främsta rummet ligga. Klarhet i detta avseende bör, oberoende av slutsatsen beträffande trafikvolymens mest sannolika framtida volym, ligga till grund för en diskussion om detta för taxesättningen väsentliga problem. Det bör alltså hållas i minnet, a t t vid en »prognos» av föreliggande typ slutsatsen beträffande den sannolikaste trafikvolymen i genomsnitt för perioden 1940— 1948 icke innebär, att verkligheten med stor sannolikhet antages komma a t t falla nära prognosvärdet. Omdömet betyder endast att av ett stort antal i och för sig mer eller mindre sannolika alternativ antages det valda vara relativt sett mest sannolikt. I det följande diskuteras endast utvecklingen av godstrafiken. Detta motiveras, förutom av dess dominerande betydelse för järnvägarnas inkomster, av dess nära beroende av det ekonomiska livets utveckling. Persontrafiken synes undergå en av konjunkturerna mer oberoende strukturbetonad stegring. 2. Samband mellan godstraliken och den ekonomiska utvecklingen. Godstrafikens konjunkturkänslighet är en väldokumenterad iakttagelse från alla industrialiserade länder. Variationsgraden hos trafikvolymen beror dels på styrkan i näringslivets totala konjunkturrörelse, dels på trafikens sammansättning. I den m å n det på järnvägarna transporterade godset består av kapitalvaror, såsom järnmalm, järn och stål, maskiner, byggnadsvaror, komma konjunkturrörelserna att sätta starkare spår i trafikinkomsterna, än om järnvägstransporterna i större grad hänföra sig till rena konsumtionsvaror eller råvaror till motsvarande industrier respektive jordbruket. Den andel av transportarbetet, som hänför sig till exportvaror, tenderar också a t t visa en betydande konjunkturkänslighet. Sammanställningen å n ä s t a sida anger vagnslastgodstrafikens fördelning på vissa varugrupper. Här och i det följande utelämnas transporten av lapplandsmalm. Sammanställningen visar, att vagnslastgodstrafiken i hög grad består av transporter av kapitalvaror och exportprodukter; transportarbetet under rubrikerna byggnadsindustri, trä- och pappersindustri samt järn- och metallindustri, som till övervägande del tillhöra endera av dessa båda kategorier, representerar 65 procent av totala antalet presterade tonkilometer vagnslastgods år 1937. Denna andel har stigi- under den betraktade perioden (från 56 procent år 1925 och 59 procent år

160 Procentuell fördelning på varugrupper av vagnslastgodstrafiken, mätt i tonkm. År Livsmedel

15o

13G

15-8

12-7

11-7

11-2

12-o

10-i

10-7

7-i

8-2

8-7

lOo

ll-o

8-4 12-2

11-9 28-2

Trä, papper, m a s s a

29-9

32-4

29-8

28-5

29-3

Malmer, järn och stål, maskiner . .

18*o

17-G

16o

21-s

22i

24-G

Mineraloljor och stenkol

6-2

7-5

7'8

7'2

7-o

7-6

Övriga produkter

10-7

10-2

9-9

9-4

9-4

1929 till 65 procent år 1937), vilket bör ha lett till en stigande grad av känslighet inför näringslivets konjunktursvängningar. Man finner också, a t t av den absoluta nedgången i godstrafikvolymen (mätt på angivet sätt) under konjunkturnedgången 1929—1932 en andel motsvarande icke mindre än 63 procent hänförde sig till minskat transportarbete inom grupperna trä- och järnindustri, som tillsammans dock endast representerade hälften av vagnslastgodstrafiken år 1929. En betydande konjunkturkänslighet spåras emellertid även för godstrafiken inom övriga varugrupper (se bifogade diagram). Tidpunkterna för konjunkturomslagen ge sig i samtliga fall tydligt tillkänna i kurvorna för trafikvolymens utveckling. Trafikvolymens direkta samband med förändringar i produktionens och omsättningens storlek inom olika områden synes, utöver en överensstämmelse i rörelsernas riktning, ibland vara ganska obestämd. I och för sig finns det ringa anledning, varför trafikvolymen m ä t t i tonkilometer skulle variera proportionellt med produktions- eller omsättningssiffror inom korresponderande områden, även om sannolikheten talar för a t t en ökning eller minskning i omsättning åtföljes av en ökning respektive minskning i transportbehovet. Även om totala kvantiteten transporterat gods kan antagas utvecklas parallellt med omsättningen, böra trafiklängderna framstå som en av omsättnings- eller produktionsvolymen relativt oberoende variabel. Medeltransportlängden blir förutom av strukturella förskjutningar beroende av förändringar i produktions- och avsättningsorternas lokalisering ävensom av produktions- och avsättningsökningens (respektive -minskningens) fördelning inom landet. Detta hindrar icke, a t t i allmänhet en viss tendens till ökade medeltransportlängder bör föreligga vid en fortgående stegring av produktion och omsättning under en konjunkturuppgång. Vid fullständigare kapacitetsutnyttjande inom konsumtionsorterna närbelägna företag tvingas nämligen efterfrågan över på längre bort belägna företag, på samma gång som en prisstegring och förbättrade räntabilitetsutsikter kunna göra en geografisk utvidgning av marknaderna lönande. E t t sammanhang av denna art är dock i allmänhet mycket indirekt och av variabel betydelse, icke minst beroende på konjunkturlägets karaktär. Redan härav följer emellertid, att m a n å priori icke kan vänta sig någon direkt proportionalitet mellan omsättningsvolym och transportarbete, m ä t t som produkt av ton fraktat gods och medeltransportlängd. Som en synnerligen viktig orsak till olikheter i utvecklingen mellan godstrafiken och produktions- respektive omsättningstal tillkommer givetvis stats järnvägarnas begränsade och därtill varierande andel av transportarbetet för representerade varugrupper. Lastbilar och fartyg konkurrera med järnvägarna om tillgängligt transportarbete; förskjutningar i fördelningen mellan trafikmedlen inträffa ständigt, delvis betingade av en mer strukturell omfördelning av transportarbetet (t. ex. lastbilarnas gradvisa övertagande av transporterna på kortare trafiksträckor). I den

161 mån endast en mindre del av produktionen inom ett område transporteras på statens järnvägar kan man uppenbarligen icke förvänta sig en nära överensstämmelse mellan årliga fluktuationer i motsvarande serier. Det är sålunda naturligt, a t t m a n erhåller en bättre överensstämmelse mellan utvecklingen av godstrafikvolym och produktionsvolym för varor som papper och järn, för vilka den på statens järnvägar befraktade godsmängden per år uppgår till hälften eller tredjedelen avårsproduktionen, än för pappersmassa, av vilken vara tontalet fraktat gods endast torde uppgå till omkring 10 procent av tillverkningen. Även när järnvägstrafiken omfattar så stor andel som hälften av årstillverkningen finnes uppenbarligen stort u t r y m m e för av varandra oberoende fluktuationer i serierna för produktion och trafikvolym i ton. Enligt ovanstående resonemang bör detta i ännu högre grad gälla en jämförelse av produktionsindextal med det för inkomstutvecklingen bestämmande transportarbetet m ä t t i tonkilometer. 3. Statistiska jämförelser för åren 1924—1937. E n d a s t en statistisk undersökning kan i sista hand avgöra, i vilken grad ett direkt samband synes förefinnas mellan vagnslastgodstrafiken för olika produkter och jämförliga uppgifter över tillverkning och omsättning. Följande diagram avse att belysa detta spörsmål. I diagram 1 jämföres utvecklingen av den totala vagnslastgodstrafiken i tonkilometer med den reala nationalinkomsten och den internationella handelsomsättningen (mätt som summan av importens och exportens totala kvantiteter). Dessa serier äro givetvis icke direkt jämförbara. Serien för den reala nationalinkomsten ger en viss föreställning om utvecklingstakten hos hela det svenska näringslivets aktivitet och får betraktas som ett sammanfattande uttryck också för tendensen i det reala transportbehovet. Men givetvis blir vägningen av i nationalinkomstkalkylen ingående produktmängder icke anpassad efter fördelningen av det på järnvägarna utförda transportarbetet, vartill komma i nationalinkomsten ingående poster som icke alls påverka trafiken (t. ex. värdet av tjänster). Förändringar i handelsomsättningen med utlandet måste givetvis h a ett betydande inflytande på godstrafikvolymen; varor, som in- eller utföras i och ur landet, transporteras i stor utsträckning på järnväg till och från h a m n a r n a . — Diagrammet visar, a t t indexserien för den totala vagnslastgodstrafikens volym under perioden 1924—1937 hållit sig väl mellan indexserierna för real nationalinkomst och den reala handelsomsättningen med utlandet. Konjunkturrörelserna överensstämma nära. Karakteristisk är den starka uppgången i trafikvolymen till konjunkturtopparna åren 1929 och 1937. Stegringen till 1937 är särskilt stark, till och med betydligt större än stegringen i den industriella produktionsvolymen, som på längre sikt undergått en avsevärt hastigare expansion än järnvägstrafiken (se diagram 2). Tendensen till starkt ökad trafikintensitet under det nästan extremt högkonjunkturbetonade året 1937 kommer tydligt till synes i flertalet bifogade diagram. Man torde kunna antaga, att dessa ökade varutransporter stå i samband med de forcerade inköpen av råvaror och halvfabrikat, som företogos under 1937 med anledning av starka prisstegringar, som då ägde rum. Producenter och mellanhänder köpte i många fall långt utöver de för den löpande aktiviteten nödvändiga behoven för a t t gardera sig mot en befarad framtida prisstegring. Godstrafiken under 1937 får alltså icke betraktas som led i en normal utveckling. Även om en konjunkturnedgång icke inträffat under 1938, hade en viss reaktion i godstrafikens utveckling varit a t t förvänta i fråga om sådana varuslag, beträffande vilka de forcerade inköpen under 1937 medfört övernormalt stora lager. Ovan har skäl anförts för a t t vagnslastgodstrafikens utveckling, m ä t t i tonkilometer, icke behöver överensstämma med jämförliga indexserier för real omsättning och produktion. I och för sig borde m a n ernå en högre grad av jämförbarhet 2588 ys

162 genom att låta godstrafiken representeras av ton fraktat gods på längre trafiksträckor, där konkurrensen med lastbilarna icke har så stor betydelse och därför verkar mindre störande på indexserierna över godstrafiken. F r å n och med 1929 ha indexserier för ton fraktat gods på sträckor över 200 km beräknats för ifrågavarande varugrupper och i bifogade diagram jämförts med serierna över transportvolymen i tonkilometer. För den totala vagnslastgodstrafiken finner m a n en så gott som fullständig överensstämmelse i utvecklingen sedan 1929 av totala antalet presterade tonkilometer och kvantiteten fraktat gods på trafiksträckor över 200 km. Detta resultat visar, a t t trafikvolymen m ä t t i tonkilometer med ett större m å t t av framgång än man å priori hade anledning att förmoda bör kunna sammanställas med produktions- och omsättningssiffror. E n undersökning av sambandet mellan järnvägstrafikens utveckling och förändringar inom näringslivets aktivitet bör givetvis så långt som möjligt söka spjälka upp de allmänna medeltalen och sammanställa serier med så homogen och likartad sammansättning som möjligt. Man kan redan av de jämförelser för vissa områden, som bifogade diagram hänföra till, draga vissa slutsatser beträffande den observerade godstrafikutvecklingens avhängighet av den ekonomiska utvecklingens specifika karaktär och faser under perioden 1924—1937. I diagram 3 jämföres utvecklingen av trafikvolymen och ton lastat gods (över 200 km) för byggnadsråvaror (byggnadssnickerier, murkalk, cement, tegel, kakel, glas m. m.) med socialstyrelsens indexserier för den totala byggnadsverksamheten. Den senare kurvan hänför sig till det årliga bostadsbyggandet och uppförandet av fabriker, affärslokaler m. m., m ä t t efter uppskattad areal. Oaktat trafik- och byggnadsvolymserierna uppenbarligen ha så helt olika statistiskt ursprung visa motsvarande kurvor en frapperande likhet. Denna består främst i en synnerligen stark nivåhöjning efter depressionsåren 1931—1933 i förhållande till 1920-talet. Den kraftiga ökningen i byggnadsverksamheten efter strejken under 1933 h a r orsakat en procentuellt sett lika stor ökning i godstrafiken av i trafikindexserierna representerade byggnadsvaror. Det är sannolikt, a t t godstrafiken även av andra i denna grupp icke ingående produkter, t. ex. byggnadsjärn, drivits upp av den starka tillväxten i byggnadsverksamheten. Med hänsyn till den goda allmänna överensstämmelsen mellan indextalen och i kontrast till utvecklingen vid föregående högkonjunkturtopp framstår tydligt det exceptionella draget i godstrafikläget under 1937. Trots någon nedgång i den faktiskt registrerade byggnadsverksamheten fortsatte indexserierna för godstrafiken i en oavbruten snabb stegring. Den nära korrelationen mellan indexserierna för trafikvolym och produktionsvolym är än mer iögonfallande för gruppen järn- och metallindustri (se diagram 5). I transporterat gods medräknas icke träkol och malmer (som domineras av Bolidenmalmen); produktionen representeras av kommerskollegii produktionsindextal för järn- och metallindustrien (inklusive mekaniska verkstäder), kompletterad för 1937 med industriförbundets beräkningar. Konjunkturväxlingarna framträda med kraftiga utslag. Stegringen från 1933 till 1937 är n ä r m a s t sensationell; både trafikvolym (mätt i tonkilometer och i ton fraktat gods på avstånd över 200 km) och järnoch ståltillverkningen har fördubblats under dessa år. Den relativt starkare stegringen i godstrafiken än i produktionen är åter karakteristisk för utvecklingen mellan 1936 och 1937. Den genomgående nära överensstämmelsen mellan de båda indexserierna för trafikvolymen garanterar jämförbarheten med produktionssiffrorna. Godstrafiken för järngruppens produkter hänför sig till större delen till den inhemska förbrukningen av j ä r n och stål inom den mekaniska verkstadsindustrien, byggnadsverksamheten m. m. Hemmakonjunkturen blir av dominerande betydelse för godstrafikens utveckling inom denna grupp. För skogsindustriens produkter är i stället exporten och därmed i högre grad konjunkturerna i utlandet av utslagsgivande betydelse för produktion och omsättning. Exporten äger till stor del r u m

163 direkt från h a m n a r n a utan förmedling av järnvägstransporter, varigenom trafikvolymen kan visa från den totala produktionen helt oberoende rörelser. Godstrafiken för sågverksprodukter, papper och pappersmassa, visar särpräglade utvecklingstendenser. I diagram 8 jämföres trafikutvecklingen för sågade och bilade trävaror med kommerskollegii produktionsindextal för sågverk och hyvlerier. Man får såtillvida en överensstämmelse, att samtliga kurvor visa stagnationen. Trafikindexserierna för pappersmassa (diagram 4) visa också en med starka årliga fluktuationer stagnerande tendens under den betraktade perioden men i detta fall i skarp kontrast till den fortgående starka expansionen i tillverkning och export. Skiljaktigheten i utvecklingen mellan trafik- och produktionsserier förklaras, som ovan påpekats, av a t t endast en ringa del av den producerade massan transporteras på järnväg. Beträffande papper och papp (diagram 6) visa däremot de bägge serierna för trafikvolymen efter 1930 en väsentligt starkare ökning än produktionsindextalet; 1924—1930 förlöpte kurvorna för godstrafiken i tonkilometer och produktionsindextalet parallellt. Det torde här delvis vara fråga om en överföring av trafik (t. ex. tidningspapper från sjötransport) tack vare individuella fraktnedsättningar. Det har icke varit möjligt a t t sammanställa en indexserie för trafikvolymen av varor, som representera den totala omedelbara konsumtionen inom landet. Hithörande produktionsserier visa i allmänhet en högre grad av stabilitet än de ovan diskuterade, huvudsakligen till export- eller investeringsindustrierna hörande varugrupperna. Inom landet förbrukade konsumtionsvaror ingå dock till en obekant och säkerligen varierande andel i trafikvolymserierna för järn och papper. Endast för en serie representerande en ren konsumtionsvaruindustri, nämligen livsmedelsindustrien, ha jämförelser gjorts (se diagram 7). Den jämna och av konjunkturförändringar föga påverkade uppgången i produktionen (med omkring 4 procent per år) har satt ringa spår i transportvolymen, som endast stigit med i genomsnitt omkring 10 procent under hela perioden 1924—1937. På detta område ha under perioden vissa betydande omläggningar i distributionen i kostnadsbesparande syfte företagits. 1 Skärpt konkurrens från lastbilarnas sida torde också ha bidragit till att begränsa godstrafikens stegring. Liknande faktorer synas också ha medverkat till den sjunkande tendensen hos godstrafiken för gruppen jordbruksvaror, innefattande såväl producerade jordbruksprodukter som använda råmaterial. Den i den statistiska sammanställningen upptagna gruppen »övrig industri och hemmakonsumtion» innehåller dels varor, som förbrukas direkt av allmänheten, dels (och i övervägande grad) råmaterial och drivmedel för industrien. Gruppen är ganska heterogen och tendenserna hos trafikvolymen äro helt skiljaktiga för olika varor. Trafikvolymen för restgruppen som helhet har under den betraktade perioden dock utvecklats tämligen parallellt med den totala godsvolymen för samtliga grupper, ehuru med en något svagare stegringstendens på längre sikt. I diagram 9 och 10 visas utvecklingen för de två största produkterna (vad beträffar transportarbetet m ä t t i tonkilometer), stenkol och koks och mineraloljor. Indextalen för godstrafiken ha jämförts med indextal för importerade kvantiteter. I bägge fallen finner man en långsammare stegring i godstrafiken än i importen. Endast under högkonjunkturerna, särskilt till år 1937, synas järnvägarna ha fått hand om en större del av transportarbetet. Analysen av godstrafikens utveckling under perioden 1924—1937 kunde givetvis fördjupas på en rad punkter. Ovanstående serier kunde göras i högre grad jämförbara genom a t t i större utsträckning sammanställa produktions- och trafiksiffror 1 Se aktuarie Tage Bergers uppsats »Godstrafikens strukturförändringar vid svenska statsjärnvägarna» i Nordisk Järnbanetidskrift nr 4, 1936, sid. 111—112.

164 för enskilda varor. Diskrepanser och hack i utvecklingen kunde i viss mån förklaras med hjälp av en intensivare detaljanalys. För en bedömning av godstrafikens allmänna utveckling över en kommande 1 O-årsperiod torde dock en djupgående detaljanalys av trafikvolymens rörelser under tidigare år knappast vara nödvändig. Det gäller i stället a t t i främsta rummet få en allmän föreställning om godstrafikens utvecklingstendenser och därvid om möjligt fastställa dess beroende av den allmänna ekonomiska utvecklingen. 4. Diskussion av framtida utvecklingstendenser. Vi ha i ovanstående översikt funnit ett i allmänhet ganska nära samband mellan godstrafikens volymutveckling och utvecklingen av produktion och omsättning inom korresponderande områden. En särskilt god överensstämmelse gäller sålunda i fråga om kurvornas konjunkturrörelser men även stegringstakten på längre sikt visar trots u n d a n t a g ett nära sammanhang mellan produktion och godstrafikvolym. Godstrafikens sammansättning med dess starka beroende av transporten av investerings- och exportvaror måste även för framtiden betyda en avsevärd konjunkturkänslighet. Försämrade konjunkturer i v å r t land för det närmaste året, vilket för närvarande icke synes osannolikt, bör medföra en minskning i trafikvolymen. Som ovan påpekats, hade en nedgång i transportarbetet under 1937 års högt uppdrivna nivå varit sannolik, även om en konjunkturförsämring icke inträffat under 1938. Men det vore orimligt a t t försöka ange graden av nedgång och dess varaktighet; det skulle förutsätta existensen av en exakt konjunkturprognos. Vi ha med dessa påpekanden endast velat fästa uppmärksamheten vid riskerna för starka konjunkturfluktuationer hos inkomsterna från godstrafiken under kommande år. Eftersom den nya taxan avses gälla en period av 8—10 år behöver konjunkturrörelserna i godstrafiken i och för sig icke vålla extra bekymmer. Den genomsnittliga godsvolymen under en sådan period bör kunna bedömas oberoende av hur konjunktur vågen infaller, så länge denna håller sig vid sin »normala» längd på 7—10 år, En uppskattning av den genomsnittliga godstrafiken bör i stället uteslutande bygga på en extrapolation av de mer »trendmässiga» tendenser, som iakttagits under observationsperioden. Vid en bedömning av utvecklingstendenserna på längre sikt är det lämpligt att i detta fall bortse från läget under högkonjunkturperiodernas toppar, d. v. s. åren 1929 och 1937. En granskning av kurvorna ger vid handen, att långtidstendenserna (sådana de te sig oberoende av konjunkturrörelserna) lämpligen k u n n a observeras i en jämförelse mellan 3 årsperioderna 1925—1927 och 1934—1936. Man erhåller därvid ungefär »konjunkturlika» år, på samma gång som en extrapolation för en lika lång period framåt i tiden, alltså till 1943—1945, resulterar i år som sammanfalla med tyngdpunkten i den nya taxeperioden. Mellan perioderna 1925/27 och 1934/36 finner man följande genomsnittliga stegring över hela 9-årsperioden (a), respektive per år (b). Procent a) b)

Real nationalinkomst Industriell produktionsvolym Utrikeshandelns volym Totala vagnslastgodstrafiken

26 54 10 24

2*6 50 lo 2'4

Om vagnslastgodstrafiken skulle fortsätta a t t (bortsett från konjunkturfluktuationer) stiga i samma genomsnittliga takt (med 2*4 procent per år) från den nivå, som nåddes i medeltal för åren 1934—1936, skulle godstrafiken under perioden

165 1943—1945 nå en nivå av omkring 2 050 miljoner tonkilometer, d. v. s. något under 1937 års trafikvolym. Med hänsyn till den fullständiga ovissheten om konjunkturkonstellationen under just dessa år, får beräkningen anses gälla den genomsnittliga godstrafiken under en längre period (med samma tyngdpunktsförläggning), t. ex. åren 1940—1948. E n mekanisk extrapolation av ovan angivet slag bör betraktas som en, om ock ej osannolik, så dock relativt optimistisk prognos för trafikutvecklingen. Föregående analys av trafikvolymens utveckling inom olika områden har nämligen visat, att den totala trafikstegringen i väsentlig mån berodde på en synnerligen gynnsam utveckling på vissa områden, en utveckling, som man icke u t a n vidare kan antaga bestående för framtiden. Godstrafiken visade särskilt kraftiga stegringstal för grupperna byggnadsindustri, j ä r n och stål samt papper och papp. Vagnslastgodstrafiken för dessa grupper (i tonkilometer) undergick en genomsnittlig stegring mellan perioderna 1925/27 och 1934/36 med följande procenttal (a) total och b) per år): Procent

Byggnadsindustri J ä r n och stål Papper

a)

b)

75 81 122

6*4 t'' 8 9*2

Frågan huruvida den starka stegringstakt, som ovanstående procenttal utvisa, kan väntas bestå under den behandlade framtidsperioden, måste givetvis i första hand bestämmas av utvecklingen av den ekonomiska aktiviteten inom dessa områden. Man torde vara berättigad att säga, a t t byggnadsverksamheten mellan de jämförda perioderna 1925/27 och 1934/36 undergått en stegring, som n ä r m a s t bör anses vara av engångsnatur och därför icke kan väntas fortsätta. Mellan dessa år har en tämligen enastående nedgång i räntenivån ägt rum, som pressat ned räntekostnaderna för byggnadsverksamheten med närmare V3. Nedgången i kapitalräntan efter 1929 måste ha varit en väsentlig orsak till den nära nog fördubbling av byggnadsverksamheten, som ägt rum i jämförelse med 1920-talet. (Det bör dock observeras, a t t socialstyrelsens index för byggnadsverksamheten icke omfattar den rena landsbygden och därför sannolikt överskattar stegringen för landet som helhet.) Om inga starka omkastningar äger rum i vår under föregående år i hög grad »gynnsamma» betalningsbalans med utlandet, och omständigheter icke framtvinga en åtstramning i penningpolitiken, kan nuvarande låga ränteläge väntas bestå. Men en ytterligare nedgång av samma storleksordning som efter 1931 framstår som osannolik. Med hänsyn till bostadsbyggandets dominerande betydelse i serien för totala byggnadsverksamheten har en annan synnerligen viktig orsak till den hastiga stegringen utgjorts av bostadsbehovets fortgående tillväxt. Denna tillväxt sammanhänger nära med en stark ökning i de familjebildande årsklasserna av befolkningen, Arilken kommit till stånd trots nedgången i den allmänna befolkningstillväxten tack vare den pågående förskjutningen i vår befolknings ålderssammansättning. Man har beräknat, att antalet gifta m ä n (som m å t t på antalet familjeenheter) kommer a t t stiga i ungefär samma t a k t (med omkring 15 procent) mellan åren 1935 och 1945 som under närmast föregående decennium. Det potentiella bostadsbehovet skulle alltså verka med ungefär oförändrad styrka under den närmaste framtiden. Anförda omständigheter skulle tala för möjligheten av a t t bostadsbyggandet likaväl som den totala byggnadsverksamheten under ett kommande decennium fortsätter på nuvarande höga nivå, men icke motivera en prognos om en stegring av samma storlek som under åren 1924—1936. Den statliga och kommunala

166 bostadspolitiken kan givetvis verka stimulerande på byggandet av nya bostäder och på annan byggnadsverksamhet, men dock knappast i sådan grad, a t t det vore försvarligt att bygga på en oförändrat stark stegringstrend för kommande 1 O-årsperiod. Den starka stegringen såväl i produktionen som i trafikvolymen för järn och stål samt maskiner betingas givetvis till en del av byggnadsverksamhetens ökning. En retardation i stegringen av den inhemska järn- och stålkonsumtionen är a t t förvänta, i den mån byggnadsverksamheten icke ökar vidare eller endast växer i lägre grad. Detta förutsätter givetvis a t t andra faktorer icke verka stimulerande i motsvarande mån. Denna förutsättning hänför sig till såväl exportens utveckling som till investeringsverksamhetens framtida omfattning. I den mån den allmänna ekonomiska expansionen i Sverige förlångsammas, t. ex. på grund av en strukturkris på någon eller några av våra viktiga exportmarknader, kan industriens reducerade behov av nya anläggningar, konstruktioner, maskiner m. m. medföra en förskjutning nedåt av järn- och stålkonsumtionen. De snabbt växande rustningsutgifterna ha givetvis varit en viktig orsak till den ökade stålkonsumtionen, men här är varje prognos givetvis hopplös. Vad slutligen den kraftiga stegringen i godstrafiken för papper och papp beträffar, bygger denna icke endast på den fortgående ökningen i produktion och export utan även på en avsevärd stegring i godstrafiken per producerad enhet, vilken stegring helt hänför sig till de långa transportsträckorna (se diagram 6). Man har givetvis a t t förvänta en fortsatt betydande stegring i konsumtionen av papper och massa såväl inom landet som i världen i övrigt. En hårdare konkurrens på exportmarknaderna, vilken i nuvarande läge icke synes osannolik, kan medföra en svagare expansion i exporten under följande år och därmed också verka retarderande på utvecklingen inom landet. Huruvida godstrafiken på statens järnvägar kan väntas gå mot en fortsatt utvidgning av området för transporterna är omöjligt att bedöma för en icke fackman. I en försiktig prognos torde man dock icke få räkna med en oförändrat stark stegringstrend i godstransporterna av papper och papp. Det synes icke orimligt att i en försiktig, men därför icke med nödvändighet pessimistisk, prognos räkna med, att den starka ökningen i godstrafiken inom grupperna för byggnadsindustri, j ä r n och stål samt papper och papp, som karakteriserade perioden 1925/27—1934/36, icke kommer att bestå i framtiden. Det är naturligtvis icke lätt a t t införa rimliga alternativ, som icke synas fullständigt godtyckliga. Man kan antaga (detta är alltså en ren hypotes) a t t trafikvolymen inom dessa grupper under den lika långa perioden 1934/36—1943/45 stiger ungefär i samma takt som den totala trafikvolymen under den föregående (observerade) perioden. Med hänsyn till a t t den långsammare befolkningstillväxten under 1940talet (beräknad att ligga mellan 0 och 1*2 procent mellan 1940 och 1950 i förhållande till 3*2 5 procent mellan 1925 och 1935) kan väntas medföra en något retarderad allmän ekonomisk expansion, ha vi antagit den »normala» stegringstakten i trafikvolymen vara omkring 2 procent per år och omkring 20 procent för hela den framtida nioårsperioden. I fråga om övriga grupper, som icke synas ha visat »exceptionell» trafikstegring, förutsätta vi, a t t samma genomsnittliga årliga trafikstegring kommer att gälla för framtidsperioden som för åren 1926— 1935 (i den mån en minskning ägt rum under observationsperioden antages trafikvolymen hålla sig konstant under framtidsperioden). En på ovan angivna grunder genomförd kalkjd av godstrafikvolymen (i tonkilometer) för ett genomsnitt av åren 1943/45 ger till resultat en stegring över medelnivån för 1934/36 med 11'5 procent. Detta betyder a t t enligt dessa antaganden den genomsnittliga godstrafikvolymen för åren 1940—1948 skulle stiga till omkring 1 850 miljoner tonkilometer eller omkring 3 procent över 1936 års nivå.

167 Detta resultat får närmast betraktas som ett exempel på de alternativa beräkningsgrunder, som kunna införas med avsikt a t t eliminera de mer exceptionella stegringselementen i vagnslastgodstrafikens utveckling under åren 1924—1937. Man får härmed ett kvantitativt mått på betydelsen för den totala godstrafiken a v den exceptionellt starka stegringen i godstrafiken för grupperna byggnadsindustri, järn och papper. Reduktionen i stegringstalet för hela vagnslastgodstrafiken under en nioårsperiod från 24 procent till 11*5 procent mäter på angivet s ä t t vikten av den exceptionella stegringen för dessa grupper i den totala godstrafiken. De antaganden, som ligga till grund för ovan anförda uppskattning av den framtida trafikvolymen, äro givetvis icke de enda möjliga. E t t antal andra alternativ kunna uppställas, och vi ha intet absolut kriterium på att ett av dem är mest sannolikt. Den föregående undersökningen av godstrafikens utveckling på olika områden visar dock a t t de gjorda förutsättningarna kunna betraktas som rimliga från synpunkten av erfarenheterna under den betraktade perioden. Till denna allmänna reservation beträffande kalkylens värde bör läggas de reservationer mot en prognos på detta område, som inledningsvis framfördes. Dessa anmärkningar måste hållas i minnet, om anförda exempel skall användas som prognos och plausibel grund för valet av år 1936 som normalår för taxesättningen. Stockholm den 16 september 1938. Erik

Lundberg.

168 Tabell I.

Indextal för den reala nationalinkomsten, liandelsomsättningen med utlandet och den industriella produktionsvolymen. Indextalen för 1929 = 100.

Ar 1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 193! 1934 1935 L936 1937 96

92 103 112 US

93 100 102 74 100 89

88 100 134 123 105

88 100 103

91 110 124 135 148

5. Järn- och annan metallindustri.

88 100 102

6. Sågverk och hyvlerier

94 102 100

88 118 140 152 173 72 91 85 85

1. Real nationalinkomst1 2. Kvantitet import + export . . . 2

3. Total byggnadsverksamhet . 4. Industriell produktionsvolym (total) 3

83 101 117

78 101 146 169 167

Produktionsvolym vid:

7. Pappersmassefabriker

8. Pappersbruk och pappfabriker

9. Livsmedelsindustri

10. Stenkol och koks

11. Mineraloljor

98 91 83 107 121 129 140 15 i 84 100 92 97 96 100 112 121 129 142 89 100 105 108 107 103 109 115 121 128 74 100

Importerad kvantitet av:

97 108 112 123 143 100 120 133 149 161 170 194 212 -246 100

93 Beräknad som kvoten mellan nominell nationalinkomst och levnadskostnadsindex. Källa: »National] Income of Sweden 1860—1930» kompletterad med anförda beräkningar i »Konjunkturläget hösten 1937» 2 Socialstyrelsens index för beräknad volym, inkluderande bostadsbyggande, industriella och kommersiella byggnader m. m. i Sveriges städer och stadsliknande samhällen. 3 Anförda indextal för den industriella produktionsvolymen bygga på Kommerskollegii beräkningar. Serierna äro icke helt homogena. Volymberäkningarna äro för åren 1924—28 (se Arbetslöshetsutredningens Betänkande del I) kalkylerade på grundval av 1913 års pris och för åren 1929 — 36 på 1935 Ar pris. Vissa olikheter i vägningen ha även införts för den senare perioden (se Kommersiella meddelanden, häfte 6, 1938). Indextalen för 1937 ha approximativt uppskattats med hjälp av Industriförbundets månatliga produktionsindex.

169 Tabell I I .

Indextal för trafikvolymen mätt i tonkm (a) resp. ton transporterat gods på sträckor över 200 km (b). Indextalen för 1929 = 1 0 0 . Är

I. Total

1924 1925 1926 1927 1928 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937

trafikvolym.

a> Tonkm

81 -5 79-r.

84-2

84-7

b) Ton över 200 km II

Byggnadsvaror. a) Tonkm

72-9

76i

81-2

b Ton över 200 km

86-5 lOO-o

93-7

88-o

76-o

79-7

94o 102-6 110-4 128-1

100-0

95i

87-8

76-7

82-2

95-o 103-4 111*6 130-7

89-2 100-0 104-3 103-2

86-5

80-9 115-2 135-7 152-4 174-8

100 o 107i 108-9

92i

88-7 126-4 151-0 171*3 199o

80-9 lOOo

89-7

85-1

75-2

100-0

88-5

85-o

77-6

85-2 115-s 124-7 142-5 172-9 88-2 116-8 125-2 144-5 176-2

89-4 lOOo

96-7

82-o

64-9

72-2

78-o

79-o

85-6

82*6

lOOo

94-4

79i

64-7

71»

76-s

78-9

88-4

86-6

55-7 100-0

59i

60-s

50-5

75-i

63o

60- r,

66-3

95-4

100-0

56-2

50-5

73i

59-i

59-6

58-5

90-4

II. Järn- och metallprodukter. a) Tonkm

66-7

72-7

73i

b Ton över 200 km V. Sågade och bilade trävaror. a) Tonkm

75-8

69-6

76-9

86-3

b) Ton över 200 km V-

Pappersmassa. a) Tonkm

58-o

60-7

81-6

67-o

b) Ton över 200 km fl. Papper

och papp.

a) Tonkm

69-o

81-9

78-3 100-0

77-4

lOOo

b) Ton över 200 km 11.

111-7 118-6 144-5 172-9 190-6 225-0

92-9 103-0 104-8 111-4 131-8 155-4 169-5 197-5

Livsmedel. a) Tonkm

92-4

85'2

88-7

98-9

86-8

83-8

89-2

94-4

99-6 102-6

89-8

89-3

93-5

99-i

93-6 104i 9 7 i 111-7

S9i

80-5

79-8

88-9

89i

92-6

90-9

89-i

lOOo

94-8

-

74 3

78*8

94-2

93-2

98-2

93-9

96-3

92-o 100-0

81-2

87-2

75-o

78-4

87-2

lOO-o

79-4

85-6

76-3

81-9

87-2

94-9 100-4 122-2 91-5 98-2 122-9

64-1 100-0

66-9

69-3

63-6

69-6

76-3

89-9

92-2 119-0

44-6

46-5

47-4

97-9 100-0

88-3

lOOo

b) Ton över 200 km II.

94-5 l l l i

95-9

Jordbruksvaror. a) Tonkm

104-9

92-2

93o lOOo

98-5 102-1

b) Ton över 200km X. övrig industri och hemmakonsumtio n. a^ Tonkm

82i

73-9

86-0

87-0

b) Ton över 200 km X. Stenkol och koks. a) Tonkm

62-2

54-5

65-5

66-5

lOO-o

b) Ton över 200 km II.

34-8

40-7

34-9

48-7

81-i

Mineraloljor. a) Tonkm

*59-2 !59-4 !69-2 »75i

b) Ton över 200km I n k l . tjära, övriga oljo r, gum mivar ar.

J

96-4 120-9 134-6 130-5 133-6 125-9 136-8 170o lOOo 105-1 124-9 150-8 146-8 142-5 120-s 1 3 2 i 168-5

86-7 lOO-o

170 Jnc/ex 200 .

j » L •• .' ' ' ' /«? L_ 7ö/<7/ trafikvolym o SJ, ton km /wL_ Kvantitet import och export *»|_ /fe<7/ nationalinkomst

i

„

I.V) 1

1 MW

1 |

W)

i

j IK) 110

i

y

1 1 FO s d ^ ^ 70

-•jr» —

•<V)

/ i \

*-/* /

'*7f^ r i >

NX ! \

\•

^-* ./ // / / / / 1

/ /

|

!

X

l

1 1

1 •>'

i

! !

10 10

! i

i

i

/lr 1324

29 JO

3/

! 34

3S

37 Diagram 1 200 MO

Total trafikvolym a SJ, tonkm _ D:o , ton över 200 km _ Jndustriell produktionsvolym (total) _

no no /fin ISO

/

i

m no

/s

no /in

/oo

/

+ .

'•N

90 -

00 70

-

* /S

*>*,

S>

X

/

/

A

s

-•'

__*-

60 SO An ,"/7

?n

to i

/lr

3/

Diagram 2

34 I 1 35

171 Jnf/ex 200

i

190 /80

_

/

Byggnadsvaror o SJ, tonkm _ D:o , ton över 200km Total byggnadsverksamhet

170 /60

/ // 4

/* / /

/50 i

/40

i

1 A n)

is

/30

i X\

I

s

720 10

/

\ s

ICO 90

•

i i ^*y

i

X. N

\

1 *1

1/

l

i

i

!

70 . 0 /lr 1924

i

I 25

i

!

,

"~"*y^-

I 1 33

\

! 34

3/

Diagram 3 Jndex 200 190 180

_

Pappersmassa a SJ, tonkm Dro , ton över 200 km Pappersmassefabrikern as produktionsvolvm __.

170 760 /SO 740

A

,

/ {

y"

my

/ / /

/ \~*~ ***v.

•*c

N,

\u /

//

it

/ *N.

-—-**"*'

\

y

!

i

s

l

"^^s

I

| /lr

1924 25

37 Diagram 4

172 öndex

i

i

i

i

.

yarn- och metallprodukter åSJ, tonkm — D:o Dw ,fon över200km — _ Järn-och annan metallindustris produktionsvolym _, i/ SA 1 / // 1 i i />

l

i

I/O

• -

ICO

•

y

90 I

/

/

>

80 • •»••

' K ^

ZZ*" 50 40 30 20 70 .

fir

1924 25

3/

37 Diagram 5 Jno'ex 240

_

Papper och papp 65], tonkm fl:n D:o ton över 200km Pappersbruks och papp fabrikers produktionsvolym

__

\ 1

1 /

_

/

/

J

/

/

/

/

' /

y

/

/ s

100 SO

i

60 70

ns*

/ / / , y"

^>—

^*

// •- — - -*/

Y<-

• -

•

*

•

*

"

—

y

60 SO , 40

fir

1924 25

37 Diagram 6

3>

173 Jnc/ex

190 130

_

i

i

!

I

_

Livsmedel a SJf tonkm D:o D'.o , ton över 200 km Livsmedelsindustriens produktionsvolym _ „

_

I6C

i

1 KO

/M

..^'

no

,-"*»*

I/O

/y -***'r—'*~~t* ' --***"*^*"" « * * ^ —r/ X\

mo

/f/

r-~ZZL^^

-""'/ —- > * '

pn

'

/

_ « • -

-'0

fin

w

;i

i •

:

i

;

!i

j

40 J

HO to

|

i

!

'

i

i

in

i i

fir

57 Diagram 7 Jndex

.

170 160 /JO

I

i t 7de och bile ide trd\ 'am 'a SJ, tonkm Sdgt Dt 0 D:o 7 över 200 km 'erk s och h}/vleiner.- pr -oduklionis volym __ • _

1 ISO

_

Sdgi |

\

140 i~n l?n I/O inn

• * - * * - .

pn

m

* ^ \,

y*

•*"*

i

/

^y

^J^T

fifl

*^-^ =^ i

£A

w 40

10 JO 10 .

fir

1924 25

37 Diagram 8

174 Jndex

t

_ Stenkol och koks å SJ, tonkm D:o D:o , ton över 200 km 170 160 _ JmportAvantitet av stenkol och koks 180

—. —

ISO

i

i

i

!

i

i

j

I.Vi

/

i 1 :

no !

I/O

i

i

1/

ICO

/ /

no 77) » v .

• _ -

/ / V*"*" / / \\

i

i

!

i

l

/

• f - - —- — '

i

;

i

10 I

. 0

fir 1924 25

i

37 Diagram 9 Jndex 2S0

i

T-/0

7 ?0

_

??0 ?I0

i

Mineraloljor å SJ, tonkm D:o D;o,ton över 200km Jmportkvantitet av mineraloljor _ •

/ i ./

// /

no 17 fl

y'

IM

fi i

y

lr-0

140 'SO

//t

l?0

4 ,-'/ / //

--«-.

l> v\

fl I 1

y y

\y

/ /^ /j

110 100

/yy

so

A

fin 70

/ */

r-P

i

'•C

?0

y

\^y^

\

•40

—

i ^

\ \i \\

ty

y

--T

'

N

*—>L t

/

i

i

/, /

/

y

fir 7924 25

3/

Diagram 10

175 Bilaga

4 a.

Järnvägsstyrelsens skrivelse den 9 juli 1938. Till 1938 års järnvägstaxekommitté,

Stockholm.

I anledning av kommitténs skrivelse — d.n:r A 5 — den 30 mars 1938 får järnvägsstyrelsen anföra följande. Inledningsvis må understrykas det i skrivelsen påpekade sakförhållandet, a t t byråchefen Olofsson hyser en från styrelsens i övrigt starkt avvikande uppfattning om lämpligheten av det framlagda taxeförslaget. Då med angivna undantag samtliga de styrelsens ledamöter och övriga föredragande, vilka överhuvud pläga deltaga i behandlingen av taxeärenden, stå bakom den underdåniga skrivelse, varmed sagda förslag med tillstyrkande i princip överlämnats till Kungl. Maj:t, torde därav följa, att enligt styrelsens uppfattning — vilket uttryck nedan användes för att beteckna uppfattningen hos nyssnämnda styrelsens ledamöter m. fl. — byråchefen Olofssons taxeprogram måste anses falla atom ramen för praktisk taxepolitik, vad statens järnvägar beträffar. Detta taxeprogram är nämligen så radikalt olika det nyss nämnda taxeförslaget, att någon kompromiss mellan »programmet» och »förslaget» ej synes möjlig att åstadkomma. — Vad i denna skrivelse anföres, uttrycker, där intet a n n a t sägs, »styrelsens uppfattning», uttrycket taget i nyss angivna betydelse. Olofssons allmänna inställning till taxeproblemet framträder tydligast i h a n s den 23 september 1936 dagtecknade programskrift »Om statsbanetaxan». Densamma blottar på ett flertal punkter djupgående skiljaktigheter gentemot såväl statens järnvägars traditionella taxepolitik som förenämnda styrelsens uppfattning. Dessa meningsskiljaktigheter beröra till och med själva grundvalarna för denna politik, i det de främst gälla arten och omfattningen av de särskilda förpliktelser, vilka påvila järnvägarna och särskilt statsbanorna i dessas egenskap av allmänföretag. E t t klarläggande av motsättningarna synes lämpligen kunna ske i anslutning till den principbehandling av taxeproblemet, som innehålles i 1907 års järnvägstaxekommittés betänkande del I. — I det följande användas uttrycken 1907 års kommitté, 1907 års betänkande och 1907 års principer för att beteckna nämnda kommitté, dess betänkande respektive däri innehållna grundlinjer för järnvägstaxepolitiken. — Det inledande kapitlet av detta betänkande, vari de allmänna grunderna för taxans uppgörande behandlas, börjar med att konstatera det motsatsförhållande, som förefinnes mellan ekonomiska företag i allmänhet å den ena sidan och statsjärnvägar å den andra. »De förra hava», säger kommittén, »såsom sitt enda eller åtminstone huvudsakliga ändamål att åstadkomma största möjliga avkastning, under det a t t stats järnvägar ha ett dubbelt ändamål. Å ena sidan är deras uppgift a t t främja samfärdseln, såväl gods- som persontrafiken, och därigenom bidraga a t t utveckla landets ekonomiska hjälpkällor; å den andra ha de därjämte att, såvitt sig göra låter, betäcka sina driftkostnader och däröver inbringa en viss r ä n t a på anläggningskapitalet. Den förra uppgiften är rent nationalekonomisk, den senare dela statsbanorna med vilket privatekonomiskt affärsföretag som helst. Åsikterna om, vilkendera av dessa båda uppgifter som är den viktigaste, hava växlat i olika länder och även i samma land under olika tider, beroende på allmänna politiska och ekonomiska synpunkter.» Kommittén hävdar, att båda dessa järnvägars uppgifter måste uppställas såsom likaberättigade och i möjlig mån samtidigt tillgodoses.

176 Det anförda kan betecknas såsom ett förtätat uttryck för den säregna dubbel-1 heten i statsbaneföretagets ställning. Själva formuleringen är väl ej fullt lycklig, då främjandet av samfärdseln och därmed av den ekonomiska utvecklingen icke j är något för stats järnvägarna specifikt; berörda nationalekonomiska effekt kan I fastmer sägas vara något för alla slag av trafikföretag gemensamt. Det för allmän- j företagen säregna torde i stället kunna sägas vara, att hänsynen till sagda effekt j uppträder såsom bestämmande förvaltningsmotiv. Och detta särskilda hänsyns-1 tagande är betingat av en artskillnad mellan affärsföretagen — vilket uttryck må j användas för att beteckna ekonomiska företag av »normal typ» — och ett allmän-j företag, sådant som statens järnvägar i vad gäller sambandet mellan avkastning I och samhällsnytta. Medan affärsföretagen anses bäst fylla även sin samhällsekono-1 miska uppgift, om desamma — inom lag och sedvänjor satta råmärken — för-1 vältas i syfte att uppnå största möjliga avkastning, kan för järnvägarna det I samhällsekonomiska optimum ingalunda alltid sägas sammanfalla med det före-1 tagsekonomiska, varför risk förefinnes att en åtgärd, företagen i syfte att ernå ökad I inkomst, minskar den samhällsekonomiska n y t t a n av företaget. Det är uppenbarligen på denna motsättning mellan samhällsekonomiska och företagsekonomiska intressen, som kommittén syftar, och det förordade likaberättigandet mellan de båda »uppgifterna» kan med andra ord sägas innebära, att en höjning av den samhällsekonomiska effekten bör i princip tillmätas samma värde som en ökning av det företagsekonomiska utbytet. Berörda uttalanden av 1907 års kommitté angående jämställandet av statsjärnvägarnas båda »uppgifter» bibehålla enligt järnvägsstyrelsens uppfattning alltfort sin giltighet. — Det grundläggande är sålunda statsbanornas samhälleliga plikt a t t inom ramen för förhandenvarande ekonomiska villkor ombesörja befordran av resande, styckegods och vagnslastgods. Liksom snart sagt varje företag, som har flera rörelsegrenar, kunna statsbanorna därvid icke beräkna a t t erhålla likformig avkastning, detta vare sig det gäller olika huvudslag av trafik, olika varuslag eller olika bandelar. Även med ett i och för sig högst otillfredsställande ekonomiskt utbyte av viss trafik kan det sålunda vara statens järnvägars plikt att uppehålla densamma. Å andra sidan kunna inga trafikanter anses ha moralisk rätt till sänkta avgifter, blott därför att trafiken ifråga lämnar ett osedvanligt högt bidrag till allmänna omkostnader. Värdetariffsystemets grundidé är ju utjämningen, belastningen i förhållande till vad trafiken kan bära. Förenämnda programskrift åter synes ådagalägga en ensidigt affärsekonomisk inställning, ett bortseende från statens järnvägars egenskap av allmänföretag^, åtminstone vad gäller annan trafik än befordran av gods i hela vagnslaster. Så sägs å sid. 2, »Den starka utvecklingen av persontrafik och av godsbefordring i mindre sändningar är en ur flera synpunkter betänklig företeelse, enär den nu är förenad med otillräcklig inkomst». Och vidare å sid. 3, »När man på goda grunder sätter ifråga att höja de avgifter, som visat sig vara för låga, invänder tariffören, att trafiken skulle gå tillbaka och det ekonomiska utbytet enligt hans beräkningar bli ännu sämre. En viss tillbakagång får * man naturligtvis bereda sig på, men det ekonomiska utbytet behöver för den skull icke bli sämre. Ty, eftersom man icke utan nya kapitalinsatser kan taga upp ökad trafik av nyssnämnda slag, måste det vara till ekonomisk fördel, a t t denna trafik kommer a t t stå stilla eller till och med att minska». Ordet »ekonomisk» är här tydligen synonymt med affärsekonomisk, åt den samhällsekonomiska flanken — med andra ord åt den försämring i den allmänna behovstillfredsställelsen, som trafikens sammankrympning innebär — ägnas synbarligen ingen uppmärksamhet. Enligt styrelsens uppfattning åter är, såsom redan framhållits, berörda dubbelställning något grundväsentligt, den samhällsekonomiska effekten och det företagsekonomiska utbytet böra vid taxesättningen stå såsom jämställda motiv. —

177 [En taxehöjning kan, med andra ord uttryckt, icke försvaras enbart därmed, a t t den ger ökade trafikinkomster; även verkningarna å trafikrörelsen och därmed å den allmänna transporthushållningen måste noga beaktas. — Såsom framgår av vad ovan anförts ur 1907 års betänkande, innebär »taxeprogrammet» i detta stycke en radikal och enligt styrelsens uppfattning olycklig brytning med statens järnvägars traditionella taxepolitik. I n ä r a samband med transporthushållningssynpunkten står problemet om förhållandet mellan avgiftssättningen och trafikrörelsens omfattning, med andra ord allmänhetens efterfrågan å statens järnvägars tjänster. Även detta spörsmål har behandlats av 1907 års kommitté. Kommittén framhåller sålunda inledningsvis, a t t en mera avsevärd avgiftsnedsättning vanligen förorsakar ökad trafik, med andra ord, att nyssberörda efterfrågan å transporter är elastisk, samt a t t denna elasticitet är starkt varierande med transportprestationens olika attribut (varuslag, mängd, avstånd, avgiftsläge, konkurrens o. s. v.). Till belysning av gjorda allm ä n n a uttalanden behandlar kommittén det enkla fallet av en ökning, respektive minskning av utgående avgifter med 20 procent och anför därvid följande: »En ökning av frakterna med 20 procent betyder således ingalunda, a t t inkomsterna ökas med 20 procent; den kan till och med leda till så stor trafikminskning, a t t all inkomstökning uteblir, och det ofta förekommande påståendet, a t t järnvägarnas avkastning skulle förbättras genom en allmän fraktförhöjning, är således ingalunda något axiom. En minskning med 20 procent medför i regel ej heller a t t bruttoinkomsterna minskas med 20 procent — det kan i stället mycket väl h ä n d a att de ökas — och vad nettoinkomsterna beträffar, kan den förorsaka ytterst varierande resultat, beroende på omständigheterna. Man måste nämligen taga i betraktande, att den n y a trafik, som nedsättningen förorsakar, i regel lämnar en behållning (om nämligen den nedsatta tariffen ligger ovanför minimitariffen), som ibland kan vara så stor, att den helt och hållet uppväger förlusten på den trafik, som fanns förut, kanske t. o. m. medför vinst.» Såsom exempel på sistnämnda eventualitet hänvisar kommittén till den år 1906 företagna nedsättningen av persontarifferna på de svenska statsbanorna. »Man utgick därvid», säger kommittén, »från den allmänna förutsättningen, a t t en trafikökning skulle uppstå, och att nettobehållningen av denna ökning skulle motsvara inkomstminskningen för den trafik, som redan fanns, så a t t statsjärnvägarnas netto i det hela varken skulle ökas eller minskas. Faktiskt blev trafikökningen större än v ä n t a t var, så a t t reformen, trots den mycket betydliga nedsättningen på längre avstånd (samtidigt med a t t avgifterna på korta håll i stort sett bibehöllos), medförde en ökning av nettobehållningen.» Teoretiskt taget är förenämnda elasticitet ett generellt sakförhållande, varje nedsättning av avgifterna medför viss trafikstegring. Kommittén har emellertid funnit att, åtminstone vad godstrafiken beträffar, elasticiteten är av praktisk betydelse blott inom vissa gränser. »Det finnes», säger kommittén, »för varje särskilt godsslag en viss fraktnivå, nedanför vilken en sänkning icke medför någon större trafikstegring, och man kan sålunda utan synnerlig nackdel hålla dessa fraktsatser ovanför denna nivå. Så pass höga fraktsatser kunna med andra ord de ifrågavarande transporterna bära.» Kommitténs resonemang hänför sig primärt till det tillstånd av relativ konkurrensfrihet, som rådde före landsvägstrafikens motorisering. Kommittén reserverade sig flerstädes för de — såsom undantag betraktade — fall, då konkurrens förelåg och där den praktiska frågan alltså icke gällde »vad trafiken kunde tåla utan vad den behövde tåla». — Enligt järnvägsstyrelsens uppfattning behåller emellertid resonemanget sin giltighet i princip, oberoende av att de tidigare — i huvudsak lokala — undantagsfallen blivit ersatta av vad man — bildlikt u t t r y c k t — kan beteckna som en vidsträckt konkurrenszon. Allmän enighet torde råda därom, att vid beslut om taxeändringar avgörande 25S8 38

178 hänsyn måste tagas till de emotsebara verkningarna på trafikrörelsens storlek. 1907 års kommitté framhåller särskilt, att vad som beträffar nedsättningar av mera avsevärd ekonomisk innebörd, en sådan i regel icke bör företagas, om man ickei har anledning förmoda, att den skall förorsaka en trafikstegring. Väntas ingen trafikstegring, så är, säger kommittén, nedsättningen endast ett gynnande av dej trafikanter, som få fördelen därav på de övrigas bekostnad. Det i »taxeprogrammet» föreslagna sammanförandet av vagnslastgodstarifferna uppfyller enligt järnvägsstyrelsens mening icke sist angivna villkor, a t t nedsättning ej skall ske under omförmälda nivå, vid vilken trafikstegringen upphör, och åtgärden ifråga vållar alltså en inkomstminskning, vilken är helt omotiverad, ] eftersom man däremot icke kan ställa någon förbättring i transporthushållningen, j — Redan taxeförslagets högsta tariffer för 5, 10 och 15 tons sändningar synas nämligen ligga tillräckligt lågt i förhållande till sagda nivå. Enligt styrelsens uppfattning ha icke framförts fullgoda skäl för slopande av värdetarifferingssystemet. Fastmer synes en rationell tillämpning utanför konkurrenszonen av detta system bilda den enda förefintliga möjligheten a t t förena god transporthushållning med någorlunda tillfredsställande avkastning. Med hänsyn till denna omständighet kan man inför nuvarande brydsamma ekonomiska utsikter ställa sig tveksam, huruvida det kan vara försvarligt omedelbart införa 15-tons tariffer i hela den utsträckning, som förutsattes i taxeförslaget. För styckegodset går den av Olofsson föreslagna unifieringen — icke såsom för vagnslastgodset i sänkningens utan — i höjningens tecken. Styrelsen finner denna åtgärd lika olycklig som den nyss behandlade. Några bärande motiv för åtgärden ha enligt styrelsens mening icke förebragts. Trots det vidlyftiga meningsutbytet synes icke ens frågoställningen ha blivit till fullo klarlagd. Av vissa uttalanden i förenämnda programskrift vill emellertid förefalla, som skulle såsom bas för förslaget ligga en icke helt klar uppfattning om rättmätigheten av solidaritet alla styckegodstrafikanter emellan. Denna uppfattning synes emellertid leda vilse, vare sig föreliggande problem betraktas från samhällsekonomisk synpunkt eller med hänsyn till konkurrensen. Snart sagt vilken måttstock som än anlägges, är differentieringen av styckegodstrafiken uppenbar, och särskilt klart är, att man icke kan jämställa vare sig kortdistans- och långdistanstrafik eller små och stora sändningar. Styrelsen finner de senaste årens erfarenheter tyda på, att ovan n ä m n d a elasticitet n u m e r a är stor icke blott ifråga om persontrafiken utan även beträffande styckegodset, bådadera tagna som helhet. Såsom närmare belysts å sid. 85 i taxeförslagets text, finnas emellertid betydande differenser och såsom särskilt känsligt framstår styckegods i större sändningar. — Den av Olofsson föreslagna betydande avgiftshöjningen för dessa sändningar torde alltså komma att leda till en väsentlig inkomstminskning, och åtgärden kan därför, även frånsett hänsynen till trafikanterna, näppeligen vara i statens järnvägars intresse. Vid meningsutbytet angående styckegodstaxan har frågan om statens järnvägars självkostnader för ifrågavarande trafikslag intagit ett betydande rum, dock u t a n a t t heller här önskvärd klarhet vunnits ens beträffande frågoställningen. Särskilda svårigheter bereder den betydande bottenkostnad, som avhänger av järnvägarnas ovan berörda allmänna skyldighet a t t hålla regelbundna lägenheter för befordran av personer och gods av alla slag i samtliga stationsförbindelser med skälig frekvens och mot rimlig kostnad. — Vid den gängse kalkylatoriska fördelningen av utgifterna blir en stor del av denna bottenkostnad upptagen såsom självkostnad för styckegodstrafiken, och det är väl heller intet att invända mot, a t t man i möjlig mån söker från sagda trafik få täckning för anparten ifråga. Uppenbart är emellertid, att man i här förevar ande sammanhang icke kan räkna med därvid erhållna totalsummor och genomsnitt. Av betydelse är fastmer endast uppkommande ökning eller minskning vid ändring i trafikmängd. Enligt järnvägs-

179 styrelsens erfarenhet och uppfattning äro de påräkneliga utgiftsvariationerna relativt mycket små gentemot ändringarna å inkomstsidan. Styrelsen stöder denna sin mening bl. a. på tidigare utredningar, särskilt den efter senaste konjunkturförbättring verkställda, vilka synts tydligt ådagalägga, a t t vid ökning av styckegodstrafiken kostnadsstegring kunnat påvisas i huvudsak endast under rubrikerna expeditions- och magasinstjänst. För att komma fram till den nyss angivna slutsatsen, är det alltså tillräckligt jämväl erinra om förhållandet, a t t den föreslagna ändringen icke skulle avse allt styckegods, u t a n blott sändningar av högre vikt än 500 kg samt bliva särskilt kännbar för sådana sändningar på större transportavstånd, där kostnaderna för expediering och magasinstjänst alltid spela en underordnad roll. I nuvarande konkurrensläge är för övrigt att räkna icke med en likformig nedgång inom angivna parti av trafiken utan med förlusternas koncentrering till de för statens järnvägar allra gynnsammaste stationsförbindelserna. — Med hänsyn till bl. a. denna dubbla selektion har järnvägsstyrelsen icke funnit någon förnyad undersökning beträffande kostnaderna påkallad eller ens ägnad att leda till sifferresultat av större värde. Vid utredning av frågan om relationerna mellan samhörande styckegods- och vagnslasttariffer synes man lämpligen kunna skilja mellan konsumtionsvaror och produktionsförnödenheter. Konsumtionsvarorna befordras i stor utsträckning i styckegodssändningar, och det är följaktligen av vikt att för desamma n ä m n d a relation är riktigt avvägd. Såsom (i princip) riktig betraktar styrelsen relationen ifråga, i det fall nettoinkomsten per ton räknat blir någorlunda oberoende av sändningens storlek. I detta fall ändrar övergång från styckegods till vagnslaster eller omvänt icke järnvägens överskott, och erhålles alltså vad man kan benämna samhällsekonomisk jämvikt mellan olika transportsätt, varmed också följer bästa möjliga resultat från transporthushållningssynpunkt. Olofssons taxeprogram fyller ej närmelsevis detta villkor, utan premierar — på statens järnvägars bekostnad — i hög grad transport i större sändningar, en premiering som i första hand torde komma utövarna av yrkesmässig samlastning till godo. Produktionsförnödenheterna åter transporteras i en relativt liten utsträckning som styckegods, ovan berörda relation behöver alltså icke där uppmärksammas i samma mån som då det gäller konsumtionsvaror. Man kommer följaktligen till det skenbart paradoxala resultatet, att slopningen av värdetarifferingen för styckegodset ingalunda behöver draga med sig en motsvarande åtgärd för vagnslasterna, utan att fastmer taxeförslaget trots ensidig differentiering och alltså bristande formell symmetri ifråga om de varuslag, vilka gemenligen befordras som styckegods, faktiskt giver en riktigare relation mellan styckegods- och vagnslasttariffer än »taxeprogrammet», vilket senare väl icke brister i formell likformighet, men där samhörande styckegods- och vagnslastgodstariffer äro planskilda. Man skulle, vill det synas järnvägsstyrelsen, med hänvisning enbart till denna omständighet kunna motivera bibehållandet av värdetarifferingen för vagnslastgodssändningar. Densamma är emellertid endast en detalj i det motivkomplex, som på sin tid föranlett sagda tarifferings införande och utveckling. Dessa ovan delvis berörda motiv ha enligt styrelsens uppfattning i huvudsak bibehållit sin giltighet, låt vara att man med hänsyn till bilkonkurrensen är förhindrad göra differentieringen så stor som tidigare, nödsakad att så att säga låta densamma gå nedåt. Vid ställningstagande till tvenne alternativa taxeförslag har man givetvis också att noga beakta anknytningen till den föregående historiska utvecklingen och de bestående förhållandena. Även denna fråga har behandlats av 1907 års kommitté i förenämnda inledningskapitel. Kommittén anser det stå klart, a t t då det gäller a t t reglera frakterna för järnvägar, vars trafikanter under längre tid åtnjutit stabila fraktförhållanden, det icke kan bliva tal om någon genomgående

180 omstöpning. De förefintliga frakterna måste, säger kommittén, tillmätas den största vikt, och mera avsevärda förändringar därav, vare sig höjningar eller sänkningar, böra icke företagas u t a n goda skäl. I motiveringen framhålles bl. a. a t t ändringar i fraktsatserna kunna bliva av avgörande betydelse för industriella och kommersiella förhållanden, i det de kunna omkasta tillförsel- och avsättningsområden, å ena sidan skapa industri, där sådan icke finnes, men å andra sidan ruinera företag, som förut varit lönande. Kommittén hänvisar också till ett ofta förekommande uttalande, att det icke endast gäller att få låga frakter utan även rättvisa och stabila förhållanden. Det är med andra ord icke endast frakternas absoluta belopp, som äro av betydelse, utan lika mycket relationen mellan dem. Enligt järnvägsstyrelsens uppfattning gäller det här anförda allt fortfarande. Visserligen har biltrafikens genombrott och successiva expansion i många stycken vållat en radikal ändring. Bilkonkurrensen berör emellertid långt ifrån alla transporter och verkar även inom s. k. bilkonkurrenszonen med mycket varierande styrka. Den bör alltså icke tagas till intäkt för förändringar ifråga om transporter utanför denna zon. Om sålunda t. ex. räntabiliteten av viss produktion är till väsentlig del uppbygd på skillnaden i fraktsatser mellan råvara och fabrikat, kunna statens järnvägar visserligen icke göra något å t den utjämning, som biltrafiken kan vålla, någon anledning att ytterligare skärpa förhållandena genom borttagande i större utsträckning än nödigt av värdetarifferingen synes emellertid icke förefinnas. Det av järnvägsstyrelsens till Kungl. Maj:t ingivna taxeförslaget är liksom 1929 års taxa i det väsentliga baserat på 1907 års principer. Avvikelserna gentemot n ä m n d a taxa äro helt visst högst betydande men dock icke mera genomgripande än vad de förändrade tidsförhållandena och särskilt det ändrade konkurrensläget kan väl motivera. Vad som framlagts är alltså en försiktigt avvägd modernisering av 1929 års till stor del ännu gällande taxa, och med dess genomförande riskerar man följaktligen icke a t t vålla något brott i den historiska utvecklingen. Byråchefen Olofssons taxeprogram åter syftar mot en faktisk nygestaltning av taxeförhållandena, planlagd u t a n större hänsyn till det förflutna och med möjlighet till verkningar, vilka det nu är mycket svårt a t t överblicka. — I jämförelse med dessa risker synes den i utsikt ställda förenklingen av tariffschemat spela en skäligen underordnad roll. I diskussionen har även samtrafiksordningen berörts. På denna punkt synes enighet råda därom, a t t viss försiktighet bör iakttagas vid övervägandet av nya bestämmelser. Järnvägsstyrelsen kan sålunda för sin del diskutera möjligheten att tills vidare i princip bibehålla gällande regler för samtrafiksvägarnas bestämmande — detta bl. a. med hänsyn till nuvarande instabila förhållanden, vad gäller antalet taxeenheter och gränserna för desamma — särskilt om en sådan konservering av bestående ordning sammankopplades med en föreskrift om a t t verkställande förvaltningen för järnvägarnas godssamtrafik skulle äga r ä t t a t t i fråga om viktigare transportleder på ansökan omlägga bestående väg, om en annan med hänsyn till verkliga utgående avgifter vore att föredraga, varvid hänsyn därjämte skulle kunna tagas till trafiktekniska förhållanden. Det synes emellertid styrelsen snart sagt självfallet, a t t en sådan »konservativ» lösning av samtrafiksfrågan låter sig lättare genomföras, om man jämväl vid regleringen av statens järnvägars taxa framgår med försiktighet och inskränker sig till vad som kan betecknas såsom en modernisering av 1929 års taxa (vartill nuvarande samtrafiksordning nära ansluter sig), än vid en sådan nygestaltning som byråchefen Olofssons taxeprogram syftar till. Stockholm den 9 juli 1938.

KUNGL. JÄRNVÄGSSTYRELSEN G. Dahlbeck Erik

Malmkvist

181 Bilaga

4 b.

Svenska järnvägsföreningens skrivelse den 7 april 1938. Till 1938 års järnvägstaxekommitté,

Stockholm.

I anledning av skrivelsen — dnr A 10 — av den 30 sistlidne mars får Svenska Järnvägsföreningen härigenom anföra följande. Föreningen delar icke byråchefen Olofssons tillkännagivna uppfattning och framlagda förslag till järnvägstaxereform. Föreningen anser, att praktisk och ekonomisk möjlighet för en taxereglering efter byråchefen Olofssons riktlinjer icke förefinnes. Rörande de synpunkter, föreningen velat lägga på detta spörsmål, må i sammanträngd form följande meddelas. Styckegodset kan aldrig bortskäras från järnvägarnas transportuppgift. Med undantag för de allra kortaste avstånden är styckegodstrafiken vinstgivande — per viktenhet räknat till och med i högre grad än vagnslasttrafiken. Prohibitiva styckegodstariffer kunna därför icke medföra järnvägsekonomisk fördel. Tariffavvägningen bör i stället inriktas på att ernå ökad transportvolym för att dymedelst ernå förbättrat driftsresultat. 1934 års styckegodstaxereform har visat sig vara lämplig, vadan ändringar i nu gällande tariffschema icke anses direkt påkallade. Vissa jämkningar häruti kunna dock måhända vara motiverade, vadan föreningen härvidlag icke vill ställa sig principiellt avvisande. Så länge — såsom ovan antytts — styckegodset per viktenhet räknat giver större bidrag till de fasta kostnaderna än vagnslastgodset, kan ett gynnande av samlastningsförfarandet icke vara ägnat att medföra järnvägsekonomisk nytta. Ännu värre är dock, att den dystra erfarenheten lär, att för höga styckegodstariffer ingalunda medföra ett sammanförande i vagnslaster utan få så gott som uteslutande den effekten, a t t transporten övergår till konkurrerande trafikföretag. Därest i någon enstaka stationsförbindelse samlastning kan ur järnvägsekonomisk synpunkt sett vara förtjänt av uppmuntran, bör detta kunna individuellt behandlas utan att därför sätta spår i det allmänna tariffschemat. Beträffande vagnslasttarifferna framstår det givetvis som en värdefull förenkling både för järnvägarna och trafikanterna, om antalet tariffer kunde nedbringas. Byråchefen Olofssons förslag härvidlag är emellertid icke förenligt med god järnvägsekonomi. Hänsyn såväl till järnvägs- som trafikantintresset kräver, a t t värdetariffsystemet upprätthålles. Men om så skall ske, kan en stark sammanpressning av tariffschemat icke genomföras u t a n samtidig relativt kraftig höjningav de billigare tarifferna. Man kan nämligen omöjligen ernå en tillfredsställande genomsnittlig kostnadstäckning enbart genom att nedpressa tariffschemat. Möjligheten till ökad trafik är ju begränsad, då produktionsstegringen påverkas av helt andra faktorer än taxenedsättningar. De högre avgifter, som kunna uttagas u t a n att träda vare sig närings- eller järnvägspolitiska synpunkter för nära, utgöra sålunda en förutsättning för en lägre tariffering av industriens råvaror och därmed jämförliga transportföremål. Utan en kompenserande avgiftsförhöjning för sistnämnda varuslag kan sålunda de dyrare tarifferna icke bortskäras, och då en dylik avgiftsförhöjning icke torde vara praktiskt genomförbar, bliver talet om tariffschemats förenkling skäligen verklighetsfrämmande. E t t allmänt införande av 15-tonstariffer finner Föreningen icke vara järnvägsekonomiskt betingat och då givetvis ännu mindre en allmän 20-tonstariff. 15-tons-

182 tariffen ingår ju emellertid även i det preliminära taxeförslag, som framlagts av järnvägsstyrelsen. Därför vill föreningen nu hava uttalat, att, därest emellertid bibehållandet av en relativt enhetlig järnvägstaxa skulle komma att kräva införandet av allmän 15-tonstariff, föreningen för det närvarande icke vill bestämt motsätta sig detta. Härvidlag göres emellertid gällande, att i den mån 15-tonstariffen skulle komma att ersätta nuvarande fullvagnstariff, en lindring i lastningsvillkoret inträder, ledande till ökade driftkostnader. En dylik lindring av lastningsvillkoret kan sålunda icke utgöra motiv för tariffsänkning u t a n borde tvärtom järnvägsekonomiskt sett medföra viss tariffhöjning. Föreningen vill livligt instämma i byråchefen Olofssons uttalande att såväl för statens som enskilda järnvägar är det av stor betydelse, a t t de låga tarifferna, som äro oberörda av konkurrens, icke bliva i nämnvärd mån sänkta men kan å andra sidan icke finna annat än att detta önskemål kan ernås på annat s ä t t än medelst taxerevid ering enligt byråchefen Olofssons riktlinjer. Föreningen anser, att den allmänna taxan bör givas sådant läge, att den medgiver rabattering för olika trafikanter för bevarande och utveckling av järnvägens trafik. En så anpassad taxa, smidigt tillämpad betjänar bäst såväl näringslivets som järnvägarnas intressen. Slutligen önskar föreningen lämna sin anslutning till byråchefen Olofssons uttalande, att samtrafiksvägarna tillsvidare i huvudsak kunna bibehållas sådana de nu äro och samtrafiksfrågan sålunda icke behöva rullas upp på nytt. Men även härvidlag torde byråchefen Olofsson hava gjort sig skyldig till felbedömning rörande medlet för det uppställda önskemålets ernående, ty det torde vara skäligen visst, att en närmare undersökning skulle ådagalägga, att byråchefen Olofssons taxeförslag ingalunda förenklar samtrafiksspörsmålet utan tvärtom ytterligare komplicerar detsamma. Stockholm den 7 april 1938. SVENSKA JÄRNVÄGSFÖRENINGEN A.

Borgström

183 Bilaga 5. I. Minimitariffer för fraktgods i vagnslaster Tid normal tomdragning, öre per 100 kg A: enligt järnvägsstyrelsens utredning B: enligt 1938 års järnvägstaxekoinmitté Kilometer

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2 000

Öppen

v a gn

2-5 ton

5 ;On 1

10 ton

15 ton

A

A

A

A

B

B

B

B

Sluten

va g Q

2-5 ton

5 ton

10 ton

15 ton

A

A

A

A

B

B

B

B

59 64 30 33 15 17 11 11 75 70 38 35 19 18 13 12 66 72 34 37 18 19 12 13 83 78 42 40 22 21 15 14 74 80 38 41 20 22 14 15 91 86 47 45 25 24 17 17 81 87 42 45 23 24 16 17 99 95 51 49 27 26 19 19 89 95 46 50 25 27 18 19 107 103 56 54 30 29 21 21 93 99 49 52 27 28 19 21 112 108 58 57 31 31 22 22 98 104 51 55 28 30 20 22 117 113 61 59 33 32 24 23 102 109 54 57 30 31 21 23 122 118 63 62 34 34 25 24 107 113 56 60 31 33 23 24 126 123 66 65 36 35 26 26 111 118 59 62 32 34 24 25 131 128 69 68 38 37 27 27 133 141 71 75 40 42 29 31 155 154 82 81 45 45 33 33 155 164 83 87 47 49 35 37 180 179 95 95 53 53 39 39 185 195 99 104 56 59 42 44 211 212 112 113 63 63 46 47 214 225 115 121 65 68 48 51 243 245 129 131 72 73 53 54 244 256 131 137 74 78 55 58 275 278 147 149 82 84 61 62 273 287 147 154 83 88 62 66 307 312 164 166 92 94 68 70 302 318 162 171 92 97 69 io 339 345 181 184 102 104 75 77 332 348 178 187 102 107 76 80 371 378 198 202 111 114 83 85 361 379 194 204 111 116 83 87 403 411 215 220 121 124 90 92 391 410 210 221 120 126 90 94 435 445 232 238 131 135 97 100 538 564 290 304 166 174 124 130 595 611 318 327 180 186 134 138 685 717 369 387 211 222 159 167 754 777 404 417 229 236 170 176 I

II. Minimitariifer för fraktstyckegods, öre per 100 kg A: enligt järnvägsstyrelsens utredning B: enligt 1938 års järnvägstaxekommitté Sändning Kilometer

10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 150

Sändning

under 500 kg om minst 500 kg A

B

A

B

111 117 123 129 135 141 147 153 159 165 190

135 141 148 154 161 167 174 180 187 193 215

54 60 66 72 78 84 90 96 102 108 133

64 71 77 84 90 97 103 110 116 123 145

Kilometer

200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1500 2 000

under 500 kg om minst 500 kg A

B

A

B

215 265 315 365 415 465 515 565 615 865 1115

237 281 325 369 413 457 501 545 589 809 1 029

158 208 258 308 358 408 458 508 558 808 1058

167 211 255 299 343 387 431 475 519 739 959

185 Bilaga 6.

Fraktj ämförelser mellan av kommittén föreslagna tariffer å ena sidan och nuvarande tariffer resp. av järnvägsstyrelsens utredning (»utredningen») föreslagna tariffer å andra sidan jämte diagram

186 Tariffer för fraktstyckegods Under 500 kg

Kilometer

Nuvarande tariff l1

Utredningens tariff 2 Ö r e

Kommitténs tariff 2

Kommitténs tariff 2 över- resp. understige? utredningens nu varaide tariff 2 tariff L med med

per

k g

100 40 110 200 330 460 590 720 780 850 1060 1740

40 40 10 110 110 50 200 200 100 310 370 200 430 300 540 550 650 400 670 720 500 780 780 600 850 850 700 1060 1060 1000 1740 1740 2 000 1 Fraktsatsei na avrundade ti .1 10-tal öre.

+ + + +

— — — 20 30 40 50 — — — —

— — — — 4) — 8) — 6) — — — — —

Minst 500 kg

Kilometer

Nuvarande tariff Q 1

Utredningens tariff 3 Öre

40 40 90 90 160 140 230 300 320 430 420 520 580 510 600 640 700 700 880 880 1480 1480 Fraktsatsei•na avrundade ti 11 10-tal öre. 10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

1 Kommitténs tariff 3

Kommitténs tariff 3 över- resp. understigei nuvarande utredningens tariff 3 tariff 2 med med

per

k g

100 40 90 140 240 340 440 540 640 700 880 1480

+ + + + +

— — — 10 20 20 30 40 — — —

— — - 20 - 60 — 90 - 80 — 40 — — — —

Yagaslasttariff 4 (för minst 2 6 ton)

Kilometer

Nuvarande tariff

Utredningens tariff 4 Öre

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 1200 1 500 2 000

31 67 112 202 292 382 457 532 586 748 856 1018 1288

31 67 112 179 246 313 380 447 514 715 849 1011 1281

Kommitténs tariff 4

Kommitténs tariff 4 över- resp. understiger nuvarande utredningens tariff 4 tariff 3 med med

per

k g

1 0C

31 67 112 187 262 337 412 487 547 727 847 1027 1327

— — + 8 + 16 + 24 + 32 + 40 + 33 + 12 — 2 + 16 + 46

— — — — 15 - 30 45 — 45 — 45 — 39 — 21 — 9 + 9 + 39

187 \

c\> o\ SA

VO

°\ o\

o<\ \ <TJ\ \

vv -vVl \

c\ ^x

\r>\ t_\

c\\

-z\\

_\ •£A

«9\ "0\

c\

-^\

\

\

1 1

c\

.V

o "I

^A

\

\ "t

*~\ ^\ \ <=\ ? \ ^\ \ ^ ^ToN c \ \ — \ T^>

•? <k <M

5 II-

eV\

\

e\ \

•o_\

1 K Vb \

<U "^

x\

s \ \

<j

"K•x

\

\

A

<0

<i Q

<*

5 £>

<fc

^>

Ö t*;

£

s**>

(i

a ^

$v

188 Tariff A 5 Nuvarande tariffer Kilometer 4

6 Öre 10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2000

26 56 94 169 244 319 390 461 495 597 937

26 56 94 169 244 319 383 416 449 548 878

26 56 94 169 244 308 340 372 404 500 820

Kommitténs tariff A 5

Utredningens tariff A 5

26 48 76 130 185 240 295 349 404 500 820

T

er 28 51 80 137 194 251 308 365 422 518 838

Kommitténs tariff A 5 överöver- resp. understiger stiger nuvarande tariffer utredningens 4 5 6 tariff A 5 med med med med

1 0 0 + 2 + 3 + 4 + 7 + 9 + 11 + 13 + 16 + 18 + 18 + 18

kg + 2 — 0 — 14 — 32 — 50 — 68 — 82 — 96 — 73 -79 — 99

+ 2 — 5 - 14 -32 — 50 -68 — 75 — 51 — 27 — 30 — 40

+ 2 — 5 — 14 — 32 — 50 — 57 — 32 — 7 + 18 + 18 + 18

Tariff A 10 Nuvarande tariffer Kilometer 5 A

6 A

7 A

Utredningens tariff A 10 Öre

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2000

22 49 82 148 214 280 333 386 404 458 638

22 49 82 148 214 280 326 344 362 416 596

22 49 82 148 214 266 284 302 320 374 554

20 40 63 111 159 207 254 302 320 374 554

Komniitténs tariff A 10 Komöveröver- resp. understiger mitténs stiger utrednuvarande tariffer tariff ningens 6 A 7 A A 10 tariff A 10 5 A med med med med i er 1 0 0 k 5 22 43 68 119 170 221 272 323 341 395 575

+ 2 + 3 + 5 + 8 + 11 + 14 + 18 + 21 + 21 + 21 + 21

— 6 — 14 — 29 -44 -59 — 61 — 63 — 63 — 63 — 63

— 6 — 14 -29 — 44 -59 — 54 — 21 — 21 -21 — 21

— 6 — 14 — 29 — 44 — 45 -12 + 21 + 21 + 21 + 21

Tariff A 15 Nuvarande tariffer Kilometer 5 A

6 A

7 A

Utredningens tariff A 15 Öre

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2000

22 49 82 148 214 280 333 386 404 458 638

22 49 82 148 214 280 326 344 362 416 596

22 49 82 148 214 266 284 302 320 374 554

18 36 59 104 149 194 239 284 301 352 522

Kommitténs tariff A 15 Komöveröver- resp. understiger stiger mitténs utrednuvarande tariffor tariff ningens 7 A A 15 tariff" 5 A 6 A A 16 med med med med r er 1 0 0 kg 20 40 64 112 160 208 256 304 321 372 542

+ 2 + 4 + 5 + 8 + 11 + 14 + 17 + 20 + 20 + 20 + 20

— 2 — 9 — 18 -36 — 54 — 72 -77 — 82 — 83 -86 -96

— 2 — 9 — 18 -36 — 54 -72 -70 — 40 — 41 — 44 -54

2 — 9 — 18 — 36 — 54 — 58 — 28 + 2 + 1 — 2 — 12

§

\w

A 1

\

\

-\

w\ I

1 \

\

\ \ \

"A \

\^\ \

\

\y \ \

\ \ \

\

§

\

\

s

I

SOO

f

Diagram 12

A

1 II

^5

-ft"

4 5 § i> -a

^ ^

*$8

|

1 S

&

^>

>

*>

Vvj

$

£

£

^

^ ^

>

190 Tariff B 5 Kommitténs tariff B 5

Nuvarande tariffer

Kilometer

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

26 56 94 ' 169 244 308 340 372 404 500 820

Utredningens tariff B5

Kommitténs tariff B 5

Öre

per

26 56 94 169 232 266 297 328 359 452 762

26 48 72 120 168 216 261 306 351 444 754

överstiger utredningens tariff B 5 med

över- resp. understiger nuvarande tariffer 7 med

+ 2 — 5 — 14 — 41 — 68 — 84 — 71 — 58 — 45 — 48 — 58

+• 2 — 5 - 14 - 41 - 56 — 42 - 28 - 14

kg

+ 2

28 51 80 128 176 224 269 314 359 452 762

6 med

+ + + + + + + + + +

3 8 8 8 8 8 8 8 8 8

— — —

Tariff B 10 Kommitténs tariff B 10 Kilometer

Nu varar de tariff 8A

Utre dningens tariff 15 10 Öre

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2000

22 49 82 148 193 225 243 261 279 333 513

Kommitténs tariff BIO per

överstiger utredningens tariff B 10 med kg

22 43 68 113 154 194 229 264 282 336 516

20 38 61 106 145 182 215 247 265 319 499

över- resp. understiger nuvarande j tariff 8 A med

+ + + + + + + + + + +

2 5 7 7 9 12 14 17 17 17 17

— 6 — 14 — 35 — 39 — 31 — 14 + 3 + o + 3 + 3

Tariff B 15 Kommitténs tariff B 15 Kilometer

Nuvarande tariff

Utredningens tariff

8A

B 15 Öre

50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

22 49 82 148 193 225 243 261 279 333 513

16 33 53 94 131 165 195 225 241 289 449

Kommitténs tariff B 15 per 20 38 60 104 142 180 212 244 260 308 468

överstiger utredningens tariff B 15 med

över- resp. understiger nuvarande tariff 8 A med

k

+ 4 + 5 + 7 + 10 + 11 + 15 + 17 + 19 + 19 + 19 + 19

2 11 22 44 51 45 31 17 19 25 45

*A

*o\

\

\

^X

«S|

<2>\\

<**« «Ö\

k

1t , ^

>£\

\ \ \\ \ \ \ \\ \

* ^

\

r— ti

T *

^

^s

N

»

\ \ \ \\ \

\

\ \

\

\ \

\

\ \

\v \

§

"\

11 rö ^

\

>

#)

192 Tariff C 5 Nuvarande tan ffer

Utredningens tariff C5

Kilometer 8

26 56 94 169 232 266 297 328 359 452 762

inkl. överstiger utred5 proc. tarifl: C5 täckningsavgift med

26 48 76 118 160 202 240 278 316 406 706

26 48 69 110 151 192 228 264 300 390 690

26 56 94 154 193 225 255 285 315 405 705

inkl. 5 proc. täekningsavgift

exkl. tackningsavgiit

exkl.

Öre 10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

Kommitténs tariff C 5

Kommitténs tariff C5

per

27 50 80 124 168 212 252 292 332 426 741

— — + 7 + 8 + 9

över- resp. understiger nuvarande tariffer 7 8 8 7 med med med med k g

+ 10 + 12 + 14 + 16 + 16 + 16

—

—

— 8 — 18 — 51 — 72 — 64 — 57 -50 — 43 — 46 — 56

— 8 — 18 — 36 -33 — 23 — 15 — 7

+ 1 + 1 + 1

+ 1

— 6 — 14 — 45 — 64 — 54 — 45 — 36 — 27 — 26 — 21

— 6 — 14 — 30 — 25 — 13 — 3

+

+ 7 + 17 + 21 + 36

Tariff C 10 Kommitténs tariff C 10 Nuvarande tariffer

Utredningens tariff C 10

Kilometer 10

9 A

Kommitténs tariff C 10

inkl. överstiger utred5 proc. ningens tariff C 10 täckningsavgift med

exkl.

Öre 10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

22 44 69 101 130 156 174 192 210 264 444

22 49 80 123 156 187 205 223 241 295 475

19 37 58 101 130 156 174 192 210 264 444

1 0 0

per 21 41 66 110 147 179 201 223 242 298 487

20 39 63 105 140 170 191 212 230 284 464

inkl. 5 proc. täckningsavg. över- resp. understiger nuvarande tariffer 9A 10 9A med med med

exkl. täekningsavgift

kg

+ 1 + 2 + 5 + 4 + 10 + 14 + 17 + 20 + 20 + 20 + 20

— 2 — 10 -17 -18 — 16 — 17 — 14 — 11 — 11 — 11 — 11

— 2 — 5 — 6

+ 4 + 10 + 14 + 17 + 20 + 20 + 20 + 20

— 1 — 8 — 14 — 13 — 9 — 8 — 4

+ +

— 1 3

+ 12

Tariff C 15 Nuvarande tariffer Kilometer

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

9A

22 49 80 123 156 187 205 223 241 295 475

22 44 69 101 130 156 174 192 210 264 444

20 38 58 85 110 132 150 168 186 240 420

Kommitténs tariff C 15

Kommitténs tariff' C 15

inkl. 6 Utredexkl. täekningsavgift proc. täckningens ningsavg. tariff över- resp . understiger inkl. överstiger exkl. C 15 5 proc. utvednuvarande tariffer 11 9A 10 tariff C 15 9A täckningsavg. med med med mied med

16 31 49 85 110 132 148 164 180 228 388

Öre

per

1 0 0

k g

18 34 54 94 125 151 169 187 203 251 411

19 36 57 99 131 159 177 196 213 264 432

+ 2 + 3 + 5 + 9 + 15 + 19 + 21 + 23 + 23 + 23 + 23

— 4 -15 — 26 — 29 — 31 — 36 — 36 — 36 — 38 — 44 — 64

— 4 — 2 — 10 — 4 — 15 — 4 — 7 + 9 — 5 + lb — 5 + 19 5 + 19 — 5 + 19 — 7 + 17 — 13 + 11 — 33 — 9

— 3 — 13 — 23 — 24 — 25 — 28 — 28 — 27 — 28 — 31 — 43

o\

"4 \ ^\ w\

\co

\ W \ w\

M

<o\

\ yo \ V i \\

\\\

\

v

1-s ' k

*

£

11 6

\

TI *

1 § X

•§ §

i

\

\ \

\ \ \ \

\ \

\

\

\ \ \ \

\

V\ \ \

k ^

v»

194 Tariff D 5 Nuvarande tariffer Kilometer 9

9 u1

Utredningens tariff D5 Ö r e

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000 1

26 55 80 123 156 187 217 247 277 367 667

26 50 72 111 133 159 184 210 235 312 567

26 48 64 96 128 160 185 210 235 310 560

Kommitténs tariff 1) 5 Kommitténs överstiger över- resp. undcrsiger tariff nuvarande tarifer utredningens D5 tariff D 5 9 9iJ med med ired p e r

.

1 0 0

26 48 76 112 148 184 214 244 274 364 664

kg

+ + + + + + + + +

—

12 16 20 24 29 34 39 54 104

— 7 — 4 — 11 — 8 — 3 — 3 — 3 — 3 3 — 3

4 4 -r 4 4 4 4 4 4

2 4 1 15 25 30 34 39 52 97

Tariff 9 rabatterad med 10 procent å minst 50 kilometer och 15 procent å minst 300 kibmeter.

Tariff D 10 Nuvarande tariffer Kilometer

11 Utredningens tariff D 10 Ö r e

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

22 44 69 101 130 156 174 192 210 264 444

20 38 58 85 110 132 150 168 186 240 420

18 32 50 85 110 132 150 168 186 240 420

Kommitténs tariff D 10 Kommitténs överstiger över- resp. uuderstiger tariff nuvarande tariffer utredningens 13 10 tariff D 10 10 11 med med med p e r

1 0 0

19 36 57 90 118 142 161 180 198 252 432

kg + + + + + + + + + + +

1 4 7 5 8 10 11 12 12 12 12

— — — — — — — —

3 8 12 11 12 14 13 12 12 12 12

4 4 + 4 4 4 4 +

1 2 1 5 8 10 11 12 12 12 12

Tariff D 15 JNuvarande t a n n e r Kilometer 11

12 Utredningens tariff D 15 Ö r e

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

20 38 58 85 110 132 150 168 186 240 420

18 34 51 77 100 120 138 156 174 228 408

16 29 45 77 97 117 133 149 165 213 373

Kommitténs tariff D 15 Kommitténs överstiger över- resp. understiger tariff nuvarande tariffer utredningens D 15 tariff D 15 11 12 med med med p e r 17 32 50 81 103 125 141 157 173 221 381

1 0 0

kg + + + + + + + + + + +

1 3 5 4 6 8 8 8 8 8 8

— — — — — — — — — —

3 6 8 4 7 7 9 11 13 19 39

— 1 — 2 — 1 + 4 + 3 + 5 + 3 + 1 — 1 — 7 — 27

o\ \ —\ ^A \ \ i

\

V*

\ \

\ \

\\ \

\ \

\°\ \ \ ifs v^ \ \ o

vC"0

\

<^P

V \

\ \

\

\

\

\

\ \ \ \ \

\> \

\ \

\ \ \

\ Y k

-

«

£ -s ,

\

\ \

\ \ \ \

\ \ \ \ \ \ \ \ \ \\

\

\

\

*

$ 1 s

^ £

?

^

£ \ \

^

\

196 Tariff E 10 Nuvarande tariffer Kilometer 11

12 Utredningens tariff E 10 Ö r e

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

20 38 58 85 110 132 150 168 186 240 420

18 34 51 77 100 120 138 156 174 228 408

18 31 46 77 100 120 138 156 174 228 408

Kommitténs tariff E 10 Kommitténs överstiger över- resp. understiger tariff utredningens nuvarande tariffer E 10 tariff E 10 11 12 med med med per 18 33 51 82 106 128 146 164 182 236 416

1 0 0

kg _ + + + + + + + + + +

2 5 5 6 8 8 8 8 8 8

— — — — — — — — — — —

2 5 7 3 4 4 4 4 4 4 4

— + + + + + + + +

1 — 5 6 8 8 8 8 8 8

Tariff E 15 Nuvarande tariffer Kilometer 12

13 Utredningens tariff E 15 Ö r e

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

18 34 51 77 100 120 138 156 174 228 408

16 30 45 69 90 108 126 144 162 216 396

16 27 40 66 86 103 119 135 151 199 359

Kommitténs tariff E 1 5 Kommitténs överstiger över- resp. understiger tariff nuvarande tariffer utredningens E 15 tariff E 15 12 13 med med med per 1 0 0 kg 16 30 46 72 92 109 125 141 157 205 365

+ + + + + + + + 44

3 6 6 6 6 6 6 6 6 6

— 2 — 4 — 5 — 5 — 8 - 11 — 13 — 15 — 17 - 23 — 43

— + 1 3 2 + 1 — 1 — 3 — 5 — 11 — 31

•AV^ *A

\vA \A

I—1

\ v\

k !R e

"8

£ *fc fcS

sg

ki ^

5 ^ S S ^ 5 ^-0

fc^

^

^

\ \ \ Yv

\

198 Tariff P 10 Nuvarande tariffer Kilometer 12

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

18 34 51 77 100 120 138 156 174 228 408

16 30 45 69 90 108 126 144 162 216 396

Utredningens tariff F 10

Kommitténs tariff F 10 Kommitténs överstiger över- resp. understiger tariff nuvarande tariffer utredningens F 10 tariff F 10 12 13 med med med

Öre

per

16 29 45 69 90 108 126 144 162 216 396

100 17 30 46 74 96 117 135 153 171 225 405

kg + + + + + + + + + + +

1 1 1 5 6 9 9 9 9 9 9

— 1 — 4 — 5 — 3 — 4 — 3 - 3 — 3 — 3 — 3 - 3

+ 1 — + 1 + 5 + 6 + 9 + 9 + 9 + 9 + 9 + 9

Tariff P 15 Nuvarano e tariffer Kilometer 13

10 50 100 200 300 400 500 600 700 1000 2 000

16 30 45 69 90 108 126 144 162 216 396

13 25 38 60 79 96 113 130 147 198 368

Utredningens tariff F 15

Kommitténs tariff F 15 Kommitténs överstiger över- resp. understiger tariff nuvarande tariffer utredningens F 15 tariff F 15 13 14 med med med

Öre

per

13 24 37 59 78 95 111 127 143 191 351

10 0 15 27 42 63 81 98 114 130 146 194 354

kg + + + + + + + + + + +

2 3 5 4 3 3 3 3 3 3 3

— 1 — 3 — 3 — 6 — 9 — 10 — 12 — 14 — 16 - 22 — 42

+ + + + + + +

2 2 4 3 2 2 1 — — 1 — 4 — 14

200 \

\

\ \

i

W'

\

"^.X

\

^

M

«o\

M

C3\

.

k $

s J^ *K k

<o

\ ^ \\ \i\ \\ \ \\ \

^

J> > N

^S

\\\\

b

gC^ ^ *s $> J^>

\\Y\ \\\\ \v\ \\\\

\\vi

V\N ^\ \

.k

£ ON

I

201 WW V"

\

\ \

\

\l

\

\ '\

É 1

\ \\

\\\

\

X

\ \ \

c§

\

\ \ \

\\\ X \

\\

i

§ Ö

1 ^\ \ \ \ Vl\\\

v\\\\

I

4^1

203 Bilaga 7. Beräkning av inkomständringar. Den inkomständring, som uppstår genom nuvarande tariffschemas ersättande med det av kommittén föreslagna, har beräknats på grundval av 1936 års godsmängd och dess fördelning på tariffer och transportavstånd. Härvid har hänsyn tagits till förekomsten av särskilda nedsättningar sålunda att, där fraktnivån för dessa inom en viss tariff ligger ovanför den föreslagna nya tariffen, endast räknats med skillnaden häremellan såsom effektiv inkomstminskning. Där sagda fraktnivå ligger under den nya tariffen har givetvis icke beräknats någon inkomstminskning på grund av det nya sänkta tariffläget. Vidare ha vid dessa beräkningar beaktats de ändringar i grunderna för täckningsavgiftens beräkning, som uppstå för vissa tariffer genom kommitténs förslag. Slutligen ha verkningarna av de föreslagna allmänna 15-tons tarifferna beräknats och därvid under samma antaganden, som gjorts av järnvägsstyrelsens utredning beträffande den andel av trafiken i olika tariffer, som kommer att överföras från 10-tons till 15-tons vagnslaster. Resultaten av de inkomständringar, som sålunda beräknats uppstå genom det nya tariffschemat, äro angivna i efterföljande tabeller. 1. Nuvaraude tariffer 4—9. Genom ersättande av tarifferna Summa 5 med A5

4 med A 5

Kilometer

7 med B5

6 med A5

8 med C5

9 med D5

beräknas inkomstminskning resp. inkomstökning med, 1 000-tal kronor 1-100

—

—

—

—

—

—

29 99

101—200

—

—

—

-

—

—

—

201—400

—

— 126

—

-

—

+

— 309

401—700

—

— 152

—

-

—

+

— 235

över 700

—

—

+

+

+

—

Summa

— 213

— 340

—

—

+

— 703

2.

-

31 Nuvarande tariffer 5 A—9 A, 10 och 11, ändrade tarifflägeu. Genom ersättande av tarifferna Summa

Kilometer

5 A med 6 A med 7 A med 8 A med 9 A med BIO G 10 A 10 A 10 A 10

10 med C10

11 med D10

beräknas inkomstminskning resp. inkomstökning med, 1 000-tal kronor 1-100

—

—

—

—

-

— 113

—

— 270

101—200

—

-

—

—

-

—

+

— 179

201—400

— 104

—

— 150

—

-

+

+ 108

— 264

401—700

— 184

—

—

—

-

+

+

— 125

över 700

—

-

+

+

+

+

+

+

Summa

— 348

-

— 252

—

-

+

+ 191

— 785

204 3. Nuvarande tariffer 5A—9A, 10 och 11, överföring till 15-tons tariffer Genom överföring från 10-tons tariff A10 V 6A)

A 10 (5 A)

A10 (7 A)

Kilometer

BIO (8 A)

C10 (9 A)

C10 (10)

D10

C15

D15

Simma

till motsvarande 15-tons tariffer A15

A 15

A15

B15

C15

beräknas ytterligare inkomstminskning, 1 000-tal kronor 3

-

—

—

-

-

—

— 171

101-200

—

—

—

—

-

—

—

-

201—400

—

—

—

—

—

-

—

— 294

401-700

—

-

—

—

—

-

—

— 272

över 700

—

—

—

—

— 121

—

-

— 217

Summa

—

—

-

-

-

-

— 307

- 1129

1-100

4. Nuvarande tariffer 12—14, ändrade tarifflägen och överföring till 15-tons tariffer. Överföring från nuv. tar. 12 el. föreslagen tar. E 10 till motsvarande tar. E 15

Ersättande av tariff 12 Kilometer

med föreslagna tariffer E 10

E 15

F 15

Summa

beräknas medföra inkomstminskning resp. inkomstökning. 1 000-tal kronor 1-100

—

+

+

—

—

101-200

+

+

+

—

+

201-400

+ 114

+

+

—

+

401-700

+

—

—

+

över 700

+

—

—

—

—

11 Summa

+ 178

+

+

— 226

+

5. Sammanfattning för vagnslasttariffer utom 2-5-tons. Yttei-ligare Summa inkomstinkomstminskning ändringar 5 A—9 A, genom över- genom före12-14 4—9 10, 11 föring till slagna nya 15-tons med föreslagna nya beräknas medföra tariffer tariffer följande inkomstänclringar E r s ä t t a n d e av n u v a r a n d e tariffer

Kilometer

1 000-tal kronor 1—100

—

— 270

+

—

—

101—200

—

— 179

+ 109

—

—

201—400

— 309

— 264

+ 149

—

—

401—700

— 235

— 125

+

—

—

över 700

—

+

+

—

—

206 Summa

— 703

— 785

+ 313

— 1355

— 2 530

205 6.

Styckegodstariffer och 2-5-tons tariff. Genom ersättande av nuvarande

Summa inkomstminskning för stycketariff 3 1 1 2 gods- och 2-5med föreslagna nya beräknas följande inkomst- tons tarifferna minskningar uppstå styckegodstariff

Kilometer

2'5-tons

1 000-tal kronor 1—100

—

-

101-200

— 173

— 135

—

—

—

201—300

-

— 164

—

—

301—400

— 249

— 137

—

—

401-500

-

501—700 över 700 Summa

-

—

—

—

— —

-

—

—

—

—

-

— 528

— 257

— 1706

De ändrade lägena för fraktgodstariff erna innebära sålunda en kalkylatorisk inkomstminskning för vagnslastgodset på 1 432 000 kronor och för styckegodset på 1 449 000 kronor, medan allmänt införande av 15-tons tariffer beräknas medföra en minskad bruttoinkomst på 1 355 000 kronor. Beträffande sistnämnda belopp är att märka, att detsamma till icke obetydlig del kommer a t t motvägas av driftkostnadsbesparingar för järnvägen vid godsets hopförande i större vagnslaster. I järnvägsstyrelsens utredning räknades med att hälften av den godsmängd, som kommer i åtnjutande av nyinförda 15-tons tariffer, redan nu befordras i 15-tons vagnslaster. För denna del innebär sålunda införandet av 15-tons tariffer en ren nettoinkomstminskning för järnvägen, medan för återstående del så icke blir fallet. Genom a t t utredningen föreslagit 15-tons tarifferna lagda i stort sett så långt under motsvarande 10-tons tariffer som minimitariffen för 15 ton ligger under minimitariffen för 10 ton, kunde för sist nämnda del hela inkomstminskningen genom införandet av 15-tons tariffer beräknas bliva kompenserad av minskade driftkostnader. Med stöd av detta resonemang skulle man vara berättigad avsevärt reducera ovannämnda belopp på 1 355 000 kronor och detta desto mer som kommittén föreslår något högre läge för 15-tons tarifferna i förhållande till motsvarande 10-tons tariffer än utredningen föreslagit. Då emellertid kommittén för sin del likväl räknar med hela beloppet 1 355 000 kronor såsom kalkylatorisk inkomstminskning, är det angeläget betona, att däri då för de samtidigt utförda utgiftskalkylernas del inrymmes en säkerhetsmarginal av säkerligen icke obetydlig bredd. Genom fraktgodstariffernas sänkning uppstå även inkomstminskningar för s. k. lättfördärvligt ilgods, som fraktdebiteras efter fraktgodstariff med vissa tillägg. Denna minskning har beräknats till 180 000 kronor. För det egentliga ilgodset har föreslagits viss mindre sänkning av tariffen för ilstyckegodssändningar under 500 kg och borttagande av tariffen för ilstyckegodssändningar om minst 500 kg. Den förstnämnda ändringen har beräknats medföra en inkomstminskning på 30 000 kronor. Den inkomstökning, som uppstår genom borttagandet av den lägre ilgodstariffen, har icke k u n n a t beräknas men torde kunna uppskattas till ungefär samma belopp, varför någon sammanslagen inkomständring för det egentliga ilstyckegodset icke anses uppstå.

206 Mindre ändringar av fraktberäkningsbestämmelserna ha föreslagits i olika avseenden, bl. a. beträffande befordring i avkyld vagn, för fordon å egna hjul samt för privata godsvagnar. De sammantagna verkningarna av dessa ändringar ha icke kunnat n ä r m a r e beräknas men torde uppskattningsvis kunna anges resultera i en inkomstminskning på 30 000 kronor. Kommittén har vid behandlingen av godsindelningen föreslagit ett flertal omflyttningar till högre respektive lägre tariffklass än den, som n ä r m a s t motsvarar nuvarande tariffkombination för vederbörande varuslag och som angivits av järnvägsstyrelsens utredning i dess förslag till godsindelning. De beräkningar, som utförts rörande de ekonomiska verkningarna av dessa omflyttningar, ha gjorts på grundval av de nu föreslagna tarifflägena. Då dessa i stort sett ligga under nu gällande, innebär uppflyttning i tariffklass i de flesta fall endast en reducering av den fraktlindring, som för ifrågavarande varuslag uppstår genom tariffens sänkning och icke någon absolut frakthöjning. Ur järnvägens synpunkt sett uttrycka resultaten av nu förevarande beräkningar, i vad mån den genom tariffernas sänkning kalkylerade inkomstminskningen motväges — för vissa varuslag — av inkomstökning på grund av höjning av tariffklass. Resultatet av beräkningarna angives i nedanstående sammanställning. I denna har även upptagits den inkomstökning, som beräknas uppkomma för träkol genom den av kommittén föreslagna specialtariffen, vilken ligger något högre ä n den före den 1 december 1937 gällande. Ökning ( + ) resp. minskning (—) av beräknade inkomster enligt föreslagna tariffer på grund av omflyttningar i godsindelningen m. m . 1000-tal kronor

Diverse mejeri- och jordbruksprodukter .. + 9 0 Traslump, limläder m. m + 10 Motorfotogen — 20 Pappersved m. m — 20 Snickerivaror, kryssfanér m. m + 20 Papp, papper m. m -f 110 Stenkol, koks 4- 30 Lervaror, cementarbeten m. m + 80 Kemikalier, konstgödsel + 20 J ä r n och järnvaror + 190 Maskiner _+ 30 Träkol (specialtariff) S u m m a inkomstökning

+ 540 + 20 560

S a m m a n d r a g av inkomständringar. Ökning ( + ) resp. m i n s k n i n g (—) gentemot nuvarande iniomister 1 000-tal kronor

Ändrade tarifflägen för fraktgods i vagnslaster fraktstyckegods lättfördärvligt ilgods

— 1 430 — 1 450 — 180 — 3 060

Införande av 15-tons tariffer Ändringar av fraktberäkningsbestämmelser Omflyttningar i godsindelningen m. m Summa inkomstminskning

— 1 360 — 30 -f 560 3 890

Statens offentliga utredningar 1989 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.'

Allmän lagstiftning.

Statsförfattning.

Rättsskipning.

Fångvård.

Vatten väsen.

Statens och kommunernas

flnansväsen.

Bergsb-uk.

Industri.

Allmän statsförvaltning.

Kommunal förval t n i ni

Skogsbruk,

Handel och sjöfart.

Kommunikationsvägen. Betänkande ang. grunder för intagning av enskild väg t i l l allmänt underhåll ävensom ang. statsbidrig till enskilda vägar. [1] I Betänkande med förslag till taxa för befoidring av god* m. m. å stateus järnvägar. [3]

Politi. Hank-, kredit- och penningvästn.

>ationalekonomi och socialpolitik.

Försäkrings väsen.

lliilso- och sjukvård.

Kyrkoväscn. Undervisningsväsen. Andlig odling i övriglj

Allmänt näringsväsen.

Försvarsväscn. Utredning och förslag rörande plats i Stocklolms skärgärJ för förläggning av Stockholms örlogabas. [2]

Kast egendom.

Jordbruk med binäringar.

Ftrikcs ärenden.

Stockholm 1939. K. L. Beckmans Boktryckeri. 2588 38

Internationell rätt.