Betänkande med förslag till förordning om motorfordon m.m. jämte därmed sammanhängande författningar samt till stadga om trafik å vägar och gator

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

o- te STATENS OFFENTLIGA

UTREDNINGAR

1929:16

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

BETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

FÖRORDNING OM MOTORFORDON M. M. JÄMTE DÄRMED SAMMANHÄNGANDE FÖRFATTNINGAR SAMT TILL

STADGA OM TRAFIKEN Å VÄGAR OCH GATOR A V G I V E T AV

1927 ÅRS MOTORFORDONSSAKKUNNIGA

S T O C K H O L M 1 9

2 9

Statens

o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1929 K ron o 1 o g i s k för tec k n i n g

mot lösdriveri s a m t åtgärder m o t sedeslöst leverne 1. B e t ä n k a n d e och förslag till förenkling av organisaav samhällsskadlig art. Norstedt. 208 s. S. tion och förvaltning å flottans stationer och varv s a m t örlogsdepån i Göteborg. Vissa b y g g n a d s a r b e t e n . 10. Utredning och förslag r ö r a n d e p r a k t i s k lärarkurs för blivande lärare vid de a l l m ä n n a läroverken m fl. m. m. vid flottans station i Stockholm. ( S u p p l e m e n t I undervisningsanstalter. Norstedt. 116 s. E . till del 3. Lokalfrågor.) Beckman. 30 s. F ö . 11. förslag till omorganisation av rättsobducentväsen2. B e t ä n k a n d e och förslag angående vissa e k o n o m i s k a det m. m. Norstedt. 66 s., 1 karta. S. spörsmål b e r ö r a n d e enskilda järnvägar. Beckman. 12. Lagberedningens förslag angående vissa internatio6t s. K. nella rättsförhållanden. 1. Förslag till konvention 3. B e t ä n k a n d e och förslag angående tryggande av h o s mellan Sverige, Danmark, F i n l a n d och Norge inneenskild arbetsgivare anställd personals r ä t t till uthållande internationellt privaträttsliga bestämmelser om äktenskap, adoption och förmynderskap m. m. fäst pension. Norstedt. 92 s. J u . Norstedt. 130 s. J u . 4. Svenska aktiebolags balansräkningar åren 1911—1925' i 13. Lagberedningens förslag angående vissa internatioTiden. 529 s. F l . nella rättsförhållanden. 2. Förslag till konvention 5. Redogörelse f ö r d e ecklesiastika boställena. 6. h o p mellan Sverige, Dånmark, F i n l a n d och Norge anparbergs län. Av Henrik Bovin. Beckman, lij, 718 s. E . gående indrivning av u n d e r h å l l s b i d r a g m. m. NorG. Utredning och förslag rörande s t u d i e u n d e r s t ö d åt stedt. 59 s. J u . _ lärjungar vid statens läroverk och m e d d e m j ä m - ; 11. Betänkande m e d förslag till steriliseringslag. Beckförliga läroanstalter. Norstedt. 107 s. 14 pl. E . man. I l l s. S. 7. Berättelse rörande s t u d i e r i vissa sinnessjukvårds- \ frågor — särskilt arbetsterapi och h j ä l p v e r k s a m h e t 15. Betänkande m e d utkast till lagstiftning om ekonomiska föreningars r ä t t a t t driva inlåningsrorelse. — i Danmark, Tyskland, Holland och Schweiz. NorMarcus. 39 s. F i . stedt. 117 s. S. 16. Betänkande ined förslag till förordning om motor8. 1928 års tjänstesakkunnigas u t r e d n i n g och förslag i fordon, m. m. j ä m t e d ä r m e d s a m m a n h ä n g a n d e förfråga om underofficerarnas tjänsteställning. Fahl- j fattningar samt till stadga om trafiken å vägar och. crantz. 90 s. F ö . gator. Marcus. 305 s» K. 9. Betänkande med.förslag till lagstiftning om å t g ä r d e r j

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR

1929:16

KOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET

RETÄNKANDE MED FÖRSLAG TILL

FÖRORDNING OM MOTORFORDON M. M. JÄMTE DÄRMED SAMMANHÄNGANDE

FÖRFATTNINGAR

SAMT TILL

STADGA OM TRAFIKEN Å VÄGAR OCH GATOR AVGIVET AV

1927 ÅRS

MOTORFORDONSSAKKUNNIGA

STOCKHOLM

1929 ISAAC MARCUS BOKTRYCKERI-AKTIEBOLAG

jm*

^Ä*

INNEHÅLLSFÖRTECKNING Sid.

Shlkrivelse till herr statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

".

'..

1) Förordning om motorfordon m. m 2) Stadga om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga) 3) Kungörelse med närmare föreskrifter om vissa uppgifter, som skola vid anmälan av motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobilregistret; 4) Kungörelse om ändrad lydelse av § 3 i kungörelsen den 14 december 1923 (nr 453) o m automobilregisters förande m. m 5) Kungörelse om ändrad lydelse av § 1 i kungörelsen den 12 november 1926 (nr 468) angående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap 6) Instruktion för besiktningsmän för motorfordon 7) Kungörelse om ändrad lydelse av §§ 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318) angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg

9 46

FCörf attningsf ö r slag:

52 54 55 56

61 Mdotiv: Inledning Motiv

till:

Förordningen om motorfordon m. m.: K a p . 1. A l l m ä n n a b e s t ä m m e l s e r 72 K a p . 2. O m a u t o m o b i l e r : Om automobils beskaffenhet och utrustning 74 Om besiktningsmän 84 Om besiktning samt om förbud mot automobils användande 84 Om registrering av automobil och om igenkänningsmärke 86 Om auto mobilförare 91 Om körning med automobil m. m. 143 Om släpvagn till automobil 188 Särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik 193 Särskilda föreskrifter ang. automobil, som för tillfälligt brukande i riket införts från utlandet, och om tillstånd att föra sådan automobil 224 K a p . 3. S ä r s k i l d a b e s t ä m m e l s e r o m m o t o r c y k l a r 226 K a p . 4. O m m o t o r r e d s k a p o c h t r a k t o r t å g 227 K a p . 5. F ö r e s k r i f t e r i a v s e e n d e å f ö r o r d n i n g e n s e f t e r l e v n a d 231 K a p . 6. S ä r s k i l d a f ö r e s k r i f t e r 240 Övergångsbestämmelser 245 Motiv till: Stadgan om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadgan) 247 Kungörelsen med närmare föreskrifter om vissa uppgifter, som skola vid anmälan av motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering intagas i automobilregistret 259

4 Sid. Kungörelsen om ändrad lydelse av §§ 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 192b angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg 260 Övriga författningsförslag 278 Särskilda yttranden: av J. A. Mårdh av O. W. Wallée av Axel T h o t t Bilagor

281 283 291 297

Till Herr Statsrådet och Chefen för Kungl.

kommunikationsdepartementet.

Den 18 november 1927 har dåvarande statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet på grund av Kungl. Maj:ts den 11 i samma månad lämnade bemyndigande tillkallat undertecknade Reuterskiöld, Mårdh, Norlander och Wallée ävensom numera chefen för justitiedepartementets lagavdelning, hovrättsrådet John Alsén att i egenskap av sakkunniga inom kommunikationsdepartementet utarbeta förslag till ny förordning om motorfordon jämte därmed sammanhängande författningar m. m. Vidare har åt undertecknad Thott uppdragits att vid behandlingen av frågor, vilka beröra järnvägsväsendet, såsom sakkunnig biträda vid ovannämnda utredning. Åt undertecknad Reuterskiöld har slutligen uppdragits att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. På därom gjord framställning har hovrättsrådet Alsén, den 9 januari innevarande år, entledigats från det honom lämnade uppdraget. Såsom de sakkunnigas sekreterare har tjänstgjort revisionssekreteraren Åke Hartelius. I yttrande till statsrådsprotokollet den 11 sagda november i samband med igångsättandet av omförmälda revisionsarbete framhöll statsrådet angelägenheten av att den del av utredningen, som berörde automobilbesiktningsväsendet, först gjordes till föremål för de sakkunnigas arbete. De sakkunniga, som i enlighet med detta uttalande omedelbart inriktade sitt arbete å denna del av motorfordonslagstiftningen, avlämnade den 10 mars 1928 betänkande med förslag till vissa ändringar i bestämmelserna rörande automobilbesiktningsväsendet m. m. (Statens offentliga utredningar 1928:11). Efter avlämnandet av detta betänkande hava de sakkunniga, ägnat sitt arbete åt övriga delar av nämnda lagstiftning, och få de sakkunniga, sedan jämväl detta arbete numera slutförts, härmed vördsamt överlämna betänkande med förslag till revision av gällande författningar angående motorfordon m. m.

6 I betänkandet framläggas följande författningsförslag, nämligen till 1) förordning om motorfordon m. m.; 2) stadga om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga); 3) kungörelse med närmare föreskrifter om vissa uppgifter, som vid anmälan av motorfordon till första besiktning skola lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobilregistret; 4) kungörelse om ändrad lydelse av § 3 i kungörelsen den 14 december 1923 (nr 453) om automobilregisters förande m. m.; 5) kungörelse om ändrad lydelse av § 1 i kungörelsen den 12 november 1926 (nr 468) angående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap; 6) instruktion för besiktningsmän för motorfordon; 7) kungörelse om ändrad lydelse av §§ 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318) angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. Vid betänkandet finnas fogade särskilda yttranden med avseende å vissa detaljer i författningsförslagen av undertecknade Mårdh, Wallée och Thott. Under fortgången av sitt arbete hava de sakkunniga haft tillfälle att samråda med ett flertal olika personer, däribland ingeniören Erland Bratt. Med representanter för inom den yrkesmässiga motorfordonstrafiken verkande organisationer hava vid ett par tillfällen sammanträden hållits för överläggningar rörande nämnda trafik och vad därmed står i samband. Stockholm den 31 juli 1929. L. REUTERSKIÖLD. J. A. MÅRDH.

A. NORLANDER.

O. W. WALLÉE.

AXEL THOTT.

Åke Hartelius.

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

9 Förordning om motorfordon m. m. den

1930.

1 KAP. Allmänna bestämmelser. 1 §• 1 mom. Med motorfordon förstås i denna förordning varje för färd på marken avsett, för person- eller godsbefordran inrättat fordon, som för framdrivande är försett med kraftmaskin (motor) och icke löper på skenor. Motorfordon benämnes automobil, om det är försett med tre eller flera hjul, och motorcykel, om det är tvåhjuligt, dock skall tvåhjuligt motorfordon, som är försett med bivagn (sid-, för- eller släpvagn), jämväl anses såsom motorcykel. Uti motorredskap inbegripas traktorer, lokomobiler, lantbruks- och väglagningsmaskiner samt andra dylika fordon, vilka för sitt framdrivande äro försedda med motor, men som äro att anse allenast såsom arbetsredskap. Användes motorredskap för gods- eller passagerarebefordran genom sammankoppling med härför särskilt avsedd släpvagn, benämnes motorredskapet tillsammans med släpvagnen traktortåg. Med avseende å särskilda typer av motorfordon eller motorredskap äger Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, bestämma till vilket slag av fordon typen skall vara att hänföra. 2 mom. I denna förordning förstås, där ej annorlunda är angivet, med allmän väg: allmän väg å landsbygden, gata och annan allmän plats i köping och municipalsamhälle, till körtrafik upplåten väg å stads område, som icke är intaget i stadsplan, ävensom ödebygdsväg, jämte till sådana vägar och gator hörande broar och färjor; polismyndighet: för Stockholm överståthållarämbetet; för annan stad, där poliskammare finnes, denna; för övriga städer magistrat eller, där sådan ej finnes, stadsstyrelse och för landet landsfiskalen i orten. 3 mom. Vad i denna förordning stadgas om ägare av motorfordon, skall beträffande motorfordon, som av någon innehaves på grund av avbetalningsköp, i stället hava avseende å innehavaren, ändå att äganderätten ännu icke å honom övergått.

10 2 KAP. Om a u t o m o b i l e r . Om automobils beskaffenhet och utrustning. 2 §. 1 mom. Med automobils tjänstevikt, vilken beräknas efter direkt vägning av den tyngd, som vilar å ett vart av automobilens hjul, avses vikten av automobilen i normalt, fullt driftfärdigt skick vid användning av tyngsta till automobilen hörande karrosseri, däri inbegripen vikten av dels till automobilen hörande verktyg, reservdelar och reservgummi, ävensom bränsle, smörjolja och vatten (tillbehör), dels ock den för automobilen nödvändiga bemanningen. Automobils totalvikt utgör dess tjänstevikt med tillägg av, i fråga om personautomobil, den beräknade vikten av det största antal passagerare, för vilket automobilen är avsedd, och beträffande lastautomobil, den beräknade vikten av den största last, för vilken automobilen är inrättad (maximilast). Automobils största hjultryck motsvarar den tyngd, som, när automobilens vikt med passagerare eller last uppgår till dess totalvikt, uppbäres av det mest belastade hjulet. 2 mom. Automobil skall vara så konstruerad och utförd, att den u r trafiksäkerhetssynpunkt är fullt tillförlitlig och i övrigt för sitt ändamål lämplig. Automobil skall vara försedd med a) snabbt och säkert verkande styrinrättning; b) antingen två av varandra oberoende system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av tvenne av varandra oberoende anordningar, av vilka den ena kan verka ändå att den andra icke tjänstgör; skolande i båda fallen bromsningssystemen vara fullt tillförlitliga och hastigt verkande, varjämte å varje automobil åtminstone ett system skall äga förmåga att, även om föraren lämnat automobilen, på ett effektivt sätt kvarhålla densamma även å sluttande mark; c) anordning, varigenom motorn ögonblickligen kan stoppas eller kopplas från drivhjulen; d) lämplig apparat för avgivande av ljudsignaler; e) om automobilens tjänstevikt är över 450 kilogram, anordning för backning; f) om explosionsmotor användes, effektiv anordning för dämpande av ljudet från avloppsgaserna (ljuddämpare); g) backspegel, så placerad att föraren med densamma kan överskåda den bakom varande trafiken; samt h) antingen luftringar eller ock halvmassiva gummiringar av beskaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

11 3 mom. Samtliga anordningar för automobilens manövrering och bromsning skola vara anbragta på ett till förekommande av förväxling lämpat sätt och så, att automobilföraren lätt kan åtkomma dem, utan att han behöver flytta sig från sin plats eller vända sin uppmärksamhet från vägen. Förarplatsen skall vara rymlig och så anordnad, att den medgiver en bekväm körställning, ävensom så belägen, att föraren har god utsikt över körbanan. 4 mom. Motorn samt de behållare och rör, vilka innesluta flytande eller gasformigt bränsle, liksom ock elektriska ledningar skola vara så beskaffade, att eld såvitt möjligt förekommes. Motorn skall vara så inrättad, att den ej utsläpper rök, ånga eller illaluktande gas i sådan grad och på sådant sätt, att olägenhet därav uppkommer. Rör och behållare samt elektriska ledningar skola vara på bästa möjliga sätt skyddade för yttre åverkan. 5 mom. Där så erfordras, må till skydd mot slirning å hjulen anbringas lämpliga anordningar, som ej kunna skada vägen. 6 mom. De närmare föreskrifter om automobils hjultryck, som må erfordras för olika slag av hjulringar, meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Om besiktningsmän. 3 §.

Besiktning och annan förrättning, som i denna förordning avses, verkställas av därtill särskilt förordnade besiktningsmän. Konungen bestämmer efter förslag av länsstyrelserna det antal besiktningsmän, som skall finnas inom varje län. Besiktningsman utses av länsstyrelsen, som tillika fastställer besiktningsmans tjänstgöringsdistrikt och stationsort, där ej Konungen finner skäl därom bestämma i samband med fastställandet av antalet besiktningsmän. Besiktningsman äger uppbära ersättning enligt grunder, som Konungen bestämmer. övervakandet av besiktningsmännens verksamhet utövas av länsstyrelserna. Närmare föreskrifter angående besiktningsmännen och deras verksamhet meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Om besiktning samt om förbud mot automobils användande. 4 §.

1 mom. Den, som i syfte att få automobil registrerad och tilldelad igenkänningsmärke, vill hos besiktningsman anmäla densamma till besiktning (första besiktning), skall därvid meddela de uppgifter rörande automobilen, som bestämmas av Konungen.

12 Vid besiktningen skall, efter det de lämnade uppgifterna granskats och fullständigats, genom prov undersökas, huruvida automobilen till sin beskaffenhet överensstämmer med de i 2 § meddelade bestämmelser. över vad vid besiktningen iakttagits skall besiktningsmannen utfärda besiktningsinstrument, som tillika skall innehålla beskrivning över automobilen. 2 m,om. Tillverkare här i riket av automobil eller här i riket bosatt generalagent för sådan tillverkare i utlandet må kunna erhålla tillstånd att få olika typer av tillverkningen besiktigade (typbesiktning) i den ordning, ovan i 1 mom. sägs, med verkan att varje automobil, som av tillverkaren eller generalagenten intygas vara i full överensstämmelse med besiktigad typvagn, skall anses som om den besiktigats. Intyg, varom nu sagts (typintyg), skall innefatta typbesiktningsinstrumentet i avskrift och utfärdas å blankett av det utseende, varom är särskilt stadgat. Tillstånd till typbesiktning meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Tillstånd må återkallas, när skäl därtill prövas föreligga. Vad i denna förordning är stadgat om besiktning skall i tillämpliga delar gälla jämväl beträffande typbesiktning. Härutöver erforderliga föreskrifter angående typbesiktning så ock angående de besiktningsmän, som äga verkställa sådan besiktning, meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. 5 §. 1 mom. Har sådan ändring av automobil företagits, att de uppgifter, som äro införda i automobilregistret, icke längre äro överensstämmande med automobilens beskaffenhet, skall ägaren så snart ske kan och sist inom åtta dagar från det ändringen skedde hos besiktningsman anmäla automobilen till efterbesiktning. Därvid skall företes tidigare för automobilen utfärdat besiktningsinstrument eller typintyg samt angivas de förändringar, som automobilen undergått. Befinnes vid efterbesiktningen automobilen vara i föreskrivet och lämpligt skick, skall besiktningsinstrument, upptagande de förändringar automobilen undergått sedan föregående besiktning, av besiktningsmannen utfärdas. Befinnes automobilen icke vara i föreskrivet och lämpligt skick, skall besiktningsmannen ofördröjligen göra skriftlig anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där automobilen, enligt vad nedan i 9 § 1 mom. sägs, har sin hemort. 2 mom. Påkallar ägare i annat fall än i 1 mom. sägs efterbesiktning av automobil eller vissa delar av sådan, skall med avseende å sådan besiktning i tillämpliga delar gälla vad i 1 mom. är stadgat.

13 3 mom. Beträffande periodisk efterbesiktning av automobil, som användes i yrkesmässig trafik, stadgas i 27 § 5 mom. 4 mom. Länsstyrelse äger, när skäl därtill prövas föreligga, förordna om besiktning av automobil samt, om besiktningen därtill föranleder eller automobil undanhålles besiktning, meddela förbud mot automobilens användande. Under länsstyrelses överinseende och ledning skall besiktningsman, envar för sitt tjänstgöringsdistrikt, öva tillsyn över att automobil är i behörigt skick. För sådant ändamål skall han, där han finner anledning antaga, att automobil ur trafiksäkerhetssynpunkt är mindre tillförlitlig, äga undersöka automobilen. Befinnes därvid, att automobilen icke är i betryggande skick, äger besiktningsmannen förelägga automobilens ägare eller förare att inom viss tid inställa automobilen till eftersyn hos honom eller hos besiktningsman, som med hänsyn till automobilens hemort eller trafikförhållanden eljest kan befinnas lämplig; och skall denne ofördröjligen underrättas om föreläggandet. År automobil så bristfällig, att den ej utan uppenbar fara för trafiksäkerheten kan vidare nyttjas, äger besiktningsman förbjuda automobilens användande, intill dess bristen blivit avhjälpt. Förbudet skall ofördröjligen underställas prövning av länsstyrelsen i det län, där automobilen, enligt vad i 9 § 1 mom. sägs, har sin hemort. Besiktningsman late sig städse angeläget vara att så anordna undersökning och eftersyn av automobil, att därav så vitt möjligt rubbning i automobilens trafikförhållanden ej föranledes eller i övrigt större olägenhet förorsakas än som kan anses oundgängligen nödigt. 6 §.

1 mom. Förbud, varom i 5 § 4 mom. sägs, gäller för hela riket, intill dess någon länsstyrelse, efter det besiktningsman intygat, att automobilen är i vederbörligt skick, förklarat hinder för dess användande icke längre föreligga. 2 mom. Har länsstyrelse meddelat förbud eller förklarande, varom i 1 mom. sägs beträffande automobil, som icke har sin hemort i länet, skall länsstyrelsen om den vidtagna åtgärden omedelbart göra anmälan hos länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort. 7*. Besiktningsinstrument, såväl för första besiktning och typbesiktning som för efterbesiktning, skall senast inom två dagar från besiktningens avslutande vara i två exemplar tillgängligt för ägaren till automobilen.

14 Om registrering av automobil och om igenkänningsmärke. 8 §. 1 mom. Automobil må ej, innan den, på sätt i 9 § sägs, blivit registrerad och igenkänningsmärke tilldelats densamma, tagas i bruk i andra än nedan angivna fall, nämligen: 1. för provkörning i och för dess tillverkning eller sammansättning, dock att tillstånd erfordras av polismyndighet, som bestämmer plats och villkor för provkörningen; 2. för körning från hamn, järnvägsstation, fabrik eller dylikt direkt till utställningslokal, annat förvaringsrum eller liknande; 3. för körning direkt till besiktningsman i och för besiktning; 4. för provkörning under besiktning; 5. i trafik lika med registrerad automobil i avbidan på erhållande av registrering och igenkänningsmärke, dock högst under tre veckor; samt 6. av den, som tillverkar eller bedriver handel med motorfordon, i trafik lika med registrerad automobil, dock allenast såvitt gäller automobil, som av honom*hålles till salu. Automobil skall i samtliga under 1—6 punkterna nämnda fall vara åsätt särskild skylt (besiktningsskylt). I fall, varom förmäles i 5 och 6 punkterna, skall tillika beträffande automobil, som icke tillhör besiktigad typ, besiktningsskylt vara medelst plombering av besiktningsman försedd med särskilt märke (besiktningsmärke). Om skyldighet att i sistnämnda båda fall hava erlagt skatt för automobils användande i trafik, så ock om skyldighet för handlande och tillverkare, varom nu är fråga, att å automobil föra särskild skylt (skatteskylt), gäller vad därom är särskilt stadgat. 2 mom. Besiktningsskylt och besiktningsmärke skola vara av beskaffenhet, varom är särskilt stadgat. Besiktningsskylt skall på ett i ögonen fallande sätt anbringas såväl framtill som baktill å automobilen. 3 mom. Besiktningsskylt skall i dubbla exemplar, mot nedsättning av skäligt belopp som fastställes av Konungen, tillhandahållas vederbörande av polismyndigheten i orten. Skylt må icke utlämnas till annan än tillverkare eller handlande, som i 1 mom. 6 punkten avses, med mindre vederbörande behörigen styrker, att han betalt stadgad skatt för den automobil, å vilken skylten är avsedd att användas. Av polismyndighet bekommen skylt må tillverkare eller handlande ej utlämna till köpare av automobil eller annan, med mindre denne uppfyller enahanda villkor i fråga om fullgjord skattskyldighet, som i föregående stycke sägs. Skylt bör återställas, så snart behov av densamma icke föreligger. 4 mom. Länsstyrelse skall övervaka, att besiktningskyltar finnas tillgängliga hos polismyndighet, varest sådana kunna antagas bliva erforderliga.

15 över utlämnade skyltar skall polismyndigheten föra förteckning, upptagande den persons namn och adress, till vilken skylt utlämnats, dagen för utlämnandet samt skyltens nummer. Utlämnade skyltar skola för redovisning uppvisas för polismyndigheten årligen under december månad. Brister därvid någon i redovisning, förfaller till betalning det nedsatta beloppet till den del det belöper å saknad skylt. Varder skylt återställd, skall anteckning därom ske i förteckningen samt det för skylten nedsatta beloppet, efter avdrag av polismyndighetens omkostnader, återbetalas. 9 §. 1 mom. Hos länsstyrelse skall föras automobilregister för inskrivning av de uppgifter rörande automobiler, om vilka i denna förordning förmäles eller vilkas intagande i registret eljest varder föreskrivet. Automobil skall registreras hos länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort. Automobil skall anses hava sin hemort å den ort, där ägaren är mantalsskriven. Skall automobilen företrädesvis användas å annan ort är den, där ägaren är mantalsskriven, eller äro ägarna flera och mantalsskrivna inom olika län, eller har ägaren sitt hemvist utom riket, eller tillhör automobilen ägare, som icke mantalsskrives, skall automobilen anses hava sin hemort å den ort, där den företrädesvis skall brukas. 2 mom. Ansökan om registrering av automobil, som ännu icke är registrerad, skall så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det automobilen förvärvats göras av ägaren eller, om automobilen tillhör staten eller kommun, av den myndighet eller person, som äger befogenhet att anställa förare å automobilen. Nämnda skyldighet gäller dock icke den, som tillverkar eller bedriver handel med motorfordon, beträffande automobil, som av honom förvaras å lager eller hålles till salu. Ansökan, varom här är fråga, skall innehålla uppgift å ägarens fullständiga namn, yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift. Vid ansökningen skall fogas vederbörligt besiktningsinstrument eller typintyg i två exemplar. 3 mom. Är ansökan om registrering icke vederbörligen gjord, eller utvisar besiktningsinstrument eller typintyg, att automobil icke är i föreskrivet och lämpligt skick, skall registrering vägras. Registrering av automobil, som tillhör besiktigad typ och som icke förut registrerats, skall ock vägras, där ej säljare av automobilen medelst påskrift å typintyg vitsordat, att automobilen, så länge den varit i hans besittning, icke undergått någon förändring. 4 mom. Beviljas registrering, skall länsstyrelse i registret införa de uppgifter rörande automobilen och dess ägare, som bestämmas av Konungen. Bevis om registreringen och uppgift om det automobilen därvid tilldelade

16 igenkänningsmärke skola tecknas å ena exemplaret av besiktningsinstrumentet eller typintyget, vilket skall av länsstyrelsen återställas till sökanden. 10 §. 1 mom. övergår registrerad automobil till ny ägare, skall denne så snart ske kan och sist inom fjorton dagar, sedan förvärvet skedde, därom göra anmälan för registrering hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad, dock att, om äganderätten övergår genom arv eller testamente, tiden för anmälan räknas, där boskifte erfordras, från det detta hölls, men, i annat fall, vid arv, från det bouppteckningen efter arvlåtaren avslutades och, vid testamente, från det testamentet blev beståndande. Anmälan, varom nu sagts, skall innehålla uppgift om nye ägarens fullständiga namn, yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift samt, därest automobilen till följd av äganderättens övergång skall enligt 9 § 1 mom. registreras i annat län, tillika upplysning därom. Har den nye ägaren icke sitt hemvist här i riket och har automobilen förvärvats genom köp, byte eller gåva, åligger den anmälningsskyldighet, som ovan sägs, förre ägaren. Förre ägaren vare alltid berättigad att göra anmälan om övergång av äganderätten till automobil; dock att genom sådan anmälan den nye ägarens anmälningsskyldighet icke upphör. Har dylik^ anmälan gjorts av förre ägaren och har därvid fogats bevis till styrkande av äganderättens övergång, äger länsstyrelsen, sedan tiden för ny ägares anmälningsskyldighet gått till ända utan att skyldigheten fullgjorts, ur registret avföra den förre ägaren, oaktat upplysning om den nye ägaren ej kunnat erhållas. 2 mom. Har registrerad automobil förstörts eller kommer den av annan anledning icke vidare att användas här i riket, skall ägaren inom fjorton dagar från det dylikt förhållande, ägaren veterligen, inträffade, därom göra anmälan för automobilens avförande ur registret hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad. Vid sådan anmälan skall fogas bevis till styrkande av de meddelade uppgifterna om automobilen. Automobil må av länsstyrelse avföras ur registret, där den, som i detsamma är eller bör vara antecknad som ägare av automobilen, icke kunnat under två på varandra följande kalenderår anträffas för uttagande av honom för nämnda år till betalning åliggande skatt för automobilen. 3 mom. Har ägare av registrerad automobil för avsikt att under viss tid ej nyttja automobilen i trafik, äger han rätt att om detta förhållande göra anmälan för automobilens avförande ur registret hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad. Sådan anmälan skall vara åtföljd, förutom av i 11 § 1 mom. stadgade avgifter, av en särskild avgift, svarande mot skatt för automobilen under tre månader, vilken avgift skall redovisas av länsstyrelsen lika med registreringsavgift.

17 Sedan automobilen avförts ur registret, må den ej i andra fall än i 8 § sägs nyttjas i trafik innan den ånyo blivit registrerad. Ansökan om ny registrering av automobilen skall innehålla uppgift om den förra registreringen och det automobilen därvid tilldelade igenkänningsmärke. I övrigt skall i fråga om sådan registrering gälla vad i 9 § är stadgat om registrering av automobil, som icke förut registrerats. 4 mom. Så snart ske kan och sist inom fjorton dagar efter avslutandet av sådan efterbesiktning, varom i 5 § 1 och 2 mom. samt 27 § 5 mom. sägs, har ägaren av automobilen att till länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad, om besiktningen göra anmälan och därvid foga vederbörligt besiktningsinstrument i två exemplar eller, därest sådant icke upprättats, av besiktningsman utfärdat bevis om att besiktningen verkställts. 5 mom. Sker i andra fall, än ovan i 1, 2, 3 och 4 mom. sägs, ändring i förhållande, varom inskrivning i registret skett, skall anmälan därom så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det ändringen skedde göras hos länsstyrelsen i det län, där automobilen är registrerad. 6 mom. Inträffar sådan förändring beträffande äganderätten till automobil eller dess användningsområde eller eljest, att densamma enligt 9 § 1 mom. bör registreras i annat län än där registrering förut skett, skall ansökan om ny registrering så snart ske kan och sist inom fjorton dagar från det förändringen inträdde göras hos länsstyrelsen i det län, där registreringen bör ske; dock att nu nämnda tid i de fall, som särskilt avgivas i 1 mom. första stycket av denna paragraf, skall räknas på sätt där är föreskrivet. Denna ansökan skall innehålla uppgift om den förra registreringen och det automobilen därvid tilldelade igenkänningsmärke. I övrigt skall i fråga om sådan registrering i tillämpliga delar gälla vad i 9 § är stadgat om registrering av automobil, som icke förut registrerats. 7 mom. Anmäles ändring i förhållande, varom inskrivning i registret skett, eller varder sådan ändring eljest för länsstyrelsen veterlig, skall den ändring anmärkas i registret. Göres anmälan om efterbesiktning, varom i 4 mom. sägs, skall detta antecknas i registret. Är efterbesiktning verkställd på grund av myndighets förordnande, skall anteckning i registret ske härom samt beträffande vad vid besiktningen iakttagits. Har förbud mot automobils användande meddelats jämlikt 5 § 4 mom. eller förklarande lämnats jämlikt 6 §, skall anteckning jämväl därom ske i registret. Är i dessa fall fråga om automobil, som har sin hemort i annat län, skall länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort, därom underrättas i och för vederbörliga anteckningars verkställande. 11 §. 1 mom. Ansökan om registrering eller annan anmälan till automobilregistret skall göras skriftligen och vara åtföljd av stadgade avgifter för registreringen. 2 — 1865.

18 2 mom. Har den anmälande icke iakttagit de föreskrifter, som finnas för varje fall meddelade, skall registrering eller anteckning till registret vägras. Om vägrad registrering eller anteckning till registret har länsstyrelse att ofördröjligen till sökanden med allmänna posten översända skriftlig underrättelse med uppgift tillika å skälen därför. 3 mom. Har hos länsstyrelse registrerats automobil, som förut är i annat län registrerad, har länsstyrelsen att om registreringen skyndsamt göra anmälan hos länsstyrelsen i det län, där den föregående registreringen skett. 4 mom. Vad i automobilregistret antecknats skall införas i ett särskilt centralregister i den omfattning och på det sätt, som Konungen bestämmer. 5 mom. Närmare föreskrifter om automobilregistrets förande ävensom om avgifter för registreringen meddelas av Konungen. 12 §. 1 mom. Inom respektive län tilldelas vid registreringen varje automobil sitt särskilda ordningsnummer, vilket, jämte en länet betecknande bokstav, utgör automobilens igenkänningsmärke. Länen betecknas sålunda, att: A utmärker Stockholms stad, B » Stockholms län, C » Uppsala län, D » Södermanlands län, E » Östergötlands län, F » Jönköpings län, G » Kronobergs län, H » Kalmar län, I » Gotlands län, K » Blekinge län, L » Kristianstads län, M » Malmöhus län, N » Hallands län, O » Göteborgs och Bohus län, P » Älvsborgs län, R » Skaraborgs län, S » Värmlands län, T » Örebro län, U » Västmanlands län, W » Kopparbergs län, X » Gävleborgs län, Y » Västernorrlands län, Z » Jämtlands län, : AC » Västerbottens län, BD » Norrbottens län.

19 Ordningsnummer meddelas i löpande följd, dock att, om automobil är avförd ur registret, dennas ordningsnummer må tilldelas annan automobil. 2 mom. Igenkänningsmärke skall av ägaren till automobilen anskaffas i två exemplar. Dessa skola på ett i ögonen fallande sätt anbringas, ett exemplar framtill och ett baktill å automobilen. 3 mom. Närmare bestämmelser om igenkänningsmärkes beskaffenhet meddelas av Konungen. 4 mom. I vederbörlig ordning förvärvat igenkänningsmärke gäller för trafik i hela riket. Om automobilförare. 13 §. 1 mom. Automobil må föras allenast av den, som därtill innehar gällande tillstånd (körkort). Utan hinder av vad sålunda stadgas må den, som vill förvärva färdighet i körning av automobil, äga företaga övningskörning. Dylik körning må äga rum överallt, varest framförande av automobil, varmed övningen företages, är tillåten; dock att polismyndigheten i orten äger att helt eller delvis förbjuda övningskörning å plats, där körningen kan medföra fara för trafiksäkerheten, övningskörning må endast företagas av den, som fyllt 18 år. Den, som företager övningskörning, skall åtföljas av person, som innehar gällande körkort för automobil och besitter längre tids vana och skicklighet vid körning med sådant fordon; och anses denne under körningen såsom förare av automobilen. 2 mom. Den, som vill mot ersättning vare sig i körskola eller annorledes bedriva utbildning av förare (yrkesmässig utbildning), har att därtill söka tillstånd hos länsstyrelsen i det län, där verksamheten skall bedrivas. Handhar den, som upprättat körskola, ej själv undervisningen, skall skolan stå under ledning av sakkunnig lärare, som är ansvarig för undervisningen. Sådan lärare skall godkännas av länsstyrelsen. över ansökan om tillstånd att bedriva yrkesmässig utbildning eller om godkännande av lärare skall länsstyrelsen infordra yttrande av den besiktningsman, som enligt vad nedan sägs har att utöva tillsyn över utbildningen; och skall denne genom särskilt prov låta undersöka kompetensen och lämpligheten hos den, som uppgives skola handhava undervisningen. Yrkesmässigt bedriven utbildning av förare står under tillsyn av den besiktningsman, som länsstyrelsen förordnar; och äger denne inspektera verksamheten samt meddela de anvisningar, som finnas erforderliga. Automobil må ej vid yrkesmässig utbildning användas för körning, innan densamma godkänts av besiktningsman, som ovan sagts. Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, äger föreskriva, att dylik automobil skall vara försedd med särskilda säkerhetsanordningar.

20 Befinnes den, som erhållit tillstånd att bedriva yrkesmässig utbildning, eller den, som blivit godkänd såsom lärare i körskola, olämplig härtill eller bedrives sådan utbildning i strid mot gällande föreskrifter eller eljest på otillfredsställande sätt, äger länsstyrelsen, allt efter omständigheterna, återkalla tillståndet eller godkännandet. När godkännande återkallas, skall körskolas innehavare föreläggas att inom viss tid anställa lärare, som kan av länsstyrelsen godkännas. Underlåtes detta, skall tillståndet för skolan återkallas. Beslut om meddelande av tillstånd att bedriva yrkesmässig utbildning, om godkännande av lärare samt om återkallelse av sådant tillstånd eller godkännande skall av länsstyrelse kungöras i tidning i orten. 14 §. 1 mom. Den, som önskar erhålla körkort, skall undergå förarprov hos besiktningsman i det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket han är mantalsskriven, eller, om han visar synnerlig olägenhet vara förbunden med prövning inför besiktningsman i nämnda distrikt eller icke är bosatt i riket, hos besiktningsman i det distrikt, inom vilket han erhållit sin utbildning; har han erhållit utbildning utom riket, äger han för undergående av prov vända sig till besiktningsman i det distrikt, där han vistas. 2 mom. Vid anmälan till förarprov skall sökande förete: a) åldersbevis utvisande att han fyllt 18 år; b) intyg av läkare, enligt av Konungen fastställt formulär, att sökanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syneller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra automobil; skolande det anses föreligga erforderlig grad av synskärpa, därest denna, efter korrektion av möjligen förefintliga refraktionsfel, uppgår till minst 0*7 å det ena ögat och minst 0*3 å det andra, samt erforderlig grad av hörselförmåga, därest åtminstone av det ena örat medelstark viskning väl uppfattas på 4 meters avstånd; c) intyg av polismyndigheten å den eller de orter inom riket, varest sökanden under de senaste två åren varit mantalsskriven, att han gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig som förare av automobil ; d) av sökanden undertecknad uppgift, huruvida han tidigare sökt eller erhållit körkort för automobil eller motorcykel; e) välliknande fotografi av sökanden i sådant format, att det lämpligen kan anbringas å körkortet; samt f) bevis om erhållen utbildning till förare, utfärdat av den, som meddelat denna. De under b) och c) omförmälda handlingar må icke hava utfärdats tidigare än två månader före anmälningen.

21 För provet skall lämplig automobil tillhandahållas besiktningsmannen, Under provet anses sökanden såsom förare av automobilen. 3 mom. Befinnes sökande, efter förhör och prov under olika trafikförhållanden, vara väl förtrogen med automobils verkningssätt och manövrering samt äga nödig kännedom om gällande trafikföreskrifter ävensom besitta omdöme och ansvarskänsla i erforderlig grad, skall besiktningsmannen inom två dagar efter provets undergående meddela sökanden bevis, att han avlagt godkänt prov som förare av automobil. Detta bevis bör angiva den person eller körskola, som utbildat sökanden. 15 §. 1 mom. För erhållande av körkort har sökande att till länsstyrelsen i det län, där han är mantalsskriven, eller, om han icke är mantalsskriven i riket, till länsstyrelsen i det län, där han för tillfället vistas, insända ansökan därom, med angivande av fullständigt namn, yrke och hemvist, samt därvid foga dels de i 14 § 2 mom. a)—e) omförmälda handlingar, dels ock sådant bevis av besiktningsman, som i 3 mom. av samma paragraf sägs. Sökande vare ock skyldig att, där så av länsstyrelsen påfordras, förete intyg om sin mantalsskrivningsort. Finnes sökanden hava vederbörligen fullgjort vad ovan föreskrivits, har länsstyrelsen att för honom utfärda körkort, innefattande tillstånd att föra automobil. Där sökanden icke utan användande av glas innehar erforderlig synskärpa, skall å körkortet anmärkas, att han är skyldig att vid framförande av automobil bära nödiga glas. Körkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för färd i hela riket. Körkort för automobil berättigar jämväl till förande av motorcykel. Har körkort för automobil tilldelats någon, som innehar särskilt för motorcykel gällande körkort, varom i 34 § förmäles, åligger det honom att efter anmaning överlämna detsamma till den länsstyrelse, som utfärdat körkortet för automobil. Har körkort förstörts eller förkommit eller undergått sådan förändring, att detsamma icke lämpligen kan användas, må efter ansökan hos länsstyrelse, som utfärdat körkortet, duplettkörkort utställas. Ansökan skall, där körkortet förstörts eller förkommit, innehålla på tro och heder avgiven försäkran om förlusten av körkortet. Duplettkörkort skall såsom sådant särskilt angivas genom påteckning av ordet »duplett». 2 mom. över utfärdade körkort skall länsstyrelse föra anteckning i 1iggare eller kortregister; och skall därvid för varje körkort antecknas nummer å körkortet och dag för dess utlämnande samt innehavarens namn, födelseår, födelsedag, yrke och hemvist. 3 mom. Har förare vid färd med automobil i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende allvarligen åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser eller varit så påverkad av starka drycker, att han kan antagas ej hava ägt nödigt herravälde över sina handlingar, eller har förare eljest

22 ådagalagt sådana egenskaper, att han icke bör betros att föra automobil, skall länsstyrelse, som utfärdat körkortet, efter nöjaktig utredning, återkalla detsamma. Äro omständigheterna av den beskaffenhet, att anledning är att antaga, att förare skall, utan att återkallelse av körkortet sker, låta sig rättas, må varning i stället meddelas. Återkallas körkort, skall därvid förklaras, att föraren, sedan viss tid, minst två månader och högst två år gått till ända, äger på ansökan hos länsstyrelsen i det län, som i 1 mom. angives, få frågan om utfärdande av nytt körkort upptagen till prövning. Har förares förmåga att föra automobil blivit så väsentligt nedsatt genom sjukdom, skada eller dylikt, att trafiksäkerheten därav måste anses bliva lidande, skall körkortet återkallas. Har fråga uppstått om återkallelse av körkort och föreligga därvid sådana omständigheter, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra automobil, må länsstyrelsen, redan innan slutligt beslut om återkallelse fattas, förordna, att körkortet skall tills vidare återkallas. Vid frågans slutliga prövning skall hänsyn tagas till den tid, körkortet på grund av sådant förordnande varit återkallat. Har återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna körkortet till länsstyrelsen. Varder, efter anförda besvär, beslutet om återkallelsen upphävt, skall körkortet återställas till föraren. Varning må ej överklagas. Ansökan om utfärdande av nytt körkort skall, därest tiden för återkallelsen överstiger sex månader eller länsstyrelsen eljest så prövar nödigt, vara åtföljd av handlingar, frånsett åldersbevis, av beskaffenhet, varom i 1 mom. sägs, utfärdade efter det den för återkallelsen bestämda tid gått till ända. Därest prövning av fråga om utfärdande av nytt körkort ankommer på annan länsstyrelse än den, som återkallat körkortet, skall yttrande i ärendet jämte utdrag rörande sökanden ur den liggare eller det kortregister, varom i 2 mom. förmäles, infordras från sistnämnda länsstyrelse. Beslut, varigenom länsstyrelse meddelat varning eller återkallat körkort, skall antecknas i den liggare eller det kortregister som nyss sagts. Genom länsstyrelsens försorg skall på sätt Konungen förordnar för rikets polismyndigheter kungöras beslut om återkallelse av körkort. Om dylika beslut skall meddelande även intagas i tidning i orten. Beslut, varigenom återkallelse av körkort, efter anförda besvär, upphävts eller ändrats eller varigenom, efter återkallelse, nytt körkort utfärdats, skall likaledes kungöras och meddelas på sätt ovan är stadgat. 4 mom. Har den, som innehar körkort, ådömts straff för förseelse, begången vid förande av motorfordon eller traktortåg, eller för förseelse mot 18 kap. 15 § strafflagen, åligger det domstolen att ofördröjligen översända avskrift av utslaget jämte uppgift om numret å den dömdes körkort till den länsstyrelse, som utfärdat detsamma.

23 Om körning med automobil m. m. 16 §. 1 mom. Körning med automobil vare, där ej nedan annorlunda sägs, tillåten å varje allmän väg samt å gata och annan allmän plats i stad, som är upplåten för körtrafik. 2 mom. Därest körning med automobil å viss allmän väg kan till följd av vägens ringa bredd eller eljest för dylik trafik otjänliga beskaffenhet eller annat särskilt förhållande medföra fara eller synnerlig olägenhet, skall länsstyrelsen meddela förbud mot all automobiltrafik å vägen. Erfordras eljest för trafiksäkerhetens främjande eller allmän vägs skyddande inskränkning i rätten att med automobil befara dylik väg, skall länsstyrelse förklara sådant befarande antingen under hela året eller under viss tid av året förbjudet, med mindre de föreskrifter iakttagas i avseende å automobilens tyngd, bredd eller hjultryck, som länsstyrelsen för varje fall kan finna nödigt meddela. 3 mom. Automobil med ett största hjultryck överstigande 2 500 kilogram eller med större bredd, lasten inberäknad, än 210 centimeter må ej framföras å allmän väg utan särskilt tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen. Vid meddelande av sådant tillstånd skola fastställas de villkor med avseende å automobilens beskaffenhet och lastens tyngd eller eljest, som kunna anses nödiga till trafiksäkerhetens främjande eller vägens skyddande. 4 mom. Beträffande gata eller annan allmän plats i stad meddelas förbud eller tillstånd enligt 2 och 3 mom. av polismyndigheten i staden. 5 mom. Därest för automobiltrafik upplåten allmän väg tillfälligt avstänges för trafik, skall länsstyrelse, där så lämpligen kan ske, bereda möjlighet för automobiltrafikanter att framkomma å annan väg, även om sådan trafik å denna väg eljest är förbjuden. 6 mom. Länsstyrelse äger, när sådant erfordras för beredande av utfartsväg eller andra särskilda omständigheter föreligga, meddela viss person tillstånd att med iakttagande av de försiktighetsmått, som må föreskrivas, för viss resa eller under viss tid eller tillsvidare med automobil befara viss allmän väg, vara automobiltrafik eljest icke må äga rum. 7 mom. Inom område, där militära övningar skola företagas, må under tiden för övningarna automobil, som därvid brukas, framföras jämväl å allmän väg, som eljest icke är upplåten för automobiltrafik, därest anmälan härom i god tid förut skett hos vederbörande länsstyrelse. 8 mom. Allmän väg må, även om automobiltrafik därå eljest ej är medgiven, befaras med automobil av polisman i tjänsteutövning ävensom av läkare eller veterinär i och för sjukbesök, för sjuk persons forslande till läkare eller sjukvårdsanstalt samt i andra därmed jämförliga fall av nödläge.

17 §. I fråga om enskilda vägar och andra enskilda områden ankommer det på ägaren av vägen eller området att avgöra, huruvida körning med automobil därstädes må äga rum. Har automobiltrafik å sådan väg icke förbjudits och är den allmänneligen befaren, äger länsstyrelse enahanda befogenhet och skyldighet som beträffande allmän väg. Enskild väg må, även om automobiltrafik därå förbjudits, befaras med automobil i sådana fall, som i 16 § 8 mom. sägs. 18 §. 1 mom. Vid framförande av automobil skall hastigheten städse anpassas efter som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver och nödig försiktighet bjuder. Automobil må ingenstädes framföras med större hastighet än att automobilen under alla omständigheter kan stannas, innan en tredjedel av den framför varande överskådliga och fria delen av körbanan tillryggalagts. 2 mom. Inom tättbebyggt samhälle må körhastigheten för automobil aldrig överstiga 35 km. i timmen. För personomnibus (personvagn avsedd för mer än 7 personer) och lastautomobil vare högsta tillåtna hastigheten: inom tätt- Ånnor_ beb

y?f* samha le

för personomnibus » lastautomobil med totalvikt ej överstigande 3 000 kilogram » lastautomobil med total vikt överstigande 3 000 men ej 4 500 kilogram » lastautomobil med totalvikt överstigande 4 500 kilogram

k

städes { t-

km. i tim.

25 eller30upp-. 3 mom. Där i följd av viss allmän vägs svaga beskaffenhet blötta tillstånd eller annat särskilt förhållande så prövas nödigt, äger länsstyrelse föreskriva inskränkning i den eljest högst tillåtna hastigheten antingen under hela året eller under viss tid av året eller beträffande automobil av viss beskaffenhet. Föreligga synnerliga skäl att för viss gata eller annan allmän plats i stad meddela inskränkning beträffande automobils hastighet, äger polismyndigheten i staden därom förordna. 4 mom. Vad i denna paragraf är stadgat avser icke automobil inrättad för transport av sjuka (ambulansbil) eller automobil, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall eller av polisman i tjänsteutövning. 5 mom. Ifrågasattes att vid militärövning eller besiktning eller annat

25 liknande tillfälle framföra personomnibus eller lastautomobil med större hastighet än den i 2 mom. angivna, må tillstånd härtill meddelas av länsstyrelse, som har att fastställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer. 19 §. 1 mom. Länsstyrelse åligger att senast inom mars månads utgång varje år utfärda kungörelse med uppgift å de allmänna vägar inom länet, vilka icke må befaras med automobil, ävensom angående gällande inskränkningar dels i rätten att befara allmän väg med automobil eller visst slag av automobil, dels ock i den i 18 § angivna högsta tillåtna hastigheten. Enahanda skyldighet åligger beträffande gata eller annan allmän plats i stad polismyndigheten i staden. Närmare bestämmelser om dylik kungörelse meddelas av Konungen. Kungörelsen, vilken skall mot ersättning tillhandahållas allmänheten, skall insändas till chefen för kommunikationsdepartementet samt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Av polismyndighet utfärdad kungörelse skall därjämte insändas till vederbörande länsstyrelse. 2 mom. Hos länsstyrelse skall för allmänheten hållas tillgänglig karta i lämplig skala, vara med röd färg äro tydligt utmärkta de för automobiltrafik tillåtna vägarna inom länet, därvid de vägar, för vilkas trafikerande med automobil särskilda bestämmelser gälla, böra betecknas med streckade röda linjer. Kopia av nämnda karta skall senast inom mars månads utgång varje år insändas till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen; dock att, om ändringar icke skett i senast insända karta eller ändringarna icke äro av mera omfattande art, anmälan därom, i sistnämnda händelse innefattande noggrann uppgift å ändringarna, må vara tillfyllest. 3 mom. Under året vidtagna ändringar i förhållanden, varom i 1 mom. sägs, skola, på sätt där är stadgat, skyndsamt kungöras samt, där ändring avser allmän väg, utmärkas å den i 2 mom. omförmälda karta. 20 §.

1 mom. Vägvisare, varom förmäles i 29 § i lagen angående väghållningsbesvärets utgörande på landet den 23 oktober 1891 (nr 68), skall, om någon av de vägar, som stöta samman, är förbjuden för automobiltrafik, målas röd i vad avser den förbjudna vägen. 2 mom. Råder inskränkning i rätten att med automobil befara viss allmän väg eller gata eller annan allmän plats i stad, vare sig inskränkningen avser automobil av viss beskaffenhet eller viss tid eller eljest tillåten hastighet, skall sådant på lämpligt sätt tillkännagivas genom tydligt anslag å eller invid vägen eller gatan. De närmare föreskrifter beträffande nämnda anslag, som må vara av nöden, meddelas med avseende å allmän väg av vederbörande länsstyrelse

samt i fråga om gata eller annan allmän plats i stad av polismyndigheten i staden. 3 mom. Å eller invid för automobiltrafik tillåten allmän väg eller gata, som utgör infartsväg till stad eller annat tättbebyggt samhälle, skall å lämplig plats anbringas tavla, vara tydligt angives samhällets namn. I stad eller annat tättbebyggt samhälle skall, där ej vederbörande länsstyrelse annorlunda förordnar, till ledning för genomgångstrafiken å lämpliga platser uppsättas vägvisare. Å för automobiltrafik tillåten allmän väg så ock å gata eller annan allmän plats i stad skall, där särskild varsamhet är av nöden, såsom vid skarpa krökar, branta backar eller där utsikten eljest är skymd och vid korsningar med järnväg eller spårväg, anbringas tjänligt varningsmärke. Närmare föreskrifter beträffande dylika tavlor, vägvisare och varningsmärken meddelas av Konungen. 4 mom. Kostnad för anbringande av anordningar, varom i 2 och 3 mom. är sagt, så ock för underhåll därav, skall, såvitt angår stads område, bestridas av staden men eljest av vederbörande vägkassa. 5 mom. Angående vissa varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid vägkorsningar i samma plan mellan järnväg och väg är särskilt stadgat. 21 §. 1 mom. Under färd skall å automobil föras a) igenkänningsmärken, så anbragta som i 12 § 2 mom. sägs, samt av beskaffenhet, varom är särskilt stadgat, eller, därest automobilen ej ännu tilldelats igenkänningsmärke, föreskrivna besiktningsskyltar och besiktningsmärken; b) å lämpliga, lätt tillgängliga platser anbragta skyltar av metall, upptagande dels ägarens namn och hemvist samt, där denna är en annan än ägarens hemvist, jämväl automobilens hemort, dels i förekommande fall tiden för senast verkställd besiktning av automobilen, dels beträffande automobil, som tillhör besiktigad typ, automobilens typbeteckning enligt vad därom är särskilt stadgat, dels ock, beträffande personomnibus och lastvagn, automobilens tjänstevikt, bredd och största hjultryck, ävensom det högsta antal passagerare automobilen är avsedd att föra eller automobilens maximilast; c) då mörker råder, två tända lyktor framtill å samma höjd, en å vardera sidan, med vitt sken, tillräckligt starkt för att automobilen skall kunna framföras på ett betryggande sätt, ävensom baktill å automobilen en lykta, som med vitt sken fullständigt belyser det å automobilen anbragta bakre igenkänningsmärket eller besiktningsskylten samt visar rött ljus bakåt. 2 mom. Å ambulansbil eller automobil, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall eller av polistrupp, skaU under mörker föras, förutom andra för

automobiler stadgade lyktor, tillika framtill minst en tänd lykta med kraftigt rött sken. 3 mom. Å lastvagn skall å utifrån väl synlig plats tydligt utmärkas automobilens tjänstevikt och maximilast. Avses att vid lustresa, utflykt eller dylikt bruka lastvagn för befordran av personer, skola härför påkallade anordningar å automobilen godkännas av besiktningsman. 4 mom. Förare skall, innan körningen börjar, förvissa sig om, dels att automobilens utrustning överensstämmer med vad ovan i 1 och 2 mom. är föreskrivet, dels ock att styr-, broms- oclr säkerhetsanordningar äro i fullgott skick och verka säkert. Igenkänningsmärke må ej under färd vara dolt och skall såvitt möjligt hållas i sådant skick, att det med lätthet kan avläsas. Detsamma gäller i fråga om besiktningsskylt, där sådan skall föras. 5 mom. Å automobil må under färd i tättbebyggt samhälle brukas allenast signalapparat med jämn, dov ton; dock att å automobil, varom förmäles i 2 mom., skall såsom signalapparat användas kraftigt ljudande ringklocka eller visselpipa eller siren med genomträngande gäll ton eller annan därmed jämförlig anordning. 6 mom. Bländande ljus må ej användas vid färd i tättbebyggt samhälle, där tillfredsställande belysning är anordnad, ej heller annorstädes vid möte med annan vägfarande än gående. 7 mom. Förare må icke röka tobak under färd i tättbebyggt samhälle. 8 mom. Förare skall, då han lämnar automobilen, vidtaga sådana åtgärder, att automobilen ej kan komma i gång av sig själv. 9 mom. Det åligger förare att så behandla motorn, att den icke åstadkommer onödigt buller, ej heller utsläpper rök, ånga eller gas i sådan mängd, att olägenhet härav uppstår. Användes explosionsmotor, må gaserna icke givas fritt avlopp. Föraren skall vid smutsigt väglag, då gående person passeras, begränsa hastigheten, så att den gående ej utsattes för onödigt smutsstänk. 10 mom. Förare skall under färd medhava det för honom utfärdade körkort för att på tillsägelse av besiktningsman och polisman uppvisas. Besiktningsman och polisman må ej förvägras avläsa automobilens skyltar och andra märken och apparater. Om skyldighet för förare att under färd medföra det å skatt för automobilen senast bekomna kvitto samt uppvisa detsamma för polisman gäller vad i förordningen om automobilskatt den 2 juni 1922 (nr 260) är stadgat.

28 Om släpvagn till automobil. 22 §. 1 mom. Skall släpvagn för tillfälligt eller stadigvarande bruk kopplas till automobil, skola kopplingsanordningarna vara tillfredsställande. Om mer än en släpvagn brukas, skall effektivt bromsningssystem vara anordnat samt erforderlig bemanning för bromsarnas skötande åtfölja fordonen. Släpvagn avsedd för stadigvarande bruk, skall vara försedd med ringar av beskaffenhet, som är stadgat för automobil. Länsstyrelse och vederbörande polismyndighet i stad äga, när helst anledning därtill föreligger, låta genom besiktningsman undersöka, huruvida släpvagnen med kopplings- och bromsningsanordningar är i betryggande och lämpligt skick samt i förekommande fall meddela förbud mot släpvagns användande. Vad i 5 § 4 mom. andra —fjärde styckena är stadgat om undersökning och eftersyn av automobil samt i anledning därav påkallade åtgärder skall äga motsvarande tillämpning jämväl å släpvagn. Vad i 2 § 6 mom. är stadgat beträffande automobil skall jämväl äga tillämpning å släpvagn, som är försedd med luftringar eller halvmassiva gummiringar av godkänd beskaffenhet. Å släpvagn, avsedd för stadigvarande bruk, skall under färd föras skyltar av metall, upptagande dels ägarens namn och hemvist, dels ock släpvagnens tjänstevikt, bredd och största hjultryck ävensom maximilast. Är släpvagn tillkopplad automobil, skall baktill å släpvagnen, eller om flera släpvagnar användas, å den sista av dessa anbringas samma igenkänningsmärke som å automobilen. Detta igenkänningsmärke skall under mörker hållas belyst på sätt är föreskrivet om motsvarande igenkänningsmärke å automobil. 2 mom. Släpvagn med ett största hjultryck överstigande 2 500 kilogram eller med större bredd, lasten inberäknad, än 210 centimeter må ej framföras utan särskilt tillstånd, vad beträffar allmän väg, av länsstyrelsen i det län, där vägen är belägen, och, vidkommande gata eller annan allmän plats i stad, av polismyndigheten i staden. I fråga om meddelande av sådant tillstånd skall vad i 16 § 3 och 4 mom. är stadgat beträffande automobil äga motsvarande tillämpning. Släpvagn må icke användas till personbefordran utan att tillstånd därtill meddelats, för allmän väg, av länsstyrelse och för gata eller annan allmän plats i stad, av polismyndigheten i staden. Sådant tillstånd erfordras ock, om mer än en släpvagn skall tillkopplas automobil. 3 mom. Är en- eller tvåhjulig släpvagn, vars hjul äro försedda med luftringar, tillkopplad personautomobil och är släpvagnen av ringa vikt och avsedd allenast för last, gäller om hastigheten vad i 18 § är stadgat för sådan automobil. Framföres personautomobil med annan släpvagn än ovan sagts eller är

29 släpvagn tillkopplad lastautomobil, vare, om släpvagnens hjulringar äro av beskaffenhet som föreskrivits för automobil, högsta tillåtna hastigheten: Inom tättv . , bebyggt samhälle , _ • ,• km. i tim.

för personautomobil » lastautomobil med totalvikt ej överstigande 3 000 kilogram » lastautomobil med total vikt överstigande 3 000 men ej 4 500 kilogram » lastautomobil med total vikt överstigande 4 500 kilogram

. Annor. km. i tim.

20 25 . Är släpvagn försedd med hjulringar av annan beskaffenhet, vare högsta tillåtna hastigheten 15 kilometer i timmen. 4 mom. Vad i 1 mom. sista stycket och 2 mom. andra stycket är stadgat avser icke släpvagn, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning. Sådan släpvagn skall under mörker baktill vara försedd med lykta, som visar rött ljus bakåt eller med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Reflexanordning skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik. 23 §.

Tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning (yrkesmässig trafik), gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna om annan automobiltrafik, vad i 24—29 §§ här nedan stadgas. 24 §. 1 mom. Den, som vill utöva yrkesmässig trafik, har att därtill söka särskilt tillstånd av offentlig myndighet (trafiktillstånd). 2 mom. Avser ansökan bedrivande av yrkesmässig trafik i regelbunden fart å viss vägsträcka (linjetrafik), meddelas trafiktillståndet av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum. Ansökan om trafiktillstånd avseende linjetrafik inom mer än ett län skall inlämnas till länsstyrelsen i det län, varest längsta delen av vägsträckan är belägen. 3 mom. Vill någon inom viss stad bedriva annan yrkesmässig trafik än i 2 mom. sägs, meddelas tillstånd till sådan trafik (stadstrafik) av polismyndigheten i staden. 4 mom. Tillstånd att inom visst län eller del därav bedriva yrkesmässig trafik, som icke är att hänföra till linje- eller stadstrafik (länstrafik), meddelas av vederbörande länsstyrelse.

30 Avser ansökan bedrivande av länstrafik inom två eller flera län, meddelas trafiktillståndet av länsstyrelsen i det län, varest trafiken företrädesvis skall utövas. 5 mom. Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik för befordran av personer vare, såvida icke naturhinder föreligger eller eljest laga förfall är för handen, skyldig att på anfordran utföra körning inom det område, trafiktillståndet avser (trafikområde), dock må, där så av särskilda omständigheter påkallas, myndighet, som meddelat tillståndet, helt eller delvis medgiva befrielse från dylik skyldighet. 6 mom. När anledning därtill förekommer, kan trafiktillstånd återkallas av myndighet, som meddelat tillståndet. 25 §. 1 mom. Vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall bestämmas, varest automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad (stationsort). 2 mom. Har automobil tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall automobilen, sedan färden avslutats, utan onödigt uppehåll föras tillbaka till stationsorten. 3 mom. Har färden avslutats å ort utom trafikområdet, må automobilen å sådan ort tagas i bruk för körning direkt tillbaka till trafikområdet. 26 §. 1 mom. Vid ansökan om trafiktillstånd skall fogas uppgift om den eller de automobiler, som äro avsedda att användas för trafiken, varjämte skall dels bifogas vederbörligt utdrag ur automobilregistret för sådan automobil eller, där automobil icke är registrerad, meddelas sådana uppgifter om automobilens beskaffenhet, som enligt vad därom är stadgat skola införas i automobilregistret, dels ock företes intyg av besiktningsman att för trafiken uppgiven automobil är därför lämplig. 2 mom. Ansökan om trafiktillstånd avseende linjetrafik skall, utöver vad i 1 mom. angives, innehålla uppgifter om den vägsträcka, vara trafiken skall äga rum, samt huruvida trafiken skall omfatta persontrafik eller godstrafik eller bådadera, ävensom huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas, och om den taxa för befordringen, som önskas fastställd. Ansökan om trafiktillstånd avseende länstrafik skall, utöver vad i 1 mom.. sägs, innehålla uppgifter om trafikområde och stationsort för den ifrågasatta trafiken. 27 §.

1 mom. över ansökan om tillstånd till linjetrafik skall länsstyrelse ej mindre höra vägstyrelsen och polismyndigheten i orten samt järnvägsföretag eller annat trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken, än även, om förhållandena därtill föranleda, vid utlyst sammanträde eller i annan lämplig ordningj lämna vederbörande väghållningsskyldiga och andra, somärendet kan angå, tillfälle att yttra sig.

31 över ansökan om tillstånd till länstrafik, skall länsstyrelse höra polismyndigheten i den ort, varest automobil, som kommer att användas i trafiken, avses skola hava sin stationsort. När tillstånd till stadstrafik eller länstrafik sökes, skall myndighet, som har att meddela trafiktillståndet, genom tillkännagivanden i ortstidningar bereda trafikföretag, som beröras av den ifrågasatta trafiken, tillfälle att yttra sig över ansökningen. 2 mom. Vid prövning av ansökan om trafiktillstånd skall hänsyn tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Trafiktillstånd skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Därvid skall ock meddelas föreskrift om den begränsning av i trafiken tjänstgörande förares arbetstid, som med hänsyn till förhållandena kan anses nödig; och skall i dylikt avseende iakttagas, att längsta tillåtna arbetstid under tjugufyra på varandra följande timmar icke får överskrida tretton timmar, raster däri inbegripna. 3 mom. Av länsstyrelses beslut om tillstånd till linjetrafik skola avskrifter tillställas vederbörande vägstyrelse och polismyndighet, varjämte meddelande om beslutet skall intagas i tidning i orten. Avskrift av länsstyrelses beslut, varigenom tillstånd till länstrafik meddelats, skall tillställas polismyndigheten i den ort, varest automobil, som användes i trafiken, har sin stationsort. Om meddelat trafiktillstånd, innefattande jämväl uppgift om den eller de automobiler, som äro avsedda för trafiken, så ock om härutinnan beslutade ändringar skall länsstyrelse eller annan myndighet, som meddelat tillståndet, lämna vederbörande besiktningsman underrättelse. 4 mom. Automobil må icke användas i yrkesmässig trafik utan att vara för sådan trafik godkänd av myndighet, som har att meddela trafiktillståndet. Ej heller må yrkesmässig trafik med tillkopplad släpvagn bedrivas, utan att detta medgivits av nämnda myndighet och släpvagnen blivit i angiven ordning för trafiken godkänd. Vid godkännande, varom ovan sägs, skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med fordonet. Avses att i yrkesmässig trafik bruka lastvagn för befordran av personer, skola härför påkallade anordningar å lastvagnen godkännas av myndighet, som har att meddela trafiktillstånd. Därvid skall bestämmas det högsta antal passagerare, som må befordras med fordonet. Godkännande eller medgivande, varom ovan sägs, kan, när anledning därtill föreligger, av vederbörande myndighet återkallas. 5 mom. För utrönande av huruvida automobil, som användes i yrkesmässig trafik, är i föreskrivet och lämpligt skick, skall densamma sist inom ett år efter närmast föregående besiktning uppvisas för besiktningsman inom det tjänstgöringsdistrikt, inom vilket automobilen har sin hemort, för undergående av efterbesiktning. Därvid skall företes för automobilen senast utfärdat besiktningsinstrument eller, i förekommande fall, typintyg. Besiktningsmannen skall senast inom två dagar från besiktningens av-

slutande utfärda och tillhandahålla automobilens ägare bevis om att besiktningen verkställts. Befinnes vid besiktningen automobilen icke vara i föreskrivet och lämpligt skick, skall besiktningsmannen ofördröjligen göra skriftlig anmälan därom hos länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort. Angående skyldighet att för registrering anmäla den verkställda efterbesiktningen stadgas i 10 § 4 mom. Har trafiktillståndet meddelats av annan eller andra myndigheter än länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort, skall automobilens ägare inom fjorton dagar från det besiktningen avslutats till den eller de myndigheter insända bevis om att besiktningen verkställts. De i 5 § 4 mom. stadgade befogenheter för länsstyrelse att förordna om besiktning av automobil och att meddela förbud mot automobilens användande tillkomma med avseende å automobil, som användes i yrkesmässig trafik, jämväl myndighet, som meddelat trafiktillståndet. 28 §.

1 mom. Vid linjetrafik eller vid stadstrafik skall, där trafiken avser befordran av personer, skjutslegan utgå med belopp fastställd taxa angiver. Vid linje- eller stadstrafik, som avser befordran av gods, må skjutslegan icke utgå med högre belopp än sådan taxa medgiver. Taxa, för såväl person- som godsbefordran, skall fastställas av länsstyrelse, som meddelat trafiktillståndet, eller, därest sådant tillstånd meddelats av flera länsstyrelser, av länsstyrelsen i det län, där trafiken huvudsakligen skall äga rum; dock att för stadstrafik taxan skall fastställas i den ordning 23 § i ordningsstadgan för rikets städer den 24 mars 1868 (nr 22) angiver. Ej heller vid länstrafik, som icke endast avser befordran av gods, må skjutslegan utgå med högre belopp än som medgives i taxa, vilken det åligger länsstyrelse att för länet utfärda. Även för befordran av gods skall i enahanda ordning, som nyss nämnts, fastställas taxa, när sådan med hänsyn till förhållandena kan anses av behovet påkallad. över förslag till taxa, som jämlikt bestämmelserna i 12 § i stadgan om skjutsväsendet den 22 juni 1911 kommer att tillämpas jämväl beträffande enligt nämnda stadga utgående skjuts, skall vederbörande landsting höras eller, om landstinget ej är samlat, antingen dess förvaltningsutskott eller av landstinget för ändamålet särskilt utsedd nämnd, så ock i förekommande fall stadsfullmäktige i stad, som ej i landsting deltager. Automobil, som användes i stadstrafik för befordran av personer, skall, där myndighet, som meddelat trafiktillståndet, så föreskriver, vara försedd med av myndigheten godkänd taxameterapparat. 2 mom. Är taxa för yrkesmässig trafik inom visst område fastställd, skall, om resan börjat inom detta område men utsträckes även till annat område, den i förstnämnda område gällande taxan fortfarande tillämpas, där ej annorlunda avtalas.

3 mom. Förare av automobil, som begagnas i yrkesmässig trafik, för vilken taxa är fastställd, skall under färd medhava taxan för att på begäran av trafikant uppvisas. 29 §. 1 mom. Ej må någon tjänstgöra som förare av automobil i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit särskilt tillstånd (trafikkort). Trafikkort berättigar icke till förande av personomnibus i yrkesmässig trafik, där ej å trafikkortet uttryckligt medgivande härtill lämnats. 2 mom. Trafikkort må ej utfärdas för annan den, som innehar gällande körkort för automobil och uppnått 21 års ålder samt i övrigt befinnes lämplig såsom förare i yrkesmässig trafik. 3 mom. För erhållande av trafikkort har förare att till den länsstyrelse, som för honom utfärdat körkort, insända ansökan därom samt därvid foga de handlingar, som han till styrkande av sin kompetens och lämplighet vill i ärendet åberopa. Trafikkort, vartill formulär fastställes av Konungen, gäller för trafik inom hela riket. 4 mom. över utfärdade trafikkort skall länsstyrelse föra anteckning i den liggare eller det kortregister, varom i 15 § 2 mom. förmäles; och skall därvid för varje trafikkort antecknas nummer å trafikkortet samt dag för dess utlämnande. 5 mom. Innehavare av trafiktillstånd vare skyldig att till myndighet, som meddelat tillståndet, göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken. Sådan anmälan, innehållande uppgift om numret å förarens trafikkort, skall ske inom fyra dagar efter det tjänstgöringen tagit sin början. Anmälan, varom nu sägs, vare avgiftsfri. 6 mom. Myndighet, som meddelat tillstånd till yrkesmässig trafik, äger, när anledning därtill förekommer, återkalla trafikkort för förare, som tjänstgör i trafiken. Sådant beslut skall kungöras i tidning i orten. Har sådan återkallelse skett, åligger det föraren att efter anmaning överlämna trafikkortet till myndigheten. Varder, efter anförda besvär, beslutet om återkallelsen upphävt, skall trafikkortet återställas till föraren. Sker återkallelse av trafikkort av annan myndighet än den, som utfärdat detsamma, skall meddelande om återkallelsen, med upplysning om skälen därför, lämnas sistnämnda myndighet. Beslut, varigenom trafikkort återkallats, skall antecknas i den liggare eller det kortregister, som i 4 mom. sägs. 7 mom. Trafikkort skall under trafik medföras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman och polisman.

3 —18G6.

34 Särskilda föreskrifter angående automobil, som för tillfälligt brukande i riket införts från utlandet, och om tillstånd att föra sådan automobil. 30 §.

1 mom. Har automobil för tillfälligt brukande här i riket från utlandet införts av resande, som endast tillfälligtvis skall i riket vistas, vare besiktning av automobilen ej av nöden, där den resande innehar bevis av svensk konsul eller polismyndighet i det land, varest automobilen är registrerad, eller av konsul, som företräder detta land här i riket, att automobilen till sin beskaffenhet uppfyller de i det främmande landet gällande föreskrifter för att där få användas i allmän trafik. Nämnda bevis skall företes hos polismyndigheten å den första ort i riket, varest automobilen är avsedd att begagnas. Om beviset är behörigt och sökanden styrker, att han fullgjort vad honom, enligt vad därom särskilt stadgas, åligger i avseende å erläggande av skatt för automobilen, utfärdar polismyndigheten eller av denna förordnad tjänsteman genom anteckning å beviset eller annorledes tillstånd att i riket bruka automobilen samt tilldelar automobilen igenkänningsmärke. 2 mom. Företes icke bevis, som i nästföregående mom. sägs, skall automobilen underkastas besiktning på sätt i 4 § 1 mom. föreskrives. Därest automobilen, enligt intyg av besiktningsman, befinnes uppfylla de i 2 § meddelade bestämmelser, skall polismyndigheten tilldela densamma igenkänningsmärke, varjämte å intyget skall tecknas bevis om meddelande av tillstånd att i riket bruka automobilen. 3 mom. Polismyndigheten skall i särskild längd låta införa namnet såväl å den person, vilken uppgives vara ägare av automobilen, som, därest ägaren icke till riket medföljer, å den person, som förfogar över automobilen, ävensom dessas yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift, dagen för meddelandet av tillståndet att här i riket bruka automobilen samt det igenkänningsmärke, som tilldelats automobilen. 4 mom. Igenkänningsmärke, varom i denna paragraf förmäles, skall av polismyndigheten mot skälig ersättning tillhandahållas sökanden; och skall om märkets anbringande gälla vad i 12 § 2 mom. är stadgat. Närmare bestämmelser om igenkänningsmärkets beskaffenhet meddelas av Konungen. Länsstyrelse skall övervaka, att märken, varom i denna paragraf sägs, ävensom exemplar av denna förordning samt vägtrafikstadgan finnas tillgängliga hos polismyndighet, varest sådana kunna antagas bliva erforderliga. 5 mom. Tillstånd att föra sådan automobil, som här ovan sägs, skall av polismyndighet meddelas person, som med bevis av myndighet, som i 1 mom. omförmäles, styrkt, att han i det främmande landet äger rätt att föra automobil. Föreligga särskilda omständigheter, på grund varav personen måste anses olämplig att föra automobil, skall dock tillstånd vägras. Till förare, som icke redan innehar exemplar av denna förordning samt vägtrafikstadgan, skola sådana av polismyndigheten överlämnas.

35 Det åligger polismyndigheten att över sålunda meddelade tillstånd föra anteckningar, upptagande förarens namn, yrke och hemvist. 6 mom. Bevis om tillstånd, varom i denna paragraf förmäles, skall under trafik medföras och på tillsägelse uppvisas för besiktningsman och polisman. 31 §. Tillstånd, varom i 30 § förmäles, att här i riket bruka eller föra automobil gäller för en tid av två månader; dock kan giltighetstiden av länsstyrelse utsträckas med ytterligare en månad. När skälig anledning därtill föreligger, kan tillstånd, varom härom är fråga, återkallas av envar länsstyrelse, i vars län automobilen brukats. 32 §.

Den, som från utlandet färdats i automobil till riket, må, utan hinder därav att automobilen icke är försedd med igenkänningsmärke, fortsätta färden till närmaste ort i riket, där polismyndighet finnes. 33 §.

Med avseende å trafik med automobil, som är registrerad i sådan främmande stat, som anslutit sig till internationell konvention rörande automobiltrafik, skall, i stället för vad här ovan i 30—32 §§ är föreskrivet, gälla vad Konungen i sådant avseende särskilt stadgat.

3 KAP. Särskilda bestämmelser om motorcyklar. 34 §.

I avseende å annan motorcykel än som avses i 35 § gäller i tillämpliga delar vad här ovan är stadgat angående automobil, dock med följande undantag. Med motorcykels tjänstevikt avses vikten av motorcykeln (bivagn ej medräknad) i normalt, fullt driftfärdigt skick, däri inbegripen vikten av till motorcykeln hörande verktyg och reservdelar samt bränsle, smörjolja och vatten. I motorcykels tjänstevikt ingår ej bemanningen. Å motorcykel erfordras endast ett bromssystem. I ansökan om registrering av motorcykel skall angivas, huruvida den är försedd med bivagn. Vad om igenkänningsmärke för automobil är stadgat gäller även för motorcykel; dock skall för varje län ordningsnummer för motorcyklar meddelas i löpande följd i särskild serie, börjande med nummer 1. Å motorcykel skola föras namnskylt och lyktor, såsom är föreskrivet för automobil, dock att framtill behöver föras allenast en lykta. Är till motor-

cykel kopplad sidvagn, skall dessutom framtill å den från motorcykeln vända delen av sidvagnen föras lykta med vitt sken. Vad i 21 § 3 mom. första stycket är stadgat gäller icke motorcykel, ändå att densamma är försedd med bivagn avsedd för last. Med avseende å företagande av övningskörning å motorcykel, prövning för erhållande av rätt att föra sådant fordon samt utfärdande av körkort gäller vad i 13, 14 och 15 §§ är stadgat, dock att person, som fyllt 16 år, må företaga övningskörning, undergå prövning och erhålla körkort, samt att prövningen må kunna avse allenast utrönande av hans förtrogenhet med motorcykels verkningssätt och manövrering samt kännedom om gällande trafikföreskrifter. Utfärdat körkort skall innehålla tillstånd att föra motorcykel. Körkort för motorcykel medför icke rätt att föra automobil. Över utfärdade körkort för motorcyklar skall hos länsstyrelse föras liggare eller kortregister; och gäller härom vad om liggare eller register för automobil är stadgat. Beträffande rätten att med motorcykel färdas å allmän väg, å gata eller annan allmän plats i stad, ävensom å enskilt område, som allmänneligen befares, gälla, om till motorcykeln är kopplad bivagn, samma bestämmelser som för automobil. Motorcykel utan bivagn må framföras även å väg, vara automobiltrafik icke är tillåten, därest ej enligt 16 § 2 mom. meddelat förbud omfattar jämväl dylik motorcykel eller vägen är enskild och ägaren förbjudit trafik å vägen med motorcykel. 35 §. Beträffande velociped, som ursprungligen är avsedd och inrättad för framdrivning uteslutande medelst trampning men som sedermera utan ändring i övrigt försetts med hjälpmotor, skola allenast följande bestämmelser i denna förordning äga tillämpning, nämligen: 1) 2 § 2 mom. punkterna a), d), f) och h); samt 2) i tillämpliga delar 18 § samt 46, 48, 50, 51, 53 och 55 §§. Med avseende å rätten att med sådan motorcykel befara väg, gata eller allmän plats gäller vad om annan motorcykel är stadgat i 34 §. Motorcykel, varom här är fråga, skall vara försedd med minst en snabbt och säkert verkande broms samt vid mörker föra, framtill, tänd lykta med vitt sken och, baktill, reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Lyktan må icke kasta bländande ljus vid färd i tättbebyggt samhälle, där tillfredsställande belysning är anordnad, ej heller annorstädes vid möte med annan vägfarande än gående. Reflexanordning skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Därest, jämlikt för särskild ort meddelad bestämmelse, igenkännings-

märke skall vara anbragt å motorcykeln, skall detta märke vid mörker vara belyst. Å motorcykel, varom i denna paragraf sägs, tillämpas i övrigt de föreskrifter, som rörande velociped äro eller varda för olika orter meddelade och icke strida mot de i denna paragraf givna bestämmelser. 4 KAP. Om motorredskap och traktortåg. 36 §.

1 mom. Motorredskap må, annorstädes än å arbetsplatsen, endast vid färd till och från denna plats samt eljest tillfälligt framföras å allmän väg och å gata eller annan allmän plats i stad, och må sådant framförande ske allenast under förutsättning att motorredskapet icke med hänsyn till sin tyngd eller hjulens beskaffenhet kan medföra avsevärd skada å körbanan. Vid sådan färd må motorredskapet ej framföras med större hastighet än 10 kilometer i timmen, och skall därvid å motorredskapet under mörker föras tänd lykta, så anbragt att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån. Lyktan skall visa vitt ljus framåt och rött ljus bakåt. Länsstyrelse äger meddela förbud mot eller föreskriva inskränkningar i framförandet av motorredskap å viss allmän väg. Beträffande gata eller annan allmän plats i stad meddelas förbud eller föreskrifter, varom här är fråga, av polismyndigheten i staden. 1 övrigt skola allenast stadgandena i 47, 48, 50, 51, 53, 55 och 56 §§ här nedan äga tillämpning å motorredskap. 2 mom. Erfordras för militärt ändamål fortlöpande uppgifter om inom landet befintliga motorredskap eller vissa slag av sådana, meddelar Konungen bestämmelser, huru den uppgiftsskyldighet, som i sådant hänseende befinnes erforderlig, skall av vederbörande fullgöras. 37 §. 1 mom. Med avseende å framförande av traktortåg skall gälla följande. Trafik med traktortåg å allmän väg eller å gata eller annan allmän plats i stad må icke äga rum utan tillstånd av offentlig myndighet. Sådant tillstånd meddelas av länsstyrelse i det eller de län, där trafiken skall äga rum, eller, om trafiken skall försiggå allenast inom viss stad, av polismyndigheten i staden. Innan tillstånd till trafik med traktortåg meddelas, må, om anledning därtill förekommer, på sökandens bekostnad anställas undersökning dels huruvida de allmänna vägar eller gator och andra allmänna platser i stad, som komma att beröras av trafiken, äro så beskaffade, att trafiken utan fara eller särskild olägenhet där kan äga rum, dels ock genom besiktnings-

man huruvida för trafiken avsedda motorredskap och släpvagnar äro i betryggande skick och lämpliga för trafiken. Tillstånd till trafik med traktortåg skall upptaga de villkor och bestämmelser för trafiken, som prövas nödiga. Ej må traktortåg användas i trafik, med mindre för trafiken avsedda motorredskap och släpvagnar med tillhörande kopplingsandordningar och bromssystem godkänts av myndighet, som har att meddela trafiktillstånd. I sammanhang med godkännandet skall bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må föras å traktortåget. När anledning därtill föreligger, kan trafiktillstånd, ävensom godkännande, varom ovan förmäles, återkallas av myndighet, som meddelat tillståndet eller godkännandet. Förare av traktortåg må allenast den vara, som innehar gällande körkort för automobil. Traktortåg må ej framföras med större hastighet än 15 kilometer i timmen eller, om motorredskapet eller någon av de släpvagnar, som ingå i traktortåget, har hjulringar av järn eller annat hårt material, 10 kilometer i timmen. Å traktortåg skall finnas namnskylt, såsom i 21 § 1 mom. b) är föreskrivet för automobil. Under mörker skola å traktortåg föras dels framtill å traktorn två tända lyktor med vitt sken, tillräckligt starkt för att traktortåget skall kunna framföras på ett betryggande sätt, dels ock baktill å den sista släpvagnen en tänd lykta, visande rött sken bakåt. 2 mom. För yrkesmässig trafik med traktortåg gäller, utöver eller i stället för bestämmelserna här ovan, i tillämpliga delar vad i 24—29 §§ är stadgat. 3 mom. I övrigt skola allenast bestämmelserna i 39—42, 44 och 48—56 §§ här nedan i tillämpliga delar gälla för traktortåg.

5 KAP. Föreskrifter i avseende å förordningens efterlevnad. 38 §.

1 mom. Brukas automobil eller motorcykel, varom i 34 § förmäles, i strid mot bestämmelse i 8 § 1 mom. eller 10 § 3 mom. tredje stycket|eller mot förbud, som meddelats enligt 5 § 4 mom., vare ägaren förfallen till böter från och med etthundra till och med ettusen kronor. 2 mom. Brukas automobil eller motorcykel, varom i 34 § förmäles, oaktat fordonet ej överensstämmer med de i denna förordning angående sådant fordons beskaffenhet och utrustning meddelade föreskrifter, vare ägaren, där ej brukandet allenast avsåg att med anledning av under färd uppkommen

39 skada å fordonet framföra detta till närmast belägna plats för skadans avhjälpande, samt uppenbar fara ej var därmed förenad, förfallen till böter från och med tio till och med femhundra kronor. Lag samma vare, om någon brukar släpvagn, som icke till sin beskaffenhet eller utrustning överensstämmer med vad i 22 § 1 mom. är föreskrivet. 3 mom. Har ägare i fall, som i 1 eller 2 mom. avses, iakttagit vad på honom ankommer till förhindrande av fordonets brukande, vare han fri från ansvar. 4 mom. Har förseelse, varom i 1 eller 2 mom. sägs, skett, och ägde föraren vetskap om det hinder för fordonets brukande, som förelåg, vare jämväl han förfallen till de böter, som i nämnda moment för förseelse äro stadgade. Brukades motorfordonet av någon, som enligt 6 eller 7 § i lagen angående ansvarighet för skada i följd av automobiltrafik är till utgivande av ersättning för skada förpliktad, skall, i ägarens ställe, sådan brukare vara förfallen till ansvar, varom i 1 eller 2 mom. sägs. 39 §. Förer någon automobil eller motorcykel, varom i 34 § sägs, eller traktortåg utan att vara berättigad till förande av fordonet eller traktortåget i den trafik, varom fråga är, eller företager någon övningskörning utan att vara därtill berättigad, straffes med böter från och med etthundra till och med ettusen kronor. Till enahanda ansvar gör sig envar förfallen, vilken såsom förare av ovan nämnt motorfordon eller traktortåg anställer och brukar den, som icke äger rätt att föra motorfordon eller traktortåg av det slag eller i den trafik, varom fråga är, ävensom förare, vilken under färd överlämnar åt annan att föra motorfordonet eller att företaga övningskörning utan att denne är därtill berättigad. Om någon, som icke utan användande av glas innehar synskärpa, som i 14 § 2 mom. b) sägs, underlåter, att vid framförande av motorfordon använda nödiga glas, oaktat hans skyldighet härutinnan anmärkts å för honom utfärdat körkort, vare han förfallen till böter från och med tio till och med femhundra kronor. Åsidosätter den, som företager övningskörning, annorledes än i första stycket sägs föreskrifterna i 13 § 1 mom. eller på grund av samma lagrum meddelat förbud, bote från och med tio till och med femhundra kronor. 40 §.

1 mom. Framföres automobil eller motorcykel, varom i 34 § sägs, eller traktortåg å väg, gata eller plats, varest motorfordonet eller traktortåget icke må framföras, eller brukas automobil eller släpvagn i trafik, vartill särskilt tillstånd enligt 16 § 3 mom. eller 22 § 2 mom. erfordras, utan att dylikt tillstånd

erhållits, eller åsidosättas i avseende å sådan trafik av vederbörande myndighet meddelade föreskrifter, eller befordras med lastautomobil last, vars vikt överstiger den för automobilen fastställda maximilasten, eller brytes mot föreskrifterna i 5 § 1 mom., 21 § 1 mom. a) och c), 2 och 3 mom. andra stycket, 4 och 6 mom., 22 § 1 mom. fjärde stycket, 27 § 5 mom. första stycket eller 37 § 1 mom. sista stycket eller mot föreskrift, som meddelats med stöd av 2 § 6 mom., straffes den felande med böter från och med tio till och med femhundra kronor. Till enahanda straff vare den förfallen, som bryter mot vad uti de i ovannämnda lagrum angivna hänseenden gäller beträffande motorcykel, varom i 34 § förmäles. Har automobils eller sådan motorcykels igenkänningsmärke eller besiktningsskylt, där sådan skall föras, under färd hållits dold i syfte att förhindra fordonets igenkännande, må böterna höjas intill ettusen kronor eller till fängelse i högst tre månader dömas. 2 mom. Till straff enligt 1 mom. är ock den förfallen, som icke efterkommer av besiktningsman enligt 5 § 4 mom. givet föreläggande att till eftersyn inställa automobil, motorcykel, varom i 34 § sägs, eller släpvagn. Med böter från och med tio till och med etthundra kronor straffes den, som icke efterkommer av besiktningsman eller polisman meddelat tecken att stanna fordon som nu nämnts. 3 mom. Till böter från och med tvåhundra till och med ettusen kronor eller fängelse i högst tre månader vare den förfallen, som under färd med automobil eller motorcykel, varom i 34 § sägs, använder annat igenkänningsmärke, än som vid fordonets registrering tilldelats detsamma. 41 §. 1 mom. Framföres automobil eller motorcykel, varom i 34 § sägs, eller traktortåg med större hastighet än som i varje fall är medgiven, straffes den felande med böter från och med tio till och med ettusen kronor. 2 mom. Förer den, som är så påverkad av starka drycker, att han kan antagas icke äga nödigt herravälde över sina handlingar, motorfordon eller traktortåg, varom i 1 mom. förmäles, straffes med böter från och med femtio till och med ettusen kronor eller fängelse i högst tre månader. 3 mom. Har förare vid förseelse, varom i 1 och 2 mom. sägs, ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, må till fängelse i högst sex månader dömas. 42 §. Med böter från och med tio till och med tvåhundra kronor straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 15 § 1 mom. fjärde stycket eller 3 mom. fjärde stycket, 21 § 1 mom. b), 3 mom. första stycket, 5, 7, 8, 9, eller 10

41 mom., 22 § 1 mom. tredje stycket, 28 § 3 mom., 29 § 5 mom., 6 mom. andra stycket eller 7 mom., 30 § 6 mom. eller 37 § 1 mom. näst sista stycket. Till enahanda straff vare den förfallen, som bryter mot vad uti de i ovannämnda lagrum angivna hänseenden gäller beträffande motorcykel, varom i 34 §> förmäles. Visar den, som blivit angiven för förseelse mot 21 § 10 mom. första stycket eller 29 § 7 mom., inom fem dagar, efter det angivelsen blev honom kunnig, hos vederbörande åklagare, att han vid tiden för förseelsen innehade gällande körkort eller trafikkort, och giva omständigheterna vid handen, att förseelsen haft sin grund i ursäktligt förbiseende, vare från ansvar fri. Till straff enligt första stycket är ock den förfallen, som brukar automobil eller motorcykel, som för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, utan att tillstånd till fordonets användande här i riket erhållits eller å tid, då sådant tillstånd icke längre är gällande. Länsstyrelse äger i fall, varom nyss nämnts, förordna, att fordonet skall omhändertagas a v polismyndighet. 43 §. 1 mom. Sökes ej inom föreskriven tid registrering, på sätt i 9 § 2 mom. är stadgat, av automobil eller motorcykel, varom i 34 § sägs, eller underlåter eljest någon, som enligt denna förordning är pliktig göra anmälan till automobilregistret eller hos myndighet, som meddelat trafiktillstånd, sådan anmälan inom den härför i varje fall stadgade tid, bote den, vilken registrerings- eller anmälningsskyldigheten åligger, där han ej tillika gjort sig förfallen till ansvar jämlikt 38 § 1 mom. från och med tio till och med femhundra kronor. Underlåter någon, som är ansvarig för fullgörande av registrerings- eller anmälningsskyldighet, varom ovan sägs, att inom föreskriven tid uppfylla, vad honom sålunda åligger, äger myndighet, som nyss nämnts, att medelst föreläggande av viten tillhålla den försumlige att fullgöra sin skyldighet. 2 mom. Envar, som i anmälan, varom i 1 mom. förmäles, mot bättre vetande meddelar oriktig uppgift, straffes med böter från och med femtio till och med ettusen kronor. Till enahanda straff vare den förfallen, som i eller å typintyg, varom i 4 § 2 mom. och 9 § 3 mom. stadgas, mot bättre vetande meddelar oriktig uppgift. Med böter från och med tjugufem till och med femhundra kronor straffes den, som åsidosätter föreskrifterna i 8 § 3 mom. andra stycket. 44 §. 1 mom. Utövar någon utan tillstånd yrkesmässig trafik eller bedriver någon linje-, stads- eller länstrafik eller trafik med traktortåg, utan att vara berättigad till sådan trafik, varom fråga är, bote från och med femtio till och med femhundra kronor.

* 42

Är på grund av särskild bestämmelse för viss ort obehörigt utövande av drosktrafik eller liknande rörelse belagt med ansvar, må ej sådan bestämmelse i förenämnda fall tillämpas. Uraktlåter någon, som innehar tillstånd till stadstrafik eller länstrafik för befordran av personer, att fullgöra skyldighet, som enligt 24 § 5 mom. åligger honom, straffes som i första stycket sägs. 2 mom. Brukas i yrkesmässig trafik automobil eller släpvagn, som ej är godkänd för sådan trafik, eller användes tillkopplad släpvagn i sådan trafik utan medgivande, som i 27 § 4 mom. sägs, eller brukas i traktortåg ingående motorredskap eller släpvagn utan att vara godkänt för sådan trafik, straffes den, som utövar trafiken, med böter från och med tio till och med femhundra kronor. Ägde föraren vetskap därom, att godkännande eller medgivande, varom ovan sägs, icke lämnats, vare jämväl han förfallen till ansvar som nyss sagts. 3 mom. Fordras vid yrkesmässig trafik betalning i strid mot bestämmelserna i 28 § 1 mom. eller åsidosättas av vederbörande myndighet vid meddelande av trafiktillstånd eller eljest lämnade föreskrifter, bote den felande från och tio till och med femhundra kronor. Till samma straff vare den förfallen, som bryter mot stadgandet i 25 § 2 mom. 45 §. Bedrives yrkesmässig utbildning av förare i körskola eller annorledes, utan att tillstånd härtill erhållits, vare den, som är för rörelsen ansvarig, förfallen till böter från och med femtio till och med femhundra kronor. Till enahanda ansvar är ock den förfallen, som eljest i strid med vad i denna förordning föreskrives bedriver yrkesmässig utbildning av förare. 46 §.

Brukar någon motorcykel, varom i 35 § sägs, som icke överensstämmer med vad om sådant fordon är i nämnda paragraf stadgat, och avsåg ej brukandet allenast att med anledning av under färd uppkommen skada å motorcykeln framföra denna till närmast belägna plats för skadans avhjälpande samt uppenbar fara ej var därmed förenad, bote från och med tio till och med tvåhundra kronor. Till enahanda ansvar gör sig ock den förfallen, som bryter mot övriga bestämmelser i denna förordning, som äro tillämpliga å motorcykel, varom i nyssnämnda paragraf är fråga. 47 §.

Brukar någon motorredskap, varom i 36 § sägs, i strid mot vad i nyssnämnda paragraf är föreskrivet eller mot förbud eller inskränkningar, som meddelats på grund av samma paragraf, bote från och med tio till och med femhundra kronor.

48 §. Ej må straff enligt denna förordning tillämpas, där förseelsen enligt allmänna strafflagen bör beläggas med strängare straff. 49 §. De för ägare av motorfordon stadgade ansvarsbestämmelser skola äga tillämpning, i händelse motorfordonet tillhör någon, som står under förmyndare eller annan laga målsman, å denne, samt, där motorfordonet äges av oskift dödsbo eller konkursbo eller av bolag, förening eller annat samfund eller av stiftelse eller annan sådan inrättning, å den eller dem, som äga företräda boet, samfundet eller inrättningen. I fråga om motorfordon, som tillhör staten eller kommunen, skola nämnda ansvarsbestämmelser gälla förarens närmaste förman. Har denne till förekommande av förseelse mot förordningen gjort vad på honom ankommit och äger i följd av överordnads åtgärd eller vållande förseelse likväl rum, varde den överordnade drabbad av ansvar, som här avses. Enahanda grunder skola tillämpas jämväl i fråga om ansvar, som enligt 44 § skall ådömas innehavare av tillstånd till utövande av yrkesmässig trafik eller till trafik med traktortåg. 50 §. Fortsätter någon under tid, då han är ställd under tilltal för förseelse enligt denna förordning, samma förseelse, skall han, när han varder därtill lagligen förvunnen, för varje gång åtal emot honom ägt rum och han därav undfått del, fällas till det straff, som för sådan förseelse är stadgat; dock att fängelsestraff ej må överstiga sex månader. 51 §. Förseelse mot denna förordning skall, där ej allenast enskild målsägandes rätt blivit därav förnärmad, åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett. Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där särskild sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare och, där sådan ej finnes, vid allmän domstol i den ort, där förseelsen skett. 52 §. Finner polismyndighet anledning förekomma till återkallelse av körkort, trafikkort eller tillstånd, varom i denna förordning förmäles, skall polismyndigheten därom göra framställning hos den myndighet, som har att meddela sådan återkallelse. 53 §. Böter, som enligt denna förordning ådömas, tillfalla kronan. Saknas tillgång till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas enligt allmän strafflag.

6 KAP. Särskilda föreskrifter. 54 §. För förrättning, som enligt denna förordning ankommer på besiktningsman, skall erläggas avgift enligt taxa, som fastställes av Konungen. 55 §. Emot beslut, som på grund av denna förordning meddelas av länsstyrelse eller av polismyndighet, må besvär anföras inom tid, som för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut är bestämd; dock gälle beslutet utan hinder av besvär till efterrättelse intill dess annorlunda kan bliva vederbörligen förordnat. 56 §. Denna förordning äger icke tillämpning å staten tillhöriga, för speciella militära ändamål konstruerade motorfordon eller å motorredskap och traktortåg, som brukas av krigsmakten, eller å motorfordon, som användas uteslutande inom järnvägs- eller fabriksområde eller annat dylikt inhägnat område. Därest beträffande vissa andra motorfordon eller motorredskap undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar.

Övergångsbestämmelser. 1) Denna förordning skall träda i kraft den 1 januari 1931 och äga tilllämpning jämväl å motorfordon, motorredskap, slägvagnar och traktortåg, som då äro i bruk. Vid nämnda tid skall, i den mån ej nedan annorlunda sägs, förordningen om motorfordon den 15 juni 1923 (nr 281) med däri sedermera gjorda ändringar och tillägg upphöra att gälla. 2) Intill den 1 januari 1936 må massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material användas å motorfordon, som vid förordningens ikraftträdande är registrerat eller som registreras inom ett år därefter. Å för stadigvarande bruk avsedd släpvagn, som kopplas till automobil, må dylika ringar användas till den 1 januari 1936. 3) Beträffande motorfordon eller till sådant fordon kopplad släpvagn, vara användas massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material, skola föreskrifterna i § 2 mom. 6 i förordningen om motorfordon den 15 juni 1923 rörande hjulringsbredd och hjultryck ävensom de i samma

45 förordning meddelade bestämmelserna om påföljd för överträdelse av nämnda föreskrifter fortfarande äga tillämpning. 4) Motorfordon, som är försett med massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material, må aldrig framföras med högre hastighet än 15 kilometer i timmen. 5) Åtgärder, som före den 1 januari 1931 erfordras i avseende å ordnandet av besiktningsväsendet enligt denna förordning, skola vidtagas i enlighet med bestämmelserna i densamma. 6) Den, som innehar gällande tillstånd att tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik, äger att efter ansökan avgiftsfritt erhålla trafikkort, varom i denna förordning stadgas. Sådan ansökan, innehållande uppgift om sökandens fullständiga namn, yrke och hemvist ävensom nummer å för honom utfärdat körkort, skall före den 1 oktober 1930 inlämnas till den länsstyrelse, som meddelat sökanden nämnda tillstånd. Har sökandes körkort utfärdats av annan länsstyrelse än nyss sagts, skall ansökningen överlämnas till denna länsstyrelse, som har att utfärda trakfikkortet.

46 Stadga om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga) den

1930.

1 §• I denna stadga förstås med väg: varje väg, gata och annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares; väg farande: envar, som å väg framför fordon av vad slag det vara må eller rider eller leder djur eller åker velociped, skidor, kälke eller sparkstötting eller går; fordon: alla slag av vagnar å hjul för dragare, av motorfordon, motorredskap och andra arbetsredskap å hjul eller medar, slädar, velocipeder, kälkar, sparkstöttingar, dragkärror o. s. v. 2 §.

Varje vägfarande skall iakttaga all den omsorg och varsamhet, som till förekommande av olycksfall betingas av omständigheterna. Han skall uppträda hänsynsfullt mot andra vägfarande och vid vägen boende. Han skall efterkomma polismans anvisningar till trafikens ordnande och stanna, när polisman därtill giver tecken. 3 §. 1 mom. Är å väg anordnad gångbana, må denna ej begagnas av annan vägfarande än gående, därest icke undantag måste äga rum för färd tvärsöver banan eller av annan särskild orsak. Där särskild gångbana icke är anordnad, skall den, som framför fordon, såvitt möjligt låta gående utan intrång färdas närmast vägkanten. 2 mom. Gående bör, där gångbana är anordnad å vägens båda sidor, företrädesvis använda den högra gångbanan. Finnes å väg icke särskild gångbana anordnad, bör gående företrädesvis färdas å högra sidan av vägen. Vid möte å gångbana böra de mötande vika till vänster. Gående bör iakttaga särskild försiktighet vid beträdande av körbana och vid vägkorsningar. Gående bör ej genom onödigt uppehåll å körbana hindra trafiken därstädes med fordon. Han bör, då fordon nalkas, skyndsamt vika åt sidan.

3 mom. För stad gäller dessutom vad i ordningsstadgan för rikets städer är stadgat om trafiken å trottoar. 4 §.

Å velociped och sparkstötting skall föras ringklocka. Om förande å motorfordon av apparat för avgivande av ljudsignaler är stadgat i förordningen om motorfordon m. m. Om förande av klocka eller bjällra vid färd med släddon i stad är stadgat i ordningsstadgan för rikets städer. 5 §. Velociped, som under mörker framföres å väg, skall vara försedd, framtill, med tänd lykta med vitt sken samt, baktill, med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. Framföres å väg under mörker med dragare förspänt fordon, skall å fordonet eller dragaren föras antingen tänd lykta så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lykta och reflexanordningar skola visa vitt ljus framåt och rött ljus bakåt. Reflexanordning skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. Om lyktor å motorfordon är stadgat i förordningen om motorfordon m. m. 6 §.

Fordon må ej lämnas å väg utan att det föres så långt till sidan av vägen, att andra fordon fritt kunna komma förbi. Under mörker skall å fordon för dragare och motorfordon, som lämnas å väg, finnas tänd lykta, därest icke tillfredsställande belysning å vägen är anordnad. Är fråga om annat än tillfälligt uppehåll, skall fordonet föras utanför vägen eller till anvisad plats. Förspänd dragare må ej lämnas obunden å väg utan erforderlig tillsyn. För stad gäller dessutom vad i ordningsstadgan för rikets städer härutinnan är stadgat. 7 §.

Två eller flera personer må icke samtidigt färdas å velociped, som är avsedd allenast för en person, dock må, där särskilda anordningar härför vidtagits, å sådan velociped medföras ett barn under 6 år. Det åligger den, som åker velociped, att hålla minst en hand å styret samt båda fötterna å pedalerna. Velocipedåkande må ej, då motorfordon eller fordon för dragare nalkas, färdas i bredd utan skola följa efter varandra.

48 8 §. 1 mom. Det åligger vägfarande, som framför motorfordon eller fordon för dragare, att vid färd i kurva eller i vägkorsningar eller i branta backar eller där skymmande föremål finnas invid vägbanan nedbringa hastigheten så som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver; att vid vändning om gatuhörn eller där körbanan är så hal, att fordonet lätteligen slirar, eller vid passerande av å hållplats stående spårvagn icke använda större hastighet än att fordonet kan stannas så gott som ögonblickligen och under alla omständigheter på en sträcka av högst två meter; samt att, då fordonet nalkas korsning i samma plan mellan järnväg och väg, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng. Beträffande körhastigheten för motorfordon gäller härförutom vad i förordningen om motorfordon m. m. är stadgat. 2 mom. Vid vändning om gatuhörn eller i skarpa kurvor eller å platser, där stark trafik råder, eller eljest där behörig hänsyn till trafiksäkerheten så kräver må velociped icke framföras med högre hastighet än att velocipeden kan bringas att stanna så gott som ögonblickligen och under alla omständigheter på en sträcka av högst två meter. 9 §. 1 mom. Fordon skall vid vägkorsningar och vägkrökar eller eljest, då utsikten över vägen är skymd, städse framföras å körbanans vänstra sida. 2 mom. Det åligger vägfarande, som framför motorfordon eller fordon för dragare eller som rider, åker velociped eller leder djur, att hålla till vänster vid möte, så ock för att tillåta upphinnande fordon att passera förbi (omkörning). Omkörning må ske allenast, när körbanan kan fritt överskådas och må under inga förhållanden äga rum vid vägkorsningar eller i skarpare vägkrökar, å backkrön eller broar, i närheten av korsningar i samma plan mellan väg och järnväg eller vid möte med annat fordon. Omkörning skall ske till höger. Möte med och omkörning av spårvagn skall, om spårens läge det medgiver, ske till vänster. 3 mom. Den, som vill företaga omkörning, bör medelst ljudsignal eller tillrop väcka den framförvarandes uppmärksamhet; och bör denne skyndsamt genom lämpligt tecken giva tillkänna, att signalen uppfattats, samt sakta farten. 4 mom. Till undvikande av sammanstötning, när ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs, skall det fordon, som har det andra på sin vänstra sida, låta detta senare köra först; dock att genom detta stadgande ingen förare av fordon fritages från att iakttaga särskild försiktighet vid tärd in på korsande körbana.

49 5 mom. Utan hinder av vad i 4 mom. sägs må länsstyrelse beträffande viss väg med livlig trafik (huvudväg), vilken icke ligger inom stads planlagda område, eller beträffande viss del av sådan väg förordna, att fordon, som från korsväg eller grenväg färdas in å huvudvägen, skall låta fordon, som framföres å denna, köra först. Sådant förordnande skall kungöras samt, i den ordning länsstyrelsen bestämmer, tillkännagivas medelst anslag å eller invid vägen. Förordnande i dylikt avseende beträffande gata, som ligger inom stads planlagda område, meddelas för Stockholm av överståthållarämbetet, för annan stad, där poliskammare finnes, av denna, samt för övriga städer av magistrat, eller, där sådan ej finnes, av stadsstyrelse. 10 §. 1 mom. Vägfarande bör uppmärksamma till ledning för trafiken vid vägen uppsatta anslag och varningstecken. 2 mom. När så erfordras, skall förare av fordon i god tid medelst ljudsignal eller tillrop väcka andra vägfarandes uppmärksamhet. Förare av motorfordon skall, då utsikten över vägen är skymd eller eljest omständigheterna så påfordra, i tid giva varningssignal. Enahanda skyldighet åligger den, som åker velociped eller sparkstötting. Förare av fordon, vilken ärnar stanna, skall till ledning för bakom kommande vägfarande höja hand eller piska uppåt eller på annat lämpligt sätt giva tecken. Vid möte med annan körande eller den, som rider eller leder djur, skall förare, om den mötande giver sådant tecken, iakttaga särskild försiktighet eller, om tecknet upprepas, stanna. Vid ändring av kurs skall förare av fordon till ledning för andra vägfarande genom utsträckning av hand eller piska eller på annat lämpligt sätt utvisa den riktning, han ämnar välja. 3 mom. Vid sammanstötning eller annan olyckshändelse må förare av fordon icke avlägsna sig från platsen, innan de åtgärder vidtagits, vartill händelsen skäligen föranleder; ej heller må han undandraga sig att uppgiva namn och hemvist eller lämna övriga nödiga upplysningar om händelsen. 4 mom. Beträffande hinder och uppehåll i rörelse å gata eller annan allmän plats i stad är stadgat i ordningsstadgan för rikets städer. 11 §. För förare av motorfordon gäller särskilt följande. Vid möte med körande å sådan plats, att förbikörning i följd av vägens beskaffenhet icke kan äga rum, skall motorfordonet föras tillbaka till härför lämplig plats, såvida icke för detta fordon förefinnes avsevärt större svårighet att backa än för den mötande att genom lämplig åtgärd komma förbi. Möter eller upphinner motorfordon ridande eller körande eller person, som leder djur, och visar djuret rädsla, skall föraren stanna motorfordonet 4 — 1865.

50 och lämna den ridande eller åkande tillfälle att stiga av. Om så begäres eller eljest visar sig behövligt, skall motorn stannas och föraren v a r a behjälplig att, vid möte, leda djuret förbi motorfordonet och, vid omkörning, vidtaga annan erforderlig åtgärd. Även eljest, då kreatur finnes i närhet av motorfordon, skall föraren iakttaga den varsamhet, som kan anses erforderlig till förekommande av olycksfall. 12 §. Vägfarande skall, då så ske kan, i god tid lämna fri plats för fordon inrättat för transport av sjuka samt för fordon, som användes vid eldfara för brandväsendets räkning eller av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall eller av polistrupp, ävensom för likprocession och tågande militärtrupp. 13 §. Å väg må ej tävling med motorfordon eller velociped anordnas utan att tillstånd härtill meddelats av vederbörande länsstyrelse, som har att fastställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för annan trafik ej uppkommer. 14 §. Erfordras beträffande viss väg, som icke ligger inom stads planlagda område, eller beträffande del av sådan väg förbud mot trafik med fordon av visst slag eller med last av viss beskaffenhet eller viss tyngd, eller påkallas eljest inskränkningar, försiktighetsmått eller andra särskilda åtgärder beträffande trafiken å vägen, ankommer det på länsstyrelse att meddela föreskrifter i sådant avseende och kungöra dylikt påbud, vilket tillika skall i den ordning myndighet, som meddelat föreskrifterna, bestämmer, tillkännagivas medelst anslag å eller invid vägen. Föreskrifter i förevarande avseende beträffande gata eller annan allmän plats, som ligger inom stads planlagda område, meddelas av myndighet, som i 9 § 5 mom. sista stycket sägs. Beträffande motorfordon och motorredskap gäller härförutom vad i förordningen om motorfordon m. m. är stadgat. 15 §. Kostnad för anbringande av anslag, varom i 9 £ 5 mom. och 14 § förmäles, så ock för underhåll därav skall, såvitt angår stads område, bestridas av staden men eljest av vederbörande vägkassa. 16 §. Den, som bryter mot föreskrifterna i 2 §, 3 § 1 mom., 4, 5, 6, 7 och 8 §§, 9 § 1, 2 och 4 mom., 10 § 2 och 3 mom., 11, 12 och 13 §§ eller mot före-

51 skrift, som meddelas med stöd av 9 § 5 mom. eller 14 §, straffes med böter från och med två till och med ett tusen kronor. Äro omständigheterna försvårande och har förseelsen skett vid framförande av motorfordon, må till fängelse i högst tre månader dömas. Ej må straff enligt denna paragraf tillämpas, där förseelsen enligt allmänna strafflagen bör beläggas med strängare straff. 17 §. Förseelse mot denna stadga eller på grund därav meddelade föreskrifter skall åtalas av allmän åklagare, ändå att angivelse därom ej skett. Åtal för sådan förseelse anhängiggöres vid polisdomstol, där sådan är inrättad, men eljest hos poliskammare och, där sådan ej finnes, vid allmän domstol i den ort, där förseelsen skett. 18 §. Böter, som enligt denna stadga ådömas, tillfalla kronan, Saknas tillgång till böternas fulla gäldande, skola de förvandlas enligt allmän strafflag. Denna stadga träder i kraft den 1 januari 1931, vid vilken tid stadgan om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga) den 15 juni 1923 (nr 282) skall upphöra att gälla.

52 Förslag till

kungörelse med närmare föreskrifter om vissa uppgifter, som skola vid anmälan av motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobilregistret. Härigenom förordnas som följer:

i i 1. Vid anmälan av automobil till första besiktning skall hos besiktningsman uppgivas: den avsedda huvudsakliga användningen av automobilen (personvagn, lastvagn, kombinerad person- och lastvagn, ambulansvagn, brandvagn, tankvagn eller bevattningsvagn), dess märke eller fabrikat, om detta är känt, samt motor- och chassinummer, automobilens tjänstevikt, längd, bredd, hjulbas och största hjultryck, drivkraftens art (flytande bränsle, elektricitet, ånga eller annat), motorns cylinderantal och cylinderdimensioner, antalet av fabrikanten uppgivna hästkrafter hos motorn samt hjulringarnas beskaffenhet. Tillika skall angivas, i fråga om personvagn, det antal passagerare, för vilket automobilen är avsedd samt om densamma är täckt eller öppen, i fråga om lastvagn, lastflakets dimensioner samt om detta är försett med tippningsanordning, lämmar eller bommar ävensom, i fråga om tankvagn, tankens rymd. Å lastvagn och tankvagn skall till upplysning om maximilasten vara anbragt skylt av metall, innehållande av fabrikanten eller av här i riket bosatt generalagent för denne lämnad uppgift i sådant hänseende. Befinnes vid besiktningen lastvagn eller tankvagn uppenbarligen vara inrättad för en mindre last än som av fabrikanten eller generalagenten uppgivits eller kan dylik uppgift icke företes, skall maximilasten av besiktningsmannen fastställas. 2. Vid anmälan av motorcykel till första besiktning skall uppgivas den huvudsakliga användningen av motorcykeln, dess märke eller fabrikat samt motornummer, motorcykelns tjänstevikt, drivkraftens art, motorns cylinderantal och cylinderdimensioner, antalet hästkrafter hos motorn samt hjulringarnas beskaffenhet ävensom, beträffande motorcykel som är försedd med bivagn, bivagnens vikt. 3. Vid första besiktning skola, såvida behov härav föreligger, de om vikt och hjultryck lämnade uppgifter genom vägning av fordonet kontrolleras.

53 2 §.

1. Vid registering av automobil skall i automobilregistret införas: a) dag för registreringen jämte nummer i registret; b) den avsedda huvudsakliga användningen av automobilen, märke eller fabrikat, motor och chassinummer, automobilens tjänstevikt, längd, bredd, hjulbas och största hjultryck, drivkraftens art, antalet hästkrafter hos motorn samt hjulringarnas beskaffenhet, ävensom i fråga om personvagn, det antal passagerare, som automobilen är avsedd att föra, samt om den är täckt eller öppen, i fråga om lastvagn, maximilasten, lastflakets dimensioner samt om detta är försett med tippningsanordning, lämmar eller bommar och, beträffande tankvagn, maximilasten och tankens rymd; c) uppgift å automobilens hemort; d) ägarens fullständiga namn, yrke och hemvist eller däremot svarande uppgift; samt __e)jappgift å det automobilen tilldelade igenkänningsmärke. 2. Vid registrering av motorcykel skall i automobilregistret införas dels här ovan under a, c, d och e omförmälda uppgifter dels ock motorcykelns huvudsakliga användning samt märke eller fabrikat, motornummer, tjänstevikt, drivkraftens art och antalet hästkrafter hos motorn, hjulringarnas beskaffenhet samt huruvida motorcykeln är försedd med bivagn och i sådant fall bivagnens vikt.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1931.

54 Förslag till

kungörelse om ändrad lydelse av § 3 i kungörelsen den 14 december 1923 (nr 453) om automobilregisters förande m. m. Härigenom förordnas, att § 3 i kungörelsen den 14 december 1923 om automobilregisters förande m. m. skall hava följande ändrade lydelse: § 3. Avgift för registrering skall utgå med följande belopp: Avgift för Ansökans

eller

anmälans

innehåll

(Nedanstående paragrafhänvisningar avse förordningen om motorfordon m. m.)

Automobil

Motorcykel

Kr.

Kr.

1. Ansökan enligt 9 § 2 mom. eller 10 § 3 mom. sista stycket eller 10 § 6 mom. om registrering 2. Anmälan enligt 10 § 1 mom. om övergång av äganderätt a) av förre ägaren: b) av nye ägaren, då överflyttning av fordon till annat automobil register skall ske: då dylik överflyttning icke skall ske 3. Anmälan om verkställd 5 mom

efterbesiktning

fritt

enligt 27 §

4. Annan anmälan som göres av annan än vederbörande länsstyrelse j

fritt 5

3 Vägras registrering, skall, sedan beslutet vunnit laga kraft, den erlagda avgiften på därom framställd begäran återställas. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1931.

55 Förslag till

kungörelse om ändrad lydelse av § 1 i kungörelsen den 12 november 1926 (nr 468) angående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap. Härigenom förordnas, att § 1 i kungörelsen den 12 november 1926 angående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap skall hava följande ändrade lydelse: § 1. Ägare av till motorredskap hänförlig traktor, snöplog, vägvält, väghyvel, vägskrapa, stenkross eller kapverk är skyldig att i den ort, där han har sitt hemvist, årligen före december månads utgång avlämna uppgift angående motorredskapet enligt vid denna kungörelse fogat formulär; dock är militär myndighet befriad från sådan uppgiftsskyldighet. Sådan uppgift skall inlämnas eller med posten insändas i Stockholm till överståthållarämbetet, i annan stad, där poliskammare finnes, till denna, i övriga städer till magistraten eller, där sådan ej finnes, till stadsstyrelsen samt å landet till vederbörande landsfiskal. Det åligger myndighet, som nyss sagts, att efter utgången av nämnda månad ofördröjligen insända uppgifterna till vederbörande länsstyrelse, som har att överlämna uppgifterna till chefen för generalstaben.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 december 1930.

56 Förslag till

Instruktion för besiktningsmän för motorfordon: den

1930.

Härigenom förordnas som följer: Om tillsättande och entledigande av besiktningsmän. 1 §• Till besiktningsman, varom förmäles i 3 § i förordningen om motorfordon m. m. den 1930 (nr ....), må ej utses annan än den, som genom avlagd examen vid teknisk läroanstalt eller genom sysslande med tillverkning eller reparation av motorfordon eller eljest förvärvat ingående kännedom om motorfordons konstruktion, skötsel och manövrering, samt genom redbarhet, samvetsgrannhet och hedrande vandel tillvunnit sig allmänt förtroende. Besiktningsman, som själv skall innehava gällande körkort för automobil, skall äga vana och skicklighet vid körning med sådant fordon. Besiktningsman må ej den vara, som bedriver tillverkning eller reparation av eller handel med motorfordon eller som yrkesmässigt meddelar undervisning till utbildning av förare, ej heller den, som är delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller ekonomisk förening, som bedriver verksamhet av nu nämnt slag. 2 §.

Då besiktningsman skall utses, utfärdar länsstyrelsen därom kungörelse, som införes i allmänna tidningarna och ortstidning, med tillkännagivande att den, som önskar komma i åtanke vid befattningens tillsättande, har att sist inom trettio dagar från kungörelsens offentliggörande inkomma med till länsstyrelsen ställd ansökan, åtföljd av de handlingar till styrkande av sin kompetens och lämplighet, som sökanden vill åberopa. Besiktningsman förordnas varje gång för en tid av fyra kalenderår. Varder antalet besiktningsmän ökat under löpande fyraårsperiod eller avgår besiktningsman före utgången av den för honom bestämda tjänstgöringstid, utses, i den ordning ovan sägs, ny besiktningsman för den återstående tiden.

57 Ändå att tid, för vilken besiktningsman blivit utsedd, ej gått till ända, må för honom meddelat förordnande återkallas, när skäl därtill prövas föreligga. Vid förfall för besiktningsman äger länsstyrelse förordna vikarie för honom. 3 §.

Länsstyrelse skall en gång vid varje års början låta i tidning kungöra, vilka personer, som äro inom länet förordnade till besiktningsmän, samt deras tjänstgöringsdistrikt, stationsort och postadress. Avgår under året besiktningsman från befattningen eller varder ny besiktningsman antagen eller meddelat förordnande återkallat, skall även därom kungörelse utfärdas. 4 §.

Besiktningsman skall under tjänstgöring bära särskilt tjänstetecken, vilket fastställes av Konungen.

Om besiktningsmännens verksamhet. 5 §. Tillsyn över besiktningsmännens verksamhet utövas av vederbörande länsstyrelse, som, där sådant anses nödigt, äger meddela närmare föreskrifter rörande tillämpningen av vad i förordningen om motorfordon m. m. och denna instruktion är stadgat om besiktningsmännens verksamhet. 6 §. Besiktningsman skall med omsorg och nit utföra de förrättningar och fullgöra de åligganden i övrigt, som enligt förordningen om motorfordon m. m. ankomma på honom. Härförutom har besiktningsman att ställa sig till efterrättelse vad i denna instruktion är föreskrivet. 7 $. Besiktningsman är skyldig att, då tjänstförrättning ej hindrar, under tid, som av vederbörande länsstyrelse efter besiktningsmannens hörande bestämmes, varje helgfri dag vara för allmänheten tillgänglig å stationsorten. Länsstyrelsen äger, där så prövas erforderligt, föreskriva skyldighet för besiktningsman att å vissa regelbundna tider hålla mottagningar å andra orter inom tjänstgöringsdistriktet än stationsorten. Uppgift om besiktningsmans kontorstid å stationsorten ävensom tid och plats för besiktningsmans mottagningar å ort utom stationsorten skall införas i länskungörelserna.

58 8 §. Vid besiktning av motorfordon skall fordonet provköras antingen av besiktningsmannen eller av annan person i hans närvaro, och skall därvid särskilt undersökas, huruvida samtliga manövreringsorgan fylla sin uppgift på ett effektivt och ändamålsenligt sätt samt om fordonet i övrigt är ur trafiksäkerhetssynpunkt fullt tillförlitligt. Beträffande automobil skall jämväl tillses, att förarplatsen är inrättad på ett ur hälsosynpunkt tillfredsställande sätt. Gäller besiktningen begagnat motorfordon, skall noga undersökas, om det uppvisar förslitningar eller bristfälligheter av sådan art, att motorfordonet ur trafiksäkerhetssynpunkt är att anse såsom mindervärdigt. 9 §. Besiktningsman åligger att föra register över samtliga motorfordon i yrkesmässig trafik, som hava hemort inom hans tjänstgöringsdistrikt. I registret skall angivas dagen, inom vilken ny efterbesiktning skall verkställas. 10 §. Vid besiktning av motorredskap och släpvagn skall besiktningsman i tilllämpliga delar iakttaga föreskrifterna i 8 och 9 §§. 11 $. Besiktningsman åliggande tillsyn över att motorfordon, som nyttjas inom hans distrikt, är i behörigt skick (flygande besiktning), skall främst övas, då han av annan anledning är stadd å resa i förrättningsärende. Härförutom är besiktningsman skyldig att på uppdrag av vederbörande länsstyrelse tid efter annan, enligt av länsstyrelsen godkänd plan, inspektera fordonsbeståndet inom länet eller del därav. Rapport över inspektionen skall omedelbart ingivas till länsstyrelsen. Vid utövandet av nu nämnda verksamhet bör besiktningsman ägna särskild uppmärksamhet åt att styrinrättning, bromsar och andra ur trafiksäkerhetssynpunkt viktiga delar av fordonen verka tillfredsställande. Anser besiktningsman sig nödsakad företaga undersökning av motorfordon, som befinner sig i rörelse, skall han giva föraren tydligt tecken att stanna. Föreläggande om eftersyn skall så fort ske kan skriftligen meddelas fordonets ägare eller förare. 12 §. Vid prövning av förares kompetens för erhållande av körkort skall genom förhör och provkörning under olika trafikförhållanden undersökas, huruvida sökanden dels besitter sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, att han utan fara för trafiksäkerheten kan lämnas tillstånd att föra motorfordon, dels äger erforderlig inblick i verkningssättet hos det

59 slag av motorfordon, för vilket körkort sokes, dels ock äger nödig kännedom om gällande allmänna föreskrifter rörande trafik med motorfordon och om bestämmelserna i vägtrafikstadgan ävensom noggrann kunskap om särskilda föreskrifter angående arten och innebörden av varningssignaler och varningstecken av olika slag. Särskilt bör tillses, att sökanden är väl förtrogen med förares åligganden vid omkörning av och möte med andra fordon ävensom vid framförande av motorfordon i vägkorsningar och vägkrökar samt vid passerande av järnvägs- och spårvägsövergångar. Besiktningsman skall genom anställande av förhör eller på annat lämpligt sätt förvissa sig om, att sökanden äger nödig kunskap om alkoholhaltiga dryckers inverkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Förhör må ej samtidigt äga rum med flera än åtta personer. De av sökande jämlikt bestämmelserna i 14 § 2 mom. a) —e) i förordningen om motorfordon m. m. företedda handlingar och fotografi skola efter prövningen återställas till sökanden. Å fotografiets baksida skola dessförinnan tecknas sökandens namn, datum för godkänt förarprov och besiktningsmannens namnteckning. 13 §. Besiktningsman skall föra särskilda förteckningar dels över verkställda besiktningar, dels ock över prövning av förare. Formulär för sådana förteckningar fastställas av chefen för kommunikationsdepartementet. Blanketter till förteckningarna tillhandahållas besiktningsman kostnadsfritt efter rekvisition hos registratorn i nämnda departement. Förteckningarna skola, när så påfordras, av besiktningsmannen hållas tillgängliga för granskning av polismyndighet. Besiktningsmannen har tillika att på begäran avgiftsfritt tillhandahålla polismyndighet utdrag av förteckningarna. 14 §. Besiktningsman, som av länsstyrelse jämlikt 13 § 2 mom. tredje stycket i förordningen om motorfordon m. m. förordnats att utöva tillsyn över yrkesmässigt bedriven utbildning av förare, har att med uppmärksamhet följa sådan verksamhet så ock tid efter annan, enligt av länsstyrelsen godkänd plan, inspektera densamma och därvid meddela de anvisningar, som kunna erfordras till ernående av en god utbildning. Om yrkesmässig förarutbildning bedrives i strid med gällande föreskrifter eller eljest på otillfredsställande sätt, har besiktningsman att därom hos länsstyrelsen göra anmälan. 15 §. Besiktningsman skall med uppmärksamhet följa utvecklingen av trafiken med motorfordon inom länet och därmed sammanhängande förhållanden,

särskilt med hänsyn till den allmänna trafiksäkerhetens betryggande; och bör han hos vederbörande länsstyrelse göra de framställningar och förslag, som i sådant hänseende finnas vara av omständigheterna påkallade. Han har ock att, på anmodan av länsstyrelsen, avgiva yttranden i frågor, som röra trafik med motorfordon. 16 §. Angående ersättning till besiktningsman gäller vad därom är särskilt stadgat. 17 §. Det åligger besiktningsman att före utgången av januari månad varje år till vederbörande länsstyrelse avlämna redogörelse för sin verksamhet under föregående året.

Denna instruktion träder i kraft den 1 januari 1931, vid vilken tid instruktionen för besiktningsmän för motorfordon den 12 oktober 1923 (nr 379) med däri genom kungörelsen angående ändrad lydelse av §§ 9 och 10 i samma instruktion den 15 november 1928 (nr 445) gjorda ändringar upphör att gälla; dock att redovisning och inleverering till länsstyrelse skall beträffande under år 1930 av besiktningsman uppburna förrättningsavgifter ske enligt de i sistnämnda kungörelse stadgade grunder samt att åtgärder, som före den 1 januari 1931 erfordras med avseende å förordnande av besiktningsmän, skola vidtagas i enlighet med bestämmelserna i denna instruktion.

61 Förslag till

kungörelse om ändrad lydelse av §§ 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318) angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. Härigenom förordnas, att §§> 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg skola hava följande ändrade lydelse: § 1. I denna kungörelse förstås med järnväg för allmän trafik upplåtna såväl statsbanor som enskilda järnvägar och med väg varje väg, gata och annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares, dock icke enskild väg vara endast lokal trafik äger rum. Med järnvägs innehavare förstås i denna kungörelse, så vitt angår staten tillhörig järnväg, vederbörande distriktschef och, så vitt angår enskild järnväg, vederbörande koncessionsinnehavare, eller, där driften är å annan överlåten, denne. § 3. Vid varje — — — benämnes kryssmärke. Kryssmärket uppsattes — — — sträckning följas. Kryssmärket är icke avsett att i något fall ersätta det i 20 § i förordningen om motorfordon m. m. den 1930 (nr ) jämväl vid korsning mellan järnväg och väg föreskrivna varningsmärke. Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari 1931.

MOTIV

65 Inledning. I slutet av förra seklet började de första automobilerna visa sig å våra Tidigare lagv ä g a r cch gator. Länge dröjde det ej, förrän automobilerna blevo så talstiftaing. rika, a t t en laglig reglering av automobiltrafiken blev nödvändig. Den 24 juli 1903 uppdrog Kungl. Maj:t åt inom civildepartementet tillkallade sakkunniga att biträda vid utarbetande av förslag till bestämmelser rör a n d e ordnande av nämnda trafik. Den 16 mars påföljande å r avlämnade s a k k u n n i g a sitt betänkande. P å grundval av detta utarbetades härefter v å r första förordning om automobiltrafik av den 21 september 1906. I väsentliga delar h a r denna sedermera legat till grund för automobillagstiftningen i vårt land. Motorismens snabba utveckling och p å v å r a trafikförhållanden h a r t n ä r revolutionerande inverkan har dock med korta mellanrum nödvändiggjort vidtagande av betydande förändringar i lagstiftningen. Redan den 11 juni 1909 tillkallades kommitterade för att inom nämnda departement biträda vid revision av 1906 års förordning. Kommitterades förslag till ny förordning i ämnet framlades den 5 februari 1912. Ny förordning om automobiltrafik utfärdades den 30 juni 1916. Kort tid härefter framkommo krav på ä n d r i n g a r i den nya förordningen. F r ä m s t påtalades, hurusom författningens bestämmelser, i vad de avsåge de allt mer i bruk komna motorcyklarna, vore i vissa hänseenden bristfälliga och särskilt inrymde alltför knapphändiga och beträffande trafiksäkerheten otillfredsställande föreskrifter. Härjämte uttalades en del önskemål rörande utbildning av automobilförare, skärpning av ansvarsbestämmelserna m. m. I anledning h ä r a v erhöll vederbörande departementschef den 12 september 1919 Kungl. Maj:ts bemyndigande att tillkalla sakkunniga för a t t efter utredning avgiva förslag till ändringar beträffande vissa delar av 1916 års förordning. Sedan de sakkunniga den 4 december 1919 avgivit sitt betänkande, framlade Kungl. Maj:t i proposition (nr 179) till 1920 års riksdag förslag till förordning om ändrad lydelse i vissa delar av 1916 års förordning. Propositionen, som i allt väsentligt anslöt sig till de sakkunnigas förslag, blev i huvudsakliga delar gillad a v riksdagen. Författning utfärdades den 25 september 1920. Vid framläggandet av propositionen framhöll departementschefen, hurusom de föreslagna ä n d r i n g a r n a allenast avsåge avhjälpandet av de med 1916 å r s förordnings bestämmelser förbundna, mest t r ä n g a n d e olägenheterna. E n granskning av förordningens bestämmelser även u r andra ä n de i propositionen beaktade synpunkterna borde inom en ej alltför avlägsen framtid äga rum. Denna mening delades jämväl av 1920 års riksdag, som i den skrivelse, varmed riksdagen anmälde sitt beslut i anledning av sagda proposition, tillika anhöll om verkställande av utredning rörande en allmän revision av 1916 års förordning. Den 31 december 1920 tillkallade chefen för kommunikationsdepartementet sakkunniga för företagande av en dylik utredning. 1920 års sakkunniga, vilka gjorde då gällande lagstiftning till föremål 5 — 1865.

66 för en i detalj ingående undersökning, framlade, efter slutfört arbete, den 28 oktober 1922 sitt för automobilväsendets utveckling i v å r t land synnerligen betydelsefulla betänkande med förslag till förordning om motorfordon jämte därmed sammanhängande författningar. I förslaget h a d e upptagits bestämmelser rörande användandet av s. k. motorredskap. Stadgandena med avseende å motorfordonens beskaffenhet och u t r u s t n i n g hade anpassats efter den tekniska utvecklingen å området. Besiktningsmannainstitutionen hade omlagts i syfte att åt densamma vinna fullt kvalificerade personer. För erhållande av fullt kompetenta och skickliga förare hade föreslagits skärpning i rätten att utbilda förare och strängare prövning av förarekompetensen. Rätten att färdas med motorfordon å v ä g å landet hade vidgats, samtidigt som bestämmelser syftande att i görligaste mån skydda vägarna mot trafikens förstörande inverkan framlagts. Nya grunder för bestämmande av den största tillåtna hastigheten u n d e r olika förhållanden hade föreslagits. Stadgandena om den yrkesmässiga automobiltrafiken hade i viktiga delar omlagts och fullständigats. Slutligen innehöll betänkandet förslag till en allmän stadga om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga). Det av 1920 års sakkunniga utarbetade förslaget ligger i väsentliga delar till grund för gällande förordning om motorfordon och vägtrafikstadga, båda av den 15 juni 1923, vilka författningar trädde i kraft den 1 j a n u a r i 1924. Vägtrafikstadgan gäller alltjämt med oförändrad lydelse. I motorfordonsförordningen åter hava vissa smärre ändringar åvägabragts. Bland dessa må nämnas den genom förordningen den 18 juni 1927 (nr 262) vidtagna, varigenom bland annat motorcyklar med en vikt av högst 50 kilogram (s. k. lättviktsmotorcyklar) jämställdes med motorcyklar med högre vikt. Lång tid hade ej förflutit efter 1923 års lagstiftnings ikraftträdande, förrän olika yrkanden på ändringar framkommo. Vid tiden för de sakkunnigas tillkallande, november 1927, förelågo sålunda ej mindre än inemot ett femtiotal framställningar om ändring i och fullständigande av motorfordonsförordningen och därmed sammanhängande författningar. (Bland dessa framställningar må särskilt nämnas riksdagens skrivelser a v den 11 maj 1927 (nr 190) och den 28 i samma månad, (nr 225), vari framhölls önskvärdheten av a t t gällande lagstiftning, i vad densamma rörde automobilbesiktningsväsendet, bleve föremål för Kungl. Maj:ts övervägande. 1927 års I statsråd den 11 november 1927 anmäldes frågan om verkställande a v sakkunniga, utredning rörande en allmän revision av motorfordonsförordningen j ä m t e Statsråds- därmed sammanhängande författningar, däribland vägtrafikstadgan. dPerii0tii°nov Föredragande departementschefen yttrade härvid — efter a t t till en bör' jan hava framhållit a t t tiden nu syntes vara inne för en dylik revision, 192 7. något varom ovannämnda talrika framställningar utgjorde vittnesbörd T— följande: »Bland de många och viktiga frågor, som vid revisionen böra beaktas, vill jag särskilt fästa uppmärksamheten vid nu gällande hastighetsbestämmelser, vid ifrågasatta åtgärder till motverkande av onykterhet hos förare av motorfordon samt vid frågan om maximiarbetstid för förare av motorfordon i yrkesmässig trafik. Vad den första av dessa frågor och därvid särskilt bestämmelserna angående den högsta hastighet, varmed automobil må framföras, angår, är att erinra, a t t sedan den tid, då dessa bestämmelser fastställdes, en avsevärd teknisk utveckling ä g t

rum med avseende å såväl motorfordon som även beskaffenheten av demera allmänt trafikerade vägarna. Ökningen av den hastighet, med vilken ett motorfordon numera utan olägenhet kan i normala fall framföras, har även medfört, att den i gällande motorfordonsförordning föreskrivna maximihastigheten, särskilt å landsbygden i allmänhet, i stor utsträckning lärer överskridas, utan att allmänna rättsmedvetandet reagerar häremot. Ett sådant mera allmänt åsidosättande av gällande bestämmelser synes mig icke förenligt med aktningen för lagen, som med all makt måste upprätthållas. Det torde därför vara av vikt, att hithörande bestämmelser upptagas till prövning, varvid vederbörlig hänsyn skall tagas till motorfordonstrafikens nuvarande tekniska ståndpunkt, men jämväl till de i vissa fall skärpta krav på trafiksäkerheten, som den ständigt växande trafiken ej kunnat undgå att medföra. Vad vidare frågan om motverkande av onykterhet hos motorfordonsförare angår, så torde det vara uppenbart, att de främsta insatserna på detta område äro att vinna på upplysningens väg. I detta avseende är det frivilliga nykterhetsarbetet bland motorfordonsförarna själva av största betydelse och jag hoppas även att för detta kunna söka visst stöd från statsmakternas sida. I nu föreliggande sammanhang torde böra övervägas de åtgärder, som i övrigt, särskilt i samband med förarnas utbildning, kunna befinnas lämpliga. Även frågan om arbetstidens längd för förare i yrkesmässig trafik är av vikt ur trafiksäkerhetens synpunkt och bör underkastas prövning med hänsyn härtill.» Vidare anmälde statsrådet tvenne underdåniga framställningar dels den 30 oktober 1926 från Svenska järnvägsföreningen och dels den 15 påföljande december från Svenska järnvägsmannaförbundet och Sveriges lokomotivmannaförbund, båda berörande konkurrensen mellan järnvägsoch automobiltrafiken. »I den mån denna fråga», fortsatte statsrådet, »berör regleringen av den yrkesmässiga automobiltrafiken med hänsyn bland annat till redan förefintlig järnvägstrafik, bör den upptagas till prövning i samband med motorfordonsförordningens bestämmelser om meddelande av tillstånd för yrkesmässig trafik. Vid denna utredning torde de önskemål, som framställts vid den i maj 1927 hållna järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i Stockholm ävensom vid ett i oktober samma år hållet sammanträde med rikets landshövdingar, böra beaktas. Önskligt är, att härvid även ett försök göres att närmare klarlägga den yrkesmässiga, regelbundna motorfordonstrafikens verkliga inflytande på järnvägstrafiken.» Slutligen framhölls, att en allmän översyn av kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg (nr 318) borde företagas med ledning av de erfarenheter, som hittills kunnat vinnas angående författningens verkningar, i samband varmed även borde göras till föremål för prövning de underdåniga framställningar, som gjorts såväl den 14 mars och 3 april 1925 av järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angående förtydligande och komplettering av kungörelsen som ock angående godkännande av andra säkerhetsanordningar än i gällande författning upptagna. * Knappast något annat trafikmedels framträdande och utveckling har varit av så ingripande betydelse för samfärdseln som motorfordonets. Efter det någorlunda driftsäkra motorfordon framkommit, ha dessa fordon fått en oanad användning över allt i världen. Till de mest avlägsna och

Allmänna synpunkter för de sakkunnigas förslag.

68 otillgängliga trakter h a r motorfordonet framträngt, och av alla samhällsklasser h a r det tagits i bruk. Det har blivit en h a r t när omistlig länk i samhällsmaskineriet och en faktor av ekonomisk betydelse, vars räckvidd ännu ej låter sig överskåda. Det v a r en tid — ej så avlägsen — då motorfordonet kunde betraktas som en lyxartikel, men efterhand som priset sjunkit, driftsäkerheten ökats och konstruktionen förenklats h a r detsamma blivit snart sagt v a r mans egendom. I den dagliga samfärdseln har det ersatt eller kompletterat tidigare existerande transportmedel. Lyxbeteckningen är n u m e r a icke berättigad. Vad som främst träder i ögonen är, att denna imponerande utveckling skett p å föga mer än ett tjugutal år. Särskilt tiden efter världskriget har medfört en enorm ökning av motorfordonen, ej minst i v å r t land. Ännu så sent som vid 1919 års slut funnos i Sverige registrerade allenast 4 401 automobiler och 4 445 motorcyklar. Vid 1924 års slut utgjorde antalet respektive 62 820 och 21948. E n till sakkunnigas betänkande fogad tabell över antalet inom de olika länen vid årsskiftet 1928—1929 registrerade motorfordon (bilaga 1) utvisar, att sammanlagda antalet för hela riket då uppgick till 127 660 automobiler och 49 603 motorcyklar eller alltså tillhopa 177 263 motorfordon. H u r u stort antalet utfärdade körkort var vid sistsagda tidpunkt hava de sakkunniga sig icke bekant. Troligt är, att antalet uppgick till omkring 315 000. För tiden intill den 1 j a n u a r i 1928 hade 275 191 körkort utfärdats. E n god bild av utvecklingen inom motorismen i vårt land under de senaste åren (1928 dock undantaget) giver det statistiska material, som finnes intaget i de sakkunnigas år 1928 avgivna betänkande om automobilbesiktningsväsendet m. m. Att motorfordonens plötsliga framträdande liksom ock den snabbhet, varmed utvecklingen skett, kommit att sätta sin prägel på motorfordonslagstiftningen är helt naturligt. Den tidigaste lagstiftningen kunde ej undgå att röna inverkan av gemene mans uppfattning om det nya trafikmedlet såsom ett föremål, mot vars farliga egenskaper man måste skydda sig. Å många håll hystes en överdriven fruktan för automobilerna. Automobillagstiftningen i v å r t land — liksom även annorstädes — inriktade sig ock till en början på att omgärda trafiken med motorfordon med stränga säkerhetsbestämmelser. Det torde vara nog att erinra om, att 1906 års automobilförordning endast tillät körning med automobil å allmän väg med en bredd överstigande 3.6 meter och att densamma föreskrev en högsta hastighet under dagsljus, i stad, av 15 kilometer samt, å landsbygden, av 25 kilometer i timmen. Väl h a v a de stränga k r a v på säkerhet, som ursprungligen uppställdes, mildrats varje gång motorfordonslagstiftningen varit föremål för revision, men ännu återstå bestämmelser, som lära u t a n men för trafiksäkerheten k u n n a lindras eller helt avskaffas. Utvecklingens snabbhet har ock gjort sig märkbar i lagstiftningen och föranlett, att denna gång på gång visat sig föråldrad och i behov av revision. Lång tid har i allmänhet ej förflutit efter det en ny lag trätt i kraft, förrän k r a v på revision av densamma framställts. Någon lagstiftning på lång sikt h a r aldrig kunnat v a r a tal om. Knappast något annat lagstiftningsområde har under så kort tid varit föremål för så många och omfattande bearbetningar. E h u r u det med fullt fog kan påstås, a t t 1923 års lagstiftning sökt och jämväl lyckats att i görligaste mån tillvarataga de erfarenheter, som av

69 den dittills skedda utvecklingen vunnits, torde det med lika fog kunna göras gällande, att samma lagstiftning redan är föråldrad i åtskilliga hänseenden. A t t utpeka de delar av lagstiftningen, vilka särskilt synas v a r a i behov av revision, torde ej möta n å g r a större svårigheter. Däremot är det icke lika lätt att angiva, vad som ej endast för det närvarande u t a n jämväl för framtiden bör ersätta det som utmönstras. Utvecklingen inom motorfordonsväsendet pågår alltjämt med oförminskad styrka och snabbhet. Vad som i dag synes lämpligt och riktigt, kan redan i morgon v a r a till men och hinder. Vid sådant förhållande lärer den nuvarande lagstiftningen icke böra göras till föremål för allt för genomgripande förändringar. E n fullständig omarbetning synes böra anstå till den tid kommer, då m a n klarare än n u ä r fallet, k a n skönja resultatet av utvecklingen. De sakkunniga hava i enlighet med denna sin åsikt huvudsakligen inriktat sig på a t t inom den gällande lagstiftningens r a m vidtaga de förändringar, som av de hittills vunna erfarenheterna påkallas. F ö r a t t möta den framtida utvecklingen hava dock vissa anordningar föreslagits. I en författning som motorfordonsförordningen vore det enligt de sakkunnigas åsikt lämpligast, att endast huvudgrunderna för lagstiftningen fastsloges, medan utformandet av detaljerna överlätes åt den verkställande makten. Med en dylik anordning kan uppenbarligen ett smidigare anpassande efter de skiftande förhållandena i det praktiska livet ä g a rum. Redan i nuvarande förordning har åt Kungl. Maj:t inr y m t s befogenhet a t t i åtskilliga hänseenden meddela erforderliga detaljföreskrifter. Området för denna Kungl. Maj:ts befogenhet h a r i de sakkunnigas förslag avsevärt vidgats, varjämte i vissa fall det ansetts lämpligt att i n r y m m a befogenhet som nu sagts åt den myndighet, Konungen därtill förordnar. Såsom en sådan myndighet skulle — allt efter spörsmålets a r t — kunna ifrågakomma väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, statens materialprovningsanstalt eller m å h ä n d a en inom kommunikationsdepartementet i analogi med luftfartsmyndigheten u p p r ä t t a d motorfordonsmyndighet. E h u r u — såsom nämnts — någon fullständig omarbetning av motorfordonsförordningen och vägtrafikstadgan icke verkställts, hava dock de sakkunniga ansett nya författningar i ämnet, och ej allenast förordningar om ändrad lydelse i vissa delar av de gällande böra utfärdas, då i så gott som varje paragraf ändringar eller j ä m k n i n g a r vidtagits. De i förhållande till nu gällande bestämmelser viktigaste ändringar, som av de sakkunniga föreslagits, kunna i korthet sammanfattas sålunda. Bestämmelserna med avseende å motorfordonens beskaffenhet och utrustning hava anpassats efter teknikens nuvarande ståndpunkt. Särskilt h a r beaktats nödvändigheten att förekomma, att fordonets på vägbanans slitning inverkande delar bliva ödeläggande för densamma. Sålunda har användandet av massiva gummiringar och hjulringar av j ä r n eller annat hårt material ansetts böra efter viss övergångstid helt förbjudas. Den nuvarande besiktningsmannainstitutionen h a r av de sakkunniga i stort sett lämnats oförändrad, dock att särskilt tjänstgöringsdistrikt föreslagits skola tilldelas envar besiktningsman. Konungen skall äga föreskriva, a t t om flera besiktningsmän äro stationerade på en och samma ort, dessa sammanföras till en besiktningsmyndighet med en av dem såsom föreståndare. I n r ä t t a n d e t av besiktningsmyndighet är i främsta rum-

met att uppfatta såsom en av rent praktiska skäl förestavad organisatorisk åtgärd, åsyftande en jämnare fördelning av göromålen besiktningsmännen emellan och därmed även ett bättre utnyttjande av deras arbetskraft. Det nuvarande besiktningsförfarandet i vad detsamma rörer nya fordon, har avsevärt förenklats. Beträffande dessa har den individuella besiktningen ansetts i viss omfattning kunna ersättas med en besiktning av den typ, fordonet tillhör. Genom införandet av typbesiktning torde allmänheten komma att besparas mycken omgång, tidsutdräkt och kostnad. I avsikt att erhålla en viss fortlöpande kontroll å fordonsbeståndet har föreslagits, att besiktningsman skall erhålla befogenhet att undersöka motorfordon, som kan antagas vara mindre tillförlitligt (flygande besiktning) samt att, där undersökningen därtill giver anledning, förelägga fordonets förare eller ägare att inom viss tid inställa detsamma till eftersyn. Med den flygande besiktningens införande lärer ökad trygghet stå att vinna mot att icke mindervärdiga eller riskabla fordon framföras i trafiken. Bestämmelserna angående besiktningsskyltar och vad därmed äger sammanhang ha underkastats en ingående omarbetning i syfte att undanröja de olägenheter, som ej minst ur skattesynpunkt föreligga med nuvarande föreskrifter. Rätten att utbilda förare har ytterligare skärpts, den nu rådande relativt stora friheten i valet av besiktningsman för avläggande av körkortsprov har inskränkts, strängare kompetensvillkor hava uppställts för förarna bland annat ur nykterhetssynpunkt, allt för vinnande av större garantier för att icke mindre kvalificerade förare erhålla körtillstånd. Av enahanda anledning ha bestämmelserna angående förarnas kroppsliga egenskaper undergått vissa ändringar. , Frågan om återkallande av körkort har varit föremål för ingående överväganden, resulterande i en viss skärpning av bestämmelserna för särskilt svårartade fall men i en lindring av desamma i de fall där för trafiksäkerheten mindre farliga egenskaper komma till synes. Att gällande hastighetsbestämmelser äro i behov av revision, torde väl numera ej av någon bestridas. Endast revisionens omfattning är föremål för olika meningar. De sakkunniga hava funnit tiden nu vara inne för slopande av absoluta hastighetstal för trafiken med vanliga personbilar (och motorcyklar) å landsbygden. Dels fordonens och de allmännast trafikerande vägarnas tekniska beskaffenhet, dels ock den väsentligt ökade körskicklighet och den större omdömesförmåga och ansvarskänsla, som numera måste sägas vara tillfinnandes hos förarna, hava härvidlag varit avgörande för de sakkunniga. I fråga om den övriga trafiken åter hava absoluta hastighetstal icke ansetts kunna undvaras. Beträffande denna trafik hava de sakkunniga inskränkt sig till att föreslå en höjning av de stadgade maximihastigheterna. Nya anordningar i form av vägvisare och dylikt hava till underlättande av fordonens framförande å vägar och gator föreslagits. Bestämmelserna om den yrkesmässiga trafiken hava fullständigats. Ett nytt lönesystem har föreslagits för besiktningsmännen, innebärande en genomgående nedsättning av de nuvarande lönerna, vilka de sakkunniga i stort sett funnit för höga. För att motverka de olägenheter, som bland annat ur rekryteringssynpunkt till äventyrs skulle följa av en lönesänkning, hava de sakkunniga förordat, att besiktningsmännen — jämte

71 det de bibehållas vid viss andel i inflytande förrättningsavgifter — erhålla vissa fasta arvoden. Vägtrafikstadgan ävensom andra med motorfordonsförordningen sammanhängande författningar hava undergått vissa jämkningar. Slutligen hava de sakkunniga i enlighet med de dem lämnade direktiven företagit en allmän översyn av bestämmelserna om anordningar vid korsning i samma plan mellan järnväg och väg. Vid framläggande av nya författningsbestämmelser för motorfordonstrafiken har det stått klart för de sakkunniga, att av hänsyn till den allmänna säkerheten särskilda, ofta rätt stränga föreskrifter icke kunna undvaras för denna trafik. Men å andra sidan har det för de sakkunniga synts angeläget att icke gå längre än som sagda hänsyn funnits kräva. För samhället torde det ur alla synpunkter vara önskvärt, att utvecklingen av detta betydelsefulla trafikmedel icke onödigt försvåras.

72 Förordningen om motorfordon m. m. Av skäl, som i inledningen angivits, hava de sakkunniga ansett 1923 å r s motorfordonsförordning icke böra göras till föremål för en fullständig omarbetning. Vid sådant förhållande har det funnits lämpligt, att bibehålla den nuvarande kapitelindelningen med tillhörande rubriker och underrubriker i kapitlen. Den föreslagna författningens paragrafering överensstämmer helt med den gällande förordningens. I gällande motorfordonsförordning liksom ock i det framlagda förslaget avhandlas ej blott automobiler och motorcyklar (motorfordon) u t a n jämväl arbetsredskap, vilka för sitt framdrivande äro försedda med motor (motorredskap), samt släpvagnar. Åt förordningen h a r därför ansetts böra givas benämningen förordning om motorfordon m. m.

1. K A P . Allmänna bestämmelser. 1 §• 1 och 2 mom. De uti 1 § lämnade definitionerna å motorfordon, allmän väg och polismyndighet hava oförändrade bibehållits. H i t hava v i d a r e för vinnande av ökad överskådlighet överförts definitionerna å automobil, motorcykel, motorredskap och traktortåg. Dessa definitioner överensstämma i sak och med undantag för automobil jämväl i form med de i respektive 2 § 1 mom., 33 §, 36 § 1 mom. och 37 § 1 mom. av gällande förordning givna. Automobil angives såsom motorfordon försett med tre eller flera hjul. Genom de lämnade definitionerna torde i stort sett v a r a väl sörjt för, att nu förekommande slag av fordon skola på ett tydligt sätt bliva a v g r ä n sade från v a r a n d r a . Med den snabba utveckling, som för närvarande äger r u m inom motorfordonstekniken, lärer det dock vara att förvänta, att t y p e r skola u p p t r ä d a — så har för övrigt redan skett — för vilka de stadganden, som gälla beträffande de slag av fordon vartill respektive typer enligt definitionerna närmast äro att hänföra, kanske lämpa sig mindre väl. Med avseende å sådana särskilda typer h a r det ansetts böra uttryckligen stadgas, a t t Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, äger bestämma till vilket slag av fordon respektive typer skola v a r a a t t hänföra. De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida icke trehjuliga motorfordon borde — såsom i vissa land lärer v a r a fallet — göras till föremål för särskild behandling. Gjorda undersökningar hava emellertid givit vid handen, att de trehjuliga fordonen icke med avseende å konstruktion och utförande så väsentligt skilja sig från motorfordon med fyra eller

73 flera hjul respektive med t v å hjul, att särbestämmelser för dem kunna anses påkallade. Vidare torde ej heller i marknaden förekommande typer av trehjuliga motorfordon v a r a så ensartade, att en allmängiltig behandling av dem synes lämplig. Flertalet typer äro till utförande och konstruktion att jämställa med fyrhjuliga automobiler, ett mindre a n t a l skilja sig endast föga från motorcyklar. De sakkunniga hava därför ansett, att trehjuliga motorfordon såsom regel böra behandlas såsom automobiler. Beträffande de typer åter, för vilka de för automobil meddelade bestämmelserna icke lämpa sig, h a r det ansetts böra ankomma på Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, att från fall till fall meddela erforderliga föreskrifter. (Se 1 mom. sista stycket och 56 § 2 stycket.) I detta sammanhang må nämnas, hurusom Konungen redan i ett fall meddelat särbestämmelser för trehjuliga fordon av viss typ. I cirkulär till länsstyrelserna den 18 juli 1928 har sålunda Kungl. Maj:t förordnat, a t t motorfordon av typen »Auto-Mouche» (trehjulig s. k. invalidvagn) finge under vissa förutsättningar upptagas i automobilregistret under avdelning B (den för motorcyklar avsedda avdelningen) och i övrigt behandlas såsom motorcykel u t a n bivagn. 3 mom. Inom automobil- och motorcykelbranschen hava avbetalningsköpen i hög grad tilltagit. N u m e r a torde flertalet motorfordon köpas på avbetalning med förbehåll, att äganderätten skall v a r a säljaren bibehållen till dess köpeskillingen till fullo guldits. Av motorfordonsförordningen framgår icke, huruvida ur registrerings- och andra synpunkter avbetalningsköparen eller säljaren ä r att anse såsom fordonets ägare. Reglerande bestämmelser h ä r u t i n n a n ha ansetts böra meddelas. I regel torde det v a r a avbetalningsköparen, som anmäler fordonet till registrering. I och med det köparen i automobilregistret antecknas som ägare, lärer förordningens bestämmelser om ägare v a r a å honom tillämpliga. Tvivelaktigt torde däremot vara, huruvida registreringsskyldighet åligger avbetalningsköparen. Domstolspraxis synes gå i den riktningen, att sådan skyldighet icke anses åligga honom förrän slutlikvid föreligger. A t t en dylik anordning k a n medföra avsevärda praktiska olägenheter, ej minst för de myndigheter som hava att övervaka motorfordonsväsendet, torde v a r a uppenbart, något som ock från länsstyrelsehåll framhållits. Vid sådant förhållande och då avbetalningsköparen har dispositionsrätten över fordonet samt även anser sig som dess ägare — såsom ovan framhållits äro fordonen i regel registrerade i avbetalningsköparens n a m n — synas alla skäl tala för, att beträffande motorfordon, som innehaves på grund av avbetalningsköp, låta förordningens föreskrifter om ägare i stället hava avseende å innehavaren. E t t stadgande av enahanda innebörd finnes redan å ett närliggande område. I den vid årets riksdag a n t a g n a lagen om trafikförsäkring å motorfordon h a r försäkringsplikten ålagts avbetalningsköparen och icke fordonets ägare.

2 KAP. Om automobiler. Om automobils beskaffenhet och utrustning. 2 §. 1 mom. Automobils tjänstevikt m. m.

2 mom. ing

Bromssystemen,

1 mom. I detta moment angives vad som i förordningen förstås med automobils egen tjänstevikt och bruttovikt. Med egen tjänstevikt förstås vad som oftast i dagligt tal benämnes automobilens vikt eller vikten i fullt driftfärdigt och bemannat skick med tillägg av vikten av vissa tillbehör. Den egna tjänstevikten avser alltså ej endast bilens egen vikt (nettovikten) utan är snarare en beteckning för dess bruttovikt. Uttrycket »egen tjänstevikt», som tillkom på grund av förhållanden, vilka ej vidare äro för handen, har därför ansetts böra ersättas med »tjänstevikt», vilken benämning för övrigt redan användes i automobilskatteförordningen för att beteckna nu ifrågavarande vikt. Benämningen »bruttovikt» har föreslagits skola utbytas mot »totalvikt». Med bruttovikt avses ifråga om lastautomobil den sammanlagda vikten av dels automobilen (tjänstevikten) och dels dess maximilast, d. v. s. den beräknade vikten av den största last för vilken automobilen är inrättad. För personautomobil motsvaras bruttovikten av tjänstevikten med tillägg Sör den beräknade vikten av högsta antalet passagerare. Såsom ovan påpekats torde vad som avses med tjänstevikt närmast vara att betrakta såsom automobilens bruttovikt. Den nuvarande terminologien har ock föranlett vissa missförstånd från automobilisternas sida; och vid förhandlingar mellan utländska fabrikanter samt deras försäljare här i landet har densamma ej sällan vållat besvär och olägenheter. För utrönande av automobils tjänstevikt, vilken vikt är av betydelse vid automobilens framförande och jämväl for autoniobilskattens utgörande, skall vägning ske av den tyngd, som vilar å en var av automobilens hjulaxlar. (Summan av axeltrycken utvisar tjänstevikten.) Med vägningen åsyftas därjämte att erhålla kännedom om hjultrycket; detta tryck är enligt förordningen i vissa hänseenden normerande. Något behov att erhålla kännedom om axeltrycket såsom sådant förefinnes däremot ej. Med hänsyn härtill har det ansetts böra utsägas, att vägningen skall ske av den tyngd, som vilar å ett vart av automobilens hjul. (Hjultrycket erhålles genom att dividera axeltrycket med två.) 2 mom. De föreskrifter rörande styrinrättningens beskaffenhet, vilka upptagas under a) i detta moment, torde väl i automobilismens tidigare år, då fordonens tekniska utförande ännu lämnade åtskilligt övrigt att önska, hava varit på sin plats. Med den utveckling, som numera ägt rum å det tekniska området, äro de obehövliga. Det krav, som ur trafiksäkerhetssynpunkt bör uppställas å automobils styrinrättning, är, att densamma skall verka snabbt och säkert. Bestämmelserna rörande anordningar för automobils bromsning hava bragts i överensstämmelse med de föreskrifter, som uti dylikt hänseende innehållas uti 1926 års internationella, av Sverige tillträdda konvention rörande automobiltrafik. I konventionen, som dock ännu ej t r ä t t i kraft, stadgas, att automobil skall v a r a försedd med antingen två a v v a r a n d r a oberoende system för bromsning eller ett system, som kan påverkas av två av v a r a n d r a oberoende anordningar (un systéme actionné par deux com-

75 mandes indépendentes Fune de l'autre), av vilka den ena kan verka, även om den andra råkar komma i olag. För båda systemen gäller, att de i varje fall skola vara fullt tillförlitliga och hastigt verkande. Enligt 1923 års motorfordonsförordning liksom ock enligt nu gällande konvention av den 11 oktober 1909 kräves två av varandra oberoende bromsningssystem. »Allenast ett system» för bromsning finnes å åtskilliga av de ledande automobilmärkena. Genom cirkulär till länsstyrelserna den 23 mars 1928 har redan Kungl. Maj: t, för tillämpning tills vidare, för ordnat, att automobil, som är försedd med allenast ett bromsningssystem av i 1926 års konvention angiven beskaffenhet, må utan hinder av föreskrifterna i 2 § 2 mom. b) anses vara i föreskrivet skick. Utöver nämnda ändring har punkt b) underkastats en mindre jämkning, vilken dock icke i sak innebär någon avvikelse från vad nu gäller. De sakkunniga hava föreslagit, att varje automobil, vars tjänstevikt Baekningeöverstiger 450 kilogram, skall vara försedd med anordning för backning. anordning. Enligt 1916 års förordning om automobiltrafik skulle varje automobil, vars »egen vikt» översteg 350 kilogram, vara försedd med dylik anordning. Vad som vid förordningens tillkomst avsågs med automobils egen vikt är ej fullt klart; en jämförelse med 1909 års internationella konvention, varest en motsvarande bestämmelse återfinnes, ger dock vid handen att därmed åsyftades automobilens vikt utan bemanning (le poids å vide). I gällande förordning om motorfordon har orden »egen vikt» ersatts med »egen tjänstevikt», en förändring som borde ha föranlett, att viktsiffran 350 ökats med det tal, som motsvarar bemanningens vikt. De sakkunnigas förslag innebär ett iakttagande av denna konsekvens. Enligt kungörelsen den 22 december 1927 med närmare bestämmelser angående fastställande av motorfordons tjänstevikt (nr 488) skall vikten av automobils bemanning beräknas till 80 kilogram. För att erhålla ett lämpligen avrundat tal har viktgränsen av de sakkunniga satts till 450 kilogram. Från många håll har framkommit krav på att backspegel göres obliga- Backspegel. torisk för alla automobiler, och ej blott såsom nu är fallet för personomnibussar och tyngre lastvagnar. Detta krav hava de sakkunniga ansett sig böra tillmötesgå. För varje bilförare är det av stör vikt att kunna överskåda den bakomvarande trafiken utan att behöva vända sig om och därigenom riskera felmanövrering. Det buller, som lastbilarna — ej blott de tyngre — åstadkomma, är ofta av den styrka, att föraren endast med svårighet kan uppfatta signaler för omkörning från bakomvarande fordon, vilket kan ha till följd onödig stockning i trafiken. Beträffande personbilar har kravet å backspegel gjort sig gällande i samma mån, som bruket av täckta karosserier blivit allt mera allmänt. Vanligen ingår numera backspegel i standardutrustningen å alla bilar och motorcyklar. Det har från flera håll påpekats, att det ej sällan händer, att backspegeln å lastautomobil ej kan begagnas för sitt ändamål, enär lasten så placeras, att densamma skymmer utsikten bakåt. Det syntes därför vara lämpligt, att en dylik placering av lasten straffbelades. Ett sådant förfarande torde redan vara straffbelagt. I varje händelse torde detta komma ätt bliva fallet med den av de sakkunniga föreslagna formuleringen av punkt g). Hindras utsikten bakåt av lasten, kan det i denna punkt uppställda kravet, att backspegeln skail vara så placerad att föraren med densamma kan överskåda den bakom varande trafiken, icke anses vara uppfyllt, vid vilket förhållande straffbestämmelsen i 38 § 2 mom. lärer vara tillämplig.

76 Hjulringarnas Motorfordonsförordningen innehåller inga bestämmelser om hjulringarbeskaffenhet, nas beskaffenhet. Hjulringar av vad material som helst äro tillåtna. De ringar, som numera användas, äro emellertid undantagslöst av gummi. I det hos generalstaben förda centralregistret över samtliga i riket registrerade motorfordon funnos den 1 januari 1929 icke n å g r a automobiler med ringar av annat material. Gummiringarna äro antingen massiva eller pneumatiska (luftringar). De sakkuniga ha föreslagit, att användningen av j ä r n r i n g a r och massiva gummiringar skall förbjudas. Att hjulringar av j ä r n eller a n n a t h å r t material utöva en synnerligen menlig inverkan på vägbanan behöver ej påpekas. Erfarenheten har emellertid ådagalagt, att även de massiva g u m m i r i n g a r n a åstadkomma ej ringa skada, framför allt under v å r och höst, då vägarnas motståndskraft är minst, eller när trafiken är livlig och av mera regelmässig art. Även för städernas byggnader hava h j u l r i n g a r av j ä r n och massiva gummiringar visat sig innebära stor fara på g r u n d dv den »skakning» automobiler, försedda med dylika ringar, åstadkomma. Att vid sådant förhållande icke redan tidigare förbud införts mot a n v ä n dande av j ä r n r i n g a r och massiva r i n g a r torde ha sin grund däri, a t t för de tunga lastvagnarna n å g r a andra r i n g a r då ej stodo till buds. Gummiringsindustrien hade då ännu ej n å t t därhän, att den kunde framställa luftr i n g a r av den styrka, som erfordrades för dylika vagnar. Numera finnas emellertid luftringar, som kunna användas på envar lastautomobil av den storlek och vikt, varom här i landet k a n bliva tal. De massiva r i n g a r na ha redan i stor omfattning u n d a n t r ä n g t s av luftringarna. Vid årsskiftet 1928—1929 funnos sålunda registrerade allenast cirka 200 bilar med massiva ringar. Av dessa voro de flesta tillfinnandes inom Stockholms stad och Malmöhus län. I fyra län — Kronobergs, Gotlands, Blekinge och Västerbottens — hade samtliga registrerade bilar luftringar. 1 sju län fanns allenast en bil med massiva ringar. För visst slag av massiva ringar — de s. k. halvmassiva — hava dock de sakkunniga ansett sig böra göra u n d a n t a g från det föreslagna förbudet. De halvmassiva ringarna, vilka först under senare å r kommit i m a r k n a den, hava betydligt större f jädringsförmåga än de vanliga massiva r i n g a r na och åstadkomma för den skull mindre skada å vägarna än dessa. De halvmassiva ringtyperna, vilka bland a n n a t på grund av sin dyrbarhet hittills funnit ringa användning i v å r t land, äro emellertid av högst olika beskaffenhet och deras inverkan å vägbanan väsentligt olika. E n särskild undersökning av varje typ måste därför ske, innan densamma k a n godkännas för användning. Endast de typer, vilka u r vägslitningssynpunkt besitta ungefär samma egenskaper som luftringar, böra godkännas. De sakkunniga ha föreslagit, att endast halvmassiva ringar av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, m å brukas. P å flera håll i utlandet hava i lagstiftningen införts bestämmelser, enligt vilka de massiva r i n g a r n a efter hand skola försvinna. Så är bland annat fallet i Förenta staterna, Schweitz och Danmark. Det ligger i sakens natur, att en så ingripande förändring som den föreslagna, vilken j u ock h a r vissa ekonomiska konsekvenser, icke kan eller bör genomföras på, en gång. Bilägarna och även gummiringshandlarna måste hava tid p å sig att avveckla de nuvarande förhållandena. I övergångsbestämmelserna h a r därför föreslagits en frist av 5 år.

r

1920 års sakkunniga, vilka vid mottagande av sitt uppdrag anbefalldes a t t särskilt t a g a i övervägande frågan om obligatoriskt införande av självregistrerande hastighetsmätare, gjorde spörsmålet härom till föremål för e n ingående undersökning. De sakkunniga framhöllo, att en dylik hastighetsmätare uppenbart skulle bliva ett gott stöd för vederbörande polismyndigheter att kunna kontrollera de stadgade hastighetsbestämmelsernas efterlevnad. En förutsättning för införande av en sådan a p p a r a t måste emellertid vara, att praktiskt a n v ä n d b a r a hastighetsmätare funnes tillgängliga i marknaden. Så vore emellertid ej fallet. De sakkunniga ansågo sig därför ej kunna förorda, a t t n å g r a bestämmelser, syftande till att obligatoriskt införa dylika mätare, intoges i förordningen om motorfordon. De sakkunniga voro emellertid icke eniga i denna punkt. Två av de sakkunniga, landshövdingen Axel Schotte och polismästare G. Hårleman, ansågo, att innan något avgörande kunde träffas i fråga om hastighetsmätare, vore det nödvändigt, a t t de bleve ingående prövade och underkastade tekniskt sakkunnig granskning. Därest på grund av sålunda erhållet resultat Kungl. Maj:t skulle finna skäl föreskriva obligatoriskt användande av apparaterna, torde bestämmelse härom då omedelbart böra utfärdas i särskild författning. Reservanterna förmenade därför, att i förordningen om motorfordon borde meddelas bestämmelse av innehåll, att automobil skulle efter förordnande av Konungen vara utrustad med hastighetsmätare av sådan beskaffenhet, att därigenom kunde utövas kontroll över den hastighet, varmed automobilen blivit framförd å viss tillr y g g a l a g d vägsträcka. I det vid propositionen nr 124 till 1923 års riksdag med förslag till motorfordonsförordning fogade statsrådsprotokollet framhöll departementschefen, att det ej syntes erforderligt, att uti förordningen för det dåvarande inrymdes en sådan bestämmelse ifråga om självregistrerande hastighetsmätare, som av reservanterna förordats. F r å g a n om konstruktionen av dylika mätare befunne sig ä n n u på experimentets stadium. Det måste v a r a av vikt, att slutlig ställning icke toges till införande av dylika apparater, förrän ej blott tillförlitliga konstruktioner utprovats utan jämväl anordningen kunde genomföras för rimliga kostnader. Uti vid riksdagen väckta motioner upptogs det av ovannämnda reservanter framställda yrkandet. Vid frågans behandling i riksdagen anförde a n d r a lagutskottet. Utskottet funne ifrågavarande spörsmål v a r a av synnerlig vikt. Det vore allmänt bekant, att automobiler och motorcyklar ofta framfördes med betydligt högre hastighet än enligt gällande författning vore tillåtet. Det låge i öppen dag, att en dylik framfart skulle medföra betydande risker både för andra vägfarande och för passagerarna själva, varom de ofta inträffande olyckorna bure vittne. Uppmärksamheten hade emellertid även blivit fästad vid den omständigheten, att automobilernas å v e r k a n å vägarna betydligt ökades vid högre hastigheter. Det vore därför av vikt, att motorfordonens körhastighet underkastades en effektiv kontroll och att eventuella överträdelser beivrades. För närvarande mötte härvid, särskilt på landsbygden, mycket stora svårigheter. Ofta undginge de skyldiga välförtjänt näpst på g r u n d av bristande bevisning, men å a n d r a sidan kunde det för en lojal förare framstå såsom en kännbar olägenhet, a t t h a n saknade möjlighet att v ä r j a sig mot vittnens påståenden om för hastig framfart. Ur båda dessa synpunkter skulle anbringandet av självregistrerande hastighetsmätare å motorfordon vara av synnerligt gagn. Såvitt utskottet hade sig bekant förelåge ej för närvarande någon sådan

Hastighetsmätare. Tidigare lagstiftning.

78 mätare i fullt utexperimenterat skick, men å andra sidan ansåge utskottet det av vikt att dylika mätare föreskreves, så snart sådana av fullt hållbar och tillförlitlig typ bleve tillgängliga i allmänna marknaden till antagligt pris. Då enligt vad utskottet inhämtat, frågan om tillverkning inom landet av sådana mätare syntes vara nära sin lösning, hade utskottet ansett motionärernas hemställan förtjänt av beaktande; och ansåge utskottet alltså, att i förordningen borde stadgas, att Kungl. Maj:t skulle äga förordna, att automobil skulle vara försedd med självregistrerande hastighetsmätare. Riksdagen anslöt sig till utskottets uppfattning. I motorfordonsförordningen 2 § 2 mom. h) infördes härefter bestämmelse av innebörd, riksdagen förordat. Något förordnande jämlikt sistnämnda lagrum har ännu icke av Kungl. Maj:t meddelats, men har Kungl. Maj:t i juni 1924 på given anledning anbefallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att tillsammans med statens provningsanstalt verkställa erforderliga undersökningar och prov för utrönande av huruvida självregistrerande hastighetsmätare av visst slag och av inhemsk tillverkning äro av sådan beskaffenhet, att jämlikt nyssnämnda bestämmelse förordnande kan meddelas, att automobiler eller vissa slag av automobiler skola vara försedda med dylika hastighetsmätare. Sedan proven slutförts, skola ämbetsverken till Kungl. Maj:t inkomma med redogörelse för desamma och därvid meddela yttrande, vilka automobiler anses böra med hänsyn till å ena sidan trafiksäkerheten och å andra sidan fordonens åverkan å vägbanan företrädesvis vara försedda med självregistrerande hastighetsmätare. Omförmälda prov hava ännu icke slutförts. Ehuru över fem år förflutit efter motorfordonsförordningens ikraftträdande har någon praktiskt användbar självregistererande hastighetsmätare icke framkommit i marknaden och fråga är, om en sådan någonsin kan uppfinnas. Att problemet är synnerligen svårlöst får väl ock anses framgå därav, att såvitt de sakkunniga ha sig bekant, ingenstädes i utlandet självregistrerande hastighetsmätare blivit påbjuden. I Danmark fanns tidigare en föreskrift av samma innehåll som den i gällande motorfordonsförordning upptagna. Denna föreskrift blev år 1927 efter riksdagens beslut borttagen. Till motivering för föreskriftens slopande anförde den kommitté, som utarbetat de nämnda år antagna nya automobilförfattningarna, följande: »Dels är det osannolikt, att en tillfredsställande apparat av detta slag skall framkomma, dels skulle kontrollen med sådana apparater förmodligen bliva allt för vidlyftig och kostsam, samtidigt som det får anses som osäkert, om domstolarna vilja erkänna apparatens registrering vid visst tillfälle som giltigt bevis.» Men även om det skulle framkomma en självregistrerande hastighetsmätare, som uppfyller rimliga anspråk på tillförlitlighet, hållbarhet etc ; , torde likväl ett obligatoriskt införande av en dylik apparat förorsaka så stora praktiska svårigheter, att detta ej synes böra ifrågakomma. _ Ett påbud av innehåll att automobil skall vara utrustad med hastighetsmätare lärer medföra, att därest hastighetsmätaren under färd råkar komma i olag, fordonets vidare brukande vid straffansvar är förbjudet for annat ändamål än dess förande till närmast belägna reparationsverkstad. Se 38 § 2 mom. Vilka svårigheter som härigenom komma att uppstå — särskilt för den vrkesmässiga trafiken — behöver icke påpekas. De verk-

79 stader a landsbygden, varest reparation av dylika, till sin konstruktion synnerligen invecklade a p p a r a t e r skulle kunna företagas, torde även efter dessas införande vara lätt räknade. Den erforderliga sakkunskapen kan näppeligen vara att förvänta mer än i undantagsfall. E j heller lärer det k u n n a förutsattas, a t t landet runt skola finnas erforderliga reservdelar E r i n r a s må vidare, a t t påbudet endast kan komma att avse svenska fordon 1 den gällande, av Sverige tillträdda internationella konventionen rörand e automobiltrafik är självregistrerande hastighetsmätare icke påbjuden; för t™*™1^*1^1™11 t y kravet på hastighetsmätare icke upprätthållas beträffande de bilar, vilka från utlandet för tillfälligt brukande hit inforas^ Att a den inhemska trafiken ställa större k r a v än å den utländska kan ej anses lämpligt eller riktigt. Ur ekonomisk synpunkt skulle det obligatoriska införandet av självregistrerande hastighetsmätare innebära allvarliga konsekvenser för motorfordonstrafiken. Priset å den hastighetsmätare, varmed ovannämnda prov foretagas, lärer enligt vad som uppgives komma att avsevärt överstiga 100 kronor. Själva införandet av denna mätare skulle alltså medföra oerhörda utgifter för automobilismen. Slutligen må ock framhållas, att införandet av självregistrerande hastighetsmätare icke torde komma att i avsevärdare mån främja trafiksäkerheten. Såsom de sakkunniga i annat sammanhang skola söka påvisa äro i siffror fixerade hastighetsbestämmelser ur trafiksäkerhetssynpunkt av förhållandevis underordnad betydelse. Vida viktigare för trafiksäkerheten aro föreskrifter om nödig varsamhet vid möte och omkörning, samt i kurvor, vägkorsningar och a n d r a för trafiken farliga ställen. För ett effektivt övervakande av att dylika bestämmelser efterlevas är hastighetsmätaren a v föga värde. Med hänsyn till vad ovan anförts hava de sakkunniga ansett bestämmelsen om självregistrerande hastighetsmätare böra utgå ur förordningen Vid ä n d r i n g av kurs bör förare av fordon, jämlikt 7 § 2 mom. i v ä g t r a . Körriktnings tikstadgan, till ledning for a n d r a vägfarande genom utsträckning av hand visare. eller piska eller på a n n a t sätt utvisa den riktning, han ämnar välja. Under senare år hava å automobiler i ej ringa omfattning börjat användas särskilda apparater för givande av signal om ändrad körriktning. Särskilt hava dylika apparater kommit i bruk å täckta personautomobiler, vilkas förare endast med svårighet kunna med handen signalera vändningskurs. F r å n flera håll har hemställts om upptagande av föreskrift i motorfordonsförordningen av innehåll, a t t varje automobil skall vara utrustad med körriktningsvisare. De körriktningsvisare, som förekomma i marknaden, äro av högst olika Deskaffenhet. De allmännast förekommande utgöras av pilar, fastade framtill, vanligen å vindrutan, vilka pilar genom elektrisk kraft fällas upp vinkelrätt mot automobilen. Pilarna, som ä r o försedda med ljusanordningar, ä r o stundom så konstruerade, att de efter ett visst tidsmoment falla ned automatiskt. Oftast användes allenast en visare, vilken då är anbragt å höger sida. Ibland brukas två, en å höger och en å vänster sida. Att körriktningsvisare, särskilt å platser, där livlig trafik råder, kunna v a r a till god ledning och gagn ej blott för körande u t a n jämväl för fotgängare, är uppenbart. Tack vare belysningsanordningarna framträda de tydligt, även då mörker råder. P å sina håll i utlandet äro ock körriktningsvisare obligatoriska å vissa automobiler.

De sakkunniga.

80 De sakkunniga ha trots de fördelar, som bruket av körriktningsvisare visat sig medföra för trafiken, likväl icke ansett sig böra föreslå, att dylika apparater göras obligatoriska. De hittills i handeln förekommande körriktningsvisarna, i varje fall det stora flertalet av dem, fylla icke skäliga anspråk å tillförlitlighet och hållbarhet. De råka, särskilt under den kalla årstiden, ej sällan i olag. Men även om typer finnas, mot vilka u r tillförlitlighets- och hållbarhetssynpunkt icke något är att anmärka, synes detta dock ej enligt de sakkunnigas mening böra föranleda att körriktningsvisare göres obligatorisk. E n bestämmelse i sådan r i k t n i n g skulle, t. ex. då visaren skadats, tvinga bilföraren till avsevärda avbrott i automobilens användande. Visarnas reparation kan nämligen t a g a åtskillig tid i anspråk. Åtminstone somliga visare äro av r ä t t invecklad konstruktion och desammas reparation torde förutsätta viss sakkunskap. Att t v i n g a en bilförare till dylika nödtvungna avbrott i automobilens användande, då signal om ändring av körriktning likvisst kan givas på annat sätt än genom körriktningsvisare, torde icke v a r a förenligt med en god trafiklagstiftning och är u r ekonomisk synpunkt förkastligt. Men även om körriktningsvisare icke göres obligatorisk, torde det likväl ej dröja lång tid, i n n a n dylik kommer att ingå i standardutrustningen å så gott som varje bil. 3 mom. I detta moment, a n d r a stycket, stadgas, att förarplatsen skall vara rymlig och lämpligt anordnad. Denna bestämmelse upptogs på förslag av 1920 års sakkunniga. De sakkunniga yttrade i sin motivering, att denna föreskrift avsåge a t t fästa besiktningsmännens och andra vederbörandes uppmärksamhet på en dittills ofta förbisedd, men för manövreringslättheten och förarens trevnad — av särskilt stor betydelse vid den yrkesmässiga trafiken — ej alldeles oviktig sak. A t t angående förarplatsen angiva n å g r a mått eller eljest detaljerade bestämmelser, hade icke ansetts erforderligt eller tillrådligt. Genom den föreslagna bestämmelsen att förarplatsen skulle v a r a rymlig och lämpligt anordnad, borde dock lagstiftningen kunna bidraga till förbättrade förhållanden på detta område eller åtminstone att de dittillsvarande ej försämrades, något vartill vissa tendenser försports. Givetvis måste alltid fordringarna i detta hänseende bliva i någon mån beroende av automobilens storlek och passagerareantal. Vid 1926 år riksdag väcktes motion (andra kammaren nr 343) om införande i motorfordonsförordningen av föreskrifter, vilka n ä r m a r e än vad i förevarande lagrum vore fallet, angåve förarplatsens storlek. Motionären framhöll, a t t ovannämnda bestämmelse icke visat sig v a r a tillfyllest för att tillgodose berättigade intressen. Under det m a n tidigare under automobiltrafikens utveckling sökt att få fram allt större och större vagnstyper, arbetade man nu i motsatt riktning. Häremot vore kanske ingenting att säga, så framt icke trafiksäkerheten h ä r a v toge skada och a n d r a berättigade intressen träddes för nära. F r å n bilförarnas sida gjordes gällande, att för varje mindre biltyp, som tillverkades, bleve föraren allt mera inkapslad och detta i den grad, att han till sist sutte som i ett skruvstäd, vilket ur trafiksäkerhetssynpunkt kunde medföra de mest olycksbringande verkningar. Även u r en a n n a n synpunkt sett vore detta missförhållande värt att uppmärksamma och det vore u r förarens hälsosynpunkt. Av personer med m å n g å r i g erfarenhet såsom förare, gjordes gällande, att till följd av den hopträngda ställning, som en bilförare under en följd av timmar på en dylik vagn måste intaga, hade vissa för yrket speciella sjuk-

81 d o m a r gjort sig märkbara, av vilka magsjukdomar varit de mest framt r ä d a n d e . E t t ingripande från statsmakternas sida för att råda bot mot h ä r påtalade missförhållande syntes vara av behovet påkallat. Detta ingripande syntes kunna ske på så sätt, att i motorfordonsförordningen n ä r m a r e ä n vad vore fallet angåves vilken storlek, som förarplatsen på bilen minst skulle ha. F r å n sakkunnigt håll hade anförts, att som ett minimum borde stadgas 50 cm. från r a t t e n till ryggstödet, 56 cm. från nedtrampad pedal till förarsitsens överkant, 30 cm. från durken till förarsitsens överkant .samt förarsitsens längd eller djupet på densamma 40 cm. samt att förarsitsen borde v a r a plan och icke bakåtlutad. Vederbörande utskott yttrade, att utskottet givetvis i likhet med motionären ansåge, att förarplatsen borde v a r a så beskaffad, a t t någon risk för trafiksäkerheten eller förarens hälsotillstånd ej förelåge. Gällande bestämmelser syntes emellertid v a r a tillräckliga för att förebygga dylik risk. Enligt utskottets mening torde således någon n ä r m a r e precisering av förarplatsens storlek ej v a r a behövlig. Motionen föll i riksdagen. De i motionen framförda kraven hava jämväl gjorts gällande uti en av Svenska transportarbetareförbundet m. fl. den 8 december 1926 till chefen för kommunikationsdepartementet avlåten skrivelse, vilken överlämnats till de sakkunniga. Att förarplatsen bör v a r a anordnad så, att någon fara vare sig för traDe sakfiksäkerheten eller för förarens hälsa icke uppstår är självklart. Nuva- kunniga. r a n d e bestämmelser borde enligt de sakkunnigas mening v a r a tillfyllest för a t t förebygga dylik fara. Så tyckes emellertid ej v a r a fallet. Det h a r nämligen visat sig, a t t bilar, där förarplatsen varit anordnad på ett u r hälsosynpunkt mindre tillfredsställande sätt, blivit godkända för trafik. Till de sakkunnigas kännedom hava kommit fall, d ä r förare drabbats av sjukdom, som av allt att döma haft sin grund i, a t t vederbörande till följe förarplatsens beskaffenhet tvingats a t t intaga en olämplig körställning. Vid sådant förhållande h a v a de sakkunniga ansett det böra uttryckligen stadgas, att förarplatsen skall v a r a så anordnad, att den medgiver en bek v ä m körställning. I instruktionen för besiktningsmän har därjämte intagits föreskrift om skyldighet för besiktningsman a t t vid besiktning av automobil tillse, a t t förarplatsen ä r i n r ä t t a d på ett u r hälsosynpunkt tillfredsställande sätt. N å g r a måttbestämmelser eller andra detaljföreskrifter h a v a däremot icke ansetts lämpliga. 4 mom. I detta moment, första stycket, lämnas en generell föreskrift i mom. angående skydd mot explosionsfara från motor och bränslebehållare med An&- exPl0 tillhörande rör. sionsskydd De sakkunniga hava funnit den nuvarande formuleringen att motor och bränslebehållare skola v a r a så beskaffade, »att eld eller olyckhändelse genom explosion så vitt möjligt förekommes», icke v a r a fullt tydlig. Vad som bör förekommas är, a t t eld uppstår, varigenom explosion eller a n n a n olycka kan förorsakas. Eldens uppkomst är det primära. Någon explosion låter näppeligen t ä n k a sig inom motorn eller sagda behållare med m i n d r e eld först uppstått. Vad som i förevarande hänseende kräves beträffande motor och bränslebehållare har ansetts böra fordras jämväl med avseende å elektriska ledningar. N ä m n d a bestämmelse har därför utbytts mot en föreskrift om, a t t motorn samt de behållare och rör, vilka innesluta £ — 1865.

82 flytande eller gasformigt bränsle, liksom ock elektriska ledningar skola v a r a så beskaffade, att eld så vitt möjligt förekommes. Motorns inI andra styckets stadgande om motorns konstruktimi med avseende å rättande till dess utsläppande av rök, ånga eller gas h a r — i anslutning till en genom förekommande den 21 december 1928 (nr 480), på förslag av de sakkunniga, av besvärande förordningen rök, gas o. s. v. vidtagen förändring av den i 21 § 9 mom. upptagna föreskriften rörande förares skyldighet att vid motorns behandling undvika utsläppandet av rök o. s. v. — den ändringen vidtagits, a t t stadgandet, som nu avser a t t förekomma »avsevärdare obehag eller olägenhet», skärpts därhän, a t t motorn skall v a r a så inrättad, att den ej utsläpper rök etc. i sådan g r a d eller på sådant sätt, »att olägenhet därav uppkommer». Skärpningen motiveras av den tekniska utvecklingen inom motorfabrikationen. 5 mom. I nuvarande första stycket av detta moment meddelas förbud 5 mom. mot användande av kullriga j ä r n r i n g a r ävensom hjulringar med tvärlister, framskjutande bulthuvuden eller andra ojämnheter, av vilka vägen k a n skadas. I och med införandet av förbud mot användande av a n d r a r i n g a r än luftringar och halvmassiva ringar är detta stadgande obehövligt. I nuvarande andra stycket upptagna bestämmelser angående skydd mot slirning hava givits en mera generell' avfattning. I sak h a r ingen ä n d r i n g vidtagits. — Broddning av hjulringar förekommer icke numera. 6 mom. I detta moment lämnas för n ä r v a r a n d e detaljerade bestämmel6 mom. Hjulringsser om bredden å hjulringar, hänförande sig till automobilens hjultryck. bredd och Efter införande av förbud mot användande av hjulringar av j ä r n eller hjul tryck. annat h å r t material samt massiva gummiringar, hava dylika bestämmelser ansetts obehövliga i förordningen. De i 1906 års automobilförordning upptagna bestämmelser om bredden å hjulringar ägde icke tillämpning å hjulring av mjukt och elastiskt ämne, då den beräknade belastningen å hjulet ej översteg 400 kilogram. 1909 års sakkunniga föreslogo i sitt den 5 februari 1912 avgivna betänkande en viss, relativt stor hjulringsbredd för automobiler med j ä r n r i n g a r samt en mindre hjulringsbredd för vagnar med massiva gummiringar,medan luftringarna skulle vara undantagna från varje bestämmelse om viss minimibredd. I propositionen nr 51 till 1916 års riksdag, däri riksdagens y t t r a n d e begärdes över u p p r ä t t a t förslag till ny förordning om automobiltrafik, hade n ä m n d a sakkunnigas förslag om viss bredd å hjulringar av h å r t material upptagits, — med någon modifikation — medan beträffande bredden å hjulringar av mjukt och elastiskt ämne allenast föreslogs en bestämmelse om att, därest föreskrifter i fråga om bredden å sådana hjulringar funnes erforderliga, särskilda bestämmelser därom komme att meddelas av Konungen. Beträffande förslaget a t t icke i förordningen upptaga några detaljerade bestämmelser om bredden å hjulringar av mjukt och elastiskt ämne anförde departementschefen bland annat följande: »Såväl väg- och vattenbyggnadsstyrelsen som tekniska högskolans lärarekollegium hava i avgivna yttranden uttalat, att n å g r a bestämmelser om bredden å h j u l r i n g a r av mjukt och elastiskt ämne icke äro behövliga. Till stöd för denna uppfattning h a r huvudsakligen framhållits, a t t materialet i en sådan r i n g är d y r t och långt mjukare än vägbanan, a t t ringen är utsatt för stark slitning, som ökas ju större yttrycket på ringen är, samt att dessa förhållanden giva tillräcklig garanti för, a t t icke så smala ringar brukas å automobil, att därigenom vägbanan skadas och r i n g a r n a själva hastigt förstö-

83 ras. Såsom i utlandet borde därför jämväl hos oss författningsbestämmelser om viss bredd å mjuka och elastiska r i n g a r v a r a obehövliga. — I regel torde de dimensioner på sådana ringar, som ur ekonomisk synpunkt med h a n s y n till ringens eget bestånd äro tillfredsställande, samtidigt också tillgodose kravet på verksamt skydd för vägbanan. Det torde v a r a obestridligt, att luftringar (pneumatiska gummiringar), vilka nästan undantagslöst lfrågakomma å personautomobiler, icke i nämnvärd m å n skada vägbanan. For sådana r i n g a r saknas därför anledning att uppställa särskilda fordringar i en allmän författning. Tyngre personautomobiler, som dag for d a g trafikera en viss väg, kunna visserligen i någon mån åstadkomma skador a vägbanan, vilka det är önskvärt att undvika. Men då därvid huvudsakligast är fråga om yrkesmässig automobiltrafik kan särskilt avseende i detta sammanhang ej behöva fästas vid nämnda förhållande. I hkhet med vad nu gäller skall automobil, som användes i yrkesmässig trafik, godkännas av myndighet, på vilken det ankommer att meddela tillstand till sådan trafik. Med detta stadgande torde tillräckliga garantier forefnmas för att automobiler, som äventyra vägbanans bestånd, icke komma till användning vid yrkesmässig trafik.» Genom kungörelsen den 29 augusti 1921 (nr 529) meddelades föreskrifter bland a n n a t beträffande hjulringar av mjukt och elastiskt ämne. Dessa föreskrifter, som likställde massiva gummiringar och luftringar med varandra, anslöto sig i huvudsak till föreskrifterna i 1916 års automobilförordning angående hjulringar, som icke voro a v mjukt och elastiskt ämne. 1920 års sakkunniga, vilka ägnade ifrågavarande spörsmål en ingående undersökning, funno sig icke vid meddelande a v bestämmelser om hjulr i n g a m a s beskaffenhet, k u n n a lämna hjul med gummiringar u r räkningen. Det vore enligt sakkunnigas mening uppenbart, att man ej allenast kunde lita till automobiltrafikanternas eget intresse av a t t åstadkomma minsta möjliga skada å vägbanan, utan a t t lagstiftningen också borde i sin m å n medverka till, a t t allenast sådana ringdimensioner komme i bruk, som voro skäligt avpassade efter beskaffenheten av v å r a vägar. \ Enligt sakkunnigas mening vore det möjligt att u r alla de synpunkter, som h ä r v i d borde beaktas, vinna ensartade bestämmelser om hjulringsbredden, bestämmelser således, som voro tillämpliga på alla slag av sådana ringar,' låt vara att för luftringar dylika bestämmelser visserligen vore mindre erforderliga, enär dessa ringar i framkomlighetens och hastighetens intresse redan nu allmänt gåves en bredd, som i regel förebyggde avsevärdare ska^dor å vägbanan. I näst sista stycket av n u v a r a n d e 6 mom. i gällande förordning har åt Konungen inrymts befogenhet att, där för visst slag av hjulringar erfordras särbestämmelser uti förevarande hänseende, meddela sådana. E n dylik befogenhet ansågs påkallad av hänsyn till de halvmassiva ringarna, för vilka de allmänna bestämmelserna icke lämpade sig. Genom kungörelsen den 6 oktober 1925 (nr 417) h a r för halvmassiva ringar av viss beskaffenhet, s. k. Hi-ringar, meddelats särskilda föreskrifter bland annat angående hjultrycket. Såsom a v den lämnade historiska redogörelsen framgår, hava bestämmelser uti nu ifrågavarande avseende huvudsakligen ansetts påkallade för r i n g a r av h å r t material och för massiva gummiringar. F ö r luftringar åter h a v a dylika bestämmelser städse ansetts mindre erforderliga. Behovet h ä r a v ä r nu än mindre, sedan de tidigare använda högtrycksringarna allt

De

sak

kunniga.

84 mer börjat ersättas av lågtrycksringar (ballongringar). Dessa senare r i n g a r förorsaka blott obetydlig skada å vägbanan och medföra så gott som inga olägenheter (genom skakning) för städernas byggnader. Å flera håll i utlandet har under senaste åren valet av dimensioner å luftringar eller visst slag a v sådana ringar lämnats fritt. I D a n m a r k är sedan den 1 mars 1928 valet helt fritt. I Norge äro ballongringar sedan den 1 j a n u a r i 1927 icke underkastade n å g r a föreskrifter med avseende å dimensionerna. Uteslutet är väl ej, att till följd av trafikens utveckling eller framkomsten av nya luftringstyper det i framtiden kan visa sig nödvändigt att till vägarnas skyddande meddela vissa föreskrifter om hjultryck. Med h ä n s y n härtill och då för halvmassiva ringar alltjämt sådana bestämmelser, växlande efter de olika typerna, icke lära kunna undvaras, hava de n u v a r a n d e bestämmelserna i 6 mom. ansetts böra ersättas med ett stadgande av innehåll, a t t de n ä r m a r e föreskrifter om automobils hjultryck, som må erfordras för olika slag av hjulringar, meddelas av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. F ö r de automobiler, vilka under viss övergångstid äga a n v ä n d a hjulr i n g a r av h å r t material eller massiva gummiringar, föreslås de n u v a r a n d e bestämmelserna alltjämt skola gälla. Föreskrift härom har upptagits i övergångsbestämmelserna. Om besiktningsmän. 3 §.

3 §.

Rörande de ä n d r i n g a r i sak, som 3 § undergått, få de sakkunniga hänvisa till 1928 års betänkande. Av de författningsbestämmelser, som enligt sagda betänkande ingå i paragrafen, innehålla 2—5 mom. föreskrifter rörande besiktningsmännens kompetens, tillsättande och entledigande. Dessa bestämmelser h a v a i förevarande förslag utbrutits u r motorfordonsförordningen och i stället med oförändrad lydelse intagits i instruktionen för besiktningsmän såsom en särskild avdelning under rubriken »Om tillsättande och entledigande av besiktningsmän». E n dylik förändring har ansetts motiverad av bestämmelsernas egen n a t u r och nära samhörighet med instruktionens föreskrifter om besiktningsmännens verksamhet. 1 och 6 mom. åter, vilka innehålla de grundläggande bestämmelserna för besiktningsmannainstitutionen, hava bibehållits i motorfordonsförordningen. Om besiktning samt om förbud mot automobils användande.

4 §. 1 mom. Om första besiktning.

4 §. 1 mom. Nuvarande 1 och 2 mom. hava i de sakkunnigas förslag sammanförts till 1 mom. Uti nuvarande 1 mom. angivas de automobilen beskrivande uppgifter, vilka vid anmälan hos besiktningsman a v automobil till första besiktning skola lämnas för a t t vid besiktningen intagas i besiktningsinstrumentet och därifrån — till viss del — inflyta i automobilregistret. Åtskilliga av dessa uppgifter äro av stor betydelse för de militära myndigheterna. Utan kännedom om desamma k a n icke utan stora svårigheter verkställas den fördelning å de olika länen av till krigsbruk tjänliga

85 automobiler (och motorcyklar), som lagen den 2 juli 1915 angående anskaffande av hästar och fordon för krigsmaktens ställande på krigsfot (hästutskrivningslag) föreskriver. A v vederbörande militära myndigheter har hemställts om komplettering a v uppgifterna, i syfte a t t därigenom underlätta utskrivningen av automobiler vid mobilisering. Detta önskemål h a v a de sakkunniga ansett sig böra tillmötesgå. Utöver h ä r a v föranledda tillägg hava jämväl a n d r a j ä m k n i n g a r uti nämnda uppgifter ansetts påkallade. Ä n d r i n g a r n a s vidtagande skulle komma ifrågavarande lagrum att svälla u t avsevärt. Med hänsyn härtill och då det synts angeläget att i framtiden k u n n a snabbt genomföra de ytterligare förändringar, som kunna komma att betingas av utvecklingen, h a r det synts lämpligt a t t i motorfordonsförordningen icke angiva, vilka uppgifter, som vid första besiktning skola lämnas, u t a n överlåta åt Konungen att i administrativ väg meddela häru t i n n a n erforderliga föreskrifter. E n dylik befogenhet h a r ock (se nedan vid 9 § 4 mom. och 34 §) ansetts böra inrymmas åt Konungen beträffande de uppgifter, vilka skola intagas i automobilregistret. Förslag till »kungörelse med närmare föreskrifter om vissa uppgifter, som skola vid anmälan av -motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobilregistret» har a v de sakkunniga utarbetats. I motiveringen till denna kungörelse få de sakk u n n i g a närmare redogöra för de föreslagna ändringarna. Den i nuvarande 2 mom. u p p t a g n a föreskriften om skyldighet för besiktningsman att vid första besiktning i fall av behov verkställa vägning av automobil för kontrollerande av de om vikt och hjultryck lämnade uppgifter har överförts till nyssnämnda kungörelse. 2 mom. I detta mom. hava bestämmelser om typbesiktning upptagits. Med avseende å motiven för dessa hänvisas till 1928 års betänkande. 5 - 7 §§. Enligt 5 § 1 mom. skall, då sådan ändring a v automobil företagits, att de uppgifter, som äro införda i automobilregistret, icke längre äro överensstämmande med automobilens beskaffenhet, densamma anmälas till efterbesiktning. Därvid skall »skriftligen» angivas, de förändringar automobilen undergått. Kravet på ä n d r i n g a r n a s skriftliga angivande har icke i praktiken kunnat upprätthållas. Uppgifterna lämnas undantagslöst i muntlig form, vilket enligt vad från besiktningsmannahåll vitsordats icke föranlett någon olägenhet. Ordet »skriftligen» har därför ansetts göra utgå. Bet h a r ansetts böra stadgas, a t t anmälan till efterbesiktning skall göras så snart ske kan och sist inom åtta dagar från det ändringen skedde. Beträffande de ä n d r i n g a r 5—7 §§ i övrigt undergått — huvudsakligen föranledda av förslaget om flygande besiktning — få de sakkunniga hänvisa till 1928 års betänkande. Av en länsstyrelse h a r framhållits önskvärdheten av att föreskrift meddelas om skyldighet för besiktningsman, a t t då han vid efterbesiktning utfärdar n y a besiktningsinstrument, i dessa anteckna automobilens igenkänningsmärke. Underlåtenhet härvidlag hade förekommit och stundom medfört missförstånd, ledande till dubbelregistrering. Att besiktningsinstrument rörande efterbesiktning bör så tydligt angiva besiktningens art och det fordon besiktningen avser, att något missförstånd

86 härom ej k a n uppstå, torde ligga i sakens natur. Någon författningsföreskrift av föreslaget innehåll lärer dock ej vara erforderlig för a t t å detta område åstadkomma ordning och reda. Med den befogenhet, som tillkommer länsstyrelserna, torde dessa själva kunna vidtaga härför påkallade åtgärder. Om registrering av automobil och om igenkänningsmärke. 8 §.

8 §.

Denna paragraf, vilken innehåller bestämmelser om besiktningsskylt och vad därmed äger samband, har i viktiga delar undergått förändring. Härom hänvisas till 1928 års betänkande.

9 - 1 2 §§. 9—12 §§. Bestämmelserna om registrering hava i det stora hela bibehållits oförEegistrerings- ändrade i de sakkunnigas förslag. bestämmelser. j 9 o c l l 1 Q ^ ä r Q o l i k a tidsfrister föreskrivna för verkställande av olika slag av a n m ä l n i n g a r till automobilregistret. I flertalet fall ( 9 § 2 mom., 10 § 1, 2 och 4 mom.) ä r tidsfristen fjorton dagar, i ett fall (10 § 5 mom.) å t t a dagar och i ett fall (10 § 6 mom.) en månad. De olika tidsbestämningarna hava givetvis tillkommit fullt avsiktligt och torde ock kunna teoretiskt motiveras, men i praktiken torde desamma sakna egentlig betydelse. F r å n länsstyrelsehåll har framhållits, att allmänheten ofta sammanblandar de olika tidsfristerna och att de skilda tidsbestämmelserna alstra missförstånd. E n och samma tidsbestämmelse har därför ansetts böra stadgas för alla fall. Såsom en sådan enhetlig tid har fjorton dagar ansetts lämplig. 9 §. I en till Konungen ställd, till de sakkunniga överlämnad skrivelse har 9§. Lidingö stads drätselkammare anfört. Enligt 9 § 1 mom. i motorfordons1 mom. förordningen skall automobil anses hava sin hemort å den ort, där ägaren är mantalsskriven, dock att i vissa fall automobilen i stället skall anses hava sin hemort å den ort, där den företrädesvis brukas. Enligt erfarenheten från Lidingö gåve sistnämnda bestämmelse anledning till åtskilligt godtycke vid tillämpningen i sådana fall, d ä r en person vore bosatt inom en ort, men hade anställning eller dreve rörelse inom a n n a n ort och automobilen användes för dagliga resor mellan boningsorten och arbetsplatsen. Sålunda hade en fjärdedel av årskortsinnehavarna på Lidingöbron sina automobiler inregistrerade i Stockholm, ehuru dessa automobiler så gott som dagligen torde användas för resor inom Lidingö stads område, och några åtgärder torde icke kunna vidtagas för att vinna ä n d r i n g i registreringen på grund av nu gällande otydliga bestämmelser. Detta förhållande åter medförde, på grund av bestämmelserna angående automobilskattemedlens fördelning, att Lidingö stad erhölle mindre tilldelning av automobilskattemedel än automobiltrafiken inom staden kunde anses motivera. Överhuvud torde gällande bestämmelser om automobils hemort leda till orättvis fördelning av automobilskattemedlen mellan, exempelvis Stockholm och dess förorter. Drätselkammaren ville därför ifrågasätta, h u r u vida icke åtminstone beträffande personautomobiler, tillhörande ägare som h ä r i riket mantalsskrives, ägarens mantalsskrivningsort borde anses v a r a automobilens hemort.

87 Bestämmelsen att automobil i vissa fall skall registreras i annat län an dar agaren ar mantalsskriven har föranletts av, bland annat, militära hansyn. I det vid propositionen nr 156 till 1915 års riksdag med förslag till forordning om ä n d r i n g i vissa delar av 1906 års automobilförordning fogade statsrådsprotokollet yttrade departementschefen, att det kunde inträffa, att ägaren vore bosatt på ort inom annat län, än där automobilen företrädesvis skulle komma a t t brukas eller a t t ägarna vore flera och mantalsskrivna i olika län o. s. v. I dessa fall vore det uppenbart, att automobilen lämpligen borde registreras i det län, där den vore avsedd a t t företrädesvis brukas. E t t av ändamålen med den föreslagna omfattande registreringsplikten vore, a t t automobilregistret i varje län just skulle upptaga de automobiler, som d ä r företrädesvis brukades. Uttagningen av automobiler för mobilisering främjades i väsentlig m å n därav. De a v statsrådet anförda synpunkterna äga alltjämt giltighet. Att utan tvingande skäl rubba på grunderna för de nuvarande bestämmelserna om automobils registreringsort synes därför ej böra ifrågakomma. A t t med den generella avfattning, bestämmelserna erhållit, möjlighet till viss osäkerhet i tillämpningen förefinnes kan väl ej. förnekas. I de allra flesta fall torde dock bestämmelserna vara tillfyllest för a t t befrämja ett riktigt avgörande. Att i detalj reglera å detta område är knappast görligt. E t t bifall till drätselkammarens förslag skulle givetvis innebära ett avsteg från nu gällande principer och även leda till en orättvis fördelning av automobilskattemedlen. Bland de bilar, vilka av sina ägare användas för dagliga resor mellan brukningsorten och arbetsplatsen, h ä r Lidingön och Stockholm, torde nämligen helt visst finnas ett ej ringa antal, om vilka det med fog kan påstås, att de företrädesvis användas å arbetsplatsen. Drätselkammarens framställning h a r därför icke ansetts böra föranleda någon ändring. 3 mom. I detta mom. har intagits bestämmelse om v ä g r a n att registrera automobil av besiktad typ med mindre säljaren vitsordat, att automobilen i hans besittning icke undergått förändring (jfr sid. 54 i 1928 å r s betänkande och 43 §). 4 mom. Under 4 § 1 mom. hava de sakkunniga angivit de skäl, som föranlett dem att åt Konungen överlämna meddelandet av bestämmelser om de uppgifter, som vid anmälan av automobil till första besiktning skola l ä m n a s till besiktningsman. Av enahanda skäl hava de sakkunniga j ä m v ä l ansett, att på Konungen bör ankomma att avgöra, vilka uppgifter rörande automobil och dess ägare som vid registrering skola av länsstyrelse intagas i automobilregistret. 10 §. 1 mom. Bestämmelsen i detta mom., a t t ny ägare av automobil skall om övergången a v äganderätten göra anmälan i det län, där automobilen ä r registrerad, h a r i vissa fall tillämpats olika i olika län. Därest ny ägare till förut registrerad automobil ä r mantalsskriven i annat län än <let, d ä r automobilen är registrerad, bruka vissa länsstyrelser icke fordra särskild anmälan enligt nu ifrågavarande mom., u t a n har den nye ägaren endast a t t enligt 6 mom. göra ansökan om registrering i det län, d ä r han ä r mantalsskriven, varefter föreskriven anmälan från länsstyrelsen i sistsagda län sker till länsstyrelsen i det län, d ä r den föregående registreringen skett. (Jfr 11 § 3 mom.) Andra länsstyrelser åter fordra även i nu omnämnda fall anmälan jämlikt 10 § 1 mom., och u t k r ä v a därvid re-

De sakkunniga.

3 mom.

4 mom.

10 §. * mom-

88 gistreringsavgift, i följd varav den nye ägaren måste erlägga s å d a n a v gift hos t v å länsstyrelser för ett och samma automobilförvärv. F r å n länsstyrelsehåll h a r gjorts gällande, att det vore tillfyllest, om anmälan gjordes i det län, d ä r automobilen efter övergång till ny ä g a r e skall hava sin hemort. I varje fall syntes förtydligande, som uteslöte v ä x l a n d e praxis, v a r a erforderlig. De sakEnligt de sakkunnigas förmenande torde det av 10 § 1 mom. a n d r a styckunniga. k e t fullt tydligt framgå, att ny ägare av automobil är skyldig a t t göra anmälan o m äganderättens övergång i det län, där automobilen ä r registrerad, även för det fall att densamma på grund av överlåtelsen skall registreras i a n n a t län. Ändring h ä r u t i n n a n synes ej heller böra vidtagas. E f t e r automobilskattens införande är det av särskild betydelse, att automobilregistret blir tillförlitligt; automobilskattelängden u p p r ä t t a s ju med ledning av automobilregistret. Att nu berörda skyldighet för ny ä g a r e medför ökad g a r a n t i för a t t registret blir tillförlitligt lärer ej kunna förnekas.. De sakkunniga hava däremot icke funnit det v a r a riktigt, att ny ägare skall v a r a skyldig att för ett och samma automobilförvärv erlägga registreringsavgift i två län. Sådan avgift synes allenast böra erläggas i det län, varest bilen på grund av äganderättens övergång skall registreras. Anmälan till det register, där automobilen tidigare varit upptagen — en a n m ä l a n som enligt vad ovan a n t y t t s göres mindre i den anmälande» än i det allmännas intresse — bör däremot v a r a avgiftsfri. Föreskrift härom h a r a v de sakkunniga upptagits i kungörelsen den 14 december 1923 (nr 453) om automobilregisters förande m. m. De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida icke vid överlåtelse av automobil även förre ägaren städse borde v a r a skyldig a t t göra anmälan om övergång av äganderätten. Givetvis skulle härigenom vissa fördelar stå att vinna. Allmänheten skulle dock med en dylik a n o r d n i n g åsamkas avsevärt besvär. Med hänsyn härtill och d å — enligt vad från länsstyrelserna inkomna framställningar giva vid handen — något behov av anmälningsplikt för säljare i allmänhet icke synes föreligga, h a r någon ä n d r i n g i vad nu gäller icke ansetts böra vidtagas. Enligt n u v a r a n d e sista stycket i 1 mom. är anmälan a v förre ägaren avgiftsfri, d ä r anmälningsskyldighet ej för honom föreligger. Såsom av det följande kommer att framgå hava de sakkunniga föreslagit, a t t registreringsanmälan av förre ägaren städse skall vara avgiftsfri; och h a r stadgande härom intagits i 1923 års kungörelse om automobilregisters förande m. m. Att även i motorfordonsförordningen meddela dylik bestämmelse, synes icke behövligt. 2 mom. 2 mom. Enligt nuvarande bestämmelser kunna automobiler, som förstörts, icke avföras u r registret u t a n att anmälan därom göres. Detta h a r haft till följd, a t t i automobilregistren för närvarande finnas u p p t a g n a åtskilliga i verkligheten obefintliga automobiler. För att befria registren från dylika fordon har föreslagits r ä t t för länsstyrelse, a t t u r registret avföra automobil, d ä r den, som i detsamma ä r eller bör v a r a antecknad som ägare a v automobilen, icke kunnat under två på v a r a n d r a följande kalenderår anträffas för uttagande av honom för nämnda år till betalning åliggande automobilskatt. E n ytterligare förutsättning för vidtagandet av en dylik åtgärd är uppenbarligen, a t t inga omständigheter föreligga, som tala mot antagandet, att fordonet icke vidare användes här i riket. 3 mom. 3 mom. F r å n länsstyrelsehåll har föreslagits, att den i detta mom.

89 omförmälda särskilda avgift, som vid automobils tillfälliga avförande u r automobilregistret skall u t g å och som utgöres av ett belopp svarande mot skatt för automobilen under ett kalenderkvartal, skall ersättas med en för alla fordon lika avgift. Den nuvarande beräkningsgrunden hade visat sig synnerligen olämplig. Allmänheten förväxlade merendels denna särskilda avgift med själva skatten. Talrika fall hade förekommit, d ä r vederbör a n d e bilägare, efter a t t ha blivit a v k r ä v d a ogulden bilskatt, gjort svårigheter mot skattens utgivande på grund av missuppfattning i förevarande hänseende. — Yrkande om a t t sagda avgift måtte helt slopas h a r ock framställts. E t t fullständigt slopande av n ä m n d a avgift nödvändiggör givetvis, att verksamma kontrollåtgärder vidtagas i syfte a t t förhindra, a t t automobiler brukas under den tid desamma äro avförda u r registret. Dylika åtgärder — på samma g å n g fullt betryggande och i praktiken genomförbara' — h a v a icke av de sakkunniga kunnat utfinnas. — Därest en fast avgift skulle stadgas, torde denna böra sättas till ett belopp motsvarande medeltalet av nu utgående skatt. E t t dylikt system, vilket skulle komma att g y n n a respektive missgynna automobiler, vars vikt överstege respektive understege genomsnittsvikten, torde u r billighetssynpunkt icke böra ifrågakomma och även u r kontrollsynpunkt v a r a mindre lämpligt. I anslutning till de sakkunnigas i 1928 års betänkande upptagna förslag (sid. 69), att automobilskatten skall beräknas månadsvis i stället för såsom nu kvartalsvis, har i andra stycket av förevarande mom. förekommande ordet »kalenderkvartal» utbytts mot »tre månader». Enligt sista stycket i 3 mom. skall i fråga om nyregistrering av automobil, som varit avförd u r automobilregistret, »i tillämpliga delar» gälla v a d i 9 § är stadgat om registrering av automobil, som icke förut registrerats. Å vissa håll h a r d e t t a stadgande föranlett, a t t vid nyregistrering vederbörande icke ansett sig böra fordra n y t t besiktningsinstrument u t a n åtnöjt sig med det vid den tidigare registreringen företedda. I övrigt torde 9 §:s bestämmelser om registrering hava tillämpats. Enligt de sakkunnigas mening kan ett dylikt förfarande icke anses lämpligt. Ur såväl skatte- som andra synpunkter torde det v a r a nödvändigt, att det konstateras, att automobil, som viss tid varit avförd u r registret, icke därunder u n d e r g å t t n å g r a förändringar. Full visshet om att så icke skett erhålles ej med mindre bilen undergår ny besiktning. Orden »i tillämpliga delar» h a därför uteslutits. I detta sammanhang må erinras, a t t de sakkunniga i fråga om fordon, som tillhör besiktigad typ, ansett sig böra föreslå, a t t detsamma för vinnande av ny registrering skall undergå besiktning i vanlig ordning. (Se förslag till kungörelse med n ä r m a r e bestämmelser om typbesiktning av motorfordon 9 §, intaget i 1928 å r s betänkande.) 7 mom. Ångande de förändringar, som vidtagits i detta mom., hänvisas till 1928 års betänkande. 11 §. Enligt kungörelsen om automobilregisters förande m. m. skall avgift för registrering utgå, då automobil första gången anmäles till registrering eller när överflyttning av automobil från ett automobilregister till ett a n n a t sökes, med 15 kronor samt, då anmälan till automobilregistret — avseende automobil — eljest sker a v a n n a n än vederbörande länsstyrelse,

D

e sa?ckunmga.

7 mom.

11 §.

90 med 5 kronor. För motorcykel ä r avgiften 5, respektive 3 kronor. Avgiften å 15 kronor synes de sakkunniga böra sänkas. E t t belopp av 10 kronor torde med automobilbeståndets alltjämt fortgående enorma ökning helt visst täcka motsvarande utgifter för det allmänna. Sakkunniga hava ovan föreslagit, att anmälan till automobilregistret av n y ä g a r e enligt 10 § 1 mom. i visst fall (då automobil skall överföras till a n n a t register) skall vara avgiftsfri. Såsom skäl härför hava de sakkunniga bland annat åberopat, a t t sagda anmälan göres mindre i den anmälandes än i det allmännas intresse. Detta torde jämväl kunna sägas v a r a förhållandet med anmälan av förre ägaren enligt 10 § 1 mom. tredje stycket samt anmälan om verkställd efterbesiktning av automobil, som användes i yrkesmässig trafik. De sakkunniga förorda, att även dessa anmälningar bliva avgiftsfria. Föreskriften att ansökan eller annan anmälan till automobilregistret skall v a r a »bevittnad» har ansetts obehövlig. 12 §. 3 mom. Enligt 4 § i kungörelsen den 12 oktober 1923 (nr 381) angående beskaffenheten av igenkänningsmärken m. m. för motorfordon skall automobils igenkänningsmärke vara förfärdigat av metallplåt eller av annat i fråga om hållbarhet därmed jämförligt material. Till de sakkunniga h a r — för att av dem tagas i övervägande vid fullgörande a v deras uppdrag — överlämnats av direktören Philip Wersén till chefen för kommunikationsdepartementet den 12 mars och den 5 a p r i l 1927 a v l å t n a skrivelser, däri Wersén anhållit, att av honom konstruerat igenkänningsmärke a v a n n a n beskaffenhet än nyss sagts finge användas i trafik. I skrivelserna anföres bland a n n a t : »Den av mig konstruerade nummerskylten för automobiler är så beskaffad att länsbokstaven och siffrorna äro utstansade (genombrutna). Fördelen h ä r a v är påtaglig. Smuts, snö och dylikt, som fäster sig på de nu använda skyltarna — och ofta göra dem oläsliga — faller igenom de genombrutna siffrorna, vilka således alltid visa sig lika tydliga. Efter mörkrets inbrott äro dessa siffror belysta bakifrån, varigenom de visa sig lysande och således fullt5 synliga även på längre avstånd.» över Werséns ansökan hava överståthållarämbetet och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen avgivit yttranden. Sistnämnda myndighet, för vilken Werséns konstruktion av igenkänningsmärke demonstrerats, förklarade sig icke finna skäl till erinran mot en sådan ändring i ovannämnda kungörelse, att märken a v ifrågavarande typ bleve tillåtna. J ä m v ä l överståthållarämbetet förklarade sig icke ha någon erinran mot användande av dylika igenkänningsmärken. Vid ämbetets utlåtande fanns fogad en av poliskommissarien Aug. Sjöstrand i Stockholm den 31 maj 1927 avgiven rapport, så lydande: »Efter order av polismästaren blev ett av direktör Philip Wersén konstruerat igenkänningsmärke den 1 mars 1927 monterat som bakre igenkänningsmärke å en polisverket tillhörig och i tionde polisvaktdistriktet stationerad personautomobil A. 1190. Igenkänningsmärket är tillverkat på följande sätt. Ortsbokstaven A och siffrorna 1190 äro med föreskriven höjd och stapelbredd utstansade i en järnplåt, som målats vit och insatts i en p l å t r a m med gavlar och även med en bakvägg, som likaledes m å l a t s vit och som är avsedd som reflektor för igenkänningsmärkets belysning under mörker. Ramen med stomme har således nästan formen av en låda. I n u t i denna upptill äro inmonterade två elektriska lampor

91 för bokstavens och siffertalets belysning under mörker. F r å n början fanns endast en lampa inmonterad, men visade det sig nödvändigt med två lampor, en vid v a r d e r a ändan av skylten, för att igenkänningsmärket skulle bliva tillräckligt upplyst. Igenkänningsmärket har härefter visat s i g minst lika tydligt och lätt att avläsa såväl på n ä r a håll som på avstånd, som de renaste och bästa igenkänningsmärken av nu fastställd t y p . Detsamma h a r vid mörker kunnat med normal synförmåga tydligt avläsas på 30 meters avstånd. Det synes med hänsyn till igenkänningsmärkets konstruktion k u n n a antagas, att detsamma aldrig kan bliva oläsligt. Möjligen kan tydligheten något försämras vid dagsljus, om bokstavens och siffrornas mellandelar få mörk färgton genom vägsmuts. Det lärer v a r a Werséns mening a t t den förutnämnda bakväggen i skyltstommen icke skall finnas, u t a n skall utrymmet mellan sifferskivan och fordonet v a r a fritt. Detta torde emellertid icke kunna försämra igenkänningsmärkets tydlighet vid dagsljus, enär bakgrunden vanligen är mörk. H u r u förhållandet kan bliva vid belysning ä r icke känt. Visserligen har försök gjorts genom att dölja bakväggen med en svart pappskiva och h a r skyltens läsbarhet icke därigenom försämrats varken vid dagsljus eller vid mörker, men detta kan icke anses som erfarenhet om skyltens tydlighet sedan bakväggen helt borttagits. Vidare h a r Wersén meddelat, att den fabriksmässiga tillverkningen av nu ifrågakomna igenkänningsmärken är avsedd a t t tillgå så, att igenkänningsmärket sammanfogas a v lika många plåtar, som märket omfattar bokstäver och siffror. Varje plåt kommer sålunda att upptaga endast en bokstav eller siffra. P l å t a r n a inskjutas i fals i en plåtram och fastlåsas med ena gavelstycket, som ä r löstagbart. F ö r att förhindra ljusskimmer emellan plåtarna komma dessas vertikala k a n t e r a t t snedsfasas, så a t t plåtkanterna gå något om v a r a n d r a . Om ett på beskrivet sätt konstruerat igenkänningsmärke synes intet a n n a t ofördelaktigt v a r a att anföra, ä n att det torde bliva lätt för den, som därtill finner sig föranledd, att genom plåtarnas u t t a g n i n g och omflyttning sins emellan göra igenkänningsmärket oigenkännligt.» Med hänsyn till ovan gjorda utalanden och då — enligt vad Wersén för de sakkunniga uppgivit — han har för avsikt a t t genom hoplödning av den sifferplåtarna omgivande ramen förhindra ett alltför lätt uttagande a v dessa, ha de sakkunniga för sin del intet att e r i n r a mot a t t nu ifrågavarande konstruktion av igenkänningsmärke tillsvidare kommer till användning.

De 8ak

~ 9-

kunm a

Om automobilförare. 13—15 §§. För att trafiken med motorfordon skall vara i görligaste m å n ofarlig 13—15 §§ såväl för dem som begagna sig av detta kommunikationsmedel, som ock för övriga trafikanter, är det av synnerlig betydelse, att de, som framföra dylika fordon, fylla högt ställda k r a v ej blott på yrkesskicklighet u t a n j ä m v ä l på omdömesgillhet och hänsynsfullhet, rådighet och sinnesnärvaro. P å föraren beror det i främsta rummet, om automobilerna skola k u n n a fylla sin betydelsefulla uppgift u t a n att vålla faror och obehag för trafiken. Att tillse att de personer, vilka anförtros förandet av motorfordon, i

den utsträckning så kan ske, äro i besittning av den härför erforderliga kompetensen, är givetvis en uppgift, vilken det allmänna icke kan u n d a n d r a g a sig. För åstadkommande av betryggande kontroll över förare har lagstiftningen framgått å två linjer. Dels h a r m a n sökt att på förhand vinna garantier för att icke olämpliga personer tillåtas föra automobil, dels h a r man inriktat sig på att övervaka a t t de, som undfått sådan, r ä t t , ickemissbruka denna. F r å n vissa håll h a r gjorts gällande, att man — i likhet med v a d fallet är å åtskilliga håll utomlands — icke borde vidare uppställa n å g r a särskilda villkor för erhållande av r ä t t a t t föra automobil, lika litet som dylika villkor uppställas för rätten att framföra andra fordon. Möjligheten a t t genom författningsbestämmelser på förhand vinna säkerhet för a t t föraraspiranterna innehava erforderlig kompetens är, liar det framhållits, ytterst ringa. Väl kan vederbörandes körskicklighet i någon mån genom prov utrönas; en prövning h ä r u t i n n a n torde dock med den alltmer tilltagande förtrogenheten med automobilismen hos den uppväxande generationen u t a n olägenhet kunna undvaras. Men någon garanti för att föraraspiranterna besitta sådana för trafiksäkerheten betydelsefulla egenskaper som omdömesförmåga, hänsynsfullhet och ansvarskänsla kan svårligen på förhand erhållas. Det gagn, den nuvarande prövningen medför, motsvarar därför icke de kostnader och besvär, som därigenom förorsakas; föraraspiranterna. De sakkunniga.

F ö r ett bifall till detta önskemål torde dock tiden icke v a r a mogen. Än har insikten om och förtrogenheten med motorfordonen och trafiken med dem icke blivit det stora flertalets egendom. En avsevärt högre trafikkultur måste först skapas, innan föreskrifter om förares utbildning och om prövning av förares kompetens kunna undvaras.

FörarutF r å g a n om sättet för utbildning av automobilförare har vid olika tillbildningen. fallen varit föremål för ingående uppmärksamhet. Vid behandlingen a v Tidigare lag- detta spörsmål y t t r a d e 1919 års sakkunniga, att det syntes dem ställt u t o m stiftning. allt tvivel, att, därest detsamma kunde lösas på ett ändamålsenligt och fullt effektivt sätt, med a n d r a ord, om man kunde utfinna tillräckligt starka garantier för a t t endast verkligt kvalificerade personer tillerkändes r ä t t a t t föra automobil u t a n att dock apparaten för deras utbildning och prövning bleve alltför tungrodd, härigenom mycket skulle v a r a vunnet för en på samma gång sund och för allmänheten betryggande utveckling av automobilväsendet. F ö r vinnande av detta mål borde man inrikta sin strävan på a t t åstadkomma en grundligare utbildning av förarna samt en mera noggrann och efter enhetliga grunder verkställd prövning av dem. De sakkunniga redogjorde i detta sammanhang för den d å v a r a n d e danska lagstiftningen. Enligt denna fordrades för erhållande av körkort bland annat intyg från auktoriserad lärare om erhållen undervisning och utbildning, därvid vederbörande skulle hava fört motorfordon i minst 25 timmar, fördelade på minst 14 undervisningsdagar. E h u r u givetvis ett sådant system, strängt tillämpat, måste anses synnerligen ef^ fektivt, syntes det dock de sakkunniga, som om det vore a t t driva saken för långt att i Sverige införa obligatorisk undervisning av godkända lär a r e eller i statligt auktoriserade läroanstalter. Vad särskilt lantbefolkningen beträffade skulle det i v å r t vidsträckta och glest befolkade land, enkannerligen i de norrländska länen, i många fall bliva alltför betungan-

93 de och kostsamt att nödgas företaga långa resor och uppehålla sig en längre tid å annan ort för deltagande i sådan undervisning. Ej heller vore det nödvändigt att införa ett dylikt förfarande, då man väi kunde tänka sig, att en föraraspirant kunde erhålla lika god utbildning på enskild väg. Härtill komme, att det säkerligen skulle på många håll möta svårigheter att erhålla kompetenta lärare i tillräckligt antal och på lämpliga platser. Huvudvikten borde därför alltjämt läggas på själva prövningen. Besiktningsmannaorganisationen borde emellertid påbyggas med en anordning i syfte att skapa kontroll över, att den fungerade på ett tillfredsställande sätt. Huvudsakligen av denna anledning föreslogo de sakkunniga tillsättandet av en för hela riket gemensam inspektör med åliggande, bland annat, att hava inseende över besiktningsmännen. Vidare föreslogs, att det skulle åligga besiktningsman, som funne, att anstalt eller lärare, som yrkesmässigt meddelade undervisning för utbildning av automobilförare, icke bedreve denna verksamhet på sådant sätt, som för en tillfredsställande utbildning erfordrades, att därom göra anmälan till inspektören, vilken skulle äga meddela anstalten eller läraren nödiga anvisningar i nämnda hänseende. I proposition till 1920 års riksdag upptogs de sakkunnigas förslag Vad i propositionen föreslagits gillades av riksdagen, dock att då riksdagen icke fann sig kunna förorda inrättandet av en automobilinspektör, besiktningsmännen i stället fingo till åliggande vad de sakkunniga föreslagit för automobilinspektören. Den anordning, som sålunda kom till stånd, ansågo 1920 års sakkunniga icke tillfredsställande. Någon effektivare kontroll genom besiktningsmännen av den yrkesmässiga förarutbildningen hade, framhöllo de sakkunniga, ej heller utövats. Det funnes besiktningsmän, som själva yrkesmässigt meddelade undervisning för utbildning av förarelever. Antalet körskolor syntes alltjämt vara i tillväxt och medelst braskande annonser utmålades också fördelarna av att anlita den ena eller andra körskolan, varvid man särskilt syntes lägga an på att framhålla den korta tid, på vilken man kunde utbilda förare. Det hade till och med synts tillkännagivanden om, att utbildning av förare meddelades — per korrespondens. Förhållandena med avseende å förarutbildningen lämnade under sådana omständigheter mycket övrigt att önska, och uttryck härför framkomme emellanåt både i pressen och på annat sätt. De sakkunniga höllo visserligen liksom 1919 års sakkunniga före, att huvudvikten borde läggas vid prövningen av föraraspiranterna samt att systemet med obligatorisk undervisning, vare sig genom godkända lärare eller i statligt auktoriserade läroanstalter, icke fullt lämpade sig för våra förhållanden. Men därmed vore icke sagt, att sättet för förarutbildningen borde lämnas å sido av lagstiftningen. Tvärtom vore lämpliga bestämmelser härom i hög grad påkallade. Det syntes till en början generellt böra fastslås, att den, som ville utbilda en person till automobilförare, själv skulle innehava gällande körkort för automobil och besitta vana och skicklighet vid körning med sådant fordon. Vidare syntes det nödigt, att vinna garantier för att den yrkesmässigt utövade utbildningen bedreves på ett tillfredsställande sätt. Man borde söka bringa utbildningen vid de många kör- och chaufförskolor, som uppstått och som anlitades av det vida övervägande antalet elever, under effektiv kontroll. För att förekomma kringgåenden, borde med dylik körskola likställas envar, som annorledes än i körskola bedreve utbildning av förarelever såsom yrke. Ett lämpligt anordnande av uppsik-

94 ten över körskolorna vore emellertid förenat med åtskilliga vanskligheter. E n väg vore att för inrättande av körskola (utövande av yrkesmässig utbildning a v förare) fordra offentligt tillstånd av myndighet, därvid vissa kvalifikationer, strängare eller lindrigare, kunde uppställas för erhållande av tillståndet. Detta bleve ett system med auktoriserade körskolor, men u t a n a t t ett genomgående av dylik körskola gjordes obligatoriskt. Det vore också möjligt, a t t den nu berörda vägen vore den effektivaste. Det vore dock mindre tilltalande a t t skapa ett näringstvång på detta område, och jämväl ett system byggt på denna grund måste övervakas, om det skulle medföra bot mot bristerna hos flera av de körskolor, som upprättats h ä r i landet. Sakkunniga hade därför ansett, att man, åtminstone för närvarande, borde försöka en a n n a n väg till förbättrande av chaufförutbildningen. I sådant hänseende föreslogo de sakkunniga, a t t särskilt tillstånd väl ej skulle erfordras för yrkesmässig utbildning a v förare, men att varje sådan utbildning skulle ledas av en sakkunnig lärare, som godkänts a v vederbörande länsstyrelse och vars kompetens dessförinnan vitsordats av den av dessa sakkunniga föreslagna överbesiktningsmannen. Om godkänd lärare saknades eller befunnes oskicklig eller eljest olämplig såsom lärare, samt föreläggande att inom viss kort tid anställa kompetent lärare, som kunde godkännas, icke efterkommes, skulle länsstyrelsen äga förbjuda skolan att vidare fortsätta sin verksamhet. Sakkunniga vågade tro, att verkningarna a v det sålunda angivna systemet skulle visa sig lika goda som systemet med direkta tillstånd till utövande av yrkesmässig verksamhet för utbildning av förare, samtidigt som det förstnämnda systemet hade synts smidigare och även eljest besitta vissa fördelar. Vilket system än komme till stånd med avseende å körskolorna, krävdes emellertid en effektiv övervakning av deras verksamhet: D å de sakkunniga voro livligt övertygade om, att en tillräckligt verksam övervakning av körskolorna ej kunde ske med dittills v a r a n d e ordning, vore tillkomsten a v den förordade överbesiktningsmannainstitutionen ett viktigt led i skapandet av verkligt goda utbildningsanstalter för automobilförare. Införandet av denna institution möjliggjorde ock en fortlöpande sakkunnig och effektiv kontroll av körskolorna. Vederbörande departementschef, som vid sin hemställan om framläggandet av proposition till 1923 års riksdag med förslag till motorfordonsförordning i stort sett anslöt sig till de sakkunnigas förslag, däri j ä m v ä l upptagits förbud för besiktningsman att yrkesmässigt meddela undervisning till utbildning av förare ävensom att vara delägare i handelsbolag eller styrelseledamot i aktiebolag eller förening för ekonomisk verksamhet, som utbildade förare, anförde, att genom de sakkunnigas förslag, mot vilket erinringar i allmänhet ej framkommit, skulle en god grund komma a t t läggas för ernående av en bättre förarutbildning. Visserligen skulle än större säkerhet för erhållande av goda förare vinnas, om förarutbildningen, även om den ej dreves yrkesmässigt, obligatoriskt handhades av godkända lärare. För v å r t lands vidkommande syntes man åtminstone för n ä r v a r a n d e ej kunna fordra en sådan obligatorisk undervisning, då detta särskilt för lantbefolkningen i de mera glest befolkade delarna av landet skulle kunna ställa sig alltför betungande och kostbart, varjämte svårigheter säkerligen skulle möta a t t erhålla kompetenta l ä r a r e i tillräckligt antal och på lämpliga platser. Uppenbarligen komme emellertid den efterföljande prövning, som en elev skulle undergå inför besiktningsman, a t t bliva till sin omfattning och grundlighet i viss m å n beroende på vem som

95 handhaft elevens utbildning. D å emellertid statsrådet ej ansett sig böra förorda införande av särskild överbesiktningsman, torde de åligganden, som enligt de sakkunnigas förslag skulle ankomma på denne i förhållande till körskola, i stället böra anförtros åt den eller de besiktningsmän, som länsstyrelsen förordnade. F r å n riksdagens sida gjordes mot Kungl. Maj:ts förslag i förevarande delar ingen erinran. Till förebyggande av missuppfattning förklarade sig riksdagen emellertid vilja framhålla, att såsom lärare vid utbildning till förare kunde användas var och en, som hade körkort samt besutte vana och skicklighet vid körning med automobil. Först om någon ville såsom yrke bedriva utbildning av förare, behövdes särskilt godkännande av länsstyrelsen. I en den 15 oktober 1927 dagtecknad, till Konungen ställd skrivelse har Svenska automobilför ar förbundet framställt vissa önskemål med avseende å förarutbildningen. I skrivelsen har bland annat påpekats, hurusom undervisningsväsendet p å detta område icke hållit jämna steg med utvecklingen i övrigt. Man hade i detta fall stannat k v a r på den primitiva utbildningsståndpunkt, som kanske kunde v a r a motiverad vid en tidpunkt, då endast ett eller a n n a t tusental motorfordon färdades å våra gator och vägar, men som givetvis måste anses alldeles otillräcklig i tider, då mer än 100 000 dylika fordon korsade landet i alla riktningar och då såväl person- och godstransporterna i allt högre grad överflyttades på biltrafiken. F ö r den allmänna meningen i landet hade det framstått allt klarare, att ett effektivt ingripande för att nedbringa antalet olyckor i biltrafik måste ske. Det vore därvid nödvändigt att börja från grunden och sålunda redan genom undervisningen i chaufför skolorna sätta de blivande förarna in uti förutsättningarna att bliva goda bilmän. E n god utbildning gjorde mestadels en god yrkesman. Vore detta en fundamental princip vid utbildningen i andra yrken, så syntes detta vara i allra högsta grad fallet vid utbildandet av automobilförare. Den första förutsättningen för att chaufförernas utbildning skulle kunna ordnas på ett förnuftigt sätt vore, att det rena affärsintresset vid elevernas undervisning frånkopplades. Enligt gällande författning ägde praktiskt taget varje innehavare av körkort r ä t t a t t öppna chaufförskola och utbilda bilförare. Det hade t. o. m. inträffat, att personer, som fått sitt körkort indraget, fortsatt att lämna undervisning. E t t dylikt fall hade relaterats i pressen, därvid framhållits, att det n u v a r a n d e bilbesiktningsväsendet ledde till r ä t t allvarliga konsekvenser, därför att besiktningsmännen gjorts ekonomiskt beroende av skolorna. Om någon besiktningsman hölle för styvt på minimikraven i förarutbildningen, kunde denne med säkerhet förvänta, att skolorna undveke anlita honom och sände eleverna till a n n a n besiktningsman, som läte eleverna få körkort så fort som möjligt. Detta osunda samspel mellan chaufförskolor och mindre nogräknade besiktningsmän vore i stor utsträckning ägnat att öka trafikosäkerheten och släppa fram förare, som aldrig borde bliva anförtrodda en sådan rätt. Att chaufförsutbildningen under sådana omständigheter skulle bliva synnerligen dålig vore, enligt förbundets mening, l ä t t att inse. F ö r b u n d e t förordade, att förarutbildningen förlades till ett lämpligt a n t a l verkliga körskolor, för vilkas upprättande erfordrades vederbörande länsstyrelses tillstånd och som stode under länsstyrelses kontroll och överinseende. L ä r a r e vid körskola borde v a r a en praktiskt k u n n i g man, som innan h a n erhölle anställning som lärare borde undergå förhör av meriterad l ä r a r e vid teknisk högskola i såväl kännedom

96 om olika biltyper som ock vad som vore att iakttaga vid framförandet av bil, samt bilarnas rätta ans och vård. Läraren borde givetvis även vara fullt förtrogen med motorfordonsförordningens bestämmelser samt äga förutsättning att lämna pedagogisk undervisning. Ingen dispens borde givas från skyldigheten att i nämnda skolor inhämta kunskaper för vinnande av utbildning som bilförare. Körskolelärare borde vara ekonomiskt oberoende av eleverna samt avlönas av länsstyrelsen genom medel, som härflöte ur skolans egna inkomster (elevavgifter) och, om dessa icke försloge, ur automobilskattemedlen. Givet vore att en sådan skola efter några veckors lärotid skulle vara mera skickad att utfärda intyg om elevs behörighet att erhålla körkort än en besiktningsman efter 10 å 15 minuters körtid. De stadganden, som upptogos i motorfordonsförordningen för reglering av den yrkesmässiga utbildningen, hava enligt de sakkunnigas mening i stort sett visat sig vara väl ägnade att med rimliga medel åstadkomma ett gott resultat. Att bestämmelsernas syftemål icke kan sägas i allo hava vunnits, torde bland annat hava sin grund däri, att ingen undervisning, huru väl den än må vara anordnad, kan i och för sig framtvinga de egenskaper, som enligt vad ovan framhållits främst skapa en god förare. Ibland har det väl även brustit i den tekniska färdigheten hos dem, som utbildats i körskolorna, men ej heller detta kan alltid läggas körskolorna till last, ty för att verklig färdighet skall kunna uppnås erfordras övning under avsevärt längre tid, än som i körskolorna kan stå eleverna till buds. En annan anledning till att gällande bestämmelser icke uppvisat de resultat, man haft anledning att förvänta, torde vara att söka däri, att det på sina håll brustit i övervakningen av körskolorna. Att kontrollen i vissa fall brustit lärer, såsom Sveriges automobilförareförbund antytt, ha sin grund bland annat i den rådande friheten att vid undergående av körkortsprov välja besiktningsman. Detta missförhållande har i annat sammanhang av de sakkunniga beaktats. Såsom framgår av 1928 års betänkande hava de sakkunniga föreslagit vissa inskränkningar i nämnda valfrihet. De sakkunniga ha därför ansett sig böra i huvudsak bibehålla de nuvarande bestämmelserna. Ett system med körskolor av mer eller mindre statlig natur i överensstämmelse med automobilförareförbundets förslag torde icke utan dryga kostnader kunna påräknas komma att lämna tillförlitligare garanti för en god förarutbildning än som med en lämplig utbyggnad av nuvarande bestämmelser står att vinna. Ett ingripande från det allmännas sida å ett område, där ett snabbt tillgodogörande av utvecklingen är av den största betydelse och där den enskilda företagsamheten torde ha större möjligheter att anpassa sig efter den utbildningssökande allmänhetens krav, skulle enligt de sakkunnigas mening icke vara ägnat att främja förarutbildningen. I flera länder har genomgående av auktoriserad körskola tidigare varit påbjudet. Så gott som överallt har detta system numera avskaffats. I Danmark skedde förändringen redan 1921. Den kritik av gällande bestämmelser, som framkommit, har i ej ringa mån riktat sig mot, att en var, som innehar körkort för förande av automobil och besitter vana och skicklighet vid körning med sådant fordon, äger rätt att meddela utbildning. På sina håll har påståtts, att de personer, vilka

97 erhållit dylik, det allmännas direkta kontroll undandragen undervisning, i högre grad visat sig sakna nödiga kvalifikationer, än de vilka åtnjutit utbildning i körskola. Föreskrift om skyldighet för alla föraraspiranter att genomgå körskola borde därför meddelas. Häremot vilja de sakkunniga till en början hänvisa till vad ovan anförts om de avsevärda kostnader och svårigheter, som genom ett borttagande av möjligheten att å privat väg förskaffa sig utbildning skulle uppstå för befolkningen i stora delar av vårt land. Den tid torde ej vara avlägsen, då snart sagt varje lantbrukare är ägare till automobil. Med nödvändighet torde härav följa, att lantbrukarnas söner och hos dem anställda måste lära sig föra automobil. Att under dylika förhållanden uppställa krav på genomgående av körskola, förlagd måhända åtskilliga mil från vederbörandes hemort, skulle helt visst i hög grad komma att motverka användningen av motorfordon i vårt land. Att den privata undervisningen såsom sådan skulle medföra större vådor för trafiksäkerheten än den yrkesmässigt lämnade torde icke kunna med fog påstås. Man har all anledning att förmoda, att den, som bibringar en anförvant, en vän eller en yrkeskamrat o. s. v. undervisning i förandet av motorfordon, ej underlåter, att hos eleven inskärpa vikten av nödig hänsynsfullhet och ansvarskänsla. Det torde ock kunna antagas, att den, som erhåller privat undervisning, får betydligt flera tillfällen till övning, än den som på grund av kostnadsskäl måste inskränka utbildningstiden till ett visst antal timmar. För att även den privatutbildades tekniska färdighet håller måttet, avser provet inför besiktningsmannen att vara en borgen. Kännedomen om att vederbörandes utbildning handhafts av en privat person bör giva besiktningsmannen anledning till särskild noggrannhet och omsorg vid prövningens företagande. De sifferuppgifter, som stå de sakkunniga till buds, synas ej heller kunna tagas till intäkt för kravet på obligatoriskt genomgående av körskola. Enligt av besiktningsmännen lämnade uppgifter undergingo år 1926 38 029 personer prov för erhållande av körkort. Av dessa hade 21872 åtnjutit yrkesmässigt bedriven undervisning, under det att de övriga eller 16157 på annat sätt erhållit sin utbildning. Av de förstnämnda underkändes 1 737 eller cirka 7.9 procent samt av de sistsagda 1 751 eller ungefär 10.8 procent. Någon anledning att föreskriva skyldighet för envar att anlita yrkeslärare förefinnes icke enligt de sakkunnigas mening. 13 §. Bestämmelserna i nuvarande 13 § och 14 § 1 mom. första stycket, vilka innehålla de generella föreskrifterna om förarutbildning, hava sammanförts till ett mom., det första i 13 §. Övriga i 14 § 1 mom. upptagna stadganden, vilka endast avse den yrkesmässiga utbildningen, återfinnas i 13 § 2 mom. i de sakkunnigas förslag. 1 mom. Föreskriften att övningskörning endast må företagas å plats och under villkor, som av polismyndigheten i orten bestämmas, har å vissa håll lett därhän, att dylik körning endast fått företagas å vägar, där ringa eller ingen trafik framgår. Att körning under dylika förhållanden icke är ägnad att hos den körande skapa trafikvana är uppenbart. Ur utbildningssynpunkt är det givetvis av största betydelse, att den som vill för7 — 18(15.

98 skaffa sig färdighet i körning, får tillfälle att företaga sådan under olika trafikförhållanden, och alltså även å platser, där livligare trafik råder. Det har därför ansetts böra medgivas r ä t t att u t a n särskilt tillstånd föret a g a övningskörning överallt, varest framförande av automobil, varmed övningen företages, ä r tillåten. Medgivande av en dylik rätt synes icke behöva väcka n å g r a betänkligheter, då samtidigt polismyndigheten föreslagits skola äga befogenhet att förbjuda övningskörning å plats, d ä r sådan körning k a n medföra fara för trafiksäkerheten. Det torde för övrigt vara att förvänta, att den som utbildar sig till förare liksom ock den ansvarige läraren icke uppsöker m e r a trafikerade vägar, förrän härför erforderlig förmåga ernåtts hos den förre. P å sina håll har vederbörande redan tillåtit övningskörning u t a n n å g r a inskränkningar. Någon olägenhet h ä r a v har såvitt de sakkunniga erfarit ej försports. Nu gällande bestämmelser lägga icke hinder i vägen för att övningskörning företages av personer, vilka ä n n u ej uppnått den ålder, som fordras för erhållande av körkort. Ur trafiksäkerhetssynpunkt har ändring h ä r utinnan ansetts påkallad. Väl k a n det ej påstås, att själva övningskörningen av underåriga föranlett n å g r a särskilda olägenheter. Snarare torde det kunna sägas, att vid dessas övningskörning, som ofta ledes av en n ä r a anhörig, stor varsamhet iakttages. Olägenheterna visa sig i allmänhet först, sedan utbildningen avslutats, i det a t t dessa ungdomar allt för lätt falla för frestelsen att k ö r a på egen hand. Dylik körning av underåriga har vid flera tillfällen lett till allvarliga olyckor. Det h a r därför ansetts nödvändigt att förbjuda övningskörning med automobil före uppnådda 18 års ålder (respektive med motorcykel före uppnådda 16 å r s ålder, se härom 34 §). Enligt nuvarande bestämmelser skall under övningskörning läraren hava sin plats »vid förarsätet». Denna föreskrift äger jämväl tillämpning å motorcykel. Vid körning med dylikt fordon är det emellertid icke möjligt för läraren att ställa sig föreskriften till efterrättelse. Ifrågavarande föreskrift h a r ansetts k u n n a helt undvaras. Uppenbart torde vara, a t t vid övningskörning med automobil läraren i och för trafiksäkerhetens skyddande även u t a n uttrycklig föreskrift härom är skyldig att taga plats vid förarsätet. 2 mom. Enligt nu gällande bestämmelser skall varje yrkesmässig utbildning a v förare ledas av en sakkunnig lärare, som godkänts av vederbörande länsstyrelse och vars kompetens dessförinnan vitsordats av besiktningsman. Däremot erfordras icke särskilt tillstånd för utövande av dylik verksamhet. Med detta system kunna alltså personer, vilka visat sig sakna all förståelse för förarkallets betydelse eller annorledes befunnits olämpliga att handhava utbildning av förare, genom anställande a v lärare, som kan av länsstyrelsen godkännas, bedriva dylik utbildning. E n sådan sakernas ordning ä r icke tillfredsställande. Det har därför ansetts böra fordras, att en var, som vill bedriva yrkesmässig utbildning av förare, skall söka länsstyrelsens tillstånd härtill. Härigenom avses icke att skapa något näringstvång u t a n allenast en garanti för att icke olämpliga personer utöva verksamhet av nu angivet slag. Tillståndets meddelande skall allenast v a r a beroende på sökandens lämplighet. För n ä r v a r a n d e äger besiktningsman rätt att i samband med avgivande av y t t r a n d e över ansökan om godkännande av lärare låta genom särskilt prov undersöka den föreslagne lärarens kompetens och lämplighet. De sak-

99 kunniga h a v a ansett skyldighet h ä r u t i n n a n böra stadgas för besiktningsman. Då det för undervisningens resultat uppenbarligen är av stor vikt att icke underhaltig materiel användes, h a r stadgats förbud mot att vid yrkesmässig utbildning använda automobil, innan densamma blivit av besiktningsman godkänd härför. P å vissa håll i utlandet skall automobil, som användes vid förarutbildning, v a r a försedd med vissa säkerhetsanordningar, s. k. dubbelkommando. I F i n l a n d stadgas, att fordon, som brukas vid yrkesmässig utbildning, skall v a r a så inrättat, att läraren oberoende av eleven kan giva ljudsignal, avkoppla motorn från drivhjulen och bromsa. I Danmark finnas liknande bestämmelser. Med dylika säkerhetsanordningar beredes den medföljande läraren möjlighet att snabbt ingripa vid farliga situationer. Anordningarna hava i åtskilliga fall visat sig v a r a till nytta. De sakkunniga hava därför haft under övervägande a t t föreslå införande av dubbelkommando å alla vid yrkesmässig förarutbildning använda vagnar. De sakkunniga hava dock efter n ä r m a r e undersökning icke ansett sig böra gå så långt. Såväl av kostnadsskäl som med hänsyn därtill att vagnar, utrustade med dubbelkommando, icke lämpligen kunna brukas i vanlig trafik, synes kravet på dylika anordningar böra begränsas att avse allenast övningsvagnar å ort, där förarutbildning bedrives i större omfattning eller alltså huvudsakligen i de större städerna. H ä r lärer jämväl behovet av dylika anordningar ur trafiksäkerhetssynpunkt vara mest framträdande. E t t generellt införande av föreskrift om dubbelkommando skulle helt visst komma a t t å många håll medföra icke önskvärd stegring av utgifterna för utbildningen. Åt Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, har ansetts böra överlämnas att meddela bestämmelser om i vilken omfattning säkerhetsanordningar skola införas liksom ock dessas n ä r m a r e beskaffenhet. 14 §. 1 mom. I den allmänheten för n ä r v a r a n d e tillkommande r ä t t e n att för 14 §. 1 mom. undergående av förarprov vända sig till den besiktningsman inom länet, Friheten i vederbörande själv önskar, h a r viss inskränkning föreslagits av de sak- valet av bekunniga. Angående denna inskränkning och skälen för densamma hän- siktningsman. visas till 1928 års betänkande. 2 mom. Vid undergående av körkortsprövning skall enligt gällande 2 mom. bestämmelser sökande inför besiktningsmannen förete åldersbevis och läkareintyg. Denne beredes härigenom möjlighet att kontrollera, att sökanden uppnått föreskriven ålder, ävensom att särskilt undersöka verkning a r n a på sökandens körning av eventuella kroppsliga brister hos sökanden. Då det uppenbarligen är av betydelse för bedömande av sökandens lämplighet, att besiktningsmannen äger största möjliga kännedom om sökanden, h a r det ansetts böra stadgas, a t t ej blott åldersbevis och läkareintyg u t a n jämväl övriga handlingar, som skola bifogas ansökan om körkort, skola företes redan vid körkortsprövningen. Under alldeles särskilt beaktande h a r varit, vilka kompetensfordringar Villkor för erhållande av böra uppställas för erhållande av körkort. körkort. Såväl i 1906 års som uti 1916 års automobilförordning uppställdes såsom villkor för erhållande av tillstånd att föra automobil att h a v a uppnått Ålder. 18 års ålder. I 1923 års motorfordonsförordning bibehölls denna föreskrift. F r å n vissa håll h a r ifrågasatts, huruvida icke åldern borde höjas

100 till 20 eller 21 år. E n dylik höjning har icke ansetts påkallad. Erfarenheten har enligt de sakkunnigas mening ådagalagt, att v å r a 18-åringar i allmänhet uppnått den utveckling, som erfordras för att föra automobil. Att å a n d r a sidan sänka åldern till 16 år, varom förslag jämväl framkommit, h a r ej ansetts tillrådligt. Väl har åldern för erhållande av endast för motorcykel gällande körkort, vilken enligt 1923 års förordnings ursprungliga lydelse även var 18 år, sedermera ansetts kuna sänkas till 16 år (förordningen den 18 juni 1927, nr 262). Automobilen ställer dock vida större k r a v på förarens manövreringsskicklighet än vad fallet är med motorcykeln. Behörig hänsyn till trafiksäkerheten nödvändiggör j ä m v ä l att strängare fordringar uppställas å automobilernas förare. Automobilernas antal är avsevärt större, dessa fordon taga i vida större omfattning vägbanan i anspråk och — ej minst — i automobilerna medfölja såsom regel passagerare till större a n t a l . I våra grannländer Danmark, Norge och Finland är minimiåldern alltjämt 18 år och enligt såväl 1909 års som 1926 års konvention kräves för erhållande av internationellt körtillstånd att hava uppnått n ä m n d a ålder. Kroppsliga 1916 års förordning om automobiltrafik innehöll i sin ursprungliga fordringar för lydelse ingen bestämmelse om företeende av läkarbetyg i och för erhållande k rn° r t d C1 a v körkort, m e n stadgade, att länsstyrelse vid prövning av ansökan därom TidigaTe la- skulle tillse, att skäl ej förelåge på grund varav vederbörande kunde anses stiftning" olämplig att föra automobil. Beträffande förare i yrkesmässig trafik föreskrevs emellertid, att därtill ej fick användas annan än den, som med läkarbetyg styrkt sig äga normal syn- och hörselförmåga och icke lida av lyte, som gjorde honom olämplig som förare. 1919 års sakkunniga föreslogo, att de för den yrkesmässiga trafiken gällande bestämmelser med avseende å syn- och hörselförmåga samt lyte skulle gälla även för erhållande av körkort. I propositionen till 1920 års riksdag föreslogs viss jämkning i detta förslag i syfte att för förare i privat trafik icke skulle behöva erfordras normal syn- och hörselförmåga, utan allenast att icke lida »av sådan nedsättning i syn- eller hörselförmågan eller sådant lyte, som gör honom olämplig som förare». Med avseende å förare i yrkesmässig automobiltrafik upptogos bestämmelser om, att för tillstånd härtill skulle erfordras, att sökanden »med läkarebetyg styrkt sig äga normal syn- och hörselförmåga samt i övrigt är lämplig såsom dylik förare.» I enlighet med propositionens förslag, som av riksdagen lämnades utan erinran, utfärdades också bestämmelser i detta ämne genom förordningen den 25 september 1920. Enligt 15 § i 1923 års motorfordonsförordning erfordras för erhållande av körkort intyg av läkare, att sökanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra automobil. Därjämte meddelas i paragrafen vissa närmare bestämmelser angående erforderlig grad av synskärpa och hörselförmåga. För förare i yrkesmässig trafik gälla samma bestämmelser. 1920 års sakkunniga uppställde för erhållande av körkort i stort sett samma villkor, som återfinnas i 15 §, om man frånser bestämmelserna beträffande erforderlig grad av synskärpa. Till utveckling av sin ståndpunkt i förevarande hänseende anförde de sakkunniga, efter att hava påpekat lämpligheten av ett villkor om viss högre ålder för rätt att föra automobil i yrkesmässig trafik, bl. a. följande:

101 »Med avseende däremot å kvalifikationerna beträffande syn, hörsel och lyte hava bärande skäl icke synts föreligga för en åtskillnad i syfte att uppställa mindre stränga föreskrifter för den privata än för den yrkesmässiga trafiken. Kan det anförtros en person, som i dessa hänseenden icke äger normala kvalifikationer, att föra en automobil i privat trafik, bör detta ock kunna medgivas med avseende å automobil i yrkesmässig trafik. Eller med andra ord: kvalifikationerna böra i nu förevarande hänseende så uppställas, att de gälla alla slag av automobilförare och att de skäligen ådagalägga förmåga att över huvud kunna föra automobil. Givetvis vore det mest betryggande att fordra normal syn- och hörselförmåga, men denna fordran torde vara strängare än behovet kräver. En nedsättning av synförmågan avhjälpes ofta fullt tillräckligt medelst begagnande av glas, och en mindre rubbning av hörselförmågan kan ej i och för sig diskvalificera till förande av automobil. Förhållandena äro i hög grad subjektiva och fall föreligga otvivelaktigt, då en person, hos vilken finnas vakenhet, intelligens, allmän försiktighet och uppmärksamhet, utan fara kan tillåtas föra automobil, oaktat han är behäftad med en nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som med avseende å andra personer med ett mera indolent eller oförsiktigt kynne bör utgöra ett bestämt hinder mot förande av automobil. För närvarande torde ofta förekomma, att läkareintyget så avfattas, att viss uppgift på en sökandes syn- och hörselförmåga meddelas, men däremot ej ett omdöme avgives, huruvida en iakttagen nedsättning i syn- eller hörselförmågan kan anses göra sökanden olämplig såsom förare eller icke. Det är önskvärt, att i själva författningen få fastslagna vissa allmänna grunder för utfärdandet av de läkareintyg, som skola företes vid meddelande av körkort. Enligt sakkunnigas mening behöver å synförmågan hos en automobilförare icke ställas större fordringar än vad som erfordras för att t. ex. bliva antagen till officersvolontär vid trängen, där ju sådana volontärer ofta kunna få föra avsevärda automobilkolonner. Nattblindhet bör utgöra ett bestämt hinder för att kunna föra automobil. Denna sjukdom är dock ytterst sällsynt i vårt land och kan i allt fall för närvarande knappast konstateras annat än vid ögonklinikerna i Stockholm, Uppsala och Lund. Då det i alla händelser får anses otänkbart, att en person, som faktiskt är fullständigt blind under mörker, söker förvärva körkort, torde särskilda författningsbestämmelser i detta ämne icke vara påkallade. Med avseende å hörselförmågan synas anspråken ej behöva ställas alltför stora. För en förare av lastautomobil med skramlande last är den allra finaste hörsel till föga nytta. Med avseende å de lyten som böra diskvalificera för erhållande av körkort må framhållas, att erfarenheten från utlandet visar, att rätt så avsevärda lyten — helt vanliga efter världskriget — t. ex. enögdhet, frånvaron av en arm eller ett ben m. m. — icke, vid användande i de båda senare fallen av mekaniska anordningar, utgjort hinder för ett i alla avseenden mönstergillt framförande av automobil. Men givetvis fordras härtill också, att de själsliga egenskaperna, lugn, rådighet och hänsynsfullhet äro i rikt mått tillfinnandes. Jämväl från vårt land finnas exempel på enögda personer, som med framgång tjänstgjort som förare i yrkesmässig trafik. Genom övergångsbestämmelserna till förordningen om motorfordon är sörjt för att den som enligt förut gällande bestämmelser fått sig tilldelat körkort också får såsom regel därvid bibehållas.»

102 Frågan om vilka kroppsliga fordringar, som böra uppställas för erhållande och innehav av körkort, har varit föremål för de sakkunnigas synnerliga uppmärksamhet. Enögdhet. Till följd av motorfordonsförordningens fordringar på förares kroppsliga egenskaper äro bl. a. personer, vilka sakna synförmågan å ena ögat eller hava densamma väsentligen nedsatt, betagna rätten att i vanlig ordning utfå körkort. Av dylika personer hos Kungl. Maj:t gjorda ansökningar om erhållande av dispens hava så gott som undantagslöst lämnats utan bifall. Under de senaste åren har Kungl. Maj:t emellertid ansett sig k u n n a medgiva sådan lättnad i denna praxis att tillstånd lämnats att föra s. k. lättviktsmotorcykel, som icke är försedd med sidvagn. Redan under ett tidigt skede av de sakkunnigas arbete fästes deras uppmärksamhet på vissa med denna praxis förenade olägenheter. Anledningen härtill var närmast följande. E n person, som uppgav sig år 1883 hava avflyttat från Sverige till Nordamerikas förenta stater, hade genom olycksfall år 1902 förlorat synen å vänstra ögat. Trots sin enögdhet hade han utan att så vitt man vet någon olägenhet försports därav, sedan 15 år tillbaka fört automobil och innehade sedan 10 år amerikanskt körtillstånd. Under våren 1927 hade han företagit en resa till Sverige och därvid medfört sin automobil. Vid sin ankomst hit hade han jämlikt stadgandena i 30 § 5 mom. i motorfordonsförordningen erhållit tillstånd att under två månader föra automobilen. Han skulle emellertid kvarstanna i Sverige under längre tid, och hade därför varit tvungen att söka skaffa sig svenskt körkort. P å grund av hans enögdhet hade detta emellertid vägrats honom. Sökt dispens hade avslagits. Vad sålunda meddelats de sakkunniga föranledde dem, bl. a., att förskaffa sig närmare kännedom om enögda personers rätt att föra automobil i andra länder. Därvid erhöllos beträffande nedannämnda länder följande upplysningar : Danmark. Personer, vilka äro blinda å ena ögat eller vilkas synskärpa å ena ögat är mindre än 6/24> kunna erhålla körkort, därest det andra ögat är friskt och synen å detsamma är normal (6/B utan glas) samt vidare vederbörande har varit enögd, respektive haft nedsatt syn i samma grad minst ett halvt år. Körkort avseende motorcykel lämnas dock allenast under villkor att vederbörande under färd alltid använder vanliga stora glasögon (Beskyttelsesbrillor), icke automobilglasögon. Dessa körkort avse icke yrkesmässig persontrafik. Därest en enögd icke skulle ha full synskärpa å det friska ögat, översändes vederbörandes ansökan om körkort till Sundhedsstyrelsen. Det utredes därefter för varje fall, huruvida det kan anses tillrådligt eller ej att utfärda körkort, därvid hänsyn tages — förutom till synförmågan — till vederbörandes behov av körkort i hans verksamhet o. d. Man går i allmänhet icke lägre än till 6/12 av synskärpan. Är synskärpan sämre avslås ansökan. England. Något hinder för enögda att erhålla körkort finnes icke. Frankrike. Intet hinder förefinnes för enögda att erhålla körkort, under förutsättning att synförmågan å det andra ögat är tillräcklig. Någon föreskrift om att körkort icke får utlämnas, förrän viss tid förflutit sedan vederbörande blivit behäftad med lytet, finnes icke. Några generella föreskrifter avseende prövning med enögda personer för erhållande av körkort äro icke meddelade. Norge. Intet hinder förefinnes för enögda att erhålla körkort. Såsom villkor uppställes dock i allmänhet, att sökanden är »oversynt», d. v. s. har

103 större synstyrka på ena ögat än som är vanligt hos personer med båda ögonen i behåll. Vid medfödd blindhet på ena ögat plägar denna fordran icke uppställas. Enögda kunna ej erhålla tillåtelse att föra bil i yrkesmässig trafik. Tyskland. Enögda kunna sedan den 31 januari 1928 erhålla körkort för förande av vissa bilar (huvudsakligen bilar med en vikt i driftfärdigt skick under 2*5 ton), under förutsättning att vederbörandes tillstånd består sedan två år och en synskärpa utan glas av 2/3 är förhanden å det friska ögat. Förhandenvaron av i övrigt normala förhållanden måste konstateras genom intyg från ögonläkare. — Prövningen för erhållande av körkort är beträffande enögda personer särskilt omsorgsfull. På grund av de vunna upplysningarna avläto de sakkunniga den 27 juni 1928 till medicinalstyrelsen en skrivelse, däri de sakkunniga under hänvisning till den gjorda utredningen yttrade bl. a. att det synts kunna ifrågasättas, huruvida icke dispensvägen viss eftergift i förevarande hänseende borde kunna göras, i allt fall i mera extrema och ömmande fall samt under förutsättning av viss erfarenhetsmässig sannolikhet för att vederbörande, frånsett enögdhet, vore väl skickad att föra motorfordon. Att icke alltid dispens ens i denna omfattning torde böra ifrågakomma vore uppenbart. Den nedsatta synförmågans ursprung, art och fara för menliga återverkningar på synen i övrigt, tiden för synförmågans nedsättning o. s. v. torde i åtskilliga fall utesluta tanken på dispens. De sakkunniga anhöllo, att medicinalstyrelsen ville avgiva yttrande i ämnet samt särskilt, huruvida till vägledning för den undersökande läkaren (eventuellt speciell ögonläkare) vissa normerande fordringar kunde angivas, vilka ovillkorligen måste fyllas för dispens i ovan av de sakkunniga berörda undantagsfall. Med skrivelse den 5 september 1928 översände medicinalstyrelsen till de sakkunniga en av medlemmen i dess vetenskapliga råd, professorn vid Karolinska institutet A. Dalen i ämnet uppgjord promemoria, vilken styrelsen förklarade sig åberopa såsom eget utlåtande i ärendet. Professor Dalen yttrade: »De olägenheter, som äro förenade med enögdhet (vad som här säges om den enögde, gäller, mutatis mutandis, även om den, som är svagsynt å det ena ögat), består dels i en minskning av synfältet, dels i förlusten av det stereoskopiska seendet i egentlig bemärkelse. Att dessa defekter i viss mån verka störande vid framförande av motorfordon, är påtagligt, och ceteris paribus är obestridligen den enögde mindre lämplig till motorförare än den normalseende. Å andra sidan måste medgivas, att vissa andra kvalifikationer — lugn och sinnesnärvaro, försiktighet, övning, o. s. v. — äro av så stor betydelse, att en person, som är väl kvalificerad i dessa hänseenden, otvivelaktigt är en bättre förare, än den, som i nu angivna hänseenden är otillräckligt kvalificerad, även om den senare har fullt normal synförmåga. Att en enögd understundom kunnat dokumentera sig som en mycket god förare, är av erfarenheten tillräckligt bevisat. Under sådana förhållanden är det helt naturligt, att olika uppfattningar kunnat göra sig gällande, när det gäller att bedöma den betydelse, som bör tillmätas enögdhet, respektive ensidig svagsynthet, vid beviljandet av körkort. Härtill har också särskilt den omständigheten bidragit, att olägenheten av nu ifrågavarande lyte är mycket växlande hos olika personer och under olika förhållanden. Den, som är enögd respektive ensidigt svagsynt från födelsen eller den tidigaste barndomen, besväras jämförelsevis obetydligt härav. Den,

104 som vid mogen ålder mer eller mindre fullständigt förlorar synen på det ena ögat, stores i ganska hög grad därav under den första tiden, men olägenheterna minskas efterhand, och efter ett eller annat år har patienten i regeln blivit så van vid sitt lyte, att han under de flesta förhållanden föga besväras därav. En ändring av gällande bestämmelser därhän, att enögda generellt medgåves rätt att erhålla körkort, vore enligt min uppfattning icke tillrådlig och synes ej heller ifrågasättas av de motorfordonssakkunniga. Däremot torde dispens utan större risk kunna beviljas i särskilda fall, vilka emellertid enligt min åsikt lämpligen böra bedömas individuellt, varvid tillbörlig hänsyn kan tagas till den sökandes kvalifikationer i övrigt, inklusive den tid han lidit av sin synnedsättning, den övning han tilläventyrs redan besitter, det behov han kan hava av körkort o. dyl. Enligt min uppfattning bör körkort för yrkesmässig trafik knappast beviljas enögda annat än i enstaka, särskilt ömmande fall. Utan tvivel vore det önskvärt, att de bestämmelser, som komma att tillämpas i vårt land, så vitt möjligt vore likartade med dem, som tillämpas i andra kulturländer. Då frågan om, vilka fordringar, som böra ställas på synförmågan hos motorförare, är upptagen på programmet för det internationella ögonläkaremöte, som kommer att äga rum i september 1929 (i Amsterdam), synes det lämpligt att icke för närvarande vidtaga några mera betydande förändringar av de bestämmelser, som hittills tillämpats i vårt land.» Med anledning av vad professor Dalen meddelat och då de sakkunniga skola hava slutfört sitt arbete före tidpunkten för avhållandet av nämnda kongress, hava de sakkunniga nödgats avstå från att framlägga några förslag i förevarande ämne. De sakkunniga få inskränka sig till att hänvisa till ovan gjorda uttalanden och lämnade upplysningar. Innan de sakkunniga lämna nu berörda spörsmål, må dock -— i anledning av vad ovan sagts angående inträdd lättnad i gällande praxis — nämnas, att Kungl. Maj:t den 29 juni 1928 bifallit ansökan om erhållande av körkort för automobil av person, om vilken upplysts, att han under mer än 30 år varit blind å högra ögat, att han år 1914 av besiktningsman erhållit bevis, innehållande rätt att enligt då gällande bestämmelser föra automobil samt att han därefter under två års tid fört sådant fordon i Sverige och de sex därpå följande åren i Amerika. Färgblindhet. Såsom av den ovan lämnade historiska redogörelsen torde framgå, kan en person, som lider av färgblindhet, icke f. n. allenast av denna anledning förvägras att föra automobil, varemot en dylik person av sådan anledning väl kan befinnas icke lämplig (jfr 29 §) såsom förare i yrkesmässig trafik och sålunda vägras tillstånd såsom sådan. Då emellertid på grund av gällande bestämmelsers avfattning vid läkarundersökning för erhållande av körkort någon prövning av vederbörandes färgsinne i det stora flertalet fall säkerligen icke företages och därom alltså ingenting förmäles i det utfärdade läkarintyget, torde den myndighet, som har att meddela tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik i regel vara ovetande om eventuellt förekommande färgblindhet hos den tillståndssökande. Motsvarande bestämmelser i utlandet äro, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, i allmänhet ungefär likartade med våra, ity att intet finnes särskilt nämnt om färgblindhet. Då järnvägarna på sin tid började i stor utsträckning använda ljussignaler med rött och grönt sken vid de ställen, där gator och allmänna

105 vägar korsa järnvägslinjerna i samma plan, blev frågan om färgsinnets beskaffenhet hos motorfordonsförare aktuell. I motion nr 107 till 1925 års riksdag hemställdes — under hänvisning till den ökade användningen av rött och grönt sken vid nämnda övergångar — att riksdagen ville för sin del besluta sådan ändring i motorfordonsförordningen, att däri uttryckligen föreskreves, att sökande för erhållande av körkort skulle hava att jämväl förete legitimerad läkares intyg därom, att han ägde normalt färgsinne. I anledning av motionen anhöll riksdagen i enlighet med andra lagutskottets hemställan, att Kungl. Maj:t måtte överväga vidtagandet av lämpliga åtgärder i syfte att i möjligaste mån utesluta de risker, som vore förbundna med rådande möjlighet för färgblinda personer att erhålla tillstånd att föra automobiler och andra därmed jämställda motorfordon. Riksdagens skrivelse har av Kungl. Maj:t överlämnats till de sakkunniga för att av dem tagas under övervägande vid fullgörande av det dem lämnade uppdraget. Ur lagutskottets utlåtande (nr 12) må här anföras följande: »Emellertid har det, enligt vad utskottet erfarit, yppat sig möjlighet att få frågan om ett behörigt tillgodoseende av trafiksäkerhetens krav i fråga om färgblinda förare av motorfordon löst efter helt andra linjer än de i motionen ifrågasatta. Sedan någon tid tillbaka har nämligen på järnvägsstyrelsens föranstaltande pågått vissa, av en framstående auktoritet å färgsinnesforskningens område ledda undersökningar i ändamål att söka utexperimentera ett särskilt för järnvägsövergångarna lämpat ljussignalsystem, vilket vore ur säkerhetssynpunkt så långt möjligt fullt betryggande. Dessa undersökningar, vilka numera torde vara i huvudsak slutförda, lära hava lett till det resultat, att man lyckats få fram ett signalsystem med två olikfärgade ljussken, vilka torde kunna åtskiljas från varandra jämväl av en färgblind. Färgerna äro rött och blåviolett; det gröna signalskenet har sålunda utdömts. För att yttermera understryka skillnaden mellan de olika ljusskenen avser man vidare att låta dessa framträda i blinkningar med olika tidsintervaller för vart och ett av de båda skenen. Är intet tåg i annalkande och överfarten sålunda fri, skulle detta markeras med blåviolett sken i en lugn, nästan långsam blinkning. Då tåg nalkas, skulle det åter automatiskt framträda ett kraftigt rött sken med hastig blinkning eller klippning. Det har meddelats utskottet, att syftet är att låta detta nya signalsystem inom kort tagas i bruk vid statens järnvägar för att, om det uppfyller de förväntningar, som ställas å detsamma, efter hand där helt genomföras. Därest detta system skulle komma att visa sig effektivt jämväl i fråga om färgblinda personer, synes det obetingat innebära den mest rationella lösningen av det problem, som i den nu föreliggande motionen avses. Jämte det att därigenom vinnes önskligt skydd jämväl gentemot färgblinda förare av hästskjutsar, utestänges åter å andra sidan genom ett sådant system ej någon onödigtvis från rätten att erhålla körkort för förande av motorfordon. I detta sammanhang synes särskilt böra framhållas, att för många, synnerligast sådana som äro bosatta å en avlägsen ort å landsbygden och på grund därav hava särskilt behov av en automobil eller annat motorfordon såsom fortskaffningsmedel, gäller, att de under förandet av sådant fordon mera sällan — för åtskilligas del kanske aldrig — komma i beröring med något ljussignalsystem. För dessa skulle ett genomförande av krav å styrkande av normalt färgsinne såsom villkor för att tilldelas körkort tvivelsutan komma att framstå såsom en av förhållandena ej med nödvändighet betingad åtgärd från det allmännas sida.

106 I händelse det ljussignalsystem, som, på sätt förut nämnts, för närvarande ä r under utexperimenterande vid statens järnvägar, skulle visa sig vara ur nu föreliggande synpunkt effektivt, synes det påkallat, att det sörjes för, att detsamma kommer till användning jämväl för enskilda järnvägars del och i erforderlig mån även i övrigt, där ljussignalering till ledning för väg- och gatutrafiken äger rum. I den mån åter tilläventyrs behovet av skydd mot de risker, som härröra av färgblindhet hos automobilförare, skulle visa sig icke bliva genom förenämnda ljussignalsystem behörigen tillgodosett, synes det böra komma under övervägande att såsom villkor för rätt att erhålla körkort kräva företeende av läkarbetyg om frånvaro av sådan färgsinnesdefekt, som innebär risk ur trafiksäkerhetssynpunkt.» De sakunmga.

D e t ljussignalsystem, varom i utskottets utlåtande omförmäles, har numera kommit i bruk vid järnvägarna, även de enskilda. Systemet med rött och blåviolett (eller kanske rättare blåaktigt vitt) sken har visat sig synnerligen lämpligt uti nu ifrågavarande avseende. Förväxling mellan dessa båda sken är så gott som utesluten för nästan alla färgblinda. Endast ett ytterst ringa fåtal färgblinda — enligt vad som uppgives knappast ett tiotal personer i Sverige — äro inkompetenta att särskilja nu nämnda båda sken. Härmed synes frågan om färgblindhetens förhållande till ljussignaleringen vid järnvägarna vara tillfredsställande löst. Kvar står emellertid de rött och grönt färgade signalsken, som brukas till ledning för trafiken, särskilt inom städerna. Det torde, såsom av riksdagen framhållits, vara påkallat att även här det vid järnvägarna brukade signalsystemet kommer till användning. Att framlägga förslag i sådan riktning lärer emellertid icke tillkomma de sakkunniga. LäkarunderGällande lagstiftning upptager inga föreskrifter till ledning för den undersökningens sökande läkaren, ej heller angående läkarbetygets avfattning utöver vad som •och8 läkarinty- innehålles uti 15 § i motor fordonsförordningen. Vanligen hava läkarbetygen gets innehåll, följande avfattning: »Att N. N., som denna dag blivit av mig undersökt för erhållande av körkort, därvid befunnits icke lida av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans [hennes] förmåga att föra automobil eller motorcykel, varder härmed på heder och samvete intygat (dock är han [hon] skyldig att vid framförande av motorfordon bära för vinnande av erforderlig synskärpa nödiga glas).» Från läkarhåll har gjorts gällande, att det vore ett oeftergivligt villkor, att bestämda och klara direktiv lämnades den undersökande läkaren i avseende å såväl intyg som undersökning. Vid svenska provinsialläkarföreningens sammanträde den 7 oktober 1928 höll förste provinsialläkaren i Blekinge län P. G. Olsson ett föredrag, benämnt: »Vilka fordringar ur hälsosynpunkt böra ställas på en person, vilken önskar körkort som förare av motorfordon?» I föredraget, som finnes intaget i Svenska Läkartidningen årg. 1929, nr 1, yttrades bl. a.: »Det är i viss mån anmärkningsvärt, att de sakkunniga, som föreslagit den avfattning, som f. n. gäller i fråga om läkarintyg för körkort, icke alls berört någon annan sjukdom än nattblindhet såsom bestämt hinder för körkort. Har man månne förbisett en så betydelsefull sjukdom som epilepsi*? anmänt

107 Det kunde anföras exempel på, att person med epilepsi erhållit körkort men p å grund av epileptiskt anfall under körning berövats detsamma. Vid utfärdande av körkort åt dylik person kan ett förbiseende ha ägt rum från vederbörande läkares sida, men det kan också tänkas, att den intygssökande lämnat falska uppgifter om sitt hälsotillstånd. Att förbiseende av antydd art från läkares sida ännu alltjämt förekomma, är ett bevisligt faktum. Det torde därför på allvar kunna ifrågasättas, huruvida icke en del bilolyckor i vårt land kunna sättas i samband med svårare eller lindrigare epileptiska anfall hos förare utan att detta kommit till myndigheternas eller allmänhetens kännedom, ja utan att man efteråt ens anat det verkliga sammanhanget. Ett annat sjukdomstillstånd, då klart läkarintyg bör förvägras den sjuke, ä r frånvaro av patellarreflexer, särskilt om stela eller tröga pupillarreflexer samtidigt förefinnas. Gäller det nämligen att avvärja en fara genom att avkoppla motorn, är en sådan person ohjälpligen handicapad. Man torde emellertid kunna uppställa som allmän regel, att varje person, som visar tecken till organisk sjukdom i centrala nervsystemet eller visar otvetydiga rubbningar i balanssinnet, bör förvägras körkort. Bl. a. bör sålunda en person, som ger otvetydigt Rhombergs symtom, icke äga rätt att föra motorfordon. Vissa fysiska sjukdomstillstånd predisponera alldeles särskilt för momentan förlust av medvetandet. Dit hör bl. a. aortainsufficiensen, inkompenserade eller ofullständigt kompenserade hjärtfel, en mera avsevärd förhöjning av blodtrycket ävensom arterioskleros i avancerat stadium. Även vid dessa sjukdomar bör man enligt mitt förmenande förvägra körkort. Detsamma gäller om personer med benägenhet för svindel eller yrsel, med eller utan påvisbart sammanhang med organisk sjukdom. I allmänhet torde en sinnessjuk person icke lämpa sig som bilförare. Men frågan är huru man skall förhålla sig gentemot en person, som företer kortare eller längre intervall av hälsa. Bör en person under dylik intervall äga tillstånd att föra bil eller helt förvägras körkort1? Ibland sker ett utbrott av sinnessjukdom till synes nästan helt akut. Vid andra tillfällen förändras sinnesbeskaffenheten på sådant sätt, att omgivningen tydligt kan uppfatta den successiva förändringen. I bägge fallen torde väl den sjuke i sin egenskap av bilförare vara en farlig person under övergångstiden. Sker utbrottet till synes helt akut, är naturligtvis faran större än om utbrottet h a r ett mera långsamt förlopp. I förra fallet hinner man kanske icke även med bästa vilja att beröva den sjuke körkortet, innan sjukdomen har kommit till fullt utbrott, i senare fallet skulle kanske även hos läkaren-fackmannen understundom en viss tvekan göra sig gällande om den rätta tidpunkten för körkortets indragning; den sjukes omgivning skulle säkerligen i detta avseende alltid stå villrådig. Genomgången sinnessjukdom torde därför i allmänhet böra utgöra bestämt hinder för en person att föra motorfordon. Huruvida emellertid varje sinnessjuk person oavsett sjukdomens art bör förvägras körkort, är en fråga som bör lämnas åt den skolade sinnessjukläkaren att avgöra. Slutligen finnes en grupp av människor, som såväl i läkarens som allmänhetens ögon gå och gälla som fullständigt friska men som sannolikt även de i sin egenskap av bilförare utgöra en allvarlig fara för trafiksäkerheten, nämligen den kategori, som i större eller mindre grad förlora medvetandet vid sinnesaffekter, m. a. o. personer som lida av en mer eller mindre ut-

108 präglad benägenhet att falla i vanmakt vid sinnesrörelser. Dessas antal ä r ganska stort. Det är i regel ingalunda fråga om svaga och fysikt klena individer, ibland snarare tvärtom. Man borde obarmhärtigt utrangera alla dylika individer ur chaufförernas leder. Givet är, att det för läkare i allmänhet men framförallt för den, som själv icke äger kompetens som förare av motorfordon, understundom måste vara ganska svårt, ja ibland omöjligt, att avgöra huruvida ett visst lyte väsentligt minskar en persons förmåga att föra automobil eller icke.^ Läkaren måste emellertid, såsom bestämmelserna f. n. äro, ta ståndpunkt till frågan: klart läkarbetyg eller intygsvägran. I detta sammanhang vill jag därför framhålla, att det knappast kan anses lämpligt att, såsom författningen fordrar, alltid ställa den intygsgivande läkaren inför ett antingen eller. M. a. o. det bör finnas möjlighet för läkaren, då han ifråga om sjukdom eller lyte själv känner sig villrådig, att i överensstämmelse härmed avfatta sitt intyg. P å grund av det anförda anser jag sålunda, att körkort utan inskränkning bör förvägras person, om det kan utrönas, att han 1. lider av aortainsufficiens, ofullständigt kompenserat hjärfel, betydlig förhöjning av blodtrycket eller uttalad arterioskleros; 2. lider av epilepsi; 3. visar tecken till organisk sjukdom i centrala nervsystemet, varvid särskilt förlust av patellarreflexer bör uppmärksammas; 4. konstant eller periodvis lider av yrsel eller svindel eller i övrigt företer påtagliga rubbningar i balanssinnet; 5. har benägenhet för vanmaktsanfall; 6. lider eller lidit av sinnessjukdom. Enligt mitt förmenande är det ett oeftergivligt villkor, att bestämda^ och klara direktiv lämnas den undersökande läkaren och detta i avseende å såväl intyg som undersökning. Den vid intyg för livförsäkring följda normen borde därvid i stort sett kunna tagas som föredöme. Den undersökande läkaren borde sålunda noggrant examinera den sökande bl. a. beträffande alla sjukdomar respektive sjukdomssymtom, som böra anses utgöra hinder för erhållande av körkort. Den sökandes svar skulle nedskrivas av läkaren enligt särskilt därför fastställt formulär, varefter den sökande vore skyldig att på heder och samvete bestyrka riktigheten av sina uppgifter. Särskilt borde åligga läkaren att före patientens examination underrätta sökanden om risken av att lämna falska uppgifter. Därefter skulle den objektiva undersökningen vidtaga, varvid läkaren borde noggrant beskriva alla hos sökanden funna sjukdomar eller sjukdomssymtom, vilka kunde anses diskvalificera denne som förare av motorfordon. Förefunnes lyte, som kunde anses hinderligt i samma bemärkelse, borde detta noggrant beskrivas. Till sist skulle läkaren å samma blankett samt med ledning av patientens uppgifter och funna objektiva resultat utfärda sitt intyg. Om läkaren ansåge sig böra förvägra klart läkarbetyg, skulle han närmare motivera detta. Sammaledes om han kände sig tveksam i något hänseende. Intyget borde av läkaren insändas direkt till länsstyrelsen och icke överlämnas till den sökande. Denne senare borde nämligen berövas möjlighet att, om läkarbetyget icke vore klart, hos annan läkare göra om försöket med hopp om bättre lycka. Så snart läkarbetyget icke vore fullt klart, skulle länsstyrelsen förvägra körkort, den sökande obetaget, att då länsstyrelsens vägran att utfärda körkort vore beroende på oklart läkarbetyg, anföra besvär i ärendet hos medicinalstyrelsen.

109 Skall det verkligen vara nödvändigt med en så stor apparat för ett läkarbetyg för körkort, invänder kanske någon. Den frågan vill jag besvara med ett obetingat ja. Fordringarna på en chaufförs fysiska och psykiska hälsa bör vara minst lika stora som då det gäller en person, som söker anställning som sjöman. I vissa hänseenden böra de ställas åtskilligt strängare. Enligt mitt förmenande är en revidering av de gamla körkorten nästan oundgänglig. Det finnes inte det ringaste tvivel om att flertalet läkare icke tagit nöjaktig hänsyn till alla de faktorer, som vid utfärdande av dylika intyg bort beaktas. Att så icke skett bör emellertid mera läggas de lagstiftande myndigheterna än läkarna till last. Vid anskaffande av nya körkort handlar det visserligen om en ganska stor apparat. Frågan är emellertid ur trafik- och säkerhetssynpunkt så pass viktig, att man icke borde rygga tillbaka för kostnaderna. En revision av läkarintyg årligen eller med längre tidsintervall har ifrågasatts från vissa håll. Att detta yrkande icke saknar berättigande, därom torde alla läkare vara ganska eniga. E n person, som ena året befunnits fylla alla rimliga fordringar från hälsosynpunkt, kan året därpå — ja månaden därpå — ha ådragit sig både en och flera sjukdomar, som gör honom olämplig som förare av motorfordon. Emellertid torde en bestämmelse i antydd riktning komma att möta icke så litet motstånd från körkortsinnehavarnas sida. Måhända också skola statsmakterna visa sig mindre förstående inför ett yrkande som — låt vara utan berättigad anledning — skulle kunna tolkas som en strävan från läkarnas sida att tillgodose sina egna ekonomiska intressen. Måhända skulle frågan kunna lösas så, att varje läkare, som får kännedom om att körkortsinnehavare lider av sjukdom, som gör honom olämplig som chaufför, skulle vara skyldig att anmäla detta hos vederbörande länsstyrelse, som sedan hade att vidtaga de åtgärder, som kunde anses erforderliga. Detta senare alternativ vore visserligen föga behagligt för läkaren. Denne förlänades genom ett dylikt förfarande en slags fiskalsställning, vilken för hans verksamhet som läkare vore högeligen motbjudande. Måhända vore det därför lämpligare, att körkortsinnehavare, vilken vid läkarundersökning befunnits lida av sjukdom, som gjorde honom olämplig som förare, finge avgiva skriftlig försäkran till läkaren att icke föra motorfordon, till dess han vid förnyad läkarundersökning befunnits fri från sin sjukdom. Detta senare förfarande vore säkerligen ur flera synpunkter ätt föredraga. Huruvida den ifrågasatta revideringen av läkarintygen med vissa årliga eller längre tidsintervaller härmed kunde anses obehövlig, torde dock på goda grunder kunna betvivlas.» I skrivelse den 21 januari 1929 anhöllo de sakkunniga, att medicinalstyrelsen ville avgiva yttrande över doktor Olssons föredrag. I sitt yttrande, dagtecknat den 27 mars 1929, framhöll medicinalstyrelsen bl. a., att styrelsen funnit vad som av doktor Olsson framförts värt så stort beaktande, att en omsorgsfull prövning av hans förslag vore väl motiverad. Styrelsen funne sig böra livligt förorda, att en självdeklaration av sökande till erhållande av körkort på heder och samvete angående hans föregående sjukdomar och hälsotillstånd föreginge läkarundersökningen. Tveksam ställde sig styrelsen inför det förordade förslaget att för registrering av undersökningsresultaten fastställa ett med livförsäkringsintygen jämförligt formulär. Måhända skulle ur trygghetssynpunkt intet väsentligt eftersättas, om man inskränkte sig till att på intygsformulären återgiva en P. M. med anvisningar om de symtom och sjukdomstecken, som för ifrågavarande under-

110 sökningar förtjänade särskilt beaktande men att man i övrigt nöjde sig med en mera allmän formulering i likhet med den nuvarande. Förslaget a t t läkare skulle vara skyldig att anmäla, om han funne körkortsinnehavare lida av sjukdom, som gjorde honom olämplig som förare kunde styrelsen icke biträda. Slutligen anförde styrelsen i sitt yttrande, att styrelsen då ville inskränka sig till i sitt ifrågavarande yttrande anförda mera allmänna synpunkter, alldenstund överläggning mellan motorfordonssakkunniga och medicinsk sakkunskap torde vara erforderlig för spörsmålets vidare utredning. Vid medicinalstyrelsens yttrande fanns fogat följande av medlemmen av styrelsens vetenskapliga råd, docenten vid Karolinska institutet Oscar Lindbom avgivna utlåtande: »Jag kan i väsentliga delar instämma i de synpunkter, som framlagts av doktor Olsson. Sålunda är jag ense med honom därutinnan, att det nu gällande intygsformuläret till läkarebetyg för erhållande av körkort knappast kan anses fullt tillfredsställande. Tillräcklig hänsyn har sålunda t. ex. icke tagits till det förhållandet, att vissa sjukdomar, vilka för en förare av motorfordon äro av allra största betydelse, — jag tänker framför allt på epilepsi och benägenhet för svindel och svimningar — icke kunna genom en läkareundersökning konstateras, utan i allmänhet endast kunna diagnosticeras på grund av den sökandes egna uppgifter. Vidare kan det diskuteras, huruvida det är lämpligt att låta undersökningsiäkaren avgiva ett dylikt generellt intyg; utan tvivel får intyget mera värde, om läkaren får anvisning om, vilka undersökningar han bör göra, därigenom att formuläret upptager vissa bestämda frågor, vilka läkaren bör besvara. För att tillgodose dessa synpunkter, borde man dels fordra en av sökanden på heder och samvete avgiven självdeklaration angående hans hälsotillstånd, som läkaren före sin undersökning finge genomläsa, dels ett mera detaljerat läkareintyg av nyss antydd formulering. Självdeklarationen borde upptaga frågor, om vederbörande anser sig fullt frisk och utan lyte, om han lidit av fallandesot, benägenhet för yrsel, svindel eller svimningar, nerveller sinnessjukdom, svårare hjärtfel eller blodtrycksstegring, syn- eller hörselnedsättning. Efter att ha tagit del av denna självdeklaration skulle läkaren sedan ha att göra de undersökningar, vilka formulärets frågor — i analogi med vad förhållandet är vid en livförsäkringsundersökning — motiverade och vilka direkt inställts pä påvisandet av nämnda sjukdomar, vilka synas ägnade att göra vederbörande olämplig till förare av motorfordon. I ett i intygsform • formulerat slutomdöme borde till sist läkaren angiva sin uppfattning om vederbörandes lämplighet. Mot ett dylikt intygsformulär kommer givetvis den invändningen att göras, att det är för vidlyftigt och allt för mycket komplicerar saken. Man måste då göra klart för sig, om bilolyckorna verkligen i någon mera avsevärd procent bero på rubbningar i bilförarens hälsotillstånd. Skulle en statistisk undersökning av bilolyckorna ge vid handen, att så icke är förhållandet, skulle man måhända kunna helt avstå från fordran på läkareundersökning. Om däremot skäl synas tala för ett bibehållande av läkareundersökningen, synes mig kravet på att denna bör göras mera effektiv än den för närvarande är, fullt legitimt, och under sådana förhållanden bör man, synes det mig, icke rygga tillbaka för en förändring av formuläret i den antydda riktningen. Skulle man av praktiska skäl vilja bibehålla det nuvarande formuläret,

Ill bör åtminstone i alla händelser en anvisning givas åt undersökningsläkaren, exempelvis genom en not på formuläret, vilka sjukdomar eller symtom han särskilt har att taga hänsyn till vid sin undersökning och utfrågning av sökanden, och här torde då böra särskilt nämnas: epilepsi, benägenhet för yrsel, svindel eller svimningar, organisk nervsjukdom eller sinnessjukdom, svårt hjärtfel eller höggradig blodtrycksstegring, nedsättning av syn- eller hörselförmågan samt lyte av sådan natur, att det gör honom olämplig till förare av motorfordon. Även med avseende på frågan, om en revision av körkortsintygen bör göras, är jag ense med doktor Olsson. Det ligger i öppen dag, att ett läkareintyg av ifrågavarande natur icke kan tillmätas någon giltighet åratal efter sedan det utfärdats, och anser man sig ha skäl att bibehålla läkareintygen, har man, synes det mig, mycket svårt att komma ifrån kraven på revision efter ett visst antal år. Då emellertid förnyade läkareundersökningar av alla körkortsinnehavare skulle medföra en betydande apparat, kunde man möjligen tänka sig, att körkortsinnehavarna ålades att med vissa års mellanrum till vederbörande myndighet insända självdeklaration angående sitt hälsotillstånd och att endast de vilkas självdeklaration gåve anledning därtill, omundersöktes av läkare. Vad slutligen angår förslaget om att läkare, som får kännedom om att körkortsinnehavare lider av sjukdom, som gör honom olämplig som chaufför, skulle vara skyldig att anmäla detta till vederbörande myndighet, torde ett dylikt tillvägagångssätt icke vara möjligt att förena med läkarens tystnadsplikt, och det skulle säkerligen leda till synnerligen obehagliga konsekvenser, på grund varav det synes mig böra bestämt avstyrkas.» Sedan förevarande spörsmål varit föremål för överläggning mellan representanter för medicinalstyrelsen och de sakkunniga, överlämnade styrelsen med skrivelse den 20 juni 1929 till de sakkunniga formulär till läkarebetyg att användas vid undersökning av person, som önskar erhålla körkort (se sid. 113). I skrivelsen anförde styrelsen bl. a.: »Att sjukdomar och sjukliga tillstånd hos motorförare givit anledning till allvarliga olyckshändelser vid en mångfald tillfällen är ostridigt. Det föreligger emellertid varken statistiskt eller i övrigt någon mera omfattande utredning angående den betydelse, som rubbningar i hälsotillståndet, kroppsfel eller lyten hos motorförare haft vid inträffade olyckshändelser i motortrafiken. Underlag saknas sålunda för bedömande av den betydelse läkarundersökningen har som trygghetsmoment för trafiken med motorfordon i stort sett. Enhetliga bestämmelser om ifrågavarande undersökningar finnas icke i de olika länderna. I somliga länder har man helt uppgivit kravet på dylika. Såvitt medicinalstyrelsen har sig bekant, stadgas emellertid obligatorisk läkarundersökning för vinnande av certifikat som motorförare i flertalet stater allt fortfarande. I Danmark och även i andra länder föreskrivas återkommande läkarundersökningar; i nämnda land vart femte år. Det är företrädesvis den omständigheten, att även ett läkarintyg, som förklarar en sökande helt fri från sådana sjukdomar, kroppsfel och lyten, vilka göra honom olämplig till motorförare, helt naturligt från medicinsk synpunkt endast har en begränsad giltighet, som under förhandenvarande förhållanden gör frågan om den obligatoriska läkarundersökningen vansklig och komplicerad. En viktig förutsättning för att förfarandet med läkarundersökning skall kunna skänka avsedd trygghet är genomförandet av en fortsatt kontroll, som möjliggör utmönstring av motorföraren, då han genom

112 förändringar i sitt hälsotillstånd eller uppkomna fel eller lyten förlorat egenskaper och färdigheter, som ur trafiksäkerhetssynpunkt äro erforderliga. Frågan om förnyade undersökningar erbjuder stora praktiska svårigheter. Därmed sammanhänger icke endast ökade utgifter för körkortsinnehavaren utan även omkostnader för det allmänna med ett omfattande registreringsarbete hos vederbörande myndigheter . P å grund av det stora antal motorförare, som redan finnas — ett antal, som torde komma att ej oväsentligt ökas — hyser nämligen styrelsen så stora betänkligheter mot en lagstadgad revision av läkarintygen, att medicinalstyrelsen för närvarande icke vill framlägga förslag härtill för motorförare i allmänhet. Vid övervägande av förevarande fråga har styrelsen emellertid ifrågasatt, om dock icke tillräckligt starka skäl förefunnos för att uppställa krav på revision av läkarintyg för förare av trafikbil. Styrelsen anser sig emellertid böra avvakta vidare erfarenhet, innan styrelsen känner sig beredd att förorda stadgande härom. Endast beträffande en grupp av dessa motorförare nämligen de, som föra omnibusfordon i reguljär trafik, vill styrelsen hemställa om obligatorisk efterundersökning. I dessa fordon färdas ofta ett flertal passagerare, varför en olyckshändelse med sådant fordon otvivelaktigt innebär större risker än med vanlig trafikbil. Arten av denna trafik synes styrelsen berättiga till att samtliga osäkerhetsmoment bliva i möjligaste mån undanröjda, även om icke hittillsvarande erfarenhet kan sägas ådagalägga nödvändigheten av ett särstadgande för dessa motorförare. Styrelsen vill uttala önskvärdheten av årliga revisioner av dessa personers läkarintyg . . Med hänsyn till att läkarundersökning enligt styrelsens förmenande otvivelaktigt innebär ett beaktansvärt trygghetsmoment, anser styrelsen, att nu stadgade fordran på en obligatorisk läkarundersökning vid ansökan om erhållande av körkort fortfarande skall upprätthållas. I betraktande av vad medicinalstyrelsen ovan anfört angående kännedomen om kausalsammanhanget vid olyckshändelser med motorfordon kunde det synas följdriktigast att tillsvidare icke vidtaga några som helst ändringar i nu gällande stadganden och föreskrifter. Erfarenheten har emellertid, varom meddelanden under de senaste månaderna närmare upplyst, ådagalagt, att de nuvarande bestämmelserna angående läkarintygen äro mindre tillfredsställande. Sålunda hava undersökningarna i en del fall icke tagit sikte på vissa sjukliga tillstånd, vilka otvivelaktigt gjort sökandena olämpliga som motorförare. Detta torde närmast gälla sjukliga förändringar i sökandens psyke (lättare psykoser och neuroser) samt vissa organiska sjukdomar i centrala nervsystemet. Det har även förekommit att uppgift om sjukdomar av enahanda betydelse, vilka vid undersökning icke givit några symtom alls, icke förekommit i intygen på den grund att antingen sökanden förnekat vetskapen om desamma eller förfrågan härom aldrig av läkare framställts. För att råda bot på nu nämnda missförhållanden har styrelsen funnit önskvärt, att formulären vid läkarundersökningen förändrades i två hänseenden. Den ena och den viktigaste förändringen innebär införandet av en av den sökande egenhändigt undertecknad deklaration (se vidstående sida). Styrelsen håller före, att den omständigheten, att sökanden själv blir förpliktigad att underskriva denna deklaration, skall bliva för den mindre samvetsgranne en kraftig erinran om vikten att lämna fullt sanningsenliga uppgifter. Meningsskiljaktigheter om de svar, som sökanden lämnat läkaren

113 I. 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

F r å g o r a t t inför l ä k a r e n b e s v a r a s av d e n s ö k a n d e .

Namn Födelsedatum Har Ni fullgjort Eder värnplikt? Om icke av vilken orsak? Har Ni lidit av fallandesot eller annan nerv- eller sinnessjukdom eller vårdats för dylik sjukdom? Ilar Ni lidit av kramper, svimningar eller andra rubbningar av medvetandet, yrsel eller svindel? Har Ni lidit av annan långvarig eller allvarlig sjukdom? (hjärtfel, sockersjuka, äggvitesjukdom o. s. v.) Har Ni varit utsatt för någon svårare kroppsskada? Är Ni absolutist? Sedan huru länge? Anser Ni Eder fullt frisk och fri från lyte? Har Ni tidigare undergått läkarundersökning för erhållande av körkort?

Att h ä r ovan nedskrivna svar å formulärets frågor av mig avgivits fullt sanningsenligt och efter bästa förstånd, intygas på heder och samvete. 19

II.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

F r å g o r att b e s v a r a s a v l ä k a r e n a n g å e n d e d e n p e r s o n , s o m avgivit ovanstående deklaration.

Förefinnas tecken till organisk hjärtsjukdom (aortit, uttalad arterioscleros o. s. v.)? Innehåller urinen äggvita eller socker? Företer den sökande några påtagliga psykiska defekter? Synskärpa, synfält o. s. v.? Hörseln? Förefinnas tecken till sjukdomar i nervsystemet (extremiteternas motilitet, gången, reflexer o. s. v.)? Har vid undersökningen eljest något framkommit eller känner Ni i övrigt något rörande den sökande, som kan vara av betydelse för bedömandet av sökandens lämplighet att föra motorcykel eller automobil?

På grund av den av mig denna dag företagna läkarundersökningen och ovanstående av sökanden i min närvaro undertecknade deklaration, har enligt min åsikt ådagalagts att sökanden icke lider av sådant lyte, sådan sjukdom eller sådan nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar sökandens förmåga alt föra automobil eller motorcykel, vilket härmed på heder och samvete intygas (dock är sökanden skyldig att vid framförande av motorfordon bära för vinnande av erforderlig synskärpa nödiga glas). 19 Leg. läk. 8 — 1865.

114 på dennes frågor, bliva även härigenom förebyggda. Samtidigt med denna förändring har styrelsen utarbetat ett förslag till formulär för återgivande av de iakttagelser, vilka gjorts under den objektiva undersökningen. Härigenom åstadkommes en större enhetlighet, utan att läkarens arbete kan sägas bliva mera omfattande än om läkaren efter eget skön avfattade sitt intyg. Det viktigaste syftemålet med formuläret är emellertid att undersökaren i varje fall får en anvisning om vilka symtom, som äro av särskild vikt och betydelse vid den förevarande undersökningen, något som torde vara av värde särskilt för de läkare, som mindre ofta hava att utfärda ifrågavarande intyg. Medicinalstyrelsen är icke beredd att nu avgiva definitivt förslag till formulär. Dels har den tid, som stått till styrelsens förfogande för utarbetande av formuläret varit väl kort dels hava ogynnsamma omständigheter berövat styrelsen möjlighet att inhämta yttranden angående de viktiga detaljfrågor, som röra undersökning av syn och hörsel. Så snart styrelsen fått tillfälle att definitivt utarbeta förslaget i frågan skall styrelsen hava äran till Eder överlämna detsamma. Sedan formulär till ovan omförmälda undersökning blivit definitivt fastställt, har styrelsen för avsikt att utfärda ett cirkulär till samtliga läkare i riket med detaljerade föreskrifter och anvisningar att iakttagas vid verkställande av dylik undersökning. Medicinalstyrelsen får med anledning av det diskussionsvis framförda förslaget, att läkare skulle vara skyldig anmäla, om till hans kännedom som läkare kommit, att körkortsinnehavare vore genom sjukdom olämplig att föra motorfordon, hänvisa till vad styrelsen i sin tidigare skrivelse härom anfört och jämväl referera till docenten Lindboms yttrande. Styrelsen kan slutligen icke helt förbigå att beröra ett missförhållande, som under diskussionen om motortrafikolyckor till följd av förares sjukdom påpekats. Det har förekommit, att undersökningen av en olyckshändelse i motortrafik ådagalagt, att densamma varit orsakad av sjukdom hos föraren, varför denne intagits på sjukhus. Vid utskrivningen härifrån har emellertid någon förnyad undersökning angående hans lämplighet att föra motorfordon icke företagits. I stället har personen ifråga, utan att vara fullt återställd, ånyo fört bil. Medicinalstyrelsen vill härvid framhålla, att enligt gällande författningar myndigheter äga infordra sådana uppgifter, som i detta hänseende synas kunna giva tillräckliga anvisningar. I kraft av nu förefintliga stadganden beträffande de offentliga kroppssjukhusen — i allt fall dem som lyda under 1928 års sjukhuslag — äro nämligen där anställda läkare skyldiga att på anfordran lämna vederbörande myndighet intyg enligt sjukjournalen. Vidkommande sinnessjukhusen synas gällande bestämmelser tillförsäkra myndigheterna enahanda upplysningar. Med användande av de möjligheter, som nu ikraftvarande stadganden skänka myndigheterna, böra här antydda uppenbara missförhållanden kunna helt och hållet eller åtminstone i allt väsentligt undanröjas utan förändringar i eller tillägg till gällande författningar.» I likhet med medicinalstyrelsen anse de sakkunniga, att de nuvarande bestämmelserna angående läkareintygen icke äro tillräckliga för att förhindra personer, vilka på grund av vissa sjukdomstillstånd måste anses olämpliga som förare, att erhålla körkort. Mot vad av styrelsen föreslagits i syfte att råda bot på dessa missförhållanden ha de sakkunniga föga att erinra. Genom sökandens självdeklaration angående hans föregående hälsotillstånd

115 m. m. torde den undersökande läkaren komma att erhålla en god vägledning för bedömande av sökandens lämplighet som förare och genom den senare delen av formuläret erhåller undersökaren tydliga och bestämda direktiv i avseende å den undersökning, som bör vidtagas. Vidare åstadkommes genom formulärets införande önskvärd enhetlighet. Enligt vad som uppgivits torde det föreslagna undersökningsförfarandet icke komma att ställa sig avsevärt dyrare än det nuvarande. Att i motorfordonsförordningen upptaga några närmare föreskrifter om intygsformulärets innehåll har icke ansetts lämpligt. Dylika föreskrifter torde böra meddelas av konungen. Något straffansvar för medvetet falsk deklaration har icke ansetts böra stadgas. Kriminalisering av ett dylikt handlingssätt synes, när det gäller ett så ömtåligt område som det förevarande, föga tilltalande. Vad angår frågan om förnyade läkarundersökningar av dem, som förvärvat körkort, må till en början omnämnas, att i yttrande över 1920 års sakkunnigas betänkande framfördes förslag om viss kortare giltighetstid, eller tre år, för körkort, efter vilken tids utgång körkortets förnyande skulle vara beroende på ny läkarundersökning. Vederbörande departementschef ansåg emellertid en dylik föreskrift ej böra ifrågasättas. De sakkunniga dela denna uppfattning. Väl lärer det ej kunna bestridas, att periodiskt återkommande läkarundersökningar skulle innebära ett visst trygghetsmoment. Den trygghet, som härigenom skulle vinnas, synes dock icke stå i rimlig proportion till de utgifter och olägenheter, som genom undersökningarna skulle förorsakas körkortsinnehavarna. Även för det allmänna skulle en sådan anordning komma att medföra avsevärda kostnader. Att såsom medicinalstyrelsen förordat inskränka kravet på förnyad läkarundersökning att gälla allenast beträffande förare av omnibus i linjetrafik synes ej heller böra ifrågasättas, så länge man icke ansett sig böra uppställa ett motsvarande krav med avseende å järnvägarnas personal. Erinras må ock, att, på sätt av den förut lämnade historiska redogörelsen framgår, lagstiftningen å ifrågavarande område i och med 1923 års motorfordonsförordning övergivit det förut tillämpade systemet att med avseende å kvalifikationerna i allmänhet beträffande vederbörandes hälsotillstånd uppställa mindre stränga fordringar för den privata än den yrkesmässiga trafiken. Att på den enstaka punkt, varom nu är fråga, beträffande en viss grupp av yrkesförare återgå till det förutvarande systemet torde ej vara lämpligt. Till frågan om föreskrivande av skyldighet för läkare, som erhållit kännedom om att körkortsinnehavare lider av sjukdom, som gör honom olämplig som förare, att göra anmälan härom till vederbörande länsstyrelse, få de sakkunniga återkomma vid motiveringen till 15 § 3 mom. I 1906 års automobilförordning uppställdes för r ä t t e n a t t föra automobil inga a n d r a villkor än att vederbörande skulle hava styrkt sin förtrogenhet med automobils konstruktion, skötsel och manövrering samt hava uppnått föreskriven ålder. 1909 års sakkunniga funno dessa bestämmelser innebära alltför r i n g a säkerhet för, att allenast fullt kvalificerade och lämpliga personer användes som automobilförare. I syfte att p å förhand vinna ökad säkerhet, a t t en förare innehade alla nödiga kvalifikationer, föreslogo de sakkunniga, a t t rätten att föra automobil i varje fall skulle bindas vid tillstånd av offentlig myndighet, varvid denna också borde tillerkännas en diskretionär makt att kunna v ä g r a begärt tillstånd, »om uppenbara skäl på grund v a r a v sökanden kunde anses olämplig a t t föra automobil förelåge». Så-

116 som exempel å dylika skäl anfördes bland annat, a t t vederbörande gjort sig känd för »ett supigt levnadssätt». Med någon omredigering upptogs de sakkunnigas förslag i proposition till 1916 års riksdag, varvid för den yrkesmässiga trafiken föreslogs, a t t förare skulle gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet. Vad sålunda föreslagits lämnades u t a n anmärkning av riksdagen, varefter 1916 års automobilförordning utfärdades med den lydelse propositionen i förevarande avseende upptog. 1919 års sakkunniga, vilkas den 4 december nämnda år avgivna betänkande i denna del låg till grund för förordningen den 25 september 1920 om ändr a d lydelse i vissa delar av 1916 års förordning, framhöllo, hurusom stadgandet, att länsstyrelsen hade att utfärda körkort för vederbörande, därest ej skäl förelåge, på grund v a r a v h a n måste anses olämplig att föra automobil, finge anses såsom ett stadgande på papperet, då väl i de allra flesta fall sökandena vore för länsstyrelserna okända, och någon utredning om deras personliga kvalifikationer ej verkställts. De sakkunniga föreslogo därför i stället införande av en bestämmelse därom, att sökanden skulle hava gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet, varvid de sakkunniga givetvis förutsatte, att därest sökanden ej vore av länsstyrelsen personligen känd eller intyg i omförmälda hänseenden funnes handlingarna bifogade, länsstyrelsen borde i ärendet inhämta vederbörande polismyndighets yttrande. Det syntes nämligen de sakkunniga av synnerlig vikt, att ej personer, som exempelvis vore notoriska fyllerister eller kända för ett oskickligt och vårdslöst uppförande, erhölle körkort. 1920 års sakkunniga föreslogo, a t t vid ansökan om körkort skulle bifogas intyg, som kunde av länsstyrelsen godtagas, att sökanden gjort sig känd för nykterhet, ordentlighet och ett hänsynsfullt uppträdande; och inflöt föreskrift härom i 1923 års förordning om motorfordon. De sakkunniga yttrade, att bestämmelsen, att sökanden skulle h a v a gjort sig känd för nykterhet och ordentlighet vore så tillvida mindre lämpligt avfattad, som den möjligen kunde uttolkas så, att länsstyrelsen ej ägde prövningsrätt angående intyget. Uppenbart måste emellertid så v a r a fallet. Detta hade nu uttryckligen utsagts; och sakkunniga ville framhålla, att vid prövning av dylikt intyg största omsorg borde iakttagas. Det vore obestridligt, att t. ex. onykterhet utgjorde en av de vanligaste orsakerna till olyckshändelser och överdådig framfart överhuvud. Det måste därför krävas, att de, som missbrukade rusdrycker, i görligaste grad förhindrades från att föra automobil och att således körkort ej utlämnades till sådana. Allenast den, som av fullt vederhäftiga och trovärdiga personer intygades v a r a fullt pålitlig vid bruket av rusdrycker, borde tilldelas körkort. De sakDen ordning, som sålunda kom till stånd, h a r icke visat sig tillf redskunniga. ställande. Intyg om nykterhet, ordentlighet och hänsynsfullt uppträdande lärer så gott som vem som helst kunna prestera, och detta av personer, vilkas trovärdighet länsstyrelsen saknar all anledning att betvivla. F å äro de, vilka vilja utsätta sig för det obehag, som g i v e t v i s ä r förenat med att neka en v ä n eller granne ett dylikt intyg. De sakkunniga hava sig bekant fall, då personer, vilka vid flera tillfällen gjort sig saker till ansvar för fylleri, det oaktat kunnat förskaffa sig nykterhetsintyg, som av vederbörande länsstyrelse godtagits. Förslag åsyftande en bättre sakernas ordning än vad med nuvarande bestämmelser kan åstadkommas hava framkommit från flera håll.

117 Sålunda hava representanter för nykterhetsnämnder och nykterhets- Framställnämndssammanslutningar i ett tiotal län i skrivelse till Konungen den 24 ningar om revision. november 1926 y t t r a t , att de nuvarande nykterhetsintygen ingalunda bidroge till att få n y k t r a chaufförer. Det vore absolut nödvändigt, att redan från början söka förvissa sig, på ett fullt tillfredsställande sätt, om körkortssökandes förhållande till rusdryckerna. Detta kunde icke ske annorledes, än att en verklig undersökning härom företoges bland personer, som kommit i beröring med sökanden. Undersökningen borde omfatta minst en tid av två år tillbaka från den tid körkort sökes. Skulle det vid en sådan undersökning utrönas, att sökanden visat sig begiven på rusdrycker eller på något sätt missbrukat sådana drycker, borde nykterhetsintyg vägras. Vilka personer eller myndigheter, som borde tillerkännas r ä t t e n att utfärda nykterhetsintyg, torde h a v a mindre betydelse, men för att något fullt betryggande sätt härför skulle kunna erhållas borde den myndighet, som hade att övervaka nykterhetstillståndet inom kommunen och som enligt gällande lag hade möjlighet att följa sökandens nykterhet, var helst han uppehölle sig, höras i saken, innan körkort utfärdades. Denna myndighet, nykterhetsnämnden, borde enligt sina åligganden bättre än någon annan k u n n a bedöma och känna till alla inom samhället boende personers nykterhetsförhållanden. I skrivelse till kommunikationsdepartementet den 7 april 1927 h a r systembolag sföreningarnas förtroendenämnd påpekat, hurusom på grund av rusdrycksförsäljningsförordningens bestämmelser rikets systembolag ägde om de hos dem registrerade personernas sätt att umgås med rusdrycker en kännedom, som i allmänhet icke stode att vinna på annat håll. Till varje systembolag inginge nämligen uppgifter om samtliga de fylleriförseelser, som begingos av personer, för vilka bolaget utgjorde hemortsbolag, oberoende av den ort, där förseelsen inträffat. Därest en nykterhetsnämnd hade a n m ä r k n i n g a r att framställa mot en person i nykterhetshänseende, delgåves även dessa ansökningar vederbörandes hemortsbolag. Av dessa skäl kunde en utredning, huruvida en person gjort sig känd för nykterhet, icke anses tillförlitlig eller tillräckligt vägledande med mindre än att den omfattade inhämtande av upplysningar från vederbörande systembolag. Likväl hade ända fram till senaste tid den kunskapskälla, som systembolagens centralregister erbjöde, endast i mycket ringa omfattning anlitats, n ä r det gällt att ur nykterhetssynpunkt pröva de personer, som ansökte om körkort. Det ville synas uppenbart, att här förelåge ett missförhållande, som tarvade snar rättelse. Det kunde ifrågasättas, om icke i motorfordonsförordningen borde införas uttryckligt stadgande därom, att innan körkort utfärdades, upplysning skulle inhämtas från det systembolag, som vore sökandens hemortsbolag, huruvida mot sökanden någon a n m ä r k n i n g i nykterhetshänseende förefunnes. Enligt i Danmark gällande lagstiftning k a n endast den erhålla körkort, Förhållandena de övriga som med intyg av t v å trovärdiga personer styrkt, att h a n gjort sig känd i nordiska för nykterhet. I F i n l a n d kräves, att sökanden för ett nyktert och regel- länderna. bundet liv samt att h a n icke under de senaste två åren ådömts straff för fylleri, olovlig forsling, försäljning eller upplag av alkoholhaltigt ämne eller under de fem senaste åren för förande i drucket tillstånd av motorfordon. (Utredningen härom skall v a r a av polismyndighet godkänd). I Norge kräves intyg från polismyndigheten i hemorten, a t t sökanden gjort sig känd för pålitlighet och nykterhet och att polismyndigheten för sin

118 del finner honom lämplig såsom förare, dels ock från polismyndigheten å de platser, varest sökanden bott under de senaste tre .åren, att h a n under denna tid icke varit straffad för fylleri. De sakkunniga.

E n granskning ur nykterhetssynpunkt beträffande den, som önskar erhålla körkort, torde icke k u n n a undvaras. Alltför många trafikolyckor hava ådagalagt faran av att låta personer, som missbruka alkoholhaltiga drycker, framföra motorfordon. J ä m v ä l bör undersökas om föraraspirant med hänsyn till sina övriga personliga förhållanden är lämplig a t t föra automobil. Den, som gjort sig känd för vårdslöst och hänsynslöst uppträdande bör givetvis ej erhålla körkort. Likaledes bör den, som gjort sig skyldig till vissa brottsliga gärningar, nekas sådant. Att uttömmande ange, vilka brott som böra verka diskvalificerande i dylikt hänseende, torde ej vara möjligt. Uppenbart synes dock vara, att den bör anses olämplig som förare, vilken t. ex. begått spritsmuggling eller a n n a t brott, v a r s begående mer eller mindre förutsätter användande av motorfordon eller i allt fall i väsentlig m å n främjas därav. För åstadkommande av tillförlitlig utredning om sökandes nykterhetsoch andra personliga förhållanden synas polismyndigheterna v a r a bäst skickade. Redan tillämpas inom vissa län det systemet, att såsom regel endast nykterhets- och ordentlighetsintyg utfärdat av polismyndigheten i vederbörandes hemort godtages. Med detta system har, enligt v a d som uppgives, möjligheten för länsstyrelse att erhålla tillförlitliga upplysningar om körkortssökande väsentligt ökats. F ö r att sagda utredning skall bliva så vägledande som möjligt för de körkortsbeviljande myndigheterna bör densamma uppenbarligen avse en ej alltför kort tid. Åtminstone de sista två åren böra göras till föremål för undersökning. De sakkunniga föreslå alltså, att i stället för det nuvarande nykterhetsoch ordentlighetsintyget skall företes intyg av polismyndigheten å den eller de orter inom riket, varest sökande under de senaste två åren varit mantalsskriven, att han gjort sig känd för ett nyktert levnadssätt ävensom att han med hänsyn till sina personliga förhållanden i övrigt icke kan anses olämplig som förare av automobil. De sakkunniga hava icke ansett sig böra föreslå ett obligatoriskt hörande av systembolagen eller nykterhetsnämnderna. Att dessa i vissa fall äga god kännedom om körkortsaspiranternas nykterhetsförhållanden ä r väl sant. Flertalet körkortssökande befinna sig dock numera i en ålder av mellan 18 och 25 år. Ifråga om dessa torde såsom regel bolagen och nämnderna ej kunna giva n å g r a upplysningar utöver dem, som stå att erhålla hos polismyndigheterna. Personer i dylik ålder äro endast i undantagsfall upptagna i systembolagens register; och ej heller lärer det kunna förutsättas, att dessa personer i någon nämnvärd omfattning gjort sig skyldiga till sådant missbruk av rusdrycker, att nykterhetsnämnderna haft anledning att företaga n ä r m a r e undersökning om deras nykterhetsförhållanden. Beträffande äldre körkortsaspiranter är visserligen förhållandet ett annat, men att för dessa stadga ett obligatoriskt hörande av nämnda korporationer synes ej nödvändigt. Där yttrande från systembolagen eller nykterhetsnämnderna beträffande viss föraraspirant k a n finnas erforderligt, lärer vederbörande länsstyrelse säkerligen u t a n någon uttrycklig föreskrift härom komma att införskaffa sådant. Redan nu bruka länsstyrelserna i vissa län använda sig av systembolagen såsom kun-

119 skapskälla. Särskilt i storstäderna, där polismyndighetens kännedom om medborgarnas levnadssätt är förhållandevis ringa, torde ett hörande av körkortssökandes hemortsbolag kunna visa sig nödvändigt. 3 mom. Med avseende å den prövning inför besiktningsman i och för erhållande av körkort, som skall ådagalägga kompetensen hos den till förare utbildade, har viss ändring föreslagits. Vad först angår kravet, att sökande skall vara väl förtrogen med konstruktionen och skötseln av automobil, har detta utbytts mot en liknande fordran i avseende å automobils verkningssätt. För förare i privat trafik gör sig behovet av mera ingående kunskaper om automobilens konstruktion och skötsel föga gällande. I de flesta fall är det ej möjligt för en förare, huru goda kunskaper han än må äga om automobilens maskineri, att avhjälpa uppkommande, mera betydande fel. Dessa kunna i regel endast avhjälpas å därför särskilt utrustade reparationsverkstäder. Att föraraspiranten äger nödig kännedom om de utvägar, som kunna anlitas för avhjälpande av de mindre driftstörningar, som ej sällan förekomma, torde ej behöva vid prövningen undersökas. Inhämtande av dylik kunskap ligger i vederbörandes eget intresse. För själva körningen hava nu berörda kunskaper föga betydelse. För denna är det tillfyllest, att föraren förutom manövreringsskicklighet besitter god kunskap om verkningssättet hos automobilen och dess olika organ. Vid prövningen bör huvudvikten läggas å körprovet. Att detta äger rum under olika trafikförhållanden är ett oeftergivligt krav. Härutinnan felas alltjämt å åtskilliga håll. Körprovet förlägges alltför ofta till mindre trafikerade landsvägar. Först vid körning under mera prövande trafikförhållanden kan besiktningsmannen bilda sig en uppfattning om, huruvida vederbörande äger sådan körskicklighet, sinnesnärvaro och omdömesförmåga, att han utan fara för trafiksäkerheten kan lämnas tillstånd att föra motorfordon. Uttrycklig föreskrift om skyldighet för besiktningsman att vid prövningen undersöka, om vederbörande äger dessa egenskaper har upptagits i instruktionen för besiktningsmän (12 §). För att denna föreskrift skall kunna efterkommas torde det vara nödvändigt, att körprovet i görligaste mån anordnas så, att körkortsaspiranten i långt större utsträckning än som nu sker ställes inför de växlande situationer och uppgifter, som dagligdags förekomma i trafiken och vilka ej kunna mötas på det sätt trafiksäkerheten fordrar, med mindre föraren erhållit en betryggande utbildning såväl ifråga om automobilens manövrering och verkningssätt som ock beträffande gällande allmänna trafikföreskrifter. Ett sådant anordnande av körprovet kräver i sin tur, att detsamma företages under en längre tid än vad nu ofta är förhållandet. I gengäld torde det muntliga förhöret kunna betydligt inskränkas. Endast i de fall där föraren under körningen icke kunnat beredas tillfälle eller icke till fullo förmått att ådagalägga sin kunskap om färdighet i samtliga ovan nämnda hänseenden, torde det muntliga förhöret behöva göras mera ingående. Besiktningsmannainstruktionens stadgande, att förhör samtidigt ej må äga rum med flera än fem personer, har vid sådant förhållande ansetts kunna utvidgas till åtta personer. Enligt vad från besiktningsmannahåll uppgivits är åtta körprov per dag den maximiprestation, varmed en besiktningsman har att räkna. Från detta håll har jämväl framhållits, att då förhören på grund av omständigheterna kommit att bliva en kombination av förhör och föreläsning, det måste tillses, att de ej upprepas allt för ofta. Om den andliga spänstigheten utsattes för allt för stora påfrestningar, uppstår lätt en mer eller mindre värdelös slentrian. — Förarens

120 lämplighet beror emellertid ej blott på, att han besitter ovan nämnda färdigheter och egenskaper; h a n bör jämväl besitta nödig ansvarskänsla och hänsynsfullhet. Även dessa egenskapers förhandenvaro bör besiktningsmannen vid prövningen söka utröna. Krav Såsom i annat s a m m a n h a n g kommer a t t n ä r m a r e utvecklas, är det av ^onTom &rw-~ s'ynner^S vikt att förare av motorfordon undvika bruket av alkohol. Att dryckernas in förtärandet av rusdrycker i icke alltför små kvantiteter före eller under färd med motorfordon kan medföra allvarliga faror för trafiksäkerheten är verkan å trafiksäker- väl allom bekant, men däremot torde det ännu ej hava ingått i det allheten. m ä n n a medvetandet a t t jämväl en helt ringa förtäring av sådana drycker kan innebära betydande risker för trafiken. F r å n flera håll har framhållits vikten av att de, vilka betros att föra motorfordon, bibringas nödig kunskap härom. I skrivelse till Konungen den 30 september 1925 hava professorn C. G. Santesson m. fl. anhållit om vidtagande av åtgärder för spridandet av upplysning bland motorfordonsförare och andra i liknande ställning om alkoholbrukets inverkan på trafiksäkerheten. Centralförbundet för nykterhetsundervisning, till vilket framställningen remitterades för utlåtande, tillkallade i anledning av remissen för frågans närmare utredning ett antal sakkunniga (här nedan kallade kommittén), representerande såväl den medicinska sakkunskapen som den praktiska erfarenheten på ifrågavarande område. Efter företagen utredning anförde kommittén bland annat. Kommittén delade den uppfattningen, som numera torde v a r a tämligen stadgad bland alla erfarna och ansvarskännande medborgare, oavsett olika principiella uppfattningar i övrigt i nykterhetsfrågan, att alkoholbruket spelat och alltjämt spelade en ödesdiger roll vid de talrikt förekommande trafikolyckorna och att det förty vore ett självklart samhällsintresse att lämpliga åtgärder häremot vidtoges. Även om härför krävdes betydande ekonomiska uppoffringar från samhällets sida, så måste dessa anses relativt små i jämförelse med de förluster i människoliv och materiell skadegörelse, som okunnigheten om alkoholens verkningar åstadkomme. Givetvis lämnade en ökad upplysning på detta område icke tillräckliga garantier. Men kunskap i alkoholfrågan vore dock en ovillkorlig förutsättning för åstadkommande av en skärpt ansvarskänsla och ett höjande av den allmänna trafikkulturen. Till en sådan kunskap hörde också inskärpandet av faran av de små alkoholdoserna. Att berusning i vanlig mening måste vara bannlyst, därom behövde knappast någon numera upplysas. Riskerna h ä r a v för trafiksäkerheten torde väl alla vara medvetna om u t a n någon speciell undervisning. Däremot visade den dagliga erfarenheten, att faran för trafiksäkerheten av de små alkoholdoserna icke på samma sätt insåges u t a n t. o. m. ofta bestredes, och detta till trots av att denna fara klart ådagalagts a v såväl den vetenskapliga som den praktiska sakkunskapen. Under sådant förhållande tvekade kommittén icke att förorda ett upplysningsarbete, som toge sikte på att hos alla motorförare söka inskärpa detta och att hos dem söka väcka intresse för att frivilligt avstå från varje bruk av rusdrycker under sådan tid a t t trafiksäkerheten d ä r a v kunde lida skada. Vid övervägandet av det lämpligaste sättet att bibringa alla motorfordonsförare nödig insikt h ä r u t i n n a n hade kommittén kommit till den uppfattningen, att en »Handledning i alkoholfrågan» borde utarbetas och utgivas på statens bekostnad och att denna handledning borde utdelas till alla nuvarande och blivande motorfordonsförare ävensom till

121 alla dem som hade att utbilda och pröva dessa eller utöva uppsikt över trafiken. Givetvis måste därvid det kravet uppställas, att handledningen utarbetades av på området fullt sakkunniga samt granskades och fastställdes av statsmyndigheterna. Kommittén ansåge emellertid, att en utdelning av en dylik handledning icke enbart vore tillräcklig för åstadkommandet av en effektiv kunskap om alkoholens verkningar. Därest statsmakterna ställde medel till förfogande för sådant ändamål, så hade de också redan av detta skäl rätt att ställa det anspråket på vederbörande, att de också styrkte sig hava inhämtat den elementära upplysning, som handledningen avsåge att bibringa dem. Men dessutom vore ett dylikt krav ofrånkomligt, om samhället på upplysningens väg ville motarbeta trafikolyckor, som vore beroende av alkoholbruket. Kommittén ville därför påyrka en sådan bestämmelse i motorfordonsförordningen, varigenom skyldighet stadgades för varje sökande av körkort att styrka sig hava inhämtat nödiga kunskaper om alkoholens verkningar. Lämpligast torde detta kunna ske genom företeende av bevis om att vederbörande inhämtat den minimikurs, som innehölles i handledningen. Kravet på de sökandes kunskap i alkoholfrågan borde inryckas i förordningen om motorfordon, men det borde samtidigt uppdragas å Kungl. Maj:t att på administrativ väg bestämma, på vad sätt och i vilken omfattning prövningen skulle ske. Skulle det anses genomförbart, borde även för nuvarande körkortsinnehavare stadgas skyldighet att inom viss tid skaffa sig intyg om kunskaper i frågan om alkoholens verkningar. Kommittén hade vidare haft under omprövning olika förslag beträffande den lämpligaste instansen för den ifrågasatta prövningen. Givetvis hade det varit önskvärt att — såsom från en del håll påyrkats — intyget om motorfordonsförarnas kunskap i alkoholfrågan utfärdades av exempelvis provinsialläkarna eller av andra, beträffande vilka man kunde hava grundad anledning förutsätta, att de själva vore i besittning av de förutsättningar, som vore erforderliga för en dylik fullt sakkunnig prövning. Då emellertid en sådan anordning för det närvarande torde möta svårigheter, hade de sakkunniga ansett sig böra föreslå, att prövningen tillsvidare uppdroges åt bilbesiktningsmännen, vilka redan nu hade att pröva vederbörandes kompetens i övriga avseenden. Att här nöja sig med ett intyg av »trovärdiga personer» eller av polismyndigheterna angående vederbörandes kompetens i alkoholfrågan kunde givetvis ej komma i fråga. Det borde stadgas skyldighet för bilbesiktningsmännen att på sätt, Kungl. Maj:t närmare bestämde, styrka sin kompetens att verkställa nu ifrågasatta prövning. En del av de körskolor för utbildning av blivande motorförare, som inrättats, hade, efter vad som meddelats, beaktat vikten av, att eleverna fått någon kännedom om alkoholbrukets risker för yrket. Det vore ett rimligt krav, att samtliga körskolor ålades att — i den mån sakkunniga lärare funnes att tillgå — meddela eleverna kunskap i alkoholfrågan. Kostnaderna härför borde bestridas av statsmedel. Närmare bestämmelser om denna undervisning borde utfärdas av Kungl. Maj:t. Den föreslagna handledningen avsåge att lämna allenast en mycket kortfattad och starkt koncentrerad översikt över det allra viktigaste av de synpunkter i alkoholfrågan, som varje motorförare ovillkorligen måste inhämta. Denna översikt borde emellertid sedermera, när motorförarna hunnit skaffa sig praktisk erfarenhet inom sitt yrke, kompletteras genom en lämpligt organiserad föreläsningsverksamhet. Ett ytterligare skäl härför vore, att en dylik, mera personligt färgad undervisning hade större utsikter att framkalla intresse och skärpa

122 ansvarskänslan än allenast ett genomläsande av en, om än så u t m ä r k t avfattad, tryckt skrift. Vid en sådan personlig framställning erbjöde sig dessutom möjligheter a t t mera direkt anknyta undervisningen till dagens företeelser och till ändrade förhållanden. Genom denna föreläsningsverksamhet bleve också en större allmänhet satt i tillfälle att inhämta upplysning i här omhandlade spörsmål. För en dylik verksamhet, som lämpligen kunde handhavas av å ifrågavarande område arbetande sammanslutningar, borde medel ställas till förfogande av statsmakterna. Centralförbundet förklarade sig i sitt utlåtande i huvudsak biträda den uppfattning i frågan, som av kommittén uttalats, liksom ock de förslag som av kommittén blivit framlagda. Vid övervägandet av dessa förslag hade det emellertid synts v a r a behövligt, att de kompletterades på sådant sätt, att även innehavare och blivande innehavare av flygcertifikat liksom motorbåtsförare m. fl. bleve inbegripna i de yrkesgrupper, på vilka m a n hade r ä t t att ställa större krav beträffande kunskap om alkoholens verkningar. Därest det skulle finnas vara förenat med svårigheter att stadga särskilda kompetensprov om kunskap i alkoholfrågan jämväl för redan i tjänst varande motorfordonsförare, flygare, motorbåtsförare e t c , syntes man beträffande dessa få nöja sig med ett på frivillighetens väg utfört men av statsmakterna kraftigt understött upplysningsarbete. I detta sammanhang må erinras, att 1928 års riksdag i anledning av proposition nr 244 anvisat ett anslag å 25 000 kronor för utarbetande, utgivning och spridning av en handledning i alkoholfrågan för motorfordonsförare m. fl. E n dylik handledning är, enligt vad de sakkunniga inhämtat, numera utarbetad och för närvarande underkastad skolöverstyrelsens granskning. Handledningen torde inom årets slut komma att föreligga i tryck. De sak- m De förslag till åtgärder i upplysningssyfte, som ovan framlagts, synas kunniga, i hög grad beaktansvärda. Å detta område torde upplysningens väg vara den mest framkomliga. De sakkunniga hava ansett sig böra biträda kommitténs förslag i viss utsträckning. I instruktionen för besiktningsmän h a r intagits föreskrift om skyldighet för besiktningsman att vid körkortsprov genom anställande av förhör med vederbörande eller på annat lämpligt sätt förvissa sig om, att denne äger nödig kännedom om alkoholhaltiga dryckers inverkan å den mänskliga organismen, särskilt ur trafiksäkerhetssynpunkt. De sakkunniga hålla före, a t t prövningen bör kunna inskränkas till, att vederbörande genom bevis från medicinskt bildad person styrker, att han tillägnat sig innehållet i ovannämnda handledning. Där sådant bevis ej kan företes, bör besiktningsmannen genom framställande av frågor söka utröna, om föraraspiranten inhämtat nödiga kunskaper u r handledningen. Däremot hava de sakkunniga icke ansett det erforderligt, att i författningen stadga skyldighet för bilbesiktningsmännen att styrka sin kompetens a t t verkställa nu ifrågasatta prövning. Man torde helt visst kunna förlita sig på a t t de personer, vilka av länsstyrelserna utses till besiktningsmän, skola komma a t t visa sig vuxna a t t företaga en dylik prövning, vilken knappast k a n sägas ställa några större k r a v på personer, vilka fylla de för besiktningsmännen uppställda kompetensvillkoren. Likaledes h a r det ej synts nödvändigt a t t i författningen intaga bestämmelse om skyldighet för körskolorna att meddela eleverna kunskap i alko-

123 holfrågan. Det ligger uppenbarligen i skolornas eget intresse att meddela sina elever den kunskap, som erfordras för att de skola kunna bestå körkortsprovet även i denna del. P å den besiktningsman, som handhar övervakandet av skolans verksamhet, ankommer det att tillse, att även denna undervisning fyller måttet. Att stadga skyldighet även för nuvarande körkortsinnehavare a t t inom viss tid förete intyg om förvärvad kunskap om alkoholens verkningar torde av praktiska skäl icke k u n n a ifrågakomma. E n l i g t gällande förordning skall det bevis om godkänt förarprov, som besiktningsmannen har a t t meddela sökande och som skall av denne företes vid ansökan om körkort, innehålla uppgift å typen av den automobil, varmed provet ägt rum, samt drivkraftens art. Då körkort berättigar till förande av varje slag a v automobil och ej allenast det slag, varmed prövningen inför besiktningsmannen ägt rum, lärer något behov av kännedom i n ä m n d a hänseenden icke föreligga för länsstyrelserna. Bestämmelsen h a r därför icke upptagits i de sakkunnigas förslag. Med h ä n s y n till besiktningsmännens arbetsbörda, särskilt i de större städerna, h a r det ansetts böra stadgas en frist av två dagar för meddelande av förarbevis. 15 §. 1 mom. F r å n en och annan länsstyrelse har framhållits, hurusom erfarenheten visat, att vid ansökan om körkort vederbörande, vare sig på grund av slarv eller a n n a n orsak, icke alltid lämnar riktig uppgift om sitt hemvist. Körkort hade ock kommit att utfärdas för personer, vilka icke v a r i t inom länet mantalsskrivna. Varje körkortssökande borde v a r a skyld i g att förete intyg om mantalsskrivningsorten. Med nuvarande bestämmelser synes en föreskrift om skyldighet för varje sökande att förete dylikt intyg v a r a i hög grad påkallad. Efter införande av det av de sakkunniga föreslagna nykterhetsintyget (som skall utfärdas av polismyndigheten å den eller de orter, varest sökanden under de sista två åren varit mantalsskriven), torde särskilt intyg om mantalsskrivningsorten i de flesta fall kunna undvaras. Det h a r därför synts tillfyllest att göra företeende av bevis om mantalsskrivningsorten beroende a v länsstyrelsens särskilda föreläggande. Enligt gällande bestämmelser äger den, som erhåller körkort för automobil, r ä t t att behålla av honom tidigare förvärvat, allenast för motorcykel gällande körkort. Då körkort för automobil berättigar till förande jämväl a v motorcykel, synes en dylik anordning, som, särskilt d å fråga uppstår om återkallelse av körkort, kan vålla myndigheterna visst besvär, icke böra bibehållas. De sakkunniga h a därför föreslagit, a t t d å körkort för automobil tilldelas någon, som redan innehar körkort för motorcykel, det sistnämnda körkortet skall av länsstyrelsen indragas. Är detta utfärdat av annan länsstyrelse, skall denna givetvis u n d e r r ä t t a s om indragningen. Vidare h a r intagits bestämmelse om, h u r u skall förfaras för det fall, a t t körkort förstöres, förkommer eller, exempelvis genom att texten bliver oläslig, undergår sådan förändring, att detsamma icke längre k a n användas. Det föreslagna förfarandet överensstämmer i stort sett med vad i 8 § i kungörelsen den 12 december 1924 angående uppbörd av automobilskatt m. m. stadgas med avseende å förkommet automobilskattekvitto. Att, där förkommet körkort kommer till rätta, körkortets innehavare är skyldig

124 a t t återlämna duplettkörkortet h a r icke ansetts behöva utsägas. E n erinr a n härom bör intagas i duplettkörkortet. 3 mom. Motorfordonstrafikens starka tillväxt har icke enbart v a r i t av godo. Samtidigt som fordonen ökats h a r även antalet trafikolyckor stigit betydligt. Enligt v å r officiella statistik ljöto under år 1917 11 personer en våldsam död i följd av automobil- eller motorcykelolyckor, inberäknat kombinerade järnvägs- och motorfordonsolyckor. År 1923 var motsvarande tal 105, och år 1927 inträffade ej mindre än 150 sådana dödsfall. Under tioårsperioden 1918—1927 dödades genom motorfordonstrafiken sammanlagt närmare 1000 personer. Någon säker uppgift angående de icke dödligt förlöpande olycksfallen av här ifrågavarande art kan icke lämnas. Åtskilliga a v dem bliva aldrig offentligt kända. Angående vissa av dessa olycksfall lämna medicinalstyrelsens årsredogörelser för lasaretten och sjukstugorna upplysning. Å dessa anstalter intogos sålunda för icke dödligt förlöpande olyckshändelser i följd av motorfordonstrafik (en del velocipedfall medräknade) å r 1920 sammanlagt 1180 patienter. År 1923 steg antalet till 1398, år 1926 till 2 132 och år 1927 till 2 489. Helt visst h a r det stora flertalet a v dessa olycksfall varit av mer eller mindre allvarsam natur, alldenstund sjukhusvård erfordrats. Alla dessa skadade personer hava ej heller k u n n a t fullständigt återställas till hälsan. Med kvarstående men utskrevos sålunda år 1920 99 personer. År 1923 steg motsvarande antal till 108, å r 1926 tiU 205 och år 1927 till 224. N å g r a tillförlitliga uppgifter om de närmare orsakerna till nu berörda olyckor (olyckor med personskada som följd) stå icke de sakkunniga till buds. Av allt att döma synes emellertid i talrika fall olycksorsaken hava varit att söka hos föraren. För ett dylikt antagande synes ock i viss mån den omständigheten tala, att — samtidigt som olycksfallsfrekvensen ökats — motorfordonsförordningens bestämmelser om återkallelse av körkort i allt större omfattning kommit till användning. Sakkunniga h a v a från länsstyrelserna införskaffat uppgifter rörande det a n t a l körkort, som indragits under åren 1924—1928, och framgår d ä r a v (se bilaga 2 till betänkandet), a t t sådan indragning ägt r u m i sammanlagt 5 795 fall. Vad beträffar de olika åren visar sig, a t t antalet återkallelser av körkort varit 1924 656 stycken, 1925 987 stycken, 1926 1227 stycken, 1927 1436 stycken och 1928 1 489 stycken. Återkallelserna visa en bestämd stegring år från år, med u n d a n t a g allenast för 1928. H u r u v i d a på den relativt ringa ökningen detta å r kan byggas några förhoppningar för framtiden om ett b ä t t r e sakernas tillstånd inom förarkåren undandrager sig ännu varje bedömande. Om ock nyssnämnda siffror, sedda i sammanhang med ovan lämnade uppgifter om genom motorfordonstrafiken orsakade olj^ckor, måste giva anledning till ett allvarligt övervägande om ytterligare skyddsåtgärders vidtagande gent emot de olämpliga förarelementen, äro de likväl icke a v den art, a t t de kunna tagas till intäkt för allt för omfattande restriktioner. Man måste dock betänka a t t till och med år 1927 utfärdats över 275 000 körkort. Under detta år företogos såsom ovan nämnts 1436 återkallelser, vilket utgör föga mer än en Va % av hela körkortsinnehavet. F ö r 1928 lärer förhållandet mellan totala körkortsinnehavet och antalet indragningar k u n n a angivas med en än gynnsammare prooentsiffra. Dessa siffror torde giva vid handen, att v å r a förare i allmänhet taga erforderlig hänsyn till trafiksäkerhetens krav.

125 Vid övervägande av vilka åtgärder, som böra vidtagas i syfte a t t vinna ökat skydd mot olämpliga förare, synas de a v länsstyrelserna lämnade uppgifterna om antalet indragna körkort lämna god vägledning. Av uppgifterna framgår, a t t av de under femårsperioden 1924—1928 verkställda 5 795 återkallelserna ej mindre än 4 343 (eller över 70 %) helt eller delvis föranletts av vederbörandes onykterhet. I 4 073 fall hade onykterheten ådagalagts under färd med motorfordon. I 270 fall hade beslutet om i n d r a g n i n g av körkort föranletts a v onykterhet u t a n samband med sådan färd. Vid allenast 1452 återkallelser v a r anledningen en a n n a n än onykterhet. Dessa siffror tala ett tydligt språk. Vad som under sådana förhållanden främst synes krävas torde v a r a skärpta bestämmelser med avseende å förares förtäring av alkoholhaltiga drycker. A t t förares förtäring av alkoholhaltiga drycker k a n spela en ödesdiger roll för trafiksäkerheten h a r länge varit bekant. Allt efter som motorfordonstrafiken ökats har ock kravet på återhållsamhet från förtärandet a v s å d a n a drycker erhållit allt större aktualitet. J ä m v ä l lagstiftningen rörande motorfordonsväsendet h a r ägnat detta spörsmål ökad uppmärksamhet. Enligt dansk r ä t t må motorfordon icke föras av någon, som är berusad eller så påverkad av alkohol, att h a n saknar nödigt herravälde över sina handlingar. I England stadgas, a t t motorfordonsförare icke må v a r a ber u s a d eller påverkad av alkohol under förandet av motorfordon. Den holländska lagstiftningen föreskriver, a t t envar ä r förbjuden att föra motorfordon, n ä r han är under sådant inflytande av alkohol, att han icke k a n anses v a r a i stånd att på behörigt sätt föra motorfordon. Enligt norsk r ä t t stadgas, att ingen må föra motorfordon, n ä r h a n ä r påverkad av alkohol, varjämte förbud stadgas, bland annat för förare av motorfordon, vari regelbundet befordras personer mot betalning, att under tjänstgöring och under sex timmar före dennas början förtära alkoholhaltiga drycker, öl med mindre än 2 Va viktprocent alkohol däri dock ej inbegripet. Vad den svenska lagstiftningen angår m å erinras, att redan genom förordningen den 25 september 1920 om ändrad lydelse i vissa delar av 1916 års förordning infördes uttryckligt stadgande om, att körkort för förare, som under färd med automobil varit berusad, kunde indragas. Denna bestämmelse tillkom på riksdagens hemställan. Såsom skäl för bestämmelsens upptagande i lagstiftningen åberopades från riksdagens sida den stora fara för trafiksäkerheten, som onykterhet hos automobilförare otvivelaktigt innebure. I gällande förordning h a r en skärpning av bestämmelsen skett i så måtto, att körkort skall indragas, då förare under färd varit berusad. Enligt 41 § första stycket av 1923 års författning i dess ursprungliga lydelse straffades den, som vid framförande av motorfordon överskred gällande hastighetsbestämmelser, med böter från och med 10 till och med 1000 kronor. Hade förare vid sådan förseelse ådagalagt grov vårdslöshet eller varit berusad eller visat uppenbar likgiltighet för andras liv eller egendom, kunde, enligt andra stycket i samma paragraf, till fängelse i högst tre månader dömas. Sistnämnda bestämmelse, i vad densamma innefattade straffskärpning för berusad förare, upptogs på riksdagens hemställan. Redan vid 1924 års riksdag blev denna bestämmelse föremål för yrkande om revision. I motion till denna riksdag, n r 21 i andra kammaren, hemställdes, a t t riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om sådant tillägg till motorfordonsförordningen, a t t förare av motorfor-

126 don, som i denna sin egenskap ställdes under åtal för förseelse mot förordningen, vägtrafikstadgan e t c , måtte straffas med böter eller fängelse, om det under sakens behandling framkomme, att han förtärt rusdrycker under sådana omständigheter, a t t h a n d ä r a v vid förseelsens begående kunn a t vara påverkad. I anledning av denna motion även motionerna nr 135 i första kammaren och n r 305 i andra kammaren, vari föreslagits skärpta bestämmelser om trafikpersonals förhållande till starka drycker, beslöt riksdagen, att hos Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t täcktes efter verkställd u t r e d n i n g antingen själv meddela eller, därest så ansåges erforderligt, för riksdagen framlägga förslag till skärpta bestämmelser i syfte att förebygga trafikolyckor till följd av trafikpersonals förtäring av alkoholhaltiga drycker. Vid 1925 års riksdag framlade Kungl. Maj:t i proposition nr 114 förslag till ändrad lydelse av 41 § i motorfordonsförordningen. I förslaget upptogs såsom mom. 1 förutvarande första stycket med oförändrad lydelse. I mom. 2 stadgades, att den, som vid förande av motorfordon vore synbarligen berörd av starka drycker, skulle straffas med böter från och med tjugufem till och med ettusen kronor. Förutvarande andra stycket ingick som mom. 3 i paragrafen, dock med den jämkning a t t dels orden »eller varit berusad» u t g å t t och dels i stadgandet angivna omständigheter föreskrivits skola verka straffskärpande även vid förseelse jämlikt mom. 2. I det vid propositionen fogade statsrådsprotokollet yttrade vederbörande departementschef bland a n n a t . Det kunde visserligen synas, som om den i motorfordonsförordningen stadgade stränga påföljden för den, som framför automobil i berusat tillstånd, nämligen ovillkorlig indragning av körkortet, borde i sig innefatta ett tillräckligt återhållande moment i fråga om förares bruk av alkoholhaltiga drycker. Erfarenheten torde emellertid giva vid handen, a t t så icke vore förhållandet. Särskilt kunde framhållas, att ifrågavarande påföljd ej obligatoriskt inträdde, om föraren varit i endast mindre grad påverkad av starka drycker, varjämte vore att. märka, att för en stor grupp av motorfordonsförare, nämligen för dem, som bedreve automobilkörningen huvudsakligen såsom nöje eller sport, en indragning a v körkort icke hade samma betydelse som för yrkesmännen på området, för vilka denna påföljd oftast medförde ett avskärande av förvärvsmöjligheterna. Det syntes därför motiverat, att tillgripa ett generellt straffhot mot den, som vid framförande av motorfordon vore påverkad av alkoholhaltiga drycker. Stadgandena borde därvid så avfattas, att straff komme att drabba även i de lindringare fall av påverkan, som visserligen innebure fara för trafiksäkerheten, men d ä r ett obligatoriskt återkallande av körkortet icke lämpligen borde föreskrivas. Beträffande ordvalet vid karakteriserande av den grad av påverkan av alkohol, som borde fordras för straffbarhet, ansåge sig departementschefen böra förorda det redan i förordningen angående försäljning av rusdrycker använda uttrycket »synbarligen berörd av starka drycker», vilket, på samma gång det markerade en skillnad från strafflagens ordval i fråga om ansvar för fylleri, torde v a r a av den art, att det icke kunde föranleda till godtycke vid tillämpningen. I likalydande motioner i riksdagens båda kamrar (nr 251 i första och nr 377 i andra kammaren) yrkades, att riksdagen måtte för sin del antaga Kungl. Maj:ts förslag med den ändring, att 2 mom. erhölle följande eller däremot i sak svarande lydelse: »Befinnes förare av motorfordon hava förtärt alkoholhaltiga drycker på sådan tid, att hans förmåga av

127 u p p m ä r k s a m h e t och sinnesnärvaro vid fordonets förande därav k a n hava påverkats, straffesetc.» Motionärerna påpekade, hurusom framställda anm ä r k n i n g a r mot dittills gällande ordning i förevarande avseende framför allt gällde det förhållandet, a t t endast uppenbar berusning hos motorföraren föranledde ansvarspåföljd. F r å n sakkunnigt håll, framför allt från läkarna, hade med synnerlig energi påpekats, a t t det ingalunda vore endast det påtagliga ruset, som medförde fara för trafiksäkerhet och människoliv, utan även den minskning i förmågan av snabb iakttagelse och självkontroll, som bleve en följd av förtäring av rusgivande drycker, även n ä r den icke ginge därhän, att den föranledde i det yttre synbar överlastning. Detta förhållande vore så mycket farligare, som det i regeln icke observerades och icke heller med gällande bestämmelser kunde föranleda ansvar. Den föreslagna förändrade termen »synbarligen berörd av s t a r k a drycker» skulle knappast väsentligen förbättra detta förhållande. Det torde i de flesta fall bli föga lättare a t t få bevis för »synbar berördhet» än för berusning, och framför allt drabbade den n y a bestämmelsen, lika litet som den gamla, den vanligaste och därigenom farligaste orsaken till a v alkoholdryckers förtäring vållade trafikolyckor, nämligen den o v a n n ä m n d a minskning av iakttagelseförmåga och självkontroll, som icke gåve sig u t t r y c k i synbara, i motorförarens åthävor framträdande symptom. Någon verklig lösning av denna fråga vore enligt motionärernas men i n g icke möjlig u t a n a t t en bestämmelse infördes, som åtminstone stadgade ansvar för den motorförare, som under det arbetsdygn, varunder motortjänstgöringen fullgjordes, befunnes överhuvud h a förtärt sådana drycker, som i förevarande avseende kunde påverka hans normala förmåga av snabb iakttagelse och självkontroll. Vid frågans behandling i riksdagen framställde vederbörande utskott vissa a n m ä r k n i n g a r mot den av Kungl. Maj:t föreslagna avfattningen av 2 mom. Utskottet yttrade, a t t den i propositionen föreslagna formuleringen n ä r a anslöte sig till den i 18 kap. 15 § strafflagen meddelade bestämmelsen. Dennas ändamål vore dock ett helt a n n a t än det, som borde v a r a avgörande vid utformningen av stadgandet i motorfordonsförordningen. Med den senare bestämmelsen borde åsyftas den fara för annans liv eller hälsa, som en motorfordonsförares alkoholförtäring kunde medföra. Men en fara i sådant hänseende kunde obestridligen föreligga, även om förarens påverkan av alkohol icke vore synbar. Utskottet ville ock eri n r a om de allmänt kända svårigheter, vilka mötte, n ä r det gällde att bevisa, a t t en person varit berusad, och vilka väsentligen sammanhängde därmed, a t t vittnenas subjektiva uppfattning bleve av dominerande betydelse. Skulle bevissvårigheterna på ett tillfredsställande sätt undanröjas, syntes m a n böra avstå från att inrikta bevisskyldigheten på a t t den tilltalade varit berörd av starka drycker och i stället låta bevisningen närmast avse det lättare kontrollerbara sakförhållandet, huruvida h a n fört ä r t sådana drycker. Domstolens uppgift bleve det därefter att efter förekommande omständigheter bilda sig en uppfattning därom, huruvida detta förtärande skäligen kunde antagas påverkat honom vid körningen. Utskottet hemställde därför om en sådan lydelse, a t t straffbudet skulle avse den, som förtärt starka drycker å sådan tid och till sådan myckenhet, att det skäligen kunde antagas, att han vid körningen v a r i t d ä r a v påverkad. Riksdagen godkände emellertid Kungl. Maj:ts förslag. Författningsä n d r i n g vidtogs genom förordning den 6 juni 1925 (nr 151). I förslag till lag angående fylleri m. m. till 1928 års riksdag (proposition

128 nr 32) upptogs straffbestämmelse för den, som vid utövning av verksamhet, så beskaffad att i händelse av b r i s t a n d e omsorg eller besinning f a r a lätteligen uppstode för människors liv eller hälsa, vore av starka drycker så påverkad, a t t h a n kunde antagas ej ä g a nödigt herravälde över sina handlingar. I fråga om detta stadgande y t t r a d e vederbörande departementschef i vid propositionen fogat statsrådsprotokoll bland annat, a t t vid införande av ett stadgande med samma syfte som straffbudet i 41 § motorfordonsförordningen men av m e r a generell innebörd uttrycket »synbarligen berörd av starka drycker» knappast torde kunna oförändrat upptagas. Uttrycket »synbarligen» k u n d e till utmärkande av berusningsgraden väl användas, d å fråga vore om det fall av fylleri, som bedömdes främst ur synpunkten av allmän ordnings iakttagande. Men då grunden för straffbestämmelsen vore den i det särskilda fallet förekommande faran av en av alkohol påverkad persons uppträdande, syntes samma u t t r y c k knappast träffa det rätta. Vid behandlingen i riksdagen av 1925 å r s förslag till ändring i motorfordonsförordningen framhölls, att m a n vid upptagande i v å r strafflagstiftning av den n y a princip, som ett stadgande om ansvar u t a n vållande till skada innebure, till en början finge åtnöjas med en i viss mån ofullständig men i stället klart avgränsad bestämmelse för a t t framdeles övergå till en mera vid avfattning. Även om n ä m n d a uttryck, som ursprungligen — i förordningen om rusdrycksförsäljning — använts för att u t m ä r k a en straffbarhet av helt annan karaktär, möjligen icke vid tillämpningen av motorfordonsförordningen medfört några mera väsentliga tolkningssvårigheter, syntes det dock i ett stadgande av allm ä n n a r e räckvidd icke medgiva den anpassning efter olikartade fall, vilken därvid vore oeftergivlig. Då exempelvis ensamt inom maskinindustrien arbetsformerna företedde betydande växling, och man vidare hade a t t t a g a hänsyn till en gradvis stigande skala från sådan påverkan av alkohol, som blott orsakade en jämförelsevis ringa nedsättning av själsförmögenheterna, till den grad av berusning, som helt upphävde självkontrollen, insåges lätt, att från stadgandets tillämplighetsområde icke kunde avskäras alla de fall, där sagda p å v e r k a n icke toge sig sådana uttryck, a t t den kunde sägas v a r a »synbar». Välbekant vore, a t t även en jämförelsevis obetydlig mängd alkohol kunde åstadkomma en sådan nedsättning av självkontrollen, som med avseende å vissa slag av verksamhet u t a n tvekan måste betecknas som riskabel. Det hade ock anmärkts, att med det sätt, varpå straffbarhetsgraden i 41 § motorfordonsförordningen blivit angiven, stadgandet visat sig icke vara tillräckligt effektivt. ^ Med hänsyn härtill funne sig departementschefen böra tillstyrka, att åt det n y a stadgandet gåves sådan innebörd, a t t straff inträdde, d ä r någon vore av starka drycker så påverkad, att h a n ej kunde antagas äga nödigt herravälde över sina handlingar. Vad anginge bevistemat, torde, om en sådan formulering valdes, i huvudsak äga tillämpning vad vederbörande utskott å r 1925 i det då föreliggande speciella spörsmålet y t t r a d e med avseende a bevisskyldighetens inriktande på frågan, huruvida den tilltalade fortärt starka drycker, ävensom angående domstolens uppgift att efter forekommande omständigheter bilda sig en uppfattning därom, huruvida detta fortärande skäligen kunde antagas h a v a påverkat honom vid utövningen av den verksamhet, varom fråga vore. A t t ej heller med ett på sådant satt avfattat stadgande svårigheten att förebringa erforderlig bevisning vore för alla fall utesluten, låge i öppen dag. F ö r att ernå full effektivitet vore uppställandet av fordran på absolut avhållsamhet från rusdrycker i har av-

129 sedda fall otvivelaktigt väl grundat, men en så vittgående bestämmelse torde näppeligen kunna ifrågasättas till införande i detta sammanhang Med det föreslagna stadgandet vunnes likväl, att i fråga om alla de olika slag av verksamhet, som här avsåges, utövaren hade att iakttaga en högre grad av måttlighet än som utmärktes genom bestämningen, att han icke finge vara »synbarligen berörd» av starka drycker. Då under det föreslagna stadgandet skulle komma att inbegripas jämväl förseelse, som vore straffbar enligt 41 § 2 mom. i motorfordonsförordningen, föreslogs i proposition nr 33, att straffbudet i detta moment skulle utgå. Propositionerna vunno icke riksdagens bifall. Av de ändringsförslag, för vilka ovan redogjorts, har intet gått ut på införande av absolut förbud för förare av motorfordon att fortära alkoholhaltiga drycker. Krav härpå har dock även framförts. Sålunda hava vid årets riksdag enskilda motionärer (motion nr 176 i första och nr 303 i andra kammaren) — under framhållande av, att enligt deras övertygelse intet annat verkligt effektivt sätt att undvika de risker för människors liv och lemmar, som bilförares alkoholförtäring medförde, funnes, än att strängt upprätthålla kravet på förarnas fullständiga avhållsamhet från alkohol — hemställt, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla, att Kungl. Maj:t ville vid pågående utredning angående motortrafikfrågor låta vissa synpunkter, motionärerna i motionerna gjort gällande beträffande alkoholfri regim för motorförare, upptagas till allvarligt övervägande. Motionerna vunno icke riksdagens bifall närmast med hänsyn därtill, att den i motionerna behandlade frågan genom Kungl. Maj:ts åtgörande var föremål för motorfordonssakkunnigas synnerliga uppmärksamhet och de synpunkter, som motionärerna framdragit och vilka de önskade upptagna till allvarligt övervägande, således redan voro lagda under granskning. Knappast något annat spörsmål har från de sakkunnigas sida varit föremål för så allvarligt övervägande som frågan om automobilförarnas förhållande till alkoholhaltiga drycker. För de sakkunniga har det stått klart, att någon verklig trafiksäkerhet näppeligen står att vinna med mindre detta spörsmål erhåller en tillfredsställande lösning. Att med nuvarande bestämmelser uppnå en sådan synes, enligt vad erfarenheten tydligt ger vid handen, icke vara möjligt. Gällde det blott att förhindra av starka drycker »synbart berörda» personer att tjänstgöra som förare skulle väl gällande lagstiftning efter företagande av vissa skärpningar kunna anses tillfyllest. Så är tyvärr icke fallet. En rik erfarenhet har ådagalagt, att redan en avsevärd mindre alkoholkonsumtion än den, varom 41 § 2 mom. talar, kan medföra allvarlig fara för trafiken. Det är ingalunda endast den »synbara berördheten» av starka drycker, som vållar minskat herravälde över uppmärksamheten, minskad sinnesnärvaro, nedsatt iakttagelseförmåga m. m. vid framförandet, av motorfordon. En sådan nedsatt förmåga blir ej sällan följden av en högst ringa och å andra områden såsom ofarlig betraktad alkoholförtäring. Det gäller alltså att förhindra ett alkoholbruk, som endast med svårighet lärer kunna konstateras och vilket åtminstone å vissa håll i det dagliga livet är det normala. Under dylika förhållanden kan det vid ett första betraktande synas, som om ett strängt upprätthållande av kravet på förares fullständiga avhållsamhet från alkoholhaltiga drycker vore det enda effektiva medlet för 9 — 1865.

130 Professor Widmark.

borteliminerande av de risker, som förarnas alkolholförtäring k a n medföra för trafiken. E n lagstiftning av dylik innebörd torde dock helt yisst icke komma att i praktiken medföra de resultat, som med densamma åsyftas, i allt fall icke så länge kravet på absolut avhållsamhet uteslutande rikt a r sig mot en viss grupp av medborgare och icke mot samhället i sin helhet. Att enbart för bilförare meddela bestämmelser, som givetvis å många håll komma a t t uppfattas som en klasslagstiftning, kan icke v a r a lämpligt. E t t överskridande av lagen i ej ringa utsträckning torde ock v a r a a t t emotse och detta u t a n att det allmänna rättsmedvetandet komme att med större skärpa reagera häremot. E n dylik lag skulle medföra minskad respekt för l a g a r n a samt antagligen även giva upphov till spioneri och andra trakasserier. Vad nu y t t r a t s gent emot kravet på total avhållsamhet från alkoholhaltiga drycker för alla bilförare torde med lika fog kunna göras gällande mot ett dylikt k r a v avseende enbart förare i yrkesmässig trafik. Om ock beträffande dessa förare k a n åberopas, att allmänheten, som saknar möjlighet att bedöma yrkeschaufförens kompetens ur nykterhetssynpunkt, bör ha r ä t t att utgå från a t t h ä r u t i n n a n intet ä r a t t a n m ä r k a mot denne, k a n å a n d r a sidan hänvisas till att, enligt vad erfarenheten synes giva vid handen, antalet olyckor i den yrkesmässiga motorfordonstrafiken, vilka kunna härledas av förarens alkoholbruk, ä r jämförelsevis ringa. Med hänsyn till vad sålunda anförts ha de sakkunniga icke ansett sig kunna förorda införandet av föreskrift om absolut avhållsamhet för förare av motorfordon u t a n hava de sakkunniga i stället funnit sig böra — i anslutning till ovanberörda stadgande i det vid 1928 års riksdag framlagda förslaget till lag angående fylleri m. m. — föreslå bestämmelser åsyftande att förhindra, att den, som är så påverkad av starka drycker, att han kan antagas icke äga nödigt herravälde över sina handlingar, tjänstgör som förare av motorfordon. Införande av dylika bestämmelser mötes emellertid av svårighet att kunna fastslå, dels var gränsen mellan straffri och straffbar alkoholfört ä r i n g lämpligen bör dragas, dels n ä r denna gräns i det konkreta fallet överskridits. I Danmark, varest såsom redan nämnts ansvarsförutsättning inträder, n ä r föraren befinnes så påverkad av alkohol, att han icke har nödigt herravälde över sina handlingar, har man praktiserat en personlig undersökning för att få utrönt om alkoholpåverkan förelegat. För den metod, som härvid användes, kommer i det följande att närmare redogöras. Under föregående års sommar framlade professorn i medicinsk och fysiologisk kemi vid universitetet i Lund E. M. P. Widmark förskg att genom blodprov bestämma förekomsten av alkohol i den mänskliga organismen ävensom kvantiteten härav. Nämnda förslag är framställt i ett av professor Widmark vid Trettonde nordiska nykterhetsmötet i Stockholm den 16 juli 1928 hållet föredrag, benämnt: Symtomen vid lindrigare alkoholpåverkan samt möjligheterna att diagnosticera densamma. Föredraget v a r av följande lydelse: »Då j a g av bestyreisens arbetsutskott fått mig förelagt att skildra den lindriga alkoholpåverkans symtomer samt möjligheterna att diagnosticera densamma, så u t g å r jag ifrån, att denna redogörelse i möjligaste mån bör ansluta sig till det praktiska problem, som knyter sig till v å r sedan tre å r tillbaka gällande lagparagraf: 'Förer den, som är synbarligen berörd av

starka drycker, motorfordon tjugufem till och med ettusen kronor.'

131 straffes med böter från och med

Diagnosen av alkoholpåverkan måste vara en 'kvantitativ diagnos'. Redan lagens uttryck 'synbarligen berörd' ger anledning till några reflexioner angående arten av den diagnos, vi ha att ställa inför ett tillfälle av alkoholfrågan. Diagnosen av en sjukdom — och såsom en sjukdomsform har den undersökande läkaren att uppfatta alkoholpåverkan — kan till sin natur vara av två i grund skilda slag. Den ena formen skulle jag vilja kalla den 'kvalitativa' diagnosen. Här finnes en skarp gräns mellan frånvaron eller förhandenvaron av ett tillstånd eller en sjukdom, ett antingen ja eller nej. En människa är antingen död eller levande, en kvinna antingen havande eller ej, olika grader i dylika tillstånd erkänna vi ej, antingen är en arm bruten eller ej, om vi med ett benbrott förstå sönderbrytningen av ett ben i två eller flera delar. Den andra gruppen av diagnoser fordrar redan från begynnelsen en gradering, varför vi kunna kalla dessa diagnoser för 'kvantitativa'. Nästan alla människor falla offer för tuberkelbacillens skadliga påverkan, men det är först då infektionen nått en viss utsträckning, då effekten blivit 'synbar', vi tala om en sjukdom, om tuberkulos. Åderförkalkningen är på samma sätt en sjukdom, som gradvis utvecklas och som alltid kräver en kvantitativ diagnos, men framför allt är det den stora gruppen av förgiftningssjukdomar, vilkas diagnos alltid måste tillhöra denna grupp. Alkoholförgiftningen kräver sålunda en kvantitativ diagnos och häruti ligger just diagnosens första och största svårighet. Vore det så, att påverkan först gjorde sig gällande över en viss alkoholmängd, medan under densamma ingen giftverkan förefunnes, så skulle diagnosen vara kvalitativ och av väsentligen enklare slag. Nu kan man emellertid med allt skäl våga påstå, att symtomen från en ytterst ringa alkoholkvantitet gradvis och utan språng ökas. Från att de till en början endast kunna uppfattas genom den omsorgsfullaste laboratorieanalys, bli de vid stigande doser allt mera gripbara, tills de slutligen förena sig i ett enda dominerande symtom — den fullständiga narkosen. Definitionen av uttrycket »synbarligen berörd». Uttrycket »synbarligen berörd av starka drycker» måste sålunda beteckna överskridandet av den gräns för alkoholpåverkan, där symtomen nått en sådan styrka, att de utan vidare kunna iakttagas. Denna gräns får dock ej enbart ställas från medicinsk synpunkt. De sociala hänsynen måste även vara medbestämmande, i det att man även måste taga hänsyn till den gräns, utöver vilken riskerna vid framförandet av ett motorfordon praktiskt taget bliva ökade. Den engelska kommissionen för berusningsprovens utarbetande har på denna punkt föreslagit en definition av begreppet »berusning», som från en mera praktisk sida bestämmer gränsen för alkoholpåverkan i rättslig mening: berusad är en person, som är »så alkoholpåverkad, att han förlorat kontrollen över sina sinnen (faculties) till den grad, att han blivit oförmögen att på ett betryggande sätt (safely) utföra den sysselsättning, han varit upptagen med vid det förhandenvarande tillfället».

132 Hur diagnosen ställes i några olika länder. I flera länder har nu undersökningen för diagnosens ställande systematiserats. De olika undersökningsmetoderna äro stort sett likartade, varför jag inskränker mig till att något utförligare redogöra för, hur man går tillväga i Danmark, i synnerhet som man här tidigast låtit diagnosens ställande antaga mera bestämda former. I Köpenhamn är undersökningen anförtrodd läkarna vid rattsmedicinska institutet, vilka express i polisbil tillkallas, då ett läkaruttalande är av nöden. »va Undersökningen utföres på polisstationen och man använder sig härvid av ett fastställt frågeformulär, som får ligga till grund för konklusionen. Formuläret upptager besvarandet av frågor beträffande följande iakttagelser av patienten: 1. Utseende: sömnighet, hängande ögonlock, slappa ansiktsdrag, blodsprängd ansiktshud och ögonens bindehinnor, hicka, uppkastning, oordnad klädedräkt m. m. 2. Uppträdande: högröstad, pratsam, rörelseoro, slöhet etc 3. Orientering med hänsyn till tid och rum. 4. Minne och framställningsförmåga. 5. Talet. 6. Gången. 7. Handrörelse och handskrift: uppsamlandet av föremal frän golvet, skrivning. 8. Puls, pupiller, smärtsinnet. 9. Spritlukt från andedräkten. 10. Tecken på sjukdomar, sinnesrörelsen i anledning av olyckstillfälle, trötthet m. m. 11. Den undersöktes uppgifter om spritkonsumtion. Det schema, som användes av New Yorks rättsläkare, överensstämmer i stort sett med det danska. Den engelska undersökningskommissionen anser emellertid att följande prov var för sig ej böra tillmätas någon diagnostisk betydelse: hastig puls, framsägandet av provord och satser, handskriften, gång utefter en rät linje, dubbelseende. Denna diagnostiska metods svagheter. Sist nämnda kommission framhåller emellertid med skärpa och med rätta, att det ej finnes något enda av dessa symtom, som är speciellt för alkoholförgiftningen, d. v. s. som ej kan uppträda under andra patologiska förhållanden och omnämner också en hel serie olika sjukdomstillstånd, vilka kunna ge anledning till förväxling. Detta gör, att det slutliga omdömet måste framgå såsom resultatet av en vägning emellan de olika symtomen och en sammanfattande uppskattning av symtomkomplexet i dess helhet. Vid höggradig berusning är väl avgörandet oftast skäligen enkelt och svårigheter uppstå endast beträffande differentialdiagnosen mellan andra sjukdomsformer. Vid den lindrigare alkoholpåverkan lämnar förfarandet alltför stort spelrum åt det subjektiva omdömet och detta torde erfarenheten ej heller kunna förneka. Undersökningsschemat — som för övrigt kan anses utgöra en bild av den undersökning, som även de svenska läkarna i regel följa — lider vidare av en stor svaghet från rent medicinsk synkpunkt: den stöder sig

133 väsentligen på psykiska och nervösa symtom. Uppträdande, orientering, minne framställningsförmåga äro alla psykiska fenomen. Alkoholens inverkan p å talet, på, gången och på handrörelserna ä r ett nervöst fenomen, som m a n givit namnet ataxi. Hjärtrytmen, hudens blodfyllnad och pupillernas rörelser äro resultaten a v samspelet mellan hämmande och retande nerver. Att man sålunda med de vanliga fysiska undersökningsmetoderna måst begränsa sig till iakttagande av symtom av denna kategori sammanhänger tydligen med alkoholens n a t u r av nervgift. A t t basera en diagnos uteslutande på psykiska symtom och nervsystemets funktionella förändringar erbjuder sina särskilda svårigheter, därför att psyket från individ till individ ä r så ofantligt mycket m e r a varierande än kroppen och särskilt är det de s. k. hämningsförloppen, alkoholens tidigaste angreppspunkter, vilka hos olika personer äro i högsta g r a d olika utvecklade. Den konsumtion, som gör sig tydligt m ä r k b a r hos ett labilt psyke, kan mindre eller ej alls influera på ett mera stabilt. Den intelligente, kultiverade individen kan i regel behärska sina hämningscentras funktion på ett helt annat sätt än bondpojken, som kommer in i staden och blir otyglad i sitt uppträdande redan efter ett par snapsar brännvin. Träningen vid alkohol medför också en uppövad förmåga att dölja berusningens symtom. Vad gäller de rena psykiska symtomen, gäller även i viss grad om de funktionellt nervösa symtomen. H u r u lätt inträder ej en d a r r n i n g på handen, en fumlighet i rörelserna, ett osäkert steg eller bak- och framvändningen av ett par stavelser just i prövningens ögonblick framkallade av de bekanta fenomenen, som vi kalla »nervositet» eller »rampfeber». Detsamma gäller tydligtvis även hjärtrytmen. Den lindriga alkoholpåverkans symtom äro redan i det välutrustade laboratoriet ofta mycket svåra att framställa utan jämförelse med s. k. kontrollförsök, d. v. s. samma försök, upprepade med samma individ, då han ej intagit alkohol. N u skola dessa undersökningar utföras på en polisstation på i regel förut fullkomligt okända individer, oftast höggradigt altererade av en nyss genomgången katastrof och a v ordningsmaktens ingripande. K a n man tänka sig olämpligare villkor för undersökningen av en persons psyke och av hans nervsystems funktion? Påvisningen av alkoholens närvaro i organismen måste vara grunden för diagnosen. Vid den tidsenliga diagnosen av en förgiftning, den må nu vara av vad slag som helst, p l ä g a r giftets direkta påvisande bilda diagnosens grundlag. Så ä r förhållandet vid alla kriminella förgiftningsfall, där vi över huvud taget förfoga över medel för giftets påvisande. Vid en kolosförgiftning söker man alltid att med enkla prov påvisa koloxiden i blodet hos åen förolyckade, vid arsenikförgiftningar påvisas arseniksyrligheten i urinen o. s. v. Man k a n fråga sig, h u r u det kan v a r a med v å r a dagars medicin överensstämmande, då m a n vid diagnosen a v alkoholförgiftningen, den allmännaste och viktigaste a v alla förgiftningar, helt och hållet försummar påvisandet av giftet i organismen. Visserligen göres en anteckning om den ytterst primitiva iakttagelsen om eventuell spritlukt från andedräkten. Denna iakttagelse kan visser-

134 ligen understundom ge ett kvalitativt svar, huruvida den undersökte förtärt sprit eller ej, men man kommer ej till någon som helst uppfattning om alkohol verkligen förefinnes i vävnaderna i den kvantitet, att symtom på alkoholpåverkan därav kunna alstras. Redan en flaska pilsnerdricka ger hos vissa personer andedräkten en tydlig spritlukt, utan att därför någon alkoholpåverkan kan iakttagas. Härtill kommer, att nyligen förtärd alkohol kan ge munhålan alkoholdoft, utan att därför alkoholen hunnit blodet och vävnaderna, d. v. s. den befinner sig ännu i tarmkanalen och ej inne i kroppen i den strikta fysiologiska meningen. Spritlukt från urinen är betydligt mera bevisande än spritlukt från andedräkten. En spritlukt från vävnader, blod eller urin innebär tydligtvis, att den förtärda alkoholen måste befinna sig i organismen. I viss mån är detta prov även kvantitativt. Enligt min erfarenhet kan spritlukt från den kallnade urinen först upptäckas, i fall urinens alkoholhalt överstiger 2 promille. Vid denna koncentration i urinen är som regel alkoholpåverkan tydlig. Vid undersökningen skulle jag därför vilja föreslå, att man undersöker urinens spritlukt i stället för andedräkten. Betydelsen av den kemiska diagnosen. Fördelarna med den kemiska bestämningen av alkoholhalten inom organismen äro ;så uppenbara, att de svårligen kunna förnekas. Närvaron av alkohol i organismen utöver den fysiologiska, som är synnerligen obetydlig och kan försummas, är först och främst ett bevis för, att alkoholkonsumtion verkligen ägt rum. Den enda förväxling, som skulle kunna ifrågakomma är med sockersjuka i allvarligt stadium på grund av närvaron av det med alkohol i vissa hänseenden lika acetonet. Avgörndet härvid är emellertid synnerligen lätt att träffa genom enkla kemiska reaktioner. Närvaron av alkohol i kroppen är sålunda ett specifikt symtom på alkoholförgiftning, emedan det ej förekommer under något annat tillstånd. Den kvantitativa alkoholbestämningen erbjuder därnäst möjligheten till en viss uppskattning av den i organismen vid undersökningstillfället befintliga alkoholmängden och sålunda av ett minimumvärde för alkoholkonsumtionen. Varför alkoholprovet ej kommit till användning vid rättsfall. Om man granskar diskussionerna angående användbarheten av alkoholbestämningen för diagnosen av alkoholpåverkan, finner man, att de skäl, vilka anförts för detta provs olämplighet i huvudsak äro två. Det första skälet är de tekniska svårigheterna vid provets utförande. Man anför, att alkoholbestämningarna äro mycket komplicerade och kunna ej i enkelhet jämställas med övriga kliniska undersökningsmetoder. För att bestämma alkoholhalten i blodet har man varit nödsakad att ha tillgång till en så stor blodmängd, att densammas erhållande utgjort ett relativt stort kirurgiskt ingrepp. Själva analysen fordrade en viss kemisk träning och kunde med säkerhet utföras endast av erfarna analytici.

135 Dessa svårigheter kunna emellertid numera betecknas såsom till största delen avlägsnade. För ungefär 15 å r sedan föreslog jag, p å grundval av undersökningar utförda h ä r i Stockholm och med material från stadens polisstationer, a t t man skulle bestämma urinens halt av alkohol i stället för blodets, varigenom m a n skulle undgå ingreppet vid blodprovets erhållande. J a g visade nämligen, att blodets och urinens alkoholkoncentrationer löpa stort sett parallellt och att m a n sålunda genom urinanalysen skulle k u n n a sluta sig till blodkoncentrationen. J a g vill ej förneka, att denna teori angående överensstämmelsen mellan blodets och urinens alkoholhalt utsatts för en ingående kritik från flera håll. N å g r a forskare h a förnekat förhandenvaron av parallelliteten, andra, såsom engelsmännen Southgate och Carter samt amerikanaren Bogen anse urinanalysen fullt ut berättigad. Den senare h a r även gjort ett försök att genom analys a v utandningsluften komma till en uppfattning om blodets alkoholhalt, ett förfarande, som j a g själv tidigare fullt genomfört för acetonens vidkommande. F r å g a n om parallelliteten förtjänar en ytterligare granskning och j a g ä r själv a v den uppfattningen, att urinens alkoholhalt i verkligheten ligger något högre än jag förut antagit, men dock stort sett parallellt. Detta bör dock ej lägga hinder i vägen för diagnosens stödjande genom urinanalysen, sedan vidgad erfarenhet erhållits p å detta område. Även om detta ej skulle besannas, så äga vi dock numera en tillfredsställande metod för direkt bestämning av alkoholhalten i blodet. Jag hänsyftar h ä r v i d på den av Jeppsson och m i g för sex år sedan utarbetade s. k. mikrometoden, genom vilken endast ett par droppar blod — vunna genom ett obetydligt instick i örsnibben eller fingerblomman — äro tillräckliga för en noggrann och tillförlitlig bestämning a v blodets alkoholhalt. Själva bestämningen ä r ej s v å r a r e a t t utföra, än bestämningen av blodets sockerhalt, en bestämning, som i hundratals fall dagligen göres p å v å r a sockersjuka, vanligen av en sjuksköterska. Varför j a g dröjt dessa å r med a t t p å allvar rekommendera denna metod för den rättsliga alkoholdiagnosen är därför, att j a g först önskade a t t se resultatet av den) granskning och prövning av metoden, som så småningom framkommit både från inhemska och utländska forskare. J a g v å g a r nu påstå, att metoden på ett glädjande sätt bestått sitt prov och det h a r även visat sig, a t t bestämningen ä r betydligt lättare att inlära, än jag| till en början tänkte mig. Under de senare åren h a på medicinsktkemiska institutionen i Lund å t t a personer utom j a g själv varit sysselsatta med alkohorundersökningar. Samtliga ha med lätthet, och i flera fall u t a n m i n direkta ledning, lärt sig a t t säkert handha metoden, ofta på n å g r a få dagar. • J a g v å g a r därför nu u t a n tvekan anbefalla metoden såsom ett tillförlitligt medel a t t bestämma blodets alkoholhalt. Dock under den förutsättning, att undersökningen omhänderhaves a v en härför tillkallad expert i likhet med det/ system, som praktiseras i Köpenhamn, då en särskild rättsläkare tillkallas för undersökning a v berusade chaufförer. Träningen a t t använda alkoholmetoden skulle säkerligen leda till vida exaktare resultat, än den t r ä n i n g dessa läkare n u erhålla vid bedömningen av de psykiska och nervösa fenomenen. Det a n d r a skälet, som talat emot den kemiska diagnosens allmänna införande, ä r kanske av mera allvarlig art.

136 Idealet för diagnosen vore naturligtvis, om man kunde postulera, att siffran på alkoholkoncentrationen i blodet vore ett direkt m å t t p å berusningens grad, med andra ord a t t viss given alkoholhalt alltid gåve samma grad a v alkoholpåverkan. Olika personers reaktion inför en viss alkoholhalt i blodet är emellertid ofta i hög grad olika, beroende på v a d j a g nyss framhållit beträffande den nervösa apparatens utomordentliga variation. I synnerhet torde det s. k. patologiska ruset 'som regel visa symtom, vida överstigande vad m a n skulle h a att vänta av blodets koncentration'. Vi stå sålunda inför två olika möjligheter till definitionen av begreppet berusning. Å ena sidan kan m a n säga, a t t berusning inträder n ä r vissa psykiska och nervösa symtom n å t t en viss styrka, varvid alköholhalten i blodet k a n v a r a något olika i olika fall. Å andra sidan kunna vi vända på definitionen och säga, a t t en person är berusad, om hans alkoholhalt stigit över en viss gräns, varvid dock de psj^kiska och nervösa symtomen kunna antaga varierande styrka. Det ä r tydligt, a t t inför användandet av alkoholprovet den senare definitionen skulle h a företräden ifråga om enkelhet och entydighet. I praktiken skulle detta betyda, a t t en person skulle bli bedömd såsom 'synbart berörd', om h a n befunnes h a en viss alkoholhalt i blodet även om övriga symtom ej skulle fälla en enhetlig dom. Det skulle innebära, a t t på samma sätt som en person ej h a r r ä t t att framföra en bil i mörkret med släckta lyktor, så skulle h a n ej heller ha rätt att föra bil om hans alkohiolhalt överstege ett visst överenskommet värde, ty då vore han 'synbarligen berörd av s t a r k a drycker'. Alkoholprovets praktiska tillämpning. Denna deduktion är kanske väl teoretisk för a t t kunna tillämpas i det praktiska fallet. Den praktiska användningen ligger tydligen med hänsynstagande till både alkoholhalt och a n d r a symtom. J a g anser, att alkoholbestämningen bör p å följande sätt användas vid fallets rättsliga bedömning. F ö r s t och främst skall det tjäna till bevis för a t t alkoholkonsumtionen verkligen förelegat. F ö r det andra bör alkoholprovet vara fällande i sådana tillfällen, då symtombilden i övrigt ä r tveksam. H ä r v i d kan såsom p r a x i s brukas en viss utslagsgivande gränskoncentration. Provet skulle på detta sätt tekniskt kunna avsevärt förenklas, i det man skulle kunna a n o r d n a detsamma så, att det över denna gräns visade ett positivt utslag, under densamma ett negativt utslag. I den form j a g tänker mig skulle sålunda det friande provet visa en starkt blå vätska, det fällande en färglös vätska. V a r nu denna gräns bör läggas, måste utredas. Skulle man anse, att den tillåtna restaurangkvantiteten 15 cl. skulle kunna tillåta bilkörning, så måste gränsen läggas över en promille, emedan denna kvantitet hos en 70 kg:s person maximum ger ungefär d e t t a värde. Å a n d r a sidan torde en alkoholhalt över t v å promille som regel uppvisa så tydliga symtom på alkoholpåverkan, a t t någon svårighet i diagnosen ej föreligger. I n n a n jag slutar mitt föredrag vill jag emellertid redan nu bemöta en. invändning, som med nästan matematisk säkerhet b r u k a r göra sig gällande. Man invänder: allt detta ä r n u f r å n vetenskaplig synpunkt mycket intressant, men omöjligt att i p r a k t i k e n realisera. Detta ä r en anmärkning, som vi vetenskapsmän ä r o m y c k e t vana att höra, och trots detta ä r det åtskilliga av v å r a idéer, som fått en praktisk användning.

137 Men blott under den förutsättning, att de tagits upp till prövning av den praktiska handlingens män.» De sakkunniga, vilka med stort intresse togo del av professor Widm a r k s uttalanden och som i det av honom framlagda förslaget trodde sig finna ett medel att övervinna de svårigheter, som, enligt vad ovan nämnts, möta, då det gäller att fastslå var gränsen mellan straffri och straffbar alkoholförtäring bör dragas ävensom n ä r denna gräns i det konkreta fallet överskridits, hänvände sig i anledning h ä r a v till medicinalstyrelsen med anhållan, att styrelsen ville avgiva y t t r a n d e över det framlagda förslagets praktiska användbarhet i vårt land, därvid i anslutning till vad professor Widmark framhållit, lagstiftningen till äventyrs skulle kunna u p p t a g a en presumtionsregel av innehåll, att förare av motorfordon, hos vilken blodets alkoholhalt fastslagits till viss minimikvantitet — förslagsvis 1-50 till 1-75 promille allteftersom en ytterligare undersökning kunde giva vid handen — skulle, där ej särskilda omständigheter föranledde till annat, anses v a r a i straffbar grad påverkad av alkoholhaltiga drycker. Över de sakkunnigas framställning h a r Karolinska institutets lärarkollegium på medicinalstyrelsens anmodan avgivit yttrande, så lydande: »I motorfordonssakkunnigas skrivelse hänvisas till ett föredrag av professor Widmark, i vilket denne dels betonat betydelsen av kemisk undersökning av kroppsvätskorna för diagnosen alkoholpåverkan, dels också uttalat sig på följande sätt rörande frågan från rättslig synpunkt: ' J a g anser, a t t alkoholbestämningen bör på följande sätt användas vid fallets rättsliga bedömning. Först och främst skall det tjäna till bevis för att alkoholkonsumtion verkligen förelegat. F ö r det andra bör alkoholprovet v a r a fällande, i sådana tillfällen, då symtombilden i övrigt är tveksam. H ä r v i d kan såsom praxis brukas en viss utslagsgivande gränskoncentration. Provet skulle p å detta sätt tekniskt kunna avsevärt förenklas, i det man skulle kunna anordna detsamma så, att det över denna gräns visade ett positivt utslag, under densamma ett negativt utslag. I den form j a g tänker mig skulle sålunda det friande provet visa en starkt blå vätska, det fällande en färglös vätska.' Lärarkollegiet är för sin del av den övertygelsen, att fastställandet a v kroppsvätskornas, särskilt blodets, alkoholhalt ä r av stor betydelse för ställandet av diagnosen alkoholpåverkan. Det är visserligen i hög grad sannolikt, a t t betydande variationer förefinnas beträffande sambandet mellan alkoholhalten i kroppen och de y t t r e symtomen av alkoholpåverkan, såväl med hänsyn till olika individer som ock under växlande yttre betingelser, men icke dess m i n d r e skulle en sådan undersökning tvivelsu t a n lämna värdefulla upplysningar. I åtskilliga fall skulle den kunna bli utslagsgivande, i a n d r a skulle den väsentligt komplettera den kliniska bilden i övrigt. Tilläggas bör, att om dylika undersökningar regelbundet komme till utförande vid trafikolyckor, där alkohol kan tänkas spela en roll, skulle vår kunskap om alkoholens faktiska betydelse i detta hänseende ställas på en vida säkrare bas än nu ä r fallet. E n förutsättning härför ä r emellertid, a t t noggranna kvantitativa bestämningar utföras, och a t t m a n alltså icke nöjer sig med en metod, som blott ger kvalitativt utslag över en viss gränskoncentration. Även u r en a n n a n synpunkt ä r en dylik metod olämplig. De individuella variationerna och a n d r a omständigheter göra det omöjligt att u r överskridandet av ett g r ä n s v ä r d e sluta till alkoholpåverkan a v viss bestämd g r a d eller utesluta s å d a n inverkan under denna alkoholgräns. Det

138 av motorfordonssakkunniga anförda undre gränsvärdet 1*5 promille h a r exempelvis i flera fall v a r i t åtföljt av påtagliga berusningssymtom. Det torde dessutom v a r a ganska antagligt, att införandet av den föreslagna gränskoncentrationen skulle medföra, a t t den uppfattningen v u n n e allmän utbredning, att värden under det nämnda under alla förhållanden äro u t a n betydelse u r h ä r förevarande synpunkt. I överensstämmelse med nu angivna uppfattning finner kollegiet det icke för n ä r v a r a n d e v a r a motiverat att införa den föreslagna lagbestämmelsen. E h u r u kollegiet anser det önskvärt, att fastställandet av kroppsvätskornas halt av alkohol kommer a t t ingå som ett led i undersökningen av personer, som prövas å symtom a v alkoholpåverkan, finner kollegiet det icke klart, att den av professor Widmark införda modifikationen av Nicloux' metod för blodprov bör komma till användning. De n y a r e undersökningar, som meddelats beträffande utandningsluften som analysobjekt, tala för möjligheten av en för praktiska syften bekvämare metod. Det torde först genom särskilda försök böra utrönas, huruvida n ä m n d a metod, eller kanske snarare prov å alveolarluften, är att föredraga framför blodbestämningar. P å anförda grunder k a n lärarkollegiet icke tillstyrka det föreliggande förslaget i oförändrat skick.» Sedan till medicinalstyrelsen avgivits promemorior i ärendet a v professor Widmark och a v professorn i farmakodynamik och farmakognosi vid ^Karolinska institutet G. Liljestrand, vari bl. a. lämnades n ä r m a r e uppgifter om de kostnader en utredning av de båda ovannämnda metoderna beräknades draga, samt Widmark och Liljestrand på förfrågan förklarat sig villiga att utföra sagda undersökningar, anförde medicinalstyrelsen i skrivelse till de sakkunniga bland annat, att styrelsen på g r u n d av den föreliggande frågans stora vikt funne särdeles önskvärt, a t t utredning verkställdes angående de båda metodernas praktiska värde och betydelse för bestämmande av förekomsten av alkohol i den mänskliga organismen samt att uppdrag i sådant avseende lämnades åt professorerna Widmark och Liljestrand. Styrelsen vore villig att i vad på styrelsen kunde ankomma medverka till ifrågavarande undersökningars genomförande. Då styrelsen emellertid icke disponerade n å g r a medel för ändamålet, hemställde styrelsen, att genom de sakkunnigas föranstaltande erforderliga medel m å t t e ställas till styrelsens förfogande. P å framställning av de sakkunniga ställde Kungl. Maj:t den 5 a p r i l 1929 ett belopp a v 8 000 kronor till medicinalstyrelsens förfogande; och uppdrog Kungl. Maj:t åt styrelsen att med biträde av professorerna Widm a r k och Liljestrand verkställa ifrågavarande undersökningar. Därvid föreskrevs, a t t undersökningarna skulle dels planläggas med utgående från att desamma skulle v a r a avslutade och redogörelse för dem ingiven till Kungl. Maj:t före utgången a v å r 1929 och dels bedrivas med särskilt beaktande av möjligheten att praktiskt utnyttja resultaten av desamma. P å utfallet av dessa undersökningar kommer uppenbarligen i h ö g g r a d att bero, vilka bestämmelser som u t i nu ifrågavarande hänseende skola kunna lämnas. Skulle en tillförlitlig och praktiskt l ä t t h a n t e r b a r metod för bestämmande a v förekomsten av alkohol i den mänskliga organismen och kvantiteten d ä r a v k u n n a utfinnas, synes, såsom de sakkunniga i sin skrivelse till medicinalstyrelsen framhållit, i lagstiftningen k u n n a

139 upptagas en presumtionsregel av innehåll, a t t förare av motorfordon, hos vilken blodets eller alveolarluftens alkoholhalt fastslagits till viss minimikvantitet, skulle, där ej särskilda omständigheter föranledde till annat, anses v a r a i straffbar grad påverkad av alkoholhaltiga drycker. Men även om det av de av professorerna Widmark och Liljestrand företagna undersökningarna skulle komma att framgå, att ovannämnda metoder icke kunna praktiskt utnyttjas, bör likväl enligt de sakkunnigas mening i lagstiftningen intagas bestämmelser, som drabba ej blott den av starka drycker synbart berörde föraren u t a n jämväl den förare, som — ehur u detta ej förmärkes i det y t t r e — genom alkoholförtäring förlorat nödigt herravälde över sina handlingar. E n sådan grad av alkoholförtäring har av de sakkunniga föreslagits skola medföra såväl återkallelse av körkort som ansvarspåföljd. F ö r övervinnande av de svårigheter, som därvid ur bevisningssynpunkt möta, skulle eventuellt ett förfarande i överensstämmelse med det danska »spiritusprove» kunna anlitas, en metod som trots dess påtagliga brister dock visat sig enligt vad från danskt håll framhållits i många fall tillförlitlig och »i det store hele blivet akcepteret af Publicum, navnlig af de bredere Lag». Enligt svensk lagstiftning är återkallelse av körkort icke att betrakta som ett straff, utan såsom en preventivåtgärd som vidtages för att skydda medborgarna emot den, som visat sig farlig för den allmänna säkerheten. Indragning av körkort innebär för den, som drabbas därav, ett allvarligt intrång i hans medborgerliga rättigheter och — när det gäller en yrkeschaufför — ett avsevärt försämrande av hans förvärvsmöjligheter. Under dylika förhållanden bör uppenbarligen återkallelse av körkort icke verkställas utan noggrann prövning från myndigheternas sida och endast då en persons »farlighet» som förare blivit till fullo ådagalagd. Att den förare, som vid färd med automobil befinnes så påverkad av starka drycker, att han kan antagas ej hava ägt nödigt herravälde över sina handlingar, måste anses farlig för andras säkerhet och förty bör berövas rätten att föra automobil är redan sagt. Trafiken med motorfordon är numera omgärdad med åtskilliga säkerhetsoch ordningsföreskrifter, vilkas överträdande torde innebära ringa eller ingen fara för det allmänna. Å vissa håll synes emellertid utvecklingen gå i den riktning, att även överträdelse av sådana mindre viktiga trafikföreskrifter och ordningsbestämmelser, åtminstone vid upprepad förseelse, kan för den felande medföra återkallelse av körkort. Dylika förseelser böra givetvis åtföljas av bestraffning, men någon anledning att därjämte vidtaga den skyddsåtgärd, som indragning av körkort avser att utgöra, torde ej föreligga, eller med andra ord förseelserna ådagalägga ej, att vederbörande saknar de egenskaper, som måste förefinnas för att samhället skall kunna betro honom att föra automobil. Endast när förare i något för trafiksäkerheten väsentligt hänseende åsidosatt honom såsom förare åliggande förpliktelser synes körkortsindragning böra ifrågakomma. Ej heller då bör återkallelse vara obligatorisk. En ytterligare förutsättning härför bör enligt de sakkunnigas mening vara, att förseelsen är av allvarligare karaktär. I den danska lagstiftningen hava dessa synpunkter, åtminstone delvis, kommit till uttryck i följande stadgande: »Frahendelse af Retten till at va3re eller blive Forer kan ogsaa ske naar en Forer gjort sig skyldig i sserlig uforsvarlig Korsel, eller naar han, efter ved Dom at vaare fundet skyldig i grovere Overtraedelse af de ham som Forer paahvilende Forpligtelser, paa

140 ny findes skyldig i saadan Overtraedelse, begaaet mindre end 1 Aar efter forrige Overtraedelse.» Att uttömmande ange i vilka fall körkortsindragning bör ifrågakomma, torde ej vara möjligt. Givetvis bör återkallelse kunna ifrågakomma, då t. ex. förare gjort sig skyldig till upprepade fylleri förseelser utan att dessa skett i samband med färd med motorfordon. En av de viktigaste förutsättningarna för innehav av körkort är enligt de sakkunnigas mening, att vederbörande för ett nyktert levnadssätt. Den, som icke uppfyller detta villkor, kan såsom förare bliva farlig för trafiksäkerheten. Under 14 § 2 mom. hava de sakkunniga framhållit såsom sin mening, att den, som gjort sig skyldig till vissa brottsliga gärningar, bör nekas körkort. Som exempel på dylika brott har anförts spritsmuggling eller annat brott, vars begående mer eller mindre förutsätter användande av motorfordon eller i allt fall i väsentlig mån främjas därav. Begående av sådant brott bör uppenbarligen kunna medföra återkallande av körkort. Från några håll har uttalats, att körkort borde i vissa fall kunna indragas för alltid. Så har en länsstyrelse föreslagit, att förare, som mer än två gånger dömts för att vid färd med motorfordon hava varit berusad, skall kunna mista sitt körkort för alltid. Enligt 1916 års automobilförordning kunde körkort återkallas för alltid. 1920 års sakkunniga, vilka införskaffat vissa uppgifter rörande antalet under åren 1919—1921 indragna körkort, yttrade i samband med frågan om tiden för återkallelse: »Det ringa antalet indragningar av körkort för alltid (25 stycken) är särskilt anmärkningsvärt och torde tyda på, att ett så starkt ingripande i en persons rättigheter och — när det gäller yrkesmässig trafik — förvärvsmöjligheter, som indragning av körkort för alltid är, ansetts böra ifrågakomma allenast i synnerligen svårartade fall. Framförallt för den, som en längre tid varit automobilförare till yrket, måste det också givetvis vara ett synnerligen allvarligt straff att, kanske till följd av att hans sinnesnärvaro vid något tillfälle svikit honom, så att han blivit den ofrivilliga orsaken till en svårare olyckshändelse, finna sig stängd på den bana, där han hittills haft sin utkomst och nödgas söka sig ett nytt levebröd, vilket i betraktande av det mera speciella område, på vilket han hittills verkat, ofta kan bli nog så svårt. Sakkunniga hava i förevarande fråga särskilt haft anledning att närmare överväga, huruvida en indragning för alltid av körkort är en lämplig bestraffnings- eller preventivåtgärd. Meningarna härom torde åtskilligt divergera. I ett av justitieombudsmannen infordrat yttrande anför t. ex. länsstyrelsen i Stockholms län att, därest körkort blivit återkallat för alltid, borde denna åtgärd icke utgöra hinder för automobilföraren att efter företeende av tillfredsställande intyg erhålla nytt körkort. Enligt förordningen vore det nämligen körkortet som annulerades, icke automobilföraren, som förklarades för alltid obehörig att föra automobil. Att indragningen av körkort för alltid hos oss också spelar en underordnad roll har nyss visats med siffror. En indragning av körkort för alltid synes icke behövlig för att upprätthålla en god anda inom förarkåren. Det är fullt tillräckligt med indragningarna på viss tid. Visar sig en dylik indragning icke hava haft åsyftad verkan, kan ju genast en ny indragning på viss tid äga rum. Det av sakkunniga framlagda förslaget innebär således, att indragningarna av körkortet för alltid skola upphöra och ersättas med indragningar allenast på viss tid, minst två månader och högst två år.» I likhet med 1920 års sakkunniga anse de sakkunniga indragning av

141 körkort för alltid icke behövas för att kunna utmönstra element bland förarkåren, vilka visat sig synnerligen olämpliga såsom förare, utan att det är tillräckligt med indragning på viss tid. Då fråga uppstår om utfärdande av nytt körkort för en dylik förare, bör givetvis dennes kvalifikationer utsättas för en särskilt sträng granskning. J u svårare förseelsen varit, desto nogrannare och omsorgsfullare bör granskningen bliva och endast om denna ger vid handen, att anledning är att antaga att vederbörande i framtiden skall komma att ådagalägga sådana egenskaper, att han utan fara för trafiksäkerheten kan betros att föra bil, bör nytt körkort utfärdas. Enligt gällande bestämmelser är förare berättigad att omedelbart erhålla nytt körkort, då tiden för återkallelsen utgått, för såvitt sagda tid ej överstiger sex månader. Även då kan emellertid i vissa fall en prövning av vederbörandes kvalifikationer vara väl motiverad. I vilka fall en sådan prövning är behövlig, torde kunna överlåtas åt länsstyrelserna att avgöra. Ansökan om nytt körkort bör givetvis ske hos länsstyrelsen i det län, där sökanden vid tiden för ansökningen är mantalsskriven. Skulle denna vara en annan än den länsstyrelse, som återkallat körkortet, bör dock sistnämnda länsstyrelse höras i ärendet. Med gällande bestämmelser torde återkallelse av körkort i regel icke kunna ske utan förarens hörande, vilket gör att mången gång rätt lång tid kan förflyta mellan förseelsens begående och länsstyrelsens slutliga beslut. Under denna mellantid kan vederbörande komma i tillfälle att än ytterligare missbruka sin rätt att föra bil. För undvikande av denna olägenhet synes det böra medgivas länsstyrelse befogenhet, att då sådana omständigheter föreligga, att föraren uppenbarligen måste anses olämplig att föra bil, i sammanhang med förarens hörande förordna om körkortets indragning tills vidare. Vid ärendets slutliga prövning bör givetvis hänsyn tagas till den tid, körkortet varit interimistiskt återkallat. Med en sådan anordning beredes jämväl länsstyrelse möjlighet att kunna erhålla domstolsutredning angående vederbörandes förseelse, varigenom ett behörigt avvägande av tiden för den slutliga återkallelsen kan ske. E n indragning tills vidare bör emellertid såsom redan sagts endast kunna ske, där vederbörandes olämplighet är uppenbar. Är detta icke fallet bör körkortet endast få indragas i den ordning nu gäller. I vissa fall kunna omständigheterna vid förseelsens begående vara av den beskaffenhet, att anledning är att antaga, att vederbörande, utan att återkallelse av körkortet sker, skall i framtiden komma att ådagalägga sådana egenskaper, att han utan fara för trafiksäkerheten kan betros körkort. I dylika fall synes återkallelse kunna ersättas med varning. Varning bör icke få överklagas. Bestämmelser av ovan angivet innehåll synas mindre väl lämpa sig för det fall, att förare genom sjukdom, skada eller dylikt fått sin förmåga att föra automobil så väsentligt nedsatt, att trafiksäkerheten därav måste anses bliva lidande. I sådant fall kan det ej ifrågakomma, att viss tid för återkallelsen bestämmes eller att varning meddelas. Återkallelse av körkort på grund av sjukdom o. s. v. torde för närvarande förekomma i jämförelsevis ringa omfattning, främst beroende därpå, att dylika fall endast undantagsvis komma till länsstyrelsernas kännedom. I annat sammanhang (under 14 § 2 mom.) har berörts frågan om stadgande av skyldighet för läkare, vilken i denna sin egenskap finge vetskap om att förare lede av sjukdom, som gör honom olämplig som förare, att

142 anmäla detta för vederbörande länsstyrelse. Ett sådant stadgande skulle emellertid innebära en inskränkning i den för läkare gällande tystnadsplikten. Med hänsyn till de farliga konsekvenser detta skulle kunna medföra, ha de sakkunniga icke ansett sig böra ifrågasätta meddelande av ett dylikt stadgande. Särskilt i vissa fall torde det vara förenat med stor fara att låta förare vid iråkad sjukdom behålla sitt körkort, nämligen då fråga är om sinnessjuka personer. Av länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har framhållits, att beträffande å hospital intagna sjuka det vore i hög grad angeläget, att ett regelbundet samarbete komme till stånd mellan hospitalsöverläkarna och vederbörande länsstyrelser. Utskrivning från hospital, särskilt vid rådande platsbrist, måste nämligen ofta ske, utan att patienten återvunnit full hälsa. Att när den sjuke åter kommit i tillfälle begagna sitt körkort, ingripa mot denne, som kanske både enligt egen och sin omgivnings uppfattning vore frisk, torde sällan låta sig göra, förrän en olycka genom hans förvållande inträffat. Det frågasattes därför, huruvida icke lämpligen skyldighet borde införas för hospitalsledningen att skaffa sig kännedom om intagna patienters körkortsförhållanden och att i alla de fall, där patients sinnesbeskaffenhet gjorde honom olämplig som automobilförare, härom underrätta vederbörande länsstyrelse. I anledning av detta uttalande få de sakkunniga erinra om medicinalstyrelsens förut berörda skrivelse av den 20 juni 1929, vari påpekats, att å vissa sjukhus anställda läkare enligt gällande författningar äro skyldiga att på anfordran lämna vederbörande myndighet intyg enligt sjukjournalen angående viss patient. (Se härom kungl. stadgan den 22 juni 1928 (nr 303) angående lasarett, sjukstugor och tuberkulossjukvårdsanstalter §§ 24, 47 och 51, samt instruktion för tjänstemännen vid statens kur- och vårdanstalter för sinnessjuka, § 6, av medicinalstyrelsen fastställd den 30 december 1885.) Med stöd av dessa bestämmelser torde länsstyrelserna i vissa fall kunna förskaffa sig kännedom om å sjukhus intagna förares hälsotillstånd. Huruvida det kan anses lämpligt att ålägga sjukhusläkare att utan anfordran lämna länsstyrelse underrättelse om å sjukhuset intagen förares hälsotillstånd, vilket skulle innebära, att dessa läkare med avseende å tystnadsplikten försattes i annat läge än övriga läkare, torde dock kunna ifrågasättas. Vidare torde böra erinras om, att ett ej ringa antal patienter insändes till hospital genom polismyndighets försorg (på polisremiss). Ifråga om dessa patienter borde polismyndigheterna, då anledning finnes att antaga, att de äro innehavare av körkort, verkställa utredning härom; något som f. n. endast sällan lärer ske. Befinnes så vara fallet, är vederbörande polismyndighet skyldig att göra framställning om körkortets återkallande (jfr 52 §). I enlighet med ovan anförda synpunkter ha bestämmelserna i 15 § 3 mom. i de sakkunnigas förslag avfattats. 4 mom. De sakkunniga hava föreslagit, att den för domstol f. n. stadgade skyldigheten att till länsstyrelse insända utslag, varigenom förare ådömts straff för förseelse mot motorfordonsförordningen eller mot 18 kap. 15 § strafflagen eller mot 11 kap. 15 § strafflagen, i vad sistnämnda lagrum avser automobiltrafik, eller för förseelse, begången vid förande av motorfordon, mot vägtrafikstadgan, allenast skall avse insändande av utslag, varigenom vederbörande ådömts straff för förseelse, begången vid förande av motorfordon eller traktortåg, eller för förseelse mot 18 kap. 15 § strafflagen. Med den avfattning 15 § 3 mom. erhållit torde länsstyrelserna ej ha

143 något behov att erhålla kännedom om av förare begångna förseelser mot motorfordonsförordningen, vilka icke äga samband med förande av automobil. Från länsstyrelsehåll har uppgivits, att vissa domstolar i anledning av föreskriften i 4 mom. pläga insända uppgift, vari endast angives, förutom den dömdes namn, de paragrafer, som tillämpats av domstolen, samt det ådömda straffet. E n dylik uppgift innehölle icke tillräckligt material för bedömande av frågan, huruvida förutsättning för indragning av körkortet vore för handen. Domstolarna borde åläggas att insända protokoll och utslag i sin helhet. Åtskillig lättnad skulle ock beredas länsstyrelserna, om domstolarna ålades att i utslaget angiva fullständiga uppgifter om den dömdes körkort. De sakkunniga ha föreslagit, att domstols nu ifrågavarande skyldighet skall fullgöras genom översändande av utslag jämte uppgift om numret å den dömdes körkort. Såsom regel torde det ej vara nödvändigt, att fullständiga protokoll översändas. I de fall, då behov av sådana föreligger, lärer länsstyrelse kunna anlita av för åklagarens i målet räkning utskrivna protokoll, eventuellt hos domstolen begära dylika. För att länsstyrelserna skola kunna bliva satta i tillfälle att på ett effektivt sätt fullgöra dem åvilande övervakning av körkortsinnehavare, torde det vara önskvärt, att då åtal anställes mot person för fylleri (18 kap. 15 § strafflagen) polismyndigheterna verkställa undersökning, huruvida den tilltalade är innehavare av körkort eller ej. Så länge ett centralt körkortsregister icke upprättats, torde emellertid någon skyldighet härutinnan icke kunna åläggas polismyndigheterna. Om körning med automobil m. m. 16 §. 3 mom. Enligt 1916 års förordning om automobiltrafik fick automobil med större hjultryck vid full last än 2 500 kilogram icke framföras å allmän väg u t a n särskilt tillstånd av länsstyrelsen i det län, där vägen var belägen. 1920 års sakkunniga funno sig böra vidga den krets av automobiler, för vars framförande särskilt tillstånd skulle erfordras. Sattes måttet — framhöllo de sakkunniga — såsom i 1916 å r s författning vid ett hjultryck av 2 500 kg., bleve det allenast ett ringa fåtal automobiler, för vilka tillstånd behövde sökas. Det vore knappast annorstädes än å stadsgator, som så tunga automobiler kunde med fördel brukas. Gränsen mellan automobiler, för vars framförande särskilt tillstånd skulle erfordras och mellan sådana, för vilka sådant tillstånd ej skulle behövas, hade synts ligga ungefär vid 2 1 / 2 tons-vagnarna. Hjultrycket för en sådan automobil vore ungefär 1800 kg., men kunde för vissa automobiler uppgå till något högre siffra. I allmänhet voro de större och bättre v ä g a r i landet, som till en bredd a v 5 a 6 meter anlagts under senare år, sådana, att någon risk a t t å dem framföra automobiler med 2 000 kg:s hjultryck icke i allmänhet torde föreligga. D ä r i följd av vägs eller bros beskaffenhet en automobil med nämnda hjultryck ej kunde med trygghet framföras, hade länsstyrelsen enligt 2 mom. i 16 § skyldighet att meddela påkallade inskränkande bestämmelser. I allmänhet vore fastställandet av en viss siffra för hjultrycket å automobil, för vars framförande särskilt tillstånd erfordrades, en icke alltför betydelsefull sak. Hu-

144 vudsaken vore, att länsstyrelsen för varje särskild väg, d ä r inskränkningar kunna ifrågakomma, efter undersökning fastställde det hjultryck, som en automoil högst finge hava för a t t få trafikera vägen med tillhörande broar. Vore själva vägen god, så att trafik med en automobil med visst hjultryck d ä r å kunde medgivas, men en d ä r å befintlig bro alltför svag härför, kunde inskränkningen avse allenast bron. Då fråga h ä r vore om lastvagnar, kunde det bliva nödigt att för brons passerande lossa en del av lasten. Vad 1920 års sakkunniga föreslagit blev av de lagstiftande myndigheterna godkänt. De sakDe sakkunniga hava med tillmötesgående av härom gjorda framställkunniga. ningar ansett sig böra föreslå en återgång till 1916 års förordning u t i förevarande hänseende, en j ä m k n i n g som torde v a r a väl motiverad a v de ytterligare förbättringar v ä g a r n a under de senare åren u n d e r g å t t . Vad broarna beträffa, skola dessa numera byggas så, att de k u n n a tåla ett högsta hjultryck a v 3 000 kg. I Stockholms län hava »förstaklassvägarna» redan generellt upplåtits för motorfordon med största hjultryck av 2 500 kg. Även den utveckling, som ägt r u m å vagnmaterialets område, talar för den föreslagna förändringen. De tyngre automobilernas allt mer och mer låga och långa byggnad och de å dessa bilar vanligen förekommande kraftiga pneumatiska r i n g a r n a medföra, a t t skadegörelsen å vägarna i ej ringa grad minskas. Det torde ock för n ä r v a r a n d e mycket sällan möta något hinder från myndigheternas sida a t t erhålla tillstånd till trafik med fordon med hjultryck över det nu föreskrivna. ^ägsiitningsVid meddelande a v tillstånd till trafik, som nyss berörts, m å länsstyavgifter. relse, om till följd av den ifrågavarande trafikens förstörande inverkan Historisk å körbanan underhållet av allmän v ä g oskäligen försvåras, föreskriva redogörelse, skyldighet för tillståndets innehavare a t t bidraga till ombesörjande av sålunda försvårat underhåll efter ty länsstyrelsen bestämmer. Sådan skyldighet kan jämväl i vissa andra fall stadgas, nämligen vid meddelande a v tillstånd till linje- eller lokaltrafik (27 § 1 mom.), till framförande av automobil vid tävling eller dylikt tillfälle med större hastighet än den eljest medgivna (18 § 6 mom.) samt till framförande a v t y n g r e släpvagn (22 § 2 mom.) eller t r a k t o r t å g (37 § 2 mom.). I 1916 års förordning om automobiltrafik funnos inga föreskrifter om dylika s. k. vägslitningsavgifter. 1920 års sakkunniga upptogo bland de villkor, som av länsstyrelse skulle kunna stadgas vid meddelande av tillstånd till trafik, varom ovan nämnts, föreskrift om skyldighet för tillståndets innehavare a t t för skada, som å allmän väg förorsakades av den ifrågavarande trafiken, u t g i v a ersättning efter ty länsstyrelsen bestämde. De sakkunniga anförde härom i motiveringen till 16 § 3 mom.: »Någon tvekan h a r yppats, h u r u v i d a bland de villkor, som m å fastställas för ifrågavarande trafik, j ä m v ä l ingår befogenhet att ålägga vederbörande trafikant viss ersättning för det genom hans trafik ökade vägunderhållet. Sakkunniga s a k n a anledning uttala sig om, huruvida en dylik befogenhet enligt 1916 års förordning förefinnes; hela denna fråga torde nämligen numera (oktober 1922) h a v a kommit i ett väsentligen förändrat läge. F r å n och med 1923 t r ä d a nämligen de av riksdagen antagna särskilda skatterna å automobiler i kraft. Dessa skatter utgöras a v dels en automobilskatt, väsentligen åsätt efter automobilens vikt, dels ock en skatt å automobilgummirmgar. Av dessa

145 skatter skola 20 % tillfalla rikets städer för att användas för dessas gatu- och väghållning samt 80 % landsbygden att användas företrädesvis till förbättring och underhåll av för den allmänna samfärdseln särskilt betydelsefulla vägar. Då i och med dessa skatter automobiltrafiken i stort sett får anses lämna de bidrag till det genom densamma orsakade ökade vägunderhållet, som kunna anses skäliga, hava sakkun^ niga ej funnit med billighet överensstämmande, att ytterligare bidrag till vägunderhållet skola kunna uttagas av vissa automobilägare. Praktiska svårigheter och olägenheter föreligga jämväl, om bland villkoren vid meddelande av tillstånd till trafik med tyngre automobiler också skulle kunna föreskrivas, att trafiktillståndets innehavare hade att erlägga en viss bestämd ersättning för det av trafiken uppkommande ökade vägunderhållet. Med avseende härå må först uppmärksammas, att det i förväg är omöjligt att mera exakt kunna beräkna detta ökade vägunderhåll. Förutom av automobilens beskaffenhet beror detta, i hög grad av den hastighet, varmed den framföres och av vägens byggnad och det skick, vari den underhållits samt av årstiden och väderleken. Är vägen illa byggd och underhållen förut, kan den tyngre automobiltrafiken medföra, att underhållet blir väsentligt försvårat och fördyrat. Men vägbyggnad och vägunderhåll äro saker, vara automobilägarna i regel sakna allt inflytande. Under tjällossning och efter starka regn behöver vida större försiktighet iakttagas än eljest för att undvika sådan inverkan på vägen av automobiltrafiken, att vägunderhållet väsentligt försvåras. Vidare må uppmärksammas, att åtminstone så länge underhållet bestrides av enskilda väglottsinnehavare varje fördelning mellan dem av en ersättning för ökat vägunderhåll blir vansklig, och att någon garanti för att ersättningsbeloppen verkligen användas till förbättring av vägen näppeligen kan skapas. Det är enligt vad sakkunniga erfarit icke alldeles sällsynt, att i sig ganska orimliga ersättningsbelopp föreskrivits eller överenskommits. Likaledes skall det förekomma, att här och var väglottsägare av ersättningsbeloppen för viss automobiltrafik hämta en ej obetydlig inkomst, och att denna inkomst ingalunda i sin helhet eller till väsentlig del användes för det ökade vägunderhållets bestridande. Det är pckså mycket vanskligt för vederbörande länsstyrelse att utmäta en dylik ersättning för ökat vägunderhåll. I förväg känner man ju ej huru många ansökningar om dylikt tillstånd å viss vägsträcka, som kunna komma att begäras. Om också underhållet blir mera försvårat, i den mån som antalet trafikanter växer, torde dock underhållet ej ökas i samma grad som trafikanterna. Samma ersättningsbelopp kan därför ofta ej bestämmas för alla trafikanter å en och samma väg; de som först erhålla tillstånd bliva ofta mera betungande än de, vilka erhålla tillstånd senare. Ett rättvist utmätande av det ökade vägunderhållet kräver också beaktande av automobilens beskaffenhet till hjulringsbredd, hjulringarnas art o. s. v., allt omständigheter, vilkas inverkan på vägunderhållet icke alltid kan på förhand bedömas. I följd av vad sålunda anförts hava sakkunniga kommit till den uppfattning, att några särskilda ersättningsbelopp för ökat vägunderhåll icke böra få i förväg föreskrivas vid meddelande av tillstånd till den tyngre automobiltrafik, varom här är fråga. Vid tillstånd till dylik trafik bör huvudvikten läggas vid behövliga bestämmelser med avseende å hjultryck, hjulringarnas beskaffenhet, största tillåtna last, hastigheten och övriga liknande föreskrifter i syfte att^ jämte trafiksäkerhetens betryggande, i görlig mån förebygga ett oskäligt ökat 10 — 18G5.

146 vägunderhåll. Man torde kunna utgå ifrån, att automobilskattemedlen närmast komma att a n v ä n d a s för a t t åstadkomma ett gott vägunderhåll å just de vägar, som äro mest utsatta för inverkan a v t y n g r e automobiltrafik. I praktiken kommer detta att ordnas så, att vägkassan övertager underhållet av dylika v ä g a r och bestrider detsamma av utfallande automobilskattemedel. Sakkunnigas sålunda uttalade mening bör dock icke utesluta ersättningsskyldighet för skada, som av den t y n g r e automobiltrafiken vållas å väg. E n prövning av ersättning för åstadkommen skada ä r ju något helt a n n a t ä n a t t i förväg i själva trafiktillståndet fastställa vissa ersättningsbelopp, oberoende av om skada uppkommer eller ej. A t t dylik skada bör ersättas h a r synts böra uttryckligen stadgas i förordningen. För att undvika den långa och tidsödande domstolsvägen, h a r det ansetts lämpligast, att länsstyrelse får pröva och avgöra dylika ersättningsmål. Det är a t t förmoda, att länsstyrelserna härvid icke skola fordra en allför betungande bevisbörda. Vägstyrelsen och väghållningsskyldige komma säkerligen ej att underlåta a t t övervaka den tyngre automobiltrafiken, så a t t d ä r a v förorsakade skador bliva anmälda och undersökta och skäliga ersättningar för skadorna ålagda vederbörande.» Gent emot de sakkunnigas förslag i denna del uttalades emellertid betänkligheter av de hörda myndigheterna, vilka framhöllo, att det^ icke vore överensstämmande med svensk rättsuppfattning att låta administrativ myndighet pröva r e n a skadeståndsmål samt att det vorei särdeles svårt att bestämma storleken av dylik skadeersättning. I stället förordades från n å g r a håll, att viss avgift på förhand skulle bestämmas, som tillståndshavaren skulle h a v a a t t erlägga. Vid framläggande av propositionen n r 124 till 1923 års riksdag med förslag till förordning om motorfordon m. m. y t t r a d e föredragande departementschefen beträffande nu avhandlade spörsmål: »Genom den n y a automobilskatten — v a r u n d e r j a g i detta sammanhang även inbegriper den särskilda skatten å gummiringar — torde automobiltrafiken väl få anses i stort sett lämna det bidrag till det genom densamma orsakade ökade vägunderhållet, som k a n anses skäligt. Emellertid synes det icke k u n n a bortses från att man vid bestämmande av denna skatt måst taga h ä n s y n till den mera normala automobiltrafiken och ej sådana speciella fall, då genom trafiken v ä g a r n a utsättas för särskild påfrestning, såsom vid den tyngsta latsautomobiltrafiken, regelbunden trafik med automobilomnibussar, hastighetstävlingar med automobiler m. m. J a g erinrar i detta samm a n h a n g om att bevillningsutskottet i sitt utlåtande nr 2 till 1923 å r s riksdag, vilket blivit a v riksdagens k a m r a r godkänt, avstyrkt väckt motion om ökning av automobilskatten för tyngre lastautomobiler. Utskottet h a r därvid y t t r a t , bland annat, att det syntes obestridligt, a t t trafiken med de tunga lastautomobilerna på flera håll åstadkommit en starkt förstörande verkan å v ä g a r n a och att det syntes föreligga ett visst fog för uppfattningen, a t t dessa automobiler i alltför ringa u t s t r ä c k n i n g komme att lämna b i d r a g till vägunderhållet. Emellertid skulle en höjning av skatten för alla t y n g r e automobiler ej verka rättvist. Därest med hänsyn till den särskilda skada å vägarna, lastautomobiler i m å n g a fall åstadkomme, ett ökat bidrag till vägunderhållet ansåges böra påläggas ägare till sådana automobiler, kunde därför enligt utskottets mening ifrågasättas, om icke denna ersättning borde utgå vid sidan av den egentliga automobilskatten. J a g är även benägen tillstyrka, att vid meddelande av trafiktillstånd i sådana speciella fall, som nyss omförmälts»

147 skyldighet bör kunna stadgas a t t i någon form utgiva särskilt bidrag för försvårat vägunderhåll. Enligt vad av det sagda framgår, torde sådant bidrag böra ifrågakomma endast om det låter sig fastslå, a t t vägbanan a v den ifrågavarande trafiken åverkas på ett kraftigare sätt än som k a n anses v a r a fallet vid den allmänneligen förekommande motorfordons- och övriga trafiken. I allmänhet torde denna ökade åverkan å vägen böra v a r a konstaterad, innan det särskilda bidraget kan n ä r m a r e fastslås. Detta bör tydligen dock icke utgöra hinder för att om erfarenhet redan föreligger om dylik åverkan från jämförlig trafik — något som särskilt kan v a r a händelsen vid den s. k. linjetrafiken — sådant bidrag, eventuellt i form av viss avgift per tillryggalagd vägsträcka, bestämmes redan vid tillståndets beviljande. Sistnämnda tillvägagångssätt medför j u den fördelen, att trafikanten från början vet vilka omkostnader han h a r att r ä k n a med för trafiken. Ifrågavarande bidrag, som alltid måste förutsättas komma den vägsträcka tillgodo, å vilken trafiken framgår, torde kunna utgå icke blott som kontant bidrag till vägunderhållets ombesörjande u t a n jämväl i form av prestanda in natura, såsom t. ex. framkörande av vissa lass grus eller dylikt. Denna senare form, vilken redan på sina håll praktiseras, torde v a r a lämplig särskilt i de fall, då vägunderhållet verkställes in n a t u r a av de väghållningsskyldiga själva. Därest tillämpningen av en bestämmelse om särskilt bidrag till vägunderhållet sker på det sätt som nu antytts, torde någon fara icke förefinnas för a t t den berörda automobiltrafiken skulle komma a t t på något orättvist sätt betungas. Däremot möjliggöres undantagsvis, att trafik, som befinnes nödig och nyttig, icke behöver avlysas från viss väg, även om denna icke ä r av den fullgoda beskaffenhet, att den k a n tåla denna trafik vid det ordinära för den vanliga trafiken erforderliga vägunderhållet.» Vid 1927 års riksdag beslutades viss höjning såväl av fordons- och gummiskatterna som ock av den sedan år 1924 utgående bensinskatten. Den proposition (nr 173), som ligger till grund för riksdagsbeslutet, innehåller ett uttalande om vägslitningsavgifterna. Härom anföres: »Vid bifall till förevarande förslag oni ökad automobilbeskattning lärer återhållsamhet böra iakttagas vid tillämpningen av de i förordningen om motorfordon meddelade bestämmelserna om särskilda vägslitningsavgifter, så a t t dylika avgifter u t t a g a s endast i de fall och i den omfattning, vari det låter sig påvisas, att vägbanan utsattes för kraftigare förstöring av den ifrågavarande trafiken än av den, som. i övrigt allmänneligen förekommer, samt att därigenom underhållet i alldeles särskild grad försvåras.» Med detta uttalande åsyftades uppenbarligen att åstadkomma en snävare tillämpning av föreskrifterna om vägslitningsavgifter än som i motorfordonsförordningen avses. De sakkunniga, vilka sakna säker kännedom om, i vilken utsträckning bestämmelserna om särskilda vägslitningsavgifter för närvarande tilllämpas, tro sig dock veta, att myndigheterna härvidlag iakttaga synnerligen stor återhållsamhet. De få fall, där skyldighet att utgiva dylika avgifter föreskrives, gälla i allmänhet den yrkesmässiga linjetrafiken. Till någon upplysning om i vilken omfattning vägslitningsavgifter tidigare utkrävts, få de sakkunniga hänvisa till ett vid järnvägs- och automobiltrafikkonferensen i maj 1927 hållet föredrag »Motorfordonstrafiken och dess administrativa reglering» (intaget i Statens offentliga utredningar 1927: 17). I föredraget uppgavs (sid. 19), att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen

148 i april 1927 hos länsstyrelserna anhållit — beträffande linjetrafik och för det fall, att särskilda vägslitningsavgifter därvid utginge — om uppgifter rörande de huvudsakliga grunder, enligt vilka avgifterna bestämdes, m. m. Av de inkomna y t t r a n d e n a framgick, att inom 16 län, således inom det alldeles övervägande antalet av rikets län, n å g r a särskilda vägslitningsavgifter icke uttogos. I fyra av nämnda län var det dock brukligt, att bland villkoren för tillstånd till linjetrafik intogs en bestämmelse, att, därest till följd av trafikens förstörande inverkan å körbanan underhållet av allmän väg oskäligen försvårades, tillståndshavaren skulle vara skyldig bidraga till ombesörjande av sålunda försvårat underhåll efter de grunder, som länsstyrelsen kunde komma att bestämma. I fem av de återstående åtta länen uttogos särskilda vägslitningsavgifter endast i enstaka fall, medan i tre län alla linjetrafikföretag erlade vägslitningsavgifter. För vägslitningsavgifternas bestämmande användes därvid högst skilda grunder, exempelvis: viss avgift » » » » » »

(10—25 öre) per t u r ; (1 å 2 öre) » trafikkm.; (0-3 5 öre) » personkm.; (3/4 öre) » tonkm.;

viss procent (5 å 10 %) av kostnaderna för den trafikerade vägens underhåll. De sakkunniga anse, att särskilda vägslitningsavgifter icke vidare böra utkrävas. Till motivering härför få de sakkunniga anföra. Såsom skäl för införandet av särskild vägslitningsavgift vid viss trafik har bland a n n a t framhållits (se proposition nr 124 till 1924 å r s riksdag), att man vid bestämmande av automobilskatten (gummiskatten h ä r i inbegripen) endast kunnat taga hänsyn till den m e r a normala automobiltrafiken och ej till sådana speciella fall, då genom trafiken v ä g a r n a utsättas för särskild påfrestning, såsom vid den tyngsta automobiltrafiken, regelbunden trafik med omnibussar m. m. Med de olika former, i vilken skatten numera utgår — egentlig bilskatt, gummiskatt och bensinskatt —, torde dock möjlighet förefinnas att vid beskattningens genomförande ernå ett resultat, som i görligaste mån tager hänsyn även till n ä m n d a speciella fall. Det vill ock synas, som om denna möjlighet i viss mån tillvaratagits i den gällande lagstiftningen. Gummi- och bensinskatterna drabb.a särskilt linjetrafiken hårt. Att för vissa extrema fall bibehålla rätten för länsstyrelse a t t åsätta vägslitningsavgift torde ej v a r a av nöden. För dessa fall lärer helt visst en lämplig reglering på annat sätt allt efter de föreliggande omständigheterna kunna åstadkommas. De avgifter, som från det allmännas sida u t t a g a s av trafiken, böra utgå i form av en efter objektiva grunder avvägd beskattning. N å g r a sädana grunder torde knappast kunna åstadkommas för vägslitningsavgifternas bestämmande. Vägslitningsavgift får endast utkrävas, om vägunderhållet genom trafiken oskäligt försvåras, men bestämmandet n ä r ett dylikt oskäligt försvårande av vägunderhållet inträder, måste alltid bliva i viss mån godtyckligt. Detsamma gäller avgifternas storlek. Vägslitningsavgifterna drabba, frånsett vissa undantagsfall som i praktiken äro av föga betydelse, endast linjetrafiken, något som ej kan anses fullt rättvist. Även om det ej kan förnekas, a t t omnibustrafiken medför en stark påfrestning av vägarna, kan det dock ej med fog påstås, att den

149 skada, som dessa fordon, vilka i regel äro försedda med breda hjulringar och vilka framföras med relativt låg hastighet, är större än den, som t. ex. uppkommer genom trafiken med smairingade personbilar, vilka framföras med avsevärt högre hastighet, eller med tungt lastade häståkdon. Särskilt t i m m e r k ö r n i n g med häståkdon, vilken ofta äger r u m under tjällossningen, utövar å många håll inom v å r t land en förödande inverkan på v ä g a r n a . Mera effektiva bestämmelser med avseende å hjulringsbredden än de nu gällande torde v a r a i hög grad av behovet påkallade för dylika åkdon. De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida ej vid tiden för den föreslagna förordningens ikraftträdande utgående vägslitningsavgifter då borde upphöra. De sakkunniga hava dock icke ansett att påbud h ä r o m böra meddelas. I de, helt visst få, fall där det låter sig påvisas, att v ä g b a n a n utsattes för kraftigare förstöring av den ifrågavarande trafiken än av den, som i övrigt allmänneligen förekommer, samt att därigenom underhållet i alldeles särskild grad försvåras, torde avgiftens fortsatta utgående u r såväl billighets- som andra synpunkter få anses berättigat. (Jämför ovannämnda uttalande i propositionen nr 173 till 1927 års riksdag.) I övriga fall bör däremot efter sagda tidpunkt vägslitningsavgift ej vidare u t g å . Den prövning, som för ett avgörande härutinnan erfordras, torde a v länsstyrelserna böra efter vederbörandes hörande vidtagas i god tid före den nya förordningens ikraftträdande. Något stadgande till reglering av nu berörda förhållanden hava de sakkunniga icke ansett erforderligt. 4 mom. Tillstånd, varom i 3 mom. är fråga, meddelas för stad av vederbörande polismyndighet. H ä r u t i n n a n hava de sakkunniga icke föreslagit någon ändring. Uti en till chefen för kommunikationsdepartementet den 19 mars 1925 avlåten, till de sakkunniga överlämnad skrivelse har Malmöhus läns bilägareförening påtalat magistratens i Lund å t g ä r d att såsom villkor för passerande av staden med lastbil med hjultryck över 2 000 kilogram uppställa tillstånd av magistraten. Att fordra lejd för fri passage genom v å r a städer kunde enligt föreningens åsikt icke överensstämma med modern syn på samfärdseln. Skulle magistratens tolkning av förordningen vinna gillande, bleve en given följd, a t t ett oerhört mångskriveri utan den ringaste n y t t a sattes i gång. Större delen av rikets över tusen ägare av tyngre lastbilar måste givetvis för att kunna utnyttja sina vagnar var och en för sig ingå med ansökningar till ett flertal städer, ty att ingiva ansökan, då färden skulle påbörjas, vore för sent. Detta mångskriveri med ty åtföljande kostnader kunde undvikas, såvida polismyndigheterna finge bemyndigande att utfärda kungörelse, att lastbil med hjultryck, överstigande 2 000 kilogram, finge passera stadsområde u t a n särskilt tillstånd, så vida bilen av vederbörande länsstyrelse undfått tillstånd att befara länets allmänna v ä g a r och inom stadens område även iakttoge i länsstyrelsens tillstånd upptagna villkor. Då städernas gator måste anses vara av b ä t t r e beskaffenhet än länets vägar i allmänhet, måste den föreslagna anordningen anses v a r a tillfyllest för gatornas skydd. I infordrat y t t r a n d e över föreningens skrivelse framhöll länsstyrelsen i Malmöhus län, att det torde stå utom varje tvivel, att magistratens förfarande stode i full överensstämmelse med gällande bestämmelser. Å andra sidan insåges för visso, att det för ägare av tyngre automobiler framstode såsom betungande, att särskilt tillstånd skulle erfordras för rätten att pas-

150 sera stads område. Särskilt bleve detta förhållandet, där fråga endast vore om genomfart å en större, starkt byggd trafikled. Vägen från Malmö till Lund och vidare n o r r u t vore en sådan trafikled. Den förde genom sistnämnda stad i form av en större, stensatt gata. Länsstyrelsen ansåge för sin del en lagstiftning, enligt vilken i ett dylikt fall särskilt tillstånd för gatans befarande vore erforderligt i fråga om tyngre lastautomobiler av vanlig typ, v a r a opraktisk, och skulle således länsstyrelsen för sin del icke hava något att e r i n r a mot en författningsändring, som avlägsnade ifrågavarande olägenhet. I sådant avseende torde vara lämpligt att slopa stadgandet om särskilt tillstånd för trafik å gata med tyngre automobil och i stället beträffande dessa automobiler endast bibehålla möjligheten för polismyndigheten i staden att av anledning, som i 16 § 2 mom. i förordningen om motorfordon sägs, meddela förbud mot automobiltrafik å viss gata. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som jämväl hörts i ärendet, förklarade sig vilja, med instämmande i den av länsstyrelsen uttalade uppfattning, tillstyrka en författningsändring i syfte a t t undanröja den ifrågavarande olägenheten. De sakAtt ifrågavarande föreskrift kan vålla vissa olägenheter för den s. k. kunniga, genomgångstrafiken med tyngre lastbilar inom städerna — det torde v a r a huvudsakligen denna trafik som åsyftas i föreningens skrivelse — k a n väl ej förnekas. De sakkunniga h a v a likväl icke ansett sig böra tillmötesgå föreningens hemställan och ej heller föreslå någon ä n d r i n g av innehåll länsstyrelsen förordat. Visserligen torde stadsmyndigheterna ytterst sällan neka tillstånd, varom nu är fråga, även då det gäller fordon med mycket höga hjultryck, och väl äro stadsgatorna i allmänhet så byggda, att de kunna tåla en avsevärd påfrestning. Särskilt är detta fallet med de för den genomgående trafiken avsedda trafiklederna. I den mån allt tyngre lastbilar komma till användning — och i denna r i k t n i n g tyckes utvecklingen gå, åtminstone med avseende å trafiken inom städerna — torde det dock kunna antagas, att en strängare tillämpning av bestämmelsen skall visa sig v a r a a v behovet påkallad, bland annat för att skydda husbyggnaderna. E n förändring av lagrummet på sätt länsstyrelsen föreslagit skulle med en sådan utveckling måhända nödga stadsmyndigheterna att beträffande gatorna genomföra en ingående klassificering, vilket näppeligen skulle vara till båtnad för trafikanterna u t a n tvärtom förorsaka dessa besvär och olägenheter. Vid ett bifall till de sakkunnigas förslag om höjning av det tillståndsfria största hjultrycket från 2 000 till 2 500 kg. torde i allt fall under nuvarande förhållanden de påtalade olägenheterna i hög grad komma att minskas. Gränsen mellan automobiler, för vilkas framförande särskilt tillstånd skulle erfordras och mellan sådana, för vilka dylikt tillstånd icke skulle behövas, skulle efter höjningen komma att ligga ungefär vid 3 V 2 -tonsvagnarna. Antalet lastbilar med större lastningsförmåga är för n ä r v a r a n d e relativt litet inom vårt land. 8 mom. § mom. P å hemställan av åtskilliga landsfiskaler och a n d r a polismän har bland de i detta moment särskilt angivna personer, vilka äga r ä t t att färdas med automobil å allmän väg, även om automobiltrafik därå eljest ej är medgiven, upptagits »polisman i tjänsteutövning». Genom detta tilllägg lärer någon ändring u t i vad redan gäller icke komma a t t ske.

151 17 §. I 17 § lämnas bestämmelser om r ä t t e n a t t befara enskilda v ä g a r med automobil. Enligt detta lagrum ankommer det på vägens ägare att avgöra, huruvida körning med automobil får äga r u m därstädes eller ej. J ä m v ä l den tidigare automobillagstiftningen intog en dylik ståndpunkt. 1903 års sakkunniga åter omfattade den meningen, a t t automobiltrafik borde — i likhet med vad som av dem föreslagits ifråga om allmän väg — medgivas å varje enskild väg, som vore för allmän körtrafik upplåten eller tillgänglig. Denna de sakkunnigas uppfattning ansåg sig vederbörande departementschef icke kunna biträda. Förslaget syntes departementschefen icke stå väl i överensstämmelse med den förfoganderätt över enskild väg, som borde tillkomma dess ägare. I proposition n r 70 till 1906 års riksdag med förslag till förordning om automobiltrafik gavs åt ifrågavarande stadgande den avfattningen, att å enskild väg, som var allmänneligen befaren, körning med automobil var tillåten, men v a r länsstyrelse, där vägens ä g a r e gjorde framställning därom, skyldig meddela förbud mot automobiltrafik å densamma. 1906 års riksdag hemställde, att denna bestämmelse måtte utgå. Enligt riksdagens mening syntes nämligen med fog kunna ifrågasättas, huruvida ifrågavarande förhållanden borde regleras annorlunda än i samband med föreskrifter om begagnande i allmänhet av enskilda vägar. F r å n skilda håll ha till de sakkunniga framförts klagomål över att ä g a r e av enskilda v ä g a r genom att förbjuda automobiltrafik å desamma nödgade den trafikerande allmänheten att framföra sina bilar betydande omvägar, ja t. o. m. föranledde att vissa platser bleve u t a n automobilförbindelse. E n a h a n d a bestämmelser som gällde beträffande rätten a t t befara allmän väg borde meddelas med avseende å enskild väg. F ö r att kunna bilda sig en uppfattning om, i vad mån den i 17 § stadgade inskränkningen i r ä t t e n att med motorfordon befara enskilda v ä g a r föranlett olägenheter för den trafikerande allmänheten, hava de sakkunniga hos länsstyrelserna anhållit om uttalande härutinnan. Länsstyrelserna, vilka i allmänhet i ärendet hört landsfiskalerna, hava till övervägande antal meddelat, att, för såvitt det kunnat utrönas, berörda inskränkning icke föranlett någon olägenhet. Av n å g r a länsstyrelser hava emellertid omnämnts fall, då inskränkningen varit till men för trafiken. I Gotlands län har sålunda i ett fall vägägarens förbud vållat svårigheter särskilt för turisttrafiken. Inom ett p a r län har å vissa enskilda v ä g a r linjetrafik ej kunnat anordnas. E n eller ett fåtal av vägintressenterna hade i dessa fall, trots alla de övrigas medgivande, förbjudit vägens upplåtande för den ifrågasatta trafiken. I ett län har ett större samhälle, dit enskild väg leder, blivit u t a n automobilförbindelse på grund av förbud mot automobiltrafik å vägen. E n länsstyrelse har meddelat, att det i ett p a r fall försports missnöje över vägägares förbud nämligen dels då enskild väg förkortar en vägsträcka och dels då sådan väg leder till en lämplig badstrand eller a n n a n plats, som allmänheten av en eller annan anledning gärna vill besöka o. s. v. De uppkomna olägenheterna hava länsstyrelserna i några fall sökt undanröja genom att få vägarna intagna till allmänt underhåll. E t t par länsstyrelser hava ansett, a t t länsstyrelse borde i vissa fall äga befogenhet att mot vägägarens bestridande meddela tillstånd till automobiltrafik å enskild väg.

1' §• ^ a t t e n £tt vägar med

automobil.

152 De sakkunniga.

Med hänsyn till den utomordentliga betydelse automobilen numera intager som samfärdsmedel är det givetvis mindre tilltalande att, därest enskilds vägs beskaffenhet icke lägger hinder för automobils framförande, vägens ägare skall hava befogenhet att förbjuda automobiltrafik å densamma. E n reglering av dessa förhållanden synes därför de sakkunniga v a r a påkallad. E n blivande reglering lärer dock endast böra omfatta de enskilda vägar, som »allmänneligen befaras», ett uttryck som torde n ä r a sammanfalla med 1903 års sakkunnigas »för allmän kör trafik upplåtna eller tillgängliga». Att beträffande de enskilda v ä g a r åter, vilka huvudsakligen brukas av ägaren och hans husfolk, i lagstiftningsväg göra en inskränkning i jordäganderätten, torde däremot ej böra ifrågakomma. Enligt de sakkunnigas mening skulle (i huvudsaklig överensstämmelse med från länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län framkommet förslag) åt länsstyrelserna kunna givas befogenhet att på särskild framställning och efter på sökandens bekostnad verkställd utredning förordna, att enskild väg finge trots ägarens förbud befaras med automobil i den utsträckning länsstyrelse bestämde. Vid utredningen borde undersökas — förutom huruvida vägens upplåtande vore av behovet p å k a l l a t — ej mindre vägens beskaffenhet än även i vilken utsträckning densamma kunde komma att skadas av den ifrågasatta trafiken. Skulle vägen därigenom i särskild grad skadas, borde den ej upplåtas. Innebure skadan endast ett försvår a t underhåll, borde skadan uppskattas. Medgåve länsstyrelsen, a t t automobiltrafik finge äga r u m å vägen, kunde trafiken komma att omfatta endast viss person, visst fordon eller viss tid. Medgivande borde kunna, när helst anledning därtill förelåge, helt återkallas eller inskränkas i den omfattning länsstyrelsen funne erforderligt. Till gäldandet av det försvårade underhåll, som automobiltrafiken medförde, borde trafikanterna bidraga enligt länsstyrelsens bestämmande. H ä r i f r å n borde dock de, som mera tillfälligt trafikerade vägen, vara befriade. Spörsmålet om reglering av rätten a t t med automobil befara enskild väg synes emellertid — vilket redan 1906 års riksdag framhöll — icke böra lösas annorlunda än i samband med frågan om r ä t t e n att i allmänhet begagna dylik väg; en fråga, som bland annat med hänsyn till de ur underhållsskyldighets- och a n d r a synpunkter högst olikartade förhållanden, vilka råda med avseende å de olika enskilda v ä g a r n a i v å r t land, för sin lösning torde tarva ingående och omfattande undersökningar samt förutsätta en sakkunskap å området, som ej står de sakkunniga till buds. Med hänsyn härtill hava de sakkunniga icke utarbetat förslag till reglering av ifrågavarande förhållanden u t a n hava ansett sig böra stanna vid ett uttalande om önskvärdheten av att berörda spörsmål med det snaraste göres till föremål för utredning och gives en lösning, som på ett lämpligt sätt avväger vägägarens och den trafikerande allmänhetens berättigade intressen. Länsstyrelses 17 § innehåller jämväl den bestämmelsen, att »har enskild väg upplåtits befogenhet, för automobiltrafik och är den allmänneligen befaren, äger länsstyrelse enahanda befogenhet och skyldighet som beträffande allmän väg». Detta stadgande synes hava fått en icke fullt lycklig avfattning. Särskilt har uttrycket »upplåten för automobiltrafik» föranlett meningsskiljaktigheter och givit anledning till tvistigheter. E n formlig upplåtelse av enskild väg för automobiltrafik lärer ytterst sällan ske. Det vanligaste torde vara, att trafiken äger r u m med vägägarens tysta medgivande, ett medgivande som ej sällan h a r sin grund i vederbörandes okun-

153 nighet om den r ä t t att förfoga över vägen uti ifrågavarande hänseende, som tillkommer honom. Enligt de sakkunnigas mening synes icke en formlig upplåtelse från ägarens sida böra fordras för att länsstyrelse skall äga den befogenhet och skyldighet som i 17 § sägs. Givetvis ä r det den omständigheten, att automobiltrafik faktiskt framgår å vägen, som påkallar länsstyrelsens ingripande. Vid dylikt förhållande lärer, vad som torde åsyftas med ifrågavarande bestämmelse, komma att erhålla ett tydligare uttryck, därest orden »har sådan väg upplåtits för automobiltrafik» ersättas med »har automobiltrafik å sådan väg icke förbjudits». J ä m v ä l uttrycket »allmänneligen befaren», har varit föremål för skilda tolkningar. De sakkunniga hava i a n n a t sammanhang (sid. 262) sökt att klarlägga innebörden därav. F r å n olika håll har hemställts, att i författningen måtte införas bestäm- Rätt för vissa melse om r a t t for polismän, läkare, veterinärer m. fl., då de äro stadda i automobiler tjänsteärende, ävensom för andra i fall av nödläge att u t a n vägägarens a t t befara tillstånd med automobil befara enskild väg. E h u r u sådan automobiltraU Ä Ä fik a eljest förbjuden enskild väg icke lärer v a r a av beskaffenhet a t t föranleda ansvarspåföljd, hava likväl de sakkunniga av praktiska hänsyn ansett lämpligt att i förordningen intaga en dylik bestämmelse. 18 §. I 1906 års automobilförordning stadgades, att automobil icke fick framforas med större hastighet än som motsvarade i stad, köping eller a n n a t tattbebyggt samhälle 15 km. under dagsljus och 10 km. vid mörker eller dimma samt annorstädes 25 km. under dagsljus och 10 km. vid mörker eller aimma, allt i timmen. Genom kungl. brev den 23 juli 1908 medgavs, att automobil fick i Stockholm framföras med högst 25 km:s hastighet i timmen. Vissa ändringar i dessa bestämmelser skedde genom 1916 års automobiltorordning, som för personautomobil och lastautomobil, vars lastningslormaga icke översteg 1000 kg., höjde den tillåtna hastigheten till i stad Ivopmg o. s. v. vid dagsljus högst 20 km., vid mörker högst 15 km., vid dimma högst 10 km. samt annorstädes högst 30 km. — vilken hastighet fick höjas till 40 km. under vissa angivna förhållanden i öppen t e r r ä n g — och vid mörker och dimma respektive 15 och 12 km., allt i timmen För lastautomobil, vars lastningsförmåga överstege 1 000 kg., utgjorde hastigheten i stad, kopmg o. s. v. högst 15 km. vid dagsljus, högst 10 km. vid mörker och högst 6 km. vid dimma samt annorstädes högst respektive 20, 15 och 10 km., allt i timmen. Enligt 1923 års förordning om motorfordon är högsta tillåtna hastigheten for automobil, v a r s alla hjul äro försedda med luftringar: för vanlig personbil 4o km. å landsbygden i allmänhet och 35 km. inom stads och Itopings bebyggda område ävensom inom a n n a t tättbebyggt samhälle för lastvagn med bruttovikt ej överstigande 2 500 kg. 25 km., för personomnibus och for lastvagn med bruttovikt överstigande 2 500 men ej 3 600 kg 20 lem. och for lastvagn med bruttovikt överstigande 3 600 kg. 15 km., allt i timmen. För automobil med massiva gummiringar med en tjocklek av mmst 4 cm. är högsta tillåtna hastigheten 15 km. i timmen. För automobiler med massiva gummiringar av mindre tjocklek eller med hjulringar

18 §. S s-

Hasti het

bestämmelser

-

154 av järn eller annat hårt material stadgas en högsta hastighet av 10 km. i timmen. , ,, . .. -. Av de spörsmål, som varit föremål för de sakkunnigas övervägande, torde den s. k. hastighetsfrågan vara den mest aktuella. Knappast några andra av motorfordonsförordningens stadganden motsvara mindre utvecklingens krav än hastighetsbestämmelserna. Dessa överträdas — även av eliest laglydiga förare — i stor omfattning och detta utan att det allmänna rättsmedvetandet reagerar häremot. En fullständig omarbetning av nu gällande hastighetsbestämmelser har därför ansetts nödvändig. Automobilens törhända förnämsta egenskap är hastigheten. Automobilens främsta företräde framför andra fordon, avsedda att brukas a vanliga vägar och gator, ligger i dess större snabbhet och den tidsvinst, som härigenom kan göras. Att denna egenskap kan medföra viss fara for trafiken är tydligt. I synnerhet under automobilismens tidigare ar, da trafiken med häståkdon var den vida övervägande, kunde givetvis de avsevärt snabbare automobilerna icke undgå att förorsaka olyckor och andra störningar. I samma mån åter som motorfordonstrafiken utvecklats och därmed den för denna trafik utmärkande färdhastigheten blivit den så att säga normala å våra vägar och gator, har dock den fara for trafiksäkerheten, som automobilernas hastighet tidigare visat sig utgöra, i ej ringa grad minskats. . . , . . , ^ .^••^ i. Det har åtminstone tidigare ansetts, att nödig trafiksäkerhet lättast uppnås genom stränga hastighetsbestämmelser för trafiken med motorfordon. Nedsatt körhastighet för motorfordon torde icke i och for sig betyda ökad trafiksäkerhet. Det är de omständigheter, varunder hastigheten utvecklas, som spela huvudrollen. Snart sagt varje hastighet kan i en viss situation vara för hög. Verklig trafiksäkerhet uppnås först, nar saval automobilisterna som övriga slag av vägfarande bliva medvetna om sitt ansvar. Genom att stadga vittgående hastighetsinskränkningar tor motorfordon och föreskriva stränga straff för dem, som överskrida den tilllåtna hastigheten, kan man lätt riskera, att ansvarskänslan forsvagas hos andra kategorier av vägfarande. Redan 1909 års sakkunniga yttrade, att det gällde att lagstitta tor ae svårare, de farliga situationerna, ej för sådana då andra trafikanters intresse ej vore i fara. Att denna mening i förhållandevis ringa omfattning kom till synes i de sakkunnigas förslag, vilket i huvudsakliga delay låg till grund för 1916 års automobilförordning, torde vara att härleda ur det dåvarande vägnätets för motorfordonstrafiken mindre väl lämpade beskaffenhet, fordonens ofullkomlighet och allmänhetens bristande kannedom om det nya trafikmedlet, allt omständigheter som tvingade till stor varsamhet. Jämväl 1920 års sakkunniga framhöllo med skärpa vikten av att hastighetsbestämmelserna avfattades efter de i olika situationer foreliggande förhållandena. De av dessa sakkunniga föreslagna maximihastigheterna avsågo endast fordonens framförande »i gynnsammaste fall». Såsom redan nämnts överträdas nu gällande hastighetsbestämmelser i avsevärd omfattning. I synnerhet vanliga personbilar framföras å landsbygden med en hastighet, som ligger åtskilligt över den högsta tillåtna. Framför allt å raka, jämna, lätt överskådliga sträckor låta förarna^ fordonen utveckla en hastighet, vilken betydligt överstiger den nu tillåtna, men som med hänsyn till de moderna personbilarnas byggnad och konstruktion bättre lämpar sig för dessa vagnar och som därför är den ur ekonomisk synpunkt fördelaktigaste.

155 Erfarenheten torde hava ådagalagt, att olyckor mera sällan inträffa å öppna, fria och lätt överskådliga vägsträckor. Flertalet olyckor tima å krokiga, slingrande vägar; de svenska vägkurvornas ödesdigra inverkan å automobiltrafiken hava många förare fått erfara. Å dylika vägar kan det v a r a fullkomligt oförsvarligt att färdas med en hastighet, som närmar sig den i motorfordonsförordningen högst tillåtna. Allt eftersom klarare insikt vunnits därom, a t t det främst är de farliga situationerna, som böra göras till föremål för lagstiftarens reglerande ingripande, har utvecklingen å förevarande område gått i riktning mot borttagande av maximigränsen i öppen terräng. I utlandet har man å många håll slopat i siffror fixerade hastighetsbestämmelser för trafiken med personautomobiler. I Holland, Tyskland och Ungern har hastigheten i åtskilliga år varit fri å öppen landsväg. Detsamma gäller i Spanien sedan 1919, i F r a n k r i k e och Polen sedan 1921 och i Belgien sedan 1925. N å g r a önskemål om en återgång till bestämmelser om viss maximihastighet har, såvitt de sakkunniga erfarit, icke i dessa länder framkommit. V a d våra grannländer beträffar hava dessa ännu ej övergått till »fri» hastighet. I Danmark får körhastigheten för personvagnar å landet ej överstiga 50 km. i timmen. I Norge får hastigheten utanför tättbebyggda samhällen icke överstiga 35 km. i timmen, dock att vederbörande regeringsdepartement k a n för vissa vägsträckor medgiva en högsta hastighet av 45 km. i timmen. I Finland ligger å landsbygden gränsen för den högsta tillåtna hastigheten för personbilar vid 65 km. i timmen, en hastighet som med hänsyn till de finska vägarnas beskaffenhet i det närmaste ä r att anse såsom fri hastighet. Under föregående år anhöllo de sakkunniga hos rikets länsstyrelser, a t t dessa ville delgiva de sakkunniga sina erfarenheter rörande handhavandet a v motorfordonsväsendet enligt gällande lagstiftning samt de särskilda synpunkter och önskemål, som därvid framstått såsom beaktansv ä r d a vid en blivande revision av lagstiftningen i ämnet. Flertalet av de inkomna yttrandena innehålla förslag om ökning eller borttagande av maximihastigheten för personbilar vid färd å landsbygden. Ej mindre än 8 länsstyrelser förorda maximibestämmelsernas borttagande, fyra länsstyrelser anse maximigränsen böra utsträckas till 60 km. i timmen. Av de övriga framhålla flera med större eller mindre skärpa angelägenheten av, att den nuvarande maximihastigheten höjes. E t t par av sistn ä m n d a länsstyrelser anse gränsen böra sättas vid 50 a 55 km. Inom kungl. automobilklubbens styrelse, som under senaste tiden ägnat Särskild uppmärksamhet åt ifrågavarande spörsmål, h a r så gott som enhälligt den meningen gjort sig gällande, att fri hastighet bör införas för personbilar å landsbygden. Såsom redan i inledningen y t t r a t s hava de sakkunniga funnit tiden i mom. v a r a inne för slopande av absoluta hastighetstal för trafiken med vanliga H °g 8ta tillatna personbilar (och motorcyklar) å landsbygden. De omständigheter, vilka h*siish6t för tidigare talat för i siffror fixerade hastighetsbestämmelser, synas beträf- Vautom?buT" fande denna trafik numera icke böra lägga hinder i vägen för den fria landsbygden. hastighetens införande. Personautomobilerna hava under den senaste tiden nått en allt större fullkomlighet i de avseenden, som äro av betydelse för trafiksäkerheten. Särskilt bromsningsanordningarna fylla högt ställda anspråk. J ä m v ä l våra vägar hava under de sistförflutna åren u n d e r g å t t avsevärda förbättringar. Åtminstone de större trafiklederna

156 befinna sig i allmänhet numera i ett gott skick. Ur vägslitningssynpunkt torde de med lågtrycksringar numera i allmänhet försedda personbilarnas körhastighet spela en vida mindre roll än man i allmänhet tillägger densamma. Särskilt gäller detta de i allt större utsträckning förekommande vägar, varest s. k. permanent beläggning kommit till användning. Å dylika vägar torde personautomobilerna knappast utöva någon skadlig inverkan. Att körskickligheten hos förarna väsentligt ökats under de senaste åren lärer ej kunna förnekas. Även en större ansvarskänsla och hänsynsfullhet har på detta håll kommit till synes, låt vara att ännu mycket återstår innan i detta avseende allt kan anses väl beställt. Det torde dock kunna antagas, att bland annat de av de sakkunniga föreslagna bestämmelserna i syfte att erhålla omdömesgilla och hänsynsfulla förare skola komma att bidraga till en bättre sakernas ordning. Med den utbredning, som motorfordonen numera fått, hava snart sagt alla lager av vårt lands befolkning vunnit en ej ringa kunskap om och förtrogenhet med trafiken med dessa fordon. Att betänkligheter skola möta mot ett borttagande av bestämmelserna om viss maximihastighet är fullt förklarligt. Ej minst den omständigheten att våra vägar, trots den avsevärda förbättring desamma undergått, ännu på många håll äro alltför smala och krokiga för att tillåta större hastigheter, torde komma att anföras. Denna invändning kan emellertid med lika fog göras mot varje höjning av den gällande maximihastigheten; en avsevärd höjning synes under alla förhållanden vara ofrånkomlig. Redan den nuvarande högsta tillåtna hastigheten, 45 km., är såsom ovan framhållits för dylika vägar i regel allt för hög. Vidare torde komma att framhållas de beklagliga olyckor, som redan med nuvarande föreskrifter förorsakas av överdådiga och hänsynslösa förare. De sakkunniga hava grundad anledning antaga, att någon förändring till det sämre härutinnan icke skall bliva följden av den fria hastighetens införande. För dylikt sorts folk spela i maximisiffror angivna hastighetsbestämmelser föga eller ingen roll. I maximisiffror angivna hastighetsbestämmelser verka i viss mån förslappande å känslan hos föraren av det honom åvilande ansvaret för att i varje särskilt fall ej köra hastigare och annorlunda än situationen kräver. Erfarenheten har ådagalagt, att de fastställda siffrorna av den stora allmänheten ej sällan uppfattas såsom åsyftande de hastigheter, som under alla förhållanden äro tillåtna. Huru ofta anföres icke till försvar vid inträffad olycka, att föraren »ej kört fortare än 45 km.». Antag" ligen skulle även en högsta tillåten hastighet av t. ex. 55 å 60 km. komma att betraktas såsom den normala. För trafiken skulle detta komma att innebära oerhörda faror. Om däremot, såsom de sakkunniga föreslå, regeln blir, att hastigheten städse skall anpassas efter som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver och nödig försiktighet bjuder, har man anledning att förmoda, att detta skall bidraga till att skärpa förarens uppmärksamhet och öka hans ansvarskänsla. En dylik regel kombinerad med den i gällande lagstiftning innehållna föreskriften om att automobil »ingenstädes må framföras med större hastighet, än att automobilen under alla omständigheter kan stannas innan kortare sträcka tillryggalagts än en tredjedel av den framförvarande överskådliga och fria delen av körbanan» är enligt de sakkunnigas me-

157 ning tillfyllest för att förekomma a t t automobilerna framföras med en för trafiksäkerheten äventyrlig hastighet. Dessa föreskrifter hava av de sakkunniga upptagits såsom 1 mom i 18 §. Att vid bifall till de sakkunnigas förslag körhastigheten i gemen skulle komma att ökas utöver vad för n ä r v a r a n d e är fallet, torde knappast vara att förvänta. E t t ej ringa antal förare — ej minst de kunniga, varsamma och ansvarskännande — lärer redan nu vid fordonens framförande allenast låta sig bestämmas av de principer, som kommit till uttryck i de sakkunnigas förslag. För de vårdslösa och omdömeslösa bilisterna hava såsom ovan påpekats maximibestämmelserna icke utgjort någon hämsko 2 mom Enligt nuvarande lagstiftning utgör högsta tillåtna hastigheten 2 mom. tor vanlig personbil inom tättbebyggda samhällen 35 km. i timmen. Högsta tillåtna Någon höjning av denna hastighet h a v a de sakkunniga icke ansett sig h a s t i s h e t för b ö r a föreslå.

vanlig person-

Den ej minst under de senaste åren inom våra städer starkt ökade trafi- bebygg? sim-" ken kräver den största varsamhet vid framförandet av automobiler. Särhäiie. skilt 1 gatukorsningarna måste hastigheten vara låg. Och dylika finnes på var 100 meter eller oftare. För övrigt är det, åtminstone i de större staderna, knappast möjligt att å de mera trafikerade gatorna använda en högre hastighet än 35 km. Nu ifrågavarande maximihastighet gäller för stads och köpings bebyggda område ävensom inom annat tättbebyggt samhälle. H ä r u t i n n a n h a r av de sakkunniga föreslagits den ändring, att de delar av stads eller köpings område, vilka icke äro tätt bebyggda, skola jämställas med den egentliga landsbygden. Det är den täta bebyggelsen å ett område och den h a r p a beroende faran av att inom detta område tillåta motorfordon a t t i r a m l o r a s med den för den öppna landsbygden medgivna hastigheten, som bor v a r a avgörande i förevarande avseende. • i F ö I l a s t ™ p a r h a v a bestämmelser om maximihastighet — av skäl som Högsta tillåtna icke torde behöva anföras — ansetts böra bibehållas. De nuvarande maxi- hastighet för misiffrorna kunna emellertid icke bibehållas. De äro så låga att de stan- l a s t Y a s n a r och digt överträdas. Om de verkligen efterföljdes, skulle all trafik med last^ZZ^' automobiler u r ekonomisk synpunkt v a r a praktiskt taget omöjlig. Såsom exempel på h u r u oekonomiska transporterna bliva vid körning med de 1 motorfordonsförordningen tillåtna hastigheterna må tagas regelbunda godstransporter mellan två orter på ett avstånd från varandra av 35 km. eller ungefär avståndet mellan Stockholm och Södertälje. Utföras transporterna med en med luftringar försedd lastautomobil med bruttovikt överstigande 3 600 kg. med last i den ena riktningen och tom tillbaka samt med en lastnings- respektive lossningstid vid ändpunkt e r n a av 15 minuter, kan man vid användandet av en förare och med 8 V timmars arbetsdag medhinna endast en fora om dagen, då hastigheten utgör 15 km. 1 timmen. Skulle däremot en hastighet av 30 km. i timmen v a r a tillaten for samma automobil, skulle en chaufför under i övrigt lika förhållanden medhinna tre föror på 8 x/2 timmars arbetsdag. Av det anförda exempelet torde framgå, av vilken stor betydelse hastighetsbestammelserna äro för industriens och handelns transportekonomi •• i - i ! 1 ! 1 9 j 3 å r s f ö r o r d n i n g s tillkomst hastighetsgränsen för lastbilarna, S ! ? T J ° y • t y n g r e ' g3"ordes så snäv, h a r sin huvudsakliga grund däri, att de hjulringar, som för dessa bilar då stodo till buds, redan vid relativt laga fastigheter hade en synnerligen menlig inverkan å vägbanan

158 Numera är emellertid förhållandet ett annat. V å r a dagars tunga lastbilar äro ofta utrustade med synnerligen kraftiga ballongringar. Även vid en hastighet av 30 a 35 km. i timmen lärer den skada, som de moderna, tunga lastvagnarna åsamka de bättre vägarna, i stort sett, icke v a r a större än den, som förorsakas av de tyngre personbilarna vid en hastighet av 45 km. i timmen. De nu brukade l a s t v a g n a r n a byggas för en betydligt högre hastighet än vad som förut v a r i t fallet. Å jämn och r a k vägbana kunna även lastvagnar framdrivas med mycket höga hastigheter. F ö r personomnibus (personvagn avsedd för mer ä n sju personer) är för närvarande den högsta tillåtna hastigheten 20 km. i timmen, en hastighet som för omnibus, vilken framföres allenast å allmän väg, därå särskilda anordningar vidtagits för sådan trafik, får å samma väg med länsstyrelses medgivande höjes till högst 30 km. i timmen. Vad ovan y t t r a t s ifråga om lastvagnar kan i huvudsak tillämpas å personomnibussar. F ö r en modern personomnibus torde en hastighetsbegränsning till 20 km. v a r a fullkomligt omotiverad. Skulle denna hastighet i verkligheten följas, skulle trafiken ur ekonomisk synpunkt bliva föga givande för företagarna. I m å n g a fall ha ock länsstyrelserna ansett sig böra medgiva en högre hastighet, ändock att särskilda anordningar för trafiken icke vidtagits å vägarna. Yrkanden om Yrkanden om höjning av hastighetsgränserna för lastvagnar och perhöjning av sonomnibusar hava framförts till de sakkuniga från många håll. F l e r a hastighets- i ä n s s t y r e l s e r hava i sina ovan berörda yttranden förordat en ej oväsentlig S e g n a r och höjning. Sålunda har t. ex. föreslagits följande högsta tillåtna hastighet perso°nomni- i kilometer per timme: bussar. ^ länsstyrelsen i Kristianstads län: för personomnibus och lastvagn med bruttovikt ej över 2 500 kg 45 » lastvagn med bruttovikt över 2 500 men ej över 5 000 kg 35 » lastvagn över 5 000 kg 30; av länsstyrelsen i Malmöhus län: för lastvagn med bruttovikt ej överstigande 2 500 kg » lastvagn med bruttovikt överstigande 2 500 men ej 3 600 kg » lastvagn med bruttovikt överstigande 3 600 kg » personomnibus (dock med rätt för vederbörande myndighet att under ovan angivna omständigheter höja hastigheten för personomnibus intill 40 km.); av länsstyrelsen

i Stockholms

35 30 20 30

län:

för lastvagn med bruttovikt ej överstigande 2 500 kg » lastvagn med bruttovikt överstigande 2 500 men ej 4 000 kg. » lastvagn med bruttovikt överstigande 4 000 kg » personomnibus (dock med rätt för länsstyrelse att å särskilt god väg höja hastigheten för personomnibus till 40 km.).

å landet

i stad

40 30 25 30

30 25 20 25

Även från enskilda personer och korporationer hava dylika önskningar framkommit. Här må endast omnämnas följande av Sveriges Industriförbund i skrivelse till Konungen den 16 december 1927 framställda förslagt

159 km. i tim.

för lastvagnar med bruttovikt av 2 000 kg » lastvagn med bruttovikt mellan 2 000—4 000 kg » lastvagn med bruttovikt mellan 4 000—6 000 kg » lastvagn med bruttovikt över 6 000 kg

35 30 25 20.

I skrivelsen anförde förbundet bland a n n a t : »Huvudskälet för hastighetens starkare begränsning för lastautomobiler än för personbilar torde h a v a r i t hänsyn till trafiksäkerhetens krav, ävensom en strävan att så långt möjligt skydda vägbanan. Även om det vid lagens tillkomst v a r befogat att på grund av ovannämnda orsaker begränsa hastigheten på sätt som skedde, så äro likväl ifrågavarande skäl ej längre bärande. Allmänheten äger nämligen numera betydligt större v a n a vid automobiltrafiken och h a r uppfostrats att iakttaga större försiktighet än förut vid användandet av vägbanan. Och ifråga om vägskyddet har man, huru erkännansvärd en dylik strävan än är, otvivelaktigt låtit sig förledas till alltför rigorösa åtgärder, vilka f. n. h ä m m a trafiken i onödig omfattning. Under de senaste åren hava dessutom såväl väghållningen som vägbyggandet förbättrats, varigenom påfrestningen på vägarna minskats. Andra skäl, som även tala för att den n u v a r a n d e stora skillnaden i hastighet mellan person- och lastautomobiler rättvisligen ej längre bör bibehållas, ä r att efter nuvarande motorfordonsförordnings tillkomst en förskjutning uppåt i vikt ägt r u m för personvagnarna, beroende på den övergång, som i stor utsträckning ägt r u m från öppna till täckta vagnar. Medelvikten för personbilar ä r numera 1000 kg. och för lastautomobiler endast 300 kg. högre. Skillnaden i den slitning å vägbanan, som åstadkommes genom trafik med en person- och en lastautomobil, är sålunda ej l ä n g r e så anmärkningsvärt stor. Slutligen må framhållas, att de sedan motorförordningens tillkomst vidtagna förhöjningarna i skatterna å automobiler ha kommit att drabba lastbiltrafiken kraftigare än personbiltrafiken särskilt på grund av den omläggning av sättet för skattens beräknande, som skett vid 1927 års riksdag. Lastautomobilerna deltaga alltså n u m e r a i kostnaderna för väghållningen i betydligt större omfattning än vad fallet var, då förordningen antogs. De här ovan framdragna omständigheterna synas förbundet utgöra bärande skäl för att en höjning vidtages i fråga om de för lastautomobiler tillåtna hastigheterna, så att möjlighet lämnas öppen för dessa automobilers ökade ekonomiska utnyttjande. De föreslagna hastigheterna synas förbundet vara väl avvägda och i lämplig relation till de för personautomobiler f. n. gällande.» Slutligen må nämnas att i propositionen nr 124 till 1923 års riksdag med förslag till förordning om motorfordon m. m. för respektive slag av lastv a g n a r samt för personomnibusar föreslogs en högsta hastighet, som med 5 km. i timmen översteg den i nuvarande förordning för dessa fordon gällande. Nedsättningen skedde efter hemställan a v riksdagen. Av riksdagen framhölls, hurusom erfarenheten visat, att just lastbilar och personomnibussar vid större hastighet verkade i så hög grad förstörande på vägbanan, att den tidsvinst, som uppkomme genom användande av den större hastigheten, icke stode i rimligt förhållande till ökningen i väghållningskostnaden. Då det gäller att avväga den högsta tillåtna hastigheten för lastvagnar Bromsningsoch personomnibusar, är det nödvändigt a t t äga tillförlitlig kännedom om prov. dessa vagnars möjligheter att kunna stanna vid olika hastigheter. Ur

160 trafiksäkerhetssynpunkt är det av stor vikt, att bromsningsmöjligheterna ä r o goda. 1920 års sakkunniga hade låtit verkställa prov för utrönande a v h u r u lång sträcka olika vagnar behövde tillryggalägga, sedan bromsarna tillsatts. Av de anställda proven må här meddelas följande: E n lastautomobil av märket »M. A. N.», vägande 3 730 kg. stannades under olika prov vid 11 km:s hastighet på 1*7 meter 4-3 15 5'5 19 5'5 20 5-2 22 9-4 22 7-1 25 9-3 28 E n lastautomobil av samma märke, men vägande 7 940 kg. stannades under olika prov vid 9 km:s hastighet på 2*7 meter 1 4'2 15 6'6 20 10'3 29 3-o 9 5-i 15 6'3 21 8'9 25 Kungl. automobilklubbens tekniska kommitté har under innevarande år, i samförstånd med de sakkunniga samt delvis i n ä r v a r o av ett par av dem och de sakkunnigas sekreterare, låtit anställa omfattande bromsningsprov med lastvagnar och personomnibussar. Över de anställda proven har den tekniska kommittén avgivt följande rapport: »På föranstaltande av K. A. K:s tekniska kommitté hava under m a r s maj 1929 en del bromsningsförsök med tyngre lastautomobiler och omnibussar företagits för a t t utröna, huruvida dessa tyngre fordon vid högre hastigheter, än i nu gällande motor fordonsförordning äro tillåtna, uppvisa längre bromsningslängder än som u r trafiksäkerhetssynpunkt kunna anses vara lämpliga. Bromsförsöken h a v a omfattat 9 st. lastautomobiler med totalvikter från 2 900 kg. upp till 11 040 kg. samt 3 st. omnibussar med totalvikter från 5 800 kg.—8 025 kg. Av dessa voro 2 st. lastautomobiler och 2 st. ornnL bussar försedda med fyrhjulsbromsar och övriga automobiler med tvåhjulsbromsar. Samtliga automobiler voro begagnade med en ålder från 1—10 år. Inga särskilda anordningar eller förbättringar beträffande bromsarna a n n a t än vanlig justering voro vidtagna. Alla försök hava utförts å horisontel, torr, hård och jämn vägbana, fri från lös beläggning, samt hava fordonen varit lastade med sina i besiktningsinstrumenten angivna maximilaster. Försöken h a v a omfattat hastigheter från c:a 15 km/tim. upp till de största hastigheter som respektive fordon vid proven kunnat uppnå. 1

Dessa prov företogos å stenlagd väg; alla övriga å makadamiserad väg.

161 F ö r uppmätning av hastigheterna h a v a hastighetsmätarna kontrollerats med tersur å uppmätta sträckor och vid samtliga hastigheter, som använts vid proven. Å tvenne fordon, där förut befintliga m ä t a r e ej givit tillräckligt noggranna resultat, hava n y a m ä t a r e inmonterats. F ö r uppmätning av bromslängderna och samtidigt även förarens personliga reaktionstid hava inmonterats å fordonen tvenne signalpistoler, en lystringspistol och en bromspedalpistol, laddade med patroner, fyllda med rödfärg. Lystringspistolen har varit anordnad så att den vid önskad tidp u n k t h a r kunnat avfyras, bromspedalpistolens avtryckare har förbundits med fotbromspedalen på sådant sätt, a t t skottet avfyrats i det ögonblick som bromspedalen nedtryckts. Pistolerna hava varit riktade lodrätt med m y n n i n g e n mot marken. Försöken hava tillgått så, att, när den önskade hastigheten uppnåtts, h a r föraren ovetande lystringspistolen avfyrats. Enligt erhållen instruktion h a r föraren då med såväl hand- som fotbroms stannat fordonet så snabbt som möjligt. Avståndet mellan de å vägen befintliga skottfläckarna har sedan uppmätts, och då hastigheten är känd, kan sålunda förarens personliga reaktionstid uträknas. Avståndet mellan skottfläcken efter bromspedalpistolen och det läge, pistolen intagit, när fordonet stannat, har därefter uppmätts, och utgör detta bromsningssträckan. C:a 150 st. bromsprov och c:a 170 reaktionsprov hava företagits. F ö r a t t studera de erhållna bromsningsresultaten hava grafiska framställningar (se sid. 162 och 163) av de erhållna längderna uppgjorts. Till jämförelse hava samtidigt inlagts tvenne kurvor. Den ena av dessa (U) utvisar de största bromsningslängder, som tillåtas enligt »The National Code on Brakes and Braketesting, U. S. A.», vilka bestämmelser även tilllämpas a v New Yorks Police Departement vid de periodiska undersökn i n g a r a v automobilbromsar, som av dem utföras. Den a n d r a k u r v a n (DA) utvisar största tillåtna bromsningslängder enligt »Danska Justitieministeriets instruktion för automobilbesiktningsmän». Bägge dessa kurvor u t v i s a i likhet med de övriga faktiska bromslängder och h a sålunda förarens reaktionstid ej medräknats. Ritning nr 1 är en sammanställning av resultaten från de sex lättaste lastautomobilerna. A-kurvan hänför sig till en lätt lastvagn av amerikanskt fabrikat med följande data: Maximilast 1500 kg. Totalvikt 2 900 » Största hjultryck 1100 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 15 cm. Bakhjulen » » » » 17 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen. Handbroms » » » » » K u r v a n ger föjande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 4-40 30 10-30 40 18-oo 55 28-oo Samtliga bromslängder äro goda, och visa även resultaten, att bromsarna 11 —

1865.

ss 1

° "3 9 IS

163 L^

S3

•,

C*!

SI

Q! fö '33 1 ' '

•' ^

X 3 •

It

3 • d J :.. o; g o to S in; ^ T to 4 >: > >> H- £0 s H «o

_>>

v

•

\ \v

\ "2 s\ \

\ s

\

164 äro fullt tillräckliga för de största hastigheter, till vilka fordonet kunnat uppdrivas. B. kurvan hänför sig till en lätt europeisk lastvagn med följande data: Maximilast 1500 kg. Totalvikt 3 095 » Största hjultryck 1180 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 15 cm. Bakhjulen » » » » 1 7 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen. Handbroms » » å kardanaxeln. Kurvan ger följande bromssträckor: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 5 30 9-5 40 16-5 60 47-o Resultaten äro goda upp till 50 km. hastighet men visar sedan kurvan tendens att hastigt falla, tydande på att bromsarna vid fordonets största hastigheter börja svikta. C. kurvan hänför sig till en lätt, amerikansk lastautomobil av hög kvalitet med följande data: Maximilast 1500 kg. Totalvikt 3 860 » Största hjultryck 1375 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 17 cm. Bakhjulen » » » » 17 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen. Handbroms » » » » framhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 3-2 30 7-o 40 12-4 77 59-o Resultaten äro synnerligen goda, kurvan mycket jämn och utvisande att bromsarna äro fullt effektiva för de största hastigheter, som fordonet kan prestera. D. kurvan hänför sig till en medeltung amerikansk lastautomobil med följande data: Maximilast 2 500 kg. Totalvikt 5 385 » Största hjultryck 1990 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 17 cm. Bakhjulen » » » » 2 3 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen. Handbroms » » ~» » » Kurvan ger följande bromslängder:

165 Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 4-o 30 9-o 40 17-5 55 37-o Resultaten äro mycket goda upp till 30 km. därefter faller kurvan något, men äro bromsarna fullt tillräckliga även för de största bastigheter, fordonet kunnat prestera. E. kurvan hänför sig till en medeltung, amerikansk lastautomobil med följande data: Maximilast 2 500 kg. Totalvikt 5120 » Största hjultryck 1670 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 20 cm. Bakhjulen » » » » 20 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å alla hjulen. Handbroms » » » » bakhjulen. K u r v a n ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 4-6 30 9-3 40 16-5 64 48-2 Resultaten visa normala värden upp till de största hastigheterna, men är anmärkningsvärt, att 4-hjulsbromsarna ej givit bättre resultat å högre hastigheter. F. kurvan hänför sig till en medeltung, amerikansk lastvagn med följande data: Maximilast 3 000 kg. Totalvikt 5 700 » Största hjultryck 2 180 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 20 cm. Bakhjulen » » » » 23 » Fotbroms mekanisk verkande direkt å bakhjulen. Handbroms » » » » » K u r v a n ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 6-o 30 10-9 40 17-4 74 65-5 Resultaten visa för hastigheter under 35 km. mycket medelmåttiga längder för att sedan upp till de största hastigheterna visa synnerligen goda resultat. Resultaten tyda emellertid på att bromsarna äro fullt tillräckligt dimensionerade för fordonets största farter. Ritning nr 2 är en sammanställning av bromsningsresultaten från 3 st. tyngre lastautomobiler samt 3 st. omnibussar. G. kurvan hänför sig till en omnibus av europeiskt fabrikat med följande data:

166 Maximilast 27 passagerare. Totalvikt 5 800 kg. Största hjultryck 2 025 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 17 cm. Bakhjulen » » » » 2 x 17 cm. Fotbroms mekanisk verkande dels å kardanaxeln dels direkt å bakhjulen. Handbroms » » å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 3-5 30 9-4 40 19-2 45 25-3 Resultaten visa goda värden upp till 30 km. därefter faller kurvan något men visar godtagbara längder upp till fordonets största hastighet. H. kurvan hänför sig till en medeltung europeisk lastautomobil med följande data: Maximilast 3 000 kg. Totalvikt 6 405 » Största hjultryck 2 250 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 15 cm. Bakhjulen » » » » 23 » Fotbroms mekanisk verkande å kardanaxeln. Handbroms » » direkt å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 5-o 30 10-o 40 16-5 60 35-5 Resultaten visa medelgoda värden upp till 30 km. för att sedan kontinuerligt avsevärt förbättras, utvisande att bromsarna vid de största hastigheter, som uppnåtts, tydligen äro fullt effektiva. J. kurvan hänför sig till en tung europeisk omnibus med följande data: Maximilast 40 passagerare. Totalvikt 7 883 kg. Största hjultryck 2 830 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 23 cm. Bakhjulen » » » » 2 x 23 cm. Fotbroms mekanisk verkande dels å kardanaxeln, dels direkt å framhjulen. Handbroms » » å kardanaxeln. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 3-5 30 6-5 40 12-3 47 20-o Resultaten visa synnerligen goda värden upp till 40 km. men sedan faller kurvan starkt, tydande på att bromsarna vid högre hastigheter börja svikta.

167 K. kurvan hänför sig till en tung europeisk omnibus med följande data: Maximilast 41 passagerare. Totalvikt 8 025 kg. Största hjultryck 2 775 » Framhjulen försedda med luftringar, bredd 23 cm. Bakhjulen » » » » 2 x 23 cm. Fotbroms vacuum verkande direkt å alla hjulen. Handbroms mekanisk » å kardanaxeln. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 3-5 30 8-9 40 15-9 60 39-o Resultaten uppvisa goda och jämna längder upp till de största hastigheter, som uppnåtts, samt tyda på en mjuk och effektiv bromsverkan. L. kurvan hänför sig till en tung europeisk lastautomobil med följande data: Maximilast 6 000 kg. Totalvikt 10 890 » Största hjultryck 4 280 » Framhjulen försedda med massivringar bredd 14 cm. Bakhjulen » » » » 30 » Fotbroms mekanisk verkande å kardanaxeln. Handbroms » » direkt å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 4-5 30 lO-io 40 19-io Resultaten äro goda upp till 30 km., sedan faller kurvan något men visar fullt effektiv bromsverkan upp till fordonets största hastighet. M. kurvan hänför sig till en tung, europeisk lastautomobil av mycket gammal modell med följande data: Maximilast 6 000 kg. Totalvikt 11040 » Största hjultryck 3 630 » Framhjul försedda med luftringar, bredd 23 cm. Bakhjul » » massivring » 30 » Fotbroms mekanisk verkande å kardanaxeln. Handbroms » » direkt å bakhjulen. Kurvan ger följande värden: Hastighet i km/tim.

Bromslängd i meter.

20 4-3 24 7.2 Resultaten visa goda längder upp till 20 km., därefter faller kurvan avsevärt, utvisande att bromsarna vid högre hastigheter än 25 km. troligen ej äro effektiva. Givetvis är detta material för litet för att försöken skola kunna göra anspråk på att vara fullständigt omfattande, men torde de genom att hava

168 omfattat så vitt skilda typer ändå giva en ganska säker föreställning om de erforderliga bromsningslängderna för lastautomobiler och tyngre omnibussar. En sammanfattning av försöken ger vid handen, att såväl lättare som tyngre lastfordon och omnibussar i allmänhet uppvisa fullt normala bromsningslängder även vid de största hastigheter, som kunna uppnås. Emellertid häntyda försöken på att det synes vara önskvärt, att, innan ett fordon eller en fordonstyp godkännes för trafik, dess bromsningsanordningar undersökas i sådan omfattning, att säkerhet finnes för att de vid fordonets största hastigheter äro fullt betryggande. En höjning av nu gällande maximihastigheter för lastfordon och omnibussar synes, i den mån försöken utvisa, vara väl motiverad, och torde ej ur trafiksäkerhetssynpunkt några bärande skäl kunna anföras mot följande, av tekniska kommittén föreslagna maximihastigheter: Lastautomobil med totalvikt ej överstigande 3 000 kg. 40 km. på landsbygden 35 » i stad » » » 3 000—6 000 kg 35 » på landsbygden 30 » i stad » » » över 6 000 » 30 » på landsbygden 25 » i stad Omnibus 40 » på landsbygden 35 » i stad. Beträffande reaktionsproven hava dessa omfattat 24 st. förare med c:a 7 st. prov per person. Samtliga förare hava varit väl utbildade och vana och innehaft körkort från 2 år upp till 22 år. Åldern har varierat från 19 år till 50 år. Hastigheten å fordonet vid provet synes icke hava något inflytande på reaktionstiden, och hava reaktionstiderna för varje förare varit förvånansvärt jämna. Medelreaktionstiderna jämte ålder och antal år, varje förare innehaft körkort, framgå av följande tabell. l ^ A ^ ; 8Ålder i ar

Körkort . antal ar

Medel reaktion . i sek.

j . , . , Ålder i ar

Körkort , , . antal ar

Medelreaktion . , i sek.

32 27 31 24 33 22 49 44 40 42 31 48

13 9 7 5 2 5 10 14 10 6 7 11

0-34 0-36 0-4i 0-4i 0-4i 0-42 0-42 0-43 0-4 3 0-44 0-44 0-44

41 50 42 42 19 34 30 32 48 49 43 41

16 8 9 13 2 6 4 6 12 22 7 8

0-44 0-45 0-46 0-46 0'4§ 0-47 0-47 0-48 0-4 9 0'5 3 0-69 0-7i

Medelreaktionstid för samtliga 0*46 sek. Ovanstående material ä r alltför otillräckligt för att man ur detsamma skall kunna draga n å g r a slutsatser angående automobilförarnas reaktionstider i allmänhet, i all synnerhet som proven utförts endast å fullt kompetenta yrkesmän, vilka dagligen i sitt yrke köra automobil. Möjligen kan man säga, att proven tyda på att inom vissa gränser och inom denna

169 klass av förare varken ålder eller längre tids övning inverka på reaktions• tiden utan tyckes den bero på rent personliga egenskaper. Reaktionstiden har ur säkerhetssynpunkt givetvis en viss om än icke avgörande betydelse, och särskilt framträder den vid höga hastigheter. Så t. ex. betyder den vid proven erhållna största medelreaktionstiden (0'7i sek.) a t t vid 60 km. fart fordonet hinner rulla 11-8 meter efter det föraren erhållit impulsen a t t bromsa och h a n verkligen bromsar, medan motsvarande sträcka med den kortaste medelreaktionstiden (0-34 sek.) endast utgör 5'7 meter. Ur denna synpunkt sett skulle sålunda en mera omfattande undersökning av reaktionstiderna, särskilt med tanke på att utröna, om långa reaktionstider i avsevärd grad förekomma bland v å r a förare, vara av intresse, men som undersökningen icke avsett att n ä r m a r e studera dessa tider och tiden ej heller medgivit detsamma, h a r en sådan undersökning ej blivit utfärd.» Av de utförda proven framgår, a t t de moderna lastvagnarna och omnibussarna k u n n a stannas på en i förhållande till hastigheten och jämväl tyngden ganska liten våglängd. E n r ä t t avsevärd höjning a v maximihastigheterna synes därför kunna utan men för trafiksäkerheten vidtagas. De ovan p å föranstaltande av 1920 års sakkunniga verkställda proven äro alltför knapphändiga för att n å g r a säkra jämförelser med de nu företagna proven skola kunna göras. H ä r må endast nämnas, hurusom vid de förra proven en lastbil med en vikt av 3 730 kg. vid 28 km:s hastighet behövde 9*3 meter för a t t stanna, under det att vid de senare proven en lastbil med en totalvikt av 3 860 kg. kunde vid 30 km:s fart stannas redan på en bromslängd av 7 meter, och vid 40 k m : s hastighet på en längd av 12*4 meter. Ytterligare må beaktas, hurusom vid de förra proven en lastbil med en vikt av 7 940 kg. krävde en bromslängd av 10-3 meter för att stanna, då farten utgjorde 29 km., under det att vid de senare proven en personomnibus med en totalvikt av 7 883 kg. kunde stannas vid en hastighet av 30 km. på en bromslängd av 6*5 meter och vid en hastighet av 40 km. på en bromslängd a v 12-3 meter. Vid en höjning av maximigränsen för lastbilar och omnibussar torde, såsom ock a v den tekniska kommittén föreslagits och jämväl från lärusstyrelsehåll förordats, det v a r a nödvändigt att även för dessa fordon stadga olika hastighet för färd å landsbygden och färd inom tättbebyggt samhälle. Mot de a v den tekniska kommittén föreslagna maximihastigheterna synas enligt de sakkunnigas mening föga v a r a a t t erinra. De sakkunniga hava allenast ansett sig böra föreslå vigs jämkning i viktgrupperingen. Den övre viktgränsen för de medeltunga lastvagnarna h a r synts v a r a väl hög. De sakkunniga förorda följande högsta tillåtna hastighet i kilometer per timme: för personomnibus » lastvagn med total vikt ej överstigande 3 000 kg. » » » » överstigande 3 000 men 4 500 kg » » » » överstigande 4 500 kg

Inom tätthebyggt samhälle

Annorstädes

35 35

40 40

30 25

35 30

ej

De sakkunniga

170 De föreslagna viktgrupperna motsvara ungefär v a g n a r med lastkapacitet av respektive under 1500 kg., 1500—3 000 kg., över 3 000 kg. I sista stycket a v nuvarande 1 mom. har åt Konungen inrymts befogenhet att beträffande automobil, vilken är försedd med r i n g a r av a n n a t slag än i momentet angives, bestämma, huruvida automobilen med avseende å den tillåtna hastigheten är att jämställa med automobil med respektive luftringar, massiva gummiringar eller hjulringar a v j ä r n eller a n n a t h å r t material. E n dylik befogenhet ansågs vid gällande förordnings tillkomst påkallad a v hänsyn till de halvmassiva r i n g a r n a , vilkas egenskaper då ännu ej ansåges fullt kända. Genom kungörelsen den 6 oktober 1925 (nr 417), 3 §, har med stöd a v berörda stadgande föreskrivits, a t t lastvagn eller personomnibus, som är försedd med halvmassiva r i n g a r av viss beskaffenhet, s. k. H x -ringar, m å med avseende å den tillåtna körhastigheten jämställas med dylik automobil, vars a l l a hjul äro försedda med luftringar. Annan automobil med H ^ r i n g a r må framföras med en hastighet av högst 25 km. i timmen. Såsom redan meddelats hava de sakkunniga föreslagit, a t t endast luftringar samt halvmassiva r i n g a r av beskaffenhet, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar, skola få i framtiden användas. Den erfarenhet, som numera v u n n i t s beträffande H x ringarna, torde hava ådagalagt, att dessa ringar besitta sådana egenskaper, att även för lastvagnar och personomnibussar, försedda med s å d a n a ringar, en höjning av maximihastigheten, i den omfattning de sakkunniga föreslagit, u t a n fara för vägbanan kan äga rum. Med hänsyn härtillj och då halvmassiva ringar, såvitt de sakkunniga h a sig bekant, a l d r i g förekomma å vanliga personbilar, ha n å g r a särskilda .hastighetsföreskrifter för fordon med halvmassiva r i n g a r av godkänd beskaffenhet icke vidare ansetts behövliga. Därest de sakkunnigas förslag i denna del vinner bifall, torde bestämmelserna i 3 § i 1925 års kungörelse böra utgå. F ö r de automobiler, vilka under viss övergångstid äga använda hjulringar av hårt material eller massiva gummiringar, föreslås den högsta tillåtna hastigheten till 15 km. i timmen (se övergångsbestämmelserna), övervakning övervakandet a v gällande hastighetsföreskrifters efterlevnad har visat av hastighets- sig vara förenat med stora svårigheter. Efter införande a v fri hastigforesknfternas j ^ fg r personbilar å landsbygden torde kontrollen bliva än svårare a t t utöva. Spörsmålet, huruvida lagöverträdelse föreligger, blir då ej en fråga om en viss hastighet överskridits eller icke, u t a n främst om vederbörande med hänsyn till samtliga föreliggande omständigheter kan anses ha åsidosatt trafiksäkerhetens k r a v eller ej. Av många göres gällande, att den fria hastigheten i hög grad skall komma att lämna fritt spelrum åt de mest hänsynslösa förarna. Erfarenheten från de länder, där systemet med fri hastighet tillämpas, l ä r e r icke giva stöd för ett dylikt påstående. F r å n åtskilliga håll h a r framhållits angelägenheten a v att, särskilt om hastighetsgränserna ökas, förbättrade kontrollmöjligheter åstadkommas, och h a r i detta sammanhang föreslagits införande a v särskilda trafikpoliser i varje län. E h u r u frågan om inrättande av särskild trafikpolis torde ligga utanför de sakkunnigas uppdrag, må dock anföras följande. Den övervakning av motorfordonstrafiken, som från myndigheternas sida hittills förekommit, h a r huvudsakligen avsett överskridandet av de bestämda maximigränserna. Kontrollen, oftast verkställd som stickprov

171 och merendels förlagd till de ur trafiksäkerhetssynpunkt bästa vägsträckorna, vilka helt naturligt mest frestat till hastighetsföreskrifternas överträdande, har — något som ock från länsstyrelsehåll framhållits — lett därtill, a t t lagtillämpningen blivit synnerligen ojämn och endast slumpvis träffat dem, som i verkligheten ä r o att hänföra till de vårdslösa för a r n a s kategori. E n dylik kontroll torde u r trafiksäkerhetssynpunkt sakna så gott som all betydelse. Vad som främst behöver övervakas är, a t t föreskrifterna om iakttagande av nödig varsamhet vid möte och omkörning samt i kurvor, vägkorsningar och a n d r a för trafiken farliga platser m. m. noga efterlevas. Övervakandet h ä r a v förutsätter emellertid ej blott en kompetens och fackkunskap u t a n jämväl en omdömesförmåga, som mera sällan torde v a r a att påräkna hos våra polismän. Meningarna om värdet av särskild trafikpolis äro även bland länsstyrelserna delade. Vid årets riksdag föreslogs i motion inom andra kammaren (nr 97), att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om utredning och förslag rörande tillsättande av trafikpoliser i de olika länen. Över motionen inhämtade vederbörande utskott yttrande från samtliga länsstyrelser. Även Kungl. automobilklubben bereddes tillfälle a t t y t t r a sig. Åtta länsstyrelser och överståthållarämbetet tillstyrkte motionen, medan fjorton länsstyrelser och automobilklubben avstyrkte densamma. Två länsstyrelser förordade utredning om andra lämpliga åtgärders vidtagande. Motionen föll i riksdagen. I detta sammanhang må erinras, hurusom de sakkunniga i sitt å r 1928 avgivna betänkande föreslagit, a t t besiktningsmännen skola utöva en allmän inspektion av fordonsbeståndet i form av s. k. flygande besiktning. Denna kontroll skulle eventuellt k u n n a utsträckas att omfatta ej blott fordonens beskaffenhet u t a n jämväl efterlevnaden a v motoTfordonsförordningen i allmänhet. Besiktningsmännen torde ock, ehuru ej polisutbildade, i allmänhet v a r a väl skickade för en dylik uppgift. A t t de sakkunniga icke ansett sig redan nu böra framlägga förslag i dylik riktning beror i främsta rummet därpå, a t t det synts de sakkunniga angeläget a t t först erhålla praktisk erfarenhet a v den a v dem föreslagna n y a besiktningsformen, innan man utsträcker den att omfatta andra områden. Såsom av det ovan sagda lärer framgå hava de sakkunniga ringa tilltro till möjligheten att genom polisövervakning uppnå ett noggrant iakttagande av våra trafikregler, åtminstone vad beträffar landsbygden. Enligt de sakkunnigas mening torde en bättre ordning säkrare k u n n a uppnås, därest man med skärpa i n r i k t a r sig på ett noggrant övervakande av a t t körkort endast tilldelas därtill fullt skickade personer samt stadgar stränga påföljder i form a v körkortsindragning och straff för de Verkligt vårdslösa elementen inom förarkåren. T nuvarande 2 mom. innehållas vissa regler för föraren med avseende Allmänna å huru bestämmelserna rörande den högsta tillåtna hastigheten för olika hastighetsre ler fall böra tillämpas. Dessa i mera allmänna ordalag hållna trafikföreg skrifter hava icke ansetts böra bibehållas i motorfordonsförordningen. Vissa a v föreskrifterna h a v a upptagits i vägtrafikstadgan (8 §), varest desamma gjorts tillämpliga jämväl å a n d r a fordon än motorfordon. 3 mom. I nuvarande 4 mom. stadgas r ä t t för vederbörande länssty3 mom. relse att, där i följd av viss allmän vägs svaga beskaffenhet eller upp- inskränkblötta tillstånd eller a n n a t särskilt förhållande så prövas nödigt, före- v5gSga^äg°i skriva inskränkning i eljest medgiven största hastighet antingen under hastigheten.

172 hela året eller under viss tid a v året eller beträffande automobil av viss beskaffenhet. Föreligga synnerliga skäl att för viss g a t a eller annan allmän plats i stad meddela inskränkning beträffande automobils hastighet, äger polismyndigheten i staden därom förordna. F r å n olika håll hava klagomål framförts över, a t t i vissa städer orimligt låga hastigheter föreskrivas även för de s t ö r r e trafiklederna. Det borde stadgas en viss minimigräns, varunder vederbörande ej finge föreskriva nedsättning av hastigheten. Att i författningen angiva någon dylik minimigräns h a r icke ansetts lämpligt, då förhållandena å de olika orterna högst väsentligt variera. Enligt de sakkunnigas mening bör dock i regel en lägre hastighet än 20 km. icke föreskrivas för de större gatorna. I varje händelse bör noga tillses, att automobiltrafiken icke genom lokala a n o r d n i n g a r beredes onödigt obehag och besvär. Vad länsstyrelserna beträffa h a dessa i förhållandevis ringa omfattning föreskrivit inskränkningar i eljest medgiven högsta hastighet. I n å g r a län föreligga för n ä r v a r a n d e inga dylika inskränkningar. Vid ett införande av fri hastighet för personvagnar å landsbygden samt av den för omnibussar och lastbilar föreslagna höjningen av hastighetsgränsen torde det dock kunna antagas, att länsstyrelserna bliva nödsakade a t t i större utsträckning än hittills föreskriva inskränkning i hastigheten. Det skulle därför kunna ifrågasättas, om ej i författningen borde tydligare än vad n u är fallet angivas de omständigheter, som böra föranleda dylik inskränkning. Det varsamma sätt, varpå det stora flertalet länsstyrelser hittills utövat sin befogenhet i förevarande hänseende, h a r emellertid ansetts onödiggöra en dylik åtgärd. 4 mom. 4 mom. Nu gällande hastighetsbestämmelser h a v a icke tillämpning bl. Undantag från a# a automobil, som användes vid eldfara för brandväsendets r ä k n i n g hastighets- ( 5 m o m ) i jj, e tta undantagsstadgande har ansetts böra utsträckas till sema förTissa andra av brandkåren för beredande av hjälp vid olycksfall a n v ä n d a slag av auto- bilar. P å flera håll — huvudsakligen i v å r a större städer — äro n u m e r a mobiler. hos brandkåren stationerade automobiler för transport av skadade djur samt redskaps vagnar, avsedda att användas vid t. ex. spårvagns- och automobilolyckor. För dessa fordons ändamålsenliga användning ä r det av stor vikt, a t t deras framförande icke onödigt h i n d r a s genom inskränkande hastighetsföreskrifter. Nuvarande hastighetsbestämmelser hava ej heller avseende å automobil, som användes av polistrupp. Polistrupp h a r ansetts böra utbytas mot »polisman i tjänsteutövning». 5 mom. 5 mom. Enligt nuvarande 6 mom. äger länsstyrelse, a t t för tävling eller Undantag från y-\& annat särskilt tillfälle medgiva, att automobil framföres med större hastighets-

vTssSäilen.

h a s t i g h e t

ä n

v a d

elj6st

gäller.

Därest fri hastighet medgives för personbil å landsbygden lärer denna bestämmelse, i vad den gäller sådant fordon, ej komma att vidare behövas. Hastighetstävling med lastautomobil eller personomnibus torde ej böra tillåtas. Vid sådana förhållanden h a r bestämmelsen ansetts kunna inskränkas till a t t avse framförande av lastautomobil och personomnibus vid sådant tillfälle, då de i förordningen stadgade maximihastigheterna kunna behöva överskridas, såsom vid militärövning eller besiktning eller dylikt. Tillstånd för Ur trafiksäkerhetssynpunkt torde det ej vara lämpligt, a t t t ä v l i n g a r tävling med m e ( j motorfordon — v a r e sig hastighets- eller andra tävlingar — äga r u m motorfordon.

173 å v å r a v ä g a r utan reglerande tillsyn från myndigheternas sida. De sakkunniga h a v a därför ansett sig böra föreslå (se förslag till vägtrafikstadga 13 §) en bestämmelse av innehåll, att å väg må ej tävling med motorfordon anordnas u t a n att tillstånd härtill meddelats av vederbörande' länsstyrelse, som h a r a t t fastställa sådana villkor för tillståndet, att fara eller olägenhet för a n n a n trafik ej uppkommer, en bestämmelse som ansetts böra gälla jämväl för tävling med velociped. 19 §. 19 §. Innehållet i denna paragraf i de sakkunnigas förslag är n ä r a överensstämmande med samma paragraf i gällande motorfordonsförordning. Vissa Kungörelse om automobil förändringar hava dock vidtagits. vägar. Det h a r ansetts onödigt a t t i den kungörelse, som det jämlikt förevarande l a g r u m åligger länsstyrelse a t t utfärda, upptaga jämväl de vägar, som få befaras med automobil u t a n a n d r a inskränkningar än dem som äro stadgade i motorfordonsförordningen. Upplysning om dessa vägar står a t t erhålla på ett fullt tillförlitligt sätt genom de i handeln förekommande, allmänt a n v ä n d a vägkartorna. F ö r övrigt kan ju alltid kunskap vinnas i n u förevarande hänseende genom den hos vederbörande länsstyrelse tillgängliga, i 2 mom. omnämnda k a r t a n . För automobilisterna har det ofta visat sig vara förenat med stora svårigheter att erhålla tillförlitlig kunskap om, vilka förbud och inskränkningar, som gälla för trafiken å städernas gator. Det h a r därför ansetts böra åläggas polismyndighet i stad att för stadens vidkommande årligen utfärda kungörelse med uppgifter härom. F ö r att bespara trafikanterna onödigt besvär h a r föreslagits, att polismyndigheternas kungörelser skola insändas till vederbörande länsstyrelse. Härmed beredes möjlighet för allmänheten att på ett och samma ställe erhålla kännedom om samtliga de förbud och inskränkningar, som i förevarande avseende gälla såväl för länets landsbygd som dess städer. Däremot har det ej ansetts behövligt att beträffande stad föreskriva upprättande av sådan karta, som i 19 § 2 mom. sägs. 20 §.

2 mom. Redan 1903 års sakkunniga, vilka funnit a t t vederbörande länsstyrelse borde äga r ä t t att meddela de förbud eller inskränkningar i automobiltrafiken å viss väg — jämväl med avseende på den största tillåtna hastigheten — som sedermera alltjämt bibehållits i lagstiftningen, föreslogo därjämte, dels a t t förbud och inskränkningar, i vad de avsågo trafiken å viss väg, skulle för att bliva tillräckligt kända och uppmärksammade offentliggöras medelst anslag å lämpliga ställen vid eller i närheten a v vägen, dels ock att det skulle ankomma på vederbörande länsstyrelses prövning, h u r u v i d a j ä m v ä l bestämmelser angående inskränkning a v maximihastigheten m. m. borde på enahanda sätt bringas till automobiltrafikanternas kännedom. I den p å dessa sakkunnigas betänkande grundade propositionen till 1906 års riksdag (nr 70) upptogs de sakkunnigas förslag om vägtavlor. Riksdagen ansåg emellertid, av kostnadsskäl, a t t vägtavlorna borde ersättas med anslagna kungörelser. Även 1909 års sakkunniga föreslogo i sitt betänkande uppsättande av särskilda vägtavlor, vilka skulle v a r a av viss för hela landet enhetlig typ. Förslaget upptogs dock icke i propositionen till 1916 års riksdag (nr

20 §. 2 mom. Vägtavlor m. m.

174 51). I 1916 års förordning upptogs däremot, p å riksdagens hemställan, ett stadgande a v ungefär samma innebörd som föreskriften i n u v a r a n d e 1 mom. i förevarande paragraf. 1920 års sakkunniga föreslogo, a t t meddelade i n s k r ä n k n i n g a r i r ä t t e n a t t med automobil befara viss allmän väg, v a r e sig inskränkningarna avsågo vissa automobiler eller viss tid eller eljest tillåten hastighet, skulle på lämpligt s a t t angivas å eller invid vägen, och skulle det ankomma på vederbörande länsstyrelse a t t för väg å landsbygden eller å stads område utanför stadsplanen eller inom köping och municipalsamhälle meddela de n ä r m a r e föreskrifter om dessa anordningar, som kunde erfordras. Den enhetlighet i förevarande hänseende över hela landet, som skulle åstadkommas genom återupptagande av 1912 å r s sakkunnigas förslag, skulle visserligen ej på detta sätt vinnas. I den m å n emellertid ett enhetligt system för inskränkningarnas betecknande kunde antagas, ett system som förenade enkelhet med prisbillighet, torde större svårigheter ej heller möta att få detsamma på överenskommelsens väg genomfört åtminstone för stora delar av landet. Olika sådana system hade enligt vad sakkunniga erfarit varit uppe till diskussion, m e n ännu ej vunnit allmän anslutning. Det vore emellertid att förmoda, a t t automobilismens speciella målsmän skulle upptaga frågan till förnyat övervägande i syfte att söka utfinna ett system, som kunde a n t a g a s v i n n a tillräcklig anslutning, så att enhetliga anordningar i förevarande hänseende i görlig grad måtte komma till stånd. Sannolikt vore också, att a n o r d n i n g a r n a ej överallt behövde v a r a desamma. De olikheter, som måste anses föreligga med avseende å vägar i olika trakter av landet och trafikens olika livlighet, hade också föranlett sakkunniga a t t föreslå större frihet beträffande tillkännagivandet vid vägarna av meddelade inskränkningar i automobiltrafiken, än som skulle inträda genom att h ä r u t i n n a n söka genom författningsbestämmelser införa ett enhetligt system. De sakkunnigas förslag upptogs i gällande motorfordonsförordning. Genom Kungl. Maj:ts cirkulär till samtliga länsstyrelser angående sättet för tillkännagivande av inskränkning i rätten att med automobil befara viss väg den 12 maj 1927 (nr 136) har föreskrivits (punkt 1), att inskränkningar i rätten att med automobil befara viss väg, som avse automobils största hjultryck, bredd eller hastighet, skola tillkännagivas genom anslag, i tillämpliga delar avfattat enligt följande formulär: Största hjultryck Största bredd Största hastighet

1200 kg. 185 cm. 25 km.

Anslaget skall hava rektangulär form och en höjd av minst 50 cm. samt anbringas antingen å vägvisare eller fristående vid vägen ävensom vara uppsatt så, a t t vägfarande vid infart å den vägsträcka, som med anslaget avses, h a r detta på sin vänstra sida. Siffrorna å anslaget skola hava en höjd av minst 7-5 cm. och till formen överensstämma med siffrorna å igenkänningsmärke för motorfordon. Bokstävernas höjd må ej understiga 3 cm. Dessa föreskrifter äga dock icke tillämpning å anslag, uppsatt före den 1 januari 1928. Sådant anslag får, även om det icke överensstämmer med bestämmelserna i punkt 1, bibehållas intill den 1 j a n u a r i 1933. Utan hinder av samma bestämmelser äger länsstyrelse föreskriva (punkt 2), att inskränkningar, som avse automobils största hjultryck och bredd, skola inom länet tillkännagivas medelst angivande

175 på tydligt sätt invid vägen av en romersk siffra, utmärkande den klass, till vilken vägen i vederbörande länskungörelse angående inom länet stadgade inskränkningar i förevarande avseende hänförts. I betecknar väg, där inga a n d r a inskränkningar med avseende å automobils största hjultryck och bredd ä n de i motorfordonsförordningen angivna äro gällande; I I betecknar väg, varest icke tillätes högre största hjultryck än 1800 kg. och större bredd än 200 cm.; I I I betecknar väg, varest icke tillätes högre största hjultryck än 1200 kg. och större bredd än 185 cm.; och I V betecknar väg, varest icke tillätes högre största hjultryck än 600 kg. och större bredd än 175 cm. Klassiffra skall anbringas å vägvisare omedelbart före ortsnamnet eller ock å särskild vid vägvisaren fästad tavla. Den av 1920 åns sakkunniga uttalade förhoppningen a t t enhetliga anordningar i förevarande hänseende m å t t e i görlig grad komma till stånd h a r ännu icke blivit verklighet. Allmänt brukas från v a r a n d r a väsentligt avvikande anordningar, även relativt primitiva. Efter 1932 å r s utgång få emellertid för tillkännagivande av inskränkningar avseende största hjultryck, bredd eller hastighet, vilka inskränkningar äro de huvudsakligen förekommande, endast anslag användas, som överensstämma med 1927 års cirkulär. U r enhetlighetssynpunkt hade det varit önskvärt, om de anslag, som avses i punkt 1 i cirkuläret och vilka visat sig väl fylla sin uppgift, gjorts obligatoriska inom samtliga län. Anordningen med klassiffra synes nämligen enligt de sakkunnigas mening icke uppfylla de anspråk å »tydlighet», som måste uppställas å nu ifrågavarande anslag, i allt fall icke så länge systemet med vägarnas klassificering kommit till användning endast i ett fåtal län, vartill kommer, att även inom län, varest klassiffror användas, anslag enligt punkt 1 erfordras för tillkännagivande av inskränkningar, som avse automobils största hastighet. A v kostnadsskäl hava dock de sakkunniga icke ansett sig böra föreslå en dylik ändring av bestämmelserna i 1927 å r s cirkulär. 3 mom. I detta moment ha upptagits, förutom n u gällande, i 2 mom. meddelade bestämmelser om varningstecken, föreskrifter om vissa anordningar inom städerna för turisttrafikens främjande. Till en början har föreslagits, a t t å eller invid för automobiltrafik tilllåten allmän väg eller gata, som utgör infartsväg till stad eller annat tättbebyggt samhälle, skall å lämplig plats anbringas tavla, v a r a tydligt angives samhällets namn. Denna föreskrift h a r tillkommit i anledning av en av Kungl. automobilklubben, Motormännens riksförbund och Svenska motorklubben gjord underdånig framställning, dagtecknad den 11 oktober 1927. H ä r i anföres följande: »Turisttrafiken med motorfordon har i Sverige utvecklats i hög grad samt synes med de numera förhållandevis goda v ä g a r n a komma a t t stegras än ytterligare. I synnerhet torde strömmen av utländska motorturister komma a t t väsentligt ökas. H u r u goda kartor, som än finnas, är det dock ofta förenat med ganska stora svårigheter a t t orientera sig. Åtskilliga å t g ä r d e r hava visserligen redan vidtagits för att bereda lättnader härvid, såsom anbringande a v vägvisare å såväl vägar som i städer m. m., men ä n n u återstår mycket. E n åtgärd, som skulle väsentligt bidraga till att u n d e r l ä t t a orienteringen, i synner-

De sak. kunniga

3 mom. Ortnamns tavlor.

176 het nattetid, vore, att vid infarten till varje samhälle a n b r i n g a skylt, angivande samhällets namn. Det kan m å h ä n d a förefalla egendomligt, a t t en motorturist icke av k a r t a n känner namnet på det samhälle, som passeras, men erfarenheten visar dock, att den resande ofta s v ä v a r i okunnighet härom. I synnerhet i ett land som vårt, där vägvisarsystemet ä r mycket bristfälligt och d ä r avstånden mellan bebyggda orter äro betydande, ä r det a v stor betydelse a t t vid ankomsten till en bebyggd ort genast kunna — u t a n a t t fråga befolkningen — övertyga sig om var man befinner sig. Uppsattes dylik namntavla å den plats vid infartsvägen, där den för samhället ifråga föreskrivna hastigheten börjar tillämpas, blir namnskylten även ur ordningssynpunkt av stor betydelse.» Vad sålunda anförts har synts de sakkunniga v ä r t beaktande. Särskilt nattetid är det såsom i skrivelsen påpekats ofta förenat med stora svårigheter a t t hastigl k u n n a orientera sig. Det h a r ansetts böra överlämnas åt Konungen a t t meddela de n ä r m a r e förekrifter, som kunna erfordras i fråga om tavlornas färg, storlek m. m. I skrivelse till Konungen den 13 juni 1929 h a r Kungl. automobilklubben framlagt förslag angående införande av ett enhetligt vägvisarsystem å landsvägarna. Med avseende å de föreslagna vägvisarnas färg m. m. anföres i skrivelsen bl. a.: » I avsikt att utröna lämplig färg h a r klubben låtit utföra en mängd prov och undersökningar med olika färgkombinationer för vägvisare. Icke mindre än 16 olika typer med likalydande inskription hade anbringats vid en väg, varefter ett stort a n t a l personer, som saknat kännedom om inskriptionen å vägvisaren, i automobil passerade förbi för att giva sitt omdöme. I bedömningen deltogo representanter för automobilklubben, Motormännens riksförbund, de t v å ledande danska och de två ledande norska automobilklubbarna samt den ledande finska automobilklubben. För a t t bekantskapen med ortsnamnet eller språket icke skulle influera på bedömningen hade ett svårläst n a m n komponerats: IBRNHUMMEL. Samtliga bedömningarna gåvo vid handen, att en vägvisare med svart inskription å gul botten ovillkorligen v a r den bästa. Härvid må särskilt framhållas, att bottenfärgen ej får göras för mörk, såsom t. ex. kryssignalen vid järnvägsövergångar, ej heller för ljus, såsom t. ex. den av postverket använda ljusa gula färgen, enär signalen i bägge fallen icke tillräckligt observeras, i synnerhet i strålkastarljus. Bottenfärgen bör h a v a den gula nyans, som i färgskalan benämnes 'kromgul-medel'. Vägvisartavlan, vilken helst bör utföras i metall, skall vara rektangulär. Ingående prov h a v a visat, att bokstavshöjden bör v a r a minst 120 mm. och bokstavsbredden (med u n d a n t a g a v I och M) bör v a r a 80 mm. (M 100 mm.). Stapelbredden och avståndet mellan bokstäverna bör vara 20 mm. och avståndet mellan namn och tal 50 mm. Vägvisaren bör runt om v a r a försedd med en 20 mm. bred svart bård, löpande parallellt med visarens kant, och det gula fältet bör hava en bredd a v 50 mm. över och under inskriften samt 50 mm. mellan den lodräta kantbården och närmaste ytterkanten på bokstav eller siffra. Den n ä r m a s t visarens spets anbragta bokstaven eller siffran får icke överskrida en lodrät linje, som utgör hypotenusan i spetsens rätvinkliga triangel. Vid beräkning av vägvisarens längd bör hänsyn härtill alltid tagas.» Vad av automobilklubben sålunda förordats med avseende å vägvisares utseende och beskaffenhet synes lämpligen kunna föreskrivas j ä m v ä l beträffande de av de sakkunniga föreslagna namntavlorna.

177 Vidare h a r i förevarande moment föreslagits, att i stad eller annat tättbebyggt samhälle skall, där ej vederbörande länsstyrelse annorlunda förordnar, till ledning för genomgångstrafiken å lämpliga platser uppsättas vägvisare. Allt eftersom automobilerna kommit till användning i fjärrtrafik har behovet a v vägvisare för färd genom städer eller andra tättbebyggda samhällen gjort sig allt mer kännbart. Erfarenheten visar, a t t biltrafikanterna med lätthet kunna söka sig- in i ett större samhälle, men att det, i synnerhet nattetid, är förenat med stort besvär att taga sig ut ur samhället i önskad riktning. I utlandet hava ock i stor utsträckning vägvisare uppsatts i städerna till ledning för genomgångstrafiken. Dessa vägvisare hava visat sig vara till fördel ej blott för nämnda trafik utan jämväl för den övriga trafiken inom staden, i det a t t vägvisarna vanligen uppsättas så, att genomgångstrafiken medelst visarna ledes bort från de större trafiklederna samt in på sådana gator, där densamma är till minsta hinder för den övriga trafiken. Även i några städer i vårt land såsom Göteborg, Norrköping, Eskilstuna, Gävle m. fl. hava sådana vägvisare uppsatts, och h a r därvid i allmänhet kommit till användning ett genom Kungl. automobilklubben^ försorg utarbetat system. Behov av dylika vägvisare torde icke föreligga annorstädes än i samhällen av viss storlek. I våra minsta städer och andra småsamhällen l ä r a de i allmänhet kunna undvaras. D å ett avgörande härutinnan uppenbarligen måste grundas på kännedom om de lokala förhållandena i varje särskilt fall, har det ansetts ytterst böra ankomma på länsstyrelserna att avgöra, h u r u v i d a behov av vägvisare föreligger inom visst samhälle eller ej. Enligt de sakkunnigas förslag skall det ankomma på Konungen att meddela n ä r m a r e föreskrifter om ifrågavarande vägvisare. De sakkunniga förorda för sin del, att ovannämnda genom automobilklubben utarbetade vägvisaresystem måtte med vissa smärre ändringar komma till användning. Automobilklubbens system omfattar tvenne huvudgrupper av visare nämligen dels fördelningsstolpar, vilka placeras vid infartsvägarna till vederbörande samhälle, dels ock visarstolpar och vinkelstolpar, vilka placeras inom samhället. Såsom ett gemensamt kännetecken för alla i systemet ingående stolpar återfinnes överst å varje stolpe en rund tavla (ringtavla), vilken trafikanterna redan på l å n g t håll kunna iakttaga och särskilja. Fördelningsstolpe placeras vid v ä n s t r a sidan av vägen, helst å den plats, varest den för samhället i förhållande till landsbygden stadgade lägre maximihastigheten skall börja tillämpas. Strax under ringtavlan å fördelningsstolpe finnes a n b r a g t en tavla (ortnamnstavla), som angiver namnet å det ifrågavarande samhället. Under ortnamnstavlan finnes en serie tavlor (anvisare), placerade den ena över den andra. Varje anvisare upptager till vänster namnet å någon större, i närheten liggande ort, dit väg leder genom samhället. Till höger å anvisare angives den beteckning, som motsvarar ortsnamnet å anvisaren och som trafikant sedermera inne i samhället återfinner å visarstolparna och alltså under färden bör hålla i minnet. Denna beteckning utgöres i allmänhet av begynnelse- och slutbokstaven i ortsnamnet (t. ex. T—A = Torshälla). Efter det fördelningsstolpen passerats skall trafikant köra r a k t framåt, till dess han genom visarstolpe eller vinkelstolpe anvisas annan körrikt12 — 1865.

178 ning. Visarstolpe är placerad i sådana gatukorsningar, varest trafiken delar sig åt olika håll. Å visarstolpe finnas anbragta visare, vilka upptaga de olika å fördelningsstolpen angivna ortsbeteckningarna och vilka äro riktade åt det håll trafikant skall köra för att n å den betecknade orten. (Enligt de sakkunnigas mening skulle större tydlighet vinnas, därest å visarstolparna ortsbeteckningen ersattes med hela, ortsnamnet. Fördelningsstolpe skulle då ej heller vidare behövas; ett dylikt system tillämpas i Göteborg). Vinkelstolpe uppsattes å sådan plats i samhället, där trafiken i sin helhet skall ä n d r a körriktning. Å vinkelstolpe finnes endast anbragt en pil, som u t m ä r k e r körriktningen. Samtliga i systemet ingående stolpar med d ä r å anbragta tavlor, anvisare m. m. äro av metall och målade i t v å färger (för n ä r v a r a n d e blått och vitt, men synes dessa färger av skäl som ovan angivits böra u t b y t a s mot kromgult-medel och svart). Utförlig beskrivning av detta system återfinnes i en a v automobilklubben år 1926 utgiven broschyr »Vägvisare för färd genom städer och andra större samhällen, System Kungl. Automobilklubben, Stockholm.» Genomförandet a v dylika anordningar torde ej behöva komma att d r a g a alltför stora kostnader. I en så stor stad som Göteborg uppgick kostnaden till något över 4 000 kr. Vid ett allmänt införande av sådana vägvisare torde utgifterna k u n n a än ytterligare nedbringas. Slutligen återfinnas i 3 mom. de i n u v a r a n d e 2 mom. u p p t a g n a bestämmelserna om varningsmärken vid för trafiken farliga ställen. Författningsbestämmelser a v dylikt slag saknades i 1906 och 1916 års automobilförordningar. Genom 1909 års internationella konvention rörande automobiltrafik, art. 8, har envar av de kontraherande staterna förbundit sig att, i den mån den därtill h a r befogenhet, vaka över a t t längs vägar icke uppsättas, för att u t m ä r k a farliga passager, a n d r a varningstavlor än dem,, som finnas angivna i en vid konventionen såsom bilaga fogad tabell. Genom gemensam överenskommelse mellan de kontraherande staternas regeringar k u n n a dock ä n d r i n g a r i detta system vidtagas. I samma konventionsartikel finnas vissa regler för varningstavlornas uppsättning. Sedan Sverige i december 1910 tillträtt konventionen, stadgades i kungörelsen den 20 oktober 1916 med bestämmelser angående tilläurpningen av konventionen, att länsstyrelserna skulle vaka över, att de i art. 8 av konventionen meddelade bestämmelserna angående anbringande a v varningstavlor å allmän väg iakttoges i den mån så kunde ske. Innan de internationella varningsmärkena (vilka enligt 1909 åra konvention utgöras a v r u n d a tavlor) vunnit någon nämnvärd u t b r e d n i n g i v å r t land, började i Sverige, på initiativ av Kungl. automobilklubben, användas varningsmärken av ett a n n a t system (s. k. triangelmarken). Dessa märken, som i motsats till de i 1909 å r s konvention föreskrivna endast angiva att farlig passage väntar, men ej varför passagen ,:Lr farlig, utgöras av en rödmålad, öppen triangel av metall med basen nedåt och fäst vid en cirka 1*8 meter lång stång, likaledes av metall. Redan vid tiden för gällande motorfordonsförordnings ikraftträdande hade triangelmärkena n ä r a nog u n d a n t r ä n g ! äldre varningstecken. Numera torde endast triangelmärken förekomma i v å r t land. För Sveriges vidkommande h a r av de till 1909 å r s konvention anslutna staterna tillstånd lämnats att använda triangelmärke för utmärkande av farlig passage.

179 I 1926 års internationella, av Sverige tillträdda, konvention rörande automobiltrafik, som dock ännu ej t r ä t t i kraft, föreskrives (art. 9), a t t inga a n d r a varningsmärken må uppsättas än dem, som finnas angivna i en vid konventionen fogad bilaga. Dessa varningsmärken skola anbringas å triangelformade plåtar, och skall varje till konventionen ansluten stat förbinda sig att såvitt möjligt uteslutande reservera triangelmärket för u t m ä r k a n d e a v farliga passager och a t t förbjuda användandet av märket i alla de fall, då förväxling skulle kunna uppstå. Triangeln skall i regel v a r a liksidig. Varje sida skall v a r a minst 70 cm. Då de atmosfäriska förhållandena icke medgiva användandet av hela plåtar, får triangelmärke v a r a genombrutet. Å genombrutet triangelmärke behöver icke — i motsats till vad fallet är då hela p l å t a r användas — v a r a anbragt tecken, som tillkännagiver farans art. Å öppet triangelmärke behöver varje sida icke v a r a längre än 46 cm. Varningsmärke skall uppsättas vinkelrätt mot vägen och på ett avstånd från det farliga stället, som icke får v a r a mindre än 150 eller större än 250 meter, såvida icke förhållandena å platsen utgöra hinder häremot. Då avståndet mellan varningsmärket och den farliga passagen är avsevärt mindre än 150 meter, skola särskilda åtgärder vidtagas. De olika tecken, vilka skola finnas å de slutna triangelmärkena, avse a t t u t m ä r k a respektive gupp i vägbanan, vägkrök, vägkorsning, bevakad järnvägsövergång och obevakad järnvägsövergång. I gällande motorfordonsförordning l ä m n a s inga föreskrifter om varningsmärkes beskaffenhet. Dylika föreskrifter kunde ej heller lämnas, så länge Sverige för sin del a n v ä n d e märken, som icke voro internationellt godkända. Sedan triangelmärket numera vunnit dylikt godkännande, böra uppenbarligen för vinnande av största möjliga enhetlighet inom olika delar av landet detaljerade bestämmelser lämnas angående varningsmärkes utseende, storlek, uppsättning o. s. v. Sådana detaljbestämmelser torde dock ej böra upptagas i motorfordonsförordningen, utan meddelas av Konungen i särskild författning. För Sveriges del böra endast öppna triangelmärken tillåtas. De »fyllda» t r i a n g l a r n a lämpa sig mindre väl för ett land med v å r t klimat. Under vintern fastnar lätt snö och is å de fyllda märkena, som härigenom skymnias. De triangelmärken, som f. n. brukas i vårt land, äro i allmänhet liksidiga och h a r varje sida en längd av 67 cm. Triangelns framsida målas med röd lackfärg (signalrött). Baksidan är ofta målad med g r å färg; detta för att förhindra misstag från sådana utländska vägfarande, vilka äro vana vid högertrafik. Dessa anordningar synas alltjämt böra bibehållas. Å triangelmärke bör såsom regel icke anbringas några tecken för utm ä r k a n d e av den farliga passagens art. Redan 1920 års sakkunniga yttrade, a t t det förefölle, som om det internationella systemet med vissa olika beteckningssätt för olika farliga situationer icke vore a t t föredraga framför ett för alla farliga platser lika varningstecken. Snarare kunde det lända till ökad varsamhet vid automobilens framförande å farliga passager, a t t föraren ej visste, om det vore en backe, en krök eller en vägkorsning o. s. v., som varningen åsyftade. H a n s uppmärksamhet bleve då mera spänd och försiktigheten ökades. De sakkunniga instämma i detta uttalande. Även med hänsyn till de

180 klimatiska förhållandena i vårt land torde det v a r a mindre lämpligt a t t anbringa några särskilda tecken i triangelns öppna del. I förevarande avseende synes dock undantag böra göras för de triangelmärken, som skola uppsättas framför korsningar i samma plan mellan väg och järnväg. Särskilt under de sista åren h a v a ett stort a n t a l olyckor inträffat vid dylika korsningar och detta trots a t t numera vid flertalet korsningar finnas anbragta särskilda varningsmärken s. k. kryssmärken och a n d r a säkerhetsanordningar. Enligt kungl. kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318) skall kryssmärke i regel uppsättas på omkring 8 meters avstånd från närmaste rälssträng och skall märket oberoende av årstid k u n n a tydligt ses a v vägfarande å för automobiltrafik tillåtna vägar inom minst 50 meters avstånd. De sakkunniga hålla före, a t t därest biltrafikanterna redan på ett avstånd av omkring 100 a 150 meter genom det järnvägskorsningen utmärkande triangelmärket varskos om, att de nalkas en sådan korsning, upplysningen härom skall förmå dem a t t på ett tidigare stadium än nu sker nedbringa bilens hastighet, något som utan tvivel torde komma att medföra ökad g a r a n t i för att automobilen, där så visar sig nödigt, skall kunna stannas i god tid, innan den kommer in å järnvägens område. Nämnas må i detta sammanhang, a t t de sakkunniga i sitt förslag till vägtrafikstadga, 8 § 1 mom., upptagit en föreskrift av innehåll, att det åligger vägfarande, som framför motorfordon och fordon för dragare, a t t då fordonet nalkas järnvägsövergång, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng. De sakkunniga förorda alltså, att de triangelmärken, som uppsättas för att u t m ä r k a järnvägskorsning, förses med särskilt tecken angivande farans a r t . Detta tecken, som kan nitas fast i triangelns öppna del, bör utgöras a v för sådan passages utmärkande, i 1926 års konvention föreskrivet tecken, nämligen för bevakad järnvägskorsning en grind och för obevakad sådan korsning ett lokomotiv. I Sverige, varest vänstertrafik råder, bör varningsmärke alltid uppsättas på vänstra sidan av vägen, r ä k n a t i körriktningen. Varningsmärke bör uppsättas något utanför vägbanan, dock så att det ovillkorligen faller inom skenet för ett motorfordons strålkastare. Å ett och annat håll förses triangelmärkena med reflektorer eller andra anordningar för att göra dem l ä t t a r e skönjbara under den mörka delen av dygnet. Av kostnadsskäl torde sådana anordningar icke böra göras obligatoriska. Även u t a n föreskrift av sådant innehåll torde det v a r a att förvänta, a t t triangelmärkena i allt större omfattning komma a t t förses med belysningsanordningar. Med hänsyn till de allt mera förekommande täckta automobilerna med dessas i förhållande till de öppna något begränsade synfält böra trianglarna icke anbringas allt för högt över vägbanan. Den hittills i v å r t land i allmänhet brukade höjden, omkring 1-8 meter från vägbanan till triangelbasen, h a r visat sig lämplig. Varningsmärke bör såvitt förhållandena å platsen så medgiva uppsättas på ett avstånd, högst 250 och lägst 150 meter, från den farliga passagen. Med hänsyn till v å r a slingrande och krokiga v ä g a r torde det dock ofta vara nödvändigt att väsentligt reducera avståndet. Av stor vikt är att detaljerade bestämmelser lämnas om varningsmärkenas placering. Enhetlighet å detta område är uppenbarligen nödvändig. Nu uppsättas dylika märken i somliga distrikt allt för frikostigt,

181 ofta å platser där något behov av varningsmärke icke finnes, såsom i fullt siktbara kurvor etc. Å andra håll förekomma varningsmärken allt för sparsamt. E t t planlöst utsättande av varningsmärken släppar uppmärksamheten å och minskar respekten för varningssignalerna. Beträffande de synpunkter, som vid m ä r k e n a s utplacering böra beaktas, få de sakkunniga hänvisa till följande uttalande i »Anvisningar rörande vägväsendet och automobiltrafiken», utarbetade inom kommunikationsdepartementet i anslutning till vägkonferensen den 15—16 oktober 1923 (Statens offentliga utredningar 1924: 19): »Den bärande principen vid märkenas användning bör vara, a t t desamma skola förekomma endast å sådana platser, där särskilt stor vaksamhet skall iakttagas och där samtidigt förhållandena äro sådana, att en med platsen obekant person icke kam i tillräckligt god tid utan särskilt påpekande upptäcka faran och nedbringa körhastigheten. Med andra ord: varningstecken böra användas sparsammare, än vad hitintills i allmänhet ägt rum, och i huvudsak uppsättas endast där försåtliga hinder eller faror vid användning av normal hastighet förefinnas. Vid speciellt farliga platser, såsom vid korsningar i plan med j ä r n v ä g a r och spårvägar, böra under alla förhållanden varningstecken förekomma.» Länsstyrelserna böra genom vägkonsulenterna öva uppsikt över att meddelade anvisningar om märkenas utplacering följas. Enligt 1926 års konvention ä r till konventionen ansluten stat skyldig förhindra att vid sidan av de allmänna v ä g a r n a anbringas signaler eller tavlor av vad slag det v a r a må, vilka k u n n a åstadkomma förväxling med varningsmärkena eller försvåra deras tydning. I anledning a v denna föreskrift erinras om, a t t 25 § i lagen angående väghållningsbesvärets utgörande p å landet den 23 oktober 1891 innehåller följande stadgande: »Ej må inom synhåll från v ä g förekomma skylt eller dylikt av beskaffenhet att av vägfarande kunna förväxlas med varningstecken.» 4 mom. Enligt nuvarande 3 mom. skola kostnaderna för anbringande av vägtavlor och varningsmärken bestridas, såvitt a n g å r stads område, av staden men eljest av vederbörande vägkassa. (Med »stads område» förstås här hela det område, som inbegripes under stadens administration.) De kostnader, som komma att förorsakas genom införande av de av de sakkunniga föreslagna namntavlorna och vägvisarna, böra uppenbarligen gäldas på samma sätt. För närvarande saknas uttrycklig bestämmelse om vem som skall bestrida underhållet av vägtavlor och varningsmärken, något som föranlett att vägmärkena å åtskilliga håll befinna sig i mindre gott^ skick. Kompletterande föreskrifter i dylikt hänseende ha av de sakkunniga intagits i förevarande moment (se ock 15 § i de sakkunigas förslag till vägtrafikstadga). 5 mom. I detta moment h a r upptagits en erinran om de särskilda varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid vägkorsningar i samma plan mellan järnväg och väg, varom stadgas i kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318). 21 §. 1 mom. Automobil, som ej ännu tilldelats igenkänningsmärke, skall under färd vara åsätt besiktningsskyltar av föreskriven beskaffenhet. I vissa fall skola skyltarna v a r a försedda med besiktningsmärke (8 §). Underlåtenhet att föra dylikt märke h a r på grund av den nuvarande ly-

4 mom.

5 mom.

21 §. i mom. ^ j ^ ^ "

u und er färd

182 delsen av punkt a) i förevarande moment icke ansetts k u n n a straffbeläggas. För vinnande av rättelse h ä r u t i n n a n har punkten vederbörligen kompletterats. , .„ .. , -. De skyltar automobil skall föra under färd till utmarkande av automobilens beskaffenhet och dess ägare skola enligt nuvarande förordning vara av metall eller porslin. Porslinsskyltar hava emellertid visat sig mindre hållbara och hava kommit n ä r a nog alldeles ur bruk. S k y l t a r av porslin hava därför icke ansetts böra vidare tillåtas. Å nu ifrågavarande skyltar skall j ä m l i k t punkt b) upptagas bl. a. agarens hemvist samt automobilens hemort. Detta stadgande har av polismyndigheterna å vissa håll tolkats så, a t t i de fall, där platsen för ägarens hemvist (vilket ord här liksom annorstädes i lagstiftningen torde v a r a liktydigt med vederbörandes mantalsskrivningsort) samt automobilens hemort sammanfallit, namnet å denna plats ansetts skola u p p t a g a s två gånger å skylten. Denna tolkning h a r även i n å g r a fall godkänts av domstolarna. E h u r u avfattningen av förevarande föreskrifter enligt de sakkunnigas mening icke synas böra giva anledning till en dylik tolkning och ehuru denna ej heller torde hava varit åsyftad av de lagstiftande myndigheterna, hava likväl de sakkunniga för åstadkommande av full tydlighet ansett sig böra uttryckligen utsäga, att automobilens hemort skall upptagas å skylten endast för de fall, att hemorten är en a n n a n än ägarens hemvist. F ö r övrigt lärer behovet av nu ifrågavarande uppgifters upptagande å bilen v a r a jämförelsevis litet. Med tillhjälp av automobilens igenkänningsmärken kunna vederbörande, då så erfordras, identifiera fordonets ägare. Angående ytterligare ändringar i punkt b), föranledda av de sakkunnigas förslag om skyldighet att å automobil av besiktigad typ föra skylt upptagande bilens typbeteckning, hänvisas till 1928 års betänkande. Enligt 1906 års automobilförordning skulle å varje automobil finnas Lykta å automobil under minst en lykta å framsidan, visande vitt sken, tillräckligt starkt att uppfärd. lysa vägen minst 10 meter framför automobilen. Framlyktor. P å förslag av 1909 års sakkunniga stadgades i 1916 års automobilförTidigare lagstiftning m. m. ordning, att den framtill varande lyktans sken skulle v a r a tillräckligt starkt att upplysa minst 50 meter a v den framförvarande vägen. Dessa sakkunniga framhöllo, a t t då av dem föreslagits en viss ökad korhastighet under mörker, detta å andra sidan borde k r ä v a en ökning av lyktans ljusstyrka. 1919 års sakkunniga, vilka i den allmänna trafiksäkerhetens intresse ansågo det nödigt, a t t k r ä v a två lyktor framtill å automobilen, föreslogo, a t t lyktornas sken skulle v a r a tillräckligt starkt att upplysa vägen »på erforderligt avstånd» framför automobilen. Att fixera avståndet till minst 50 meter syntes enligt de sakkunnigas mening icke v a r a av behovet påkallat. Vid framläggande a v proposition (nr 179) till 1920 års riksdag med forslag till ändrad lydelse i vissa delar av 1916 års automobilförordning ansåg sig emellertid föredragande departementschefen böra bibehålla sistnämnda förordnings bestämmelser angående ljusstyrkan hos framlykta. Genom 1923 års motor fordonsförordning vidtogs i enlighet med 1920 å r s sakkunnigas förslag den ändring i förevarande bestämmelser, a t t det föreskrevs, att lyktornas sken skulle v a r a tillräckligt starkt a t t kunna upplysa vägen minst 50 meter framför automobilen. »Under färd å upp-

183 lyst stadsgata kunde det», yttrade de sakkunniga, »ej vara nödigt att lyktorna alltid utvecklade den nämnda ljusstyrkan.» I Danmark fordras, att lyktorna skola v a r a i stånd att belysa den framförvarande vägbanan »i tillräcklig grad». I den norska lagstiftningen föreskrives, att lyktorna skola belysa vägen så att föraren kan se 30 meter framåt. I Finland gäller ungefär samma bestämmelser som hos oss. I Tyskland kräves, att lyktorna upplysa minst 20 meter framför fordonet. 1909 å r s internationella konvention om automobiltrafik föreskriver, att »vägen bör upplysas ett tillräckligt stycke framför automobilen». 1926 års ännu ej ikraftträdda konvention stadgar, att automobil skall framtill v a r a försedd med två lyktor, att därest det med dessa lyktor icke är möjligt a t t på ett verksamt sätt belysa vägen »på tillräckligt avstånd» framåt, automobilen dessutom skall v a r a försedd med en eller flera apparater, som äga en dylik förmåga samt att, om automobilen kan framföras med större hastighet än 30 km. i timmen, nämnda avstånd icke får understiga 100 meter. Med hänsyn till trafiksäkerheten torde man ifråga om ljusstyrkan hos De saklyktorna böra uppställa följande k r a v : Lyktorna skola vid varje tillfälle kunniga. kunna upplysa körbanan sålunda, a t t föraren är i stånd att i god tid upptäcka eventuella hinder eller a n d r a trafikanter, så att han i fall av behov k a n vika åt sidan eller stanna. Att angiva, vilken minsta ljusstyrka hos lyktorna, som bör krävas, för att n ä m n d a fordringar skola bliva uppfyllda, torde knappast v a r a möjligt. Vid vissa tillfällen såsom t. ex. vid häftig snöyra, tät dimma o. s. v. äro även mycket starkt lysande lyktor otillräckliga. De i olika land lämnade, från varandra väsentligt avvikande föreskrifterna å detta område, bära ock vittne om de svårigheter, som här möta för lagstiftaren. Svårigheterna sammanhänga delvis därmed, a t t det gäller att skapa en belysning, som icke verkar generande (bländande) för övriga vägfarande. Starkt lysande lyktor innebära risk för blandning. N u gällande föreskrifter hava i det stora hela visat sig väl motsvara trafiksäkerhetens krav. Att så även efter ett införande av de av de sakkunniga föreslagna hastighetsbestämmelserna skall komma att bliva fallet torde kunna antagas. De sakkunniga ha likväl ansett försiktigheten bjuda, a t t icke bibehålla de n u v a r a n d e bestämmelserna, utan ha ansett dem böra ersättas med ett stadgande av innehåll, a t t lyktornas sken skall vara »tillräckligt starkt för att automobilen skall kunna framföras på ett betryggande sätt». (Motsvarande ändring har jämväl föreslagits beträffande lyktorna å traktortåg.) Någon nyanskaffning av lyktor lärer ej bliva följden av det föreslagna stadgandet. I regel torde de nu använda lyktorna äga förmåga att belysa en avsevärt längre sträcka än 50 meter. Enligt gällande förordning skall automobils baklykta visa rött sken Automobils bakåt. F r å n järnvägshåll h a r föreslagits, att det röda skenet skulle taklykta, ersättas med sken av a n n a n färg. Sålunda har kungl. järnvägsstyrelsen i skrivelse till Konungen den 13 februari 1929 y t t r a t : »Signalbilden rött sken från signallykta skall jämlikt kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma p l a n mellan j ä r n v ä g och väg a n v ä n d a s för att vid järnvägsbommar stoppa trafiken å vägen, medan tåg passerar. Dessutom användes, som bekant, röd lykta för att markera, att vägbanan är ofarbar vid vägreparationer, vid rörliga broar o. dyl. Inom järnvägstrafiken betyder rött sken

184 från signallykta stoppsignal, som måste ovillkorligen åtlydas, oavsett om orsaken till stoppsignalen är känd eller icke. Därest signal med rött ljus icke åtlydes, kan detta medföra synnerligen stor fara för trafiken. F ö r att det röda skenet skall kunna bliva effektivt som stoppsignal för trafiken å j ä r n v ä g a r och v ä g a r synes det nödvändigt, att användandet av detta sken såsom signalmedel inskränkes till s å d a n a fall, då verklig f a r a är för handen. Att en automobil visar rött sken bakåt har givetvis icke i säkerhetshänseende samma innebörd som röd signallykta å bommar eller grindar vid en järnvägsövergång. Exempelvis bör man u t a n hinder kunna få köra förbi en automobil, som stannat å sidan av vägen. Användning av det röda ljuset i stor utsträckning i andra fall, än då ett annalkande fordon ovillkorligen skall bringas till stopp, medför ett försvagande av respekten för det röda skenet som signal för fara och leder sålunda till minskad trafiksäkerhet. Det må h ä r v i d framhållas, h u r u lätt det är för en automobilförare att i närheten av en vägkorsning förväxla det röda ljuset från en bomlykta, vilken signal betyder att bilen ovillkorligen skall stanna, med baklyktan på en framför körande automobil, vilken signal, som nyss sades, icke förbjuder förbifart. Genom automobilisternas bristande noggrannhet vid beaktande av vägsignalerna kunna olyckor uppstå även för järnvägstrafiken. Anordningen med r ö t t sken å automobilerna medför emellertid olägenheter och risker för järnvägstrafiken även därigenom, att, då lokomotivförarna se de röda skenen från akterlyktorna å automobiler, som framföras å v ä g a r utmed järnvägen, men icke hava a t t fästa avseende vid dem, lokomotivförarnas respekt för det röda skenet såsom absolut stoppsignal så småningom k a n avtrubbas. Styrelsen anser sig i detta sammanhang böra nämna, att frågan om internationellt förbud mot användande av rött sken å automobiler varit under diskussion inom Union Internationale des Chemins de F e r och där resulterat dels i beslut att vederbörande järnvägsförvaltningar skulle var och en i sitt land verka för avskaffandet av de röda skenen å automobilerna, och dels i ett meddelande till Nationernas förbunds rådgivande' tekniska kommission för kommunikation och samfärdsel, v a r i kommissionens uppmärksamhet fästes å de olägenheter, som bruket av rött sken å automobilerna vållar j ä r n v ä g a r n a . Efter vad järnvägsstyrelsen har sig bekant, har frågan uppmärksammats även i Amerikas förenta stater, där det röda akterskenets ersättande med a n n a t sken kraftigt förordats från auktoritativt håll, t. ex. National Conference of Street and Highway Safety av 1926. Styrelsen tillåter sig därför föreslå, att det måtte föreskrivas, att baklyktorna å automobiler icke få visa rött sken eller sken av annan färg, som h a r särskild betydelse för j ä r n v ä g s eller landsvägstrafiken. I stället för det röda skenet å akterlyktorna ifrågasätter styrelsen för sin del användning av gult sken.» I likhet med järnvägsstyrelsen och p å av denna anförda skäl anse de sakkunniga det v a r a önskvärt, att användningen av det röda skenet såsom signalmedel inskränkes till sådana fall, då det gäller att stoppa trafiken. De sakkunniga anse jämväl den baktill varande automobillyktans röda sken kunna ersättas med gult, en färg som visat sig k u n n a lätt observeras och u t a n svårighet särskiljas från andra färger. Förbud a t t använda rött sken bör jämväl stadgas i a n d r a fall, där sådant sken användes i annat syfte än att signalera »stopp» eller fara, såsom vid brandskåp, å vissa körriktningsvisare etc.

185 De sakkunniga äro emellertid förhindrade att för automobilernas vidkommande föreslå någon ändring ifråga om baklyktans sken. 1926 års av Sverige tillträdda internationella konvention rörande automobiltrafik stadgar nämligen, att automobils baklykta skall visa rött sken bakåt. De sakkunniga hemställa, att Kungl. Maj:t m å t t e hos de kontraherande staternas regeringar göra framställning om ändring av konventionens bestämmelser i denna del. 2 mom. 2 mom. Å de automobiler, för vilka n å g r a särskilda hastighetsbestämmelser icke gälla, skall framtill finnas en särskild lykta med rött ljus. Särskild lykta för ambulansSåsom redan omnämnts, hava de sakkunniga föreslagit (18 § 4 mom.), a t t och brandkårshastighetsbestämmelserna icke skola hava avseende å automobil, som bilar m. fl. användes av polisman i tjänsteutövning (för n ä r v a r a n d e : »som användes av polistrupp»). Att föreskriva skyldighet a t t föra lykta med rött ljus för a n d r a av polismakten brukade fordon än dem, som användas av polist r u p p (polispiketvagnar), torde ej böra ifrågakomma. Den ensamme polismannen lärer ofta vara hänvisad att anlita snart sagt första bästa vagn. Av brandväsendet använda motorfordon (motorcyklar undantagna), äro i regel försedda med två röda lyktor framtill, vilken anordning uppenbarligen är ändamålsenligare än endast en lykta. P å framställning av brandchefen i Stockholm har föreskrivits, att minst en tänd lykta med rött sken skall föras å automobil, som omförmäles i förevarande moment. 3 mom. 3 mom. Å lastvagn med en totalvikt överstigande 3 600 kg. skall, Vissa uppenligt detta moment, å utifrån väl synlig plats tydligt u t m ä r k a s automo- gifter å lastbilens tjänstevikt och maximilast. Det h a r ansetts lämpligt att utsträcka automobiler. denna skyldighet till samtliga lastautomobiler. Härigenom torde de trafiken övervakande myndigheterna och jämväl allmänheten erhålla större möjlighet att öva kontroll över lastvagnarna och deras framförande. Att stadga dylik skyldighet för motorcykel, vars bivagn är avsedd för transport av gods, har icke ansetts nödigt (se 34 §). Av poliskammaren i Göteborg har föreslagits, a t t å varje lastautomobil skulle utmärkas den högsta hastighet, varmed automobilen får framföras. Det vore förenat med svårigheter att avgöra, h u r u v i d a en lastautomobil framfördes med för stor hastighet, då den tillåtna hastigheten vore beroende dels av automobilens bruttovikt, dels av dess hjulringar, dels ock av tjockleken hos dessa. Det innebure, att, därest en lastbils hastighet skulle kunna kontrolleras, automobilen först måste stoppas och dess bruttovikt uträknas, ringbeläggningen undersökas och r i n g a r n a s tjocklek, därest dessa vore av massivt gummi, uppmätas. Denna omständiga procedur kunde emellertid med lätthet undvikas, därest i gällande förordning om motorfordon intoges en föreskrift om, att alla lastautomobiler å båda långsidorna skulle förses med tydliga inskriptioner om den största hastighet, varmed automobilerna med avseende å bruttovikt, ringbeläggning och ringbredd finge framföras. Lastautomobilernas hastighet bleve därigenom lätt a t t kontrollera och inskriptionen om den högsta hastigheten, vilken kunde avläsas av vem som helst, komme säkerligen på ett verksamt sätt att bidraga till, a t t förarna å lastautomobiler icke överskrede den för varje automobil högsta tillåtna hastigheten. De sakkunniga hava icke ansett sig böra biträda poliskammarens förslag. Därest — såsom de sakkunniga förordat — olika maximihastigheter komma att gälla för lastbil vid färd å landsbygden samt inom tättbebyggt

De sakkunniga.

186 samhälle, lärer det vid ett bifall till förslaget vara nödvändigt att å bilen angiva båda maximihastigheterna. Av praktiska skäl torde detta dock v a r a mindre lämpligt. E t t angivande allenast av den »högsta» maximihastigheten, d. v. s. den vid färd å landsbygden föreskrivna, skulle i hög grad förringa den föreslagna anordningens v ä r d e ur kontrollsynpunkt. Enligt nuvarande 27 § 4 mom. får lastvagn icke användas i yrkesmässig trafik för befordran av personer med mindre härför påkallade anordningar å lastvagnen godkänts a v myndighet, som h a r att meddela trafiktillståndet. I privattrafik däremot får lastvagn användas för personbefordr a n utan a t t densamma försetts med några som helst särskilda anordningar. Särskilt under sommartiden användas i ej ringa utsträckning lastvagnar vid söndagsutflykter och andra lustresor. De anordningar, som h ä r v i d vidtagas för att göra lastvagn användbar som personvagn, bestå merendels i mer eller mindre löst påsatta stolar eller bänkar. N å g r a tillförlitliga säkerhetsanordningar till skyddande av passagerarnas liv och lemmar förekomma sällan. Denna trafik h a r ock enligt vad erfarenheten ger vid handen visat sig v a r a förenad med stora risker. Åtskilliga olycksfall hava inträffat, vilka äro att härleda av bristande eller olämpliga säkerhetsanordningar. Lastvagn brukas emellertid för personbefordran ej blott vid lustresor o. dyl. u t a n jämväl i a n n a n trafik. Så a n v ä n d a t. ex. åtskilliga företag lastbil för att transportera sina arbetare till arbetsplatsen, då densamma ä r belägen på längre avstånd från arbetarnas bostad. Under dagens lopp användes bilen för godsbefordran. Då arbetet för dagen är slut, h ä m t a s arbetarna tillbaka till boningsorten. Ofta står något annat trafikmedel icke till buds för arbetarna. Att fordonen i dylika fall icke kunna v a r a försedda med några anordningar för personbefordran är klart. I dessa fall ha emellertid enligt vad erfarenheten visar olyckstillbuden varit relativt få. Orsaken härtill torde v a r a att söka däri, att förare och passagerare, vilka i nu berörda fall utgöras av v u x n a personer, — i motsats mot vad händelsen ofta är vid lustresor — iakttaga nödig försiktighet. A t t det under lustresor ibland brister i detta avseende sammanhänger bl. a. med den vid sådana resor ej sällan förekommande alkoholförtäringen. F r å n vissa håll har hemställts, att förbud måtte utfärdas mot lastbils brukande för befordran av personer. Meddelande av ett dylikt förbud synes dock knappast v a r a lämpligt och ej heller överensstämmande med billighetens krav. För landsbygdens befolkning skulle förbudet inneb ä r a minskade möjligheter att erhålla den rekreation, som en söndagsutflykt o. dyl. skänker, och för arbetsgivarna skulle detsamma medföra betydande utgifter. F r å n a n d r a håll har föreslagits, att lastvagn ej skulle få brukas för personbefordran med mindre härför påkallade anordningar å automobilen godkänts av besiktningsman. De sakkunniga hava ansett sig böra tillmötesgå detta förslag i viss omfattning, nämligen beträffande lastbilar som användas vid lustresor, utflykter o. dyl. Däremot hava de sakkunniga icke ansett sig böra i andra fall uppställa besiktningsmans godkännande såsom villkor för lastbils användande för personbefordran. Uppställandet av ett sådant villkor i dessa fall skulle i verkligheten komma att innebära ett förbud att bruka lastbil för dylik befordran. Med det av de sakkunniga föreslagna stadgandet torde, samtidigt med a t t allmänhetens behov av trafikmedel tillgodoses, större säkerhet för trafiken komma att vinnas.

187 F ö r undersökning av nu nämnda anordningar å lastbil synes böra erläggas samma avgift, som av de sakkunniga föreslagits skola utgå för undersökning av fordons lämplighet för yrkesmässig trafik. (Se 1928 års betänkande sid. 15.) 4 mom. A n d r a stycket av detta moment har givits en mera generell avfattning. Igenkänningsmärke bör hållas ej blott fritt från smuts u t a n uppenbarligen även eljest i sådant skick att det med lätthet kan avläsas. H ä r u t i n n a n felas ofta. E j sällan a n v ä n d a s igenkänningsmärken, vilkas siffror på grund av lång tids bruk eller a n n a n anledning knappast kunna även på mycket ringa avstånd urskiljas. 6 mom. Med avseende å det i 6 mom. upptagna förbudet mot användande i vissa fall av bländande ljus m å först erinras om, att i 1916 års automobilförordning inga föreskrifter ursprungligen funnos i detta hänseende. 1919 års sakkunniga, som föreslogo ändrade bestämmelser beträffande belysningen å automobiler och motorcyklar, hade även sin uppmärksamhet r i k t a d på faran och olägenheterna av lyktor med bländande sken å motorfordon. Sakkunniga anförde härom, efter att hava redogjort för de av dem föreslagna nya bestämmelserna rörande belysningen, följande: »Då slutligen de numera brukliga, starka strålkastarna visat sig lätt k u n n a förorsaka olyckshändelser, särskilt på landsbygden, enär mötande trafikanter bliva fullständigt bländade och förty ej kunna vidtaga erforderliga dispositioner för att undvika sammanstötning, hava de sakkunniga ansett lämpligt att här inrycka en bestämmelse om att, därest lykta med bländande sken användes, detta skall v a r a inriktat så lågt över marken eller så avskärmat, att det icke medför olägenhet för mötande.» I proposition till 1920 års riksdag bibehölls sakkunnigas förslag oförändrat, men vid ärendets behandling i riksdagen föreslog andra lagutskottet, som förmenade, att förslaget erhållit en mindre lämplig avfattning, enär det icke torde v a r a möjligt att så inrikta eller avskärma ljuset, att det icke i backig terräng kunde medföra befarad olägenhet, att ifrågavarande bestämmelse skulle erhålla följande ändrade lydelse: »Användes lykta med bländande sken, skall detta till skydd för mötande vara i n r i k t a t lågt över marken eller på lämpligt sätt avskärmat.» Utskottets förslag bifölls av riksdagen, och genom förordningen den 25 september 1920 erhöll 1916 års automobilförordning ett tillägg av nyss angivna lydelse. 1920 års sakkunniga framhöllo, a t t det icke torde kunna undvikas, att en äUtomobillykta, därest den. skulle uppfylla föreskrifterna i 1 mom. c) och alltså hava ett sken tillräckligt starkt att kunna upplysa vägen minst 50 meter framför automobilen, komme att, när full ljusstyrka användes, verka bländande på den som befunne sig på en viss punkt av det belysta området. Det torde dock knappast låta sig göra att helt och hållet förbjuda lyktor med bländande sken. Då emellertid behovet a v så starkt lysande lyktor, som föreskreves i nyssberörda moment, icke kunde sägas föreligga i stad, där ju i allmänhet särskild gatubelysning funnes anordn a d och även körhastigheten varken kunde eller finge v a r a så hög som på landsbygden, hade föreslagits ett uttryckligt stadgande om, att bländande ljus ej alls finge användas vid färd i stad eller annat tätt bebyggt samhälle. Beträffande landsbygden hade andra bestämmelser i nu förevarande syfte icke ansetts påkallade än att vid möte med annan vägfarande bländande ljus icke finge användas. Till ytterligare motivering

188 av sakkunnigas förslag torde kanske framhållas, att det torde v a r a mycket svårt att medelst en fast anordning avskärma ljuset så, a t t det under alla förhållanden icke verkade bländande. Den vanligen använda metoden att täcka över den övre eller undre delen av lyktans glas med papper eller annat dämpande täckmedel vore icke tillfyllest. Vare sig den u n d r e eller den övre delen av lyktglaset vore täckt, kunde blandning lätt inträda, då automobilen — t. ex. på krönet eller vid foten av en backe — befunne sig på ett a n n a t plan ä n den mötande. Det hade därför förefallit lämpligast att helt överlämna åt automobilägaren att träffa sådana anstalter med belysningen å automobilen, att föraren i varje särskilt fall, då möte med annan vägfarande inträffade, kunde undvika att blända den mötande. De av 1920 års sakkunniga föreslagna bestämmelserna upptogos i gällande motorfordonsförordning, dock att förbudet att under färd å landsbygden använda bländande ljus vid möte med annan vägfarande begränsades att avse möte med a n n a n vägfarande än gående. De sakkunniga.

F å spörsmål inom motortrafiken hava varit föremål för så livlig diskussion som frågan om lyktornas avbländning. Å flera håll i utlandet har ett omfatttande arbete nedlagts på försök att framställa lyktor, vilka samtidigt som de utveckla nödig ljusstyrka icke verka bländande å de mötande. Någon tillfredsställande lösning av detta problem har, såvitt de sakkunniga erfarit, dock icke hittills vunnits. Åtskilliga på landsbygden inträffade trafikolyckor, som ansetts bero på underlåten avbländning, torde i verkligheten hava haft sin grund i att föraren å det fordon, som orsakat olyckan, genom att plötsligt avblända lyktorna fått den egna synförmågan nedsatt. Med plötslig avbländning följer nämligen den faran, att föraren, som vant sina ögon vid lyktornas starka ljus, icke genast k a n vänja sig vid dunklet u t a n för en kort tid blir nästan blind. De sakkunniga hava emellertid det oaktat ansett sig böra bibehålla gällande stadgande, att bländande ljus ej får användas å landsbygden vid möte med annan vägfarande än gående. Så länge v å r a vägar icke utläggas till avsevärt större bredd än vad nu är fallet, torde det v a r a förenat med mindre fara att bibehålla ett dylikt förbud än a t t slopa detsamma. Å flera håll i utlandet h a r emellertid förbudet slopats, vilket ansetts k u n n a ske på grund av vägarnas bredd. Förbudet att vid färd i stad eller annat tättbebyggt samhälle använda bländande ljus h a r inskränkts till att gälla de delar av tättbebyggt samhälle, där tillfredsställande gatubelysning är anordnad. De delar av stad eller stadsliknande samhälle, varest sådan belysning ej finnes, böra uppenbarligen i förevarande hänseende likställas med landsbygden i allmänhet,

Om släpvagn till automobil. 22 §. 22 §. Allmänna syn- I den tidigare lagstiftningen om automobiltrafik funnos inga bestämpunkter å ruelser angående till automobil kopplad släpvagn. Först i nu gällande släpvagn nTm motorfordonsförordning upptogos dylika bestämmelser. De släpvagnar, * som vid tiden för förordningens tillkomst brukades, voro huvudsakligen

189 avsedda för transport av tungt gods. Bestämmelserna bära ock vittnesbörd om, att lagstiftaren vid dessas avfattning huvudsakligen haft sådana släpvagnar för ögonen. Särskilt gäller detta beträffande hastighetsföreskrifterna. Under de år, som 1923 års motorfordonsförordning varit i kraft, har trafiken med släpvagnar föga utvecklats. För närvarande lärer antalet släpvagnar i vårt land endast utgöra n å g r a hundra. Av dessa äro de allra flesta avsedda för godstrafik. Varför släpvagnar till automobiler hittills vunnit så liten utbredning är ej lätt att angiva. Lagstiftningens restriktiva hastighetsbestämmelser kunna näppeligen ensamt utgöra förklaring härtill. Ur många synpunkter torde det emellertid vara önskvärt, att släpvagn a r i större omfattning komma till användning. 1920 års sakkunniga och än mer sakkunniga för maskinell vägtrafik framhöllo släpvagnstrafikens fördelar. Sistnämnda sakkunniga y t t r a d e sålunda i sitt den 31 maj 1923 avgivna betänkande (Statens offentliga utredningar 1923:54): »Släpvagnarna representera en mycket betydelsefull möjlighet till ekonomisering i driften, som det särskilt för linjetrafikens vidkommande är av vikt a t t framhäva, och det ä r att hoppas, att ett allmännare tillgodogörande av lämpliga släpvagnsanordningar slöall kunna bidraga att höja linjetrafikens ekonomiska livskraft. Släpvagnarna giva på visst sätt en ersättning för den genom vägbeskaffenheten uteslutna möjligheten a t t använda stora och tunga vagnar. Medelst lättare automobil och släpvagn kan på varje körd t u r uppnås samma transportkvantitet, som eljest kunnat uppnås blott med större bil med avsevärt högre hjultryck, och släpvagnarna kunna även tjäna som reserv a t t tillkoppla de dagar eller turer, då trafikfrekvensen är särskilt stor (t. ex. söndagar, torgdagar o. s. v.), så att härigenom körandet av extraturer med motorvagn kan inbesparas och möjligen även det för reserv nödiga antalet motorvagnar begränsas. Användandet av släpvagnar, där så ske kan, är därför obetingat att förorda. Släpvagnar, både för person- och godsbefordran, uppvisa en gynnsammare relation mellan hjultryck och lastförmåga ä n motorvagnar, beroende dels på att maskineriets vikt bortfaller, och dels på att vikten fördelas jämnt å båda axlarna.» I utlandet hava släpvagnar av ett flertal olika typer i ej ringa omfattning kommit till användning, detta såväl för gods- som personbefordran. Trafiken med släpvagnar erbjöd tidigare vissa riskmoment, Släpvagn a r n a s kopplings-, bromsnings- och a n d r a säkerhetsanordningar voro då föga tillförlitliga. Särskilt å smala och krokiga vägar kunde släpvagnstrafiken innebära stor fara. Numera är förhållandet ett annat. De moderna kopplingsanordningarna möjliggöra, att släpvagnens hjul i kurvor och krökar automatiskt följa så n ä r a som möjligt i den dragande automobilens hjulspår. Bromsningssystemen äro fullt effektiva. Å vissa vagnar hava genomgående luftbromsar kommit till användning. Nutidens släpvagnar äro i regel försedda med luftringar. Bland de olika slag av släpvagnar, som brukas i utlandet, må till en början nämnas så kallade trailers och husvagnar. Trailers benämnas små lätta, en- eller tvåhjuliga med luftringar försedda släpvagnar, avsedda för transport av personligt resgods, tältutrustning o. dyl. Trailers hava kommit till stor användning, särskilt i turisttrafiken. Även husvagnarna brukas huvudsakligen i sådan trafik. Med husvagnar avses

190 relativt lätta, helt inbyggda, tvåhjuliga släpvagnar, inredda med b ä d d a r och övrig utrustning, så att de kunna tjäna som tillfällig bostad för de resande under uppehåll i resan. Även för den egentliga godstrafiken tillverkas n u m e r a lätta, driftsäkra släpvagnar, ofta försedda med endast t v å hjul. Även i v å r t land, huvudsakligen i Norrland, hava dylika släpvagnar kommit i bruk inom linjetrafiken för transport bl. a. av postgods. Inom den reguljära personlinjetrafiken h a v a under senaste åren stora släpvagnar av omnibustyp kommit i bruk i utlandet. Bl. a. är detta fallet i Tyskland. Dessa släpvagnar kunna bereda plats för lika stort antal passagerare som den dragande omnibussen. Beskattning E t t spörsmål, som vid en större utbredning av släpvagnar lärer komma av släpvagnar. a t t t r ä n g a sig fram, är frågan om s l ä p v a g n a r n a s beskattning. Enligt gällande lagstiftning erlägges ingen särskild skatt för släpvagnar v a r e sig i form av vagnsskatt eller gummiringsskatt. Indirekt utgår däremot bensinskatt. Genom tillkoppling av släpvagn t v i n g a s nämligen det dragande fordonets motor till betydligt större kraftutveckling med ty åtföljande ökad bensinförbrukning. Inom de sakkunniga h a r även denna fråga — ehuru densamma torde ligga utanför deras uppdrag — varit föremål för övervägande. D ä r v i d har en av de sakkunniga p å y r k a t dels att i de sakkunnigas betänkande måtte göras ett uttalande angående nödvändigheten av beskattning av släpvagnar och dels att i den blivande motorfordonsförordningen m å t t e intagas bestämmelser, gående ut på besiktning, registrering och numrering av släpvagnar och avsedda att utgöra g r u n d v a l för en blivande beskattning av släpvagnar. Nämnde sakkunnige h a r framhållit, a t t om m a n utginge från att det vore fordonets åverkan å vägen, som motiverade automobilskatten, förefölle det fullkomligt oförnuftigt, att om viss del av lasten och måhända även en del av vagnsvikten såsom vid landsvägstraktorer överflyttades från det dragande fordonet till en släpvagn, som ginge med samma hastighet och i samma spår som detta, skattefrihet erhölles för den överflyttade vikten. De övriga sakkunniga hava i denna fråga ansett sig böra göra följande uttalande. Genom införande av beskattning av släpvagnar redan nu skulle törhända användningen av sådana v a g n a r komma att hindras. I den mån släpvagnar i större omfattning komma i bruk i vårt land, torde det emellertid ur vägslitningssynpunkt bliva nödvändigt att införa en särskild beskattning av dylika vagnar, i synnerhet som utvecklingen synes komma att gå i den riktning att det dragande fordonets egen vikt allt mer »överflyttas» å den tillkopplade vagnen. Någon skatt för släpvagn motsvarande den egentliga automobilskatten, synes dock ej böra komma i fråga för släpvagn. E n dylik beskattning förutsätter besiktning och registrering av släpvagn och skulle alltså medföra besvär och utgifter för den trafikerande allmänheten och även öka länsstyrelsernas redan stora arbetsbörda. E n blivande släpvagnsskatt synes böra u t g å i form av gummiringsskatt. Härmed och då såsom ovan framhållits släpvagnarna i verkligheten redan betala bensinskatt, vilken skatt för övrigt tillför statskassan större belopp än en var av de båda övriga bilskatteformerna, torde släpvagnstrafiken komma att få erlägga skäligt bidrag till vägunderhållet.

191 1 mom. Föreskrifterna i detta moment överensstämma i stort sett med vad nu gäller. Vissa förändringar h a v a dock föreslagits. Det har ansetts böra stadgas, att då m e r ä n en släpvagn brukas, erforderlig bemanning för bromsarnas skötande skall åtfölja fordonen. P å vissa håll i utlandet hava för dylik trafik detaljerade föreskrifter lämnats om bromsningsanordningarnas betjänande. Med hänsyn till de olikartade förhållanden, som r å d a å d e t t a område, hava de sakkunniga icke ansett sig böra meddela n å g r a sådana föreskrifter. Enligt de sakkunnigas förslag skall alltjämt särskilt tillstånd fordras för trafik med mer än en släpvagn. Det torde v a r a mest lämpligt att överlåta åt den tillståndsbeviljande myndigheten att (eventuellt efter besiktningsmans hörande) meddela de föreskrifter om bemanning, som för varje fall kunna finnas erforderliga. Släpvagn avsedd för stadigvarande b r u k (egentlig släpvagn) bör givetvis likaväl som den dragande automobilen v a r a försedd med luftringar eller halvmassiva ringar av godkänd beskaffenhet. I fråga om de släpvagnar, som för tillfälligt bruk kopplas till automobil, har en dylik fordr a n icke ansetts kunna uppställas. De fordon, som falla under kategorien tillfälligt brukade släpvagnar, utgöras i allmänhet av vissa redskap, såsom tröskverk, slåttermaskiner, asfaltkokare o. dyl. För att minska den fara, som de med massiva gummiringar eller hjulringar av h å r t material försedda vagnarna innebära för vägarna, har den för dessa vagnar högsta tillåtna hastigheten ansetts böra sättas synnerligen låg. Släpvagn, avsedd för stadigvarande bruk, vilken vid den blivande förordningens ikraftträdande är försedd med ringar, som nyss nämnts, h a r — av enahanda skäl som anförts beträffande automobil med dylika ringar — ansetts böra få brukas under viss övergångstid. (Se övergångsbestämmelserna.) I 2 § 6 mom. (i de sakkunnigas förslag) upptagna bestämmelser om automobils hjultryck föreslås skola tillämpas jämväl å släpvagn, som är försedd med luftringar eller halvmassiva r i n g a r av godkänd beskaffenhet. 1 fråga om släpvagn, v a r a enligt vad ovan sagts massiva gummiringar eller r i n g a r av h å r t material komma att få användas, föreslås, att de i n u v a r a n d e 2 § 6 mom. meddelade föreskrifterna om hjultryck alltjämt skola gälla. (Se övergångsbestämmelserna.) Slutligen har första stycket av 1 mom. undergått viss mindre ändring, föranledd av de sakkunnigas förslag om s. k. flygande besiktning. (Se 1928 års betänkande.) 2 mom. Såsom under 16 § 3 mom. framhållits har det högsta tillståndsfria hjultrycket för automobil ansetts böra höjas från 2 000 till 2 500 kg. Motsvarande ändring har föreslagits jämväl för släpvagn. Då tillkopplande av mer än en släpvagn liksom ock användande av släpvagn till framförande av personer torde medföra vissa särskilda riskmoment, h a r myndighets tillstånd för sådan trafik ansetts alltjämt böra fordras. 3 mom. Enligt 1923 års motorfordonsförordning får automobil med släpvagn, om fordonen äro försedda med luftringar, framföras med en hastighet av högst 15 km. i timmen; dock må länsstyrelse, om släpvagnen ä r av ringa vikt och avsedd allenast för last, medgiva fordonens framförande å viss allmän väg med en hastighet av högst 30 km. i timmen. För släpvagnar med massiva gummiringar eller ringar av j ä r n eller an-

1 mom.

2 mom.

3 mom. Hastigheten vid framförande av släpvagn.

4 mom.

n a t h å r t material gälla samma bestämmelser som för automobiler med dylika hjulringar i allmänhet. Såsom ovan antytts torde användningen av släpvagnar i vårt land hava hindrats av de gällande hastighetsbestämmelserna. Med hänsyn härtill och de stora förbättringar som under de senaste åren ägt r u m med avseende å släpvagnarnas konstruktion och utförande hava de sakkunniga ansett sig böra föreslå en betydande höjning i den för släpvagn tillåtna högsta hastigheten. Tillkoppling av trailers eller andra lätta tvåhjuliga, uteslutande för last avsedda släpvagnar med luftringar har icke ansetts böra föranleda någon nedsättning i den för det dragande fordonet föreskrivna hastigheten, därest detta utgöres av en personautomobil (såväl vanlig sådan som personomnibus). För vanlig personbil med tillkopplad trailer skulle alltså t. ex under färd å landsbygden hastigheten bliva »fri». Inom tättbebyggt samhälle skulle högsta tillåtna hastigheten för personomnibus med dylik släpvagn utgöra 35 km. i timmen o. s. v. För personautomobil (såväl vanlig sådan som personomnibus), till vilken kopplats annan släpvagn, föreslås, där släpvagnens alla hjul äro försedda med luftringar eller halvmassiva gummiringar av godkänd beskaffenhet, en högsta hastighet av: inom tättbebyggt samhälle 30 och å landsbygden 35 km. i timmen, eller en hastighet som med 5 km. per timme understiger den för personomnibus u t a n släpvagn föreslagna. De för personomnibus med släpvagn föreslagna högsta hastigheterna kunna m å h ä n d a synas väl högt tilltagna. Det är emellertid här fråga om yrkesmässig linjetrafik, och får släpvagn icke brukas i sådan trafik utan vederbörande myndighets medgivande och släpvagnens godkännande (27 § 4 mom. i förevarande författningsförslag). Under dylika förhållanden synas n å g r a betänkligheter icke behöva hysas mot ett bifall till de sakkunnigas förslag. De föreslagna hastighetsbestämmelserna för lastvagn med släpvagn, vars alla hjul äro försedda med ringar som nyss nämnts, ansluta sig helt till de för trafik med lastautomobil u t a n släpvagn lämnade föreskrifterna, dock att högsta tillåtna hastigheten för lastvagn med släpvagn med 5 km. i timmen understiger den för lastvagn utan släpvagn föreslagna. För lastautomobil med totalvikt ej överstigande 3 000 kg. skulle alltså vid trafik med släpvagn högsta tillåtna hastigheten inom tättbebyggt samhälle utgöra 30 och å landsbygden 35 km. i timmen o. s. v. Slutligen har stadgats, att vid all trafik med släpvagn, som är försedd med massiva gummiringar eller hjulringar av h å r t material, hastigheten icke får överstiga vad som i övergångsbestämmelserna föreslagits skola under viss övergångstid gälla för automobil med dylika r i n g a r eller 15 km. i timmen. 4 inom. I en till chefen för kommunikationsdepartementet den 24 september 1928 avlåten, till de sakkunniga överlämnad skrivelse h a r Svenska brandkårernas riksförbund anfört ungefär följande: Skyldigheten att å släpvagn föra den dragande bilens igenkänningsmärke och att hålla detta belyst under mörker ävensom den stadgade inskränkningen i körhastigheten för släpvagn försvårar i hög grad för eldsläckningsväsendet å landsbygden ett effektivt ingripande vid eldsvåda. Samtidigt som 18 § 5 mom. medgiver r ä t t till undantag från gällande hastighetsbestämmelser för brandkårens fordon, verka föreskrifterna om släpvagn hämmande

193 p å hastigheten. Vidare ä r att märka, a t t å landsbygden ofta begagnas som dragande automobil det först till utryckningsplatsen ankommande fordonet. I den rådande brådskan är det förenat med stor svårighet att förse släpvagnen (brandspruta, slangvagn o. s. v.) med vederbörligt igenkänningsmärke. Brandkårens släpvagnar äro lätt igenkännbara, varför något behov av igenkänningsmärke å dem icke torde föreligga. Att anordna belysning baktill å släpvagnen låter sig ej heller u t a n svårighet göra i brådskan. För att förhindra påkörning bakifrån kunna reflexglas, s. k. kattögon, åsättas släpvagnens båda bakre stänkskärmar. Befrielse från skyldighet att begära tillstånd för personbefordran med släpvagn borde medgivas för brandväsendet. Av detta brukade släpvagnar hållas i sådant skick att någon fara för att å dem transporterade brandmanskap icke föreligger. Förbundets hemställan, att undantag från hastighetsbestämmelserna i 22 § måtte föreskrivas för släpvagnar som a n v ä n d a s av brandväsendet, h a v a de sakkunniga icke ansett sig böra tillmötesgå. Det lärer huvudsakligen v a r a å landsbygden, som släpvagnar användas i brandkårens tjänst. De fordon, som där brukas för släpvagnarnas framförande, torde oftast utgöras av vanliga, enskilda personer tillhöriga automobiler. Att tillåta dessa att framföra de relativt t u n g a och även skrymmande släpvagnar, varom här är fråga, med högre hastighet än som ovan av de sakkunniga föreslagits, synes icke tillrådligt. Mot ett tillmötesgående av förbundets förslag i övrigt, vilka icke torde t a r v a någon ytterligare motivering, synes däremot intet v a r a att erinra. Då det emellertid med hänsyn till trafiksäkerheten torde v a r a nödvändigt, a t t även brandkårens släpvagnar äro försedda med belysning, har stadgats, att dessa under mörker skola baktill v a r a försedda med lykta, som visar rött ljus bakåt eller med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken. (Angående reflexanordning, se vidare under 5 § vägtrafikstadgan.)

De sakkunniga.

Särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik. 23 §.

Redan enligt 1906 års automobilförordning var den, som ville utöva yrkesmässig automobiltrafik, skyldig att söka tillstånd härtill av offentlig myndighet, och jämväl i denna författning definierades yrkesmässig automobiltrafik såsom automobils tillhandahållande åt allmänheten mot ersättning. 1903 års sakkunniga, vilkas betänkande i huvudsakliga delar låg till grund för 1906 års förordning, yttrade i samband med fråga att göra rätten att använda automobil beroende av särskilt tillstånd bl. a. följande: »Vad nu anförts om obehövligheten av särskilt tillstånd avser den enskilda automobiltrafiken, rätten att för enskilt bruk i trafik använda automobil, medan däremot dylikt tillstånd lämpligen bör påfordras vid den yrkesmässiga trafiken, då det ifrågasattes att mot ersättning betjäna allmänheten med befordran av personer eller gods. E n livligare, mera regelbunden och i allmänhet för gator och vägar så prövande trafik som den yrkesmässiga påkallar den mera ingående och allsidiga prövning, som bör föregå ett meddelande av särskilt tillstånd. Då det här är fråga om ett utbjudande till allmänheten av ett visst befordringsmedel, kan allmänheten ock äga anspråk 13 — 1865.

23 §. Definition i yrkesmässig trafik.

194 på, att lämpligheten såväl av befordringsmedlet självt som av de kommunikationsleder, där det skall användas, ägnas en mera grundlig och allsidig prövning. Att den, som önskar idka automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, underkastas bestämmelser och kontrollföreskrifter utöver dem, som ifrågasättas vid automobils användande till enskilt bruk, kan icke möta några befogade invändningar ur synpunkten av en praktisk och för de enskilde icke mer än nödigt betungande lagstiftning.» Vilken trafik och vilka trafikutövare, som av 1903 års sakkunniga åsyftades med detta uttalande, torde ej behöva vara föremål för någon tvekan. Härmed åsyftades uppenbarligen allenast de, vilka helt eller delvis hade sin utkomst av den av dem bedrivna trafiken, med andra ord de yrkesgrupper vilka före automobilernas uppträdande utövade åkeri-, drosk-, hyrverks- eller liknande rörelse med hästfordon. Däremot lärer det näppeligen hava varit avsikten, att varje automobilägare, som mot betalning utförde körning, skulle vara underkastad de för den yrkesmässiga trafiken föreslagna föreskrifterna. Utvecklingen inom domstolspraxis har emellertid i allt fall numera gått därhän, att så gott som envar som mot betalning tillhandahåller annan automobil, anses utöva yrkesmässig trafik, även om det kan påvisas, att tillhandahållandet skett i mycket ringa omfattning och allenast för att hjälpa en granne eller bekant och således ej i förvärvssyfte. Denna praxis har föranlett stora olägenheter, särskilt för befolkningen å landsbygden. Åtskilliga exempel härpå kunna nämnas. Av dessa må endast anföras ett par. För att kunna närvara vid en begravning anlitade en person — då alla trafikbilar i trakten voro upptagna i anledning av begravningen — en granne tillhörig automobil. Grannen, som begärde och erhöll betalning för skjutsen, dömdes till ansvar för att utan tillstånd ha utövat yrkesmässig automobiltrafik. — E n bonde hade under åtskilliga år med hästskjuts kört sin mjölk till mejeriet i närmaste stad och därvid för att hjälpa en granne, som saknade åkdon, mot en ringa ersättning medtagit dennes mjölk. Någon ändring härutinnan skedde icke, sedan bonden utbytt hästskjutsen mot en automobil. Bonden blev till följd härav åtalad och dömd till ansvar för att hava utövat yrkesmässig automobiltrafik utan att ha varit därtill berättigad. Att beträffande dylik trafik uppställa samma krav som i fråga om den trafik, vilken bedrives såsom yrke, torde icke vara ur säkerhets- eller annan synpunkt nödvändigt. De för den yrkesmässiga trafiken meddelade bestämmelserna hava bl. a. tillkommit i syfte att skapa garanti för att den, vilken bedriver automobiltrafik såsom affär för egen förtjänst, skall på ett för allmänheten fullt betryggande sätt fullgöra sitt åtagande eller med andra ord för att förhindra att förvärvssynpunkten tilläventyrs skulle av vederbörande tillgodoses på trafiksäkerhetens bekostnad. När fråga är om tillhandahållande av automobil för att bistå en granne eller vän är förhållandet ett annat. Grannen eller vännen tager automobilen i bruk så att säga med öppna ögon och bör ej på den grund att han erlägger betalning för fordonets brukande kunna göra anspråk på, att det allmänna lämnar annan garanti för kommunikationsmedlets lämplighet än vad fallet är vid automobils användande i privat trafik. För att de synpunkter som ovan framhållits skola kunna vinna beaktande hava de sakkunniga givit definitionen å yrkesmässig trafik följande lydelse: »Tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning.» De sakkunniga inse väl, att den föreslagna definitionen icke på ett fullt bindande sätt från begreppet »yrkesmässig trafik» avskiljer den mot ersätt-

195 ning utövade trafik, som enligt de sakkunnigas mening bör behandlas såsom privat trafik. E n definition, som härutinnan fyller måttet, lärer icke utan stor omständlighet kunna lämnas. Den givna definitionen torde emellertid, restriktivt tillämpad, icke komma att medföra någon olägenhet ur säkerhets- eller ordningssynpunkt och ej heller någon kränkning av de verkliga yrkesutövarnas befogade anspråk på näringsskydd. De sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida icke jämväl motsvarande ändring borde göras i de lagrum i vissa andra författningar, varest användas samma ordalag som i motorfordonsförordningen för att beteckna yrkesmässig automobiltrafik. Detta har dock icke ansetts nödvändigt, då det torde vara att förvänta, att även utan att en sådan ändring vidtages dessa stadganden komma att anses åsyfta blott den automobiltrafik, som vid ett bifall till de sakkunnigas förslag — enligt motorfordonsförordningen — skall betraktas som yrkesmässig. F r å n trafikbilägarhåll har påyrkats, att bestämmelserna om den yrkes- Yrkesmässigt mässiga trafiken måtte göras tillämpliga jämväl å yrkesmässigt uthyrande uthyrande av av automobil, utan att förare ställes till vederbörandes förfogande. De sak- a u t o m o b l l l l t a i 1 kunniga ha icke ansett sig böra tillmötesgå denna framställning. Vad som enligt de sakkunnigas mening påkallar en särskild reglering av den yrkesmässiga trafiken är, ej blott att ett kommunikationsmedel tillhandahålles allmänheten mot ersättning, utan måhända främst att tillhandahållandet sker på sådant sätt, att allmänheten i regel saknar varje möjlighet att öva någon kontroll vare sig å fordonets beskaffenhet eller å förarens lämplighet. När det åter gäller ett förhyrande, för längre eller kortare tid, av automobil utan förare, ställer sig saken annorlunda. Möjligheten att undersöka fordonets beskaffenhet är här lika stor, som då fråga är om att inköpa en automobil, och den som förhyr automobil utan chaufför äger själv avgöra, vem som skall föra densamma. Ofta är det väl för övrigt den, som förhyr fordonet, som kommer att tjänstgöra som förare. Såvitt de sakkunniga ha sig bekant har dylik uthyrning icke visat sig medföra några olägenheter vare sig ur trafiksäkerhets- eller andra synpunkter. 2 4 - 2 7 §§. Enligt motorfordonsförordningen definieras linjetrafik såsom yrkesmässig 24—27 §§. trafik (med automobil) i regelbunden fart å viss vägsträcka. Sådan regel- Linjetrafik, bundenhet torde, enligt vederbörande statsråds yttrande till statsrådsprotokollet vid avlåtande av propositionen nr 124 till 1923 års riksdag, vara för handen, även om trafiktiderna ej äro till klockslaget bestämda, utan exempelvis om ett visst antal turer utföres för varje vecka. Angående definitionen å linjetrafik yttrade sakkunniga för maskinell vägtrafik, att överhuvud taget torde en fullt skarp avgränsning mellan linjetrafik och annan yrkesmässig trafik icke förefinnas; det ena slaget av trafik kunde tämligen omärkligt utvecklas till det andra slaget, varpå bl. a. uppkomsten av flera smärre företag för per sonlin jetrafik torde giva exempel. E n fullt bindande, praktiskt och formellt oantastlig definition på linjetrafik torde därför svårligen kunna givas. Den i motorfordonsförordningen givna definitionen torde emellertid, klokt tillämpad, vara fullt tillfredsställande för administrativa behov. Den nuvarande definitionen å linjetrafik torde, såsom nämnda sakkunniga framhöllo, hava i stort sett visat sig tillräcklig för att lämna vederbörande myndigheter möjlighet att avgränsa det trafikinstitut, som åsyftas, från

De sakkunniga.

196 annan yrkesmässig automobiltrafik. En del trafikföretag, som måhända av vissa skäl borde vara underkastade samma särbehandling, som kommer linjetrafiken till del, bliva visserligen genom definitionen undantagna härifrån, nämligen de företag, vilka väl utöva trafik å viss bestämd vägsträcka, därvid fordonet ej behöver i sin helhet förhyras för färden, utan avgift utgår med visst belopp för plats för person, men där trafiken ej anordnats och ej heller torde lämpligen kunna anordnas med regelbundna turer efter i förväg bestämd turlista. Såsom exempel å sådan trafik må nämnas befordran om söndagarna av lustresande från städerna till sådana platser, som äro vanliga mål för dylika resande, vilken trafik endast bedrives i händelse väderleken etc. så tillåter. Då emellertid det väsentligen karakteristiska och det som motiverar den särbehandling, som givits linjetrafiken, är, förutom att trafiken äger rum å viss bestämd vägsträcka, att densamma upprätthålles regelbundet på sådant sätt, att allmänheten alltid vet transportlägenhet på givna tider vara förhanden utan förhyrning av helt fordon för eget bruk, hava de sakkunniga icke ansett sig böra föreslå någon sådan ändring av den nuvarande definitionen, att även nu omförmälda trafik skulle komma att behandlas som linjetrafik. Svenska Svenska Järnvägsföreningen har hemställt, att linjetrafik måtte definieras Järnvägs- såsom »regelbunden yrkesmässig trafik mellan vissa orter». Till motivering föreningen. ] i a r f ö r har framhållits, att man för framtiden hade att förvänta i större utsträckning än hittills godslinjetrafik, som måhända ej hölle fullt bestämd turlista eller följde fullt bestämd vägsträcka, men ändock avsåge att på ett regelbundet sätt besörja vissa bestämda orters varuutbyte, exempelvis genom att söka erövra den värdefullare delen av viss järnvägs godstrafik inom järnvägens trafikområde. Detta bleve tydligen en fullt bestämd trafiklinje och borde falla under begreppet linjetrafik, vilket dock vid sträng tolkning av nuvarande definition möjligen ej bleve fallet. Med hänsyn till den stora betydelse, sådan konkurrenstrafik kunde antagas komma att erhålla, måste föreningen yrka på utbyte av nuvarande allt för trånga definition mot en något vidare och mera adekvat definition. De sakkunniga,

En trafik, som allenast karakteriseras av regelbunden fart mellan vissa orter, men som icke äger rum å en bestämd vägsträcka, faller enligt de sakkunnigas mening icke under den nuvarande definitionen å linjetrafik och torde ej heller lämpligen kunna regleras som sådan. För att hindra dylik trafik, vilken torde vara att betrakta som länstrafik, att upptaga illojal konkurrens med järnvägarna synes det ej heller vara nödvändigt att behandla densamma som linjetrafik. Därest nämligen — vilket av de sakkunniga föreslås — jämväl vid prövning av ansökan om tillstånd till länstrafik hänsyn städse skall tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken, torde man ha anledning antaga, att de missförhållanden, som föreningen befarat, icke skola komma att uppstå i någon större omfattning. Tillstånd till linjetrafik meddelas för närvarande av länsstyrelsen i det eller de län, där trafiken skall äga rum. Från vissa håll har ifrågasatts, huruvida icke det borde stadgas, att där trafiken skall äga rum i mer än ett län, tillståndet skall beviljas av länsstyrelsen i det län, där längsta delen av vägsträckan är belägen. Visserligen torde särskilt ur enhetlighetssynpunkt en dylik anordning vara önskvärd och komma att medföra vissa fördelar. De sakkunniga ha dock icke ansett det vara tillrådligt att låta en länsstyrelse på ett för trafiken så ingripande område som det förevarande

197 fatta beslut för ett annat läns vidkommande. Vidare har föreslagits, att polismyndigheten i stad skulle äga rätt att, såsom fallet var före 1923 års lagstiftning, meddela tillstånd till linjetrafik uteslutande mellan platser inom respektive städer. De sakkunniga hava ej ansett sig böra tillmötesgå denna hemställan, ehuru det givetvis ej kan förnekas att åtskilliga skäl tala härför. Ur enhetlighetssynpunkt skulle nämligen ett dylikt avsteg från vad nu gäller vara mindre önskvärt, vartill kommer, att det nuvarande systemet för meddelande av linjetrafiktillstånd i stort sett icke torde hava medfört några olägenheter för städerna. För att bespara de tillståndssökande onödigt besvär har föreslagits, att ansökan om tillstånd till linjetrafik inom mer än ett län skall inlämnas till länsstyrelsen i det län, där längsta vägsträckan är belägen. Tillstånd till trafik inom viss stad eller å viss ort på landsbygden (vilken icke är att hänföra till linjetrafik) meddelas, enligt gällande författning, vad beträffar stad, av polismyndigheten i staden, och, vidkommande ort å landsbygden, av vederbörande länsstyrelse. Motorfordonsförordningens benämning å dylik trafik är lokaltrafik. Tillstånd till att inom visst län utöva yrkesmässig trafik, som ej är att hänföra till linje- eller lokaltrafik, meddelas av länsstyrelsen i detta län. Skall sådan trafik, vilken i dagligt tal kallas länstrafik, icke begränsas till visst län, meddelas trafiktillståndet av länsstyrelsen i det län, där automobilen har sin hemort. En länsstyrelse har framhållit, hurusom det syntes som om åtskillnaden mellan lokaltrafik och länstrafik lämpligen borde bortfalla. Det torde knappast numera förekomma, att utövare av yrkesmässig trafik dreve allenast lokaltrafik, utan vore trafiken i så gott som samtliga fall utövad som länstrafik. Därest tillstånd till lokal- och länstrafik likställdes, torde bestämmanderätten lämpligen böra läggas i länsstyrelsens hand med skyldighet för länsstyrelsen att, innan tillstånd meddelades, höra polismyndigheten i orten.

Lokal- och länstrafik.

Visserligen torde det vara sant, att innehavare av lokaltrafiktillstånd som De sakregel även innehar tillstånd att bedriva länstrafik. Det synes dock ej vara kunniga. lämpligt att överlåta åt länsstyrelserna att jämväl utöva rätten att meddela tillstånd till ortstrafik i stad. Detta med hänsyn till de särskilda befogenheter, vilka sedan lång tid tillbaka tillkomma vederbörande stadsmyndigheter å ifrågavarande område och vilka befogenheter alltjämt torde böra bibehållas. Införande av särskilt trafiktillstånd för trafik inom viss begränsad ort å Lokaltrafik landsbygden, varom bestämmelser icke funnos i den tidigare lagstiftningen, inom viss beort å motiverades av 1920 års sakkunniga med följande ord. Det kunde icke gränsad landsbygden. vara lämpligt, att t. ex. en person, som förvärvat tillstånd till yrkesmässig trafik utan begränsning till visst län av länsstyrelsen i Uppsala län, där han hade sin hemort, under sommarmånaderna sloge sig ned vid Medevi brunn och där utövade yrkesmässig trafik utan att länsstyrelsen i det län, där Medevi vore beläget (Östergötlands län), därtill lämnat medgivande. Det kunde finnas tillräckligt med vid Medevi stationerade automobiler för att betjäna allmänheten vid den tid, då brunnsorten vore öppen. Såsom av det följande kommer att framgå hava de sakkunniga föreslagit, att vid meddelande av tillstånd till länstrafik skall föreskrift lämnas om den ort, varest automobil, som brukas i trafiken, skall vara stationerad, ävensom att automobil, som tagits i bruk för körning utom stationsorten, skall, sedan färden avslutats, utan onödigt uppehåll föras tillbaka till sin

De sakkunniga.

198 stationsort. Genom dessa bestämmelser torde de skäl, som förmådde 1920 års sakkunniga att föreslå särskilt trafiktillstånd för viss ort å landsbygden, hava bortfallit. De sakkunniga ha därför ansett sig böra föreslå att tillstånd till trafik inom visst samhälle endast skall erfordras beträffande stad. I samband härmed har benämningen »lokaltrafik» föreslagits skola utbytas mot »stadstrafik». Svenska Järnvägsföreningen har i skrivelse till de sakkunniga hemställt, Ifrågasatt befrielse för att i deras förslag måtte intagas bestämmelse av innehåll, att för allmän järnväg att trafik upplåten järnväg skulle inom sitt trafikområde vara berättigad att i söka tillstånd till viss yrkes- anslutning till järnvägsrörelsen utan särskilt tillstånd bedriva yrkesmässig mässig auto- trafik, dock ej linjetrafik för personbefordran. Föreningen har till motimobiltrafik. vering av sitt förslag framhållit, att för att järnvägarna skulle kunna hävda sin ställning i konkurrensen vore det nödvändigt, att de kunde bjuda trafikanterna samma bekvämligheter som andra trafikmedel. Det vore nödvändigt, att de genom avhämtning och utkörning av gods kunde befria trafikanterna från besvär och kostnader för transporter till och från järnvägsstation, och att sålunda åstadkomma trafik från dörr till dörr (såsom i alla tider varit brukligt t. ex. vid Englands järnvägar). Sådan rörelse medelst automobiler borde de obetingat äga rätt till utan särskilt trafiktillstånd. I viss utsträckning torde det även av driftstekniska och driftskostnadsskäl kunna bliva nödvändigt, att de i vissa fall ersatte järnvägstransporter mellan närbelägna stationer med biltransporter. Då det härvidlag endast vore fråga om en rationaliserande jämkning av en redan koncessionerad transportföretagares verksamhet, borde heller icke i detta fall erfordras särskilt tillstånd eller någon förutgången lämplighetsprövning, ehuru verksamheten i vissa fall skulle, bedömd fristående för sig, falla under begreppet linjetrafik. Då såsom förutsättning för befrielse från att söka tillstånd uppställts, att trafiken bedreves i anslutning till järnvägsrörelsen, vore ett missbruk av den föreslagna rättigheten därmed skäligen uteslutet. Ifråga om fristående linjetrafik för gods och ifråga om allt slags linjetrafik för persontrafik ansåge sig föreningen däremot icke kunna påkalla befrielse från trafiktillstånd. De av föreningen åberopade skälen synas enligt de sakkunnigas mening icke tala för befrielse från skyldighet att söka trafiktillstånd, men väl torde de med framgång kunna åberopas, när det gäller att påvisa lämpligheten av en av järnväg ifrågasatt trafik. Givetvis bör av järnväg bedriven yrkesmässig automobiltrafik övervakas och kontrolleras av det allmänna på samma sätt som den yrkesmässiga trafik, som utövas av annan. Enligt de sakkunnigas mening synas ej några som helst skäl tala för att bereda järnvägarna en förmån, som ej ens staten ansett sig kunna göra anspråk på. I 1920 års sakkunnigas förslag till motorfordonsförordning var stadgat Stadgandet i nuvarande kriminellt ansvar för den, som idkade yrkesmässig trafik utan tillstånd. 24 § 6 mom. D ä r e m o t fanns ingen föreskrift, huru förfaras skulle, då linje- eller lokaltrafik idkades av den, som icke hade tillstånd till sådan särskild trafik men väl till annan yrkesmässig trafik. Denna lucka ansåg vederbörande departementschef böra fyllas. Något kriminellt ansvar syntes dock departementschefen icke böra ifrågakomma i dylikt fall, bland annat därför att det understundom torde möta svårighet att rättsligt fastslå, huruvida linje- och lokaltrafik eller annan yrkesmässig trafik idkades. I 24 § 6 mom. hade därför föreslagits, att föreläggande skulle kunna givas att söka tillstånd till linje- eller lokaltrafik; uraktlätes detta, skulle länsstyrelsen återkalla tillDe sakkunniga.

199 ståndet till yrkesmässig trafik, och fortsattes trafiken även därefter inträdde kriminellt ansvar. Departementschefens förslag i denna del blev av riksdagen godkänt. Denna bestämmelse har icke bibehållits i de sakkunnigas förslag. BeDe sakstämmelsen har i praktiken visat sig av föga eller intet värde såsom medel kunniga. att stävja illojal konkurrens mot linje- och lokaltrafik. De sakkunniga hava i stället i sitt förslag stadgat ansvar (44 §) för innehavare av tillstånd till viss trafik, som obehörigen idkar annan trafik. Vad beträffar svårigheten att vid tillämpningen avgöra, huruvida en viss trafik skall anses som linje- eller stads- eller länstrafik, torde denna prövning — i allt fall numera — ej vara av svårare art än mången annan, som en domstol har att företaga. Enligt 27 § 1 mom. i motorfordonsförordningen skall vid prövning av Prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik eller lokaltrafik hänsyn tagas till be- ansökning om hövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Om särskilda trafiktlll8tand omständigheter sådant påkalla, må dylik hänsyn jämväl tagas vid prövning a v ansökan om tillstånd till annan yrkesmässig trafik. Den sista punkten, vilken icke återfinnes i 1920 års sakkunnigas förslag, upptogs i propositionen till 1923 års riksdag. Till motivering härför anförde vederbörande statsråd: »Från några länsstyrelsers sida har påyrkats, att även i fråga om vanlig yrkesmässig trafik prövning borde medgivas ur synpunkten av behövligheten och lämpligheten av trafiken, något som för övrigt redan nu i vissa fall ägt rum. Då denna yrkesmässiga trafik antingen icke alls är lokalt begränsad eller, då begränsning förekommer, omfattar visst län, synes visserligen något behov eller utrymme i vanliga fall icke föreligga för en sådan prövning. Emellertid torde man ej kunna bortse från det förhållandet, att gränsen mellan linje- och lokaltrafik, å ena, samt annan yrkesmässig trafik, å andra sidan, ofta är ganska svävande. Fall kunna därför förekomma, då det för fredande av linje- eller lokaltrafik mot osund konkurrens kan befinnas påkallat att vägra tillstånd till annan yrkesmässig trafik. Med hänsyn härtill torde hinder ej böra läggas i vägen för en prövning ur nyss angiven synpunkt jämväl av ansökning om sådan yrkesmässig trafik, som ej är att hänföra till linje- eller lokaltrafik.» Under de första åren efter ikraftträdandet av 1923 års författning torde det endast sällan hava förekommit, att vid prövning av ansökan om tillstånd till länstrafik någon hänsyn togs till »behövligheten och lämpligheten», vilket hade till följd att å många håll i landet uppkom en kategori av »halvyrkesmässiga» trafikutövare, vilka bedrevo trafiken huvudsakligen vid sidan av sin egentliga näring och å de tider, då denna medgav dem att verkställa körning, främst lördagskvällar och söndagar, samt ofta mot avgifter vida under fastställd taxa. För de verkliga yrkesutövarna medförde denna konkurrens allvarliga ekonomiska svårigheter. Det dröjde ej heller länge, förrän dessa trafikutövare framställde yrkanden på, att tillstånd till länstrafik ej måtte meddelas till större antal än att de, som verkligen bedrevo trafiken som yrke, av densamma kunna erhålla sin ordentliga bärgning, tillhandahålla förstklassig materiel och i övrigt fullgöra sina förpliktelser. De påtalade missförhållandena ha inom vissa län föranlett, att numera vid medgivande av tillstånd till länstrafik såsom regel hänsyn tages till behövligheten och lämpligheten, även om detta icke påkallas av särskilda omständigheter.

200 De sakkunniga,

De sakkunniga hava ansett, att nämnda numera allt mer tillämpade praxis bör lagfästas. Detta de sakkunnigas förslag har emellertid icke föranletts endast för att skydda de verkliga trafikutövarna från mer eller mindre illojal konkurrens utan framför allt av hänsyn därtill, att en strikt tilllämpning av de nuvarande bestämmelserna skulle förr eller senare komma att för allmänheten medföra stora risker och avsevärt förhindra en sund utveckling av den yrkesmässiga motortrafiken i vårt land. Körplikt. j o c h m e d att man låter behovsprincipen vara avgörande vid prövning av tillstånd till länstrafik, torde det vara nödvändigt, åtminstone när det gäller befordran av personer, att stadga skyldighet för innehavare av trafiktillstånd att på anfordran stå allmänheten till tjänst med körning inom det område, trafiktillståndet avser (trafikområde), något som redan gäller i stadstrafiken, åtminstone i de större städerna. Genom införande av körplikt uppnår man ock lättare syftet att ur trafikbilägarekåren utmönstra de element, vilka bedriva trafiken såsom en bisyssla. Att av varje innehavare av länstrafiktillstånd kräva skyldighet att utföra körning torde dock icke låta sig göra. Detta skulle helt visst för åtskilliga orter, där full sysselsättning för en utövare av trafik ej kan beredas, komma att innebära, att dessa orter bleve helt utan trafikbilar och således finge sina trafikförhållanden avsevärt försämrade. Särskilt i mera avlägsna och glest befolkade trakter torde det ej kunna undgås att befrielse från körplikt måste medgivas. De sakkunniga hava därför ansett det böra läggas i vederbörande myndighets hand att, där så av omständigheterna påkallas, medgiva viss tillståndshavare befrielse, helt eller delvis, från körplikt. Den förmån, som sålunda vissa tillståndsinnehavare komma i åtnjutande av, bör emellertid motsvaras av ett krav på dessa nämligen det, att de skola vara skyldiga att avstå från tillståndet, därest sedermera en sökande anmäler sig, vilken vill åtaga sig körplikt, om trafikrättighet meddelas honom. Därmed vilja de sakkunniga dock icke hava sagt, att icke förhållandena i vissa fall kunna vara sådana, att den äldre tillståndshavaren bör få behålla sin rättighet samtidigt som tillstånd med körplikt lämnas ny trafikutövare, nämligen då behovet icke kan anses fyllt med en helyrkesutövare. Även den, som är skyldig att på anfordran verkställa körning, bör uppenbarligen vara befriad från sådan skyldighet i fall, där snöstorm, för trafiken farlig isbeläggning å vägarna eller dylikt naturhinder kan medföra fara för trafiken. Vidare bör körning kunna förvägras synbarligen överlastade eller av smittosamma sjukdomar lidande personer o. s. v. Stationsort En annan förutsättning för att behövligheten och lämpligheten skall vid m m - ansökan om länstrafiktilistånd kunna behörigen prövas, torde vara, att tillståndet förenas med skyldighet att hava i trafiken brukade bilar stationerade å viss ort (stationsort). De sakkunniga hava i sitt förslag (25 § 1 mom.) upptagit ett stadgande av dylikt innehåll, vilket stadgande ansetts böra kompletteras med föreskrift (2 mom. i samma paragraf) om skyldighet för vederbörande att (vid straffansvar) utan onödigt uppehåll föra automobilen tillbaka till stationsorten efter avslutad körning. Att för automobil, som användes i stadstrafik, vederbörande stad utgör stationsort, har ej ansetts behöva i förordningen utsägas. Den i 25 § 2 mom. upptagna föreskriften är givetvis tillämplig jämväl å sådan automobil. Att bedriva yrkesmässig trafik inom visst område, torde innebära, att vederbörande inom detta område äger utbjuda bilen till körning. Utanför trafikområdet äger han däremot icke dylik rätt. E n trafikutövare, som

201 innehar stadstrafiktillstånd i Stockholm och som där åtagit sig körning till Lidingön, är alltså förhindrad att, sedan den åkande avlämnats, under återresan upptaga några passagerare, förrän automobilen kommit inom Stockholms stads område. En dylik ordning är uppenbarligen ur ekonomisk synpunkt mindre tillfredsställande och har givit anledning till åtskilliga lagöverträdelser. De sakkunniga hava därför ansett sig böra föreslå (25 §> 3 mom.), att automobil skall efter färd, som avslutats utom trafikområdet, därstädes få tagas i bruk för körning direkt tillbaka till sagda område. Såsom redan omnämnts ansågo 1920 års sakkunniga, att vid prövning av ansökan om tillstånd till linjetrafik (och lokaltrafik) hänsyn borde tagas till behövligheten av den ifrågasatta trafiken. De framhöllo, att upprättande av linjetrafik givetvis vore förenat med vissa riskmoment för sökanden. Något monopol på en dylik trafik kunde dock icke ifrågasättas och skulle föranleda mycket detaljerade »koncessionsvillkor», vilka i så fall borde ankomma på Kungl. Maj:t. Konkurrensen kunde på detta område, liksom på andra, vara av gagn, men den kunde ju också drivas för långt och resultera i en mindre väl skött trafik. Den, som ville ordna en tillfredsställande linjetrafik, borde därför kunna hava anspråk på, att någon okynneskonkurrens ej komme till stånd. Likaledes borde tillstånd till en linjetrafik kunna förvägras, om därigenom en osund konkurrens skulle befaras med ett annat trafikmedel (t. ex. en spårvägslinje). Uppenbart vore. att myndigheterna vid meddelande av dylika tillstånd borde förfara med aktgivande på trafikbehovet och allmänhetens krav på en snabb och prisbillig befordran. Sakkunniga för maskinell vägtrafik upptogo i av dem avgivet utlåtande över 1920 års sakkunnigas betänkande särskilt till behandling frågan om linjetrafiken och främst spörsmålet, huruvida linjetrafiken borde få utvecklas under fri konkurrens eller om något slag av monopol eller ensamrätt borde beredas densamma. De sakkunnigas majoritet kommo härutinnan till samma uppfattning som de automobilsakkunniga, nämligen att införandet av koncessionstvång för dåvarande ej borde äga rum, men att däremot före beviljande av tillstånd prövning av behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken borde verkställas. Vid framläggande av propositionen till 1923 års riksdag yttrade föredragande departementschefen, att den som linjetrafik bedrivna automobiltrafiken med all sannolikhet komme att snart nog utvecklas till ett mycket viktigt led i vårt kommunikationsväsende; i många fall torde den även bliva en värdefull ersättning för järnvägar, som voro önskvärda men av ekonomiska skäl icke kunde komma till stånd. I nu förevarande sammanhang borde emellertid tillses, att motorfordonsförordningens bestämmelser i ämnet gåves en sådan form, att, såvitt ankomme på denna förordning, en utveckling i rätt riktning av linjetrafiken främjades. Det viktigaste spörsmålet härutinnan vore det tidigare berörda, huruvida monopol genom koncession i någon form borde kunna lämnas å idkande av linjetrafik. Beträffande berörda spörsmål anslöt departementschefen sig till den uppfattningen, att ett dylikt koncessionssystem ej borde ifrågakomma. Avgörande vore i sådant hänseende, att ett uteslutande av konkurrensen på det sätt, som komme att äga rum genom koncession, kunde verka hindrande för en lycklig utveckling av denna trafikform. Däremot torde möjlighet böra beredas ej endast till erforderlig reglering av linjetrafiken utan även till förhindrande av oberättigad konkurrens å området. Frånsett den rena okynneskonkurrensen, borde sålunda, om linjetrafik exempelvis dreves å viss

202 vägsträcka på ett sätt, som till fullo motsvarade behovet och allmänhetens berättigade anspråk, annan företagare kunna förhindras att driva linjetrafik å samma vägsträcka. Detta syntes på ett lämpligt sätt kunna ske genom den föreslagna bestämmelsen, att vid meddelande av tillstånd till linjetrafik prövning skulle ske av frågan om behövligheten och lämpligheten av sådan trafik. I motion till nämnda riksdag (nr 273 i andra kammaren) anhölls, i syfte a t t förebygga osund konkurrens mellan järnvägsföretag och automobiler, att riksdagen måtte i yttrandet över propositionen uttala: att tillstånd till linjetrafik och lokaltrafik icke borde medgivas, där fråga vore om trafik mellan orter, som antingen stode i omedelbar järnvägsförbindelse med varandra eller där annan järnvägsförbindelse mellan de berörda orterna funnes och tåglägenheterna vore sådana, att allmänhetens krav på bekväma förbindelser vore skäligen tillgodosedda, såvida icke synnerligen starka skäl i motsatt riktning förelåge, samt att vederbörande myndigheter, efter det den ifrågasatta förordningen trätt i kraft, borde taga under omprövning, huruvida, under hänsynstagande till riksdagens uttalande, skäl förelåge för bibehållande av tillstånd till tidigare medgiven linjetrafik; att innan tillstånd till linjetrafik beviljades, inhämta yttrande från järnvägsföretag, vars trafikområde berördes; ävensom att vederbörande myndighet vid meddelande av tillstånd till eller övervakande av linjetrafik föreskreve den skyldighet för tillståndshavaren ifråga om antal regelbundna, i förväg på visst angivet sätt kungjorda turer m. m., som med hänsyn till allmänhetens rätt och fördel kunde befinnas skälig. I sitt utlåtande över propositionen och i samband därmed väckta motioner yttrade andra lagutskottet, att de i ovan nämnda motion framhållna önskemålen måste anses bliva tillgodosedda genom bestämmelsen, att vid ansökning om tillstånd till linjetrafik och lokaltrafik hänsyn skulle tagas till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken. Utskottet gjorde i samband härmed det uttalandet, att om konkurrens kunde tänkas uppstå mellan en ifrågasatt linje- eller lokaltrafik med automobil och ett järnvägsföretag, ångbåtslinje eller dylikt, järnvägsföretagets eller ångbåtslinjens ägare borde höras, innan tillståndet beviljades. Det låge nämligen vikt uppå, att ren okynneskonkurrens förhindrades. Riksdagen godkände lagutskottets uttalande i denna del. Spörsmålet om automobiltrafikens, enkannerligen linjetrafikens, konkurrens med järnvägar och andra trafikföretag har, liksom annorstädes, jämväl i vårt land för varje år som gått blivit allt mera aktuellt. uttalanden »I den yrkesmässiga linjetrafikens begynnelse», de sakkunniga citera här vid järnvägs- ett vid järnvägs- och automobilkonferensen i maj 1927 gjort uttalande av och automo- e n representant för väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, »torde ansökningar bilkonferensen o m flyi^a trafiktillstånd i allmänhet endast hava avsett och följaktligen i maj 1927. e n d a g t m e ddelats i sådana fall, då antingen den ifrågasatta automobillinjen genomlöpte en trakt, som saknade järnvägsförbindelse, i vilket fall det självfallet icke kunde bliva tal om någon konkurrens med förut befintlig järnväg, eller den ifrågasatta automobillinjen löpte i stort sett mer eller mindre vinkelrätt mot en förut befintlig järnväg och utmynnade vid en station eller hållplats på denna järnväg, i vilket sistnämnda fall automobillinjen kom att innebära både en förbättring i vederbörande orts landsvägskommunikationer och samtidigt en fördel för den befintliga järnvägen genom det trafiktillskott, som automobillinjen kom att tillföra densamma.

203 I mån som den motordrivna trafiken därefter alltjämt utvecklats och fördelarna av densamma blivit allt mer och mer uppenbara, hava emellertid befolkningens anspråk och krav på förbättrade kommunikationer i samma grad tillväxt. Situationen torde nu vara den, att man i allt större och större utsträckning ej längre vill låta sig nöja med att först på ett eller annat sätt behöva tillryggalägga flera kilometer landsvägsledes till närmaste järnvägsstation för att sedan därifrån förflytta sig vidare på järnväg till exempelvis närmaste större ort eller stad, då möjligheten att genom anordnande av en automobillinje erhålla en direkt »från dörr till dörr» förbindelse ligger inom räckhåll; och då dessa anspråk och krav i längden icke kunnat tillbakavisas hava dylika trafiktillstånd måst meddelas även i en hel del fall, då den ifrågasatta automobillinjen löper mer eller mindre parallellt med en redan befintlig järnväg. Givetvis kunna vid prövning av ansökningar om trafiktillstånd i sistnämnda fall utomordentliga svårigheter erbjuda sig, då det gäller, att enligt författningens föreskrift om hänsyn till behövligheten och lämpligheten av den ifrågasatta trafiken, därvid mot varandra avväga olika hänsyn, som göra sig gällande, samt därvid söka tillmötesgå ortsbefolkningens krav på förbättrade kommunikationer medelst vår tids landsvägskommunikationsmedel utan att otillbörligt åsidosätta järnvägarnas intressen. Om det därför å ena sidan kan förefalla önskvärt att åstadkomma större enhetlighet och mera preciserade bestämmelser beträffande förutsättningarna för beviljande av dylika trafiktillstånd, torde det å andra sidan vara uppenbart, att några enhetliga och allmängiltiga regler utöver gällande bestämmelser härutinnan väl knappast kunna åvägabringas. Ett radikalmedel i järnvägarnas intresse vore naturligtvis att här tillgripa, självfallet icke förbud, men synnerligen restriktiva bestämmelser gentemot trafiken med motordrivna fordon. Det är emellertid att befara, a t t en sådan utväg skulle komma att visa sig vara endast ett palliativ. För bedömande av det förevarande högaktuella spörsmålet tillåter jag mig först betrakta detsamma i belysning av den hittillsvarande utvecklingen. Då järnvägar i mitten på det förra århundradet började att anläggas, innebar tillkomsten av detta nya kommunikationsmedel en fullständig omvälvning av kommunikationerna till lands, och tack vare de utomordentliga fördelar, som järnvägarna kommo att medföra i fråga om hastighet, bekvämlighet, säkerhet och prisbillighet i jämförelse med den tidens transport på landsvägarna, å vilka en högsta hastighet med animal dragkraft av i bästa fall 10 km. i timmen kunde åstadkommas, kommo landsvägarna att reduceras till en fullständigt underordnad betydelse. Med tillkomsten av det motordrivna fordonet för praktiskt och mera allm ä n t bruk i början av detta århundrade inleddes emellertid en ny epok för landsvägarna, och den därefter ständigt fortgående ökade användningen av motordrivna fordon för landsvägstrafiken har som bekant varit av fullständigt revolutionerande betydelse för landsvägstrafiken, varigenom landsvägarna så småningom återvunnit sin forna betydelse och nu kommit att intaga en sådan rangplats som kommunikationsleder vid sidan av järnvägarna att dessa senare fått erfara en allvarlig 'trafikflykt' från järnvägarna till landsvägarna; en trafikflykt av beskaffenhet att för vissa järnvägar, särskilt sådana med jämförelsevis kort trafikerad banlängd, till och med innebära ödesdigra verkningar. > Det nyss anförda karakteriserar i korta drag den hittillsvarande utvecklingen, och vid en överblick på situationen i vårt land i närvarande stund

204 har man att konstatera, att det sammanlagda antalet automobiler, fördelat på hela landets befolkning — som vid 1919 års slut utgjorde 1 automobil på var 687:e person — nu utgör 1 automobil på var 64:e person och att trafiken med motordrivna fordon, enligt vad 1926 års rikstrafikräkningar synas giva vid handen, fluktuerar, allt efter olika förhållanden inom olika län, mellan 60 % och 90 % och i medeltal torde utgöra omkring 75 % av hela landsvägstrafiken. Till jämförelse härmed kan nämnas, att i Amerika antalet automobiler utgör 1 bil på var 7:e person och i Kalifornien 1 bil på var 3:e person. För bedömande av det förevarande spörsmålet torde man därefter böra göra sig ett begrepp om, huru förhållandena komma att gestalta sig i det långa loppet, d. v. s. betrakta dem i belysning av den kommande utvecklingen. Med en sannolikhet, som gränsar till visshet, torde man därvid kunna förutsäga, att — på samma sätt som exempelvis glas och porslin, elektriskt ljus, telefon, för att nu nämna.endast några exempel, från början varit rena lyxartiklar men med tiden blivit var mans tillhörighet — även det motordrivna fordonet, som också från början varit uteslutande en lyxartikel, med tiden och i den mån som fabrikationen allt mer och mer förbilligas arbetar sig fram till att bliva snart sagt var mans tillhörighet, d. v. s. bliver en nödvändighetsvara. Det torde också med samma grad av sannolikhet kunna förutsägas, att trafiken med motordrivna fordon, som nu i form av s. k. automobilskattemedel lämnar ett årligen ständigt ökat bidrag till väghållningen, i och med att den ytterligare ökas så, att all landsvägstrafik praktiskt taget kommer att ske med motordrivna fordon, nödgas att så småningom få bära sina egna kostnader, d. v. s. praktiskt taget hela kostnaden för väghållningen, vilket ur synpunkten av motortrafikens konkurrens med järnvägarna givetvis endast är rimligt och rättvist. I mån som utvecklingen kommer att ske i nyss angiven riktning torde också, vilket redan nu synes bekräftat genom föreliggande statistik, den yrkesmässiga trafiken komma att minska i förhållande till den övriga trafiken med motordrivna fordon och restriktiva bestämmelser i järnvägarnas intresse mot den yrkesmässiga trafiken komma att förlora i betydelse och bliva verkningslösa, helt enkelt av det skäl, att anledningen till »trafikflykten» från järnvägarna till landsvägarna endast till en obetydlig eller sannolikt försvinnande del är att tillskriva den yrkesmässiga trafiken, men till alldeles övervägande del motortrafiken över huvud taget, mot vars utveckling det torde vara fåfängt att uppställa några restriktiva bestämmelser. » Från järnvägsmannahåll framhölls vid nämnda konferens med skärpa, hurusom järnvägarna, på grund av det sätt varpå gällande bestämmelser angående meddelande av tillstånd till linjetrafik tillämpades, utsatts för en illojal konkurrens, som rent av hotade åtskilliga järnvägars ekonomiska existens. Spörsmålet om konkurrensen mellan de båda kommunikationsmedlen tarvade en snar lösning. Såsom i inledningen till de sakkunnigas betänkande omnämnts, hava de sakkunniga särskilt anbefallts, att i den mån förevarande spörsmål berörde regleringen av den yrkesmässiga automobiltrafiken med hänsyn bland annat till redan förefintlig järnvägstrafik, upptaga frågan till prövning i samband med motorfordonsförordningens bestämmelser om meddelande av tillstånd till yrkesmässig trafik; och framhölls det såsom ett önskemål, att härvid

205 även att försök gjordes att närmare klarlägga den yrkesmässiga, regelbundna motorfordonstrafikens verkliga inflytande på järnvägstrafiken. För att kunna bilda sig en uppfattning i förenämnda fråga och för att jämväl erhålla primärmaterial till den av dem anbefallda utredningen anhöllo de sakkunniga hos Svenska järnvägsföreningen — under framhållande att det synts de sakkunniga angeläget att äga kännedom om, huru de enskilda järnvägarnas ställning till automobiltrafiken under de senaste åren och särskilt efter ovannämnda trafikkonferens i maj 1927 utvecklat sig — att föreningen ville dels från de enskilda järnvägarna infordra uppgifter i enlighet med visst frågeformulär, dels ock avgiva eget yttrande i ämnet. Genom föreningens välvilliga förmedling hava de sakkunniga därefter från flertalet enskilda järnvägar fått mottaga svar på de framställda frågorna, i åtskilliga fall belysta av ett rikhaltigt siffermaterial. Den utredning, som härigenom åvägabragts, har dock icke varit sådan, att av densamma kunnat dragas några fullt tillförlitliga slutsatser i fråga om linjetrafikens verkliga inflytande på järnvägstrafiken, beroende främst på att det för åtskilliga järnvägar icke varit möjligt att påvisa i vad mån uppkommen minskning i järnvägens person- eller godstrafik haft sin orsak i tillkomsten av med järnvägen konkurrerande automobillinjer. Sålunda har bl. a. framhållits, a t t om ock den konkurrerande linjetrafiken givetvis fråntoge järnvägarna en hel del trafik, vore denna dock ringa i jämförelse med den trafikminskning, som åstadkommes genom annan motorfordonstrafik. En del av de förutvarande trafikanterna ombesörjde numera på egen hand sin trafik och bilägare med länstrafiktillstånd verkställde en mängd person- och godstransporter. En järnväg yttrade, att järnvägen hade den svåraste konkurrenten i privatbilarna. Särskilt gällde detta godsbilar tillhöriga större firmor i vissa järnvägen närliggande städer, vilka firmor direkt per bil transporterade försålda varor till respektive köpare för en mycket låg avgift. Att det "beträffande ett stort antal järnvägar främst varit linjetrafiken, som föranlett den huvudsakliga minskningen av dessa järnvägars inkomster, gåvo emellertid de lämnade uppgifterna tydligt vid handen. Redan vid 1927 års trafikkonferens meddelades, hurusom de svenska järnv ä g a r n a ^ likhet med vad förut skett i utlandet sökt att möta konkurrensen från linjeautomobilerna genom att själva anordna automobildrift. Av ovan nämnda uppgifter framgår, att järnvägarna i stor utsträckning gått vidare på denna väg. Åtskilliga järnvägar bedriva f. n. linjetrafik ävensom a n n a n automobiltrafik (för uppsamling eller utsändning av gods). Trafiken bedrives antingen i egen regi eller genom dotterbolag eller genom enskild företagare. I det av de sakkunniga utsända frågeformuläret anhölls om svar å bl. a. den frågan, huruvida järnvägarna ansåge sig i huvudsak ha nått de mål, som de med anordnandet av automobiltrafiken avsett att vinna. Av syaren på denna fråga framgår, att järnvägarna i allmänhet anse sig ha nått det med automobiltrafiken avsedda målet nämligen att »fasthålla trafikanterna». Om ock den ekonomiska situationen ännu alltjämt för åtskilliga järnvägar till följe den konkurrerande automobiltrafiken är mycket ogynnsam, synas dock de erhållna uppgifterna giva vid handen, att på åtskilliga håll en vändning till det bättre under senaste tiden ägt rum. Riktigheten av denna uppfattning synes jämväl finna sin bekräftelse av följande ur dagspressen hämtade uppgift: »De enskilda järnvägarnas redovisning för april 1929, som nu föreligger i järnvägsstatistiska meddelanden, utvisar i inkomster 12-94 milj. kr. (förra året lO'ee) och i utgifter 11-40 milj. kr.

206 (förra året 10*91), således en vinst om l o 4 milj. kr. (förra året förlust 0-2 5). Från årets början utgjorde inkomsterna 47*3 9 milj. kr. (förra året 42-2 9) och utgifterna 44*9 3 milj. kr. (förra året 43*7o), således en vinst om 2*4 6 milj. kr. (förra året förlust 1*41). Av samtliga enskilda järnvägar ha 51 st. med en sammanlagd längd av 6 459 km. under januari—april gått med en vinst om tillsammans 4*u milj. kr. (förra året 41 banor om 4 560 km. och 1*9 4 milj. kr. vinst), varemot 60 enskilda järnvägar om tillsammans 3 588 km. gått med en förlust, vilken sammanlagt stiger till 1*6 4 milj. kr. (förra året 69 banor om 5 354 km. och 3*3 4 milj. förlust).» Av de nu återgivna siffrorna kan dock ej någon fullt säker slutsats dragas. Beaktas må nämligen, att under de fyra första månaderna 1929 en viss konjunkturförbättring inträtt jämfört med samma tid 1928. Att märka ä r ock, att arbetsinställelser inom åtskilliga fack torde hava haft en ogynnsam inverkan å järnvägarnas ekonomi under 1928, under det att år 1929 praktiskt taget varit fritt från arbetskonflikter. I samband med överlämnandet av berörda utredning från de enskilda järnvägarna yttrade järnvägsföreningen i skrivelse den 11 mars 1929, bl. a. följande: »Sverige har f. n. en överdimensionerad trafikapparat, d. v. s. trafikkapaciteten är större än trafikbehovet — förefintlig kapacitet är ej utnyttjad — kommunikationsväsendet är ej ordnat på ett rationellt ekonomiskt och tillbörligt billigt sätt. Att ett behov av planmässigt ordnande av kommunikationsväsendet föreligger, torde numera vara tämligen allmänt erkänt. Ej blott järnvägarna begära en förnuftig reglering. Även de solida näringsutövarna inom biltransportväsendet kräva energiskt genomförandet av en rationell ordning. Rikets landshövdingar, vilka i sin ämbetsutövning få stark känning av hithörande spörsmål, torde praktiskt taget vara eniga om att viss reglering är nödvändig (se t. ex. landshövdingekonferensen hösten 1927). När tekniken framskapat något nytt, som i prestation och ekonomi överträffar det gamla, kan man givetvis icke genom några medel i längden skapa ett skydd för de ekonomiska intressen, som varit bundna vid det gamla, eller förhindra, att det kapital går till spillo, som varit bundet i gamla anläggningar, vilka genom utvecklingen blivit omoderna och värdelösa. Att det ekonomiska livet är skoningslöst mot besegrad part är något, som varken kan eller bör bekämpas. Förhållandet mellan järnvägar och bilar är emellertid icke sådant. Båda äro alltjämt och, såvitt man kan se, även framdeles oundgängliga led i kommunikationsväsendet. Järnvägarna kunna icke undvaras. För de stora transportuppgifterna äro de tekniskt överlägsna, och därav följer även deras ekonomiska möjlighet till billiga masstransporter. Även de svagaste järnvägarna synas fylla vissa funktioner bättre än bilarna — speciellt billiga grovgodstransporter — och torde i det längsta komma att bibehållas. Teoretiskt är naturligtvis den fria konkurrensen ett utmärkt medel att få fram den bästa prestationen. Faktiskt är emellertid i det moderna samhället den fria konkurrensen i mycket hög grad kringskuren. E n begränsad och reglerad konkurrens torde rent av vara det vanligaste och sannolikt det Vore frågan järnvägar eller bilar, kunde kanske en fri konkurrens vara bästa medlet att snabbt och effektivt låta den starkare parten slå ut den svagare. Ofta synes diskussionen föras, såsom om detta vore den rätta frågeställningen, och därav härledas då oriktiga slutsatser. Men om både

207 järnvägar och bilar äro erforderliga, kan en allt för långt driven konkurrens endast leda till att skada båda parternas ekonomi och därmed deras prestationsduglighet och förmåga att på bästa och billigaste sätt betjäna samhället. Om järnvägarna genom en hejdlös bilkonkurrens förlora allt mera av sin trafik, kan det i längden ej undgås, att de tvingas att höja sina lägsta tariffer, de som för näringslivet äro av den största betydelsen. Även i andra avseenden minskas järnvägarnas förmåga att genom täta tåglägenheter, ökade bekvämligheter o. s. v. tillgodose den större och viktigare trafiken. P å detta sätt skadas och försämras de stora och viktiga kommunikationerna, därigenom att den lokala trafiken tillgodoses med trafikmedel i överdriven utsträckning och under stark konkurrens. Därtill kommer, att en dubblering av trafikmedlen i regel innebär en nationalekonomisk misshushållning. Då en billihje dubblerar en järnvägslinje, ökas i regel de totala transportkostnaderna med ett belopp ungefär lika med billinjens hela omkostnader, ty järnvägen kan vanligen ej nämnvärt minska sina kostnader; därav följer också, att järnvägen lider stor minskning i nettoinkomsten, ungefär lika med den förlorade bruttoinkomsten, under det att billinjen kanske blott kan draga en jämförelsevis liten nettovinst ur den trafik, den tagit från järnvägen. Järnvägsföreningen vill icke bestrida, att konkurrens också kan vara till nytta för trafikanterna genom att tvinga fram bättre och billigare trafik. Så har hittills skett i mycket stor utsträckning. Enorma taxesänkningar ha ägt rum i persontrafik och i högre godstariffer — varemot dock står faran av höjning av de lägre tarifferna — och tåglägenheterna ha kraftigt utökats; antalet persontågskilometer å enskilda järnvägar är nu 75 % högre än före världskriget. t Motståndet mot en effektiv administrativ reglering av trafikväsendet torde till stor del bottna i en föreställning — åtminstone på teoretiskt håll, mindre kanske på praktiskt håll — att regleringen skulle borttaga det incitament till förbättringar, som konkurrensen utgör, och således strypa utvecklingen. Intet kan emellertid vara oriktigare än en sådan föreställning. Även vid effektiv reglering till förhindrande av onödig och parasiterande konkurrens kommer ändock en ytterst stark konkurrens att kvarstå. I längden blir givetvis avvägningen mellan järnvägs- och biltrafik bestämd genom vartdera trafikmedlets konkurrensförmåga beträffande prisbillighet, snabbhet, bekvämlighet o. s. v. Järnvägarna kunna icke begära skydd mot konkurrerande biltrafik, om de ej själva erbjuda väsentligen samma fördelar, och den icke regelbundna biltrafiken kommer alltid att konkurrera. Järnvägarna tvingas obönhörligt att anpassa sina taxor efter den prisnivå för korta transporter, som utformats genom biltrafikens uppträdande, samt att i övrigt åstadkomma bästa möjliga prestationer. Allmänheten behöver således icke befara, att konkurrensens livgivande och utvecklingsfrämjande incitament skall elimineras. Ej sällan göres det gällande, att eftersom skydd ej kan skapas mot konkurrens från privatbilar och från den icke reguliära yrkesmässiga trafiken,, så lönar det sig ej att i högre grad reglera linjetrafiken. En sak är att vissa delar av trafiken söker sig andra utvägar än förut, t. ex. att en handlande distribuerar sina varor med bil eller att en handelsresande reser i bil. E n helt annan sak är, att en trafikled öppnas jämnlöpande med järnvägen för att systematiskt dag för dag taga bort trafiken från den trafikled, som redan finnes. En sådan anordning måste u r alla synpunkter vara irra-

208 tionell, såvida ej den nya trafikleden på något sätt är avgjort bättre än den gamla, Av vad som anförts torde framgå, att vid objektivt ekonomiskt betraktande av föreliggande realiteter alla sakliga skäl tala för en effektiv inbördes reglering av järnvägs- och biltrafiken för att förhindra en onödig och ekonomiskt skadlig dubblering av trafikleder. Faran av att allmänheten därigenom skulle bliva lidande är obefintlig. Däremot kunna stora fördelar därigenom uppnås för kommunikationsväsendets utveckling. Ytterligare kan föreningen icke underlåta att i detta sammanhang anföra följande. Järnvägarna äro i konkurrensen missgynnade bl. a. genom att de av statsmakterna förhindrats handhava en sådan fri tariffbildning, som för full konkurrenskraft är oundgänglig. Bilarna åter äro gynnade i konkurrensen bl. a. därigenom, att de ej fullt betala sina vägkostnader, utan dessa betalas till stor del av det allmänna. Konkurrensen sker ej på jämställd basis. Av dessa skäl kräver rättvisan, att järnvägarna ej ställas oskyddade i konkurrensen. Men även om, såsom föreningen hoppas, kraven på fri tariffbildning för järnvägarna och full kostnadstäckning för bilarna bliva tillgodosedda, så att rättviseskäl ej vidare kunna åberopas, så är likväl sakligt ur samhällssynpunkt, en reglering av behovet starkt påkallad och motiverad. Den ståndpunkt rörande trafikregleringens nödvändighet, som föreningen företräder och tror vara riktig, synes åtminstone i princip omfattas av flertalet, men dock icke av alla länsstyrelser. Tillämpningen i praktiken synes dock vara vacklande. Vid sådant förhållande och då vidare hos högsta statsmyndigheten periodvis synes hava rått en motsatt principiell uppfattning — avseende en tämligen obegränsad konkurrensfrihet — har föreningen ansett nödvändigt att någorlunda utförligt uppehålla sig vid de principiella och praktiska motiven för trafikreglering. Av samma orsaker är det tydligen nödvändigt, att de allmänna principer, enligt vilka trafiktillståndsprövning bör äga rum, komma till uttryck i själva förordningen och icke blott ligga förborgade såsom motivering i förarbetena till förordningen, ty i sådant fall riskeras, såsom erfarenheten visat, ett vacklande i såväl principståndpunkt som tillämpning inom såväl högre som lägre myndigheter, för vilkas handlande förordningen bör vara ett Gällande bestämmelser torde vid sin tillkomst hava varit uttryck för en målmedveten avsikt att åstadkomma en rationell och ändamålsenlig reglering av biltrafiken. Vissa jämkningar, tillägg och förtydliganden torde dock på grund av numera vunnen erfarenhet vara behövliga. Därtill bör beaktas, att, såvitt föreningen kunnat finna, de vid bestämmelsernas införande anförda motiven, vilka innesluta en fullt riktig tankegång, icke vunnit tillbörligt beaktande vid bestämmelsernas tillämpning i praktiken, utan tilllämpningen har i rätt stor utsträckning glidit bort från den ursprungliga motivkretsen, ej minst vid prejudikat i högsta instans. Om vad som anförts såsom motivering, också hade blivit i tillbörlig grad beaktat vid bestämmelsernas tillämpning, hade nog utvecklingen kommit att förlöpa i mjukare former. Det är emellertid ett tillräckligt välkänt faktum, att en synnerligen hejdlös konkurrens äger rum, såväl mellan yrkesmässiga biltrafikutövare inbördes som mellan dessa och järnvägarna. E n onödig och ekonomiskt skadlig konkurrens har mångenstädes medgivits. Orsaken härtill synes föreningen, såsom redan anförts, ofta vara ett betraktelsesätt, enligt vilket trafiktillstånd snarare är en rättighet, som ej utan

209 starka skal bor förvägras den sökande, än ett medel till målmedveten samhällelig reglering av kommunikationsväsendet. 1923 års riksdag uttalade, att järnväg alltid borde höras, innan tillstånd till konkurrerande linjetrafik beviljades, synes, emedan det ej varit intaget i själva förordningen, delvis ha fallit i glömska. Järnvägsföreningen anser av dessa skäl det vara fullt motiverat och även nödvändigt, att en revidering företages av motorfordonsförordningens ifrågavarande bestämmelser. Den omständigheten, att trafiktillståndens beviljande alltid måste bero på en lämplighetsprövning med visst utrymme för subjektiv uppfattning, gör det särskilt angeläget, att förordningen utförligt anger de motiv, som böra vara vägledande.» F ö r tillgodoseende a v de framförda k r a v e n föreslog föreningen vissa ä n d r i n g a r i motorfordonsförordningens bestämmelser. Till somliga av dessa ändringsförslag få de sakkunniga nedan återkomma. De sakkunniga hava i stort sett icke ansett sig böra — utöver vad redan De sakn ä m n t s — föreslå någon ä n d r i n g i nu gällande bestämmelser för pröv- kunniga. n i n g av tillstånd till yrkesmässig trafik. Dessa synas enligt de sakkunnigas mening v a r a tillräckliga för att åstadkomma en rationell och ändamålsenlig reglering av nämnda trafik u t a n förfång för redan förefintlig j ä r n v ä g s - eller a n n a n trafik. Att missförhållanden, som haft menliga påföljder särskilt för järnvägarna, det oaktat uppstått, anse de sakkunniga huvudsakligen v a r a att tillskriva, a t t de principer, v a r å t uttryck givits i forfattningen ävensom i de lagstiftande myndigheternas ovan å t e r g i v n a yttranden, icke under de första åren efter förordningens ikraftt r ä d a n d e i praktiken vunno behörigt beaktande. H ä r u t i n n a n torde emellertid under de senaste åren en betydande förändring h a v a ägt rum. Järnvägsföreningen har hemställt, att till bestämmelserna i nuvarande Av svenska 27 § 1 mom. (27 § 2 mom. i de sakkunnigas förslag) måtte fogas följande järnvägsförtoreskrifter: »Vid prövning av behövligheten och lämpligheten, enligt vad eningen framställda förslag n u sagts, skall ur samhällsnyttans synpunkt v a r a det vägledande önskemå- om ändring i let a t t å v ä g a b r i n g a ett fullgott kommunikationsväsende u t a n onödigt stora gällande beekonomiska uppoffringar. Särskilt skall beaktas, huruvida icke redan be- stämmelser. fintlig trafikled kan på tillfredsställande sätt och med väsentligen samma fördelar för allmänheten tillgodose trafikbehovet. J ä m v ä l bör uppmärksammas, a t t icke genom ny trafikled åstadkommes sådant avbräck i äldre trafikföretags rörelse, att allmänhetens utsikter till goda kommunikationer därigenom i längden förminskas. Tillstånd till linjetrafik må, där så lämpligen ske kan, företrädesvis lämnas till för allmän trafik upplåten järnväg, vilkens trafikområde kommer a t t betjänas av linjetrafiken.» Vad a n g å r den första i föreningens förslag upptagna punkten, torde denna icke i sak utsäga något nytt eller innebära någon n ä m n v ä r d skärpning av gällande bestämmelser. Föreningen h a r ock såsom stadgandets syftemål angivit åstadkommande av en möjligast ensartad och fast praxis. Enligt de sakkunnigas mening är det icke lämpligt, att i författningen upptaga uttalanden, vilka närmast höra hemma i motiveringen till densamma. Vad beträffar förslaget att j ä r n v ä g a r n a skola lämnas viss företrädesr ä t t att driva linjetrafik inom sitt trafikområde, har föreningen framhål14 — 1865.

De sakkunniga.

210 lit, att det uppenbarligen ofta kunde v a r a av stort värde, om järnväg: jämte sin övriga rörelse jämväl bedreve yrkesmässig biltrafik för a t t därmed på ett allsidigare sätt kunna tillgodose viss t r a k t s hela trafikbehov. E n mera rationell och ekonomisk ordning torde ofta k u n n a åstadkommas,, om järnvägs- och biltrafiken förenades till ett helt i en hand, än om vardera rörelsen dreves isolerad för sig. Självfallet borde dock järnvägen icke få taga hand om biltrafiken för a t t förhindra en eljest uppnåbar vidare utveckling av trafiken; att sådant missbruk icke skedde, hade emellertid länsstyrelsen lätt a t t övervaka. Icke heller kunde begäras, att j ä r n v ä g u t a n särskilda skäl skulle få u t t r ä n g a redan befintligt linjetrafikföretag. H ä r anförda synpunkter syntes delas av flertalet länsstyrelser men ej av alla. F ö r att uppnå ensartad behandling vore det därför behövligt, a t t själva förordningen lämnade en bestämd vägledning. Att j ä r n v ä g och jämväl annat äldre trafikföretag bör givas företräde till upprättande av n y a automobillinjer inom dess trafikområde i de fall, då allmänhetens trafikbehov därigenom kan på ett bättre sätt tillgodoses än genom trafikens överlämnande å t ny företagare, är även de sakkunnigas mening. Att fastslå att en dylik företrädesrätt skall tillkomma vederbörande jämväl i andra fall, synes däremot icke stå i god överensstämmelse med de principer, v a r a författningen å förevarande område bygger, och ej heller v a r a lämpligt eller i sak riktigt. Äldre trafikEnligt bestämmelserna i 25 § 2 mom. (27 § 1 mom. i de sakkunnigas förföretags m. fl. s i a g ) s k a i i vägstyrelsen och polismyndigheten i orten höras över ansöhörande över k a n o m t m s t a l l d t i n linjetrafik. Såsom redan nämnts yttrade 1923 års t^fiwmståTd. riksdag, a t t om konkurrens kunde t ä n k a s uppstå mellan en ifrågasatt linjetrafik med automobil och ett järnvägsföretag, ångbåtslinje eller dylikt, borde företagets eller ångbåtslinjens ägare höras, innan tillstånd beviljades. Sådant yttrande från j ä r n v ä g e t c har emellertid icke alltid inhämtats. Då det emellertid måste anses i hög grad påkallat, a t t så sker, h a r uttrycklig föreskrift härom upptagits i de sakkunnigas förslag. N å g r a författningsbestämmelser om obligatoriskt hörande av vissa vederbörande, innan tillstånd till a n n a n yrkesmässig trafik än linjetrafik meddelas, finnas för närvarande ej. Länsstyrelserna lära dock, n ä r det gäller ansökan om tillstånd till länstrafik, vanligen höra landsfiskalen i orten. Denna praxis har ansetts böra lagfästas. Vidare har till skyddande a v äldre trafikföretagares r ä t t föreslagits, a t t n ä r tillstånd till stads- eller länstrafik sökes, vederbörande myndighet skall genom tillkännagivanden i ortstidningar bereda trafikföretag, som beröras av den ifrågasatta trafiken, tillfälle a t t y t t r a sig över ansökningen. Uppgifter om 24 § 5 mom. och 25 § 2 mom. i motorfordonsförordningen innehålla beautomobii i stämmelser om vilka uppgifter, som vid ansökan om trafiktillstånd .skola yrkesmässig lämnas angående den ifrågasatta trafiken m. m. Sistnämnda lagrum, trafik * vilket avser ansökan om linjetrafik, stadgar bland annat, att i ansökningen skall angivas »huru trafiken i övrigt skall anordnas och bedrivas». F r å n trafikbilägarhåll h a r uppgivits, att vissa länsstyrelser med stöd av denna föreskrift fordrade, att vederbörande i ansökningen skulle lämna i detalj synnerligen ingående uppgifter om den blivande trafiken, något som för honom ofta ställde sig mindre lätt på detta stadium. F ö r den, som ej visste i vilken omfattning och på vilka villkor ansökningen komme att bifallas, vore det ej möjligt a t t bedöma t. ex. h u r u m å n g a fordon, som kunde behövas i trafiken, eller att uppgöra någon fullständig.

211 t u r h s t a etc A n d r a länsstyrelser åter nöjde sig med, att ansökningen endast upptoge de allra viktigaste uppgifterna i berört hänseende och meddelade själva sökandena de r å d och anvisningar, som för trafikens bedrivande kunde anses erforderliga och lämpliga. De sakkunniga anse det senare förfaringssättet v a r a a t t förorda, då detta icke torde innebära någon olägenhet eller t u n g a för länsstyrelserna men däremot en given fördel för sökandena. I n n a n tillstånd till linjetrafik eller lokaltrafik meddelas, må, enligt 26 undersökning §, om anledning därtill foreligger, på sökandens bekostnad genom besikt- av automobifs nmgsman anställas undersökning, h u r u v i d a för trafiken uppgiven auto- lämplighet för mobil a r därför lämplig. För vinnande av garanti a t t endast för tra- yrke3™ä8sis n k e n lämpliga bilar komma till användning och för åstadkommande av önskvärd enhetlighet å fordonsmaterielets område, hava de sakkunniga föreslagit, a t t varje ansökan om trafiktillstånd skall v a r a åtföljd av besiktningsmans intyg om den för trafiken avsedda automobilens lämplighet. * I detta sammanhang må erinras om, a t t Kungl. Maj:t genom cirkulär den 23 september 1926 till länsstyrelsernas ledning vid fastställande a v villkor och bestämmelser för yrkesmässig trafik meddelat vissa normalbestammelser dels beträffande personomnibus i yrkesmässig trafik dels ock beträffande lastautomobil i yrkesmässig trafik enbart för godsbefordran. Det skulle enligt de sakkunnigas mening v a r a av synnerligen stor betydelse för utvecklingen av den yrkesmässiga trafiken i vårt land, därest dels dessa normalbestämmelser i största möjliga m å n efterföljdes inom alla län, dels ock normalbestämmelser utfärdades jämväl beträffande a n d r a i yrkesmässig trafik brukade automobiler än de ovan nämnda Gällande föreskrift, att vid prövning a v ansökan om linje- och lokal- Undersöknin, trafik vederbörande myndighet äger på sökandens bekostnad anställa un- av viTr dersoknmg, h u r u v i d a för trafiken avsedda v ä g a r och gator äro så beskaffade, att den ifrågasatta trafiken u t a n fara eller särskild olägenhet d a r k a n äga rum, har av de sakkunniga icke ansetts vidare behövas Lansstyrelsernas kännedom såväl om beskaffenheten av de olika v ä g a r n a mom respektive län som ock rörande trafikens inverkan å dessa torde numera v a r a sådan, att någon särskild undersökning ytterst sällan befinnes påkallad. Enligt vad för de sakkunniga uppgivits, pläga vissa länsstyrelser förbinda meddelat trafiktillstånd med det i ansökan om tillståndet angivna fordonet, så att, då detta är förbrukat och måste ersättas med annat fordon, vederbörande nödgas söka nytt trafiktillstånd, varigenom han åsamkas onödig kostnad och besvär. De sakkunniga kunna icke finna, a t t motorfordonsförordningens föreskrifter berättiga till ett dylikt förfaringssätt. Förordningen gör tydlig skillnad mellan beviljande av trafiktillstånd och godkännande av fordon, som skall brukas i trafiken. De sakkunniga ha därför icke ansett det v a r a påkallat a t t i förordningen upptaga någon särskild bestämmelse till förhindrande av ett dylikt förfaringssätt. Såsom redan i inledningen berörts, h a v a de sakkunniga vid mottagande Maximiarbets a \ l • J U P p d r a g f s ä r s k i l t anbefallts a t t t a g a i övervägande frågan om tid för förare arbetstidens längd för förare i yrkesmässig trafik. i yrkesmässig trafik Beträffande detta spörsmål m å till en början erinras, att i motion till 1925 års riksdag (nr 256 i a n d r a kammaren) hemställdes, att riksdagen måtte

i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om framläggande för riksdagen snarast möjligt av förslag till föreskrifter i automobilförordningen eller annorledes, som fastställde en maximiarbetstid för bilförare i yrkesmast j i np 4* T» Q T i l r

Över motionen inhämtade vederbörande riksdagsutskott yttrande, bland annat från socialstyrelsen, som avgav följande utlåtande: »För att i någon mån belysa den förevarande frågans omfattning och innebord har styrelsen sökt införskaffa vissa uppgifter rörande här ifrågavarande verksamhet. Det har därvid av Sveriges trafikbilägares riksförbund meddelats att inom landet finnas omkring 11000 personer, som hålla automobil i yrkesmässig trafik, och utgör sammanlagda antalet av dessa bilar cirka 14 700 Huru många avlönade förare, som sysselsättas i trafik med dessa bilar är däremot icke närmare känt. I betraktande av att i de större trafikföretagen, där bilarna utnyttjas i största möjliga grad, genomsnittligt sysselsättas åtminstone två förare för varje bil, torde emellertid antalet förare åtskilligt överstiga ovan angivna antal bilar i yrkesmässig trafik. , „„ ... .. J.-MIJ Såsom i motionen påpekas, är för de bilförare, vilka aro anställda i företag, vara arbetstidslagen äger tillämpning, arbetstiden begränsad enligt denna lag. Under arbetstidslagen falla företag, vari i regel användas flera än fyra arbetare. I sådana företag använda bilförare äro emellertid icke skyddade för tillfällig överansträngning. Det i lagens 7 § medgivna övertidsarbete kan nämligen uttagas på sådant satt, att praktiskt taget obegränsad arbetstid kan erhållas under en kortare tidrymd. Vid ifrågavarande företag torde emellertid i regel en fast arbetsmdelnmg vara gällande, och, såvitt styrelsen har sig bekant, ha klagomål över missbruk i nyss berörda avseende icke framkommit, , , . , . . „ « . •*, ^ Enligt meddelande från arbetsrådet har endast i tva fall eftergift begärts för bilförare från arbetstidslagens bestämmelser. I ena fallet avsåg framställningen rätt till medeltalsberäkning av arbetstiden for 4 veckor och i andra fallet rätt att sysselsätta förare 8 Vf timmar under veckans samtliga dagar. I intetdera fallet har emellertid arbetsrådet ansett sig kunna bifalla framställningen. . Hos mindre företag, vara arbetstidslagen icke äger tillämpning, uttages otvivelaktigt ofta betydligt längre arbetstid än 48 timmar per vecka Från arbetarhåll har uppgivits, att 6 å 7 000 bilförare inom landet skulle sysselsättas med en genomsnittlig arbetstid av omkring 80 timmai i veckan. I vad mån denna uppgift är riktig, har styrelsen icke varit i tillfälle att kontrollera. . I kollektivavtalen för ifrågavarande verksamhet har jamval arbetstidens längd blivit föremål för reglering. I regel har förhöjd ersättning stipulerats för arbete utöver den ordinarie arbetstiden, vilket givetvis verkar återhållande ifråga om utnyttjandet av övertiden Vanligen har emellertid den i 7 § 1 mom. arbetstidslagen för förberedelse- och avslutningsarbeten medgivna övertiden regelmässigt utnyttjats i st orre eller mindre utsträckning, men synes särskild ersättning ej alltid utgå darfoi. I efterföljande tabell har enligt gällande kollektivavtal sammanställts en del uppgifter angående arbetstiden inom några av de större sammanslutningarna på området.

[

. . Arbetsgivare

i Anta] syssel- Bnuttoarbets,, ... satta förare tid per dag

Easter per dag

Anmärkningar

i.

Stockholms droskägare •••

9 t. 54 m.

1 t.

Var 6:e dag fri

2.

Göteborgs droskägare

9 t. 58 m.

1 t.

Var 5:e dag fri

3.

Stockholms åkeriägare för- | ening (lastautomobiler)

10 t. 30 m.

IV» t,

/Lördagar 5 V2 t.; Sön-: \ dagar fria

121, (dagskift) 9 1 /» *• (nattskift)

1 Va t. V» t.

Ingen regelbundet åter-i kommande fridag

4.

E h u r u ytterligare en del avtal, berörande mindre företag förefinnas, torde likväl endast för en mindre del av samtliga i yrkesmässig trafik sysselsatta förare arbetsförhållandena v a r a reglerade genom kollektivavtal. Den fråga motionen avser, eller lämpligheten att fastställa en maximitid för bilförare i yrkesmässig trafik torde, såsom även av motionärerna betonas, i främsta rummet vara a t t b e t r a k t a från trafiksäkerhetssynpunkt — såsom en arbetarskyddsfråga k a n den i många fall ej anses redan på den grund, att de åsyftade bilförarna ofta ej äro att anse som arbetare. Ser m a n frågan från trafiksäkerhetssynpunkt, borde tydligtvis graden av trötthet v a r a bestämmande för tjänstgöringens begränsning, men i avseende å tröttheten inverka så många olika faktorer, bland annat av individuell och lokal beskaffenhet, a t t n å g r a allmängiltiga regler knappast k u n n a uppställas för nämnda begränsning. Man jämföre exempelvis droskchauffören i Stockholm med dess enerverande trafik och den tillfällige bilföraren i ett landsortssamhälle, vilken kanske kör bil en eller a n n a n timme om dagen på föga trafikerade v ä g a r och eljest h a r annan sysselsättning. Med hänsyn till att 8-timmarsdagen numera väl får anses som allmänt uormerande för arbetstiden, synes det emellertid ligga n ä r a till hands a t t låta n ä m n d a norm komma till tillämpning i avseende å ifrågavarande yrkesutövare. Berörda begränsning avser dock nettoarbetstiden, och k a n den knappast direkt tillämpas å bilförarnas arbete, som ju oftast är av mycket intermittent och oregelbunden n a t u r . Ifråga om mer ordnad och intensiv tjänstgöring synes däremot lämpligen kunna fastställas viss bruttoarbetstid, så beräknad, att den därinom fallande genomsnittliga arbetstiden uppgår till cirka 8 t i m m a r per dygn. Ä r arbetet å viss ort eller eljest att anse som särskilt tröttande, borde dock nu åsyftade bruttoarbetstid förkortas. Med hänsyn till frågans k a r a k t ä r av ett trafiksäkerhetsproblem och dess n ä r a beroende a v olika lokala förhållanden, synes dess bedömande lämpligast böra anförtros åt de myndigheter, som enligt motorfordonsförordningen ha att meddela tillstånd till yrkesmässig automobiltrafik. Genom en bestämmelse i n ä m n d a förordning skulle vederbörande myndighet kunna berättigas a t t vid tillståndets meddelande föreskriva den begränsning av bilförarnas arbetstid, beräknad per dag eller vecka eller m å h ä n d a bådadera tidrymderna, som med hänsyn till förhållandena i varje särskilt fall kunde finnas skälig och lämplig.» I skrivelse till Kungl. Maj:t den 9 juni 1925 anhöll riksdagen, att Kungl. Maj:t täcktes för riksdagen framlägga förslag till föreskrifter i automobilförordningen eller annorledes, i syfte att åstadkomma sådan begränsning

214 av arbetstiden för bilförare i yrkesmässig trafik, som med hänsyn till trafiksäkerheten kunde befinnas nödigt. I skrivelsen förklarade sig riksdagen i allt väsentligt ansluta sig till vad socialstyrelsen i sitt yttrande anfört. De sakkunniga tillåta sig här erinra om de bestämmelser, som å förevarande område finnas beträffande vissa personalgrupper med arbete av viss intermittent och oregelbunden natur. Bland dessa må först nämnas de i kungörelsen den 4 juni 1920 (nr 286) angående tjänstgöringstiden för viss driftspersonal vid statens j ä r n v ä g a r lämnade föreskrifterna. Dessa hava avseende bland a n n a t å lokomotivförare, maskinister, tågmästare, konduktörer, lokomotiveldare, banvakter, bromsare. Av kungörelsen må följande här återgivas: »§2. 1. För den personal, som avses i denna kungörelse, får, för kalendermånad räknat, i regel icke förekomma längre tjänstgöringstid, raster oräknade, än som motsvarar 208 timmar för 30 dagar. 2. För personal, som tjänstgör enligt regelbunden turfördelning med olika tjänstgöringstid olika dygn, må längre tjänstgöringstid för kalendermånad, än nu sagts, kunna förekomma, under förutsättning att sammanlagda tjänstgöringstiden för de i turfördelningen ingående turerna icke överstiger vad som motsvarar 208 timmar för 30 dagar. 3. För banbevakningspersonal må a n n a n tjänstgöringstid, än nu nämnts, k u n n a förekomma sålunda, att tjänstgöringstiden för 30 dagar må i regel utgöra: under månaderna oktober—mars högst 195 timmar och under månaderna april—september högst 221 timmar. Närmare bestämmelser om tillämpning av den i detta mom. angivna tjänstgöringstid meddelas av järnvägsstyrelsen efter den i § 7 omförmälda tjänstgöringsnämndens hörande. 4. För kalenderdygn får tjänstgöringstiden i regel icke överstiga: för stationär personal 11 timmar och för åkande personal 13 timmar. 5. Därest med hänsyn till tjänstens krav tjänstgöringen icke lämpligen kan på annat sätt ordnas eller därest för beredande av för personalen fördelaktigare tjänstgöring så kan finnas önskligt, må, u t a n hinder av ovan meddelade föreskrifter, längre tjänstgöringstid för kalenderdygn kunna tillämpas, än som med sagda föreskrifter överensstämmer. H a r järnvägsstyrelsen underlydande myndighet bestämt om tillämpning av sådan längre tjänstgöringstid, lände beslutet därom till efterrättelse tills vidare, men skall detsamma omedelbart underställas järnvägsstyrelsen, som, efter tjänstgöringsnämndens hörande, meddelar besked i saken. 6. För varje tjänstgöringsdygn, varmed förstås en tidsperiod av 24 timmar, r ä k n a t från första inställelse till tjänstgöring under kalenderdygnet, skall i regel beredas en sammanhängande vilotid av, för stationär personal 8 timmar samt för åkande personal 9 timmar, då vilan beredes i hemmet, och 7 timmar, då vilan beredes utom hemortsstationen. 7. Med hänsyn till önskvärdheten av att vilotiden m å k u n n a förläggas till hemorten, må på personalens begäran den bestämda vilotiden utom hemortsstation kunna förkortas, där överansträngning d ä r a v icke behöver befaras.

215 8. Därest vid övergång från dag- till nattjänst svårighet förefinnes att bereda 8 timmars sammanhängande vilotid inom det tjänstgöringsdygn, under vilket övergången sker, må under detta dygn den sammanhängande vilotiden kunna inskränkas till 6 timmar, under förutsättning att sammanhängande vilotid inom därpå följande tjänstgöringsdygnet beredes under 12 timmar. 9. H a r tjänstgöringen under tvenne kalenderdygn i följd överskridit sammanlagt 24 timmar, skall personalen beredas en sammanhängande vilotid i hemmet av minst 16 timmar.

§3. 1. Vid tjänstgöring, som medför synnerligen ringa ansträngning, må längre tjänstgöringstid ä n den, som enligt § 2 mom. 1, 2 och 3 är föreskriven, kunna förekomma på det sätt, att för sådan tjänstgöring den verkliga tjänstgöringstiden beräknas motsvara viss kortare tjänstgöringstid. 2. För personal, som antages för arbete, vilket kommer att p å g å allenast under viss kortare tidsperiod, må ävenledes kunna förekomma längre tjänstgöringstid än i § 2 mom. 1 sägs.» Kungörelsen den 18 juni 1920 (nr 308) angående tjänstgöringstiden för viss personal vid statens vattenfallsverk, vilken h a r avseende bland a n n a t å lokomotivförare, automobilförare och lokomotiveldare, innehåller bland a n n a t följande bestämmelser: »% 2 .

1. För den personal, som avses i denna kungörelse, får, för period om fyra veckor räknat, i regel icke förekomma längre tjänstgöringstid, raster oräknade, än som motsvarar 48 timmar i veckan. 2. För personal, som tjänstgör enligt regelbunden turfördelning med olika tjänstgöringstid olika dygn, må längre tjänstgöringstid för period om fyra veckor, än i mom. 1 sagts, kunna förekomma, under förutsättning a t t sammanlagda tjänstgöringstiden för de i turfördelningen ingående turerna icke överstiger vad som motsvarar 48 timmar för vecka. 3. F ö r kalenderdygn får tjänstgöringstiden i regel icke överstiga, för personal, som tjänstgör med regelbunden skiftindelning, 14 timmar och för annan personal 11 timmar. 4. Därest med hänsyn till tjänstens k r a v tjänstgöringen icke lämpligen kan på annat sätt ordnas eller därest för beredande av för personalen fördelaktigare tjänstgöring så k a n finnas önskligt, må, utan hinder av ovan meddelade föreskrifter, längre tjänstgöringstid för kalenderdygn kunna tillämpas, än som med sagda föreskrifter överensstämmer. H a r vattenfallsstyrelsen underlydande myndighet bestämt om tillämpning av sådan längre tjänstgöringstid, lände beslutet därom till efterrättelse tills vidare, men skall detsamma omedelbart underställas vattenfallsstyrelsen, som, efter den i § 7 omförmälda tjänstgöringsnämndens hörande, meddelar besked i saken. 5. För varje tidsperiod av 24 timmar, r ä k n a t från första inställelsen till tjänstgöring under kalenderdygnet, skall i regel beredas en sammanhängande vilotid av 8 timmar. Därest beredskapstjänst i väsentlig g r a d ingår i tjänstgöringen och det för beredande av för personalen fördelaktigare tjänstgöring så kan finnas

216 önskligt, må dock vattenfallsstyrelsen, efter tjänstgöringsnämndens hörande, medgiva, att vilotiden fördelas annorlunda ä n nyss ä r sagt, under förutsättning att därvid under varje tidsperiod av 48 timmar, r ä k n a t från första inställelsen till tjänstgöring under periodens första kalenderdygn, beredas en sammanhängande vilotid av minst 16 timmar.» Bestämmelser av liknande innehåll finnas även meddelade för viss personal vid telegrafverket (kungörelsen den 4 juni 1920, n r 287) och för viss driftspersonal vid postverket (kungörelsen den 4 juni 1920, nr 288). I vilken utsträckning inom den yrkesmässiga trafiken inträffade olyckshändelser direkt haft sin grund i förarens överansträngning i arbetet torde vara vanskligt att med någon säkerhet y t t r a sig om. A t t olyckor av sådan orsak förekommit, kunna däremot de sakkunniga vitsorda. Som regel torde väl i allmänhet den effektiva körtiden för yrkesförarna icke vara ur trafiksäkerhetssynpunkt särskilt lång. Det k a n dock ej förnekas, att på sina håll yrkeschaufförerna tidvis få tjänstgöra så lång tid i följd, att fara för trafiksäkerheten härigenom k a n komma a t t uppstå. Enligt de sakkunnigas mening synes det därför önskvärt, att bestämmelser meddelas i syfte att avlägsna eller inskränka ifrågavarande riskmoment till trafikolyckor. I fråga om arbetstidens längd äro, såsom socialstyrelsen framhållit, förhållandena ytterst växlande å olika orter. Vad som h ä r u t i n n a n gäller för de större städerna med dess intensiva, för förarna påfrestande trafik, ä r ingalunda tillämpligt å de mindre samhällena eller den r e n a landsbygden, där körningen kanske inskränker sig till en eller a n n a n timme, ofta å v ä g a r med förhållandevis ringa trafik. Även i olika slag av trafik r å d a skilda förhållanden. I regel torde väl chaufförens arbete i linjetrafik v a r a mera intensivt och regelbundet än motsvarande arbete i ortstrafik. Särskilt för länstrafiken torde behovet av reglering å detta område v a r a förhållandevis litet. Det torde dock kunna antagas, att ökat behov h ä r a v skall uppstå, därest även länstrafikutövarna komma att, såsom de sakkunniga föreslagit, i regel bliva »helyrkesutövare». Sagda olikheter torde omöjliggöra en generell reglering av förevarande spörsmål, utan lärer en prövning från fall till fall böra ske. F ö r verkställande av en dylik prövning synas de myndigheter, som h a a t t meddela trafiktillstånd, bäst lämpa sig. Såsom socialstyrelsen påpekat, synes det ligga n ä r a till h a n d s att låta 8-timmarsdagen bliva normerande i avseende å ifrågavarande yrkesutövare på så sätt, att begränsningen kommer att avse viss bruttoarbetstid, så beräknad att den härinom fallande genomsnittliga effektiva arbetstiden uppgår till cirka 8 t i m m a r per dygn. Bruttoarbetstiden bör enligt de sakkunnigas mening begränsas per dygn. Med en begränsning allenast till vecka eller månad skulle det ej k u n n a förhindras, att en förare fortsätter att köra så lång tid i följd, att han blir överansträngd. Såsom en högsta bruttoarbetstid under tjugofyra på v a r a n d r a följande timmar, även om tjänstgöringen är av lindrig art, synes lämpligen kunna föreskrivas tretton timmar, raster d ä r i inbegripna, en föreskrift som återfinnes i det för Stockholms stad gällande droskreglemente. J f r ock föreskrifterna för viss driftspersonal vid statens j ä r n v ä g a r § 2 mom. 4. Vilka föreskrifter, som därutöver i varje fall böra lämnas, torde ej lämpligen kunna författnings vis angivas, u t a n lärer det även h ä r böra över-

217 låtas åt de tillståndsbeviljande myndigheterna att träffa avgörande. Bland annat synes det nödvändigt, att ett överskridande av den stadgade arbetstiden får ske i sådana fall som då det gäller hämtning av läkare, barnmorska etc. I dylika fall böra givetvis restriktionerna i förares arbetstid icke få stå hindrande i vägen. Skulle ett trafikföretag ifråga om arbetsintensiteten undergå förändring, bör vederbörande myndighet taga frågan om arbetstiden under förnyad prövning. Myndighet bör vara oförhindrad föreskriva förbud för förare att efter slutad arbetstid tjänstgöra såsom förare i annat yrkesmässigt företag. Att en dylik reglering kan komma att bidraga till att minska den fara, som är förenad med förares överansträngning, torde ej kunna förnekas. Vid en varsam tillämpning torde det ej heller behöva befaras, att yrkesutövarna skola komma att vållas alltför stort ekonomiskt avbräck eller att allmänhetens behov av trafikmedel skall bliva mindre väl tillgodosett. De sakkunniga ha i 27 § 2 mom. upptagit föreskrift av innehåll att myndighet som ovan sagts skall vid meddelande av trafiktillstånd föreskriva den begränsning av i trafiken tjänstgörande förares arbetstid, som med hänsyn till förhållandena kan anses nödig; och skall därvid iakttagas, att längsta tillåtna arbetstid under tjugofyra på varandra följande timmar icke får överskrida tretton timmar, raster däri inbegripna. De sakkunniga förutsätta, att därest deras förslag i denna del vinner bifall, en prövning av nu berörda förhållanden kommer att äga rum jämväl beträffande äldre trafikföretag. De sakkunniga kunna icke underlåta att framhålla, att det torde bliva förenat med vissa svårigheter att effektivt kontrollera föreskrifternas efterlevnad. Endast beträffande linjetrafiken, särskilt sådan där turlista finnes fastställd, torde nödig kontroll kunna övas. Några anvisningar, huru dessa svårigheter skola kunna övervinnas, se sig de sakkunniga ej i stånd att lämna. ^ Angående de i 27 § 3 mom. tredje stycket och 5 mom. första stycket av de sakkunnigas förslag upptagna bestämmelserna hänvisas till 1928 års betänkande. 28 §.

Nuvarande bestämmelser om taxor för den yrkesmässiga trafiken hava i stort sett bibehållits. De taxor, som enligt förevarande paragraf skola av vederbörande myndigheter fastställas, äro s. k. maximitaxor, d. v. s. de få icke överskridas men väl underskridas. För den yrkesmässiga trafikens utövare har det sedan länge stått som ett önskemål, att för persontrafiken — närmast stads- och länstrafiken — skulle fastställas taxor, som varken finge övereller underskridas. Genom införande av bestämda taxor i stads- och länstrafik skulle, har det sagts, grundval skapas för införande av taxameterplikt, vilket i sin tur skulle förhindra underbud konkurrenter emellan och bereda möjlighet att kontrollera i trafiken tjänstgörande förare. I linje- och stadstrafiken (för befordran av personer) torde de fastställda taxorna mera sällan underskridas. I linjetrafiken tillämpas vanligen biljettsystem. Och i de flesta städer hava i drosktrafiken taxameterapparater införts. Vid sådant förhållande hava de sakkunniga ansett sig böra föreslå, att i linje- och stadstrafik, som avser befordran av personer, bestämda taxor skola gälla; och har i samband härmed upptagits uttryck-

lig föreskrift om rätt för vederbörande myndighet att i stadstrafik avseende personbefordran stadga taxameterplikt. I länstrafiken åter är förhållandet ett annat. Här torde de fastställda taxorna ofta underskridas. De sakkunniga anse ej, att detta bör förhindras. Med hänsyn därtill att länstrafikbilarna ej sällan användas för långresor skulle det vara obilligt gent emot den trafikerande allmänheten att neka denna att färdas efter ackord. Även om bestämda taxor icke stadgas för länstrafiken, torde man dock kunna förvänta, att taxameterapparater allt mer och mer skola komma till användning i denna trafik, detta på den grund att dylika apparater äro bekväma och jämväl fördelaktiga för automobilägarna. De taxor, som för närvarande tillämpas i skilda län, förete betydande variationer i såväl avgifternas storlek som i bestämmelserna angående återfärd, resgods, nattkörning m. m. Givetvis skulle det innebära stora fördelar, om taxorna i de olika länen kunde bringas mera i överensstämmelse med varandra. De sakkunniga hava dock icke ansett sig böra framlägga något förslag i dylik riktning. Än synes tiden knappast vara mogen för att å detta område, varest de lokala förhållandena spela en särskilt stor roll, författningsvis åstadkomma någon enhetlighet. Erinras må, att man än i dag icke ansett sig kunna föreskriva enhetlighet med avseende å järnvägarnas taxor. De sakkunniga få därför inskränka sig till att framhålla önskvärdheten av att vederbörande myndigheter vid T a b e l l I.

S a m m a n s t ä l l n i n g av 5 å r s v e r k l i g a

1 V»

Lastförmåga

1 Automobilens nummer

t o n

1 5

3 890 3 580 3 570 2 900 3 010 2 900 2 900 2 950 3 600 7 000 7 000 7 000 4 000 4 000 4 000 4 000 4 000 7 000 15 000 15 000 15 000 6 000 6 000 6 000 6 000 6 000 15 000

Bruttovikt, kg. Anskaffningskostnad, kr. Livslängd, mil

0-4 7 Avskrivning, kr. 014 6 % ränta å nedlagt kapital, kr. Fullständig försäkring och skatt, kr 0-26 1-04 Reparationer, kr. Ringkostnad (reparation och nyan0-51 skaffning), kr. Smörjmedel (å 75 öre per kg.), kr. ••• 0.10 Drivmedel (å 27 öre per liter), kr. --i O' 88

0-47 0-14 0-24 0-97

0-47 0-14 0-24 0-83

0-67 0-08 0'19 0-70

0-67 0-08 0-21 0-73

0-67 0-08 0-19 0-46

0'67 0-08 0'19 0-56

0-67 0-08 0-19 0-44

0-47 0'14 0-25 0-8

0-61 0-06 0-73

0'62 0-04 0-74

0-30 0-02 0-60

0-4 6 0-12 0-73

0-29 0-02

0-5

0-29J 0'29 0-03J 0-02j 0-671 0'64l

0-60 0-02 0*68

Kostnad per mil, kr. Bemanning (Stockholms-löner), kr. Garage (Stockholms-priser), kr.

3-40 2-8 5 0-2 7

3-22 2-67 0-2 7

3-14 2-57 0"27

2-56 2-82 0-27

3-00 311 0-27

2-28 2-82 0-27

2-49 3-08 0-27

2-33 2-91 0-27

2-51

Summa kostnader per mil, kr.

6'52

5-98

0-G5

6-38

5*37 i 5-84

5 - 51

4-64

Summa kostnader per t o n m i l (l/s last8-69 förm.), kr.

8'08

7-97

7*54

8-51

7-16

7-79

7-33

6-18

3-26

2-70

2-74

2-22

2-70

2-11

2'48

2-37

2-50

Bensinåtgång i liter per mil 1

Långdistanskörning.

Kortdistanskörning.

2 personers bemanning.

t

0-27

219 fastställande av taxor söka så mycket som möjligt taga hänsyn till de i angränsande taxeområden gällande bestämmelser. I detta sammanhang må erinras, a t t vid den s. k. landshövdingekonferensen å r 1927 förelåg till behandling ett inom kommunikationsdepartementet u p p r ä t t a t förslag till taxa för yrkesmässig, till linje- eller lokaltrafik ej hänförlig automobiltrafik för personbefordran. Förslaget, som innebar ett försök att få taxorna upplagda enligt samma system i alla län, vann i stort sett de närvarandes gillande. Enligt de sakkunnigas mening skulle det vara till stor fördel för taxeväsendets utveckling inom den yrkesmässiga automobiltrafiken, därest i huvudsaklig överensstämmelse med förslaget normalbestämmelser utfärdades till ledning för myndigheterna. För att giva myndigheterna en viss ledning vid taxornas fastställande Automobiish a v a de sakkunniga uppdragit å t automobil besiktningsmannen, direktören driftskostnad. Gunnar Andersson i Stockholm a t t verkställa viss utredning angående driftkostnaderna för automobil. Efter slutfört arbete har direktör Andersson den 29 juni 1929 till de sakkunniga överlämnat dels vidstående tabeller (se sid. 218—219 och sid. 220), dels ock följande berättelse över den verkställda undersökningen. »I enlighet med av 1927 års motorfordonssakkunniga lämnat uppdrag får jag härmed överlämna redogörelse över undersökningar angående driftskostnader för automobiler. kostnader för vissa automobiler. 5 pei"söner inkl.

i v«

ton

2 Va ton 13

3 ton

förare

3 700 3 550 3 650 3 700 5 385 5 200 6 405 5 800 6 670 1690 1700 1690 7 000 7 000 7 000 7 000 11000 12 000 12 500 12 500 12 500 5 000 5 000 5 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 000 15 000 10 000 10 000 10 000

0-so

7 personer inkl. förare 22 1900 9 000 18 000

0-47 0'14 0-2 5 0-41

0-47 0-14 0-25 0-40

0-4 7 0-14 0-25 0-36

0-47 0-14 0-25 0-42

0-73 0-24 0-37 1-25

0-26 0-38 1-05

0-83 0-2 7 0-43 0-90

0-83 0-27 0-43 0-86

0-83 0-2 7 0-43 1-65

0-50 0-10 0-21 0-40

0-50 0-io 0-21 0-57

0-50 0-io 0-21 0-46

0-53 0-13 0-19 0-70

0-60 0-03 L04

0-60 0*02 1-04

0-60 0-0 2 0-81

0-60 0-05 0-79

0-8 7 0-13 1-34

0-80 0-06 l-22

0-8 0 0-04 1-16

0-so 0-04 1-54

0-86 0-15 1-65

0-18 0-03 0'40

0-18 0-03 0-40

0-18 0-08 0-4 0

0-30 0-06 0-51

2-92 3*14 0-27

2-65 3-05 0-27

2-72 2'48 0-2 7

4-93 3-8 7 0-2 7

4-57 3-90 0-27

5-84 5-88 0-30

1-82 1-80 0-27

1-99 1-80 0-27

1-88 1-80 0-27

2-42 1-80 0-2 7

5'42

9-07

8-74

11-09

11-46

12-02

7-26

3-95

7-23

7-39

7-G4

8-oi

4-4 9

6-99

2-91

4-96

4-5 2

4-29

5-70

6-u

1-48

1-90

2-94 3-io 0-27 6-31

6-33

8-41

8-4 4

3-85

3-85

5*97

7-9G

8-oi

4-43 6-36 0-30

4'76 6-40 0-30

4-06 3-89

1'48 1-48

220 T a b e l l II.

Med l e d n i n g av t a b e l l I b e r ä k n a d e k o s t n a d e r p e r m i l för a u t o m o b i l e r i y r k e s m ä s s i g trafik. 5 pers. 7 pers. 7 pers. 1*5 ton 1 5 ton 3*0 ton 3 0 t o n inkl. för. inkl. för. inkl. för.

Lastförmåga

6 Arskörning i mil

2 000

3 000

2 000

3 000

3 000

3 000

6 000

Avskrivning, kr. 6 % ränta å nedlagt kapital, k r — Fullständig försäkring och skatt, kr. Reparationer, kr..., Ringkostnad (rep. och nyanskaffning), kr Smörjmedel (å 75 öre per kg.), kr. Drivmedel (å 27 öre per liter), kr.

0-55 0-io

0-55 0-06

0-18 0-35

o-u

0-35

0-80 0-20 0-30 0-95

0-80 0-18 0-20 G-96^

0-50 0-06 0-11 0-47

0-56 0-12 0-16 0-50

0-56 0-06 008 0-50

0-85 0-03 0-7 5

0-35 0-03 0-75

0-80 0'06 1-40

0-80 0-06 1-40

0-18 0-03 0-40

0-22 0-06 0-51

0-22 0-05 0-51

Kostnad per mil, kr. Bemanning (Stockholms-löner), kr. Garage (Stockholms-priser), kr. ...

2-31 1-80 0-20

2-20 1-20 0-13

4-51

^•so 0-25

4'34 1-20 0-17

1-75 1-30 0-13

2-12 1-30 0-13

1-98 1-30 0-07

Summa kostnader per mil, kr. ...

4-81

3-53

8-06

5-71

3-is

3-55

3-35

Summa kostnader lastförm.), kr.

5-75

4-71

5-37

3-81

2-80

2-80

5-02

5-02

1*48

1-90

1-90

Kolumnens nummer

per tonmil (*/«

Bensinåtgång i liter per mil 1

2 personers bemanning.

I syfte att vinna så tillförlitligt resultat som möjligt hava undersökningarna endast omfattat sådana automobiler, för vilka under en följd avår (i medeltal 5) faktiska utgiftssiffror kunnat erhållas. För att få härför erforderligt material har u t d r a g gjorts ur vederbörande böcker rörande samtliga kostnader för varje i tabell I angiven automobil. Med ledning av ovannämnda sifferuppgifter har därefter tabell I uppgjorts. Samtliga i denna tabell upptagna siffror utgöra medelvärden för hela undersökningsperioden och angiva respektive kostnader i kronor per mil. Kostnaderna för avskrivning och r ä n t a äro beräknade, övriga siffror grunda sig på för ifrågavarande fordon faktiskt gjorda utgifter. Slutsiffrorna i denna tabell k u n n a vid första påseende förefalla höga, men man får t a g a i betraktande, a t t samtliga de fordon, v a r s utgifter ligga till grund för utredningen, använts i enskild tjänst och v a r i t synnerligen omsorgsfullt och väl hållna. Vidare hava de på grund av t r a n sporternas beskaffenhet icke kunnat till fullo utnyttjas. Dessutom ingår i posten »reparationer» även en del reklam- och skyltmålning, vilken kostnad i yrkesmässig trafik torde bortfalla. Då emellertid värdena i denna tabell framkommit u r uppgifter omspännande så lång tidsrymd som i medeltal 5 år och körlängder om 5 000 till 10 000 mil, torde m a n u t a n a t t befara större felaktigheter k u n n a använda dem för beräkning av milkostnader även för automobiler, som gå i yrkesmässig trafik och vars kapacitet fullt utnyttjas. F ö r den skull h a r tabell I I utarbetats med iakttagande av att sådana kostnader uteslutits, som ovan angivits icke torde fordras för fordon i dylik trafik.

221 I denna tabell hava kalkyler uppgjorts för lastautomobiler med hänsyn till olika millängder för årskörningar, enär sådana fordon, som användas i närtrafik icke medhinna samma miltal, som fordon i fjärrtrafik. Beträffande mindre personautomobiler har hänsyn tagits endast till fordon, som avses att betjänas av en förare, medan beträffande större fordon, kalkylerna uppgjorts även för sådana, som erfordra två mans bemanning. I båda tabellerna äro smörjmedelskostnaderna uträknade efter ett pris av 75 öre per kg., samt drivmedelskostnaderna efter 27 öre per liter. Då bemannings- och garagekostnader kunna avsevärt variera, hava dessa poster avskiljts från övriga för a t t lättare möjliggöra tabellernas användbarhet för olika förhållanden.» § 29. Enligt gällande motorfordonsförordning må ej någon tjänstgöra som förare 29 §. i yrkesmässig trafik utan att därtill hava erhållit tillstånd av den myndighet, Särskilt tillsom meddelat trafiktillståndet eller, därest sådant tillstånd lämnats av flera stånd för förare i yrmyndigheter, av länsstyrelsen i det län, där trafiken huvudsakligen äger kesmässig rum. trafik. Detta stadgande har tillämpats högst olika. I åtskilliga län gäller sålunda tillstånd att tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik allenast visst trafikföretag. Att härigenom olägenheter kunna uppkomma för trafikutövarna är uppenbart. Sålunda kan, vid sjukdomsfall eller annat tillfälligt förhinder, förare ej för kortare tid ersättas med t. ex. en förare, som är anställd i annat å samma ort verkande trafikföretag, utan att särskilt tillstånd härtill erhållits av vederbörande myndighet. I andra län åter avfattas tillstånden så, att de innefatta rätt för vederbörande att vara förare i all yrkesmässig trafik, vartill länsstyrelsen meddelat eller kommer att meddela tillstånd. Av representanter för yrkesförarna har hemställts, att det måtte stadgas, att förartillstånd gäller för trafik inom hela landet. Det har därvid framhållits, hurusom med en dylik bestämmelse förarna skulle bliva besparade de utgifter, som för närvarande äro förenade med skyldigheten att lösa ny tillståndsresolution vid platsombyte. Det lärer svårligen kunna bestridas, att billighetsskäl tala för ett tillmötesgående av denna hemställan. Ur trafiksäkerhets- och ordningssynpunkt torde ej heller något vara att invända häremot. Väl kan det ej förnekas, att det är en betydande skillnad mellan att föra automobil i livlig storstadstrafik och att föra sådant fordon ute på landsbygden. Och givetvis äro trafikförhållandena högst olika i t. ex. Malmöhus län och Jämtlands län. Men skillnaden är i allt fall icke större, än att körkort tillätes gälla för färd i hela riket. Någon ändring härutinnan har, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, aldrig ansetts påkallad. Ej heller har inom de län, där såsom ovan sagts generellt förartillstånd meddelas, detta visat sig innebära någon olägenför trafiken. Trafikförhållandena kunna dock variera högst betydligt även inom ett och samma län. Huru ofta inträffar det ej, att förare i yrkesmässig trafik utföra körning från t. ex. de Stockholm närliggande länen till plats inom denna stad utan att, såvitt man kan se, härigenom några menliga påföljder visa sig. Erfarenheten torde ock giva vid handen, att

De sakkunniga.

222 Aider.

de i yrkesmässig trafik brukade fordonen i regel framföras på ett sätt, som vittnar gott om förarnas körskicklighet. De sakkunniga ha därför ansett sig böra föreslå, att förartillstånd (av de sakkunniga benämnt trafikkort) skall gälla för yrkesmässig trafik inom hela riket. I överensstämmelse med vad nu gäller har föreslagits, att trafikkort icke skall medföra rättighet att föra personomnibus, med mindre uttryckligt medgivande härtill lämnats. Enligt såväl 1906 års som 1916 års automobilförordning fordrades för erhållande av förartillstånd att hava uppnått 21 års ålder, en bestämmelse som jämväl upptogs av 1920 års sakkunniga. I propositionen till 1923 års riksdag hade emellertid åldersgränsen satts till 20 år. Föredragande departementschefen yttrade till motivering härför: »Från nu gällande bestämmelser har dispens av Kungl. Maj:t i allmänhet beviljats för person, som fyllt 19 år och medelst intyg av läkare eller annan visar sig äga god kroppskonstitution. Antalet av sådana dispensärenden har varit ganska betydande och av desamma framgår, att i många fall behov av undantag från den stadgade åldersbestämmelsen finnes. Då det därjämte icke synes lämpligt att i samma omfattning som skett hädanefter meddela dispens från förordningens bestämmelse om minimiålder och därigenom på sätt och vis sätta en av förordningens föreskrifter ur kraft, föreslår jag en nedsättning av den angivna åldern till 20 år, därvid må erinras, att redan för utfärdandet av körkort fordras intyg av läkare, att sökanden icke lider av sådant lyte eller sådan sjukdom eller nedsättning av syn- eller hörselförmågan, som väsentligen minskar hans förmåga att föra automobil. Ett stöd för den föreslagna nedsättningen av åldersgränsen torde även finnas däri, att såväl i Sverige och de övriga nordiska länderna som i alla de länder, vilka antagit den i Versailles avslutade internationella luftfartskonventionen, endast fordras att hava fyllt 19 år för att få föra luftfartyg i yrkesmässig trafik». I Norge är minimiåldern 21 år. I Danmark likaså, dock med undantag för förare i omnibustrafik. Sådan förare måste hava uppnått en ålder av 22 år.

De sakDe sakkunniga ha ansett sig böra förorda en återgång till bestämmelsen kunniga, j 1916 års förordning. När det gäller den yrkesmässiga trafiken, är det särskilt angeläget att tillse att förarna besitta ansvarskänsla, mogenhet och gott omdöme, vilka egenskaper i allmänhet torde kunna förutsättas vara för handen i högre grad hos 21-åringar än 20-åringar. Ur denna synpunkt skulle det måhända varit önskvärt, att en än högre minimiålder kunnat uppställas som villkor för erhållande av trafikkort, åtminstone när fråga är om persontrafik. Av praktiska skäl har detta dock ansetts mindre lämpligt. De sakkunniga utgå ifrån, att någon dispens från nu föreslagna åldersbestämmelse icke kommer att medgivas. Särskild prov- För erhållande av tillstånd att föra automobil i yrkesmässig trafik är ^ g . a v t e " förare enligt gällande förordning skyldig att undergå särskild prövning inmngsman. £„ r besiktningsman. Denna bestämmelse, vilken icke fanns i den tidigare lagstiftningen och ej heller i 1920 års sakkunnigas förslag, upptogs först — utan närmare motivering — i 1923 års proposition. De sakVid den prövning, varom här är fråga, torde det huvudsakligen vara körkunmga. skickligheten, som kan göras till föremål för undersökning, men däremot

223 näppeligen de övriga kvalifikationer, som böra finnas hos en yrkesförare. Att den, som skall tillåtas tjänstgöra såsom förare i yrkesmässig trafik, besitter erforderlig körskicklighet, är naturligtvis en oeftergivlig förutsättning. För uppnående av sådan skicklighet tarvas främst lång tids övning. Att vederbörande fått tillräcklig övning torde emellertid utan svårighet kunna styrkas genom intyg om innehavd anställning eller tjänst som förare i privat trafik. Bevis om genomgånget förarprov torde därför i de flesta fall icke behövas för att bereda länsstyrelserna möjlighet att bedöma sökandens rent tekniska kvalifikationer. Med hänsyn härtill och jämväl för att bespara vederbörande den kostnad, som är förenad med förarprov, hava de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla undergående av sådant prov såsom villkor för erhållande av trafikkort. Såsom för härvarande gäller har förartillstånd ansetts böra kunna av Återkallelse av myndighet, som meddelat dylikt tillstånd, återkallas, när helst anledning trafikkort. därtill förekommer. Några särskilda grunder för återkallelse av trafikkort hava icke uppställts i de sakkunnigas förslag. Vederbörande myndigheter böra vara oförhindrade att pröva varje särskilt fall, så att olämpliga element må kunna utmönstras ur yrkesförarkåren. I detta sammanhang få de sakkunniga vidröra en praxis, som väckt stort missnöje bland yrkeschaufförerna. F r å n detta håll har uppgivits, att förare i yrkesmässig trafik, som fått sitt körkort (och därmed även sitt trafikkort) indraget, så gott som aldrig återfår sitt trafikkort, förrän viss tid förflutit efter det nytt körkort bekommits. Det borde stadgas, att trafikkort skall återfås samtidigt som körkort. E t t tillmötesgående av denna hemställan torde icke kunna komma ifråga. Å den omständigheten, att en yrkeschaufför, som fått sitt körkort indraget på viss tid, efter utgången av denna tid anses kunna betros med nytt körkort, kan uppenbarligen icke i och för sig grundas någon ovillkorlig rätt att samtidigt återfå trafikkortet. De omständigheter, vilka föranlett körkortsindragningen, kunna ju vara av den art att, samtidigt som de ådagalägga vederbörandes olämplighet som förare av automobil, de i än högre grad diskvalificera honom som förare i yrkesmässig trafik. I dylikt fall torde omförmälda praxis vara riktig. Däremot synes en sådan praxis knappast kunna försvaras i de fall, då det förhållande, som föranlett körkortsindragningen, så att säga icke har något samband med vederbörandes egenskap av yrkesman. Om t. ex. en person, som under åtskilliga år visat sig vara en oförvitlig yrkeschaufför, på grund av att hans sinnesnärvaro vid något tillfälle sviker honom blir den ofrivilliga orsaken till en svårare olyckshändelse, i följd varav hans körkort indrages, synes något skäl icke tala för, att han efter återfående av körkortet skall behöva under ytterligare tid vänta på trafikkortet. F r å n länsstyrelsehåll har framhållits, att genom införande av generella Anmäiningsförartillstånd länstyrelserna komme att berövas möjligheten att kontrollera, plikt beträfatt innehavare av trafiktillstånd, som icke själv är godkänd som förare, an- fand e i yrkesvänder sådan förare i trafiken. Då det givetvis är av vikt, att länsstyrel- mäs^ f..*,1?1* a serna äga möjlighet ej blott att utöva dylik kontroll utan över huvud taget förare.a att övervaka att endast behöriga personer tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik, har föreslagits, att innehavare av trafiktillstånd skall vara skyldig att till myndighet, som meddelat tillståndet, göra anmälan om varje förare, som tjänstgör i trafiken. Sådan anmälan, som skulle komma att ske uteslutande i det allmännas intresse, har ansetts böra vara avgiftsfri.

224 De övriga bestämmelser rörande trafikkort, som upptagits i de sakkunnigas förslag och som i stort sett överensstämma med vad i motsvarande hänseenden gäller för körkort, torde ej behöva närmare motiveras.

Särskilda föreskrifter angående automobil, som för tillfälligt brukande i riket införts från utlandet, och om tillstånd att föra sådan automobil. 30—33 §§. Bestämmelserna i 33 § av gällande förordning ha, såsom redan omnämnts, av de sakkunniga föreslagits skola upptagas i 1 §. För att undvika omnumrering av nuvarande 34—56 §§ hava de sakkunniga i sitt förslag uppdelat 31 § å två paragrafer, 31 och 32. 32 §>:s bestämmelser hava erhållit paragraf nummer 33. I 30 § stadgas, att innehar någon, som icke har hemvist här i riket, bevis av svensk konsul eller polismyndighet i det land, där han har hemvist, eller av konsul, som företräder detta land här i riket, att automobil, som av honom för tillfälligt brukande i riket från utlandet införts, till sin beskaffenhet uppfyller de i det främmande landet gällande föreskrifter för att där få användas i allmän trafik, behöver automobilen icke undergå besiktning, utan skall allenast nämnda bevis företes hos polismyndigheten å den första ort i riket, varest automobilen är avsedd att begagnas. Tillstånd att föra sådan automobil, som nyss sagts, skall av polismyndighet meddelas person, som med bevis, utfärdat av ovan nämnd myndighet, styrkt, att han i det främmande landet äger rätt att föra automobil. Efter Sveriges tillträde till 1909 års internationella konvention rörande automobiltrafik är det mera sällan, som ovannämnda bestämmelser komma till användning. I det övervägande antalet fall tillämpas — med avseende å trafik med automobil som för tillfälligt brukande i riket införts från utlandet — av Kungl. Maj:t med stöd av 32 § i motorfordonsförordningen meddelade föreskrifter. I sistnämnda paragraf föreskrives, att med avseende å trafik med automobil, vars ägare är undersåte i sådan främmande stat, som anslutit sig till internationell konvention rörande automobiltrafk, skall, i stället för vad i 30 och 31 §§ är föreskrivet, gälla vad Konungen i sådant avseende särskilt stadgat. Sådana stadganden hava meddelats genom kungörelsen den 14 september 1924 (nr 422) med bestämmelser angående tillämpningen av den internationella konventionen rörande automobiltrafik. I kungörelsen föreskrives bl. a. (1 §), att med avseende å motorfordon, vars ägare är undersåte i sådan främmande stat, som anslutit sig till konventionen, skall gälla vad i motorfordonsförordningen är stadgat; dock att, därest fordonet och dess förare uppfylla de i konventionen föreskrivna villkor och sådant på anfordran styrkes genom i kraft varande internationellt tillståndsbevis, som avses i art. 3 av konventionen, skall gälla: Beträffande automobil, att bestämmelserna i 2 § 2—6 mom., 4 — 15 §§, 21 § 1—3 mom. och 4 mom. första stycket sam 30 och 31 §§ ävensom föreskrifterna om påföljd för överträdelse av nämnda bestämmelser icke skola äga tillämpning;

225 beträffande motorcykel, som avses i 34 §, att, utöver stadgandena i de två sista styckena av samma paragraf, allenast de bestämmelser, vilka enligt vad nyss sagts skola gälla automobil, skola i tillämpliga delar hava avseende å sådan motorcykel, därvid likväl skall iakttagas, att motorcykels signalapparat må hava gäll ton; samt beträffande motorcykel, som avses i 35 §, att de två sista styckena i samma paragraf icke skola äga tillämpning å sådan motorcykel. Internationellt tillståndsbevis skall, enligt art. 3 i konventionen, vara utfärdat av någon av de fördragsslutande staternas myndigheter eller av en a v dylik myndighet erkänd förening med myndighetens påskrift. Tillståndsbevis gäller ett år från dagen för dess utfärdande. Såsom framgår av bestämmelserna i 30 § hava dessa endast avseende å automobil, som för tillfälligt brukande här i riket införts från utlandet av person, som »icke har hemvist här i riket», ett uttryck som av myndigheterna tolkats såsom »icke är här i riket mantalsskriven». Denna tolkning innebär den oegentligheten, att inom riket mantalsskrivna personer med verksamhet utomlands äro, då de komma till Sverige och medföra automobil, med avseende å dennas brukande i sämre läge än utom riket bosatta, här icke mantalsskrivna personer. En i Sverige mantalsskriven person, vilken stadigvarande vistas i utlandet för bedrivande av affärer, studier o. dyl. samt där förvärvar sig automobil och körkort, är nödsakad att vid tillfälligt besök i hemlandet låta besiktiga det medförda fordonet samt förskaffa sig svenskt körkort. Så är ock förhållandet beträffande statens egna i utlandet anställda tjänstemän, vilka ju trots bosättningen utomlands alltj ä m t skola vara mantalsskrivna i Sverige. Vad därefter angår föreskrifterna i 32 § ävensom i 1924 års kungörelse hava dessa avseende å trafik med automobil, vars ägare är undersåte i till konventionen ansluten främmande stat. I utlandet bosatt svensk undersåte, vare sig han är mantalskriven i Sverige eller ej, äger däremot ej att vid besök i hemlandet använda internationellt tillståndsbevis. I underdånig skrivelse den 10 juli 1925 har Kungl. automobilklubben påpekat denna oegentlighet samt därvid anfört bl. a.: »På grund av 32 §:s formulering kan den lindring, som nyss nämnts, icke tillkomma i utlandet bosatt svensk undersåte, som för tillfälligt bruk inför ett motorfordon i Sverige. Om det å ena sidan är ganska klart, att lagstiftarna genom ifrågavarande formulering velat förhindra att exempelvis internationellt tillståndsbevis missbrukas genom att användas av svenska undersåtar i Sverige i stället för föreskrivet svenskt körkort, har det dock å andra sidan säker ligen icke varit avsikten att genom formuleringen beröva en i utlandet bosatt svensk undersåte de lättnader vid färd till Sverige med medfört motorfordon, vilka beredas utländska undersåtar. För år 1926 har klubben sig bekant två fall, varvid i utlandet boende svenska undersåtar, som för färd i Sverige i god tro anskaffat för utlänningar erforderliga handlingar, blivit dömda till ganska avsevärda bötesbelopp för att icke hava låtit besiktiga sina fordon i Sverige eller anskaffat svenska körkort. Med anledning härav får automobilklubben hemställa, att 32 § och 1924 års kungörelse måtte ändras därhän, att i utlandat bosatt svensk undersåte vid tillfällig införsel av motorfordon kommer i åtnjutande av samma lättnader, som medgivas utländsk undersåte.» Några skäl, som tala för bibehållandet av de nuvarande bestämmelserna, varigenom vissa (30 §), respektive alla (32 §) i utlandet bosatta svenska 1 5 — 18 05.

De sakkunniga.

medborgare uti ifrågavarande hänseende utsättas för en mindre gynnsam behandling än utländska undersåtar, synas enligt de sakkunnigas mening icke föreligga. Samma förmåner, som ansetts kunna beviljas främmande staters undersåtar, ha därför föreslagits skola tillkomma jämväl det egna landets i samma stater bosatta medborgare, vare sig de äro mantalsskrivna i Sverige eller ej. Erinras må, att å ett nära liggande område för kort tid sedan en liknande ändring vidtagits. Sedan den 1 juli 1928 äger nämligen under viss förutsättning »resande som endast tillfälligtvis skall vistas inom riket» (tidigare: »resande som icke är inom riket bosatt») åtnjuta temporär tullfrihet för av honom medförd automobil. (Se kungörelsen den 11 maj 1928 (nr 111) och Kungl. Maj:ts brev samma dag till generaltullstyrelsen angående viss ändring i gällande bestämmelser rörande rätt till disposition i Sverige av automobil på grund av passersedel.) Nämnas må ock, att Kungl. Maj:t, åtminstone i ett fall, på därom gjord ansökan medgivit, att stadgandena i 1 § i 1924 års kungörelse finge, utan hinder av vederbörandes svenska medborgarskap, äga tillämpning vid färd i Sverige å en i till konventionen ansluten främmande stat bosatt person och dennes där registrerade automobil. För ernående av enhetlig behandling i nu ifrågavarande hänseende av utlandssvenskar och utlänningar har 30 § ändrats sålunda, att densamma gjorts tillämplig å automobil, som för tillfälligt brukande här i riket från utlandet införts av resande, som endast tillfälligtvis skall i riket vistas. Vidare har i 33 § i de sakkunnigas förslag orden »automobil, vars ägare är undersåte i sådan främmande stat» utbytts mot orden »automobil, som är registrerad i sådan främmande stat». Därest sistnämnda ändringsförslag vinner bifall, lärer en motsvarande ändring böra vidtagas i 1924 års kungörelse. 3 KAP. Särskilda b e s t ä m m e l s e r o m m o t o r c y k l a r . 34 §.

34—35 §§. I 34 § av gällande motorfordonsförordning stadgades enligt dess ursprungMotorcyklar. l i g a lydelse, att i avseende å motorcykel, vars vikt överstege 50 kg., i i tillämpliga delar skulle, med vissa särskilt angivna undantag, gälla vad i förordningen vore stadgat angående automobil. Enligt 35 § i förordningen var däremot motorcykel, vars vikt uppgick till högst 50 kg. (s. k. lättviktsmotorcykel), i allt väsentligt undantagen från förordningens bestämmelser. För rätt att föra sådan motorcykel erfordrades således ej körkort, ej heller att hava uppnått viss ålder. Dylik motorcykel behövde ej registreras eller hava igenkänningsmärke. Endast i fråga om viss utrustning, körhastighet och sätt att befara vägar och gator voro föreskrifterna beträffande automobil tillämpliga å sådan motorcykel. Genom kungörelsen den 18 juni 1927 angående ändring i vissa delar av motorfordonsförordningen (nr 262) jämställdes lättviktsmotorcyklarna med motorcyklar, som väga över 50 kg. I samband härmed sänktes åldern för rätt att föra motorcykel från 18 till 16 år. Bestämmelserna i 35 § hava numera endast tillämpning å velociped, som

227 ursprungligen är avsedd och inrättad för framdrivning uteslutande medelst trampning men som sedermera utan ändring i övrigt försetts med hjälpmotor. Gällande bestämmelser i 34 § hava i stort sett utan ändring upptagits i de sakkunnigas förslag. Av skäl, som beträffande automobil angivits under 4 § 1 mom. och 9 § 4 mom., ha jämväl de uppgifter, vilka skola vid registrering av motorcykel intagas i automobilregistret, ansetts böra överflyttas från motorfordonsförordningen till av Konungen i administrativ ordning utfärdad författning. Såsom under 13 § 1 mom. omnämnts, hava de sakkunniga föreslagit, att övningskörning med automobil endast må företagas av den, som uppnått den för erhållande av körkort för automobil stadgade ålder. Motsvarande föreskrift, avseende övningskörning med motorcykel, har upptagits i 34 §. Enligt gällande bestämmelser i 21 § 3 mom. skall å lastvagn med en bruttovikt överstigande 3 600 kg. å utifrån väl synlig plats tydligt utmärkas automobils tjänstevikt och maximilast. I syfte att erhålla större möjlighet att utöva kontroll över lastvagnarna och deras framförande hava de sakkunniga föreslagit, att denna skyldighet skall utsträckas att omfatta alla lastautomobiler. Undantag härifrån har emellertid ansetts böra göras för motorcykel, som är försedd med sidvagn avsedd för last.

34 §.

Motorcykel, varom i 35 § sägs, behöver enligt gällande lagstiftning icke under mörker vara försedd med lykta baktill. I de sakkunnigas förslag till vägtrafikstadga, 5 §, har upptagits föreskrift av innehåll, att velociped, som under mörker framföres å väg, skall baktill vara försedd med reflexanordning, som vid belysning återkastar rött sken, en föreskrift som enligt de sakkunnigas mening torde kunna förväntas komma att i ej ringa grad bidraga till ernående av större trafiksäkerhet å våra vägar under den mörka delen av dygnet. Vad sålunda föreslagits ifråga om velociped bör givetvis även gälla beträffande motorcykel varom nu är fråga (velociped med hjälpmotor). Stadgande härom har upptagits i 35 §.

35 §.

4 KAP. Om motorredskap och t r a k t o r t å g . 36 §.

Efter tillkomsten av 1923 års motorfordonsförordning har antalet motor36 §. redskap avsevärt ökats i vårt land. Särskilt inom jordbruket och dess bi- Wotorred skar. näringar hava motordrivna arbetsredskap i ej ringa omfattning kommit till användning och för underhållet av våra vägar hava dessa redskap kommit att spela en betydande roll. De för trafiken med motorredskap i 36 § meddelade föreskrifterna hava enligt de sakkunnigas mening visat sig väl ägnade att tillgodose trafiksäkerhetens krav liksom ock att skydda våra vägar och gator. Föreskrifterna hava därför ansetts böra bibehållas. För att förekomma misstag beträffande motorfordons färdriktning har emellertid föreslagits, att den lykta, som motorredskap skall föra under mörker, skall visa rött sken bakåt. Enligt gällande bestämmelser får motorredskap ej framföras med högre

228 hastighet än 10 km. i timmen. Denna hastighet kan väl synas något låg. E n höjning av densamma har dock icke ansetts tillrådlig. Med stöd av 2 mom. i 36 § har Kungl. Maj:t genom kungörelsen den 12 november 1926 angående uppgiftsskyldighet beträffande motorredskap (nr 468) ålagt ägare av till motorredskap hänförlig traktor, snöplog, vägvält, väghyvel, vägskrapa, stenkross eller kapverk att årligen före december månads utgång till chefen för generalstaben i n l ä m n a eller med posten insända uppgift angående motorredskapet enligt vid kungörelsen fogat formulär; dock är militär myndighet befriad från sådan uppgiftsskyldighet. Uppgiftspliktig, som underlåter att inom stadgad tid avgiva honom åliggande uppgift eller mot bättre vetande avgiver oriktig uppgift, straffas med böter fr. o. m. fem t. o. m. femhundra kronor. Under åren 1926, 1927 och 1928 hava till generalstaben inkommit uppgifter bl. a. angående följande antal: Traktorer Vägvältar Väghyvlar Motorplogar

2 405 272 201

1295 167 153

1497 137 123 öö '

7b

Zl

I skrivelse den 29 april 1929 till statssekreteraren i kommunikationsdepartementet, vilken skrivelse överlämnats till de sakkunniga, har generalstabens tekniska avdelning anfört bl. a.: »I skrivelse den 30 juli 1923 hemställde chefen för generalstaben med framhållande av den stora militära betydelse, som motorredskap äga i krigstid, att föreskrifter måtte utfärdas om anmälningsskyldighet beträffande motorredskap. Sådana föreskrifter utfärdades genom kungörelsen den 12 november 1926. Enligt uppgift från tre större firmor hava dessa under åren 1926 och 1927 försålt tillsammans 1355 traktorer. Givetvis har även under åren före 1926 försålts ett stort antal traktorer. Jämföres ovanstående siffra med for år 1927 inkomna uppgifter, enligt vilka antalet traktorer skulle uppgå till allenast 1 295, framgår det, att de uppgifter angående motorredskap, vilka för närvarande erhållas, äro i hög grad missvisande och för ändamålet otillräckliga. Detta förhållande verkar speciellt menligt vid åtgärders vidtagande för att vid mobilisering förse armén med motorredskap, i det att uttagningen icke bliver rättvist och jämnt fördelad. Vägstyrelsernas motorredskap måste sålunda i vissa fall tagas i anspråk i en omfattning, som bliver till förfång för väghållningen. Härvid är samtidigt att märka, hurusom särskilda åtgärder vidtagits för att sprida kännedom om ifrågavarande kungörelse. Sålunda hava uppgiftsskyldiga åren 1927 och 1928 genom länskungörelserna blivit påminta om dem åliggande förpliktelser. Jämväl ett antal dagliga tidningar ha intagit erinran härom. För att kungörelsens nuvarande bestämmelser skola efterlevas är en effektiv kontroll erforderlig. En dylik kontroll förutsätter emellertid att kontrollant på ort och ställe inventerar motorredskapsbeståndet inom visst område och sedan hos generalstaben inhämtar upplysning om vilka ägare, som fullgjort dem åliggande anmälningsskyldighet, vilket allt kräver ett betydande arbete. Effektiv kontroll torde allenast kunna erhållas därigenom, att vederbörande ägare av motorredskap ålägges skyldighet att låta registrera sitt motorredskap och å detsamma föra synligt igenkänningsmärke. Eegistreringen synes lämpligen böra ske hos länsstyrelsen i det län, varest motor-

229 redskapet har sitt hemvist. Registreringen borde ske i tillämpliga delar med, vad som för automobiler och motorcyklar är föreskrivet. Dock borde registreringen vara avgiftsfri. Det borde åligga länsstyrelserna att genom utdrag ur registret göra anmälan till generalstaben om vidtagen registrering i likhet med vad som sker beträffande motorfordon. Visserligen blir härigenom länsstyrelsernas arbetsbörda något ökad, men, då registreringen en gång är genomförd, torde registreringsarbetet med de nytillkommande motorredskapen, adressförändringar m. m. icke bliva alltför betungande, då antalet motorredskap är förhållandevis litet. Även torde registreringen draga någon kostnad för tryck av blanketter och dylikt. Här ovan angivna olägenheter äro i förhållande till de fördelar, som synas erhållas genom registreringen, av mindre betydelse. Genom registreringen synes följande kunna vinnas: 1. En tillförlitlig uppgift om inom landet befintliga motorredskap, erforderlig för militära ändamål och samtidigt av allmänt intresse. För bl. a. länsstyrelserna torde det sålunda vara av betydelse att äga kännedom om tillgången av inom länet befintliga motorredskap för jordbruks- och vägarbeten m. m. 2. Uttagningen av motorredskap kan ske på ett tillförlitligt sätt (uttagningen kan verkställas av vederbörande länsstyrelse på sätt för motorfordon är föreskrivet), varjämte som ovan framhållits densamma blir mera rättvist och jämnt fördelad. 3. Innehavare av motorredskap befrias från den årliga anmälningsskyldigheten.» Frågan om införande av registreringsplikt för motorredskap var jämväl 1920 års sak föremål för 1920 års sakkunnigas uppmärksamhet. Dessa sakkunniga ytt- kunniga. rade, att enligt vad som meddelats sakkunniga, ansåge sig generalstaben hava behov av att känna de motorredskap, särskilt traktorer, som vid olika tidpunkter funnes tillgängliga inom landet. Att för detta ändamål föreskriva en registrering, analog med den för automobiler, torde vara obehövligt, helst som besiktning och fortlöpande kontroll över dessa redskap uppgivits icke vara erforderlig. De uppgifter beträffande motorredskapen, som för militärt ändamål påkallades, syntes därför kunna vinnas på ett enklare sätt än genom formlig registrering. Såsom av det ovan anförda torde framgå, hava bestämmelserna i 1926 års kungörelse icke visat sig vara tillräckliga för att förskaffa de militära myndigheterna erforderlig kännedom om i landet befintliga motorredskap. Att detta däremot skulle bliva fallet, därest ägare av motorredskap ålades att registrera detsamma, torde vara uppenbart. De sakkunniga hava likväl icke ansett sig böra tillmötesgå generalstabens hemställan. Enligt de sakkunnigas mening synas de fördelar, som genom införande av registreringsplikt för motorredskap skulle vinnas, icke stå i rimligt förhållande till de utgifter m. m., som härigenom skulle uppkomma. Även om själva förfarandet gjordes synnerligen enkelt, skulle detsamma komma att medföra ej oväsentliga utgifter för det allmänna och ökat arbete för myndigheterna. För redskapens ägare skulle givetvis registreringsplikten innebära större olägenhet och besvär än den nuvarande uppgiftsskyldigheten. De sakkunniga hava därför ansett sig böra undersöka, huruvida icke även vid ett bibehållande av gällande uppgiftsskyldighet en bättre kontroll över motorredskapsbeståndet skulle kunna vinnas, än vad nu är fallet. Helt visst skulle kontrollen bliva mera effektiv, därest t. ex. vederbörande ålades att — ej, såsom nu gäller, inlämna den föreskrivna uppgiften till chefen för generalstaben — utan i stället till viss myndighet i hemorten, förslagsvis i Stockholm till överståthållarämbetet, i annan stad, där poliskammare finnes,

De sakkunniga.

230 till denna, i övriga städer till magistraten eller, där sådan ej finnes, till stadsstyrelsen samt å landet till vederbörande landsfiskal, vilka myndigheter sedan skulle insända uppgifterna till vederbörande länsstyrelse, som i sin tur skulle överlämna dem till chefen för generalstaben. För dessa myndigheter torde det, med den kännedom de äga om förhållandena å respektive orter, icke vara förenat med några större svårigheter att öva verksam kontroll å att ägare av motorredskap fullgöra dem åliggande uppgiftsskyldighet. Särskilt landsfiskalerna torde sitta inne med goda kunskaper å nu ifrågavarande område och motorredskap förekomma huvudsakligen å landsbygden. Förslag till ändring av 1926 års kungörelse i nu angiven riktning har av de sakkunniga utarbetats. 37 §.

' -:

Traktortåg hava, i motsats mot fallet är i utlandet, hittills endast mera tillfälligt kommit till användning i Sverige. Den erfarenhet, som kunnat vinnas i vårt land rörande trafiken med traktortåg, är därför ännu alltför ringa för att några bestämda slutsatser skola kunna" dragas, om och i vad mån gällande bestämmelser äro i behov av revision. Bestämmelserna i 37 § i motorfordonsförordningen hava förty så gott som oförändrade upptagits i de sakkunnigas förslag. Trafiken med traktor tåg, vare sig det det är fråga om yrkesmässig trafik eller ej, är för närvarande i vårt land underkastad ungefär samma regler som linjetrafiken med automobil. För såväl trafik med traktortåg som linjetrafik fordras tillstånd av offentlig myndighet. Innan tillstånd till trafik meddelas, äger myndigheten, om anledning därtill förekommer, på sökandens bekostnad anställa undersökning dels huruvida de allmänna vägar eller gator och andra allmänna platser i stad, som komma att beröras av trafiken, äro så beskaffade, att trafiken utan fara eller särskild olägenhet där kan äga rum, dels ock genom besiktningsman, huruvida för trafiken avsedda motorredskap och släpvagnar äro i betryggande skick och lämpliga för trafiken (respektive huruvida för trafiken uppgiven automobil är därför lämplig). Såsom ovan nämnts, hava de sakkunniga icke ansett sig böra bibehålla den åt vederbörande myndighet meddelade befogenheten att vid prövning av ansökning om linjetrafik på sökandens bekostnad låta anställa undersökning angående de för trafiken avsedda vägarnas beskaffenhet. Länsstyrelsernas kunskap såväl om vägarnas beskaffenhet i respektive län som ock rörande linjetrafikens inverkan å dessa torde numera vara sådan, att en särskild undersökning endast ytterst sällan är av behovet påkallad. När det gäller trafiken med traktortåg, ställer sig saken i viss mån annorlunda. Om ock de nu brukade traktortågen, trots det att traktorerna och även släpvagnarna ofta äro försedda med massiva gummiringar eller med hjulringar av järn, i allmänhet icke torde vara för vägbanan särskilt farliga, synes dock, med hänsyn till den utveckling som lärer kunna förväntas i fråga om traktortågen, försiktigheten bjuda, att myndigheterna alltjämt beredas möjlighet att på vederbörandes bekostnad verkställa undersökning, varom nu är fråga. För vinnande av garanti för att i yrkesmässig trafik endast härför lämpliga automobiler komma till användning samt för åstadkommande av önskvärd enhetlighet å fordonsmaterialets område hava de sakkunniga, såsom ock tidigare nämnts, föreslagit, att ansökan om tillstånd att utöva linje-

231 och jämväl annan yrkesmässig trafik skall vara åtföljd av besiktningsmans intyg, att automobil, som är avsedd att användas i trafiken, är därför lämplig. De skäl, som sålunda föranlett de sakkunniga, att, när det gäller yrkesmässig automobiltrafik, göra undersökning av besiktningsman obligatorisk, föreligga icke vid privat trafik med traktortåg. Här torde det vara tillfyllest, att vederbörande myndighet äger rätt att, när anledning därtill förekommer, påfordra undersökning av besiktningsman. Det har icke ansetts lämpligen kunna föreskrivas, att i traktortåg ingående fordon skall vara försett med luftringar eller halvmassiva ringar av godkänd beskaffenhet. För närvarande torde nämligen dylika fordon såsom regel vara försedda antingen med massiva gummiringar eller ock med hjulringar av järn. Med hänsyn härtill hava de nuvarande låga maximihastigheterna ansetts böra alltjämt bibehållas. Något behov av registrering av traktortåg har icke ansetts föreligga. Angående den föreslagna ändringen med avseende å framlyktornas ljusstyrka hänvisas till motiveringen under 21 § 1 mom. c). 5 KAP. Föreskrifter i a v s e e n d e å f ö r o r d n i n g e n s efterlevnad. 38—53 §§. 1919 års sakkunniga, vilka hade i uppdrag att verkställa utredning an- 33 gående skärpning av straffbestämmelserna i 1916 års automobilförordning, framhöllo i sitt betänkande, »att de sakkunniga för sin del funnit de nu gällande stadgandena härvidlag vara i huvudsak väl avvägda och ägnade att tillfredsställa den allmänna rättssäkerheten, blott de behörigen utnyttjas». Så skedde dock ej alltid, vilket, förmenade sakkunniga, till en del berodde därpå, att polismyndigheterna på sina håll ej med tillräcklig energi övervakade förordningens efterlevnad och att de av domstolarna utdömda bötesbeloppen ofta vore alltför låga. Härjämte klagades från polismyndigheternas sida allmänt över svårigheten att anskaffa bevisning vid förseelser mot förordningen, särskilt då fråga vore om överskridande av den tillåtna hastigheten. Vidare förmäldes, hurusom landets polismyndigheter ganska allmänt uttalat sig för en höjning av minimibeloppen i de stipulerade bötessatserna. Sakkunniga framhöllo också, att redan penningvärdets fall kunde i och för sig anses väl motivera en förhöjning av minimistraffsatserna. En sådan hade också i allmänhet vidtagits. Såväl Kungl. Maj:t som riksdagen anslöto sig i fråga om bötesbestämmelserna till sakkunnigas förslag, och i överensstämmelse härmed utfärdades också förordningen den 25 september 1920. 1920 års sakkunniga yttrade, att sedan 1920 års förordning utfärdades, hade visserligen penningvärdet åter börjat stiga, en stigning som dock, så vitt de sakkunniga kunde bedöma, icke torde bli sådan, att penningvärdet återfinge den nivå det hade vid tiden för tillkomsten av 1916 års automobilförordning. Nämnda omständighet syntes således icke böra föranleda till en sänkning av bötesbestämmelserna i vad de avsåge bötessatsernas minimibelopp. Minimistraffsatserna hade därför ansetts böra i allmänhet bibehållas dock med ett par skärpningar och några mindre nedsättningar. För a t t lämna tillräckligt utrymme för de skiftande omständigheterna vid för-

232 seelser mot förordningen och för att bötesstraffet vid dylika förseelser skulle kunna ingiva tillbörlig respekt, torde strafflatituderna böra vara vida. I några fall hade det därför funnits erforderligt att skärpa maximistraffen. De sakVäl har sedan 1923 års motorfordonsförordning började tillämpas penningkunniga. värdet än ytterligare stigit, men dock ej till den grad att därav torde föranledas någon sänkning av minimistraffsatserna. Ej heller lärer det vara att förvänta, att den stegring av sagda värde, som under de närmaste åren må kunna komma att ske, skall bliva sådan, att härav motiveras någon ändring i gällande minimistraffsatser. J ä m v ä l maximistraffsatserna hava de sakkunniga i allmänhet funnit väl avvägda. De nuvarande strafflatituderna ha därför i stort sett bibehållits. För de ändringar, som härutinnan vidtagits, få de sakkunniga hänvisa till vad nedan yttrats vid motiveringen till de särskilda paragraferna. 38 §. 38 §. Ansvar för brukande av motorfordon, som ej fyller författningens föreskrifter.

För de förseelser, varom i denna paragraf är fråga — brukande av motorfordon, som ej fyller författningens föreskrifter — bär fordonets ägare i första hand ansvaret. Om förseelse skett och om föraren ägde vetskap om det hinder för fordonets brukande som förelåg, är jämväl denne förfallen till ansvar. För såväl ägaren som föraren gälla samma straffsatser. Av representanter för yrkeschaufförerna har uppgivits att fall hava förekommit, där arbetsgivaren-bilägaren, ehuru hans chaufför påpekat, att bilen icke befunne sig i författningsenligt skick, likväl ålagt chauffören att verkställa körning med densamma, ett åläggande som chauffören på grund av sin underordnade ställning ofta kunde ha svårt att säga nej till. Vid en underlåtenhet att ställa sig arbetsgivarens befallning till efterrättelse kunde chauffören riskera att mista sin anställning. I 38 § borde därför stadgas straffrihet för förare, som, trots det han påpekat uppkommet hinder för bilens brukande, likväl nödgats att på arbetsgivarens befallning utföra körning med densamma.

De sakAtt för förare stadga frihet från ansvar i nu berörda fall lärer näppeligen kunniga. k u n n a komma ifråga, men däremot böra givetvis vid en under angivna förhållanden begången förseelse förmildrande omständigheter för föraren anses föreligga. Då enligt de sakkunnigas mening sagda förmildrande omständigheter med nuvarande minimistraffsatser icke kunna vinna tillbörligt beaktande, hava de sakkunniga föreslagit en sänkning av dessa, i 1 mom. från 200 till 100 kr. och i 2 mom. från 25 till 10 kr. 39 §. 89 §. Ansvar fölobehörigt förande av motorfordon,

Av en länsstyrelse har framhållits, att vid jämförelse med straffminimum i 41 § 2 mom. (framförande av motorfordon eller traktortåg i av starka drycker synbarligen berört tillstånd) framstode minimistraffet i första och andra styckena av 39 § såsom alltför strängt. Detta (100 kr.) borde lämpligen mildras, så att det ej överstege minimistraffet i förstnämnda lagrum (25 kr.) De sakkunniga, som föreslagit en höjning av straffminimum i 41 § 2 mom. till 50 kr., hava ansett även detta straff för lågt för förseelse mot 39 § första och andra styckena. De förseelser, varom här är fråga, måste anses bland

233 de svårare, alldenstund de rikta sig mot en av förordningens huvudprinciper, nämligen körkortstvånget, och dessutom hava givit anledning till svåra olyckshändelser. De sakkunniga hava således ansett den nuvarande minimistraffsatsen böra bibehållas. Enligt gällande bestämmelser äger den, som utbildar sig till förare, företaga övningskörning å plats och under villkor, som av polismyndigheten i orten bestämmas. Under övningskörning skall eleven åtföljas av lärare, som innehar körkort för automobil och besitter vana och skicklighet vid körning med sådant fordon, och anses läraren under körningen såsom förare av automobilen. Av de sakkunniga har, såsom förut nämnts, föreslagits den ändring uti berörda stadganden, att övningskörning skall få äga rum över allt, varest framförande av automobil, varmed övningen företages, är tillåtet, med rätt dock för vederbörande polismyndighet att helt eller delvis förbjuda övningskörning å plats, där körningen kan medföra fara för trafiksäkerheten. Vidare har föreslagits, att övningskörning med automobil endast skall få företagas av den som fyllt 18 år (respektive 16 år för övningskörning med motorcykel). För överträdelse av de för företagande av övningskörning givna stadgandena finnes f. n. icke någon straffpåföljd uttryckligen föreskriven. Olika uppfattningar om huruvida sådan överträdelse är straffbar eller ej hava därför gjort sig gällande. Sålunda hava vissa domstolar ogillat åtal för företagande av övningskörning å väg, utan att tillstånd därtill erhållits av vederbörande polismyndighet. Andra domstolar hava däremot ansett, att en person, som under dylika omständigheter företagit övningskörning, gjort sig skyldig till förseelse mot 39 § 1 mom. (förande av automobil utan att hava erhållit körkort). Jfr Svensk juristtidning, år g. 1928 rättsfall 35. Fall lära ock ha förekommit, då ansvar ådömts enligt 40 § 1 mom. (framförande av automobil å väg, varest densamma icke må framföras). Uttryckliga föreskrifter i nu berört hänseende hava därför ansetts påkallade. I 39 § 1 mom. har sålunda föreslagits straffpåföljd (böter 100— 1 000 kr.) för den som företager övningskörning utan att vara därtill berättigad. Enligt denna bestämmelse skulle alltså den straffas, som företager övningskörning, innan han uppnått föreskriven ålder eller utan att åtföljas av lärare, som innehar körkort och som besitter längre tids vana och skicklighet vid förande av automobil (respektive motorcykel). För att erhålla ytterligare garanti för att obehöriga personer icke företaga övningskörning har det föreslagna stadgandet kompletterats med en föreskrift, upptagen i andra stycket, om straff för den förare, vilken under färd överlämnar åt annan att företaga övningskörning utan att denne är därtill berättigad. I ett nytt stycke, det fjärde, har upptagits stadgande om ansvar för den, som annorledes än i första stycket sägs, under övningskörning åsidosätter de i 13 § 1 mom. meddelade bestämmelserna angående företagande av sådan körning. Enligt detta stycke skulle således den straffas, som t. ex. företager övningskörning å plats, varest automobiltrafik är helt förbjuden eller där trafik med sådan automobil, varmed övningen företages, icke är tillåten eller där övningskörning av vederbörande polismyndighet förbjudits. Dessa förseelser hava föreslagits skola beläggas med böter från och med 10 till och med 500 kr., eller samma straff som enligt 40 § 1 mom. drabbar den innehavare av körkort, som framför automobil å väg, varest framförande av densamma är förbjuden.

234 Det i fjärde stycket upptagna straffbudet är givetvis jämväl tillämpligt å den, som företager övningskörning med motorcykel. 40 §.

40 §• 1 mom. Detta moment är i stort sett överensstämmande med nuvarande i mom. 40 §. Vissa ändringar och kompletteringar hava dock vidtagits. Ansvar för j)en j a n Q r a stycket intagna ansvarsbestämmelsen för den, som utan att T r S u t ö - 2 därtill hava erhållit särskilt tillstånd i trafik brukar automobil med ett mobil m. m. största hjultryck överstigande 2 000 kg. (enligt de sakkunnigas förslag 2 500 kg.) eller större bredd än 210 cm. eller som framför släpvagn utan tillstånd, där sådant erfordrats, har kompletterats med ett likaledes i andra stycket intaget stadgande om ansvar för den som åsidosätter i avseende å nu nämnd trafik av vederbörande myndighet meddelade föreskrifter. Vidare har i de sakkunnigas förslag upptagits bestämmelse om ansvar för den, som med lastautomobil befordrar last, vars vikt överstiger den för automobilen fastställda maximilasten. Såsom motivering för de föreslagna stadgandena få de sakkunniga åberopa, vad som anförts i nedanintagna av länsstyrelserna i Malmöhus län samt i Göteborgs och Bohus län till Konungen avlåtna framställningar. Länsstyrelsen i Malmöhus län har i skrivelse den 4 oktober 1926 anfört bl. a.: »I 44 § 3 mom. av förordningen om motorfordon har stadgats straff för åsidosättande av föreskrifter, som av vederbörande myndighet meddelats i avseende å yrkesmässig trafik. Vid godkännande av lastautomobil i sådan trafik skall den tillståndsgivande myndigheten bestämma den största last, som må befordras med fordonet. Överskrides denna, har vederbörande sålunda gjort sig förfallen till straff jämlikt förenämnda lagrum. Däremot finnes icke straffpåföljd stadgad vare sig för den, som åsidosätter den för en automobil beräknade maximilasten och hjulringsbredden, som svarar mot hjultrycket, eller för den, som icke iakttager föreskrift om högsta last, vilken givits av den myndighet, som meddelat tillstånd till framförande å allmän väg av automobil med ett största hjultryck överstigande 2 000 kg. Visserligen kan beträffande sistnämnda slag av automobiler tillståndet återkallas, om den högsta medgivna lasten överskridits, men en sådan åtgärds vidtagande står ofta nog icke i rimligt förhållande till arten av den begångna förseelsen. — — — Med en till visshet gränsande sannolikhet belastas automobiler med ett hjultryck av 2 000 kg. och därunder i långt högre grad än de tunga lastautomobilerna över den beräknade maximilasten. För att råda bot på dessa missförhållanden ifrågasätter länsstyrelsen, om det icke vore lämpligt att vidtaga sådan ändring av motordonsförordningen, att bötesstraff stadgades för framförande av automobil med större last än den i besiktningsinstrumentet angivna maximilasten och för överträdelse av de föreskrifter med avseende å lastens tyngd, vilka fastställts såsom villkor för tillstånd till framförande å allmänna vägar av i 16 § 3 mom. motorfordonsförordningen omförmälda lastautomobiler. — — —» Länsstyrelsen i Göteborgs och Bohus län har yttrat i skrivelse den 15 maj 1926: »I 4 § av förordningen om motorfordon stadgas bland annat att vid automobils anmälning till besiktning uppgifter skola lämnas, i fråga om personvagn, angående det antal passagerare, för vilka automobilen är avsedd, samt, beträffande lastvagn, rörande maximilasten. Sedan vederbörande besiktningsman granskat uppgifternas riktighet, skola dessa intagas i det av denne utfärdade besiktningsinstrumentet och, enligt 9 § i nämnda

235 förordning, jämväl vid automobilens registrering antecknas i automobilregistret. Härigenom får således anses fastslaget, hur varje särskild registrerad automobil må belastas, då den användes i trafik. I vad mån dessa regler för belastningen i verkligheten efterlevas, är emellertid icke föremål för myndighets kontroll, och inga straffbestämmelser finnas för den sålunda avsedda maximibelastningens överskridande. I avseende å automobiler i yrkesmässig trafik torde detta sakna betydelse. Jämlikt 27 § i motorfordonsförordningen skall nämligen vid automobils godkännande till användning i dylik trafik särskilt bestämmas det högsta antal passagerare eller den största last, som må befordras med fordonet, och enligt 44 § 3 mom. i förordningen kan bötesstraff åläggas den, som åsidosätter de föreskrifter, som sålunda meddelats. Beträffande personautomobiler i enskild trafik är givetvis behovet av straffbestämmelser å ifrågavarande område föga framträdande. Däremot ställer sig saken avsevärt annorlunda i avseende å lastautomobiler i enskild trafik. — — — Det är numera synnerligen vanligt, att lastautomobiler för tungt belastas, och, enligt vad länsstyrelsen inhämtat, lär detta särskilt vara fallet just i fråga om automobiler i enskild trafik. Uppenbart är, att dylik överbelastning redan ur allmän säkerhetssynpunkt kan innebära en fara med hänsyn till därav följande risk för trafikolyckor. Men även bortsett härifrån medför densamma olägenheter av den art, att skyddsmedel däremot från det allmännas sida äro väl befogade. Om en automobil, som enligt det för densamma fastställda största hjultrycket må framföras å viss väg, vilkens vägbana är härefter anpassad, är överbelastad vid denna vägs trafikerande, blir uppenbarligen hjultrycket faktiskt alltför högt, vilket kan medföra risk för vägbanans skadande. Likaså är tydligt, att, om en automobil, som enligt sin registerade bruttovikt må framföras med viss hastighet, belastas över nämnda bruttovikt, användande av den i förhållande till bruttovikten tillåtna högsta hastigheten står i dålig överensstämmelse med motorfordonsförordningens anda och både kan medföra skadegörelse å trafikerade vägar och äventyra trafiksäkerheten. Om vederbörande automobilförare i de nämnda fallen i avseende å begagnande av trafikled och användande av maximihastighet rättar sig efter det största hjultryck och den bruttovikt, som för automobilen fastställts, torde emellertid den omständigheten, att överbelastning ägt rum, icke göra hans framfart straffbar enligt nu gällande bestämmelser. Visserligen finnas i 40 och 41 §§ av motorfordonsförordningen bötesansvar stadgat för den, som framför automobil å väg, gata eller plats, där den ej må framföras, ävensom för den, som framför automobil med större hastighet än som i varje fall är medgiven, men då, både trafikledernas begagnande och hastigheten enligt förordningen konsekvent satts i samband med begreppen bruttovikt och hjultryck, sådana dessa formulerats i förordningens 2 §, lärer en domstol näppeligen finna tillräckligt stöd i dessa straffbestämmelser för ett fällande utslag. Ej heller torde av ena• hända skäl 40 §, jämförd med 2 § 6 mom. i förordningen, kunna åberopas för beivrande av för smala hjulringar i förhållande till ett genom automobils överbelastning förhöjt hjultryck. — Länsstyrelsen får fördenskull hemställa om sådan ändring i gällande förordning om motorfordon, att framförande av sålunda överbelastad lastautomobil belägges med lämplig straffpåföljd.» Brukande av lastvagn för personbefordran vid lustresor o. s. v. utan att härför påkallade anordningar å automobilen godkänts av besiktningsman (21 § 3 mom. andra stycket) har belagts med ansvar enligt detta moment.

236 2 mom. Angående de i detta moment upptagna straffbuden, vilka påkallats av de sakkunnigas förslag om flygande besiktning, hänvisas till 1928 års betänkande. 3 mom. I detta moment har upptagits stadgande om ansvar för den, som 3 mom. Ansvar för under färd med automobil eller motorcykel använder annat igenkänningsmärke användande av ä n g o m v i d f o r ( j o n ets registrering tilldelats detsamma, ett förfarande som enligt kLningV" gällande lagstiftning icke torde kunna straffbeläggas. Med hänsyn till förmärken, farandets så gott som undantagslöst brottsliga syfte har detsamma ansetts böra beläggas med strängt straff — böter från och med 200 kr. till och med 1 000 kr. eller fängelse i högst tre månader. 2 mom.

41 §. 1 mom. Nuvarande ansvarsbestämmelser för den, som under olika för1 mom. hållanden framför vissa motorfordon och traktortåg med en hastighet överAnsvar för stigande den i varje fall medgivna, hava bibehållits oförändrade. överträdelse Likaväl som med nuvarande avfattning av 1 mom. straff kan ådömas den, av hastighetsbestämmel- som framfört automobil hastigare än omständigheterna i det särskilda fallet serna. medgivit utan att därvid en viss i siffror uttryckt högsta hastighet överskridits, torde med samma avfattning av lagrummet straff kunna ådömas den, som — ehuru han vid fordonets framförande icke är bunden av en i siffror angiven maximihastighet utan allenast är skyldig att anpassa hastigheten efter som vid varje tillfälle behörig hänsyn till trafiksäkerheten kräver och nödig försiktighet bjuder — underlåter att iakttaga denna skyldighet. Någon höjning av straffmaximum har icke ansetts påkallad. Ett bötesstraff av 1 000 kr. torde vara tillräckligt, då vederbörande icke ådagalagt grov vårdslöshet eller visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. H a r sådan vårdslöshet eller likgiltighet ådagalagts, må, enligt nuvarande 3 mom., till fängelse i tre månader dömas. De sakkunniga hava i annat sammanhang framhållit, att det vid införande i vissa fall av fri hastighet torde vara ofrånkomligt, att stadga stränga påföljder för de vårdslösa elementen bland förarkåren. De sakkunniga ha med hänsyn härtill ansett straffmaximum i 3 mom. böra höjas till fängelse i sex månader. 2 mom. 2 mom. Straffbestämmelserna i detta mom. hava gjorts tillämpliga å den, Ansvar för som vid förande av motorfordon och traktortåg är så påverkad av starka förande av drycker, att kan kan antagas icke äga nödigt herravälde över sina handlingar. motorfordon De skäl, som föranlett denna ändring, ha de sakkunniga redan under 15 § 3 av starka drycker på- mom. angivit. Med hänsyn till den ödesdigra inverkan förares förtäring verkat till- av starka drycker kan ha på trafiksäkerheten, ha de sakkunniga ansett sig stånd. böra föreslå en avsevärd skärpning av straffsatsen i detta lagrum. Minimum har sålunda höjts till böter 50 kr. samt maximum till fängelse i tre månader, vilket straff under de i 3 mom. angivna förutsättningar kan höjas till fängelse i sex månader. 41 §.

42 §. §*.. I denna paragraf har upptagits ansvarsbestämmelser för underlåtenhet undedåtenhet att, efter förvärv av körkort för automobil, till vederbörande överlämna att medföra tidigare erhållet, särskilt för motorcykel gällande körkort (15 § 1 mom. körkort m. m. fjänte stycket), att göra anmälan om i yrkesmässig trafik anställda förare (29 § 5 mom.) samt att till vederbörande överlämna återkallat trafikkort (29 § 6 mom. andra stycket). 42

237 1920 års sakkunniga hade föreslagit, att den förare, som angivits för underlåtenhet att vid färd medföra körkort eller trafikkort, skulle vara fri från ansvar därest han viss tid, efter det angivelsen blev honom kunnig, för vederbörande åklagare visade, att han vid tiden för förseelsen innehade gällande körkort eller trafikkort samt omständigheterna gåve vid handen, att förseelsen haft sin grund i ursäktligt förbiseende. Till motivering härför anförde de sakkunniga, att underlåtenhet att medföra körkort kunde emellanåt bero på en ren tillfällighet (t. ex. ombyte av rock eller dylikt). Det föreslagna stadgandet upptogs icke i 1923 års proposition. Vederbörande statsråd framhöll, att ett dylikt stadgande kunde vara ägnat medföra minskad omsorg från förarens sida i avseende å iakttagandet av ur trafiksäkerhetssynpunkt betydelsefulla stadganden. Mot denna departementschefens uppfattning hade riksdagen intet att erinra. En vid 1926 års riksdag väckt motion (nr 139 i andra kammaren), däri hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t anhålla om vidtagande av ungefär sådan ändring i 42 §, som 1920 års sakkunniga föreslagit, föranledde ej till någon åtgärd. Trots det att såväl Kungl. Maj:t som riksdagen sålunda tidigare funnit, att något undantag från ifrågavarande ansvarsbestämmelse icke bör ifrågakomma, hava likväl de sakkunniga på hemställan av representanter för inom motorismen verkande sammanslutningar ansett sig böra upptaga 1920 års sakkunnigas förslag. De sakkunniga inse väl, att en eftergift från kravet, att körkort alltid skall under färd medföras, kan ur ordningssynpunkt innebära en viss olägenhet. Denna olägenhet torde dock icke vara så betydande, att enbart av sådan anledning en befrielse från straffpåföljd bör vara utesluten i de fall, där förseelsen har sin grund i rent förbiseende eller glömska. För befrielse från ansvar i dessa fall tala starka billighetsskäl. Enligt de sakkunnigas mening torde det ej vara att befara, att dylika undantag skola komma att medföra minskad omsorg från förarens sida i avseende å iakttagandet av andra mera betydelsefulla trafikföreskrifter. 43 §.

1 mom. De sakkunniga hava föreslagit en sänkning av minimibeloppet för de i detta moment stadgade böter från nuvarande 25 kr. till 10 kr. I åtskilliga fall torde underlåtenheten att i rätt tid göra anmälan till automobilregistret bero på förbiseende eller bristande kunskap om vederbörandes anmälningsplikt. Genom den föreslagna ändringen undanröjes för övrigt en nu föreliggande oformlighet. För närvarande är nämligen minimistraffet för underlåten efterbesiktning 10 kr. (40 %), under det att lägsta straff för underlåtenhet att till registrering anmäla verkställd efterbesiktning är 25 kr. Följande rättsfall har kommit till de sakkunnigas kännedom. En person, vilken underlåtit att inom föreskriven tid till vederbörande automobilregister göra viss anmälan, blev i anledning härav dömd till ansvar. Då den dömde alltjämt underlät att fullgöra sin anmälningsplikt, blev han på nytt ställd under åtal för sin fortsatta förseelse. Vederbörande underrätt och jämväl hovrätt fann emellertid åklagarens talan icke kunna bifallas, enär den tilltalade redan fällts till ansvar för underlåtenhet att inom föreskriven tid göra ifrågavarande anmälan samt hans efter berörda tids utgång fortsatta underlåtenhet i förevarande hänseende lagligen icke kunde för honom medföra ansvar.

2 mom.

Enligt de sakkunnigas mening är det av största vikt, att myndigheterna äga möjlighet att förmå tredskande ägare av motorfordon att fullgöra dem åliggande registrerings- och anmälningsplikt. Då den nuvarande lagstiftningen icke synes bereda länsstyrelserna sådan möjlighet, hava de sakkunniga ansett sig böra avhjälpa denna brist i lagstiftningen och har i sådant syfte föreslagits befogenhet för länsstyrelserna att medelst föreläggande av viten tillhålla vederbörande att fullgöra sin skyldighet. 2 mom. Angående de i detta moment införda andra och tredje styckena hänvisas till 1928 års betänkande. 44 §.

44 § 1 mom. Av skäl, som i annat sammanhang angivits, hava de sakkun1 mom. n i g a a n s e t t sig böra stadga kriminellt ansvar ej blott för den, som utan A otmarten°r tillstånd idkar yrkesmässig automobiltrafik, utan jämväl för den, som beyrkesmässig driver annan trafik än tillståndet avser. trafik m. m. För förseelse, som nu sagts, hava de sakkunniga föreslagit ett till 50 kr. höjt bötesminimum. Ett ej alltför lindrigt straff har nämligen ansetts böra drabba den, som obehörigt idkar yrkesmässig trafik. I detta moment har jämväl stadgats straffpåföljd för innehavare av trafiktillstånd, som uraktlåter att fullgöra honom åliggande körplikt (24 § 5 mom.). 2 mom. 2 mom. Enligt detta moment straffas f. n. »innehavare av trafiktillstånd», som i trafiken använder icke godkända fordon. Givetvis bör ansvarspåföljd jämväl drabba den, som utan tillstånd bedriver yrkesmässig trafik med icke godkänt fordon. För att möjliggöra detta har vederbörlig ändring vidtagits. Bötesminimum i detta moment har sänkts till tio kr. Dessa förseelser kunna vara av mycket lindrig art, t. ex. då innehavare av trafiktillstånd använder fordon, som godkänts, visserligen ej för den av honom bedrivna trafiken, men väl för trafik av samma slag. 3 mom. 3 mom. I detta moment har upptagits straffpåföljd för den, som i strid mot 25 § 2 mom. uraktlåter att återföra automobil till dess stationsort. 45 §. 45 §.

Den i denna paragrafs första stycke upptagna ansvarsbestämmelsen avser att ernå ett korrektiv mot bedrivande av yrkesmässig utbildning av förare, utan att tillstånd härtill erhållits. De sakkunniga få i detta hänseende åberopa vad ovan anförts vid motiveringen till 13 § 2 mom. Enligt andra stycket straffes den, som eljest i strid med vad i förordningen föreskrives, bedriver yrkesmässig utbildning av förare. 46—53 §§.

46-53 §§.

Dessa paragrafer äro, med undantag av en ändring i 50 § avseende det högsta straff, vartill vid fortsatt förseelse må dömas, oförändrat lika med samma lagrum i gällande förordning.

Fackdomstolar Ett spörsmål, som i detta sammanhang — motorfordonsförordningens förei biltrafikmål. skrifter i avseende å densammas efterlevnad — torde böra beröras, är frågan om inrättande av fackdomstolar i biltrafikmål.

239 För de sakkunnigas yttrande har av Kungl. Maj:t till dem överlämnats en av Svenska automobilförareförbundet (numera uppgånget i Svenska transportarbetareförbundet) samt Sveriges trafikbilägares riksförbund den 17 november 1927 avlåten skrivelse, däri hemställts, att för riksdagen måtte framläggas förslag om fackdomstolar i biltrafikmål, sammansatta efter ensartade grunder, som äro stadgade i 314 § 2 mom. sjölagen vid handläggning av dispachemål. I en vid 1928 års riksdag väckt motion (nr 21), som till sitt innehåll så gott som ordagrant överensstämmer med ovannämnda skrivelse, hemställdes, att riksdagen måtte i skrivelse till Kungl. Maj:t hemställa om nödig utredning och förslag till fackdomstolar i biltrafikmål, sammansatta efter jämförelsevis analoga grunder som de, vilka kommit till användning i s. k. sjörättsmål. Motionen föranledde icke till någon riksdagens åtgärd, närmast av den anledning att spörsmålet om den ifrågasatta utredningen redan genom ovannämnda skrivelse lagts under Kungl. Maj:ts prövning. Ur första lagutskottets utlåtande i anledning av motionen må här anföras: »Såsom framgår av den lämnade redogörelsen, uttalade nya lagberedningen, att man ej utan verkligt nödtvång borde splittra domstolsinrättningens enhet genom specialdomstolar för vissa kategorier av mål; den särskilda domstolens oundgänglighet för rättsskipningen var således för beredningen avgörande. Denna grundsats, som senare torde hava följts vid inrättandet av de särskilda domstolarna i riket liksom ock vid upptagandet i vissa rådhusrätter av ett sakkunnigt element, anser utskottet vara bestämmande vid prövningen av den i motionen väckta frågan. Huruvida för en viss kategori av mål en särskild domstol är oundgängligen nödig, beror i sin ordning på olika omständigheter. Till en början lärer alltså böra undersökas, om och i vad mån sådana särskilda insikter äro erforderliga för handläggning och avgörande av nu förevarande mål, att icke de allmänna domstolarna besitta eller på ett tillfredsställande sätt kunna inhämta desamma. I samband härmed måste begreppet »biltrafikmål» erhålla en närmare bestämning. Ett bestämt ställningstagande till nu nämnda spörsmål kommer, även efter en omfattande utredning, att erbjuda stora svårigheter. Så är ock förhållandet med en annan här med nödvändighet framträdande fråga, den nämligen, på vad sätt domstolen skall tillföras behövlig sakkunskap. Antingen kan det nämnda behovet tillgodoses genom ett modernt sakkunniginstitut, eller ock kunna åt domstolen beredas erforderliga insikter genom att sakkunniga personer erhålla säte och stämma i domstolen. Även en annan omständighet torde böra beaktas vid bedömandet av den av motionären väckta frågan. Det synes nämligen med visst fog kunna göras gällande, att om automobiltrafikmål kräva fackdomstolar för ett rättvist avgörande, förhållandet i många fall är enahanda med andra grupper av trafikmål. I så fall skulle den av motionären väckta frågan böra lösas i ett vidare sammanhang. Av betydelse vid prövningen av motionärens förslag äro jämväl de av motionären till synes icke beaktade frågorna om organisationen av de föreslagna fackdomstolarna å landsbygden samt om tillgodoseendet i överrätterna av det behov av sakkunskap i dessa mål, som där må förefinnas.» Frågan huruvida för biltrafikmål särskilda domstolar äro »oundgängligen nödiga» sakna de sakkunniga erforderlig kompetens att bedöma. Klart står emellertid för dem, att det skulle för automobilismens män innebära en

De sakkunniga.

240 väsentlig fördel, därest vid handläggningen och avgörandet av trafikmål fackkunskapen å området funnes representerad inom domstolarna. Vid av svenska motorförbundet i januari 1928 hållet diskussionsmöte rörande frågan om inrättande av fackdomstolar i biltrafikmål anfördes till motivering för kravet på sådana domstolar bl. a. följande: »För den utanför det motortekniska stående domaren måste det ofta vara en vansklig uppgift att i och för förekommande motortrafikmål sätta sig in i motormännens åskådning, gällande trafikbruk och andra för motortrafiken egendomliga förhållanden, såsom fordonens maskinella utrustning, deras manöverförmåga, manövreringspraxis samt i övrigt allt, som är att hänföra till motortrafikens teknik. Då det ej sällan är svårt att i dessa ämnen utfråga vittnen och sakkunniga, och deras utsagor kunna utfalla oklara eller stridiga, bliver de sakkunnigas närvaro inom domstolen av gagn för bevismaterialets upptagande, sovring och uppskattande. Någon gång kan deras sakkunskap göra bevisning om dylika fackfrågor helt och hållet överflödig; men de trafikkunniga ledamöternas egentliga uppgift är dock ingalunda att ersätta denna bevisning utan att tillföra domstolen den allmänna kunskap om trafikförhållanden, som är erforderlig för det sakliga materialets tillgodogörande.» . • i •• Helt naturligt är, att våra domare i allmänhet, åtminstone icke ännu, besitta de tekniska insikter å motortrafikområdet, utan vilka en fullt riktig värdesättning av det i biltrafikmål förebragta materialet knappast är möjlig. Bristande fackkunskap hos domstolens ledamöter kan enligt de sakkunnigas mening aldrig helt uppvägas eller ersättas genom vare sig från parternas sida eller annorledes i målet införd sakkunnig utredning. De sakkunniga skulle därför med tillfredsställelse hälsa införandet av specialdomstolar i mål av nu nämnd beskaffenhet. Med vårt nuvarande rättegångsväsende är det väl ej möjligt att inrätta sådana domstolar annorstädes än i vissa städer. Huruvida ett införande av specialdomstolar allenast i denna omfattning kan anses lämpligt, undandrager sig de sakkunnigas bedömande. Lämpligt och önskvärt torde i allt fall vara, att i rådhusrätter, som arbeta å mer än en avdelning, trafikmål alltid handläggas å en och samma avdelning. Frågan om fackdomstolar i trafikmål torde för sin lösning tarva en omfattande utredning. Inom en nära framtid lärer väl det av processkommissionen framlagda betänkandet angående rättegångsväsendets ombildning komma att upptagas till fortsatt behandling. De sakkunniga förutsätta, att denna fråga därvid kommer att göras till föremål för utredning. 6 KAP. Särskilda föreskrifter. 54 §. 54 §. Angående de förändringar, som föreslagits beträffande besiktningsmänBesiktnings- nens löneförmåner, hänvisas till 1928 års betänkande. männens löne- Tj e grunder, efter vilka besiktningsman äger tillgodogöra sig arvode ur förmåner. u p p b u r n a förrättningsavgifter, hava från den 1 januari 1929 ändrats. Enligt kungörelsen den 15 november 1928 (nr 445) angående ändrad lydelse av §§ 9 och 10 i instruktionen för besiktningsmän för motorfordon har besiktningsman berättigats behålla, för kalenderår räknat,

241 a) av avgifter för första besiktningar: hela den del av avgifternas summa, som icke överstiger 5 000 kr., hälften av den del av avgifternas summa, som överstiger 5 000 men icke 10 000 kr., en fjärdedel av den del av avgifternas summa, som överstiger 10 000 men icke 15 000 kr. och en tiondel av den del av avgifternas summa, som överstiger 15 000 kr.; samt b) av avgifter för efterbesiktningar och prövning av förares kompetens: hela den del av avgifternas summa, som icke överstiger 6 000 kr., hälften av den del av avgifternas summa, som överstiger 6 000 kr. men icke 12 000 kr., en fjärdedel av den del av avgifternas summa, som överstiger 12 000 kr. men icke 18 000 kr., och en tiondel av den del av avgifternas summa, som överstiger 18 000 kr. 56 §. 1916 års automobilförordning ägde icke tillämpning å staten tillhöriga, 56 §. för speciella militära ändamål konstruerade automobiler. F ö r s eciella 1920 års sakkunniga upptogo i sitt betänkande (57 §) en föreskrift av ändaiSTko* motsvarande innehåll. Dessa sakkunniga föreslogo därjämte, att från förstruerade ordningens tillämplighetsområde skulle undantagas vissa fordon, som kom- mot°rfordoD mit i bruk för lokala transporter inom järnvägs- och fabriksområden samt annat inhägnat område. De sakkunniga framhöllo, att med »för speciella militära ändamål konstruerade motorfordon» avsåges icke de person- och lastautomobiler samt motorcyklar, som funnos vid åtskilliga truppförband. Dylika fordon borde därför registreras och föra igenkänningsmärke såsom andra motorfordon. Såsom exempel på för speciella militära ändamål konstruerade motorfordon, som ej fölle under förordningen, nämnde de sakkunniga kokvagnar, ammunitionsvagnar och dylikt, som för framförandet vore försedda med motor. De av 1920 års sakkunniga föreslagna bestämmelserna återfinnas i 56 § första stycket i gällande motorfordonsförordning. Såsom ett andra stycke i samma paragraf upptogs i propositionen till 1923 års riksdag, och inflöt därifrån i förordningen, följande stadgande: »Därest beträffande vissa andra statsverket tillhöriga motorfordon undantag i särskilt hänseende från denna förordning visas vara påkallat, meddelas bestämmelser härom av Konungen.» Till motivering för detta stadgande anförde vederbörande departementschef, att från såväl chefen för generalstaben som arméförvaltningen hade påyrkats, att ej endast liksom nu de för speciella militära ändamål konstruerade motorfordonen måtte undantagas från förordningens tillämpning, utan även att den nya förordningen helt eller åtminstone i de delar, som avsåge besiktning, registrering, prövning av förare m. m., ej måtte givas tillämpning å försvarsverket tillhöriga automobiler i allmänhet. Därvid hade framhållits bland annat, att sådana automobiler underkastades synnerligen noggranna leveransbesiktningar och ständigt återkommande tillsyn, att automobilerna vore registrerade hos militär myndighet och försedda med igenkänningsmärken av särskilt slag, att det vore synnerligen olämpligt, att krigsmaktens automobilbestånd skulle framgå av ett offentligt register samt att de prov, som de militära förarna underkastades, vore mycket mera ingående och svåra än de, som fullgjordes inför besiktningsman. Att i den omfattning, som sålunda ifrågasatts, från förordningen undantaga försvarsverket tillhöriga automobiler ansåge departementschefen 16 — 1865.

242 sig ej kunna förorda. Då emellertid undantag beträffande såväl dessa som möjligen vissa andra statens automobiler kunde i ett eller annat hänseende finnas påkallat från den nya förordningens stadganden, hade departementschefen under § 56, som motsvarade § 57 i de sakkunnigas förslag, upptagit en bestämmelse om att, därest sådant undantag visades påkallat, Kungl. Maj:t komme att därutinnan meddela erforderliga bestämmelser. De sakkunmga.

Från förordningens tillämplighetsområde hava de sakkunniga ansett sig ^öra undantaga jämväl motorredskap och traktortåg, som brukas av krigsmakten. Enligt 1925 års härorganisation är vissa truppförbands transportsätt baserat på traktortåg. För militära traktortåg torde de i 37 § meddelade bestämmelserna lämpa sig mindre väl. 37 §:s stadganden om trafiktillstånd lära utgå ifrån, att traktortåg endast skola befara vissa i förväg bestämda vägsträckor. Att på förhand kunna angiva vilka vägar, som under manöver eller annan övning komma att befaras med visst truppförbands traktortåg, lärer ej vara möjligt. Vidare är att märka, att för ett ändamålsenligt utförande av militärövningar det ofta torde vara nödvändigt att framföra truppen och därmed också traktortågen med större hastighet än som för vanliga traktortåg kan tillåtas. Att för krigsmaktens traktortåg medgiva undantag från eljest gällande bestämmelser om maximihastighet, torde icke ur trafiksäkerhetssynpunkt innebära någon fara, då de militära traktortågen, vilka äro konstruerade för att k u n n a framföras med relativt stor hastighet, måste antagas vara i synnerligen gott skick. Militära bejp r a r i m i i i t ä r t håll har — under hänvisning till att efter genomförandet 8ik in män a v 1 9 2 m m 5 års försvarsordning ett stort antal motorfordon kommit i bruk inom försvarsväsendet — framhållits, att det bl. a. för nedbringande av de kostnader, som för Kronan vore förenade med iakttagande av gällande föreskrifter om besiktning, registrering o. s. v., vore erforderligt, att särbestämmelser utfärdades i vissa hänseenden för krigsmaktens motorfordon. Så har i skrivelse till Konungen den 18 juni 1929 arméförvaltningens artilleri-, fortifikationsoch intendentsdepartement ävensom marinförvaltningen och flygstyrelsen bl. a. föreslagit: För besiktning av krigsmakten tillhöriga motorfordon ävensom för prövning av militära förares kompetens för erhållande av körkort förordnas, antingen av vederbörande länsstyrelse eller av Konungen i kommandoväg, lämpliga officerare (militära besiktningsmän). Militär besiktningsman förordnas hos de militära myndigheter (truppförband, skola, formation o. s. v.), som Konungen bestämmer. Av militär besiktningsman verkställd besiktning eller annan förrättning enligt motorfordonsförordningen betraktas som ordinarie militär tjänst, och utgår alltså ingen särskild ersättning för sådan förrättning. Militär besiktningsman skall hava samma kompetens, som för annan besiktningsman är stadgad. Eegistrering av krigsmaktens motorfordon sker i vanlig ordning, dock att ansökan om registrering eller annan anmälan till automobilregistret är avgiftsfri. Krigsmakten tillhörande personal, som utbildats till förare, äger efter avlagda prov och på framställning av vederbörande militär myndighet hos länsstyrelse utan avgift utbekomma körkort. Sådan framställning skall åtföljas av i 15 § 1 mom. angivna handlingar. De sakkunniga.

Mot ett bifall till det framlagda förslaget torde intet vara att erinra. I Stockholm har redan sedan några år tillbaka förordnande meddelats för en militär befattningshavare att för krigsmaktens räkning verkställa på be-

243 siktningsman där ankommande förrättningar, en anordning som visat sig synnerligen lämplig och för statsverket ur ekonomisk synpunkt fördelaktig. De sakkunniga hemställa alltså, att Kungl. Maj:t måtte utfärda bestämmelser av innehåll ovan föreslagits. Då det lärer vara nödvändigt, att riksdagens bifall inhämtas för att körkort skall kunna av militär förare erhållas utan avgift, hemställes att sådant bifall utverkas. Den för närvarande i 56 § andra stycket åt Konungen lämnade befogenhet, att därest beträffande vissa statsverket tillhöriga motorfordon undantag i särskilt hänseende från motorfordonsförordningen visas vara påkallat, meddela bestämmelser därom, har av de sakkunniga ansetts böra utsträckas att avse alla motorfordon, jämväl sådana i privat ägo, och även motorredskap. Och har en dylik befogenhet föreslagits skola tillkomma jämväl »den myndighet, Konungen därtill förordnar.» Såsom redan nämnts hava de sakkunniga i 1 § upptagit föreskrift om, att Konungen eller myndighet, som nyss nämnts, skall äga att beträffande vissa särskilda typer av motorfordon och motorredskap bestämma, till vilket slag av de i paragrafen omförmälda fordon typen skall vara att hänföra. För dessa specialtyper tarvas ur såväl säkerhets- som andra synpunkter ofta särskilda undantagsbestämmelser. I detta sammanhang må erinras om ett särskilt slag av motorfordon, vilket på grund av gällande bestämmelser om automobils beskaffenhet och utrustning icke får användas i allmän trafik, nämligen s. k. truckar (trallvagnar). För närvarande få sådana (bortsett från vissa postverket och statens järnvägar tillhöriga) endast brukas inom järnvägs- eller fabriksområde eller annat inhägnat område. I utlandet åter är det å flera håll tillåtet att begagna truckar å allmän trafikled. Med avseende å användandet av postverket och statens järnvägar tillhöriga truckar finnas särskilda föreskrifter meddelade. Genom kungl. brevet till generalpoststyrelsen den 22 januari 1926 (Svensk författn. saml. nr 13) har Kungl. Maj:t medgivit, att postverket tillhörig plattformstruck må framföras å allmän trafikled mellan bangårdsområde och närliggande postanstalt, utan hinder därav att trucken icke blivit registrerad och erhållit igenkänningsmärke samt att föraren icke innehar körkort för förande av automobil; och genom kungl. brevet till järnvägsstyrelsen den 16 juli 1926 (nr 372 i nämnda författningssamling) har liknande medgivande lämnats beträffande statens järnvägar tillhöriga truckar och traktorer. I sagda brev föreskrives därjämte, att det åligger postverket (respektive statens järnvägar) att, där verket vill begagna sig av nämnda medgivande, därom göra anmälan, beträffande trafik inom stad, hos polismyndigheten i staden och, vidkommande trafik å landsbygden, hos vederbörande länsstyrelse ävensom att ställa sig till efterrättelse de villkor och bestämmelser för ifrågavarande fordons framförande, som vederbörande polismyndighet eller länsstyrelse kan finna skäligt föreskriva ur ordnings- och trafiksäkerhetssynpunkt. I skrivelse till Konungen den 22 april 1926, vilken skrivelse överlämnats till de sakkunniga, har Svenska elektrobilaktiebolaget — under åberopande av ovannämnda kungl. brevet till generalpoststyrelsen — hemställt om sådan utsträckt tillämpning av det åt postverket lämnade medgivande, att envar, som önskade på motsvarande sätt använda elektriska truckar och traktorer för färd över på förhand bestämda, kortare sträckor av allmän trafikled, kunde erhålla tillstånd därtill, vad beträffar trafik inom stad, hos polismyndigheten i staden, och vidkommande trafik å landsbygden, hos

Truckar.

244 vederbörande länsstyrelse. I skrivelsen har bolaget bl. a. påpekat, hurusom enligt motorfordonsförordningens bestämmelser det syntes föreligga möjlighet för lokal myndighet att meddela trafiktillstånd för viss av bolaget till salu hållen traktortyp med tågsätt, men däremot ej för — bortsett från ovannämnda undantag — truckar, ehuru dessa voro utrustade med alldeles liknande manöverorgan samt driv- och bromsanordningar som nämnda traktortyp och ehuru enstaka självlastande truckar från trafiksäkerhetssynpunkt torde få anses vara att föredraga framför ett tågsätt med traktor och släpvagnar. Detta innebure en orimlighet, som endast kunde förklaras därav, att nu berörda transportfordon ännu icke kommit i marknaden eller förutsetts vid tiden för motorfordonsförordningens tillkomst. En blivande förordning borde omfatta alla slag av motordrivna fordon, oberoende av dessas yttre form, av sådan konstruktion, att maximalhastigheten på hård, horisontal vägbana ej kunde överskrida förslagsvis i tomgång 15 och med full last 10 km. i timmen. För närvarande föreligger hos Kungl. Maj:t en framställning om erhållande av tillstånd att å allmän trafikled använda truckar, vilken framställning överlämnats till de sakkunniga för att av dem tagas i övervägande vid fullgörande av deras uppdrag. Kooperativa förbundet förening u. p. a. har nämligen hemställt, att rätt måtte beviljas förbundet att över allmän gata eller annan allmän plats inom Malmö stad få framföra elektriska traktorer och truckar av samma typ, som begagnas av postverket och vilka av förbundet användas inom dess magasinsområde i Malmö. Av handlingarna i ärendet inhämtas bl. a.: Förbundets truckar äro avsedda att användas vid transporter mellan, å ena sidan, förbundets magasin och, å andra sidan, huvudsakligen dels statens järnvägars godsmagasin och lastkaj, båda belägna vid samma gata som förbundets magasin, och dels hamnkajerna å Östra hamnområdet samt vid något tillfälle Malmö— Ystadsjärnvägens godsmagasin å Västra hamnområdet. Enligt besiktningsinstrument utgör truckarnas längd 384 cm., största bredd 112 cm., tjänstevikt 2 150 kg., största hjultryck 1160 kg. samt maximilast 2 000 kg. De äro försedda med lastflak och utrustade med allenast en bromsinrättning. Hjulringarna uppfylla, med avseende å bredden, icke motorfordonsförordningens föreskrifter härom. I infordrat yttrande har länsstyrelsen i Malmöhus län framhållit, att bestämmelserna i motorfordonsförordningen icke torde vara tillämpliga å truckar. Väl vore dessa att betrakta som automobiler, men enär de icke uppfyllde förordningens föreskrifter i fråga om bromsningssystem och hjulringsbredd, kunde de icke registreras. Eftersom truckarna vore synnerligen billiga i drift, kunde det tänkas, att enskilda företagare funne med sin fördel förenligt att begagna sig av truckar i stället för lastautomobiler, helst som de därigenom sluppe från utgivande av registreringsavgift och automobilskatt. Då härtill komme, att truckar torde åstadkomma samma slitning av vägarna som automobiler, hyste länsstyrelsen betänkligheter mot att tillstyrka bifall till förbundets ifrågavarande ansökan. Skulle emellertid Kungl. Maj:t anse ansökningen böra bifallas, hemställdes, att förbundet endast erhölle tillstånd till framförande i Malmö av truckar mellan förbundets magasin vid Carlsgatan, å ena, samt statens järnvägars godsmagasin och lastkaj vid nämnda gata, hamnkajerna å Östra hamnområdet ävensom Malmö västra stations godsmagasin, å andra sidan, att med hänsyn till den livliga trafiken å hamnområdet såsom förare av truckarna endast skulle få användas person, som

245 innehade körkort för automobil, samt att förbundet skulle ha att ställa sig till efterrättelse de villkor och bestämmelser för truckarnas framförande, som poliskammaren i Malmö kunde finna skäligt föreskriva ur ordningsoch trafiksäkerhetssynpunkt. Enligt de sakkunnigas mening böra truckar under vissa villkor kunna tillåtas för trafik å viss allmän väg eller gata. Ur trafiksynpunkt torde det emellertid för att sådant tillstånd skall kunna lämnas bl. a. vara nödvändigt att föreskriva, att sådana anordningar vidtagas, att fordonets största hastighet icke kan överstiga 15 km. i timmen. (Ovannämnda av elektrobilbolaget till salu hållna truckar uppgivas ej kunna uppnå högre hastighet.) Å bromsningsanordningarna måste uppställas stränga krav på effektivitet. Förare av truck bör inneha körkort för automobil. Med hänsyn till den ringa erfarenhet, som hittills kunnat i vårt land vinnas om trafik med truckar och jämväl därtill att truckar av väsentligt olika konstruktion och beskaffenhet lära finnas, hava de sakkunniga icke ansett sig böra upptaga några bestämmelser om dessa fordon i förordningen. Det har synts de sakkunniga lämpligare, att reglerande bestämmelser — med stöd av 1 § och 56 § andra stycket — meddelas av Konungen från fall till fall. Därest tillstånd till trafik med truck medgives, bör dylikt fordon enligt de sakkunnigas mening underkastas registreringsplikt och vara skyldigt att erlägga automobilskatt. Såsom länsstyrelsen i Malmöhus län framhållit torde det nämligen helt visst kunna förväntas, att därest trafik å allmän väg — låt vara i begränsad omfattning — medgives för truckar, dessa på grund av de relativt låga driftkostnaderna komma att i vissa fall användas i stället för lastautomobilar. Den skada å vägarna, som truckarna åstadkomma, torde icke vara mindre än den lastbilarna förorsaka. Genom förordningen den 10 maj 1929 (nr 81), som träder i kraft den 1 januari 1930 (i viss del redan den 1 juli 1929) har i gällande förordning om motorfordon införts ett nytt kapitel (kap. 7), innehållande föreskrifter om vad som skall iakttagas beträffande motorfordon, vara skall hållas trafikförsäkring. Dessa föreskrifter kunna icke med oförändrad lydelse upptagas i de sakkunnigas författningsförslag utan måste, vid ett bifall till förslaget, bestämmelserna i 1929 års förordning omarbetas. Den tid, som efter promulgerandet av 1929 års förordning stått de sakkunniga till buds, har emellertid icke medgivit en dylik omarbetning, vilken enligt de sakkunnigas mening lämpligen bör vara förenad med ett inordnande av 1929 års förordnings bestämmelser i de lagrum i motorfordonsförordningen, med vilka de på grund av sin beskaffenhet och innebörd hava samband. De sakkunniga hava därför i det av dem framlagda förslaget till motorfordonsförordning icke upptagit bestämmelserna i 1929 års förordning. Övergångsbestämmelser. Under förutsättning att nödiga förarbeten hinna avslutas i så god tid, att proposition angående ny motorfordonsförordning kan föreläggas 1930

246 års riksdag, har ifrågasatts, att förordningen skall träda i kraft den 1 januari 1931, vid vilken tidpunkt gällande förordning om motorfordon med däri gjorda förändringar och tillägg alltså skulle upphöra att gälla. Av skäl, som under 2 § 2 mom. h) anförts, har föreslagits, att intill den 1 januari 1936 massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material skola få användas å motorfordon, som vid förordningens ikraftträdande är registrerat. Av hänsyn till automobil- och gummiringshandlarna har stadgandet i punkt 2 föreslagits skola hava avseende jämväl å motorfordon, som registreras inom ett år efter förordningens ikraftträdande. övergångstiden har satts till fem år. En lastbils livslängd — och det är endast sådana bilar varom här kan bliva fråga — utgör omkring 5 år. Vad sålunda föreslagits beträffande motorfordon har ansetts böra gälla jämväl for släpvagn, avsedd för stadigvarande bruk, vilken tillkopplas automobil. Då emellertid släpvagnar ej äro underkastade registreringsplikt och tiden för deras tagande i bruk förty knappast kan kontrolleras, har någon inskränkning med avseende å den tid, inom vilken släpvagn efter förordningens ikraftträdande senast får tagas i bruk för första gången, icke ansetts kunna föreskrivas. Släpvagn med massiva gummiringar eller hjulringar av järn eller annat hårt material skulle alltså få börja att användas även vid en senare tidpunkt än ett år efter förordningens ikraftträdande. Enligt gällande förordning får hastigheten för automobil aldrig överskrida: för automobil med massiva gummiringar med en tjocklek av minst 4 cm. 15 km., för automobil med massiva gummiringar med en tjocklek understigande 4 cm. 10 km. samt för automobil med hjulringar av järn eller annat hårt material 10 km., allt i timmen. För vinnande av enhetlighet har maximihastigheten för samtliga nu nämnda bilar föreslagits skola under övergångstiden utgöra 15 km. i timmen. Mot den höjning av nu gällande maximihastighet, som denna föreskrift innebär för de båda sistnämnda slagen av bilar, torde med hänsyn till den avsevärda förbättring våra vägar under de senare åren undergått intet vara att erinra. Med avseende å maximihastigheten för släpvagn med massiva gummiringar erfordras under övergångstiden inga särskilda bestämmelser. (Jfr 22 § 3 mom. sista stycket.) Beträffande bestämmelserna i femte punkten hänvisas till 1928 års betänkande. I punkt 6 hava upptagits vissa bestämmelser i syfte att bereda myndigheterna lättnad i arbetet med utfärdande av trafikkort för personer, vilka enligt hittills gällande bestämmelser erhållit tillstånd att tjänstgöra som förare i yrkesmässig trafik. Sådan förare har ansetts böra erhålla trafikkort avgiftsfritt.

247 Stadgan om trafiken å vägar och gator (vägtrafikstadga). Gällande vägtrafikstadga av den 15 juni 1923 är den första av sitt slag Allmänna syni Sverige och jämväl en bland de första i hela världen. Före densammas punkter. tillkomst funnos inga allmänna bestämmelser till reglerande av all trafik för såväl stad som landsbygd. Endast för städer och stadsliknande samhällen funnos allmänna föreskrifter om trafiken. Dessa voro meddelade i ordningsstadgan för rikets städer, varjämte med stöd av 20 § i samma stadga en mängd bestämmelser i detta ämne, ofta sammanfattade i särskilda trafikreglementen, utfärdats för de olika samhällena. Till grund för vägtrafikstadgan ligger i allt väsentligt ett av 1920 års sakkunniga utarbetat förslag. I det vid propositionen nr 124 till 1923 års riksdag fogade statsrådsprotokollet yttrade departementschefen, att enligt hans mening skulle det av de sakkunniga framlagda förslaget komma att fylla ett länge känt behov och torde kunna förväntas bliva till synnerligt gagn för trafiken å våra vägar och gator. I likhet med 1920 års sakkunniga ansåge departementschefen det emellertid vara av vikt, att man vid förslagets avfattning iakttoge all den varsamhet, som det i flera avseenden grannlaga ämnets natur krävde. Endast beträffande de mest elementära grunderna för en allmän trafik torde man sålunda kunna ifrågasätta att för det dåvarande meddela bestämmelser, och borde man härvid ej gå längre än som u r den allmänna trafiksäkerhetens synpunkt kunde anses oundgängligen påkallat. Om så skedde, måste ett ingripande på ifrågavarande område anses ligga ej minst i landsbygdsbefolkningens eget intresse. De sakkunniga anse sig kunna vitsorda, att 1923 års vägtrafikstadga blivit till synnerligt gagn för trafiken, ej minst å landsbygden. Till ej ringa del torde man hava denna stadga att tacka för den grad av trafikkultur, som för närvarande råder i vårt land. De i stadgan, ibland endast i form av råd, lämnade föreskrifterna ha på förvånansvärt kort tid ingått i det stora flertalets medvetande, låt vara att de icke i lika grad efterlevas. 1920 års sakkunniga betraktade sitt förslag till vägtrafikstadga såsom ett första försök, ur vilket en för vårt lands förhållanden i allo lämplig lagstiftning i detta ämne möjligen kunde komma till stånd. Att försöket slagit väl ut har redan framhållits. Alla skäl synas därför tala för att bygga vidare på den av dessa sakkunniga lagda grunden. 1920 års sakkunniga avsågo vid avfattandet av sitt förslag att endast få fram de huvudregler, som borde gälla för all trafik. Att gå längre torde ej heller n u vara lämpligt. Än lärer tiden icke vara inne för att i vägtrafikstadgan upptaga mera detaljerade stadganden. Innan sådana torde kunna ifrågakomma, måste en klarare uppfattning om betydelsen av, att trafiken reglerande föreskrifter noga efterföljas, bliva var mans egendom. I utlandet har man i allmänhet ej heller vågat gå längre än till ett lagfästande av de mest elementära grunderna. Den i Danmark gällande Faerdselloven av den 1 maj 1923 innehåller i stort sett bestämmelser av samma

248 innehåll som vägtrafikstadgan. Detta är ock fallet beträffande den av åtskilliga stater, dock ej av Sverige, biträdda konventionen rörande den internationella vägtrafiken (convention internationale relative å la circulation routiére) av den 24 april 1926, vilken trätt i kraft den 30 juni 1927. — Konventionen finnes bifogad de sakkunnigas betänkande (bilaga 3). De sakkunniga ha under nu angivna förhållanden ansett sig böra bibehålla den gällande vägtrafikstadgan i huvudsakligen oförändrat skick. För de smärre ändringar, som vidtagits, få de sakkunniga hänvisa till vad nedan yttrats vid motiveringen till de särskilda paragraferna. 1920 års sakkunniga framhöllo på sin tid angelägenheten av, att sedan en trafikstadga kommit till stånd, på grundval av denna utarbetades en kort sammanfattning av de viktigaste trafikreglerna i en lättfattlig och lättlärd form. Det gällde sedan att giva dessa tillräcklig spridning och att särskilt inplanta dem hos det uppväxande släktet. Dylika i populär form hållna sammanfattningar av de viktigaste trafikreglerna ha på föranstaltande av automobilismens speciella målsmän under senare år utarbetats. Så har Kungl. automobilklubben utgivit dels till bruk för det uppväxande släktet några kortfattade trafikregler, däri även i bild visas huru förfaras bör i olika trafiksituationer, dels ock en koncentrerad framställning av de skyldigheter, som åvila varje bilförare i trafiken. Denna framställning, benämnd »Vägvett», utdelas numera med Kungl. Maj:ts tillstånd åt varje person, som förvärvar körkort. »Vägvett» har såsom bilaga 4 upptagits vid de sakkunnigas betänkande. Att den propaganda i upplysningsyfte, som sålunda gjorts, varit av stor betydelse för trafikkulturens höjande i vårt land torde kunna hållas för visst. Upplysningens väg torde här så väl som å många andra områden vara den lättast framkomliga. De sakkunniga uttala den förhoppningen, att än ytterligare åtgärder måtte komma att vidtagas för spridande av upplysning om trafikens lagar. 1—2

§§•

Allmänna

1 - 2 §§. 1 § av de sakkunnigas förslag är oförändrat lika med samma paragraf i stadgan.

De i 2 § upptagna allmänna föreskrifterna, vilka återfinnas i gällande stadga i 7 §, ett lagrum som torde höra bland de i »bilmål» oftast åberopade, innehålla i få ord, vad en vägfarande under alla omständigheter h a r att iakttaga, och ha därför ansetts böra givas en framskjuten plats i författningen. Föreskrifternas lydelse är oförändrad, dock att då förseelse mot bestämmelsen, att »vägfarande bör uppträda hänsynsfullt mot andra vägfarande och vid vägen boende», ansetts böra kunna straffbeläggas, ordet »börsutbytts mot »skall». 3 §.

3 §. 1 mom. i denna paragraf överensstämmer helt med 2 § 1 mom. i gälFöreskrifter l a n d e vägtrafikstadga. for^gångtraj v å r a städer äro i allmänhet trottoarer anordnade å gatans båda sidor., Även på enstaka håll å landsbygden ha under de senare åren gångbana börjat anläggas på ömse sidor av vägen. De sakkunniga hava i 2 mom. upptagit en föreskrift, att gående bör, där gångbana är anordnad å vägens båda sidor, företrädesvis använda den högra gångbanan. Denna föreskrift torde måhända med hänsyn därtill, att vänstertrafik råder i vårt land, komma att väcka förvåning åt vissa håll. Till motivering av förslaget få de sakkun-

249 niga åberopa bl. a., vad som yttrats i en av Svenska vägföreningen till chefen för kommunikationsdepartementet den 29 juni 1927 avlåten skrivelse, vilken överlämnats till de sakkunniga för att tagas i övervägande vid fullgörande av det dem lämnade uppdrag. I skrivelsen påpekas, att ännu tilllämpade en del gångtrafikanter icke ens de gnklaste regler och försiktighetsmått vid passerandet av gata eller väg. Fotgängarnas många gånger dunkla begrepp om sina skyldigheter härutinnan torde bottna bland annat i den gamla s. k. vänstertrottoarrätten, som man hittills förgäves försökt avskaffa. Att gå på högra gångbanan vore det följdriktiga i ett land med vänstertrafik. Det syntes vara det fundamentala för ordnandet av en friktionsfri trafik på gator och vägar, att allmänheten lärdes att begagna högra gångbanan, respektive högra vägrenen. Vid skrivelsen fanns fogat ett av Lidingöbrostyrelsen i Stockholm utgivet flygblad, däri det heter: »Gå på högra gångbanan. Ni går då emot körtrafiken och kan överblicka den. Att gå på högra gångbanan är det följdriktiga i ett land med vänstertrafik; man går då mot strömmen. Om ni möter någon på höger gångbana, så möt till vänster. Ni har därvid ryggen fri och kan utan stor risk stiga ut i körbanan, då detta är nödvändigt. Det är farligt att stiga ut på körbanan utan att giva akt på körtrafiken, detta särskilt från vänstra gångbanan, eftersom strömmen av körande, spårvagnar, bilar och cyklar då kommer bakifrån.» Erfarenheten från Lidingöbron, där överståthållarämbetet och länsstyrelsen i Stockholms län utfärdat förbud att gå på vänstra gångbanan, torde ha ådagalagt, att ett begagnande av högra gångbanan innebär vida mindre fara för de gående än ett användande av den vänstra. Erfarenheten från denna bro lärer ock ha visat, att det i enstaka fall, med en effektiv upplysningsverksamhet, går att trots den gamla hävdvunna vänstertrottoarrätten bibringa allmänheten förståelse för nyttan av att gå på högra gångbanan. Ehuru de sakkunniga äro medvetna om, att ifrågavarande föreskrift till en början knappast kommer att allmänt efterlevas, hava likväl de sakkunniga ansett sig böra upptaga densamma i form av ett råd, i förhoppning att allmänheten, utsatt för effektiv propaganda, så småningom skall inse bestämmelsens ändamålsenlighet och efterkomma densamma. E n konsekvens av det nu föreslagna stadgandet torde vara en föreskrift om, att då å väg särskild gångbana ej finnes anordnad, gående bör företrädesvis färdas å högra sidan av vägen. Den nuvarande föreskriften i 2 § 2 mom., att »gående bör ej genom onödigt uppehåll å körbana hindra trafiken därstädes med fordon» har kompletterats med föreskrift, att då fordon nalkas, gående bör skyndsamt vika åt sidan. 4 %. För sparkstötting har — i likhet med vad redan gäller för velociped — ring4 §. klocka ansetts böra vara obligatorisk. Under senare år ha sparkstöttingar Signaiappablivit mycket vanliga, även å stadsgatorna. Deras tysta och snabba »gång» r a t e r å fordon göra varningssignaler för andra vägfarande, särskilt gående, påkallade. 5 §. Bestämmelserna i denna paragraf motsvara föreskrifterna i 4 § i gällande stadga.

5 §. Belysnings-

Stadgandet att velociped, som framföres under mörker, skall vara försedd anordningar & fordon med tänd lykta har givetvis bibehållits. Ett upphävande av denna bestäm-

250 melse, vilket föreslagits i motion till årets riksdag (andra kammaren nr 309), skulle helt visst medföra en betydande ökning av antalet trafikolyckor, framför allt å landsbygden, och innebära stor fara framför allt för fotgängarna. Att skyldigheten att å velociped hava tänd framlykta icke avser det fall, att velocipeden ledes vid handen, torde framgå av stadgandets uttryckssätt. S. k. kattöga å Från ett flertal håll har hemställts om upptagande av föreskrift, att velociped, velociped, som under mörker framföres å väg, skall baktill vara försedd med reflexanordning (s. k. kattöga), som vid belysning återkastar rött sken. Bestämmelser av dylikt innehåll finnas här och var i utlandet. I Danmark och Tyskland stadgas sålunda, att velociped skall vara försedd antingen med baklykta eller ock med bakifrån synlig reflexanordning. I Sverige har under senare år »kattöga» kommit i bruk i stor omfattning och torde numera ingå i standardutrustningen å så gott som alla velocipeder. Dessa reflexanordningar, vilka betinga ett ytterst ringa pris, hava visat sig i hög grad främja trafiksäkerheten å vägarna, och detta icke minst för cyklisternas vidkommande, vilka härigenom i god tid bliva uppmärksammade av bakifrån kommande motorfordon. De sakkunniga ha därför ansett alla skäl tala för att tillmötesgå de gjorda framställningarna. Lykta å fordon j nuvarande andra stycket av 4 § stadgas, att där sådant finnes av befor dragare. ^ovet uppenbarligen påkallat, må länsstyrelse beträffande viss väg med livlig trafik förordna, att å med dragare förspänt fordon, som under mörker framföres å vägen, skall föras tänd lykta med vitt sken så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån. 1920 års sakkunniga hade i sitt betänkande föreslagit, att med dragare förspänt fordon under mörker städse skulle vara försett med tänd lykta med vitt sken, så anbragt som nyss sagts. Vid framläggande av propositionen till 1923 års riksdag yttrade vederbörande departementschef i denna del: »I fråga om stadgandet i 4 § hava de hörda myndigheterna i vissa fall förordat en skärpning, i andra fall en mildring av detsamma. Då en ny föreskrift av denna art ej torde böra göras strängare än ur trafiksäkerhetens synpunkt kan anses oundgängligen påkallat, anser jag icke lämpligt, att man för närvarande går längre än av de sakkunniga föreslagits. Däremot synes det mig kunna ifrågasättas, om ej en lindring av stadgandet i vissa hänseenden kan äga rum. Sålunda torde, på sätt av en länsstyrelse framhållits, den ifrågavarande skyldigheten ej böra gälla vid färd å sådan väg, där belysning finnes anordnad. Sin egentliga betydelse skulle de föreslagna reglerna få beträffande sådana vägar, där automobiltrafik mera allmänt förekommer; i sådana fall måste det anses som ett verkligt intresse för lantbefolkningen själv, att olyckshändelser kunna undvikas genom anbringande av belysningsanordningar även å fordon för dragare. Å vägar, där praktiskt ingen eller i allt fall ringa automobiltrafik äger rum — jag syftar främst på vissa trakter av Norrland — är däremot betydelsen av sådana anordningar mindre framträdande. Det har därför synts mig böra beredas möjlighet för vederbörande länsstyrelser att beträffande viss väg å landet med ringa trafik meddela de eftergifter i fråga om tillämpningen av stadgandet ifråga, vartill anledning kan förefinnas. Innan dylik eftergift meddelas, torde yttranden böra inhämtas från vederbörande väghållningsdistrikt och polismyndighet.» Vid propositionens behandling i riksdagen yttrade andra lagutskottet, att då förhållandena icke allestädes torde vara sådana, att det förelåge verkligt behov av att föra lykta å fordon, förspänt med dragare, hade det synts ut-

251 skottet lämpligast, att icke någon generell föreskrift därom meddelades, utan a t t länsstyrelsen tillades befogenhet att förordna, att sådan skyldighet att föra lykta skulle föreligga vid färd å viss väg. Sådant förordnande torde åtminstone till en början icke behöva meddelas annat än beträffande livligt trafikerade vägar, och, där så funnes lämpligt, borde åt förordnandet kunna givas det innehåll, att, då fordon användes i arbete ute på marken, därå icke skulle behöva föras lykta vid passerandet av väg, som här avsåges. Förordnande enligt 4 § i vägtrafikstadgan har, såvitt de sakkunniga ha sig bekant, hittills meddelats allenast av överståthållarämbetet. Vissa länsstyrelser lära emellertid ha under utredning frågan om meddelande av dylikt förordnande, överståthållarämbetets kungörelse, dagtecknad den 2 februari 1928, avser vissa större utfartsvägar. Förordnandet äger icke tillämpning ä fordon, som användas i arbete ute på marken och därvid passera nämnda vägar. Bestämmelser innebärande skyldighet att föra lykta å åkdon, förspänt med dragare, finnas i åtskilliga länder. I Danmark gäller, att under tiden från den 1 augusti till den 15 maj skall från 3 / 4 timme efter solens nedgång till 3 / 4 timme före dess uppgång alla med häst förspända fordon under färd vara försedda med tända, klart lysande lyktor med ofärgat glas. Lyktorna skola lysa framåt och åt sidorna. Befriade från skyldighet att föra lyktor äro bl. a. fordon »der er i Brug till Markarbejde eller til egentlig Arbejdskorsel.» J ä m v ä l 1926 års konvention rörande den internationella vägtrafiken innehåller, i art. 7, föreskrift om belysningsanordningar å fordon (se bilaga 3). Att hästfordon icke äro skyldiga att under mörker föra lykta har De sakvållat automobiltrafikanterna stora svårigheter och medfört avsevärda risker kunniga. för hästfordonen. Vid å landsväg inträffade olyckshändelser, beroende på sammankörning under mörker mellan automobil och annat fordon, torde anledningen till olyckshändelsen i flertalet fall vara, att automobilföraren i mörkret icke kunnat iakttaga det andra fordonet förrän så sent, att en kollision varit oundviklig. Att länsstyrelserna det oaktat icke begagnat den möjlighet gällande lagstiftning giver i förevarande hänseende, torde ha berott bl. a. på svårigheten att kunna på fordon av visst slag (hölass, timmerforor etc.) anbringa lykta på sådant sätt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån. F r å n länsstyrelsehåll har ifrågasatts, huruvida icke ifrågavarande stadgande kunde utvidgas så, att även lämpliga reflexanordningar finge användas i stället för lykta. Skedde så, skulle länsstyrelserna lättare övervinna de betänkligheter mot lagrummets tillämpning, som hittills förefunnits. För vinnande av kännedom huruvida i marknaden förekommande reflex- Prov med^ glas vore för ett dylikt ändamål lämpliga ha de sakkunniga dels å Lidingön lefl!fglas a och dels å Ladugårdsgärdet i Stockholm företagit en del försök med olika slag av reflexglas. Vid proven å Ladugårdsgärdet, vilka företogos med två arbetsåkdon, vartdera förspänt med en häst, hade de sakkunniga tillfälle att undersöka sådana glas av ej mindre än sju olika, såväl inländska som utländska, fabrikat. Vid proven fästes reflexglasen, framtill, dels å hästens bogträ, dels i hästens pannrem och dels vid vagnens förarsäte samt, baktill, å vagnen i höjd med hjulens överkant. Vid proven tillgick så, att hästfordonen fördes å vägen i riktning mot en i gång varande automobil, vars lyktor utvecklade normal ljusstyrka; och visade det sig därvid, att reflexglasen i allmänhet blevo synliga redan på 100 a 150 meters avstånd samt

252 att av de framtill anbragta glasen det i hästens pannrem fästa bäst iakttogs, tydligen beroende på att detsamma tack vare hästens rörelser med huvudet lättare »fångade» den från automobillyktorna utgående ljuskäglan. Försöken i vad desamma avsågo det baktill fästa reflexglaset utföllo även tillfredsställande. Slutligen må nämnas, att proven gåvo tydligt vid handen, att de olika fabrikatens förmåga att reflektera ljuset var avsevärt olika. Största förmågan visade de reflektorer, vilka voro »totalreflekterande», d. v. s. att ljusstrålen reflekteras helt inom glaskroppen och återkastas parallellt med infallsriktningen till utgångspunkten. Sämre visade sig de reflektorer vara, vilka voro utförda enligt principen »speglande reflexion», d. v. s. att den infallande ljusstrålen återkastas under en vinkel i förhållande till reflektorns frontyta, som är lika med infallsvinkeln. Reflexljuset blir alltså icke återkastat till ljuskällan, om reflektorn befinner sig i sned vinkel i förhållande till denna. Någon bestämd uppgift å det pris, som dylika reflexglas komma att betinga, kan ej lämnas, men torde detsamma komma att hålla sig omkring en krona. Med anledning av den erfarenhet, som vid de företagna proven vunnits, ha de sakkunniga ansett sig böra föreslå, att nu förevarande stadgande gives följande lydelse: »Framföres å väg under mörker med dragare förspänt fordon, skall å fordonet eller dragaren föras antingen tänd lykta så anbragt, att ljuset är synligt på avstånd såväl framifrån som bakifrån, eller ock reflexanordningar, som återkasta sken såväl framåt som bakåt. Lykta och reflexanordningar skola visa vitt ljus framåt och rött ljus bakåt.» För att förhindra att mindre lämpliga reflexanordningar komma till användning har föreslagits, att reflexanordning (jämväl för velociped) skall vara av typ, som godkänts av Konungen eller den myndighet, Konungen därtill förordnar. 6 §.

6 §. I nuvarande 5 § stadgas, att under mörker skall å fordon för dragare och motorfordon, som lämnas å väg, finnas tänd lykta, därest icke belysning är anordnad å vägen. Befrielse från skyldighet härutinnan har icke ansetts böra medgivas, med mindre »tillfredsställande» belysning är anordnad å vägen.

7 §• 7 §. Till detta lagrum hava sammanförts några regler rörande trafiken med Särskilda före- velociped. Dessa syfta att säkerställa trafiken samt förekomma att cyklisterna tiMKken med g ö r a s i g skyldiga till förfaranden, som ej minst för dem själva kunna inne^eiocipeT °ära stora risker. De föreslagna föreskrifterna förekomma å flera håll i utlandet. I de norska trafikreglerna av den 17 december 1926 stadgas sålunda, att å velociped må icke sitta flera personer än densamma är avsedd för, ävensom att cyklister skola »holde sig efter hverandre, icke side om side». Enligt den danska faerdselloven är velocipedåkande skyldig att hålla en hand på styret och båda fötterna å pedalerna. Av de föreslagna bestämmelserna torde allenast det i första stycket upptagna undantag från förbudet att å velociped medföra person tarva någon särskild motivering. E t t absolut förbud härom skulle på sina håll kunna medföra vissa olägenheter. Å landsbygden äro mödrarna ofta nödsakade att under tillfällig bortovaro från hemmet medtaga de minsta barnen. För att möjliggöra medförande av mindre barn förses velocipederna understundom med särskild sittplats, antingen å ramen eller ock framför styrstången.

253 Med hänsyn till barnens ringa tyngd innebär den ökade belastningen av velocipeden ingen som helst risk för denna. Det har därför ansetts böra tillåtas att å velociped medföra ett barn under sex år under förutsättning, att å velocipeden särskilda anordningar vidtagits härför. 8 §.

De i 18 § 2 mom. av gällande motorfordonsförordning innehållna allmänna 8§. grunderna för automobils hastighet under olika situationer ha, såsom förut Vissa hastignämnts, icke ansetts böra bibehållas i förordningen. Vissa av dessa bestäm- hetsbestämmelser ha, omarbetade och utökade, införts i vägtrafikstadgan under före- melser för fordon. varande paragraf, därvid de gjorts tillämpliga jämväl å fordon för dragare och delvis även å velociped. Föreskrifterna i 8 § torde icke påkalla någon särskild motivering. Dock må följande anmärkas. Medan motorfordonsförordningen innehåller det stadgandet, att automobil i vissa fall skall kunna stannas »så gott som ögonblickligen», hava de sakkunniga föreslagit att stannandet skall kunna ske »så gott som ögonblickligen och under alla omständigheter på en sträcka av högst två meter». E n så avfattad bestämmelse torde vara fullt tillräcklig för att ålägga förarna all tänkbar varsamhet under ifrågavarande situationer, samtidigt som den på ett klarare sätt åskådliggör vad som åsyftas. Den i näst sista stycket av 1 mom. upptagna bestämmelsen har ansetts påkallad för att om möjligt minska antalet av de numera så vanliga kollisionsolyckorna vid järnvägsövergångar. Från järnvägsmannahåll har framhållits, att den enda riktiga bestämmelsen i sådant syfte vore att stadga skyldighet för förare av motorfordon att helt stanna fordonet före passerande av järnvägsövergång. Att de sakkunniga icke ansett sig kunna biträda denna mening beror bl. a. därpå, att då föraren först skall bringa fordonet att helt stanna för att omedelbart därefter, då intet hinder å järnvägslinjen synes förefinnas, ånyo sätta detsamma i gång, hans uppmärksamhet lätteligen kan komma att dragas allt för mycket från järnvägen till fordonet. Därest åter hastigheten allenast successivt nedbringas utan att fordonet helt stannas, torde det för föraren bliva möjligt att mera odelat ägna sin uppmärksamhet åt den framförliggande terrängen. 9 §. I denna paragraf, vilken motsvarar 7 § i nuvarande vägtrafikstadga, 9 §. innehållas huvudsakligen bestämmelser, avsedda att reglera riktningen för Reglering av trafiken vid möte och omkörning. Det föreslås, att vänsterkörning — vid Jjff^ci/om möte hållande till vänster och vid omkörning åt höger — alltjämt skall m ° körning0™ gälla i vårt land. Alltsom oftast hava krav på införande av högertrafik i vårt land fram- vänster- eller förts från olika håll, framför allt från representanter för automobilismen. högertrafik. Såsom de förnämsta skälen för en dylik förändring åberopas, dels att snart hela den civiliserade världen tillämpar högertrafik och dels att ungefär 85 % eller mer av världens alla automobiler äro byggda för högertrafik. Av anhängarna av vänstertrafiken framhålles, att ur teoretisk synpunkt vänstertrafik är den rätta, att även, där vänstertrafik råder, för högertrafik byggda automobiler utan någon nämnvärd olägenhet kunna användas, något som ej minst erfarenheten från vårt eget land torde ådagalägga, samt att en övergång till högertrafik skulle medföra betydande utgifter. Vilket som är det teoretiskt rätta — vänster- eller högertrafik — torde kunna lämnas helt å sido. Erfarenheten har visat, att ur trafiksäkerhets-

254 synpunkt detta spörsmål icke har någon större betydelse. F r å g a n måste ses uteslutande ur praktisk synpunkt. Den alltmer starkt ökade motortrafiken länderna emellan torde förr eller senare komma att nödvändiggöra att likartade trafikbestämmelser tillämpas över hela världen. För den som vant sig vid vänstertrafik innebär det en allvarlig fara att vid körning i sådant land, där högertrafik råder, helt plötsligt nödgas börja tillämpa de för denna trafik gällande reglerna (och vice versa). Då numera länderna med vänstertrafik befinna sig i avgjord minoritet, lärer det bliva dessa länder, som få vidtaga ändring i förevarande hänseende. I Europa tilllämpas numera vänstertrafik, förutom i Sverige, allenast i Storbritannien, Irland, Tjeckoslovakiet, Ungern och Österrike (med undantag av Vorarlberg). Österrike kommer emellertid att övergå till högertrafik fr. o. m. nästa års ingång. Däremot kan det ej förnekas, att övergång till ny trafikriktning kommer att medföra vissa ekonomiska konsekvenser, framför allt om förändringen skulle utsträckas att avse även järnvägstrafiken, något som dock icke torde vara nödvändigt. I Frankrike t. ex., som städse haft högertrafik, tillämpas vänstertrafik för järnvägarna. Men även om förändringen endast skulle gälla annan trafik, medför densamma givetvis ansenliga utgifter. Den tid och sakkunskap, som stått de sakkunniga till buds, har emellertid icke medgivit en utredning av spörsmålets ekonomiska sida. De sakkunniga hava därför — ehuru själva livliga anhängare av högertrafik — icke föreslagit någon ändring i de f. n. med avseende å trafikriktningen i v å r t land gällande reglerna. De sakkunniga få inskränka sig till att uttala den förhoppningen, att detta spörsmåls ekonomiska sida, som torde snarast böra göras till föremål för utredning, icke skall visa sig behöva hindra övergång till högertrafik i vårt land. 1920 års sakkunniga hade i sitt förslag upptagit en bestämmelse av innehåll, att fordon skulle i allmänhet framföras på vänstra sidan av vägen. Stadgandet kom emellertid ej att inflyta i författningen. Det ansågs, att en bestämmelse av så allmänt innehåll med hänsyn till vägarnas beskaffenhet näppeligen lämpade sig för vårt land, enär den körbara delen av vägbanan ofta ginge än å ena än å andra sidan av vägen. Ehuru härutinnan en ändring under de senare åren i stor omfattning torde ha ägt rum, hava likväl de sakkunniga icke ansett det nödvändigt ur trafiksäkerhetssynpunkt att upptaga ett stadgande av så generellt innehåll som det av 1920 års sakkunniga föreslagna. Däremot hava de sakkunniga ansett trafiksäkerheten oundgängligen kräva, att det stadgas skyldighet för förare av fordon, att vid vägkorsningar och vägkrökar eller eljest, då utsikten över vägen är skymd, framföra fordonet å körbunans vänstra sida. Omkörning. För vinnande av verklig säkerhet och ordning å våra vägar och gator är det synnerligen viktigt, att tydliga föreskrifter lämnas till reglering av trafiken vid omkörning och att dessa föreskrifter noggrant efterlevas. E n betydande del av de trafikolyckor, som dagligen tima, ha sin grund däri, att förarna vid omkörning av annat fordon brista i försiktighet och hänsynsfullhet. I dylikt syfte — att säkerställa och ordna trafiken — har förbud mot omkörning ansetts böra stadgas ej endast, som nu föreskrives, när körbanan ej kan fritt överskådas och i skarpare vägkrökar, utan jämväl vid vägkorsningar, å backkrön eller broar, i närheten av korsningar i samma plan mellan väg och järnväg eller vid möte med annat fordon. Ehuru för närvarande ej författningsenligt stadgat, är dock brukligt att

255 förare av motorfordon medelst signaler giver tillkänna för den framför körande sin avsikt att köra förbi. Vanligt har ock blivit, att den senare genom något tecken visar, att han uppfattat signalen, samt nedbringar sin körhastighet. Samtliga dessa åtgöranden äro i hög grad ägnade att främja trafiksäkerheten och ha därför (i form av råd) ansetts böra lagfästas. Före tillkomsten av 1923 års vägtrafikstadga fanns ingen fast regel, huru förfaras skulle, när ett fordons kurs skär ett annat fordons kurs (»korsande möte»). Genom denna stadga fastslogs — såsom en konsekvens av den allmänna vänsterregeln — att föraren av det fordon, som hade det andra på vänster hand, skulle låta detta senare fordon köra först. Denna föreskrift, vilken kompletterades med bestämmelsen, att med sagda stadgande ingen förare av fordon fritoges från att iakttaga särskild försiktighet vid färd in på korsande körbana, har enligt de sakkunnigas mening visat sig ägnad att förminska antalet sammanstötningar. Våra förare ha i allmänhet visat sig väl förstå regelns innebörd. I vissa fall har det dock brustit i tillämpningen. Åtskilliga förare hava nämligen, i förlitan på den företrädesrätt regeln ger det från vänster kommande fordonet, ej sällan underlåtit att vid färd in på korsande körbana iakttaga »särskild försiktighet», varigenom uppstått oreda i trafiken och fara för sammanstötning. I synnerhet ha rubbningar i trafiken uppstått, då den, som ägt rätt att köra först, kommit körande från en väg med ringa trafik in på en väg med livlig trafik. Från olika håll har för undanröjande av dessa olägenheter föreslagits, att den nuvarande regeln måtte ändras därhän, att rätten att köra först skulle göras beroende av de korsande vägarnas inbördes betydelse u r trafiksynpunkt. Redan 1920 års sakkunniga hade denna fråga under övervägande. Dessa sakkunniga yttrade härom: »Det har ifrågasatts att för korsande möte uppställa den regeln, att den skall hava företrädesrätt, som befinner sig å den ur trafiksynpunkt viktigare vägen. Denna regel torde i allmänhet kunna utan större svårigheter tillämpas på landsbygden, där man i allmänhet kan göra åtskillnad mellan en huvudväg av större betydelse och en gren- eller korsväg. I städerna lärer det däremot bli svårare att alltid avgöra, vilken av två korsande gator, som är den ur trafiksynpunkt viktigare, eller med andra ord, vilken som är huvudgata och vilken som är bigata. I varje fall blir detta lätt en subjektiv uppfattning. Vid en i Paris 1921 hållen trafikkonferens synes man hava enat sig om den nu berörda regeln eller att vägfarande å den ur trafiksynpunkt viktigare vägen skall hava företräde, dock kompletterad dels sålunda att utanför tätt bebyggda samhällen, vid korsning av ur trafiksynpunkt likvärdiga slag av vägar det tillkommer förare att låta den förare, som kommer på hans vänstra (högra) sida, först få p a ssera, dels ock genom att inom tätt bebyggda samhällen, där den allmänna regeln skulle gälla, dock förbehålla vederbörande myndighet rätt att utfärda särskilda bestämmelser. Åtskilliga skäl kunna visserligen anföras för att i stad låta företrädesrätten bero av de korsande trafikledernas betydelse, men å andra sidan har en föreskrift härom ansetts möta svårigheter för trafikanterna, särskilt de i staden främmande. Det måste också anses mindre lämpligt att hava dels en allmän regel vid korsande möte och dels en specialregel för städerna, närmast de större. Den lämpligaste lösningen av förevarande spörsmål har därför synts vara att allenast uppställa en för alla dylika möten gällande regel.»

Korsande möte -

256 De sakkunniga.

De sakkunniga äro av samma uppfattning som 1920 års sakkunniga däratt det icke kan vara lämpligt, särskilt när det gäller stadstrafiken, att lägga i trafikanternas hand att avgöra, vilken av två korsande vägar, som är den ur trafiksynpunkt viktigare. Ej heller torde det vara lämpligt att hava olika regler för städerna och för landsbygden. Däremot synes det de sakkunniga som om intet skulle vara att erinra emot, att gällande föreskrifter kompletterades sålunda, att myndigheterna tillerkändes befogenhet, att beträffande viss väg eller gata, varest livlig trafik framgår (huvudväg), meddela föreskrift, att fordon, som från korsväg eller grenväg färdas in på huvudvägen, skall låta fordon, som framföres å denna, köra först. Därest ett sådant påbud på lämpligt sätt kungjordes och genom anslagstavlor eller dylikt tillkännagåves i vägkorsningarna, skulle även trafikanter, som icke vore förtrogna med de lokala förhållandena, erhålla kunskap om det utfärdade påbudet. Huru förfaras skall i det fall, att två såsom huvudvägar betecknade trafikleder korsa varandra, torde ej behöva författningsvis regleras, utan lärer detta kunna överlåtas åt vederbörande myndigheter. I de största städerna — och det är här huvudsakligen frågan uppkommer — äro ofta särskilda signalanordningar vidtagna å de platser, varest huvudleder korsa varandra. Därest så icke skulle vara fallet, torde det ej möta några större svårigheter att utfärda av de lokala förhållandena i varje särskilt fall betingade föreskrifter, i den mån ej vänsterregeln anses skola tillämpas. Med beaktande av de synpunkter, som sålunda anförts, har 9 § 5 mom. avfattats.

u tinnan,

10 §. 10 §. Beträffande de förändringar bestämmelserna i 7 § i vägtrafikstadgan — Ljussignaler till större delen upptagna i 10 § i de sakkunnigas förslag — undergått, m mmå nämnas följande. o Den generella bestämmelsen, att förare av fordon bör, nar sa erfordras, i god tid medelst ljudsignal eller tillrop, väcka andra vägfarandes uppmärksamhet har bibehållits, dock att bestämmelsen givits form av påbud. Enahanda förändring har vidtagits med avseende å bestämmelserna, huru meddelanden genom tecken med hand eller piska o. s. v. böra i vissa fall givas till ledning för andra vägfarande. Även här har alltså »bör» utbytts mot »skall».

„

,

g

j

Vad beträffar den nu stadgade skyldigheten för förare av motorfordon (och velocipeder) att i tid giva varningssignal vid vägkorsningar och vagkrökar eller eljest, då utsikten över vägen är skymd eller då gående eller den som åker velociped, kälke eller sparkstötting befinner sig i fordonets väg, har denna skyldighet ansetts böra inskränkas till »då utsikten over vägen är skymd eller eljest omständigheterna så påfordra». Därest gällande bestämmelser ordagrant tillämpades, vilket ofta begäres av vederbörande myndigheter, skulle trafiken med motorfordon, framför allt i staderna, bliva i hög grad störande. Enligt de sakkunnigas mening torde en inskränkning i signalerandet vara påkallad, även ur den synpunkten att härigenom såväl motorförarnas som fotgängarnas uppmärksamhet skarpes. För närvarande köra många förare, för att använda ett gängse uttryck, »på signalen», d. v. s. de anse sig ha uppfyllt allan rättfärdighet genom att signalera och underlåta att efter signalens givande iakttaga nödig försiktighet. Fotgängarna åter bliva genom de många signalerna så vana vid dessa, att de icke vidare aktgiva på dem. Jämväl i utlandet ha bestämmelser med-

257 delats i syfte att förhindra onödigt signalerande. I Tyskland gäller att förare skall överallt, varest trafiksäkerheten så kräver, genom avgivande i god tid av tydligt hörbara varningssignaler, göra vederbörande uppmärksamma pa att motorfordon nalkas. Vad sålunda föreslagits beträffande motorfordon och velociped har ansetts bora gälla jämväl för sparkstötting. (Dylikt fordon skall, enligt 4 § i de sakkunnigas förslag, vara försett med ringklocka.) 11 §. De i 8 § i vägtrafikstadgan upptagna bestämmelserna återfinnas oförändrade i 11 § i de sakkunnigas förslag.

11 §.

12 §. F r å n brandkårshåll har framställts önskan om, att alla vägfarande skulle 12 I åläggas att i framstå rummet lämna fri plats för brandkårsfordon. En in- Förtursratt bordes ordning mellan de fordon, vilka (enligt nuvarande 9 §) äga förturs- för viss trafik ratt, borde stadgas. Oavsett huruvida det kan anses riktigt att ålägga alla andra vägfarande och således även t. ex. ambulansbilar att lämna fri plats för brandkårsfordon, synes i varje fall det knappast vara behövligt att författningsvis reglera den inbördes förtursrätten mellan nu ifrågavarande slag av vägfarande. Det torde kunna antagas, att vederbörande själva skola äga omdöme nog tor att kunna iakttaga, vad situationen i varje särskilt fall kräver. 1920 års sakkunniga omnämnde i nu förevarande sammanhang, att klagomal frän läkare inkommit rörande bristen på bestämmelser om viss förtursratt tor läkare vid resor för sjukbesök. Klagomålen hade närmast avsett, att motorfordon, v a n sjukresa anträtts, vid något tillfälle icke kunnat komma tram, i följd av att framförvarande fordon ej velat väja undan. Skulle någon fortursratt för läkare vid sjukbesök ifrågakomma, borde detta emellertid enligt de sakkunnigas mening gälla med avseende å all trafik och ej blott trafiken med motorfordon. En sådan företrädesrätt skulle dock bli at ^ar, * reglera o c ] i kontrollera, vadan sakkunniga icke ansett något torslag i forevarande syfte böra framläggas. i Ä V e n i tiv1*?e s a k k u n n i g a h a framförts dylika klagomål. De sakkunniga De saknava ock natt under övervägande, huruvida ej förtursrätt skulle kunna be- kunniga. redas läkare ävensom veterinärer och barnmorskor vid sjukresor. De svårigheter, som visat sig vara förenade med åstadkommande av en rättslig reglering av detta spörsmål, hava emellertid hindrat även de sakkunniga att framlägga forslag i sådant syfte. Av samma skäl ha de sakkunniga ej heller ansett sig böra föreslå, att den för polispiketvagnar gällande förtursratten utstrackes till andra av polisman i tjänsteutövning använda fordon, något varom ock förslag framkommit. 1 3 %.

Angående bestämmelserna i denna paragraf och motiven till desamma hänvisas till vad som anförts under 18 § 5 mom. i förslaget till förordning om motorfordon m. m.

is s *

14 §. De föreskrifter, som det enligt denna paragraf (nuvarande 10 §) ankommer pa vederbörande myndigheter att utfärda, skola tillkännagivas medelst an-

14 s Anslag för

17 — 1865.

tillkänna-

258 givande av kompletterande trafikoch ordningsföreskrifter.

slag å eller invid vägen. Några närmare föreskrifter om dessa anslag hava hittills ej funnits meddelade, vilket givetvis haft till följd att anslag av högst olikartad beskaffenhet förekomma på skilda håll. Under 20 § 2 mom. i förslaget till motorfordonsförordning hava de sakkunniga framhållit önskvärdheten av att i detta lagrum omförmälda anslag, vilka skola innehålla för automobiltrafikens reglerande erforderliga uppgifter, vore lika för hela landet. Givetvis vore det en stor fördel, om så jämväl kunde bliva fallet med avseende å ovan berörda anslag, vilka skola uppsättas för tillkännagivande av de föreskrifter, som lämnas för reglering av annan trafik än motorfordonstrafiken. Och allra fördelaktigast vore det, om enhetliga bestämmelser gällde för alla anslag, oavsett vilken trafik de åsyftade. Beträffande de i motorfordonsförordningen omförmälda anslag kommer såsom förut nämnts en viss enhetlighet att bliva rådande efter 1932 års utgång (se kungl. cirkuläret den 12 maj 1927, nr 136). Detta cirkulär avser emellertid endast motorfordonstrafiken. De sakkunniga ansågo sig under ett tidigare skede böra jämväl för annan trafik föreslå enhetliga bestämmelser uti förevarande hänseende. De sakkunniga hava emellertid icke fullföljt denna sin avsikt. Till de sakkunniga har nämligen sedermera överlämnats ett av Nationernas förbunds permanenta kommitté för vägtrafik utarbetat betänkande rörande vägsignaler (Signalisation Routiére), vilket förslag i februari detta år i definitiv utformning lärer hava delgivits förbundets medlemmar. Detta betänkande, vilket jämväl innehåller förslag till sådana anslag, varom nu är fråga, synes enligt de sakkunnigas mening på ett lyckligt sätt lösa förevarande spörsmål. En del av de i betänkandet föreslagna anslagen hava redan kommit i bruk å ett par håll här i landet och visat sig väl fylla sitt ändamål. De sakkunniga hava dock icke funnit sig böra föreslå, att dessa anslag redan nu göras obligatoriska. De sakkunniga hava nämligen ansett, att man först bör avvakta, huruvida det framlagda förslaget kommer att vinna anslutning i övriga till Nationernas förbund hörande länder. Kommer så att ske torde även Sverige böra i princip lagfästa förslaget. Nu gällande bestämmelser hava alltså bibehållits av de sakkunniga.

15—18 §§. Enligt 12 § i nuvarande vägtrafikstadga bestraffas överträdelse av i den15-18 §§. Straffbestäm- samma givna påbud med böter från och med två till och med etthundra melser. kr., där ej förseelsen sker vid framförande av motorfordon, i vilket fall straffet är böter från och med tio till och med ettusen kr. E n ä r vissa av de förseelser, vilka kunna begås av annan vägfarande än förare av motorfordon, torde vara av den art, att ett straffmaximum av 100 kr. i dessa fall måste anses alldeles otillräckligt, hava de sakkunniga föreslagit, att en och samma straffskala skall gälla för alla vägfarande. Vid ett genomförande av de sakkunnigas förslag om fri hastighet för personvagnar å landsbygden samt om höjning av maximihastigheten för lastbilar och omnibussar torde det vara nödvändigt, för att kunna hålla efter de verkligt vårdslösa elementen inom bilförarekåren, att möjlighet finnes att kunna ådöma dessa ett kännbarare straff än vad bötespåföljd innebär. De sakkunniga ha därför föreslagit, att fängelse i högst tre månader skall kunna ådömas förare av motorfordon, då omständigheterna äro försvårande.

259 Kungörelsen med närmare föreskrifter om vissa uppgifter, som skola vid anmälan av motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobilregistret. Angående de skäl, som föranlett de sakkunniga att i särskild författning upptaga de uppgifter, som skola vid anmälan av motorfordon till första besiktning lämnas och vid registrering av sådant fordon intagas i automobilregistret, hänvisas till vad härutinnan anförts under 4 § 1 mom. i förslaget till motorfordonsförordning m. m. De avvikelser, som bestämmelserna i denna kungörelse utvisa i förhållande till vad nu gäller, torde i allmänhet ej tarva någon särskild motivering. De föreslagna ändringarna hava till största delen tillkommit i syfte att för vederbörande myndigheter underlätta utskrivningen av automobiler vid mobilisering. För de myndigheter, vilka handha regleringen av den yrkesmässiga trafiken, är det av betydelse att äga kunskap om automobils hjulbas (avståndet mellan hjulaxlarna). — Förutom flytande bränsle, elektricitet eller ånga har jämväl drivkraft av annan art (träkolsgas) numera kommit till användning. — P å begäran av åtskilliga polismyndigheter har föreslagits, att i automobilregistret skall intagas uppgift om automobils motor- och chassinummer (motorcykels motornummer). Kännedom härom bereder myndigheterna ökad möjlighet att kunna identifiera fordonet. Enligt motorfordonsförordningen skall vid första besiktning uppgivas, ifråga om lastautomobil, maximilasten d. v. s. den beräknade vikten av den största last för vilken automobilen är inrättad. För besiktningsmannen är det förenat med stora svårigheter att kontrollera riktigheten av härutinnan lämnad uppgift. Vanligen finnes å lastvagnschassier anbragt en fabrikationsplåt, angivande chassiets lastkapacitet. Denna borttages ej sällan av mindre nogräknande försäljare, i syfte att kunna uppgiva högre lastkapacitet hos chassiet och därigenom erhålla högre betalning för det tillsalubjudna fordonet. I förlitan på riktigheten av säljarens uppgift låter köparen vagnen utsättas för överbelastning, som avsevärt förkortar vagnens livslängd och som medför höga driftskostnader, dyrbara reparationer o. s. v. Framförande av överbelastade fordon innebär stor fara för trafiksäkerheten. Genom ^ överbelastningen utsattes fordonets styrapparat, bromsar och övriga anordningar för en påfrestning, som förr eller senare kan medföra att sagda anordningar brista. För att förhindra dessa missförhållanden och då det endast för fabrikanten är möjligt att exakt uppgiva vikten av den last, för vilken automobilen är konstruerad, hava de sakkunniga föreslagit, att vid besiktning av lastvagn och tankvagn skall å vagnen finnas anbragt skylt av metall, innehållande av fabrikanten eller av här i riket bosatt generalagent för denne lämnad uppgift om maximilasten. Befinnes vid besiktningen last- eller tankvagn uppenbarligen vara inrättad för en mindre last än som av fabrikanten eller generalagenten uppgivits eller kan dylik uppgift icke företes, skall maximilasten av besiktningsmannen fastställas. Av styrelsen för automobilbesiktningsmännens förening har för några år sedan lämnats vissa direktiv åt föreningens medlemmar för beräkning av automobils maximilast. De av de sakkunniga föreslagna förändringarna med avseende å de uppgifter, som skola intagas i automobilregistret, torde icke behöva föranleda någon ändring av registerbladens uppställning.

260 Kungörelsen om ändring av §§ 1 och 3 i kungörelsen den 23 maj 1924 angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. P å grund av föreskrift i de tjänstgöringsreglementen för enskilda järnvägar, vilka jämlikt kungörelse den 11 december 1874 skola fastställas av statlig myndighet, numera väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, h a r det sedan gammalt ålegat de enskilda j ä r n v ä g a r n a vissa skyldigheter i avseende på grindar och bevakning vid vägövergångar i banans plan. Lagförslag, som utarbetats av den s. k. trafiksäkerhetskommittén år 1907 och inom kommunikationsdepartementet år 1918, hava avsett att i sin helhet reglera frågan om korsningars anordnande mellan j ä r n v ä g och väg samt fastställa väg- respektive järnvägsintressenas skyldigheter, men dessa lagförslag hava hittills icke föranlett någon åtgärd. Med automobiltrafikens fortgående utveckling erhöll detta spörsmål alltmer ökad betydelse, och sedan väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt järnvägsstyrelsen avgivit gemensamt förslag i saken, varöver samtliga länsstyrelser yttrat sig, utfärdade Kungl. Maj:t kungörelsen den 23 maj 1924 (nr 318) angående varningsmärken och säkerhetsanordningar m. m. vid korsningar i samma plan mellan järnväg och väg. Genom denna kungörelse utvidgades i ej ringa grad de järnvägarna åliggande skyldigheterna i avseende å iakttagande av säkerhetsåtgärder och försiktighetsmått vid vägövergångar i samma plan som järnvägslinjen. 1924 års kungörelse innehåller i huvudsak följande: 1924 års Med j ä r n v ä g förstås i kungörelsen för allmän trafik upplåtna såväl kungörelse, statsbanor som enskilda j ä r n v ä g a r och med väg varje väg, gata och a n n a n allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares. Det åligger j ä r n v ä g s innehavare att vid korsning i samma plan mellan j ä r n v ä g och väg dels uppsätta och i fullgott skick underhålla varningsmärken och i förekommande fall säkerhetsanordningar, dels ock fullgöra den bevakning, som enligt kungörelsen kan ifrågakomma. Vid varje plankorsning skall å vägen uppsättas varningsmärke, s. k. kryssmärke, å v a r d e r a sidan om järnvägen i regel 8 meter från närmaste rälssträng samt synligt inom 50 meter å för automobiltrafik tillåten väg respektive 15 meter å a n n a n väg. Kryssmärket är icke avsett a t t ersätta det i § 20 av motorfordonsförordningen föreskrivna varningstecken. Förefinnes icke fri sikt, skola dessutom anbringas särskilda säkerhetsanordningar; sådana ä r o : A. Grindar eller bommar, som hållas bevakade och stängda över vägen, då tåg passerar. B. Ljussignaler, dag och natt visande rött blinkande sken å t vägen, då tåg nalkas, och vitt blinkande sken, då korsningen är öppen för vägtrafik.

261 ( I Ringklocka, som ringer, då tåg nalkas. Vid val mellan de angivna säkerhetsanordningarna iakttages, att g r i n d a r eller bommar böra användas vid korsning mellan väg och b a n g å r d , där växlingsrörelser ofta förekomma, och vid starkt trafikerade vägkorsningar, företrädesvis då dessa beröra flera än ett järnvägsspår eller ä r o belägna i eller invid tätt bebyggda samhällen; att anordningen med ringklocka endast bör ifrågakomma vid vägar med r i n g a samfärdsel och där ingen eller endast obetydlig, lokal automobiltrafik äger r u m ; samt att ljussignal uppsattes i övriga fall, där ej järnvägens innehavare finner anordningen med grindar eller bommar böra i stället komma till användning. Även vid vägkorsning, där fri sikt förefinnes, skola säkerhetsanordningar anbringas, där på grund av särskilda förhållanden sådant för trafiksäkerhetens tryggande finnes nödigt, såsom vid ogynnsamma lutningsförhållanden å väg eller järnväg, vid korsning av ett flertal spår, där livlig trafik försiggår, och i liknande fall. Det ankommer på Kungl. Maj:t att i förekommande fall pröva, huruvida a n d r a säkerhetsanordningar än de omförmälda må komma till användning. F r i sikt över j ä r n v ä g på ömse sidor om vägkorsning skall anses förefinnas, då vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom 25 meter från närmaste rälssträng, mätt utefter vägens sträckning, kan såväl under dagsljus som mörker se tåg, var det än må befinna sig inom visst minsta avstånd från vägkorsningen; avståndet erhålles uttryckt i meter, då det tal, som angiver den å järnvägen tillåtna största tåghastigheten, utt r y c k t i kilometer i timmen, mångfaldigas med sex; vid flerspårig bana ökas samma avstånd med 5 % för varje meter mellan de yttersta spårens mittlinjer. Vid dimma skall tåg giva upprepade varningssignaler med vissla vid korsning, där särskild säkerhetsanordning icke förefinnes. Det åligger järnvägsstyrelsen beträffande statens järnvägar och vägoch vattenbyggnadsstyrelsen beträffande de enskilda j ä r n v ä g a r n a att v a k a över tillämpningen av kungörelsens bestämmelser samt att ifråga därom, när så påkallas, meddela beslut. Länsstyrelse äger hos nämnda styrelser påkalla beslut om säkerhetsanordningars vidtagande eller förb ä t t r a n d e för tillgodoseende av trafiksäkerheten å väg ävensom att till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta av vederbörande styrelse meddelat beslut i ärende, som avses i kungörelsen. Enligt av järnvägsstyrelsen lämnad uppgift finnas, sedan numera alla Antalet plana de åtgärder vidtagits, som påfordras på grund av bestämmelserna i 1924 vägkorsningar års kungörelse, vid statens järnvägar plana vägkorsningar, utrustade med med s<"-kerhetskryssmärken och särskilda säkerhetsanordningar, till det antal som framgår av nedanstående tabell.

262 Antal korsningar med Skyddsanordningarnas

beskaffenhet

allmänna och allmänneligen övriga vägar befarna vägar

Bevakade grindar Fällbommar Automatiska anläggningar med endast ringklockor... Automatiska anläggningar med endast ljussignaler ... Automatiska anläggningar med såväl ringklockor som ljussignaler Endast kryssmärken

139 617 199 23

2 51 15 —

164 78

1 453

522 Till jämförelse med dessa siffror har meddelats, att antalet plana korsningar, som under åren 1920—1925 ansågs vara upplåtet för allmän trafik, utgjorde 1 008 å 1 037, samt att vid slutet av år 1920 befintliga skyddsanordningar vid plana vägkorsningar uppgick till följande antal: Antal korsningar med Skyddsanordningarnas beskaffenhet

allmänna och1 allmänneligen övriga vägar befarna vägar

Bevakade grindar och bommar Automatiska anläggningar

51 5

801 102

Av svenska järnvägsföreningen har uppgivits, att vid de enskilda järnvägarna finnes (maj 1928) följande antal med säkerhetsanordningar utrustade plana övergångar, med bevakade grindar eller fällbommar automatiska anläggningar med endast ljussignaler automatiska anläggningar med endast ringklockor

2 565, 99, 88.

Vid sammanträde i Stockholm den 24 och 25 februari 1925 för dryftande av vissa av 1924 års kungörelse föranledda spörsmål, i vilket sammanträde deltogo bl. a. representanter för statens järnvägar, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och de enskilda järnvägarna, gjordes bl. a. följande uttalanden: »Aiimänne»Den i § 1 i kungörelsen intagna definitionen å vad, som i densamma ligen befaren förstås med 'väg', bör — med hänsyn till uttrycket 'allmänneligen befaren' — vag.» förtydligas, så att från järnvägsinnehavarens sida tvekan icke behöver råda rörande vilka trafikleder, som avses. Förslagsvis bör införas ett stadgande av innebörd, att såsom väg, som 'allmänneligen befares', skall avses allenast sådan väg, vilken länsstyrelse efter vidtagen undersökning och hörande av vederbörande järnvägsförvaltning genom särskilt beslut förklarat vara i författningens mening 'allmänneligen befaren'. För ernående av likformighet vid tillämpningen av ifrågavarande stadganden bör av järnvägsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen gemensamt utarbetas ett förslag till förklaring av begreppet 'allmänneligen befaren väg', vilket skulle kunna tjäna till

263 ledning vid länsstyrelsernas bedömande av förevarande spörsmål. Bestämmelserna synas böra avfattas i huvudsaklig överensstämmelse med följande förslag. För att väg skall kunna innefattas under det i kungörelsen förekommande uttrycket 'allmänneligen befaren' bör å vägen förekomma icke enbart trafik av lokal n a t u r utan jämväl långväga och genomgående trafik i mera avsevärd omfattning. Till 'allmänneligen befarna' vägar böra sålunda räknas: vägar, som förmedla genomgångstrafik mellan allmänna vägar eller större samhällen, vägar, som förmedla trafik från hela socknar eller andra större omnejder till platser av vikt eller gagn för dessa, exempelvis till kyrkor, tingsställen, järnvägsstationer, hamnplatser, större industriella anläggningar och dylikt, huvudutfartsvägar för större byar eller flera dylika. Till 'allmänneligen befarna' vägar böra däremot icke räknas: vägar, som äro förbjudna för automobiltrafik, utfartsvägar från mindre byar eller spridda gårdar samt vägar, som endast användas för gångtrafik. Vägar, som endast vissa tider av året äro 'allmänneligen befarna' böra endast under dessa tider vara underkastade kungörelsens bestämmelser. » I skrivelse den 14 mars 1925 till konungen förklarade sig järnvägsstyrelsen ansluta sig till det vid sammanträdet gjorda uttalandet; och i skrivelse den 3 april samma år, likaledes till konungen, anförde väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, att i fråga om de vägar, som betecknats såsom allmänneligen befarna, funnes intet närmare bestämt om vad därmed skulle förstås. För järnvägsförvaltningarnas del vore det emellertid nödvändigt att i varje särskilt fall bestämt känna, huruvida en enskild väg skulle betecknas såsom allmänneligen befaren eller ej, icke blott för att kunna veta, var märken eller säkerhetsanordningar skulle anbringas, utan särskilt med hänsyn till det ansvar, som vid inträffande olycka vid en korsning kunde drabba järnvägen, därest dylika anordningar icke utförts, men det efteråt skulle inträffa, att vägen betygades hava varit allmänneligen befaren. Det syntes därför styrelsen vara nödvändigt, att av myndighet direkt bestämdes, vilka en järnväg korsande vägar skulle anses allmänneligen befarna. Beträffande de vägar, som skulle läggas på allmänt underhåll, vore det vederbörande länsstyrelse, som hade bestämmanderätten; och det syntes på liknande sätt böra stadgas, att vederbörande länsstyrelse efter hörande av järnvägsförvaltningen bestämde, vilka av de järnvägen korsande vägarna borde hänföras till allmänneligen befarna. Uttrycket »allmänneligen befaren väg» upptogs, såvitt de sakkunniga Lag den 8 juli 1904 kunnat finna, i svensk lagstiftning första gången genom lagen den 8 juli 1904 (nr 29) om ändrad lydelse av 11 kap. 15 § och 18 kap. 15 § strafflagen. Före denna lagändring straffbelades förargelseväckande beteende, om det ägt rum »å väg, gata eller torgplats eller där allmän marknad eller auktion hålles» (11 kap. 15 %) samt fylleri, om den av starka drycker överlastade träffades »å väg, gata eller annat allmänt ställe» (18 kap. 15 §). Till grund för 1904 års lag ligger ett inom justitiedepartementet utarbetat förslag till ändrad lydelse av nämnda paragrafer. I förslaget hade lagrummen givits följande lydelse, 11 kap. 15 §: »Far man överdådigt fram — — — å väg, gata, torg eller annan plats, som är upplåten för allmän

264 samfärdsel eller eljest allmänneligen befares, straffes etc», samt 18 kap. 15 §: »Överlastar sig någon — — — och träffas han i sådant tillstånd å ställe, varom i 11 kap. 15 § förmäles, straffes etc.» Över förslaget inhämtades Högsta Domstolens yttrande. Vid ärendets behandling därstädes yttrade justitierådet Silverstolpe, med vilken justitierådet Skarin instämde, följande: »Enligt nuvarande lydelse av 11 kap. 15 § är överdådig framfart belagd med straff, när den äger rum å allmän väg, gata eller torgplats, eller där allmän marknad eller auktion hålles. Då det i förslaget förekommande uttrycket: 'väg, gata, torg eller annan plats, som är upplåten för allmän samfärdsel' får antagas fullständigt motsvara det nu begagnade: 'allmän väg, gata eller torgplats', innefattar det i förslaget gjorda tillägget 'eller eljest allmänneligen befares' (i vad därunder inbegripen plats icke tillfälligtvis sammanfaller med ställe, där allmän marknad eller auktion hålles) en utsträckning av förfarandets straffbarhet till platser, som, utan att vara hänförliga till allmän väg eller dylikt, ändock av ett större antal personer användas för samfärdsel. Härunder skulle då komma att inbegripas enskilda personer tillhöriga utfartsoch byvägar, kvarn- och sågplatser samt till och med gårds- och tomtplatser, när vederbörande ägare eller innehavare låta andra personer å dessa ställen opåtalt färdas fram. E n utsträckning av lagbudets tillämplighetsområde till sådana enskilda personer tillhöriga platser synes emellertid varken vara avsedd i de av riksdagen m. fl. gjorda framställningar, som givit anledning till förslaget, eller eljest påkallas av något mera kännbart behov. Härtill kommer, att det vid tillämpningen säkerligen ofta skulle bliva förenat med stor svårighet att avgöra, huruvida en plats kunde anses vara sådan, som allmänneligen befares. Av nu anförda skäl anser jag, att uttrycket: 'eller eljest allmänneligen befares' bör uteslutas.» Vid härefter skedd föredragning av ärendet i statsrådet yttrade departementschefen: »Såsom av den lämnade redogörelsen framgår hava meningarna inom Högsta Domstolen varit delade beträffande frågan, huruvida de förseelser, om vilka i 11 kap. 15 § och 18 kap. 15 § strafflagen är fråga, böra bestraffas, då de ägt rum å platser, som, utan att vara hänförliga till allmän väg eller dylikt, likväl faktiskt allmänneligen befaras. För mig synas emellertid de skäl, som anförts emot förslagets ståndpunkt härutinnan, icke vara övertygande. På en plats, där faktiskt allmän samfärdsel äger rum, torde allmänheten böra åtnjuta den fred, som är i fråga, oavsett om platsen eljest skall anses såsom allmän eller enskild. Vad beträffar svårigheten att vid tillämpningen avgöra, huruvida en plats kan anses såsom allmänneligen befaren, torde denna prövning ej vara av svårare art än mången annan, som en domstol har att företaga. Till jämförelse tillåter jag mig även åberopa, att i den nya norska strafflagen begreppet allmänt ställe definieras i ordalag, som ganska nära överensstämma med det remitterade förslagets uttryckssätt. Det heter i nämnda lags § 7: 'Ved offentligt Sted forstaaes i denne Lov ethvert for almindelig Fserdsel bestemt eller almindelig befaerdet Sted.' Efter min mening bör därför i denna punkt den föreslagna bestämmelsen bibehållas oförändrad.» Genom proposition nr 90 förelades 1904 års riksdag till antagande ett lagförslag i ämnet, som i nu berörda delar överensstämde med ovannämnda förslag. Det framlagda förslaget vann i dessa delar riksdagens gillande och är härutinnan allt fortfarande gällande lag.

265 Såsom ovan (sid. 151) nämnts ansågo 1903 års sakkunniga, att automobiltrafik borde — i likhet med vad av dem föreslagits ifråga om allmän väg — medgivas å varje enskild väg, som var för allmän körtrafik upplåten eller tillgänglig. Denna de sakkunnigas uppfattning ansåg sig vederbörande departementschef icke kunna biträda. Förslaget syntes departementschefen icke stå väl i överensstämmelse med den förfoganderätt över enskild väg, som borde tillkomma dess ägare. I propositionen nr 70 till 1906 års riksdag med förslag till förordning om automobiltrafik gavs åt ifrågavarande stadgande den avfattningen, att å enskild väg, som var allmänneligen befaren, körning med automobil var tillåten, men var länsstyrelse, där vägens ägare gjorde framställning därom, skyldig meddela förbud mot automobiltrafik å densamma. 1906 års riksdag hemställde, att denna bestämmelse måtte utgå. Enligt riksdagens mening syntes nämligen med fog kunna ifrågasättas, huruvida ifrågavarande förhållanden borde regleras annorlunda än i samband med föreskrifter om begagnande i allmänhet av enskilda vägar. I 1906 års förordning om automobiltrafik upptogs härefter en bestämmelse angående rätten att med automobil befara enskild väg, som i sak överensstämmer med 17 § i gällande motorfordonsförordning. Enligt 1 § i vägtrafiksstadgan förstås med väg: varje väg, gata och annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares. 1920 års sakkunniga anförde i motiveringen till detta lagrum, att då vägtrafikstadgan avsåge att reglera trafiken å alla de vägar och gator både på landsbygden och i städerna, som vore upplåtna för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befores, hade definitionen å begreppet väg avfattats i enlighet härmed. A v den lämnade historiska redogörelsen anse de sakkunniga framgå, att med väg, gata etc., som är upplåten för allmän samfärdsel, åsyftas dels gata eller öppen plats, som ingår i fastställd stadsplan, och dels väg, som enligt lagen angående väghållningsbesvärets utgörande på landet är upplåten för allmän samfärdsel eller alltså de allmänna vägarna samt att med väg, som eljest allmänneligen befares, avses väg eller annan plats, vara, utan att densamma är hänförlig till allmän väg eller dylikt, faktiskt allmän samfärdsel äger rum, d. v. s. enskild väg som användes ej blott av ägaren och hans folk utan jämväl av allmänheten. Uttrycket allmänneligen befaren väg synes allenast taga sikte på det förhållandet, att vägen faktiskt trafikeras av allmänheten men däremot ej å trafikens större eller mindre intensitet. Det förefaller emellertid, som om även hänsyn härtill borde tagas, då det gäller att avgöra vilka enskilda vägar, som böra förses med kryssmärken och andra säkerhetsanordningar i syfte att skydda trafiken. Det vid ovannämnda sammanträde i februari 1925 framlagda förslaget åsyftar uppenbarligen att åstadkomma en reglering av 1924 års kungörelses tillämplighetsområde med utgångspunkt från trafikens intensitet och även art. De sakkunniga, som icke komma att ingå i detalj på förslaget, kunna emellertid icke underlåta att framhålla, att de i detta angivna vägar, vara 1924 års kungörelse anses böra tillämpas, i stort sett torde sammanfalla med väglagens »landsväg» och »bygdeväg». Framhållas må ock, att förslaget, i vad det avser att från kungörelsen undantaga för automobiltrafik förbjudna vägar (även allmänna), synes stå i dålig överensstämmelse med de principer,

De sakkunniga.

266 varpå kungörelsen bygger. Av dennas bestämmelser framgår, att avsikten är att bereda skydd även vid vägar, som icke äro tillåtna för automobiltrafik. Då det gäller, att med hänsyn till trafikens intensitet bestämma kungörelsens tillämplighetsområde, står det för de sakkunniga klart, att denna bör äga tillämpning å alla allmänna vägar. De sakkunniga kunna icke finna annat än att så bör vara fallet beträffande varje väg, som ansetts vara av den betydelse för den allmänna samfärdseln, att den förklarats för allmän. Ä de allmänna vägarna torde man som regel ha att räkna med en större trafikfrekvens. Vad beträffar de enskilda vägarna böra de, vilka förmedla långväga och genomgående trafik, falla under 1924 års kungörelse. Man torde kunna utgå från, att dessa enskilda vägar i allmänhet äro föremål för en ej alltför ringa trafik. Däremot torde de enskilda vägar, vara endast lokal trafik äger rum, kunna undantagas från kungörelsens tillämplighetsområde. Det lärer kunna antagas, att å dylika enskilda vägar trafiktätheten i regel är ringa, vartill kommer, att denna trafik med hänsyn till dess kännedom om platsförhållandena, järnvägens turlista o. s. v. är i mindre behov av några särskilda skyddsanordningar. De sakkunniga föreslå således, att med väg enligt 1924 års kungörelse skall förstås varje väg, gata och annan allmän plats, som är upplåten för allmän samfärdsel eller eljest allmänneligen befares, dock icke enskild väg, vara endast lokal trafik äger rum. Avgörandet, huruvida trafiken å enskild väg är av lokal natur eller ej, torde böra ske i den i 12 § stadgade ordning. H ä r sägs, att järnvägsstyrelsen beträffande statens järnvägar och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen beträffande de enskilda järnvägarna har att vaka över tillämpningen av de i kungörelsen givna bestämmelserna samt att i fråga därom, när så påkallas, meddela beslut. I samma paragraf sägs ock, att länsstyrelse äger hos nämnda styrelser påkalla beslut om säkerhetsanordningars vidtagande eller förbättrande för tillgodoseende av trafiksäkerheten å väg ävensom att till Kungl. Maj:ts prövning hänskjuta av vederbörande styrelse meddelat beslut i ärende, som avses i kungörelsen. Verkningarna I skrivelser den 15 maj 1929 till järnvägsstyrelsen samt svenska järnav bestämmei- vägsföreningen anhöllo de sakkunniga, att styrelserna ville till ledning för sle/vnnl^.!i!t de sakkunniga meddela de erfarenheter, som, särskilt genom inträffade olycksfall, enligt styrelsernas mening vunnits angående verkningarna av bestämmelserna i 1924 års kungörelse. Järnvägsstyrelsen yttrade i skrivelse den 17 juni 1929 bl. a. följande: »Då det gäller att söka få en uppfattning om, huru de föreskrivna åtgärderna för skyddande av plana vägkorsningar inverkat, särskilt på antalet olyckshändelser vid dylika vägkorsningar, måste man besinna, att någon fullt bärande jämförelse mellan förhållandena i detta hänseende före tillkomsten av sagda förordning och nu knappast låter sig göra. Bland orsakerna härtill må anföras — förutom att endast en kortare tid förflutit sedan de föreskrivna säkerhetsåtgärderna blivit slutförda — att automobiltrafiken samtidigt ökats med en hart när explosionsartad fart, samt att, trots det stora antalet olyckshändelser som fortfarande dagligen inträffar på grund av vårdslös framfart, man väl dock får förutsätta, att trafikkulturen på vägarna under senare åren undergått förbättring. Antalet inträffade olyckshändelser vid plana vägkorsningar framgår av bilagda sammanställning (se sid. 268 och sid. 269) häröver för åren 1920— 1928.

267 Enligt styrelsens förmenande bör man av nu åberopade statistiska uppgifter kunna draga bland annat följande slutsatser, nämligen att absoluta antalet olyckshändelser av ifrågavarande slag hastigt ökades under år 1922 till ungefär dubbla antalet mot förut, och höll sig på denna nivå till och med år 1925. År 1926 fördubblades antalet återigen och har sedan dess varit någorlunda konstant, att, därest hänsyn tages till den samtidiga snabba ökningen av automobiltrafiken, antalet dylika olyckshändelser måste anses hava nedgått högst avsevärt under hela tiden från 1920, att antalet olyckshändelser vid bevakade bommar och grindar varit påfallande stort — antalet dylika tilldragelser vid korsningar med bevakade bommar var under åren 1926, 1927 och 1928 resp. 122, 123 och 138 under det att antalet tilldragelser vid korsningar med automatiska signaler endast uppgick till 9, 18 och 15, att även i fråga om dödade och skadade personer olycksprocenten varit påfallande hög vid bevakade bommar och grindar, samt att antalet olyckshändelser vid helt oskyddade korsningar — d. v. s. vid rena ägovägar — varit avsevärt större än vid korsningar, skyddade med automatiska signaler. Beträffande särskilt de olyckshändelser under åren 1926—1928 vid vilka personer dödats eller skadats, må här framhållas, att i intet fall olycksfall med dödlig utgång inträffat på grund av felaktiga eller bristande säkerhetsanordningar vid resp. vägkorsning. Icke heller har i något fall person skadats av sådan orsak vid korsningar försedda med automatiska signaler och endast i 2 fall har personlig skada uppkommit på grund av att bomm a r icke varit behörigen fällda för tåg. Det stora antalet olyckshändelser måste därför, praktiskt taget, anses hava uteslutande vållats av vägtrafikanterna själva. E t t närmare granskande av primäruppgifterna till nyssnämnda sammanställning över inträffade olyckshändelser är rätt så belysande för detta förhållande. Särskilt påfallande härvidlag är, att vid korsningar, som skyddats med bevakade bommar eller grindar under åren 1926—1928, dödats icke mindre än 5 personer och skadats 11. Vid korsningar skyddade med automatiska signaler dödades år 1926 1 person, och denne färdades å trampcykel, år 1927 12 personer, varav 1 gående och 1, som färdades å hästskjuts, och år 1928 11 personer, varav 3 gående och 1 å trampcykel, övriga dödade hade färdats å motorfordon, och har styrelsen av inkomna rapporter icke kunnat få annan uppfattning än att försummat iakttagande av vägsignalerna eller annan grov vårdslöshet hos vägtrafikanterna som regel varit anledning till olyckorna. Styrelsen måste därför såsom sin bestämda, på ingående erfarenhet grundade åsikt framhålla, att antalet olyckshändelser vid plana vägkorsningar i ytterst ringa mån visat sig vara beroende på säkerhetsanordningarna vid dessa, utan hava olyckshändelserna så gott som uteslutande varit beroende på bristande omtanke hos vägtrafikanterna själva. Styrelsen vill därför till fullo instämma i vad järnvägsekonomisakkunniga härutinnan föreslå i sitt betänkande den 19 december 1928 nämligen att 'åtgärder vidtagas för att genom föreskrift om hastighetsbegränsning och genom strängare tillsyn å automobiltrafiken motverka olyckshändelser vid vägkorsningar på grund av o vår lig framfart'.

268 Olyckshändelser vid korsningar i plan mellan statens järnvägar samt allmänna och allmänneligen befarna vägar.

Skyddsanordningarnas beskaffenhet

År

Påkörning av grind, bom eller fe- Sammanstötning mellan räg- annan säkerfarande och tåg hetsanordning, Antal till£. (ej sammanstöt- dragelser 1* ning med tåg) o antal antal tilldragelser antal till55' för personer dragelser för p o en? £- o: o a £• 1 <3 i ^ S-B S. v B i-S

••<!

-i

O

P- ST

a 7 2

1 Bevakade grindar bommar

1920 1921 1922 1923 eller; 1924 j 1925 1926 1927 1928

1 t

Automatiska anläggningar med enbart ring-^ klockor

783 775 756

1920 98 1921 1922 1923 1924 1925 1926 171 .1927 189 1928 199

4 1920 1921 1922 Automatiska anläggnin-; 1923 1924 gar med ljussignaler * 1925 1926 128 1927 180 1928 187

l

Kryssmärken

1920 1921 1922 1923

(S" p : c;

'

1 1 5 5 7 4 4 3 1

2 1 1

p. P

ct>

P* CD

CD

o o p 7

"*

G

— —

—

.—

—

3 4 4 2 2 7 2

2 3 5 3 1 2 2

8 21 36 49 38 51 110 108 127

11 8 11 10 15 9 7 11 5

— —

42 49 49 72 81 84

—

—

— — —

3 4 5 3 2 6

a

Pi

P" p

p.

—

— — —

—

—

—

4 2

5 2

—

— —

— — — —

2 1

—

— — —

—

—

— —

2 4 5 7 7

2 1 1 2

— — — —

— —

— —

1 1 1

1 1 2

— 3

—

2 1 3 1 1

jS. C- ;03 P •<

a> Ö

p*

3 1 1 1 2

p: ' -s o £p tr O. rt-

P

1 3

12 | 1 3

5 4 12 23 15 19 50 42 52

x

— 27 — M3 1 1 1

3 1

1 1 3 2

— — — —

— — — — — —

—

—

— —

—

—

— — 1 1 1

— —! —! — !

2 6 7 8 8

1 2

— —

—

o:

CD 1 OT

— -

H

— 1

— —

1 1

1 1

—

l

—

—

1 2

4 4 6 4 2

9 9

—

— — — —

— —

— —

— —

1 1

— —

— — —

— — —

1 1 1

— — — —

— — — —

3 1 4 1

— —

— — — —

— — — —

— — — —

3 1 2 6

1 i — ' 2 8 t

—

{ 1925 1926 1927 1928

2 91 74 78

— 2 6

1 1

— 1

2 1

— — — 1

1 För 7 st. resp. 4 st. av dessa olyckshändelser kan ej uppgivas, om desamma inträffat vid dagsljus eller i mörker. 2 Avser för åren 1920—1923 vägar med varningsmärken av äldre modell eller helt oskyddade vägar.

269 Olyckshändelser vid korsningar i plan mellan statens järnvägar och vägar, som i c k e äro allmänna eller allmänneligen befarna. Påkörning av grind, bom eller Sammanstötning mellan vägannan säkerhetsanordning Antal tillfarande och tåg (ej sammanstöt- dragelser ning med tåg)

feP

Skyddsanordningarnas beskaffenhet

År

p t»r o >-i

B

a"

antal tilldragelser för

c»?

p

5" B s. ft >-!

O

P, £- P P: p 7 l

2 Bevakade grindar bommar

Automatiska läggningar-

! 1920 1921 1922 1923 eller 1924 1925 1926 1927 1928

1920 1921 1922 1923 signalan- ) 1924 » 1925 1926 1927 1928

Kryssmärken

Oskyddade korsningar

P ' 5

i

crq

p

p. CO

a

en W P P< P p,

P> o: P< P p.

antal tilldragelser för 0 1m

o B \K t? >-i p.

O C4-

d p: £ . en en <T»-

O»

p P

CD

CD

1 CD

0 ° P 7 P •^ ' 1 H

j

p

P pCD

i 11

4 1 1

1 B 0:

^ . P >-t >r CD P 13 | 14

2 1

1 56 53

P.

—

—

14 16

1924 1925 1926 1927 432 1928 453

1 1

4 1

3 3

5 1

1920 1921 1922 1923 1924 1925 1926 1927 1928

o

Antal personer

3 2 23 4 7 4

5 5 10 7 4 4 11

» 7|

1 1

1 1 1 1

1 2 3 3

4 1

1 9 3 2 1 2 1 2 3 19 7

5 2

1 1

2 2

8 5

1 1

1 1 11 1 6 4 6 4

5 6 13 9 7 8 11 17 11

3 1 1 6 4 3

1 1

I detta hänseende må endast framhållas, att enligt en Förbundsrådets i Schweiz förordning, gällande från och med den 1 juni 1929, passerande av järnvägsspår alltid skall ske i skritt samt att en nyligen i Italien utfärdad kungl. lagföreskrift bestämmer, att automobil alltid skall stanna framför vägövergång i plan. 1 Beträffande styrelsens erfarenhet i övrigt av huru de numera föreskrivna säkerhetsanordningarna inverkat, får styrelsen uttala följande. Användande av automatiska vägsignaler började vid statens järnvägar

270 redan år 1910 och bestodo dessa till en början endast av ringverk. Sedan ljussignalanordningen utexperimenterats, fann styrelsen, att automatiska anläggningar med dessa ljussignaler, i regel kombinerade med ringverk, voro synnerligen lämpliga som ersättning för anordningar med bevakade bommar och grindar såväl å linjen mellan stationer som vid sådana stationer, som icke äro belägna inom tätt bebyggda samhällen. Genom 1924 års kungörelse har också numera medgivits, att dylika ljus- och ljudsignalanläggningar få i viss utsträckning användas. Enligt vad styrelsen kunnat finna, har lämpligheten av dessa anordningar numera blivit allmänt erkänd bland verkligt sakkunniga. Förutom det att statistiken visat, att ojämförligt större antal olyckshändelser inträffa vid korsningar med bevakade bommar än vid korsningar, skyddade med automatiska signaler, tillkommer för motorförarna den praktiska fördelen av att icke behöva stanna långa stunder för nedfällda bommar och att kunna se signalerna på betydligt längre avstånd än bommarna. Härtill kommer den ur säkerhetssynpunkt stora fördelen av att, om en automatisk ljussignal kommer ur bruk, den visar stopp mot vägen, så att all fara är utesluten, under det att om bevakningen av en vägkorsning försummas, synnerligen stor risk för olyckshändelse inträder. Det torde härvidlag även böra framhållas, att den stora tyska sammanslutning, som motsvarar kungl. automobilklubben, alldeles bestämt uttalat sig för bevakningens ersättande med automatiska signaler. Då styrelsen sålunda icke kan finna annat än att erfarenheten av de genom kungörelsen medgivna automatiska anläggningarna är den allra bästa, tilllåter sig styrelsen föreslå, att vid den planerade omarbetningen av ifrågavarande kungörelse bevakade bommar såsom föreskriven skyddsåtgärd måtte inskränkas till korsningar mellan väg och bangård, där växlingsrörelser ofta förekomma, samt till starkt trafikerade vägkorsningar, som äro belägna inom tätt bebyggda samhällen.» Järnvägs föreningen anförde i skrivelse den 13 juni 1929: »Föreningen får härmed meddela att fällda eller under fällning varande järnvägsbommar och stängda järnvägsgrindar vid enskilda järnvägar blivit påkörda av automobiler i följande antal fall. Stycken

192G

429 Vidare hava i ett flertal fall — säker statistik därom finnes ej — järnvägståg och motorfordon kolliderat vid järnvägsövergångar, som varit försedda med ljussignal, och hava i dessa fall människor blivit illa skadade, ofta till döds. Även vid påkörning av järnvägsgrindar har det inträffat, att grindvakt blivit ganska allvarligt skadad. Orsaken till alla dessa olycksfall angives av järnvägarna vara, att motorförarna köra med alltför stor hastighet vid ankomsten till järnvägskorsningarna, att motorförarna brista i uppmärksamhet på signalerna och att de ibland äro så oförvägna, att de kappköra med ett ankommande i sikte varande järvägståg. Denna vunna erfarenhet om anledningen till olycksfallen torde med nödvändighet kräva en kraftig hastighetsbegränsning för motorfordon vid ankomsten till en korsning i plan mellan järnväg och väg och föreningen hyser den meningen, att den enda riktigt effektiva bestämmelsen vore att kräva, att motorfordonet skall bringas till stopp före passerandet av järnväg.»

271 Ehuru de sakkunniga dela järnvägsstyrelsens mening, att den hittills vunna erfarenheten ger vid handen, att de i kungörelsen angivna automatiska signalanordningarna i regel äro att föredraga framför grindar eller bommar, hava de sakkunniga likväl icke ansett sig böra föreslå sådan ändring av 4 §, att bevakade bommar såsom föreskriven skyddsåtgärd inskränkes till korsningar mellan väg- och bangård, då växlingsrörelser ofta förekomma samt till starkt trafikerade vägkorsningar, som äro belägna inom tätt bebyggda samhällen. Även vid starkt trafikerade vägkorsningar, som beröra flera än ett järnvägsspår eller äro belägna invid tätt bebyggda samhällen, torde ofta bommar eller grindar lämpa sig bättre än automatiska signaler. För övrigt synes den nuvarande bestämmelsen med sin försiktiga avfattning icke lägga något hinder i vägen för att även å sistnämnda platser de säkerhetsanordningar få tagas i bruk, som enligt vunnen erfarenhet befinnas för platsen mest ändamålsenliga. I ovannämnda skrivelse den 14 mars 1925 anhöll järnvägsstyrelsen, att Kungl. Maj:t ville bevilja styrelsen, respektive väg- och vattenbyggnadsstyrelsen rätt att i fråga om hamnspår, grusspår, industrispår med flera järnvägsspår, där trafiken vore obetydlig eller bedreves endast periodvis eller med vidtagande av särskilda försiktighetsmått, medgiva av omständigheterna påkallade undantag från kungörelsens stadganden. I anledning av denna framställning (ävensom en framställning av enahanda innehåll från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen) anmodade chefen för kommunikationsdepartementet järnvägsstyrelsen att gemensamt med vägoch yattenbyggnadsstyrelsen verkställa utredning angående arten och omfattningen av de undantag i angivna hänseenden, som kunde vara erforderliga, samt möjligheten att med ledning därav uppställa enhetliga grunder för undantags medgivande och villkoren därför, ävensom att till kommunikationsdepartementet inkomma med nämnda utredning och det förslag, vartill densamma kunde föranleda. Med skrivelse den 22 december 1926 överlämnade härefter styrelsen en förteckning över samtliga vid statens järnvägar förekommande korsningar i samma plan mellan vägar, gator och andra allmänna platser, å ena sidan, samt hamn-, industri-, grusgrops- och därmed jämförliga spår, å andra sidan samt anförde därvid: »Av förteckningen torde framgå att tågrörelserna å dessa spår, vilka oftast ske i form av växlingsrörelser, mångenstädes äro av ringa omfattning eller bedrivas allenast periodvis och städse ske under iakttagande av särskilda försiktighetsmått. I fråga särskilt om hamnområden och andra öppna platser, där spåren ligga i gatuplanet och överkörsel alltså kan ske nära nog var som helst inom området, äro på grund av den allmänna samfärdseln inom områdena de i kungörelsen omförmälda särskilda säkerhetsanordningarna varken lämpliga eller som regel ens möjliga att anordna. Beträffande uppsättandet av varningsmärken inom dessa områden är därjämte att beakta, att sådana märken icke kunna uppsättas överallt inom dessa områden, där spåren kunna korsas av motor- och hästfordon, utan torde anbringandet av dessa märken böra inskränkas till sådana ställen, där gator och vägar inmynna samt till mera framträdande punkter, där märkena verkligen kunna tillgodose det med dem avsedda syftet. Enahanda förhållanden, som råda vid statens järnvägar, äro till finnandes även vid de enskilda järnvägarna. I stället för de i § 4 i 1924 års kungörelse omförmälda särskilda anordningarna för trafiksäkerhetens tryggande anse styrelserna därför att andra, till tågrörelsen å här omförmälda spår och den allmänna samfärdseln inom

272 nyssnämnda områden avpassade anordningar lämpligen böra komma till användning. Arten och omfattningen av dessa torde jämväl framgå av förenämnda förteckning, och tillåta sig styrelserna i anslutning härtill såsom särskilda säkerhetsanordningar i dessa fall föreslå: Korsningen bevakas av särskild vakt, utan att grindar eller bommar äro uppsatta. Tågrörelsen bevakas av växlingspersonal. Spåret trafikeras med en tåghastighet av högst 10 km. per timme, och signal gives med lokomotivvissla för alla särskilt farliga punkter. Dessa anordningar, antingen var för sig eller i kombinationer med varandra, böra enligt styrelsernas uppfattning fylla skäliga krav på åtgärder till skydd för den vägtrafik, som här avses. Styrelserna hemställa sålunda om Kungl. Maj:ts medgivande att för korsningar med ifrågavarande spår få använda nu föreslagna säkerhetsanordningar i stället för de i kungörelsen särskilt angivna.» De sak. kunniga.

I likhet med styrelserna anse de sakkunniga, att då fråga är om korsning hamnspår, industrispår o. s. v. en tillämpning av kungörelsens föreskrifter i många fall icke är möjlig. I varje fall skulle föreskrifternas efterlevnad medföra mycket stora utgifter. Såvitt de sakkunniga kunna bedöma, synas de av styrelserna för dylika spår föreslagna särskilda säkerhetsanordningarna lämpliga, antingen var för sig eller i kombinationer med varandra. De sakkunniga hava likväl icke ansett sig böra i författningen upptaga någon föreskrift av det av styrelserna förordade innehåll. Det synes nämligen enligt de sakkunnigas mening mindre lämpligt att i kungörelsen fastslå vissa generella undantagsbestämmelser. Det förefaller, som om en smidigare anpassning efter de föreliggande förhållandena skulle kunna ske, därest Kungl. Maj:t med stöd av näst sista stycket i 4 § genom särskilda brev meddelade de undantagsbestämmelser, olika för olika grupper av nämnda kategorier av spår, som efter verkställd utredning befinnas påkallade för respektive grupper. Vid verkställande av en dylik gruppindelning ävensom för fastställande av för grupperna lämpade anordningar synes ovannämnda av styrelserna till Kungl. Maj:t överlämnade förteckning kunna tjäna till viss ledning. Frågan om sättet för järnvägskorsningars tekniska anordnande har helt nyligen varit föremål för särskilda sakkunnigas övervägande. I sitt den 19 december 1928 avgivna betänkande (Statens offentliga utredningar 1929: 2) hava järnvägsekonomisakkunniga sålunda anfört bland annat: er nin ^ £S;. Beträffande plankorsningar bör man utgå från principen, att vid plan" korsningar mellan järnväg och väg skola vara träffade sådana anordningar, alt vägfarande, vilka färdas med tillbörlig uppmärksamhet och försiktighet, icke utsättas för risk av olyckshändelse. Man kan däremot icke förutsätta, att anordningarna skola kunna förhindra olyckor även vid ovårlig framfart. Talrika exempel utvisa, att även de mest effektiva anordningar icke förmå h i n d r a vissa vägfarande att med ovarsamhet utsätta sig själva och andra för risker. Det torde v a r a uppenbart, att vid bristfällig uppmärksamhet och ovårlig framfart inga säkerhetsåtgärder förmå förhindra olyckor och olyckstillbud. Av nyssnämnda princip om tillräckligt skydd för uppmärksamma och försiktiga vägfarande följer i första hand, att den vägfarande alltid genom ett på tillräckligt avstånd synligt varningsmärke skall erhålla underrättelse om att h a n nalkas en järnvägsövergång. Detta sker på tillmed

273 fredsställande sätt genom de nu föreskrivna kryssmärkena. Därutöver erfordras antingen fri sikt i sådan utsträckning, att den vägfarande före passagen kan övertyga sig om att denna kan ske riskfritt, eller också sådana den fria sikten ersättande säkerhetsanordningar — ljus- eller ljudsignaler, bommar eller dylikt — vilka lämna upplysning om huruvida tåg är i annalkande eller ej. I första hand gäller det att bedöma, huru vidsträckt fri sikt som må anses tillräcklig för att särskilda säkerhetsanordningar icke skola erfordras. Rörande beräkningsgrundvalarna för de nuvarande, i 1924 års kungörelse angivna fri sikt-bestämmelserna lämnades vid järnvägs- och automobilkonferensen i Stockholm den 23—25 maj 1927 följande upplysningar (sid. 117—118). En vägtrafikant borde, sedan han på visst avstånd från korsningen, exempelvis 6 a 8 meter, övertygat sig om att banan vore fri, kunna fullt riskfritt hinna färdas dels detta avstånd och dels även över själva korsningen. Vid siktmåttens fastställande hade man utgått från att vägtrafikanten kunde hava en minsta hastighet av cirka 1 meter i sekunden, och att han behövde en total fartid av cirka 15 sekunder. Man lade härtill en viss säkerhetsmarginal — en bil kunde slira, en cyklist kunde köra omkull — och kom därigenom upp till en fartid av cirka 20 sekunder, ungefärligen svarande mot en gångväg för tåget av sex gånger hastighetstalet. Att den vägfarande skulle hava fri sikt på 25 meters avstånd från vägkorsningen, kunde kanske vara ett tämligen rikligt tilltaget mått, men man måste räkna med att den vägfarande icke alltid hade sin uppmärksamhet tillräckligt spänd, öch att han måste hava ett visst tidsmått på sig för att så att säga ställa in sig på att titta ut över banan. Från automobilisthåll hade ursprungligen krävts 50 meter, men i förordningen stannade man vid 25 meter. Det vore möjligt, att detta mått vore rikligt tilltaget, och att det kunde prutas något på detsamma. Det synes de sakkunniga uppenbart, att dessa nu gällande fri sikt-mått äro rymligare än som erfordras och följaktligen i större utsträckning än erforderligt föranleda dyrbara säkerhetsanläggningar vid korsningar. Det gäller härvid dels den sträcka av järnvägen, som skall kunna överblickas, och dels den sträcka av vägen, från vilken överblickandet skall äga rum. För att få en klar uppfattning i frågan måste man hålla isär den snabba och den långsamma vägtrafikens krav. Som exempel på snabb trafik väljes en bil, framförd med 30 km. i timmen. Medan bilen passerar de 25 meter av vägen, från vilken fri sikt skall finnas, samt själva övergången, 3 a 4 meter, hinner tåget å banan tillryggalägga en sträcka i meter lika med hastighetstalet (d. v. s. 60 meter, om tåghastigheten är 60 km. per timme). 1 Är bilens hastighet 20 km., tillryggalägger tåget en sträcka av ej fullt l / 2 gång hastighetstalet. Det är sålunda för denna någorlunda snabba trafik alldeles obehövligt att från 25 meter av vägen kunna överblicka så lång sträcka av järnvägen som 6 gånger hastighetstalet. Om man med rymlig marginal föreskriver fri sikt å en sträcka av 3 gånger hastighetstalet, så hinner bilen passera i fullständig trygghet och tåget hinner ej ens till sådan närhet av korsningen, att bilisten kan hava ens en subjektiv känsla av otrygghet. En längre sträcka fri sikt å banan än den här angivna kan för nu förevarande fall icke ens hava betydelse för ökad bekvämlighet eller ökad känsla av trygghet för de vägfarande. 18 — 1865.

274 Beträffande den långsammare vägtrafiken åter måste man förutsätta, att denna på en närmare punkt än 25 meter från banan förvissat sig om huruvida passagen är fri. För en gående person med normal takt, cirka 6 km. per timme, eller ett fordon med samma hastighet, torde man kunna räkna från en punkt 8 meter från närmaste rälssträng. Denna sträcka samt själva passagen, inalles inberäknat längden av lasset cirka 12 meter, passeras på samma tid, varunder tåget tillryggalägger en sträcka i meter lika med 2 gånger hastighetstalet (d. v. s. 120 meter, om tåghastigheten är 60 km. per timme). Om man för en hästfora i skritt antager en hastighet av blott 4 km. per timme (l*i meter per sekund), skulle motsvarande sträcka bliva 3 gånger hastighetstalet; emellertid torde det i sådant fall vara berättigat att räkna passagen från en närmare banan belägen punkt än 8 meter, och sträckan blir då mindre än 3 gånger hastighetstalet. Med tillägg av marginal för oförutsedda tilldragelser och för åstadkommande av nödig subjektiv känsla av trygghet torde fri sikt å V.- ti. 9h «"I

.jr

(r

le

^"""-~^^

Jr

en sträcka av 4 gånger hastighetstalet vara fullt tillräcklig (således 360,. 240 och 160 meter vid respektive 90, 60 och 40 km. högsta tillåtna tåghastighet). Vid ogynnsamma lutningsförhållanden å vägen, som försvåra för ett fordon att stanna före korsningen, torde längre fri sikt dock vara behövlig. Enligt det anförda, som hänför sig till möjligheten för vägfordonet att passera, innan tåget anländer, är det i varje fall tillräckligt för trafiksäkerheten, att från 8 a 10 meter av vägen kan överblickas en sträcka å banan lika med 4 gånger hastighetstalet, och att från 25 meter av vägen kan överblickas en sträcka å banan lika med 3 gånger hastighetstalet. Den yta i vinkeln mellan järnväg och väg, som behöver vara fri från skymmande föremål, blir då (se vidfogade bild, vänstra delen) föga mer än hälften så stor som nu är fallet. Och om hänsyn tages till den sannolika förekomsten av skymmande krökar, skärningar eller föremål, lärer sannolikheten för behov av särskilda säkerhetsanordningar bliva betydligt mindre än hälften mot vid nuvarande regler. Härefter återstår frågan, huruvida det för trafiksäkerheten verkligen är erforderligt, att fri sikt över banan förefinnes från så lång sträcka av vägen som 25 meter å vardera sidan om korsningen. De sakkunniga anse självfallet, att en försiktig vägfarande städse nedbringar hastigheten vid

275 annalkande till järnvägsövergång i syfte dels att hava tillräcklig tid för att överblicka banan i båda riktningarna, dels ock att om behövligt kunna stanna, innan övergången uppnås. Sker detta, är fri sikt över banan givetvis icke behövlig annat än från en jämförelsevis kort sträcka av vägen. Det synes de sakkunniga, att 10 a 15 meter bör vara tillräckligt. På denna sträcka bör ett någorlunda försiktigt framfört fordon alltid kunna stanna, och i vägtrafikstadgan eller motor fordonsförordningen synes böra intagas föreskrift, att automobil eller annat fordon vid annalkande till med kryssmärke utmärkt järnvägsövergång städse skall nedbringa farten, så att fordonet kan stannas, innan övergången uppnås. Föreskrivande av längre sträcka av fri sikt från vägen än 10 a 15 meter kan icke tillmätas betydelse för trafiksäkerheten beträffande tillbörligt uppmärksamma vägtrafikanter utan har endast betydelse för automobiltrafikens bekvämlighet, i det i så fall hastighetsbegränsningen ej behöver göras så stor. Då emellertid vid övriga farliga ställen automobiltrafiken är skyldig nedbringa hastigheten, synes skäl ej förefinnas att däruti göra undantag beträffande järnvägsövergångar. De sakkunniga finna av det anförda framgå, att i vad på trafiksäkerheten ankommer särskilda säkerhetsanordningar utöver de kryssmärken, som alltid skola förefinnas, äro obehövliga redan vid en väsentligt mindre vidsträckt fri sikt än den nu föreskrivna, och att det för trafiksäkerheten är fullt tillräckligt, om § 5 i 1924 års kungörelse erhåller följande formulering (jfr vidfogade bild, högra delen): »Fri sikt över järnväg på ömse sidor om vägkorsning skall anses förefinnas, då vägfarande, var han än befinner sig å vägen inom ett avstånd av 15 meter, mätt utefter vägens sträckning, från närmaste rälssträng, kan såväl vid dagsljus som under mörker se tåg, var det än må befinna sig inom visst minsta avstånd från vägkorsningen. Därest allenast ett järnvägsspår korsar vägen, erhålles detta minsta avstånd uttryckt i meter, då det tal, som angiver den å järnvägen tillåtna största tåghastigheten, uttryckt i kilometer i timmen, mångfaldigas med fyra. » I den mån strängare än här angivna föreskrifter om fri sikt tillämpas, sker det enligt de sakkunnigas mening uteslutande från synpunkten av ökad bekvämlighet för automobiltrafiken. Då därjämte hittillsvarande erfarenheter otvivelaktigt giva vid handen, att förekomsten av talrika olyckshändelser vid plankorsningar mellan järnväg och väg synbarligen icke genom några slag av tekniska säkerhetsåtgärder kan undgås, enär automobilisterna faktiskt i avsevärd utsträckning färdas utan tillbörlig varsamhet, så framstår det såsom ofrånkomligt, att strävandena att undgå olyckshändelser vid de plankorsningar, som alltjämt komma att förefinnas, i främsta rummet måste inriktas på strängare bestämmelser för och tillsyn å automobilernas framfart. Mest effektivt vore utan tvivel att, såsom i Italien lär vara fallet, föreskriva, att automobil ovillkorligen skall stanna före varje järnvägsövergång i plan. I allt fall måste, såsom förut framhållits, krav uppställas på så stark hastighetsbegränsning, att fordonet vid annalkande till vägövergång alltid kan bringas att stanna, innan övergången uppnås. De sakkunniga vilja framhålla, att de krav, som i Danmark ställas på fri sikt, äro vida mindre stränga; de innebära, att å en vägsträcka av cirka 20 meter från spårmitt skall finnas fri sikt över en sträcka av banan, motsvarande 4 sekunders körtid för tåget (således 78 meter vid 70 km. tåghastighet), samt att å en vägsträcka av cirka 10 meter från spår-

276 mitt skall finnas fri sikt över en sträcka av banan, motsvarande 10 sekunders körtid för tåget (således 195 meter vid 70 km. tåghastighet); vidare bör omnämnas, att i D a n m a r k vid alla korsningar, där utsikten över banan icke praktiskt taget är obehindrad, skall cirka 100 meter från spårmitt uppställas en polistavla, som påbjuder de vägfarande att nedsätta körhastigheten till en n ä r m a r e angiven hastighet mellan 10 och 20 km. i timmen. P å grund av det anförda hemställa de sakkunniga, dels att åtgärder vidtagas för a t t genom föreskrift om hastighetsbegränsning och genom strängare tillsyn å automobiltrafiken motverka olyckshändelser vid vägkorsningar på grund av ovårlig framfart. dels ock att åtgärder vidtagas för lindring av n u gällande regler för fri sikt vid plankorsning mellan j ä r n v ä g och väg, därvid, därest betänkligheter skulle möta beträffande tillämpning i avseende på gator och större huvudvägar av de regler, som de sakkunniga förutsatt, dessa regler dock i allt fall u t a n tvekan böra kunna bringas i tillämpning beträffande övriga allmänna vägar samt sådana enskilda vägar, som enligt kungörelsen skola anses v a r a allmänneligen befarna. 7), „nh I vilken utsträckning fri sikt minst bör finnas för att särskilda säkerhetskunniga. anordningar vid plankorsningar skola kunna undvaras torde vara omöjligt att tillförlitligen avgöra. De sakkunniga, som anse att de gällande fn-siktmåtten snarare äro för snäva än för rymliga, skola ej heller göra något försök att härutinnan åstadkomma någon utredning, liksom de ej heller anse sig böra föreslå någon ändring i vad nu är stadgat, detta senare av den anledning att sedan det nuvarande systemet med mycket stora kostnader genomförts, någon förändring, som skulle förorsaka ytterligare utgifter, icke torde böra ifrågakomma. , .. Till bemötande av de järnvägsekonomisakkunnigas uttalanden ma har endast anföras. Som utgångspunkt för sina beräkningar ha nämnda sakkunniga valt de sträckor, som å ena sidan den vägfarande och a andra sidan tåget tillryggalägger samtidigt. Järnvägsekonomisakkunniga yttra: Som exempel på snabb trafik väljes en bil, framförd med 30 km. i timmen. Medan bilen passerar de 25 meter av vägen, från vilken fri sikt skall finnas samt själva övergången, 3 å 4 meter, hinner tåget å banan tillryggalagga en sträcka i meter lika med hastighetstalet (d. v. s. 60 meter, om taghastigheten är 60 km. per timme). Härav dragés den slutsatsen, att den nu föreskrivna säkerhetsmarginalen, 6 gånger hastighetstalet, kan inskränkas till 3 gånger samma tal. Detta resonnemang är helt teoretiskt och dess varde framstår klarare, om man räknar med tidsmoment i stället for med vagsträckor. Med en hastighet av 60 km. i timmen behöver ett tag for att tillryggalagga ett avstånd i meter lika med 3 ganger hastighetstalet (180 meter) blott 10-8 sekunder. Under denna korta tidrymd skulle enligt jarnvägsekonomisakkunnigas mening en automobilist, som befinner sig pa 2o meters avstånd från järnvägsövergången och färdas med 30 k m i timmen, hinna upptäcka tåget och med en känsla av fullständig trygghet passera över järnvägskorsningen. För att emellertid göra det än svårare for bilisten att fatta och utföra beslut föreslås, att den fria sikten för bilisten först skall förefinnas på 15 meters avstånd från övergången, därvid dock den fria sikten skall finnas å en sträcka av järnvägslinjen, motsvarande 4 ganger hastighetstalet. Detta förslag, omsatt i viss tid, innebär, att en automobilförare har, sedan han upptäckt ett tåg, som framgår med 90 km. i timmen,

277 14'4 sekunder till sitt förfogande, innan tåget passerar järnvägsövergången. Järnvägsekonomisakkunniga bortse ifrån, att ju tidigare man upptäcker en fara desto mera tid och större möjligheter har man för vidtagande av åtgärder till undvikande av densamma. E n längre sträcka fri sikt ger — tvärs emot järnvägsekonomisakkunnigas påstående — icke blott ökad känsla av trygghet utan skänker verkligt ökad trygghet. Om alltså de sakkunniga ej kunna dela järnvägsekonomisakkunnigas uppfattning beträffande fri-sikt-måtten, äro de däremot ense med dem därutinnan, att ytterligare åtgärder påkallas för att förmå automobilisterna att iakttaga nödig varsamhet vid järnvägskorsningar. I sådant syfte har, såsom förut nämnts, av de sakkunniga föreslagits, att vägfarande, som framför motorfordon och fordon för dragare, skall vid straffansvar vara skyldig att, då fordonet nalkas järnvägsövergång, nedbringa hastigheten så, att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng. Jämväl må erinras om de sakkunnigas förslag, att triangelmärke, som avser att utmärka järnvägsövergång, skall vara försett med särskilt tecken, som varskor vederbörande härom. Såväl järnvägsstyrelsen som väg- och vattenbyggnadsstyrelsen hava hos Röjning enligt Kungl. Maj:t hemställt, att de i 24 § av lagen om väghållningsbesvärets väglagen. utgörande på landet givna bestämmelserna rörande röjning av träd och buskar till åstadkommande av fri sikt måtte kunna få tillämpas jämväl för erhållande och bevarande av fri sikt över järnväg vid korsning med allmän väg. I nämnda lagrum stadgas, att är för erhållande av fri sikt erforderligt, att träd eller buske borthugges eller att träd kvistas, må vid vägsyn föreskrivas skyldighet för jordägaren att inom viss tid därom besörja. Medför åtgärden avsevärd skada för jordägaren, må han ur vägkassan njuta skälig ersättning därför. Enligt de sakkunnigas mening synes 24 § i väglagen vara så avfattad, att den av styrelserna framställda önskan redan är uppfylld i fall nämligen att fri sikt anses erforderlig för vinnande av trafiksäkerhet å vägen. Däremot torde det vara uppenbart, att lagrummet ifråga icke får tillämpas för att bereda sådan fri sikt, som angives i 1924 års kungörelse. Att giva järnväg rätt att utan ersättningsskyldighet påfordra röjning för dylikt ändamål torde icke kunna komma ifråga. Vid en korsning med järnväg med tillåten högsta hastighet av 90 km. i timmen, skulle röjningen kunna komma att gälla ett område av över 2 hektar. Enligt § 1 förstås med innehavare av järnväg, såvitt angår staten till- innehavare av hörig järnväg, vederbörande distriktsförvaltning. Distriktsförvaltnings be- järnväg. fogenheter utövas numera av distriktschef. (Instruktion för järnvägsstyrelsen med underlydande linjebefäl den 22 juni 1928.) Till de sakkunniga ha överlämnats förslag till vissa andra än i 1924 års Andra säkerkungörelse upptagna säkerhetsanordningar. De sakkunniga hava icke hetsanordfunnit skäl föreligga att förorda dessas upptagande bland godkända anord- x j j j ^ JjJ ningar. upptaga»/

278 Övriga författningsförslag. I dessa förslag upptagna bestämmelser, som icke återfinnas i gällande lagstiftning, hava redan berörts i motiveringen till förslaget om förordning om motorfordon m. m. eller i 1928 års betänkande.

SÄRSKILDA YTTRANDEN

281 Särskilt yttrande av J. A. Mårdh beträffande § 14 i förordningen rörande utbildning av chaufförer.

om motorfordon

m. m~

Genom att bilen alltmer övergått till en nödvändighetsvara och bilismens utveckling därigenom påskyndats i oanad omfattning, har även trafikintensiteten stegrats i en utsträckning, som man tidigare icke kunnat tänkt sig. För det produktiva och kommersiella livet är ju detta endast ett glädjande moment. Vad som däremot för trafikens övervakare och lagstiftaren varit mindre glädjande är den alltmer tilltagande trafikosäkerheten. Denna är beroende på dels det större antal bilar, som sättes i trafik, och dels övriga trafikanters ovana vid den större trafiktätheten. Redan på ett tidigt stadium uppmärksammades denna fråga, och har samtliga sakkunnigkommittéer varit eniga om, att en betryggande trafiksäkerhet måste framskapas genom ett effektivt ingripande för nedbringande av antalet trafikolyckor. Uppmaningar och framställningar om varsamhet ha visserligen gjorts i den dagliga pressen, men, sorgligt nog utan allt för påtagliga resultat. Man bör därför söka inrikta sin strävan på att söka nya medel för ernående av ökad trafiksäkerhet, och ligger det då närmast till hands att gå in för en effektiv och grundläggande förareutbildning. Skall densamma få fortgå som hittills, så att vem som helst skall få lära upp personer till bilförare, ja t. o. m. per korrespondens, så kommer med säkerhet en mycket väsentlig anledning till bilolyckor alltjämt att kvarstå. Den nuvarande bilförareundervisningen, i synnerhet den privata, motsvarar icke de stora, för att icke säga övermänskliga krav som ställas på en bilförare, och för det som brister i undervisningen får han själv sitta emellan i det praktiska livet. Att bilförareundervisningen, med den intensiva trafik, som nu är rådande och givetvis alltmer kommer att bli, därför måste bättre än hittills ordnas efter nutida krav, anser jag vara en självklar sak. Den privata under-, visningen bör därför helt bortfalla, och bör utbildningen endast ske genom auktoriserade av länsstyrelserna till lämpligt antal beviljade och under dess kontroll och överinseende stående körskolor. Genom att undervisningen på så sätt blir m e r a koncentrerad och kommer under ledning av kvalificerade lärare, med tillstånd av vederbörande länsstyrelse, kunna och böra dessa körskolor åläggas att till elevernas förfogande ställa ett ordentligt antal olika biltyper, såväl last- som personautomobiler. Dessutom bör det vara synnerligen värdefullt för den blivande chauffören att under lärotiden få för sig åskådliggjort trafikens olika mysterier genom modeller av gator och hus samt bilar, som på olika sätt ha att klara sig fram i trafikvimlet. Sådant åskådningsmaterial bör givetvis ingå i en körskolas materialuppsättning, likaväl som skioptikonbilder för att visa hur trafiken skall på ett regelmässigt sätt fortlöpa. En på sådana grunder fotad elevundervisning

kommer med säkerhet att bliva av stor betydelse för ernående av en god trafikkultur och ett ytterligare förminskande av antalet bilolyckor. Nykterhetsfrågan är även den av sådant slag, att eleven bör ha rätt att med de anspråk, som ställas på honom i det praktiska livet, få en fullständigt grundläggande syn på denna fråga. Då kommittén är enig om, att denna fråga, åtminstone icke nu, kan lösas på annat sätt än på den rena upplysningens väg, och statsmakten beviljat anslag härför, synes det mig, som om detta bör utnyttjas i största möjliga utsträckning. Detta bör då lämpligen kunna ske genom att eleven, under den tid han går i skolan för den mera praktiska undervisningens erhållande, samtidigt tillägnar sig •en djupgående insikt i nykterhetsfrågan, vilket genom ett sådant undervisningssätt ger en så mycket säkrare borgen för att, när eleven skall höras i denna fråga, han då verkligen förstår betydelsen av nykterhet under utövande av sin tjänst. Under utbildningstiden är säkerligen eleven mycket mottaglig för de lärdomar, som givas av läraren, och bör utbildningen därför också läggas •efter sådana linjer, att när eleven är färdig att träda in på sin ansvarsfulla post, han även fått den högsta utbildning, som över huvud taget är möjligt erhålla, och att han fyller alla de krav, som ställas på honom. En sådan här uppskisserad undervisningsplan kommer givetvis även att bli synnerligen värdefull, sett i förhållande till alla andra trafikanter. Vad beträffar lärare vid körskola, så bör denne vara en praktisk, kunnig och välmeriterad man, som innan han erhåller läraretillstånd eller rätt att öppna körskola, inför länsstyrelsen styrker sig äga nöjaktig kompetens för uppdraget. Det bör ligga i länsstyrelsens händer att under dess överinseende och kontroll, till lämpligt antal och på lämpliga platser, lämna tillstånd till upprättande av dylika skolor. Ingen dispens må givas att på annat sätt än i dessa skolor inhämta kunskaper för utbildning till bilförare. Att en sådan mera koncentrerad och allsidig undervisning har större resurser, när det gäller att bibringa kunskap om enklare reparationer, är •också i särskild hög grad av betydelse för den blivande bilföraren. Genom införande av dessa av mig föreslagna bestämmelser rörande förareutbildningen, bör man kunna förutsätta, att allt gjorts, som över huvud taget kan åstadkommas för att från bilförarens sida få fram den största möjliga trafiksäkerhet. Under åberopande av vad sålunda anförts får jag hemställa, att i förordningens § 14 intages bestämmelse om att bilförareundervisning endast sker genom av länsstyrelsen beviljade och under dess överinseende stående körskolor.

283 Särskilt yttrande av O. W. Wallée rörande förordningen om motorfordon, i vad avser 25 § 3 mom., 28 § 1 mom. och uthyrande av automobil utan chaufför. 25 § 3 mom. Å ^ o k u n n i g a s flertal föreslagna bestämmelsen om rätt för trafikbil att efter fullgjort uppdrag upptaga körning för passagerare med bilens hemort som mål även inom de områden och platser, där vederbörande innehavare sakna tillstånd till yrkesmässig trafik, otvivelaktigt kommer att medföra så avsevärda missbruk från mindre samvetsgranna och ansvarsmedvetna yrkesutövares sida, att den ordning och reda inom den mera lokalt betonade yrkesmässiga personbiltrafiken, som man avsett att vinna genom att göra innehavet av trafiktillstånd till villkor för rätten att mom visst område utöva yrkesmässig trafik, skulle äventyras, för att icke saga så gott som tillspillogivas, har undertecknad icke kunnat biträda densamma. De från olika delar av landet dagligen inkommande klagomålen från utövarna av yrkesmässig lokaltrafik för personbefordran över de s. k. länsbilarnas illojala konkurrensmetoder, där de, med tillstånd för yrkesmässig persontrafik på länets landsbygd, som flugor omkring en sockerkaka, söka sig stationsplats alldeles intill städernas och med dem jämförliga större samhällens gränser, i huvudsaklig avsikt att erhålla sina uppdrag från och inom de områden, där antalet trafikrättigheter äro reglerade genom lokala trafiktillstånd, visa också oförtydbart det berättigade i dessa farhågor. Så som förhållandena urartat sig på det hithörande området, torde det även vara ställt utom allt tvivel, att den av sakkunniga förordade anordningen kommer att giva anledning till ännu större kaos och osäkerhetstillstånd i synnerhet för städernas trafikförhållanden, än vad redan nu är rådande. Ja, jag skulle vilja gå så långt, att jag anser den föreslagna möjligheten att var som helst upptaga körning vara liktydig med i det närmaste avskaffandet av alla reglerande föreskrifter beträffande vem som inom det ena eller andra området äger rätt att utöva yrkesmässig trafik. _ Vad då särskilt städerna med sina begränsade och i regel oftast tämligen korta lokala avstånd beträffar, så är det ju en känd sak, att de flesta körningar verkställas antingen från staden till utom densammas gränser belägna platser eller också från omkringliggande orter till staden. Då möjligheterna att erhålla körning givetvis så gott som undantagslöst äro större i städerna med sin livligare affärsverksamhet och inom ett trängre område samlade större antal personer än på landsbygden, blir den naturliga följden av de sakkunnigas förslag den, att den omkringliggande landsbygdens trafikbilar icke endast komma att fördröja sin avD

n

aV

färd från städerna, då de därstädes avlämnat passagerare, för att om möjligt erhålla återkörning eller annat därmed jämförligt uppdrag, utan även, då tillgången på körning på hemorten är knapp, med illegitima medel söka sig in till närliggande städer för att där, under förebärande av att de äro på återresa, förskaffa sig körning till hemorten eller annan utom staden belägen plats. Hur detta i sin tur kommer att återverka på de lokala trafikutövarnasförhållanden i respektive städer torde vara onödigt att beskriva. Det säger sig självt för den, som är aldrig så litet insatt i saken. De komma, att få se sina förvärvsmöjligheter beskurna och bortsnappade på ett sätt, som sakkunniga nog icke tänkt sig eller avsett. Då sålunda de såsom motivering för förslaget i utsikt ställda ekono-, miska fördelarna av att få utnyttja ett tillfälle, som yppar sig för erhållande av returkörning, icke ens tillnärmelsevis uppväger de nackdelar* en dylik anordning kommer att föra i släptåg, får jag därför, med hänvisning till det ovan anförda, hemställa, att sakkunnigas här berörda förslag icke måtte upptagas i den blivande förordningen om trafiken med motorfordon. 28 § 1 mom. Sakkunniga hava haft under övervägande, huruvida i förordningen om motorfordon borde upptagas bestämmelser om bestämda taxor för den yrkesmässiga trafiken för personbefordran i såväl stad som län samt obligatoriskt införande av taxameterapparat å automobil, som användes i denna trafik. Genom införande av bestämda taxor och taxameterplikt skulle förutsättningar skapas för en ordning och reda inom den yrkesmässiga persontrafiken, som den alltför länge varit i avsaknad av, och som skulle vara till gagn icke endast för yrkesutövarna utan även i minst lika hög grad för den åkande allmänheten. Sakkunnigas flertal hava emellertid ansett, att endast för linje- och stadstrafiken bestämda taxor, som varken få över- eller underskridas, skola gälla samt att endast för stadstrafik, avseende personbefordran, taxameterplikt skall föreskrivas, genom att myndighet, som meddelat trafiktillståndet, skall äga rätt att föreskriva, att automobil, som användes i sådan trafik, skall vara försedd med av myndigheten godkänd taxameterapparat. Beträffande frågan om allmän obligatorisk taxameterplikt för annan yrkesmässig automobiltrafik för personbefordran, som icke är att hänföra till linje- eller stadstrafik, varigenom samtidigt bättre förutsättningar för åstadkommande av en ändamålsenlig enhetlighet inom taxeväsendet för den yrkesmässiga persontrafiken, i synnerhet på landsbygden skulle ernås, ha flertalet sakkunniga icke velat förorda, att några som helst bestämmelser intagas i förordningen. Då några verkliga skäl ej anförts för denna uppfattning, och i den mån så varit förhållandet de ej: synas mig övertygande, får jag härmed anföra följande. .Redan 1920 års sakkunniga hade sin uppmärksamhet riktad på frågan om taxornas fastställande och därmed sammanhängande frågor samt anförde, med anledning av en av Kungl. automobilklubben och furisttrafikförbundet gjord hemställan, att för största möjliga underlättande av trafiken och för ernående av mera kontinuitet i bestämmelserna för detta allt mera betydelsefulla trafikmedel, det ur alla synpunkter vore lämpli-

285 gast, a t t en rikstaxa för automobiltrafik å landsbygden i Sverige fastställdes, b l a n d annat följande: »Av den ställning, sakkunniga sålunda intagit till frågan om rikstaxa för all yrkesmässig automobiltrafik, följer emellertid ej, att de nu gällande bestämmelserna i förevarande avseende äro tillfredsställande eller a t t icke den brokighet, som nu u t m ä r k e r taxeväsendet på detta område, bör i görlig mån undvikas.» De synpunkter, som framfördes av 1920 års sakkunniga i denna fråga, underströkos några år senare — 1925 — på det kraftigaste i en skrivelse från finansdepartementet till kommunikationsdepartementet, vari s t a r k t påtalades önskvärdheten av, a t t större enhetlighet åvägabragtes för den yrkesmässiga automobiltrafiken inom landet. »Vid uppgörande inom finansdepartemenet av förslag till n y t t allmänt resereglemente har det icke k u n n a t undgå min uppmärksamhet, a t t de i enlighet med föreskrift i 28 § 1 mom. i förordningen om motorfordon <len 15 j u n i 1923 av länsstyrelserna utfärdade taxorna för yrkesmässig automobiltrafik äro uppställda efter en mångfald mycket skiftande grunder. I s å d a n t avseende tillåter j a g mig framhålla följande», säger chefen för n ä m n d a departement. »Enligt berörda taxor är avgiftens storlek i de flesta län beroende på h u r u v i d a bilens vikt över- eller understiger viss gräns, varierande mellan 800, 850 och 900 kg. F ö r varje körd km. u t g å r avgiften med belopp, som för l ä t t a r e bilar i normala fall v a r i e r a r mellan 35 och 70 öre för en person och mellan 60 öre och 1 k r o n a för 6 personer, samt för tyngre bilar mellan 45 öre och 90 öre för en person och mellan 83 öre och 1 krona 25 öre för 6 personer. Mellan dessa ytterligheter ligga de efter skiftande g r u n d e r u t r ä k n a d e avgifterna för 2—5 personer. I vissa län finnas ej mindre ä n 4 olika taxor, och i ett av dessa län lämnas å det fastställda utgångspriset rabatt med lika många procent, som resan omfattat tiot a l km., dock högst med 35 procent. I många län u t g å r därjämte e n särskild, varierande grundavgift; i a n d r a län har den resande a t t erl ä g g a viss minimiavgift. Vid återfärd (ibland även vid rundresa) erlägges 25, 50 eller 100 % a v taxans belopp. För väntning, understigande 15 minuter, u t g å r ofta ingen ersättning; längre väntetid ersattes efter skift a n d e grunder. Utan avgift får i vissa län under resan göras uppehåll lika m å n g a minuter som det a n t a l kilometer, för vilka betalning erlägges. Ibland u t g å r väntepenningar »enligt överenskommelse» och ibland höjes väntetaxan under viss del a v året. Resgods får i allmänhet fritt medioras till en vikt av 25—50 k g ; övervikt betalas efter en mångfald olika bestämmelser, stundom »enligt överenskommelse». För nattresor u t g å r förhöjd avgift med 20, 25, 30, 50 å 100 % eller med skiftande belopp, beräknade per timme eller efter de resandes antal. Natten beräknas olika i olika län och under olika delar av året. Under vintern, som likaledes beräknas olika, gälla förhöjda taxor; ibland är tillägget procentuellt, ibland ä r det beroende på bilens vikt och på antalet resande personer. Barn under 3 å r få i allmänhet färdas avgiftsfritt; ibland gäller detsamm a för b a r n under 10 år. Till belysande av den brist på enhetlighet, som ifråga om avgifterna gäller inom olika län, tillåter j a g mig lämna följande översikt av priset på trenne med s. k. taxeautomobil efter lägsta taxan företagna resor om respektive 1, 5 och 20 km. längd inom nedan angivna län:

286 Stockholms län Jönköpings » Kronobergs » Kalmar » Skaraborgs » Örebro » Kopparbergs » Västmanlands »

1 km.

5 km.

20 km-

1 50 — 60 2 — — 50 3 20 2 50 2 — — 40

3— 3— 3 50 2 50 3 20 4 50 2— 2—

11 70 12 14 10 12 80 12 7 8

Enligt det förslag till allmänt resereglemente, över vilket Kungl. Maj:t. den 13 nästlidne februari beslutat inhämta riksdagens yttrande, skall ersättning för färd med automobil i yrkesmässig trafik utgå enligt taxa. Då ovan antydda brist på enhetlighet vid automobiltaxornas upprättandetorde komina a t t vålla betydande olägenheter ej blott för de befattningshavare, som för det allmännas r ä k n i n g skola företaga tjänsteresor, ä n även för de myndigheter, som hava a t t före och efter resekostnadernas ersättande granska inkommande reseräkningar, har j a g ansett m i g böra fästa herr statsrådets uppmärksamhet på förhållandet, för den händelse herr statsrådet skulle anse lämpligt vidtaga någon å t g ä r d för de a n t y d d a missförhållandenas undanröjande.» Att de i denna skrivelse framförda synpunkterna ännu ha k v a r sin fulla aktualitet på grund av den bristande enhetlighet, som även i r e n t principiella avseenden alltjämt u t m ä r k e r nyssnämnda taxebestämmelser, kan man lätt övertyga sig, om man studerar och med v a r a n d r a jämför,, de i de olika länsstyrelsernas kungörelser intagna bestämmelser, som reglera hithörande förhållanden. För sakkunniga, som fått sig förelagd uppgiften att omarbeta n u gällande motorförordning med däri ingående »särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik», genom vilka bland a n n a t den ordningen föreskrives, i vilken omhandlade taxor och a n d r a därmed samhöriga bestämmelser för den yrkesmässiga biltrafiken skola fastställas, synes d e t mig, med hänsyn till ovan anförda förhållanden, ha varit en följdriktig konsekvens att jämväl framlägga förslag till sådan komplettering a v nyssnämnda »särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik», varigenom större enhetlighet inom rikets taxeväsen för den yrkesmässiga automobiltrafiken för personbefordran må åtminstone i principiellt avseende kunna åvägabringas eller kraftigt befrämjas. Till nyssnämnda, enligt min mening, synnerligen viktiga del av denna kommittés uppgift h a r emellertid dess majoritet intagit en fullständigt negativ ståndpunkt och därvid, om än ej genom direkt beslut, så dock genom det sätt, varpå kommitténs förslag till bestämmelser i berörda a v seenden utformats, otvetydigt anslutit sig till en uppfattning om det nuvarande tillståndet inom h ä r omhandlade taxeväsende, som bäst k a n k a rakteriseras genom det gamla, k ä n d a uttrycket: »Det ä r bra, som det är!» V a r och en, som är något så när initierad i hithörande förhållande, måste emellertid ställa sig synnerligen tveksam angående det berättigade i ett dylikt ställningstagande. Såväl mot en dylik uppfattning i och för sig om de förhållanden, som för n ä r v a r a n d e r å d a beträffande taxeväsendet för annan yrkesmässig automobiltrafik för personbefordran på landsbygden än linjetrafik, som mot den rent negativa ståndpunkt till frågan om en ändamålsenlig och välbehövlig komplettering av kommittébetänkan-

det vad saval taxornas utformning, tillämpning, som kontroll beträffar vartill kommitténs majoritet genom anslutning till den uppfattningen toranletts, får Dag härmed avgiva min bestämda reservation. Vilket system och vilken prisnivå, som än lägges till grund för den yrkesmässiga automobiltrafikens taxeväsende, så är dock den under varje kortur tillryggalagda våglängden och den därunder för väntning använda tiden lika viktiga faktorer för bestämmande av den enligt taxan utgående skjutslegan för respektive körturer som de i taxan angivna kilometer- och timprisen. Skola därför de av myndigheterna utfärdade taxorna hava någon som helst praktisk betydelse och verkligen fylla det ändamål, som Kungl. Maj:t avsett att tillgodose genom att föreskriva, att sådana taxor skola utfärdas, så är det därför icke nog med att de taxebestämmande myndigheterna föreskriva, att de av dem utfärdade taxorna skola hållas tillgängliga i varje trafikbil, utan måste samma myndigheter jämväl sörja för, att tillförlitliga och för den åkande bekvämt kontrollerbara uppgifter om nyssnämnda faktorer — tillryggalagd våglängd och väntetid samt kostnaden harfor uträknad i ett belopp — också tillhandahållas. Det kan därför utan tvivel anses åligga de myndigheter, som bevilja vederbörligt trafiktillstånd och fastställa vederbörliga taxor, att tillse^ att varje trafikbil är försedd med ändamålsenliga anordningar för att tillhandahålla den åkande tillförlitlig uppgift om den under körturen tillryggalagda våglängden. Vilka krav en för sådant ändamål lämplig apparat skall uppfylla har saval i statens provningsanstalt som Kungl. automobilklubbens tekniska kommitté tidigare klargjort. Att dessa krav icke på långa vägar uppfyllas av de anordningar för väglängdmätningen, som finnas i de hastighetsmätare, varmed bilarna ofta äro försedda, är lätt att konstatera. Kravet på att förse varje trafikbil med en särskilt för ändamålet lämplig vaglangdmätare synes därför vara ofrånkomligt och icke kunna i längden åsidosättas av vederbörande myndigheter. Att stanna vid att enbart rationellt ordna väglängdmätningen synes emellertid vara en halvmesyr. Kvar står alltjämt att rationellt ordna kontrollen över väntetiden samt att komma ifrån de tidsödande och obekväma uträkningar av skjutslegan enligt de för närvarande sannerligen ej alltför lättfattliga och i ett överflöd, av alternativ uppträdande prisbestämmelserna. Tillförlitligt och bekvämt, ordnas icke endast väglängdmätningen utan Damväl väntetidens bestämmande genom användning av taxameterapparater. Att användningen av dylika på sina håll kan komma att fordra en begränsning i det nuvarande antalet av alternativa taxor för en och samma trafikbil kan endast anses såsom en fördel, ej, minst då man beaktar, att bland motiven för det här framlagda förslaget att generellt lägga taxametersystemet till grund för den yrkesmässiga automobiltrafikens taxevasende även ingår att befrämja större principiell enhetlighet mom nämnda område. Någon begränsning i övrigt av de taxebestämmande myndigheternas frihet att förlägga skjutslegans storlek vid den prisnivå, som av dem anses lämplig och skälig, medför icke införandet av taxameterapparat. Taxametern lämpar sig nämligen lika bra för att markera höga som låga taxor, varför det också är fullständigt fel att göra gällande, att användningen av taxameterapparater å trafikbilarna skulle för allmänheten fördyra användningen av dessa fortskaffningsmedel. Många anse ju, att man icke av den omständigheten, att taxametersyste-

met under mer än 30 år bevisat sin ändamålsenlighet för stadstrafiken, kan draga den slutsatsen, att det också passar för den nuvarande yrkesmässiga personbiltrafiken å landsbygden. Förutom att taxametersystemets ändamålsenlighet jämväl i sistnämnda avseende redan praktiskt ådagalagts genom här och var på lokalt initiativ utförda prov, som sträcka sig över många år, så får det väl anses såsom mer än sannolikt att ett system, som är i besittning av en sådan anpassbarhet, att det visat sig ändamålsenligt såväl för hästdrosktrafiken i Stockholm, sådan denna gestaltade sig, när taxameterapparaterna för 30 år sedan där infördes, som för den nuvarande taxameterbiltrafiken i de stora miljonstäderna, även skall kunna överspänna de väsentligt mindre skiljaktigheterna mellan den nuvarande trafikbiltjänsten i stad och på landsbygd. Genom att förbinda användningen av taxameterapparater med taxor, som a v vederbörande myndigheter omdömesfullt avvägts med hänsyn till såväl allmänhetens billighetskrav som yrkesutövarnas skälighetskrav, åstadkommes förvisso de bästa praktiska förutsättningar för ett verkligt ordnat taxeväsende. Fullständig garanti mot att allmänheten på något sätt uppskörtas kan jämväl åstadkommas genom att i taxametertaxorna infoga en bestämmelse om, att den åkande aldrig får avfordras högre betalning än den, som vid körturens slut angives av taxameterapparaten. Det är ock att förvänta, att den riktiga, för alla likformiga och lätt kontrollerbara tillämpningen av de av myndigheterna fastställda taxorna, som genom användandet av taxameterapparat garanteras, kommer att medföra, att de kaotiska förhållanden, som för närvarande råda inom i synnerhet landsbygdens automobiltrafik, snart skola ordna sig lika rationellt och samhälleligt gagneligt som å platser, där taxameterapparater tidigare införts. På grund av ovan anförda får jag därför hemställa, att 28 § 1 mom. 4 stycket erhåller följande formulering och tillägg: Vid stads- eller länstrafik, som avser befordran av personer, skola de taxor, som jämlikt första stycket av detta moment fastställas av länsstyrelse, vara så utformade, att deras riktiga tillämpning kan fullständigt mekaniskt regleras och av allmänheten kontrolleras förmedelst av myndigheterna godkänd taxameterapparat. Automobil, som användes i stads- eller länstrafik för personbefordran, skall vara försedd med av myndigheten godkänd taxameterapparat, så konstruerad och injusterad, att den markerar skjutslegan i överensstämmelse med de för respektive trafikområden fastställda taxor. Länsstyrelse må, där vägande skäl föreligga, kunna medgiva till viss tid begränsad dispens från skyldigheten att hava viss i länstrafik använd automobil för personbefordran försedd med taxameter enligt ovan, dock att sådan dispens ej må medgivas för trafikbil, som hemmahör på stationsort, gemensam för flera än 3 trafikbilar. Uthyrande av automobil utan chaufför. Motorfordonsförordningens 23—29 §§ innehålla de särskilda föreskrifter för reglerande av denna trafik ur dels synpunkten, att den materiel, som användes i trafiken, skall vara driftsäker, samt dels att förarna skola inneha nödig kompetens. I och för utövande av nödig kontroll i berörda avseenden erfordras ju även tillstånd till dylik trafik av offentlig myndighet. Skyldighet att söka tillstånd för den, som ville utöva yrkesmässig auto-

289 mobiltrafik, fastslogs redan i 1906 års automobilförordning och har allt sedan dess funnits i senare motorförordningar. För att rätt kunna bedöma, vilka som skola vara underkastade förordningens bestämmelser i berörda hänseende, hava sakkunniga sökt definera begreppet yrkesmässig trafik och därvid fastslagit, att »tillhandahålles i förvärvssyfte åt allmänheten automobil mot ersättning», så äro förutsättningarna för att trafiken skall anses som yrkesmässig för handen. En företeelse inom det yrkesmässiga utövandet av automobiltrafik, som under senare tider blivit helt vanlig utan att dock därför vara inbegripen i den av sakkunniga förut återgivna fastställda definitionen eller upptagen i förslaget till ny motorfordonsförordning är »uthyrande av bil utan chaufför». Förfaringssättet är följande: En person anskaffar en eller flera automobiler, icke alltid av prima beskaffenhet utan oftare av ganska underhaltig valör. Genom annons i tidningspressen utbjuder han sina bilar till uthyrning mot ersättning, som varierar mellan 1—5 kr. per timme, beroende på respektive bilars beskaffenhet och storlek. Här föreligger utan tvivel alla de förutsättningar, som angivas i definitionen å yrkesmässig trafik, och borde härav givetvis följa, att ovanstående trafik skulle vara underkastad de för den yrkesmässiga trafiken gällande föreskrifterna, vilket emellertid ej är fallet, och ej heller föreslagits av de sakkunniga. . ' , , . . Det kan ej frångås, att alla skäl till restriktiva bestämmelser, som i egentlig mening föreligga för den yrkesmässiga trafiken ur säkerhetsoch andra synpunkter, vilka tillkommit för att skapa garanti för att den som betjänar allmänheten med automobil skall på ett för allmänheten fullt betryggande sätt kunna fullgöra sitt åtagande, äro forhanden i ännu högre grad vid uthyrandet av bil utan chaufför än för den egentliga yrkesmässiga trafiken. En av de ur säkerhetssynpunkt viktigaste faktorerna, da det galler yrkesmässig automobiltrafik, är som bekant förarekompetensen For tillgodoseende av detta säkerhetsmoment är därför även stadgat, att dylik förare skall innehava särskilt tillstånd. Då emellertid vid ifrågavarande trafik det fullständigt okontrollerat överlämnas åt vem som helst att utöva denna del av det yrkesmässiga förfarandet, d. v. s. forandete av fordonet, torde också det enda riktiga och betryggande vara att ifrågavarande trafik helt förbjudes. Denna min åsikt stödes av det förhållandet, att den danska motorlorordningen just tagit fasta på den större risk, som föreligger vid uthyrande av bil utan chaufför än vid utövande av yrkesmässig trafik med vederbörligen godkänd automobil och förare, även om man därstädes icke ansett sig helt böra förbjuda detsamma. I danska Justitieministeriets kungörelse av den 22 december 1927 som utfärdats enligt lagen nr 144 av den 1 juli 1927 om motorfordon, belyses just det förhållandet, att automobiler, avsedda till uthyrning utan förare dels jämställas med vanliga yrkesmässiga trafikautomobiler, da det galler godkännade och första besiktning, och dels äro underkastade strängare bestämmelser än yrkesmässiga trafikautomobilerna, da det galler efter*42 oelTS §§ i nämnda kungörelse, där åberopade bestämmelser äro införda, ha följande lydelse: 19 — 1865.

290 »42 §.

Intet motorfordon må användas yrkesmässigt till befordran av personer — vartill också räknas uthyrning utan förare av personvagnar — innan det, efter anmälan till polisen och framställning till vederbörande sakkunniga är godkänt till sådant bruk. 43 $. Polisen drager försorg om, att sådana motorfordon med lämpliga mellanrum och minst en gång varje halvår — personvagnar, som uthyTas utan förare, dock minst en gång varje kvartal — uppvisas till eftersyn, om de fortfarande uppfylla lagens fordringar. Polisen är berättigad till att vid varje eftersyn förse en på vagnen anbragt plåt med sin stämpel.» Av ovanstående framgår, att den danska lagstiftningen beaktat det synnerligen vägande skälet, att vid »tillhandahållandet i förvärvssyfte åt allmänheten av automobil mot ersättning» även om det sker utan chaufför skall dylik automobil vara underkastad sådan kontroll från myndigheternas sida, som garanterar fordonets lämplighet ur olika synpunkter. Då några vägande skäl ej framförts från sakkunnigas flertal emot vare sig förbud för »uthyrande av bil utan chaufför» eller ens mot lämpligheten av, att sådana reglerande bestämmelser, som återfinnas i den danska lagstiftningen, införas i den nya motor fordonsförordningen, hemställer jag härmed, att, därest absolut förbud ej är genomförbart, åtminstone de bestämmelser, som förefinnas i »särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik» måtte i tillämpliga delar även avse sådana automobiler, som uthyras utan förare.

291 Särskilt yttrande av Axel Thott beträffande om motorfordon m. m.

nedannämnda

bestämmelser

i

förordning

Motorfordonsförordningen. Den i 18 § 2 mom. föreslagna höjningen av högsta tillåtna hastigheten 18 § a mom för personomnibus och lastautomobil synes mig v a r a för stor, dels ur vägslitnings- och dels u r manövreringssynpunkt. I sistnämnda avseende t ä n k e r j a g särskilt på att ett fordon med stor baktyngd eller överskjutande last är ganska svårstyrt, varför en ökning av hastigheten med 100 %, jämfört med tidigare tillåtna, och i vissa fall därutöver synes mig v a r a riskabel. Det h a r invänts att lastautomobilerna i varje fall köra med dylik fart, men om ett dylikt påstående skulle äga vitsord, vore det ju lönlöst a t t över huvud taget stifta n å g r a lagar. Med stöd av det anförda tillåter jag mig föreslå en sänkning med 5 km. i timmen över lag å de av sakkunniga i 18 § 2 mom. föreslagna hastighetstalen för personomnibus och lastautomobil. Även därefter komme sagda tal a t t innebära en högst avsevärd höjning utöver de hittills gällande. Användandet av släpvagnar torde säkerligen komma att ökas väsent- 22 § 1 mom. ligt, evad de kopplas till automobiler eller traktorer. De sakkunniga skilja på dessa båda fall, och h a r i 1 § endast den sistnämnda definierats under benämningen traktortåg, vilka tänkts k u n n a komma till användning såväl för gods- som passagerarebefordran. Detta för givetvis tanken på a n d r a slag av traktorer ä n de n u förekommande, ty den hastighet av 10 km. i timmen, som i 36 § medgivits för traktortåg, synes närmast t a g a sikte på förflyttning av arbetsmaskiner, eller kortare transporter. Utvecklingen torde väl emellertid komma a t t gå i den riktningen att industri och handel alltmera komma att betjäna sig av släpvagnar, som dragas av lastbilar eller snabbgående traktorer. Dylik traktor torde få anses såsom »motorfordon avsett för person- eller godsbefordran» och bör således anses såsom automobil. I den mån detta icke med säkerhet k a n utläsas u r de sakkunnigas förslag, torde en ändring v a r a erforderlig för att möta trafikens utveckling. Under alla förhållanden torde släpvagnsfrågan böra beaktas även ur vägslitnings- och beskattningssynpunkt. I 22 § 1 mom. i de sakkunnigas förslag stadgas, att baktill å sista släpvagnen skall anbringas samma igenkänningsmärke som å automobilen. Endast denna är således inregistrerad och som sådan underkastad beskattning. Invändas kan att gummiskatten även d r a b b a r släpvagnarna, vilkas framförande dessutom medför ökad bensinåtgång. Det torde emellertid få anses oriktigt a t t

292 släpvagnarna, vilka torde åstadkomma proportionellt samma vägslitning som den dragande automobilen, skola v a r a fritagna från skatt för sin egen vikt. Det torde även vara opraktiskt a t t a n v ä n d a samma nummer å automobil och släpvagn, enär, särskilt vid större företag, ombyten av dragkraft, av olika anledningar kunna tänkas ofta förekomma. Med anledning h ä r a v tillåter jag mig föreslå införande av bestämmelser angående särskild inregistrering av släpvagnar avsedda för stadigvarande bruk. Samtidigt ber jag få uttala det önskemålet att vid en framtida revision av automobilskatteförordningen dylika släpvagnar måtte beläggas med skatt. Beträffande 18 § 2 mom. h a r jag föreslagit en höjning av den nuvarande största tillåtna hastigheten för omnibussar och lastbilar, vilken med 5 km. i timmen understiger motsvarande siffror i de sakkunnigas förslag. De skäl, som legat till grund för mitt förslag, h ä n s y n till vägslitning och svårstyrdhet, synas mig i lika hög grad äga giltighet beträffande automobil med tillkopplad fyrhjulig släpvagn. H ä r tillkomma dessutom risker beträffande kopplings- och bromsanordningarna, vilka komma mig a t t betrakta den av sakkunniga föreslagna höjningen från nu tillåtna 15 km. i timmen till i vissa fall 35 km. i timmen såsom alldeles för hög. Med anledning h ä r a v tillåter jag mig att även h ä r föreslå en sänkning med 5 km i timmen över lag av de av sakkunniga föreslagna hastighetstalen för automobil med tillkopplad fyrhjulig släpvagn. Med stöd av den omfattande motivering, som anförts av järnvägsekonomisakkunniga och Svenska järnvägsföreningen (i skrivelse till motorfordonssakkunniga av den 11 mars 1929), tillåter jag mig föreslå följande avvikelser från de sakkunnigas förslag till särskilda föreskrifter om yrkesmässig automobiltrafik. 1 mom. bör erhålla ett tillägg i nytt stycke av följande lydelse: »För allmän trafik upplåten järnväg är berättigad att inom sitt trafikområde i anslutning till järnvägsrörelsen utan särskilt tillstånd bedrivna yrkesmässig trafik, dock ej linjetrafik för personbefordran.» Därest det av formella eller andra skäl ej skulle anses lämpligt att u t a n ansökan medgiva j ä r n v ä g a r n a dylik rätt, bör i motiveringen intagas ett uttalande av innehåll a t t dylik ansökan bör beviljas av den tillståndsgivande myndigheten. 2 mom. bör erhålla följande ändrade lydelse: »Avser ansökan bedrivande av regelbunden yrkesmässig trafik mellan vissa orter (linjetrafik) meddelas äga rum.» Utöver vad Svenska järnvägsföreningen härom anfört, och som i u t d r a g finnes intaget i de sakkunnigas motivering (sid. 196) vill jag gent emot de sakkunniga anföra följande. E n godslinje A—B—C—D—E k a n t. ex. någon dag sakna gods till C, under det att dylikt kan medföras till den vid en sidoväg belägna orten F , varför bilen sagda dag kör vägen A—B— F—D—E. A n d r a d a g a r k a n gods finnas till på sidan om huvudvägen befintliga gårdar, från vilka genväg k a n tagas tillbaka till förstnämnda väg. Detta motsvarar den godsutkörning från mellanstation, vartill järnvägarna önska få rätt. Trots dylika avvikelser må det väl ej kunna förnekas att h ä r är fråga om linjetrafik. , 5 mom. bör erhålla följande ändrade lydelse: »Innehavare av tillstånd ' till linjetrafik vare skyldig utföra samtliga turer, som finnas upptagna i den för linjen ifråga fastställda turlistan, såvida uzke naturhinder föreligger eller eljest laga förfall är förhanden. Innehavare av tillstånd till stads- eller länstrafik för befordran av per-

293 söner och gods vare, skyldighet. Befordran av gods må även nekas, därest den ifrågavarande godskvantiteten icke uppgår till halva den för fordonet fastställda maximilasten, eller därest godsets dimensioner äro sådana att det icke lämpligen kan lastas å sagda fordon. Röjande transport av explosiva varor är särskilt stadgat.» Motivering. För järnvägarna finnes stadgad full körplikt såväl beträffande fastställd tidtabell som beträffande medtagande av personer och gods även i småpartier. En ort, som baserar sina förbindelser på automobiltransport, grundad på av myndigheterna meddelade trafiktillstånd, bör komma i åtnjutande av samma förmåner. Med de av sakkunniga föreslagna bestämmelserna kan innehavare av tillstånd till godstrafik neka körning när helst han så av någon anledning önskar, vilket icke kan vara med god ordning förenligt. Jag förutsätter även att den inskränkning i körplikten, som myndigheterna kunna medgiva, »där så av särskilda omständigheter påkallas», endast kommer till användning när tillräckligt antal personer, som äro villiga åtaga sig full körplikt, ej stå att uppbringa i orten ifråga. Enär det invänts, att dylik körplikt skulle kunna verka ruinerande på en företagare, därest han vore skyldig utföra transport även av enstaka smärre sändningar, har jag föreslagit den begränsningen att sändningens vikt skall uppgått till minst halva den för bilen ifråga fastställda maximilasten, vilket icke torde få anses obilligt. 2 mom. första stycket bör erhålla följande tillägg: »Vägledande skall 27 § 2 mom. därvid vara önskemålet att utan onödigt stora ekonomiska uppoffringar erhålla ett gott kommunikationsväsende. Särskilt skall beaktas, huruvida icke redan befintlig trafikled (järnväg, ångbåtslinje eller omnibuslinje), eller i orten redan befintliga innehavare av tillstånd till annan yrkesmässig trafik, kunna på tillfredsställande sätt tillgodose trafikbehovet. Skulle så icke anses vara fallet, bör det undersökas, huruvida icke någon utökning i antalet turer å dylik äldre trafikled kunde vara tillräcklig för fyllande av sagda trafikbehov. Jämväl bör uppmärksammas, dels huruvida ekonomiska förutsättningar finnas för drivande av den ifrågasatta trafiken, samt dels huruvida icke genom dess tillkomst sådant avbräck åsamkas äldre trafikföretag i orten, att allmänhetens utsikter till goda kommunikationer därigenom i längden förminskas.» Någon motivering för ovanstående tillägg torde icke vara behövlig, annat än så tillvida, att den ytterst olika behandling, som hittills kommit hithörande ärenden till del hos olika myndigheter, nödvändiggör en noggrann orientering. I 2 mom. bör mellan första och andra stycket tillkomma ett nytt stycke 27 § 2 mom. av följande lydelse: »Tillstånd till linjetrafik bör, där så lämpligen ske kan, företrädesvis lämnas till äldre trafikföretag, vars trafikområde komme att beröras av den ifrågasatta trafiken.» Motivering: Sedan sakkunniga i sitt förslag, 27 § 1 mom., intagit bestämmelse att bland annat »järnvägsföretag eller annat trafikföretag, som beröres av den ifrågasatta trafiken», skall höras över ansökan om tillstånd till linjetrafik, är det att antaga att något av sagda äldre trafikföretag, därest det har intresse för saken, inkommer till K. B. med ansökan om liknande tillstånd för egen del. Det synes mig då vara dels en gärd av rättvisa mot sagda äldre företag, och dels en fördel för ortens befolkning, därest den nya och den gamla trafikleden lades i en hand. Det är näm-

294 ligen att antaga, dels att det äldre företaget skall besitta bättre resurser i olika avseenden för att på ett tillfredsställande sätt sköta trafiken, och dels att den icke så oviktiga frågan om den nya trafikledens inordnande i det stora förbindelseväsendet (samtrafik) då skall bliva löst på ett bättre sätt. 28 § i mom. 1 mom. andra stycket, bör erhålla följande lydelse: »Ej heller vid länstrafik må skjutslegan utgå med högre belopp än som medgives i taxa, vilken det åligger länsstyrelse att för länet utfärda.» De sakkunniga hava föreslagit en lydelse, som ålägger länsstyrelse att fastställa taxa för godsbefordran endast, när sådan med hänsyn till förhållandena kan anses av behovet påkallad. På grund av en mångfald orsaker, såsom okunnighet om ekonomiska förhållanden hos företagarna och ohejdad konkurrens dem emellan och med järnvägarna, synes det mig nödvändigt att normaltaxor för godstransport uppgöras. Även om dessa erhölle karaktären av maximitaxor, skulle de dock få en viss betydelse såsom normerande vid avgifternas beräkning, därest de grundas på de fullt objektiva självkostnadsberäkningar, som verkställts dels av järnvägsekonomisakkunniga och dels av motorfordonssakkunniga (genom direktören G. Andersson). Det är att hoppas att i så fall framtida aspiranter på tillstånd till yrkesmässig godstrafik skulle erhålla bättre möjligheter att uppgöra kalkyler för den tilltänkta rörelsen, och sålunda bliva i tillfälle att stämma i bäcken, till ekonomisk fördel ej blott för sig själva, - utan även för äldre trafikföretag av olika slag, och för landet i sin helhet. Härvid må dock icke förnekas att det allvarligaste hindret för ett bättre sakernas tillstånd är den hart när obegränsade kreditgivningen vid bilköp, vilken väl må betecknas såsom osund. Att råda bot härför torde emellertid falla utom ramen för nu föreliggande uppgift. 2» § i mom. \ mom., andra stycket, bör erhålla ett tillägg av följande lydelse: »Detsamma gäller beträffande förande av lastautomobil, som för lustresa, utflykt e. dyl. apterats för personbefordran.» Motivering: De olyckor och tillbud till dylika, som drabbat dylika lustresande, mana till skärpt kontroll, icke blott av anordningarna för personbefordran å lastbil, utan även beträffande ansvarskänsla och kompetens hos förare av dylika fordon.

:,.;....

Föreskrifter angående varningsmärken m. m. vid korsningar i plan. Beträffande denna förordning får jag helt ansluta mig till de synpunkter och förslag, som framlagts av järnvägsekonomisakkunniga i betänkande av den 19 december 1928. I sitt förslag till ny vägtrafikstadga, hava motorfordonssakkunniga intagit bestämmelse att vägfarande skall, då han nalkas järnvägskorsning, nedbringa hastigheten så att fordonet under alla förhållanden kan stannas på ett betryggande avstånd från närmaste rälssträng. Därest denna självklara bestämmelse efterleves, synas mig de av järnvägsekonomisakkunniga föreslagna bestämmelserna angående fri sikt vara fullt tillräckliga och betryggande. Å andra sidan är det min övertygelse att, beträffande bilförare som ej vilja underkasta sig en dylik, av den enklaste självbevarelseinstinkt dikterade försiktighet, eller vilkas sinnesförfattning gör dem oförmögna härtill, äro även de nu gällande strängare bestämmelserna rörande fri sikt otillräckliga. För dylika personer hjälpa ej alltid ens de säkerhetsanordningar som nu äro förefintliga vid över-

295 vägande antalet korsningar, ett förhållande varom de sifferuppgifter rörande sönderkörda bommar, som anförts av kungl. järnvägsstyrelsen och Svenska järnvägsföreningen, oförtydbart bära vittne. Utöver vad järnvägsekonomisakkunniga anfört, ber jag fa tillägga loll:o.' Därest fri sikt enligt de bestämmelser som kunna varda fastställda, är tiil finnandes för vägfarande från ena hållet, men ej från det andra, bör befrielse från uppsättande av ljussignal åt förstnämnda håll kunna tf*T"Tl å 11 S\ Q

2-o. I såväl nu gällande som i föreslagna bestämmelser rörande fri sikt, är utgångspunkten »den å järnvägen tillåtna största tåghastigheten». Dels kan emellertid siffran härför variera på olika delsträckor av järnvägen och dels kunna inskränkningar av permanent art, i hastigheten förekomma på olika ställen. Jag ifrågasätter därför utbytande av ovan citerade uttryck mot »den å platsen ifråga tillåtna största tåghastigheten». Uttalande rörande önskvärdheten av inrättande av särskild trafikpolis. Den kontroll, som av polisväsendet hittills kunnat utövas beträffande automobiltrafiken, har, åtminstone vad landsbygden angår, inskränkt sig till hastighetsprov genom anordnande av s. k. fällor. Då emellertid hastighetsbegränsningen för personbilar såväl i Sverige som i andra lander torde vara på avskrivning, borde hastighetskontrollen inskränkas till att omfatta lastbilarna. Emellertid finnas en mångfald andra områden, dar en kontroll vore väl behövlig, såsom beträffande lastbilars överbelastning, efterlevnaden av körregler m. m. En mångfald andra uppgifter skulle kunna uppräknas, och har det från olika håll anförts att vår polis icke skulle vara kompetent härför. Enligt min åsikt är det oriktigt att generalisera, här som annorstädes, ty nog borde det inom vår dugliga och plikttrogna poliskår finnas gott om folk, som med någon handledning skulle kunna lämpa sig för denna övervakning. Å andra sidan torde särskilt lantpolisen numerärt sett icke räcka till för dessa nya arbetsuppgifter. Därest sålunda förstärkning i alla fall vore av nöden, synes det mig vara bättre att organisera en särskild trafikpolis, som finge specialisera sig på sagda uppgifter. Med full vetskap om att frågan om inrättande av trafikpolis egentligen faller utanför motorfordonssakkunnigas uppgifter, har jag likväl ansett mig skyldig framföra förslag till utredning härom, i avsikt att råda bot för det oefterrättlighetstillstånd som råder beträffande efterlevnaden a r de förordningar sagda sakkunniga haft att bearbeta.

BILAGOR

Summa motorcyklar

u 03

ens

M

"3 '3 >

o o o

a> r f l bo

a-s £

Summa Summa Summa Summa person last- omnibilar bilar bussar bilar

s

ft.5 SD o

* •

rH i-l

i- H

rH rH

fr» CD

(MffiQOCntfCOTfCOCOlOCSICClCCiDOQMOONOJHt^COiOHI l O H rH i—(COCMi—IrHrH rH

o CO

cx)i^<Mc»ioc^^a^cMC3ic«a5^QO«>oocOGD(X)05CO(M5;cD a a N c o t o i o c o H O H t - t c c q c o o o i o o c o o o o ^ t o i o c o i o ffitDCJi-5ioiocBTfaicoOT)(ao»oi-Hcoc»Ttioox^ OOCOCTCOlOMHCO rH-rJtOSi-IUSTlt'-^Tjf-^iCMTX-^eCCMrHT-i

o co T* OS

o

iococoMcscJHD-*H(MiOHcn>f:iocomOHCDt>csiiot>t» ;£, rH rHCMCM rH CM O l l O H H H H H H H M

CTS Tj<

COCCCÄCOOt-CÄTf^cOOCMeDCMCOCirHCMCT^COOTOT^cO rH rH t5

iH

o

. å

^ ao j

rH

rH

CM

rH rH

M « H « . O 5 H M H

COCOHiOlO

"*

||

CO CO CO

w c o H « H j . ( s c O H H C o e o o J M O i e o

CO 00 CM - * t - r H

J

H

r1

ffl

CM

rH

CD CM CM tf5 »O rH

;l

CM

Ml

co

CO

lo p cä • -*» CO

cä

H eä

Ja -p DB cS

•H O o o O co

CM

.

.

.

.

.

Öl rH co

'

rH CO CD

C C - r H O i - * O T > © : © C O i * Q O H CO H CO t - H (M Ol C8 CD 00 lO »O H

o §

bi

fflc»cocomSr<iocccooqHHrt(N H-HI ( M I - C T O C T I Q N C T §l?^CTScomTj}r%CM^rHCOt-l^»OTJt-H<CMTi<ir5COrHrHCM CM rH rH

3 6Ö

T * C O ' c O T } I C T > ! > O C O » n C Ä C D C O C O T J < O C 1 C O ^ t ^ C £ O T r H "JH;5g t > S S = O r - ( ^ l - C M ^ C O C M O c O T t * C 7 5 rH CO C O C O t - O i t - a 0 C 0 C M » O t ~ l O CM CM CM W i O H C O H ' CM r-<

CD

NiOCTH(BiOOHt-TfCXl«MH(H(Hi)Ot-a3COCTt>t»15iH

rH

Cq

•

(M CO

t-

»c

rH

CO

Q N ^ C T i o c o t ^ O H ^ H i r o o o o H H M i o c o o m j g c B c o H ^ H C O C O ^ r H O )

oo is 00

rHC005COCqCOCMTi<COCMCOCOCMrH<MrH

i-H

co CM

4* c»

r«, Cl o oa Si

ås

. ca O p, £ CO

ä g" O P<

r H ^ 1 CM 05 «5 CM

T-<

rH(M00rHCDCMrHrHCMrHCMO5CM

CM

H IH

00 CM S n c O C O M ^ O i O C O O ^ C D f f i ^ Q O t - O Q O H i C S I K l O C O O T ^ 5 c S o S " c 0 § C T 0 D N C 0 C 0 1-C0C0'C0^Q0CDt-HMCR^CD CO CO CM CO Ti* 05 rH CO r H CO 00 rH -<* - * CO T^ CO CM TlH TU CO rH rH r H

00 o © 00

»

M

a a

RFl MnrrVinttpns

i

rH

l 001-1 5011500 2 000

r l rH l - l

CM

o o

I g Ö

© c» <N ICM H

0 0 l M ( M O C C 2 H l > O O O O O M i O O O r i

H

B) tn

r*

i

o c m ^ m o i o ^ m e o c o x o f f l t - i O r H t - j g o i i M c o i n ^

o .2

CA

00 A Stockholms stad B Stockholms län C Uppsala >> D Södermanlands » E Östergötlands » F Jönköpings G Kronobergs > H Kalmar *• I Gotlands » K Blekinge » L Kristianstads » M Malmöhus » N Hallands » 0 Göteb.o.Bohus » P Älvsborgs * R Skaraborgs 9k S Värmlands •» T Örebro & U Västmanlands > W Kopparbergs » X Gävleborgs »X Y Västernorrlands» Z Jämtlands 5* AC Västerbottens >'

*I

•O

'3 a o

o 1-H

K5tDcocoi>aoiirHcoooiocRacoiMaoioiOTtiffiOCTOoc-5| ^ ^ ^ t i Q O C T ^ T i t i x i c c ^ i e c o ^ T f H o i C T O T C T e o g j ^ - ^ t r f f • ffl CD ^ • * • * <N i—( <-^ CO tOCOCOcOM'^'VWtMHi-iii—l t > - © t * e O C C r ^ i H C » ^ © © © © © © © ^ © ^ © » « P j » " * 2 © c « i - i © © t > - c i o © < N c © © ^ © © M © © " ä © s ^ 2 2 t 2 3 5 B J S « . J H J I O 5 » o • * Ä S i 5 o « * © a o a o © <3* » a © » a ö » «t> » o r w * o s ^åOM^Hcje^tyi^iHi-iiooscNc^ö^usioeoio»©^*»!»!»? iH rH

3 j H

CO

g 2

T f c o t c w i H a o s c o T i i o i c O r N e o C T C B t o ^ o o M C f t c o e a v D »OmOlffiHOOrHrHt'COOOtDtOCTlOOCOmt-WrH^^CDW c o a o i o o o ^ o o C T C T ^ t - t - ^ x n m t - H T i d c n e o i o a i ' C O H H H C M H ^ H M H H O I H H O I H I M I M H

- * CM CO 00 rH.OO H i ( 5

H o3 00 0

eo © ©

© K « M l > 0 » i H © » O c » © g © i e 9 » © c M Ö ^ © © 3 » i « 0 © e > l ^ a 0 5 0 C © ^ a D i H ^ ^ ^ © © ^ a t > C » © i O © i - < 0 ^ « » f l <N ©8 i - l iH i H "** i H t N ©J r l <N CM r H CM CM i H rH

) !

300 A n t a l e t av l ä n s s t y r e l s e r n a u n d e r n e d a n s t å e n d e å r l a t På grund av

På grund av onykterhet vid lärd med motorfordon1 L ä n

Förare i yrkesmässig trafik

Andra förare

Förare i yrkes-

1924 1925 1926 1927 1928 1924 1925 1926 1927 1928 1924 1925 1926

30 9 5

Stockholms stad Stockholms

län

Uppsala

>

Södermanlands

»

Östergötlands

»

Jönköpings

»

Kronobergs

»

Kalmar

»

Gotlands

»

Blekinge

»

Kristianstads

»

Malmöhus

»

Hallands

»

3 1 2 1 1 2

Göteborgs och Bohus län. län Älvsborgs Skaraborgs Värmlands Örebro Västmanlands

—

Kopparbergs

5 Gävleborgs

—

Västernorrlands

11 Jämtlands

—

Västerbottens

5 11

Norrbottens

45 42 53 12 10 7 3 l 7 11 4 2 9 6 9 4 2 3 16 10 6 3 5 7 5 4 23 14 3 5 1 3 2 11 5 5 9 8 1 1 4 5 1 2 7 3 12 13 26 16 22 23 4 6 4 6 14 11 7 10 7

36 64 17 20 7 7 7 8 3 11 9 5 7 6 12 4 2 2 2 3 10 5 20 39 2 5 2 49 14 6 4 6 8 11 6 4 6 9 5 12 6 18 7 1 15 13 4 10 5

70 75 121 85 28 34 49 54 12 20 26 21 21 15 23 38 21 45 51 61 12 25 24 20 5 15 6 10 14 16 22 29 5 10 8 1 6 13 12 6 4 19 27 37 61 101 90 114 9 8 9 9 47 61 65 65 19 15 19 37 9 14 25 35 15 31 30 30 9 19 35 16 11 23 31 24 13 32 33 34 31 35 47 52 21 24 27 41 5 10 5 13 6 12 12 6 5 14

Summa 113 192 193 249 238 296 476| 643 1 787 886

985 1

8 8

3088 Då körkort återkallats såväl på grund av förarens onykterhet under färd med

301 Bilaga

2.

tade beslut, varigenom meddelade körkort återkallats. onykterhet utan samband med färd med motorfordon

Av

a n l (i d n i n g

annan

Summa för länet

Andra förare 1?örare i yrkesmässig trafik L928 1 9 2 4 | l 925|l926|l927|l928 1927ll928 L924|l925|l926 1927 1L928 L924 L925J1926 1927 Andra förare

mäss. trafik

—

1 .

2 2

1 4

9 R 2

1 1 — — —

8 6 1 9

—

3 1

_ i

| _ :

148 325

— — — — — — 3 1 — — 12 47 — — 2 — — 1 8 — — — 2 1 — 2 1 1 2 — 2 4 1 8

4 2

7 2

82 173

4 2

—

—

130 |

574 J

— —

—

80 1

—

—

—

_

2 2

1 2

37 2

1 1 — 4 j — — 1 2 — — 2 5 5 — — 1 1 — 4 — — — 1 2 — — —! — 4

2 i — 1

—

— — 2 — — — 1

2 5

_

i _

1 1

j

_

i

1 1 18

—

| |

30 J 351 86 I 89 23 27 28 1 30

— _—

2,

2 9

—

1 11 2 — — — — — 6 1 2 — — 1 — -

—

1 7 1 101 2 — 2| 5 1 -1 5 795 33 25 | 26 20 44 91 53 81 117 77 60 161 204 246 272 181 1

1064 V

fordon, som ock av annan anledning redovisas beslutet om återkallelsen i denna kolumn.

302 Bilaga 3. Internationell konvention om regler för vägtrafiken. Undertecknade befullmäktigade ombud för nedannämnda stater, hava, vid sammanträde i Paris den 20 till 24 april 1926, enats om efterföljande konvention i syfte att i möjligaste mån underlätta den internationella vägtrafiken: Artikel 1. Var och en av de fördragsslutande staterna förbinder sig att, i mån av sin befogenhet, tillämpa eller erkänna nedanstående regler tillämpliga på till allmän trafik upplåtna vägar inom sitt land. Förande av fordon, lastdjur, dragdjur eller riddjur.

Artikel 2. Varje fordon, som framföres ensamt, skall hava en förare. Konvojer och tåg på vägar skola hava det antal förare, som föreskrivas av de nationella trafikreglementena. Last-, drag- eller riddjur i samfärdsel på till allmän trafik upplåtna vägar skall hava en förare. Artikel 3. Förarna skola ständigt vara i tillstånd och i ställning att kunna föra sitt fordon eller leda sina anspann, drag-, rid- eller lastdjur. De äro skyldiga att tillkännagiva sitt nalkande för andra förare och fotgängare, som befinna sig i deras väg och att vidtaga alla tjänliga försiktighetsmått, där så erfordras. Utan bekostnad av de försiktighetsmått fotgängare\ äro skyldiga iakttaga innan de beträda den del av allmän väg, som är avsedd för fordon och djur, skola de gå ur vägen för att låta fordon, cyklar inbegripna, samt drag-, last- och riddjur, passera. Trafikriktning.

Artikel 4. I ett och samma land skall den reglementerade trafikriktningen vara likformig på alla för allmän trafik upplåtna vägar. Föreskrifter beträffande enkelriktad trafik äro undantagna. Korsning och förbikörning.

Artikel 5. Förare av fordon eller djur skola för att korsa eller låta köra om sig hålla åt den sida, som trafikreglementet föreskriver. De skola hålla åt motsatt sida för att själva köra förbi. Eiktningarna för förbikörning och korsning utgöra likväl undantag för spårvagnar liksom på vissa bergsvägar.

303 Förare skola vid nalkandet av varje fordon eller djur med förare maka sig åt den sida, som av trafikreglementet är anvisad. Då de bliva korsade eller omkörda, skola de lämna största möjliga utrymme. Då de själva önska köra förbi, skola de, innan de lämna den av reglementet för trafiken avsedda sidan, försäkra sig om att de kunna göra det utan att torna emot något hinder eller riskera en kollision med ett fordon, en fotgängare eller ett djur kommande i motsatt riktning. Det är förbjudet att verkställa en förbikörning, då sikten framåt ej är tillräcklig. Efter en förbikörning skall föraren återföra sitt fordon till den sida av den allmänna vägen, som av trafikreglementet är anvisad, men först efter att hava försäkrat sig om att de kunna göra det utan olägenhet för det förbikörda fordonet, fotgängaren eller djuret. Vägskäl och korsning av vägar.

Artikel 6. Principiellt och därest vederbörande myndigheter icke utfärdat motsatta föreskrifter, är förare skyldig att vid vägskäl och korsningar av vägar lämna plats åt förare som komma från höger, om reglementet föreskriver högertrafik, och åt förare som komma från vänster, om reglementet föreskriver vänstertrafik. Ljussignaler.

Artikel 7. Intet fordon, som framföres ensamt, får, under natten och alltifrån skymningen, färdas utan att framåt vara utmärkt med åtminstone ett vitt ljus. Ett av de vita ljusen, eller det vita ljuset, om endast ett finnes, skall vara anbragt på den sida på vilken möte verkställes. Konvojer och tåg på vägar utmärkas på sätt de nationella reglementena föreskriva. Artikel 8. Varje cykel skall under natten och allt ifrån skymningen föra, antingen ett ljus synligt framifrån och bakifrån, eller ett ljus synligt endast framifrån samt en apparat med yta som reflekterar rött bakåt.

304 Bilaga 4.

Väg-vett. Väg-vett innebär, att föraren förstår och känner det ansva", som påvilar honom, och att han under alla omständigheter iakttager den hänsyn och försiktighet, som till förebyggande av olyckshändelse är nölvändig. Till väg-vett hör ock förarens oavvisliga skyldighet att vara hövlig och uppmärksam, att bringa hjälp vid olycksfall, att iakttaga gällande föreskrifter och att alltid besinna, att trafiksäkerheten i sin helhet städse är beroende av att var och en gör sin plikt. 1.

Nykterhet. Tag för vana att aldrig förtära sprit, ej ens i små kvantiteter, om en körning är förestående. Tro icke på Er motståndskraft, den kan bedraga. Spriten är förrädisk. Den släppar vaksamheten, fördunklar omdömet och uppammar vårdslöshet. 2. Kör korrekt i kurvor. Skär aldrig en kurva på orätt sida av vägen, när icke hela kurvan kan fritt överskådas. Var alltid beredd på möten i kurvor, scm icke kunna överblickas. Giv kraftiga, utdragna signaler, men lita ej på att de uppfattas, utan var beredd på motsatsen. 3.

Järnvägsövergångar. Giv akt på varningssignalerna vid järnvägsövergångar och passera aldrig en dylik utan att dessförinnan hava inlagt en lägre växel. 4.

Omkörning. Verkställ aldrig omkörning, när risk av något slag föreligger. Akta Er för svaga eller slippriga vägkanter och gira icke till vänster sedan omkörningen verkställts, förrän bakomvarande vagn erhållit erforderligt manövreringsutrymme. Sakta vid signal från bakomvarande och håll skarpt till vänster för att underlätta omkörningen. 5.

Sliming. Vid slirigt väglag lurar alltid faran för slirning, särskilt i kurvor om bromsarna ansättas vid frikoppling och hög fart. Bromsa därför i första hand med motorn och aldrig i utan före kurvan. 6.

Armtecken. Armtecken böra vara tydliga och givas i god tid. De äro avsedda som ledning för såväl den bakom- som framförvarande trafiken. #

Anledningen till de flesta olycksfall är att söka i vårdslöshet och bristande omdöme. Ben förare, som ej uppfattat att vårdslöshet är oförenlig med trafikkultur, är ovärdig att föra motorfordon.

305 Visa

Väg-vett.

genom att 1) köra med omdöme och anpassa hastigheten efter trafiken och vägbanans beskaffenhet; 2) aldrig verkställa omkörning i kurvor, gatu- eller vägkorsningar, backar, vid refuger eller då vägen ej kan överblickas; 3) aldrig stanna med ett fordon i en kurva eller annorstädes, där det utgör fara eller hinder för övrig trafik; 4) tänka på bakomvarande trafik, när Ni saktar farten eller avviker ur färdriktningen; 5) nedbringa hastigheten, då Ni svänger från en gata till en annan; 6) vid möte avblända strålkastarna och passera med försiktighet; 7) icke kvarlämna en obelyst vagn på landsvägen; 8) passera refuger och trafikdelare till vänster; 9) hålla väl till vänster vid möte och vid signal från bakomvarande; 10) vid möte, där hinder, som omöjliggör samtidig passage, förekommer i det egna fordonets väg, lämna det mötande fordonet företräde.

20 — i 8 6 0 .

S t a t e n s o f f e n t l i g a u t r e d n i n g a r 1929 Systematisk

förteckning

(Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen.) Allmän lagstiftning. Rättskipning. Fångvård. Förslag till omorganisation av rättsobducentväsendet ni. m. [11] Lagberedningens förslag ang. vissa internationella rättsförhållanden. 1. Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge innehållande internationellt privatråttsliga bestämmelser om äktenskap,adoption och förmynderskap m. m. [12] 2. Förslag till konvention mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge ang. indrivning av underhållsbidrag in. in. [13]

Statsförfattning. Allmän statsförvaltning.

Kommunalförvaltning.

Statens och kommunernas finansväsen.

Vattenväsen. Skogsbruk.

Bergsbruk.

Industri.

Handel och sjöfart.

Kommunikationsväsen. Betänkande och förslag ang. vissa ekonomiska spörsmål berörande enskilda järnvägar. [2] Betänkande med förslag till förordning om motorfordon m. m. jämte därmed sammanhängande författningar samt till stadga om trafiken å vägar och gator. [16J

Bank-, kredit- och penningväsen. Betänkande med utkast till lagstiftning om ekonomiska föreningars rätt att driva inlåningsrörelse. [15]

Pollti. Försäkringsväsen. Betänkande med förslag till lagstiftning om åtgärder mot lösdriveri samt åtgärder mot sedeslöst leverne Betänkande och förslag ang. tryggande av hos enskild arbetsgivare anställd personals rätt till utfäst penav samhällsskadlig art. [9] sion. 13]

Socialpolitik. Svenska aktiebolags balansräkningar årenr1911—1925. [4]

Hälso- och sjukvård. Berättelse rörande studier i vissa sinnessjukvårdsfrågor — särskilt arbetsterapi och hjälpverksamhet — i Danmark, Tyskland, Holland och Schweiz. [7] Betänkande med förslag till steriliseringslag. [14]

Allmänt näringsväsen.

Fast egendom. Jordbruk med binäringar. Redogörelse för de ecklesiastika boställena. G. Kopparbergs län. [5]

Kyrkoväsen. Undervisningsväsen, Andlig odling i övrigt. Utredning och förslag rörande studieunderstöd åt lärjungar vid stålens läroverk och med dem jämförliga läroanstalter. [0] Utredning och förslag rörande praktisk lärarkurs för blivande lärare vid de allmänna läroverken m. fl. undervisningsanstalter. [10]

Försvarsväsen. Förenkling av organisationen å flottans stationer m. ni. Vissa byggnadsarbeten m. m. vid flottans station i Stockholm. (Supplement till del 3. Lokalf rågor.)J1] 1928 års tjänstesakkunnigas utredning och förslag i fråga om underofficerarnas tjänsteställning. [8]

Utrikes ärenden. Internationell rätt.

Isaac Marcus Boktr.-A.-B., Stockholm 1929